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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
 _______________________________________________________________________
表格10-Q
_______________________________________________________________________
(標記一)
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告
截至本季度末2022年9月30日
或
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
關於從到的過渡期
委託文件編號：001-35186
_______________________________________________________________________
精神航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)
_______________________________________________________________________
特拉華州38-1747023
(述明或其他司法管轄權
公司或組織)		(税務局僱主
識別號碼)
2800行政大道米拉馬爾佛羅裏達州33025
(主要執行辦公室地址)(郵政編碼)

(954) 447-7920
(註冊人的電話號碼，包括區號) 
____________________________________________________________________
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題註冊所在的交易所名稱交易符號
普通股，面值0.0001美元紐約證券交易所保存

用複選標記表示註冊人是否：(1)在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直遵守此類提交要求。是  ☒ No ☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交併在其公司網站上張貼了根據S-T法規(本章232.405節)第405條規定必須提交的每個交互數據文件。是  ☒ No ☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：
大型加速文件服務器☒加速文件管理器☐
非加速文件服務器☐規模較小的報告公司☐
(不要檢查是否有規模較小的報告公司)新興成長型公司☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是☐ No ☒
註明截至2022年10月20日收盤時註冊人所屬各類普通股的流通股數量：
班級 股份數量
普通股，面值0.0001美元 108,857,162

1

目錄表
索引
 
 頁碼
第一部分金融信息
第1項。
簡明合併財務報表(未經審計)
1
簡明綜合業務報表--截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月
1
簡明綜合全面收益(虧損)表--截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月
2
簡明綜合資產負債表-2022年9月30日和2021年12月31日
3
現金流量表簡明表--截至2022年和2021年9月30日止九個月
4
簡明股東權益綜合報表--截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月
6
簡明合併財務報表附註
7
第二項。
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
23
航空公司術語彙編
37
第三項。
關於市場風險的定量和定性披露
39
第四項。
控制和程序
40
第二部分：其他信息
第1項。
法律訴訟
41
第1A項。
風險因素
42
第二項。
未登記的股權證券銷售和收益的使用
45
第三項。
高級證券違約
45
第四項。
煤礦安全信息披露
45
第五項。
其他信息
45
第六項。
陳列品
46
簽名
47

2

第一部分金融信息
第1項。未經審計的簡明合併財務報表
精神航空公司
簡明綜合業務報表
(未經審計，單位為千，每股金額除外)

 
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
營業收入：
旅客$1,322,079 $907,232 $3,619,694 $2,204,074 
其他21,100 15,399 57,443 39,145 
總營業收入1,343,179 922,631 3,677,137 2,243,219 
運營費用：
薪金、工資和福利
311,957 277,372 926,481 780,300 
飛機燃油508,496 259,618 1,435,714 617,373 
着陸費和其他租金95,174 77,703 270,131 231,308 
折舊及攤銷78,184 74,260 230,844 222,275 
飛機租金75,332 65,873 210,008 185,296 
維護、材料和維修45,126 41,183 136,048 110,725 
分佈47,385 36,085 131,460 94,990 
資產處置損失9,374 532 31,562 1,838 
特別收費(積分)38,359 (85,775)71,926 (377,715)
其他運營170,182 161,785 526,151 372,153 
總運營費用1,379,569 908,636 3,970,325 2,238,543 
營業收入(虧損)(36,390)13,995 (293,188)4,676 
其他(收入)支出：
利息支出23,708 35,709 91,712 120,177 
債務清償損失— — — 331,630 
資本化利息(5,964)(4,677)(16,903)(14,040)
利息收入(5,642)(306)(8,670)(5,050)
其他(收入)支出402 271 1,115 452 
其他(收入)支出總額12,504 30,997 67,254 433,169 
所得税前收入(虧損)(48,894)(17,002)(360,442)(428,493)
所得税撥備(福利)(12,517)(31,776)(76,956)(43,083)
淨收益(虧損)$(36,377)$14,774 $(283,486)$(385,410)
每股基本收益(虧損)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
每股攤薄收益(虧損)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
1


精神航空公司
簡明綜合全面收益表(損益表)
(未經審計，以千計)
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
淨收益(虧損)$(36,377)$14,774 $(283,486)$(385,410)
短期投資證券及現金和現金等價物的未實現收益(虧損)，扣除遞延税金#美元32, $(1), $(96) and $(5)
109 (4)(329)(16)
利率衍生品虧損重新分類為税後淨額為#美元的收益11, $13, $37及$40
38 43 114 132 
其他全面收益(虧損)$147 $39 $(215)$116 
綜合收益(虧損)$(36,230)$14,813 $(283,701)$(385,294)

附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。

2

精神航空公司
簡明綜合資產負債表
(未經審計，以千計)
2022年9月30日2021年12月31日
資產
流動資產：
現金和現金等價物$953,428 $1,333,507 
受限現金95,400 95,400 
短期投資證券106,255 106,313 
應收賬款淨額172,212 128,828 
飛機維修保證金，淨額13,756 10,726 
應收所得税36,363 37,890 
預付費用和其他流動資產173,139 129,827 
流動資產總額1,550,553 1,842,491 
財產和設備：
飛行設備4,447,877 4,356,523 
地面財產和設備477,752 384,928 
減去累計折舊(1,044,492)(884,858)
3,881,137 3,856,593 
經營性租賃使用權資產2,332,808 1,950,520 
飛行設備交付前的保證金496,812 484,821 
飛機長期維修保證金25,880 38,166 
延期大修，淨額360,034 330,062 
其他長期資產38,271 37,372 
總資產$8,685,495 $8,540,025 
負債和股東權益
流動負債：
應付帳款$112,007 $44,952 
空中交通責任495,815 382,317 
長期債務、淨額和融資租賃的當期到期日353,937 208,948 
經營租賃的當期到期日175,614 158,631 
其他流動負債531,158 480,754 
流動負債總額1,668,531 1,275,602 
長期債務，淨額和融資租賃，減去當前到期日2,657,830 2,975,823 
經營租賃，較短的當前到期日2,104,484 1,751,351 
遞延所得税297,875 375,472 
遞延收益和其他長期負債116,998 47,742 
股東權益：
普通股11 11 
追加實收資本1,143,076 1,131,826 
庫存股，按成本計算(77,446)(75,639)
留存收益774,883 1,058,369 
累計其他綜合損失(747)(532)
股東權益總額1,839,777 2,114,035 
總負債和股東權益$8,685,495 $8,540,025 
附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
3

精神航空公司
現金流量表簡明合併報表
(未經審計，以千計)

 截至9月30日的9個月，
20222021
經營活動：
淨虧損$(283,486)$(385,410)
對淨虧損與業務提供(使用)的現金淨額進行的調整：
從其他全面收益重新分類的虧損151 172 
基於股份的薪酬8,545 9,972 
壞賬準備(追討)(108)138 
債務發行成本攤銷9,897 9,685 
折舊及攤銷230,844 222,275 
積累量8.00優先擔保票據百分比
782 1,012 
債務貼現攤銷10,154 — 
衍生品負債按市值計價調整25,200 — 
遞延所得税優惠(77,538)(44,119)
資產處置損失31,562 1,838 
債務清償損失— 331,630 
經營性資產和負債變動情況：
應收賬款淨額(43,276)(90,860)
飛機維修保證金，淨額9,256 42,598 
長期存款和其他資產(39,809)(8,495)
預繳所得税— 11 
延期大修(99,314)(45,189)
應收所得税1,527 109,570 
應付帳款48,081 21,538 
空中交通責任113,498 45,504 
其他負債21,466 54,631 
其他310 538 
經營活動提供(使用)的現金淨額(32,258)277,039 
4

投資活動：
購買可供出售的投資證券(59,707)(84,134)
可供出售投資證券到期及出售所得款項59,000 83,500 
飛行設備交付前押金，扣除退款(15,636)(116,771)
資本化利息(13,306)(12,704)
為他人建造的資產(2)(1,206)
購置財產和設備(174,751)(132,131)
用於投資活動的現金淨額(204,402)(263,446)
融資活動：
發行長期債券所得收益— 562,996 
發行認股權證所得款項— 375,662 
債務的償付(139,783)(903,168)
為提前清償債務而支付的款項— (317,905)
融資租賃債務的支付(631)(615)
為他人償還在建資產2 995 
普通股回購(1,807)(1,352)
發債成本(1,200)(2,746)
融資活動使用的現金淨額(143,419)(286,133)
現金、現金等價物和限制性現金淨減少(380,079)(272,540)
期初現金、現金等價物和限制性現金(1)1,428,907 1,861,124 
期末現金、現金等價物和限制性現金(1)$1,048,828 $1,588,584 
補充披露
以下項目的現金付款：
扣除資本化利息後的利息淨額$79,791 $105,804 
已收所得税，淨額$(411)$(108,544)
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金：
經營租賃的經營現金流$211,944 $197,448 
融資租賃的現金流融資$47 $72 
非現金交易：
資本支出由融資租賃借款提供資金$— $538 
資本支出由經營租賃借款提供資金$490,690 $511,277 
(1)公司簡明綜合資產負債表上的現金和現金等價物以及限制性現金的總和等於公司簡明綜合現金流量表中的現金、現金等價物和限制性現金。
附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
5

精神航空公司
簡明股東權益綜合報表
(未經審計，以千計)
截至2021年9月30日的9個月
普通股額外實收資本庫存股留存收益累計其他綜合收益(虧損)總計
2020年12月31日餘額$10 $799,549 $(74,124)$1,524,878 $(618)$2,249,695 
的效果ASU No. 2020-06實施
— (55,590)— 6,060 — (49,530)
基於股份的薪酬— 4,254 — — — 4,254 
普通股回購— — (1,307)— — (1,307)
綜合收益變動情況— — — — 52 52 
發行認股權證— 2,146 — — — 2,146 
淨虧損— — — (112,321)— (112,321)
2021年3月31日的餘額$10 $750,359 $(75,431)$1,418,617 $(566)$2,092,989 
發行普通股和認股權證，淨額1 373,186 — — — 373,187 
基於股份的薪酬— 2,486 — — — 2,486 
普通股回購— — (17)— — (17)
綜合收益變動情況— — — — 25 25 
淨虧損— — — (287,863)— (287,863)
2021年6月30日的餘額$11 $1,126,031 $(75,448)$1,130,754 $(541)$2,180,807 
基於股份的薪酬— 3,232 — — — 3,232 
普通股回購— — (28)— — (28)
綜合收益變動情況— — — — 39 39 
淨收入— — — 14,774 — 14,774 
2021年9月30日的餘額$11 $1,129,263 $(75,476)$1,145,528 $(502)$2,198,824 


截至2022年9月30日的9個月
普通股額外實收資本庫存股留存收益累計其他綜合收益(虧損)總計
2021年12月31日的餘額$11 $1,131,826 $(75,639)$1,058,369 $(532)$2,114,035 
基於股份的薪酬— 4,046 — — — 4,046 
普通股回購— — (1,772)— — (1,772)
綜合收益變動情況— — — — (230)(230)
淨虧損— — — (194,703)— (194,703)
2022年3月31日的餘額$11 $1,135,872 $(77,411)$863,666 $(762)$1,921,376 
可轉換債務轉換— 2,705 — — — 2,705 
基於股份的薪酬— 1,677 — — — 1,677 
普通股回購— — (5)— — (5)
綜合收益變動情況— — — — (132)(132)
淨虧損— — — (52,406)— (52,406)
2022年6月30日的餘額$11$1,140,254$(77,416)$811,260$(894)$1,873,215
基於股份的薪酬— 2,822 — — — 2,822 
普通股回購— — (30)— — (30)
綜合收益變動情況— — — — 147 147 
淨虧損— — — (36,377)— (36,377)
2022年9月30日的餘額$11 $1,143,076 $(77,446)$774,883 $(747)$1,839,777 
附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
6

簡明合併財務報表附註
(未經審計)
1. 陳述的基礎

隨附的未經審計的簡明綜合財務報表包括精神航空公司(“精神”)及其合併子公司(“本公司”)的賬目。

這些未經審核的簡明綜合財務報表反映所有正常經常性調整，管理層認為這些調整是公平地列報本公司各個列報期間的財務狀況、經營業績和現金流量所必需的。通常包括在根據美國公認會計原則(“GAAP”)編制的經審計年度財務報表中的某些信息和腳註披露，已根據美國證券交易委員會關於Form 10-Q的規則和規定予以精簡或遺漏。這些未經審計的中期簡明綜合財務報表應與公司已審計的財務報表及其附註一起閲讀，這些報表包括在公司於2022年2月8日提交給證券交易委員會的截至2021年12月31日的Form 10-K年度報告中。

按照公認會計準則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設既影響財務報表編制之日報告的資產和負債額、披露或有資產和負債，也影響報告期內報告的收入和支出。實際結果可能與這些估計不同。

未經審核簡明綜合財務報表所反映的中期業績不一定代表其他中期或全年的預期業績。由於每年第二季度和第三季度的需求通常較大，航空運輸業務受到顯著的季節性波動的影響。然而，從2020年初開始，由於新冠肺炎疫情，需求並不總是與這種趨勢一致。航空運輸業波動很大，受經濟週期和趨勢的影響很大。


2. 合併

終止跨境合併

2022年7月27日，SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(特拉華州的一家公司(“Frontier”))和Top Gun Acquisition Corp.(一家特拉華州的公司和Frontier的直接全資子公司(“Frontier Merge Sub”))訂立了一項終止協議(“終止協議”)，據此，雙方同意終止SPIRIT、Frontier和Frontier合併子公司之間於2022年2月5日生效的協議和合並計劃(經2022年6月2日和2022年6月24日修訂的“Frontier合併協議”)。根據終止協議的條款，SPIRIT支付了$25.0向Frontier支付百萬美元現金，用於Frontier合理和有文件記錄的自付成本和支出(“Frontier費用”)。

捷藍航空宣佈合併

二零二二年七月二十八日，SPIRIT與特拉華州的捷藍航空公司(“捷藍”)及捷藍的直接全資附屬公司Sundown Acquisition Corp.(“合併附屬公司”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，根據協議及條件，合併子公司將與SPIRIT合併及併入SPIRIT，而SPIRIT則繼續作為尚存實體(“合併”)。作為合併的結果，精神公司普通股的每一股流通股(除異議股份、庫存股和由捷藍航空、合併子公司或其各自的任何全資子公司擁有的精神公司普通股股份外)將轉換為有權以每股現金形式獲得相當於(該金額，“合併對價”)(I)$33.50減第(Ii)(A)元2.50(“批准預付款”)，在精神股東採納合併協議時支付的程度(“批准預付款”)(或，如果合併的完成(“完成”)發生在批准預付款的記錄日期之後但在支付日期之前，則為完成交易後應支付的範圍)，及(B)額外的每股預付款金額，按$的乘積計算0.10已支付的額外預付款的數目(或如結清發生在任何此類額外預付款的記錄日期之後但在付款日期之前，則以結清後應支付的範圍為限)1.15每股精神普通股，由捷藍航空在2022年12月31日後根據合併協議向精神航空股東支付(每筆此類付款被稱為“額外預付款”和0.10金額被稱為“額外預付金額”)。

7

捷藍航空將向SPIRIT股東支付或安排支付截至SPIRIT設定的記錄日期的批准預付款金額，以便在SPIRIT股東批准後五個工作日內召開特別會議批准合併協議。此後，自2022年12月31日起至合併協議完成或終止之前的每個月的最後一個營業日或之前，捷藍航空也將在不超過該月最後一個營業日前5個營業日的記錄日期向SPIRIT股東支付或安排支付額外的預付款金額。該公司預計，捷藍航空向精神航空公司股東支付的款項不會影響公司的經營業績或現金流。根據合併協議的條款，捷藍航空向該公司償還了#美元25.0上邊討論的百萬元前沿支出。

2022年10月19日，SPIRIT的股東在股東特別會議上批准了合併協議。公司特別會議和批准預付款的記錄日期均為2022年9月12日。因此，截至2022年9月12日登記在冊的所有SPIRIT股東都有權根據合併協議獲得批准預付款。2022年10月26日，捷藍航空向精神號股東支付了批准預付款美元2.50每股。

合併的完成取決於某些成交條件的滿足或豁免，其中包括：(1)於2022年10月19日收到的SPIRIT公司股東對交易的批准；(2)獲得適用的監管批准，包括美國聯邦通信委員會、美國聯邦航空管理局和美國運輸部(“DOT”)的批准，以及根據1976年修訂的《哈特-斯科特-羅迪諾反托拉斯改進法》和其他競爭法以及其他必要的監管批准，法定等待期是否到期或提前終止；(3)沒有任何禁止完成交易的法律或命令；及(4)沒有任何重大不利影響(如合併協議所界定)。

SPIRIT、捷藍航空和合並子公司各自在合併協議中作出某些慣例聲明、保證和契諾(視情況而定)。

此外，SPIRIT已同意(其中包括)其或其任何董事、高級職員、僱員及代表將不會(1)徵集替代交易、(2)參與與替代交易有關的任何討論或談判、(3)提供與替代交易有關的任何非公開資料或(4)訂立與替代交易有關的任何協議，但合併協議所述的有限情況除外。然而，在某些情況下，SPIRIT可能會終止合併協議，以便就更高的建議(定義見合併協議)達成最終協議。

合併協議包含精神航空和捷藍航空的某些終止權，包括但不限於，如果合併沒有在2023年7月28日或之前完成，任何一方都有權終止合併，但如果需要獲得監管部門的批准，可以延長到2024年7月24日。在特定情況下終止合併協議後，SPIRIT將被要求向捷藍航空支付#美元的終止費94.2百萬美元。一旦捷藍航空因精神航空公司違反合併協議而終止了合併協議，精神航空將被要求向捷藍航空支付一筆相當於捷藍航空向精神航空股東支付的所有金額之和的金額。在合併協議因未能獲得反壟斷監管批准而終止後，捷藍航空將被要求向精神航空支付(I)美元70.0百萬美元，和(Ii)精神股東，超出(A)$400.0百萬減去(B)批准預付款金額與捷藍航空之前支付給精神航空股東的所有額外預付款金額的總和。
8

3. 收入
    
運營收入包括乘客收入，包括票價和非票價收入，以及其他收入。下表顯示了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月的營業收入分類。
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
(單位：千)
營業收入：
票價$673,848 $421,015 $1,796,044 $964,993 
非票價648,231 486,217 1,823,650 1,239,081 
客運總收入1,322,079 907,232 3,619,694 2,204,074 
其他21,100 15,399 57,443 39,145 
總營業收入$1,343,179 $922,631 $3,677,137 $2,243,219 

該公司作為一個單一的業務單位進行管理，為乘客提供航空運輸。按DOT定義的地理區域劃分的營業收入彙總如下：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
(單位：千)
網絡-國內$1,163,193 $801,766 $3,154,984 $1,980,762 
Dot-拉丁美洲179,986 120,865 522,153 262,457 
總計$1,343,179 $922,631 $3,677,137 $2,243,219 
在公司的簡明綜合資產負債表中，公司將獎勵旅行義務作為航空交通負債內忠誠遞延收入(“ATL”)的一部分遞延，並在乘客收入中確認忠誠旅行獎勵作為積分用於旅行或到期未使用。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司的ATL餘額為$495.8百萬美元和美元382.3分別為100萬美元。預計該公司幾乎所有的ATL都將在各自的資產負債表日起12個月內確認。

忠誠度計劃

該公司經營着精神救世者$Club®，這是一個基於訂閲的忠誠度計劃，允許會員獲得未公佈的超低票價以及行李和座位、快捷登機和安全、“Flight Flex”航班改裝產品以及酒店、租車和其他旅行必需品的獨家優惠。該公司還運營自由精神忠誠計劃，該計劃通過提供各種獎勵、福利和服務來吸引成員和合作夥伴，併為公司建立客户忠誠度。FREE SPIRIT忠誠度計劃成員在SPIRIT上花費的美元用於航班和其他非票價服務，以及來自非航空合作伙伴(如零售商、酒店或汽車租賃公司)的服務，或通過合作銀行和金融服務提供商發行的信用卡購物，可以賺取和積累積分。自由精神忠誠度計劃成員賺取和積累的積分可以兑換旅行獎勵，如免費(不包括税收和政府徵收的費用)、折扣或升級旅行。


9

4. 處置損失

在.期間截至2022年9月30日止三個月及九個月，本公司錄得9.4百萬美元和美元31.6於簡明綜合經營報表內分別於出售資產時計提虧損百萬元。截至2022年9月30日的三個月的資產處置虧損主要包括9.4百萬美元與以下項目的虧損相關四2022年第三季度完成的飛機銷售回租交易。截至2022年9月30日的9個月的資產處置虧損主要包括23.8百萬美元與以下項目的虧損相關11截至2022年9月30日的九個月內完成的飛機售後回租交易和美元6.6與減值有關的百萬美元一2022年第一季度的備用發動機損壞，無法經濟修復。

杜裏Ng截至2021年9月30日止三個月及九個月，本公司錄得0.5百萬美元和美元1.8於簡明綜合經營報表內分別於出售資產時計提虧損百萬元。截至2021年9月30日的三個月的資產處置虧損主要包括0.5百萬美元與以下項目的虧損相關一飛機售後回租交易於2021年第三季度完成。截至2021年9月30日的9個月的資產處置虧損主要包括1.1與出售輔助動力裝置(“輔助動力裝置”)有關的百萬美元，#0.6百萬美元與以下項目的虧損相關三2021年第二季度和第三季度完成的飛機銷售回租交易以及過剩和陳舊庫存的處置。


5. 特別收費(積分)

在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司記錄了17.7百萬美元和美元39.2在本公司簡明綜合經營報表的特別收費(積分)內，於2022年3月收到捷藍航空於2022年3月收到的以全現金方式收購本公司所有流通股的主動建議及於2022年7月28日訂立的捷藍航空合併協議的法律、諮詢及其他相關費用中，分別為百萬股。

作為前邊疆合併協議的一部分，該公司實施了一項員工留任獎金計劃。2022年7月27日，《邊境合併協議》相互終止；因此，50目標留任獎金的%在2022年第三季度發放給了公司的員工。此外，作為捷藍航空合併協議的一部分，該公司在2022年第三季度實施了一項額外的員工留任獎金計劃。目標留任獎金將在合併成功完成後支付給公司員工。如果合併失敗或被放棄，50目標留任獎金的%將在合併終止時支付給公司員工。在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司記錄了20.6百萬美元和美元32.7在與公司留任獎金計劃有關的公司簡明綜合經營報表的特別費用(信用)內分別扣除100萬歐元。

截至2021年9月30日止三個月及九個月內，本公司錄得86.4百萬美元和美元342.2根據《綜合撥款法案》(該法案將CARE法案的薪資支持計劃(PSP)部分延長至2021年3月31日(“PSP2”)和《2021年美國救援計劃法案》(“2021年美國救援計劃法案”)，該法案還授權財政部向根據PSP2(“PSP3”)獲得財政援助的客運航空公司提供額外援助)，在公司與美國財政部(“財政部”)根據綜合撥款法案與美國財政部(“財政部”)達成的協議中與贈款部分相關的特別信用內，分別扣除相關成本後的淨額為100萬美元。

此外，在2021年第一季度和第二季度，該公司記錄了$37.5與《CARE法案》相關的100萬美元員工保留信用在公司精簡綜合經營報表的特殊信用內。在2021年第三季度，該公司沒有資格獲得員工留任積分。這些特別信貸由#美元部分抵消。0.6百萬美元和美元2.0在截至2021年9月30日的三個月和九個月內分別記錄了100萬特別費用。這一美元0.6百萬美元和美元2.0100萬美元與支付給重新僱用的員工的工資、工資和福利有關，根據PSP2和PSP3的限制，這些員工之前因公司的非自願員工離職計劃而被終止。



10

6. 每股收益(虧損)

下表列出了普通股基本收益(虧損)和攤薄收益(虧損)的計算方法：

 
 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
(單位為千，每股除外)
分子
淨收益(虧損)$(36,377)$14,774 $(283,486)$(385,410)
扣除所得税後的可轉換債務利息不適用259 不適用不適用
假設每股攤薄收益折算後的淨收益不適用$15,033 不適用不適用
分母
加權平均流通股，基本股108,853 108,403 108,711 103,851 
攤薄股份的效力 (1)
— 2,632 — — 
調整後加權平均流通股，稀釋後108,853 111,035 108,711 103,851 
每股收益(虧損)
普通股基本收益(虧損)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
稀釋後每股普通股收益(虧損)$(0.33)$0.14 $(2.61)$(3.71)
(1) 包括與2025年到期的可轉換債務相關的攤薄股份的影響、限制性股票獎勵、業績獎勵和已發行的認股權證。
不包括在所列任何期間的稀釋每股虧損計算中的反攤薄普通股等價物都不是實質性的。


7. 短期投資證券

該公司的短期投資證券被歸類為可供出售，通常包括合同期限為12個月或更短的美國國債和美國政府機構證券。這些證券在公司簡明綜合資產負債表的流動資產中按公允價值列報。銷售投資的已實現損益，如有，在簡明合併經營報表的營業外其他(收益)費用中反映。

截至2022年9月30日和2021年12月31日，公司擁有106.3百萬美元短期可供出售的投資證券。於截至2022年9月30日止九個月內，該等投資以加權平均固定利率賺取利息收入約0.5%。截至2022年9月30日的三個月和九個月，未實現收益$1001,000美元未實現虧損335扣除遞延税項後的淨額分別記入與該等投資證券有關的累計其他全面收益(“AOCI”)內。截至2021年9月30日的三個月和九個月，未實現虧損$11,000美元8千，分別為遞延税金淨額，被記錄在與這些投資證券有關的AOCI內。截至2022年9月30日及2021年9月30日止三個月及九個月，本公司不是已實現的收益或損失，因為公司在這些期間沒有出售任何此類證券。截至2022年9月30日和2021年12月31日，美元3781,000美元43與這些工具相關的1000個税後淨額分別留在了AOCI。


11

8. 應計負債

截至2022年9月30日和2021年12月31日的其他流動負債包括：

2022年9月30日2021年12月31日
(單位：千)
薪金、工資和福利$162,455 $142,893 
聯邦消費税及其他應繳乘客税和費用88,401 77,409 
機場義務78,890 85,772 
燃料54,313 55,103 
飛機維修46,861 39,178 
應付利息25,412 24,526 
飛機和設施租賃義務22,729 23,049 
其他52,097 32,824 
其他流動負債$531,158 $480,754 


9.租契

該公司租賃飛機、發動機、機場航站樓、維護和培訓設施、飛機機庫、商業地產以及辦公和計算機設備等。其中一些租約包括根據幾個因素支付可變租金的條款，這些因素包括但不限於相對租賃面積、載客量和機場的年度運營預算。由於費率的可變性質，這些租賃不作為使用權資產和租賃負債記錄在公司的簡明綜合資產負債表上。租賃條款一般是8幾年前18飛機使用年限及以下99其他租賃設備和財產的租賃年限。
在截至2022年9月30日的九個月內，本公司接收了11正在出售的飛機回租交易和3用現金購買的備用發動機。截至2022年9月30日，公司擁有一支由以下人員組成的艦隊184A320系列飛機。截至2022年9月30日，公司擁有78根據經營租賃融資的飛機，租賃期限在2024年至2040年之間到期。此外，該公司擁有105其中的飛機33是以租賃方式購買的，截至2022年9月30日未獲擔保。該公司還擁有一記錄為售後回租失敗的飛機。相關財務債務記入本公司簡明綜合資產負債表的長期債務內。有關更多信息，請參閲附註12，債務和其他債務。相關資產計入本公司簡明綜合資產負債表的飛行設備內。截至2022年9月30日，公司還擁有6根據經營租賃融資的備用發動機，租賃期從2024年到2033年不等，並擁有23備用發動機，其中，截至2022年9月30日，2沒有負擔，而且21作為本公司循環信貸安排的抵押品，該循環信貸安排將於2024年到期。
截至2022年9月30日，一公司的飛機和發動機主租賃協議的條款規定，公司向飛機出租人支付維修準備金，作為抵押品，在公司要求進行主要維修活動之前。這些維修備用金大部分是根據飛行時數或週期等利用率衡量標準計算的，而有些維修備用金是固定的、按時間計算的合同金額。本公司進行合格維修時可能收回的維修準備金款項計入本公司簡明綜合資產負債表上的飛機維修存款。不可能收回的固定維修準備金付款被視為租賃付款，並計入使用權資產和租賃負債。基於使用措施且不可能收回的維修準備金付款被視為可變租賃付款，當它們可能發生時予以確認，且不包括在使用權資產和租賃負債中。
一些總租賃協議不要求公司支付維修準備金，只要公司的現金餘額不低於某一水平。截至2022年9月30日，該公司完全符合這些要求，預計未來不必支付與這些主租約相關的準備金。
飛機租金支出包括公司飛機條款下的飛機和備用發動機的月租以及按直線基礎確認的備用發動機租賃協議。飛機租金支出還包括在進行不可能得到補償的主要維修活動之前預先支付給飛機出租人的維修準備金，以及可能的租賃返還條件義務。
12

根據租賃協議的條款，該公司將繼續運營和維護飛機。大多數租賃協議下的付款在租賃期內是固定的。租賃協議包含標準終止事件，包括違反本公司支付租金的義務和任何其他實質性違反本公司在租賃下的義務的終止，以及標準維護和返還條件條款。該等退回撥備於租賃開始時及在整個租賃期限內進行評估，並於可能產生該等金額時作為固定或變動租賃付款(視乎租賃退回條件的性質而定)入賬。在確定歸還租賃債務的可能性和估計費用時，還需要考慮其他各種因素，如租賃的合同條款、更換髮動機或其他飛機部件的能力、飛機的當前狀況、租賃期滿時飛機的機齡、發動機和其他部件的使用情況、歸還時需要修理的程度、歸還地點、飛機當前的配置以及歸還時的維修和材料費用。管理層評估上述因素，以及是否需要在整個租約期間應計租賃退還成本，因為事實和情況需要進行評估。本公司預計，隨着個別飛機租賃協議接近其各自的終止日期，以及本公司開始計入相應飛機的估計退貨成本條件，租賃退貨成本和不可收回的維修押金將會增加。一旦因公司違約而終止租賃，公司將承擔標準合同損害賠償責任, 可能包括出租人因再銷售飛機或飛機未租賃給另一方而遭受的損害。
截至2022年9月30日，公司的融資租賃義務主要涉及租賃公司機組人員使用的計算機設備和辦公設備。這些融資租賃協議下的付款是固定的，條款範圍為4至5好幾年了。融資租賃資產計入物業和設備，相關負債計入公司簡明綜合資產負債表的長期債務和融資租賃。
於2019年第四季度，本公司購買了8.5-一英畝土地，售價為美元41.0百萬美元，並簽訂了99歲--租賃一輛汽車的租賃協議2.6-佛羅裏達州達尼亞海灘的一塊土地，公司正在那裏建設新的總部園區和200-單元住宅樓。2022年第一季度，公司開始建設新的總部園區和200-單元住宅樓，預計於2023年第四季度完工。這個8.5-英畝的地塊在公司的簡明綜合資產負債表上的土地財產和設備中資本化。這個99歲--租賃被確定為經營租賃，並記錄在本公司簡明綜合資產負債表上的經營租賃、使用權資產和經營租賃負債中。與本租約有關的經營租賃承諾列於下表物業設施租約內。
下表提供了截至2022年9月30日在公司簡明綜合資產負債表上記錄的融資租賃負債和經營租賃負債項下公司未來最低租賃付款的詳細情況。該表不包括視目前不確定或未知的事件或其他因素而定的承付款。
融資租賃經營租約
飛機和備用發動機租賃物業設施租約其他總計
經營和融資租賃債務
(單位：千)
2022年剩餘時間$210 $74,815 $1,598 $39 $76,662 
2023465 296,016 6,385 13 302,879 
2024215 283,930 4,526 — 288,671 
2025117 269,042 3,072 — 272,231 
202639 242,728 2,989 — 245,756 
2027年及其後— 2,134,609 143,389 — 2,277,998 
最低租賃付款總額$1,046 $3,301,140 $161,959 $52 $3,464,197 
減去相當於利息的數額43 1,049,330 133,723 — 1,183,096 
最低租賃付款現值$1,003 $2,251,810 $28,236 $52 $2,281,101 
較小電流部分569 170,740 4,822 52 176,183 
長期部分$434 $2,081,070 $23,414 $— $2,104,918 
與公司未記錄在公司簡明綜合資產負債表上的不可撤銷短期經營租賃有關的承諾額預計為#美元。3.62022年剩餘時間為100萬美元，無2023年及以後。
下表列出了與公司融資和經營租賃有關的租賃成本信息：
13

截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
(單位：千)
融資租賃成本
租賃資產攤銷$188 $194 $563 $539 
租賃負債利息13 23 47 72 
經營租賃成本
經營租賃成本(1)
66,241 56,991 194,922 161,764 
短期租賃成本(1)
10,451 7,638 30,259 21,729 
可變租賃成本(1)
54,711 45,387 153,433 134,047 
總租賃成本$131,604 $110,233 $379,224 $318,151 
(1)費用歸類為飛機租金和着陸費以及公司簡明綜合經營報表上的其他租金。
下表列出了與公司融資和經營租賃有關的租賃條款和折扣率：
2022年9月30日2021年9月30日
加權平均剩餘租期
經營租約14.5年份13.9年份
融資租賃2.1年份2.7年份
加權平均貼現率
經營租約5.94 %5.81 %
融資租賃4.45 %4.86 %


10. 承付款和或有事項

與飛機有關的承諾和融資安排
該公司的合同採購承諾主要包括通過製造商和飛機租賃公司購買飛機和發動機。截至2022年9月30日，該公司的確定飛機訂單總額包括114與空客合作的A320系列飛機，包括A319neos、A320neos和A321 neos，預計將在2027年前交付。在這些中114飛機，公司有6計劃於2022年剩餘時間交付的飛機和17計劃於2023年交付的飛機。截至2022年9月30日，本公司已為6計劃從空客交付到2022年剩餘時間的飛機，將通過銷售回租交易籌集資金。截至2022年9月30日，本公司尚未對剩餘部分做出融資承諾108到2027年，空客飛機的訂單都很確定。然而，該公司與空中客車公司簽署了一份融資協議書，為2019年第四季度簽署的A320 NEO家庭購買協議中包括的大部分飛機提供後備融資。該協議以優先擔保抵押債務融資的形式提供備用信貸安排。來自空中客車公司的所有飛機訂單的合同採購金額包括在以下采購承諾中。

於2021年第三季度，本公司簽訂了一份發動機採購支持協議，要求本公司購買一定數量的備用發動機，以維持機隊中備用發動機與飛機的合同比例。自2022年9月30日起，本公司承諾購買13PW1100G-JM備用發動機，2027年前交付。

截至2022年9月30日，該公司飛機和發動機訂單的採購承諾，包括合同價格上漲和交付前付款的估計金額，預計為#美元297.12022年剩餘時間為100萬美元，907.12023年，百萬美元1,045.62024年，百萬美元1,226.12025年為100萬美元，1,424.42026年為100萬美元，以及862.82027年及以後將達到100萬。

2019年第三季度，美國宣佈決定對從歐盟進口的某些商品徵收關税，包括商用飛機和相關零部件。這些關税包括該公司已經根據合同有義務購買的飛機和其他部件，包括上文反映的那些部件。2021年6月，美國貿易代表宣佈，美國和歐盟同意暫停對大型民用飛機徵收互惠關税五年，等待雙方為解決貿易爭端進行討論。
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除飛機採購協議外，截至2022年9月30日，該公司還簽訂了以下協議40A320neos和A321 neos將通過與第三方出租人直接租賃籌集資金，計劃在2022年剩餘時間至2024年交付。截至2022年9月30日，未來飛機交付的飛機租金承諾將通過直接租賃第三方出租人和銷售回租交易提供資金，預計約為#美元8.62022年剩餘時間為100萬美元，92.72023年，百萬美元187.82024年，百萬美元216.42025年為100萬美元，216.42026年為100萬美元，以及1,874.82027年及以後將達到100萬。
與有擔保債務融資有關的利息承諾73截至2022年9月30日交付的飛機價格為18.92022年剩餘時間為100萬美元，64.62023年，百萬美元53.32024年，百萬美元45.82025年為100萬美元，38.32026年為100萬美元，以及90.32027年及以後將達到100萬。截至2022年9月30日，與本公司8.00% 優先擔保票據、可轉換債務融資、無擔保定期貸款和循環信貸安排為#美元13.62022年剩餘時間為100萬美元，48.42023年，百萬美元48.42024年，百萬美元45.42025年為100萬美元，5.92026年為100萬美元，以及14.02027年及以後將達到100萬。有關本公司債務融資的本金承擔，請參閲附註12，債務及其他債務。
截至2022年9月30日，公司有合同義務為其預訂系統、與新總部園區和住宅樓有關的建設承諾以及其他雜項訂閲和服務支付以下最低保證付款：$74.82022年剩餘時間為100萬美元，38.22023年，百萬美元18.12024年，百萬美元18.12025年為100萬美元，17.52026年為100萬美元，以及19.22027年及以後將達到100萬。2018年第一季度，本公司與其預訂系統提供商簽訂了一份續約合同，合同將於2028年到期。
 
訴訟和評估
本公司受到商業訴訟索賠以及行政和監管程序以及可能不時斷言或維持的審查的影響。本公司相信，該等訴訟、法律程序及覆核的最終結果，無論是個別或整體而言，不會對其財務狀況、流動資金或經營業績產生重大不利影響。在使用現有資料就應計項目作出決定時，本公司會評估在本公司所屬的法律或監管程序及評估中出現不利結果的可能性，並在可能已產生負債及可合理估計虧損金額時記錄或有損失。這些主觀決定是基於此類法律或監管程序的狀況、公司抗辯的是非曲直以及諮詢法律顧問。這些法律和監管程序的實際結果可能與公司目前的估計大不相同。一個或多個目前懸而未決或受到威脅的法律問題的解決可能會導致對公司的綜合經營業績、流動資金或財務狀況產生重大損失。
2017年，該公司在紐約東區被起訴，據稱是一起集體訴訟，Cox等人的研究成果。V.精神航空公司，指控州法律對公司收取輔助產品和服務費用的做法違反合同、不當得利和欺詐。最初的訴訟被地區法院駁回；然而，在原告向第二巡迴法院提出上訴後，案件被髮回地區法院，對違約索賠進行進一步審查。公司簡易判決動議和原告類別認證動議的聽證會於2021年12月10日舉行。法院於2022年3月29日批准了原告的階級認證動議。公司隨後於2022年4月26日提出複議動議，並於2022年5月19日進行口頭辯論。該公司打算對這起訴訟進行有力的抗辯。截至2022年9月30日，無法確定這些索賠的潛在結果，也無法估計合理可能的損失或損失範圍。
在美國國税局(IRS)對2018年第二季度至2020年第四季度可選乘客座位選擇費用徵收聯邦消費税進行審計後，2022年3月31日，該公司被評估為$34.9百萬美元。2022年7月19日，攤款降至#美元。27.5百萬美元。公司認為這件事不太可能造成損失，並已不確認了一項或有損失。
15

信用卡處理安排
該公司與處理客户購買航空旅行、行李費和其他輔助服務所產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。按照航空業的標準，公司與信用卡處理商的合同安排允許他們在某些情況下保留扣留或其他抵押品，當未來的航空旅行和其他未來的服務通過信用卡交易購買時，公司將其記錄為受限現金。所需的扣留額是公司信用卡總銷售額的百分比，如果公司未能履行其航班義務，信用卡處理商將持有該百分比，以支付對客户的退款。
公司的信用卡處理商不要求公司維持現金抵押品，只要公司滿足一定的流動資金和其他財務契約。不遵守這些公約將使加工商有權設置限制，從而導致不受限制的現金相應減少。截至2022年9月30日和2021年12月31日，該公司的信用卡處理器不是匯款。
基於預售門票和SPIRE SAVER$Club的公司信用卡處理商對現金扣留的最大潛在風險敞口®截至2022年9月30日和2021年12月31日的會員資格為$558.9百萬美元和美元371.8分別為100萬美元。
員工
該公司擁有5工會代表的員工組，這些員工組共同代表着大約80截至2022年9月30日佔所有員工的百分比。下表列出了截至2022年9月30日公司的員工羣體和集體談判協議的狀況。
員工組代表
可修改的日期(1)
勞動力百分比
飛行員國際航空公司飛行員協會(ALPA)2023年2月27%
空乘人員空乘人員協會(“AFA-CWA”)2021年9月47%
調度員專業航空公司飛行控制協會(“PAFCA”)2023年10月1%
停機坪服務代理國際機械師和航空航天工人協會(IAMAW)2026年11月3%
客運服務機構美國運輸工人工會(“TWU”)2027年2月2%
(1)符合標準的提早開場者的規定。

2022年9月，ALPA通知該公司，它打算與其飛行員修改目前的CBA，並開始談判。截至2022年9月30日，公司繼續與ALPA談判。

該公司的客運服務代理由TWU代表，但這一代表僅適用於該公司在勞德代爾堡車站的客運服務類別中有直接員工的地方。公司和TWU於2018年10月下旬開始舉行會議，就初步的集體談判協議進行談判。在2022年2月，該公司與TWU達成了一項初步協議。該公司的客運服務機構批准了五年制2022年2月21日達成協議。

於2021年2月，本公司與AFA-CWA訂立協議書，將集體談判協議的可修訂日期由2021年5月4日改為2021年9月1日。集體談判協議的所有其他條款都保持不變。 2021年6月，AFA-CWA根據《鐵路勞動法》的要求通知該公司，它打算提交對涉及該公司空乘人員的集體談判協議的擬議修改。本公司與AFA-CWA於2021年9月27日開始談判。截至2022年9月30日，公司繼續與AFA-CWA進行談判。

2022年8月，該公司的飛機維修技師(“AMTS”)投票決定由飛機技師兄弟會(“AMFA”)作為他們的集體談判代理人。目前，談判日期尚未安排。截至2022年9月30日，該公司約有600AMTS。


11.公允價值計量

16

根據ASC 820“公允價值計量和披露”，要求披露與如何確定資產和負債的公允價值有關的信息，並根據重大投入水平建立這些資產和負債必須歸類的層次結構如下：
1級-相同資產或負債在活躍市場的報價。
2級-1級價格以外的可觀察的投入，例如類似資產或負債的報價；不活躍的市場的報價；或資產或負債的幾乎整個期限的可觀測或可觀測的市場數據所證實的其他投入。
3級-很少或根本沒有市場活動支持的、對資產或負債的公允價值有重大影響的不可觀察的投入。
公允價值被定義為在計量日市場參與者之間的有序交易中，為資產或負債在本金或最有利的市場上轉移負債而收取或支付的交換價格。本公司採用多種估值技術來評估本公司金融資產和負債的公允價值。
長期債務
本公司有擔保票據、定期貸款債務協議及循環信貸安排的估計公允價值已被確定為第3級，原因是用以釐定該等協議公允價值的某些資料無法觀察到。本公司採用貼現現金流量法估計3級長期債務的公允價值。公司公開和非公開持有的EETC債務協議以及公司可轉換票據的估計公允價值已被確定為第二級，因為公司利用交易量低的市場的報價來估計其第二級長期債務的公允價值。
    本公司於2022年9月30日及2021年12月31日的長期債務賬面值及估計公允價值如下：
2022年9月30日2021年12月31日公允價值層次結構
 賬面價值估計公允價值賬面價值估計公允價值
(單位：百萬)
8.00優先擔保票據百分比
$510.0 $470.5 $510.0 $530.4 3級
固定利率定期貸款1,127.3 1,003.1 1,223.5 1,262.6 3級
無擔保定期貸款136.3 108.8 136.3 146.4 3級
2015-1個EETC A類289.6 255.6 300.6 311.1 2級
2015-1 EETC B類52.0 49.3 56.0 56.4 2級
2015-1 EETC C類69.5 67.9 75.2 74.0 2級
2017-1 EETC AA類186.3 160.4 200.3 203.3 2級
2017-1 EETC A類62.1 51.8 66.8 65.8 2級
2017-1 EETC B類51.7 44.4 55.8 53.6 2級
2017-1 EETC C類85.5 84.2 85.5 84.1 2級
4.752025年到期的可轉換票據百分比
25.4 43.4 28.2 55.6 2級
1.002026年到期的可轉換票據百分比
500.0 420.1 500.0 432.5 2級
長期債務總額$3,095.7 $2,759.5 $3,238.2 $3,275.8 

現金和現金等價物

2022年9月30日和2021年12月31日的現金和現金等價物由流動貨幣市場基金和現金組成，並被歸類為1級工具。本公司在各種優質金融機構持有現金。
受限現金

17

限制性現金由賬户控制協議規定的賬户中持有的現金或以其他方式質押作為公司信用證抵押品的現金組成，被歸類為1級票據。截至2022年9月30日，該公司擁有85.0百萬美元擔保的備用信用證75.0百萬美元的受限現金，其中25.7一百萬人獲得了信用證。此外，該公司有$20.4在受管制協議規限的賬户中持有的受限制現金中的百萬美元，將用於支付8.00%優先擔保票據。
短期投資證券

2022年9月30日和2021年12月31日的短期投資證券被歸類為可供出售，通常包括合同到期日為12個月或更短的美國國債和美國政府機構證券。公司的短期投資證券被歸類為一級工具，因為公司在確定這些證券的公允價值時使用活躍市場的報價。欲瞭解更多信息，請參閲附註7，短期投資證券。

衍生負債

前沿合併協議及與捷藍航空的合併協議包括有關2026年到期的可換股票據(定義見下文)的任何轉換的結算條款，該等條款會導致轉換選擇權(一項嵌入衍生工具)不符合ASC 815規定的衍生工具會計範圍例外。因此，本公司將2026年到期的可轉換票據的轉換選擇權的公允價值作為衍生負債進行分拆，隨後公允價值的變化計入收益。

截至2022年2月5日，即可換股票據條款根據《前沿合併協議》修訂的日期，本公司記錄嵌入衍生工具的公允價值$49.5百萬作為遞延收益及其他長期負債內的衍生負債，以及長期債務及融資租賃內的債務折價，其壓縮綜合資產負債表減去當期到期日。衍生負債的公允價值被估計為可轉換票據交易價格的差額，包括轉換選擇權和在沒有轉換選擇權的情況下可轉換票據的價值(債務部分)。債務部分是使用貼現現金流分析估計的，收益率與可轉換票據的交易價格相校準。衍生負債的公允價值變動計入本公司簡明綜合經營報表的利息支出。在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司記錄了15.0百萬美元和美元24.3分別與衍生負債公允價值變動相關的按市價計價的有利調整。於2022年7月27日前沿合併協議終止及於2022年7月28日與捷藍航空簽訂合併協議時，轉換期權的公允價值並無重大變動。衍生負債的公允價值已被確定為第2級，因為可觀察到的投入被用於確定衍生負債的公允價值。有關更多信息，請參閲附註12，債務和其他債務。
    按公允價值毛額按經常性基礎計量的資產和負債摘要如下：
 截至2022年9月30日的公允價值計量
 總計水平
1		水平
2		水平
3
(單位：百萬)
現金和現金等價物$953.4 $953.4 $— $— 
受限現金95.4 95.4 — — 
短期投資證券106.3 106.3 — — 
持有待售資產2.5 — — 2.5 
總資產$1,157.6 $1,155.1 $— $2.5 
衍生負債$25.2 $— $25.2 $— 
總負債$25.2 $— $25.2 $— 

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 截至2021年12月31日的公允價值計量
 總計水平
1		水平
2		水平
3
(單位：百萬)
現金和現金等價物$1,333.5 $1,333.5 $— $— 
受限現金95.4 95.4 — — 
短期投資證券106.3 106.3 — — 
持有待售資產2.5 — — 2.5 
總資產$1,537.7 $1,535.2 $— $2.5 
總負債$— $— $— $— 

在截至2022年9月30日的9個月和截至2021年12月31日的年度內，公司沒有在上述任何水平之間轉移資產或負債。


12. 債務和其他義務

截至2022年9月30日，該公司擁有未償還的公共和非公共債務工具。

2024年到期的循環信貸安排

自.起2022年9月30日及2021年12月31日，公司有一個$240.0百萬循環信貸安排，這是未繪製且可用。從這項貸款中提取的任何金額都包括在長期債務和融資租賃中，減去公司精簡綜合資產負債表中的當前到期日。該設施將於2024年3月30日到期。

2025年到期的可轉換優先票據

2020年5月12日，公司完成公開募股，募集資金為175.0本金總額為百萬美元4.752025年到期的可轉換優先票據百分比(“2025年到期的可轉換票據”)。

票據持有人只有在下列情況下才可選擇轉換票據：(1)在2020年6月30日結束的日曆季度之後開始的任何日曆季度期間(且僅在該日曆季度期間)，如果公司普通股的最後一次報告每股銷售價格超過130轉換價格的百分比至少為每個20交易日(不論是否連續)30截至上一歷季最後一個交易日(包括該日)的連續交易日；五緊接在以下日期之後的連續工作日五連續交易日期間(如五連續交易日期間，“測算期”)在測算期內的每個交易日每1,000美元本金票據的交易價低於98(3)在公司普通股發生某些公司事件或分配時；以及(4)自2025年2月18日(包括2025年2月18日)起至緊接到期日前第二個預定交易日交易結束為止的任何時間。自2022年9月30日起，票據持有人可將票據轉換至2022年12月31日。

根據契約的條款，在轉換時，公司將根據公司的選擇支付或交付現金、公司普通股股票或現金和普通股的組合。然而，根據於2022年2月5日(Frontier合併協議日期)簽署的Frontier Merge協議的條款，於通過Frontier合併的完成或終止而於2025年到期的任何可換股票據轉換時，轉換價值(包括本金)將以本公司普通股的全部股份支付。2022年7月27日，邊疆合併協議終止；然而，2022年7月28日，公司與捷藍航空簽訂了合併協議。根據與捷藍航空的合併協議的條款，於通過完成或終止與捷藍航空的合併協議而轉換任何於2025年到期的可轉換票據時，轉換價值(包括本金)將以公司普通股的全部股份支付。初始轉換率為78.4314每美元有投票權普通股的股份1,000可轉換票據的本金金額(相當於初始轉換價格約#美元)12.75每股普通股)。轉換率將在某些情況下進行調整，但不會針對任何應計和未付利息進行調整。

19

2022年第二季度，美元2.8公司2025年到期的百萬可轉換票據被轉換為217,226公司有投票權的普通股的股份。截至2022年9月30日，公司已錄得美元2.7百萬歐元，扣除發行成本和普通股，額外實收資本或截至以下日期的精簡綜合資產負債表2022年9月30日與這些票據的兑換有關。由於該等票據目前可根據管限該等票據的契約條款兑換，本公司有#美元。25.4在c中記錄的百萬長期債務和融資租賃的當前到期日截至以下日期的精簡綜合資產負債表2022年9月30日與其2025年到期的可轉換票據相關。截至2022年9月30日，IF轉換價值比2025年到期的可轉換票據本金高出$21.4百萬美元和美元20.1百萬使用截至2022年9月30日的三個月和九個月的平均股價， 分別進行了分析。

2026年到期的可轉換優先票據

2021年4月30日，公司完成公開募股，募集資金為500.0本金總額為百萬美元1.002026年到期的可轉換優先票據百分比(“2026年到期的可轉換票據”)。

票據持有人只有在下列情況下才可選擇轉換票據：(1)在截至2021年6月30日的日曆季度之後開始的任何日曆季度期間(且僅在該日曆季度期間)，如果公司普通股的最後一次報告每股銷售價格超過130轉換價格的百分比至少為每個20交易日(不論是否連續)30截至上一歷季最後一個交易日(包括該日)的連續交易日；五緊接在以下日期之後的連續工作日五連續交易日期間(如五連續交易日期間，“測算期”)在測算期內的每個交易日每1,000美元本金票據的交易價低於98(3)在公司普通股發生某些公司事件或分配時；(4)如果公司要求贖回該等票據；及(5)自2026年2月17日(包括該日)起至緊接到期日前第二個預定交易日收市為止的任何時間。截至2022年9月30日，這些票據不符合票據持有人在2022年12月31日之前轉換的資格。

根據契約條款，公司將有權選擇以現金、公司普通股的股票或現金和普通股的組合來結算轉換。在轉換任何票據時，本公司將以現金支付轉換價值，最少可達被轉換票據的本金金額。然而，根據於2022年2月5日(邊境合併協議日期)簽署的《邊境合併協議》的條款，於通過完成或終止邊境合併而轉換任何於2026年到期的可換股票據時，轉換價值(包括本金)將全部以現金支付。2022年7月27日，邊疆合併協議終止；然而，2022年7月28日，公司與捷藍航空簽訂了合併協議。根據與捷藍航空的合併協議條款，於通過完成或終止與捷藍航空的合併協議而轉換任何於2026年到期的可換股票據時，換股價值(包括本金金額)將全部以現金支付。轉換值將在觀察期內確定，觀察期包括40交易日。初始轉換率為20.3791每股有表決權普通股股份 $1,000 可轉換票據的本金金額(相當於初始轉換價格約為 $49.07 每股普通股)。轉換率將在某些情況下進行調整，但不會針對任何應計和未付利息進行調整。

該等票據可於2024年5月15日或之後以及在2024年5月15日或之後及之前由本公司選擇贖回全部或部分(受下文所述若干限制規限)。40在緊接到期日之前的預定交易日，現金贖回價格相當於要贖回的票據的本金，加上到贖回日(但不包括贖回日)的應計和未付利息(如果有)，但前提是公司普通股的最後報告每股銷售價格超過130在指定時間段內轉換價格的%。然而，公司不得贖回少於所有未償還票據，除非至少$150.0百萬截至本公司發出有關贖回通知時，未償還及未贖回的票據本金總額.

前沿合併協議和與捷藍航空的合併協議包括如上所述2026年到期的可轉換票據的任何轉換的結算條款，該條款導致轉換選擇權不符合ASC 815規定的衍生品會計範圍例外。因此，本公司將2026年到期的可轉換優先票據的轉換選擇權的公允價值分成兩部分，作為衍生負債，隨後公允價值的變化記錄在收益中。截至2022年2月5日，即可換股票據條款根據《前沿合併協議》修訂的日期，本公司記錄嵌入衍生工具的公允價值$49.5百萬作為遞延收益及其他長期負債內的衍生負債，以及長期債務及融資租賃內的債務折價，其壓縮綜合資產負債表減去當期到期日。債務貼現將繼續通過利息支出攤銷，使用實際利率方法，在該工具的剩餘壽命內。轉換的公允價值
20

於2022年7月27日終止邊境合併協議及於2022年7月28日簽署與捷藍航空的合併協議時，期權並無重大改變。

由於根據該等票據的契約條款，該等票據目前不能兑換，本公司有#美元。460.7百萬美元，扣除相關的未攤銷債務折價#美元39.3百萬，記錄在案在長期債務和融資租賃中，減去公司的濃縮合並資產負債表截至2022年9月30日與其2026年到期的可轉換票據相關。欲瞭解更多信息，請參閲附註11，公允價值計量。

長期債務由以下部分組成：

自.起自.起
2022年9月30日2021年12月31日2022年9月30日2021年12月31日
(單位：百萬)(加權平均利率)
8.002025年到期的高級擔保票據百分比
$510.0 $510.0 8.00 %8.00 %
2039年前到期的固定利率貸款(1)
1,127.3 1,223.5 3.52 %3.52 %
2031年到期的無擔保定期貸款136.3 136.3 1.00 %1.00 %
固定費率A類2015-1 EETC將於2028年到期289.6 300.6 4.10 %4.10 %
固定費率B類2015-1 EETC將於2024年到期52.0 56.0 4.45 %4.45 %
固定費率C類2015-1 EETC將於2023年到期69.5 75.2 4.93 %4.93 %
固定費率AA級2017-1 EETC將於2030年到期
186.3 200.3 3.38 %3.38 %
固定費率A類2017-1 EETC將於2030年到期
62.1 66.8 3.65 %3.65 %
固定費率B類2017-1 EETC將於2026年到期
51.7 55.8 3.80 %3.80 %
固定費率C類2017-1 EETC將於2023年到期
85.5 85.5 5.11 %5.11 %
2025年到期的可轉換票據25.4 28.2 4.75 %4.75 %
2026年到期的可轉換票據500.0 500.0 1.00 %1.00 %
長期債務$3,095.7 $3,238.2 
較少的當前到期日353.4 208.2 
減少未攤銷折扣，淨額
84.7 54.9 
總計$2,657.6 $2,975.1 
(1)包括與以下事項有關的義務一記錄為售後回租失敗的飛機。有關更多信息，請參閲附註9，租賃。
在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司按計劃支付了本金$43.0百萬美元和美元139.8分別為其未償債務的100萬歐元。於截至2021年9月30日止三個月及九個月內，本公司已按計劃支付本金$45.6百萬美元和美元416.3分別為其未償債務的100萬歐元。
截至2022年9月30日，今後五年及以後的長期債務本金支付情況如下：

2022年9月30日
(單位：百萬)
2022年剩餘時間$53.4 
2023336.6 
2024222.1 
2025723.8 
2026731.1 
2027年及以後1,028.7 
債務本金支付總額$3,095.7 


利息支出

與長期債務和融資租賃有關的利息支出包括以下內容：
21

 截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
(單位：千)
8.00優先擔保票據百分比(1)
$10,461 $10,461 31,382 $41,436 
固定利率定期貸款10,273 10,522 31,442 32,171 
無擔保定期貸款344 344 1,020 824 
A類2015-1 EETC2,985 3,212 8,986 9,665 
B類2015-1 EETC581 671 1,772 2,039 
C類2015-1 EETC856 997 2,629 3,051 
AA類2017-1 EETC1,615 1,734 4,893 5,248 
A類2017-1 EETC582 625 1,764 1,892 
B類2017-1 EETC503 546 1,525 1,659 
C類2017-1 EETC1,104 1,104 3,275 3,275 
可轉換票據(2)
(9,641)1,585 (9,442)5,412 
循環信貸安排— — — 1,733 
融資租賃13 23 47 72 
承諾費及其他費用830 612 1,785 1,644 
遞延融資成本攤銷3,202 3,273 10,634 10,056 
總計$23,708 $35,709 $91,712 $120,177 
(1)包括$0.3百萬美元和美元0.8百萬美元的增長和10.2百萬美元和美元30.6截至2022年9月30日的三個月和九個月的利息支出分別為百萬美元。包括$0.3百萬美元和美元1.0百萬美元的增長和10.2百萬美元和美元40.4截至2021年9月30日的三個月和九個月的利息支出分別為100萬美元。
(2)包括$3.8百萬美元和美元10.22026年到期的可轉換票據折價攤銷百萬美元1.6百萬美元和美元4.72025年和2026年到期的可轉換票據的利息支出百萬美元抵消15.0百萬美元和美元24.3截至2022年9月30日的三個月和九個月，2026年到期的可轉換票據的有利市價調整分別為100萬美元。包括$1.6百萬美元和美元5.4截至2021年9月30日的三個月和九個月分別到期的2025年和2026年到期的可轉換票據的利息支出為100萬美元。

22

第二項。管理層對財務狀況和經營成果的討論與分析

我們採用美國公認的各種會計原則(“GAAP”)和非GAAP財務指標(包括經調整的CASM和經調整的CASM(不含燃料))來評估我們的財務業績。這些非GAAP財務指標作為本季度報告中財務信息的補充信息而提供，這些非GAAP財務指標是根據GAAP計算和列報的。之所以列報這些非GAAP財務指標，是因為管理層認為這些非GAAP財務指標補充或提高了管理層、分析師和投資者對我們基本財務業績和趨勢的整體瞭解，並便於對當前、過去和未來進行比較。
由於非GAAP財務指標不是根據GAAP計算的，因此它們不應被視為優於本季度報告中提出的相關GAAP財務指標，也不應作為本季度報告中相關GAAP財務指標的替代措施，並且由於計算方法和調整項目可能存在差異，它們可能與其他公司提出的類似名稱的指標不同或不可比。我們鼓勵投資者全面審查我們向美國證券交易委員會提交的財務報表和其他文件，不要依賴任何單一的財務衡量標準。
以下信息解釋了非GAAP財務指標中反映的某些調整，並顯示了本季度報告中報告的非GAAP財務指標與最直接可比的GAAP財務指標之間的協調。在所列財務表格中，由於使用四捨五入的數字，某些列和行可能不會相加。每單位列報的金額是根據基礎金額計算的。
每可用座位英里運營費用(“CASM”)是航空業用來衡量航空公司成本結構和效率的常用指標。我們不包括資產處置損失、特別費用(抵免)、聯邦消費税追回調整和加速折舊，以確定調整後的CASM。我們認為，在某些措施中排除飛機燃油及相關税項(“經調整的CASM(不含燃油)”)對投資者是有用的，因為它提供了一種額外的衡量管理層業績的指標，不包括管理層對其影響有限的重大成本項目的影響，並增加了與也提供類似指標的其他航空公司的可比性。在前幾個期間，我們從調整後的CASM和調整後的CASM(不含燃料)中排除了與修改飛機或發動機租賃相關的補充租金調整。然而，我們不再將補充租金調整排除在我們的非GAAP措施之外。因此，對2021年非公認會計準則措施進行了修訂，以反映這一變化，不再排除先前報告的補充租金調整。

前瞻性陳述
這份Form 10-Q季度報告包含符合1933年證券法(“證券法”)第27A節和1934年“證券交易法”(“交易法”)第21E節的含義的前瞻性陳述，受這些條款所創造的“安全港”的約束。前瞻性陳述是基於我們管理層的信念和假設以及我們管理層目前掌握的信息。就本條款而言，除歷史因素以外的所有陳述均為“前瞻性陳述”。在某些情況下，您可以通過諸如“可能”、“將”、“應該”、“可能”、“將”、“預期”、“計劃”、“預期”、“相信”、“估計”、“項目”、“預測”、“潛在”等術語來識別前瞻性陳述，以及旨在識別前瞻性陳述的類似表達。此類前瞻性表述會受到風險、不確定因素和其他重要因素的影響，這些因素可能會導致實際結果和某些事件的時間與此類前瞻性表述明示或暗示的未來結果大不相同。可能導致或導致這種差異的因素包括但不限於以下確定的因素，以及在本報告中“風險因素”一節和我們截至2021年12月31日的年度報告10-K表以及隨後的10-Q表季度報告或8-K表當前報告的第1A項“風險因素”中討論的那些因素。此外，此類前瞻性陳述僅説明截至本報告之日。除法律另有規定外，我們沒有義務更新任何前瞻性陳述，以反映此類陳述發佈之日之後的事件或情況。
概述

精神航空公司總部設在佛羅裏達州米拉馬爾，為注重價值的客户提供負擔得起的旅行。我們的全空中客車機隊是美國最年輕、最省油的機隊之一。我們為美國、拉丁美洲和加勒比地區的目的地提供服務，並致力於回饋和改善這些社區。我們的股票在紐約證券交易所的交易代碼是“SAVE”。

我們專注於有價值的旅行者，他們為自己的旅行買單，我們的商業模式旨在提供我們的客人想要的：低票價和良好的體驗。我們以總價為基礎進行競爭。我們允許我們的客人看到所有可用的
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在購買機票之前，我們會提供所有選項及其各自的價格，這種完全的透明度表明，包括所選選項在內，我們的總價格平均低於其他航空公司。通過向客人提供非捆綁的基本票價，我們讓他們只需支付？La Smarte就可以節省開支®他們選擇的選項，如託運和隨身行李以及提前分配座位。我們將與這些選項相關的收入記錄為非票價乘客收入，並在我們的運營報表中記錄在乘客收入中。

我們使用低票價來解決服務不足的市場，這有助於我們增加客運量、載客率和非門票收入。我們的燃油效率高、全空中客車機隊上也有高密度座椅配置，以及旨在降低成本的簡化機上產品。高客運量和高載客率有助於我們銷售更多輔助產品和服務，這反過來又使我們能夠進一步降低票價。

我們致力於在提供卓越的客人體驗的同時，提供最佳的價值。我們優化的移動友好網站使預訂變得更容易。我們更新的移動應用程序允許客人在旅途中搜索最低票價、預訂和辦理登機手續，我們的機場自助服務亭和自助行李標籤幫助我們的客人更快地通過機場。


比較經營統計：
下表列出了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月和九個月期間的業務統計數據：

 
截至9月30日的三個月，百分比變化
 20222021
經營統計(未經審計)(A)：
普通飛機181.4 166.6 8.9 %
期滿時的飛機184 168 9.5 %
平均每日飛機使用率(小時)10.6 10.4 1.9 %
平均舞臺長度(英里)989 1,010 (2.1)%
出發的航班66,745 59,419 12.3 %
客運航段(PFS)(千)9,980 8,319 20.0 %
營收客運里程(RPM)(千)10,104,170 8,579,489 17.8 %
可用座椅裏程(ASM)(千)12,131,033 11,059,710 9.7 %
負荷率(%)83.3 %77.6 %5.7分
每個客運航段的票價收入(美元)67.52 50.61 33.4 %
每個客運航段的非機票收入(美元)67.07 60.30 11.2 %
每個客運航段的總收入(美元)134.59 110.91 21.4 %
平均收益率(分)13.29 10.75 23.6 %
TRASM(美分)11.07 8.34 32.7 %
CASM(美分)11.37 8.22 38.3 %
調整後的CASM(美分)10.98 8.99 22.1 %
調整後的CASM(不含燃料)(美分)6.79 6.64 2.3 %
燃料加侖消耗量(千)133,140 121,126 9.9 %
每加侖平均經濟燃料成本(美元)3.82 2.14 78.5 %

(A)本表中使用的定義見本季度報告其他部分的“航空公司術語彙編”。


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截至9月30日的9個月，百分比變化
 20222021
經營統計(未經審計)(A)：
普通飛機177.9 161.3 10.3 %
期滿時的飛機184 168 9.5 %
平均每日飛機使用率(小時)10.7 9.3 15.1 %
平均舞臺長度(英里)1,019 1,018 0.1 %
出發的航班190,851 153,405 24.4 %
客運航段(PFS)(千)28,204 22,177 27.2 %
營收客運里程(RPM)(千)29,346,890 22,962,872 27.8 %
可用座椅裏程(ASM)(千)35,696,476 29,262,614 22.0 %
負荷率(%)82.2 %78.5 %3.7分
每個客運航段的票價收入(美元)63.68 43.51 46.4 %
每個客運航段的非機票收入(美元)66.70 57.64 15.7 %
每個客運航段的總收入(美元)130.38 101.15 28.9 %
平均收益率(分)12.53 9.77 28.2 %
TRASM(美分)10.30 7.67 34.3 %
CASM(美分)11.12 7.65 45.4 %
調整後的CASM(美分)10.83 8.93 21.3 %
調整後的CASM(不含燃料)(美分)6.81 6.82 (0.1)%
燃料加侖消耗量(千)388,027 311,874 24.4 %
每加侖平均經濟燃料成本(美元)3.70 1.98 86.9 %

(A)本表中使用的定義見本季度報告其他部分的“航空公司術語彙編”。



執行摘要

終止跨境合併

2022年7月27日，SPIRIT、Frontier Group Holdings，Inc.(特拉華州的一家公司(“Frontier”))和Top Gun Acquisition Corp.(一家特拉華州的公司和Frontier的直接全資子公司(“Frontier Merge Sub”))訂立了一項終止協議(“終止協議”)，據此，雙方同意終止SPIRIT、Frontier和Frontier合併子公司之間於2022年2月5日生效的協議和合並計劃(經2022年6月2日和2022年6月24日修訂的“Frontier合併協議”)。根據終止協議的條款，SPIRIT向Frontier支付了2,500萬美元現金，以支付Frontier合理和有據可查的自付成本和開支(“Frontier費用”)。

捷藍航空宣佈合併

於二零二二年七月二十八日，吾等與特拉華州之捷藍航空公司(“捷藍”)及捷藍之直接全資附屬公司Sundown Acquisition Corp.(“合併附屬公司”)訂立合併協議及計劃(“合併協議”)，根據協議及條件，合併子公司將與SPIRIT合併及併入SPIRIT，而SPIRITY則繼續為尚存實體(“合併”)。作為合併的結果，SPIRIT現有的普通股每股(JetBlue、Merge Sub或其各自的任何全資子公司擁有的持不同意見的股份、庫存股和SPIRIT普通股的股份除外)將被轉換為有權以每股現金形式獲得相當於(該金額，“合併對價”)(I)$33.50減去(Ii)(A)$2.50(“批准預付金額”)的現金，金額在SPIRIT股東採納合併協議(或，如果合併的完成(“完成”)發生在預付批准預付款的記錄日期之後但在支付日期之前，(B)每股額外預付金額(按0.10美元與額外支付的數量的乘積計算)
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根據2022年12月31日後的合併協議，捷藍航空向SPIRIT股東支付的預付款(或如果交易發生在任何該等額外預付款的記錄日期之後但在支付日期之前，則不超過每股SPIRIT普通股1.15美元)(每筆該等款項被稱為“額外預付款”，該0.10美元被稱為“額外預付款金額”)。

捷藍航空將向SPIRIT股東支付或安排支付截至SPIRIT設定的記錄日期的批准預付款金額，以便在SPIRIT股東批准後五個工作日內召開特別會議批准合併協議。此後，自2022年12月31日起至合併協議完成或終止之前的每個月的最後一個營業日或之前，捷藍航空也將在不超過該月最後一個營業日前5個營業日的記錄日期向SPIRIT股東支付或安排支付額外的預付款金額。我們預計捷藍航空向精神航空股東支付的款項不會影響我們的運營結果或現金流。根據合併協議的條款，捷藍航空向SPIRIT償還了上文討論的2500萬美元的Frontier費用。

2022年10月19日，SPIRIT的股東在股東特別會議上批准了合併協議。勇氣號特別會議和批准預付款的記錄日期都是2022年9月12日。因此，截至2022年9月12日登記在冊的所有SPIRIT股東都有權根據合併協議獲得批准預付款。2022年10月26日，捷藍航空向精神航空股東支付了每股2.50美元的批准預付款。

合併的完成取決於某些成交條件的滿足或豁免，其中包括：(1)於2022年10月19日收到的SPIRIT公司股東對交易的批准；(2)獲得適用的監管批准，包括美國聯邦通信委員會、美國聯邦航空管理局和美國運輸部的批准，以及根據修訂後的1976年《哈特-斯科特-羅迪諾反托拉斯改進法》和其他競爭法以及其他必要的監管批准，法定等待期是否到期或提前終止；(3)沒有任何禁止完成交易的法律或命令；及(4)沒有任何重大不利影響(如合併協議所界定)。

SPIRIT、捷藍航空和合並子公司各自在合併協議中作出某些慣例聲明、保證和契諾(視情況而定)。

此外，SPIRIT已同意(其中包括)其或其任何董事、高級職員、僱員及代表將不會(1)徵集替代交易、(2)參與與替代交易有關的任何討論或談判、(3)提供與替代交易有關的任何非公開資料或(4)訂立與替代交易有關的任何協議，但合併協議所述的有限情況除外。然而，在某些情況下，SPIRIT可能會終止合併協議，以便就更高的建議(定義見合併協議)達成最終協議。

合併協議包含精神航空和捷藍航空的某些終止權，包括但不限於，如果合併沒有在2023年7月28日或之前完成，任何一方都有權終止合併，但如果需要獲得監管部門的批准，可以延長到2024年7月24日。在特定情況下終止合併協議時，SPIRIT將需要向捷藍航空支付9,420萬美元的終止費。一旦捷藍航空因精神航空公司違反合併協議而終止了合併協議，精神航空將被要求向捷藍航空支付一筆相當於捷藍航空向精神航空股東支付的所有金額之和的金額。在合併協議因未能獲得反壟斷監管批准而終止時，捷藍航空將被要求向SPIRIT支付(I)7,000,000美元，以及(II)向SPIRIT股東支付超出的(A)400,000,000美元減去(B)批准預付款金額和JetBlue之前支付給SPIRIT股東的所有額外預付款金額的總和。

結果摘要

2022年第三季度，我們的營業利潤率為負2.7%，與去年同期1.5%的營業利潤率相比下降了4.2個百分點。我們產生了4890萬美元的税前虧損和3640萬美元的淨虧損，營業收入為13.432億美元。2021年第三季度，我們產生了1700萬美元的税前虧損和1480萬美元的淨收益，運營收入為9.226億美元。
我們調整後的CASM 2022年第三季度不含燃料為6.79美分，而去年同期為6.64美分。每ASM基礎上的增長主要是由於着陸費和其他租金費用、地面處理費用、工資、工資和福利費用以及分配費用的期間增加。在每個ASM的基礎上，這些增長被期間內重新安置費用的減少部分抵消。
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截至2022年9月30日，我們的機隊中有184架空客A320系列飛機，其中包括31架A319、64架A320、30架A321和59架A320neo。我們計劃在2022年剩餘時間交付13架飛機，預計到2022年底，我們的機隊中將有197架飛機。
截至2022年9月30日止的三個月與截至2021年9月30日止的三個月比較
營業收入

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的營業收入增加了4.205億美元，增幅為45.6%，達到13.432億美元，這主要是由於平均收益率增加了23.6%，流量增加了17.8%，負載率同比增加了5.7個百分點。

每個客運航段的總收入同比增長21.4%。每一客運航段總收入的增長主要是由於同期平均收益增長了23.6%。每個客運航段的票價收入增長了33.4%，每個客運航段的非機票收入增長了11.2%。每個客運航段的非機票收入增加的主要原因是，與上年相比，每個客運航段的行李收入、乘客使用費收入、更改費收入、Boost-it收入和座位收入都有所增加。

運營費用

與2021年第三季度的9.086億美元相比，2022年第三季度的運營費用增加了4.709億美元，增幅為51.8%，達到13.796億美元，這主要是由於同期飛機燃料費用的增加。此外，我們在2022年第三季度的特別費用為3840萬美元，而2021年第三季度的特別信貸為8580萬美元。有關更多信息，請參閲“簡明合併財務報表附註-5.特別費用(貸項)”。我們的運營也出現了增長，反映在客運量增長了17.8%，運力增長了9.7%。
飛機燃料費用包括飛機內燃料費用(定義見下文)以及與我們的燃料衍生合約相關的已實現和未實現損益(如果有的話)。飛機燃油費用被定義為我們通常在機場支付的價格，包括税費。機上燃油價格受到全球石油市場、煉油成本、税費的影響，這些因素可能會因美國地區和我們運營的其他國家而異。飛機內燃料費用接近支付給供應商的現金，不反映任何燃料衍生品的影響。在截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月裏，我們沒有與燃料衍生工具相關的活動。
飛機燃油支出從2021年第三季度的2.596億美元增加到2022年第三季度的5.085億美元，增幅為2.489億美元，增幅為95.9%。燃料費用的增加是由於每加侖平均經濟燃料成本增加了78.5%，消耗的燃料加侖增加了9.9%。
飛機燃料費用變化的要素如下表所示：
 截至9月30日的三個月，
 20222021
(單位為千，每加侖除外)百分比變化
消耗的燃料加侖133,140 121,126 9.9 %
每加侖飛機燃油成本$3.82 $2.14 78.5 %
飛機燃料費用(根據簡明合併業務報表)$508,496 $259,618 95.9 %
墨西哥灣沿岸Jet指數燃料是我們大部分燃料消耗的基礎，受到原油價格以及與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率增加或減少的影響。每加侖飛機燃油成本增加78.5%，主要是由於航空燃油價格上漲。

我們以每一個ASM為基礎來衡量我們的運營成本表現，因為一個ASM是航空公司運力的生產單位。下表列出了截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月的每ASM成本或單位成本，並解釋了以美元和/或單位成本為基礎的材料變化：
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 截至9月30日的三個月，美元零錢百分比變化每ASM成本按ASM更改百分比變化
截至9月30日的三個月，
 2022202120222021
(單位：千)(單位：分)
工資、工資和福利$311,957 $277,372 $34,585 12.5 %2.57 2.51 0.06 2.4 %
飛機燃油508,496 259,618 248,878 95.9 %4.19 2.35 1.84 78.3 %
着陸費和其他租金95,174 77,703 17,471 22.5 %0.78 0.70 0.08 11.4 %
折舊及攤銷78,184 74,260 3,924 5.3 %0.64 0.67 (0.03)(4.5)%
飛機租金75,332 65,873 9,459 14.4 %0.62 0.60 0.02 3.3 %
維護、材料和維修45,126 41,183 3,943 9.6 %0.37 0.37 — — %
分佈47,385 36,085 11,300 31.3 %0.39 0.33 0.06 18.2 %
資產處置損失9,374 532 8,842 NM0.08 — 0.08 NM
特別收費(積分)38,359 (85,775)124,134 NM0.32 (0.78)1.10 NM
其他運營170,182 161,785 8,397 5.2 %1.40 1.46 (0.06)(4.1)%
總運營費用$1,379,569 $908,636 $470,933 51.8 %11.37 8.22 3.15 38.3 %
調整後的CASM(1)10.98 8.99 1.99 22.1 %
調整後的CASM(不含燃料)(2)6.79 6.64 0.15 2.3 %
 
(1)調整後的CASM與CASM的對賬：
截至9月30日的三個月，
20222021
(單位：百萬)每個ASM(單位：百萬)每個ASM
CASM(美分)11.37 8.22 
資產處置損失$9.4 0.08 $0.5 — 
特別收費(積分)38.4 0.32 (85.8)(0.78)
調整後的CASM(美分)10.98 8.99 

(2)不包括飛機燃油費用、資產處置損失和特別費用(信用)。
我們調整後的CASM 2022年第三季度不含燃料為6.79美分，而去年同期為6.64美分。每ASM基礎上的增長主要是由於着陸費和其他租金費用、地面處理費用、工資、工資和福利費用以及分配費用的期間增加。在每個ASM的基礎上，這些增長被期間內重新安置費用的減少部分抵消。
與2021年第三季度相比，2022年第三季度的工資、工資和福利增加了3460萬美元，增幅為12.5%。這一按美元和按ASM計算的增長主要是由於工資和醫療保險費用的增加。薪金增加的主要原因是人員編制和支付率逐期增加，以及與上年同期相比業務有所增加。健康保險費增加的主要原因是與上年同期相比索賠量增加。
與2021年第三季度相比，2022年第三季度的着陸費和其他租金增加了1750萬美元，漲幅22.5%。按美元及按ASM計算，着陸費及其他租金開支主要由於營運增加、租金上升及在現有車站增設新車站及新登機口而導致設施租金及車站行李租金上升所致。我們的設施租金和行李租金的一部分在性質上是可變的，並根據出發人數和乘客數量等因素而變化。與去年同期相比，離境航班增加了12.3%，客運航段增加了20.0%。

2022年第三季度的折舊和攤銷比上年同期增加了390萬美元，增幅為5.3%。按美元計算的折舊和攤銷費用增加的主要原因是計算機軟件、備用可調整表和資本化大修事件的增加。在按ASM計算的基礎上，折舊和攤銷費用減少是因為我們機隊的組成發生了變化，購買的飛機(其折舊費用記在折舊和攤銷項下)和租賃的飛機(其租金費用記入租金費用)之間發生了變化
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飛機租金項下)。自上一年期間以來，我們已接收了15架新租賃飛機，這增加了運力，但對摺舊費用沒有影響。
我們考慮了延期方法下的繁重維護。根據遞延法，大修成本在經營報表中作為折舊和攤銷費用的組成部分進行資本化和攤銷，直到下一次大修事件或租賃期結束時較早的那個為止。2022年第三季度和2021年第三季度，沉重維護成本的攤銷分別為2340萬美元和2270萬美元。高額維護成本的攤銷是由維護事件的時間和數量驅動的。隨着我們的機隊繼續增長和老化，我們通常預計推遲的大型維護活動的數量將增加，並將導致這些成本的攤銷增加。如果重大維護事件在簡明綜合運營報表中的維護、材料和維修費用中攤銷，我們2022年第三季度和2021年第三季度的維護、材料和維修費用將分別為6850萬美元和6390萬美元。
與2021年第三季度相比，2022年第三季度的飛機租金支出增加了950萬美元，增幅為14.4%。按美元計算的飛機租金費用增加的主要原因是，與上一年同期相比，本期間經營租賃項下融資的飛機數量有所增加。自2021年第三季度以來，我們通過運營租賃獲得了15架新飛機。按ASM計算的增長主要是由於我們機隊中租賃的飛機數量在一段時間內有所增加。
與2021年第三季度相比，2022年第三季度的維護、材料和維修費用增加了390萬美元，增幅為9.6%。按美元計算，維護、材料和維修費用增加的主要原因是，與去年同期相比，飛機數量和維修活動增加，以及飛機老化。在每個ASM的基礎上，維護、材料和維修費用保持穩定，期間保持穩定。

與2021年第三季度相比，2022年第三季度的分銷成本增加了1130萬美元，增幅為31.3%。按美元計算的增長主要是由於銷售量增加。在每個ASM的基礎上，分銷成本增加的主要原因是平均票價上漲導致信用卡費用同比增加。

截至2022年9月30日的三個月的資產處置虧損主要包括與2022年第三季度完成的四架飛機銷售回租交易的虧損有關的940萬美元。截至2021年9月30日止三個月的資產處置虧損主要包括與2021年第三季度完成的一架飛機銷售回租交易相關的50萬美元虧損。

截至2022年9月30日的三個月的特別費用包括與前邊疆合併協議有關的1,770萬美元的法律、諮詢和其他費用，捷藍航空主動提出的以全現金交易方式收購我們所有流通股的提議和捷藍航空合併協議，以及與我們的留任獎金計劃相關的2,060萬美元。截至2021年9月30日的三個月的特別信貸包括8,640萬美元與與財務處達成的PSP3協議的贈款部分有關。這一特別信貸部分被60萬美元的特別費用所抵消，這些特別費用與之前根據我們的非自願員工離職計劃終止的團隊成員的重新僱用有關，這些成員是根據我們參與計劃規定的限制重新僱用的。在PSP3中。有關更多信息，請參閲“簡明合併財務報表附註-5.特別費用(貸項)”。

與截至2021年9月30日的三個月相比，截至2022年9月30日的三個月的其他運營費用增加了840萬美元，增幅為5.2%。按美元計算的其他營運開支增加，主要是由於整體營運增加，以及我們營運的某些機場的地面處理費在一段期間內有所增加。與上年同期相比，離境航班增加了12.3%，客運航段增加了20.0%，這推動了可變其他運營費用的增長。這些增長被乘客住宿費用的減少部分抵消了。按ASM計算減少的主要原因是，與去年同期相比，乘客住宿費用下降，但被同期較高的地面處理費和其他機場服務以及第三方人工費用部分抵消。


其他(收入)支出

截至2022年9月30日的三個月，我們的利息支出和相應的資本化利息主要是與購買的飛機融資有關的利息，以及與我們8.00%的優先擔保票據相關的利息和增值，與我們2026年到期的可轉換票據相關的折價攤銷，以及與我們的可轉換票據相關的利息。此外，在截至2022年9月30日的三個月中，我們的利息支出包括對與2026年到期的可轉換票據相關的衍生債務進行的1500萬美元的有利市值調整。請參閲《簡寫註釋》
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綜合財務報表-11.公允價值計量“以獲取更多信息。截至2021年9月30日的三個月，我們的利息支出和相應的資本化利息主要代表與購買飛機融資有關的利息，以及與我們的可轉換票據相關的利息，以及與我們8.00%的優先擔保票據相關的利息和增值。 截至2022年9月30日和2021年9月30日，我們分別有73架和72架飛機通過固定利率長期債務融資。

我們截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月的利息收入主要是我們的現金、現金等價物和短期投資賺取的利息收入。


所得税

我們2022年第三季度的有效税率為25.6%，而2021年第三季度為186.9%。與上一年同期相比，税率下降的主要原因是截至2021年9月30日的三個月的年化有效税率上升。雖然我們預計我們的税率在短期內將保持相當一致，但它往往會根據永久税目的變化、我們在每個州的收入金額以及適用於這些收入的州税等項目而有所不同。特定於特定年份的離散項目也可能影響我們的實際税率。

截至2022年9月30日的9個月與截至2021年9月30日的9個月的比較
營業收入
與去年同期相比，截至2022年9月30日的9個月的營業收入增加了14.339億美元，增幅為63.9%，達到36.771億美元，這主要是由於流量增加了27.8%，平均收益率增加了28.2%，負載率增加了3.7個百分點。

每個客運航段的總收入同比增長28.9%。每一客運航段總收入的增長主要是由於同期平均收益增加了28.2%。與去年同期相比，每個客運航段的票價收入增長了46.4%，而每個客運航段的非機票收入與上年同期相比增長了15.7%。每個客運航段的非機票收入增加的主要原因是，與上年相比，每個客運航段的行李收入、乘客使用費收入、更改費收入、座位收入以及Boost-it和Bundle-it收入都有所增加。

運營費用
與去年同期相比，截至2022年9月30日的9個月的運營費用增加了17.318億美元，增幅為77.4%，這主要是因為每加侖平均經濟燃料成本增加了86.9%，消耗的燃料加侖增加了24.4%，這兩個因素都導致同期飛機燃料費用增加了8.183億美元。我們的業務也有所增長，與去年同期相比，由於旅行需求增加，客運量增加了27.8%，運力增加了22.0%。此外，在截至2022年9月30日的9個月中，我們有7190萬美元的特別費用，而去年同期的特別信貸為3.777億美元。有關更多信息，請參閲“簡明合併財務報表附註-5.特別費用(貸項)”。
飛機燃料費用變化的要素如下表所示：
 截至9月30日的9個月，
 20222021
(單位為千，每加侖除外)百分比變化
消耗的燃料加侖388,027 311,874 24.4 %
每加侖飛機燃油成本$3.70 $1.98 86.9 %
飛機燃料費用(根據簡明合併業務報表)$1,435,714 $617,373 132.6 %

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我們以每一個ASM為基礎來衡量我們的運營成本表現，因為一個ASM是航空公司運力的生產單位。下表列出了截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月的每ASM成本或單位成本，並解釋了單位成本和/或美元基礎上的材料變化：
 截至9月30日的9個月，美元零錢百分比變化每ASM成本按ASM更改百分比變化
截至9月30日的9個月，
 2022202120222021
(單位：千)(單位：分)
工資、工資和福利$926,481 $780,300 $146,181 18.7 %2.60 2.67 (0.07)(2.6)%
飛機燃油1,435,714 617,373 818,341 132.6 %4.02 2.11 1.91 90.5 %
着陸費和其他租金270,131 231,308 38,823 16.8 %0.76 0.79 (0.03)(3.8)%
折舊及攤銷230,844 222,275 8,569 3.9 %0.65 0.76 (0.11)(14.5)%
飛機租金210,008 185,296 24,712 13.3 %0.59 0.63 (0.04)(6.3)%
維護、材料和維修136,048 110,725 25,323 22.9 %0.38 0.38 — — %
分佈131,460 94,990 36,470 38.4 %0.37 0.32 0.05 15.6 %
資產處置損失31,562 1,838 29,724 NM0.09 0.01 0.08 NM
特別收費(積分)71,926 (377,715)449,641 NM0.20 (1.29)1.49 NM
其他運營526,151 372,153 153,998 41.4 %1.47 1.27 0.20 15.7 %
總運營費用$3,970,325 $2,238,543 $1,731,782 77.4 %11.12 7.65 3.47 45.4 %
調整後的CASM(1)10.83 8.93 1.90 21.3 %
調整後的CASM(不含燃料)(2)6.81 6.82 (0.01)(0.1)%
 
(1)調整後的CASM與CASM的對賬：
截至9月30日的9個月，
20222021
(單位：百萬)每個ASM(單位：百萬)每個ASM
CASM(美分)11.12 7.65 
資產處置損失$31.6 0.09 $1.8 0.01 
特別收費(積分)71.9 0.20 (377.7)(1.29)
聯邦消費税追回— — (2.2)(0.01)
加速折舊— — 3.5 0.01 
調整後的CASM(美分)10.83 8.93 

(2)不包括飛機燃料費用、資產處置損失、特別費用(抵免)、與聯邦消費税追回確認的超期中斷旅行費用抵免有關的數額，以及與36架飛機改裝新的Acro6座位有關的現有飛機座位加速折舊。
截至2022年9月30日的9個月，我們調整後的CASM不含燃料為6.81美分，而截至2021年9月30日的9個月為6.82美分。與去年同期相比，航空旅行需求的改善推動ASM同期增長22.0%。ASM的這一增長推動了每個ASM基礎上的運營費用的減少，其中影響最大的主要是固定成本，如折舊和攤銷費用、工資、工資和福利費用以及飛機租金費用。在每一年度基礎上，這些減少被地面處理費用以及旅行和住宿費用的期間增長部分抵消。
截至2022年9月30日的9個月的工資、工資和福利與去年同期相比增加了1.462億美元，增幅為18.7%。按美元計算的這一增長主要是由於工資、船員加班費、每日工資、401(K)費用和醫療保險費用的增加。工資和每日工資的增長主要是由於與去年同期相比，我們的飛行員和空乘人員隊伍增加了18.0%，以及業務增加。船員加班增加主要是由於作業增加所致。與前一年相比，401(K)費用的增加主要是由於我們的飛行員勞動力的薪酬增加，以及我們的飛行員的平均工資率和401(K)僱主繳費率的提高
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句號。健康保險費增加的主要原因是與上年同期相比索賠量增加。

截至2022年9月30日的9個月，着陸費和其他租金比去年同期增加了3880萬美元，漲幅16.8%。以美元計算，着陸費及其他租金開支主要由於設施租金、登機口收費、飛越費用及車站行李租金增加所致，而增加營運、較高的租金及在現有車站增設新車站及新登機口。登機口收費、飛越費用以及部分設施租金和車站行李租金本質上是可變的，並根據離境和乘客數量等因素而變化。與去年同期相比，離境航班增加了24.4%，客運航段增加了27.2%。與上一年同期相比，簽字方調整信貸的增加部分抵消了這些增加。在每個ASM的基礎上，着陸費和其他租金在一段時間內有所下降，主要是因為根據我們運營的地點和數量，每個着陸點的平均費率較低。如上所述，按ASM計算的這一下降部分被設施租金和登機口費用的增加所抵消。
截至2022年9月30日的9個月的折舊和攤銷比去年同期增加了860萬美元，或3.9%。按美元計算的折舊費用增加的主要原因是計算機硬件和軟件、備用輪轉和租賃改進的增加。按年度計算，折舊及攤銷費用減少，原因是我們的機隊結構發生變化，購買的飛機(其折舊費用記在折舊及攤銷項下)和租賃飛機(其租金費用記入飛機租金)之間發生變化。自上一年期間以來，我們已接收了15架新租賃飛機，這增加了運力，但對摺舊費用沒有影響。
我們考慮了延期方法下的繁重維護。根據遞延法，大修成本在經營報表中作為折舊和攤銷費用的組成部分進行資本化和攤銷，直到下一次大修事件或租賃期結束時較早的那個。截至2022年和2021年9月30日的9個月，沉重維護成本的攤銷分別為6930萬美元和6920萬美元。隨着我們的機隊繼續增長和老化，我們通常預計推遲的大型維護活動的數量將增加，並將導致這些成本的攤銷增加。如果重大維護事件在簡明綜合經營報表中的維護、材料和維修費用中攤銷，我們的維護、材料和維修費用在截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月中分別為2.054億美元和1.799億美元。
截至2022年9月30日的9個月的飛機租金支出比去年同期增加了2470萬美元，增幅13.3%。飛機租金費用增加的主要原因是，與上一年同期相比，本期間通過經營租賃籌措資金的飛機數量有所增加。自2021年第三季度以來，我們通過運營租賃獲得了15架新飛機。飛機租金的增加被期間補充租金的減少部分抵消。補充租金的減少是由於在截至2021年9月30日的九個月內購買四架飛機和兩個備用發動機的應計租賃返還成本，但部分被本年度與短期備用發動機相關的應計租賃返還成本所抵消。按ASM計算的減少主要是由於上文提到的補充租金的減少。
截至2022年9月30日的9個月的維護、材料和維修費用比去年同期增加了2530萬美元，增幅為22.9%。按美元計算增加的主要原因是，與去年同期相比，本期飛機日均使用量增加15.1%，導致飛機數量增加以及飛機老化和維修事件。在每個ASM的基礎上，維護、材料和維修費用保持穩定，期間保持穩定。
與去年同期相比，截至2022年9月30日的9個月的分銷成本增加了3650萬美元，增幅為38.4%。按美元計算的增長主要是由於銷售量增加。在每個ASM的基礎上，分銷成本增加的主要原因是平均票價上漲導致信用卡費用同比增加。
截至2022年9月30日的9個月的資產處置虧損主要包括與截至2022年9月30日的9個月內完成的11架飛機售後回租交易的虧損有關的2380萬美元，以及與2022年第一季度一個備用發動機的減值有關的660萬美元，該發動機在經濟上受損得無法修復。截至2021年9月30日的九個月的資產處置虧損包括與出售輔助動力裝置(“APU”)有關的110萬美元、與2021年第二季度和第三季度完成的三架飛機回租交易以及處置過剩和陳舊庫存有關的虧損60萬美元。
截至2022年9月30日的9個月的特別費用包括3920萬美元的法律、諮詢和其他費用，涉及前與Frontier的合併協議、捷藍航空主動提出的以全現金交易方式收購我們所有流通股的提議和捷藍航空的合併協議，以及與我們的留任獎金相關的3270萬美元
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程序。%s截至2021年9月30日的9個月的特別信貸包括3.422億美元，與與財政部的PSP協議的贈款部分有關。此外，我們還錄製了3750萬美元與CARS員工留任積分相關。這些特別積分部分被與之前根據我們的非自願員工離職計劃終止的團隊成員重新僱用相關的200萬美元特別費用所抵消，這些特別費用是根據我們參與PSP規定的限制重新僱用的。有關更多信息，請參閲“簡明合併財務報表附註-5.特別費用(貸項)”。
截至2022年9月30日的9個月的其他運營費用比上年同期增加了1.54億美元，增幅為41.4%。按美元計算的其他業務費用增加的主要原因是差旅和住宿費用、地面處理費用和安保費用期間有所增加，這主要是由於業務增加。與去年同期相比，離境航班增加了24.4%，客運航段增加了27.2%，這推動了可變其他運營費用的增長。此外，由於一些不利天氣事件以及空管計劃和限制的增加，我們在一段時間內有更高的乘客住宿費用，這導致了2022年上半年大量航班延誤和取消。每ASM基礎上的增長主要是由於與去年同期相比，地面處理費用、旅行和住宿費用以及乘客重新住宿費用增加。


其他(收入)支出

截至2022年9月30日的9個月，我們的利息支出和相應的資本化利息主要是與購買的飛機融資有關的利息，以及與我們8.00%的優先擔保票據相關的利息和增值，與我們2026年到期的可轉換票據相關的折價攤銷，以及與我們的可轉換票據相關的利息。此外，我們截至2022年9月30日的9個月的利息支出包括對與我們2026年到期的可轉換票據相關的衍生債務進行的2430萬美元的有利市值調整。有關更多信息，請參閲“簡明合併財務報表附註--11.公允價值計量”。我們截至2021年9月30日的九個月的利息支出和相應的資本化利息主要是與購買的飛機融資相關的利息，以及與我們的可轉換票據相關的利息，以及與我們8.00%的優先擔保票據相關的利息和增值。截至2022年9月30日和2021年9月30日，我們分別有73架和72架飛機通過擔保的長期債務安排融資。

在截至2022年9月30日的9個月內，我們的簡明綜合經營報表中的債務清償沒有任何損失。我們在截至2021年9月30日的9個月中的債務清償虧損主要是為提前清償我們2025年到期的8.00%優先擔保票據和4.75%可轉換票據的一部分而支付的溢價。此外，還包括相關遞延融資成本和原發行折價的核銷。

本公司截至今年首九個月的利息收入2022年9月30日和2021年9月30日是現金、現金等價物和短期投資賺取的利息收入，以及所得税退税賺取的利息。


所得税

截至2022年9月30日的9個月，我們的有效税率為21.4%，而截至2021年9月30日的9個月的有效税率為10.1%。與上一年同期相比，税率上升的主要原因是在截至2021年9月30日的9個月中，與回購我們將於2025年到期的部分可轉換票據有關的一項不利的永久性税收調整。剔除這一不利的永久性税收調整，我們截至2021年9月30日的9個月的有效税率為21.1%。雖然我們預計我們的税率在短期內將保持相當一致，但它往往會根據永久税目的變化、我們在每個州的收入金額以及適用於這些收入的州税等項目而有所不同。特定於特定年份的離散項目也可能影響我們的實際税率。


流動性與資本資源

我們的主要流動資金來源通常包括手頭現金、運營提供的現金以及債務和股權融資的資本。流動資金的主要用途是營運資金需求、資本支出、飛機和發動機交付前的保證金支付(“PPP”)以及債務和租賃義務。我們預計將通過現金和現金等價物、融資安排和運營現金流來滿足未來12個月的現金需求。截至2022年9月30日，我們擁有12.997億美元的流動性，包括無限制現金和現金等價物、短期投資證券以及我們將於2024年到期的循環信貸安排下的資金。
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截至2022年9月30日，我們的長期債務和融資租賃的當前到期日內記錄了2540萬美元濃縮合並與我們2025年到期的可轉換票據相關的資產負債表。自2022年9月30日起，2025年到期的可轉換票據可由票據持有人轉換至2022年12月31日。在2022年第二季度，我們2025年到期的280萬美元可轉換票據轉換為我們有投票權的普通股的217,226股。有關2025年到期的可轉換票據的更多信息，請參閲“簡明合併財務報表附註-12.債務和其他債務”。

截至2022年9月30日，我們擁有4.607億美元, 扣除相關未攤銷債務折價3930萬美元后的淨額，計入長期債務、淨額和融資租賃，減去我們的濃縮合並與我們2026年到期的可轉換票據相關的資產負債表。截至2022年9月30日，2026年到期的可轉換票據不符合票據持有人在2022年12月31日之前轉換的資格。有關2026年到期的可轉換票據的更多信息，請參閲“簡明合併財務報表附註--12.債務和其他債務”。

目前，我們最大的資本支出需求之一是為我們飛機的採購成本提供資金。飛機可通過債務融資、現金購買、直接租賃或售後回租交易獲得。在截至2022年9月30日的9個月內，我們收到了11架出售回租交易中的飛機和3台用現金購買的備用發動機。在截至2022年9月30日的9個月中，我們為未償還的飛機債務支付了1.963億美元的債務(本金、利息和費用)。

根據我們的飛機和發動機採購協議，我們需要在每個交付日期之前的不同時間支付與未來交付相關的PPP。在截至2022年9月30日的9個月中，我們支付了1560萬美元的PDP(扣除退款)，以及1330萬美元的資本利息，用於未來交付飛機和備用發動機。截至2022年9月30日，我們的精簡合併資產負債表上有4.968億美元的飛行設備交付前存款，包括資本化利息。

截至2022年9月30日，我們已獲得融資，將從第三方出租人那裏直接租賃40架飛機和6架飛機，這些飛機將通過回租交易融資，預計將在2024年前交付。我們還沒有為剩餘的108架空客公司飛機訂單做出融資承諾，這些訂單計劃在2027年之前交付。然而，我們與空中客車公司簽署了一份融資協議書，為2019年第四季度簽署的A320 NEO家庭購買協議中包括的大部分飛機提供後備融資。該協議以優先擔保抵押債務融資的形式提供備用信貸安排。未來的飛機交付可能以現金支付、租賃或以其他方式融資，這取決於市場狀況、我們當時的流動性水平以及資本市場的可用性。

經營活動提供(使用)的淨現金流量。截至2022年9月30日的9個月的經營活動使用了3230萬美元的現金，而截至2021年9月30日的9個月提供的現金為2.77億美元。經營活動在截至2022年9月30日的9個月中使用的現金主要與該期間的淨虧損以及該期間遞延重大維護、淨收益和遞延所得税收益的增加有關。這些增加被折舊和攤銷的非現金費用增加以及空中交通負債、應付帳款和其他負債的增加部分抵消。

用於投資活動的淨現金流量。在截至2022年9月30日的9個月中，投資活動使用了2.044億美元，而去年同期為2.634億美元。減少的主要原因是扣除退款後支付的淨額減少，但房地產和設備購買量的增加部分抵消了這一減少額。

融資活動使用的淨現金流量。在截至2022年9月30日的9個月中，融資活動使用了1.434億美元現金，而截至2021年9月30日的9個月使用了2.861億美元。在截至2022年9月30日的9個月中，我們支付了1.398億美元的債務本金支付義務。

承諾和合同義務

我們的合同採購承諾主要包括通過製造商和飛機租賃公司購買飛機和發動機。截至2022年9月30日，我們與空客的飛機訂單包括114架A320系列飛機，包括A319neos、A320neos和A321 neos，預計將在2027年前交付。在這114架飛機中，我們有6架飛機計劃於2022年剩餘時間交付，17架飛機計劃於2023年交付。截至2022年9月30日，我們已經為計劃從空客交付到2022年剩餘時間的6架飛機獲得融資，這些飛機將通過銷售回租交易獲得資金。截至2022年9月30日，我們還沒有為2027年之前其餘108架確定訂單的空客飛機提供融資承諾。然而，我們有一份與空中客車公司的融資協議書
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它們提供了為2019年第四季度簽署的A320 NEO家庭購買協議中包括的大部分飛機提供後備融資。該協議以優先擔保抵押債務融資的形式提供備用信貸安排。從空中客車公司訂購的所有飛機的合同採購金額包括在下表的飛行設備採購義務中。

在2021年第三季度，我們簽訂了發動機採購支持協議，要求我們購買一定數量的備用發動機，以維持機隊中備用發動機與飛機的合同比例。截至2022年9月30日，我們承諾購買13台PW1100G-JM備用發動機，交貨日期為2027年。

2019年第三季度，美國宣佈決定對從歐盟進口的某些商品徵收關税，包括商用飛機和相關零部件。這些關税將包括我們已經在合同上有義務購買的飛機和其他零部件，包括上文反映的那些。2021年6月，美國貿易代表宣佈，美國和歐盟同意暫停對大型民用飛機徵收互惠關税五年，等待雙方為解決貿易爭端進行討論。

除了飛機購買協議，截至2022年9月30日，我們還與第三方出租人獲得了40架飛機的直接租賃，交付時間為2022年剩餘時間至2024年。未來飛機交付的飛機租金承諾將通過第三方出租人的直接租賃和銷售回租交易提供資金，預計2022年剩餘時間約為860萬美元，2023年為9270萬美元，2024年為1.78億美元，2025年為2.164億美元，2026年為2.164億美元，2027年及以後為18.748億美元。

我們對飛機和備用發動機負有重大債務，因為我們184架飛機中的78架和29台備用發動機中的6台是通過運營租賃提供資金的。這些租約將在2024年至2040年之間到期。截至2022年9月30日和2021年9月30日的三個月，飛機租金支付分別為7210萬美元和6290萬美元。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月，飛機租金支付分別為2.05億美元和1.904億美元。

我們期限大於12個月的固定利率經營租賃計入經營租賃使用權資產，相應的負債計入經營租賃和經營租賃的當前到期日，減去我們簡明綜合資產負債表中的當前到期日。12個月或以下的租約及浮動利率租約並不計入我們的簡明綜合資產負債表。有關本公司租賃的進一步討論，請參閲“簡明綜合財務報表附註-9.租賃”。

我們有合同義務和承諾，主要是關於未來購買飛機和發動機、償還債務和租賃安排。下表披露了截至2022年9月30日我們的合同義務和應付款期限的彙總信息(以百萬為單位)： 
2022年剩餘時間2023 - 20242025 - 20262027年及以後總計
長期債務(1)$53 $559 $1,455 $1,029 $3,096 
利息和費用承諾(2)33 215 135 104 487 
融資和經營租賃債務77 592 518 2,278 3,465 
飛行設備採購義務(三)297 1,953 2,651 863 5,764 
其他(4)75 56 36 19 186 
合同債務的未來付款總額$535 $3,375 $4,795 $4,293 $12,998 

(1)包括僅與我們的8.00% 優先擔保票據、高級定期貸款、固定利率貸款、無擔保定期貸款、A類、B類和C類系列2015-1 ETCs、AA類、A類、B類和C類系列2017-1 ETCs和可轉換票據。請參閲“簡明合併財務報表附註--12.債務和其他債務”。
(2)與我們的8.00% 優先擔保票據、高級定期貸款、固定利率貸款、無擔保定期貸款、A類、B類和C類系列2015-1 ETCs、AA類、A類、B類和C類系列2017-1 ETCs和可轉換票據。包括截至2022年9月30日與我們的可變利率循環信貸安排相關的應計利息。
(3)包括合同價格上升和購買力平價的估計數額。
(4)主要涉及我們的預訂系統、與我們的新總部園區和住宅樓有關的建設承諾以及其他雜項訂閲和服務。請參閲“簡明合併財務報表附註--10.承付款和或有事項”。
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目前，我們的一份租賃協議要求我們向飛機出租人支付維修準備金，作為我們履行主要維修活動所需的抵押品。

2019年第四季度，我們以4100萬美元的價格購買了一塊8.5英畝的地塊，並簽訂了一份為期99年的租賃協議，租賃了佛羅裏達州達尼亞海灘的一塊2.6英畝的土地，我們正在那裏建設一個新的總部園區和一棟200個單元的住宅樓。2022年第一季度，我們開始建設新的總部園區和一棟200個單元的住宅樓，預計2023年第四季度完工。與本租賃有關的經營租賃承諾列於上表“融資和經營租賃義務”的標題下。詳情請參閲“簡明綜合財務報表附註--9.租賃”。與興建總部園區和200個單位的住宅樓有關的承擔載於上表“其他”標題下。

表外安排
截至2022年9月30日，我們與公司信用卡相關的信用額度為2010萬美元，我們從中提取了120萬美元。

截至2022年9月30日，我們與交易對手就實物燃料交付和衍生品獲得的信貸額度為4150萬美元。截至2022年9月30日，我們已經從這些信貸額度中提取了210萬美元用於實物燃料交付。如果衍生品處於淨負債狀況，我們必須為任何超出信用額度的超額部分提供抵押品，並定期付款，以維持足夠的未支取部分用於實物燃料交付。截至2022年9月30日，我們沒有持有任何衍生品。
截至2022年9月30日，我們有1,140萬美元的無擔保擔保債券和8,500萬美元的備用信用證，以7,500萬美元的限制性現金為抵押，這是一項表外承諾，其中2,570萬美元是簽發的信用證。


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航空公司術語彙編
以下是行業術語的詞彙表：
“調整後的CASM”是指不包括資產處置損失、特別費用和抵免、加速折舊和聯邦消費税回收的運營費用，除以ASM。
“調整後的CASM ex Fuel”指不包括飛機燃料費用、資產處置損失、特別費用和抵免、加速折舊和聯邦消費税回收的運營費用，除以ASM。
“AFA-CWA”指空乘人員協會-CWA。
“空中交通責任”或“空中交通責任”是指旅行前售出的機票的價值。
“ALPA”指國際航空公司飛行員協會。
“ASIF”是指運輸安全管理局對每一家航空公司徵收的航空安全基礎設施費用。
“可用座位里程”或“ASM”是指可供乘客使用的座位數乘以座位飛行里程數，也稱為“載客量”。
“平均飛機”是指按日計算的我們機隊中的平均飛機數量。
“平均每日飛機使用率”是指停機時數除以期間內的天數除以平均飛機數。
“每加侖平均燃油成本”是指飛機燃油總費用除以所消耗的燃油總數量。
“平均階段長度”代表每一次飛行的平均里程數。
“平均收益”是指每轉每分鐘獲得的平均運營收入，計算方法為總收入除以每分鐘轉速，也稱為“乘客收益”。
“停機時數”是指飛機提供收入服務的小時數，從起飛前的登機口起飛時間到登機口到達目的地的時間。
“CASM”或“單位成本”是指運營費用除以ASM。

“CBA”是指集體談判協議。

“CBP”指美國海關和邊境保護局。

“DOT”指的是美國交通部。

“EETC”指增強型設備信任證書。

“環境保護局”是指美國環境保護局。
“聯邦航空局”指美國聯邦航空管理局。
“旅客航段票價收入”是指票價旅客總收入除以旅客航段。
“聯邦通信委員會”是指美國聯邦通信委員會。
“FLL機場”是指勞德代爾堡好萊塢國際機場。
“GDS”指全球分銷系統(如Amadeus、Galileo、Sabre和Worldspan)。
“IAMAW”指國際機械師和航空航天工人協會。
“每加侖飛機燃油成本”指的是飛機燃油費用除以消耗的燃油加侖數量。
“飛機燃油費用”指的是飛機燃油的成本以及燃油税和燃油等某些其他費用。
“載客率”是指飛機座位在一次飛行中的實際佔有率(RPM除以ASM)。
37

“全國調解委員會”是指國家調解委員會。
“非票務收入”是指非票務旅客總收入和其他收入。
“每個客運航段的非機票收入”是指旅客非票價收入總額和其他收入除以客運航段。
“OTA”指在線旅行社(例如，Orbitz和TraVelity)。
“專業航空公司飛行控制協會”指專業航空公司飛行控制協會。
“客運航段”是指在所有航段上飛行的旅客總數。
“PDP”是指交付前的定金支付。
“營收乘客英里”或“RPM”指的是一名營收乘客運送一英里。RPM等於收入乘客數乘以飛行里程，也稱為“交通量”。
“鐵路勞工法”是指美國鐵路勞動法。
“每ASM的總營業收入”、“TRASM”或“單位收入”是指營業收入除以ASM。
“TWU”指美國運輸工人工會。
“運輸安全管理局”是指美國運輸安全管理局。
“ULCC”的意思是“超低成本航空公司”。


38

    
第三項。關於市場風險的定量和定性披露
對市場風險敏感的工具和頭寸

我們受到某些市場風險的影響，包括大宗商品價格(特別是飛機燃料)和利率。我們以當時的市場價格購買我們的大部分噴氣燃料，並尋求通過執行我們的對衝戰略和其他手段來管理市場風險。我們擁有對市場敏感的工具，如固定利率債務工具、短期投資證券，以及不時用於對衝航空燃料價格上漲和利率上升風險的金融衍生工具。我們不會出於交易目的購買或持有任何衍生金融工具。如下所述，這些市場變化的不利影響可能造成潛在損失。以下提供的敏感性分析沒有考慮這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動來減少我們對這些變化的風險敞口。實際結果可能會有所不同。

飛機燃油。由於飛機燃料價格和可獲得性的變化，我們的運營結果可能會有很大差異。截至2022年9月30日的9個月，飛機燃油費用約佔我們運營費用的36.2%。飛機燃料價格的波動或供應短缺可能會對我們的運營和運營業績產生重大不利影響。我們很大一部分燃料來自位於美國東南部的煉油資源，特別是鄰近墨西哥灣的設施。墨西哥灣沿岸的燃料受到波動和供應中斷的影響，特別是在煉油廠關閉的颶風季節，或者天氣相關中斷的威脅導致墨西哥灣沿岸燃料價格飆升高於其他地區來源的時候。航空燃料掉期和航空燃料期權有時都被用來保護原油價格和精煉航空燃料價格之間的煉油價格風險，並管理燃料價格上漲的風險。墨西哥灣沿岸噴氣式飛機的索引燃料是我們大部分燃料消耗的基礎。根據我們過去12個月的年度燃油消耗量，假設每加侖飛機燃油平均價格上漲10%，將使飛機上的燃油支出增加約1.73億美元。截至2022年9月30日，我們沒有任何未償還的航空燃料衍生品，自2015年以來，我們一直沒有從事燃料衍生品活動。

利率。我們有與我們的短期投資證券相關的市場風險，這些證券具有公平的市場價值。f 截至2022年9月30日，1.063億美元。

固定利率債務。截至2022年9月30日，我們有19.24億美元的固定利率債務未償還，涉及43架空客A320飛機和30架空客A321飛機，公允價值為17.167億美元。此外，截至2022年9月30日，我們與8.00%優先擔保票據和無擔保定期貸款相關的未償還固定利率債務分別為5.1億美元和1.363億美元，公允價值分別為4.705億美元和1.088億美元。截至2022年9月30日，我們還有5.254億美元的未償還可轉換債券，公允價值為4.635億美元。

可變利率債務。截至2022年9月30日，我們沒有任何未償還的浮動利率長期債務。
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第四項。控制和程序

信息披露控制和程序的評估

管理層在我們的首席執行官和首席財務官的參與下，評估了我們的披露控制和程序的有效性2022年9月30日。《交易法》規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的術語“披露控制和程序”是指公司的控制和其他程序，旨在確保公司在根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括但不限於控制和程序，旨在確保公司根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息得到積累，並酌情傳達給我們的管理層，包括首席執行官和主要財務官，以便及時做出有關要求披露的決定。

管理層認識到，任何控制和程序，無論設計和操作得多麼好，都只能為實現其目標提供合理的保證，管理部門在評估可能的控制和程序的成本-效益關係時必須運用其判斷。

基於對我們的信息披露控制和程序的評估2022年9月30日，我們的首席執行官和首席財務官的結論是，截至該日期，我們的披露控制和程序在合理的保證水平下是有效的。

財務報告內部控制的變化

我們對財務報告的內部控制沒有變化(根據《交易法》第13a-15(F)條的定義)，在截至2022年9月30日對我們的財務報告內部控制產生重大影響或有合理可能產生重大影響的事項。
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第二部分：其他信息

第1項。法律程序

我們受到商業訴訟索賠以及行政和監管程序以及可能不時斷言或維持的審查的影響。我們相信，這類訴訟、法律程序和審查的最終結果不會對我們的財務狀況、流動資金或運營結果產生重大不利影響，無論是個別的還是總體的。
2017年，我們在紐約東區被起訴，據稱是一起集體訴訟，Cox等人的研究成果。V.精神航空公司，指控與我們對輔助產品和服務收取費用的做法有關的州法律索賠違約、不當得利和欺詐。最初的訴訟被地區法院駁回，然而，在原告向第二巡迴法院提出上訴後，案件被髮回地區法院，對違約索賠進行進一步審查。關於我們的簡易判決動議和原告的等級認證動議的聽證會於2021年12月10日舉行。法院於2022年3月29日批准了原告的階級認證動議。我們隨後於2022年4月26日提出複議動議，並於2022年5月19日進行了口頭辯論。我們打算對這起訴訟進行有力的抗辯。截至2022年9月30日，無法確定這些索賠的潛在結果，也無法估計合理可能的損失或損失範圍。
2022年3月31日，美國國税局對2018年第二季度至2020年第四季度期間可選乘客座位選擇費用的聯邦消費税進行了審計，評估結果為3490萬美元。2022年7月19日，評估降至2750萬美元。我們認為評估沒有價值，並打算對評估提出質疑；因此，我們沒有確認或有損失。
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第1A項。風險因素

除了我們於2022年8月9日提交給證券交易委員會的截至2022年6月30日的10-Q表格季度報告中所披露的風險因素外，我們在2022年2月8日提交給美國證券交易委員會的截至2021年12月31日的10-K表格年度報告(“2021年10-K表格”)中所披露的第1A項“風險因素”中披露的風險因素並未發生實質性變化，並且增加了以下風險因素。我們敦促投資者仔細審查所有此類風險因素。

如合併未完成，可換股票據持有人將不會因任何預付合並代價或勾選費用而獲得對換股比率的任何調整，而可換股票據或認股權證持有人亦不會收到在合併完成時應支付的合併代價。

管理我們每一系列未償還可轉換票據的契約並沒有規定在第三方向我們的股東付款時對轉換率或行使價格進行調整，正如捷藍航空在合併協議中同意的那樣。因此，如果合併沒有完成，可轉換票據持有人將無法獲得這些付款的好處。關於本公司的認股權證，若合併未完成，權證的行使價將針對設定了創紀錄日期的每筆預付款進行調整，但不會支付合並對價的剩餘部分。

勞動力成本增加、工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們的業務是勞動密集型的，2021年、2020年和2019年的勞動力成本分別約佔我們總運營成本的32.4%、39.3%和26.0%。截至2022年9月30日，我們約80%的勞動力由工會代表。我們不能保證我們未來的勞動力成本將保持競爭力，因為未來我們的勞動協議可能會被修改或變得可修改，新協議可能會有更高的勞動力成本條款；我們的一個或多個競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，從而減少或消除我們相對於一個或多個此類競爭對手的比較優勢；或者我們的勞動力成本可能會隨着我們的增長而增加。如果我們的飛機維修技師(“AMT”)投票支持成立工會，如下所述，我們將被要求與飛機機械師兄弟會(“AMFA”)談判達成一項集體談判協議。任何此類談判都可能導致我們在協議期限內為AMT招致比沒有此類協議的情況下更高的勞動力成本。如果其他未加入工會的工人加入工會，我們也可能在未來受到額外的集體談判協議的約束。

美國航空公司和工會之間的關係由RLA管理。根據《勞資關係法》，集體談判協議一般包含“可修改日期”，而不是到期日，但須遵守標準開場白條款，而勞資協議要求承運人在可修改日期後通過多階段的、通常是漫長的談判過程維持現有的僱傭條款和條件，並由國家運輸協會監督。這一進程將繼續下去，直到雙方就新的集體談判協議達成一致，或者各方被全國過渡委員會釋放以進行“自助”。在大多數情況下，RLA禁止罷工；然而，在被NMB釋放後，航空公司和工會可以自由地採取自助措施，如停工和罷工。

2017年，我們經歷了試點工作行動造成的運營中斷，對我們的業績產生了不利影響。我們獲得了臨時限制令，以禁止進一步的非法勞工行動。2018年1月，在全國過渡委員會指派的調解人的指導下，各方達成了初步協議。2018年2月，試點小組投票批准了與我們目前的五年協議。

2022年9月，ALPA通知我們，它打算與我們的飛行員修改現行的CBA，並開始談判。截至2022年9月30日，我們繼續與ALPA談判。

2016年3月，在NMB的監督下，我們與空乘人員達成了一項為期五年的初步協議。我們的空乘人員於2016年5月批准了這項協議。2021年2月，我們與AFA-CWA簽訂了一份協議書，將集體談判協議的可修改日期從2021年5月4日改為2021年9月1日。集體談判協議的所有其他條款都保持不變。2021年6月，按照RLA的要求，AFA-CWA通知我們，它打算提交對涉及我們空乘人員的集體談判協議的擬議修改。我們於2021年9月27日開始與AFA-CWA進行談判。截至2022年9月30日，我們繼續與AFA-CWA進行談判。

我們的調度員由PAFCA代表。2018年10月，我們與泛美自由貿易區就新的五年協議達成初步協議，並於2018年10月經泛太平洋自由貿易區成員批准。
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我們的停機坪服務代理由IAMAW代表。2020年2月，IAMAW根據RLA的要求通知我們，它打算提交對涵蓋我們的停機坪服務代理的集體談判協議的擬議修改，該協議於2020年6月開始修改。2021年9月28日，我們向NMB提交了《調解服務申請》。2021年10月16日，在NMB的協助下，我們與IAMAW達成了一項初步協議。我們的停機坪服務代理於2021年11月批准了這項為期五年的協議。

2018年6月，我們的客運服務代理投票決定由TWU代表，但這一代表僅適用於我們的勞德代爾堡車站，在那裏我們在客運服務分類中有直接員工。我們於2018年10月下旬開始與TWU舉行會議，就初步集體談判協議進行談判。2022年2月，我們與TWU達成了一項初步協議。我們的客運代理於2022年2月21日批准了這項為期五年的協議。

2022年8月，我們的飛機維修技師(AMTS)投票決定由飛機機械兄弟會(AMFA)代表作為他們的集體談判代理。目前，談判日期尚未安排。截至2022年9月30日，我們大約有600安培。

如果我們無法在目前或未來的談判中與我們的任何加入工會的工作組就其CBA的條款達成協議，我們可能會受到工作中斷或停工的影響，例如我們的飛行員在2010年6月舉行罷工，以及2017年與飛行員相關的工作行動造成的業務中斷。與加入工會的員工發生罷工或其他重大勞資糾紛可能會對我們開展業務的能力產生不利影響。我們達成的任何協議都可能增加我們的勞動力和相關費用。

《患者保護和平價醫療法案》於2010年頒佈。最高法院正在就這項法律作出裁決，這項法律可能被全部廢除，或者某些方面可能被更改或取代。如果該法律被廢除或重大修改，或者如果新的醫療保健立法獲得通過，此類行動可能會顯著增加為我們的美國員工提供的醫療福利的成本。此外，未能切實遵守這些現有和新的法律、規則和法規可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

航空公司經常受到他們無法控制的因素的影響，任何一種因素都可能損害我們的業務、經營業績和財務狀況。

與其他航空公司一樣，我們的業務受到我們無法控制的因素的影響，包括機場的空中交通擁堵、空中交通管制效率低下、我們運營的機場的重大建設或改善、不利的天氣條件、增加的安全措施、與旅行相關的新税、疾病的爆發、總統政府和國會的新法規或政策，以及供應鏈中斷，特別是那些導致無法獲得或延遲獲得飛機或發動機等備件的中斷。導致航班延誤的因素讓乘客感到沮喪，增加了成本，這反過來可能會對盈利能力產生不利影響。聯邦政府目前控制着美國所有的空域，航空公司完全依賴聯邦航空局以安全、高效和負擔得起的方式運營這些空域。由美國聯邦航空局運營的空中交通管制系統在管理美國航空旅行日益增長的需求方面面臨挑戰。美國和外國的空中交通管制員經常依賴過時的技術，這些技術經常使系統不堪重負，迫使航空公司飛行效率低下的間接航線，導致延誤。我們很大一部分業務集中在南佛羅裏達州、加勒比海地區、拉丁美洲以及美國東北部和中西部北部等市場，這些地區特別容易受到天氣、機場交通限制和其他延誤的影響。惡劣天氣條件和自然災害，如影響佛羅裏達南部和加勒比地區的颶風(如2017年9月的颶風伊爾瑪和瑪麗亞、2019年8月的颶風多裏安和2020年8月的颶風勞拉)以及德克薩斯州南部(如2017年8月的哈維颶風)、冬季暴風雪或地震(如2017年9月墨西哥城的地震, 墨西哥和波多黎各2019年12月和2020年1月的地震)可能導致航班取消、嚴重延誤和設施中斷。例如，2017年，颶風伊爾瑪和瑪麗亞的時間和位置對我們的運營產生了多米諾骨牌效應，導致約1400個航班取消和大量航班延誤，對我們的運營業績造成了不利影響。由於惡劣天氣條件或自然災害、空中交通管制問題或效率低下、安全漏洞、人員短缺、新冠肺炎或其他原因導致的取消或延誤，或其他因素，我們受到的影響可能比其他能夠更快從這些事件中恢復的大型航空公司更大，因此可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況造成更大程度的損害。由於我們的高利用率、點對點網絡，運營中斷可能會對我們的恢復能力產生不成比例的影響。此外，許多航空公司在航班中斷的情況下，以預定的費率將受影響的乘客重新安排到其他航空公司。 貨單協議。我們一直未能與同行達成任何一項此類協議，這使得我們從中斷中恢復的挑戰比已達成這些協議的大型航空公司更具挑戰性。同樣，大流行性或傳染性疾病的爆發，如埃博拉、麻疹、禽流感、嚴重急性呼吸系統綜合症、H1N1(豬)流感、寨卡病毒和新冠肺炎的爆發，可能會導致客運量大幅下降，政府
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服務方面的限制、供應鏈瓶頸或問題以及人員短缺，可能會對航空業產生重大不利影響。由於新冠肺炎大流行，美國政府和世界其他國家的政府當局實施了旅行禁令和其他限制措施，這大幅降低了消費者需求。有關更多信息，請參閲“-新冠肺炎疫情及其減少傳播的措施已經並可能繼續對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性不利影響。” 任何與旅行相關的税收增加都可能導致客運量下降。航空公司客運量的任何普遍下降都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，美國聯邦政府的停擺可能會導致延誤、取消或減少可自由支配的旅行，原因是安檢隊伍更長，包括政府僱員休假，或者包括空中交通管制員在內的人員編制減少。美國政府的停擺也可能影響我們接受飛機交付和在國內新站點開始運營的能力。任何像2019年1月那樣的長時間停工都可能對我們的運營和財務業績產生負面影響。此外，供應鏈問題導致飛機交付延遲，並對我們及時採購備件和完成維護的能力產生負面影響，這可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

如果我們不能吸引和留住合格的人才，或者不能保持我們的公司文化，我們的業務、經營結果和財務狀況都可能受到損害。

我們的業務是勞動密集型的。我們需要大量的飛行員、空乘人員、維修技術人員等人員。航空業不時出現合格人員短缺的情況，特別是飛行員和維修技術員。此外，我們目前面臨，並可能繼續面臨員工流動率高的問題，包括我們的飛行員。我們可能被要求增加工資和/或福利，以吸引和留住合格的人員。如果我們無法招聘、培訓和留住合格的員工，我們的運營和業務可能會受到損害，我們可能無法實施我們的增長計劃。自2021年以來，隨着美國勞動力市場趨緊，我們經歷了合格工人短缺的情況，特別是合格飛行員的短缺。因此，我們的運營受到了負面影響，我們的勞動力成本在2021年和2022年大幅增加，我們預計2023年將繼續面臨勞動力短缺和成本上升。此外，與新冠肺炎相關的缺勤對我們的運營產生了不利影響，這可能會對我們的運營業績產生實質性的不利影響。這些勞動力短缺可能會加劇我們在2021年10-K報告中描述的其他風險。

此外，隨着我們僱傭更多的人並不斷髮展壯大，我們認為繼續招聘將維護我們公司文化的人可能會越來越具有挑戰性。我們的公司文化是我們的競爭優勢之一，對於提供高質量的客户服務和擁有一支高效、負責任的員工隊伍幫助我們保持低成本非常重要。隨着我們的不斷髮展，我們可能無法找到、聘用或留住足夠的符合上述標準的人，包括那些管理或其他關鍵職位的人。否則，我們不斷增長的業務和地理多樣性可能會對我們的公司文化產生不利影響。如果我們不能保持我們公司文化的力量，我們的競爭力和我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到損害。
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第二項。 未登記的股權證券銷售和收益的使用

股票證券的回購
下表反映了我們在2022年第三季度回購普通股的情況。在此期間，所有股票回購都是從獲得限制性股票的員工手中進行的。所有員工股票回購是根據我們提出的回購要約，由每位員工選擇進行的。在每一種情況下，回購的股份都構成了滿足預扣税要求所必需的既有股份部分。
發行人購買股權證券
期間購買的股份總數每股平均支付價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數根據計劃或計劃可能尚未購買的股票的大約美元價值
July 1-31, 2022— $— — $— 
August 1-31, 20221,227 24.48 — — 
2022年9月1日至30日— — — — 
總計1,227 $24.48 — 

第三項。高級證券違約

無

第四項。煤礦安全信息披露

不適用

第五項。其他信息

無

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第六項。展品
 
展品編號展品的描述
2.1
精神航空公司、捷藍航空公司和Sundown收購公司之間於2022年7月28日簽署的合併協議和計劃，於2022年8月15日作為公司8-K報表的附件2.1提交，通過引用併入本文。
10.1
由Frontier Group Holdings，Inc.、Top Gun Acquisition Corp.和SPIRIT Airlines，Inc.於2022年7月28日提交的終止協議，日期為2022年7月27日，作為公司8-K表格的附件10.1，通過引用併入本文。
31.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條頒發首席執行官證書。
31.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條認證首席財務官。
32.1*
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明。
32.2*
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明。
101.INSXBRL實例文檔-實例文檔不會出現在交互數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCHXBRL分類擴展架構
101.CALXBRL分類可拓計算鏈接庫
101.LABXBRL分類擴展標籤鏈接庫
101.PREXBRL分類擴展演示文稿鏈接庫
104封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)
 
*證物32.1和32.2是提供的，不應被視為為《交易法》第18條的目的而提交，或以其他方式承擔該條款的責任，也不得被視為通過引用將此類證物納入根據《證券法》或《交易法》提交的任何登記聲明或其他文件中，除非該申請另有明確規定。

46

簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。

 
精神航空公司
2022年10月26日發信人：/s/Scott M.Haralson
斯科特·M·哈勒森
高級副總裁和
首席財務官

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