ual-20220930
Q3假象202212月31日0000100517000031968700001005172022-01-012022-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2022-01-012022-09-300000100517美國-美國公認會計準則：普通股成員2022-01-012022-09-300000100517美國公認會計準則：保修成員2022-01-012022-09-3000001005172022-10-13Xbrli：共享0000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2022-10-130000100517美國-GAAP：PassengerMembers2022-07-012022-09-30ISO 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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格10-Q
(標記一)
☒根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告
截至本季度末2022年9月30日
或
☐根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
的過渡期            至            
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選委會
文件編號
註冊人在其章程中規定的確切名稱，
主要執行辦公室地址和電話號碼
狀態：
參入		税務局僱主
識別號碼
001-06033美國聯合航空控股公司特拉華州36-2675207
南瓦克路233號，芝加哥,伊利諾伊州60606
(872)825-4000
001-10323美國聯合航空公司特拉華州74-2099724
南瓦克路233號，芝加哥,伊利諾伊州60606
(872)825-4000
根據該法第12(B)條登記的證券
註冊人每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
美國聯合航空控股公司普通股，面值0.01美元UAL納斯達克股市有限責任公司
美國聯合航空控股公司優先股購買權無納斯達克股市有限責任公司
美國聯合航空公司無無無
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
美國聯合航空控股公司是☒不是☐美國聯合航空公司是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每一份交互數據文件。
美國聯合航空控股公司是☒不是☐美國聯合航空公司是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
美國聯合航空控股公司大型加速文件服務器☒加速文件管理器☐非加速文件服務器☐規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐
美國聯合航空公司大型加速文件服務器☐加速文件管理器☐非加速文件服務器☒規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易所法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
美國聯合航空控股公司☐
美國聯合航空公司☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
美國聯合航空控股公司是☐不是☒
美國聯合航空公司是☐不是☒
截至2022年10月13日，發行人所屬各類普通股的流通股數量如下：
美國聯合航空控股公司 326,927,831 普通股(面值0.01美元)
美國聯合航空公司1,000 普通股(面值0.01美元)(美國聯合航空控股公司100%持股)
某些資料的遺漏
這份Form 10-Q的合併季度報告由United Airlines Holdings，Inc.和United Airlines，Inc.分別提交。United Airlines，Inc.符合Form 10-Q的一般指示H(1)(A)和(B)中規定的條件，因此以該一般指示允許的減少披露格式提交本表格。


美國聯合航空控股公司
美國聯合航空公司
Form 10-Q季度報告
截至2022年9月30日的季度報告

目錄表
 
 頁面
第一部分財務信息
項目1.財務報表
聯合航空控股公司：
合併經營報表
3
綜合全面收益表(損益表)
4
合併資產負債表
5
合併現金流量表簡明表
7
合併股東權益表
8
美國聯合航空公司：
合併經營報表
9
綜合全面收益表(損益表)
10
合併資產負債表
11
合併現金流量表簡明表
13
合併股東權益表
14
簡明合併財務報表合併附註
(美國聯合航空控股公司和美國聯合航空公司)
15
項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
24
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
38
項目4.控制和程序
38
第二部分：其他信息
項目1.法律訴訟
38
第1A項。風險因素
38
第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用
38
項目6.展品
39
展品索引
39
簽名
40


目錄表
第一部分財務信息

項目1.財務報表

美國聯合航空控股公司
合併業務報表(未經審計)
(單位：百萬，每股除外)
 截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
 2022202120222021
營業收入： 
客運收入$11,653 $6,637 $28,830 $13,319 
貨貨498 519 1,699 1,622 
其他營業收入726 594 2,026 1,501 
營業總收入12,877 7,750 32,555 16,442 
運營費用：
飛機燃油3,755 1,710 9,796 3,793 
薪金及相關費用2,843 2,487 8,466 6,987 
着陸費和其他租金639 652 1,919 1,735 
飛機維修材料和外部維修619 346 1,553 917 
折舊及攤銷610 623 1,832 1,866 
區域產能購買596 520 1,728 1,546 
配送費482 218 1,101 442 
飛機租金65 58 193 165 
特別收費(積分)20 (1,098)124 (3,423)
其他運營費用1,790 1,197 4,883 3,028 
總運營費用11,419 6,713 31,595 17,056 
營業收入(虧損)1,458 1,037 960 (614)
營業外收入(費用)：
利息支出(455)(449)(1,299)(1,228)
利息資本化27 18 73 57 
利息收入104 11 142 30 
投資未實現收益(虧損)，淨額28 (34)(12)91 
雜項，淨額(9)20 (4)(48)
營業外總費用(淨額)(305)(434)(1,100)(1,098)
所得税前收益(虧損)費用(收益)1,153 603 (140)(1,712)
所得税支出(福利)211 130 (34)(394)
淨收益(虧損)$942 $473 $(106)$(1,318)
每股收益(虧損)，基本$2.88 $1.46 $(0.33)$(4.10)
稀釋後每股收益(虧損)$2.86 $1.44 $(0.33)$(4.10)

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。


3
目錄表
美國聯合航空控股公司
綜合全面收益表(虧損)(未經審計)
(單位：百萬)

 截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
 2022202120222021
淨收益(虧損)$942 $473 $(106)$(1,318)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
員工福利計劃— (9)9 17 
投資和其他(20)(1)(31)(2)
扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計(20)(10)(22)15 
全面收益(虧損)總額(淨額)$922 $463 $(128)$(1,303)


隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。



4
目錄表
美國聯合航空控股公司
合併資產負債表(未經審計)
(單位：百萬，不包括股票)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
資產
流動資產：
現金和現金等價物$11,258 $18,283 
短期投資7,437 123 
受限現金61 37 
應收賬款，減去信貸損失準備(2022--#美元28; 2021 — $28)
2,034 1,663 
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2022--#美元)595; 2021 — $546)
1,116 983 
預付費用和其他783 745 
流動資產總額22,689 21,834 
經營性質和設備：
飛行設備40,867 39,584 
其他財產和設備9,195 8,764 
購買飛行設備押金2,532 2,215 
總運營資產和設備52,594 50,563 
減去累計折舊和攤銷(20,088)(18,489)
總營業財產和設備，淨額32,506 32,074 
經營性租賃使用權資產4,280 4,645 
其他資產：
商譽4,527 4,527 
無形資產，累計攤銷較少(2022-$1,462; 2021 — $1,544)
2,772 2,803 
受限現金208 213 
遞延所得税701 659 
對附屬公司和其他公司的投資，減去信貸損失準備金(2022年--$695; 2021 — $622)
1,285 1,420 
其他資產總額9,493 9,622 
總資產$68,968 $68,175 
(下一頁續)















5
目錄表


美國聯合航空控股公司
合併資產負債表(未經審計)
(單位：百萬，不包括股票)
 2022年9月30日2021年12月31日
負債和股東權益
流動負債：
應付帳款$3,534 $2,562 
應計薪金和福利1,841 2,121 
預售門票8,747 6,354 
常客遞延收入2,642 2,239 
長期債務當期到期日2,955 3,002 
其他金融負債的當期到期日906 834 
經營租賃的當期到期日546 556 
融資租賃當期到期日72 76 
其他746 560 
流動負債總額21,989 18,304 
長期債務28,490 30,361 
經營租賃項下的長期債務4,803 5,152 
融資租賃項下的長期債務112 219 
其他負債和遞延信貸：
常客遞延收入3,936 4,043 
養老金負債1,948 1,920 
退休後福利負債946 1,000 
其他財務負債492 863 
其他1,354 1,284 
其他負債和遞延信貸總額8,676 9,110 
承付款和或有事項
股東權益：
優先股— — 
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000,000,000流通股；流通股326,926,963和323,810,825股票分別於2022年9月30日和2021年12月31日
4 4 
投入的額外資本8,970 9,156 
國庫持有的股票，按成本計算(3,533)(3,814)
留存收益421 625 
累計其他綜合損失(964)(942)
股東權益總額4,898 5,029 
總負債和股東權益$68,968 $68,175 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。




6
目錄表
美國聯合航空控股公司
合併現金流量表簡明表(未經審計)
(單位：百萬)
 九個月結束
9月30日，
 20222021
經營活動的現金流：
經營活動提供的淨現金$4,908 $2,336 
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛行設備購買保證金後的淨額(2,280)(1,571)
購買短期投資和其他投資(8,384)(47)
出售短期投資和其他投資的收益1,061 271 
出售財產和設備所得收益184 25 
其他，淨額(23)(2)
用於投資活動的現金淨額(9,442)(1,324)
融資活動的現金流：
發行債券所得款項，扣除折扣和手續費210 11,098 
發行股票所得款項— 532 
支付長期債務、融資租賃和其他融資負債(2,605)(4,632)
其他，淨額(77)(27)
融資活動提供(用於)的現金淨額(2,472)6,971 
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)(7,006)7,983 
期初現金、現金等價物和限制性現金18,533 11,742 
期末現金、現金等價物和限制性現金(A)$11,527 $19,725 
不影響現金的投資和融資活動：
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備$— $801 
租約修改和租約轉換61 111 
通過經營租賃獲得的使用權資產98 627 
為換取貨物和服務而獲得的投資利益93 129 

(a) 下表將現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
流動資產：
現金和現金等價物$11,258 $19,256 
受限現金--流動61 254 
受限現金--非流動現金208 215 
現金總額、現金等價物和限制性現金$11,527 $19,725 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
7
目錄表
美國聯合航空控股公司
合併股東權益表(未經審計)
(單位：百萬)
 普普通通
庫存		其他內容
投入的資本		庫存股留存收益(累計虧損)累計
其他全面收益(虧損)		總計
股票金額
2022年6月30日的餘額326.7 $4 $8,970 $(3,551)$(515)$(944)$3,964 
淨收入— — — — 942 — 942 
其他綜合損失— — — — — (20)(20)
以股定股的薪酬— — 15 — — — 15 
為股票獎勵而發行的股票，扣除為繳税而扣繳的股票0.2 — (15)18 (6)— (3)
2022年9月30日的餘額326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年12月31日的餘額323.8$4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 
淨虧損— — — — (106)— (106)
其他綜合損失— — — — — (22)(22)
以股定股的薪酬— — 70 — — — 70 
為股票獎勵而發行的股票，扣除為繳税而扣繳的股票3.1 — (256)281 (98)— (73)
2022年9月30日的餘額326.9 $4 $8,970 $(3,533)$421 $(964)$4,898 
2021年6月30日的餘額323.6 $4 $9,042 $(3,832)$804 $(1,114)$4,904 
淨收入— — — — 473 — 473 
其他綜合損失— — — — — (10)(10)
以股定股的薪酬— — 69 — — — 69 
為股票獎勵而發行的股票，扣除為繳税而扣繳的股票0.2 — (17)18 (6)— (5)
2021年9月30日的餘額323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 
2020年12月31日餘額311.8 $4 $8,366 $(3,897)$2,626 $(1,139)$5,960 
淨虧損— — — — (1,318)— (1,318)
其他綜合收益— — — — — 15 15 
以股定股的薪酬— — 169 — — — 169 
普通股發行11.0 — 532 — — — 532 
已發行的認股權證— — 99 — — — 99 
為股票獎勵而發行的股票，扣除為繳税而扣繳的股票1.0 — (72)83 (37)— (26)
2021年9月30日的餘額323.8 $4 $9,094 $(3,814)$1,271 $(1,124)$5,431 


隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
8
目錄表

美國聯合航空公司
合併業務表(未經審計)
(單位：百萬)
 截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
 2022202120222021
營業收入： 
客運收入$11,653 $6,637 $28,830 $13,319 
貨貨498 519 1,699 1,622 
其他營業收入726 594 2,026 1,501 
營業總收入12,877 7,750 32,555 16,442 
運營費用：
飛機燃油3,755 1,710 9,796 3,793 
薪金及相關費用2,843 2,487 8,466 6,987 
着陸費和其他租金639 652 1,919 1,735 
飛機維修材料和外部維修619 346 1,553 917 
折舊及攤銷610 623 1,832 1,866 
區域產能購買596 520 1,728 1,546 
配送費482 218 1,101 442 
飛機租金65 58 193 165 
特別收費(積分)20 (1,098)124 (3,423)
其他運營費用1,789 1,197 4,881 3,027 
總運營費用11,418 6,713 31,593 17,055 
營業收入(虧損)1,459 1,037 962 (613)
營業外收入(費用)： 
利息支出(455)(449)(1,299)(1,228)
利息資本化27 18 73 57 
利息收入104 11 142 30 
投資未實現收益(虧損)，淨額28 (34)(12)91 
雜項，淨額(9)21 (4)(48)
營業外總費用(淨額)(305)(433)(1,100)(1,098)
所得税前收益(虧損)費用(收益)1,154 604 (138)(1,711)
所得税支出(福利)212 130 (33)(394)
淨收益(虧損)$942 $474 $(105)$(1,317)
隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。



9
目錄表
美國聯合航空公司
綜合全面收益表(虧損)(未經審計)
(單位：百萬)

 截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
 2022202120222021
淨收益(虧損)$942 $474 $(105)$(1,317)
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
員工福利計劃— (9)917 
投資和其他(20)(1)(31)(2)
扣除税後的其他綜合收益(虧損)合計(20)(10)(22)15 
全面收益(虧損)總額(淨額)$922 $464 $(127)$(1,302)
隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

10
目錄表
美國聯合航空公司
合併資產負債表(未經審計)
(單位：百萬，不包括股票)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
資產
流動資產：
現金和現金等價物$11,258 $18,283 
短期投資7,437 123 
受限現金61 37 
應收賬款，減去信貸損失準備(2022--#美元28; 2021 — $28)
2,034 1,663 
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2022--#美元)595; 2021 — $546)
1,116 983 
預付費用和其他783 745 
流動資產總額22,689 21,834 
經營性質和設備：
飛行設備40,867 39,584 
其他財產和設備9,195 8,764 
購買飛行設備押金2,532 2,215 
總運營資產和設備52,594 50,563 
減去累計折舊和攤銷(20,088)(18,489)
總營業財產和設備，淨額32,506 32,074 
經營性租賃使用權資產4,280 4,645 
其他資產：
商譽4,527 4,527 
無形資產，累計攤銷較少(2022-$1,462; 2021 — $1,544)
2,772 2,803 
受限現金208 213 
遞延所得税673 631 
對附屬公司和其他公司的投資，減去信貸損失準備金(2022年--$695; 2021 —$622)
1,285 1,420 
其他資產總額9,465 9,594 
總資產$68,940 $68,147 

(下一頁續)
11
目錄表
美國聯合航空公司
合併資產負債表(未經審計)
(單位：百萬，不包括股票)
 
 2022年9月30日2021年12月31日
負債和股東權益
流動負債：
應付帳款$3,534 $2,562 
應計薪金和福利1,841 2,121 
預售門票8,747 6,354 
常客遞延收入2,642 2,239 
長期債務當期到期日2,955 3,002 
其他金融負債的當期到期日906 834 
經營租賃的當期到期日546 556 
融資租賃當期到期日72 76 
其他749 563 
流動負債總額21,992 18,307 
長期債務28,490 30,361 
經營租賃項下的長期債務4,803 5,152 
融資租賃項下的長期債務112 219 
其他負債和遞延信貸：
常客遞延收入3,936 4,043 
養老金負債1,948 1,920 
退休後福利負債946 1,000 
其他財務負債492 863 
其他1,355 1,284 
其他負債和遞延信貸總額8,677 9,110 
承付款和或有事項
股東權益：
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000已發行和已發行的股份1,0002022年9月30日和2021年12月31日的股票
— — 
投入的額外資本387 317 
留存收益2,872 2,977 
累計其他綜合損失(964)(942)
應付給父母2,571 2,646 
股東權益總額4,866 4,998 
總負債和股東權益$68,940 $68,147 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。





12
目錄表
美國聯合航空公司
合併現金流量表簡明表(未經審計)
(單位：百萬)
 九個月結束
9月30日，
 20222021
經營活動的現金流：
經營活動提供的淨現金$4,834 $2,309 
投資活動產生的現金流：
資本支出，扣除飛行設備購買保證金後的淨額(2,280)(1,571)
購買短期投資和其他投資(8,384)(47)
出售短期投資和其他投資的收益1,061 271 
出售財產和設備所得收益184 25 
其他，淨額(23)(2)
用於投資活動的現金淨額(9,442) (1,324)
融資活動的現金流：
發行債券所得款項，扣除折扣和手續費210 11,098 
發行母公司股票所得款項— 532 
支付長期債務、融資租賃和其他融資負債(2,605)(4,632)
其他，淨額(3)— 
融資活動提供(用於)的現金淨額(2,398)6,998 
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)(7,006)7,983 
期初現金、現金等價物和限制性現金18,533 11,742 
期末現金、現金等價物和限制性現金(A)$11,527 $19,725 
不影響現金的投資和融資活動：
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備$— $801 
租約修改和租約轉換61 111 
通過經營租賃獲得的使用權資產98 627 
為換取貨物和服務而獲得的投資利益93 129

(a) 下表將現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
流動資產：
現金和現金等價物$11,258 $19,256 
受限現金--流動61 254 
受限現金--非流動現金208 215 
現金總額、現金等價物和限制性現金$11,527 $19,725 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
13
目錄表
美國聯合航空公司
合併股東權益表(未經審計)
(單位：百萬)
 其他內容
投入的資本		留存收益累計
其他全面收益(虧損)		應付給父母總計
2022年6月30日的餘額$373 $1,930 $(944)$2,574 $3,933 
淨收入— 942 — — 942 
其他綜合損失— — (20)— (20)
以股定股的薪酬14 — — — 14 
其他— — — (3)(3)
2022年9月30日的餘額$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年12月31日的餘額$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 
淨虧損— (105)— — (105)
其他綜合損失— — (22)— (22)
以股定股的薪酬70 — — — 70 
其他— — — (75)(75)
2022年9月30日的餘額$387 $2,872 $(964)$2,571 $4,866 
2021年6月30日的餘額$185 $3,148 $(1,114)$2,653 $4,872 
淨收入— 474 — — 474 
其他綜合損失— — (10)— (10)
以股定股的薪酬69 — — — 69 
其他— — — (6)(6)
2021年9月30日的餘額$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 
2020年12月31日餘額$85 $4,939 $(1,139)$2,043 $5,928 
淨虧損— (1,317)— — (1,317)
其他綜合收益— — 15 — 15 
以股定股的薪酬169 — — — 169 
UAL普通股發行的影響— — — 532 532 
其他— — — 72 72 
2021年9月30日的餘額$254 $3,622 $(1,124)$2,647 $5,399 



隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
14
目錄表
美國聯合航空控股公司和聯合航空公司。
簡明合併財務報表合併附註(未經審計)
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。這份Form 10-Q季度報告是UAL和聯合航空的合併報告，包括它們各自的合併財務報表。由於UAL出於財務報表的目的合併了美聯航，除非另有説明，否則與美聯航活動有關的披露也適用於UAL。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，美聯航的資產、負債和經營現金流幾乎全部由聯合航空公司構成。在適當的情況下，UAL和聯合航空被特別命名為各自的合同義務和相關披露，UAL和聯合航空的運營和結果之間的任何重大差異將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞語來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
此處所示的聯合航空和聯合航空未經審計的簡明合併財務報表是按照美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的要求編制的。一些通常包含在符合美國公認會計原則(“公認會計原則”)的財務報表中的信息和腳註披露，已在美國證券交易委員會允許的情況下被精簡或遺漏。財務報表包括所有調整，包括正常經常性調整和其他調整，這些調整被認為是公平列報公司財務狀況和中期運營結果所必需的。UAL和聯合航空的財務報表應與公司截至2021年12月31日的財政年度Form 10-K(“2021年Form 10-K”)中包含的信息一起閲讀。該公司的季度財務數據受季節性波動的影響。從歷史上看，該公司第二季度和第三季度的財務業績反映了更高的旅行需求，而且好於第一季度和第四季度的財務業績。
NOTE 1 — 收入
按地理位置劃分的收入。 下表按主要地理區域(由美國運輸部定義)列出了該公司的營業收入(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
2022202120222021
國內(美國和加拿大)$7,718 $5,412 $20,623 $11,290 
大西洋3,186 1,116 6,756 2,111 
拉丁美洲1,162 849 3,266 1,968 
太平洋811 373 1,910 1,073 
總計$12,877 $7,750 $32,555 $16,442 
預售門票。在任何給定時間點售出的所有機票都有未來12個月的旅行日期。該公司在其預售票銷售負債賬户中遞延了與未來旅行有關的金額。該公司的預售機票責任還包括向客户發放的未來航班積分(“FFC”)和電子旅行證書(“ETC”)，主要用於機票取消，可用於購買新機票。FFC和ETC的有效期為自發行之日起一年；但在2022年12月31日或之前發放的所有信用已延期至2023年12月31日。該公司無法估計未來12個月內將使用的FFC和ETC的金額，並已將預售門票銷售負債的全部金額歸入流動負債，儘管部分FFC和ETC可能在未來12個月後使用。
該公司估計將到期的未使用(“損壞”)預售票的價值，並在預定航班日期確認收入。為了確定破損，該公司利用其在過期車票方面的歷史經驗和其他事實，如最近的老化趨勢、程序更改和可能影響車票最終到期模式的修改。鑑於新型冠狀病毒(“新冠肺炎”)大流行給旅行需求帶來的不確定性，我們對未使用的FC和ETC的估計發生變化，可能會對收入產生重大影響。預計破損估計的變化將按相關票據的剩餘使用量比例進行確認。
在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司確認了大約5.110億美元3.0在這兩個時期開始時計入預售票的機票乘客收入分別為10億美元。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，公司確認了大約2.810億美元1.6在這兩個時期開始時計入預售票的機票乘客收入分別為10億美元。
15
目錄表
輔助費。除機票銷售外，該公司還對某些與乘客旅行直接相關的輔助服務收取費用，如行李費、高級座位、機上便利設施和其他與機票相關的費用。這些輔助費用是旅行履約義務的一部分，因此在旅行發生時確認為乘客收入。該公司記錄了$0.910億美元2.4截至2022年9月30日的三個月和九個月，乘客收入內的輔助費用分別為10億美元。該公司記錄了$0.710億美元1.5截至2021年9月30日的三個月和九個月，乘客收入內的輔助費用分別為10億美元。
飛行常客會計。 下表顯示了常客遞延收入的前滾(單位：百萬)：
截至9月30日的三個月，九個月結束
9月30日，
2022202120222021
常客遞延收入期初餘額合計$6,495 $6,185 $6,282 $5,975 
獎勵的總里程數705 439 1,848 1,071 
兑換的旅行里程(601)(391)(1,489)(781)
兑換非旅行里程(21)(16)(63)(48)
常客遞延收入期末餘額合計$6,578 $6,217 $6,578 $6,217 
在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司在其他營業收入中確認了0.610億美元1.7與我們的各種合作伙伴協議相關的里程收入，包括但不限於我們的JPMorgan Chase Bank，N.A.MileagePlus聯合品牌協議，分別涉及營銷、廣告、兑換非旅行里程數(扣除相關成本)和其他與旅行相關的收益。該公司確認了$0.510億美元1.3分別在截至2021年9月30日的三個月和九個月內與這些協議相關的10億美元。從我們的各種合作伙伴協議收到的總金額中，與獎勵的MileagePlus里程相關的部分被遞延，並在上表中作為常客責任的增加列出。我們根據未來12個月的預期贖回情況確定我們的常客負債的當前部分。
NOTE 2 — 每股收益(虧損)
UAL基本和稀釋後每股收益(虧損)的計算方法如下(單位為百萬，不包括每股金額)：
截至9月30日的三個月，截至9月30日的9個月，
2022202120222021
普通股股東可獲得的收益(虧損)$942 $473 $(106)$(1,318)
基本加權平均流通股326.8 323.7 326.2 321.3 
員工股票獎勵的稀釋效應1.7 3.0 — — 
認股權證的攤薄效應1.0 2.3 — — 
稀釋加權平均流通股329.5 329.0 326.2 321.3 
每股收益(虧損)，基本$2.88 $1.46 $(0.33)$(4.10)
稀釋後每股收益(虧損)$2.86 $1.44 $(0.33)$(4.10)
潛在攤薄證券(A)
認股權證(B)3.5 1.5 3.5 0.7 
員工股票獎勵0.7 0.7 0.7 0.7 
(A)加權平均潛在攤薄未償還證券，不計入每股攤薄收益的計算範圍，因為該等證券會有反攤薄作用。
(B)代表根據工資支持計劃(包括延期)和根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(“CARE法案”)建立的貸款計劃向美國財政部(“財政部”)發行的權證。該公司向財政部發出認股權證，以購買最多約10100萬股UAL普通股，行使價從1美元到1美元不等31.50至$53.92有效期從2025年4月20日到2026年6月10日。截至2022年9月30日，所有認股權證均未結清。
16
目錄表


NOTE 3 — 累計其他綜合收益(虧損)
下表列出了該公司累計的其他全面收益(虧損)、税後淨額(AOCI)的組成部分(單位：百萬)：
養卹金和其他退休後負債投資和其他遞延税項(A)總計
2022年6月30日的餘額$(834)$(14)$(96)$(944)
價值的變化(1)(25)6 (20)
重新分類為收益的金額— (b)— — — 
2022年9月30日的餘額$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年12月31日的餘額$(847)$— $(95)$(942)
價值的變化13 (39)5 (21)
重新分類為收益的金額(1)(b)— — (1)
2022年9月30日的餘額$(835)$(39)$(90)$(964)
2021年6月30日的餘額$(1,068)$1 $(47)$(1,114)
價值的變化(19)(1)4 (16)
重新分類為收益的金額7 (b)— (1)6 
2021年9月30日的餘額$(1,080)$— $(44)$(1,124)
2020年12月31日餘額$(1,102)$2 $(39)$(1,139)
價值的變化5 (2)(1)2 
重新分類為收益的金額17 (b)— (4)13 
2021年9月30日的餘額$(1,080)$— $(44)$(1,124)
(A)包括約$285在相關的養老金和其他退休後福利義務完全清償之前，不會在淨收入中確認的遞延所得税支出。我們考慮所有收入來源，包括其他全面收入，以確定分配給經營業績的税收優惠金額。
(B)在計算定期養卹金淨額和其他退休後費用時，已包括這一部分(更多信息見本報告附註5)。
NOTE 4 — 所得税
公司截至2022年9月30日的三個月和九個月的有效税率為18.3%和24.3%。截至2021年9月30日的三個月和九個月的實際税率為21.6%和23.0%。所得税撥備是以估計的年度有效税率為基礎的，該税率代表聯邦、州和外國税的混合，幷包括某些不可扣除項目的影響。
17
目錄表
NOTE 5 — 員工福利計劃
固定收益養老金和其他退休後福利計劃。 該公司的定期福利淨成本包括截至9月30日的三個月的以下組成部分(單位：百萬)：
養老金福利其他退休後福利受影響的行項目
在美國的聲明中
整合運營
2022202120222021
服務成本$51 $59 $2 $2 薪金及相關費用
利息成本47 46 8 6 雜項，淨額
計劃資產的預期回報(76)(70)— — 雜項，淨額
未確認(收益)損失攤銷29 42 (3)(7)雜項，淨額
攤銷先前服務信貸— — (28)(30)雜項，淨額
其他2 2 — — 雜項，淨額
總計$53 $79 $(21)$(29)
該公司的定期福利淨成本包括截至9月30日的9個月的以下組成部分(單位：百萬)：
養老金福利其他退休後福利受影響的行項目
在美國的聲明中
整合運營
2022202120222021
服務成本$153 $179 $6 $7 薪金及相關費用
利息成本141 138 23 19 雜項，淨額
計劃資產的預期回報(230)(212)(1)(1)雜項，淨額
未確認(收益)損失攤銷90 127 (10)(21)雜項，淨額
攤銷先前服務信貸— — (84)(92)雜項，淨額
特殊離職福利— — — 46 雜項，淨額
其他3 3 — — 雜項，淨額
總計$157 $235 $(66)$(42)
在2021年第一季度，該公司以額外補貼的形式為某些美國一線員工提供退休醫療費用的特別離職福利。這些補貼的形式是一次性向名義上的退休人員健康賬户繳款#美元。125,000全職員工和$75,000為兼職員工準備的。因此，該公司記錄了#美元。46100萬美元用於這些額外的福利。
18
目錄表
NOTE 6 — 金融工具和公允價值計量
下表介紹了UAL財務報表中按公允價值經常性計量的財務資產和負債的披露情況(單位：百萬)：
2022年9月30日2021年12月31日
總計1級2級3級總計1級2級3級
現金和現金等價物$11,258 $11,258 $— $— $18,283 $18,283 $— $— 
受限現金--流動61 61 — — 37 37 — — 
受限現金--非流動現金208 208 — — 213 213 — — 
短期投資：
美國政府和機構票據6,954 — 6,954 — 2 — 2 — 
資產支持證券460 — 460 — 26 — 26 — 
公司債務23 — 23 — 95 — 95 — 
長期投資：
股權證券156 156 — — 229 229 — — 
上表所列投資的公允價值與其賬面價值相同。
受限現金--流動-主要包括用於支付費用、優先擔保票據的本金和利息的金額，以及由美聯航直接全資子公司Mileage Plus Holdings，LLC的幾乎所有資產擔保的有擔保定期貸款安排(“MileagePlus融資”)。
受限現金--非流動現金-主要包括與MileagePlus融資相關的抵押品、信用證的抵押品以及與設施租賃和其他保險相關債務相關的抵押品。
短期投資-上表所示的短期投資被歸類為可供出售，剩餘期限約為一年或者更少。
長期投資：股權證券-代表組成股權和股權掛鈎證券(如既得認股權證) 美聯航在Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure，Inc.、Archer Aviation Inc.和Eve Holding，Inc.的投資
其他公允價值信息。 下表列出了上表中未列示的金融工具的賬面價值和估計公允價值(單位：百萬)。賬面金額包括任何相關折扣、溢價和發行成本：
2022年9月30日2021年12月31日
賬面金額公允價值賬面金額公允價值
總計1級2級3級總計1級2級3級
長期債務$31,445 $28,951 $— $24,109 $4,842 $33,363 $34,550 $— $29,088 $5,462 
上表所列金融工具的公允價值確定如下：
描述公允價值方法學
現金及現金等價物和限制性現金(流動和非流動)這些資產的賬面價值接近公允價值。
短期投資和股權證券公允價值基於(A)投資或類似工具的交易價格，(B)收益法，即在無法獲得可觀察到的交易價格時，使用估值技術根據當前市場對該等未來金額的預期將未來金額轉換為單一現值，或(C)第三方估值服務獲得的經紀商報價。
長期債務公允價值是基於市場價格或未來現金流的貼現金額，使用我們目前類似負債或資產的借款增量比率。
投資地區性航空公司。截至2022年9月30日，美聯航持有以下投資二根據運力購買協議(“CPA”)，為公司提供聯合快遞服務的地區性航空公司。這些投資的合計賬面價值約為#美元。183截至2022年9月30日。美聯航使用權益法對每筆投資進行核算。
19
目錄表
其他投資。美聯航持有多家擁有新興技術和可持續解決方案的公司的股權投資。美聯航還擁有跨國航空控股公司Avianca Group International Limited和JetSuiteX，Inc.的股權投資，JetSuiteX是一家以JSX的名稱開展業務的獨立航空公司。這些投資中沒有一項具有易於確定的公允價值。我們按成本減去減值計算這些投資，並根據同一發行人相同或相似投資的有序交易中可見的價格變化進行調整。截至2022年9月30日，這些投資的賬面價值為330百萬美元。
NOTE 7 — 承付款和或有事項
承諾。截至2022年9月30日，美聯航擁有從波音公司(波音公司)和空中客車公司(空中客車公司)購買飛機的堅定承諾和選項，如下表所示：
預定的飛機交付
飛機型號商號數量
承諾額(A)		最近三個月
of 2022		20232023年之後
空中客車A321XLR50 — — 50 
空中客車A321 neo70 — 12 58 
空中客車A35045 — — 45 
波音737，最大353 27 121 205 
波音7877 7 — — 
(A)美聯航還擁有購買更多飛機的選擇權和購買權。
上表中列出的飛機計劃在2030年前交付。本公司未來資本承諾的金額和時間可能會在以下情況下發生變化：(I)本公司和與其有新飛機訂單的飛機制造商同意修改適用於該等訂單的合同；(Ii)根據相關協議行使修改交付時間的權利；或(Iii)飛機制造商無法按照該等訂單的條款交付。此外，波音公司通知美聯航三波音787飛機定於2022年交付，15計劃於2023年交付的波音737 MAX飛機，均如上表所示，現在預計將分別在2023年和2024年交付。除了波音的通知外，美聯航估計七如上表所示，計劃於2022年交付的額外波音737 Max飛機將於2023年交付。
美聯航打算在2023年行使購買選擇權，八目前根據出售和回租安排租賃的波音737 MAX飛機。
美聯航達成了一項購買協議八在2022年最後三個月使用龐巴迪CRJ550飛機。
下表彙總了美聯航截至2022年9月30日的承諾，其中包括飛機和相關備用發動機、飛機改進和非飛機資本承諾。飛機承諾是基於合同計劃的飛機交付，而不對波音傳達的或聯合航空估計的延誤進行任何調整。
(以十億計)
2022年最後三個月$3.0 
20238.4 
20246.9 
20254.4 
20263.4 
2026年後8.5 
$34.6 
法律上的意外情況。本公司在正常業務過程中因訴訟和索賠而產生的某些或有事項。截至2022年9月30日，管理層在考慮了一系列因素後認為，包括(但不限於)現有信息、法律顧問的觀點、公司面臨的或有事件的性質以及先前的經驗，其在未決法律程序中的辯護和主張是有道理的，任何未決事項的最終處置不會對公司的財務狀況、經營結果或現金流產生重大影響。當可能發生損失且金額可合理估計時，本公司記錄法律索賠的責任。這些金額是根據公司對其最終處置的可能性的評估而記錄的。
20
目錄表
在截至2022年9月30日的九個月內，公司記錄的費用為$94由於最近的一些決定，包括涉及另一家航空公司的決定，似乎影響了公司在某些情況下成功地主張聯邦法律優先於與工會合同和/或聯邦要求相沖突的州和地方法律的能力。
保證。截至2022年9月30日，美聯航是約美元的擔保人2.0免税專項收入債券及其利息本金總額為10億美元。這些債券由各機場市政當局發行，只需根據與各管理機構簽訂的長期協議支付租金。與該等債務相關的租賃安排在本公司的綜合資產負債表上確認為經營租賃，相關費用在預期租賃期內以直線方式記錄。所有這些債券都將在2023年至2041年之間到期。
截至2022年9月30日，美聯航是美元的擔保人95美聯航的一家地區性航空公司發行了數百萬美元的飛機抵押債務。飛機按揭債務須遵守下文就本公司債務所述的類似增加成本撥備，而根據擔保，本公司可能須負責該等成本。
增加成本撥備。在包括美聯航為借款人的貸款在內的融資交易中，美聯航通常同意償還貸款人因資本金要求的任何變化而導致的貸款回報減少，以及如果貸款的利率基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，則償還貸款人因法律變化而產生的某些其他增加的成本，但在大多數情況下，貸款人有義務採取某些有限的步驟來減輕此類增加的成本要求或金額。截至2022年9月30日，該公司擁有12.810億美元的浮動利率債務，剩餘期限最高可達約10按這些增加的費用撥備計算的年度。在涉及非美國實體貸款或租賃的幾筆融資交易中，剩餘期限最高可達約10年數和總結餘為#美元9.7本公司承擔税法任何變化的風險，根據税法，根據税法向非美國實體支付的貸款或租賃款項將被預扣税款，但須遵守慣例排除。
信用卡處理協議。該公司與金融機構簽訂了協議，這些金融機構處理客户的信用卡交易，以銷售航空旅行和其他服務。根據公司的某些信用卡處理協議，金融機構在某些情況下有權要求公司保留相當於該金融機構已處理但公司尚未為其提供空運的預售票銷售部分的準備金。如果公司不維持某些不受限制的現金、現金等價物和短期投資的最低水平(統稱為“不受限制的流動性”)，這些金融機構可能需要建立額外的現金或其他抵押品儲備，或額外扣留與應收賬款有關的付款。截至2022年9月30日，公司的不受限制的流動資金水平大大超過了這些最低水平。
勞工.截至2022年9月30日，該公司約有90,800員工，其中大約85%的人由各種美國勞工組織代表。
NOTE 8 — 債務
截至2022年9月30日，我們擁有1.75根據我們的循環信貸安排，有10億美元未支取和可用。
我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和金融契約，其中限制了公司及其子公司產生額外債務和支付股息或回購股票的能力。截至2022年9月30日，UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。
21
目錄表
下表列出了公司的合同本金付款(不包括#美元)。412截至2022年9月30日，根據當時未償還的長期債務協議，未攤銷債務貼現、保費和債務發行成本(以百萬為單位)：
2022年最後三個月$759 
20232,929 
20243,908 
20253,358 
20265,148 
2026年後15,755 
$31,857 
在截至2022年9月30日的9個月中，美聯航借入了220金融機構為購買飛機提供資金的本金總額為百萬美元。證明這些借款的票據由相關飛機擔保，將於2034年到期，利率為4%.
NOTE 9 — 特別收費(積分)
截至9月30日的三個月和九個月，綜合業務表中的營業和非營業特別費用(貸項)和投資的未實現(收益)虧損包括以下(以百萬計)：
截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，
2022202120222021
CARE法案撥款$— $(1,132)$— $(4,021)
遣散費和福利費— 5 — 433 
資產減值— 46 — 105 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失20 (17)124 60 
營業特別收費(積分)合計20 (1,098)124 (3,423)
非營業未實現(收益)投資損失，淨額(28)34 12 (91)
非經營性債務清償和修改費— (12)7 50 
非經營性特別解僱津貼— — — 46 
營業外特別費用和投資未實現(收益)損失合計(淨額)(28)22 19 5 
營業和非營業特別費用(貸項)和投資未實現(收益)損失合計，淨額(8)(1,076)143 (3,418)
所得税(福利)費用，扣除估值免税額(7)274 (17)768 
扣除所得税後的營業和非營業特別費用(抵免)和投資未實現(收益)損失總額$(15)$(802)$126 $(2,650)
2022
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。截至2022年9月30日止三個月及九個月內，本公司錄得20百萬美元和美元124分別為淨費用100萬美元，主要包括$94百萬美元用於各種法律事務。關於法律事項的討論見本報告附註7。
非營業未實現(收益)投資損失，淨額。在截至2022年9月30日的三個月和九個月內，公司錄得收益$28百萬美元和損失$12分別為100萬美元。
非經營性債務清償和修改費。截至2022年9月30日止九個月內，本公司錄得7百萬美元的費用主要與提前贖回#美元有關4002022年到期的4.25%優先債券的未償還本金金額為100萬美元。
2021
《關愛法案》撥款。在截至2021年9月30日的九個月內，本公司收到約5.8根據《CARE法案》下的兩項薪資支助計劃延長協議(統稱為PSP2和PSP3協議)提供10億美元的資金，其中包括約#美元1.7無擔保本票本金總額為10億美元。
22
目錄表
該公司記錄了$1.110億美元4.0在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，分別作為特別費用(學分)的贈款收入。該公司還記錄了$99作為PSP2和PSP3協議的一部分，在股東權益內購買UAL普通股股份的權證，用於購買UAL普通股的股票，以抵消截至2021年9月30日的9個月的授予收入。
遣散費和福利費。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，公司記錄的費用為$5百萬美元和美元433百萬美元，分別與向選擇自願離開本公司的員工提供的薪酬續發和福利相關費用有關。該公司根據員工羣體、年齡和完成的服務年限，提供續發工資、醫療保險和旅行特權。大致4,500選擇自願離開公司的員工。
資產減值。在截至2021年9月30日的三個月內，本公司錄得46由於二手飛機的市場狀況，9架空中客車A319飛機和13架波音737-700機身的減值費用為100萬美元。在截至2021年9月30日的9個月內，除了2021年第三季度的減值外，公司還記錄了59百萬美元的減值主要與64聯合航空公司的Embraer EMB 145LR飛機和相關發動機從其支線機隊退役。退役這些飛機的決定是由美聯航下一架飛機訂單引發的。
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。在截至2021年9月30日的三個月內，公司錄得淨收益$17百萬美元主要與飛機售後回租交易和飛機零部件製造商信貸的收益有關。截至2021年9月30日止九個月內，本公司錄得淨費用$60這主要是由於激勵其某些一線員工接種新冠肺炎疫苗以及於2021年第一季度終止了與其位於芝加哥威利斯大廈的總部三層樓相關的租約，但上述淨收益部分抵消了上述淨收益。
非營業未實現(收益)投資損失，淨額。在截至2021年9月30日的三個月和九個月內，公司錄得虧損$34百萬美元，收益為$91分別為百萬美元.
非經營性債務清償和改裝費。截至2021年9月30日止九個月內，本公司錄得50與發放新的定期貸款和循環信貸安排以及預付CARE法案貸款和2017年定期貸款和循環信貸安排有關的費用和折扣費用為100萬美元。
非經營性特別解僱福利。在截至2021年9月30日的9個月內，作為2021年第一季度自願休假計劃的一部分，公司記錄了$46以額外補貼的形式為某些美國一線員工提供退休醫療費用的特別解僱福利。補貼的形式是一次性向名義上的退休人員健康賬户繳款#美元。125,000全職員工和$75,000為兼職員工準備的。
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目錄表
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。
本管理人員對財務狀況和經營結果的討論和分析是對綜合財務報表和本季度報告10-Q表中其他部分的相關説明的補充，應與之一併閲讀，以加強對我們經營結果、財務狀況和現金流的瞭解。
執行摘要
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。公司的共同宗旨是“連接人民，團結世界”。該公司擁有北美航空公司中最全面的航線網絡，包括在芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約/紐瓦克、舊金山和華盛頓特區的美國大陸樞紐。
這份Form 10-Q季度報告是UAL和聯合航空的合併報告，包括它們各自的合併財務報表。由於UAL出於財務報表的目的合併了美聯航，除非另有説明，否則與美聯航活動有關的披露也適用於UAL。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，美聯航的資產、負債和經營現金流幾乎全部由聯合航空公司構成。在適當的情況下，UAL和聯合航空被特別命名為各自的合同義務和相關披露，UAL和聯合航空的運營和結果之間的任何重大差異將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞語來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
該公司通過其主線業務(使用至少126個座位的噴氣式飛機)和地區業務(使用由聯合快遞航空公司根據合同運營的較小飛機)運輸人員和貨物。該公司直接或通過參與星空聯盟，為全球幾乎所有主要市場提供服務®，世界上最大的航空公司聯盟。
鑑於新冠肺炎疫情對我們2020年和2021年的業務和運營業績的影響更大，我們認為，在這次財務概述討論中，將我們2022年第三季度的業績與2019年第三季度的某些關鍵指標的業績進行比較，更能反映疫情的影響。
以下描述的我們目前的預期是前瞻性陳述，我們的實際結果和時間可能基於各種因素而存在實質性差異，這些因素包括但不限於下文“經濟和市場因素”和“前瞻性信息”以及第一部分第1A項中討論的那些因素。風險因素，在我們截至2021年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告(“2021年Form 10-K”)中。本公司討論某些非GAAP前瞻性預測，如無不合理努力，無法預測相應GAAP措施中包含的某些項目；詳情請參閲下文“補充信息”。本報告中提出的結果不一定預示着未來的經營結果。
經濟和市場因素
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和頻率)、服務、產品、客户服務和常客計劃方面存在激烈競爭。像我們行業的其他公司一樣，我們一直受到這些和其他行業特有的競爭動態的影響。此外，我們的運營、供應鏈、合作伙伴和供應商都受到各種全球宏觀經濟因素的影響。我們預計將繼續受到一些特定行業和全球宏觀經濟因素的影響，這些因素可能導致我們的實際經營結果與我們過去的經營結果或目前的預期不同。我們目前認為對我們的運營結果和財務狀況最有影響的因素和趨勢包括：持續的新冠肺炎全球大流行的不利影響，包括商務旅行需求逐漸恢復到新冠肺炎之前的水平；與我們的聯合下一步計劃相關的執行風險；我們所依賴的第三方的重大運營挑戰對公司的影響；通脹壓力；影響我們和我們的合作伙伴的潛在勞動力和供應鏈短缺；不穩定的燃料價格；飛機交付延遲；由於地區衝突，包括由於俄羅斯-烏克蘭軍事衝突導致我們繼續暫停飛越俄羅斯領空以及在俄羅斯的第三方總銷售代理服務，以及衝突造成的更廣泛的經濟後果升級，超出目前範圍；我們的飛行空域關閉和其他業務終止；以及公司運營市場的總體經濟狀況的變化，包括經濟低迷導致航空旅行需求下降或可能影響國際旅行需求的外匯匯率波動。我們繼續監測潛在的有利或不利因素
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目錄表
這些因素和其他因素對我們的業務、業務、財務狀況和未來業務結果的影響取決於未來的發展，包括項目1A中討論的那些因素的結果。2021年表格10-K中的風險因素由於上述因素和趨勢的影響，我們未來的經營業績可能會受到波動的影響，我們的增長計劃可能會推遲，特別是在短期內。例如，由於上述幾個因素和趨勢，我們推遲了之前計劃的2022年和2023年全年運力增加的一部分，可能需要實施進一步的修改。然而，我們相信，由於預期旅行需求將繼續回升，公司的長期前景依然樂觀。我們相信，這種預期的長期需求增長將抵消增加的成本，並相信預期的業務挑戰可以得到管理，使我們能夠支持增加的需求。
新冠肺炎大流行的影響。新冠肺炎疫情，加上政府當局和私人組織為應對疫情而實施或建議的措施，對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了實質性的不利影響。該公司發現，國內和獲準入境的國家對旅行的需求都在增加；然而，由於圍繞新冠肺炎大流行的形勢仍然不穩定，與新冠肺炎病例數量激增同時出現的間歇性需求減速時期，仍然很難合理地評估或預測新冠肺炎大流行對公司長期運營和財務業績的持續影響的全面程度，這將取決於一些未來的發展，其中許多發展不在公司的控制範圍內，例如大流行的最終持續時間和影響長期康復的因素(包括疫苗接種計劃在遏制病毒在不同市場傳播的有效性和速度)，各種治療方案的有效性和可用性、可能對當前批准的疫苗或治療方案產生抗藥性的新變種病毒的引入和傳播、現有或新的政府旅行限制和檢測要求的繼續實施)、客户行為的變化以及航空旅行需求的波動等。新冠肺炎疫情和採取的應對措施可能會繼續以多種方式影響我們的業務、運營業績、財務狀況和流動性的許多方面，包括勞動力短缺(包括現有熟練勞動力的減少和對公司航班時刻表和聲譽的相關影響)、設施關閉和相關成本、對公司及其業務合作伙伴運營的中斷, 旅行需求和消費者支出減少，燃料和其他運營成本增加，供應鏈中斷，物流限制，通貨膨脹，我們證券價格的波動，我們進入資本市場的能力，以及全球經濟和金融市場的總體波動。
2022年第三季度，我們的運力約為2019年第三季度的90%。在新冠肺炎疫情爆發之初，我們暫停了部分國際業務，但隨着旅行限制的放鬆和旅行需求的增加，我們恢復了對幾個國際目的地的服務。隨着旅行需求的普遍增加，該公司一直在採取步驟為復甦做準備，其中包括投資創新技術、專注於流程改進和實施United Next變革性戰略。
在這段市場不明朗的時期，我們也採取措施加強我們的財政狀況，這導致我們的整體債務水平上升。截至2022年9月30日，無限制現金、現金等價物和短期投資總額為187億美元，比2019年9月30日增加了約136億美元。截至2022年9月30日，我們的債務、融資租賃、經營租賃和售後回租債務約為384億美元(包括將在未來12個月到期的45億美元)，高於截至2019年9月30日的約182億美元。
該公司從新冠肺炎疫情中復甦的過程並不是一帆風順的，由於仍然存在重大的不確定性，其未來的經營業績，特別是短期內的經營業績，可能會受到波動的影響。與新冠肺炎大流行有關的風險和不確定性在第一部分第1A項中作了進一步説明。風險因素-“新冠肺炎疫情對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成了實質性的不利影響。影響的全面程度將取決於未來的發展，以及我們恢復更正常運營的速度等。如果新冠肺炎疫情的影響超出了我們假設的時間範圍，我們的實際結果可能與我們的預期大不相同。”2021年的Form 10-K
戰略運營計劃執行。2021年第二季度，美聯航宣佈了其United Next計劃，我們相信這將對客户體驗和業務的盈利能力產生變革性影響。2022年第三季度，我們繼續執行我們的聯合下一步計劃。我們相信，美聯航NeXT將使我們的網絡與眾不同，並以更高的溢價產品細分我們的產品，同時保持與低成本航空公司的票價競爭力。
2022年第三季度概述
容量。與2019年第三季度相比，公司在2022年第三季度的運力約佔其運力的90%，而2021年第三季度的運力約佔其運力的72%。
營業收入。2022年第三季度，營業收入比2019年第三季度增加15億美元，增幅13.2%，比2021年第三季度增加51億美元，增幅66.2%，原因是從
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目錄表
新冠肺炎大流行伴隨着平均產量的增加。事實上，該公司9月份的TRASM(定義如下)是該公司歷史上第三個最好的月份，不包括大流行月份。
運營費用。2022年第三季度，運營費用比2019年第三季度增加了15億美元，增幅為15.3%，主要是由於燃料成本增加了15億美元，比2021年第三季度增加了47億美元，增幅為70.1%，主要是由於燃料成本增加了20億美元，前一年同期獲得了11億美元的冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(CARE法案)贈款，但沒有重複，以及飛行活動導致的其他運營成本增加。我們預計燃料成本在整個2022年都將保持高位或進一步上漲。
2022年第四季度展望
容量。該公司預計，與2019年同期相比，2022年第四季度的計劃運力將下降約9%至10%。
每可用座位英里總收入(“TRASM”)。該公司預計，與2019年同期相比，2022年第四季度TRASM將增長約24%至25%。
調整後的每可用座位英里成本(“CASM-EX”)。該公司預計，與2019年同期相比，2022年第四季度的CASM-EX(一種非GAAP財務指標，定義為每可用座位英里的成本或運營費用(CASM)，不包括燃料、利潤分享、第三方業務費用和特別費用(信用))將增長約11%至12%。
調整後的營業利潤率。該公司預計2022年第四季度調整後的營業利潤率(非公認會計準則財務指標，定義為不包括特別費用(信貸)的營業利潤率)約為10%。
行動的結果
以下討論分析了我們截至2022年9月30日的三個月的運營結果以及與2021年同期相比發生重大變化的原因。
2022年第三季度與2021年第三季度比較
該公司2022年第三季度的淨收益為9.42億美元，而2021年第三季度的淨收益為4.73億美元。該公司認為衡量其業績的關鍵指標是營業收入，2022年第三季度的營業收入為15億美元，而2021年第三季度為10億美元，同比增長4.21億美元。截至9月30日的三個月，公司經營業績的重要組成部分如下(除百分比變化外，以百萬為單位)：
20222021增加(減少)更改百分比
營業收入$12,877 $7,750 $5,127 66.2 
運營費用11,419 6,713 4,706 70.1 
營業收入1,458 1,037 421 40.6 
營業外費用淨額(305)(434)(129)(29.7)
所得税費用211 130 81 62.3 
淨收入$942 $473 $469 99.2 
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目錄表
本公司截至九月三十日止三個月營運的若干綜合統計資料如下：
20222021增加(減少)更改百分比
客運量(千人)(A)38,802 32,145 6,657 20.7 
收入客運里程(“RPM”或“交通”)(百萬)(B)59,087 41,031 18,056 44.0 
可用座位里程(“ASM”或“載客量”)(百萬)(C)67,695 53,886 13,809 25.6 
客運量係數(D)87.3 %76.1 %11.2 pts.不適用
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分)17.21 12.32 4.89 39.7 
TRASM(美分)19.02 14.38 4.64 32.3 
每收入客運里程的平均收益率(“收益率”)(分)(E)19.72 16.18 3.54 21.9 
貨運收入噸英里(“ctm”)(百萬)(F)733 758 (25)(3.3)
CASM(美分)16.87 12.46 4.41 35.4 
CASM-EX(非公認會計準則)(美分)(G)11.22 11.26 (0.04)(0.4)
每加侖燃料的平均價格，包括燃油税$3.81 $2.14 $1.67 78.0 
燃料加侖消耗量(百萬)985 800 185 23.1 
員工人數，截至9月30日
90,800 85,300 5,500 6.4 
(A)按飛行的每個航段計算的收入乘客人數。
(B)收入旅客的預定飛行里程數。
(C)可供乘客使用的座位數乘以這些座位的預定飛行里程數。
(D)收入乘客里程除以可用座位里程。
(E)每飛行一英里的收入乘客所得的平均收入。
(F)貨運收入噸數乘以飛行里程數。
(G)每可用座位英里的成本或運營費用(“CASM”)，不包括燃油、利潤分享、第三方業務費用和特別費用(積分)。關於與最直接可比的GAAP衡量標準--CASM的對賬，請參閲下面的“補充信息”。
營業收入。下表顯示了截至9月30日的三個月按營業收入類型劃分的同比比較(除百分比變化外，以百萬為單位)：
20222021增加(減少)更改百分比
客運收入$11,653 $6,637 $5,016 75.6 
貨貨498 519 (21)(4.0)
其他營業收入726 594 132 22.2 
營業總收入$12,877 $7,750 $5,127 66.2 
下表列出了精選的第三季度客運收入和運營數據，按地理區域細分，以同比變化表示：
自2021年起增加(減少)：
 國內大西洋太平洋拉丁語總計
客運收入(單位：百萬)$2,212 $2,057 $437 $310 $5,016 
客運收入45.7 %244.9 %209.1 %41.7 %75.6 %
每位乘客的平均票價27.4 %30.2 %0.4 %41.3 %45.5 %
產率24.0 %38.2 %(21.7)%28.3 %21.9 %
PRASM31.0 %84.6 %88.0 %49.7 %39.7 %
乘客14.3 %164.8 %207.8 %0.3 %20.7 %
RPM17.4 %149.4 %294.6 %10.4 %44.0 %
ASM11.2 %86.9 %64.4 %(5.3)%25.6 %
客運量係數(點)4.6 22.3 47.9 12.5 11.2 
與去年同期相比，2022年第三季度的乘客收入增加了50億美元，增幅為75.6%，這主要是由於受新冠肺炎疫情影響的航空旅行持續復甦，以及燃料價格和其他成本的通脹壓力導致價格環境走強。
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目錄表
與去年同期相比，2022年第三季度貨運收入減少了2100萬美元，降幅為4.0%，這主要是由於市場容量增加和國內郵件數量減少導致收益率下降所致。
與去年同期相比，2022年第三季度的其他運營收入增加了1.32億美元，增幅為22.2%，這主要是由於來自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括與聯合品牌信用卡合作伙伴摩根大通銀行的信用卡支出回升，以及本年度購買United Club會員和休息室通行證的增加。
運營費用。下表包括與公司截至9月30日的三個月的運營費用有關的數據(除百分比變化外，單位為百萬)：
20222021增加(減少)更改百分比
飛機燃油$3,755 $1,710 $2,045 119.6 
薪金及相關費用2,843 2,487 356 14.3 
着陸費和其他租金639 652 (13)(2.0)
飛機維修材料和外部維修619 346 273 78.9 
折舊及攤銷610 623 (13)(2.1)
區域產能購買596 520 76 14.6 
配送費482 218 264 121.1 
飛機租金65 58 7 12.1 
特別收費(積分)20 (1,098)1,118 NM
其他運營費用1,790 1,197 593 49.5 
總運營費用$11,419 $6,713 $4,706 70.1 
與去年同期相比，2022年第三季度的飛機燃料支出增加了20億美元，增幅為119.6%，原因是每加侖燃料的平均價格上漲，以及飛行活動增加導致的消耗增加。我們預計，燃料價格高漲將在整個2022年持續或進一步上漲。
下表列出了截至2022年9月30日的三個月每加侖飛機燃料成本與去年同期相比的重大變化：
(單位：百萬)每加侖平均價格
20222021更改百分比20222021更改百分比
燃料費$3,755 $1,710 119.6 %$3.81 $2.14 78.0 %
燃油消耗量(加侖)985 800 23.1 %
與去年同期相比，2022年第三季度的工資和相關成本增加了3.56億美元，增幅為14.3%，這主要是由於員工人數增加，2022年第三季度航班活動增加帶來的業務量驅動的薪酬，以及2021年第三季度根據CARE法案在本季度沒有出現的5700萬美元的員工留任積分等因素。
與去年同期相比，2022年第三季度飛機維護材料和外部維修增加了2.73億美元，增幅為78.9%，這主要是由於飛行數量增加、發動機大修增加、合同費率上升、材料採購增加和大量維護檢查所致。
與去年同期相比，2022年第三季度地區運力購買增加了7600萬美元，或14.6%，這主要是由於前一年收到的CARE法案信用到期導致與地區航空公司的各種運力購買協議下的費率增加，但部分被地區運力下降所抵消。
與去年同期相比，2022年第三季度的分銷費用增加了2.64億美元，增幅為121.1%，這主要是由於信用卡費用增加、旅行社佣金增加以及乘客收入整體增加導致的全球分銷費用增加，以及休閒旅行和商務旅行的組合的影響，這需要使用成本更高的分銷渠道和支付形式。
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目錄表
公司特別費用(積分)的詳情如下：截至9月30日的三個月(單位：百萬)：
2022 2021
CARE法案撥款$— $(1,132)
遣散費和福利費— 5 
資產減值— 46 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失20 (17)
特別收費(積分)$20 $(1,098)
其他資料見本報告第一部分第1項所列財務報表附註9 關於本公司的特別費用(積分)。
與去年同期相比，2022年第三季度的其他運營支出增加了5.93億美元，增幅為49.5%，主要原因是地勤、乘客服務、食品和飲料供應、導航費用和人員相關成本增加，這是飛行活動和通脹壓力增加以及信息技術項目和服務支出增加的直接結果。
營業外收入(費用). 下表顯示了該公司截至9月30日的三個月的營業外收入(支出)與去年同期的比較(除百分比變化外，以百萬為單位)：
20222021增加(減少)更改百分比
利息支出$(455)$(449)$6 1.3 
利息資本化27 18 9 50.0 
利息收入104 11 93 NM
投資未實現收益(虧損)，淨額28 (34)62 NM
雜項，淨額(9)20 (29)(145.0)
總計$(305)$(434)$(129)(29.7)
與去年同期相比，2022年第三季度的利息收入增加了9300萬美元，這主要是由於對美國政府和機構票據的短期投資增加。其他資料見本報告第一部分第1項所列財務報表附註6。
2022年第三季度的投資未實現收益淨額為2800萬美元，而去年同期的未實現虧損為3400萬美元，這主要是由於公司股權證券投資的市場價值發生了變化。有關這些股權投資的資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註6。
與去年同期相比，2022年第三季度淨減少2 900萬美元，主要原因是2022年記錄的匯兑損失增加以及2021年記錄的與債務清償和改裝費用有關的調整。關於債務清償和改裝費的補充資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註9。
I要交税。 有關所得税的資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註4。
2022年前9個月與2021年前9個月
該公司在2022年前9個月錄得1.06億美元的淨虧損，而2021年前9個月的淨虧損為13億美元。該公司認為，衡量其業績的一個關鍵指標是營業收入，2022年前9個月的營業收入為9.6億美元，而2021年前9個月的營業虧損為6.14億美元，同比增長約16億美元，這主要是由於航空旅行需求的增加。截至9月30日的9個月，公司經營業績的主要組成部分如下(單位：百萬，除
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目錄表
百分比變化)：
20222021增加(減少)更改百分比
營業收入$32,555 $16,442 $16,113 98.0 
運營費用31,595 17,056 14,539 85.2 
營業收入(虧損)960 (614)1,574 256.4 
營業外費用淨額(1,100)(1,098)2 0.2 
所得税優惠(34)(394)(360)(91.4)
淨虧損$(106)$(1,318)$(1,212)(92.0)
本公司截至九月三十日止九個月營運的若干綜合統計資料如下：
20222021增加(減少)更改百分比
乘客(千人)106,058 70,728 35,330 50.0 
RPM(百萬)152,033 86,793 65,240 75.2 
ASM(百萬)183,564 123,869 59,695 48.2 
旅客負荷率82.8 %70.1 %12.7 pts.不適用
PRASM(美分)15.71 10.75 4.96 46.1 
TRASM(美分)17.73 13.27 4.46 33.6 
收益率(分)18.96 15.35 3.61 23.5 
澳門電訊(百萬)2,276 2,415 (139)(5.8)
CASM(美分)17.21 13.77 3.44 25.0 
CASM-EX(非公認會計準則)(美分)(A)11.74 13.40 (1.66)(12.4)
每加侖燃料的平均價格，包括燃油税$3.67 $1.98 $1.69 85.4 
燃料加侖消耗量(百萬)2,672 1,915 757 39.5 
員工人數，截至9月30日
90,800 85,300 5,500 6.4 
(A)見下文“補充信息”，以與公認會計準則中最直接可比較的指標--CASM進行對賬。
營業收入。下表顯示了截至9月30日的9個月按營業收入類型劃分的同比比較(除百分比變化外，以百萬為單位)：
20222021增加(減少)更改百分比
客運收入$28,830 $13,319 $15,511 116.5 
貨貨1,699 1,622 77 4.7 
其他營業收入2,026 1,501 525 35.0 
營業總收入$32,555 $16,442 $16,113 98.0 
下表列出了按地理區域劃分的精選乘客收入和運營數據，以截至2022年9月30日的9個月與截至2021年9月30日的9個月的同比變化表示：
自2021年起增加(減少)：
 國內大西洋太平洋拉丁語已整合
客運收入(單位：百萬)$8,876 $4,511 $871 $1,253 $15,511 
客運收入90.2 %329.5 %202.6 %74.8 %116.5 %
每位乘客的平均票價32.2 %26.3 %(3.6)%33.0 %44.4 %
產率26.9 %39.5 %(21.0)%20.2 %23.5 %
PRASM37.5 %104.3 %88.0 %49.3 %46.1 %
乘客43.9 %240.1 %213.8 %31.4 %50.0 %
RPM49.9 %207.9 %282.9 %45.5 %75.2 %
ASM38.3 %110.1 %60.8 %17.1 %48.2 %
客運量係數(點)6.6 26.2 36.5 16.1 12.7 
30
目錄表
與去年同期相比，2022年前9個月的乘客收入增加了155億美元，增幅為116.5%，這主要是由於航空旅行受到新冠肺炎疫情的影響而持續復甦，以及由於燃料價格和其他成本的通脹壓力而導致價格環境走強。
與去年同期相比，2022年前9個月的貨運收入增加了7700萬美元，增幅為4.7%，這主要是由於強勁的全球需求帶來的貨運收入收益增加，主要是在2022年第一季度。由於市場容量有限，乘客負載率較低，以及2021年上半年只使用貨運航班，2021年貨運收入特別高。
與去年同期相比，2022年前9個月的其他運營收入增加了5.25億美元，增幅為35.0%，這主要是由於來自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴--北卡羅來納州摩根大通銀行的信用卡支出回升，以及United Club重新開業和會員數量與前一年相比有所增加。
運營費用。下表包括與公司截至9月30日的9個月的運營費用有關的數據(除百分比變化外，以百萬為單位)：
20222021增加(減少)更改百分比
飛機燃油$9,796 $3,793 $6,003 158.3 
薪金及相關費用8,466 6,987 1,479 21.2 
着陸費和其他租金1,919 1,735 184 10.6 
折舊及攤銷1,832 1,866 (34)(1.8)
區域產能購買1,728 1,546 182 11.8 
飛機維修材料和外部維修1,553 917 636 69.4 
配送費1,101 442 659 149.1 
飛機租金193 165 28 17.0 
特別收費(積分)124 (3,423)3,547 NM
其他運營費用4,883 3,028 1,855 61.3 
總運營費用$31,595 $17,056 $14,539 85.2 
與去年同期相比，2022年前9個月的飛機燃料支出增加了60億美元，增幅為158.3%，這主要是由於每加侖燃料的平均價格上漲以及飛行活動增加導致的消耗增加所致。我們預計，燃料價格的上漲將持續到2022年。
下表列出了截至2022年9月30日的9個月每加侖飛機燃料成本與去年同期相比的重大變化：
(單位：百萬)每加侖平均價格
20222021更改百分比20222021更改百分比
燃料費$9,796 $3,793 158.3 %$3.67 $1.98 85.4 %
燃油消耗量(加侖)2,672 1,915 39.5 %
與去年同期相比，2022年前9個月的工資和相關成本增加了15億美元，增幅21.2%，這主要是由於員工人數增加，航班活動增加帶來的數量驅動的薪酬，以及根據CARE法案在2021年前9個月根據CARE法案獲得的4.05億美元的員工留任抵免，這在本季度沒有出現，等等。
與去年同期相比，2022年前9個月的着陸費和其他租金增加了1.84億美元，增幅為10.6%，這主要是由於航班活動增加導致着陸量增加。
與去年同期相比，2022年第三季度地區運力購買增加了1.82億美元，或11.8%，這主要是由於前一年收到的CARE法案信用到期而導致與地區航空公司的各種運力購買協議下的費率增加。
與去年同期相比，2022年前9個月的飛機維護材料和外部維修增加了6.36億美元，即69.4%，這主要是由於飛行數量增加、發動機大修增加、維修量增加、機身檢查繁重以及合同率上升。
31
目錄表
與去年同期相比，2022年前9個月的分銷費用增加了6.59億美元，增幅為149.1%，這主要是由於信用卡費用增加、旅行社佣金增加以及乘客收入整體增加導致全球分銷費用增加所致。分配費用也受到休閒旅行和商務旅行混合使用的影響，這需要使用不同的分配渠道和支付形式。
該公司的特別費用(積分)詳情如下：截至9月30日的9個月(單位：百萬)：
2022 2021
CARE法案撥款$— $(4,021)
遣散費和福利費— 433 
資產減值— 105 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失124 60 
特別收費(積分)$124 $(3,423)
其他資料見本報告第一部分第1項所列財務報表附註9 關於本公司的特別費用(積分)。
與去年同期相比，2022年前9個月的其他運營支出增加了19億美元，增幅為61.3%，主要原因是地勤、乘客服務、食品和飲料供應、導航費用和與人員有關的成本增加，這是飛行活動和通脹壓力增加以及信息技術項目和服務支出增加的直接結果。
營業外收入(費用) 下表顯示了截至9月30日的9個月公司營業外收入(支出)的同比美元和百分比變化(除百分比變化外，以百萬為單位)：
20222021增加(減少)更改百分比
利息支出$(1,299)$(1,228)$71 5.8 
利息資本化73 57 16 28.1 
利息收入142 30 112 373.3 
投資未實現收益(虧損)，淨額(12)91 (103)NM
雜項，淨額(4)(48)(44)(91.7)
總計$(1,100)$(1,098)$2 0.2 
與去年同期相比，2022年前9個月的利息支出增加了7100萬美元，增幅為5.8%，這主要是由於可變利率債務的利率上升。
與去年同期相比，2022年前九個月的利息收入增加了1.12億美元，增幅為373.3%，這主要是由於對美國政府和機構票據的短期投資增加。其他資料見本報告第一部分第1項所列財務報表附註6。
2022年前9個月的投資未實現虧損淨額為1200萬美元，而去年同期的未實現收益為9100萬美元，這主要是由於公司股權證券投資的市場價值發生了變化。有關這些股權投資的資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註6。
與去年同期相比，2022年前9個月淨額減少4400萬美元，主要原因是與自願離職方案有關的特別解僱福利以及2021年前9個月記錄的債務清償和修改費用，部分被2022年記錄的匯兑損失增加所抵消。其他資料見本報告第一部分第1項所列財務報表附註5和9。
所得税。有關所得税的資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註4。
流動資金和資本資源
當前流動資金
32
目錄表
截至2022年9月30日，該公司擁有187億美元的無限制現金、現金等價物和短期投資，而2021年12月31日為184億美元。我們相信，我們現有的現金、現金等價物和短期投資，加上運營產生的現金，將足以滿足我們未來12個月的預期流動資金需求，我們預計通過我們預期的資本市場準入和預計的運營現金，將滿足我們的長期流動性需求。我們定期評估我們預期的營運資本需求、債務和槓桿水平、債務到期日、資本支出要求(包括與我們對公司訂單飛機的資本承諾有關的要求)以及未來的投資或收購，以實現股東回報最大化，有效地為我們的持續運營提供資金，併為未來的戰略交易保持靈活性。我們還定期評估我們的流動性和資本結構，以確保金融風險、流動性獲取和資金成本得到有效管理。雖然我們已經能夠利用資本市場來履行我們的重大長期債務和融資租賃義務以及未來的資本支出承諾，包括購買飛機和相關的備用發動機，但我們必須恢復持續的盈利能力，以償還我們的債務，併為我們的長期運營需求保持適當的流動性水平。
該公司擁有17.5億美元的循環信貸安排(“循環信貸安排”)，將於2025年4月21日到期(受慣例展期權利的限制)。循環信貸安排由某些航線當局和機場機位和登機口提供擔保。截至2022年9月30日，該安排下沒有未償還的借款。
我們有大量的固定債務，包括債務、飛機、機場和其他設施的租賃，以及養老金融資義務。截至2022年9月30日，該公司約有384億美元的債務、融資租賃、經營租賃和售後回租債務，其中45億美元將在未來12個月內到期。此外，我們還有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買某些新飛機和相關的備用發動機。我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和金融契約，其中限制了公司及其子公司產生額外債務和支付股息或回購股票的能力。截至2022年9月30日，UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。截至2022年9月30日，該公司的大部分資產，主要是飛機和某些相關資產、其忠誠度計劃、某些航線當局以及機場機位和登機口，都是根據各種貸款和其他協議進行質押的。關於飛機融資和其他債務票據的補充資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註8。
2022年，該公司預計調整後的資本支出約為47億美元(一種非GAAP財務指標，定義為GAAP資本支出，包括通過發行債務、融資租賃和其他金融負債獲得的資產的支出)。在符合某些慣例條件的情況下，該公司從其某些飛機制造商那裏獲得了為其未來交付的有限數量的飛機提供支持的融資承諾。關於非公認會計準則財務措施的補充資料見“補充資料”，關於承付款的補充資料見本報告第一部分第一項所列財務報表附註7。
截至2022年9月30日，美聯航擁有從波音公司(波音公司)和空中客車公司(空中客車公司)購買飛機的堅定承諾和選項，如下表所示：
預定的飛機交付
飛機型號商號數量
承諾額(A)		最近三個月
of 2022		20232023年之後
空中客車A321XLR50 — — 50 
空中客車A321 neo70 — 12 58 
空中客車A35045 — — 45 
波音737，最大353 27 121 205 
波音7877 7 — — 
(A)美聯航還擁有購買更多飛機的選擇權和購買權。
上表中列出的飛機計劃在2030年前交付。本公司未來資本承諾的金額和時間可能會在以下情況下發生變化：(I)本公司和與其有新飛機訂單的飛機制造商同意修改適用於該等訂單的合同；(Ii)根據相關協議行使修改交付時間的權利；或(Iii)飛機制造商無法按照該等訂單的條款交付。此外，波音公司通知美聯航，計劃於2022年交付的3架波音787飛機和計劃於2023年交付的15架波音737 Max飛機現在預計將分別於2023年和2024年交付。除了波音的通知，美聯航估計，如上表所示，計劃在2022年交付的另外7架波音737 Max飛機將在2023年交付。
美聯航已達成協議，將在2022年最後三個月購買8架二手龐巴迪CRJ550飛機。
33
目錄表
下表彙總了美聯航截至2022年9月30日的承諾，其中包括飛機和相關備用發動機、飛機改進和非飛機資本承諾。飛機承諾是基於合同計劃的飛機交付，而不對波音傳達的或聯合航空估計的延誤進行任何調整。
(以十億計)
2022年最後三個月$3.0 
20238.4 
20246.9 
20254.4 
20263.4 
2026年後8.5 
$34.6 
現金的來源和用途
下表彙總了截至9月30日的9個月的現金流(單位：百萬)：
20222021增加(減少)
提供的現金總額(用於)：
經營活動$4,908 $2,336 $2,572 
投資活動(9,442)(1,324)8,118 
融資活動(2,472)6,971 (9,443)
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)$(7,006)$7,983 $(14,989)
經營活動。 與去年同期相比，2022年前9個月運營部門提供的現金流增加了26億美元，這主要是由於航空旅行需求繼續改善而提高了盈利能力，以及與整體旅行需求復甦相關的預售票銷售增加了約9億美元。
投資活動。 與去年同期相比，2022年前9個月用於投資活動的現金流增加了81億美元，主要原因是購買了短期投資和其他投資。截至2022年和2021年9月30日的9個月，資本支出分別約為23億美元和16億美元。截至2022年9月30日的9個月的資本支出主要用於購買飛機和飛機改進。截至2021年9月30日的9個月的資本支出主要歸因於為未來購買飛機預付的定金。
融資活動。截至2022年9月30日和2021年9月30日的9個月中，重大融資事件如下：
債務、融資租賃和其他融資負債本金支付。在截至2022年9月30日的9個月中，該公司為債務、融資租賃和其他融資負債支付了26億美元。在截至2021年9月30日的9個月中，公司為債務、融資租賃和其他融資負債支付了46億美元，主要用於償還2017年定期貸款安排下的未償還本金總額14億美元，2017年循環信貸安排下的未償還本金總額10億美元，以及CARE法案貸款下的未償還本金總額5.2億美元。
債務發行。在截至2022年9月30日的9個月裏，美聯航收到並記錄了2.2億美元的飛機融資。
在截至2021年9月30日的9個月中，美聯航收到並記錄了：
•根據《CARE法案》的薪資支助方案延長協議，優先無擔保票據17億美元；
•2021年2月設立的增強型裝備信託證書傳遞信託的債務收益6億美元；
•50億美元，來自新的定期貸款；以及
•發行2026年到期的4.375的優先擔保票據和2029年到期的4.625%的優先擔保票據所得的40億美元。
34
目錄表
其他資料見本報告第一部分第1項所列財務報表附註8。
承諾額、或有事項和流動性問題。正如2021年Form 10-K中所述，公司的流動性可能受到各種因素的不利影響，包括但不限於養老金資金義務、與信用卡處理協議相關的準備金要求、擔保、承諾、或有事項以及持續的新冠肺炎疫情。
更多信息見本報告第一部分第1項所載財務報表的2021年表格10-K和附註5、6、7、8和9。
關鍵會計政策
見“關鍵會計政策”，見第二部分第7項“管理層對2021年財務狀況和經營成果的討論和分析”，表格10-K。
補充信息
該公司利用各種公認會計原則和非公認會計原則財務指標，包括CASM-EX、調整後的營業利潤和調整後的資本支出，評估其財務業績。該公司提供了CASM-EX、調整後的營業利潤率和調整後的資本支出、非GAAP財務措施，這些非GAAP財務措施沒有根據GAAP計算或呈報，作為補充信息，並補充了根據GAAP計算和呈報的財務措施。管理層認為，調整CASM和特別費用(積分)的營業利潤率對投資者是有用的，因為特別費用(積分)不能反映UAL的持續業績。管理層還認為，從CASM中剔除第三方業務費用，如與第三方的維護和地面處理相關的費用，可以提供更有意義的披露，因為這些費用與公司的核心業務沒有直接關係。管理層還認為，將燃料費用排除在CASM之外對投資者是有用的，因為它提供了一種額外的管理業績衡量標準，不包括管理層對其影響有限的重大成本項目的影響。管理層還認為，將利潤分享排除在CASM之外可以讓投資者更好地瞭解和分析公司的運營成本表現，並提供我們與航空業核心運營成本的更有意義的比較。本公司認為，對通過發行債務、融資租賃和其他金融負債獲得的資產的資本支出進行調整，對投資者來説是有用的，以便適當反映資本支出總額。
由於這些非GAAP財務計量不是按照GAAP計算的，它們不應被視為優於相關GAAP財務計量，也不應被單獨考慮或作為相關GAAP財務計量的替代品，並且由於方法和調整項目可能存在差異，它們可能與其他公司提出的任何類似名稱的計量不同或不可比。我們鼓勵投資者全面審查我們的財務報表和公開提交的報告，不要依賴任何單一的財務衡量標準。
公司沒有提供CASM或營業利潤率的目標，或CASM-EX預測與CASM的對賬，或調整後的營業利潤率與營業利潤率的對賬，這是各自最直接可比的GAAP衡量標準，因為公司無法在沒有不合理努力的情況下預測GAAP衡量標準中包含的某些項目，並且在其認為此類對賬將意味着一定程度的精確度和確定性可能具有誤導性的情況下，並未對前瞻性措施進行對賬。這是由於預測尚未發生、公司無法控制或無法合理預測的各種項目的時間或數量的固有困難。出於同樣的原因，本公司無法説明無法獲得的信息的可能意義。沒有最直接可比的GAAP財務指標的前瞻性指標可能與相應的GAAP財務指標大不相同。請參閲下面的“前瞻性信息”。以下是截至2022年9月30日、2021年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月以及截至2019年12月31日的三個月和一年的CASM-EX和調整後的營業利潤率與最直接可比的GAAP財務指標(分別為CASM和營業利潤率)的對賬(單位為美分)：
35
目錄表
截至三個月
9月30日，		九個月結束
9月30日，		截至12月31日的三個月，截至十二月三十一日止的年度：
20222021201920222021201920192019
(單位：分)
CASM(GAAP)16.87 12.46 13.20 17.21 13.77 13.52 14.11 13.67 
特別收費(積分)0.03 (2.04)0.04 0.07 (2.76)0.05 0.18 0.09 
第三方業務費用0.06 0.07 0.07 0.06 0.07 0.06 0.07 0.06 
燃料費5.55 3.17 3.05 5.34 3.06 3.13 3.16 3.14 
利潤分享0.01 — 0.24 — — 0.17 0.17 0.17 
CASM-EX(非GAAP)11.22 11.26 9.80 11.74 13.40 10.11 10.53 10.21 
(單位：百萬，百分比除外)
營業收入(虧損)(GAAP)$1,458 $1,037 $1,473 $960 $(614)$3,440 $861 $4,301 
特別收費(積分)20(1,098)27 124 (3,423)116 130 246 
調整後營業收入(虧損)(非公認會計準則)$1,478 $(61)$1,500 $1,084 $(4,037)$3,556 $991 $4,547 
營業利潤率11.3 %13.4 %12.9 %2.9 %(3.7)%10.6 %7.9 %9.9 %
調整後的營業利潤率(非GAAP)11.5 %(0.8)%13.2 %3.3 %(24.6)%11.0 %9.1 %10.5 %
非現金資本支出可能很大，但目前無法確定。因此，該公司不提供基於公認會計準則的資本支出指導。
前瞻性信息
本報告包含某些“前瞻性陳述”，符合修訂後的1933年證券法第27A節和修訂後的1934年證券交易法第21E節的定義，包括在第一部分第2項管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析以及本報告的其他部分，涉及新冠肺炎疫情和其他宏觀經濟因素的潛在影響和公司計劃採取的應對措施，以及有關公司財務狀況、經營結果、市場地位、運力、機隊、產品開發和業務戰略的目標、計劃和預測。此類前瞻性陳述是基於對公司未來財務結果、目標、計劃、承諾、戰略和目標的歷史業績和當前預期、估計、預測和預測，涉及已知或未知的固有風險、假設和不確定因素，包括內部或外部因素，這些因素可能會延遲、轉移或改變其中任何因素，這些因素很難預測，可能超出公司的控制範圍，並可能導致公司未來的財務結果、目標、計劃、承諾、戰略和目標與陳述中表達或暗示的內容大不相同。諸如“應該”、“可能”、“將”、“將”、“可能”、“預期”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表示”、“保持”、“相信”、“估計”、“計劃”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”、“自信”、“樂觀”、“專用”以及含義和表達類似的其他詞語和術語旨在識別前瞻性表述，儘管並非所有前瞻性表述都包含此類表述。除僅與歷史事實有關的陳述外，所有陳述均為前瞻性陳述。
此外，前瞻性陳述包括有條件的陳述和確定不確定性或趨勢、討論已知趨勢或不確定性的未來可能影響、或表明已知趨勢或不確定性的未來影響無法預測、保證或保證的陳述。本報告中的所有前瞻性陳述均以本報告發表之日我們掌握的信息為基礎。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、情況變化或其他原因，除非適用法律或法規要求。
由於許多因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述大不相同，這些因素包括但不限於：持續的新冠肺炎全球大流行對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性的不利影響；與我們的戰略運營計劃相關的執行風險；我們網絡戰略的變化或其他非我們控制範圍內的因素，導致經濟型飛機訂單減少，與修改或終止飛機訂單相關的成本
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目錄表
飛機訂單或進入不太有利的飛機訂單，以及無法按計劃接受新飛機或將新飛機整合到我們的機隊中；任何未能有效管理收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動，以及未能從收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動中獲得預期收益和回報的情況；由於涉及我們、我們的地區航空公司、我們的代碼共享合作伙伴或其他航空公司的事故、災難或事件而導致的負面宣傳、對我們的品牌的損害、減少的旅行需求、潛在的侵權責任以及自願或強制性的運營限制；全球航空業的高度競爭性質以及該行業對價格折扣和運力變化的敏感性，包括由於聯盟、聯合商業安排或其他整合的結果；我們依賴有限數量的供應商採購我們大部分飛機和某些部件，以及未能從這些供應商中的任何一個獲得及時交貨、額外設備或支持的影響；我們的區域網絡和第三方地區航空公司提供的聯合快遞航班中斷；美國和全球的不利經濟和政治條件(包括通脹壓力)；對第三方服務提供商的依賴以及這些方重大未能按預期執行的影響，或我們與這些提供商的關係或其提供服務的中斷；我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷，以及我們的樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施受到限制；地緣政治衝突、恐怖襲擊或安全事件；對我們聲譽或品牌形象的任何損害；我們對技術和自動化系統運營業務的依賴，以及任何重大故障或中斷的影響, 或未能有效集成和實施技術或系統；隱私和數據安全義務增加或重大數據泄露；我們、我們的員工和其他人對社交媒體平臺的使用增加；工會糾紛、員工罷工或放緩以及其他與勞工有關的中斷對我們運營的影響；未能吸引、培訓或留住技術人員，包括我們的高級管理團隊或其他關鍵員工；遵守政府對航空業廣泛監管的金錢和運營成本；當前或未來的訴訟和監管行動，或未能遵守與這些行動相關的任何和解、命令或安排的條款；與環境監管和氣候變化相關的成本、負債和風險，包括我們的氣候目標；高和/或波動的燃料價格或飛機燃料供應的重大中斷(包括俄羅斯-烏克蘭軍事衝突的結果)；我們從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響，我們可能在短期內尋求大量額外財務流動性的可能性，以及流動性不足對我們的財務狀況和業務的影響；未能遵守管理我們債務的財務和其他公約，包括我們的MileagePlus®融資協議；擬議逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率的影響；我們使用淨營業虧損結轉和某些其他税務屬性來抵銷未來美國聯邦所得税應税收入的能力受到限制；我們未能實現無形資產或長期資產的全部價值, 導致我們計入減值的其他因素；普通股價格的波動；季節性和與航空業相關的其他因素的影響；保險成本增加或保險覆蓋範圍不足；以及第一部分第1A項所列的其他風險和不確定性。風險因素，以及我們在提交給美國證券交易委員會的報告中不時提出的其他風險和不確定性。
上述清單列出了許多(但不是全部)可能影響我們實現任何前瞻性陳述中所述結果的能力的因素。投資者應該明白，不可能預測或確定所有這些因素，也不應該認為這份清單是所有潛在風險和不確定因素的完整陳述。此外，本報告中提供的某些前瞻性展望依賴於對新冠肺炎疫情持續時間和嚴重程度、恢復到更穩定的商業環境的時間、飛機燃油價格的波動、客户行為變化和航空旅行需求回升等方面的假設(統稱為“復甦過程”)。如果實際復甦過程與我們的假設存在實質性差異，新冠肺炎疫情對我們業務的影響可能比預期的更糟，我們的實際結果可能會受到負面影響，可能與我們的預期和預測大不相同。我們的內部預測和預期隨着一年或一年中每個季度的進展而變化，這是例行公事，因此應該清楚地理解，我們作為預期基礎的內部預測、信念和假設可能會改變。例如，我們定期監測未來的需求和預訂趨勢，並根據需要調整運力。因此，我們的實際飛行能力可能與目前公佈的航班時刻表或目前的估計大不相同。
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目錄表
第三項關於市場風險的定量和定性披露。
與我們的2021年Form 10-K中第二部分第7A項關於市場風險的定量和定性披露中提供的信息相比，市場風險沒有發生實質性變化。
項目4.控制和程序
信息披露控制和程序的評估
聯合航空和聯合航空各自都設有控制和程序，旨在確保在聯合航空和聯合航空向美國證券交易委員會提交或提交的報告中需要披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，並積累起來並酌情傳達給管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於要求披露的決定。聯合航空和聯合航空的管理層，包括首席執行官和首席財務官，進行了一次評估，合理保證聯合航空和聯合航空的披露控制和程序經過設計和有效運作，能夠及時報告各公司在提交給美國證券交易委員會的報告中必須披露的信息。根據這一評估，UAL和美聯航的首席執行官和首席財務官得出結論，截至2022年9月30日，披露控制和程序是有效的。
截至2022年9月30日的季度財務報告內部控制的變化
在截至2022年9月30日的三個月內，UAL或美聯航對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對其財務報告內部控制產生重大影響的變化(定義見1934年《證券交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條)。

第二部分：其他信息
項目1.法律程序
有關法律訴訟的説明，見《2021年表格10-K》第一部分，第3項，法律訴訟。
第1A項。風險因素
關於影響聯合航空和聯合航空的風險因素的詳細討論，見2021年10-K表格第I部分，第1A項，風險因素。
第二項股權證券的未經登記的銷售和收益的使用
(A)無
(B)無
(C)無
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目錄表
項目6.展品。
展品索引
證物編號：註冊人展品
3.1UAL
美國聯合航空控股公司修訂和重新修訂的章程，自2022年9月22日起生效(作為UAL於2022年9月23日提交的8-K表格的附件3.1提交，並通過引用併入本文)
†10.1UAL
根據聯合航空控股公司2021年激勵薪酬計劃的現金轉型激勵獎勵通知的格式
31.1UAL
根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空控股公司首席執行官的認證
31.2UAL
根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空控股公司首席財務官的證明
31.3美聯航
根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空公司首席執行官的認證
31.4美聯航
根據《美國法典》第15編78M(A)或78O(D)(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第302條)對聯合航空公司首席財務官的證明
32.1UAL
根據《美國法典》第18編第1350條(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條)對聯合航空控股公司的首席執行官和首席財務官的認證
32.2美聯航
根據《美國法典》第18編第1350條(2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節)對聯合航空公司首席執行官和首席財務官的認證
101UAL
美聯航
以下是UAL和美聯航截至2022年9月30日的季度合併季度報告中的以下財務報表，格式為內聯XBRL格式：(I)綜合經營表，(Ii)綜合全面收益表，(Iii)綜合資產負債表，(Iv)綜合現金流量表，(V)綜合股東權益表，(Vi)綜合財務報表的綜合附註，以文本塊標記幷包括詳細標籤。
104UAL
美聯航		封面交互數據文件-封面XBRL標記嵌入到內聯XBRL文檔中。
†指管理合同或補償計劃或安排。根據項目601(B)(10)，美聯航獲準在本報告中省略某些與賠償有關的證據，因此只有聯合航空公司被確定為這些物品的登記人。


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目錄表
簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，每個註冊人都已正式促使本報告由其正式授權的簽署人代表其簽署。
 
 美國聯合航空控股公司
 (註冊人)
日期：2022年10月19日 發信人：/s/Gerald Laderman
 傑拉爾德·拉德曼
常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
日期：2022年10月19日發信人：克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
總裁副主計長
(首席會計主任)
 
美國聯合航空公司
(註冊人)
日期：2022年10月19日 發信人：/s/Gerald Laderman
 傑拉爾德·拉德曼
常務副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
日期：2022年10月19日 發信人：克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
總裁副主計長
(首席會計主任)

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