説明截至年度報告所涉期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。是，否， ☐

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。是， ☐不是

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)是否在過去90天內遵守了此類提交要求。是否 ☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。是否 ☐

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。見《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。 ☐

†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編，第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。是 ☐否

用複選標記標明註冊人在編制本文件所包含的財務報表時所使用的會計基礎。

國際會計準則理事會 ☐Other ☐發佈的美國GAAP國際財務報告準則

如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。項目17 ☐項目18 ☐

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。是， ☐不是

在本年度報告中，除非另有説明：

我們使用術語“二十英尺當量單位”(“TEU”)，這是集裝箱的國際標準計量單位，用來描述我們集裝箱船的容量。我們用載重噸這個術語來描述幹散貨船的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。

本年度報告(以及本文引用的文件)中所有非歷史事實的陳述均為“前瞻性陳述”，符合“1995年美國私人證券訴訟改革法案”的定義。本年度報告所載的披露和分析包括對多個地方未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念，特別是與我們的運營、現金流、財務狀況、計劃、戰略、業務前景、業務變化和趨勢有關的假設、預期、預測、意圖和信念。這些陳述是“前瞻性陳述”。在某些情況下，預測性、未來性或前瞻性詞語，如“相信”、“打算”、“預期”、“估計”、“項目”、“預測”、“計劃”、“潛在”、“可能”、“應該”、“可能”和“預期”以及類似表達，意在確定前瞻性陳述，但不是確定此類陳述的唯一手段。此外，我們和我們的代表可能會不時作出其他口頭或書面聲明，屬前瞻性聲明，包括在我們提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的定期報告、發送給證券持有人的其他信息以及其他書面材料中。我們謹此提醒，本年度報告(及以引用方式併入本文的文件)中包含的這些及其他前瞻性陳述，代表我們於本年度報告日期(及以引用方式併入本文的文件中)或就超出我們控制或預測能力的因素作出該等口頭或書面陳述的日期(視情況而定)的估計及假設，並不打算對未來的結果作出任何保證。

可能導致未來結果不同的因素包括但不限於以下因素：

我們沒有義務更新或修改本年度報告中包含的任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、我們觀點或預期的變化或其他原因。新的因素不時出現，我們不可能預測所有這些因素。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，也無法評估任何因素或因素組合可能在多大程度上導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果大不相同。

不適用。

不適用。

不適用。

不適用。

就租船費率和盈利能力而言，遠洋航運業既是週期性的，也是不穩定的。我們的盈利能力取決於我們能夠收取的船舶租賃費。租船費率的波動是船舶運力供求變化以及國際水運消費品和主要商品供需變化的結果。我們受到集裝箱船和幹散貨市場租金變化的影響。

於截至2021年12月31日止年度內，集裝箱定期租船費率指數(由Clarkson Research Services Limited(“Clarkson Research”)按月計算的每標準箱6至12個月定期租船費率及6,800至9,000標準箱船舶三年定期租船費率(由Clarkson Research Limited(“Clarkson Research”)(1993年=100)計算))增長近300%，由2021年12月的90.75點升至2021年12月的361.79點。

根據Clarkson Research的數據，2010至2020年間，海運集裝箱貿易(以百萬標箱的運輸量計算)的年複合增長率為3.7%。2020年，主要由於新冠肺炎疫情，全球海運集裝箱貿易量比2019年下降約250萬TEU，而2021年估計增加了1170萬TEU，達到約2.061億TEU。Clarkson Research估計，2021年，海運集裝箱貿易的需求比去年增長了6.0%，超過了2021年集裝箱船供應4.5%的估計增長。然而，根據Clarkson Research的數據，截至2021年12月，集裝箱船訂單代表的未來供應量佔現有船隊能力的23.4%，這是自2014年以來的最高比例。此外，73%的在建集裝箱船的載重量將超過12,000標準箱，這既增加了未來較大型船舶的預期供應量，也可能對較小船舶的市場細分產生溢出效應。平均而言，訂購的船舶需要2-3年的時間才能建成。集裝箱船市場供過於求可能會對短期和長期定期租船費率以及班輪公司向託運人收取的集裝箱運費產生負面影響。

自新冠肺炎疫情爆發以來，運費已變得非常不穩定。更具體地説，在2020年上半年，由於大流行和相關的世界貿易中斷，Clarksons Containship Timecharter指數下降了33%。然而，由於消費品需求的增加以及2020年下半年集裝箱空箱從製造國家的轉移，上述指數在年內全面回升，收於90.75點，同比增長47%。集裝箱船租賃費率的積極趨勢持續到2021年，克拉克森集裝箱船租賃費指數在2021年12月達到361.79點(同比增長近300%)。自2014年以來，我們尋求向其出租集裝箱船的班輪公司一直受益於整合，無論是通過合併和收購，還是通過形成大型聯盟。然而，由於超大型集裝箱船的持續交付，以及由於通貨膨脹率上升、大宗商品價格上漲和持續的大流行危機的影響，未來世界貿易需求可能會受到負面影響，班輪公司面臨着挑戰。此外，自2020年1月1日起對燃料實行全球含硫量上限，導致它們的燃料成本上升，並可能導致兩級市場，減少對沒有配備廢氣洗滌器或高比油耗的船舶的需求。較低的包廂費率，再加上監管和2021年下半年開始的能源危機導致的燃料成本上升，將對班輪公司的盈利能力產生負面影響，並可能導致較低的費率。集裝箱船行業的疲軟或波動狀況可能會影響我們產生現金流和維持流動性的能力。, 也會對我們獲得融資的能力造成不利影響。

此外，由於我們主要以短期定期租船的方式出租幹散貨船，我們面臨着現貨市場費率的變化，即幹散貨船舶的短期定期租賃費和航次租賃費；這種變化可能會在任何給定時間影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。國際幹散貨航運市場的情況可能是不穩定和週期性的，在過去十年中發生了很大的變化。由於全球工業“超級週期”顯著提振了對幹散貨大宗商品的需求，以及中國快速的工業化進一步增強了動力，所有行業的盈利在2007-08年間都達到了創紀錄的水平。自2007-08年全球金融危機以來，由於供過於求和需求增長放緩導致了更典型的週期模式，公司盈利更加低迷。然而，在2021年，

新冠肺炎疫情爆發後貿易的反彈、政府刺激、被壓抑的需求以及重大的“上行幹擾”(例如港口擁堵)，已將該行業的盈利推高至2008年以來的最高水平。然而，不能保證這種復甦將保持下去，也不能保證未來租船費率會進一步增長。幹散貨航運行業的疲軟或波動狀況可能會影響我們產生現金流和維持流動性的能力，以及對我們獲得融資的能力產生不利影響。

由於影響集裝箱船和幹散貨船供求的因素不是我們所能控制的，也是不可預測的，因此，行業狀況的性質、時間、方向和變化程度也是不可預測的。租賃費的大幅下降將對我們的盈利能力和現金流產生不利影響，並可能降低我們機隊的價值。

集裝箱船和幹散貨船的需求通常受到以下因素的影響：

這些影響航運能力供求的因素不在我們的控制範圍之內，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。

我們是否有能力在現有租約期滿或終止時重新租用我們的船隻，以及我們是否有能力租用我們尚未獲得租約的船隻，以及根據任何續期選擇或更換或新租約支付的租費率，除其他外，將取決於集裝箱船和幹散貨船租賃市場的現行狀況。如果當我們的船舶租賃到期或我們尋求新的租賃時，租賃市場低迷，我們可能會被迫以較低的甚至無利可圖的費率租賃我們的船舶，或者我們可能根本無法租到它們和/或我們可能被迫報廢它們，這可能會減少或消除我們的收益，或者使我們的收益不穩定。

我們的業務可能會受到新冠肺炎病毒(以及可能出現的變種)持續爆發的不利影響，這給我們的運營和金融活動帶來了不確定性，並已經並可能繼續對全球經濟活動產生負面影響。自2020年第二季度以來，集裝箱船和幹散貨船的平均租船費(以集裝箱船運價指數和Clarksons平均幹散貨船收益指數衡量)已顯著改善；然而，這種改善的根本原因，如供應線緊張，在工業活動強勁反彈的支持下對散裝商品的需求增加，由於主要來自發達國家的消費量增加而對集裝箱化貨物的需求增加，以及由於大流行而擱置新建建築，可能會對我們的業務產生負面影響。隨着全球許多國家和地區的新一波感染浪潮、多種疫苗的開發和分發以及可能破壞此類疫苗的新冠肺炎病毒新變種的出現，目前很難預測這場大流行對該行業和COSTAMARE的最終持續時間、嚴重性和長期影響。此外，很難預測疫情的減輕或繼續對我們的業務可能產生什麼影響。預定維修的持續時間可能會超過我們的估計, 導致我們的船隻停租時間比計劃的更長，或者錯過了預期的預定工作時間。由於旅行限制和檢疫要求，我們可能會面臨運營我們的船隻的成本增加。由於我們船員感染新冠肺炎或其他與新冠肺炎相關的中斷而可能導致的船隻檢疫延誤，可能會導致租船合同的終止，導致我們的船隻失業。承租我們船隻的公司也有可能受到新冠肺炎病毒爆發的重大影響，因此可能違約或尋求重組租船條款(然而，這些條款具有法律約束力)。

從2005年到2010年，集裝箱船訂單佔水中船隊的比例處於歷史高位。自那時以來，以前訂購的集裝箱船的交貨量大幅增加，新的訂購勢頭放緩，訂單數量恢復到低於平均水平，並在2020年10月達到當時現有船隊能力的8.4%(以TEU計算)的低點。根據Clarkson Research的數據，截至2021年12月，集裝箱船訂單佔現有船隊運力的23.1%，其中73%用於運載能力超過12,000 TEU的船隻。進入市場的大型新建船舶和/或重新租用的集裝箱船能力供過於求，加上對集裝箱船需求的任何下降，可能會降低可用的租船費率，並可能降低我們在尋找無利可圖或降低費率以外的新租或替代租船時租用集裝箱船的能力，或者我們可能根本無法租用集裝箱船。

儘管截至2021年12月，訂購的幹散貨船數量佔該水域幹散貨船隊的比例為7.3%，處於歷史低位，但如果行業參與者和外部投資者下了多個訂單，這一數字可能會迅速增加。在全球經濟“超級週期”和中國需求快速增長的推動下，在本世紀頭十年末升至創紀錄水平之後，新建幹散貨船的訂貨量近年來已顯著放緩。2007年訂購了1.61億載重噸的幹散貨船，2008年又訂購了1.02億載重噸的幹散貨船，到2008年底，該行業的訂單相當於水上運力的80%左右。然而，在2007-08年全球金融危機和該行業嚴重供過於求之後，2011-20年期間，合同收縮速度放緩至平均每年4200萬載重噸，到2021年12月，該行業的訂單僅佔船隊運力的7.3%。儘管訂單量一直處於歷史低位，但過去幾年供應過剩的揮之不去的影響可能會對租賃費率產生負面影響。如果由於幹散貨船供過於求，在我們現有租約到期或終止後，租船費下降，我們可能只能以較低的費率重新租用這些船隻，或者我們可能根本無法租用這些船隻。

遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性：

此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延遲、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、與我們的員工、客户或第三方的訴訟、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的損害。儘管我們承保船體險、機械險和戰爭險，以及保護和賠償保險，但我們的保險範圍可能有上限，也可能不包括此類損失，任何這些情況或事件都可能增加我們的成本，降低我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。這些結果中的任何一個都可能對業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流，包括可用於向我們的股東分紅的現金產生實質性的不利影響。

由於多種不同因素，集裝箱船和幹散貨船的價值可能會隨時間大幅波動，包括：

在船隻價值與其歷史水平相比較低的時期，出售船隻實現虧損的風險更大。未來，我們可能會在不利的條件下出售船舶，導致虧損，以維持充足的流動性，並使我們能夠彌補運營成本。如果我們的船舶市值惡化，我們可能需要在我們的財務報表中記錄減值費用，這可能會對我們的運營業績產生不利影響。

此外，我們的船隻市值若有任何下降，可能會違反我們信貸安排下的某些契約，從而對我們的運作造成不利影響。如果租約到期或終止，我們可能無法以可接受的費率重新租用船隻，而不是繼續產生維護船隻的費用，而是可能尋求處置它。我們不能以合理的價格出售船隻可能導致出售損失，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大和不利的影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

國際幹散貨船運業競爭激烈、資本密集、高度分散，幾乎沒有進入壁壘。競爭主要來自其他船東，其中一些船東可能比我們擁有更多的資源和資金。此外，我們是幹散貨行業的新進入者，我們的一些競爭對手可能擁有更多的經驗和更成熟的客户關係。船東之間對海運幹散貨的競爭可能很激烈，這取決於租船費率、地點、大小、船齡、狀況以及船舶及其經營者對承租人的接受程度。我們的許多競爭對手比我們擁有更多的資源和資金，運營的船隊比我們可能運營的更大，因此他們能夠提供比我們更低的租賃費或更高質量的船隻。如果發生這種情況，我們可能無法以有吸引力的條款保留或吸引新的承租人，甚至根本無法保留或吸引新的承租人，這可能對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

我們在市場上運營我們的船隻，而這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費。對於我們的幹散貨船隊來説，情況尤其如此。就我們在現貨市場上獲得的短期定期租船、指數掛鈎定期租船和航次租船而言，這種季節性可能導致我們的經營業績出現季度間的波動，這可能會影響我們向普通股股東支付股息的能力。幹散貨市場通常在秋季和春季更為強勁，因預期北半球冬季月份的煤炭和其他原材料消費量將增加，春季期間南美穀物出貨量將增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。因此，在截至3月31日和9月30日的財季，我們的收入可能會較弱，相反，在截至6月30日和12月31日的財季，我們的收入可能會較強。

某些船型的運營，如干散貨船，具有某些獨特的風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。就其性質而言，幹散貨通常重、密、易移動，對水暴露可能會產生不良反應。此外，幹散貨船往往

在卸貨作業中使用抓鬥、風鑽(用來將結皮的貨物撬出貨艙)和小型推土機進行毆打處理。這種處理方法可能會對血管造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶可能更容易在海上破裂。此外，幹散貨船設計中的任何缺陷或缺陷都可能導致船舶損壞。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。如果幹散貨船在船艙內遭遇洪水，散裝貨物可能會變得如此稠密和積水，以至於其壓力可能會彎曲船舶的艙壁，導致船舶損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能就無法預防這些事件。

這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果以及我們未來支付股息的能力(如果有的話)產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船隻所有者和經營者的聲譽。

全球增長面臨下行經濟風險，這些風險源於以下因素：發達經濟體的財政脆弱性、某些發達經濟體和新興經濟體的貨幣緊縮、主權、企業和私人債務水平高企、高度寬鬆的宏觀經濟政策、債務和股票市場以及燃料和其他大宗商品價格波動加劇。美國和中國之間持續的全球貿易戰，圍繞英國退出歐盟的政治和經濟影響的不確定性，新冠肺炎病毒(及其變種)爆發等大流行病危機的經濟影響和全球應對，敍利亞戰爭的持續，世界各地新的恐怖襲擊和難民危機等政治事件可能會擾亂全球供應鏈，對全球化和全球經濟增長產生負面影響，這可能會擾亂金融市場，並可能導致歐盟、美國、以及世界其他地區，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突升級可能導致進一步的區域和國際衝突或武裝行動。這種衝突有可能擾亂供應鏈，導致全球經濟不穩定。此外，持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。儘管烏克蘭衝突對全球的影響仍存在很大不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，與我們有包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的業務產生不利影響。

此外，我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸貨物。近年來，就國內生產總值(GDP)而言，中國一直是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。然而，如果中國國內生產總值特別是工業生產的增長繼續放緩，亞太地區其他國家未來的經濟增長將放緩或出現負增長，這可能會對美國和歐盟的經濟產生負面影響，從而可能對航運需求產生負面影響。中國可能還會受到新冠肺炎疫情危機的長期不利影響，對工業生產產生負面影響。此外，美國和中國之間持續的全球貿易戰，包括美國對部分進口商品(主要來自中國)徵收關税，可能會引發受影響國家的進一步報復措施，這可能會給貿易造成新的障礙。此外，貿易摩擦可能會增加外匯市場的波動性，這也可能對全球貿易產生負面影響。這種不穩定的經濟狀況可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

我們經理和服務提供商辦公室的位置，以及我們在希臘的某些第三方經理辦公室，使他們面臨希臘面臨的地緣政治風險，包括重新湧入的難民。雖然到目前為止，這些風險尚未影響我們經理的經營，但一場嚴重的地區性危機可能會

對我們未來的運營產生實質性的不利影響，並可能限制我們在希臘設有辦事處的經理和服務提供商的運營能力。這些限制可能包括我們的希臘供應商全面履行合同的能力，我們在希臘的海員或岸上員工往返我們船隻的能力，以及我們船隊運營的延誤或其他中斷，包括我們船隊中任何可能懸掛希臘國旗的船隻。

在世界某些地區發生的恐怖襲擊，例如2001年9月11日在美國發生的恐怖襲擊，或最近在全球城市發生的其他恐怖襲擊，以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定和不穩定的因素，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。此外，全球金融市場和經濟狀況仍然非常脆弱，例如財政平衡惡化和公共債務迅速積累。歐盟的難民危機，敍利亞和伊朗的持續動盪，ISIS和其他恐怖組織在中東和非洲的進展，與伊朗的對抗，俄羅斯和烏克蘭之間衝突的升級，以及南中國海和朝鮮等亞太地區的政治緊張局勢或衝突，可能會對全球信貸和股票市場產生負面影響，導致全球金融市場的不確定性和波動性，並可能相應地影響我們的業務、運營結果和財務狀況。這些不確定性，以及我們船隻貿易地區未來的敵對行動或其他政治不穩定，也可能影響貿易量和模式，對我們的運營產生不利影響，否則對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流，包括可用於向我們的股東分紅的現金產生重大不利影響。

具體地説，這些問題，加上金融機構經歷的持續波動，已經並可能繼續給金融市場帶來不確定性。此外，歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。未來任何收緊資本金要求的舉措都可能進一步減少放貸活動。如果發生這種情況，如果我們的貸款人不願意向我們提供融資，或者由於他們自己的流動性、資本或償付能力問題而無法履行他們的融資義務，我們可能會在未來遇到獲得融資承諾的困難，或者無法充分利用我們承諾的定期貸款的能力。我們不能確定未來是否能以可接受的條件或根本不能獲得融資。如果融資在需要時變得不可用，或者只能以不利的條款獲得，我們可能無法在未來債務到期時履行它們。我們未能獲得此類資金可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於向股東分紅的現金)產生實質性的不利影響。在沒有可用的融資的情況下，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力。

我們的業務使我們面臨貿易保護主義加劇將對我們的業務產生不利影響的風險。最近，政府領導人宣佈，面對外國進口，他們的國家可能會求助於貿易壁壘來保護或重振國內產業，從而抑制航運需求。

2020年1月31日，英國退出歐盟(這一事件通常被稱為退歐)，開啟了一個停滯的過渡期，在此期間，歐盟法律仍在英國適用，並一直有效到2020年12月31日。2020年12月24日，英國政府和歐盟同意了一項貿易協議，該協議將於2021年1月1日生效，取代過渡協議。雖然達成的貿易協定考慮對貨物實行零關税和零配額，但自由流動的結束可能會擾亂聯合王國和歐洲聯盟之間的人員和服務交流，從而對貿易造成障礙。儘管英國退歐的較長期影響目前尚不確定，但監管和法律方面的複雜性仍有可能增加，包括與税收、貿易和員工相關的問題。

在美國，美國與其他出口國之間未來的關係存在很大的不確定性，包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面。上屆美國政府宣佈對進口到美國的鋼鐵和鋁徵收關税，這可能會對國際貿易產生負面影響。2019年1月，美國宣佈對委內瑞拉實施制裁，這可能會對委內瑞拉的石油產量產生影響，進而影響全球石油供應。然而，目前還不清楚總裁·拜登領導下的美國政府可能會如何偏離前政府的保護主義外貿政策。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。

對進口的限制，包括以關税的形式，可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。具體地説，我們承租人服務的市場中貿易保護主義的增加可能會導致以下方面的增加：(I)從出口國出口的貨物的成本，(Ii)從出口國交付貨物所需的時間長度，(Iii)這種交付的成本，以及(Iv)與出口貨物相關的風險。這些因素可能會導致發貨量減少。保護主義的發展，或它們可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易，包括美國和中國之間的貿易。這些發展將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。反過來，這可能會影響我們的承租人及時向我們支付租船租金的能力，並削弱我們續簽租船和發展業務的能力。這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

中國出口的成品比進口的多得多。我們的集裝箱船被部署在涉及進出新興市場的集裝箱化貿易的航線上，我們的承租人的集裝箱航運和業務收入來自包括中國在內的亞太地區向包括美國、歐洲和拉丁美洲在內的各種海外出口市場的貨物運輸。美國和中國之間正在進行的全球貿易戰可能是近年來中國經濟放緩的原因之一。此外，中國政府還實施了旨在增加中國製造商品國內消費的經濟政策。這可能會減少可供出口的貨物供應，進而可能導致對集裝箱運輸的需求減少。許多改革，特別是一些有限的價格改革，導致某些商品的價格主要由市場力量決定，這些改革是史無前例的或實驗性的，可能會被修改、改變或廢除。

我們幹散貨船的就業和各自的收入依賴於原材料和商品的國際運輸，主要是從北美和南美、印度、印度尼西亞和澳大利亞運往中國、日本、韓國和歐洲。對此類材料需求的任何減少或阻礙都可能對我們的船舶需求產生負面影響，進而損害我們的業務、運營結果和財務狀況。例如，中國政府實施了旨在減少煤炭消耗的經濟政策，這可能會導致航運需求的減少。同樣，新冠肺炎疫情導致經濟活動減少，原因是封鎖和原材料流動需求下降。

中國政府經濟改革的變化，以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或其他相關政策的變化，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。中國出口或對中國進口的減少可能會對我們的運營業績、財務狀況和現金流造成實質性的不利影響。

中國的法律制度是以成文法規及其由全國人民代表大會常務委員會作出的法律解釋為基礎的。以前的法院判決可能會被引用以供參考，但有限

先例值。自1979年以來，中國政府一直在發展完善的商事法律體系，在制定涉及外商投資、公司組織和治理、商業、税收和貿易等經濟事務的法律法規方面取得了很大進展。然而，由於這些法律法規相對較新，普遍缺乏內部指引或權威的解釋性指導，而且由於公佈的案例數量有限，而且其非約束性，這些法律法規的解釋和執行存在不確定性。我們在中國開展了大量業務，包括通過我們的一位經理V.Ships(Shanghai)Limited(“V.Ships Shanghai”)，這是一家中國公司，截至2021年12月31日，該公司運營着17艘船(包括根據與約克公司的框架契約購買的兩艘船)，這些船大多由中國船員駕駛，這使我們在中國面臨潛在的訴訟。此外，我們的許多船舶定期停靠中國的港口，我們已向中國承租人租用了11艘集裝箱船和一艘幹散貨船，並與某些中國金融機構就16艘集裝箱船(包括根據框架契約購買的兩艘船)達成了出售和回租交易。此外，截至2021年12月31日，我們在中國一家造船廠訂購了8艘新造船舶。由於船廠違約，我們最近向您送達了兩份造船合同的終止通知。見“項目4.公司信息--B.業務概述”。儘管相關的租船、造船協議以及售回和回租協議受英國法律管轄, 我們可能在執行仲裁庭或英國法院(或其他非中國法院)在中國作出的判決時遇到困難。此類租船合同、造船協議、售回和回租協議，以及我們與中國交易對手簽訂的任何其他協議，可能會受到中國新法規的約束，這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政成本，並向中國政府支付新的税款或其他費用。此外，中國還對非居民國際運輸企業使用自有、租用或租賃的船舶向進出中國的旅客或貨物提供服務，包括裝卸、倉儲和其他與運輸有關的服務，徵收税收。這部法律和相關法規擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會發現自己需要為通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得税。中國的這項税收或類似法規可能會降低我們的經營業績，還可能導致從中國出口的貨物成本增加，以及從中國出口貨物的相關風險，以及從中國或通過中國發運的貨物數量減少，這將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約的數量。

法律和法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響我們向中國客户租用的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻、我們在中國造船廠建造的船隻以及與我們達成銷售和回租交易的金融機構，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

根據我們目前的造船合同，我們正在訂購的新造船、合同中但尚未獲得的二手船以及我們未來可能簽訂的任何額外造船合同或採購協議的預期交付日期可能會因我們無法控制的原因而推遲或相關合同可能被取消，其中包括：

截至2022年3月18日，我們有八艘新建造的集裝箱船簽訂了合同(其中兩艘後來被終止)。賣方或船廠延遲交貨日期將減少我方從該船獲得的預期收入，如果該船已租出，則可能導致該船的承租人要求損害賠償或取消相關租船。如果我們簽約購買的任何船隻的賣方不能按照約定建造和/或交付給我們，或者如果我們因為賣方沒有履行他的義務而取消了購買協議，這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們的現金流造成重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

承租人根據租船協議向我們支付的款項現在是，將來也將是我們經營現金流的唯一來源。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括一般經濟條件、海運和離岸行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。

對於我們的集裝箱船協議來説，這些風險加劇了，因為我們從有限數量的客户那裏獲得集裝箱船部門的收入，並通過更大比例的長期定期租賃獲得收入。集裝箱航運服務需求疲軟、環境或其他法規變化導致運營成本上升、大型集裝箱船供過於求，以及連鎖效應導致較小尺寸船隻供過於求，都給我們的班輪公司客户帶來了財務壓力。需求的下降和班輪公司運營成本的增加可能會給我們的班輪公司客户帶來財務挑戰，並可能增加我們的一個或多個客户無法或不願支付合同租賃費或破產的可能性，就像韓進航運有限公司的情況一樣，該公司當時是第七大班輪公司，並於2016年宣佈破產。

如果我們因承租人無力支付或任何其他原因而失去定期租船，我們可能無法以同樣優惠的條件重新部署相關船隻，或者根本無法重新部署相關船隻。此外，在沒有租船的情況下，我們不會從這艘船獲得任何收入，但我們將被要求支付維護和保險這艘船所需的費用，併為其上的任何債務提供服務。如果我們的對手方不履行目前安排的定期租船合同下的義務，再加上任何過剩的船舶能力和預期的新技術先進船舶的投入使用，可能會使我們的任何船舶難以獲得替代工作，而我們能夠獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行。此外，較低租費率的船舶過剩以及對我們客户服務的需求不足，可能會對我們的承租人履行定期租船義務的意願產生負面影響，特別是如果此類定期租船的租費率顯著高於現行市場費率的話。因此，我們可能不得不在相關租約的剩餘期限或部分時間內以較低的租費率的形式向我們的承租人提供優惠，或同意以低於當時結束的租期的費率重新租用退出租約的船隻。雖然在某些情況下我們已同意租船費率

對於需要在特定期限內減少的重新安排，我們已通過隨後的費率增加和/或延長租船期限等方式補償了這些調整，因此根據租船合同支付的總金額不會大幅減少，在某些情況下，我們還安排延長租期。然而，不能保證未來的任何憲章重新安排都會以同樣有利的條件進行。

我們的任何承租人、定期租船或船舶的損失，或我們定期租船支付的減少，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

除租船合約外，除其他事項外，我們可訂立造船合約、買賣二手船合約、提供有關造船合約、買賣合約或租船合約的履約保證、訂立信貸安排或其他融資安排、接受銀行的承諾函、或訂立保險合約及利息或匯率互換合約，或成立合資企業。此類協議使我們面臨交易對手的信用風險。我們每一方根據合同履行義務的能力和意願將取決於一些我們無法控制的因素，其中可能包括總體經濟狀況、資本市場狀況、遠洋航運業狀況和租船費率。如果交易對手未能履行與我們協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這反過來可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

我們在集裝箱船領域的客户由數量有限的班輪公司組成。2019年、2020年和2021年，A.P.穆勒-馬士基公司(“A.P.Moller-Maersk”)、地中海航運公司(“MSC”)、長榮集團(“Evergreen”)成員、Hapag Lloyd Aktiengesellschaft(“Hapag Lloyd”)和中遠航運有限公司(“COSCO”)加起來分別佔我們集裝箱船收入的97%、91%和80%。這些班輪公司面對嚴峻的經濟環境，以及它們之間的激烈競爭，已經並可能在未來導致某些班輪公司違約，並正在導致班輪公司之間的整合。我們預計，作為我們客户基礎的領先班輪公司的數量將繼續減少，我們將依賴更有限的客户數量來創造我們很大一部分收入。停止與這些班輪公司的業務或他們未能履行我們的集裝箱船定期租船合同下的義務，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。除了合併，涉及我們客户的聯盟可能會進一步提高我們業務的集中度，降低我們的議價能力。

我們可能會因為許多不同的原因而失去客户或我們定期租船安排的好處，包括如果客户因其財務狀況惡化、與我們的分歧或如果承租人行使某些終止權或其他原因而無法或不願意向我們支付租船費用或其他款項。如果這些客户中的任何一個終止其租約，選擇在租約到期後不重新租用我們的船舶，或無法根據其租約履行義務，而我們無法找到類似條款的替代租約，或根本無法重新租用我們的船舶，我們將遭受收入損失，這可能對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生重大不利影響。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶”。

我們打算通過訂購新造船舶和有選擇地收購可用的二手船來擴大我們的業務。我們未來的增長將主要取決於：

船舶價值與租船費率相關。在租船費高的時期，船舶價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶採購或簽訂造船合同。在租賃費低和就業稀缺的時期，船舶價值較低；然而，任何沒有附加定期租船的船舶仍將產生運營、保險、維護和融資的費用，從而顯著增加現金支出。此外，任何船舶收購都可能無利可圖，也可能不會產生足夠的現金流來證明投資的合理性。我們可能無法成功執行任何未來的增長計劃，我們不能保證我們不會在此類增長努力中產生重大支出和損失。與船舶收購相關的其他風險可能損害我們的業務、財務狀況和經營業績，包括我們可能：

如果我們不能通過收購新造或二手船舶來妥善管理我們的增長，我們可能無法從這些收購中實現預期的好處，這可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生負面影響。

我們的許多集裝箱船和我們已經購買或同意購買的所有幹散貨船都是二手船。與新造船舶不同，二手船通常不會對其狀況提供擔保。根據市場情況，我們可能會根據對二手船記錄的審查，按現狀購買二手船，但即使我們在購買二手船之前確實對其進行了檢查，這種檢查通常也不會為我們提供關於船隻狀況的更多知識，如果它是為我們建造並在使用期間由我們運營的。此外，如果二手船不在賣方承諾或擔保的狀態，需要大量維修，我們可能會發現很難由相應的賣方賠償，賣方通常是一家單船船東公司，除了出售的船隻外沒有其他資產，也不再繼續運營，當發現損壞或其他缺陷時，該公司甚至可能已經不存在。二手船的維修和保養費用很難預測，而且可能比自建造以來我們運營這類船隻的費用高出很多。此外,

我們船隊中二手船隻的船齡和類型的變化可能會阻礙我們在運營和維護我們的船隊時實現規模經濟，這可能會導致更高的成本。這些成本可能會減少我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力。

我們以現有船隊中的船隻和未來可能獲得的任何船隻為抵押借款的能力，在很大程度上取決於船隻是否繼續使用，以及船隻的價值，而這在一定程度上又取決於租船費率、承租人的信譽和租期。我們承租人的實際或被認為的信用質量、他們的任何違約、我們船隊市值的任何下降以及我們船隻缺乏長期使用，都可能對我們獲得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力產生重大影響，或可能大幅增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外的融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資，可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向股東分紅的現金。

宣佈和支付股息(包括支付給優先股持有人的累計股息)取決於我們董事會的酌情決定權和馬紹爾羣島法律的要求。宣佈任何股息的時間和數額將取決於(A)我們的收益、財務狀況、現金流和現金需求，(B)我們的流動性，包括我們按照我們的船舶收購戰略所設想的以可接受的條件獲得債務和/或股權融資的能力，(C)我們現有和未來債務工具中的限制性契諾，以及(D)關於支付股息的馬紹爾羣島法律的規定。

國際航運業是高度不穩定的，我們無法確切地預測在任何時期可以作為股息分配或贖回優先股的現金金額(如果有的話)。此外，可用於支付股息或贖回優先股的現金(如果有的話)的數額可能在不同時期有很大的變化，我們向優先股持有人支付股息的義務將減少可用於向我們普通股持有人支付股息的現金金額。我們在運營中產生和使用的現金數量以及我們將可用於股息和贖回的實際現金數量可能會根據以下因素而大幅波動：

我們從我們的業務中產生的現金數量可能與我們這一時期的淨收益或虧損有很大不同，這將受到非現金項目的影響。我們可能會產生其他費用或負債，從而減少或消除可作為股息或贖回進行分配的現金。

此外，我們的信貸安排和其他融資協議禁止支付股息，如果違約事件已經發生，並且正在繼續或將因支付此類股息而發生。欲瞭解更多有關本公司融資安排的資料，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望”。

馬紹爾羣島法律一般禁止從盈餘(留存收益和因出售高於股票面值的股票而收到的額外對價)支付股息，或者如果沒有盈餘，則從本財政年度和上一個財政年度的淨利潤中支付股息，或者在公司破產或支付這種股息將使其破產的情況下支付股息。我們未來可能沒有足夠的盈餘或淨利潤來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來分配給我們。由於這些和其他因素，我們可能會在我們記錄虧損的期間支付股息，而在我們記錄淨收益的期間可能不支付股息。我們不能保證將來會派發股息，或可能派發多少股息。

獲得和續簽與領先公司的定期租船合同取決於許多因素，包括我們是否有能力為我們的船隻配備具有適當經驗的高素質船長、高級船員和船員。我們的成功在很大程度上將取決於我們的管理人員吸引、聘用、培訓和留住適當技能和合格人員的能力。近年來，由於全球船隊規模的擴大，對高素質船員的有限供應和需求增加，給我們根據定期租船承擔的船員成本帶來了上漲壓力。針對新冠肺炎實施的限制措施實際上在任何時間內都減少了新海員的可用來源，這加劇了這種情況。我國海員所在國家不斷變化的條件，如當地一般生活水平的提高或税收的變化，可能會降低在海上服務的吸引力，從而進一步減少船員的供應和/或增加僱用合格船員的成本。除非我們能夠提高租金，以彌補船員成本和其他船隻運營成本(如保險、維修和保養以及潤滑油)的增長，否則我們的業務、運營業績、財務狀況和盈利能力可能會受到不利影響。此外，我們未來在吸引、聘用、培訓和留住足夠數量的合格員工方面遇到的任何困難，都可能削弱我們管理、維持和發展業務的能力。如果我們不能吸引和留住足夠數量的優質船員，我們的船隊利用率將會下降，這也可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，這些事件包括地緣政治發展、石油供求、石油輸出國組織(OPEC)成員國和其他石油和天然氣生產國的行動、對石油和天然氣生產國實施的經濟或其他制裁、石油生產國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式以及環境問題和法規。

燃料成本是談判租船費率的一個重要因素，可以直接和間接地影響我們。這筆費用將由我們承擔，當我們的船隻未被僱用或受僱於航次租船或租賃合同時。截至2022年3月18日，我們沒有航次包機或包租合同，但我們未來可能會達成這樣的安排，如果我們這樣做，燃料價格超出我們預期的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。即使燃料費用由承租人承擔，就像我們所有現有的定期租船一樣，這一成本也可能影響承租人準備支付的租船費率水平。

燃料成本的降低可能會導致我們的承租人放棄慢速航行，從而釋放市場上的額外運力，並對租船費率施加下行壓力，或者可能導致我們的承租人使用較舊、燃油效率較低的船舶，這可能會壓低租船費率，使我們更難為新船找到工作。

此外，《國際防止船舶造成污染公約》(下稱《防污公約》)附件VI規定的全球船用燃料含硫量0.5%上限於2020年1月1日生效，導致沒有配備廢氣洗滌器的船隻使用低硫燃料的成本大幅上升。由於燃料成本是由我們的承租人為我們以定期租賃為基礎的船隻承擔的，我們的船隻通常沒有配備洗滌器，與配備洗滌器的船隻相比，我們的船隻可能沒有那麼有競爭力。截至2022年3月18日，我們有15艘集裝箱船和兩艘幹散貨船在水中，它們配備了洗滌器。沒有為符合新排放標準而改裝廢氣洗滌器的船舶可能會變得缺乏競爭力(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，這些廢氣洗滌器可以利用更便宜的高硫燃料)，難以找到工作，要求較低的租金和/或需要報廢，這可能對我們的收入和現金流以及我們未來的運營產生負面影響。

我們依賴大量消耗品、備件和設備的第三方供應商來運營、維護、維修和升級我們的船隊。交付延遲或不可用或供應質量差可能會導致停租天數，因為隨後會延誤我們機隊的維修和維護，或者導致我們的定期包機被終止。這將對我們的收入和現金流產生負面影響。成本增加也可能對我們未來的運營產生負面影響。

我們必須作出龐大的資本開支，以維持我們船隊的營運能力，並在長期內取代我們的船隊的營運能力，而我們一般預計會以現金結餘或信貸安排為這些資本開支提供資金。此外，根據我們的增長戰略，我們將需要投入大量資本支出來購買船隻。這些支出可能會因以下因素而增加：勞動力和材料成本；客户要求；我們船隊的規模；更換船隻的成本；租船的長度；與安全、安保或環境有關的政府法規和海事自律組織標準；競爭性標準；以及我們的船齡。重大的資本支出，包括長期維護和更換我們機隊的運營能力的支出，可能會減少或消除可用於分配給我們股東的現金數量。

一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。隨着我們艦隊的老化，我們將招致更多的成本。舊船可能需要更長的時間和更昂貴的費用

幹船塢，導致停工天數增加，收入減少。由於發動機技術或設計的改進，較舊的船隻通常比較新建造的船隻更省油，維護成本也更高。此外，較老的船舶往往不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規和安全標準或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們船隻可以從事的活動類型。

截至2022年3月18日，我們目前在水中的76艘集裝箱船(包括我們已同意出售的5艘二手船和根據框架契約獲得的4艘集裝箱船)的平均船齡(按TEU容量加權)為11.1年，而我們現有的46艘幹散貨船(包括我們已同意購買的一艘二手船)的平均船齡(以載重噸容量加權)為10.7年。見“項目4.公司信息--B.業務概覽B--我們的船隊、收購和建造中的船舶”。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明此類支出是合理的，或將使我們能夠有利可圖地運營我們的舊船。

如上所述，截至2022年3月18日，我們目前在水中的76艘集裝箱船(包括我們已同意出售的5艘二手船和根據框架契約獲得的4艘集裝箱船)的平均船齡(按TEU容量加權)為11.1年，而我們現有的46艘幹散貨船(包括我們已同意購買的一艘二手船)的平均船齡(以載重噸容量加權)為10.7年。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶”。除非我們保持儲備，或者能夠借入或籌集資金更換船隻，否則我們將無法更換船隊中的較舊船隻。我們的現金流和收入依賴於我們的集裝箱船和幹散貨船租賃所賺取的收入。無法在使用年限屆滿時更換我們船隊中的船隻，可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

我們的主要目標之一是購買更多船隻，同時為這些船隻簽訂額外的定期租船合同。獲得新的定期租船合同的過程競爭激烈，通常涉及密集的篩選過程和競爭性投標，通常持續幾個月。一般來説，我們根據租船費、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶規格(包括大小、船齡和狀況)來競爭租船。

此外，隨着船舶的老化，在有利可圖的定期租賃中使用它們可能會更加困難，特別是在租賃市場需求減少的時期。因此，隨着船隻老化，我們可能會發現很難繼續為我們的船隻找到有利可圖的工作。

我們面臨着來自許多經驗豐富的公司的激烈競爭，包括集裝箱船行業的班輪公司、國家支持的實體和金融組織。其中一些競爭對手擁有比我們大得多的財政資源，因此可以運營更大的船隊，或許能夠提供更優惠的租船費。未來，我們還可能面臨來自信譽良好、經驗豐富、資本充裕的海運公司的競爭，包括國家支持的實體，這些公司目前沒有集裝箱船或幹散貨船，但可能會選擇這樣做。任何加劇的競爭都可能導致定期租船以及購買高質量二手船和新造船的價格競爭加劇。此外，由於租船費通常被認為是租船人決定租船的主要因素之一，我們的競爭對手提供的費率可能會對整個租賃市場的費率構成下行壓力。另一方面，班輪公司之間的合併和聯盟的建立增加了他們在租用我們的船隻時的談判能力。由於這些因素，我們可能無法在有利可圖的基礎上租賃我們的船隻、擴大與現有客户的關係或與新客户建立關係，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向股東分紅的現金。

我們完全依賴於租船產生的現金流。由於我們的多元化有限，國際集裝箱和幹散貨航運業的不利發展對我們的財務狀況和運營結果的影響將遠遠大於我們保持更多樣化的資產或業務線。不利的發展還可能削弱我們償還債務或向股東支付股息的能力。

對於我們的集裝箱船運輸業務，如果市場狀況不能提供長期固定費率租賃的機會，我們可能會被迫以較難預測的費率短期租賃船舶，從而對我們的增長產生不利影響。截至2022年3月18日，我們兩艘集裝箱船的定期租賃將於2022年到期(不包括我們同意出售的五艘二手船，但包括根據框架契約獲得的四艘集裝箱船)。雖然我們一般期望能夠在定期租船期滿或交付(視情況而定)之前的一段合理時間內為我們的船隻獲得定期租船，但我們不能保證在任何特定情況下或根本不會發生這種情況。與近年來相比，目前對長期定期租賃的需求更大，但由於較大船舶的新建交付以及對較小船舶的級聯影響，集裝箱船的供應有所增加。如果情況發生變化，儘管獲得了一份短期定期租船合同，但這種情況可能不是連續的，導致船舶在兩次租船之間有幾天處於閒置狀態。如果出現這種趨勢，我們可能不得不在現有租約到期或提前終止後，以更短的時間租用更多的集裝箱船。因此，我們的收入、現金流和盈利能力將反映出短期租賃市場的波動，並變得更加不穩定。為沒有固定利率長期僱傭的船隻提供融資或再融資也可能變得更加困難或成本更高。此外，我們可能不得不根據不斷變化的市場價格簽訂租約，而不是基於固定費率的合同，這將增加我們收入、現金流和盈利的波動性，在租船費低迷的時期，也可能導致我們的收入、現金流和盈利能力下降。, 包括我們向股東支付股息的能力。如果我們無法以優惠的價格重新租用這些集裝箱船或獲得新的定期租賃，或根本不能，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

此外，由於我們主要以短期定期租船的方式出租幹散貨船，我們面臨着現貨市場費率的變化，即幹散貨船舶的短期定期租賃費和航次租賃費；這種變化可能會在任何給定時間影響我們的收益和幹散貨船舶的價值。見“項目3.主要信息--D.風險因素--我們的盈利能力將取決於國際航運業的租船費率水平。航運業的週期性可能會導致租船費率的波動，這可能會減少我們的收入，並對我們的經營業績產生負面影響。

我們是一家控股公司，我們的子公司進行我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產，包括我們的船舶。除子公司的股權外，我們沒有其他重大資產。因此，我們支付債務和支付股息的能力完全取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司作出這些分配的能力可能會受到包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動的影響，或受到其各自公司法域中規範股息支付的法律的影響。如果我們無法從子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其自由裁量權，不宣佈或支付股息。

我們的信貸安排對我們施加了一定的經營和財務限制。我們現有信貸安排中的這些限制通常會限制Costaare Inc.以及我們的子公司的能力，尤其是：

我們現有的提取信貸安排還要求Costaare Inc.和我們的某些子公司維持(A)抵押船隻的市值(按免租或含租船(視情況而定))和(B)提供給貸款人的任何額外抵押品的市場價值，高於當時未償還信貸安排金額和任何相關掉期風險的100%至125%的百分比。

Costaare Inc.必須遵守某些財務契約，以維持定義的最低流動資金、最低市值調整後淨值、利息覆蓋率和槓桿率。

如果不能履行我們的付款和其他義務，可能會導致我們的信用貸款違約。然後，我們的貸款人可以加速我們的負債，並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，以確保這些信貸安排，這可能導致我們此時可能擁有的其他債務的加速，以及其他貸款人開始類似的止贖程序。如果發生上述任何事件，我們無法保證我們的資產足以全額償還所有未償債務，我們可能無法找到替代融資。即使我們可以獲得替代融資，這種融資也可能不會以優惠或可接受的條款進行。這些船隻的損失將對我們的經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。更多信息見“項目5.業務和財務審查及展望--B.流動資金和資本資源--信貸安排、融資租賃和其他融資安排”。

截至2021年12月31日，我們的未償債務約為26億美元，包括融資租賃、其他融資安排和無擔保債券貸款下的債務，我們預計隨着我們擴大機隊或滿足其運營需求，將產生額外的債務。這一債務水平可能會對我們產生重要後果，包括以下幾點：

我們償還債務的能力取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況以及金融、商業、監管和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。我們可能無法以優惠的條款為我們即將到期的債務進行全部或部分再融資，或者根本無法再融資。如果我們的營業收入不足以償還當前或未來的債務，我們將被迫採取行動，如減少或停止支付股息，減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出，出售資產，重組或再融資我們的債務，或尋求額外的股本或破產保護。我們可能無法以令人滿意的條件實施這些補救措施中的任何一項，或者根本無法實施。

未來，我們可能會改變我們的運營和財務模式，在沒有股東批准的情況下，用更高的固定或浮動利率取代攤銷債務，而不是非攤銷債務，這可能會增加我們在市場狀況變得不利時出現債務違約的風險。

我們訂立利率掉期及交叉貨幣掉期一般是為了管理我們的信貸安排下適用於債務的利率波動所帶來的風險，而這些利率是根據倫敦銀行同業拆息按浮動利率墊付，以及管理我們面對外幣波動的風險。利率和貨幣對衝可能導致我們支付比市場利率更高的價格。截至2021年12月31日，與我們的機隊相關的名義利率掉期總額為4.468億美元。截至2021年12月31日，我們在固定利率下的固定利率貸款、融資租賃、其他融資安排和無擔保債券貸款項下的債務總額為10.854億美元。此外，對於我們的無擔保債券貸款，我們已經進行了兩次交叉貨幣互換，名義金額為1.224億美元，以對衝相關的外匯敞口。有時，我們也會進行某些貨幣對衝。截至2021年12月31日，該公司共簽訂了6份歐元/美元合同，總金額為1,500萬美元。然而，我們不能保證我們的衍生品合約或我們未來簽訂的任何合約將針對利率或貨幣匯率的不利變化提供足夠的保護，或我們的銀行交易對手將能夠履行其義務。此外，由於未來幾年美國、歐盟和其他地方對掉期市場實施新的監管，利率和貨幣對衝的成本可能會增加，或者可能沒有合適的對衝。

雖然我們監控與我們的銀行交易對手相關的信用風險，但不能保證這些交易對手將能夠履行他們在我們的衍生品合同或任何未來衍生品合同下的承諾。我們的銀行交易對手包括總部設在歐盟國家的金融機構，由於持續的主權債務危機，這些機構已經並將繼續面臨嚴重的財務壓力。當我們最容易受到利率和貨幣匯率波動的影響時，我們的銀行交易對手違約的可能性可能最大，因為這些合約旨在對衝利率和貨幣匯率的波動，而由於全球金融市場上發生的相同事件或事件，我們的銀行交易對手可能同時無法履行其義務。

如果我們現有的利率掉期和交叉貨幣掉期，以及未來的衍生品合約不符合會計目的作為對衝處理的資格，我們將在我們的全面收益表中確認此類合約公允價值的波動。此外，衍生工具合約的公允價值變動在我們資產負債表的“累計其他全面虧損”中確認，並可能影響我們信貸安排對淨值契約要求的遵守。我們的衍生產品合約的公允價值變動不符合會計和財務報告的套期處理資格，這些變動會影響我們的淨收入和每股收益。更多信息見“項目5.業務和財務審查及展望”。

我們面臨與利率波動相關的市場風險，因為我們的大部分信貸安排以倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)為基礎的浮動利率承擔利息成本。2021年3月5日，英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈，ICE Benchmark Administration在2023年6月30日之後立即公佈的美元LIBOR基準設置將於未來停止或失去代表性。為了迴應預期的停產，

倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)，工作組正就替代參考利率達成一致。由美國金融市場參與者組成的指導委員會另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)與紐約聯邦儲備銀行(Federal Reserve Bank Of New York)於2018年5月開始發佈有擔保隔夜融資利率(SOFR)，作為LIBOR的替代利率。SOFR是衡量隔夜美國國債回購市場借入現金成本的廣義指標。目前，無法預測市場將如何應對SOFR或其他替代參考利率。

圍繞逐步取消LIBOR的不確定性可能會對基於LIBOR的協議的交易市場產生不利影響，這可能會對我們的經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生負面影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。我們正繼續評估終止倫敦銀行同業拆息所產生的風險，雖然我們的信貸安排一般設有備用準備金，以防LIBOR不可用，但這些備用準備金和相關的後續基準可能會帶來額外的風險和不確定因素。更多信息見“項目5.業務和財務審查及展望--B.流動資金和資本資源--信貸安排、融資租賃和其他融資安排”。

貨幣匯率的波動可能會對我們的財務表現產生實質性影響。我們所有的收入都是以美元計算的，但我們船隻的很大一部分運營費用是以美元以外的貨幣計算的。由於美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化，這一差額可能導致淨收入的波動。以美元貶值的外幣發生的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。雖然我們可能會不時對衝部分風險敞口，但我們以美元計價的運營業績、財務狀況和支付股息的能力可能會受到不利匯率波動的影響。更多信息見“項目5.業務和財務審查及展望--B.流動資金和資本資源--信貸安排、融資租賃和其他融資安排”。

船舶的租賃費、價值和使用壽命由許多因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度和燃油經濟性以及減少的温室氣體排放。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。物理壽命關係到原設計施工、維護和運營壓力的影響。如果未來建造的新船比我們的船更有效率或更靈活，或者比我們的船有更長的物理壽命，來自這些技術更先進的船的競爭可能會對我們重新租用的能力、我們的船隻在現有定期租約到期後獲得的租賃費以及我們船隻的轉售價值產生不利影響。這可能會對我們的收入和現金流以及我們償還債務或向股東支付股息的能力產生不利影響。

我們的業務和我們船舶的運營受到國際、國家、州和地方法律、法規、公約、條約和標準形式的環境法規的實質性影響，這些法規在國際水域和我們的船舶作業所在的司法管轄區以及其註冊國有效，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、水排放、壓載水管理和氣候變化的法規。我們可能會因遵守這些要求而產生大量成本，包括船舶改裝和操作程序更改的成本。由於這些公約、法律和法規經常被修訂，因此很難預測遵守這些要求的最終成本，或它們對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。

環境要求也會影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，要求減少載貨能力，船隻修改或操作改變或限制，導致減少

為環境事項提供保險或提供更昂貴的保險，或導致無法進入某些管轄水域或港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，我們可能會招致重大責任，包括支付排放權、清理義務和自然資源損害、人身傷害和/或財產損失索賠的義務，如果石油或其他有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的運營有關的其他情況。違反環境要求或根據環境要求承擔責任也可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情況下，還會扣押或扣留我們的船隻。這種性質的事件或其他環境公約、法律和法規可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

例如，《國際安全管理規則》(《國際安全管理規則》)要求船舶管理人發展和維持一個廣泛的“安全管理系統”(“安全管理系統”)，並取得安全管理證書(“安全管理證書”)，以核實其批准的安全管理系統的遵守情況，以及每艘船的船旗國政府提供的符合“安全管理規則”的文件。不遵守《國際安全管理規則》可能會導致吊銷經營或管理船隻的許可證，使我們承擔更多責任，減少或暫停為受影響船隻提供保險，或導致無法進入或滯留在某些港口。我們船隊中的每一艘船、Costaare Shipping和我們的每一位第三方管理人都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這樣的認證可以無限期地保留。

此外，2020年1月1日，國際海事組織(海事組織)2016年宣佈的《防污公約》附件六關於減少硫氧化物的排放標準已分階段實施。遵守這一排放標準要求要麼安裝廢氣洗滌器，允許船舶使用現有的較便宜的高硫燃料，要麼改造燃料系統和清洗油箱，允許使用更昂貴的低硫燃料。目前尚不清楚新的排放標準將如何影響我們未來的船隻使用，因為當我們的船隻按時租用時，燃料成本由我們的承租人承擔。截至2022年3月18日，我們在水中的15艘集裝箱船和我們購買的兩艘幹散貨船上安裝了洗滌器。沒有配備廢氣洗滌器以符合新排放標準的船舶可能會變得缺乏競爭力(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，廢氣洗滌器可以利用較便宜的高硫燃料)，可能難以找到工作，可能需要較低的租船費用和/或可能需要報廢。

此外，自2018年12月31日起，懸掛歐盟國旗(“懸掛歐盟國旗”)的船隻開始受歐洲議會和理事會2013年11月20日關於船舶回收的(EU)1257/2013號法規(“歐盟船舶回收條例”或“ESRR”)的約束，並不受歐洲議會和理事會2006年6月14日關於廢物運輸的(EC)1013/2006號法規(“歐洲廢物裝運條例”或“EWSR”)的約束。EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗(“非歐盟國旗”)的船隻。截至2021年12月31日，我們在水中的119艘船隻中有34艘懸掛歐盟國旗。

根據《歐洲船舶回收條例》，總噸位500噸及以上的懸掛歐盟旗幟的商船，只可在歐洲認可船舶回收設施名單(“歐洲名單”)所列的船廠進行回收。截至2021年12月31日，我們所有懸掛歐盟旗幟的船隻都符合這一重量規格。歐洲的名單目前包括在土耳其的8個設施，但沒有在亞洲主要的船舶回收國家的設施。事實可能證明，歐洲清單設施的綜合能力不足以吸收懸掛歐盟旗幟的船隻的總回收量。這種情況，加上現金銷售可能下降，可能會導致剝離可回收船舶的等待時間延長，並對歐洲上市造船廠提供的收購價格構成下行壓力。此外，位於主要船舶回收國的設施通常提供明顯更高的船舶採購價格，因此，要求我們只使用歐洲上市造船廠可能會對我們的船舶剩餘價值收入產生負面影響。

此外，EWSR要求，離開歐盟港口的非歐盟旗幟船隻只能在經濟合作與發展組織(OECD)成員國回收。2018年3月，鹿特丹地區法院裁定，荷蘭第三方船東Seatrade向現金買家出售四艘可回收船隻的行為是

實際上間接銷售給非OECD國家的船廠，違反了EWSR。如果歐盟成員國法院廣泛採用這一分析，可能會對我們船舶剩餘價值的收入產生負面影響，我們可能面臨更高的不合規風險、盡職調查義務和成本，在我們將舊船出售給現金買家的情況下。

政府對航運業的監管，特別是在安全和環境要求方面的監管，預計將在未來變得更加嚴格。我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境、質量和安全的高度關注將導致額外的要求，包括加強風險評估和安全要求，以及提高對船舶的檢查和安全要求。為了遵守新的環境法律法規和其他可能採用的要求，我們可能不得不招致鉅額資本和運營支出，以使我們的船隻保持合規，甚至完全報廢或出售某些船隻。有關更多信息，請參閲“項目4.B公司信息業務概述--損失風險和責任保險--環境和其他法規”。

對全球氣候變化的來源和影響的日益關注導致提出或頒佈了一些國內外立法和行政措施，以及國際協議和框架，以監測、管制和限制二氧化碳和其他温室氣體(“温室氣體”)的排放。儘管2015年根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》並未明確要求對船舶温室氣體排放進行控制，但各國在實施《巴黎協定》或未來可能通過的任何新條約時，仍有可能尋求實施此類控制。在歐盟，排放受歐盟排放交易系統(“歐盟排放交易系統”)的監管，這是一個歐盟範圍內的工業温室氣體排放交易計劃。雖然航運業過去沒有受到歐盟ETS的約束，但在2021年7月14日，歐盟委員會正式提議將航運業添加到受監管行業名單中。根據該提案，歐盟港口之間的所有航次以及歐盟與其他地區之間航程的50%的排放量將由歐盟ETS覆蓋。航運公司將需要購買與該系統覆蓋的排放量相對應的排放額度。此外，在2021年6月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六修正案，預計將於2022年11月1日生效，將要求船舶使用提高能源效率的技術和操作方法減少温室氣體排放，併為未來的温室氣體減排措施提供重要的基石。

這些要求，以及海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何額外氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際一級通過的任何限制温室氣體排放的條約，都可能要求我們支付鉅額財政支出，包括安裝污染控制和購買排放信用，以及對我們的業務或業務產生其他影響，目前我們無法確定這些影響。即使在沒有氣候控制立法和法規的情況下，如果氣候變化導致海平面變化或更強烈的天氣事件，我們的業務和運營可能會受到實質性影響。有關更多信息，請參閲“項目4.B公司信息業務概述--損失風險和責任保險--環境和其他法規”。

我們業務的高效運營有賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統很容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠業界認可的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法充分防止網絡安全漏洞、犯罪分子訪問、捕獲或篡改信息、暴露或利用潛在的安全漏洞、安裝惡意軟件或勒索軟件、破壞行為、計算機病毒、數據錯位或數據丟失。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。任何

我們的信息系統的嚴重中斷或故障或任何重大的安全漏洞可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

此外，網絡威脅性質的任何變化可能需要我們採取額外的程序來監測網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。最近，俄羅斯和烏克蘭之間衝突的升級伴隨着針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊。這些攻擊可能會對全球其他關鍵基礎設施和金融機構產生間接影響，這可能會對Costaare的運營產生不利影響。目前很難評估這種威脅的可能性和任何潛在影響。

我們預計，我們的船隻將停靠南美洲和其他走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口，無論船員是否知情。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及我們的現金流產生不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

國際航運在來源國、目的地國和某些轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押，集裝箱裝卸、轉運或交付的延誤，以及對我們徵收關税、罰款和其他懲罰。

自2001年9月11日事件以來，美國當局大幅增加了對集裝箱的檢查。政府對非侵入性集裝箱掃描技術的投資有所增加，人們對電子監測技術感興趣，包括所謂的“電子封條”和“智能”集裝箱，這將使人們能夠在運輸過程中對集裝箱進行遠程集中監測，以確定集裝箱被篡改或打開，並可能測量其他特徵，如温度、氣壓、運動、化學品、生物製劑和輻射。此外，為迴應2001年9月11日的事件，當局已實施額外的船隻保安規定，包括在船隻上安裝保安警報和自動識別系統。在全球城市最近發生了幾起恐怖襲擊事件後，安全級別提高了，可能會引入新的安全程序。

目前尚不清楚未來最終可能會提議或實施對現有的檢查和安全程序進行哪些額外的改變，或者任何這樣的改變將如何影響該行業。這樣的變化可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。此外，檢查和安全程序的改變也可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使用集裝箱運輸某些類型的貨物不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們的現金流，包括可用於向我們的股東分紅的現金產生實質性的不利影響。

我們船隻的運作亦受《國際船舶及港口設施保安規則》(下稱《國際船舶及港口設施保安規則》)的規定影響。《ISPS規則》要求船隻制定和維持一項船舶安全計劃，該計劃提供安全措施，以應對對船舶或港口設施安全的潛在威脅。儘管我們的每艘船隻都通過了ISPS規則認證，但任何不遵守ISPS規則或保持此類認證的行為都可能使我們承擔更多責任，並可能導致我們被拒絕進入或滯留在某些港口。此外，遵守ISPS規則要求我們產生一定的成本。儘管到目前為止，這些成本還不是很大，但如果國際海事組織和船旗國通過與《國際海事組織規則》有關的新規定或更嚴格的規定，這些要求可能需要大量額外的資本支出或以其他方式增加我們的業務成本。

我們的一艘或多艘船隻註冊所在管轄區的政府可以要求我們的船隻所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權申請。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。租用申請發生在以下情況下

控制一艘船，並按規定的租船費率有效地成為承租人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。雖然我們預計，如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們有權獲得賠償，但如果有的話，賠償的金額和時間將是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會導致我們違反某些信貸安排的約定，並可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向我們的股東分紅的現金。

海盜行為歷來影響到在南中國海和亞丁灣等世界某些區域進行貿易的遠洋船隻。海盜活動繼續發生在亞丁灣、索馬里沿海，而且越來越多地發生在幾內亞灣。我們認為，潛在的海盜行為是對國際航運業的重大風險，防範這一風險需要保持警惕。我們的船隻經常經過海盜活躍的地區。我們可能沒有足夠的保險來彌補恐怖主義行為、海盜行為、區域衝突和其他武裝行動造成的損失，這些行為可能對我們的行動結果、財務狀況和支付紅利的能力產生重大不利影響。在這種情況下，船員成本也可能增加。

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物滅失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工而造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難。在國際貿易中，擁有和經營船隻也會產生責任。我們為我們的集裝箱船和幹散貨船購買與船東和經營者共同投保的風險相關的保險。我們目前的保險包括：(I)船體和機械保險，承保我方和第三方船舶的船體和機械的損壞；(Ii)戰爭險，承保與敵對行動爆發或升級有關的損失；(Iii)保護和賠償保險(包括環境損害)，承保第三方和船員的責任，如船員、乘客和其他第三者受傷或死亡的費用、貨物損失或損壞、因與其他船隻相撞而引起的第三方索賠、其他第三方財產的損壞以及石油或其他物質造成的污染。

我們不能保證我們已投保了一切險，也不能保證我們的保險公司會支付某一項索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，我們也可能無法在船隻丟失的情況下及時獲得替換船隻。根據我們的信貸安排條款，我們在使用從我們的保單下的索賠中獲得的任何收益方面受到限制。此外，在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。例如，更嚴格的環境法規導致了環境損害或污染風險保險的成本增加，而且在未來可能導致缺乏保險。我們也可能受到催繳或保費的影響，其金額不僅基於我們自己的索賠記錄，也基於我們通過其獲得賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。對於支付給我們的保護和賠償協會的此類催繳或保費，我們的責任敞口沒有上限。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。災難性的石油泄漏或海洋災難可能超出我們的保險範圍，這可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生實質性的不利影響。任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行動而使保險無效，例如船隻未能保持所需的證書。

我們不投保租房損失險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如由於事故對船舶造成損壞而發生的意外停靠期間的收入損失。因此，由於意外或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的承租人可以在伊朗和敍利亞等仍可能受到制裁或抵制的地點從事法律允許的貿易。我們的保險公司可能因合同或法律的實施而被禁止履行我們的此類交易的保險合同，這可能會導致對相關船隻造成的損失的保險範圍減少。此外，我們的保險公司和我們可能被禁止張貼或以其他方式無法張貼關於在該等地點發生的任何事件的安全措施，從而導致相關船隻的損失和對我公司的負面宣傳，這可能會對我們的業務、經營業績、現金流和股價產生負面影響。

船員、船隻的貨物和服務供應商、貨物的託運人或收貨人以及其他當事人可因未清償的債務、索賠或損害，包括在一些法域中以前所有人承擔的債務，享有對船舶的海上留置權。在許多法域，船舶優先權持有人可以通過扣押船舶來強制執行其優先權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，如果此類扣押或扣押沒有及時解除，可能會導致我們違約或違反我們某些信貸安排的契約，可能會中斷我們的現金流，並可能需要我們支付大筆資金來解除扣押或扣押。此外，在南非等一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以試圖針對我們船隊中的一艘船隻，就與我們的另一艘船隻或由我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯私人擁有或控制的其他船隻有關的索賠，主張“姊妹船”責任。這些情況中的任何一種都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況以及我們的現金流，包括可用於向我們股東分紅的現金產生實質性的不利影響。

每艘商船的船體和機械都必須由船級社進行分類。船級社證明該船是按照船級社適用的規則和條例建造和維護的。每艘船必須遵守經船級社核實的所有適用的國際公約和船旗國的規章，並必須成功地接受定期檢驗，包括年度檢驗、中期檢驗和特別檢驗。如果任何船隻不維持其級別，它將失去其保險範圍，因此將無法進行交易，而該船隻的船東將違反其融資安排下的相關公約。如果我們的一艘或多艘船舶不能保持這一級別，可能會對我們的財務狀況和經營業績以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向股東支付股息的現金。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯、我們高級管理層的某些成員以及我們的經理和服務提供商。Konstantakopoulos先生在集裝箱航運行業擁有豐富的經驗，並與我們和我們的經理們合作多年。他、我們的經理和我們的一些高級管理團隊對我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。如果這些人不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們以其他方式停止接受他們的服務，我們可能無法招聘到具有同等能力和經驗的其他員工，這可能對我們的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。

我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos於2010年11月3日與我們簽訂了一項限制性契約協議，該協議於2021年7月1日進行了修訂和重述，根據該協議，在Konstantakopoulos先生受僱於我們或為我們服務期間以及之後的六個月內，Konstantakopoulos先生將同意限制他在任何

集裝箱船或幹散貨船及任何涉及集裝箱船或幹散貨船所有權的業務，但須受若干例外情況所規限，包括(I)根據彼等與吾等的參與，(Ii)有關吾等首先獲給予機會進行的若干收購，及(Iii)在訂立限制性契約協議之前取得的權益。

Konstantinos Konstantakopoulos還同意，如果我們的一艘船隻和他直接或間接擁有的多數船隻都可用，並符合可用租船的標準，我們的船隻將獲得這樣的租船。這種優先租船義務目前適用於Konstantakopoulos先生私人擁有的一艘集裝箱船和一艘幹散貨船，但不適用於Konstantakopoulos先生私人擁有的七艘集裝箱船和四艘幹散貨船。這可能會引起利益衝突，從而可能對我們的業務結果產生不利影響。

我們也不能排除我們的董事會對限制性契約協議給予豁免的可能性。董事會已放棄這些限制，或不適用於Konstantinos Konstantakopoulos擁有權益的8艘集裝箱船和5艘幹散貨船，其中一項豁免發生在截至2021年12月31日的年度。關於限制性契約協議的更多信息，見“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--Konstantinos Konstantakopoulos限制性契約協定”。

此外，限制性契約協議受英國法律管轄，英國法律一般不贊成執行此類限制，因為這些限制被認為與公共政策背道而馳，而且表面上是對貿易的限制。我們是否有能力在有需要時執行這些限制，將視乎我們在顧及各方利益和公眾利益後，確定是否有適當保護的合法所有權權益，以及所尋求的保護是合理的。我們不能保證法院會以禁制令的方式執行書面限制，或者我們一定會因為違反限制性公約協議而提出損害賠償的理由。

根據框架協議、服務協議及獨立船舶管理協議向我們的船隻及/或我們擁有船隻的附屬公司提供服務的Costaare Shipping Company S.A.(“Costaare Shipping”)及Costaare Shipping Services Ltd.(“Costaare Services”)由本公司主席兼行政總裁康斯坦蒂諾斯·康斯坦塔科普洛斯或其家族直接或間接控制。Costaare Shipping也是兩艘由我們的董事長和首席執行官私人擁有的船隻的管理人。此外，我們的主席兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos控制着Blue Net Charging GmbH&Co.Kg(“Blue Net”)50%的股份，該公司根據經紀協議和Blue Net Charging Asia Pte為我們的集裝箱船提供租賃經紀服務。藍網亞洲有限公司(“藍網亞洲”)為我們的集裝箱船提供租船經紀服務。Blue Net不向Blue Net Asia為其提供租船經紀服務的船舶提供服務。框架協議、服務協議、獨立船舶管理協議及經紀協議的條款並非由非相關第三方自行磋商。因此，如果這些條款是從不相關的第三方獲得的，那麼這些條款對本公司可能不那麼有利。

此外，截至2022年3月18日，我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos是我們約22.7%普通股的所有者，這種關係可能會在我們與我們的關聯經理或服務提供商之間產生利益衝突。該等衝突已於框架協議、服務協議、獨立船舶管理協議、經紀協議及吾等與吾等主席及行政總裁之間的限制性契約協議中述及，該等衝突可能與租賃、購買、出售及營運吾等船隊中的船隻與其他公司(包括吾等主席及行政總裁的關聯公司)擁有或租用的船隻有關。這些利益衝突可能會對我們的運營結果產生不利影響。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們船隊的管理”和“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--限制性契約協議”。

我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有一艘集裝箱船(相當於我們的兩艘船)，並在某些擁有

7艘集裝箱船，相當於我們的37艘船(包括根據框架契約獲得的兩艘船)。Konstantakopoulos先生還私人擁有一艘幹散貨船，相當於我們的16艘船，並與他的家人和第三方一起，在一家涉及四艘幹散貨船所有權的企業中持有被動權益，這四艘幹散貨船相當於我們22艘船。康斯坦塔科普洛斯可能會購買更多的船隻。此外，我們的非獨立董事會成員之一Konstantinos Zacharatos持有一家公司的被動少數股權，該公司擁有的集裝箱船相當於我們的四艘船(包括根據框架契約收購的一艘船)，並可能購買更多船隻。這些船隻可能會與該公司的船隻爭奪租賃機會。這些投資是在我們的審計委員會和董事會審查和批准後進行的。“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--其他交易”

Costaare Shipping和Costaare Services過去和將來可能提供有關合資船舶以及由我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯控制的實體擁有的集裝箱船和幹散貨船的管理服務和其他服務，或與我們的船隻相似並可能與我們的船隻競爭的他的家族成員及其關聯公司。V.Ships希臘、V.Ships Shanghai、HanseContor ShipManagement GmbH&Co.Kg(“HanseContor”)、Bernhard Schulte ShipManagement(塞浦路斯)Ltd.和BSM GR Management Ltd.(統稱“BSM”)、FML Ship Management Limited(“FML”)、Blue Net和Blue Net Asia提供並積極尋求為第三方提供服務，而F.A.Vinnen&Co.(GmbH&Co.Kg)(“Vinnen”)則為與其船東相關的集裝箱船提供服務。除了為我們的船隻和根據框架契約收購的船隻提供經紀服務外，藍網和藍網亞洲還為第三方船隻提供經紀服務，包括與我們的船隻相似並與我們的船隻競爭的船隻。這些第三方船舶包括Peter Döhle Schiffahrts-KG擁有的船舶，他是一家德國綜合船東和管理人，還控制着Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份。我們的管理人向可能與我們的船隻競爭的第三方(包括相關方)提供管理服務可能會引起利益衝突，或對這些管理人提供我們所需的服務水平產生不利影響。與某些服務有關的利益衝突，包括買賣和包租活動等，可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們的管理人員是否有能力繼續為我們提供服務，部分取決於他們自己的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱我們經理的財務實力，而且因為他們是私人持股公司，關於他們財務實力的信息是不公開的。因此，我們股票的投資者可能對影響我們任何一位經理的問題幾乎沒有預先警告，即使這些問題可能對我們產生實質性的不利影響。作為一家上市公司，作為我們報告義務的一部分，我們將披露有關我們經理的信息，只要我們意識到這些信息，這些信息就會對我們產生實質性影響。

根據於2020年1月17日修訂及重述並於2021年6月28日進一步修訂及重述的Costaare Shipping與吾等於2015年11月2日訂立並於2021年6月28日進一步修訂及重述的《框架協議》(“該框架協議”)、於2015年11月2日經修訂並於2021年6月28日重述的Costaare Services與吾等擁有船舶的附屬公司之間的服務協議(“服務協議”)及與每艘船隻有關的單獨船舶管理協議，吾等的經理人向吾等提供商業、技術及其他管理服務。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們船隊的管理”和“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--管理和服務協議”。我們的運營成功和執行增長戰略的能力在很大程度上取決於我們經理對這些服務的滿意表現。如果這些實體不能令人滿意地履行這些服務，或者如果他們停止提供這些服務，我們的業務將受到損害。

Costaare Shipping，我們的經理之一，也擁有Costaare商標，該商標由“Costaare”名稱和Costaare標誌組成，並已同意將每個商標免費許可給我們

在框架協議的有效期內。如果框架協議或服務協議被終止或其條款被更改，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換此類服務，即使立即提供替代服務，所提供的條款也可能不如我們經理提供的條款優惠。

我們是否有能力競爭和簽訂新的定期租船合同或潛在的航次租船合同，以及擴大與現有租船公司的關係，在很大程度上取決於我們與經理的關係以及他們在航運業的聲譽和關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們或我們的子公司的能力：

如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的財務狀況和運營結果以及我們的現金流產生實質性的不利影響。

我們的船隊包括集裝箱船和幹散貨船，我們於2021年進入幹散貨業務。集裝箱船和幹散貨船在不同的市場運營，具有不同的租賃特點和不同的客户基礎。我們的管理團隊必須將大量的注意力和資源投入到集裝箱船和幹散貨業務上，每項業務所花費的時間將根據不同的情況和每項業務的需求而變化很大。每項業務都需要我們管理層的高度重視，並且可能會將資源從其他業務的日常管理中轉移出來，這可能會損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

美國、歐洲聯盟、聯合國和其他國家政府及其機構對某些國家實施制裁和禁運，並保存它們認為支持恐怖主義、參與被禁止發展某些武器或從事侵犯人權行為的國家、個人或實體的名單。根據承租人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國、歐洲聯盟、聯合國和其他政府及其機構實施制裁和禁運的國家的港口，包括伊朗、敍利亞和蘇丹的港口。

制裁和禁運法律和條例的適用情況各不相同，因為制裁和禁運法律和條例並不都適用於相同的所涉人員或禁止相同的活動，隨着時間的推移，這種制裁和禁運法律和條例可能會被修改、加強或取消。由美國財政部外國資產管制辦公室(“OFAC”)實施的美國製裁主要只適用於美國人(定義為任何美國公民、永久居民外國人、根據美國法律或美國境內任何司法管轄區組織的實體或美國境內的任何人)，而不適用於非美國公司。然而，美國可以將制裁責任擴大到非美國人，包括我們公司等非美國公司。

例如，2010年，美國頒佈了《全面制裁伊朗責任和撤資法案》，擴大了前《伊朗制裁法案》的範圍。除其他事項外，CISADA將禁令的適用範圍擴大到非美國公司，如公司，以及

對公司和個人與伊朗開展與精煉石油或石油產品的投資、供應或出口有關的業務或貿易的能力進行限制。2012年，總裁·奧巴馬簽署了13608號行政命令，禁止外國人員違反、企圖違反或導致違反對伊朗的任何有效制裁，或為任何受美國製裁的人或代表任何人進行任何欺詐性交易提供便利。財政部長可以禁止任何涉及被發現違反13608號行政命令的人的交易或交易，包括任何美國資本市場融資。同樣在2012年，美國頒佈了2012年伊朗減少威脅和敍利亞人權法案(ITRA)，制定了新的制裁措施，並加強了現有的制裁措施。除其他事項外，ITRA加強了對向伊朗石油或石化部門提供商品、服務、基礎設施或技術的現有制裁。ITRA還包括一項條款，要求美國總裁根據修訂後的《伊朗制裁法案》第6(A)節對總裁確定為用於從伊朗向另一國運輸原油的船隻的控股實益所有人或以其他方式擁有、經營、控制或保險的人實施五項或五項以上制裁，以及(1)如果該人是該船隻的控股實益所有人，則該人實際知道該船隻被如此使用，或(2)如果該人以其他方式擁有、經營、控制或保險該船隻，該人知道或本應知道該船隻被如此使用。這樣的人可能會受到各種制裁，包括被美國資本市場排除在外，被排除在受美國司法管轄的金融交易之外, 並在長達兩年的時間內禁止該人的船隻進入美國港口。該法案還要求，如果證券發行人或“任何關聯公司”在2013年2月6日之後提交的年度和季度報告中“知情地”從事了涉及伊朗的某些受制裁活動，證券發行人必須在報告所涉時間段內向美國證券交易委員會披露。最後，2013年1月，美國頒佈了2012年《伊朗自由與反擴散法》(IFCA)，擴大了美國對伊朗能源、航運或造船行業的任何人以及伊朗港口運營商的制裁範圍，並對任何為這些實體提供便利或以其他方式提供重大財政、物質或其他支持的人施加懲罰。

美國還可以取消之前實施的制裁。2016年1月16日，根據伊朗、中國、法國、德國、俄羅斯、英國、美國和歐盟達成的核協議，美國暫停了對伊朗的某些制裁，這些制裁適用於該公司等非美國公司。為了實施這些變化，從2016年1月16日開始，美國放棄了對非美國公司執行上述針對伊朗能源和石化行業的許多制裁，包括CISADA、ITRA和IFCA的某些條款。然而，2018年5月，美國宣佈退出《聯合全面行動計劃》，2016年1月免除和解除的幾乎所有美國製裁分別於2018年8月和2018年11月恢復。此外，在2019年5月和2020年1月，伊朗經濟的更多部門成為制裁對象。2019年5月的制裁針對伊朗的鋼鐵、鋁和銅行業，2020年1月的制裁針對伊朗的建築、採礦、製造和紡織行業。這些制裁還包括向伊朗出售、供應或轉讓與上述受制裁部門有關的貨物或服務的重大交易。

從2011年1月到2021年12月，我們船隊中的船隻總共對伊朗、蘇丹和敍利亞的港口進行了206次停靠，約佔我們對全球港口的約54,765次停靠的0.38%，其中包括根據與約克框架協議擁有的船隻進行的停靠，並可能再次停靠位於受美國政府制裁和禁運的國家的港口，作為恐怖主義的國家支持者。儘管我們相信，通過實施全公司範圍的制裁政策，我們過去和現在都遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算繼續保持這種遵守，但不能保證我們未來會遵守，特別是在某些法律的範圍可能擴大並受到不斷變化的解釋的情況下。任何此類違規行為可能會導致罰款或其他處罰，可能會限制我們向美國和其他國家進行貿易或租用我們的船隻的能力，可能會限制我們獲得融資的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們在公司的權益，或不進行投資。此外，如果我們在包括伊朗在內的受制裁地區發生傷亡，我們的保險人可能不會提供所需的安全保障，從而可能導致我們的船隻被扣留和隨後損失以及我們的船員被監禁，我們的保險單可能不包括與該事件相關的成本和損失。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家開展業務的公司有業務往來，就決定放棄或不投資他們在該公司的權益。此外，我們的承租人可能因涉及我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，並可能導致罰款或其他處罰。

這可能會限制我們向美國和其他國家進行貿易或租用我們的船隻的能力，可能會限制我們獲得融資的能力，進而可能對我們的聲譽產生負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂以及這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

我們可能會在世界各地的許多國家開展業務，包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務，並已通過了符合並完全符合美國1977年《反海外腐敗法》(以下簡稱《反海外腐敗法》)的商業行為和道德準則。然而，我們、我們的關聯實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能會採取被確定為違反此類反腐敗法的行動，包括《反海外腐敗法》。任何此類違規行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、某些司法管轄區的業務縮減，並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或據稱的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為成本高昂，可能會消耗我們高級管理層的大量時間和精力。

我們的公司事務受我們的公司章程和附例以及《馬紹爾羣島商業公司法》(“BCA”)的約束。BCA的條款類似於美國一些州的公司法條款，最著名的是特拉華州。BCA還規定，它的適用和解釋將使其與特拉華州和美國其他州的法律統一，這些州的立法規定或成文法基本相似。此外，只要不與《憲法》或馬紹爾羣島法院的裁決相牴觸，《憲法》應根據特拉華州和美國其他立法規定或成文法基本相似的州的非成文法(或判例法)進行解釋。然而，與特拉華州形成鮮明對比的是，馬紹爾羣島很少有法庭案例解釋BCA，特拉華州有一套完善的判例法來解釋其公司法法規。因此，我們無法預測馬紹爾羣島法院是否會得出與特拉華州或美國其他州法院相同的結論。例如，馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像美國相關司法管轄區現有法規或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。因此，我們的公眾股東在面對管理層、董事或控股股東的行動時，可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益。

馬紹爾羣島沒有既定的破產法，因此，涉及我們公司的任何破產行動都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區追索他們的債權。

我們是馬紹爾羣島的一家公司，我們所有的子公司都是，也可能是在美國以外的司法管轄區註冊成立的。此外，我們的執行辦公室設在美國以外的摩納哥。我們所有的董事和管理人員都居住在美國以外，我們的全部或很大一部分資產以及我們大多數管理人員和董事的資產都位於美國以外，而且很可能位於美國以外。因此，美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們或其中任何人送達法律程序，或在美國法院執行對我們不利的民事責任判決。此外，您不應假設我們或我們的子公司註冊所在的國家或我們或我們的子公司的資產所在的國家/地區的法院(1)將執行美國法院根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款對我們或我們的子公司提起的訴訟中獲得的判決，或(2)將在最初的訴訟中根據這些法律執行鍼對我們或我們的子公司的責任。

馬紹爾羣島或摩納哥的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為前提的法院提起的原始訴訟中做出判決，也是一個很大的疑問。

我們股權證券的價格一直並可能繼續波動，並可能因各種因素而波動，包括：

航運業的集裝箱船和幹散貨行業一直高度不可預測和不穩定。全球證券市場正經歷着價格和成交量的大幅波動。我們證券的市場價格也可能會波動。這種市場波動，以及一般的經濟、市場或政治條件，可能會降低我們證券的市場價格，儘管我們的經營業績不佳。因此，您可能無法以等於或高於您支付或支付的價格出售我們的證券。

此外，在公開市場上出售我們的股權證券的大量股票，或者認為這些出售可能發生，可能會壓低我們證券的市場價格。這些出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。

2016年7月6日，我們實施了股息再投資計劃(“股息再投資計劃”)，為我們普通股的持有者提供了購買額外股票的機會，方法是將他們的現金股息自動再投資於我們的普通股。在遵守紐約證券交易所規則的情況下，在多種情況下，除根據我們的股息再投資計劃發行的股票和根據服務協議發行的股票外，我們還可以發行普通股和其他同等或更高級別的股本證券。2016年12月5日和2017年5月31日，我們分別完成了1200萬股和1350萬股普通股的後續發售。於二零一八年十一月十二日，吾等與York訂立購股協議，以收購其根據框架契約(“購股協議”)成立的五間共同擁有船舶公司的所有權權益。股份購買協議允許吾等在自2019年2月8日起計六個月內的任何時間送達股份結算通知後，選擇以本公司普通股支付股份購買協議項下的部分代價。2019年7月25日，我們以每股4.72美元的有效發行價向York發行了2883,015股普通股，然後Kent Sea Investments S.A.(由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos全資擁有的公司)出售了這些股票，從2019年7月26日起生效。

在截至2021年12月31日的年度內，我們根據股息再投資計劃發行了1,226,066股新股。此外，於截至2021年12月31日止年度，我們已向Costaare Services發行598,400股普通股，以支付根據服務協議提供的服務。

本公司增發普通股或其他同等或較高級別的股本證券，將產生以下影響：

我們的大股東也可能會不時選擇出售他們持有的大量股份。公開市場上可供出售的普通股和優先股的數量將受到證券法適用的限制，以及我們和我們的高管、董事和現有股東在發行時可能與承銷商簽訂的協議的限制。除某些例外情況外，該等協議一般限制吾等及吾等的行政人員、董事及現有股東在未經承銷商事先書面同意的情況下，在招股説明書發出日期後的一段議定期間內，直接或間接提供、出售、質押、對衝或以其他方式處置吾等股本證券或任何可轉換為吾等股本證券或可行使或可交換的證券，並不得從事與此等證券有關的某些其他交易。

作為一家上市公司，我們招致了鉅額的法律、會計和其他費用。此外，2002年的薩班斯-奧克斯利法案(“薩班斯-奧克斯利法案”)以及美國證券交易委員會和紐約證券交易所(“紐約證券交易所”)隨後通過的規則，包括2010年的“多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法案”(“多德-弗蘭克法案”)，對上市公司提出了各種要求，包括改變公司治理做法。我們的董事、管理層和其他人員花費了大量時間來遵守這些要求，遵守這些與上市公司相關的規則和法規會產生法律和財務合規成本。

薩班斯-奧克斯利法案要求我們維護並定期評估我們對財務報告和披露控制及程序的內部控制。特別是，根據薩班斯-奧克斯利法案第404條，我們必須在我們的每一份Form 20-F年度報告中包括一份報告，其中包含我們管理層對我們財務報告內部控制有效性的評估，以及我們獨立審計師的相關證明。我們已經進行了必要的審查，以符合第404條的規定，包括在我們管理層的指導下對我們的內部控制進行文件編制、測試和審查。雖然我們在目前的評估中沒有發現我們的內部控制有任何重大弱點或重大缺陷，但目前我們不能確定我們的所有控制在未來的評估中將被認為是有效的。因此，我們不能保證我們的財務報告內部控制將在未來滿足新的監管要求。

我們擁有並運營集裝箱船和幹散貨船隊。從歷史上看，擁有混合資產類別的公司的股價往往低於“純市場”公司的估值水平。因此，投資者可能會認為我們的股票相對沒有純粹的公司股票那麼有吸引力，這可能會對我們證券的交易價格產生實質性的不利影響。

根據美國證券法和紐約證券交易所的規定，我們是一家“外國私人發行人”。根據美國證券法，“外國私人發行人”須遵守與美國註冊公司不同的披露要求，以及不同的財務報告要求。在.之下

根據紐約證交所的規定，“外國私人發行人”受到的公司治理要求不那麼嚴格。除某些例外情況外，紐約證交所的規則允許“外國私人發行人”遵循其本國的做法，而不是紐約證交所的上市要求。此外，康斯坦塔科普洛斯家族的成員總體上繼續持有我們已發行普通股的大部分。因此，我們是紐約證券交易所公司治理標準所指的“受控公司”。根據紐約證交所規則，另一家公司或集團持有超過50%投票權的公司是“受控公司”，可以選擇不遵守紐約證交所的某些公司治理要求，包括(1)董事會多數由獨立董事組成的要求，(2)提名委員會完全由獨立董事組成並擁有一份闡述委員會宗旨和職責的書面章程的要求。(3)要求薪酬委員會完全由獨立董事組成，並有一份説明委員會宗旨和責任的書面章程，以及(4)要求提名委員會、公司治理委員會和薪酬委員會進行年度業績評估。

在這些豁免以及我們的章程和馬紹爾羣島法律允許的情況下，我們目前擁有一個由非獨立董事佔多數的董事會、一個僅由兩名獨立董事組成的審計委員會以及一個由一名非獨立董事擔任委員會主席的合併公司治理、提名和薪酬委員會。因此，非獨立董事，包括我們的管理層成員，也是我們董事會的成員，可以確定我們管理層的薪酬，頒發股票和期權獎勵，以及解決與我們公司有關的治理問題。因此，在未來，你可能不會得到與受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東相同的保護。

我們的優先股從屬於我們現有和未來的所有債務。截至2021年12月31日，我們的未償債務約為26億美元，其中包括我們的租賃債務、其他融資安排和我們的無擔保債券貸款。我們現有的負債限制了我們向優先股東支付股息的能力，未來的負債也可能包括限制我們向優先股東支付股息的能力。我們的憲章目前授權發行一個或多個類別或系列的最多1億股優先股。在這些優先股中，有7,550萬股在指定1,000萬股作為A系列參與優先股、發行200萬股作為B系列優先股、發行400萬股作為C系列優先股、發行400萬股作為D系列優先股以及發行460萬股作為E系列優先股後仍可供發行。發行與我們的優先股相同或優先於我們的優先股的額外優先股將稀釋我們優先股持有人的利益，任何優先於我們的優先股或與我們的優先股平價或額外負債的優先股的發行可能會影響我們支付股息、贖回或支付優先股的清算優先權的能力。若發生高槓杆交易或其他交易，包括合併或出售、租賃或轉讓吾等全部或幾乎所有資產或業務，而可能對吾等優先股持有人造成不利影響，則與吾等優先股有關的任何條文均不會保障吾等優先股持有人。

我們的普通股是我們的股票中唯一擁有完全投票權的類別。優先股持有人一般沒有投票權，除非(1)對公司章程細則的修訂會對優先股的優先、權力或權利產生不利影響，或(2)倘若本公司建議發行任何平價股，而已發行優先股的累計股息拖欠或發行任何優先股。然而，如果優先股的應付股息拖欠六個或六個以上季度，無論是否連續，優先股(就此目的而言，B系列、C系列、D系列和E系列優先股將與所有其他類別或系列的平價股票一起投票，其中類似的投票權已被授予並可行使)將有權額外選舉一名董事在我們的董事會任職。我們的董事會規模將根據需要增加，以適應這種變化(除非我們的董事會規模已經因為持有同等投票權的平價股票的持有者選舉董事而增加

被授予且優先股作為一個類別投票選出該董事)。優先股持有人選舉董事會成員的權利將持續到優先股的所有累積和未支付股息全部支付完畢為止。

優先股代表我們的永久股權，與我們的債務不同，不會導致在特定日期要求支付本金。因此，優先股的持有者可能被要求在無限期內承擔優先股投資的財務風險。

於清盤時應付予優先股持有人的款項，按每股25.00美元的贖回優先權釐定，另加截至清盤日為止的累積及未支付股息。如果在我們清算的情況下，在支付這筆金額後還有剩餘的資產要分配，您將無權收取或參與這些金額。此外，如果您的優先股的市價高於清算優先股的市價，您將沒有權利在我們清算時收到我們的市價。

截至2022年3月18日，康斯坦塔科普洛斯家族成員直接或間接擁有我們已發行普通股總數的約56.5%。這些股東將能夠控制我們的股東有權投票的事項的結果，包括我們整個董事會的選舉和其他重大的公司行動。這些股東的利益可能與你的不同。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成，阻止他們改變我們管理層的組成。此外，同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定包括：

我們已經通過了一項股東權利計劃，根據該計劃，我們的董事會可能會導致任何試圖在未經董事會批准的情況下收購我們的人的持股大幅稀釋。

這些反收購條款，包括我們股東權利計劃的條款，可能會大大阻礙公眾股東從控制權變更中受益的能力，因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變化的能力產生不利影響。

除下列風險因素外，您還應閲讀“第10項附加信息-E.税務考慮事項-馬紹爾羣島税務考慮事項”、“第10項附加信息-E.税務考慮事項-利比裏亞税務考慮事項”和“第10項附加信息-E.税務考慮事項-美國聯邦所得税考慮事項”，以更全面地討論馬紹爾羣島、利比裏亞和美國聯邦所得税因擁有和處置我們的普通股和優先股而產生的後果。

根據修訂後的《1986年美國國税法》(下稱《國税法》)，船東或租船公司(如我們)在美國的運輸總收入須繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據《國税法》第883條及其頒佈的《財政部條例》獲得免税。美國來源運輸總收入由可歸因於在美國開始或結束但不同時開始和結束的運輸的運輸總收入的50%組成。

我們相信，在可預見的未來，我們已經有資格，目前打算繼續有資格享受這項法定的免税。然而，不能保證情況會是這樣。如果我們或我們的子公司在任何課税年度不能根據第883條獲得這項豁免，我們或我們的子公司將在該年度就我們在美國的運輸總收入繳納4%的美國聯邦所得税。徵收這項税收可能會對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。我們的一些定期租船合同包含條款，根據這些條款，承租人承諾償還我們在美國來源的總運輸收入4%的毛基税。關於更詳細的討論，見“項目10.補充資料--E.税務考慮--美國聯邦所得税考慮--我們航運收入的徵税”。

就美國聯邦所得税而言，如果一家外國公司在任何納税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或者該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而持有的資產的平均價值的至少50%，則該外國公司將被視為“被動外國投資公司”(“PFIC”)。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資性財產的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些收入來自與積極開展貿易或企業有關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面，受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。如果我們在任何課税年度被視為PFIC，我們將向要求提供此類信息的美國股東提供信息，使他們能夠做出某些選擇，以減輕因持有PFIC的權益而產生的某些不利的美國聯邦所得税後果。

根據我們的運作方式，我們不相信我們會在任何課税年度成為PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租活動中獲得或被視為來自我們的定期包租活動的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們擁有和經營的與產生這種收入相關的資產也不構成被動資產。我們的律師Cravath，Swine&Moore LLP認為，基於他們做出的某些假設以及我們就我們的資產構成、收入來源和業務性質向他們做出的某些陳述，我們不應該成為PFIC。

然而，根據PFIC規則，沒有法律權力來處理我們的運作方法。因此，不能保證美國國税局(“IRS”)或法院會接受我們的立場，而且存在美國國税局或法院可能認定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度設立私人股本投資委員會。

如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，美國股東將面臨不利的税收後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據《準則》做出某些選擇，否則這些股東將有責任按當時普通收入的現行所得税税率以及超額分配和出售我們普通股或優先股的任何收益繳納美國聯邦所得税，就像超額分配或收益已在股東持有期內按比例確認一樣。如需更詳細地討論美國聯邦所得税對美國股東的影響，請閲讀“第10項.其他信息-E.税務考量-美國聯邦所得税考量-美國持有者的税收--PFIC地位”。

Costaare Inc.於2008年4月21日根據BCA在馬紹爾羣島共和國註冊成立。我們由康斯坦塔科普洛斯家族的成員控制，該家族在國際航運業有着悠久的運營和投資歷史，包括船舶所有權的悠久歷史。我們成立於1974年，最初擁有和經營幹散貨船。1984年，我們成為第一家進入集裝箱船市場的希臘公司，從1992年到2021年6月收購幹散貨船，我們只專注於集裝箱船。Konstantinos Konstantakopoulos自1998年開始管理我們的公司以來，一直致力於建立一支大型、現代化和可靠的集裝箱船船隊，並由高技能、經驗豐富和忠誠的人員提供支持。在Konstantinos Konstantakopoulos的領導下，我們繼續培養專注於卓越的客户服務、行業領導地位和創新的公司文化。

2010年11月，我們在美國完成了普通股的首次公開募股，我們的普通股於2010年11月4日在紐約證券交易所開始交易，股票代碼為“CMRE”。2012年3月27日、2012年10月19日、2016年12月5日和2017年5月31日，我們完成了普通股的四次後續公開發行。2013年8月7日，我們完成了B系列優先股的公開發行，2014年1月21日，我們完成了C系列優先股的公開發行，2015年5月13日，我們完成了D系列優先股的公開發行，2018年1月30日，我們完成了E系列優先股的公開發行。2016年7月6日，我們實施了股息再投資計劃，為我們普通股的持有者提供了購買額外股票的機會，方法是他們的現金股息自動以低於當前市場價格的價格再投資於我們的普通股。

根據於二零一三年五月簽訂，並於二零一五年五月修訂及重述，並於二零一八年六月進一步修訂的框架契約，吾等與約克同意透過共同控股公司投資於新造及二手集裝箱船，從而提高我們擴大業務的能力，同時分散我們的風險。在購買了多艘新造和二手集裝箱船後，承諾期於2020年5月15日結束。框架契約本身將於2024年5月15日終止，或在發生其中所述的某些非常事件時終止。於2018年11月12日，吾等與York訂立購股協議，收購其根據框架契據成立的五間共同擁有船舶公司的所有權權益。股份購買協議允許吾等在自2019年2月8日起計六個月內的任何時間送達股份結算通知後，選擇以本公司普通股支付股份購買協議項下的部分代價。2019年7月25日，我們向約克發行了2883,015股普通股，約克隨後將股票出售給Kent Sea Investments S.A.(一家由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos全資擁有的公司)，自2019年7月26日起生效。於2021年3月22日、2021年3月24日及2021年3月29日，吾等與York訂立三項購股協議，以收購其於另外五家共同擁有船舶公司的所有權權益，這些公司最初是根據與York的合資企業成立的。

於2021年6月14日，吾等與由本公司主席兼行政總裁Konstantinos Konstantakopoulos控制的實體Longshaw Sea Investments S.A.(“Longshaw”)訂立購股協議(“Longshaw股權購買協議”)。根據Longshaw購股協議，吾等同意收購Longshaw於已收購或已同意收購幹散貨船的16家公司的全部股權。訂立龍湖股份購買協議後，我們繼續擴展至幹散貨船運業，並投資發展我們的幹散貨船隊。2021年7月，我們聘請了奧納西斯集團旗下幹散貨子公司奧林匹克遠景海事公司的七名前高管和員工組成的團隊，協助管理我們的幹散貨船隊。截至2022年3月18日，我們的幹散貨船隊已經增長到包括我們已經購買或同意購買的46艘幹散貨船。

欲瞭解更多有關公司資本支出和資產剝離的信息，請參閲本年度報告中其他部分的綜合財務報表附註14。

我們的主要執行辦公室設在摩納哥MC 98000的7 rue du Gabian。我們在那個地址的電話號碼是+377 93 25 09 40。我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅阿杰爾塔克島阿杰爾塔克路信託公司綜合體，郵編：MH96960。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾羣島信託公司。

我們必須遵守修訂後的1934年《證券交易法》(以下簡稱《交易法》)的信息要求。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。在支付規定費用後，您可以從美國證券交易委員會獲取此類材料的全部或任何部分的副本。您也可以在美國證券交易委員會維護的網站http://www.sec.gov.上查閲以電子方式向美國證券交易委員會免費提交的報告和其他有關注冊者的報告和其他信息，例如我們這些文件和其他關於我們治理的重要信息發佈在我們的網站上，可以在http//www.costaare.com上查看。

我們是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者和運營商。我們將我們的集裝箱船租給世界上最大的班輪公司，提供全球集裝箱貨物運輸。我們向各種各樣的客户出租我們的幹散貨船，為全球幹散貨提供運輸服務。

截至2022年3月18日，我們的集裝箱船船隊由水中的76艘船隻組成，總計約557,400 TEU，其中(I)5艘總計約33,200 TEU的船舶將被出售，(Ii)根據我們持有少數股權的合資實體框架契約購買了4艘總計約11,600 TEU的船舶。當時，我們在一家中國造船廠訂購了8艘船，計劃在2023年至2024年期間交付給我們。在該日期之後，由於船廠違約，我們已經就兩個造船合同發出了終止通知。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶”。

我們的戰略是將我們的集裝箱船定期租給一個地理位置不同、財務實力雄厚和忠誠的領先班輪公司集團。我們的目標是在可用的範圍內，以長期、固定費率的定期租船方式運營集裝箱船，以避免需求的季節性變化。我們的集裝箱船計劃外停租天數較低，2019年、2020年和2021年的船隊利用率水平(不包括定期幹船塢)分別為99.5%、99.6%和99.4%。在過去的三年裏，按收入計算，我們最大的客户是A.P.穆勒-馬士基、MSC、長榮、Hapag Lloyd和中遠。我們的76艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的四艘船)在水中的平均剩餘定期租船期限(按TEU容量加權)約為4.2年，這是基於剩餘的固定條款，並假設行使任何船東的選擇權，而不行使我們的集裝箱船租賃下的任何承租人的選擇權。假設最早的交付日期和每艘集裝箱船每年365天的收入(包括我們對合資船舶合同收入的所有權百分比(目前為2,380萬美元))，我們在該水域的76艘船舶的定期租賃合同收入總計約為34億美元。

此外，截至2022年3月18日，我們的幹散貨船隊包括(I)45艘在水船舶，總載重量約2,435,500載重噸；(Ii)我們已同意購買的一艘二手船，載重量約58,000載重噸。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶”。我們目前對幹散貨船隊的租船政策是以短期定期租船為主，這為我們提供了靈活性，以利用幹散貨租費率環境中的任何有利變化。我們會根據當時的市場情況和我們對市場的看法，定期評估這項政策。我們將繼續關注幹散貨航運市場的發展，根據市場情況，我們可能會使用短期、中期和長期定期租賃和航次租賃相結合的船舶。我們相信，這一政策使我們能夠為我們的船舶獲得有吸引力的租船費率，同時也讓我們能夠靈活地利用不斷上升的租船費率環境，而不會限制如果強勁的市場狀況持續下去的潛在上行空間。截至2021年12月31日止年度，我們的幹散貨船隊利用率水平為98.6%。

如下所述，我們的船隻由我們的董事長兼首席執行官控制的Costaare Shipping管理。Costaare Shipping可能會將某些服務分包給其他關聯管理人、V.Ships(希臘)或其他第三方管理人(如果我們同意)。我們認為，擁有幾個

管理公司，包括附屬公司和第三方，為我們在多個地點提供深厚的運營管理池，具有特定市場的經驗和關係，以及管理和配備我們龐大且多樣化的機隊所需的地理靈活性，以便在保持成本效益的同時提供高水平的服務。

下表提供了截至2022年3月18日我們的集裝箱船隊的額外信息，其中包括根據與約克簽訂的框架契約獲得的四艘集裝箱船，但不包括我們隨後分別終止合同的兩艘新建造的集裝箱船。我們的部分船隻，包括根據框架契約購入的部分船隻，須進行以下所示的售賣及回租交易。每艘船都是一艘蜂窩集裝箱船，這意味着它是一艘專用的集裝箱船。

下表提供了截至2022年3月18日關於我們46艘幹散貨船隊的更多信息，其中包括我們已同意購買的一艘二手船。每艘船都是一艘幹散貨船，這意味着它是一艘專用的幹散貨船。

根據於二零一三年五月十五日簽訂、於二零一五年五月十八日修訂及於二零一八年六月十二日進一步修訂的框架契約，吾等已與約克同意透過共同控股公司共同投資新造及二手集裝箱船。Costaare Shipping為合資船舶提供船舶管理服務，有權將合同分包給V.Ships希臘公司。在購買了多艘新造和二手集裝箱船後，框架契約的承諾期於2020年5月15日結束。框架契約本身將於2024年5月15日終止，或在發生某些非常事件時終止。屆時，Costaare Ventures可以選擇將所有此類合資實體擁有的船舶在自己和York之間分配，以反映它們在所有此類實體中的累計參與情況。我們將根據框架契約成立的實體作為股權投資入賬。

合資實體目前擁有四艘船，總計約11,622標準箱。本公司持有各合營實體49%的股權。

集裝箱船：我們的目標是部署我們的集裝箱船船隊，主要是與領先的班輪公司簽訂長期、固定費率的定期包租協議，這些公司在大型商業港口之間定期運營航線。截至2022年3月18日，我們的76艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的四艘船和我們已同意出售的五艘船)的平均剩餘定期租船期限(按TEU容量加權)約為4.2年，這是基於剩餘的固定條款，並假設行使任何船東的選擇權，而不行使我們的集裝箱船租約下的任何承租人的選擇權。

定期租船是一種以固定的每日費率租船一段固定時間的合同，租期從幾天到幾年不等。根據我們的定期租船合同，承租人支付大部分航程費用，其中通常包括燃料費、港口和運河費用、引航費、拖運費、代理費、

佣金、額外戰爭險和與貨物有關的任何其他費用，以及我們支付的船舶運營費用，除其他費用外，通常包括船員、補給、補給、潤滑油、保險、維護和維修、幹船塢以及中間和特別檢驗的費用。

幹散貨船：幹散貨船通常通過航次租船或定期租船的方式租用。根據航次租船合同，船東同意提供一艘在特定港口之間運輸幹散貨的船隻，以換取每噸幹散貨的商定運費或商定的美元一次性付款。航程費用，如運河和港口費以及燃料費，由船東負責。目前，我們的租船政策是以短期定期租船為主，這為我們提供了靈活性，以利用幹散貨租費率環境中的任何有利變化。我們將繼續關注幹散貨航運市場的發展，根據市場情況，我們可能會使用短期、中期和長期定期租賃和航次租賃相結合的船舶。我們相信，這一政策使我們能夠為我們的船舶獲得有吸引力的租船費率，同時也讓我們能夠靈活地利用不斷上升的租船費率環境，而不會限制如果強勁的市場狀況持續下去的潛在上行空間。

對於我們的集裝箱船船隊，我們的客户包括許多領先的國際班輪公司，包括目前的包租公司A.P.穆勒-馬士基、中遠、長榮、Hapag Lloyd、MSC、羊鳴、東方海外、Sealand Maersk Asia、RCL Feedder和ZIM。2019年、2020年和2021年，A.P.穆勒-馬士基、MSC、長榮、Hapag Lloyd和COSCO分別佔我們集裝箱船收入的97%、91%和80%。

雖然我們目前主要向一流的幹散貨承租人出租我們的幹散貨船，但我們的目標是與一些世界領先的農業、採礦、製造業和大宗商品貿易公司以及多元化航運公司建立關係。我們的目標是保持一個多元化的客户羣體。

Costaare Shipping擔任我們集裝箱船和幹散貨船隊的總經理，並根據框架協議和與相關船舶擁有子公司簽訂的單獨船舶管理協議為我們提供商業、技術和其他管理服務。科斯塔馬爾船務是一家成立於1974年的船舶管理公司，由我們的董事長兼首席執行官控股。Costaare Shipping在管理各種類型和大小的船舶、為新建集裝箱船制定規格以及在遠東著名造船廠監督此類新建船舶的建造方面擁有超過45年的經驗。Costaare Shipping長期以來與主要的班輪公司、金融機構和供應商建立了合作關係，我們相信，作為領先的集裝箱船管理公司，我們在國際航運行業中是公認的。

Costaare Shipping可以將其某些義務分包給關聯管理人或V.Ships希臘，或在我們同意的情況下分包給其他第三方管理人，或指示該關聯管理人或第三方管理人與相關船舶擁有子公司簽訂直接船舶管理合同。此外，我們的第三方經理可以應我們的要求或經我們的同意，將某些服務分包給他們的某些附屬公司，例如考慮到船員的國籍或我們船隻的作業區域。如下文所述，這些安排不會導致我們支付的管理費總額增加。作為對這些服務的回報，我們將支付本節中所述的管理費。Costaare Shipping本身或與我們的第三方管理人V.Ships希臘、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起，根據我們每個擁有船舶的子公司和Costaare Shipping之間的單獨船舶管理協議，在某些情況下，為我們的船隊提供技術、船員、商業、供應、加油、銷售和採購、會計、保險和行政服務。V.Ships希臘將在我們的指示下將某些服務分包給V.Ships Shanghai，並與V.Ships Shanghai簽訂相關的分包管理協議。

2013年，Costaare Shipping與V.Ships希臘簽訂了一項合作協議，V.Ships希臘是全球最大的船舶管理服務提供商V.Group的成員之一，根據協議，兩家公司在V.Ships希臘成立了Cell，為我們的某些集裝箱船提供管理服務。該小組還向包括合資企業在內的第三方船東提供船舶管理服務

我們艦隊中的船隻。Costaare Shipping在僱用和解僱該單元的人員、任命該單元的高級管理人員以及管理第三方擁有的船隻方面擁有某些控制權。Costaare Shipping和V.Ships希臘公司於2020年10月16日終止了合作協議，V.Ships希臘公司隨後繼續擔任公司以前由Cell管理的集裝箱船的管理人。

上海Costaare成立於2005年2月，最初由我們的董事長兼首席執行官(間接)持有70%的股份。上海科士達國際集裝箱船有限公司成立的目的是為我們的集裝箱船船隊在遠東和東南亞地區的運營提供高效和經濟高效的服務，其中包括在中國提供配員服務，以及與中國造船廠、承租人、船東、金融機構和集裝箱船服務提供商之間的寶貴接口。根據Costaare Shipping和Shanghai Costaare之間的單獨船舶管理協議，上海Costaare以固定的每日費用提供這些服務。2020年10月16日，雙方達成協議，上海科士達將終止運營，並將其管理的人員和船舶轉移到V.Ships Shanghai。V.Ships希臘接管了本公司以前由上海科斯塔馬爾管理的集裝箱船的管理，並任命V.Ships Shanghai為集裝箱船的分經理。最後一艘集裝箱船於2021年1月8日移交給V.Ships希臘/V.Ships Shanghai的管理層，隨後上海Costaare終止了運營。

2018年1月1日，科斯塔馬爾航運與藍網訂立經紀協議，該協議經不時修訂。藍網為我們的集裝箱船和根據框架契約收購的集裝箱船以及其他第三方集裝箱船提供租賃經紀服務。我們的董事長兼首席執行官康斯坦丁諾斯·康斯坦塔科普洛斯間接控制着Blue Net 50%的股份。我們相信，藍網的任命使我們能夠提高我們租用集裝箱船的租費率。在2021年8月之前，藍網還提供租賃經紀服務，以換取屬於包租池的所有船隻的費用，其中包括我們的一艘集裝箱船。此外，在2020年3月31日，Costaare Shipping代表其管理的五艘集裝箱船的船東同意向藍網亞洲(一家由我們的董事長兼首席執行官間接控制的50%的公司)支付藍網亞洲為該五艘船隻安排的每日租金總額的1.25%的佣金。Blue Net不向Blue Net Asia為其提供包租經紀服務的五艘船舶提供服務。

自2021年7月以來，我們的附屬經理和服務提供商聘請了一支由七名前奧林匹克遠景海事公司高管和員工組成的團隊，該公司是奧納西斯集團的幹散貨子公司。該團隊擁有國際幹散貨航運的管理經驗，在行業內累計超過120年。我們相信，該團隊與我們的附屬經理和服務提供商的能力相輔相成，他們也與我們的第三方經理密切合作。

Costaare Services是一家服務提供商，成立於2015年5月，由我們的董事長兼首席執行官及其家族成員控制。Costaare Services建立在Costaare Shipping與我們的承租人建立的長期合作關係基礎上。根據服務協議，Costaare Services為我們的船舶擁有子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。

我們的董事長兼首席執行官和首席財務官與我們的董事會一起監督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服務。Costaare Shipping和Costaare Services通過我們的董事長兼首席執行官和首席財務官向我們的董事會報告，他們都是由我們的董事會任命的。

擁有多家管理公司為我們提供了在多個地點擁有特定市場經驗和關係的運營管理的深厚資源，以及管理和配備我們龐大且多樣化的機隊所需的地理靈活性，以便在保持成本效益的同時提供高水平的服務。例如，V.Ships Shanghai主要僱傭具有我們認為與中國承租人和供應商建立和發展有意義的關係所必需的語言技能和當地知識的中國公民。

我們相信，我們的管理人員在業內享有良好聲譽，並利用最先進的實踐和技術進步來最大限度地提高我們的集裝箱船和幹散貨船隊的運營效率。我們的集裝箱船和幹散貨船船隊以及它們各自的管理人都獲得了ISM認證。Costaare Shipping和V.Ships希臘也獲得了ISO認證

與質量管理和環境標準有關的國際標準化組織14001-2004年。2013年，該公司榮獲勞合社希臘船運年度最佳乾貨公司獎。Costaare Shipping在2004年獲得了同樣的獎項。此外，2014年，該公司還獲得了勞合社年度最佳公司獎。

截至2022年3月18日，不包括我們同意收購的一艘幹散貨船，

Costaare Shipping已同意，在框架協議期限內，在未經我們事先書面批准的情況下，不會向除我們的子公司、根據框架契約設立的實體以及與我們的董事長兼首席執行官或其家族有關聯的實體以外的任何實體提供任何管理服務，在某些情況下，我們可能會提供這種批准。目前，Costaare Shipping為一艘集裝箱船和一艘幹散貨船提供管理服務，該船由我們的董事長兼首席執行官康斯坦蒂諾斯·康斯坦塔科普洛斯私人擁有。Costaare Services已同意，在服務協議期限內，在未經吾等事先書面批准的情況下，不會向除我們的附屬公司、根據框架契據設立的實體及與吾等主席兼行政總裁或其家族有關聯的實體以外的任何實體提供服務。目前，Costaare Services為兩艘由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的部分集裝箱船提供後置夾具服務。V.Ships希臘、V.Ships Shanghai、HanseContor、Blue Net、Blue Net Asia、BSM和FML提供並積極尋求為第三方提供服務，Vinnen為與其所有者相關的集裝箱船提供服務。

根據本公司與Konstantinos Konstantakopoulos之間的限制性契約協議，在他受僱或服務於本公司期間及其後六個月內，他已同意限制他擁有任何集裝箱船及幹散貨船，或收購、投資或控制任何涉及集裝箱船或幹散貨船擁有權或營運的業務，但若干例外情況除外。Konstantinos Konstantakopoulos還同意，如果我們的一艘船和他持有多數股權的一艘船都可用，並符合可用租船的標準，我們的船將獲得這樣的租船。見“項目7.大股東和關聯方交易--B.關聯方交易--限制性契約協議”。

如果Costaare Shipping或Costaare Services決定通過(I)分包給次級管理人或次級提供者，或(Ii)指示該次級管理人或次級提供者與相關的船舶擁有子公司簽訂直接協議，決定將其根據框架協議或服務協議分別同意執行的某些或全部服務委託給，則在根據第(I)項分包的情況下，Costaare Shipping或Costaare Services將負責支付相關次級管理人或分提供者為提供該等服務而收取的費用

根據(Ii)項下的直接協議，Costaare Shipping或Costaare Services收到的費用將從根據相關直接協議支付給次級管理人或次級提供者的費用中減去。因此，這些安排不會導致我們支付的管理費和服務費總額增加。除管理費外，我們還根據框架協議和相關的單獨船舶管理協議或監督協議支付任何資本支出、財務成本、運營費用和任何一般和行政費用，包括支付給包括專業服務提供者在內的第三方。

Costaare Shipping在2021年和2020年收到了每天956美元的費用，按比例計算是我們擁有每艘船的日曆日。對於光船租賃的集裝箱船，這一費用降至每天478美元。我們還將向Costaare Shipping支付每艘新造船787,405美元的固定費用，用於監督我們可能簽訂合同的任何新造船的建造。Costaare Shipping在2021年和2020年收到了關於我們船隊中每艘集裝箱船賺取的所有毛運費、滯期費、租船費用和壓載獎金或其他收入的0.15%的費用。Costaare Services於2021年和2020年就我們船隊中的每艘船隻所賺取的所有毛運費、滯期費、租船費用和壓載紅利或其他收入收取1.10%的費用，以及(I)625,000美元和(Ii)相當於149,600股價值的季度費用，這是基於截至每個季度最後一個月30日的10天我們在紐約證券交易所的普通股平均收盤價計算的；前提是Costaare Services可以選擇收取149,600股，而不是第(Ii)項下的費用。我們已預留了一些普通股，以支付根據第(Ii)款支付給Costaare Services的費用，直至2022年12月31日。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，Costanare Shipping因參與安排和談判五份新建造合同而從第三方船舶經紀人那裏總共收取了3,472,399美元和396,798美元的臨時費用。在這些船隻的建造期間，Costaare Shipping平均每艘船收取992,114美元的臨時費用。於截至二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日止年度內，Costaare Shipping分別向根據框架契約成立的公司收取合共280萬美元及360萬美元, 根據相關管理協議提供的服務。於截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，吾等根據服務協議向Costaare Services支付合共250萬美元的費用及合共發行598,400股股份。

2021年12月31日，框架協議和服務協議的條款自動續簽一年，並將自動續簽三個連續一年的期限，直至2025年12月31日，屆時框架協議和服務協議將到期。每艘船隻的每日費用、每艘建造中船隻的監管費及根據框架協議須支付予Costamare Shipping的季度費用及根據服務協議應付予Costanare Services的季度費用(上文第(Ii)條所述費用中按吾等股價計算的部分除外)將按年調整，以反映歐元兑美元每年升值超過5%及/或材料不可預見的成本增加。2021年沒有增加。我們可以終止框架協議或服務協議，但須收取終止費，方法是在隨後的一年期限結束前至少12個月向Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)發出書面通知。解約費等於(A)在2025年12月31日之前剩餘的完整年數，乘以(B)在終止之日結束的12個月期間(不考慮框架協議項下反映某些義務已被轉授給次級管理人或次級提供者的費用的任何減少)應支付給Costamp are Shipping或Costamp are Services(視情況而定)的總費用, 適用時)；但終止費始終至少是上述12個月期間費用總額的兩倍。有關管理協議項下其他終止事項的資料載於“項目7.大股東及關聯方交易-B.關聯方交易-管理協議-定期及終止權”。

根據框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議的條款，Costaare Shipping和Costaare Services對吾等的責任僅限於Costaare Shipping或Costaare Services方面的嚴重疏忽或故意不當行為。此外，吾等須就其分別履行《框架協議》、《船舶管理協議》、《監管協議》及《服務協議》而招致的責任，向Costaare Shipping及Costaare Services作出賠償，但Costaare Shipping或Costaare Services方面的嚴重疏忽或故意失當行為除外。

我們經營的市場競爭激烈，主要以供需為基礎。一般來説，我們根據租船費、客户關係、運營專長、專業聲譽和船舶規格、大小、船齡和狀況來競爭租船。提供集裝箱船和幹散貨服務的競爭來自許多經驗豐富的航運公司。此外，近年來，市場上還有其他進入者，如租賃公司和私募股權公司，它們有大量資本投資於船舶所有權，這為該行業提供了額外的競爭。

集裝箱船：集裝箱航運業的參與者包括經營集裝箱運輸服務並擁有集裝箱船的“班輪”航運公司，擁有集裝箱船並將其出租給班輪公司的集裝箱船船東，以及要求通過海運運輸集裝箱貨物的託運人。從歷史上看，世界集裝箱船運力的很大份額一直由班輪公司擁有，但自20世紀90年代以來，班輪公司有一種趨勢--在更大比例的運力中運營，以此來在一段時間內保持一定程度的資本支出水平靈活性，因為與購買船舶相關的巨大成本。

我們認為，國際航運業集裝箱船部門的特點是需要大量的時間來培養獲得和留住客户所需的經營專門知識和專業聲譽。我們相信，我們發展了一支具有不同TEU能力的大型集裝箱船船隊，通過使我們的主要承租人能夠有效地為東西、南北和區域內貿易航線提供服務，同時使我們能夠在這些航線的不同費率環境中運營，從而加強了我們與主要承租人的關係。我們還相信，我們對客户服務和可靠性的關注加強了我們與租船公司的關係。在過去的十年裏，我們與TEU運力排名前20位的大多數班輪公司建立了成功的包租關係。

過去，我們一直能夠解決公開市場上可供購買的二手集裝箱船定期短缺的問題，方法是主要通過私下談判銷售從我們的班輪公司客户那裏購買集裝箱船。對於這些收購，我們通常會將船隻租回給這些客户。我們相信，我們之所以能夠進行這些私下談判的收購，是因為我們與客户的長期關係，而我們認為新進入者沒有這種關係。

幹散貨船：與集裝箱船部門不同，幹散貨船的所有權高度分散，全球船隊中約有12,700艘船。最大的幹散貨船船東集團是中國遠洋運輸，擁有343艘船舶，總載重量約3820萬載重噸，而總載重前5名的其餘船舶包括挪威弗雷德裏克森集團(116艘，總載重約1530萬載重噸)，日本NYK(156艘，總載重約1460萬載重噸)，希臘星空散貨船(129艘，總載重約1430萬載重噸)，招商證券集團(120艘，總載重量約1,350萬載重噸)。

我們有四名岸上官員，我們的董事長兼首席執行官，我們的首席財務官，我們的首席運營官，以及我們的總法律和祕書。我們不會向我們的人員支付任何作為人員服務的補償。我們的首席執行官、首席財務官、首席運營官、總法律顧問和祕書受僱於Costaare Shipping和/或Costaare Services，並因他們的服務而獲得報酬。在截至2021年12月31日的一年中，Costaare Shipping和Costaare Services總共僱用了大約120名員工，他們都是在岸上工作的。截至2021年12月31日，約有2750名海員在我們的船隻上服務，包括根據框架契約獲得的船隻。我們的經理負責直接或通過配員代理為他們管理的集裝箱船招聘高級船員和船員。我們相信，通過我們的經理簡化船員安排，確保我們所有的船隻都將配備具有國際法規和航運公約所要求的資格和執照的經驗豐富的船員。在過去的三年裏，我們沒有經歷過任何因勞資分歧而導致的實質性停工。

我們將在市場上運營我們的船隻，這些市場歷來表現出需求的季節性變化，因此也就是租船費率。這種季節性可能會導致我們的經營業績出現季度間的波動。

特別是，由於預計假日季節到來，集裝箱船市場通常在今年第三季度表現強勁，而幹散貨市場通常在秋季表現強勁，因為預計北半球冬季幾個月以及北美和春季的糧食出口旺季的煤炭消費量將增加，預計南美穀物出口季節將因航行里程增加而增加，這被稱為噸英里效應，以及亞洲部分地區的煤炭進口增加，原因是夏季對冷卻的電力需求增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船舶調度和某些大宗商品的供應。

根據政府和其他機構的要求，我們每艘船都必須獲得一定的許可證、執照、證書和財務保證。政府和其他機構要求的許可證、執照、證書和財務擔保的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船隻船員的國籍以及船隻的類型和船齡。目前運營我們的船隻所需的所有許可證、執照、證書和財務保證都已獲得(不包括承租人或託運人負責的貨物專用文件)。可能會採用額外的法律和法規，無論是環保的還是其他的，這些法律和法規可能會限制我們的經營能力或增加經營成本。

任何船隻的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失或損壞、貨物損失或損壞以及由於多種原因造成的業務中斷等風險，這些原因包括外國的政治環境、敵對行動和勞工罷工。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的其他責任。美國1990年《石油污染法》(OPA 90)規定，在某些情況下，在美國專屬經濟區內交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人對美國發生的某些石油污染事故負有無限責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。

我們為我們的集裝箱船和幹散貨船承保船體和機械海運險和船體和機械戰爭險，以承保我們業務中的正常風險，並以我們認為審慎的金額承保此類風險。此外，我們將保障和賠償保險維持在任何給定時間可獲得的最高可保限額。雖然我們相信我們的保險範圍將是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍，或者我們根據保險範圍提出的任何具體索賠都會得到賠償。此外，我們的保險公司可能沒有合同義務或可能被禁止張貼安全或承保與某些事件(例如，伊朗等受制裁地點的傷亡)相關的費用或損失。

我們承保船體和機械海運險和船體和機械戰爭險，這些險按照北歐海上保險計劃投保單獨海損、共同海損、四分之四碰撞責任和實際或推定全部損失，但戰爭險除外，戰爭險是根據希臘共同戰爭險協會(百慕大)有限公司的規則投保的。在達到某些免賠額後，我們的每艘船都被投保到我們認為至少其公平市場價值。

我們不會也不會為我們的任何船隻投保停租期間的收入損失保險(或任何其他類型的業務中斷保險)，因為我們認為這種類型的保險不經濟，對我們的價值有限，部分原因是從歷史上看，我們的船隻的停租天數非常有限。

保護和賠償保險通常由保護和賠償協會(“保賠協會”)提供，涵蓋第三者責任、船員責任和因傷害或

船員、乘客和其他第三方的死亡、貨物的滅失或損壞、因與其他船隻相撞而產生的第三方索賠(在船體和機械保單未賠償的範圍內)、對其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染和打撈、拖曳和其他相關費用，包括清除殘骸。

我們的保障和賠償保險是由P&I協會提供的，該協會是P&I俱樂部國際集團(“國際集團”)的成員。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業藍水噸位提供保險，並達成了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。保賠協會提供的保險是相互賠償保險的一種形式。

目前，我們的保障和賠償保險承保範圍受每艘船隻每次污染事故的限額約為10億美元。

作為P&I協會的成員，也就是國際集團的成員，我們將根據國際集團的索賠記錄以及我們所屬的P&I協會的所有其他成員的索賠記錄，向P&I協會支付催款。

每艘海船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國所屬的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或以官方命令代表有關當局進行檢驗。

船級社還根據船旗國的條例和要求，應要求進行其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議和(或)有關國家的條例而定。

對於該級的維護，要求定期和不定期檢查船體和機械，包括髮電廠和任何分類的特殊設備，如下所示：

年度調查。就海域航行船舶而言，每年須就船體及機械(包括電力裝置)進行檢驗，並在適用的情況下，每隔12個月對分類的特殊設備進行檢驗，由證明書所示的分類期間開始之日起計。

中期調查。延長的年度調查被稱為中期調查，通常在投入使用和每次課程續期後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。根據船舶的類型及船齡，船體的檢驗可由船級社規則所指明的厚度量度作為補充，並在主理驗船師認為有需要時予以量度。

課程更新調查。級別更新檢驗，也稱為特殊檢驗，是在船舶的船體和機械，包括髮電廠，以及任何按船舶的分類特徵所示的間隔分類的特殊設備上進行的。在特殊檢驗期間，對容器進行徹底檢查，包括超聲波測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。課程更新調查/特別調查每五年進行一次。特別調查可在第四次年度調查時開始，或在第四次和第五次年度調查之間開始。在特殊情況下，可按類別考慮在到期日之後給予最多三個月的延期。如果船隻經歷了過度的磨損，可能不得不花費大量資金更新鋼材才能通過特別調查。代替每隔五年檢驗船體和結構、設備和系統的特別檢驗安排，船東可以選擇與船級社安排船體或機械處於連續檢驗週期，其中船舶的檢驗項目受到單獨檢驗。這個過程被稱為連續的班級更新。根據船級社的定義，所有接受檢驗的地區必須在每個課時至少檢驗一次，除非另有規定，兩次檢驗之間的間隔較短。每一地區連續兩次調查的間隔時間不得超過五年。

所有船隻還必須接受海底勘察和幹船塢，以檢查其水下部件並進行與此類檢查有關的修理。在分類證書的每五年期間，需要進行兩次底部調查，任何兩次連續的底部調查之間的間隔在任何情況下都不能超過36個月。一次海底檢查(幹船塢)應與專項檢查一起進行。除船齡超過15年的幹散貨船須至少每隔兩年半與主級中級檢驗及特別檢驗一起進塢外，每艘備用船底檢驗均可獲準在水面上進行，但須符合某些設計條件。如果發現任何缺陷，船東必須在規定的期限內，最遲在下一次專項檢驗期間，發出“等級或備忘錄的情況”，並予以糾正。

保險承保人規定，船舶必須經國際船級社(“IACS”)成員船級社認證為“合格”，才能投保。我們所有的船隻都通過了國際船級社成員的“同類”認證。

下表列出了我們預計對現有船隊中的船隻(包括我們已購買或同意購買的所有船隻，無論是否已交付)進行下一次幹船塢和特別檢驗的日期：

政府的監管在很大程度上影響着我們船隻的所有權和運營。我們必須遵守適用於國際水域和/或我們的船隻可以作業或註冊的國家的國際水域和/或領水的國際公約和國家、港口國和當地法律和法規，包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和管理其他污染、空氣排放、灰水和壓載水排放的法律和法規。這些法律和法規包括OPA 90、美國綜合環境反應、補償和責任法案(CERCLA)、美國清潔水法(CWA)、美國清潔空氣法(CAA)和國際海事組織通過的法規，包括MARPOL和國際海上人命安全公約(SOLAS)，以及歐盟和其他國際、國家和地方監管機構頒佈的法規。遵守這些法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和實施某些作業程序。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局、港務局(如美國海岸警衞隊、港務局或類似機構)、船級社、船旗國管理機構(船籍國)和承租人。其中幾個實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、財務保證和證書。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能會招致鉅額費用，或導致我們的一艘或多艘船隻在一個或多個港口暫時停止運營。

越來越多的環境擔憂催生了對符合最嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們的關聯經理和V.Ships希臘公司分別通過了ISO9001-2008和ISO 14001-2004認證(分別涉及質量管理和環境標準)。科斯塔馬爾船務還通過了國際標準化組織50001-2011年環保標準認證。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有運營所需的所有材料許可證、執照、證書和其他授權。

我們的船隻必須遵守國際海事組織制定的標準，國際海事組織是聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構。國際海事組織通過了旨在減少國際水域事故和常規作業造成的污染的法規，並就國際公約進行了談判，這些公約規定了對國際水域和簽署國領水的石油污染承擔責任。例如，《防污公約》附件六對船舶廢氣排放的硫氧化物和氮氧化物設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括關於燃料油含硫量的全球上限，並對船舶收集燃料油消耗和二氧化碳排放數據提出了要求。新的強制性數據收集系統是三步法中的第一步，對收集的數據的分析將為海事組織海洋環境保護委員會根據路線圖(到2023年)進行客觀、透明和包容各方的政策辯論提供基礎，以制定海事組織關於減少船舶温室氣體排放的全面戰略。

附件六修正案於2010年7月生效，並於2020年1月1日分階段實施，旨在減少船舶造成的空氣污染，方法包括制定一系列漸進要求，進一步限制燃料油的硫磺含量，並根據安裝日期為新的船用柴油發動機制定新的氮氧化物排放標準。這些要求包括2020年全球硫磺上限為0.5%m/m，較之前3.5%m/m的全球上限大幅降低。從2020年1月1日起，船舶必須配備廢氣洗滌器，允許船舶使用現有的較便宜的高硫燃料，或者進行燃油系統改造和油箱清洗，允許使用更昂貴的低硫燃料。從2020年3月1日起，未配備廢氣洗滌器的船舶不能裝載高硫燃料。我們目前在17艘船舶(15艘集裝箱船和兩艘幹散貨船)上安裝了廢氣洗滌器。我們沒有安裝廢氣洗滌器的船隻正在使用符合適用法規的低硫燃料。

附件六還規定設立稱為排放控制區的特殊區域，對硫磺和其他排放實行更嚴格的控制。目前，波羅的海地區、北海地區、北美某些沿海地區(美國和加拿大附近)和美國加勒比海地區(波多黎各和美屬維爾京羣島周圍)被指定為排放控制區，未來可能會設立更多的排放控制區。國際海事組織在地中海進行了一項新的0.1%m/m低硫ECA的研究。

國際海事組織NOx Tier III要求從2016年1月1日起在北美和美國加勒比海地區生效，適用於2016年1月1日或之後安放龍骨且發動機輸出超過130千瓦的船舶。對於在2021年1月1日或之後建造(安放龍骨)並在波羅的海歐洲經濟區或北海歐洲經濟區營運的船隻，任何裝設的輸出超過130千瓦的船用柴油引擎，均須符合第III級NOx標準。然而，如果實施了針對NOx的其他ECA，NOx第III級要求將不具有追溯力，任何新的NOx ECAs(例如北海和波羅的海)的第III級排放限制將自新的NOx ECAs生效之日起適用於鋪設龍骨的船隻。

2018年3月1日生效的《防污公約》附件六修正案要求5,000總噸及以上船舶收集其使用的每種燃料的消耗數據，以及其他數據，包括運輸工作的代理數據。彙總後的數據將每年向船旗國(“船旗局”)報告。我們現有的所有船舶都已向其船旗局提交了《防污公約》附件六第22A條規定的數據，包括截至2019年12月31日和2020年12月31日的船舶運營數據。這些數據是根據船舶能源效率管理計劃中規定的方法和程序收集和報告的，船舶現在正在根據燃料油數據收集系統攜帶相關的符合性聲明。在第三個報告期，也就是截至2021年12月的年度，必要的數據將在2022年3月31日之前提交給每艘船旗。

我們所有的船隻在所有重要方面都符合現行附件VI的要求，然而，如果新的ECA得到國際海事組織的批准，或者國際海事組織或我們預計運營的國家通過了其他新的或更嚴格的空氣排放要求，遵守這些要求可能會帶來重大的額外資本支出、運營變化或以其他方式增加我們的運營成本。

MEPC 70會議通過的《MARPOL》附件V(船舶垃圾污染防治條例)修正案於2018年3月1日生效。這些變化包括確定貨物殘留物是否對海洋環境有害的標準，以及新的垃圾記錄簿格式，其中包括電子垃圾的新垃圾分類。由於我們現有的所有船隻都符合《防污公約》附件V的要求，這些修訂可能會導致我們在處理船隊產生的垃圾方面產生額外的運營成本。

此外，2011年，海事組織海保會通過了兩套強制性要求，以解決船舶温室氣體排放問題。能效設計指數(“EEDI”)要求每一載重里程的最低能效水平，適用於新船，而船舶能效管理計劃適用於目前運營的船舶。這些要求於2013年1月生效，可能會導致我們產生額外的合規成本。國際海事組織也在考慮制定一個以市場為基礎的船舶温室氣體排放機制，但很難準確預測這種標準可能被採用的可能性，或者它對我們當時的行動的潛在影響。

由於國際海事組織不斷努力為應對氣候變化的全球努力做出貢獻，2018年4月通過了初步的温室氣體戰略。這一戰略確立了本組織不斷審查的雄心壯志。雄心壯志水平考慮了船舶設計和操作性能的潛在改進，以及引入低碳/零碳燃料的迫切需要。最初的温室氣體戰略提出了一份候選短期、中期和長期措施清單，以支持海事組織的雄心壯志。短期措施包括評估和改進船舶能效要求，對現有船舶採用技術能效措施，對運營中的船舶引入和管制碳強度。

中長期措施包括制定替代低碳/零碳燃料的實施方案、採用其他可能的創新減排機制和以市場為基礎的措施來激勵温室氣體減排。可能的中期措施可以是海事組織在2023年至2030年之間敲定和商定的措施，而可能的長期措施可以是2030年以後由海保會敲定和商定的措施。將分別為每項措施確定生效日期和措施可有效開始減少温室氣體排放的時間。

在2021年6月舉行的一次遠程會議上(海保會第76次會議)，海保會敲定並通過了對《防污公約》附件六的修正案，該修正案將要求船舶減少温室氣體排放。這些修正案結合了提高船舶能源效率的技術和操作方法，併為未來的温室氣體減排措施提供了重要的基石。新措施將要求所有船舶按照提高能源效率的技術手段計算其現有船舶能效指數(“EEXI”)，並建立其年度營運碳強度指標(“CII”)和CII評級。修正案預計將於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證的要求將於2023年1月1日生效。

對於400總噸及以上的船舶，應根據船舶類型和大小類別設定的不同值，並按級別進行核實，計算所獲得的EEXI。這表明與基線相比，船舶的能效。船舶必須滿足特定的所需EEXI(“所需EEXI”)，該要求基於所需的削減係數(以相對於EEDI基線的百分比表示)。當船舶達到的EEDI未達到要求的EEXI閾值時，可能會考慮符合要求的技術改進方案(例如，發動機/軸功率限制、節能技術改造、替代燃料)。

船舶碳排放標準確定了確保在特定額定水平內持續改善船舶營運碳強度所需的年度削減係數。需要根據所要求的年度業務CII對實際實現的年度業務CII進行記錄和核實。這將使可操作的碳強度等級得以確定。評級將在一個等級上給予-運營碳強度評級A、B、C、D或E-表示主要優越、次要優越、中等、次要較差或較差的表現水平。性能水平將記錄在船舶的能源效率管理計劃中。連續三年被評為D級或E級的船舶，必須提交一份糾正行動計劃，以表明如何實現所需的指標(C或以上)。

根據歐盟委員會2021年7月14日的一項提案，歐洲議會最近投票決定將航運產生的二氧化碳排放納入歐盟的排放交易計劃(EU ETS)。該計劃是

包括歐盟內開始或結束的5,000總噸及以上船隻的所有航程。它將要求船舶運營商購買碳排放許可證，以覆蓋相關排放。看看該行業其他法規是如何發展起來的，未來10年，不同地區可能會出現融入ETS的計劃。

不同的排放要求將給船東和運營商帶來巨大的挑戰。為了應對一些現有船舶，特別是較舊船舶的潛在合規挑戰，同時與IMO戰略2020年的雄心壯志和歐盟ETS保持一致，我們可能會產生鉅額資本支出，以實施效率改進措施並達到所需的EEXI門檻，例如在軸/發動機功率限制(功率優化)、燃料更換、節能設備和船舶更換方面。EEXI法規框架的引入也可能加速舊噸位的報廢，而採用軸/發動機功率限制作為遵守最新修正案的措施，可能會導致持續普遍的慢速航行，甚至更低的速度，這可能導致新船的合同/建造，這些新船將投入運營，以彌補能力下降的缺口。

這些要求對我們業務和運營的影響，包括任何必要的資本支出，目前很難準確預測。

對氣候變化的擔憂可能會導致某些國際或多國機構或個別國家提出和/或通過新的氣候變化倡議。例如，2015年《聯合國氣候變化框架公約》通過了《巴黎協定》，該協定確立了減少全球温室氣體排放的框架，目標是將全球平均氣温的升幅控制在遠低於2攝氏度的範圍內，並努力將升幅控制在1.5攝氏度以內。2016年10月，歐盟正式批准《巴黎協定》，使其於2016年11月4日生效。儘管《巴黎協定》沒有明確要求對航運或其他行業實施管制，但各國或多國集團在執行《巴黎協定》時可能會尋求實施此類管制，這可能會導致我們在未來產生資本支出和/或增加我們的運營成本。

2008年11月生效的《國際燃料油污染損害民事責任公約》(“燃料油公約”)規定，船舶所有人對在批准國管轄水域排放燃料油造成的污染損害負有嚴格的責任。《燃油公約》還要求1,000總噸以上船舶的登記船東維持規定數額的保險，以承擔船用燃料污染損害的責任。我們的每艘集裝箱船都已收到一份證書，證明保險是按照《燃油公約》生效的。國際海事組織還通過了於2017年9月8日生效的《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。根據《國際壓載水管理公約》，每艘船隻均須備有有效的國際壓載水管理證書、壓載水管理計劃及壓載水記錄冊。為了遵守有關壓載水處理的新標準(“D-2標準”)，在大多數情況下，現有船舶必須在2019年9月8日之後通過船舶的第一次國際防止油污證書(“IOPPC”)更新檢驗來安裝壓載水處理系統，而2017年9月8日之後建造的船舶(進行龍骨鋪設)必須在交付時安裝批准的BWM系統。該實施時間表旨在確保在2024年9月8日之前在全球全面實施。對於現有船隻，我們根據需要繼續安裝處理系統，以在相關船隻定期停靠幹船塢時符合D-2標準。

我們船隻的運作是基於《國際安全管理規則》中提出的要求。《國際安全管理規則》要求船舶管理人制定和維護廣泛的安全管理體系，其中包括採用安全和環境保護政策，制定船舶安全操作的指示和程序，並描述處理緊急情況的程序。《國際安全管理規則》要求船舶運營者從船旗國政府為其運營的每一艘船舶取得SMC。該證書驗證該船舶是否符合其批准的安全管理體系。除非船旗國已向船舶管理人發出符合《國際安全管理規則》的文件，否則任何船舶都不能獲得證書。不遵守《國際安全管理規則》可能會導致吊銷管理或操作船隻的許可證，使當事人承擔更多責任，減少或暫停為受影響船隻提供的保險，或導致不能進入或滯留在某些港口。我們船隊中的每一艘船以及我們的每一位附屬經理和第三方經理都通過了ISM規則認證。

OPA 90建立了廣泛的監管和責任制度，以保護環境不受石油泄漏的影響，並清理石油泄漏。《營運條例90》適用於船舶的任何油類排放，包括燃料和潤滑油的排放。OPA 90影響所有船東和經營者，他們的船隻在美國進行貿易，其領土和領地，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海及其200海里專屬經濟區。雖然我們不將石油作為貨物運輸，但我們的集裝箱船確實攜帶燃料，使它們受到OPA 90的要求。

根據《條例》第90條，船東、營運者及光船承租人是“負責任的一方”，並須共同、各別及嚴格負責(除非污染物的排放純粹是因第三者的作為或不作為、天災或戰爭行為所致)，以及因排放或威脅排放其船隻(包括燃料庫)而造成的一切遏制及清理費用及其他損害。OPA 90廣泛地定義了這些其他損害，包括：

OPA 90保留根據其他現行法律，包括海上侵權法，追討損害賠償的權利。

美國海岸警衞隊的規定將OPA 90的賠償責任限制在每總噸1200美元或非油輪每次事故99.7萬美元的較大值，此類限制可能會定期調整。如果事故是由違反適用的美國安全、建築或操作法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的，或者責任方未能或拒絕報告該事件，或在與石油清除活動相關的情況下合作和協助，則這些責任限額不適用。

CERCLA適用於石油或石油產品以外的有害物質的泄漏或泄漏，無論是在陸地上還是在海上。CERCLA規定船舶、車輛或設施的所有人或經營人以及其他特定當事人承擔連帶責任，而不考慮過錯。根據CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然資源損害和政府監督成本。根據CERCLA，每釋放一次危險物質或發生涉及危險物質的事故，其賠償責任一般限於每總噸300美元或運載任何危險物質(如貨物或殘留物)的船隻為500萬美元，或任何其他船隻為50萬美元。如果事件是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，則這些責任限額不適用，在這種情況下，責任是無限的。

所有總噸超過300噸的船隻的船東和經營者都必須向美國海岸警衞隊建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足他們根據OPA 90和CERCLA的潛在責任。根據美國海岸警衞隊的規定，船東和經營者可以通過提供保險、擔保、擔保、信用證或自我保險的證明來證明他們的財務責任。船隊的船東或營運者只須證明經濟責任的證據，其金額足以支付船隊中根據OPA 90和CERCLA承擔最大責任的船隻的費用。根據自我保險條款，船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本，以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債衡量。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的條例規定，根據OPA 90，索賠人可以直接對提供財務責任證書的保險公司或擔保人提起訴訟。在該保險人或擔保人被直接起訴的情況下，禁止主張它可能對責任方提出的任何合同抗辯，僅限於主張責任方可以獲得的抗辯以及該事件是由故意的不當行為造成的抗辯。

責任方的責任。某些組織通常根據OPA 90之前的法律提供財務責任證明，包括主要的P&I協會，但如果船東和經營者受到直接行動或被要求放棄保單抗辯，這些組織拒絕為他們提供保險證據。

OPA 90明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州頒佈了立法，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

我們目前為我們的每艘船隻維持油污責任保險，每艘船隻每次事故的保額為10億美元。此外，我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸風險。儘管我們的船隻只能運載船用燃料，但在某些情況下，我們的一艘船隻發生漏油可能會造成災難性的後果。在某些情況下，火災或爆炸造成的損失也可能是災難性的。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的風險都可以投保，如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務或我們的運營結果產生不利影響。

2004年《海岸警衞隊和海上運輸法》(下稱《海岸警衞隊和海上運輸法》)第七章修訂了《法令》第90條，要求載運任何種類的石油作為主要推進燃料(包括船用燃料)的400總噸或以上的非油輪的船東或運營者為每艘船隻準備並提交一份應急計劃。這些船舶應急計劃包括關於船舶人員為防止或減輕因作業活動或傷亡而從船舶排放油類或造成重大威脅而應採取的行動的詳細信息。在需要時，我們的每一艘船都有經批准的反應計劃。

《公約》禁止在通航水域排放油類或有害物質，並對任何未經授權的排放規定了處罰責任。它還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了上文討論的較新頒佈的OPA 90和CERCLA規定的補救措施。美國環境保護署(EPA)根據CWA對壓載水和其他物質的排放進行監管。美國環保局的規定要求，長度為79英尺或更長的船隻(商業漁船除外)必須獲得船隻通用許可證(“VGP”)的覆蓋範圍，該許可證授權在美國三英里領海或內陸水域內作業的船隻排放壓載水和其他與運營有關的廢水。VGP要求船東和運營者遵守一系列最佳管理做法，並就一些附帶排放類型提交報告和其他要求。最新的VGP於2013年12月生效，於2018年12月到期。它包含了嚴格的要求，包括數字壓載水排放限制(總體上與2012年發佈的最新美國海岸警衞隊標準一致)，以確保壓載水處理系統正常運行，並對油海界面和廢氣洗滌器廢水實施更嚴格的出水限制。2018年12月4日頒佈的《船舶附帶排放法》(VIDA)要求環境保護局和海岸警衞隊制定新的性能標準和執行法規，並延長2013年的VGP條款，直到新法規最終確定並可執行。2016年12月2日, 海上安全中心宣佈批准第一個海岸警衞隊類型批准的壓載水管理系統(BWMS)。既然已經有了批准的BWM，停靠在美國港口的船隻必須在2016年1月1日之後的第一次定期乾塢之前安裝這樣的系統。另一種是允許船東和操作員在不使用BWM的情況下達到排放標準，或者申請個人有理由延長遵守日期。對於在美國水域作業或已獲得海岸警衞隊許可在美國水域進行壓載作業的所有船隻，我們都遵守最新版本的VGP，每艘船隻的合規日期後最長可達五年。我們不認為與滿足VGP要求相關的任何材料成本將是實質性的。

根據1996年《美國國家入侵物種法》(NISA)通過的美國海岸警衞隊條例還強制要求所有配備壓載水艙的船隻進入或在美國水域作業的壓載水管理做法。這些條例的修正案於2012年6月生效，規定了各種入侵物種的最大可接受排放限額和/或主動處理壓載水的要求。美國海岸警衞隊壓載水標準符合《生物武器公約》的要求。包括密歇根州和加利福尼亞州在內的幾個州已經通過了與

壓載水排放的許可和管理。加利福尼亞州已將其壓載水管理計劃擴展到對附着在船舶上的“船體污損”生物體進行監管，並通過了限制壓載水排放中生物體數量的法規。其他州可以採取類似的要求，這可能會增加州水域的運營成本。

環保局根據CAA採用了與船舶蒸汽控制和回收以及受監管港口地區其他作業的排放有關的標準，以及2004年或以後型號的大型船用柴油發動機的排放。幾個州還根據《CAA》通過的國家執行計劃的授權，對蒸汽控制和回收的排放進行管制。2010年4月30日，美國環保署頒佈法規，對2016年1月1日或之後在美國註冊或懸掛國旗的船舶實施更嚴格的顆粒物、硫氧化物和氮氧化物排放標準，並對進入美國港口或在美國境內水域作業的懸掛美國和外國國旗的船舶實施新的MARPOL附件VI要求。加利福尼亞州已對在加州海岸24英里範圍內作業的遠洋輪船的柴油發動機實施排放限制，並要求運營商使用低硫燃料。加利福尼亞州還規定，船隻在停泊過程中必須使用岸上電力，而不是依賴船上的電力，這一過程被稱為冷熨燙或替代海上電力。該規定從2014年開始分階段實施。目前受加利福尼亞州法規影響的我們的船隻已經進行了必要的修改。如果這一規定擴大到幹散貨船，我們將不得不對我們的船隻進行必要的修改。預計我們船隊中未來可能停靠加州的其他船隻所需的改裝費用將部分由每艘船隻的承租人承擔，但很難預測對我們運營的確切影響。

如果環保局或各州通過與船用柴油發動機排放或遠洋船隻港口作業有關的新法規或更嚴格的法規，這些要求可能需要大量資本支出或以其他方式增加我們業務的成本。

歐洲聯盟已通過立法，(1)要求成員國根據船隻類型、旗幟和以前被扣留的次數，拒絕某些不合標準的船隻進入其港口；(2)要求成員國每年至少檢查使用其港口的外國船隻的25%，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高度風險的船隻的監視；(3)賦予歐盟對船級社更大的權力和控制，包括有權尋求暫停或撤銷疏忽船級社的權力；(4)要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗缸。

歐洲聯盟還通過了歐洲議會和2013年11月理事會關於船舶回收的(EU)第1257/2013號條例，該條例提出了2009年香港公約關於安全和無害環境地回收船舶的要求，從而有助於其在全球生效(“歐盟回收條例”)。自2018年12月31日起，懸掛歐盟成員國國旗的海船隻能在歐盟境內或第三國的船舶回收設施內回收，這些設施符合多項安全和環境要求，並被列入歐盟委員會公佈的歐洲船舶回收設施清單。此外，所有停靠歐洲港口的船隻，無論是否懸掛歐盟成員國的旗幟，船上都需要有一份危險材料的清單，如石棉和臭氧消耗物質，説明這些材料的位置和經有關行政當局或當局認證的大致數量。

歐洲聯盟還通過了歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日關於監測、報告和核查海運二氧化碳排放的(EU)2015/757號條例(“歐盟MRV條例”)。該規定要求，從2018年1月開始，進入歐盟港口的大型船舶必須監測、報告和核實其二氧化碳排放量。自2019年6月30日起，所有停靠歐盟港口的船隻必須攜帶符合上述要求的文件。

按照條例的規定，預計收集的數據將向公眾開放。然而，重要的利益相關者對這一前景提出了質疑，因為它將暴露貿易技巧或其他敏感的重要商業線索。歐盟MRV條例的規定類似於海事組織於2016年10月通過的《防污公約》附件六。

2020年9月16日，歐洲議會通過修正案，要求航運公司在2030年前將其所有船舶相對於運輸工作的年平均二氧化碳排放量減少至少40%，並對不遵守規定的公司進行處罰。為了獲得有關運輸工作的數據，仍必須報告每航次的“所載貨物”。此外，修正案引入了船舶環境性能標籤，並呼籲將甲烷和其他温室氣體納入二氧化碳，並在港口更好地供應岸邊電力。歐盟委員會將不得不根據國際海事組織未來的措施對該規定進行審查。該報告將從2022年起將海運納入歐盟排放交易系統(ETS)指令。它還呼籲在2022年至2030年期間設立“海洋基金”，資金來自拍賣ETS津貼的收入，這些津貼將用於提高船舶的能效，支持對海上運輸脱碳創新技術和基礎設施的投資，並保護受氣候變化影響的海洋生態系統。歐盟委員會將被要求評估海事組織就其雄心和環境完整性通過的任何新的基於市場的全球減排措施。

2019年1月1日，馬紹爾羣島共和國通過的《2018年經濟實體條例》(ESRS)生效。

ESRS適用於在馬紹爾羣島註冊的所有馬紹爾羣島非居民國內實體和外國海洋實體，這些實體符合“相關實體”的定義，並從“相關活動”中獲得收入。ESRS中定義的“相關實體”包括根據馬紹爾羣島法律成立的非居民國內實體或外國海事實體，該實體在馬紹爾羣島以外集中管理和控制，並且是馬紹爾羣島以外司法管轄區的税務居民。根據ESRS，“相關活動”僅限於本公司認定可能適用於本公司及其馬紹爾羣島附屬公司和聯營公司的某些列舉活動，包括“航運業務”和“控股公司業務”。

根據ESRS，在每個年度報告期內，從相關活動獲得收入的相關實體必須滿足經濟實體測試，該實體必須證明其(1)在馬紹爾羣島就該相關活動受到指揮和管理，(2)在馬紹爾羣島開展與該相關活動有關的核心創收活動(儘管監管機構瞭解並承認，航運公司的創收活動一般發生在國際水域)，以及(3)在馬紹爾羣島有足夠的支出，(B)在馬紹爾羣島有足夠的實際存在和(C)考慮到在馬紹爾羣島開展的有關活動的水平，在馬紹爾羣島有足夠數量的合格僱員。

自2020年年中起，所有馬紹爾羣島非居民國內實體和外國海事實體必須每年向公司註冊處(“註冊處”)提交一份“經濟實體聲明”。如果書記官長確定有關實體在相關報告期內沒有達到經濟物質檢驗標準，書記官長將發出不遵守通知，並評估通知中披露的處罰。處罰範圍從高達10萬美元的罰款和/或撤銷組建文件和解散不等。

公司打算遵守ESRS下的所有相關報告要求。

其他一些國家的環境保護制度，例如加拿大，與美國的制度相似。只要我們在這些國家的領水內作業或進入他們的港口，我們的集裝箱船通常會受到這些國家施加的要求和責任的約束。世界其他地區也有能力通過可能對我們的集裝箱船施加額外義務的要求或條例，並可能導致我們方面的鉅額支出，並可能增加我們業務的成本。然而，這些規定將適用於在這些地區經營的整個行業，也會影響我們的競爭對手。

由於這些地區的貿易密集，特別重要的是在香港和中國(珠江三角洲、長江三角洲和渤海)設立的四個環境影響評估，旨在減少船舶產生的空氣污染水平，並側重於燃料的硫磺含量。自2017年1月1日起，在排放控制區內核心港口停泊的船舶必須使用最高含硫量0.5%的燃料

除抵達後一小時和起飛前一小時外。自2018年1月1日起，我國排污控制區內所有口岸均實施該標準。自2019年1月1日起，船舶在進入中國領海之前，必須在劃定的區域內改用含硫量不超過0.5%的燃料。能夠接收岸電的船隻，如果在沿海有岸電能力的非洲經委會港口停泊超過三小時(或在內陸有這種能力的港口停泊超過兩小時)，必須使用岸電。此外，總噸位400噸及以上的船舶，或靠主推進機械推進功率大於750千瓦的船舶，停靠在中國港口的，應在離港前報告其最後一次航行至中國海事局的能耗數據(《中國船舶能源消耗數據採集規定》)。香港現行的泊位燃料規例，規定船舶在泊位燃燒含硫量不超過每米0.5%的燃料，預期會由一項將該標準擴展至在香港水域內作業的船舶的規例取代。沒有配備洗滌器的船舶，不論在航行或停泊時，均須在香港水域內燃燒含硫量不超過0.5%的燃料。

在臺灣，沒有配備廢氣洗滌器的船舶進入其國際商業港區時，必須燃燒含硫量不超過0.5%的燃料。

隨着禁止沒有配備廢氣洗滌器的船隻使用高硫燃料，各國正在制定規則，規定可以在船隻上操作的廢氣洗滌器的類型，實際上是禁止在其水域內運行開環式廢氣洗滌器，並迫使船隻在其水域航行時使用更昂貴的柴油燃料。

近年來推出了一些旨在加強船舶安全的舉措。2002年11月25日，《2002年海上運輸安全法》(簡稱《MTSA》)簽署成為法律。為了執行MTSA的某些部分，美國海岸警衞隊於2003年7月發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案設立了公約專門涉及海上安全的新一章。這一新章節於2004年7月生效，對船舶和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分內容載於新制定的《國際船舶和港口安全規則》。在各種要求中包括：

旨在與國際海事安全標準接軌的美國海岸警衞隊法規豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施；前提是此類船隻上有有效的“國際船舶安全證書”，證明該船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們已經實施了國際海事組織、國際海上人命安全公約和國際海上人命安全規則所要求的各種安全措施，並在我們所有船隻上批准了由適用船旗國認證的國際海上人命安全規則證書和圖則。

Costaare Inc.是一家在馬紹爾羣島共和國註冊成立的控股公司，截至2022年3月18日，該公司擁有168家子公司，其中155家在利比裏亞註冊，12家在馬紹爾羣島共和國註冊，1家在塞浦路斯共和國註冊。截至該日，我們利比裏亞的107家子公司在水中擁有船隻，根據合同擁有8艘新建集裝箱船(其中兩艘後來被終止)，其餘子公司處於休眠狀態。在我們的馬紹爾羣島子公司中，有10艘在水中擁有船隻，其中一家持有我們在根據框架契約成立的公司的所有股份。我們的子公司是我們全資擁有的。截至2022年3月18日的子公司名單載於本年度報告附件8.1。

我們對任何不動產沒有永久保有或重大租賃權益。我們的辦公地點位於摩納哥MC 98000，7 Rue Du Gabian。除了我們的船隻，我們沒有任何物質財產。我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關本公司信貸安排的進一步詳情，請參閲“項目5.營運及財務回顧及展望-B.流動資金及資本資源-信貸安排、融資租賃及其他融資安排”。

沒有。

關於我們的財務狀況和業務結果的以下討論應與本年度報告其他部分所列財務報表和這些報表的附註一併閲讀。這一討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響，例如“第3項.主要信息-D.風險因素”和本年度報告其他部分所述的因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。請參閲本年度報告開頭的“前瞻性陳述”一節。

我們是集裝箱船和幹散貨船的國際所有者和運營商。我們將我們的船隻出租給世界上許多最大的班輪公司，提供全球集裝箱貨物運輸。我們向各種各樣的客户出租我們的幹散貨船，為世界各地的幹散貨提供運輸服務。

截至2022年3月18日，我們的集裝箱船船隊由水中的76艘船隻組成，總計約557,400 TEU，其中(I)5艘總計約33,200 TEU的船舶將被出售，(Ii)根據合資實體的框架文件，我們已收購了4艘總計約11,600 TEU的船舶，我們持有少數股權，使我們成為按TEU總運力計算全球最大的公共集裝箱船公司之一。當時，我們還簽訂了8艘新建集裝箱船的合同(其中兩艘後來被終止)，計劃在2023年和2024年交付給我們。此外，截至同一日期，我們的幹散貨船隊包括46艘船舶，總載重量約2,493,500載重噸，包括我們已同意購買的一艘二手船(載重量約58,000載重噸)。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶”。

至於我們的集裝箱船業務，我們的戰略是將我們的集裝箱船部署在長期、固定費率的定期租船上，以利用與長期定期租船相關的穩定現金流和高利用率。定期包租的集裝箱船通常以長期包租的形式僱傭給班輪公司，作為其商業戰略的一部分，這些公司長期出租船隻。截至2022年3月18日，我們的76艘集裝箱船(包括根據框架契約獲得的4艘船)在水中的平均剩餘定期租船期限(按TEU容量加權)約為4.2年，這是基於剩餘的固定條款，並假設根據我們的集裝箱船租賃行使任何船東的選擇權而不行使任何承租人的選擇權。截至2022年3月18日，我們在水中的76艘集裝箱船的定期租賃總計約為合同收入的34億美元，假設最早的交付日期和每艘集裝箱船每年365個收入日(這一金額包括我們在合資船舶合同收入中的所有權百分比(目前為2380萬美元))。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶--我們的船隊”。

至於我們的幹散貨業務，我們目前的租船政策是以短期定期租船為主，這為我們提供了靈活性，以利用幹散貨租費率環境的任何有利變化。根據市場情況，我們可以採用短期、中期和長期定期租賃和航次租賃相結合的方式租用船舶。截至2021年12月31日止年度，我們的幹散貨船隊利用率水平為98.6%。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶--我們的船隊”。

下表提供了關於我們的集裝箱船和幹散貨船船隊截至2021年12月31日的租船範圍的更多信息。除腳註中指出的情況外，它不反映該日期之後發生的事件，包括我們在該日期之後簽訂的任何租船合同。它不包括根據框架契約購買的集裝箱船的所有運營天數，其中包括4艘在水中的船隻。該表假定了我們租船時可能的最早交貨期。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--我們的船隊、收購和建造中的船舶”。

我們的集裝箱船船隊目前與11個不同的承租人簽訂了定期租船合同。在截至2021年12月31日的三年中，按收入計算，我們最大的客户是A.P.穆勒-馬士基、MSC、長榮、Hapag Lloyd和中遠。幹散貨行業的租船業務趨於多樣化，我們的幹散貨船隊目前與22家不同的承租人簽訂了租約。

當下一次檢驗(幹船塢檢驗或特別檢驗)到期時，我們將船舶靠岸，對於15年或以上的幹散貨船每30個月停靠一次，對於其他船舶每60個月停靠一次。過去3年，我們已停靠34艘船舶，其中包括2艘合資船舶，2022年計劃停靠21艘船舶，2023年停靠23艘船舶，其中包括合資船舶。關於我們的船隊到2026年的停靠時間表的信息在“項目4.公司信息-B.業務概述-損失風險和責任保險-船級社檢查”中的表格中列出。

根據框架協議，Costaare Shipping為我們的子公司提供商業、技術和其他管理服務。截至2022年3月18日，Costaare Shipping本身或與我們的第三方經理V.Ships希臘、Vinnen、HanseContor、BSM和FML一起為我們的船隊提供技術、

根據我們的每一家船舶擁有子公司與Costanare Shipping之間的單獨船舶管理協議，以及在某些情況下，相關次級管理人之間的船舶管理服務，提供船員、商業、供應、加油、銷售和採購、會計、保險和行政服務。V.Ships希臘將在我們的指示下將某些服務分包給V.Ships Shanghai，並與V.Ships Shanghai簽訂相關的分包管理協議。根據服務協議，Costaare Services為我們的船舶擁有子公司提供租賃、銷售和購買、保險以及某些代理和行政服務。如果Costaare Shipping或Costaare Services決定分別通過(I)分包給次級管理人或次級服務提供者或(Ii)指示該等次級管理人或次級提供者與相關的船舶擁有子公司簽訂直接協議，授權它們根據框架協議或服務協議分別執行的某些或全部服務，則在根據(I)項進行分包的情況下，Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)將負責支付相關次級管理人或次級提供者為提供該等服務而收取的費用，在根據第(Ii)款達成直接協議的情況下，Costaare Shipping或Costaare Services收到的費用將從根據相關直接協議支付給次級管理人或次級服務提供者的費用中扣除。因此，這些安排不會導致我們支付的管理費和服務費總額增加。除管理費外，我們還支付任何資本支出、財務成本、運營費用以及任何一般和行政費用，包括向包括專業提供商在內的第三方付款。, 根據《框架協議》和有關的單獨船舶管理協議或監管協議。我們的董事長兼首席執行官和首席財務官與我們的董事會一起監督Costaare Shipping和Costaare Services提供的服務。

Costaare Shipping在2021年和2020年收到了每天956美元的費用，按比例計算是我們擁有每艘船的日曆日。對於光船租賃的集裝箱船，這一費用降至每天478美元。我們還向Costaare Shipping支付每艘新造船787,405美元的固定費用，用於監督我們可能簽訂合同的任何新造船的建造。Costaare Shipping在2021年和2020年收到了關於我們船隊中每艘集裝箱船賺取的所有毛運費、滯期費、租船費用和壓載獎金或其他收入的0.15%的費用。Costaare Services於2021年和2020年就我們船隊中的每艘船隻所賺取的所有毛運費、滯期費、租船費用和壓載紅利或其他收入收取1.10%的費用，以及(I)625,000美元和(Ii)相當於149,600股價值的季度費用，這是基於截至每個季度最後一個月30日的10天我們在紐約證券交易所的普通股平均收盤價計算的；前提是Costaare Services可以選擇收取149,600股，而不是第(Ii)項下的費用。我們已預留了一些普通股，以支付根據第(Ii)款支付給Costaare Services的費用，直至2022年12月31日。在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，Costanare Shipping因參與安排和談判五份新建造合同而從第三方船舶經紀人那裏總共收取了3,472,399美元和396,798美元的臨時費用。在這些船隻的建造期間，Costaare Shipping平均每艘船收取992,114美元的臨時費用。於截至二零二一年十二月三十一日及二零二零年十二月三十一日止年度內，Costaare Shipping分別向根據框架契約成立的公司收取合共280萬美元及360萬美元, 根據相關管理協議提供的服務。於截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度，吾等根據服務協議向Costaare Services支付合共250萬美元的費用及合共發行598,400股股份。

2021年12月31日，框架協議和服務協議的條款自動續簽一年，並將自動續簽三個連續一年的期限，直至2025年12月31日，屆時框架協議和服務協議將到期。每艘船隻的每日費用、每艘建造中船隻的監管費及根據框架協議須支付予Costamare Shipping的季度費用及根據服務協議應付予Costanare Services的季度費用(上文第(Ii)條所述費用中按吾等股價計算的部分除外)將按年調整，以反映歐元兑美元每年升值超過5%及/或材料不可預見的成本增加。2021年沒有增加。我們可以終止框架協議或服務協議，但須收取終止費，方法是在隨後的一年期限結束前至少12個月向Costaare Shipping或Costaare Services(視情況而定)發出書面通知。終止費等於(A)2025年12月31日之前剩餘的完整年數，乘以(B)在終止日期結束的12個月期間應支付給CoStamare航運或CoStamare服務(視情況而定)的總費用(不考慮框架協議下反映某些義務已被減少的任何費用

酌情委託次級管理人或次級提供者)；但終止費始終至少是上述12個月期間費用總額的兩倍。有關管理協議項下其他終止事項的資料載於“項目7.大股東及關聯方交易-B.關聯方交易-管理協議-定期及終止權”。

根據框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議的條款，Costaare Shipping和Costaare Services對吾等的責任僅限於Costaare Shipping或Costaare Services方面的嚴重疏忽或故意不當行為。此外，吾等須就其分別履行《框架協議》、《船舶管理協議》、《監管協議》及《服務協議》而招致的責任，向Costaare Shipping及Costaare Services作出賠償，但Costaare Shipping或Costaare Services方面的嚴重疏忽或故意失當行為除外。

Costaare Shipping根據與各合資企業實體簽訂的單獨管理協議向合資企業船舶提供管理服務，根據該協議，Costaare Shipping直接或與V.Ships直接或在相關合資企業實體指示下通過V.Ships Shanghai提供技術、船員、船員保險、商業、一般、行政和保險服務。在截至2021年12月31日的年度內，Costaare Shipping根據各自的管理協議向合資船隻和由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的船隻收取總計280萬美元和30萬美元的服務。

2018年1月1日，Costaare Shipping代表其管理的船舶任命了Blue Net公司，該公司由我們的董事長兼首席執行官Konstantinos Konstantakopoulos(間接)持有50%的股份，為其管理的所有船舶(包括公司擁有的船舶)提供租賃經紀服務。藍網為集裝箱船船東提供獨家包租經紀服務。根據2020年1月2日修訂的經紀協議，每個擁有船舶的子公司在截至2020年12月31日和2021年12月31日的年度內就其船舶按比例支付9,413歐元的費用(包括作為光船租賃協議下的獨立船東)，但就2018年1月1日租用的仍根據同一租船協議租用的船舶而言，截至2020年12月31日的年度的租賃期費用為1,281歐元。在某些情況下，我們的一些船隻同意支付由Blue Net或Blue Net Asia安排的租金收入的0.5%至1.25%的佣金，以代替上述年費。於截至2020年12月31日及2021年12月31日止年度內，吾等就包機經紀服務分別向Blue Net支付合共377,982美元及467,407美元，向Blue Net Asia合共支付398,575美元及866,543美元。在2021年8月之前，藍網還提供租賃經紀服務，以換取屬於包租池的所有船隻的費用，其中包括我們的一艘船--天蠍號(例如。JPO天蠍座)。

我們的財務業績在很大程度上受到以下因素的推動：

下表列出了在截至2021年12月31日的五年期間中，每年Costaare的部分合並財務數據和其他數據。該表應與本節中提供的其他信息一起閲讀。Costaare的精選綜合財務數據是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的經審計綜合財務報表及其附註的摘要和來源。本公司截至2019年12月31日、2020年及2021年12月31日止年度的經審核綜合經營報表、股東權益及現金流量表，以及截至2020年12月31日及2021年12月31日的綜合資產負債表及其附註，已包括在“第18項財務報表”內，並應全文閲讀。