展品:99.3

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年度報告 2021

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世界級航運,領先的專業知識

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Danaos Corporation利用其堅實的運營、技術和金融基礎設施,尋求保持其客户的全球海運集裝箱運輸的首選 。 Danaos將繼續提供 卓越的客户服務,執行 嚴格的運營標準, 對安全和環境保護的堅定承諾, 並回報其股東。 使命宣言

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在我們2020年的年報中,我分享了我對2021年的期望,即2021年將是Danaos輝煌的一年。事實上,該公司的業績甚至超出了我最樂觀的 預期。在整個集裝箱行業,公司 不僅在過去十年中實現了前所未有的收益,在許多情況下,公司的整個運營 歷史也是如此。2021年,Danaos報告稱,由於船隊運營以及我們對ZIM的投資增值,淨收入超過 10億美元。 當前集裝箱市場的特點是供應鏈中斷有據可查。這些 中斷和由此導致的運力短缺 使該行業受益,並帶來了非同尋常的利潤。 到目前為止,2022年,這一動態仍在繼續。雖然新冠肺炎疫情似乎在2021年底開始消退,但奧密克戎出現了變體 。最近,它正在測試中國的“零COVID”政策 ,為供應鏈中斷火上澆油。 全球經濟復甦突然受到烏克蘭戰爭的影響,這加劇了供應鏈,推高了能源價格,進一步加劇了 通脹壓力。在全球範圍內,各國央行都在考慮加息以抑制通脹,這將減緩經濟增長,如果不導致衰退的話。這肯定會影響成品的需求。 考慮到烏克蘭正在發生的悲劇,我們僱用了大量烏克蘭人登上我們的船隻。 我們特別關心我們船員的家屬, 我們已經援助了 希臘的大量難民。我希望這場人道主義災難將很快結束,造福烏克蘭人民。 至於供應方,目前的訂單自疫情開始以來增加了一倍多, 儘管 它在規模和新訂單方面並不特別 集中在更大的船舶類別中。Danaos訂購了6艘7000 TEU船,於2024年交付,這是我們10多年來從造船廠獲得的第一批訂單。重要的是,我們已將 投資於建造最差的船舶部分,該部分的容量最小,速度高效,可為行業提供服務 。我們訂購的容器將能夠 使用甲醇作為燃料來源,這“證明瞭”我們的投資,並創造了顯著的優勢, 來自總裁兼首席執行官 尊敬的其他股東, 總裁兼首席執行官約翰·庫斯塔斯博士 總裁兼首席執行官 在我們2020年的年報中,我分享了我對2021年將是Danaos輝煌的一年的期望。事實上,該公司的業績甚至超出了我最樂觀的 預期。在整個集裝箱行業,公司 不僅在過去十年中實現了前所未有的收益,在許多情況下,公司的整個運營 歷史也是如此。2021年,Danaos報告稱,由於機隊運營以及我們在ZIM的投資增值,淨收入超過10億美元。 Danaos Corporation 6

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尤其是在燃料價格居高不下的情況下。供應方的不確定因素 是將從2023年起實施的環境法規要求的降速,以及由於船舶燃料庫的高成本而可能發生的任何自願減速。 我們的租船策略使我們免受任何近期 費率波動的影響。事實上,我們在2022年的營業收入將明顯好於僅基於有擔保合同的2021年。市場肯定認可了我們的企業和戰略的價值,我們的市值超過了20億美元。我們很高興 能夠通過我們的股息向股東返還價值 ,我們在2021年早些時候啟動股息後已經將股息增加了50% 。我們還保持了 強勁的流動性狀況,以繼續擴大我們的機隊並 增加我們的盈利潛力。 我要感謝我的所有同事和我們的工作人員 他們的奉獻,我想向您保證,我們將繼續 為我們的股東帶來非凡的 業績的目標。 約翰·庫斯塔斯博士 總裁兼首席執行官 尊敬的, 2021年年報

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Danaos在2021年實現了強勁的運營業績 ,實現了98.2%的機隊利用率。儘管我們的船員和港口運營 和通脹壓力在下半年增加了 和未編入預算的Covid相關支出 ,但運營支出僅比我們最初的預算增加了 3.94%。 親愛的股東和同事們, 高級副總裁兼首席運營官 Danaos在2021年實現了強勁的運營業績, 實現了98.2%的機隊利用率。儘管下半年我們的船員和 港口運營和通脹壓力增加了和未預算的Covid相關費用,但與我們最初的預算相比,運營費用僅增加了 3.94%。 我們的高質量標準在整個疫情期間保持不變 我們再次超過了全球每個港口國家控制檢查的 缺陷 平均為3.0,實現了僅0.6的比率。我們船隊的平均關鍵績效指標為9.02(滿分為10)。最後,我們繼續改善船隊的環境狀況,2021年的碳排放量比2008年減少了41.4%。 在應對疫情帶來的各種物流挑戰的同時,航運業繼續在經濟中發揮重要作用,創造了 個就業機會,促進了創新, 並在全球範圍內運送必需品。我們為我們在行業中的角色感到自豪,並向我們所有的利益相關者 分享以下基本承諾: ·為我們的客户提供價值。我們將繼續保持提供達到或超過客户預期的集裝箱噸位的傳統。 ·投資於我們的員工。這首先要從公平補償他們開始。它還包括通過 培訓和教育為他們提供支持,幫助他們為快速變化的行業培養技能。我們提倡多樣性和包容性、尊嚴和尊重。 ·公平、合乎道德地對待我們的供應商。我們 致力於成為其他大大小小的公司的良好合作夥伴,幫助我們實現我們的 目標。 ·支持海員社區。我們尊重我們行業中的人,並通過在我們的船舶中採用可持續實踐來保護環境。 ·為股東創造長期價值,他們 提供了資本,使我們的公司能夠投資、 成長和創新。我們致力於透明度 和與股東的有效接觸。 我們的每個利益相關者都是必不可少的。我們承諾為他們所有人提供價值,為我們的公司、我們的員工和我們行業的未來成功。 伊拉克利斯·普羅科帕基斯 高級副總裁兼首席運營官 伊拉克利斯·普羅科帕基斯 高級副總裁兼首席運營官 致以熱烈的問候, Danaos Corporation 8

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0.6 每次檢查的缺陷 9.02 10次平均 性能KPI 41.4% 2021年(2008年基準年)機隊EOI減少 98.2% 機隊利用率2021年年報

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我們很高興地報告,2021年對Danaos來説是輝煌的一年。公司報告淨收益達到創紀錄的10.5億美元,包括我們在ZIM的股權增值帶來的5.44億美元收益和一次性債務清償收益1.12億美元。 此外,我們2021年調整後的淨收益為3.62億美元 ,比2020年翻了一番多。同樣重要的是,這一提高調整後淨收入的趨勢將繼續下去。我們的合同收入從2020年底的12億美元增長到2021年底的28億美元,增幅超過130%。與2021年6.9億美元的總運營收入相比,僅2022年我們的合同運營收入就超過9.5億美元。 我們的資產負債表在2021年也繼續大幅增強 。在過去四年中,公司大幅降低了槓桿率,並打算繼續穩定地 。截至2021年12月31日,我們的總債務(包括租賃債務)為13.8億美元,現金頭寸為1.29億美元。基於2021年調整後EBITDA 5.09億美元,我們的淨債務/調整後EBITDA比率為 2.5倍,與2017年底的7.3倍相比有顯著改善。我們目前的淨債務與預計2022年 調整後的EBITDA已經低於1.5倍,預計 將進一步改善。2021年底,包括ZIM股權在內的流動資產超過5.5億美元。 2021年,該公司通過擔保債務和債券發行的組合,對其大部分債務進行了12.5億美元的變革性再融資。 結果是改善了債務狀況並增強了自由現金流的可見性, 將公司定位為同時追求增值機會和通過分紅向股東返還價值 。在2021年第二季度,該公司宣佈年化股息為每股2美元,最近將股息增加了50%,年化股息為每股3美元。 公司還積極投資於其機隊 ,以增強其盈利潛力。2021年,我們完成了一項3.34億美元的投資計劃,以收購(I)6艘現代化的5,500標箱生態設計寬樑船和(Ii) 我們雙子座合資企業剩餘51%的權益, 全資擁有合資企業的五艘船。 尊敬的各位股東, Evangelos Chatzis 首席財務官 首席財務官 我們高興地報告,2021年對Danaos來説是輝煌的 年。該公司報告了創紀錄的10.5億美元的淨收入,我們的資產負債表 繼續大幅增強。

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事實證明,這些收購的時機恰到好處,因為自我們完成這些 交易以來,資產價值 大幅增加。 我們繼續堅定地致力於我們的財務報告的完整性,我們很高興地 報告,2021年我們再次在Sarbanes Oxley監管框架下進行了有效的控制 。我願 藉此機會衷心感謝我們的審計委員會和我們的財務團隊為不斷增強 可靠的財務報告框架所做的辛勤工作和 承諾。我們還希望 感謝我們船隻上的船員 以及我們的經理Danaos Shipping Co.Ltd.和所有員工,感謝他們的辛勤工作和他們的承諾 支持我們保持 全球海運集裝箱運輸主要供應商的使命,特別是在 疫情造成的非常具有挑戰性的條件下。他們一直幫助我們為我們的客户提供高質量和可靠的服務,同時保持運營費用在行業中最具競爭力。我們將繼續努力為我們尊貴的客户提供一流的服務,執行嚴格的運營標準,堅定不移地致力於安全和環境保護,並尋求回報我們的股東。 10.5億美元,與2020年的1.536億美元相比 創紀錄的淨收入 3.34億美元 用於船舶收購的資本支出投資 持續增長 大幅去槓桿化 淨債務/調整後的EBITDA 2021年為2.5倍 2017年為7.3倍 Evangelos Chatzis 首席財務官 尊敬的 2021年年報

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3 1 2 社會責任 1.植樹造林 2.Helmepa--海岸清潔日 3.Danaos實習生夏日,2021年 Danaos公司12

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4 5 6 7 8 “成為你想在世界上看到的變化” 甘地 4.Danaos團隊-保齡球時間 5.CMA CGM Nerval運送Lady‘s Liberty’s小妹 6.Danaos團隊-卡丁車時間 7.馬拉鬆2021 8.Danaos帆船隊 年度報告2021 13

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$452$459$447$462 $690 2017 2018 2019 20192020 2021 營業收入(1) (以百萬美元為單位) $310$318$311$318 $509 2017 2018 2019 2021 2020 調整後EBITDA(1)(以百萬美元為單位) (1)來自持續運營的 (1)來自持續運營的 (2)調整後的非現金和一次性項目(請參閲我們的收益新聞稿和美國證券交易委員會申報文件) (3)具有追溯效力的沖銷5月2日實施14股1股分拆,2019年 持續運營業績 (千美元,不包括股票和每股數據)2021 2020 2019 2018 2017 運營收入(1)$689,505$461,594$447,244$458,732$451,731 運營費用: 船舶運營費用(135,872)(110,946)(102,502)(104,604)(106,999) 一般和行政費用(43,951)(24,341)(26,837)(26,334)(22,672) 折舊和攤銷(127,098)(112,238)(16,994)(121,976) 減值虧損---(210,715)- 其他運營費用(24,325)(14,264)(11,593)(12,207)(12,587) 運營收入/(虧損)$358,259$199,480$201,074$(12,122)$187,497 淨收益/(虧損)$1,052,841$153,550$131,253$(32,936)$83,905 稀釋後每股收益/(虧損)$51.15$6.45$8.09(3.10)$10.70 調整後淨收益(1)(2)$362,257$170,888$148,675$131,186$114,881 調整後每股收益(1)(2)(3)$17.60$7.18$9.17$12.35$14.64 調整後EBITDA(1)(2)$508,803$318,331$310,565$317,848$310,378 加權平均股數(千)(3)20,584 23,805 16,221 623 7,845 財務亮點 Danaos Corporation 14

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John Coustas博士是我們的總裁、首席執行官和董事會主席。他在航運業擁有30多年的經驗 並於1987年從他的父親Dimitris Coustas手中接管了我們的公司,Dimitris Coustas於1972年創立了Danaos Shipping。從那時起,他一直負責我們的公司戰略和事務管理。 Coustas博士是瑞典俱樂部董事會副主席,希臘船東聯盟董事會成員和DNV理事會成員。他擁有雅典國立技術大學的海洋工程學位以及倫敦帝國理工學院的計算機科學碩士學位和計算機控制博士學位。Prokopakis先生於1998年加入我們, 在航運行業擁有40多年的經驗。在進入航運業之前,Prokopakis先生是希臘海軍的一名船長。他擁有英國朴茨茅斯大學的機械工程理學學士學位、美國麻省理工學院的船舶風險管理文憑和英國倫敦經濟學院的商業研究研究生文憑。Prokopakis先生還擁有布魯塞爾歐洲管理中心頒發的銀行運營審計證書和挪威國家認證機構頒發的安全風險管理證書。他是希臘航運商會的董事會成員。, Skuld P&I Club業主委員會成員和韓國船級社業主委員會成員。Chatzis先生自2005年以來一直在Danaos Corporation工作,在企業融資和航運業方面擁有超過25年的經驗。在Danaos任職期間,他 一直積極參與該公司在美國的首次公開募股,並領導了該公司的財務職能。在他的整個職業生涯中,他在運營、公司財務、財務、風險管理和國際業務結構方面積累了相當多的經驗。在加入Danaos之前,Evangelos是Globe Group of Companies的首席財務官,Globe Group of Companies是一家希臘上市公司,從事的業務範圍廣泛,包括幹散貨航運、紡織業、食品生產和分銷以及房地產。 在Globe Group任職期間,他參與了合併和收購、 公司重組和私有化。他擁有倫敦政治經濟學院經濟學學士學位,城市大學卡斯商學院航運與金融理學碩士學位,以及國際管理髮展學院航運風險管理研究生文憑。

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Miklό的Konkoly-Thege自2006年以來一直是我們的董事會成員。Konkoly-Thege先生於1984年在船級社Det Norske Veritas(‘’DNV‘)工作。從1984年到2002年,Konkoly-Thege先生在DNV擔任各種職務,包括首席運營官、首席財務官和公司財務總監、公司管理人員主管和業務區主管。Konkoly-Thege先生 於2002年成為DNV總裁兼執行局主席,並擔任該職位,直至2006年5月退休。Konkoly-Thege先生是Wilhelmsen Technical Solutions AS、Callenberg Technology Group和Stena匈牙利Holding KFT的董事會成員。Konkoly-Thege先生擁有德國漢諾威理工學院的土木工程碩士學位和明尼蘇達大學的MBA學位。Vastarouchas先生 自2005年起擔任我們經理的技術經理,在航運行業擁有超過26年的經驗。Vastarouchas先生最初於1995年加入我們的經理,在成為技術經理之前,他是新建築項目和現場經理,在此期間,他負責管理韓國的4、250、5、500和8,500標準箱集裝箱船的新建築項目。他 擁有雅典國立技術大學的船舶建築和海洋工程學位,以及空氣動力學(C.I.T.)、焊接(CSWIP)等領域的專業證書和執照。, 船舶塗層(FROSIO)和保險 (英格蘭北部P&I)。他還是Norske Veritas認證的合格審計師和Schranner談判研究所(SNI)認證的談判代表。Myles R.Itkin自2006年以來一直是我們的董事會成員。伊特金先生曾擔任海外造船集團有限公司(“OSG”)執行副總裁、首席財務官兼財務主管 ,他曾擔任該公司的職務, 但在2006年從高級副總裁晉升為執行副總裁 ,從1995年到2013年。在1995年6月加入OSG之前,Itkin先生 受聘於Alliance Capital Management L.P.擔任財務高級副總裁 。在此之前,他是西北航空公司財務副總裁。伊特金先生在2006至2013年間擔任英國P&I俱樂部董事會成員。伊特金先生擁有康奈爾大學的學士學位和紐約大學的工商管理碩士學位。

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Petros Christodoulou自2018年6月以來一直是我們的董事會成員。 Christodoulou先生自2016年以來一直是Guardian Capital 集團的董事會成員和加拿大公司董事協會的成員。 他還自 2017年以來一直是愛琴海波羅的海銀行的董事會成員。Christodoulou先生在2014年9月至2015年期間擔任原油、成品油運輸船和集裝箱船所有者 Capital Product Partners的首席執行官兼首席財務官。2012年至2014年,Christodoulou先生擔任希臘國家銀行集團副首席執行官兼董事會成員,擔任NBG資產管理公司、Astir Palace SA和NBG銀行保險公司的董事長。Christodoulou先生於2012年至2014年擔任希臘交易所SA的董事會成員,並於2010年至2014年擔任希臘公共債務管理局董事總局的董事會成員,於2010年至2012年擔任董事的執行董事。Christodoulou先生擁有哥倫比亞大學工商管理碩士學位和雅典商業經濟學院的商務學士學位。 William C.Repko自2014年7月以來一直是我們的董事會成員。 Repko先生擁有近40年的投資、金融和重組經驗。 Repko先生於2014年2月從Evercore Partners退休,他在Evercore Partners擔任 高級顧問兼高級管理人員,並自2005年9月以來是該公司重組和債務資本市場組的聯合創始人。在加入Evercore Partners Inc.之前,Repko先生曾在領先的投資銀行公司J.P.Morgan Chase擔任重組集團的董事長和負責人,主要致力於為客户的流動性和重組挑戰提供全面的解決方案。1973年, 雷普科先生加入了製造商漢諾威信託公司,這是一家商業銀行,經過一系列合併後成為摩根大通的一部分。 雷普科先生已被任命為扭虧為盈管理協會(TMA)- 贊助的扭虧為盈、重組和不良投資行業名人堂的成員。自2012年以來,Repko先生一直在Stellus Capital Investment Corporation(SCM:NYSE)董事會任職,並擔任該公司薪酬委員會主席和審計委員會成員。Repko先生擁有利哈伊大學的金融學士學位。 高級管理層和董事會 17年度報告2021

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0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000 1.100 1.200 DJUSMT S&P500 DAC 股票表現圖表 下面列出的累計總回報比較 是2020年1月1日至3月31日期間的折線圖,2022 比較 公司普通股累計股東總回報與公佈的DJUSMT指數和標準普爾500指數的累計回報的年度百分比變化。 股東回報 業績演示 Danaos Corporation 18

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自2006年10月我們在美國首次公開募股以來,我們的普通股已在紐約證券交易所上市,代碼為“DAC”。截至2021年12月31日,註冊人共有20,716,738股普通股流通股。 美國法律顧問古德温·普華永道有限責任公司紐約時報大廈紐約第八大道620號,紐約10018 電話:+12124597257 獨立審計師 普華永道會計師事務所,雅典基菲西亞斯大道 268152 32 希臘 電話:+30 210 687 4400 轉讓代理 美國證券轉讓與信託公司 紐約布魯克林15大道6201 電話:+1 718 921 8200 郵寄地址:+1 718 921 8200 郵寄地址:Danaos Corporation c/o Danaos Shipping Co.Ltd.3,Christaki Kompou Street 彼得斯之家 塞浦路斯 雅典分行: 14,Akti Kondyli,雅典 18545 希臘 投資者關係 Rose&Company 第五大道610號,Suite 308 紐約郵編:10020 電話:公司聯繫人: Evangelos Chatzis 首席財務官電話:+30 210 419 6480 電子郵件:cfo@danaos.com 伊拉克利斯·普羅科帕基斯 高級副總裁兼首席運營官電話:+30 210 419 6480 電子郵件:coo@danaos.com SHAREHOLDER INFORMATION ANNUAL Report 2021 19

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Danaos 公司 20-F

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美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區,郵編:20549

表格20-F

¨ 根據1934年《證券交易法》第12(B)或12(G)條所作的登記聲明
x 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的截至2021年12月31日的財政年度報告
¨ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告
For the transition period from to
¨ 根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要這份空殼公司報告的事件日期

委員會檔案第001-33060號

丹瑙斯公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

不適用

(註冊人姓名英文譯本)

馬紹爾羣島共和國

(註冊成立或組織的司法管轄權)

C/o Danaos航運有限公司雅典分公司
14 Akti Kondyli
比雷埃夫斯185 45
希臘

(主要行政辦公室地址)

Evangelos 查齊斯
首席財務官
C/o Danaos船務有限公司雅典分公司
14 Akti Kondyli
比雷埃夫斯185 45
希臘
Telephone: +30 210 419 6480
Facsimile: +30 210 419 6489

(公司聯繫人姓名、地址、電話、傳真)

根據該法第12(B)條登記或將登記的證券:

每個班級的標題 交易代碼 註冊的每個交易所的名稱
普通股,每股面值0.01美元 發援會 紐約證券交易所

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券 :

沒有。

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券:

沒有。

截至2021年12月31日,註冊人的普通股流通股為20,716,738股。

用複選標記表示註冊人 是否是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人:

X是 ?否

如果此報告是年度報告或過渡報告 ,請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。

?是 X編號

用複選標記表示註冊人 (1)是否在過去12個月內(或註冊人需要提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告,以及(2)在過去90天內是否符合此類 提交要求。

X是 ?否

用複選標記表示註冊人 是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章第232.405節 條)要求提交的每個交互數據文件。

X是 ?否

用複選標記表示註冊人 是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器還是新興成長型公司。請參閲《交易所 法案》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項):

大型 加速文件管理器x 已加速 文件管理器 非加速文件管理器- 新興成長型公司?

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則編制其財務報表,則勾選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期 以遵守根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。¨

用複選標記表示註冊人使用了哪種會計基礎來編制本備案文件中包含的財務報表:

美國公認會計原則x 國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則 其他?

如果在回答上一個問題時勾選了“其他”,則用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目。

?第17項 ?項目18

如果這是年度報告,請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。

?是 X編號

用複選標記表示註冊人 是否已就其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(《美國法典》第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行內部控制的有效性提交了一份報告,並證明瞭編制或出具其審計報告的註冊會計師事務所對其財務報告的內部控制的有效性:

X 是?否

目錄

頁面
前瞻性信息 2
第一部分 3
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份 3
項目2.報價統計數據和預期時間表 3
項目3.關鍵信息 3
風險因素 5
項目4.關於公司的信息 30
項目4A。未解決的員工意見 45
項目5.業務和財務回顧及展望 46
項目6.董事、高級管理人員和僱員 75
項目7.大股東和關聯方交易 81
項目8.財務信息 87
項目9.報價和清單 88
項目10.補充信息 88
項目11.關於市場風險的定量和定性披露 102
第12項.除股權證券外的證券説明 103
第II部 104
項目13.拖欠股息和拖欠股息 104
項目14.對擔保持有人權利的實質性修改和收益的使用 104
項目15.控制和程序 104
項目16A。審計委員會財務專家 105
項目16B。道德守則 105
項目16C。首席會計師費用及服務 105
項目16D。對審計委員會的上市標準的豁免 106
項目16E。發行人及關聯購買人購買股權證券 106
項目16F。更改註冊人的認證會計師 106
項目16G。公司治理 106
第16H項。煤礦安全信息披露 106
項目16I。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露 107
第三部分 107
項目17.財務報表 107
項目18.財務報表 107
項目19.展品 107

1

前瞻性信息

本年度報告包含基於我們管理層信念的前瞻性陳述。本年度報告中包含的任何非歷史事實的陳述均為前瞻性陳述 ,定義見修訂後的1933年美國證券法第27A節和修訂後的1934年美國證券交易法第21E節。這些前瞻性陳述基於我們目前對未來事件的預期和預測,包括:

·未來的經營業績或財務業績;

·新冠肺炎大流行的影響和在世界各地遏制其傳播的努力;

·待完成的收購和處置、業務戰略和預期資本支出;

·運營費用、船員的可獲得性、停工天數、幹船塢要求和保險費;

·一般市場狀況和集裝箱運輸市場趨勢,包括租費率、船舶價值和影響供應和需求的因素;

·我們的財務狀況和流動性,包括我們在融資安排中遵守契約和償還未償債務或對未償債務進行再融資的能力;

·我們的租船人履行其義務;

·可供購買的船隻的可用性,建造新船可能需要的時間,或我們的船隻的使用壽命;

·我們有能力在未來獲得融資,為收購和其他一般企業活動提供資金;

·我們繼續有能力與我們的客户簽訂多年、固定費率的租約;

·我們有能力利用我們經理在國際航運業集裝箱船運輸部門的關係和聲譽;

·政府規章制度的變化或監管部門採取的行動;

·未來訴訟的潛在責任;以及

·本年度報告“主要信息--風險因素”中討論的其他因素。

“預期”、“相信”、“ ”、“估計”、“預期”、“預測”、“打算”、“潛在”、“可能”、“ ”、“計劃”、“項目”、“預測”和“應該”以及與我們相關的類似表述旨在識別此類前瞻性陳述,但不是識別此類陳述的唯一手段。我們還可能在提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的定期報告中 不時作出前瞻性陳述,包括髮送給證券持有人的其他信息以及其他書面材料。此類陳述反映了我們當前的觀點和假設,所有前瞻性陳述都會受到各種風險和不確定性的影響,這些風險和不確定性可能會導致實際結果與預期大不相同。可能影響我們未來財務業績的因素在項目3. 關鍵信息-風險因素以及我們提交給美國證券交易委員會的其他文件中有更充分的討論。我們提醒本年度報告的讀者,不要過度依賴這些前瞻性陳述,這些陳述只説明瞭它們的日期。我們不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務。

2

第一部分

Danaos Corporation是一家在馬紹爾羣島共和國註冊的公司,在本20-F表格年度報告中及其子公司稱為“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”或“Our”。本報告應與我們的合併財務報表及其附註一併閲讀,這些報表包括在本年度報告項目18 中。

我們使用術語“二十英尺當量單位”或“TEU”(集裝箱的國際標準計量單位)來描述我們的集裝箱船的容量。 除非另有説明,否則本年度報告中提及的所有貨幣金額均以美元為單位。

有關我們機隊和租約條款的所有數據均截至2022年2月28日。截至2022年2月28日,我們擁有71艘集裝箱船,總容量為436,589 TEU。見 “項目4.公司信息-業務概述-我們的艦隊”。

2019年5月2日,本公司對本公司已發行普通股和已發行普通股進行了14股中1股的反向股票拆分。本 年報中披露的所有股票和每股數據均適用於此次反向股票拆分。

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

資本化和負債化

下表列出了我們截至2021年12月31日的合併資本:

·在實際基礎上;以及

·在調整後的基礎上,反映在2022年1月1日至2022年2月28日期間,8.15億美元的高級擔保信貸安排項下的預定債務償還總額為2,040萬美元、與我們的租賃義務相關的1,070萬美元、與歐洲銀行貸款相關的80萬美元以及與我們的SinoPac優先擔保信貸安排相關的50萬美元。

3

除上文所述外,在2022年1月1日至2022年2月28日期間,我們的資本沒有因債務或股權發行、再資本化、特別股息或債務償還而發生重大變化 。

截至2021年12月31日
實際 調整後的
(以千為單位的美元)
大寫
債務:
總債務(1)(2) $1,378,496 $1,346,133
股東權益:
優先股,每股面值$0.01;授權優先股100,000,000股,未發行;實際和調整後
普通股,每股面值0.01美元;授權股份750,000,000股;已發行25,056,009股,實際和調整後已發行20,716,738股(3) 207 207
額外實收資本(3) 770,676 770,676
累計其他綜合損失 (71,455) (71,455)
留存收益(4) 1,388,595 1,388,595
股東權益總額 2,088,023 2,088,023
總市值 $3,466,519 $3,434,156

(1)長期債務不包括截至2021年12月31日未償還的累計應計利息3030萬美元。表中反映的所有債務都是由Danaos公司擔保和擔保的,如果是我們子公司的負債(實際基礎上為7780萬美元)和我們子公司的租賃債務(實際基礎上為2.265億美元),或者如果是Danaos公司的債務(實際基礎上為7.743億美元)和2028年到期的高級票據(實際基礎上為3.00億美元),則由我們的子公司擔保。 見附註5“固定資產、淨資產和使用權資產”和附註10“長期債務,Net“計入本年度報告其他部分的綜合財務報表中。
(2)債務總額分別為1,000萬美元和3,250萬美元,分別為公允價值調整和遞延融資成本的總和。
(3)實際和經調整的已發行和已發行普通股包括19,300股限制性股票,這些股票計劃於2022年12月31日歸屬 ,取決於歸屬條款的滿足。
(4)不反映宣佈的普通股每股0.75美元的股息 ,總額為1550萬美元,於2022年2月28日支付給截至2022年2月17日登記在冊的持有人。

提供和使用收益的原因

不適用。

4

風險因素

風險因素摘要

對我們普通股的投資受到許多風險的影響。下面總結了其中的一些風險,但不是全部。請仔細考慮本年度報告中“關鍵信息--風險因素”中討論的所有信息,以更全面地描述這些風險和其他風險。

我們業務中固有的風險

·我們的盈利能力和增長取決於對集裝箱船的需求和全球經濟狀況,集裝箱船的租金可能會出現波動或下降。

·新冠肺炎大流行的影響和在世界各地遏制其蔓延的努力,包括對全球經濟活動的影響, 海運集裝箱貨物的需求,承租人履行對我們義務的能力和意願,集裝箱船、從事洗滌器安裝、幹船塢和維修的造船廠的租費率,更換船員和融資的可用性 。

·不穩定的集裝箱運輸市場和為我們的船隻尋找有利可圖的租船的困難。

·我們的交易對手未能履行我們的租船協議規定的義務。

·失去了佔我們收入很大一部分的有限數量的客户中的一個。

·全球經濟狀況,以及對消費者信心和消費支出的影響。

·全球金融市場的中斷和隨之而來的政府行動可能會對我們的運營業績、財務狀況和現金流產生重大不利影響。

·全球貨物出口水平的下降或貿易保護主義的加劇可能會對我們的承租人的業務產生重大不利影響,並可能對我們的業務、財務狀況、經營業績和現金流造成重大不利影響。

·我們的盈利能力和增長取決於我們是否有能力擴大與現有租船公司的關係並獲得新的定期租船合同,因此我們將面臨激烈的競爭。

·集裝箱船的價值直到最近還長期處於較低水平,可能會大幅波動, 再次下降。低迷的血管價值可能會導致我們產生減損費用。

·我們在ZIM普通股的投資價值可能會大幅波動,並影響我們的經營業績。

·我們必須投入大量資本支出來維持我們機隊的運營能力,這可能會減少可用於其他用途的現金 。

·我們機隊的老化可能會導致未來的運營成本增加。

·技術競爭的加劇可能會降低我們的租賃費收入和我們船隻的價值。

·我們依賴我們的信息系統來開展業務,如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞,或者這些系統出現故障或不可用,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。

·由於我們缺乏多元化,集裝箱船運輸業務的不利發展可能會降低我們履行付款義務和盈利能力的能力。

5

與我們的融資安排有關的風險

·我們有能力在我們的信貸安排和其他融資安排中遵守各種金融和抵押品契約。

·龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資的靈活性,我們償還未償債務的能力將取決於我們未來的經營業績。

·Danaos Corporation於2021年2月11日發行的本金總額為8.500%的2028年到期優先債券(“高級債券”)本金總額為3億美元,其中的條款限制了我們的財務和運營靈活性。

·我們為未來購買船舶獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時 現有租約的表現和我們承租人的信譽。

·我們面臨着倫敦銀行間同業拆借利率的波動,以及與逐步取消Libor和匯率波動相關的風險。

·我們可能會簽訂衍生品合約,以對衝利率波動對我們的風險敞口,這可能會導致高於市場利率並從我們的收入中收取費用。

與環境、監管和其他行業相關的風險

·根據環境法,我們受到監管和責任的約束,這可能需要大量支出並影響我們的現金流和淨收入。

·更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會擾亂我們的集裝箱船業務。

·與遵守制裁和禁運法律有關的不確定性。

·政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻,海事索賠人可以扣押我們的船隻,我們 可能受到恐怖襲擊或海盜行為的影響,或者有違禁品走私到我們的船隻上。

·我們的保險可能不足以彌補航運業經營風險造成的損失。

·遵守船級社施加的安全和其他要求可能代價高昂,並可能對我們的業務產生不利影響。

與我們的主要員工和 經理相關的風險

·我們的業務依賴於某些員工,他們可能不一定會繼續為我們工作。

·我們與首席執行官達成的限制性契約協議中限制他與我們競爭的能力的條款, 與一般的限制性契約一樣,可能無法執行。

·我們依靠經理來經營我們的業務。我們的經理是一傢俬人持股公司,幾乎沒有公開的信息 。

與投資馬紹爾羣島公司有關的風險

·我們是一家馬紹爾羣島公司,其司法管轄區沒有完善的公司法。也可能很難執行鍼對我們、我們的高級管理人員和董事的法律程序或判決的送達。

税務風險

·我們可能不得不為來自美國的收入繳税,或者成為一個被動的外國投資公司。

6

我們業務中固有的風險

我們的盈利能力和增長取決於對集裝箱船的需求和全球經濟狀況,以及消費者信心和消費者支出對集裝箱運輸量和租費率的影響 。集裝箱船的租船費率可能會出現波動或下降,這反過來又會對我們的盈利能力產生不利影響。

遠洋集裝箱航運業是我們所有收入的來源,在租賃率和盈利能力方面都是週期性和不穩定的。租船費率受到各種因素的影響,包括全球貿易水平,包括中國對歐洲和美國的出口,因此對海運集裝箱化貨物和集裝箱船能力的需求。集裝箱船包租在2005年達到高峯後,由於經濟危機的影響,在2008年和2009年嚴重下滑,總體上保持疲軟,直到2020年下半年 ,此後對海運集裝箱貨物的需求強勁,貨運量和運費大幅反彈。所有報價規模的行業都提高了基準費率,4,400標箱巴拿馬型集裝箱船的基準一年期日費率在2008年5月為36,000美元,2020年12月底為24,600美元,2021年底達到100,000美元的歷史最高水平。集裝箱船租賃費的變化可能再次降至較低水平,這是由於船舶運力的供需變化和集裝箱船運輸的主要產品的供需變化造成的。對我們船隻的需求取決於集裝箱裝運貨物的需求,進而取決於集裝箱船的需求。影響集裝箱船的供需和集裝箱產品的供需的因素不在我們的控制範圍之內,行業狀況的性質、時間和變化程度也是不可預測的。全球經濟的任何放緩,包括由於冠狀病毒變種爆發等事件,以及信貸市場的中斷或消費者偏好的變化,都可能再次減少對集裝箱運輸產品的需求,進而減少集裝箱船的運力。

影響集裝箱船運力需求的因素包括:

·適合集裝箱運輸的產品的供求情況;

·全球集裝箱船運輸產品生產的變化;

·集裝箱貨物海運的距離;

·製造業的全球化;

·全球和區域經濟和政治形勢;

·國際貿易的發展;

·海運和其他運輸方式的變化,包括集裝箱貨物運輸距離的變化和船舶蒸氣速度的變化。

·環境和其他監管發展;以及

·貨幣匯率。

影響集裝箱船運力供應的因素包括:

·新大樓交付的數量;

·較舊集裝箱船的報廢率;

·鋼材和其他原材料的價格;

·可能限制集裝箱船使用壽命的環境法規和其他法規的變化;

·停運的集裝箱船數目;及

·港口擁堵。

7

在可支配收入受到不利影響或存在經濟不確定性的時期,消費者對非必需物品(其中許多是通過集裝箱海運)的購買量通常會下降,因此班輪公司客户可能會減少集裝箱發貨量,或者只能以較低的費率發運集裝箱。 此外,消費者行為的改變可能會導致與疫情緩解相關的商品購買量減少,或者 其他情況下可能會產生類似的影響。運輸量的任何這種下降都可能對我們的班輪公司客户產生不利影響,進而影響對集裝箱船的需求。近年來的這種下降導致集裝箱船行業的租費率和船舶價值下降,並增加了與我們的船舶租賃相關的交易對手風險,包括我們某些客户的違約。

我們是否有能力在當前租船期滿或終止時重新租用集裝箱船,以及根據任何續訂或更換租船支付的租船費率,將取決於集裝箱船租賃市場的當前狀況等。截至2022年2月28日,我們7艘船舶(不包括我們同意在2022年出售的兩艘船舶)的租約將於2022年到期。如果我們的船舶租賃到期後租賃市場疲軟,我們可能會被迫重新租賃集裝箱船,如果我們能夠重新租賃此類船舶的話,可能會以較低的費率 ,並可能以導致我們蒙受損失的費率重新租賃。如果我們不能以優惠的條件重新租用我們的船舶,我們可能會報廢 某些此類船舶,這可能會減少我們的收益或使我們的收益波動。如果我們購買更多集裝箱船,並試圖作為收購和融資計劃的一部分獲得多年租船安排,同樣的問題也將存在。集裝箱船市場也影響我們的船隻的價值,這遵循運費和集裝箱船租賃費的趨勢。

我們可能很難讓我們的船隻在集裝箱船市場上獲得有利可圖的就業機會。

在我們的71艘船舶中,截至2022年2月28日,我們有7艘船(不包括我們在2022年同意出售的兩艘船)是在2022年到期的定期租賃上使用的。根據我們尋求僱用這些船隻時集裝箱船租賃市場的狀況,我們可能無法以有吸引力的費率僱用這些船隻,或者根本無法在它們的租約到期時(如果適用)獲得僱傭。雖然我們在未受僱期間不能從我們的船隻獲得任何收入 ,近年來我們的某些船隻也是如此,但我們需要支付必要的費用,以維持船隻的正常運營狀態,為其提供保險,並償還由該船隻擔保的任何債務。如果我們不能以有利可圖的方式重新租用我們的船舶,我們的運營結果和運營現金流將受到不利影響。

我們有賴於承租人的能力和意願 履行他們對我們所有收入的承諾,而我們的交易對手未能履行我們憲章協議下的義務 可能會導致我們遭受損失或以其他方式對我們的業務產生不利影響。

我們所有的收入都來自租船人支付的租船費用。我們的71艘集裝箱船中的每一艘目前都是以定期或光船租賃的形式與17家班輪公司租用的, 2021年我們72%的收入來自6家這樣的公司。在下列情況下,我們可能會失去租船人或定期租船的好處:

·租船人因其財務能力、與我們的分歧、拖欠款項或其他原因而未能向我們支付租船費用。

·承租人行使特定的有限權利終止本合同;

·我們不接受任何我們可能在約定時間簽訂合同的新建集裝箱船的交付;或

·承租人終止租船是因為船舶未能滿足某些保證航速和燃油消耗要求,而我們無法糾正這種情況或以其他方式達成雙方都能接受的解決方案。

2016年9月申請法院接管後,韓進航運取消了我們8艘船舶的租賃 ,2016年7月,我們同意修改我們13艘HMM船舶的租賃 ,大幅降低租費率。

如果我們失去了定期租船合同,我們可能無法以對我們有利的條款重新部署相關船隻。在該船仍未租船期間,我們不會從該船獲得任何收入,但我們可能需要支付必要的費用,以維持該船的正常運營狀況,為其提供保險,並償還該船所擔保的任何債務。

8

我們部署集裝箱船的定期租約 可以規定在任何特定時間高於市場價格的租賃費。我們每個交易對手根據與我們簽訂的定期租約履行其義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的因素,其中可能包括總體經濟狀況、集裝箱航運業狀況和交易對手的整體財務狀況。承租人尋求與我們重新談判或違約的可能性可能會增加 ,因為這些客户無法使用從我們租來的船隻,而是讓這些租來的船隻閒置。 如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務,可能很難確保此類船隻的替代就業,我們獲得的任何新的租賃安排可能會以較低的費率進行,特別是如果當時租賃市場較弱的話。

如果我們的承租人未能履行對我們的義務 或試圖重新談判我們的租船協議,作為法院監督重組或其他重組的一部分,我們可能會遭受收入和收益的大幅減少 ,這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流以及我們遵守公約和為我們的信貸安排進行再融資的能力產生實質性的不利影響。在這種情況下,我們可能 無法償還債務和其他義務。

我們很大一部分收入依賴於有限數量的客户 。這些客户的流失可能會對我們產生不利影響。

我們在集裝箱船領域的客户由數量有限的班輪運營商組成。在過去的幾年裏,我們從這些客户那裏獲得的收入所佔比例有所不同。在過去的幾年裏,CMA CGM、HMM、羊鳴、MSC和ZIM為我們帶來了可觀的收入。2021年,我們約72%的運營收入來自6個客户,其中30%來自CMA CGM,17%來自HMM,2020年我們約88%的運營收入來自6個客户。截至2022年2月28日,我們與CMA{br>CGM租了15艘船,為MSC和COSCO各租了8艘船,為馬士基和ZIM各租了6艘船,為東方海外和HMM各租了5艘船,為我們4艘船租了1艘船,為羊鳴和Hapag Lloyd各租了3艘船,為PIL租了2艘船,為TS Lines、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和Evergreen各租了1艘船。我們預計, 數量有限的班輪公司可能會繼續為我們帶來相當大一部分收入。如果這些班輪運營商中的任何一家停止業務或不履行其對我們船隻的租船義務,例如韓進航運和HMM 在2016年的情況,由於集裝箱貨物海運需求的大幅下降或其他原因給這些班輪公司帶來的財務壓力,我們的運營業績和現金流以及遵守我們融資安排中的契約的能力可能會受到不利影響。此外,如果我們在與這些承租人的關係中遇到任何困難,我們的運營結果、 現金流和財務狀況可能會受到不利影響。

集裝箱船的價值可能會再次大幅下降 ,隨着時間的推移可能會大幅波動。低迷的船隻價值可能會導致我們的船隻產生減值費用,或者在我們試圖處置船隻時這些價值較低的情況下產生損失。

集裝箱船的市場價值可能會隨着時間的推移而大幅波動,並可能再次經歷過去幾年的大幅下滑,原因包括:

·集裝箱船營運市場的現行經濟狀況;

·世界貿易的變化和水平;

·集裝箱船運力供應;

·現行租船費;以及

·由於船舶設計或設備的技術進步、適用的環境或其他法規或標準的變化或其他原因,對現有船舶進行改裝或改裝的費用。

截至2018年12月31日和2016年12月31日,我們為我們的舊船分別記錄了2.107億美元和4.151億美元的減值損失,我們還計入了前幾年的減值費用 。未來,如果我們的船舶或其他資產的市值再次惡化,或者我們 失去了任何船舶現有租賃安排的好處,不能以類似的 費率的租賃取代此類安排,我們可能需要在我們的財務報表中記錄額外的減值費用,這可能會對我們的運營業績 產生不利影響。由於租船費下降而產生的任何減值費用都可能對我們的財務狀況和經營業績產生負面影響。此外,如果我們在船舶價格下跌且在我們對財務報表進行減值調整之前出售任何船舶,出售價格可能低於我們財務報表上的船舶賬面金額, 導致虧損和收益減少。

9

我們在ZIM普通股的投資價值可能會大幅波動,這可能會增加我們收益的波動性.

ZIM普通股在紐約證券交易所的交易價和我們在ZIM普通股的相應投資價值(截至2021年12月31日在我們的資產負債表中記錄為4.23億美元 )可能會繼續波動,就像自2021年1月ZIM首次公開募股以來一樣,或者由於影響集裝箱航運業的總體因素或具體影響ZIM的因素而大幅下降,這些因素不是我們所能控制的。截至2021年12月31日止年度,我們確認ZIM普通股收益54365萬美元,其中42297萬美元是與我們於2022年2月28日繼續持有的7,186,950股ZIM普通股相關的未實現收益 ,並從這些股票中獲得了總計3434萬美元的股息(該等股息的所得税前)。我們在綜合損益表中確認我們對ZIM普通股投資的公允價值的所有波動,這可能會增加我們收益的波動性。此外, 不能保證ZIM將繼續支付股息,也不能保證我們能夠以什麼價格出售我們 選擇在未來出售的任何ZIM普通股,從而無法保證我們從投資中獲得的淨收益金額。

新冠肺炎病毒大流行以及由此對全球經濟和集裝箱航運業造成的破壞可能會對我們的業務、財務業績和我們的運營結果產生負面影響,包括我們獲得租約和融資的能力。

2020年新冠肺炎病毒的爆發導致一些國家、港口和組織採取了隔離和旅行限制等措施來阻止其傳播。 這些措施最初是在中國採取的,包括我們在中國開展了大量業務的港口,此後 已經擴展到全球其他國家和地區,覆蓋了我們開展業務的大多數港口。這些措施已經並可能繼續 造成嚴重的貿易中斷,原因包括人員不可用、供應鏈中斷、生產中斷、企業和設施關閉以及消費者需求下降。這場全球衞生緊急情況及相關中斷的持續時間和嚴重程度仍不確定。

新冠肺炎疫情及其全球應對措施在我們的多個業務領域帶來了不確定性,包括我們的運營、商業和金融活動。 疫情對全球經濟活動的嚴重影響導致全球經濟衰退,並對2020年上半年全球集裝箱貨物海運需求產生負面影響,然後需求在2020年下半年恢復。如果這種情況持續存在,並再次對海運集裝箱貨物的需求產生負面影響,可能會對我們以有利可圖的費率及時獲得租船的能力產生實質性的不利影響,而不需要停租期,或者根本不會對租約將於2022年到期的船隻產生不利影響,因為對額外租船的需求可能會受到重大影響。截至2022年2月28日,在我們的71艘船舶中,有7艘船舶是按2022年到期的定期租船合同租用的,其中5艘的吞吐量低於6500標準箱。集裝箱運費波動較大,集裝箱船租賃市場價格在2020年上半年大幅下降,之後又大幅改善,但可能再次下降,包括如果疫情對全球經濟活動的負面影響持續時間超過預期,或者其緩解因消費者行為變化或其他原因影響集裝箱貨物運輸需求。與2021年全球國內生產總值(GDP)估計增長5.9%相比,集裝箱貿易在2020年下降3.0%後,2021年估計增長了6.5%,反映了從新冠肺炎大流行中部分恢復的影響 。總的來説,集裝箱貿易與全球gdp相關,過去十年集裝箱貿易的增長略快於全球gdp,因此全球gdp下降。, 由於新冠肺炎相關限制的延長或其他原因, 是否可能導致集裝箱貿易,進而導致租費率和船舶價值再次下降。

這些因素還可能對我們班輪公司承租人的業務產生實質性的不利影響,這可能會對他們履行我們現有租船義務的能力和意願產生不利影響 並減少對未來租船的需求。如果我們的承租人未能履行對我們的義務或 試圖重新談判我們的租船協議,我們的收入和收益可能會大幅減少,這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流以及我們遵守信貸安排中的契約或進行再融資的能力產生重大的不利影響 。

10

在圍繞 遏制新冠肺炎傳播的不確定性減弱之前,我們的業務和整個航運業可能會再次受到以下因素的影響:集裝箱化航運服務需求減少,勞動力減少造成的持續中斷,以及因許多國家和港口適用的隔離措施而導致的船員更換延誤,以及由於船員中出現或疑似 病例而進行港口檢查導致的船隻延誤,以及定期幹船塢延誤、船舶和定期 檢驗和定期船舶維修和升級造成的延誤,包括安裝洗滌器和壓載水處理設備。例如, 我們在中國造船廠遇到的延誤與我們船舶上洗滌器的預定安裝和進行幹船塢維修的延誤有關,這導致我們的船舶停租時間增加,最終導致運營收入下降。 此外,全球範圍內實施的旅行限制還導致我們船舶預定更換船員的中斷,以及在2020年第一季度進行某些船體維修和維護的延誤,這些中斷可能會繼續影響我們的運營。

新冠肺炎對信貸市場和金融機構的影響也可能導致利差擴大以及銀行融資的其他成本和困難獲得,包括為現有信貸安排再融資和為額外購買船舶的購買價格融資,這可能會限制我們根據我們的戰略增長業務的能力 。

全球經濟的任何長期放緩可能會 再次對全球集裝箱船運輸產品的需求產生負面影響,就像2020年上半年所做的那樣,對我們承租人的流動性和財務狀況產生不利影響,並可能降低我們船隻的改租出租率,隨着疫情減弱或其他原因,消費品和其他集裝箱化貨物的需求可能會 下降。這可能會導致我們的收入和船舶的市場價值減少,這可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響,也會對我們償還債務或再融資以及遵守我們信貸安排的財務契約的能力造成 。

全球金融市場的中斷和由此導致的政府行動可能會對我們的運營結果、財務狀況和現金流產生實質性的不利影響。

全球經濟最近總體上有所改善,但仍面臨重大下行經濟風險,以及地緣政治風險、發達經濟體民粹主義和保護主義政治運動的興起以及冠狀病毒爆發等特殊事件,這些事件可能對全球經濟增長產生負面影響,擾亂金融市場,並可能導致消費者需求疲軟。全球經濟放緩可能導致全球對集裝箱船運輸產品的需求下降。這些問題,加上信用風險的重新定價和一些金融機構正在經歷的困難,已經並可能繼續使航運業難以獲得融資。由於信貸市場過去的中斷,航運業獲得銀行融資的成本增加,因為許多貸款人提高了利率,制定了更嚴格的貸款標準,要求更嚴格的條款,包括更高的預付款抵押品比率、較短的期限和較小的貸款額,拒絕在到期時對現有債務進行再融資 ,或以與我們當前債務類似的條款進行再融資。此外,歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動。我們不能確定融資是否會以可接受的條款或根本不存在。如果在需要時無法獲得融資,或僅以不利條款獲得融資,我們可能無法在到期時履行我們的債務。在沒有可用的融資的情況下,我們可能無法利用業務機會或應對競爭壓力,任何這些都可能對我們的收入和運營結果產生實質性的不利影響。

我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及世界各地銀行和證券市場的任何不穩定等因素相關的風險。 美國和世界各地的市場狀況和監管環境的重大中斷和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響 或削弱我們在未來任何財務安排下借款的能力。

此外,由於希臘的經濟形勢 一直在緩慢地從主權債務危機中復甦,以及希臘政府實施的相關緊縮措施,我們在希臘的業務可能會受到新法規的約束,這些法規可能會要求我們產生新的或額外的合規或 其他行政成本,並可能要求我們向希臘政府支付新的税收或其他費用。此外,希臘政府的更迭及其政策的潛在轉變可能會破壞希臘的政治和經濟穩定,這可能會對我們和我們駐希臘經理的運營產生不利的 影響。我們還面臨着希臘境內的罷工、停工、內亂和暴力可能會擾亂我們和我們經理在希臘的海濱業務的風險。

11

如果全球經濟狀況疲軟,特別是在歐洲和亞太地區,可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

全球經濟狀況影響了全球對各種商品的需求,因此也影響了集裝箱運輸。特別是,我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的集裝箱裝卸。因此,任何亞太地區國家的經濟狀況的負面變化,特別是近年來一直是世界上增長最快的經濟體之一的中國,都可能對集裝箱航運的需求產生重大影響。然而,如果中國增長速度放緩,亞太地區其他國家未來經濟增長放緩或出現負增長,這可能會對美國和歐盟的經濟造成負面影響,從而可能對集裝箱航運需求產生負面影響。 例如,對主要來自亞洲的部分進口商品徵收關税,引發了包括中國在內的受影響國家的報復措施,這可能會對貿易造成障礙。近期歐洲經濟復甦帶來的風險,包括希臘等歐盟成員國發生主權債務違約的可能性,以及由此導致的歐元對人民幣匯率的任何疲軟,都可能對歐洲消費者需求產生不利影響,特別是對從中國和亞洲其他地區進口的商品的需求,其中許多商品是以集裝箱的形式從中國和亞洲其他地區運輸的,並減少了對開展國際航運至關重要的貿易融資的可獲得性。此外,我們與中國客户簽訂的租約,包括我們目前與中遠簽訂的八艘船的租約。, 可能會受到中國新法規的約束,這些法規可能要求我們產生新的或額外的合規或其他行政費用,並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。法律法規的變化,包括與税務事項有關的法律和法規的變化,以及地方當局的實施,可能會影響我們向中國客户租用的船隻以及我們停靠中國港口的船隻 ,並可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。我們的業務、財務狀況、經營結果以及我們的未來前景可能會受到上述任何一個國家的經濟下滑的重大不利影響。

此外,冠狀病毒、流感和其他高度傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能會對我們的運營和我們客户的運營產生不利影響,這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地(包括中國)不時爆發。

貨物出口水平的下降,特別是來自亞洲的貨物出口水平的下降,或包括美國在內的全球貿易保護主義的增加,可能會對我們承租人的業務產生重大不利影響,進而可能對我們的業務、財務狀況、運營業績和現金流造成重大不利影響。

我們的業務使我們面臨來自美國、中國或其他國家的貿易保護主義增加對我們的業務產生不利影響的風險。面對外國進口商品,各國政府可能會求助於貿易壁壘來保護或重振本國產業,從而抑制航運需求。對進口的限制,包括以關税的形式,可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。我們承租人服務的市場中的貿易保護主義可能會導致出口貨物成本增加、交貨時間延長 以及與出口貨物相關的風險,從而導致出口貨物數量和運輸需求下降。

近年來,美國對包括中國在內的各種商品徵收高額關税,導致包括中國在內的其他國家領導人徵收報復性關税。這些政策聲明對美國與中國和其他出口國之間的未來關係造成了極大的不確定性,包括在貿易政策、條約、政府法規和關税方面,並引發了人們對可能爆發長期貿易戰的擔憂。美國和中國之間在貿易和其他問題上的緊張局勢仍然很高,目前還不清楚現任美國政府將推行什麼政策。保護主義的發展,或其可能發生的看法,可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響,並可能顯著減少全球貿易,尤其是美國與包括中國在內的其他國家之間的貿易。

我們的集裝箱船部署在涉及進出新興市場的集裝箱化貿易的航線上,我們承租人的集裝箱運輸和業務收入可能來自 將貨物從亞洲運往各種海外出口市場,包括美國和歐洲。亞洲出口商產量的任何減少或阻礙都可能對亞洲出口的增長率和我們承租人的業務產生重大不利影響。

此外,中國政府實施了旨在增加國內對中國製造商品的消費和遏制資本外流的經濟政策。這些政策可能產生減少可供出口的貨物供應和國際貿易水平的效果,進而可能導致集裝箱運輸需求的減少。此外,中國逐步轉向“市場經濟”的改革,包括針對某些商品價格的改革,是史無前例的或實驗性的,可能會被修改、改變或廢除 ,如果這些改革被逆轉或修訂,對中國的進出口水平可能會受到不利影響。

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貿易方面任何新的或增加的貿易壁壘或限制都將對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響,從而可能影響他們及時向我們支付租船費的能力,以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這種不利的 事態發展可能反過來對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流以及我們償還或再融資債務的能力產生重大不利影響。

對集裝箱海運產品的需求對班輪公司的財務業績產生了重大影響,進而對集裝箱船的需求和我們的租船交易對手風險產生了重大影響。

集裝箱海運產品的需求受到全球經濟活動的重大影響,從2008年和2009年全球經濟危機爆發到2020年下半年,需求在很長一段時間內保持在相對較低的水平。因此,在此期間,班輪公司實現的貨運量和運費大幅下降,導致班輪公司的盈利能力下降,有時無法彌補班輪公司在其航線上運營船隻的成本。班輪公司是租用我們船隊中所有現有船隻的客户。作為對貨運量和運價下降的迴應,班輪公司積極部署的船舶數量有所減少,然後 自2020年下半年以來與貨運量和運價一起上升。

對我們的班輪公司客户的服務需求的任何下降都可能減少對集裝箱船的需求,並增加我們的一個或多個客户無法 或不願意根據租船合同向我們支付租船費率的可能性,例如我們在2016年與HMM和2014年與ZIM 達成的協議,以及韓進海運在2016年取消了我們八艘船的長期租賃。我們所有的收入 都來自這些租約,如果我們的承租人未能履行對我們的義務,我們的收入和 收益將大幅減少,這可能會對我們的業務和運營結果以及我們在信貸安排中遵守公約的能力產生實質性的不利影響 。

集裝箱船運力供過於求可能會對租船費和我們以有利可圖的費率重新租用集裝箱船的能力產生不利影響,進而降低我們的盈利能力。

雖然集裝箱船訂單的規模從2008年年中達到的歷史最高水平下降了,但在2021年和2021年底增加了,新建集裝箱船約佔當時全球現有船隊運力的23%,大型集裝箱船的比例更高。儘管一些訂單可能會被取消或推遲,但訂單的規模可能會導致未來幾年全球集裝箱船船隊的規模增加。集裝箱船運力供應過剩,特別是伴隨着集裝箱海運需求水平的任何下降,可能會對租船費率產生負面影響,而班輪公司的持續整合可能會加劇這一點。我們不會對衝由於集裝箱船供應增加或其他原因導致的租費率變化風險。 因此,如果我們當前的集裝箱船租約到期或終止時租費率環境疲軟,我們可能只能 以降低或無利可圖的費率重新租用這些集裝箱船,或者我們可能根本無法租用這些船隻。

我們的盈利能力和增長取決於我們擴展與現有租船公司的關係和獲得新的定期租船的能力,為此,我們將面臨來自擁有大量資源的老牌公司和新進入者的激烈競爭。

我們的目標之一是,在市場條件允許的情況下,購買更多集裝箱船,同時為這些船隻簽訂額外的多年固定費率定期租船合同,例如我們在2020年和2021年購買的船舶。我們在競爭激烈的市場中使用我們的船隻,這些市場是資本密集型和高度分散的,獲得新的多年期定期租約的過程競爭激烈,通常涉及密集的篩選過程和競爭性投標,通常會持續幾個月。一般來説,我們根據價格、客户關係、運營專長、專業聲譽以及我們船隻的大小、船齡和狀況來競爭租船。近年來,在集裝箱船租賃市場低迷期間,其他集裝箱船船東以極低的費率將船隻出租給班輪公司,包括以無利可圖的水平出租,這增加了競爭為我們的集裝箱船提供就業機會時的價格壓力。集裝箱 租船合同是根據與船舶運營商有關的各種因素授予的,包括:

·航運業關係以及客户服務和安全方面的聲譽;

·集裝箱運輸經驗和船舶運營質量(包括成本效益);

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·船員的素質和經驗;

·以具有競爭力的費率為集裝箱船融資的能力和總體財務穩定性;

·與造船廠的關係以及獲得合適泊位的能力;

·建造管理經驗,包括根據客户規格及時交付新船的能力;

·願意根據憲章承擔運營風險,例如允許因不可抗力事件終止憲章; 和

·競標在整體價格方面的競爭力。

我們面臨着來自許多經驗豐富的公司的激烈競爭,其中包括國家支持的實體和主要的航運公司。其中一些競爭對手擁有比我們大得多的財務資源,因此可以運營更大的船隊,或許能夠提供更優惠的租賃費。我們預計 其他海運公司也可能進入集裝箱船行業,包括許多擁有強大聲譽和豐富資源和經驗的公司。這種日益激烈的競爭可能會導致定期租賃的價格競爭加劇,在更強勁的市場條件下,二手船和新建築的價格競爭可能會更激烈。

此外,我們在集裝箱船領域的許多競爭對手,包括世界上最大的集裝箱船租船所有人中的幾家,已經以德國KG(Kommanditgesellschaft)的形式成立了 ,該公司為私人投資者提供税收優惠。儘管德國税法進行了修訂,大幅限制了2005年11月10日之後投資這些實體的納税人的税收優惠,但KG型航運實體為所有投資者提供的税收優惠仍然很大,而且此類實體可能仍是有吸引力的投資項目。他們對這些税收優惠的關注使KG型航運實體在向班輪公司提供更低的租船費率方面具有更大的靈活性。此外,由於租船費率通常被認為是租船人決定租船的主要因素之一,這些規模較大的競爭對手提供的費率可能會對整個租賃市場產生壓抑的影響。

由於這些因素,我們可能無法 與擁有更多資源的老牌公司或新進入者以盈利水平競爭特許經營權,或者根本無法 這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

如果更活躍的短期或現貨集裝箱運輸市場發展,我們可能會更難進入多年期、固定費率的定期租賃。

我們的主要戰略之一是簽訂多年期固定費率集裝箱船定期租船合同,特別是在租費率較高的環境下,儘管在租費率較低的環境下,我們通常預計目標是較短的租期,尤其是較小的船舶。隨着更多的船舶可用於現貨或短期市場,我們可能很難為我們的集裝箱船簽訂額外的多年固定費率定期租船 ,這是因為集裝箱船供應的增加以及現貨市場費率降低的可能性,因此,我們的現金流可能會受到長期不穩定的影響。更活躍的短期或現貨市場可能需要我們根據不斷變化的市場費率簽訂租約,而不是基於固定費率的合同,這可能會導致我們的現金流和淨收入在集裝箱運輸市場低迷或資金不足的時期減少 ,以支付我們相關集裝箱船的融資成本。

我們可能訂購的任何新造船舶或我們可能同意收購的任何二手船舶延遲交付可能會損害我們的業務。

延遲交付任何新建集裝箱船 我們可能訂購的或我們可能同意購買的任何二手船,將延遲我們根據任何安排的定期租船收到的收入,並且 可能導致此類定期租船或此類租船項下的其他債務被取消,因此對我們預期的運營結果產生不利影響。任何新建造的集裝箱船的交付也可能因以下原因而推遲:

·停工、其他勞務糾紛或者其他擾亂建造船舶的船廠作業的事件;

·質量或工程問題;

·政府規章或海事自律組織標準的變更;

·缺乏原材料;

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·建造船舶的船廠破產或發生其他財務危機的;

·我們無法獲得必要的融資或及時付款;

·建造這艘船的船廠的積壓訂單;

·在集裝箱船建造國發生敵對行動或政治、經濟動亂的;

·天氣幹擾或重大地震、火災等災害性事件;

·我方要求更改原始船舶規格的請求;

·由於經濟狀況和集裝箱運輸需求疲軟,班輪公司要求推遲建造和交付此類船隻,我們已與這些公司安排了此類船隻的包租;

·缺乏或延遲收到必要的建築材料,如鋼材;

·我們無法獲得必要的許可或批准;或

·與建造這艘船的造船廠的糾紛。

與我們簽訂任何新建造合同的造船企業可能會受到金融市場和其他市場狀況不穩定的影響,包括大宗商品價格和貨幣匯率的波動。此外,我們簽訂的任何新建造合同中的退款擔保人(將是銀行、金融機構和其他信用機構)也可能受到金融市場狀況的影響,其方式與我們的貸款人一樣 ,因此,在市場狀況疲軟的情況下,可能無法或不願履行其退款擔保義務。 如果造船商或退款擔保人不能或不願履行其對我們的義務,這將影響我們的船舶採購 ,並可能對我們的運營和我們在融資安排下的義務產生實質性的不利影響。

我們 可能同意購買的任何二手集裝箱船的交付可能會延遲,原因包括:敵對行動或政治動亂、賣方未能履行關於船隻的購買協議、我們無法獲得必要的許可、批准或融資,或者賣方在交貨日之前運營的船隻損壞或 損壞。

我們可能很難通過收購更多船舶來妥善管理我們的增長,我們可能無法實現這些收購的預期收益,這可能會對我們的財務狀況和業績產生不利影響 。

在市場條件允許的範圍內,並且我們 能夠為此目的獲得足夠的融資,我們打算通過訂購新造集裝箱船和 選擇性地購買更多船隻來發展我們的業務。未來的增長將主要取決於:

·尋找和獲取合適的船隻;

·確定和完善船舶購置或與船舶購置有關的合資企業;

·擴大我們的客户羣;

·我們經營的租賃市場的發展使我們有吸引力擴大我們的船隊;

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·管理任何擴展;

·建造我們可能訂購的任何新造集裝箱船的船廠的業務;以及

·在可接受的條件下獲得所需的融資。

在租賃費較高的時期, 船舶價值通常也很高,就像目前的情況一樣,在那些時候可能很難以優惠的價格購買船舶。此外,通過收購來發展任何業務都會帶來許多風險,例如管理與客户的關係以及將新收購的資產整合到現有基礎設施中。我們不能保證我們將成功執行任何增長計劃,也不能保證我們不會在未來的任何增長努力中產生重大費用和損失。

我們是一家控股公司,我們依靠子公司向我們分配資金的能力來履行我們的財務義務 並向我們的股東分紅。

我們是一家控股公司,我們的子公司 負責我們的所有業務並擁有我們所有的運營資產。除持有我們在ZIM普通股投資的子公司(包括持有我們在ZIM普通股的投資的子公司)的股權外,我們沒有其他重大資產。因此,我們未來向股東支付合同義務和支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。 子公司進行這些分配的能力可能會受到我們的融資安排、包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動的影響,或者受到各自公司支付股息的公司司法管轄區法律的影響 。我們從子公司獲得現金的能力受到任何限制,都可能對我們的現金流和向股東支付股息的能力產生負面影響。

如果我們無法為增加船隻的資本支出提供資金,我們可能無法擴大我們的船隊。

我們將不得不投入大量的資本支出來發展我們的艦隊。根據我們現有的信貸安排或其他融資安排,我們沒有剩餘的借款可用。為了為未來機隊增長的資本支出提供資金,我們通常計劃使用股權和債務融資。我們通過未來發行進入資本市場的能力可能會受到我們在任何此類發行時的財務狀況以及由一般經濟狀況、集裝箱船租賃市場狀況以及我們無法控制的或有和不確定因素造成的不利市場狀況的限制。我們無法為未來的資本支出獲得資金,這可能會限制我們發展機隊的能力。

我們必須進行大量資本支出以維持我們機隊的運營能力,這可能會減少可用於其他目的的現金數量,包括向我們的股東支付股息 。

維護資本支出包括與改裝現有船隻或購買新船隻相關的資本支出,只要這些支出是為維持我們現有船隊的運營能力而發生的 。這些支出可能會因以下原因而增加:勞動力和材料成本的變化; 客户要求;我們船隊規模的增加或更換船隻的成本;與安全、安保或環境有關的政府法規和海事自律組織標準;以及競爭性標準。鉅額資本支出,包括維持我們機隊運營能力的支出,可能會減少可用於其他目的的現金,包括向我們的股東支付股息 。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加,這可能會對我們的收益和現金流產生不利影響。

一般而言,保持船舶良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。隨着我們艦隊的老化,我們可能會招致更多的成本。由於發動機技術的改進,舊船通常比新造的船更省油,維護成本也更高。貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加,這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡有關的政府法規和 安全或其他設備標準也可能需要為我們的船隻改裝或添加新設備的費用,並可能限制我們船隻從事的活動類型。截至2021年12月31日,我們目前由71艘集裝箱船組成的船隊的平均船齡(按TEU容量加權)約為13.3年,我們不能向您保證,隨着我們的 船舶老化,市場狀況將證明此類支出是合理的,或使我們能夠在預期使用年限的剩餘 期間盈利運營我們的船舶。

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技術和創新方面的競爭加劇可能會減少我們的租船收入和船舶價值。

租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定,包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度和燃油經濟性。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。物理壽命關係到最初的設計和施工、維護和運行壓力的影響。如果造船廠目前推廣的燃油效率更高的新船舶設計如所宣傳的那樣表現良好,或者建造的集裝箱船比我們的船隻更高效、更靈活或更長的物理壽命,那麼來自這些技術更先進的集裝箱船的競爭可能會對我們的集裝箱船在當前 定期租約到期後獲得的租船費用以及我們集裝箱船的轉售價值產生不利影響。這可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們依賴我們的信息系統來開展業務, 如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊,可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外, 如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用,我們的業務可能會受到影響。

我們業務的高效運營依賴於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。 我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息 。然而,這些措施和技術可能不足以防止安全漏洞。此外,信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務,並可能 導致性能下降和運營成本增加,從而影響我們的業務和運營結果。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流產生不利影響。

由於我們所有的收入都是以美元計價的,但我們的部分支出是以其他貨幣計價的,因此匯率波動可能會影響我們的經營業績。

我們所有的收入都是以美元 美元產生的,在截至2021年12月31日的一年中,我們以美元以外的貨幣(主要是歐元)支付了大約24.0%的船舶費用。由於美元相對於其他貨幣,特別是歐元的價值變化,這一差額可能導致淨收入的波動。美元對美元貶值所產生的外幣費用可能會增加,從而減少我們的淨收入。我們沒有對衝我們的貨幣風險,因此,我們以美元計價的運營業績和財務狀況可能會受到影響。

由於我們缺乏多元化,集裝箱船運輸業務的不利發展可能會降低我們履行付款義務的能力和我們的盈利能力。

我們完全依賴於我們在航運業集裝箱船部門運營的船隻的租賃所產生的現金流。由於我們缺乏多元化,集裝箱航運業的不利發展對我們的財務狀況和運營結果的影響明顯大於我們保持更多樣化的資產或業務線的情況 。

與我們的融資安排相關的風險

集裝箱船租賃費和船舶價值可能會影響我們遵守我們信貸安排中各種財務和抵押品契約的能力,融資安排是否對我們施加了運營和財務限制。

我們的信貸安排和其他融資安排以我們的船舶抵押等作為擔保,要求我們保持特定的抵押品覆蓋率,並滿足 財務契約。見“項目5.經營和財務審查及展望--信貸安排”。我們遵守融資安排中包含的契約和限制的能力可能會受到我們無法控制的事件的影響,包括當前的經濟、金融和行業狀況。低集裝箱船租船費率,或我們的承租人未能履行其對我們船隻的租船義務 由於海運集裝箱貨物需求疲軟或其他原因給這些班輪公司帶來的財務壓力,可能會對我們遵守這些公約的能力產生不利影響。集裝箱船的市場價值對租賃市場的變化非常敏感,當租船費下降時,船舶價值會惡化,而當租船費預期上升時,集裝箱船的價值會改善。

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如果我們無法根據我們的信貸安排和其他融資安排履行我們的契約遵守義務 ,並且無法與我們的貸款人達成協議以獲得 合規豁免,則我們的貸款人可以加速我們的債務,並取消我們船隊中獲得這些信貸安排的船隻的抵押品贖回權 。任何此類違約都可能導致我們的其他信貸安排和融資安排(包括優先票據)下的交叉違約,從而導致債務加速,並導致 其他貸款人啟動類似的止贖程序。我們任何船隻的損失都將對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響, 可能會削弱我們運營業務的能力。

此外,我們的信貸安排以及我們未來達成的任何信貸安排可能會對我們和我們的子公司施加經營和財務限制,包括與債務和留置權的產生、進行收購和投資以及支付股息或回購我們的股票有關。因此,我們 可能需要獲得貸款人的許可才能執行某些操作。我們貸款人的利益可能與我們的不同 ,我們可能無法在需要時獲得貸款人的許可。這可能會限制我們為未來的運營或資本要求提供資金、進行收購或尋求商機或為股票支付股息的能力。

龐大的債務水平可能會限制我們獲得額外融資和尋求其他商業機會的靈活性,我們償還未償債務的能力將取決於我們未來的經營業績,包括我們根據租船獲得的租費率。

截至2021年12月31日,我們的本金總額為14億美元,包括回租債務。此外,我們可能尋求在市場條件允許的情況下產生大量額外債務,以擴大我們的船隊,使我們能夠獲得此類融資。這一債務水平 可能會對我們產生重要後果,包括:

·我們為營運資金、資本支出、收購或其他目的獲得額外融資(如有必要)的能力可能會受到損害,或者此類融資可能無法以優惠條款獲得;

·我們將需要使用我們運營的自由現金的很大一部分來支付債務的本金和利息,從而減少了原本可以用於未來商業機會的資金。

·我們的債務水平可能使我們比我們的競爭對手更容易受到競爭壓力或業務或整體經濟低迷的影響。

·我們的債務水平可能會限制我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性。

我們償還債務的能力將取決於我們未來的財務和經營業績,這將受到當前經濟狀況和財務、商業、監管和其他因素的影響,其中一些因素是我們無法控制的。特別是,我們為我們的船舶獲得的租賃費,包括我們短期定期租賃的船舶或即將到期的其他租賃,將對我們償還債務的能力產生重大影響。如果我們沒有產生足夠的現金流來償還債務,我們可能會被迫採取行動 ,例如減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出、出售資產、為我們的債務再融資或尋求額外的股本。我們可能無法以令人滿意的條件實施這些補救措施中的任何一項,或者根本無法實施。

此外,根據我們現有的信貸安排,我們沒有任何額外的金額 可供借款。因此,我們目前依賴運營現金流 來支付運營費用和償債義務。如果我們需要額外的流動資金而無法從現有或新的貸款人或資本市場獲得此類流動資金,或者如果我們現有的融資安排不允許我們需要的額外債務 (並且我們無法從所需的貸款人那裏獲得豁免),我們可能無法履行我們的流動資金義務,這可能導致我們的信貸安排和高級票據違約。我們目前的融資安排還會對我們施加,未來的融資安排可能會對我們施加運營和財務限制,這些限制可能會限制我們採取某些行動的能力,包括現有子公司產生額外債務、對我們現有資產產生留置權以及出售我們現有子公司的股本。

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高級註釋的條款包含限制我們 財務和運營靈活性的條款。

與高級説明有關的文件中包含的契諾限制了我們的能力和我們子公司的能力,其中包括:

·支付股息、分配、贖回或回購股權,以及進行其他限制性支付或投資;

·產生額外債務或發行某些股權;

·合併、合併或出售我們的全部或幾乎所有資產;

·發行或出售部分子公司的股本;

·設立資產留置權;以及

·與關聯公司或相關人士進行某些交易。

所有這些限制都會受到限制、例外情況和限制。這些限制性公約可能會限制我們執行增長計劃的能力,限制我們在規劃或應對業務和行業變化方面的靈活性,並增加我們在一般不利經濟和行業條件下的脆弱性 。我們可能會在未來達成額外的融資安排,這可能會進一步限制我們的靈活性。高級票據中包含的契諾的任何違約 都可能導致高級票據和契約項下的違約事件,並可能導致我們的其他債務項下的交叉違約 。

我們為未來購買船舶獲得額外債務融資的能力 可能取決於我們當時現有租船合同的表現和承租人的信譽,以及我們的船舶排放對氣候的影響。

在我們現有的信貸安排下,我們沒有剩餘的借款可用。然而,作為我們增長計劃的一部分,我們打算以我們未來可能購買的船隻為抵押借款。 我們承租人的實際或預期信用質量,以及他們的任何違約,可能會對我們獲得額外資本資源的能力產生重大影響,而我們將需要購買額外的船隻,或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。 我們無法獲得額外的融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資,可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

2019年,航運業的一些領先貸款機構和其他行業參與者宣佈了一個全球框架,金融機構可以根據該框架評估其船舶融資組合的氣候一致性 ,稱為海神原則,其他貸款機構隨後也宣佈他們打算 遵守這些原則。如果我們船隊中的船舶被認為不符合《海神原則》所設想的排放和其他可持續性標準,或貸款人或投資者要求的其他環境社會治理(ESG)標準,則此類船舶的可獲得性和銀行或其他融資成本可能會受到不利影響。

我們受到倫敦銀行間同業拆借利率波動的影響。

在我們的信貸安排下發放的貸款通常是以倫敦銀行同業拆借利率為基礎的浮動利率,最近利率有所上升,在歷史較低水平上經歷了較長一段時間的相對穩定後,過去幾年一直不穩定,這可能會影響我們債務的應付利息,進而可能對我們的收益和現金流產生不利影響。Libor利率在較長一段時間內處於歷史較低水平 ,並可能從這些較低水平繼續上升。我們的財務狀況在任何時候都可能受到重大不利影響,因為我們 尚未達成利率對衝安排,以對衝我們的利率風險,以及適用於我們的信貸安排和我們未來可能達成的任何其他融資安排的利率。此外,即使我們簽訂了利率掉期或其他衍生工具以管理我們的利率或燃油成本敞口,我們的對衝策略 可能也不會有效,我們可能會招致重大損失。

加強監管、與LIBOR計算過程相關的不確定性和逐步取消LIBOR可能會對我們根據債務安排支付的利息金額和我們的運營業績產生不利影響 。

英國和其他地方的監管機構和執法機構正在進行民事和刑事調查,以確定在計算每日LIBOR方面向英國銀行家協會(BBA)捐款的銀行是否一直在少報或以其他方式操縱 或試圖操縱LIBOR。許多BBA成員銀行已就這起涉嫌操縱倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的指控與監管機構和執法機構達成和解。

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2017年7月27日,負責監管LIBOR的英國金融市場行為監管局(FCA)宣佈,打算停止説服或強制銀行在2021年後向LIBOR管理人提交計算LIBOR的利率(FCA公告)。FCA公告 指出,在2021年後,不保證在當前基礎上繼續使用LIBOR。2020年11月30日,ICE Benchmark Administration(簡稱IBA)LIBOR管理人宣佈,自2021年12月31日截止日期起,將就停止確定一週和兩個月期美元LIBOR進行磋商,但在2023年6月30日停止確定剩餘的美元LIBOR期限,包括我們的大部分貸款協議所基於的三個月LIBOR。有擔保的隔夜融資利率,或“SOFR”, 已由替代參考利率委員會提出,該委員會由美國聯邦儲備委員會召集,包括主要市場參與者,監管機構參與其中,作為取代美元LIBOR的替代利率。目前無法 預測FCA公告的影響,包括確定LIBOR利率的方法的任何中斷或更改, 或任何此類更改或計算基準利率的替代方法將如何應用於包含基於LIBOR的條款的任何特定現有協議 ,例如我們現有的貸款協議。確定LIBOR利率所依據的方法的任何此類變化或發展都可能導致報告的LIBOR利率或任何替代利率的增加。如果發生這種情況,我們在信貸安排和任何其他融資安排下支付的利息可能會受到不利影響,這可能會對我們的運營結果產生不利影響。

我們可能會簽訂衍生品合約以對衝我們在利率波動中的風險敞口,這可能會導致高於市場利率並從我們的收入中收取費用。

我們目前沒有任何利率互換 安排。然而,在過去,我們簽訂了大量名義總額的利率掉期,通常是為了管理我們的信貸安排下適用於債務的利率波動的風險敞口,該利率是根據LIBOR按浮動利率提前的,以及將我們 信貸安排下的固定利率敞口轉換為基於LIBOR的浮動利率的利率掉期協議。我們選擇採用的任何對衝策略都可能 無效,我們可能會再次蒙受重大損失,就像我們在2015年和前幾年所做的那樣。除非我們滿足 有資格對利率掉期和任何其他衍生工具進行對衝會計的要求,否則我們將在我們的綜合經營報表中確認任何此類合同的公允價值的所有波動。在我們的經營報表中確認這種波動可能會增加我們收益的波動性。我們從事的任何對衝活動可能無法有效管理我們的利率敞口 或對我們的財務狀況或運營結果產生預期的影響。

環境、監管和其他行業相關風險

根據環境法,我們受到監管和責任的約束,這可能需要大量支出並影響我們的現金流和淨收入。

我們的業務和我們船隻的運營 受到國際、國家、州和地方法律、法規、公約和標準形式的環境法規的實質性影響,這些法規和標準在國際水域和我們的船隻運營所在的司法管轄區以及在其註冊的一個或多個國家 ,包括管理和處置危險物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、廢水排放和壓載水管理,或“BWM”。由於此類公約、法律和法規經常被修訂,我們無法預測遵守這些要求的最終成本或它們對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。各種政府和半政府機構要求我們獲得與我們的業務有關的某些許可證、執照、證書和財務保證。許多環境要求旨在減少污染風險,例如石油泄漏,而我們遵守這些要求的成本可能會很高。遵守這些規定和其他規定,包括:(I)《國際防止船舶造成海洋污染公約》附件六的硫排放要求,規定船舶消耗的船用燃料的硫磺上限為0.5%(自2020年1月1日起降至3.5%),(Br)《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》,或《生物武器公約》,國際海事組織要求船舶安裝昂貴的壓載水處理系統,我們可能需要承擔額外的費用以滿足新的維護和檢查要求, 制定潛在泄漏的應急計劃,並獲得保險。此外,對低硫燃料的需求增加可能會增加我們沒有洗滌器的船隻的燃料成本,儘管我們的承租人負責在我們所有船隻目前部署的定期或光船租賃期間的燃料成本,並影響承租人願意為沒有洗滌器的船隻支付的租費率。可能會採用其他可能限制我們開展業務的能力或增加業務成本的公約、法律和法規,以及可能對我們的運營產生實質性不利影響的 。

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環境要求還可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命,可能需要減少載貨能力、船舶改裝或操作變更或 限制,可能會導致環境問題保險覆蓋範圍的減少,或者可能導致拒絕進入某些管轄水域或港口或在某些港口滯留。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約,如果石油或有害物質從我們的船隻泄漏或與我們的操作有關,我們可能會承擔重大責任,包括清理義務和自然資源損害責任。 環境法通常要求我們對泄漏和泄漏的石油和危險物質承擔嚴格的責任,這可能會使 我們承擔責任,而無論我們是疏忽還是過錯。我們還可能遭受人身傷害或財產損失 與我們現有業務或歷史業務相關的危險物質釋放相關的索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁,包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。

我們船隻的運作也受到國際海事組織《船舶安全營運和污染防治國際管理規則》或《國際安全管理規則》中規定的要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的“安全管理體系”或“安全管理體系”,其中包括採用安全和環境保護政策,其中規定了安全操作的説明和程序,並描述了處理緊急情況的程序。不遵守ISM規則可能會使我們承擔更多責任,可能會減少受影響船舶的保險範圍,並可能導致無法進入或滯留在某些港口。

關於2001年發生的一起事件,涉及我方一艘前船隻右舷的水中存在石油,亨利(例如CMA CGM西番蓮),在加利福尼亞州長灘,我們的經理對一項疏忽排放油類和一項妨礙司法公正的指控認罪,理由是 一項企圖隱瞞排放源的指控。與政府在類似案件中的做法一致,我們的 經理同意制定和實施經批准的第三方顧問監控的環境合規計劃。 任何違反該環境合規計劃的行為,或在涉及我們船隊或我們經理的任何其他行動中因涉嫌排放而實施的任何處罰、恢復或提高環境合規計劃要求 ,都可能對我們的運營 和業務產生負面影響。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營產生不利影響。

出於對氣候變化風險的擔憂, 一些國家和國際海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少船舶温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行激勵或強制執行。目前,國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《京都議定書》或任何修正案或後續協定的約束。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》 考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾,但不包括任何針對航運排放的限制或其他措施。然而,可能會繼續考慮對航運排放的限制,未來可能會通過一項新的條約,其中包括對航運排放的額外限制 超過《防污公約》已經通過的限制。例如,2021年,美國宣佈承諾與國際海事組織合作,制定到2050年實現國際航運零排放的目標。遵守與氣候變化相關的法律和法規的未來變化可能會增加我們船舶的運營和維護成本,並可能要求我們安裝新的排放控制,以及獲得津貼、支付與我們的温室氣體排放相關的税款或管理温室氣體排放計劃。

更多的檢查程序、更嚴格的進出口控制和新的安全法規可能會擾亂我們的集裝箱船業務。

國際集裝箱運輸在始發國、目的地國和某些轉運點接受 安全和海關檢查及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押,集裝箱的裝卸、轉運或交付出現延誤,並對出口商或進口商徵收關税、罰款或其他處罰,在某些情況下還會對承租人和租船所有人處以罰款。

自2001年9月11日事件以來,美國當局提高了集裝箱檢查率,並考慮進一步提高。政府對非侵入性集裝箱掃描技術的投資有所增加,人們對電子監測技術感興趣,包括所謂的“e-Seals” 和“智能”集裝箱,這將使人們能夠在運輸過程中遠程、集中地監測集裝箱,以識別集裝箱被篡改或打開,並可能測量其他特徵,如温度、氣壓、運動、化學物質、生物製劑和輻射。此外,還規定了額外的船隻安全要求,包括在船隻上安裝安全警報和自動信息系統。

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目前還不清楚現有的檢查和安全程序最終將被提議或實施什麼變化,或者任何此類變化將如何影響該行業。 此類變化可能會施加額外的財務和法律義務,包括額外的檢查和記錄集裝箱內容物的責任,以及遵守船上額外的安全程序,例如根據《ISPS規則》規定的程序。更改檢查和安全程序以及集裝箱安全可能會給承運人帶來額外的費用和義務,在某些情況下,可能會使用集裝箱運輸某些類型的貨物變得不經濟或不切實際。當前檢查或安全程序或未來提案可能產生的額外 成本,這些成本可能無法通過更高的費率或安全附加費從客户那裏完全收回 。

我們的船隻可能會停靠受美國政府限制的國家的港口。

根據承租人的指示,我們的船隻不時停靠並可能再次停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口,以及被美國政府認定為支持恐怖主義的國家的港口。美國的制裁和禁運法律和法規在適用方面各不相同,因為它們並不都適用於相同的受保人或禁止相同的活動,而且隨着時間的推移,此類制裁和禁運法律和法規可能會被修改或加強。

2016年1月16日,伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)實施日,美國解除了對伊朗的二次制裁,禁止非美國公司和個人在伊朗進行某些完全超出美國管轄範圍的行為,涉及能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運等行業。通過取消對伊朗的二次制裁,美國政府有效地取消了美國對非美國公司交易的限制。例如我們的公司,以及從事這些以前針對伊朗商業部門的個人。根據美國的制裁,非美國公司繼續被禁止(I)故意從事試圖逃避美國對伊朗的交易或交易限制的行為,或導致美國向伊朗出口商品或服務的行為,(Ii)向伊朗出口、再出口或轉讓任何商品、技術、或最初從美國出口和/或受美國出口管轄權管轄的服務,以及 (Iii)與仍然或未來被列入OFAC特別指定國民和封鎖人員名單(SDN名單)的伊朗或與伊朗有關的個人和實體進行交易,儘管二次制裁已解除。 然而,2018年8月6日,美國重新實施了第一輪二級制裁,截至2018年11月5日,美國根據《全面和平協議》暫停的所有 二級制裁都已重新實施。

近幾年來,美國政府一直對伊朗實施主要制裁,因此,美國人繼續被廣泛禁止與伊朗或伊朗政府進行交易或交易。此外,美國人繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易,這實際上影響了資金流入、流出或通過美國金融系統的轉移,無論是以美元還是任何其他貨幣計價。

在2021年、2020年和2019年,我們運營的船隻沒有停靠古巴、伊朗、朝鮮、敍利亞或蘇丹的港口。儘管我們相信我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和法規,並打算保持這種遵守,但不能保證我們將來會遵守 ,特別是某些法律的範圍可能不明確,可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為 都可能導致罰款或其他處罰,並可能導致一些投資者決定或被要求剝離其在本公司的權益,或 不進行投資。此外,一些投資者可能決定放棄他們在公司的權益或不投資,因為我們與在受制裁國家進行合法業務的公司有業務往來。此外,我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規,這些違規行為可能反過來對我們的聲譽造成負面影響。我們還可能受到戰爭後果、恐怖主義的影響、內亂以及這些國家和周邊國家的政府行動的不利影響。

如果不遵守美國《反海外腐敗法》和其他司法管轄區的其他反賄賂法規,可能會被處以罰款、刑事處罰、終止合同,並對我們的業務產生不利影響。

我們可能在全球多個國家開展業務,包括以腐敗著稱的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法律開展業務,並已通過了一致且完全符合美國1977年《反海外腐敗法》或《反海外腐敗法》的商業行為和道德準則。然而,我們面臨的風險是,我們聘用的個人和實體或其代理人可能採取被確定為違反此類反腐敗法的行動,包括《反腐敗法》。任何此類違規行為 都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰或某些司法管轄區的業務縮減, 並可能對我們的業務、運營結果或財務狀況產生不利影響。此外,實際或據稱的違規行為可能會 損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外,檢測、調查和解決實際或被指控的違規行為非常昂貴,可能會耗費我們高級管理層的大量時間和精力。

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政府可以在戰爭或緊急狀態期間徵用我們的船隻,導致收入損失。

船舶註冊的政府可以 申請所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為船主時,就會發生所有權徵用。 此外,政府可以徵用我們的集裝箱船出租。租船徵用發生在政府控制船舶並以規定的租船費率有效地成為承租人的時候。一般來説,徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入和運營結果產生負面影響。

恐怖襲擊和國際敵對行動可能會影響我們的行動結果和財務狀況。

恐怖襲擊,如2001年9月11日對美國的襲擊和最近在世界其他地區發生的襲擊,以及美國和其他國家對這些襲擊的持續反應,以及未來恐怖襲擊的威脅,繼續給世界金融市場帶來不確定性,並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。中東和北非的事件,包括埃及和敍利亞,以及伊拉克、敍利亞和阿富汗的衝突,可能會導致更多的恐怖主義行為、地區衝突和世界各地的其他武裝衝突,這可能會導致全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定性還可能 對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響,或者根本不影響。

針對海上船隻的恐怖襲擊,如2002年10月在也門發生的VLCC林堡,一艘與我們無關的船隻,未來也可能對我們的運營和財務狀況產生負面影響,並直接影響我們的集裝箱船或我們的客户。未來的恐怖襲擊可能導致美國和全球金融市場的波動性增加,並可能導致影響美國或整個世界的經濟衰退。任何此類事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。

在我們從事業務或我們船隻註冊的國家,不斷變化的經濟、政治和政府條件可能會影響我們。此外,在我們船隻貿易的地區,未來的敵對行動或其他政治不穩定也可能影響我們的貿易模式,並對我們的運營和業績產生不利影響。俄羅斯和烏克蘭之間不斷髮展的衝突,以及美國、歐盟和其他國家實施的相關制裁,可能會影響我們經理的船員業務,該經理在聖彼得堡、敖德薩和馬裏烏波爾設有船員辦事處,貿易模式涉及黑海或俄羅斯的港口。

最近,遠洋船舶上的海盜行為增加了 ,這可能會對我們的業務造成不利影響。

海盜行為歷來影響在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等世界區域進行貿易的遠洋船隻。儘管在過去幾年中海盜事件有所平緩,但自2008年以來,海盜事件的頻率顯著增加,特別是在索馬里沿海的亞丁灣。例如,在2010年1月,馬蘭半人馬座一艘不隸屬於美國的油輪在印度洋被海盜劫持,當時該油輪載有估計價值2000萬美元的原油,在支付500多萬美元贖金後於2010年1月獲釋。此外,船員成本,包括僱用船上保安的成本,在這種情況下可能會 增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失,這可能會對我們產生實質性的不利影響 。此外,由於我們的船隻遭到海盜行為,或我們的船隻保險成本增加或無法獲得保險而導致的任何扣留或劫持,都可能對我們的業務、財務狀況和 運營結果產生實質性的不利影響。

向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠南美和其他地區的港口,走私者試圖在船員不知情的情況下在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品,無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上,無論我們的任何船員是否知情,我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰,這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。

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遠洋輪船運營中固有的風險可能會影響我們的業務和聲譽,這可能會對我們的支出、淨收益和股票價格產生不利影響。

遠洋輪船的運營存在固有的風險。這些風險包括以下可能性:

·海洋災難;

·環境事故;

·觸地、起火、爆炸和碰撞;

·貨物和財產的損失或者損壞;

·因機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、各國的政治行動或不利天氣條件造成的業務中斷;

·在我們的船上服務的船員的停工或其他勞工問題,他們基本上都加入了工會,並受到集體談判協議的保護;以及

·盜版。

此類事件可能導致人員傷亡、財產損失或環境破壞、貨物交付延遲、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制、更高的保險費率以及對我們聲譽和客户關係的總體損害。任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或減少我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。

由於航運業固有的經營風險,我們的保險可能不足以賠償可能對我們的財產造成的損失或因我們的運營而造成的損失。

任何船舶的營運,都包括機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物滅失或損壞以及因外國政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外,始終存在發生海洋災難的固有可能性,包括漏油和其他環境災難。在國際貿易中,擁有和運營船隻也會產生債務。我們為我們的船隊購買保險,承保船東和操作員通常投保的風險。 我們目前的保險包括(I)船體和機械保險,包括因接觸固定和漂浮物體而對我們的船體和機械造成的損壞,(Ii)戰爭險,包括因敵對行動的爆發或升級而造成的損失,以及(Iii)保護和賠償(P&I)保險(包括環境損害和污染保險) ,包括第三方和船員責任,如船員受傷或死亡的費用,乘客和其他第三方 貨物滅失或損壞、因與其他船隻相撞而引起的第三方索賠、對其他第三方財產的損壞(船體和機械保單中規定的除外)、油類或其他物質造成的污染和打撈、拖曳和其他相關費用。

我們不能保證我們投保了足夠的一切險,也不能保證我們的保險公司會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失, 我們也可能無法在發生損失時及時獲得替換船隻。根據我們的信貸安排條款,我們將 受到使用我們的保單下的索賠可能獲得的任何收益的限制。此外,在未來,我們可能無法以合理的費率為我們的機隊獲得足夠的保險。我們還可能受到催繳或保費的影響,金額不僅基於我們自己的索賠記錄,還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的P&I協會所有其他成員的索賠記錄。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額 ,儘管我們認為這是航運業的標準,但可能會增加我們的成本。

此外,我們目前不承保 僱傭損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失,例如因事故損壞船舶而發生的意外停靠期間的收入損失。因此,由於事故或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間,都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

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海事索賠人可能會扣押我們的船隻,這可能會中斷我們的現金流。

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償,可以享有對該船舶的船舶優先權。在許多司法管轄區,海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船隻來執行其留置權。 扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流,並要求我們支付大筆資金才能解除扣押。

此外,在一些法域,如南非,根據“姊妹船”責任理論,索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶,即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以嘗試 對我們船隊中的一艘船主張與我們的另一艘船有關的“姊妹船”責任。

大多數保險承保人都將船舶經國際船級社協會成員的船級社認證為“合格”是投保條件。我們所有的船舶都通過了勞合社船級社、挪威船級社、挪威船級社、德國勞合社、韓國船級社和美國船級社的認證。

遵守船級社規定的安全和其他要求可能代價高昂,並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶登記國的適用規則和條例以及《國際海上人命安全公約》(SOLAS),證明船舶是安全和適航的,所有船舶都必須獲得ISM認證。

船舶必須經過年度檢驗、中級檢驗和專項檢驗。代替特別檢驗,船舶機械可以處於連續檢驗週期,在此週期下,將在五年期間對機械進行定期檢驗。我們船隊中的每一艘船都有一個特殊的船體檢驗週期和一個連續的機械檢驗週期。

如果任何船隻沒有保持其等級,或未通過任何年度、中期或特別檢驗,和/或失去認證,該船隻將無法在港口之間進行貿易, 將無法受僱,我們可能違反了我們貸款協議中的某些條款。這將對我們的運營 結果和財務狀況產生負面影響。

與我們的主要員工和 經理相關的風險

我們的業務依賴於某些員工,他們可能不一定 繼續為我們工作。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的首席執行官John Coustas博士以及我們的高級管理層和我們經理的某些成員。Coustas博士 在集裝箱航運行業擁有豐富的經驗,與我們和我們的經理共事多年。他以及我們和我們經理聘用的其他人對於我們業務戰略的執行以及我們業務的增長和發展至關重要。 此外,根據我們的信貸安排和其他融資安排的條款,Coustas博士不再擔任我們的首席執行官和我們公司的董事,這將使貸款人能夠要求我們全額償還此類協議下的未償債務 。如果這些特定人員不再隸屬於我們或我們的經理,或者如果我們以其他方式 停止接受他們的諮詢服務,我們可能無法招聘其他具有同等能力和經驗的員工,我們的 業務和財務狀況可能會因此受到影響。

我們與首席執行官的限制性契約協議中限制他與我們競爭的能力的條款,就像一般的限制性契約一樣,可能無法執行。

我們的首席執行官Coustas博士已 與我們簽訂了一項限制性契約協議,根據該協議,在我們與我們的經理Danaos Shipping簽訂管理協議期間,他不得擁有和運營2500標準箱以上的幹散貨船或集裝箱船 ,不得收購或投資擁有或運營此類船舶的企業。法院通常不贊成執行此類限制,特別是當這些限制涉及個人時,可能被解釋為侵犯了他們的就業或謀生能力。如果有必要,我們是否有能力執行這些限制,將取決於尋求執行時存在的情況。我們不能保證法院會以禁令的方式執行限制 ,或者我們一定會因為違反限制性公約而提出損害賠償的理由。

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此外,883信託受託人DIL和Dr.Coustas可在發生構成公司“控制權變更”且不在Dr.Coustas或DIL控制範圍內的某些交易時終止限制性契約協議,包括Dr.Coustas 未經第三方敵意收購本公司而不再兼任本公司首席執行官和公司董事的情況。在這種情況下,根據我們的管理協議對我們經理的非競爭限制也將停止適用 。

我們依靠經理來經營我們的業務。

根據管理協議和個別船舶管理協議,我們的經理及其附屬公司為我們提供技術、行政和某些商業服務 (包括船舶維護、船員、採購、船廠監管、保險、協助合規和財務服務)。我們的運營成功將在很大程度上取決於我們經理對這些服務的滿意表現。如果我們的經理未能令人滿意地履行這些服務,我們的業務將受到損害。此外,如果終止管理協議或更改其條款,我們的業務可能會受到不利影響,因為我們可能無法立即更換此類服務,而且即使立即提供替代服務,所提供的條款也可能不如我們經理目前提供的條款 。我們與任何新經理的管理協議可能都不會那麼有利。

我們是否有能力競爭和簽訂新的定期租船合同,以及擴大與現有承租人的關係,在很大程度上取決於我們與經理的關係及其在航運行業的聲譽和關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害,可能會 損害我們的能力:

·現有憲章期滿後續籤;

·獲得新的特許經營權;

·在船廠建設受限期間與船廠成功互動;

·以商業上可接受的條款或根本不融資;

·與租船公司和供應商保持令人滿意的關係;或

·成功執行我們的業務戰略。

如果我們做上述任何事情的能力受損 ,可能會對我們的業務產生重大不利影響,並影響我們的盈利能力。

我們的經理是一傢俬人持股公司,關於它的公開信息很少,甚至沒有。

我們的經理是否有能力繼續為我們的利益提供 服務,部分取決於其自身的財務實力。我們無法控制的情況可能會削弱我們經理的財務實力,由於它是一傢俬人持股公司,因此無法獲得有關其財務實力的信息。因此,我們的股東可能不會事先得到影響經理的問題的預警,即使這些問題可能會對我們產生重大的不利影響 。作為一家上市公司,作為我們報告義務的一部分,我們將披露有關我們經理的信息,即如果我們知道此類信息, 對我們有實質性影響。

投資馬紹爾羣島公司的相關風險

我們是馬紹爾羣島的一家公司,馬紹爾羣島沒有一套完善的公司法或破產法。

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的條款與美國許多州的公司法條款 相似。然而,在馬紹爾羣島共和國,解釋《生物多樣性公約》的司法案例寥寥無幾。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像某些美國司法管轄區存在的法規或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他具有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法,但我們的公共股東在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護自己的利益 。

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馬紹爾羣島沒有既定的破產法,因此,任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾羣島以外的地方啟動,我們的證券持有人可能會發現很難或不可能在其他司法管轄區繼續他們的索賠。

執行程序文件的送達和執行鍼對我們和我們的高級管理人員和董事的判決可能很困難。

我們是一家馬紹爾羣島公司,我們的註冊辦事處位於美國境外的馬紹爾羣島。我們的大多數董事和高級管理人員居住在美國以外的地方,我們的大部分資產以及我們的高級管理人員和董事的資產位於美國以外。因此,您可能難以向我們或其中任何人提供美國境內的法律程序。您 在任何訴訟(包括基於美國聯邦或州證券法的民事責任條款的訴訟)中,也可能難以在美國境內外執行您在美國法院獲得的針對我們或這些人的判決。

馬紹爾羣島的法院是否會在以美國聯邦或州證券法律為依據的法院提起的原告訴訟中作出判決,也是一個很大的疑問。即使您成功提起此類訴訟,馬紹爾羣島的法律也可能阻止或限制您執行鍼對我們的資產或我們的董事和高級管理人員的判決。

與我們普通股相關的風險

我們普通股的市場價格波動很大, 我們普通股的市場價格未來可能會波動。

自2006年10月首次公開募股以來,我們普通股的市場價格一直在大幅波動,由於許多因素,包括未來的股票發行、現有股東的股票出售、我們的實際運營結果和預期的前景、我們的競爭對手和整個航運行業(尤其是集裝箱船行業)的前景、我們實際財務和運營業績與投資者和分析師預期的差異、分析師建議或預測的變化、航運行業公司(尤其是集裝箱船行業)的總體估值變化,總體經濟或市場狀況的變化和更廣泛的市場波動。

我們可能不會繼續為我們的普通股支付股息,特別是如果市場狀況發生變化的話。

我們在2021年恢復了普通股的季度現金股息支付 ;然而,不能保證我們會支付股息或任何股息的金額。聲明 和未來任何股息的支付取決於我們董事會的酌情決定權。支付股息的時間和金額 將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可獲得性、機隊更新和擴建、我們的信貸安排、融資租賃和高級票據的限制 ,其中包括我們可能支付的股息和其他受限付款的金額限制 、影響向股東支付分配的馬紹爾羣島法律的規定以及其他因素。根據我們的信貸安排,吾等獲準支付股息,前提是除其他事項外,違約並未發生、仍在繼續或將會因支付該等股息而發生,而吾等仍遵守適用於該等債務人的財務契諾 。此外,我們是一家控股公司,我們依賴子公司向我們分配資金的能力,以便 履行我們的財務義務並支付任何股息。我們不能向您保證,我們將在未來繼續支付股息或任何此類股息的金額。

未來發行的股權和股權相關證券可能會導致重大稀釋,並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們未來可能尋求出售股票以滿足我們的資本和運營需求,併為進一步增長提供資金,我們可能不得不在可能產生的任何額外債務之外發行額外的普通股或優先股 。如果我們在未來出售股票,我們出售這些未來股票的價格會有所不同,這些 變化可能會很大。我們無法預測未來出售我們的普通股或其他股權相關證券將對我們普通股的市場價格產生的影響。

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股東出售我們的普通股,或者認為這些出售可能會發生,特別是我們的董事或大股東的出售,可能會導致我們的股價下跌。

如果我們的股東,特別是我們的附屬公司和重要股東在公開市場上出售了大量我們的普通股,或者被公開市場 認為打算出售,我們普通股的交易價格可能會下降。此外,出售這些普通股可能會削弱我們未來籌集資金的能力。我們已經向美國證券交易委員會提交了擱置登記聲明,根據證券法 登記了我們普通股近一半的流通股,以代表包括我們的高管和董事在內的現有股東進行轉售。這些股票可以在登記交易中轉售,也可以根據證券法第144條 的要求進行轉售。我們無法預測未來出售這些普通股的時間或金額,也無法預測可能發生此類出售的看法,這可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響。

我們的某些主要股東將對某些事項產生重大影響,並可能擁有與其他股東不同的利益。

我們的某些主要股東可能擁有與我們其他股東的利益不同或不同的利益 。特別是,Danaos Investment Limited作為隸屬於我們首席執行官的883信託(“DIL”)的受託人,截至2022年2月28日擁有我們已發行普通股約39.0%。在影響此類股東及其關聯公司的事項上,可能存在實際或明顯的利益衝突,這些股東及其關聯公司的利益在某些情況下可能與我們的利益背道而馳。

只要股東繼續持有我們相當大比例的普通股,它將能夠顯著影響我們董事會的組成 ,並通過其投票權批准需要股東批准的行動。因此,在這段時間內,這些股東 將對我們的管理、業務計劃和政策產生重大影響,包括我們官員的任免。特別是,只要該股東繼續持有我們相當大比例的普通股, 就可能導致或阻止我們公司控制權的變更或我們董事會組成的變化,並可能阻止 對我們公司的主動收購。所有權的集中可能會剝奪您在出售我們公司時獲得普通股溢價的機會,並可能影響我們普通股的市場價格。

這樣的股東及其附屬公司從事廣泛的活動。在正常的經營活動中,該股東可以從事其利益與我方或股東利益相沖突的活動。例如,它可能在我們進行的收購、資產剝離和其他交易中擁有利益,而它認為這些交易可能會增加它的投資,即使這些交易可能會給我們和我們的其他股東帶來風險。此類潛在衝突可能會延遲或限制我們可用的機會, 衝突可能會以對我們不利的方式解決,或者導致的協議不利於我們 通過與獨立第三方進行公平談判而獲得的條款。

作為外國私人發行人,我們有權依賴紐約證券交易所某些公司治理標準的豁免 ,如果我們選擇依賴這些豁免,您可能無法獲得 受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司的股東所享有的相同保護。

作為一家外國私人發行人,我們有權 依賴紐約證券交易所的許多公司治理實踐的豁免。如果我們依賴任何這些豁免,包括 讓員工董事進入我們的提名和公司治理委員會並在未經股東批准的情況下發行股票,您 可能無法獲得受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東所享有的同等保護。

我們的組織文件中的反收購條款,如 以及我們的信貸安排和高級説明的條款,可能會使我們的股東難以更換或罷免我們目前的董事會,或者可能產生阻止、推遲或阻止合併或收購的效果,這可能會對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能會使我們的股東很難在任何一年改變我們董事會的組成,從而阻止他們 改變我們管理層的組成。此外,同樣的條款可能會阻礙、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

28

這些規定包括:

·授權本公司董事會在未經股東批准的情況下發行“空白支票”優先股;

·規定一個交錯三年任期的分類董事會;

·禁止在董事選舉中進行累積投票;

·只有在有至少66名股東投贊成票的情況下,才能授權解除董事職務2/3% 有權投票選舉這些董事的流通股;

·禁止股東採取書面同意的行動,除非書面同意是由所有有權就該行動投票的股東簽署的;

·制定提名進入董事會或提出可由股東在股東大會上採取行動的事項的事先通知要求;以及

·限制與利益相關股東的企業合併。

此外,根據我們的花旗/NatWest$8.15億高級擔保信貸安排的定義,“控制權變更” 將強制提前支付我們的花旗/NatWest$8.15億美元的高級擔保信貸安排。見“項目5.經營和財務回顧及展望--花旗/NatWest 8.15億美元 高級擔保信貸安排”。此外,我們高級債券的條款要求,如果我們的高級債券契約中定義的“控制權變更”,我們將回購所有未償還的高級債券。見“項目5.業務和財務回顧與展望--高級説明”。

這些反收購條款可能會在很大程度上 阻礙公眾股東從控制權變更中獲益的能力,因此可能對我們普通股的市場價格和您實現任何潛在控制權溢價變更的能力產生不利影響。

税務風險

我們可能需要為來自美國的收入繳税,這會減少我們的收入。

根據修訂後的《1986年美國國税法》或《國税法》,擁有船舶或租賃船舶的公司(如我公司)的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸,因此應繳納4%的美國聯邦所得税,不得扣除,除非該公司有資格根據《國税法》第883條及其頒佈的《財政部條例》獲得免税。

29

我們相信,我們和我們的子公司之前已經 有資格獲得這一法定免税,並已出於美國聯邦所得税申報目的採取了這一立場。我們不確定 我們是否有資格繼續享受這項法定免税,而且在我們無法控制的實際情況下, 可能導致我們或我們的子公司無法獲得這項免税的好處,因此需要對美國來源的航運收入繳納美國聯邦所得税 。不能保證我們或我們的任何子公司在任何一年都有資格享受此免税。例如,即使如我們預期的那樣,假設我們的股票定期主要在美國成熟的證券市場進行交易,如果每個股東實際或根據適用的歸屬規則擁有5%或更多的我們的股份,則我們和我們的子公司通常沒有資格獲得第883條 豁免,除非我們能夠根據指定的所有權證明程序,(I)在少數人持股的區塊中擁有足夠數量的股票,直接或根據適用的歸屬規則,由“合格股東” (通常是居住在某些非美國司法管轄區的個人)直接或根據適用的歸屬規則,規定非如此擁有的少數人持股區塊中的股份在相關納税年度的半天內不能構成我們50%或以上的股份,或(Ii)合格的 股東在相關納税年度中至少有一半的天數持有我們50%以上的股份。不能保證 我們將能夠在任何納税年度由符合條件的股東確定此類所有權。

如果我們或我們的子公司沒有資格在任何納税年度享受第883條規定的豁免,則我們或我們的子公司將在該年度對我們在美國的總運輸收入繳納4%的聯邦所得税。徵收這項税收可能會對我們的業務產生負面影響 ,並將導致可用於分配給我們股東的收益減少。我們的許多租船合同包含條款, 承租人有義務向我們償還4%的美國來源運輸收入的毛基税。

如果我們被視為“被動的外國投資公司”, 某些不利的美國聯邦所得税後果可能會給美國股東帶來。

就美國聯邦所得税而言,如果一家外國公司在任何課税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成,或者至少佔該公司資產平均價值的50%以上 或為生產這些類型的“被動收入”而持有,則該外國公司將被視為“被動型外國投資公司”或PFIC。就這些測試而言,“被動收入” 包括出售或交換投資財產的股息、利息和收益,以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費, 與積極開展貿易或業務有關的無關各方收取的特許權使用費。就這些測試而言,從提供服務中獲得的收入並不構成“被動收入”。一般來説,PFIC的美國股東 在他們從PFIC獲得的分配以及出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份所獲得的收益(如果有)方面,受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。如果我們在任何課税年度被視為PFIC,我們將向美國股東提供信息,使他們能夠做出某些選擇,以減輕因持有PFIC的權益而產生的某些不利的美國聯邦所得税後果。

雖然這一裁決涉及法律上的不確定性,包括美國第五巡迴上訴法院#年的一項裁決Tidewater Inc.及其子公司訴美國,《聯邦判例彙編》第3集第565卷,第299頁(第五巡回法庭)根據《美國國税法》,我們認為,在截至2021年12月31日的課税年度內,我們不應被視為外國銷售公司的收入。但是 如果潮水如果決定適用於我們的定期包機,我們很可能會被視為PFIC。此外, 不能保證我們的資產、收入和運營的性質不會改變,也不能保證我們可以避免在以後的幾年裏被視為PFIC 。

第四項。 關於公司的信息

公司的歷史與發展

Danaos公司是集裝箱船的國際所有者,將其船隻包租給世界上許多最大的班輪公司。我們是一家根據《馬紹爾羣島商業公司法》於2005年10月7日在馬紹爾羣島共和國註冊成立的公司,1998年因合併Danaos控股有限公司下的資產而被註冊為利比裏亞公司。為了適應我們在馬紹爾羣島的馴化,我們從Danaos Holdings Limited更名為Danaos Corporation。

30

我們公司在航運行業的悠久歷史可以追溯到20世紀60年代。我們最大的股東是DIL,這是我們首席執行官John Coustas博士的附屬實體。Coustas博士的父親Dimitris Coustas於1963年首次投資航運,並於1972年創建了Our Manager。從那時起,它一直在Coustas家族的管理下提供海運服務。自1987年接管我們公司以來,Coustas博士將我們的戰略重點放在建立一支大型的現代化集裝箱船船隊,以服務於集裝箱航運業 ,並將我們的船隊從三艘可容納2,395個標準箱的多用途船隻發展到目前的71艘集裝箱船,截至2022年2月28日,總容量為436,589個標準箱。

Danaos Corporation完成首次公開募股,並於2006年10月在紐約證券交易所公開上市。2010年8月,我們完成了2億美元的普通股出售,並於2015年成立了我們的雙子座合資企業。2018年8月,我們完成了全面的債務再融資,其中包括減少了5.51億美元的債務。2019年11月,我們完成了普通股的公開發行,總收益為5650萬美元,其中包括Dil和Coustas家族的一筆重大投資。2020年10月,我們通過私下協商的交易回購了4,339,271股普通股,總購買價為3,110萬美元。2021年2月,我們出售了3億美元2028年到期的8.50%優先無擔保票據,並將所得資金與新的8.15億美元優先擔保信貸安排和新的1.35億美元出售和回租安排的收益一起使用,以在2021年4月對我們的大部分未償還優先擔保債務進行12.5億美元的再融資。2021年7月1日,我們行使選擇權 收購了雙子座剩餘的51%股權。見“項目5.經營和財務審查及展望”。

Danaos Corporation通過在利比裏亞、塞浦路斯、馬耳他、馬紹爾羣島共和國和新加坡註冊成立的多家子公司運營,所有這些子公司均由Danaos Corporation全資擁有,並直接或間接擁有我們船隊中的船隻。截至2022年2月28日,我們活躍的子公司及其註冊管轄範圍的清單載於本年度報告的20-F表格附件8。

我們的主要執行辦事處是希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45號Akti Kondyli 14號雅典分公司c/o Danaos。我們在那個地址的電話號碼是+30 210 419 6480。

業務概述

我們是集裝箱船的國際所有者,將我們的船隻出租給世界上許多最大的班輪公司。截至2022年2月28日,我們擁有71艘集裝箱船,總計436,589個標準箱。

我們的戰略是將我們的集裝箱船 以多年、固定費率定期包租給不同的班輪公司,包括以TEU運力衡量的全球許多最大的公司。截至2022年2月28日,這些客户包括CMA-CGM、現代商船(HMM)、海航、羊鳴、哈伯勞埃德、ZIM、馬士基、中遠、東方海外、One、PIL、長榮、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和TS Lines。

截至2021年12月31日,我們71艘集裝箱船的平均剩餘租期為4.0年(按合同租船合計加權)。截至2021年12月31日, 這些合同預計將在其固定期限內提供約28.5億美元的合同收入,該期限將在2022至2028年間到期。我們的租約的初始期限長達18年,這為我們提供了穩定的現金流和高利用率 。我們的機隊規模從2,200至13,100 TEU不等,為我們提供了靈活性,以滿足客户的不同需求。

我們的艦隊

一般信息

Danaos是世界上經營出租方的最大集裝箱船之一。自2006年上市以來,我們的TEU承載能力增加了兩倍多。今天,我們的船隊包括一些世界上最大的集裝箱船,這些集裝箱船的設計具有一定的技術進步和定製改進,與許多現有的集裝箱船相比,它們在航速和裝載能力方面都很高效。

我們主要與大型班輪公司簽訂多年租約,定期運營大型商業港口之間的定期航線,以部署我們的集裝箱船船隊,但在目前普遍存在的較弱的集裝箱船租賃市場,我們更多地以較短期的租約方式出租我們的船隻,以便 可以利用任何租金上漲的機會。截至2022年2月28日,我們的集裝箱船船隊包括以定期租賃方式部署的69艘集裝箱船,其中7艘計劃於2022年到期(不包括我們同意在2022年出售的兩艘船)和兩艘以光船租賃方式部署的集裝箱船。截至2022年2月28日,我們集裝箱船船隊中71艘船的平均船齡(按TEU加權)約為13.4年。截至2021年12月31日,我們集裝箱船船隊的平均剩餘租船期限為4.0年(按合同租船總租金加權)。

31

特點

下表提供了截至2022年2月28日關於我們71艘蜂窩集裝箱船船隊的其他信息。

大小 到期時間 簽約就業 憲章 擴展選項(4)
船舶名稱 已建成 (TEU) 憲章 (1) 租船人 通過 (2) 費率 (3) 期間 包租 費率
現代汽車的雄心 2012 13,100 2024年6月 2024年6月 $ 64,918 +3年 $ 60,418
現代速度 2012 13,100 2024年6月 2024年6月 $ 64,918 +3年 $ 60,418
現代智能汽車 2012 13,100 May 2024 May 2024 $ 64,918 +3年 $ 60,418
現代尊貴汽車(5) 2012 13,100 2024年3月 2024年3月 $ 64,918 +3年 $ 60,418
現代榮譽獎(5) 2012 13,100 2024年2月 2024年2月 $ 64,918 +3年 $ 60,418
羅馬快遞 2011 10,100 May 2022 哈帕格·勞埃德 May 2022 $ 28,000 +10至14個月 $ 29,000
+10至14個月 $ 30,000
柏林快遞 2011 10,100 2023年6月 羊鳴 2023年6月 $ 27,750 +3個月 $ 27,750
雅典快遞 2011 10,100 May 2022 哈帕格·勞埃德 May 2022 $ 28,000 +10至14個月 $ 29,000
+10至14個月 $ 30,000
勒阿弗爾 2006 9,580 2028年6月 理學碩士 2023年8月 $ 23,000
機密(10) 2028年6月 $ 58,500 +4個月 $ 58,500
釜山C 2006 9,580 May 2028 理學碩士 2023年7月 $ 23,000
機密(10) May 2028 $ 58,500 +4個月 $ 58,500
不來梅 2009 9,012 2028年1月 理學碩士 2023年3月 $ 23,000
機密(10) 2028年1月 $ 56,000 +4個月 $ 56,000
C漢堡 2009 9,012 2028年1月 理學碩士 2023年3月 $ 23,000
機密(10) 2028年1月 $ 56,000 +4個月 $ 56,000
尼勒杜奇獅子 2008 8,626 May 2026 尼勒杜奇 May 2022 $ 28,000
May 2026 $ 47,500 +4個月 $ 47,500
貝麗塔(8) 2006 8,533 2026年7月 CMA CGM 2022年2月 $ 25,000
2026年7月 $ 45,000 +6個月 $ 45,000
查爾斯頓 2005 8,533 2026年2月 RCL 2022年2月 $ 30,000
PIL 2026年2月 $ 47,500 +4個月 $ 47,500
CMA CGM Melisande(5) 2012 8,530 May 2024 CMA CGM 2023年11月 $ 43,000 +6個月 $ 43,000
2024年5月/2024年11月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
CMA CGM Attila(5) 2011 8,530 2023年10月 CMA CGM 2023年4月 $ 43,000 +6個月 $ 43,000
2023年10月/2024年4月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
CMA CGM Tanredi(5) 2011 8,530 2023年11月 CMA CGM May 2023 $ 43,000 +6個月 $ 43,000
2023年11月/2024年5月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
CMA CGM Bianca(5) 2011 8,530 2024年1月 CMA CGM 2023年7月 $ 43,000 +6個月 $ 43,000
2024年1月/2024年7月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
CMA CGM Samson(5) 2011 8,530 2024年3月 CMA CGM 2023年9月 $ 43,000 +6個月 $ 43,000
2024年3月/2024年9月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
美國 2004 8,468 2028年4月 理學碩士 2023年6月 $ 22,000
機密(10) 2028年4月 $ 56,000 +4個月 $ 56,000
歐洲 2004 8,468 May 2028 理學碩士 2023年7月 $ 22,000
機密(10) May 2028 $ 56,000 +4個月 $ 56,000
菲比 2005 8,463 2026年8月 2022年8月 $ 24,000
PIL 2023年8月 $ 60,000
2025年8月 $ 55,000
2026年8月 $ 50,000 +4個月 $ 55,000
CMA CGM Moliere 2009 6,500 2027年3月 CMA CGM 2022年4月 $ 110,000
機密(10) 2027年3月 $ 55,000 +2個月 $ 55,000
CMA CGM Musset 2010 6,500 2022年10月 CMA CGM 2022年4月 $ 34,350
2022年10月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
CMA CGM神經 2010 6,500 2022年12月 CMA CGM 2022年6月 $ 34,350
2022年12月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
CMA CGM Rabelais 2010 6,500 2023年2月 CMA CGM 2022年8月 $ 34,350
2023年2月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
CMA CGM拉辛 2010 6,500 2023年3月 CMA CGM 2022年9月 $ 34,350
2023年3月 在市場上(6) +6個月 在市場上(6)
YM授權 2010 6,500 2028年1月 羊鳴 2028年1月 $ 26,890 (7) +8個月 $ 26,890 (7)
YM成熟度 2010 6,500 2028年4月 羊鳴 2028年4月 $ 26,890 (7) +8個月 $ 26,890 (7)
獅子座C(8) 2002 6,422 2022年8月 理學碩士 2022年8月 $ 18,000 +4個月 $ 18,000
凱瑟琳·C(8) 2001 6,422 2022年11月 理學碩士 2022年11月 $ 18,000
迪米特拉C 2002 6,402 2023年1月 哈帕格·勞埃德 2023年1月 $ 20,000 +3個月 $ 20,000
+12個月 $ 21,500
Zim Savannah(前表演) 2002 6,402 May 2024 齊姆 May 2024 $ 36,000 +6個月 $ 36,000
哥打利馬(前熱那亞)(5) (8) 2002 5,544 2024年11月 PIL 2024年11月 $ 39,999 +4個月 $ 39,999
+10至14個月 $ 27,500
+10至12個月 $ 24,000
蘇伊士運河(5) (8) 2002 5,610 2023年3月 TS線 2023年3月 $ 30,000 +4個月 $ 30,000
寬Alpha(9) 2014 5,466 2024年3月 2024年3月 $ 18,500 +3個月 $ 18,500
寬闊的布拉沃(9) 2014 5,466 2025年6月 馬士基 2022年6月 $ 19,500
機密(10) 2025年6月 $ 55,500 +4個月 $ 55,500
馬士基幼發拉底河(9) 2014 5,466 2024年4月 馬士基 2024年4月 $ 17,500 +4個月 $ 17,500
Wide酒店(9) 2015 5,466 May 2024 May 2024 $ 18,500 +3個月 $ 18,500
寬闊的印度(9) 2015 5,466 2025年9月 馬士基 2022年10月 $ 19,500
機密(10) 2025年9月 $ 53,500 +4個月 $ 53,500
寬朱麗葉(9) 2015 5,466 2023年6月 2023年6月 $ 19,950 +3個月 $ 19,950
格蘭德河 2008 4,253 2024年11月 東方海外 2023年1月 $ 68,000
2023年12月 $ 50,000
2024年11月 $ 17,000 +2個月 $ 45,000
津聖保羅 2008 4,253 2023年2月 齊姆 2023年2月 $ 21,150 +4個月 $ 21,150
+13個月 $ 25,000
齊姆·金斯頓 2008 4,253 2023年4月 齊姆 2023年4月 $ 25,500 +4個月 $ 25,500
齊姆·摩納哥 2009 4,253 2022年7月 齊姆 2022年7月 $ 20,000 +2個月 $ 20,000
+5個月 $ 22,000
大連 2009 4,253 2022年11月 KMTC 2022年11月 $ 30,750 +4個月 $ 30,750
扎姆·羅安達 2009 4,253 2025年8月 齊姆 2025年8月 $ 30,000 +4個月 $ 30,000
西雅圖C區 2007 4,253 2024年11月 東方海外 2022年12月 $ 68,000
2023年12月 $ 50,000
2024年11月 $ 17,000 +2個月 $ 45,000
温哥華 2007 4,253 2024年11月 東方海外 2023年1月 $ 68,000
2023年12月 $ 50,000
2024年11月 $ 17,000 +2個月 $ 45,000
德比D 2004 4,253 2027年1月 CMA CGM 2022年3月 $ 25,000
2027年1月 $ 36,275 +3個月 $ 36,275
湯加拉(前ANL湯加拉) 2004 4,253 2023年1月 齊姆 2023年1月 $ 30,750 +4個月 $ 30,750
迪米特里斯C 2001 3,430 2025年11月 CMA CGM 2022年3月 $ 21,500
2025年11月 $ 40,000 +4個月 $ 40,000
阿根廷快遞 2010 3,400 May 2023 馬士基 May 2023 $ 26,500 +4個月 $ 26,500
巴西快遞 2010 3,400 2025年6月 CMA CGM 2025年6月 $ 37,750 +2個月 $ 37,750
法國快遞 2010 3,400 2025年9月 CMA CGM 2025年9月 $ 37,750 +2個月 $ 37,750
西班牙快遞 2011 3,400 2025年1月 中遠集團 2022年3月 $ 20,400
2025年1月 $ 40,000 +2個月 $ 40,000
黑海快遞 2011 3,400 2025年1月 中遠集團 2022年3月 $ 21,150
2025年1月 $ 40,000 +2個月 $ 40,000
新加坡 2004 3,314 May 2024 東方海外 2022年11月 $ 44,000
2023年11月 $ 38,450
May 2024 $ 21,000 +6個月 $ 37,000
科倫坡 2004 3,314 2025年1月 中遠集團 2022年3月 $ 20,400
2025年1月 $ 40,000 +2個月 $ 40,000
斑馬 2001 2,602 2024年11月 馬士基 2024年11月 $ 32,000 +4個月 $ 32,000
阿托蒂娜(前Danae C) 2001 2,524 2025年4月 國際貿易標準分類 2022年4月 $ 20,000
機密(10) 2025年4月 $ 28,000 +2個月 $ 28,000
阿瑪莉亞·C 1998 2,452 2023年1月 東方海外 2023年1月 $ 24,000 +2個月 $ 24,000
符拉迪沃斯託克 1997 2,200 2025年3月 馬士基 2022年4月 $ 14,000
2025年3月 $ 28,000 +6個月 $ 28,000
大踏步 1997 2,200 2025年1月 常綠 2022年3月 $ 14,500
中遠集團 2025年1月 $ 26,250 +2個月 $ 26,250
短跑運動員 1997 2,200 2024年12月 中遠集團 2024年12月 $ 26,250 +2個月 $ 26,250
未來 1997 2,200 2024年12月 中遠集團 2024年12月 $ 26,250 +2個月 $ 26,250
預付款 1997 2,200 2024年12月 中遠集團 2024年12月 $ 26,250 +2個月 $ 26,250
橋牌 1998 2,200 2024年12月 薩穆德拉 2022年6月 $ 15,000
2024年12月 $ 23,000 +6個月 $ 23,000
駭維金屬加工 1998 2,200 2022年8月 中遠集團 2022年8月 $ 17,000 +4個月 $ 17,000
進度C 1998 2,200 2024年11月 中遠集團 2024年11月 $ 26,250 +2個月 $ 26,250

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1.最早的 日期租約可能會過期。大多數租船合同都包括承租人延長其 租期的選項,如“延期選項”一欄中所述。

2.此 欄表示在該日期右側的欄中列出的租船費的截止日期。對於在整個租期內租船費率相同的租約,此日期與 “租約期滿”欄中規定的租約到期日相同。

3.毛租費,不包括租船佣金。

4.At the option of the charterer.

5.Danaos Corporation的一家子公司持有該船的光船租賃權益,據此,該子公司將在該租約期滿時獲得該船的所有權利。

6.合同期限最短為6個月,最長為12個月的每日租船費率 為當時該期限的現行市場費率。

7.Bareboat charter rate.

8.船舶 以前由Gemini Shipholding Corporation擁有,截至2021年第二季度末,Danaos Corporation持有49%的股權。2021年7月1日,Danaos Corporation 行使了收購Gemini Shipholding剩餘51%股權的選擇權 ,目前持有100%。

9.Danaos Corporation entered into an agreement on July 7, 2021, to purchase these vessels. We took delivery of: (i) ‘Maersk Euphrates’ on August 25, 2021, (ii) ‘Wide India’ on September 20, 2021, (iii) ‘Wide Bravo’ on September 23, 2021, (iv) ‘Wide Juliet’ on September 27, 2021, (v) ‘Wide Alpha’ on September 28, 2021, and (vi) ‘Wide Hotel’ on October 6, 2021.

10.由於保密安排,承租人 未披露。

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我們同意出售我們的兩艘船,凱瑟琳·C獅子座C,總收益1.3億美元,預計將於2022年11月交付給買家。

Gemini Shipholding Corporation

於2015年8月5日,我們與雙子座船東有限公司(“雙子座”)及由我們最大股東DIL控制的維拉奇國際有限公司(“維拉奇”)就雙子座的成立訂立股東協議(“雙子座股東協議”),以收購及營運集裝箱船。截至2021年6月30日,雙子座擁有5艘集裝箱船,總容量為32,531 TEU。我們和維拉格分別擁有雙子座49%和51%的已發行和已發行股本。2021年7月1日,我們行使了選擇權,以8,670萬美元的價格從Virat手中收購了Gemini剩餘的51%股權,並於2021年以現金全額支付。

2021年1月27日,ZIM完成了其普通股的首次公開募股並在紐約證券交易所上市。ZIM在紐約證券交易所上市後,我們擁有10,186,950股普通股。2021年,我們出售了300,000股ZIM股票,淨收益為1.207億美元,截至2022年2月28日,我們擁有7,186,950股ZIM 普通股。根據2021年12月31日ZIM普通股在紐約證券交易所的收盤價,截至2021年12月31日,我們剩餘的7,186,950股ZIM普通股的公允價值為4.2302億美元。

租船人

隨着集裝箱航運業的發展,各大班輪公司越來越多地簽訂了集裝箱運力合同。截至2022年2月28日,我們在集裝箱船領域的不同客户包括CMA-CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、馬士基、中遠、東方海外、One、PIL、Evergreen、KMTC、Niledutch、 Samudera、SITC和TS Lines。

我們船隊中的集裝箱船主要是根據多年固定費率定期租船部署的,初始期限從不到一年到18年不等。這些憲章將在2022年5月至2028年第二季度交錯到期。我們預計,如果市場上當前的租費率水平如目前的預期那樣持續到2022年,我們將能夠按2022年到期的定期租船(不包括我們同意在2022年出售的兩艘船)重新租用7艘船,費率等於或高於其當前租船的規定 。然而,不能保證目前租船費率的積極趨勢將繼續下去,也不能保證租船人將行使其延長租船的選擇權。我們船隻的多年固定費率租約交錯到期既是我們管理層追求的戰略,也是我們船隊增長的結果。根據我們的定期租船合同,承租人支付航程費用,如港口、運河和燃料費,但不包括我們支付的經紀佣金和地址佣金,我們支付船舶運營費用, 包括船員費用、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護和維修。我們還負責每艘船的中檢和專項檢驗費。

根據定期租船合同,當船隻“停租”或不能使用時,承租人一般不需要支付租金,所有費用由我們負責。船隻 如果由於操作缺陷、幹船塢維修、維護或檢查、設備故障、因事故造成的延誤、船員罷工、勞工抵制、違反政府水污染法規或涉嫌漏油、債權人逮捕或扣押或我們的 未能按照所要求的規格和標準對船隻進行維護等原因導致船隻無法充分工作,則通常將被視為停租。此外,根據我們的定期租船合同,如果任何船隻停租超過一定時間(一般在10-20天之間),承租人有權終止 該船隻的租賃協議。承租人還有權在其他各種情況下終止定期租船合同,包括但不限於戰爭爆發或船舶所有人或管理人的所有權變更,而無需得到承租人的批准。

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我們艦隊的管理

我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官為我們的公司提供戰略管理,同時這些官員還與我們的董事會一起監督我們的經理Danaos Shipping對這些業務的管理。我們有一份管理協議 ,根據該協議,我們的經理及其附屬公司將為我們和我們的子公司提供技術、行政和某些商業服務,該協議的有效期將於2024年12月31日屆滿。我們的經理通過我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官向我們和董事會彙報工作,他們都是由我們的董事會任命的。

我們的經理被認為是國際航運界在運營和技術方面的創新者。Danaos Shipping強大的技術能力來自於 聘用受過高等教育的專業人員,參與並在與航運相關的歐洲共同體研究項目中發揮主導作用,以及它與船舶管理軟件和服務公司Danaos Management Consulters的密切聯繫。

Danaos Shipping在1995年通過了集裝箱船隊的早期ISM認證,大大提前了最後期限,並且是第一家獲得領先船級社DNV的認證的希臘公司。2004年,Danaos Shipping因在基於互聯網的船舶通信方法方面的進步而獲得勞合社技術創新獎。2015年,Danaos Shipping憑藉其 “Waves”船隊性能系統榮獲勞合社名單情報大數據獎,該系統可為船舶提供先進的性能監控、封閉燃料庫控制、排放監控、能源管理、安全性能監控、風險管理和高級監管。

Danaos Shipping通過其在希臘比雷埃夫斯、俄羅斯比雷埃夫斯、烏克蘭敖德薩和馬裏烏波爾以及坦桑尼亞桑給巴爾的船員辦事處直接控制海員的選擇和僱用,從而保持其服務質量,我們直接承擔我們的 運營費用中所有相關的船員、技術和其他成本。Danaos Shipping對希臘新設施的投資加強了對海員的培訓,併為船隻提供了高度可靠的基礎設施和服務。

從歷史上看,Danaos Shipping只管理我們船隊以外的船舶,而且在前幾年,除了雙子座之前擁有的船舶外,它並沒有積極管理任何其他公司的船舶。Danaos Shipping也不安排僱用其他船隻,並已同意,在我們的管理協議期限內,在未經我們事先書面批准的情況下,它不會向任何其他實體提供任何管理服務,但由我們的首席執行官Coustas博士控制的其他實體除外,這些實體不在航運業的集裝箱船(大於2,500標準箱)或幹散貨船部門內運營,或在以下描述的情況下運營。我們相信,我們已經並將從與Danaos Shipping的關係中獲得重大利益。

Coustas博士還親自同意在我們的管理協議期限內直接或間接提供管理服務的相同限制。此外,我們的首席執行官(不是以我們的身份)和我們的經理已分別同意,在我們的管理協議期限內及之後的一年內,不直接或間接參與(I)2500標箱以上集裝箱船的所有權或運營,或(Ii)任何干散貨船的所有權或運營,或(Iii)收購或投資2500標箱以上集裝箱船或任何干散貨船的所有權或運營所涉及的任何業務。 儘管有這些限制,如果我們的獨立董事拒絕收購任何此類集裝箱船或收購 或投資於任何此類業務,我們的首席執行官將有權在獨立董事作出決定後的四個月內直接或間接進行任何此類收購或投資,只要該等收購或投資的條款不比向我們提供的優惠。在這種情況下,我們的首席執行官和經理將被允許 為此類船舶提供管理服務。

根據管理協議,Danaos Shipping為我們提供行政、技術和某些商業管理服務,該協議的當前期限將於2024年底到期。在2022年,我們的管理人將收到以下費用,這些費用在協議剩餘期限內固定在這些水平上:(I)每天850美元的管理費,(Ii)光船租船的每日船隻管理費425美元,按我們擁有的每艘船的天數按比例計算,(Iii)按我們所擁有的日曆天數按比例計算的定期租船船的每日船隻管理費850美元,(Iv)每艘船的所有運費、租船費、壓艙費和滯期費1.25%的費用,(V)根據本公司代表本公司買賣的任何船隻的合同價格收取0.5%的費用(不包括新造合同),以及(Vi)由選定的工程師及其其他員工對任何新造合同進行現場監督的統一費用 每艘新造船(如果有的話)725,000美元。

我們的經理已同意將技術和船員管理服務外包給與最近購買的船隻有關的前經理Bernhard Shulte ShipManagement(“BSM”)寬阿爾法,寬布拉沃寬朱麗葉和OSM Ship Management Pte.LTD(“OSM”)與船隻有關 馬士基幼發拉底河,Wide酒店寬闊的印度自每艘船交付之日起最短9個月的合同期內,可選擇延期。與這些服務相關的付款是我們經理的義務。

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競爭

我們在競爭激烈的市場中運營,主要以供需為基礎。一般來説,我們根據價格、客户關係、運營專業知識、專業聲譽以及船隻的大小、船齡和狀況來競爭租船合同。提供集裝箱船服務的競爭來自多家經驗豐富的航運公司。在集裝箱船領域,這些公司包括阿特拉斯公司、Zodiac海運公司和Costaare公司。我們在集裝箱船領域的許多競爭對手在過去幾年一直由德國KG(Kommanditgesellschaft)系統提供資金,該系統基於向私人投資者提供的税收優惠。雖然德國税法已被修訂, 限制了2005年11月10日之後投資於此類實體的納税人可獲得的税收優惠,但KG融資實體的所有投資者獲得的税收優惠將繼續顯著,這些實體可能繼續是有吸引力的投資。這些税收優惠使這些由KG資助的實體在向班輪公司提供更低的租船費率方面更加靈活。

集裝箱船行業在較大範圍內的性質是,需要大量時間來發展運營專業知識和建立專業聲譽,以獲得和留住客户。此外,過去幾年二手集裝箱船供應的減少促使集裝箱船企業依賴建造新集裝箱,這可能需要幾年時間才能完成。我們專注於較大TEU能力的集裝箱船,我們 認為,在全球集裝箱船行業低迷期間,這些集裝箱船的表現好於較小的船舶。我們相信,更大的集裝箱船,甚至更老的集裝箱船,如果維護得當,將比較小的TEU集裝箱船提供更大的靈活性和更穩定的現金流 。我們相信,我們龐大的船隊容量,加上我們長期建立的業務關係和長期合同,為我們在競爭日益激烈的集裝箱船業務中提供了重要的優勢。

船員和僱員

自2015年5月1日以來,我們直接聘用了我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官,他們的服務 是根據我們與我們的經理Danaos Shipping簽訂的管理協議提供的,直到2015年4月30日。截至2021年12月31日,在我們船隊的船隻上服務的1556人和在岸上為我們提供服務的159人被僱用。除上述人員外,Danaos公司或其子公司沒有其他員工。此外,我們的經理負責直接或通過船員代理為我們的船隻招聘高級船員和所有其他船員,並由我們報銷所有船員工資和其他與船員有關的費用。我們對經理在岸上工作的員工的薪酬不負責任。我們相信,通過我們的經理簡化船員安排,確保我們所有的船隻都將配備 具有國際法規和航運慣例所要求的資質和執照的有經驗的船員。

許可證和授權

我們被各種政府和其他機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。政府和其他機構要求的許可證、執照和證書的種類 取決於幾個因素,包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書都已獲得。可能會採用額外的環保或其他法律法規 ,這可能會限制我們的經營能力或增加經營成本。

船級社的檢查

每艘海船都必須由船級社進行“分類”。船級社證明該船是“同類”的,表示該船是按照船級社的規則建造和維護的,並符合船舶登記國的適用規則和規定以及該國所屬的國際公約。

此外,如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗,船級社將應申請或代表有關當局通過官方命令進行檢驗。

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船級社還應船旗國法規和要求的要求承擔其他調查和檢查。這些調查以每種情況下達成的協議和/或有關國家的法規為準。

對於該級的維護,船體和機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和非常檢驗要求執行如下操作:

年度 調查。對於海域航行船舶,每年對船體和機械進行檢驗,包括髮電站,如適用,則對分類的特殊設備進行年度檢驗,自證書所示的分類期間開始之日起每隔12個月檢驗一次。

中期 調查。延長的年度調查被稱為中期調查,通常在試運行和每次課程續期後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。

課程續訂 調查。船級更新檢驗,也稱為特殊檢驗,是對船體和機械,包括髮電廠,以及按船體分類特徵所示的間隔進行分類的任何特殊設備進行的。在特殊檢驗期間,對容器進行徹底檢查,包括音頻測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求,船級社將規定更換鋼材。 船級社可以給予一年的寬限期來完成專項檢驗。如果船舶出現過度磨損,可能需要花費大量資金來更新鋼材以通過一項特別調查。根據是否給予寬限期,船東可以選擇與船級社安排船體或機械處於連續檢驗週期,而不是每四年或五年進行一次特別檢驗,在該週期內,將在五年週期內對船舶的每個部分進行檢驗。在業主的申請下,課程更新所需的調查可根據商定的時間表進行拆分,以延長整個課程時間。這個過程被稱為連續的班級更新。

下表列出了我們目前集裝箱船船隊中的船隻在未來三年內計劃的下一次幹船塢:

2022 2023 2024
船隻數目 16 10 12

*不包括光船租賃的船舶。

根據船級社的定義,所有接受調查的區域必須在每節課期間至少進行一次調查,除非另外規定了較短的調查間隔。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。光船由承租人停靠幹船塢。

大多數船隻還每隔30至36個月進行一次幹船塢 ,以檢查其水下部件並進行與此類檢查相關的維修。如果發現任何缺陷,驗船師將出具“建議”,船東必須在規定的期限內予以糾正。

大多數保險承保人都將船舶經國際船級社協會成員的船級社認證為“合格”是投保條件。我們所有的船舶都通過了勞合社船級社、德國船級社、NKK船級社、德國勞合社船級社和韓國船級社的認證。

損失險與責任險

一般信息

任何船舶的營運都包含機械故障、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及因國外政治局勢、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外,總是存在發生海洋災難的固有可能性,包括漏油和其他環境災難,以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。美國1990年《石油污染法》(OPA)對在美國專屬經濟區交易的船隻的船東、經營者和轉管租約承租人施加了幾乎無限的責任,以應對美國發生的某些石油污染事故,這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。

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雖然我們為我們的集裝箱船船隊投保的船體和機械險、戰爭險、P&I險的金額是我們認為是審慎的,以涵蓋我們 作業中的正常風險,但我們可能無法在船舶的整個使用壽命內保持這種水平的保險。此外,儘管我們相信我們的保險範圍將是足夠的,但並非所有風險都可以投保,也不能保證 將支付任何特定的索賠,或者我們始終能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。

我們的首席執行官John Coustas博士是瑞典俱樂部的董事會副主席,該俱樂部是我們的主要保險供應商,包括很大一部分船體和機械險、戰爭險和P&I險。

船體和機械、租借損失和戰爭險 保險

我們承保船體、機械和戰爭險,根據北歐計劃,承保單獨海損、共同海損、四分之四碰撞責任、接觸固定和浮動物體(FFO)以及實際或推定全損的風險。我們的每艘船在滿足每個事故的特定免賠額後,將 至少投保至其公平市場價值。

我們承保了最低限度的租金損失保險,涉及美國以及歐洲,以支付KEXIM的標準要求,直到2016年償還我們的貸款。 我們為釜山勒阿弗爾直到2018年年中,以滿足為我們購買這些船隻提供融資的銀行KEXIM 和荷蘭銀行的標準要求。我們還為船隻承保了最低限度的租賃險損失。現代榮譽獎現代尊貴汽車,以涵蓋我們的銷售和回租協議的標準要求,直至2020年年中。我們不會也不會為我們船隊中的其他船隻在延長的停租期內購買收入損失保險 ,但我們的船隻因海盜事件而被扣留的任何期間除外, 因為我們認為這種類型的保險不經濟,對我們的價值有限,部分原因是我們的船隊在歷史上 的停租天數有限。

保障及彌償保險

保單保險為其成員提供保險,承保其成員以各自進入的船舶的船東或經營人的身份發生的責任、費用或費用,以及在保險期間因船舶運營的直接後果而發生的事件。這包括因船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物的滅失或損壞而產生的第三方責任、船員責任和其他相關費用,以及除船體和機械保險單中提供保險外,還包括因與其他船隻碰撞和其他第三方財產損壞而產生的第三方索賠。賠償範圍還包括排放或漏出油或其他物質或威脅漏出此類物質的責任。還包括其他負債,包括打撈、拖曳、沉船清除和總括條款。我們的P&I保險由相互P&I協會提供,他們是P&I俱樂部國際集團的一部分。

根據國際集團P&I俱樂部關於污染的協議,我們的P&I保險承保範圍為每項活動10億美元。我們的P&I超額戰爭險限額為5.0億美元,對於某些戰爭和恐怖主義險,由生化等產生的責任,限額 為3000萬美元。對於乘客和海員險,限額為30億美元,僅針對旅客索賠 的分項限額為20億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業藍水噸位提供保險,並已達成一項彙集協議,對每個協會的債務進行再保險。作為P&I 協會的成員,即國際集團的成員,我們將根據國際集團的索賠記錄以及類似的單個協會的所有其他成員的個人索賠記錄及其業績等向協會支付催款。如果我們的保險提供商由於繼續適用於為涉及伊朗的交易提供便利的美國人而繼續適用於美國的主要制裁,因此我們無法為伊朗的港口停靠獲得再保險,我們可能不得不為我們的承租人指示我們的船隻在伊朗進行的任何港口停靠支付額外的保費。

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環境法規和其他法規

政府監管對我們船隻的所有權和運營有重大影響。它們必須遵守國際公約、國家、州和地方法律、法規以及在國際水域和我們的船隻可以作業或註冊的國家/地區有效的標準,包括管理和處置有害物質和廢物、清理漏油和其他污染、空氣排放、廢水排放和BWM的標準。這些法律和法規包括OPA、美國綜合環境反應、賠償和責任法案(“CERCLA”)、美國清潔水法、MARPOL、國際海事組織和歐盟通過的法規、各種揮發性有機化合物空氣排放要求和各種SOLAS修正案,以及下文介紹的其他法規。遵守這些法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用,包括改裝船舶和實施某些作業程序。

各種政府和私人實體 對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港務局或同等機構)、船級社、船旗國管理機構(註冊國)、承租人,尤其是碼頭運營商。其中某些實體要求我們為船隻的運營獲得許可證、執照、證書和財務保證。如果不能保持必要的許可或審批,我們可能會招致鉅額成本,或導致我們的一艘或多艘船舶暫時停止運營。

我們認為,保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的高度擔憂正在導致對所有船舶的更高檢查和安全要求 ,並可能加速整個行業對較老船舶的報廢。越來越多的環境問題產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準,強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信,我們的船舶的運營基本上符合適用的環境法律和法規。由於此類法律法規經常變化,並可能施加越來越嚴格的要求,未來的任何要求都可能限制我們的業務能力,增加我們的運營成本,迫使我們的一些船隻提前退役, 和/或影響其轉售價值,所有這些都可能對我們的財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。 此外,未來可能發生嚴重的海洋事件,造成重大的不利環境影響,如2010年深水地平線 石油泄漏,可能會導致額外的立法或法規,可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

環境法規-國際海事組織

我們的船隻必須遵守國際海事組織(聯合國海事安全和防止船舶污染機構)規定的標準。國際海事組織通過了旨在減少國際水域事故和常規作業污染的法規。這些法規涉及石油排放、加壓載和卸貨作業、污水、垃圾和空氣排放。例如,《防污公約》附件三規定了海洋污染物的運輸,並對包裝、標記、標籤、文件、堆放、數量限制和污染預防 規定了標準。《國際海運危險貨物規則》擴大了這些要求,該規則對危險貨物和海洋污染物海上運輸的所有方面規定了額外標準。

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1997年9月,國際海事組織通過了《防污公約》附件VI,以解決船舶造成的空氣污染問題。2005年5月19日生效的附件六對船舶的SOx和氮氧化物(“NOx”)排放設定了限制,並禁止故意排放消耗臭氧層物質,如氯氟烴。附件六還包括對燃料油的硫含量設定全球上限,並允許建立對硫排放進行更嚴格控制的特殊區域。附件六已得到包括馬紹爾羣島在內的一些但不是所有海事組織成員國的批准。根據馬紹爾羣島海事行政長官於2005年3月發佈的經修訂的海事通知,懸掛馬紹爾羣島旗幟的受附件六管制的船隻必須獲得國際空氣污染預防證書,以證明符合附件六的規定。我們已為我們的所有船隻獲得國際空氣污染預防證書。附件六修正案於2010年7月生效, 制定了逐步嚴格的法規,以控制船舶的SOx和NOx排放,這兩種排放既存在環境風險,也存在健康風險。 這些修正案規定逐步減少船舶的SOx排放,從2020年1月1日起,對沒有洗滌器的船舶使用的船用燃料的硫磺設定0.5%的全球上限(從3.50%降至3.50%)。裝有洗滌器的船舶可以使用最高含硫量為3.5%的燃料。附件六修正案還為新的船用發動機確立了嚴格的NOx排放標準,具體取決於它們的安裝日期。美國批准了修正案,所有受附件VI約束的船隻在進入美國港口或在美國水域作業時,必須 遵守修訂後的要求。另外, 更嚴格的排放標準 適用於被國際海事組織海洋環境保護委員會(“MEPC”)指定為排放控制(“ECA”)的沿海地區。就SOX而言,目前強制執行燃料硫含量上限為0.1%的ECA包括:(I)北美ECA,包括從美國大西洋/海灣和太平洋海岸、加拿大、夏威夷羣島、法國領土聖皮埃爾和密克倫延伸200海里的區域;(Ii)美國加勒比ECA,包括波多黎各和美屬維爾京羣島;(Iii)波羅的海ECA;以及(Iv)北海ECA。對燃料含硫量的類似限制也適用於冰島和中國內陸水域。具體地説,自2019年1月1日起,中國擴大了國內排放控制區的範圍,將大陸12海里以內的所有沿海水域包括在內。對於NOx,目前對船舶使用的發動機和隨之而來的NOx排放有一定要求的環境影響評估包括:(I)北美歐洲經委會和(Ii)美國加勒比歐洲經委會。此外,波羅的海和北海兩個新的NOx ECA將適用於在2021年1月1日或之後建造(鋪設龍骨)的船舶,或將發動機更換為“不同”發動機的現有船舶,或 安裝“額外”發動機。我們可能會產生在發動機上安裝控制設備以滿足這些 要求的費用。可以指定其他ECA(包括擬議的地中海SOX ECA),我們的船隻作業的司法管轄區可能會採用更嚴格的排放標準,而不受國際海事組織的影響。

我們船隻的運作也受到1998年7月生效的《國際安全管理規則》所載要求的影響。《國際安全管理規則》要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的安全管理體系,其中包括通過安全和環境保護政策,制定安全操作説明和程序,並描述處理緊急情況的程序。《國際安全管理規則》要求,船舶操作員必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理部門遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其運營者頒發了合規文件,否則任何船隻都不能獲得證書。如果船東或光船承租人未能遵守《國際安全管理規則》,可能會使這類當事人承擔更多責任,減少受影響船隻的保險範圍,或導致被拒絕進入或滯留在某些港口。目前,我們船隊中的每一艘船都通過了ISM規則認證。但是, 不能保證此類認證將無限期保留。

2001年,國際海事組織通過了《國際燃料油污染損害民事責任公約》(“燃料油公約”),規定船東對燃料油排放在批准國管轄水域造成的污染損害負有嚴格責任。《燃油公約》還要求一定尺寸以上船舶的登記船東為污染損害保額,保額應等於適用的國家或國際限制制度規定的責任限額(但不得超過根據經修訂的1976年《海事索賠責任限制公約》計算的數額)。《燃油公約》於2008年11月21日生效。 《燃油公約》自2015年6月起提高了責任限額。我們的整個船隊都已獲得證書,證明保險是根據公約的保險條款生效的。在尚未通過《燃油公約》的司法管轄區,如美國,適用各種立法方案或普通法,責任是嚴格的或基於過錯而施加的。

環境法規-美國1990年《石油污染法》

OPA建立了廣泛的監管和責任制度,以保護和清理環境不受石油泄漏的影響。它適用於從容器排放任何油類,包括燃料油和潤滑油的排放。OPA影響所有船東和經營者,他們的船隻在美國進行貿易,其領土和財產,或其船隻在美國水域作業,包括美國領海及其200海里專屬經濟區。雖然我們不將石油作為貨物運輸,但我們的船隻確實攜帶燃料油(或“燃料油”),這使得我們的船隻受到OPA要求的約束。

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根據OPA,船東、經營者和光船承租人是“責任方”,他們對船舶排放或威脅排放石油所產生的所有遏制和清理費用及其他損害負共同、個別和嚴格的責任(除非排放石油完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為)。OPA廣泛地定義了這些其他損害,包括:

·自然資源損害及其評估費用;

·不動產和個人財產損失;

·税收、特許權使用費、租金、手續費和其他收入損失淨額;

·因財產或自然資源受損而造成的利潤損失或盈利能力減值;

·應對漏油所需的公共服務的淨成本,如防火、安全或健康危害,以及自然資源失去維持生計的使用。

OPA保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。

自2019年11月12日起,OPA責任 限制為每總噸1,200美元或非油輪997,100美元,美國海岸警衞隊(USCG) 每三年根據通脹進行調整。如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規,或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接造成的,或者如果責任方未能或拒絕報告事件或在清除油類活動中合作和協助,則這些責任限額不適用。

OPA要求船舶所有人和運營者向USCG建立和維護足以履行其根據OPA承擔的潛在責任的財務責任證據。根據《條例》,船東和經營人可以通過提供保險證明、保函證明、自我保險證明或擔保證明來證明他們的財務責任,而船隊所有人或經營人只需證明其財務責任的證明 ,金額足以支付該船隊中根據OPA承擔最大責任的船隻。根據自我保險條款,船東或經營者必須擁有超過適用的財務責任金額的淨資產和營運資本(以位於美國的資產相對於位於世界任何地方的負債衡量)。我們已遵守USCG規定 ,提供了所需金額的財務擔保。

OPA明確允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度,一些州已經頒佈了法律,規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下,已頒佈此類立法的國家尚未發佈規定船舶所有人根據這些法律承擔責任的實施條例。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

我們目前為我們的每艘船隻投保油污責任保險,每次事故保額為10億美元。此外,我們還承保船體和機械以及保護和賠償保險,以承保火災和爆炸風險。鑑於我們的船隻運載的燃料庫數量相對較少,我們認為船隻泄漏石油不會造成災難性後果。但是,在某些情況下,火災和爆炸可能會造成災難性的損失。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的,但並非所有風險都可以投保, 不能保證會支付任何特定的索賠,也不能保證我們總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。如果災難性泄漏的損失超出了我們的保險範圍,將對我們產生嚴重影響,並可能導致我們資不抵債。

2004年《海岸警衞隊和海上運輸法》(CGMTA)第七章修訂了OPA,要求任何400總噸或以上、運載任何類型的石油作為主要推進燃料的非油罐船(包括燃料庫)的船東或經營者為每艘船制定經批准的應對計劃。船舶響應計劃包括船舶人員應採取的行動的詳細信息,以防止或減輕因作業活動或人員傷亡而導致的船舶油類排放或重大威脅。我們已經為我們的每艘船隻批准了響應計劃。

遵守任何新的OPA要求可能會 大幅影響我們的運營成本或要求我們產生額外費用。

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環境法規-CERCLA

CERCLA管理石油或石油產品以外的有害物質的泄漏或釋放。發生泄漏的船舶、車輛或設施的所有人或經營者應承擔責任,而不考慮釋放的過錯,並可與其他指定當事人一起承擔補救費用。根據CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然資源損害和政府監督成本。CERCLA規定的責任一般限於每總噸300美元或每艘運載非危險物質的船隻50萬美元(運輸危險物質的船隻為500萬美元),除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的,在這種情況下,責任是無限的。USCG根據OPA規定的財務責任條例還要求船舶提供每總噸300美元的CERCLA責任財務責任證據。如上所述,我們已向USCG提供了所需金額的財務擔保。

環境監管--《清潔水法》

美國《清潔水法》(CWA), 禁止在通航水域排放油類或有害物質,並以懲罰的形式對任何未經授權的排放施加嚴格的責任。《公約》規定了拆除、補救和損害費用的實質性賠償責任,並補充了上文討論的《環境保護法》和《環境保護法》所規定的補救辦法。根據美國環境保護署(“EPA”)的規定,如果我們在美國三英里領海或內陸水域內作業,我們必須 獲得CWA許可證,以規範和授權任何與我們的正常船舶作業相關的壓載水或其他廢水的排放。該許可證被美國環保局指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證(VGP),包括美國海岸警衞隊對BWM的要求,以及補充壓載水要求和其他26種特定排放的限制。 受監管的船隻除非受到VGP的保護,否則不能在美國水域作業。為此,長度超過 79英尺的商業船隻的船東必須在船隻在美國水域運營至少30天前提交意向通知(NOI)。 為遵守VGP,船東和運營商可能必須在其船隻上安裝設備以在壓載水排放之前對其進行處理,或者實施港口設施處置安排或程序,這可能會帶來鉅額成本。VGP還要求各州 認證許可證,某些州已經實施了更嚴格的排放標準作為認證的條件。我們船舶當前的ISM規則短信計劃中已經解決了許多VGP要求。

2013年4月12日,環保局發佈了現行的VGP(“2013 VGP”)。2013 VGP包含壓載水排放的數字流出限值,以每單位壓載水排放的生物最大濃度 表示。這些要求符合國際海事組織在《生物武器公約》下的要求 ,如下所述,並符合USCG 2012年壓載水排放標準。2013年VGP還包括對非壓載水排放的額外管理要求,並要求2013 VGP涵蓋的所有船舶提交年度報告。我們已經為我們所有在美國水域作業或可能作業的船隻提交了NOI,併為我們所有承保船隻提交了年度報告。2013年VGP將於2018年12月13日到期;然而,其條款將繼續有效,直到2018年《船舶附帶卸貨法》(“VIDA”)下的法規最終確定 並可執行為止。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律,根據CWA第312(P)條建立了監管船舶附帶排放的新框架 。VIDA要求環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定績效標準,並要求USCG在環保局頒佈其績效標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。2013 VGP的所有條款將繼續有效,直到VIDA項下的USCG法規最終敲定為止。2020年10月26日,美國環保局在《聯邦登記冊》上公佈了一份關於擬製定規則的船舶事故排放國家標準的公告,徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。

環境監管--《清潔空氣法》

聯邦清潔空氣法(“CAA”) 要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶 必須遵守CAA關於清潔燃料箱和在受管制港口區域進行其他作業的蒸汽控制和回收標準 ,以及在美國水域運行的所謂“3類”船用柴油發動機的排放標準。有幾個州根據聯邦批准的州實施計劃對船舶蒸汽控制和回收作業的排放進行監管。加州空氣資源委員會通過了清潔燃料法規,適用於在加州海岸24英里範圍內航行的所有船隻,其行程稱為 ,允許它們進入加州任何港口、碼頭設施或內部或河口水域。只允許使用含硫量為0.1%或更低的船用燃料油或船用柴油。如果環保局或任何州採用與船用燃料或船用柴油發動機或船舶港口作業排放有關的新的或更嚴格的要求,遵守這些規定可能需要 大量資本支出或以其他方式增加我們的作業成本。

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環境法規-其他環境倡議

歐盟還通過了一項立法,要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁,例如未經授權排放洗槽水。

27個國家參加的《關於港口國家管制的巴黎諒解備忘錄》(《巴黎諒解備忘錄》)通過了2011年1月1日生效的“新檢查制度”(“NIR”)。NIR與以前的系統有很大不同,因為它是一個基於風險的目標機制 ,它將以較小的檢查負擔獎勵高質量的船隻,並對高風險船隻進行更深入和頻繁的檢查。 船隻的檢查記錄、其年齡和類型、國際海事組織成員國自願審計計劃以及船旗國和認可組織的表現 用於制定船隻的風險概況。

歐盟MRV(監測、報告、核查)法規於2015年7月1日生效,要求船東和運營商每年監測、報告和核實停靠在歐盟、挪威和冰島任何港口的超過5,000總噸的船舶的二氧化碳排放量。數據收集以每個航次為單位進行,於2018年1月1日開始。報告的二氧化碳排放量連同其他數據將由獨立認證機構核實,併發送到由歐洲海事安全局(“EMSA”)管理的中央數據庫。 自2019年起,各公司必須向歐洲委員會和船旗國主管當局提交經獨立核查機構批准的排放報告。彙總的船舶排放和效率數據由歐盟委員會發布。

美國《國家入侵物種法》(“NISA”)於1996年頒佈,以迴應越來越多的關於有害生物通過外國港口的船舶通過壓載水排放到美國港口的報道。根據NISA,USCG於2004年7月通過法規,強制要求所有配備壓載水艙的船隻 進入美國水域。這些要求可以通過進行大洋中壓載交換、在船上保留壓載水或使用美國海軍陸戰隊批准的無害環境的替代BWM方法來滿足。(然而,前往五大湖或哈德遜灣的船舶或從事阿拉斯加北坡原油對外出口的船舶必須更換遠洋壓艙物。)大洋中壓載水交換是遵守USCG法規的主要方法,因為保持壓載水可以阻止船舶在抵達美國後進行貨物作業,而且替代方法仍在開發中。 由於航行或安全考慮而無法進行大洋中壓載交換的船舶可以排放最低數量的壓載水(在五大湖和哈德遜河以外的地區),前提是它們符合記錄保存要求和文件 ,説明它們不能遵循所要求的BWM要求的原因。2012年3月23日,USCG通過了壓載水排放標準,為生物體設定了可接受的最大排放限制,併為BWM系統建立了標準。該法規於2012年6月21日生效,並在2014年1月1日至2016年1月1日期間分階段對現有船舶實施,具體取決於其壓載水艙的大小和下一次幹船塢日期。截至本報告日期, 美國海軍陸戰隊已經批准了40個BWM系統。 我們的某些船隻已經獲得了乾塢的延期,並將在下一個預定的乾塢日期安裝BWM系統 ,某些船隻將在2022年底之前安裝漂浮的BWM系統。

在過去沒有聯邦標準的情況下,各州通過壓載水和船體清潔管理和許可要求來制定立法或法規來解決入侵物種問題。密歇根州的BWM立法得到了第六巡迴上訴法院的支持,加利福尼亞州頒佈了立法,擴大了其BWM 計劃,以規範對附着在船舶上的“船體污損”生物的管理,並通過了限制壓載水排放中生物數量的規定。其他州可以繼續頒佈類似加利福尼亞州和密歇根州的要求,或者採用比EPA和USCG要求更嚴格的要求。遵守USCG或州BWM的額外要求可能會產生額外的成本。

在國際一級,海事組織於2004年2月通過了《生物武器公約》。《公約》的執行條例要求分階段實行強制性壓載水交換要求,及時以強制性濃度限制取而代之。BWM公約於2017年9月8日生效。 最初載於《生物武器公約》的許多實施日期在其生效之前就已經過去,因此 安裝強制性壓載水交換要求的時間將非常短,每年需要安裝數千艘船舶 需要安裝符合要求的系統。因此,海事組織大會於2013年12月通過了一項決議,修訂了《生物武器公約》要求的實施日期,使其由生效日期觸發。實際上,這將使所有在2017年9月8日之前建造的船舶成為“現有”船舶,允許在《生物武器公約》生效後的第一次更新檢驗時在這類船舶上安裝生物水管理系統。2017年7月,實施方案進一步更改,要求持有2017年9月8日至2019年9月8日期間到期的國際防油污證書的船隻在第二次國際防油污證書續期時遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。

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《京都議定書》於2005年2月生效,要求締約國實施減少某些温室氣體排放的國家計劃,但國際航運的排放不受《京都議定書》的約束。《京都議定書》第二個承諾期於2020年到期。2015年12月根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》考慮了每個締約方採取行動減少温室氣體排放和限制全球氣温上升的承諾,但不包括任何限制或其他針對航運排放的措施。然而,對航運排放的限制可能會繼續得到考慮 ,未來可能會通過一項新條約,其中包括對航運排放的限制。海事組織海保會在2011年7月的會議上通過了兩套新的強制性要求,以解決船舶温室氣體排放問題。能效設計指數(“EEDI”)確立了每一載重里程的最低能效水平,適用於新船。船舶 能源效率管理計劃(“SEEMP”)適用於目前運營的400噸及以上船舶,我們遵守該計劃。這些要求於2013年1月生效,可能會導致我們在未來產生額外的合規成本 。2020年11月發佈並於2021年6月通過的MARPOL修正案將建立在EEDI和SEEMP的基礎上,並要求 船舶基於新的能效現有船舶指數降低碳強度,並基於新的運營碳強度指標降低運營碳強度, 符合國際海事組織的戰略,該戰略的目標是到2030年將國際航運的碳強度降低40%。USCG計劃制定並提出在美國實施這些條款的法規。國際海事組織 還在考慮制定以市場為基礎的機制,以減少船舶温室氣體排放,以及海運的可持續發展目標,但目前無法預測採取此類措施的可能性或其對我們業務的潛在影響。2015年,歐盟通過了一項規定,要求大型船舶(5000總噸以上)停靠歐盟港口監測、報告和核實其二氧化碳排放情況,該規定於2018年1月生效。國際海事組織、歐盟或我們所在的個別國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措,或為繼承《京都議定書》而通過的任何國際條約,都可能要求我們支付鉅額財務支出或以其他方式限制我們的業務 ,目前我們無法確定這一點。即使在沒有氣候控制立法的情況下,我們的業務也可能間接 影響到氣候變化可能導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2017年6月29日,全球產業聯盟(GIA)正式成立。GIA是全球環境基金-聯合國開發計劃署-國際海事組織項目下的一個項目,支持航運業和相關行業邁向低碳未來。簽署發起GIA的組織包括但不限於船東、運營商、船級社和石油公司。

此外,美國目前正在經歷環境政策的變化,其結果尚未完全確定。例如,美國在2021年宣佈承諾與國際海事組織合作,制定到2050年實現國際航運零排放的目標。未來可能實施的適用於我們船舶運營的額外立法或法規可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

《船舶保安規例》

自2001年9月11日恐怖襲擊以來,出現了旨在加強船舶安全的各種舉措。2002年11月25日,美國《2002年海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)正式生效。為了執行MTSA的某些部分,2003年7月,美國海岸警衞隊發佈法規,要求在受美國管轄的水域作業的船隻上實施某些安全要求。同樣,2002年12月,《海上人命安全公約》修正案設立了《公約》專門涉及海上安全的一章。該章於2004年7月生效,對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務,其中大部分載於《國際船舶和港口設施安全規則》。

ISPS規則旨在保護港口和國際航運免受恐怖主義襲擊。要進行國際貿易,船舶必須獲得由船旗國批准的公認安全機構頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。要獲得ISSC,船舶必須滿足某些要求, 包括:

·在船上安裝自動識別系統,以加強船對船和船對岸的通信;

·在船上安裝船舶安全警報系統,該警報系統不會在船上發出聲音,但會向岸上當局發出警報;

·制定船舶安全計劃;

·在船體上永久標明識別號碼;

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·船上應保存一份顯示船舶歷史的連續概要記錄,包括船舶所有權、船旗國註冊和港口註冊;以及

·遵守船旗國安全認證要求。

此外,自2009年1月1日起,每個 公司和/或註冊車主都必須擁有一個符合國際海事組織獨特公司和註冊車主身份識別號碼計劃的識別號碼。我們的經理也遵守了這一要求。

美國海岸警衞隊法規旨在 與國際海事安全標準保持一致,並免除持有有效ISSC證書的非美國船隻遵守SOLAS安全要求和ISPS規則的要求,使其不受美國海岸警衞隊批准的船隻安全計劃的要求。我們已經實施了MTSA、SOLAS和ISPS規則所述的各種安全措施,並確保我們的船隻 符合所有適用的安全要求。作為我們持續改進週期的一部分,我們的船隊正在審查船舶安全計劃,並在通過安全風險區域期間保持最佳管理實踐。

國際海事組織網絡安全

2017年6月,海事安全委員會第98屆會議還通過了MSC.428(98)號決議--安全管理體系中的海事網絡風險管理。該決議 鼓勵管理部門確保在2021年1月1日之後對公司合規性文件進行首次年度核查 之前,在現有的短信中適當處理網絡風險。如果船東在2021年1月1日之前沒有在其船舶上的ISM規則短信中包括網絡安全,他們就有被扣留的風險。

“船隻回收規例”

歐盟最近還通過了一項條例 ,旨在促進批准《海事組織回收公約》,並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了對船舶回收的新要求外,該條例還包含關於控制和妥善管理船舶上的危險材料的規則,並禁止或限制在船舶上安裝或使用某些危險材料。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻,其中某些條款適用於停靠成員國港口或錨地的懸掛第三國國旗的船隻。例如,當停靠一個成員國的港口或錨地時,除其他事項外,懸掛第三國國旗的船隻將被要求在船上備有符合新條例要求的危險材料庫存,並且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交由該船所在國家的有關當局出具的核實庫存的符合聲明的副本。新規定自2020年12月31日起對停靠歐盟港口的非歐盟國旗船舶生效。

季節性

我們的集裝箱船主要以多年包租方式運營,因此不受季節性需求變化的影響。

屬性

我們對任何不動產均無永久保有或租賃權益。我們位於塞浦路斯利馬索爾Christaki Kompou Street彼得斯大廈3300號和希臘比雷埃夫斯185 45號Akti Kondyli 14號,由我們的經理Danaos Shipping擁有,是根據我們的管理協議向我們提供的服務的一部分。

項目4A。未解決的員工意見

不適用。

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項目5.業務和財務回顧及展望

以下有關本公司財務狀況和經營結果的討論應與本年度報告中其他部分的財務報表和報表附註一併閲讀。這一討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素的影響,我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同,如“第3項.關鍵信息-風險因素”和本年度報告中其他部分所述的因素。

概述

我們的業務是通過在航運業的集裝箱船部門運營船舶來提供國際海運服務。截至2022年2月28日,我們擁有71艘集裝箱船,總計436,589個標準箱,使我們成為全球最大的集裝箱船租船船東之一(按TEU總容量計算)。我們已同意出售其中兩艘船凱瑟琳·C獅子座C總收益為1.3億美元。船舶 預計於2022年11月交付買方。

我們主要將我們的集裝箱船部署在多年期固定費率租賃上,以利用與多年租賃相關的穩定現金流和高利用率, 儘管在較弱的集裝箱船租賃市場,我們更多地以短期租賃方式出租船隻,以便能夠利用任何租金上漲的機會。截至2022年2月28日,我們船隊的71艘集裝箱船中有69艘是定期租賃的,其中7艘將於2022年到期(不包括我們同意在2022年出售的兩艘船),2艘集裝箱船是以光船租賃的。 我們的集裝箱船通常以多年期租賃的形式提供給大型班輪公司,作為其業務戰略的一部分。截至2022年2月28日,我們在集裝箱船行業的不同客户羣包括CMA、CGM、MSC、HIM、Hapag Lloyd、馬士基、羊鳴、中遠、東方海外、One、PIL、Evergreen、KMTC、Niledutch、Samudera、SITC和TS Line。

截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度,我們船隊中的集裝箱船平均數量分別為64.2艘、57.3艘和55.0艘。

我們的經理

我們的運營由我們的經理Danaos Shipping管理,在我們的高級管理人員和董事會的監督下。我們相信,我們的經理通過高效地為新舊船舶提供定製的高質量運營服務,在航運界建立了很高的聲譽。 我們有一份管理協議,根據該協議,我們的經理及其附屬公司將為我們和我們的子公司提供技術、行政和某些商業服務。本協議的有效期將於2024年12月31日屆滿(須受“第7項.大股東及關聯方交易”所述的若干終止權利的規限)。我們的經理最終歸DIL所有,DIL也是我們 最大的股東。我們的經理已同意將技術和船員管理服務外包給與最近收購的船隻有關的前經理Bernhard Shulte(“BSM”)寬阿爾法,寬布拉沃寬朱麗葉和OSM 船舶管理公司。與船隻有關的公司(“OSM”)馬士基幼發拉底河,Wide酒店寬闊的印度自每艘船交貨之日起最短合同期為9個月,並提供可能的延期選擇。與這些服務相關的付款是我們經理的義務。

最新發展動態

購置船隻

2021年7月1日,我們行使了選擇權,以8,670萬美元的現金對價從Virat手中收購了Gemini剩餘的51%股權。自2021年7月1日起,我們全面整合了以下擁有雙子座子公司的船舶:

公司 船舶名稱 已建成 TEU
Averto Shipping S.A. 蘇伊士運河 2002 5,610
中國船舶工業股份有限公司 哥打利馬(前熱那亞) 2002 5,544
金斯蘭國際船務有限公司 凱瑟琳·C 2001 6,422
利奧航運和貿易公司。 獅子座C 2002 6,422
施普林格船務公司 貝麗塔 2006 8,533

2021年7月7日,我們簽訂了一項協議,購買6艘5,466標箱的姊妹船及其現有的租賃協議,購買總價總計達260.0美元。購買了以下船隻:

公司 船舶名稱 建成年份 TEU 船舶交付日期
海洋航母(4號)公司 寬Alpha 2014 5,466 2021年9月28日
海洋航母(第5號)公司 寬闊的布拉沃 2014 5,466 2021年9月23日
海洋航母(第6名)公司 馬士基幼發拉底河 2014 5,466 2021年8月25日
海洋航母(第8位)公司 寬闊的印度 2015 5,466 2021年9月20日
海洋航母(第9號)公司 寬朱麗葉 2015 5,466 2021年9月27日
海洋航母(第7號)公司 Wide酒店 2015 5,466 2021年10月6日

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2021年債務再融資

2021年4月12日,我們完成了2018年信貸安排的再融資。我們利用了與花旗銀行/NatWest達成的8.15億美元新貸款的收益,以及與東方艦隊簽訂的與船隻有關的1.35億美元新出售和回租協議的收益 CMA CGM Tanredi,CMA CGM Samson,CMA CGM Bianca,CMA CGM MelisandeCMA CGM Attila以及3億美元優先債券的淨收益,用於為現有的2018年貸款和Sinosure CEXIM-Citibank-ABM Amro貸款進行再融資。花旗銀行/NatWest價值8.15億美元的優先擔保信貸安排,期限為四年,分16個季度償還,每期2040萬美元,到期時還款4.89億美元。該信貸安排的利息為LIBOR外加2.50%的保證金 。2021年2月11日,我們完成了本金總額為3億美元的2028年到期的8.500%優先債券的發售。 見“-2021年債務再融資”和“-優先債券”。

新冠肺炎的效應

新冠肺炎疫情最初對全球海運集裝箱貨物的需求產生了負面影響。2020年全球海運集裝箱貿易下降,以標準貨櫃單位計算,估計影響約1%。班輪公司最初通過減少服務和減少航行來應對這些情況, 這些公司在2020年上半年將閒置集裝箱船的運力增加到12%的峯值。因此,集裝箱運費波動較大,集裝箱船租賃市場費率在2020年上半年大幅下降。然而,班輪公司始終如一地管理運力的能力解決了疫情爆發時運量下降的問題,緩解了我們客户 現金流的壓力,其中許多客户後來報告了強勁的盈利能力,並穩定和提高了運費。2020年下半年和2021年,海運集裝箱運輸需求強勁,貨運量和運價大幅回升 。電子商務的增長,加上旅行限制導致的飛機停飛,已將大量運輸量轉移到海運集裝箱。由此產生的集裝箱船需求導致截至2021年12月31日,某些尺寸區段的可用船舶運力微乎其微,提高了所有區段的租費率,使我們能夠以更高的費率重新租用許多租約在今年到期的較小的 船舶。許多班輪運營商和集裝箱船船東報告了2020年下半年和2021年業績的改善,部分原因是集裝箱航運業市場狀況的改善。我們的營業收入在截至2021年12月31日的財年增至6.895億美元,而截至2020年12月31日的財年為4.616億美元。

對 全球層面實施的新冠肺炎相關旅行限制也造成了我們船舶預定船員更換的中斷,導致我們 船舶船員的薪酬增加,以及2020年某些船體維修和維護工作的延遲,這些中斷可能會繼續影響我們的運營。 在2020年第一季度,我們在中國造船廠遇到了與預定在我們的某些船舶上安裝洗滌器有關的延誤,以及進行進塢維修的延誤。這導致我們的船舶停租天數增加了188天 最終導致運營收入與我們的預期相比減少了約320萬美元。截至2021年12月31日的年度,每艘定期租船的平均每日營運成本 增至5,986美元,而截至2020年12月31日的年度則為每艘船隻每日5,586美元 這主要是由於截至2021年12月31日的年度與新冠肺炎相關的船員薪酬上調所致。

新冠肺炎疫情繼續蔓延, 可能會像2020年上半年一樣,對我們未來的業務、財務業績和運營結果產生負面影響。任何此類影響的程度取決於我們無法控制的因素,不能肯定地預測。參見“-新冠肺炎對我們業務的影響 。”

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影響我們經營業績的因素

我們的財務業績在很大程度上受到以下因素的影響:

·我們艦隊中的船隻數量。我們船隊中的船舶數量及其TEU能力是決定我們收入水平的主要因素。隨着我們艦隊規模的增加,總費用也會增加。船舶採購和處置 將直接影響我們船隊中的船舶數量。我們不時地出售船隊中的船隻,通常是較舊的。

·租船費。除了我們船隊中的船舶數量外,我們為這些船舶獲得的租賃費是我們收入的主要來源。租船費率主要基於我們簽訂租船合同時對運力的需求以及集裝箱船的可用運力。由於宏觀經濟狀況影響班輪公司服務的港口之間的貿易流量 以及使用班輪運輸服務的行業的經濟狀況,租船費率可能會大幅波動。 儘管我們部署許多集裝箱船所用的多年租船使我們不太容易受到週期性集裝箱船租船費率的影響 但當我們的租船安排 到期或我們失去租約時,我們將面臨不同的租費率環境,就像韓進航運在2016年取消租約所發生的那樣,我們尋求根據新租船部署我們的集裝箱船 。我們集裝箱船租賃的交錯到期日也減少了我們在運輸週期中任何階段的風險敞口。 截至2022年2月28日,我們七艘船舶的租賃計劃於2022年到期(不包括我們同意在2022年出售的兩艘船舶)。我們預計,如果市場上當前的租費率水平如目前預期的那樣持續到2022年,我們將能夠以等於或高於其當前租約規定的費率重新租用這些船隻。 然而,不能保證目前租費率的積極趨勢將持續下去,也不能保證承租人將行使 延長租約的選擇權。2020年下半年和2021年的租費率水平已提高到高於我們簽訂租約時的水平,這些船舶將於2022年到期。

·我們艦隊的使用情況。由於我們的集裝箱船經常根據多年包租運營,我們的集裝箱船一直部署在高利用率水平。2021年,我們的機隊利用率為98.2%,而2020年和2019年分別為96.3%和98.3%。此外,我們的船隻在幹船塢進行維修或進行維護和升級工作的時間 影響我們的運營結果。從歷史上看,我們的機隊停租天數有限。例如,在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內,我們整個船隊的停租天數分別為292天、286天和153天,但不包括計劃的幹船塢和特殊調查。年度停工天數的增加可能會降低我們的利用率。確保合適就業的效率、將停租天數降至最低的能力以及定位船隻所用的時間也會影響我們的 運營結果。如果我們集裝箱船船隊的使用模式發生變化,我們的財務業績將受到影響。

·費用。我們控制固定和可變費用的能力,包括佣金費用、船員工資和相關成本、保險費用、維修和維護費用、備件和消耗品成本、噸位税 和其他雜項費用,也會影響我們的財務業績。此外,我們無法控制的因素,如與保險市場保費有關的事態發展,以及與我們某些費用(主要是船員工資)計價的貨幣相比,美元的價值可能會導致我們的船舶運營費用增加。

除了上述影響我們經營業績的因素外,我們的淨收入還受到我們的融資安排的重大影響,包括任何利率互換安排, 以及相應的現行利率和我們未來可能獲得的利率和其他融資條款。我們在ZIM證券投資的已實現和未實現的公允價值變化,包括與ZIM支付的股息有關的變化,也對我們2021年的淨收入產生了重大影響 ,並可能繼續影響我們未來的運營業績。見“-流動性和資本資源-ZIM和HMM證券。”

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下表顯示了截至2021年12月31日,我們71艘運營船隊的合同使用量:

2022 2023-2024 2025-2026 2027-2028 總計
合同收入(單位:百萬)(1) $850.9 $1,304.8 $514.8 $182.3 $2,852.8
租約將在相應期間到期的船舶數量(2) 8 37 16 10 71
TEU對各自時期即將到期的憲章的看法 50,328 231,780 76,608 77,873 436,589
合同營業天數(3) 24,345 33,367 10,884 3,664 72,260
總營業天數(3) 25,496 49,958 49,733 45,967 171,154
合同工作天數/總工作天數 95.5% 66.8% 21.9% 8.0% 42.2%

(1)年收入計算基於假設的每年364個收入天數,基於我們當前租船協議的合同租船費 。此外,上面的收入反映了執行定期維護的停僱天數的估計。如果實際的 停工天數大於預估天數,則會降低以上收入水平。雖然這些收入是基於 合同租賃費,但任何合同都取決於我們的交易對手和我們的履約情況。有關我們合同收入的更多信息,請參閲“-營業收入”, 包括其中顯示的合同收入表。

(2)指在各自期限內租船期滿的船舶增量數量。

(3)營業天數是根據假設的每年364個營業天數計算的。此外,上面的工作天數 反映了執行定期維護的停工天數的估計。如果實際停工天數大於預估天數, 這將減少上述工作天數。

營業收入

我們的運營收入主要由我們船隊中的船舶數量、我們的船舶產生收入的運營天數和我們的船舶根據定期租賃賺取的每日租賃費 所推動,而這些又受到許多因素的影響,包括我們與船舶採購和處置有關的決定、我們花費在定位船舶上的時間、我們的船舶在幹船塢進行維修、維護和升級工作的時間、我們船舶的船齡、狀況和規格以及集裝箱船租賃市場的供需水平。在現貨市場運營的船舶產生的收入較難預測 ,但可以在租費率提高期間獲得更高的利潤率。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中,來自多年期租約的收入佔我們收入的很大一部分。與我們的多年期租賃相關的收入將受到我們未來可能購買的任何額外船隻的影響,以及我們船隊中任何此類船隻的處置 。如果我們的任何承租人取消多年租船合同或未能按現有合同費率履行合同,我們的收入也將受到影響。我們的多年租船協議是在不同的費率環境下籤訂的,到期時間不同。一般來説,我們不會根據航次租船合同僱用我們的船隻,根據航次租船合同,船東同意將貨物從一個或多個裝貨港口運送到一個或多個目的地,並承擔所有船舶運營成本和航程費用,以換取固定金額。

下表顯示了截至2021年12月31日,我們從集裝箱船租賃安排中獲得的預期收入。儘管這些預期收入是基於合同租船費的,但任何合同都取決於交易對手的履約情況。如果承租人無法 或不願向我們支付租船費用,我們的經營結果和財務狀況將受到重大不利影響。 請參閲“第3項.關鍵信息-風險因素-我們依賴於承租人履行對我們所有收入的承諾的能力和意願,以及我們的交易對手未能履行我們租船協議下的義務 可能導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。”

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截至2021年12月31日的合同收入 (1)

(金額以百萬美元計)

船隻數目 2022 2023 – 2024 2025–2026 2027–2028 總計
71 $850.9 $1,304.8 $514.8 $182.3 $2,852.8

(1)年收入計算基於假設的每年364個收入天數,代表合同收入,基於我們當前租船協議中的合同租船費率。雖然這些收入是基於合同租船費率,但任何合同都受交易對手和我方履行的影響。此外,上面的收入反映了執行定期維護的停工天數的估計。如果實際停工天數大於預期,這將降低以上收入水平。

截至2022年2月28日,我們有七艘租船 將於2022年到期(不包括我們同意在2022年出售的兩艘船)。在現貨市場運營的船舶產生的收入比定期租賃的船舶更難預測,儘管這種租賃策略可以使船東在租費率提高期間獲得 更高的利潤率。然而,船舶在現貨市場的部署帶來了租費率下降的風險,因為現貨費率可能高於或低於船舶本可以在更長時間內定期租用的費率 。

在購置船舶時承擔的定期租船攤銷

我們在2021年增建的船舶中有11艘是通過隨附的定期租船協議購買的,這些協議低於其收購日期的市場條款。由於所假設的這些定期租船協議的合同現金流的現值低於其當前的公允價值,差額被記為 未賺取收入。這類負債在所承擔的每一次定期租船期間作為收入增加攤銷。在截至2021年12月31日的期間內,這些定期租賃協議的攤銷使我們的收入增加了2,760萬美元。在計算定期租船公允價值時使用的重要假設包括市場上現行的每日定期租船費率 收購前可獲得的類似船舶的類似租船期限(包括估計定期租船的到期日)。使用的其他假設是基於航運業接近收購日期的加權平均資本成本的貼現率 和估計的平均停租率。

航程費用

航程費用包括港口和運河費用, 燃油費用(燃油費用通常由我們的承租人承擔,但在某些情況下,如船舶重新定位),地址 佣金和經紀佣金。根據定期租船和光船租船,如我們租用集裝箱船的租船,承租人承擔除經紀佣金和地址費用以外的航程費用。因此,航程費用在我們船舶總費用中只佔相對較小的一部分。

根據行業慣例,就我們的集裝箱船租船而言,我們不時向與承租人有關聯的獨立船舶經紀人支付約0.75%至2.5%的經紀佣金,這取決於參與安排租船的經紀人的數量。我們還向有限數量的承租人支付1.25%至5.0%的地址佣金。我們的管理人 還收取基於其代表我們買賣的任何船隻的合同價格的0.5%的費用,不包括新建合同。 在2021年、2020和2019年,我們向我們的管理人支付了每艘船1.25%的運費、租船費、壓艙費和滯期費。 2022年,這一費用將保持在1.25%。

船舶營運費用

船舶營運費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修保養費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税及其他雜費。隨着我們艦隊規模的增加,總費用也會增加。我們無法控制的因素也可能導致這些費用增加,其中一些因素可能會影響整個航運業,例如,與保險市場保費有關的事態發展。此外,我們的船舶運營費用的很大一部分,主要是船員工資,是以美元以外的貨幣 計算的,我們因美元對這些貨幣的價值波動而產生的任何收益或損失都包括在船舶運營費用中。我們預先為我們的經理提供資金,以支付我們船隊的船隻運營費用。

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根據定期租船合同,例如截至2022年2月28日,我們租用我們船隊中除兩艘外的所有集裝箱船的定期租船合同,我們支付船舶運營費用。根據光船租船,如我們租用我們船隊中剩餘兩艘集裝箱船的租船,我們的承租人基本上承擔所有船隻的運營費用,包括船員、保險、勘測、幹船塢、維護和維修費用。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

我們採用延期計入特別調查和船塢成本的遞延方法,根據這種方法,實際發生的成本將被遞延,並在 期間按直線攤銷,直到下一次預定的調查和船塢,即兩年半。如果在預定日期前 進行了特別調查或幹船塢,則會立即註銷剩餘的未攤銷餘額。攤銷期限反映了遞延費用的估計可用經濟壽命,這是每次特別調查和幹船塢之間的時間段。

在幹船塢期間進行的大修與正常的運行維修和維護不同。根據船級社的要求,船舶認證所需的相關檢查費用被歸類為幹船塢費用。幹船塢的船舶在安全的非運行環境中進行某些評估、檢查、整修、更換和改裝,允許完全關閉某些機械和設備、導航、壓載(保持船舶直立)和安全系統、接觸到船舶的主要水下部件(舵、螺旋槳、推進器和防腐系統),以及船體處理和油漆。此外,需要專門的設備來接近和操縱船舶部件,而這些部件在常規港口是無法獲得的。

通常在港口或海上作業期間進行的維修和維護的目的是將特定事故或正常磨損對船舶造成的磨損降至最低。維修和維護費用在發生時計入費用。

減值損失

截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度並無減值虧損。見“關鍵會計估計--長期資產減值”。

折舊

我們按集裝箱船的預計剩餘可用經濟壽命進行直線折舊。我們估計我們的集裝箱船的使用壽命從建造之年起為30年。折舊的依據是成本,減去所有船隻每噸300美元的估計報廢價值。

一般和行政費用

我們在2021年、 2020和2019年向經理支付了以下費用:(I)每天850美元的管理費;(Ii)對於光船租賃的船隻,按比例計算的每日船隻管理費為425美元;(Iii)對於定期租賃的船隻,按比例計算的每日船隻管理費為850美元;根據我們擁有的每艘船隻的日曆天數,按比例計算的船隻管理費為425美元。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度,我們的高管分別獲得了180萬歐元(210萬美元)、150萬歐元(180萬美元)和150萬歐元(170萬美元)的現金薪酬。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度,我們還確認了與高管獎勵相關的非現金股份薪酬支出,分別為1180萬美元、100萬美元和360萬美元。

2022年,我們將支付每天850美元的費用,光船租賃的每艘船每天425美元的費用,定期租賃的每艘船每天850美元的費用。

此外,一般和行政費用 包括審計費、律師費、董事會薪酬、高管薪酬、董事和高級管理人員保險、證券交易所費用和其他一般和行政費用。

其他收入/(支出),淨額

在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的每個年度,我們分別錄得淨其他收入450萬美元、60萬美元和60萬美元。

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利息支出、利息收入和其他財務費用

我們的信貸安排項下的未償債務發生了利息支出,並計入了利息支出。我們還發生了與建立這些設施 相關的融資成本,這些成本包括在其他融資費用中。此外,我們從計息賬户中的現金存款和計息證券賺取利息,並將其計入利息收入中。我們將在未來為我們的未償還借款和未來借款產生額外的利息支出。見“-2021年債務再融資”以瞭解我們最近的再融資情況, 包括自2018年債務融資結算日(“2018年再融資結算日”)起適用的問題債務重組(TDR)會計 ,這減少了我們信貸安排下的未償還債務總額 以及在我們的經營報表中確認的利息支出。

投資收益

截至2021年12月31日的年度,投資收益5.78億美元,包括我們在ZIM的持股權益的公允價值變動5.437億美元和確認的ZIM普通股股息3430萬美元。ZIM於2021年1月27日完成了其普通股的首次公開募股並在紐約證券交易所上市。2021年,我們出售了300萬股中興通訊普通股,淨收益為1.207億美元。 截至2021年12月31日止年度,與2021年12月31日仍持有的中興通訊普通股相關的未實現收益達42297萬美元。截至2021年12月31日,我們剩餘的7,186,950股普通股的公允價值為4.2302億美元,這是基於ZIM普通股在該日在紐約證券交易所的收盤價,而這些股票截至2020年12月31日的賬面價值為75,000美元。

債務清償收益

在截至2021年12月31日的一年中,我們記錄了與貸款安排再融資相關的債務清償淨收益 1.116億美元。

投資權益收益

截至2021年12月31日的年度,股權投資收入增加6,170萬美元至6,800萬美元,而截至2020年12月31日的年度為630萬美元,這主要是由於我們於2021年7月1日收購雙子座剩餘的51%股權所確認的6410萬美元的非現金收益。

衍生工具的未實現損益和已實現損失

我們目前沒有未償還的利率互換協議 。在過去的幾年裏,我們的利率互換協議通常基於我們簽約的船舶的預測交貨量和與此相關的債務融資需求。我們現金流利率互換協議的所有公允價值變動均記入“衍生工具損失”項下的收益中。

我們評估了之前在2012年6月30日之前進行對衝的預測利息支付是否有可能不會在最初指定的時間段內發生。我們已 得出結論,以前對衝的預測利息支付是可能發生的。因此,與以前指定的現金流量利率互換相關的累計其他全面虧損中的未實現損益將繼續凍結在累計 其他全面虧損中,並在確認利息支付時在收益中確認。於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度,360萬美元從累計其他全面虧損重新分類為盈利,代表船舶折舊年限內現金流量對衝的遞延已實現虧損攤銷 。

所得税

在截至2021年12月31日的財年,我們記錄了590萬美元的所得税,與股息收入預扣税有關。

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經營成果

下表列出了Danaos Corporation及其合併子公司在截至2021年12月31日的三年期間中的每一年的選定合併財務和其他數據。Danaos Corporation截至2021年12月31日和2020年12月31日的精選綜合財務數據以及截至2021年12月31日的三個年度中的每一年的綜合財務數據來自我們的綜合財務報表及其附註,這些報表和附註包括在本20-F表格的其他部分,這些報表和附註是根據美國公認會計原則或“美國公認會計原則”編制的,並且 已由獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所審計。本公司截至2021年12月31日、2020年12月31日及2019年12月31日止年度的經審核綜合經營報表、全面收益、股東權益及現金流量變動 及截至2021年12月31日及2020年12月31日的綜合資產負債表及其附註包括於“第 18項.財務報表”內,並應全文閲讀。

截至十二月三十一日止的年度:
2021 2020 2019
以千為單位,但每股金額和
其他數據
損益表
營業收入 $689,505 $461,594 $447,244
營業收入 358,259 199,480 201,074
其他收入/(支出)合計,淨額 700,472 (45,930) (69,821)
所得税 (5,890)
淨收入 $1,052,841 $153,550 $131,253
每股數據(%1)
普通股每股基本收益/(虧損) $51.75 $6.51 $8.29
普通股每股攤薄收益/(虧損) $51.15 $6.45 $8.09
基本加權平均股數(千股) 20,345 23,589 15,835
稀釋加權平均股數(千股) 20,584 23,805 16,221
宣佈的每股股息 $1.50
現金流數據
經營活動提供的淨現金 $428,111 $265,679 $219,878
用於投資活動的現金淨額 (143,148) (170,736) (21,360)
用於融資活動的現金淨額 (220,870) (168,450) (136,623)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少) 64,093 (73,507) 61,895
其他數據
期末船舶數量 71 60 55
TEU期末運力 436,589 371,262 327,616
擁有天數 23,430 20,982 20,075
營業天數 23,004 20,209 19,736

(1)基本和攤薄每股收益、基本和攤薄加權平均股數、已發行普通股和麪值普通股對2019年5月2日生效的所有期間的14股1股反向股票拆分具有追溯力。

截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度

在截至2021年12月31日的一年中,Danaos 平均擁有64.2艘集裝箱船,而在截至2020年12月31日的一年中,平均擁有57.3艘集裝箱船。截至2021年12月31日的年度,我們的機隊利用率為98.2%,而截至2020年12月31日的年度,我們的機隊利用率為96.3%。在截至2020年12月31日的一年中,調整後的船隊利用率為97.2%,其中不包括因新冠肺炎疫情導致的造船廠延誤而增加的188天停租的影響 。

營業收入

在截至2021年12月31日的一年中,營業收入增長了49.4%,即227.9美元,從截至2020年12月31日的4.616億美元增至6.895億美元。

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截至2021年12月31日的年度營業收入反映:

·在截至2021年12月31日的一年中,與截至2020年12月31日的一年相比,收入增加了1.079億美元,這主要是由於更高的租賃費和更高的機隊利用率;

·與截至2020年12月31日的年度相比,截至2021年12月31日的年度收入增加5570萬美元,這是由於新購買的船舶產生的收入增加;

·與截至2020年12月31日的年度相比,截至2021年12月31日的年度收入增加3,670萬美元,原因是根據美國公認會計原則,非現金收入確認增加;以及

·與截至2020年12月31日的年度相比,截至2021年12月31日的年度收入增加2,760萬美元,原因是假定定期包機的攤銷 。

航程費用

在截至2021年12月31日的年度中,航程費用增加了1,000萬美元,從截至2020年12月31日的年度的1,430萬美元增至2,430萬美元,這主要是由於每艘船的收入增加以及我們船隊中的平均船舶數量增加而導致佣金增加所致。

船舶營運費用

截至2021年12月31日的年度,船舶營運開支由截至2020年12月31日的1.109億美元增加2,500萬美元 至1.359億美元,主要是由於我們船隊的平均船舶數目增加,以及定期租用船隻的平均每日營運成本 增至每艘船舶每日5,986美元,而截至2020年12月31日的年度則為每艘船舶每日5,586美元。平均每日營運成本上升,主要是由於截至2021年12月31日的年度,與新冠肺炎相關的船員薪酬增加 。管理層相信,我們的日常運營成本仍然是業內最具競爭力的成本之一。

折舊

在截至2021年12月31日的一年中,折舊費用增加了15.2%,即1540萬美元,從截至2020年12月31日的年度的1.015億美元增加到1.169億美元,這主要是由於我們 最近購買了16艘船,並在截至2020年12月31日的年度中在我們的9艘船上安裝了洗滌器。

延期幹船塢攤銷和特別調查費用

在截至2021年12月31日的一年中,延遲幹碼頭和特別調查成本的攤銷成本從截至2020年12月31日的1,100萬美元減少到1,020萬美元,減少了80萬美元。

一般和行政費用

在截至2021年12月31日的一年中,一般和行政費用增加了1,960萬美元,從截至2020年12月31日的2,430萬美元增加到4,390萬美元。增長 主要是由於我們的機隊規模擴大和股票薪酬增加導致管理費增加。

利息支出、利息收入和其他財務費用

在截至2021年12月31日的一年中,利息支出增加了29.0%,即1,550萬美元,從截至2020年12月31日的5,350萬美元增至6,900萬美元。利息支出的增加是以下因素的綜合結果:

·利息支出減少590萬美元,原因是我們的償債成本下降了約0.25%,同時我們的平均負債 在兩個時期之間也減少了4180萬美元(截至2021年12月31日的年度平均負債為14.781億美元,而截至2020年12月31日的年度平均負債為15.199億美元);

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·通過我們的損益表確認與我們於2021年4月12日再融資的兩項信貸安排有關的累計應計利息,減少2230萬美元。由於進行了再融資,對這類累積利息的確認已減少。

·與我們的債務相關的遞延融資成本和債務貼現攤銷減少了90萬美元。

我們於2021年2月發行3億美元優先票據的淨收益,連同一項新的8.15億美元優先擔保信貸安排和一項新的1.35億美元回租安排的淨收益,均於2021年4月12日提取,用於為我們當時未償債務的大部分進行再融資。

截至2021年12月31日,我們的未償債務(遞延融資成本總額)為11.42億美元,其中包括我們優先票據的本金總額3億美元, 我們的回租債務為2.265億美元。這些餘額與截至2020年12月31日的13.681億美元的債務和1.234億美元的回租債務 形成對比。

在截至2021年12月31日的年度中,利息收入增加了560萬美元,與截至2020年12月31日的年度的660萬美元相比,利息收入增加了560萬美元 ,這主要是由於對ZIM和HMM債券的應計利息進行了全額收取,這些債券的發行人於2021年贖回了這兩種債券。

由於再融資債務的融資成本下降,截至2021年12月31日的年度,其他融資成本淨額與截至2020年12月31日的年度的230萬美元相比,淨減少100萬美元 至130萬美元。

投資收益

截至2021年12月31日的年度,投資收益5.78億美元,包括我們在ZIM的持股權益的公允價值變動5.437億美元和確認的ZIM普通股股息3430萬美元。ZIM於2021年1月27日完成了其普通股的首次公開募股並在紐約證券交易所上市。2021年,我們出售了300萬股中興通訊普通股,淨收益為1.207億美元。 截至2021年12月31日止年度,與2021年12月31日仍持有的中興通訊普通股相關的未實現收益達42297萬美元。截至2021年12月31日,我們剩餘的7,186,950股普通股的公允價值為4.2302億美元,這是基於ZIM普通股在該日在紐約證券交易所的收盤價,而這些股票截至2020年12月31日的賬面價值為75,000美元。

債務清償收益

截至2021年12月31日的年度債務清償收益1.116億美元 與我們2021年4月12日的債務再融資有關。

投資權益收益

截至2021年12月31日的年度,股權投資收入增加6,170萬美元至6,800萬美元,而截至2020年12月31日的年度為630萬美元,這主要是由於我們於2021年7月1日收購雙子座剩餘的51%股權所確認的6410萬美元的非現金收益。

衍生品損失

在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中,利率掉期的遞延已實現虧損的攤銷保持穩定在360萬美元。

其他收入/(支出),淨額

在截至2021年12月31日的財年,其他收入淨額為450萬美元,而截至2020年12月31日的財年,淨收入為60萬美元。增加的主要原因是從韓進海運收取了390萬美元,作為共同福利索賠和利息的部分支付。

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所得税

截至2021年12月31日的年度所得税590萬美元,與ZIM普通股所賺取的股息收入預扣税款有關。

截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的年度比較

在截至2020年12月31日的年度內,Danaos平均擁有57.3艘集裝箱船,而在截至2019年12月31日的年度內,平均擁有55.0艘集裝箱船。我們的船隊在截至2020年12月31日的年度的利用率為96.3%,而截至2019年12月31日的年度的利用率為98.3%。 在截至2020年12月31日的年度中,不包括因新冠肺炎疫情導致造船廠延誤而增加的188天停租的影響,調整後的船隊利用率為97.2%。

營業收入

在截至2020年12月31日的一年中,營業收入增長了3.2%,即1,440萬美元,從截至2019年12月31日的4.472億美元 增至4.616億美元。

截至2020年12月31日的年度營業收入反映:

·與截至2019年12月31日的年度相比,截至2020年12月31日的年度收入增加2,450萬美元 主要原因是長期租賃船舶的租費率合同增加,但部分被我們某些船舶兩年間較低的重新租賃費率所抵消;

·由於購買新船,截至2020年12月31日的年度收入比截至2019年12月31日的年度增加1,610萬美元。

·與截至2019年12月31日的年度相比,截至2020年12月31日的年度收入減少2220萬美元 原因是根據美國公認會計原則,非現金收入確認減少;以及

·與截至2019年12月31日的年度相比,在截至2020年12月31日的一年中,我們船舶的船隊利用率下降,收入減少400萬美元 主要是由於我們的船舶按計劃安裝洗滌器和幹船塢,其中320萬美元與進行這些活動的中國造船廠因新冠肺炎疫情而增加的延誤有關。

航程費用

在截至2020年12月31日的一年中,航程費用增加了270萬美元 ,從截至2019年12月31日的年度的1,160萬美元增加到1,430萬美元 ,這主要是由於我們船隊中的平均船隻數量增加所致。

船舶營運費用

在截至2020年12月31日的年度內,船舶營運開支由截至2019年12月31日的1.025億美元增加840萬美元 至1.109億美元,這主要是由於我們船隊中的平均船舶數目增加,以及截至2020年12月31日的年度內定期租船的平均每日營運成本整體增至每艘船隻每日5,586美元,而截至2019年12月31日的年度則為每艘船隻每日5,506美元。管理層認為,我們的日常運營成本是業內最具競爭力的成本之一。

折舊

在截至2020年12月31日的一年中,折舊支出增加了5.2%,即500萬美元,從截至2019年12月31日的9,650萬美元增加到1.015億美元。 主要是由於購買了這些船隻Niledutch Lion,菲比,查爾斯頓,不來梅C漢堡在截至2020年12月31日的一年中,在我們的九艘船舶上安裝了洗滌器。

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延期幹船塢攤銷和特別調查費用

在截至2020年12月31日的一年中,延遲幹碼頭和特別調查的攤銷成本增加了230萬美元,從截至2019年12月31日的年度的870萬美元 增加到1100萬美元。

一般和行政費用

在截至2020年12月31日的一年中,一般和行政費用從截至2019年12月31日的2,680萬美元減少了2,500萬美元至2,430萬美元。減少的主要原因是股票薪酬的非現金確認減少。

利息支出、利息收入和其他財務費用

截至2020年12月31日的年度,利息支出下降25.8%或1,860萬美元,從截至2019年12月31日的年度的7,210萬美元降至5,350萬美元。 利息支出的減少是由於償債成本下降了約1.5%,同時我們的平均債務(包括回租債務)減少了9610萬美元,與截至2019年12月31日的年度的16.16億美元相比,我們的平均債務(包括回租債務)減少了15.199億美元。

截至2020年12月31日,我們的未償還銀行債務(遞延融資成本總額)為13.681億美元,我們的回租債務為1.234億美元,而截至2019年12月31日的銀行債務為14.238億美元,我們的回租債務為1.382億美元。

在截至2020年12月31日的一年中,利息收入增加了20萬美元 至660萬美元,而截至2019年12月31日的年度為640萬美元 。

於截至2020年12月31日止年度,其他融資成本淨額較截至2019年12月31日止年度的270萬美元減少40萬美元 至230萬美元 主要是由於回租責任相關的融資成本減少,但被截至2020年12月31日止年度的租賃終止費用部分抵銷所致。

投資權益收益

由於本公司持有49%股權的雙子座經營業績改善,截至2020年12月31日止年度的投資權益收入較截至2019年12月31日止年度的160萬美元增加470萬美元 至630萬美元。

衍生品損失

在截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度中,利率掉期的遞延已實現虧損的攤銷保持穩定在360萬美元。

其他收入/(支出),淨額

除其他收入外,在截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年中,淨額保持穩定在60萬美元 。

流動性與資本資源

我們的主要資金來源是經營 現金流、船舶銷售和長期銀行借款,以及我們股東從2006年10月的首次公開募股中提供的股權;2010年8月和2019年第四季度的普通股銷售;以及Danaos Investment Limited於2018年8月10日作為883信託(“DIL”)受託人的出資。於2021年2月,我們售出3億美元2028年到期的8.500%優先無抵押債券(“優先債券”)。我們使用發售高級票據的淨收益,以及 為期四年的新8.15億美元優先擔保信貸安排(“8.15億美元高級擔保信貸安排”) 和新的1.35億美元銷售和回租安排(“2021年回租協議”),對我們於4月12日到期的大部分未償還優先擔保債務進行12.5億美元的再融資 。2021年(“2021年債務再融資”)。 我們完成2021年債務再融資延長了我們大部分債務的到期日,並減少了我們償還債務所需的業務現金金額,因為減少的攤銷和債務水平足以抵消優先票據項下較高的利息 利率。見下文“2021年債務再融資”。我們資金的主要用途是資本支出 ,用於建立、發展和維護我們的船隊,遵守國際航運標準、環境法律和法規,併為營運資金要求和償還債務提供資金。

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我們的短期流動資金需求主要用於支付船舶運營費用、支付債務利息和償還債務。我們的長期流動資金需求 主要涉及集裝箱船行業的任何額外船舶採購和債務償還。我們預計我們的主要資金來源將是運營現金和股權或債務融資,以及我們在ZIM普通股的現有投資的任何出售或股息 。我們目前預計,可供我們使用的資金來源將足以滿足我們的短期流動資金和長期流動資金需求。

根據我們現有的多年合同,截至2021年12月31日,我們在2022年的合同收入為8.509億美元,此後約為20億美元。雖然這些合同收入是以合同租金為基礎的,但我們依賴於我們的承租人履行合同義務的能力和意願 。

截至2021年12月31日,我們擁有1.294億美元的現金和現金等價物。截至2021年12月31日,我們的信貸安排下沒有剩餘的借款可用。截至2021年12月31日,我們的九艘船舶有11.42億美元的未償債務(遞延融資成本總額),其中包括與我們的優先票據相關的3億美元,以及2.265億美元的未償還回租債務(遞延融資成本總額)。我們有義務支付總計9,580萬美元的季度固定攤銷付款,截至2022年12月31日,涉及 長期銀行債務,以及截至2022年12月31日的回租債務 項下的6,200萬美元(9,580萬美元,包括推定利息)(遞延融資成本總額)。根據我們的管理協議,我們還有義務向我們的經理Danaos Shipping 支付某些款項,該協議的期限至2024年12月31日。見下文“--合同義務”。

2022年2月7日,我們宣佈於2022年2月28日向2022年2月17日登記在冊的持有者支付普通股每股0.75美元的股息。我們打算定期支付普通股季度股息 ,這將對我們的流動性產生影響。支付股息須受本公司董事會的酌情決定權、影響向股東支付分派的馬紹爾羣島法律的條款,以及我們的信貸安排的條款, 該條款允許支付股息,只要沒有違約事件發生,也不會因此類股息支付、融資租賃和優先票據而發生,包括對我們可能支付的股息金額和其他限制性付款的限制,並將受到集裝箱航運業的條件、我們的財務業績以及我們是否有足夠的可用 超額現金和可分配儲備。

ZIM和HMM證券

2014年7月,ZIM及其債權人與債權人簽訂了實施ZIM重組的最終文件。重組的條款包括降低ZIM根據其定期租約應支付的租賃費,該租約已於2020年或2021年到期,適用於我們的六艘船。條款還包括 我們收到的2023年到期的本金總額約為4,990萬美元的無擔保計息ZIM票據(包括根據公司現金清掃機制根據可用現金流攤銷的2023年到期的3%系列1票據的880萬美元,以及2023年到期的5%系列2票據的4,110萬美元(在5%的利率中,3%按季度以現金支付,2%以實物支付)。應按季度計提))及ZIM股份,相當於緊隨重組後已發行ZIM股份約7.4%,以換取該等租費率下調及取消ZIM於2013年12月31日對吾等的其他債務 與截至2013年12月31日的未償還長期應收賬款有關。2020年3月,我們通過以7.5萬美元收購額外股份,將我們在ZIM的股權比例 提高到10.2%。2021年1月27日,ZIM完成了其普通股的首次公開募股和在紐約證券交易所的上市。本次發行後,公司擁有10,186,950股ZIM普通股。截至2020年12月31日,這些股票的賬面價值為7.5萬美元。2021年6月,我們出售了200萬股ZIM普通股 ,為我們帶來了7640萬美元的淨收益。剩餘的股權取決於與2021年6月股票銷售的承銷商簽訂的鎖定協議,直到2021年9月。2021年10月,我們又賣出了1000台, 000股ZIM的普通股 ,淨收益為4430萬美元。ZIM其餘7,186,950股普通股的公允價值共計4.2302億美元, 在截至2021年12月31日的綜合資產負債表中的“其他流動資產”項下列示,以該日ZIM普通股在紐約證券交易所的收盤價為基礎。在截至2021年12月31日的年度內,我們確認了這些股票的5.4365億美元收益,其中4.2297億美元是與2021年12月31日仍持有的ZIM普通股相關的未實現收益。此外, 在截至2021年12月31日的一年中,我們確認了這些股票的股息總計3434萬美元。收益和股息都反映在綜合損益表的“投資收益”項下。在截至2021年12月31日的一年中,對股息收入預扣的税款為 至589萬美元,反映在綜合收益表的“所得税”項下。 我們在2021年3月從ZIM的超額現金中收到了240萬美元的ZIM系列1票據的強制性償還,以及2021年6月所有剩餘的ZIM系列1和系列2票據的強制性 償還以及640萬美元的應計利息。於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的“利息收入”綜合報表中,我們分別確認660萬美元、430萬美元及410萬美元與ZIM票據的總利息收入及公允價值攤銷有關。

58

2016年7月,我們與Hyundai Merchant Marine(“HMM”)簽訂了一項租賃重組 協議,規定在2019年12月31日之前,我們當時僱用的13艘船的租賃費將減少20% (如果是8艘船,則為提前到期)。作為交換,根據特許重組協議,吾等收到(I)3,280萬美元的優先無抵押貸款(票據1)本金金額3,280萬美元(根據可用現金流攤銷),該票據於2024年7月到期時按年息3%支付,(Ii)本金620萬美元(該票據於2022年12月到期時按年息3%支付) 及(Iii)於2016年9月1日出售的4,637,558股HMM股票,現金收益為3,810萬美元。在2017年3月28日,我們以860萬美元的攤餘成本出售了1,300萬美元的HMM Loan Note 1本金, 銷售620萬美元的總現金收益導致銷售虧損240萬美元。我們在2021年5月收到了1,990萬美元的HMM貸款票據1 和300萬美元的相關應計利息,以及610萬美元的HMM貸款票據2和2021年12月的110萬美元的相關應計利息。此外,於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度,我們分別就綜合收益表中“利息收入”項下的總利息收入及HMM票據的公允價值平倉確認500萬美元、210萬美元及190萬美元。

2021年債務再融資

2021年4月12日,我們完成了2018年信貸安排的再融資 。我們利用與Citibank N.A.和National Westminster銀行的8.15億美元新融資所得資金,用於新的優先擔保信貸融資(“花旗/NatWest 8.15億美元高級擔保信貸融資”)。 此外,我們還與中遠海運租賃有限公司的附屬公司東方船隊國際有限公司(Oriental Fleet International)簽訂了一項回租協議(“2021年回租安排”),就我們船隊中的五艘船舶,最高可達1.35億美元。

我們使用了花旗/NatWest 8.15億美元的高級擔保信貸安排和2021年回租安排的收益,連同高級票據發行的淨收益和手頭的現金,包括根據以下優先擔保信貸安排對我們所有債務進行再融資的運營產生的現金: (1)蘇格蘭皇家銀行4.755億美元貸款,(2)HSH Nordbank-愛琴海波羅的海銀行-比雷埃夫斯銀行3.825億美元貸款,(3)花旗銀行1.14億美元貸款,(4)花旗銀行1.239億美元貸款,(5)花旗銀行1.2億美元貸款,(6)花旗銀行-歐洲銀行3,760萬美元的貸款,(7)俱樂部貸款2.062億美元,(8)瑞士信貸1.718億美元的貸款和(9)Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行的2.034億美元貸款。

這些高級擔保信貸安排代表我們所有現有的信貸安排和其他融資安排,但不包括(1)我們的麥格理銀行和中國太平洋優先擔保信貸安排,它們分別由我們在2020年收購的五艘船舶提供融資和擔保,我們將其稱為“2020信貸安排”,以及(2)我們於2020年就現代榮譽和現代 船舶簽訂的回售回租安排,我們將其稱為2020年回租協議,該協議在2021年債務再融資後仍按其現有條款有效。

為2021年債務再融資做準備

我們2018年信貸安排下與貸款人(花旗銀行和NatWest(蘇格蘭皇家銀行)除外)相關的未償還貸款餘額、退出費和遞延融資費用已 全額償還,並在清償會計下入賬。

花旗銀行和NatWest(蘇格蘭皇家銀行)貸款的現金流現值與各貸款方債務再融資前原始工具條款項下剩餘現金流的現值並無重大差異,因此,我們將債務再融資 計入修改後的債務再融資。與230萬美元再融資有關的法律費用和其他費用記入綜合收益表 的“債務清償收益”項下,1,560萬美元的貸款安排費用在貸款工具的使用期限內遞延 並通過新的有效利息方法確認。於再融資日期,與花旗銀行及NatWest(蘇格蘭皇家銀行)相關的額外費用達1,200萬美元,取代了根據2018年信貸安排到期的現有應計退出費用,並分八個季度分期付款。截至2021年12月31日,未償還金額為600萬美元,列在“其他流動負債”項下 ,300萬美元列於“其他長期負債”項下。

與之前的HSH Nordbank AG-愛琴海波羅的海銀行-比雷埃夫斯銀行有關的累計應計利息382.5美元。截至2021年4月12日,融資總額為7,530萬美元,並已得到充分再融資,將不再需要支付任何未來的現金利息,因此,已在損益表中的“債務清償收益”項下確認。與蘇格蘭皇家銀行相關的累計應計利息475.5美元。由花旗銀行/NatWest貸款的NatWest部分再融資的貸款, 已部分清償,並在修改會計處理下入賬,導致累計應計利息收益3,560萬美元,而該累計利息將不需要支付任何未來的現金利息 。截至2021年4月12日的3,330萬美元的剩餘金額將在支付未來利息時,在原始貸款的剩餘 年限內繼續在損益表中確認。2021年債務再融資導致債務清償淨收益總額為1.116億美元 在截至2021年12月31日的年度綜合損益表中單獨確認。

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“新冠肺炎”對我國企業的影響

新冠肺炎病毒於2020年被世界衞生組織宣佈為大流行,該病毒的傳播給全球經濟和航運業造成了重大破壞, 金融市場也出現了大幅波動。這一全球衞生緊急情況和相關中斷的持續時間和全面影響尚不確定。這場大流行對全球經濟活動產生了嚴重影響。這些趨勢在不久的將來可能會持續 ,因為雖然有效疫苗的可獲得性已導致世界部分地區出現持續的經濟復甦,但新冠肺炎控制戰略的成功和時機仍不確定,包括出現新的變種,預計負面影響的影響將超出大流行本身的持續時間。然而,與其他行業相比,集裝箱航運業已經扭轉了2020年上半年遭受的許多負面影響。

尤其是與我們的業務相關, 新冠肺炎疫情最初對全球海運集裝箱貨物的需求產生了負面影響。全球海運集裝箱貿易在2020年下降,以標準貨櫃單位計算,估計影響約1%。班輪公司最初通過減少服務和減少航行來應對這些情況,這將2020年上半年閒置的集裝箱船隊運力增加到12%的峯值。 因此,集裝箱運費波動較大,集裝箱船租賃市場費率在2020年上半年大幅下降。然而,班輪公司始終如一地管理運力的能力解決了疫情爆發時運量下降的問題, 這緩解了我們客户現金流的壓力,其中許多客户後來報告了強勁的盈利能力,並穩定和 提高了運費。2020年下半年和2021年,海運集裝箱運輸需求強勁,貨運量和運費大幅回升。電子商務的增長,加上旅行限制導致的飛機停飛,已將大量運輸量轉移到海運集裝箱上。由此產生的集裝箱船需求導致 截至2021年12月31日某些大小區段的可用船舶容量微不足道,提高了所有區段的租費率,並使我們能夠以更高的費率重新租用許多租期在今年到期的較小船舶。許多班輪運營商和集裝箱船船東在2020年下半年和2021年的業績有所改善,部分原因是集裝箱航運業市場狀況的改善。 在截至2021年12月31日的一年中,我們的營業收入增至6.895億美元,而截至2020年12月31日的一年中,我們的營業收入為4.616億美元。

對 全球層面實施的新冠肺炎相關旅行限制也造成了我們船舶預定船員更換的中斷,導致我們 船舶船員的薪酬增加,以及2020年某些船體維修和維護工作的延遲,這些中斷可能會繼續影響我們的運營。 在2020年第一季度,我們在中國造船廠遇到了與預定在我們的某些船舶上安裝洗滌器有關的延誤,以及進行進塢維修的延誤。這導致我們的船舶停租天數增加了188天 最終導致運營收入與我們的預期相比減少了約320萬美元。截至2021年12月31日的年度,每艘定期租船的平均每日營運成本 增至5,986美元,而截至2020年12月31日的年度則為每艘船隻每日5,586美元 這主要是由於截至2021年12月31日的年度與新冠肺炎相關的船員薪酬上調所致。

為應對疫情,我們已制定了增強的安全措施,例如讓相當一部分陸上工作人員遠程工作、更頻繁地對陸上設施進行消毒、温度讀數、限制現場訪客和旅行、接種疫苗、強制對出差回來的人員進行自我隔離 並用虛擬會議取代實際會議。我們預計,這些措施將在某種程度上繼續下去,直到大流行消退,這些措施尚未對我們的開支產生重大影響。此外,由於各國央行在應對疫情時採取了刺激經濟活動的措施,目前的低利率也減少了我們的利息支出, 而2020年期間較低的燃油價格,這是我們客户承擔的一項鉅額費用,有助於支撐他們的財務狀況。 最近,我們承租人的燃油成本開始隨着油價上漲,有一些跡象表明,現行的 利率可能會開始上升。

新冠肺炎疫情繼續蔓延, 可能會像2020年上半年那樣,對我們未來的業務、財務業績和運營結果產生負面影響。任何此類影響的程度取決於我們無法控制的因素,不能肯定地預測。全球經濟的任何長期放緩 可能會再次對全球集裝箱船運輸產品的需求產生負面影響,對我們承租人的流動性和財務狀況產生不利影響,並可能降低我們船隻的租賃率,隨着疫情減弱或其他原因,對消費品和其他集裝箱化貨物的需求可能會下降。這可能導致我們的收入和我們船隻的市場價值減少,這可能會對我們的業務和運營結果產生重大不利影響,以及我們償還或再融資債務和遵守我們信貸安排的財務契約的能力。

60

現金流

截至的年度 截至的年度 截至的年度
2021年12月31日 2020年12月31日 2019年12月31日
(單位:千)
經營活動提供的淨現金 $428,111 $265,679 $219,878
用於投資活動的現金淨額 $(143,148) $(170,736) $(21,360)
用於融資活動的現金淨額 $(220,870) $(168,450) $(136,623)

經營活動提供的淨現金

截至2021年12月31日的一年,經營活動提供的淨現金流 增加了61.1%,即1.624億美元,達到4.281億美元,而截至2020年12月31日的年度為2.657億美元。這一增長是由於運營收入增加了2.03億美元(假設定期包機的攤銷淨額為2,760萬美元),確認了來自ZIM的2,850萬美元股息,扣除了590萬美元的預扣税,以及從韓進海運收取了部分390萬美元的普通福利索賠,但與截至2021年12月31日的年度相比,運營費用增加了4,050萬美元,營運資金變化了1,690萬美元,財務支出淨額增加了1,290萬美元,部分抵消了上述增長。2020年。

用於投資活動的現金淨額

截至2021年12月31日的年度,用於投資活動的淨現金流減少了2,760萬美元,降至1.431億美元,而截至2020年12月31日的年度,用於投資活動的現金流量為1.707億美元。減少的主要原因是2021年ZIM和HMM投資的收益為1.964億美元,以及我們在2021年收購時獲得的現金和現金等價物為1620萬美元,但與截至2020年12月31日的年度相比,截至2021年12月31日的年度用於購買船舶的資金外流增加了1.85億美元 ,部分抵消了上述減少。

用於融資活動的現金淨額

在截至2021年12月31日的年度,用於融資活動的淨現金流量增加了5,240萬美元,達到2.209億美元,而在截至2020年12月31日的年度,用於融資活動的淨現金流量為1.685億美元,這主要是由於與上述債務再融資相關的淨債務和財務成本支出 增加了5,260萬美元,以及2021年我們普通股的股息支付總額為3,090萬美元,而2020年為零,這部分被截至12月31日的年度普通股回購3,110萬美元的變化所抵消。2021 與截至2020年12月31日的年度相比。

非公認會計準則財務指標

我們根據美國公認會計原則(GAAP) 報告財務業績。然而,管理層認為,在管理業務時使用的某些非公認會計準則財務指標可能會為該財務信息的用户提供當前業績與前幾個經營期間業績之間的額外有意義的比較。管理層認為,這些非公認會計準則財務指標可以對業務的潛在趨勢提供額外的有意義的反映,因為它們提供了歷史信息的比較,排除了影響總體可比性的某些項目。管理層還使用這些非GAAP財務指標來制定財務、運營和規劃決策,並評估我們的業績。有關補充財務數據和與GAAP財務指標相對應的對賬,請參閲下表。非GAAP財務指標應被視為我們根據GAAP 編制的報告結果的補充,而不是替代。

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EBITDA和調整後的EBITDA

EBITDA指扣除利息收入、費用、税項、折舊以及延期停靠和特別調查成本的攤銷、假定時間的攤銷、現金流利率互換的遞延已實現虧損的攤銷、遞延融資成本的攤銷、債務貼現和應計融資成本的攤銷前的淨收益。調整後的EBITDA為扣除利息收入和支出前的淨收益、除預扣税外的股息、折舊、延遲幹船塢攤銷和特別調查成本、假設定期租船攤銷、現金流利率互換遞延已實現虧損攤銷、遞延財務成本攤銷、應計債務貼現和融資成本、基於股票的補償、投資收益、投資股權收益和債務清償收益。我們認為,EBITDA和調整後的EBITDA通過剔除我們認為不能反映我們核心運營業績的項目,幫助投資者和分析師在一致的基礎上比較我們在各個報告期的業績。EBITDA和調整後的EBITDA還用於:(I)由潛在和現有客户以及潛在貸款人評估潛在交易;以及(Ii)評估潛在收購候選者併為其定價。由於計算方法的不同,我們的EBITDA和調整後的EBITDA可能無法與其他公司報告的EBITDA進行比較。

EBITDA和調整後的EBITDA作為分析工具具有侷限性,不應單獨考慮或替代根據美國公認會計準則報告的我們的業績分析。 其中一些限制是:(I)EBITDA/調整後的EBITDA不反映營運資金需求的變化或現金需求; 和(Ii)雖然折舊和攤銷是非現金費用,但未來可能需要更換折舊和攤銷的資產 ,並且EBITDA/調整後的EBITDA不反映此類資本支出的任何現金需求。在評估調整後的EBITDA時, 您應該意識到,未來我們可能會產生與本演示文稿中的某些調整相同或相似的費用。 我們的調整後EBITDA不應被理解為我們未來的業績不會受到不尋常或非經常性項目的影響 。由於這些限制,EBITDA/調整後的EBITDA不應被視為我們業績的主要指標。

淨收益/(虧損)對賬至EBITDA 和調整後的EBITDA

截至的年度 截至的年度 截至的年度
2021年12月31日 2020年12月31日 2019年12月31日
(單位:千)
淨收入 $1,052,841 $153,550 $131,253
折舊 116,917 101,531 96,505
延期幹船塢攤銷及特別調查費用 10,181 11,032 8,733
假定定期租船的攤銷 (27,614)
現金流利率互換遞延已實現損失攤銷 3,622 3,632 3,622
財務成本攤銷和債務貼現 15,913 16,817 16,866
應計融資成本(我們的銀行協議項下的退出費) 149 521 556
利息收入 (12,230) (6,638) (6,414)
利息支出 53,078 36,687 55,203
所得税 5,890
EBITDA 1,218,747 317,132 306,324
投資收益和預提股息税 (549,543)
債務清償收益 (111,616)
投資權益收益 (64,063)
基於股票的薪酬 15,278 1,199 4,241
調整後的EBITDA $508,803 $318,331 $310,565

在截至2021年12月31日的一年中,EBITDA增加了9.016億美元,從截至2020年12月31日的3.171億美元增加到12.187億美元。這一增長歸因於 2021年確認的總投資收益5.78億美元,運營收入增加2.03億美元(扣除假設定期包機攤銷的淨額2,760萬美元),2021年確認的債務清償收益1.116億美元,投資股本收入增加6,170萬美元,以及從韓進航運收取部分普通股福利索賠390萬美元,與截至2020年12月31日的年度相比,截至2021年12月31日的年度總運營費用增加5,390萬美元,部分抵消了這一增長。

在截至2021年12月31日的一年中,調整後的EBITDA增加了1.905億美元,從截至2020年12月31日的3.183億美元增加到5.088億美元。這一增長主要是由於2021年運營收入增加了2.03億美元(假設定期包機攤銷淨額為2,760萬美元),確認了來自ZIM的2,850萬美元股息,扣除了590萬美元的預扣税,以及部分收取了來自韓進航運的390萬美元的普通福利索賠,這些增長被總運營費用增加3,990萬美元和在截至12月31日的年度全面合併後在雙子座投資的股權收入減少了230萬美元所部分抵消。2021年與截至2020年12月31日的年度進行比較。

62

信貸安排

我們作為借款人或擔保人,以及我們的某些子公司作為借款人或擔保人,已為購買我們船隊中的某些船隻和2021年債務再融資提供資金而訂立了多項信貸安排。我們現有的信貸安排由我們的 船隻(如下所述)擔保。在我們現有的信貸安排下,我們沒有任何額外的金額可供借款。以下 彙總了我們的信貸安排的某些條款和我們的高級説明:

傑出的
本金
金額
(在
信貸安排 百萬美元)(1) 側支血管
花旗銀行/國民銀行8.15億美元。設施(2) $774.2 這個進度Cvt.的.駭維金屬加工vt.的.橋牌vt.的.齊姆·摩納哥vt.的.阿根廷快遞vt.的.法國快遞vt.的.西班牙快遞vt.的.CMA CGM RACINE這個美國vt.的.現代智能汽車vt.的.柏林快遞,這個勒阿弗爾vt.的.德比D,這個符拉迪沃斯託克這個前進,這個大踏步vt.的.未來vt.的.短跑運動員vt.的.阿瑪莉亞·Cvt.的.斑馬,
這個阿托蒂娜(前Danae C)vt.的.迪米特里斯·C這個Zim Savannah(前表演),這個歐洲,這個迪米特拉·C這個現代速度vt.的.羅馬快遞vt.的.CMA CGM Rabelaisvt.的.釜山C,這個湯加拉(前ANL湯加拉),這個CMA CGM Molierevt.的.CMA CGM Musset,
這個格蘭德河vt.的.津聖保羅vt.的.齊姆·金斯頓這個科倫坡,
這個西雅圖C區vt.的.温哥華vt.的.新加坡vt.的.表達雅典,現代的雄心,這個大連(ex Zim大連)vt.的.巴西快遞,
這個YM成熟度vt.的.黑海特快,Zim Luanda,這個CMA CGM神經以及YM授權
麥格理銀行5800萬美元。設施 $45.6 這個尼勒杜奇獅子vt.的.菲比,這個不來梅以及C漢堡
中國太平洋投資1330萬美元。設施 $10.8 這個查爾斯頓
歐洲銀行3000萬美元。設施 $21.4 這個貝麗塔這個獅子座C以及凱瑟琳·C
高級附註 $300.0

(1)截至2021年12月31日。
(2)Danaos Corporation是借款方,其子公司擁有表中與貸款名稱相對的48艘抵押品,是該信貸安排下的擔保人。

截至2021年12月31日,我們的任何信貸安排下都沒有剩餘的借款可用。截至2021年12月31日,我們有6艘船未被佔用,即5466標箱姊妹船寬阿爾法、寬布拉沃、馬士基幼發拉底河、寬印度、寬朱麗葉 Wide酒店(建於2014年至2015年)。有關本公司未償債務及相關還款時間表的更多資料,請參閲本報告其他部分所載綜合財務報表附註10“長期債務,淨額”。

截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的加權平均借款利率分別為4.4%、4.6%和6.1%(包括回租債務)。

63

截至2021年12月31日,我們還有2.265億美元的未償還回租債務。有關這些安排和相關還款時間表的更多信息,請參閲本報告其他部分包括的綜合財務報表的附註5“固定資產、淨資產和使用權資產”。

花旗/NatWest 8.15億美元高級擔保信貸安排

2021年4月12日,我們與花旗銀行(Citibank N.A.)和國民威斯敏斯特銀行(National Westminster Bank Plc)就一項新的優先擔保信貸安排達成協議,總金額相當於根據該協議抵押的48艘自有船隻的8.15億美元和總租船市值的75%,以及受2020年回租協議或2021年回租安排約束的7艘船隻的剩餘價值(高於相應回租義務本金的任何超額部分)。我們將其稱為花旗/NatWest 8.15億美元高級擔保信貸安排。Danaos Corporation作為借款人,在花旗/NatWest價值8.15億美元的高級擔保信貸安排下的債務,以融資的48艘自有船舶的第一優先抵押、所有租賃運費的一般轉讓、收入和收益(包括超過24個月的任何租船下的所有權利、轉讓保險單以及出售抵押船舶的任何收益)、股票質押和將受益於我們子公司的公司擔保 作為擔保,這些子公司擁有根據花旗/NatWest融資的船舶,並擁有受2020年回租協議和 2021年回租安排約束的船舶。此外,我們還促使擁有擔保花旗/NatWest 8.15億美元高級擔保信貸安排的船隻的每個實體成為Danaos Corporation的直接擁有子公司。

花旗/NatWest價值8.15億美元的高級擔保信貸 貸款的年利率為LIBOR外加2.50%的保證金。花旗/NatWest 8.15億美元的高級擔保信貸貸款將按季度分期償還,每年總計8150萬美元,並在最終到期日 到期的4.89億美元氣球付款,這將是該貸款的四週年紀念。在船舶售出或實際或推定全部損失後,我們將被要求預付融資金額,金額等於融資未償還金額乘以相關船舶市值的分數 除以根據該融資而抵押的所有船舶的市場價值加上受2020年回租協議或2021年回租安排約束的船舶的剩餘價值。

花旗/NatWest 8.15億美元的高級擔保信貸 貸款包含金融契約,要求我們在新的高級擔保信貸貸款的整個期限內保持a:

(i)抵押品的最低公平市場價值對貸款價值的覆蓋率為120%;

(Ii)最低現金和現金等價物為3,000萬美元;

(Iii)合併債務(減去現金和現金等價物)與合併EBITDA之比為6.5倍;

(Iv)合併EBITDA與淨利息支出的最低比率為2.5倍。

新的高級擔保信貸工具還包含 某些限制性契諾和慣常違約事件,包括與其他債務的交叉加速和交叉違約、不遵守或否認證券文件、我們業務的重大不利變化、公司普通股停止在紐約證券交易所(或其他認可證券交易所)上市、我們船隊中的船隻喪失抵押品贖回權、經理控制權變更 、管理人違反管理協議,以及對現有租約進行重大違約或變更,或取消獲得信貸安排的船隻的租約(除非被貸款人可接受的類似租約取代)。它還要求在該貸款下抵押的船舶始終由我們的經理管理。此外,根據新的高級擔保信貸安排,如果發生違約或違約事件,我們和我們的子公司不得支付股息。新的高級擔保信貸安排還包含慣例契諾,要求我們在產生任何由抵押船隻擔保的新債務之前,保持足夠的保險覆蓋範圍,並獲得貸款人的同意。

就本公約而言,除上文另有説明外,我方船舶的市場價值均按下列價格計算:在包租的基礎上(使用該租船的“光船等值”定期租船收入的現值),只要船舶的租期在估值時超過12個月,加上相關船舶剩餘價值的現值(通常相當於該船舶在現有定期租船期滿時的今天的無租船價值)。 任何新建船舶的市場價值將等於該數額和該新建船舶的賬面價值中較小的一個。

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“控制權變更”將導致 我們的花旗/NatWest$8.15億美元高級擔保信貸工具的強制性全額預付款。就上述目的而言,本公司的“控制權變更”包括以下情況的發生:(I)Coustas博士不再兼任本公司首席執行官和董事高管,(Ii)除某些例外情況外,(Ii)現有董事會成員和經現有董事會提名後任命的董事共同不構成董事會多數,(br}(Iii)Coustas博士及其家族成員不再共同控制本公司已發行股本中至少15%及1股有投票權的股份,或不再實益擁有本公司至少15%及1股已發行股本,(Iv)任何一名或多名一致行動人士(Coustas家族除外)控制本公司,(V)Coustas博士及Dil不再擁有本公司經理80%的股本及/或投票權,及/或停止控制本經理,和/或(Vi)花旗/NatWest價值8.15億美元的高級擔保信貸安排的任何擔保人不再是Danaos Corporation的全資子公司(並由Danaos Corporation控制),或Danaos Corporation根據2020年回租協議或2021年回租安排租用船隻的任何子公司不再是Danaos Corporation的間接全資子公司(並由Danaos Corporation控制)。

2021年售後回租協議

根據售後回租安排,我們稱為2021年回租安排,關於CMA CGM Melisandevt.的.CMA CGM Attilavt.的.CMA CGM Tanredivt.的.CMA CGM Bianca以及CMA CGM Samson,我們擁有這些船隻的子公司(1)將這些船隻以總計1.35億美元的價格出售給中遠海運租賃有限公司的關聯公司東方船隊國際有限公司, (2)以光船租賃的方式從東方船隊國際有限公司租用船隻,租期為5年。在五年光船租賃期結束時,我們將以總計3,100萬美元(每艘船620萬美元)或更早的價格(根據我們在第二年後的選擇)重新購買船隻,購買價格在協議中規定,這通常是適用船隻根據協議規定的本金 ,外加兩年後2.5%、三年後2.0%和四年後1.5%的本金溢價,以及某些相關成本。東方船隊國際有限公司還有權在任何時候將船隻連續12個月未租出,其金額相當於適用船隻的未付本金 金額,或在光船租船第四年結束時總計3,600萬美元(每艘船隻720萬美元)。

我們子公司按月支付的預定回租分期付款反映出,前兩年每天24,000美元,第三年每天10,300美元,第四年和第五年每天3,500美元,相當於約4.73%的未償還本金 債務的利率。我們子公司在光船租賃下的義務由Danaos Corporation, 擔保,並以所有租賃運費、收入和收益的一般轉讓為擔保,包括任何期限超過12個月的租船、其保險單的轉讓,以及出售抵押船舶和股票質押的任何收益。

該協議包含與我們的花旗/NatWest 8.15億美元高級擔保信貸安排中所包含的等同的財務和 其他違約契諾和違約事件,包括控制權變更和交叉違約,但它要求最低公允市場價值抵押品覆蓋率 為110%。

收購的雙子座融資安排

2021年7月1日,該公司收購了使用權資產,並承擔了與雙子座船隻相關的融資租賃債務蘇伊士運河哥打利馬(前熱那亞),它將於2022年7月到期.2021年7月1日,該公司從雙子座承擔了與船隻有關的歐洲銀行貸款的未償還本金利奧·C·貝麗塔凱瑟琳·C。假定的餘額2,310萬美元將分連續13個季度 分期支付,並在2024年8月之前支付1,350萬美元的氣球付款。此信貸安排的財務契約經 修訂,要求維持與花旗銀行/國民銀行8.15億美元優先擔保信貸安排相同的財務契約。

2020年信貸安排

2020年4月8日,我們的子公司獎勵國際航運公司和Blackwell Seaways Inc.與麥格理銀行達成了一項貸款協議,金額最高可達2,400萬美元,於2020年4月9日全額提取 (“第一批”)。這筆貸款用於支付兩艘新購置船隻的部分購置費用。尼勒杜奇獅子菲比。此外,在2020年12月11日,我們的子公司Ocean(No.2)Corp. 和Ocean Carrier(No.3)Corp.提取了另一筆3,400萬美元的貸款(“第二批”),這筆貸款 用於支付另外兩艘新購置船隻的購置費用不來梅C漢堡由 這些船主公司擁有。貸款安排由這些船隻的留置權擔保,並由Danaos擔保。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率,第一批為3.9%,第二批為3.75%。第一批貸款將從2020年9月30日開始分19個季度償還,期限為5年,到期時可按氣球付款,金額為1,040萬美元。 第二批貸款將於2021年3月31日起分19個季度償還,期限為5年,到期付款金額為1,520萬美元。本信貸安排財務契約經修訂,要求維持與花旗/NatWest 8.15億美元高級擔保信貸安排和違約事件相同的財務契約,包括控制權變更和交叉違約;然而,未償還貸款與抵押品價值之比的最高要求為65%,幷包含每艘船隻最低1百萬美元的營運資金要求。

65

2020年7月2日,我們的子公司Ocean Carrier(No.1) Corp.向SinoPac提取了一筆1330萬美元的貸款,該貸款由Danaos擔保。這筆貸款用於為新獲得的船隻的購置成本提供部分資金。查爾斯頓由該船東公司擁有,船舶擔保本貸款協議的留置權。 Danaos公司還為本貸款協議規定的義務提供擔保。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆息加3.75%的保證金,從貸款在五年內支取的三個月開始,分19個季度分期償還,到期時的氣球付款金額為380萬美元。該貸款包含一項公約,要求遠洋運輸公司(第1號)維持船舶總公平市場價值的最低抵押品。查爾斯頓或其他抵押品,如有必要,至少120%的貸款餘額的 每半年測試一次,幷包含類似的違約事件,包括控制權變更和交叉違約;但它不包含任何其他金融契約。

高級附註

2021年2月11日,我們完成了本金總額為3億美元的Danaos Corporation 2028年到期的8.500%優先債券的發售,我們稱之為高級 債券。優先票據是Danaos公司的一般優先無擔保債務。

優先票據是根據本公司與花旗銀行倫敦分行(受託人、付款代理、登記處及轉讓代理)於二零二一年二月十一日訂立的契約而發行。優先債券的息率為年息8.500釐,由2021年9月1日起,分別於每年3月1日及9月1日以現金支付。高級債券將於2028年3月1日到期。

我們可以隨時或不時贖回部分或全部優先債券:(I)在2024年3月1日之前,按該等優先債券本金的100.000%贖回,另加適用的“整體溢價”,外加應計和未付利息;(Ii)在2024年3月1日或之後,以及在2025年3月1日之前,按該等優先債券本金的104.250%贖回,另加應計和未付利息;(Iii)於2025年3月1日或該日後而在2026年3月1日前,利率為該優先債券本金的102.125%,另加應計及未付利息;及(Iv)於2026年3月1日或該日後而在到期前,按該優先債券本金的100.000%利率計算,在每種情況下均另加贖回日(但不包括該贖回日)的應計及未付利息。

在符合若干條件的情況下,本公司可於任何時間及不時於2024年3月1日前贖回最多35%的優先債券原始本金總額, 本公司公開發售股票所得現金淨額及對本公司股本的若干貢獻,贖回價格為本金的108.50%,另加贖回日(但不包括贖回日)的應計及未付利息(如有),但前提是優先債券原始本金總額的至少65%仍未償還。

如本公司發生“控制權變更”(如契約所界定),本公司必須向每名票據持有人提出“控制權變更要約”(如契約所界定),以現金買入價回購該持有人的全部或任何部分優先票據,金額為本金額的101%,另加回購日期的應計及未付利息,但不包括回購日期。如果發生影響税收的某些事態發展,我們可以隨時贖回全部但不能部分贖回優先債券,贖回價格為本金的100%,另加到贖回日為止的應計未付利息(如果有)。

契約包含的契約限制了我們的能力以及我們現有和未來的某些子公司的能力:

·支付股利、分配、贖回或回購股本,以及支付其他限制性投資款項;
·產生額外債務或發行某些股權;
·合併、合併或出售全部或幾乎所有資產;
·發行或出售本公司部分子公司的股本;

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·出售、置換資產或者開展新業務的;
·對支付股息、進行分配、發放貸款和轉移資產作出任何限制;
·設立資產留置權;以及
·與關聯公司或相關人士進行某些交易。

高級票據列於國際證券交易所(“ISE”)的官方 名單。就指令2004/39/EC而言,ISE不是受監管的市場。 不能保證高級債券將繼續獲準在ISE進行交易。

高級票據和契約包含 常規違約事件,包括無法支付本金或利息、違反契約、超過3000萬美元的其他債務的交叉加速以及破產事件,所有這些都受到契約中規定的條款的限制,包括通知和救濟期。

契約和高級票據受紐約州法律管轄。

利率互換

在過去,我們簽訂了將浮動利率敞口轉換為固定利率的利率掉期協議,以對衝我們對現行市場利率波動的風險敞口,以及將我們就某些信貸 貸款支付的固定利率轉換為浮動利率的利率掉期協議,以經濟地對衝固定利率信貸安排的公允價值,以應對當前市場利率的波動 。所有這些利率互換協議都已到期,我們目前沒有任何未完成的利率互換協議 。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”和“--影響我們經營業績的因素--衍生產品的未實現收益/(虧損)和已實現損失”。

合同義務

截至2021年12月31日,我們的合同義務為:

按期間到期的付款
少於
1年 2  –  3 years 4  –  5 years 多過
總計 (2022) (2023  –  2024) (2025  –  2026) 5年
以數千美元計
合同固定債務本金償還的長期債務義務(一) $1,152,025 $95,750 $193,975 $562,300 $300,000
長期回租債務(2) $226,471 $85,815 $102,937 $37,719
累計應計利息(3) $30,301 $6,146 $24,155
長期債務利息(4) $267,462 $61,960 $115,136 $60,545 $29,821
支付給我們經理的款項(5) $92,454 $33,271 $59,183
總計 $1,768,713 $282,942 $495,386 $660,564 $329,821

(1)這些長期債務反映了我們截至2021年12月31日的現有債務,包括我們根據2021年和2020年信貸安排和我們的優先票據必須支付的季度固定本金 付款。這些長期債務還 包括我們的歐洲銀行優先擔保信貸安排的合同攤銷付款。

(2)長期回租債務反映了我們現有的回租債務,涉及2020年5月對我們13,100 TEU船隻中的兩艘進行再融資 ,2021年4月與Oriental Fleet對我們8,530 TEU船隻中的五艘進行再融資,以及我們於2021年7月從雙子座購買的5,600 TEU船隻中的兩艘。每月付款不包括租賃中承擔的推定利息,後者包括在下文第(4)項下的利息支付 中。

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(3)累計應計利息反映因問題債務重組會計於2021年進行再融資而導致2018年再融資的若干債務安排的未來期間相關利息支出,2022年的平均LIBOR利率為0.73%,此後為1.47%。利息的計算基於截至2021年12月31日的未償債務餘額 由合同固定攤銷付款攤銷。我們支付的實際攤銷和LIBOR可能與管理層的估計不同,這將導致不同的利息支付義務。

(4)本表中的利息支付反映了我們截至2021年12月31日的現有債務義務。利息的計算是基於截至2021年12月31日的未償債務餘額和回租債務,由合同固定攤銷付款攤銷 ,不包括上文(3)項所述的累計應計利息付款。本表所載債務的利息支付乃根據截至2022年12月31日止年度的假設平均LIBOR利率0.73%、截至2024年12月31日止24個月的最高1.79%及其後最高1.71%計算,以及回租協議中假設的推定利息支出。我們支付的實際攤銷可能與管理層的估計存在重大差異,這將導致不同的利息支付義務。

(5)根據我們與Danaos Shipping的管理協議,管理費為每天850美元,光船租船每艘船每天425美元,定期租船每艘船每天850美元。截至2021年12月31日,我們擁有71艘集裝箱船,其中69艘是定期租船,兩艘是光船租船。此外,我們還將向經理支付從租用我們的船舶中收取的總運費、滯期費和租賃費的1.25% ,代表我們購買或出售的任何船隻的合同價格的0.5%,以及每艘新建造船隻(如果有)725,000美元的費用,用於監督任何新建造合同。根據我們的管理協議,我們將有義務根據我們截至2021年12月31日的合同收入支付上表中列出的款項,如上文“-影響我們運營結果的因素-經營收入”項下所反映的,費用為1.25%,並假設我們船隊中的船隻數量與上述每艘船隻每天的費用相比沒有變化 船隻除外凱瑟琳·C獅子座C,我們同意出售,預計將於2022年11月交付給他們的買家。除表中所列金額外,我們還有義務根據尚未安排的合同支付1.25% 船舶在這些期間內無合同天數產生的收入費用。如果及時支付,則不會就這些債務支付任何利息,因此這 金額中不包括利息支付。

研發、專利和許可證

我們不時會產生與採購符合我們標準的新船進行檢查相關的支出。此類支出微不足道,並且按發生的方式計入費用。

趨勢信息

我們的運營結果主要取決於我們能夠實現的租船費率。為集裝箱船支付的租船費率主要取決於船舶供需之間的基本平衡和各自的租船合同細節。集裝箱船的需求由集裝箱船運輸的貨物的基本需求決定。

集裝箱船租賃費在2015年年中大幅下降 ,在許多情況下降至低於運營成本的水平,集裝箱船租賃費普遍改善至歷史新高 。集裝箱運費波動較大,集裝箱船租賃市場費率在2020年上半年大幅下降,之後大幅改善,但可能再次下降,特別是如果疫情對全球經濟活動的負面影響持續時間長於預期的話。集裝箱化貿易在2020年下降3.0%後,2021年估計增長了6.5%,而2021年全球國內生產總值(GDP)估計增長了5.9%, 反映了新冠肺炎大流行影響的部分恢復。總體而言,集裝箱貿易與全球國內生產總值相關,過去十年集裝箱貿易增長略快於全球國內生產總值,因此,全球國內生產總值由於較長時間的新冠肺炎相關限制或其他原因而下降,可能會導致集裝箱貿易,進而導致租賃費和船舶價值再次下降 。目前,預計2022年集裝箱貿易將進一步增長3%至4%。

總體而言,集裝箱船 部門的可用噸位仍然緊張,到2021年底可供修復的船舶很少。截至2020年底,平均閒置容量約佔全球機隊容量的1.2%。2019年全年記錄的平均閒置容量達到6%。

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收益有所改善, 一輛4,400 TEU Panamax的指導費率在2021年底達到每天100,000美元,而2020年底和2019年底分別為24,600美元和13,600美元, 。2021年集裝箱船新建訂單總數為420萬TEU,而2020年的訂單為80萬TEU,與前幾年相比大幅增長。與2020年底的9.9%和2019年底的10.6%相比,訂單規模與全球機隊容量相比大幅增長 至22.9%。無論是按絕對值計算,還是按佔現有船隊的百分比計算,訂單數量都是超過12,000標準箱的船隊中最高的。自2009年以來,特別是在較長的貿易路線上,服務的“慢蒸”使集裝箱船運營商能夠緩和高昂的燃油成本的影響,同時吸收額外的運力 。事實證明,這是一種有效的方法,目前看來,這一方法可能會在未來一年保持不變。雖然2020年下半年和2021年總體上報告了強勁的盈利能力,但一些班輪公司,包括我們的一些客户,近年來報告了大量虧損,韓進海運於2016年申請破產,並且 進行了合併或結成合作聯盟,作為縮小船隊規模的努力的一部分,以更好地使 船隊運力與集裝箱貨物海運需求相匹配,所有這些都可能減少對包租集裝箱船噸位的需求。

關鍵會計估計

我們根據美國公認會計原則 編制我們的合併財務報表,這要求我們在應用我們的會計政策時根據我們的最佳假設、判斷和意見進行估計。我們根據我們目前掌握的信息以及我們認為 在這種情況下是合理的其他各種假設來做出這些估計。在不同的假設或條件下,實際結果可能與這些估計值不同。以下是對關鍵會計估計、涉及高度判斷的會計政策及其應用方法的討論。有關我們的重要會計政策的進一步描述,請參閲附註2,重大會計政策,以 本年度報告中其他部分包括的綜合財務報表。

購買船隻

船舶按成本計價,成本由合同採購價格和購置時發生的任何物質費用(改進和交付費用)減去累計折舊 組成。隨後用於改裝和重大改進的支出也會在顯著延長壽命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性時計入資本。否則,我們將這些支出計入已發生的費用。我們在建造船舶期間發生的融資成本包括在船舶成本中。

2021年7月1日,我們行使選擇權收購了擁有五艘船的雙子座剩餘51%的股權。收購的總資產的公允價值基本上全部集中於經調整的船隻價值。因此,我們將這筆收購計入了資產收購。雙子座的五艘船中有兩艘是用使用權資產購買的,使用權資產在收購之日按公允價值計量,使用壽命 至2022年7月。使用權資產的攤銷是在考慮船舶的估計剩餘價值後,在剩餘租賃期內按直線基礎計算和確認的。此外,在2021年7月7日,我們達成了一項協議,從一家不相關的賣方手中購買了六艘二手船,這些二手船也被記錄為資產收購。所有在2021年收購的11艘船都是用現有的定期租賃合同購買的,其公允價值低於市場。我們已在收購日未賺取收入項下分別確認這些假定定期租船合同的公允價值。

2020年,我們在二手市場上收購了五艘船,這些都被認為是資產收購。我們船隊中的某些船隻是在二手市場上購買的,是通過現有的租賃獲得的。我們確定,這些船舶的現有租賃合同沒有重大 單獨的公允價值,因此,我們按其公允價值記錄了這類船舶,這與支付的代價相同。

2018年1月1日採用ASU 2017-01“業務組合 (主題805)”對我們的財務報表沒有任何實質性影響。當收購的總資產的公允價值基本上全部集中在單一的可識別資產--船舶本身--時,該套資產就不是一家企業。一般而言,以下資產在評估中將被視為單一資產:(I)依附於 且不能與其他有形資產(或代表有形資產使用權的無形資產)分開實際移除和使用的有形資產;(Ii)現有租賃無形資產,包括有利和不利的無形資產或負債,以及相關的 租賃資產。

在確定收購資產和假定負債的公允價值時,我們需要對許多變量進行假設和估計,包括市場租賃率、預期的未來租賃率、未來船舶運營費用、我們船舶的利用率水平和我們的加權平均資本成本。 使用不同的假設可能會導致這些項目的公允價值發生重大變化,這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大影響。

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購買船舶時採用的定期租船合同

我們在2021年增建的船舶中有11艘是通過隨附的定期租船協議購買的,這些協議低於其收購日期的市場條款。由於所假設的這些定期租船協議的合同現金流的現值低於其當前的公允價值,差額被記為 未賺取收入。這類負債在所承擔的每一次定期租船期間作為收入增加攤銷。這些定期租船協議的攤銷使我們在截至2021年12月31日的一年中收入增加了2760萬美元。在計算定期租船公允價值時使用的重要假設包括市場上現行的每日定期租船費率 收購前可獲得的類似船舶的類似租船期限(包括估計定期租船的到期日)。使用的其他假設是基於航運業接近收購日期的加權平均資本成本的貼現率 和估計的平均停租率。

收入和費用的會計處理

我們的收入來自定期租賃和光船租賃,每一項都包含一份租約。這些租賃包括將指定的船隻提供給承租人使用 ,以換取指定的日租金。大多數租船合同都包括 承租人延長租期的選項。在定期租船中,每日租賃費包括與船舶使用權有關的租賃部分和主要與我方產生的船舶運營費用有關的非租賃部分,如佣金、船舶 運營費用:船員費用、潤滑劑、某些保險費用、維修和維護、備件、倉庫等和船舶管理費用 。在光船租賃中,每日租金僅包括與船舶使用權有關的租賃部分。根據定期包租獲得的收入 不在單獨的組件中協商。我們定期租賃和光船租賃的收入 在提供服務時,根據定期租賃和光船租賃協議最短固定租賃期內的平均固定租金,按直線基礎上的經營租賃入賬。在購買二手船之日簽訂的定期租船合同在每一次定期租船期間攤銷為收入。

我們選擇了實際的權宜之計,允許 我們將租賃和非租賃組成部分視為租賃的單一租賃組成部分,其中 非租賃組成部分和相關租賃組成部分向承租人轉讓的時間和模式相同,租賃組成部分如果分開核算, 將被歸類為經營性租賃。因此,由於租賃組成部分是2021年、2020年和2019年的主要特徵,合併後的組成部分被計入ASC 842項下的經營租賃。

我們在2019年1月1日採用了新的《租賃》標準 (主題842),採用了修改後的追溯方法。我們選擇了實用的權宜之計,以通過的生效日期 作為首次申請的日期。此外,我們選擇了實用的權宜之計,允許實體(I)不重新評估 是否考慮任何到期或現有合同或是否包含租賃;(Ii)不重新評估任何 到期或現有租賃的租賃分類;(Iii)不重新評估任何現有租賃的初始直接成本;以及(Iv)允許將租賃和非租賃組成部分視為單一租賃組成部分,因為其主要特徵。採用該準則對我們的合併財務報表沒有實質性影響,因為我們主要是出租人,根據該準則,出租人的會計核算基本保持不變。

特別勘測和船塢費用

我們採用延期計入特殊調查和幹船塢成本的方法。實際發生的成本是遞延的,並以直線方式攤銷,直到 下一次預定的調查,即兩年半。如果在預定日期之前進行特別調查或幹船塢,則立即註銷剩餘的未攤銷餘額。

在幹船塢期間進行的大修不同於正常的運行維修和維護。根據船級社的要求,船舶認證所需的相關檢查費用被歸類為幹船塢費用。幹船塢的船舶在安全的非運行環境中進行某些 評估、檢查、整修、更換和改造,允許完全關閉某些機械和設備、導航、壓載(保持船舶直立)和安全系統,接觸到船舶的主要水下部件(舵、螺旋槳、推進器防腐系統),以及船體處理和油漆。此外,需要專門的設備來接近和操縱船舶部件,而這些部件在常規港口是無法獲得的。

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問題債務重組和累計應計利息

在2018年再融資最終敲定之前, 我們得出結論,我們遇到了財務困難,我們的某些貸款人給予了特許權(作為2018年再融資的一部分)。我們遇到財務困難的主要原因是,預計現金流不足以償還截至2018年12月31日到期的氣球付款,而不進行重組,並且我們無法從 現有債權人以外的其他來源獲得資金,實際利率等於類似債務的當前市場利率。因此,問題債務重組(“TDR”)的會計指引在2018年HSH信貸安排和蘇格蘭皇家銀行信貸安排的2018年再融資結束日適用。

當利率發生變化時,實際現金流 將不同於2018年再融資日計量的現金流。對因利率變化而產生的現金流變化的會計處理取決於初始TDR會計中使用的現貨利率是增加還是減少 (“門檻利率”)。由於利率變化或其他原因引起的2018年再融資後實際利率的波動被計入發生這些變化的期間的估計變化。當利息從用於計算累計應計應付利息的門檻利率上調時,我們確認發生費用期間的額外利息支出 。額外利息支出的計算方法是將當前利率和門檻利率之間的差額乘以債務的當前賬面價值。由於利率下降而產生的收益(‘利息 意外之財’)將不會被確認,直到債務安排得到清償,並且沒有未來的利息支付。如果在上一次利率下降後,利率隨後高於門檻利率,則累計應計利息的賬面金額將從超出門檻利率的利息支付中減去,直到按累計基礎收回因利率下降而產生的前期利息意外之財。

與每一期間相關的實物支付利息(“實物利息”) 增加貸款安排的賬面價值,並相應減少累計應計利息的賬面價值。超出累計應計利息中確認金額的PIK利息將在發生費用 期間支出。

在對相關貸款進行再融資後,若該等貸款被清償,且未來不需要支付現金利息,則與該等貸款相關的累計應計利息將在 綜合收益表的債務清償收益項下確認。

船舶壽命和估計的報廢價值

我們的船舶是我們最重要的資產 ,我們按歷史成本列報,包括建造和其他建造期間的資本化利息、設計、監督 和交付前成本減去累計折舊。我們在集裝箱船預計剩餘的有用經濟壽命內按直線折舊。我們估計我們的集裝箱船的使用壽命為30年,與行業慣例一致。折舊是根據成本減去船舶的估計報廢價值計算的。如果某些因素或情況導致我們修改我們對未來船舶使用年限或估計報廢價值的估計,折舊費用可能大幅降低或更高。此類因素 包括但不限於未來租船安排產生的現金流的程度、國際航運要求的變化以及其他許多因素,其中許多都不是我們所能控制的。

我們計算了船舶的剩餘價值 考慮了報廢的10年平均值和5年平均值。我們對所有船舶統一適用每噸300美元的報廢價值。我們認為,考慮到未來廢鋼需求性質的週期性,每噸300美元是對未來廢鋼價格的合理估計。儘管我們認為用來確定廢鋼廢品率的假設是合理和適當的,但這種假設是高度主觀的,部分原因是未來對廢鋼的需求具有周期性。

公允價值與證券減值

對於我們在ZIM的股權證券,我們評估在報告期內是否發生了任何可能對我們投資的公允價值產生重大不利影響的事件或情況變化。如果發生對我們投資的公允價值造成不利影響的事件或變化,如減值指標的存在所證明的那樣,則應估計我們投資的公允價值 。於二零一六年,中興通訊的財務業績大幅惡化,錄得重大經營虧損,主要由於一般集裝箱船市場狀況的不利變化而錄得負資產及負營運資本。 由於這些不利情況,吾等估計吾等於ZIM的股權投資的公允價值為零,因此於截至二零一六年十二月三十一日止年度錄得減值虧損2,870萬美元。繼ASU 2016-01“金融資產及金融負債確認及計量”於2018年1月1日採納後,本公司按成本減去減值後的成本計量ZIM股權證券的投資,並根據隨後可見的價格變動作出調整。2020年3月,我們通過以75,000美元收購額外股份,將我們在ZIM 的股權比例提高到約10.2%。2021年1月27日,ZIM完成了其普通股的首次公開募股並在紐約證券交易所(“NYSE”)上市。ZIM在紐約證券交易所上市後,我們擁有10,186,950股普通股。在截至2021年12月31日的一年中,我們已經出售了300萬股ZIM股票,淨收益為120.7美元。截至12月31日,中集其餘7,186,950股普通股的公允價值為4,2302萬美元。, 2021年以ZIM普通股在該日期在紐約證券交易所的收盤價為基礎,截至2020年12月31日的賬面價值為75,000美元。在截至2021年12月31日的年度內,我們確認了這些股票的5.4365億美元收益,其中4.2297億美元是與2021年12月31日仍持有的ZIM普通股相關的未實現收益 。此外,在截至2021年12月31日的一年中,我們確認了這些股票的股息達3434萬美元。收益和股息都反映在綜合損益表的“投資收益”項下。

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關於我們在ZIM和 HMM中的債務證券,我們最初確認這些證券為持有至到期的證券,是基於我們持有這些證券至 到期的積極意圖和能力。這些證券最初按攤銷成本確認,但不包括暫時性減值損失。我們在每個報告日期評估這些 證券的暫時性減值。我們於2020年1月1日通過了ASU 2016-13《金融工具-信貸損失(話題326)》。如果投資的公允價值低於其攤銷成本,債務證券被視為減值。在我們的評估中,我們考慮了以下因素:(I)如果我們打算出售這些債務證券,(Ii)我們更有可能被要求在收回其全部攤銷成本基礎之前出售這些證券,或(Iii)如果存在信用損失,這意味着我們預計不會收回這些證券的全部攤銷成本基礎。如果確定 我們打算出售證券,或者我們很可能需要在收回證券的整個攤餘成本基礎之前出售證券,則證券的減值損失,即證券的公允價值和攤餘成本基礎之間的差額,將 記錄在我們的綜合經營報表中。債務證券的公允價值是根據(1)基於第三方經紀商報價(非約束性)價格的到期收益率分析,(2)活躍市場中類似債券的到期收益率分析,以及(3)公司債券到期收益率的現有市場數據的加權組合來估計的。, 在計算債務證券的公允價值時所使用的權重和到期收益率為假設,需要進行重大的 管理層判斷。關於ZIM債務證券,由於ZIM於2016年的財務業績惡化,如上所述,由於這些預期現金流的時間發生變化,我們預計將收取的未來現金流量的現值不會超過其攤銷成本基礎。因此,截至2016年12月31日,除暫時性減值外,還發生了信貸損失,金額達70萬美元。我們在2021年3月從ZIM的超額現金中收到了240萬美元的ZIM系列1票據的強制償還,以及4720萬美元的ZIM系列1和2系列債券的強制償還,以及在2021年6月的640萬美元的應計利息。

2017年3月28日,我們出售了本金1,300萬美元的HMM票據,攤銷成本為860萬美元,出售的現金收益總額為620萬美元,用於償還 相關的未償債務。240萬美元的銷售虧損在截至2017年12月31日的年度綜合經營報表中的“其他收入/(支出)淨額” 項下確認。出售該等票據導致所有持有至到期的HMM票據及ZIM票據按公允價值轉移至可供出售證券,而截至2020年12月31日及2019年12月31日的未實現虧損分別達1,160萬美元及3,820萬美元,已於其他全面虧損中確認。可供出售證券的公允價值是根據第三方經紀商的報價(非約束性)價格、活躍市場中類似債券的到期收益率分析和公司債券的YTM可用市場數據(如果有)的加權組合來估計的。於截至2021年12月31日止年度,吾等收到所有剩餘HMM貸款票據 1及票據2之強制性償還金額2,600萬美元及相關累計利息410萬美元。

船隻的損壞

當事件或情況導致我們質疑船舶的賬面淨值是否將從未來未貼現的淨現金流中收回時,我們評估我們的船舶的賬面淨值 以確定可能的減值。如果存在任何此類跡象,本公司將通過將每艘船的未貼現預計淨營運現金流與其賬面價值進行比較來執行減值測試的第一步。如果船舶的公允價值低於其賬面價值,且賬面價值無法從未來未貼現的現金流中收回,則將在 期間確認減值費用。在進行此類減值評估時,需要考慮的因素包括當前賬面價值與預期未來營運現金流的比較、船舶市場價值、對未來營運的預期,以及其他相關因素。

截至2021年12月31日,未發生任何可能引發我方部分船舶存在潛在損害的事件或情況 。

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截至2020年12月31日和2019年12月31日,我們得出結論 發生了事件和情況發生了變化,這可能會引發我們的一些船舶存在潛在損害。這些指標包括租賃市場的波動性和船舶的市場價值,以及當前市場可能對我們未來運營產生的潛在影響。因此,我們對我們的某些船舶進行了減值評估,方法是將每艘船舶的未貼現預計淨營運現金流與其賬面價值進行比較。我們的戰略是以多年期、固定費率租期租賃我們的船舶,對於我們現有的船舶來説,這些租期的初始期限從不到一年到18年不等, 為我們提供了合同穩定的現金流。我們在未貼現的預計淨運營現金流分析中使用的因素和假設包括運營收入、停工收入、幹碼頭成本、運營費用和管理費估計。

截至2020年12月31日和2019年12月31日,我們的收入 假設是基於截至每艘船舶當前合同終止前的合同定期租費率,以及在當前合同完成後船舶剩餘壽命(即非合同收入天數)的估計 定期租船等值費率。 每艘船舶非合同收入天數使用的估計每日定期租船當量費率被認為是一個重要的 假設。認識到集裝箱運輸業是週期性的,受到基於我們無法控制的因素的重大波動的影響 ,我們認為最近5至15年的歷史平均定期租船費率代表了非合同收入日的估計定期租船等值費率的合理基準 ,因為這些平均值考慮了市場的波動性 和週期性。

此外,我們使用了年度運營費用 升級係數,以及基於歷史經驗對計劃內和計劃外收入的估計。所有使用的估計和做出的假設都符合我們的內部預算和航運業的歷史經驗。

可能影響管理層關於定期租船等值費率的假設的更重要因素包括:(I)來自重要客户的業務損失或減少,(Ii)集裝箱運輸需求的意外變化,(Iii)超過預期的集裝箱船建造訂單水平或低於預期的集裝箱船報廢水平,以及(Iv)適用於航運業的規章制度的變化。包括國際組織和歐盟等國際組織或個別國家通過的立法。 儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的,但此類假設是高度主觀的,未來可能會發生重大變化。不能保證租船費和船舶價值將維持在低水平多長時間,或者它們是否會大幅改善。

截至2020年12月31日和2019年12月31日,我們的評估 得出結論,我們船隊中的任何船隻都不需要進行第二步減值分析,因為它們的未貼現預計淨運營現金流超過了它們的賬面價值。

損傷敏感性分析

截至2021年12月31日,一份基於我方信貸安排中所述並被我方貸款人接受的我方船舶市場估值的內部分析( )表明,我方船舶的當前市值均未低於賬面價值。

雖然該公司打算持有和運營其船隻,但下表提供了有關該公司船隻賬面金額的信息。本公司每艘船隻的賬面價值並不代表其市值或出售船隻時可獲得的金額。本公司對市場價值的估計基於一項內部分析,該分析使用了基於市場觀察的投入和假設的貼現現金流模型,也符合其船舶的市場估值,該估值按所示日期的 確定,遵循其信貸安排中所述併為其貸款人接受的方法。此外,由於船舶價值的波動性很大,這些估計值可能不能代表公司在出售任何船舶的情況下所能達到的當前或未來價格。本公司不會就任何市值低於其賬面價值的船隻記錄虧損,除非及直至本公司決定以虧損方式出售該船隻,或確定該船隻的賬面價值如上文所述不可收回。

73

賬面淨值 賬面淨值
2021年12月31日 2020年12月31日
(單位:千 (單位:千
船舶 TEU 已建成 美元) 美元)
現代榮譽(1) 13,100 2012 $129,832 $135,617
現代尊重(1) 13,100 2012 129,930 135,684
現代智能汽車(1) 13,100 2012 131,346 137,091
現代速度(1) 13,100 2012 131,880 137,666
現代雄心(1) 13,100 2012 132,448 138,241
柏林快遞(1) 10,100 2011 104,098 108,644
羅馬快遞(1) 10,100 2011 104,588 109,127
雅典快車(1) 10,100 2011 104,542 109,275
勒阿弗爾(1) 9,580 2006 51,199 53,903
釜山C(1) 9,580 2006 50,368 52,821
不來梅 9,012 2009 30,105 31,193
C漢堡 9,012 2009 30,117 31,189
尼勒杜奇獅子 8,626 2008 26,936 27,508
查爾斯頓 8,533 2005 22,882 23,610
貝麗塔 8,533 2006 56,024
CMA CGM Melisande(1) 8,530 2012 87,726 91,535
CMA CGM Attila(1) 8,530 2011 83,148 86,855
CMA CGM Tanredi(1) 8,530 2011 84,995 88,772
CMA CGM Bianca(1) 8,530 2011 85,502 89,271
CMA CGM Samson(1) 8,530 2011 85,611 89,359
美國隊(1) 8,468 2004 40,873 43,266
歐洲(1) 8,468 2004 39,930 42,275
菲比 8,463 2005 25,042 26,062
CMA CGM Moliere(1) 6,500 2009 61,918 64,954
CMA CGM Musset(1) 6,500 2010 62,895 65,714
CMA CGM神經(1) 6,500 2010 63,396 66,213
CMA CGM Rabelais(1) 6,500 2010 64,137 66,932
CMA CGM racine(1) 6,500 2010 64,116 66,930
YM授權 6,500 2010 66,612 69,833
YM成熟度 6,500 2010 67,574 70,807
凱瑟琳·C 6,422 2001 45,834
獅子座C 6,422 2002 47,417
Zim Savannah(前表演) 6,402 2002 8,924 8,940
迪米特拉C 6,402 2002 9,033 9,052
寬Alpha 5,466 2014 54,617
寬闊的布拉沃 5,466 2014 54,658
馬士基幼發拉底河 5,466 2014 54,431
Wide酒店 5,466 2015 56,255
寬闊的印度 5,466 2015 56,125
寬朱麗葉 5,466 2015 56,140
西雅圖C區 4,253 2007 10,597 10,611
温哥華 4,253 2007 10,244 10,576
格蘭德河 4,253 2008 11,784 12,176
津聖保羅 4,253 2008 12,252 12,675
齊姆·金斯頓 4,253 2008 12,550 12,977
齊姆·摩納哥 4,253 2009 12,927 13,374
大連(前ZIM大連) 4,253 2009 13,324 13,791
扎姆·羅安達 4,253 2009 13,890 14,366
德比D 4,253 2004 5,339 5,197
湯加拉(前ANL湯加拉) 4,253 2004 5,334 5,333
迪米特里斯C 3,430 2001 5,029 5,055
巴西快遞 3,400 2010 6,656 6,736
法國快遞 3,400 2010 6,640 6,717
西班牙快遞 3,400 2011 6,955 7,044
阿根廷快遞 3,400 2010 6,624 6,704
黑海快遞 3,400 2011 7,131 7,285
科倫坡 3,314 2004 8,914 9,079
新加坡 3,314 2004 8,766 9,088
斑馬 2,602 2001 4,119 4,083
阿托蒂娜(前Danae C) 2,524 2001 4,101 3,992
阿瑪莉亞·C 2,452 1998 3,492 3,236
預付款 2,200 1997 2,733 2,686
未來 2,200 1997 2,726 2,679
短跑運動員 2,200 1997 2,736 2,689
大踏步 2,200 1997 2,686 2,686
進度C 2,200 1998 2,737 2,690
橋牌 2,200 1998 2,734 2,687
駭維金屬加工 2,200 1998 2,738 2,692
符拉迪沃斯託克 2,200 1997 2,689 2,689
總計 $2,861,651 $2,479,937

74

(1)指截至2020年12月31日,其估計市值低於船舶賬面價值的船舶。 截至2020年12月31日,這22艘船隻的總賬面價值比其總估計市值高出約5.197億美元。

如上所述,我們認為,作為我們船舶減值測試基準的合適的 歷史時期是最近5至15年,在可用範圍內,因為此類平均值考慮了市場的波動性和週期性。然而,租賃費可能會根據我們無法控制的各種因素而發生變化,我們注意到,對於所有船舶類別,過去一年的租賃費一直高於或接近其十年曆史平均水平,但低於其十五年曆史平均水平。

新實施的會計準則:

我們於2020年1月1日採用了主題326“金融工具--信用損失:金融工具信用損失的計量”。本準則為採用經修訂的追溯法計量和確認金融工具的信貸損失提供了新的指引,並對採用期初記錄的期初留存收益進行了累計效果調整。該準則適用於我們賬面上的壞賬準備 ,但沒有導致撥備方法的任何重大變化,也沒有對我們截至2021年和2020年12月31日的年度的綜合財務報表產生實質性影響 。

2020年3月,FASB發佈了ASU 2020-4《參考利率改革(主題848)》(“ASU 2020-4”),其中提供了 可選的指導意見,旨在減輕潛在的會計負擔,因為預期倫敦銀行間同業拆借利率將不再作為金融市場的參考利率。該指南可適用於對某些合同進行的修改,以新的參考利率取代倫敦銀行間同業拆借利率。 如果當選,該指南將允許實體將此類修改視為原始合同的延續,而不需要進行任何必要的會計重新評估或重新計量。2021年1月,財務會計準則委員會發布了ASU2021-01《參考匯率改革(第848主題) - 範圍》,明確了第848主題的範圍。ASU 2020-4從2020年3月12日起對我們生效 我們將在2022年12月31日之前實施修正案。採用此標準更新對我們截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度的合併財務報表 沒有影響。目前,我們有各種引用LIBOR的合同 ,並正在評估如何將該標準應用於未來可能的特定合同修改。

項目6.董事、高級管理人員和僱員

下表列出了截至2022年2月28日我們每位董事和高管的信息。

名字 年齡 職位
約翰·庫斯塔斯博士 65 總裁兼首席執行官兼一級董事
伊拉克利斯·普羅科帕基斯 71 高級副總裁、首席運營官兼財務主管、董事二級
伊萬傑洛斯·查齊斯 48 首席財務官兼祕書
迪米特里斯·瓦斯塔魯恰斯 54 副首席運營官
Petros Christodoulou 61 第I類董事
邁爾斯·R·伊特金 74 第I類董事
米克洛斯康科利-特日 78 第三類董事
威廉·雷普科 72 第三類董事

我們的三類董事的任期將於2022年屆滿 ,我們的二級董事的任期將於2023年屆滿,我們的一級董事的任期將於2024年屆滿。關於這些個人的某些傳記信息 如下所示。

約翰·庫斯塔斯博士是我們的總裁、首席執行官和董事會主席。Coustas博士在航運業擁有30多年的經驗。Coustas博士於1987年從他的父親Dimitris Coustas手中接管了我們的公司,他於1972年創立了Danaos Shipping,從那時起一直負責我們的公司戰略和事務管理 。庫斯塔斯博士是瑞典俱樂部董事會副主席。此外,他還是希臘船東聯盟董事會成員和DNV理事會成員。Coustas博士擁有雅典國立技術大學的海洋工程學位,以及倫敦帝國學院的計算機科學碩士和計算機控制博士學位。

75

伊拉克利斯·普羅科帕基斯是我們的高級副總裁、財務主管、首席運營官和董事會成員。Prokopakis先生於1998年加入我們,在航運業擁有40多年的經驗。在進入航運業之前,Prokopakis先生 是希臘海軍的一名船長。他擁有英國朴茨茅斯大學機械工程理學學士學位、美國麻省理工學院船舶風險管理文憑和英國麻省理工學院船舶風險管理碩士學位,以及倫敦經濟學院商科研究生文憑。Prokopakis先生還擁有布魯塞爾歐洲管理中心頒發的銀行運營審計證書和DNV頒發的安全風險管理證書。他是希臘船務商會董事會和韓國船級社船東委員會的成員。

Evangelos Chatzis是我們的首席財務官兼祕書。Chatzis先生自2005年以來一直在Danaos Corporation工作,在企業融資和航運業擁有超過24年的經驗。在Danaos任職期間,他一直積極參與公司在美國的首次公開募股,並領導公司的財務職能。在他的整個職業生涯中,他在運營、公司融資、財務和風險管理以及國際業務結構方面積累了相當多的經驗。在加入Danaos之前,Evangelos是Globe Group of Companies的首席財務官,Globe Group of Companies是希臘的一家上市公司,業務範圍廣泛,包括幹散貨航運、紡織業、食品生產和分銷以及房地產 。在Globe Group任職期間,他參與了併購、公司重組和私有化。 他擁有倫敦政治經濟學院經濟學學士學位,城市大學卡斯商學院航運與金融理學碩士學位,以及IMD商學院航運風險管理研究生文憑。

迪米特里斯 瓦斯塔魯查斯是我們的副首席運營官。Vastarouchas先生自2005年以來一直擔任我們經理的技術經理,在航運行業擁有超過26年的經驗。Vastarouchas先生最初於1995年加入我們的經理,在成為技術經理之前,他是新建築項目和現場經理,在此期間,他負責監督韓國4,250、5,500和8,500標準箱集裝箱船的新建築項目。他擁有雅典國立技術大學的海軍建築和海洋工程學位,以及空氣動力學(C.I.T.)、焊接(CSWIP)、船舶塗層(FROSIO)和保險(英格蘭北部P&I)等領域的專業證書和執照。他還是Norske Veritas認證的合格審計師和Schranner談判研究所(SNI)認證的談判代表。

Petros Christodoulou自2018年6月以來一直是我們的董事會成員。Christodoulou先生自2016年以來一直是嘉德資本集團董事會成員和加拿大公司董事協會成員。他還自2017年以來一直擔任愛琴海波羅的海銀行董事會成員和Minetta Insurance董事會成員。 Christodoulou先生在2014年9月至2015年期間擔任Capital Product Partners的首席執行官兼首席財務官,該公司擁有原油、成品油運輸船和集裝箱船。2012年至2014年,Christodoulou先生擔任希臘國家銀行集團副首席執行官兼董事會執行成員,擔任NBG Asset Management、Astir Palace SA和NBG BankAsInsurance的董事長。Christodoulou先生於2012年至2014年擔任希臘交易所SA的董事會成員,並於2010年至2014年擔任希臘公共債務管理局董事總幹事,於2010年至2012年擔任董事的執行董事。 Christodoulou先生擁有哥倫比亞大學工商管理碩士學位和雅典商業與經濟學學院的商業學士學位。

邁爾斯·R·伊特金自2006年以來一直是我們的董事會成員。伊特金先生是海外航運集團有限公司(“OSG”)的執行副總裁、首席財務官和財務主管,他曾擔任該公司的職務,但在2006年從高級副總裁晉升為執行副總裁,從1995年到2013年,這是一個例外。在1995年6月加入OSG之前, Itkin先生受僱於Alliance Capital Management L.P.擔任財務高級副總裁。在此之前,他是西北航空公司財務副總裁。伊特金先生在2006至2013年間擔任英國P&I俱樂部董事會成員。 伊特金先生擁有康奈爾大學學士學位和紐約大學工商管理碩士學位。

2012年11月14日,OSG根據《美國法典》第11章第11章向美國特拉華州地區破產法院提交了自願為其自身及其180家子公司進行重組的申請。2017年1月23日,伊特金先生和OSG同意美國證券交易委員會的一項命令,裁定 他們違反或導致違反了聯邦證券法中基於疏忽的反欺詐條款以及報告、簿記和記錄 和內部控制條款,涉及OSG的 財務報表中因其受控外國子公司擔保OSG債務而導致的税務責任。伊特金同意支付7.5萬美元罰金,OSG同意支付500萬美元罰金,但需經破產法院批准。

Miklós Konkoly-Thege自2006年以來一直是我們的董事會成員。Konkoly-Thege先生於1984年開始在DNV工作。從1984年到2002年,Konkoly-Thege先生在DNV擔任各種職務,包括首席運營官、首席財務官和公司財務總監、公司管理人員主管和業務區主管。Konkoly-Thege先生於2002年成為DNV執行董事會主席和主席,並擔任這一職務,直至2006年5月退休。Konkoly-Thege先生是Wilhelmsen Technical Solutions AS、Callenberg Technology Group AB和Stena匈牙利Holding KFT的董事會成員。Konkoly-Thege先生擁有德國漢諾威理工大學的土木工程碩士學位和明尼蘇達大學的MBA學位。

76

威廉·雷普科自2014年7月以來一直是我們的董事會成員。Repko先生擁有近40年的投資、金融和重組經驗。雷普科於2014年2月從Evercore Partners退休,在那裏他一直擔任董事的高級顧問兼高級董事總經理,自2005年9月以來一直是該公司重組和債務資本市場部的聯合創始人。 在加入Evercore Partners Inc.之前,雷普科曾擔任領先投資銀行摩根大通的董事長兼重組組負責人, 在摩根大通,他專注於為客户的流動性和重組挑戰提供全面的解決方案。1973年,雷普科加入商業銀行漢諾威製造商信託公司,經過一系列合併,該公司成為摩根大通的一部分。Repko先生已被提名為扭虧為盈管理協會(TMA)贊助的扭虧為盈、重組和不良投資行業名人堂成員。Repko先生自2012年以來一直擔任Stellus Capital Investment Corporation(SCM:NYSE)董事會成員,並擔任該公司薪酬委員會主席和審計委員會成員。Repko先生擁有利哈伊大學金融學學士學位。

董事和高級管理人員的薪酬

非執行董事的年費為 $70,000,外加他們自付費用的報銷,這些費用在每個非執行董事當選董事時以現金或股票的形式支付,如下文“-股權薪酬計劃”所述。從2021年1月1日起,審計委員會主席將額外獲得15,000美元的年費。我們沒有與任何非僱員董事簽訂服務合同。我們與兩名兼任公司高管的董事以及我們的另外兩名高管簽訂了僱傭協議。

自2015年5月1日以來,我們直接聘用了我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官,他們在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別獲得了總計180萬歐元(210萬美元)、150萬歐元(180萬美元)和150萬歐元(170萬美元)的現金薪酬。截至2022年1月1日,我們高管的年度基本薪酬總計增加了18萬歐元。根據我們的董事會和薪酬委員會的決定,我們的高管還有資格根據我們的股權薪酬計劃獲得激勵性薪酬和限制性股票、股票期權或其他獎勵,這將在下文的“-股權薪酬計劃”中介紹。截至2021年12月31日、2020年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度,我們確認了與高管獎勵相關的非現金股份薪酬支出 分別為1180萬美元、100萬美元和360萬美元。

我們的執行幹事有權獲得遣散費 無“原因”或“充分理由”終止,通常等於(I)(X)(A)在2023年12月到期的剩餘協議期間應支付的基本工資金額 (對於Coustas博士,則為2024年12月)和(B)執行幹事年薪加獎金的三倍 (根據前三年的平均值),包括在該三年期間根據我們的股權補償計劃授予的任何股權授予日的價值(對於股票期權,這將是Black-Scholes值),以及(Y)發生終止的年度的按比例 獎金和持續福利(如果有),36個月或(Ii)如果在本公司“控制權變更”後兩年內發生這種無故或有充分理由的解僱,則以(A)按照第(I)款所述計算的金額和(B)每位高管的指定美元金額(所有高管總計約460萬歐元)以及36個月的持續福利(如果有)中較大者為準。

員工

我們直接聘用首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官,他們是Danaos Corporation 或其子公司僅有的員工。截至2021年12月31日,我們船隊中有1556人在船上服務,159人在岸上為我們提供服務。除上述人員外,Danaos公司或其子公司沒有其他僱員。船員工資和其他相關費用由我們的經理支付,我們的經理由我們報銷。我們不對我們經理的岸上員工的薪酬負責。

股份所有權

由我們的董事、高管和/或與這些個人有關聯的公司實益擁有的普通股在下面的“項目7.大股東和相關的 交易”中披露。

77

董事會

截至2022年2月28日,我們的董事會中有六名成員 。董事會可以全體董事會過半數表決,將董事人數改為二人以上,不得超過十五人。安東尼·坎迪利迪斯於2022年1月從我們的董事會辭職。每一位董事的任期為 至隨後召開的第三屆股東年會為止,直至其繼任者正式當選並具備資格為止, 除非其去世、辭職或被免職。因死亡、辭職、免職(可能僅為 原因)或股東未能在任何董事選舉中選出所有類別的董事或任何其他原因而造成的董事會空缺,只能在為此目的召開的任何特別會議或董事會任何例會上由當時在任的董事的多數票(即使少於法定人數) 投票填補。

我們的董事會已經確定,我們的大多數董事會成員,克里斯托杜盧先生、伊特金先生、Konkoly-Thege先生和Repko先生,都是獨立的,符合紐約證券交易所的要求 。

根據斯芬克斯投資公司與我們簽訂的2010年8月6日認購協議的條款,我們已同意提名斯芬克斯投資公司指定的、我們可以接受的該人,以供我們的股東在這樣提名的人任期屆滿的每一次年度股東大會上選舉進入董事會,就像2020年的情況一樣,當時安東尼·坎迪利迪斯是由斯芬克斯投資公司指定的,只要該投資者實益擁有我們至少5%的已發行普通股。我們被告知,我們的最大股東John Coustas博士和Coustas博士建立的家族信託基金同意將他們擁有或擁有投票權的所有普通股投票給任何此類候選人, 擁有我們已發行普通股至少5%的 ,就像2020年10月之前一樣。Anthony Kandylidis於2020年7月根據這一安排當選為董事會成員,並於2022年1月辭去董事會職務。根據認購協議的條款,Sphinx Investment Corp.還有權參與我們普通股的任何後續發行,這是基於其在緊接發行之前對我們普通股的 百分比所有權。

為促進獨立董事之間的公開討論,這些董事在沒有公司管理層參與的情況下舉行定期和臨時執行會議 並將在2022年繼續這樣做。邁爾斯·伊特金先生擔任這些會議的董事主席。股東 如希望就任何主題向董事會或獨立董事集體發送信息,或向董事首席執行官邁爾斯·伊特金先生發送信息,請寫信給我們的祕書,Danaos公司的Evangelos Chatzis先生,c/o Danaos航運有限公司,14 Akti Kondyli,185 45比雷埃夫斯,希臘。

公司治理

董事會和我們公司的管理層一直在持續審查我們的公司治理實踐,以監督我們遵守紐約證券交易所和美國證券交易委員會適用的公司治理規則。我們重新修訂的公司章程和修訂和重述的 章程是我們公司治理的基礎。我們採用了許多作為其公司治理基礎的關鍵文件,包括:

·高級職員和僱員商業行為和道德守則;

·公司高級管理人員和董事的行為和道德守則;

·道德和合規政策;

·反欺詐政策;

·反賄賂和反腐敗政策以及反洗錢政策;

·提名和公司治理委員會章程;

·薪酬委員會約章;以及

·審計委員會章程。

78

這些文件和其他有關我們的治理的重要信息,包括董事董事會的公司治理準則,發佈在Danaos公司的網站上, ,可以在以下位置查看http://www.danaos.com。如果股東提出書面要求,我們還將提供這些文件的紙質副本 。股東可將他們的要求提請我們的祕書Evangelos Chatzis先生注意,Danaos公司,希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45 Akti Kondyli 14號Danaos Shipping Co.Ltd.

董事會各委員會

我們是根據證券法頒佈的美國證券交易委員會規則和紐約證券交易所公司治理標準所指的“外國私人發行人” 。 根據針對外國私人發行人的某些例外,我們不需要遵守美國國內公司根據紐約證券交易所上市標準所遵循的某些公司治理實踐。然而,我們已選擇遵守適用於美國國內發行人的紐約證券交易所公司治理規則,但以下情況除外:(1)在允許外國 私人發行人的情況下,提名和公司治理委員會的一名成員是非獨立的董事,以及(2)我們尚未 尋求股東批准通過我們修訂和重述的2006年股權補償計劃和發行普通股 股票,包括與完成2018年再融資相關發行的普通股,並且我們可能不會就未來的普通股發行尋求股東 批准。在適用的馬紹爾羣島法律允許的情況下。見“項目16G。公司治理。“

審計委員會

我們的審計委員會由Myles R.Itkin (主席)、Miklós Konkoly-Thege和William Repko組成,董事會已確定他們每個人都是獨立的,符合紐約證券交易所和美國證券交易委員會的要求 。我們的董事會已經確定,伊特金先生有資格成為審計委員會的“財務專家”,這一術語在S-K規則中有定義。審計委員會負責(1)聘用、終止和補償獨立審計師並批准該審計師開展的任何非審計工作,(2)批准審計的總體範圍,(3)協助董事會監督我們財務報表的完整性、獨立會計師的資格和獨立性、獨立會計師的業績和內部審計職能以及我們遵守法律和法規要求的情況,(4)每年審查一份描述審計公司內部質量控制程序的獨立審計師報告,審計公司最近的內部質量控制審查或同行審查提出的任何重大問題,(5)與管理層和獨立審計師討論經審計的年度財務和季度報表,(6)討論收益新聞稿,以及財務信息和收益指引,(7)討論有關風險評估和風險管理的政策,(8)與管理層、內部審計師和獨立審計師單獨、定期舉行會議,(9)與獨立審計師一起審查任何審計問題或困難和管理層的迴應,(10)為獨立審計師的僱員或前僱員制定明確的聘用政策,(11)每年審查審計委員會書面章程的充分性 , (十二)不定期辦理董事會具體委託審計委員會處理的其他事項,(十三)定期向董事會全體報告,(十四)評估董事會業績。在2021年期間,審計委員會舉行了五次會議。

薪酬委員會

我們的薪酬委員會由Miklós Konkoly-Thege(主席)、William Repko和Petros Christodoulou組成。薪酬委員會負責(1)審查關鍵的員工薪酬政策、計劃和計劃,(2)審查和批准我們首席執行官和其他高管的薪酬,(3)制定並向董事會建議董事會成員的薪酬,(4)審查和批准我們與我們的高管之間的僱傭合同和其他類似安排,(5)就高管的選擇和高管業績評估及其他相關事項與首席執行官審查和諮詢,(6)股票計劃和其他激勵性薪酬計劃的管理。(7)監督美國證券交易委員會任何適用的薪酬報告要求的遵守情況,(8)聘請顧問就高管薪酬做法和政策向委員會提供建議,以及(9)處理董事會不時特別委託薪酬委員會處理的其他事項。在2021年期間,薪酬委員會共召開了五次會議。

提名和公司治理委員會

我們的提名和公司治理委員會 由威廉·雷普科(主席)、伊拉克利斯·普羅科帕基斯和邁爾斯·R·伊特金組成。提名和公司治理委員會負責(1)制定和推薦新董事的遴選標準,(2)篩選並向董事會推薦有資格成為高管的個人,(3)監督對董事會及其成員和董事會委員會的評估,以及(4)處理董事會不定期特別委託給提名和公司治理委員會的其他事項。2021年期間,提名和公司治理委員會舉行了五次會議 。

79

股權薪酬計劃

我們採用了股權薪酬計劃, 我們將其稱為計劃。本計劃一般由本公司董事會的薪酬委員會管理,但董事會全體成員可隨時採取行動管理本計劃,管理本計劃任何方面的權力可由本公司董事會或薪酬委員會授予高管或任何其他人。該計劃允許計劃管理人向我們的員工、董事或其他為我們或我們的子公司提供重要服務的個人或實體,包括我們經理的員工,授予我們普通股的股票獎勵或接受或購買我們普通股的權利(包括購買普通股、限制性股票和股票單位、紅利股票、績效股票和股票增值權的選擇權)。獎勵的實際條款,包括與獎勵有關的普通股數量、任何行使或購買價格、任何歸屬、沒收或轉讓限制、普通股可行使或交付的時間或次數,將由計劃管理人確定 ,並在與參與者的書面獎勵協議中闡明。根據本計劃授予的任何期權將根據基於股份的薪酬的會計指導進行 入賬。

根據本計劃可授予獎勵的普通股股份總數 不得超過1,000,000股加上2019年8月2日之前授予的已發行未授予獎勵的股份數量 。根據本計劃作出的獎勵如已被沒收、取消或已過期,則不會被視為就前一句話而言授予的獎勵。根據我們修訂和重述的2006年股權薪酬計劃,這些股權獎勵可能由公司的薪酬委員會或董事會授予。

本計劃要求計劃管理人 在我們進行資本重組、重組、合併、剝離、換股、普通股分紅、清算、解散或其他類似交易或事件時,對獎勵的數量、種類和每股行使價格進行公平調整。此外, 計劃管理員將被允許對任何獎勵的條款和條件進行調整,以認可任何不尋常或 非經常性事件。除非在授標協議中另有規定,否則本計劃下的任何未完成的授標將歸屬於本計劃所定義的“控制權變更 ”。本公司董事會可隨時更改、修改、暫停、終止或終止 計劃,但如適用法律、法規或證券交易規則要求,任何修改均須經本公司股東批准,且未經計劃項下受影響參與者同意,任何行動不得實質性損害該參與者在本計劃項下未予執行的任何獎勵項下的權利。

除非與公司交易有關,包括任何股票分紅、分配、股票拆分、非常現金股息、資本重組、控制權變更、重組、合併、合併、拆分、分拆、合併、回購或交換普通股或其他證券,或類似交易,否則未經股東批准,我們不得(I)修改已發行股票期權或股票增值權的條款 以降低該等已發行股票期權的行權價或該等股票增值權的基價。(Ii)取消已發行的 股票期權或股票增值權,以換取行權價格或基準價格(視情況而定)低於原有股票期權或股票增值權的行權價格或基準價格的股票期權或股票增值權,或(Iii)取消 行權價格或基準價格高於當前股票價格的未償還股票期權或股票增值權 以換取現金或其他證券。

截至2008年4月18日,董事會和薪酬委員會在薪酬委員會和董事會作出決定,以免費股票的形式向經理的某些員工提供免費股票形式的薪酬 後,不時批准經理員工及其股票的激勵性薪酬。該計劃自2008年12月31日起生效。 根據該計劃的條款,經理的員工可以(不時)獲得公司普通股 股票,作為對他們在前一期間提供的服務的額外補償。經理將授予員工的股票總額 僅由公司董事會酌情決定,對於作為未來員工薪酬方案的一部分授予的任何股票, 不存在任何合同義務。

2018年9月14日,本公司向本公司高管人員授予298,774股限制性股票,其中149,386股限制性股票於2019年12月31日歸屬,149,388股限制性股票於2021年12月31日歸屬。2019年5月10日,本公司向經理的部分 員工授予137,944股限制性股票(包括向高級管理人員授予的35,714股),其中4,168股於2019年被沒收,66,888股 於2019年12月31日歸屬。2020年和2021年,分別有714股和1,685股被沒收,64,489股限售股於2021年12月31日歸屬。2021年2月12日,公司向高管和董事會成員授予11萬股完全歸屬股份。於2021年3月16日,本公司向經理的若干僱員授予40,000股股份,其中 10,000股於授出日期全數歸屬,1,050股被沒收,9,650股於2021年12月31日歸屬,其餘19,300股限售股份定於2022年12月31日歸屬。根據本公司經修訂的 2006年股權補償計劃,該等限售股份須符合歸屬條款。此外,公司於2021年12月10日向高管及董事會成員授予110,000股完全歸屬股份,並於2021年12月21日向經理的某些員工授予10,000股完全歸屬股份 。截至2021年12月31日和2020年12月31日,已發行和已發行的限制性股票分別為19,300股和215,562股。

80

本公司還制定了董事 股份支付計劃。該計劃的目的是提供一種方式,以公司普通股的形式支付應支付給公司董事的全部或部分薪酬。該計劃自2008年4月18日起生效。公司董事會的每一位成員都可以參與該計劃。根據該計劃的條款,董事可選擇在Danaos普通股中收取全部或部分薪酬。在2021、2020和2019年期間,沒有一名董事選擇以Danaos普通股 股的形式獲得他的薪酬。請參閲本公司合併財務報表附註中的附註17“基於股票的薪酬”。

項目7.大股東和關聯方交易

關聯方交易

管理層關係

Danaos Shipping Co.Ltd.,我們將其稱為我們的經理,最終由Danaos Investment Limited作為883信託的受託人所有,Coustas博士和Coustas家族的其他成員是該信託的受益人。Coustas博士有權撤換Danaos Investment Limited作為883信託的受託人。DIL也是我們最大的股東,截至2022年2月28日,DIL擁有我們已發行普通股的約39.0%。我們的經理自1972年以來一直為我們的船隻提供服務,並繼續提供支持我們業務的技術、行政和某些商業服務,以及全面的船舶管理服務,如技術監督和商業管理, 包括根據管理協議租用我們的船隻。

關於2021年債務再融資, 於2021年4月1日,我們與基金經理的管理協議進行了修訂和重述,以刪除對再融資信貸安排的提及 以及與該等信貸安排下的貸款人安排有關的條款。根據管理協議 應支付給經理的費用沒有因此修訂而改變,並通過管理協議的期限確定, 該期限延長至2024年12月31日。

根據我們的管理協議,持續運營的管理費在2021年約為1,990萬美元,2020年約為1,770萬美元,2019年約為1,680萬美元。相關的 費用列在綜合收益表的“一般和行政費用”下。我們每月支付關於下個月船舶運營費用的預付款。這些預付的每月費用列於我們的合併資產負債表中,分別列於2021年12月31日和2020年12月31日,分別為2,190萬美元和2,040萬美元。

管理協議

根據我們的管理協議,我們的經理 負責為我們提供技術、行政和某些商業服務,包括:

·技術服務,包括管理日常船隻運作,進行一般船隻保養,確保符合及遵守每艘船隻及船隻營運地方的船旗和法律,確保船級社合規,監督船隻的保養和一般效率,安排僱用合資格的船員和船員, 培訓、運輸、船員保險(包括處理所有索賠),進行正常安排的幹船塢和一般及例行維修,為船隻安排保險(包括船體和機械、保護和賠償及戰爭險), 採購物料、用品、備件、為船舶提供潤滑油和維護資本支出,任命監督員和技術顧問,並提供技術支持、岸上支持、船廠監督,以及處理運營我們業務所需的所有其他技術事項。

81

·行政服務,包括在我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官的每個方向上,協助維護我們的公司賬簿和記錄,工資服務,協助我們準備納税申報表和財務報表,協助公司和監管合規事項 與我們的船隻無關,採購法律和會計服務(包括準備提交給我們的所有必要預算),幫助 遵守美國和其他相關證券法、人力資源、現金管理和簿記服務,制定 和監督內部審計控制,披露控制和信息技術,協助所有監管和報告職能和義務,提供我們和其他非船舶相關行政服務可能要求的任何報告或財務信息,協助辦公空間,提供法律和財務合規服務,監督銀行服務 (包括我們所有賬户的開立、關閉、運營和管理,包括進行合理的存款和取款,以管理我們的業務和日常運營),安排一般保險和董事以及高級職員責任保險(費用由我們承擔),提供後續債務和股權融資所需的所有行政服務,並處理確保我們業務專業管理所需的所有其他行政事務;和

·商業服務包括租賃我們的船隻、協助我們的包租、定位、採購、融資和談判我們的船隻的購買和銷售,監督新建築的設計和建造,以及我們可能不時合理要求的其他商業服務 。

報告結構

我們的經理通過我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官向我們和我們的董事會彙報工作 ,他們都是由我們的董事會任命的。根據我們的管理協議,我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官可以指示經理罷免和更換任何高級管理人員或擔任我們經理業務部門負責人的任何人員。此外,未經我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官的事先書面同意,我們的經理不會罷免任何擔任高級管理人員或高級經理的人員。

我們經理的薪酬

2022年,我們將向經理支付以下費用:(I)850美元的每日管理費,(Ii)425美元的光船租船每日船隻管理費,按我們所擁有的日曆天數按比例計算;(Iii)定期租船船隻的每日船隻管理費850美元,按我們擁有的日曆天數按比例計算;(Iii)按我們所擁有的日曆天數按比例計算的定期租船船隻的每日船隻管理費 我們擁有的每艘船隻的每日管理費 ,(Iv)運費、租船費、每艘船的壓載獎金和滯期費,(V)根據我們代表我們買賣的任何船隻的合同價格收取的費用 0.5%,不包括新建造合同,以及(Vi)每艘新建造船隻(如果有)固定費用725,000美元,我們利用這筆費用由選定的工程師及其其他員工對任何新建造合同進行現場監督 。我們認為,這些費用不超過我們向獨立第三方提供這些管理服務所需的費率。

我們還為我們船隊中的每艘船隻預付所有技術船隻運營費用,以使我們的經理能夠代表我們安排支付此類費用。對於預付款大於或低於本公司船隊一個季度的實際船舶運營費用的範圍,我們的經理或我們將在該季度結束時向對方支付差額,儘管我們的經理可以選擇將該金額記入未來船舶運營費用的貸方,以便在未來幾個季度預支。

期限和終止權

該管理協議的有效期將於2024年12月31日到期。

我們的 經理的終止權。在下列兩種情況下,我司經理可以在管理協議期滿前終止管理協議:

·如果我們應支付的任何款項在書面要求付款後60個工作日內未支付;或

82

·如果我們在任何時候嚴重違反協議,並且在接到我們經理的書面通知後60天內仍未解決問題 。

我們的 終止權。在下列兩種情況下,我們可以在期限結束前終止管理協議 ,並提供相應的通知:

·如果在任何時間,我們的經理在任何重大方面疏忽或未能履行其主要職責和義務,並且在收到我們的書面通知後20天內該問題仍未解決。或者

·如果經理根據管理協議或依據管理協議應支付的任何款項沒有在管理協議規定的10個工作日內及時支付或全額支付或入賬 。

在下列任何情況下,我們也可以立即終止管理協議 :

·如果吾等或吾等管理人停止經營業務,或上述任何一方的全部或實質全部財產或資產被出售、扣押或挪用;

·如果我們或我們的管理人根據任何破產法提交請願書,為債權人的利益進行轉讓,根據任何保護債務人的法律尋求救濟,或採用清算計劃,或者如果有針對我們或我們的管理人的請願書,試圖宣佈我們或我們的經理人破產或破產,但該請願書在提交後40個工作日內沒有被駁回或擱置,或者如果我們的公司或經理人以書面形式承認其破產或在債務到期時無力償還債務,或者如果做出了任命清算人、管理人的命令 本公司的接管人或受託人或本公司全部或大部分資產的經理,或如產權負擔人接管或委任接管人或受託人管理經理的全部或任何部分或本公司的業務、財產或資產,或如已作出命令或通過決議,要求本公司的經理或我們的 清盤;

·如果扣押、執行、扣押或其他程序被徵收、強制執行或起訴我們經理的財產,而該財產在20個工作日內沒有清償;

·如果管理人停止或威脅完全或實質上停止經營其業務,而不是為了進行我們先前批准的無破產的重組或合併;或

·如果我們的經理或我們的經理因任何原因而無法履行管理協議下的任何義務, 超出我們或我們經理的合理控制範圍的任何性質或種類在連續兩個月或更長時間內無法履行。

此外,在下列任何情況下,我們可以終止任何適用的船舶管理協議:

·如果吾等或吾等的任何附屬公司因船舶管理協議的出售而不再是該船舶管理協議所涵蓋的船隻的船東,或吾等或吾等的任何附屬公司不再登記為該船舶管理協議所涵蓋的船隻的船東;

·如果船舶成為實際或推定的、折衷的或安排的全損,或者已經與保險公司就船舶的推定、折衷或安排的全損達成協議,或者如果沒有與保險公司達成這種協議,或者主管法庭判定船舶發生了推定損失;

·如該船舶管理協議所涵蓋的船舶被徵用所有權或發生任何其他強制取得該船舶的情況 ,但以租用方式徵用除外;或

·如果該船舶管理協議所涵蓋的船隻被代表或聲稱代表任何政府行事的任何政府或個人 捕獲、扣押、扣留或沒收,並且未在 20個工作日內從該等捕獲、扣押、扣留或沒收中獲釋。

83

競業禁止

本公司經理同意,在本管理協議有效期內及本管理協議終止後一年內,在未經本公司事先書面批准的情況下,本公司不會向任何其他實體提供任何管理服務,但由Coustas博士及本公司首席執行官控制的不在集裝箱船(大於2,500個二十英尺標準貨櫃單位) 或航運業幹散貨行業內或在下述情況下運營的實體除外。Coustas博士還親自同意根據與我們的限制性契約 協議,在此期間直接或間接地對提供管理服務進行同樣的限制,該協議針對2018年再融資進行了修訂,包括:(1)將其期限延長至2024年12月31日,以及(2)規定,協議中的某些條款將在發生不在Coustas博士或Dil控制範圍內的構成公司“控制權變更”的特定交易時停止適用。並與2021年債務再融資有關,以消除對再融資信貸安排的提及,以及與這些信貸安排下與貸款人安排有關的撥備 。此外,我們的首席執行官(不是以我們的身份)和我們的經理已分別 同意,在我們的管理協議期限內以及之後的一年內,不直接或間接從事(I)2,500標箱以上集裝箱船的所有權或運營,或(Ii)任何干散貨船的所有權或運營或 (Iii)收購或投資於任何涉及2,500標箱以上集裝箱船或幹散貨船的所有權或運營的業務。儘管有這些限制, 如果我們的獨立董事拒絕收購任何此類集裝箱船或幹散貨船,或收購或投資於任何此類業務,我們的首席執行官將有權在獨立董事作出決定後的四個月內直接或間接進行任何此類收購或投資。 只要此類收購或投資的條款不比我們獲得的優惠。在這種情況下,我們的首席執行官和經理將被允許為這類船隻提供管理服務。

根據管理協議及限制性契諾協議,上述根據管理協議對吾等經理及Coustas博士施加的限制將於 發生構成本公司“控制權變更”而不在Coustas博士或董事控制範圍內的交易時停止適用,包括Coustas博士未經{br>同意而終止兼任本公司首席執行官及本公司董事的情況,一如限制性契諾協議所述,涉及第三方敵意收購本公司。

出售我們的經理

我們的經理同意,未經董事會事先書面同意,不會轉讓、轉讓、出售或處置經理為我們提供服務所必需的全部或大部分業務。 此外,如果建議出售我們的經理,我們有 優先購買權。這一禁令和優先購買權在整個管理協議有效期內和管理協議期滿或終止後的一年內有效。除非我們另有明確許可,否則我們的首席執行官John Coustas博士或為Coustas家族建立的任何信託(Coustas博士和/或其家族成員是受益人)必須在管理協議有效期內擁有經理80%的已發行股本和經理已發行股本的80%的投票權。如果出現任何違反這些要求的情況,我們將有權購買Coustas博士所擁有的基金經理的股本或為Coustas家族建立的任何信託(Coustas博士和/或其家族成員是受益人)。根據我們某些融資協議的條款,經理控制權的變更或經理違反管理協議將構成此類融資協議下的違約事件。

雙子座船用船用公司

於二零一五年八月五日,吾等與Gemini Shipholding(“Gemini”)有限公司(“Gemini”)及由本公司最大股東Dil(“Dil”)控制的維拉奇國際有限公司(“ViRAGE”)訂立股東協議(“Gemini股東協議”),以收購及營運集裝箱船。從雙子座成立到2021年第二季度,我們和維拉格分別擁有雙子座49%和51%的已發行和已發行股本。於2021年7月1日,我們根據雙子座股東協議行使了我們的選擇權,向Virage收購尚未由本公司擁有的雙子座剩餘51%的股權 。Virad51%股權的收購價為8,670萬美元現金。收購完成後,我們現在擁有雙子座100%的股份,並將雙子座整合到我們的財務業績中。

瑞典俱樂部

我們的首席執行官John Coustas博士是瑞典俱樂部的董事會副主席,該俱樂部是我們的主要保險供應商,包括我們大部分的船體和機械、戰爭險和保護及賠償保險。在截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度內,我們根據這些保單分別向瑞典俱樂部支付了520萬美元、430萬美元和440萬美元的保費。

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Danaos管理諮詢公司

我們的首席執行官John Coustas博士是Danaos管理諮詢公司的聯合創始人,並擁有該公司50.0%的股權,該公司作為補充向我們的經理提供在我們船隊中的船隻上部署的船舶管理軟件。Coustas博士不參與Danaos管理諮詢公司的日常管理。

辦公室

我們佔用的辦公空間由我們的經理 擁有,並作為我們根據管理協議接受的服務的一部分提供給我們。

股份回購

2020年10月9日,我們以每股7.19美元的價格從蘇格蘭皇家銀行回購了2,517,013股普通股,並以每股7.15美元的價格從斯芬克斯投資公司回購了1,822,258股普通股。

大股東

下表列出了截至2022年2月28日我們持有的已發行普通股的受益所有權的某些信息 :

·我們所知的每個個人或實體實益擁有我們普通股的5%或更多;

·我們的每一位高級職員和董事;以及

·我們所有的董事和官員都是一個團體。

我們的主要股東擁有與其他股東相同的投票權 。根據美國證券交易委員會規則確定實益權屬。一般而言,對證券擁有投票權或投資權的人被視為這些證券的實益擁有人。

85

受益所有權並不一定意味着指定的人具有所有權的經濟或其他利益。就本表而言,受期權、認股權證或可於2022年2月28日起計60天內行使的權利或股份限制的股份,視為由持有該等期權、認股權證或權利的人士實益擁有。每持有一股股票,每位股東有權投一票。每個股東的適用所有權百分比是基於截至2022年2月28日的20,716,638股已發行普通股。針對某些持有人的信息 基於他們向美國證券交易委員會提交的最新文件或向我們提供的信息。

數量
的股份 百分比
普普通通
庫存 普普通通
擁有 庫存
行政人員和董事:
約翰·庫斯塔斯(1)董事長、總裁兼首席執行官 8,081,651 39.0%
伊拉克利斯·普羅科帕基斯
董事高級副總裁兼首席運營官
219,693 1.1%
伊萬傑洛斯·查齊斯
首席財務官兼祕書
75,000 *
迪米特里斯·瓦斯塔魯恰斯
副首席運營官
89,931 *
邁爾斯·R·伊特金
董事
4,000 *
米克洛斯康科利-特日
董事
19,290 *
威廉·雷普科
董事
4,000 *
Petros Christodoulou
董事
4,000 *
全體執行幹事和董事(8人) 8,497,565 41.0%
5%實益擁有人:
Danaos Investment Limited為883信託的受託人(2) 8,081,651 39.0%
RBF Capital LLC(3) 1,435,161 6.9%

*不到1%。

(1)通過Danaos Investment Limited作為883信託的受託人間接持有的股份,883信託是我們的最大股東。 有關DIL和883信託的更多詳細信息,請參閲下面的腳註(2)。

(2)根據DIL和John Coustas於2021年9月16日聯合提交給美國證券交易委員會的附表13D/A,DIL擁有並擁有對所有此類股份的唯一投票權和唯一處置權。883信託基金的受益人是Coustas博士及其家庭成員。DIL董事會由四名成員組成,他們都不是883信託的受益人或Coustas家族的成員,並對883信託持有的股份擁有投票權和處置權。Coustas博士有一定的權力罷免 並取代Dil成為883信託的受託人。這並不一定意味着對證券的經濟所有權。

(3)基於RBF Capital LLC於2020年1月21日提交給美國證券交易委員會的附表13G/A中報告的信息。

截至2022年2月28日,我們大約有 69名登記在冊的股東,其中兩人位於美國,共持有20,674,493股普通股。 然而,其中一名登記在冊的美國股東是CEDEFAST,它是存託信託公司的代理人,持有20,674,351股我們的普通股。因此,我們認為CEDEFAST持有的股份包括由美國股東和非美國受益人共同實益擁有的普通股股份。我們不知道有任何安排 的運作可能會在以後的日期導致我們變更控制權。

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DIL擁有我們已發行普通股約39.0%的股份。該股東能夠對我們的股東有權投票的事項的結果產生重大影響,包括我們董事會的選舉和其他重大的公司行動。

“控制權變更”將使我們的花旗/NatWest$8.15億美元高級擔保信貸安排下的強制性全額預付款。見“項目5.經營和財務回顧與展望--花旗/NatWest 8.15億美元高級擔保信貸安排”。此外,我們的高級債券的條款要求,如果出現 高級債券契約中定義的“控制權變更”,我們將回購所有未償還的高級債券。見“項目5.經營和財務審查及展望--高級説明”。

項目8.財務信息

見下文“項目18.財務報表” 。

重大變化 。本年度報告採用Form 20-F格式,自年度財務報表之日起未發生重大變化。

法律程序 。2016年9月1日,我們8艘船舶的承租人韓進航運向首爾中央地方法院提起訴訟,首爾中央地方法院下達命令,啟動韓進海運的修復程序。韓進海運已取消與該公司的全部 八份租船協議。2017年2月17日,首爾中央地方法院(破產庭)宣佈韓進海運破產,將恢復程序轉為破產程序。首爾中央地方法院(破產庭)指定破產託管人處置韓進海運的剩餘資產,並根據債權人的優先順序將出售此類資產的收益分配給韓進海運的債權人。

2018年10月12日,首爾一審法院對我們提交的共同福利申請做出了判決。每艘船的船東獲得了總計610萬美元的賠償,外加利息和法律費用。共同福利索賠適用於自韓進海運申請破產之日起至各租船合同終止通知期間內未支付的租船費用和其他未付費用。

韓進海運的破產託管人向高等法院(韓國的一家上訴法院)提出上訴。2019年2月13日,韓國上訴法院駁回了韓進海運破產託管人對首爾一審法院判決的全部上訴。 韓國韓進海運破產託管人於2019年2月28日向韓國最高法院提起上訴,反對韓國上訴法院的判決。2019年12月27日,韓國最高法院駁回了韓進海運 破產託管人提出的上訴,並確認了該公司提交的610萬美元外加利息和法律費用約120萬美元的索賠。2021年1月20日,我們收到韓進海運的390萬美元,作為適用於未付租船費用的共同福利索賠的一部分,該索賠適用於自韓進海運申請破產之日起至各租船合同終止通知為止的 期間。

自2016年7月1日起,本公司停止確認韓進海運的收入,並在截至2016年12月31日的年度綜合經營報表中確認壞賬支出1,580萬美元。本公司向首爾中央地方法院提交了針對韓進海運的未付租船費、費用、費用和利潤損失的無擔保索賠總額達5.979億美元, 截至2021年12月31日和2020年12月31日,該款項未在所附綜合資產負債表中確認。

我們並未參與我們認為會對我們的業務、財務狀況、經營結果或流動資金產生重大影響的任何其他法律程序 ,我們也不知道有任何未決或可能對我們的業務、財務狀況、經營結果或流動資金產生重大影響的訴訟。在正常業務過程中,我們可能會不時受到法律程序和索賠的影響,主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計這些索賠將由保險承保,但須遵守慣例的免賠額。 然而,即使這些索賠缺乏可取之處,也可能導致大量財務和管理資源的支出。

分紅 政策。我們在2021年恢復了季度現金股息支付。我們宣佈並從2021年的留存收益中向股東支付了3090萬美元的股息,並於2021年6月9日、2021年8月30日、2021年8月30日和2021年12月2日支付了每股普通股0.50美元的股息。2022年2月7日,我們宣佈普通股每股0.75美元的股息,於2022年2月28日 支付給截至2022年2月17日登記在冊的股東。根據我們的信貸安排,我們被允許支付股息,只要沒有發生或不會因為支付股息而發生違約事件,並且我們仍然遵守其下的財務和 其他契諾。我們的高級票據契約對我們可以作為股本支付股息的金額有限制。 股息支付的時間和金額將取決於我們的收益、財務狀況、現金需求和可用性、 機隊更新和擴展、我們融資安排中的限制、影響向股東支付股息的馬紹爾羣島法律條款和其他因素。未來任何股息的宣佈和支付取決於我們 董事會的裁量。我們是一家控股公司,我們依賴子公司向我們分配資金的能力,以履行我們的財務義務和支付任何股息。有關股息支付風險的討論,請參閲“項目3.關鍵信息--風險因素--與我們普通股有關的風險”。

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項目9.報價和清單

自2006年10月我們在美國首次公開募股以來,我們的普通股一直在紐約證券交易所上市,代碼為“DAC”。

項目10.補充信息

股本

2019年5月2日,本公司對本公司已發行普通股和已發行普通股進行了14股中1股的反向股票拆分。股票反向拆分使公司2019年5月2日的普通股流通股數量從213,324,455股減少至15,237,456股,並影響到所有已發行普通股和 普通股流通股。沒有發行與反向股票拆分相關的零碎股份。以其他方式持有本公司普通股零碎股份的股東將獲得現金支付,以代替該零碎股份。公司普通股的面值和其他條款不受反向股票拆分的影響。

根據我們的公司章程,我們的法定股本包括7.5億股普通股,每股面值0.01美元,以及100,000,000股空白支票優先股,每股面值0.01美元。2020年10月9日,我們通過私下協商的交易回購了4,339,271股普通股,總價為3,110萬美元。截至2021年12月31日,已發行普通股25,056,009股,已發行普通股20,716,738股;截至2022年2月28日,已發行普通股25,055,909股,已發行普通股20,716,638股。截至2021年12月31日和2022年2月28日,未發行或發行任何優先股。我們所有的股票都是登記的。

普通股

普通股每股流通股使股東有權就提交股東表決的所有事項投一票。根據可能適用於任何已發行優先股的優惠 ,普通股持有者有權按比例從我們董事會宣佈的所有股息中獲得從合法可用於股息的資金中獲得的股息。普通股持有者沒有轉換、贖回或優先購買權 來認購我們的任何證券。普通股的所有流通股均已繳足股款且不可評估。普通股持有者的權利、優先權和特權受制於我們 未來可能發行的任何優先股持有者的權利。

空白支票優先股

根據我們的公司章程條款,我們的董事會有權發行最多100,000,000股空白 支票優先股,而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。

公司章程及附例

我們的目的是從事與租賃、再租或經營集裝箱船、幹散貨船或其他船隻的業務有關的任何合法行為或活動,或通常與航運一起進行的任何其他 合法行為或活動,以及經董事會批准的任何其他合法行為或活動。我們的公司章程和章程對我們股東的所有權沒有任何限制。

根據我們的章程,年度股東大會將在董事會選定的時間和地點舉行。會議可能在馬紹爾羣島內外舉行。董事會可能會召開特別的 會議。我們的董事會可以在任何會議日期 之前15至60天內設定一個記錄日期,以確定哪些股東有資格在會議上收到通知並投票。

88

董事

我們的董事是由有權在選舉中投票的股份持有人在每次股東年會上投出的多數票選出的。沒有關於累積投票的規定 。

董事會經全體董事會過半數表決,可以將董事人數改為不少於2人,不超過15人。每名董事的任期均為 ,直至隨後召開的第三次年度股東大會為止,直至其繼任者正式當選並具備任職資格為止,但在其去世、辭職或被免職的情況下除外。因死亡、辭職、免職(可能僅為原因)、 或股東未能在任何董事選舉中選出所有類別的董事或任何其他原因而造成的董事會空缺, 只能在為此目的召開的任何 特別會議或董事會任何例會上,由當時在任的董事多數票(即使少於法定人數)投票贊成。董事會有權確定我們董事會成員出席任何會議或為我們提供服務而應支付的金額 。

持不同政見者的評價權和支付權

根據《馬紹爾羣島商業公司法》(BCA),我們的股東有權對各種公司行為持異議,包括對我們所有或基本上所有不是在我們正常業務過程中產生的資產的任何合併或出售,並有權獲得其股份的公允價值付款。但是,根據《BCA》,持不同意見的股東獲得支付此類股東股份公允價值的權利 不適用於任何類別或系列股票的股票,該股票或與其有關的存託憑證在確定有權接收合併或合併協議的通知並在股東大會上投票的股東的記錄日期 , 是(I)在證券交易所上市或獲準在交易商間報價系統交易,或(Ii)持有記錄 超過2,000個持有者。持不同意見的股東獲得支付其股份公允價值的權利不適用於合併後存續的組成公司的任何股票,如果合併不需要存續公司的股東投票的話。如果對我們的公司章程有任何進一步的修訂,股東 也有權提出異議並獲得支付其股份的款項,前提是修正案改變了這些股份的某些權利。 持不同意見的股東必須遵循《BCA》中規定的程序收取款項。如果我們和任何持不同意見的股東未能就股票價格達成一致,BCA程序包括, 在我們的馬紹爾羣島辦事處所在的馬紹爾羣島共和國高等法院或馬紹爾羣島以外的任何適當司法管轄區提起訴訟,我們的股票主要在當地或國家證券交易所交易。持不同意見的股東的股票價值由法院在參考法院指定的鑑定師的建議(如果法院如此選擇)後確定。

股東派生訴訟

根據BCA,我們的任何股東都可以以我們的名義提起訴訟,以促成對我們有利的判決,也稱為衍生訴訟,條件是提起訴訟的股東在衍生訴訟開始時和與訴訟有關的交易時都是普通股的持有人。

我國憲章文件中的反收購條款

我們的公司章程和章程中的幾項條款可能具有反收購效力。這些條款旨在避免代價高昂的收購戰,降低我們對 敵意控制權變更的脆弱性,並增強我們的董事會在任何主動收購我們的要約中實現股東價值最大化的能力。然而,以下概述的這些反收購條款也可能阻止、推遲或阻止(1)股東可能認為符合其最佳利益的通過要約收購、委託書競爭或其他方式對我公司進行的合併或收購,以及(2)罷免現任高管和董事。

空白支票優先股

根據我們的公司章程條款,我們的董事會有權發行最多100,000,000股空白 支票優先股,而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。我們的董事會可能會發行優先股,其條款旨在阻止、推遲或阻止 公司控制權的變更或管理層的撤換。

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分類董事會

我們的公司章程規定,董事會 由交錯的三年任期。我們每年大約有三分之一的董事會成員將由選舉產生。這一 機密董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖獲得對我們公司的控制權。它還可能使不同意董事會政策的股東推遲兩年解除董事會多數成員的職務。

董事的選舉和免職

我們的公司章程和章程禁止在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求董事會以外的各方提前書面通知董事選舉提名 。我們的章程還規定,只有在至少66名股東投贊成票的情況下,我們的董事才能被免職。2/3有權投票選舉該等董事的股本流通股的百分比 。這些規定可能會阻礙、拖延或阻止罷免現任官員和董事。

股東特別大會的召開

我們的章程規定,我們的董事會可以召集我們的股東的特別會議。

股東提案和董事提名的提前通知要求

我們的章程規定,尋求提名候選人蔘加董事選舉或在年度股東大會上開展業務的股東必須及時將其提議以書面形式通知公司祕書。

一般來説,為了及時,股東的通知必須在上一年年會一週年 日之前不少於90天或不超過120天到達我們的主要執行辦公室。然而,如本公司的股東周年大會日期早於上一年度股東周年大會一週年日期前30天或之後 30天,則股東通知必須於(I)該年度會議日期前第90天結束營業時間或 (Ii)本公司首次公佈或披露該年度會議日期後第十天營業時間結束之日 之前,於本公司主要執行辦事處收到 。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定可能會妨礙股東在年度股東大會上提出事項或在年度股東大會上提名董事的能力。

企業合併

儘管BCA沒有關於根據馬紹爾羣島法律組織的公司與“有利害關係的股東”之間的“業務合併”的具體規定,但我們已將這些規定包括在我們的公司章程中。具體地説,我們的公司章程禁止 我們在此人成為 利益股東之日起三年內與此人進行“業務合併”。感興趣的股東一般包括:

·任何持有本公司15%或以上已發行有表決權股票的實益擁有人;或

·任何屬於我們的聯營公司或聯營公司,並在確定其利益股東身份的日期前三年內的任何時間持有我們已發行有表決權股票的15%或以上的任何人,以及該 人員的聯營公司和聯營公司。

除某些例外情況外,企業合併除其他事項外包括:

·我們或我們的任何直接或間接控股子公司的某些合併或合併;

·出售、租賃、交換、抵押、質押、轉讓或以其他方式處置我們的資產或我們的任何子公司,其總市值等於在綜合基礎上確定的我們所有資產的總市值或我們所有已發行股票的總價值的10%或更多;

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·導致吾等向有利害關係的股東發行或轉讓本公司的任何股票或本公司的任何直接或間接控股子公司的某些交易;

·涉及吾等或吾等任何附屬公司的任何交易,而該交易的效果是增加吾等或吾等任何附屬公司的任何類別或 系列股票或可轉換為任何類別或系列股票的證券的比例份額,而該等股份直接或 由相關股東或其任何聯營公司或聯營公司直接或間接擁有;及

·有利害關係的股東直接或間接(股東按比例除外)獲得由我們或通過我們提供的任何貸款、墊款、擔保、質押或其他財務利益的任何收據。

在下列情況下,本公司章程的這些規定不適用於企業合併:

·在某人成為利益股東之前,我們的董事會批准了該股東成為利益股東的企業合併或交易 ;

·在導致股東成為利益股東的交易完成後,利益股東 在交易開始時至少擁有我們已發行有表決權股票的85%,但某些排除在外的股票除外;

·在該人成為有利害關係的股東的交易中或之後,企業合併由我們的董事會批准,並在年度或特別股東會議上授權,而不是通過書面同意,由至少66名股東的贊成票 2/3未由感興趣的股東持有的已發行有表決權股票的百分比;

·在我們根據證券法完成首次公開發行普通股之前,股東是或成為有利害關係的股東;

·股東無意中成為了有利害關係的股東,並且(I)在切實可行的範圍內儘快放棄了對足夠股份的所有權,使該股東不再是有利害關係的股東;以及(Ii)在緊接本公司與該股東進行業務合併之前的 期間內的任何時間,如果不是由於 無意中獲得所有權,就不會成為有利害關係的股東;或

·企業合併是在完成或放棄公告或公司章程規定的通知之前和之後提出的,(I)構成以下 句子中描述的交易之一;(Ii)與在過去三年內不是有利害關係的股東或經董事會批准成為有利害關係的股東的人一起或由他進行;及(Iii)獲當時在任的董事會多數成員(但不少於一名)的同意或反對,而該等成員是在過去三年內任何人士成為有利害關係的股東之前的董事,或由過半數董事推薦選舉或推舉接替該等董事。前一句中提到的擬議交易僅限於:

(i)我公司的合併或合併(根據BCA,合併不需要我公司股東投票);

(Ii)出售、租賃、交換、按揭、質押、轉讓或其他處置(在一項交易或一系列交易中),不論是否作為解散的一部分,出售、租賃、交換、按揭、質押、轉讓或其他處置我公司或我公司任何直接或間接控股子公司的資產 (直接或間接全資子公司或我公司除外),其總市值相當於本公司所有資產在綜合基礎上確定的總市值或所有流通股的總市值的50%或以上;或

(Iii)對我們50%或更多的已發行有表決權股票的擬議投標或交換要約。

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材料合同

有關下列協議的摘要,請 參閲本年度報告中表格20-F的指定部分。此類摘要並不完整,僅供參考 合同本身,這些合同是本年度報告20-F表格的附件。

修訂了 並重新簽署了管理協議。有關Danaos Shipping Company Limited與Danaos Corporation於2021年4月1日修訂並重新簽署的管理協議的説明,請參閲“項目7.大股東及關聯方交易-管理協議”。

修訂了 並重申了限制性公約協定。關於DIL的Danaos公司和John Coustas博士之間於2021年4月1日修訂和重新簽署的限制性契約協議的説明,請參閲“第7項.大股東和關聯方交易--競業禁止”。

高級 擔保信貸安排。有關2021年4月1日Danaos Corporation作為借款人,其某些子公司作為擔保人,與Citibank N.A.和National Westminster Bank plc簽訂的8.15億美元貸款協議的説明,請 參閲“項目5.運營和財務回顧及展望”。

高級 筆記義齒。關於Danaos Corporation和花旗銀行倫敦分行作為受託人、付款代理、登記員和轉讓代理的日期為2021年2月11日的契約的描述,請參閲“第5項.經營和財務回顧 和前景-高級説明”。

影響股東的外匯管制和其他限制

根據馬紹爾羣島法律,目前沒有對資本進出口的限制,包括外匯管制或影響向我們普通股的非居民持有者匯款的限制。

我們不知道對擁有我們普通股的權利 有任何限制,包括非居民或外國股東持有我們的普通股或對我們的普通股行使投票權的權利, 由外國法律或我們的公司章程或章程規定。

税務方面的考慮

馬紹爾羣島的税收考慮

我們是馬紹爾羣島的一家公司。由於我們不在馬紹爾羣島開展業務或運營,我們預計也不會在馬紹爾羣島開展業務或運營,因此根據馬紹爾羣島現行法律,我們不需要繳納收入或資本利得税,我們的股東也不需要繳納馬紹爾羣島税,也不會扣留我們向股東支付的股息和其他分配,包括返還資本。此外,我們的股東,不在馬紹爾羣島居住、在馬紹爾羣島設有辦事處或在馬紹爾羣島從事業務的,將不需要繳納馬紹爾羣島印花税, 購買、擁有或處置普通股的資本利得或其他税收,並且 馬紹爾羣島共和國將不要求這些股東提交與普通股有關的納税申報單。

根據包括馬紹爾羣島在內的相關司法管轄區的法律,敦促每個股東就其在我們的投資的法律和税收後果諮詢他們的税務顧問或其他顧問。此外,每個股東有責任提交所有州、地方和非美國的納税申報單,以及可能要求他們提交的美國聯邦納税申報單。

利比裏亞的税收考量

利比裏亞頒佈了一項新的所得税法,自2001年1月1日起生效(“新税法”)。與1977年以來生效的所得税法形成對比的是, 新法律沒有區分“非居民”利比裏亞公司的徵税,如我們的利比裏亞子公司, 不在利比裏亞開展業務且根據先前法律完全免税的“非居民”利比裏亞公司,以及在利比裏亞開展業務並根據先前法律納税的“居民”利比裏亞公司。

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新法案由2011年《綜合税法修正案》(“修訂法”)修訂,該法案於2011年11月1日公佈並生效。經修訂的 法案明確免除非居民利比裏亞公司的税收,例如我們的利比裏亞子公司從事國際航運(且不專門在利比裏亞境內從事運輸),並且不在利比裏亞從事修訂法案中具體列舉的以外的其他業務或活動 。此外,修訂後的法案規定這種免税可追溯至新法案生效之日。

然而,如果我們的利比裏亞子公司根據修訂後的法案須繳納利比裏亞所得税,則它們在全球的收入將按35%的税率徵税。因此,他們的, 以及隨後我們的淨收入和現金流將大幅減少。此外,作為利比裏亞子公司的最終股東,我們將對利比裏亞子公司支付的股息繳納利比裏亞預扣税,税率從15%到20%不等。

美國聯邦所得税的考慮因素

以下關於美國聯邦所得税問題的討論基於1986年的《國税法》,或《國税法》、司法裁決、行政公告以及美國財政部發布的現有法規和擬議法規,所有這些法規都是有效的和可用的, 可能會發生變化,可能具有追溯力。除非另有説明,本討論的前提是我們不會在美國境內設立辦事處或其他固定營業地點。我們目前無意維持這樣的辦公室。本討論中提及的“我們”和“我們”是指Danaos公司及其子公司在合併的基礎上,除非上下文另有要求。

我公司的美國聯邦所得税

營業收入的徵税:一般情況

除非根據下文討論的規則免除美國聯邦所得税 ,否則外國公司應就以下方面繳納美國聯邦所得税: 任何來自使用船隻的收入,或來自租用或租賃定期、營運或光船租賃的船隻的收入,來自參與其直接或間接擁有或參與產生此類收入的集合、合夥企業、戰略聯盟、聯合經營協議或其他合資企業的收入,或來自提供與這些用途直接相關的服務的收入, 我們稱之為“航運收入,運輸收入來自美國境內。 出於這些目的,可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的運輸收入的50%在美國構成來自美國國內來源的收入,我們將其稱為“美國來源的運輸收入”。

可歸因於運輸的運輸收入 在美國開始和結束的運輸收入通常被認為是100%來自美國國內。我們不希望 從事收入被認為是100%來自美國國內的運輸。

僅在非美國港口之間運輸的運輸收入通常被認為是100%來自美國以外的來源。航運 來自美國以外地區的收入將不繳納任何美國聯邦所得税。

在沒有根據守則第883條 免税的情況下,我們來自美國的航運總收入以及我們擁有或經營船舶的子公司的總收入,除非被確定為與美國貿易或業務的開展有效相關,否則將被徵收4%的税 ,但不允許如下所述的扣除。

營業收入免徵美國聯邦所得税

根據《守則》第883條,在以下情況下,我們和我們的船舶擁有或船舶經營子公司將免徵美國聯邦所得税。

(1)我們及其子公司是在外國(我們的“組織國家”)組織的,給予在美國組織的公司“同等的豁免”;以及

(2)要麼

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(A)我們股票價值的50%以上直接或間接由身為我國組織或其他外國居民的個人直接或間接擁有,該組織或其他外國給予在美國組織的公司“同等豁免”,我們稱之為“50%所有權測試”;或

(B)我們的股票在我們組織所在的國家/地區、在另一個給予美國公司“同等豁免”的國家/地區,或在我們稱為“公開交易測試”的美國,“主要和定期在一個成熟的證券市場進行交易”。

我們認為,根據收入裁決2008-17、2008-12年IRB 626,以及在馬紹爾羣島的情況下,美國與馬紹爾羣島之間的換文,在利比裏亞的情況下,美國與利比裏亞之間的換文,1988-1月的C.B.463,在塞浦路斯的情況下,美國與塞浦路斯之間的換文,1989-2年的C.B.332,以及在馬耳他的情況下,美國與馬耳他的換文。1997-1 C.B.314(每個都是“換文”),決定馬紹爾羣島、利比裏亞、塞浦路斯和馬耳他--我們和我們的船舶擁有和船舶經營子公司所在的司法管轄區--給予美國公司“同等豁免”。因此,我們相信,如果通過50%所有權測試或公開交易的測試,我們和我們的船舶擁有和船舶運營子公司將對來自美國的航運收入免除美國聯邦所得税。雖然我們相信我們之前已經滿足了50%的所有權測試,但不確定我們是否會繼續滿足50%的所有權測試,因為隨着2018年再融資的完成,我們的股票公開交易,因為883信託 不再擁有我們50%以上的股份。我們滿足上市測試的能力將在下面討論。

第883條條例在相關部分規定,如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的每類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的此類股票的數量,則該外國公司的股票將被視為在某一特定國家的已建立的證券市場 上交易。2021年,我們的普通股是我們已發行和已發行股票中唯一的一類, 在紐約證券交易所“主要交易”。我們預計隨後的納税年度也會出現這種情況,但不能保證情況會是這樣,也不能保證我們是否有資格參加上市測試。

根據規定,如果我們的一類或多類股票按所有類別有權投票的股票的總投票權和總價值在市場上上市,佔我們已發行股票的50%以上,我們的普通股將被視為在成熟的證券市場上進行 定期交易 。我們把這稱為“上市門檻”。由於我們的普通股是我們唯一的股票類別,我們滿足了2021年的上市門檻,並預計在隨後的納税年度繼續這樣做。

此外,還要求就達到上市門檻所依賴的每個 類別的股票:(I)該類別的股票在納税年度內至少60天內在市場上進行交易,而不是以最低數量進行交易1/6在短的課税年度內的天數; 及(Ii)在該市場交易的該類別股票的股份總數至少為該年度或如屬短的課税年度而適當調整的該類別股票的平均流通股數目的10%。我們相信 我們滿足了2021年的交易頻率和交易量測試。我們預計在接下來的 個課税年度將繼續滿足這些要求,但不能保證情況會是這樣。即使不是這樣,法規也規定,如果交易頻率和交易量測試合格,如2021年的情況,可能是我們隨後納税年度的情況,此類股票在美國的成熟市場進行交易,且此類股票 由交易商定期報價,則視為符合條件。

儘管如上所述,法規 在相關部分規定,在任何課税年度內,如果根據特定的股票歸屬規則,50%或更多類別的流通股實際或建設性地由每個擁有該類別流通股價值5%或以上 的人在該課税年度的一半以上的天數內擁有,則該類別的股票將不被視為在任何納税年度內在既定證券市場上的“常規交易”,我們稱之為“5%優先規則”。

為了能夠確定持有我們股票5%或更多的人,或“5%的股東”,法規允許我們依賴在提交給美國證券交易委員會或“美國證券交易委員會”的附表13G和附表13D文件中確定的那些在我們的普通股中擁有5%或更多實益權益的人。條例還規定,根據1940年修訂的《投資公司法》註冊的投資公司將不被視為5%的股東。

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我們普通股的50%以上可能由5%的股東擁有。在這種情況下,我們將受5%優先規則的約束,除非我們能確定 在我們的普通股股份中,有足夠數量的普通股 由“合格股東”擁有或被視為擁有,從而在納税年度內,包括在此類 塊中的普通股股份不能超過我們普通股股份的50%或更多。為了確立這一點,這些合格股東必須遵守某些文件和認證要求,以證明他們作為合格股東的身份。就這些目的而言,“合格的 股東”包括(I)擁有或被視為擁有我們普通股的個人,並且是居住在提供等同於守則第883條規定的豁免的司法管轄區的個人,以及(Ii)某些其他 個人。不能保證我們不會在任何納税年度遵守5%的優先規則。

根據適用的歸屬規則,我們約39.0%的股份將被視為歸883信託所有,根據第883節的規定,在我們的首席執行官John Coustas生前,該信託對我們股票的所有權將歸屬於他。Coustas博士已與我們就他的合規、他控制並通過其持有我們股票的某些實體的合規以及旨在證明其合格股東身份的認證要求 與我們簽訂了一項協議。在某些情況下,包括Coustas博士不再是“合格股東”或883 Trust轉讓其持有的我們的部分或全部股份、Coustas博士 遵守以及他控制或通過其擁有我們股票的某些實體遵守與我們達成的協議的條款的情況下,我們將不能滿足第883條的要求。Coustas博士去世後, 不能保證根據適用的歸屬規則,我們被視為883信託公司所有的股票將被視為“合格股東”所擁有,也不能保證任何擁有全部或部分此類所有權的“合格股東”將遵守第883條規定的所有權證明要求。

因此,不能保證我們 或我們的任何船舶擁有或船舶運營子公司在任何納税年度都有資格享受第883條的好處。

在無法獲得第883條 的好處的情況下,我們來自美國的運輸收入,如果不被視為與美國貿易或企業的行為 在下文中所述的“有效關聯”,將按守則第887條按總額 徵收4%的税,而不享受扣除的好處。由於根據上述採購規則,我們預計不超過50%的運輸收入將被視為來自美國來源,因此我們預計,在4%的總基數税制下,美國 聯邦所得税對我們的運輸總收入的最高有效税率永遠不會超過2%。我們的許多租船合同都包含 條款,規定承租人有義務向我們償還因受租船限制的船舶活動而支付的4%税的金額。

如果無法獲得第883條豁免的好處,並且我們來自美國的運輸收入被認為與美國貿易或業務的開展 有關,如下文所述,任何此類來自美國的“有效聯繫”的運輸收入,扣除適用的扣除額後,將繳納美國聯邦公司所得税,税率目前最高可達21%。 此外,我們可能需要對與開展此類貿易或業務有關的收入徵收30%的“分支機構利潤”税,在扣除某些調整和因我們在美國的貿易或業務行為而支付或被視為支付的某些利息後確定。

只有在以下情況下,我們來自美國的航運收入,而不是租賃收入,才會被視為與美國貿易或業務的開展“有效相關”:

·我們在美國有或被認為有一個固定的營業地,參與賺取航運收入;以及

·除租賃收入外,我們幾乎所有(至少90%)的美國來源航運收入都來自定期安排的運輸,例如,按照公佈的時間表運營的船隻,在從美國開始或結束的相同航點之間定期重複航行。

只有在以下情況下,我們從美國獲得的租賃運輸收入才會被視為與美國貿易或企業的經營“有效相關”:

·我們在美國有或被認為有固定的營業地點,涉及此類租賃收入的含義 ;以及

·我們幾乎所有(至少90%)來自美國的航運租賃收入都歸因於這樣的固定營業地點。

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就此等目的而言,租賃收入被視為可歸屬於固定營業地點,而該營業地點是實現該等收入的重要因素,而該等 收入是在透過該固定營業地點進行的正常業務過程中實現的。基於上述以及我們運輸業務和其他活動的預期模式,我們認為我們來自美國的運輸收入不會與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。

美國對出售船舶徵收的所得税

無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免 ,我們都不會因出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税,條件是根據美國聯邦所得税原則,出售被視為發生在美國境外。一般而言,如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方,則在美國境外出售船舶將被視為發生在美國境外。預計任何船舶出售的結構將被視為發生在美國境外,除非此類出售的任何收益預計有資格根據 第883條獲得豁免。

美國持有者的美國聯邦所得税

在此使用的術語“美國持有者”是指普通股的實益所有人,該普通股是美國公民或居民、美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體,其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產,無論其來源如何,或者如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權,並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定,則指信託。關於 的討論僅涉及由美國持有人作為資本資產持有的普通股,而不涉及受特別税收規則約束的美國持有人的待遇。

如果合夥企業持有我們的普通股,則合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。鼓勵持有我們普通股的 合夥企業的合夥人諮詢他們的税務顧問。

關於普通股的分配

根據下文對被動外國投資公司或PFIC的討論,我們就普通股向美國持有者作出的任何分配通常構成股息,可能作為普通收入或“合格股息收入”納税,如下所述,按照美國聯邦所得税原則確定的我們當前或累計收益和利潤的 範圍。超過我們收入和利潤的分配 將首先被視為資本的免税返還,以美國持有者在其普通股中的 計税基礎為基礎,以美元對美元為基礎,然後視為資本收益。由於我們不是美國公司 ,作為公司的美國持有者將無權就他們從我們那裏獲得的任何分紅 申請股息扣除。就我們普通股支付的股息通常將被視為被動類別 收入,對於某些類型的美國持有者,將被視為一般類別收入,用於計算允許的外國税收抵免,用於美國外國税收抵免。以普通股支付給個人的美國股東的股息, 信託或遺產(“美國個人持有人”)應被視為“合格股息收入”,即應按優惠税率向此類美國個人持有人徵税,條件是:(1)普通股可以在美國的成熟證券市場(如紐約證券交易所)上隨時交易;(2)我們不是支付股息的納税年度或上一納税年度的PFIC(見下文“-PFIC狀況和材料美國聯邦税收後果”一節的討論);(3)在普通股除股息之日之前60天開始的121天期間內,美國個人持有者擁有普通股超過60天。特殊規則可能適用於任何“非常股息”。一般來説,非常股息是指我們支付的普通股中相當於或超過股東調整後基準(或在某些情況下的公平市值)10%的股息。如果我們為普通股支付“非常股息”,並將其視為“合格股息收入”,則美國個人持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失將被視為長期資本損失。

不能保證我們普通股支付的任何股息都有資格在美國個人持有者手中享受這些優惠利率。我們支付的任何股息 如果不符合這些優惠税率,將按標準的普通 所得税率向美國個人持有人徵税。

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此前已有立法規定,對於從非美國公司獲得的股息, 將拒絕享受目前對符合條件的股息收入徵收的聯邦所得税優惠税率,除非該非美國公司有資格享受與美國簽訂的全面所得税條約的好處,或者是根據擁有全面所得税制度的外國法律創建或組織的。由於馬紹爾羣島尚未與美國簽訂全面所得税條約,而且僅對根據其法律組建的公司徵收有限税款,因此我們不太可能滿足上述任何一項要求。因此,如果這項立法以目前的形式頒佈,上述聯邦所得税優惠税率可能不再適用於從我們收到的股息 。截至本文件發佈之日,尚不能肯定地預測是否或以何種形式提出或頒佈這類立法。

出售、交換或以其他方式處置普通股

假設我們在任何納税年度不構成PFIC, 美國持有者一般將在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時確認應納税損益,金額等於美國持有者從該出售、交換或其他處置中實現的金額與美國持有者在該等股票中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年,則此類收益或損失將被視為長期資本收益或損失。此類 資本收益或損失一般將視適用情況被視為美國來源的收入或損失,用於美國外國税收抵免 目的。美國持有人扣除資本損失的能力受到一定的限制。

PFIC地位和重要的美國聯邦税收後果

美國聯邦所得税特別規則適用於為美國聯邦所得税目的而持有被歸類為被動外國投資公司或PFIC的外國公司股票的美國持有者。一般來説,我們將在任何課税年度被視為PFIC,在該年度內,在應用某些 檢查規則後,以下任一項:

·我們在該課税年度的總收入中,至少有75%是被動收入(例如,股息、利息、資本利得和非主動經營租賃業務所得的租金);或

·在該課税年度內,我們的資產平均價值中至少有50%產生或持有用於產生被動 收入。

為了確定我們是否為PFIC, 我們將分別被視為賺取和擁有我們在任何子公司中的收入和資產的比例份額 我們至少擁有子公司股票價值的25%。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入不會構成被動收入。相比之下,租金收入通常將構成“被動收入” ,除非我們根據特定規則被視為在積極開展貿易或業務時獲得租金收入。

我們可能直接或間接持有其他PFIC實體(“附屬PFIC”)的權益。如果我們是PFIC,每個美國持有者將被視為按任何此類子公司PFIC的股票價值按比例持有其股份。

97

雖然這一決定涉及法律上的不確定性,但我們認為,在截至2021年12月31日的納税年度內,我們不應被視為PFIC。我們認為,儘管在這一點上沒有直接的法律權威,但我們從子公司的定期包租活動中獲得的毛收入應該構成服務收入,而不是租金收入。因此,此類收入不應構成被動收入,我們或我們的子公司經營的與產生此類收入相關的船隻不應構成被動資產,以確定我們是否為PFIC。然而,定期包租收入的特徵是不確定的。儘管有由判例法和美國國税局(簡稱IRS)組成的較老的法律權威支持這一立場,但關於將來自定期包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明,美國第五巡迴上訴法院 在Tidewater Inc.及其子公司訴美國,《聯邦判例彙編》第3集第565卷,第299頁;(第五巡回法庭2009年),根據《守則》的“外國銷售公司”規則,從某些時間包租活動獲得的收入應被視為租金收入,而不是服務收入。美國國税局已經表示,它不同意也不會默許潮水決定,並在其討論中指出,在#年有爭議的定期租約潮水將被視為為PFIC目的產生服務收入。 然而,美國國税局關於潮水決定是一種行政行為,不能依賴於 ,也不能被納税人作為先例引用。因此,在沒有任何具有約束力的法律授權專門涉及管理PFIC的法定條款的情況下,不能保證美國國税局或法院會同意潮水決定。 但如果潮水如果我們的決定適用於我們的定期包機,我們可能會被視為PFIC。 此外,儘管我們打算以避免被歸類為PFIC的方式處理我們的事務,但我們不能向您保證我們的資產、收入和運營的性質 不會改變,包括如果我們增加手頭現金或我們在ZIM的投資增加 價值,或者我們可以避免在任何納税年度被視為PFIC。

如果我們在任何納税年度被視為PFIC, 美國持有者將被要求向美國國税局提交該年度該持有者普通股的年度報告。此外,正如下面更詳細討論的,如果我們在任何納税年度被視為PFIC,我們普通股的美國持有者將受到不同的税收規則,這取決於美國持有者是否選擇 將我們視為“合格選舉基金”,這種選舉我們稱為“QEF選舉”。作為選擇QEF的替代方案 ,美國持有者應該能夠對我們的普通股 進行“按市值計價”選擇,如下所述。

適時舉行QEF選舉的美國持有人的税收

如果美國持有人就我們的普通股進行了及時的QEF選擇 ,出於美國聯邦所得税的目的,該美國持有人每年都必須報告他/她/她在我們的普通收入和我們的淨資本收益(如果有)中所佔的比例,無論選舉持有人是否 是否從我們那裏收到分配。一般來説,QEF選擇應在提交當選美國持有人的美國聯邦所得税申報單的截止日期 之前進行,該美國持有人持有我們的普通股且我們被歸類為PFIC的第一個應納税年度。選舉持有人在普通股中的調整税基將增加,以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已徵税的收益和利潤的分配將導致普通股中調整後的税基相應減少,一旦分配將不再徵税 。選舉持有人通常會確認出售、交換或以其他方式處置我們的普通股的資本收益或損失。如果我們的公司及其任何子公司PFIC 被視為PFIC,則美國持有者將通過提交一份IRS Form 8621及其美國聯邦所得税申報單,並根據該表格的説明提交第二份 副本,從而進行QEF選舉。如果我們意識到我們在任何課税年度都將被視為PFIC, 我們將通知所有美國持有者這種待遇,並將向 要求提供此類信息的任何美國持有者提供所有必要信息,以便就我們的普通股和任何子公司的股票進行上述QEF選擇 PFIC。

對“按市值計價”選舉的美國持有者徵税

或者,如果我們在任何課税年度被視為PFIC ,並且正如我們預期的那樣,我們的普通股被視為“可銷售股票”,我們普通股的美國持有者 將被允許對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇,前提是美國持有者按照相關指示和相關的財政部法規填寫並提交IRS表格8621。如果作出這一選擇,美國持股人一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公允市值超出該持有者在普通股的調整後計税基礎之上的 超額部分計入普通收入。美國持有者在納税年度結束時,如果美國持有者在普通股中的調整税基超出其公平市場價值,將允許發生普通虧損,但僅限於之前因按市值計價而計入收入的淨額。美國持有者在其本人或其普通股中的納税基礎將進行調整,以反映任何此類收入或損失金額。在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時實現的收益將被視為普通收入,而因出售、交換或以其他方式處置普通股而實現的任何虧損將被視為普通虧損,但此類損失不得超過美國持有者之前計入的按市值計價的淨收益 。根據PFIC規則關於我們普通股的按市值計價選擇不適用於 子公司PFIC,而美國持有人將不能就其在該子公司PFIC的間接所有權 權益進行這樣的按市值計價選擇。因此, 我們普通股的美國持有者可能需要遵守PFIC規則,關於子公司PFIC的收入,其價值已經通過按市值計價的調整間接考慮在內。

98

對沒有及時進行QEF或按市值計價選舉的美國持有者徵税

最後,如果我們在任何課税年度被視為PFIC,在該年度既沒有參加QEF選舉也沒有在該年度進行按市值計價的美國持有者,即我們稱為“非選任持有人”的美國持有者,將受到以下方面的特別規定:(1)任何超額分配 (即非選任持有人在一個課税年度收到的普通股分派超過非選任持有人在前三個課税年度收到的平均年分派的125% ),或,如果較短, 非選舉持有人持有普通股的期限)和(2)出售、交換或以其他方式處置我們普通股的任何收益 。根據這些特別規則:

·超額分配或收益將在普通股的非選舉持有者的總持有期內按比例分配;

·分配給本課税年度或美國持有者在 第一個課税年度之前的持有期的任何部分的金額將作為普通收入徵税;以及

·分配給其他每個課税年度的金額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率徵税,並將就應歸屬於該其他課税年度的由此產生的税項 徵收被視為遞延福利的利息費用。

如果我們在任何課税年度被視為PFIC, 擁有我們股票的美國持有者將被要求向美國國税局提交反映其所有權的年度信息申報單,無論是否進行了QEF選舉或按市值計價的選舉。

如果美國持有人在我們被視為PFIC期間持有我們的普通股 ,但美國持有人對我們沒有有效的QEF選舉, 那麼,如果我們沒有資格在下一個納税年度成為PFIC,美國持有人可以選擇停止 受上述關於這些股票的規則的約束,方法是對我們的普通股進行“視為出售”或在某些情況下, 選擇“視為股息”。如果美國持有人作出被視為出售的選擇,則就適用上一段所述規則而言,美國持有人將被視為在我們有資格成為PFIC的上一個納税年度的最後一天(“終止 日”)以公平市值處置了我們的普通股。美國持有者應將其普通股的持有量增加前一句中所述的被視為出售的收益數額。在一次被視為出售的選舉之後,就PFIC規則而言,美國持股人不會被視為在我們有資格成為PFIC的終止日期之前的一段時間內擁有普通股。

99

如果在包括終止日期的納税年度內,出於美國納税目的,我們被視為“受控制的外國 公司”,則美國持有者 可以就我們的普通股作出被視為股息的選擇。如果選擇了視為股息,則美國股東 必須將我們1986年後的收益和包括終止日期在內的 納税年度結束時的收益和利潤按比例計入收益作為股息(基於美國股東直接或根據適用的歸屬規則在終止日期持有的我們的所有股票)(僅將我們在納税年度中積累的收益和利潤計入PFIC)。前款所述股息視為超額分派,適用於前款第二款所述規則。美國持有者將在我們的普通股中增加他或她的基礎 被視為股息的金額。在被視為股息選擇之後,就PFIC規則的目的而言,美國持有人不會被視為在我們有資格成為PFIC的終止日期之前的一段時間內擁有普通股。為了確定是否可以選擇視為股息,我們一般將在 納税年度的任何時間被視為受控制的外國公司,在該年度的任何時間,每個美國人直接或根據適用的歸屬規則擁有普通股總投票權的10%或更多的普通股,直接或根據適用的歸屬規則擁有相當於我們普通股投票權或價值50%以上的股份。

美國股東必須在股東應納税年度的原始或修訂報税表上 作出視為出售或視為股息的選擇,包括終止日期 ,如果是在經修訂的報税表上作出的,則該經修訂的報税表必須不遲於該納税年度原始報税表的到期日後三年 提交。特殊規則適用於個人被視為間接擁有我們的普通股的情況,根據PFIC規則的目的。

“非美國持有人”的美國聯邦所得税

普通股的實益所有人如果不是美國持有人,也不是美國聯邦所得税的合夥企業,則在本文中稱為“非美國股東”。

普通股分紅

非美國持有者一般不會 就我們的普通股從我們收到的股息繳納美國聯邦所得税或預扣税,除非 該收入與非美國持有者在美國的貿易或業務行為有效相關。如果 非美國持有者有權享受美國所得税條約關於這些股息的好處,則該收入 通常只有在可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構時才應納税。

出售、交換或以其他方式處置普通股

非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税,除非:

·收益實際上與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有關。如果 非美國持有者有權享受與該收益有關的所得税條約的好處,則該收益通常只有在可歸因於非美國持有者在美國經營的常設機構的情況下才應納税;或

·非美國持有者是指在納税年度內在美國停留183天或以上的個人。 符合處分和其他條件的個人。

如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或企業,普通股收入,包括股息 (相對於普通股)以及出售、交換或以其他方式處置與該貿易或企業的開展有效相關的股票所得的收益,一般應按上一節關於美國持有者徵税的相同方式繳納普通的美國聯邦所得税。此外,在公司非美國持有人的情況下,該持有人的收入和可歸因於有效關聯收入的利潤受到 某些調整,可能需要按30%的税率或適用的所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。

100

備份扣繳和信息報告

通常,在美國境內向非公司美國持有人支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求和備用預扣税的約束,如果該持有人:

·未提供準確的納税人識別碼的;

·被美國國税局通知,它沒有報告要求在其聯邦所得税申報單上顯示的所有利息或股息; 或

·在某些情況下,不符合適用的認證要求。

非美國持有者可能被要求通過在美國國税局表格W-8BEN、W-8ECI或W-8IMY上證明其身份(視情況適用而定),確定其免除信息報告和備份扣繳。

如果持有人將我們的普通股出售給或通過 美國辦事處或經紀人,收益的支付將受到美國備用扣留和信息報告的約束 ,除非持有人證明它是非美國人,受到偽證處罰,或者持有人以其他方式確立了豁免 。如果持有者通過非美國經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股,並且銷售收益 是在美國境外支付的,信息報告和後備扣繳一般不適用於該付款。但是,如果持有者通過美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售我們的普通股,則美國的信息報告要求(而不是備用預扣)將適用於銷售收益的支付,即使該付款 是在美國境外進行的。

備用預扣税不是附加税。 相反,持有者通常可以通過向美國國税局提出退款申請,獲得根據備用預扣規則扣繳的任何超過該股東所得税責任的退款。

股息和支付代理人

不適用。

專家發言

不適用。

展出的文件

我們必須遵守修訂後的1934年《證券交易法》的信息要求。根據這些要求,我們作為外國私人發行人 向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。您可以在美國證券交易委員會維護的網站上免費獲取我們以電子方式向美國證券交易委員會提交的註冊人(包括我們)的公開文件和報告及其他信息,網址為http://www.sec.gov.

101

第11項.關於市場風險的定量和定性披露

利率風險

我們目前沒有未償還的利率互換協議 。然而,在過去的幾年裏,我們簽訂了利率互換協議,旨在積極有效地管理我們在信貸安排上的浮動利率敞口。我們已按其公允價值在綜合資產負債表中確認該等衍生工具。根據我們的風險管理會計政策,在制定了衍生品和套期保值會計準則所要求的正式文件 以將這些掉期指定為套期保值工具後,自2006年6月15日起,這些利率互換符合套期保值會計條件,因此,從那時起至2012年6月30日,公司的收益中只確認了因套期保值工具和套期保值項目的公允價值變化差異而產生的套期保值 無效金額。對這些利率互換的預期和追溯效力的評估和衡量 每季度進行一次,直至2012年6月30日。對於符合條件的現金流量對衝,與現金流量對衝的有效部分相關的公允價值損益最初在股東權益中確認,並在被套期保值項目影響損益的期間確認到營業報表 。2012年7月1日,我們選擇前瞻性地取消指定 現金流利率互換,由於與此會計政策相關的合規負擔,我們正在對其進行對衝會計處理。因此,我們現金流利率互換協議的公允價值的所有變化都記錄在自指定日期起的“衍生工具未實現和已實現損失”項下的收益 中。我們沒有持有或發行用於交易或其他投機目的的衍生金融工具。

衍生工具的會計指引,包括其他合約內嵌入的若干衍生工具及對衝活動,均要求實體在綜合資產負債表中將所有衍生工具確認為資產或負債,並按公允價值計量該等工具。如果滿足某些 條件,衍生工具可被指定為套期保值工具,其目標是使套期保值衍生工具的損益確認時間與(I)可歸因於對衝風險的對衝資產或負債的公允價值變化或(Ii)對衝預測交易的收益影響相匹配。對於未被指定為對衝工具的衍生品,收益或虧損在變動期內的收益中確認。

公允價值利率互換對衝

這些利率互換旨在通過將我們的固定利率貸款工具轉換為浮動利率債務,在經濟上 對衝固定利率貸款工具的公允價值,使其免受市場利率波動的影響。根據我們的風險管理會計政策,在制定了對衝會計所需的正式文件以將這些掉期指定為對衝工具後,自2006年6月15日起, 這些利率掉期符合對衝會計的資格,因此,從那時起至2012年6月30日,對衝無效 因對衝工具和對衝項目的公允價值變化而產生的金額在我們的 收益中確認。對這些利率互換的預期和追溯性有效性的評估和衡量是按季度、財務報表和收益報告日期進行的。

2012年7月1日,由於與此會計政策相關的合規負擔,我們選擇前瞻性地取消對其應用對衝會計處理的公允價值利率互換的指定。自取消指定日期起,我們的公允價值利率互換協議的公允價值的所有變化將繼續記錄在“衍生工具未實現和已實現損失”項下的收益中。

現金流利率掉期對衝

在前幾年,我們決定將部分利息支出從浮動調整為固定。為此,我們簽訂了不同起始和到期日的利率掉期交易,以便積極有效地管理我們的浮動利率敞口。

102

這些利率互換旨在經濟上 對衝浮動利率債務產生的利息現金流的可變性,這可歸因於三個月期美元LIBOR的變動。根據我們的風險管理會計政策,在提供對衝會計所需的正式文件以將該等掉期指定為對衝工具後,自該等掉期成立以來,該等利率掉期符合對衝會計的資格,因此,從那時起至2012年6月30日,我們的收益中只確認對衝工具和對衝項目的公允價值變動所產生的對衝無效金額。評估和衡量這些利率互換的預期和追溯效果 每季度進行一次。對於符合條件的現金流量套期保值,與現金流量套期保值的有效部分相關的公允價值收益或虧損最初在股東權益中確認,並在被套期保值項目影響損益的期間確認在經營報表中。

2012年7月1日,我們選擇預期取消指定現金流利率互換,因為與此會計政策相關的合規負擔 使我們獲得了對衝會計處理。因此,我們現金流利率互換協議的公允價值的所有變化都記錄在自指定日期起的“衍生工具未實現和已實現損失”項下的收益中。我們評估了之前對衝的預測利息支付是否可能不會在最初指定的時間段內發生。 我們得出的結論是,以前對衝的預測利息支付是可能發生的。因此,與以前指定的現金流量利率互換相關的累計其他全面虧損中的未實現損益 將保留在累計其他全面虧損中,並在確認利息支付時在收益中確認。如果此類利息支付被確定為可能不會發生,則與這些金額相關的累計其他全面虧損餘額將立即通過收益沖銷 。

與在建船舶相關的特定借款的浮動利率 被資本化為特定船舶的成本。根據衍生工具及套期保值的會計指引,為對衝該權益的變異性,已訂立及符合對衝會計資格的現金流量對衝已實現損益相關的累計其他全面收益內的金額被分類 於其他全面收益項下,並於建造資產的折舊年限內重新分類為收益,因為該折舊 年限與債務的資本化利息成本的攤銷期間重合。360萬美元被重新歸類為分別截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度收益,代表船舶折舊年限的攤銷。

假設我們的借款或對衝工具在2021年12月31日之後沒有變化 ,2021年12月31日我們未償還的浮動利率債務的利率每提高10個基點,我們2022年的收益將減少約60萬美元。這些金額是通過計算假設利率變化對我們的浮動利率債務的影響來確定的。這些金額不包括利率變化的某些潛在結果的影響,例如整體經濟活動的不同水平,或管理層可能採取的其他行動來緩解 這一風險。此外,這一敏感性分析沒有假設我們總債務的變化或我們財務狀況的其他變化。

外幣兑換風險

我們所有的收入都是以美元產生的,但在截至2021年12月31日的一年中,我們大約24.0%的運營費用是以美元以外的貨幣(主要是歐元)產生的。截至2021年12月31日,我們約32.6%的未付應付賬款以美元以外的貨幣(主要是歐元)計價。我們並未訂立衍生工具以對衝外幣資產或負債的折算或外幣交易。

第12項股權以外的證券説明 證券

不適用。

103

第II部

項目13.拖欠股息和拖欠股息

不適用。

項目14.擔保權利的實質性修改 持有人和收益的使用

不適用。

項目15.控制和程序

15A.披露控制和程序

我們的管理層在首席執行官和首席財務官的參與下,評估了截至2021年12月31日,根據1934年《證券交易法》規則13a-15(E)和15d-15(E)所定義的我們的披露控制和程序的設計和運行的有效性。披露控制和程序在美國證券交易委員會規則中定義為控制和其他程序,旨在確保 公司根據1934年證券交易法提交或提交的報告中要求披露的信息在規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括控制和程序,旨在確保積累發行人根據1934年《證券交易法》提交或提交的報告中要求披露的信息,並將其傳達給發行人管理層,包括其主要高管和主要財務官,或酌情執行類似職能的人員,以便及時決定所需披露。 任何披露控制和程序系統的有效性都存在內在限制,包括 人為錯誤的可能性以及對控制和程序的規避或凌駕。因此,即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。

根據我們的評估,我們的首席執行官 和首席財務官得出結論,我們的披露控制和程序自2021年12月31日起有效。

15B。管理層關於財務報告內部控制的年度報告

我們的管理層負責根據1934年《證券交易法》規則13a-15(F)和15d-15(F)的規定,建立和保持對財務報告的充分內部控制,並負責評估財務報告內部控制的有效性。我們對財務報告的內部控制是一個旨在為財務報告的可靠性和根據美國公認會計原則(“GAAP”)為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。

公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序:(I)與保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序;(Ii)提供合理保證,即交易 被記錄為允許根據公認會計準則編制財務報表所必需的,公司的收入和支出 僅根據公司管理層和董事的授權進行;以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或檢測錯誤陳述。此外,對未來 期間的任何有效性評估的預測都有可能會因為條件的變化而導致控制措施不足,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

在評估我們截至2021年12月31日的財務報告的內部控制時,包括首席執行官和首席財務官在內的管理層 使用了特雷德韋委員會(“COSO”)贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中規定的標準。

管理層的結論是,截至2021年12月31日,我們對財務報告的內部控制是有效的。

104

15攝氏度。獨立註冊會計師事務所認證報告

普華永道審計了本公司截至2021年12月31日年度的綜合財務報表,也審計了本公司審計報告中所述的公司財務報告內部控制的有效性,該審計報告包含在本表格F-2頁20-F第18項 中。

15D。財務內部控制的變化 報告

在本年度報告 Form 20-F所涵蓋的期間內,我們並未對我們的財務報告內部控制作出任何重大影響或可能會對我們的財務報告內部控制產生重大影響的改變。

項目16A。審計委員會財務專家

我們的審計委員會由委員會主席Myles R.Itkin、Miklos Konkoly-Thege和William Repko三名獨立 董事組成。我們的董事會已經決定,邁爾斯·R·伊特金有資格成為目前美國證券交易委員會規定中定義的審計委員會財務專家。他的簡歷已列入“第6項:董事、高級管理人員和員工”。根據紐約證券交易所的上市標準和美國證券交易委員會的規則,伊特金先生是獨立的。

項目16B。道德守則

我們已通過了《公司高級管理人員和員工商業行為準則》和《公司高級管理人員和董事職業道德準則》,其副本 張貼在我們的網站上,可在以下位置查看http://www.danaos.com。如果我們的股東提出書面要求,我們還將免費提供這些文件的紙質副本。股東可向希臘比雷埃夫斯比雷埃夫斯185 45 Akti Kondyli 14號Danaos Shipping Co.Ltd.Danaos Corporation的Evangelos Chatzis先生提出他們的要求。在截至2021年12月31日的年度內,任何人士均未獲豁免《商業行為及道德守則》或《行為及道德守則》。

項目16C。首席會計師費用及服務

普華永道會計師事務所是一家獨立註冊的公共會計師事務所,已作為我們的獨立審計師審計了截至2021年12月31日和2020年12月31日的財年的年度財務報表。

下表列出了普華永道在2021年和2020年提供的服務的賬單和應計總金額,並按服務類別細分了這些金額。

2021 2020
(在數千個
美元)
審計費 $497.1 $456.4
審計相關費用
總費用 $497.1 $456.4

審計費

支付的審計費用是對為審計我們的綜合財務報表以及審查美國證券交易委員會或其他監管備案文件所需的登記報表和相關同意而提供的專業 服務的補償。

與審計有關的費用;税費;所有其他費用

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度,未提供與審計相關的、税務或其他服務 。

105

審批前的政策和程序

審計委員會章程闡述了我們關於保留獨立審計員的政策 ,要求審計委員會事先審查和批准為履行所有審計和合法允許的非審計服務而保留獨立審計員及其相關費用。審計委員會主席或在主席缺席時由主席指定的審計委員會任何成員有權提前批准任何合法允許的非審計服務和費用。審計委員會有權制定其他政策和程序,以預先批准此類服務和費用。如果非審計服務和收費是根據授權批准的,則必須在下一次定期會議上向全體審計委員會報告有關行動。

項目16D。對審計委員會的上市標準的豁免

不適用。

項目16E。發行人及其關聯購買者購買股權證券

在截至2021年12月31日或2022年1月或2月的年度內,我們沒有回購任何股權證券 。

項目16F。更改註冊人的認證會計師

不適用。

項目16G。公司治理

説明我們的公司治理實踐與紐約證券交易所針對美國國內發行人的公司治理標準之間的重大差異

根據外國私人發行人的某些例外情況,我們不需要遵守美國國內公司根據紐約證券交易所上市標準 遵循的某些公司治理實踐。然而,根據紐約證券交易所上市公司手冊第303.A.11節和Form 20-F的要求,我們必須説明我們的公司治理實踐 與紐約證券交易所要求的實踐之間的任何重大差異。我們相信,我們在公司治理領域的既定做法 符合紐約證券交易所標準的精神,併為我們的股東提供了充分的保護。我們的公司治理實踐與適用於美國上市公司的紐約證券交易所標準之間的重大差異 如下。

紐約證券交易所要求美國上市公司必須有提名/公司治理委員會和薪酬委員會,每個委員會都由獨立董事組成。在馬紹爾羣島法律和我們的章程允許的情況下,非獨立的董事是我們管理層的成員,同時也是我們董事會的成員,他是我們董事會的提名和公司治理委員會的成員,並在2018年9月之前一直擔任我們董事會的薪酬委員會的成員。

作為一家外國私人發行人,我們被允許 遵守我們本國的公司治理規則,而不是遵守適用於某些股票發行和通過或修訂股權補償計劃的紐約證券交易所股東批准要求,特別是紐約證券交易所規則303A.08、312.03(A)、 312.03(B)和312.03(C)。如果我們認為情況需要,我們可以選擇遵守馬紹爾羣島商業公司法的條款,該法案規定董事會批准股票發行,而不需要股東批准, 就像我們在2010年8月12日完成的2億美元股權交易和2018年8月10日完成的全面債務再融資中的股票發行 那樣,批准股票發行。2019年7月,我們的董事會根據馬紹爾羣島法律批准了我們修訂並重述的2016年股權薪酬計劃。

第16H項。煤礦安全信息披露

不適用。

106

項目16I。披露 阻止檢查的外國司法管轄區。

不適用。

第三部分

項目17.財務報表

不適用。

項目18.財務報表

參考在此包含的頁F-1至F-40以供參考。

項目19.展品

描述
1.1 經2018年8月10日修訂條款和2019年5月1日修訂條款修訂的重述Danaos公司公司章程(通過參考2020年2月27日提交美國證券交易委員會的公司截至2019年12月31日的20-F表格年度報告的附件1.1併入)
1.2 修訂和重新修訂《達瑙斯公司章程》(參照公司於2009年9月23日提交給美國證券交易委員會的6-K表格合併)
2.1 證券説明
2.2 Danaos Corporation和花旗銀行倫敦分行之間的契約,日期為2021年2月11日,作為受託人、付款代理人、登記員和轉讓代理,包括Danaos Corporation 2028年到期的8.500%優先票據(合併內容參考本公司於2021年2月17日提交給美國證券交易委員會的Form 6-K報告)
4.1 修訂和重新簽署了與Danaos Shipping Co.Ltd.的管理協議,日期為2021年4月1日,Danaos Corporation和Danaos Shipping Company Limited之間的管理協議(通過參考公司於2021年4月13日提交給美國證券交易委員會的6-K表格報告而合併)
4.2 修訂和重新簽署了Danaos公司、John Coustas博士和Danaos Investment Limited於2021年4月1日簽署的限制性契約協議,作為第883信託的受託人(合併內容參考了本公司於2021年4月13日提交給美國證券交易委員會的6-K表格報告)
4.3 修訂和重新制定了Danaos Corporation 2006年股權補償計劃(通過引用附件99.2併入公司於2019年8月6日提交的6-K表格)。
4.4 董事股份支付計劃(參考公司於2009年7月13日向美國證券交易委員會提交的截至2008年12月31日的20-F表格年度報告而併入)
4.5 2006年股權補償計劃(參照本公司F-1(註冊)表格的註冊説明書合併第333-137459號)及2006年股權補償計劃修正案第1號(參照本公司於2017年3月6日向美國證券交易委員會提交的截至2016年12月31日的20-F表格年報而併入)
4.6 2010年8月發售普通股的認購協議表格,包括附表B所附的登記權協議表格(合併內容參考公司於2010年8月27日提交美國證券交易委員會的6-K表格報告)
4.7 8.15億美元貸款協議,日期為2021年4月1日,由Danaos Corporation作為借款人,其某些子公司作為擔保人,以及花旗銀行和國民威斯敏斯特銀行(通過參考公司於2021年4月13日提交給美國美國證券交易委員會的Form 6-K報告合併)

107

描述
8 附屬公司
11.1 商業行為和道德準則(參考公司截至2018年12月31日的年度報告Form 20-F並於2019年3月5日提交給美國證券交易委員會)
11.2 公司高級管理人員和董事行為準則(參考公司截至2018年12月31日的年度報告20-F表合併,並於2019年3月5日提交給美國證券交易委員會)
12.1 根據經修訂的1934年《證券交易法》第13a-14(A)條對首席執行官的證明
12.2 根據經修訂的1934年《證券交易法》第13a-14(A)條對首席財務官的證明
13.1 根據經修訂的1934年《證券交易法》第13a-14(B)條和經2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條增加的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的認證
13.2 根據經修訂的1934年《證券交易法》第13a-14(B)條和經2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條增加的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明
15 獨立註冊會計師事務所的同意
101 作為本報告的附件101,以下是以可擴展商業報告語言(XBRL)格式表示的交互數據文件:
101.INS XBRL實例文檔
101.SCH XBRL分類擴展架構
101.CAL XBRL分類可拓計算鏈接庫
101.LAB XBRL分類擴展標籤鏈接庫
101.PRE XBRL分類擴展演示文稿鏈接庫
101.DEF XBRL分類擴展定義鏈接庫
104 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL,包含在附件101中)。

108

簽名

註冊人特此證明其符合提交20-F表格的所有要求,並已正式促使並授權以下籤署人代表註冊人在本年度報告上簽字。

Danaos 公司
/s/ EVangelos Chatzis
姓名: Evangelos 查齊斯
標題: 首席財務官

日期:2022年3月3日

109

合併財務報表索引

獨立註冊會計師事務所報告(PCAOB ID 1387) F-2
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表 F-4
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合損益表 F-5
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合全面收益表 F-6
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度股東權益變動表 F-7
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表 F-8
合併財務報表附註 F-9

F-1

獨立註冊會計師事務所報告

致Danaos公司董事會和股東

關於財務報表和財務報告內部控制的意見

我們審計了Danaos Corporation及其子公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表,以及截至2021年12月31日的三個年度內各年度的相關綜合收益表、全面收益表、股東權益變動表和現金流量變動表,包括相關附註(統稱為“合併財務報表”)。 我們還審計了公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制。根據特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會發布的《內部控制--綜合框架(2013)》中確立的標準。

我們認為,上述綜合財務報表 按照美國公認的會計原則,在各重大方面公平地反映了本公司於2021年12月31日及2020年12月31日的財務狀況,以及截至2021年12月31日止三個年度內各年度的經營業績及現金流量。此外,我們認為,根據COSO發佈的《內部控制-綜合框架》(2013)中確立的標準,截至2021年12月31日,本公司在所有重要方面都對財務報告實施了有效的內部控制。

意見基礎

本公司管理層負責這些合併財務報表,維護有效的財務報告內部控制, 並評估財務報告內部控制的有效性,包括在15B項下管理層的財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是就公司的合併財務報表和根據我們的審計對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所,根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規,我們必須對公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。 這些標準要求我們計劃和執行審計,以獲得合理的保證,以確定合併財務報表 是否沒有因錯誤或舞弊而導致的重大錯報,以及是否在所有重大方面 保持了對財務報告的有效內部控制。

我們對合並財務報表的審計包括執行 程序以評估合併財務報表重大錯報的風險,無論是由於錯誤還是欺詐,以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據 。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計,以及評估合併財務報表的整體列報。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制,評估存在重大弱點的風險,以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運行有效性。我們的 審核還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信,我們的審計為我們的意見提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是為財務報告的可靠性和根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序:(I)與保存記錄有關的政策和程序 ,以合理詳細地準確和公平地反映公司資產的交易和處置;(Ii)提供 合理保證,確保按需要記錄交易,以便根據普遍接受的會計原則編制財務報表,並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行;及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權的公司資產的收購、使用或處置提供合理的 保證。

F-2

由於其固有的侷限性,財務報告的內部控制可能無法防止或檢測錯誤陳述。此外,對未來期間進行任何有效性評估的預測 可能會因為條件的變化而出現控制不足的風險,或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指因向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的本期綜合財務報表審計而產生的事項,且(I)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露,以及(Ii)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀的或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見,我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項,就關鍵審計事項或與之相關的賬目或披露提供單獨的 意見。

購置船舶時應承擔的定期租船

如綜合財務報表附註2、3及5所述,截至2021年12月31日,本公司因購置船隻而承擔的定期租船的賬面價值為8,240萬美元。當所假設的定期租船合同現金流量的現值低於其當前公允價值時,差額記為未賺取收入。此類負債在所承擔的每一次定期租船期間作為收入增長進行攤銷。計算定期租船公允價值時所用的重大假設包括收購前市場上類似大小船舶的每日定期租船費率 類似租船期限(包括估計定期租船到期日)。使用的其他假設是基於接近收購日期的航運業的加權平均資本成本的折現率和估計的平均停租率。

我們確定執行與收購船舶時假設的定期租船有關的程序是一項關鍵審計事項的主要考慮因素是:(I)審計師的高度判斷 以及執行與定期租船公允價值相關的程序時的主觀性,這是由於管理層在制定估計時做出的重大判斷;以及(Ii)在評估與市場上估計的每日定期租船費率(包括估計定期租船到期日)相關的重大假設方面的重大審計工作。

解決這一問題涉及執行程序和評估審計證據,以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括測試與管理層對所假設的定期租船的估值有關的控制的有效性,以及對與市場上流行的估計每日定期租船費率(包括估計定期租船到期日)相關的重大假設的制定的控制的有效性。這些程序還包括測試管理層評估所假定的定期租船的公允價值的流程。測試管理層的程序包括評估評估方法的適當性,測試管理層提供的數據的完整性和準確性, 評估與市場上流行的每日定期租船費率相關的重大假設的合理性,對於收購前類似租船期限(包括估計定期租船到期日)的類似船舶 。 評估與估計每日定期租船費率相關的假設的合理性,包括合同的估計定期租船到期日,涉及i)將每日定期租船費率假設與其他相關市場數據進行比較,以及,二)評估 這一假設是否與審計其他領域獲得的證據一致。

/s/普華永道會計師事務所

希臘雅典

March 3, 2022

自2000年以來,我們一直擔任本公司的審計師。

F-3

丹瑙斯公司

合併資產負債表

(單位為千美元, 股份除外)

自.起
十二月三十一日, 十二月三十一日,
備註 2021 2020
資產
流動資產
現金和現金等價物 4 $129,410 $65,663
受限現金 4 346
應收賬款淨額 7,118 7,556
盤存 12,579 9,619
預付費用 2,032 855
關聯方應繳款項 11 21,875 20,426
其他流動資產 7 459,132 14,329
流動資產總額 632,492 118,448
非流動資產
按成本計算的固定資產,扣除累計折舊1,055,792美元(2020年:941,960美元) 5 2,861,651 2,479,937
使用權資產,累計攤銷淨額3,085美元 3,5 79,442
遞延費用,淨額 6 11,801 17,339
對關聯公司的投資 3 15,273
其他非流動資產 7 41,739 83,383
非流動資產總額 2,994,633 2,595,932
總資產 $3,627,125 $2,714,380
負債和股東權益
流動負債
應付帳款 $18,925 $10,613
應計負債 8 20,846 10,960
長期債務的當期部分,淨額 10 95,750 155,662
長期回租債務的當前部分,淨額 5 85,815 24,515
累計應計利息,本期部分 10 6,146 18,036
未賺取收入 3,5,7 83,180 19,476
其他流動負債 10 8,645 423
流動負債總額 319,307 239,685
長期負債
長期債務,淨額 10 1,017,916 1,187,345
長期回租債務,扣除當期部分 5 136,513 95,585
累計應計利息,扣除當期部分 10 24,155 136,433
未賺取收入,扣除當期部分 3,5,7 37,977 19,574
其他長期負債 10 3,234 181
長期負債總額 1,219,795 1,439,118
總負債 1,539,102 1,678,803
承付款和或有事項 16
股東權益
優先股(面值為0.01美元,截至2021年12月31日和2020年12月31日已授權但未發行的1億股優先股) 18
普通股(面值為0.01美元,截至2021年12月31日和2020年12月31日批准的普通股為7.5億股。(截至2021年12月31日和2020年12月31日分別發行了25,056,009股和24,788,598股;以及20,716,738股和20,449,327股流通股) 18 207 204
額外實收資本 770,676 755,390
累計其他綜合損失 7,13 (71,455) (86,669)
留存收益 1,388,595 366,652
股東權益總額 2,088,023 1,035,577
總負債和股東權益 $3,627,125 $2,714,380

附註是這些合併財務報表的組成部分

F-4

丹瑙斯公司

合併損益表

(以千美元表示, 不包括每股和每股金額)

截至十二月三十一日止的年度:
備註 2021 2020 2019
營業收入 14, 15 $689,505 $461,594 $447,244
運營費用
航程費用 11 (24,325) (14,264) (11,593)
船舶營運費用 11 (135,872) (110,946) (102,502)
使用權資產的折舊和攤銷 5 (116,917) (101,531) (96,505)
延期幹船塢攤銷和特別調查費用 6 (10,181) (11,032) (8,733)
一般和行政費用 11 (43,951) (24,341) (26,837)
營業收入 358,259 199,480 201,074
其他收入(支出):
利息收入 12,230 6,638 6,414
利息支出 (68,991) (53,502) (72,069)
投資收益 7 577,994
投資權益收益 3 68,028 6,308 1,602
債務清償收益 10 111,616
其他財務費用 (1,326) (2,335) (2,702)
其他收入/(支出),淨額 4,543 593 556
衍生品損失 13 (3,622) (3,632) (3,622)
其他收入/(支出)合計,淨額 700,472 (45,930) (69,821)
所得税前收入 1,058,731 153,550 131,253
所得税 7 (5,890)
淨收入 $1,052,841 $153,550 $131,253
每股收益
普通股基本每股收益 $51.75 $6.51 $8.29
普通股稀釋後每股收益 $51.15 $6.45 $8.09
普通股基本加權平均數 19 20,345,394 23,588,994 15,834,913
稀釋後的普通股加權平均數 19 20,583,796 23,805,251 16,220,697

附註是這些合併財務報表的組成部分

F-5

丹瑙斯公司

綜合全面收益表

(單位:千美元)

截至十二月三十一日止的年度:
備註 2021 2020 2019
淨收入 $1,052,841 $153,550 $131,253
其他綜合收益/(虧損):
可供出售證券的未實現損益 7 20,803 26,633 (1,846)
重新分類為利息收入 7 (9,211)
現金流量套期保值遞延已實現虧損攤銷 13 3,622 3,632 3,622
其他綜合收入合計 15,214 30,265 1,776
綜合收益 $1,068,055 $183,815 $133,029

附註是這些合併財務報表的組成部分

F-6

丹瑙斯公司

合併股東權益變動表

(以千美元表示, 除千股外)

普通股 累計
其他內容 其他
帕爾 已繳費 全面 留用
股票 價值 資本 損失 收益 總計
截至2019年1月1日 15,237 $152 $727,562 $(118,710) $81,849 $690,853
淨收入 131,253 131,253
普通股發行 9,418 94 53,473 53,567
股票薪酬 134 2 4,239 4,241
其他綜合收益的淨變動 1,776 1,776
截至2019年12月31日 24,789 $248 $785,274 $(116,934) $213,102 $881,690
淨收入 153,550 153,550
普通股回購 (4,339) (44) (31,083) (31,127)
股票薪酬 (1) 1,199 1,199
其他綜合收益的淨變動 30,265 30,265
截至2020年12月31日 20,449 $204 $755,390 $(86,669) $366,652 $1,035,577
淨收入 1,052,841 1,052,841
分紅 (30,898) (30,898)
股票薪酬 268 3 15,275 15,278
普通股發行 11 11
其他綜合收益的淨變動 15,214 15,214
截至2021年12月31日 20,717 $207 $770,676 $(71,455) $1,388,595 $2,088,023

附註是這些合併財務報表的組成部分

F-7

丹瑙斯公司

合併現金流量表

(單位:千美元)

截至十二月三十一日止的年度:
2021 2020 2019
經營活動的現金流
淨收入 $1,052,841 $153,550 $131,253
將淨收入與業務活動提供的現金淨額進行調整
使用權資產的折舊和攤銷 116,917 101,531 96,505
延期幹船塢攤銷和特別調查費用 10,181 11,032 8,733
假定定期租船的攤銷 (27,614)
財務成本攤銷 11,599 11,657 10,795
因債務應計的離場費 149 521 556
債務貼現攤銷 4,314 5,690 6,071
投資收益 (543,653)
投資權益收益 (68,028) (6,308) (1,602)
債務清償收益 (111,616)
PIK興趣 726 2,911 3,375
延期支付的幹船塢和特別調查費用 (4,643) (16,916) (7,157)
基於股票的薪酬 15,278 1,199 4,241
利率互換遞延已實現損失攤銷 3,622 3,632 3,622
(增加)/減少:
應收賬款 786 (411) 2,080
盤存 (2,068) (1,125) 390
預付費用 (1,096) 603 (244)
關聯方應繳款項 (588) 86 (2,542)
其他流動和非流動資產 (41,270) 3,635 (17,354)
增加/(減少):
應付帳款 4,518 (181) 114
應計負債 8,787 2,433 (3,295)
當期和長期的未賺取收入 (832) (7,438) (14,995)
其他流動和長期負債 (199) (422) (668)
經營活動提供的淨現金 428,111 265,679 219,878
投資活動產生的現金流
船舶增建和資產購置 (355,720) (170,661) (5,680)
船舶增建的研究進展 (15,680)
投資 196,350 (75)
獲得的現金和現金等價物 16,222
用於投資活動的現金淨額 (143,148) (170,736) (21,360)
融資活動產生的現金流
長期債務收益 1,105,311 69,850
償還長期債務 (1,343,725) (146,747) (262,572)
出售收益--船舶回租 135,000 139,080 146,523
回租債務的支付 (53,799) (153,904) (8,309)
已支付的股息 (30,887)
累計應計利息的支付 (10,361) (25,639) (35,358)
融資成本 (22,409) (19,963) (30,474)
普通股回購 (31,127)
實收資本 54,440
股票發行成本 (873)
用於融資活動的現金淨額 (220,870) (168,450) (136,623)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少) 64,093 (73,507) 61,895
現金、現金等價物和受限現金,年初 65,663 139,170 77,275
現金、現金等價物和受限現金,年終 $129,756 $65,663 $139,170
補充 現金流信息:付息現金 $42,836 $35,215 $54,868

附註是這些合併財務報表的組成部分

F-8

丹瑙斯公司

合併財務報表附註

1.陳述依據和一般信息

所附財務報表是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。Danaos Corporation及其子公司(“本公司”)的報告和本位幣為美元。

Danaos Corporation前身為Danaos Holdings Limited,根據利比裏亞法律成立於1998年12月7日,目前是下列公司所有流通股的唯一所有者。Danaos控股有限公司於2005年10月7日在馬紹爾羣島重新註冊。關於遷址事宜,本公司更名為Danaos Corporation。2005年10月14日,該公司提交了申請,馬紹爾羣島接受了修訂和重新發布的公司章程。Danaos Corporation的法定股本為7.5億股面值為0.01美元的普通股和100,000,000股面值為0.01美元的優先股。請參閲附註18,“股東權益”。

該公司的船隻在世界各地運營,為許多老牌承租人運送集裝箱。

該公司的主要業務是收購和運營船舶。Danaos透過主要業務為集裝箱船所有權及營運(見附註2,“重大會計政策”)的船舶擁有公司進行營運,而集裝箱船由本公司關聯方獨家管理 (請參閲附註11,“關聯方交易”)。

2019年5月2日,本公司對本公司已發行普通股和已發行普通股進行了14股中1股的反向股票拆分。隨附的合併財務報表中披露的所有股票和每股數據追溯到所有列示期間的股票反向拆分。反向股票拆分使公司的普通股流通股數量於2019年5月2日從213,324,455股減少至15,237,456股,並影響到所有已發行和已發行的普通股。未發行與反向股票拆分相關的零碎股份 。持有本公司普通股零碎股份的股東將獲得現金支付,以代替該零碎股份。公司普通股的面值和其他條款不受反向拆分的影響 。

本公司的綜合財務報表已編制,以反映下列公司的合併情況。以下所列公司的歷史資產負債表和經營業績 已反映在合併資產負債表和合並損益表、合併的全面收益表、現金流量和股東權益表中,且自其各自成立或收購之日起 。

新冠肺炎對公司業務的影響

新冠肺炎病毒已於2020年被世界衞生組織宣佈為大流行,該病毒的傳播給全球經濟和航運業造成了重大破壞,並導致金融市場大幅波動,其嚴重程度和持續時間尚不確定。

新冠肺炎疫情的影響仍在繼續 ,並可能繼續對本公司的業務、財務業績和經營業績產生負面影響,包括主要在2020年上半年經歷的全球海運集裝箱貿易和集裝箱船租賃費率需求下降 。影響的程度將在很大程度上取決於未來的發展。因此,該公司的許多估計和假設需要更多的判斷,具有更高的可變性和波動性。隨着事件的不斷髮展和 更多信息的提供,公司的估計在未來可能會發生變化。

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丹瑙斯公司

合併財務報表附註(續)

1.陳述依據和一般情況(續)

截至2021年12月31日,Danaos合併了以下所列船舶擁有公司(“Danaos子公司”)。所有船隻均為集裝箱船:

公司 成立為法團的日期 船舶名稱 已建成 TEU(1)
Megacrier (第一名)Corp. September 10, 2007 現代榮譽獎 2012 13,100
Megacarrier(編號: 2)Corp. September 10, 2007 現代尊貴汽車 2012 13,100
Megacrier(編號: 3)Corp. September 10, 2007 現代智能汽車 2012 13,100
Megacarrier(編號: 4)Corp. September 10, 2007 現代速度 2012 13,100
Megacrier(編號: 5)Corp. September 10, 2007 現代汽車的雄心 2012 13,100
CellContainer(編號: 6)Corp. October 31, 2007 柏林快遞 2011 10,100
CellContainer(編號 7)Corp. October 31, 2007 羅馬快遞 2011 10,100
CellContainer(編號: 8)Corp. October 31, 2007 雅典快遞 2011 10,100
卡利塔船務有限公司 February 27, 2003 釜山C 2006 9,580
雷蒙納海運有限公司 有限公司 February 27, 2003 勒阿弗爾 2006 9,580
海洋航母(編號: 2)公司 October 15, 2020 不來梅 2009 9,012
海洋航母(編號: 3)公司 October 15, 2020 C漢堡 2009 9,012
Blackwell Seaways Inc. January 9, 2020 尼勒杜奇獅子 2008 8,626
海航(編號: 1)公司 February 19, 2020 查爾斯頓 2005 8,533
施普林格船務公司 April 29, 2019 貝麗塔 2006 8,533
Teucrier(編號: 5)公司 September 17, 2007 CMA CGM Melisande 2012 8,530
Teucarrier(編號: 1)公司 January 31, 2007 CMA CGM Attila 2011 8,530
Teucrier(編號: 2)公司 January 31, 2007 CMA CGM Tanredi 2011 8,530
Teucrier(編號: 3)公司 January 31, 2007 CMA CGM Bianca 2011 8,530
Teucrier(編號: 4)公司 January 31, 2007 CMA CGM Samson 2011 8,530
海洋新航運 有限公司 January 14, 2002 歐洲 2004 8,468
海獎導航 有限公司 January 21, 2003 美國 2004 8,468
獎勵國際航運公司 October 1, 2019 菲比 2005 8,463
BoxCarrier(編號: 2)Corp. June 27, 2006 CMA CGM Musset 2010 6,500
BoxCarrier(編號: 3)Corp. June 27, 2006 CMA CGM神經 2010 6,500
BoxCarrier(編號: 4)Corp. June 27, 2006 CMA CGM Rabelais 2010 6,500
BoxCarrier(編號: 5)Corp. June 27, 2006 CMA CGM拉辛 2010 6,500
BoxCarrier(編號: 1)Corp. June 27, 2006 CMA CGM Moliere 2009 6,500
ExpressCarrier(編號 1)Corp. March 5, 2007 YM授權 2010 6,500
快運(第 2號)公司 March 5, 2007 YM成熟度 2010 6,500
金斯蘭國際航運有限公司 June 26, 2015 凱瑟琳·C 2001 6,422
利奧航運和貿易公司。 October 29, 2015 獅子座C 2002 6,422
Actaea Company Limited October 14, 2014 Zim Savannah(前表演) 2002 6,402
Asteria船務有限公司 October 14, 2014 迪米特拉C 2002 6,402
Averto Shipping S.A. June 12, 2015 蘇伊士運河 2002 5,610
中國船舶工業股份有限公司 June 12, 2015 哥打利馬(前熱那亞) 2002 5,544
海洋航母(編號: 4)公司 July 6, 2021 寬Alpha 2014 5,466
海洋航母(編號: 5)公司 July 6, 2021 寬闊的布拉沃 2014 5,466
海洋航母(編號: 6)公司 July 6, 2021 馬士基幼發拉底河 2014 5,466
海洋航母(編號: 7)公司 July 6, 2021 Wide酒店 2015 5,466
海洋航母(編號: 8)公司 July 6, 2021 寬闊的印度 2015 5,466
海洋航母(編號: 9)公司 July 6, 2021 寬朱麗葉 2015 5,466
大陸海洋 公司 March 22, 2006 齊姆·摩納哥 2009 4,253
MedSeA海洋公司。 May 8, 2006 大連(ex Zim大連) 2009 4,253
黑海海洋 Inc. May 8, 2006 扎姆·羅安達 2009 4,253
灣景航運 Inc. March 22, 2006 格蘭德河 2008 4,253
Channelview Marine Inc. March 22, 2006 津聖保羅 2008 4,253
波羅的海海洋公司 March 22, 2006 齊姆·金斯頓 2008 4,253
海運服務公司 Inc. June 28, 2005 西雅圖C區 2007 4,253
海運公司 Inc. June 28, 2005 温哥華 2007 4,253
集裝箱服務 公司 May 30, 2002 湯加拉(前ANL湯加拉) 2004 4,253
集裝箱班列 Inc. May 30, 2002 德比D 2004 4,253
林蔭大道航運公司 September 12, 2013 迪米特里斯C 2001 3,430
CellContainer(編號: 4)Corp. March 23, 2007 西班牙快遞 2011 3,400
CellContainer(編號 5)Corp. March 23, 2007 黑海快遞 2011 3,400
CellContainer(編號: 1)Corp. March 23, 2007 阿根廷快遞 2010 3,400
CellContainer(編號: 2)Corp. March 23, 2007 巴西快遞 2010 3,400
CellContainer(編號 3)Corp. March 23, 2007 法國快遞 2010 3,400
惠靈頓海洋 公司。 January 27, 2005 新加坡 2004 3,314
奧克蘭海洋 公司。 January 27, 2005 科倫坡 2004 3,314
維洛斯導航有限公司 May 30, 2013 斑馬 2001 2,602
Sarond Shipping 公司 January 18, 2013 阿托蒂娜(前Danae C) 2001 2,524
Trindade海運 公司 April 10, 2013 阿瑪莉亞·C 1998 2,452
SpeedCarble(編號: 7)Corp. December 6, 2007 駭維金屬加工 1998 2,200
SpeedCarble(編號: 6)Corp. December 6, 2007 進度C 1998 2,200
速運(編號: 8)公司 December 6, 2007 橋牌 1998 2,200
SpeedCarble(編號: 1)Corp. June 28, 2007 符拉迪沃斯託克 1997 2,200
速運(第 2號)公司 June 28, 2007 預付款 1997 2,200
SpeedCarble(編號: 3)Corp. June 28, 2007 大踏步 1997 2,200
速運(編號: 5)公司 June 28, 2007 未來 1997 2,200
SpeedCarble(編號: 4)Corp. June 28, 2007 短跑運動員 1997 2,200

(1)20英尺 當量單位,集裝箱和集裝箱船容量的國際標準計量單位。

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合併財務報表附註(續)

2.重大會計政策

整合原則 :隨附的合併財務報表是對本公司及其全資子公司的賬目進行合併。子公司自 公司獲得控制權之日起完全合併。

如本公司確定其為主要受益人,則本公司亦會合並被確定為可變權益實體的實體,而本公司為該等實體的主要受益人,如會計指引所界定。可變利益實體被定義為這樣的法人實體:(A)股權 利益持有人作為一個羣體缺乏控制財務利益的特徵,包括決策能力和對實體剩餘風險和回報的興趣,或(B)股權持有人沒有提供足夠的股權投資,使實體能夠在沒有額外從屬財務支持的情況下為其活動提供資金,或(C)某些投資者的投票權與他們吸收實體預期損失的義務不成比例,他們有權獲得實體的預期剩餘收益。或者,實體的所有活動都涉及或代表擁有極少投票權的投資者進行。

公司間交易餘額和公司間交易的未實現 損益被沖銷。

對附屬公司的投資 :本公司在關聯公司的投資採用權益會計方法入賬。 根據權益會計方法,投資按初始成本列報,並根據隨後的額外投資和公司在收益或虧損和分配中的比例進行調整。當事件或情況顯示其於聯營公司的投資的賬面價值可能出現暫時性的 跌破賬面價值時,本公司會評估該等投資的減值。若估計公允價值低於賬面值,並被視為非暫時性減值,賬面值將減記至其估計公允價值,由此產生的減值將計入綜合 損益表。

使用預估的 :根據美國公認會計原則編制合併財務報表要求管理層 作出估計和假設,以影響截至財務報表日期的資產和負債額以及或有資產和負債的披露,以及報告期內收入和支出的報告金額。 管理層持續評估估計和判斷,包括與選擇有形資產的使用年限、支持減值測試的長期資產的預期未來現金流、應收賬款的必要撥備、法律糾紛撥備和或有事項有關的估計和判斷。管理層根據過往經驗及在有關情況下被認為合理的其他各種因素作出估計及判斷,而這些因素的結果構成對資產及負債的賬面價值作出判斷的基礎,而該等資產及負債的賬面價值並非由其他來源輕易可見。在不同的假設和/或條件下,實際結果可能與這些估計值不同。

其他全面收益/(虧損)中的重新分類 :在截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度內,本公司在累計其他全面虧損中進行了以下重新分類 (以千計):

截至 12月31日的年度,
改劃為收入的地點 2021 2020 2019
現金流量套期保值遞延已實現虧損攤銷 衍生品損失 $3,622 $3,632 $3,622
重新分類為利息收入 利息收入 (9,211)
重新分類總數 $(5,589) $3,632 $3,622

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2.重大會計政策(續)

外幣 換算:公司的本位幣為美元。該公司在全球範圍內與多個實體開展貿易。儘管其業務可能會使其面臨一定程度的外幣風險,但其交易主要以美元計價。此外,公司全資擁有的船舶子公司以歐元名義進行交易,但所有子公司的主要現金流都是以美元計價的。以 本位幣以外的貨幣進行的交易按每次交易日期的有效匯率折算。以外幣計價的交易完成之日與結算或折算之日之間的匯率差額 在綜合損益表中確認。截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度,於隨附的綜合損益表中確認的外幣匯兑收益/(虧損)分別為20萬美元 虧損40萬美元虧損及20萬美元虧損,並於 綜合損益表的“船舶營運開支”項下列報。

現金 和現金等價物:現金及現金等價物包括計息通知存款,本公司可即時提取其資金,並可隨時提取及存款,以及原始到期日為三個月或以下的定期存款,不受使用或提取限制。截至2021年12月31日的現金和現金等價物為1.294億美元(2020年12月31日:6570萬美元),包括現金餘額和短期存款。

受限 現金:現金限制帳户包括保留帳户和在取款或 使用方面受到法律限制的任何現金。該公司被要求在保留賬户上保留現金,作為即將到來的與歐洲銀行3000萬美元相關的預定債務償還的抵押品。設施。在展期結算日,本金和利息均從留存賬户支付。 請參閲附註4,“現金、現金等價物和受限現金”。

應收賬款 淨額:在每個資產負債表日顯示的應收賬款淨額包括根據主題842核算的從租船承租人那裏收回的估計租金和滯期費賬單,扣除壞賬準備金 。應收賬款是短期的,因為預計在一年內收到付款。於每個 資產負債表日,所有可能無法收回的賬款均會逐一評估,以便根據本公司的註銷歷史、基於應收賬款的合約條款的逾期賬款水平、應收賬款及其與客户的關係及經濟狀況,確定適當的壞賬撥備。壞賬在確認壞賬的期間予以註銷。

保險 索賠:保險索賠是指扣除免賠額後的可賠付費用,預計可從保險公司收回。完成索賠的任何費用都計入應計負債。本公司根據本公司的歷史經驗及航運業慣例,根據有關或有事項的會計指引,在其保險安排下為可能的 額外催繳款項的成本入賬。保險索賠列入綜合資產負債表項目 “其他流動資產”。

預付 費用和庫存:預付費用主要包括保險費,庫存包括燃料油、潤滑劑 和每個期末留在船上的補給,按先進先出 方法確定的成本計價。備件成本在發生時計入費用。

遞延 融資成本:為取得新貸款而產生的貸款安排費用,對於經修改入賬的貸款和已入賬為已清償的貸款而支付給第三方的費用,在存在替代債務且貸款人保持不變的情況下,採用有效利率 法在貸款的各個還款期遞延和攤銷,並在綜合資產負債表中直接從債務負債的賬面金額中扣除。未攤銷 已停用設施的遞延融資成本被註銷。問題債務重組項下涉及未來未貼現現金流大於原始債務賬面淨值的貸款安排費用將按實際利率法資本化,並在貸款各自的還款期內攤銷。此外,遞延財務成本的攤銷計入綜合損益表的利息支出。

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2.重大會計政策(續)

固定資產 資產:固定資產由船舶組成。船舶按成本減去累計折舊計算。船舶成本 包括合同採購價格和採購時發生的任何物質費用(改裝和交付費用)。隨後用於改裝和重大改進的支出也會在顯著延長使用壽命、增加盈利能力或提高船舶的效率或安全性時計入資本。否則,這些支出將在發生時計入費用。建造中的利息成本包括在船舶成本中。

公司於2021年在二手市場收購了六艘船舶,並於2021年從雙子座船東公司(“Gemini”)收購了五艘船舶,並於2020年在二手市場收購了五艘船舶,所有這些均被視為資產收購。在2018年1月1日採用ASU 2017-01“業務合併(主題805)”後,本公司評估在二手市場上收購的任何船舶是否構成業務。當收購的總資產的公允價值基本上全部集中於一項可識別資產或一組類似的可識別資產時,該套資產不是企業。就評估而言,下列資產被視為單一資產:(I)附着於另一有形資產(或代表有形資產使用權的無形資產)且無法實際移走和使用的有形資產;(Ii)現有租賃 無形資產,包括有利和不利的無形資產或負債,以及相關的租賃資產。

該公司根據長期銷售和回租安排租用某些船隻。本公司從買方-出租方收到的收益被確認為財務回租義務,因為這一安排不符合出售這些船隻的資格。根據公司的選擇,公司在回租期結束或之前對這些船隻負有實質性回購義務 ,並保留對這些船隻的控制權。 每筆回租款項在負債和利息支出之間分配,以實現未償還回租義務的恆定利率 。回租付款的利息部分在回租期內隨附的綜合 收益表中的“利息支出”項下計入。

時間 購買船隻時假定的包租:本公司確認因收購二手船隻而於交付船舶之日承擔的定期租船市值所產生的單獨確認資產及負債。 當所假設定期租船的合約現金流現值低於其現時公允價值時,差額 記為未賺取收入。當發生相反情況時,差額被確認為應計租船收入。該等負債或 資產於假設的每個定期租船期間分別攤銷為收入增加及收入減少。 計算假設定期租船的公允價值時使用的重要假設包括收購前市場上類似大小船隻的每日定期租船費率 以類似租期(包括估計的 定期租船到期日)計提。使用的其他假設是基於接近收購日期的航運行業的加權平均資本成本的貼現率 和估計的平均停租率。

折舊: 本公司船隻的成本在考慮估計剩餘價值後,按船隻的剩餘經濟使用年限按直線折舊 (請參閲附註5,“固定資產、淨資產和使用權資產”)。 管理層估計本公司船隻的使用年限為自建造之年起計的30年。

使用權資產和融資租賃義務:ASC 842從承租人的角度將租賃分類為融資租賃或經營性租賃。確定一項安排是否包含融資租賃是基於該安排的實質內容和 根據設定的標準,例如所有權轉讓、購買選擇權、租期和租賃付款的現值。

融資租賃計入承租人取得使用權資產和產生融資租賃義務。在租賃開始之日,承租人必須 計量和記錄等於剩餘租賃付款現值的租賃負債,使用租賃中隱含的利率進行折現,或如果租賃中隱含的利率不容易確定,則按承租人的遞增借款利率計算和記錄。隨後,租賃負債由租賃負債的利息增加,該利息使用對負債的剩餘餘額產生恆定的定期貼現率的實際利率確定,並減去期內的租賃付款。

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2.重大會計政策(續)

承租人最初按成本計量使用權資產,包括:租賃負債的初始計量金額,在生效日期或之前向出租人支付的任何租賃付款,減去收到的任何租賃獎勵和承租人產生的任何初始直接成本。隨後,使用權資產按成本加租賃改進付款減去任何累計攤銷和減值費用計量。 在考慮船舶的估計剩餘價值後,按資產使用年限或租賃期較短的較短時間按直線計算和確認攤銷費用。該船的剩餘價值等於其輕質噸位和估計報廢率為每噸300美元的乘積。使用權資產的攤銷包括在合併損益表中的“使用權資產折舊和攤銷”項下。但是,租賃將標的資產的所有權轉讓給承租人或者承租人合理確定行使購買標的資產的選擇權的,承租人應當將資產的使用權攤銷至標的資產的使用年限屆滿。

管理層估計,該公司船隻的使用年限為自建造之年起計30年。

待售船隻 :當滿足以下所有標準時,船舶被歸類為“持有待售船舶”: 管理層已承諾制定出售船舶的計劃;船舶在目前狀況下可立即出售,但須遵守船舶銷售的慣常條款;已啟動尋找買家的現行方案和完成出售船舶計劃所需的其他行動;船舶可能已出售,船舶轉讓有望在一年內獲得確認為已完成銷售的資格;該資產正積極地以相對於其當前公允價值的合理價格進行銷售,而完成該計劃所需的行動表明,不太可能對該計劃進行重大改變 或該計劃將被撤回。被歸類為持有待售的船舶以其賬面價值或公允價值減去出售成本中的較低者進行計量。這些船隻一旦達到持有出售的標準,就不會折舊。

特殊調查和幹船塢成本的會計處理:本公司遵循計劃的主要維護活動的會計準則。 在資產負債表的“遞延費用,淨額”中報告的幹船塢和特別勘測成本,包括持續認證的計劃的主要維護和大修活動,包括檢查、整修和更換鋼材、發動機部件、電氣、管道和閥門以及船舶的其他部件。本公司對特別勘測和船塢成本採用遞延會計方法,即實際發生的成本在 期間以直線方式遞延和攤銷,直至下一次預定的勘測和船塢,即兩年半。如果在預定日期 之前進行特別調查或幹船塢,則立即註銷剩餘的未攤銷餘額。

攤銷期限反映了遞延費用的估計可用經濟壽命,這是每次特別調查和幹船塢之間的時間段。

在幹船塢期間發生的與日常維修和維護有關的費用將計入費用。出售船舶的特別檢驗和幹船塢費用中的未攤銷部分作為船舶賬面價值的一部分計入確定出售船舶的收益/(損失)。

養老金 和退休福利義務-船員:公司船隻上的船員根據短期合同(通常最長為七個月)以這種身份服務,因此,擁有船隻的公司不對任何養老金或退休後的福利承擔責任。

分紅: 股息(如有)在公司董事會宣佈股息的期間記錄在公司的財務報表中。

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2.重大會計政策(續)

長期資產減值 :長期資產減值的會計準則要求,只要發生事件或情況變化表明資產的賬面金額可能無法收回,企業持有、使用或處置的長期資產和 某些可識別無形資產應進行減值審查。如果存在任何此類跡象,公司將通過比較每艘船舶的未貼現預計淨營運現金流及其賬面價值來執行減值測試的第一步 。在船舶持有和使用的情況下,如果未來未貼現淨現金流量低於船舶的賬面價值,公司 通過比較船隻的公允價值和其賬面價值進行第二步減值評估,並將減值損失記錄為等於船隻賬面價值和公允價值之間的差額。

截至2021年12月31日,本公司斷定,沒有任何事件和情況引發其船舶存在潛在減損。截至2020年12月31日和2019年12月31日,該公司得出結論認為,事件和情況引發了其部分船舶存在潛在減損。這些指標 包括租賃市場的波動性和船舶的市場價值,以及當前市場可能對其未來運營產生的潛在影響。因此,本公司對本公司部分船舶進行了減值評估的第一步,將每艘船舶的未貼現預計淨營運現金流與其賬面價值進行比較。該公司的戰略 是以其船隊中船舶的初始期限從不到1年到18年的多年固定費率租賃期租賃其船舶,為公司提供合同規定的穩定現金流。該公司在其未貼現的預計淨運營現金流分析中使用了許多因素和假設,其中包括運營收入、停工收入、幹船塢成本、運營費用和管理費估計。收入假設基於每艘船當前合同期限結束前的合同定期租船費率,以及船舶當前合同完成後剩餘期限內的估計定期租船費率 。每艘船非合同收入天數的估計每日定期租船當量費率被認為是一個重要的假設。認識到集裝箱運輸行業是週期性的,並因公司無法控制的因素而受到重大波動的影響, 管理層認為,最近5至15年的歷史平均定期租船費率代表了非合同收入天數的估計定期租船等值費率的合理基準,因為此類平均費率考慮了市場的波動性和週期性。此外, 公司使用了年度運營費用上升係數,以及基於 歷史經驗對計劃內和計劃外收入的估計。所有使用的估計和做出的假設都符合公司的內部預算和航運業的歷史經驗。

於2020年12月31日及2019年12月31日,本公司的評估得出結論,任何船舶均不需要進行第二步減值分析,因為所有船舶的未貼現預計淨營運現金流 均超過各自船舶的賬面價值。截至2020年12月31日和2019年12月31日,未發現減值損失 。

業務 組合:本公司根據收購日的估計公允價值,將收購的收購價格分配給收購的有形資產和無形資產以及承擔的負債。收購價格超出估計公允價值的部分計入商譽。在計量期結束前收購日期暫定公允價值的變動計入相關商譽的調整。收購相關費用和重組成本(如有)在發生時計入 。

債務證券投資 :可供出售證券按公允價值列賬,未實現淨收益/(虧損)計入 累計其他綜合收益/(虧損),但須減值。當單個證券的當前公允價值低於其攤銷成本基礎時,即存在未實現虧損。利息收入,包括攤銷保費和增加折扣,在綜合收益表的利息收入中確認。銷售時,已實現損益按特定的確認方法在收入合併報表 確認。本公司於2020年1月1日通過了ASU 2016-13《金融工具-信貸損失 (主題326)》。管理層每季度對證券進行減值評估。如果一項投資的公允價值低於其攤銷成本,則該投資被視為減值。考慮因素包括:i)如果本公司打算 出售該證券(即其已決定出售該證券);ii)本公司極有可能被要求在收回其全部攤銷成本之前出售該證券;或iii)存在信用損失。如確定 公司有意出售該證券,或本公司極有可能須在收回其全部攤餘成本基準、減值損失、證券的公允價值與攤餘成本基準之間的差額前出售證券,則該等證券的減值損失、公允價值與攤餘成本基準之間的差額,將於隨附的綜合損益表中入賬。

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合併財務報表附註(續)

2.重大會計政策(續)

債務證券的公允價值是根據以下加權組合估計的:(1)基於第三方經紀商報價(不具約束力)的到期收益率分析,(2)活躍市場中類似債券的到期收益率分析,(3)公司債券到期收益率數據(如果可用)和(4)證券發行人宣佈的贖回信息(如果適用)。計算債務證券公允價值時使用的權重和到期收益率是假設,需要管理層做出重大判斷。

當證券於報告日減值,而本公司未能達到擬出售證券的指引,或更有可能在攤銷成本基礎收回前不被要求出售證券時,本公司會確定減值是與信貸因素有關還是與非信貸因素有關。為了確定與信貸相關的減值金額,本公司將證券預期收取的現金流量的現值與證券的攤銷成本基礎進行比較。如果預期收取的現金流量現值 低於證券的攤餘成本基礎,差額將計入隨附的綜合收益表中的信貸損失準備 。證券的公允價值與攤餘成本基準之間的任何剩餘差額將被視為非信貸相關減值,並記錄在隨附的其他全面收益綜合報表 中。

對股票證券的投資:於2018年1月1日採納ASU 2016-01“金融資產及金融負債的確認及計量”後,本公司按成本減去減值後的成本計量對ZIM股權證券的投資, 根據隨後可見的價格變化進行調整。直到2021年1月27日,ZIM完成了其普通股的首次公開募股並在紐約證券交易所上市,ZIM股權證券才具有易於確定的公允價值。此後,ZIM 股權證券根據ZIM普通股在每個資產負債表日在紐約證券交易所的收盤價進行估值 ,並在每個相關期間確認未實現收益/(虧損)。已實現收益/(虧損)在出售股份時確認為出售所得淨額與原始成本減去減值之間的差額。已實現和未實現收益/(虧損)以及從這些股份收到的股息 扣除預扣税後,反映在綜合損益表的“投資收益”項下。

管理層 每季度評估除暫時性減值外的股權擔保。如果一項投資的公允價值低於其成本,則該投資被視為減值。考慮的因素包括盈利業績顯著惡化、被投資方的信用評級、資產質量或業務前景、被投資方的監管、經濟或技術環境發生重大不利變化、被投資方所在地區或所在行業的總體市場狀況發生重大不利變化、以及引起對被投資方持續經營能力的重大擔憂的因素,例如運營現金流為負、營運資金不足或不符合法定資本要求或債務契約。

收入和費用會計 :該公司的收入來自定期租賃和光船租賃,其中每個 都包含一份租約。這些租賃包括將指定的船隻提供給承租人在指定的租賃期 內使用,以換取指定的日租金。大多數租船合同包括承租人延長其 租期的選項。根據定期租船合同,每日租賃費包括與船舶使用權有關的租賃部分和主要與公司發生的船舶運營費用有關的非租賃部分,如佣金、船舶運營費用:船員費用、潤滑劑、某些保險費、維修和保養、備件、倉庫等和船舶管理費。在光船租賃中,日租費率僅包括與船舶使用權有關的租賃部分。根據時間 包機賺取的收入不在單獨的組件中協商。公司定期租船和光船租賃的收入在提供服務時,根據定期租船和光船租賃協議的最短固定租賃期內的平均固定租金,按直線基礎上的經營租賃入賬。

本公司選擇了實際的權宜之計,允許本公司將租賃和非租賃組成部分視為租賃的單一租賃組成部分,其中非租賃組成部分和相關租賃組成部分轉讓給承租人的時間和模式 相同,租賃組成部分如果分開核算,將被歸類為經營性租賃。因此,由於租賃構成部分是2021年、2020年和2019年的主要特徵,合併後的構成部分被計入資產負債表842項下的經營租賃。

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合併財務報表附註(續)

2.重大會計政策(續)

本公司於2019年1月1日採用新的《租賃》 標準(主題842),採用修改後的追溯方法。本公司選擇了實際的權宜之計,採用生效日期 作為首次申請的日期。此外,本公司選擇了實用的權宜之計,允許實體 (I)不重新評估任何到期或現有合同是否被考慮或包含租賃;(Ii)不重新評估任何到期或現有租賃的租賃分類 ;(Iii)不重新評估任何現有租賃的初始直接成本;及(Iv)允許將租賃和非租賃組成部分視為單一租賃組成部分,因為其主要特徵。採納本準則對合並財務報表並無重大影響,因為本公司主要為出租人,而出租人的會計在本準則下大致維持不變。

航海費用 :航程費用包括港口和運河費用、燃油(燃油)費用(燃料費通常由公司的承租人承擔,但船隻重新定位等特定情況除外)、地址佣金和經紀佣金。 根據多年定期租船和光船租船,如公司租用集裝箱船和短期定期租船,承租人承擔除經紀佣金和地址佣金以外的航程費用。因此,航程費用在船舶總費用中只佔相對較小的比例。

船舶 運營費用:船舶營運費用包括船員工資及相關費用、保險費、維修保養費用、備件及消耗品儲備費用、噸位税及其他雜項費用。總費用 隨着公司機隊規模的增加而增加。根據多年定期租約,公司支付船舶運營費用。 根據光船租賃,公司的承租人承擔大部分船舶運營費用,包括船員、保險、 勘測、幹船塢、維護和維修費用。

一般 和管理費用:一般和行政費用包括支付給船舶管理人的管理費 (請參閲附註11,“關聯方交易”)、審計費、律師費、董事會薪酬、高級管理人員薪酬、 董事和高級管理人員保險費和證券交易所費用。

維修 和維護:所有維修和維護費用在發生時從收入中扣除,並在隨附的綜合損益表中計入船舶的運營費用。

所得税 税:所得税包括對公司投資所賺取的股息收入預扣的税款。

問題債務重組和累計應計利息:在2018年再融資敲定之前(請參閲附註 10,“長期債務,淨額”),本公司得出結論,它遇到了財務困難,某些貸款人 給予了特許權(作為再融資的一部分)。本公司出現財務困難的主要原因是,預計的現金流不足以支付截至2018年12月31日未經重組到期的氣球付款,且本公司無法從現有債權人以外的其他來源獲得資金,實際利率等於類似債務的當前市場利率 。因此,問題債務重組會計準則(“TDR”)在截止日期 適用。TDR會計指引要求本公司在貸款有效期內將新債務的價值計入其重組後的未貼現現金流量,包括與剩餘預定利息和本金支付相關的現金流量,不得超過原始債務的賬面金額 。如果債務工具的記錄價值超過重組債務工具下將收到的未貼現的未來現金流量的總和,則記錄的價值減至未貼現的未來現金流量的總和 ,並計入收益。作為TDR會計的結果,在資產負債表的累計應計利息項下確認了與某些 設施的未來期間相關的利息支出。在累計應計利息中確認的與未來 利息相關的利息支付被確認為支付這些 時應支付的累計應計利息的減少額。結果, 這些利息支付不被記錄為利息支出。於相關貸款安排再融資後,如該等貸款安排被清償且日後不需要支付現金利息,則與該等貸款安排有關的累計應計利息在綜合損益表的債務清償收益項下確認。

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合併財務報表附註(續)

2.重大會計政策(續)

當利率發生變化時,實際現金流 將不同於在再融資結束日計量的現金流。對因利率變化而產生的現金流變化的會計處理取決於初始TDR會計中使用的現貨利率是增加還是減少 (“門檻利率”)。再融資後因利率變化或其他原因引起的實際利率波動被計入發生這些變化的期間的估計變化。當利息 較用於計算累計應計應付利息的門檻利率上調時,本公司會在支出期間確認額外的利息 開支。額外利息支出的計算方法是將當前利率和門檻利率之間的差額乘以債務的當前賬面價值。由於利率下降而產生的收益(‘利息意外之財’)將不會被確認,直到債務安排被清償並且沒有未來的利息 支付。如果在上一次利率下降後,利率隨後高於門檻利率 ,累計應計利息的賬面金額將減去超過門檻利率的利息支付 ,直到按累計基礎收回因利率下降而產生的先前利息意外之財。

與每個期間相關的實物利息(“實物利息”) 將增加貸款安排的賬面價值,並相應減少累計應計利息的賬面價值 。超出累計應計利息中確認金額的PIK利息將在發生費用 期間支出。

正在進行 關注:公司管理層在每個期間結束時評估公司作為持續經營企業的能力 。該評估評估自合併財務報表發佈日期起計 一年內,是否存在令人產生重大疑慮的條件,以繼續作為持續經營的企業。

如果發現持續經營的重大疑慮,並且在考慮管理層的計劃後,這一重大疑慮得到緩解,本公司披露了以下信息:(I)主要條件或事件(在考慮管理層的計劃之前)使人對公司作為持續經營的能力產生重大懷疑,(Ii)管理層對這些條件或事件對公司履行其義務的能力的重要性的評估,(Iii)管理層的計劃,緩解了對公司作為持續經營的能力的重大懷疑。

如果發現持續經營的重大疑慮,且在考慮管理層的計劃後,這一重大疑慮沒有得到緩解,公司披露如下:(I)表明公司作為持續經營的能力存在重大懷疑的聲明,(Ii)對公司作為持續經營的能力產生重大懷疑的主要條件或事件,(Iii) 管理層對這些條件或事件對公司履行其義務的能力的重要性的評估,以及(Iv)管理層的計劃,旨在緩解引起對公司持續經營能力產生重大懷疑的條件或事件 。

本公司於其後期間更新持續經營披露 ,直至不再存在重大懷疑的期間為止,並披露 引起重大懷疑的相關條件或事件如何解決。

細分市場 報告:該公司報告財務信息,並根據包機總收入評估其經營情況。儘管可以針對不同類型的特許確定收入,但管理層不會針對不同的特許確定費用、盈利能力或其他財務信息 。因此,管理層,包括首席運營決策者,只根據每天的收入和機隊的運營業績來審查運營業績,因此本公司確定其只有一個運營和應報告的部門。

衍生工具 工具:本公司訂立利率掉期合約,為其利率風險建立經濟對衝。 本公司按其公允價值記錄該等金融工具。當該等衍生工具不符合對衝會計資格時,其公允價值的變動 計入綜合損益表。當衍生工具符合對衝會計資格時,根據對衝的性質,衍生工具的公允價值變動將透過收入抵銷資產、負債或公司承諾的公允價值,或在其他全面收益(有效部分)中確認,並在對衝交易反映於收益時重新分類至收益 。衍生工具的公允價值變動中的無效部分立即在收入中確認。

F-18

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合併財務報表附註(續)

2.重大會計政策(續)

在交易開始時,本公司 記錄了套期保值工具和套期保值項目之間的關係,以及其風險管理目標和進行各種套期保值交易的策略。本公司還將其在對衝開始時和持續基礎上對對衝交易中使用的衍生金融工具是否在抵消套期保值項目的公允價值或現金流量變化方面的高度有效的評估 記錄在案。

2012年7月1日,由於與本會計政策相關的合規負擔,本公司選擇 前瞻性地取消指定其正在獲得對衝會計處理的公允價值和現金流量利率互換。因此,本公司現金流量利率掉期協議公允價值的所有變動自注銷日期起計入“衍生工具損失”項下的收益。

本公司評估了之前對衝的預測利息支付是否有可能不會在最初指定的時間段內發生。本公司 已得出結論,先前對衝的預測利息支付有可能發生。因此,與以前指定的現金流量利率互換相關的累計其他全面虧損中的未實現損益 將繼續凍結在 累計其他全面虧損中,並在確認利息支付時在收益中確認。如果此類利息支付 被確定為可能不會發生,則與這些金額相關的累計其他全面虧損餘額 將立即通過收益轉回。

本公司不會將金融工具 用於交易或其他投機目的。

每股收益 :本公司已根據Danaos Corporation於報告期內已發行普通股的加權平均數 列報各年度的每股淨收益。稀釋每股收益反映了在行使證券或其他發行普通股的合同時可能發生的稀釋。2011年發行的、於2019年1月到期的權證不計入截至2019年12月31日的年度稀釋後每股收益,因為它們具有反攤薄作用。未歸屬的限制性股票計入每股攤薄收益,除非被視為反攤薄,是根據期間已發行的限制性股票的加權平均股數計算的。

庫房 庫存:本公司根據回購其股份所支付的價格確認庫存股,包括收購庫存股的直接成本。庫存股按面值計入普通股的減值,支付的價格超過面值和直接成本(如有),作為額外實收資本的減值。按基本每股收益和稀釋後每股收益計算,庫存股不包括在平均普通股流通股中。

股權 薪酬計劃:本公司於2006年通過股權薪酬計劃(下稱“計劃”)(於2019年8月2日修訂),一般由董事會薪酬委員會管理。該計劃允許計劃管理人 向員工、董事或其他為公司或其子公司提供重要服務的個人或實體授予普通股獎勵或接受或購買普通股的權利。獎勵的實際條款將由計劃管理員確定,並在與參與者的書面獎勵協議中闡明。根據該計劃授予的任何期權將根據基於股份的薪酬安排的會計指導 入賬。

根據本計劃可授予獎勵的普通股股份總數 不得超過100萬股加上2019年8月2日之前授予的未歸屬股份數量。根據本計劃作出的獎勵如已被沒收、取消或已過期,將不會被視為根據前一句話的 目的而授予。除非在授標協議中另有規定,否則根據本計劃未完成的任何授標將在本計劃定義的“控制權變更”後立即授予 。請參閲附註17,“基於股票的薪酬”。

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合併財務報表附註(續)

2.重大會計政策(續)

於二零零八年四月十八日,本公司制定了董事股份支付計劃(“董事計劃”)。董事計劃的目的是提供一種支付方式,以公司普通股的形式向本公司董事支付全部或部分薪酬。本公司董事會的每位成員均可參與董事會計劃。根據董事計劃的條款,董事可選擇 以普通股形式收取全部或部分薪酬。在每個季度的最後一個工作日,普通股權利 記入每個董事的股份支付賬户。自每年12月31日起,公司將向每個董事交付上一歷年由其股票支付賬户貸記的權利所代表的股票數量 。請參閲附註17,“基於股票的薪酬”。

於二零零八年四月十八日,董事會及薪酬委員會批准本公司有能力根據該計劃,不時以免費持有本公司普通股的形式,向Danaos Shipping Company Limited(“經理”)的員工 提供獎勵薪酬。薪酬委員會和董事會需要事先批准。該計劃自2008年12月31日起生效。 根據該計劃的條款,經理的員工可以(不時)獲得公司普通股 股票,作為對他們在前一期間提供的服務的額外補償。經理將授予員工的股票總額 僅由公司董事會酌情決定,對於作為未來員工薪酬方案的一部分授予的任何股票, 不存在任何合同義務。請參閲附註17,“基於庫存的薪酬”。

3.收購

A.Gemini Shipholding Corporation

於2021年7月1日前,本公司擁有雙子座船務有限公司(“雙子座”)49%的已發行及已發行股本,並按權益會計方法核算其財務業績。於2021年7月1日,本公司行使選擇權,以8,670萬美元從維拉奇國際有限公司手中收購Gemini剩餘的51%股權,並於2021年11月1日前悉數支付。所收購總資產的公允價值幾乎全部集中於經調整的船隻價值,因此本公司將收購雙子座的五艘船隻作為資產收購入賬。本公司先前持有的雙子座股權於2021年7月1日重新計量至其公允價值,即收購控股權之日,由此產生的6,410萬美元收益在綜合收益表的“投資權益收益”中確認。

截至2021年7月1日,公司完全合併了以下擁有雙子座子公司的船舶:

公司 船舶名稱 建成年份 TEU
Averto 航運公司 蘇伊士運河 2002 5,610
中國船舶工業股份有限公司 哥打利馬(前熱那亞) 2002 5,544
金斯蘭國際航運有限公司 凱瑟琳·C 2001 6,422
利奧航運和貿易公司。 獅子座C 2002 6,422
施普林格船務公司 貝麗塔 2006 8,533

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合併財務報表附註(續)

3.收購(續)

下表彙總了2021年7月1日交換的對價以及所獲得的資產和承擔的負債的公允價值(單位:千):

購買價格:
購買價格(51%) $86,700
以前持有的權益的公允價值(49%) 83,300
合計 採購價格 $170,000
取得的資產和負債的公允價值:
船隻 154,500
使用權資產 82,500
現金、現金等價物 和受限現金 14,388
流動資產 2,534
承擔定期租船責任 (36,001)
長期債務(包括 當期部分) (23,125)
融資租賃項下的債務 (21,880)
流動負債 (2,916)
收購淨資產的公允價值 $170,000

以100%為基礎列報的雙子座損益表的簡明摘要如下:該實體在權益會計法下核算的期間 (以千為單位):

截至六個月 截至的年度 截至的年度
June 30, 2021 2020年12月31日 2019年12月31日
淨營業收入 $17,984 $31,844 $20,264
淨收入 $8,091 $12,873 $3,268

於收購日期釐定的假設時間 租船負債的公允價值合計估計為3,600萬美元,並按直線法 按估計剩餘租船年期攤銷。成立時的加權平均剩餘租船期限為1.4年。在截至2021年12月31日的期間,這些假定定期包機的攤銷金額為1,530萬美元,並在綜合損益表中的“營業收入”項下列示。截至2021年12月31日的假定時間包機未來攤銷總額如下(以千計):

截至下列期間的攤銷:
2022年12月31日 $19,644
至2023年3月 1,017
總計 20,661
減去: 當前部分 (19,644)
合計 非當前部分 $1,017

1,960萬美元列於截至2021年12月31日的合併資產負債表中的 當期“未賺取收入”項下,100萬美元列於“未賺取收入扣除本期部分”項下。

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合併財務報表附註(續)

3.收購(續)

B.Danaos管理支持私人有限公司。有限

2021年11月26日,本公司收購了Danaos Management Support Pte 100%的已發行和流通股。有限的。(“DMS”),一家總部位於新加坡的提供集成網絡支持的海事軟件系統的公司,於2022年12月31日或之前支付210萬美元現金,以建立 本公司在亞洲的業務。下表彙總了在收購之日取得的資產和承擔的負債的對價和公允價值 (以千為單位):

合計 採購價格 $2,136
取得的資產和負債的公允價值:
現金和現金等價物 1,834
流動資產 829
流動負債 (527)
收購淨資產的公允價值 $2,136

收購DMS業務的預計結果對公司的損益表並不重要。

4.現金、現金等價物和限制性現金

現金、現金等價物和限制性現金包括以下內容(以千計):

自.起 自.起 自.起
2021年12月31日 2020年12月31日 2019年12月31日
現金 和現金等價物 $129,410 $65,663 $139,170
受限制的 現金 346
合計 $129,756 $65,663 $139,170

該公司被要求在一個保留賬户上保留現金,作為即將到來的與歐洲銀行3000萬美元相關的預定債務付款的抵押品。設施,截至2021年12月31日在流動資產項下以限制性現金記錄。

5.固定資產、淨資產和使用權資產

固定資產淨額包括以下 (以千為單位):

船舶 累計 上網本
費用 折舊 價值
截至2019年1月1日 $3,224,253 $(743,924) $2,480,329
加法 6,050 6,050
折舊 (96,505) (96,505)
截至2019年12月31日 $3,230,303 $(840,429) $2,389,874
加法 191,594 191,594
折舊 (101,531) (101,531)
截至2020年12月31日 $3,421,897 $(941,960) $2,479,937
加法 495,546 495,546
折舊 (113,832) (113,832)
截至2021年12月31日 $3,917,443 $(1,055,792) $2,861,651

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合併財務報表附註(續)

5.固定資產、淨資產和使用權資產(續)

2021年7月7日,該公司簽訂了購買6艘5466標箱姊妹船的協議寬阿爾法,寬布拉沃,馬士基幼發拉底河,寬印度,寬朱麗葉寬敞的酒店 (建於2014年至2015年)以及現有的租賃協議,總購買價格為 至2.6億美元現金,並在2021年9月30日之前全額支付。這些船隻於2021年8月25日至2021年10月6日交付。假設定期租船負債的公允價值合計估計為7,410萬美元,按直線法在其估計剩餘租船期限內攤銷。開始時的加權平均剩餘租船期限為2.0年。 在截至2021年12月31日的期間,這些假定定期租船的攤銷金額為1,230萬美元,並在綜合損益表中的“營業收入”項下列示。截至2021年12月31日,假設時間包機的未來攤銷總額 如下(以千計):

截至下列期間的攤銷:
2022年12月31日 $36,454
2023年12月31日 20,806
至2024年4月 4,534
總計 61,794
減去: 當前部分 (36,454)
合計 非當前部分 $25,340

3,650萬美元列於截至2021年12月31日的合併資產負債表中的當期“未賺取收入”項下和2,530萬美元的“未賺取收入扣除本期部分”項下。

在截至2020年12月31日的年度內,本公司收購了船舶Niledutch Lion,菲比,查爾斯頓,不來梅C漢堡收購總成本為1.419億美元。 此外,在2020年上半年,該公司在其九艘船舶上安裝了洗滌器,總成本為3990萬美元。

截至2021年12月31日,本公司的結論是,沒有任何事件和情況導致本公司的船隻 存在潛在減值,因為我們沒有任何船隻的當前市值低於其賬面價值。截至2020年12月31日,本公司得出結論, 事件和情況引發了本公司部分船舶存在潛在減值。這些指標包括 租賃市場的波動性和船舶的市場價值,以及當前市場可能對其未來運營產生的潛在影響 。因此,公司對公司部分船舶進行了減值評估的第一步 ,方法是將每艘該等船舶的未貼現預計淨營運現金流與其賬面價值進行比較。於2020年12月31日,本公司的評估得出結論,任何船舶均不需要進行第二步減值分析,因為所有船舶的預計營運現金流淨額均超過各自船舶的賬面價值。截至2021年12月31日和2020年12月31日,未發現減值損失。

截至2021年12月31日和2020年12月31日,船隊的剩餘價值(船舶使用年限結束時的估計報廢價值)估計分別為5.041億美元和4.282億美元。本公司在計算船舶剩餘價值時,已考慮到廢鋼的10年平均值和5年平均值。本公司對所有船舶統一採用每噸300美元的廢鋼價值。 本公司認為,考慮到未來廢鋼需求的週期性,每噸300美元是對未來廢鋼價格的合理估計。雖然本公司相信用以釐定廢鋼比率的假設是合理和適當的,但該等假設是高度主觀的,部分原因是未來對廢鋼的需求具有周期性。

於2020年5月12日,公司對與船舶相關的現有回租義務進行了再融資現代榮譽獎現代尊重 根據一項為期四年、總額為1.391億美元的新售後回租安排,本公司將按協議所載購買價格,以合共3,600萬美元或更早的價格重新收購該等船隻,總金額為3,600萬美元。這一安排不符合出售船隻的資格,淨收益被確認為財務回租負債。

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合併財務報表附註(續)

5.固定資產、淨資產和使用權資產(續)

於二零二一年四月十二日,本公司與東方船隊國際有限公司(“東方船隊”)訂立出售及回租安排。CMA CGM Melisande、CMA CGM Attila、CMA CGM Tanredi、CMA CGM BiancaCMA CGM Samson總收益為1.35億美元 ,為期五年,到期日,公司將以協議規定的收購價,以總計3,100萬美元或更早的價格重新收購這些船隻。這一新安排不符合出售船舶的資格,淨收益被確認為融資回租負債。

2021年7月1日,公司收購了使用權資產,並承擔了與雙子座船隻相關的融資租賃責任 蘇伊士運河哥打利馬(前熱那亞),2022年7月到期--另見附註3“收購”。

根據這些租賃安排,公司必須遵守花旗銀行/國民銀行所要求的8.15億美元優先擔保貸款所要求的相同財務契約--見附註10“長期債務,淨額”。

截至2021年12月31日,受租賃義務約束的船隻的賬面價值為7.662億美元。

2021年12月31日之後的預定回租分期付款如下(單位:千):

按截止日期分期付款:
2022年12月31日 $95,772
2023年12月31日 55,878
2024年12月31日 56,366
2025年12月31日 7,209
截止日期:2026年4月 32,777
回租分期付款總額 248,002
減去: 計入利息 (21,531)
回租債務總額 226,471
減去:遞延 財務成本,淨額 (4,143)
減去: 當前回租債務 (85,815)
回租債務,扣除當前部分後的淨額 $136,513

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合併財務報表附註(續)

6.遞延費用,淨額

遞延費用,淨額包括以下 (千):

幹船塢和
特別調查
費用
截至2019年1月1日 $13,031
加法 7,157
攤銷 (8,733)
截至2019年12月31日 $11,455
加法 16,916
攤銷 (11,032)
截至2020年12月31日 $17,339
加法 4,643
攤銷 (10,181)
截至2021年12月31日 $11,801

根據計劃的主要維護活動的會計核算,公司採用遞延核算方法,對幹船塢和特別調查成本進行核算,由此產生的實際成本 在下一次預定調查期間以直線方式遞延和攤銷,即兩年半 。如果在預定日期之前進行特別調查或幹船塢,剩餘的未攤銷餘額將立即註銷 。此外,如果一艘船在一個以上報告期內進場,則在發生費用的期間而不是在進場結束時確定和記錄各自的費用。

F-25

丹瑙斯公司

合併財務報表附註(續)

7.其他流動和非流動資產

其他流動和非流動資產包括 以下資產(以千計):

2021 2020
參股ZIM $423,024
直線型收入 18,997 $9,454
應收債權 8,919
其他資產 8,192 4,875
流動資產總額 $459,132 $14,329
可供出售的證券:
ZIM筆記,Net $43,559
嗯,筆記,網 19,328
參股ZIM 75
其他資產 41,739 20,421
非流動資產總額 $41,739 $83,383

A.齊姆

公司將2014年與ZIM達成特許重組協議後獲得的ZIM股權按成本歸類,因為 公司沒有能力施加重大影響。2016年,本公司根據表明股權權益可能已減值的觸發事件的存在,對其在中興通訊的股權進行了減值測試,並記錄了2,870萬美元的減值損失,從而使其賬面價值降至零。2020年3月,公司通過以75,000美元收購額外股份,將其在ZIM 的股權比例提高到約10.2%。

2021年1月27日,ZIM完成了其普通股在紐約證券交易所的首次公開募股和上市。本次發行後,公司擁有中興通訊10,186,950股普通股。這些股票的賬面價值為75,000美元,並在截至2020年12月31日的綜合資產負債表中列在“其他非流動資產”項下。於2021年6月,本公司出售2,000,000股中興通訊普通股,所得款項淨額為7,640萬美元。剩餘的持股權益受2021年6月股票銷售承銷商的鎖定協議限制,直至2021年9月。2021年10月,本公司額外出售1,000,000股中興通訊普通股,所得款項淨額為4,430萬美元。中興通訊其餘7,186,950股普通股的公允價值為4.2302億美元,佔中興通訊已發行普通股的6.1%,按中興通訊普通股於2021年12月31日在紐約證券交易所的收市價在綜合資產負債表中的“其他流動資產”項下列示。截至2021年12月31日止年度,本公司確認這些股份的收益為5.4365億美元,其中4.2297億美元為與2021年12月31日仍持有的ZIM普通股相關的未實現收益。此外,在截至2021年12月31日的一年中,公司確認了這些股票的股息,總額為3434萬美元。收益和股息都反映在綜合損益表中的“投資收益”項下。在截至2021年12月31日的一年中,對股息收入預扣的税款為589萬美元,反映在綜合收益表中的 “所得税”項下。

本公司於2021年3月從ZIM的超額現金中收到240萬美元的ZIM系列1票據的強制償還,以及於2021年6月從ZIM的所有剩餘的ZIM系列 1和系列2票據的強制償還4,720萬美元,以及640萬美元的應計利息。

F-26

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合併財務報表附註(續)

7.其他流動及非流動資產(續)

本公司於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的綜合收益表“利息收入”項下,分別確認利息收入總額660萬美元、利息收入430萬美元 及ZIM票據公允價值攤銷410萬美元。

此外,於2014年7月,從ZIM收到的額外賠償3,910萬美元記為未賺取收入,作為對本公司的補償,以補償ZIM根據其定期租約未來應支付的日租費率的減少,該租約於2020年或2021年到期, 公司的六艘船舶。這一數額在合併損益表中的“營業收入”項下確認。截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日止年度,公司分別在“營業收入”中記錄了110萬美元、540萬美元和600萬美元的未賺取收入攤銷。 截至2020年12月31日,與ZIM相關的未賺取收入當期和非當期部分的相應未償還餘額分別為110萬美元和零。截至2021年12月31日,未償還餘額為零。見附註13,“金融工具--金融工具的公允價值”。

B.嗯

於2016年7月,在與HMM達成特許重組協議後,本公司獲得計息優先無抵押HMM票據,包括於2024年7月到期的3,280萬美元貸款票據1及於2022年12月到期的620萬美元貸款票據2及460萬股HMM股份。HMM票據最初被分類為持有至到期日證券,並自初始確認以來以減去暫時性減值以外的攤銷成本入賬。 根據管理層的意圖,持有HMM股份的主要目的是在近期內轉售,並被 歸類為交易型證券。本公司亦根據是否存在顯示債務工具可能已減值的觸發事件,定期測試其債務證券投資的減值情況。

2016年9月1日,本公司出售了所有HMM 股票,所得款項淨額用於償還未償債務。此外,截至2021年12月31日、2020年 及2019年12月31日止年度,本公司分別確認500萬美元、210萬美元及190萬美元,涉及綜合收益表中“利息收入”項下HMM票據的總利息收入及公允價值平倉。本公司於2021年5月收到1,990萬美元的HMM貸款票據1及300萬美元的相關應計利息,以及於2021年12月收到610萬美元的HMM貸款票據2的強制性償還 及110萬美元的相關應計利息。

於2016年7月18日,本公司確認未賺取收入7,560萬美元,作為對HMM根據定期租船協議應支付的每日租船費率未來下調向本公司的補償 。未賺取收入的攤銷在合併損益表的“營業收入”項下確認。在截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的每個年度,公司記錄了820萬美元的未賺取收入攤銷。截至2021年12月31日,未賺取收入的當期和非當期部分與HMM相關的未償還餘額分別為820萬美元和1070萬美元。截至2020年12月31日,未賺取收入的當期和非當期部分的相應未償還餘額分別為820萬美元和1890萬美元。另請參閲附註13,“金融工具--金融工具的公允價值”。

F-27

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合併財務報表附註(續)

7.其他流動及非流動資產(續)

C.適用於 銷售類別

如上所述,2021年,ZIM和HMM贖回了 之前分類為可供出售的所有票據。下表彙總了截至2021年12月31日和2020年12月31日的可供出售債務證券的未實現頭寸(單位:千):

攤銷成本 未實現
證券的説明 基礎 公允價值 得/(失)
2021年12月31日
2020年12月31日
Zim筆記 $49,871 $43,559 $(6,312)
嗯,筆記 24,607 19,328 (5,279)
總計 $74,478 $62,887 $(11,591)

未實現
得/(失)
打開可用於
出售證券
截至2019年1月1日的餘額 $(36,378)
可供出售證券的未實現虧損 (1,846)
截至2019年12月31日的餘額 (38,224)
可供出售證券的未實現收益 26,633
2020年12月31日的餘額 $(11,591)
可供出售證券的收益 20,803
重新分類為利息收入 (9,212)
截至2021年12月31日的餘額

其他 非流動資產主要包括與本公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的收入直線增長相關的非流動資產,分別為3990萬美元和2000萬美元。

8.應計負債

應計負債包括以下 (以千計):

2021 2020
應計工資總額 $1,001 $1,008
應計利息 11,873 2,137
應計幹船塢費用 280 2,177
應計費用 7,692 5,638
總計 $20,846 $10,960

應計費用主要包括截至2021年12月31日和2020年12月31日與公司機隊運營相關的應計費用和其他費用。

F-28

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合併財務報表附註(續)

9.租約安排

租出--

截至2021年12月31日,該公司以定期租賃或光船租賃協議的71艘船舶產生了運營收入,剩餘期限從不到一年到2028年6月不等。根據租船合同協議的條款,大多數租船人可以選擇在合同期滿後延長合同期限,從不到一年到五年不等。本公司根據第三方獨立船舶經紀商取得的估值,確定其船隻於租賃開始日期及租賃期結束時的公允價值,以進行租賃分類。本公司通過尋求其船隻的多年租賃安排來管理與其船隻在租船協議到期後的剩餘價值相關的風險。

截至2021年12月31日,預計在不可取消的定期包機上獲得的未來最低租金包括以下內容(以千計):

2022 $850,851
2023 753,705
2024 551,119
2025 310,347
2026 204,493
2027年及其後 182,316
未來租金合計 $2,852,831

當船舶停租時,通常不會收到定期租船的租金,包括船舶正常定期維護所需的時間。在得出未來最低租金時,已扣除對每艘船進行定期維護的預計停租時間,儘管不能保證該估計值將反映未來的實際停租情況。

F-29

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合併財務報表附註(續)

10.長期債務,淨額

長期債務包括以下內容(單位:千):

截止日期的餘額 截止日期的餘額
信貸安排 2021年12月31日 2020年12月31日
花旗銀行/國民銀行8.15億美元。設施 $774,250
優先無擔保票據 300,000
麥格理銀行5800萬美元。設施 45,600 $56,000
中國太平洋投資1330萬美元。設施 10,800 12,800
歐洲銀行3000萬美元。設施 21,375
債務調整的公允價值 (9,990) (14,304)
蘇格蘭皇家銀行475.5美元。設施 433,412
HSH Nordbank AG-愛琴海波羅的海銀行-比雷埃夫斯銀行382.5美元。設施 351,759
花旗銀行1.14億美元。設施 63,061
瑞士信貸171.8美元。設施 101,254
花旗銀行-歐洲銀行3760萬美元。設施 17,669
俱樂部設施,206.2美元。 124,427
Sinosure CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行203.4美元。設施 20,340
花旗銀行123.9美元。設施 85,280
花旗銀行1.2億美元。設施 93,742
應計全面融資計劃退場費 22,660
長期債務總額 $1,142,035 $1,368,100
減去:遞延財務成本,淨額 (28,369) (25,093)
減:當前部分 (95,750) (155,662)
長期債務總額扣除當期部分和遞延融資成本 $1,017,916 $1,187,345

除高級無擔保票據外,每項信貸安排均以融資船舶的優先抵押、所有租用運費的一般轉讓、收入和收益、其保單的轉讓以及出售抵押船舶的任何收益、股票質押和公司擔保的利益為抵押。截至2021年12月31日和2020年12月31日,本公司遵守信貸安排協議中包含的財務契約 。截至2021年12月31日,公司的56艘船舶在2021年12月31日的淨資產為18.427億美元,作為除高級無擔保票據以外的公司信貸安排的抵押品。

截至2021年12月31日,公司的信貸安排下沒有剩餘的借款可用。截至2021年12月31日、2020年12月31日及2019年12月31日止年度的長期借款(包括回租債務)加權平均利率分別為4.4%、4.6%及6.1%。截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的已支付利息總額(包括回租債務利息)分別為4,280萬美元、3,520萬美元及5,490萬美元。2021年產生的利息成本和支出(包括回租債務利息)總額為5310萬美元(2020年:3670萬美元,2019年:5520萬美元)。

F-30

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合併財務報表附註(續)

10.長期債務淨額(續)

2021年再融資

2021年4月12日,本公司完成了2018年信貸安排的再融資。本公司利用與花旗銀行/NatWest訂立的8.15億美元新貸款所得款項、與Oriental Fleet簽訂的1.35億美元新售出及回租協議所得款項,以及3億美元高級債券所得款項,為現有2018年貸款再融資。花旗銀行/國民銀行8.15億美元的優先擔保信貸安排,期限為四年 ,自2021年7月12日起分16個季度償還,金額為2,040萬美元,到期時還款4.89億美元 。信貸安排的利息為倫敦銀行同業拆息加2.50%的保證金。花旗銀行/國民銀行8.15億美元的優先擔保信貸安排 要求維持抵押品船隻的最低公平市場價值至貸款價值的120%,以及要求維持以下條件的金融契約:

(i)最低流動資金為3,000萬美元;
(Ii)合併債務(減去現金和現金等價物)與合併EBITDA之比為6.5倍;
(Iii)合併EBITDA與淨利息支出的最低比率為 2.5倍。

本公司於2021年3月18日全額償還Sinosure CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行貸款。這些船隻CMA CGM Tanredi,CMA CGM SamsonCMA CGM Bianca以前由該貸款機構抵押的,以及CMA CGM Melisande和CMA CGM Attila,通過2021年4月12日與東方艦隊達成的1.35億美元的新銷售和回租安排進行了再融資。見附註5“固定資產、淨資產和使用權資產”。

2021年2月11日,該公司以私募方式發行了本金總額為3.00億美元的優先無擔保票據,這些票據的固定利率為8.50%,年利率為8.50%,將於2028年3月1日到期。在2024年3月1日、2025年3月1日和2026年3月1日或之後的任何時間,公司可選擇分別贖回全部或任何部分票據,贖回價格分別相當於贖回本金的104.25%、102.125%和100%。在2024年3月1日之前,本公司可在股票發行結束後90天內,以相當於108.50%的價格贖回債券本金總額的35%。票據的利息支付自2021年9月1日起每半年支付一次 。900萬美元的債券發行成本在債券的有效期內遞延,並通過新的有效利息方法確認。高級無抵押票據所得款項淨額達2.944億美元於2021年2月存入托管賬户 ,並於2021年4月12日連同8.15億美元信貸安排及135美元新售回回租安排所得款項淨額一併用於為本公司2018年的信貸安排再融資。

此外,2021年7月1日,該公司從雙子座承擔了與船隻有關的歐洲銀行貸款的未償還本金利奧·C·貝麗塔凱瑟琳·C。假設的餘額2,310萬美元將分連續13個季度分期付款,並在2024年8月之前支付1,350萬美元的氣球付款-另請參閲附註3“收購”。對該信貸安排的財務契約進行了修改,要求維持與花旗銀行/國民銀行8.15億美元優先擔保信貸安排相同的財務契約。

對2021年再融資的解釋

本公司2018年信貸安排項下與貸款人(花旗銀行及NatWest(蘇格蘭皇家銀行)除外)有關的未償還貸款餘額、退出費及遞延融資費用已悉數償還,並在清償會計項下入賬。

F-31

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10.長期債務淨額(續)

花旗銀行和NatWest(蘇格蘭皇家銀行)貸款的現金流現值與各貸款方債務再融資前原始工具條款項下剩餘現金流的現值並無重大差異,因此,本公司將債務再融資作為一項修訂計入。與230萬美元再融資相關的法律費用和其他費用記入損益表中的債務清償收益項下,1,560萬美元的貸款安排費用在貸款的使用期限內遞延,並通過新的實際利息方法確認。於再融資日期,與花旗銀行及NatWest(蘇格蘭皇家銀行)相關的額外費用達1,200萬美元,取代了根據2018年信貸安排到期的現有應計退出費用,並須分八個季度分期付款。截至2021年12月31日,未償還金額為600萬美元,列在“其他流動負債”項下,300萬美元列在“其他長期負債”項下。

與之前的HSH Nordbank AG-愛琴海波羅的海銀行-比雷埃夫斯銀行有關的累計應計利息382.5美元。截至2021年4月12日,融資總額為7,530萬美元,並已得到充分再融資,將不再需要支付任何未來的現金利息,因此,已在損益表中的債務清償收益項下確認。與蘇格蘭皇家銀行相關的累計應計利息475.5美元。由Citibank/NatWest貸款的NatWest部分再融資的貸款已部分清償,並在修改會計項下入賬,導致累計應計利息收益3,560萬美元,而該累計利息將不需要任何未來的現金利息支付。截至2021年4月12日的3,330萬美元的剩餘金額將在原始貸款的剩餘期限內繼續在損益表中確認,因為支付了未來的利息。2021年的再融資導致在截至2021年12月31日的年度中單獨確認的債務清償淨收益為1.116億美元 。

2020年信貸安排

2020年4月8日,擁有國際航運公司和Blackwell Seaways Inc.的船舶所有者與麥格理銀行簽訂了一項貸款協議,金額最高可達2,400萬美元,於2020年4月9日全額提取(“第一批”)。這筆貸款用於支付購買兩艘船的部分費用。尼勒杜奇獅子菲比。此外,2020年12月11日,擁有船舶的公司 Ocean Carrier(No.2)Corp.和Ocean Carrier(No.2)Corp.提取了另一筆3,400萬美元的貸款(“第二批”),用於為另外兩艘被收購船舶的購置費用提供部分資金不來梅C漢堡 由這些船主公司擁有。貸款安排由這些船隻的留置權擔保,並由Danaos擔保。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率加3.9%,第一批為3.9%,第二批為3.75%。第一批貸款從2020年9月30日起分19個季度償還,期限為5年,到期時可按氣球付款,金額為1,040萬美元。第二批從2021年3月31日開始分19個季度償還,期限為5年,到期時氣球付款達1,520萬美元。該信貸安排的財務契約已修訂 ,要求維持與花旗銀行/國民銀行8.15億美元優先擔保信貸安排相同的財務契約。此外, 它包含季度財務契約,要求船舶所有者公司維持擔保船舶的最高貸款至公允價值65%,或在必要時提供額外擔保,並維持每艘船舶100萬美元的最低營運資金。

2020年7月2日,本公司的子公司 Ocean Carrier(No.1)Corp.向SinoPac提取了一筆由Danaos擔保的1,330萬美元貸款。這筆貸款被用於支付被收購船隻的部分購置費用。查爾斯頓由該船舶擁有公司所有,為該船舶擔保本貸款協議的留置權。這筆貸款的利息為倫敦銀行同業拆借利率加3.75%的保證金,從貸款提取後三個月開始分19次按季度償還,期限為5年,到期日償還金額為380萬美元。 這項安排包含金融契約,要求遠洋航空(1號)維持船舶總公平市場價值的最低抵押品 查爾斯頓或其他抵押品,如有必要,至少為貸款餘額的120%,每半年進行一次測試。

F-32

丹瑙斯公司


合併財務報表附註(續)

10.長期債務淨額(續)

本金支付

2021年12月31日之後的長期債務的計劃債務到期日如下(單位:千):

本金
到期付款(按期末) 還款
2022年12月31日 $95,750
2023年12月31日 90,700
2024年12月31日 103,275
2025年12月31日 562,300
2026年12月31日
此後 300,000
長期債務總額 $1,152,025

11.關聯方交易

管理 服務:根據每家船東公司與Danaos Shipping Company Limited(“經理”)之間的船舶管理協議,經理擔任船隊的技術經理,負責(I)招聘合格的高級船員和船員,(Ii)管理船舶的日常運營和與承租人的關係,(Iii)為船舶採購補給、用品和新設備,(Iv)進行一般船舶維護、翻新和維修,包括調試和監督船廠和幹船塢設施的分包商。(V)確保監管和分類 社會合規,(Vi)執行運營預算和評估,(Vii)安排船舶融資,(Viii)提供會計、財務和財務服務,以及(Ix)提供信息技術軟件和硬件,以支持公司的 流程。該公司的最大股東控制着經理。

2018年8月10日,公司與經理的管理協議的期限延長至2024年12月31日。經理同意將DIL根據後盾協議未履行的義務(如有)的全部或部分金額作為本公司應支付給經理的任何費用的貸方。根據管理協議,綜合收益表所列各年度的管理費如下:i)每日管理費850美元,ii)光船每日管理費425美元,iii)定期租賃船舶每日管理費850美元。此外,對船隊中的每艘船隻收取1.25%的毛運費、租船費、壓艙費和滯期費,以及經理代表 公司買賣的任何船隻按合同價格計算的0.5%的費用。

2021年的管理費約為1,990萬美元(2020年:1,770萬美元,2019年:1,680萬美元),在綜合收益表的“一般及行政費用” 項下列示。經理於2021年獲得的佣金約為1,040萬美元(2020年:570萬美元,2019年:530萬美元),這些佣金在綜合收益表中的“航運費”項下列報。2021年新購置船舶合同價格的0.5%佣金 約為130萬美元(2020年:70萬美元計入船舶成本)。

該公司支付預付款作為船舶的運營費用。截至2021年12月31日和2020年12月31日,這些預付金額分別在綜合資產負債表“關聯方到期”項下列報,總額分別為2,190萬美元和2,040萬美元。於2021年7月1日,本公司行使其選擇權,以8,670萬美元從本公司最大股東控制的維拉格國際有限公司手中收購Gemini剩餘的51%股權,並於2021年11月1日前悉數支付(請參閲附註3“收購”)。

F-33

丹瑙斯公司


合併財務報表附註(續)

11.關聯方交易(續)

該公司僱傭了其執行人員。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度裏,高管們分別獲得了180萬歐元(210萬美元)、150萬歐元(180萬美元)和150萬歐元(170萬美元)的收入。分別於2021年12月31日和2020年12月31日在綜合資產負債表的“應付帳款”項下列示了欠執行幹事的款項 10萬美元和20萬美元。截至2021年12月31日、2020年12月31日、2019年12月31日和2019年12月31日止年度,本公司確認與高管獎勵有關的非現金股份薪酬支出 分別為1180萬美元、100萬美元和360萬美元。

該公司首席執行官John Coustas博士是瑞典俱樂部的董事會成員,該俱樂部是該公司的主要保險供應商,包括其相當大一部分船體和機械、戰爭險和保護及賠償保險。於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度內,本公司向瑞典俱樂部支付的保費分別為520萬美元、430萬美元及440萬美元, 於綜合損益表的“船舶營運開支”項下列示。截至2021年12月31日和2020年12月31日,本公司對瑞典俱樂部沒有任何未償還餘額。

12.税項

根據本公司擁有船舶的子公司註冊和/或船舶註冊所在國家的法律,本公司的船舶運營子公司不繳納國際航運收入税,但須繳納註冊税和噸位税,並已在隨附的綜合損益表中的“船舶運營費用”項下計入 。

根據《美國國税法》( 《規則》),如果經營船舶的公司滿足某些要求,則來自美國的船舶國際運營收入一般可免税。其中,為了有資格獲得這項豁免,運營船舶的公司必須 在給予美國公司同等所得税豁免的國家註冊。

該公司所有船舶運營子公司 都滿足這些初始標準。此外,這些公司必須由註冊國家或給予美國公司同等豁免的其他國家/地區的居民個人持有50%以上的股份。這些公司 滿足了2021年50%以上受益所有權的要求。此外,如果不滿足實益所有權要求,公司管理層認為,根據適用於船舶運營公司由本公司等上市公司實益擁有的情況的特殊規則,基於成交量、公司股東構成和預期的廣泛持有公司 股份的情況,也可以滿足50%以上的實益所有權要求,但不能保證未來將是如此或將繼續如此。由於繼續遵守本規則 受本公司無法控制的因素影響。所得税包括對公司在截至2021年12月31日的年度中從投資中賺取的股息收入預扣的590萬美元税款。

13.金融工具

以下是公司風險管理策略的摘要,以及這些策略對公司合併財務報表的影響。

利率風險:利率風險出現在銀行借款上。本公司密切監控借款利率,以確保借款保持在優惠利率。與長期貸款有關的利率披露於附註 10,“長期債務,淨額”。

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合併財務報表附註(續)

13.金融工具(續)

信用風險集中 :可能使公司面臨高度集中信用風險的金融工具 主要包括現金和貿易應收賬款。本公司將其主要由存款組成的臨時現金投資存放在成熟的金融機構。公司對公司投資戰略中考慮的金融機構的相對信用狀況進行定期評估。本公司在交易對手不履行義務的情況下面臨信用風險,但本公司通過分散信用評級較高的交易對手來限制這種風險敞口。公司的很大一部分收入依賴於有限數量的客户。有關來自重要客户的收入的詳細信息,請參閲附註14“營業收入”。與應收貿易賬款有關的信用風險通常是通過在世界主要班輪公司中挑選客户並分散在許多地理區域來管理的。

公允 價值:由於該等工具的到期日較短,所附金融資產及負債綜合資產負債表所反映的賬面值(不包括長期銀行貸款及若干其他非流動資產)與其各自的公允價值相若。長期浮動利率銀行貸款的公允價值接近記錄價值,這通常是由於它們的浮動利率 。可供出售證券的公允價值是根據以下加權組合估計的:(1)基於第三方經紀商報價(非約束性)價格的到期收益率分析,(2)活躍市場中類似債券的到期收益率分析,(3)公司債券到期收益率的可用市場數據,以及(4)證券發行人宣佈的贖回信息。ZIM股權的公允價值按ZIM普通股在紐約證券交易所的收盤價 計量。由於沒有套期保值策略,公司面臨可供出售證券的公允價值變動的風險。

利率互換:本公司目前並無未完成的利率掉期協議。然而,在過去幾年中,本公司 與其貸款人簽訂了利率互換協議,以管理其浮動利率敞口。特定借款的某些浮動利率利息 與建造中的船舶有關,並作為特定船舶的成本資本化。根據衍生工具及套期保值的會計指引,已記入並符合對衝會計資格的現金流量對衝的已實現損益相關金額,為對衝該權益的變異性,已於累計的 其他全面虧損中確認,並重新分類為已建造資產折舊年限內的收益,因為該折舊 年限與債務的資本化利息成本的攤銷期間重合。360萬美元被重新歸類為分別截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度收益,代表船舶折舊壽命內的攤銷。預計有360萬美元將在未來12個月內重新歸類為收益。

金融工具的公允價值

本公司金融工具的公允價值估計如下:

截至2021年12月31日 截至2020年12月31日
賬面價值 公允價值 賬面價值 公允價值
(單位:千元)
現金和現金等價物 $129,410 $129,410 $65,663 $65,663
受限現金(3) $346 $346
參股ZIM $423,024 $423,024 75 不適用*
Zim筆記 $43,559 $43,559
嗯,筆記 $19,328 $19,328
長期債務,包括本期債務 $1,142,035 $1,142,035 $1,368,100 $1,368,100

*截至2020年12月31日,尚無可隨時確定的公允價值。

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合併財務報表附註(續)

13.金融工具(續)

根據公允價值等級分類的按公允價值經常性計量的金融工具的估計公允價值如下:截至2021年12月31日 (千):

公允價值計量
截至2021年12月31日
總計 (第I級) (二級) (三級)
(單位:千元)
參股ZIM $423,024 $423,024 $ $

未按公允價值經常性計量的金融工具的估計公允價值 按公允價值等級分類如下:截至2021年12月31日 (千):

公允價值計量
截至2021年12月31日
總計 (第I級) (二級) (三級)
(單位:千元)
長期債務,包括當期債務(2) $1,142,035 $ $1,142,035 $

按公允價值等級按公允價值經常性計量的金融工具的估計公允價值 如下:

公允價值計量
截至2020年12月31日
總計 (第I級) (二級) (三級)
(單位:千元)
齊姆筆記(1) $43,559 $ $43,559 $
HMM筆記(1) $19,328 $ $19,328 $

未按公允價值經常性計量的金融工具的估計公允價值 按公允價值等級分類如下:

公允價值計量
截至2020年12月31日
總計 (第I級) (二級) (三級)
(單位:千元)
長期債務,包括當期債務(2) $1,368,100 $ $1,368,100 $

(1)公允價值是根據以下加權組合估計的:(1)基於第三方經紀商報價(非約束性)價格的到期收益率分析,(2)活躍市場中類似債券的到期收益率分析,(3)公司債券到期收益率的可用市場數據,如果可用,以及(4)證券發行人宣佈的贖回信息。

(2)長期債務,包括本期債務,分別於2021年12月31日和2020年12月31日的遞延融資成本毛數為2,840萬美元和2,510萬美元。本公司債務的公允價值是根據合同條款、利率和剩餘期限相似的當前可用債務 估計的,並考慮了其信用風險,不包括與累計應計利息相關的 金額。

(3)該公司被要求在保留賬户上保留現金,作為即將到來的與歐洲銀行3000萬美元相關的預定債務償還的抵押品。截至2021年12月31日,這筆資金被記錄為流動資產項下的限制性現金。

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合併財務報表附註(續)

14.營運收入

截至12月31日的年度,來自重要客户的營業收入(佔總收入的10%以上)如下:

租船人 2021 2020 2019
CMA CGM 30% 36% 36%
嗯,韓國 17% 24% 24%
YML 13%

15.按地理位置劃分的營業收入

截至12月31日的年度,按客户地理位置劃分的營業收入如下(以千為單位):

大陸 2021 2020 2019
澳大利亞-亞洲 $323,172 $203,991 $222,328
歐洲 338,124 242,704 211,312
美國 28,209 14,899 13,604
總收入 $689,505 $461,594 $447,244

16.承付款和或有事項

2016年9月1日,該公司八艘船舶的承租人韓進航運向首爾中央地方法院提交,該法院下達了啟動韓進海運修復程序的命令。韓進海運已取消與該公司的所有八份租船協議。2017年2月17日,首爾中央地方法院(破產庭)宣佈韓進海運破產,將修復程序轉為破產程序。首爾中央地方法院(破產庭) 指定破產託管人處置韓進海運的剩餘資產,並根據債權人的優先順序將出售此類資產的收益分配給韓進海運的債權人。自2016年7月1日起,本公司停止確認韓進海運的收入。該公司向首爾中央地方法院提交了針對韓進海運的未付租船費、費用、費用和利潤損失的無擔保債權總額為5.979億美元,截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表中未確認這筆款項。2021年1月20日,本公司從韓進海運收到390萬美元,作為共同福利索賠外加利息的部分支付。這筆款項列在公司綜合損益表中的“其他收入/(費用),淨額”項下。

除與本公司業務有關的例行訴訟外,本公司並無參與任何其他重大法律程序或其任何財產為標的,或本公司知悉的其他或有事項。此外,本公司並無任何尚未履行的承諾。

關於與出售和回租安排有關的回購義務,見附註5“固定資產、淨資產和使用權”。

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合併財務報表附註(續)

17.基於股票的薪酬

自2008年4月18日起,董事會及薪酬委員會在薪酬委員會及董事會就每一次此類時間作出具體決定後,不時批准經理僱員以其股份進行激勵性薪酬,以便以免費股份的形式向經理的某些員工提供公司普通股的補償方式。該計劃自2008年12月31日起生效。 根據該計劃的條款,經理的員工可以(不時)獲得公司普通股 股票,作為對他們在前一期間提供的服務的額外補償。經理將授予員工的股票總額 僅由公司董事會酌情決定,對於作為未來員工薪酬方案的一部分授予的任何股票, 不存在任何合同義務。

2018年9月14日,公司向公司高管授予298,774股限制性股票,其中149,386股限制性股票於2019年12月31日歸屬,149,388股限制性股票於2021年12月31日歸屬。2019年5月10日,公司向經理的部分 員工授予137,944股限制性股票(包括向高級管理人員授予的35,714股),其中4,168股於2019年被沒收,66,888股 於2019年12月31日歸屬。在2020年和2021年,分別有714股和1,685股被沒收,64,489股限售股於2021年12月31日歸屬。2021年2月12日,公司向高管和董事會成員授予11萬股完全歸屬股份。於2021年3月16日,本公司向經理的部分僱員授予40,000股股份,其中10,000股於授出日全數歸屬,1,050股被沒收,9,650股限制性股份於2021年12月31日歸屬,其餘19,300股 限制性股份定於2022年12月31日歸屬。根據經修訂的本公司2006年股權補償計劃,該等限售股份須符合歸屬條款。此外,2021年12月10日,本公司向高管和董事會成員授予11萬股完全歸屬股份,並於2021年12月21日向經理的某些員工授予10000股完全歸屬股份 。授予股份的公允價值是根據本公司股票在發行之日的收盤價計算。1,530萬美元、120萬美元和420萬美元的股票薪酬支出在公司截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度綜合損益表的“一般和行政費用”項下確認。 , 分別為。在截至2021年12月31日和2019年12月31日的年度內,已發行股票的平均價格分別為每股66.00美元和10.70美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日,已發行和已發行的限制性股票分別為19,300股和215,562股。

根據本計劃可授予獎勵的普通股股份總數 不得超過100萬股加上2019年8月2日之前授予的未歸屬股份數量。股權獎勵可由公司薪酬委員會或董事會根據其修訂和重述的 2006年股權薪酬計劃授予。根據本計劃作出的獎勵如已被沒收、取消或已過期,將不會被視為已就前一句話而言授予 。

本公司還根據其2006年股權薪酬計劃制定了董事 股份支付計劃。該計劃的目的是提供一種支付方式,以公司普通股的形式向公司董事支付全部或部分薪酬。該計劃自2008年4月18日起生效。 公司董事會的每一位成員都可以參與該計劃。根據計劃的條款,董事可 選擇以普通股形式收取全部或部分薪酬。自每年12月31日起,本公司向每個董事提供上一歷年其股票支付賬户中貸記的權利所代表的股票數量 。在2021年、2020年和2019年期間,沒有一名董事選擇接受股票作為補償。

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合併財務報表附註(續)

18.股東權益

在截至2021年12月31日的年度內,公司宣佈於2021年5月10日、2021年8月2日和2021年11月8日分別派發普通股每股0.50美元的股息。根據股息再投資計劃,該公司支付了總計相當於3,090萬美元的現金股息,並按每股72.19美元的平均價格,按面值0.01美元發行了146股普通股。

2020年10月,公司通過私下協商的交易回購了4,339,271股公司普通股,總購買價為3,110萬美元,其中包括蘇格蘭皇家銀行的2,517,013股和斯芬克斯投資公司的1,822,258股。

2019年12月,本公司完成公開發售9,418,080股普通股,在扣除承銷折扣後籌集總收益5,440萬美元,其中包括DIL約1,730萬美元的投資。此外,該公司產生了約90萬美元的相關 股票發行成本。

於2019年5月2日,本公司對本公司已發行及已發行普通股進行14股1股的反向股票拆分。 隨附的合併財務報表中披露的所有股份及每股數據均追溯至本次反向股票拆分, 在所有呈列期間內生效。股票反向拆分使公司的普通股流通股數量從213,324,455股 減少到2019年5月2日的15,237,456股,並影響了所有已發行和已發行的普通股。與反向股票拆分相關的 未發行零股。持有公司普通股零碎股份的股東將獲得現金 ,以代替零碎股份。公司普通股的面值和其他條款不受股票反向拆分的影響。

2018年9月14日,本公司向本公司高管人員授予298,774股限制性股票,其中149,386股限制性股票於2019年12月31日歸屬,149,388股限制性股票於2021年12月31日歸屬。2019年5月10日,本公司 向經理的某些員工授予137,944股限制性股票(包括向高管發放的35,714股),其中4,168股於2019年被沒收,66,888股於2019年12月31日歸屬。2020年和2021年,分別有714股和1,685股 這些股份被沒收,64,489股限制性股票於2021年12月31日歸屬。2021年2月12日,公司 向高管和董事會成員授予11萬股完全歸屬股份。於2021年3月16日,本公司向經理的若干僱員授予40,000股 股份,其中10,000股於授出日期全數歸屬,1,050股被沒收,9,650股於2021年12月31日歸屬,其餘19,300股限售股份計劃於2022年12月31日歸屬。根據經修訂的本公司二零零六年股權補償計劃,該等限售股份須遵守歸屬條款。此外,本公司於2021年12月10日向行政人員及董事會成員授予110,000股完全歸屬股份,並於2021年12月21日向經理的若干僱員授予10,000股完全歸屬股份。截至2021年12月31日和2020年12月31日,分別發行和發行了19,300股和215,562股限制性股票 。

截至2021年12月31日,已發行25,056,009股,已發行20,716,738股;已發行24,788,598股,已發行20,449,327股,截至2020年12月31日 。截至2021年12月31日和2020年12月31日,4339,271股作為國庫股持有。根據2009年9月18日修訂的公司章程,本公司的法定股本包括面值為0.01美元的750,000,000股普通股和麪值為0.01美元的100,000,000股優先股。

於2020年至2019年期間,本公司並無宣佈任何股息。

於二零一一年,本公司根據2011年與貸款人訂立的銀行協議及2011年1月的信貸安排,向其貸款人發行合共15,000,000股認股權證,以購買合共15,000,000股普通股,認股權證的行使價為每股7.00美元。 所有該等認股權證均於2019年1月31日到期。

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合併財務報表附註(續)

19.每股收益

下表列出了截至12月31日的年度基本每股收益和稀釋後每股收益的計算 (單位:千):

2021 2020 2019
分子:
淨收入 $1,052,841 $153,550 $131,253
分母 (千股數):
基本加權平均已發行普通股 20,345 23,589 15,835
稀釋性證券的影響:
基於份額的薪酬 239 216 386
稀釋加權平均已發行普通股 20,584 23,805 16,221

於2019年1月到期的已發行及已發行的15,000,000股認股權證 用以購買本公司普通股股份(按拆分前基準計算),不計入截至2019年12月31日止年度的攤薄後每股收益 ,原因是該等認股權證具有反攤薄作用。

與截至2021年12月31日止年度債務再融資錄得的1.116億美元債務清償收益有關的基本及攤薄每股收益 分別為5.49美元及5.42美元。

20.後續活動

2022年1月17日,該公司簽訂了出售其兩艘船舶的協議凱瑟琳·C獅子座C總代價為1.3億美元。預計該船將於2022年11月交付給買方。

2022年2月7日,該公司宣佈派發股息,每股普通股0.75美元,共計1550萬美元,於2022年2月28日支付給2022年2月17日登記在冊的持有人。

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年度報告 2021 www.danaos.com