美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549

表格20-F

☐
根據1934年《證券交易法》第12(B)或12(G)條所作的登記聲明

或

☒
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告
截至本財政年度止2021年12月31日

或

☐
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告

或

☐
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告

需要此空殼公司報告的事件日期：不適用

For the transition period from ___________________________ to ___________________________

佣金文件編號001-13944

北歐美洲油輪有限公司
  
 
(註冊人的確切姓名載於其章程)
  
     
 
(註冊人姓名英文譯本)
  
     
 
百慕達
  
 
(註冊成立或組織的司法管轄權)
  
     
 
LOM大樓
  
 
裏德街27號
  
 
哈密爾頓HM 11
  
 
百慕大羣島
  
 
(主要行政辦公室地址)
  
     
 
赫比約恩·漢森、董事長、總裁兼首席執行官，
電話：1(441) 292-7202,
LOM大樓, 裏德街27號, 哈密爾頓HM 11, 百慕大羣島
  
 
(姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼以及
公司聯繫人地址)
  


根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：
  
         
 
每個班級的標題
交易代碼
註冊的每個交易所的名稱
  
 
普通股，面值0.01美元
納特
紐約證券交易所
  
 
A系列參與優先股
  
紐約證券交易所
  

根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：無

根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：無

註明截至年度報告所涉期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：

截至2021年12月31日，有未償還的183,694,196 註冊人的普通股，每股面值0.01美元。

如果註冊人是證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。

☐是
☒ 不是

如果此報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13節或第15(D)節提交報告。

☐是
☒ 不是

注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告 ，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

☒ 是
☐不是

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據第(Br)條第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

☒ 是
☐不是

用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。 請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申請者”、“加速申請者”和“新興成長型公司”的定義。

大型加速文件服務器☐
加速文件管理器 ☒
非加速文件服務器☐
新興成長型公司☐

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否選擇使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

†“新的或修訂的財務會計準則”一詞是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後對其會計準則編纂進行的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層對編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所根據《薩班斯-奧克斯利法案》(美國聯邦法典第15編第7262(B)節)第404(B)條對財務報告進行的內部控制的有效性進行了評估。☒

用複選標記表示註冊人在編制本文件所包含的財務報表時使用了哪種會計基礎：

☒            美國公認會計原則
☐國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則
☐ Other

如果在回答上一個問題時勾選了“Other”，請用勾號表示註冊人選擇了哪個財務報表項目 跟隨。

☐ Item 17
☐ Item 18

如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。

☐是
☒不是
 
(只適用於過去五年涉及破產程序的發行人)

在根據法院確認的計劃進行證券分配後，用複選標記表示註冊人是否已提交1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。

☐是
☐不是
目錄
 
     
頁面
第一部分
      
第1項。
董事、高級管理人員和顧問的身份
1
第二項。
報價統計數據和預期時間表
1
第三項。
關鍵信息
1
 
A.
選定的財務數據
1
 
B.
資本化和負債化
 1
 
C.
提供和使用收益的原因
 1
 
D.
風險因素
 1
第四項。
關於該公司的信息
 27
 
A.
公司的歷史與發展
 27
 
B.
業務概述
 29
 
C.
組織結構
 45
 
D.
財產、廠房和設備
 46
項目4A。
未解決的員工意見
 46
第五項。
經營和財務回顧與展望
 46
 
A.
經營業績
 46
 
B.
流動資金和資本資源
 51
 
C.
研發、專利和許可證等。
 55
 
D.
趨勢信息
 56
 
E.
關鍵會計估計
 56
第六項。
董事、高級管理人員和員工
 60
 
A.
董事和高級管理人員
 60
 
B.
補償
 61
 
C.
董事會慣例
 62
 
D.
員工
 62
 
E.
股份所有權
 62
第7項。
大股東及關聯方交易
 62
 
A.
大股東
 62
 
B.
關聯方交易
 63
 
C.
專家和律師的利益
 63
第八項。
財務信息
 63
 
A.
合併報表和其他財務信息
 63
 
B.
重大變化
 64
第九項。
報價和掛牌
 64
第10項。
附加信息
 64
 
A.
股本
 64
 
B.
組織章程大綱及章程細則
 64
 
C.
材料合同
 69
 
D.
外匯管制
 69
 
E.
課税
 70
 
F.
股息和支付代理人
 79
 
G.
專家發言
 79
 
H.
展出的文件
 79
 
I.
附屬信息
 79
第11項。
關於市場風險的定量和定性披露
 79
第12項。
除股權證券外的其他證券説明
 80


i
目錄
(續)

   
頁面
第II部
    
第13項。
違約、拖欠股息和拖欠股息
 80
第14項。
對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改
 80
第15項。
控制和程序
 80
 
A.
披露控制和程序。
 80
 
B.
管理層關於財務報告內部控制的年度報告。
 80
 
C.
註冊會計師事務所的認證報告。
 81
 
D.
財務報告內部控制的變化。
 81
第16項。
已保留
 82
項目16A。
審計委員會財務專家
 82
項目16B。
道德準則
 82
項目16C。
首席會計師費用及服務
 82
 
A.
審計費
 82
 
B.
審計相關費用
 82
 
C.
税費
 83
 
D.
所有其他費用
 83
 
E.
審計委員會的審批前政策和程序
 83
 
F.
不適用。
 83
項目16D。
豁免審計委員會遵守上市標準
 83
項目16E。
發行人及關聯方購買股權證券。
 83
項目16F。
變更註冊會計師。
 83
項目16G。
公司治理
 83
第16H項。
煤礦安全信息披露
 84
項目16I。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
 84
第三部分
      
第17項。
財務報表
 84
第18項。
財務報表
 84
項目19.
展品
 84

II
目錄表
關於前瞻性陳述的警告性聲明
 
本文討論的某些事項可能構成前瞻性陳述。1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的前瞻性信息。前瞻性陳述包括與計劃、目的、目標、戰略、未來事件或業績、潛在假設和其他 陳述有關的陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。
 
本公司希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並將此警示聲明包括在與該安全港立法有關的內容中。本報告以及由我們或代表我們作出的任何其他書面或口頭陳述可能包括前瞻性陳述，這些陳述反映了我們對未來事件和財務表現的當前看法，並不打算對未來的結果做出任何保證。當在本文件中使用時，詞語“相信”、“預期”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”、“將會”、“將會”、“可能”、“尋求”、“繼續”、“可能”、“ ”可能、“預測”、“潛在”、“應該，“可能”和類似的表達、術語或短語可以識別前瞻性陳述。
 
前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設又基於進一步的假設，包括但不限於我們管理層對歷史運營趨勢、我們記錄中包含的數據以及第三方提供的其他數據的審查。儘管我們相信這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就會受到難以或不可能預測且超出我們控制範圍的重大不確定性和意外事件的影響，但我們不能向您保證我們會實現或實現這些預期、信念或預測。我們沒有義務根據新信息、未來事件或其他情況更新任何 前瞻性聲明。
 
我們認為，可能導致實際結果與前瞻性陳述中討論的結果大不相同的重要因素包括世界經濟和貨幣的強勢、一般市場狀況，包括租船費率和船舶價值的波動，油輪市場需求的變化，這是石油輸出國組織(OPEC)制定的石油產量水平變化以及全球石油消費和儲存的結果，我們運營費用的變化，包括燃料油價格、幹船塢和保險成本、我們船隻的市場、融資和再融資的可用性，政府規則和監管當局採取的法規或行動的變化 ，未決或未來訴訟的潛在責任，以及環境破壞和船舶碰撞造成的潛在成本，國內和國際總體政治狀況或 事件，事故或政治事件造成的航運航線可能中斷，流行病和流行病的持續時間和嚴重程度，包括新型冠狀病毒(“新冠肺炎”)在全球持續爆發及其對油輪部門海運需求的影響，船舶故障和停租事件，賣方未能完成對我方的船舶銷售，以及公司向美國證券交易委員會或美國證券交易委員會提交的 報告中不時描述的其他重要因素。

目錄表
第一部分
 
第1項。
董事、高級管理人員和顧問的身份
 
不適用
 
第二項。
報價統計數據和預期時間表
 
不適用
 
第三項。
關鍵信息
 
在本年度報告中，所有提及的“北歐美國油輪”、“NAT”、“公司”、“集團”、“我們”、“我們”和“我們”均指北歐美國油輪有限公司及其子公司。除非另有説明，否則本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美利堅合眾國的合法貨幣，而“挪威克朗”或“挪威克朗”則為挪威的合法貨幣。
 
北歐美國油輪有限公司與其他上市油輪公司有很大的不同。沒有其他公司擁有NAT的策略。NAT總體策略請參見第4.A.項。
 
A.
[已保留]
 
B.
資本化和負債化
 
不適用。
 
C.
提供和使用收益的原因
 
不適用。
 
D.
風險因素
 
以下是與我公司投資有關的重大風險的摘要。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或可用於分紅的現金或我們普通股的交易價格產生重大負面影響。
 
風險因素摘要
 

 •
如果歷史上一直具有周期性和波動性的Suezmax油輪行業未來陷入低迷，我們的收入、收益和可用現金流可能會下降。

•
疾病的重大爆發和政府對此的反應可能會對我們的業務產生不利影響。
 
1
目錄表

 •
原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。

•
我們依賴現貨租賃，未來現貨租賃費率的任何下降都可能對我們的收益和支付股息的能力產生不利影響。

•
燃料價格和法規的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。

•
無法更新機隊將對我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

•
國際Suezmax油輪行業經歷了不穩定的租費率和船舶價值，不能保證這些費率和船舶價值在不久的將來不會下降。

•
我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。

•
租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致我們產生減值費用。

•
如果我們出售一艘船，我們的船的價值可能會下降。

•
Suezmax油輪運力供過於求可能會導致租費率、船舶價值和盈利能力下降。

•
造船廠在建造我們的新建築方面的延誤或違約可能會增加我們的費用，減少我們的淨收入和現金流。

•
政治不穩定、恐怖襲擊、國際敵對行動和全球公共衞生威脅可能會影響海運運輸業，這可能會對我們的業務造成不利影響。

•
我們依靠我們的信息系統開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的破壞，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到影響。

•
如果我們不管理客户關係或成功整合任何收購的Suezmax油輪，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。

•
由於我們的一些費用是以外幣支付的，我們面臨着匯率波動的風險，這可能會對我們的運營結果產生負面影響。

•
Suezmax油輪的運營涉及某些獨特的運營風險。

•
我們在全球經營我們的Suezmax油輪，因此，我們的船隻面臨國際風險，這可能會減少收入或增加費用。

•
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。

•
遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。

•
海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。

•
政府可以在戰爭或緊急情況下要求我們的船隻，導致收入損失。

•
如果我們購買二手船，我們可能得不到建造商的保修，運營成本可能會因船隊老化而增加。

•
由於油輪行業固有的運營風險，我們的保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。

•
運營成本的增加將減少每股收益和股息。

•
我們可能無法在競爭激烈的國際Suezmax油輪市場上取得成功。

•
我們受到法律法規的約束，這些法律法規可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生不利影響。

•
有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。

•
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。

•
如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多的責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或在某些港口被拘留。

•
與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意外。
 
2
目錄表

 •
償還債務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務，我們可能會失去我們的船隻。

•
我們的借貸安排包含限制性條款，可能會對我們的增長產生負面影響，導致我們的財務業績受到影響，並限制我們支付股息的能力。

•
LIBOR的波動性以及使用LIBOR作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

•
我們可能無法為未來的資本承諾提供資金。

•
全球金融市場的當前狀況和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流以及按可接受的條款獲得融資或為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響。

•
我們不能向您保證，我們將能夠為我們的債務進行再融資。

•
我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的經營業績和現金流產生負面影響。

•
我們的股價可能會繼續高度波動，這可能會導致股東的全部或部分投資損失。

•
我們在一個週期性和不穩定的行業中運營，不能保證我們將繼續進行現金分配。

•
未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。

•
無效的內部控制可能會影響公司的業務和財務業績。

•
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的 風險。

•
我們董事會的決定和百慕大的法律可能會阻止宣佈和支付股息。

•
我們有反收購保護措施，可以防止控制權的變更。

•
我們的船隻可能會停靠美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，這可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。

•
因為我們是一家外國公司，你可能不會擁有美國公司股東可能擁有的相同權利。

•
我們是在百慕大註冊成立的，我們的投資者可能不可能強制執行美國對我們的判決。

•
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。

•
如果美國國税局將我們視為“被動的外國投資公司”，可能會給美國股東帶來不利的税收後果。

•
我們可能會在百慕大被徵税，這將對我們的業績產生負面影響。

•
作為一家根據百慕大法律註冊成立、在另一個離岸司法管轄區設有子公司的百慕大豁免公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。
 
與我們的業務和財務狀況相關的風險
 
如果歷史上一直具有周期性和波動性的Suezmax油輪行業未來陷入低迷，我們的收入、收益和可用現金流可能會下降。
 
應該指出的是，我們專營Suezmax油輪。從歷史上看，油輪行業一直是高度週期性的，盈利能力、租船費率和資產價值的波動 是由於油輪運力的供需變化造成的。租賃費和油輪價值的波動是由於油輪運力的供需變化以及石油和石油產品的供需變化 。這些因素可能會對我們的船隻的應付差餉和收到的金額產生不利影響。我們是否有能力在當前的現貨和定期租約到期或終止時重新租用我們的船隻，以及根據任何續訂或更換租約支付的租船費率將取決於油輪市場的經濟狀況等，我們不能保證我們簽訂的任何續訂或更換租船合同將足以使我們 運營我們的船隻有利可圖。
 
3
目錄表
影響油輪運力需求的因素包括：
 

 •
石油和石油產品的供需情況；
 

 •
全球和區域經濟和政治狀況和發展，包括國際貿易的發展、國家石油儲備政策、工農業生產的波動和武裝衝突；
 

 •
區域煉油能力可獲得性；
 

 •
環境及其他法律和法規的發展；
 

 •
石油和成品油通過海運運輸的距離；
 

 •
海運和其他運輸方式的變化，包括海上油輪貨物運輸距離的變化；
 

 •
在通過管道連接到消費區的地區增加石油產量，在我們可能服務的市場中延長現有的管道系統或開發新的管道系統，或在這些市場中將現有的非石油管道轉換為石油管道。
 

 •
貨幣匯率；
 

 •
天氣和天災、自然災害和健康災難；
 

 •
來自替代能源供需以及其他航運公司和其他運輸方式的競爭；
 

 •
國際制裁、禁運、進出口限制、國有化、海盜、恐怖襲擊和武裝衝突，包括最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突及其可能對航運路線造成的實際幹擾[br}；
 

 •
新冠肺炎大流行等公共衞生事件導致的經濟放緩；以及
 

 •
監管變化，包括超國家當局和/或行業機構通過的法規，如安全和環境法規以及主要石油公司的要求。
 
影響油輪運力供應的因素包括：
 

 •
當前和預期的油輪採購訂單；
 

 •
油輪新建交貨量；
 

 •
在交付新造船和/或取消新造船訂單方面的任何潛在延誤；
 

 •
舊油輪的報廢率；
 

 •
油輪設計和運力方面的技術進步；
 

 •
油輪租賃費，受可能影響油輪新建、交換和堆放速度的因素影響；
 
4
目錄表

 •
港口和運河擁堵；
 

 •
鋼材和船舶設備價格；
 

 •
將油輪改裝為其他用途或將其他船隻改裝為油輪；
 

 •
關於油輪供應、替代能源的需求以及能源資源和石油及石油產品的供求；
 

 •
產品不平衡(影響交易活動水平)；
 

 •
國際貿易的發展，包括煉油廠的增加和關閉；
 

 •
停運的油輪數目；及
 

 •
環境和其他法規的變化可能會限制油輪的使用壽命。
 
影響油輪供應和需求的因素一直不穩定，不在我們的控制範圍內，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的，包括上面討論的那些因素。持續的波動可能會減少對長距離運輸石油的需求，增加運輸石油的油輪供應，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流、支付股息的能力和現有的合同義務產生實質性的不利影響。
 
新冠肺炎疫情以及其他流行病和大流行性疾病的爆發以及政府對此採取的應對措施的持續影響，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
 
自2020年曆年開始以來，新冠肺炎大流行已導致各國政府和政府機構採取了許多行動來減緩病毒的傳播，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，一些國家實施了封鎖措施。
 
這些預防疾病暴發的措施可能會減少全球經濟活動和全球金融市場的波動性。如果此類疾病和政府應對措施長期持續或變得更加嚴重，對全球經濟和貨船運價環境的不利影響可能會惡化，我們的財務和運營業績可能會受到負面影響。
 
此外，有關此類疾病的經濟影響和政府應對措施的不確定性可能會導致持續的市場動盪，這也可能對我們的業務、財務狀況和現金流產生負面影響。政府可能會通過一攬子刺激計劃來應對負面經濟影響；然而，我們無法預測這種措施在多大程度上足以恢復或維持航運業公司的業務和財務狀況。這些措施雖然被認為是臨時性的，但隨着各國試圖控制這種暴發或再次發生，這些措施可能會繼續並增加。
 
許多國家針對疾病暴發(例如新冠肺炎)的措施可能會限制我們船隻上的船員輪換，這種情況可能會繼續下去或變得更嚴重。因此，在2021年，我們 經歷了並可能繼續經歷由於將我們的船隻定位到我們可以根據此類 措施進行船員輪換的國家/地區而導致的偏差時間增加而導致的我們正常船隻運營的中斷。機組輪換的延遲導致了機組疲勞的問題，並可能繼續這樣做，這可能會導致延誤或其他操作問題。在2021年，船員輪換的延遲還導致我們產生與為留住現有船員而支付的 船員獎金相關的額外成本，而且可能會繼續這樣做。
 
新冠肺炎大流行和針對病毒傳播的措施到位，導致處置船隻的環境變得更加困難，因為難以對船隻進行實物檢查。新冠肺炎的影響還導致全球工業活動減少，更具體地説是在中國，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。

5
目錄表
新冠肺炎大流行對我們的業務、財務狀況和運營結果的最終影響程度將取決於未來的發展，這些發展具有高度的不確定性，難以預測，並且可能會發生變化，包括但不限於病毒的持續時間、範圍、嚴重程度、變異和傳播性的增加、其對全球經濟的影響、為遏制或限制新冠肺炎影響而採取的行動，例如是否有有效的疫苗或治療方法，國家和州處理大流行的方式的地理差異。在疫情期間，全球許多國家目前對旅行和經濟活動的限制持續多長時間，以及可能恢復正常經濟和運營條件的速度和程度。

前述任何事件或其他流行病的發生或持續發生，或新冠肺炎或其他流行病嚴重程度或持續時間的增加，都可能對我們的業務、經營業績、現金流、財務狀況、我們船隻的價值和支付股息的能力產生重大不利影響。
 
原油出貨量的任何減少都可能對我們的財務業績產生不利影響。
 
對我們運輸石油的船隻和服務的需求主要來自對阿拉伯灣、西非、北海和加勒比海原油的需求，而這又主要取決於世界工業國家的經濟和來自替代能源的競爭。廣泛的經濟、社會和其他因素可顯著影響世界工業經濟體的實力及其對上述地理區域原油的需求。其中一個因素是全球原油價格。
 
上述地區原油出貨量的任何減少都將對我們的財務業績產生重大不利影響。可能導致這種下降的因素包括：
 

 •
其他地區原油產量增加；
 

 •
增加阿拉伯灣或西非的煉油能力；
 

 •
增加阿拉伯灣或西非現有和未來原油管道的使用；
 

 •
阿拉伯海灣或西非產油國決定提高原油價格或進一步減少或限制原油產量；
 

 •
阿拉伯灣和西非的武裝衝突以及政治或其他因素；
 

 •
核能、天然氣、煤炭和其他替代能源的發展、可獲得性和相對成本。
 
此外，影響世界經濟的動盪經濟狀況可能會導致石油產品消費減少，對我們船隻的需求減少，租船費下降，這可能會對我們的收益和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
 
我們依賴現貨租賃，未來現貨租賃費率的任何下降都可能對我們的收益和支付股息的能力產生不利影響。
 
我們目前運營的19艘船主要受僱於現貨市場。因此，我們高度依賴現貨市場租賃費。現貨市場波動性很大，已經並將有一段時間現貨租賃費降至船舶運營成本以下。如果未來現貨租賃費下降，我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，無法履行我們的義務，包括支付 債務，或在未來支付股息。此外，由於現貨租船的單次航程的租金是固定的，可能持續數週，在現貨租費率上升的期間，我們通常會遇到 實現這種增長的好處的延遲。

6
目錄表
燃料價格和法規的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。
 
燃料(包括燃料油)是我們航運業務中的一項重大支出(如果不是最大的支出)，燃料價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、歐佩克和其他石油和天然氣生產商的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境擔憂，這些可能會降低我們的盈利能力，並對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
 
從2020年1月1日起，國際海事組織(IMO)實施了一項新規定，規定船舶排放的全球硫磺上限為0.50%。根據這一新的全球上限，船舶必須使用含硫量不超過0.50%的船用燃料，這違反了以前規定的最高含硫量3.50%的規定，以努力減少向大氣中排放的硫氧化物。
 
我們所有的船隻都已過渡到燃燒符合國際海事組織標準的燃料。含硫量為0.50%或更低的低硫燃料，目前比含硫量為3.5%的不合規重質燃料油更貴，而且可能會變得更貴。
 
我們的運營和我們船舶的性能，以及因此我們的運營結果、現金流和財務狀況，可能會受到負面影響，以至於無法獲得合規的硫磺燃料、質量低下或不一致，或發生上述任何其他事件。遵守這些和其他相關法規變更的成本可能會很高，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。因此，超出我們預期的燃油價格上漲可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。此外，燃料可能在未來變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他形式的交通工具。
 
無法更新機隊將對我們的業務、運營結果、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。
 
如果我們不預留資金，或無法借入或籌集資金更換船隻，我們將無法在船隊中的船隻使用壽命屆滿時更換它們。我們的現金流和收入依賴於租船所賺取的收入。如果我們無法在使用年限屆滿時更換船隊中的船隻，我們的業務、經營業績、財務狀況和支付股息的能力將受到不利影響。任何為更換船隻預留的資金都不能用於分紅。
 
國際Suezmax油輪行業經歷了不穩定的租費率和船舶價值，不能保證這些租費率和船舶價值在不久的將來不會下降。
 
波羅的海骯髒油輪指數，或BDTI，由波羅的海交易所發佈的美元每日平均租船費率，考慮了世界各地經紀商關於不同航線和油輪尺寸的原油固定裝置的意見，具有波動性。2021年，BDTI繼續波動，但全年處於較低水平。高位在835，低點在492。波羅的海清潔油輪指數(BCTI)也同樣波動。BCTI是與BDTI類似的指數。2021年，BCTI最高為856，最低為432。2022年市場大幅改善，BDTI和BCTI分別為1,589和1,048，截至2022年4月20日，無法保證原油和石油產品租賃市場將增加，市場可能再次下降。租船費率的這種波動取決於油輪運力的供需變化，以及石油和石油產品供需的變化，原油和石油產品的需求，美國和其他工業化國家的原油和石油產品庫存，煉油量，油價，以及石油輸出國組織(OPEC)和非OPEC產油國對原油生產的任何限制。
 
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Suezmax油輪行業的租船費波動很大。我們預計，未來對我們船隻的需求，以及我們未來的租賃費，將取決於世界經濟體的經濟增長，以及需求的季節性和地區性變化以及世界船隊容量的變化。不能保證經濟增長不會停滯或下降，從而導致船舶價值和租船費的下降。船舶價值和租船費的下降將對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生不利影響。
 
我們的經營結果會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的財務狀況產生不利影響。
 
我們在一些市場運營船舶，而這些市場的需求歷來呈現季節性變化，因此租船費也隨之變化。
 
租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致我們產生減值費用。
 
我們的船舶將持續或每當發生事件或環境變化表明船舶的載貨量可能無法追回時，對其進行減損評估。審查與船舶相關的潛在減值指標和未來現金流預測是複雜的，需要我們做出各種估計，包括未來的租賃費和運營船舶的收益。所有這些項目在歷史上都是不穩定的。我們估計在船隻剩餘使用年限內營運船隻所產生的未貼現現金流，並將其與船隻的賬面淨值作比較。如果船舶的估計未貼現淨現金流量總額低於船舶的賬面價值，則該船舶被視為減值並減記至其公允市場價值。我們船隻的賬面價值在任何時候可能並不代表它們的公平市場價值，因為二手船的市場價格往往會隨着租費率和新建築成本的變化而波動。因租船費率下降而產生的任何減值費用都可能對我們的業務、財務狀況和運營業績產生負面影響 。減值以每艘船隻為基礎進行評估。
 
當我們決定出售一艘船時，我們的船的價值可能會下降。
 
油輪價格總體上經歷了很高的波動性。投資者可以預計，我們油輪的公平市場價值將會波動，這取決於影響油輪行業的總體經濟和市場狀況，以及來自其他航運公司、船舶類型和大小以及其他運輸方式的競爭。此外，隨着船隻的老化，它們的價值通常會下降。這些因素將影響我們的船隻的價值，以符合我們借貸便利下的契約和出售任何船隻的目的。如果出於任何原因，我們在油輪價格下跌時出售油輪，銷售價格可能低於我們財務報表中的油輪賬面價值，結果我們還將在銷售中蒙受損失，減值費用收益減少，這可能會降低我們支付股息的能力，並對我們的業務、財務狀況和 經營業績產生負面影響。我們船隻的賬面價值在任何時候都可能不代表它們的無租船市場價值。
 
Suezmax油輪運力供過於求可能會導致租費率、船舶價值和盈利能力下降。
 
Suezmax油輪的市場供應受到許多因素的影響，如能源、石油和石油產品的需求，以及包括亞洲在內的世界經濟部分地區強勁的整體經濟增長。如果交付的新船運力超過報廢和損失的油輪運力，油輪運力將會增加。如果油輪運力供應增加，而對油輪運力的需求沒有相應增加，租船費率可能會大幅下降。租賃費和船舶價值的降低可能會對我們的經營業績和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
 
造船廠在建造我們的新建築方面的延誤或違約可能會增加我們的費用，減少我們的淨收入和現金流。
 
船舶建造項目通常受到任何大型建造項目固有的延誤風險的影響，這可能是由多種因素引起的，包括設備、材料或熟練勞動力短缺、訂購材料和設備交付或造船廠建造的計劃外延誤、設備未能達到質量和/或性能標準、設備供應商或造船廠遇到財務或運營困難、意外的實際或聲稱的更改單、無法獲得所需的許可或批准、設計或工程變更和停工及其他勞資糾紛、惡劣的天氣條件、流行病或任何其他不可抗力事件。重大延誤可能會對我們的財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，未能按時完成項目可能會導致該船舶的收入延遲，我們將繼續產生與船舶延誤相關的成本和費用，如已發行和未償還債務的監管費和利息費用。截至2021年12月31日，我們收到了兩個Suezmax 新建築的訂單，將於2022年5月和6月交付，目前我們預計這些船隻的交付不會有任何延誤。
 
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政治不穩定、恐怖襲擊、國際敵對行動和全球公共衞生威脅可能會影響海運運輸業，這可能會對我們的業務造成不利影響。
 
我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的不利影響。
 
恐怖襲擊、戰爭爆發或國際敵對行動的存在可能會損害世界經濟，對原油和石油產品的供應和需求產生不利影響，並對公司租用船舶的能力和根據任何此類租船合同支付的租船費率產生不利影響。此外，公司經營的經濟部門可能受到政治不穩定、恐怖或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動的不利影響。過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區，最近在黑海與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突。

烏克蘭地區最近的事態發展和中東持續不斷的衝突可能導致世界各地更多的武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場和國際商業的經濟不穩定 。此外，北大西洋公約組織國家和俄羅斯之間的任何升級都可能導致俄羅斯的報復，這可能會潛在地影響航運業。

這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資或保險的能力產生不利影響。任何此類事件都可能對我們的運營結果、收入和成本產生實質性的不利影響。
 
此外，在歐洲，一些國家的鉅額主權債務和財政赤字、低增長前景和高失業率助長了歐洲懷疑論政黨的崛起，他們希望自己的國家退出歐元區。英國退歐進一步增加了額外貿易保護主義的風險。英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場 ；貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何由此產生的變化可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。
 
從2022年2月開始，美國總統拜登和幾位歐洲領導人宣佈了與上述烏克蘭地區衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，鑑於俄羅斯作為全球主要原油和天然氣出口國的角色，這可能會對我們的業務產生不利影響。我們的業務還可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。

2022年3月8日，美國總統拜登發佈行政命令，禁止俄羅斯向美國進口某些能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭。此外，這項行政命令禁止美國人在俄羅斯能源行業進行任何投資，以及其他限制措施。

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此外，流感和其他高傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅可能導致原油運輸需求大幅下降。在我們開展業務的世界各地，包括中國、日本和韓國，這些疾病或病毒不時爆發，甚至可能成為流行病。此類事件也可能對我們的運營產生不利影響，包括我們船員的及時輪換、任何未完成的或未來的新建築項目或幹船塢維修工作的完成時間，以及我們客户的運營。船員輪換延遲可能會對我們船員的心理和身體健康以及我們船隻的安全運營造成不利影響。

我們依賴我們的信息系統來開展業務，如果不能保護這些系統免受安全漏洞的攻擊，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。 此外，如果這些系統出現故障或在很長一段時間內不可用，我們的業務可能會受到損害。
 
我們在整個業務中依賴於我們的計算機系統和網絡基礎設施，包括我們的船隻。我們船隻的安全和安保以及我們業務的有效運營，包括處理、傳輸和存儲電子和金融信息，依賴於計算機硬件和軟件系統，它們越來越容易受到安全漏洞和其他中斷的影響。我們信息系統的任何重大中斷或 故障或任何重大安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。
 
我們的船舶在很大程度上依賴信息系統進行運營，包括導航、提供服務、推進、機械管理、電源控制、通信和貨物管理。我們對我們的船隻和陸上行動採取了安全和安保措施，以確保我們的船隻免受網絡安全攻擊及其信息系統的任何破壞。然而，儘管我們不斷努力升級和應對最新的已知威脅，但這些措施和技術可能無法 充分防止安全漏洞。我們任何一艘船的信息系統的中斷都可能導致錯誤的路線、碰撞、擱淺和推進失敗。
 
除了我們的船隻，我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些 措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。旨在保護我們的保密和專有信息、檢測和補救對該信息的任何未經授權的訪問的技術和其他控制和流程 旨在獲得合理但不是絕對的保證，即此類信息是安全的，並且任何未經授權的訪問都得到了適當的識別和解決。此類控制在未來可能無法阻止或檢測對我們的機密和專有信息的未經授權的訪問。此外，上述事件可能導致違反適用的隱私權和其他法律。如果機密信息被第三方或員工不適當地訪問和用於非法目的，我們可能會對受影響的個人因挪用而造成的任何損失負責。在這種情況下，我們還可能因信息系統的完整性和安全性失誤而受到監管行動、調查或政府當局的罰款或處罰。
 
我們的運營，包括我們的船隻和企業管理，可能成為試圖破壞或破壞此類系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標，這些 系統可能被損壞、關閉或停止正常運行(無論是由於計劃升級、不可抗力、電信故障、硬件或軟件入侵或病毒、其他網絡安全事件或其他原因)。例如，我們艦船的信息系統可能會受到惡意網絡或物理攻擊、網絡釣魚攻擊、人為疏忽或委託錯誤、我們控制的資源(包括硬件和軟件)的結構性故障以及 意外和其他我們無法控制的故障的威脅。我們的信息系統面臨的威脅在不斷演變，並變得越來越複雜和複雜。此外，此類威脅經常發生變化，通常直到它們啟動後才被識別或檢測到，因此，我們可能無法預見這些威脅，也可能無法及時意識到此類安全漏洞，這可能會加劇我們所遭受的任何損害。
 
我們可能需要花費大量的資本和其他資源來防範和補救任何潛在或現有的安全漏洞及其後果。網絡攻擊可能導致 調查和修復安全漏洞或系統損壞的鉅額費用，並可能導致訴訟、罰款和其他補救行動，加強監管審查並降低客户信心。此外，我們的補救工作 可能不會成功，我們可能沒有足夠的保險來彌補這些損失。
 
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信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行可能會擾亂我們的業務，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
 
此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關。 如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構或我們產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難 評估此類威脅的可能性和任何潛在影響。
 
如果我們不管理與客户的關係或成功整合任何收購的Suezmax油輪，我們可能無法增長或有效地管理我們的增長。
 
我們的主要戰略之一是通過擴大業務和增加艦隊來繼續增長。我們未來的增長將取決於許多因素，其中一些因素可能不在我們的控制範圍內。這些因素包括我們有能力：
 

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確定合適的油輪和/或航運公司，以便以有吸引力的價格進行收購，如果資產價格上漲太快，這可能是不可能的。
 

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管理與客户和供應商的關係，
 

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確定從事管理、運營或擁有油輪以進行收購或合資的企業，
 

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成功地將任何收購的油輪或業務與我們當時的現有業務整合在一起，
 

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聘用、培訓和保留合格的人員和船員，以管理和運營我們不斷增長的業務和艦隊，
 

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確定其他新市場，
 

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改善我們的運營、財務和會計制度和控制，以及
 

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為我們現有的和新的業務獲得所需的資金。
 
我們未能有效識別、採購、管理客户關係並整合任何油輪或業務，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。作為一家運營公司，我們可能會產生意想不到的費用。隨着我們實施擴大機隊規模的計劃，公司僱用的員工數量或當前的運營和財務系統可能不夠用。最後，收購可能需要額外的股票發行或債務發行(包括攤銷付款)，這兩者都可能降低每股股息。如果我們無法擴大或執行上述業務或事件的某些方面，我們的財務狀況和股息率可能會受到不利影響。
 
由於我們的一些費用是以外幣支付的，我們面臨着匯率波動的風險，這可能會對我們的運營結果產生負面影響。
 
我們船隻的承租人用美元支付給我們。雖然我們主要以美元計價，但也可能以其他貨幣計價，尤其是挪威克朗。 美元相對於挪威克朗或我們未來可能產生費用的其他貨幣的價值下降，將增加支付這些費用的美元成本，從而影響我們的運營結果。
 
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與我國船舶營運有關的風險及其監管
 
Suezmax油輪的運營涉及某些獨特的運營風險。
 
Suezmax油輪的運營具有與石油運輸相關的獨特運營風險。石油泄漏可能會造成嚴重的環境破壞，而災難性的石油泄漏可能會 超出可用保險範圍。與其他類型的船舶相比，油輪面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，因為油輪運輸的石油具有高易燃性和高容量。
 
此外，我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險，原因包括海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、疾病(如新冠肺炎的持續爆發)、檢疫和其他情況或事件。一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、支付贖金、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害和市場中斷、延誤或改道。
 
如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢的維修費用是不可預測的，而且可能是相當大的。我們可能必須支付我們的保險根本不覆蓋或全額覆蓋的幹船塢費用。這些船隻在維修和重新定位期間的收入損失，以及這些維修的實際成本，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於方便的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者我們的船隻可能被迫前往相對於我們船隻位置不太方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的幹船塢設施時，收入損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，我們任何一艘船舶的全部損失都可能損害我們作為安全可靠的船舶所有者和運營商的聲譽。如果我們不能充分維護或維護我們的船隻，我們可能無法防止任何此類損害、成本或損失， 可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生負面影響。
 
我們在全球經營我們的Suezmax油輪，因此，我們的船隻面臨國際風險，這可能會減少收入或增加費用。
 
國際航運業是一個涉及全球運營的固有風險行業。由於機械故障、碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、貨物丟失和惡劣天氣等事件，我們的船隻面臨損壞或損失的風險。此外，一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這類事件可能會干擾航運路線，並導致市場混亂，這可能會減少我們的收入或增加我們的支出。
 
國際航運在來源國、目的地國和轉運點接受各種安全和海關檢查以及相關程序。檢查程序可能導致貨物和/或我方船隻被扣押，延遲裝卸或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的 財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能會給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和可用現金產生重大不利影響。
 
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。
 
我們預計，我們的船隻將在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口停靠，無論船員是否知道。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。
 
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遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
 
海盜行為歷來影響着在南中國海、印度洋、索馬里沿海的亞丁灣、尤其是尼日利亞附近的幾內亞灣等世界區域航行的遠洋船隻，近年來海盜事件有所增加。海盜行為和類似戰爭的情況可能會對我們船隻上的船員造成傷害或危險。此外，如果海盜 襲擊發生在我們的船隻所部署的區域，而該區域被保險公司列為“戰爭風險”區域或被聯合戰爭委員會列為“戰爭和罷工”列出的區域，則此類保險的應付保費可能會大幅增加，此類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上保安人員可能產生的費用，可能會增加。我們可能沒有足夠的保險來彌補這些事件造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，由於我們的船隻遭到海盜行為，或成本增加，或我們的船隻無法獲得保險而導致的扣留劫持，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
 
海事索賠人可能會扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。
 
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、債權或者損害賠償，可以對船舶享有船舶優先權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人可以通過止贖程序“扣押”或“扣押”船舶來執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會導致相關 停租期的收入大幅損失。此外，在適用“姊妹船”責任理論的法域，請求人可以扣押受請求人的海事優先權管轄的船隻和任何“相聯”船隻，即同一船東擁有或控制的任何船隻。在擁有“姊妹船”責任法的國家，可能會對我們或我們的任何船隻提出對我們所擁有的其他船隻的責任的索賠。
 
政府可以在戰爭或緊急情況期間徵用我們的船隻，導致收入損失。
 
船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。 政府也可以徵用我們的一艘或多艘船來出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，請購發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生實質性的不利影響
 
如果我們購買二手船，我們可能得不到建造商的保修，運營成本可能會因船隊老化而增加。
 
我們目前的業務戰略包括通過購買新船和二手船實現額外增長。在購買前對二手船進行實物檢查後，我們無法 瞭解這些二手船的狀況和任何所需(或預期)維修的成本，如果這些船是為我們建造並由我們獨家運營的話。因此，我們可能不會在購買前發現此類船舶的缺陷或其他問題。任何此類隱藏的缺陷或問題，一旦被發現，維修費用可能會很高，如果沒有被發現，可能會導致事故或其他事故，我們可能會對第三方承擔責任。此外，當我們購買以前擁有的船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們不會獲得任何建造商保修的好處。
 
一般而言，維持船隻良好運作狀況的成本，會隨船隻的船齡而增加。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常比較新建造的船舶燃油效率低 。與船齡有關的政府法規、安全和其他設備標準可能需要為我們的一些船隻改裝或增加新設備的費用，並可能限制這些船隻可能從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船隻老化，市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。因此，法規和標準可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生實質性的不利影響。
 
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由於油輪行業固有的運營風險，我們的保險可能不足以彌補我們的運營可能造成的損失。
 
我們投保的險別包括船體和機械險、保護和賠償險，其中包括污染險、船員險和戰爭險。然而，我們可能沒有得到足夠的保險來彌補我們的運營風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，我們的保險公司可能會拒絕支付特定的索賠，並且保險公司可能會使我們的保險無效。 任何未投保或投保不足的重大損失或責任都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。此外，在未來不利的保險市場期間，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險範圍。由於事故或其他原因造成的船隻或延長租用的船隻的任何損失，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。
 
運營成本的增加將減少每股收益和股息。
 
根據我們所有營運船隻的租約，我們負責船隻營運費用。我們的船舶運營費用包括船員、潤滑油、補給、甲板和發動機用品、保險以及維護和維修的費用，這些費用取決於各種因素，其中許多因素是我們無法控制的。如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。這些費用中的任何一項增加都會減少每股收益和股息。
 
我們可能無法在競爭激烈的國際Suezmax油輪市場上取得成功。
 
Suezmax油輪的運營以及原油和石油產品的運輸競爭非常激烈。競爭主要來自其他油輪船東，包括大型石油公司以及 獨立油輪公司。石油和石油產品運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及油輪及其經營者對承租人的接受程度。我們將不得不 與其他油輪船東競爭，包括大型石油公司以及獨立油輪公司，我們的市場份額未來可能會下降，我們可能無法為我們的船隻找到有利可圖的工作，這可能會對我們的財務狀況和我們擴大業務的能力造成不利影響。
 
我們受到法律法規的約束，這些法律法規可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生不利影響。
 
我們的作業受許多國際公約和條約形式的法律法規、國家、州和地方法律以及在我們的船舶運營或註冊的司法管轄區有效的國家和國際法規的約束 ，這可能會對我們的船舶的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於美國(美國)1990年《石油污染法》(OPA)、《全面環境反應、賠償和責任法》(統稱CERCLA)、美國《清潔水法》(CWA)、《美國清潔空氣法》(CAA)、《美國外大陸架土地法》、《歐盟(EU)條例》、《國際海事組織》、《1969年國際油污損害民事責任公約》(不時修訂，並統稱為CLC)，《1973年國際海事組織防止船舶造成污染公約》(經不時修訂並統稱為《防污公約》，包括根據該公約指定排放控制區)、《1974年海事組織《國際海上人命安全公約》(經不時修訂並統稱為《海上人命安全公約》)、1966年《海事組織國際載重線公約》(經不時修訂)、《國際燃油污染損害民事責任公約》(統稱《燃料油公約》)、國際海事組織《船舶安全營運和防止污染管理規則》(統稱《國際安全管理規則》)、《控制和管理船舶壓載水和沉積物排放的國際公約》(統稱《生物武器公約》)、《國際船舶和港口設施保安規則》(簡稱《國際船舶和港口設施保安規則》)。, 和2002年的《美國海上運輸安全法案》(統稱為MTSA)。如果符合此類法律、法規和標準，可能需要安裝昂貴的設備或更改操作，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外成本，包括但不限於與空氣排放相關的成本，包括温室氣體、壓載水管理、維護和檢查、緊急程序的制定和實施，以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證。這些成本可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。不遵守適用的法律和法規可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或暫停或終止我們的業務。環境法經常對漏油和有害物質的泄漏和排放施加嚴格的責任，這可能會使我們承擔責任，無論我們是疏忽還是過錯。例如，根據OPA，船東、經營者和光船承租人對在美國周圍200海里專屬經濟區內排放石油負有共同和各自的嚴格責任(除非漏油完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的)。石油泄漏可能導致重大責任，包括根據其他國際和美國聯邦、州和地方法律對自然資源損害以及第三方損害的罰款、處罰、刑事責任和補救費用, 包括懲罰性賠償，並可能損害我們與現有或潛在油輪承租人的聲譽。我們被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。儘管我們已安排保險承保某些環境風險以及環境破壞和影響風險，但不能保證此類保險足以涵蓋所有此類風險或任何索賠 不會對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。
 
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此外，深水地平線的爆炸和隨後的石油泄漏進入墨西哥灣，或未來發生的其他類似事件，可能會導致對油輪行業的進一步監管，以及對法定責任計劃的修改，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂了2018年12月27日生效的《生產安全體系規則》(PSSR)，修改和放鬆了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統拜登簽署了一項行政命令，暫時禁止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官授予了針對拜登政府的初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的法律或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。
 
未來可能實施的適用於我們船隻運營的其他法律、法規或其他要求可能會對我們的業務產生不利影響。
 
應該指出的是，美國目前正在經歷環境政策的變化，其結果尚未完全確定。例如，2017年3月，美國前總統特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統拜登最近指示環保局發佈一項擬議的規則，暫停、修訂或廢除其中的某些規則，並於2021年11月2日根據CAA發佈了一項旨在減少石油和天然氣來源甲烷排放的擬議規則。環保局或美國各州可以制定環境法規， 將影響我們的運營.此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全法規可能會在不久的將來得到進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅。例如，通過海事組織的決議，鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日之後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。然而，目前很難預測此類法規的影響。
 
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有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
 
國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據IoPP更新檢驗的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船舶來説，要符合D-2標準，就需要在船上安裝處理壓載水和清除有害生物的系統。在2017年9月8日或之後建造的船舶必須在2017年9月8日或之後符合D-2標準。我們目前有9艘船舶不符合更新的指南，合規成本可能很高，並對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
 
此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(“VGP”)計劃和美國國家入侵物種法(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)要求環保局制定約30項排放的國家標準， 與兩年內的VGP中發現的類似。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊必須制定關於壓載水的相應實施、合規和執行法規。新法規將要求安裝新設備，這可能會導致我們產生大量成本。
 
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。
 
由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和海事組織已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行等措施。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈了關於實施法規的決定，該法規要求從2020年1月1日起將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%。此外，2018年4月，參加第72次海洋環境保護委員會的國家通過了一項初步戰略，以減少船舶温室氣體排放。初步戰略確定了減少温室氣體排放的雄心水平，包括：(1)通過對新船舶實施更多階段的能效設計指數(EEDI)來降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40% ，努力到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。另一方面，歐盟表示，它打算加快將航運納入排放交易計劃的計劃。
 
自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會增加船東的成本和補充投資。對“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助發動機和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這些燃料在世界各地都有，但成本更高； (Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)將船舶改裝為以液化天然氣或其他替代能源為動力，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡，而且這一過程涉及的成本較高。遵守這些法規變化的成本可能很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
 
此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《巴黎協定》(下文進一步討論)的約束，《京都議定書》要求各國實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。 遵守與氣候變化有關的法律、法規和義務的變化會影響後續船舶設計中的推進選擇，並可能增加我們購買新船的相關成本。運營和維護我們現有的船隻，並要求我們安裝新的排放控制系統，獲得與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，或管理和管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長 機會也可能受到不利影響。
 
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與氣候變化相關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂，可能會減少未來對石油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵。除了從需求角度看石油峯值風險之外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升和水資源稀缺，可能會對我們的運營產生負面影響。對石油和天然氣行業的任何長期重大不利影響都可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確切預測。
 
如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或在某些港口滯留。
 
對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們所有的船隻基本上都符合SOLAS和LLMC標準。
 
根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業還必須遵守環境標準和要求。ISM規則要求負責船舶操作控制的一方制定廣泛的安全管理制度，其中除其他事項外，包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的説明和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊開發的安全管理系統來遵守ISM規則。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。
 
《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則 對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規性文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。
 
《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。2012年1月1日生效的《國際海上人命安全公約》關於基於目標的船舶和油輪建造標準的第II-1/3-10條要求，所有建造合同於2016年7月1日或之後簽訂的長度為150米及以上的油輪和散貨船必須滿足適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。
 
對《海上人命安全公約》第七章的修正適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了《聯合國關於危險貨物運輸的建議》中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。
 
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國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國通常利用已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則的船級社進行 調查以確認合規性。
 
海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋與在兩極周圍水域作業的船舶有關的設計、建造、設備、操作、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和污染預防的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，以及2018年1月1日以後建造的船舶 必須在第一次期中檢驗或續期檢驗之前達到相關要求
 
此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅。例如，到2021年，船東和管理人員必須納入網絡風險管理系統。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測此類規定的影響。
 
與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意外。
 
《2009年香港國際船舶安全及無害環境回收公約》(簡稱《香港公約》)旨在確保在船舶使用壽命結束時被回收的船舶不會對環境、人類健康和安全構成任何不必要的風險。《香港公約》尚待所需數目的國家批准才能生效。《香港公約》生效後，每艘被送往回收的船隻都必須攜帶一份危險材料的清單。在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料列在香港公約的附錄中。 船舶將被要求在最初、在其整個生命週期內以及在船舶被回收之前進行檢驗，以核實其危險材料的庫存。目前向國際海事組織成員國開放的《香港公約》 將在15個國際海事組織成員國批准或批准加入之日起24個月後生效，按總噸位計算，這些成員國至少佔世界商船運輸量的40%。截至本年度報告日期，已有17個國家 批准或批准加入《香港公約》，按總噸位計算佔全球商船總噸位40%的要求尚未達到。
 
2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了船舶回收條例，該條例保留了香港公約的要求，並要求某些懸掛歐盟成員國國旗的商業海船隻能在歐洲允許的船舶回收設施清單上的設施內回收。
 
這些監管發展一旦實施，可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船舶的剩餘報廢價值下降，船舶可能無法支付遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
 
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與我們的負債有關的風險
 
償還債務限制了可用於其他目的的資金，如果我們不能償還債務，我們可能會失去我們的船隻。
 
在我們的信貸安排下借款，要求我們將運營現金流的一部分用於支付債務的利息和分期付款。這些付款限制了可用於營運資本、資本支出和其他目的的資金，包括向股東分配以及未來進一步的股權或債務融資。在信貸安排下借入的金額按浮動利率計息。提高現行利率可能會增加我們必須向貸款人支付的金額，即使未償還本金金額保持不變，我們的淨收入和現金流也會減少。由於油輪行業的週期性，我們預計我們的收益和現金流每年都會變化 。此外，我們目前的政策不是積累現金，而是將可用現金分配給股東。如果我們不能從運營中產生或儲備足夠的現金流來償還債務，我們可能不得不採取其他融資計劃，例如：
 

 •
尋求籌集額外資本；
 

 •
對我們的債務進行再融資或重組；
 

 •
出售船隻或其他資產；或
 

 •
減少或推遲資本投資。
 
然而，如果有必要，這些替代融資計劃可能不足以讓我們履行債務義務。如果我們無法履行我們的債務義務或如果我們的信貸安排下發生其他違約 ，貸款人可以選擇宣佈該債務連同應計利息和手續費立即到期和支付，並以擔保該債務的抵押品繼續進行，該抵押品構成我們的整個船隊。
 
我們的借貸工具包含限制性契約，這可能會對我們的增長產生負面影響，導致我們的財務業績受到影響，並限制我們支付股息的能力。
 
我們的未償債務要求我們或我們的子公司維持財務契約。由於這些比率中的一些取決於船舶的市場價值，如果未來租船費或船舶價值大幅下降，我們可能需要採取行動減少我們的債務，或以與我們的業務目標相反的方式行事，以滿足任何此類財務比率和任何此類財務契約。超出我們 控制範圍的事件，包括我們經營的航運市場經濟和商業條件的變化、利率發展、我們銀行融資成本的變化、船舶收益和資產估值的變化以及疫情和疾病的爆發，如新冠肺炎的持續爆發，可能會影響我們遵守這些公約的能力。我們不能向您保證我們將達到這些比率或滿足我們的財務或其他契約，或我們的貸款人 將放棄任何未能做到這一點。
 
這些金融和其他公約可能會對我們未來運營的融資能力產生不利影響，或限制我們尋求某些商業機會或採取某些企業行動的能力。 這些公約還可能限制我們在規劃業務和行業變化方面的靈活性，並使我們更容易受到經濟衰退和不利發展的影響。違反任何契約，或我們無法維持借款安排下所需的財務比率，將阻止我們向股東支付股息，並可能導致我們借款安排下的違約。如果我們的借款安排發生違約，貸款人 可以選擇宣佈已發行和未償還的債務以及應計利息和其他費用立即到期和支付，並取消擔保該債務的抵押品的抵押品贖回權，這些抵押品可能構成我們的所有或基本上所有資產。
 
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LIBOR的波動性以及使用LIBOR作為基準的潛在變化可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
 
我們的負債以LIBOR為基礎計息，LIBOR在歷史上一直不穩定。一週和兩個月期美元LIBOR期限的美元LIBOR於2021年12月31日停止發佈，洲際交易所基準管理機構(IBA)在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下宣佈，將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。美國聯邦儲備委員會同時發佈了一份聲明，建議銀行在2021年後停止發行美元LIBOR工具。因此，我們簽訂的任何新貸款協議都不會使用LIBOR作為利率，我們需要在2023年6月之前將我們現有的貸款協議從美元LIBOR轉換為替代參考利率。

為了應對倫敦銀行間同業拆借利率預期的終止，工作組正在就替代參考利率達成一致。另類參考利率委員會是由美聯儲召集的一個包括主要市場參與者的委員會，該委員會提出了一種替代利率來取代美元LIBOR：有擔保的隔夜融資利率，或稱“SOFR”。目前，無法預測市場對SOFR或其他替代參考利率的反應。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR或另一種替代參考利率的這種轉變對我們來説可能會產生重大影響。

我們可能無法為未來的資本承諾提供資金。
 
我們不能保證我們能夠獲得融資，或者以我們可以接受的條件獲得融資。如果沒有足夠的資金，我們可能不得不減少新項目和現有項目的投資支出，這可能會阻礙我們的增長，並阻止我們實現先前投資的潛在收入，這將對我們的現金流和運營結果產生負面影響。
 
全球金融市場的當前狀況和當前的經濟狀況可能會對我們的經營業績、財務狀況、現金流和獲得融資或按可接受的條款為我們現有和未來的信貸安排進行再融資的能力產生不利影響。
 
全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續處於動盪之中。從2020年2月開始，部分由於對新冠肺炎擴散的擔憂(如下文更詳細地描述)，全球金融市場經歷了波動和陡峭而突然的低迷，隨後出現復甦。隨着新冠肺炎大流行的持續，這種波動可能會繼續下去。信貸市場以及債務和股權資本市場已經陷入困境，圍繞全球信貸市場未來的不確定性導致全球範圍內獲得信貸的機會減少，尤其是航運業。這些問題，加上金融服務部門的大量核銷、信用風險的重新定價和不確定的經濟狀況，已經並可能繼續使獲得額外融資變得困難。全球金融市場的現狀和當前的經濟狀況可能會對我們以不會稀釋現有股東的價格發行額外股本的能力產生不利影響，或者根本不會阻止我們發行股本。經濟狀況也可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。
 
此外，由於普遍擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從公共和私募股權和債務市場獲得資金的可能性和成本已變得更加困難。許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕對現有債務進行再融資，或按與當前債務類似的條款進行再融資，並減少向借款人和其他市場參與者提供資金，在某些情況下甚至停止向借款人和其他市場參與者提供資金，包括股權和債務投資者，有些貸款人甚至根本不願以有吸引力的條件進行投資。由於這些因素，我們不能確定在需要時和所需的範圍內是否可以獲得融資，或者我們是否能夠以可接受的條款或根本不能為我們現有和未來的信貸安排進行再融資。如果在需要時無法獲得融資或再融資，或者只能以不利的條款獲得融資或再融資，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法在出現商機時增強我們的現有業務、完成額外的船舶採購或以其他方式利用商機。最近爆發的新冠肺炎對全球經濟活動、能源需求以及全球金融市場的資金流和情緒產生了負面影響，並可能繼續產生負面影響。持續未能控制病毒傳播造成的持續經濟混亂可能會嚴重影響我們獲得額外債務融資的能力。
 
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我們不能向您保證，我們將能夠為我們的債務進行再融資。
 
如果我們無法從我們的經營活動中償還或償還我們的債務義務，我們可能需要對我們的債務進行再融資，並且我們不能向您保證我們將能夠 以我們可以接受的條款或完全可以接受的條款這樣做。實際或預期的油輪市場費率環境和前景，以及我們船隊的市場價值等，可能會對我們獲得新債務融資的能力產生重大影響。如果我們 無法對我們的債務進行再融資，我們可以選擇發行證券或出售我們的某些資產來償還我們的債務。
 
我們在合同上的交易對手面臨某些風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的運營業績和現金流產生負面影響。
 
我們已經簽訂了各種合同，包括與客户的租船協議，我們的借款安排，我們還可能不時地簽訂新的建築合同。此類協議 使我們面臨交易對手風險。我們每一方交易對手履行合同義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素，這些因素可能包括但不限於一般經濟條件、海運和離岸行業的狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費、停工和其他勞工糾紛，包括最近爆發的新冠肺炎和各種費用所引起的糾紛。例如，世界貿易下滑導致現金流減少，基於準備金的信貸安排下借款基數減少，以及缺乏債務或股權融資，這可能會導致我們的租船人向我們支付租船費用的能力大幅下降。此外，在不景氣的市場條件下，我們的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人和客户可能尋求重新談判其現有租船合同的條款或逃避其在這些合同下的義務。 如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。因此，我們 可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響, 以及我們未來支付股息(如果有的話)的能力，以及遵守我們 借款工具中的契約的能力。
 
與投資我們普通股相關的風險
 
我們的股價可能會繼續高度波動，這可能會導致股東的全部或部分投資損失。
 
自從我們的普通股在紐約證券交易所開始交易以來，我們普通股的市場價格波動很大。在過去的幾年裏，股市經歷了價格和成交量的波動，特別是由於與新冠肺炎持續爆發相關的因素。這種波動有時與特定公司的經營業績無關。在2021年期間，我們的普通股價格在3月份經歷了3.88美元的高位，在12月份經歷了1.66美元的低點。截至2022年5月5日，我們普通股的價格為2.70美元。這種與新冠肺炎的影響有關的市場和股價波動，以及一般的經濟、市場或政治條件，已經並可能進一步降低我們普通股的市場價格，儘管我們的經營業績良好，還可能增加我們的資金成本，這可能會阻止我們以我們可以接受的條款或根本無法獲得債務和股權資本。
 
我們普通股的市場價格受到各種因素的影響，包括：
 

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利率波動；
 

 •
石油和化學品的可得性或價格波動；
 
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 •
外幣匯率波動；
 

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我們或我們的競爭對手的公告；
 

 •
我們與客户或供應商的關係發生變化；
 

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我們的半年度和年度業績以及本行業其他上市公司業績的實際或預期波動；
 

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美國或外國税法的變化；
 

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本公司經營業績的實際或預期波動；
 

 •
我們的經營業績低於證券分析師預測的水平；
 

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航運業的市場狀況和證券市場的總體狀況；
 

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其他事件或因素，包括由此類事件引起的事件或因素，或此類事件的前景(包括戰爭、恐怖主義和其他國際衝突)、公共衞生問題(包括衞生流行病)或大流行病(如持續的新冠肺炎大流行)，不利的天氣和氣候條件可能會擾亂我們的運營或導致政治或經濟不穩定；
 

 •
航運業的兼併和戰略聯盟；
 

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政府監管的變化；
 

 •
與我們的經營業績無關的資本市場狀況導致對我們普通股的需求和價格普遍或特定行業的下降；
 

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失去我們的任何關鍵管理人員；
 

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未能成功實施我們的業務計劃；以及
 

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發行股票。
 
我們在一個週期性和不穩定的行業中運營，不能保證我們將繼續進行現金分配。
 
自1997年10月以來，我們每季度派發現金。我們的收入可能會因為租船費的下降而減少，或者我們可能會產生其他費用或或有負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金。此外，我們的信貸安排限制了我們分配股息的能力。有關更多信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧和招股説明書--B.流動性和資本資源--我們的借款活動。”我們可能不會繼續按照以前支付的利率支付股息，或者根本不會。如果我們不派發股息，我們普通股的市場價格必須升值， 投資者才能從投資中獲得收益。這種升值可能不會發生，我們的普通股實際上可能會貶值，部分原因是我們未來的股息支付減少或取消。
 
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未來我們普通股的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下降。
 
我們普通股的市場價格可能會下降，因為我們的股票在市場上出售，或者人們認為這種出售可能發生。這可能會壓低我們普通股的市場價格 ，並使我們更難在未來以我們認為合適的時間和價格出售股權證券，或者根本不出售。
 
無效的內部控制可能會影響公司的業務和財務業績。
 
公司對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述，因為其固有限制，包括可能存在的人為錯誤、規避或凌駕於控制之上或欺詐。即使是有效的內部控制，也只能在編制和公平列報財務報表方面提供合理的保證。如果公司未能保持其內部控制的充分性，包括未能實施所需的新控制或改進的控制，或者如果公司在實施這些控制時遇到困難，公司的業務和財務業績可能會受到損害，公司可能無法履行其財務報告義務。
 
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的 成本或使我們面臨額外的風險。
 
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG實踐，特別是近年來與環境健康和安全、多樣性、勞動條件和人權有關的實踐，並越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本 。未能適應或遵守不斷變化的投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準，或未對日益關注的ESG問題做出適當迴應的看法，無論是否有法律要求這樣做，都可能損害此類公司的聲譽或股價，對公司的業務和財務狀況造成直接或間接的重大不利影響。
 
我們可能會面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源實踐，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並對我們進行進一步投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。
 
此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將航運公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條款獲得替代 融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還 債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監測、報告和遵守廣泛的ESG要求。發生上述任何情況都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響 。
 
我們董事會的決定和百慕大的法律可能會阻止宣佈和支付股息。
 
我們宣佈和支付股息的能力始終取決於我們董事會或董事會的酌情決定權，以及百慕大法律的遵守情況，並可能取決於我們是否有足夠的可用可分配儲備。詳情請參閲“第八項財務資料-股利政策”。我們可能不會繼續按照以前支付的利率支付股息，或者根本不會。
 
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我們有反收購保護措施，可以防止控制權的變更。
 
我們有反收購保護措施，可以防止第三方在未經董事會同意的情況下收購我們。2017年6月16日，我們的董事會通過了一項股東權利協議。 該股東權利計劃旨在使我們能夠在主動嘗試與公司合併或收購公司的情況下保護股東利益。我們的股東權利計劃並非旨在 阻止董事會認為符合股東最佳利益的要約。
 
如果我們的船隻停靠受美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或其他處罰，並可能對我們的聲譽以及我們普通股的市場和交易價格造成不利影響。
 
美國的制裁和禁運法律和法規在適用範圍上各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，而且此類制裁和禁運法律和法規可能會隨着時間的推移而修改或擴大。我們當前或未來的交易對手，包括租船人，可能與美國、歐盟和/或其他國際機構實施制裁或禁運的個人或實體有關聯，或可能在未來成為制裁或禁運的對象。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司參與的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了適用的 制裁或禁運，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，並遭受聲譽損害，我們的業務和/或我們普通股交易的價格可能會受到不利影響。
 
儘管我們認為我們在2021年一直遵守適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們 未來將遵守，特別是由於某些法律的範圍可能不明確，可能會受到變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，這可能會嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不進行投資。此外，一些投資者可能決定不投資我們的公司 ，因為我們與在受制裁國家開展業務的公司有業務往來。這些投資者決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。 此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國某些制裁或禁運法律約束的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂合同，或根據與與其政府控制的國家或地區或實體無關的第三方合同從事與這些國家或地區相關的業務，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。投資者對我們普通股價值的看法可能會受到戰爭後果、恐怖主義影響的不利影響, 我們所在國家或地區的內亂和政府行動。
 
因為我們是一家外國公司，你可能不會擁有美國公司股東可能擁有的相同權利。
 
我們在百慕大羣島註冊成立。我們的組織章程大綱、公司細則和百慕大1981年的《公司法》(以下簡稱《公司法》)管理着我們的事務。《公司法》沒有像美國某些司法管轄區的法規和司法判例那樣明確規定您的權利和董事的受託責任。因此，在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時，您可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東更難保護您作為股東的利益。根據《公司法》第111條，有一項法定補救措施，規定股東可以向法院尋求補救，只要該股東能夠確定我們的事務正在或已經以壓迫或損害部分股東利益的方式進行，包括 該股東。
 
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目錄表
我們是在百慕大註冊成立的，我們的投資者可能不可能強制執行美國對我們的判決。
 
我們在百慕大羣島註冊成立。我們幾乎所有的資產都位於美國境外。此外，我們的大多數董事和高管都是非美國居民，而這些非居民的全部或大部分資產都位於美國境外。因此，美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們或我們的董事和高管送達訴訟程序，或在美國法院執行對我們不利的民事責任判決。此外，您不應假設我們註冊成立或我們的船隻所在國家/地區的法院(1)將根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款執行美國法院在針對我們的訴訟中獲得的判決，或(2)將根據這些法律在最初的訴訟中執行鍼對我們的責任。
 
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這將減少我們的收入。
 
根據修訂後的1986年《美國國税法》或該法典，在美國，如我們這樣擁有或租賃公司的船舶的運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，這些收入將被描述為美國來源的航運收入，此類收入應繳納4%的美國聯邦所得税，不享受 扣減的好處。除非該公司有權根據《守則》享有特別免税，該特別免税適用於某些非美國公司從國際船舶業務中獲得的收入。我們相信，我們目前有資格獲得這一法定免税，我們已經並將繼續在公司的美國聯邦所得税申報單上採取這一立場。但是，有幾個風險可能會導致我們對來自美國的運輸收入徵税。 由於所涉及問題的事實性質，我們不能保證我們在未來的課税年度獲得免税地位。
 
如果我們沒有資格在任何納税年度享受這一法定免税，我們將在任何這樣的年度對我們來自美國的運輸收入徵收4%的美國聯邦所得税，而不享受扣除的好處。徵收這項税收可能會對我們的業務產生負面影響，並將導致可供分配給我們股東的收益減少。
 
如果美國國税局將我們視為“被動的外國投資公司”，可能會給美國股東帶來不利的税收後果。
 
就美國聯邦所得税而言，外國公司被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何應納税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產這些類型的被動收入而生產或持有的資產平均價值的至少50%。在這些測試中，現金被視為產生被動收入的資產，被動收入包括股息、利息和出售或交換投資財產的收益，以及與積極開展貿易或業務有關的從無關各方獲得的租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費。從履行服務中獲得的收入不構成被動收入。就美國股東從該公司獲得的分配和出售或以其他方式處置其在該公司的股份所獲得的收益而言，該公司的美國股東可能需要繳納不利的美國聯邦所得税制度。
 
我們認為，從2005納税年度開始，我們不再是PFIC。根據我們目前和預期的未來業務，我們認為我們目前不是PFIC，也不預期我們將在未來任何納税年度成為PFIC。因此，非公司美國股東應該有資格將我們在2006年支付的股息視為符合條件的股息收入，適用優惠税率 。
 
我們預計每年有超過25%的收入來自我們的現貨包租或定期包租活動。我們還預計，超過50%的資產價值將用於我們的現場包租和時間包租。因此，由於我們認為，就相關的美國聯邦所得税而言，這些收入將被視為服務收入，而不是租金收入，我們已經並將繼續採取這樣的立場，即此類收入不應構成被動收入，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產，特別是我們的船隻，不應構成產生或用於產生被動收入的資產，以確定我們在任何納税年度是否為PFIC。
 
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然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律權威來處理我們的運作方法。我們相信，有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法 和美國國税局(IRS)關於將來自定期包機和航次包機的收入定性為服務收入而不是用於其他税收目的的租金收入的聲明。然而，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍發生變化，我們不會在未來的任何課税年度設立私人股本投資委員會。
 
如果美國國税局或法院發現我們在從2005納税年度開始的任何納税年度內是或曾經是PFIC，在該年度持有其股票的我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果和某些信息報告義務。根據PFIC規則，除非這些美國股東根據《準則》做出選擇或提供選擇(選擇本身可能對該等美國股東產生不利後果)，否則此類美國股東將按普通收入的當時最高所得税税率繳納美國聯邦所得税，外加 超額分配的利息(即，在一個課税年度收到的分派大於在之前三個納税年度或美國股東持有我們普通股的較短時間內收到的平均年度分派的125%)以及出售我們普通股的任何收益，就像超額分派或收益已在我們普通股的美國股東持有期按比例確認一樣。此外，如果我們在支付股息的納税年度或上一納税年度是PFIC，則非法人美國股東將沒有資格將我們支付的股息視為“合格股息收入”。
 
我們可能會在百慕大被徵税，這將對我們的業績產生負面影響。
 
目前，我們或我們的股東不需要就我們的股份支付百慕大所得税或利得税、預扣税、資本利得税、資本轉讓税、遺產税或遺產税。我們已獲得百慕大財政部長根據1966年《免税企業税收保護法》的保證，如果百慕大制定任何法律，對利潤或收入計算的任何税，或對任何資本資產、收益或增值税計算的任何税，或任何遺產税或遺產税性質的税，在2035年3月31日之前，該税不適用於我們或我們的任何業務或我們的股票，債券或其他債務，除非該等税項適用於通常居住於百慕大的人士，或吾等須就吾等在百慕大擁有或租賃的不動產支付該等税款。我們不能向您保證，未來的部長會履行這一不具法律約束力的保證，或者在該日期之後，我們將不再繳納任何此類税收。如果我們在百慕大徵税，我們的經營業績可能會受到不利影響。
 
作為一家根據百慕大法律註冊成立、在另一個離岸司法管轄區設有子公司的百慕大豁免公司，我們的業務可能受到經濟實體要求的約束。
 
2017年12月5日，在歐洲聯盟營業税行為準則小組(COCG)對各國税收政策進行評估後，歐洲聯盟理事會批准並公佈了載有税收目的不合作司法管轄區清單的理事會結論(《結論》)。儘管當時不被認為是“不合作的司法管轄區”，但包括百慕大和馬紹爾羣島在內的某些國家被列為擁有“便利離岸結構的税收制度，這些結構在沒有實體經濟活動的情況下吸引利潤。”關於結論，並避免被列入 “不合作司法管轄區”名單，百慕大政府等致力於處理COCG關於在其各自司法管轄區內或通過其各自司法管轄區開展業務的實體的經濟實體的建議，並通過立法，以在2018年底之前實施任何適當的變化。
 
《2018年百慕大經濟實體法》和《2018年百慕大經濟實體條例》(分別為《經濟實體法》和《經濟實體條例》)於2018年12月31日生效。《經濟實體法》適用於在百慕大從事相關活動的每一個登記實體，並要求每一個這樣的實體都應在百慕大保持大量的經濟存在。就《經濟實體法》而言，相關活動包括銀行業務、保險業務、基金管理業務、融資及租賃業務、總部業務、航運業務、分銷及服務中心業務、知識產權業務及作為控股實體經營業務，即作為純股權控股實體。
 
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目錄表
《經濟實體法》規定，從事相關活動的註冊實體在以下情況下符合經濟實體要求：(A)在百慕大指導和管理；(B)與相關活動有關的核心創收活動(可能規定)在百慕大進行；(C)在百慕大有足夠的實體存在；(D)在百慕大有足夠的全職員工，具有適當的資格；(E)在百慕大產生與相關活動有關的充足運營支出。
 
根據《經濟實體法》，開展相關活動的註冊實體有義務每年向公司註冊處(“註冊處”)提交規定格式的聲明(“聲明”)。
 
經濟實體條例“規定，如果實體是純股權控股實體，其唯一職能是收購和持有其他實體的股份或衡平法權益，並且該股份或衡平法權益是其他實體的控股權，則最低經濟實體要求應適用於該實體。最低經濟實質要求包括a)遵守1981年《百慕大公司法》規定的適用公司治理要求，包括保存賬目、賬簿和文件以及財務報表的記錄，以及b)提交一份聲明。此外，《經濟實體條例》規定，純股權控股實體須符合經濟實體的要求，而該實體亦有足夠的人員持有及管理股權，並在百慕大擁有足夠的辦公地點。
 
我們的某些子公司可能會不時根據經濟合作與發展組織制定的全球標準在COCG確定的其他司法管轄區組織，目的是防止低税收司法管轄區從某些活動中吸引利潤。這些司法管轄區，包括馬紹爾羣島，也制定了我們可能有義務遵守的經濟實體法律和法規。如果我們未能履行《經濟實體法》或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到罰款，並可能被相關司法管轄區的外國税務官員 主動披露信息，並可能被從百慕大或該等其他司法管轄區的公司註冊簿中除名。這些行動中的任何一項都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。
 
第四項。
關於該公司的信息
 
A.
公司的歷史與發展
 
北歐美洲油輪有限公司成立於1995年6月12日，名稱為北歐美洲油輪航運有限公司，根據百慕大羣島的法律成立。2011年6月，我們更名為北歐美國油輪有限公司。我們的主要辦事處位於百慕大哈密爾頓HM 11裏德街27號LOM大樓。我們在這個地址的電話號碼是(441)292-7202，我們有一個互聯網網站www.nat.bm。美國證券交易委員會 維護一個互聯網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上包含的任何信息 均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。我們的普通股在紐約證券交易所的交易代碼是“NAT”。
 
我們是一家國際油輪公司，最初成立的目的是收購和租賃雙殼Suezmax油輪。2021年11月，我們出售了北歐天狼星(建於2000年)。在2022年， 我們已經出售了北歐米斯特拉爾(2002)、北歐格蕾絲(2002)和北歐帕薩特(2002)，我們的船隊目前有21艘船(包括兩座新建築)。
 
我們船隊中的船隻是同質的和可互換的，這是我們所稱的“北歐美洲體系”的商業戰略。NAT與其他公司不同。
 
北歐美洲的體系是透明和可預測的，擁有船隻、人員和資本等關鍵要素。此外，我們是一家分紅公司，目標是擁有強勁的資產負債表和較低的G&A成本。在“北歐美國體系”下，我們專注於密切的客户關係，併為“大石油”公司提供一支高質量的船隊。
 
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我們船隊中的所有油輪(包括新建築)都是Suezmax船，其運載能力為100萬桶石油。這些血管的用途非常廣泛。它們可用於大多數 長途貿易路線。同質機隊簡化了運營和管理成本，有助於將我們的現金盈虧平衡保持在較低水平。
 
我們的新建造計劃包括2020年9月在韓國三星造船廠訂購的兩座Suezmax新建築，將於2022年5月和6月交付。
 
現金股息是我們的首要任務，我們已經連續98個季度支付季度股息。2021年，我們宣佈並支付了總計每股0.06美元的季度股息，我們 宣佈2022年第一季度的股息為0.01美元，應於2022年3月31日支付。
 
我們用手頭的現金支付股息。我們每艘船每天的運營現金盈虧平衡水平約為8,000美元，我們認為這在行業中是較低的。現金盈虧平衡率是指我們的船舶為支付船舶運營費用(不包括一般和行政費用、利息費用和所有其他現金費用)而需要賺取的平均每日收入的金額。
 
在2018年從三星造船廠交付三艘船的同時，我們達成了融資的最終協議。根據融資協議的條款，貸款人為三艘2018年建造的船舶分別提供了購買價格的77.5%的融資。每艘船交付後，我們簽訂了為期十年的光船租賃協議。我們有義務在十年光船租賃協議完成後購買 船舶，並有權在六十個月和八十四個月後購買船舶。

2019年2月12日，我們簽訂了一項新的五年期高級擔保信貸安排，金額為3.061億美元，即2019年高級擔保信貸安排。貸款以公司船舶(不包括三艘2018年建造的船舶)的優先抵押以及收益和保險轉讓作為擔保。這筆貸款的年度攤銷期限相當於20年期，採用浮動LIBOR利率加保證金，2024年2月到期。此外，我們成立了NAT百慕大控股有限公司(下稱“NAT百慕大”)，作為NAT的全資附屬公司，並將用作抵押品的20艘船隻的擁有權由NAT轉讓予NABH。

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2019年3月29日，我們與B.Riley Securities，Inc.(前身為B.Riley FBR，Inc.)簽訂了一項股權分銷協議，擔任銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過市場發售或4,000萬美元ATM計劃發售我們的普通股，總髮行價最高可達40,000,000美元。到2020年底，這一市場上的產品得到了充分利用。

2020年10月16日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了我們的第二份股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過市場發售或第一個6000萬美元的ATM計劃發售和出售我們的普通股，總髮行價最高可達6000萬美元。截至2020年12月31日，我們尚未通過這台自動取款機籌集任何資金。2021年，我們通過發行22,025,979股普通股，分別籌集了6000萬美元 和5850萬美元的毛收入和淨收益，這台自動取款機得到了充分利用。2020年6000萬美元的ATM計劃於2021年10月14日終止。

2020年12月16日，我們簽訂了一項新的借款協議，借款3000萬美元。這筆貸款被認為是2019年高級擔保信貸安排下的手風琴貸款。這筆貸款的年度攤銷期限相當於20年期，採用浮動LIBOR利率加保證金，2024年2月到期。

2020年12月22日，我們就韓國三星造船廠將於2022年交付的兩座Suezmax新建築的融資達成了最終協議。我們已經為這兩艘船獲得了高達80%的新建造價格融資，條款與2018年建造的Ocean Year ASA船隻類似。截至2021年12月31日，我們尚未使用這一融資安排的任何部分。在2021年12月31日之後，我們已經從這筆融資中提取了2200萬美元，用於支付船廠商定的分期付款。

2021年9月29日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了我們的第三份股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過市場發售或第二個6,000萬美元的ATM計劃發售和出售我們的普通股，總髮行價最高可達60,000,000美元。截至2021年12月31日，我們通過發行和出售10,222,105股普通股，分別獲得了2230萬美元和2170萬美元的毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用和支出)。從2021年12月31日至2022年2月14日，公司通過發行和出售10,764,990股普通股，分別籌集了1,690萬美元 和1,650萬美元的毛收入和淨收益。價值6000萬美元的2021年自動取款機在使用了3920萬美元的計劃後，於2022年2月14日終止。

2022年2月14日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，公司可不時通過總髮行價高達60,000,000美元的在市場發售(“6000萬美元2022年自動取款機”)計劃發售普通股。截至本報告日期，我們通過發行和出售7,213,676股普通股，獲得的總收益和淨收益分別為1,680萬美元和1,630萬美元，該自動取款機下的剩餘可用餘額為4,320萬美元。根據該公司截至2022年5月5日的2.70美元的股價，如果充分利用2022年6000萬美元自動取款機的剩餘餘額，將發行16,012,750股新股 。

有關上述交易的詳情，請參閲“項目5.b.流動資金和資本資源”。
 
截至2022年5月10日，我們有201,672,862股普通股已發行和發行。
 
B.
業務概述
 
我們的艦隊
 
截至2021年12月31日，我們的船隊由24艘Suezmax原油油輪組成(包括2艘新建築)，其中絕大多數是在韓國建造的。我們在2022年已經賣出了三艘船。我們的大部分船舶都在現貨市場使用，還有一艘船目前簽訂了2022年底或更晚到期的較長期定期租賃協議。將於2022年5月和6月交付的兩座新建築將根據從船廠交付船隻開始的 六年計時租賃協議出租。我們船隊中的船隻被認為是同質和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸相同類型貨物的能力。
 
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目錄表
 
船舶
  
 
內置
  
載重量
噸
    
投遞
到NAT In
  
北歐自由
  
2005
    
159,331
      
2005
  
北歐月亮
  
2002
    
160,305
      
2006
  
北歐阿波羅
  
2003
    
159,998
      
2006
  
北歐宇宙
  
2003
    
159,999
      
2006
  
北歐風度(1)
  
2002
    
149,921
      
2009
  
北歐西北風(1)
  
2002
    
164,236
      
2009
  
北歐帕薩特(1)
  
2002
    
164,274
      
2010
  
北歐織女星
  
2010
    
163,940
      
2010
  
北歐微風
  
2011
    
158,597
      
2011
  
北歐天頂
  
2011
    
158,645
      
2011
  
北歐短跑
  
2005
    
159,089
      
2014
  
北歐滑雪運動員
  
2005
    
159,089
      
2014
  
北歐之光
  
2010
    
158,475
      
2015
  
北歐十字架
  
2010
    
158,475
      
2015
  
北歐人露娜
  
2004
    
150,037
      
2016
  
北歐卡斯特
  
2004
    
150,249
      
2016
  
北歐Pollux
  
2003
    
150,103
      
2016
  
北歐之星
  
2016
    
157,738
      
2016
  
北歐空間
  
2017
    
157,582
      
2017
  
北歐寶瓶座
  
2018
    
157,338
      
2018
  
北歐天鵝座
  
2018
    
157,526
      
2018
  
北歐Tellus
  
2018
    
157,407
      
2018
  
新大樓(2)
  
2022
    
156,800
      
2022
  
新大樓(2)
  
2022
    
156,800
      
2022
  


(1)
在2022年銷售並交付給新業主

(2)
計劃於2022年5月和6月交付
 
使用我們的艦隊
 
我們的政策是在現貨市場或以較短期的定期租船方式經營我們的大部分船舶。世界西部和東部的大型國際石油公司、石油貿易商和獨立石油公司都是重要的客户。
 
現貨租約: 在現貨市場運營的油輪通常只租用一次航程 ，最長可能持續幾周。根據航次租船合同，我們負責支付航程費用，承租人對裝卸港口的任何延誤負責。當我們的油輪以現貨租賃方式運營時， 船舶的交易全部由公司承擔風險和回報。收入的確認方式反映了在整個航程期間將服務轉移給客户的情況，運費一般在貨物卸貨時向客户收取。本公司認為在營業報表中按毛數列報這類安排是適當的。有關我們會計政策的更多信息，請參閲我們財務報表的附註2。
 
從歷史上看，油輪行業在秋季和冬季一直表現強勁，因為預計冬季幾個月北半球的石油消費將增加。油輪需求的季節性變化通常會導致現貨市場租賃的季節性波動。
 
時間包租： 根據定期租船合同，承租人負責並支付航程費用，如港口、運河和燃料費用，而船東則負責和支付船舶運營費用，其中包括船員費用、配給、甲板和發動機補給、潤滑油、保險、維護和維修，以及與船舶中期和特別檢驗有關的費用。 定期租船合同的收入在租船期限內每天確認。有利潤分享的定期租船協議在與之相關的意外情況得到解決後予以確認。截至2021年12月31日，我們沒有任何分享利潤的定期包機協議。
 
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目錄表
技術管理
 
我們船隻的技術管理由公司在NAT的直接指示下處理。船舶管理公司V.Ships挪威AS、哥倫比亞船舶管理有限公司、塞浦路斯和德國Hellespont船舶管理有限公司提供技術管理服務。根據技術管理協議支付的賠償金符合行業標準。
 
國際油輪市場
 
國際海運石油和石油產品運輸服務主要由兩類運營商提供：大型石油公司專屬船隊(私營和國有)和獨立船東船隊。這兩類運營商都通過與石油公司、石油貿易商、大型石油消費國、石油產品生產商和政府機構簽訂的短期合同(包括單程“現貨租船”)和長期定期合同運輸石油。石油公司擁有或通過長期定期包租控制着目前世界油輪運力的大約三分之一，而獨立公司擁有或控制着船隊的其餘部分。石油公司不僅使用他們的船隊運輸自己的石油，而且還為第三方承租人運輸石油，在油輪租賃市場上與獨立的所有者和運營商直接競爭。
 
石油運輸業歷來受到國家當局和國際公約的管制。然而，近年來，環境保護制度已經演變，這對該行業參與者的運營產生了重大影響，表現為越來越嚴格的檢查要求，對與污染有關的事件進行更密切的監測，以及油輪船東和運營者的成本和潛在責任普遍較高。
 
為了從規模經濟中獲益，油輪承租人通常租用盡可能大的船隻來運輸石油或產品，這符合港口和運河的尺寸限制和最佳貨物批次 。油輪的運載能力是以載重噸或載重噸來衡量的，載重噸是指油輪能夠裝載的原油數量，但也包括石油桶。可運載200萬桶原油的VLCC通常在長途貿易中運輸石油，例如從阿拉伯灣經由好望角運往遠東和鹿特丹，或從西非和美國海灣經由好望角運往遠東。運載100萬桶原油的Suezmax油輪還從事長途和中途貿易，例如從地中海、黑海、西非和阿拉伯灣前往印度、遠東、歐洲和美國等各種目的地。Aframax大小的船隻通常 從事不到1,500英里的中程和短途貿易，並運輸原油或石油產品。較小的油輪大多在短途至中途貿易中運輸石油產品。

2021年油輪市場(來源：Fearnleys)
 
根據Fearnleys的數據，Suezmax在2021年的收益平均為5,200美元/天，比2020年的平均31,200美元/天下降了83%。除了幾次短暫的飆升外，由於歐佩克+持續的減產以幫助石油市場恢復平衡，全年的收益大多在這些低水平附近徘徊。2021年，高度相關的VLCC和Aframax部門的平均收益分別為3,100美元/天和9,800美元/天，分別比2020年下降了94%和58%。這些低費率的主要原因是低石油產量和不斷上漲的燃油成本。
 
2021年，2.5萬噸以上原油和成品油船隊淨增長2.2%，其中原油船隊增長2.3%，成品油船隊增長2.0%。這低於 由於更多拆遷導致的2020年3.1%的增長。這也遠低於油輪船隊10年來3.6%的平均增長。
 
Suezmax機隊增長2.3%，低於2020年的3.1%和2019年的4.1%，儘管略高於2018年的1.9%。這遠遠低於過去十年4.5%的平均水平。交付了20艘船隻，而前一年為18艘，同時有7艘船隻被拆除，而2020年只有1艘。這使得2021年底的總船隊達到579艘。2021年的交付是前端裝載的，上半年交付了18艘船，而下半年只交付了2艘。截至年底，32%的船隊是現代化的節能型船舶，而一年前這一比例為28%。
 
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儘管環境低迷，但去年油輪的總拆毀僅略高於歷史平均水平。儘管如此，820萬載重噸的拆分幾乎是前兩年總和的兩倍，儘管遠低於2018年創紀錄的1910萬噸。截至2021年初，有34艘船隻達到或超過過去10年平均報廢船齡22年，70艘船隻在20歲以上年齡組。
 
2022年初，Suezmax的訂單有41艘，650萬載重噸，佔船隊的7.1%。25000載重噸以上船舶的原油和成品油油輪訂單總量達到4400萬載重噸，佔船隊總數的7%多一點。這是自1996年以來的最低水平，在此之前的20世紀80年代中期。
 
油輪需求在去年期間逐漸上升，但到年底仍未完全達到COVID之前的水平。此外，從大西洋盆地到東部的航運量增長趨勢略有逆轉，對平均航行距離產生了負面影響。全年原油產量的增長主要來自歐佩克+，歐佩克逐漸取消了減產。從2020年底開始，全球石油日產量增加了580萬桶，到去年年底達到了9860萬桶。不過，這仍遠低於同期接近每日1億桶的全球石油需求。供應不足的部分原因是歐佩克+在下半年的產量低於其配額，由於安哥拉和尼日利亞的停電，日產量比12月低了790桶。
 
其結果是，全球石油庫存在一年中大幅減少。去年12月，OECD的行業庫存比2015-19年的平均水平低了近2.5億桶，比2010-14年的平均水平高出不到4000萬桶，上一次油價穩定在每桶100美元以上。全年，從這些庫存中提取了近3.6億桶石油。用庫存來滿足石油需求意味着對油輪海運運輸的需求減少。庫存減少的不僅僅是經合組織國家，例如，中國的進口加上產量有時也遠低於消費量。
 
與這些庫存走勢一致，布倫特原油價格曲線全年穩步處於現貨溢價。這一點，加上布倫特-迪拜原油價差高於正常水平，意味着大西洋盆地內仍有更多大西洋原油，因為東部買家發現，在蘇伊士以東生產的原油交割成本更低。
 
船隊更大，但貨運量與COVID之前的水平相比較低，除了蘇伊士運河被巨型集裝箱船封鎖等短暫時期外，到2021年，承租人通常不會有什麼問題找到可用的船舶。儘管如此，2H‘21年新船交貨量低於1H’21年，以及逐漸增長的交貨量，消化了過剩的閒置船舶。船隊的平均壓載速度也在這一年中逐漸提高，使市場在年底與年初相比供過於求的情況有所減輕。
 
2022年油輪市場
 
2022年第一季度報告的即期匯率自2021年第四季度以來有所改善，根據Clarksons公佈的指示匯率，Suezmax的平均日收入從2021年第四季度的10,547美元增加到2022年第一季度的16,666美元。所引用的匯率是觀察值的平均值。從預定航程並向市場報告費率，直到船舶裝載貨物並開始航程為止，可能會有長達30天的延遲。因此，從會計角度來看，在一個季度末預訂的航程可能會看到其大部分收入記錄在下一個季度的業績中。因此，預計船舶運營商的收益不一定會以與Clarksons按季度報告的指示性費率相同的方式波動。
 
截至2022年4月21日，常規Suezmax油輪的訂單總數為26艘。2022年到目前為止，還沒有向造船廠下過額外的Suezmax船訂單。2022年，全球艦隊預計將增加30架Suezmax，其中14架已於2022年第一季度和第二季度交付。
 
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2021年，油價從2021年初的每桶48美元的低點逐步上漲到年底的每桶75美元。全球石油需求的反彈強於全年的供應，歐佩克顯然難以實現自己的產量目標。全球石油庫存持續下降和油價上漲證明瞭這一點。石油庫存的減少和歐佩克和其他產油國的產量增長慢於預期，對全年的油輪市場產生了非常負面的影響。2021年的平均時間租船收入已經30多年沒有下降過，大型油輪船隊的平均時間租船收入保持在 現金運營成本以下。我們預計，2022年，儘管地緣政治不確定性增加，通脹壓力加大，但在石油運輸需求持續增長的支持下，油輪市場將有所改善。由於石油庫存處於低水平，高油價，以及由於戰爭、制裁和普遍的政治不確定性而導致的石油來源不佳，對石油的大量增量需求將不得不通過更遠的距離運輸，從而增加對油輪的需求。隨着所有石油生產商的油價處於非常有利可圖的水平，我們預計未來石油產量將增加，油輪需求也將增加。
 
航運業的環境法規和其他法規
 
政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們受制於國際公約和條約、國家、州和地方法律，以及在我們的船隻可以運營或註冊的國家有效的有關安全、健康和環境保護的法規，包括危險和非危險材料的儲存、搬運、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守此類法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括船舶改裝和實施某些操作程序。
 
各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們 獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或審批，我們可能會招致鉅額成本，或導致我們的一艘或多艘船舶暫時停止運營。
 
越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求。我們被要求維持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們相信，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有材料許可證、許可證、證書或其他授權。然而，由於此類法律法規經常變化 並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生對環境造成重大不利影響的嚴重海洋事故，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
 
國際海事組織
 
國際海事組織，即聯合國負責海上安全和防止船舶污染的機構(“海事組織”)，通過了經1978年相關議定書修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78防污公約》，此處稱為《防污公約》、1974年《國際海上人命安全公約》(《海上人命安全公約》)和1966年《國際載重線公約》(《國際載重線公約》)。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨船、油輪和液化天然氣運輸船等船舶，分為六個附件，每個附件規定不同的污染源。附件一 涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。1997年9月，國際海事組織單獨通過了附件六；新的排放標準，名為IMO-2020，於2020年1月1日生效。
 
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2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂了MARPOL附件I條件評估計劃，即CAS。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。我們可能需要 進行某些財務支出以遵守這些修訂。
 
空氣排放
 
1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件六，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商船廢氣的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六 還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫磺排放進行更嚴格的控制，如下所述。還禁止從某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及在船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或“多氯聯苯”)(2000年1月1日以後安裝的焚燒爐)。我們相信，我們所有的船隻目前在所有材料方面都符合這些規定。
 
海洋環境保護委員會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在第70屆會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。可以通過使用低硫兼容燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來滿足這一限制。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海洋環境保護公約》第73次會議上，通過了對附件六的修正案，禁止在船上運載硫磺含量高於0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有廢氣淨化設備(“洗滌器”)的船舶除外，這些設備可以運載硫磺含量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。
 
硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在ECA內運行的船舶不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件VI確立了指定新的ECA的程序。目前，國際海事組織已經指定了四個ECA，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的指定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。中國的其他地區受到當地法規的約束，這些法規實施了更嚴格的排放控制。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護署(“EPA”)或我們運營所在的州採用了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求， 遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(“巴塞羅那公約”)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。該小組計劃在2022年底之前向國際海事組織提交一份正式提案，目標是在2025年之前實施非洲經委會。
 
經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正案，其中涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海作業的船舶，這些船舶旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船舶產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將指定為第三級NOx的區域 。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。 由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。
 
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根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，《防污公約》附件VI的新條例22A已於2018年3月1日生效，並要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃油消耗數據並將其報告給國際海事組織的數據庫，第一年的數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下文進一步討論的那樣。
 
自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。所有船舶現在都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃 (“SEEMPS”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每容量英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶能效提高30%。此外，MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期提前到2025年1月1日至2022年4月1日，適用於幾種船型，包括天然氣運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。
 
此外，海保會75還介紹了對附件六的修正草案，這些修正草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和測量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)來降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。對於總噸位400噸及以上的船舶，需要根據為船型和類別設置的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5000噸以上的船舶，SEEMP將需要包括某些強制性內容。《海洋環境公約》第75條還批准了《防污公約》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸作為燃料的重燃料油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案於2021年6月在MEPC 76屆會議上獲得通過，預計將於2022年11月生效，EEXI和CII認證要求從1月1日起生效, 2023年。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營者自願使用對船舶安全並有助於減少船舶在北極或北極附近作業時的黑碳排放的餾分或其他更清潔的替代燃料或推進方法。我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會採用額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
 
安全管理體系要求
 
對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。
 
根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業還必須遵守環境標準和要求。ISM規則要求負責船舶操作控制的一方制定廣泛的安全管理制度，其中除其他事項外，包括採用安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的説明和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。
 
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《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則 對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規性文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性和安全管理證書文件按要求更新。
 
《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。2012年1月1日生效的《國際海上人命安全公約》關於基於目標的船舶和油輪建造標準的第II-1/3-10條 要求所有建造合同在2016年7月1日或之後簽訂的長度為150米及以上的油輪和散貨船滿足適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(“GBS標準”)的功能要求。
 
對《海上人命安全公約》第七章的修正適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案還反映了《聯合國關於危險貨物運輸的建議》中的最新材料，包括(1)關於IMO類型9油罐的新條款，(2)隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別條款。即將於2022年6月1日生效的修正案包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物清單，(3)關於醫療/臨牀廢物的新規定，(4)增加氣瓶的各種ISO標準，(5)新的處理規則，以及(6)改變堆放和分離規定。
 
國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國通常利用已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則的船級社進行 調查以確認合規性。
 
海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋與在兩極周圍水域作業的船舶有關的設計、建造、設備、操作、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和污染預防的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日之後建造的新船，以及2018年1月1日之後建造的船舶 必須在第一次中間檢驗或續期檢驗中較早的時候滿足相關要求。
 
此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來得到進一步發展，以試圖應對網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日之後的第一份年度合規文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管規定的影響。
 
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污染控制和責任要求
 
國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，海事組織於2004年通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(“BWM公約”)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。
 
2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在公約生效後的第一次國際防止石油污染(“IoPP”)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域交換壓載水。D-2標準規定了允許排放的活生物體的最大數量，合規日期根據IoPP 更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，要符合D-2標準，就需要在船上安裝處理壓載水和清除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。截至2019年10月13日, MEPC 72對《生物多樣性公約》的修正案生效，使管理壓載水管理系統評估的《壓載水管理系統審批准則》成為強制性的，而不是許可的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些法規的成本可能很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。這些修正案預計將於2022年6月1日起生效。
 
一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，並可能對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。
 
國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》(下稱《公約》)，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同議定書修訂，並於2000年修訂。根據《中圖法》，並視造成損害的國家是否為《中圖法》1992年議定書的締約國而定，船舶的登記所有人可能對排放持久性油類在締約國領水內造成的污染損害負嚴格責任，但某些例外情況除外。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後，對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果漏油是由船東的實際過錯造成的，根據《中圖法》，如果漏油是由船東的故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則根據《中圖法》，限制責任的權利被剝奪。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須投保船東責任保險，其金額相當於船東對單個事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，以使簽署國能夠頒發 證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已經生效。
 
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國際海事組織還通過了《國際燃油污染損害民事責任公約》(下稱《燃油公約》)，要求船東(包括登記船東、光船承租人、管理人或經營人)對在批准國管轄水域排放燃油造成的污染損害承擔嚴格責任。《燃油公約》要求1,000總噸以上船舶的登記船東維持污染損害保險，保險金額等於適用的國家或國際限制制度規定的賠償責任限額(但不超過按照LLMC計算的金額)。對於未獲批准的國家，船體燃油泄漏或泄漏的責任通常由發生事件或損害的司法管轄區的國內法或其他國內法確定。
 
船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的司法管轄區，如美國，適用各種立法方案或普通法，並根據過錯或嚴格責任規定賠償責任。
 
防污要求

2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶還將被要求在船舶投入使用前或首次頒發國際防污系統證書之前進行初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。

2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，以禁止含有氰草醚的防污系統，該系統將從2023年1月1日起適用於船舶，或對於已經裝有這種防污系統的船舶，在該日期之後的下一次預定更新該系統時適用，但不遲於上次對該船舶應用這種系統後的60個月。此外，IAFS證書已進行了 更新，以解決防污系統的合規選項，以解決氯氰菊酯問題。受此禁令影響的船舶必須在這些修訂生效後不遲於兩年內收到更新的IAFS證書。 未受影響的船舶(即具有不含氯氰菊酯的防污系統)必須在下一次向船舶申請防污時收到更新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在海保會第76次會議上正式通過。

我們已經為我們所有受《防污公約》約束的船舶獲得了防污系統證書。
 
合規強制執行
 
不遵守ISM規則或國際海事組織的其他規定可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證將來會保留這樣的證書. 國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。
 
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目錄表
美國法規
 
美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》
 
美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響其船隻在美國境內、其領土和領地內進行貿易或作業，或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境響應、補償和責任法案》(簡稱CERCLA)，該法案適用於排放石油以外的有害物質，但在陸地或海上的有限情況下除外。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租該船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。
 
根據OPA，船東和運營者是“責任方”，並對從其船隻排放或威脅排放石油，包括燃料艙(燃料)而產生的所有遏制和清理費用以及其他損害承擔共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的作為或不作為、上帝的行為或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：
 
(1)自然資源的損害、破壞或損失，或失去使用，以及相關的評估費用；
 
(2)毀壞不動產和個人財產所造成的損害或經濟損失；
 
(3)受傷、毀壞或丟失的自然資源喪失維持生計的用途；
 
(4)因損害、破壞或損失不動產或個人財產或自然資源而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失；
 
(5)因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值；和
 
(6)因石油排放後的清除活動而增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害，以及自然資源失去自給自足用途。
 
OPA規定了責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，USCG將3,000總噸以上的油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹影響定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人員)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為 直接導致的，則這些責任限額不適用。責任限制同樣不適用於以下情況：責任方未能或拒絕(I)在責任方知道或有理由知道事件的情況下，按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下， 合理地配合和協助請求；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據《聯邦水污染法》(第311(C)、(E)條)或《公海乾預法》發佈的命令。
 
CERCLA包含一個類似的責任制度，根據該制度，船舶所有人和經營者須負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的傷害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果危險物質的泄漏或威脅泄漏是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因 違反了適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對響應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受海洋保護區管轄的應急活動有關的一切合理合作和協助的情況。
 
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目錄表
OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》均要求船舶所有人和運營者建立和維護《美國政府財務責任證明》，證明其財務責任足以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。
 
The 2010 深水地平線墨西哥灣的漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括提高OPA下的責任上限，有關海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂了2018年12月27日生效的《生產安全體系規則》(PSSR)，修改和放鬆了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統拜登簽署了一項行政命令，暫時禁止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官發佈了針對拜登政府的初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的法律或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務產生不利影響。
 
OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，並且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人承擔嚴格的清除費用和因排放石油或釋放有害物質而造成的損害。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的責任無限，儘管在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未發佈實施條例，規定船東在這些法律下的責任。 本公司打算在其船隻停靠的港口遵守所有適用的州法規。
 
目前，我們為每艘船隻提供的污染責任保險金額為每宗事故10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過我們的保險承保範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
 
其他美國環境倡議
 
1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(“CAA”)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，或“SIPS”，旨在達到每個州基於健康的國家空氣質量標準。雖然國傢俱體規定，但安全生產計劃可能包括有關船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業，貨物受到限制，我們的船隻配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。
 
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美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放規定了嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局 擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，2018年12月，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的、有限的WOTUS定義。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了環境保護局和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構取代這一規定。2021年12月7日，環保局和陸軍部門提出了一項規則，將恢復2015年前的定義，該定義將在2022年2月7日之前徵求公眾意見。
 
EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求在我們的船隻上安裝設備以在其排放之前對其進行處理，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管，該法案取代了2013年船舶一般許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船舶運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及根據美國《國家入侵物種法》(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如大洋中壓載交換計劃，以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架 ，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。在VIDA下, 在環保局和美國海岸警衞隊法規最終確定之前，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(“NOI”)或保留對等表格和提交年度報告。我們已在需要的地方為我們的船隻提交了 否。遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規可能要求在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，可能會花費鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
 
歐盟法規
 
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果故意、魯莽或嚴重疏忽，並且個別或總體排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款 並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。
 
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歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該條例還通過對船級社施加更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了規定，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關船用燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區外的所有歐盟水域的船舶使用最高硫含量為0.5%的燃料。
 
2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海運部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場。2021年7月14日，歐洲議會正式提出了其計劃，該計劃將從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。根據談判和正式批准投票的情況，這些擬議的法規可能在未來一兩年內不會生效。
 
國際勞工組織
 
國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海事勞工公約”)。為確保從事國際航行或懸掛成員國國旗並在另一國家的港口或港口之間作業的所有500總噸或以上的船舶符合MLC 2006，需要持有海事勞工證書和海事勞工遵從性聲明。我們相信，我們的所有船隻基本上都符合並獲得了符合MLC 2006的認證。
 
温室氣體監管
 
目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採納國被要求實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項減少温室氣體排放的不具約束力的承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初 加入了該協定，但在2017年6月1日，美國前總統特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。
 
海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72次多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括(1) 通過對新船舶實施更多階段的EEDI來降低船舶的碳強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年達到與2008年排放水平相比達到70%的目標；以及(3)到2050年將年度温室氣體排放總量與2008年相比至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，要實現總體目標，技術創新、替代燃料和/或國際航運能源將是不可或缺的。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在第七十七屆海保會上，成員國同意開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，認識到有必要在修訂過程中加強這一雄心。海保會第80屆會議(計劃於2023年春季舉行會議)將審議經修訂的海事組織温室氣體戰略定稿，以期通過。
 
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目錄表
歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。正如前面討論的那樣，有關將海運部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的條例也即將出台。
 
在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局削減温室氣體排放的計劃，而在2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，美國環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局還預計將在2022年發佈一項補充提議的規則，以包括在公眾投入後採取的額外甲烷減排措施，並預計在2022年底之前發佈最終規則。如果這些新法規最終敲定，它們 可能會影響我們的運營。
 
如果國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過氣候控制立法或其他監管舉措，或者在國際層面通過任何條約以取代《京都議定書》或《巴黎協定》，限制温室氣體排放，都可能需要我們做出巨大的財政支出，目前我們無法確定地預測這些支出。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能會導致海平面變化或某些天氣事件。
 
《船舶保安規例》
 
自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如《2002年美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受環境保護局監管。
 
同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認擔保機構頒發的國際船舶保安證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到它們獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括，例如在船上安裝自動識別系統，以便在配備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；船舶識別號應永久標記在船體上；船上保存的顯示船舶歷史的連續概要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求。
 
USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC ，以證明船隻符合SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則 規定的各種安全措施。
 
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船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據防止盜版的最佳管理實踐，特別是BMP5行業標準中包含的安全措施， 採取額外的安全措施會產生成本。
 
船級社的檢查
 
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社進行分類。船級社根據船舶註冊國和《海上人命安全公約》的適用規則和條例，證明船舶是安全的和適航的。大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社(IACS)成員船級社的認證，才能投保和放貸。國際船級社通過了統一通用結構規則，該規則適用於2015年7月1日或之後簽訂建造合同的油輪和散貨船。這些規則試圖在IAC協會之間建立一定程度的一致性。我們所有的船舶都通過了所有適用的船級社(例如，美國船級局、勞埃德船級社)的認證。
 
船舶必須經過年度檢驗、中期檢驗、幹船塢和專項檢驗。代替特別檢驗，船舶機械可以處於連續檢驗週期，在此週期下，將在五年期間對機械進行定期檢驗。每艘船還必須每30至36個月進行一次幹船塢，以檢查船的水下部分。如果任何船舶沒有保持其等級和/或未通過任何 年度檢驗、中期檢驗、幹船塢或特別檢驗，該船將無法在港口之間運載貨物，並且將無法受僱和投保，這可能導致我們違反貸款協議中的某些條款。 任何此類無法承運或受僱的行為，或任何此類違反契約的行為，都可能對我們的財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。
 
損失險與責任險
 
一般信息
 
任何貨船的營運都包括因國外政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞以及業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人因美國發生的某些石油污染事故而承擔幾乎無限的責任 ，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保， 特定的索賠可能會被拒絕，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。
 
船體和機械保險
 
我們為我們船隊中的所有船隻購買船體、機械和戰爭險，其中包括實際或推定全損的風險。我們船隊中的每艘船都至少投保了公平市價，每艘船每次事故的免賠額為350,000美元。我們還為每艘船安排了更多的價值保險。根據這一增加的價值保險，在船舶完全損失的情況下，我們將能夠 賠償根據船體和機械保單無法追回的金額。我們一般不為租船損失投保(我們認為合適的某些租船除外)，包括導致船隻無法使用的業務中斷。
 
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目錄表
保障及彌償保險
 
保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或“P&I協會”提供，涵蓋與我們的航運活動相關的第三方責任。這包括第三方責任和其他相關費用，包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物損失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、其他第三方財產的損壞、石油或其他物質造成的污染和打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償互助協會或“俱樂部”擴展。
 
我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種機制，用於分擔超過1,000萬美元的所有債權，目前最高約為82億美元。作為P&I協會的成員，也就是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會的發貨池成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。
 
競爭
 
我們在我們所稱的北歐美國系統中運營，該系統描述了我們的同質Suezmax油輪船隊在競爭激烈且主要基於供需的市場中的運營。我們目前在現貨市場運營我們的大部分船舶。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為運營商的聲譽來競爭租船合同。有關“北歐美洲體系”的更多 信息，請參閲“項目4.A.公司的歷史和發展”。
 
許可證和授權
 
我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經能夠獲得目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和 證書。可能會採用額外的法律和法規，無論是環保的還是其他的，這可能會限制我們的經營能力或增加我們的經營成本。
 
季節性
 
從歷史上看，由於北半球對石油的需求在天氣較冷時上升，而在天氣較暖時下降，因此石油貿易和租船費率在冬季增加，在夏季減少。總體而言，隨着石油和石油產品的新用途得到開發，油輪行業對取暖油季節性運輸的依賴程度已低於10年前，消費在一年中更加平均。這一點從夏季較高的季節性需求中最為明顯，這是由於空調和機動車輛的能源需求。
 
C.
組織結構
 
有關我們重要子公司的列表，請參閲本20-F表格的附件8.1。
 
45
目錄表
D.
物業、廠房及設備
 
關於我們船隻的描述，請參閲“項目4.B公司業務概述-我們的船隊”。根據2019年高級擔保信貸安排，這些船隻被抵押為抵押品，包括3000萬美元的手風琴貸款和與Ocean Year的融資協議。
 
項目4A。
未解決的員工意見
 
沒有。
 
第五項。
經營和財務回顧與展望
 
以下管理層的討論和分析應與我們的歷史財務報表以及本報告其他部分的説明一併閲讀。本討論 包含前瞻性陳述，反映我們對未來事件和財務業績的當前看法。由於某些 因素的影響，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，例如本年度報告中題為“第3項.關鍵信息-D.風險因素”部分和其他部分所闡述的那些因素。
 
A.
經營業績
 
業務概述
 
截至2021年12月31日，我們的船隊由24艘船組成，其中包括2艘新建造的Suezmax原油油輪。2022年，我們已經售出了三艘船。我們在2020年9月宣佈了與韓國三星造船廠簽訂的兩座Suezmax新建築的合同，計劃於2022年上半年交付。我們的大多數船舶都在現貨市場使用，還有一艘船舶目前簽訂了更長期的租賃協議，將於2022年底或更晚到期。將於2022年5月和6月交付的兩座新建築將以為期六年的時間表協議出租，從造船廠交付船隻開始。我們船隊中的船隻 被認為是同質和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸相同類型貨物的能力。
 
截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較
 
   
截止的年數
十二月三十一日，
        
所有數字以美元‘000為單位
  
2021
    
2020
    
方差
  
航次收入
    
191,075
      
354,619
      
-46.1
%
其他收入
    
4,684
      
-
      
不適用
  
航程費用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
5.9
%
船舶營運費用
    
(67,676
)
    
(66,883
)
    
1.2
%
船舶減值損失
    
(60,311
)
    
-
      
不適用
  
折舊費用
    
(68,352
)
    
(67,834
)
    
0.8
%
一般和行政費用
    
(15,620
)
    
(17,586
)
    
-11.2
%
淨營業(虧損)收入
    
(144,463
)
    
81,227
      
不適用
  
利息收入
    
3
      
96
      
-96.9
%
利息支出
    
(26,380
)
    
(31,481
)
    
-16.2
%
其他財務收入(支出)
    
(488
)
    
191
      
不適用
  
淨(虧損)收益
    
(171,328
)
    
50,033
      
不適用
  

46
目錄表
管理層認為，航程淨收入是一種非公認會計準則財務指標，它提供了額外的有意義的信息，因為它使我們能夠比較我們在光船租賃、現貨相關定期租賃和現貨租賃下僱用的船舶的盈利能力。淨航次收入除以租船天數，得出等值定期租船費率(TCE)。油輪航運業的投資者和分析師廣泛使用淨航程收入和TCE費率來比較公司的財務業績，並計算行業平均水平。我們相信，我們計算淨航次收入的方法符合行業標準。下表將我們的淨航次收入與航次收入進行核對。
 
   
截止的年數
十二月三十一日，
        
除TCE每日費率外，所有數字均以美元為單位
  
2021
    
2020
    
方差
  
航次收入
    
191,075
      
354,619
      
-46.1
%
更少的航海費用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
5.9
%
航次淨收入
    
62,812
      
233,530
      
-73.1
%
船舶日曆天數(1)
    
8,337
      
8,418
      
-1.0
%
減少停工天數
    
527
      
952
      
-44.6
%
總TCE天數
    
7,810
      
7,466
      
4.6
%
每日TCE費率(2)
  
$
8,043
    
$
31,279
      
-74.3
%

 (1)
船舶日曆天數是船舶在我們船隊的總天數。
 (2)
定期租船當量(“TCE”)費率，計算方法為淨航程收入除以TCE總天數。

Voyage收入的變化主要歸因於兩個因素：
 

 i)
TCE天數

Ii)
實現的三氯乙烷消費率的變化。

船舶日曆天數輕微減少1.0%，反映出我們船隊中的船舶數量在2021年與2020年相似，但在2021年11月售出了一艘船。
 
關於i)，停租天數減少425天是由於與2020年相比，2021年進行計劃維護的船隻減少。
 
關於ii)，TCE每日費率從2020年的31,279美元下降到2021年的8,043美元，降幅為23,237美元，降幅為74.3%。Clarksons Research提供的指示性利率與2020年同期相比下降了75.7%，分別從30,240美元降至7,338美元。
 
由於i)及ii)淨航程收入下降73.1%，由截至2020年12月31日止年度的2.335億美元下降至截至2021年12月31日止年度的6,280萬美元。其他收入 與保險協會的分配有關，我們收到的淨金額為460萬美元。
 
航程費用從1.211億美元增加到1.283億美元，增幅為5.9%。航次費用主要由港口費、燃料費和佣金組成，其中影響最大的成本是燃料費。燃料油的成本受一年的實際消耗量和燃料價格的影響。2021年航程費用增加的主要原因是燃料油價格較上年上漲導致燃料油成本增加，但佣金成本減少抵消了這一影響。2021年的航程費用與2020年的航程費用相對相似，這表明我們的船舶活動水平，以及我們在兩年運營的船舶數量相似。
 
船舶營運開支由2020年的6,690萬美元增加至2021年的6,770萬美元，增幅為80萬美元，增幅為1.2%，反映2021年船隊中的船舶數目與2020年相若，兩年內每艘船舶的開支亦相若。通過與我們的技術經理合作，我們繼續專注於保持機隊處於一流的技術狀態，同時保持低成本。
 
一般和行政費用從2020年的1760萬美元減少到2021年的1560萬美元，減少了200萬美元，降幅為11.2%。費用的減少主要與工作人員費用的減少有關。
 
47
目錄表
折舊費用增加了50萬美元，或0.8%，從2020年的6780萬美元增加到2021年的6840萬美元。與2021年相比，2021年的小幅增長主要是由於2021年與我們的船隻幹船塢相關的資本化成本增加 ，該成本在下一次幹船塢之前的一段時間內折舊，但被與21年第四季度出售的一艘船隻和一艘待售船隻相關的折舊減少所抵消。
 
船舶減值損失從2020年的0美元增加到2021年的6,030萬美元。我們已經記錄了890萬美元的減值費用，以將賬面價值調整為公允價值減去與一艘歸類為待售船隻相關的 出售成本。此外，由於估計未貼現現金流低於對該等船舶進行減值測試時的賬面價值，與我們2002年和2003年建造的五艘船舶相關的減值費用也錄得5,140萬美元，賬面價值已相應調整以反映公允價值。
 
利息支出從2020年的3150萬美元減少到2021年的2640萬美元，減少了510萬美元，降幅為16.2%。減少的原因是我們在2020和2021年償還了信貸安排，從而降低了未償還貸款餘額和相關利息成本。
 
截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的年度比較
 
   
截止的年數
十二月三十一日，
        
所有數字以美元‘000為單位
  
2020
    
2019
    
方差
  
航次收入
    
354,619
      
317,220
      
11.8
%
航程費用
    
(121,089
)
    
(141,770
)
    
-14.6
%
船舶營運費用
    
(66,883
)
    
(66,033
)
    
1.3
%
船舶減值損失
    
-
      
-
          
一般和行政費用
    
(17,586
)
    
(13,481
)
    
30.5
%
折舊費用
    
(67,834
)
    
(63,965
)
    
6.0
%
淨營業(虧損)收入
    
81,227
      
31,971
      
154.1
%
利息收入
    
96
      
298
      
-67.8
%
利息支出
    
(31,481
)
    
(38,390
)
    
-18.0
%
其他財務收入(支出)
    
191
      
(4,231
)
    
不適用
  
淨(虧損)收益
    
50,033
      
(10,352
)
    
不適用
  

管理層認為，航程淨收入是一種非公認會計準則財務指標，它提供了額外的有意義的信息，因為它使我們能夠比較我們在光船租賃、現貨相關定期租賃和現貨租賃下僱用的船舶的盈利能力。淨航次收入除以租船天數，得出等值定期租船費率(TCE)。油輪航運業的投資者和分析師廣泛使用淨航程收入和TCE費率來比較公司的財務業績，並計算行業平均水平。我們相信，我們計算淨航次收入的方法符合行業標準。下表將我們的淨航次收入與航次收入進行核對。

   
截止的年數
十二月三十一日，
        
除TCE每日費率外，所有數字均以美元為單位
  
2020
    
2019
    
方差
  
航次收入
    
354,619
      
317,220
      
11.8
%
更少的航海費用
    
(121,089
)
    
(141,770
)
    
-14.6
%
航次淨收入
    
233,530
      
175,450
      
33.1
%
船舶日曆天數(1)
    
8,418
      
8,395
      
0.3
%
減少停工天數
    
952
      
293
      
224.9
%
總TCE天數
    
7,466
      
8,102
      
(7.8
%)
每日TCE費率(2)
  
$
31,279
    
$
21,655
      
44.4
%

(1)
船舶日曆天數是船舶在我們船隊的總天數。
(2)
定期租船當量(“TCE”)費率，計算方法為淨航程收入除以TCE總天數。

Voyage收入的變化主要歸因於兩個因素：
 

 i)
TCE天數

Ii)
實現的三氯乙烷消費率的變化。

48
目錄表
船舶日曆天數微升0.3%，反映我們的船隊於2020年的船舶數目與2019年相若。
 
關於i)，停租天數增加636天是由於我們的船隻在2020年停靠幹船塢而增加了計劃停租天數。
 
關於ii)，TCE每日費率增加了9,624美元，即44.4%，從2019年的21,655美元增加到2020年的31,279美元。Clarksons Research提供的指示性利率與2019年同期相比下降了4.2%，分別從31,560美元降至30,240美元。Clarksons Research公佈的截至2019年12月31日的年度費率受到2019年第四季度Suezmax油輪費率飆升的顯著影響。Clarksons Research在2019年第四季度報告的激增在更大程度上是在2020年第一季度實現的。
 
由於i)及ii)淨航程收入增長33.1%，由截至2019年12月31日止年度的1.755億美元增至截至2020年12月31日止年度的2.335億美元。
 
航程費用從1.418億美元降至1.211億美元，降幅為14.6%。航程費用減少主要是由於燃料油價格較上一年下降，以及與2019年相比，較大比例的船舶採用定期租船合同，導致燃料油成本下降。
 
船舶營運開支由2019年的6,600萬美元增加90萬美元至2020年的6,690萬美元，增幅為1.3%，反映出2020年船隊中的船舶數量與2019年相似，兩年內每艘船舶的支出類似。通過與我們的技術經理合作，我們繼續專注於保持機隊處於一流的技術狀態，同時保持低成本。
 
一般和行政費用從2019年的1350萬美元增加到2020年的1760萬美元，增加了410萬美元，增幅為30.5%。費用增加的主要原因是終止了與一名前同事的費用分攤協議和增加了工資。
 
折舊費用從2019年的6400萬美元增加到2020年的6780萬美元，增加了380萬美元，增幅為6.0%。與2019年相比，2020年的增長主要是由於2020年與我們的船隻進場相關的資本化成本增加，該成本在下一次進場之前的一段時間內進行折舊。
 
利息支出從2019年的3840萬美元減少到2020年的3150萬美元，減少了690萬美元，降幅為18.0%。減少的原因是我們在2019年和2020年償還了信貸安排，從而降低了未償還貸款餘額和相關利息成本。
 
其他財務支出減少440萬美元，主要是由於2019年投資證券的公允價值調整為320萬美元。
 
通貨膨脹率
 
油輪成本往往隨着原材料成本的週期性而波動，尤其是鋼材和銅價。多年來，油輪的運營成本一直保持穩定，通脹很少或温和，管理層認為，在當前和可預見的經濟環境下，通脹不會對直接運營成本構成重大風險。然而，石油運輸是一個專門的領域，如果船舶數量大幅增加，預計對合格船員的需求也會增加，這可能會給船員成本帶來壓力。全球普遍的成本通脹可能會影響航運業，並對成本項目造成通脹壓力，例如但不限於船員成本、備件、維護、保險等。

49
目錄表
選定的財務數據
 
以下精選的歷史財務信息應與我們審計的財務報表和相關附註一起閲讀，這些報表和相關附註與項目5. 經營和財務回顧及展望一起閲讀。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的三個年度的運營報表數據以及截至2021年和2020年12月31日的精選資產負債表數據均來自本文件其他部分包括的經審計的財務報表。截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度運營報表財務信息以及截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的部分資產負債表信息 來源於我們未包括在本年度報告20-F表中的經審計財務報表。
 
選定的合併財務數據
  
截至十二月三十一日止的年度：
  
除股票數據外，所有數據均以千美元為單位
  
2021
    
2020
    
2019
    
2018
    
2017
  
航次收入
    
191,075
      
354,619
      
317,220
      
289,016
      
297,141
  
其他收入
    
4,684
      
-
      
-
      
-
      
-
  
航程費用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
(141,770
)
    
(165,012
)
    
(142,465
)
船舶營運費用
    
(67,676
)
    
(66,883
)
    
(66,033
)
    
(80,411
)
    
(87,663
)
折舊費用
    
(68,352
)
    
(67,834
)
    
(63,965
)
    
(60,695
)
    
(100,669
)
船舶減值損失
    
(60,311
)
    
-
      
-
      
(2,168
)
    
(110,480
)
商譽減值損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(18,979
)
處置船隻的損失
    
-
      
-
      
-
      
(6,619
)
    
-
  
一般和行政費用
    
(15,620
)
    
(17,586
)
    
(13,481
)
    
(12,727
)
    
(12,575
)
淨營業收入(虧損)
    
(144,463
)
    
81,227
      
31,971
      
(38,616
)
    
(175,690
)
                                         
利息收入
    
3
      
96
      
298
      
334
      
347
  
利息支出
    
(26,380
)
    
(31,481
)
    
(38,390
)
    
(34,549
)
    
(20,464
)
其他財務(費用)收入
    
(429
)
    
255
      
(4,160
)
    
(14,729
)
    
(644
)
其他費用合計
    
(26,806
)
    
(31,130
)
    
(42,252
)
    
(48,944
)
    
(20,761
)
所得税費用
    
(59
)
    
(64
)
    
(71
)
    
(79
)
    
(83
)
權益損失法投資
    
-
      
-
      
-
      
(7,667
)
    
(8,435
)
淨收益(虧損)
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
    
(95,306
)
    
(204,969
)
                                         
每股基本收益和稀釋後收益(虧損)
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)
    
(0.67
)
    
(1.97
  
宣佈的每股現金股息
    
0.06
      
0.45
      
0.10
      
0.07
      
0.53
  
基本和稀釋加權平均未償還股份
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
      
141,969,666
      
103,832,680
  
截至12月31日的每股普通股市場價格，
    
1.69
      
2.95
      
4.92
      
2.00
      
2.46
  
                                         
                                         
其他財務數據：
                                        
經營活動提供(使用)的現金淨額
    
(44,458
)
    
110,944
      
52,858
      
(16,103
)
    
31,741
  
支付的現金股利
    
9,700
      
67,242
      
14,255
      
9,936
      
54,226
  
                                         
選定的資產負債表數據(期末)：
                                        
現金和現金等價物
    
34,739
      
57,847
      
48,847
      
49,327
      
58,359
  
總資產
    
851,152
      
974,347
      
1,030,903
      
1,071,111
      
1,141,063
  
長期債務總額
    
283,411
      
334,615
      
375,364
      
417,836
      
388,855
  
普通股
    
1,836
      
1,514
      
1,472
      
1,420
      
1,420
  
股東權益總額
    
498,223
      
599,126
      
595,424
      
602,031
      
711,064
  

50
目錄表
B.
流動性與資本資源
 
我們在一個週期性和資本密集型行業運營。我們的Suezmax油輪船隊的資金來自運營、股權和借款產生的收益。
 
我們的主要流動資金需求與我們船舶的航行成本和運營成本、償還貸款和相關利息費用、一般和行政成本、我們船舶的資本支出 包括與我們的新建造計劃和營運資金需求相關的分期付款有關。

2020年9月，我們宣佈與韓國三星造船廠簽訂了兩份Suezmax新建合同，計劃於2022年5月和6月交付。關於披露這些船舶的合同義務和融資協議，我們參閲下文和“項目5.經營和財務審查及展望--F.合同義務的表格披露”中的進一步信息。

我們的借貸活動
 
2019年2月12日，我們使用當時建造於2000年至2017年的20艘船隻作為抵押品，簽訂了價值3.06億美元的2019年高級擔保信貸安排。在2020年12月16日， 我們達成了一項3,000萬美元的貸款協議，根據2019年高級擔保信貸安排貸款協議，這筆貸款被視為手風琴貸款。2021年11月，我們出售了北歐天狼星(2000-建造)，2002年至2017年建造的19艘船用作截至2021年12月31日的未償還貸款餘額的抵押品。
 
這三艘2018年建造的船隻由Ocean Year ASA提供資金。
 
2020年9月，我們宣佈與韓國三星造船廠簽訂了兩份Suezmax新建合同，按計劃於2022年上半年交付，以擴大和更新我們的船隊。於2020年12月，我們與Ocean Year ASA訂立融資協議，按與2018年建造的船舶類似的條款，為兩座2022年的新建築提供高達新建價格80%的融資。截至2021年12月31日，我們尚未使用此融資安排的任何 部分。
 
2019年高級擔保信貸安排和3000萬美元手風琴貸款

2019年2月12日，我們簽訂了一項新的五年期高級擔保信貸安排，金額為3.061億美元(“2019年高級擔保信貸安排”)。2019年高級擔保信貸 貸款由我們的船舶(不包括2018年交付的三艘船舶，見下文)的優先抵押以及收益和保險轉讓擔保。這筆貸款的攤銷期限為20年，利率為浮動LIBOR加保證金，將於2024年2月到期。此外，協議包含貸款人可自由支配的超額現金機制，相當於抵押品船隻淨收益的50%，減去資本支出撥備和固定貸款攤銷。出售用作抵押的船隻所得款項淨額由我方貸款人酌情決定，但須償還未償還的貸款餘額。該協議包含的契約要求最低流動資金為3,000萬美元，貸款與船舶價值比率最高為70%。

2020年12月16日，我們簽訂了一項新的借款協議，借款3000萬美元(手風琴貸款3000萬美元)。這筆貸款被認為是2019年高級擔保信貸安排貸款協議的手風琴貸款，具有相同的攤銷情況，帶有浮動的LIBOR利率加保證金，將於2024年2月到期。貸款的擔保附屬於2019年高級擔保信貸安排的擔保 ，並與2019年高級擔保信貸安排具有同等的優先權、相同的財務契約、償還條款和相同的超額現金流機制。

51
目錄表
截至2020年12月31日，我們在2019年高級擔保信貸安排下提取了2.539億美元，其中1440萬美元扣除遞延融資成本240萬美元，作為長期債務的當前部分。

在截至2021年12月31日的12個月裏，我們已經償還了3080萬美元的設施費用。截至2021年12月31日，未償還餘額總額為2.231億美元。我們已經在長期債務的當前部分下提出了2950萬美元(扣除遞延融資成本230萬美元)，其中包括與持有待售船隻相關的1490萬美元債務。2021年第四季度產生的收益不會導致任何與超額現金流機制相關的額外付款。

在2021年12月31日之後，我們總共償還了4870萬美元，截至2022年4月30日的未償還餘額總額為1.745億美元。

2018年建造的船舶的融資

這三艘船分別於2018年7月、8月和10月交付給我們。根據融資協議的條款，貸款人為三艘2018年建造的船隻提供了購買價格的77.5%的融資 。在每艘船交付後，我們開始了為期十年的光船租賃協議。我們有義務在十年光船租賃協議完成時以每艘船1360萬美元的代價購買船隻，並有權在60個月和84個月後購買船隻。這三艘船的融資協議的總有效利率為4.75%至4.82% ，其中包括可按年調整的浮動LIBOR元素。融資協議載有若干財務契約，規定吾等須在綜合基礎上維持最低價值調整股本為1.75億美元、最低 價值調整股本比率為25%、最低流動資金為2,000萬美元，以及最低船隻價值與未償還租賃條款的比率。
 
截至2021年12月31日和2020年12月31日，這項融資安排下的未償還金額分別為1.043億美元和1.122億美元，其中810萬美元和770萬美元扣除遞延融資成本後分別作為長期債務的當前部分列報。

為2022年的新建築融資

2020年，我們宣佈，我們已就兩座Suezmax新樓達成融資協議，將於2022年交付給我們。根據融資協議的條款，貸款人將為這兩座新建築分別提供高達購買價格80.0%的融資。該協議包括將於2022年支付的剩餘交付前分期付款以及交付船隻時支付的最終金額。 在每艘船隻交付後，我們將開始為期十年的光船租賃協議。我們有義務在十年光船租賃協議完成後購買船舶，也有權在六十個月和八十四個月後購買 船舶。這兩艘船的融資協議包括固定利率外加可按季度調整的浮動LIBOR元素。融資協議包含某些財務契約，要求我們在綜合基礎上維持最低流動資金2,000萬美元，以及最低船舶價值與未償還租賃條款之比。
 
截至2021年12月31日，我們尚未使用融資協議的任何部分。截至本報告日期，我們已使用融資安排中的2,200萬美元支付商定的 堆場交付前分期付款。

權益

2020年10月16日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以不時通過6000萬美元的ATM機發售和出售我們的普通股股票。截至2020年12月31日，我們還沒有在6000萬美元的ATM下籌集到任何收益。2021年，我們通過發行和出售22,025,978股普通股籌集了6,000萬美元的毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用支出)和5,850萬美元，這台自動取款機得到了充分利用。2020年6000萬美元的ATM計劃於2021年10月14日終止。
 
52
目錄表
2021年9月29日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，公司可不時通過總髮行價高達60,000,000美元的市場發售計劃(“6000萬美元2021年自動取款機”)發售和出售普通股。截至2021年12月31日，我們通過發行和出售10,222,105股普通股，分別獲得了2230萬美元和2170萬美元的毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用和支出)。自2021年12月31日至2022年2月14日，我們通過發行和出售10,764,990股普通股，分別籌集了1,690萬美元和1,650萬美元的總收益和淨收益。價值6000萬美元的2021年自動取款機在使用了3920萬美元的計劃後，於2022年2月14日終止。

2022年2月14日，我們與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分銷協議，作為銷售代理，根據該協議，公司可不時通過總髮行價高達60,000,000美元的在市場發售(“6000萬美元2022年自動取款機”)計劃發售普通股。截至本報告日期，我們通過出售和發行7,213,676股普通股，獲得的總收益和淨收益分別為1,680萬美元和1,630萬美元，該自動取款機下的剩餘可用餘額為4,320萬美元。根據該公司截至2022年5月5日的2.70美元的股價，如果充分利用2022年自動取款機6000萬美元的剩餘可用餘額，將發行16,012,750股新股 。

流動性和合規性

截至2021年12月31日和2020年12月31日，現金、限制性現金和現金等價物主要以美元持有，現金和現金等價物分別為3470萬美元和5780萬美元 。少量現金餘額以挪威克朗和歐元持有。截至2021年12月31日和2020年12月31日，受限現金分別為990萬美元和420萬美元。受限制的現金存款是指定的，可用於幹船塢 和與用作2019年高級擔保信貸安排抵押品的船隻相關的其他資本支出承諾。

我們定期監測金融契約的遵守情況，截至2021年12月31日，我們在債務安排中遵守了金融契約。我們最低3,000萬美元的財務流動資金契約是最敏感的契約。

我們定期進行現金流預測，以評估我們是否能夠滿足未來12個月期間的流動性需求，以及是否符合我們現有和未來融資協議下的財務和安全比率。在制定對未來現金流的估計時，我們對船舶的未來表現、市場費率、運營費用、資本支出、船隊利用率、一般和行政費用、貸款償還和利息費用做出假設。所應用的假設是基於歷史經驗和未來預期。

我們為不同的情況準備現金流預測，現金流預測的一個關鍵輸入因素是估計的運費。我們將幾個經紀人的平均估計與自己對未來12個月的估計相結合。與2021年實現的平均運費相比，2022年第一季度的運費有所改善，我們最近獲得了遠高於2021年實現的運價的現貨航次合同。然而，如果2022年運費的積極發展不會持續下去，而我們遇到Suezmax油輪運費與2021年持平的情況，我們已經確定在未來12個月內出現現金缺口，超過2022年2月14日推出的6,000萬美元ATM的剩餘可用餘額。如果出現這種情況，董事會已批准實施措施以確保 額外的流動性。我們擁有財政靈活性，可採取的措施包括出售船隻，包括避免資本支出、自動取款機續期或進一步借款。截至本報告日期，我們已發行和出售了價值6000萬美元的2022年自動取款機下的7,213,676股普通股，總代價為1,680萬美元，剩餘可用餘額為4,320萬美元。此外，我們在2022年出售了三艘船，總收益為4640萬美元，其中4380萬美元用於償還未償債務。2019年高級擔保信貸安排目前的貸款與價值比率遠低於45%，如果需要，可以尋求進一步借款。

53
目錄表
合同義務

截至2021年12月31日，公司的合同義務包括我們作為借款人在我們2019年高級擔保信貸安排下的義務，包括我們3000萬美元的手風琴貸款，我們與我們三艘2018年建造的船舶融資相關的義務，以及為兩座Suezmax新建築付款的義務，這兩座新建築將於2022年交付。新大樓的剩餘分期付款將通過與Ocean Year的融資安排 提供資金。詳情見“項目5.業務和財務審查及展望--B.流動資金和資本資源”。
 
下表列出了截至2021年12月31日的未償融資和合同債務。在2022年，我們已出售了三艘船舶，在貸款人的酌情決定下，我們已將這些銷售所得資金中的4380萬美元償還給2019年高級擔保信貸安排。這些還款是由2022年的特定事件觸發的，並未包括在下表中。
 
2000年代的合同義務
  
總計
    
少於
1年
    
1-3
年份
    
3-5年
    
多過
5年
  
2019年高級擔保信貸安排，包括手風琴貸款(1)
    
223,122
      
16,805
      
206,317
      
-
      
-
  
利息支付(2)
    
33,053
      
16,168
      
16,885
      
-
      
-
  
2018年建造的船舶融資(3)
    
104,278
      
8,327
      
17,850
      
19,508
      
58,593
  
利息支付(4)
    
23,769
      
4,797
      
8,374
      
6,582
      
4,016
  
經營租賃負債(5)
    
2,084
      
740
      
1,344
      
-
      
-
  
新建築(6)
    
88,000
      
88,000
      
-
      
-
      
-
  
總計
    
474,306
      
134,837
      
250,770
      
26,090
      
62,609
  
 
 備註：
 

 (1)
指截至2021年12月31日，償還2019年高級擔保信貸安排下未償還債務的義務，包括手風琴貸款。這些安排包含貸款人可自由支配的超額現金 攤銷機制，相當於抵押品血管淨收益的50%，減去資本支出撥備和固定攤銷。

(2)
指截至2021年12月31日在2019年高級擔保信貸安排下未償還債務期限內的估計利息支付，包括手風琴貸款。估計基於 適用利率、商定攤銷和截至2021年12月31日的未償還餘額。

(3)
指三艘2018年建造的船舶截至2021年12月31日的未償債務的償還義務。

(4)
指在截至2021年12月31日的未償債務期限內為三艘2018年建造的船舶融資而支付的估計利息。預估以截至2021年12月31日的適用利率為基礎。

(5)
指截至2021年12月31日的未來義務，按名義價值支付經營租賃負債。

(6)
指截至2021年12月31日我們訂購的兩座Suezmax新建築的剩餘債務，將於2022年5月和6月從韓國三星造船廠交付。

截至2021年12月31日，我們沒有任何我們認為是表外安排的負債，無論是或有負債還是其他負債。
 
現金流
 
下表顯示了截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日期間我們的運營、投資和融資活動的淨現金流。
 
所有數字以美元‘000為單位
  
2021
    
2020
    
2019
  
經營活動提供(使用)的現金淨額
    
(44,458
)
    
110,944
      
52,858
  
用於投資活動的現金淨額
    
(3,465
)
    
(17,476
)
    
(2,319
)
由融資活動提供(用於)的現金淨額
    
30,513
      
(93,075
)
    
(38,251
)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少)
    
(17,410
)
    
393
      
12,288
  
年初現金、現金等價物和限制性現金
    
62,070
      
61,638
      
49,327
  
年終現金、現金等價物和限制性現金
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  

54
目錄表
截至2021年12月31日的年度與截至2020年12月31日的年度比較
 
在截至2021年12月31日的一年中，由經營活動提供/(用於)的現金流從截至2020年12月31日的1.109億美元減少到(4450萬美元)。經營活動提供的現金流的變化主要是由於2021年實現的市場利率比2020年有所下降。
 
在截至2021年12月31日的一年中，用於投資活動的現金流減少到(350萬美元)，而截至2020年12月31日的一年中，用於投資活動的現金流為(1750萬美元)。用於投資活動的現金流減少主要是由於2021年出售一艘船舶的收益為1,430萬美元，與2020年相比，2021年對船舶的投資減少了300萬美元，但與2020年相比，2021年對在建船舶的投資增加了230萬美元。
 
截至2021年12月31日的年度，由融資活動提供/(用於)融資活動的現金流增至3,050萬美元，而截至2020年12月31日的年度，用於融資活動的現金流量為(9,310萬美元)。這一增長主要是由於與2020年相比，2021年發行普通股的收益增加了5930萬美元，我們借款工具的償還減少了3710萬美元，但分配股息從2020年的6720萬美元減少到2021年的970萬美元，與2020年相比減少了2970萬美元，抵消了這一增長。
 
截至2021年12月31日，現金、限制性現金和現金等價物為4460萬美元(包括990萬美元限制性現金)。
 
截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的年度比較
 
在截至2020年12月31日的一年中，經營活動提供的(用於)/提供的現金流從截至2019年12月31日的5,290萬美元增加到1.109億美元。經營活動提供的現金流的變化主要是由於2020年實現的租船費率比2019年有所增加，以及航次相關活動的營運資金出現積極變化。
 
截至2020年12月31日的年度，投資活動所用/提供的現金流增至(1,750萬美元)，而截至2019年12月31日的年度為(230萬美元)。用於投資活動的現金流增加主要是由於支付了1,100萬美元的2022年新大樓分期付款，以及增加了430萬美元的船舶投資。
 
截至2020年12月31日的年度，用於融資活動的現金流增至(9310萬美元)，而截至2019年12月31日的年度，用於融資活動的現金流為(3830萬美元)。這一增長主要是由於派發股息增加了5,300萬美元，2019年高級擔保信貸安排的償還增加了5,360萬美元，但被髮行普通股的收益增加了280萬美元所抵消，手風琴貸款的收益與2019年因終止500美元磨坊信貸安排而淨償還的1,340萬美元相比，增加了3.134億美元，2019年的高級擔保信貸安排的收益增加了3.3億美元。
 
截至2020年12月31日，現金、限制性現金和現金等價物為6210萬美元(包括420萬美元的限制性現金)。
 
C.
研發、專利和許可證等。
 
不適用。
 
55
目錄表
D.
趨勢信息
 
油輪行業一直是高度週期性的，由於原油和油輪運力的供需變化，租船費率和船舶價值都出現了波動。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--國際油輪市場”。
 
E.
關鍵會計估計
 
我們根據美國公認的會計原則或美國公認會計原則編制財務報表。管理層定期審查會計政策、假設、估計和判斷，以確保我們的合併財務報表公平並符合美國公認會計原則。然而，由於未來事件及其影響不能確定，實際結果可能與我們的假設和估計不同，這種差異可能是實質性的。有關我們的重要會計政策的説明，請參閲第18項。財務報表附註2--重要會計政策摘要。
 
收入和航程費用
 
收入和航程費用在每個現貨租船期間按應計制確認。
 
對於以現貨包租方式運營的船舶，航次收入是在ASC 606規定的裝卸基礎上按每一次航程的估計長度按比例確認的，因此在報告期之間根據每個期間的相對過境時間進行分配，因此收入按比例從貨物裝船和卸貨之日開始按比例確認。 航程費用在以前貨物的卸貨港或合同日期(如果較晚)與待租貨物的裝貨港之間資本化，如果這些費用符合履約成本的話。獲得合同的增量成本按每一航程的估計長度資本化並按比率攤銷，以裝卸為基礎計算。按比例確認每一次航程的航程費用所產生的影響，在季度和年度基礎上與在發生時確認此類費用的方法沒有實質性區別。當客户未按合同承諾包機時，我們不會將履行成本資本化或確認收入。
 
血管損傷
 
本公司船隻的賬面價值在任何時候可能並不代表其公允價值，因為二手船的市場價格往往會隨着租船費和新建築成本的變化而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。每當發生事件或環境變化表明船隻的載運量可能無法恢復時，我們的船隻就會被評估是否可能受損。如果船舶的商業用途及其最終銷售預期的預計未貼現未來現金流量低於船舶的賬面價值，則該船舶被視為減值。減值費用 以每艘船隻為基礎進行評估和確認。此外，我們還考慮是否有其他因素影響船隻在其使用年限結束前以其公允價值處置的可能性。在此方法下，我們 確認截至2021年12月31日、2020年12月31日、2019年12月31日止年度的船舶減值費用分別為6,030萬美元、0,000,000美元及0,000,000美元。減值金額以船舶的賬面價值和估計公允價值之間的差額計量。公允價值是基於經紀商的估計，如果有實際的實體特定可比交易可用，該估計可能會進行調整。2021年確認的減值費用6,030萬美元 包括與持有待售船舶有關的890萬美元減值損失，該船舶以公允價值減去截至2021年12月31日的出售成本列報。
 
在編制對未來未貼現現金流的估計時，我們對船舶的未來表現做出假設和估計，其中重要的假設與租船費率、船隊利用率、運營費用、資本支出/定期維護、剩餘價值和每艘船舶的估計剩餘使用壽命有關。
 
56
目錄表
用於估計未來未貼現現金流的假設是基於歷史趨勢和未來預期。預計淨營業收入由 考慮船舶使用年限內剩餘營業天數的估計每日租船時間確定。每日定期租船費率折算為年度預測收入，方法是將每日費率乘以一年中的天數減去預期停租和停靠碼頭的天數。儘管本公司認為用於評估潛在減值的假設是合理和適當的，但該等假設是主觀的。無法保證實際結果是否會接近應用的估計，因為油輪市場在船舶價值和租船費率方面都是不穩定的，我們可能會經歷運輸服務需求、石油生產、法規和全球油輪船隊規模的變化。
 
我們在歷史上和目前的基本情況分析中，基於前兩年的平均幾個經紀人估計，應用了估計的每日定期租船等價物。對於從第三年到每艘船使用年限結束的剩餘時間段，我們採用了相當於過去15年公司特定歷史平均現貨市場匯率的每日定期租船費率。經紀人在第一年和第二年應用的預測被認為是更準確的預測，因為它反映了我們業務的短期預期市場發展。經紀人的估計通常在超過兩年的時間內不可用。對於第三年及以後， 我們認為15年特定於公司的歷史平均值是我們預期現金流的合理指標，因為該平均值最有可能包含我們的船舶將經歷的租賃費率週期。
 
當我們計算船舶的預期未貼現淨現金流量時，我們從運營收入中扣除運營費用和預期的幹船塢成本以及其他預期資本支出，然後再加上船舶使用年限結束時的估計剩餘價值。所應用的運營費用基於船舶的預計運營成本，該成本將在後續期間根據預期增長進行調整。 我們對運營費用應用了複合增長係數，這是根據過去15年我們的運營費用的平均增長計算的。幹船塢的估計現金流出是基於歷史和 預測支出。船舶利用率是以歷史平均水平為基礎的。應用的剩餘價值是基於每噸廢鋼的估計市場價格乘以船隻的輕質噸位減去與報廢船隻相關的估計成本的長期估計值。適用的廢鋼價格低於現行的鋼鐵廢鋼價格，是根據較長時間的觀察得出的。所有容器的維護期限均為25年，並假定其使用壽命為25年。
 
此外，我們亦會考慮現時是否有影響船隻在其估計使用年限屆滿前棄置的可能性的因素。這些因素可能包括二手船的當前價格、預期的資本支出、現行運費和油價。從歷史的角度來看，Suezmax船的二手價格在2021年一直具有吸引力，再加上低於預期的運費和不支持石油儲存的未來油價。2021年末，我們出售了一艘2000年建造的船隻，2022年，我們出售了3艘2002年建造的船隻。由於我們最老的船舶定價具有吸引力，油輪市場低於我們的盈虧平衡，以及油價曲線沒有刺激浮動存儲的需求，我們認為我們最老的船舶的銷售可能性增加。對於這些對短期運費更敏感的船舶，我們 補充了我們估計未貼現現金流的歷史慣例，包括了我們在確定未貼現現金流時可能加權的兩個額外情景。另一種情況反映了按現行公允價值計算的未來12個月的潛在銷售額，另一種情況反映了剩餘使用年限內低於預期的費率。我們在權衡不同方案時運用了判斷，並進行了敏感性分析，因此，我們記錄了與我們2002年和2003年建造的五艘船舶相關的減值費用。2022年，我們已經出售了三艘2002年建造的船隻。
 
在下表中，我們指出：(1)適用於我們基本情況下船舶減值評估的租賃率；(2)盈虧平衡率，如果適用於每艘船舶的使用年限 ，表明未貼現現金流不超過我們船隊中第一艘船舶的賬面價值的比率，以及(3)實現費率，代表公司實現的五年和十年平均租賃率。 所示盈虧平衡率(2)是在記錄上述減值費用後計算的。
 
   
使用的費率(1)
    
盈虧平衡率(2)
    
達標率(3)
  
(每天$)
  
第一年
    
第二年
    
此後
    
2021
      
2017 -2021
      
2012-2021
  
NAT機隊
    
19,217
      
27,503
      
23,548
      
22,023
      
18,259
      
20,160
  

57
目錄表
如果在基本情況下現金流預測中使用“已實現利率”項下描述的五年或十年平均歷史利率，而不是使用第三年及以後使用的利率，則所攜帶的價值將分別超過我們五艘和兩艘船舶的未貼現現金流總額。這些數字是在記錄上述減值費用後計算的。
 
Total Fleet-賬面價值與市場價值的比較：在過去五年中，許多船舶類別的船舶市值經歷了特殊的波動。在2021年期間，我們的Suezmax船隊經歷了一條積極的估值曲線，2021年底的估值高於2020年底的估值，原因是鋼材價格和新建造價格的上漲。根據Clarksons Research的數據，2017至2021年間，總共出售和購買了166艘Suezmax油輪，但此類交易可能沒有我們船隊中的船隻維護得那麼好。正如下面進一步描述的，我們 認為我們的船隊應該作為一個運輸系統來評估，因為在我們的戰略下，只評估每一艘船的價值是沒有意義的。
 
可能影響我們對船舶未來現金流估計的因素和條件包括：
 

 •
現行市場租賃費下降；
 

 •
預期的市場回升延遲；
 

 •
我們的承租人對實際和首選的技術、操作和環境標準的行為和態度的變化；
 

 •
更改有關我們船隻的技術和環境能力的規定的規例；以及
 

 •
由於我們無法控制的因素而導致的通貨膨脹加劇。
 

 •
鋼材價格的變化
 
我們對市場價值的估計假設我們的船隻都處於良好和適航的狀態，不需要維修，如果經過檢查，將在沒有任何種類符號的情況下獲得等級認證， 並保留以供使用。大多數石油公司要求CAP 2或更好的記數法。我們船隊中的所有相關船隻都有船體和機械及貨物的大寫符號。CAP是條件評估計劃的縮寫。NAT船隊的質量是一流的，我們的審查統計數據證明瞭這一點，也就是客户對我們船隻的檢查。在這種審查過程中，我們船員的安全、環境和我們的資產是主要考慮因素。
 
我們的估計是基於我們從船舶經紀人那裏收到的我們船隻的估計市場價值，而這些估計本身就是不確定的。船舶經紀人確定的一艘船的市場價值可以是對尚未發生的交易的估計價值的武斷評估。管理層認為，公司在紐約證券交易所的估值不應僅基於資產淨值(NAV)，這一衡量標準僅與我們船舶的鋼材價值掛鈎。我們擁有一支龐大而同質的車隊，擁有自己持續的系統價值，使我們能夠向全球客户提供我們的運輸服務，運作良好的流程，並與石油巨頭和其他信譽良好的客户建立了 客户關係。
 
58
目錄表
船舶
  
 
已建成
  
載重噸
    
攜帶
價值$
(百萬)
Dec 31,
2021
    
攜帶
價值
$(百萬)
Dec 31,
2020
  
北歐月亮
  
2002
    
160,305
      
15.3
      
30.6
  
北歐風度(1)
  
2002
    
149,921
      
15.3
      
25.0
  
北歐西北風(1)
  
2002
    
164,236
      
15.3
      
26.2
  
北歐帕薩特(1)
  
2002
    
164,274
      
15.0
      
26.6
  
北歐阿波羅
  
2003
    
159,998
      
16.5
      
32.7
  
北歐宇宙
  
2003
    
159,999
      
16.5
      
32.9
  
北歐Pollux*
  
2003
    
150,103
      
18.0
      
20.5
  
北歐人露娜*
  
2004
    
150,037
      
20.9
      
24.2
  
北歐卡斯特*
  
2004
    
150,249
      
19.8
      
21.8
  
北歐自由*
  
2005
    
159,331
      
31.8
      
35.9
  
北歐短跑*
  
2005
    
159,089
      
23.3
      
26.0
  
北歐滑雪者*
  
2005
    
159,089
      
24.7
      
27.1
  
北歐之光*
  
2010
    
158,475
      
44.6
      
47.6
  
北歐十字架*
  
2010
    
158,475
      
45.0
      
48.1
  
北歐織女星*
  
2010
    
163,940
      
56.1
      
59.9
  
北歐微風*
  
2011
    
158,597
      
45.5
      
44.6
  
北歐天頂*
  
2011
    
158,645
      
46.1
      
45.0
  
北歐之星*
  
2016
    
157,738
      
54.5
      
55.3
  
北歐空間*
  
2017
    
157,582
      
54.0
      
56.7
  
北歐Tellus
  
2018
    
157,407
      
51.4
      
53.7
  
北歐寶瓶座
  
2018
    
157,338
      
50.1
      
52.3
  
北歐天鵝座
  
2018
    
157,526
      
50.7
      
52.8
  

(1) Sold in 2022

*截至2021年12月31日，我們持有和使用的船隻的賬面價值為7.153億美元。我們已從兩家獨立船舶經紀商獲得經紀人估計，根據兩個估計的平均值(包括此類估計中的固有不確定性)，我們持有和使用的無租船的公平市場價值為6.306億美元。每艘標有星號的船隻的公平市場價值都低於賬面價值。因此，截至2021年12月31日，基於上述數據的總賬面價值比船隻的公允價值高出約8,470萬美元。我們有兩座新建築將於2022年5月和6月交付，不包括在上表中。這兩艘船的指示性公平市場價值大大超過了從造船廠商定的購買價格。
 
船舶和定期維護(幹船塢)
 
我們船隻的使用壽命主要取決於我們船隻的技術狀況。船舶按其歷史成本列報，船舶的預計經濟使用年限為自船廠交付之日起計的25年。如果確定船舶升級的某些後續支出顯著延長了船舶的使用壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性，並在船舶的剩餘使用年限內折舊，則這些支出也將計入資本化。
 
折舊是根據成本減去估計剩餘價值使用直線法計算的。剩餘價值由管理層估計並定期審查，其中考慮了每噸廢鋼的市場價格。2021年廢鋼價格大幅上漲，我們正在逐期監測事態發展。對於截至2021年12月31日的財政年度，我們在估計中維持800萬美元的廢品價值 ，因為該估計被視為長期估計，在調整我們的估計之前，我們將觀察到較長時期的廢品價值增加。
 
我們的船隻大約每隔30到60個月就要進場一次。船齡超過15年的船舶每30個月進行一次定期維修檢驗，而船齡在15年以下的船舶每隔60個月進行一次檢驗。我們將幹船塢過程中產生的大部分成本資本化，並按直線方式攤銷這些成本，從幹船塢或中間調查完成 到下一次幹船塢預計完成。幹船塢費用包括船舶進入幹船塢所發生的各種費用，包括與幹船塢造船廠準備停靠和港口費用有關的直接費用、一般造船廠費用、與船體、外表面和甲板有關的費用、與船舶機械和發動機有關的費用，以及與船上安全設備相關的測試和糾正費用。我們將作為幹船塢一部分產生的成本計入資本化幹船塢，以滿足分類和監管要求。在幹船塢期間進行的正常維修和維護的費用計入已發生的費用。壓載艙的改進是在八年的時間裏以直線為基礎進行資本化和攤銷。已資本化和未攤銷的幹船塢費用計入船舶的賬面價值。幹船塢成本的攤銷費用計入折舊費用。
 
59
目錄表
如果我們改變對下一個幹船塢日期的估計，我們將相應地調整我們對幹船塢費用的年度攤銷。
 
第六項。
董事、高級管理人員和員工
 
A.
董事和高級管理人員
 
以下為本公司董事及高級管理人員的姓名及職位。公司董事每年選舉一次，每名當選的董事董事任職 直到選出繼任者。主席團成員由董事會不時投票選舉產生，任期至選出繼任者為止。
 
“公司”(The Company)
 
名字
年齡
職位
赫爾比約恩·漢森
74
董事創始人、董事長、首席執行官、總裁兼首席執行官
吉姆·凱利
68
董事副董事長、非執行董事、審計委員會主席
朱珍妮
68
非執行董事董事
亞歷山大·漢森
40
董事
比約恩·吉韋爾
54
首席財務官

關於以上所列各董事及本公司高層管理人員的若干個人履歷如下。
 
赫爾比約恩·漢森在挪威經濟和商業管理學院獲得工商管理碩士學位，並就讀於哈佛商學院。1974年，他受僱於挪威船東協會。1975年至1980年期間，他是INTERTANKO的首席經濟學家和研究經理，INTERTANKO是一個行業協會，其成員控制着全球約70%的獨立擁有的油輪船隊，不包括國有和石油公司船隊。在20世紀80年代，他是Kosmos/Anders Jahre的首席財務官，該公司當時是挪威最大的航運和工業集團之一。1989年，漢森先生創立了Ugland Nordic Shipping，簡稱UNS，成為世界上最大的專業穿梭油輪所有者之一。他在第一階段擔任董事長和首席執行官，從1993年到2001年，在他的管理下，UNS被以7.8億美元的企業價值出售給Teekay Shipping Corporation或Teekay。他繼續在Teekay工作，並擔任Teekay挪威公司副董事長，直到2004年9月1日開始全職為公司工作。Hansson先生 是公司的創始人，自1995年公司成立以來一直擔任董事長兼首席執行官。他還一直是航運、保險、銀行、製造業、國內/國際航運機構(包括船級社以及保護和賠償協會)公司的各種管理機構的成員。漢森精通挪威語和英語，能熟練掌握德語和法語進行交流。
 
吉姆·凱利自2010年6月以來一直是該公司的董事子公司。自1978年以來，凱利一直在全球最大的雜誌出版商時代公司工作。他在蘇聯解體和第一次海灣戰爭期間擔任外國編輯，1996年被任命為副總編輯。2001年，凱利成為該雜誌的執行主編，在他任職期間，該雜誌獲得了創紀錄的四項《國家雜誌》獎。二零零四年，時代雜誌第一次獲得艾美獎是因為她對美國廣播公司新聞系列片《伊拉克：現狀》的貢獻。2006年底，凱利先生成為時代公司所有的執行主編，幫助監督125家報刊的2000多名記者的工作，其中包括財富、金錢、體育畫報和人民。自2009年以來，凱利先生一直在彭博資訊擔任顧問，並在普林斯頓大學和哥倫比亞大學任教。吉姆·凱利於2012年2月當選為我們的審計委員會成員。我們的前副主席、非執行董事會成員和審計委員會主席Andreas Ove Ugland先生於2020年3月8日去世後，Kelly先生被任命為審計委員會主席。
 
60
目錄表
朱珍妮朱珍妮於2022年4月4日被任命為北歐美洲油輪董事會成員。朱女士是美國公民，出生於韓國，在金融服務業擁有超過25年的經驗，曾在摩根士丹利、瑞銀、摩根大通和美林財富管理公司為超高淨值人士進行財富規劃。她曾在摩根大通證券公司擔任董事董事總經理，並在美國加利福尼亞州世紀城擔任美林高級副總裁。她目前是野豬俱樂部全球業務發展的負責人，這是一個應邀請為單身家族理財室負責人設立的私人國際投資俱樂部。 她是韓國美國商會的董事會員，韓國貿易投資促進廳(KOTRA)的成員，以及其他幾個董事會員。朱女士瞭解NAT並且多年來一直是NAT的密切聯繫人，她 為NAT帶來了寶貴的知識、經驗和網絡，無論是在美國還是在亞洲。

亞歷山大·漢森自2019年11月起擔任本公司董事，自2009年起受僱於本公司。漢森先生 是全球不同市場的投資者，並在上市公司和私人持股公司中進行了多次成功投資。漢森先生是該公司董事長兼首席執行官的兒子，他在過去20年裏在航運和金融領域建立了一個網絡。他在倫敦和摩納哥經營着航運和貿易辦事處。他曾就讀於英國倫敦的EBS攝政學院。
 
比約恩·吉韋爾2017年10月16日加入公司，擔任首席財務官兼祕書。Giaever先生在航運和離岸行業擁有20多年的經驗，在公司財務和股票研究方面擔任關鍵角色。他從Fearnley Securities加盟本公司，在那裏他擔任企業融資部門的合夥人和董事。2006年至2010年，Giaever先生在倫敦John Fredriksen集團擔任高級企業顧問。此外，Giaever先生一直是DNB Markets的頂級航運分析師和Inge Steensland AS的合夥人，專門從事天然氣和海事事務。Giaever先生擁有商業和經濟學學士學位。
 
退役的董事
 
道格拉斯·H·佩尼克自2021年7月起擔任本公司董事董事，直至2022年3月28日辭去本公司董事會職務。

B.
補償
 
在截至2021年12月31日的年度內，我們向董事和高管(6人)支付了總計430萬美元的現金薪酬。該金額包括為管理我們在摩納哥的業務而支付的現金薪酬。
 
2011股權激勵計劃
 
2011年和2015年，董事會批准了一項激勵計劃，根據該計劃，分別預留400,000股和137,665股普通股供發行，並分配給受僱於本公司管理層的人員和董事會成員。限售股份的持有者有權享有表決權以及在歸屬期間支付的股息。所有分配的537,665股普通股已全部歸屬，計劃的這一部分已完成並結束。
 
2019年10月，我們修訂並重述了2011年股權激勵計劃，以保留額外的1,000,000份股票期權，按與原計劃相同的條款向受聘於公司管理層的人員和 董事會成員發行。2019年10月28日，本公司授予755,000份和234,000份股票期權，分別在兩年和三年內歸屬，行使價為每股4.70美元 。2021年10月，原歸屬於2021年10月的75.5萬份股票期權的歸屬期限延長了一年。
 
經修訂及重訂的二零一一年股權激勵計劃副本於本年報附件4.11存檔。
 
61
目錄表
高管養老金計劃
 
我們的創始人、董事長、總裁兼首席執行官有一份個人遞延薪酬協議，該協議於2019年終止。雙方於2020年達成一項協議，根據該協議，我們的創始人、董事長、總裁兼首席執行官有權在2027年前擔任目前的職位，之後他可以在有生之年擔任非執行主席。我們的首席財務官有一個符合公司員工政策的定期繳費養老金計劃。
 
C.
董事會慣例
 
我們的董事會成員任期至他或她當選後的下一屆年度股東大會。我們目前的董事會成員是在2021年舉行的年度股東大會上選舉產生的。我們的董事會已經成立了一個審計委員會，由一位獨立的董事成員凱利先生組成。凱利是審計委員會的財務專家。審計委員會協助我們的董事會履行他們對股東和投資界的責任，涉及公司會計、公司報告做法以及公司財務報告的質量和完整性。審計委員會除其他職責外，建議董事會挑選獨立審計師審計我們的財務報表；與獨立審計師和我們的財務管理層會面，審查擬議的本年度審計範圍和將使用的審計程序；與獨立審計師以及財務和會計人員一起審查公司會計和財務控制的充分性和有效性；以及與管理層和獨立審計師一起審查提交給股東的年度報告中包含的財務報表。
 
根據對外國私人發行人的豁免，我們不需要遵守紐約證券交易所適用於美國上市公司的許多公司治理要求。有關 更多信息，請參閲“項目16G。公司治理。“
 
本公司與本公司任何董事之間並無訂立任何合約，以提供終止聘用時的福利。
 
D.
員工
 
我們所有的岸上員工都有僱傭合同，截至2021年12月31日，公司共有約19名全職員工。我們與三名船務經理簽訂了固定合同，他們在我們的直接指示下運作。我們船上的所有海員都通過技術管理公司簽訂了僱傭合同。
 
E.
股份所有權
 
關於我們所有高級管理人員和董事個人和集體擁有的普通股總額，請參閲“項目7.大股東和關聯方交易”。
 
第7項。
大股東及關聯方交易
 
A.
大股東
 
下表列出了有關我們普通股實益所有權的信息，這些信息適用於(I)持有超過5%的我們普通股的所有者和(Ii)我們的董事和高級管理人員，我們知道本年度報告的日期。
 
62
目錄表
標題
  
人的身分
  
不是的。的股份
    
班級百分比(1)
  
普普通通
  
漢森家族(2)
    
5,740,659
      
2.85
%

 
吉姆·凱利
            
*
  

 
朱珍妮
            
*
  

 
比約恩·吉尼弗
            
*
  

*不到我們普通股流通股的1%。
 
(1)基於截至本年度報告日期的201,672,862股已發行普通股。
 
(2)我們的創始人、董事長兼首席執行官赫比約恩·漢森和亞歷山大·漢森之間的持股情況在此報告。亞歷山大·漢森個人持有其中1,635,000股。
 
截至2022年5月5日，我們在美國有465名登記持有人，其中包括CEDE&Co.，它是存託信託公司代表經紀公司持有股票的提名機構，是 單一登記持有人。截至本年度報告日期，我們共有201,672,862股普通股流通股。
 
B.
關聯方交易
 
董事會成員和員工：
 
我們與董事會成員擁有的一家公司達成了一項協議，將一項資產用於公司和營銷活動。我們在2021年支付了20萬美元的固定年費、50萬美元的運營成本和與實際使用相關的費用。2021年、2020年和2019年，我們分別確認了30萬美元、10萬美元和30萬美元的資產利用。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日，沒有任何應付關聯方的款項與資產使用有關。
 
C.
專家和律師的利益
 
不適用。
 
第八項。
財務信息
 
A.
合併報表和其他財務信息
 
見第18項。
 
法律訴訟
 
據我們所知，我們目前沒有參與任何訴訟，如果做出不利裁決，將對我們的財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。
 
股利政策
 
我們的政策是根據董事會的決定向股東宣佈季度股息。考慮到或有負債、我們借款協議的條款、我們的其他現金需求以及百慕大法律的要求，向股東支付的股息可能高於運營現金流，或低於董事會可能不時決定的準備金後的運營現金流。
 
63
目錄表
2021年分配的現金股息總額為970萬美元。過去5年，每股季度現金股息支付情況如下：
 
期間
  
2021
    
2020
    
2019
    
2018
    
2017
  
第一季度
  
$
0.02
    
$
0.07
    
$
0.04
    
$
0.03
    
$
0.20
  
第二季度
  
$
0.02
    
$
0.14
    
$
0.03
    
$
0.01
    
$
0.20
  
第三季度
  
$
0.01
    
$
0.20
    
$
0.01
    
$
0.02
    
$
0.10
  
第四季度
  
$
0.01
    
$
0.04
    
$
0.02
    
$
0.01
    
$
0.03
  
總計
  
$
0.06
    
$
0.45
    
$
0.10
    
$
0.07
    
$
0.53
  

該公司宣佈2021年第四季度的股息為每股0.01美元，於2022年3月30日支付給股東。
 
B.
重大變化
 
不適用。
 
第九項。
報價和掛牌
 
除第9.A.4項外，不適用。和項目9.C。
 
分享歷史和市場
 
自2004年11月16日以來，我們普通股的主要交易市場一直是紐約證券交易所，我們的股票在紐約證券交易所上市，代碼為“NAT”。
 
第10項。
附加信息
 
A.
股本
 
不適用。
 
B.
組織章程大綱及章程細則
 
公司章程大綱及公司細則
 
以下對本公司股本的描述概述了本公司的組織章程大綱及本公司細則的主要條款。
 
根據我們經修訂的組織章程大綱，我們的法定資本包括360,000,000股普通股，每股面值為0.01美元。
 
本公司的目的及權力包括訂立任何擔保、合約、彌償或保證，並保證、支持、保證(不論是否有代價或利益) 履行任何人士的任何義務；以及以任何一種或多種貨幣借款及籌集資金，以任何方式擔保或解除任何債務或義務。
 
我們的公司細則規定，我們的董事會將召開會議，本公司將根據公司法的要求在董事會決定的 時間和地點召開年度股東大會。然而，根據百慕大法律，公司可通過股東大會決議，選擇免除(A)召開年度股東大會及其後任何一年或 年；(B)特定年限；或(C)無限期舉行年度股東大會。本公司董事會可自行決定或根據《公司法》的要求召開股東特別大會。根據公司法，我們已發行普通股的十分之一的持有者可以召開特別股東大會。
 
根據我們的公司細則，股東周年大會或任何特別大會必須提前五天向每名有權在該大會上投票的股東發出通知，除非就年度股東大會而言，該會議的較短通知期已獲所有有權在該大會上投票的股東同意，而就任何其他大會而言，至少75%有權在該大會上投票的股東同意該會議的較短通知期。根據百慕大法律，意外未能發出通知不會使會議程序無效。我們的董事會可以設定一個創紀錄的日期，以確定有權在發送通知日期之前或之後的任何時間接收該通知並在股東大會上投票的人員。
 
64
目錄表
我們的董事會必須由至少三名且不超過十一名董事組成，或由董事會不時通過決議決定的董事人數。我們的 董事不需要因為年齡而退休，我們的董事也不需要是我們普通股的持有人。董事的任期為一年，直至再次當選或其繼任者在下屆股東周年大會上獲委任為止。我們董事會的臨時空缺可以由當時的現任董事的多數票來填補。
 
於股東周年大會上退任的任何董事將有資格獲再度委任及留任，直至該董事退任的大會結束或(如較早)，直至該大會通過不填補該空缺的決議案或有關再度委任該董事的決議案於大會上付諸表決並失效為止。如果董事在其退任的股東周年大會上席位未獲填補，則該董事應被視為已獲再度委任，但如股東議決不填補該空缺，或有關再度委任董事的決議案表決失敗，則不在此限。除董事退任人士外，其他人士不得於任何股東大會上獲委任為董事董事，除非(I)董事會推薦該人士或(Ii)本公司祕書已接獲由股東(非擬提名人)籤立的通知，且 於上一年度股東周年大會向股東發出委任委託書日期前不超過150天，宣佈有意提名一名個人擔任董事空缺職位。
 
董事可以隨時召集董事會會議。董事會會議處理事務所需的法定人數可由董事會確定，除非以任何其他人數確定，否則應為兩名董事。董事會任何一次會議提出的問題，應以表決的過半數決定。
 
我們的公司細則並無禁止董事參與或以其他方式擁有與本公司的任何交易或安排或本公司以其他方式擁有權益的任何交易或安排。 我們的公司細則規定，董事如在與本公司的任何交易或安排中擁有權益，並已遵守公司法及我們的細則有關披露該等權益的條文，則在確定是否有法定人數出席時須予考慮，並將有權就其擁有權益的任何交易或安排投票。
 
我們的公司細則允許我們在親自或委派代表就我們的已發行普通股投下多數票的情況下增加我們的法定股本。
 
我們的普通股沒有優先購買權、贖回權、轉換權或償債基金權。普通股持有人有權就提交給普通股持有人表決的所有事項享有每股一票的投票權。除非法律或我們的公司細則要求不同的多數票，否則由普通股持有人批准的決議需要在有法定人數的會議上以簡單多數票通過。親身或委派代表至少三分之一已發行股份持有人出席股東大會並有權於該等股東大會上投票的股東，在任何情況下均為法定人數。
 
根據本公司的公司細則，本公司的董事會獲授權向本公司的非指定股份附加由董事會決定的優先、限定或其他特別權利、特權、條件及限制。董事會可將吾等的非指定股份配發於一個以上系列，並透過決議案將特定權利及限制附加於任何該等股份；但條件是董事會不得將任何權利或限制附加於吾等的非指定股份，以更改或取消任何其他類別或系列股份所附帶的任何特別權利，而無需任何該等更改或廢除所需的批准，除非 根據該等股份所附權利或發行條款明確授權如此做。
 
在百慕大法律的規限下，經不少於該類別已發行股份75%的書面同意，或經該等股份持有人親自或委派代表表決的決議案批准，任何類別股份所附帶的特別權利可予更改或撤銷。
 
65
目錄表
在我們清算、解散或清盤的情況下，普通股持有人有權分享我們在償還所有債務和債務後剩餘的資產(如果有)，但須受任何已發行優先股的清算優先權的限制。
 
我們的公司細則規定，我們的董事會可以不時宣佈並從繳款盈餘中支付股息或分派，我們統稱為股息。如果我們的董事會宣佈派發股息，則每股普通股有權獲得股息，但受任何優先股持有人的優先股息權的限制。
 
非百慕大人或非百慕大居民持有或投票我們的普通股的權利沒有任何限制。
 
百慕達法律允許百慕大公司的公司細則載有一項條文，就因任何法律規則而引致本公司董事及高級職員因其可能犯下的任何疏忽、失責、失職或違反信託行為(欺詐或不誠實除外)而蒙受的任何損失或承擔的法律責任作出彌償。百慕大法律還一般授予公司賠償公司董事和高級管理人員的權力，但欺詐和不誠實的情況除外，如果任何此類人士是或正在參與或威脅要成為受威脅、待決或已完成的訴訟、訴訟或法律程序的一方，原因是他們是或曾經是該公司的董事和高級管理人員，或應該公司的要求以類似身份為另一實體服務。
 
我們的公司細則規定，每一位董事、替代董事、高級職員、個人或委員會成員(如果有)、居民代表、當時與公司事務有關的任何清算人、經理或受託人，及其繼承人、遺囑執行人或管理人，我們統稱為受彌償人，將在百慕大法律允許的最大範圍內獲得賠償，並從我們的資產中提取不受損害的所有責任、損失、損害或費用(包括但不限於合同項下的負債) 。侵權行為和法規或任何適用的外國法律或法規，以及所有合理的法律和其他費用及支出) 他或因在開展本公司業務或履行其職責時作出、構思或遺漏的任何行為而招致或蒙受的損失，但欺詐或不誠實除外。此外，每名獲彌償保障人應從本公司的資產中獲得彌償，以應付在任何民事或刑事法律程序中所招致的所有法律責任，而在該等法律程序中，判決該獲彌償保障人勝訴，或在該等法律程序中被判無罪。
 
根據吾等的公司細則，吾等及吾等的股東已同意放棄吾等或彼等可能於任何時間因受彌償人採取任何行動或該受彌償人在履行本公司職責時未有采取任何行動而針對該受彌償人提出的任何申索或訴訟權利，但因欺詐或追討任何利益、個人利潤或 利益而提出的任何申索或訴訟權利除外。
 
本公司董事會可酌情為本公司、本公司與本公司有直接或間接利害關係的任何其他公司、本公司的任何附屬公司或本公司或該等其他公司的任何附屬公司的任何受賠人或任何現為或曾經是本公司董事、高級職員或僱員的人士購買和維持保險。就該等 人士在實際或聲稱執行或履行其職責時，或在行使或看來行使其權力時，或因其與本公司、附屬公司或任何該等其他公司有關的職責、權力或職務而招致的任何作為或不作為所招致的責任。
 
吾等的組織章程大綱可在親身或委派代表就吾等已發行普通股投票的多數票批准下修訂，而吾等的細則可經不少於75%的親身或委派代表就吾等已發行及已發行普通股投票而獲批准的方式修訂。
 
股東權利協議
 
2017年6月16日，本公司董事會宣佈派發每股已發行普通股一股優先股購買權或權利的股息，並通過了一項股東權利計劃，該計劃載於本公司與作為供股代理的北卡羅來納州ComputerShare Trust Company於2017年6月16日簽訂的 股東權利協議或供股協議。
 
66
目錄表
董事會通過了權利協議，以保護股東免受強制或其他不公平收購策略的影響。一般而言，它通過對任何未經董事會批准收購我們已發行普通股15%或更多的個人或 集團施加重大處罰。如果在公開宣佈配股計劃及相關股息時，股東對本公司普通股的實益所有權達到或高於適用門檻，則該股東當時的現有所有權百分比將被取消，但如果在宣佈後的任何時間，該股東將其 所有權百分比增加1%或更多，則該權利將可行使。
 
這些權利可能會產生反收購的效果。未經本公司董事會批准而試圖收購本公司的任何個人或團體，本公司的權利將被大幅稀釋。因此，權利的總體效果可能會使收購我們變得更加困難或不鼓勵任何嘗試。由於我們的董事會可以批准贖回允許要約的權利，權利不應幹預我們董事會批准的合併或其他業務合併 。
 
對於那些對權利協議的具體條款感興趣的人，我們提供以下簡要説明。但是，請注意，本説明僅為摘要，並不完整 ，應與完整的權利協議一起閲讀，該協議是我們於2017年6月16日提交的Form 8-A的證物，並通過引用併入本文。權利協議的上述描述通過 參考該展品來對其整體進行限定。
 
《權利》。這些權利與我們的普通股交易，並與之密不可分。這些權利僅由代表我們的普通股的證書來證明。新股將伴隨2017年6月26日之後公司發行的任何新普通股，直至下文所述的分派日期。
 
行權價格。每項權利允許其持有人在權利可行使後，以30.00美元(“行使價”)向本公司購買千分之一的A系列參與優先股(“優先股”)。優先股的這一部分將給予股東與普通股大致相同的股息、投票權和清算權。在行使權利之前， 該權利不會給予持有人任何股息、投票權或清算權。
 
可運動性。在公開宣佈個人或集團通過獲得我們已發行普通股15%或更多的實益所有權而成為“收購人”的十天後，該等權利才可行使。
 
衍生品頭寸產生的證券中的某些合成權益，無論該等權益是否被視為標的普通股的所有權或根據修訂後的1934年《證券交易法》第13D條的目的而須報告，均被視為對相當於衍生品頭寸產生的經濟風險的普通股數量的實益所有權，前提是我們的實際普通股由衍生品合同的交易對手直接或間接持有。掉期交易商與任何控制意圖或規避權利協議目的的意圖無關的交易商不受此類推定受益 所有權的約束。
 
對於在權利協議公佈前實益擁有我們已發行普通股15%或以上的人士，權利協議“祖輩”指他們目前的 所有權水平，只要他們購買的額外股份不超過某些限制。
 
權利可以行使的日期是“分配日期”。在此之前，我們的普通股證書(或，如果是無證書的股票，則通過賬簿記賬系統中的記號)也將證明權利，我們普通股的任何轉讓將構成權利轉讓。在該日期之後，配股將與我們的普通股分開，並將由賬簿記賬信用或公司將郵寄給我們普通股的所有合格持有人的配股證書來證明。取得人所擁有的任何權利無效，不得行使。
 
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目錄表
優先股條款
 
如果發行每千分之一股優先股，除其他事項外，將：
 

 •
不可贖回；
 

 •
使持有者有權獲得每股相當於所有現金股息每股總額的季度股息支付，以及自緊接前一個季度股息支付日期以來在我們普通股上宣佈的所有非現金股息或其他分配的每股總額(以實物支付)，但普通股應支付的股息或已發行普通股的一小部分(通過重新分類或其他方式)除外；以及
 

 •
賦予持股人對提交公司股東表決的所有事項一票的權利。
 
優先股的千分之一權益的價值應接近一股普通股的價值。
 
個人或集團成為收購方的後果。
 

 •
翻轉過來。如果收購人取得我們普通股15%或以上的實益擁有權，則每項權利將使其持有人有權按行使價購買多股我們的普通股(或在某些情況下，現金、財產或本公司的其他證券)，當時的當前市值為行使價的兩倍。然而，該等權利不得於上述事件發生後行使，直至該等權利不再可由本公司贖回為止，詳情如下。
 
在前款規定的事件發生後，在權利協議規定的某些情況下，由收購人或其某些受讓人實益擁有的所有權利將無效。
 

 •
翻轉過來。如果在收購人獲得我們15%或更多的普通股後，(一)公司合併為另一實體；(二)收購實體合併為公司；或(三)公司出售
 
或轉讓其50%或以上的資產、現金流或盈利能力，則每項權利(上文所述已作廢的權利除外)將使其持有人有權以行使價 購買參與交易的人的若干普通股，其當時的當前市場價值為行使價的兩倍。
 

 •
名義股份。收購人的聯營公司及聯營公司持有的股份，包括收購人實益擁有大部分股權證券的若干實體、 及與收購人訂立衍生工具合約(定義見權利協議)的交易對手所持有的名義普通股(定義見權利協議)，將被視為由收購人實益擁有。
 
救贖。董事會可在任何個人或團體成為收購人士之前的任何時間，以每項權利0.01美元的價格贖回權利。如果董事會贖回任何 權利，則必須贖回所有權利。一旦權利被贖回，權利持有人的唯一權利將是每項權利獲得0.01美元的贖回價格。如果公司有股票分紅或股票拆分，贖回價格將進行調整。
 
交易所。在個人或集團成為收購人後，但在收購人擁有我們50%或以上的已發行普通股之前，董事會 可通過交換一股普通股或等值證券來換取每項權利(收購人持有的權利除外)，從而使權利終絕。在某些情況下，公司可選擇將權利交換為價值約等於一股普通股的公司現金或其他證券 。
 
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目錄表
期滿。該等權利於(I)2027年6月16日；或(Ii)上述權利的贖回或交換日期(以最早者為準)屆滿。
 
反稀釋條款S.董事會可調整優先股的收購價、可發行優先股的數目及已發行權利的數目，以防止因派發股息、股票分拆或優先股或我們的普通股重新分類而可能出現的攤薄。不會對低於1%的行使價格進行調整。
 
修正。未經權利持有人同意，權利和權利協議的條款可在分銷日或之前進行任何方面的修改。其後，權利及權利協議的條款可在未經權利持有人同意的情況下修訂，但若干例外情況除外，以(I)消除任何含糊之處；(Ii)更正或補充權利協議所載任何可能有缺陷或與其中任何其他規定不一致的條文；(Iii)縮短或延長根據權利協議的任何期限；或(Iv)作出不會對權利持有人(收購人或收購人的聯屬公司或聯營公司除外)的利益造成不利影響的更改。
 
税費。為了聯邦所得税的目的，權利的分配不應該徵税。然而，在權利可行使或權利贖回後，股東可確認應納税所得額。
 
股利再投資與直接購股計劃
 
該公司的轉讓代理公司ComputerShare維持着一項股息再投資計劃，根據該計劃，股東可以將他們的股息再投資於股票。
 
上市
 
我們的普通股在紐約證券交易所上市，代碼為“NAT”。
 
傳輸代理
 
我們普通股的登記和轉讓代理是ComputerShare Trust Company，N.A.。
 
C.
材料合同
 
有關我們2019年的高級擔保信貸安排的説明，包括公司於2019年2月12日簽訂的3,000萬美元手風琴貸款，請參閲“項目5.經營和財務回顧及招股説明書B.流動性和資本資源-我們的借款活動”。
 
D.
外匯管制
 
出於外匯管制的目的，本公司已被百慕大金融管理局指定為百慕大的非居民，其發行普通股的許可是在發行普通股之前獲得的。
 
該公司的普通股目前在指定的證券交易所上市。只要本公司的股份在指定證券交易所上市，就外匯管制而言，被視為居住在百慕大以外的人士之間的股份轉讓，以及向該等人士或由該等人士發行普通股，均可根據1972年百慕大外匯管制法及根據該等法令制定的規例，在未經特別同意的情況下進行。 任何被視為百慕大居民的人士與任何就外匯管制而言被視為非居民的人士之間的普通股發行及轉讓，均須事先根據1972年百慕大外匯管制法獲得特別批准，除非該等普通股在指定證券交易所上市。
 
除上述規定外，本公司股份擁有人持有或表決其股份的權利並無限制。由於本公司因百慕大外匯管制目的而被指定為非居民，因此除百慕大當地貨幣外，其資金進出百慕大或向持有普通股的美國居民支付款項的能力沒有任何限制。
 
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目錄表
根據百慕大法律，股票只能以具有法律行為能力的人的名義發行。如果申請人是以特殊身份行事(例如，作為遺囑執行人或受託人)，證書可應申請人的請求記錄申請人以何種身份行事。儘管有任何此類特殊身份的記錄，本公司沒有義務就任何此類遺產或信託的適當管理進行調查或招致任何 責任。
 
本公司將不會注意適用於其任何股票或其他證券的任何信託，無論其是否已收到該信託的通知。
 
作為一家“豁免公司”，本公司不受百慕大法律的限制，該法律限制非百慕大人持有股本的百分比，但作為一家豁免公司，本公司不能參與某些商業交易，包括：(I)收購或持有百慕大的土地，但以租賃方式購買或持有其業務所需的土地，租期不超過50年或以其他方式，經百慕大財政部長明確授權，租賃土地，租期不超過21年，為其官員和僱員提供住宿或娛樂設施；(2)未經百慕大財政部長同意，在百慕大的土地上進行抵押，以獲得超過50,000美元的金額；。(3)收購任何當地公司或企業所設立或發行的證券，或其任何權益，但不包括某些類型的百慕大政府證券或另一“居住在百慕大但在國外註冊成立的獲豁免公司、獲豁免合夥或其他法團或合夥”的證券。或(Iv)在百慕大經營任何種類的業務，但為在百慕大以外經營業務或根據百慕大財政部長授予的許可證而需要的業務除外。
 
百慕大政府積極鼓勵外國投資於本公司等總部設在百慕大但不與當地企業競爭的“豁免”實體。除對外資持股程度沒有限制外，除上文所述外，本公司在百慕大的收入或股息無需繳税，也不受任何外匯管制。此外，百慕大不徵收資本利得税，本公司可按需要累積利潤，但不受限制。
 
E.
税收
 
百慕大的税務考量
 
根據百慕大現行法律，不對利潤、收入或股息徵税，也不徵收資本利得税。此外，本公司已收到百慕大財政部長根據經修訂的《1966年豁免業務税務保護法》 作出的承諾，即倘若百慕達頒佈任何法例，對按溢利或收入計算的税項，或對任何資本資產、收益或增值計算的税項，或任何屬遺產税或遺產税性質的税項，則在2035年3月31日之前，該等税項不適用於本公司或其任何業務，或本公司的普通股、債權證或其他債務。然而，本承諾並不阻止向通常居住於百慕大並持有本公司股份、債權證或債務的人士徵收任何該等税項或税項，或就本公司在百慕大擁有的不動產或租賃權益徵收物業税。
 
美國沒有與百慕大簽訂全面的所得税條約。然而，百慕大已經制定了立法(《1986年美國-百慕大税收公約法案》) 授權執行百慕大的某些義務大不列顛及北愛爾蘭聯合王國政府(代表百慕大政府)和美利堅合眾國政府關於保險企業徵税和税務互助的公約在1986年7月11日訂立 (《公約》)。《公約》第5條規定，美國和百慕大“應酌情協助執行各自管轄的管轄區(百慕大和美國)的法律。與防止騙税和偷税有關 。此外，主管當局應通過協商制定適當的條件、方法和技術，以便在執行除與税務欺詐和逃税有關的財税法律以外的各管轄管轄區的財政法方面提供適當的協助，此後應酌情提供協助。“
 
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目錄表
美國聯邦所得税的考慮因素
 
以下討論是與本公司以及我們普通股的美國持有者和非美國持有者(各自定義如下)有關的重大美國聯邦所得税考慮事項的摘要。本次討論是基於我們從我們的美國律師Seward&Kissel LLP那裏收到的建議。本討論的目的並不是要討論對所有類別的投資者擁有普通股的税收後果，其中一些投資者(如證券或貨幣交易商、功能貨幣不是美元的投資者、金融機構、受監管的投資公司、房地產投資信託基金、免税組織、保險公司、作為套期保值、綜合、轉換或推定出售交易或跨境交易的一部分而持有我們的普通股的人，負有替代最低税額的人，繳納“基數侵蝕和反避税”税的人，為美國聯邦所得税目的而要求在不遲於將收入計入“適用的財務報表”時確認收入的人員，以及作為直通實體投資者的人員)可能受特殊規則的約束。這一討論僅適用於以下股東：(I)將我們的普通股作為資本資產持有，以及(Ii)實際或建設性地持有我們普通股的10%以下。鼓勵股東就購買、持有或處置普通股對其產生的具體税務後果諮詢他們自己的税務顧問。
 
公司的美國聯邦所得税
 
營業收入：總體情況
 
除非根據修訂後的《1986年美國國税法》第883條或該法典免除美國聯邦所得税，否則外國公司應按下列方式繳納美國聯邦所得税：使用船舶、租用或租賃船舶供定期、航程或光船租賃使用，或提供與此用途直接相關的服務，我們稱之為航運收入，只要此類航運收入來自美國境內，這就是我們所説的美國-來源航運收入。
 
在美國，可歸因於開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。可歸因於在美國開始和結束的運輸的航運收入將被視為100%來自美國境內的來源。
 
僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的運輸收入 將不繳納美國聯邦所得税。
 
我們的船隻將在世界各地運營，部分預計將參與美國港口的貨物運輸，這些貨物是開始或結束的，但不是同時開始和結束的。因此，預計我們不會從事帶來100%美國貨源航運收入的運輸。
 
營業收入免徵美國聯邦所得税
 
根據《守則》第883條，在以下情況下，我們將免除美國聯邦所得税：(I)如果(I)我們是在外國組織的，並且 對在美國組織的公司(我們稱為組織要求國)給予同等的所得税豁免，以及(Ii)(A)我們普通股價值的50%以上直接或間接由作為該國家或其他外國(給予在美國組織的公司同等豁免的豁免)的個人擁有。我們稱之為50%所有權測試，或(B)我們的普通股在該國家/地區、在給予美國公司同等豁免的另一個國家/地區，或在美國，我們稱為公開交易的 測試，“主要和定期在一個成熟的證券市場上交易”。
 
我們註冊的國家百慕大給予美國公司同等的豁免。因此，我們將滿足組織所在國家/地區的要求，並且如果我們滿足50%所有權測試或上市測試，我們將獲得美國聯邦所得税的豁免。
 
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目錄表
美國財政部根據守則第883條頒佈的條例(“財政部條例”)規定，如果外國公司的股票在任何課税年度內在該國所有既定證券市場交易的每類股票的數量超過該年在任何其他單一國家的既定證券市場交易的每一類別股票的數量，則該外國公司的股票將被視為在該國的既定證券市場“主要交易”。
 
公開交易測試還要求我們的普通股在成熟的證券市場“定期交易”。根據財政部的規定，如果我們的普通股佔我們已發行普通股的50%以上(按所有類別有投票權的股票的總投票權和總價值計算)在市場上上市，則我們的普通股被認為是在成熟的證券市場上 “定期交易”， 被稱為“上市門檻”。《財政部條例》進一步要求，就達到上市門檻所依賴的每一類股票而言，(I)此類股票在市場上交易，但數量最少， 在課税年度內至少有60天，或在一個較短的課税年度中有1/6天，稱為交易頻率測試；及(Ii)在該課税年度內在該市場買賣的該類別股票的股份總數至少為該年度該類別股票的平均流通股數目的10%(在短的課税年度內作出適當調整)，稱為成交量測試。即使我們沒有同時滿足交易頻率和交易量測試，財政部法規規定，如果我們的普通股在美國成熟的證券市場進行交易，並且 交易商在我們的普通股市場上進行定期報價，則測試將被視為符合測試要求。
 
我們相信，我們滿足了2021納税年度的公開交易測試，因為在納税年度的一半以上的天數中，我們認為公司的普通股主要和 定期在美國一個成熟的證券市場，即紐約證券交易所交易。
 
儘管如上所述，如果我們普通股的投票權和價值的50%或以上是由在納税年度內超過半天擁有(或根據某些股權歸屬規則被視為擁有)我們普通股價值5%或以上的人或5%的股東擁有(或根據某些股權歸屬規則被視為擁有)，我們將不符合公開交易測試 ，我們稱之為5%優先規則。在觸發5%優先規則的情況下，如果我們能夠確定在由5%股東組成的少數人持股集團中，有足夠的5% 股東根據守則第883條被視為“合資格股東”，以阻止少數人持股集團中不符合資格的5%股東在納税年度內超過一半的天數 擁有50%或更多的普通股，則5%優先規則將不適用。為了確定誰是5%的股東，我們被允許依賴那些在提交給美國證券交易委員會的附表13G和時間表13D文件中被識別為在我們的普通股中擁有5%或更多實益權益的人。
 
我們不知道有任何事實表明，在我們的2021納税年度，我們50%或更多的普通股實際或建設性地由5%的股東擁有。因此，我們 預計我們的普通股將被視為“主要和定期在成熟的證券市場交易”，因此，我們將有資格在2021納税年度根據守則第883條獲得豁免。然而， 由於與這一決定相關的問題的事實性質，我們不能保證我們在任何未來的納税年度都有資格獲得豁免。例如，如果5%的股東擁有我們50%或更多的普通股，那麼我們 必須滿足關於5%股東的身份和住所的某些要求。這些要求是繁重的，沒有人能保證我們能滿足這些要求。
 
美國出售船舶所得的聯邦所得税
 
無論我們是否有資格根據守則第883條獲得豁免，我們一般不會就出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國境外。一般而言，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則就此目的而言，船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。
 
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目錄表
4%的總基數税制
 
如果《守則》第883條的利益不適用於任何一項來自美國的航運收入，則該等被認為與在美國的貿易或業務的開展沒有 “有效關聯”的航運收入，如下文所述，將按《守則》第887條按毛計徵收4%的税，不得享受扣除的好處，我們稱之為4% 總基數税制。由於根據上述採購規則，我們的航運收入不會超過50%來自美國，因此在4%的總基數税制下，美國聯邦所得税對我們的總航運收入的最高有效税率 永遠不會超過2%。
 
淨基數和分支利得税税制
 
如果無法獲得守則第883條下的豁免的好處，並且我們的美國來源航運收入被認為與美國貿易或業務的開展 如下所述“有效關聯”，則根據現行法律，任何此類“有效關聯”的美國來源航運收入，扣除適用的扣除額，將按公司 21%的税率徵收美國聯邦所得税。此外，在扣除某些調整後，我們可能需要對與開展此類貿易或業務相關的實際收入以及因開展美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息繳納30%的“分支利潤”税。
 
只有在以下情況下，我們在美國的航運收入才會被認為與美國貿易或業務的開展“有效相關”：(I)我們在美國有或被認為在美國有一個固定的業務地點，涉及到航運收入的賺取，以及(Ii)我們在美國的所有美國來源的航運收入基本上都可歸因於定期安排的運輸，例如，一艘遵循 公佈的時間表的船隻，在同一航程之間定期重複航行，開始或結束於美國，或者，就租船所得而言，可歸因於在美國的固定營業地。
 
我們不打算在美國有一個固定的營業地點，參與賺取航運收入。基於上述以及我們航運業務和其他活動的預期模式，我們認為，我們來自美國的航運收入不會與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。
 
美國持有人的美國聯邦所得税
 
在此使用的術語“美國持有者”，就美國聯邦所得税而言，是指(A)美國的個人公民或居民，(B)在美國境內或根據美國或任何州或哥倫比亞特區的法律設立或組織的公司(或被視為公司的其他實體)，(C)其收入可包括在總收入中的財產，而不論其來源如何。或(D)如果(A)美國境內的法院能夠對信託的管理進行主要監督，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(B)該信託有被視為美國人的選舉，則信託。
 
如果合夥企業持有我們的普通股，美國聯邦所得税對合夥人的待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的 合夥人，請諮詢您的税務顧問。
 
分配
 
根據以下被動型外國投資公司或PFIC的討論，我們就我們的普通股向美國持有者進行的任何分配通常將構成股息，這些股息可能作為普通收入或“合格股息收入”徵税，如下文更詳細描述的那樣，以我們當前或累計的收益和利潤為限。根據美國聯邦所得税原則確定。 超過我們收入和利潤的分配將首先在美國持有人按美元計算的普通股中被視為免税資本回報，然後被視為資本收益。 由於我們不是美國公司，屬於公司的美國持有人通常無權要求就他們從我們那裏獲得的任何分配扣除的股息。就我們普通股支付的股息一般將被視為“被動類別收入”，或對於某些類型的美國持有者而言，被視為“一般類別收入”，用於計算允許的美國外國税收抵免 抵免。
 
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目錄表
普通股支付給作為個人、信託或財產或美國個人持有人的美國持有者的股息，通常將被視為“合格股息收入”，應按優惠税率向這些美國個人持有者徵税，條件是：(1)普通股可在美國的成熟證券市場(如交易我們普通股的紐約證券交易所)隨時交易；(2)在支付股息的納税年度或緊接其上的納税年度(如下所述)，我們不是PFIC；(3)美國個人持有人在普通股除股息日期前60天開始的121天期間內擁有普通股超過60天，以及(4)美國個人持有人沒有義務(無論是根據賣空或其他方式)就實質上類似或相關財產的 頭寸支付款項。不能保證我們普通股支付的任何股息在美國個人持有者手中都有資格享受這些優惠利率。我們 支付的任何不符合這些優惠税率的股息將作為普通收入向美國個人持有者徵税。
 
如果我們在普通股或一年內收到的股息中支付普通股的“非常股息”(一般而言，股息的金額等於或超過股東調整後税基(或在某些情況下的公允市值)的10%)，而一年內收到的股息合計等於或超過被視為 “合格股息收入”的股東調整後税基(或股東選舉後的公允市值)的20%，那麼，美國個人持有者因出售或交換這種普通股而產生的任何損失將被視為長期資本損失，在這種紅利的範圍內。
 
普通股的出售、交換或其他處置
 
假設我們在2004年後的納税年度不構成PFIC，美國持有者一般將確認出售、交換或以其他方式處置普通股的應税損益，金額等於美國持有者從該等出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在該等普通股中的納税基礎之間的差額。如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，此類收益或損失將被視為 長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將視適用情況被視為來自美國的收入或損失，用於美國外國税收抵免目的。美國持有人扣除資本損失的能力受到一定的限制。
 
特殊規則可能適用於在2005年前購買股票但沒有及時進行QEF選舉或按市值計價的選舉(如下所述)的美國持有者。鼓勵此類美國持有者就出售我們普通股給他們帶來的美國聯邦所得税後果諮詢他們的税務顧問。
 
被動型外商投資公司應注意的問題
 
美國聯邦所得税特別規則適用於為美國聯邦所得税目的而持有被歸類為PFIC的外國公司股份的美國持有者。一般而言，對於美國持有人而言，我們將被視為PFIC，如果在任何課税年度，該持有人持有我們的普通股，或者
 

 •
本公司在該課税年度的入息總額中，至少有75%為被動收入(例如股息、利息、資本利得和租金，而不是在積極經營租賃業務時所得)，或
 

 •
在該課税年度內，我們所持有的資產的平均價值中，至少有50%會產生或為產生該等被動收入而持有。
 
為了確定我們是否為PFIC，我們將被視為賺取和擁有我們在 中的任何子公司的收入和資產的比例份額，而我們擁有該子公司股份價值的至少25%。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入通常將構成 被動收入，除非我們根據特定規則被視為在積極開展貿易或業務時獲得租金收入。
 
74
目錄表
在截至2004年的納税年度，我們是PFIC。然而，根據我們目前的業務和未來的預測，我們不認為我們已經或將成為我們在2004年後的納税年度的PFIC。儘管在這一問題上沒有直接的法律權威，我們也不依賴於律師的意見，但我們的信念主要基於這樣的立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從我們的定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，這種收入不應構成被動收入，我們擁有和經營或被視為擁有和經營的與產生這種收入有關的資產，特別是船隻，不應構成被動資產，以確定我們是否為私人投資公司。我們相信 有堅實的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國税局(IRS)關於將定期包機和航次包機的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。 然而，我們注意到，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。在沒有任何具體涉及監管PFIC的法定條款的法律權威的情況下，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，儘管我們打算以避免被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您保證我們 業務的性質未來不會改變。
 
如下文更詳細討論的，如果在任何課税年度，包括美國持有人在我們普通股中的持有期在內，我們將被視為PFIC，那麼該美國持有人 將受到不同的美國聯邦所得税規則的約束，這取決於美國持有人是否選擇將我們視為“合格選舉基金”，我們將這種選舉稱為QEF選舉。作為進行QEF選擇的替代方案，美國持有者應該能夠對我們的普通股進行按市值計價的選擇，如下所述。此外，如果我們在2013年12月31日或之後的納税年度被視為PFIC，則我們普通股的美國持有者將被要求向美國國税局提交該年度的年度信息申報表。
 
美國持有人適時舉行優質教育基金選舉
 
普通收益和淨資本收益的傳遞。就我們的普通股及時進行QEF選舉的美國持有人，或 選舉持有人，應為美國聯邦所得税的目的報告其在我們的“普通收入”(即，根據美國聯邦所得税原則確定的淨營業收入)和我們的淨資本收益(如果有)的比例份額，該納税年度在選舉持有人的納税年度結束或在該年度結束。我們的“淨資本收益”是我們的任何長期淨資本收益超過我們的短期淨資本損失的任何超額部分，由選舉持有人報告為長期資本收益。我們的淨營業虧損或淨資本虧損將不會傳遞給投票持有人，也不會抵消我們的普通收益或淨資本收益，這些收益或淨資本收益將在隨後幾年向投票持有人報告(儘管此類 虧損最終會減少收益，或增加投票持有人在出售其普通股時確認的虧損，如果有的話)。
 
為了計算我們的正常收益，每艘船的成本是在適用的船舶回收期間以直線基礎折舊的。出售船舶的任何收益將被視為普通收入，而不是資本收益，範圍是關於該船舶的此類折舊扣除。
 
一般來説，選舉持有人不會就他在我們收入中所佔的份額徵收兩次税。因此，選舉持有人從我們那裏收到的分配不包括在選舉持有人的毛收入中 ，只要選舉持有人事先將我們的普通收益和淨資本利得包括在內。選舉持有人在其股份中的課税基礎將增加包括在選舉持有人收入中的任何金額。選舉持有人收到的分發信息 , 不包括在收入中，因為它們以前被徵税，將減少選舉持有人在普通股中的納税基礎。超過該税基的分派(如有)將被視為資本收益(如果有投票權的持有人在分配時持有其普通股超過一年，則該收益將被視為長期資本利得)。
 
75
目錄表
普通股的處置。投票持有人一般會確認出售或交換普通股的資本收益或虧損，其金額等於投票持有人從出售或交換中變現的金額與投票持有人在普通股中的計税基礎之間的差額。如果選擇股東在出售或交換時持有普通股的期限超過一年，則此類損益通常被視為長期資本損益。美國持有者扣除資本損失的能力可能有限。
 
進行優質教育基金選舉。美國持有者按照表格8621(被動型外國投資公司或合格選舉基金的股東報税表)的説明填寫並提交表格8621，即可為某個課税年度進行QEF選舉。如果我們知道我們將在任何課税年度被視為PFIC，我們將向每位美國持有人提供所有必要的 信息，以便進行上文所述的QEF選舉。
 
美國持有者及時進行按市值計價的選舉
 
按市值計價制度。沒有進行QEF選舉的美國持有者可以根據《準則》第1296條作出按市值計價的選擇，但條件是普通股必須定期在“合格交易所”進行交易。就這些目的而言，普通股交易所在的紐約證交所是一個“合格的交易所”。就普通股做出及時按市值計價選擇的美國持有人每年將普通股在納税年度結束時的公允市值超過美國持有人當時調整後的普通股税基的任何超額部分計入美國持有人的收入中，作為普通收入。美國持有者在納税年度結束時調整後的納税基礎超過普通股當時公平市場價值的部分(如有)，可扣除的數額等於美國持有者在前幾年收入中包含的普通股超額部分或按市值計價的淨收益中的較小者。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映根據按市值計價選舉確認的任何收入或損失。
 
普通股的處置。及時做出按市值計價選擇的美國持有者將確認普通股的出售、交換或其他處置的普通收入或虧損，其金額等於美國持有者從這種出售、交換或其他處置中變現的金額與美國持有者在普通股中的納税基礎之間的差額；但條件是，出售、交換或其他處置中的任何普通虧損不得超過美國持有者在前幾年普通股收入中計入的按市值計價的淨收益。超過按市價計價的淨收益的任何虧損金額均視為資本損失。
 
進行按市值計價的選舉。美國持有者按照表格8621(被動型外國投資公司或合格選舉基金的股東的報税表)的説明填寫並提交IRS表格8621，以按市值選擇納税年度。
 
美國持有者沒有及時進行優質教育基金選舉或按市值計價選舉
 
沒有及時進行QEF選舉或及時進行市值計價選舉的美國持有人，我們稱為非選舉持有人，將受到關於以下方面的特別規則的約束：(I) 任何“超額分配”(一般是指在一個納税年度內，非選舉持有人收到的普通股分配超過非選舉持有人在之前三個納税年度收到的年均分配的125%，如果較短，則為非選舉持有人的普通股持有期)，和(2)出售或以其他方式處置普通股而變現的任何收益。根據這些規則，(I)超額分配或收益將在非選舉持有人持有普通股的持有期內按比例分配；(Ii)分配給本課税年度的金額，以及我們是PFIC的第一個課税年度之前的任何課税年度，將作為普通收入徵税。以及(Iii)分配給以前每一個課税年度的款額將按該年度適用類別納税人的有效最高税率繳税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延的税款的利息費用。如果非選舉權持有人在擁有普通股時去世，該非選舉權持有人的繼承人將沒有資格獲得這些普通股的 計税基礎的遞增。
 
76
目錄表
非選舉持有人收到的不屬於“超額分配”的分配將作為股息收入計入非選舉持有人的毛收入中，前提是此類分配是從我們根據美國聯邦所得税原則確定的當前或累積收益和利潤中支付的。此類股息沒有資格被視為符合優惠税率的“合格股息收入”。超過我們當前或累積的收益和利潤的分配將首先被視為美國持有者在普通股中的納税基礎的回報(從而增加任何收益的金額或 減少在隨後出售或處置該等普通股時實現的任何虧損的金額)，然後被視為資本收益。
 
2005年前購入股份的美國持有者
 
在2004納税年度，我們一直是PFIC的成員。因此，在2005年前收購我們普通股的美國持有者可能會受到有關我們普通股的特別規則的約束。具體地説，沒有及時進行QEF選舉或按市值計價選舉的美國持有者，可以繼續遵守關於我們普通股的PFIC規則。鼓勵這些美國持有者就這些規則的適用以及是否有可能改善這些規則的適用的某些選舉向他們的税務顧問進行諮詢。
 
非美國持有者的美國聯邦所得税
 
非美國股東的普通股(合夥企業除外)的實益所有人在本文中被稱為非美國股東。
 
普通股分紅
 
非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或與我們的普通股股息有關的預扣税，除非該收入與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有效相關。如果非美國持有人有權就這些股息享受美國所得税條約的好處，則該收入只有在可歸因於非美國持有人在美國經營的常設機構的情況下才應納税。
 
普通股的出售、交換或其他處置
 
非美國持有者一般不會因出售、交換或以其他方式處置我們的普通股而獲得的任何收益繳納美國聯邦所得税或預扣税， 除非：
 

 •
收益實際上與非美國持有者在美國進行的貿易或業務有關(如果非美國持有者有權享受美國所得税條約對該收益的好處，則該收益可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構)；或
 

 •
非美國持有者是指在納税年度處分期間在美國停留183天或以上且符合其他條件的個人。
 
如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，普通股的收入，包括股息和出售、交換或以其他方式處置普通股的收益，如果與該貿易或業務的進行有效相關，一般應按上一節關於美國持有者徵税的相同方式繳納普通的美國聯邦所得税。此外，如果您是公司的非美國持有人，您的收入和利潤可歸因於有效關聯收入，根據某些調整， 可能需要按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的分支機構利得税。
 
77
目錄表
備份扣繳和信息報告
 
通常，如果您是美國個人持有者，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配將受到信息報告要求的約束。如果您是美國個人持有人，並且您：
 

 •
未提供準確的納税人識別碼的；
 

 •
被美國國税局通知，你沒有報告所有利息或股息要求在你的美國聯邦所得税申報單上顯示；或
 

 •
在某些情況下，不符合適用的認證要求。
 
非美國持有者可能被要求通過在美國國税局W-8表格上證明他們的身份來確定他們免於信息報告和備份扣留。
 
如果您是非美國持有者，並且您將您的普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處出售，則除非您證明您是非美國人、受到偽證處罰或以其他方式確立豁免，否則收益的支付將受到美國支持和信息報告的雙重約束。如果您是非美國持有者，並且您通過非美國經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，並且銷售收益是在美國境外支付給您的，則信息報告和備份扣繳通常不適用於該付款。但是，如果您通過美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，則信息報告 要求(而不是備用預扣)將適用於銷售收益的付款，即使該付款是在美國以外向您支付的。然而，如果經紀人的記錄中有書面證據表明您不是美國人，並且滿足其他某些 條件，或者您以其他方式確立了豁免，則此類信息報告要求將不適用。
 
備用預扣不是附加税。相反，您通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的超過您美國聯邦所得税 債務的任何金額的退款。
 
持有“特定外國金融資產”(見守則第6038D節)的美國個人(以及在適用的財政部條例規定的範圍內，某些非美國持有者和某些美國實體) 必須提交美國國税局表格8938，其中包括在該納税年度內任何時候或在該納税年度的最後一天(或適用的財政部條例規定的較高美元金額)的任何時候，所有此類資產的總價值超過75,000美元 的每個納税年度的有關資產的資料。除其他資產外，指定的外國金融資產將包括我們的普通股，除非這些股票是通過在美國金融機構維持的賬户持有的。任何未能及時提交IRS表格8938的行為將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理的原因，而不是 由於故意疏忽。此外，如果被要求提交IRS 表格8938的美國個人持有人(以及在適用的財政部條例規定的範圍內，非美國個人或美國實體)沒有提交這種表格，則該持有人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效不得終止，直到提交所需信息之日起三年。鼓勵美國持有者(包括美國實體)和非美國持有者就其根據這項立法承擔的申報義務諮詢自己的税務顧問。
 
除了上文討論的税收後果外，我們可能還需要在我們開展活動的一個或多個其他司法管轄區繳税。對我們的業務徵收的任何此類税收的金額 可能是實質性的。
 
上述税務考慮並不是對可能與購買、擁有或處置股份的決定相關的所有税務考慮的全面描述。 希望澄清自己的税務情況的股東應諮詢並依賴他們自己的税務顧問。
 
78
目錄表
其他税務考慮因素
 
除了上文討論的税收後果外，我們可能還需要在我們開展活動的一個或多個其他司法管轄區繳税。對我們的業務徵收的任何此類税收的金額 可能是實質性的。
 
F.
股息和支付代理人
 
不適用。
 
G.
專家發言
 
不適用。
 
H.
展出的文件
 
我們必須遵守修訂後的1934年《證券交易法》的信息要求。根據這些要求，我們向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和所附展品，可在美國證券交易委員會維護的公共參考設施中查閲和複製，公共參考設施位於華盛頓特區20549室東北大街100 F。美國證券交易委員會維護一個網站 (http://www.sec.gov))，其中包含我們和其他註冊人以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他信息。我們的文件也可以在我們的網站www.nat.bm上查閲。此網址 僅作為非活動文本參考提供。我們網站上的信息不構成本年度報告的一部分。
 
股東還可以通過寫信或致電以下地址免費索取我們的文件副本：
 
北歐美洲油輪有限公司
LOM大樓
裏德街27號
漢密爾頓，HM11，百慕大。
Tel: +1 441 292 7202
Fax: +1 441 292 3266
 
I.
子公司信息
 
不適用。
 
第11項。
關於市場風險的定量和定性披露
 
本公司面臨與本公司2019年高級擔保信貸安排下本公司借款的浮動利率相關的利率變化、3,000萬美元手風琴貸款和2018年建造船舶融資的市場風險。我們將於2022年5月和6月交付的2022年建造的船舶的融資不包括在以下內容中，因為融資安排截至2021年12月31日尚未使用。
 
根據這些借款協議借入的金額按等於倫敦銀行同業拆息加保證金的利率計息。提高利率可能會影響我們未來的盈利能力。在某些情況下，公司可以訂立金融工具，以降低與利率波動相關的風險。
 
倫敦銀行同業拆借利率上升100個基點將導致我們在截至2021年12月31日的一年中的利息支出增加約350萬美元。
 
該公司對現貨市場有風險敞口。從歷史上看，由於許多條件和因素可能影響油輪運力的價格、供應和需求，油輪市場一直不穩定。長途石油運輸需求的變化和運輸石油的油輪供應的變化，可能會對我們的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。我們所有的船舶目前都是通過合作安排在現貨市場運營的。我們認為，隨着時間的推移，與長期就業相比，現貨就業會產生溢價收入。
 
79
目錄表
我們估計，在2021年期間，每艘船每天1,000美元的現貨市場匯率下降將使我們的航程收入減少約780萬美元。
 
第12項。
除股權證券外的其他證券説明
 
不適用。
 
第II部
 
第13項。
違約、拖欠股息和拖欠股息
 
不適用。
 
第14項。
對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改
 
不適用。
 
第15項。
控制和程序
 
A.
披露控制和程序。
 
根據修訂後的1934年證券交易法(“交易法”)第13a-15(E)條，公司管理層在首席執行官和首席財務官的監督下，在首席財務官的參與下，評估了截至2021年12月31日公司披露控制和程序的設計和運作的有效性。披露控制和程序旨在確保在美國證券交易委員會的規則和 表格中指定的時間段內，記錄、處理、彙總和報告發行人根據該法案提交或提交的報告中要求披露的信息。披露控制和程序包括但不限於旨在確保本公司根據公司法提交或提交的報告中要求披露的信息被累積並傳達給發行人管理層(包括其首席執行官和首席財務官)或履行類似職能的人員的控制和程序，以便及時做出有關要求披露的決定。根據這一評估， 管理層得出結論，由於截至2021年12月31日存在的重大弱點，我們的披露控制和程序並不有效，如下所述。
 
B.
管理層關於財務報告內部控制的年度報告。
 
我們的內部控制系統旨在向公司管理層和董事會提供合理的保證，保證財務報告的可靠性，並根據美國公認會計原則為外部目的編制已公佈的財務報表。我們的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：
 

 •
與保存合理詳細、準確和公平地反映我們資產的交易和處置的記錄有關；
 

 •
根據美國公認的會計原則，對交易進行必要的記錄，以編制財務報表，並保證我們的收入和支出僅根據管理層和董事的授權進行；以及
 
80
目錄表

 •
提供合理保證，防止或及時發現可能對合並財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置資產。
 
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現所有的錯報。所有內部控制系統，無論設計和操作有多好， 只能提供合理的、而不是絕對的保證，保證控制系統的目標能夠實現。因此，即使是那些被確定為有效的系統，也只能對財務報表的編制和列報提供合理的保證。此外，對未來期間的任何有效性評估的任何預測都有可能由於條件的變化或我們政策和程序的遵守程度惡化而導致控制措施不充分。
 
我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013)》中建立的框架，對截至2021年12月31日的財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據這項評估，管理層得出結論，截至2021年12月31日，我們對財務報告的內部控制沒有生效，因為截至2021年12月31日，存在以下重大缺陷：
 
本公司並無設計及維持有效的內部控制及程序，以及時評估、評估及適當迴應涉及在合併過程中記錄的手動日記帳分錄的情況，以撥回持有及使用的船舶的減值損失分錄，包括及時及相關地與審計委員會溝通。

在發佈截至2021年12月31日的年度綜合財務報表之前，與持有和使用的船舶有關的5140萬美元減值損失現已入賬並計入。

儘管已發現重大弱點，且管理層評估截至2021年12月31日財務報告的內部控制尚未生效，但管理層認為，本年度報告Form 20-F中包含的綜合財務報表在所有重要方面都與我們按照美國公認會計原則列報的會計年度的財務狀況、經營成果和現金流量相一致。

 
C.
註冊會計師事務所的認證報告。
 
我們截至2021年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由畢馬威會計師事務所審計，該會計師事務所是一家獨立的註冊會計師事務所，如本文所述。他們關於財務報告內部控制的報告表達了對我們截至2021年12月31日財務報告內部控制有效性的負面意見。
 
D.
財務報告內部控制的變化。
 
在本年度報告所涵蓋的年度內，財務報告的內部控制並無發生重大影響或可能重大影響本公司財務報告的內部控制的變化。
 
補救計劃。

針對上述重大缺陷，管理層在審計委員會的監督下，正在評估重大缺陷，並制定旨在糾正控制缺陷的措施和控制措施。補救計劃將包括以下行動：
 

 •
採取新措施，確保包括審計委員會在內的所有參與財務報告和內部控制的各方之間的溝通、報告關係和責任暢通無阻；
 

 •
再次強調角色和責任，並要求員工報告對任何被認為值得關注的財務報告或內部控制事項的關切，所有此類事項必須報告給審計委員會，該委員會將擁有全面的權力和資源來調查事項；以及
 
81
目錄表

 •
重新建立對合並中記錄的手動日記帳分錄的控制的角色和責任；以及
 

 •
審計委員會將與董事會全體成員合作，評估在財務報告、內部控制和合規方面加強董事會層面的溝通。
 
我們致力於維持有效的內部控制環境，並相信這些措施將彌補已發現的重大弱點。我們尚未完成並測試所有計劃中的糾正流程、增強功能、程序和相關評估，我們認為這些流程和評估對於確定重大缺陷是否已得到完全補救是必要的。我們認為，糾正措施和控制措施需要運行足夠長的時間，以便管理層得出結論，即控制環境正在有效運行，並已通過審核程序進行了充分測試。因此，截至本報告日期 ，重大缺陷尚未完全修復。隨着我們繼續評估並努力補救導致實質性缺陷的控制缺陷，我們可能會確定需要額外的措施或時間來解決控制缺陷，或者我們需要 修改或以其他方式調整上述補救措施。
 
第16項。
[已保留]
 
項目16A。
審計委員會財務專家
 
董事會認定，擔任審計委員會主席的凱利先生有資格成為美國證券交易委員會規則下的“審計委員會財務專家”，並且根據紐約證券交易所的適用規則和美國證券交易委員會的標準，凱利先生是“獨立的”。
 
項目16B。
道德準則
 
公司通過了一套適用於公司所有員工的道德準則，包括首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監。 道德守則可在我們的網站(www.nat.bm)下載。此外，任何人如提出要求，均可索取《道德守則》的硬拷貝或電子檔案。
 
項目16C。
首席會計師費用及服務
 
A.
審計費
 
我們的董事會已經為聘用本公司的獨立會計師事務所提供所有審計和非審計服務制定了預先審批和程序。下表 列出了最近兩個會計年度，我們的主要會計師畢馬威會計師事務所(挪威奧斯陸，審計事務所ID：1363)分別在截至2021年12月31日和2020年12月31日的財政年度為審計本公司的年度財務報表而收取的專業服務費用總額，以及主會計師提供的與截至2021年和2020年12月31日的法定和監管文件或業務有關的服務。
 
截至2021年12月31日的財年
  
$
886,650
  
截至2020年12月31日的財年
  
$
828,566
  

B.
審計相關費用
 
截至2021年12月31日的財年
  
$
0
  
截至2020年12月31日的財年
  
$
0
  

82
目錄表
C.
税費
 
不適用。
 
D.
所有其他費用
 
不適用。
 
E.
審計委員會的審批前政策和程序
 
我們的審計委員會預先批准法律不禁止的所有審計、審計相關和非審計服務由我們的獨立審計師執行，並在聘用獨立審計師之前就此類服務支付相關費用。
 
F.
不適用。
 
項目16D。
豁免審計委員會遵守上市標準
 
不適用。
 
項目16E。
發行人及關聯方購買股權證券。
 
不適用。
 
項目16F。
變更註冊會計師。
 
不適用。
 
項目16G。
公司治理
 
根據外國私人發行人的例外情況，我們作為百慕大公司，不需要遵守美國公司在紐約證券交易所上市標準(可在www.nyse.com上找到)所遵循的公司治理做法，因為在某些情況下，我們遵循我們本國(百慕大)的做法。我們相信，我們在公司治理領域的既定做法符合紐約證券交易所標準的精神 ，併為我們的股東提供了足夠的保護。
 
我們的公司治理實踐與紐約證券交易所適用於美國上市公司的標準之間存在四個重大差異。紐約證券交易所要求非管理層董事在沒有管理層的情況下定期在高管會議上會面。紐約證交所還要求所有獨立董事每年至少召開一次執行會議。根據百慕大法律和我們的公司細則的允許，我們的非管理層董事不會在沒有管理層的情況下定期舉行執行會議，我們預計他們未來也不會這樣做。紐約證券交易所要求美國上市公司有一個由獨立董事組成的提名/公司治理委員會，並有一份委員會章程，其中規定了該委員會的宗旨、職責和評估程序。在百慕大法律和我們的公司細則允許的情況下，我們目前沒有提名或公司治理委員會。紐約證券交易所要求，除其他事項外，上市的美國公司必須有一個審計委員會，該委員會至少有三名成員，所有成員都是獨立的。根據1934年證券交易法規則10A-3的允許，我們的審計委員會由我們的董事會中的一名獨立成員組成。紐約證券交易所要求美國公司採納並披露公司治理準則。除其他事項外，指導方針必須涉及：董事資格標準、董事責任、董事接觸管理層和獨立顧問、董事薪酬、董事定向和繼續教育、管理層繼任和年度業績評估。根據百慕大法律，我們不需要採用這樣的準則，我們也沒有采用這樣的 準則。
 
83
目錄表
第16H項。
煤礦安全信息披露
 
不適用。
 
項目16I。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
 
不適用。
 
第三部分
 
第17項。
財務報表
 
見第18項。
 
第18項。
財務報表
 
本項目所需的財務資料載於作為本年度報告一部分提交的F-1至F-24頁。
 
項目19.
展品
 
1.1
本公司的組織章程大綱參照本公司於2012年4月17日向美國證券交易委員會提交的Form 20-F年度報告的附件1.1註冊成立。
   
1.2
於2012年1月18日向美國證券交易委員會提交的參考表格6-K成立的公司章程。
   
2.1
本公司於二零一二年四月十七日向美國證券交易委員會提交的20-F表格年度報告附件2.1所載的股票表格。
   
2.2
本公司與ComputerShare Trust Company，N.A.之間於2017年6月16日簽署的股東權利協議，該協議通過參考於2017年6月16日提交給證券交易委員會的Form 6-K而註冊成立。
   
2.3
根據1934年《證券交易法》第12節登記的證券説明，通過引用附件2.3併入公司於2020年4月16日提交給證券交易委員會的20-F表格年度報告中。
   
4.11
修訂和重新制定了2011年股權激勵計劃，該計劃通過引用附件4.11併入公司於2020年4月16日提交給證券交易委員會的20-F表格年度報告中。
   
4.12
北歐美國油輪有限公司和B.Riley FBR，Inc.於2019年3月29日簽訂的股權分配協議，通過引用附件4.14併入公司於2020年4月16日提交給美國證券交易委員會的截至2019年12月31日的20-F表格年度報告中。
   
4.13
北歐美國油輪有限公司和B.Riley Securities，Inc.之間於2020年10月16日簽署的股權分配協議，該協議參考了公司於2021年4月29日提交給美國證券交易委員會的截至2020年12月31日的財年20-F表格的年度報告中的附件4.13。

84
目錄表
4.14
北歐美國油輪有限公司和B.Riley證券公司之間於2021年9月29日簽署的股權分配協議。
   
4.15
北歐美國油輪有限公司和B.Riley證券公司之間於2022年2月14日簽署的股權分配協議。
   
8.1
北歐美國油輪有限公司的子公司
   
12.1
第13a-14(A)/15d-14(A)條首席執行幹事的證明。
   
12.2
細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明。
   
13.1
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的證明。
   
13.2
根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明。
   
15.1
獨立註冊會計師事務所-畢馬威同意。
   
15.2
Fearnley的同意
   
101.INS
XBRL實例文檔
   
101.SCH
XBRL分類擴展架構文檔
   
101.CAL
XBRL分類擴展架構計算鏈接庫文檔
   
101.DEF
XBRL分類擴展架構定義鏈接庫文檔
   
101.LAB
XBRL分類擴展架構標籤Linkbase文檔
   
101.PRE
XBRL分類擴展架構演示文檔鏈接庫文檔

85
目錄表
簽名
 
註冊人特此證明其符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。
 
   
北歐美洲油輪有限公司
     
/s/赫爾比約恩·漢森
  
May 11 , 2022
姓名：赫比約恩·漢森
    
職務：創始人、董事長、總裁兼首席執行官
    

86
目錄表
北歐美洲油輪有限公司

目錄


 
頁面
   
獨立註冊會計師事務所--畢馬威會計師事務所的報告(PCAOB#年1363)
F-2
   
 
F-3
   
財務報表：
  
   
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的綜合業務報表
F-4
   
截至2021年、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益(虧損)表
F-5
   
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表
F-6
   
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合股東權益報表
F-7
   
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表
F-8
   
合併財務報表附註
F-9

F-1
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
 
致股東和董事會
北歐美洲油輪有限公司：
 
財務報告內部控制之我見
 
我們已經審計了北歐美國油輪有限公司及其子公司的 (本公司)截至2021年12月31日的財務報告內部控制，基於內部 控制-集成框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，由於下述重大弱點對控制準則目標的實現的影響，截至2021年12月31日，本公司並未根據內部控制--綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。
 
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表、截至2021年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營報表、綜合收益(虧損)、股東權益和現金流量以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，我們於2022年5月11日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。
 
重大缺陷是財務報告內部控制的缺陷或缺陷的組合，因此公司年度或中期財務報表的重大錯報有可能無法得到及時預防或發現。發現了與控制和程序相關的重大弱點，以便及時評估、評估和適當應對涉及作為合併流程一部分記錄的手動日記帳分錄的情況，以沖銷持有和使用的船舶的減值損失分錄，包括及時和相關地與審計委員會進行溝通。它已被確認，並納入了管理層的評估。在決定我們對2021年綜合財務報表進行審計時應用的審計測試的性質、時間和範圍時，考慮到了重大弱點。 本報告不影響我們對該等綜合財務報表的報告。
 
意見基礎
 
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在所附管理層的財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
 
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的 保證，以確定是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告的內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括執行我們 認為在這種情況下需要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
 
財務報告內部控制的定義及侷限性
 
公司對財務報告的內部控制是一個旨在根據公認會計原則對財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保存合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理保證，保證交易被記錄為必要的，以便根據公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行； 和(3)提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲得、使用或處置公司資產的行為。
 
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行有效性評估的任何預測都有可能會因為條件的變化而導致控制措施不足，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
 
/s/畢馬威AS
 
挪威奧斯陸
May 11, 2022
 
F-2
目錄表
獨立註冊會計師事務所報告
 
致股東和董事會
北歐美洲油輪有限公司：
 
對新一輪金融危機的看法已整合財務報表
 
我們審計了北歐美國油輪有限公司及其子公司(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表、截至2021年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營報表、全面收益(虧損)、股東權益和現金流量以及相關附註(統稱為綜合財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三年期間每年的經營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。
 
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制，其依據是內部控制--綜合框架(2013) 特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2022年5月11日的報告對公司財務報告內部控制的有效性表示了負面意見。
 
意見基礎
 
這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些 合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB適用的規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
 
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理 保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序(無論是由於錯誤還是欺詐)，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的 基礎。
 
關鍵審計事項
 
下文所述的關鍵審計事項是指在對合並財務報表進行當期審計時產生的事項，已向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會，並且：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露，以及(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜性的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變我們對綜合財務報表的整體意見，並且我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項來就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。
 
持有和使用的船隻的賬面價值的可恢復性
 
如綜合財務報表附註4所述，本公司於2021年持有及使用的船隻計提減值虧損5,140萬美元，截至2021年12月31日持有及使用的船隻的賬面價值為7.153億美元。正如綜合財務報表附註2所述，本集團於每個報告日期評估船隻賬面值的可回收性，一旦發現事件或情況變化顯示船隻賬面值可能無法收回。為了進行這項評估，公司估計每艘船的使用和最終處置所產生的未貼現現金流。
 
我們將評估持有和使用的船舶的賬面價值確定為一項重要的審計事項。由於某些假設的主觀性，包括租船費率以及2002年和2003年建造的船舶出售的可能性，用於計算船舶可回收能力的未貼現現金流模型難以檢驗。這些假設的變動 可能會對本公司評估該等船隻的賬面價值的可回收性產生重大影響。
 
以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們對設計進行了評估，並測試了與持有和使用的船舶賬面價值的可回收性有關的內部控制的操作有效性，包括確定租賃費和出售概率。我們對本公司用來確定所持船隻賬面價值的可回收性的假設進行了敏感性分析，並用來評估該等假設的變化對本公司確定可收回金額的影響。我們評估了公司2022年和2023年的租船費率，方法是將公司的歷史預期租船費率與實際租船費率進行比較，並將當前對租船費率的預期與經紀商的預測以及有關該行業的公開信息進行比較。為了評估公司從2023年到船舶使用年限結束的預計租費率，我們將公司的租費率與公司特定的歷史結果、經紀商的歷史租費率和有關行業的公開信息進行了比較。我們評估了2002年和2003年建造的船舶的銷售可能性，方法是與2022年完成的銷售交易進行比較，檢查公司批准的現金流預測、外部溝通和董事會會議記錄.
 
 
/s/ 畢馬威AS
 
自2015年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
 
 
挪威奧斯陸
May 11, 2022
 
F-3
目錄表


北歐美洲油輪有限公司
截至2021年12月31日和2019年12月31日的年度綜合經營報表
除每股和每股金額外，所有數字均以美元為單位

 
截至十二月三十一日止的年度：
  
   
2021
    
2020
    
2019
  
航次收入
    
191,075
      
354,619
      
317,220
  
其他收入
     4,684       -       -  
航程費用
    
(128,263
)
    
(121,089
)
    
(141,770
)
船舶營運費用
    
(67,676
)
    
(66,883
)
    
(66,033
)
折舊費用
     (68,352 )     (67,834 )     (63,965 )
船舶減值損失
    
(60,311
)
    
-
      
-
  
一般和行政費用
    
(15,620
)
    
(17,586
)
    
(13,481
)
淨營業收入(虧損)
    
(144,463
)
    
81,227
      
31,971
  
利息收入
    
3
      
96
      
298
  
利息支出
    
(26,380
)
    
(31,481
)
    
(38,390
)
其他財務收入(費用)
    
(429
)
    
255
      
(4,160
)
其他費用合計
    
(26,806
)
    
(31,130
)
    
(42,252
)
所得税前淨收益(虧損)
    
(171,269
)
    
50,097
      
(10,281
)
所得税費用
    
(59
)
    
(64
)
    
(71
)
淨收益(虧損)
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
                         
每股基本收益和攤薄收益(虧損)
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)
已發行普通股的基本和稀釋平均數
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-4
目錄表

北歐美洲油輪有限公司
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益(虧損)表
除每股和每股金額外，所有數字均以美元為單位

 
截至十二月三十一日止的年度：
  
   
2021
    
2020
    
2019
  
淨收益(虧損)
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
其他全面收益(虧損)
                        
翻譯差異
    
(102
)
    
157
      
(498
)
已定義福利計劃的未實現收益(虧損)
    
(163
)
    
(76
)
    
420
  
其他全面收益(虧損)
    
(265
)
    
81
      
(78
)
綜合收益(虧損)合計
    
(171,593
)
    
50,114
      
(10,430
)

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-5
目錄表

北歐美洲油輪有限公司
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表
除每股和每股金額外，所有數字均以美元為單位

 
截至12月31日，
  
資產
  
2021
    
2020
  
流動資產
            
現金和現金等價物
    
34,739
      
57,847
  
受限現金
    
9,909
      
4,223
  
應收賬款淨額
    
9,374
      
6,349
  
預付費用
    
4,847
      
5,477
  
庫存
    
20,873
      
19,408
  
進行中的航程
    
10,488
      
4,644
  
其他流動資產
    
1,918
      
1,574
  
留作出售的船隻
     14,960       -  
流動資產總額
    
107,108
      
99,522
  
非流動資產
                
船隻
    
715,263
      
861,342
  
建造中的船舶
    
24,270
      
11,000
  
使用權資產
    
1,857
      
1,219
  
其他非流動資產
    
2,654
      
1,264
  
非流動資產總額
    
744,044
      
874,825
  
總資產
    
851,152
      
974,347
  
                 
負債與股東權益
                
流動負債
                
應付帳款
    
6,552
      
4,099
  
應計航程費用
    
14,985
      
5,254
  
其他流動負債
    
8,561
      
8,232
  
長期債務的當期部分
    
37,547
      
22,094
  
流動負債總額
    
67,645
      
39,679
  
非流動負債
                
長期債務
    
283,411
      
334,615
  
經營租賃負債
    
1,149
      
730
  
其他非流動負債
    
724
      
197
  
非流動負債總額
    
285,284
      
335,542
  
                 
承付款和或有事項
            
                 
股東權益
                
普通股，面值$0.01每股360,000,000授權，183,694,196和151,446,112 12月31日發行未償還，2021和12月31日，2020，分別為。
    
1,836
      
1,514
  
額外實收資本
    
139,480
      
59,412
  
繳款盈餘
    
529,816
      
539,516
  
累計其他綜合損失
    
(1,581
)
    
(1,316
)
留存收益(累計虧損)
    
(171,328
)
    
-
  
股東權益總額
    
498,223
      
599,126
  
總負債與股東權益
    
851,152
      
974,347
  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-6
目錄表

北歐美洲油輪有限公司
截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的股東權益綜合報表
除股數外，所有數字均以美元為單位

 
數量
股票
    
財務處
股票
    
普普通通
庫存
    
其他內容
已繳費
資本
    
貢獻
盈餘
    
累計
其他
全面
損失
    
留用
收益
(累計
赤字)
    
總計
股東的
權益
  
2019年1月1日的餘額
    
141,969,666
      
22,000
      
1,420
      
123,852
      
786,881
      
(1,319
)
    
(308,803
)
    
602,031
  
淨虧損
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(10,352
)
    
(10,352
)
截至2018年12月31日的累計赤字覆蓋率
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(308,803
)
    
-
      
308,803
      
-
  
降低股份溢價
    
-
      
-
      
-
      
(103,379
)
    
103,379
      
-
      
-
      
-
  
已發行普通股，淨額為$0.7百萬發行成本
    
5,260,968
      
-
      
52
      
17,870
      
-
      
-
      
-
      
17,922
  
其他全面損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
(78
)
    
-
      
(78
)
基於份額的薪酬
    
-
      
-
      
-
      
156
      
-
      
-
      
-
      
(156
)
沒收股份-2011股權激勵計劃
    
-
      
20,000
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
  
分配的股息
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(14,255
)
    
-
      
-
      
(14,255
)
餘額為2019年12月31日
    
147,230,634
      
42,000
      
1,472
      
38,499
      
567,202
      
(1,396
)
    
(10,352
)
    
595,424
  
淨收入
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
50,033
      
50,033
  
已發行普通股，淨額為$0.7百萬發行成本
    
4,215,478
      
-
      
42
      
20,628
      
-
      
-
      
-
      
20,670
  
其他全面損失
    
-
      
-
      
-
      
-
      
-
      
81
      
-
      
81
  
基於份額的薪酬
    
-
      
-
      
-
      
285
      
-
      
-
      
-
      
285
  
分配的股息
    
-
      
-
      
-
      
-
      
(27,686
)
    
-
      
(39,566
)
    
(67,242
)
餘額為2020年12月31日
    
151,446,112
      
42,000
      
1,514
      
59,412
      
539,516
      
(1,316
)
    
-
      
599,126
  
淨虧損
     -       -       -       -       -       -       (171,328 )     (171,328 )
已發行普通股，淨額為$2.3百萬 發行成本     32,248,084       -       322       79,729       -       -       -       80,051  
其他全面損失
     -       -       -       -       -       (265 )     -       (265 )
基於份額的薪酬
     -       (42,000 )     -       339       -       -       -       339  
分配的股息
     -       -       -       -       (9,700 )     -       -       (9,700 )
餘額為2021年12月31日
     183,694,196       -       1,836       139,480       529,816       (1,581 )     (171,328 )     498,223  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-7
目錄表

北歐美洲油輪有限公司
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表
所有數字以美元‘000為單位

 
截至十二月三十一日止的年度：
  
經營活動的現金流
  
2021
    
2020
    
2019
  
淨收益(虧損)
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
將淨虧損與經營活動提供的現金淨額進行對賬
                        
折舊費用
    
68,352
      
67,834
      
63,965
  
船舶減值損失
    
60,311
      
-
      
-
  
投資證券的公允價值變動
    
-
      
224
      
3,160
  
幹船塢支出
    
(7,318
)
    
(21,045
)
    
(4,158
)
遞延融資成本的攤銷
    
2,989
      
4,354
      
4,291
  
遞延補償負債
    
-
      
-
      
(10,970
)
基於股份的薪酬
    
339
      
285
      
156
  
其他，淨額
    
502
      
(810
)
    
(66
)
                         
經營性資產和負債的變動
                        
應收賬款
    
(3,025
)
    
18,109
      
(1,989
)
庫存
    
(1,465
)
    
3,068
      
(2,184
)
預付費用和其他流動資產
    
286
      
(330
)
    
(1,068
)
應付賬款和應計負債
    
11,743
      
(19,258
)
    
10,122
  
進行中的航程
    
(5,844
)
    
8,480
      
1,951
  
經營活動提供的(用於)現金淨額
    
(44,458
)
    
110,944
      
52,858
  
                         
投資活動產生的現金流
                        
船舶投資
    
(3,868
)
    
(6,845
)
    
(2,531
)
其他固定資產投資
    
(589
)
    
(233
)
    
-
  
對在建船舶的投資
    
(13,270
)
    
(11,000
)
    
-
  
出售船隻
    
14,262
      
-
      
-
  
出售投資證券所得收益
    
-
      
602
      
212
  
淨現金(用於投資活動)/由投資活動提供
    
(3,465
)
    
(17,476
)
    
(2,319
)
融資活動產生的現金流
                        
發行普通股所得款項
    
80,051
      
20,713
      
17,922
  
借款活動所得收益
    
-
      
29,300
      
300,000
  
償還之前的$500百萬級信貸額度
    
-
      
-
      
(313,400
)
償還2018年建造的船舶融資
    
(7,958
)
    
(7,630
)
    
(7,273
)
償還借款貸款
    
(30,780
)
    
(67,896
)
    
(14,324
)
交易成本借貸便利
    
(1,100
)
    
(320
)
    
(6,921
)
分配的股息
    
(9,700
)
    
(67,242
)
    
(14,255
)
融資活動提供/(用於)的現金淨額
    
30,513
      
(93,075
)
    
(38,251
)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加/(減少)
    
(17,410
)
    
393
      
12,288
  
年初現金、現金等價物和限制性現金
    
62,070
      
61,638
      
49,327
  
匯率變動對現金及現金等價物的影響
    
(12
)
    
39
      
23
  
年終現金、現金等價物和受限現金
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  
現金流量信息的補充披露
                        
現金和現金等價物
    
34,739
      
57,847
      
48,847
  
受限現金
    
9,909
      
4,223
      
12,791
  
現金流量表顯示的現金總額、現金等價物和限制性現金
    
44,648
      
62,070
      
61,638
  
繳納税款的現金
    
64
      
71
      
79
  
為利息支付的現金，扣除資本化金額
    
23,392
      
27,128
      
35,616
  

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-8
目錄表
北歐美洲油輪有限公司

合併財務報表附註
(除特別註明外，所有金額均以美元‘000計)

1.
業務性質

北歐人 美國油輪有限公司(“NAT”)成立於1995年6月12日，根據百慕大羣島的法律。該公司的股票在紐約證券交易所的交易代碼為“NAT”。該公司成立的目的是收購和出租雙殼油輪。

該公司是一家國際油輪公司，擁有一支24Suezmax油輪(包括2NewBuilding)，截至2021年12月31日。該公司下令二將於2020年5月和6月從韓國三星造船廠交付的新建築，並已處置一2021年的船隻。現役艦隊22 公司在2021年12月31日運營的船舶被認為是同質和可互換的，因為它們具有大致相同的貨運能力和運輸相同類型貨物的能力。船舶主要用於現貨市場，以及一目前簽訂了較長期定期租賃協議的船隻，將於2022年底或更晚到期。這個二將於2022年5月和6月交付的新建築都將在六年制計時協議自船廠交付之日起生效。

公司的艦隊

截至2021年12月31日，公司的機隊包括24{br]Suezmax原油油輪(包括2新建築)，其中絕大多數是在韓國建造的。

船舶
內置
載重噸
已傳送到NAT in
北歐自由
2005
159,331
2005
北歐月亮
2002
160,305
2006
北歐阿波羅
2003
159,998
2006
北歐宇宙
2003
159,999
2006
北歐風度(1)
2002
149,921
2009
北歐西北風(1)
2002
164,236
2009
北歐帕薩特(1)
2002
164,274
2010
北歐織女星
2010
163,940
2010
北歐微風
2011
158,597
2011
北歐天頂
2011
158,645
2011
北歐短跑
2005
159,089
2014
北歐滑雪運動員
2005
159,089
2014
北歐之光
2010
158,475
2015
北歐十字架
2010
158,475
2015
北歐人露娜
2004
150,037
2016
北歐卡斯特
2004
150,249
2016
北歐Pollux
2003
150,103
2016
北歐之星
2016
157,738
2016
北歐空間
2017
157,582
2017
北歐Tellus
2018
157,407
2018
北歐寶瓶座
2018
157,338
2018
北歐天鵝座
2018
157,526
2018
新大樓(2)
2022
156,800
-
新大樓(2)
2022
156,800
-

(1)
2022年售出的船舶
(2)
2021年12月31日在建船舶，預計2022年交付

F-9
目錄表
2.
重要會計政策摘要

基礎 會計部：這些綜合財務報表(“財務報表”)是根據美國公認會計原則(“美國公認會計原則”)編制的。

重新分類：本公司對前幾年的財務報表進行了某些重新分類 ，以符合截至2021年12月31日的年度的列報。這些重新分類對所列任何期間的綜合財務狀況、淨收益、股東權益或淨現金流都沒有影響。.

合併原則：NAT擁有控股權的實體被合併。子公司自獲得控制權之日起合併。子公司的會計政策與美國公認會計原則一致。所有公司間餘額和交易已在合併中註銷 。

預算的使用：根據美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響報告期內報告的資產和負債額、財務報表日期的或有資產和負債的披露以及報告的收入和費用。實際結果可能與這些估計不同。會計估計數變動的影響計入與估計數變動相同的期間。

外幣折算：NAT的功能貨幣為美國(“U.S.”)美元，因為幾乎所有的收入都是以美元指定的，大部分支出都是以美元發生和支付的。年內的外幣交易按交易當日的有效匯率折算成美元。.該公司的子公司NAT Charging AS和Scandic American Shipping Ltd.的歐洲分公司以挪威克朗作為其功能貨幣。這些實體的所有資產和負債在每個資產負債表日都換算成美元。折算損益在股東權益中作為累計其他全面收益(虧損)的一部分反映。

收入和費用確認：收入和 費用按權責發生制確認。收入來自現貨和定期包機。

現貨包機： 對於以現貨包租方式運營的船舶，航次收入按裝貨至卸貨的方式按每一次航程的估計長度按比例確認，因此根據每一期間的相對過境時間在報告期之間進行分配。航程費用在前一批貨物的卸貨港之間資本化，如果屬於履約費用，則在合同日期之後的卸貨港和待租貨物的裝貨港之間資本化。獲得合同的增量成本按裝卸計算的每一次航程的估計長度按比例資本化和攤銷。以季度和年度為基礎按比例確認每一次航程的航次費用的影響與確認此類費用的方法沒有實質性區別。被認為在航行中可能發生的預期損失在可以估計此類損失時全額計提。航程在裝載貨物時視為開始，在相同貨物卸貨完成時視為結束。如果客户未在合同上承諾包機，則公司不會將履行成本資本化或確認收入。

由於本公司的履約義務是指我們的客户在提供此類服務時所接受和消費的服務，因此收入應按自服務開始以來經過的天數與預計完成服務的總天數的比例隨時間確認。運費一般在貨物卸貨和公司履行履約義務後向客户開具賬單。公司負責支付航程費用，承租人對裝卸港口的任何延誤負責。現貨租船期間賺取的滯期費是一種可變的考慮因素。該公司在航次估計中確認此類收入的前提是，確認的累計收入數額很可能不會發生重大逆轉。在現貨租船合同期間審查和更新航次估算 。當公司的油輪在現貨租賃上運營時，船隻的交易完全由公司承擔風險和回報。本公司認為適宜列報現貨租船收入總額，在經營報表中單獨列示與該航次有關的航次費用。

F-10
目錄表
時間包租：根據定期租船，承租人支付航程費用，如港口、運河和燃料費用，而公司支付船舶運營費用，包括船員費用、補給、甲板和發動機儲備、潤滑油、保險、維護和維修，以及與船舶中期和特別檢驗有關的費用。本公司作為出租人的定期租船合同的收入根據ASC 842租約作為固定費率經營租賃入賬，並在租期內按日確認。有利潤分享的定期租船協議在與之相關的意外情況得到解決時予以確認。本公司已採取實際權宜之計，不將非租賃組成部分與相關租賃組成部分分開，而是將非租賃組成部分作為一個單獨組成部分進行核算，否則非租賃組成部分將根據新的收入指引(ASC 606)入賬；並且同時滿足以下兩個條件：(1)非租賃組成部分和相關租賃的轉讓時間和模式是相同的；以及(2)租賃組成部分如果分開核算，將被歸類為經營性租賃。收入確認模式並未因實施ASC 842租約而改變。

船舶運營費用：船舶運營費用包括船員、維修保養、保險、倉庫、潤滑油、管理費、通信費和噸位税。這些費用在發生時確認。

現金、現金等價物和受限 現金：現金、現金等價物和受限現金包括高流動性投資，如收購時原始到期日的定期存款三個月或者更少。限制性現金中包含的金額是指與銀行機構簽訂的合同協議要求預留的金額，用於支付與用作抵押品的船隻有關的未來預計幹船塢費用。

應收賬款，淨額： 應收賬款和其他應收賬款在扣除壞賬準備後列報。本公司定期審核應收賬款，估計每個期間的應收賬款壞賬金額，並計提壞賬準備。津貼的評估是根據未付應收賬款的年齡、客户的財務狀況和其他相關信息進行的。

庫存：庫存包括船用燃料和 潤滑油。成本是以先進先出(FIFO)為基礎確定的。

船隻：船舶按其歷史成本列報，包括合同採購價格和購置時發生的任何直接費用(包括改裝、建造期間發生的現場監督費用、支付的佣金、交付費用和為船舶首次航行做準備的其他支出)減去累計折舊。船舶建造期間發生的融資成本按加權平均法計入 船舶成本。如果確定改裝和重大改進的某些後續支出顯著延長了船舶的使用壽命、增加了盈利能力或提高了船舶的效率或安全性，則將其資本化。折舊是根據成本減去估計剩餘價值計算的，並使用直線法在相關資產的估計使用年限內支出。船隻的預計使用壽命為 25自船舶從造船廠交付之日起數年。壓載液艙改進的預計使用壽命為八年。普通維修和維護按發生的費用計入。當船舶的賬面價值預計通過出售而不是繼續使用而收回時，船舶在資產負債表中被單獨歸類為持有以待出售的流動資產的一部分。在這種情況下，應滿足某些標準，包括但不限於，船舶必須在其當前狀況下立即可供銷售，必須啟動尋找買家的積極計劃，其銷售的可能性必須很高，並應預計在一年內完成銷售。被歸類為持有待售的船舶按其公允價值減去出售成本進行列報。公允價值是基於經紀商的估計，如果存在實際的特定於實體的可比交易，該估計可能會進行調整。

F-11
目錄表
船隻的減損：當事件或環境變化顯示資產的賬面價值可能無法收回時，本公司會審核持有及使用的長期資產的減值情況。在這方面，本公司按每艘船隻對其資產進行減值審查 。當預期因使用該資產而產生的未貼現現金流量(不包括利息費用)的估計少於其賬面金額時，本公司評估該資產的減值損失。減值損失由資產的賬面價值與公允價值之間的差額確定。公允價值是基於經紀商的估計，如果有實際的實體特定可比交易可用，該估計可能會進行調整。在編制對未來未貼現現金流的估計時，本公司對船舶的未來表現做出假設和估計，其中重要的假設與每艘船舶的租費率、船隊利用率、運營費用、資本支出/定期維護、剩餘價值和估計剩餘使用壽命有關。用於估計未來未貼現現金流的假設是基於歷史趨勢和未來預期。 估計的淨運營現金流是通過考慮船舶剩餘運營天數的估計每日定期租船相當於經紀佣金、預期的船舶維護流出和船舶運營費用(包括計劃的幹船塢支出)來確定的。在基本情況下，該公司利用現有的市場數據估計剩餘營業天數的每日定期租船費用。兩年制期間和最近一次十五年 船舶剩餘估計壽命的公司歷史平均費率。有用的經濟壽命被認為是25船舶從船廠交付之日起 年。公司在估計未貼現現金流時，如果有多種合理可能的結果，如船舶銷售或考慮估計的不確定性，則可採用概率加權方法。減值測試中使用的長期剩餘價值估計為#美元。8.0每艘船一百萬美元。公允價值基於經紀人估計，如果有實際的特定於實體的可比交易可用，則可以進行調整，適用於近期銷售情景。如果公司對任何船隻的未貼現未來現金流的估計低於該船隻的賬面價值，則通過記錄減值費用來減記賬面價值。

幹船塢：該公司的船隻大約每隔一年就被要求進場。30至60月份。該公司將在幹船塢期間產生的符合條件的成本資本化，並在幹船塢或中間調查完成至下一次幹船塢預計完成期間按直線攤銷這些成本。幹船塢費用包括船舶停放在幹船塢內所發生的各種費用，包括與幹船塢造船廠的船塢準備和港口費用有關的費用、一般造船廠費用、與船體、外表面和甲板有關的費用、與船舶的機械和發動機有關的費用，以及與船上安全設備相關的測試和糾正結果有關的費用。該公司將為滿足分類和監管要求而發生的幹船塢成本計入資本化幹船塢。在幹船塢期間進行的正常維修和維護的支出在發生時計入費用。已資本化和未攤銷的幹船塢費用計入船舶的賬面價值。幹船塢成本的攤銷費用計入折舊費用。

租約：該公司根據租賃協議租用某些船隻。如果交易不被視為ASC 606項下的銷售，則售後回租安排將作為融資交易入賬。在此類售後回租安排中收到的對價 記為財務負債。每筆租賃付款在負債和利息支出之間分配，以實現未償財務負債的恆定比率。計息要素計入租賃期內的利息支出。公司簽訂了某些寫字樓租賃合同，從而產生使用權資產和租賃負債，公司採用遞增借款利率作為折現率來計算相應的資產和負債。公司在合同開始時確定一項安排是否為租約或包含租約。公司在租賃開始之日確認使用權(ROU)資產和租賃負債。就營運租賃而言，租賃負債最初及其後按租賃開始日未付租賃付款的現值計量。可選期間不包括在計算中。使用權資產最初按成本計量，包括租賃開始日或之前的租賃付款調整後的租賃負債初始金額，加上產生的任何初始直接成本減去收到的任何租賃激勵。對於經營性租賃，使用權資產隨後在整個租賃期內按租賃負債的賬面價值加上初始直接成本，加上(減去)任何預付(Br)(應計)租賃付款，減去收到的租賃激勵措施的未攤銷餘額。租賃付款的租賃費用在租賃期限內以直線法確認。

F-12
目錄表
投資證券：股權證券按公允價值入賬，公允價值變動在淨收益中確認。

細分市場信息：該公司僅確定了一運營部門。該公司僅有一 船型-Suezmax原油油輪。該公司沒有提供地理分析，因為該公司的業務是全球性的，其船隻的位置不斷變化。

金融工具的公允價值：由於這些工具的短期性質，現金、現金等價物和限制性現金、應收賬款、應付賬款和應計負債的公允價值接近賬面價值。

遞延融資成本： 融資成本，包括手續費、佣金和法律費用，在安排期限內遞延和攤銷，這與實際利息法大致相同。與尚未提取的貸款相關的已發生費用作為其他非流動資產列報。未攤銷遞延融資成本從相關金融負債的賬面價值中扣除。.

基於股份的薪酬：

限售股

向員工發放的限制性股票的公允價值是根據公司股票的市場價格估計的。授予員工的限制性股份的公允價值 在授予日計量，本公司在必要的服務期內記錄該等獎勵的補償費用。

股票期權

公司向某些員工授予股票期權作為基於激勵的薪酬。本公司使用授予日期 獎勵的公允價值來衡量此類獎勵的成本，並在必要的服務期限內確認該成本。

所得税：本公司在百慕大註冊成立。根據百慕大現行法律，該公司無需繳納企業所得税。合併公司收益的法定適用税率為0%.

二的全資子公司位於挪威，並在該司法管轄區繳納所得税22% 截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，分別扣除應納税利潤。 截至2021年12月31日和2019年12月31日的年度所得税支出為$ 59,000, $64,000 and $71,000，分別為。與這些實體相關的遞延税項資產無關緊要。本公司沒有任何未確認的税收優惠、重大應計利息或與所得税相關的罰款。

信用風險集中： 可能使公司面臨集中信用風險的金融工具主要包括現金和現金等價物和應收賬款。該公司的現金主要存放在主要銀行和金融機構，通常投保金額最高可達固定數額。因此，本公司相信這些機構的存款出現任何潛在損失的風險微乎其微。相對於應收賬款的信用風險集中僅限於我們在石油和能源行業的客户基礎，這些客户可能會受到經濟或其他外部條件變化的影響。公司不需要為其應收賬款提供抵押品。

截至2021年12月31日的年度，一 客户入賬12.5航次收入的%。截至2020年12月31日的年度，一客户已入賬11.4航次收入的%。截至2019年12月31日的年度，一客户已入賬13.7航次收入的%。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的應收賬款淨額Were $9.4及$6.3分別為100萬美元。截至2021年12月31日，三承租人佔到了48%未付應收賬款，每個賬款代表22.3%, 13.3%和12.4分別為餘額的%。截至2020年12月31日，二承租人佔到了39%未付應收賬款中，有22% 和17%每個，分別為 。截至2021年12月31日和2020年12月31日的應收賬款淨額是扣除信貸損失準備金#美元后的淨額。75,000 and $25,000，分別為。

F-13
目錄表
近期會計公告

2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，參考利率改革(ASC 848)，為準備停止利率的公司提供救濟 利率，如LIBOR。如果滿足以下所有標準：(I)合同引用將被終止的匯率；(Ii)修改條款直接取代(或有可能取代)該參考匯率；以及(Iii)現金流量的任何其他條款的變更(或可能變更)必須與參考匯率的替換有關，則合同修改有資格在不進行額外分析的情況下將修改作為現有合同的延續，並將嵌入特徵視為與主機合同明確而密切相關，而無需重新評估。此ASU提供的救濟是可選的，將於2022年12月31日到期。

2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01，參考利率改革(ASC 848)，以細化ASC 848的範圍，並澄清其一些指導意見。該公司已確定其對倫敦銀行同業拆借利率的主要風險敞口與其參與的浮動利率借款安排有關。噹噹前使用的參考匯率停止使用並替換為替代參考匯率時，我們預計將利用更新提供的權宜之計和適用GAAP的例外。

3.
收入

我們的航次收入由定期租船收入和現貨租船收入組成，其中包括以下部分：

所有數字以美元‘000為單位
  
2021
    
2020
    
2019
  
現貨租船收入
    
170,242
      
274,217
      
283,007
  
《時代包機》收入
    
20,833
      
80,402
      
34,213
  
航次總收入
    
191,075
      
354,619
      
317,220
  

截至2021年12月31日，與定期包機收入相關的未來最低收入如下：

所有數字以美元‘000為單位
  
金額
  
2022
    
12,495
  
2023
    
-
  
2024
    
-
  
總未來最低收入
    
12,495
  

該表不包括與簽訂的定期租船合同有關的未來收入。二將於2022年交付的新建築。

我們的航次合同期限為一年 或更少，我們適用了與排除披露剩餘履約義務相關的豁免。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司已資本化履行成本$1.1百萬美元和美元0.4分別為100萬美元。

本公司記錄的分配淨額為#美元。4.7 2021年來自保險協會的100萬美元作為其他收入。

F-14
目錄表
4.
船隻

船舶的賬面價值包括21 and 23截至2021年12月31日和2020年12月31日止年度的船舶數量。船隻包括資本化的幹船塢成本。 一截至2021年12月31日，船舶作為待售資產列示，並在下表中作為處置列示。

所有數字以美元‘000為單位
  
2021
    
2020
  
截至1月1日的船隻成本
    
1,316,463
      
1,309,618
  
增設船隻
    
3,868
      
6,845
  
處置船隻
    
(76,183
)
    
-
  
截至1月1日的船塢成本
    
82,227
      
59,949
  
添加幹船塢
    
7,881
      
22,278
  
處理幹船塢
    
(10,061
)
    
-
  
船舶和幹船塢總成本
    
1,324,195
      
1,398,690
  
減去累計折舊
    
(557,527
)
    
(537,348
)
減去船舶累計減值損失
    
(51,405
)
    
-
  
截至12月31日的賬面淨值船舶
    
715,263
      
861,342
  
保留待售的船隻
     14,960       -  

T該公司在2021年和2020年支付了13.3 百萬美元和$11.0分別為百萬，與造船合同有關的二新建築將於2022年從韓國三星造船廠交付。付款在合併資產負債表中列示為 在建船舶。根據這些合同，截至2021年12月31日應於2022年到期的剩餘承諾為：88.0共 百萬。關於新樓融資的進一步資料，請參閲腳註8。


該公司已經出售了一2021年的船隻，淨對價為$14.3百萬美元，相當於當時的賬面價值。

船舶減值損失


該公司已記錄船舶減值損失#美元。60.3在截至2021年12月31日的一年中，《公司》做到了不是T 記錄截至2020年12月31日和2019年12月31日止年度的任何減值虧損。



減值損失$60.3百萬美元包括$8.9將船隻分類以供出售所得的百萬元及$51.4百萬美元與本公司定期減值評估的減值費用有關。該公司宣佈打算至少出售二2021年7月的船隻數量。一這艘船於2021年11月被處置，其他該船於2021年12月31日被歸類為待售船舶，於2022年4月出售並交付。減值費用為#美元8.9100萬美元與截至2021年12月31日歸類為持有待售的船舶有關。



由於運費低迷，公司對其船舶進行了逐項資產減值審查，並採用了概率加權方法，這是因為確定了一些因素，表明在估計使用年限結束之前，2002年和2003年建造的某些較老的船舶處置的可能性增加。 對這些船舶進行了不同的情景評估和加權，除了公司的歷史基本情況方法外，管理包括出售船隻的可能性和估計這些船隻在剩餘使用年限內運費低於預期的較低情況 如果不被處置的話。在對不同的情景進行加權時，已經應用了判斷。在確定資產是否可收回時，本公司將資產預期產生的未貼現現金流的估計與其賬面價值進行了比較。截至2021年12月31日，已確定年度未貼現現金流之和五2002年和2003年建造的船舶沒有超過賬面價值和減值損失#美元。51.4 記錄了100萬條。
F-15
目錄表
在我們的基本情況下，在制定對未來未貼現現金流的估計時，我們基於歷史趨勢和未來預期進行了假設和估計。在確定未貼現現金流時，最重要的假設是估計租船費率。租船費率是不穩定的，分析是基於從第三方獲得的市場費率，以及公司歷史實現的費率。


自2021年12月31日後，本公司已處置三2002年建造的船隻，包括一船舶 截至2021年12月31日被歸類為持有待售船舶。

5.
關聯方交易

本公司與董事會成員擁有的一家公司簽訂了一項協議，將資產用於公司和營銷活動。該公司在2021年支付了固定年費$0.2百萬美元，運營成本為$0.5百萬美元和與實際使用相關的費用。在2021年、2020年和2019年，公司確認了一項費用為0.3百萬，$0.1百萬美元和美元0.3百萬美元，分別用於資產的使用。不是 截至2021年12月31日或2020年12月31日，應向關聯方支付的金額。

6.
其他非流動資產

所有數字以美元‘000為單位
  
2021
    
2020
  
固定裝置、傢俱和設備
    
756
      
242
  
預付融資成本
     1,100       -  
其他
    
798
      
1,022
  
截至12月31日，
    
2,654
      
1,264
  

7.
基於股份的薪酬計劃

2011年，董事會決定製定激勵計劃，公司於2015年和2019年修訂了2011年股權激勵計劃(以下簡稱“計劃”)。截至2021年12月31日，該計劃包括獎勵537,665普通股和1,000,000股票期權。

普通股獎

這個537,665普通股根據歸屬時間表進行，如果承授人在股份歸屬前離開本公司，則股份將被沒收。股票持有人有權享有投票權，並可獲得在貿易限制期間支付的股息。
本計劃下的所有股份均已授予和分配給公司董事會、管理層和以前的員工。截至2020年12月31日，剩餘 4,5002021年1月歸屬的未歸屬普通股。截至2021年12月31日，有不是剩餘的未歸屬股份。

該公司持有42,000來自沒收的普通股 截至2020年12月31日作為庫存股。這些股份已於2021年授予員工，公司持有不是 截至2021年12月31日的庫藏股。

F-16
目錄表
補償費用在歸屬期間以直線方式確認，並被記錄為一般和行政費用的一部分。 該計劃下與普通股相關的總補償費用為$0.1百萬，$0.1百萬美元，以及$0.1截至2021年12月31日、2020年12月31日及2019年12月31日止年度分別為百萬元。

股票期權獎

董事會批准了另外一項1,000,000 2019年發行的股票期權。

2019年，公司授予755,000和234,000在一段時間內歸屬的期權二和三年，行使價分別為1美元。4.70每股。股票期權在公司管理層和員工之間進行分配。不是更多的股票期權已在2020年或2021年授予。2021年10月，755,000股票期權延長了12 個月，所有未到期期權將於2022年10月到期。對歸屬期限的修正導致額外的賠償費用#美元。0.1 在剩餘的歸屬期內要支出的百萬美元。

公司使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型來衡量期權授予日期的公允價值，以下假設適用於 模型；

   
有兩個選項
年度歸屬
    
選項：
三年歸屬
  
波動率
    
57.5%

   
52.5%

股息率
    
10.0%

   
10.0%

無風險利率
    
1.64%

   
1.65%

加權平均授予日公允價值
  

$0.59
    

$0.58
  

預期的波動率是基於從授予日期前兩年的特定公司歷史數據中觀察到的歷史波動性。

與股票期權獎勵有關的薪酬支出為#美元。0.2百萬，$0.3百萬美元和美元0.1截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的年度分別為百萬美元，截至2021年12月31日的與非既得股票期權相關的未確認成本為$0.1百萬美元，剩餘的平均剩餘歸屬期間為0.8好幾年了。不是已經發生了沒收和不是股票期權自2021年12月31日起可行使 。

8.
長期債務和長期債務的流動部分

該公司擁有二為其活躍的Suezmax油輪船隊提供資金的貸款人；(1)2019年高級擔保信貸安排，包括美元30百萬手風琴貸款，由十九2002年至2016年建造的船舶，以及(2)2018年建造的與三建造於2018年的船舶。

2019年高級擔保信貸安排和美元30 百萬手風琴貸款：

2019年2月12日，公司簽訂了新的五年制 $的高級擔保信貸安排306.1(“2019年高級擔保信貸安排”)。2019年高級擔保信貸安排下的借款以優先於船舶的抵押作擔保(不包括三2018年交付的船舶，見下文説明 )以及收入和保險分配。這筆貸款將以一筆二十年到期配置文件，帶有浮動LIBOR 利率加保證金，在2024年2月。此外，協議包含貸款人可自由支配的超額現金機制，等同於50抵押品淨收益的%，減去資本支出撥備和固定貸款攤銷。出售用作擔保的船舶所獲得的淨收益 由貸款人酌情決定，但須償還未償還的貸款餘額。該公司已招致$13.0百萬美元(包括#美元的非現金部分6.1在融資成本中， 在貸款期限內攤銷，未償還貸款餘額在扣除成本後列報。該協議包含的契約要求最低流動資金為#美元。30.0百萬美元，貸款與船舶價值比率最高為70%.

F-17
目錄表
截至2020年12月31日，公司擁有253.9 根據其2019年高級擔保信貸安排提取的100萬美元，其中$14.4百萬美元，扣除遞延融資成本$2.4100萬美元，作為長期債務的當期部分列報。

2020年12月16日，本公司簽訂了一項新的借款協議，借款金額為$30.0百萬元(“$30百萬手風琴貸款“)。這筆貸款被認為是2019年高級擔保信貸安排貸款協議的手風琴貸款，具有相同的攤銷情況，帶有浮動的LIBOR利率加保證金，並於2024年2月。貸款的擔保附屬於2019年高級擔保信貸安排的擔保，並具有與2019年高級擔保信貸安排相同的優先權、相同的財務契諾、償還條款和 相同的超額現金流機制。

該公司已償還了$30.8在截至2021年12月31日的12個月內， 設施的銷售額為1,000,000美元。截至2021年12月31日，未償餘額總額為#美元。223.1百萬美元。 公司已提交$29.5百萬美元，扣除遞延融資成本$2.3百萬美元，在包括美元在內的長期債務的當前部分下14.9百萬 與持有待售船舶相關的債務。2021年第四季度產生的收益沒有導致與超額現金流機制有關的任何額外付款。

自2021年12月31日起，本公司已償還合共$48.7百萬美元，截至2022年4月30日的未償餘額總額為174.5 百萬。

長期債務的估計公允價值被認為大約等於賬面價值，因為它帶有浮動利率。

2018年建造的船舶的融資

這個三船隻分別於2018年7月、 8月和10月交付。根據融資協議的條款，貸款人已為77.5購買價格的 的百分比三2018年建造的船隻。在每艘船交付後，公司簽訂了十年光船租賃協議。該公司有義務以#美元購買每艘船。13.6百萬美元在完成後十年光船租賃協議， 並且還有權在以下時間購買船隻六十和84個月。該項目的融資協議三船舶的實際利率總額為：4.75%至4.82%包括受年度調整的浮動LIBOR元素。該公司已招致$2.3融資成本，在融資安排期限內攤銷，並扣除未償還貸款餘額。融資協議包含某些財務契約，要求我們在合併的基礎上保持最低價值調整後的股本為#美元。175.0百萬和比率25%，最低流動資金為$20.0百萬美元； 以及未償還租賃條款的最低船舶價值。

根據這項融資安排，未清償款項為#元。104.3 百萬美元和$112.2分別截至2021年12月31日和2020年12月31日，其中8.1百萬美元和美元7.7減去遞延融資成本後的淨額分別作為長期債務的當期部分列報。

為2022年的新建築融資

於2020年，本公司宣佈已訂立融資協議，二Suezmax新建築將於2022年交付。根據融資協議的條款，貸款人將提供最多80.0購買價格的百分比二 新建築。該協議包括為2022年支付的剩餘交付前分期付款和交付船隻時支付的最後金額提供資金。在每艘船交付後，公司將開始十年光船租賃協議。本公司有義務在船舶完成後購買船舶十年光船租賃協議，也有權在之後購買船隻六十和84個月。該項目的融資協議二船舶包括固定利率外加可按季度調整的浮動LIBOR元素。融資協議包含某些財務契約，要求我們在合併的基礎上維持最低流動資金為#美元。20.0百萬美元，並將最低船舶價值定為 未付租賃條款。

F-18
目錄表
截至2021年12月31日，公司尚未使用融資協議的任何部分。該公司已招致$1.0融資成本，截至2021年12月31日作為其他非流動資產列報。在2021年12月31日之後，我們使用了$22.0融資安排中的100萬美元，用於支付商定的交付前分期付款給堆場。

截至2021年12月31日，根據該公司的未償債務安排，需要支付的年度本金總額如下：

在2000年代償還債務*
  
總計
    
2022
    
2023
    
2024
    
2025
    
2026
    
更多
多於5
年份
  
2019年高級擔保信貸安排，包括美元30磨坊手風琴貸款
    
223,122
      
16,805
      
16,805
      
189,512
      
-
      
-
      
-
  
2018年建造的船舶的融資
    
104,278
      
8,327
      
8,711
      
9,138
      
9,534
      
9,974
      
58,593
  
總計
    
327,400
      
25,132
      
25,516
      
198,650
      
9,534
      
9,974
      
58,593
  

上表不包括與2022年新大樓籌資有關的數字，如不是債務發生在2021年12月31日。2022年船舶銷售產生的付款根據合同到期日反映在上表中，而不是作為對2022年到期金額的調整顯示。如果公司從運營中產生過剩現金，2019年高級擔保信貸安排中的過剩現金機制可能會導致比上文所示更高的貸款償還。

本公司定期監察財務契諾的遵守情況，截至2021年12月31日，本公司的債務安排符合財務契諾的規定。金融最低流動資金契約為#美元30.0百萬是最敏感的公約。本公司定期進行現金流預測，以評估其是否有能力應付未來12個月期間的流動資金需求，以及是否符合其現有及未來融資協議下的財務及證券比率 。在制定對未來現金流的估計時，該公司對船舶的未來表現、市場費率、運營費用、資本支出、船隊利用率、一般和行政費用、貸款償還和利息費用做出假設。所應用的假設是基於歷史經驗和未來預期。


該公司為不同的情況編制現金流預測，現金流預測的一個關鍵輸入因素是估計運費。該公司對未來12個月期間平均採用幾個經紀人的估計，並結合自己的估計。與2021年實現的平均運費相比，2022年第一季度的運費有所改善，最近獲得的現貨航次合同的運費明顯高於2021年實現的運價。然而，如果2022年運費的積極發展不能持續，公司遇到Suezmax油輪運費與2021年持平的情況，則在接下來的12個月內發現現金缺口，超過可用餘額$602022年2月14日，百萬台ATM開通。如果出現這種情況，董事會已批准實施措施以確保額外的流動性 。該公司具有財務靈活性，現有措施包括出售船隻，包括避免資本支出、自動取款機續期或進一步借款。截至2022年5月11日，公司已發行並出售7,213,676美元以下的普通股60 2022百萬自動取款機，總代價為$16.8百萬美元，剩餘可用餘額為$43.2百萬美元。此外，三船隻 在2022年和$43.8其中100萬美元的收益用於償還未償債務。2019年高級擔保信貸安排目前的貸款與價值比率遠低於45%，如果需要，可以尋求進一步的借款。

F-19
目錄表
9.
利息支出

利息支出包括長期債務的利息支出和與 附註9所述融資相關的遞延融資成本的攤銷。

所有數字以美元‘000為單位
  
2021
    
2020
    
2019
  
扣除資本化利息後的利息支出
    
23,392
      
27,127
      
34,018
  
遞延融資成本攤銷
    
2,988
      
4,354
      
4,372
  
利息支出總額
    
26,380
      
31,481
      
38,390
  

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，美元1.5 百萬，$0.1百萬美元和美元0.0 分別資本化了百萬的利息支出。

10.
其他電流負債

所有數字以美元‘000為單位
  
2021
    
2020
  
應計費用
    
4,000
      
5,689
  
其他負債
    
1,804
      
2,403
  
遞延收入
    
2,757
      
140
  
截至12月31日，
    
8,561
      
8,232
  

11.
每股收益(虧損)

基本每股收益(“EPS”)是用淨收益(虧損)除以 期間已發行普通股的加權平均數計算得出的。稀釋每股收益的計算方法是用淨收入除以當期已發行普通股和稀釋普通股等價物的加權平均數。

除股票數量和每股普通股收益(虧損)外，所有數據均以美元計算
  
2021
    
2020
    
2019
  
分子:
                  
淨收益(虧損)
    
(171,328
)
    
50,033
      
(10,352
)
分母：
                        
基本加權平均流通股
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
  
稀釋加權平均未償還普通股
    
162,549,611
      
149,292,586
      
142,571,361
  
普通股每股收益(虧損)：
                        
基本信息
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)
稀釋
    
(1.05
)
    
0.34
      
(0.07
)

潛在的攤薄股權工具包括附註7中描述的未行使的股票期權 ，以及附註12中進一步描述的使用ATM產品可能導致的額外攤薄.

F-20
目錄表
12.
股東權益

授權、已發行和已發行普通股前滾如下：

 
授權股份
    
已發佈，並
傑出的
股票
    
普通股
  
截至1月1日的餘額，2019
    
360,000,000
      
141,969,666
      
1,420
  
$40 百萬台自動取款機
    
-
      
5,260,968
      
52
  
截至12月31日的餘額，2019
    
360,000,000
      
147,230,634
      
1,472
  
$40 百萬台自動取款機
    
-
      
4,215,478
      
42
  
截至12月31日的餘額，2020
    
360,000,000
      
151,446,112
      
1,514
  
$60 million 2020 ATM
    
-
      
22,025,979
      
220
  
$60 million 2021 ATM
     -
       10,222,105       102  
截至12月31日的餘額，2021
    
360,000,000
      
183,694,196
      
1,836
  

2019年3月29日，本公司作為銷售代理與B.Riley FBR，Inc.訂立股權分派協議，根據該協議，本公司可不時以市場發售方式發售及出售本公司普通股(“$40百萬自動櫃員機“)計劃，總髮行價高達$40,000,000。截至2020年12月31日，公司已籌集毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用支出)$40.0百萬美元和美元38.6百萬美元，分別通過發行和出售9,476,446普通股。 通過$40百萬台自動取款機，公司已發行5,260,968股票和籌集的淨收益為$17.92019年，並已發佈4,215,478股票和籌集的淨收益為$20.7 2020年將達到100萬。

2020年10月16日，本公司與B.Riley FBR，Inc.簽訂了一項新的股權分配協議，作為銷售代理，根據該協議，我們可以 不時通過在市場上發行普通股(“$60百萬台2020年自動櫃員機“)計劃 總髮行價最高可達$60,000,000。截至2020年12月31日，本公司尚未籌集任何美元以下的收益60百萬台2020年自動取款機。2021年，該公司已籌集到60.0 百萬美元和$58.5分別為毛收入和淨收益，通過發行22,025,979普通股和這台自動取款機被充分利用。2020美元60 2021年10月14日，百萬台ATM計劃終止。

2021年9月29日，本公司與作為銷售代理的B.Riley Securities，Inc.訂立了一項新的股權分銷協議，根據該協議，本公司可不時透過在市場發售普通股(“$602021年自動櫃員機“)計劃 ，總髮行價最高可達$60,000,000。截至2021年12月31日，該公司已籌集毛收入和淨收益(扣除銷售佣金和其他費用和支出)$22.3百萬美元和美元21.7百萬美元，分別通過發行和出售10,222,105 普通股。自2021年12月31日至2022年2月14日，該公司已籌集毛收入和淨收益$16.9 百萬美元和$16.5百萬美元，分別通過發行和出售10,764,990普通股。這一美元602021萬台自動取款機在使用了$39.2上百萬美元的資金。

2022年2月14日，公司與B.Riley Securities，Inc.簽訂了一項新的股權分配協議，作為銷售代理，根據該協議，公司可不時通過在市場上發行普通股(“$602022萬台自動櫃員機“)計劃 總髮行價最高可達$60,000,000。截至2022年5月11日，該公司已籌集毛收入和淨收益$16.8百萬美元和美元16.3百萬， 分別通過出售和發行7,213,676剩餘可用餘額為$的普通股43.2這台自動取款機下有一百萬美元。以本公司股價$計算。2.70截至2022年5月5日，這將導致16,012,750 正在發行的新股，如果充分利用了$60百萬台2022年自動取款機。

F-21
目錄表
額外實收資本

包括在額外實收資本中的是百慕大法律所界定的公司股票溢價基金。股份溢價基金不能在不遵守旨在保護公司債權人的某些法律程序的情況下進行分配 ，包括向債權人發出公開通知和隨後的債權人關注通知，説明公司打算在股東批准後將該等資金轉移到本公司的繳款盈餘賬户，從而使該等資金可供分配。

2019年11月20日，在公司年度股東大會上，股東投票決定將股票溢價基金削減約1,000美元。103.4百萬美元。股份溢價減少並未導致分派給股東，而是因減少股份溢價而產生的盈餘 記入本公司的繳入盈餘賬。與這一削減有關的法律程序於2019年12月敲定，在此基礎上，這筆款項有資格分配。

股份溢價基金為$118.2百萬 和$38.5分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。額外實收資本的貸項和費用是對公司基於股份的薪酬計劃和股票發行進行會計處理的結果。

繳款盈餘帳户

根據百慕大法律的定義，本公司的繳入盈餘賬由以前記錄為股份溢價的款項組成，當本公司股東通過決議案使股份溢價基金可供分派或可用於其他用途時，該筆款項已轉移至繳入盈餘賬。根據管理公司的法律規定，繳款盈餘賬户可用於股息分配和彌補公司運營的累計虧損。

公司董事會於2019年決定將308.8從繳款盈餘賬户中撥出100萬美元，以彌補截至2018年12月31日發生的累計赤字。我們參考上述與減少#美元有關的資料。103.4撥入本公司繳款盈餘賬的股份溢價基金的百萬元。

截至2021年12月31日止年度，本公司派發股息$9.7已記入繳款盈餘賬户的100萬美元。截至2020年12月31日止年度，本公司派發股息$67.2百萬美元被指控為27.7300萬美元計入 繳款盈餘賬户，其餘部分被視為留存收益。公司的繳款盈餘賬户為#美元。529.8 百萬美元和$539.5分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。

股東權利計劃

2017年6月16日，董事會通過了新的股東權利協議，並宣佈派息一股優先股購買權以購買一股優先股 千分之一A系列參與公司優先股，每股已發行普通股，面值$0.01每股。股息於2017年6月26日支付給當天登記在冊的股東。每項權利使登記持有人有權向我們購買 千分之一出售公司A系列參與優先股，行使價為$30.00，可能會進行調整。公司可以在公開宣佈個人或團體已獲得所有權之前的任何時間贖回權利 15%或以上的公司普通股。截至2021年12月31日，沒有根據該計劃發行任何股份。

F-22
目錄表
本股東權利計劃旨在使我們能夠在主動嘗試與公司合併或收購公司的情況下保護股東利益。我們的股東權利計劃並不是為了阻止董事會認為符合我們股東最佳利益的要約。

13.
承付款和或有事項

本公司可能成為通常與其業務相關的各種法律程序的一方，並受各種環境和污染控制法律和法規的約束。與類似行業的其他公司一樣，該公司面臨實際或潛在索賠和法律程序的風險。雖然法律程序的最終處置無法確定地 預測，但公司管理層認為，任何可能單獨或合併的未決或威脅索賠的結果不會對公司的財務 狀況產生重大不利影響，但可能對公司於特定年度的經營業績產生重大影響。

不是已就截至2021年12月31日和2020年12月31日的財年向本公司提出材料索賠。

該公司的新建築計劃包括二從韓國三星造船廠訂購了2022年交付的Suezmax新建築。我們參閲腳註4和腳註8，瞭解與剩餘承諾和籌資有關的信息。

14.
金融工具和其他公允價值披露

NAT及其子公司的大部分交易、資產和負債都以美元計價，美元是公司的職能貨幣。不存在匯率波動對公司現金流價值產生重大負面影響的重大風險。

本公司根據用於計量按公允價值計入資產負債表的資產的公允價值的投入，使用公允價值等級對其公允價值估計進行分類。根據用於確定公允價值的投入的可靠性，公允價值層次結構有三個級別，具體如下：

1級。
報告實體可於計量日期取得的相同資產或負債在活躍市場的報價(未經調整)。
2級。
可直接或間接觀察到的投入，活躍市場報價除外；以及
3級。
無法觀察到的投入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。

以下方法和假設用於估計每類金融工具和其他金融資產的公允價值。

-
現金及現金等價物和有價證券的賬面價值是對公允價值的合理估計。
-
長期債務的估計公允價值被認為等於賬面價值，因為它有利差和接近市場利率的浮動利率。

F-23
目錄表
公司金融工具於2021年12月31日及2020年12月31日的賬面價值及估計公允價值如下：

所有數字以美元‘000為單位
重複性：
  
公允價值
層次結構
水平
    
2021
公平
價值
    
2021
攜帶
價值
    
2020
公平
價值
    
2020
攜帶
價值
  
現金和現金等價物
    
1
      
34,739
      
34,739
      
57,847
      
57,847
  
受限現金
    
1
      
9,909
      
9,909
      
4,223
      
4,223
  
2019年高級擔保信貸安排，包括美元30百萬手風琴貸款
    
2
      
(223,122
)
    
(223,122
)
    
(253,902
)
    
(253,902
)
2018年建造的船舶的融資
    
2
      
(104,277
)
    
(104,277
)
    
(112,238
)
    
(112,238
)
                                         
非複發性
                                       
船隻*(腳註4)
     2
       93,710     93,710     -       -  

* 按公允價值計量的船舶計入船舶和待售船舶餘額#美元。715.3百萬美元和美元15.0在我們截至2021年12月31日的合併資產負債表中分別為100萬美元。

15.
後續事件

2022年2月2日，該公司宣佈出售北歐米斯特拉爾。這艘船於2022年2月18日交付給新船東。

2022年2月9日，本公司宣佈二 預計於2022年5月和6月交付給公司的新建築將在二六年制計時協議。計時器合同將在交付時開始生效二船隻。

在……上面2022年2月25日，公司 宣佈現金股息$0.01關於2021年第四季度業績的每股收益。股息為$。2.0一百萬美元被支付March 30, 2022.

2022年3月4日，公司宣佈出售北歐格蕾絲。這艘船於2022年3月23日交付給新船東。

2022年4月12日，該公司將北歐帕薩特出售並交付給新車主。這個三2022年售出的船隻產生了美元的收入46.4百萬美元的毛收入和$43.8其中100萬美元用於償還未償債務。


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