目錄表
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告 |
截至本季度末
或
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 |
For the transition period from to
佣金文件編號
根據……法律註冊成立 | ||
(國際税務局僱主身分證號碼) |
(
(主要執行機構地址及電話號碼)
根據該法第12(B)條登記的證券：
每個班級的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
這個 |
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或第15(D)條要求提交的所有報告，以及(2)在過去的90天裏一直受到這樣的備案要求的約束。
用複選標記表示註冊人是否已在前12年內以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章第232.405節)要求提交的每個交互數據文件3個月(或登記人被要求提交此類檔案的較短期限)。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義：
加速的文件服務器 ◻ | ||
非加速文件服務器 ◻ | 規模較小的報告公司 | |
新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。 ◻
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如規則所定義《交易法》第12B-2條)。是
註明截至最後實際可行日期，註冊人所屬各類普通股的流通股數量。
班級 | 截至2022年4月29日的未償還債務 | |
普通股，無面值 |
目錄表
SkyWest公司
Form 10-Q季度報告
目錄
第一部分 | 財務信息: | ||
第1項。 | 財務報表 | 3 | |
合併資產負債表 | 3 | ||
綜合全面收益表 | 5 | ||
股東權益合併報表 | 6 | ||
現金流量表簡明合併報表 | 7 | ||
簡明合併財務報表附註 | 8 | ||
第二項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 19 | |
第三項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 30 | |
第四項。 | 控制和程序 | 30 | |
第II部 | 其他信息: | ||
第1項。 | 法律訴訟 | 31 | |
第1A項。 | 風險因素 | 31 | |
第六項。 | 陳列品 | 31 | |
簽名 | 32 | ||
附件31.1 | 首席執行官的認證 | ||
附件31.2 | 首席財務官的認證 | ||
附件32.1 | 首席執行官的認證 | ||
附件32.2 | 首席財務官的認證 | ||
2
目錄表
第一部分 財務信息
項目1. 財務報表
SkyWest公司及附屬公司
合併資產負債表
(千美元)
資產
3月31日， |
| 十二月三十一日， | ||||
| 2022 |
| 2021 | |||
(未經審計) | ||||||
流動資產： | ||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
有價證券 |
| |
| | ||
應收賬款淨額 |
| |
| | ||
庫存，淨額 |
| |
| | ||
其他流動資產 |
| |
| | ||
流動資產總額 |
| |
| | ||
財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉備件 |
| |
| | ||
飛機上的押金 |
| |
| | ||
建築物和地面設備 |
| |
| | ||
財產和設備總額(毛額) |
| |
| | ||
減去累計折舊和攤銷 |
| ( |
| ( | ||
財產和設備合計(淨額) |
| |
| | ||
其他資產： | ||||||
經營性租賃使用權資產 | | | ||||
長期應收賬款和其他資產 |
| |
| | ||
其他資產總額 |
| |
| | ||
總資產 | $ | | $ | | ||
見簡明合併財務報表附註。
3
目錄表
SkyWest公司及附屬公司
合併資產負債表
(千美元)
負債和股東權益
3月31日， |
| 十二月三十一日， | |||
2022 |
| 2021 | |||
(未經審計) | |||||
流動負債： | |||||
長期債務當期到期日 | $ | | $ | | |
應付帳款 |
| |
| | |
應計薪金、工資和福利 |
| |
| | |
經營租賃負債的當期到期日 |
| |
| | |
所得税以外的其他税種 |
| |
| | |
其他流動負債 |
| |
| | |
流動負債總額 |
| |
| | |
長期債務，扣除本期債務 |
| |
| | |
應付遞延所得税 |
| |
| | |
非流動經營租賃負債 |
| |
| | |
其他長期負債 |
| |
| | |
承付款和或有事項(附註6) | |||||
股東權益： | |||||
優先股， |
|
| |||
普通股， |
| |
| | |
留存收益 |
| |
| | |
國庫股，按成本價計算， |
| ( |
| ( | |
股東權益總額 |
| |
| | |
總負債和股東權益 | $ | | $ | | |
見簡明合併財務報表附註。
4
目錄表
SkyWest公司及附屬公司
綜合全面收益表
(未經審計)
(以千為單位的美元和股票，每股金額除外)
截至三個月 | ||||||
3月31日， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
營業收入： | ||||||
飛行協議 | $ | | $ | | ||
租賃、機場服務和其他 |
| |
| | ||
總營業收入 |
| |
| | ||
運營費用： | ||||||
薪金、工資和福利 |
| |
| | ||
飛機維護、材料和維修 |
| |
| | ||
折舊及攤銷 |
| |
| | ||
飛機燃油 |
| |
| | ||
機場相關費用 |
| |
| | ||
飛機租賃 |
| |
| | ||
薪資單支援補助金 | — | ( | ||||
其他運營費用 |
| |
| | ||
總運營費用 |
| |
| | ||
營業收入 |
| |
| | ||
其他收入(支出)： | ||||||
利息收入 |
| |
| | ||
利息支出 |
| ( |
| ( | ||
其他收入，淨額 |
| |
| | ||
其他費用合計(淨額) |
| ( |
| ( | ||
所得税前收入 |
| |
| | ||
所得税撥備 |
| |
| | ||
淨收入 | $ | | $ | | ||
基本每股收益 | $ | | $ | | ||
稀釋後每股收益 | $ | | $ | | ||
加權平均普通股： | ||||||
基本信息 |
| |
| | ||
稀釋 |
| |
| | ||
綜合收入： | ||||||
淨收入 | $ | | $ | | ||
綜合收益總額 | $ | | $ | | ||
見簡明合併財務報表附註
5
目錄表
SkyWest公司及附屬公司
合併股東權益報表
(未經審計)
(單位：千)
普通股 | 留用 | 庫存股 | ||||||||||||||
股票 | 金額 | 收益 | 股票 | 金額 | 總計 | |||||||||||
2021年12月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
因既得股權獎勵而繳納的僱員所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
按員工購股計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
基於股票的薪酬費用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
2022年3月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
普通股 | 留用 | 庫存股 | ||||||||||||||
股票 | 金額 | 收益 | 股票 | 金額 | 總計 | |||||||||||
2020年12月31日餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
因既得股權獎勵而繳納的僱員所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
按員工購股計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
基於股票的薪酬費用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
向美國財政部發行認股權證 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年3月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
見簡明合併財務報表附註。
6
目錄表
SkyWest公司及附屬公司
簡明合併現金流量表
(未經審計)
(單位：千)
截至三個月 | ||||||
3月31日， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
經營活動提供的淨現金 | $ | | $ | | ||
投資活動產生的現金流： | ||||||
購買有價證券 |
| ( |
| ( | ||
有價證券的銷售 |
| |
| | ||
購置財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉的備件 |
| ( |
| ( | ||
建築物和地面設備 |
| ( |
| ( | ||
出售財產和設備所得收益 |
| |
| | ||
飛機上的押金 | ( | ( | ||||
適用於所購飛機的飛機押金 | | — | ||||
其他資產增加 |
| ( |
| ( | ||
用於投資活動的現金淨額 |
| ( |
| ( | ||
融資活動的現金流： | ||||||
發行長期債券所得收益 |
| |
| | ||
長期債務的本金支付 |
| ( |
| ( | ||
發行普通股的淨收益 |
| |
| | ||
因既得股權獎勵而繳納的僱員所得税 | ( | ( | ||||
支付發債成本 | ( | — | ||||
融資活動提供(使用)的現金淨額 |
| |
| ( | ||
增加(減少)現金和現金等價物 |
| ( |
| | ||
期初現金及現金等價物 |
| |
| | ||
期末現金及現金等價物 | $ | | $ | | ||
補充披露現金流量信息： | ||||||
非現金投資和融資活動： | ||||||
購置財產和設備 | $ | | $ | | ||
向美國財政部發行認股權證 | $ | — | $ | | ||
期內支付的現金： | ||||||
扣除資本化金額後的利息淨額 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
見簡明合併財務報表附註。
7
目錄表
SkyWest公司及附屬公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
(1)簡明合併財務報表
陳述的基礎
本文所包括的SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“公司”)及其運營子公司SkyWest航空公司(“SkyWest航空”)及其租賃子公司SkyWest租賃公司(“SkyWest租賃”)的簡明綜合財務報表是根據美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的規則和規定編制的，未經審計。按照美國公認會計原則(“GAAP”)編制的財務報表中通常包含的某些信息和披露已根據該等規則和規定被精簡或遺漏，儘管本公司相信以下披露足以使所提供的信息不具誤導性。這些簡明綜合財務報表反映了管理層認為必須進行的所有調整，以便公平地列報所列中期的經營結果。除非另有披露，否則所有調整均屬正常經常性性質。這些簡明的綜合財務報表應與公司截至2021年12月31日的年度10-K表格年度報告中包含的綜合財務報表及其附註一併閲讀。部分由於從全球新冠肺炎疫情中恢復的速度不確定，以及勞動力短缺，再加上其他因素，截至2022年3月31日的三個月的運營結果不一定表明截至2022年12月31日的一年可能預期的結果。
按照公認會計準則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響在財務報表之日報告的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內報告的收入和支出。實際結果可能與這些估計和假設大不相同。
(2)飛行協議收入及租賃、機場服務及其他收入
當根據適用的協議提供服務時，公司確認飛行協議收入和租賃、機場服務和其他收入。根據公司與美國聯合航空公司(“聯合航空”)、達美航空公司(“達美航空”)、美國航空公司(“美國航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自是“主要航空公司合作伙伴”)的固定費用安排(稱為“能力購買協議”)，主要航空公司合作伙伴一般就每次起飛、飛行小時(從起飛到降落，不包括出租車時間)或攔阻小時(從起飛到降落，包括出租車時間)向公司支付固定費用，以及每月每架在役飛機的金額，並根據飛行完成率和準時業績提供額外獎勵。主要航空公司合作伙伴還直接支付或償還公司根據運力購買協議產生的某些直接費用，如燃料、機場着陸費和機場租金。根據能力購買協議，該公司的履約義務在每一次飛行完成時履行，以完成的區段小時數衡量，並反映在飛行協議收入中。能力購買協議的交易價格是根據固定費用對價、獎勵對價和在協議期限內完成航班所賺取的直接報銷費用確定的。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，產能購買協議約為
根據該公司的按比例分配安排(也稱為“按比例分配”或“收入分享”協議)，主要航空公司合作伙伴和該公司就乘客票價分攤公式進行談判，根據該公式，該公司從乘坐公司航空公司航班一部分和乘坐主要航空公司合作伙伴航班另一部分的乘客的機票收入中獲得一定比例的提成。根據該公司的按比例分配飛行協議，履行義務得到履行，收入在每個航班完成時根據該公司預計將從每個完成的航班獲得的按比例分配的乘客票價確認。按比例分配協議的交易價格是根據協議期限內每個已完成航班上的每個乘客機票金額得出的按比例分配公式確定的。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月中，按比例計算的飛行協議約為
8
目錄表
下表為該公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月按類型劃分的飛行協議收入(單位：千)：
截至3月31日的三個月， | ||||||
2022 |
| 2021 | ||||
能力購買協議收入：航班業務 | $ | | $ | | ||
能力購買協議收入：飛機租賃和固定收入 |
| |
| | ||
按比例分配協議收入 |
| |
| | ||
飛行協議收入 | $ | | $ | | ||
根據其能力購買協議，該公司補償的一部分旨在補償該公司的某些飛機所有權費用。飛機所有權成本的對價因協議而異，但旨在支付公司的飛機本金和利息償債成本、飛機折舊和利息支出或飛機在合同期間的飛機租賃費用。根據該公司的能力購買協議收到的使用飛機的對價反映為租賃收入，因為該協議確定了特定類型和數量的飛機在規定的時間段內的“使用權”。與該公司的能力購買協議相關的租賃收入被記為經營租賃，並在該公司的綜合全面收益表中反映為飛行協議收入。本公司並無在綜合全面收益表中單獨列報飛機租金收入及飛機租金開支，因為飛機的使用並非所提供服務總額的一項獨立活動。
根據該公司的能力購買協議，該公司在合同期限內每月向每架飛機支付固定金額。本公司確認每月固定付款的收入與每個報告期內完成的營業小時數成比例，與公司預計在剩餘合同期限內完成的預計營業小時數成比例。由於新冠肺炎疫情期間完成的封鎖小時數低於歷史水平，每架飛機按固定數額收取的現金超過了根據完成封鎖小時數確認的收入。因此，從2020年開始，公司根據其產能購買協議收到的固定每月現金付款的收入被推遲確認。根據截至2022年3月31日的三個月內完成的街區小時數，該公司確認了$
該公司的運力購買和按比例分配協議包括各自主要航空公司合作伙伴根據每月預計飛行水平每週支付的臨時現金。隨後，該公司和各主要航空公司合作伙伴每月或每季度將這些付款與實際完成的飛行活動進行核對。
截至2022年3月31日，公司擁有
9
目錄表
聯合快遞協議 | ||||||
協議 |
| 機型 |
| 數量 |
| 任期/終止日期 |
聯合快遞協議 (產能購買協議) | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個別飛機的移除日期為2024年至2029年 | ||||
聯合快遞按比例分攤協議 (按比例分配協議) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式終止 | ||||
聯合快遞協議下的合計 | ||||||
Delta連接協議 | ||||||
協議 |
| 機型 |
| 數量 |
| 任期/終止日期 |
Delta連接協議 (產能購買協議) | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個別飛機的移除日期為2022年至2031年 | ||||
Delta連接按比例分配協議 (按比例分配協議) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式終止 | ||||
Delta Connection協議下的合計 | ||||||
《美國產能購買協議》 | ||||||
協議 |
| 機型 |
| 數量 |
| 任期/終止日期 |
《美國協定》 (產能購買協議) | • E175 • CRJ 700 | • 個別飛機的移除日期為2024年至2032年 | ||||
美國協議下的合計 | ||||||
阿拉斯加產能購買協議 | ||||||
協議 |
| 機型 |
| 數量 |
| 任期/終止日期 |
《阿拉斯加協定》 (產能購買協議) | • E175 | • 個別飛機的移除日期從2030年到2034年 | ||||
除了上述合同安排外，截至2022年3月31日，SkyWest航空公司還與美國航空公司簽訂了運力購買協議
SkyWest航空公司與阿拉斯加達成了一項能力購買協議，將另外七架E175飛機投入使用。該產品的交貨日期
SkyWest航空公司與達美航空達成了一項運力購買協議
合同規定的飛機的最終交付日期和使用日期可根據各種因素進行調整。
當飛機預定從能力購買安排中移除時，本公司可在實際情況下，與各自的主要航空公司合作伙伴談判延期，與另一主要航空公司合作伙伴談判飛機的安置，如果飛機已租賃且租約即將到期，則將飛機歸還出租人，將自有飛機放置出售，或將飛機用於其他用途。飛機的其他用途可以包括按比例協議安排飛機、將飛機租賃給第三方或將飛機拆分以將發動機和部件用作備用庫存或將發動機出租給第三方。
10
目錄表
租賃、機場服務和其他收入主要包括租賃給第三方的飛機和備用發動機以及機場客户服務產生的收入，例如公司與第三方達成協議的適用機場的登機口和停機坪代理服務。
截至3月31日的三個月， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
經營租賃收入 | $ | | $ | | ||
機場客户服務和其他收入 | | | ||||
租賃、機場服務和其他 | $ | | $ | | ||
下表彙總了經營租賃項下的未來最低租金收入，這些租賃主要與截至2022年3月31日剩餘不可取消租賃期限的租賃飛機和發動機有關(以千為單位)：
2022年4月至2022年12月 |
| $ | |
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
此後 |
| ||
$ |
在公司的$
機場客户服務協議的交易價格是根據協議期限內適用於公司處理的航班數量的按地點商定的費率確定的。
公司的營業收入可能會受到幾個因素的影響，包括公司與其主要航空公司合作伙伴代碼共享協議的變化、航班時刻表的變化、合同重新談判導致的合同修改、公司代碼共享協議中預期的獎勵付款的能力以及與公司主要航空公司合作伙伴的補償糾紛的解決。
通常與航空公司相關的其他輔助收入，如行李費收入、機票更改費收入和銷售里程積分的營銷部分，在公司根據代碼共享協議運營的航班上由公司的主要航空公司合作伙伴保留。
信貸損失準備
本公司監控對本公司有大量應收賬款餘額的實體的公開信用評級。截至2022年3月31日，公司的應收賬款總額為
11
目錄表
(3)股份薪酬
於截至2022年3月31日止三個月內，本公司授予
本公司對發生沒收時的限制性股票單位和履約股份的沒收進行核算。限制性股票單位和履約股份的估計公允價值在適用的歸屬期間攤銷。業績股的股份薪酬費用是根據公司實現業績指標的預期結果計算的。在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月內，公司記錄的税前股份薪酬支出為$
(4)每股普通股淨收入
每股基本普通股淨收入(“基本每股收益”)不包括攤薄，計算方法為淨收入除以當期已發行普通股的加權平均數。每股攤薄淨收入(“攤薄每股收益”)反映瞭如果股票期權或發行普通股的其他合同被行使或轉換為普通股時可能發生的攤薄。稀釋每股收益的計算不考慮對每股普通股淨收入有反稀釋作用的證券的行使或轉換。在截至2022年3月31日的三個月內，
基本每股收益和稀釋每股收益的加權平均普通股流通股數量的計算如下(除每股數據外，以千股為單位)：
截至三個月 | ||||||
3月31日， | ||||||
2022 | 2021 | |||||
分子： |
|
|
|
| ||
淨收入 | $ | | $ | | ||
分母： | ||||||
基本每股收益加權平均股 |
| |
| | ||
股票期權和限制性股票單位造成的攤薄 |
| |
| | ||
稀釋後每股收益加權平均股 |
| |
| | ||
基本每股收益 | $ | | $ | | ||
稀釋後每股收益 | $ | | $ | | ||
12
目錄表
(5)分部報告
該公司的
公司首席運營決策者分析了運營通過發行債務融資的新飛機(包括公司的E175機隊)的盈利能力，以及用於此類飛機所有權和融資的公司資本的盈利能力。SkyWest航空部門包括根據適用的運力購買協議獲得的可歸因於運營此類飛機的收入和各自的運營成本。SkyWest租賃分部包括根據適用的運力購買協議賺取的適用收入，可歸因於通過發行債務獲得的新飛機的所有權以及該等飛機各自的折舊和利息支出。SkyWest租賃部門還包括將支線噴氣式飛機和備用發動機租賃給第三方的活動。SkyWest租賃部門的總資產和資本支出包括通過發行債務獲得的新飛機和租賃給第三方的資產。
以下是該公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月的部門數據(單位：千)：
截至2022年3月31日的三個月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租賃 |
| 已整合 | ||||
營業收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊及攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤(虧損)(2) |
| ( |
| |
| | |||
總資產(截至2022年3月31日) |
| |
| |
| | |||
資本支出(包括非現金) |
| |
| |
| | |||
截至2021年3月31日的三個月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租賃 |
| 已整合 | ||||
營業收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊及攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤(2) |
| |
| |
| | |||
總資產(截至2021年3月31日) |
| |
| |
| | |||
資本支出(包括非現金) |
| |
| |
| | |||
| (1) | 按比例分配的收入和機場客户服務收入主要反映在SkyWest航空公司部門。 |
| (2) | 分部利潤(虧損)等於營業收入減去利息支出。 |
(6)-租約、承擔和或有事項
該公司根據經營租賃租賃物業和設備。對於租期超過12個月的租約，本公司按租期內租賃款項的現值計入相關的經營租賃使用權資產和經營租賃負債。本公司根據租賃開始時可獲得的信息，利用其遞增借款利率對租賃付款進行貼現。
飛機
截至2022年3月31日，不包括由公司的主要航空公司合作伙伴根據合同為其運營的飛機，公司擁有
13
目錄表
機場設施
該公司擁有包括機場航站樓、辦公空間、貨物倉庫和維護設施在內的設施空間的運營租賃。該公司通常從控制各種機場使用的政府機構那裏租用這一空間。設施空間的剩餘租賃條款不同於
租契
截至2022年3月31日，公司的使用權資產為
下表列出了截至2022年3月31日的租賃相關條款和折扣率。
截至2022年3月31日 | |
加權平均經營租賃剩餘租期 | |
經營租賃加權平均貼現率 |
本公司截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月的租賃成本包括以下組成部分(以千計)：
截至3月31日的三個月， | ||||||
| 2022 |
| 2021 | |||
經營租賃成本 | $ | | $ | | ||
可變和短期租賃成本 |
| |
| | ||
轉租收入 | ( | ( | ||||
總租賃成本 | $ | | $ | | ||
截至2022年3月31日，公司根據不可撤銷的經營租賃租賃了飛機、機場設施、辦公空間和其他財產和設備，這些租賃通常是長期的三重淨額租賃，根據這些租賃，公司支付適用於租賃物業的税款、維護、保險和某些其他運營費用。本公司預期，在正常業務過程中，該等到期的經營租約可予續期或以其他租約取代，或物業可予購買而非租賃。
2022年4月至2022年12月 |
| $ | |
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
2026 |
| ||
此後 |
| ||
$ | |
截至2022年3月31日，公司有堅定的購買承諾
14
目錄表
下表彙總了公司在未來五年及以後每年的承諾和義務(以千為單位)：
| 總計 |
| 2022年4月至12月 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 此後 | ||||||||
飛機和設施債務的經營租賃付款 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
堅定的飛機和備用發動機承諾 |
| | | | — | — | — | — | |||||||||||||
利息承諾(1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
長期債務本金到期日 |
| | | | | | | | |||||||||||||
承諾額和債務總額 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 截至2022年3月31日，公司的長期債務為固定利率。 |
(7)-公允價值計量
本公司持有的某些資產須根據公認會計原則按公允價值計量。該公司根據以下三個投入水平確定了這些資產的公允價值：
1級 | — | 相同資產或負債在活躍市場上的報價。 | ||
2級 | — | 除一級價格外的其他可觀察投入，例如類似資產或負債的報價；非活躍市場的報價；或可觀察到或可由實質上整個資產或負債的可觀測市場數據所證實的其他投入。該公司的一些有價證券主要利用非活躍市場的經紀商報價對這些證券進行估值。 | ||
3級 | — | 無法觀察到的投入，只有很少或根本沒有市場活動支持，並且對資產或負債的公允價值具有重大意義，因此需要一個實體制定自己的假設。 |
截至2022年3月31日和2021年12月31日，公司持有的某些資產必須按公允價值經常性計量。
截至2022年3月31日的公允價值計量 | ||||||||||||
| 總計 |
| 1級 |
| 2級 |
| 3級 | |||||
有價證券 | ||||||||||||
債券和債券基金 | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
商業票據 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
$ | | $ | — | $ | | $ | — | |||||
現金和現金等價物 | | | — | — | ||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | | $ | | $ | | $ | — | ||||
15
目錄表
截至2021年12月31日的公允價值計量 | ||||||||||||
總計 | 1級 | 2級 | 3級 | |||||||||
有價證券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
債券和債券基金 | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
商業票據 |
|
| — |
| |
| — | |||||
$ | $ | — | $ | $ | — | |||||||
現金和現金等價物 | | — | — | |||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | $ | $ | $ | — | |||||||
本公司歸類為二級證券的“有價證券”主要利用非活躍市場的經紀商報價對這些證券進行估值。
在截至2022年3月31日的三個月內，本公司沒有在1級、2級和3級之間進行任何重大證券轉讓。本公司關於記錄不同級別之間的轉移的政策是在報告期末記錄任何此類轉移。
截至2022年3月31日和2021年12月31日，該公司將美元
本公司歸類為2級債務的長期債務的公允價值是根據本公司目前估計的類似類型借款安排的遞增借款利率，使用貼現現金流量分析估算的。公司長期債務的公允價值是根據向公司提供的類似債務的當前利率估計的，估計為#美元。
(8)長期債務
截至2022年3月31日和2021年12月31日，長期債務包括以下內容(以千為單位)：
March 31, 2022 | 2021年12月31日 | ||||
長期債務的當期部分 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的當期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務的當期部分，扣除債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務，扣除本期債務 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的長期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務，扣除當前到期日和債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務總額(包括本期部分) | $ | $ | |||
未攤銷債務發行總成本，淨額 | ( | ( | |||
長期債務總額，扣除債務發行成本 | $ | $ |
在截至2022年3月31日的三個月內，本公司接收了
在截至2022年3月31日的三個月內，公司簽署了一張面額為#美元的本票
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目錄表
截至2022年3月31日和2021年12月31日，該公司擁有
截至2022年3月31日，SkyWest航空公司的
(9)-對其他公司的投資
於2019年，本公司與Region One，Inc.(“Region One”)成立了一家合資企業，投資$
2021年，該公司與Eve UAM，LLC(“Eve”)建立了戰略合作伙伴關係，為Eve的電動垂直起降(“eVTOL”)飛機開發部署網絡。公司簽署了一份不具約束力的購買意向書
(10)所得税
本公司截至2022年3月31日止三個月的實際税率為
本公司截至2021年3月31日止三個月的實際税率為
(11)法律事項
本公司受到其認為是其業務活動例行公事的某些法律行動的影響。截至2022年3月31日，本公司管理層在諮詢法律顧問後認為，該等法律事宜的最終結果不太可能對本公司的財務狀況、流動資金或經營結果產生重大不利影響。
17
目錄表
18
目錄表
第二項： 管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
以下討論和分析介紹了在截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月期間，對SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“我們”)的運營結果產生實質性影響的因素。還討論了我們截至2022年3月31日和2021年12月31日的財務狀況。您應該結合我們截至2022年3月31日的三個月的簡明綜合財務報表閲讀本討論，包括本報告其他部分的附註。本討論和分析包含前瞻性陳述。有關與前瞻性陳述相關的不確定性、風險和假設的討論，請參閲本報告題為“關於前瞻性陳述的警示聲明”一節。
關於前瞻性陳述的警告性聲明
本報告中包含的某些陳述應被視為1995年私人證券訴訟改革法所指的“前瞻性陳述”。這些前瞻性陳述可以用諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“希望”、“可能”和“繼續”等詞語來識別，以及與我們的展望、預期運營、收入環境、我們的合同關係和我們的預期財務表現有關的陳述中使用的類似術語。這些表述包括但不限於有關新冠肺炎疫情對我們業務的影響、經營業績和財務狀況以及為減輕疫情影響而採取的任何措施(包括旅行限制)的影響、我們未來的增長和發展計劃(包括未來的財務和經營業績)、我們的計劃、目標、預期和意圖，以及其他非歷史事實的表述。讀者應該記住，所有前瞻性陳述都是基於我們對當前和未來事件的現有信念，這些事件不在我們的控制範圍之內，並且基於可能被證明是不正確的假設。如果本報告中確定的一個或多個風險成為現實，或者任何其他潛在的假設被證明是錯誤的，我們的實際結果將與預期、估計、預測或打算的結果大不相同，原因包括但不限於：新冠肺炎的持續時間、範圍和影響的不確定性；新冠肺炎的進一步蔓延或惡化或其他未來可能爆發的傳染病或其他健康問題；新冠肺炎大流行對全球經濟狀況的後果, 旅遊業和我們的主要航空公司合作伙伴，特別是我們的財務狀況和經營業績；在一個競爭激烈和迅速變化的行業中成功競爭所面臨的挑戰；與經濟波動和航空旅行需求相關的發展，包括新冠肺炎疫情；聯合航空公司(“聯合航空”)、達美航空公司(“達美航空”)、美國航空公司(“美國航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自是“主要航空公司合作伙伴”)的財務穩定性及其財務狀況對我們業務的任何潛在影響；航班時刻表的波動，這是由SkyWest為其進行航班運營的主要航空公司合作伙伴決定的；市場和經濟狀況的變化；重大的飛機租賃和債務承諾；製造商對適用的SkyWest飛機實現剩餘價值擔保；飛機殘值和相關減值費用；全球不穩定的影響，包括俄羅斯和烏克蘭之間持續的軍事衝突；勞資關係和費用；燃料費用的潛在波動和可能的燃料短缺；天氣或其他自然災害對航空旅行和航空公司費用的影響；新飛機的交付；以及吸引和留住合格飛行員的能力，以及在截至2021年12月31日的10-K表格年度報告第I部分第1A表格中“風險因素”項下識別的其他因素、本報告第II部分第1A項中“風險因素”標題下的其他因素、本報告其他部分、在提交給美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)的其他文件中列出的其他因素以及其他意想不到的因素。
可能還有其他因素影響本報告所述前瞻性陳述中討論的事項，這些因素也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。此外，上述或我們提交給美國證券交易委員會的報告中提到的風險、不確定性和其他因素可能會因新冠肺炎大流行的全球影響而進一步放大。除適用法律要求外，我們沒有義務公開更新任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或影響這些陳述的其他因素的變化。
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目錄表
概述
我們通過我們的運營子公司SkyWest航空公司(“SkyWest航空公司”)擁有美國最大的地區性航空公司業務。截至2022年3月31日，我們提供了定期客運服務，每天大約有1,960班次飛往美國、加拿大和墨西哥的目的地。我們的機隊包括巴西航空工業公司的E175支線噴氣式飛機(“E175”)、加拿大航空CRJ900支線噴氣式飛機(“CRJ900”)和加拿大航空CRJ700支線噴氣式飛機(“CRJ700”)，它們的座椅配置是多等座，而CRJ200則是單座椅。截至2022年3月31日，我們的機隊中共有633架飛機，其中包括513架定期服務或根據我們的代碼共享協議簽訂合同的飛機，摘要如下：
| E175 |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 總計 | |
美聯航 |
| 90 | — | 19 | 111 | 220 | ||||
德爾塔 | 71 | 44 | 5 | 29 | 149 | |||||
美國 |
| 18 | — | 90 | — | 108 | ||||
阿拉斯加州 |
| 36 | — | — | — | 36 | ||||
定期服務或按合同飛行的飛機 | 215 | 44 | 114 | 140 | 513 | |||||
租賃給第三方 |
| — | 5 | 34 | — | 39 | ||||
其他* |
| — | — | 19 | 62 | 81 | ||||
總艦隊 |
| 215 | 49 | 167 | 202 | 633 |
*截至2022年3月31日，其他飛機包括：支持我們的代碼共享協議的補充備用飛機，可能用於未來的代碼共享或租賃安排，在與我們的主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間過渡的飛機，或計劃拆解用作備件的飛機。
我們的商業模式是基於與我們的主要航空公司合作伙伴達成的代碼共享協議(航空公司之間的商業協議，通常是以能力購買協議或比例協議的形式，允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代號)提供定期區域航空公司服務。我們的成功主要取決於我們有能力滿足我們主要航空公司合作伙伴的需求，以有吸引力的經濟條件提供可靠和安全的運營。從2021年3月31日到2022年3月31日，我們根據飛行協議對機隊數量進行了多次調整，主要包括增加22架新E175飛機和16架舊CRJ700飛機。
我們預計我們的機隊將繼續發展，因為我們計劃在2022年第三季度與美國航空公司增加兩架新的E175飛機，到2023年上半年與阿拉斯加增加7架新的E175飛機，到2022年底與達美航空增加16架新的E175飛機。我們還預計到2023年底，與美國航空公司增加11架二手CRJ700飛機。由於我們正在與主要航空公司合作伙伴協調時間安排，預計交付日期和啟用日期可能會發生變化。我們機隊調整的主要目標是通過在運力購買協議中增加新的E175飛機和二手CRJ飛機，並有可能將通常需要更高維護成本的舊飛機從服務中移除，從而提高我們的盈利能力。
截至2022年3月31日，我們定期服務或合同飛機中約42.9%為美聯航運營，約29.0%為達美航空運營，約21.1%為美國航空運營，約7.0%為阿拉斯加運營。
從歷史上看，與主要航空公司的多重合同關係使我們能夠減少對任何一個主要航空公司代碼的依賴，並通過固定費用安排(稱為“運力購買協議”)和收入分享安排(稱為“按比例分配”協議)的組合來增強和穩定經營業績。在截至2022年3月31日的三個月中，運力購買收入和按比例分配收入分別約佔我們飛行協議收入的88.8%和11.2%。在合同航線上，主要航空公司合作伙伴控制時間表、票務、定價和座位庫存，主要航空公司合作伙伴根據完成的阻塞小時數(從起飛到降落，包括出租車時間)、航班離港、合同飛機數量和其他運營措施，按合同費率補償我們。在按比例分配的航線上，我們對日程安排、定價和座位庫存有更多的控制，我們根據按比例分配公式與主要航空公司合作伙伴分享乘客票價。我們按比例計算的收入和盈利能力可能會根據機票價格和客運量而波動，我們負責按比例計算的航班的運營成本，包括燃料和機場成本。
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目錄表
第一季度摘要
截至2022年3月31日的三個月，我們的總運營收入為7.352億美元，比截至2021年3月31日的三個月的總運營收入5.346億美元增長了37.5%。截至2022年3月31日的三個月，我們的淨收益為1770萬美元，或每股稀釋後收益0.35美元，而截至2021年3月31日的三個月，我們的淨收益為3590萬美元，或每股稀釋後收益0.71美元。在截至2022年3月31日的三個月中，影響我們收入和運營費用的重要項目概述如下：
收入
根據我們的運力購買協議，我們定期服務的飛機數量和我們在航班上遇到的停靠小時數是我們飛行協議收入的主要驅動因素。根據按比例計算的飛行協議，我們運營的航班數量和相應的乘客數量是我們收入的主要驅動力。由於乘客需求增加，我們營運的飛機數目由截至2021年3月31日的468架次增至截至2022年3月31日的513架次；班次數目由截至2021年3月31日的三個月的276,182小時增至截至2022年3月31日的三個月的310,993架次，增幅為12.6%；以及我們的載客量由截至2021年3月31日的三個月的570萬人次增至截至2022年3月31日的三個月的880萬人次，增幅為53.9%。
與截至2021年3月31日的三個月相比，由於截至2022年3月31日的三個月航班時刻表增加和根據我們的運力購買協議運營的飛機增加，我們的運力購買收入增加了1.864億美元，增幅為42.1%。此外，在截至2021年3月31日的三個月裏，我們根據我們的運力購買協議向我們的主要航空合作伙伴提供了臨時費率下調，以應對我們的主要航空合作伙伴在2021年經歷的新冠肺炎需求減少。在截至2022年3月31日的三個月裏，我們沒有向我們的主要航空公司合作伙伴提供臨時降價。由於我們按比例計算的航線客運量增加，截至2022年3月31日的三個月，我們按比例計算的收入比截至2021年3月31日的三個月增加了1,050萬美元，增幅為15.3%。
運營費用
與截至2021年3月31日的三個月相比，截至2022年3月31日的三個月，我們的總運營費用增加了2.294億美元，增幅為50.6%。運營費用的增加主要是由於從美國財政部收到的1.932億美元的工資支持計劃贈款，反映為對截至2021年3月31日的三個月的運營費用的抵消，以及與截至2021年3月31日的三個月相比，我們運營的航班數量增加。離境人數由截至2021年3月31日的三個月的154,894宗增加至截至2022年3月31日的176,211宗，增幅為13.8%。有關我們運營費用增加的更多細節，請參見本報告題為“運營結果”的章節。
艦隊活動
下表彙總了截至以下日期我們的預定服役或合同機隊：
現役飛機或合同飛機 |
| March 31, 2022 |
| 2021年12月31日 |
| March 31, 2021 |
E175系列 |
| 215 |
| 211 |
| 193 |
CRJ900 |
| 44 |
| 44 |
| 40 |
CRJ700 |
| 114 |
| 114 |
| 98 |
CRJ200型 |
| 140 |
| 140 |
| 137 |
總計 |
| 513 |
| 509 |
| 468 |
關鍵會計政策和估算
我們的重要會計政策在截至2021年12月31日的年度綜合財務報表的附註1和項目7“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”中概述，這兩項政策在截至2021年12月31日的年度報告Form 10-K中介紹。關鍵會計政策是指對編制綜合財務報表最重要的政策
21
目錄表
由於需要對本質上不確定的事情的影響做出估計，因此需要管理層作出主觀和複雜的判斷。我們的關鍵會計政策涉及收入確認、長期資產和所得税。這些會計政策的應用涉及對未來不確定性的判斷和假設的使用，因此，實際結果可能與此類估計不同，甚至可能大相徑庭。在截至2022年3月31日的三個月裏，我們的關鍵會計估計沒有重大變化。
經營成果
截至2022年和2021年3月31日的三個月
業務統計
下表列出了我們的主要業務統計數據以及下文確定的各期間的相關百分比變動。與截至2021年3月31日的三個月相比，截至2022年3月31日的三個月航班延誤時間、起飛和載客量增加，主要是因為需求從2021年新冠肺炎疫情導致的航班時刻表減少中恢復過來。
截至3月31日的三個月， | |||||||
按機型劃分的停機時間： |
| 2022 |
| 2021 |
| 更改百分比 | |
E175s |
| 146,177 | 128,498 | 13.8 | % | ||
CRJ900s | 25,855 | 24,006 | 7.7 | % | |||
CRJ700s | 67,878 | 63,095 | 7.6 | % | |||
CRJ200s |
| 71,083 | 60,583 | 17.3 | % | ||
總阻塞小時數 | 310,993 | 276,182 | 12.6 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出發的航班 |
| 176,211 | 154,894 | 13.8 | % | ||
載客量 |
| 8,787,367 | 5,708,589 | 53.9 | % | ||
旅客負荷率 |
| 77.6 | % | 56.7 | % | 20.9 | PTS |
平均旅客出行里程(英里) |
| 515 | 540 | (4.6) | % | ||
營業收入
下表彙總了所示期間的營業收入(以千美元為單位)：
截至3月31日的三個月， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
飛行協議 | $ | 708,063 | $ | 511,191 | $ | 196,872 | 38.5 | % | ||||
租賃、機場服務和其他 |
| 27,089 |
| 23,364 |
| 3,725 | 15.9 | % | ||||
總營業收入 | $ | 735,152 | $ | 534,555 | $ | 200,597 |
| 37.5 | % | |||
飛行協議收入主要包括我們根據我們的運力購買協議和與主要航空公司合作伙伴的按比例協議運營的航班所獲得的收入。租賃、機場服務和其他收入包括將飛機和備用發動機租賃給第三方的收入，這些收入不包括我們的運力購買協議以及提供機場櫃枱、登機口和停機坪服務。
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目錄表
我們將我們的飛行協議收入分解為以下類別(以千美元為單位)：
截至3月31日的三個月， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
能力購買協議收入：航班業務 |
| $ | 348,474 |
| $ | 211,052 |
| $ | 137,422 |
| 65.1 | % |
能力購買協議收入：飛機租賃和固定收入 | 280,419 | 231,491 | 48,928 | 21.1 | % | |||||||
按比例分配協議收入 |
| 79,170 |
| 68,648 |
| 10,522 |
| 15.3 | % | |||
飛行協議收入 |
| $ | 708,063 |
| $ | 511,191 |
| $ | 196,872 |
| 38.5 | % |
“能力購買協議收入：航班運營”增長1.374億美元，主要是因為在截至2022年3月31日的三個月裏，我們根據與主要航空公司合作伙伴的合同運營的定期航班比截至2021年3月31日的三個月有所增加。與截至2021年3月31日的三個月相比，截至2022年3月31日的三個月，我們完成的離港次數增加了13.8%，完成的停靠時間增加了12.6%。此外，在截至2021年3月31日的三個月裏，我們根據我們的運力購買協議向我們的主要航空合作伙伴提供了臨時費率下調，以應對我們的主要航空合作伙伴在2021年經歷的新冠肺炎需求減少。在截至2022年3月31日的三個月裏，我們沒有向我們的主要航空公司合作伙伴提供臨時降價。
與截至2021年3月31日的三個月相比，“能力購買協議收入：飛機租賃和固定收入”增加了4890萬美元，主要是由於確認了截至2022年3月31日的三個月的以前遞延收入和未開賬單收入。根據我們的能力購買協議，在合同期限內，我們每架飛機每月獲得固定金額。我們確認每架飛機的固定金額為收入，與我們在每個報告期完成的停機小時數成比例。根據我們的能力購買協議，每一次完成的飛行的履行義務是以每一次完成的飛行產生的區段小時數來衡量的。根據截至2022年3月31日的三個月內完成的區塊小時數，我們在產能購買協議中確認了750萬美元的先前遞延收入和360萬美元的未開單收入。在截至2021年3月31日的三個月裏，我們推遲了根據產能購買協議收到的2120萬美元固定每月現金付款的收入確認。我們與固定付款相關的遞延收入和未開單收入將根據我們在每個報告期完成的區塊小時數相對於我們預計在每個產能購買協議的剩餘合同期內完成的區塊小時數，在每個產能購買協議的剩餘合同期限內進行調整。適用於每一合同的遞延收入餘額將在每一合同期限結束時作為收入入賬。截至2022年3月31日，我們的遞延收入和未開單收入餘額總額分別為9640萬美元和1200萬美元。此外，自2021年3月31日以來，我們的機隊增加了22架E175飛機，導致我們的飛機租賃和固定費率收入增加。
按比例分配協議收入增加1,050萬美元，主要是由於與截至2021年3月31日的三個月相比，在截至2022年3月31日的三個月中，我們根據比例分配協議運營的航線的按比例分配乘客和乘客收入有所增加。由於新冠肺炎需求的持續復甦，與截至2021年3月31日的三個月相比，在截至2022年3月31日的三個月中，我們的按比例客運係數有所增加，儘管截至2022年3月31日的三個月按比例運營的航班減少。
租賃、機場服務和其他收入增加370萬美元，主要是由於在截至2022年3月31日的三個月中，與截至2021年3月31日的三個月相比，我們簽約提供機場客户服務的地點運營的航班數量增加，導致機場服務收入增加。
23
目錄表
運營費用
可歸因於我們業務的各項費用構成如下表所示(以千美元計)：
截至3月31日的三個月， | ||||||||||||
2022 | 2021 | $Change | 更改百分比 | |||||||||
薪金、工資和福利 | $ | 300,058 | $ | 219,842 | $ | 80,216 | 36.5 | % | ||||
飛機維護、材料和維修 |
| 148,413 |
| 203,827 |
| (55,414) |
| (27.2) | % | |||
折舊及攤銷 |
| 102,745 |
| 109,597 |
| (6,852) |
| (6.3) | % | |||
飛機燃油 |
| 25,090 |
| 19,194 |
| 5,896 |
| 30.7 | % | |||
機場相關費用 |
| 19,205 |
| 24,448 |
| (5,243) |
| (21.4) | % | |||
飛機租賃 |
| 15,996 |
| 15,490 |
| 506 |
| 3.3 | % | |||
薪資單支援補助金 | — | (193,173) | 193,173 | (100.0) | % | |||||||
其他運營費用 |
| 71,597 |
| 54,488 |
| 17,109 |
| 31.4 | % | |||
總運營費用 | $ | 683,104 | $ | 453,713 | $ | 229,391 |
| 50.6 | % | |||
利息支出 |
| 28,592 |
| 31,354 |
| (2,762) |
| (8.8) | % | |||
航空公司總費用 | $ | 711,696 | $ | 485,067 | $ | 226,629 |
| 46.7 | % | |||
工資、工資和福利。 工資、工資和福利增加了8,020萬美元，增幅為36.5%，原因是留住航空專業人員的成本增加，以及與截至2021年3月31日的三個月相比，我們在截至2022年3月31日的三個月中運營的航班數量增加，導致直接人工成本增加.
飛機維護、材料和維修。飛機維修費用減少5540萬美元，降幅為27.2%，主要是由於提高可靠性的費用SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200機隊的一部分發生的費用，包括2021年全年的發動機維護費用，包括截至2021年3月31日的三個月。
折舊和攤銷。折舊和攤銷費用減少690萬美元，降幅為6.3%，主要是由於某些CRJ200飛機自2021年3月31日以來全部折舊。自2021年3月31日以來，由於購買了22架新的E175飛機和備用發動機，我們CRJ200機隊折舊費用的增加部分抵消了這一減少。
飛機燃油。燃料成本增加590萬美元或30.7%，主要是由於我們的每加侖平均燃料成本從截至2021年3月31日的三個月的2.13美元上升到截至2022年3月31日的三個月的3.40美元，但被我們按比例分配運營的航班數量的減少和我們購買的燃料的相應減少所抵消。我們在按比例分配協議下運營的航班上購買所有燃料併產生費用。根據我們的運力購買協議產生的所有燃料成本要麼由我們的主要航空公司合作伙伴直接購買，要麼由我們購買，我們將直接報銷記錄為我們燃料費用的減少。下表彙總了我們根據按比例分配協議在所示期間購買的燃料加侖：
截至3月31日的三個月， | |||||||||
(單位：千) |
| 2022 |
| 2021 |
| 更改百分比 | |||
購買的燃油加侖 | 7,381 | 9,010 | (18.1) | % | |||||
燃料費 | $ | 25,090 | $ | 19,194 |
| 30.7 | % | ||
機場相關費用。與機場相關的費用包括與機場相關的客户服務費用，如外包機場登機口和停機坪代理服務、機場安檢費、旅客停機費、除冰、着陸費和車站租金。為了清楚起見，我們的員工機場客服人力成本反映在工資、工資和福利中，我們外包給第三方的客服人力成本包括在機場相關費用中。與截至2021年3月31日的三個月相比，截至2022年3月31日的三個月的機場相關費用減少了520萬美元，降幅為21.4%，這主要是由於我們根據按比例分配的安排運營的航班數量減少，導致分包機場服務和除冰活動減少。
24
目錄表
飛機租賃。飛機租金增加50萬美元，漲幅3.3%，主要是由於自2021年3月31日以來從第三方租賃的額外飛機。
工資支持補助金。 2021年1月，我們與美國財政部達成了一項協議，通過2021年撥款法案工資支持計劃獲得了2.331億美元的緊急救濟，其中1.932億美元是工資支持贈款的形式，該贈款被確認為贈款打算補償的時期內勞動力費用的減少。我們確認了我們收到的1.932億美元的工資支持贈款收益，作為截至2021年3月31日的三個月的運營費用的減少。在截至2022年3月31日的三個月裏，我們沒有可比的工資支持補助金。
其他經營費用。其他運營費用主要包括財產税、船體和責任保險、模擬器費用、每日船員費用、船員酒店費用和信用損失準備金。其他營運開支增加1,710萬美元，增幅為31.4%，主要是由於在截至2022年3月31日的三個月內，與截至2021年3月31日的三個月相比，我們經營的航班數量較多，導致其他營運成本增加，例如機組人員每日費用、機組人員酒店成本和模擬器成本。
利息支出。利息支出減少280萬美元，或8.8%，主要是由於截至2022年3月31日的三個月的實際利率整體低於截至2021年3月31日的三個月。
航空公司總費用。 我們的航空公司總費用，包括我們的總運營費用和利息支出，增加了2.266億美元，或46.7%，主要是由於工資支持計劃贈款反映為對截至2021年3月31日的三個月的運營費用的抵消，以及直接運營成本的增加，這歸因於截至2022年3月31日的三個月完成的航班數量高於截至2021年3月31日的三個月。
由於我們的利息支出主要歸因於與根據我們的產能購買協議為飛機融資相關的債務，以及根據我們的產能購買協議賺取的收入旨在補償我們的飛機擁有成本，包括利息支出，我們相信對於管理層討論和分析目的，我們的航空公司總支出是一項有意義的費用衡量標準。
利息收入、其他收入(費用)和所得税準備彙總表：
利息收入。與截至2021年3月31日的三個月相比，截至2022年3月31日的三個月的利息收入增加了10萬美元，增幅為49.6%。利息收入的增加主要與2021年3月31日之後我們的有價證券的平均利率上升有關。
其他收入(費用)，淨額。 其他收入主要包括與我們與第三方合資企業的投資有關的收入。
所得税撥備。截至2022年和2021年3月31日的三個月，我們的有效所得税税率分別為28.4%和28.2%，其中包括21%的法定聯邦所得税税率和其他協調所得税項目，包括州所得税和不可扣除費用的影響。
淨收入。主要由於上述因素，我們在截至2022年3月31日的三個月中產生了1770萬美元的淨收益，或每股稀釋後收益0.35美元，而截至2021年3月31日的三個月的淨收益為3590萬美元，或每股稀釋後收益0.71美元。
我們的業務部門
截至2022年和2021年3月31日的三個月
在截至2022年3月31日的三個月裏，我們有兩個可報告的部門，這是我們內部財務報告的基礎：SkyWest航空公司和SkyWest租賃公司。我們的分部披露涉及我們業務的組成部分，我們的首席運營決策者可以獲得這些組成部分的單獨財務信息，並定期對其進行評估。
25
目錄表
截至3月31日的三個月， | ||||||||||||
(以千為單位的美元金額) | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的運營收入 | $ | 603,048 | $ | 406,450 | $ | 196,598 |
| 48.4 | % | |||
SkyWest租賃的營業收入 |
| 132,104 |
| 128,105 |
| 3,999 |
| 3.1 | % | |||
總營業收入 | $ | 735,152 | $ | 534,555 | $ | 200,597 |
| 37.5 | % | |||
航空費用： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的航空費用 | $ | 622,817 | $ | 390,999 | $ | 231,818 |
| 59.3 | % | |||
SkyWest租賃航空公司費用 |
| 88,879 |
| 94,068 |
| (5,189) |
| (5.5) | % | |||
航空公司總費用(1) | $ | 711,696 | $ | 485,067 | $ | 226,629 |
| 46.7 | % | |||
部門利潤： | ||||||||||||
SkyWest航空公司部門利潤(虧損) | $ | (19,769) | $ | 15,451 | $ | (35,220) |
| (227.9) | % | |||
SkyWest租賃利潤 |
| 43,225 |
| 34,037 |
| 9,188 |
| 27.0 | % | |||
部門利潤總額 | $ | 23,456 | $ | 49,488 | $ | (26,032) |
| (52.6) | % | |||
利息收入 |
| 425 |
| 284 |
| 141 |
| 49.6 | % | |||
其他收入，淨額 |
| 880 |
| 216 |
| 664 |
| 307.4 | % | |||
綜合税前收益 | $ | 24,761 | $ | 49,988 | $ | (25,227) |
| (50.5) | % | |||
| (1) | 航空公司總費用包括運營費用和利息費用。 |
SkyWest航空公司部門利潤(虧損)。與截至2021年3月31日的三個月相比，截至2022年3月31日的三個月，SkyWest航空公司部門利潤下降了3520萬美元。
在截至2022年3月31日的三個月裏，SkyWest航空公司的停機小時產量從截至2021年3月31日的276,182個月增加到310,993個，或12.6%，這主要是由於需求從減少的航班時刻表中恢復過來，以應對新冠肺炎疫情。對SkyWest航空部門利潤(虧損)有重要貢獻的項目如下。
從截至2021年3月31日的三個月到截至2022年3月31日的三個月，SkyWest航空公司的運營收入增加了1.966億美元，增幅為48.4%，原因是航班時刻表增加，我們按比例分配協議下的乘客需求增加，以及我們根據機場服務協議處理的更多航班，這些都是從新冠肺炎疫情中需求復甦的結果。在截至2021年3月31日的三個月裏，SkyWest航空公司還根據我們的運力購買協議向我們的主要航空合作伙伴提供了臨時降價。此外，在截至2022年3月31日的三個月中，SkyWest航空公司根據我們的運力購買協議確認了750萬美元的先前遞延收入和360萬美元的未開單收入，而截至2021年3月31日的三個月的遞延收入為2120萬美元。
從截至2021年3月31日的三個月到截至2022年3月31日的三個月，SkyWest航空公司的航空費用增加了2.318億美元，增幅為59.3%，主要原因如下：
| ● | SkyWest航空公司的工資、工資和福利支出增加了8,020萬美元，增幅為36.6%，主要由於留住航空專業人員的成本增加，以及我們在年內運營的航班數量增加導致直接勞動力成本增加截至2022年3月31日的三個月，與截至2021年3月31日的三個月相比。 |
| ● | SkyWest航空公司的飛機維護、材料和維修費用減少5530萬美元，降幅27.7%，主要是由於在以下方面產生的可靠性改進成本SkyWest航空公司CRJ700和CRJ200機隊的一部分，包括2021年全年的發動機維護費用，包括截至2021年3月31日的三個月。 |
| ● | SkyWest航空公司折舊和攤銷費用減少260萬美元，降幅5.2%，主要是由於某些CRJ200飛機自2021年3月31日起全額折舊，部分與購買二手CRJ700飛機有關的折舊費用增加被抵銷從2021年3月31日開始。 |
26
目錄表
| ● | SkyWest航空公司的燃料費用增加了590萬美元，增幅為30.7%，原因是我們每加侖的平均燃料成本從2.13美元增加到截至2021年3月31日的三個月，至3.40美元截至2022年3月31日的三個月被我們按比例安排運營的航班數量減少和我們購買的燃料相應減少所抵消。 |
| ● | 天空西部航空公司確認1.932億美元的薪資支持贈款收益，作為我們#年運營費用的減少截至2021年3月31日的三個月。在截至2022年3月31日的三個月裏，SkyWest航空公司沒有類似的撥款。 |
| ● | SkyWest航空公司的剩餘航空費用增加了1050萬美元，增幅為11.0%。主要是由於我們運營的航班數量較多，導致其他運營成本增加。截至2022年3月31日的三個月，與之相比截至2021年3月31日的三個月，如每日船員費用、船員住宿費用和模擬器費用。 |
SkyWest租賃部門利潤。在截至2022年3月31日的三個月中，SkyWest租賃的利潤比截至2021年3月31日的三個月增加了920萬美元，增幅27.0%，這主要是由於收購了222021年3月31日之後，我們的機隊增加了新的E175飛機。
流動性與資本資源
截至2022年3月31日，我們擁有8.564億美元的現金和現金等價物以及有價證券。截至2022年3月31日，我們在信用額度下有6860萬美元可供借款。鑑於我們截至2022年3月31日的可用流動性，以及我們為減少新冠肺炎疫情對我們財務狀況和運營的影響而實施的措施，我們相信目前可用的營運資金將足以滿足我們目前的財務需求，包括計劃的資本支出、預定的租賃付款和至少未來12個月的償債義務。
我們的現金和有價證券總額從2021年12月31日的8.604億美元減少到2022年3月31日的8.564億美元，或減少400萬美元。截至2022年3月31日，我們的總資本組合為45.1%的股權和54.9%的長期債務，而截至2021年12月31日的股權和長期債務分別為45.5%和54.5%。
截至2022年3月31日和2021年12月31日，我們在各銀行和擔保機構有6140萬美元的信用證和擔保債券未償還。截至2022年3月31日和2021年12月31日，我們沒有限制現金。
現金的來源和用途
現金狀況和流動性。下表彙總了截至2022年3月31日和2021年3月31日的三個月我們的運營、投資和融資活動提供(用於)的現金淨額，以及截至2022年3月31日和2021年12月31日的現金和有價證券頭寸總額(單位：千)：
截至3月31日的三個月， | ||||||||||||
| 2022 |
| 2021 |
| $Change |
| 更改百分比 | |||||
經營活動提供的淨現金 | $ | 20,508 | $ | 231,593 | $ | (211,085) | (91.1) | % | ||||
用於投資活動的現金淨額 |
| (124,667) |
| (121,407) |
| (3,260) |
| 2.7 | % | |||
融資活動提供(用於)的現金淨額 |
| 91,739 |
| (94,904) |
| 186,643 |
| (196.7) | % | |||
| 3月31日， |
| 十二月三十一日， |
|
|
| ||||||
2022 | 2021 | $Change | 更改百分比 | |||||||||
現金和現金等價物 | $ | 246,001 | $ | 258,421 | $ | (12,420) |
| (4.8) | % | |||
有價證券 |
| 610,450 |
| 601,989 |
| 8,461 |
| 1.4 | % | |||
總計 | $ | 856,451 | $ | 860,410 | $ | (3,959) |
| (0.5) | % | |||
27
目錄表
經營活動提供的現金流
截至2022年3月31日的三個月，我們的經營活動提供的現金流為2050萬美元，而截至2021年3月31日的三個月為2.316億美元。我們的運營現金流通常受到各種因素的影響，包括經非現金支出和收益(如折舊費用、基於股票的薪酬支出和資產處置的收益或損失)調整後的淨收入；以及歸因於我們各種流動資產和負債賬户的現金支付和現金收入的時間，如應收賬款、存貨、應付賬款、應計負債、遞延收入和遞延工資支持贈款收益。
與截至2021年3月31日的三個月相比，我們截至2022年3月31日的三個月的運營現金流減少，主要是由於我們的流動負債賬户的現金支付時間，以及我們截至2022年3月31日的三個月的遞延和未開單收入賬户與截至2021年3月31日的三個月相比的變化，以及淨收益從截至2021年3月31日的三個月的3590萬美元減少到截至2022年3月31日的三個月的1770萬美元。
用於投資活動的現金流
截至2022年3月31日的三個月，我們用於投資活動的現金流為1.247億美元，而截至2021年3月31日的三個月，用於投資活動的現金流為1.214億美元。我們的投資現金流通常受到各種因素的影響，包括我們的資本支出，如購買飛機和備用發動機；支付和退還以前支付的新飛機定金；購買和銷售有價證券；出售資產的收益；以及歸因於我們各種長期資產和長期負債賬户的現金支付和現金收入的時間。
用於購置物業和設備的現金從截至2021年3月31日的三個月的5610萬美元增加到截至2022年3月31日的三個月的1.14億美元，主要是由於在截至2022年3月31日的三個月購買了四架新的E175飛機，而在截至2021年3月31日的三個月購買了四架二手CRJ700飛機。此外，與截至2021年3月31日的三個月相比，截至2022年3月31日的三個月在其他長期資產中使用的現金減少，這是由於從我們的主要航空公司合作伙伴收到的長期應收賬款的時間安排。2020年，我們修改了飛機上的某些債務協議，暫停了我們在2020年期間大約六個月內償還債務的義務。與此同時，我們暫停了根據我們的運力購買協議應向我們的主要航空公司合作伙伴支付的所需飛機所有權付款。我們預計將在剩餘的合同條款內從我們的主要航空公司合作伙伴那裏收取這些長期應收賬款的付款。
由融資活動提供(用於)的現金流
截至2022年3月31日的三個月，我們的融資活動提供的現金流為9170萬美元，而截至2021年3月31日的三個月，融資活動使用的現金為9490萬美元。我們的融資現金流通常受到各種因素的影響，包括髮行債務的收益、債務本金的支付、我們普通股的回購和現金股息的支付。
在截至2022年3月31日的三個月裏，融資活動提供的現金比截至2021年3月31日的三個月增加了1.866億美元，這主要是因為在截至2022年3月31日的三個月裏，發行長期債務的收益增加了1.458億美元，這主要與購買四架E175飛機和發行1.029億美元的本票有關。此外，與截至2021年3月31日的三個月相比，用於支付長期債務本金的現金減少了4100萬美元，這主要是由於在截至2021年3月31日的三個月中償還了部分長期債務。
28
目錄表
重大承諾和義務
一般信息
見簡明合併財務報表附註6，“租賃、承付款和或有事項”，説明我們今後五年及以後每年的承付款和債務。
購買承諾和選項
截至2022年3月31日，我們從巴西航空工業公司購買了25架新的E175飛機，預計交付日期為2023年上半年。
在每次購買飛機時，我們會評估我們可用的融資選擇，並選擇其中一種或多種方法來為收購提供資金。近年來，我們發行了長期債券來為我們的新飛機融資。目前，我們打算通過手頭現金和債務融資為我們的飛機購買承諾提供資金。根據目前的市場狀況以及與潛在租賃組織和金融機構的討論，我們目前相信我們將能夠為我們承諾的收購以及額外的飛機獲得融資。我們打算用大約80%-85%的債務為公司購買25架E175飛機提供資金，其餘部分用現金支付。
飛機租賃和設施債務
我們還有大量的長期租賃義務，主要與我們的機隊有關。不包括我們根據合同為主要航空公司合作伙伴提供資金的飛機，截至2022年3月31日，我們有43架飛機在租賃，剩餘期限從兩年到八年不等。截至2022年3月31日，根據所有長期運營租賃到期的未來最低租賃付款約為2.808億美元。假設貼現率為6.0%，這是我們預計在類似期限內為收購這些資產而獲得的債務的平均增量借款利率，截至2022年3月31日，這些租賃債務的現值將約等於2.269億美元。
長期債務債務
截至2022年3月31日，我們有29億美元的長期債務與飛機採購相關。截至2022年3月31日，這些長期債務的平均有效利率約為3.9%。根據與美國財政部的工資支持計劃協議、PSP延期協議和工資支持計劃3協議，我們還有2.06億美元的長期債務義務，以及1.029億美元的由備用發動機擔保的長期債務。
根據我們的運力購買協議，主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的成本。飛機補償結構因協議而異，但旨在支付我們的飛機本金和利息償債成本、我們的飛機折舊和利息支出或在飛機合同期間的飛機租賃費用。
擔保
我們已根據聯合快遞協議和達美航空連接協議為E175飛機保證了SkyWest航空公司的義務。此外，我們還擔保了SkyWest航空公司飛機融資和租賃協議下的某些其他義務。
季節性
由於航空業受季節性波動和一般經濟狀況的影響，我們在任何過渡期的運營結果不一定代表全年的運營結果。我們的運營受到我們按比例分配的航線旅行增加的某種程度上的有利影響，歷史上發生在夏季的幾個月，而不利的影響是11月至2月期間旅行減少以及惡劣天氣，
29
目錄表
這可能會偶爾或頻繁地導致冬季月份航班被取消，這取決於任何一個冬季惡劣天氣的嚴重程度。
第3項： 關於市場風險的定量和定性披露
飛機燃油
過去，我們在燃料供應方面沒有遇到持續的物質困難，目前我們預計能夠以現行價格獲得足夠滿足我們未來需求的燃料。根據我們的合同飛行安排，美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加已同意承擔我們合同航班燃油價格波動的經濟風險。我們承擔燃油價格波動的經濟風險，這是我們按比例分配的業務。在截至2022年3月31日的三個月中，我們總飛行協議收入的約11.2%來自按比例分配協議。在截至2022年3月31日的三個月裏，航空燃料的平均價格為每加侖3.40美元。僅為説明目的，我們估計了燃油價格波動的市場風險對我們按比例計算的業務的影響，假設我們購買的每加侖汽油價格上漲25%。根據這一假設，在截至2022年3月31日的三個月裏，我們將額外產生630萬美元的燃料費用。
利率
截至2022年3月31日，我們的長期債務利率是固定的。我們目前打算通過製造商融資或長期借款為購買新飛機提供資金。利率的變化可能會影響我們購買未來飛機的實際成本。只要我們根據與美聯航、達美航空、美國航空、阿拉斯加或其他航空公司的運力購買協議投入使用新飛機，我們的運力購買協議目前規定，償還率將進行調整，以反映各自飛機融資結束時生效的利率。假設市場利率變化50個基點，不會對我們的財務業績產生實質性影響。
通貨膨脹風險
如果我們的成本受到重大通脹壓力的影響，我們可能無法通過根據我們的產能購買協議提高價格來完全抵消這種更高的成本。截至2022年3月31日的三個月，工資、工資和福利支出佔我們總運營支出的43.9%。為了説明起見，假設在截至2022年3月31日的三個月內，我們的工資、工資和福利增加25%，我們的運營費用將增加約7500萬美元。我們無法或未能抵消通脹導致的成本大幅增加，可能會損害我們的業務、財務狀況和經營業績。
項目4. 控制和程序
披露控制和程序
我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，旨在確保我們根據1934年證券交易法(“交易法”)提交或提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告。我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，截至2022年3月31日，這些控制和程序是有效的，以確保我們根據交易所法案提交或提交的報告中要求我們披露的信息被累積並傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。
內部控制的變化
在截至2022年3月31日的三個月內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化(定義見《交易法》第13a-15(F)和15d-15(F)條)。
30
目錄表
第二部分. 其他信息
項目1. 法律程序
我們受到某些法律行動的約束，我們認為這些法律行動是我們商業活動的常規行為。截至2022年3月31日，我們的管理層在諮詢了法律顧問後，認為該等法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動資金或運營結果產生重大不利影響。
項目1A. 風險因素
除了本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮我們在截至2021年12月31日的10-K表格年度報告中的第I部分第1A項“風險因素”以及我們提交給美國證券交易委員會的其他文件中討論的因素，這些因素可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大影響。我們提交給美國證券交易委員會的報告中描述的風險並不是我們公司面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定性也可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
項目6. 展品
31.1 | 首席執行官的認證 | |
31.2 | 首席財務官的認證 | |
32.1 | 首席執行官的認證 | |
32.2 | 首席財務官的認證 | |
101.INS | 內聯XBRL實例文檔-實例文檔不顯示在交互數據文件中，因為其XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 | |
101.SCH | 內聯XBRL分類擴展架構文檔 | |
101.CAL | 內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 | |
101.DEF | 內聯XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 | |
101.LAB | 內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 | |
101.PRE | 內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 | |
104 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
31
目錄表
簽名
根據修訂後的1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式使這份截至2022年3月31日的季度10-Q表格季度報告由正式授權的以下籤署人代表註冊人於2022年5月5日簽署。
SkyWest公司 | ||
通過 | 羅伯特·J·西蒙斯 | |
羅伯特·J·西蒙斯 | ||
首席財務官 | ||
32