目錄
美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格
(標記一)
根據1934年《證券交易法》第12(B)或(G)條所作的登記聲明 | |
|
|
或 | |
|
|
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的年度報告 | |
|
|
| 截至本財政年度止 |
|
|
或 | |
|
|
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的過渡報告 | |
|
|
| 由_至_的過渡期 |
|
|
或 | |
|
|
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條提交的空殼公司報告 | |
|
|
| 需要這份空殼公司報告的事件日期： |
委託文件編號：
(註冊人的確切姓名載於其章程) |
|
(註冊人姓名英文譯本) |
|
(註冊成立或組織的司法管轄權) |
|
(主要行政辦公室地址) |
|
+ |
|
(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真以及地址) |
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。
每節課的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
根據該法第12(G)條登記或將登記的證券。
無 |
(班級名稱) |
根據該法第15(D)條規定有報告義務的證券。
無 |
(班級名稱) |
説明截至年度報告所述期間結束時發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：截至2021年12月31日
如果註冊人是證券法規則405中定義的知名經驗豐富的發行人，請用複選標記表示。
是 | ☐ |
| ☒ |
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。
目錄
是 | ◻ |
| ⌧ |
注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》第13條或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
☒ |
| 不是 | ◻ |
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
⌧ |
| 不是 | ◻ |
用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義。
| 大型加速文件服務器◻ |
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
| 非加速文件服務器◻ |
| 新興成長型公司 |
|
|
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
†“新的或修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(美國《薩班斯-奧克斯利法案》第15章第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告的內部控制有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
用複選標記表示註冊人在編制本文件所包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：
[ ] |
| 美國公認會計原則 |
[X] |
| |
|
|
|
[ ] |
| 其他 |
如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示登記人選擇遵循哪個財務報表項目：
項目17 | ◻ |
| 項目18 | ◻ |
如果這是一份年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如《交易法》第12b-2條所定義)。
是 |
| 不是 | ☒ |
目錄
目錄
| 頁面 | |||
第一部分： |
| |||
第1項。 | 董事、高級管理人員和顧問的身份 | 1 | ||
第二項。 | 報價統計數據和預期時間表 | 1 | ||
第三項。 | 關鍵信息 | 1 | ||
第四項。 | 關於該公司的信息 | 36 | ||
項目4A。 | 未解決的員工意見 | 56 | ||
第五項。 | 經營和財務回顧與展望 | 56 | ||
第六項。 | 董事、高級管理人員和員工 | 73 | ||
第7項。 | 大股東及關聯方交易 | 79 | ||
第八項。 | 財務信息 | 80 | ||
第九項。 | 報價和掛牌 | 81 | ||
第10項。 | 附加信息 | 82 | ||
第11項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 96 | ||
第12項。 | 除股權證券外的其他證券説明 | 96 | ||
第二部分。 | ||||
第13項。 | 違約、拖欠股息和拖欠股息 | 97 | ||
第14項。 | 對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改 | 97 | ||
第15項。 | 控制和程序 | 97 | ||
第16項。 | [已保留] | 98 | ||
項目16A。 | 審計委員會財務專家 | 98 | ||
項目16B。 | 道德準則 | 98 | ||
項目16C。 | 首席會計師費用及服務 | 98 | ||
項目16D。 | 豁免審計委員會遵守上市標準 | 98 | ||
項目16E。 | 發行人及關聯購買人購買股權證券 | 98 | ||
項目16F。 | 更改註冊人的認證會計師 | 98 | ||
項目16G。 | 公司治理 | 98 | ||
第16H項。 | 煤礦安全信息披露 | 100 | ||
項目16I。 | 關於妨礙檢查的外國司法指示的披露 | 100 | ||
第三部分。 | ||||
第17項。 | 財務報表 | 101 | ||
第18項。 | 財務報表 | 101 | ||
項目19. | 展品 | 102 |
i
目錄
關於前瞻性陳述的警告性聲明
1995年的《私人證券訴訟改革法》為前瞻性陳述提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的預期信息。前瞻性陳述包括有關計劃、目標、目標、戰略、未來事件或業績、基本假設和其他陳述，這些陳述不是歷史事實的陳述。我們希望利用1995年《私人證券訴訟改革法》中的安全港條款，並就此發佈這一警示聲明。我們在這份年度報告中關於我們的運營、現金流和財務狀況的披露和分析，特別是包括我們成功發展和擴大業務的可能性，包括前瞻性陳述。具有預測性、取決於或提及未來事件或條件的陳述，或包括但不限於“預期”、“預期”、“打算”、“計劃”、“相信”、“估計”、“目標”、“計劃”、“預測”、“潛在”、“繼續”、“可能”、“可能”、““應該”和類似的表達可以識別前瞻性陳述。
本年度報告中所有非歷史或當前事實的陳述均為前瞻性陳述。這些前瞻性陳述是基於對業務和我們未來財務結果的當前預期、估計、假設和預測，讀者不應過分依賴它們。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：
| ● | 我們未來的經營業績或財務業績； |
| ● | 全球和區域經濟和政治狀況，包括海盜行為； |
| ● | 我們的業務戰略和預期的資本支出或運營費用，包括幹碼頭和保險成本； |
| ● | 關於航運市場趨勢的陳述，包括租船費率和影響供需的因素； |
| ● | 我們的財務狀況和流動性，包括我們未來獲得融資的能力，為資本支出、收購和其他一般公司活動提供資金； |
| ● | 我們在現有合同到期後簽訂定期合同的能力，以及我們在現貨市場賺取收入的能力； |
| ● | 我們A類普通股的未來價格；以及 |
| ● | 我們對可供購買的船隻的可用性、建造新船隻可能需要的時間以及船隻的使用壽命的預期。 |
這些陳述中的許多都是基於我們對超出我們控制或預測能力的因素的假設，受風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素在“第3項.關鍵信息-D.風險因素”中有更全面的描述。這些因素中的任何一個或這些因素的組合都可能對我們未來的經營結果和前瞻性陳述的最終準確性產生重大影響。這些因素和本年度報告中描述的其他風險因素並不一定都是可能導致實際結果或發展與我們的任何前瞻性陳述中所表達的大不相同的所有重要因素。其他未知或不可預測的因素也可能損害我們的結果。可能導致未來結果不同的因素包括但不限於以下因素：
| ● | 我們未來的經營業績或財務業績； |
| ● | 政府規章制度的變化或監管部門採取的行動； |
| ● | 利率和外匯匯率的波動； |
| ● | 流行病和流行病的持續時間和嚴重程度，包括新型冠狀病毒(“新冠肺炎”)在全球範圍內的持續爆發及其對海運石油產品需求的影響； |
II
目錄
| ● | 國內和國際政治大局或事件，包括“貿易戰”和最近俄羅斯與烏克蘭的衝突； |
| ● | 影響我們業務的經濟和競爭條件的變化，包括租船費率的市場波動和承租人在現有定期租船下的履行能力； |
| ● | 我們的合同對手方未能履行其義務；以及 |
| ● | 未來訴訟的潛在責任以及環境破壞和船舶碰撞的潛在費用；以及 |
| ● | 本年度報告“項目3.關鍵信息--D.風險因素”中討論的其他因素。 |
您不應過分依賴本年度報告中包含的前瞻性陳述，因為它們是關於不一定會如所述那樣發生的事件的陳述。本年度報告中的所有前瞻性陳述全部由本年度報告中的警告性陳述所限定。這些前瞻性陳述僅在本報告發表之日作出。這些前瞻性陳述並不是對我們未來業績的保證，實際結果和未來發展可能與前瞻性陳述中預測的大不相同。
我們根據我們的經驗和對歷史趨勢、當前狀況、預期未來發展和我們認為適合當時情況的其他因素的經驗和看法而形成的假設和分析為基礎。可歸因於我們或代表我們行事的任何人的所有未來書面和口頭前瞻性陳述，其全部內容均明確地受到本節所含或提及的警告性聲明的限制。我們不承擔任何義務，並明確拒絕任何義務，除非法律要求，公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因。鑑於這些風險、不確定性和假設，本年度報告中討論的前瞻性事件可能不會發生。
我們財務和經營數據的説明性説明和列報
在本20-F表格年度報告中，我們通過參考截至2021年12月31日的年度報告或2021年年報，包括我們截至2021年、2020年和2019年12月31日及截至2019年12月31日的經審計綜合財務報表。因此，本年度報告中包含的信息應與2021年年報，提交給美國證券交易委員會，即美國證券交易委員會2022年3月23日的Form 6-K。引語、網站和其他來源的內容包含在2021年年報在此引用的未通過引用併入本表格20-F中。
除非另有説明，否則術語“Torm plc”、“我們”、“我們”、“公司”和“集團”是指Torm plc及其合併子公司，其中包括Torm A/S及其合併子公司，在交換要約(定義見下文)結束後。在本年度報告中，“Torm A/S”、“我們”、“公司”和“集團”等術語用於描述交換要約結束前發生的事件時，指的是Torm A/S及其合併子公司。“前Torm A/S”指的是Torm A/S及其合併前的合併子公司(定義見下文)。
除非另有説明，否則本年度報告中提及的“美元”、“美元”和“美元”均為美利堅合眾國的合法貨幣，“英鎊”、“GB”和“英鎊”均為英國的合法貨幣，“丹麥克朗”和“丹麥克朗”均為丹麥的合法貨幣。我們用載重噸或載重噸來描述船舶的大小。載重噸以公噸表示，每噸相當於1000公斤，指的是一艘船可以運載的貨物和補給的最大重量。
2015年，根據丹麥法律成立的公司Torm A/S、橡樹資本管理公司(Oaktree Capital Management L.P.)的附屬實體和Torm A/S的某些貸款人達成了一項重組協議，對Torm A/S進行資本重組。該協議規定取消Torm A/S的某些債務，並要求OCM Njord Holdings S.àR.L.或Ocm(直布羅陀)Njord Midco Ltd.，或Njord。以Torm A/S換取Torm A/S的股份。我們將這筆交易稱為“組合”，並將與重組相關的某些其他交易稱為“2015年重組”。
三、
目錄
2016年，Torm plc建立了一個新的公司結構，根據該結構，Torm plc實際上收購了Torm A/S的所有未償還證券，以換取Torm plc的證券。我們將這些交易統稱為“交換要約”。2016年4月19日，在交換要約結束以及Torm plc的A類普通股在丹麥納斯達克哥本哈根A/S或納斯達克哥本哈根上市後，Torm plc成為根據英格蘭和威爾士法律註冊成立的集團公開持股母公司。我們把這稱為“遷居”。遷址被視為共同控制下的實體的內部重組，因此，Torm A/S的資產和負債按其歷史成本核算，在交易中沒有重估。
我們TORM公司的A類普通股在納斯達克哥本哈根上市，代碼為“TRMD A”，並在紐約的納斯達克股票市場有限責任公司或納斯達克股票市場上市，交易代碼為“TRMD”。我們成品油油輪船隊的所有商業和技術管理都來自Torm A/S的丹麥辦事處以及我們在印度、菲律賓、美國和新加坡的子公司。見“項目4.關於公司的信息”。
因此，我們須遵守紐約納斯達克適用的公司管治規則、英國公司管治守則、英國法律署的披露與透明度規則，以及適用於獲準在納斯達克哥本哈根進行交易和正式上市的公司的適用規則和規定。
我們以美元報告我們的綜合財務結果，並按照國際會計準則委員會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)報告，該準則也符合英國法律的報告要求。
因此，本文件包括Torm plc截至2021年、2020年和2019年12月31日及截至2019年12月31日的經審計綜合財務報表，這些報表是根據國際財務報告準則編制的。
民事責任的強制執行
我們是一家根據英格蘭和威爾士法律註冊成立的上市有限公司，我們所有的董事和高級管理人員基本上都是非美國居民。我們的大部分資產，包括Torm plc的子公司，以及我們的董事和高管都位於美國以外。因此，Torm plc的股東可能很難在美國境內向非美國居民的董事、高級管理人員和專家送達文件，或在美國執行判決。此外，不能保證在聯合王國對我們或我們各自的非美國居民的董事、官員和專家，或在執行美國法院判決的訴訟中，完全以美國聯邦證券法為依據的責任的可執行性。
四.
目錄
第一部分：
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份
不適用。
項目2.報價統計數據和預期時間表
不適用。
項目3.關鍵信息
A.[已保留]
B.資本化和負債化
不適用。
C.提供和使用收益的原因
不適用。
D.風險因素
風險因素摘要
以下項目符號概述了與該公司投資有關的主要風險因素。
| ● | 我們幾乎所有的收入都來自運營成品油油輪船隊，對成品油油輪的需求受到許多外部因素的影響。該行業具有周期性和波動性，這可能會導致我們在重新租船時降低租船費。 |
| ● | 由於我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及亞太地區港口的裝卸貨物，亞太地區(尤其是中國)的經濟放緩或經濟和政治環境的變化可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。 |
| ● | 海盜、移民打撈作業、戰爭或緊急時期的政府徵用、海洋災難、惡劣天氣和其他天災等事件可能會導致中斷並對我們的業務造成不利影響。 |
| ● | 政治不穩定、恐怖襲擊和國際敵對行動可能會影響海運運輸業，這可能會對我們的業務造成不利影響。 |
| ● | 我們的財務業績可能會受到新冠肺炎持續爆發和政府相關應對措施的不利影響。 |
| ● | 由於我們的船舶在全球運營，並在多個國家/地區的港口註冊、懸掛旗幟和停靠，適用的旗幟和/或港口國規則、法規和法律可能不同，因此我們受到複雜的法律和法規的約束，包括環境法律和法規，這可能對我們的運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。這個由規則、法規、公約、條約和法律組成的複雜網絡可能是動態的，並影響我們擁有和運營船隻的成本。 |
| ● | 環境法規，如壓載水法規和洗滌器，可能需要我們招致巨大的成本。 |
1
目錄
| ● | 如果不及時解決勞動力中斷，可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。 |
| ● | 如果我們的船隻停靠在受美國政府、歐盟、聯合國或其他政府實施的限制、制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或罰款，並對我們的聲譽和A類普通股市場造成不利影響。 |
| ● | 我們依賴現貨租船，由於我們依賴現貨租船，在簽訂定期租入合同方面存在一定的風險，這可能會對我們的業務產生不利影響。 |
| ● | 我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，包括幹船塢和新建建築合同，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的經營業績和現金流產生負面影響。 |
| ● | 我們收到了兩項貨物索賠，涉及一名客户向Torm提出安全卸貨的賠償，但隨後沒有履行這些賠償義務。無法為這些索賠追回損害賠償可能會對我們的業務造成不利影響。 |
| ● | 不能有效把握船舶投資和撤資的時間，可能會阻礙我們業務戰略的實施，並對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。 |
| ● | 我們很大一部分收入來自有限數量的客户，這些客户中的任何一個的流失都可能導致收入和現金流的重大損失。 |
| ● | 我們可能無法滿足我們正在進行的運營和營運資金需求，也可能無法在未來以可接受的條款或根本無法獲得額外的融資。 |
| ● | 隨着我們的成品油船隊老化，我們面臨着運營成本增加和競爭力下降的風險，這可能會對我們的收益產生不利影響，而與舊船相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。 |
| ● | 消費者需求從石油和石油產品轉向其他能源或精煉石油產品貿易模式的變化，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。 |
| ● | 任何未能通過船級社和其他私人和政府實體的船舶檢查並運營我們的船舶的情況，都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。隨着SIRE 2.0在2022年第四季度的實施，Torm可能會經歷可交易性的下降。 |
| ● | 作為一家在美國上市的上市公司所承擔的義務需要大量的資源和管理層的關注，而作為一家在美國上市的上市公司，我們的成本也會增加。 此外，如果我們未能遵守美國證券交易委員會的規則，包括2002年《薩班斯-奧克斯利法案》頒佈的規則，包括經《追究外國公司責任法案》修訂的規則，我們可能會受到美國證券交易委員會的罰款或從納斯達克退市 |
| ● | 美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。 |
| ● | 保險可能很難獲得，或者即使獲得保險，也可能不足以彌補由於成品油油輪行業固有的運營風險而可能導致的運營損失。 |
| ● | 我們的信息技術故障，包括網絡攻擊導致的故障，可能會對我們的業務產生負面影響，包括我們為客户提供服務的能力，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。 |
2
目錄
| ● | 我們有大量的金融債務，償還當前或未來的債務可能會限制可用於其他目的的流動性。 |
| ● | 我們的財政和運作靈活性受到債務安排所載條款的限制，我們可能無法遵守該等條款所施加的限制和財務條款。 |
| ● | 我們某些債務工具中包含的控制權變更和強制性償還條款可能會導致我們的船隊喪失抵押品贖回權。 |
| ● | 我們面臨美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)波動的風險，以及2023年以後LIBOR的潛在中斷，這雖然有限，但可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。 |
| ● | 我們的大部分A類股由有限數量的股東持有，這可能會產生利益衝突。 |
| ● | 我們是一家“新興成長型公司”，我們不能確定減少披露以及適用於新興成長型公司的其他要求，會降低我們的A類普通股對投資者的吸引力。 |
| ● | 英國已正式退出歐盟，對英國法律法規的影響尚不確定。 |
| ● | 我們現在和將來都要遵守英國《反賄賂法》、美國《反海外腐敗法》和其他反腐敗法，以及出口管制法、海關法、制裁法和其他管理我們業務的法律。如果我們不遵守這些法律，我們可能會受到民事或刑事處罰、其他補救措施和法律費用，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。 |
| ● | 投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。 |
以下風險主要與我們經營的行業和我們的總體業務有關。本文描述的任何風險因素的發生都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和我們的財務狀況產生重大不利影響。我們還可能面臨其他重大風險，截至本年度報告日期，我們目前尚不知道這些風險，或者我們目前認為這些風險無關緊要，但這些風險可能會嚴重損害我們的業務。
與我們的業務和行業相關的風險
成品油油輪行業是週期性和波動性的，這可能會導致我們在重新租賃船舶時的租費率、船舶價值和我們的運營結果的減少和波動。
我們是一家純粹的成品油公司，這意味着我們幾乎所有的收入都來自運營我們的成品油船隊。成品油油輪市場本質上是週期性的，這導致運費、船舶價值和行業盈利能力的波動。不同類型的成品油油輪之間的運費波動很大。例如，成品油油輪運費從2008年年中達到的歷史最高水平(Torm MR Time Charge，相當於TCE，最高可達26,458美元/天)下降到2009至2014年間的週期性低點(Torm觀察到該期間的年平均MR TCE費率約為14,200美元/天)。在2020年期間，我們實現了TCE税率為19,800美元/天，這一數字在2021年降至13,703美元/天。影響成品油油輪供需的因素非我們所能控制，行業狀況變化的性質、時機和程度不可預測，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。
影響成品油運力供應和增長的因素包括：
| ● | 已訂購和正在交付的新樓盤數量； |
| ● | 用於漂浮儲存的船隻數量； |
3
目錄
| ● | 處於閒置狀態的船舶數量； |
| ● | 被回收報廢或可能造成傷亡的船隻的數量； |
| ● | 當前和預期的未來運費和租船費率； |
| ● | 交易原油或“髒”油品的成品油油輪數量； |
| ● | 燃料油和燃料油的成本及其對船速的影響； |
| ● | 世界成品油船隊的效率和年齡； |
| ● | 船廠數量和船廠交付船舶的能力； |
| ● | 是否有融資，包括關於新船和航運活動的融資； |
| ● | 可獲得的融資利率； |
| ● | 港口和運河擁堵； |
| ● | 影響船舶效率和船舶報廢時間的技術發展； |
| ● | 政府和行業對海上運輸做法的監管，特別是環境保護法律和法規； |
| ● | 船舶傷亡人數； |
| ● | 舊船的報廢程度或回收率，除其他外，取決於報廢或回收率以及國際報廢或回收條例； |
| ● | 鋼材和船舶設備價格； |
| ● | 將油輪改裝為其他用途或將其他船隻改裝為油輪的次數； |
| ● | 停用的船舶數量，即擱置、停靠、等待修理或因其他原因無法租用的船舶； |
| ● | 產品不平衡(影響交易活動水平)； |
| ● | 國際貿易的發展，包括煉油廠的增加和關閉； |
| ● | 船舶運行速度；以及 |
| ● | 乘務人員有空。 |
| ● | 對成品油油輪的需求主要取決於要運輸的貨物數量和從起點到目的地的距離。需求受多項外圍因素影響，包括： |
| ● | 世界和地區經濟狀況； |
4
目錄
| ● | 對能源和石油及其他石油產品的需求，以及因可獲得新的替代能源而引起的石油和石油產品消費的變化，或石油和石油產品相對於其他能源的價格變化或其他使石油和石油產品的消費吸引力降低的因素； |
| ● | 各地區的產品不平衡(影響貿易活動水平)； |
| ● | 監管環境； |
| ● | 環境問題和關切； |
| ● | 國際貿易的發展，包括煉油廠的增加和關閉； |
| ● | 貨幣匯率； |
| ● | 石油和石油產品通過海上運輸的距離； |
| ● | 海運和其他運輸方式的變化； |
| ● | 氣候、天氣和自然災害； |
| ● | 全球和區域政治事態發展，包括“貿易戰”、武裝衝突，包括截至本年度報告之日仍在進行的俄羅斯和烏克蘭之間的衝突以及其他國際敵對行動、恐怖主義活動、禁運和罷工； |
| ● | 禁運； |
| ● | 國際制裁、禁運、進出口限制、國有化和戰爭； |
| ● | 融資的可得性和利率的變化。 |
除現行及預期運費外，對本公司財務盈利有重大影響的因素包括新建、循環再造及棄置價格、二手船相對於循環再造價格的價值、燃料油成本、船員成本、船隻供應、其他營運成本、與船級社檢驗有關的成本、正常保養成本、保險承保成本，以及市場上現有成品油船隊的效率及船齡。我們在2021年採取了新的綠色回收政策。
我們預計，未來對我們船隻的需求將取決於世界經濟體的經濟增長、需求的季節性和地區性變化、全球成品油油輪船隊的能力變化以及將通過海上運輸的石油和石油產品的來源和供應。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對我們的業務和經營業績產生實質性的不利影響。成品油油輪行業是週期性和波動性的，這可能會導致我們租用船舶時的租費率降低和波動，導致船舶價值和我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況的波動。
5
目錄
我們的收入主要來自一個單一部門，即成品油油輪部門，這使我們面臨成品油市場的不利發展，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們幾乎所有的收入都來自一個單一的市場，即成品油市場，因此，我們的財務業績取決於這一市場的發展和增長。影響成品油油輪市場的外部因素將對我們的業務產生重大影響。運費和資產價格一直不穩定。成品油油輪業務的任何不利發展都將對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們缺乏多元化使我們越來越容易受到國際成品油油輪市場不利發展的影響，這可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生比我們保持更多樣化的業務線更大的重大不利影響。
成品油運力供過於求可能導致租船費率、船舶價值和盈利能力下降。
成品油油輪的供應受到一系列因素的影響，例如石油和石油產品等能源資源的供求情況、這種能源資源的海運供求情況以及目前和預期的新建築採購訂單。如果交付的新產品油輪的運力超過被回收並改裝為非貿易油輪的成品油運力，則成品油的整體行業運力將增加。如果成品油運力供應增加，如果對成品油運力的需求相應減少或不增加，租船費率可能大幅下降，這也可能對運費和我們船隻的價值產生負面影響。2021年期間，根據獨立經紀商的報價，我們成品油油輪船隊的價值增長了約3%(不包括我們在2021年期間出售和/或收購的船舶)。租船費和船舶價值的降低可能會對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
此外，成品油油輪可能被“清理”出“髒/原油”行業，重新進入成品油油輪市場，這將增加可用於運輸成品油產品的油輪噸位，並可能影響成品油油輪的供需平衡。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們的經營業績會受到季節性波動的影響，這可能會對我們的經營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們在市場上運營船舶，而這些市場的需求歷來呈現季節性變化，因此運費也隨之變化。這種季節性可能會導致運營業績出現季度間的波動。由於預計北半球石油和石油產品的消費將增加，成品油油輪市場通常在秋季和冬季表現強勁。因此，在截至6月30日和9月30日的財季，成品油油輪的收入可能會較弱，相反，在截至12月31日和3月31日的財季，收入可能會更強勁。這種季節性可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大的不利影響。
由於航運業的週期性，收入現金流的變化可能會對我們未來的業績、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
由於航運業的週期性和不穩定的運費，每年的收入現金流可能會有很大差異，而流出的運營和融資現金流可能不會有相同程度的同時變化。因此，流入和流出現金流之間的重大偏差可能會損害我們的財務狀況，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
消費者需求從石油和石油產品轉向其他能源或精煉石油產品貿易模式的變化，可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。
我們收入的很大一部分與石油行業有關。消費者需求從石油和石油產品轉向電力、液化天然氣或氫氣等其他能源的轉移或中斷，可能會影響對我們成品油油輪的需求。從使用內燃機汽車轉向使用電動汽車也可能減少對石油的需求。這些因素可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
6
目錄
海運貿易和分銷模式主要受不同生產地的相對優勢、消費地點、價格差異和季節性的影響。成品油貿易模式的變化可能會對噸英里產生重大的負面或正面影響，從而對我們的成品油油輪的需求產生重大影響。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
“石油峯值”是指達到石油最大開採率的一年。最近對“石油峯值”的預測從2022年到本世紀40年代，這取決於經濟和各國政府如何應對全球變暖。無論“石油峯值”如何，消費者需求從石油和石油產品轉向風能、太陽能、氫能或核能等其他能源的持續轉變，以及政府承諾和對能源轉型計劃支持的轉變，都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜行為歷來影響着遠洋船隻。目前，大多數海盜和武裝搶劫事件經常發生在索馬里沿海的亞丁灣區域、南海、蘇魯海、西里伯斯海，特別是幾內亞灣區域，近年來該區域的海盜事件有所增加。據報道，亞洲許多地區也發生零星的搶劫事件。中東地區的政治動盪也可能在也門附近水域以及阿曼灣或阿拉伯灣造成附帶損害。當前海灣合作委員會(GCC)國家之間的外交危機可能會導致中東地區安全局勢的不確定。
為應對不斷變化的安全威脅而為船舶工作人員和船隻作出的安全安排，以及為在紅海、亞丁灣、幾內亞灣、印度洋和阿拉伯海制止海盜行為和加強海上安全而採取的最佳管理做法，增加了我國船隻的業務成本。
“戰爭險”區域由聯合戰爭險委員會設立。由於我們的業務性質，我們的船隻經常在“戰爭風險”區域進行交易。由於上述問題，當船舶在這些區域內航行時，保險費大幅增加，以彌補額外的風險。
上述因素可能會對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
地中海移民打撈作業頻率的增加可能會對我們的業務產生不利影響。
近年來，試圖乘坐不適合航海的船隻從北非穿越地中海前往歐洲的移民人數大幅增加。許多船隻的狀況如此糟糕，以至於它們在前往歐洲的途中傾覆和沉沒，導致發動機故障或以其他方式喪失能力。因此，如果商船目睹移民船隻遇險，可能會偏離任務和航線，進行打撈作業。這種打撈作業可能會耗費大量的時間和資源，因此可能會對商船造成巨大的成本，並可能對船員、船隻和貨物的安全構成風險。如果我們不能減少這種潛在的風險，並依賴於未來必須進行的此類打撈作業的數量，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
不斷上漲的燃油價格可能會對我們的利潤產生不利影響。
由於我們主要在現貨市場使用我們的船舶，我們預計燃料或燃油通常將是我們船舶運輸業務中最大的支出。雖然我們相信我們可以將增加的成本轉嫁給客户，並將因燃油價格上漲而獲得競爭優勢，因為與全球平均船隊相比，我們的船舶的燃油效率更高，但燃油價格的變化可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事態發展，例如但不限於最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突、石油和天然氣的供需、石油輸出國組織(OPEC)和其他石油和天然氣生產商的行動、產油國和地區的戰爭和動亂、地區生產模式和環境問題。因此，燃料在未來可能會變得更加昂貴，我們可能無法通過租船費率完全收回增加的成本。
7
目錄
亞太地區經濟放緩或經濟和政治環境的變化可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
我們預計，我們的船隻進行的大量港口停靠將繼續涉及在亞太地區港口裝卸貨物。因此，任何亞太地區國家，特別是中國的經濟狀況的任何負面變化，都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果以及我們的未來前景產生重大不利影響。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，就國內生產總值(GDP)而言，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。根據CNBC的數據，隨着中國經濟從新冠肺炎疫情中復甦，中國國內生產總值的年同比增長率預計在截至2021年12月31日的一年中約為8%，高於截至2020年12月31日的2.3%。儘管隨着全球經濟從健康危機中復甦，中國的GDP增長預計將在2022年加速，但由於個人和企業過度負債以及“貿易戰”，中國仍面臨爆發金融危機的威脅。近年來，隨着兩國之間持續的貿易緊張局勢，包括大幅提高關税，中美兩國實施了某些日益保護性的貿易措施。儘管美國和中國在2020年1月成功達成了一項臨時貿易協議，緩解了雙方都降低關税的貿易緊張局勢，但該貿易協議將在多大程度上成功實施仍是不可預測的。儘管達成了臨時貿易協議, 在喬·拜登(Joe Biden)總統的領導下，美國的對華政策可能不會發生重大變化，也不能保證中國經濟未來不會大幅放緩。對中國進出口水平的下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
儘管國有企業仍佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在通過國家計劃和其他措施降低對經濟的直接控制水平。在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由和自主權不斷提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革。進行了有限的價格改革，結果是某些商品的價格主要由市場力量決定。許多改革是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、改變或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的變化，以及政治、經濟和社會條件的變化或中國政府的其他相關政策，如法律、法規或進出口限制的變化，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。儘管進行了經濟改革，中國政府可能會採取有利於國內航運公司的政策，並可能阻礙我們與它們有效競爭的能力。例如，中國對非居民國際運輸企業使用其自有、租用或租賃的船舶提供進出中國的旅客或貨物等服務的行為徵税。該規定可能會要求國際運輸公司對通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤徵收中國企業所得税。這項税收或類似的法規，如最近推動的煤炭環境税, 中國的進口可能導致進口到中國的原材料的成本增加，以及與進口到中國的原材料相關的風險，以及從我們的租船人運往中國的任何原材料的減少。這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租船數量的能力。此外，歐盟和其他亞洲國家的經濟放緩可能會進一步對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響。
此外，中國正在開展幾項舉措，以期減少對(外國)石油的依賴，例如淨零2060倡議和在自己的領土上開發頁巖油，這可能會影響對石油運輸服務的需求。中國試圖在2060年前實現碳中和的方法，以及隨之而來的對石油、石油和相關產品需求的任何減少，都可能對我們的業務、現金流和運營結果產生實質性的不利影響。
在亞洲以外，如果拉丁美洲或非洲潛在的經濟放緩導致從美國或歐洲進口的成品油減少，成品油油輪行業可能會受到負面影響。這反過來可能會對我們的收益、現金流和財務狀況產生負面影響。
我們的財務業績和運營可能會受到持續爆發的新冠肺炎以及相關政府應對措施的不利影響。
為了應對2019年末新冠肺炎的爆發，世界各國政府和政府機構採取了許多行動，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施，包括封鎖，結果導致
8
目錄
全球經濟活動大幅減少，全球金融和商品市場(包括石油)劇烈波動。
雖然經濟活動減少以及引入流動限制和其他公共衞生緊急措施在2020年春季大幅減少了全球對石油和精煉石油產品的需求，但石油市場的極端波動以及石油和精煉石油產品價格的急劇期貨溢價導致現貨TCE費率在2020年第二季度大幅上升，原因是出現了新的套利和浮動儲存機會。在此期間，這些市場動態導致全球石油和成品油庫存不斷增加。自2020年6月以來，隨着需求的復甦超過了供應的任何增長，石油庫存一直在減少，同時油輪市場普遍疲軟。到2021年底，石油庫存已降至新冠肺炎之前的水平以下。
我們預計新冠肺炎將繼續導致大宗商品市場波動，然而，由於疫苗方面的進展，對大規模流動限制的必要性較小，這意味着未來對石油需求的負面影響不那麼嚴重。然而，這些情況的規模和持續時間尚不可知，但可能會對我們2022年及以後的收益、現金流和財務狀況產生實質性影響。新冠肺炎疫情對我們的業務、財務狀況和運營結果的最終影響程度將取決於未來的事態發展，這些事態發展具有高度的不確定性、難以預測和可能發生變化，包括但不限於病毒的持續時間、範圍、嚴重程度、變異和病毒傳播性的增加、其對全球經濟的影響、為遏制或限制新冠肺炎的影響而採取的行動，例如能否獲得有效的疫苗或治療方法、國家和州處理大流行的方式的地理差異。在大流行期間，全球許多國家目前對旅行和經濟活動的限制持續多長時間，以及可能恢復正常經濟和運營條件的速度和程度。
新冠肺炎疫情以及為防止病毒傳播而採取的其他措施，導致獲取和處置船隻的環境極其困難，因為難以對船隻進行實物檢查。新冠肺炎的影響還導致全球工業活動減少，尤其是在中國，工廠和其他設施暫時關閉，勞動力短缺，旅行受到限制。我們認為，這些中斷長期加上其他季節性和市場因素，包括對我們運輸的一些貨物的需求下降，是導致2021年油輪運費下降的原因之一。
在更長的時間內，與氣候變化相關的行動增加可能會對Torm的收益產生負面影響。
在2021年期間，對氣候變化相關問題的關注有所增加，尤其是在26次締約方會議的框架內，有幾個國家包括。美國、英國和歐盟加快了他們的氣候目標。《格拉斯哥氣候公約》是在COP26上達成的一項協議，它呼籲所有國家明年提交更強有力的國家行動計劃，而不是最初的時間表-2025年。儘管其中許多措施仍需實施，實際影響將持續更長時間，但2021年電動汽車的加速普及表明，在道路運輸行業，對化石燃料的需求正在穩步下降。
儘管對成品油油輪的需求更多地受到地區成品油供需失衡的影響，而不是石油需求的絕對水平，但較長期的需求惡化可能會對Torm的收益產生負面影響。
我們受制於複雜的法律法規，包括環境法律法規，這些法規可能會對我們的運營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們的船隻在世界各地作業，因此受到許多國際法律、規則、條例、公約和條約的約束。此外，我們的船隻在多個國家的港口註冊、懸掛旗幟和停靠，適用的旗幟和/或港口國規則、法規和法律可能會有所不同。這個由規則、法規、公約、條約和法律組成的複雜網絡可能是動態的，並影響我們擁有和運營船隻的成本。
通篇討論了我們可能必須遵守的各種要求，包括但不限於：
| ● | 國際要求，如國際海事組織或海事組織的要求，如1974年《國際海上人命安全公約》、《國際船舶和港口設施保安規則》、或《國際船舶和港口設施保安規則》、經不時修訂的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，以及國際勞工組織或勞工組織通過的《2006年海事勞工公約》或《2006年海洋公約》中的要求； |
9
目錄
| ● | 美國，或美國的要求，如美國1990年石油污染法案，或OPA，綜合環境響應，補償和責任法案，或CERCLA，以及由美國環境保護局，或EPA，美國海岸警衞隊，或USCG執行的要求；以及 |
| ● | 歐盟，或歐盟，關於温室氣體排放的法規。 |
一些法律還對污染事件規定了嚴格的責任。為了避免在這些情況下承擔責任，各方可能必須證明他們屬於例外情況，並採取所有合理的預防措施來防止污染事件。因此，對於環境損害的補救，賠償責任可包括罰款、處罰、刑事責任和自然資源損害的費用。在我們的情況下，這些可能損害我們現有的或潛在的產品油輪承租人的聲譽。在適用的情況下，遵守環境法律和法規可能需要安裝昂貴的設備或進行操作更改，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外的成本，包括但不限於與空氣排放相關的成本，包括温室氣體、硫磺排放、壓載水管理、維護和檢查、緊急程序的制定和實施以及對我們處理污染事件的能力的保險覆蓋或其他財務保證。
我們被要求滿足潛在的石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們安排保險承保環境風險，但不能保證此類保險足以涵蓋所有風險，也不能保證任何索賠不會對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
與船舶回收有關的安全和環境要求的發展可能會導致成本上升和意外。
2009年《香港國際船舶安全及無害環境回收公約》(下稱《香港公約》)旨在確保船舶在使用壽命屆滿時被回收，不會對環境、人類健康和安全構成任何不必要的危險。《香港公約》尚待所需數目的國家批准才能生效。在《香港公約》生效後，每艘被送往回收的船隻都必須攜帶一份危險材料的清單。在某些情況下禁止使用或安裝的危險材料列於《香港公約》的附錄中。船舶將被要求進行調查，以核實其最初的危險材料庫存，在其整個生命週期內，並在船舶被回收之前。目前開放予國際海事組織成員國加入的《香港公約》，將在國際海事組織15個成員國批准或批准加入後24個月生效，按總噸位計算，這15個成員國至少佔全球商船運輸量的40%。截至本年度報告之日，已有17個國家批准或批准加入《香港公約》，但仍未達到按總噸位計算佔全球商船總噸位40%的要求。
2013年11月20日，歐洲議會和歐盟理事會通過了《船舶回收條例》，該條例保留了《香港公約》的要求，並要求某些懸掛歐盟成員國國旗的商業海船隻能在歐洲允許的船舶回收設施清單上的設施內回收。
除此之外，任何船隻，包括我們的船隻，都必須從2018年12月31日起為懸掛歐盟國旗的新船舶建立和維護危險材料清單，從2020年12月31日起為停靠歐盟成員國港口或錨地的懸掛歐盟國旗的現有船舶和非歐盟國旗船舶建立和維護危險材料清單。這種系統包括關於危險材料的信息，其數量超過相關歐盟決議規定的閾值，並在船舶結構和設備中確定。應妥善維護和更新這一清單，特別是在船上進行維修、改裝或計劃外維護之後。
這些監管要求可能會導致造船廠、修理廠和回收場的成本上升。這可能會導致船隻的剩餘回收價值下降，這可能無法彌補遵守最新要求的成本，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們可能會產生額外的費用，以改裝我們的船舶壓載水處理系統，以符合新的規定。
船舶在航行過程中卸載壓載水，方法是在一個港口取壓載水，然後在另一個港口卸貨。這有助於維護安全和穩定。然而，壓載水中可能含有當地的微生物和病原體。當船隻卸載壓載水時，它們可以
10
目錄
然後在世界上新的地方釋放生物體和病原體，這可能會入侵那個生態系統。為了避免壓載水中入侵物種的轉移，國際海事組織和美國都有規定，要求壓載水在排放之前進行處理。
為了符合國際海事組織和美國的壓載水法規，我們被要求在2018年12月至2024年9月期間在所有船舶上安裝壓載水處理廠。對我們來説，每艘船的合規成本估計在100萬至130萬美元之間，具體取決於船的大小。安裝設備在操作和技術上都存在不確定性，這可能會對成本產生不利影響。對壓載水處理系統的重大投資可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。截至2021年12月31日，Torm已經安裝了48個壓載水處理系統，並計劃再安裝10個。有關這些法規的更多信息，請參閲“第4項.公司信息-B.業務概述-環境和其他法規-國際海事組織-污染控制和責任要求”。
有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水中排放的最大活體數量。根據國際防止石油污染(IoPP)更新調查的日期，2017年9月8日之前建造的現有船隻必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶在交付時必須符合D-2標準。我們所有的船隻都遵守最新的指南。
此外，美國的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(“VGP”)計劃和美國國家入侵物種法(“NISA”)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)要求美國環境保護局(“EPA”)為大約30種排放制定國家標準，類似於兩年內在VGP中發現的標準。2020年10月26日，美國環保局發佈了《關於制定VIDA下船舶附帶排放國家性能標準建議規則的通知》。在美國環保局公佈最終船舶附帶排放國家性能標準後的兩年內，美國海岸警衞隊(“USGC”)必須制定關於壓載水的相應實施、合規和執行法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。
減少船舶空氣污染的硫磺法規要求在船舶上改裝洗滌器或使用極低硫燃料，這可能會導致我們招致巨大的成本。
2016年10月，國際海事組織將2020年1月1日定為船舶遵守其低硫燃料油要求的實施日期，該要求將硫水平從3.5%降至0.5%。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的含硫燃料，這種燃料目前在世界各地都有，但由於市場需求增加等原因，成本更高(可能會繼續上升)；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)將船舶改裝為使用液化天然氣(LNG)，這可能不是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡，而且這一過程涉及的成本很高。為了遵守新規定，截至本報告之日，我們已經成功地在52艘我們的船舶上安裝了洗滌器，另有4艘預計在2022年底之前完成安裝。此外，我們計劃在2023年第一季度安裝一個洗滌器，我們目前正在使用，並打算繼續使用含硫量0.5%的合規燃料，用於尚未改裝洗滌器的船隻，這些船隻約佔我們船隊的一半。與已確認的洗滌器訂單有關的資本支出平均估計低於每個洗滌器200萬美元，包括安裝費用。遵守這些法規變化的成本可能很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。見“項目4.公司信息--B.業務概覽--環境和其他條例--國際海事組織”。
幾個國家已宣佈禁止在其港口和內陸水域使用開環洗滌器
為了遵守IMO 2020全球含硫量0.5%的上限，船東有不同的選擇：改用低硫燃料、燃燒餾分油、使用液化天然氣或在他們的船舶上安裝廢氣淨化系統，通常被稱為洗滌器。洗滌器目前是符合國際海事組織2020標準的公認措施。洗滌器可設計為“閉環式”或“開式”。開環洗滌器將清洗後的洗滌水排放到海洋中。我們已經選擇安裝混合準備的開環洗滌器
11
目錄
在我們的船隻上，未來可以以更高的成本將其改裝為混合洗滌器，既可以在開式循環中運行，也可以在封閉循環中運行。人們廣泛討論一般的洗滌器，特別是開環洗滌器是否代表對環境無害的選擇。包括新加坡、中國和美國某些州在內的一些港口和地區已經禁止洗滌器排放洗滌水。在投資洗滌器之前，我們對洗滌器的經濟性進行了評估，目前已經認為當地法規的影響對投資的負面影響有限。進一步對開環洗滌器的使用進行實質性限制可能會導致船舶不得不更長時間地使用低硫燃料，這通常比使用洗滌器的成本更高。
氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的運營和市場產生不利影響。
由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家和國際海事組織(“海事組織”)已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源實行獎勵或強制執行。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈了關於執行法規的決定，該法規要求從2020年1月1日開始將硫排放量從目前的3.5%減少到0.5%。自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中脱除硫，要麼購買低硫含量的燃料，這可能會導致船東增加成本和補充投資。“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助引擎和鍋爐中使用。船東可以通過以下方式遵守這一規定：(I)在船上使用0.5%的硫磺燃料，這種燃料在世界各地都有，但成本更高；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)改裝以液化天然氣為動力的船隻，但由於缺乏供應網絡和這一過程涉及的成本較高，這可能不是一個可行的選擇。遵守這些法規變化的成本可能很大，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
自2023年起，海運也將被納入排污權交易計劃(ETS)，並有分階段實施的期限。預計船東將需要購買和交出若干排放額度，這些額度代表其在特定報告期內根據MRV記錄的碳排放敞口。負責遵守歐盟ETS的個人或組織應是航運公司，定義為船東或從船東承擔船舶運營責任的任何其他組織或個人，如管理人或光船承租人。遵守歐盟海事ETS將導致額外的合規和管理成本，以便將指令的規定適當地納入我們的業務程序。額外的歐盟法規是歐盟適用於55國的一部分，當它們生效時，也可能影響我們在合規和行政成本方面的財務狀況。
我們運營並負有監管責任的地區的地區分類規定，如歐盟分類，可能會危及獲得資本的水平。例如，歐盟已經推出了一套經濟活動的標準，該標準應被框定為“綠色”，稱為歐盟分類。只要我們是一家符合NFRD先決條件的歐盟公司，我們就有資格報告我們的分類資格和一致性。根據該法規的當前版本，擁有運輸化石燃料資產的公司被視為不符合歐盟分類標準。這種規定的結果可能是增加資本成本和/或由於金融機構遵守歐盟分類法而逐漸減少獲得融資的機會。
此外，儘管目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》或《巴黎協定》的約束，該議定書要求各國實施減少某些氣體排放的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務的變化會影響後續船舶設計中的推進選項，並可能增加我們與購買新船舶、運營和維護現有船舶相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。
與氣候變化有關的對石油和天然氣行業的不利影響，包括公眾對氣候變化對環境影響的日益關注，也可能對我們的服務需求產生不利影響。例如，加強對温室氣體的監管或其他與氣候變化有關的擔憂，可能會減少未來對石油和天然氣的需求，或為使用替代能源創造更大的激勵。此外，氣候變化的實際影響，包括天氣模式的變化、極端天氣事件、海平面上升、水資源稀缺，可能會對我們的行動產生負面影響。任何長期材料
12
目錄
對石油和天然氣行業的不利影響可能對我們的業務產生重大的財務和運營不利影響，目前我們無法確切預測。
如果我們不遵守國際安全法規，我們可能會承擔更多的責任，這可能會對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致我們無法進入某些港口或在某些港口被拘留。
我們船隻的運作受到政府條例的影響，這些條例的形式包括國際公約、國家、州和地方法律及條例，這些條例在船隻營運所在的司法管轄區，以及在其註冊國家生效。因此，我們須遵守國際海事組織的《船舶安全營運及防止污染國際管理規則》或《國際安全管理規則》所載的規定。《國際安全管理規則》是國際海事組織根據《海上人命安全公約》頒佈的，旨在為船舶的安全管理和操作以及防止污染提供國際標準。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作控制的一方制定和維持廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作的指示和程序，並説明在操作船隻時處理緊急情況的程序。我們依靠為我們的船隻開發的安全管理體系來遵守ISM規則。
《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理人員遵守安全管理體系的規範要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得證書。我們已經獲得了我們辦公室的符合性文件，以及我們所有船隻的安全管理證書，這些證書是ISM規則所要求的。這些合規性和安全管理證書文件將按要求更新。
不遵守《國際安全管理規則》和海事組織的其他規定，可能使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻的保險範圍減少或失效，並可能導致不能進入或滯留在一些港口。USCG和歐盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。
如果我們的一艘船發生重大事故，影響船員的安全和健康，可能會完全擾亂或延誤運營，從而對客户信心和我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生負面影響。
海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司制定更多監控網絡安全的程序，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管規定的影響。
投資者、貸款人和其他市場參與者對我們的環境、社會和治理(“ESG”)政策的日益嚴格的審查和不斷變化的預期可能會給我們帶來額外的成本或使我們面臨額外的風險。
所有行業的公司都面臨着與其ESG政策相關的日益嚴格的審查。投資者權益倡導團體、某些機構投資者、投資基金、貸款人和其他市場參與者越來越關注ESG做法，特別是近年來這些做法涉及環境健康和安全、多樣性、勞動條件和人權，並越來越重視其投資的影響和社會成本。與ESG和類似事項相關的更多關注和行動可能會阻礙獲得資本，因為投資者和貸款人可能會因為他們對公司ESG實踐的評估而決定重新分配資本或不承諾資本。未能適應或遵守不斷變化的投資者、貸款人或其他行業股東的期望和標準，或未對日益關注的ESG問題做出適當迴應的看法，無論是否有法律要求這樣做，都可能損害此類公司的聲譽或股價，對公司的業務和財務狀況造成直接或間接的重大和不利影響。
13
目錄
近年來提交的關於環境問題的股東提案，特別是與氣候有關的提案的增加表明，我們可能面臨來自投資者、貸款人和其他市場參與者的越來越大的壓力，他們越來越關注氣候變化，要求優先考慮可持續能源做法，減少我們的碳足跡，促進可持續發展。因此，我們可能需要實施更嚴格的ESG程序或標準，以便我們現有和未來的投資者和貸款人繼續投資於我們，並對我們進行進一步投資。如果我們不符合這些標準，我們的業務和/或我們獲得資本的能力可能會受到損害。
此外，由於環境、社會和治理因素，某些投資者和貸款人可能會將石油運輸公司(如我們)完全排除在其投資組合之外。債務和股權資本市場的這些限制可能會影響我們的增長能力，因為我們的增長計劃可能包括進入股權和債務資本市場。如果這些市場不可用，或者如果我們無法以可接受的條件獲得替代融資手段，或者根本無法獲得融資，我們可能無法實施我們的業務戰略，這將對我們的財務狀況和經營結果產生重大不利影響，並削弱我們償還債務的能力。此外，我們可能會產生額外的成本，並需要額外的資源來監測、報告和遵守廣泛的ESG要求。投資界成員也越來越重視ESG披露，特別是與能源行業的温室氣體和氣候變化有關的披露，以及更廣泛的公司之間的多樣性和包容性倡議和治理標準。因此，我們可能面臨越來越大的壓力，因為我們的ESG披露。上述任何情況的發生都可能對我們的業務和財務狀況產生重大不利影響。
此外，為了與我們的可持續發展優先事項保持一致，我們可能會不時制定並公開宣佈某些ESG項目的目標和承諾。雖然我們可能會不時就ESG事宜創建和發佈自願披露，但該等自願披露中的許多陳述都基於假設預期和假設，這些假設和假設可能代表或不代表當前或實際風險或事件，或對預期風險或事件的預測，包括與之相關的成本。這種期望和假設必然是不確定的，可能容易出錯或受到誤解，因為所涉及的時間很長，而且缺乏確定、衡量和報告許多ESG事項的既定單一辦法。如果我們未能實現或不恰當地報告我們在實現環境目標和承諾方面的進展，由此產生的負面宣傳可能會對我們的聲譽和/或我們獲得資金的機會產生不利影響。
最後，向投資者提供有關公司治理和相關事項的信息的組織制定了評級程序，以評估公司對ESG事項的處理方式。這樣的評級被一些投資者用來為他們的投資和投票決定提供信息。不利的ESG評級和最近旨在將資金從擁有化石燃料相關資產的公司轉移出去的行動，可能會導致投資者對我們和我們的行業的負面情緒增加，並導致投資轉向其他非化石燃料市場，這可能會對我們獲得資金的機會和成本產生負面影響。
租船費的下降和其他市場的惡化可能會導致我們產生減值費用。
根據國際財務報告準則，吾等會按季審核資產的賬面值，以釐定任何因船舶市值或預期產生的現金流大幅下降而出現的減值跡象。如有此指示，則根據適用會計準則的要求，將資產的可收回金額估計為可變現淨值和使用價值兩者中較高者。使用價值是預期從一項資產衍生的未來現金流的現值。為評估可變現淨值，我們的管理層估計個別船隻的市場價值，其中最重要的參數是船隻的載重量、建造船廠及船齡。管理層使用內部和外部信息來源，包括兩個國際公認的船舶經紀人的估值。
因此，我們的船隻在任何時候的賬面價值可能並不代表它們的公平市場價值，因為二手船隻的市場價格往往會隨着租船費和新建築成本的變化而波動。2021年，我們的成品油油輪船隊的價值，基於獨立經紀商的價值，增長了約3%(如果不包括2021年期間出售和/或收購的船舶)。由於租船費或船舶價值進一步下降，我們未來可能需要記錄減值損失和出售船舶的損失，這可能對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。請參閲截至2021年12月31日和截至2021年12月31日的年度的綜合財務報表和隨附的附註，以瞭解租船費變化和其他關鍵假設的影響的詳細情況。
14
目錄
如果我們的船隻因成品油油輪行業固有的操作風險而受損，我們可能會遇到意外的幹船塢成本，以及我們的船隻延誤或完全損失。
遠洋輪船的運營存在着固有的風險。我們的船隻及其貨物將面臨損壞或丟失的風險，原因包括海洋災難、惡劣天氣和其他天災、機械故障導致的業務中斷、意外的油罐腐蝕、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件。一些國家不斷變化的經濟、監管和政治條件，包括政治和軍事衝突，不時導致襲擊船隻、開採水道、海盜、恐怖主義、勞工罷工和抵制。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、環境破壞、更高的保險費率、對客户關係的損害、延誤或改道。
此外，國際航運在來源國、目的地國和轉運點都要接受各種安全和海關檢查及相關程序。檢查程序可能導致扣押貨物和/或我方船隻，延誤裝卸或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰。檢查程序的改變可能會給我們帶來額外的財政和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們為我們的船隻安排的保護和賠償保險範圍包括船東對任何損壞貨物的所有人的責任，但受限制此類責任的標準國際公約的限制。如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。我們可能不得不支付我們的保險不能全額承保的幹船塢費用。在修理和重新定位這些船隻時的收益損失以及這些維修的實際成本將減少公司的收益。此外，幹船塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的幹船塢設施都位於便利的位置。我們可能無法在合適的幹船塢設施找到空間，或者船隻可能被迫前往與船隻位置不太方便的幹船塢設施。當這些船隻被迫等待空間或駛往更遠的幹船塢設施時，收益的損失可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
如果不及時解決勞動力中斷，可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
我們僱用船長、高級船員和船員為我們的船隻配備人手。我們過去已經實施，未來可能還會繼續實施重組措施，包括剝離或關閉業務活動，減少我們的工作人員，並與工會談判集體協議。重組和其他因素，如關於普通或特殊集體談判的分歧，可能會損害我們的聲譽和與員工的關係，並導致勞資糾紛，包括停工、罷工和/或工作中斷。如果不及時以經濟高效的方式解決，勞工行動或其他勞工騷亂可能會阻止或阻礙我們的運營按照我們的預期進行，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
政治不穩定、恐怖分子或其他襲擊、戰爭、國際敵對行動和全球公共衞生威脅都會影響海運運輸業，這可能會對我們的業務造成不利影響。
我們的大部分業務在美國以外進行，我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況以及未來支付股息的能力(如果有的話)可能會受到我們船舶受僱或註冊國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府條件的不利影響。此外，我們所在的經濟部門可能會受到政治衝突的負面影響，包括當前中東以及南海和烏克蘭地區的政治不穩定，以及其他地理國家和地區的影響，地緣政治事件，如英國退出歐盟，或“英國脱歐”，恐怖分子或其他襲擊，以及戰爭(或威脅戰爭)或國際敵對行動，如美國和朝鮮之間的戰爭。2015年11月13日巴黎、2017年5月22日曼徹斯特等恐怖襲擊事件，以及中東地區恐怖主義事件頻發，以及美國等國對這些襲擊事件的持續應對，以及未來全球範圍內恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東地區持續的衝突和最近的事態發展，包括美國和伊朗之間緊張局勢的加劇，以及美國或其他武裝力量在伊拉克和敍利亞的存在，
15
目錄
在阿富汗和其他各個區域，恐怖主義和武裝衝突可能會在世界各地引發更多的恐怖主義行為和武裝衝突，從而可能進一步加劇全球金融市場的經濟不穩定。由於上述原因，保險公司普遍增加了保費，減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保。這些不確定性也可能對我們以我們可以接受的條款獲得額外融資的能力產生不利影響。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和成本產生重大不利影響。此外，英國退歐或其他司法管轄區的類似事件可能會影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此導致的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化可能反過來對我們的業務和運營產生不利影響。
此外，各國政府可能會轉而求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國和中國的領導人已經實施了一些日益保護性的貿易措施，這些措施在一定程度上受到了美國和中國在2020年初達成的貿易協議(第一階段貿易協議)的緩解，該協議要求中國購買包括原油在內的超過500億美元的能源產品，未來的幾個階段可能會導致關税下降。在2020年美國總統大選之後，美國、中國和其他出口國之間未來關係的不確定性依然存在，包括在貿易政策、條約、政府監管和關税方面。2018年3月，前總統特朗普宣佈對美國進口鋼鐵和鋁徵收關税，可能對國際貿易產生普遍負面影響；2019年1月，美國宣佈擴大對委內瑞拉的制裁，這可能會對其石油產量產生影響，進而影響全球石油供應。然而，目前還不清楚拜登總統領導下的美國新政府可能會如何偏離前政府的保護主義外貿政策。近年來，美國和中國之間的貿易緊張局勢持續存在，包括大幅提高關税。保護主義的發展，或認為它們可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。此外，日益加劇的貿易保護主義可能導致：(A)全球各區域出口商品的成本增加, (B)運輸貨物所需的時間長度和(C)與出口貨物有關的風險。此類增長可能會嚴重影響待發運貨物的數量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本，這可能會對我們的承租人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而可能影響他們向我們及時支付租船費的能力，以及與我們續簽和增加他們的定期租約數量的能力。這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況以及我們向股東支付任何現金分配的能力產生實質性的不利影響。
過去，政治不穩定還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯海灣地區，最近在與俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關的黑海。恐怖主義和海盜行為也影響了在南中國海和索馬里沿海亞丁灣等地區進行貿易的船隻。
從2022年2月開始，拜登總統和幾位歐洲領導人宣佈了與烏克蘭地區上述衝突有關的對俄羅斯的各種經濟制裁，這可能會對我們的業務造成不利影響。我們的業務也可能受到貿易關税、貿易禁運或其他經濟制裁的不利影響，這些制裁由於恐怖襲擊、敵對行動或外交或政治壓力，限制了美國或其他國家對中東、亞洲或其他國家的貿易活動。
2022年3月8日，拜登總統發佈行政命令，禁止向美國進口包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭在內的某些俄羅斯能源產品。此外，該行政命令禁止美國人在俄羅斯能源行業進行任何投資，以及其他限制措施。
此外，公共衞生威脅，如新冠肺炎、流感和其他高傳染性疾病或病毒，這些疾病或病毒在我們開展業務的世界各地不時爆發，甚至可能成為流行病，如新冠肺炎病毒，可能導致對能源和清潔石油產品運輸的需求大幅下降。此類事件也可能對我們的運營產生不利影響，包括我們船員的及時輪換、任何未完成或未來的新建築項目或幹船塢維修工作的完成時間以及我們客户的運營。延遲輪換船員可能會對我們船員的心理和身體健康以及我們船隻的安全運營造成不利影響。
這些情況中的任何一種都可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
16
目錄
如果我們的船隻停靠美國政府、歐盟、聯合國或其他政府機構實施制裁或禁運的國家或地區的港口，可能會導致罰款或其他處罰，並對我們的聲譽、A類普通股市場及其交易價格產生不利影響。
雖然在2021年期間，我們的船隻沒有停靠處於美國政府或其他適用政府機構(“受制裁管轄區”)違反制裁和禁運法律的國家或地區的港口，我們努力採取合理的預防措施來降低此類風險，但我們的船隻未來可能會根據承租人的指示和/或在未經我們同意的情況下，停靠位於受制裁管轄區的港口。如果此類活動導致違反制裁或禁運法律，我們可能會受到罰款、處罰或其他制裁，我們的聲譽和我們普通股的市場可能會受到不利影響。
適用的制裁和禁運法律和條例在適用方面各有不同，因為它們並不都適用於相同的所涉人員或禁止相同的活動，而且這種制裁和禁運法律和條例可能會隨着時間的推移而修改或擴大。過去幾年，特別是美國、歐洲聯盟和聯合國加強了對某些國家實施的制裁和禁運。我們的業務目前並可能在未來受到各種經濟和貿易制裁
此外，我們的貸款人可以確定，任何不遵守聯合王國、歐洲聯盟、聯合國或美國實施的適用制裁和禁運的行為，根據當前或未來的債務融資協議，都構成違約事件。如果發生違約事件，可能會加速償還有關貸款項下的債務，以及所有其他貸款項下的交叉違約條款，這可能會對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致破產或其他破產程序。
此外，我們以前就我們的船隻訂立合同的承租人和其他各方可能與現在或即將成為美國、歐盟和/或其他國際機構制裁或禁運對象的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止我們或我們的子公司所屬的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們可能會遭受聲譽損害。
儘管我們認為，截至2021年，我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們未來將遵守。任何此類違規行為都可能導致罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不投資。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家支持者的國家有合同的公司的證券。這些投資者決定不投資或出售我們的A類普通股，可能會對我們A類普通股的交易價格產生不利影響。此外，一些投資者可能僅僅因為我們與在受制裁國家有業務往來的公司做生意而決定放棄他們在我們公司的權益或不投資。此外，我們的承租人可能會因為不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與不受美國某些制裁或禁運法律所針對的國家或地區的政府控制的個人或實體簽訂特許協議，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。, 或根據與與其政府控制的國家或領土或實體無關的第三方合同從事與這些國家或地區有關的業務。投資者對我們A類普通股價值的看法也可能受到這些國家和周邊國家的戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府行動的不利影響，這些可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
海事索賠人可能扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，這將對我們的現金流產生負面影響。
船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人、有擔保的貸款人、定期租船對手方和其他當事人，可以因未清償債務、索賠或損害賠償而對有關船舶享有船舶優先權。
在許多法域，船舶優先權持有人可以通過扣押船舶和啟動止贖程序來強制執行其優先權。此外，在一些法域，索賠人可以扣押受索賠人海洋優先權管轄的船舶和
17
目錄
由同一船東擁有或控制的任何“關聯”船隻。索賠人可以嘗試對船隊中的一艘船隻提出與另一艘我們的船隻有關的索賠，主張對另一艘船隻承擔“姐妹船”責任。在某些情況下，扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會構成我們融資協議下的違約事件或中斷運營，並要求我們支付一大筆錢來解除扣押，這可能導致收入損失，並對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
政府可以在戰爭或緊急情況下徵用我們的船隻，這可能會對我們未來的業績、業務結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的一艘或多艘船舶。當政府控制一艘船併成為船主時，就會發生所有權徵用。這樣的政府還可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。當政府控制了一艘船，並以規定的租費率有效地成為承租人時，就會發生租用徵用。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。雖然我們的船隻沒有被政府徵用所有權或租賃權，但如果政府未來徵用我們的一艘或多艘船隻，可能會對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
我們的客户對技術創新和質量和效率的要求可能會減少我們的租船收入和我們船隻的價值。
我們的客户，特別是石油行業的客户，對整個供應鏈的供應商，包括航運和運輸部門，對質量和合規標準的關注程度越來越高。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的運營至關重要。租船費率以及船舶的價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護以及運行壓力的大小有關。我們面臨着來自擁有比我們的船舶更省油的更現代化船舶的公司的競爭，如果建造的新船舶比目前的ECO船舶更高效、更靈活或更長的物理壽命，那麼來自現有ECO船舶和任何更先進的船舶的競爭可能會對我們收到的租船費用產生不利影響，我們船舶的轉售價值可能會大幅下降。同樣，技術先進的船舶也需要遵守環境法律，這些投資連同上述可能對我們的運營結果、租船費用和船舶轉售價值產生重大不利影響。這可能會對我們的運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能會導致政府對我們提出索賠。
我們的船隻可能會在走私者試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品的港口停靠，無論船員是否知道。只要我們的船隻被發現有違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管要求或限制，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
與我們公司相關的風險
如果我們不能有利可圖地經營我們的船隻，我們可能無法在競爭激烈的國際成品油油輪市場上競爭，這將對我們的財務狀況和擴大業務的能力造成負面影響。
我們實現正現金流的能力受到運費、財務、監管、法律、技術和其他因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。此外，成品油油輪的運營和石油產品的運輸競爭非常激烈，石油和石油產品運輸需求的減少可能導致競爭加劇。競爭主要來自其他成品油船東，包括主要的石油公司以及獨立的成品油公司，其中一些公司的資源比我們多得多。石油和石油產品運輸的競爭可能很激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、狀況以及成品油油輪及其經營者對承租人的接受程度。我們將不得不與其他成品油船東競爭，包括主要的石油公司以及獨立的成品油公司。我們能否有利可圖地經營我們的船隻取決於各種因素，包括但不限於：(I)來自重要客户的業務損失或減少，(Ii)原油和石油產品運輸需求的意外變化，(Iii)
18
目錄
石油和石油產品的生產或需求普遍或特定地區，(4)油輪新訂單高於預期水平或低於預期的油輪迴收水平，(5)燃料油成本增加，(6)適用於油輪行業的規則和條例的變化，包括國際組織和歐盟或個別國家通過的立法。如果我們不能有利可圖地經營我們的船隻，我們的財務狀況和擴大業務的能力將受到負面影響。
我們依賴現貨租賃，未來現貨租賃費率的任何下降都可能對我們的收益產生不利影響。
我們以現貨航次租賃或短期定期租賃的方式使用我們的大部分船舶，我們的收入的很大一部分來自現貨市場。現貨租賃市場可能會根據成品油和石油供需情況而大幅波動。我們的船舶要在競爭激烈的現貨租賃市場中成功運營，除了其他因素外，還取決於獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和運輸壓艙物提貨所花費的時間。現貨市場波動性很大，在過去的一段時間裏，現貨租金曾降至低於船舶運營成本的水平。例如，在過去5年裏，以定期租船價格表示的即期現貨市場價格從大約9375美元的低點到大約27768美元/天的高點不等。2021年，我們的成品油船隊實現了平均現貨TCE收入13,703美元/天。如果未來現貨租賃費下降，我們可能無法在現貨市場上有利可圖地運營我們的船隻，無法履行我們的義務，包括償還債務，或在未來支付股息。此外，由於現貨租船的租船費率是固定的，在現貨租船費率上升期間，單次航次的租費率可能長達數週，因此我們在實現這種增長的好處方面通常會遇到延誤，這可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
由於我們對現貨租船的依賴，我們在簽訂新的定期租入合同時要承擔一定的風險。
我們有機會在更長或更短的時間內租用更多的船隻。由於我們使用的大多數船舶是現貨航次租船或短期定期租船，我們可能會面臨運費大幅低於定期租船合同中約定的租金的變化。這一風險敞口可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們在合同上的交易對手面臨一定的風險，如果這些交易對手不能履行他們的義務，可能會導致我們蒙受損失或對我們的經營業績和現金流產生負面影響。
我們定期簽訂燃油、利率和外匯套期保值合同，以租船合同、定期租船和航次租船合同租用船舶，並與造船廠簽訂新的建造合同。此類協議使我們面臨交易對手風險。我方各交易對手履行與我方簽訂的合同規定的義務的能力將取決於許多我們無法控制的因素，這些因素可能包括但不限於一般經濟條件、對新冠肺炎的敏感性、海運業狀況、交易對手的整體財務狀況、收到的特定類型船舶的租賃費以及各種費用。此外，在市場不景氣的情況下，我們的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以更低的費率獲得類似的船隻。因此，承租人和客户可能會尋求重新談判他們現有租賃協議的條款，或者逃避他們在這些合同下的義務，而我們可能很難找到替代此類船隻的工作。此外，我們在現貨市場或定期租船時達成的任何新租船安排，都可能以較低的費率進行。如果交易對手未能履行其在與我們的協議下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。為了降低交易對手風險，我們對潛在客户進行信用檢查，但我們不能保證這一過程揭示了潛在的違約風險。
由於客户不能履行其賠償義務，我們收到了貨物索賠。無法為這些索賠追回損害賠償可能會對我們的業務造成不利影響。
Torm已經收到了兩項貨物索賠，都與Torm的一名客户有關，該客户發佈了賠償要求，允許Torm卸貨，但客户無法履行這些賠償義務。這兩起案件都涉及客户在處理提單方面的不正常活動。本集團已在英國及印度對該客户及多名個別業主及管理層代表採取法律行動。訴訟仍在進行中。TORM的緩解活動包括但不限於對所有客户的信用評估和要求接收方提供文件的合同條款
19
目錄
提單上註明的。TORM採取了一項政策，在某些情況下，將要求客户提交文件，證明向提單中所述收貨人/收貨人以外的一方的卸貨是與該收貨人/收貨人達成協議的。
我們在新建築建築合同上的交易對手面臨某些風險，如果我們的交易對手未能履行我們新建築合同下的義務，可能會導致我們蒙受損失或以其他方式對我們的業務造成不利影響。
如期交付我們未來可能收購的任何新建築，取決於我們的交易對手履行他們的義務。因此，我們面臨失敗、成本超支、延遲交貨、技術問題、質量或工程問題以及其他交易對手風險。據報道，一些航運建築公司一直在經歷財務困難。任何此類財務挑戰都可能影響業務和新樓的及時交付。此外，由於財務困難或船廠破產而被取消，可能意味着交付前的分期付款不會收回，或者只有在長時間的仲裁後才能收回，有時可能會持續幾年。
我們已採取措施監督我們正在建造新樓的院子裏完工的工程的質量。在過去，我們已經獲得了交貨前分期付款的退款保證，作為交付前分期付款的擔保。
我們不能保證這些或我們可能採取的任何其他措施將完全緩解這些風險，任何交易對手未能履行其與新建築相關的義務可能會導致新建築的延遲或取消交付、重新談判條款、延遲更新我們的產品油輪船隊，並因此惡化我們的競爭地位，任何這些都可能導致我們的重大損失，這可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
不能有效把握船舶投資和撤資的時間，可能會阻礙我們業務戰略的實施，並對我們的運營結果和財務狀況產生負面影響。
我們的戰略是擁有和運營一支足夠大的船隊，以提供全球覆蓋，但不超過對我們服務的需求，通過承包新建築和在二手市場進行收購和處置，在較長一段時間內能夠支持的範圍。我們的業務在很大程度上受到投資和/或撤資的時機以及新建築合同的影響。如果由於資金限制，我們無法確定與航運價值週期相關的投資、撤資或新建築承包的最佳時機，這可能會對我們的競爭地位、未來業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
運營成本的增加將減少我們的收益，並對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們的船舶運營費用包括船員、給養、甲板和發動機儲備、保險、安全措施以及維護和維修的費用。這些費用取決於各種因素，其中許多因素超出了我們的控制，並取決於各自投入的市場發展情況。航程費用包括燃料費、港口費和運河費。如果我們的船隻受損，可能需要在幹船塢設施進行維修。幹船塢維修的成本是不可預測的，而且可能是相當可觀的。其中一些費用，主要與保險、人員配備和加強安全措施有關，在相對基礎上一直在增加，今後還可能進一步增加。在新冠肺炎爆發期間，更換機組一直很困難，這導致機組成本增加。不斷增加的成本基礎可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
在購買和管理以前的二手船時，我們面臨着不可預見的運營成本和停租的船隻。二手船通常是在沒有保修期的情況下購買的，購買前的檢查可能不會完全揭示船隻的狀況。因此，我們可能需要進行維修和維護，從而導致額外的運營成本。
20
目錄
我們很大一部分收入來自有限數量的客户，這些客户中的任何一個的流失都可能導致收入和現金流的重大損失。
我們目前幾乎所有的收入都來自有限數量的客户。截至2021年12月31日，20家客户約佔我們收入的75%。任何重要客户的流失或向重要客户提供的服務量的下降都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們可能無法滿足我們正在進行的運營和營運資金需求，也可能無法在未來以可接受的條款或根本無法獲得額外的融資。
截至2021年12月31日，Torm的現金和現金等價物，包括2700萬美元的限制性現金，總計1.72億美元，未提取的承諾信貸安排總計3800萬美元。與將於2022年初交付的新樓相關的未償還資本支出總額為3800萬美元，主要來自承諾的3800萬美元的交行租賃設施。
如果我們的運營沒有產生足夠的現金流來為我們的持續運營和營運資本需求提供資金，包括為我們的新建築承諾等提供資金，我們可能需要在未來從公共或私募股權或債務資本市場獲得額外的資金。在需要的時候可能沒有足夠的資金來源，或者可能沒有我們可以接受的條款。我們獲得額外資本或融資的能力將部分取決於當時的市場狀況以及我們業務的財務狀況和我們的經營業績，這可能會影響我們以令人滿意的條件安排額外融資的努力。如果發行新股，可能會稀釋現有股東的股權。不能保證我們將能夠維持或獲得所需的貸款或股權融資，以滿足任何額外的營運資金或資本投資需求。
按照行業慣例，我們的供應商向我們提供短期信貸，或短期供應信貸，用於購買燃料油和其他石油產品等。如果我們的短期供應信用被減少或撤回，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
此外，如果未來任何時候可用和令人滿意的資金不足，我們可能無法迴應競爭壓力或客户對船隻維修和船齡的要求，或無法把握商機。如果不能獲得額外的融資，可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致破產或其他破產程序。
隨着我們的成品油船隊老化，我們面臨着運營成本增加和競爭力下降的風險，這可能會對我們的收益產生不利影響，而與舊船相關的風險可能會對我們獲得有利可圖的包租的能力產生不利影響。
截至2021年12月31日，我們擁有的船隻的平均船齡為11年。最近推出的船舶生態設計強調，我們需要繼續專注於成本優化措施，以保持競爭力，這可能要求我們在未來更快地升級我們的成品油船隊。我們可能無法提供資金或獲得額外融資，以完成更新和升級我們的成品油油輪船隊所需的新船或二手船的採購，這可能會導致我們的成品油油輪船隊的表現惡化。
一般而言，維持一艘船隻運作良好的成本會隨船齡的增加而增加，而我們船隊目前的船齡意味着我們必須花費大量資源進行維修。此外，也很難確定地估計一艘舊船將產生的維護和運營費用，而且這些費用有可能超出預期。此外，由於發動機技術的改進，較老的船舶通常比較新建造的船舶更省油。由於國際海事組織目前執行的硫磺燃料要求較低，這種燃料效率的差異很可能會在未來進一步加劇。貨物保險費率隨着船齡的增加而增加，因為較老的船舶對承租人來説可能不太可取，而且可能受到船舶可以從事的活動類型的限制。一些租用我們船隻的石油公司對船齡15年或更老的船隻有更嚴格的合規和維護要求，因此這類船隻的可交易性可能會下降。政府法規，包括與船齡有關的環境法規、安全或其他設備標準，可能要求我們的船隻進行改裝或增加新設備的費用，並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。AS
21
目錄
我們的船隻老化，市場狀況可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們能夠在船隻的剩餘使用年限內有利可圖地運營我們的船隻。
我們的戰略一直是根據船舶類型和船齡的投資資本回報率、我們成品油油輪船隊日益增長的平均機齡、更省油的船舶進入市場的潛力、未來維護成本的不確定性以及我們更新成品油油輪船隊的意願或能力來創建一個平衡的投資組合，這可能對我們的競爭地位、未來業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。我們有幾項適當的緩解活動，如早期維護計劃、狀況評估計劃(CAP1)等。
我們未能通過船級社和其他私人和政府實體的船舶檢查並運營我們的船舶，可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們的船隻接受政府和私人實體的檢查，我們必須獲得經營我們船隻的許可證、執照和證書，以及審查或其他類型的商業和運營批准。此外，每艘商船的船體和機械必須由船籍國授權的船級社進行分類。船級社是非政府的自律組織，根據船舶登記國的適用規則和條例證明船舶是安全和適航的。船舶必須接受各種強制性檢驗。船舶的機械可以處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，該機械將在五年內定期進行檢驗。該公司的船舶正在進行船體檢查的檢驗週期和機械檢查的連續檢驗週期。每艘船在五年的週期內接受法定的年度、中期和特別檢驗，這將包括對船舶水下區域的兩次檢驗。在新冠肺炎爆發期間，我們的船舶繼續進行審計，沒有使用可能的豁免。如果任何船隻未能通過任何檢驗，該船隻可能無法在港口之間進行貿易，因此無法受僱，這可能對我們未來的業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
如果我們不能滿足客户的質量和合規要求，我們可能無法盈利地運營我們的船隻。
客户，尤其是石油行業的客户，對整個價值鏈上的供應商的質量和合規標準的關注度越來越高，包括航運和運輸部門。我們持續遵守這些標準和質量要求對公司的運營至關重要。相關風險可能以多種方式出現，包括一艘或多艘船舶的質量和/或合規性突然和意外違反，一艘或多艘船舶的質量隨着時間的推移不斷下降。此外，石油行業成員的要求不斷增加，可能會使我們滿足標準的能力進一步複雜化。如果公司突然或在一段時間內不遵守一艘或多艘船隻的要求，或者石油運營商在我們交付的基礎上增加要求，可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
作為一家在美國上市的上市公司所承擔的義務需要大量的資源和管理層的關注，而作為一家在美國上市的上市公司，我們的成本也會增加。
我們須遵守經修訂的1934年證券交易法或交易法的申報要求，以及美國證券交易委員會的其他規則和規定，包括薩班斯-奧克斯利法案，以及納斯達克紐約的上市和其他要求。各種財務和其他報告義務對我們的管理、行政、運營和會計資源提出了巨大的要求，並導致我們產生大量的法律、會計和其他費用，否則我們就不會產生這些費用。這些規則和法規增加了我們的法律和財務合規成本，並可能轉移管理層的注意力，以確保合規，並使一些活動更加耗時和昂貴。我們可能需要升級我們的系統或創建新的系統，實施額外的財務和管理控制、報告系統和程序，創建或外包內部審計職能，並聘請更多會計和財務人員。如果我們不能及時有效地實現這些目標，我們遵守財務報告要求和其他適用於報告公司的規則的能力可能會受到損害。我們無法準確預測我們未來可能產生的額外成本的金額、此類成本的時間或我們管理層對這些問題的關注對我們業務的影響程度。
任何未能對財務報告保持有效的內部控制都可能對我們的業務、前景、流動性、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。此外，如果我們無法履行作為上市公司的義務，我們可能會受到納斯達克紐約和/或納斯達克哥本哈根A類普通股退市、罰款、制裁和其他監管行動的影響。
22
目錄
薩班斯-奧克斯利法案要求我們維護並定期評估我們對財務報告以及披露控制和程序的內部控制。薩班斯-奧克斯利法案第404(A)條要求我們的管理層每年評估和報告我們對財務報告的內部控制的有效性，並找出我們對財務報告的內部控制中的任何重大弱點。遵守第404(A)條需要大量的會計費用和大量的管理工作。遵守上述要求的成本可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。作為一家“新興成長型公司”，我們不需要遵守薩班斯-奧克斯利法案第404(B)條，該條款要求我們的獨立註冊會計師事務所發佈年度報告，説明我們對財務報告的內部控制的有效性。當我們不再是一家新興的成長型公司時，我們將被要求遵守薩班斯-奧克斯利法案第404(B)條。
我們未來可能無法留住和招聘合格的關鍵高管、關鍵員工或關鍵顧問，這可能會推遲我們的發展努力，或者以其他方式損害我們的業務。
我們未來的發展和前景在很大程度上取決於我們高級管理團隊的經驗、業績和持續服務。不能保證在今後出現空缺時保留這些服務或確定合適的替代者。不能保證保留現任董事和高級管理團隊的服務，也不能保證能夠找到和聘用具備適當技能和資格的個人，這可能會對我們的商業和財務表現產生不利影響。失去任何董事或高級管理團隊其他成員的服務，也可能對我們的商業和財務表現產生重大不利影響。如果我們不能及時招聘、培訓和留住這些人員，我們的運營可能會延遲，我們發展業務的能力將受到損害，這種延遲和無力可能會對我們的業績產生不利影響
如果不能獲得或留住高技能人才，可能會對我們的運營產生不利影響。
我們需要高技能的人才來經營我們的業務。我們不能保證我們將來能夠以合理的條件吸引和留住這些員工。我們未來吸引和留住員工和管理層的能力可能會受到我們無法控制的情況的影響。近年來，隨着全球船隊中遠洋輪船數量的增加，對我們業務所需的熟練和其他勞動力的競爭也在加劇。如果這種增長繼續下去，再加上對海運服務的總體需求有所改善，合格人才的短缺可能會進一步造成和加劇工資上漲的壓力，並使我們更難為船隻配備員工和提供服務。此外，我們在一些國家僱用了工作人員和船員，所有這些都受到國際就業規則的保護。國際僱傭規則不斷作出改變，這可能會對我們為船隻配備人手的靈活性產生重大影響。
這些發展可能會對我們未來以合理條件吸引和留住合格員工和管理層的能力造成不利影響，進而可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。
就美國聯邦所得税而言，一家外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何課税年度，該公司總收入的至少75%由某些類型的“被動收入”構成，或(2)該公司為生產或持有這些類型的“被動收入”而生產或持有的資產平均價值的至少50%。就這些測試而言，“被動收入”包括出售或交換投資物業的股息、利息和收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，該等租金和特許權使用費來自與積極開展貿易或業務相關的無關各方。就這些測試而言，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。對於PFIC的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份而獲得的收益，PFIC的美國股東必須遵守某些報告義務和不利的美國聯邦所得税制度。
根據我們目前和擬議的運作方法，我們不認為我們是或我們預期將成為任何課税年度的PFIC。在這方面，我們打算將我們從定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為我們從這些活動中獲得的收入不構成‘被動收入’，我們擁有和經營的與產生該收入相關的資產不構成產生或持有用於產生‘被動收入’的資產。
23
目錄
儘管在《定期包機和航次包機規則》下沒有直接的法律權威來處理我們的運作方法，但有大量的法律權威支持我們的立場，包括法典、立法歷史、判例法和美國國税局(IRS)關於將定期包機和航次包機獲得的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，應該指出的是，也有當局將定期包機收入定性為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能確定我們是PFIC的風險。此外，我們不能保證，如果我們的業務性質和範圍或我們的收入或資產的構成發生變化，我們不會在未來的任何課税年度構成PFIC。如果美國國税局發現我們在任何納税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果，並將承擔某些可能繁重的信息報告義務。根據PFIC規則，除非這些股東根據《準則》進行選擇(選擇本身可能對這些股東產生不利的税收後果)，否則這些股東將有責任按當時的普通收入現行所得税税率支付美國聯邦所得税，外加超額分配的利息和處置我們普通股的任何收益, 好像超額分配或收益已在股東持有普通股的期間按比例確認。有關更全面的討論，請參閲“項目10.其他信息-E.税收-美國持有人的美國聯邦所得税-被動外國投資公司地位和重大的美國聯邦所得税後果”。
我們可能不得不為來自美國的收入繳税，這會減少我們的收入。
根據1986年的《美國國税法》或《國税法》，擁有或租用船舶的公司，如我們公司及其子公司，其運輸總收入的50%可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸，除非該公司有資格根據《國税法》第883條或根據美國所得税條約的條款獲得免税，否則將繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除。
根據美國-英國所得税條約或美國-丹麥所得税條約的條款，我們和/或我們的一個或多個子公司(在本段中統稱為“我們”)可能有資格獲得免税。我們是否有資格這樣做，除了其他因素外，還取決於我們是否滿足適用的美國所得税條約的福利限制條款。特別是，如果我們能夠證明我們在英國或丹麥積極開展貿易或業務，我們的美國來源的運輸收入是與該貿易或業務相關的或附帶的，並且與我們在美國的貿易或業務活動相關，並且該貿易或商業活動在適用的條約司法管轄區內是實質性的，則我們一般會滿足利益限制條款的規定。鑑於做出上述決定的法律和事實不確定性，不能保證我們有資格根據美國所得税條約獲得免税，也不能保證美國國税局或法院同意我們在這方面的決定。
如果我們或我們的子公司在任何課税年度無權根據《守則》第883條或美國所得税條約的條款獲得豁免，我們和我們的子公司將被徵收該納税年度美國來源航運收入總額的4%的美國聯邦所得税。徵收這種税可能會對我們的業務產生負面影響，並導致可供分配給我們股東的收益減少。例如，如果在截至2021年12月31日的納税年度無法享受第883條和適用的美國所得税條約的好處，我們估計我們在該納税年度的美國聯邦所得税負擔將增加約335萬美元，儘管我們在未來納税年度的美國聯邦所得税負擔將根據我們在每個此類年度賺取的美國來源航運收入的金額而有所不同。更全面的討論見“項目10.其他信息-E.税務-公司的美國聯邦所得税”。
適用於我們的噸位税或公司税制度或其解釋的改變，可能會影響我們未來的經營業績。
我們目前在丹麥實行噸位税計劃。如果我們放棄參加噸位税計劃，或者如果我們的投資和活動水平大幅下降(例如，大量或全部出售丹麥擁有的船隊)，我們可能不得不部分或全部支付與暫緩收益相關的非當期税款，截至2021年12月31日為4520萬美元。
由於我們所在國家/地區其他税法的變化或影響我們國際業務的複雜税法的變化，我們可能需要繳納額外的税款。
如果未來噸位税計劃或其他税法發生變化，我們的整體税務負擔可能會增加，這可能會對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
24
目錄
保險可能很難獲得，或者即使獲得保險，也可能不足以彌補由於成品油油輪行業固有的運營風險而可能導致的運營損失。
遠洋輪船的運營存在着因惡劣天氣條件、機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜和其他情況或事件造成重大損失和責任的潛在風險。在船隊的運營過程中，可能會發生各種傷亡、事故和其他事件，包括漏油或船舶排放其他環境有害物質，可能會給我們帶來重大的經濟損失和責任。涉及任何船隊船隻的事故可能導致人員傷亡、財產損失、環境破壞、貨物交付延誤、因終止合同或船隻不可用而造成的收入損失、罰款或罰款、更高的保險費率、訴訟以及對我們的聲譽和客户關係的損害。
為了減少對這些風險的暴露，我們提供保險，以保護我們免受與我們的業務活動有關的大多數事故風險，包括船體和機械保險、網絡和犯罪保險、保護和賠償保險，包括污染險、船員險和戰爭險。事故可能會發生，我們可能沒有足夠的保險範圍，一些索賠可能不在保險範圍內。此外，由於意外事故或其他我們無法控制的事件，保險成本可能會增加。此外，在未來，特別是在不利的市場條件下，可能不可能獲得足夠的保險範圍，或僅以商業上不可接受的條件購買。
任何重大損失或責任，如我們未能或一直未能購買足夠的保險，或發生導致保險成本增加的事件，均可能對我們未來的業績、經營業績、現金流及財務狀況產生重大不利影響。
我們可能會受到訴訟，如果不能解決對我們有利的問題，並且沒有足夠的保險，可能會對我們產生實質性的不利影響。
我們和我們的活動受英國和外國法律法規的約束，其中許多包括法律標準，這些標準以解釋為準，我們是協議和交易的一方，涉及各種利益相關者的利益評估和資產、負債以及合同權利和義務的估值。此外，我們可能受多個不同司法管轄區的法院或仲裁庭的司法管轄權管轄。
我們的交易對手和其他利益相關者或當局可能會對我們遵守法律法規或合同承諾或我們就我們的業務和達成協議或交易所作的評估提出異議。任何此類糾紛或法律程序的結果本質上是不確定的，可能包括支付大量法律費用和損害賠償，或交易或協議被視為無效或可撤銷。此類訴訟或決定可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。如果我們可能涉及的案件或訴訟被確定為對我們不利，可能會導致罰款、拖欠我們的債務安排、損害或聲譽損害，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
匯率的波動和貨幣的不可兑換可能會給我們帶來損失。
由於我們的國際業務，我們面臨外匯匯率波動的風險，因為我們的部分收入是以美元以外的貨幣支付的，運營費用是以美元以外的貨幣支付的。我們使用美元作為功能貨幣，因為該公司的大部分交易都是以美元計價的。因此，公司的匯率風險與不以美元計價的現金流有關。主要風險涉及以丹麥克朗或丹麥克朗、歐元或歐元、印度盧比或印度盧比、新加坡元或新元或其他主要貨幣計價的交易，這些交易涉及行政和運營費用。
從歷史上看，我們幾乎所有的收入都是以美元產生的，我們的大部分支出都是以美元計價的。餘額為丹麥克朗、歐元、印度盧比、新元和其他主要貨幣。因此，如果我們沒有完全對衝對外幣的風險敞口，我們可能會遭遇貨幣兑換損失。匯率的變化可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
25
目錄
對遠期運費協議等衍生工具的投資可能會給我們帶來損失。
我們利用衍生品市場並持有衍生品工具的頭寸，如遠期運費協議，以對衝我們對租船市場、利率、外匯匯率和燃油價格波動的風險敞口。我們的融資協議對我們的遠期運費協議敞口水平設定了限制，並禁止對利率、外匯和燃油掉期進行投機。吾等可能不時持有該等衍生工具的倉位，因而可能招致衍生工具風險，對吾等未來的業績、經營業績、現金流及財務狀況產生重大不利影響。如果這些衍生產品市場的流動資金減少或消失，我們可能會更難或更昂貴地進行此類對衝，這可能會對我們未來的業績、運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們A類普通股的美國和其他非英國持有者可能無法行使優先認購權或參與未來的發行。
我們A類普通股的持有人對我們的某些發行擁有一定的優先認購權，除非這些權利因股東在股東大會上的決議而被取消。某些司法管轄區的證券法可能會限制該等司法管轄區的股東參與以先發制人方式進行的任何未來股票發行的能力。在美國及某些其他國家或地區居住或註冊的股東可能無法行使其優先購買權或參與未來的增資或證券發行，包括與低於市價的發售有關的增資或證券發行，除非吾等決定遵守當地要求，且就美國而言，除非登記聲明有效，或豁免1933年證券法(經修訂)或證券法有關此等權利的登記要求。
在這種情況下，居住在這些非英國司法管轄區的股東所持股份可能會被稀釋，可能不會被為換取認購權而獲得的任何補償所抵消。不能保證當地的要求將得到遵守，或任何註冊聲明將在美國或其他相關司法管轄區提交，或將適用另一項豁免證券法或其他相關司法管轄區法律的註冊要求，以使該等持有人能夠行使優先購買權或參與任何未來的證券發行。
由於我們是非美國公司，您可能不具有美國公司債權人可能擁有的相同權利，因此可能很難對我們及其高級管理人員和董事進行美國判決的送達或執行。
我們是一家英國公司，我們的執行辦公室設在美國以外的地方。我們的官員和大多數董事居住在美國以外的地方。此外，我們幾乎所有的資產以及我們的高管和董事的資產都位於美國以外。因此，如果位於美國的資產不足以滿足判決的要求，您可能難以在美國境內向我們或上述任何人送達法律程序，或難以執行在美國法院獲得的任何判決。此外，僅根據美國聯邦證券法執行美國法院關於民事責任的判決的原始訴訟或訴訟可能無法在英國執行。
我們可能會面臨欺詐行為，這可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
欺詐風險是所有行業固有的，並不是航運業特有的。然而，從歷史上看，航運業涉及的欺詐和欺詐行為的風險增加。潛在的欺詐風險包括故意操縱和虛報財務報表、挪用有形資產、無形資產和專有商機、包括賄賂和回扣在內的腐敗以及網絡攻擊。我們建立了一套內部控制制度，以防止和發現欺詐和欺詐行為，包括職責分工、交易、採購和批准的授權、道德和行為準則、對我們財務狀況的密切監測和舉報人設施。此外，我們還開展了提高欺詐意識運動，並與主要的預防欺詐專家合作，制定了額外的預防欺詐程序。
然而，不能保證我們的防欺詐措施足以防止或減少我們未來面臨的欺詐或欺詐行為，任何此類行為都可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生實質性的不利影響。
26
目錄
我們的信息技術故障，包括網絡攻擊的結果，可能會對我們的業務產生負面影響，包括我們為客户提供服務的能力，並可能對我們的聲譽、未來業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們運營業務和為客户提供服務的能力有賴於我們的信息技術或IT系統的持續運行，包括與我們的船隻的位置、操作、維護和使用等相關的IT系統。我們的IT系統可能會受到惡意第三方、人為或自然事件的危害，或者我們的員工或第三方服務提供商的有意或無意的行為或不作為。如果我們的IT系統發生故障，包括由於網絡攻擊，我們的業務信息可能會在未經同意的情況下丟失、銷燬、披露、挪用、更改或訪問，我們的IT系統或我們服務提供商的系統可能會中斷。
網絡犯罪攻擊可能導致商業數據庫的泄露和破壞，並可能使公司面臨勒索，使商業數據暫時不可讀，或受到宣傳、銷售或以其他方式利用數據的威脅。此外，隨着網絡威脅的不斷演變，我們的控制和程序可能會變得不夠充分，我們可能需要在未來投入更多資源來修改或增強我們的系統。此類支出可能會對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們的IT系統的任何故障，包括信息安全的破壞或其他損害，無論是否涉及網絡攻擊，都可能導致收入損失，原因是未經授權披露、更改、破壞或使用專有信息，包括知識產權，未能留住或吸引客户，關鍵業務流程或信息技術系統中斷，以及轉移管理層的注意力和資源，從而喪失競爭優勢。此外，此類故障可能導致鉅額補救費用，包括修復系統損壞、聘請第三方專家、部署更多人員、培訓員工以及向數據泄露的第三方提供補償或獎勵。我們還可能受到法律索賠或法律程序的影響，包括監管調查和行動，以及隨之而來的法律費用以及可能的和解、判決和罰款。
即使沒有對信息安全的實際破壞，防範日益複雜和普遍的網絡攻擊也可能導致未來鉅額的預防、檢測、響應和管理成本，或其他成本，包括部署額外的網絡安全技術、聘請第三方專家、部署更多人員和培訓員工。
此外，有報道稱，針對烏克蘭政府和該地區其他國家的網絡攻擊與最近俄羅斯和烏克蘭之間的衝突有關。如果此類攻擊對全球關鍵基礎設施或金融機構產生附帶影響，此類事態發展可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。目前，很難評估這種威脅的可能性以及目前的任何潛在影響。
與我們的負債有關的風險
我們有大量的金融債務，償還當前或未來的債務限制了可用於其他目的的資金。
截至2021年12月31日，我們有計息債務，包括抵押債務和銀行貸款，融資租賃負債，扣除已攤銷銀行費用11.48億美元，以及現金和現金等價物，包括2700萬美元的限制性現金，總計1.72億美元。
我們還可能在未來招致額外的債務。這一債務水平可能會對我們以有利條件獲得營運資本或其他資本支出的額外融資的能力產生不利影響。未來的債權人可能會對我們的業務和未來的融資活動以及某些金融和運營契約施加某些限制。這些限制可能會阻止我們採取其他可能被視為符合我們和我們股東最佳利益的行動。
償債義務要求我們，並將在未來要求我們將運營現金流的很大一部分用於支付有息債務的本金和利息，這可能會限制我們在未來獲得額外融資、進行資本支出和收購和/或開展其他一般公司活動的能力。任何此類義務也可能限制我們在計劃或應對我們所經營的業務和行業的變化時的靈活性，或者削弱我們成功抵禦業務或整體經濟低迷的能力。
27
目錄
除其他因素外，我們償還債務的能力將取決於我們未來的財務和經營業績，這將受到當前經濟狀況以及金融、商業、監管、競爭、技術和其他因素的影響，其中一些因素是我們無法控制的。如果我們的現金流不足以償還當前或未來的債務，我們將被迫採取行動，如減少或推遲業務活動、收購或投資、出售資產、重組或尋求額外資本，這些可能是我們無法接受的條款或根本無法獲得的。如果沒有我們現有貸款人的同意，我們可能無法以令人滿意的條件實施任何這些補救措施，或者根本不能。此外，根據交叉違約條款，子公司在任何債務或其他財務協議下的違約可能構成其他借款安排下的違約事件。我們無法在到期時償還和償還債務，這可能會對我們未來的業績、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致破產或其他破產程序。
我們的財政和運作靈活性受到債務安排所載條款的限制，我們可能無法遵守該等條款所施加的限制和財務條款。
我們目前的債務安排限制了我們的財務和運營靈活性。我們的債務安排對我們支付股息、租入船隻、招致額外債務、出售船隻或避免促使及時釋放被扣押船隻的能力施加，未來任何債務安排可能施加的契諾和其他經營和財務限制。我們的債務安排要求我們維持各種財務比率，包括指定的最低流動資金要求、最低股本要求和抵押品維護要求。我們遵守這些限制和公約的能力取決於我們未來的表現和我們運營船隊的能力，並可能受到我們無法控制的事件的影響，包括波動的船隻價值。因此，我們可能需要尋求我們的貸款人的許可，才能參與某些企業行動。
如果不遵守我們債務安排下的公約以及金融和業務限制，可能會導致這些協議下的違約事件。違約事件可能會導致債務的加速償還。此外，根據我們現有的債務安排或管理我們其他現有或未來債務的協議的任何違約或加速，可能會導致根據包含交叉加速或交叉違約條款的任何其他債務工具加速償還債務。如果我們的全部或部分債務加速，我們可能無法償還債務或借入足夠的資金為債務進行再融資，這可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致破產或其他破產程序。
該等限制可能會阻止我們採取其他可能被視為最符合本公司及股東利益的行動，並可能進一步影響我們繼續經營業務的能力，特別是我們在潛在商機出現時招致債務、進行資本開支或以其他方式利用的能力。
截至2021年12月31日，我們遵守了債務安排中包含的金融契約。
我們某些債務工具中包含的控制權變更和強制性償還條款可能會導致我們的船隊喪失抵押品贖回權。
我們某些債務融資的條款要求，如果發生控制權變更，我們必須全額償還本條款下的未償還借款，如果發生以下情況：(I)Njord Luxco或由橡樹資本單獨管理的任何基金不再能夠通過其董事會成員控制我們的董事會，或不再擁有或控制有資格在股東大會上投票的最高投票數的至少33.34%，或(Ii)另一人或其他一致行動人士取得超過50%股份的直接或間接控制權，或以其他方式有權在本公司股東大會上投票超過50%，委任或罷免本公司董事會主席或本公司董事會大多數成員，指示本公司董事必須遵守的經營及財務政策。這種控制權的變化可能是由於Njord Luxco出售股份或通過增加股本導致Njord Luxco在公司的股份被稀釋而發生的。
我們不限制Njord Luxco出售他們的股份，也不能保證他們會保留在我們的股份。我們不能保證Njord Luxco將繼續持有我們的重大利益。由於我們某些債務安排下的控制權變更而導致的任何強制性提前還款可能導致我們的全部或部分船隊喪失抵押品贖回權，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致破產或其他破產程序。
28
目錄
倫敦銀行同業拆息(“LIBOR”)的波動、停止LIBOR以及替換我們債務協議中的利率可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
我們的負債以LIBOR為基礎計息，LIBOR在歷史上一直不穩定。一週和兩個月期美元LIBOR期限的美元LIBOR於2021年12月31日停止發佈，洲際交易所基準管理局(IBA)在美國聯邦儲備委員會和英國金融市場行為監管局的支持下宣佈，將於2023年6月30日停止發佈所有其他美元LIBOR期限。美國聯邦儲備委員會同時發佈了一份聲明，建議銀行在2021年後停止發行美元LIBOR工具。因此，我們簽訂的任何新貸款協議都不會使用LIBOR作為利率，我們需要在2023年6月之前將我們現有的貸款協議從美元LIBOR轉換為替代參考利率。
為了應對倫敦銀行間同業拆借利率預期的終止，工作組正在就替代參考利率達成一致。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是由美聯儲召集的一個委員會，成員包括主要的市場參與者。該委員會提出了一種替代美元LIBOR的利率：有擔保的隔夜融資利率，簡稱SOFR。目前，無法預測市場將如何應對SOFR或其他替代參考利率。從倫敦銀行間同業拆借利率到SOFR或另一種替代參考利率的這種轉變對我們來説可能會產生重大影響。
為了管理我們在LIBOR、SOFR或任何其他替代利率下的利率波動風險，我們已經並可能不時使用利率衍生品來有效地修復我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)可以有效地保護我們免受不利的利率波動的影響。利率衍生品的使用可能會通過對這些衍生品進行按市值計價來影響我們的業績。此外，利率衍生品的不利變動可能需要我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金狀況。利率衍生品也可能受到從倫敦銀行同業拆借利率過渡到SOFR或其他替代利率的影響。
我們的融資協議包含一項條款，要求或允許我們與貸款人進行談判，以在預期LIBOR停止的情況下就確定利率的替代利率或替代基礎達成一致。這些條款對如何商定替代參考利率或確定利率的替代基準存在重大不確定性，以及可能與我們的貸款人就任何替代指數(如SOFR)與倫敦銀行同業拆借利率的適當性或可比性以及兩個基準之間的任何信貸調整利差發生爭議或訴訟。在我們和我們的貸款人之間沒有達成協議的情況下，我們的大多數融資協議都規定，LIBOR將被貸款人的資金成本利率的一些變化所取代。LIBOR的終止給我們的業務帶來了許多風險，包括我們的融資協議中適用利率的波動，未來融資協議的潛在借款成本增加，或者無法獲得融資或獲得融資的困難，這反過來可能對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。
與投資A類普通股有關的風險
我們的大部分A類普通股由有限數量的股東持有，這可能會產生利益衝突。
作為2015年重組的結果，我們的很大一部分A類普通股由有限數量的股東實益持有，包括橡樹及其關聯公司附屬公司Njord Luxco。Njord Luxco是我們的控股股東。截至本年度報告日期，根據公開信息，橡樹資本擁有約53,812,989股A類普通股，約佔我們已發行和已發行A類普通股的66.25%。一名或少數股東可能有能力單獨或共同行動，影響或決定提交本公司股東批准的特定事項的結果，包括選舉和罷免董事以及對組織章程細則的修訂，如更改我們的已發行股本或任何合併或收購。本公司的組織章程細則對本公司採取某些行動作出若干限制，除非獲得本公司若干董事及/或特定多數股東的批准。此類限制可能會妨礙或阻礙我們及時或根本無法採取某些公司行動。董事會組成的任何變化都可能導致我們未來的業務發生實質性變化。
作為我們的控股股東，Njord Luxco也可能擁有與其他股東不同的利益。此外，Njord Luxco持有C類股份，在股東大會上就特定事項擁有350,000,000票，包括選舉董事會成員(包括主席，但不包括副主席)和董事會提出的對公司章程的若干修訂。當C類股份所得的選票與
29
目錄
A類普通股的投票權，每股由Njord Luxco持有，此類投票權將約佔C類普通股可投票決議案投票數的93.63%。
C類股份只能就董事任免(不包括副主席)的決議和董事會提出的對公司章程的某些修訂進行表決。C類股份不得就本公司組織章程細則所列任何保留事項的修訂(除非該等保留事項亦構成C類股份有權投票的本公司組織章程細則的變更)、股東優先購買權、B類股份所附權利及本公司章程細則所載的其他少數股東保障權利條款的決議案投票。請參閲“第10項.其他資料--A股本--我們的股份--C類股”。當Njord Luxco及其關聯公司停止實益擁有我們已發行的A類普通股至少三分之一時，C類股票將自動贖回。C類股份附帶的投票權具有實際效果，允許Njord Luxco控制我們的董事會，並對董事會提出的章程進行修訂，但對少數股東保護的修改除外，即使Njord Luxco只持有我們已發行的A類普通股的三分之一。
Njord Luxco的利益可能與其他股東的利益衝突。此外，大股東之間可能存在或發生利益衝突。
此外，Njord Luxco、Njord Luxco的附屬公司以及Njord Luxco的間接母公司橡樹集團的附屬公司在其他航運公司中擁有大量的商業和金融權益，包括與我們活躍在同一市場的公司，我們可能會不時與這些公司競爭。我們與Njord Luxco、橡樹和/或其他股東之間的任何重大利益衝突可能不會對我們有利，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
我們A類普通股的活躍和流動性市場可能不會發展或持續下去。
Torm plc的A類普通股於2017年12月11日在紐約納斯達克開始交易，在此之前，這些股票在美國還沒有建立起交易市場。我們的A類普通股現在在納斯達克紐約和納斯達克哥本哈根兩地交易。活躍和流動的交易市場通常會導致較低的買賣價差，併為市場參與者更有效地執行買賣訂單。自從我們的A類普通股在納斯達克紐約上市以來，我們的一小部分A類普通股已經在納斯達克紐約交易。如果我們的A類普通股沒有發展出一個更活躍的交易市場，A類普通股的價格可能會更加波動，完成A類普通股的交易可能會更加困難和耗時，這可能會對A類普通股的實現價格產生不利影響，或者我們可能會從納斯達克紐約退市。我們無法預測我們的A類普通股的交易價格，也不能保證投資者可以在發行價或更高的水平上出售他們的股票。不能保證我們A類普通股的交易市場將在美國發展或保持更活躍和流動性更強的市場。
我們是一家“新興成長型公司”，我們不能確定減少披露以及適用於新興成長型公司的其他要求，會降低我們的A類普通股對投資者的吸引力。
我們是JOBS法案中定義的“新興成長型公司”，我們可以利用適用於其他上市公司的各種報告和其他要求的某些豁免，包括但不限於，在長達五年的時間內不被要求遵守薩班斯-奧克斯利法案第404條的審計師認證要求。我們現在是作為一家新興成長型公司的五年計劃的最後一年。投資者可能會發現我們的A類普通股和我們A類普通股的價格不那麼有吸引力，因為我們依賴或可能依賴這些豁免。如果一些投資者因此發現我們的A類普通股吸引力下降，我們A類普通股的交易市場可能會不那麼活躍，我們A類普通股的價格可能會更加波動。
我們可以一直是一家新興的成長型公司，直到我們根據證券法的有效註冊聲明首次出售普通股證券之日起五週年後的本財年最後一天，儘管各種情況可能會導致我們更早失去這一地位。因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。
30
目錄
我們可能會招致更高的合規成本，一旦我們不再是一家“新興成長型公司”，我們的管理層將被要求投入大量時間來實施新的合規舉措。
一旦我們失去“新興成長型公司”的地位(這將在2022年發生)，我們預計將產生鉅額費用，並投入大量管理努力，以確保遵守2002年薩班斯-奧克斯利法案第404條的規定。例如，遵守2002年的薩班斯-奧克斯利法案、2010年的多德-弗蘭克法案以及美國證券交易委員會的規則，將導致我們在不再是一家“新興成長型公司”後，法律、會計、行政和其他合規成本持續增加。我們的董事會、管理層和其他人員需要在這些合規倡議上投入大量時間。
我們目前沒有內部審計小組，我們將需要聘請更多具有適當上市公司經驗和技術會計知識的會計和財務人員。對我們的內部控制實施任何適當的改變可能需要對我們的董事、高級管理人員和員工進行特定的合規培訓，需要大量成本來修改我們現有的會計制度，並需要相當長的時間才能完成。然而，這些變化可能不能有效地維持我們內部控制的充分性，任何未能保持這種充分性，或因此而無法及時編制準確的綜合財務報表或其他報告，可能會增加我們的運營成本，並可能大幅削弱我們運營業務的能力。鑑於總統的競選承諾和取消《多德-弗蘭克法案》等方面的行政指令，新國會和新政府將對這種監管產生什麼影響也是不確定的。
我們不能保證我們的董事會會宣佈分紅。
本公司董事會可根據本公司的公司章程、適用法律及貸款協議，不時自行決定宣佈及派發現金股息。我們只能從合法可用於此類支付的資金中向股東分配股息。我們的董事會自行決定是否支付股息，不能保證我們將來能夠或決定向股東支付股息。根據我們的分配政策，我們打算每半年分配我們淨收入的25%-50%。2021年，我們沒有宣佈或支付任何紅利。
此外，我們經營船舶的市場是不穩定的，我們不能肯定地預測在任何時期可以作為股息分配的現金數量(如果有的話)。我們還可能在未來產生費用或負債或受到其他情況的影響，減少或消除我們可作為股息分配的現金金額，包括由於本文所述的風險。如果我們無法以可接受的條款獲得額外融資，我們的董事會可以決定用運營現金為收購提供資金或再融資，這將減少可用於支付股息的任何現金金額。見“項目8.財務信息--A.合併報表和其他財務信息--分配政策”。
我們可能會在未經股東批准的情況下增發證券，這可能會稀釋現有股東的所有權利益，並可能抑制我們證券的市場。
在許多情況下，我們可以在不經股東批准的情況下，在現有證券的基礎上增發同等或更高級的證券。在公司2020年年度股東大會上，我們的董事會獲得了某些授權，可以增加我們的已發行股本，包括對現有股東的優先購買權和不優先購買權。這些股票授權將於2025年4月15日到期。
我們發行與現有證券同等或更高級別的額外證券可能會產生以下影響：
| ● | 我們現有股東對我們的比例所有權權益可能會減少； |
| ● | 可用於分紅或支付利息的現金數額可能會減少； |
| ● | 先前發行的已發行未償還證券的相對投票權力量可能會減弱；以及 |
| ● | 我們證券的市場價格可能會下跌。 |
31
目錄
根據我們的薪酬政策，作為長期激勵計劃的一部分，我們的董事會以限制性股票期權的形式授予了我們管理層和員工的某些成員限制性股票單位(RSU)。RSU旨在激勵員工尋求改善公司業績，從而提高我們的股價，以實現他們自己和我們的股東的共同利益。截至本年度報告之日，共有2,372,887個回覆單位尚未結清。在歸屬的情況下，每個RSU有權讓持有人獲得一股A類普通股。RSU將從授予之日起三到五年內授予每股A類普通股49.7丹麥克朗、69.9丹麥克朗或53.5丹麥克朗的行使價格，具體取決於授予RSU的年份。董事會可能會調整RSU的行使價格，以反映向股東支付的股息。假設我們所有的已發行認股權證全部行使，並完全歸屬和行使我們的已發行RSU，這將導致額外發行2,372,887股A類普通股，約佔我們已發行和已發行A類普通股的3%。請參閲“第10項.補充資料--A.股本--限制性股份單位”。
我們的股價可能波動很大，未來出售我們的A類普通股可能會導致我們的A類普通股的市場價格下降。
Torm plc股票的市場價格歷史上一直在很大範圍內波動，可能會繼續大幅波動，以應對許多因素，如我們經營業績的實際或預期波動、證券分析師財務估計的變化、經濟和監管趨勢、一般市場狀況、傳言和其他因素，其中許多因素是我們無法控制的。股票市場經歷了極端的價格和成交量波動。如果市場波動持續或惡化，可能會對我們A類普通股的市場價格產生重大不利影響，如果我們A類普通股的持有者決定出售他們的股票，可能會影響潛在的出售價格。
此外，我們的A類普通股中有很大一部分由有限數量的股東持有。由於股東集中而可能受到限制的自由流通股可能會對我們A類普通股的流動性產生負面影響，並可能導致交易量較低，這可能會對市場價格產生不利影響，並導致波動性增加。
此外，未來我們A類普通股的銷售或可供出售可能會對我們A類普通股的價格產生重大影響。大量A類普通股的出售，包括Njord Luxco的出售，或認為此類出售可能發生的看法，可能會對我們A類普通股的市場價格產生不利影響。
未來新股或其他證券的發行可能會受到限制。
根據本公司的組織章程細則，某些可轉換為或可兑換為股份而不行使優先認購權的股份、認股權證、債務工具或其他證券的發行，須獲得代表在有關股東大會上投票的95%或以上股東的同意。此外，本公司組織章程細則指明的若干保留事項，須經董事會過半數成員(包括主席及副主席(或其各自的候補)批准，或如副主席(或其候補)並未投票贊成任何該等事項，或沒有出席審議該事項的董事會會議，或任何該等事項已交由股東表決，則須由代表至少70%或86%的我們已發行A類普通股的股東(視何者適用而定)批准。這些限制可能會限制我們的財務和運營靈活性，包括我們在股權資本市場籌集資金的能力，並可能對我們未來的業績、運營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
未來我們A類普通股的發行和出售可能會導致我們A類普通股的市場價格下降。
截至本年度報告日期，我們的已發行(及已繳足)股本為812,332美元，其中包括81,233,269股A類普通股(包括493,371股庫存股)、一股B類股和一股C類股。在公開市場上發行和出售大量A類普通股，或認為這些發行或出售可能發生，可能會壓低我們A類普通股的市場價格。此類出售還可能削弱我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。我們的股東可能會因未來的任何股權發行而受到稀釋。
32
目錄
作為英國公司上市A類普通股的相關風險
我們股東的權利可能不同於在特拉華州組織的美國公司股東通常享有的權利。
我們是根據英格蘭和威爾士的法律註冊成立的。我們A類普通股持有人的權利受英國法律管轄，包括英國《2006年公司法》或《英國公司法》的規定，以及我們的公司章程。這些權利在某些方面可能與特拉華州組織的典型美國公司的股東權利不同。主要區別載於本報告附件2.4所載的“A類普通股説明”。
我們必須遵守英國《反賄賂法》、美國《反海外腐敗法》以及可能的其他反腐敗法律，以及出口管制法律、海關法律、制裁法律和其他影響我們業務的法律。如果我們不遵守這些法律，我們可能會受到民事或刑事處罰、其他補救措施和法律費用，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的業務必須遵守反腐敗法，包括英國《2010年反賄賂法》(下稱《反賄賂法》)、經修訂的美國《反海外腐敗法》(下稱《反海外腐敗法》)，以及可能適用於我們開展業務的國家/地區的其他反腐敗法律。我們和我們的商業合作伙伴在多個司法管轄區開展業務，這些司法管轄區可能存在違反《反賄賂法》或《反海外腐敗法》的風險，我們參與與第三方的合作和關係，這些第三方的行為可能使我們承擔《反賄賂法》、《反海外腐敗法》或其他反腐敗法所規定的責任。此外，我們無法預測未來監管要求的性質、範圍或影響，我們的內部運營可能受到這些要求的約束，或者現有法律可能被管理或解釋的方式。
我們還受制於管理我們國際業務的其他法律和法規，包括由英國和美國政府以及歐盟當局管理的法規，包括適用的出口管制、經濟制裁、海關要求、反抵制要求和貨幣兑換法規(統稱為“貿易管制法”)。
雖然我們保持合理設計的政策和程序，以確保遵守適用的反腐敗法和貿易控制法，但不能保證我們將完全有效地確保我們遵守所有適用的反腐敗法(包括《反腐敗法》或《反海外腐敗法》)或其他法律要求，包括貿易控制法。如果我們不遵守《反賄賂法》、《反海外腐敗法》或其他反腐敗法或貿易控制法，我們可能會受到刑事和民事處罰、返還和其他制裁、補救措施和法律費用，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生不利影響。同樣，英國、美國或其他當局對任何可能違反《反賄賂法》、《反海外腐敗法》、其他反腐敗法或貿易控制法的調查，也可能對我們的聲譽、我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
美國投資者可能難以對公司、我們的董事或高級管理人員以及本年度報告中點名的專家執行民事責任。
我們是根據英格蘭和威爾士的法律註冊成立的。我們的幾名董事居住在美國以外，這些人的全部或大部分資產都位於美國以外。因此，您可能很難向我們或我們的董事履行法律程序，或讓他們中的任何一人在美國法院出庭。美國和聯合王國目前沒有一項條約規定承認和執行除仲裁裁決以外的民商事判決。美國聯邦法院或州法院在英國的任何判決的可執行性將取決於當時生效的法律和任何條約，包括法律衝突原則(如與英國法院是否承認美國法院聲稱對被告行使管轄權的基礎有關的原則)。在這方面，人們對完全基於美國聯邦證券法的民事責任在聯合王國的可執行性表示懷疑。此外，在美國或其他地方提起的訴訟中的懲罰性賠償裁決可能在英國不可執行。根據美國證券法做出的金錢損害賠償裁決，如果不尋求賠償索賠人遭受的損失或損害，而是為了懲罰被告，可能會被認為是懲罰性的。
33
目錄
基於美國證券和其他法律的民事責任可能不能在英格蘭提起的原始訴訟或在英格蘭提起的執行美國法院判決的訴訟中強制執行。
基於美國證券和其他法律的民事責任可能不能在英格蘭提起的原始訴訟或在英格蘭提起的執行美國法院判決的訴訟中強制執行。只有在英國法院確認美國法院的管轄權並信納以下情況時，執行美國法院判決的訴訟才可能成功：
| ● | 強制執行判決的效果與英國的公共政策或自然正義沒有明顯的牴觸； |
| ● | 判決不是以欺詐為由取得的； |
| ● | 判決沒有侵犯被告的人權； |
| ● | 判決是終局的、確鑿的； |
| ● | 該判決與在英國作出的判決或隨後在國外作出的可能在英國強制執行的判決並不矛盾； |
| ● | 在英格蘭提出相同的索賠後，在英格蘭以外的地方沒有提出索賠，而在英格蘭提出的索賠仍在等待中； |
| ● | 判決不是以欺詐為由取得的； |
| ● | 英國法院對此事沒有管轄權；以及 |
| ● | 提交給英國法院的判決是真實的； |
英國法律和我們公司章程中的條款可能具有反收購效力，可能會阻止其他公司收購我們，即使收購對我們的股東有利，並可能阻止我們的股東試圖更換或罷免我們目前的管理層。
英國法律和我們的公司章程的某些條款可能會延遲或阻止我們控制權的變更或我們管理層的變更。例如，英國法律和我們的公司章程包括建立預先通知程序，以便股東批准提交給我們的股東大會，包括建議提名的人選舉進入我們的董事會。此類條款可能會推遲或阻止敵意收購、控制權變更或管理層變動。此外，這些條款可能會對我們A類普通股的市場價格產生不利影響，或抑制我們A類普通股的市場價格波動，否則這些波動可能會因實際或傳聞的收購企圖而導致。
《英國城市收購與合併守則》或《收購守則》適用於本公司。如果在提出收購要約時收購守則仍然適用，我們將受到多項規則和限制的約束，包括但不限於：(I)我們與競購者達成交易保護安排的能力將極其有限；(Ii)未經我們股東的批准，我們可能無法執行某些可能導致收購要約受挫的行動，例如發行股票或進行收購或出售；以及(Iii)我們將有義務向所有真誠的競購者提供平等的信息。
Njord Luxco持有我們超過50%的有表決權股本，因此，如果收購委員會確定我們受收購守則的約束，Njord Luxco將能夠增加其對我們的總持股，而不會觸發收購守則第9條規定的對公司流通股提出現金要約的要求。
34
目錄
英國已正式退出歐盟，對英國法律法規的影響和對全球經濟的影響尚不確定。
2016年6月，英國多數選民在全民公投(非正式名稱為脱歐)中選擇退出歐盟。英國退出歐盟的決定於2020年1月31日格林威治時間晚上11點生效，當時《2020年歐盟(退出協議)法》生效。2020年歐盟(退出協議)法案規定了一個過渡期，從2020年1月31日開始，到2020年12月31日格林威治標準時間晚上11點結束。目前尚不清楚英國退歐將對跨境業務的開展產生什麼影響。聯合王國與歐洲聯盟之間的未來關係仍然存在不確定性，包括在過渡期結束後適用於聯合王國的法律和條例方面。英國退出歐盟可能會實質性地改變適用於該公司的監管和税收框架。英國退出歐盟可能導致整個歐洲經濟低迷，歐盟其他國家可能會尋求舉行全民公投，決定是否留在歐盟。雖然到2021年、2022年對公司沒有重大影響，但現在預測未來的法律、法規和市場發展和影響還為時過早。因此，本集團認為，英國退歐的潛在影響可能會對金融市場產生不可預測的後果，並可能對我們未來的業績、運營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。
根據英國法律，我們受數據保護法的約束，任何違反此類法律的行為都可能對我們的業務、聲譽、運營結果和財務狀況產生不利影響。
我們獲取、保留和以其他方式管理個人數據的能力受數據保護和隱私要求以及監管規則和指導的制約。在英國，我們必須遵守2018年數據保護法，以處理某些個人數據。數據隱私法的適用往往是不確定的，由於商業實踐受到監管機構、私人訴訟當事人和消費者保護機構的挑戰，這些法律可能會以與我們的數據保護實踐不一致的方式被解釋和應用。此外，根據歐洲數據保護法，將個人數據分發到美國可能構成犯罪。任何違反此類法律的行為都可能對我們的業務、聲譽、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
美國和其他非英國持股者的優先購買權可能不可用。
如果我們的已發行股本有所增加，根據英國法律，現有股份持有人有權優先認購該等股份，除非股東在股東大會上以特別決議案取消該等權利。這些優先認購權已被Torm plc的股東就某些新發行而取消，請參閲“第10項.額外信息-A股本”，一旦最初的取消申請期限屆滿，我們將在未來提出同等的決議。在任何情況下，英國公司普通股的美國持有者通常被排除在行使他們可能擁有的任何此類優先購買權之外，除非《證券法》下的登記聲明對這些權利有效，或者可以豁免登記要求。我們不打算提交任何這樣的註冊聲明，我們也不能向潛在的美國投資者保證，是否有任何豁免《證券法》或適用的非美國證券法的註冊要求，使美國或其他非英國持有人能夠行使此類優先購買權，或者，如果有，我們將利用任何此類豁免。
我們的納税義務在未來可能會發生變化。
雖然我們相信，在英格蘭和威爾士註冊成立，併為税務目的在英國居住，應有助於我們保持具有競爭力的全球有效公司税率，但我們不能保證我們的實際税率將是多少。除其他因素外，這是因為我們經營業務的所有司法管轄區的税收政策存在不確定性，以及不同司法管轄區(包括但不限於丹麥、美國和英國)的税法在我們複雜的結構中的應用存在不確定性。由於這種不確定性，我們的實際有效税率可能與我們的預期不同，這種差異可能是實質性的。20國集團和經濟合作與發展組織目前的重點是對跨國公司徵税，作為基礎侵蝕和利潤轉移項目(BEPS)的一部分。在我們經營的司法管轄區實施BEPS結果可能會對我們的有效税率產生影響，進而可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
35
目錄
Torm plc及其某些子公司已經並可能在未來達成內部協議，這些協議必須以市場價值計算，或者條款不得比如果交易不是在集團內部進行的情況下達成的協議更優惠。
我們擁有全球業務，擁有和運營一支全球規模的成品油油輪船隊的相關職能分散在不同的子公司，包括船員、技術維護、租賃和船舶所有權。我們的海外子公司和Torm plc內部的跨境業務可能很複雜。我們可能會在未來通過我們的子公司和Torm plc之間達成進一步的協議。為了確保遵守轉讓定價規定，此類交易通常必須在公平的基礎上進行。我們相信這些交易是按公平條款進行的，但不能保證我們不能從第三方那裏獲得更優惠的條款。
對於任何跨境交易，我們可能會面臨與轉讓定價有關的法規和行政要求的重大合規挑戰，因為各國的法規和行政要求各不相同。税務機關在運作方式上越來越老練，正更加密切地關注從事跨境業務的公司的轉讓定價。
丹麥税務當局可能會質疑Torm plc是否有權對Torm A/S的股息享受丹麥預扣税豁免。
Torm plc是英國的税務居民，擁有Torm A/S 100%的股份，如果Torm plc是股息的實益擁有人，並且不受丹麥反濫用規則的約束，那麼作為起點，Torm plc應該有權根據歐盟母子公司指令(2011/96/EU)享受福利。然而，目前尚不清楚在聯合王國脱離歐盟後，類似的規定是否會繼續適用。
然而，Torm plc應該有權享受丹麥和聯合王國之間簽訂的雙重徵税條約的好處。雙重徵税條約將全資子公司的股息預扣税降至零(在相關條件得到滿足的情況下)，原則上，無論聯合王國脱離歐盟，其保護都將可用。為了使雙重徵税條約適用，Torm plc必須被視為股息的實益擁有者，並且不能受到丹麥反濫用規則的約束。我們認為，集團結構、Torm plc在英國開展的業務活動水平、Torm plc的經濟風險以及Torm plc處置收到的股息的權利證明，Torm plc是從Torm A/S收到的股息的實益所有者，Torm plc不是管道實體，丹麥的反濫用規則不應適用。
因此，我們認為，根據歐盟母公司/子公司指令(2011/96/EU)的適用或丹麥與聯合王國簽訂的雙重徵税條約(只要提出索賠並批准條約減免)，從Torm A/S分配給Torm plc的股息應免徵丹麥股息預扣税。如果歐盟母公司/子公司指令(2011/96/EU)的規定不適用，並且英國和丹麥之間的雙重税收條約中的所有適用條件都未得到滿足，則此類股息分配將觸發27%的丹麥預扣税(可能降至22%)。
項目4.關於公司的信息
A. | 公司的歷史與發展 |
該公司於1889年由船長迪特列夫·E·託姆和克里斯蒂安·施米格洛創立，名稱為Torm A/S。在最初的十年內，Torm A/S船隊由四艘船組成，1905年Torm A/S在哥本哈根證券交易所上市。與2016年的搬遷相關，Torm A/S成為Torm plc的全資子公司。截至本年度報告日期，我們運營着一支由85艘自有或租用船舶組成的船隊，我們的A類普通股在納斯達克哥本哈根和納斯達克紐約兩地上市，代碼分別為“TRMD A”和“TRMD”。
Torm plc是一家公共有限公司，於2015年10月12日根據英格蘭和威爾士法律成立，名稱為Anchor Admiral Limited，公司編號09818726。Anch Admiral Limited於2015年11月26日更名為Torm Limited，Torm Limited於2016年1月20日更名為Torm plc。Torm plc的註冊辦事處位於英國EC3V 9DU倫敦比爾欽巷20號比爾欽法院。我們這個地址的電話號碼是+44 203 713 4560。我們的主要商業和技術活動在我們位於丹麥Hellerup的Tuborg Havnevej 18，DK-2900的辦公室管理。我們的電話號碼就是那個
36
目錄
地址是+45 39 17 92 00。我們還在孟買(印度)、新德里(印度)、馬尼拉(菲律賓)、宿務(菲律賓)、新加坡(新加坡)和休斯頓(美國得克薩斯州)設有辦事處。我們的網站是www.torm.com。美國證券交易委員會擁有一個互聯網網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。美國證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。
我們是世界上最大的成品油運輸公司之一。我們的活動主要是運輸清潔的石油產品，如汽油、噴氣燃料、煤油、石腦油和燃料油，偶爾還有骯髒的石油產品，如燃料油。我們活躍在產品油輪市場的所有較大船舶領域，從HandySize油輪到LR2(LR2)油輪。有關我們船隊的規格概述，請參閲我們的2021年年報。截至本報告之日，我們已經根據我們的新建築計劃交付了最後兩座LR2新樓，最後一座新樓(Torm Houston)於2022年1月交付。見“項目4.關於公司的信息-B.業務概述”。
我們擁有廣泛的內部運營和管理平臺，為我們的船舶進行商業、行政和技術管理。通過這個綜合平臺，我們處理我們所有船舶的商業管理和我們擁有的所有船舶的技術管理，但由獨立第三方管理的三艘船舶除外。此外，我們在內部進行所有船舶買賣活動，利用與船舶經紀人、造船廠、金融機構和其他船東的關係。
在納斯達克紐約上市
2017年12月，我們的A類普通股在紐約納斯達克直接上市。我們的A類普通股於2017年12月11日在紐約納斯達克開始交易，交易代碼為TRMD。由於我們在納斯達克紐約上市，我們的A類普通股可能會在納斯達克紐約和納斯達克哥本哈根交易。我們所有已發行的A類普通股均由CUSIP G89479 102和ISIN GB00BZ3CNK81標識。
機隊發展
有關我們船隊發展的信息，包括我們當前訂單中的船隻採購和處置以及新建築的狀況，請參閲“項目4.關於⸻B.公司的信息”和“⸻我們船隊的業務概述”和“船隊發展”。
最近和其他的發展
正如先前披露的，於2021年第四季度，我們與一家中國金融機構完成了與一家中國金融機構計劃的9艘41艘現有MR船舶再融資中的8艘的出售和回租。2022年1月初，我們完成了九艘MR船中最後一艘的出售和回租交易。正如之前披露的那樣，在2021年第四季度，我們收到了Torm Helene，這是我們在2020年第一季度宣佈的新建造計劃中的兩艘LR2船中的第一艘。最後一座LR2新建築(Torm Houston)於2022年1月交付。Torm Emily和Torm Tevere分別於2021年底和2022年初售出。預計將在2022年上半年交付，但需要進行技術檢查。
B.業務概述
有關環境、社會和治理問題的更多信息，請參閲《2021年年度報告》第32-54頁和Torm的單獨ESG報告，可在我們的網頁www.torm.com上找到。本網站包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。
我們的艦隊
下表列出了關於我們擁有的成品油油輪船隊的摘要信息，包括截至本年度報告日期我們租用的船舶。
37
目錄
船名 |
| 類型 | DWT | 建成年份 | 造船廠(1) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
船東在水上產品油輪 | ||||||||
託姆·古德倫 | LR2 | 101,155 | 2000 | 現代HI(蔚山) | ||||
託姆·希爾德 | LR2 | 114,951 | 2018 | GSI南沙 | ||||
託姆·赫米亞 | LR2 | 114,951 | 2018 | GSI南沙 | ||||
託姆·英格堡 | LR2 | 99,999 | 2003 | 現代三菱HI | ||||
託姆·柯爾斯滕 | LR2 | 114,440 | 2015 | 現代HI(羣山) | ||||
託姆·克里斯蒂娜 | LR2 | 114,322 | 2015 | 現代HI(羣山) | ||||
託姆·馬倫 | LR2 | 109,672 | 2008 | 大連造船 | ||||
託姆·瑪麗娜 | LR2 | 109,672 | 2007 | 大連造船 | ||||
託姆·馬蒂爾德 | LR2 | 109,672 | 2008 | 大連造船 | ||||
託姆·瓦爾堡 | LR2 | 99,999 | 2003 | 現代三菱HI | ||||
託姆·埃莉斯 | LR1 | 75,000 | 2020 | GSI南沙 | ||||
託姆·伊麗莎白 | LR1 | 75,000 | 2020 | GSI南沙 | ||||
託姆·艾米麗 | LR1 | 74,999 | 2004 | 現代HI(蔚山) | ||||
託姆·埃斯特里德 | LR1 | 74,999 | 2004 | 現代HI(蔚山) | ||||
Torm Ismini | LR1 | 74,999 | 2004 | 現代HI(蔚山) | ||||
託姆·薩拉 | LR1 | 72,718 | 2003 | 三星HI | ||||
Torm Signe | LR1 | 72,718 | 2005 | 三星HI | ||||
託姆·索菲亞 | LR1 | 72,718 | 2005 | 三星HI | ||||
Torm Venture | LR1 | 73,700 | 2007 | 新世紀SB | ||||
Torm冒險家 | 先生 | 46,042 | 2007 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
託姆·快板 | 先生 | 46,184 | 2012 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
託姆·阿莫里納 | 先生 | 46,184 | 2012 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
託姆·阿斯特麗德 | 先生 | 49,999 | 2012 | GSI荔灣 | ||||
託姆·卡瓦蒂納 | 先生 | 46,184 | 2010 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
託姆·科裏多 | 先生 | 46,156 | 2011 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
Torm發現者 | 先生 | 45,012 | 2008 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
託姆·埃裏克 | 先生 | 49,999 | 2006 | STX SB(鎮海) | ||||
託姆·弗雷亞 | 先生 | 46,350 | 2003 | STX SB(鎮海) | ||||
託姆·哈德拉達 | 先生 | 45,983 | 2007 | 倉島新 | ||||
託姆·赫爾維格 | 先生 | 46,187 | 2005 | STX SB(鎮海) | ||||
Torm Horizon | 先生 | 46,955 | 2004 | 現代Mipo | ||||
託姆印度 | 先生 | 49,999 | 2010 | 現代Mipo | ||||
堪薩斯州託姆 | 先生 | 46,955 | 2006 | 現代Mipo | ||||
託姆·勞拉 | 先生 | 49,999 | 2008 | GSI荔灣 | ||||
Torm Leader | 先生 | 46,070 | 2009 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
託姆·萊內 | 先生 | 49,999 | 2008 | GSI荔灣 | ||||
託姆·禮來公司 | 先生 | 49,999 | 2009 | GSI荔灣 | ||||
託姆·洛克 | 先生 | 44,999 | 2007 | SLS造船 | ||||
託姆·樂天 | 先生 | 49,999 | 2009 | GSI荔灣 | ||||
託姆·路易斯 | 先生 | 49,999 | 2009 | GSI荔灣 | ||||
託姆·莫澤爾 | 先生 | 47,024 | 2003 | 尾道多基德 | ||||
託姆菲律賓 | 先生 | 49,999 | 2010 | 現代Mipo | ||||
託姆·普拉特 | 先生 | 46,959 | 2006 | 現代Mipo | ||||
託姆·拉根希爾德 | 先生 | 46,187 | 2005 | STX SB(鎮海) | ||||
託姆共和黨人 | 先生 | 46,955 | 2006 | 現代Mipo | ||||
扭矩彈性 | 先生 | 49,999 | 2005 | STX SB(鎮海) | ||||
Torm解決方案 | 先生 | 49,999 | 2019 | GSI南沙 | ||||
Torm Sovereign | 先生 | 49,999 | 2017 | 現代Mipo | ||||
Torm Splendo | 先生 | 49,999 | 2020 | GSI南沙 | ||||
託姆·斯泰爾 | 先生 | 49,999 | 2020 | GSI南沙 | ||||
扭矩強度 | 先生 | 49,999 | 2019 | GSI南沙 | ||||
Torm Strong | 先生 | 49,999 | 2019 | GSI南沙 |
38
目錄
船名 |
| 類型 | DWT | 建成年份 | 造船廠(1) | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Torm Sublime | 先生 | 49,999 | 2019 | GSI南沙 | ||||
Torm成功 | 先生 | 49,999 | 2019 | GSI南沙 | ||||
至高無上的Torm | 先生 | 49,999 | 2017 | 現代Mipo | ||||
託姆泰晤士河 | 先生 | 47,036 | 2005 | 現代Mipo | ||||
託姆·雷神 | 先生 | 49,757 | 2015 | 宋東，宋東 | ||||
託姆·雷霆 | 先生 | 49,757 | 2015 | 宋東，宋東 | ||||
Torm Thyra | 先生 | 46,350 | 2003 | STX SB(鎮海) | ||||
託姆·蒂莫西 | 先生 | 49,757 | 2015 | 宋東，宋東 | ||||
託爾姆·特洛伊勒斯 | 先生 | 49,757 | 2016 | 宋東，宋東 | ||||
Torm Voyager | 先生 | 45,916 | 2010 | 布羅德。特羅吉爾 | ||||
Torm gyda | 得心應手 | 36,207 | 2009 | 現代Mipo | ||||
Torm Tevere | 得心應手 | 36,990 | 2005 | 現代Mipo | ||||
包租成品油油輪 | ||||||||
託姆·艾格尼斯(6) | 先生 | 49,999 | 2011 | GSI荔灣 | ||||
託姆·阿格尼特(6) | 先生 | 49,999 | 2010 | GSI荔灣 | ||||
Torm Almena(6) | 先生 | 49,999 | 2010 | GSI荔灣 | ||||
託姆·阿瑪莉(6) | 先生 | 49,999 | 2011 | GSI荔灣 | ||||
託姆·阿納貝爾(7) | 先生 | 49,999 | 2012 | GSI荔灣 | ||||
Torm Arawa(7) | 先生 | 49,999 | 2012 | GSI荔灣 | ||||
託姆·阿斯勞格(6) | 先生 | 49,999 | 2010 | GSI荔灣 | ||||
《託姆大西洋》(6) | 先生 | 49,999 | 2012 | GSI荔灣 | ||||
託姆·基亞拉(6) | LR2 | 114,445 | 2015 | 現代HI(羣山) | ||||
託姆·海倫(7) | LR2 | 114,000 | 2021 | GSI南沙 | ||||
託姆·海勒普(6) | LR2 | 114,951 | 2018 | GSI南沙 | ||||
託姆·赫迪斯(6) | LR2 | 114,951 | 2018 | GSI南沙 | ||||
大馬龍捲風(3) | 先生 | 51,672 | 2011 | 現代Mipo | ||||
新西蘭託姆(3) | 先生 | 49,999 | 2011 | 現代Mipo | ||||
Torm Alexandra(2) | 先生 | 49,999 | 2010 | GSI荔灣 | ||||
託姆·愛麗絲(2) | 先生 | 49,999 | 2010 | GSI荔灣 | ||||
澳大利亞Torm(3) | 先生 | 49,999 | 2011 | 現代Mipo | ||||
Torm新加坡(3) | 先生 | 49,999 | 2011 | 現代Mipo | ||||
託姆·泰坦(4) | 先生 | 49,757 | 2016 | 宋東，宋東 | ||||
Torm Torino(5) | 先生 | 49,757 | 2016 | 宋東，宋東 | ||||
新建築 | ||||||||
託姆·休斯頓(8歲) | LR2 | 114,000 | 2022 | GSI南沙 |
(1)在本年度報告中，現代汽車指的是現代重工株式會社；Halla指的是韓國的Halla Engineering&Heavy Industries株式會社；Samho指的是現代三菱重工株式會社；大連New指的是中國大連造船工業；新世紀指的是新世紀造船株式會社；尾道指的是日本尾道造船廠；大東指的是韓國大東造船；STX指的是STX海洋造船和造船株式會社；現代Mipo指的是現代三浦船塢株式會社；Shin Kurushima指的是日本倉島船廠株式會社；SLS指的是韓國通永SLS造船有限公司；GSI指的是廣州船廠國際有限公司。
(2)2026年合同到期後，船隻以光船租賃的形式出售並租回。我們在2024年和2026年都有單獨購買船隻的選擇權。根據國際財務報告準則沒有記錄銷售，因此船舶沒有從我們的資產負債表中取消確認，我們為我們收到的現金記錄了相應的財務負債。
(3)2025年合同到期後，船隻以光船租賃的形式出售並租回。我們對每艘船都有購買義務。根據國際財務報告準則沒有記錄銷售，因此船舶沒有從我們的資產負債表中取消確認，我們為我們收到的現金記錄了相應的財務負債。
39
目錄
(4)這艘船被出售，並以光船租賃的形式租回，合同於2026年到期。我們對這艘船有購買義務。根據《國際財務報告準則》沒有記錄任何銷售，因此該船沒有從我們的資產負債表中被取消確認，我們為我們收到的現金記錄了相應的財務負債。
(5)這艘船以光船租賃的形式出售並租回，合同於2024年到期。我們對這艘船有購買義務。根據《國際財務報告準則》沒有記錄任何銷售，因此該船沒有從我們的資產負債表中被取消確認，我們為我們收到的現金記錄了相應的財務負債。
(6)這艘船以光船租賃的形式出售並租回，合同於2029年到期。我們對個別船隻有購買選擇權。根據《國際財務報告準則》沒有記錄任何銷售，因此該船沒有從我們的資產負債表中被取消確認，我們為我們收到的現金記錄了相應的財務負債。
(7)這艘船以光船租賃的形式出售並租回，合同於2031年到期。我們對個別船隻有購買選擇權。根據《國際財務報告準則》沒有記錄任何銷售，因此該船沒有從我們的資產負債表中被取消確認，我們為我們收到的現金記錄了相應的財務負債。
(8)這艘船以光船租賃的形式出售並租回，合同於2032年到期。我們對個別船隻有購買選擇權。根據《國際財務報告準則》沒有記錄任何銷售，因此該船沒有從我們的資產負債表中被取消確認，我們為我們收到的現金記錄了相應的財務負債。
機隊發展
船舶採購
於2021年，我們從Team Tankers深海有限公司收購了8艘2007-2012年建造的MR產品油輪、Team Corrido、Team Amorina、Team Cavatina、Team Adventurer、Team Discoverer、Team Voyager、Team Leader和Team Allegro，總代價為1.38億美元。這些船隻是在2021年第二季度和第三季度交付的。我們還收購了三艘2015年建造的裝有洗滌器且省油的LR2船，Nissos Schinoussa、Torm Kiara(以前稱為Nissos Heraclea)和Nissos Therassia，總代價為1.208億美元。這些船隻是在2021年第二季度和第三季度交付的。2020年第一季度，我們同意收購兩座LR2新樓。2021年第四季度，我們交付了一座LR2新樓，2022年第一季度，我們也交付了最後一座LR2新樓。2021年第一季度，我們以1600萬美元的總代價接收了2010年建造的Deepwell MR船Torm菲律賓，其中1400萬美元通過額外提取我們現有的DSF設施提供資金，其餘資金來自營運資金。
2020年，我們交付了四座新樓，兩座LR1新樓Torm Elise和Torm Elizabeth，以及兩座MR新樓Torm Splenhad和Torm Stella。LR1船是根據我們的銀團融資協議融資的，而MR船是根據KfW融資協議融資的。於2020年第四季度，我們以1,500萬美元的總代價接收了2010年建造的Deepwell MR船Torm India，其中1,400萬美元通過額外提取我們現有的DSF設施提供資金，其餘資金來自營運資金。
我們在2019年接收了五座MR新建築，其中兩座在第二季度交付，兩座在第三季度交付，一座在第四季度交付。我們在2017年9月通過8100萬美元的新一批借款為其中四艘船的購買提供了資金，這筆借款與我們與丹麥船舶融資A/S或DSF(經修訂和重述的DSF融資機制)的現有融資機制合併。我們在2018年7月進一步修訂和重述了DSF融資機制，包括額外的700萬美元，用於資助在這些船隻上購買和安裝洗滌器。我們通過與荷蘭銀行的擔保貸款協議為收購剩餘的船隻提供資金，貸款金額高達7300萬美元，其中還包括另外兩座分別於2020年第一季度和第二季度交付的MR新建築。所有七艘船都是用洗滌器建造的。
在2019年第二季度，我們簽訂了購買四艘2011年建造的MR船的協議，即2011年的MR船，總代價為8300萬美元。2011年的MR船舶隨後於2019年第三季度交付給我們。我們通過2019年第三季度執行的銷售和回租交易為收購這些船隻(Torm新加坡、Torm新西蘭、Torm Malaysia和Torm Australia)提供資金。見“項目4.關於公司⸻B.業務概覽和船隊發展及回售和回租交易”。
40
目錄
船舶處置
在2021年，我們簽訂了出售兩艘船的協議：MR船Torm Carina(建於2003年)，總代價為1,000萬美元；LR1Torm Emily船(建於2004年)，金額不詳，因為該船預計於2022年上半年交付。
2020年，我們簽訂了銷售八艘船的協議：Torm Mary(2002年建造)，Torm Gertrud(2002年建造)，Torm Vita(2002年建造)，Torm Gerd(2002年建造)，Torm Caroline(2002年建造)和Torm Camilla(2003年建造)，以及LR2船舶Torm Kristina(建造於1999年)和Torm Helene(建造於1997年)。出售船隻的總代價約為7,600萬美元，其中4,100萬美元用於償還由這些船隻擔保的現有債務。所有船隻都已交付給各自的買家。
2019年，我們簽訂了銷售八艘船的協議：Torm Amazon號(建於2002年)、Torm Cecilie號(建於2001年)、Torm GunHild號(建於1999年)、Torm San Jacinto號(建於2002年)和Torm Rosetta號(建於2003年)，以及靈便型船Torm Saone(建於2004年)、Torm Garonne(建於2004年)和Torm Loire(建於2004年)。出售這些船隻的總代價約為6,500萬美元，其中3,500萬美元用於償還這些船隻所擔保的現有債務。所有這些船隻都是在2019年最後三個季度交付給各自的買家，除了Torm Garonne，它是在2020年1月初交付的。
洗滌器投資公司
截至本報告之日，我們已在52艘船舶上成功安裝了洗滌器，另有4艘預計於2022年底完成安裝。此外，計劃在2023年第一季度安裝一個洗滌器。完成後，57艘船隻將安裝洗滌器，其餘船隻繼續使用含硫量0.5%的合規燃料。
銷售和回租交易
2021年第一季度後，我們完成了兩艘LR2船舶的出售和回租。2021年，我們還獲得了一家新的中國金融機構的承諾，出售並運營回租2010至2012年間建造的9艘現有MR船。
在2021年第四季度，我們與一家中國金融機構完成了與一家中國金融機構合作，計劃在2010年至2012年建造的9艘MR船舶再融資中的8艘，並完成了其中8艘的出售和回租。2022年1月初，我們完成了九艘MR船中最後一艘的出售和回租交易。在2020年第一季度，我們與中國交易對手簽訂了銷售和回租協議以及相應的光船租賃，價格為我們兩座LR2新樓收購價格的7600萬美元。該合同包括一份為期十年的銷售和回租協議，並在租賃期和到期日提供購買選擇權。
於2019年第三季度，我們與四個獨立的日本和中國交易對手就我們的八艘船：四艘2011年的MR船，以及Torm Torino、Torm Titan、Torm Alice和Torm Alexandra簽訂了銷售和回租協議以及相應的光船租賃。我們有權在2024年和2026年向交易對手購買Torm Alice和Torm Alexandra，並有義務分別於2025年、2024年和2026年從各自的交易對手購買2011年MR船舶、Torm Torino和Torm Titan。
關於我們融資協議的信息，見“項目5.經營和財務回顧及展望--B.流動資金和資本資源--我們的融資協議”。
使用我們的成品油油輪船隊
我們目前的戰略是在全球範圍內主要在現貨市場使用我們的船舶。我們相信，這將使我們能夠在短期內利用成品油油輪出租率可能上升的機會。如果客户需求和預期回報使這一做法更具吸引力，我們可能會尋求以較長期的定期租賃合同租用我們的一些船隻。以長期合同租用船隻可能會給我們帶來穩定的現金流和高利用率的好處。此外，我們還可以不時地以短期租約和COA的形式租用我們的船隻。請參閲第173頁的詞彙表2021年年報現貨市場、定期租船、COA和光船租船的定義。
41
目錄
覆蓋範圍
有關我們船隊覆蓋範圍的信息，包括與我們船隊覆蓋範圍相關的某些關鍵術語的定義，請參閲2021年年報第14頁的“市場驅動因素和展望”和2021年年報第173頁的詞彙表。
我們艦隊的管理
有關本公司船隊管理的資料，請參閲2021年年報.
顧客
我們通過向客户收取成品油和原油運輸費用來創造收入。我們在成品油領域的許多最大客户是石油行業的公司，如大型石油公司、國有石油公司和國際貿易公司。
客户集中度
2021年，我們最大的20個客户約佔我們總收入的72%，其中一個客户佔公司收入的15%。我們的其他客户佔我們總收入的比例都沒有超過1%。
我們的業務戰略
有關業務策略的資料，請參閲《商業模式及策略選擇》2021年年報.
成品油油輪行業
有關成品油油輪行業的信息，請參閲《成品油油輪市場》第11-13頁2021年年報。有關在成品油油輪市場內經營的相關風險的信息，請參閲“項目3.關鍵信息--D.風險因素--與我們的業務和行業有關的風險”。
航運業的環境法規和其他法規
政府的法規和法律對我們船隊的所有權和運營有重大影響。我們必須遵守國際公約和條約，以及在我們的船隻可以作業或註冊的國家有效的國家、州和地方法律和法規，這些法律和法規涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及污染的補救和對自然資源的損害責任。遵守這些法律、法規和其他要求需要支付鉅額費用，包括改裝船隻和執行某些作業程序。
各種政府和私人實體都對我們的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊(“USCG”)、港務局或類似機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和承租人，特別是碼頭運營商。其中某些實體要求我們獲得經營我們船隻的許可證、執照、證書和其他授權。如果不能保持必要的許可或批准，我們可能需要承擔鉅額費用，或導致我們的成品油油輪船隊中的一艘或多艘船隻暫時停止運營，或導致我們的保險範圍無效或減少。我們認為，保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇，導致對所有船隻的檢查和安全要求更高，並可能加速整個行業對舊船的回收。船級社的驗船師每年對每艘船隻進行三次不同頻率和徹底程度的檢驗，以進行年度檢驗，每兩至三年進行一次中期檢驗，每四至五年進行一次特別檢驗。如果發現任何瑕疵，分類檢驗員一般會出具批註或建議進行適當的修理，船東必須在生效的期限內作出批註或建議。可能需要船舶，作為年度和中期合同的一部分
42
目錄
檢驗過程，對船的水下部分進行幹船塢檢查，並進行必要的修理。特殊調查經常需要進行幹船塢。
越來越多的環境擔憂催生了對符合更嚴格環境標準的成品油油輪的需求。我們必須保持我們所有船隻的操作標準，強調操作安全、質量維護、對我們的官員和船員的持續培訓以及遵守適用的當地、國家和國際法規。我們認為，我們的船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有開展我們運營所需的所有材料許可證、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和法規經常變化，並可能施加越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，或這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響，可能會導致額外的立法或法規，可能會對我們的盈利能力產生負面影響。
國際海事組織
國際海事組織是聯合國的一個專門機構，負責為從事國際航運的船隻制定安全、安保和環境性能的全球標準。國際海事組織的主要目標是為航運業建立一個公平、有效、普遍採用和實施的監管框架。國際海事組織通過了若干管理國際航運業的國際公約，包括但不限於經1976、1984和1992年不同議定書修訂並於2000年修訂的1969年《國際油污損害民事責任公約》，或《中共中央》，2001年《國際燃油污染損害民事責任公約》，或經1978年相關議定書修改的1973年《國際防止船舶造成污染公約》，統稱為《73/78防污公約》，在此稱為《防污公約》，通過了1974年《國際海上人命安全公約》(“海上人命安全公約”)和1966年《國際載重線公約》(《國際海上人命安全公約》)。MARPOL建立了與石油泄漏或溢出、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及包裝形式的有害物質處理有關的環境標準。MARPOL適用於幹散貨船和液化天然氣運輸船以及油輪，分為六個附件，每個附件監管不同的污染源。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及以液體或包裝形式散裝運輸的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；最後，附件六涉及空氣排放。附件六於1997年9月由國際海事組織單獨通過；新的排放標準, 《國際海事組織-2020》於2020年1月1日生效。
2013年，國際海事組織的海洋環境保護委員會通過了一項決議，修訂了MARPOL附件I條件評估計劃，即CAS。這些修訂於2014年10月1日生效，並要求遵守2011年散貨船和油輪檢驗期間加強檢查計劃的國際規則，或“ESP規則”，該規則規定了加強檢查計劃。CA不適用於我們的船隻。對於船齡超過15年的船舶，我們的自願CAP(狀態評估計劃)評級與ESP一起進行。我們可能需要做出某些財務支出來維持CAP評級。
空氣排放
1997年9月，國際海事組織通過了《防污公約》附件VI，以解決船舶造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六規定了對所有商業船舶排放的硫氧化物和氮氧化物的限制，並禁止“故意”排放消耗臭氧層物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃料油硫磺含量的全球上限，並允許建立特殊區域，對硫排放進行更嚴格的控制，如下所述。某些油輪排放的“揮發性有機化合物”和船上焚燒某些物質(如多氯聯苯或多氯聯苯)(2000年1月1日以後安裝的焚燒爐)也是被禁止的。我們相信，我們所有的船隻目前在所有實質性方面都符合這些規定。
海保會通過了關於硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和臭氧消耗物質排放的附件六修正案，並於2010年7月1日生效。經修訂的附件VI旨在進一步減少空氣污染，其中包括逐步降低船上使用的任何燃料油的硫磺含量。2016年10月27日，在其70這是在本屆會議上，環保部同意從2020年1月1日起實施全球0.5%的二氧化硫排放限制(從3.50%降低)。這一限制可以通過使用低硫兼容燃料油、替代燃料或某些廢氣來達到。
43
目錄
清潔系統。現在，船舶必須從船旗國獲得指定硫磺含量的燃料油交貨單和國際空氣污染防治(IAPP)證書。此外，在《海保會》第73次會議上，通過了附件VI修正案，禁止在船上運載硫磺含量高於0.5%的燃料庫，並於2020年3月1日生效，但裝有廢氣淨化設備(“洗滌器”)的船舶除外，這些設備可以運載硫磺含量更高的燃料。這些規定使遠洋輪船受到嚴格的排放控制，並可能導致我們招致鉅額成本。
硫磺含量標準在某些“排放控制區”或(“排放控制區”)甚至更嚴格。自2015年1月1日起，在歐洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%m/m的燃料。修訂後的附件六確立了指定新的ECA的程序。目前，海事組織已經指定了四個環境影響區，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的特定部分。在這些地區的遠洋輪船將受到嚴格的排放管制，並可能導致我們的額外費用。其他某些地區，包括中國受當地法規約束的地區，也實施了更嚴格的排放控制。2021年12月，《保護地中海免受污染公約》(《巴塞羅那公約》)成員國同意支持在地中海指定一個新的歐洲經委會。該小組計劃在2022年底之前向國際海事組織提交一份正式提案，目標是在2025年之前實施非洲經委會。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“EPA”)或我們運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口運營有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守這些法規可能會帶來鉅額資本支出或以其他方式增加我們運營的成本。
經修訂的附件VI亦為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準，並視乎其安裝日期而定。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正，這些修正涉及環境影響評估中第三級氮氧化物標準的生效日期。根據修正案，第三級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海環境影響區作業的船舶，這些ECA旨在控制2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油發動機的船隻產生的NOx。第三級要求可能適用於未來將被指定為第三級NOx的區域。在MEPC 70和MEPC 71上，MEPC批准北海和波羅的海作為2021年1月1日或之後建造的船舶的氮氧化物ECA。環保局在2010年頒佈了同等(在某種意義上更嚴格)的排放標準。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要產生額外的運營成本或其他成本。
根據《海洋環境保護公約》第70條的規定，新的《防污公約》附件六第2A條於2018年3月1日生效，要求5,000總噸以上的船舶收集年度燃料油消耗數據，並向國際海事組織數據庫報告，第一年數據收集工作已於2019年1月1日開始。海事組織打算將這些數據作為其路線圖(到2023年)的第一步，以制定其減少船舶温室氣體排放的戰略，如下所述。
自2013年1月1日起，MARPOL強制規定了與船舶能源效率相關的某些措施。現在，所有船舶都必須制定和實施船舶能源效率管理計劃(“SEEMPS”)，新船的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)所定義的每噸位英里的最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。MEPC 75通過了對MARPOL附件VI的修正案，將EEDI的“第三階段”要求的生效日期從2025年1月1日提前到2022年4月1日，適用於幾種船型，包括氣體運輸船、普通貨船和液化天然氣運輸船。
此外，海保會75還介紹了對附件六的修正草案，這些修正草案規定了減少船舶温室氣體排放的新條例。這些修正案引入了評估和衡量所有船舶的能源效率的要求，並設定了所需的達標值，目的是降低國際航運的碳強度。這些要求包括(1)基於新的能效現有船舶指數(“EEXI”)降低碳強度的技術要求，以及(2)基於新的運營碳強度指標(“CII”)的運營碳強度降低要求。對於400總噸及以上的船舶，需要根據為船舶類型和類別設定的不同值來計算達到的EEXI。關於CII，修正案草案將要求5,000總噸位的船舶記錄和核實其實際實現的年度運行CII，以確定所需的年度運行CII。此外，MEPC 75提議的修正案草案要求，在2023年1月1日或之前，所有400總噸以上的船舶上必須有批准的SEEMP。對於總噸位在5,000噸以上的船舶，SEEMP需要包括某些強制性內容。《海洋環境保護公約》第75號還批准了《防污公約》附件一修正案草案，禁止2024年7月1日及以後在北極水域的船舶使用和運輸作為燃料的重油(HFO)。在MEPC 75上提出的修正案草案於2021年6月在MEPC 76屆會議上獲得通過，預計將於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證要求從2023年1月1日起生效。77海保會通過了一項不具約束力的決議，敦促成員國和船舶運營商自願使用餾分油或其他清潔劑
44
目錄
替代燃料或推進方法，對船舶是安全的，並可有助於減少在北極或北極附近作業的船舶的黑碳排放。
我們可能會因遵守這些修訂後的標準而產生費用。可能會通過額外或新的公約、法律和法規，可能需要安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況產生不利影響。
安全管理體系要求
對《海上人命安全公約》進行了修訂，以解決船舶的安全配員和緊急訓練演習問題。《海事索賠責任限制公約》規定了對船東的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻基本上符合SOLAS和LLMC標準。
根據《國際海上人命安全公約》第九章，或《船舶安全營運和防止污染國際安全管理規則》(簡稱《國際安全管理規則》)，我們的作業也須遵守環境標準和要求。《國際安全管理規則》要求負責船隻操作的一方制定一套廣泛的安全管理制度，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，列出安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依靠我們和我們的技術管理團隊為遵守ISM規則而開發的安全管理體系。如果船東或光船承租人不遵守《國際安全管理規則》，可能會使這一方承擔更多責任，可能會減少受影響船隻的保險範圍，並可能導致無法進入或滯留在某些港口。
《國際安全管理規則》要求，船舶運營商必須為其運營的每艘船舶取得安全管理證書。該證書證明船舶管理層遵守ISM規則對安全管理體系的要求。除非每個船旗國根據《國際安全管理規則》向其管理人頒發了符合證書，否則任何船隻都不能獲得安全管理證書。我們已經為我們的辦公室獲得了適用的合規文件，併為我們所有需要國際海事組織證書的船隻獲得了安全管理證書。合規性文件和安全管理證書按要求更新。
《海上人命安全公約》第II-1/3-10條管理船舶建造，並規定長度超過150米的船舶必須具有足夠的強度、完整性和穩定性，以將損失或污染的風險降至最低。SOLAS法規II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。SOLAS公約關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的條例II-1/3-10於2012年1月1日生效，要求所有長度為150米及以上的油輪和散貨船，其建造合同於2016年7月1日或之後簽訂，符合適用的結構要求，符合基於目標的國際散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的功能要求。我們所有的船隻都符合這些適用的要求。
《海上人命安全公約》第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守《國際海運危險貨物規則》(“海運危險貨物規則”)。自2018年1月1日起，《海運危險物品規則》包括(1)反映國際原子能機構最新規定的放射性材料規定的更新，(2)危險貨物的新標記、包裝和分類要求，以及(3)新的強制性培訓要求。2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國關於危險貨物運輸的建議的最新材料，包括(1)關於IMO類型9坦克的新規定，(2)關於隔離組的新縮寫，以及(3)關於運載鋰電池和以易燃液體或氣體為動力的車輛的特別規定。即將於2022年6月1日生效的修正案包括(1)增加劑量率的定義，(2)增加高後果危險貨物清單，(3)關於醫療廢物的新規定，(4)增加氣瓶的各種ISO標準，(5)新的處理守則，以及(6)改變堆放和分離規定。
國際海事組織亦通過了《海員培訓、發證和值班標準國際公約》。自2017年2月起，所有海員必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用船級社進行調查以確認合規性，這些船級社已將SOLAS和STCW要求納入其班級規則。
45
目錄
海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《在極地水域作業的國際船舶規則》(“極地規則”)的相關部分。《極地規則》於2017年1月1日生效，涵蓋在兩極周圍水域作業的船舶的設計、建造、設備、作業、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。《極地規則》適用於2017年1月1日以後建造的新船，2018年1月1日以後建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗中較早的時候滿足相關要求。
此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，海運業的網絡安全條例可能在不久的將來進一步發展，以試圖打擊網絡安全威脅。根據國際海事組織的決議，鼓勵各行政當局確保船東和管理人員在2021年1月1日後的第一份年度合規審計文件中納入網絡風險管理系統。2021年2月，美國海岸警衞隊發佈了關於解決船隻安全管理系統中的網絡風險的指導意見。這可能會導致公司創建額外的程序來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。目前很難預測未來監管規定的影響。
污染控制和責任要求
國際海事組織已經就國際公約進行了談判，這些公約規定對國際水域和這些公約簽署國領水的污染承擔責任。例如，國際海事組織在2004年通過了一項《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》(簡稱《BWM公約》)。《生物武器公約》於2017年9月8日生效。《生物武器公約》要求船舶管理壓載水，以清除、無害或避免在壓載水和沉積物中吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。《生物武器公約》的實施條例呼籲分階段引入強制性壓載水交換要求，及時以強制性濃度限制取代，並要求所有船舶攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。
2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修改了《生物武器公約》的適用日期，使這些日期由生效日期觸發，而不是由《生物武器公約》原來的日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在《公約》生效後的第一次國際防止石油污染(IoPP)更新調查中在這類船隻上安裝壓載水管理系統。海保會在海保會第70屆會議上通過了最新的壓載水管理系統(G8)核準指南。在海保會第71屆會議上，還討論了關於《生物武器公約》實施日期的時間表，並提出了修正案，以延長現有船舶遵守某些壓載水標準的日期。這些變化是在第72次歐洲議會會議上通過的。總噸位超過400噸的船舶一般必須符合“D-1標準”，要求只在公海和遠離沿海水域的地方交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的最大活體數量，遵守日期根據IoPP更新日期的不同而不同。根據IoPP更新檢驗的日期，現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合D-2標準。對於大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括使用化學、殺生劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據國際海事組織的準則(條例D-3)批准。自2019年10月13日起，MEPC 72對《生物武器公約》的修正案生效，使《壓載水管理系統審批准則》生效, 它管理對壓載水管理系統的評估，是強制性的，而不是允許的，並正式確定了D-2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船隻必須在2024年9月8日之前達到D-2標準。遵守這些規定的成本可能很高。此外，海保會75號於2020年11月通過了對《生物武器公約》的修正案，要求在初次勘測或為改裝進行額外勘測時對壓載水管理系統進行試運行。這一分析將不適用於已經安裝了根據《生物武器公約》認證的生物武器系統的船舶。這些修正案預計將於2022年6月1日起生效。
一旦大洋中交換壓載水處理要求成為BWM公約的強制性要求，遠洋運輸公司的合規成本可能會增加，這可能會對我們的運營產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家向另一個國家排放壓載水進行了監管，以防止通過這種排放引入入侵和有害物種。例如，美國要求從其他國家進入其水域的船隻進行大洋中壓載水交換，或採取某些替代措施，並遵守某些報告要求。
46
目錄
國際海事組織通過了1969年的《國際油污損害民事責任公約》，該公約分別於1976年、1984年和1992年經不同的議定書修訂，並於2000年修訂。根據《海洋法公約》，並視造成損害的國家是否為《海洋法公約》1992年議定書的締約國而定，除某些例外情況外，船舶的登記船東可能對排放持久性油類在締約國領海造成的污染損害承擔嚴格責任。1992年議定書改變了使用國際貨幣基金組織貨幣單位特別提款權表示的某些責任限額。此後，對賠償責任限額進行了修訂，從而提高了賠償責任限額。如果泄漏是由船東的實際過錯造成的，那麼根據《中圖法》，限制責任的權利被剝奪；根據1992年議定書，如果漏油是由船東故意或魯莽的行為或不作為造成的，而船東知道可能會造成污染損害，則喪失了限制責任的權利。CLC要求其承保的2,000噸以上的船舶必須為船東的責任提供保險，保險金額相當於船東對一次事故的責任。我們有環境事故的保護和賠償保險。國際集團中的P&I俱樂部發行所需的地堡公約“藍卡”，使簽署國能夠頒發證書。我們所有的船隻都擁有CLC國家頒發的證書，證明所需的保險範圍已經生效。
船舶必須持有一份證書，證明它們為事故提供了足夠的保險。在美國等尚未通過《中圖法》或《燃料庫公約》的司法管轄區，各種立法方案或普通法適用，並根據過錯或嚴格責任規定責任。
1996年，海事組織制定了《與海上運輸危險和有毒物質有關的損害責任和賠償國際公約》，或《HNS公約》。《HNS公約》旨在確保對涉及危險和有毒物質的運輸事故可能造成的損害進行充分、及時和有效的賠償。HNS公約尚未生效，但如果生效，遵守HNS公約可能會帶來額外的資本支出或以其他方式增加我們的運營成本。《國民健康狀況公約》將在批准後18個月生效。
2014年11月和2015年5月，海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了《極地水域作業船舶國際規則》的相關部分。《極地代碼》於2017年1月1日生效。《極地規則》涵蓋了與在兩極周圍水域作業的船舶有關的設計、建造、設備、操作、培訓、搜救以及環境保護事宜。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。打算在適用區域作業的船舶必須持有極地船舶證書。這需要對在上述水域內作業進行評估，包括作業限制、額外的安全設備以及應對可能涉及安全或環境後果的事故所需的計劃或程序。船上還需要一本《極地水域操作手冊》，以便船東、操作員、船長和船員掌握關於該船的足夠信息，以協助他們的決策過程。《極地規則》適用於2017年1月1日之後建造的新船。2018年1月1日以後，2017年1月1日之前建造的船舶，必須在第一次期中檢驗或續期檢驗中較早的時候滿足相關要求。
防污要求
2001年，國際海事組織通過了《控制船舶有害防污系統國際公約》，即《防污公約》。2008年9月17日生效的《防污公約》禁止使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船舶在投入使用前或首次發出國際防污系統證書之前，也將被要求接受初步檢驗；以及在更換或更換防污系統時進行後續檢驗。我們已經為我們所有受《防污公約》約束的船舶獲得了防污系統證書。
2020年11月，《海保會75號》批准了《防污公約》修正案草案，以禁止從2023年1月1日起適用於已安裝有這種防污系統的船舶的含有氰草醚的防污系統，或在該日期之後的下一次預定更新該系統時，但不遲於上一次對該船舶應用這種系統後的60個月。此外，對IAFS證書進行了更新，以解決防污系統的合規選擇問題，以解決賽百因問題。受該禁令影響的船舶必須在這些修正案生效後不遲於兩年內收到最新的國際化學品安全標準證書。未受影響的船舶(即安裝了不含氯丁腈的防污系統)必須在下次向船舶提出防污申請時收到最新的IAFS證書。這些修正案於2021年6月在海保會第76次會議上正式通過。
47
目錄
沉船清除
《內羅畢沉船清除公約》或《沉船清除公約》於2015年4月14日生效，規定船東有義務有效清除位於成員國專屬經濟區或相當於200海里區域的沉船。除某些例外情況外，《沉船清除公約》規定船東對因靠近航道、交通密度和頻率、交通類型和港口設施的脆弱性以及環境破壞等因素而被視為危險的任何已有船隻的殘骸進行定位、標記和移走，負有嚴格的責任。它還規定，對於300總噸位及以上的船舶，政府必須為此類責任提供保險或其他形式的財務擔保。
成員國可以在某些情況下進行幹預。它們可以清除或已經清除對航行構成危險或阻礙或可能對一個或多個成員國的海洋環境造成重大有害後果或損害海岸線或相關利益的沉船。這同樣適用於《沉船清除公約》中規定的即將沉沒或擱淺的船舶。這種移走和其他措施的費用由船東承擔。
如果我們的一艘船隻成為受《沉船清除公約》約束的沉船，除了因船隻損失而遭受的任何損失外，還可能產生鉅額費用。
國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。
合規強制執行
不遵守《國際安全管理規則》或國際海事組織的其他規定，可能使船東或光船承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致不能進入或滯留在某些港口。USCG和歐盟當局表示，在適用的最後期限內不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每一艘船都通過了ISM規則認證。然而，不能保證這些證書在未來會得到保留。國際海事組織繼續審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織可能會通過哪些額外規定，以及這些規定可能會對我們的行動產生什麼影響。
美國法規
美國1990年《石油污染法》和《綜合環境反應、賠償和責任法》
美國1990年《石油污染法》(OPA)建立了一個廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響。OPA影響其船隻在美國境內、其領土和領地內進行貿易或作業的所有“船東和經營者”，或其船隻在美國水域作業的所有“船東和經營者”，包括美國領海及其周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了《全面環境反應、賠償和責任法》，適用於除石油以外的危險物質的排放，但在有限情況下，無論是在陸地上還是在海上，都是如此。OPA和CERCLA都將船隻的“船東和經營者”定義為擁有、經營或以轉管方式出租船隻的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的運營。
根據OPA，船東和運營者是“責任方”，對從其船隻排放或威脅排放油類，包括燃料艙(燃料)所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害負有共同、個別和嚴格的責任(除非泄漏完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA廣泛地定義了這些其他損害，包括：
(16) | 自然資源的損害、破壞或喪失或失去使用，以及相關的評估費用； |
(Ii) | 毀壞不動產和個人財產，造成損害或者經濟損失的； |
(Iv) | 自然資源受損、破壞或喪失，喪失維持生計的用途； |
48
目錄
(Iii) | 因不動產或個人財產或自然資源的損害、破壞或損失而造成的税收、特許權使用費、租金、手續費或淨利潤收入的淨損失； |
(v) | 因不動產或個人財產或自然資源的傷害、破壞或損失而造成的利潤損失或盈利能力減值； |
(Vi) | 石油排放後的清除活動所需增加或增加的公共服務的淨費用，如防火、安全或健康危害，以及失去對自然資源的維持生計的使用。 |
OPA規定了責任和損害賠償的法定上限；這些上限不適用於直接清理成本。自2019年11月12日起，美國政府將3,000總噸以上油輪(單殼油輪除外)的OPA責任限額調整為每總噸2,300美元或19,943,400美元(受通脹定期調整)。如果事故是由責任方(或其代理人、員工或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或運營法規，或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為直接導致的，則這些責任限額不適用。同樣，如果責任方沒有或拒絕(I)在知道或有理由知道事件的情況下按法律要求報告事件；(Ii)在與油類清除活動有關的情況下合理地配合和協助；或(Iii)在沒有充分理由的情況下，遵守根據聯邦水污染法(第311 I，I節)或對公海法的幹預發佈的命令，則責任限制不適用。
《公約》載有一項類似的責任制度，根據該制度，船隻的船東和營運者須負責清理、移走和補救費用，以及對自然資源的損害或破壞或損失的損害賠償，包括與評估有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由於第三方的行為或不作為、天災行為或戰爭行為造成的，則不承擔任何責任。根據CERCLA，賠償責任限於每總噸300美元或作為貨物運輸危險物質的船隻500萬美元，以及任何其他船隻每總噸300美元或500,000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質是由於故意的不當行為或疏忽，或者泄漏的主要原因是違反適用的安全、施工或操作標準或法規，則這些限制不適用(使責任人對反應和損害的總成本負責)。責任限制也不適用於責任人沒有或拒絕按要求提供與船舶受OPA約束的應對活動有關的一切合理合作和協助的情況。
OPA和CERCLA各自保留根據現行法律(包括海上侵權法)追回損害賠償的權利。《OPA》和《CERCLA》都要求船舶所有人和運營者向USCG提供足夠的財務責任證據，以滿足特定責任人可能承擔的最大責任金額。船舶所有人和經營人可以通過提供保險證明、保證擔保、自保資格或擔保來履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證書來遵守USCG的財務責任規定。
The 2010 深水地平線墨西哥灣的漏油事件導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA下更高的責任上限，關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查計劃。然而，其中幾項倡議和條例已經或可能被修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全與環境執法局(BSEE)修訂了《生產安全體系規則》(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR中的某些環境和安全保護。此外，BSEE修訂了2019年7月15日生效的油井控制規則，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國前總統特朗普提議將美國水域的新部分租賃給石油和天然氣公司進行近海鑽探。2021年1月，現任美國總統拜登簽署了一項行政命令，暫時阻止在聯邦水域進行石油和天然氣鑽探的新租約。然而，來自13個州的司法部長於2021年3月提起訴訟，要求解除這項行政命令。2021年6月，路易斯安那州的一名聯邦法官對拜登政府發出了初步禁令，稱暫停近海石油和天然氣租賃的權力“完全屬於國會”。在這些快速變化的情況下，遵守OPA的任何新要求以及未來適用於我們船隻運營的立法或法規可能會影響我們的運營成本，並對我們的業務造成不利影響。
OPA特別允許各個州對發生在其邊界內的石油污染事件實施自己的責任制度，前提是它們至少接受OPA規定的責任水平，而且一些州已頒佈立法，規定對漏油事件承擔無限責任。美國許多與通航水道接壤的州都頒佈了環境污染法，要求個人對排放石油或泄漏石油造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。
49
目錄
危險物質。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州已頒佈立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任，儘管在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈實施條例，界定油輪船東在這些法律下的責任。公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家法規。
我們目前為我們的每艘船隻維持污染責任保險，每次事故保額為10億美元。如果災難性泄漏造成的損失超過了我們的保險範圍，可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。
其他美國環境倡議
1970年美國《清潔空氣法》(包括1977年和1990年的修正案)(簡稱CAA)要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。我們的船舶在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。CAA還要求各州起草國家實施計劃，旨在每個州達到基於健康的國家空氣質量標準。儘管特定國家的安全生產計劃可能包括關於船舶裝卸作業產生的排放的規定，要求安裝蒸汽控制設備。我們的船隻在這些受管制的港口區域作業，貨物受到限制，配備了滿足這些現有要求的蒸汽回收系統。
美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類、有害物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可或豁免的授權，並對任何未經授權的排放施加嚴格的懲罰責任。《公民權利和政治權利國際公約》還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了OPA和CERCLA規定的補救措施。2015年，環保局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在2018年12月就修訂後的WOTUS規則提起訴訟後，環境保護局和陸軍部門提出了修訂後的有限定義WOTUS。2019年和2020年，這些機構廢除了之前的WOTUS規則，並頒佈了可通航水域保護規則(NWPR)，大大縮小了環境保護局和陸軍部門在傳統上不可通航的水道的範圍和監督。2021年8月30日，亞利桑那州的一家聯邦地區法院撤銷了NWPR，並指示各機構取代這一規定。2021年12月7日，美國環保局和陸軍部門提出了一項規則，將恢復2015年前的定義，該定義將在2022年2月7日之前徵求公眾意見。
EPA和USCG還制定了與壓載水排放相關的規則，遵守這些規則要求我們的船隻在排放壓載水之前安裝處理設備，或實施其他港口設施處置安排或程序，可能會產生鉅額成本，和/或以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。美國環保局將根據2018年12月4日簽署成為法律的《船舶附帶排放法》(VIDA)，對這些壓載水排放和某些船隻在美國水域內正常運行時附帶的其他排放進行監管，以取代2013年船舶通用許可證(VGP)計劃(該計劃授權商業船舶運營附帶排放，幷包含大多數船隻的數字壓載水排放限制，以降低美國水域入侵物種的風險，對廢氣洗滌器的嚴格要求，根據美國《國家入侵物種法》(“NISA”)通過的現行海岸警衞隊壓載水管理法規，例如大洋中壓載水交換計劃，以及為所有配備駛往美國港口或進入美國水域的壓載水艙的船隻安裝經批准的USCG技術。VIDA根據《清潔水法》(CWA)建立了監管船舶附帶排放的新框架，要求環境保護局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在環境保護局頒佈標準後兩年內製定實施、合規和執法法規。在VIDA下, 在環保局和美國海岸警衞隊法規最終確定之前，2013年VGP和USCG法規中關於壓載水處理的所有條款仍然有效。長度超過79英尺的非軍用、非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向通知(NOI)或保留同等格式和提交年度報告。在需要的地方，我們已經提交了我們的船隻的拒絕申請書。為了遵守EPA、美國海岸警衞隊和州法規，可能需要在我們的船隻上安裝壓載水處理設備或實施其他港口設施處置程序，這可能會花費鉅額成本，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
加州立法將於2021年1月1日生效，規定增加對加利福尼亞州水域漏油的罰款。這項立法將某些現有的罰款增加了一倍，每次違規的最高罰款為100萬美元，違規的每一天或不足一天被視為單獨的違規行為，並授權法院對每加侖泄漏的石油處以最高1000美元的新罰款。
50
目錄
超過1000加侖。在每一種情況下，如果違規者故意造成或理應知道他們的行為將導致石油泄漏到加利福尼亞州水域，則可能被處以罰款。
歐盟法規
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對船舶非法排放污染物質，包括輕微排放，如果是故意、魯莽或嚴重疏忽的，並且個別或全部排放導致水質惡化，則對其實施刑事制裁。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，無論其旗幟如何，但某些例外情況適用於軍艦或人類安全或船隻安全處於危險之中的船隻。對污染的刑事責任可能會導致鉅額罰款或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日的條例(EU)2015/757(修訂歐盟指令2009/16/EC)管理對海運二氧化碳排放的監測、報告和核查，並要求船舶總噸位超過5,000總噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放，這可能會導致我們產生額外費用。
歐洲聯盟通過了若干條例和指令，除其他外，要求根據船舶的類型、船齡和船旗以及船舶被扣留的次數，對高風險船舶進行更頻繁的檢查。歐洲聯盟還通過並延長了對不合標準船舶的禁令，並頒佈了最短禁制期和對重複違規行為的最終禁令。該規定還通過對船級社提出更多要求，並規定對不遵守規定的組織處以罰款或罰款，從而為歐盟提供了對船級社的更大權力和控制。此外，歐盟還實施了法規，要求船舶的主發動機和副發動機使用含硫量較低的燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修訂第1999/32/EC號指令)提出了與附件六有關船用燃料硫含量的要求。此外，歐盟對停泊在波羅的海、北海和英吉利海峽的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫磺要求(即所謂的SOX排放控制區)。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區外的所有歐盟水域的船舶使用硫含量最高為0.5%的燃料。
2020年9月15日，歐洲議會投票決定將海運部門的温室氣體排放納入歐盟的碳市場。2021年7月14日，歐洲議會正式提出了其計劃，其中包括從2023年開始逐步納入海事部門，並在三年內逐步納入該部門。這將要求船東購買許可證來覆蓋這些排放。根據談判和正式批准投票的情況，這些擬議的法規可能在未來一兩年內不會生效。
《温室氣體條例》
目前，國際航運的温室氣體排放不受2005年生效的《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，根據該議定書，採用國必須實施減少温室氣體排放的國家計劃，目標延長至2020年。關於《京都議定書》後繼者的國際談判仍在繼續，任何新條約都可能包括對航運排放的限制。2009年12月，包括美國和中國在內的27個國家簽署了《哥本哈根協議》，其中包括一項不具約束力的温室氣體減排承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了《巴黎協定》，該協定於2016年11月4日生效，並未直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初加入了該協議，但在2017年6月1日，美國前總統特朗普宣佈美國打算退出《巴黎協定》，並於2020年11月4日生效。2021年1月20日，美國總統拜登簽署了重新加入《巴黎協定》的行政命令，美國於2021年2月19日正式加入該協定。
海保會第70次會議和海保會第71次會議核準了海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略結構綱要草案。根據這一路線圖，2018年4月，參加第72屆多邊氣候變化會議的國家通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括：(1)通過進一步實施新船舶的EEDI，降低船舶的碳排放強度；(2)到2030年，將國際航運中每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少至少40%，努力實現到2050年將温室氣體排放量從2008年的水平減少70%；以及(3)到2050年，將年度温室氣體排放總量比2008年至少減少50%，同時努力實現完全淘汰。最初的戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和/或能源將是實現總體目標不可或缺的一部分。這些規定可能會導致我們產生額外的鉅額費用。在海保會第77次會議上，成員國同意
51
目錄
開始修訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的初始戰略，認識到需要在修訂過程中加強雄心。經修訂的海事組織温室氣體戰略定稿將由海保會第80屆會議(計劃於2023年春季舉行)審議，以期通過。
歐盟單方面承諾，到2020年將其成員國的總體温室氣體排放量從1990年水平的20%減少。歐盟還承諾在2013年至2020年的《京都議定書》第二階段減排20%。從2018年1月開始，停靠歐盟港口的5000總噸以上大型船舶必須收集和發佈二氧化碳排放數據和其他信息。如前所述，有關將海運部門的温室氣體排放納入歐洲聯盟碳市場的條例也即將出台。
在美國，環保局發佈了温室氣體危害公眾健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動污染源温室氣體排放的法規，並提出了限制大型固定污染源温室氣體排放的法規。然而，2017年3月，美國前總統特朗普簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局的温室氣體減排計劃，2019年8月，政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。2020年8月13日，美國環保局發佈了降低標準的規定，以控制新油氣設施的甲烷和揮發性有機化合物排放。然而，美國總統拜登最近指示環保局公佈一項擬議的規則，暫停、修改或廢除其中的某些規則。2021年11月2日，環保局根據CAA發佈了一項擬議的規則，旨在減少石油和天然氣來源的甲烷排放。擬議的規則將在2023年至2035年期間減少4100萬噸甲烷排放，並將石油和天然氣部門的甲烷排放量與2005年該部門的排放量相比減少約74%。環保局還預計將在2022年發佈一項補充提議的規則，以包括在公眾投入後採取的額外甲烷減排措施，並預計在2022年底之前發佈最終規則。如果這些新規定最終敲定，它們可能會影響我們的運營。
國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過任何條約，以取代《京都議定書》或《巴黎協定》，限制温室氣體排放，這可能需要我們做出鉅額財政支出，目前我們無法確定地預測到這一點。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，以至於氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。
海事勞工公約
國際勞工組織是聯合國的一個專門機構，總部設在瑞士日內瓦。勞工組織通過了於2013年8月20日生效的《2006年多邊勞工公約》。為確保國際貿易中500總噸以上的所有船舶遵守《2006年海上勞工公約》，必須持有《海運勞工證書》和《海運勞工遵守聲明》。這些文件將提供初步證據，證明這些船隻符合2006年《地中海公約》的要求。當船隻進入已批准《2006年海上勞工公約》的其他國家的港口時，《海運勞工證書》和《海運勞工遵從性聲明》將接受港口國管制人員的檢查。此外，懸掛尚未批准《2006年公約》的國家旗幟的船隻，在進入《2006年公約》生效國家的港口時，也要接受海員工作和生活條件方面的檢查。《2006年工作方案》修正案於2014年、2016年和2018年獲得通過。
遵守MLC 2006有相關的成本，港口國管制用來檢查和確保遵守的方法目前還不清楚。鑑於對《2006年千年發展目標》的不確定解釋以及各國頒佈的當地立法，確保適當遵守存在風險。
《船舶保安規例》
自2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊以來，出現了各種旨在加強船舶安全的舉措，例如2002年的《美國海上運輸安全法案》(簡稱MTSA)。為了執行MTSA的某些部分，USCG發佈了法規，要求在受美國管轄的水域以及某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受EPA監管。
同樣，《海上人命安全公約》第十一-2章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守《國際船舶和港口設施保安規則》(“國際船舶和港口設施保安規則”)。ISPS規則旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。要進行國際貿易，船舶必須獲得國際船舶安全證書
52
目錄
由船旗國認可的公認安全機構頒發的證書(“ISSC”)。在沒有有效證書的情況下作業的船舶可被扣留、驅逐或拒絕進入港口，直到它們獲得ISSC為止。各種要求--其中一些見於《海上人命安全公約》--包括：在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀態的信息；在船上安裝船舶安全警報系統，該系統不會在船上發出聲音，但只向岸上當局發出警報；制定船舶安全計劃；在船舶船體上永久標明船舶識別號碼；船上保存的顯示船舶歷史的連續摘要記錄，包括船舶名稱、船舶有權懸掛的船旗國、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口和註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。
USCG法規旨在與國際海事安全標準接軌，免除非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻上有有效的ISSC，證明船隻遵守SOLAS公約安全要求和ISPS規則。未來的安全措施可能會對我們產生重大的財務影響。我們打算遵守MTSA、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》提出的各種安全措施。
船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻頻升級的影響，特別是在包括亞丁灣和阿拉伯海地區在內的索馬里沿海。扣留船隻或採取額外的安全措施可能會導致大量收入損失和其他成本，而未投保損失的風險可能會嚴重影響我們的業務。根據打擊盜版的最佳管理做法，特別是BMP5行業標準中所載的措施，採取額外的安全措施會產生成本。
船級社的檢查
每艘海船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船為“級內”，表示該船已按照船級社的規則建造和維護。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求進行檢驗，船級社將應申請或通過官方命令代表有關當局進行檢驗，並將證明該船符合船舶登記國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約。
船級社還根據船旗國的條例和要求，應要求進行其他調查和檢查。這些調查須視個別情況達成的協議和(或)有關國家的條例而定。
對於該級的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求執行如下操作：
| ● | 年度調查。就海域航行船舶而言，在證書所示的類別期間開始日期的每個週年日期之前或之後的3個月內，對船體及機械(包括電力裝置)進行年度檢驗，並(如適用的話)對分類的特殊設備進行年度檢驗。 |
| ● | 中期調查。延長年度調查稱為中期調查，在第一次特別定期調查和隨後的特別定期調查之後的第二次和第三次年度調查期間或其間進行。對年度檢驗要求以外的項目，可在第二次和第三次年度檢驗時或其間進行檢驗。在第三次特別定期調查完成後，以下中期調查的範圍與前幾次特別定期調查相同。 |
| ● | 特別定期調查(或班級更新調查)。級別更新檢驗，也稱為特別定期檢驗，對船體、機械，包括髮電廠和任何被歸類的特殊設備進行檢驗，並應在建造日期後五年內或前一次特別定期檢驗入賬日期後五年內完成。在特殊檢驗中，對容器進行徹底檢查，包括超聲波測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於最低等級要求，船級社將規定更換鋼材。專項定期檢驗可在第四次年度檢驗時開始， |
53
目錄
| 將繼續在五週年紀念日之前完成。如果船隻過度磨損，更新鋼材可能需要花費大量資金才能通過一項特別調查。 |
如上所述，對於船齡超過15年的船舶，中間檢驗也可能產生相當大的財務影響。
應船東的申請，更新船級所需的檢驗(只適用於與機械和自動化有關的油輪)可按照商定的時間表分開，延長至整個五年期間。這一過程被稱為連續調查制度。根據船級社的定義，所有接受檢驗的地區必須在每個課時至少檢驗一次，除非另有規定，檢驗之間的間隔較短。隨後對每個地區進行的兩次調查之間的時間間隔不得超過五年。
在每五年的特別檢驗期內，大多數船隻還須接受至少兩次船底外部和相關物品的檢查。對船隻底部外部及相關物品的檢查通常是在船隻處於幹船塢時進行的，但可考慮在船隻漂浮時通過經批准的水下檢查進行替代檢查。該等檢驗須與特別定期檢驗一併進行，而在此情況下，船隻必須在幹船塢內。船齡超過15年的船隻(在3年後研發特殊定期測量)，海底測量必須始終在幹船塢進行。在所有情況下，任何兩次該等考試的相隔時間不得超過36個月。
一般而言，在上述檢驗過程中，如果發現任何瑕疵，船東必須在規定的期限內予以糾正，檢驗師將要求立即修理或出具“建議”。
大多數保險承保人的保險條件是，船舶必須經過國際船級社協會(IAC)成員船級社的認證，才能投保。我們所有的船隻都通過了美國船級局、勞埃德船級社或國際船級社的認證，他們都是IACS的成員。根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過認證。如果船舶在預定的關閉日期沒有得到認證，我們沒有義務提貨。
有關環境、社會和治理問題的進一步信息，請參閲2021年年報以及Torm單獨的ESG報告，可以在我們的網頁www.torm.com上找到。本網站包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。
損失險與責任險
一般信息
任何貨輪的運營都包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物理損壞、碰撞、財產損失、貨物滅失或損壞和業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難，以及在國際貿易中擁有和運營船隻所產生的責任。OPA在某些情況下要求在美國專屬經濟區內交易的任何船隻的船東、經營者和光船承租人對美國發生的某些石油污染事故承擔幾乎無限的責任，這使得在美國市場進行交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，特定的索賠可能會被駁回，我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險範圍。
海洋運輸和戰爭險
我們為我們所有的船隻投保了有效的船體、機械和戰爭險。我們的海運船體和機械險承保單獨海損和共同海損，以及因碰撞、起火、擱淺、發動機故障和其他已投保的指定危險而造成的實際或推定的全部損失，最高不超過每艘船的約定金額。我們的戰爭險承保單獨海損和共同海損，以及因戰爭和內戰、恐怖主義、海盜、沒收、扣押、俘獲、破壞、破壞和其他與戰爭有關的指定危險而造成的實際或推定的全部損失。我們還為每艘船安排了增加價值的保險。根據這項增加的價值保障，在船隻完全損失的情況下，我們將能夠追回超過根據船體和機械保單可收回的金額，以補償與更換船隻損失相關的額外費用。每個
54
目錄
船舶投保的金額至少達到投保時的公平市價，每單一次事故或事故有固定的免賠額，但不包括實際或推定的全部損失。
保障及彌償保險
保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或P&I協會提供，涵蓋與我們的運輸活動相關的第三方責任。這包括船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物滅失或損壞、與其他船隻相撞引起的索賠、對其他第三方財產的損害、油類或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括殘骸清除等第三方責任和其他相關費用。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，通過相互協會或“俱樂部”的保護和賠償延伸。
我們目前的污染保護和賠償保險承保範圍為每艘船隻每次事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會為全球約90%的商業噸位提供保險，並簽訂了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。國際集團的網站指出，該集合提供了一種分擔超過1,000萬美元的所有債權的機制，目前最高可達約82億美元。作為P&I協會的成員，也是國際集團的成員，我們必須根據我們的索賠記錄以及個別協會的所有其他成員和組成國際集團的P&I協會發貨池的成員的索賠記錄，向協會支付催繳款項。
許可證和授權
我們被各種政府和半政府機構要求獲得與我們的船隻有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書取決於若干因素，包括運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍和船隻的船齡。我們已經獲得了目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書。可能會採用其他法律和法規，無論是環保的還是其他的，這可能會限制我們做生意的能力或增加我們做生意的成本。
競爭
我們在競爭激烈的市場開展業務。我們根據產品油輪的價格、船位、大小、船齡和狀況以及我們作為運營商的聲譽來競爭包租。我們主要與HandySize、MR、LR1和LR2船隊的成品油油輪的船東和運營商競爭。我們認為，成品油油輪的所有權是分散的，由主要石油公司和獨立的成品油油輪船東瓜分。我們的市場地位可以説明競爭格局的碎片化。儘管我們擁有最大的自有船隊之一，但根據業內消息來源，我們擁有的船隊約佔現有全球成品油船隊的2%(按載重噸計算)。
C.組織結構
Torm plc(前身為Anchor Admiral Limited和Torm Limited)是一家公共有限公司，於2015年10月12日根據英格蘭和威爾士法律成立，名稱為Anchor Admiral Limited，公司編號9818726。Anch Admiral Limited於2015年11月26日更名為Torm Limited，Torm Limited於2016年1月20日更名為Torm plc。隨着交換要約(本文討論)的結束和TORM plc的A類普通股於2016年4月19日在納斯達克哥本哈根上市，TORM plc成為TORM A/S的上市母公司，TORM A/S現在是我們的全資子公司。本集團從事擁有及經營運輸精煉石油產品的成品油油輪業務。截至2021年12月31日，我們、Torm A/S和其他子公司擁有我們產品油輪船隊中64艘船隻和20艘光船租賃，並有權或有義務回購船隻，並預計未來通過單獨的全資子公司對我們收購的每一艘額外船隻應用相同的所有權結構。我們船隊的管理，包括我們租用的船隻，都是由我們的全資子公司執行的。我們在英國、丹麥、孟買(印度)、新德里(印度)、馬尼拉(菲律賓)、宿務(菲律賓)、新加坡(新加坡)和休斯頓(美國得克薩斯州)設有辦事處。
現將我們重要子公司的名單作為附件8.1提交。
55
目錄
D.財產、廠房和設備
除了我們的船隻，我們沒有其他財產。截至2021年12月31日，我們在不同的司法管轄區租賃了辦公空間，並簽訂了以下材料租約：
| ● | 英國倫敦，位於EC3V 9DU比爾琴巷20號的比爾欽法院，有一名員工在此辦公； |
| ● | Hellerup，丹麥，位於Tuborg Havnevej 18，DK-2900，該地點約有140名員工； |
| ● | 新加坡，新加坡，位於炮臺路#27-02號6號，在該地點約有16名員工； |
| ● | 美國得克薩斯州休斯敦，位於城市西大道2500號1630室，約有11名員工； |
| ● | 菲律賓馬尼拉，位於7點這是Salcedo Towers樓層，Dela Costa街169號，在該地點約有39名員工； |
| ● | 菲律賓宿務，位於2發送樓層原因-Osmena大道Lozada Inc.大樓。科拉普-拉普街，在這個地點有三名員工； |
| ● | 孟買，印度，位於2發送Andheri-Kurla路Leela商業園地下，約有136名員工；以及 |
| ● | 印度新德里，位於5點這是AIRCITY，Caddle商業大廈一樓，有兩名員工。 |
有關我們艦隊的描述，請參閲“項目4.B公司的信息業務概述”。
專利、許可證和商標
我們沒有實質性專利，也不使用除普通信息技術許可之外的任何許可。
我們已在包括丹麥、歐盟、巴林、巴西、新加坡、阿拉伯聯合酋長國和美國在內的所有相關司法管轄區註冊了我們公司的名稱(Torm)和標誌(Torm旗幟)的權利。
我們已經註冊了我們的主要域名：www.torm.com、www.torm.dk和www.torm.eu。本公司網站上包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。
項目4A。未解決的員工意見
沒有。
項目5業務和財務審查及展望
以下介紹管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析，應結合我們經審計的綜合財務報表和相關附註閲讀。您還應仔細閲讀本年度報告中題為“有關前瞻性陳述的警示聲明”、“關於我們的財務和經營數據的説明性説明和列報”、“項目3.關鍵信息-D.風險因素”、“項目4.關於公司的信息-B.業務概述”的討論。本討論包含前瞻性陳述，反映了我們對未來事件和財務業績的當前看法。我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同，因為某些因素，如“第3項.關鍵信息-D.風險因素”和本年度報告中其他部分所闡述的因素。
56
目錄
截至2021年及2020年12月31日及截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度的經審核綜合財務報表乃根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則編制。除非另有説明，財務報表以百萬美元列報。
非國際財務報告準則計量
我們的財務和業務數據中包括的某些非國際財務報告準則計量是根據國際財務報告準則計算的數額得出的，但本身並不是國際財務報告準則計量。不應孤立地將其視為相當於《國際財務報告準則》衡量標準的替代辦法，而應將其與同等《國際財務報告準則》衡量標準一併解讀。這包括定期包機等值或TCE收益、調整後毛利(發運淨收益)、調整後EBITDA(税前淨利潤/(虧損)、財務收入、財務支出、折舊和減值損失以及有形資產減值沖銷)、貸款與價值比率和有息債務淨額。調整後EBITDA的計算包括財務收入和支出的調整，就列報調整後EBITDA而言，我們認為這相當於“利息”。財務費用包括銀行貸款利息、外匯交易損失和銀行手續費，財務收入包括利息收入和外匯交易收益。本年度報告中使用的調整後EBITDA一詞的含義與本年度報告中使用的術語EBITDA的所有引用內容相同2021年年報.
《國際財務報告準則》中包含了許多非國際財務報告準則的衡量標準2021年年報在175-179頁。只有本文所列非國際財務報告準則的措施才被視為表格20-F年度報告的一部分。
管理層認為，在我們的財務和經營數據中列報這些非《國際財務報告準則》的計量是有用的，也是必要的，因為它們被管理層用於內部業績分析，這些計量的列報有助於與其他公司的可比性，儘管管理層的計量可能不同於其他公司報告的類似名稱的計量，而且因為這些計量在與投資界的討論中是有用的。
非國際財務報告準則財務衡量標準 |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| ||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 |
| |||
定期租船等值(TCE)收益 | 378.6 | 519.5 | 424.9 |
| |||
調整後毛利(航運活動淨收益) |
| 188.1 |
| 341.1 |
| 251.9 | |
調整後的EBITDA |
| 136.9 |
| 271.9 |
| 202.0 | |
淨計息債務 |
| 972.1 |
| 713.1 |
| 786.3 | |
貸款價值比(LTV) |
| 52.3 | % | 50.8 | % | 46.1 | % |
定期租賃等值(TCE)收益。我們將TCE收益定義為扣除港口費用、燃油和佣金後的收入，這是一種業績衡量標準。我們報告TCE收益是一種非IFRS指標，因為我們認為它與收入一起為投資者提供了額外的有意義的信息，收入是IFRS最直接的可比性指標，因為它是一種標準的航運行業業績衡量標準，主要用於比較航運公司業績的期間變化，而不考慮不同時期可能僱用船隻的租船類型組合(即現貨租賃、定期租賃和光船租賃)的變化。下面是從收入到TCE收益的對賬。
收入對賬 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | ||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 | |||
收入 | 619.5 | 747.4 | 692.6 | |||
港口費、燃料費和佣金 |
| (240.9) |
| (227.9) |
| (267.7) |
定期租船等值(TCE)收益 |
| 378.6 |
| 519.5 |
| 424.9 |
調整後毛利(航運活動淨收益)。我們將經調整毛利(航運活動淨收益)定義為有形資產未計折舊、減值虧損及減值撥備前的營業利潤/(虧損)、其他營運開支、行政開支及船舶銷售利潤。我們報告調整後的毛利(航運活動的淨收益)，這是一種非國際財務報告準則的衡量標準，因為我們認為它為投資者提供了更多有意義的信息，以評估我們的經營業績
57
目錄
從我們的運輸活動中。調整後的毛利也在內部管理報告中作為經營業績衡量標準提供。
營業利潤/(虧損)對賬 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | ||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 | |||
營業利潤/(虧損) | 1.4 | 138.9 | 205.9 | |||
折舊 |
| 130.9 |
| 121.9 |
| 110.1 |
有形資產的減值損失和減值沖銷 |
| 4.6 |
| 11.1 |
| (114.0) |
其他營業(收入)/支出 |
| (0.4) |
| 19.2 |
| 2.9 |
行政費用 |
| 51.5 |
| 50.8 |
| 47.7 |
出售船隻所得利潤 |
| 0.0 |
| (1.1) |
| (1.2) |
合資企業的虧損份額 |
| 0.1 |
| 0.3 |
| 0.4 |
調整後毛利(航運活動淨收益) |
| 188.1 |
| 341.1 |
| 251.9 |
調整後的EBITDA。我們將調整後EBITDA定義為税前淨利潤/(虧損)、財務收入、財務費用、折舊和減值損失以及有形資產減值沖銷。調整後EBITDA的計算是指財務收入和支出，就列報調整後EBITDA而言，我們認為這相當於“利息”。財務費用包括銀行貸款利息、外匯交易損失和銀行手續費。財政收入包括利息收入和外匯交易收益。
經調整的EBITDA被管理層和財務報表的外部使用者(如我們的貸款人)用作補充財務指標，以評估我們的經營業績以及我們對融資協議中包含的財務契約和限制的遵守情況。我們相信，調整後的EBITDA通過增加我們業績的可比性來幫助我們的管理層和投資者。這種更高的可比性是通過剔除利息、折舊、攤銷和税項之間潛在的不同影響而實現的，這些項目受到各種融資方法、資本結構和歷史成本基礎的影響，這些項目可能會對不同時期的經營業績產生重大影響。我們認為，將調整後的EBITDA作為業績衡量標準，有利於投資者(A)在投資於我們或其他投資選擇之間進行選擇，以及(B)在評估是否繼續持有普通部門時監控我們持續的運營實力。
調整後的EBITDA排除了一些但不是所有影響利潤/(虧損)的項目，這些衡量標準在其他公司可能會有所不同。因此，如下所示的調整後EBITDA可能無法與其他公司的類似名稱衡量標準相比較。下表將調整後的EBITDA與本報告期間最直接可比的IFRS財務計量--淨利潤/(虧損)進行了核對：
淨利潤/(虧損)對賬 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | ||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 | |||
本年度淨利潤/(虧損) | (42.1) | 88.1 | 166.0 | |||
税收 |
| 1.3 |
| 1.4 |
| 0.8 |
財務費用 |
| 42.4 |
| 49.9 |
| 41.9 |
財政收入 |
| (0.2) |
| (0.5) |
| (2.8) |
折舊 |
| 130.9 |
| 121.9 |
| 110.1 |
有形資產的減值損失和減值沖銷 |
| 4.6 |
| 11.1 |
| (114.0) |
調整後的EBITDA |
| 136.9 |
| 271.9 |
| 202.0 |
58
目錄
淨計息債務。有息債務淨額定義為借款(流動和非流動)減去應收貸款和現金及現金等價物，包括受限現金。計息債務淨額描述淨資本資源，這會導致淨利息支出和利率風險，並與股本一起用於為我們的投資融資。因此，我們認為有息債務淨額是一個相關的衡量標準，管理層用它來衡量我們使用除股權以外的融資的整體發展情況。這一指標可能無法與其他公司的類似名稱指標相提並論。淨有息債務計算如下：
淨計息債務 |
| 截至十二月三十一日止的年度： | ||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 | |||
借款(流動和非流動) | 1,148.4 | 853.3 | 863.4 | |||
應收貸款 |
| (4.6) |
| (4.6) |
| (4.6) |
現金和現金等價物，包括受限現金 |
| (171.7) |
| (135.6) |
| (72.5) |
淨計息債務 |
| 972.1 |
| 713.1 |
| 786.3 |
貸款價值比率(LTV)。貸款與價值比率(LTV)的定義是船隻價值除以船隻的淨借款。LTV描述我們船舶的淨負債比率，被我們用來描述財務狀況、流動性風險以及表達未來通過新的貸款安排籌集新資本的可能性。
貸款價值比(LTV) |
| 截至十二月三十一日止的年度： |
| ||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 |
| |||
船舶價值，包括新建築(經紀人價值) | 1,926.0 | 1,585.3 | 1,801.5 |
| |||
合計(值) |
| 1,926.0 |
| 1,585.3 |
| 1,801.5 | |
未償債務 |
| 1,148.4 |
| 853.3 |
| 863.4 | |
-關於土地和建築物以及其他廠房和操作設備的債務 |
| (5.6) |
| (8.3) |
| (6.8) | |
承諾對新建築和二手船舶進行資本支出 |
| 39.9 |
| 100.6 |
| 51.2 | |
應收貸款 |
| (4.6) |
| (4.6) |
| (4.6) | |
現金和現金等價物，包括受限現金 |
| (171.7) |
| (135.6) |
| (72.5) | |
合計(貸款) |
| 1,006.4 |
| 805.4 |
| 830.7 | |
按揭成數(LTV) |
| 52.3 | % | 50.8 | % | 46.1 | % |
A. | 經營業績 |
影響經營成果的主要因素
請參閲本網站第55-64頁的《2021年財務回顧⸻影響經營業績的主要因素》2021年年報.
Torm公司的其他重要財務和運營條款和概念
該公司使用了各種其他財務和運營術語和概念。其中包括以下內容：
| ● | 航海費用。航次費用是指與某一特定航次有關的所有費用，包括燃油費用、港口費用、貨物裝卸費用、運河通行費和代理費。這些費用從運輸收入中減去，以計算定期租船的等值費率。 |
| ● | 船舶運營成本。船舶運營成本包括船員、維修和維護(不包括資本化的幹船塢)、保險、消耗品、潤滑油、通信費和技術管理費。我們船隻運營成本的最大組成部分通常是船員和維修保養。維修和維護費用往往在不同時期波動，因為大多數維修和維護通常發生在定期的幹船塢期間。我們預計，隨着我們艦隊的成熟和擴張，這些費用將會增加。 |
| ● | 包機租賃。租船租金包括：(1)承租人就定期租船或光船租船向船舶所有人支付的費用，以及(2)取得的定期租船合同的公允價值攤銷。這種對船東的付款通常是在租船期間每隔30天預付一次，或通過乘以 |
59
目錄
| 每日租船費率減去天數，減去船舶被視為停租的任何時間，僅限於定期租船。在光船租賃中，此類付款通常按月支付，按360天或365天曆年計算。 |
| ● | 幹船塢。我們必須定期將我們的每艘船停靠在岸上，以進行檢查和任何修改，以符合行業認證或監管要求。一般來説，每艘船每30-60個月停靠一次。 |
| ● | 折舊。折舊支出通常包括與我們船隊的歷史成本(減去估計剩餘價值和已確認的任何減值損失)在船隻估計使用年限內折舊有關的費用，以及與船隻升級折舊有關的費用，這些費用在船隻剩餘使用年限或更新或升級使用年限中較短的時間內折舊。幹船塢成本是在估計期間內以直線方式資本化和折舊的，直到下一次幹船塢。 |
評估Torm plc結果時應考慮的因素
公司面臨着與我們的行業相關的許多風險，必須克服各種挑戰，利用我們的競爭優勢，以便有利可圖地實施我們的業務戰略。這些風險包括，但不限於：高度週期性的油輪行業，對現貨市場航次租賃的依賴，租約價值的波動，燃油價格的增加，影響我們行業和業務的不斷變化的經濟、政治和政府條件，國際制裁，禁運，進出口限制，國有化和戰爭，適用法律和法規的重大變化，交易對手，尤其是承租人的充分表現，維護客户關係，船廠交貨延遲或不交貨，海盜襲擊，保持充足的流動性，融資可獲得性和條款和管理週轉。見“項目3.關鍵信息--D.風險因素”。
Torm公司的運營結果
我們在一個部門內運作，即成品油部門，因此分析沒有被分成幾個部門。
本節中Torm plc截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度財務要點摘自Torm plc截至2021年和2020年12月31日以及截至2021年、2020和2019年12月31日的經審計綜合財務報表。因此，以下信息應與Torm plc截至2021年12月31日和2020年12月31日以及截至2021年、2020年和2019年12月31日的經審計綜合財務報表以及本年度報告題為“財務和運營數據的解釋性説明和列報”的部分一起閲讀。這一部分包含的一些信息，包括關於Torm plc對我們業務的計劃和戰略以及我們預期的融資來源的信息，包含涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。現有投資者和潛在投資者應閲讀“第3項.關鍵信息--D.風險因素”，瞭解可能對TORM公司未來業績、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響的某些因素的信息。
Torm plc經營的是一個全球性行業，除其他外，運費以美元計價和結算，Torm plc的大部分成本基礎以美元計價和結算。因此，Torm plc的財務報告是以美元計算的。
Torm公司的財務亮點
請參閲本網站第3頁的“關鍵數字”和第9-10頁的“2021年回顧”。2021年年報.
截至2021年、2020年和2019年12月31日及截至該年度的合併財務報表
損益表
下表列出了Torm plc截至2021年、2020年和2019年12月31日的損益表中的財務信息。
60
目錄
Torm公司截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的損益表
| 截至十二月三十一日止的年度， | |||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 | |||
收入 | 619.5 | 747.4 | 692.6 | |||
港口費、燃料費和佣金 |
| (240.9) |
| (227.9) |
| (267.7) |
TCE收益 |
| 378.6 |
| 519.5 |
| 424.9 |
調整後毛利(航運活動淨收益) |
| 188.1 |
| 341.1 |
| 251.9 |
調整後的EBITDA |
| 136.9 |
| 271.9 |
| 202.0 |
營業利潤/(虧損) |
| 1.4 |
| 138.9 |
| 205.9 |
税前利潤/(虧損) |
| (40.8) |
| 89.5 |
| 166.8 |
本年度淨利潤/(虧損) |
| (42.1) |
| 88.1 |
| 166.0 |
截至2021年12月31日的年度總收入為6.19億美元，與截至2020年12月31日的年度相比減少1.27億美元。收入下降的主要原因是現貨市場運費下降。
截至2021年12月31日的年度，港口開支、燃料費和佣金總額為2.41億美元，與截至2020年12月31日的年度相比增加了1300萬美元。在截至2021年12月31日的年度中，燃料費佔56%，港口費佔39%，佣金和其他航程費用分別佔港口費、燃料費和佣金總額的5%。在截至2020年12月31日的年度中，燃料費佔61%，港口費佔35%，佣金和其他航程費用佔港口費、燃料費和佣金總額的4%。港口費用、燃料費和佣金增加的主要原因是燃料油價格上漲。
截至2021年12月31日的年度，TCE的收益為3.79億美元，而與截至2020年12月31日的年度相比，減少了1.41億美元。TCE收益減少的主要原因是運費下降，相當於收益減少1.67億美元。這主要是由於截至2021年12月31日的年度的運費低於截至2020年12月31日的年度的運費。
截至2021年12月31日的年度，調整後毛利(來自航運活動的淨收益)和調整後EBITDA分別為1.88億美元和1.37億美元，而截至2020年12月31日的年度，調整後毛利(來自航運活動的淨收益)和調整後EBITDA分別為3.41億美元和2.72億美元。下降的主要原因是截至2021年12月31日的年度運費低於截至2020年12月31日的年度運費。
截至2021年12月31日的年度營業利潤為140萬美元，而截至2020年12月31日的年度營業利潤為1.39億美元。這一下降主要是由於截至2021年12月31日的年度運費低於截至2020年12月31日的年度運費。
Torm plc報告截至2021年12月31日的年度淨虧損4200萬美元，而截至2020年12月31日的年度淨利潤為8800萬美元，減少1.3億美元。
截至2020年12月31日的年度總收入為7.48億美元，與截至2019年12月31日的年度相比增加了5500萬美元。這一收入增長主要是由於現貨市場運費的提高。
截至2020年12月31日的年度，港口開支、燃料費和佣金總額為2.28億美元，較截至2019年12月31日的年度減少4,000萬美元。在截至2020年12月31日的年度內，燃料費佔港口總開支的61%，港口費用佔35%，佣金和其他航程費用分別佔港口開支、燃料費和佣金總額的4%。在截至2019年12月31日的年度中，燃料費佔61%，港口費佔31%，佣金和其他航程費用佔港口費、燃料費和佣金總額的8%。港口費用、燃料費和佣金減少的主要原因是燃料費價格下降。
截至2020年12月31日的年度，TCE收益為5.2億美元，與截至2019年12月31日的年度相比增加了9500萬美元。TCE收益的增加主要是由於運費增加，相當於收益增加了8600萬美元。這主要是由於截至2020年12月31日的年度的運費高於截至2019年12月31日的年度的運費。
61
目錄
截至2020年12月31日止年度的經調整毛利(來自航運活動的淨收益)及經調整EBITDA分別為3.41億美元及2.72億美元，而截至2019年12月31日止年度的經調整毛利(來自航運活動的淨收益)及經調整EBITDA分別為2.52億美元及2.02億美元。這一增長主要是由於截至2020年12月31日的年度運費高於截至2019年12月31日的年度運費。
截至2020年12月31日的年度營業利潤為1.39億美元，而截至2019年12月31日的年度營業利潤為2.06億美元。這一下降主要是由於2019年的減值逆轉，但與截至2019年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的年度運費較高，部分抵消了減值逆轉的影響。
Torm plc公佈截至2020年12月31日的年度淨利潤為8800萬美元，而截至2019年12月31日的年度淨利潤為1.66億美元，減少7800萬美元。
收入和港口費用、燃料費和佣金(TCE收益)
Torm plc截至2021年12月31日及2020年12月31日止年度的TCE收益
| LR2 |
| LR1 |
| 先生 |
| 得心應手 |
| 總計 |
| |
2020年年底 |
| ||||||||||
可用TCE收入天數 |
| 3,795 |
| 3,228 |
| 18,529 |
| 664 |
| 26,216 | |
TCE每收益日收益(美元) |
| 26,637 |
| 22,839 |
| 18,098 |
| 13,416 |
| 19,800 | |
TCE收益，百萬美元 |
| 100.1 |
| 74.9 |
| 335.6 |
| 8.9 |
| 519.5 | |
2021年年底 | |||||||||||
可用TCE收入天數 |
| 3,979 |
| 3,206 |
| 19,703 |
| 726 |
| 27,614 | |
變化 |
| 5 | % | (1) | % | 6 | % | 9 | % | 5 | % |
TCE每收益日收益(美元) |
| 15,422 |
| 14,365 |
| 13,395 |
| 9,709 |
| 13,703 | |
變化 |
| (42) | % | (37) | % | (26) | % | (28) | % | (31) | % |
可用TCE收益天數變化對TCE收益的影響，百萬美元 |
| 4.9 |
| (0.5) |
| 21.3 |
| 0.8 |
| 26.5 | |
TCE收益變化對TCE收益的影響每收益日，百萬美元 |
| (44.6) |
| (27.2) |
| (92.7) |
| (2.7) |
| (167.2) | |
其他 |
| 1.0 |
| (0.9) |
| (0.3) |
| 0.0 |
| (0.2) | |
TCE收益，百萬美元 |
| 61.4 |
| 46.3 |
| 263.9 |
| 7.0 |
| 378.6 |
2021年，新冠肺炎疫情帶來的運營和商業挑戰仍在繼續，TORM的綜合運營平臺是該公司成功駕馭成品油油輪這一非凡市場的關鍵因素。Torm的商業、技術和支持部門之間的緊密聯繫確保了運營的靈活性，這對於處理許多問題至關重要，例如全球旅行禁令和其他限制導致的極具挑戰性的船員更換條件。
在2021年期間，Torm從Team Tankers Deep Sea Ltd.收購了8艘2007-2012年建造的MR產品油輪，2021年第二季度和第三季度交付，其中包括Team Corrido、Team Amorina、Team Cavatina、Team Adventurer、Team Discovery、Team Voyager、Team Leader和Team Allegro。我們還簽署了一項協議，購買三艘2015年建造的裝有洗滌器的節油LR2船，分別是Nissos Schinoussa、Nissos Heraclea和Nissos Therassia，這些船於2021年第二季度和第三季度交付，總代價為1.208億美元。2021年第一季度，我們同意購買兩座LR2新樓，其中一艘於2021年第四季度交付，一艘於2022年第一季度交付。2021年第三季度初，我們從Okeanis Eco Tankers Corp(Torm Kiara)接收了最後一批LR2，並完成了兩艘LR2船(Torm Hellerup和Torm Herdis)的出售和回租。
2021年，Torm實現了1.88億美元的調整後毛利潤(2020年：3.41億美元)，與2020年相比有所下降，主要是由於運費下降。Torm的成品油船隊實現了TCE收入13,703美元/天，與2020年相比下降了31%，其中LR2級為15,422美元/天，LR1級為14,365美元/天，MR級為13,395美元/天，HandySize級為9,709美元/天。
2021年，Torm出售了兩艘較舊的船隻，一艘於2021年交付，一艘LR1於2022年第一季度交付。
62
目錄
截至2021年12月31日，Torm的船隊由64艘自有船隻、20艘租入和回租船隻組成。截至2021年底，Torm運營着一支由84艘船組成的船隊，其中64艘為全資擁有，20艘為光船租賃。
對於LR2機隊，截至2020年12月31日的年度可用TCE賺取天數比截至2020年12月31日的年度增加5%，截至2021年12月31日的年度可用TCE賺取天數為3979天。截至2021年12月31日的年度，LR2機隊的TCE每股收益為15,422美元，TCE收益為6,140萬美元。
對於LR1機隊，與截至2021年12月31日的年度相比，截至2020年12月31日的年度可用TCE賺取天數減少了1%，截至2021年12月31日的年度的可用TCE賺取天數為3,206天。截至2021年12月31日的年度，LR1機隊的TCE每股收益為14,365美元，TCE收益為4630萬美元。
隨着6%的增長，截至2021年12月31日的年度，MR機隊可獲得TCE收入的天數為19,703天。截至2021年12月31日止年度，MR機隊的TCE每股收益為13,395美元，TCE收益為2.639億美元。
從截至2020年12月31日的年度到截至2021年12月31日的年度，HandySize機隊可獲得TCE收入的天數增加了9%，TCE總收入達到700萬美元。
Torm plc截至2020年和2019年12月31日止年度的TCE收益
| LR2 |
| LR1 |
| 先生 |
| 得心應手 |
| 總計 |
| |
2019年年終 | |||||||||||
可用TCE收入天數 |
| 4,198 |
| 2,153 |
| 17,736 |
| 1,620 |
| 25,707 | |
TCE每收益日收益(美元) |
| 19,730 |
| 17,102 |
| 15,840 |
| 14,965 |
| 16,526 | |
TCE收益，百萬美元 |
| 82.8 |
| 36.5 |
| 281.4 |
| 24.2 |
| 424.9 | |
2020年年底 | |||||||||||
可用TCE收入天數 |
| 3,795 |
| 3,228 |
| 18,529 |
| 664 |
| 26,216 | |
變化 |
| (10) | % | 50 | % | 4 | % | (59) | % | 2 | % |
TCE每收益日收益(美元) |
| 26,637 |
| 22,839 |
| 18,098 |
| 13,416 |
| 19,800 | |
變化 |
| 35 | % | 34 | % | 14 | % | (10) | % | 20 | % |
可用TCE收益天數變化對TCE收益的影響，百萬美元 |
| (7.9) |
| 18.4 |
| 12.6 |
| (14.3) |
| 8.7 | |
TCE收益變化對TCE收益的影響每收益日，百萬美元 |
| 26.2 |
| 18.5 |
| 41.8 |
| (1.0) |
| 85.5 | |
其他 |
| (1.0) |
| 1.5 |
| (0.2) |
| 0.0 |
| 0.3 | |
TCE收益，百萬美元 |
| 100.1 |
| 74.9 |
| 335.6 |
| 8.9 |
| 519.4 |
2020年帶來了許多運營和商業挑戰，Torm的集成運營平臺是該公司在2020年成功駕馭非凡的成品油市場的關鍵因素。Torm的商務、技術和支持部門之間的緊密聯繫確保了運營的靈活性，這對於處理新冠肺炎疫情造成的許多問題至關重要，例如全球旅行禁令和其他限制導致的極具挑戰性的船員更換條件。新冠肺炎實施的旅行限制使全年的機組人員流動複雜化，並導致整個機隊的機組人員逾期就業。在旅行限制的高峯期，幾乎完全關閉了機組人員的更換。機組人員不允許離開本國；國際航空旅行幾乎停止，世界各地的港口拒絕更換機組人員。
這導致了逾期船員就業人數的急劇增加，在5月和6月達到了Torm工作人員的35%。隨着海員旅行禁令的放鬆，Torm每月進行多達900次船員調動，以減少逾期水平。這是Torm正常水平的2-3倍。年底，託姆設法將逾期就業率降至新冠肺炎成立前的正常水平。
63
目錄
再一次在2020年，Torm能夠提供同類最好的商業表現，Torm專注於船隊的最佳地理定位和現貨市場交易的戰略優先，船隊處於有利地位，能夠在今年第二季度抓住突如其來的市場強勢。2020年全年，Torm實現的平均時間包租等值(TCE)收入為19,800美元/天，而去年為16,526美元/天。這遠遠高於Torm在整個機隊範圍內每天15,100美元的低盈虧平衡水平，與行業同行相比處於最高水平。
在2020年間，Torm繼續更新船隊，根據其新建造計劃接收了四艘船，購買了兩艘2010年建造的MRS，並訂購了兩艘燃油效率高、準備好雙燃料的LR2新船。Torm還迅速而果斷地採取了行動，因為老式成品油油輪的市場表現良好，特別是在第二季度末，該公司出售了8艘在1997-2003年間建造的船隻。
2020年，Torm實現了調整後的毛利潤3.41億美元(2019年：2.52億美元)，較2019年的增長主要是由於運費上漲。Torm的成品油船隊實現了TCE收入19,800美元/天，與2019年相比增長了20%，其中LR2級為26,637美元/天，LR1級為22,839美元/天，MR級為18,098美元/天，HandySize級為13,416美元/天。
2020年，Torm出售了8艘舊船(6艘MR船和2艘LR2船)，總對價為7660萬美元。所有船隻都在2020年交付給了新船東。
截至2020年12月31日，Torm的船隊由64艘自有船隻、8艘租入船隻和3艘訂購船隻組成，其中一艘於2021年1月交付。截至2020年底，Torm在海上運營着一支由72艘船組成的船隊，其中64艘為全資擁有，8艘為融資回租。
對於LR2機隊，截至2019年12月31日的年度可用TCE賺取天數比截至2019年12月31日的年度減少10%，截至2020年12月31日的年度可用TCE賺取天數為3,795天。截至2020年12月31日的年度，LR2機隊的TCE每股收益為26,637美元，TCE收益為1億美元。
對於LR1機隊，與截至2020年12月31日的年度相比，截至2019年12月31日的年度可獲得TCE收入的天數增加了50%。這一增長是由於幹船塢活動減少以及新大樓的交付所致。截至2020年12月31日的年度，LR1機隊的TCE每股收益為22,839美元，TCE收益為7500萬美元。
於截至2019年12月31日止年度至2020年12月31日止年度，MR船隊的TCE可賺取天數輕微增加4%，大致維持於相同水平。截至2020年12月31日止年度，MR機隊的TCE每股收益為18,098美元，TCE收益為3.36億美元。
主要受2019年HandySize船舶銷售的推動，HandySize船隊的可供TCE賺取天數較截至2019年12月31日止年度減少59%，至2020年12月31日止年度，TCE總收益為900萬美元。
調整後毛利(航運活動淨收益)
| 截至的年度 | 截至的年度 | 截至的年度 |
|
| |||
十二月三十一日， | 十二月三十一日， | 十二月三十一日， | ||||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 | |||||
TCE收益 | 378.6 | 519.5 | 424.9 | |||||
運營費用 |
| (190.5) |
| (178.4) |
| (173.0) |
|
|
調整後毛利(航運活動淨收益) |
| 188.1 |
| 341.1 |
| 251.9 |
|
|
Torm plc截至2021年12月31日的調整後毛利(來自航運活動的淨收益)為1.88億美元，而截至2020年12月31日的年度為3.41億美元，而去年同期則減少了1.53億美元。下降主要是由於現貨市場運費下降。
2021年，船舶運營費用增加了1300萬美元，達到1.91億美元。截至2021年12月31日的年度，平均每天的運營費用為6,633美元，而截至2020年12月31日的年度為6,398美元，增幅低於4%。
64
目錄
Torm plc截至2020年12月31日的年度調整後毛利(航運活動淨收益)為3.41億美元，而截至2019年12月31日的年度為2.52億美元，增幅為8900萬美元。增加的主要原因是現貨市場運費上調。
2020年，船舶運營費用增加了500萬美元，達到1.78億美元。截至2020年12月31日的年度，平均每天運營費用為6,398美元，而截至2019年12月31日的年度為6,371美元，增幅低於1%。
調整後的EBITDA
截至的年度 | 截至的年度 | 截至的年度 | ||||
十二月三十一日， | 十二月三十一日， | 十二月三十一日， | ||||
(百萬美元) |
| 2021 | 2020 | 2019 | ||
調整後毛利(航運活動淨收益) | 188.1 | 341.1 | 251.9 | |||
行政費用 | (51.5) | (50.8) | (47.7) | |||
其他營業收入/(支出) |
| 0.4 |
| (19.2) |
| (2.9) |
出售船隻所得利潤 |
| 0.0 |
| 1.1 |
| 1.2 |
合資企業的利潤/(虧損)份額 |
| (0.1) |
| (0.3) |
| (0.4) |
調整後的EBITDA |
| 136.9 |
| 271.9 |
| 202.0 |
Torm plc截至2021年12月31日的年度調整後EBITDA為1.37億美元，而截至2020年12月31日的年度為2.72億美元，減少了1.35億美元。
總行政費用和其他運營費用從截至2020年12月31日的年度的7,000萬美元減少到截至2021年12月31日的年度的5,100萬美元，主要是由於一筆一次性準備金，用於支付與前一年的兩項貨物索賠有關的風險。
Torm plc截至2020年12月31日的年度調整後EBITDA為2.72億美元，而截至2019年12月31日的年度為2.02億美元，增幅為7000萬美元。
總行政開支和其他營運開支由截至2019年12月31日的年度的5,100萬美元增至截至2020年12月31日的年度的7,000萬美元，主要是由於一項一次性撥備，涵蓋與兩宗貨物索賠有關的風險。
營業利潤/(虧損)
| 截至的年度 |
| 截至的年度 |
| 截至的年度 | |
十二月三十一日， | 十二月三十一日， | 十二月三十一日， | ||||
(百萬美元) | 2021 | 2020 | 2019 | |||
調整後的EBITDA | 136.9 | 271.9 | 202.0 | |||
有形資產的減值損失和減值沖銷 | (4.6) | (11.1) | 114.0 | |||
折舊 |
| (130.9) |
| (121.9) |
| (110.1) |
營業利潤/(虧損) |
| 1.4 |
| 138.9 |
| 205.9 |
Torm plc截至2021年12月31日的年度營業利潤為100萬美元，而截至2020年12月31日的年度營業利潤為1.39億美元，較上年同期減少1.38億美元。
截至2021年12月31日止年度的有形資產減值費用為460萬美元，而截至2020年12月31日止年度的減值費用為1,110萬美元，涉及年內出售船舶的減值，以及基於年度減值測試的減值費用。Torm的現金產生單位的可收回金額的減值測試每年進行一次，將現金產生單位的賬面價值與公允價值減去銷售成本(經紀商價值減去佣金)和使用價值中的較高者進行比較。根據這項測試，2021年未確認減值，而截至2020年12月31日的年度減值為550萬美元
65
目錄
截至2021年12月31日的年度折舊為1.31億美元，而截至2020年12月31日的年度折舊為1.22億美元。
Torm plc在截至2020年12月31日的年度的營業利潤為1.39億美元，而截至2019年12月31日的年度的營業利潤為2.06億美元，而去年同期的營業利潤減少了6700萬美元。
截至2020年12月31日止年度的有形資產減值費用為1,110萬美元，而截至2019年12月31日止年度的減值準備為1.14億美元，與年內出售船舶的減值相關，以及基於年度減值測試的減值費用。Torm的現金產生單位的可收回金額的減值測試每年進行一次，將現金產生單位的賬面價值與公允價值減去銷售成本(經紀商價值減去佣金)和使用價值中的較高者進行比較。根據這項測試，2020年確認了兩艘靈便型船舶550萬美元的減值。
截至2020年12月31日的年度折舊為1.22億美元，而截至2019年12月31日的年度折舊為1.1億美元。
税前利潤/(虧損)
(百萬美元) |
| 截至2021年12月31日的年度 |
| 截至的年度 2020年12月31日 |
| 截至的年度 2019年12月31日 | ||||||
營業利潤/(虧損) | 1.4 | 138.9 | 205.9 | |||||||||
財政收入 | 0.2 | 0.5 | 2.8 | |||||||||
財務費用 | (42.4) | (49.9 | ) | (41.9 | ) | |||||||
税前利潤/(虧損) | (40.8) | 89.5 | 166.8 | |||||||||
Torm plc截至2021年12月31日的年度税前虧損為4100萬美元，而截至2020年12月31日的年度利潤為9000萬美元，而利潤則減少了1.31億美元。
截至2021年12月31日的年度財務支出從截至2020年12月31日的5000萬美元降至4200萬美元。減少的主要原因是利息較2020年下降，以及較大規模的高級貸款的再融資，以及與上述再融資相關的成本。截至2021年12月31日的一年的財務收入從截至2020年12月31日的100萬美元減少到20萬美元。
Torm plc截至2020年12月31日的年度税前利潤為9000萬美元，而截至2019年12月31日的年度利潤為1.67億美元，而利潤則減少了7700萬美元。
截至2020年12月31日的年度的財務支出從截至2019年12月31日的年度的4,200萬美元增加到5,000萬美元。這主要是由於債務增加以及與再融資融資有關的遞延融資費用的註銷。截至2020年12月31日的年度財務收入從截至2019年12月31日的年度的300萬美元降至100萬美元。
資產負債表
截至2021年12月31日的總資產為23.31億美元，與2020年12月31日相比增加了3.32億美元。
截至2021年12月31日，船舶、新建築、資本化幹船塢和船舶預付款的賬面價值為19.5億美元，而截至2020年12月31日的賬面價值為17.34億美元。2021年的總投資額為3.69億美元，而2020年為1.68億美元。2021年，該機隊的折舊為1.26億美元，而2020年為1.18億美元。2021年，與年內出售的船舶有關的減值確認為460萬美元。
截至2021年12月31日的總股本為10.52億美元，與2020年12月31日相比增加了3500萬美元。股本增加主要是由於資本增加和對衝，部分被年內淨虧損所抵銷。
66
目錄
Torm plc的負債從2020年12月31日的9.81億美元增加到2021年12月31日的12.79億美元，增加了2.98億美元。負債增加，主要是因為借款增加。
成為一家新興成長型公司的意義
在上一財年，我們的收入不到10.7億美元，這意味着我們是一家按照《創業啟動法案》(JumpStart Our Business Startups Act)或《就業法案》(JOBS Act)定義的“新興成長型公司”。新興成長型公司可以利用特定的降低上市公司報告要求的優勢，否則這些要求通常適用於上市公司。這些規定包括：
| ● | 豁免核數師根據《薩班斯-奧克斯利法案》第404(B)條對新興成長型公司的財務報告進行內部控制的有效性的認證要求；以及 |
| ● | 豁免遵守上市公司會計監督委員會(PCAOB)通過的任何新要求，這些要求要求強制輪換審計公司或補充審計師報告，要求審計師提供有關審計和財務報表的額外信息。 |
我們可以選擇利用這些降低的報告要求中的一部分或全部。我們可以利用這些條款，直到我們根據證券法的有效註冊聲明首次出售我們的普通股證券之日五週年之後的財政年度結束，或我們不再是一家新興成長型公司的更早時間。如果我們在最近結束的財政年度內的“年度總收入”超過10.7億美元，如果我們成為一家公開流通股超過7億美元的“大型加速申報公司”，或者在該日期之前的三年內我們發行了超過10億美元的不可轉換債券，我們將不再是一家新興的成長型公司。因為只要我們利用減少的報告義務，我們向股東提供的信息可能不同於其他上市公司提供的信息。
見“項目3.關鍵信息--D.風險因素--我們是一家”新興成長型公司“，我們不能確定降低適用於新興成長型公司的披露要求是否會降低我們的A類普通股對投資者的吸引力。”
B.流動性與資本資源
概述
我們的現金主要用於運營費用、財務費用(利息支付、債務償還和租賃支付)和資本支出，主要是對船舶和其他資產(如洗滌器)的投資。根據我們的融資協議(下文更全面地討論)支付的未付金額，以及支付租入船舶的租金和我們已作出的所有其他承諾，都是從我們可用的現金中支付的。我們的主要現金來源是來自運營的現金流、我們的融資協議(下文將更全面地討論)、新的債務或股權融資以及船舶銷售。
於2021年12月31日，本集團擁有可用流動資金，包括未提取承諾信貸2.1億美元，包括現金及現金等價物，包括限制現金(27,000,000美元)1.72億美元及未提取承諾信貸融資3,800萬美元。未提取的承諾信貸安排包括與交行租賃的3,800萬美元的承諾租賃安排。年終時，沒有為船隻提供融資的信貸安排。本公司使用利率互換來對衝與信貸安排相關的部分可變利率風險，並且部分租賃協議有固定的租賃付款。截至2021年12月31日，我們在未來五年內平均對約85%的未償還計息債務的利率進行了對衝，不包括貸款保證金，利率為1.38%。
截至2021年12月31日，除下表所列貸款的任何短期部分外，我們沒有其他短期貸款。關於還款時間表的説明，見“項目5.經營和財務回顧及展望B.流動性和資本資源--我們的融資協議”。作為我們日常運營的一部分，我們有應收賬款。
截至2021年12月31日，我們計劃從內部產生的現金流和我們融資協議下的借款為我們的運營以及已知的3990萬美元的總資本支出提供資金。資本支出主要涉及我們根據新建造合同承擔的建造成品油油輪新大樓的義務，以及購買和安裝洗滌器和壓載水處理系統的義務。
67
目錄
我們認為，我們的營運資金足以滿足本年度報告日期後未來12個月的現有需求。
下表概述了我們的長期銀行貸款和融資租賃。
融資協議，包括Torm plc截至2021年12月31日的長期和短期抵押債務、銀行貸款和融資租賃。
設施 |
| 貸款人 |
| 每個設施的到期日 |
| 總計 |
| 未繪製 |
|
CEXIM設施 | CEXIM | 2030年11月26日 | 44.9 | 不適用 | |||||
DSF設施 | DSF | 2027年11月1日 | 139.6 | 不適用 | |||||
DSF附加設施1 | DSF | 2027年11月1日 | 24.3 | 不適用 | |||||
DSF附加設施2 | DSF | 2027年11月1日 | 58.0 | 不適用 | |||||
KfW設施 | Kfw | March 31, 2032 | 40.9 | 不適用 | |||||
定期貸款 | 丹斯克銀行荷蘭銀行北歐銀行瑞典農業信貸銀行法國興業銀行 | 2026年1月31日 | 222.2 | ||||||
RCF B | 丹斯克銀行荷蘭銀行北歐銀行瑞典農業信貸銀行法國興業銀行 | 2026年1月31日 | 57.2 | ||||||
HCOB設施I | HCOB | 2025年2月5日 | 59.0 | 不適用 | |||||
HCOB設施II | HCOB | 2025年9月11日 | 26.3 | 不適用 | |||||
HCOB設施III | HCOB | May 27, 2026 | 25.4 | 不適用 | |||||
交行(BoComm)(租賃) | 交行 | 2023年12月1日2025年8月15日2031年11月20日 | 196.5 | 38.2 | |||||
July 15, 2029 December 31, 2031 | |||||||||
Springliner(租賃) | 五花八門 | 2026年8月31日 | 33.4 | 不適用 | |||||
Eifuku(租賃) | 錨運輸公司。 | 2026年9月3日 | 22.4 | 不適用 | |||||
昭和租賃(Showa) | SLSS航運公司 | 2024年8月16日 | 20.0 | 不適用 | |||||
CDBL(租賃)(10年)* | 2031年1月6日 | 42.0 | |||||||
CDBL(租賃)(8年) | 2029年12月29日 | 108.9 | |||||||
協議項下的總債務 | 1121.7 | 38.2 |
*CDBL(Lease)(10Y)額外提取了2100萬美元，並歸類為限制性現金。
我們的融資協議
截至2021年12月31日，我們遵守了債務安排中包含的金融契約。
定期貸款
68
目錄
於2020年1月31日，吾等就總計3.86億美元的借款訂立合併有擔保定期貸款協議(3.41億美元)及有擔保營運資本融資協議(4500萬美元)(“定期貸款協議”)。銀團融資協議(定期貸款和營運資本融資)是與丹斯克銀行、荷蘭國際集團、荷蘭銀行、Nordea、瑞典銀行、法國農業信貸銀行和法國興業銀行簽訂的，併為2006年至2020年期間建造的27艘船隻提供了融資，作為該融資機制的抵押品。Torm plc是借款人，Torm plc直接或間接擁有的Torm A/S和船舶擁有實體是銀團融資協議下的擔保人。銀團融資協議期限為6年，最終到期日為2026年1月31日，利率為倫敦銀行同業拆息加保證金2.25%，到期時以氣球按季分期付款。銀團融資協議以擔保船隻的優先抵押、每艘船隻的保險和收益的優先轉讓以及擔保人不可撤銷的連帶擔保為抵押。銀團融資協議包含以下財務契約：
| ● | 股權比例。股本與總資產的比率不低於25%；以及 |
| ● | 最低現金要求。最低現金及現金等價物，不包括大於或等於(I)4500萬美元、(Ii)本公司總債務的5%及(Iii)每艘營運船隻600,000美元中較高者的限制性現金。 |
4,500萬美元的營運資本安排要求我們支付保證金40%的未支取金額的承諾費。貸款機構已按比例在這兩個機制之間提供了資金承諾。
撤軍是在2020年2月5日進行的。
2021年3月26日，我們修訂並重述了定期融資協議，增加了一項總額為6,440萬美元的循環信貸融資(“RCFB”)。區域合作基金B資助了五艘根據協議作為抵押品的MR船隻，以及根據DSF貸款機制作為擔保提供的船隻。該貸款的期限為四年零十個月，最終到期日為2026年1月31日，利率為LIBOR加1.95%的保證金，按季度分期付款，到期時氣球付款。
2021年12月，我們與國家開發銀行融資租賃公司(CDBL)在出售和回租交易中為8艘MR船舶進行了再融資。這筆債務已於2021年12月償還。
HCOB設施協議I
於2020年1月31日，我們與漢堡商業銀行股份公司(“HCOB貸款”)簽訂了一項有擔保的定期貸款安排協議，借款金額最高可達1.1億美元。HCOB融資機制為2002年至2006年建造的19艘船提供了資金，這些船是該協議的抵押品。Torm plc是借款人，Torm plc直接或間接擁有的Torm A/S和船舶擁有實體是HCOB貸款的擔保人。該貸款的期限為五年，最終到期日為2025年2月5日，利率為LIBOR加3.15%的保證金，按季度分期付款，到期時不會出現氣球付款。HCOB貸款以擔保船隻的優先抵押權、每艘船隻的保險和收益的優先轉讓以及擔保人不可撤銷的連帶擔保為抵押。HCOB基金包含以下財務契約：
| ● | 股權比例。股本與總資產的比率不低於25%；以及 |
| ● | 最低現金要求。最低現金及現金等價物，不包括大於或等於(I)4500萬美元、(Ii)本公司總債務的5%及(Iii)每艘營運船隻600,000美元中較高者的限制性現金。 |
撤軍是在2020年2月5日進行的。
HCOB設施協議II
2020年9月4日，我們與漢堡商業銀行簽訂了一項有擔保的定期貸款安排協議(“HCOB貸款II”)，借款金額最高可達3,500萬美元。HCOB設施II為2003至2007年間建造的五艘船提供了資金，這五艘船是該協議的抵押品。Torm plc是借款人，Torm A/S和Torm新加坡有限公司是擔保人
69
目錄
該貸款的期限為五年，最終到期日為2025年9月11日，利率為倫敦銀行同業拆息加3.25%的保證金，按季度分期付款，到期時不會出現氣球付款。HCOB融資II以擔保船隻的優先抵押、每艘船隻的保險和收益的優先轉讓以及擔保人不可撤銷的連帶擔保為抵押。第二期HCOB設施包含以下財務契約：
| ● | 股權比例。股本與總資產的比率不低於25%；以及 |
| ● | 最低現金要求。最低現金及現金等價物，不包括大於或等於(I)4500萬美元、(Ii)本公司總債務的5%及(Iii)每艘營運船隻600,000美元中較高者的限制性現金。 |
撤軍是在2020年9月11日進行的。
HCOB設施協議III
2021年2月26日，我們與漢堡商業銀行簽訂了一項有擔保的定期貸款協議(“HCOB貸款III”)，借款金額最高可達2,750萬美元。HCOB設施III為2007年至2008年建造的三艘船提供了資金，這三艘船是該協議的抵押品。Torm plc是借款人，Torm A/S是HCOB貸款III的擔保人。該貸款期限為5年，最終到期日為2026年5月27日，利率為LIBOR加2.90%的保證金，按季度分期付款，到期時沒有氣球付款。HCOB融資II以擔保船隻的優先抵押、每艘船隻的保險和收益的優先轉讓以及擔保人不可撤銷的連帶擔保為抵押。第三期HCOB設施包含以下財務契約：
| ● | 股權比例。股本與總資產的比率不低於25%；以及 |
| ● | 最低現金要求。最低現金及現金等價物，不包括大於或等於(I)4500萬美元、(Ii)本公司總債務的5%及(Iii)每艘營運船隻600,000美元中較高者的限制性現金。 |
2021年5月27日、6月6日和6月14日進行了提款。
CEXIM設施
2016年7月8日，我們的一家擁有船舶的子公司作為借款方，與中國銀行進出口公司簽訂了一項1.15億美元的擔保定期貸款安排，為我們提供每艘船高達2900萬美元的借款，用於支付2018年交付給我們的四艘LR2成品油油輪新建築或LR2產品油輪新建築的購買價。CEXIM貸款由Torm A/S和Torm plc擔保，利率為LIBOR加2.25%的保證金。每年。這四批船舶中的每一批借款均應在48個相等的連續季度分期付款，並於2030年11月26日氣球付款。CEXIM融資機制以LR2產品油輪NewBuilding的每艘優先船隊抵押、我們擁有船舶的子公司股份的第一優先份額抵押、借款人收益賬户的賬户抵押、租船轉讓以及以與LR2產品油輪NewBuilding相關的擔保代理人為受益人的承租人的轉讓和承諾為抵押。
CEXIM融資機制每半年測試一次以下財務契約，除其他事項外，這些契約要求我們遵守：
| ● | 股權比率。股本與總資產的比率不低於25%；以及 |
| ● | 最低流動資金要求。最低流動資金大於或等於75,000,000美元和本集團總債務的5%兩者中的較高者，其中至少20,000,000美元的流動資金在任何時候都應包括本集團的現金和現金等價物(不包括限制性現金)。 |
於二零二零年第一季，最低流動資金要求經修訂，將最低流動資金要求由上述原則取代為高級融資協議所適用的相同原則。
70
目錄
2021年7月，我們償還了CEXIM融資機制融資的四艘船中的兩艘，並進行了出售和回租交易。截至2021年12月31日，該設施下仍有兩艘船。
KfW設施
於2019年7月29日，吾等與KFW IPEX-Bank GmbH訂立一項有抵押定期貸款安排(“KFW貸款”)，向吾等提供高達4,550萬美元的借款，以部分資助購買兩幢MR新樓，Torm A/S為借款人，KFW貸款項下船隻的船東及Torm plc為擔保人。中國出口信用保險公司是出口信用保險的提供者。KFW貸款的期限為12年，利息為倫敦銀行同業拆息加1.75%的保證金，在每批貸款提取12年後以兩年一次的分期付款和兩筆氣球付款償還。KFW貸款的擔保方式為擔保船隻的優先抵押權，以及每艘船隻的保險、收益和賬户的優先轉讓，以及擔保人提供的不可撤銷的連帶擔保。KFW融資機制所載財務契諾、違約條款、承諾及限制大體與上文所述的融資機制2所載相同，然而於2020年第一季，最低流動資金要求經修訂，將上述原則中的最低流動資金要求取代為(I)45,000,000美元(Ii)吾等總債務的5%及(Iii)每艘營運船隻600,000美元的最低現金承諾。
2020年1月17日，一艘MR船進行了縮編，2020年5月4日，另一艘MR船進行了縮編。
DSF設施協議
2020年10月21日，我們與Danmark Skibskredit A/S(“DSF貸款”)簽訂了一項擔保定期貸款安排協議，借款金額最高可達1.503億美元。DSF融資機制為8艘較新的船隻提供了資金，這些船隻根據協議充當抵押品。Torm plc是借款人，Torm Plc直接或間接擁有的Torm A/S和船舶擁有實體是DSF貸款的擔保人。該貸款的期限為7年，最終到期日為2027年11月1日，利率為LIBOR加保證金2.10%，到期時按季度分期付款。DSF貸款的擔保方式為擔保船隻的優先抵押權，以及每艘船隻的保險和收益的優先轉讓，以及擔保人提供的不可撤銷的連帶擔保。DSF融資機制包含以下財務契約：
| ● | 股權比例。股本與總資產的比率不低於25%；以及 |
| ● | 最低現金要求。最低現金及現金等價物，不包括大於或等於(I)4500萬美元、(Ii)本公司總債務的5%及(Iii)每艘營運船隻600,000美元中較高者的限制性現金。 |
撤軍是在2020年10月29日進行的。
2021年1月5日，我們與DSF達成協議，在DSF貸款機制(第一個DSF額外貸款機制)中增加一項額外貸款協議，借款金額最高可達5640萬美元。DSF的第一個額外融資機制資助了兩艘作為協議抵押品的MR船隻，以及根據DSF融資機制作為擔保提供的船隻。該貸款的期限為6年零10個月，最終到期日為2027年11月1日，利率為LIBOR加保證金2.10%，到期時按季度分期付款。
2021年6月3日，我們與DSF達成協議，在DSF貸款機制(“第二DSF額外貸款機制”)中增加一項額外貸款協議，借款金額最高可達6,000萬美元。第二個DSF額外貸款為兩艘LR2船提供資金，這兩艘船是協定規定的抵押品，以及根據第二個DSF貸款和第一個DSF額外貸款提供擔保的船隻。該貸款的期限為6年零5個月，最終到期日為2027年11月1日，利率為LIBOR加2.00%的保證金，按季度分期付款，到期時氣球付款。
截至2021年12月31日，我們擁有以下融資租賃設施：
2019年8月2日，我們與Eifuku簽訂了2640萬美元的金融出售和回租協議(下稱《Eifuku協議》)。Eifuku的協議包括一艘建造於2016年的船隻。Torm A/S是光船租賃公司，Eifuku是
71
目錄
船隻。該協議的期限為7年，最終到期日期為2026年9月3日。該協議包括倫敦銀行同業拆借利率外加3.10%的保證金和4512美元/日的光船租賃費，按月分期付款。Torm A/S擁有購買選擇權，並在合同結束時對船舶負有購買義務。Eifuku協議沒有金融契約。
2019年7月11日，我們與昭和簽訂了2570萬美元的金融出售和回租協議(《昭和協議》)。昭和協議包括一艘建造於2016年的船隻。Torm A/S是光船租船，昭和是船東。該協議的期限為5年，最終到期日期為2024年8月14日。該協議包括LIBOR加2.55%的保證金的利率和光船租賃，按季度分期付款。Torm A/S對船舶負有購買義務。昭和協議沒有金融契約。
2019年9月10日，我們以3930萬美元的價格與Springliner簽訂了財務出售和回租協議(《Springliner協議》)。Springliner的協議包括兩艘建造於2010年的船隻。Torm A/S是光船租船公司，Springliner是該船的船東。該協議的期限為7年，最終到期日期為2026年8月31日。該協議包括LIBOR加3%的保證金，以及每日5,700美元的光船租賃費，按月分期付款。Torm A/S對船隻擁有購買選擇權。Springliner協議沒有任何財務契約。
2021年10月12日，我們與CDBL達成了一項1.72億美元的金融出售和回租協議。CDBL協議包括在2010至2012年間建造的9艘船。Torm A/S為光船租船，CDBL為船舶所有人。該協議的期限為7至10年，最終到期日為2029年12月31日或2032年3月31日。該協議包括固定費率光船租賃，租金從5900美元/天到6590美元/天不等，按月分期付款。Torm A/S對船隻擁有購買選擇權。CDBL協議沒有任何財務契約。
2019年5月28日，我們與交通銀行金融租賃有限公司(交行)達成融資出售回租協議，金額為6,640萬美元。交行的協議包括在2011年建造的四艘船。該協議的期限為6年，最終到期日期為2026年8月31日。該協議包括LIBOR利率加3.30%的保證金，以及按月分期付款的光船租賃費。2020年8月6日，該協議被修改，包括為洗滌器提供1080萬美元的融資。該協議的期限為3年，最終到期日期為2023年12月15日。該協議包括LIBOR利率加2.40%的保證金和光船租賃。Torm A/S是光船租賃，交行是船舶所有人。Torm A/S對船舶負有購買義務。交行的協議沒有金融契約。
2019年12月19日和2021年5月10日，我們與交行簽訂了1.798億美元的金融出售和回租協議。交行的協議包括2015年和2018年建造的5艘船，新船將於2021年和2022年初交付。Torm A/S為光船租船，交行為船舶所有人。該協議的期限分別為8年和10年，最終到期日分別為2029年和2031年。該協議包括LIBOR利率外加3.00%和3.10%的保證金，以及按月分期付款的光船租賃費。Torm A/S對船隻擁有購買選擇權。交行的協議沒有金融契約。
現金流
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日止年度的綜合現金流量
關於截至2021年12月31日的年度與2020年12月31日的現金流量的比較，請參閲我們2021年年報第57頁的“2021年財務回顧⸻流動性和現金流量”以及我們2021年年報第118頁的截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合現金流量表。
關於截至2020年12月31日的年度的現金流量與2019年12月31日的比較的討論，請參閲第46頁的“2020年財務回顧⸻流動性和現金流量”以及第110頁的我們截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度綜合現金流量表2020年度報告，提供給美國證券交易委員會2021年3月1日的Form 6-K。
對於擁有大量現金的子公司向Torm plc轉移資金的能力沒有實質性限制。
72
目錄
Torm公司的資本支出
下表列出了截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的資本支出。
資本支出 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
(百萬美元) | ||||||
收購船隻和資本化幹船塢 | 290.3 | 102.5 | 81.3 | |||
新樓盤的預付款 |
| 78.6 |
| 65.1 |
| 301.8 |
總計 |
| 368.9 |
| 167.6 |
| 383.1 |
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度的資本支出主要包括對船舶、資本化幹船塢和新建築的投資。在截至2021年12月31日的一年中，Torm在新建築上的預付款為7900萬美元，而截至2020年12月31日和2019年12月31日的年度分別為6500萬美元和3.02億美元。2021年，Torm plc與船舶和資本幹船塢相關的投資達到2.9億美元，而2020年和2019年分別為1.03億美元和8100萬美元。Torm在2021年總共投資了3.69億美元，而2020年和2019年的投資分別為1.68億美元和3.83億美元。
C.研發、專利和許可證等。
不適用。
D.趨勢信息
請參閲《油輪產品市場》第11-13頁。2021年年報以及“項目3.關鍵信息--D.風險因素--與我們的業務和行業有關的風險”。
E.關鍵會計估計
按照《國際財務報告準則》編制財務報表需要對資產和負債值、或有資產和負債的披露以及報告期內收入和支出的價值產生影響的估計和假設。這些估計和假設受到所應用的會計政策的影響。如果會計估計需要執行管理層對存在重大不確定性的事項的立場，如果可以合理地應用不同的估計，或者如果估計的變化可能對財務狀況或經營結果產生重大影響，則會計估計被視為關鍵。本公司管理層認為，Torm plc的歷史財務報表採用的會計估計是適當的，由此產生的資產負債表項目是合理的。然而，Torm plc的未來業績可能不同於最初的估計，需要在未來期間對資產負債表項目進行調整。
請參閲第61頁《2021年財務回顧--資產減值評估》，第120頁附註1-《會計政策、關鍵會計估計和判斷》和第135頁附註8-《減值測試》，分別位於2021年年報.
項目6.董事、高級管理人員和僱員
A. | 董事和高級管理人員 |
以下是Torm plc董事、董事會觀察員和高級管理團隊的姓名、年齡和職位。除B董事(由B類普通股持有人委任，不受年度連任規限，並可隨時由受託人按A類普通股持有人(Njord Luxco及其聯屬公司除外)的指示行事)外，每名董事的任期為兩年或直至其繼任者正式選出並符合資格為止，除非他去世、辭職、免職或提前終止其任期。在兩年任期結束時，董事可以尋求連任。
73
目錄
我們每一位董事和高級管理人員的業務地址是英國EC3V 9DU倫敦比爾欽巷20號比爾欽法院Torm plc。
名字 |
| 年齡 |
| 職位 |
| 現行的有效期屆滿日期 |
|
克里斯托弗·赫爾穆特·勃林格 | 51 | 主席 | 2022年股東周年大會 | ||||
大衞·尼爾·温斯坦 | 62 | 副主席(由B股持有人委任) | 任職至被B股東解職 | ||||
安妮特·馬爾姆·賈斯塔德 | 63 | 董事會成員 | 2022年股東周年大會 | ||||
Pär Göran Trapp | 60 | 董事會成員 | 2022年股東周年大會 | ||||
拉斯穆斯·約翰斯·斯科恩·霍夫曼 | 44 | 董事會觀察員(員工代表) (1) | |||||
克里斯蒂安·戈裏森 | 57 | 董事會觀察員(員工代表) (1) | |||||
託本·揚霍爾特 | 75 | 董事會觀察員(1) | 辭任2021年股東周年大會 | ||||
傑弗裏·斯科特·斯坦 | 52 | 少數B股董事會觀察員(1) | 任職至被B股東解職 | ||||
雅各布·巴爾斯列夫·梅爾德加德 | 53 | 董事高管兼Torm A/S首席執行官 | |||||
金·巴勒 | 53 | Torm A/S首席財務官 | |||||
拉爾斯·克里斯滕森 | 55 | Torm A/S高級副總裁兼項目負責人 | |||||
傑斯珀·桑德加德·延森 | 52 | Torm A/S高級副總裁兼技術部負責人 |
(1) | 董事會觀察員由本公司董事委任，並可隨時因任何理由被董事免職。董事會觀察員可以出席董事會會議並在會上發言，但不能投票。 |
74
目錄
董事會多樣性
下表提供了截至本年度報告日期我們董事會的多樣性的某些信息。
董事會多樣性矩陣 |
| ||||||||
主要執行機構所在國家/地區： | 英國 | ||||||||
外國私人發行商 | 是 | ||||||||
母國法律禁止披露 | 不是 | ||||||||
董事總數 | 5 | ||||||||
| 女性 |
| 男性 |
| 非二進制 |
| 沒有透露 | ||
第一部分：性別認同 | |||||||||
董事 | 1 | 4 | 0 | 0 | |||||
第二部分：人口統計背景 | |||||||||
在母國管轄範圍內任職人數不足的個人 | 無 | ||||||||
LGBTQ+ | - | ||||||||
沒有透露人口統計背景 | 5 | ||||||||
關於董事和我們的高級管理團隊的個人簡歷如下。
Christopher Helmut Boehringer自2015年8月以來一直擔任我們的董事會主席。此外，伯林格先生還是託姆公司提名委員會和薪酬委員會的主席。2021年1月1日，伯林格離開了風險委員會，由大衞·尼爾·温斯坦接任。柏林格先生是董事的管理人員，也是橡樹資本管理(國際)有限公司的歐洲負責人。自2006年以來，他一直在橡樹資本內部擔任各種高管職位。Boehringer先生還擔任Extreme Group Limited、Marco Capital Holdings Limited和Oaktree Capital Management(International)Limited的董事會成員。Boehringer先生擁有哈佛大學經濟學學士學位和歐洲工商管理學院工商管理碩士學位。
戴維·尼爾·韋恩斯坦自2015年8月以來一直擔任我們董事會的成員和副主席。韋恩斯坦先生也是Torm的審計委員會、提名委員會、薪酬委員會和風險委員會的成員。温斯坦是資本市場、治理和重組方面的專家。韋恩斯坦先生曾在Seadrill，Ltd.，Stone Energy Corporation，Tru Taj LLC，Deep Ocean Group，Axiall Corporation，Oneida Group，Horizon Lines，Inc.，InterState Bakeries Corporation，Pioneer Companies，Inc.和York Research Corporation擔任過多個董事會領導職務，並曾在Calyon Securities Inc.、法國巴黎銀行、波士頓銀行和大通證券公司擔任董事總經理。Weinstein先生擁有布蘭迪斯大學經濟學學士學位和哥倫比亞大學法學院法學博士學位。
Annette Malm Justad自2020年4月以來一直擔任我們的董事會成員，並自2019年8月以來擔任董事會觀察員。Justad女士是挪威Recore AS的合夥人，並擔任Norske Spitsbergen Kulkompani AS商店、American Shipping Company ASA、SmçKraft AS和Norske tog AS的董事會主席。她是Awilco LNG ASA、SmçKraft AS和Powercell瑞典AB的董事會成員。Justad女士在航運業擁有超過25年的管理經驗，包括2006-2010年間在奧斯陸上市的Eitzen Sea Services ASA的首席執行官。Justad女士擁有挪威科技大學/麻省理工學院/挪威經濟學院的技術管理碩士學位和挪威科技大學的化學工程碩士學位。
Pär Göran Trapp自2015年8月以來一直擔任我們的董事會成員。此外，特拉普先生還是Torm審計委員會和風險委員會的主席。1992年至2013年，特拉普在摩根士丹利手下工作，最初是原油交易員，後來成為歐亞成品油交易主管、石油交易全球主管和歐洲、中東和非洲區大宗商品主管。在加入摩根士丹利之前，特拉普是挪威國家石油公司的原油交易員。特拉普是董事能源諮詢精品公司的創始人
75
目錄
Energex Partners。特拉普先生是Energex Partners Ltd董事會成員，擁有斯德哥爾摩經濟學院經濟學和工商管理碩士學位。
Rasmus Johannes Skaun Hoffmann自2016年4月以來一直是董事會觀察員，在此之前自2011年4月以來一直擔任我們的董事會成員。霍夫曼先生自2003年以來一直受僱於我們，擔任總工程師。霍夫曼先生也是Torm A/S的董事會成員。
克里斯蒂安·戈裏森自2011年6月以來一直擔任Torm A/S的法律主管。在加入本公司之前，他於1999年至2006年擔任馬士基承包商法律事務主管，於2006年至2008年擔任穆勒-馬士基集團副總法律顧問，並擔任馬士基澳大利亞鑽井有限公司董事董事總經理。2008年至2011年。戈裏森先生擁有哥本哈根大學的法律碩士學位，是丹麥最高法院認可的律師，並參加了歐洲工商管理學院的國際高管課程。
Torben Janholt在2021年年度股東大會上辭職之前一直擔任董事會觀察員，並自2015年8月以來一直擔任我們的董事會成員。
傑弗裏·斯科特·斯坦自2015年11月以來一直是董事會觀察員。斯坦是Stein Advisors LLC的創始人，自2010年以來一直擔任該公司的執行合夥人。在2010年之前，Stein先生是Durham Asset Management LLC的聯合創始人和負責人，特拉華灣公司的董事和聯合董事研究部董事總經理，希爾森·雷曼兄弟的助理副總裁。斯坦先生還擔任Ambac金融集團公司的董事長以及Dynegy公司和Westmoland煤炭公司的董事會成員。斯坦先生擁有布蘭迪斯大學經濟學學士學位和紐約大學斯特恩商學院工商管理碩士學位。
雅各布·巴爾斯列夫·梅爾德加德自2010年4月以來一直擔任Torm A/S的首席執行官。在加入Torm之前，Meldgaard先生曾擔任丹普斯基bsselskabet Norden A/S公司的執行副總裁和執行管理層成員。Meldgaard先生還是丹麥航運公司、丹麥船舶金融公司、Syfoglomad有限公司和Torm基金會的董事會成員。梅爾德加德先生擁有哥本哈根商學院的國際貿易商業學士學位，並在沃頓商學院和哈佛商學院參加了高級管理課程。
Kim Balle自2019年12月以來一直擔任Torm A/S的首席財務官。在加入Torm之前，Balle先生自2017年起擔任CASA A/S集團首席財務官、DLG集團首席財務官。2015-2017年，DLG集團首席運營官2016-2017年，DLG集團副總裁A.M.B.A.2014-2015年，2012-2014年丹斯克銀行企業銀行業務主管，2009-2012年丹斯克銀行國內客户主管。巴勒先生目前是Nordea Invest、Lind Capital和Lind Capital Fondsmæglerselskab的董事會成員，並自2017年以來一直擔任董事會成員。2021年，Balle先生成為Flügger A/S的董事會成員和審計委員會主席，他擁有哥本哈根商學院的融資和信貸理學學士學位和商業碩士學位。
Lars Christensen自2011年5月以來一直擔任Torm A/S的高級副總裁和項目負責人。在加入Torm之前，Christensen先生曾擔任納維塔希普公司董事董事總經理、馬士基經紀商副總裁、馬士基K.K公司經理和EA Gibson Shipbrokers船舶經紀人。克里斯滕森先生擁有哥本哈根商學院的國際貿易證書，IMD的工商管理碩士學位，並參加了哥倫比亞商學院的高管管理課程。克里斯滕森先生也是Torm基金會的成員、路易絲·安德森基金會和Lindcom A/S的主席。他還是安德森投資公司和Speditór Anresens MinDefond的董事會成員。
Jesper Sóndergaard Jensen自2014年9月以來一直擔任Torm A/S高級副總裁兼技術部主管。在加入Torm之前，Jensen先生在Clipper Group擔任高級副總裁兼技術經理，在馬士基集團擔任Fleet Group經理、經理兼總工程師。Jensen先生擁有丹麥海事與理工學院海事工程技術管理學士學位和亨利商學院工商管理行政碩士學位。Jensen先生是ME Production China董事會主席，也是清潔航運聯盟的董事成員。
B.補償
在2021年4月14日舉行的股東大會上，我們的股東重新批准了薪酬政策，從會議日期起生效，其中包括董事會和我們高級管理團隊的激勵性薪酬的總體指導方針(定義
76
目錄
(見下文)。在2021年期間，委員會希望對股東在年度股東大會上批准的薪酬政策進行進一步審查。委員會審閲了該政策，尤其是與支付給我們的非執行董事和首席執行官的費用有關的部分，並得出結論認為，對本公司的薪酬政策提出一些修訂是合適的。根據英國《2006年公司法》，本公司須為每個財政年度編制薪酬報告。
有關非執行董事的薪酬資料，請參閲《薪酬委員會報告》第96頁2021年年報.
高管薪酬
我們的高級管理團隊成員包括董事首席執行官兼Torm公司首席執行官Jacob Meldgaard、Torm A/S首席執行官兼首席財務官Kim Balle、Torm A/S技術部負責人Jesper Jensen和Torm A/S項目負責人Lars Christensen，他們獲得的薪酬包括固定基本工資、根據我們下面討論的績效獎金計劃於2021年支付的現金獎金激勵，以及慣常的高管附帶福利。我們沒有向我們的高級管理團隊成員或代表我們的高級管理團隊成員提供貸款、提供擔保或承擔類似的義務。
2021年，集團就雅各布·梅爾德加德先生擔任董事高管兼Torm plc首席執行官以及Torm A/S首席執行官向他支付的薪酬總額為2,424,897美元，其中包括梅爾德加德先生在董事會任職的費用。我們沒有撥出資金向梅爾德加德先生提供養卹金、退休或類似福利。
2021年，本集團向高級管理團隊其他成員(不包括梅爾德加德先生)支付的薪酬總額為2153 533美元，其中包括為這些個人分配的養卹金總額136 956美元。
獎勵計劃
我們高級管理團隊的薪酬包括與股票期權、限制性股票單位和其他基於股票的獎勵相結合的可變激勵薪酬的參與資格。我們有一個長期激勵計劃，或LTIP，根據該計劃，我們的董事會可以授予某些員工和高管股票期權、限制性股票單位或RSU，形式為限制性股票期權或其他基於股票的獎勵。見“第10項.補充資料”。
有關根據LTIP授予Meldgaard先生的RSU的資料，請參閲第94頁的“薪酬委員會報告-長期激勵計劃-授予的限制性股份單位”。2021年年報.
在2021年期間，除了Meldgaard先生之外，我們的高級管理團隊成員總共獲得了382,800個RSU，作為每位高管年度補助金的一部分. 每個RSU使我們高級管理團隊的其他成員有權獲得一股A類普通股,受制於三年的歸屬期限，在每個週年日歸屬授予金額的三分之一。在歸屬日期後的12個月內，歸屬的RSU可以每股A類普通股53.50丹麥克朗的價格行使。假設100%歸屬，並基於Black-Scholes模型，2021年向我們高級管理團隊其他成員提供的RSU總額約為1,415,509美元。
績效獎勵計劃2021
有關Meldgaard先生2020財政年度收到的現金工作表現獎金的資料，請參閲《薪酬委員會報告-2021年工作表現獎金》第92頁2021年年報.
在2021財政年度，除Meldgaard先生外，我們的高級管理團隊成員獲得了總額為557,547美元的現金績效獎金，這與具體業績指標的實現直接相關，其中包括我們股票價格和成本基礎的發展(高達每位高管基本工資的50%)。
77
目錄
C.董事會慣例
我們的董事會對公司及其戰略負有全面責任，並肩負着各種任務，包括任命和監督我們的高管雅各布·梅爾德加德先生，以及制定戰略、會計、組織和財務政策。
我們的董事會已經將我們的日常業務管理委託給了我們的執行董事。這包括我們的業務發展和執行董事會批准的戰略和總體決定的責任。董事高管還擔任我們最大的子公司Torm A/S的首席執行官。非常性質或具有重大意義的交易只能由我們的執行董事根據董事會授予的特別授權進行。如果考慮到公司的最佳利益，某些交易無法等待本公司董事會的批准，本公司的執行董事董事應儘可能獲得本公司董事會主席的批准，並確保隨後將此類交易的通過通知董事會。不尋常性質或具有重大意義的交易在我們董事會的董事會指導方針中有所定義，其中包括購買和處置船隻。
有關董事局委員會的描述及職權範圍，請參閲第75頁的“企業管治-董事局委員會”，以及第79-99頁的審計委員會、風險委員會、提名委員會及薪酬委員會的個別報告。2021年年報.
僱傭協議
雅各布·梅爾德加德先生
我們可以在一個月結束前提前十二個月通知解僱Meldgaard先生，在一個月結束前提前六個月通知Meldgaard先生終止他的合同。除績效獎金外，Meldgaard先生無權獲得因從本公司退休而獲得的其他報酬(如有)。
Meldgaard先生須遵守為期12個月的全球競業禁止條款和競業禁止條款。在這些條款的有效期內，Meldgaard先生有權獲得每月補償，而不是基本工資的100%。競業禁止條款可在一個月前通知終止。但是，無論競業禁止條款和競業禁止條款中的一項或兩項都有效，賠償只需支付一次。
如果控制權發生變更，如梅爾德加德先生的服務協議中進一步規定，梅爾德加德先生可在變更之日起三個月內提前六個月通知終止聘用，在這種情況下，某些競業禁止和競業禁止條款將被縮短。
根據丹麥強制性法律，如本公司在Meldgaard先生沒有就解僱提出合理理由的情況下作出終止，則在通知期屆滿後不能強制執行競業禁止條款。
高級管理團隊的其他成員
我們可以提前9至12個月的通知(根據職位和資歷的不同)解僱高級管理團隊的其他成員(不包括Meldgaard先生)，直至一個月底。所有這些高管均可提前4至6個月通知終止合同(期限視職位而定)，直至一個月結束。
根據目前的資歷，我們高級管理團隊的這些現任成員在從公司退休時無權獲得除績效獎金以外的其他報酬(如果有的話)。
高級管理團隊的這些其他成員須遵守全球競業禁止條款，期限最長為12個月(視職位而定)。在條款的有效期內，這些高級管理團隊的其他成員有權獲得每月補償，而不是他們各自基本工資的100%。
78
目錄
競業禁止條款可以終止。根據丹麥強制性法律，如果公司在高級管理團隊成員沒有提出合理解僱理由的情況下終止合同，則在通知期屆滿後不能執行競業禁止條款。
D.員工
截至2021年12月31日，我們在丹麥、印度、菲律賓、新加坡、英國和美國的辦事處僱用了約340人，不包括在我們船隻上工作的海員。關於我們僱員的地理位置的細目，請參閲“項目4.關於公司的信息D.-財產、廠房和設備”。
E.股份所有權
下表顯示了截至2022年3月20日，我們每位董事和高級管理團隊成員擁有的股份總數和持有的限制性股票單位(RSU)總數。授予我們董事高管雅各布·梅爾德加德的RSU是因為他擔任Torm A/S的首席執行官。
| 甲類 |
|
| |||
普普通通 | 未歸屬的 | 既得 | ||||
董事及行政人員 | 持有的股份 | RSU | RSU | |||
克里斯托弗·H·伯林格 |
| 21,204 |
|
|
|
|
大衞·温斯坦 |
| 5,000 |
|
|
|
|
戈蘭·特拉普 |
| 12,820 |
|
|
|
|
安妮特·馬爾姆·賈斯塔德 |
| 2,700 |
|
|
|
|
雅各布·梅爾德加德 |
| 255,411 |
| 255,200 |
| 1,276,725 |
所有其他行政官員的總和 |
| * |
| 765,600 |
| 967,632 |
*我們剩下的高管每人持有我們流通股的不到1%。
項目7.大股東和關聯方交易
A. | 大股東 |
下表列出了截至本年度報告日期，持有5%或更多普通股的實益所有人對我們A類普通股的實益所有權，每股面值0.01美元。我們的所有股東，包括下表所列股東，每持有一股(不包括B股和C股)有權投一票。
| A類普通股 |
| |||
實益擁有 | |||||
名字 | 數 | 百分比(1) | |||
Njord Luxco(3)(4) |
| 53,812,989 | (2) | 66.25 | % |
(1) | 以截至2021年12月31日已發行的81,233,269股A類普通股(不包括庫存股)計算。 |
(2) | 基於公司於2021年12月6日以F-3表格形式向美國證券交易委員會提交的註冊説明書。 |
(3) | 根據2020年9月14日提交給美國證券交易委員會的附表13D和Njord Luxco提供的信息，Njord Luxco的業務地址為OCM Njord Holdings S.A.R.L，26A，Boulevard Royal L-2449，盧森堡。Njord Holdings的大股東是OCM盧森堡opps IX Sarl。橡樹機遇基金IX的普通合夥人是橡樹資本管理公司。橡樹機遇基金IX GP，L.P.的普通合夥人是橡樹資本管理公司。橡樹機遇基金IX GP，L.P.的唯一董事是橡樹資本管理公司。橡樹資本管理公司的普通合夥人是阿特拉斯OCM控股公司。阿特拉斯OCM控股有限公司的每一位董事和高管的名字是霍華德·S·馬克斯、布魯斯·A·卡什、傑伊·S·温特羅布、約翰·B·弗蘭克和謝爾頓·M·斯通，由於他們在橡樹資本集團、有限責任公司和阿特拉斯OCM控股公司的成員權益，他們可能被視為分享投票權和 |
79
目錄
對Njord Holdings持有的Torm plc股份的處置權。上述所有實體和個人的地址是C/o Oaktree Capital Management，L.P.，333 S.Grand Avenue，28這是加利福尼亞州洛杉磯，郵編：90071。
(4) | Njord Luxco是唯一已發行的C類股票的持有者。C類股份在股東大會上就特定事項擁有350,000,000票，包括選舉本公司董事會成員(副主席除外)及對公司章程的若干修訂。見“第10項.補充資料--A股本--我們的股份--C類股”。 |
截至2021年12月31日，我們總共有2,372,887個RSU未完成。在歸屬的情況下，每個RSU有權讓持有人獲得一股A類普通股。假設我們已發行的RSU全部歸屬和行使，這將導致額外發行2,372,887股A類普通股，約佔我們已發行和已發行的A類普通股的3%。
唯一已發行的B股由受託人代表非橡樹資本股東持有，以提供一定的少數股權保護。B股在股東大會上有一票投票權，並有權選舉我們的董事會副主席和一名董事會觀察員，這兩人都已當選。見“第10項.補充資料--A股本--我們的股份--B類股”。
截至2021年2月26日，我們在美國登記在冊的唯一股東是存託信託公司的被提名人CELDE&Co.，持有32,884,314股A類普通股，佔我們當天已發行和已發行的A類普通股的40.5%。
B.關聯方交易
本公司董事及高級管理人員的薪酬在第六項“董事、高級管理人員及僱員薪酬--B.薪酬”中披露。
本文作者是橡樹資本管理公司(Oaktree Capital Management，英國)合夥人兼董事執行董事。有限責任公司。橡樹資本的關聯公司(間接)管理着公司的控股股東Njord Luxco。橡樹資本擁有眾多業務的權益，包括可能與本集團直接或間接競爭的業務。伯林格先生可能會不時參與影響這類企業的業務或戰略。
2021年期間，Torm與其為Torm船隊生產洗滌器的合資企業的交易總額達到140萬美元。該合資企業將在2022年繼續協助Torm安裝洗滌器。
據我們所知，在要求提交的期間內，沒有與關聯方進行其他交易。
C.專家和律師的利益
不適用。
項目8.財務信息
A. | 合併報表和其他財務信息 |
請參閲本年度報告表格20-F中題為“項目18.財務報表”的一節。
法律訴訟
我們不時地，目前是在正常業務過程中產生的各種法律程序的一方。我們尋求為此類案件維持商業責任保險，如果我們發現某一特定索賠在保險範圍內，我們的政策是不在我們的賬户中預留任何其他相關費用，如我們根據保單應支付的免賠額。
80
目錄
於2020年，本集團涉及兩宗貨物索償個案，均涉及一名客户向Torm發出安全卸貨賠償，但未能履行該等賠償責任。這兩起案件都涉及客户在處理提單方面的不正常活動。本集團已在英國及印度對該客户及多名個別業主及管理層代表採取法律行動。訴訟仍在進行中。專家組為這兩項索賠提供了共計1830萬美元的準備金。
該集團還捲入了其他一些法律訴訟和糾紛。管理層認為，該等訴訟及糾紛的結果不應對本集團的財務狀況、經營業績及現金流產生任何重大影響。
分銷策略
請參閲本公司第103頁的“投資者資料分發政策”。2021年年報.
本公司董事會可根據本公司的組織章程及適用法律，不時自行決定宣佈及派發股息。任何分配股息的決定都將由董事會全權決定。宣佈為中期股息的股息不需要在我們的年度股東大會上獲得股東批准。
我們不能保證未來將宣佈和支付股息，或者如果宣佈和支付股息的金額。有關可能影響我們支付股息能力的某些風險因素的討論，請參閲“項目3.關鍵信息--A風險因素”。關於我們融資協議中對支付股息的限制的説明，請參閲“項目5.經營和財務回顧及展望-B.流動資金和資本資源-我們的融資協議”。關於收受紅利所產生的重大税收後果的討論，請參閲“第10項.附加信息-E.徵税”。
B.重大變化
不適用。
項目9.報價和清單
A. | 優惠和上市詳情 |
主要市場
我們的A類普通股目前在納斯達克哥本哈根A/S的交易代碼為“TRMD A”，在納斯達克紐約的交易代碼為“TRMD”。B股和C股不在任何交易所上市交易。見“第10項.補充資料”。
B.配送計劃
不適用。
C.市場
我們的A類普通股目前在納斯達克哥本哈根A/S的交易代碼為“TRMD A”，在納斯達克紐約的交易代碼為“TRMD”。
D.出售股東
不適用。
81
目錄
E.稀釋
不適用。
F.發行債券的開支
不適用。
項目10.補充信息
A. | 股本 |
已發行和授權資本化
截至2021年12月31日，我們的股本包括81,233,269股A類普通股，每股面值0.01美元，一股B類股，每股面值0.01美元，以及一股C類股，每股面值0.01美元。截至2021年12月31日，也就是本年度報告之日，我們擁有493,371股庫存股。
在本公司2016年股東周年大會上，董事會獲得若干授權以增加我們的已發行股本，包括向現有股東及不向現有股東行使優先認購權。這些股票授權於2021年3月14日到期。董事會在2020年股東周年大會上尋求延長這一現有授權，並通過了這項決議。有關授予董事會的股份授權的説明，請參閲我們2021年年報第108頁的《董事的報告-股本》。
我們的股份
A類普通股。每股已發行A類普通股，每股面值0.01美元，擁有(I)以投票方式就股東大會上所有事項(選舉或罷免副主席除外)投一(1)票，(Ii)任何新發行股本證券(包括A類普通股)換取現金時的優先認購權(除非英國公司法或我們的組織章程細則另有規定，或因相關股東決議案而不適用)及(Iii)收取股息、清盤所得款項及其他分派的權利，吾等可不時宣佈。A類普通股不能全部或部分贖回。
班級 B股。一股已發行的B類股份面值為0.01美元，由受託人代表我們的少數股東(除Njord Luxco或其聯營公司以外的A類普通股股東)根據少數股東信託契約的條款持有，該契約作為本年報附件2.2存檔。B類股份有權(I)於股東大會上投一票，(Ii)就任何其他類別新股的發行並無優先認購權，及(Iii)實際上並無權利收取本公司的股息、清盤所得款項或其他分派。B類股持有者有權推選一名成員(副主席)進入我們的董事會，並任命一名董事會觀察員。目前，大衞·韋恩斯坦擔任當選的董事B類股，傑弗裏·斯坦擔任任命的董事會觀察員。B類股份不得轉讓或質押，除非轉讓給替代受託人或由我們贖回。B類股在贖回C類股時需要贖回。受託人須在該等少數股東的指示下行使其作為B類股份持有人的權利。該等少數股東可透過迴應根據少數股東信託契據的條款向該等少數股東發出的指示要求，指示受託人成為B類股份的持有人。
C類股份。唯一已發行的C類股票，面值為0.01美元，由Njord Luxco持有。C類股份的持有人在我們的股東大會上就特定事項擁有350,000,000票，如下所述。根據截至本年度報告日期的53,812,989股A類普通股和C股，Njord Luxco擁有403,812,989股投票權。
C類股份只能就董事會提出的有關董事任免(不包括副主席)的決議和對公司章程的某些修訂進行表決。C類股份不得就本公司章程中規定的對某些保留事項的任何修訂的決議進行表決(除非這些保留事項也構成對C類股份有權表決的公司章程的更改)，
82
目錄
股東優先購買權、附屬於B類股份的權利以及本公司章程中包含的其他少數人保護權條款。
對於發行任何其他類別的新股，C類股份並無優先認購權，實際上亦無權收取本公司的股息、清盤所得款項或其他分派。C類股份不得轉讓或質押，除非轉讓給Njord Luxco的關聯公司或根據我們的贖回。當Njord Luxco及其關聯公司停止實益擁有我們已發行的A類普通股至少三分之一時，C類將自動贖回。C類股份附帶的投票權具有實際效力，允許Njord Luxco控制Torm plc的董事會，並對董事會提出的組織章程進行修訂，但對少數股東保護的修訂除外。即使當Njord Luxco只持有已發行的A類普通股的三分之一時，Njord Luxco所投的票也將佔到C類股可投票決議可能投票的大約87%。
本公司章程所載保留事項須經本公司董事會多數成員(包括本公司主席及副主席)批准，或獲得至少70%或86%可投票通過的決議案批准。請參閲“項目”。10.補充資料--B.組織備忘錄和章程“。
我們的股票歷史記錄
請參閲2021年年報第101頁的“投資者資料-股本變動”。
國庫股
截至2021年12月31日，我們擁有493,371股庫存股。
認股權證
作為2015年重組的一部分，Torm A/S發行了7,181,578,089份對價認股權證，賦予其持有人每股有權認購一股新的丹麥A股，面值0.01丹麥克朗，而Torm A/S的現有股東沒有優先購買權。自2015年9月24日起，這些對價認股權證以1,500份為基礎合併。在交換要約結束時，同意交換要約的每份對價認股權證被交換為Torm plc的等值認股權證。Torm A/S中的交換對價認股權證已被取消。作為交換要約的一部分，對價認股權證可在一對一的基礎上交換為等值的Torm plc認股權證，或者，如果在交換要約結束後的四周內未予行使，對價認股權證將自動失效，無需賠償。
於二零一八年一月私募後，根據有關我們認股權證的文書條款，認股權證的數目及認購價作出調整。2020年7月13日，剩餘的4,701,864份權證到期，未行使。
限售股單位
根據Torm的薪酬政策，作為長期激勵計劃(LTIP)的一部分，董事會以限制性股票期權的形式授予某些員工限制性股票單位(RSU)。RSU旨在保留和激勵員工尋求改善Torm的業績，從而提高Torm的股價，以實現他們自己和Torm股東的共同利益。根據LTIP授予的每個RSU，其持有人有權獲得一股A類普通股，但須歸屬。
2019年，董事會同意向管理部門其他成員提供共計1,001,100個單位(“2019個單位”)。2019年RSU的發行條款與2018年RSU相同，分配時的行使價為49.7丹麥克朗，相當於2019年3月12日(2018年年報發佈日期)之前90個歷日內納斯達克哥本哈根的日平均收盤價，外加15%的溢價。2019年12月，首席執行官被告知，他將在2021年和2022年分別獲得另外兩批255,200個RSU。第一筆貸款將在2022年1月1日起的三年內等額分期付款。第二筆貸款將在2023年1月1日起的三年內等額分期付款。每批股票的執行價格將確定為Torm plc年度報告發布前90天的平均價格加上15%的溢價。第一批將以發佈2021年年度報告前90天的平均股價為基礎，第二批將以發佈年度報告前90天的平均股價為基礎。
83
目錄
在2021年年度報告發布前90天的平均股價部分。已授予的RSU的行使期為360天。
2020年，董事會同意向管理部門其他成員提供共計1 047 389個內部監督單位(“2020個內部監督單位”)。2020年RSU的發行條款與2018年RSU和2019年RSU相同，分配時的行使價為69.9丹麥克朗，相當於2020年3月11日(即2019年年報發佈日期)之前90個歷日內納斯達克哥本哈根的日平均收盤價，外加15%的溢價。已授予的RSU的行使期為360天。
2021年，董事會同意向管理部門其他成員提供共計1 355 121個贈款(“2021個業務支助股”)。發佈了2021年的RSU。2021年的RSU是按照與2018年、2019年和2020年RSU相同的歸屬條款發行的，分配時的行使價為53.5丹麥克朗，相當於2021年4月14日(2020年年報發佈日期)之前90個歷日內納斯達克哥本哈根的日平均收盤價，外加15%的溢價。已授予的RSU的行使期為360天。
截至2021年12月31日，未償還的RSU為2372,887個。2018年RSU中的660,122個和2019年RSU中的386,388個已經行使。根據布萊克-斯科爾斯模型，在發行前後，2018年、2019年、2020年和2021年RSU分配的理論市場價值分別為230萬美元、150萬美元、130萬美元和300萬美元。見“項目6.董事、高級管理人員和僱員--B.薪酬”和“-E.股份所有權”。
B.組織章程大綱及章程細則
Torm plc的組織章程大綱和章程細則的描述通過參考我們於2017年11月24日提交給美國證券交易委員會的20-F表格註冊聲明(註冊號001-38294)而納入。本公司的公司章程作為附件1.1存檔，並通過引用併入本年度報告。
C.材料合同
茲請閣下參閲有關吾等信貸安排的“項目5.營運及財務回顧及展望-B.流動資金及資本資源-吾等的融資協議”，以及有關吾等的關聯方交易的“項目7.主要股東及關聯方交易-B.關聯方交易”，以討論吾等認為在緊接本年度報告日期前兩年期間屬重大且非正常業務運作的協議。將在本年度報告之日或之後全部或部分履行的某些實質性協議作為附件附在本年度報告之後。除這些合同外，除在正常業務過程中籤訂的合同外，我們沒有其他實質性合同，我們是合同的一方。
D.外匯管制
根據英國法律，目前沒有對資本進出口的限制，包括外匯管制或限制，這些限制會影響向持有我們普通股的非居民持有人的股息、利息或其他付款的匯款。
E.税收
美國聯邦所得税的考慮因素
以下是美國聯邦所得税對我們以及我們的美國持有者和非美國持有者的重大影響，定義如下：我們的活動以及我們普通股的所有權和處置。本討論的目的並不是要討論擁有與所有類別投資者有關的普通股的税收後果，其中一些投資者，如銀行、保險公司、房地產投資信託基金、受監管的投資公司、設保人信託、免税組織、證券或貨幣交易商、選擇按市值計價的證券交易商、功能貨幣不是美元的投資者、通過合夥企業或其他傳遞實體持有或擁有我們普通股的投資者、實際擁有或根據適用的推定所有權規則擁有我們普通股的投資者，將持有普通股作為套期保值交易的一部分的人，“跨境”或“轉換交易”，根據推定銷售規則被視為出售普通股的人，為了美國聯邦所得税的目的而被要求在不遲於將這些收入列入“適用財務報表”的納税年度之前確認收入的人，受“基數侵蝕和反避税”約束的人。
84
目錄
税收和對替代最低税額負有責任的人，可能受到特別規則的約束。以下有關美國聯邦所得税事宜的討論基於1986年修訂的《美國國税法》，或於本年度報告發布之日生效或存在的《國税法》、司法裁決、行政聲明、美國財政部發布的現有和擬議的法規或財政部法規，所有這些都可能會發生變化，可能具有追溯力。本討論不涉及除所得税以外的州、地方或任何美國聯邦税收考慮的任何方面，例如遺產税或贈與税或非勞動所得聯邦醫療保險繳費税。本討論僅涉及購買與本次發行相關的普通股並將普通股作為資本資產持有的持有者。以下討論部分基於本年度報告中對我們業務的描述，並假設我們按照本年度報告中的描述開展業務。除非另有説明，否則以下討論中提及的“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指Torm plc及其子公司。
公司的美國聯邦所得税
營業收入的徵税：一般情況
我們預計，我們幾乎所有的毛收入都將來自在國際商業中使用和經營船舶，這些收入將主要包括貨物運輸的運費、航次或定期租船的租賃或租賃收入以及與此直接相關的服務的履行，我們稱之為“航運收入”。除非根據《守則》第883條、《美國-英國所得税條約》第8條或《美國-丹麥所得税條約》第8條豁免繳納美國聯邦所得税，否則我們將按以下討論的方式繳納美國聯邦所得税，前提是我們的運輸收入被視為來自美國境內。
可歸因於始發或終止於運輸的運輸收入，但不是同時在美國開始和結束，在美國聯邦所得税目的下，將被視為50%來自美國境內的來源。在美國開始和結束的運輸所產生的運輸收入將被視為100%來自美國境內。法律不允許我們從事100%來自美國的航運收入的運輸。
僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外地區的航運收入將不需要繳納任何美國聯邦所得税。
我們不相信我們或我們的子公司有資格根據守則第883條獲得免税，儘管如果我們的資本結構發生變化，我們和我們的子公司未來可能有資格獲得免税。有關第883節下的資格要求的討論，請參見下文。
根據《美英所得税條約》或《美丹所得税條約》的條款，我們和/或我們的一個或多個子公司(在本段中統稱為“我們”)可能有資格獲得免税。我們是否有資格這樣做，除了其他因素外，還取決於我們是否滿足適用的美國所得税條約的福利限制條款。特別是，如果我們能夠證明我們在英國或丹麥積極從事貿易或業務，我們的美國來源的航運收入是與該貿易或業務相關或附帶的，並且與我們在美國的貿易或業務活動相關，並且該等貿易或商業活動在適用的條約司法管轄區內是實質性的，則我們一般會滿足利益限制條款的規定。此外，如果我們能夠確定我們的主要類別的股票定期在公認的證券交易所交易，例如納斯達克哥本哈根，並且(I)主要在位於丹麥的公認證券交易所交易，或者(Ii)我們的主要管理和控制地點在我們的居住國丹麥，我們也可能能夠滿足美國-丹麥所得税條約關於福利限制的條款。為此，如果A類普通股佔公司投票權和價值的50%以上，我們的A類普通股通常將被視為我們的主要股票類別。此外，為此目的，如果我們的A類普通股每季度的交易量超過最低數量，我們的A類普通股將被視為定期交易, 在上一納税年度內交易的A類普通股總數至少為上一納税年度A類普通股平均數的6%。鑑於做出上述決定的法律和事實不確定性，我們不能保證我們有資格根據美國所得税條約獲得免税，也不能保證美國國税局或法院同意我們在這方面的決定。
85
目錄
《守則》第883條下的豁免
根據守則第883節及其頒佈的財政部條例，或“第883節”，我們和我們的每一家獲得美國來源航運收入的子公司將有資格根據第883條對此類航運收入免徵美國聯邦所得税，條件是：
| ● | 我們和每一家此類子公司是在“合格外國”內成立的，按照定義，該“合格外國”是指根據第883條(我們稱之為“組織國要求”)對在美國組織的公司的航運收入給予同等免税的外國；以及 |
| ● | 我們股票價值的50%以上是由“合格股東”根據特定的歸屬規則實際或建設性地擁有的，“合格股東”的定義包括，除其他事項外，是合格外國的“居民”和在合格外國組織的公司，並符合下面討論的公開交易測試)，我們稱之為“50%所有權測試”，或 |
| ● | 我們的股票“主要”和“定期”在我們組織所在國家的“成熟證券市場”交易，在另一個給予美國公司“同等豁免”的國家或美國，我們稱之為“公開交易測試”。 |
由於美國國税局已承認英國、我們的註冊國和我們子公司的每個註冊國(包括丹麥)是根據第883條申請豁免的航運收入的合格外國國家，因此我們和我們的每個子公司都滿足組織所在國家的要求。因此，如果我們滿足“50%所有權測試”或“上市交易測試”，並滿足某些證實和報告要求，從而使我們的每個子公司都能滿足50%所有權測試，我們的每一家子公司將對我們來自美國的運輸收入免除美國聯邦所得税。我們預計不會滿足50%的所有權測試。我們滿足上市測試的能力將在下面討論，如果我們滿足上市測試，我們的每個子公司都可以滿足50%的所有權測試，因為每個子公司都將由一名合格股東擁有。
《財政部條例》相關部分規定，外國公司的某類股票如果是根據美國所得税條約中的利益限制條款指定的，並且在任何課税年度內在該國所有已建立的證券市場上交易的該類股票的數量超過在該納税年度內在任何其他單一國家的已建立的證券市場上交易的該類股票的數量，則該類別的股票將被視為在一個國家(如納斯達克哥本哈根)的成熟證券市場“主要交易的”。目前，我們的股票主要在納斯達克哥本哈根進行“主要交易”測試，儘管這種情況在未來幾年可能會改變。
《財政部條例》還規定，外國公司的股票只有在下列情況下才被視為在既定證券市場“定期交易”：(1)按投票權和價值合計佔該公司股票50%以上的一類或多類股票在該既定證券市場上市；(2)每類股票在該納税年度內至少有60天在該既定證券市場交易，但數量極少；(Iii)該等股票在該既定證券市場買賣的股份總數至少為該等股票在該課税年度內的平均流通股數目的10%。即使情況並非如此，《財政部條例》規定，對於在美國現有證券市場交易的一類股票，如果該股票的交易商定期對該股票進行報價，則交易頻率和交易量測試將被視為符合要求。儘管我們有一類股票在紐約納斯達克上市，這是美國的一個成熟的證券市場，但我們預計不會滿足根據量化測試規則在一個成熟的證券市場“定期交易”我們的股票的要求。
即使我們的普通股被視為在既定證券市場上“定期交易”，《財政部條例》在相關部分規定，在任何課税年度內，如果某類外國公司的某類股票的投票權和流通股價值的50%或以上的投票權和價值是由在該納税年度內擁有該類別股票的投票權和流通股價值5%或以上的人在該課税年度內超過一半的天數內擁有的，則該類別的股票將不被視為在某一既定證券市場上“定期交易”。我們將這些人稱為“5%股東”，並將該規則稱為“5%優先規則”。
86
目錄
為了識別我們5%的股東，我們被允許依賴附表13G和時間表13D提交給美國證券交易委員會的文件。即使我們的股票被認為是在一個成熟的證券市場上“定期交易”的，我們相信5%的優先規則也會被觸發，我們將不能依靠第883條對我們來自美國的運輸收入免除美國聯邦所得税。
因此，如果我們不能根據適用的美國所得税條約獲得福利，我們將受到美國對我們來自美國的航運收入的徵税。我們打算採取這樣的立場，即我們有資格根據第883條享受美英所得税條約的好處。因此，我們預計對來自美國的航運收入免徵美國聯邦所得税。
在沒有883條款或條約豁免的情況下的美國聯邦所得税
4%的總基數税制。如果無法獲得第883條或適用的美國所得税條約的好處，我們的美國來源航運收入如不被認為與美國貿易或企業的行為“有效相關”，如下文所述，將按守則第887條按總額徵收4%的美國聯邦所得税，而不享受扣減，我們稱之為“4%總基數税制”。根據上述採購規則，不超過50%的我們的運輸收入將被視為來自美國來源，在4%的總基數税制下，我們運輸收入的美國聯邦所得税的最高有效税率不得超過2%。
淨基數税制和分支税制。如果無法獲得第883條或適用的美國所得税條約的好處，並且子公司的美國來源航運收入被認為與美國貿易或業務的開展“有效關聯”，則任何此類“有效關聯”的美國來源航運收入，扣除適用的扣除額，將繳納目前按21%的公司税率徵收的美國聯邦所得税。此外，此類子公司可能需要繳納美國分行利得税，税率為30%或適用的美國所得税條約可能規定的較低税率，適用於在扣除某些調整後確定的與該等美國貿易或業務的開展有效相關的收入，以及因開展相關子公司的美國貿易或業務而支付或被視為支付的某些利息
只有在以下情況下，美國來源的航運收入才會被視為與美國貿易或企業的行為“有效相關”：
| ● | 我們在美國有或被認為有一個固定的營業地，參與賺取航運收入；以及 |
| ● | 我們幾乎所有來自美國的航運收入都來自定期安排的運輸，例如，一艘船按照公佈的時間表運營，在同一地點之間定期重複航行，開始或結束於美國的航程。 |
我們不打算也不允許出現導致我們在美國的幾乎所有航運收入都歸因於定期運輸的情況。基於上述情況和我們航運業務的預期模式，我們認為，我們在美國的航運收入不會與美國貿易或業務的開展“有效地聯繫在一起”。
美國對出售船舶所得的徵税。
無論我們是否有資格根據守則第883條或適用的美國所得税條約獲得豁免，我們預計不會因出售船隻而獲得的收益繳納美國聯邦所得税，前提是根據美國聯邦所得税原則，出售被視為發生在美國境外。一般而言，為此目的，如果船舶所有權和船舶損失風險轉嫁給美國境外的買方，則船舶的出售將被視為發生在美國境外。預計我們出售的任何船隻都將被視為發生在美國以外的地方。
美國持有者的聯邦所得税
如本文所用，術語“美國持有者”是指我們普通股的實益所有人，即美國公民或居民、美國公司或其他應作為公司徵税的美國實體、其收入無論其來源如何都應繳納美國聯邦所得税的遺產，或在以下情況下的信託：(I)美國境內的法院能夠對管理行使主要管轄權
87
目錄
並且有權控制信託的所有實質性決定，或者(Ii)信託具有有效的選擇權，可被視為美國人。
如果合夥企業持有我們的普通股，美國聯邦所得税對合夥人的待遇通常取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有我們普通股的合夥企業的合夥人，我們鼓勵您諮詢您自己的税務顧問。
分配
根據以下被動型外國投資公司的討論，我們就我們的普通股向美國持有者進行的任何分配通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的範圍為我們當前或累積的收益和利潤。
就我們的普通股支付給美國持有人的股息，即個人、信託或財產持有人，我們稱為“美國個人持有人”，只要(1)我們是“合格外國公司”，(2)美國個人持有人在我們的普通股成為除股息日之前60天開始的121天期間內擁有我們的普通股超過60天，則有資格享受美國聯邦所得税優惠。(3)在該股息的課税年度或緊接該課税年度的上一課税年度，本公司並非被動外國投資公司(本公司並不相信本公司現在、過去或將來會如此)及(4)美國個人持有人並無義務就實質上相似或相關財產的持倉支付相關款項。
如果我們有資格享受美國加入的全面所得税條約的好處，例如美國-英國所得税條約或美國-丹麥所得税條約，或者如果我們的普通股可以在美國成熟的證券市場上隨時交易，我們將被視為“合格外國公司”。我們相信我們有資格享受美國-英國所得税條約或美國-丹麥所得税條約的好處，這兩個條約都是全面的所得税條約，而且我們的普通股很容易在美國成熟的證券市場上交易，因為它們在紐約納斯達克上市。因此，我們認為，我們就普通股向美國個人股東支付的任何股息都有資格享受這些優惠利率。我們支付的任何股息如果不符合這些優惠税率，將作為普通收入向美國持有者徵税。
超過我們當前和累積的收益和利潤的分配將首先在美國持有者按美元對美元計算的普通股的納税基礎範圍內被視為資本的免税回報，然後被視為資本收益。作為公司的美國持有者通常無權就他們從我們那裏獲得的任何分配要求扣除股息。就我們普通股支付的股息通常將被視為“被動類別收入”，或者，對於某些類型的美國持有者而言，將被視為“一般類別收入”，用於計算美國外國税收抵免的允許外國税收抵免。
特別規則可能適用於我們支付的任何“非常股息”--通常是指相當於或超過股東調整後基礎(或在某些情況下的公平市值)10%的股息，或在一年內收到的、總計等於或超過股東調整後税基(或股東選擇後的公平市值)在普通股中的20%的股息。如果我們為普通股支付被視為“合格股息收入”的“非常股息”，那麼非公司美國持有者因出售或交換此類普通股而產生的任何損失都將被視為長期資本損失。
股息通常將根據分配之日的有效匯率，按股息的美元金額(包括從中預扣的任何非美國税款)計入美國持有者的收入中。如果作為股息收到的外幣在收到之日沒有被接受者兑換成美元，美國持有者將擁有與收到之日的美元價值相等的外幣計税基礎。在隨後的外幣出售或其他處置中確認的任何收益或損失，包括兑換美元，都將是普通收入或損失。但是，已實現外匯收益不超過200美元的個人將不會確認這一收益，前提是與交易相關的費用不符合作為貿易或商務費用扣除的要求(與出差有關的差旅費用或作為產生收入的費用除外)。
88
目錄
出售、交換或以其他方式處置我們的普通股
根據下文有關被動外國投資公司地位的討論，美國持有者一般將確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股時的應税損益，其金額等於美國持有者通過此類出售、交換或其他處置實現的金額與美國持有者在普通股中調整後的納税基礎之間的差額。美國持有者在其普通股中調整後的納税基礎通常是美國持有者對普通股的購買價格，減去(但不低於零)被視為向美國持有者返還資本的此類普通股的任何分派金額。這種收益或損失將是資本收益或損失，如果美國持有者在出售、交換或其他處置時在普通股中的持有期超過一年，將被視為長期資本收益或損失。此類資本收益或損失一般將被視為美國來源的收益或損失，如適用，用於美國的外國税收抵免。美國持有者扣除資本損失的能力受到一定限制。
被動型外國投資公司地位與美國聯邦所得税的重大後果
美國聯邦所得税特別規定適用於持有外國公司股票的美國持有者，該外國公司被歸類為被動外國投資公司，或“PFIC”，用於美國聯邦所得税目的。一般而言，如果外國公司的美國股東在任何課税年度持有該外國公司的股票，則該外國公司將被視為PFIC：
| ● | 該公司在該課税年度的總收入中，至少有75%為被動收入(例如，股息、利息、資本利得和租金來自於積極經營租賃業務以外的業務)，或 |
| ● | 在該課税年度內，該公司所持有的資產的平均價值中，至少有50%會產生或為產生被動收入而持有，我們稱之為“被動資產”。 |
為了確定我們是否是PFIC，現金將被視為為產生被動收入而持有的資產。我們因履行服務而賺取或被視為賺取的收入，不會構成被動收入。相比之下，租金收入一般會構成被動收入，除非我們根據特定規則被視為在積極開展租賃業務時獲得租金收入。此外，為了確定我們是否為PFIC，我們將被視為擁有我們按比例持有的資產份額，並被視為直接從我們擁有該公司股票價值至少25%的公司的收入中獲得按比例分配的份額。
根據我們目前的運作和未來的預測，我們不認為我們現在是，也不希望成為任何課税年度的PFIC。儘管在這一點上沒有直接的法律權威，但我們的信念主要基於這樣一種立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從我們及其子公司的定期包租和航次包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入應構成提供服務的主動收入，而不是被動的租金收入。相應地，這種收入不應構成被動收入，我們或我們的子公司擁有和經營的與產生這種收入有關的資產，特別是船隻，不應構成被動資產，以確定我們是否為私人投資公司。我們預計，我們幾乎所有的毛收入將來自定期和航程包租以及與之直接相關的服務的履行，我們船隊中的幾乎所有船隻都將從事此類活動。
我們相信，有大量的法律權威支持我們的立場，包括法典、立法歷史、判例法和美國國税局關於將定期包機和航次包機獲得的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。然而，根據PFIC規則，沒有直接的法律授權來處理我們的具體運營方法，並且有權將定期包機收入描述為租金收入，而不是用於其他税收目的的服務收入。在沒有任何與監管PFIC的法定條款具體相關的法律權威的情況下，美國國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，儘管我們打算以避免在任何納税年度被歸類為PFIC的方式處理我們的事務，但我們不能向您保證，我們的業務性質或範圍、或我們的收入或資產的構成不會改變，我們未來也不會成為PFIC。
正如下面更詳細討論的，如果我們在任何納税年度被視為PFIC，美國持有者將受到不同的美國聯邦所得税規則的約束，這取決於美國持有者是否選擇將我們視為“合格的選舉人
89
目錄
基金“，我們稱之為”優質教育基金選舉“。作為進行QEF選舉的替代方案，美國持有者應該能夠對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，如下所述。
如果我們在任何課税年度被視為PFIC，美國持有人在我們也被視為PFIC的任何子公司中的間接權益也將受到美國聯邦所得税特別規定的約束。這樣的美國持有人將被允許就任何此類子公司進行QEF選舉，只要我們及時提供此類選舉所需的信息，我們目前打算在這種情況下這樣做，但此類美國持有人將不被允許就該美國持有人在任何此類子公司的間接權益進行按市值計價的選舉。此外，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，而美國持有人實際或建設性地擁有超過某些門檻的普通股，則美國持有人將被要求提交表格8621，其中包括該年度該持有人普通股的美國聯邦所得税申報單。任何未能及時提交表格8621的行為將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理的原因而不是由於故意疏忽。此外，如果美國持有人被要求提交表格8621，但沒有這樣做，則對該人在相關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到表格8621提交之日起三年後才結束。PFIC規則的適用很複雜，我們鼓勵美國持有者就此類規則在他們的情況下的應用諮詢他們的税務顧問。
美國聯邦所得税對適時舉行QEF選舉的美國人徵收
如果美國持有人及時進行了QEF選舉，我們將其稱為“選舉持有人”，選舉持有人必須每年報告其在選舉持有人所在納税年度結束的納税年度的普通收入和淨資本收益(如果有的話)的比例份額，無論選舉持有人是否收到了關於其公有股份的分配。這種包括普通收入的部分將無權享受適用於上文討論的某些股息的美國聯邦所得税優惠税率。包括某些非公司美國持有者在內的淨資本利得可能有資格享受優惠的資本利得税。投票股東在普通股中的調整税基將增加，以反映已納税但未分配的收益和利潤。以前已徵税的收益和利潤的分配將導致普通股調整後的税基相應減少，一旦分配，將不再徵税。然而，選舉持有人無權按比例扣除我們在任何課税年度所招致的任何虧損。選舉股東一般會確認出售、交換或以其他方式處置我們普通股的資本收益或虧損。美國持有者將通過在美國聯邦所得税申報單中提交美國國税局表格8621，就我們公司是PFIC的任何納税年度進行QEF選舉。如果我們意識到我們在任何課税年度都將被視為PFIC, 我們將向每一位美國持有人提供所有必要的信息，以便進行上述優質教育基金選舉。被視為建設性地擁有我們被視為PFIC的任何子公司的股份的美國持有者，將被要求就每個此類子公司進行單獨的QEF選舉。
美國“按市值計價”選舉的美國聯邦所得税
或者，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，並且我們的普通股被視為“可銷售股票”(我們認為將會出現這種情況)，美國持有者將被允許對我們的普通股進行“按市值計價”的選擇，前提是美國持有者按照相關指示和相關財政部法規填寫並提交美國國税局表格8621。如果做出這一選擇，美國持有者一般會在每個納税年度將普通股在納税年度結束時的公平市場價值超過持有者在普通股中調整後的納税基礎的部分計入普通收入。美國持有者還將被允許就美國持有者在普通股中調整後的納税基礎超出其在納税年度結束時的公允價值而產生的普通虧損，但僅限於之前因按市值計價選舉而包括在收入中的淨額。美國持有者在其普通股中的納税基礎將進行調整，以反映任何此類收入或虧損金額。在出售、交換或以其他方式處置普通股時實現的收益將被視為普通收入，在出售、交換或以其他方式處置普通股時實現的任何虧損將被視為普通虧損，但此類損失不超過美國持有者以前在收入中計入的按市值計價的淨收益。對於我們被視為PFIC的任何子公司，很可能都不會進行按市值計價的選舉。
美國聯邦所得税持有者未能及時進行QEF或按市值計價的選舉
最後，如果我們在任何課税年度被視為PFIC，在該年度既沒有進行QEF選舉也沒有進行按市值計價選舉的美國持有者，我們稱為“非選舉持有人”，將受到關於以下方面的特別規則的約束：(1)任何超額分配(即，非選舉持有人在應税年度中從我們的普通股上收到的任何分配的部分)。
90
目錄
(2)出售、交換或以其他方式處置本公司普通股所產生的任何收益，(2)出售、交換或其他處置普通股的任何收益。根據這些特別規則：
| ● | 超額分配或收益將按比例在非選舉股東的普通股總持有期內進行分配； |
| ● | 分配給本課税年度和我們成為PFIC之前的任何課税年度的金額將作為普通收入徵税，將無權享受適用於上述某些股息的美國聯邦所得税優惠税率；以及 |
| ● | 分配給其他每個課税年度的款額將按適用於該年度的適用類別納税人的最高税率繳税，並將就該等其他課税年度應佔的相應税項徵收被視為遞延税務優惠的利息費用。 |
這些不利的美國聯邦所得税後果不適用於養老金或利潤分享信託基金或其他免税組織，這些組織在收購我們的普通股時沒有借入資金或以其他方式利用槓桿。如果作為個人的非選舉股東在擁有我們的普通股時去世，該股東的繼任者一般不會獲得關於該等普通股的税基的遞增。
美國“非美國持有者”的聯邦所得税
我們普通股的實益所有人如果不是美國股東(也不是被視為合夥企業的實體)，在這裏被稱為“非美國股東”。
分配
非美國持有者一般不需要繳納美國聯邦所得税或與我們普通股相關的股息預扣税，除非股息與非美國持有者在美國的交易或業務“有效相關”，或者，如果非美國持有者有權享受與這些股息有關的適用的美國所得税條約的好處，則這些股息可歸因於非美國持有者在美國設立的常設機構。
普通股的出售、交換或其他處置
非美國持有者在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時實現的任何收益一般不需要繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：(I)該收益與非美國持有者在美國進行的貿易或業務“有效相關”，或者，如果非美國持有者有權享受與該收益有關的適用的美國所得税條約的好處，這一收益歸因於非美國持有人在美國的常設機構，或(Ii)非美國持有人是指在納税處置年度內在美國停留183天或更長時間且滿足其他條件的個人。
如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或企業，普通股的收入，包括相關普通股的股息，以及出售、交換或以其他方式處置與該美國貿易或企業的行為“有效相關”的普通股的收益，通常將按照上一節關於美國持有者的美國聯邦所得税的討論方式繳納美國聯邦所得税。此外，在公司非美國持有人的情況下，此類非美國持有人的收益和可歸因於“有效關聯”收入的利潤，經某些調整後，可能需要按30%的税率或適用的美國所得税條約規定的較低税率繳納額外的美國聯邦分行利得税。
備份扣繳和信息報告
一般來説，在美國境內向您支付的股息或其他應税分配，以及出售或以其他方式處置我們普通股的總收益，將受到信息報告要求的約束。此外，如果您是非公司的美國持有者並且您：
91
目錄
| ● | 未提供準確的納税人識別碼的； |
| ● | 被美國國税局通知，你沒有報告所有利息或股息要求在你的美國聯邦所得税申報單上顯示；或 |
| ● | 在某些情況下，不符合適用的認證要求。 |
非美國持有者可能被要求通過在適當的美國國税局表格W-8上證明他們的狀態來確定他們在信息報告和備份扣繳方面的豁免。
如果您將普通股出售給或通過經紀商的美國辦事處出售，除非您證明您是非美國人，受到偽證處罰，或您以其他方式確立豁免，否則收益的支付將受到美國備用預扣和信息報告的約束。如果您通過非美國經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，並且銷售收益在美國境外支付給您，則信息報告和備份扣繳通常不適用於這筆付款。然而，如果您通過美國人或與美國有其他聯繫的經紀人的非美國辦事處出售您的普通股，則美國的信息報告要求(而不是備用預扣)將適用於銷售收益的支付，包括在美國以外向您支付的款項。
備用預扣不是附加税。相反，您通常可以通過向美國國税局提出退款申請，獲得根據備份預扣規則扣繳的超過您美國聯邦所得税義務的任何金額的退款。
持有“特定外國金融資產”(如守則第6038D節和適用財政部條例所界定)的美國個人(以及在適用的財政部條例中指定的範圍內，某些非美國持有者和某些美國實體)必須提交美國國税表8938(指定外國金融資產報表)，其中包括所有此類資產的總價值在納税年度內任何時候超過75,000美元或在納税年度最後一天超過50,000美元的每個納税年度的相關信息。任何未能及時提交IRS表格8938的行為都將受到重大處罰，除非證明失敗是由於合理原因而不是故意疏忽造成的。此外，對於需要提交IRS表格8938的納税年度，評估和徵收美國聯邦所得税的訴訟時效可能要到IRS表格8938提交之日起三年後才能結束。指定的外國金融資產通常包括我們的普通股，除非普通股是由美國“金融機構”(定義見守則第6038D節)持有的賬户。鼓勵美國持有者(包括美國實體)和非美國持有者就其根據守則第6038D條承擔的申報義務諮詢自己的税務顧問。
丹麥税務方面的考慮
以下是與投資Torm plc有關的某些丹麥税務考慮事項的摘要。摘要描述了與Torm A/S向Torm plc支付的股息以及Torm plc出售A類普通股有關的丹麥税收影響。
摘要並不旨在構成詳盡的税務或法律諮詢。特別要指出的是，本摘要並未涉及與投資Torm plc股票有關的所有可能的税收後果。本摘要僅以本年度報告之日起生效的丹麥税法為依據。丹麥税法可能會發生變化，可能具有追溯力。
因此，如果一家實體將一家集團相關實體的股份轉讓給另一家集團相關實體，而所得款項全部或部分由購買實體或集團相關實體的股份以外的任何其他股份組成，則收益中的非股份部分(即現金)被視為股息支付。然而，如果Torm plc如以下部分所述從Torm A/S獲得免税股息，則丹麥反避税規則不應適用。
Torm公司出售A類普通股
不在丹麥居住的股東通常不會因出售股票而獲得的收益繳納丹麥税，無論所有權期限和股權。然而，丹麥的反避税規則應該得到遵守，因為如果滿足某些條件，這些規則可能會導致將免税資本收益重新確定為股息，這可能會引發丹麥
92
目錄
預扣税金。這些規則可適用於若干情況，例如與關聯方以現金出售股份有關，以及與以股份和現金向新控股公司(由第三方控制)轉讓股份有關的無關第三方交易。例如，如果Torm A/S的股息不能由Torm plc免税接收，情況可能是這樣。規則應僅適用於集團內部交易以及Torm plc在收購Torm A/S股份的集團中獲得所有權份額的情況。
分配給Torm A/S公司A類普通股持有人的股息
根據丹麥税法，丹麥公司股票支付給外國公司的股息通常要繳納27%的股息預扣税。然而，作為主要規則，收到股息的外國公司將被徵收22%的最終丹麥預扣税，前提是接受者提交某些文件並向丹麥税務當局追回多繳的税款。
如果外國接收公司擁有丹麥分銷公司至少10%的股份，外國接收公司是與丹麥有税收條約的國家的税收居民，並且丹麥税收應根據丹麥與接收公司所在國家之間的税收條約予以減免，則從丹麥公司股票支付的股息開始，可免徵丹麥預扣税。
在考慮是否可以適用税務條約時(從而免除丹麥對股息分配的預扣税)，丹麥税務當局確實考慮了許多其他標準，包括外國接收公司是否為受益所有人，以及是否可以根據2015年引入的一般反避税規則對這種結構提出質疑。
如果不滿足這些免税條件，Torm A/S的此類股息分配將觸發27%的丹麥預扣税(可能減少到22%)。
股份轉讓税和印花税
直接或間接轉讓Torm A/S的股份無需繳納丹麥股份轉讓税或印花税。
英國税務方面的考慮
以下陳述不構成税務建議，僅作為英國現行法律和英國税務及海關總署(“HMRC”)公佈的慣例的一般指南，自本文件發佈之日起可能對英國税務及海關總署(“HMRC”)不具約束力(兩者均可隨時更改，可能具有追溯力)。它們只涉及聯合王國對A類普通股實益所有者的税收待遇的某些有限方面。它們的目的是隻適用於出於聯合王國税收目的而僅居住在聯合王國的股東(除非上下文另有規定)，如果是個人，則適用於以聯合王國為住所且不適用分年待遇的個人。以下陳述只涉及現時及將會成為A類普通股絕對實益擁有人，以及透過存託信託公司持有及將持有A類普通股作為投資(而非在交易過程中變現的證券)的人士。以下陳述並非詳盡無遺，可能不適用於某些股東，例如證券交易商、經紀商、保險公司及集體投資計劃的股東、獲豁免繳税的股東、透過個人儲蓄賬户或自行投資的個人退休金持有股份的股東，以及已(或被視為已)憑藉職務或工作而取得A類普通股的股東。這類人可能會受到特別規則的約束。本摘要不涉及遺產税的任何考慮因素。
A類普通股的潛在購買者如對其納税狀況有任何疑問，應諮詢適當的專業顧問。
股息的課税
一般信息
Torm plc不需要就A類普通股的股息進行任何英國税的預扣或扣除，無論收到股息的股東是否居住在英國境內或境外。
93
目錄
個人股東
英國居民個人股東可能需要為他們從公司獲得的股息繳納所得税。英國居民個人在每個課税年度獲得的第一筆2,000 GB股息收入的税率為0%(“零税率”)。
在零税率範圍內的股息收入計入個人的基本或更高税率限制--因此將影響對個人在該納税年度獲得的其他收入和實現的任何資本利得的徵税。這也可能影響他們有權獲得的儲蓄免税額(因為這對基本納税人和較高税率的納税人來説是不同的)。在計算任何股息收入超過零税率的税級時，股息收入被視為個人收入的“最高部分”。
英國居民個人股東收到的超過零税率金額的任何股息收入，如果在基本税率區間內，將按7.5%的税率繳納所得税，如果在較高税率區間內，將按32.5%的税率繳納所得税，如果在額外税率區間內，將按38.1%的税率繳納所得税。
公司股東
應繳交英國公司税的股東如屬“小公司”(就英國股息課税而言)，一般不會就本公司的股息課税。就聯合王國的股息徵税而言，“小公司”泛指委員會2003年5月6日建議2003/361/EC附件所界定的微型或小型企業，但某些例外情況除外。
只要股息屬於豁免類別且符合若干條件，須繳交英國公司税的其他股東將不須就來自本公司的股息繳税。舉例來説：向持有付款人已發行股本少於10%的公司(或任何類別的該股本，在此指A類普通股)支付的股息，通常是屬於“投資組合持股”豁免範圍內的股息(須受相關反避税規則的規限)。其他豁免也可適用(以適用相關的反避税規則為準)。
居住在英國境外的股東
如為税務目的而在英國境外居住的股東在英國經營某行業、專業或職業，而股息是該項貿易的收據，或就公司税而言，A類普通股由經營某項貿易的英國常設機構持有或為該機構持有，則該股東可能須就本公司支付的股息繳納英國税。
應課税收益的課税
個人股東
出售A類普通股可能會產生應計入英國資本利得税的收益(或容許虧損)，視乎情況而定，並受任何可用的豁免或寬免所規限。對於按基本税率繳納所得税的個人，持股的資本利得税税率為10%；如果個人的應課税收益與其應納税所得額合計，超過所得税的基本税率範圍，則税率為20%。個人股東有權在每個納税年度實現一筆免税的收益(2021/22納税年度為12,300 GB)，無需納税。
股東如為個人而不再在英國居住(或就雙重税務條約(“非居民條約”)而言已被視為在英國境外居住)為期五年或以下，並在此期間出售A類普通股，在某些情況下，他或她在返回英國時亦須就該收益繳納英國資本利得税，但須受任何可獲豁免或寬免的規限。
94
目錄
公司股東
如股東須繳交英國公司税，包括其並非(就税務目的而言)在英國居住的情況，出售A類普通股可產生按19%税率徵收英國公司税的應課税收益(或容許虧損)(但僅就截至2017年12月的零售物價指數顯示的費用而言)，視乎情況而定，並受任何可用的豁免或寬免所規限。指數化津貼可以減少應繳納公司税的應計利得金額，但不會產生或增加任何允許的損失。特殊規則可能適用於將出售與多次收購A類普通股相匹配。
居住在英國境外的股東
就英國税務而言，非居住於英國的股東(就個人而言，並非暫時非英國居民)，以及其A類普通股並非與在英國經營貿易、專業或職業有關而持有的，則出售A類普通股的應課税收益一般不須繳納英國税。
印花税及印花税儲備税(SDRT)
本節中關於印花税和特別提款權的評論適用於股東是否在英國居住或居籍。特殊規則可能適用於做市商、經紀商、交易商和中介機構等股東。
繼歐洲法院在滙豐控股和維達科斯被提名人有限公司訴英國税務海關專員一案(C-569/07)以及一級税務法庭在滙豐控股和紐約梅隆銀行公司訴英國税務海關專員一案中做出裁決(TC/2009/16584)後，英國税務管理委員會確認，向結算服務機構或存託收據系統發行的新股不再需要繳納1.5%的特別提款税，轉賬到結算服務機構或存託收據系統的轉賬也不再需要繳納1.5%的特別提款税。在聯合王國於2020年1月31日退出歐盟之後，聯合王國退出歐盟的協定規定了一個過渡期，於2020年12月31日結束。HMRC已確認，如上所述，在過渡期結束後，根據2018年歐盟(退出)法案的條款，1.5%的費用將繼續不適用。在英國的股票印花税條例修訂之前，這種情況將繼續存在。我們建議，在繳付1.5%的費用前，應先徵詢意見。
代名人為其業務是或包括提供結算服務的人士收購或轉讓A類普通股的實益擁有權時，如該項收購或轉讓是在結算服務內結算，且並無實物轉讓文書，則無須繳付印花税。轉讓此類A類普通股的協議也不應產生SDRT責任，前提是沒有根據適用於此類A類普通股的1986年英國金融法第97A條作出選擇。據吾等所知，存託信託公司並無就A類普通股作出該等選擇。
A類普通股的任何轉讓文書，如非由代名人為其業務為或包括提供結算服務的人士持有，一般將按轉讓代價金額或價值的0.5%税率徵收印花税(如有需要，向上舍入至GB 5的下一個倍數)。凡轉讓股份的代價金額或價值為GB 1,000或以下，且票據上已證明該票據所進行的交易並不構成總代價超過GB 1,000的較大交易或一系列交易的一部分，則轉讓股份的票據無須徵收印花税。無條件轉讓協議，或其後成為無條件的有條件協議，一般亦須按轉讓代價金額或價值的0.5%的比率繳付特別提款税，但如協議於協議日期起計六年內以加蓋適當印花的轉讓文書完成，或如協議是有條件的，則協議成為無條件的日期起計，上述法律責任將被取消。如已繳付印花税，任何先前繳付的特別印花税均應在提出適當申索時退還，一般連本付息。
因此，A類普通股的所有權轉讓或將該等股份從存託信託公司系統內移出存託信託公司系統的協議，以及任何隨後的轉讓或協議移出存託信託公司系統，一般將收取英國印花税及/或英國特別提款權印花税，税率為任何代價的0.5%。股東應特別注意，將A類普通股重新存入
95
目錄
存託信託公司制度，包括通過轉入存託憑證制度，一般將按1.5%的較高税率徵收聯合王國印花税和/或聯合王國印花税。
F.股息和支付代理人
不適用。
G.專家發言
不適用。
H.展出的文件
我們向美國證券交易委員會提交報告和其他信息。這些材料，包括本年度報告和所附的展品，可從http://www.sec.gov.獲得此外，股東可以訪問我們網站www.torm.com的投資者部分，或通過寫信或致電以下地址免費索取我們的文件副本：
Torm公司
Tuborg Havnevej 18
DK-2900 Hellerup，丹麥
Tel: 45 39 17 92 00
本公司網站上包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。
16. | 子公司信息 |
不適用。
第11項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 |
請參閲本網站第148-151頁附註21-“與Torm的活動有關的風險”2021年年報.
第12項.股權證券以外的證券的説明
不適用。
96
目錄
第二部分。
項目13.拖欠股息和拖欠股息
沒有。
項目14.對擔保持有人的權利和收益的使用作出實質性修改
沒有。
項目15.控制和程序
16. | 披露控制和程序 |
我們維持披露控制和程序，旨在確保根據交易所法案我們的報告中需要披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，並且這些信息被積累並傳達給管理層，包括首席執行官和首席財務官(視情況而定)，以便及時就所需披露做出決定。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理的保證。
我們在監督下並在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的參與下，對截至2021年12月31日我們的披露控制和程序(如1934年證券法下的交易法規則13a-15i和15d-15e所定義)的設計和操作的有效性進行了評估。基於這一評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序自2021年12月31日起有效，以提供合理的保證：(1)我們根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息已在美國證券交易委員會規則和表格中指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，(2)這些信息經過積累並傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官(視情況而定)，以便及時就所需披露做出決定。
任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的侷限性，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。
B.管理層財務報告內部控制年度報告
根據《交易法》第13a-15(F)條，公司管理層負責建立和維持對公司財務報告的充分內部控制。財務報告的內部控制是一個程序，旨在根據國際會計準則理事會發布的《國際財務報告準則》，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。本公司的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：(I)與保存合理詳細、準確和公平地反映本公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(Ii)提供合理保證，以記錄必要的交易，以便根據國際會計準則委員會發布的IFRS編制財務報表；以及(Iii)提供合理保證，防止或及時發現未經授權的收購、使用、或處置本公司的資產，可能對財務報表產生重大影響。管理層根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)2013年發佈的《內部控制-綜合框架》的規定，對截至2021年12月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。根據我們的評估，管理層根據COSO(2013)發佈的《內部控制-綜合框架》標準，確定公司的財務報告內部控制自2021年12月31日起有效。
97
目錄
C.註冊會計師事務所認證報告
本年度報告不包括本公司註冊會計師事務所的認證報告，因為作為一家新興成長型公司，我們不受這一要求的限制。
D.財務報告內部控制的變化
截至2021年12月31日止年度內，本公司財務報告內部控制並無重大影響或合理地可能對本公司財務報告內部控制產生重大影響的變動。
第16項。[已保留]
項目16A。審計委員會財務專家
我們的董事會決定，我們的審計委員會主席哥蘭·特拉普先生有資格成為“審計委員會的財務專家”，並且根據美國證券交易委員會規則，他是“獨立的”。
項目16B。道德準則
我們通過了一項道德準則，稱為我們的商業原則，適用於Torm集團的所有實體及其員工(岸上和海上)、董事和高級管理人員。現將《商業原則》的副本作為附件11.1存檔。我們還在我們的網站www.torm.com上發佈了一份我們的商業原則。本網站包含的任何信息均未納入本年度報告或構成本年度報告的一部分。如有書面要求，我們將向任何人免費提供我們的商業原則副本，地址為：Tuborg Havnevej 18，DK-2900 Hellerup，丹麥。
項目16C。首席會計師費用及服務
從2020年4月15日到2021年，公司的首席會計師是安永Godkendt RevisionsPartnerselskab(PCAOB ID：
請參閲本公司第129頁附註4--“向母公司股東周年大會委任的核數師支付薪酬”年報 2021和《審計委員會報告》第79-84頁2021年年報.
項目16D。 | 豁免審計委員會遵守上市標準 |
不適用。
項目16E。發行人及關聯購買人購買股權證券
在截至2021年12月31日的年度內，沒有發行人或關聯公司購買我們的股權證券。
項目16F。更改註冊人的認證會計師
不適用。
項目16G。公司治理
根據納斯達克紐約上市標準向外國私人發行人提供的例外情況，我們不需要遵守納斯達克紐約上市標準下美國公司遵循的許多公司治理實踐。因此，除披露持續經營審計意見、提交上市協議、通報重大違反納斯達克紐約公司管治慣例的情況，以及成立和組成審計委員會及正式書面審計外，我們可獲豁免遵守納斯達克紐約的許多公司管治常規
98
目錄
委員會章程。關於我們的A類普通股在納斯達克紐約上市，我們已向納斯達克紐約公司證明我們的公司治理做法符合英國法律，且不受英國法律禁止。以下列出了我們當前或潛在的公司治理實踐與適用於美國上市公司的納斯達克紐約標準之間的重大差異。
董事的獨立性。納斯達克紐約要求在美國上市的公司必須保持獨立董事的多數席位。我們的董事會由五名董事組成，其中三名根據根據交易所法案頒佈的第10A-3條規則和納斯達克紐約分行規則被認為是“獨立的”。根據英國法律和我們的公司章程，我們的董事會不需要由大多數獨立董事組成。根據我們必須遵守的英國公司治理準則，我們董事會的大多數成員必須是獨立的。然而，獨立性的確定與納斯達克紐約的標準不同，我們未來可能會選擇偏離這一要求，只要我們在年報中解釋為什麼這樣做。
薪酬委員會。納斯達克紐約州要求，美國上市公司必須有一個只由獨立董事組成的薪酬委員會。根據英國法律和我們的公司章程，我們的薪酬委員會不需要完全由獨立董事組成。英國公司治理準則要求該委員會由獨立董事組成，董事會主席不擔任薪酬委員會主席，但我們目前偏離了這些要求，因為我們的董事會主席Christopher H.Boehringer也是我們薪酬委員會的主席。有關更多信息，請參閲我們《2021年年度報告》第74頁的《公司治理-遵守英國公司治理準則聲明》。
審計委員會。納斯達克紐約要求美國上市公司必須有一個由三名完全獨立的董事組成的審計委員會。英國《公司治理準則》要求審計委員會由三名獨立董事組成，如果是規模較小的公司，則由兩名獨立董事組成，但我們未來可能會選擇偏離這一要求，只要我們在年報中解釋原因。目前，我們的審計委員會由我們的三名獨立董事組成。
高管會議。納斯達克紐約要求美國上市公司的獨立董事定期安排只有獨立董事出席的會議或高管會議。英國公司治理守則要求本公司主席與非執行董事舉行會議，但沒有高管出席，並且在高級獨立董事的領導下，非執行董事至少每年在沒有董事長出席的情況下召開會議，以評估董事長的業績並在必要時舉行其他場合。
股東對證券發行的批准。在某些情況下，納斯達克紐約要求美國上市公司在發行證券之前必須獲得股東的批准。為了代替這一要求，我們選擇遵循英格蘭和威爾士的適用做法來授權證券的發行，這些做法通常需要(I)股東批准(A)通過普通決議授予董事分配股份的權力，以及(B)通過特別決議授予董事分配不含優先購買權的股份的權力(這些批准已由股東根據2016年3月15日的公司股東決議授予，並根據公司2020年4月15日的股東決議續期)；(Ii)董事會批准及(Iii)在本公司特定情況下的特別董事會批准，包括根據本公司組織章程細則第8條及第137條，但此等做法並不遵守適用於倫敦證券交易所主板上市公司的額外企業管治指引。
股東對股權薪酬計劃的批准。納斯達克紐約要求讓股東有機會對所有股權薪酬計劃及其實質性修正案進行投票，但激勵獎勵、某些贈款、併購背景下的計劃和修正案以及特定類型的計劃除外。作為這一要求的替代，我們選擇遵循英格蘭和威爾士的適用做法來授權此類計劃，這些計劃一般不需要股東批准(除非(I)在某些不適用於本公司的情況下，或(Ii)股票、認購權或發行協議的發行需要根據適用法律在根據本公司日期為2016年3月15日並隨後於2020年4月15日續期的股東批准之後，根據適用法律需要進一步的股東批准)。根據公司組織章程137.3條和第137.4.4條，某些計劃還需要滿足某些特別的董事批准要求。
企業管治指引。納斯達克紐約要求美國公司採納並披露公司治理準則。除其他事項外，指導方針必須涉及：董事資格標準、董事責任、董事接觸管理層和獨立顧問、董事薪酬、董事定向和繼續教育、管理層繼任。
99
目錄
以及年度績效評估。英國公司管治守則要求公司按照“遵守或解釋”原則，就其遵守英國公司管治守則的情況作出報告。本公司在遵守(或不遵守)英國企業管治守則個別建議方面的立場，須在本公司的年報及賬目中披露。此外，本公司在其網站上還在其公司治理聲明中詳細分析了其遵守(或不遵守)英國公司治理準則的情況。
董事薪酬報告。根據英國《公司法》第420(1)條，我們必須為每個財政年度提供一份董事薪酬報告。董事薪酬報告必須包括(I)董事薪酬政策，該政策須至少每三年進行一次具有約束力的股東投票；及(Ii)一份有關報告所述財政年度薪酬的年度報告，以及有關現行政策將如何在下一財政年度實施的報告，該政策須經年度顧問股東投票表決。英國公司法規定，支付給本公司董事的酬金和支付給他們的失去職位的酬金必須與批准的董事薪酬政策一致，如果不符合，則必須在股東大會上特別批准。
披露第三方董事和提名者薪酬。納斯達克紐約要求美國公司披露任何董事或董事的被提名人與公司以外的任何個人或實體(“第三方”)之間的所有協議和安排的實質性條款，這些協議和安排涉及與該人的候選資格或作為公司董事服務相關的薪酬或其他付款，但下列協議和安排除外：(I)僅涉及報銷與董事候選資格相關的費用；(Ii)在被提名人成為候選人之前就存在，並且被提名人與第三方的關係已在根據交易所法案提交的某些文件中公開披露；或(Iii)已在適用於國內發行人的某些其他備案文件中披露。根據英國《公司法》，董事有法定責任不接受因(A)他或她是董事人或(B)他或她作為董事人做(或不做)任何事情而從第三方獲得的利益。然而，由於這是董事的一般法定責任，本公司可授權從第三者收取利益，否則便會違反責任。該等福利必須與獲批准的董事薪酬政策一致，否則，須由股東於股東大會上特別批准。此外，根據英國《公司法》，董事有法定責任避免利益衝突，並應在可能導致衝突的協議或安排中申報任何利益，以便沒有衝突的董事可以判斷是否出現衝突和/或授權發生衝突。
董事提名。紐約納斯達克要求，董事提名進入美國公司董事會的人必須由董事會獨立董事投票或由完全由獨立董事組成的提名委員會選出或推薦。根據英國法律和我們的組織章程，我們的提名委員會必須由大多數獨立非執行董事組成，負責確定有資格成為董事會成員的個人，並根據需要推薦被提名人在公司年度股東大會上當選為董事會成員或填補空缺。
代理徵集。納斯達克紐約要求美國公司在所有股東大會上向股東徵求委託書並向其提供委託書，並向納斯達克紐約提供委託書徵求材料的副本。作為外國私人發行人，我們不需要遵守納斯達克紐約的委託書徵集規則，並且根據英國法律和我們的公司章程，我們將在會議日期前14至28天通知我們的股東會議。除其他事項外，該通知將載有關於將在會議上處理的事務的信息。
第16H項。煤礦安全信息披露
不適用。
項目16I。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
不適用。
100
目錄
第三部分。
項目17.財務報表
見“項目18.財務報表”。
項目18.財務報表
本年度報告所要求的財務報表為本年度報告的2021年年報(見第19項)。
101
目錄
項目19. | 展品 |
年報
以下頁面摘自我們的2021年年報，提供給美國證券交易委員會表格6-K日期：2022年3月23日，以引用方式併入本年度報告的表格20-F中。這些頁面上引用的引語、網站和其他來源的內容2021年年報並非以引用方式併入本表格20-F中。
部分 |
| 頁面中的 2021年年報 |
關鍵人物 | 3 | |
2021年回顧中 | 9-10 | |
商業模式與戰略選擇 | 17-31 | |
Torm艦隊概述 | 170 | |
環境、社會和治理問題 | 32-54 | |
市場驅動因素和前景展望 | 14 | |
成品油油輪市場 | 11-13 | |
《2021年財務回顧》--流動性和現金流；資產減值評估；影響經營成果的主要因素 | 55-64 | |
公司治理-董事會；出席董事會和委員會會議 | 75 | |
董事委員會董事會報告 | 79-99 | |
投資者信息-股本變動；分配政策 | 100-103 | |
董事報告--股本 | 101 | |
詞彙表 | 173 | |
替代業績衡量標準 | 174-179 | |
102
目錄
經審計的合併財務報表索引
部分 |
| 頁面中的 2021年年報 |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合損益表 | 114 | |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合全面收益表 | 114 | |
截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表 | 115 | |
截至2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日的綜合權益變動表 | 116-117 | |
截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的綜合現金流量表 | 118 | |
合併財務報表附註 | 119-156 |
103
目錄
展品清單
1.1 | 組織章程大綱及章程細則(1) | ||
2.1 | A類普通股證書格式(1) | ||
2.2 | B股少數股權信託契約，日期為2016年5月30日(1) | ||
2.3 | 權證文件，日期為2016年3月15日(1) | ||
2.4 | 根據1934年《證券交易法》第12條登記的證券説明(4) | ||
4.1 | Torm plc 2018年管理層長期激勵計劃(3) | ||
4.2 | Torm plc 2019年管理層長期激勵計劃(4) | ||
4.3 | Torm plc 2020管理層長期激勵計劃(5) | ||
4.4 | Torm plc 2021管理層長期激勵計劃 | ||
8.1 | 附屬公司名單 | ||
11.1 | 託姆的商業原則(2) | ||
12.1 | 細則13a-14(A)/15d-14(A)特等執行幹事的證書 | ||
12.2 | 細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務幹事的證明 | ||
13.1 | 依據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對主要行政官員的證明 | ||
13.2 | 根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》第906條通過的《美國法典》第18編第1350條對首席財務官的證明 | ||
15.1 | EY Godkendt RevisionsPartnerselskab同意 | ||
15.2 | 德勤國家統計局修訂版的同意合作伙伴 | ||
101.INS | XBRL實例文檔 | ||
101.SCH | XBRL分類擴展架構 | ||
101.CAL | XBRL分類擴展架構計算鏈接庫 | ||
101.DEF | XBRL分類擴展架構定義鏈接庫 | ||
101.LAB | XBRL分類擴展架構標籤鏈接庫 | ||
101.PRE | XBRL分類擴展架構表示鏈接庫 | ||
104.Cover | 導入數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
(1)於2017年11月24日以表格20-F(註冊號001-38294)提交，作為本公司註冊聲明的證物，經修訂，並以引用方式併入本文。
(2)在2018年3月8日提交的Form 20-F中作為證物提交給公司的年度報告，並通過引用併入本文。
(3)於2019年3月12日在Form 20-F中作為證物提交給公司的年度報告，並通過引用併入本文。
(4)在2020年3月11日提交的20-F表格中作為證據提交給公司的年度報告，並通過引用併入本文。
(5)作為公司2021年3月1日提交的Form 20-F年度報告的證物，並通過引用併入本文
104
目錄
財務報表
2021年財務報表 |
| |
合併財務報表 | ||
合併損益表 | ||
綜合全面收益表 | ||
合併資產負債表 | ||
綜合權益變動表 | ||
合併現金流量表 | ||
綜合票據 |
F-1
目錄
合併損益表
1月1日至12月31日
USD '000 |
| 注意事項 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
收入 |
|
| | | | |||
港口費、燃料費和佣金 |
|
| ( | ( | ( | |||
運營費用 |
| 3 |
| ( | ( | ( | ||
出售船隻所得利潤 |
| 24 |
| | | | ||
行政費用 |
| 3, 4 |
| ( | ( | ( | ||
其他運營費用 |
|
|
| | ( | ( | ||
合資企業的利潤/(虧損)份額 |
|
|
| ( | ( | ( | ||
有形資產的減值損失和減值沖銷 |
| 6, 8, 24 |
| ( | ( | | ||
折舊 |
| 6,7 |
| ( | ( | ( | ||
|
|
|
| |||||
營業利潤/(虧損)(息税前利潤) |
|
|
| | | | ||
|
|
|
| |||||
財政收入 |
| 10 |
| | | | ||
財務費用 |
| 10 |
| ( | ( | ( | ||
|
|
|
| |||||
税前利潤/(虧損) |
|
|
| ( | | | ||
|
|
|
| |||||
税收 |
| 13 |
| ( | ( | ( | ||
|
|
|
| |||||
本年度淨利潤/(虧損) |
|
|
| ( | | | ||
|
|
|
| |||||
|
|
|
| |||||
每股收益 |
|
|
|
|
|
| ||
基本每股收益/(虧損)(美元) |
| 28 |
| ( | | | ||
稀釋後每股收益/(虧損)(美元) |
| 28 |
| ( | | |
F-2
目錄
綜合全面收益表
1月1日至12月31日
USD '000 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
本年度淨利潤/(虧損) |
| ( |
| | | |
|
|
| ||||
其他綜合收益/(虧損)： |
|
|
|
|
| |
|
|
| ||||
可重新分類為損益的項目： |
|
|
|
|
| |
因使用不同於美元的本位幣折算實體而引起的匯率調整 |
| ( |
| | | |
套期保值工具的公允價值調整 |
| |
| ( | ( | |
轉移至損益表的套期保值工具的公允價值調整 |
| |
| | | |
|
|
| ||||
不能重新歸類為損益的項目： |
|
|
|
|
| |
重新計量養卹金淨額和其他退休後福利負債或資產 |
| ( |
| | ( | |
税後其他綜合收益/(虧損)？⁾ |
| |
| ( | ( | |
|
|
| ||||
本年度綜合收益/(虧損)總額 |
| ( |
| | |
1)
F-3
目錄
合併資產負債表
截至12月31日
USD '000 |
| 注意事項 |
| 2021 |
| 2020 |
資產 |
|
|
|
|
|
|
非流動資產 |
|
|
|
|
|
|
有形固定資產 |
|
|
|
|
|
|
土地和建築物 | 6,7 | | | |||
船隻和大寫的幹船塢 |
| 6,7,8,17 | | | ||
船舶提前還款 |
| 6 | | | ||
其他廠房和操作設備 |
| 6 | | | ||
有形固定資產總額 |
|
| | | ||
|
| |||||
金融資產 |
|
|
|
|
|
|
對合資企業的投資 |
|
| | | ||
應收貸款 | 5 | | | |||
遞延税項資產 |
| | | |||
其他投資 |
|
| | | ||
金融資產總額 |
|
| | | ||
|
|
| ||||
非流動資產總額 |
| 9 | | | ||
|
|
| ||||
流動資產 |
|
|
|
|
|
|
掩體 |
|
| | | ||
應收運費 |
| 11 | | | ||
其他應收賬款 |
| 12 | | | ||
提前還款 |
|
| | | ||
現金和現金等價物，包括受限現金 |
| 29 | | | ||
流動資產 |
|
| | | ||
| ||||||
持有待售資產 |
| 24 | | — | ||
|
|
| ||||
流動資產總額 |
|
| | | ||
|
|
| ||||
總資產 |
|
| | |
F-4
目錄
USD '000 |
| 注意事項 |
| 2021 |
| 2020 |
權益和負債 |
|
|
|
|
|
|
股權 |
|
|
|
|
|
|
普通股 |
| 14 | | | ||
股票溢價 |
|
| | | ||
國庫股 |
| 14 | ( | ( | ||
對衝準備金 |
|
| ( | ( | ||
翻譯保留 |
|
| | | ||
留存利潤 |
|
| | | ||
總股本 |
|
| | | ||
|
| |||||
負債 |
|
|
|
|
| |
非流動負債 |
|
|
|
|
| |
與緩繳收益相關的非流動納税義務 |
| 13 | | | ||
借款 |
| 7,16,17,19 | | | ||
非流動負債總額 |
|
| | | ||
| ||||||
流動負債 |
|
|
| |||
借款 |
| 7,16,17,19 | | | ||
貿易應付款 |
| 19 | | | ||
流動税項負債 |
|
| | | ||
其他負債 |
| 15,19 | | | ||
條文 | 27 | | | |||
流動負債總額 |
|
| |
| | |
| ||||||
總負債 |
|
| | | ||
|
| |||||
權益和負債總額 |
|
| | |
F-5
目錄
綜合權益變動表
1月1日至12月31日
USD '000 |
| 普通股 |
| 股票溢價 |
| 國庫股1) |
| 對衝準備金 |
| 翻譯保留 |
| 留存利潤 |
| 總計 |
截至2019年1月1日的股本 |
| | | ( | | ( | | | ||||||
| ||||||||||||||
本年度綜合收益/虧損： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本年度淨利潤/(虧損) |
| — | — | — | — | — | | | ||||||
本年度其他綜合收益/(虧損)) |
| — | — | — | ( | | ( | ( | ||||||
本年度綜合收益/(虧損)總額 |
| — | — | — | ( | | | | ||||||
|
|
|
|
|
| |||||||||
增資 |
| | | — | — | — | — | | ||||||
基於股份的薪酬 |
| — | — | — | — | — | | | ||||||
2019年總股本變動 |
| | | — | ( | | | | ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
截至2019年12月31日的股本 |
| | | ( | ( | | | | ||||||
|
|
|
|
| ||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
本年度綜合收益/虧損： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
本年度淨利潤/(虧損) |
| — | — | — | — | — | | | ||||||
本年度其他綜合收益/(虧損)) |
| — | — | — | ( | | | ( | ||||||
本年度綜合收益/(虧損)總額 | — | — | — | ( | | | | |||||||
|
| |||||||||||||
增資 |
| | | — | — | — | — | | ||||||
增資交易成本 |
| — | ( | — | — | — | — | ( | ||||||
收購庫藏股 | — | — | ( | — | — | — | ( | |||||||
基於股份的薪酬 |
| — | — | — | — | — | | | ||||||
已支付的股息 | — | — | — | — | — | ( | ( | |||||||
2020年的總股本變化 | | | ( | ( | | | | |||||||
| ||||||||||||||
截至2020年12月31日的股本 |
| | | ( | ( | | | |
F-6
目錄
綜合權益變動表
1月1日至12月31日
USD ‘000 |
| 普通股 |
| 股票溢價 |
| 國庫股1) |
| 對衝準備金 |
| 翻譯保留 |
| 留存利潤 |
| 總計 |
截至2021年1月1日的股本 |
| |
| |
| ( |
| ( |
| |
| |
| |
本年度綜合收益/(虧損)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
本年度淨利潤/(虧損) |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
| ( |
本年度其他綜合收益/(虧損)2) |
| — |
| — |
| — |
| |
| ( |
| ( |
| |
本年度綜合收益/(虧損)總額 |
| — |
| — |
| — |
| |
| ( |
| ( |
| ( |
|
|
|
|
|
| |||||||||
增資3) |
| |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
增資交易成本 |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — |
| — |
| ( |
基於股份的薪酬 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| |
已支付的股息 | — | — | — | — | — | — | — | |||||||
2021年總股本變動 |
| |
| |
| — |
| |
| ( |
| ( |
| |
|
|
|
|
|
|
| ||||||||
截至2021年12月31日的股本 |
| |
| |
| ( |
| ( |
| |
| |
| |
1)
2)
3⁾有關年內增資的進一步資料，請參閲附註14。
F-7
目錄
合併現金流量表
1月1日至12月31日
USD ‘000 |
| 注意事項 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
經營活動現金流 |
|
|
|
|
|
|
|
|
本年度淨利潤/(虧損) |
| ( |
| |
| | ||
|
| |||||||
反轉： |
|
|
|
|
|
|
| |
出售船隻所得利潤 |
| — |
| ( |
| ( | ||
折舊 |
| 6 |
| |
| |
| |
有形資產的減值損失和減值損失沖銷 |
| 6, 8, 24 |
| |
| |
| ( |
合資企業的利潤/(虧損)份額 |
| |
| |
| | ||
財政收入 |
| 10 |
| ( |
| ( |
| ( |
財務費用 |
| 10 |
| |
| |
| |
税費支出 |
| 13 |
| |
| |
| |
其他非現金流動 |
| 25 |
| |
| |
| |
|
| |||||||
從合資企業獲得的股息 |
| |
| |
| | ||
收到的利息和已實現的匯兑收益 |
| |
| |
| | ||
已支付利息和已實現匯兑損失 |
| ( |
| ( |
| ( | ||
已繳納的所得税 |
| ( |
| ( |
| ( | ||
更改燃料庫、應收款和應付款等。 |
| 25 |
| ( |
| |
| |
|
|
| ||||||
經營活動現金流量淨額 |
| |
| |
| |
F-8
目錄
USD ‘000 |
| 注意事項 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
投資活動產生的現金流 |
|
|
|
|
|
|
|
|
有形固定資產投資？) |
| ( |
| ( |
| ( | ||
對合資企業的投資 | — | — | ( | |||||
出售有形固定資產 |
| 24 |
| |
| |
| |
受限制現金的變動 |
| |
| ( |
| — | ||
|
|
|
| |||||
投資活動的現金流量淨額 |
| ( |
| ( |
| ( | ||
|
|
|
| |||||
|
|
| ||||||
融資活動產生的現金流 |
|
|
| |||||
收益、借款 |
| 5,16 |
| |
| | ||
還款、借款 |
| 16 | ( |
| ( |
| ( | |
已支付的股息 |
| — |
| ( |
| — | ||
增資？) |
| 14 | |
| |
| | |
交易成本股票發行 |
| ( |
| ( |
| — | ||
購買/處置庫藏股 | — | ( | — | |||||
受限制現金的變動 |
| — |
| — | ( | |||
|
|
| ||||||
融資活動的現金流量淨額 |
| |
| ( |
| | ||
|
|
|
| |||||
經營、投資和融資活動的現金流量淨額 |
| |
| |
| ( | ||
|
|
|
| |||||
截至1月1日的現金和現金等價物 |
| |
| |
| | ||
|
|
|
| |||||
截至12月31日的現金和現金等價物 |
| |
| |
| | ||
|
|
|
| |||||
截至12月31日的受限現金 |
| 29 | |
| |
| | |
現金和現金等價物，包括截至12月31日的限制性現金 |
| |
| |
| |
¹⁾
F-9
目錄
注1 |
| 會計政策、關鍵會計估計和判斷 |
| 11 |
注2 | 流動資金、資本資源和後續事件 | 19 | ||
附註3 | 員工成本 | 20 | ||
注4 | 母公司股東周年大會委任核數師的酬金 | 24 | ||
注5 | 應收借款 | 24 | ||
注6 | 有形固定資產 | 25 | ||
注7 | 租賃 | 29 | ||
注8 | 減損測試 | 32 | ||
注9 | 非流動資產 | 35 | ||
注10 | 財務項目 | 35 | ||
注11 | 運費應收款 | 36 | ||
注12 | 其他應收款 | 37 | ||
注13 | 税收 | 38 | ||
附註14 | 普通股和庫存股 | 39 | ||
注15 | 其他負債 | 40 | ||
附註16 | 實際利率，未償還借款 | 41 | ||
附註17 | 借款的抵押擔保 | 42 | ||
注18 | 擔保承諾和或有負債 | 42 | ||
附註19 | 合同權利和義務 | 43 | ||
注20 | 衍生金融工具 | 44 | ||
注21 | 與Torm的活動相關的風險 | 47 | ||
注22 | 金融工具 | 52 | ||
附註23 | 關聯方交易 | 53 | ||
附註24 | 年內持有待售資產及出售非流動資產 | 53 | ||
附註25 | 現金流 | 53 | ||
附註26 | 集團中的實體 | 54 | ||
附註27 | 條文 | 55 | ||
附註28 | 每股收益和每股股息 | 56 | ||
注29 | 現金和現金等價物，包括受限現金 | 57 |
F-10
目錄
附註1--會計政策、關鍵會計估計和判斷
業務概述
Torm plc是一家航運公司，擁有並運營一支成品油油輪船隊。
Torm plc是一家股份有限公司，在英格蘭和威爾士註冊成立。它的註冊號是09818726，註冊地址是倫敦比爾欽巷20號比爾欽苑，EC3V 9DU。除非另有説明，否則術語“Torm plc”、“我們”、“公司”和“集團”均指Torm plc及其合併子公司，其中包括Torm A/S及其合併子公司。
Torm公司在丹麥哥本哈根的納斯達克證券交易所和美國紐約的納斯達克證券交易所上市。
準備的基礎
本集團的綜合財務報表乃根據英國採納的國際會計準則(“英國採納的國際會計準則”)編制。綜合財務報表亦根據國際會計準則委員會(“IASB”)頒佈的國際財務報告準則(“IFRS”)及歐盟採納的適用於2021年1月1日或之後開始的財政期間的國際財務報告準則(“IFRS”)編制。
除非《國際財務報告準則》特別要求公允價值會計，否則綜合財務報表是根據持續經營和歷史成本慣例編制的。
本公司的本位幣為美元，在編制合併財務報表時採用美元作為列報貨幣。
持續經營的企業
截至2021年12月31日，Torm的可用流動資金(包括未提取和承諾的貸款)為美元
TORM全年監測其資金狀況，以確保其能夠獲得足夠的資金來滿足我們的預測現金需求，包括新建築和貸款承諾，並監督其貸款安排中財務契約的遵守情況，詳情見財務報表附註2。Torm在持續經營期間的財務業績的一個關鍵因素與新冠肺炎大流行的發展以及對石油需求和供應平衡的相關影響有關。託姆的基本假設是，石油市場將在2022年下半年達到《新冠肺炎》之前的水平，運費和船舶價值將高於2021年的水平。在基本情況下，Torm有足夠的流動性和高於所有公約限制的淨空。TORM還特別關注2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後顯著增加的地緣政治風險及其對成品油油輪市場的相關影響。直接的影響是，貿易流動的不確定性和改變路線的可能性，推高了歐洲市場的油輪運費。未來的財務影響是不確定的，但Torm目前預計可能的影響在下面的敏感度計算中。
TORM進行敏感性計算以反映下行情況，包括但不限於未來運費和船舶估值，以識別未來流動性和契約遵守的風險，並使管理層能夠在必要時採取糾正行動。下行情景涵蓋了Torm面臨的主要風險和不確定性，如第65-69頁所述，幷包括成品油油輪市場的不同悲觀前景。在低情況下，管理層假定運費平均約為
F-11
目錄
合規性。據評估，這種行動在壓力情況下也是可以實現的，可能包括出售舊船等內容。
注1--續
董事會審議了Torm的現金流預測，以及截至2023年3月31日期間對Torm財務契約的預期遵守情況。Torm的現金流預測和預期的Covenant遵從性是基於董事會批准的業務計劃。基於本次審核，董事會合理預期，在考慮到交易業績和船舶估值的合理可能變化後，Torm將能夠繼續運營存在並遵守其財務契約，直至2023年3月31日。因此，Torm在編制財務報表時繼續採用持續經營基礎。
採用新的或修訂的國際財務報告準則
TORM在2021年合併財務報表中實施了以下由國際會計準則理事會發布並被聯合王國採納的標準和修正案：
| ● | 國際財務報告準則第9號、國際會計準則第39號、國際財務報告準則第7號、國際會計準則第4號和國際財務報告準則第16號修正案利率基準改革--第二階段 |
| ● | IFRS 4修正案延長適用國際財務報告準則第9號的臨時豁免 |
| ● | 國際財務報告準則第16號修正案2021年6月30日後與新冠肺炎相關的租金優惠 |
據評估，這些規定於2021年1月1日生效，並未對2021年合併財務報表產生任何實質性影響。
尚未採用的會計準則和解釋
國際會計準則理事會發布了一些尚未生效的新的或修訂的會計準則(IFRS)和解釋(IFRIC)：
| ● | 對《國際財務報告準則》第3號企業合併的修正；《國際會計準則》第16號；《國際會計準則》第37號的準備金、或有負債和或有資產(所有強制性的2022年1月1日) |
| ● | 2018-2020年年度改善(2022年1月1日) |
| ● | 《國際會計準則》第1號財務報表列報修正案：流動或非流動負債分類(2023年1月1日) |
| ● | 國際財務報告準則第17號保險合同(2023年1月1日) |
| ● | 《國際會計準則》第12條修正案與單一交易產生的資產和負債相關的遞延税金 (01 January 2023) |
| ● | 《國際會計準則》8修正案會計估計的定義(2023年1月1日) |
| ● | 《國際會計準則1》和《國際財務報告準則實務説明2》修正案會計政策的披露 (01 January 2023) |
| ● | 國際財務報告準則第10號和國際會計準則第28號(修正案)投資者與其聯營企業或合資企業之間的資產出售或出資2014年9月發出(無限期推遲) |
TORM已經評估了尚未採用的會計準則和解釋，預計新準則不會對TORM的數字和披露產生任何實質性影響。
會計政策
本集團的一般會計政策如下所述。此外，合併財務報表的每個單獨附註中都説明瞭具體的會計政策，如下附註所述：
| ● | 員工成本 |
| ● | 應收貸款 |
| ● | 有形固定資產 |
| ● | 租賃 |
F-12
目錄
| ● | 損傷 |
| ● | 財務項目 |
| ● | 應收運費 |
注1--續
| ● | 其他應收賬款 |
| ● | 税收 |
| ● | 其他負債 |
| ● | 借款 |
| ● | 衍生金融工具 |
| ● | 條文 |
| ● | 每股收益 |
合併原則
綜合財務報表包括母公司、Torm plc以及由本公司及其子公司控制的實體的財務報表。當公司具備以下所有條件時，即可實現控制：
| ● | 對被投資人的權力 |
| ● | 從與被投資方的參與中獲得可變回報的風險敞口或權利 |
| ● | 能夠利用其對被投資人的權力來影響投資者的回報金額 |
如果事實和情況表明上述三個控制要素中的一個或多個發生了變化，TORM重新評估它是否控制了被投資對象
當本公司擁有被投資人的投票權少於多數時，當投票權足以使其有實際能力單方面指導相關活動時，本公司有權支配被投資人。本公司在評估本公司在被投資對象中的投票權是否足以賦予其權力時，會考慮所有事實和情況，包括：
| ● | 公司持有表決權的規模與其他表決權持有者所持股份的規模和分散程度 |
| ● | 公司、其他投票人或其他各方可能擁有的投票權 |
| ● | 由其他合同安排產生的權利 |
| ● | 任何其他事實和情況，表明公司在需要做出決定時有或沒有當前指導相關活動的能力，包括在以前的股東大會上的投票模式 |
本集團行使重大但非控制性影響力的實體被視為聯營公司，並採用權益法入賬。
通過與一家或多家公司達成協議共同管理並因此受到聯合控制(合資企業)的公司採用權益法核算。
子公司的合併從公司獲得子公司的控制權開始，到公司失去對子公司的控制權時結束。具體而言，本年度內收購或出售的附屬公司的收入及開支，自本公司取得控制權之日起至本公司失去對該附屬公司的控制權之日止，計入綜合收益表及其他全面收益。
綜合財務報表採用一致的會計政策編制，並剔除公司間交易、餘額和持股以及合併實體之間交易的損益。
外幣
包括子公司和聯營公司在內的所有重要實體的本位幣都是美元，因為該公司的船舶在國際航運市場運營，在國際航運市場上的收入和費用以美元結算，以及
F-13
目錄
因為公司最重要的資產和負債以船舶和相關負債的形式以美元計價。以本位幣以外的幣種進行的交易在交易日期折算為本位幣。現金、應收款和應付款以及以本位幣以外的貨幣計價的其他貨幣項目折算為
注1--續
按資產負債表日的匯率計算的本位幣。因交易日的匯率與結算日或資產負債表日的匯率之間的差異而產生的損益在損益表中的“財務收入”和“財務費用”項下確認。
公司的報告幣種為美元。在確認具有美元以外的本位幣的實體時，財務報表折算為美元。損益表項目按每筆交易的匯率換算為美元，而資產負債表項目按資產負債表日的匯率換算。將財務報表換算成美元產生的匯兑差額在“其他全面收益”中單獨確認。在出售一個實體時，與該實體相關的單獨權益部分確認的匯兑差額的累計金額作為出售損益的一部分轉移到損益表。
細分市場信息
這一細分是基於集團的內部管理和報告結構。本集團只有一個營運分部是唯一須申報的分部，即油輪分部，為該分部提供的服務主要包括汽油、噴氣燃料及石腦油等成品油的運輸。
該集團僅有
損益表
收入
收入在以下情況下在損益表中確認：
| ● | 創收活動是在一項有約束力的協議的基礎上進行的 |
| ● | 收入可以可靠地計量。 |
| ● | 與這筆交易相關的經濟利益很可能會流向公司 |
收入包括來自船隻的運費、租賃費和滯期費收入。收入在通過向客户轉移服務履行履約義務時或作為履行義務時確認，即隨着時間的推移，前提是完成階段可以可靠地衡量。收入按本集團預期有權享有的對價計量。
運費收入，包括租船費和滯期費(以及相關的航程費用)，從裝船之日起至貨物交付(卸貨)之日，根據訂立的租船合同在損益表中確認。根據報告日期完成的航程估計持續時間的百分比，使用裝卸方法確定完成度，因為公司有權強制執行迄今完成的履約付款。
跨境航行
對於跨界航程(報告所述期間結束時正在進行的航程)，不確定性和對估計數的依賴程度大於最後定稿航程。該公司確認該航程估計收入的一個百分比，該百分比等於該航程在資產負債表日完成的估計持續時間的百分比。收入的估計是基於預計的航程持續時間和目的地。
F-14
目錄
在確認收入時，存在完成航程的實際天數與估計天數不同的風險。單次航次合同可以規定幾個可供選擇的目的港。目的港可能在航程期間改變，
注1--續
並且根據目的端口的不同，速率可能會有所不同。預計航程持續時間的變化以及目的地和天氣條件的變化將影響航程費用。
滯期費收入
貨運合同包含有關裝卸船隻的時間長短的條件。如果違反這些條件，Torm將獲得以滯期費收入形式產生的額外時間的補償。滯期費收入是根據租船合同的條款和條件確認的。航程結束後，公司評估在港口停留的時間，並根據相關合同條件向承租人提交滯期費索賠。
由於對協議的解釋與所用額外時間的實際情況相比，對協議的解釋存在差異，因此往往會通過反索賠來滿足索賠要求。根據以往的經驗，
港口費、燃料費和佣金
港口費用、燃油消耗和佣金被確認為已發生。在成本可收回的範圍內，將直接可歸因於船舶搬遷到裝貨港的成本在運輸期間資本化和攤銷。
遠期燃料油合同的損益和運費應收賬款損失的減記包括在這一項中。
運營費用
營運費用，包括船員費用、維修保養費用和噸位税，在發生時計入費用。
出售船隻所得利潤
出售船隻的利潤在交付買方時確認，代表出售價格減去出售成本與船隻的賬面價值之間的差額。
行政費用
行政費用，包括行政人員費用、管理費用、辦公室費用和其他與行政有關的費用，在發生時計入費用。
其他運營費用
其他營運開支主要包括支付予商業及技術管理人員以管理船隊的管理費，以及出售船舶以外的固定資產所產生的損益。
折舊和減值損失以及減值損失的沖銷
折舊和減值損失包括當年有形固定資產的折舊以及資產價值的減記，減值幅度為資產的賬面價值超過其可收回金額。如果有跡象表明
F-15
目錄
於減值時，對賬面金額進行評估，並將資產價值減記至其可收回金額，相當於基於資產未來收益的淨現值及其公允價值減去出售成本中較高的使用價值。
F-16
目錄
注1--續
若可收回金額超過賬面值，且賬面值不超過賬面值，且無任何歷史減值虧損，則確認隨後的減值虧損沖銷。
資產負債表
金融資產
金融資產於結算日按公允價值加交易成本初步確認，但按公允價值計入損益的金融資產除外，按公允價值確認。當從資產獲得現金流的權利到期或已轉讓時，金融資產被取消確認。
對合資企業的投資
合營企業的投資包括對通過協議與一家或多家公司共同管理的公司的投資，因此受到共同控制，雙方對合資企業的淨資產擁有權利。合營企業採用權益法核算。根據權益法，對合資企業的投資最初按成本確認，之後進行調整，以確認Torm在合資企業中的利潤或虧損份額。當Torm在合資企業中的虧損份額超過在合資企業中的投資時，Torm停止確認其在進一步虧損中的份額。額外的損失只有在TORM發生了法律或推定義務或代表合資企業支付款項的情況下才被確認。
掩體
燃料油和潤滑油按成本和可變現淨值中的較低者列報。成本是採用先進先出法確定的，包括採購燃料油和潤滑油的支出以及交貨成本減去折扣。
國庫股
庫存股被確認為按成本計算的權益的單獨組成部分。在隨後出售庫藏股時，任何對價也直接在權益中確認。
分紅
中期股息在申報時確認為負債。任何年終股息在年度股東大會批准之日確認為負債。
貿易應付款
應付貿易賬款按所購物品的公允價值確認，隨後按攤銷成本計量。
現金流量表
現金流量表顯示收入和資產負債表項目的變化如何影響現金和現金等價物，即現金在該期間如何產生或使用。現金流量表按照間接法列報，以“當年淨利潤/(虧損)”開始。
來自經營活動的現金流量將損益表項目從權責發生制會計基礎轉換為收付實現制。以“當年淨利潤/(虧損)”開始，將非現金項目轉回，幷包括實際付款。此外，營運資金的變化也被考慮在內。
投資活動產生的現金流量包括買賣有形固定資產和金融資產時使用或收到的現金，以及企業合併產生的現金。
F-17
目錄
注1--續
融資活動產生的現金流包括借款(新增借款和還款金額)、購買或出售庫存股以及支付給股東的股息中使用或收到的現金的變化。
現金和現金等價物，包括限制性現金，包括原始到期日為三個月或更短的現金和短期銀行存款。這些資產的賬面價值大致等於其公允價值。報告期末的現金和現金等價物，包括限制性現金，在綜合現金流量表中列示，並可與綜合資產負債表中的相關項目進行核對。
受限現金結餘涉及用作初始追加保證金通知及衍生工具市場負值保證的現金，以及將於船隻交付時發放的售賣及回租交易預付款。
關鍵會計估計和判斷
根據《國際財務報告準則》編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響報告期間報告的資產和負債額、或有資產和負債的披露以及報告期內報告的收入和支出。這些估計和假設受到Torm應用其會計政策的方式的影響。如果估計需要管理層對存在重大不確定性的事項作出假設，如果可以合理地使用不同的估計，或者估計的變化可能會對公司的財務狀況或經營業績產生重大影響，則會計估計被視為關鍵。管理層認為，採用的會計估計數是適當的，由此產生的餘額是合理的。然而，實際結果可能不同於最初的估計數，需要在未來期間對這些結餘進行調整。
管理層在編制合併財務報表時也作出各種會計判斷，這可能會影響已確認的金額。
判決
管理層已經評估過Torm已經
主艦隊以外的其他CGU組包括兩艘HandySize船(通常用於較短的沿海貿易路線和更頻繁的港口停靠，包括在歐洲和地中海運輸各種清潔石油產品)。
估計數
船隻的載運量
本公司評估船隻(包括新建築物)的賬面價值，以確定是否發生了需要修改賬面價值的事件。根據可能表明資產的賬面價值可能無法收回的事件和情況變化，審查可收回的船隻數量。在評估該等船舶的回收能力時，本公司會檢討若干潛在減值指標或應撥回過往減值虧損的指標，例如已公佈的買賣價格、市場需求及一般市況。
F-18
目錄
注1--續
此外，作為審查潛在減值指標的一部分，在報告日期獲得來自領先的、獨立的和國際公認的船舶經紀人的市場估值。如確認減值或過去減值撥回的跡象，則通過比較船舶的賬面價值與公允價值減去處置成本和使用價值中較高者來評估確認減值損失或確認撥回過去減值損失的必要性。
對潛在減值指標的審查和對與船隻相關的未來貼現現金流的預測是複雜的，需要公司做出各種估計，包括未來運費、使用率、船隻收益、未來運營費用和資本支出，包括幹碼頭成本和貼現率。有關關鍵假設和相關敏感性的更多信息，請參閲附註8。
所有這些因素在歷史上都是不穩定的，特別是運費。Torm公司船舶的持有量在任何時候可能不代表其公平市場價值，因為二手船舶的市場價格在一定程度上往往會隨着運費和新建築成本的變化而波動。然而，如果估計的未來現金流量或未來經驗中的相關假設發生變化，可能需要減值減記或減值沖銷。
注2--流動資金、資本資源和後續活動
流動資金和資本資源
截至2021年12月31日，Torm的現金和現金等價物(包括受限現金)總計為美元
Torm有一個辛迪加設施協議，其中包括一個美元
Torm的租賃債務總額為1美元
Torm的債務安排包括與以下內容有關的金融契約：
| ● | 最低流動資金(任何時候的現金和現金等價物的最低金額要求) |
| ● | 最低擔保價值(個人借款的貸款與價值之比) |
| ● | 股本比率(最低水平) |
在2021年、2020年和2019年期間，Torm沒有任何違反公約的行為。
F-19
目錄
注2--續
後續事件
2022年1月5日，Torm接收了LR2新造船Torm Houston，隨後通過出售和回租融資交易將該船出售給新船東，其中包括Torm的購買選擇權。
2022年1月6日，MR船舶Torm Astrid在完成銷售和回租融資交易後交付，其中包括Torm的購買選擇權。
2022年2月15日，靈便型船舶Torm Tevere被出售給新船東，預計在2022年上半年交付。
2022年2月俄羅斯入侵烏克蘭後，地緣政治風險顯著增加。西方國家對俄羅斯實施的制裁增加了總體能源市場的不確定性，將原油價格推高至2014年以來的最高水平。最初的制裁不是針對石油貿易，然而，貿易流動的不確定性和改變路線的可能性推高了歐洲市場的原油油輪運費。由於形勢的不斷髮展和複雜，未來對油輪市場的影響是不確定的。考慮到我們目前的客户基礎、主要供應商和金融交易對手以及我們貸款安排的契約，我們預計不會對我們的業務產生任何直接影響，儘管我們預計運費、燃油成本、外匯匯率和船舶價值的波動會增加。
附註3-人事費
員工信息
船上的大多數工作人員都不是Torm僱用的。包括在營運開支內的人事費與
平均員工數按全職當量(FTE)計算。
董事高管在被公司解僱的情況下，有權獲得最高為12個月工資的遣散費。
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
員工總成本 |
|
|
|
|
|
|
包括在運營費用中的員工成本 |
| |
| |
| |
包括在行政費用中的人事費 |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| ||||||
人事費包括以下幾項 |
|
|
|
|
| |
工資和薪金 |
| |
| |
| |
基於股份的薪酬 |
| |
| |
| |
養老金成本 |
| |
| |
| |
其他社會保障費用 |
| |
| |
| |
其他人事費 |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| ||||||
常住員工平均人數 |
|
|
|
|
| |
海員 |
| |
| |
| |
陸基 |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
F-20
目錄
注3--續
船上的大多數海員都是短期合同。2021年，簽訂短期合同的海員人數平均為
USD ‘000 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
非執行董事會和委員會短期薪酬 |
|
|
|
|
|
|
克里斯托弗·H·伯林格 |
| |
| |
| |
大衞·温斯坦 |
| |
| |
| |
戈蘭·特拉普 | | | | |||
託本·揚霍爾特 |
| — |
| |
| |
安妮特·賈斯塔德 |
| |
| |
| — |
總計 |
| |
| |
| |
執行管理
每年一次 | ||||||||
每一次- | ||||||||
應税 | 曼斯 | |||||||
USD ‘000 |
| 薪金 |
| 優勢 |
| 獎金 |
| 總計 |
高管薪酬 |
|
|
|
| ||||
雅各布·梅爾德加德 |
|
|
|
|
|
|
|
|
2019, TORM A/S¹⁾ |
| |
| |
| |
| |
2019, TORM plc¹⁾ |
| |
| |
| |
| |
2020, TORM A/S¹⁾ |
| |
| |
| |
| |
2020年，TORM A/S調整？⁾ |
| — |
| |
| ( |
| ( |
2020, TORM plc¹⁾ | |
| |
| |
| | |
2021, TORM A/S¹⁾ | |
| |
| |
| | |
2021, TORM plc¹⁾ | | | | |
¹⁾由註明的法人支付。
正如2020年年度報告中所討論的，在印發時，首席執行官的獎金數字尚未商定，相反，2020年年度報告包括估計數丹麥克朗
關鍵管理人員由董事會和董事執行董事組成。
高級管理團隊
本集團支付給三家公司的合計薪酬(2020年：
雅各布·梅爾德加德2021年薪酬方案中的LTIP元素：
授予日期 |
| 25-Apr-18 | 18-Mar-21 | |
RSU LTIP贈款？⁾ | ||||
行權價每股 | DKK | DKK | ||
假設100%歸屬的RSU授予價值 |
| 美元 | 美元 |
F-21
目錄
注3--續
¹⁾LTIP獎勵由董事會確定，並通過2018年4月25日的公司公告第10號和2021年3月18日的第7號公告傳達，因此沒有2018年和2021年的最低或最高。
Torm運營着一項以股權結算、基於股份的薪酬計劃。為換取股份而獲得的僱員服務的公允價值確認為費用，並在歸屬期間分配。在大多數情況下，在整個期間在Torm就業是維護RSU方案中完全歸屬權利的先決條件。對於受丹麥股票期權法案約束的優秀離職者，RSU將根據授予時間表進行授予，但對於所有其他離職者，所有未授予的RSU將立即被沒收，沒有任何代價。期權是根據該計劃授予的，不需要對價，也不帶有股息或投票權。
根據其薪酬政策，Torm向首席執行官授予了一些限制性股票單位(RSU)，這些單位在2016年1月18日的公司公告第2號、2018年4月25日的公司公告第10號和2021年3月18日的公司公告第7號中傳達。不存在與授予RSU相關的性能條件。
2016年授予首席執行官的原始RSU總額為
正如2018年4月25日發佈的公司公告第10號所述，首席執行官總共獲得
RSU分配的總價值是根據布萊克-斯科爾斯模型計算的，幷包括在公司長期激勵計劃(LTIP)的總體成本估計中(參見2016年1月18日、2016年3月8日和2018年4月25日的公司公告)。
2018年贈款的價值(美元)
行政總裁的個位數酬金表不包括任何與RSU獎勵有關的金額，因為於每批授予日期，本公司的股價低於行使價。如公司於2021年3月18日發出的第7號公告所述，行政總裁獲授予合共
長期僱員福利義務
根據激勵計劃，該義務包括以可確定的價格向該實體的關鍵人員交付Torm plc的限制性股票單位的義務。授予的RSU使持有者有權獲得一股Torm A股。
F-22
目錄
注3--續
該計劃包括以下數量的Torm plc股票：
股份數量(1,000股) |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
截至1月1日的未償還款項 |
| |
| |
| |
在該段期間內獲批予 |
| |
| |
| |
在該期間內行使 |
| ( |
| ( |
| ( |
在該期間內已到期 |
| ( |
| ( |
| ( |
在此期間被沒收 |
| — |
| — |
| ( |
截至12月31日的未償還款項 |
| |
| |
| |
| ||||||
自12月31日起可行使 |
| — |
| — |
| — |
2019年，董事會同意總共批准
2020年，董事會同意總共批准
2021年，董事會同意總共批准
會計政策
僱員福利
工資、薪金、社保繳費、假期和病假、獎金和其他貨幣和非貨幣福利在僱員提供相關服務的當年確認。請同時參閲股份支付制的會計政策。
養老金計劃
本集團只訂立了固定繳款計劃。與固定繳款計劃有關的養卹金費用記錄在相關年度的損益表中。
基於股份的支付
本集團向若干員工支付以股權結算股份為基礎的款項，該等款項於授出日期按公允價值計量，並根據本集團對最終歸屬股份的估計，於歸屬期間按直線基準列支。股票計劃的公允價值在授予日採用布萊克-斯科爾斯模型計算。
F-23
目錄
附註4--在母公司年度股東大會上任命的審計師的報酬
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
審計費 |
|
|
|
|
|
|
因審計公司年度賬目而向公司核數師支付的費用 |
| |
| |
| |
依法對公司子公司進行審計 |
| |
| |
| |
審計費用總額 |
| |
| |
| |
| ||||||
非審計費 |
|
|
|
|
|
|
與審計相關的服務 |
| |
| |
| |
税務服務 |
| |
| |
| |
非審計費用總額 |
| |
| |
| |
| ||||||
總計 |
| |
| |
| |
根據美國證券交易委員會規定，美元審計師的薪酬
安永獲委任為本集團截至三十一日止年度的核數師。2020年12月。因此，上表所載截至2019年12月31日止年度的比較數字是有關支付予本集團前核數師德勤的酬金。
我們的審計委員會預先批准法律不禁止的所有審計、審計相關和非審計服務由我們的獨立審計師執行，並在聘請獨立審計師之前就該等服務支付相關費用。
附註5--應收貸款
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
應收貸款 |
|
|
|
|
|
|
成本： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
年內增加的項目 |
| |
| |
| |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
預期信用損失： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
年內增加的項目 |
| |
| |
| |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
截至12月31日的賬面金額 |
| |
| |
| |
這些貸款是作為2019年銷售和回租交易的一部分發放的
預期信貸損失是根據12個月的預期信貸損失確認的。
F-24
目錄
會計政策
應收貸款
應收貸款最初在資產負債表上確認為公允價值減去交易成本。在初始確認後，應收貸款按攤銷成本計量。攤銷成本被定義為最初確認的金額減去本金償還和預期信貸損失準備金(ECL)。
附註6--有形固定資產
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
土地和建築物 |
|
|
|
|
|
|
成本： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
匯率調整 | ( | — | — | |||
加法 |
| |
| |
| |
處置 | ( | — | — | |||
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
|
|
|
|
|
|
|
折舊： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| — |
處置 | ( | — | — | |||
當年折舊 |
| |
| |
| |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
|
|
|
|
|
|
|
截至12月31日的賬面金額 |
| |
| |
| |
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
船隻和大寫的幹船塢 |
|
|
|
|
|
|
成本： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
加法 |
| |
| |
| |
處置 |
| ( |
| ( |
| ( |
從預付款轉賬 |
| |
| |
| |
轉移至持有待售資產 |
| ( |
| ( |
| ( |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
| ||||||
折舊： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
處置 |
| ( |
| ( |
| ( |
當年折舊 |
| |
| |
| |
轉移至持有待售資產 |
| ( |
| ( |
| ( |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
| ||||||
減值： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
有形固定資產減值損失 |
| |
| |
| |
減值沖銷1) | — | — | ( | |||
轉移至持有待售資產 |
| ( |
| ( |
| ( |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
| ||||||
截至12月31日的賬面金額 |
| |
| |
| |
| 1) | 有關減值考慮的其他信息，請參閲附註8。 |
F-25
目錄
注6--續
在“船隻和資本化的幹船塢”的賬面金額中包括資本化的幹船塢費用，金額為美元。
計入“船舶和資本化幹船塢”賬面金額的是以短期定期租賃(作為出租人)的船舶，金額為美元。
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
船舶提前還款 |
|
|
|
|
|
|
成本： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
加法 |
| |
| |
| |
轉移到船隻上 |
| ( |
| ( |
| ( |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
| ||||||
截至12月31日的賬面金額 |
| |
| |
| |
年內借款成本(美元)
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
其他廠房和操作設備 |
|
|
|
|
|
|
成本： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
匯率調整 | ( | — | — | |||
加法 |
| |
| |
| |
處置 |
| ( |
| ( |
| ( |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
| ||||||
折舊： |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
匯率調整 | ( | — | — | |||
處置 |
| ( |
| ( |
| |
當年折舊 |
| |
| |
| |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
| ||||||
截至12月31日的賬面金額 |
| |
| |
| |
有關作為抵押品提供的資產的資料，請參閲附註17。有關減值測試的資料，請參閲附註8。
與美元“其他廠房和操作設備”有關的折舊費用
F-26
目錄
注6--續
會計政策
船舶
船舶包括自有船舶和租賃船舶。租賃船舶的會計政策在“租賃”項下具體説明。自有船舶按成本減去累計折舊和累計減值損失計量。成本包括購置成本以及在資產可供使用之前與收購直接相關的成本，包括在收購期間發生的利息支出
施工期。船舶的所有主要部件(洗滌器等)除幹船塢外，成本按直線折舊為其估計使用年限內的估計剩餘價值，Torm估計為
TORM還評估賬面金額，以確定是否發生了表明減值的事件，並需要修改報告日期的賬面金額。船舶的預付款是根據所發生的成本來衡量的。
幹船塢
大約每隔一次
在隨後的幹船塢，費用包括在幹船塢發生的實際費用。幹碼頭成本可能包括僱用人員進行更換和維修的成本、所用零部件和材料的成本、公司人員的差旅、住宿和監督成本，以及僱用第三方人員監督幹碼頭的成本。幹船塢活動包括但不限於檢查、渦輪增壓機維修、更換軸封、鍋爐維修、更換船體陽極、塗抹防污和船體油漆、鋼材修理以及翻新和更換船舶的其他部分。
船舶提前還款
預付款包括與尚未交付的船舶的新建造合同有關的預付款，幷包括直接可歸因於購買基礎船舶的借款成本份額。當船舶交付時，預付金額重新分配到財務報表項目“船舶和資本化的幹船塢”。
土地和建築物以及其他廠房和操作設備
土地及樓宇及其他廠房及營運設備包括有關寫字樓、租賃改善、公司車輛、資訊科技設備及軟件的租賃，按歷史成本減去累計折舊及任何減值虧損計量。只有在未來經濟利益可能與該項目相關且該項目的成本能夠可靠計量的情況下，任何後續成本才計入資產的賬面金額或確認為單獨的資產。折舊以資產估計使用年限的直線折舊法為基礎。目前的估計數字如下：
| ● | 土地和建築物 |
F-27
目錄
注6--續
| ● | 寫字樓：超過剩餘租賃期和預計使用年限中的較短者 |
| ● | 租賃改進：在剩餘租賃期和估計使用年限中較短的一個 |
| ● | 其他廠房和操作設備 |
| ● | 公司汽車：通常是在租賃期內 |
| ● | IT設備： |
| ● | 軟件： |
| ● | 其他設備 |
折舊從資產可供使用時開始，即當資產處於能夠以管理部門預期的方式運行所需的位置和條件時。對於使用權資產，折舊從租賃開始之日開始。
持有待售資產
如果賬面金額將主要通過銷售交易而不是通過繼續使用收回，則資產被歸類為持有待售資產。這一條件僅當資產在其現有條件下可立即出售時才被視為滿足，且受出售此類資產的慣常和習慣條款的限制，並且當其出售的可能性很高時。管理層必須致力於銷售，預計銷售應在分類之日起一年內有資格被確認為已完成銷售。
持有待售資產主要指待售船舶，按其先前賬面價值和公允價值減去出售成本中的較低者計量。收益在交付給新船東時在損益表中“出售船舶的利潤”項下確認。預期損失在該資產在“有形資產和無形資產減值損失”中被歸類為待售資產時確認。
F-28
目錄
附註7--租賃
Torm租賃辦公樓、一些車輛和其他行政設備。除短期租賃和低價值資產租賃外，每個租賃都在資產負債表上作為使用權資產反映，並帶有相應的租賃負債。使用權資產包括在財務報表細目中，如果擁有相應的基礎資產，將在其中列報這些資產。請參閲附註6。
截至2021年12月31日，TORM確認了以下使用權資產：
|
| 其他植物和 | ||
土地和 | 運營中 | |||
USDM | 建築 | 裝備 | ||
|
|
|
|
|
成本： |
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
匯率調整 |
| ( |
| — |
加法 |
| |
| |
處置 |
| ( |
| ( |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
|
|
|
|
|
折舊： |
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 | | | ||
處置 | ( | ( | ||
當年折舊 |
| |
| |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
|
|
|
| |
截至12月31日的賬面金額 |
| |
| |
船隻及 |
| 其他植物和 | ||||
大寫的幹- | 土地和 | 運營中 | ||||
USDM |
| 對接 |
| 建築 |
| 裝備 |
成本： |
|
|
|
|
|
|
截至2020年1月1日的餘額 |
| |
| |
| |
加法 |
| — |
| |
| |
處置 |
| ( |
| ( |
| ( |
截至2020年12月31日的餘額 |
| — |
| |
| |
折舊： |
|
|
|
|
|
|
截至2019年1月1日的餘額 |
| |
| |
| |
處置 |
| ( |
| — |
| |
當年折舊 |
| |
| |
| |
截至2020年12月31日的餘額 |
| — |
| |
| |
|
|
| ||||
截至2020年12月31日的賬面金額 |
| — |
| |
| |
F-29
目錄
注7--續
與船隻有關的售賣及回租交易均於實施國際財務報告準則第16號前被分類為融資安排，並未導致終止確認相關資產，因為控制權仍由本集團保留。在2020年期間，這些船隻被處置。
船隻及 |
| 其他植物和 | ||||
大寫的幹- | 土地和 | 運營中 | ||||
USDM |
| 對接 |
| 建築 |
| 裝備 |
成本： |
|
|
|
|
|
|
截至2019年1月1日的餘額 |
| |
| |
| |
加法 |
| |
| |
| |
處置 |
| ( |
| — |
| ( |
截至2019年12月31日的餘額 |
| |
| |
| |
折舊： |
|
|
|
|
|
|
截至2019年1月1日的餘額 |
| |
| — |
| — |
處置 |
| ( |
| — |
| — |
當年折舊 |
| |
| |
| |
截至2019年12月31日的餘額 |
| |
| |
| |
截至2019年12月31日的賬面金額 |
| |
| |
| |
下表按截至2021年12月31日在資產負債表上確認的使用權資產類型説明瞭集團租賃活動的性質：
|
| 其他植物和 |
| ||
土地和 | 運營中 |
| |||
| 建築 | 裝備 |
| ||
|
|
| |||
不是的。租賃的使用權資產 |
| |
| | |
剩餘期限的範圍 |
| 年份 | 年份 | ||
平均剩餘租期 |
| 年份 | 年份 | ||
不是的。包含延期選項的租約 |
| |
| | |
不是的。可供選擇購買的租約 |
| |
| | |
不是的。具有終止選項的租約數量 |
| |
| |
與使用權資產有關的租賃負債列於資產負債表的“借款”項下。
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
到期日分析-合同未貼現現金流 |
|
|
|
|
|
|
不到一年 |
| |
| |
| |
一到五年 |
| |
| |
| |
五年多 |
| |
| |
| |
截至12月31日的未貼現租賃負債總額 |
| |
| |
| |
| ||||||
截至12月31日“借款”項下的租賃負債 |
| |
| |
| |
|
|
|
|
| ||
非當前 |
| |
| |
| |
當前 |
| |
| |
| |
F-30
目錄
注7--續
延長和終止合同的選擇包括在幾個租約中，以便在管理合同方面優化業務靈活性。TORM確定的租賃期限是租賃的不可取消期限，以及任何延期/終止選項(如果這些選項不能合理地確定將被行使)。
租賃費不被確認為負債
TORM已選擇不確認短期租賃(預期租期為12個月或更短的租賃)或低價值資產租賃的租賃負債。根據這類租約支付的款項是按直線計算的。與未確認為租賃負債的付款有關的費用微不足道。
租賃現金流出
租賃現金流出總額為美元
會計政策
TORM在合同開始時評估合同是否為租賃或包含租賃，並在租賃開始日確認使用權資產和相應的租賃負債，但短期租賃和低價值租賃除外。對於這些租賃，Torm在租賃期內以直線基礎將租賃付款確認為運營費用。
租船協議及租賃土地、建築物及其他廠房及營運設備的協議在資產負債表上確認為使用權資產，並初步按成本計量，該等成本包括就生效日期或之前作出的任何租賃付款而調整的租賃負債初始金額。隨後，使用權資產按成本減去累計折舊和減值損失計量。使用權資產按照與公司所有資產相同的會計政策進行折舊和減記，或根據租賃條款在租賃期內進行折舊和減記。
相應的租賃債務在資產負債表的“借款”項下確認為負債，並初步按租賃開始日未支付的租賃付款的現值計量，但由於租賃隱含的利率無法輕易確定，本公司採用租賃開始日的遞增借款利率。其後，租賃負債按實際利息法按攤銷成本計量，租賃負債在未來租賃付款發生變化時重新計量。
租出船隻的租賃被歸類為經營租賃，因為這種租賃的性質是短期的，通常不到一年。租出的船隻作為船隻的一部分呈現，並大寫為幹船塢。請參閲附註6。租賃收入在租賃期內以直線方式在損益表中確認。
在一項銷售交易後，對於立即租賃相關船舶(銷售和回租)的協議，但Torm保留了幾乎所有經濟所有權附帶的風險和回報，包括低於初始銷售價格的回購選擇權，收到的收益在“借款”中作為金融負債列報。不記錄損益，資產仍在資產負債表上確認。
F-31
目錄
附註8--減損測試
截至2021年12月31日和2020年12月31日，管理層測試了其機隊在CGU內的賬面減值，即主機隊和
主力艦隊:主船隊由Torm的LR1/LR2和MR船舶組成，作為一個合併的內部池共同運營，主要在現貨市場使用，並積極設法滿足該市場客户的需求，特別是滿足所需規格的船舶的位置。主艦隊的所有船隻都能夠處理各種大小的成品油貨物，並在所有海洋中航行，無論是短距離還是長距離。鑑於技術規格和容量，
艦船、艦隊主力比較同質化，具有很高的互操作性。主要船隊包括2021年收購的具有化學品交易能力的MR船，這些船與所有其他成品油油輪一樣運營。
輕便大小:包括
在這兩年，可收回的CGU數量是根據其使用價值計算的。減值測試結果摘要如下：
|
|
|
|
|
|
|
|
| 超額價值 | |||||||
減值損失 | 貼現率 | (使用價值超過 | ||||||||||||||
和(反轉) | 套用 | 可收回的數額 | 賬面金額) | |||||||||||||
2021 | 2020 | 2021 | 2020 | 2021 | 2020 | 2021 | 2020 | |||||||||
CGU |
| USDM |
| USDM |
| % |
| % |
| USDM |
| USDM |
| USDM |
| USDM |
主力艦隊 |
| — |
| — |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
輕便大小 |
| — |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
總計 |
| — |
| |
| — |
| — |
| |
| |
| |
| |
根據這項審查，管理層得出結論，截至2021年12月31日
| ● | 主艦隊內的資產沒有減值，因為使用價值高於賬面價值 |
| ● | 這兩艘輕便大小的船隻沒有受損，因為使用價值與每艘船隻的載貨量一致。 |
2021年確認的減值金額為美元
減值測試對關鍵假設的合理可能變化很敏感。這些敏感性將在下一頁列出。
確定使用價值時使用的主要假設
對每個CGU使用價值的評估是基於預期未來現金流的淨現值。2022-2024年期間的運費估計是基於Torm的商業計劃。2024年以後，運費是根據Torm的
Torm於2022-2024年及以後的業務計劃亦包括根據目前重硫燃料油與低硫燃料油成本之間的市場差異，在本集團若干船舶上安裝洗滌器所帶來的預期效益(“洗滌器溢價”)。
F-32
目錄
作為確定公允價值的一部分，氣候變化和氣候議程對全球石油需求、排放法規和運營費用等的影響已被考慮，重點是短期和中期影響以及我們到2025年和2030年分別減少40%和45%二氧化碳排放的承諾。然而，氣候變化沒有帶來不利影響。
注8--續
預計將對我們目前的機隊進行減值測試。我們繼續密切關注事態的發展，並正在制定更具體的計劃，以實現我們到2050年實現運營機隊二氧化碳零排放的雄心，這可能會影響我們未來的減值測試。
在用價值計算中使用的貼現率基於加權平均資本成本(WACC)
截至2021年12月31日，
| ● | LR2：美元/天 |
| ● | LR1：美元/天 |
| ● | 先生：美元/天 |
| ● | HandySize：美元/天 |
運營費用和行政費用是根據Torm在2022-2024年期間的業務計劃估計的。2024年後，運營費用調整為
成品油油輪預計將為
減值測試對關鍵假設的合理可能變化很敏感，這些變化可能導致未來的減值。這些都與運費的未來發展、在計算中採用WACC作為貼現因素以及運營費用的發展有關。在所有其他條件相同的情況下，對使用價值的敏感度評估如下：
| ● | 增加/減少美元/天的油輪運費 |
| ● | WACC的增加/減少 |
| ● | 經營費用的增加/減少 |
如上所述，減值測試的準備是基於公司將在目前的設置下繼續以船隊的形式運營其船隻。
根據經紀價值計算的主要船隊船隻(包括訂單簿和租用船隻)的公允價值為美元。
F-33
目錄
會計政策
資產減值
非流動資產於報告日期進行審核，以確定任何減值跡象，包括資產市值大幅下降、市場回報率上升或車隊預期產生的現金流大幅下降。如果存在減值指標，將對現金產生單位(CGU)水平進行減值測試。現金產生單位被確定為產生獨立現金流入的最小資產組。如果可收回金額低於賬面金額，則資產/CGU減值。
F-34
目錄
注8--續
CGU的可收回金額估計為公允價值減去處置成本和使用價值後的較高者。使用價值是預期來自現金產生單位(CGU)的未來現金流量的現值，利用税前貼現率反映當前市場對貨幣時間價值的估計以及尚未調整未來現金流量估計的單位特有的風險。如果可收回金額小於現金產生單位的賬面金額，則賬面金額減少到可收回金額。
減值損失立即在損益表中確認。若減值虧損其後轉回，現金產生單位的賬面金額將增加至可收回金額的修訂估計，但增加的賬面金額不會超過在前幾年未確認減值虧損的情況下應釐定的賬面金額。
Torm的管理層已經評估Torm已經
為了評估減值，資產和定期租船合同和光船合同按內部管理目的監測減值的最低水平分組。
附註9--非流動資產
公司的非流動資產註冊在以下國家/地區：
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
英國 | | | ||
丹麥 |
| |
| |
新加坡 |
| |
| |
其他 |
| |
| |
未分配 | ||||
非流動資產 |
| |
| |
附註10--財務項目
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
財政收入 |
|
|
|
|
|
|
現金和現金等價物的利息收入，包括受限現金1) |
| |
| |
| |
匯率調整，包括遠期匯率合同的收益 |
| — |
| — |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| ||||||
財務費用 |
|
|
|
|
|
|
借款利息支出1) |
| |
| |
| |
與使用權資產有關的租賃負債產生的財務費用 | | | | |||
匯率調整，包括遠期匯率合同的損失 |
| |
| |
| |
承諾費 |
| |
| |
| |
利率互換的攤銷 | | — | — | |||
利率互換無效 | ( | — | — | |||
其他財務費用 |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| ||||||
財務項目合計 |
| ( |
| ( |
| ( |
¹⁾未按公允價值計入損益的金融資產和負債的利息。
F-35
目錄
注10--續
會計政策
財政收入
財務收入包括利息收入、與功能貨幣以外貨幣交易有關的已實現和未實現匯率收益、其他股權投資和證券的已實現收益、證券未實現收益、收到的股息和其他財務收入。利息按照權責發生制會計基礎確認，並考慮到實際利率。其他投資的股息在決定了收受股息的權利時確認，這通常是在股息已經宣佈並可以無條件收到的時候。
財務費用
財務開支包括利息開支、租賃負債融資成本、與功能貨幣以外貨幣交易有關的已實現及未實現匯率虧損、其他股權投資及證券的已實現虧損、證券未實現虧損及其他財務開支，包括根據利率對衝工具支付的款項。利息按照權責發生制會計基礎確認，並考慮到實際利率。
附註11--應收運費
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
截至12月31日的應收運費分析： |
|
|
|
|
|
|
應收總運費： |
|
|
|
|
|
|
未到期 |
| |
| |
| |
到期 |
| |
| |
| |
到期日為30至180天 |
| |
| |
| |
截止日期>180天 |
| |
| |
| |
總毛數 |
| |
| |
| |
預期信貸損失準備 |
| |
| |
| |
總淨值 |
| |
| |
| |
管理層根據簡化計提預期信貸損失撥備的方法計提預期信貸損失，允許對所有應收貿易賬款使用終身預期損失準備。逾期180天以上的應收賬款預計信用損失為
本年度應收運費減值準備變動情況如下：
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
預期信貸損失準備 |
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
| |
對前幾年的調整 | — | — | | |||
本年度的撥款 |
| |
| |
| |
年內轉撥的撥備 |
| ( |
| ( |
| ( |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
應收運費預期信用損失準備已在損益表中“港口費、燃料費和佣金”項下確認。
應收運費的預期信貸損失準備是根據賬齡因素和具體客户知識計算的，並基於逾期天數的撥備矩陣。
F-36
目錄
注11--續
預期信貸損失準備與到期超過180天的應收賬款有關。
會計政策
應收賬款
預計在資產負債表日起12個月內變現的未償還運費應收賬款和其他應收賬款被歸類為“運費應收賬款”或“其他應收賬款”，並作為流動資產列報。
應收賬款在初始確認時按其交易價格減去應收賬款存續期內預期信貸損失的準備計量，隨後按按預期信貸損失變動調整的攤餘成本計量。其他應收賬款所包含的衍生金融工具按公允價值計量。
預期信貸損失
初始確認時的預期信貸損失是根據年齡因素以及特定客户知識(如客户的支付能力)確定的，並考慮了有關支付模式、信用風險、客户集中度、客户信譽以及當前經濟狀況的歷史信息。隨後更新估計，如果債務人的支付能力變得可疑，預期的信貸損失將以個人為基礎計算。當不存在收回賬面金額的合理預期時，應收賬款被部分或全部註銷。
附註12--其他應收款
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
合作伙伴和商業管理 | — | — | | |||
衍生金融工具 |
| |
| | | |
第三方託管賬户 |
| |
| | — | |
其他 |
| |
| | | |
截至12月31日的結餘 |
| |
| | |
並無重大其他應收賬款逾期或信用減值。
由於應收賬款的短期性質，賬面值是公允價值的合理近似值。有關公允價值層次結構的進一步信息，請參閲附註22。
F-37
目錄
附註13-税項
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
本年度税項 | ||||||
本年度當期税額 |
| |
| |
| |
與往年相關的調整 |
| ( |
| |
| ( |
遞延税額調整 |
| ( |
| — |
| — |
本年度所得税費用 | | | | |||
本年度噸位税費 | | | | |||
總計 |
| |
| |
| |
本集團的大部分應課税收入位於丹麥，因此大部分税基受丹麥税法管轄。因此，該集團已選擇參加丹麥噸位税計劃；參加計劃具有約束力，直至2024年12月31日。
本集團預期將於約束期結束後參與噸位税計劃，並至少維持與加入噸位税計劃時相同的投資及活動水平。
根據丹麥噸位税制度，航運活動的收入和支出不需繳納直接税，因此，沒有提供有效的税率對賬，因為它不會提供任何有意義的信息。取而代之的是，應納税所得額計算如下：
| ● | 用於產生航運活動收入的船舶淨噸位 |
| ● | 適用於基於滑動標尺的船舶特定淨噸位的費率 |
企業所得税主要針對本集團在丹麥以外的非船舶相關活動徵收。本集團的實際税率為
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
與緩繳收益相關的非流動納税義務 |
|
|
|
|
|
|
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
| |
與留存收益有關的非當期納税義務是根據出售船舶的實際收益計算的未貼現所得税，這些收益來自2001年首次適用丹麥噸位税制度時來自公司所得税的船舶(留存收益反映在丹麥噸位税制度下的過渡賬户中)。如果丹麥擁有的船隊被大量或全部處置，或者如果運營到使用年限結束並作為廢品出售，這一納税義務將部分或全部應繳。
如果Torm停止參與丹麥噸位税計劃，將產生與本集團持有並從噸位税計劃中剔除的船舶有關的遞延納税義務。管理層認為這是一種遙遠的情況。
會計政策
税收
税項開支包括根據國際會計準則第12號於本年度的預期所得税費用，以及本年度與本集團船舶有關的噸位税。本年度的所得税費用包括與前幾年有關的調整和本年度遞延税項的變化。但是，與其他全面收益中的項目相關的所得税直接在其他全面收益表中確認。
F-38
目錄
附註13--續
遞延税金
遞延税項是就財務報告用途的資產及負債賬面值與用於所得税用途的金額之間的暫時性差異而確認。遞延税項按預期於清償負債或變現資產期間適用的所得税率，根據於資產負債表日已頒佈或實質頒佈的法律計算。遞延税項通過損益表計入，但與其他全面收益項目有關的除外。未確認與須繳納噸位税的資產及負債(包括船舶)有關的遞延税項。
所得税餘額
本年度應税利潤的預期應付所得税在資產負債表中歸類為當期税項。預計在一年以上到期的所得税在資產負債表中被歸類為非流動負債或資產。所得税按資產負債表日頒佈或實質頒佈的税率計量，幷包括對前幾年應繳税金的任何調整。當期和非當期所得税餘額不貼現。
附註14-普通股和庫存股
普通股 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 | ||
| 名義上的 |
|
| |||||
每項價值 | 數量 | 數量 | 數量 | |||||
份額(美元) | 股票 | 股票 | 股票 | |||||
A股 |
| | |
| |
| | |
B股 |
| | |
| |
| ||
C股 |
| | |
| |
| ||
總計 |
|
| |
| |
| |
年內，股本增加了
這些A股分別在哥本哈根的納斯達克和紐約的納斯達克上市，並公開上市交易。每一隻A股都攜帶着
B股已經
C股代表
在以下情況下，TORM可贖回B股和C股：(I)TORM收到Njord Luxco(或其關聯公司)的書面通知，Njord Luxco及其關聯公司(定義見公司章程)持有的股份少於Torm的已發行和流通股合計：(Ii)董事會收到該書面通知後已過了一個工作日，沒有任何董事會成員對該通知提出異議，或者至少確認該通知的董事會成員，及(Iii)B股及C股同時贖回。
F-39
目錄
附註14--續
限售股單位
Key Management參與一項LTIP計劃，該計劃賦予以預定股價購買Torm股票的權利。請參閲注3。
國庫股 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
股份數(‘000) | ||||||
截至1月1日的結餘 | | | ||||
加法 | | | | |||
取消 | | | | |||
處置 | | | | |||
截至12月31日的結餘 | | |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
| |
名義價值美元‘000 |
|
|
|
|
|
| |
截至1月1日的結餘 |
| |
| |
|
| |
加法 |
| |
| |
| |
|
取消 |
| |
| |
| |
|
處置 |
| |
| |
| |
|
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
|
| |
國庫股-續 |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
|
股本百分比 |
|
|
|
|
|
|
|
截至1月1日的結餘 |
| | % | | % | | % |
加法 |
| | | % | | ||
取消 |
| | |
| | ||
處置 |
| | |
| |
| |
由於增資而稀釋 |
| ( | % | | % | | % |
截至12月31日的結餘 |
| | % | | % | | % |
庫藏股的年度總代價為美元。
附註15--其他負債
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
應計營業費用 |
| |
| |
應計利息 |
| |
| |
工資和社會開支 |
| |
| |
衍生金融工具 |
| |
| |
其他 |
| |
| |
截至12月31日的結餘 |
| |
| |
由於應付款項的短期性質，賬面值是公允價值的合理近似值。有關公允價值層次結構的進一步信息，請參閲附註22。
會計政策
其他負債一般按攤銷成本計量。其他負債所包含的衍生金融工具按公允價值計量。
F-40
目錄
附註16--實際利率、未償還借款
截至2021年12月31日，美元
2021 | 2020 | 2019 | ||||||||||||||||||
| 固定/ |
|
|
| 有效 |
| 攜帶 |
|
|
| 有效 |
| 攜帶 |
|
|
| 有效 |
| 攜帶 | |
USDM | 漂浮 | 成熟性 | 利息1) | 價值2) | 成熟性 | 利息1) | 價值2) | 成熟性 | 利息1) | 價值2) | ||||||||||
借款 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DSF設施1(美元) |
|
|
| — | — |
|
| — | — |
|
| | % | | ||||||
TFA設施1(美元) |
|
|
| — | — |
|
| — | — |
|
| | % | | ||||||
DSF設施2(美元) |
|
|
| — | — |
|
| — | — |
|
| | % | | ||||||
DSF設施3(美元) |
|
|
| — | — |
|
| — | — |
|
| | % | | ||||||
TFA設施2(美元) |
|
|
| | |
|
| | |
|
| | % | | ||||||
荷蘭國際集團(美元) |
|
|
| | |
|
| | |
|
| | % | | ||||||
荷蘭銀行(美元) | — | — | — | — | | % | | |||||||||||||
DSF設施4(美元) | — | — | — | — | | % | | |||||||||||||
CEXIM(美元) |
|
|
| | % | |
|
| | % | |
|
| | % | | ||||
定期貸款 | | % | | | % | | — | — | ||||||||||||
DSF設施 | | % | | | % | | — | — | ||||||||||||
HCOB設施 | | % | | | % | | — | — | ||||||||||||
HCOB設施2 | | % | | | % | | — | — | ||||||||||||
KfW設施 | | % | | | % | | — | — | ||||||||||||
交行1(美元)4) | | % | | | % | | | % | | |||||||||||
交行2(美元)4) | | % | | — | — | — | — | |||||||||||||
交行洗滌器(美元)⁴⁾ | | % | | — | — | — | — | |||||||||||||
交行3(美元)4) | | % | | — | — | — | — | |||||||||||||
Cdbl4) | | % | | — | — | — | — | |||||||||||||
Springliner(美元)4) | | % | | | % | | | % | | |||||||||||
Eifuku(美元)4) | | % | | | % | | | % | | |||||||||||
昭和(美元)4) | | % | | | % | | | % | | |||||||||||
售後租回交易預付款 | — | | — | — | — | — | ||||||||||||||
加權平均實際利率 |
|
|
|
|
| | % |
|
|
|
| | % |
|
|
|
| | % |
|
賬面價值 |
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
此處為非當期3) |
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
由此引出的電流3) |
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
|
|
|
|
| |
¹⁾ 實際利率包括遞延和攤銷的銀行費用。
²⁾ 由於採用浮動利率，本集團借款的賬面價值大致等於公允價值。賬面價值不包括資本化銀行手續費美元
³⁾流動和非流動的比例是根據12月31日生效的條款計算的，沒有考慮2020年的再融資。
⁴⁾ 根據有回購選擇權的售後回租安排確認的租賃債務
有關本公司流動資金及資本資源的進一步資料，請參閲附註2；有關利率掉期及財務風險的進一步資料，請參閲附註21及22。
F-41
目錄
附註16--續
下表彙總了籌資活動產生的負債的對賬情況：
現金 | 非現金 | |||||||||
打開 | 期末餘額 | |||||||||
餘額為 | 自.起 | |||||||||
1月1日的日期 | 12月31日 | |||||||||
USDM |
| 2021 |
| 波爾賽艇 |
| 還款 |
| 其他更改 |
| 2021 |
借款 | | | ( | ( | | |||||
總計 | | | ( | ( | | |||||
現金 | 非現金 | |||||||||
打開 | 期末餘額 | |||||||||
餘額為 | 自.起 | |||||||||
1月1日的日期 | 12月31日 | |||||||||
USDM |
| 2020 |
| 波爾賽艇 |
| 還款 |
| 其他更改 |
| 2020 |
借款 | | | ( | ( | | |||||
總計 | | | ( | ( | | |||||
會計政策
借款包括抵押債務、銀行貸款和租賃負債。
借款最初按公允價值減去交易成本計量。抵押債務和銀行貸款隨後按攤銷成本計量。這意味着借款時的淨收益與貸款名義金額之間的差額在損益表中確認為貸款期限內的一項財務支出，採用有效利息法。
當現有金融負債的條款重新談判，或有關有效利率的其他變化發生時，TORM進行測試，以評估新條款是否與原始條款有實質性不同。如果新條款與原始條款有很大不同，TORM將這一變化解釋為對原始財務負債的消滅和對新財務負債的確認。
附註17--借款的抵押擔保
作為擔保提供的船隻的總載貨量為美元。
請參閲注1瞭解更多信息。
附註18--擔保承諾和或有負債
本集團的擔保承諾少於美元
該集團還捲入了某些其他法律訴訟和糾紛。管理層認為，這些訴訟和糾紛的結果不會對本集團的財務狀況、經營業績和現金流產生任何實質性影響。
F-42
目錄
附註19--合同權利和義務
TORM有各種合同義務和商業承諾來進行未來的付款，包括租賃義務、購買承諾、利息支付以及抵押債務和銀行貸款的償還。
下表彙總了該集團截至2021年12月31日的合同債務。
USDM |
| 2022 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 此後 |
| 總計 |
借款1) 2) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
與預定定息有關的利息支付 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
估計的可變利息支付3) |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( |
| |
| |
| |
新建築分期付款4) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
承諾的洗滌器安裝 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
貿易應付款項和其他債務 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
下表彙總了該集團截至2020年12月31日的合同債務。
USDM |
| 2021 |
| 2022 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 此後 |
| 總計 |
借款2) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
與預定定息有關的利息支付 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
估計的可變利息支付3) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
新建築分期付款4) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
承諾的洗滌器安裝 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
貿易應付款項和其他債務 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
¹⁾應償還的金額不包括髮行美元貸款所產生的直接相關費用。
²⁾與土地和建築物以及其他廠房和操作設備產生的租賃債務有關的合同債務為美元。
³⁾浮動利息支付是根據每個利息期的遠期利率估計的，包括對衝工具。
⁴⁾截至2021年12月31日，託姆已
TORM擁有作為定期租賃和光船租賃船舶出租人的未來付款的合同權利。
下表彙總了集團截至2021年12月31日的合同權利。
USDM |
| 2022 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 2026 |
| 此後 |
| 總計 |
合同權利--作為出租人： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
船舶租賃費收入5) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
下表彙總了集團截至2020年12月31日的合同權利。
USDM |
| 2021 |
| 2022 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 此後 |
| 總計 |
合同權利--作為出租人： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
船舶租賃費收入5) |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
總計 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
⁵⁾定期租船的租船收入在“收入”項下確認。年內，定期租船業務的收入為美元。
F-43
目錄
附註20--衍生金融工具
有關公允價值層次結構的進一步信息，請參閲附註22。
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
衍生工具的公允價值： |
|
|
|
|
有關運費和燃料庫的衍生金融工具： |
|
|
|
|
遠期貨運協議--損益公允價值 |
| |
| ( |
燃油掉期--損益公允價值 |
| |
| |
燃油掉期--對衝會計 |
| |
| |
|
|
|
| |
與利息和貨幣匯率有關的衍生金融工具： |
|
|
|
|
遠期外匯合約--對衝會計 |
| ( |
| |
利率互換--對衝會計 |
| ( |
| ( |
截至12月31日的衍生工具公允價值 |
| ( |
| ( |
衍生金融工具在資產負債表中列示如下：
|
| 金融 |
| 金融 |
USDM | 資產 | 負債 | ||
2021 |
|
|
|
|
抵銷金融資產和金融負債： |
|
|
|
|
總金額 |
| |
| ( |
偏移量 |
| — |
| — |
財務狀況表中列報的淨額 |
| |
| ( |
|
| 金融 |
| 金融 |
USDM | 資產 | 負債 | ||
2020 |
|
|
|
|
抵銷金融資產和金融負債： |
|
|
|
|
總金額 |
| |
| ( |
偏移量 |
| ( |
| |
財務狀況表中列報的淨額 |
| |
| ( |
衍生金融工具資產與交易對手相同的衍生金融工具負債相抵銷。
使用衍生金融工具對衝風險的比率為1：1。無效的來源主要來自時間和信用風險調整的差異。現金流量套期保值的任何無效部分在損益表中確認為財務項目。現金流量套期保值有效部分的價值調整直接在全面收益中確認。現金流量套期保值的損益在變現時從權益套期保值準備金轉入損益表。
在2021年和2020年年底，Torm持有以下被指定為對衝會計的衍生金融工具：
套期保值會計 |
|
| 預期到期日 | |||||||
概念上的 | ||||||||||
2021 | 價值 | 單位 | 2022 | 2023 | 2023年之後 | |||||
遠期外匯合約(美元/丹麥克朗)？⁾ |
| |
| DKKM |
| |
| — |
| — |
利率互換？⁾ |
| |
| USDM |
| |
| |
| |
掩體掉期³⁾ |
| |
| Mt. |
| |
| — |
| — |
¹⁾美元/丹麥克朗貨幣的平均對衝是
²⁾平均利率為
F-44
目錄
附註20--續
²⁾對衝工具的平均價格為美元。
套期保值會計 |
|
| 預期到期日 | |||||||
概念上的 | ||||||||||
2020 | 價值 | 單位 | 2021 | 2022 | 2022年之後 | |||||
遠期外匯合約(美元/丹麥克朗)？⁾ |
| |
| DKKM |
| |
| — |
| — |
利率互換？⁾ |
| |
| USDM |
| |
| |
| |
地堡掉期3) |
| |
| Mt. |
| |
| — |
| — |
¹⁾美元/丹麥克朗貨幣的平均對衝是
²⁾平均利率為
²⁾對衝工具的平均價格為美元。
公允價值為美元的利率互換
這些衍生品不在中央結算之下，而是在與交易對手的雙邊基礎上結算。所有合同都以每一交易對手的淨額結算，因此每一交易對手的淨值在財務報表中列報。
美元現金抵押品
託姆沒有達成任何可強制執行的球網安排。
有關衍生金融工具的進一步詳情載於附註21及附註22。
美元遠期運費協議(FFA)
美元的燃油互換協議
公允價值為美元的遠期外匯合約
F-45
目錄
附註20--續
下表顯示了2021年、2020年和2019年在損益表和權益中確認的衍生金融工具的已實現金額以及公允價值調整。
其他 | ||||||||||||||||
全面 | ||||||||||||||||
損益表 | 收入 | 權益 | ||||||||||||||
|
| 港口費， |
|
|
|
| 轉接至 |
|
| 對衝準備金 | ||||||
掩體和 | 運營中 | 行政性 | 收入 | 公允價值 | 截至31日 | |||||||||||
USDM | 收入 | 佣金 | 財務項目 | 費用 | 費用 | 陳述式 | 調整，調整 | 十二月 | ||||||||
2021 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
遠期運費協議 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
地堡掉期 |
| — |
| |
| |
| |
| |
| ( |
| |
| |
遠期外匯合約 |
| |
| |
| |
| |
| |
| ( |
| ( |
| ( |
利率互換 |
| |
| |
| ( |
| |
| — |
| |
| |
| ( |
總計 |
| |
| |
| ( |
| |
| |
| |
| |
| ( |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
2020 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
遠期運費協議 |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
地堡掉期 |
| |
| |
| |
| |
| — |
| |
| ( |
| |
遠期外匯合約 |
| |
| |
| |
| ( |
| |
| |
| |
| |
利率互換 |
| |
| |
| ( |
| |
| |
| |
| ( |
| ( |
總計 |
| |
| |
| ( |
| ( |
| |
| |
| ( |
| ( |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
2019 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
遠期運費協議 |
| |
| |
| |
| |
| |
| ( |
| |
| |
地堡掉期 |
| |
| ( |
| |
| |
| — |
| |
| |
| ( |
遠期外匯合約 |
| |
| |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
利率互換 |
| |
| |
| |
| |
| |
| ( |
| ( |
| ( |
總計 |
| |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
| |
| ( |
| ( |
於12月31日，用於現金流對衝的衍生工具的對衝儲備等於對衝工具的全部公允價值，因為尚未發現無效，且儲備僅包括未平倉對衝工具。
有關商業和金融風險的進一步信息，請參閲附註21。
會計政策
衍生金融工具與套期保值會計
訂立衍生金融工具，主要是遠期貨幣兑換合約、遠期運費協議、利率對衝及有關購買燃油的遠期合約，以消除與未來承諾或預期交易的價格及利率等未來波動有關的風險。TORM根據關於現金流量對衝的特定規則，在適當的情況下應用對衝會計，如下所述，適用於每種衍生工具。
F-46
目錄
附註20--續
被指定為現金流量對衝並被視為有效的衍生金融工具的公允價值變動直接在“其他全面收益”中確認。當被套期保值交易在損益表中確認時，在“其他全面收益”中確認的累計價值調整被轉移到損益表中，並與被套期保值交易計入同一行。然而，當套期保值交易導致確認固定資產時，先前在“其他綜合收益”中累計的損益從“其他綜合收益”中轉移，並計入固定資產成本的初始計量。被視為無效的套期保值部分的公允價值變動在損益表中確認。
未指定為套期保值的衍生金融工具的公允價值變動在損益表中確認。雖然根據公司的風險管理政策有效地降低了現金流風險，但某些關於燃油採購的遠期貨運協議和遠期合同不符合對衝會計的要求。因此，該等衍生金融工具的公平值變動於損益表“財務收入”或“財務開支”(適用於有上限功能的利率掉期)、“收入”(適用於遠期貨運協議)及“港口開支、燃料費及佣金”(適用於遠期燃油合約)中確認。
附註21--與Torm的活動有關的風險
Torm的總體風險容忍度和繼承風險敞口分為四個主要類別：
| ● | 長期戰略風險 |
| ● | 與行業和市場相關的風險 |
| ● | 運營和合規風險 |
| ● | 金融風險 |
下文所述的四個類別中的每一個類別下的風險被認為是每個類別中的TORM最重大的風險之一。
長期戰略風險
改變行業的風險，如石油取代其他能源和運輸模式的根本變化，被認為具有相對較高的潛在影響，但屬於長期風險。管理層繼續監測長期戰略風險，以確保儘早減少潛在風險，並發展必要的能力，利用相同風險創造的機會。
與行業和市場相關的風險
行業和與市場相關的風險因素涉及市場以及管理層無法控制的政治、經濟和有形環境的變化，如運費和船舶和燃油價格。
運費波動
Torm的收入主要來自其船隊進行的航行。因此，Torm面臨着相當大的波動性，這是此類航次的運費特點。
Torm的戰略是尋求對這一風險的一定敞口，因為波動性也代表着一個機會，因為與定期包機相比，日常市場的收益歷來更高。不同航線的運費波動可能會有很大差異。然而，TORM的目標是通過積極尋求船隊的最佳地理位置和優化向客户提供的服務來降低對此類特定運費波動的敏感性。有關減值測試的詳情，請參閲附註8。
F-47
目錄
注21--續
通過使用實物合同，如貨運合同和定期租船協議，油輪運費收入在一定程度上抵銷了一般波動的影響。
在2021年期間，
FFA交易和其他與運費相關的衍生品須遵守風險委員會批准的具體政策和指導方針，包括交易限制、止損政策、職責分工和其他內部控制程序。
在一切條件相同的情況下，如果公司的船隻尚未按固定費率出租，運費調整為美元/天
對運費變化的敏感度
USDM |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
美元/1,000天運費下調： |
|
|
|
|
|
|
下一年度税前損益變動 |
| ( |
| ( |
| ( |
下一年的股本變動 |
| ( |
| ( |
| ( |
銷售和購進價格波動
作為船舶的所有人，Torm面臨着與船舶價值變化相關的風險，在其使用壽命內，價值變化可能會很大。截至2021年12月31日，該船隊的賬面價值為美元
燃料油價格波動
這些船舶消耗的燃料油成本在業內被稱為燃料油，佔
Torm面臨燃油價格波動的風險，而這些波動並沒有反映在Torm實現的運費中。為了減少這種敞口，Torm用全部石油衍生品對衝了部分燃料庫要求，以應對所有風險。
燃油交易須遵守風險委員會批准的特定風險政策和準則，包括交易限額、止損、止損和零止損政策、職責分工和其他內部控制程序。
In 2021,
F-48
目錄
注21--續
在所有條件都相同的情況下，價格的變化
對燃油價格變化的敏感度
USDM |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
燃油價格每噸上調10%： |
|
|
|
|
|
|
下一年度税前損益變動 |
| ( |
| ( |
| ( |
下一年的股本變動 |
| ( |
| ( |
| ( |
運營和合規風險
經營風險是與企業持續經營有關的風險，包括船舶安全操作、有經驗的海員和工作人員的可獲得性、恐怖主義、海盜以及保險和交易對手風險。
承保範圍
在船隊運行過程中，可能會發生各種人員傷亡、事故等事件，可能會給Torm造成經濟損失。例如，國家和國際規則、條例和公約可能意味着，如果一艘船涉及石油泄漏或排放其他環境有害物質，Torm可能會招致重大賠償責任。
為了減少對這些風險的暴露，船隊儘可能地為這些風險投保。總保險計劃包括與船舶操作和貨物運輸有關的廣泛風險，包括人身傷害、環境損壞和污染、貨物損壞、第三方傷亡和責任、船體和機械損壞、全損和戰爭。Torm擁有的所有船隻都按與其市場價值相對應的金額投保，外加保證金以彌補任何波動。責任風險的承保範圍符合國際標準。TORM的政策是與信用評級為BBB或更好的財務狀況良好的國際保險公司合作，目前約
交易對手風險
交易對手風險是一個無處不在的挑戰，需要密切監測，以管理和決定將可能的損失降至最低的行動。相關的最大交易對手風險等於資產負債表中確認的值。對手方風險的後果是未來期間的收入損失，例如，對手方不能履行其根據定期租船合同、包租合同或期權承擔的責任。主要風險是定期租船或包租合同下的固定費率與違約時現行的市場費率之間的差異。這是確定衍生工具市場價值的方法的特點。
TORM密切關注其風險政策和程序，以確保在日常業務中管理的風險保持在商定的水平，並將風險形勢的變化提請管理層注意。
Torm的交易對手風險主要與以下方面相關：
| ● | 應收款、現金和現金等價物，包括受限現金 |
| ● | 具有正公允價值的包租合同 |
| ● | 公允價值為正的衍生金融工具和商品工具 |
F-49
目錄
注21--續
在所有實質性方面，Torm的客户都在英國以外，分佈在世界各地，只有幾個國家對Torm的收入做出了重大貢獻。2021年，瑞士和墨西哥貢獻了
應收款、現金和現金等價物，包括受限現金
Torm的大多數客户是在石油行業運營的公司。據評估，這些公司在很大程度上受到與Torm所確定的相同的風險因素的影響。
Torm貨運收入的很大一部分來自一小部分客户。在2021年，
由於上述付款模式，Torm的應收款主要包括年終進行中航次的應收款和未付滯期費。在過去的五年中，Torm在租船費用或任何其他貨運協議方面沒有經歷過任何重大損失。關於要求收取的原始滯期費，Torm的平均水平為
過剩的流動性被存入信用評級良好且可接受的大銀行的存款賬户，或者投資於安全的票據，如美國或丹麥政府債券。現金投資的目的是獲得儘可能高的收益，同時保持較低的交易對手風險和充足的流動性儲備，以應對可能的投資機會或承受運費的突然下降。
衍生金融工具和商品工具
In 2021,
金融風險
財務風險涉及Torm的財務狀況、融資和業務產生的現金流，包括外匯風險和利率風險。Torm的流動資金和資本來源在附註2中進行了説明。
外匯風險
TORM使用美元作為其功能貨幣，因為該公司的大部分交易都是以美元計價的。因此，外匯風險僅限於不以美元計價的現金流。主要風險涉及以丹麥克朗、歐元和新元計價的交易，並涉及行政和運營費用。
Torm的費用中以美元以外的貨幣計價的部分約佔
F-50
目錄
注21--續
Torm承擔因丹麥克朗和歐元風險敞口而產生的相同貨幣風險。
對美元兑丹麥克朗和美元兑歐元匯率變化的敏感度
在所有條件相同的情況下，美元/丹麥克朗和美元/歐元匯率變化10%將導致税前和股本前利潤/虧損的變化如下：
USDM |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
丹麥克朗和歐元升值10%的影響： |
|
|
|
|
|
|
下一年度税前損益變動 |
| ( |
| ( |
| ( |
下一年的股本變動 |
| ( |
| ( |
| ( |
利率風險
Torm的利率風險通常與有息借款有關。TORM為融資船隻提供的所有貸款均以美元計價。有關借款的其他資料，請參閲附註16。在2021年底，Torm已經修復了
Torm的大部分債務和利息對衝是基於美元LIBOR，該利率將於2023年6月30日到期。由於所有融資和相關的利息對衝合約都以美元計價，TORM對洲際交易所美國LIBOR改革的風險敞口很大。TORM一直在與多數貸款人對話，並就如何實施修正案程序達成一致的預期。為了確保平穩過渡，TORM將在2022年至2023年初修改遺留融資和對衝合同。託姆預計，拖欠的複合SOFR將成為市場標準。Torm預計不會對對衝關係產生影響，因為貸款人和對衝提供商基本上是同一家銀行。Torm相信，在2023年6月30日的最後期限之前，所有融資和對衝合同都將過渡到SOFR。
截至2021年12月31日，
對利率變化的敏感性
在所有條件不變的情況下，利率水平每改變1%個百分點，利率支出將發生如下變化：
USDM |
| 2022 |
| 2021 |
| 2020 |
加息1個百分點的影響： |
|
|
|
|
|
|
下一年度税前損益變動 |
| ( |
| ( |
| ( |
下一年的股本變動 |
| |
| |
| |
流動性風險
TORM的戰略是通過保持穩健的資本結構和與幾個財務合作伙伴的密切關係來確保持續獲得資金來源。截至2021年12月31日，Torm的貸款組合分佈在
截至2021年12月31日，Torm保持着美元的流動性儲備
F-51
目錄
附註22--金融工具
|
|
| 金融 |
| 金融 |
|
| |||
可觀測 | 儀器 | 儀器 | ||||||||
輸入 | 在交易會上測量 | 測量時間為 | 總載客量 | |||||||
金融資產和負債類別(美元)： | (2級) | 價值 | 攤銷成本 | 價值 | ||||||
2021: |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
金融資產 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
應收貸款 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
應收運費 |
| 1) |
| |
| | |
| | |
其他應收賬款 |
|
| |
| |
| |
| | |
現金和現金等價物，包括受限現金 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
總計 |
|
| |
| |
| |
| | |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
金融負債 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
借款 |
| ¹⁾ ²⁾ |
| |
| |
| |
| |
貿易應付款 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
其他負債 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
總計 |
|
| |
| |
| |
| | |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
2020: |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
金融資產 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
應收貸款 | 1) | | | | | |||||
應收運費 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
其他應收賬款 |
|
| |
| |
| |
| | |
現金和現金等價物，包括受限現金 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
總計 |
|
| |
| |
| |
| | |
|
|
|
|
|
|
|
|
| ||
金融負債 |
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
借款 |
| ¹⁾ ²⁾ |
| |
| |
| |
| |
貿易應付款 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
其他負債 |
| 1) |
| |
| |
| |
| |
總計 |
|
| |
| |
| |
| |
¹⁾由於到期日較短，賬面價值被認為是公允價值的適當表達。
²⁾見附註16。
³⁾衍生金融工具在資產負債表項目其他應收賬款和其他負債中列報。
資產負債表中按公允價值計量的金融工具的公允價值層次
下面，請在資產負債表中找到按公允價值計量的金融工具的公允價值層次。根據可觀察到公允價值的程度，將有關金融工具分為1至3級。
第2級公允價值計量是從第1級中包括的報價以外的投入中得出的，對於資產或負債是直接(作為價格)或間接(從價格得出)可觀察到的。
確定金融工具公允價值的方法和假設
其他應收款和其他應付款的衍生部分
其他應收賬款及其他應付賬款衍生工具的公允價值採用公認估值方法計量，輸入變量包括收益率曲線、遠期曲線、利差等，並與財務交易對手進行比較，以確保可接受的估值。估值方法對任何期權元素的未來固定和估計現金流以及估值進行貼現。
F-52
目錄
附註23--關聯方交易
Torm的最終控制方是橡樹資本集團，LLC，一家在美國註冊成立的有限責任公司。直接控股股東是Njord Luxco。
股東的出資和支付的股息在綜合權益變動表中披露。向關聯方支付股息的依據是關聯方對股份的所有權。
董事主要管理人員的薪酬在附註3中披露，主要管理人員包括董事會和執行董事。
在2021年，Torm與其合資企業為Torm船隊生產洗滌器，交易金額達1美元
(2020:
附註24-年內持有待售資產及出售非流動資產
在2021年期間，Torm出售了
在2020年間，Torm出售了
在2019年，Torm銷售了
附註25--現金流量
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
其他非現金流動的逆轉： |
|
|
|
|
|
|
匯率調整 |
| ( |
| ( |
| ( |
基於股份的支付 |
| |
| |
| |
衍生金融工具的公允價值調整 | ( | | | |||
其他調整 |
| |
| ( |
| ( |
總計 |
| |
| |
| |
USDM |
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
燃料庫、應收款和應付款的變化： |
|
|
|
|
|
|
更改燃料庫 |
| ( |
| |
| |
應收賬款變動 |
| ( |
| |
| ( |
提前還款額的變動 |
| ( |
| |
| ( |
貿易應付款項和其他負債的變動 |
| |
| ( |
| |
其他變化 |
| |
| |
| ( |
根據衍生金融工具的公允價值變動進行調整 |
| |
| ( |
| ( |
總計 |
| ( |
| |
| |
F-53
目錄
附註26--集團中的實體
實體 |
| 國家 |
|
| |
| |||||
| |||||
對子公司的投資5): | |||||
實體 |
| 國家 |
| 所有權4) | |
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
對子公司的投資5)-續： | |||||
實體 | 國家 | 所有權5) | |||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % | ||
|
| | % |
¹⁾在截至2020年12月31日的財政年度內解散的實體。
²⁾在截至2021年12月31日的財政年度內解散的實體。
³⁾具有不同報告期的實體：根據印度政府法律和立法的要求，託姆航運印度公司的財務報告期為4月1日至3月31日。
⁴⁾對於所有子公司，所有權和投票權相同，但Torm Shipping(Phils.)，Inc.除外，其中投票權為
⁵⁾所有子公司全部合併。
在作為合資企業的法人實體中的權益：
2021 | ||||||||||
|
|
|
|
| 利潤和 |
| 其他 |
| 總計 | |
因以下原因損失 | 壓縮- | 壓縮- | ||||||||
繼續 | 親切的 | 親切的 | ||||||||
實體(USDM) | 國家 | 控制百分比 | 運營 | 收入 | 收入 | |||||
遠程2 A/S |
|
| | % | |
| |
| | |
LR2管理K/S |
|
| | % | |
| |
| | |
船用排氣技術有限公司。 |
|
| | % | |
| |
| | |
F-54
目錄
附註26--續
下表顯示了上述公司的註冊地址：
丹麥 | 印度 | 菲律賓 | 新加坡 |
Tuborg Havnevej 18 | 二樓 | 7樓 | 炮臺路6號27-02 |
DK-2900 Hellerup | Leela商業園 | Salcedo Towers，169 | 新加坡049909 |
丹麥 | Andheri-Kurla路 | HV Dela Costa街 | 新加坡 |
| Andheri(E) | 薩爾塞多村， |
|
| 孟買400059 | 馬卡蒂市 |
|
| 印度 | 菲律賓1227 |
|
|
|
|
|
英國 | 美國 | 馬紹爾羣島 | 毛里求斯 |
比爾欽宮廷 | 1630號套房 | C/o The Trust | C/O天普公司 |
比爾欽街20號 | 2500城西 | 公司名稱： | 服務 |
倫敦，EC3V 9DU | 林蔭大道 | 馬紹爾羣島公司 | 寺院2號， |
英國 | 77042，德克薩斯州休斯頓 | P.O. Box 2095 | Labourdonnais街 |
| 美國 | 弗吉尼亞州雷斯頓20195-0095號 | 路易斯港 |
|
| 美國 | 毛里求斯 |
|
|
|
|
百慕大羣島 | 直布羅陀 | 香港 |
|
C/O Estera服務 | 57/63線牆路 | A室，7樓 |
|
(百慕大有限公司) | GX11 1AA | 中國海外發展有限公司 |
|
佳能法院 | 直布羅陀 | 軒尼詩道139號 |
|
維多利亞街22號 |
| 灣仔 |
|
郵政信箱1624 |
| 香港 |
|
哈密爾頓HM GX |
|
|
|
百慕大羣島 |
|
|
|
附註27-條文
自2020年以來，集團一直致力於
會計政策
當集團因過去的事件而負有法律或建設性義務，並且很可能會導致能夠可靠估計的資源外流時，才確認撥備。撥備是根據預期產生的估計負債計量的，並考慮到貨幣的時間價值。.
F-55
目錄
附註28-每股盈利及每股股息
|
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
每股收益 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
本年度淨利潤/(虧損)(美元) |
| ( |
| |
| |
|
|
|
|
|
| |
百萬股 |
|
|
|
|
|
|
加權平均股數 |
| |
| |
| |
庫藏股加權平均數 |
| ( |
| ( |
| ( |
|
|
|
|
|
| |
加權平均流通股數 |
| |
| |
| |
流通股期權的攤薄效應 |
| |
| |
| |
加權平均流通股數量包括。股票期權的攤薄效應 |
| |
| |
| |
|
|
|
|
| ||
基本每股收益/(虧損)(美元) |
| ( |
| |
| |
|
|
|
|
|
| |
稀釋後每股收益/(虧損)(美元) |
| ( |
| |
| |
在計算2020年的稀釋每股收益時，RSU被省略了，因為它們是現金之外的，因此不具有反稀釋作用，但RSU可能會在未來稀釋每股收益。有關RSU股票選項的信息，請參閲注3。
會計政策
每股基本收益的計算方法是，將本年度普通股股東可獲得的綜合淨利潤/(虧損)除以該期間已發行普通股的加權平均數。國庫股不包括在計算範圍內。期內購入庫存股按剩餘期間加權計算。
稀釋每股收益是通過調整普通股股東可獲得的合併損益和所有潛在攤薄股票的影響而計算的已發行普通股的加權平均數。當納入普通股的效果是增加每股收益或減少每股虧損時，此類潛在的稀釋普通股將被排除在外。
|
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 |
每股股息 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
本年度股息(美元) |
| |
| |
| |
|
|
|
|
|
| |
期末股份數(百萬股) |
| — |
| |
| |
每股股息 |
| |
| |
| |
董事會已決定不建議與2021年下半年有關的任何股息。
F-56
目錄
附註29--現金和現金等價物，包括限制性現金
| 2021 |
| 2020 |
| 2019 | |
銀行和手頭的現金 |
| |
| |
| |
現金和現金等價物 |
| |
| |
| |
作為初始追加保證金通知和衍生品市場負值等的擔保提供的現金。1) |
| |
| |
| |
出售和回租交易預付款將在交付⁾船舶時釋放 | | — | — | |||
受限現金 |
| |
| |
| |
現金和現金等價物，包括受限現金 |
| |
| |
| |
？⁾交易對手有義務在合同結算或提前終止時將作為擔保提供給集團的任何多餘現金返還給集團。
？2022年1月6日發佈的⁾預付款
F-57
目錄
獨立註冊會計師事務所報告
致Torm公司股東和董事會
對財務報表的幾點看法
我們審計了Torm plc(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表、截至2021年12月31日的兩個年度的相關綜合收益表、全面收益表、權益變動表和現金流量表以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表按照國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則，在所有重要方面公平地反映了本公司於2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的兩個年度的經營結果和現金流量。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了表達對公司財務報告內部控制有效性的意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
/s/
自2020年以來，我們一直擔任本公司的審計師。
March 23, 2022
F-58
目錄
獨立註冊會計師事務所報告
致Torm公司股東和董事會
對財務報表的幾點看法
本公司已審核所附截至2019年12月31日止年度Torm plc及其附屬公司(“貴公司”)的綜合收益表、全面收益表、權益變動表及現金流量表，以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，該等財務報表在各重大方面均按照國際會計準則委員會頒佈的國際財務報告準則，公平地反映本公司截至2019年12月31日止年度的經營業績及其現金流量。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是舞弊。本公司並無被要求對其財務報告的內部控制進行審計，我們也沒有受聘進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了對公司財務報告內部控制的有效性發表意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查與財務報表中的數額和披露有關的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評價財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
國家統計局修訂版Partnerselskab
/s/Kim Takata Mücke
國家授權
公共會計師
March 11, 2020
我們從1994年開始擔任公司的審計師。2020年，我們成為了前身審計師。
F-59
目錄
簽名
註冊人特此證明其符合提交20-F表格的所有要求，並已正式安排並授權以下籤署人代表其簽署本年度報告。
Torm PLC | |||
由以下人員提供： | 雅各布·梅爾德加德 | ||
姓名：雅各布·梅爾德加德 | |||
職務：董事高管兼首席執行官 | |||
日期：2022年3月23日