目錄

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

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表格20-F

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(標記一)

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或

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或

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或

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委託文件編號：001-39937

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ZIM綜合航運服務有限公司。

(註冊人的確切姓名載於其章程)

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以色列國

(成立為法團或組織的司法管轄權)

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安德烈·薩哈羅夫街9號

P.O. Box 15067

馬塔姆, Haifa 3190500, 以色列

(主要行政辦公室地址)

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Noam Nativ

執行副總裁、總法律顧問兼公司祕書

安德烈·薩哈羅夫街9號

P.O. Box 15067

馬塔姆, Haifa 3190500, 以色列

郵箱：nativ.noam@zim.com

+972-4-8652170, +972-4-8652990

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址)

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根據該法第12(B)條登記或將登記的證券：

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根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：

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無

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根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：

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無

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指出截至年報所涵蓋期間結束時，發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：截至2021年12月31日和2022年3月1日的119,743,188股。

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根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。

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是 ☒不是☐

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如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年證券交易法第13或15(D)節提交報告。

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是☐不是☒

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注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

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用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

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是 ☒不是☐

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用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

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是 ☒不是☐

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用複選標記指示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中“加速文件服務器和大型加速文件服務器”的定義。(勾選一項)：

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大型加速文件服務器☐加速文件管理器☐非加速文件管理器 ☒新興成長型公司☐

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如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

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†新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

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用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。☒

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用複選標記表示註冊人在編制本文件中包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

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☐美國公認會計原則

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☒國際財務報告準則由國際會計準則理事會發布

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☐其他

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如果在回答前一個問題時勾選了“其他”，請用勾號表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。

☐項目17☐項目18

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如果這是年度報告，請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。

是☐不是☒

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目錄

ZIM綜合船務有限公司。

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某些術語的引入和使用

我們使用了一些慣例來編制本年度報告，您在閲讀本文中包含的信息時應考慮這些約定。在本年度報告中，“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指ZIM綜合航運服務有限公司(簡稱ZIM)。

以下是航運業和本年度報告中常用的某些術語的定義。

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1

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2

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3

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4

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財務及其他資料的呈報

我們根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)進行報告。沒有一份財務報表是按照美國公認的會計原則編制的。我們用美元列報財務報表。我們已對本年報所載的部分數字作出四捨五入的調整。因此，在某些表格中顯示為總計的數字可能不是其前面的數字的算術聚合。

我們財務報表中包含的項目是使用我們所處的主要經濟環境的貨幣、美元或功能貨幣來衡量的。除非另有説明，本年度報告中包含的我們的財務報表和其他財務信息均以美元表示。見我們截至2021年12月31日的經審計綜合財務報表的附註2(D)，該附註2(D)包含在本年度報告的其他部分。

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前瞻性陳述

我們在本年度報告中作出前瞻性陳述，這些陳述受到風險和不確定因素的影響。這些前瞻性陳述包括有關我們的業務可能或假設的未來結果、財務狀況、經營結果、流動性、計劃和目標的信息。在某些情況下，您可以通過“相信”、“可能”、“估計”、“繼續”、“預期”、“打算”、“應該”、“計劃”、“預期”、“預測”、“潛在”等術語或這些術語的否定或其他類似表述來識別前瞻性陳述。前瞻性陳述包括但不限於以下事項：

以上列表並不是我們所有前瞻性陳述的詳盡列表。前瞻性陳述基於我們對未來業績的信念、假設和預期，並考慮到我們目前掌握的信息。這些陳述只是根據我們目前對未來事件的預期和預測做出的估計。有一些重要因素可能導致我們的實際結果、活動水平、業績或成就與前瞻性陳述中明示或暗示的結果、活動水平、業績或成就大不相同。您尤其應考慮本年度報告中第3.D項“風險因素”項下提供的風險。

你不應該依賴前瞻性陳述作為對未來事件的預測。雖然我們認為前瞻性陳述中反映的預期是合理的，但我們不能保證前瞻性陳述中反映的未來結果、活動水平、業績以及事件和情況將會實現或將會發生。每一份前瞻性陳述僅説明特定陳述的日期。除法律另有規定外，我們沒有義務在本年度報告發布之日後以任何理由公開更新任何前瞻性陳述，使這些陳述與實際結果或我們預期的變化保持一致。

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第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

A.董事和高級管理人員

不適用。

B.顧問

不適用。

C.核數師

不適用。

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項目2.報價統計數據和預期時間表

A.報價統計

不適用。

B.方法和預期時間表

不適用。

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項目3.關鍵信息

A.選定的財務數據

[已保留]

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B.資本化與負債

不適用。

C.提供和使用收益的原因

不適用。

D.風險因素

在投資我們的普通股之前，您應該仔細考慮下面描述的風險和不確定性以及本年報中的其他信息。如果發生上述任何風險，我們的業務、財務狀況或經營結果可能會受到重大不利影響，因此，我們普通股的市場價格可能會下跌，您可能會損失全部或部分投資。本年度報告還包含涉及風險和不確定因素的前瞻性陳述。請參閲“前瞻性陳述”。由於某些因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的大不相同。

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風險因素摘要

以下是我們面臨的一些主要風險的總結。下面的列表並不詳盡，投資者應該完整閲讀這一“風險因素”部分。

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與我們的業務和行業相關的風險

我們主要在航運業的集裝箱領域運營，集裝箱航運業是動態和不穩定的。

我們的主要業務是集裝箱運輸市場，我們在很大程度上依賴於這個市場的情況，而這些情況在很大程度上是我們無法控制的。例如，我們在任何給定時期的業績都會受到集裝箱運輸市場供求的重大影響，這會影響運費、燃油價格以及我們根據租船合同支付的價格。與我們的一些競爭對手不同，我們不擁有任何港口或類似的輔助資產(除了在西班牙塔拉戈納經營碼頭的公司的少數股權)。由於我們相對缺乏多元化，貨櫃航運業的不利發展會對我們的財政狀況和經營業績造成重大影響。

集裝箱航運業是動態和不穩定的，近年來，由於全球經濟危機以及影響航運業供需的許多條件和因素，集裝箱航運業一直不穩定，其中包括：

由於其中一些因素，包括供求的週期性波動，貨櫃航運公司的運費出現了波動。例如，隨着新冠肺炎的全球爆發，上海(出口)集裝箱運價綜合指數從2020年4月23日的818點上升到2021年12月31日的5047點。自2020年年中以來，該行業的運費出現了前所未有的大幅上漲，反映出新冠肺炎疫情引發的需求突然飆升和前所未有的供應鏈中斷。此外，租船市場的費率可能會繼續根據航運服務的供求變化而大幅波動，我們大部分的運力都是通過租船市場獲得的。目前可供租用的船隻嚴重短缺，導致租船費上漲，船東規定的租賃期也更長。見下圖--“我們租船--在我們的大多數船隊中，這使得我們對租船市場的波動更加敏感，由於我們對船舶租賃市場的依賴，與租船相關的成本是不可預測的。”

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由於全球趨勢不斷轉變，我們仍難以預測這些趨勢對貨櫃航運業和我們業務的影響。如果我們不能充分預測和應對市場變化，這些變化可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。

全球新冠肺炎疫情造成了重大業務中斷，影響了我們的業務，並可能在未來繼續造成重大業務中斷，影響我們的業務。

2020年3月，世界衞生組織宣佈新型冠狀病毒新冠肺炎的爆發為全球大流行。在過去的兩年裏，新冠肺炎大流行在全球蔓延，導致世界各地的高死亡率和發病率，其中一些地理地區受到的影響比其他地區更嚴重。新冠肺炎大流行嚴重影響了全球經濟，擾亂了全球供應鏈，造成了金融市場的顯著波動和混亂，並在其某些階段上升了失業率，所有這些都可能在更多感染浪潮或未來事態發展時變得更加令人擔憂。此外，大流行導致許多企業暫時關閉，許多州和社區要求社會疏遠和就地避難。特別是，我們總部所在的以色列國受到新冠肺炎的嚴重影響，報告的患者人均百分比穩步高漲，特別是最近出現的奧密克戎變異病例。自2020年3月以來，針對新一輪新冠肺炎大流行浪潮，以色列政府不時實施某些措施，如限制旅行、強制隔離、部分家居隔離和其他行動限制，減少非必要業務的人員編制，限制公共交通和其他公共活動。雖然我們被認為是一項基本業務，因此在以色列法規的限制下享有一定的豁免，但我們已經自願減少了我們辦公室的最高允許人員百分比，以降低新冠肺炎的風險，因此我們更多地依賴遠程連接。類似, 我們設在世界各地辦事處的海員和工作人員因新冠肺炎大流行而受到不利影響，今後可能會繼續受到這種大流行的不利影響。此外，自2020年12月以來，美國食品和藥物管理局(FDA)針對新冠肺炎疫苗申請發佈了三份緊急使用授權(EUA)，在全球許多國家啟動了新冠肺炎疫苗接種活動。儘管以色列國、美國和英國等某些國家的新冠肺炎疫苗接種活動已進入後期階段，但其他國家一直無法以同樣的速度為本國人口接種疫苗。此外，隨着病毒新變種的出現，目前還不能確定疫苗是否會繼續對所有現有和未來的變種病毒有效。我們繼續監控我們的業務和政府法規、指導方針和建議。

新冠肺炎疫情導致全球各國工業活動減少，工廠和港口碼頭等其他設施暫時關閉，導致商品供應暫時減少，倉庫和碼頭擁堵。例如，2020年1月，中國政府在春節假期期間實施了封鎖，阻止許多工人返回製造設施，導致製造業和出口長期減少。各國政府下令的關閉也暫時減少了商品消費，對2020年上半年的全球貿易量和航運業產生了負面影響。此外，由於新冠肺炎的存在，我們的人員和運營都面臨風險。此類風險包括：由於港口和內陸供應鏈嚴重擁堵而導致的裝卸延誤；我們在進行船員更換時遇到的困難；由於檢疫規定導致的停工時間；如果我們的任何一名船員被感染，在尋找替代船員方面的延誤和費用；由於檢疫或旅行限制導致造船人員不足而導致的幹船塢延誤；由於臨時工廠關閉而導致的採購新集裝箱的困難；以及由於我們的員工遠程工作而增加的網絡安全威脅風險。對這種病毒的恐懼和防止其蔓延的努力繼續對供求平衡施加越來越大的壓力，這也可能給我們的客户帶來財政壓力，並增加我們對其中一些客户面臨的信貸風險。這些事件影響了我們的運營，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。此外, 新冠肺炎大流行的這些和其他影響可能會增加本年度報告中披露的許多其他風險因素。

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中國貨物出口水平的下降可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

根據世界航運理事會(WSC)的數據，亞洲貿易地區約佔國際集裝箱貿易總量的70%，僅亞洲內部貿易就至少佔全球市場的四分之一。雖然我們也在亞洲、遠東和東南亞的許多國家(如越南、韓國和泰國)開展業務，但我們很大一部分業務來自中國，因此取決於對中國的進出口水平。近年來，美國和中國之間的貿易緊張局勢加劇，貿易限制減少了美中雙邊貿易，並導致貿易結構轉變和集裝箱貿易減少。有關美中貿易限制相關風險的更多信息，請參見《-我們的業務可能受到貿易保護主義的不利影響》。此外，由於中國出口的商品比進口的商品多得多，任何以中國為基礎的出口的減少或阻礙，無論是由於來自世界其他地區的需求下降、中國經濟放緩、春節假期導致的製造業水平季節性下降或其他因素，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。例如，近年來，中國政府實施了旨在增加國內消費中國製造的商品的經濟政策，以及針對香港的國家安全措施，這可能會減少可供出口的商品供應，進而可能導致對貨物運輸的需求減少。近年來，中國的經濟自主權不斷提高，逐步轉向“市場經濟”和企業改革。然而，實施的許多改革，特別是一些限價改革，都是史無前例的或試驗性的，可能會進行修改。, 改變或廢除。中國政府對這些經濟改革的變化，以及中國政府政治、經濟和社會條件的變化或其他相關政策的變化，都可能對中國的進出口水平產生不利影響。法律和法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的實施，可能會影響我們停靠中國港口的船隻，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

全球集裝箱船運力和需求之間的失衡可能會限制我們有利可圖地運營船隻的能力。

根據Alphaliner的數據，截至2021年12月31日，全球集裝箱船的運力約為2500萬個20英尺標準貨櫃單位(TEU)，分佈在大約5515艘船隻上。此外，2021年全球集裝箱船舶運力增長4.5%，而航運服務需求預計增長6.7%，因此預計船舶運力增幅將連續第二年低於集裝箱航運需求增幅。2020年上半年，新冠肺炎疫情爆發導致貨物需求下降，導致承運人採取空白航行、租船返還等緩解措施。然而，在2020年下半年和2021年，航空公司恢復了暫時停止航線的服務，進行了額外的航行，並將閒置船隻的數量減少到最低限度，原因是需求大幅增加，市場轉向商品消費而不是服務消費。2021年期間對集裝箱運輸和補充庫存的需求增加，持續了比最初預期更長的時間，導致港口生產率下降，航程打亂，卡車、鐵路和倉儲能力短缺。供應鏈中斷成為影響需求和供應的一個因素，而對疫苗接種率、大流行的好轉、新的浪潮和新的病毒變種的擔憂繼續對未來的全球需求構成風險。為了滿足2021年需求的急劇增長，我們已經將運營的船舶船隊從2021年1月1日的87艘擴大到2021年12月31日的118艘(包括購買的8艘船舶中已經交付的3艘)，並達成了戰略性長期租賃交易。例如, 我們已經與西斯潘簽訂了長期租賃10艘15000標準箱液化天然氣(LNG)船和15艘7000標準箱LNG船的戰略協議。見“項目4.B-業務概述-我們的船隊-戰略租賃協議”。

由於建造新船和適應市場需求所需的時間，以及租賃市場船舶嚴重短缺，對市場狀況變化的反應可能會較慢。由於航運公司在實際使用前幾年購買船舶以滿足預期需求，船舶可能在需求減少時交付(如果其他承運人採取實物行動，則可能供過於求)，或者在需求增加時不可用，從而導致供需不匹配。集裝箱航運業在未來幾年可能面臨供過於求的局面，許多其他我們無法控制的因素也可能導致運力增加，包括翻新或改裝的船隻的交付、港口和運河擁堵、較舊船隻的報廢水平降低、緩慢輪船做法的任何增加、無效航次的減少以及停用的船隻(例如擱置、停靠或以其他方式無法租用的船隻)的數量減少。在產能過剩的情況下，不能保證空白航行和歸還租來的船隻的措施在緩解過剩供需缺口方面會被證明是成功的，部分或完全成功。過剩的運力通常會壓低運費，並可能導致船隻利用率降低，這可能會對我們的收入和運營成本、盈利能力和資產價值造成不利影響。產能過剩會令業界承受運費下跌的壓力，而這種持續的壓力可能會對我們的財政狀況、經營業績和流動資金造成重大的不利影響。

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進入港口的通道可能會受到限制或無法使用，包括碼頭和內陸供應鏈的擁堵，我們可能會因此而招致額外的費用

全球新碼頭的發展繼續被需求的增長所超過。此外，新建集裝箱船的船舶尺寸不斷增加，迫使現有的集裝箱碼頭進行調整。因此，現有碼頭正在應對泊位利用率高和堆場空間有限的問題，堆場已接近滿負荷。這導致船隻的貨運作業時間延長，港口擁堵，這可能會增加運營成本，並對受影響的航運公司產生重大不利影響。關於集裝箱碼頭擴建和港口准入的決定是由國家或地方政府做出的，不在我們的控制範圍之內。這些決定是基於當地的政策和關切，貨櫃航運業的利益可能不會被考慮。

由於其他原因，我們對港口的訪問也可能受到限制或不可用。由於貨櫃運輸行業的容量和需求持續增長，由於碼頭設施有限，我們可能難以獲得足夠的停泊窗口，以根據我們的增長戰略擴大我們的業務。

我們作為以色列公司的地位限制了我們停靠某些港口的能力，而且可能會繼續限制我們停靠某些港口的能力。此外，主要港口可能會因為維修、自然災害、罷工、流行病(包括新冠肺炎)或其他我們無法控制的原因而長時間關閉。例如，2021年8月，中國最繁忙的港口之一寧波-舟山港的一個關鍵碼頭被報道發現一名工人感染新冠肺炎後，被暫時關閉。此外，新冠肺炎疫情導致全球貿易中斷，港口和內陸供應鏈嚴重擁堵。港口和碼頭可能會實施某些旨在緩解擁堵的措施和工作程序，這也可能會限制我們進入碼頭，並給我們或我們的客户帶來額外的成本。例如，2021年10月，洛杉磯港和加利福尼亞州長灘港與美國交通部拜登-哈里斯供應鏈中斷特別工作組(Biden-Harris Supply Chain Disruptions Task Force)共同推出了一項新的停泊費，適用於在碼頭停留超過指定允許天數的集裝箱。雖然這項居留費最初宣佈從2021年11月1日開始徵收，但隨着擁堵狀況的改善，其實施日期被推遲了幾次。我們已採取措施，紓緩這些口岸的擠塞情況，並避免收取居留費。在其他地理區域的其他港口和碼頭也可能採取類似措施。我們不能向您保證，我們確保足夠的港口准入的努力一定會成功。這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性的不利影響。

不斷變化的貿易模式、貿易流動和加劇的貿易不平衡可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。

我們承運的標準貨櫃單位會因世界不同地區之間的貿易流量平衡而有所不同。對於我們運營的每項服務，我們通過將船隻實際運載的標準箱數量除以船隻的有效容量，來衡量船隻在“強”(即優勢)航段和“弱”(反優勢)航段上的利用率。從淨出口地區向淨進口地區(主要支線)運輸貨物時，每個航程的利用率通常較高。當空集裝箱必須在反優勢支腿上運輸時，可能會產生相當大的費用。我們尋求通過利用我們的全球網絡來增加反主導支線上的貨運量，並通過三角測量我們的陸路運輸活動和服務，來管理由於每個方向的貨運量之間的不平衡而產生的集裝箱重新定位成本。如果我們不能成功地將貨櫃容量的需求與附近地區的可用容量相匹配，我們可能會產生巨大的平衡成本，以便將我們的集裝箱重新定位到其他有容量需求的地區。不能保證我們總能成功地將反壟斷腿部交易產生的成本降至最低，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外，世界貿易模式的失衡加劇--淨進口區相對於淨出口區的貿易逆差不斷上升--可能會加劇我們服務業的主導和反主導之間的失衡。這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

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目錄

我們參與航運業運營夥伴關係的能力有限，這可能會對我們的業務產生不利影響，在我們與2M聯盟的戰略合作修改後，我們或2M聯盟可以在最初18個月後單方面終止協議，但須提供通知

貨櫃運輸業經歷了主要承運商數目的減少，以及貨櫃承運商之間的策略聯盟和夥伴關係的趨勢持續和增加，這可以為參與這類安排的航運公司帶來更高效率和更大的覆蓋面。例如，2016年，CSCL被中遠收購，APL-NOL被CMA CGM收購，阿拉伯聯合航運公司與Hapag-Lloyd合併，韓進海運因破產退出市場，2017年，漢堡南方被馬士基收購，K-Line、MOL和NYK三大日本航空公司合併為一家，東方海外被中遠收購，2020年4月，現代商船(HMM)完成了終止交易。儘管2021年期間沒有重大交易，但該行業過去的整合影響了航運公司之間現有的戰略聯盟。例如，由CMA CGM航運、阿拉伯聯合航運公司和中海集運組成的海洋三國聯盟於2019年終止，取而代之的是由中遠航運集團(包括中海和東方海外)、CMA CGM航運集團(包括APL)和長榮海運組成的海洋聯盟。

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我們不是任何戰略聯盟的成員，因此無法實現成為這種聯盟成員所帶來的好處。如果將來我們想要加入戰略聯盟，但無法做到，我們可能無法實現這樣的聯盟所能產生的成本和其他協同效應。然而，我們是與我們經營的一些其他貿易區的其他承運人建立運營夥伴關係的一方，並可能尋求與其他航運公司或當地運營商、合作伙伴或代理達成額外的運營夥伴關係或類似的安排。例如，2018年9月，我們與亞洲-USEC貿易區的200萬聯盟達成了戰略運營合作協議。2019年3月和8月，我們通過簽署額外的合作協議，擴大了與200萬聯盟的戰略夥伴關係，覆蓋了亞洲-東地中海、亞太西北和亞洲-美國海灣貿易區。此外，2020年底，我們進一步擴大了聯合服務，利用亞美墨西哥灣沿岸服務上的更大船隻，並於2021年6月與2M聯盟開通了一條新的聯合服務線路，通過巴拿馬運河將鹽田和越南連接到美國南大西洋港口。2022年1月和2月，我們宣佈與200萬聯盟達成主要協議，延長現有的亞洲-USEC和亞洲-USGC合作協議，並打算在亞洲-地中海和太平洋西北貿易領域推出獨立的鐘擺服務，取代我們與200萬聯盟在這些貿易方面的合作，從2022年4月起生效。根據我們與200萬人簽訂的新協作協議, 我們或200萬聯盟不得在協議期限的前18個月內終止協議(在協議生效之日起12個月後提前提供6個月的書面通知)，這一期限比原來的協議條款要短。有關我們與200萬聯盟的戰略業務合作的更多信息，請參閲“項目4.B-業務概述-我們的業務夥伴關係”。終止我們現有的運營協議，包括與200萬聯盟的協議，或我們未來可能簽訂的任何合作協議，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

這些戰略合作協議和其他安排也可能降低我們在覆蓋貿易區決策的靈活性，我們面臨着協議的預期好處可能無法實現的風險。此外，在其他聯盟經營的其他貿易區，我們仍然無法從我們的許多競爭對手通過參與戰略安排(即戰略聯盟或業務協議)能夠實現的規模經濟中受益。我們作為以色列公司的地位限制了我們停靠某些港口的能力，並可能繼續限制我們停靠某些港口的能力，因此，我們與某些航運公司結盟或建立業務夥伴關係的能力已經受到限制，並可能繼續受到限制。此外，我們與200萬聯盟的現有合作可能會限制我們達成聯盟或其他特定運營協議的能力。如果我們不能成功地擴大或建立更多對我們有利的業務夥伴關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。

全球經濟衰退和世界各地的地緣政治挑戰可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們的業務和經營業績一直並將繼續受到全球和地區經濟和地緣政治挑戰的影響，包括全球經濟低迷。尤其是最近俄羅斯和烏克蘭之間的軍事衝突導致金融市場大幅下跌，燃料油價格大幅上漲。此外，烏克蘭和鄰國的貨運和供應鏈已經並可能繼續受到嚴重幹擾。對俄羅斯及其領導人實施的經濟制裁可能會導致全球經濟進一步下滑。當前衝突或其他衝突的進一步惡化

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目錄

地緣政治不穩定可能導致全球市場暴跌，影響全球貿易，提高燃油價格，並可能對我們的業務產生實質性的不利影響，包括財務狀況、運營業績和流動性。

目前，全球對集裝箱航運的需求在各地區高度波動，仍面臨下行風險，主要源於以下因素：新冠肺炎疫情導致政府強制關閉和其他限制，發達國家和發展中國家國內生產總值增長受到嚴重打擊，發達經濟體財政脆弱，主權債務水平居高不下，高度寬鬆的宏觀經濟政策，以及持續難以獲得信貸。2020年，新冠肺炎大流行的爆發導致全球經濟活動立即大幅下降。從2020年下半年開始，市場狀況有所改善，需求增加，主要是由於大量消費者的購買訂單和電子商務銷售。需求的增加，加上碼頭的擁堵和瓶頸，導致暫時嚴重的貨櫃短缺，這也導致運費飆升，攀升至創紀錄的水平。新冠肺炎疫情的經濟復甦仍然不確定，每個國家都不同，受到政府經濟支持措施以及疫苗運動速度的影響。根據國際貨幣基金組織的一份報告，全球經濟進入2022年的狀況比之前預期的要弱，由於奧密克戎變體的新冠肺炎疫情，能源價格上漲和通貨膨脹率上升，特別是在美國，重新實施了流動限制。這些因素導致2022年全球經濟增長預計下降4.4%，而2021年為5.9%。

全球經濟的惡化已經並可能繼續造成世界範圍內對集裝箱運輸的某些貨物的需求波動或減少。特別是，如果我們開展重大業務的地區(包括美國、亞洲和黑海、歐洲和地中海地區)的增長長期放緩和/或全球經濟進一步顯著惡化，這種情況可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。

如果這些或其他全球條件在2022年繼續惡化，全球增長可能會再次低迷，航運業的需求可能會減少。地緣政治挑戰，如美國和其他主要國家通脹上升，加劇和其他政治危機和軍事衝突，美國和俄羅斯之間的進一步升級，貿易戰，天氣和自然災害，禁運和運河關閉，也可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

此外，由於經濟狀況疲軟，我們的一些客户和供應商經歷了業務惡化、現金流短缺和/或難以獲得融資的情況。因此，我們現有的或潛在的客户和供應商可能會推遲或取消購買我們服務的計劃，或者可能無法及時履行他們對我們的義務。

我們的業務可能會受到我們服務市場的貿易保護主義的不利影響，特別是在中國。

我們的業務面臨貿易保護主義加劇的風險。各國政府可能會利用貿易壁壘來保護本國工業免受外國進口的影響，從而進一步抑制對集裝箱航運服務的需求。近年來，我們進入和服務的市場，特別是我們很大一部分業務來自中國的貿易保護主義加劇，已經並可能繼續導致出口商品成本上升和與出口商品相關的風險，以及發貨量的減少。2020年11月，中國和另外15個國家在亞太地區達成了最大的自由貿易協定，RCEP區域全面經濟夥伴關係協定(RCEP)，預計將加強中國在貿易保護主義相關問題上的立場。中國的貨物進出口可能會繼續受到貿易保護主義的影響，特別是正在進行的美中貿易爭端，這一爭端的特點是美中之間的貿易壁壘不斷升級，以及其他國家之間的貿易關係。這些風險可能會對集裝箱航運業的需求產生直接影響。2020年1月，中美兩國達成旨在緩和貿易戰的協議。然而，不能保證會避免進一步升級。

美國政府主張對總體貿易施加更多限制，並大幅提高進口到美國的某些商品的關税，特別是從中國進口的商品，並已採取措施限制某些商品的貿易。中國和其他國家對美國實施的新貿易政策、條約和關税進行了報復。自2018年以來，中國對美國進口商品徵收了高額關税。這種貿易升級已經並可能繼續對製造業水平和貿易水平產生不利影響，具體地説，可能會導致亞太地區出口商品的成本上升，以及與從該區域出口商品相關的風險。此類增長還可能影響待發貨數量、發貨時間安排、航程成本和其他相關成本。此外，緊張局勢加劇可能會對石油需求產生不利影響，這將對運費產生不利影響。它們還可能導致從中國出發的船隻數量增加，而這些船隻的滿載數量還不到

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能力得到滿足。這些限制可能會鼓勵本地生產而不是對外貿易，這反過來可能會影響海運的需求。此外，在與歐盟的進一步貿易協定、貿易壁壘或對美國貿易的限制方面也存在不確定性。任何增加的貿易壁壘或貿易限制都可能影響全球對我們服務的需求，並可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

貨櫃航運業競爭激烈，競爭可能進一步加劇，這可能會對我們的市場地位和財務表現造成負面影響。

我們與眾多全球性、地區性和利基集裝箱航運公司展開競爭，包括馬士基、海航、中遠海運、中國船舶工業總公司、哈伯勞埃德股份公司、One和羊鳴海運公司等，為全球客户提供運輸服務。在我們的每個關鍵行業中，我們主要與全球集裝箱航運公司競爭。根據Alphaliner的數據，貨運業競爭激烈，全球運力排名前三的航空公司-A.P.穆勒-馬士基集團(A.P.Moller-Maersk Group)、地中海航運公司(地中海航運公司)和CMA CGM-約佔全球運力的46.3%，截至2021年12月31日，其餘航空公司對全球運力的貢獻不到53.7%。我們的一些大型競爭對手可能比我們處於更有利的地位，擁有更多的財政資源，因此可能能夠提供更有吸引力的時間表、服務和費率。其中一些競爭對手運營着更大的船隊，擁有更大的船隻，擁有比我們更高的船舶所有權，或許能夠通過在持續一段時間內以極低的運費提供服務來贏得市場份額。此外，近年貨櫃航運業內的合併和收購活動，進一步將全球運力集中在一些我們的競爭對手身上。見“-我們參與航運業運營夥伴關係的能力有限，這可能會對我們的業務產生不利影響，在我們與2M聯盟的戰略合作修訂後，我們或2M聯盟可以在最初18個月後單方面終止協議，但須事先通知。”如果我們的一個或多個競爭對手通過收購擴大其市場份額，或在我們經營或打算進入的有吸引力的利基市場獲得更好的地位, 我們可能會因為競爭加劇而失去市場份額，這反過來可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們可能無法留住現有客户，也可能無法吸引新客户。

我們的持續成功要求我們保持現有客户並發展新的關係。我們不能保證我們的客户在未來或目前的水平上會繼續使用我們的服務。由於競爭動態，我們可能無法維持或擴大與現有客户的關係，也無法在有利可圖的基礎上獲得新客户。此外，由於我們的一些客户合同本質上是較長期的(長達一年)，如果市場運費增加，我們可能無法調整合同約定的運費，以利用這種增加的運費，直到現有合同到期。在我們現有的合同期滿後，我們不能保證我們的客户會以優惠條件續簽合同，或者如果有的話，我們也不能保證我們能吸引新客户。如果我們失去一個或多個重要客户，任何不利影響都會加劇。2021年，我們最大的10個客户約佔我們貨運收入的17%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的32%。儘管我們相信我們目前擁有一個多元化的客户基礎，但我們未來可能會依賴於少數關鍵客户，特別是在特定的行業中，這樣我們收入的很大一部分將來自相對較少的客户。任何無法留住或替換現有客户的情況都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

影響全球貿易流動和供應鏈的技術發展正在挑戰我們的一些最大客户，因此可能會影響我們的業務和運營結果。

通過自動化和數字化降低勞動力成本，並使消費者能夠隨時隨地需求商品，技術正在改變許多行業的商業模式和商品生產，包括我們一些最大的客户。因此，供應鏈正被拉近與最終客户的距離，並被要求對不斷變化的需求模式做出更快的反應。因此，交易的中間和原始投入品減少，這可能導致航運活動減少。如果自動化和數字化在商業上變得更加可行，和/或生產變得更加地區性或本地化，集裝箱貿易總額將會下降，這將對我們的服務需求產生不利影響。新冠肺炎造成的供應鏈中斷、關税壁壘上升和環境擔憂也加速了這些趨勢。

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我們依賴第三方承包商和供應商以及我們的合作伙伴和代理提供各種產品和服務，而我們的承包商、供應商、合作伙伴或代理的表現不令人滿意或有問題可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們聘請第三方承包商、合作伙伴和代理商提供與我們業務相關的服務。一個重要的例子是我們向船東租船，船東有責任向船東提供船員、保險和維修服務。另一個例子是我們的承運人合作伙伴，他們為我們的船隻和服務向我們的客户運送貨物，以及作為我們在特定地點的本地代理的第三方代理。第三方承包商、合作伙伴和代理造成的中斷可能會對我們的運營和聲譽造成實質性的不利影響。

此外，如果我們的任何一家供應商，包括我們的陸路運輸供應商，如果沒有現成的替代供應來源，停工可能會對我們的運營產生重大和不利的影響。此外，我們還將部分後臺職能外包給第三方承包商。後臺支持中心可能會因為我們無法控制的各種原因而關閉，這可能會對我們的業務產生不利影響。不能保證我們的第三方承包商和供應商交付的產品和提供的服務令人滿意，並符合要求的質量水平。此外，主要承包商或供應商可能會遇到財務或其他困難，如自然災害、恐怖襲擊、信息技術系統故障或勞動力中斷，這可能會影響他們按時或完全履行對我們的合同義務的能力。如果我們的承包商或供應商延遲或未能履行其對我們的合同義務，可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生重大不利影響。

合格的海上和岸上人員短缺可能會對我們的業務和財政狀況產生不利影響。

我們能否成功，在很大程度上有賴於我們能否吸引和挽留高技術和合資格的人才，特別是直接與船隻操作和航行有關的海員和海岸工人。在為我們的船隻配備船員時，我們需要經過專門培訓的專業和技術熟練的員工，他們可以在我們的船隻上執行體力要求很高的工作。隨着世界範圍內集裝箱船船隊的不斷增長，對熟練人才的需求不斷增加，導致了這類人才的短缺。如果不能根據需要吸引和留住合格的人才，可能會嚴重削弱我們的運營能力，或增加我們的運營成本，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生不利影響。此外，由於新冠肺炎疫情，整個航運業在進行船員更換方面遇到了困難，這可能會阻礙我們聘用合格人才的能力。

與經營我們的船隊有關的風險

我們租船--在我們的大多數船隊中，這使得我們對租賃市場的波動更加敏感，而且由於我們對船舶租賃市場的依賴，與租船相關的成本是不可預測的。

我們包租了-在我們的大部分艦隊裏。截至2021年12月31日，在我們通過其在全球提供運輸服務的118艘船舶中，有114艘是包租的(包括106艘在IFRS 16會計準則下被列為使用權資產的船舶和4艘在出售和回租再融資協議下被列為使用權資產的船舶)，這一比例明顯高於行業平均水平50%(根據Alphaliner的數據)。租船費率的任何上漲都可能對我們的經營業績產生不利影響。

雖然貨櫃運輸市場的需求起伏不定，但目前各種船舶的租船需求都非常高，導致供求失衡，可供租用的船隻短缺，租船費上漲，船東規定的租船期更長。為了滿足2020年下半年和整個2021年不斷增長的貨運需求，我們的包租運營船隊從2021年1月1日的86艘增加到2021年12月31日的114艘，其中包括租用8艘汽車運輸船。此外，在2021年期間，我們還簽署了戰略性長期包機協議。見“項目4.B-業務概述-我們的船隊-戰略租賃協議”。

為了緩解租船費的大幅上漲，2021年下半年，我們在幾筆單獨的交易中完成了8艘二手船的購買交易，每艘從1100到4250標準箱不等，如果我們評估這種購買比其他可用的替代方案更適合我們的需求，我們可能會購買更多的二手船。我們也是其他一些長期包機協議的締約方，並可能根據我們對當前和未來市場狀況和趨勢的評估，簽訂額外的長期協議。截至2021年12月31日，80.7%的租入船舶(或81.6%的

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(TEU運力)是以超過一年的租期租用的，我們可能無法充分利用此類較長期包機的短期租賃費下調的機會。此外，未來我們可能會用超過一年的長期租賃取代一年或一年以下的短期租賃，這可能會導致我們的成本與長期租賃或擁有船舶的競爭對手相比迅速增加。只要我們用長期租賃或由我們擁有的船舶取代短期租賃的船舶，我們的長期合同義務的本金就會增加。我們不能保證任何這類長期租約的條款從長遠來看對我們都是有利的。

由於市場上可能出現船隻供應短缺，我們在租用或擁有足夠的船隻(包括大型船隻)以支持我們的增長戰略方面可能會遇到困難。

集裝箱和汽車運輸船的租金波動很大，目前所有船隻的租金都非常高，可供租用的船隻供應短缺。如果我們未來不能以對我們有利的條款租賃所需類型和大小的船舶，以便有效地為客户提供服務，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。

此外，貨櫃航運公司已把更大型、更經濟的船隻納入其營運船隊，並預期會繼續這樣做。特別是，在2021年2月，我們與西斯潘公司簽訂了一項戰略協議，長期租用10艘15000標準箱的液化天然氣(LNG)雙燃料集裝箱船，為ZIM的亞美東海岸貿易和其他全球利基貿易服務，預計在2023年2月至2024年1月期間交付給我們。大型船舶運輸的每標準箱成本低於小型船舶的每標準箱成本，因為除其他因素外，大型船舶提高了每標準箱的運力和燃油效率。因此，航空公司被鼓勵部署大型船舶，特別是在競爭更激烈的行業。根據Alphaliner的數據，截至2021年12月31日，超過12,500標準箱的船舶約佔以TEU容量計算的全球訂單的73%，到2023年12月31日，超過12,500標準箱的船舶將佔全球船隊的約36%。此外，在任何貿易中大量引入大型船舶，包括超過18000個標準箱的超大型船舶，將使現有的大型船舶能夠轉移到其他航運公司，而較小的船舶通常在這些航運公司運營。這種轉移，也就是所謂的“船隊連鎖”，可能會在我們經營的較小行業中產生類似的影響。除了我們與西斯潘公司就長期租用10艘15,000標箱的液化天然氣雙燃料集裝箱船達成的戰略協議外，我們目前還沒有另外的採購或租賃大型集裝箱船(超過12,500標箱)的協議。, 如果我們不能以具吸引力的條件或根本不能為這類船隻租入、購置或取得融資，我們的競爭對手繼續調派較大型船隻，將會對我們的競爭力造成不利影響。由於我們無法參加某些聯盟，從而無法進入大型艦艇進行部署，這一風險進一步加劇。即使我們能夠購買或租賃更大的船隻，我們也不能向您保證，我們將能夠利用我們的船隻，使其有利可圖地運營。

燃油價格上漲可能會對我們的經營業績產生不利影響。

燃料費，尤其是燃料費，在截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的營運開支和服務成本中，分別佔18.9%、12.8%和13.8%。燃料油價格的變動與原油價格密切相關，原油價格在歷史上表現出顯著的波動性。原油價格受到一系列我們無法控制的經濟和地緣政治因素的影響，特別是中國和印度等新興市場的經濟發展，美中貿易戰，與全球經濟衰退和金融動盪相關的擔憂，石油輸出國組織(OPEC)和其他產油國的政策和減產，美國對伊朗的制裁，航空、鐵路和汽車行業等其他運輸行業的消費水平，以及利比亞、尼日利亞和委內瑞拉等關鍵生產國持續的政治緊張局勢和恐怖行為。原油價格已從2019年每桶64美元的年度水平大幅下降至2020年的平均價格42美元，部分原因是新冠肺炎疫情導致需求下降，以及歐佩克+成員國不斷變化的動態，然而，2021年原油價格已升至每年平均每桶71美元。俄羅斯和烏克蘭最近的軍事衝突導致燃料油價格大幅上漲，如果這場衝突持續下去，燃料油價格可能會進一步上漲。

2020年1月1日生效的IMO 2020規定，要求所有船舶燃燒含硫量最高為0.5%的燃料，較之前3.5%的門檻大幅降低。此外，世界上一些國家要求船隻進入領海時必須燃燒含硫量最高為0.1%的燃料。國際海事組織2020年規則導致對低硫燃料的需求增加，與如果沒有通過國際海事組織2020年規則時我們所支付的價格相比，這類燃料庫的價格更高。我們租的船大多沒有洗滌器，這意味着我們需要購買。

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為我們的船隻提供低硫燃料。我們的船舶於2019年第四季度開始使用0.5%的低硫燃料，因此，我們於2019年12月實施了新的燃油係數(NBF)附加費，旨在抵消與遵守IMO 2020法規相關的額外成本。不過，我們不能保證這項附加費可以完全或完全減低可能增加的成本。由於國際海事組織2020年的規定以及我們必須遵守的任何未來規定，我們可能會招致大量額外的運營成本。

燃油價格的上漲可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和流動性產生實質性的不利影響。從歷史上看，根據行業慣例，我們不時對客户收取的基本運費徵收附加費，如NBF，部分原因是為了將我們面臨的某些與市場相關的風險降至最低，包括燃油價格調整。然而，不能保證我們會成功地將未來的漲價及時轉嫁給客户，無論是全額還是完全轉嫁。

我們的燃料油消耗量受多項因素影響，包括調派的船隻數目、船隻容量、預計航速、船隻效率、運送貨物的重量、港口效率和海況。我們實施了各種旨在降低燃料油消耗的優化策略，包括在“超慢速航行”模式下操作船舶、優化配平、船體和螺旋槳拋光以及航線優化。此外，我們有時可能會通過與信譽良好的交易對手達成套期保值安排，來管理我們對燃油價格波動的部分敞口。我們的優化策略和對衝活動可能無法成功緩解較高的燃油成本，而且由於市場條件(如對衝工具的選擇)以及我們只對一部分風險敞口進行了對衝，對衝提供的任何價格保護可能都是有限的。我們不能保證，如果我們採取對衝安排，是否具有成本效益，是否會提供足夠的保護(如果有的話)，以應對燃油價格的上漲，或者我們的交易對手將能夠在我們的對衝安排下履行職責。

任何帆船的操作都有許多風險，如果我們不能成功地應對這些風險，可能會對我們造成重大的不利影響。

任何帆船的運營都存在許多風險，包括與潛在的海洋災難、機械故障、碰撞、貨物丟失或損壞有關的危險、惡劣天氣條件(包括氣候變化引起的惡劣天氣事件)、裝載貨物的內容、異常裝載(包括危險和危險貨物或其運輸可能影響我們聲譽的貨物)、在最後期限前完成任務、文件編制風險、維護以及燃料質量和海盜行為。例如，在截至2021年12月31日的一年中，我們在丟失和損壞貨物的索賠和要求方面產生了1150萬美元的費用。這類索賠通常是投保的，我們的免賠額，無論是單獨的還是總體的，通常都是無關緊要的。此外，在過去，我們的船隻曾發生碰撞事故，造成生命財產損失，以及與天氣有關的事件，損壞了我們的貨物。例如，2021年10月，我們租用的一艘船ZIM Kingston由於惡劣天氣發生了集裝箱坍塌和損失，這也導致了在接近温哥華港口時船上發生火災。船隻和貨物均受損，但沒有人受傷。

上述任何風險的發生都可能對我們的業務、財務狀況、經營業績或流動性產生重大不利影響，我們可能沒有針對任何這些風險提供足夠的保險。有關我們的保險範圍的更多信息，請參閲題為“-我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或我們的業務造成的損失”的風險因素。例如，海盜行為歷來影響到在世界幾個地區進行貿易的遠洋船隻。雖然最近襲擊的頻率和成功次數都有所減少，但潛在的海盜行為仍然是國際集裝箱航運業的一個風險，需要保持警惕。此外，我們的船隻可能會被走私者企圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論我們的任何船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠或處罰，以及我們的聲譽受損，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

作為船東，我們可能會為船隊的運作承擔額外的成本和責任。

雖然我們租賃了我們的大部分船隊，但我們目前擁有和運營6艘船，其中5艘是在過去一年中通過幾筆單獨的交易購買的，我們可能會根據市場條款和條件購買更多的船。作為船東，我們可能會因維護和監管要求而招致額外成本，其中大部分在本年度報告第3.D項和其他部分中描述。此外，作為船東，由於我們對船員的責任和船隻的操作狀況，我們可能面臨更高的風險。我們打算通過獲得足夠的保險單來減輕這些船東責任風險，但我們的

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保險單可能不包括我們的全部或部分費用。另見下文-“我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或我們的業務所造成的損失”。

我們的保險可能不足以覆蓋我們的財產可能發生的損失或我們的業務造成的損失。

任何船舶的運營都包括機械故障、碰撞、起火、與漂浮物接觸、財產損失、貨物損失或損壞以及由於外國政治環境、敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷等風險。此外，總是存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境災難。在國際貿易中，擁有和運營船隻也會產生責任。我們為我們的船隊購買與運營商和船東共同投保的風險相關的保險，我們認為這是足夠的。我們目前的保險包括：(I)船體和機械保險，承保我們和第三方船隻的船體和機械因碰撞和其他原因造成的損壞；(Ii)戰爭險，承保與敵對行動爆發或升級相關的損失；(Iii)保護和賠償保險，包括信譽良好的保護和賠償，或P&I，俱樂部承保第三方和船員責任，其中包括船員、乘客和其他第三方的傷害或死亡費用、貨物丟失或損壞、第三方索賠。超過船舶保險價值的其他第三方財產，包括固定物和漂浮物的損害，以及油類或其他物質造成的污染。

雖然我們所有的保險公司和保賠俱樂部都享有很高的聲譽，但我們不能保證我們對所有風險都有足夠的保險，也不能保證我們的保險公司會支付特定的索賠。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得更換船隻或其他設備。根據我們的信貸條款，保險收入將質押給為各自船隻提供資金的貸款人。此外，我們可從保單索償所得的保險收益，在使用方面亦有限制。我們還可能需要追加催繳或保費，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得賠償保險的P&I俱樂部所有其他成員的索賠記錄。對於支付給我們P&I俱樂部的此類催繳或保費，我們的責任敞口沒有上限，儘管意外的額外保費通常處於合理水平，因為它們在大量船東之間分配。我們的保險單還包含免賠額、限制和免賠額，儘管我們認為這些是航運業的標準，但可能會增加我們的成本。雖然我們不經營任何油輪，但在極端情況下，災難性的漏油或海洋災難可能會超出我們的保險範圍，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績造成重大不利影響。

任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行動而使保險無效，例如船隻未能保持所需的證書。此外，我們不承保租房損失保險。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如由於事故對船舶造成損害而在計劃外停靠期間發生的收入損失。由於意外或其他原因造成的任何船隻損失或任何延長的船隻停租時間，都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

海事索賠人可能扣押我們的船隻，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

船員、船隻的貨物和服務供應商、貨物的託運人或收貨人、船東和貸款人以及其他各方可能有權因未清償的債務、索賠或損害(在一些法域中包括以前所有人承擔的債務)對船舶享有海上留置權。在許多法域，海事留置權持有人可以通過船舶扣押程序強制執行其留置權。除非此類索賠得到解決，否則根據相關司法管轄區的海事法院規定，船隻可能會被取消抵押品贖回權。在一些法域，根據“姊妹船”責任理論，索賠人既可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶，也可以扣押任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索償人可嘗試就與本港另一艘船隻有關的索償，向我們船隊中的一艘船隻主張“姊妹船”責任。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的業務，或要求我們支付或存放大筆款項才能解除扣押，這可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

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各國政府，包括以色列政府，可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

我們的一艘或多艘船隻註冊所在的司法管轄區政府，以及該船隻的實益船東註冊的司法管轄區政府，均可申請所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船併成為其所有者時，就會發生所有權申請。政府也可以徵用我們的船隻出租。租船徵用發生在政府控制船舶並以規定的租船費率有效地成為承租人的時候。徵用通常發生在戰爭或緊急時期，儘管政府可以選擇在其他情況下徵用船隻。如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們預計有權獲得賠償；但是，如果有的話，支付的金額和時間將是不確定的，也不是我們所能控制的。例如，我們租用和擁有的船隻，包括那些不在以色列國旗下航行的船隻，可能會受到以色列當局的控制，以便保護以色列國的安全，或向以色列國提供必要的補給和服務。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

與監管相關的風險

航運業受到廣泛的政府監管和標準、國際條約以及貿易禁令和制裁的約束。

航運業受到廣泛的監管，這些監管不時發生變化，適用於航運公司註冊的司法管轄區、船隻註冊的司法管轄區(船旗國)、管理船隻停靠港口的司法管轄區，以及根據國際條約和國際協會成員資格制定的規則。作為一家全球性集裝箱運輸公司，我們受到各種各樣的國際、國家和地方法律、法規和協議的約束。因此，我們受到廣泛的政府監管和標準、海關檢查和安全檢查、國際條約以及貿易禁令和制裁，包括我們開展業務的每個司法管轄區的法律和法規，包括以色列國、美國、國際安全管理規則或國際安全管理規則和歐盟的法律和法規。

任何違反此類法律、法規、條約和/或禁令的行為都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生重大不利影響，還可能導致我們的“有時間限制的”執照被吊銷或不予續簽。此外，美國財政部外國資產控制辦公室(Office of Foreign Assets Control，簡稱OFAC)管理着某些法律和法規，這些法律和法規對美國公司和個人以及在某些情況下對外國實體和個人的活動或與某些國家、政府、實體和個人的交易施加了限制，這些活動或交易是此類制裁法律和法規的對象。歐盟和聯合國也實施了類似的制裁。根據經濟和貿易制裁法律，政府可能尋求對商業做法和合規項目進行修改，這可能會增加合規成本，並可能使我們受到罰款、處罰和其他制裁。有關更多信息，請參閲“項目4.B-業務概述-監管事項”。

在我們運營的國家，我們受到競爭和反壟斷法規的約束，並受到競爭主管部門的反壟斷調查。此外，最近運費和相關費用的大幅上漲導致世界各地的監管機構加強了審查，我們可能面臨反壟斷調查。

在我們開展業務的每個國家，我們都受到競爭和反壟斷法規的約束。在我們經營業務的大部分司法管轄區，航運公司之間的營運夥伴關係一般不受反壟斷法的適用，但須符合某些豁免規定。然而，很難預測現有的豁免或其續期在未來是否會受到影響。我們是眾多運營夥伴關係的一方，並將這些協議視為應對由於合併和全球聯盟而導致的行業市場集中度的競爭優勢。對我們所依賴的運營夥伴關係的任何豁免的修訂或撤銷都可能對我們的業務和運營結果產生負面影響。例如，歐盟委員會(EC)第906/2009號條例或“集體豁免條例”豁免班輪航運部門的某些合作協議(如業務合作協議)，使其不受“歐洲聯盟運作條約”(TFEU)第101條所載反競爭協議的禁止。這項集體豁免規例將於2024年5月到期。如果不延長“集體豁免規例”的期限或修訂其條款，可能會對航運業造成不良影響，並限制我們與其他船公司訂立合作安排的能力，從而對我們的業務、財政狀況和經營業績造成不良影響。

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近年來，包括我們在內的多家班輪公司在美國、歐盟和其他司法管轄區因可能存在的反競爭行為而成為反壟斷調查的對象。此外，最近運費和相關費用的飆升導致世界各地的政府和監管機構加強了審查，包括美國總統拜登(Biden)政府和美國聯邦海事委員會(FMC)，以及中國的交通部。雖然我們已採取措施完全遵守反壟斷監管要求，並通過了全面的反壟斷合規計劃，其中包括強制性的定期員工培訓，但我們仍不時面臨調查，如果我們被發現違反了適用的法規，我們可能會受到刑事、民事和金錢制裁，以及相關的法律程序。

我們亦不時面對直接或間接與涉嫌違反競爭的行為有關的民事訴訟，並可能接受其他競爭管理機構的額外調查。這些類型的索賠、行動或調查可能繼續需要大量的管理時間和注意力，並可能導致鉅額費用以及不利的結果，這可能對我們的業務、聲譽、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。欲瞭解更多信息，請參閲本年度報告其他部分中的“項目4.B--”業務概述--法律訴訟“和我們經審計的綜合財務報表的附註27。

我們可能會受到違反美國《反海外腐敗法》(Foreign Corrupt Practices Act)和美國境外類似反賄賂法律的不利影響。

美國《反海外腐敗法》(Foreign Corrupt Practices Act，簡稱FCPA)和其他司法管轄區的類似反賄賂法律一般禁止公司及其中間人為獲得或保留業務的目的向政府官員或其他人支付不當款項。近年來，反賄賂執法活動大幅增加，美國司法部和美國證券交易委員會的調查和執法程序更加頻繁和積極，非美國監管機構的執法活動增加，針對公司和個人的刑事和民事訴訟增加。我們的反賄賂和反腐敗計劃要求遵守這些反賄賂法律，建立反賄賂和反腐敗政策和程序，對我們的員工進行強制性培訓，並加強報告和調查程序。我們在世界上許多被認為存在政府和商業腐敗的地區開展業務。我們不能向您保證，我們的內部控制政策和程序將保護我們免受員工或第三方中間人的魯莽或犯罪行為的影響。如果我們認為或有理由相信我們的員工或代理人已經或可能違反了適用的反腐敗法律，包括《反海外腐敗法》，我們可能會被要求調查或讓外部律師調查相關事實和情況，這可能代價高昂，需要高級管理層投入大量時間和精力。違反這些法律可能會導致刑事或民事制裁，不能與現有或未來的商業夥伴做生意(由於明確禁止或避免出現不當行為)，禁止未來行為的禁令，利潤返還，直接或間接從事某些類型企業的資格被取消。, 營業執照的丟失或其他限制可能擾亂我們的業務，並對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。

更多的檢查程序，更嚴格的進出口管制和新的安全法規可能會增加成本，擾亂我們的業務。

國際集裝箱運輸在始發國、目的地國和某些轉運點接受安全和海關檢查以及相關程序。這些檢查程序可能導致貨物被扣押，集裝箱的裝卸、轉運或交付出現延誤，並對我們徵收關税、罰款或其他處罰，並損害我們的聲譽。改變現有的檢查和保安程序可能會給我們或我們的客户帶來額外的財務和法律義務，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物運輸變得不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

我們船隻的運作亦受“國際船舶及港口設施保安規則”或“國際船舶及港口設施保安規則”所載規定的影響。ISPS規則要求船舶制定和維護船舶安全計劃，該計劃提供安全措施，以應對對船舶或港口設施安全的潛在威脅。雖然我們的每艘船隻都通過了ISPS規則認證，但任何不遵守ISPS規則或保持此類認證的行為都可能使我們承擔更多責任，並可能導致我們被拒絕進入或滯留在某些港口。此外，遵守ISPS規則需要我們承擔一定的費用。雖然到目前為止，此類成本還不是很大，但如果國際海事組織(IMO)和船旗國通過與ISPS規則相關的新規定或更嚴格的規定，這些要求可能需要我們大量額外的資本支出，或者以其他方式增加我們的運營成本。

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目錄

我們受到環境法規的約束，不遵守這些法規可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。此外，環境、社會和治理(ESG)的監管和報告預計將在未來加強，這可能會增加我們的運營成本

我們的作業受國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我們的船隻運營或註冊的司法管轄區有效的與環境保護有關的國家和國際法規的約束。這些要求可能會受到持續發展和修訂的影響，除其他外，涉及危險和無害物質的儲存、處理、排放、運輸和排放，如硫氧化物、氮氧化物和使用低硫燃料或岸上電力電壓，以及污染的補救和對自然資源的損害賠償責任。我們必須遵守“國際防止船舶造成污染公約”(包括其下的排放控制區的劃定)、“國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約”、1996年的“國際海上運輸危險和有毒物質損害責任及賠償公約”、1990年的“石油污染法”、“綜合環境反應、補償和責任法”(CERCLA)、“美國清潔水法”(CWA)以及“國家入侵物種法”(NISA)等。在適用的情況下，遵守這些法律、法規和標準可能需要安裝昂貴的設備，進行船舶改裝或操作更改，並可能影響我們船隻的使用壽命或轉售價值。

我們還可能產生與現有或未來ESG要求相關的額外合規成本，這些要求最近有所加強，預計未來還會加強，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。這些費用除其他外包括：減少温室氣體排放和使用“更清潔”的燃料、實施船舶航速限制、改變載貨能力或可運載的貨物類型、管理壓載水和艙底水、維修和檢查、消除錫基塗料以及制定和實施應急程序。例如，自2020年1月1日起，國際海事組織2020年法規要求我們的船舶遵守其低硫燃料要求。為符合這項規定，我們會使用含硫量較標準船用燃料昂貴的低硫燃料，或將船隻升級，以提供更清潔的廢氣排放。環境或其他事件可能會導致額外的監管舉措、法規或對現有法律的更改，這可能會影響我們的運營，要求我們招致額外的合規費用，導致保險覆蓋範圍減少或成本更高，並導致我們無法進入或滯留在某些管轄水域或港口。

如果我們未能遵守適用於我們的任何環境要求，除其他事項外，我們可能面臨重大環境責任損害、行政和民事處罰、刑事指控或制裁，並可能導致我們的業務和聲譽受到嚴重損害，並被終止或暫停。此外，環境法經常對石油和有害物質的泄漏和排放施加嚴格的連帶責任，這可能會使我們承擔責任，而無論我們是疏忽還是過錯。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或其他有害物質或其他與我們的業務相關的情況，我們可能會招致物質責任，包括補救費用和自然資源損害，以及第三方損害、人身傷害和財產損失索賠。我們必須滿足潛在石油(包括船用燃料)泄漏和其他污染事故的保險和財務責任要求。雖然我們已安排承保某些環境風險，但不能保證這些保險足以承保所有此類風險，也不能保證任何索賠不會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。違反環境要求或根據環境要求承擔責任可能會導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻，此類事件可能會對我們的業務、聲譽、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。有關我們必須遵守的環境法規和ESG(可持續性)的更多信息, 見“項目4.B-業務概述-監管事項-環境和其他法規”。

有關壓載水排放的規定可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。

國際海事組織對壓載水管理系統實施了最新的指導方針，規定了允許從船舶壓載水排放的最大活生物量。根據國際石油污染預防(IoPP)更新檢驗的日期，2017年9月8日之前建造的現有船舶必須在2019年9月8日或之後符合更新的D-2標準，但不遲於2024年9月9日。對於大多數船隻來説，遵守D-2標準將涉及在船上安裝處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或之後建造的船舶必須符合D-2標準。我們要承擔合規成本，因為增加的合規成本會轉嫁到租船合同上，這可能是巨大的，可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

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目錄

此外，美國關於壓載水排放的法規目前正在發生變化。儘管2013年船舶通用許可證(VGP)計劃和國家入侵物種法案(NISA)目前正在生效，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署成為法律的船舶附帶排放法案(VIDA)要求EPA在2020年12月之前為大約30項排放制定國家性能標準，類似於VGP中的排放標準。美國環保署於2020年10月26日發佈了一份關於擬議的規則制定-船舶附帶排放國家性能標準的通知，徵求公眾意見。評論期於2020年11月25日結束。到2022年左右，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水實施、合規和執法法規。新的規定可能要求安裝新的設備，這可能會導致我們產生大量成本。

氣候變化和温室氣體限制可能會對我們的經營業績產生不利影響.

由於對氣候變化的擔憂，許多政府機構已經或正在考慮通過國際、條約、國家、州和地方法律、法規和框架來減少温室氣體排放。不同司法管轄區的這些措施包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準，以及對可再生能源進行激勵或強制執行。2016年11月，巴黎協定生效，導致197個國家承諾減少温室氣體排放，並設定了堅定的減排目標，可能會導致對航運的額外監管。2021年10月至11月期間舉行的格拉斯哥氣候變化會議有近200名國家領導人蔘加，會議重申了各國減少排放的承諾，並敲定了全面實施《巴黎協定》的指導方針。此外，一些非政府組織和機構投資者開展了與氣候變化有關的運動，目標是通過向低碳或零淨碳經濟過渡，最大限度地減少或消除温室氣體排放。

遵守與氣候變化相關的法律、法規和義務，包括此類國際談判的結果，以及非政府組織和投資者的努力，可能會增加我們與運營和維護我們的船隻相關的成本，並要求我們安裝新的排放控制、獲得與温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或者管理和管理温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

遵守船級社規定的安全和其他要求可能代價高昂，並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械都必須由船級社分類。船級社證明船舶在必要時已按照船級社適用的規章制度建造、維護和修理。此外，每艘船舶必須遵守所有適用的國際公約和船旗國的規定，並經船級社核實，以及實益船東註冊國的規定。最後，每艘船都必須成功地接受定期檢驗，包括年度檢驗、中期檢驗和特別檢驗，這可能會產生進行某些修理或升級的建議或要求。目前，我們所有的船舶都有必要的證書。然而，保持等級認證可能需要我們招致巨大的成本。如果我們擁有和某些租入的船隻不能保持其級別認證，它可能會失去保險範圍，不能進行交易，我們就會違反融資安排下的相關公約，既不能保持級別認證，又沒有有效的保險。在極端情況下，如果我們的一艘或多艘船舶未能保持級別認證，可能會對我們的財務狀況、經營業績和流動性造成重大不利影響。

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目錄

税法、税收協定以及在確定與税收相關的資產(負債)和收入(費用)金額時使用的判斷和估計的變化，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

我們在不同的司法管轄區開展業務，可能需要遵守我們經營或經營業務所在司法管轄區的税收制度和相關義務。税法、雙邊雙重税收協定、法規和解釋的變化可能會對我們的財務業績產生不利影響。我們經營或開展業務的各個司法管轄區的税務規則往往很複雜，涉及雙邊雙重徵税條約，並受到不同解釋的影響。具體地説，2021年7月1日，經合組織推出了兩個支柱示範規則，預計將在2022年獲得批准，並於2023年生效。引入第二支柱規則是為了確保大型跨國企業(MNE)在其運營的每個司法管轄區所產生的收入繳納最低水平的税款。根據第二支柱的規定，目前確定的最低實際税率為15%。雖然第二支柱的範本規則並不適用於國際航運收入，但第二支柱生效後，我們的其他收入來源可能會受到影響。我們目前正監察第二支柱立法程序的發展，並正評估其對我們財政業績的潛在影響。

税務機關可能會挑戰我們採取的或歷史上採取的税務立場，可能會評估我們沒有申報的税收，或者可能會審計我們已經申報的税收並評估額外的税收。這類評估，無論是單獨評估還是總體評估，都可能是大量的，可能涉及施加懲罰和利息。對於這樣的評估，我們會不時使用外部顧問。此外，政府可以對我們徵收新税，或者提高我們未來的税率。支付因納税評估而產生的大量額外税款、罰款或利息，或徵收任何新税，可能會對我們的業績、財務狀況和流動性產生重大和不利的影響。此外，我們的所得税撥備以及與税收相關的資產和負債的報告需要做出重大判斷並使用估算值。與税收有關的資產和負債金額涉及對收入、扣除和税收抵免的確認時間和可能性的判斷和估計。由於税收法律、法規和解釋的變化、我們的財務狀況和經營結果以及税務機關提出的任何審計問題的解決等未來影響，實際所得税可能與估計金額有很大差異。

與我們的財務狀況和業績相關的風險

如果我們無法從我們的運營中產生足夠的現金流，我們的流動性將受到影響，我們可能無法滿足我們的義務和運營需求。

我們能否從營運中產生現金流以支付營運成本，以及支付我們的債務、財務負債(主要是租賃負債)和營運需要的款項，將視乎我們未來的表現而定，而這些表現會受到一系列經濟、競爭和商業因素的影響。我們無法控制其中許多因素，包括總體經濟狀況和航運業的健康狀況。如果我們無法從運營中產生足夠的現金流來滿足我們的義務、負債和運營需求，我們可能需要借入資金或進行替代融資計劃，或者減少或推遲資本投資和其他成本。由於我們的財政狀況、經營業績和市場狀況等因素，我們可能很難以商業合理的條件承擔額外的債務。我們無法從運營中產生足夠的現金流，或者無法以可接受的條件獲得額外資金或替代融資，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

動盪的市場狀況可能會對我們的業務、財務狀況或運營結果產生負面影響，從而可能導致減值費用。

截至我們每個報告期結束時，我們會檢查是否發生了任何事件或環境變化，例如運費下降或其他一般經濟或市場狀況，這可能表明減值。當有減值跡象時，檢查營運資產或現金產生單位(或現金產生單位)的賬面金額是否超過可收回金額。如有必要，減值損失將在我們的財務報表中確認。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的每一年，我們得出的結論是，沒有潛在減值的跡象，或者我們的CGU的可收回金額高於我們的CGU的賬面金額，因此，我們沒有在財務報表中確認減值損失。然而，我們不能向您保證，我們不會在未來幾年確認減值損失。如果確認減值損失，我們的經營業績將受到負面影響。如果運費大幅下降或我們或航運業遇到不利情況，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響，從而可能導致我們記錄減值費用。

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目錄

外匯匯率波動和管制可能會對我們的收益和資產負債表的實力產生實質性的不利影響。

由於我們在全球多個地理區域產生收入，因此我們受到其他貨幣業務和交易的影響。我們的費用中有很大一部分是以美元以外的當地貨幣計價的。我們的大部分收入和很大一部分支出都是以美元計價的，這創造了一種部分的自然對衝。如果其他貨幣相對於美元升值，我們的利潤率可能會受到不利影響。外匯匯率也可能影響國與國之間的貿易，因為貨幣波動可能會影響兩個貿易國之間的商品價值。在可能的情況下，我們努力使我們的外幣收入和成本相匹配，以實現對外匯和交易風險的天然對衝，儘管不能保證這些措施在管理這些風險方面是有效的。因此，短期或長期的匯率變動或控制可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和流動性產生實質性的不利影響。此外，我們所在國家的外匯管制可能會限制我們從外國分支機構匯回資金或以其他方式將當地貨幣兑換成美元的能力。

我們的經營業績可能會受到季節性波動的影響。

我們經營的市場歷來表現出需求的季節性變化，因此，運費在歷史上也表現出季節性變化。這種季節性可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。由於近年來影響航運業的全球趨勢發生了迅速變化，因此仍然很難預測這些趨勢以及季節性將在多大程度上影響我們未來的經營業績。見“項目5--經營和財務回顧及展望--影響財務狀況和經營結果可比性的因素--季節性。”

與我們在以色列的行動相關的風險

我們是在以色列註冊成立的，因此，我們的結果可能會受到以色列政治、經濟和軍事不穩定的不利影響。

我們是一家公司，總部設在以色列，我們的主要員工、高級管理人員和董事大多是以色列居民。此外，特別國有股的條款要求我們保留我們的總部，並在以色列註冊成立公司，我們的董事長、首席執行官和大多數董事會成員都是以色列人。作為一家以色列公司，與我們的許多競爭對手相比，我們在恐怖行為、包括網絡攻擊在內的敵對活動、對以色列海外組織施加的安全限制、可能因政治原因而被各種組織和機構孤立以及其他限制(如限制進入某些港口)方面的風險相對較高。以色列的政治、經濟和軍事條件可能會直接影響我們的業務和與某些外國公司的現有關係，並影響潛在合作伙伴與我們達成業務安排的意願。許多國家、公司和組織限制了他們在以色列的商業活動以及他們與以色列公司的商業聯繫。我們作為以色列公司的身份可能會限制我們停靠某些港口的能力，因此可能會限制我們與某些航運公司結盟或建立業務夥伴關係的能力，這在歷史上一直對我們的業務和我們在某些行業有效競爭的能力造成不利影響。此外，我們作為以色列公司的地位可能會限制我們結成聯盟的能力，這些聯盟包括某些不願與以色列公司合作的航空公司。

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自1948年以色列國成立以來，以色列與鄰國之間發生了多次武裝衝突。近年來，這些事件包括以色列和黎巴嫩真主黨以及加沙地帶的哈馬斯之間的敵對行動，這兩起事件都導致向以色列發射火箭彈，造成人員傷亡，擾亂經濟活動。最近中東和北非的政治起義、社會動盪和暴力事件，包括以色列的鄰國埃及和敍利亞，正在影響這些國家的政治穩定。這種不穩定引起了人們對該地區安全和可能發生武裝衝突的關切。此外，以色列還面臨着更遠鄰國的威脅，尤其是伊朗。在敍利亞政府、加沙地帶的哈馬斯和黎巴嫩真主黨等與以色列相鄰的地區，伊朗也被認為在敵視以色列的各方中擁有強大的影響力。以色列或鄰國的武裝衝突或敵對行動可能導致我們的行動中斷，包括員工大量缺勤、我們的信息技術系統故障和網絡攻擊，這可能導致我們在以色列的總部關閉。比如二零零六年黎巴嫩戰爭期間，黎巴嫩發生了軍事衝突。由於海法市的火箭彈襲擊，我們的總部關閉了幾天。雖然我們有應急預案，但此類事件可能會對我們的業務活動產生實質性影響。未來以色列或中東安全或地緣政治狀況的任何惡化都可能對我們的業務關係產生不利影響，從而對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大不利影響。如果我們的設施，包括我們的總部，因恐怖主義或戰爭行為而暫時或永久癱瘓, 我們可能有必要開發替代基礎設施，我們可能無法避免服務中斷。此外，我們擁有和租用的船隻，包括那些不是在以色列國旗下航行的船隻，可能受到以色列國當局的控制，以便保護以色列國的安全，或向以色列國提供必要的補給和服務。以色列立法還允許以色列國在緊急情況下使用我們的船隻。上述任何因素都可能對我們和我們的經營結果產生負面影響。

我們的商業保險不承保因與中東安全局勢有關的事件而可能發生的損失。以色列政府目前只為恐怖襲擊或戰爭行為造成的實物財產損失提供賠償，賠償依據是襲擊前和襲擊後緊隨其後的資產價值之間的差額，或者是修復損害的任何費用，以較低者為準。我們造成的任何損失或損害都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。任何涉及以色列的武裝衝突都可能對我們的業務、結果和行動產生不利影響。

此外，我們的行動可能會因人員服兵役的義務而中斷。

截至2021年12月31日，我們在以色列大約有770名員工，其中一些人可能被要求履行幾周的年度預備役，直到他們達到有資格獲得豁免的年齡(對於不是軍官或沒有特定軍事職業的人，通常是40歲)，在某些緊急情況下，可能會被要求立即和無限制地現役。我們的業務可能會因大量與服兵役相關的員工缺席而中斷，這可能會對我們的業務和運營產生實質性的不利影響。

以色列法律和我們的公司章程的規定可能會推遲、阻止或以其他方式阻礙與我們公司的合併或收購，即使此類交易的條款對我們和我們的股東有利。

以色列公司法規範合併，要求收購高於規定門檻的股票的投標要約，要求涉及董事、高級管理人員或大股東的交易需要特別批准，並監管可能與此類交易相關的其他事項。例如，一家公司所有已發行和流通股的收購要約只有在佔已發行股本少於5%的股份沒有投標的情況下才能完成。全面收購要約的完成還需要獲得在收購要約中沒有個人利益的大多數受要約人的接受，除非沒有投標的公司流通股的比例低於2%。此外，股東，包括那些表示接受收購要約的股東(除非收購方在其收購要約中規定，接受要約的股東不得尋求評估權)，可在全面要約完成後6個月內的任何時間向以色列法院請求改變股票的對價。此外，特別投標要約規定亦可能適用於買家成為一間公司百分之二十五或以上投票權的持有人(如沒有該公司的其他股東持有該公司百分之二十五或以上的投票權)，或買家成為該公司超過百分之四十五投票權的持有人(如沒有該公司的其他股東持有該公司超過百分之四十五的投票權)。

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此外，以色列的税收考慮可能會使潛在的交易對我們或我們的股東(其居住國與以色列沒有免徵以色列税的税收條約)沒有吸引力。例如，以色列税法通常不像美國税法那樣承認免税的股票交易所。關於涉及股票交換的合併，以色列税法允許在某些情況下延期繳税，但延期的條件有若干，在某些情況下，包括自交易之日起兩年的持有期，在此期間，參與公司股票的出售和處置受到某些限制。此外，對於賣方接受在證券交易所公開交易的收購實體的股份的某些換股交易，遞延納税的時間是有限的，當這一期限屆滿時，即使沒有發生此類股份的處置，也需要繳納税款。為了從延期納税中受益，可能需要以色列税務局的預先裁決。

在以色列或美國，執行美國法院針對我們、我們的高級職員和董事或本年度報告中點名的以色列專家的判決，在以色列主張美國證券法索賠，或向我們的高級職員和董事及這些專家送達訴訟程序，可能很困難。

我們是在以色列註冊成立的。我們的大多數董事和高管以及本年度報告中列出的以色列專家居住在美國境外，我們的大部分資產和這些人員的大部分資產都位於美國境外。因此，對我們或其中任何人不利的判決，包括基於美國聯邦證券法民事責任條款的判決，可能不能在美國收取，也不能由以色列法院強制執行。也可能很難在美國向這些人送達訴訟程序，或者在以色列提起的最初訴訟中主張美國證券法的索賠。以色列法院可能會拒絕審理基於涉嫌違反美國證券法的索賠，理由是以色列不是提出此類索賠的最合適的論壇。此外，即使以色列法院同意審理索賠，它也可能確定適用於索賠的是以色列法律，而不是美國法律。如果發現美國法律適用，則美國適用法律的內容必須由專家證人證明為事實，這可能是一個既耗時又昂貴的過程。某些程序事項也將受以色列法律管轄。以色列幾乎沒有具有約束力的判例法來處理上述事項。由於在以色列執行對我們不利的判決存在困難，您可能無法獲得美國或外國法院判給的任何損害賠償。

我們的公司章程提供了對法院條款的選擇，這些條款可能會限制股東在司法法院提出其認為有利的索賠的能力。

我們的組織章程規定，除非我們以書面形式同意選擇另一個訴訟地點，並且不包括原告或有權在以色列國法院就根據“證券法”或“交易法”提出的任何訴訟因由提起訴訟的原告，否則美利堅合眾國聯邦地區法院將是解決根據“證券法”或“交易法”提出的任何訴訟因由的獨家論壇。我們的組織章程還將進一步規定，除非我們書面同意選擇另一家法院，否則海法地區法院將成為以下案件的獨家法院：(I)代表我們提起的任何派生訴訟或訴訟；(Ii)任何聲稱違反我們任何董事、高級管理人員或其他員工對我們或我們股東的受託責任的訴訟；或(Iii)根據公司法或1968年以色列證券法的任何規定提出索賠的任何訴訟。

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這種法院條款的選擇可能會限制股東在司法法院提出其認為有利於與我們或我們的董事、高級管理人員或其他員工發生糾紛的索賠的能力，這可能會阻礙此類訴訟。雖然某些司法管轄區的法律支持選擇法庭條文的有效性，但我們所選擇的法庭條文是否會得到所有司法管轄區，包括以色列法院的承認，仍然不明朗。如果法院發現我們的公司章程中包含的任何一種法院條款在訴訟中不適用或不可執行，我們可能會在其他司法管轄區產生與解決此類訴訟相關的額外費用，這可能會對我們的運營結果和財務狀況產生不利影響。

您作為股東的權利和責任受以色列法律管轄，以色列法律在某些實質性方面與美國公司股東的權利和責任不同。

我們是在以色列註冊成立的。我們普通股持有人的權利和責任受我們的公司章程和以色列法律管轄。這些權利和責任在某些重要方面不同於美國公司股東的權利和責任。特別是，以色列公司的股東在行使其對公司和其他股東的權利和履行其義務時，有義務本着善意和慣常方式行事，並避免濫用其在公司中的權力，除其他外，包括在股東大會上就修訂公司章程、增加公司法定股本、合併和收購以及需要股東批准的關聯方交易等事項進行表決。此外，意識到自己有權決定股東投票結果，或者任命或阻止任命董事或公司高管的股東，有對公司公平的義務。可以用來幫助我們理解這一義務的性質或這些條款的影響的判例法是有限的。這些條款可能會被解讀為對我們普通股的持有者施加額外的義務和責任，而這些義務和責任通常不會強加給美國公司的股東。

我們的業務可能會因維權股東的行動和/或集體訴訟申請而受到負面影響，這可能會影響我們證券的交易價值。

近年來，在美國交易所上市的某些以色列發行人一直面臨維權股東提出的與治理相關的要求、主動出價和代理權競爭。對維權股東的這類行動做出迴應可能既昂貴又耗時，擾亂了我們的運營，並轉移了管理層和員工的注意力。這樣的活動可能會干擾我們執行戰略計劃的能力。此外，在我們的年度會議上選舉董事的委託書競爭將需要我們產生大量的法律費用和委託書徵集費用，並需要管理層和我們的董事會投入大量的時間和精力。有關我們未來發展方向的不明朗因素，亦可能影響我們證券的市場價格和波動性。

近年來，我們還看到以色列對上市公司提起的集體訴訟以及針對公司、其高管和董事會成員的衍生品訴訟大幅增加。雖然絕大多數此類索賠被駁回，但由於這些索賠，公司被迫越來越多地投入資源，包括貨幣支出和管理注意力投入。這可能會對我們的高管和董事會成員做出可能使我們的業務運營受益的決定的意願產生不利影響。對於董事會決定的有效性或合理性，也可以採取此類法律行動。此外，訴訟數目和金額的增加，可能會導致我們的D&O責任保險的承保水平下降。

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一般風險因素

我們面臨着網絡安全風險。

我們的業務運作依賴安全的信息技術系統進行數據處理、存儲和報告。因此，我們堅持信息安全政策和程序，以管理我們的信息技術系統。雖然我們的資訊科技系統在設計、實施和更新保安和控制措施，但仍可能受到網絡攻擊，包括網絡、系統、應用程序和數據的入侵。近年來，世界各地的許多公司，包括我們這個行業的公司，都受到了網絡安全攻擊。例如，2017年，我們的一家同行的IT系統遭遇重大網絡攻擊，影響了該公司的運輸和物流業務運營，造成了重大經濟損失。此外，2020年8月，一家郵輪運營商成為勒索軟件攻擊的受害者。2020年9月28日，另一家競爭對手證實了一次勒索軟件攻擊，導致其預訂系統癱瘓，2020年10月1日，國際海事組織的公共網站和內聯網服務受到網絡攻擊。2020年12月，一家以色列保險公司成為一場廣為人知的勒索軟件攻擊的受害者，導致對該公司提起民事訴訟，並對該公司的聲譽造成重大損害。其他以色列公司正面臨網絡攻擊，據信攻擊者可能來自敵對國家。網絡攻擊正變得越來越普遍和複雜，可能是由電腦黑客、網絡恐怖分子或其他從事商業間諜活動的人實施的。

網絡安全攻擊可能包括惡意軟件(惡意軟件)、試圖未經授權訪問數據、社交媒體黑客攻擊和泄露、勒索軟件攻擊以及我們客户和其他服務提供商的信息技術系統的其他電子安全漏洞，這些攻擊可能導致關鍵系統中斷、未經授權發佈、挪用、損壞或丟失數據或機密信息，以及破壞屬於第三方的受保護數據。此外，由於新冠肺炎的流行，我們已經減少了辦公室的人員編制，並增加了對員工遠程訪問的依賴。我們已經採取措施，使我們能夠面對網絡安全威脅，包括備份和恢復以及備份措施，以及網絡安全意識培訓和年度全公司網絡準備演習。然而，不能保證這些措施會成功應對網絡安全威脅，因為這些威脅發展迅速，我們可能會受到這些發展的影響，變得無法應對。網絡安全漏洞，無論是出於惡意、政治、競爭或其他動機，都可能導致運營中斷、信息被盜用或違反隱私法，包括歐盟的一般數據保護條例和其他類似法規，這可能導致聲譽損害，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們面臨着與我們的信息技術和通信系統有關的風險。

我們的信息技術和通信系統支持我們整個供應鏈的所有業務流程，包括我們的客户服務和營銷團隊、商業智能分析師、物流團隊和財務報告職能。我們的主要數據中心在歐洲，在以色列有一個備份數據中心。雖然我們有災難恢復計劃，根據該計劃，我們可以在主數據中心發生故障時立即激活備份數據中心，但如果我們的主數據中心在沒有足夠的事先通知的情況下停止可用，我們的運營活動可能會出現延遲。

此外，我們的信息系統和基礎設施可能會受到火災、恐怖襲擊、未經授權訪問我們的服務器和基礎設施以及未經授權進入我們的信息系統等事件的物理破壞。此外，我們還通過電子商務平臺與客户進行溝通。我們的電子商務平臺是由第三方服務提供商開發和運行的，我們對此沒有管理控制權。我們的計算機系統可能出現故障或我們的第三方電子商務平臺提供商未能履行其對我們的合同服務水平承諾，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。我們努力使我們的運營和與客户的通信現代化和數字化，這進一步增加了我們對信息技術系統的依賴，這加劇瞭如果這些系統發生故障我們可能面臨的風險。

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目錄

我們受數據隱私法的約束，包括歐盟的一般數據保護條例，任何我們不遵守的行為都可能導致針對我們的訴訟或行動，並使我們面臨鉅額罰款、處罰、判決和負面宣傳。

我們受到眾多數據隱私法的約束，包括以色列隱私法和歐盟的一般數據保護條例(2016/679)，或GDPR，它與收集、使用、保留、安全、處理和傳輸我們在業務所在國家的客户和員工的個人身份信息有關。我們還通過了以色列ISO27001(信息安全管理標準)和ISO27701(信息安全管理標準的延伸)的認證。

歐盟數據保護制度將歐盟數據保護法的適用範圍擴大到所有處理歐洲經濟區個人數據的公司，實施了嚴格的數據保護合規制度，包括最高可達全球營業額的4%或2000萬歐元的行政罰款(以及任何個人要求的經濟或非經濟損害賠償的權利)，幷包括新的數據主體權利，如個人數據的“可移植性”。雖然我們通常是一家服務於其他業務(B2B)的企業，但我們仍然處理和獲取與個人相關的某些個人信息，如果我們不遵守GDPR或其他適用的數據隱私法，可能會導致針對我們的訴訟或行動，這可能會使我們面臨鉅額罰款、處罰、判決和負面宣傳。

勞動力短缺或中斷可能會對我們的業務和聲譽產生不利影響。

我們在全球直接和間接僱傭了大約5931名員工(包括合同工)。我們、我們的子公司和與我們有協議的獨立機構可能會經歷罷工、工業騷亂或停工。我們的幾名員工都是工會成員。近年來，我們經歷了由於管理層和加入工會的員工之間的分歧而導致的勞工中斷，並達成了集體談判協議，以解決其中某些擔憂。如果出現這樣的分歧，並且不能及時、經濟有效地解決，這樣的勞資衝突可能會對我們的業務和聲譽產生實質性的不利影響。與加入工會的員工發生糾紛可能會導致停工、罷工和耗時的訴訟。我們的集體談判協議包括影響我們管理靈活性的終止程序，包括重組程序和終止程序。此外，我們的集體談判協議會影響我們對僱員的財務責任，包括因為退休金責任或其他補償條款。

作為一家上市公司，我們的運營成本增加了，我們的管理團隊在管理和運營一家在美國上市的公司方面經驗有限，將需要投入大量時間來實施新的合規計劃。

作為一家普通股在美國上市的上市公司，我們產生了作為私人公司沒有發生的會計、法律和其他費用，包括與我們根據修訂後的1934年美國證券交易法(“交易法”)的報告要求相關的成本。我們還招致與公司治理要求相關的成本，包括第404條和2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)或薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)其他條款下的要求，以及美國證券交易委員會和紐約證券交易所實施的規則，以及以色列公司法適用於上市公司的條款。我們預計，這些規章制度將增加我們的法律和財務合規成本，引入投資者關係和證券交易所上市費等新成本，並將使一些活動更加耗時和昂貴。此外，我們預計我們的高級管理層和其他人員將需要將注意力從運營和其他業務事務上轉移出來，以便將大量時間投入到這些上市公司的要求上。我們目前的管理團隊在管理和運營一家在美國上市的公司方面經驗有限。未能遵守或充分遵守適用於我們業務的任何法律、規則或法規可能會導致罰款或監管行動，這可能會對我們的業務、經營結果或財務狀況產生不利影響，並可能導致延遲實現或維持我們普通股的活躍和流動性交易市場。

影響上市公司的法律法規的變化可能會導致我們在應對這些變化時增加成本。這些法律和法規可能會使我們更難或成本更高地獲得某些類型的保險，包括董事和高級人員責任保險，我們可能會被迫接受降低的保單限額和承保範圍，和/或為獲得相同或類似的承保範圍而產生的成本大幅上升，包括增加免賠額。這些要求的影響也可能使我們更難吸引和留住合格的人員加入我們的董事會、董事會委員會或擔任高管。我們無法預測或估計為遵守這些要求而可能產生的額外成本的金額或時間。這些影響中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生不利影響。

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目錄

與我們普通股相關的風險

我們的股價可能會波動，你可能會損失全部或部分投資。

我們普通股的市場價格可能非常不穩定，並可能因許多因素而大幅波動，包括：

此外，股市普遍經歷了極端的價格和成交量波動。

無論我們的經營業績如何，廣泛的市場和行業因素都可能對我們普通股的市場價格造成實質性損害。在過去，在一家公司的證券市場價格波動之後，經常會對該公司提起證券集體訴訟。如果我們捲入任何類似的訴訟，我們可能會招致鉅額費用，我們管理層的注意力和資源可能會被轉移，這可能會影響我們的業務、財務狀況和經營業績。

如果證券或行業分析師不發表關於我們業務的研究或報告，或者發表關於我們業務的負面報告，我們的股價和交易量可能會下降。

我們普通股的交易市場在一定程度上取決於證券或行業分析師發佈的關於我們或我們業務的研究和報告。我們無法控制分析師是否會報道我們，如果他們會報道，這種報道是否會繼續下去。如果一名或多名跟蹤我們的分析師停止對我們公司的報道，或未能定期發佈有關我們的報告，我們可能會失去在金融市場的可見度，這可能會導致我們股票的價格或交易量下降。此外，如果跟蹤我們的一位或多位分析師下調了我們的股票評級，或者改變了他們對我們股票的看法，我們股票的價格可能會下跌。

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目錄

未來我們普通股的出售或對未來出售的預期可能會降低我們普通股的市場價格。

如果我們或我們的現有股東在公開市場上出售大量普通股，我們普通股的市場價格可能會大幅下降。公開市場認為我們的股東可能會出售我們的普通股，這也可能壓低我們普通股的市場價格，並可能削弱我們未來獲得資本的能力，特別是通過發行股權證券。本公司幾乎所有已發行普通股均有資格在公開市場出售，惟本公司聯屬公司持有的普通股根據經修訂的1933年證券法(“證券法”)第144條須受出售數量及出售方式的限制。我們也已向美國證券交易委員會提交了S-8表格的註冊説明書，並打算以S-8表格提交額外的註冊説明書，涵蓋根據我們的股票激勵計劃可發行的所有普通股，這些股票可以在任何轉讓限制到期後轉售。此外，我們幾乎所有的首次公開募股前股東都是註冊權協議的一方。根據本協議，在與我們的首次公開募股相關的招股説明書發佈之日起180天后的任何時間，股東方有權要求我們根據證券法登記其普通股的轉售，但須符合某些條件。我們的某些股東在2021年6月結束的普通股二次發行中行使了他們的註冊權。有關更多信息，請參見“項目7.B-關聯方交易-登記權”。此外, 我們出售額外普通股或類似證券以籌集資金，可能會對我們普通股的股價產生類似的負面影響。我們普通股價格的下跌可能會阻礙我們通過發行額外普通股或其他股權證券籌集資金的能力，並可能導致您失去對我們普通股的部分或全部投資。

我們主要股東的利益可能會對我們的其他股東產生不利影響。

我們的最大股東凱能控股有限公司(或稱凱能)目前擁有我們約25.8%的已發行普通股和投票權。由於擁有投票權，凱能已經並將繼續有能力在可預見的未來對我們的事務施加影響，包括選舉董事、修改我們的公司章程以及所有需要股東批准的事項。在某些情況下，凱能作為主要股東的利益可能與我們其他股東的利益不同，甚至衝突，凱能對我們施加影響的能力可能會導致、推遲或阻止我們的其他股東可能認為或可能不符合其最佳利益的變更或交易。此外，我們還與關聯方進行了一些交易，這些交易與凱能有關，如“項目7.B-關聯方交易”中所述。雖然我們已實施程序以確保任何關聯方交易的條款與我們保持距離，但任何與我們進行關聯方交易有關的被指控的不當行為都可能對我們的聲譽和業務產生不利影響。

以色列國持有我們的特別國有股，這對我們的業務施加了某些限制，並賦予以色列對超過某些門檻的某些資產和股份轉讓的否決權，並可能產生反收購效果。

以色列國在我們中擁有特殊的國家份額，這對我們的經營和管理活動施加了某些限制，並可能對我們的業務和我們的經營結果產生負面影響。這些限制包括對我們股本的可轉讓性限制、對我們進行某些合併交易或進行某些重組的能力的限制、對我們董事會的組成和我們首席執行官的國籍的限制等等。

由於特別國有股限制了股東控制我們公司的能力，特別國有股的存在可能會產生反收購效果，從而壓低我們普通股的價格，或者以其他方式對我們的業務和經營業績產生負面影響。此外，特別國有股的條款規定，我們的船隊至少要有11艘全資擁有的適航船。

目前，由於從以色列國獲得豁免，我們擁有的船隻少於最低船隊要求。然而，如果我們今後購買和擁有更多船隻，這些船隻將受到特別國家份額的最低船隊要求和條件的約束，如果我們想要處置這些船隻，我們將需要獲得以色列國的同意。關於特別國有股的進一步信息，見“項目6.E-股份所有權--特別國有股”。

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目錄

作為外國私人發行人，我們被允許並打算遵循某些母國公司治理實踐，而不是其他適用的紐約證券交易所要求，這可能導致比適用於美國國內發行人的規則給予投資者的保護更少。

作為一家外國私人發行人，根據紐約證券交易所允許外國私人發行人遵循其母國公司治理做法的規則，我們被允許遵循以色列的某些公司治理做法，而不是美國國內發行人的公司治理標準所要求的做法。我們打算遵循某些以色列母國的公司治理做法，而不是紐約證交所的要求，例如，在向關聯方發行某些股票或建立或修訂某些基於股權的薪酬計劃時，包括成立一個提名委員會或獲得股東批准。按照我們本國的治理實踐，而不是適用於在紐約證券交易所上市的美國公司的要求，提供的保護可能比給予美國國內發行人投資者的保護要小。見“項目6.C--董事會慣例”。

作為一家外國私人發行人，我們不受FD法規或美國委託書規則的約束，不需要提交某些交易所法案報告，這可能會導致我們的股票對投資者的吸引力降低。

作為一家外國私人發行人，我們免除了美國證券法中適用於非外國私人發行人的上市公司的一些要求。特別是，我們不受交易法中有關委託書提供和內容的規則和規定的約束，我們的高級管理人員、董事和主要股東也不受交易法第16條中包含的報告和短期週轉利潤回收條款的約束。此外，根據交易法，我們不需要像其證券根據交易法註冊的美國國內公司那樣頻繁或及時地向美國證券交易委員會提交年度和當前報告和財務報表，並且根據交易法，我們一般不需要向美國證券交易委員會提交季度報告。我們亦獲豁免遵守FD規例的條文，該規例禁止在可合理預見持有人會根據該等資料買賣公司證券的情況下，選擇性地向經紀交易商和公司證券持有人披露重要的非公開資料。儘管我們已經自願提交併打算繼續自願提交當前的Form 6-K報告(包括季度財務報表)，並且我們已經採用了自願遵守FD法規的程序，但這些豁免和寬鬆降低了您作為投資者有權獲得的信息和保護的頻率和範圍。

我們不需要遵守適用於美國國內公司的委託書規則，包括要求披露我們的首席執行官、首席財務官和其他三名薪酬最高的高管的個人薪酬，而不是總體薪酬。然而，根據以色列公司法5759-1999(“公司法”)頒佈的法規要求我們在召開年度股東大會的通知中披露(除非我們之前在根據紐約證券交易所或我們股票註冊交易的任何其他證券交易所的要求準備的任何報告中披露)我們五名薪酬最高的高管的年度薪酬是以個人為基礎，而不是以總體為基礎的。這一披露將不會像美國國內發行人所要求的那樣廣泛。

如果我們的大部分股份由美國人持有，並且我們的大多數董事或高管是美國公民或居民，或者我們未能滿足避免失去外國私人發行人身份所需的額外要求，我們將失去外國私人發行人身份。儘管我們已經選擇遵守美國的某些監管規定，但我們失去外國私人發行人的地位將使這些規定成為強制性的。根據美國證券法，作為美國國內發行人，我們的監管和合規成本可能會高得多。如果我們不是外國私人發行人，我們將被要求向美國證券交易委員會提交美國國內發行人表格的定期報告和註冊聲明，這些表格比外國私人發行人可以使用的表格更詳細、更廣泛。我們還將被要求遵守美國的委託書披露要求。我們還可能被要求修改某些政策，以符合與美國國內發行人相關的良好治理做法。這樣的改裝和修改將涉及額外的費用。此外，我們將失去依賴外國私人發行人可以獲得的美國證券交易所某些公司治理要求的豁免的能力。

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目錄

如果我們未來不能對財務報告保持有效的內部控制，投資者可能會對我們的財務報告的準確性和完整性失去信心，我們普通股的市場價格可能會受到負面影響。

作為一家上市公司，我們必須保持對財務報告的內部控制，並報告此類內部控制中的任何重大弱點。根據薩班斯-奧克斯利法案第404條的規定，我們必須由管理層提交一份關於財務報告內部控制有效性的報告。如果我們發現我們的財務報告內部控制存在重大弱點，如果我們不能及時遵守第404條的要求，或者斷言我們的財務報告內部控制是有效的，或者如果我們的獨立註冊會計師事務所無法對我們的財務報告內部控制的有效性發表意見，投資者可能會對我們的財務報告的準確性和完整性失去信心，我們的普通股市場價格可能會受到負面影響，我們可能會成為我們的證券上市交易所、美國證券交易委員會或其他監管機構的調查對象。

我們的股息政策可能會由我們的董事會酌情修改，不能保證我們的董事會會根據這一政策宣佈股息。

我們的董事會已經通過了一項股息政策，並於2021年11月進行了修訂，按季度向我們的股東分配股息，股息的比率約為本財季本財季淨收入的20%，而公司將分配的年度累計股息金額(包括本財年前三個財季支付的中期股息)將佔年度淨收入的30%-50%。2021年期間，公司支付了約2.37億美元的特別現金股息，或每股普通股2.00美元，以及約2.99億美元的現金股息，或每股普通股2.50美元。2022年3月9日，公司董事會宣佈現金股息約20.4億美元，或每股普通股17.0美元，年度累計股息金額約為2021年淨收入的50%，將於2022年4月4日支付給截至2022年3月23日的普通股持有人。

任何股息必須由我們的董事會宣佈，董事會將考慮各種因素，包括我們的利潤、我們的投資計劃、我們的財務狀況以及它認為合適的其他因素。雖然我們最初打算分配我們年度淨收入的30%-50%，但實際派息率可能在我們淨收入的0%到50%之間，並可能根據我們的現金流需求和其他因素而波動。我們不能保證股息是否會按照我們董事會的政策宣佈，或者根本不會，董事會可以根據其絕對酌情權，隨時以任何理由決定不派發股息、減少派息金額、臨時派發股息或採取其他行動，其中可能包括回購股票，而不是宣佈股息，或者除了宣佈股息之外，還可以決定不派發股息、減少派息金額、臨時派發股息或採取其他行動(可能包括回購股票)，或除了宣佈股息之外，隨時決定不派發股息、減少派息金額、臨時派發股息或採取其他行動(可能包括回購股票)。因此，我們預計，由於這些因素，我們分配的任何現金股息的金額將在不同的分配中有所不同。我們沒有采用單獨的書面股息政策來反映我們董事會的政策。

我們支付股息的能力受到以色列法律的限制，以色列法律只允許從可分配的利潤中分配股息，而且只有在沒有合理擔憂這種分配會阻止我們履行到期的現有和未來義務的情況下才允許這樣做。見“項目8.A--合併報表和其他財務信息--股利政策.”

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項目4.公司信息

A.公司的歷史與發展

我們於1945年在以色列成立，1947年購買了第一艘船。在20世紀50年代和60年代，我們擴大了我們的船隊和全球航運公司。1969年，我們公司大約50%的股份被以色列有限公司收購，這使我們擺脱了政府所有。1972年，我們推出了第一項貨運服務。我們繼續在全球擴張，包括在中國建立業務，並在20世紀80年代末更新了我們的艦隊。2004年，我們完全私有化了。從2010年到現在，我們一直專注於改變我們的戰略，採用全面的轉型戰略，旨在通過降低運營費用和提高盈利能力來改善我們的長期商業和運營流程。

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從2008年到2012年，航運業經歷了極大的不穩定和波動，主要原因是燃油價格居高不下，需求增長緩慢，航運服務供過於求。在此背景下，2013年，我們啟動了與我們的金融債權人和其他各方的對話，並於2014年7月達成了雙方同意的重組協議。我們與200萬聯盟的戰略運營合作於2018年7月宣佈，並於2022年2月修訂，使我們能夠在我們最關鍵的貿易通道提供更快、更高效的服務和更廣泛的地理覆蓋，使我們能夠為客户提供更好的產品組合、更大的港口覆蓋範圍和更好的過境時間，同時產生成本效益。在2020年，我們慶祝了我們的75歲週年紀念。

我們的普通股自2021年1月28日起在紐約證券交易所掛牌上市，代碼為“ZIM”。在2021年期間，我們提前全額償還了我們的系列1和系列2票據(C和D部分)，總額為4.34億美元，反映了與該等票據相關的未償債務的全部清償，並取消了相關撥備和限制。此外，在2021年9月和12月，我們向股東支付了總計約5.36億美元的股息。

我們的法律和商業名稱是ZIM綜合航運服務有限公司。我們的主要營業地點是海法馬塔姆15067信箱安德烈薩哈羅夫街9號，郵編3190500。我們主要營業地的電話號碼是+972 4 8652111。我們的網站是Www.zim.com. 我們將我們的網站地址包括在本年度報告中僅供參考。我們網站上包含的或可以通過我們的網站訪問的信息不構成本年度報告的一部分，也不包含在此作為參考。我們的裝運服務代理是ZIM美國綜合航運服務有限責任公司，地址是美國弗吉尼亞州諾福克市萊特湖大道5801號，郵編：23502，電話號碼是757228-1300.

B.業務概述

我們公司

我們是一家全球集裝箱班輪運輸公司，在利基市場處於領先地位，我們相信在這些市場上，我們擁有獨特的競爭優勢，使我們能夠最大限度地提高市場地位和盈利能力。我們於1945年在以色列成立，是歷史最悠久的航運公司之一，擁有超過75年的經驗，為客户提供創新的海運運輸和物流服務，在運輸時間、時間表可靠性和卓越服務方面享有業界領先的聲譽。

我們的主要目標是為客户提供一流的服務，同時最大化我們的盈利能力。我們的定位是通過專注的戰略、卓越的商業、靈活的方法和靈活的應對不斷變化的市場條件以及增強的數字工具，實現行業領先的利潤率和盈利能力。作為我們“創新航運”願景的一部分，我們依賴對數據的仔細分析，包括商業和人工智能，以更好地瞭解客户的需求，並相應地將我們的產品數字化，而不會影響我們的個人觸覺。我們作為一家真正以客户為中心的公司運營和創新，不斷努力提供一流的產品。

截至2021年12月31日，我們運營着一支118艘船的船隊，並租用了96.9%的TEU容量和96.6%的船隊中的船隻。相比之下，根據Alphaliner的數據，我們的競爭對手平均包租了大約50%的機隊。為了應對全球日益增長的集裝箱航運服務需求，在2021年1月1日至2021年12月31日期間，我們額外租用了29艘船(淨額，不包括等待交付的船隻)。我們將這些船隻部署在我們新下水的航線以及我們在全球各地的現有航線上。此外，在2021年期間，我們租用了8艘汽車運輸船，增加了從遠東到以色列以及歐洲和地中海其他國家的汽車運輸服務的數量和頻率。2021年2月和7月，我們和西斯潘公司簽訂了兩項戰略協議，長期租用10艘15000標準箱和15 7000標準箱的液化天然氣(LNG)集裝箱船，為ZIM的亞美東海岸貿易和其他全球利基貿易服務，這些船隻計劃在2023年2月至2024年全年交付給我們。我們還與一家航運公司簽訂了新的為期八年的租賃協議，該公司是我們最大股東凱能控股有限公司(Kenon Holdings Ltd.)的子公司，根據該協議，我們將租賃三艘7000TEU LNG雙燃料集裝箱船，預計將於2024年第一季度和第二季度交付。此外，在2022年2月，我們宣佈與Navios Marine Partners L.P.簽訂了一項新的租賃協議，總共有13艘船(其中5艘是二手船)，從3500到5300標準箱不等。見-“我們的船隊-戰略租賃協議”。在2021年下半年，我們已經完成了8艘二手船的購買交易，每艘從1100標準箱到4250標準箱不等。, 在幾個單獨的事務中，對於聚合的

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金額為3.55億美元。截至2022年3月1日，在總共購買的8艘船中，有5艘交付給我們。見-“我們的艦隊”。

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我們在五個地理貿易區開展業務，為我們提供了全球足跡。這些貿易區包括(截至2021年12月31日的年度)：(1)跨太平洋(佔載貨標準箱的39%)，(2)大西洋(18%)，(3)跨蘇伊士運河(10%)，(4)亞洲內部(27%)和(5)拉丁美洲(6%)。在這些貿易區內，我們努力提高和維持盈利能力，方法是有選擇地在我們認為市場服務不足、我們相對於同行具有競爭優勢的利基貿易通道進行競爭。其中既包括我們擁有深入知識、長期存在和超大市場地位的貿易路線，也包括我們經常受到客户需求推動進入的新貿易路線，因為我們的競爭對手沒有提供全面的服務。我們地理貿易區內的幾個利基貿易路線的例子包括：(1)美國東海岸-海灣至地中海車道(大西洋貿易區)，我們保持10%的市場份額；(2)東地中海和黑海至遠東車道(跨蘇伊士貿易區)，7%的市場份額；(3)遠東至美國東海岸(太平洋貿易區)，市場份額分別為9.5%，根據港口進出口報告服務(PIERS)和集裝箱貿易統計(CTS)。

在2021年期間，我們擴大了我們的服務，其中包括：(1)推出一條連接東南亞和洛杉磯(ZX2)的新快遞服務線路；(2)一條連接臺灣和華中地區與美國西南航空公司(USWC)的新電子商務線路(ZX3)；(4)一條連接華南、越南和美國證券交易委員會(ZSE)的新的亞洲-USEC聯合服務線路(ZSE)；(5)與Hapag Lloyd和Hapag Lloyd合作，通過新的中國-東非服務(CEA)擴展我們的非洲線路。(5)與Hapag Lloyd合作，開通土耳其與美國證券交易委員會和海灣地區的新服務；(6)連接北歐和美國證券交易委員會的新服務(ZNE，目前暫停，另行通知)；(7)將以色列和土耳其與印度次大陸連接起來的新服務；(8)計劃於2022年4月推出的亞洲-地中海和太平洋西北地區新的獨立鐘擺服務；以及(9)來自中國的新的快速電子商務服務

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截至2021年12月31日，我們運營了全球70條周線網絡，停靠90多個國家的304個港口。我們複雜複雜的線路網絡使我們能夠靈活地確定要競爭的市場。在我們的全球網絡中，我們提供增值和量身定做的服務，包括運營幾個物流子公司，為客户提供免費服務。我們繼續發展我們的額外物流公司網絡，為我們的客户提供全面的服務。我們在中國、越南、加拿大、巴西、印度和新加坡等地經營的這些子公司都是輕資產公司，提供陸路運輸、海關經紀、拼箱、項目貨運和航空貨運等服務。在截至2021年12月31日的12個月內，在ZIM的總運量中，約有20%的標準貨櫃使用了額外的陸路運輸要素。

截至2021年12月31日，我們包租了大部分運力；此外，我們80.7%的租入船舶的租賃剩餘租期超過一年(按TEU運力計算為81.6%)。我們繼續調整我們的業務，以應對正在進行的新冠肺炎大流行。我們的船隊，主要是船隻的大小，使我們可以優化船隻調配，以配合幹線和區域航線的需要，並確保船隻的高使用率和特定的貿易優勢。我們運營的大多數船舶的載重量從不到1,000標準箱到近10,000標準箱不等，但在2021年2月，我們根據與SeasPan達成的戰略協議，簽訂了10艘15,000標準箱液化天然氣(LNG)雙燃料集裝箱船的長期租賃合同(見“-我們的船隊-戰略租賃協議”)。此外，我們運營着一支現代化和專業化的集裝箱船隊，2021年我們大幅增加了集裝箱船隊的容量，達到近100萬標準箱，這是一項額外的增值服務，吸引了比標準貨物更高的產量。

通過與其他領先的集裝箱班輪公司和聯盟達成合作協議，我們的網絡得到了顯著增強，使我們能夠保持高度的靈活性，同時通過共享運力、擴大服務提供和受益於成本節約來優化船隊利用率。此類合作協議包括船舶共享協議(VSA)、機位購買和互換。我們與2M聯盟的戰略合作於2018年9月啟動，由全球最大的兩家航空公司(馬士基和MSC)組成，在4條貿易通道、12項服務和大約23,500個標準箱中提供更快、更廣和更高效的服務。自2022年4月起，與200萬聯盟的合作協議將更新，以涵蓋亞美東海岸和亞美墨西哥灣沿岸，擁有2條貿易通道、8項服務和每週約15,400個標準箱。除了與2M聯盟的合作外，我們還與不同行業的各種全球和地區性班輪保持着大量的合作伙伴關係。例如，在亞洲內部貿易方面，我們與全球和地區班輪合作，以擴大我們在該地區的服務。

我們擁有高度多樣化和全球性的客户基礎，約有36,000名客户使用我們的服務(其中單獨考慮我們的每個客户實體，當它是另一個客户的子公司或分支機構時也是如此)。2021年，我們最大的10個客户約佔我們貨運收入的17%，我們最大的50個客户約佔我們貨運收入的32%。我們業務的主要原則之一是以客户為中心，我們努力提供旨在吸引和留住客户的增值服務。我們強大的聲譽、高質量的服務提供和可靠的日程安排產生了忠誠的客户基礎，2021年我們的10大客户都與公司建立了長達10年以上的合作關係。

我們專注於開發業界領先和同類最佳的技術來支持我們的客户，包括改進我們的數字能力，以增強商業和運營的卓越。我們用我們的技術和創新為新服務提供動力，改善我們一流的客户體驗並提高我們的工作效率和投資組合管理。我們數字服務最近的幾個例子包括：(I)ZIMonitor，這是一種先進的跟蹤設備，提供全天候在線警報，以支持高價值貨物；(Ii)eZIM，我們易於使用的在線預訂平臺；(Iii)eZQuote，使客户能夠接收具有固定價格和保證條款的即時報價；(Iv)草案提單，這是一種在線工具，允許出口用户在不與代表交談的情況下在線查看、編輯和批准他們的提貨單；(Iii)eZQuote，允許出口用户在網上查看、編輯和批准他們的提貨單；(Iv)Draft B/L，允許出口用户在不與代表交談的情況下在線查看、編輯和批准他們的提貨單；以及(V)ZIMGuard，這是一個基於人工智能的內部工具，旨在實時檢測可能的危險貨物錯誤申報。此外，我們還與第三方初創公司建立了多個夥伴關係和合作關係，以發展與我們傳統的集裝箱航運業務相鄰的多種增長引擎。這些技術夥伴關係和倡議包括：(I)其中包括：(1)“ZKCyberStar”，與以色列領先的網絡安全諮詢公司Konfidas合作，向海運業提供定製的網絡安全解決方案、指導、方法和培訓；(2)“ZMark”，這是與早期掃描技術公司Sodyo合作推出的新舉措，旨在為整個物流部門(庫存管理、資產跟蹤、車隊管理、航運、出入管制等)提供視覺識別解決方案。這項技術速度極快，適用於多種媒體；(Iii)我們對基於區塊鏈技術的領先電子提單WAVE的投資並與其合作，以取代和保護原始所有權文件；(Iv)我們對Ladingo的投資並與其合作，Ladingo是一家跨境託運一站式商店，具有一站式、易於使用的軟件和完全集成的服務，使進出口LCLS、FCL或任何大件和大件託運變得更容易、更實惠和無風險；(V)Ship4wd是一個數字貨運代理平臺，提供在線、簡單和可靠的自助端到端運輸解決方案，最初針對從中國、越南和以色列進口的美國和加拿大中小企業。

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通過有效的成本管理舉措和頂線改進策略實現行業領先的利潤率是我們業務的主要重點之一。過去三年，我們已採取措施，通過各種成本控制措施和降低設備成本(包括但不限於設備互換，如在過剩地點調換集裝箱、街道轉彎以減少空集裝箱的運輸，以及從內陸港口國內搬遷)，來降低和避免整個經營活動的成本。我們對信息技術系統的數字投資使我們能夠開發一種高度複雜的分配管理工具，使我們能夠管理我們的船隻和貨物組合，以優先處理收益更高的預訂。運力管理工具以及我們在船舶部署方面的靈活性使我們能夠與客户一起專注於最有利可圖的航線。淨影響已經通過我們行業領先的調整後息税前利潤連續28個季度得到證明。

除了有效的成本管理外，如果沒有我們獨特的組織文化，我們就不可能實現我們的財務業績。我們的願景和價值觀“Z-factor”完全符合並支持我們的戰略和長期目標。我們的願景是“創新航運，獻給您！”推動了我們對創新和數字化的關注，並使我們成為一家真正以客户為中心的公司。我們積極進取的態度和以結果為導向的態度支持了我們追求卓越商業的熱情，並推動我們專注於優化我們的貨物和客户組合。通過我們可持續發展的核心價值觀，我們的目標是堅持和推進一套關於倫理、社會和環境問題的原則。我們的目標是堅定不移地消除腐敗風險，促進我們團隊的多樣性，並不斷減少我們在海上和陸上行動對環境的影響。我們的組織文化使我們能夠在最高級別運作，同時也以關懷和責任對待我們的海洋和社區。

我們的總部設在以色列海法。截至2021年12月31日，我們在全球擁有約5931名全職員工(包括合同工)。2021年和2020年，我們分別為全球客户運送了348萬和284萬標準箱。同期，我們的收入分別為107.29億美元和39.92億美元，淨收入分別為46.49億美元和5.24億美元，調整後的EBITDA分別為65.97億美元和10.36億美元。

我們的服務

我們在全球約100個國家和地區設有200多個辦事處和代理機構，為各類客户提供門到門和港到港的運輸服務，包括最終用户、集裝箱商和貨運代理。

全面的物流解決方案

我們為客户提供全面的物流解決方案，以滿足他們從門到門的運輸需求。我們廣泛的運輸服務由我們訓練有素的海員和岸上船員處理，並以個性化客户服務和我們統一的信息技術平臺為支持，使我們能夠在世界各地的任何時候為我們的客户提供更高質量和量身定做的服務和解決方案。在2021年期間，與我們的同行一樣，我們在整個物流鏈中經歷了能力短缺和長時間的停留。​

我們的客户可以在線下單，也可以向我們位於世界各地的地區代理機構的客户服務人員下單。我們開具提單，詳細説明裝運條款，在典型的送貨上門訂單的情況下，我們將一個空集裝箱送到託運人的指定地址。一旦託運人把貨物裝滿集裝箱，它就被運到一個集裝箱港口，在那裏裝載到我們的貨船上。我們有運輸各種貨物的經驗，如超大件貨物、危險貨物、轎車、卡車和車輛以及冷藏貨物。集裝箱要麼直接運到目的港，要麼通過我們預定的停靠港，在那裏轉運或“轉運”到另一艘船上。當集裝箱到達最終目的港時，從船上卸下，通過陸路運輸送到收貨人或指定的代理人手中。我們與區域和當地陸路運輸運營商合作，通過鐵路、卡車和內河駁船提供一系列內陸運輸服務，通常將多種運輸方式結合在一起，以確保以最短的運輸時間實現高效和具成本效益的運營。在截至2021年12月31日的12個月內，在ZIM的總運量中，約有20%的標準貨櫃使用了額外的陸路運輸要素。在當前的市場條件下，我們不斷努力尋找陸路運輸服務的物流解決方案。

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我們還提供ZIMonitor，我們的高級冷藏貨物追蹤服務。ZIMonitor是一種先進的實時監控設備，除了其他功能外，它還允許我們的客户實時監控他們的發貨情況。見下面的“-貨物類型-專用貨物”。我們還通過我們在中國的物流子公司與阿里巴巴-SW合作，將我們的產品擴展到通過阿里巴巴-SW的平臺開展業務的中小企業。2021年6月，我們與阿里巴巴-SW的商業合作又延長了兩年，至2023年。

我們相信，我們的全球利基戰略，以及我們對以客户為中心的服務的關注，使我們處於有利地位，通過我們可靠和有競爭力的服務來吸引新客户。

我們的服務和地理貿易區

截至2021年12月31日，我們運營了全球70條周線網絡，停靠90多個國家的304個港口。我們的航運公司通過樞紐連接起來，這些樞紐從戰略上連接主線和支線，這些支線提供地區性運輸服務，形成了一個龐大的網絡，可以連接到主線附近的較小港口。我們通過專注於我們具有明顯競爭優勢的行業，並能夠實現和增長我們的整體盈利能力，在特定市場獲得了領先地位。

我們的航運公司按貿易被組織成地理貿易區。下表説明瞭我們的主要地理貿易區及其涵蓋的主要貿易，以及截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，地理貿易區承載的總標準箱的百分比：

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太平洋地理貿易區

太平洋地理貿易區服務於跨太平洋貿易，涵蓋亞洲(包括中國、韓國、東南亞、印度次大陸)與加勒比海、中美洲、墨西哥灣以及美國和加拿大的東海岸和西海岸之間的貿易。我們在這個地理貿易區內的服務還連接到亞洲內部和美國內部的區域支線，這些支線提供到其他港口的轉發連接。

太平洋西北航空公司。根據碼頭、温哥華港和魯珀特王子港務局的信息，運往美國的所有貨物中，約有50%是通過位於美國和加拿大西海岸的港口運輸的。這些措施包括當地排放以及通過火車或卡車運往最終目的地，主要是運往美國中西部和加拿大中部和東部。我們在PNW佔據一席之地，主要通過兩個加拿大門户，温哥華和魯珀特王子港，以及西雅圖港，這使我們能夠快速高效地服務於非常大的加拿大和美國中西部市場，同時也避免了長灘和奧克蘭等高度擁堵的港口，僅使用同樣擁堵的洛杉磯港口提供ZEX、ZX2和ZX3服務。我們與鐵路運營商加拿大國家鐵路公司(“CN”)和2M聯盟在這些市場的戰略關係使我們能夠獲得具有競爭力的費率，併為我們的客户提供一致、高質量的服務。2022年2月，我們宣佈將開通一條面向太平洋西北貿易的獨立服務線路，取代目前從2022年4月開始的合作。

太平洋西南海岸服務-為了應對日益增長的電子商務趨勢，我們在2020年至2021年期間推出了三項電子商務Xpress高速服務，重點是華南和洛杉磯之間的電子商務(ZEX、ZX2和ZX3線)。由於新冠肺炎目前的全球市場狀況，我們在整個2021年都經歷了美國西南航空公司港口的嚴重擁堵，導致這些服務的時間表被打亂。關於洛杉磯港和長灘港宣佈的措施的更多信息，見“第3.D項--風險因素--進入港口可能受到限制或無法使用，包括由於碼頭和內陸供應鏈擁堵，我們可能因此而招致額外費用”。

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亞洲-美國全水服務。關於亞美東海岸貿易，“全水”是指亞洲與美國東海岸和墨西哥灣沿岸之間僅通過蘇伊士運河或巴拿馬運河進行海運的貿易。在我們與200萬人的合作中，我們經營着八個服務：六個給USEC，兩個給USGC。2022年1月和2月，我們宣佈了與2M聯盟基於機位交換和船隻共享協議運營聯合服務的意向。因此，從2022年4月起，ZIM將獨家運營亞洲至USEC聯合服務(ZCP&ZSE)中的兩個，以及亞洲至USGC聯合服務(ZGX)中兩個聯合服務之一上的另外三艘船隻。

截至2021年12月31日，我們在太平洋地理貿易區提供了13項服務，每週有效吞吐能力為24217標準箱，覆蓋了跨太平洋貿易的所有主要國際航運港口。在截至2021年12月31日的一年中，我們在太平洋地理貿易區的服務佔我們集裝箱貨物貨運收入的54%。

跨蘇伊士地理貿易區

跨蘇伊士地理貿易區服務於亞歐貿易，涵蓋亞洲與歐洲(包括印度次大陸)之間通過蘇伊士運河的貿易，主要側重於亞洲-黑海/東地中海次貿易，這是我們的關鍵戰略區域之一。前幾年，這一行業的特點是競爭激烈，我們採取了幾項舉措，以幫助我們在這一行業保持競爭力。在2021年期間，這一貿易的貨物需求超過了可用供應。

我們與2M聯盟的合作始於2019年3月，是一項從亞洲到東地中海的兩項服務的時隙包租協議，預計將於2022年4月終止。2022年2月，我們宣佈開通亞洲-地中海貿易獨立服務專線，取代目前的合作。此外，我們終止了從2018年10月開始在印度-東地中海貿易的兩條線路上從MSC購買時段，並於2021年12月用一條關於這一貿易的獨立服務線路取代了這一合作。

截至2021年12月31日，我們在跨蘇伊士地理貿易區提供了5項服務，每週有效吞吐量7888標準箱，覆蓋東地中海、黑海、中國、東亞、東南亞和印度的所有主要國際航運港口。在截至2021年12月31日的一年中，跨蘇伊士地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的13%。

大西洋-歐洲地理貿易區

大西洋-歐洲地理貿易區服務於大西洋貿易，包括北美和地中海之間的貿易，以及歐洲內部/地中海貿易。我們在這個地理貿易區內的服務還連接到地中海內部和美洲內部的區域支線，這些支線提供到其他港口的轉發連接。自2014年以來，我們已經與Hapag-Lloyd和其他公司在我們的大西洋服務方面達成了合作協議。此外，我們已經終止了與MSC在歐洲內部/地中海貿易方面的合作協議，並打算將我們最近推出的ISC-地中海獨立服務擴展到北歐，以取代這一合作。我們還與中遠集團在地中海內部貿易方面達成了合作協議。

截至2021年12月31日，我們在這一地理貿易區內提供了13項服務，每週有效吞吐量為10232標準箱，覆蓋了東、西地中海、黑海、北歐、加勒比海、墨西哥灣以及北美東西海岸的主要國際航運港口。在截至2021年12月31日的一年中，大西洋-歐洲地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的10%。

亞洲內部地理貿易區

亞洲內部和亞非地理貿易區服務於亞洲內部貿易，涵蓋亞洲地區港口內的貿易，包括印度次大陸、非洲和澳大利亞。在截至2021年12月31日的一年中，亞洲內部地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的18%。我們在這個地理貿易區內的服務為太平洋和蘇伊士跨境貿易的全球航線提供服務。這個地理貿易區的特點是我們為應對貿易和市場條件的變化而進行了廣泛的結構性改革。

亞洲內部市場高度分散，有許多活躍的航空公司，所有這些公司的市場份額都相對較小。當地航運公司在這一行業中佔有相當大的份額，主要由相對較小的船隻提供服務。然而，在洲際貿易中運營的較大船隻也為這種貿易提供服務，並停靠該地區的港口。我們與這一行業的其他幾家船運公司有合作協議。

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根據集裝箱貿易統計，這一行業的需求在過去幾年裏一直在增長，預計短期內還會繼續增長。這種需求的原因之一是，該地區的勞動力成本相對較低，而且靠近高增長率的發展中經濟體，這鼓勵了出口製成品的製造，以及在未完成產品最終通過長途貿易進入其他貿易之前，在國家之間進行貿易。

截至2021年12月31日，我們在這個地理貿易區內提供了29項服務，每週有效運力為17482個標準箱。我們在這個地理貿易區內的服務覆蓋了主要的地區性港口，包括中國、韓國、泰國、越南和東南亞、印度、非洲、泰國、越南、新西蘭和澳大利亞的港口，並與我們的跨蘇伊士和太平洋地理貿易區內的航運公司相連。

拉丁美洲地理貿易區

拉丁美洲地理貿易區包括美洲內部貿易，包括美洲地區港口內的貿易，以及南美東海岸與亞洲之間的貿易，以及南美東海岸與西地中海之間的貿易。該地理貿易區內的區域服務與我們的太平洋和大西洋-歐洲地理貿易區相連。我們與區域內的其他航空公司合作，在亞洲-東海岸南美和地中海-東海岸南美分貿易，主要是通過機位購買。

截至2021年12月31日，我們在這個地理貿易區內提供了10項服務，以及一個互補性支線網絡，每週有效吞吐量為3495個標準箱，並在地區主要港口之間運營，包括巴西、阿根廷、烏拉圭、墨西哥、加勒比海、中美洲、中國、美國墨西哥灣沿岸、美國東海岸和西地中海的港口，並連接到我們的太平洋和大西洋-歐洲服務。在截至2021年12月31日的一年中，拉丁美洲地理貿易區佔我們集裝箱貨運收入的5%。

貨物種類

下表詳細列出了我們在截至2021年12月31日的12個月內發運的貨物類型，以及(自有和租賃)集裝箱的相關數量和體積。

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特種貨物

我們通過專門的供應鏈專家團隊提供專門的運輸解決方案，為客户的特定運輸需求設計量身定做的解決方案，簽發審批和文件，安排保險，併為各種特殊貨物提供其他物流服務，包括：

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2015年底，我們推出了ZIMonitor，這是我們的高級冷藏貨物跟蹤服務。ZIMonitor是一個連接到冷藏箱發動機上的設備，允許客户跟蹤、監控和遠程控制敏感的高價值貨物，如藥品、食品和精緻電子產品。該設備監測GPS位置、温度、濕度和不必要的集裝箱門打開等。客户可以選擇通過短信或電子郵件接收有關其貨件的警報。ZIMonitor旨在遵守適用於製藥行業的良好分銷規範指南(GDP)，並提供持續的數據流、警報，以防止貨物損壞和自動報告。客户還可以在我們指定的MyZim應用程序上在線查看他們的貨物狀態。此外，我們還僱傭了一支全天候的專業響應團隊，每天都能及時響應數百個警報。

車輛的運輸

除了集裝箱化的貨物，我們還通過專用的汽車運輸船從亞洲西行，主要從中國、日本、韓國和印度運輸車輛(如轎車、巴士和卡車)。在2021年期間，我們租用了8艘汽車運輸船，並擴大了運量和服務範圍，包括對歐洲和地中海港口的額外停靠。

我們的船隊

截至2021年12月31日，我們的船隊包括118艘船舶(110艘集裝箱船和8艘車輛運輸船)，其中4艘為我公司所有，114艘為租入船舶(包括106艘船舶根據IFRS 16的租賃會計準則被列為使用權資產，4艘船舶被列入出售和回租再融資協議)。截至2021年12月31日，我們的運營船隊(包括自有和租用船隻)的容量為426,725個標準箱。我們的船隻的平均大小約為3867個標準貨櫃單位，而業界的平均大小則為4528個標準貨櫃單位。

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2021年下半年，我們分幾筆交易完成了8艘二手船的採購交易，每艘從1100到4250個標準箱不等，總金額3.55億美元。在2021年下半年，我們確認了3艘交付船舶的1.02億美元成本，其餘船舶將於2022年4月交付。截至2022年3月1日，在總共購買的8艘船舶中，有5艘交付給我們。如果我們認為購買二手船比其他可用的替代方案更適合我們的需要，我們可能會購買更多的二手船。

我們根據租船合同協議租入不同時期的船隻。除某些船舶的租費率是根據我們於2014年作出的重組安排而釐定外，我們的租費率在訂立租約協議時是固定的，並視乎當時的市場情況而定。截至2021年12月31日，我們所有租來的船舶都實行“定期租船”，即在規定的時間內租入船舶容量並收取每日租賃費，共有110艘船舶由船東負責船員和技術操作，其中11艘是根據相關各方的定期租船合同租入的，4艘是按“光船租船”的方式租入的，即根據租船費在一定期限內租入一艘船，船舶的操作也是按租船費用進行的。“光船租船”是指在規定的時間內租入一艘船，收取每日租船費，同時由船東負責船舶的船員和技術操作。“光船租船”是指根據租船費在規定的時間內租入一艘船，並經營船舶。在適用安排有任何限制的情況下，我們會決定所載貨物的種類和數量，以及裝卸港口。

我們的船隻在我們的保險條款規定的交易限額內在世界各地作業。截至2021年12月31日，我們租船協議的剩餘平均期限約為26.5個月。

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我們的船隊由不同大小的船隻組成，由不足1,000個標準貨櫃單位至10,000個標準貨櫃單位不等，在港口通道方面可靈活調配，最適合在我們經營的細分行業中調配。為了應對全球日益增長的集裝箱航運服務需求，在2021年1月1日至2021年12月31日期間，我們額外租用了29艘船(淨額，不包括等待交付的船隻)。我們在全球新推出的和現有的服務中都部署了這些船隻。此外，在2021年期間，我們租用了8艘汽車運輸船，並將我們的汽車運輸服務從遠東擴展到以色列和其他歐洲和地中海國家。截至2022年3月1日，我們的船隊包括125艘船舶(117艘集裝箱船和8艘汽車運輸船)，其中6艘為我公司所有，119艘為租入船舶(包括4艘根據買賣和回租再融資協議入賬的船舶)，容量為449,629個標準箱。

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此外，截至2022年3月1日，隨着我們繼續積極管理資產組合，我們約有93艘租入的船舶處於長期租賃狀態，剩餘租期超過一年。

下表提供了截至2021年12月31日關於我們艦隊的彙總信息：

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戰略包租協議

西斯潘公司LNG燃料船長期租賃協議

2021年2月，我們和西斯潘公司達成了一項戰略協議，長期租賃10艘15000標準箱的液化天然氣(LNG)雙燃料集裝箱船，計劃在2023年2月至2024年1月期間交付。根據協議，我們將租船12年，並已取得選擇權，可在稍後選擇15年的租賃期，適用於所有租來的船隻。我們在協議期限內的總費用將取決於租船期和我們選擇支付的首付款。西斯潘進一步授予我們優先購買權，如果西斯潘選擇在租賃期內出售租來的船隻，我們有權在租賃期結束時購買船隻。我們打算將這些船隻部署在我們的亞美東海岸貿易上，以加強我們在這一戰略貿易方面的服務。

此外，2021年7月，我們宣佈與西斯潘達成第二項戰略協議，長期租賃10艘7,000 TEU LNG雙燃料集裝箱船，貨值超過15億美元，並有權增加5艘船，為ZIM的各種全球利基貿易提供服務。預計2023年第四季度和整個2024年期間交付的船隻。2021年9月，我們宣佈行使根據本協議授予我們的選擇權，長期租賃另外5艘7,000 TEU LNG船，將在第三季度和2024年交付。在行使這一選擇權之後，根據第二項戰略協議將租用的船隻總數為15艘。

我們預計，在協議期限內，上述15,000個標準箱船隻的每艘船隻的年租費約為1,700萬美元，上述7,000個標準箱船隻的年租費約為1,300萬美元，這取決於所選擇的租賃期。(B)按年計算，上述15,000個標準箱船隻的租賃費約為1,700萬美元，上述7,000個標準箱船隻的租賃費約為1,300萬美元。

一家附屬於凱能控股有限公司的航運公司簽訂的液化天然氣船舶長期租賃協議。

2022年1月，我們與一家隸屬於我們最大股東凱能控股有限公司(Kenon Holdings Ltd.)的航運公司簽訂了一項新的為期八年的租賃協議，根據該協議，我們將租用三艘7000TEU LNG雙燃料集裝箱船，部署在我們的全球利基貿易中，總代價約為4億美元。這些船隻將在韓國現代三菱重工(Hyundai Samho Heavy Industries)造船廠建造，計劃在2024年第一季度和第二季度交付。

與Navios Marine Holdings Inc.簽訂的租船協議。

2022年2月，我們和Navios Marine Holdings Inc.簽訂了租賃13艘集裝箱船的租賃協議，其中包括5艘二手船和8艘新造船舶，總租金約為8.7億美元。這五艘二手船的範圍從3500-4360標準箱不等，預計將於2022年第一季度和第二季度交付，並部署在ZIM的全球網絡中。8架5300 TEU寬樑新機計劃在2023年第三季度至2024年第四季度交付，預計將部署在亞洲和非洲之間的貿易中。二手船的租賃期最長為4.5年，而新建船舶的租賃期最長為5.3年。

我們的集裝箱

除了我們擁有和租賃的船隻外，我們還擁有和租賃了相當數量的海運集裝箱。截至2021年12月31日，我們持有568,648個集裝箱單位，總容量為987,356個標準箱，其中37%歸我們所有，63%為租賃(包括56%佔使用權資產)。在某些情況下，我們的租約條款規定，我們可以選擇在租賃期結束時購買集裝箱。

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集裝箱船隊管理

我們的目標是以最具成本效益的方式重新安置空箱，以便在滿足需求的同時將整體空箱運量和集裝箱船隊降至最低。由於貿易地區之間的自然需求不平衡，我們試圖通過以最低成本重新安置空箱來優化我們的集裝箱船隊，以及時和有效地滿足客户的需求。我們的全球物流團隊監督空箱和設備的內部管理，以支持這一優化工作。除了維修和維護我們的集裝箱船隊外，我們的物流團隊還根據商業需求和運營限制，不斷優化空箱的流動。以下是我們與貨櫃船隊管理有關的物流措施的摘要：