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目錄

​

​

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格10-K

有關年度報告和過渡報告

依據該條例第13或15(D)條

1934年證券交易法

(標記一)

​

​

​

☒根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的年度報告

截至的財政年度12月31日, 2021

或

☐根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的過渡報告

由_的過渡期。

佣金檔案編號1-37836-1

國際海運公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

​

馬紹爾羣島

 

98-0467117

(註冊成立或組織的州或其他司法管轄區)

 

(國際税務局僱主識別號碼)

第三大道600號, 39地板, 紐約, 紐約

 

10016

(主要行政辦公室地址)

 

(郵政編碼)

​

註冊人的電話號碼，包括區號：212-578-1600

根據該法第12(B)條登記的證券：

​

​

​

​

​

每節課的標題

    

股票代碼

    

註冊的每個交易所的名稱

普通股(無面值)

​

INSW

 

紐約證券交易所

高級債券2023年到期，息率8.5%

​

INSW-PA

​

紐約證券交易所

​

根據該法第12(G)條登記的證券：無

根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。是☐  不是  ☒

如果註冊人不需要根據交易法第13節或第15(D)節提交報告，請用複選標記表示。是☐  不是  ☒

勾選標記表示註冊人是否：(1)在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內一直符合此類提交要求。是 ☒ No ☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個互動數據文件。是  ☒ No ☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。見“交易法”第12b-2條對“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小申報公司”和“新興成長型公司”的定義。

大型加速文件服務器☐

加速文件管理器  ☒

非加速文件服務器☐

規模較小的報告公司☐

新興成長型公司 ☒

​

​

​

​

如果是一家新興的成長型公司，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。《交易法》的一部分。☒

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。是☒ No ☐

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。是☐ No ☒

在2021年6月30日，也就是註冊人最近完成的第二季度的最後一個營業日，註冊人的非關聯公司持有的普通股總市值為#美元。531,129,000，基於當天紐約證券交易所普通股每股19.18美元的收盤價。為此目的，除註冊人董事和高級職員實益擁有的股份外，所有已發行普通股均被視為由非關聯人持有；其中某些人否認他們是註冊人的關聯人。

發行人普通股流通股數量，截至2022年2月28日：普通股，無面值，49,599,637股份。

以引用方式併入的文件

登記人將提交的與其2022年股東年會有關的最終委託書的部分內容通過引用併入第三部分

​

​

​

​

目錄

​

目錄

​

可用的信息

i

​

前瞻性陳述

i

​

補充財務信息

三、

​

詞彙表

三、

第一部分

​

​

第1項。

業務

1

​

我們的業務

1

​

2021年回顧中

1

​

我們的戰略

3

​

艦隊行動

5

​

人力資本資源

9

​

競爭

10

​

與散裝貨船有關的環境及保安事宜

10

​

船級社檢查

18

​

保險

19

​

公司所得税

20

第1A項。

風險因素

21

1B項。

未解決的員工意見

44

第二項。

屬性

44

第三項。

法律訴訟

44

第四項。

煤礦安全信息披露

44

​

​

​

第二部分

​

​

第五項。

註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場

45

第六項。

已保留

​

第7項。

管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析

48

第7A項。

關於市場風險的定量和定性披露

67

第八項。

財務報表和補充數據

68

第九項。

會計與財務信息披露的變更與分歧

127

第9A項。

控制和程序

127

第9B項。

其他信息

128

​

​

​

第三部分

​

​

第10項。

董事、高管與公司治理

128

第11項。

高管薪酬

129

第12項。

某些實益擁有人的擔保所有權和管理層及相關股東事宜

130

第13項。

某些關係和相關交易，以及董事獨立性

130

第14項。

首席會計費及服務

130

​

​

​

第四部分

​

​

第15項。

展品、財務報表明細表

131

第16項。

表格10-K摘要

136

簽名

137

​

​

​

目錄

​

本年度報告表格10-K中提及的“公司”、“INSW”、“我們”、“我們”或“我們”是指國際海運公司及其子公司，除非文意另有所指或另有明文規定。

​

閲讀本10-K表格年度報告時應作為參考的運輸術語詞彙表(“詞彙表”)可在緊接第I部分之前找到。本年度報告中使用的大寫術語在首次使用時定義或在詞彙表中定義。

現有信息

該公司通過其互聯網網站免費提供Www.intlseas.com公司應在以電子方式向美國證券交易委員會(以下簡稱“美國證券交易委員會”)提交或提交這些材料後，在合理可行的範圍內儘快發佈其年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前報告(Form 8-K)以及根據1934年“證券交易法”(經修訂)第13(A)或15(D)節提交或提交的這些報告的修訂版。我們的網站和該網站上包含或連接到該網站的信息不會以引用方式併入本Form 10-K年度報告中。

公眾也可以到美國證券交易委員會的公共資料室閲讀和複製公司向美國證券交易委員會提交的任何材料，地址為華盛頓特區20549，地址為美國證券交易委員會公共資料室(有關公共資料室的運作信息，請致電美國證券交易委員會，電話：1-800-美國證券交易委員會-0330)。美國證券交易委員會還維護一個網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交文件的發行人的報告、委託書和信息聲明以及其他信息，網址為https://www.sec.gov.

本公司還在其網站上公佈了公司治理準則、商業行為和道德準則、內幕交易政策、反賄賂和腐敗政策以及董事會審計委員會、人力資源和薪酬委員會以及公司治理和風險評估委員會的章程。本公司須披露對其“商業行為和道德守則”條款的任何修訂。在適用的美國證券交易委員會規則允許的情況下，公司打算將其網站作為傳播本披露信息的一種方式。任何該等披露將於任何該等修訂日期後四個營業日內張貼於本公司網站。我們的網站或該網站上包含的信息或與該網站相關的信息都不會以引用方式併入本Form 10-K年度報告中。

​

前瞻性陳述

這份Form 10-K年度報告包含前瞻性陳述。此外，我們可能會在未來提交給美國證券交易委員會的文件、新聞稿或公司代表的口頭或書面陳述中做出或批准某些聲明。除歷史事實以外的所有陳述都應被視為前瞻性陳述。諸如“可能”、“將”、“應該”、“將”、“可能”、“出現”、“相信”、“打算”、“預期”、“估計”、“目標”、“計劃”、“預期”、“目標”以及類似的表述旨在識別前瞻性陳述，但不應將其視為作出這些陳述的唯一手段。此類前瞻性陳述代表公司基於各種因素對未來事件或情況的合理預期，受與公司運營、財務結果、財務狀況、業務、前景、增長戰略和流動性有關的各種風險和不確定因素及假設的影響。因此，存在或將會有一些重要因素，其中許多因素不是本公司所能控制的，可能導致本公司的實際結果與這些陳述中指出的大不相同。不應過分依賴任何前瞻性陳述，在審查任何此類陳述時應考慮以下因素。這些因素包括但不限於：

●INSW行業的高度週期性；
●船舶市場價值的波動；
●租賃費下降，包括現貨租賃費或其他市場惡化；
●船舶供應增加，但需求沒有相應增加；
●不利天氣和自然災害的影響；
●INSW的保險是否足以彌補其損失，包括與海上事故或漏油事件有關的損失；
●對資本可獲得性的限制；
●不斷變化的美國和(或)國外的經濟、政治和政府狀況以及石油和天然氣行業的總體狀況；
●燃料價格變化的影響；
●遠洋船舶海盜行為；

i

目錄

●恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定；
●公共衞生威脅和其他高傳染性疾病爆發的影響，包括當前新冠肺炎大流行的影響；
●公司負債對其未來融資、尋求理想商機和成功經營的能力的影響；
●公司產生足夠現金償還債務和遵守債務契約的能力；
●公司有能力進行資本支出，以擴大其船隊中的船隻數量，維護其所有船隻，並遵守現有和新的監管標準；
●合併導致INSW和Diamond S業務整合的成本或困難大於預期的可能性；
●與合併有關的股東訴訟可能導致重大的辯護、賠償和責任費用的風險；
●未獲得預期的合併税收待遇的風險；
●第三方服務提供商對公司船隊進行技術和商業管理的可用性和成本；
●合營企業對公司損益貢獻的波動；
●公司在定期租船合同到期時續簽或簽訂新定期租船合同的能力；
●終止或改變公司與其參與的任何商業聯營公司的關係的性質，以及這些商業聯營公司實施有利可圖的包租戰略的能力；
●公司行業內的競爭，以及INSW與擁有更多資源的公司有效競爭特許經營的能力；
●失去大客户或重要的商業關係；
●公司從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中實現收益的能力；
●隨着公司船舶使用年限的增加，運營成本和資本支出增加，包括由於有限的造船保修或供應商合併而增加；
●本公司是否有能力以優惠條件或完全不以優惠條件更換其經營租約；
●本公司合同對手方的信用風險變化；
●合同對手方未履行義務；
●終止倫敦銀行間同業拆借利率對參考倫敦銀行間同業拆借利率的影響；
●公司吸引、留住和激勵關鍵員工的能力；
●INSW或其他相關行業公司員工的停工或其他勞動中斷；
●出乎意料的幹船塢費用；
●技術創新降低公司船舶價值和由此產生的租賃收入的潛力；
●公司信息技術和通信系統中斷或故障對公司運營能力的影響；
●INSW收入的季節性變化；
●在戰爭或緊急情況下，政府徵用公司船舶；
●本公司遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律和法規，包括與壓載水處理以及温室氣體和空氣污染物(包括船用發動機)排放有關的法律和法規；
●任何不遵守1977年美國《反海外腐敗法》或其他有關賄賂或腐敗的適用法規的行為；
●訴訟、政府問詢和調查的影響；
●政府對本公司的索賠；
●海事索賠人扣押INSW的船隻；
●修改法律，包括管理税法、條約或法規，包括與環境和安全事項有關的法律；以及
●世界貿易條件的變化，包括關税、貿易制裁、抵制和其他貿易限制的影響。

​

投資者應慎重考慮這些風險因素，以及在本10-K表格年度報告以及公司此後提交給美國證券交易委員會的題為“風險因素”的其他報告中更詳細地概述的其他風險因素。公司不承擔更新或修改任何前瞻性陳述的義務。本年度報告中關於Form 10-K的前瞻性陳述

II

目錄

在本年度報告以10-K表格形式提交給本公司或其代表的書面和口頭前瞻性陳述中，本段以及本公司此後提交給美國證券交易委員會的其他報告中包含的警示性陳述對其全部內容均有保留意見。

​

補充財務信息

該公司根據美國公認會計原則(“GAAP”)報告其財務業績。然而，該公司已經納入了某些非公認會計準則的財務指標和比率，它認為這些指標和比率在衡量公司的財務業績和財務狀況時為管理層和本報告的讀者提供了有用的信息。這些措施沒有GAAP規定的標準化含義，因此可能無法與其他上市公司提出的同名措施相比較，也不應被解釋為根據GAAP確定的其他標題措施的替代方案。

該公司提出三項非GAAP財務衡量標準：定期包機等值收入、EBITDA和調整後的EBITDA。定期租船收入相當於航運收入減去航次費用，作為比較航次租船收入與定期租船收入的指標。EBITDA代表扣除利息費用和所得税以及折舊和攤銷費用前的淨收益/(虧損)。調整後的EBITDA包括根據某些項目的影響調整後的EBITDA，我們認為這些項目不能反映我們持續的經營業績。

這份Form 10-K年度報告包括我們根據從行業出版物和調查中獲得的信息準備的行業數據和預測。第三方行業出版物、調查和預測一般聲明，其中包含的信息是從據信可靠的來源獲得的。此外，本報告中關於我們市場地位的某些陳述是基於從公司的市場研究和研究報告中獲得的信息。除非我們另有説明，否則本報告中關於公司相對競爭地位的陳述是基於我們管理層的信念、內部研究和管理層對行業趨勢的瞭解。

​

詞彙表

除非上下文另有説明或指明，否則年度報告中使用的表格10-K中使用的下列術語具有以下含義：

Aframax-載重量約為8萬至12萬噸的中型原油油輪。AFRMAX通常可以運輸50萬桶到80萬桶原油，也用於照明。在成品油交易中運行的塗布Aframax可以被稱為LR2。

壓載-任何重物，包括水，暫時或永久地裝在船上以提供所需的吃水和穩定性。

光船租賃-客户在固定時間內支付固定的日租或月租租船的租船方式。客户支付運營船舶的所有費用，包括航程和船舶費用。光船租賃通常是長期的。

B/d-日產量。

租船-與客户簽訂的合同，以每單位貨物的特定費率將船隻用於特定航程(“航程租船”)，或以每單位時間(日或月)的特定費率使用特定時間段的船舶(“定期租船”)。

船級社-制定和管理船舶設計、建造和運行維護標準的組織。作為一個實際問題，除非船舶符合這些標準，否則它們不能進行貿易。

商業管理或商業管理-管理船隻的僱用或租賃以及相關職能，包括尋求和談判船隻的僱用、開具帳單和收取收入、發佈航行指示、購買燃料和指定港口代理。

商業管理協議或CMA-將船舶的商業管理外包給第三方服務提供商的合同。

商業池-商業池是一組大小和質量相似的不同船東的船隻，由一名管理人或管理人管理。水池允許調度和其他運營效率，如多條腿包機和包租合同以及其他運營效率。

三、

目錄

合併淨債務與賬面資本之比-合併債務，扣除未攤銷折扣和遞延融資成本，以及合併現金和現金等價物以及非流動限制性現金除以總股本的總和。

合併淨債務與資產值之比--綜合債務，扣除未攤銷折扣和遞延融資成本以及合併現金和現金等價物以及非流動限制性現金的總和，除以公司擁有的船隊的公允價值。

租船合同或COA-規定在特定時間段內在指定地點之間運輸特定數量的貨物，但不指定特定船隻或航程時間表的協議，因此允許靈活安排時間表，因為不需要指定船隻。COAS既可以有固定費率，也可以有市場相關費率。一個例子是兩批船貨，按每次裝船時的現行現貨匯率計算，為期兩年，每月70,000噸。

原油-未經提煉或改變的天然狀態的石油。

載重噸或載重噸-用於表示一艘船的載貨能力的計量單位，但包括燃料、潤滑油、飲用水和補給品等消耗品的重量。

滯期費--根據特定的租船條款計算，因裝卸貨物過程中出現的延誤而支付給船東的額外收入，這些貨物不被認為是船東的責任。

鑽石S-鑽石S航運公司是馬紹爾羣島共和國的一家公司，根據合併，該公司成為INSW的全資子公司。

幹船塢-停用期，在此期間進行有計劃的維修和維護，包括所有水下維護，如外部船體噴漆。在對接過程中，船級社將進行某些強制性檢查，並頒發相關證書。通常情況下，隨着船齡的增加，幹船塢的成本和頻率也會增加。

排放控制區-建立更嚴格控制的海域，以最大限度地減少1997年MARPOL議定書附件VI所界定的船舶空中排放。

專屬經濟區--一個國家為勘探、開採、保護和管理自然資源而對其擁有主權的海岸線領海(低潮時的陸地)以外200海里的區域。

廢氣淨化系統(“洗滌器”)-旨在將含硫空氣排放減少到法規限制範圍內的船上設備。

浮式儲油卸貨裝置(簡稱FSO)-一種改裝或新建的駁船或油輪，停泊在某一地點以接收原油或其他產品以供儲存和轉移之用。FSO沒有配備石油加工設施。

FSO合資企業-本公司全資子公司和Euronav N.V.各擁有一家FSO的兩家合資企業。

靈便型-載重量約為25,000至42,000噸的較小成品油運輸船，通常在中程或較短航線上運行。

國際能源署或國際能源署-1974年在經濟合作與發展組織框架內成立的一個政府間組織。除其他外，國際能源署還提供與能源有關的研究、統計、分析和建議。

國際海事組織或海事組織-聯合國的一個機構，負責管理國際上制定的海事安全和污染條約，包括MARPOL。

國際旗幟-國際法要求每艘商船都必須在一個國家註冊。國際旗艦是指在美國以外的旗幟下注冊的船舶。

Libor-倫敦銀行間同業拆借利率。

四.

目錄

裝卸-將原油或石油產品從大型油輪(通常是VLCC)卸到較小的油輪和/或駁船上的過程，以便在港口卸貨，而較大的油輪由於水深、狹窄的入口或小泊位而受到限制。

液化天然氣運輸船-設計用來運輸液化天然氣的容器，也就是將天然氣冷卻到−163攝氏度，將其變成液體，並以氣體的形式將其體積減少到體積的1/600時。LNG是液化天然氣的縮寫。

LR1-A塗覆巴拿馬型油輪。LR是Long Range的縮寫。

LR2-Aframax塗層加油機。

1973年“國際防止船舶造成污染公約”，經1978年相關議定書修訂。該公約包括旨在防止和最大限度地減少船舶意外和日常作業造成的污染的條例。

合併-根據2021年3月30日INSW、Diamond S和Merge Sub之間的協議和合並計劃，Merge Sub與Diamond S和Diamond S於2021年7月16日合併，作為INSW的全資子公司倖存下來。

合併子分派交易子公司，是馬紹爾羣島共和國的一家公司，是INSW的全資子公司，在合併中與鑽石S合併並併入鑽石S。

MR-中程的縮寫。某些類型的船舶，如載重量約為42,000至60,000噸的成品油運輸船，通常在中程航線上作業。

OECD(經濟合作與發展組織)是由北美、歐洲和亞洲的發達國家組成的集團。

歐佩克-石油輸出國組織(Organization of Petroleum Exporting Countries，簡稱歐佩克)，是一個為協調和統一其成員國的石油政策而成立的國際組織。

保賠保險或保賠保險，俗稱保賠保險，是保賠俱樂部提供的一種海上保險形式。保賠俱樂部是一個相互(即合作)的保險協會，為其成員提供保險，這些成員通常是船東、船舶經營者或轉管租約承租人。

巴拿馬型-載重量約53,000至80,000噸的中型船舶。在成品油貿易中運行的塗覆巴拿馬型飛機可以稱為LR1。

產品承運人-適用於任何用於運輸成品油產品(如汽油、噴氣燃料或取暖油)的油輪的一般術語。

安全管理體系或SMS-處理與質量、環境、健康和安全相關的一系列操作風險的流程和程序框架。該安全管理體系已通過國際安全管理規範、ISO9001(質量管理)和ISO14001(環境管理)認證。

洗滌器-參見廢氣淨化系統。

特別檢驗-由船級社驗船師對船舶進行的廣泛檢查，必須每五年完成一次。特殊檢驗要求船隻進塢。

Suezmax-載重量約為12萬至20萬噸的大型原油油輪。Suezmax一般可以運輸約100萬桶原油。

技術管理或技術管理-對船舶運行的管理，包括實際維護船舶、保持必要的證書以及提供必要的存儲、備件和潤滑油。職責一般還包括選擇、聘用和培訓船員，以及安排必要的保險。

定期租船-客户按固定時間按日或按月支付船舶使用費的租船合同。在受本憲章任何限制的情況下，客户決定要運輸的貨物的類型和數量以及裝運港和裝運港。

v

目錄

正在卸貨。客户支付所有航程費用，如燃油、運河通行費和港口費。船舶技術管理費等一切船舶費用由船東承擔。

定期租船當量或TCE-TCE是定期租船當量的縮寫。TCE收入，即航次收入減去航程費用，是衡量和管理船隊收入以及比較地理區域和競爭對手之間結果的行業標準。

噸英里需求量-一種計算方法，將油輪行駛的每條路線的平均距離乘以貨運量。與短程運輸相比，長途運輸增加的幅度越大，噸英里需求增加的幅度就越大。

ULCC-ULCC是超大型原油運輸船的縮寫，是一種載重量超過35萬噸的原油油輪。超低密度油輪可運輸約300萬桶原油，主要用於與超低密度油輪相同的長途路線或用於儲存。

美國海岸警衞隊或USCG-美國海岸警衞隊。

船舶費用-包括與船舶運營相關的船員費用、船舶儲備和用品、潤滑油、維護和維修、保險和通訊費用。

船舶回收-在回收設施對船舶進行全部或部分拆卸，以回收用於再加工和再利用的部件和材料，包括危險和其他類似材料的管理和護理。

VLCC-VLCC是超大型原油運輸船的縮寫，是載重量約為20萬至32萬噸的大型原油油輪。VLCC通常可以運輸200萬桶或更多的原油。這些船隻主要用於從阿拉伯灣到北美、歐洲和亞洲，從西非到美國和亞洲目的地，從美洲到亞洲目的地的最長(長途)航線上。

航次租船-客户支付特定貨物在兩個或多個指定港口之間運輸的運輸費的租船。船東支付所有航程費用和所有船舶費用，除非與租船合同有關的船舶已按時租入。如果招致費用，客户有責任支付滯期費。

航程費用-包括燃油、港口費、運河通行費、貨物裝卸作業和公司根據航程包租支付的經紀佣金。這些費用從航運收入中減去，以計算航次包機的TCE收入。

​

​

VI

目錄

第一部分

項目1.業務

我們的業務

​

國際海運公司是成立於1999年的馬紹爾羣島公司，其全資子公司擁有並運營一支遠洋船隊，主要從事國際船旗貿易中的原油和石油產品運輸。我們的船舶業務分為兩個部分：原油油輪和成品油運輸船。於2021年12月31日，我們擁有或經營一支由83艘國際旗艦組成的船隊(總計930萬載重噸)，包括VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax原油油輪，以及LR2、LR1、MR和Handysize成品油運輸船，並通過合資夥伴關係擁有兩艘FSO服務船(統稱為“合資船舶”)的所有權權益。除了我們83艘運營船隊外，三艘雙燃料LNG VLCC新船計劃於2023年第一季度交付給本公司，使運營和新建船隊總數達到86艘。馬紹爾羣島是我國船隻的主要註冊旗幟。有關我們船隊的更多信息，包括其所有權概況，請參見“-船隊運營-船隊概要”以及該公司網站www.intlseas.com。我們的網站或該網站上包含的信息或與該網站相關的信息都不會以引用的方式併入本Form 10-K年度報告中。

​

我們的最終客户，包括我們參與的商業公司的客户，包括主要的獨立和國有石油公司、石油貿易商、煉油廠運營商和國際政府實體。我們通常通過公司參與的水池服務，以現貨費率出租船舶給客户，或通過定期租賃或光船租賃以固定的日費率出租特定時段的船舶。現貨市場費率波動性很大，而定期租船和光船租船費率提供了更可預測的TCE收入來源，因為它們在特定時期是固定的。有關影響現貨和定期租賃市場的因素的更詳細討論，請參見下面的“-船隊運營-商業管理”。

​

2021年回顧中

​

2021年實現的航運收入和TCE收入分別為2.725億美元和2.558億美元，其中約56%來自我們的原油油輪部門。來自船舶運營的收入從2020年的3990萬美元減少到2021年的1.121億美元，主要是由於INSW所有船隊部門的日均費率下降，以及與公司與鑽石S合併有關的本年度發生的5070萬美元的一次性合併和整合相關成本。2021年，我們實現了調整後的EBITDA(見項目7-管理層對財務狀況和運營業績的討論和分析)4040萬美元，而不是2.201億美元。

​

此外，我們通過發行債務、銷售和回租融資交易籌集了4.9億美元(扣除發行和融資成本)，並通過出售船隻和其他財產獲得了1.658億美元的淨收益。這些資金部分用於再融資和/或償還我們現有貸款安排的未償還本金，總額為3.683億美元。我們還進行了總計1.214億美元的資本投資，用於購買船隻和其他財產、船隻改進、船隻建造和幹船塢，並通過總計4090萬美元的現金股息和回購普通股向股東返還資本，總成本為1670萬美元。

​

我們2021年的目標是(I)繼續鞏固我們作為紀律嚴明的資本配置者的過往記錄，(Ii)通過機會主義的租入/租出、出售和購買船隻，最大限度地提高我們船隊的盈利潛力，以及(Iii)執行最終向投資者釋放我們股票價值的交易。

​

因此，在2021年期間，我們將：

​

●2021年7月16日，完成了與鑽石S航運公司(Diamond S)的變革性戰略換股合併交易，創建了全球領先的海洋能源運輸平臺，也是在美國上市的最大多元化油輪公司之一。隨着64艘船的增加，這筆交易大大增強了INSW在原油和清潔產品市場的規模，預計將產生超過2500萬美元的成本協同效應，預計將在2022年全面實現。鑽石S股東以他們持有的每股鑽石S普通股換取公司普通股的0.55375股。這導致INSW發行了22,536,647股普通股，合併前INSW股東和前Diamond S股東擁有大約

1

國際海運公司

目錄

分別佔合併後公司50,674,393股已發行和已發行普通股的55.75%和44.25%。此外，作為合併的一部分，該公司在董事會增加了三名前鑽石S董事。有關合並的更多信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註2“合併交易”。

​

●延續了我們向股東返還資本的記錄
o支付總計4090萬美元的股息，包括合併前每股1.12美元的特別現金股息和我們每股0.06美元的季度現金股息。
o在公開市場購買中回購和註銷1,077,070股普通股，平均價格為每股15.44美元，總成本為1,670萬美元。

​

●雙方簽署了建造三艘雙燃料LNG VLCC的協議，將於2023年第一季度交付，並與石油巨頭殼牌(Shell)簽訂了以七年期限包租使用這三艘VLCC的合同。與現有的10年期VLCC(40%)和目前以常規燃料建造的新VLCC(20%)相比，這些新建造的VLCC的效率有了顯著的提高。液化天然氣作為一種燃料，二氧化碳排放量比傳統船用燃料低22%。

​

●完成了我們10艘現代VLCC中其餘3艘的洗滌器安裝，並承諾在2012年建造的Suezmax與Diamond S合併後收購的其中一艘上安裝洗滌器。

​

●制定了一項合併後的資產優化計劃，最終出售了16艘老式油輪(T.N：行情).a 2002年建造的VLCC，4個2002建造的Panamax，2003建造的Panamax，2006建造的Suezmax，2007建造的Handysize產品運輸船，2006建造的Handysize產品運輸船，以及7個MRS，這些都是2006至2009年間建造的)，在償還基礎債務之前總共產生了1.652億美元的淨收益7350萬美元.

​

●在與戴蒙德公司的合併完成後，執行了一系列增強流動性和融資多樣化的舉措。這些舉措產生的交易包括：

​

o與麥格理銀行倫敦分行的2000萬美元定期貸款安排(“麥格理信貸安排”)將於2025年3月到期，並以2006至2009年間建造的三個以前未受擔保的LR1作為抵押。
o2500萬美元定期貸款與荷蘭國際集團銀行(ING Bank N.V.)倫敦分行合作 (“ING信貸安排”)將於2026年11月到期，由2016年建造的Suezmax擔保，取代了2021年11月到期的現有安排。
o10年期公債與Ocean Year ASA(“海洋收益率租賃融資”)就以Sinosure信貸融資為抵押的六家VLCC的出售和回租達成寬鬆融資安排，總收益淨額為3.75億美元。本次再融資在預付Sinosure信貸安排下2.28億美元的未償還貸款餘額後，為公司帶來了約1.5億美元的增量可用流動資金；
o本集團與交通銀行有限公司(“交行”)附屬實體訂立為期七年的租賃融資安排(“交行租賃融資”)，以建設三座雙燃料液化天然氣VLCC新樓。交行根據銷售和回租協議條款提供資金的義務，始於2021年11月第一艘船開始建造時。交行租賃融資預計將在這三艘船的建造和交付過程中提供總計2.448億美元(每艘船8160萬美元)的資金。截至2021年12月31日，交行已根據協議條款提供了960萬美元的資金;
oA期10年期與Toshin Co.，Ltd的租賃融資安排(“Toshin租賃融資”)，出售並回租一座2012年建造的MR，該MR之前是根據3.9億美元的融資定期貸款而擔保的。
o與東方船隊國際有限公司(“中遠船務”)訂立為期七年的租賃融資安排(“中遠租賃融資”)，出售及回租先前根據3.9億美元融資定期貸款抵押的2013年建造的Aframax及2014年建造的LR2。

​

●在扣除發行和融資成本以及提前償還獲得這些交易的船隻的未償債務本金後，上述增強流動性和融資多元化舉措產生的淨收益總額為1.953億美元。

​

●關於融資交易的進一步細節，見項目7，“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--流動性和資金來源”。

2

國際海運公司

目錄

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​

我們的戰略

​

我們的主要目標是：(I)最大限度地增加股東價值，並保持我們在航運業週期中向股東返還一致水平的現金的能力，方法是通過我們參與一些商業池，並通過選擇性的定期包租，在現貨市場上不時獲得更高的回報，從而產生強勁的現金流；(Ii)保持和增長我們資產輕質原油油輪照明業務的市場份額和利潤；(Iii)保持我們合資投資的現金流；(Iv)在整個過程中積極管理我們船隊的規模、年齡和組成。(V)進行創造價值的交易；及。(Vi)繼續致力減少船隻作業對環境的影響。我們戰略的主要內容包括：

​

通過現貨市場和定期市場敞口的組合產生強勁的現金流

​

我們相信，通過在國際旗艦油輪市場發現和利用有吸引力的租賃機會，我們處於有利地位，能夠產生強勁的現金流。我們將繼續奉行整體包租策略，在波動性較大的現貨市場走強時，通過大量的現貨匯率敞口為我們提供更高的回報。

​

我們目前在現貨匯率的基礎上部署了我們的大部分船隊，以受益於市場波動，以及我們認為現貨市場提供的傳統上比定期包機更高的回報。我們相信，這一策略繼續提供對現貨市場的巨大上行敞口，並有機會在船舶供不應求的時候抓住更高的利潤率。截至2021年12月31日，我們參與了六個商業油庫，作為我們參與現貨市場的主要手段-油輪國際(TI)、達科他州油輪(達科他州)、彭菲爾德油輪(Penfield)、巴拿馬國際(PI)、清潔產品油輪聯盟(CPTA)和諾裏昂產品池(NPP)-每個油輪都是根據各自市場的特定專業知識而被選中的。我們繼續參與水池，使我們能夠從規模經濟和更高的船舶利用率中受益。

​

我們計劃繼續補充我們的現貨租賃戰略，有選擇地以提供穩定現金流的定期租賃方式租用我們的一部分船舶。截至2021年12月31日，我們有一架LR2、一架Suezmax、一架MR和一架VLCC的定期包機在2022年2月至2023年3月到期。此外，我們的FSO合資公司運營的船隻是以2032年到期的長期定期租賃方式部署的。目前在建的三艘雙燃料LNG VLCC將於2023年第一季度交付時開始為期七年的包租。當我們能夠以有吸引力的價格儲存或運輸時，我們可能會尋求將其他噸位放在定期租船上儲存或運輸。

​

積極管理我們的船隊，在市場週期中實現資本回報率最大化。

​

我們將繼續通過機會性的增值收購和處置來積極管理我們船隊的規模和組成，這是我們努力實現高於市場的資本回報率和更新我們船隊的努力的一部分。利用我們的商業、財務和運營專業知識，我們將繼續執行我們的計劃，通過及時和選擇性地收購高質量的二手船、轉售或新建合同，在我們相信這些收購將帶來誘人的投資資本回報和增加現金流的情況下，機會主義地擴大我們的船隊。我們還打算繼續進行機會主義處置，在我們評估市場週期時，我們可以為我們的船隻實現相對於其預期未來運營收益的有吸引力的價值。綜上所述，我們相信這些活動已經並將繼續幫助我們保持一支多樣化、高質量和現代化的原油和成品油船隊，並提高投資資本的回報。我們相信，我們多樣化和多才多藝的船隊、我們的經驗以及我們與原油和成品油航運行業參與者的長期關係，使我們能夠在國際市場上發現並利用任何船舶類別的有吸引力的收購機會。

​

保持適當和靈活的財務狀況。

​

我們尋求保持強勁的資產負債表和審慎的財務槓桿，並擁有充足的流動性，使我們能夠在整個航運業充滿活力的油輪週期中利用有吸引力的戰略機遇。在2021年期間，我們保持了我們認為在油輪週期當前時間點的合理財務槓桿。截至2021年12月31日，我們在綜合基礎上的總流動資金為2.389億美元，包括9890萬美元的現金(包括110萬美元的限制性現金)和1.4億美元的剩餘未提取左輪手槍產能，以及綜合淨債務與資產價值和綜合淨債務與賬面資本的比率分別為44.5%和46.2%。

3

國際海運公司

目錄

​

應對温室氣體排放以及環境、社會和治理倡議

​

我們的核心理念是安全高效地運輸能源。我們認識到，温室氣體(“GHG”)排放，主要是由燃燒化石燃料造成的，是導致全球氣候系統變暖的原因之一。我們的行業嚴重依賴化石燃料的燃燒，面臨着雙重挑戰，既要通過過渡到使用低碳燃料來減少碳足跡，又要擴大向全球消費者輸送能源的經濟和社會效益。我們歡迎並支持諸如氣候相關金融披露特別工作組(TCFD)領導的努力，以提高透明度，並促進投資者瞭解我們和我們的行業同行如何應對我們行業特有的與氣候變化相關的風險和機遇。該公司在這一領域的治理、戰略、風險管理和業績監測工作正在不斷髮展，並將隨着時間的推移繼續發展：

​

治理-我們的董事會包括7名獨立成員和航運和合規方面的專家，定期就環境問題和公司對氣候變化相關風險和機遇的反應進行討論。公司的管理團隊由首席執行官領導，負責執行董事會批准的行動計劃。

​

戰略-我們致力於將環境、社會和治理實踐作為我們核心文化的一部分。為達致目標，我們已採取的行動包括：

​

-建立一個績效和可持續發展小組，他們的任務是教育本組織，並制定計劃和倡議，以擴大我們的脱碳努力；
-繼續實施第三方數據收集和分析平臺，允許從我們的船隻收集數據，用於先進分析，目的是減少我們的燃油消耗以及二氧化碳和温室氣體排放；
-在3.9億美元的信貸安排中納入與可持續發展掛鈎的定價機制。該機制已被一家獨立的、領先的ESG和公司治理研究公司認證為符合與可持續性相關的貸款原則。定價的調整將與INSW船隊的碳效率掛鈎，因為它涉及二氧化碳排放量的同比減少，從而與國際海事組織到2050年減少50%温室氣體排放的行業目標保持一致。這一關鍵績效指標的計算方式與波塞冬原則中概述的去碳化軌跡一致，該原則是金融機構評估其船舶融資組合的氣候一致性的全球框架。我們船隊的相關排放數據將根據我們與可持續性掛鈎的貸款機制報告給適用的船級社、國際海事組織和貸款人。我們也打算公開這些排放數據；
-參與國際油輪船東污染聯合會(國際油輪船東污染聯合會)董事會，該聯合會是領先的非營利性海洋船舶污染應對顧問機構；
-參加海洋反腐敗網絡，這是一個由100多名成員組成的全球商業網絡，其願景是建立一個廉潔的海運業，使公平貿易造福於整個社會；
-在船舶上安裝壓載水處理系統，以符合所有適用的規定；
-作為《關於海員福祉和船員更換的海王星宣言》的簽字國，參與一項全球行動呼籲，以結束由新冠肺炎引發的史無前例的船員更換危機；
-在選購船隻時特別考慮整體燃油消耗量，以及在我們船隊中選擇船隻以供處置，以減少我們船隊對温室氣體排放的貢獻；以及
-承諾實施和實踐對環境和社會負責的船舶回收。按照這一承諾，我們監督了我們在認證設施中的四個Panamaxes的回收工作。我們在這些項目上所做的努力，包括停止工作，直到發現的不安全工作條件得到糾正，以及改善材料處理程序。

此外，2021年3月，我們達成協議，將在大宇造船和海洋工程公司的造船廠建造三艘雙燃料LNG VLCC。我們希望這些油輪能很好地適應未來的環保法規。

4

國際海運公司

目錄

他們的生活。它們顯著的環境效益，包括大幅減少我們的碳足跡，與我們致力於以ESG為重點的企業公民的承諾是一致的。

風險管理-由於我們的業務性質，與環境和氣候變化相關的風險包括在董事會層面討論的關鍵風險中。我們認為這類風險中最重要的風險在下面的“第1A項-風險因素”一節中描述。

​

指標和目標-作為上文“戰略”部分所述行動的一部分，我們正在努力實現我們與可持續發展掛鈎的貸款中包括的碳效率目標，並建立其他適當的衡量標準來衡量我們的業績和推動改進。

​

艦隊作業

​

機隊摘要

​

截至2021年12月31日，我們的運營船隊由83艘船隻組成，其中71艘擁有，12艘租出(包括根據出售和回租安排租用的9艘船隻，這些安排被視為融資安排)。此外，通過合資夥伴關係，INSW擁有兩艘FSO服務船的所有權權益。租入的船舶包括11艘光船租船和1艘定期租船。在每個光船租賃結束時，該公司對其中9艘出售和回租融資安排下的船隻負有購買義務。其他三艘包租船隻目前計劃在2023年4月至2024年3月之間重新交付給船東，為INSW提供續簽和/或購買選項。有關公司包租船隻的更多信息，請參見第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註16“租賃”。該公司的船隊名單不包括租來的船隻，這些船隻的租期在開始時為一年或更短。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

擁有的船隻

​

租入船隻(1)

​

截至2021年12月31日合計

艦隊和船型

​

數

按所有權加權

​

數

加權方式
所有權

​

數

加權方式
所有權

​

總DWT

作戰艦隊

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

原油油輪

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

VLCC

​

4

4

​

6

6

​

10

10

​

3,012,171

Suezmax

​

13

13

​

—

—

​

13

13

​

2,061,971

Aframax

​

1

1

​

3

3

​

4

4

​

452,375

巴拿馬型

​

2

2

​

—

—

​

2

2

​

139,100

總計

​

20

20

​

9

9

​

29

29

​

5,665,617

產品承運商

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

LR2

​

—

—

​

1

1

​

1

1

​

112,691

LR1

​

5

5

​

1

1

​

6

6

​

446,371

先生

​

40

40

​

1

1

​

41

41

​

2,059,746

得心應手

​

4

4

​

—

—

​

4

4

​

148,696

總計

​

49

49

​

3

3

​

52

52

​

2,767,504

總擁有和運營的艦隊

​

69

69

​

12

12

​

81

81

​

8,433,121

合資船隻

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

FSO

​

2

1

​

—

—

​

2

1

​

864,046

總作戰艦隊

​

71

70

​

12

12

​

83

82

​

9,297,167

新建艦隊

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

VLCC

​

3

3

​

—

—

​

3

3

​

900,000

新建艦隊總數

​

3

3

​

—

—

​

3

3

​

900,000

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

總運營和新建艦隊

​

74

73

​

12

12

​

86

85

​

10,197,167

(1)包括光船租賃和定期租賃，但不包括在租賃開始時租船期限為一年或一年以下的船舶。

5

國際海運公司

目錄

​

業務部門

​

原油和成品油散裝運輸有許多不同的細分市場，很大程度上取決於所需船隻的大小和設計配置，在某些情況下，還取決於船籍標誌。每個細分市場的運費是由各種影響合適船隻供求的因素決定的。我們多樣化的機隊使我們有能力向全球客户提供廣泛的服務。油輪和成品油運輸船不受特定港口或時刻表的限制，因此可以通過在行業和地理區域之間移動來應對市場機遇。該公司設立了兩個可報告的業務部門：原油油輪和成品油運輸船。

​

欲瞭解有關公司截至2021年12月31日的三年的兩個可報告部門的更多信息，請參見第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註5“業務和部門報告”。

​

原油油輪(包括原油油輪起重)

​

我們的原油油輪報告業務部門由從事全球原油運輸的VLCC、Suezmax、Aframax和Panamaxs船隊組成。

​

這一細分市場還包括我們的原油油輪照明業務，通過該業務，我們向美國墨西哥灣(“USG”)、美國太平洋、大巴哈馬和巴拿馬地區的客户提供船對船(或“STS”)照明支持服務和全方位服務STS照明。在STS照明支持服務中，我們提供人員和設備(軟管和護舷)，以便於在彼此並排的海船之間轉移貨物，無論是靜止的還是正在航行的。在全方位服務的STS裝卸中，除了人員和設備外，我們還提供裝卸船，通常是一艘Aframax油輪，以方便貨物的轉運。對打火機服務的需求受到美國原油進口水平以及近年來美國原油出口量的重大影響。我們的客户包括在USG向較大的Suezmax和VLCC船隻進出口原油的石油公司和貿易公司，這些船隻由於規模和吃水的原因而無法使用某些港口。

​

產品承運商

​

我們的產品承運商可報告業務部門由MRS、LR1、LR2和Handysize產品承運商組成的船隊，從事精煉石油產品的全球運輸。成品油貨物從煉油廠運輸到消費市場，既有長途路線，也有短途路線。這些產品貨物的市場受到全球煉廠產能、消費者需求和產品規格變化以及貨物套利機會的推動。與原油油輪市場相比，成品油貿易更為複雜，因為成品油貨物的性質多種多樣，包括汽油、柴油和噴氣燃料、家用取暖油、植物油和有機化學品(如甲醇和乙二醇)。這些行業要求船員擁有專門的證書。客户審查要求可能更嚴格，一般來説，由於煉油廠可能更接近進口國，船舶操作更復雜，導致港口停靠更頻繁，卸貨、清潔和裝載作業比原油油輪更多。該公司擁有的MR產品運輸船符合IMO III標準，允許這些船舶運輸棕櫚油和植物油等食用油，增加了在不同貨物等級之間切換的靈活性。

​

為了利用市場條件和優化經濟效益，我們使用目前參與PI池的LR1成品油運輸船運輸原油貨物。

​

商業化管理

​

現貨市場

​

航次租賃，包括在主要在現貨市場運營的商業池中運營的船舶，在2021年和2020年分別佔公司總TCE收入的81%和79%。因此，該公司的運輸收入受到需要該噸位時和預計使用期內的可用噸位數量以及海運和陸上原油和成品油庫存水平的重大影響，因此，該公司的運輸收入受到該噸位需求時和預計使用期內的可用噸位數量以及海運和陸上原油和成品油庫存水平的顯著影響。

​

6

國際海運公司

目錄

季節性趨勢影響世界石油消費，從而影響船舶需求。儘管消費趨勢隨季節而異，但需求峯值往往先於季節性消費峯值，因為煉油商和供應商試圖預測消費者需求。石油需求的季節性高峯主要是由於北半球冬季之前的需求增加，以及美國夏季駕車季節之前對汽油的需求增加。隨着時間的推移，可用噸位受到新建造交貨量、用於儲存清潔產品和原油的油輪數量以及現有船舶退役(主要通過船舶回收或改裝)的影響。船舶回收受到運費水平、回收價格、承租人和碼頭制定的審查標準以及制定維護標準和監管合規標準的國際和美國政府法規的影響。

​

時間與光船租賃市場

​

我們的運營船隊目前包括一些定期包租的船隻。在合同期內，定期包機提供了一個可預測的收入水平，而不會出現現貨市場匯率固有的波動。然而，一旦定期租船到期，獲得新的定期租船的能力可能不確定，並受到當時市場狀況的影響。定期和光船租賃佔公司2021年TCE收入的19%，2020年佔21%。我們的兩艘FSO合資船隻是根據2032年到期的服務合同聘用的。

​

商業泳池和其他商業管理安排

​

我們目前使用第三方管理的池作為我們船隻的主要商業戰略。通過將大量船隻作為一個綜合運輸系統運營，商業水池為客户提供了更大的靈活性和更高水平的服務，同時實現了調度效率。泳池由經驗豐富的商業運營商進行商業管理，除了其他事項外，他們還為參與泳池的船隻安排包租，以換取管理費。技術管理由每個船東執行或外包。這些水池從客户那裏收取收入，支付與航程相關的費用，並在扣除管理費後將TCE收入分配給參與者，根據以下公式計算每艘船對水池的貢獻：

●首先將每艘船的盈利能力(主要由聯營公司根據物理特性和燃油消耗來確定)概括為若干個“點”；
●第二，將每艘船隻的“積分”乘以該船隻在指定期間內營運的天數(“船隻貢獻”)；
●第三，將該池內所有船隻的總積分乘以該池內所有船隻運作的總日數(“總收益”)；及
●第四，將船舶貢獻除以總收益。

水池主要是在現貨市場與客户談判租船事宜。這些水池的大小和範圍使他們能夠通過確保回程航程和運輸合同(“COA”)來提高水池船舶的利用率，從而減少等待時間併為客户提供高水平的服務。

​

我們還通過商業管理協議(“CMA”)不時在現貨市場為我們的一些船舶聘請有限的第三方商業經理。根據CMAS，管理人收取收入，支付與航程相關的費用，併為管理下的每艘船舶分配實際航程結果，並收取管理費。

​

7

國際海運公司

目錄

下表彙總了截至2021年12月31日我國常規油輪船隊的商業部署情況：

​

​

​

​

​

​

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​

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​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

船舶類別

商業部署

​

VLCC

​

Suezmax

​

Aframax

​

巴拿馬型

​

LR2

​

LR1

​

先生

​

得心應手

​

總計

國際油輪公司

​

9

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

9

達科他州油輪

​

—

​

—

​

4

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

4

彭菲爾德油輪(1)

​

—

​

12

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

12

巴拿馬國際

​

—

​

—

​

—

​

1

​

—

​

6

​

—

​

—

​

7

清潔產品油輪聯盟

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

10

​

—

​

10

Norient產品池 (2)

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

—

​

30

​

4

​

34

Time/光船出租

​

1

​

1

​

—

​

—

​

1

​

—

​

1

​

—

​

4

其他 (3)

​

—

​

—

​

—

​

1

​

—

​

—

​

—

​

—

​

1

總計

​

10

​

13

​

4

​

2

​

1

​

6

​

41

​

4

​

81

(1)一艘Suezmax在2021年第四季度由Penfield油輪池在預定的幹船塢之前重新交付。這艘船在2022年第一季度被重新交付到彭菲爾德油輪池。
(2)2022年第一季度，在預定幹船塢完工後，一位MR加入了Norient產品庫。
(3)截至2021年12月31日，一架2002年建造的Panamax飛機尚未投入商業使用，因為它正在等待印尼當局釋放。

​

技術管理

​

我們與五家不同的第三方管理公司簽訂了協議，將我們傳統油輪船隊的技術管理外包出去。其中一位經理是鑽石S與第三方技術經理之一組建的合資企業。管理人員監督我們船舶的技術管理，以確保我們的運營始終保持高質量和完整性。我們保留了一批訓練有素的海員在我們的船上服務。我們繼續僱傭船員，由經理代表我們擔任代理。

​

除了定期維護和維修，每艘船上的船員和岸上人員必須確保公司船隊中的船隻達到或超過國際海事組織(IMO)和美國海岸警衞隊(U.S.Coast Guard)等組織制定的監管標準。

​

合資船舶在技術上由我們的合資夥伴管理。

​

合資企業

​

FSO合資企業

​

我們在FSO合資企業中擁有50%的權益，該合資企業擁有並運營兩艘定製的FSO服務船，每艘容量為300萬桶，自2010年以來一直在卡塔爾海岸外的Al Shaheen油田作業。這兩個裝置可以有效地將夾帶的水從油田生產的石油中分離出來；由此產生的原油通過VLCC出口到市場，並將水安全地返回油田。這兩個裝置都是用完全宂餘的系統建造的，自2010年開始投入使用以來，服務時間為零。2017年5月，Al Shaheen油田的運營商北方石油公司(NOC)為FSO合資企業授予了兩份為期五年的服務合同，向NOC提供其兩艘船隻，以便在Al Shaheen油田執行FSO服務。2020年10月，FSO合資企業與NOC簽署了每一份將於2032年到期的現有服務合同，延長10年。根據該兩艘統籌船現時營運的服務合約條款，租賃期內的每日租金為租用的非經常開支部分加上租用的營運開支部分的總和。根據服務合同的規定，租用的業務支出部分可能會升級。

​

在截至2021年12月31日的三年中，我們從FSO合資企業獲得了總計4000萬美元的現金分配，我們估計2022年期間我們將獲得大約900萬美元的現金分配。根據國際海運公司在FSO合資企業中的所有權權益，延長10年的合同預計將為該公司帶來超過3.22億美元的合同收入。

​

鑽石盎格魯船舶管理私人有限公司。有限公司(“DASM”)

​

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國際海運公司

目錄

DASM成立於2018年1月，由鑽石S和第三方英美東方投資控股有限公司(“AE控股”)組成，為鑽石S的部分船舶提供船舶管理服務。本公司擁有DASM公司51%的股份，AE控股公司擁有49%的股份。AE Holdings不參與DASM的收益或股權。

​

人力資本資源

​

我們依賴我們的員工提供優質的服務，並確保我們的船隻安全可靠地運行。截至2021年12月31日，我們擁有約2061名員工，其中包括2000名受僱於我們船隊的海員和61名岸邊工作人員。海員由技術經理僱用，作為各個船東公司的代理人，每家公司都是INSW的子公司。

安全問題

​

我們致力於在海上和陸上創造一個安全、健康和有保障的工作場所。我們還致力於為我們的客户提供安全、可靠和環保的交通工具。為了達到全球監管機構和客户要求的標準，船舶經理必須使用穩健的安全管理系統(“SMS”)。SMS是一個過程和程序框架，解決與質量、環境、健康和安全相關的一系列操作風險。安全管理體系由國際海事組織和國際標準組織頒佈的“國際安全管理規則”(“國際安全管理規則”)認證，符合ISO9001(質量管理)和ISO 14001(環境管理)要求。為了支持透明、負責和合規的文化，我們對我們所有的船舶都有一個開放的報告系統，海員可以匿名報告可能違反我們或我們的第三方技術和商業經理的政策和程序的行為。所有公開的報告都會被調查，必要時會採取適當的行動。

​

員工福利、成長和發展

​

發展、吸引和留住海上和陸上員工是公司繼任規劃和維護我們核心價值觀的關鍵成功因素。為了支持員工的晉升，我們提供鼓勵員工從內部晉升的培訓和發展計劃。我們利用正式和非正式計劃來識別、培養和留住頂尖海員和岸上人才。平均而言，我們的海員為我們工作了10年以上，超過一半的岸上員工為我們工作了至少14年。對於我們的海員來説，持續的培訓是進行安全操作和保持員工敬業精神不可或缺的一部分。我們訓練方案的一個關鍵部分是我們的船員會議。公司、我們船隊的高級領導和我們的第三方經理將與來自我們船隊的多達100名海員進行為期三天的接觸，這些海員代表不同級別和國籍的海員。在會議期間，海員們將瞭解新的政策、法規和程序。互動學習課程和團隊建設練習被用來促進交流和分享學習。為期一天的培訓課程以慶祝一年中取得的成功的社會議程結束，幷包括頒發長期在公司服務的獎項。這為管理層提供了教授和學習的機會，併為每個人提供了極好的網絡機會。

2020年3月，世界衞生組織(世衞組織)確認新型冠狀病毒(新冠肺炎)為大流行。我們採取了各種措施來保護我們的海員和岸上人員，減少病毒的傳播。我們的船隻上的人員和訪客都執行了嚴格的檢疫和檢測協議。我們利用我們的信息技術基礎設施和各種技術工具，使我們的陸上工作人員能夠在家裏無縫工作。由於不斷變化的移民規則、強制性檢疫要求和有限的航空旅行，新冠肺炎大流行繼續阻礙我們及時有效地在船隊輪換船員的能力。因此，在2021年期間，我們的一些海員在我們的船隻上停留的時間超過了他們的合同期限。年內，我們與所有利益攸關方密切合作，減少受影響的海員人數，並繼續努力為所有海員的福利和權利進行遊説。2021年1月，國際海員聯合會簽署了《海員福祉和船員更換海王星宣言》(以下簡稱《海王星宣言》)，在全球範圍內呼籲採取行動，結束由新冠肺炎引發的史無前例的船員更換危機。海王星宣言是由海洋價值鏈上的一個利益相關者組成的特別工作組制定的，由300多家公司和

9

國際海運公司

目錄

各組織通力合作，確保儘快解決船員更換危機。它定義了四項主要行動，以促進機組人員更換和保持全球供應鏈的運轉：

●承認海員為重點工作人員，優先接種新冠肺炎疫苗；
●在現有最佳實踐的基礎上建立和實施黃金標準健康協議；
●加強船舶營運者和承租人之間的合作，以方便更換船員；以及
●確保關鍵海上樞紐之間的空中連通性，供海員使用。

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競爭

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航運業競爭激烈，各自為政。我們與國際旗幟油輪的其他船東競爭，包括其他獨立船東、綜合性石油公司、擁有自己船隊的國有實體，以及擁有物流業務的石油貿易商。我們的船舶與客户要求的尺寸和類型的所有其他船舶競爭，這些船舶可以在指定的日期和地點供貨。在現貨市場，競爭主要基於價格、貨量和貨物類型，儘管承租人在租船質量方面是有選擇性的，考慮到其他關鍵因素，如可靠性、船齡、操作質量和效率以及船員的經驗。在定期租船市場中，船齡、質素、營運效率、船東和營運者的聲譽等因素，在競爭業務時往往更為重要。

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我們的打火機業務與少數其他市場參與者競爭，無論是在美國還是在我們運營的其他司法管轄區。

與散裝運輸有關的環境和安全問題

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政府的監管對公司船隻的運營有很大影響。INSW的船舶在嚴格監管的環境中運營，並受國際公約以及此類船舶運營或註冊國家現行的國際、國家、州和地方法律法規的約束。

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公司的船舶定期接受嚴格的安全檢查和審計，這些檢查和審計由船舶的第三方管理人員進行。此外，各種政府和私人實體對該公司的船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括USCG、當地港口國管理機構(港務局或同等機構)、沿海國、船級社、船旗國管理局(註冊國)和客户，特別是大型石油公司和石油碼頭運營商。其中某些實體要求INSW獲得經營本公司船隻的許可證、執照和證書。如果不能保持必要的許可或審批，INSW可能會招致鉅額成本或暫停公司一艘或多艘船隻的運營。

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本公司相信，各利益相關者(包括貸款人、保險承保人、監管機構和承租人)的環境、健康、安全和質量意識的提高，正導致對所有船舶提出更高的安全和其他監管要求以及更嚴格的檢查制度。該公司必須保持其所有船舶的操作標準，強調操作安全和質量、環境管理、預防性計劃維護、對其高級船員和船員的持續培訓以及遵守國際和美國法規。INSW認為其船舶的運營符合適用的環境法律和法規。然而，由於這樣的法律法規經常變化，而新的法律法規施加了新的或越來越嚴格的要求，INSW無法預測遵守要求的成本超出當前有效的成本。未來監管要求對其船隻的運營或轉售價值或使用壽命的影響，可能會導致滿足新的法律和監管要求的大量額外成本。見項目1A，“風險因素--與我公司有關的風險--與法律和監管事項有關的風險，遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律或法規，包括與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會對研究所的業務產生不利影響。.”

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國際和美國温室氣體法規

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2005年2月，《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》(俗稱《京都議定書》)正式生效。根據“京都議定書”，收養國家必須實施國家計劃，以減少導致全球變暖的某些氣體的排放，這些氣體通常被稱為温室氣體(“温室氣體”)。約190個國家通過了“京都議定書”，該議定書通過設定具有國際約束力的減排目標來向締約方承諾。2012年12月，通過了《京都議定書多哈修正案》，將《京都議定書》的温室氣體減排目標進一步延長至2020年。2015年12月，《聯合國氣候變化框架公約》(簡稱《聯合國氣候變化框架公約》)制定了一項

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新的國際框架(“巴黎協定”)在獲得足夠數量的國家批准後於2016年11月生效。《巴黎協定》設定了將全球平均氣温升幅控制在遠低於2攝氏度的目標，並努力將升幅控制在1.5攝氏度以內，目標是儘快達到全球温室氣體排放峯值。為了實現這些目標，參與國將單獨或聯合行動，制定和實施連續的“國家自主貢獻”。各國將每五年評估一次其實現《巴黎協定》目標的集體計劃從2023年開始的幾年，被稱為全球盤點，並隨後將更新和加強其應對氣候變化的行動。《巴黎協定》並未特別要求對航運或其他行業實施管制，但可能會有一些國家或國家集團在實施《巴黎協定》時尋求實施此類管制。2021年11月，在格拉斯哥舉行的聯合國氣候變化框架公約締約方會議第26屆會議上，提出了將航運納入氣候變化框架的新倡議。這些建議要麼是各國自願提出的，要麼代表着為海運業內的進一步工作建立共識的努力。特別是，在締約方會議第26屆會議上，包括英國和美國在內的19個國家組成的聯盟簽署了《克萊德斯班克宣言》，以支持和促進到2025年至少建立6條綠色航運走廊-兩個或更多港口之間的零排放海上航線-以期在較長期內增加綠色走廊的數量。宣言指出，經營者的自願參與至關重要。

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2014年，國際海事組織關於全球船隊温室氣體排放的第三項研究預測，在沒有適當政策的情況下，由於國際海運貿易的預期增長，到2050年，船舶的温室氣體排放量可能會增加50%至250%。隨着液化天然氣在燃料組合中所佔份額的增加，甲烷排放量預計將迅速增加(儘管基數較低)。在能源效益措施方面，海洋環境保護委員會(下稱“海洋環境保護委員會”)採納了能源效益設計指數指引(“能效設計指數”)，該指引反映使用液化天然氣和液體燃料油的雙燃料引擎船舶在計算達到的能效設計指數時所用的主要燃料(見下文討論)。海事組織致力於制定對國際航運產生的温室氣體的限制，並正在制定擬議的強制性技術和業務措施，以實現這些限制。2018年4月，國際海事組織通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略，最終目標是在本世紀儘快消除國際航運的温室氣體排放。更具體地説，根據確定的“雄心壯志水平”，初步戰略設想盡快停止國際航運温室氣體排放量的增長，然後到2050年將温室氣體年排放總量比2008年水平減少至少50%。2019年，海事組織啟動了一個最初為期兩年的項目，以啟動和促進全球努力，展示和測試減少温室氣體排放和提高整個海事部門能源效率的技術解決方案。2020年，海事組織發佈了第四份温室氣體研究報告，進一步完善了海事組織對海洋温室氣體排放的理解，並報告了最新預測，即2050年温室氣體排放量將比2018年水平增加0-50%，相當於2008年水平的90%-130%。

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根據海事組織的初步戰略，海事組織承諾到2023年制定短期措施，到2030年制定中期措施，以實現到2030年國際航運二氧化碳排放量減少40%，到2050年減少70%，到2050年國際航運温室氣體排放量減少50%的既定目標。在2021年6月舉行的第76次海保會上，考慮到第四次温室氣體研究的結果，海事組織採取了將於2023年生效的短期措施，開始實施其初步戰略。新措施將要求船舶計算其能源效率現有船舶指數(EEXI)，並建立其年度運營碳強度指標(CII)，該指標將温室氣體排放量與遠距離運輸的貨物數量聯繫起來。低評級船舶將被要求提交糾正行動計劃。隨後，在2021年11月的海保會77次會議上，海事組織宣佈計劃在2023年通過修訂後的温室氣體戰略。

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2011年，歐盟委員會成立了一個航運工作組，為歐盟委員會制定和評估將國際海運納入歐洲聯盟(“歐盟”)温室氣體減排承諾的備選方案的工作提供投入。《測量、報告和核實(MRV)條例》於2015年4月29日通過，為監測、報告和核實海運二氧化碳排放創建了一個歐盟範圍的框架。MRV法規要求從2018年1月1日起停靠歐盟港口的大型船舶(總噸超過5000噸)收集並隨後公佈經核實的二氧化碳排放年度數據。海事組織制定了類似的MRV法規，於2018年3月1日生效，第一個報告期為完整的2019年。2021年7月，歐盟發佈了立法草案，從2023年到2026年，將把航運產生的温室氣體排放逐步納入其既定的排放交易計劃(ETS)，並要求購買反映排放的配額。由於歐盟計劃在2022年進一步審議這項立法草案，其最終形式和潛在的經濟影響尚不清楚。

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在美國，根據美國最高法院2007年和2014年的裁決，美國環境保護局(EPA)有權根據美國清潔空氣法案(U.S.Clean Air Act)監管温室氣體排放。雖然環保局已經頒佈了一些有關温室氣體排放的法規，但到目前為止，環保局提出和通過的法規還沒有涉及遠洋輪船。然而，

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目錄

本屆政府表示，航運產生的温室氣體排放是一個優先事項，美國將更積極地參與國際努力，包括國際海事組織的努力。

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國際海事組織、歐盟、美國或INSW運營的其他國家未來通過氣候控制立法或其他監管舉措，限制温室氣體排放，可能需要大量額外的資本和/或運營支出，並可能對INSW的業務產生運營影響。雖然我們目前還不能確切地預測這樣的支出和影響，但它們可能對INSW的運營結果具有重要意義。

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國際環境與安全法規和標準

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責任標準和限額

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許多國家都批准並遵循了國際海事組織通過的1969年“國際油污損害民事責任公約”(“1969年公約”)中規定的賠償責任計劃。其中一些國家還通過了1969年公約的1992年議定書(“1992年議定書”)。根據1969年公約和1992年議定書，船隻的註冊船東對排放持久性油類在香港，包括締約國領海(以及1992年議定書所指的專屬經濟區)造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些完全的防禦措施。這兩項文書均適用於所有散裝載運油類作為貨物的海域船隻。在某些情況下，這些文書還限制了船東的責任。由於這些工具以一籃子貨幣計算負債，本節中的數字根據2021年12月31日的貨幣匯率換算成美元，是近似值。實際金額在本節“-責任標準和限額”以及下面的“-美國環境和安全法規和標準-責任標準和限額”中使用。

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根據1969年公約，除非污染損害是由於船東的實際過錯或默契造成的，否則其賠償責任限制在每噸船舶186美元，最高賠償責任為1,960萬美元。根據1992年議定書，船東對噸位不超過5000噸(船隻內總封閉空間的計量單位)的船舶的賠償責任限於420萬美元，此後每總噸賠償588美元，最高賠償責任為8360萬美元。根據1992年議定書，船東的責任是有限的，除非污染損害是由其個人行為或不作為造成的，其意圖是造成這種損害，或者罔顧後果並明知可能會造成這種損害。根據2003年11月1日生效的2000年“1992年議定書”修正案，對於5000至14萬總噸的船舶，賠償責任限於630萬美元，對於5000至14萬總噸以上的船舶，每增加5000總噸，賠償責任為884美元；對於14萬總噸以上的船舶，賠償責任限於1.258億美元，但上述1992年議定書的例外情況除外。

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與這些文書締約國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。該公司相信，其保賠保險將涵蓋國際海事組織通過的計劃下的任何責任。請參閲下面“美國環境和安全法規和標準-責任標準和限制”中有關保險的討論。

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美國不是1969年公約或1992年議定書的締約國。請參閲下面的“美國環境與安全限制和法規”。在其他沒有采納1969年公約的司法管轄區，則有不同的立法計劃或普通法規管，並根據過錯或以與該公約相若的方式施加法律責任。

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“2001年國際燃油污染損害民事責任公約”於2001年3月23日通過，並於2008年11月21日生效。該公約是另一項公約，目的是確保因油類泄漏而在船隻上用作燃料而蒙受損害的人得到充分、及時和有效的賠償。該公約適用於對締約國領土，包括領海和專屬經濟區造成的損害。在國際上運營的船隻，如果在已實施其規定的國家(不包括美國)的領土內航行，則受該規則的約束。該公約的主要特點是為1000總噸以上的船舶提供強制保險或其他財務擔保，以支付登記船東對污染損害的責任，並對保險人採取直接行動。該公司相信其船隻符合這些規定。

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其他國際環境和安全法規和標準

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根據國際海事組織頒佈的國際安全管理規則，船隻營運商須發展一套安全管理制度，其中包括採用安全及環保政策，説明如何達致運作安全管理制度的目標。INSW船舶的第三方管理人員擁有公司的安全管理體系

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船隊安全操作的指令和程序，報告事故和不符合項，內部審計和管理審查，以及應對緊急情況，以及明確的責任級別。國際安全管理規則要求負責營運船隻的公司須取得符合證明(“文件”)，並須為該公司經營的每艘船隻取得安全管理證書(“SMC”)。這些證書一經發出，有效期最長為五年。運營船舶的公司必須接受年度內部審計和外部核查審計，以維護文件。根據國際安全管理規則，每艘船隻還必須每年接受一次內部審計，每隔不超過12個月，而船隻必須在五年內接受兩次外部核查審計。公司的第三方經理有他們辦公室的文件。

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船舶安全管理證書是在核實負責運營船舶的公司及其船上管理人員按照批准的安全管理體系運行後發出的。任何船隻不得取得證書，除非其經營人已獲發給該船隻船旗國當局簽發的文件或經修訂的“1974年國際海上人命安全公約”(“SOLAS”)所準許的文件。

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國際海事組織的法規還要求船舶的船東和經營者採用船上油類污染應急計劃(SOPEP)。需要對響應人員和船隻及其船員進行定期培訓和演練。除了SOPEP，INSW還採用了船上海洋污染應急計劃，該計劃不僅包括石油的潛在泄漏，還包括任何有毒液體物質的泄漏。不遵守“國際安全管理規則”和國際海事組織的其他規定可能會使船東或承租人承擔更多責任，可能導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。例如，USCG和歐盟當局已表示，不符合ISM規則的船隻將被禁止前往美國和歐盟港口進行貿易。

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“控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約”(下稱“國際壓載水公約”)旨在保護海洋環境，使其不會因船舶壓載水從一個地方運往另一個地方而引入非本地(外來)物種。引進非本土物種已被確定為對生物多樣性的五大威脅之一。不斷擴大的海運貿易和交通加劇了這種威脅。油輪必須裝載壓載水以保持其穩定性和吃水，並且在裝載下一批貨物時必須排放壓載水。當他們從以前的港口排空壓載水時，他們可能會釋放出在新環境中被確認為潛在有害的生物體和病原體。

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《生物武器公約》於2004年通過，並於2017年9月8日生效。BWM公約適用於設計用來運載壓載水的新船和現有船。它定義了一個排放標準，包括臨界入侵物種的最高允許水平。通過安裝使入侵物種不能存活的處理系統來達到這一標準。此外，每艘船隻均須備有有效的國際壓載水管理證書、壓載水管理計劃及壓載水記錄簿。

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INSW的船舶受其他國際、國家和地方壓載水管理法規的約束(包括下文“美國環境和安全法規與標準”中所述的法規)。INSW通過在其船隊中的每艘船舶上實施壓載水管理計劃來遵守這些規定。為了滿足現有和預期的壓載水處理要求，包括“生物武器公約”中包含的要求，INSW制定了一項覆蓋整個船隊的行動計劃，以滿足國際海事組織(IMO)、美國環保局(EPA)、美國政府特別委員會(USCG)以及在實施和生效時可能更嚴格的美國州要求，這些要求可能需要安裝和使用昂貴的控制技術。遵守BWM公約和其他法規下生效的壓載水要求可能會對INSW的運營和財務業績產生重大影響，如下文“美國環境和安全法規和標準-其他美國環境和安全法規和標準”所述。

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其他歐盟立法和法規

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歐盟已通過立法：(1)禁止明顯不符合標準的船隻(定義為在過去24個月內至少兩次被港口當局扣留的船齡超過15年的船隻)進入歐洲水域，規定港口國有義務每年檢查使用其港口的至少25%的船隻，並規定加強對對海洋安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視，以及(2)賦予歐盟對船級社的更大權力和控制，包括有權尋求暫停或撤銷疏忽協會的權威。INSW認為，它的船隻沒有一艘符合歐盟立法中所載的“不合格”船隻的定義。歐盟2005年頒佈並於2009年修訂的指令要求歐盟成員國對非法船舶排放污染物質(例如，來自儲罐清潔作業)導致水質惡化的行為實施刑事制裁，這些污染物的排放是故意、魯莽或嚴重的。

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疏忽。歐盟某些成員國已根據本國立法，在某些情況下對污染事件實施刑事制裁。本公司無法預測歐盟或任何其他國家或當局可能頒佈的額外法律或法規(如果有的話)，或這些法規可能如何影響INSW。

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國際空氣排放標準

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“防污公約”附件VI(“附件VI”)旨在解決船舶造成的空氣污染問題，並於2005年5月19日在國際上生效，對船舶廢氣中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)的排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還規定了船上焚燒和油輪揮發性有機化合物的排放。2008年修訂了附件VI，規定逐步和大幅減少船舶的SOx和NOx排放，並允許指定排放管制區，以便實施更嚴格的控制。主要的變化是，從2012年1月1日起，全球燃料油硫含量上限從4.50%降至3.50%，從2020年1月1日起，這一上限進一步降至0.50%。此外，由二零一零年七月起，在指定環境管制區內營運的船隻的燃料油含硫量已由1.5%逐步降低至1.0%，並由2015年1月起進一步降低至0.1%。目前指定的ECA是波羅的海地區、北海地區、北美地區(包括美國和加拿大近海的指定沿海地區)和美國加勒比海地區(波多黎各和美屬維爾京羣島周圍)。對於總噸超過400噸的船舶，附件六規定了各種檢驗和認證要求。2008年美國海洋污染預防法案修訂了美國防止船舶污染法案，規定通過附件VI。2008年10月，美國批准了附件VI，並於2009年1月8日在美國生效。

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除附件VI外，歐盟、土耳其、中國和挪威境內的港口和某些領海也有關於減少SOx排放的地區性任務。這些要求規定了船舶在某些區域和水域內作業以及“停泊”時使用的燃料油中硫含量的最高允許限值。2012年12月，一項使歐盟要求與附件VI保持一致的歐盟指令生效。歐盟港口停泊的船舶，燃料油含硫量限制在0.1%。自2015年1月1日起，在SOx排放控制區(“SECAS”)作業的船舶，燃料油的硫含量限制在0.1%。對於在賽納斯以外運營的船舶，截至2020年1月1日，燃料油的硫含量限制在0.5%。或者，只要持續實現至少相當於使用符合要求的船用燃料的SOx排放量的減少，減排方法就是被允許的。

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更嚴格的第III級排放限制適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船舶上的發動機，這些發動機在ECA中運行。NOx排放三級標準於2016年1月1日在環境影響評估中生效。

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附件VI下的額外空氣排放規定於2010年7月1日生效，要求為油罐船和某些天然氣船制定揮發性有機化合物(VOC)管理計劃。

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本公司相信，其船舶符合附件VI的現行要求，在歐盟、土耳其、中國、挪威和其他地區作業的船舶也符合當地適用的地區性規定。然而，本公司預計，在未來幾年內，遵守附件VI以及實施已經或可能採用的空氣排放標準的其他公約、法律和法規的日益嚴格的要求，將需要大量額外的資本和/或運營支出，並可能對INSW的業務產生運營影響。儘管INSW目前無法確切地預測此類支出和影響，但它們可能對INSW的財務報表具有重要意義。

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索拉斯

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自2014年1月1日起，《國際海上人命安全公約》的各項修正案生效，其中包括對《國際海上人命安全公約》第六章的修正案，該修正案禁止在海上航行和船上生產過程中混合散裝液體貨物。這項禁令並不妨礙船長為船舶安全或保護海洋環境而進行貨物轉運。

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MARPOL

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自2018年3月1日起，根據MARPOL附件V修正案，託運人必須確定其貨物是否危險，並根據聯合國全球統一分類系統的標準對其進行分類。船舶必須保留新格式的垃圾記錄簿，該記錄簿分為兩部分：貨物殘留物和其他垃圾。

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而不是貨物殘留物。貨物殘留物部分必須進一步劃分為對海洋環境有害的貨物和不危害海洋環境的貨物。更嚴格的排放要求適用於危險貨物殘留物。

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美國環境與安全法規和標準

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美國對航運業進行監管，在環境保護和清理漏油方面有廣泛的監管和責任制度，主要由1990年“石油污染法”(“OPA 90”)和“綜合環境反應、賠償和責任法”(“CERCLA”)組成。OPA 90影響所有船東和經營者，他們的船隻與美國或其領土或領地進行貿易，或其船隻在美國水域作業，包括美國領海和美國周圍的200海里專屬經濟區。CERCLA適用於在陸地或海上排放危險物質(油類除外)。OPA 90和CERCLA都會影響公司的運營。

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責任標準和限額

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根據“營運條例”第90條，船東、經營者、光船或轉管租約承租人是“負責任的一方”，他們須承擔所有圍堵和清理費用及其他損害，包括財產和自然資源損害，以及因其船隻的溢油和污染而造成的經濟損失，而不會對財產造成實質損害。目前，就(I)合資格雙層船體的油輪而言，OPA 90的責任限額為每總噸2,300元以上，或每艘超過3,000總噸的船隻約1,990萬元；及(Ii)非油輪，每總噸1,200元或每艘船隻約100萬元，兩者以較大者為準。該法令明確允許各州對在其邊界內發生的油污事故實施自己的責任制度，一些州已經制定了立法，規定在其水域內排放污染物的無限責任。在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未發佈實施條例，界定船東在這些法律下的責任。適用於船舶所有人和經營者的CERCLA包含類似的責任制度，並規定了與排放危險物質(油類除外)相關的清理、清除和自然資源損害。根據CERCLA，責任限制在每總噸300美元或500萬美元的較大者。

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但是，如果事故是由於違反適用的美國聯邦安全、建築或操作法規，或者責任方的嚴重疏忽或故意不當行為造成的，則這些責任限額不適用。同樣，如果責任方未能或拒絕報告該事件，或拒絕配合和協助與物質清除活動相關的活動，則這些限制不適用。OPA 90和CERCLA各自保留了根據現行法律(包括海事侵權法)追回損害賠償的權利。

OPA 90還要求船東和運營者向USCG建立和維護足夠的財務責任證據，以滿足其根據法規可能承擔的嚴格責任的限制。USCG頒佈的條例要求提供與上文所述的OPA 90和CERCLA的責任限額一致的財務責任證據。根據規定，經濟責任的證據可以通過保險、保證擔保、自我保險、擔保或其他方式證明，但須經美國政府國家污染基金中心的董事批准。根據OPA 90規例，超過一艘船隻的船東或經營人須證明對整個船隊負有財務責任的證據，其款額只等同根據OPA 90和CERCLA，具有最大嚴格法律責任的船隻所需承擔的財務責任。INSW提供了必要的擔保，並已收到美國政府為其每艘船舶提供的財務責任證書。

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INSW為其每艘船舶投保了10億美元的污染責任保險。然而，災難性的泄漏可能會超出可用的保險範圍，在這種情況下，可能會對公司的業務產生實質性的不利影響。

除了OPA 90規定的潛在責任外，在某些情況下，在泄漏發生的特定州，根據州法律，船東可能會在更嚴格的基礎上承擔責任。

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2020年9月24日，加利福尼亞州宣佈修改加州的Lempert-Keene-Sestrand漏油預防和應對法案，該法案於2021年1月1日生效。這些變化包括將加利福尼亞州的經濟責任證書(COFR)從10億美元提高到20億美元，以及在發生漏油事件時增加某些刑事罰款的幅度。

其他美國環境和安全法規和標準

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OPA 90還修訂了聯邦水污染控制法案，要求船東和運營商採用船舶應急計劃，包括海上打撈和消防計劃，以報告和應對船舶緊急情況和漏油情況，直至“最壞情況”，並通過合同或其他經批准的方式確定和確保獲得必要的私人應對資源，以應對“最壞情況排放”。計劃必須包括合同承諾和清理響應。

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承包商、打撈人員和海上消防員，以確保立即對漏油/船隻緊急情況做出反應。每艘船都有一份USCG批准的計劃存檔給USCG，並在船上。這些計劃會定期檢討和更新。

OPA 90要求對岸邊工作人員和響應人員以及船隻及其船員進行培訓計劃和定期演習。INSW的第三方技術經理負責實施此類必要的培訓計劃和定期演練。

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OPA 90並不阻止美國個別州對發生在其邊界內的石油污染事件強加自己的責任制度。事實上，美國大多數與通航水道接壤的州都制定了環境污染法，要求個人對排放石油或釋放有害物質造成的清除費用和損害承擔嚴格責任。在某些情況下，這些法律比美國聯邦法律更嚴格。

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此外，美國《清潔水法》(CWA)禁止在美國通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式規定了嚴格的責任。CWA還規定了拆除、補救和損害費用的重大責任，並補充了上文討論的較新的OPA 90和CERCLA規定的補救措施。

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在美國的聯邦一級，壓載水管理受到兩個獨立的、部分相關的監管制度的約束。其中一項由美國聯邦海洋局根據《國家水生公害和控制法》和《國家入侵物種法》進行管理，另一項由美國環保局根據CWA進行管理。

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2012年3月，USCG頒佈了其關於壓載水管理的最終規則，以控制美國水域的非本土物種。雖然總體上符合《生物武器公約》規定的要求，但最終規則要求，在美國水域作業的國內外船隻的處理系統必須是美國海軍陸戰隊批准的型號。USCG於2016年12月首次批准了一個治療系統，作為批准的類型，因此在此之前，USCG的政策是發佈臨時延長實施批准的治療系統的遵從性日期。INSW已經從USCG獲得了處理系統要求的延期，其任何船隻的第一次合規日期是2018年。INSW預計，其在美國水域卸壓載的船隻將在延長合規日期之前擁有類型批准的處理系統。

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美國港口船舶正常運作所附帶的壓艙水和其他物質的排放也受CWA許可要求的約束。根據美國環保署的國家污染物排放消除系統，該公司必須持有船舶通用許可證(“VGP”)，除其他事項外，該許可證還涉及壓載水和流出物的排放。目前的VGP於2013年發佈，確定了26個船舶排放流，並建立了數字壓載水排放限制，總體上與USCG 2012年最終規則下實施的處理技術、確保壓載水處理系統正常運行的要求以及更嚴格的油海界面和廢氣洗滌器廢水排放限制保持一致。VGP包含這些要求的合規日期時間表。VGP標準和要求原定於2018年12月修改和更新，但EPA推遲了更新，沒有確定的完成日期。在實施新的VGP計劃之前，當前標準仍然有效。

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根據美國環保署的VGP，公司的某些船舶受到更嚴格的數字排放限制，即使這些船舶已獲得美國政府根據其2012年最終規則實施處理技術的有效延期。環保局已經決定不會根據VGP發佈延期，但在2013年12月，它發佈了一項執法響應政策(“ERP”)來解決這個全行業的問題。根據ERP，EPA規定，獲得USCG延期的船隻，符合VGP的所有要求，而不是數字排放限制，並滿足某些其他要求，將有權獲得“較低的執行優先權”。雖然INSW認為，在USCG延期懸而未決期間，任何受到或可能受到VGP數字排放限制的船隻將有權根據ERP享受如此低的優先處理，但不能保證他們會這樣做。

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VGP系統還允許個別州和地區對排放到該州或地區的通航水域施加更嚴格的要求。某些州已經頒佈了涉及船體清潔和壓載水管理的立法或法規。例如，加利福尼亞州對其水域的排放採取了更嚴格的排放限制和排放監測和測試要求。

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加利福尼亞州土地委員會對目前滿足壓載水管理標準的技術進行了評估，自2020年1月1日起，加利福尼亞州將遵守嚴格臨時標準的最後期限延長至2030年，將最終“零檢測”標準的最後期限延長至2040年。在此期間，自2022年1月1日起，加利福尼亞州土地委員會

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國際海運公司

目錄

將聯邦壓載水排放標準和實施時間表納入加州法律，並建立了運營監測和記錄要求。

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紐約州對其水域內的船隻實施了比VGP或IMO要求更嚴格的艙底水排放要求。通過其第401條的VGP認證，紐約州禁止在其水域排放所有艙底水。紐約州還要求，從專屬經濟區以外進入該州水域的船隻除了用壓載水處理系統進行處理外，還必須進行壓載水交換。

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在……上面2018年12月4日，2018年《USCG授權法》頒佈，其中包括《船舶附帶卸貨法》(簡稱VIDA)。根據VIDA，EPA被指定為負責制定美國壓載水法規標準的政府機構，USCG被指派負責監測和執行這些標準。VIDA縮小了VGP的範圍，預計將使州和地方的排放標準與聯邦標準保持一致。最終，根據VIDA，在美國通航水域排放壓載水將不再受VGP或CWA的約束。2020年10月，美國環保署發佈了關於正常船舶運營附帶的20個獨立排放的擬議國家性能標準，包括壓載艙和廢氣排放控制系統。美國環保署尚未發佈最終規則。該公司計劃繼續監督VIDA在聯邦、州和地方各級的實施情況。

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該公司預計，在未來幾年內，遵守已經通過或未來可能通過的與壓載水管理相關的各種公約、法律和法規，將需要大量額外的資本和/或運營支出，並可能對INSW的業務產生運營影響。儘管INSW目前無法確切地預測此類支出和影響，但它們可能對INSW的財務報表具有重要意義。

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美國空氣排放標準

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如上所述，“防污公約”附件六於2009年1月在美國生效。2010年4月，美國環保署通過了實施附件VI規定的規定。根據這些規定，受附件VI發動機和燃料標準約束的船隻在進入美國港口或在美國大部分境內水域作業時，必須遵守適用的附件VI規定。該公司的船隻目前符合附件VI的要求。因此，在沒有任何新的繁重的附件六實施規定的情況下，本公司預計不會為遵守本公約而產生重大的額外成本。

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1970年的美國《清潔空氣法》經1977年和1990年的《清潔空氣法修正案》(簡稱CAA)修訂，要求環保局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。INSW的船隻在受監管的港口區域裝貨、卸貨、加壓載、清潔和進行其他作業時，必須遵守某些貨物的蒸汽控制和回收要求。在需要蒸汽控制標準的受監管港口區域內運輸清潔石油產品的每艘公司船隻都配備了滿足這些要求的蒸汽回收系統。此外，美國環保署還發布了船用柴油發動機的排放標準。美國環保署實施了與附件VI類似的規則，要求安裝在美國註冊船舶上的某些新船用柴油發動機達到較低的NOx標準，分兩個階段實施，以加強對某些大型船用發動機的空氣污染物排放的控制。2011年生效的新發動機標準要求更有效地使用當前的發動機技術，包括髮動機正時、發動機冷卻和先進的計算機控制，以實現比以前水平減少15%至25%的NOx。從2016年開始實施的對新建發動機更嚴格的長期標準，要求使用選擇性催化還原等高效排放控制技術，以實現比2016年前低80%的NOx減排。在北美非洲經委會作業的所有船隻使用的燃料，包括從大西洋、墨西哥灣和太平洋海岸以及八個主要夏威夷羣島的海岸線延伸200英里的區域，以及美屬加勒比海非洲經委會，包括波多黎各和美屬維爾京羣島周圍的水域, 不能超過0.1%的硫磺。該公司相信其船隻符合環境許可證的現行規定。如果其他ECA獲得國際海事組織的批准，或者美國環保署或INSW運營所在的州通過了與船用柴油發動機排放或船舶港口作業有關的其他新的或更嚴格的要求，遵守規定可能需要或影響對INSW的合併財務報表具有重要意義的重大資本和/或運營支出的時間安排。

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CAA還要求各州起草國家實施計劃(“SIP”)，旨在主要大都市和工業區達到基於健康的國家空氣質量標準。如果各州未能在某些法定期限前提交可批准的SIP或SIP修訂，則要求EPA起草一份聯邦實施計劃。幾個SIP通過要求安裝蒸汽控制設備來控制駁船裝載和脱氣操作產生的排放。在需要的地方，公司的船舶已經配備了滿足這些要求的蒸汽控制系統。儘管存在新法規可能要求

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國際海運公司

目錄

考慮到資本支出的大幅增加和其他方面成本的增加，該公司認為，根據迄今提出的法規，SIP計劃可能不需要超出目前預期的重大資本支出，也不需要大幅增加成本。

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各個州一直在考慮自己對在州水域內作業的船隻發動機排放空氣的限制。加利福尼亞州要求在加州海岸24海里範圍內作業的某些遠洋輪船在輔助柴油和柴電發動機、主推進柴油發動機和輔助鍋爐中只使用低硫船用餾分燃料，而不使用船用燃料，以減少空氣污染。在加州海岸線24英里內航行的船隻，如果其行程需要進入加州的任何港口、碼頭設施、內部或河口水域，則必須使用含硫量等於或低於0.1%的船用燃料油或船用柴油。本公司相信其在加州水域作業的船隻符合這些規定。

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2020年8月，加州空氣資源委員會(CARB)宣佈擴大其現有的泊位空氣排放要求。這些變化將要求加州港口泊位的船舶要麼使用岸上動力，要麼使用CARB批准的對輔助發動機和鍋爐的嚴格排放控制。對於油輪，這些變化將在2025年和2027年生效，具體取決於船型和港口。目前尚不清楚這些變化的影響。

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安全法規和做法

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多年來，海上安全一直是各國政府、航運公司、港務局和進出口商關注的問題。自2001年9月11日恐怖襲擊事件以來，政府推出了多項旨在加強船隻保安的措施。2002年，“2002年美國海上運輸安全法案”(簡稱“MTSA”)生效，2003年，USCG發佈法規，要求在美國管轄水域內作業的船隻上執行某些安全要求，從而實施了MTSA的某些部分。同樣，從2004年7月起，“海上人命安全公約”的一個新分章對船舶和港口當局施加了各種詳細的安全義務，其中大部分載於“國際船舶和港口設施保安規則”(“ISPS規則”)。ISPS規則適用於所有500總噸的貨船，以及所有在國際航行中運營的客船、移動式海上鑽井裝置以及為其提供服務的港口設施。ISPS規則的目標是建立一個框架，以便能夠檢測安全威脅，並針對可能影響國際貿易中使用的船舶或港口設施的安全事件採取預防措施。除其他事項外，ISPS規則要求制定船舶安全計劃，並遵守船旗國安全認證要求。要進行國際貿易，船舶必須獲得由船旗國批准的公認保安機構頒發的國際船舶保安證書(“ISSC”)。

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USCG條例旨在與國際海事安全標準接軌，對於非美國船隻，如果船上有有效的ISSC證明船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則，則不受MTSA船隻安全措施的約束。

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INSW的所有船隻都制定並實施了船隻安全計劃，這些計劃已獲得相關監管機構的批准，獲得了ISSC證書，並符合適用的安全要求。

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該公司監測其船隻作業的水域是否有海盜活動。在海盜活動風險高的地區過境的公司船隻遵循降低風險和防止海盜襲擊的最佳管理做法，並遵守在這些地區行動的海軍聯軍保護部隊制定的協議。

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船級社的檢查

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每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類”。船級社證明該船是“同類”的，表示該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船籍國適用的規則和條例以及該國所屬的國際公約。此外，如船旗國的國際公約及相應的法律和條例規定須檢驗船級社，船級社會應申請或按官方命令，代表有關當局進行檢驗。船級社還應船旗國的規定和要求承擔其他調查和檢查工作。這些調查以個別情況下達成的協議和/或有關國家的條例為準。

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國際海運公司

目錄

對於等級證書的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期和特別檢驗要求執行如下操作：

●年度檢驗。就海域航行船舶而言，船體及機械(包括電力裝置)每年檢驗一次，如屬分類的特殊設備，則由證明書所示的分類期間開始之日起計，每隔12個月檢驗一次。
●中期檢驗。延長的年度調查被稱為中期調查，通常在投入使用和每次課程續簽後兩年半進行。中期調查可以在第二次或第三次年度調查之間進行。
●課程更新調查。級別更新檢驗，亦稱為特別檢驗，按船體的分類性質所示的相隔時間，對船體、機械(包括髮電廠)及任何已分類的特殊設備進行。在特殊檢驗中，對容器進行徹底檢查，包括超聲波測量以確定鋼結構的厚度。如果發現厚度小於等級要求，船級社將規定更換鋼材。船級社可給予一年寬限期，以便完成特別檢驗。如果船隻過度磨損，更新鋼材可能需要花費大量資金才能通過一項特別調查。船東可以選擇與船級社安排船體或機械進行連續檢驗，而不是每四年或五年一次的特別檢驗，而是視乎是否給予寬限期而定，在五年的週期內檢驗船舶的每一部分。根據船東的要求，可以按照約定的時間表，將更新等級所需的檢驗分開，以延長整個等級檢驗期。這個過程被稱為連續的課程更新。

在每一次中期檢驗和每一次級別更新檢驗中，船隻都被要求幹船塢，以檢查水下船體。船齡在15年以下的油輪，船級社允許潛水員代替幹船塢進行水檢查的中間檢驗，但須符合船級社的其他要求。

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如果在任何檢驗過程中發現缺陷，船級社驗船師將出具“建議”，船東必須在規定的期限內予以糾正。

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大多數保險承保人都規定，船舶必須經過國際船級社(IACS)成員船級社的認證，才能投保。2013年12月，IACS通過了新的協調共同結構規則，適用於2015年7月1日或之後建造的原油油輪和幹散貨船。我們所有的船目前，我們預計將繼續通過IACS成員船級社的認證，被認證為“在級”。“。”根據我們的標準採購合同和協議備忘錄，我們購買的所有新船和二手船在交付之前必須經過“同類”認證。如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們沒有義務提貨。

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保險

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按照業界現行的做法，該公司現時為其船隊內每艘船隻的每次污染事故投保10億元的保障及彌償保險。保賠保險由相互保護和賠償協會(“保賠協會”)提供。組成國際集團的P&I協會承保了全球約90%的商業噸位，並達成了一項彙集協議，對每個協會的債務進行再保險。每個P&I協會對其每個成員的風險敞口上限約為82億美元。作為作為國際集團成員的P&I協會的成員，本公司必須根據其索賠記錄以及其所屬的個別協會的所有其他成員的索賠記錄以及組成國際集團的P&I協會池的成員的索賠記錄，向P&I協會支付催繳款項。截至2021年12月31日，該公司是四個P&I協會的成員。該公司的每艘船隻均由上述四個協會中的一家承保，每艘船隻每次事故的免賠額由0.25萬元至10萬元不等。雖然該公司歷來能夠以商業上合理的費率購買污染保險，但不能保證將來會繼續提供這類保險。

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本公司為其所有船舶投保船體、機械和戰爭險(包括海盜險)，包括實際或推定全損風險。每艘船隻的保險金額至少達到其公平市場價值，每艘船隻每次事故的免賠額從12.5萬美元到50萬美元不等。該公司對超過個別船舶免賠額的船體和機械索賠進行自我保險，其某些船舶每年的最高總損失為150萬美元。

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國際海運公司

目錄

該公司目前維持租船損失保險，以賠償因其船隻發生意外或故障而引致的租船收入損失，以及承保船隻船體和機械保險的光船租用船隻。租船損失保險承保的每宗事故的租金收入損失最多120天，超過公司承擔的每個承保事故的頭21天或60天(具體取決於承保的船隻)的損失。

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公司所得税

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INSW於馬紹爾羣島共和國註冊成立，根據馬紹爾羣島法律，本公司在馬紹爾羣島無須繳納所得税。

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以下是適用於本公司的主要美國所得税法的摘要，以及關於所得税法某些問題的結論，其依據是1986年修訂後的“美國國税法”(以下簡稱“法典”)的規定、現有和擬議的美國財政部法規、行政裁決、公告和司法裁決，所有這些都是截至本年度報告10-K表格的日期。不能保證現行法律的變化或解釋不會發生或不會有追溯力，也不能保證預期的未來情況確實會發生。

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本公司的所有船舶均由INSW下屬的外國公司擁有或運營。

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國際船級社對其航運收入的徵税

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INSW幾乎所有的毛收入都來自國際貿易中船舶的使用和運營。這一收入主要包括貨物運輸的時租和航次包租以及與此直接相關的服務的履行，這裏稱為“航運收入”。

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在2021年及之前幾年，根據守則第883條和財政部條例，INSW對其來自美國的航運收入免税。在2022年和未來幾年，INSW將需要評估其根據第883條獲得豁免的資格，並且不能保證INSW將繼續有資格獲得豁免。我們根據第883條獲得豁免的資格在“風險因素-與法律和監管事項有關的風險-我們可能要對來自美國的航運收入徵收美國聯邦所得税，這將減少我們的淨收入和現金流“在INSW無法根據第883條獲得免税資格的範圍內，INSW將按其美國貨源運輸收入的4%繳納美國聯邦所得税，而不享受扣除的好處。

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在美國，可歸因於開始或結束，但不同時開始和結束的運輸的航運收入將被視為50%來自美國境內的來源。可歸因於從美國開始和結束的運輸的航運收入將被認為是100%來自美國國內的來源。INSW不從事100%來自美國的收入的運輸。僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源，通常不需要繳納任何美國聯邦所得税。INSW的船隻在世界各地運營，包括往返美國港口。

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國際海運公司

目錄

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第1A項。危險因素

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本節重點介紹可能導致實際結果與本報告中或管理層不時在其他地方陳述的前瞻性陳述中所包含的結果大不相同的重要風險因素。如果下列任何情況或事件實際發生或發生，本公司的業務、經營業績和財務狀況可能會受到重大不利影響。本項目1A使用實際美元金額。“風險因素”一節。

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風險因素摘要

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以下是您在決定投資我們的普通股之前應該瞭解的風險因素的摘要。這一總結並沒有解決我們面臨的所有風險。關於本風險因素摘要中總結的風險以及我們面臨的其他風險的更多討論可以在下面的風險因素部分找到，在就我們的普通股做出投資決定之前，應該仔細考慮本年度報告中的Form 10-K和美國證券交易委員會的其他文件中的其他信息。

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與我們的行業相關的風險

●該行業的高度週期性可能導致租船費和船舶價值的波動，這可能對公司的收益和可用現金產生不利影響。
●船舶的市值波動很大，這可能會對INSW的流動性造成不利影響，或者對其財務狀況產生不利影響。
●租賃費的下降和其他市場惡化可能導致INSW招致減值費用。
●全球船舶供應的變化或新建船舶能力的擴大，而對這類船舶的需求沒有相應的變化，可能會導致現貨圖表匯率上升或下降，從而影響INSW的收入、盈利能力和現金流，以及其船舶的價值。
●航運是一項具有固有風險的業務，INSW的保險可能不足以彌補其損失。
●交易對手信用風險和資本可獲得性限制可能會對INSW的業務產生不利影響。
●全球金融市場的狀況可能會對公司以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，或者對公司的業務產生負面影響。
●INSW在國際上開展業務，這使其受到不斷變化的經濟、政治和政府條件的影響。這可能會對其業務產生不利影響。
●遠洋船隻上的海盜行為、恐怖襲擊以及國際敵對行動和不穩定可能對本公司的業務造成不利影響。
●這可能會對INSW的業務造成不利影響。
●目前涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的大流行已經對公司的業務、運營和財務業績造成了不利影響，而且這種情況可能會繼續下去。

與我公司有關的風險

●INSW產生了鉅額債務，這可能會影響其為其運營融資、尋求理想的商機以及未來成功運營業務的能力，所有這些都可能影響INSW履行其在該債務下的義務的能力。
●該公司可能無法產生足夠的現金來償還其所有債務，並可能在未來違反其信貸安排、票據、定期貸款和某些船舶租賃的契約。
●INSW是一家控股公司，依賴其子公司向其分配資金的能力，以履行其財務義務或支付股息。
●該公司將被要求進行額外的資本支出，以擴大其船隊中的船隻數量和維護其船隻，這些都依賴於額外的融資。
●該公司依賴第三方服務提供商對其機隊進行技術和商業管理。
●INSW的業務依賴於航次租賃，未來現貨租船費率的任何下降都可能對其收益產生不利影響。
●INSW可能無法續訂到期的定期租約或簽訂新的定期租約。
●INSW與其參與的任何商業池的關係終止或性質改變可能會對其業務產生不利影響。

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國際海運公司

目錄

●INSW可能沒有意識到它預期從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中獲得的好處。
●如果公司在合併後不能有效地管理其擴大的業務，公司未來的業績將受到影響。
●INSW可能會產生與鑽石S和INSW各自業務整合相關的額外費用。
●向本公司的船隻走私或涉嫌走私毒品或其他違禁品可能導致政府向本公司索賠。
●運營成本和資本支出將隨着公司船隻的老化而增加，也可能由於與二手船隻相關的意外事件和供應商的合併而增加。
●本公司在合同交易對手方面面臨信用風險，任何交易對手未能履行其義務都可能導致本公司在此類合同上蒙受損失，減少收入和收益。
●該公司的船隻可能面臨意外的幹船塢費用。
●技術創新可能會降低公司的租賃收入和公司船舶的價值。
●公司通過信息技術(IT)系統存儲、處理、維護和傳輸機密信息。網絡安全問題，如安全漏洞和計算機病毒，影響INSW及其第三方供應商、供應商或交易對手的IT系統，可能會擾亂INSW的業務，導致機密或專有信息的意外披露或濫用，損害其聲譽，增加其成本，並造成損失。
●INSW的收入受季節變化的影響。
●有效的內部控制對於公司提供可靠的財務報告和有效防止欺詐是必要的。
●未來停止使用倫敦銀行同業拆借利率可能會對我們某些參考倫敦銀行同業拆借利率的債務工具的利率產生不利影響。

與法律和監管事項有關的風險

●政府可以在戰爭或緊急情況下徵用該公司的船隻，這可能會對該公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生負面影響。
●該公司的船隻可能被指示停靠位於受美國政府、聯合國、英國或歐盟限制的國家的港口，這可能會對該公司普通股的交易價格產生負面影響。
●遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律或法規，包括與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會對INSW的業務產生不利影響。
●由於無法通過石油巨頭的風險評估程序，公司船隻的使用可能會受到不利影響。
●該公司可能會受到訴訟和政府的調查，如果這些調查不能以對公司有利的方式解決，並且沒有得到足夠的保險保障，可能會對公司產生實質性的不利影響。
●海事索賠人可能會扣押INSW的船隻，這可能會中斷現金流。
●我們可能要對來自美國的航運收入徵收美國聯邦所得税，這可能會減少我們的淨收入和現金流。
●美國税務當局將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。

與普通股相關的風險

●我們是在馬紹爾羣島註冊成立的，與美國典型的司法管轄區相比，馬紹爾羣島對股東的權利和保護可能更少。
●由於我們是一家外國公司，可能很難對我們、我們的官員和我們的董事執行美國的判決，因為我們是一家外國公司。
●本公司證券的市場價格可能會大幅波動。
●本公司未來發行債務或股權證券可能會對股價產生重大不利影響，未來的資本化措施可能導致現有股東在本公司的權益大幅稀釋。
●INSW可能不會繼續為其普通股支付現金股息。

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國際海運公司

目錄

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與我們的行業相關的風險

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該行業的高度週期性可能導致租船費和船舶價值的波動，這可能對公司的收益和可用現金產生不利影響。

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INSW的很大一部分收入依賴於短期或“現貨”包租，這使INSW暴露在市場狀況波動的影響之下。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，INSW分別約81%、79%和92%的TCE收入來自現貨市場。油輪行業在租船費和盈利能力方面既是週期性的，也是不穩定的。租賃費和船舶價值的波動是油輪運力以及石油和石油產品供需變化的結果。影響這些供需變化的因素通常不在公司的控制範圍之內。行業環境變化的性質、時間和程度是不可預測的，可能會對公司船舶的價值產生不利影響，或導致公司的租船收入大幅波動，這可能導致INSW的季度業績和現金流大幅波動，以及公司在其信貸安排中繼續遵守財務契約的能力。見“-本公司可能無法產生足夠的現金來償還其所有債務，並可能在未來違反其信貸安排、票據和定期貸款的契約。”

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影響油輪運力需求的因素包括：

●影響客户船舶運力需求的石油、成品油、天然氣等能源資源的供求和可獲得性；
●全球和區域經濟和政治條件，包括武裝衝突、恐怖主義活動和罷工，除其他外，可能影響石油供應以及貿易模式和對各種船型的需求；
●地區煉油能力和庫存的可獲得性；
●原油產量水平的變化(特別包括歐佩克、美國和其他主要產油國的產量)；
●國際貿易的總體發展；
●海運和其他運輸方式的變化，包括貨物運輸距離的變化、原油價格的變化以及西德克薩斯中質原油和布倫特原油定價基準的變化；
●環境和其他法律法規的發展和關切；
●政府對造船的補貼；
●新建、擴建新建、既有管道、鐵路的；
●天氣和自然災害；
●來自替代能源的競爭；以及
●國際制裁、禁運、進出口限制或國有化和戰爭。

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影響船隻容量供應的因素包括：

●新建房屋的交付數量；
●舊船的回收率；
●環境和海事法規；
●用作儲存或用作自由水上服務船隻的船隻數目；
●停運的船舶數量；
●油輪可供使用或建造能力可能專用的其他能源的供應和定價；以及
●港口或運河擁堵和天氣延誤。

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從長遠來看，許多影響油輪運力需求的因素也將有效地影響油輪運力的供應，因為建造新運力、投資於資本維修或保留較陳舊的運力的決定不時會受到海運行業總體狀況的影響。如果交付的某一級別的新船數量超過該級別被回收的船舶數量，則該級別的可用容量將會增加。截至2021年、2020年和2019年12月31日，新建造訂單(代表處於規劃或建造各個階段的船舶)分別相當於7%、8%和8%。

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國際海運公司

目錄

船舶的市值波動很大，這可能會對INSW的流動性造成不利影響，或者對其財務狀況產生不利影響。

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船隻的市場價值隨着時間的推移而波動。船舶市值在一段時間內的波動取決於各種因素，包括：

●船齡；
●影響油輪行業的一般經濟和市場條件，包括船舶融資的可獲得性；
●世界船隊中的船舶數量；
●可供選擇的船隻類型和大小；
●影響對特定尺寸和類型船舶的需求的交易模式的變化；
●新建房屋的成本；
●現行租船費率水平；
●環境和海事法規；
●來自其他航運公司和其他運輸方式的競爭；
●船舶設計、推進和整體船舶效率方面的技術進步；以及
●能夠使用更便宜的燃料。

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儘管TCE費率在2021年期間保持在較低水平，但油輪價值在這一年中有所上升。價值增加的原因是由於鋼價上漲導致油輪剩餘價值增加，由於散貨船和集裝箱船等其他類別船舶的訂單，造船廠建造油輪的能力有限，以及市場樂觀地認為TCE費率將會提高。如果INSW以低於該船在公司財務報表上的賬面價值的銷售價格出售船舶，INSW將在銷售中蒙受損失，收益和盈餘減少。該公司船隻價值的下降可能會對該公司遵守其貸款契約產生不利影響。

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租賃費的下降和其他市場惡化可能導致INSW招致減值費用。

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本公司評估已發生的事件和情況變化，以確定它們是否表明船舶資產的賬面價值可能無法收回。對與船舶相關的潛在減值指標和未來現金流的預測的審查是複雜的，需要公司做出各種估計，包括關於未來運費、船舶收益、市場評估和貼現率的估計。所有這些項目在歷史上都是不穩定的。本公司將船舶資產的可收回金額評估為其未貼現的估計未來現金流的總和。如果可收回金額低於船舶的載貨量，則將船舶的載貨量與其估計公允價值進行比較。如果船舶的持有量低於其公允價值，則視為減值。該公司船隻的賬面價值可能與其公平市場價值大不相同。2021年期間，該公司記錄的船舶減損費用總計350萬美元。

​

全球船舶供應的變化或新建油輪能力的擴大，如果對這類船舶的需求沒有相應的變化，可能會導致現貨租費率上升或下降，從而影響INSW的收入、盈利能力和現金流，以及其船舶的價值。

 

從歷史上看，船舶供應的變化既是現貨市場匯率的驅動因素，也是航運業整體週期性的驅動因素。當交付的某一特定級別的新船數量超過一段時間內回收的該級別船舶的數量時，該級別的可用運力就會增加。儘管任何特定時期的船舶回收水平將取決於各種因素，包括租費率和回收價格，但截至2021年12月31日和2020年，新建訂單(即將於未來交付的處於不同規劃或建造階段的船舶)分別佔現有世界油輪船隊的7%和8%。此外，如果新建油輪的運力超過正在回收或以其他方式從活躍的世界船隊中移除的油輪，則整體油輪運力將會擴大。供應還受到用於浮動儲存的油輪數量的影響(因此無法運輸原油或石油產品)。儘管目前世界油輪船隊只有相對較小的比例用於海上儲存，但這一比例隨着時間的推移而變化，並受到對石油和石油產品價格變化的預期的影響，當預計價格上漲超過儲存成本時，船隻使用量通常會增加，而當價格上漲不超過儲存成本時，船隻使用量通常會減少。這些因素中的任何一個都可能導致INSW船舶的現貨租賃費和價值波動，並可能對我們的收入、盈利能力、現金流和財務狀況產生重大不利影響。

​

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國際海運公司

目錄

航運是一項具有固有風險的業務，INSW的保險可能不足以彌補其損失。

​

INSW的船隻及其貨物有損壞或丟失的風險，其船員和岸上員工有受傷或死亡的風險，原因包括但不限於：

●海洋災害；
●惡劣天氣；
●機械故障；
●人為錯誤；
●戰爭、恐怖主義和海盜；
●觸地、起火、爆炸和碰撞；以及
●其他不可預見的情況或者事件。

​

這些危險可能導致人員傷亡；收入或財產損失；要求支付贖金；環境破壞；更高的保險費率；損害INSW的客户關係；以及市場中斷、延誤或改道，任何或所有這些也可能導致INSW提起訴訟。此外，運輸原油和成品油會造成業務中斷的風險，原因是外國的政治環境、敵對行動、勞工罷工、港口關閉和抵制。油輪的運營也有與石油運輸相關的獨特的運營風險。石油泄漏可能會造成嚴重的環境破壞，相關費用可能超過該公司可承保的保險範圍。與其他類型的船隻相比，油輪也面臨着更高的火災損壞和損失風險，無論是由恐怖襲擊、碰撞還是其他原因點燃，因為油輪運輸的石油具有很高的易燃性。此外，任何此類事件都可能嚴重損害INSW的聲譽，並導致INSW失去業務或進入新業務的可能性降低(無論是因為客户的擔憂還是客户審查程序的變化)。這些事件中的任何一個都可能導致收入損失、現金流減少和成本增加。

​

雖然本公司提供保險，以防範其業務運作中涉及的某些風險，但可能會出現本公司沒有充分保險的風險。例如，一次災難性的泄漏可能會超過INSW的每艘船10億美元的保險範圍，並對其運營產生實質性的不利影響。此外，INSW未來可能無法以商業合理的費率購買足夠的保險，INSW不能保證其保險公司將支付任何特定的索賠。過去，新的更嚴格的環境法規導致承保環境損害或污染的保險成本更高，新法規可能會導致類似的漲幅，甚至使這類保險無法獲得。此外，即使保險覆蓋範圍足以彌補公司的損失，INSW可能無法及時獲得替代船舶，或者在發生損失時可能遭受其他相應的損害或困難。INSW還可能需要支付催繳或保費，其金額不僅基於其自身的索賠記錄，還基於INSW通過其獲得侵權責任保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。INSW支付這些電話費可能會導致鉅額費用，這將減少其利潤和現金流，或造成損失。

​

交易對手信用風險和資本可獲得性限制可能會對INSW的業務產生不利影響。

​

公司的某些客户、金融貸款人和供應商的財務狀況可能會受到重大不利影響，使他們無法或不願履行合同承諾，包括拒絕或沒有能力向INSW支付包租費，或者無法或不願借出資金。雖然INSW試圖監測其客户、金融貸款人和供應商的財務狀況，但有關這些實體的財務狀況的信息以及INSW可能採取的減少此類實體未能履行其合同義務可能造成的損失的行動的可用性和準確性是有限的。任何這樣的失敗都可能對INSW的收入、盈利能力和現金流產生實質性的不利影響。

​

該公司還面臨與交易對手信用風險相關的資本方面的其他潛在限制，以及INSW借款能力的限制。另見“-與我們公司相關的風險-公司面臨合同交易對手的信用風險，任何交易對手不履行義務都可能導致公司在此類合同上蒙受損失，減少收入和收益“和”-與我們公司相關的風險-INSW發生了鉅額債務，這可能會影響其為其運營提供資金、尋求理想的商業機會以及未來成功經營業務的能力，所有這些都可能影響INSW履行債務的能力.”

​

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國際海運公司

目錄

全球金融市場的狀況可能會對公司以可接受的條件獲得額外融資的能力產生不利影響，或者對公司的業務產生負面影響。

​

全球金融市場一直並將繼續處於動盪狀態。近年來，全球經濟中的企業面臨信貸緊縮和國際流動性狀況惡化的問題。由於監管壓力(如巴塞爾協議四)和船舶資產價值歷史上的波動，銀行和其他金融機構發放信貸的意願曾一度普遍下降，特別是在航運業，個別公司對現貨市場的敞口(即沒有固定或鎖定定期租船覆蓋範圍)加劇了這一趨勢。由於航運業高度依賴信貸的可獲得性來融資和擴大運營，任何此類下降都可能對其造成負面影響。

​

此外，對金融市場穩定性的擔憂，特別是對交易對手償付能力的擔憂，可能會增加從信貸市場獲得資金的成本。貸款人還可能制定更嚴格的放貸標準，完全拒絕對現有債務進行再融資，或者以類似於當前債務的條款進行再融資，並減少，在某些情況下還會停止向借款人提供資金。由於這些因素，如果需要，在需要的程度上，可能無法以可接受的條款或根本無法獲得額外的融資。雖然公司在2021年成功地對約2.95億美元的現有債務進行了再融資，並籌集了約3000萬美元的新債務，但如果在現有設施成熟時沒有額外的融資，或者只有在不利的條件下才能獲得額外的融資，公司可能無法在債務到期時履行其義務，或者公司可能無法執行其業務戰略，無法完成額外的船舶收購，或在潛在商機出現時以其他方式利用潛在的商機。

​

INSW在國際上開展業務，這使其受到不斷變化的經濟、政治和政府條件的影響，這些條件可能會對其業務產生不利影響。

​

該公司在國際上開展業務，其業務、財務狀況、經營結果和現金流可能受到其船舶所在國家和地區不斷變化的經濟、政治和政府狀況的不利影響，包括：

●地區性或地區性經濟衰退；
●政府政策或法規的變化；
●限制將資金轉入或流出INSW或其客户開展業務的國家；
●人員配置和管理困難(包括確保遵守內部政策和控制)；
●與INSW的客户和供應商有業務的外國的貿易關係，包括關税和進出口許可要求等保護主義措施；
●一般經濟和政治條件，這些條件可能會干擾公司的供應鏈、客户和INSW在特定地點的所有活動，除其他事項外，這些情況可能會干擾公司的供應鏈、客户和INSW在特定地點的所有活動；
●在非美國司法管轄區執行合同義務和從外國賬户收取應收賬款方面的困難；
●INSW運營的各個國家的不同監管制度；
●國外知識產權保護不力；
●遵守多種可能相互衝突的美國和外國法律、法規、安全規則、產品審批和貿易標準、反賄賂法、政府制裁以及限制與某些國家或特別指定的國民做生意的困難和增加的費用；
●進出口關税和配額；
●要求港務官員或者其他政府官員支付不正當款項的；
●美國和外國的海關、關税和税收；
●貨幣兑換管制、限制和波動，這可能導致收入減少和運營費用增加；
●國際事件；
●運輸延誤或中斷；
●局部衝突、戰爭行為、恐怖襲擊或軍事衝突；
●可能對全球貿易、公司客户經營和公司業務產生重大影響的油價變化或石油供應中斷；

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國際海運公司

目錄

●船旗國、港口國和INSW或其子公司註冊成立或其船舶運營所在的司法管轄區徵税；以及
●沒收INSW的船隻。

​

任何此類事件的發生都可能對本公司的業務產生重大不利影響。

​

此外，保護主義的發展或可能出現的看法，可能會對全球經濟狀況產生實質性的不利影響，並可能顯著減少全球貿易。各國政府可能會求助於貿易壁壘，以保護本國工業免受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美國領導人表示，美國可能尋求實施更多的保護性貿易措施。目前，美國、中國和其他出口國之間的未來關係存在重大不確定性，包括在貿易政策、條約、政府監管和關税方面。例如，2017年1月，美國退出了跨太平洋夥伴關係協定(Trans-Pacific Partnership，簡稱TPP)，這是一項旨在將美國、加拿大、墨西哥、祕魯和多個亞洲國家包括在內的全球貿易協定。此外，美國還呼籲大幅改變對華外貿政策。從2018年開始，美國對越來越多的中國商品徵收關税，以扭轉美國認為對美國企業產生負面影響的不公平貿易做法，中國則通過對美國產品徵收關税進行報復。儘管美國和中國通過談判達成了一項緩解貿易緊張局勢的協議，該協議於2020年2月生效，但作為共同努力改善貿易關係的第一階段，兩國之間的貿易緊張局勢仍在繼續。

​

日益加劇的貿易保護主義可能會導致全球地區，特別是亞太地區出口商品的成本上升，以及與出口商品相關的風險，這可能會對貨物的發貨量、運輸時間表、航程成本和其他相關成本產生重大影響。此外，緊張局勢加劇可能會對石油需求產生不利影響，這將對運費產生不利影響。

​

INSW必須遵守複雜的美國和非美國法律法規，如美國《反海外腐敗法》、英國《反賄賂法》和其他禁止向政府官員行賄的當地法律；反洗錢法；以及競爭法規。此外，航運業通常被認為在這些領域存在較高的風險。違反這些法律法規可能導致罰款和處罰、刑事制裁、對公司業務運營和公司向一個或多個國家運輸貨物的能力的限制，還可能對公司的品牌、吸引和留住員工的能力、國際業務、業務和經營業績產生重大影響。儘管INSW制定了旨在遵守這些法律法規的政策和程序，但INSW不能確定其員工、承包商、合資夥伴或代理不會違反這些政策和程序。INSW的運營還可能使其員工和代理人遭受敲詐勒索企圖。

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燃油價格的變化可能會對利潤產生不利影響。

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當船隻在航程租賃期間，燃料是公司航運業務中的一項重要費用。因此，如果燃油價格的上漲不能轉嫁到客户身上，可能會對公司的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並根據公司控制之外的事件而波動，包括地緣政治發展；石油和天然氣的供求；歐佩克和其他石油和天然氣生產商的行動；產油國和地區的戰爭和動亂；地區生產模式；環境問題和法規，包括要求使用某些成本更高的燃料。

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遠洋輪船上的海盜行為可能會對本公司的業務造成不利影響。

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海盜襲擊海船的頻率仍然很高，特別是在非洲西海岸和南中國海。如果海盜襲擊導致本公司船隻部署的地區被保險公司稱為“戰爭風險”區，就像亞丁灣那樣，或聯合戰爭委員會“戰爭和罷工”列出的地區，則應支付的保險費可能會大幅增加，這樣的保險範圍可能會變得難以獲得。在這種情況下，由於海盜襲擊的風險，船員成本也可能增加。

​

此外，儘管INSW認為，當船隻被海盜扣押時，承租人仍有責任支付租金，但承租人可能會對此提出異議，並在船隻獲釋之前暫停租用。承租人還可以聲稱，被海盜扣押的船隻在一定天數內不是“出租”的，因此它有權取消租船合同，該公司會對此提出異議。公司可能沒有足夠的保險來彌補這些事故造成的損失，這些事故可能會對

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國際海運公司

目錄

結伴。此外，由於針對公司船隻的海盜行為或這些船隻保險成本(或不可獲得性)的增加而導致的劫持行為，可能會對INSW的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。此類攻擊還可能影響公司的客户，這可能會削弱他們根據自己的章程向公司付款的能力。

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恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定可能會影響油輪行業，這可能會對INSW的業務造成不利影響。

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恐怖襲擊、戰爭爆發或國際敵對行動的存在可能損害世界經濟，對原油和石油產品的供應和需求產生不利影響，並對公司租用船舶的能力和根據任何此類租船支付的租船費率產生不利影響。此外，INSW經營的經濟部門可能受到政治不穩定、恐怖主義或其他襲擊、戰爭或國際敵對行動的不利影響。政治不穩定還導致了對船隻的襲擊、水道開採和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區，最近在與2022年2月24日俄羅斯和烏克蘭開戰有關的黑海。這場戰爭的爆發已導致美國、英國和歐盟等多個國家和國際組織對俄羅斯實施貿易和投資制裁，預計將對全球經濟造成不利影響。這些因素還可能增加公司開展業務的成本，特別是船員、保險和保安成本，並阻止或限制公司獲得保險，所有這些都對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

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2019年4月，伊朗公開威脅稱，將中斷通過阿拉伯灣入口霍爾木茲海峽的石油流動。從2019年5月開始，阿拉伯灣的幾艘船隻遭到襲擊，美國將襲擊歸咎於伊朗軍隊，至少有一艘船隻被伊朗扣押。此外，俄羅斯和烏克蘭之間爆發的戰爭導致黑海商船遭到襲擊。這些攻擊或扣押都沒有涉及該公司的船隻。到目前為止，這些襲擊和扣押船隻雖然在一定程度上增加了公司開展業務的成本，但並沒有對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響，但不能保證繼續襲擊或扣押船隻不會這樣做。

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公共衞生威脅可能會對公司的運營和財務業績產生不利影響。

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公共衞生威脅和其他高度傳染性疾病已經在INSW運營地附近的世界各地爆發，可能會對公司的運營、公司客户的運營和全球經濟產生不利影響，包括全球對原油的需求和對INSW服務的需求水平。任何人員隔離、進出INSW運營國家的旅行限制或無法進入某些區域都可能對公司的運營產生不利影響。在INSW運營的世界任何地區，旅行限制、運營問題或大規模社會動盪，或未來因公共健康威脅而導致的對油輪服務需求的任何減少，都可能影響INSW的運營，並對公司的財務業績產生不利影響。

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目前涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的大流行已經對公司的業務、運營和財務業績造成了不利影響，而且這種情況可能會繼續下去。

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該公司的油輪代表其客户運輸原油和成品油，這些客户包括石油巨頭、石油貿易商和國家石油公司。我們的業務、運營和財務業績直接受到對我們船隻的整體需求水平的影響，而這種需求反過來又受到全球整體經濟狀況的影響。從歷史上看，全球經濟發展與包括原油和成品油在內的能源需求之間存在着很強的相關性。過去，全球經濟活動的下滑大大降低了對該公司船舶的需求水平。

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始於2020年第一季度的新冠肺炎大流行導致全球、地區或國家經濟狀況和活動顯著惡化。雖然其他條件，如整個2020年上半年全球油價下跌，對我們的業務和財務業績產生了抵消影響，但大流行持續到2022年第一季度，對原油生產和全球對原油和石油產品以及運輸此類貨物的油輪的需求產生了不利影響，並導致租船和現貨費率下降。

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此外，新冠肺炎爆發的其他不利影響包括，或未來可能包括：

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目錄

●由於對包括船員在內的勞動力的潛在健康影響，油輪行業參與者的業務受到幹擾；
●已經實施或未來可能實施的新條例、指令或做法造成的業務中斷或與之相關的額外費用，如加強邊境管制、對個人和船隻的旅行限制、衞生措施(如隔離和社會距離)以及遠程工作安排的實施；
●由於檢疫、工人健康、法規、短缺或無法獲得或交付以下原因，我們船隻裝卸貨物的潛在延誤：
o所需備件；或
o船級社、石油巨頭或政府機構的船舶檢驗和相關證明；
o船舶的維修和任何維修、升級或升級；
●現金流減少或財務狀況惡化，包括潛在的流動性約束；
●由於普遍的信貸緊縮或由於全球金融市場的持續下滑，獲得資金的機會減少；
●我們船舶市場價值的潛在下降以及任何相關減值費用對我們財務業績的影響；
●我們的客户、合同交易對手和其他油輪行業參與者的財務狀況、信譽和前景可能惡化；以及
●在我們的信貸安排中可能不遵守我們的契約。

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新冠肺炎大流行的影響仍然是動態的，目前還無法確切地預測其最終範圍、持續時間和影響。冠狀病毒的爆發對我們的業務造成了不利影響，我們無法保證未來新冠肺炎的爆發及其後果不會對公司的業務、運營和財務業績產生實質性的不利影響。

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與我公司有關的風險

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INSW產生了鉅額債務，這可能會影響其為其運營融資、尋求理想的商機以及未來成功運營業務的能力，所有這些都可能影響INSW履行其在該債務下的義務的能力。

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截至2021年12月31日，扣除折扣和遞延融資成本後，INSW的未償債務約為11.05億美元。此外，截至2021年底，FSO合資公司在FSO定期貸款項下有大約2000萬美元的未償債務，在FSO Revolver項下有2000萬美元的未償債務，這些債務基本上由FSO合資公司的所有資產擔保。FSO定期貸款由本公司擔保，FSO Revolver由INSW的合資夥伴擔保。INSW的鉅額債務和利息支出可能產生重要後果，包括：

●限制INSW將其其他業務領域的運營現金流的很大一部分用於營運資本、資本支出和其他一般業務活動的能力，因為INSW必須將這些資金中的很大一部分用於償還債務；
●在INSW未來現金流不足的情況下，需要公司尋求產生額外的債務，以進行計劃的資本支出和其他費用或投資；
●限制INSW在未來為營運資金、資本支出、償債要求、收購和公司計劃的其他費用或投資獲得額外融資的能力；
●限制公司把握商機、應對競爭壓力和政府監管的不利變化以及INSW的商業和行業的靈活性和能力；
●限制INSW履行其債務義務的能力；以及
●增加了INSW在其業務低迷以及普遍不利的經濟和行業條件下的脆弱性。

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INSW未來繼續為其債務融資以及減少或再融資債務的能力可能會受到其他因素的影響，其中包括公司船隊的年齡和一般經濟、金融市場、競爭、立法和監管因素。如果未來無法為公司的債務需求提供資金，或者無法減少或再融資債務，可能會對INSW的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

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此外，公司或其聯營公司承租人的實際或預期信用質量(以及他們的任何違約)可能會對公司獲得額外資本資源的能力產生重大影響，這些額外資本資源將需要購買額外的船隻或

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目錄

大大增加了獲得此類資本的成本。該公司無法以可接受的成本獲得額外融資，或根本無法獲得額外融資，這可能會對該公司的經營業績及其實施其業務戰略的能力產生重大影響。

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該公司可能無法產生足夠的現金來償還所有債務，並可能在未來違反其信貸安排、票據、定期貸款和某些船舶租賃的契約。

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由於油輪行業的週期性，以及影響該行業的一般經濟和市場條件，該公司的收益、現金流和其船舶的市值在一段時間內變化很大。因此，INSW在某些時期可以管理的債務金額在其他時期可能不合適，其履行其所受或未來可能受其約束的金融契約的能力可能會有所不同。此外，未來的現金流可能不足以支付公司的債務和承諾。任何不足都可能對INSW的業務產生負面影響。

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此外，3.9億美元的債務融資、經修訂及重新簽署的5.25億美元信貸協議、經修訂及重新簽署的3.6億美元信貸協議及麥格理信貸融資包含與貸款協議所載的新借款有關的若干限制。本公司的債務融資包含慣常的陳述、擔保、限制和契約，包括要求本公司(I)維持最低流動資金水平在5000萬美元和本公司綜合負債的5%之間；(Ii)確保本公司及其綜合子公司的最高槓杆率在任何時候都不超過0.60至1.00；(Iii)確保流動資產超過流動負債(其定義是不包括目前的綜合負債)；(Iii)確保流動資產超過流動負債(其定義是不包括目前的綜合負債部分)；(Iii)確保流動資產超過流動負債(其定義是不包括目前的綜合負債部分)；(Ii)確保本公司及其綜合子公司的最高槓杆率在任何時候都不會超過0.60至1.00；及(Iv)確保抵押品的公平市價總額不少於每項貸款的定期貸款及循環貸款未償還本金總額的135%。該公司的某些船舶租賃也包含類似的金融契約。

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此外，高級債券契約亦載有若干限制性的契諾，包括在某些例外情況及規限下，限制我們在該契約下的違約已發生、並正持續或將會因此而導致的某些付款能力，並規定我們須限制所承擔的債項數額、維持某一最低淨值及提供某些報告。

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雖然本公司遵守其所有貸款契約，但船隻價值下降或未能滿足抵押品維修要求，可能會導致本公司違反其現有信貸安排、票據、定期貸款及船隻租賃中的某些契約，或本公司可能不時訂立的未來融資協議中的某些契約。如果本公司違反該等公約，而無法就相關違約作出補救或獲得豁免，本公司的貸款人可加速其債務，而貸款人可取消本公司擁有的船隻的抵押品贖回權，而本公司租用的若干船隻的船東可終止該等租約。

​

一系列經濟、競爭、財務、商業、行業和其他因素將影響未來的財務業績，從而影響公司從運營中產生現金流、償還債務和履行公司債務安排下的財務契約的能力。其中許多因素，如租船費、油輪行業和全球經濟的經濟和金融狀況或競爭對手的競爭舉措，都不是本公司所能控制的。如果INSW不能從運營中產生足夠的現金流來償還債務，它可能不得不採取替代融資計劃，例如：

●對其債務進行再融資或重組；
●出售油輪或者其他資產；
●減少或者推遲投資和資本支出；
●尋求籌集額外資本。

​

如有必要，實施替代融資計劃可能不允許INSW履行其債務義務。該公司進行債務重組或再融資的能力將取決於資本市場的狀況、進入這些市場的機會以及當時的財務狀況。任何債務再融資都可能以更高的利率進行，並可能要求公司遵守更繁瑣的契約，這可能會進一步限制INSW的業務運營。此外，現有或未來債務工具的條款可能會限制INSW採取一些替代措施。這些替代措施可能不會成功，也可能不允許INSW履行其預定的償債義務。公司無法產生足夠的現金流來償還債務、履行信貸協議和定期貸款的契約和/或在這種情況下獲得替代融資，可能會對INSW的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大和不利的影響。

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國際海運公司

目錄

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INSW是一家控股公司，依賴其子公司向其分配資金的能力，以履行其財務義務或支付股息。

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國際海運公司是一家控股公司，其子公司負責其所有業務，並擁有其所有運營資產。除了其子公司的股權外，該公司沒有其他重大資產。因此，其履行財務義務或支付股息的能力取決於其子公司及其向其分配資金的能力。此外，該公司某些融資協議的條款限制了其中某些子公司向國際海運公司分配資金的能力。

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該公司將被要求進行額外的資本支出，以擴大其船隊中的船隻數量，並維護其所有依賴額外融資的船隻。

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該公司的業務戰略在一定程度上是基於通過在油輪週期的有吸引力的地點購買更多的船隻來擴大其船隊。該公司目前擁有購買三艘雙燃料VLCC的新建建造合同，這些合同規定該公司將在建造船舶時分期支付購買價格。如該公司不能履行其在該等合約下的責任，建造該等船隻的船廠可獲準終止該等合約，而該公司可能被要求沒收其根據該等合約支付的全部或部分首期款項，而該公司亦可被起訴追討任何尚未清償的餘額。此外，由於船隻必須在船廠交付後5年內進塢，首3次檢驗的檢驗週期不超過60個月，其後30個月的檢驗週期(不包括任何意外維修)，公司將會為其現有及新購置的船隻招致龐大的維修費用。因此，如果公司沒有按計劃使用其船隻，這些維護成本可能會對公司的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響。

​

該公司依賴第三方服務提供商對其機隊進行技術和商業管理。

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該公司目前將其船隊的某些管理服務外包給第三方服務提供商，包括技術管理、商業管理和船員管理的某些方面。特別是，本公司已簽訂船舶管理協議，將技術管理責任分配給本公司船隊中每艘常規油輪的第三方技術經理(統稱為“船舶管理協議”)。該公司還將其大部分機隊的商業管理移交給某些其他第三方服務提供商，主要是商業池。

​

在這種外包安排中，公司轉移了對相關船舶的技術和商業管理的直接控制權，同時保留了重要的監督和審計權利，並且必須依賴第三方服務提供商，以便除其他外：

●遵守對公司的合同承諾，包括公司船隻運營的安全、質量和環境合規性方面的承諾；
●遵守美國政府、聯合國(“U.N.”)歐盟(I)限制停靠受制裁和禁運國家的港口，(Ii)禁止賄賂和其他腐敗行為；
●響應客户對公司船舶需求的變化；
●獲取公司船隻運行和維護所需的用品和材料；以及
●減輕與公司船隻上的船員相關的勞動力短缺和/或中斷的影響。

​

第三方服務提供商未能履行此類承諾可能會給公司帶來法律責任或其他損害。本公司選擇的第三方服務提供商可能無法提供與本公司直接提供此類服務時本公司為此類船舶提供的服務相媲美的服務標準。本公司依賴其第三方服務提供商遵守適用法律，而該等提供商未能遵守此類法律可能會使本公司承擔責任或損害其聲譽，即使本公司本身並未從事該行為。此外，損害任何此類第三方的聲譽、關係或業務可能直接或間接影響本公司，並可能對本公司的聲譽和業務產生重大不利影響。

​

第三方技術管理人有權在提前90天通知的情況下隨時終止船舶管理協議。如果第三方技術經理行使該權利，公司將被要求與其他第三方簽訂替代協議或承擔這些管理職責。本公司可能無法成功地與其他第三方談判並達成此類協議，即使這樣做，此類協議的條款和條件也可能對本公司不太有利。

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國際海運公司

目錄

此外，如果公司需要專門的內部資源來管理其車隊(包括但不限於僱用更多的合格人員或轉移現有資源)，這可能會導致成本增加，效率和盈利能力下降。任何該等變動均可能導致暫時失去客户批准，擾亂本公司的業務，並對本公司的業務、經營業績及財務狀況產生重大不利影響。

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本公司合資企業對其損益的貢獻可能會波動，這可能對本公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

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本公司目前通過兩家合資企業擁有其兩艘船舶的權益，本公司在這兩家合資企業中擁有50%的所有權權益。見項目1，“業務--艦隊業務”。本公司在這些合資企業中的所有權採用權益法核算，這意味着本公司對適用的合資企業的損益分配包括在其合併財務報表中。本公司合資企業對本公司損益的貢獻可能會波動，包括可能從該等實體獲得的分配，這可能對本公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。此外，本公司在其合資企業的投資的賬面價值可能與其公平市場價值大不相同。

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除了本年度報告10-K表格中“風險因素”一節所列的與財務、運營、監管和其他事項有關的風險外，合資企業還涉及某些風險，例如：

●INSW可能對合資企業沒有投票權；
●INSW可能無法與其合資夥伴保持良好關係；
●合資夥伴可能在任何時候具有與INSW不一致的經濟或商業利益，並可能向INSW尋求讓步；
●合資夥伴可能無法為其運營出資份額或履行其其他承諾，包括向INSW提供準確、及時的會計和財務信息；
●合營企業可能出現經營困難和財務虧損，或者合營各方或者與相應的交易對手在經營、財務或者其他事項上存在分歧，可能對公司的經營業績和財務狀況產生不利影響導致資產減記或減值費用，可能對合資企業和INSW的經營業績產生負面影響；
●合營企業或合作伙伴可能失去關鍵人員；
●合資夥伴可能會破產，要求INSW承擔與合資項目相關的所有風險和資本要求，相關的破產程序可能會對合夥企業或合資企業的運營產生不利影響。

​

此外，本公司監督其投資的公允價值，並在投資公允價值低於賬面價值被確定為非臨時性的情況下記錄減值費用。在截至2021年12月31日的三年中，該公司沒有記錄與其合資企業有關的減值費用。

​

INSW的業務依賴於航次租賃，未來現貨租船費率的任何下降都可能對其收益產生不利影響。

​

航次租賃，包括在主要在現貨市場運營的商業池中運營的船舶，在截至2021年12月31日的一年中佔INSW總TCE收入的81%，2020年為79%，2019年為92%。因此，INSW的航運收入受到該公司船舶所在市場現行航程租賃現貨費率的重大影響。根據油輪和石油供需情況，現貨租賃市場可能會不時大幅波動。現貨市場波動性很大，在過去的一段時間裏，現貨租賃費曾降至低於船舶運營成本的水平。INSW的船舶能否在競爭激烈的現貨租賃市場中成功運營，除了其他因素外，還取決於能否獲得有利可圖的現貨租賃，並儘可能減少等待租船所花費的時間和空載旅行提貨所花費的時間。如果未來現貨租賃費下降，INSW可能無法在現貨市場上運營有利可圖的船隻，也無法履行其他義務，包括償還債務。此外，由於現貨租船的租費率是固定的，在現貨租費率上升或下降期間，單航次的租費率可能長達幾周，INSW通常會在實現這些變化的好處或經歷這些變化的不利方面遇到延誤。另見項目1，“業務--艦隊業務--商業管理”。

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國際海運公司

目錄

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INSW可能無法續訂到期的定期租約或簽訂新的定期租約。

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INSW續簽即將到期的合同或獲得新租約的能力將取決於續簽時的當時市場狀況。截至2021年12月31日，INSW以定期租賃的方式僱用了四艘船舶，到期日從2022年2月到2023年3月(不包括合資企業)。本公司現有的定期租船合同不能按可比費率續簽，或者如果續簽或簽訂，這些新合同的費率可能不太優惠。此外，當前租船和以後租船之間可能存在僱傭船隻的差距。如果現有定期租船期滿後，INSW無法以理想的價格獲得定期租船或航次租船，公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流可能會受到不利影響。

​

INSW與其參與的任何商業池的關係終止或性質改變可能會對其業務產生不利影響。

​

截至2021年12月31日，公司的10個VLCC中有9個參與了TI池；其13個Suezmax中有12個參與了Penfield池；公司的所有4個Aframax都參與了達科他州的池；公司的兩個粗製Panamax中的一個和6個LR1直接或間接地參與了PI池；41個MRS中的40個直接或間接地參與了CPTA池或NPP池；所有4個Handysize產品載體都參與了NPP池。INSW參與這些池的目的是通過提高船舶利用率來提高公司船舶的財務表現。根據相關的聯營協議，任何此類聯營的任何參與者都有權在收到通知後退出比賽。這些水池的管理和條款的變化(包括因國際海事組織2020年法規的變化而產生的變化)、參與這些水池的船隻數量的減少或這些水池的終止，可能會導致公司成本增加，效率和盈利能力下降。

​

此外，近年來，歐盟發佈了關於歐盟反壟斷規則適用於商業水池等傳統海事服務協議的指導方針。雖然該公司認為它參與的所有商業聯營都符合歐盟規則，但對這些規則的行政和司法解釋有限。對準則的限制性解釋可能會對商業池中各自類型的船舶進行商業營銷的能力產生不利影響。

​

在競爭激烈的國際市場上，INSW可能無法有效地競爭包機。

​

該公司的船舶是在競爭激烈的市場中使用的。競爭來自其他船東，包括大型石油公司，它們的資源可能比INSW大得多。原油和其他石油產品運輸的競爭取決於價格、地點、大小、船齡、狀況和船舶經營人對承租人的接受程度。該公司認為，由於世界油輪船隊的所有權高度分散，沒有一個船東能夠影響租船費率。

​

INSW可能沒有意識到它預期從過去的收購或收購或未來可能進行的其他戰略交易中獲得的好處。

​

INSW不時考慮並可能收購個別船舶、船隊或航運業務。任何此類收購的成功將取決於一系列因素，其中一些因素可能不在其控制範圍之內。這些因素包括INSW能夠：

●尋找合適的油輪和/或航運公司，以有吸引力的價格進行收購，如果資產價格上漲過快，這可能是不可能的；
●獲得融資；
●將收購的任何油輪或業務與INSW當時的現有業務成功整合；以及
●增強INSW的客户基礎。

​

INSW打算通過使用來自運營的可用現金以及通過債務、其他融資來源或過渡性融資(其中任何一種都可能提高其槓桿率)或通過發行股權(這可能對其現有股東產生稀釋影響)為這些收購提供資金。在任何給定的時間，INSW都可能參與一些可能導致一項或多項收購的討論，其中一些收購對INSW整體而言可能是重要的。這些機會需要保密，可能涉及需要INSW快速響應的談判。儘管不能確定這些討論中的任何一項都會導致

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國際海運公司

目錄

如果沒有達成最終協議或完成任何交易，任何此類交易的宣佈都可能導致INSW證券交易價格的波動性增加。

​

收購和其他交易還可能涉及一些特殊的風險和挑戰，包括：

●將管理時間和注意力從公司現有業務和其他業務機會上轉移；
●因任何原因(包括第三方同意或批准)延遲完成或無法完成收購；
●與收購的任何船隻或業務有關的已披露或未披露的事項對公司產生的任何意想不到的負面影響；以及
●承擔被收購企業的債務或其他責任，包括與被收購企業有關的訴訟。

​

收購或戰略投資的成功取決於新收購的業務或資產能否有效整合到INSW目前的運營中。這種整合會受到風險和不確定性的影響，包括實現預期的協同效應和成本節約、留住和吸引人員和客户的能力、將管理層的注意力從其他業務上轉移，以及被收購公司或資產的未披露或潛在的法律責任。INSW可能無法從過去的任何收購或未來的任何收購中實現其預期的戰略和財務利益。此外，如果一項業務的部分收購價格可歸因於商譽，而被收購的業務在收購時的表現未達到預期，則部分或全部商譽可能被註銷，從而對INSW的收益產生不利影響。

​

INSW預計，與Diamond S的合併(“合併”)將產生預計每年超過2500萬美元的成本協同效應和900萬美元的收入協同效應，預計將在2022年內完全實現。然而，合併的部分或全部預期收益可能無法實現，或者可能不會在INSW和Diamond S預期的時間段內實現。預期收益的實現可能會受到許多因素的影響，其中許多因素將超出INSW的控制範圍。合併以前獨立的業務的挑戰使得評估合併後INSW的業務和未來財務前景變得困難。在合併之前，INSW和Diamond S是獨立運營的。INSW和Diamond S各自過去的財務表現可能不能代表合併後公司未來的財務表現。雖然自合併以來兩家公司的業務整合進展順利，但合併預期收益的實現將在一定程度上取決於INSW和Diamond的能力在不影響當前收入和未來增長投資的情況下，繼續以高效和及時的方式成功整合他們的業務。

​

如果公司在合併後不能有效地管理其擴大的業務，公司未來的業績將受到影響。

​

合併完成後，公司的業務規模明顯大於鑽石S或INSW合併前的業務規模。該公司未來的成功在一定程度上取決於其管理這一擴大的業務的能力，這可能會給管理帶來巨大的挑戰，包括與新業務的管理和監測以及相關增加的成本和複雜性相關的挑戰。不能保證合併後的公司會成功，也不能保證它會實現預期的運營效率、成本節約、收入增加和目前預期的合併帶來的其他好處。

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INSW可能會產生與鑽石S和INSW各自業務整合相關的額外費用。

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INSW已因完成合並(包括向Capital Ship Management Corp支付終止費)而產生5000萬美元，以整合鑽石的大量流程、政策、程序、運營、技術和系統S和INSW與合併有關。這些成本中的絕大部分是與交易、設施和系統整合成本相關的非經常性費用。本公司可能會產生額外的成本或遭受客户訂單的損失或減少，而整合計劃的執行可能會導致額外的意外成本和時間延誤。這些合併後整合相關的增量成本可能會超過公司預期通過消除重複成本和實現與業務整合相關的其他效率而節省的成本，特別是在短期內以及在出現重大意外成本的情況下。各方無法控制的因素可能會影響這些費用的總額或時間，其中許多費用的性質很難準確估計。

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國際海運公司

目錄

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向本公司的船隻走私或涉嫌走私毒品或其他違禁品可能導致政府向本公司索賠。

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該公司預計，其船隻將停靠港口，走私者可能會在船員知情或不知情的情況下，試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。只要公司的船隻被發現攜帶或被指控攜帶違禁品，無論是在我們的船體內還是附着在我們的船體上，無論其任何船員是否知情，本公司都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能對本公司的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。此外，根據INSW的融資和其他協議，這類活動可能會產生輔助後果。

​

運營成本和資本支出將隨着公司船隻的老化而增加，也可能由於與二手船隻有關的意外事件和供應商的合併而增加。

​

一般而言，維持船隻良好運作狀況所需的資本開支及其他成本，會隨船齡的增加而增加。截至2021年12月31日，該公司擁有和運營的總機隊的加權平均年齡為9.5年。此外，由於發動機技術的改進，舊船通常比新建造的船更省油。因此，隨着公司船齡的增加，INSW目前運營的船隻的運營成本很可能會上升。此外，政府法規的變化和對船級社標準的遵守可能會限制船舶可能從事的活動類型，和/或可能需要INSW為新設備支付額外費用。每艘商業油輪都必須通過船籍國授權的船級社的檢驗。船級社根據油輪註冊國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約，證明油輪是安全和適航的。如果船級社要求公司增加設備，INSW可能會被要求支付鉅額費用或使其船舶停止服務。市場狀況可能不會證明此類支出是合理的，也不會允許INSW以有利可圖的方式運營其較舊的船舶，即使這些船舶仍在運營。如果INSW船隊中的一艘船沒有保持其級別和/或未通過任何檢驗，則在其級別恢復或此類故障得到補救之前，該船將無法使用並不能在港口之間進行貿易。這將對公司的經營業績產生負面影響。

​

此外，該公司的船隊包括一些在二手市場購買或通過合併獲得的船隻。雖然該公司通常在購買二手船之前對其進行檢查，並在合併完成前對在合併中收購的船隻進行抽樣檢查，但這些檢查並不一定為INSW提供有關這些船隻狀況的相同水平的知識，如果這些船隻是為INSW建造並由其獨家運營的話。公司可能不會在購買前發現該等船隻的缺陷或其他問題，這可能會導致昂貴的、意想不到的維修，甚至可能導致事故或其他事件，公司可能對此負有責任。

​

此外，最近的合併減少了可用供應商的數量，導致採購關鍵供應的替代方案減少。對於某些項目，INSW通常依賴原始設備製造商對項目或其備件進行維修和更換。供應商合併可能導致供應和服務短缺，從而增加供應成本或潛在地抑制供應商按時交貨的能力。這些成本增加或延誤可能導致停機以及公司船舶維修和維護的延誤，並對INSW的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生重大不利影響。

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如果公司沒有充分實現在某些船隻上安裝廢氣淨化系統(或“洗滌器”)的預期效益，可能會對公司的財務狀況和經營業績造成不利影響。

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2016年10月，國際海事組織將2020年1月1日定為船舶遵守其低硫燃料油要求的實施日期，該要求將硫排放水平從3.5%降至0.5%(《國際海事組織2020規定》)。船東和營運者已遵守這項規定，包括(I)使用0.5%含硫燃料；(Ii)安裝洗滌器；或(Iii)改裝以液化天然氣而非燃油為動力的船隻。關於海事組織2020年規章的進一步討論，見項目1，“與散裝運輸有關的商業--環境和安全事項”。

​

考慮到IMO 2020的規定，該公司在其十艘VLCC和一艘Suezmax上安裝了洗滌器，並已簽約在2022年夏季在另一艘Suezmax上安裝洗滌器。公司將來可能決定購買額外的洗滌器，以便安裝在公司擁有或運營的其他船隻上。雖然洗滌器依賴於在各種應用中經過一段時間開發的技術，但它們在海上應用中的使用是一種

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國際海運公司

目錄

最近的發展。每艘船隻均須特別改裝，以安裝洗滌器，而洗滌器的範圍，除其他事項外，須視乎船隻的船齡和類型、引擎及現有的固定裝置和設備而定。購買和安裝洗滌器涉及大量資本支出，為了安裝洗滌器，船舶將停止運行長達60天，包括偏差天數和假設計劃造船天數，或更長時間。此外，雖然本公司已就船廠幹船塢的容量作出安排，以實施該等洗滌器裝置，但該等安排可能會受到其他船東在該等船廠進行船隻改裝的延誤或問題的影響，而該等延誤或問題可能會導致本公司的船隻停運更長時間或延遲安裝日期。此外，由於洗滌器在該公司擁有或營運的船隻上的操作歷史有限，因此該等船隻上洗滌器的操作及維修情況並不明朗。此外，某些司法管轄區已限制在其領海內使用洗滌器。與安裝、操作或維護公司船隻上安裝的洗滌器相關的任何不可預見的併發症或延誤都可能對公司的運營業績和財務狀況產生不利影響。

​

此外，儘管截至2021年12月31日，IMO 2020法規生效已經過去了兩年，但高硫燃料未來在全球範圍內的可獲得性將如何受到IMO 2020法規實施的影響仍不確定，無論是高硫燃料的普遍價格，還是其與低硫燃料的成本差異，也都是不確定的。高硫燃料供應不足，或兩種燃料之間的成本差異低於預期，可能導致本公司未能認識到安裝洗滌器的預期好處。

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至於公司沒有安裝洗滌器的自有或營運船隻，這些船隻使用低硫燃料的營運歷史有限，因此，使用低硫燃料對該等船隻的影響並不明確。此外，自2020年1月1日以來，這些船隻因使用更昂貴的0.5%硫燃料而產生了更高的燃料成本。這些成本是重大的，可能對公司的經營業績和財務狀況產生不利影響，特別是在作為公司業務一部分擁有或運營的船隻由於與安裝了洗滌器的船隻的競爭、市場狀況或其他原因而無法將更高的燃料成本轉嫁給承租人的情況下。

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該公司的照明業務面臨着激烈的競爭和市場波動，這些業務的收入和盈利能力在不同時期可能會有很大差異。

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該公司提供STS轉運服務，主要是在原油和成品油行業。STS轉運業務的海運市場競爭激烈，在某些情況下，我們的競爭對手可能比我們擁有更多的資源。該業務還面臨着來自向港口和船隻運送原油和成品油船貨的替代方法的競爭，包括在USG地區運營或處於不同規劃階段的幾個海上裝卸設施。此外，STS轉運服務市場面臨着與我們其他油輪業務不同的競爭動態，這意味着我們在油輪市場的專業知識可能不會以同樣的方式應用於我們的照明業務，而且根據我們所在地區的客户活動，對照明服務的需求在歷史上一直存在顯著差異。因此，我們在STS傳輸服務中保持或增長市場份額的能力可能有限，公司未來的輕量級收入可能會波動或下降。

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本公司在合同交易對手方面面臨信用風險，任何交易對手未能履行其義務都可能導致本公司在此類合同上蒙受損失，減少收入和收益。

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該公司已經並將在未來簽訂各種合同，包括租船協議和其他與其船隻運營有關的協議。本公司將其船隻出租給其他方，後者向本公司支付日租費。該公司還簽訂航次包租合同。從歷史上看，該公司在收取租船費用方面沒有遇到重大問題。本公司還向其他方租用部分定期租船或光船租賃，該等船隻的繼續使用和運營取決於船東是否遵守定期租船或光船租船的條款。此外，本公司不時訂立衍生工具合約(與利率風險有關)。因此，該公司面臨信用風險。公司每一方交易對手履行合同義務的能力將取決於一些公司無法控制的因素，其中可能包括：一般經濟條件；債務或股權融資的可用性；海運和離岸行業的狀況；交易對手的整體財務狀況；收到的特定類型船舶的租賃費；以及各種費用。承租人對大宗商品市場很敏感，可能會受到影響石油等大宗商品的市場力量的影響。此外，在不景氣的市場條件下，公司的承租人和客户可能不再需要目前正在租用或簽訂合同的船隻，或者可能能夠以較低的費率獲得類似的船隻。因此，該公司的客户可能無法支付租船費或試圖重新協商租船費。如果

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目錄

如果交易對手不能履行其義務，公司可能會在此類合同上蒙受損失，這將減少收入、現金流和收益。

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本公司依賴其高級管理團隊的技能，如果要求本公司更換他們，可能會對管理的有效性產生負面影響，也可能對本公司的經營業績產生負面影響。

INSW的成功在很大程度上取決於其高級管理人員在管理公司活動方面的專業知識、能力和努力。INSW由在各自職責領域擁有豐富經驗的管理人員領導，INSW的一名或多名高級管理人員長時間失去或無法工作可能會對公司的業務和運營結果產生不利影響。

該公司的船隻可能面臨意外的幹船塢費用。

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船隻必須定期進塢。每個幹船塢所需的維修和更新費用很難準確預測，可能數額很大，公司的保險不包括這些費用。此外，在發生事故或其他不可預見的損害時，船隻可能不得不幹塢，INSW的保險可能無法涵蓋所有這些費用。幹船塢的船隻不會產生任何收入。鉅額的幹船塢費用可能會對公司的經營業績和現金流產生不利影響。此外，船隻因維修而停止服務的時間由多個因素決定，包括監管期限、市場狀況、造船廠供應情況和客户要求，因此船隻停止租用的時間可能比預期的更長，這可能對公司的業務、財務狀況、運營業績和現金流產生不利影響。

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技術創新可能會降低公司的租賃收入和公司船舶的價值。

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船舶的租賃費、價值和使用壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關碼頭設施以及通過運河和海峽的能力。船舶使用壽命的長短與其原有的設計和建造、維護、運營壓力的影響以及新的法規有關。如果建造的新油輪比本公司的船隻效率更高、更靈活或實際壽命更長，來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對本公司收到的船隻租賃費產生不利影響，本公司船隻的轉售價值可能會大幅下降。因此，公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流可能會受到不利影響。

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公司通過信息技術(IT)系統存儲、處理、維護和傳輸機密信息。網絡安全問題，如安全漏洞和計算機病毒，影響INSW或其第三方供應商、供應商或交易對手的IT系統，可能會擾亂INSW的業務，導致機密或專有信息的意外泄露或濫用，損害其聲譽，增加其成本，並造成損失。

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該公司使用自己的IT系統和第三方供應商的IT系統收集、存儲和傳輸敏感數據，包括其專有的業務信息及其交易對手的信息，以及交易對手和員工的個人身份信息。此外，公司還依賴於公司第三方供應商和供應商提供的類似敏感數據的傳輸。這些信息的安全存儲、處理、維護和傳輸對INSW的運營至關重要。該公司對IT系統的依賴包括會計、賬單、支付、貨物預訂和跟蹤、船舶調度和裝載、設備跟蹤、客户服務、銀行、工資和通信系統。公司的IT網絡或其客户或第三方供應商、供應商或交易對手的IT網絡容易受到未經授權的訪問、計算機病毒和其他安全問題的影響，以及因自然災害或其他意外問題的發生而導致的故障。許多公司，包括航運業的公司，越來越多地報告其網站或其他系統的安全漏洞，其中一些涉及複雜的、有針對性的攻擊，目的是未經授權獲取機密信息、銷燬數據、擾亂或降低服務、破壞系統或造成其他損害。該公司的電子郵件系統曾遭受攻擊，以獲得對機密信息的未經授權訪問。

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公司可能需要花費大量資本和其他資源，以進一步保護自己及其系統免受安全漏洞和計算機病毒的威脅，或緩解安全漏洞或病毒造成的問題。安全漏洞和病毒也可能使我們面臨索賠、訴訟和其他可能的責任。任何無法防止安全漏洞(包括INSW的第三方供應商、供應商或交易對手無法阻止安全漏洞)也可能導致現有客户

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目錄

對公司的IT系統失去信心，可能會對INSW的聲譽造成不利影響，給INSW或我們的客户造成損失，損害我們的品牌，並增加我們的成本。為了減輕安全漏洞或計算機病毒造成的任何損失的財務影響，公司購買了1000萬美元的保險，涵蓋此類漏洞或病毒造成的損失，包括數據恢復、勒索、勒索軟件和業務中斷。

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INSW的收入受季節變化的影響。

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INSW在市場上運營油輪，這些市場歷史上對油輪運力的需求表現出季節性變化，因此，租賃費也是如此。油輪需求的峯值往往先於季節性石油消費峯值，因為煉油商和供應商預計消費者需求。由於北半球石油消費增加，油輪租賃費通常在秋季和冬季較高。不可預測的天氣模式和石油儲備的變化擾亂了油輪的調度。由於該公司的大多數船舶在現貨市場交易，季節性已經影響了INSW的季度與季度的經營業績，並可能在未來繼續這樣做。到當時的經濟狀況或油輪行業基本面，這種季節性在任何時期都可能被蓋過。

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有效的內部控制對於公司提供可靠的財務報告和有效防止舞弊是必要的。

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本公司維持一套內部控制制度，為財務報告的可靠性和根據公認會計原則編制外部財務報表提供合理保證。設計和實施有效內部控制的過程是一項持續的努力，需要公司預見和應對其業務以及經濟和監管環境的變化，並花費大量資源來維持足以履行其作為上市公司的報告義務的內部控制系統。

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任何管制制度，無論其設計和運作如何完善，都只能提供合理而非絕對的保證，確保該制度的目標得以達致。如果不能保持這種充分性，或因此而無法及時編制準確的財務報表，可能會增加公司的運營成本，損害其業務。此外，投資者認為本公司的內部控制不足或本公司無法及時編制準確的財務報表，這可能會損害其股價。

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停工或其他勞動力中斷可能會對INSW的運營產生不利影響。

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INSW可能會受到相關行業其他公司(包括向INSW提供服務的第三方)的員工採取行動，反對管理層控制勞動力成本、限制工資或福利增長或修改工作慣例或其行業其他公司未能成功談判集體談判協議的不利影響。

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未來停止使用倫敦銀行同業拆借利率可能會對我們某些參考倫敦銀行同業拆借利率的債務工具的利率產生不利影響。

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我們的某些債務融資以倫敦銀行同業拆借利率為基準計息。2017年7月27日，監管LIBOR的英國金融市場行為監管局(FCA)行政總裁宣佈，不打算繼續説服或利用其權力迫使小組銀行在2021年之後向LIBOR管理人提交計算LIBOR的利率。自2022年1月1日起，與FCA之前的聲明一致，英鎊、歐元、瑞士法郎和日元設置以及一週和兩個月期美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)設置不再可用。在2022年底之前，1個月期、3個月期和6個月期英鎊和日元的LIBOR設置將在改變的方法(即“合成”)的基礎上繼續發佈，但這些合成利率只能用於在2021年底或之前沒有改變的遺留LIBOR合約中，清算衍生品除外。剩餘的美元LIBOR設置將在2023年6月30日之後立即永久停止，從而為解決引用這些美元LIBOR設置的傳統合約提供了更多時間。鑑於預計在2021年12月31日之後停止使用LIBOR，本公司對預期向替代參考利率過渡相關的風險進行了評估，並確定其對LIBOR的主要敞口與其浮動利率債務安排及其參與的利率衍生品有關。通過對公司債務協議和利率衍生工具合同的審查，公司相信該等協議中有足夠的條款，為公司及其根據該等協議的交易對手如何處理當倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)不再可用時發生的情況提供指導。

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美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與由美國大型金融機構組成的指導委員會-另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)正在考慮用一個由短期回購協議計算的新指數取代美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，該指數由名為擔保隔夜融資利率(SOFR)的國債支持。SOFR是否達到

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國際海運公司

目錄

作為倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)替代品的市場吸引力仍然是個問題，目前LIBOR的前景也不確定。該公司目前的觀點是，SOFR將是隨着2023年日落日期的臨近，公司基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的協議將過渡到的替代參考利率。然而，由於這種不確定性，我們無法合理估計從倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)過渡到我們的業務的預期影響。

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與法律和監管事項有關的風險

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政府可以在戰爭或緊急情況下徵用該公司的船隻，這可能會對該公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生負面影響。

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政府可以徵用公司的一艘或多艘船隻作為所有權或租賃權。當政府控制一艘船併成為船東時，就會發生所有權申請。租船徵用是指政府控制了一艘船，並以規定的租船費率有效地成為租船人。一般來説，徵用發生在戰爭或緊急時期。政府徵用公司的一艘或多艘船舶可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果和可用現金產生負面影響。

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本公司的船隻可能受命停靠受美國政府、聯合國和英國(“U.K.”)限制的國家/地區的港口。或歐盟，這可能會對公司普通股的交易價格產生負面影響。

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本公司的某些船隻根據負責此類船隻商業管理的承租人或水池管理人的指示，不時停靠並可能再次停靠位於受美國政府、聯合國、英國或歐盟以及被美國政府、聯合國、英國或歐盟認定為支持恐怖主義國家的國家實施制裁和禁運的國家或地區的港口，和/或由個人經營的港口。美國、聯合國、英國和歐盟的制裁和禁運法律法規在適用方面各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止相同的活動，這些制裁和禁運法律法規可能會隨着時間的推移而修改或擴大。一些制裁也可能適用於源自受制裁國家(特別是伊朗和委內瑞拉)的貨物(包括原油)的運輸，即使船隻不前往這些國家，或以其他方式代表被制裁人員行事。制裁可能包括對違反國家法律的公司或在制裁國管轄範圍以外的公司本身成為制裁目標施加懲罰和罰款。

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儘管INSW認為它遵守了所有適用的制裁和禁運法律法規，並打算保持這種遵守，而且INSW沒有也不打算從事可制裁活動，但INSW未來可能不遵守或可能無意中從事可制裁活動，特別是某些法律的範圍可能不明確，可能會受到不同解釋的影響。任何此類違規或可制裁活動可能導致罰款或其他處罰，或對本公司實施制裁，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄其在本公司的權益或不進行投資，並對INSW的聲譽和投資者對INSW普通股價值的看法產生負面影響。

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遵守複雜的法律、法規，特別是環境法律或法規，包括與温室氣體排放有關的法律或法規，可能會對INSW的業務產生不利影響。

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該公司的運營受到國際水域現行國際、國家和地方環境保護法律、法規、條約、公約和標準、INSW船隻作業所在國家的管轄水域以及其船隻註冊國的廣泛和不斷變化的影響。這些要求中的許多都是為了降低漏油風險。它們還監管其他水污染問題，包括壓載水和污水的排放，以及空氣排放，包括温室氣體的排放。這些要求給INSW帶來了巨大的資本和運營成本，包括但不限於與發動機調整和壓載水處理相關的成本。

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環境法律和法規還可能影響轉售價值或大幅降低公司船隻的使用壽命，要求降低載客量、船舶改裝或運營變更或限制(以及相關增加的運營成本)或退役，導致環境問題保險範圍的減少或成本上升，或導致某些管轄水域或港口被拒絕進入或滯留。根據當地、美國和國際法以及國際條約和公約，INSW可能在其船隻泄漏石油或其他有害物質或與其作業相關的情況下承擔重大責任，包括清理義務。INSW

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國際海運公司

目錄

該公司還可能因釋放或接觸與其當前或歷史運營相關的危險材料而受到人身傷害或財產損失索賠。違反環境要求或根據環境要求承擔責任也可能導致鉅額罰款、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留公司的船隻。

​

INSW可能會因漏油或環境法規定的責任而招致鉅額成本，包括清理費用、罰款、罰款、第三方索賠和自然資源損害。該公司受到幾個政府機構的監督，包括美國海岸警衞隊和環境保護局。OPA 90影響到所有向美國、從美國或在美國境內運輸石油或危險材料的船東。OPA 90允許潛在的無限責任，而不考慮船東、經營者和光船承租人因美國水域的石油污染而承擔的過錯。同樣，經修訂的1969年“國際油污損害民事責任公約”規定了國際水域的油污責任，該公約已被美國以外的大多數國家採納。OPA 90明確允許各個州對發生在其邊界內的危險材料和石油污染事件實施自己的責任制度。美國沿海各州已經制定了污染預防責任和應對法律，其中許多規定了無限責任。

​

此外，船東在遵守OPA 90、國際海事組織條例、歐盟指令以及其他現行和可能通過的法律和法規的同時，很可能會在滿足新的監管要求、制定潛在泄漏的應急安排和獲得保險範圍方面招致大量額外的資本和/或運營支出。預計未來幾年將需要大量額外資本和/或運營支出的關鍵監管舉措包括對在某些地區運營的船隻的燃料油含硫量進行更嚴格的限制，以及對壓載水的管理和處理提出更嚴格的要求。

​

根據美國環保署的VGP，公司的某些船隻受到更嚴格的壓載水排放數字限制，未來幾年還會有更多的船隻受到限制，儘管這些船隻已經從USCG獲得了有效的延期，以便根據USCG的最終規則實施處理技術。美國環保署已決定不會根據《船舶保護協議》發放延期，但聲明：(I)已收到美國船舶安全監督委員會的延期，(Ii)符合除數字排放限額以外的所有《船舶保護協議》要求，以及(Iii)滿足某些其他要求，將有權享有“較低的執法優先權”。儘管INSW認為，任何正在或可能受到更嚴格的壓載水排放數字限制的船隻都符合“低執法優先權”的條件，但不能保證他們會這樣做。如果環境保護局決定對這類船隻實施限制，這樣的行動可能會對INSW產生實質性的不利影響。見項目1，“業務--與散裝運輸有關的環境和安全事項。

​

政府對船隻的其他監管，特別是在安全和環境規定方面，可望在未來變得更加嚴格，並要求該公司在其船隻上招致鉅額資本開支，以確保船隻符合規定，甚至完全回收或出售某些船隻。此類支出可能導致財務和業務影響，這可能會對INSW的財務報表產生重大影響。此外，船東或光船承租人不遵守當地、國內和國際規定，可能使其承擔更多責任，可能使現有保險無效或減少受影響船隻的可用保險範圍，並可能導致被拒絕進入或滯留在某些港口。如果我們的任何船隻被拒絕進入或被扣留在某些港口，我們的聲譽、業務、財務業績和現金流可能會受到重大和不利的影響。

​

油輪行業可能會發生廣為人知的漏油事故和其他涉及船隻的事故，這些事故或其他事件可能會導致採用更嚴格的法律和法規，這可能會限制公司的運營或其開展業務的能力，並可能對INSW的業務、財務業績和現金流產生實質性的不利影響。此外，各政府和準政府機構要求本公司獲得與其經營有關的某些許可證、執照和證書。本公司相信，其船隻在符合現行法規要求的情況下保持良好狀態，按照適用的安全和環境法律法規運營，並按公司管理層認為適當的金額投保了通常的風險。在每艘船進行規定的年度檢驗期間，船舶的營運證書和執照都會定期續簽。然而，政府對油輪的監管，特別是在安全和環境影響方面的監管，未來可能會發生變化，要求該公司在其船舶方面產生鉅額資本支出，以保持其合規性。

​

由於對氣候變化風險的擔憂，一些國家，包括美國，以及包括歐盟、國際海事組織和聯合國在內的國際組織，已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。這些監管措施包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準，以及對可再生能源進行激勵或強制執行。這樣的行動可能會導致鉅額的財務和

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國際海運公司

目錄

(C)對公司業務的經營影響，包括要求INSW安裝新的排放控制裝置、獲得與其温室氣體排放相關的津貼或繳納税款，或管理和管理温室氣體排放計劃。見項目1，“業務--與散裝運輸有關的環境和安全事項”。該公司已經在其十艘VLCC和一艘Suezmax上安裝了洗滌器，並計劃在2022年夏天在一艘Suezmax上安裝洗滌器。除了增加的成本外，對氣候變化的擔憂和減少温室氣體排放的監管措施可能會減少全球對石油和石油產品的需求，這將對INSW的業務、財務業績和現金流產生不利影響。

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由於無法通過石油巨頭的風險評估程序，公司船隻的使用可能會受到不利影響。

​

航運業，特別是運輸原油和成品油的船隻，受到嚴格監管。此外，英國石油(BP)、雪佛龍(Chevron Corporation)、菲利普斯66(Phillips 66)、埃克森美孚(ExxonMobil Corp.)、荷蘭皇家殼牌(Royal Dutch Shell)和道達爾(Total S.A.)等“石油巨頭”出於對漏油對環境影響的擔憂，制定了一套嚴格的盡職調查程序，以選擇航運合作伙伴。這一審查過程已演變為對船舶管理人和船舶的複雜和全面的風險評估，包括對管理處的審計和對船舶的實物檢查。根據本公司租船協議(包括本公司參與的水池簽訂的協議)的條款，本公司的承租人要求本公司的船隻和技術經理分別通過審查檢查和管理審計。該公司未能將其任何船隻保持在石油巨頭要求的標準，可能會使該公司違反適用的租船協議，並導致該協議的終止。如果公司不能持續成功地通過石油巨頭的風險評估程序，公司船隻的未來使用也可能受到不利影響。因為這可能會導致石油巨頭終止現有的包機。

​

該公司可能會受到訴訟和政府的調查，如果這些調查不能以對公司有利的方式解決，並且沒有得到足夠的保險保障，可能會對公司產生實質性的不利影響。

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該公司一直並正不時涉及各種訴訟事宜，並接受政府的調查和調查。這些事項可能包括(但不限於)由合同糾紛、人身傷害索賠、環境索賠或法律程序、石棉和其他有毒侵權索賠、僱傭事宜、政府對税收或關税的索賠以及在公司正常業務過程中產生的其他糾紛引起的監管訴訟和訴訟。

​

儘管本公司打算積極為這些事項辯護，但它無法確切預測任何此類事項的結果或影響，而這些事項的最終結果或解決這些事項的潛在成本可能涉及或導致本公司的重大支出或損失，或導致INSW在與客户打交道時的保險成本、規則和做法發生重大變化，所有這些都可能對本公司未來的經營業績(包括盈利能力、現金流和財務狀況)產生重大不利影響。保險可能並非在所有情況下都適用或足夠，和/或保險公司可能不會保持償付能力，這可能會對公司的財務狀況產生重大不利影響。本公司的已記錄負債及對其或有負債的合理可能虧損的估計是基於其使用本公司當時掌握的信息以及(如適用)過去與類似事項有關的任何經驗和趨勢對潛在負債的評估。然而，由於訴訟本身具有不確定性，公司對或有負債的估計可能不足以覆蓋此類索賠的實際負債，從而對公司的業務、財務狀況、經營業績和現金流造成重大不利影響。見本年度報告中表格10-K中的第3項“法律訴訟”和第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註19“或有”。

​

海事索賠人可能會扣押INSW的船隻，這可能會中斷現金流。

​

船員、船舶貨物和服務提供者、貨物託運人和其他當事人因未清償債務、索賠或者損害賠償，可以享有對該船舶的海上留置權。在許多司法管轄區，海事留置權持有人可以通過止贖程序扣押船隻來強制執行其留置權。扣押或扣押公司的一艘或多艘船隻可能會中斷INSW的現金流，並要求它支付一大筆錢才能解除逮捕。此外，在一些法域，如南非，根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船隻和任何“相聯”船隻，即同一船東擁有或控制的任何船隻。索賠人可以試圖對公司船隊中的一艘船主張與其船隊中另一艘船有關的“姊妹船”責任，如果索賠成功，可能會對公司的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生不利影響。

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國際海運公司

目錄

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我們可能要對來自美國的航運收入徵收美國聯邦所得税，這將減少我們的淨收入和現金流。

​

如果我們沒有資格根據修訂後的1986年美國國税法(U.S.Internal Revenue Code of 1986)第883條或“第883條豁免”(Section883 Exemption)或“準則”獲得豁免，那麼我們將對來自美國的運輸收入繳納美國聯邦所得税。如果我們被徵收這樣的税，我們的經營業績和現金流將會減少這樣的税額。如果(I)我們的普通股被視為主要和定期在美國或另一個合格國家的成熟證券市場進行交易(“公開交易測試”)，或者(Ii)我們滿足其他兩項所有權測試之一，我們將有資格在2022年或以後獲得第883條豁免，條件包括：(I)我們的普通股被視為主要和定期在美國或其他合格國家的成熟證券市場交易(“公開交易測試”)。根據適用的美國財政部法規，如果直接、間接或建設性地擁有我們普通股5%或以上的人(有時稱為“5%股東”)在該年度的半天以上擁有我們普通股50%或更多的投票權和價值，公開交易測試將不會得到滿足，除非有例外情況。我們不能保證5%的股東擁有我們的普通股將使我們有資格在2022年和其他任何未來納税年度獲得第883條的豁免。如果我們沒有資格獲得第883條的豁免，我們來自美國的運輸總收入，即我們從美國開始或結束(但不是同時在美國開始和結束)的運輸總收入的50%，通常將被徵收4%的税，不能扣除。

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美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的聯邦所得税後果。

​

就美國聯邦所得税而言，一家非美國公司通常將被視為“被動外國投資公司”或“PFIC”，條件是：(I)在任何納税年度，其總收入中至少有75%由“被動收入”構成，或(Ii)至少50%的平均值(按季度確定)是為生產“被動收入”而生產或持有的。我們把產生“被動收入”或為產生“被動收入”而持有的資產稱為“被動資產”。就這些測試而言，“被動收入”通常包括股息、利息、出售或交換投資物業的收益和租金收入，以及除租金收入和特許權使用費以外的從與積極開展貿易或業務相關的無關各方那裏獲得的特許權使用費(如適用的美國財政部法規所定義)。被動收入不包括從履行服務中獲得的收入。儘管在PFIC規則下沒有直接涉及這一點的權力，而且在其他情況下現有的法律權力在處理定期租船收入方面也不一致，但我們相信我們從我們的定期和現貨租賃活動中獲得或被視為獲得的毛收入是服務收入，而不是租金收入。因此，吾等相信(I)吾等來自定期及現貨包租活動的收入並不構成被動收入，及(Ii)吾等擁有及經營與產生該收入相關的資產並不構成被動資產。因此，我們相信，就任何課税年度而言，我們現在不是，也從來沒有成為過PFIC。不能保證國税局或法院會接受我們的立場，而且存在國税局或法院可能判定我們是PFIC的風險。更有甚者, 由於PFIC規則的應用存在不確定性，而PFIC的地位是每年確定的，而且是基於公司的收入和資產構成(可能會發生變化)，我們不能保證我們在任何未來的納税年度都不會成為PFIC。如果我們在任何納税年度被視為PFIC(無論我們在隨後的納税年度是否仍是PFIC)，我們的美國股東在從我們那裏獲得的分配和出售或其他處置我們普通股的收益(如果有的話)方面將受到不利的美國聯邦所得税制度的約束。這些對股東不利的税收後果可能會對我們發行額外股本的能力產生負面影響，以籌集我們業務運營所需的資本。

​

與普通股相關的風險

​

我們是在馬紹爾羣島註冊成立的，馬紹爾羣島沒有一套完善的公司判例法或破產法，因此，馬紹爾羣島法律下的股東享有的權利和保護可能比美國典型司法管轄區下的權利和保護要少。

​

我們的公司事務由我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(“BCA”)管理。BCA的規定與美國多個州的公司法規定相似。然而，在馬紹爾羣島，解釋BCA的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任不像某些美國司法管轄區存在的成文法或司法判例中規定的董事權利和受託責任那樣明確。股東權利也可能有所不同。雖然BCA確實具體納入了特拉華州和其他擁有基本相似立法規定的州的非成文法或司法判例法，但我們的股東在面對以下訴訟時可能更難保護他們的利益

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國際海運公司

目錄

與在美國司法管轄區註冊成立的公司的股東相比，管理層、董事或控股股東的比例更高。此外，馬紹爾羣島沒有一套完善的破產法。因此，在涉及我們的破產情況下，破產程序可能會延遲，證券持有人和債權人在破產程序後獲得追回的能力可能會受到延誤，任何此類追回可能都較難預測。

​

由於我們是一家外國公司，可能很難對我們、我們的官員和我們的董事執行美國的判決，因為我們是一家外國公司。

​

我們是一家在馬紹爾羣島共和國成立的公司。此外，我們很大一部分資產位於美國以外。因此，您可能難以向我們提供美國境內的法律程序。您可能也難以在美國境內外執行您可能在美國法院獲得的針對我們或我們的董事和高級管理人員的判決，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款提起的訴訟。此外，馬紹爾羣島共和國或我們辦事處所在的非美國司法管轄區的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為基礎的法院提起的原始訴訟中作出判決，這一點值得懷疑。

​

本公司證券的市場價格可能會大幅波動。

​

該公司的普通股在紐約證券交易所上市。然而，該公司普通股的市場價格可能會大幅波動。由於許多因素，您可能無法以購買此類證券的價格或高於您購買此類證券的價格轉售您的普通股，其中一些因素是本公司無法控制的。這些風險包括本“風險因素”部分和“前瞻性陳述”中描述或提及的風險，以及除其他事項外：公司經營業績的波動；公司競爭對手的經營活動和結果；公司與公司客户或公司供應商關係的變化；業務或監管條件的變化；公司資本結構的變化；公司或其競爭對手關於重大收購、戰略聯盟或合資企業的任何公告；關鍵人員的增減；投資者對公司的總體看法。公司、董事、高管和主要股東未來出售公司證券的情況；國內和國際經濟和政治形勢的變化；以及其他事件或因素，包括自然災害、戰爭、恐怖主義行為或對這些事件的反應造成的事件或因素。上述任何因素也可能導致本公司股權證券價格下跌，並可能使本公司面臨證券集體訴訟。任何證券集體訴訟都可能導致鉅額成本，轉移管理層的注意力和資源。

​

此外，作為合併的結果，INSW發行了22,536,647股INSW普通股，約佔合併後INSW已發行普通股的44.25%。這些股票的發行和可能不時有資格在公開市場上出售的額外股票的出售，可能會壓低INSW普通股的市值。INSW普通股數量的增加可能會導致INSW普通股的出售或人們認為可能發生的出售，這兩種情況中的任何一種都可能對INSW普通股的市場和市值產生不利影響。

​

此外，股市最近經歷了波動，在某些情況下，這些波動與特定公司的經營業績無關或不成比例。這些廣泛的市場和行業波動可能會對該公司普通股的市場價格產生不利影響，無論其實際經營業績如何。

​

如果證券或行業分析師不發表有關公司業務的研究報告或發表不準確或不利的研究報告，公司普通股的價格和/或交易量可能會下降。

​

公司普通股的交易市場在一定程度上取決於證券或行業分析師發表的關於公司及其業務的研究和報告。如果太少的分析師開始和維持對該公司的報道，其股票的交易價格可能會受到不利影響。同樣，如果分析師發表對公司業務不準確或不利的研究報告，公司普通股的價格和/或交易量可能會下降。

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國際海運公司

目錄

本公司未來發行的債務或股權證券可能對股價產生重大不利影響，未來的資本化措施可能導致現有股東在本公司的權益大幅稀釋。

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該公司可能尋求通過發行新股或可轉換或可交換債券來籌集額外股本，為未來的有機增長或收購提供資金。增加已發行股票的數量將稀釋現有股東的所有權利益。如果收購其他公司或公司的股權以換取將發行的公司普通股的新股，股東的所有權權益也可能被稀釋，而且如果本公司董事會根據任何股權激勵或薪酬計劃向本公司董事、高級管理人員和員工授予股權獎勵，任何此類獎勵也將導致攤薄。

​

INSW可能不會繼續為其普通股支付現金股息。

​

在2021年和2020年的四個季度中，INSW分別支付了普通股每股6美分的現金股息，總額分別為940萬美元和680萬美元。未來對其普通股支付股息的任何決定將由其董事會自行決定，並將取決於許多因素，包括INSW未來的運營和收益、資本要求和盈餘、一般財務狀況、合同限制以及董事會可能認為相關的其他因素。未來任何股息的時間、宣佈、金額和支付將由INSW董事會酌情決定。INSW沒有義務，也可能無法宣佈或支付其普通股的股息。如果INSW不宣佈並支付普通股股息，其股價可能會下跌。

​

1B項。未解決的員工意見

​

沒有。

​

項目2.屬性

​

我們租用了大約13,100平方英尺的辦公空間作為公司的紐約總部。我們不擁有或租賃任何生產設施、工廠、礦山或類似的不動產。

​

截至2021年12月31日，公司共擁有或經營83艘船舶，其中包括12艘包租船舶和通過合資企業擁有的兩艘FSO船舶的所有權權益。見項目1“商務-艦隊業務”下的表格。

​

項目3.法律訴訟

有關我們參與的法律訴訟的信息，請參閲本表格10-K中第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註19“或有事項”。

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項目4.礦山安全披露

不適用。

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國際海運公司

目錄

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第二部分

項目5.註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券

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市場信息、持有者與分紅

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該公司的普通股在紐約證券交易所(“NYSE”)掛牌交易，交易代碼為INSW。紐約證券交易所公佈的過去兩年每個季度該公司普通股的高收盤價和低收盤價範圍如下：

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​

​

​

​

​

​

​

普通股(INSW)

(美元)

​

高

​

低

2021

​

​

​

​

第一季度

​

$ 21.58

​

$ 15.79

第二季度

​

$ 21.09

​

$ 17.07

第三季度

​

$ 19.86

​

$ 14.69

第四季度

​

$ 19.03

​

$ 13.86

​

​

​

​

​

2020

​

​

​

​

第一季度

​

$ 30.63

​

$ 16.58

第二季度

​

$ 28.29

​

$ 16.05

第三季度

​

$ 19.05

​

$ 14.18

第四季度

​

$ 19.31

​

$ 12.90

​

​

截至2022年2月25日，共有54名登記在冊的公司普通股股東。

​

2021年2月23日、2021年6月4日、2021年7月28日和2021年11月8日，公司董事會宣佈定期季度現金股息為每股0.06美元。根據這些聲明，公司分別於2021年3月26日和2021年6月28日分別向截至2021年3月11日、2021年6月14日、2021年9月9日和2021年12月9日登記在冊的股東支付了總計170萬美元的股息，分別於2021年9月23日和2021年12月23日向登記在冊的股東支付了300萬美元。公司董事會於2022年2月28日宣佈了普通股每股0.06美元的定期季度現金股息。股息將於2022年3月28日支付給2022年3月14日收盤時登記在冊的股東。

未來現金股息(如果有的話)的宣佈和時間將由董事會自行決定，並將取決於我們未來的運營和收益、資本要求、一般財務狀況、合同限制、適用法律或美國證券交易委員會施加的限制以及董事會認為相關的其他因素。

​

完成合並交易

​

於2021年7月16日(“生效時間”)，根據日期為2021年3月30日的合併協議及計劃(“合併協議”)，由馬紹爾羣島共和國鑽石S航運有限公司(以下簡稱“鑽石S”)及馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司Dispatch Transaction Sub，Inc.(“合併附屬公司”)之間訂立的合併協議及計劃(“合併協議”)，合併附屬公司與鑽石S合併並併入鑽石S(“合併”)，鑽石S在合併後仍以在生效時間之後，該公司立即將鑽石S的所有已發行股票捐給了本公司的直接全資子公司國際海運運營公司(International Seaways Operating Corporation)。

​

於生效時間，於緊接生效時間前已發行及已發行之每股鑽石S普通股(“鑽石S普通股”)(不包括鑽石S、本公司、合併附屬公司或彼等各自的任何直接或間接全資附屬公司擁有的鑽石S普通股)已註銷，以換取收取本公司普通股股份(“新南歐新普通股”)0.55375的權利及就零碎股份應付的現金。合併協議中規定的上述0.55375的交換比例導致發行了22,536,647股INSW普通股，合併前INSW股東和前Diamond S股東擁有約55.75%的股份。

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國際海運公司

目錄

在緊接生效時間後本公司已發行及已發行的50,674,393股普通股中，分別佔44.25%。

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根據合併協議的條款，在生效時間之前的2021年7月15日，INSW向截至2021年7月14日登記在冊的股東支付了特別股息，總金額相當於3150萬美元(每股1.12美元)。

​

買賣股權證券

​

2020年8月4日，公司董事會授權續簽該公司3000萬美元的股票回購計劃截至2022年8月4日的另一段24個月的時間。隨後，在2020年10月28日，公司董事會批准將股票回購計劃從3000萬美元增加到5000萬美元百萬美元。根據該計劃，公司可以在24個月內不時在公開市場或以其他方式、數量、價格、方式、條款和條件回購價值高達5000萬美元的公司普通股，回購數量、價格、方式以及管理層認為符合公司最佳利益的條款和條件。未經董事會進一步授權，本公司員工、董事和其他關聯公司擁有的股票沒有資格根據本計劃進行回購。在2021年最後一個季度，該公司在公開市場購買中回購和註銷了1077,070股普通股，平均價格為每股15.44美元，總成本為1670萬美元。截至2021年12月31日，根據該計劃，仍可購買的最大股票數量為2,271,149股，這是通過除以截至2021年12月31日公司普通股收盤價的剩餘回購授權(3330萬美元)。股票回購計劃下的未來回購將由我們的董事會酌情決定，並受公司債務安排的限制。

​

請參閲本表格10-K第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註13“資本股票和股票補償”，瞭解為支付與某些管理層成員持有的未清償限制性股票單位歸屬有關的預扣税金責任而預扣的股份的説明，通過引用將其併入本第5項。

​

股東回報業績展示

​

下圖為2017年1月1日至2021年12月31日期間的折線圖，比較了公司普通股累計股東總回報與(I)公佈的標準普爾500指數和(Ii)由Frontline Ltd.(FRO)、Tsakos能源導航有限公司(TNP)、Teekay Tankers Ltd.A類(秋明)、DHT控股公司(DHT)、Ardmore Shipping Corporation(AST)組成的同業集團指數的累計回報的百分比變化稱為對等組索引。自2021年7月合併以來不再是獨立上市實體的鑽石S航運公司(DSSI)和2021年10月被另一家公司收購的Navios Marine Acquisition Corporation(NNA)被從同業集團中剔除。

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國際海運公司

目錄

股票表現圖表

累計總回報對比**

該公司標普500指數、同業集團指數

Graphic

*假設在2017年1月1日對公司普通股和每個指數的投資價值為100美元，所有股息都進行了再投資。

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股權薪酬計劃信息

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有關根據2020年管理層激勵薪酬計劃和2020年非員工董事激勵薪酬計劃可能發行的公司普通股股份數量的進一步信息，請參閲第12項“某些受益所有者的擔保所有權和管理層及相關股東事項”。

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​

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47

國際海運公司

目錄

項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

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引言

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本MD&A應與第8項“財務報表和補充數據”中所列的合併財務報表一起閲讀，對我們的業務、當前發展、財務狀況、現金流量和經營結果進行討論和分析。它的組織方式如下：

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●將軍。這一部分提供了對我們業務的總體描述，我們認為這對於瞭解我們的運營結果、財務狀況和潛在的未來趨勢非常重要。

​

●運營與油輪市場。本節概述了對公司財務狀況和經營結果有影響的行業運營和動態。

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●船舶作業的結果。本節提供對我們在業務細分基礎上呈現的運營結果的分析。此外，如果適用，還提供了影響結果可比性的重要交易和其他項目的簡要説明。

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●流動性和資金來源。本節對我們的現金流、未償債務和承諾進行了分析。在對我們未償債務的分析中，包括對可用於為我們正在進行的業務和未來承諾提供資金的財務能力的討論，以及對公司計劃和/或已經執行的資本分配活動的討論。

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●關鍵會計估計和政策。這一部分確定了那些被認為對我們的運營結果和財務狀況重要、需要重大判斷並涉及重大管理層估計的會計政策。

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我們已選擇省略關於截至2020年12月31日的年度與截至2019年12月31日的年度的經營業績比較的討論，這是提交的合併財務報表涵蓋的三年中最早的一年。請參閲我們於2021年3月12日提交的截至2020年12月31日的年度Form 10-K的第7項，以參考對截至2020年12月31日的年度的經營業績與截至2019年12月31日的年度的經營業績的討論，這是提交的三個年度中最早的一個年度。

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一般信息

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我們是一家提供原油和成品油海運服務的公司。我們在國際旗幟市場經營我們的船隻。我們的業務包括兩個可報告的部門：原油油輪和成品油運輸船。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，我們分別有56%和79%的TCE收入來自原油油輪部門。在此期間，我們產品運營商部門的收入構成了我們TCE收入的餘額。

​

如所附合並財務報表附註2“合併交易”所述如項目8“財務報表和補充數據”所述，2021年7月16日，根據截至2021年3月30日的合併協議，公司完成了與鑽石S的換股合併。截至2021年12月31日，我們擁有或運營一支由83艘國際旗艦組成的船隊，總噸位達930萬載重噸，其中包括12艘自成立之日起以經營租賃方式租用超過一年的船舶，以及兩艘我們通過合資夥伴關係擁有所有權權益的FSO服務船(“合資船舶”)。除了我們83艘運營船隊外，三艘雙燃料LNG VLCC新船計劃於2023年第一季度交付給本公司，使運營和新建船隊總數達到86艘。我們的船隊包括VLCC、Suezmax、Aframax和Panamax原油油輪以及LR2、LR1、MR和Handysize成品油運輸船。

​

該公司的收入對該公司擁有和經營的船舶的大小和設計配置的供求模式以及這些船舶所從事的行業高度敏感。該公司大部分收入來自原油和精煉石油產品的運輸費率，由市場力量決定，例如石油的供求情況、貨物必須運輸的距離，以及需要運輸該等貨物時預計可供使用的船隻數量。對石油運輸的需求受到全球經濟狀況、美國國內和國際產量水平以及歐佩克出口的重大影響。船舶數量受到新船交付和現有船舶退役的影響，主要是通過儲存、回收或改裝。本公司的

48

國際海運公司

目錄

收入也受到其船舶僱傭戰略的影響，該戰略尋求實現現貨(航次租賃)和長期(定期或光船租賃)的最佳組合。由於航運收入和航程費用受航次包租和定期包租的混合影響很大，該公司根據TCE收入衡量其船隊的表現。管理層根據預期的TCE費率做出經濟決策，並根據實現的TCE費率評估財務業績。為了利用市場條件和優化經濟效益，管理層僱用了大部分

該公司的LR1成品油運輸船目前參與巴拿馬國際油庫，負責原油貨物的運輸。我們的收入主要來自現貨市場航次租賃，我們的船舶主要通過市場領先的商業池在現貨市場使用。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，我們分別從現貨市場獲得了約81%和79%的TCE總收入。

​

運營和油輪市場

​

國際能源署(IEA)估計，2021年第四季度全球石油消費量為每天9900萬桶，比2020年同期增長5.2%。對2022年全球石油消費量的預估為9,970萬桶/日，較2021年增長3.4%。2022年OECD需求預估增加3.8%至4,620萬桶/日，非OECD需求預估增加3.3%至5,350萬桶/日。

​

2021年第四季全球石油產量為9,820萬桶/日，較2020年第四季增長6.4%。歐佩克2021年第四季度原油日產量平均為2770萬桶，比2021年第三季度增加80萬桶，比2020年第四季度增加280萬桶。2021年第四季非OPEC產油量較2020年第四季增加310萬桶/日至6,530萬桶/日。與2021年第三季度相比，美國2021年第四季度的石油產量增長了3.7%，達到1180萬桶/日，比2020年第四季度增長了5.7%。

​

2021年第四季美國煉廠產能較2021年第三季減少30萬桶/日至1,620萬桶/日。2021年第四季美國原油進口量較2020年第四季增加70萬桶/日至630萬桶/日，其中從OPEC國家的進口量增加30萬桶/日，從非OPEC國家的進口量增加40萬桶/日。

​

2021年，中國原油進口量降至1030萬桶/日，與2020年相比下降了5.4%。然而，2021年12月每天1090萬桶的進口量同比增長了20%，這是自2021年3月以來的最高數字。

​

由於石油需求的增長超過了原油和成品油的生產，以及當前原油價格的大幅上漲，2021年第四季度全球庫存繼續下降，遠低於過去五年的平均水平。經合組織的商業庫存總額在截至2021年11月的一年中下降了約3.54億桶，這是可獲得的最新合併庫存數據。總庫存的大幅增加對目前的油輪市場收益產生了負面影響。

​

2021年第四季度，扣除回收船舶後，萬噸以上油輪船隊減少40萬載重噸，原油船隊減少60萬載重噸，其中VLCC增加60萬載重噸，Suezmax減少120萬載重噸，Aframax持平。成品油運輸船船隊增加20萬載重噸。與去年同期相比，油輪船隊規模增加了1040萬載重噸，其中VLCC、Suezmax、Aframax和MRS分別增加了540萬載重噸、120萬DWT、240萬DWT和200萬DWT。LR1/Panamax船隊減少了50萬載重噸。

​

2021年第四季度，與2021年第三季度相比，油輪訂單總體下降了250萬載重噸。原油油輪訂單減少了130萬載重噸，VLCC和Suezmax部門分別減少了180萬載重噸和20萬載重噸。Aframax的訂單增加了70萬載重噸。產品載體訂單減少了120萬載重噸，全部來自MR部門。與去年同期相比，油輪訂單總量減少了690萬載重噸，所有行業都出現了下降。

​

在經歷了2021年疲軟的三個季度之後，原油油輪運價仍面臨壓力，2021年第四季度基準航線的現金盈虧平衡水平處於或低於行業平均水平。規模較小的產品運營商表現較好，儘管仍處於疲軟水平。到目前為止，2022年第一季度，所有細分市場的利率都繼續疲軟。我們仍然相信，基於潛在的基本面因素，油輪市場的前景仍然是建設性的，例如：訂單水平處於歷史低位，船隊老化，加上當前的高回收率，以及即將出台的排放法規。石油需求增加和預期的石油需求

49

國際海運公司

目錄

補充庫存可能在2022年提供催化劑，但要受到新冠肺炎的任何進一步負面影響和油價進一步走強的影響。

​

涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的大流行已經對公司的業務、運營和財務業績造成了不利影響，而且這種情況可能會繼續下去。見項目1A，風險因素-目前涉及新型冠狀病毒(新冠肺炎)的大流行已經對公司的業務、運營和財務業績產生了不利影響，而且這種情況可能會繼續下去.

​

船舶作業結果

​

2021年期間，船舶運營收入從2020年的3990萬美元減少到1.121億美元，減少了1.52億美元。這一下降主要是由於2021年TCE收入與2020年相比大幅下降，本年度與Diamond S合併相關的一次性合併和整合成本為5070萬美元，以及船舶費用增加，儘管合併後船隊規模擴大，但TCE收入的相應增長不足以彌補這一增加，但出售船隻的淨收益(包括2021年減值970萬美元，而2020年虧損1.01億美元)大大抵消了這一增長。

​

2021年TCE收入從2020年的4.02億美元下降至2.559億美元，降幅為1.461億美元，降幅為36%，這主要反映了INSW所有機隊部門的日均租金下降，這是基於費率的下降約2.539億美元的原因。造成這一下降的另一個原因是VLCC機隊的收入天數減少，這主要是由於2020年11月至2021年7月期間銷售了三輛較舊的VLCC。部分抵消了這些下降的是Suezmax和mr船隊連續幾天的大幅增長，這反映了合併導致這些船隊的船隻數量增加。.

​

​

50

國際海運公司

目錄

下表提供了我們的原油油輪和成品油運輸船隊在2020年第四季度至2021年期間賺取的現貨TCE費率的季度趨勢分析。有關影響2021年期間現貨匯率季度趨勢的市場因素的描述，請參閲下面的部分討論。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

截至本季度的現貨收益

原油油輪

​

2020年12月31日

​

三月三十一號，
2021

​

六月三十日，
2021

​

9月30日，
2021

​

十二月三十一日，
2021

VLCC：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

17,507

​

$

15,721

​

$

13,684

​

$

10,686

​

$

14,326

營收天數

​

​

750

​

​

759

​

​

651

​

​

761

​

​

778

Suezmax：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

10,406

​

$

12,215

​

$

18,485

​

$

10,650

​

$

13,069

營收天數

​

​

184

​

​

180

​

​

182

​

​

748

​

​

1,084

Aframax：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

8,120

​

$

11,665

​

$

8,589

​

$

11,361

​

$

11,537

營收天數

​

​

307

​

​

270

​

​

266

​

​

276

​

​

275

巴拿馬航空公司：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

9,517

​

$

14,172

​

$

16,535

​

$

9,755

​

$

15,037

營收天數

​

​

92

​

​

90

​

​

91

​

​

151

​

​

105

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

截至本季度的現貨收益

產品承運商

​

十二月三十一日，
2020

​

三月三十一號，
2021

​

六月三十日，
2021

​

9月30日，
2021

​

十二月三十一日，
2021

LR2

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

16,795

​

$

—

​

$

—

​

$

—

​

$

—

營收天數

​

​

37

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

—

LR1

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

14,867

​

$

12,860

​

$

15,291

​

$

12,476

​

$

17,422

營收天數

​

​

305

​

​

374

​

​

541

​

​

523

​

​

614

先生

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

10,045

​

$

7,449

​

$

10,627

​

$

10,000

​

$

11,311

營收天數

​

​

347

​

​

375

​

​

410

​

​

2,668

​

​

3,040

得心應手

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

—

​

$

—

​

$

—

​

$

6,311

​

$

11,300

營收天數

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

319

​

​

316

​

有關公司各部門的更多信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註5“業務和分部報告”，其中包括公司各分部的權益，以及綜合經營報表中報告的(I)定期租船收入與運輸收入的等值收入和(Ii)各分部船舶運營的調整收入/(虧損)與所得税前虧損的對賬。

 

​

51

國際海運公司

目錄

原油油輪

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元，日費率除外)

​

2021

​

2020

TCE收入

​

$

144,286

​

$

318,588

船費

​

​

(95,805)

​

​

(97,354)

租船費用

​

​

(16,282)

​

​

(18,803)

折舊及攤銷

​

​

(57,870)

​

​

(57,980)

調整後的船舶經營收入 (a)

​

$

(25,671)

​

$

144,451

日均TCE費率

​

$

15,986

​

$

38,509

平均擁有船舶數量(b)

​

​

24.8

​

​

23.8

根據經營租賃租入的船舶的平均數量

​

​

2.9

​

​

2.1

營收天數：(c)

​

​

9,026

​

​

8,273

船舶運營天數：(d)

​

​

​

​

​

​

擁有的船隻

​

​

9,061

​

​

8,698

以經營租賃方式租入的光船

​

​

1,062

​

​

732

根據經營租約定期租入的船隻(e)

​

​

—

​

​

44

(a)按分部劃分的船舶營運經調整收入/(虧損)未計一般及行政開支、預期信貸虧損的沖銷、第三方債務修改費用、合併及整合相關成本，以及出售船舶及其他財產(包括減值)的收益/(虧損)。
(b)該平均值的計算是為了反映在此期間船隻的增加和處置情況。
(c)收入天數是指船舶運營天數減去船舶因維修、幹船塢或擱置而無法就業的天數。收入天數是加權的，以反映公司對包租船隻的興趣。
(d)船舶運行天數代表日曆日。
(e)該公司的原油油輪在截至2020年12月31日的一年中的部分時間內根據經營租約租用在一艘船上進行業務時間包租。截至2021年12月31日止年度，本公司的原油油輪照明業務並無定期租用船隻。

​

下表提供了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度現貨和固定收益之間實現的TCE費率以及相關收入天數的細目。這些信息部分基於該部門船隻參與的商業池提供的信息，不包括2021年和2020年分別平均每天約592美元和674美元的商業池費用/佣金，以及該公司根據其租用損失保險單記錄的收入和收入天數。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021

​

2020

​

​

現貨收益

​

固定收益

​

現貨收益

​

固定收益

VLCC：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

13,604

​

$

45,280

​

$

46,948

​

$

68,658

營收天數

​

​

2,948

​

​

412

​

​

3,072

​

​

883

Suezmax (1):

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

12,624

​

$

26,953

​

$

32,515

​

$

—

營收天數

​

​

2,193

​

​

168

​

​

725

​

​

—

Aframax：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

10,803

​

$

25,740

​

$

20,526

​

$

—

營收天數

​

​

1,087

​

​

144

​

​

1,369

​

​

—

巴拿馬航空公司：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

13,346

​

$

11,007

​

$

24,810

​

$

15,765

營收天數

​

​

437

​

​

1,370

​

​

392

​

​

1,645

(1)不包括現貨市場在交付通過合併獲得的Suezmax之前的過渡性航程。

​

2021年期間，原油油輪部門的TCE收入從2020年的3.186億美元下降至1.443億美元，降幅為55%，主要原因是所有原油油輪部門的平均混合費率大幅下降，總計約1.868億美元。從2020年第二季度下半段開始，主要是由於新冠肺炎大流行的影響，石油產量下降了。這一發展對油輪需求產生了負面影響。

52

國際海運公司

目錄

在2020年下半年，這一趨勢將持續到2021年。當前與新冠肺炎相關的市場狀況將在多大程度上繼續對運費環境產生負面影響，將取決於(I)石油需求破壞期間積累的過剩原油庫存在多大程度上滿足了石油需求，(Ii)世界各地石油需求復甦的時間和幅度，以及(Iii)這些時期的石油產量水平。

​

造成這一下降的另一個原因是VLCC、Panamax和Aframax營收天數總共減少了1065天，這導致TCE收入減少了4220萬美元，其推動因素是：(A)2020年11月至2021年7月期間銷售了三輛較舊的VLCC，(B)2021年8月至12月期間銷售了四輛2002年製造的Panamax和一輛2003年製造的Panamax，以及(C)Aframax機隊減少了122天，反映了一輛2001年製造的Aframax這些下降被Suezmax機隊5980萬美元的增長部分抵消了，這反映了作為合併的一部分，該公司收購了13個Suezmax。該公司2002年建造的Panamax自2021年9月以來一直由印尼當局扣押，等待調查完成。預計在2022年發佈後，它將繼續停租，直到計劃出售回收利用為止。

​

2021年，船舶費用從2020年的9740萬美元下降到9580萬美元，減少了160萬美元。這一減少反映了VLCC、Panamax和Aframax船隊的減少，這主要是由於上述船隻交易造成的，但由合併中收購的船隻推動的Suezmax船隊增加了1770萬美元，大大抵消了這一下降。包機租賃費用從2020年的1880萬美元減少到2021年的1630萬美元，減少了250萬美元。這一下降反映了縮短短期租入船舶的時間在原油油輪照明業務中本年度較低的預期照明活動水平. 折舊和攤銷從2020年的5800萬美元減少到2021年的5790萬美元，減少了10萬美元。這一下降是由於上述船舶銷售和2020年12月記錄的減值費用，但這在很大程度上被上述Suezmax和Aframax船隊合併相關的增加以及2020年至2021年期間進行的洗滌器安裝和幹船塢的影響所抵消。

​

不包括折舊和攤銷、預期的信貸損失以及一般和行政費用的逆轉，2021年原油油輪照明業務的營業收入為600萬美元，而2020年為660萬美元。與去年同期相比，本期營業收入的減少主要反映了2021年照明活動水平的下降。2021年期間，執行了343次僅服務支持點亮，而前一年僅提供服務支持的點亮369次。另外，2020年，原油油輪照明業務利用其包租的Aframax進行了三次現貨航行。

​

產品承運商

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元，日費率除外)

​

2021

​

2020

TCE收入

​

$

111,574

​

$

83,417

船費

​

​

(87,251)

​

​

(31,019)

租船費用

​

​

(7,653)

​

​

(11,311)

折舊及攤銷

​

​

(28,739)

​

​

(16,269)

調整後的船舶經營收入

​

$

(12,069)

​

$

24,818

日均TCE費率

​

$

10,842

​

$

20,745

平均擁有船舶數量

​

​

30.0

​

​

9.9

根據經營租賃租入的船舶的平均數量

​

​

1.6

​

​

2.1

營收天數

​

​

10,291

​

​

4,021

船舶運營天數：

​

​

​

​

​

​

擁有的船隻

​

​

10,938

​

​

3,611

以經營租賃方式租入的光船

​

​

32

​

​

—

根據經營租約定期租入的船隻

​

​

569

​

​

763

​

​

53

國際海運公司

目錄

下表提供了截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度現貨和固定收益之間實現的TCE費率以及相關收入天數的細目。這些信息部分基於該部門船隻參與的商業池提供的信息，不包括2021年和2020年分別平均每天約624美元和659美元的商業池費用/佣金，以及該公司根據其租用損失保險單記錄的收入和收入天數。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021

​

2020

​

​

現貨收益

​

固定收益

​

現貨收益

​

固定收益

LR2：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

—

​

$

17,637

​

$

28,202

​

$

17,371

營收天數

​

​

—

​

​

364

​

​

310

​

​

52

LR1(1):

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

14,768

​

$

—

​

$

25,721

​

$

—

營收天數

​

​

2,052

​

​

—

​

​

1,872

​

​

—

先生(2):

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

10,506

​

$

16,044

​

$

16,373

​

$

—

營收天數

​

​

6,492

​

​

176

​

​

1,787

​

​

—

漢迪：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

平均費率

​

$

8,790

​

$

—

​

$

—

​

$

—

營收天數

​

​

635

​

​

—

​

​

—

​

​

—

(1)在2021年和2020年期間，該公司的每一艘LR1都參加了巴拿馬國際水池，並專門運輸原油貨物.
(2)不包括通過合併獲得的MRS在現貨市場的過渡性航程(同時不在商業池中運營)。

​

2021年，產品運營商部門的TCE收入從2020年的8340萬美元增加到1.116億美元，增幅為2820萬美元，增幅為34%。在合併的同時，該公司收購了44名MRS。該公司隨後在2021年第三季度售出了7台MRS。這些交易的淨影響被本年度增加的705天休假天數(主要與幹船塢相關)部分抵消，是本年度MR收入天數增加5431天的主要驅動因素，這為TCE收入貢獻了8510萬美元的天數增長。此外，LR1機隊以500萬天為基準增加了500萬美元，這反映了(I)購買了2009年製造的LR1，並於2020年2月交付給本公司，(Ii)在2021年8月至10月期間向本公司交付了兩架定期包租的LR1，以及(Iii)本年度減少了109天的停租天數，部分被(Iv)2006年製造的LR1在其兩年租約於2021年8月到期時歸還給其所有者所抵消。在合併中，該公司還收購了6艘Handysize船隻，隨後在2021年第四季度出售了其中兩艘。2021年，公司船隊中的這些新增船舶總共為TCE收入貢獻了500萬美元。MR、LR1和LR2船隊部門的平均每日混合費率的下降大大抵消了這種增長，這是基於費率的TCE收入減少約6710萬美元的原因。

​

2021年期間，船舶費用從2020年的3100萬美元增加到8730萬美元，增加了5630萬美元。這一增長反映了MR和Handysize機隊分別增加了約5020萬美元和810萬美元，這主要是由於合併後機隊的增加所推動的。由於在2020年3月至7月期間向所有者重新交付了三次包機MRS，包機租賃費用從2020年的1130萬美元下降到2021年的770萬美元，減少了360萬美元。本年度的折舊和攤銷增加了1240萬美元，從上年的1630萬美元增至2870萬美元。這一增長主要是由於增加了上文提到的MR和Handysize機隊。

​

一般和行政費用

​

2021年期間，一般和行政費用從2020年的2900萬美元增加到3320萬美元，增加了420萬美元。這一增長的主要驅動因素主要與合併有關，其中包括：(I)薪酬和福利成本增加130萬美元；(Ii)與Diamond S遺留辦公空間有關的租金成本增加30萬美元，這將不會是經常性成本，因為此類辦公空間的租約從2021年9月30日起終止；(Iii)保險成本增加90萬美元，部分原因是與合併相關的預付董事和高級管理人員流失保單的非現金攤銷30萬美元。造成同比增長的另一個原因是技術費用增加了50萬美元。

​

54

國際海運公司

目錄

增加的另一個原因是，在2021年第一季度確認了與公司於2018年10月提交S-3表格註冊表相關的70萬美元先前遞延成本，因為公司確定不太可能在該註冊表於2021年10月到期之前根據該註冊表發行證券。

​

關聯公司收入權益

​

在2020年10月，FSO合資公司與北方石油公司(下稱“NOC”)簽署了一份關於兩艘FSO服務船的現有服務合同，每份延長10年。此類延期應開始直接延續原定於2022年第三季度到期的現有合同。延長期間的固定租費率雖然低於目前有效的租費率，但為FSO服務船隻剩餘使用年限的現金流提供了確定性。基於該公司在FSO合資企業中50%的所有權權益，延長10年的合同預計將為該公司帶來超過3.22億美元的合同收入。

​

2021年期間，關聯公司的權益收入從2020年的410萬美元增加到2180萬美元，增加了1770萬美元。這一增長主要是由於FSO合資企業的收益增加了1770萬美元，主要是由於FSO合資企業在2020年第四季度記錄的1640萬美元的非現金遞延税項撥備。這是由執行將合資企業現有的每份服務合同延長10年2020年10月。遞延税項撥備涉及FSO船隻的財務報告和税基之間的暫時性差異，這些差異計劃在當前服務合同於2022年到期至延長合同於2032年到期期間逆轉。FSO合資企業產生的收益也反映了由於2021年平均未償債務餘額減少而導致的利息支出減少.

​

其他費用

​

截至2021年12月31日的一年中，其他支出為590萬美元，而截至2020年12月31日的一年中，其他支出為1280萬美元。本期支出包括：(I)與中國信保信貸安排預付款有關的30萬美元貸款破碎費，以及與2021年11月預付貸款相關的160萬美元未攤銷遞延融資成本的註銷，這被視為債務的清償，(Ii)420萬美元的損失，與該項目融資部分的取消有關(I)與Sinosure信貸安排相關的利率掉期協議；及(Iii)出售並回租作為該安排抵押品的三艘船隻後，撇銷與3.9億美元貸款定期貸款相關的50萬美元未攤銷遞延融資成本，這筆貸款應於2021年12月支付本金預付款。(Iii)出售並回租屬於該貸款抵押品的三艘船隻後，沖銷與3.9億美元定期貸款相關的未攤銷遞延融資成本。同樣，2020年的支出包括(I)與10.75%次級債券相關的100萬美元預付款費用，以及與償還2017年定期貸款、荷蘭銀行定期貸款融資和10.75%次級債券相關的1,250萬美元未攤銷原始發行貼現和遞延融資成本，這些費用在2020年第一季度被視為清償，以及(Ii)與償還過渡定期貸款相關的20萬美元預付款費用和60萬美元未攤銷遞延融資成本2021年和2020年的此類費用都被聯合王國與退休福利義務相關的現金存款利息收入、精算淨收益和貨幣收益部分抵消。

​

利息支出

​

利息費用的構成如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

下面顯示的項目之前的利息

​

$

26,954

​

$

26,868

固定收益養老金義務的利息成本

​

​

81

​

​

545

利率對衝衍生品的影響

​

​

10,376

​

​

9,299

資本化利息

​

​

(615)

​

​

—

利息支出

​

$

36,796

​

$

36,712

​

2021年的利息支出為3680萬美元，而2020年為3670萬美元。於2021年，本公司產生約1,090萬美元與新債務安排有關的利息開支，包括合併所承擔的債務安排，但該等利息開支已被2020年8月償還3.9億美元設施過渡定期貸款的4000萬美元，2020年1月再融資中的現金使用，以及2021年第四季度執行的出售和回租交易產生的現金，以減少未償債務餘額，2021年的平均利潤率和倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)低於2020年。請參閲備註

55

國際海運公司

目錄

10“債務”列於項目8“財務報表和補充數據”所附合並財務報表。 欲瞭解更多有關該公司債務安排的信息.

 

所得税費用

​

如果我們沒有資格根據修訂後的1986年美國國税法(U.S.Internal Revenue Code of 1986)第883條或“第883條豁免”(Section883 Exemption)或“準則”獲得豁免，那麼我們將對來自美國的運輸收入繳納美國聯邦所得税。如果我們被徵收這樣的税，我們的經營業績和現金流將會減少這樣的税額。在截至2021年12月31日的納税年度，我們有資格獲得883條款的豁免。如果(I)我們的普通股被視為主要和定期在美國或另一個合格國家的成熟證券市場進行交易(“公開交易測試”)，或者(Ii)我們滿足其他兩項所有權測試之一，我們將有資格在2022年或以後獲得第883條豁免，條件包括：(I)我們的普通股被視為主要和定期在美國或其他合格國家的成熟證券市場交易(“公開交易測試”)。根據適用的美國財政部法規，如果直接、間接或建設性地擁有我們普通股5%或以上的人(有時稱為“5%股東”)在該年度的半天以上擁有我們普通股50%或更多的投票權和價值，公開交易測試將不會得到滿足，除非有例外情況。我們不能保證5%的股東持有我們的普通股將使我們在未來的納税年度有資格獲得第883條的豁免。如果我們沒有資格獲得第883條的豁免，我們來自美國的運輸總收入，即我們從美國開始或結束(但不是同時在美國開始和結束)的運輸總收入的50%，通常將被徵收4%的税，不能扣除。

​

2021年，鑑於某個司法管轄區税務機關行動的透明度有限，我們獲得了有關該司法管轄區貨運税的建議，這些建議涉及法律適用的不確定性。基於這一建議以及與税法適用於過去時期相關的其他考慮因素，該公司將2021年前該司法管轄區的不確定税負準備金增加了70萬美元。

​

有關所得税支出項目的更多詳情，請參見第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註12“税金”。

​

EBITDA和調整後的EBITDA

​

EBITDA代表扣除利息費用、所得税和折舊及攤銷費用前的淨收益/(虧損)。調整後的EBITDA包括根據某些項目的影響調整後的EBITDA，我們認為這些項目不能反映我們持續的經營業績。EBITDA和調整後的EBITDA是為了向投資者提供有意義的額外信息，管理層利用這些信息來監測持續的經營業績，並評估比較時期的趨勢。EBITDA和調整後的EBITDA不代表，也不應被視為根據GAAP確定的業務的淨收入或現金流量的替代品。EBITDA和調整後的EBITDA作為分析工具有侷限性，不應單獨考慮，也不應替代根據GAAP報告的我們結果的分析。其中一些限制是：

●EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們的現金支出，或資本支出或合同承諾的未來需求；
●EBITDA和調整後的EBITDA不反映我們營運資金需求的變化或現金需求；以及
●EBITDA和調整後的EBITDA沒有反映我們債務的重大利息支出，或支付利息或本金所需的現金需求。

​

雖然EBITDA和調整後的EBITDA經常被公司用來衡量經營結果和業績，但由於計算方法的不同，公司編制的這兩個項目都不一定能與其他公司的其他類似標題的標題相比較。

​

​

56

國際海運公司

目錄

下表將項目8“財務報表和補充數據”所載合併業務報表中反映的淨收益/(虧損)與EBITDA和調整後EBITDA進行核對：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

淨虧損

​

$

(134,660)

​

$

(5,531)

所得税撥備

​

​

1,618

​

​

1

利息支出

​

​

36,796

​

​

36,712

折舊及攤銷

​

​

86,674

​

​

74,343

非控股權益

​

​

(174)

​

​

—

EBITDA

​

​

(9,746)

​

​

105,525

購得的定期租船合同攤銷

​

​

2,428

​

​

—

第三方債務修改費

​

​

110

​

​

232

與合併和整合相關的成本

​

​

50,740

​

​

​

(收益)/處置船隻和其他財產的損失，包括減值

​

​

(9,753)

​

​

100,087

遞延融資成本的核銷

​

​

2,113

​

​

13,073

債務清償損失

​

​

4,465

​

​

1,197

調整後的EBITDA

​

$

40,357

​

$

220,114

​

流動性和資金來源

​

我們的業務是資本密集型的。我們成功實施戰略的能力有賴於以有吸引力的條件繼續獲得資本。此外，我們成功運營業務以履行短期和長期償債義務的能力取決於保持充足的流動性。

​

流動性

​

截至2021年12月31日的營運資本約為負1000萬美元，而截至2020年12月31日的營運資本為1.48億美元。流動負債包括截至2021年12月31日和2020年12月31日的1.787億美元和6,150萬美元的長期債務本期分期付款。就本公司債務融資的營運資金契約而言，該等金額不包括在流動負債的定義內。流動資產具有很高的流動性，主要由現金、有息存款和應收賬款組成。

​

在截至2021年12月31日的一年中，公司的現金總額減少了1.167億美元。這一減少反映了經營活動中使用的現金7620萬美元，船舶和其他財產支出7900萬美元，包括公司因三艘雙燃料液化天然氣VLCC的合併和建造成本而發生和支付的資本化交易成本1080萬美元，公司船隻運營的商業池中的760萬美元淨營運資金存款，公司債務融資的預定本金攤銷總額1.699億美元，循環信貸融資淨償還1.199億美元，1570萬美元回購1,670萬美元普通股和4,090萬美元現金股息。出售船隻和其他財產的收益1.658億美元，發行債務和租賃融資的淨收益1.96億美元，以及獲得的現金(扣除與合併相關的股票發行成本5400萬美元)部分抵消了此類現金流出。

​

我們的現金和現金等價物餘額通常超過聯邦存款保險公司的保險限額。我們將現金和現金等價物放在我們認為有信用的金融機構。此外，我們的某些貨幣市場賬户投資於美國國債或由美國政府或其機構發行或擔保的其他債券、美國和外國公司的浮動利率和可變活期票據、穆迪投資者服務公司(Moody‘s Investor Services)和標準普爾(Standard&Poor’s)評級最高的商業票據、存單和定期存款、資產擔保證券以及回購協議。

​

截至2021年12月31日，我們的綜合流動性總額為2.389億美元，其中包括9890萬美元的現金(包括110萬美元的限制性現金)和1.4億美元的未提取左輪手槍產能，反映了我們在2021年第三季度至第四季度執行的幾筆流動性增強交易的結果。截至2021年12月31日，110萬美元的限制性現金是與麥格理信貸安排(Macquarie Credit Facility)相關的法律限制現金，麥格理信貸安排由三家LR1產品運營商擔保。

​

截至2021年12月31日，我們的未償債務總額(扣除原始發行折扣和遞延融資成本)為11.05億美元，淨債務佔總市值的比例為46.2%，而2020年12月31日為24.8%。

​

57

國際海運公司

目錄

資本的來源、使用和管理

​

我們保持了強勁的資產負債表，這使我們能夠在油輪週期的低端利用有吸引力的戰略機遇，我們還保持了我們認為在油輪週期當前時間點的審慎財務槓桿。

​

除了未來的運營現金流，我們未來的其他資金來源是發行股票證券的收益，我們的貸款協議允許的額外借款，以及機會性出售我們的船隻的收益。我們目前的資金用途是為營運資金需求提供資金，保持我們船舶的質量，購買船舶，支付新的建造成本，遵守國際航運標準和環境法律法規，償還或回購我們的未償還貸款，定期支付季度現金股息，以及不定期回購我們普通股的股份。

​

以下是我們在2021年期間執行的重要資本分配舉措的摘要以及我們可供將來使用的資金來源，以及我們目前對未來資金使用的承諾。:

​

如上所述，我們於2021年7月16日完成了與Diamond S的戰略性股票換股票合併交易(見所附合並財務報表附註2“合併交易”)，收購了64艘船舶及其相關資產和負債，以換取發行22,536,647股INSW普通股。

​

繼續我們向股東返還資本的記錄，我們在20201年度支付了總計4,090萬美元的股息，其中包括合併前3,150萬美元的特別現金股息，或每股1.12美元，以及我們的季度現金股息每股0.06美元。我們還在公開市場購買中回購和註銷了1077,070股普通股，平均價格為每股15.44美元，總成本為1670萬美元。

​

我們制定了一項合併後的資產優化計劃，最終出售了16艘老式油輪(一艘2002年建造的VLCC，四艘2002年建造的Panamaxes，一艘2003建造的Panamax，一艘2006建造的Suezmax，一艘2007建造的Handysize產品運輸船，2006年建造的一艘Handysize產品運輸船和7艘MRS(2006年至2009年建造)，產生的淨收益總額為1.652億美元，部分用於預付其中某些船隻擔保的約7350萬美元的未償債務本金。

​

2021年3月11日，我們達成協議，在大宇造船和海洋工程船廠建造3艘雙燃料LNG VLCC。與現有的10年期VLCC(40%)和目前以常規燃料為燃料的新建造VLCC(20%)相比，這些船的效率有了顯著的提高。液化天然氣作為一種燃料，二氧化碳排放量比傳統船用燃料低22%。這些船隻在2023年第一季度交付後，將與石油巨頭殼牌(Shell)簽訂為期7年的定期租賃合同，費率包括底價加利潤分享。這些船隻的總建造成本約為2.9億美元，將通過長期融資和手頭現金相結合的方式支付。於2021年11月15日，吾等與三家擁有船舶的附屬公司與交通銀行有限公司(“交行”)的關聯實體就建設三座雙燃料LNG VLCC新樓訂立銷售及回租安排(“交行租賃融資”)。交行根據銷售和回租協議條款提供資金的義務，始於2021年11月第一艘船開始建造時。交行租賃融資預計將在這三艘船的建造和交付過程中提供總計2.448億美元(每艘船8160萬美元)的資金。截至2021年12月31日，我們在這筆交易中產生了320萬美元的發行和其他債務融資成本，以及大約4930萬美元的建設合同支出，其中960萬美元是用與交行的長期融資安排中提取的資金支付的。交割前的利率是3.5%，還有c。未提取資金金額的1%的承諾費，均應在緊接三艘船交付之前支付。三艘VLCC油輪的相關固定費率光船租入租賃協議的有效期為七年，自船舶從建造船廠交付之日起計算，幷包括購買選擇權和其他出售和回租交易的習慣條款和條件。

​

2021年9月30日，我們與麥格理銀行有限公司倫敦分行簽署了一項2000萬美元定期貸款安排的信貸協議，作為貸款人、貸款代理和擔保代理(“麥格理信貸安排”)。該貸款由我們在2006年至2009年間建造的三隻LR1提供擔保，利息為倫敦銀行同業拆借利率外加3.825%的保證金。這筆貸款從2021年12月31日開始按季度分期攤銷，金額在50萬美元到90萬美元之間，2025年3月31日到期，到期時的氣球付款約為1170萬美元。我們在這筆交易中產生了80萬美元的發行和其他債務融資成本。

​

58

國際海運公司

目錄

於2021年10月26日，吾等與Ocean Year ASA(“海洋收益率租賃融資”)就以Sinosure信貸安排為抵押的6只VLCC的銷售和回租達成租賃融資安排，總銷售淨價為3.746億美元。交易所得款項用於預付Sinosure信貸安排項下2.284億美元的未償還貸款餘額，其餘款項用於一般企業用途。我們用這筆租賃融資所得的5.25億美元循環貸款，自願預付了1.0億美元。我們還在這筆交易中產生了390萬美元的發行和其他債務融資成本。由於提前償還了Sinosure信貸融資項下到期的未償還貸款餘額，此前受Sinosure信貸融資限制的約1,610萬美元現金得以釋放。根據這些租賃融資安排，六家VLCC均須接受為期10年的光船租賃，並可從第四年末開始行使購買選擇權，並在10年期末履行相當於當日未償還本金餘額總額8,250萬美元的購買義務。根據這些安排，包機租金包括每月固定還款額總計240萬美元，外加根據3個月倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加上4.05%的保證金計算的可變利息部分。

​

2021年11月12日，我們與荷蘭國際集團(ING Bank N.V.)倫敦分行簽署了一項2500萬美元定期貸款安排的信貸協議，作為貸款人、行政代理、抵押品代理和證券受託人(“荷蘭國際集團信貸安排”)。荷蘭國際集團的信貸安排由2016年建造的Suezmax提供擔保。全部2,500萬美元已於2021年11月12日支取，並用於償還根據6600萬美元信貸安排(約2,200萬美元)與解散新臺幣蘇伊士合營公司(我們的合營夥伴償還了項下未償還的本金餘額這個6600萬美元信貸安排).我們也這筆交易產生的發行和其他債務融資成本為60萬美元。貸款利息以倫敦銀行同業拆息加2%的保證金為基準。這筆貸款從2022年2月開始按季度分期攤銷，約50萬美元，於2026年11月借款日期五週年到期，到期時將支付最後一筆氣球付款，金額相當於該日未償還貸款的剩餘本金。

​

2021年12月7日，我們與東信株式會社達成租賃融資安排，出售並回租一輛2012年建造的MR，淨售價為1,710萬美元(“東信租賃融資”)。這筆交易產生了690萬美元的淨收益，此前該船以3.9億美元為抵押，預付了3.9億美元定期貸款中的1020萬美元。我們也這筆交易產生的發行和其他債務融資成本為40萬美元.根據租賃融資安排，該船頭三年的固定費率為每天6,200美元，第二個三年為每天6,000美元，最後四年為每天5,700美元，購買選擇權從第四年結束時開始行使，10年期結束時的購買義務為100萬美元。

​

於2021年12月23日，吾等與東方船隊國際有限公司(“中遠海運”)訂立出售及回租2013年建造的Aframax及2014年建造的LR2的租賃融資安排，總銷售淨價為5,400萬美元(“中遠租賃融資”)。這些交易產生了1990萬美元的淨收益，此前預付了船隻之前抵押的3.9億美元定期貸款中的3410萬美元。我們也這筆交易產生的發行和其他債務融資成本為140萬美元.根據這些租賃融資安排，該兩艘船隻每艘均須租用七年光船，並可在第二年完結後開始行使購買選擇權，而七年期滿時的購買義務相當於當日未償還的本金餘額1,890萬元。根據這些安排，包機租金包括總計130萬美元的固定季度還款額加上根據3個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加上3.90%的保證金計算的可變利息部分。

​

於2022年1月14日，吾等與Hyuga Kaiun Co.，Ltd(“Hyuga”)訂立租賃融資安排，出售並回租2011年建造的MR，淨售價為1,670萬美元(“Hyuga租賃融資”)。這筆交易產生了570萬美元的淨收益，此前該船以3.9億美元的定期貸款為抵押，預付了1100萬美元。我們也這筆交易產生的發行和其他債務融資成本約為40萬美元. 根據租賃融資安排，該船須按九年固定費率光船租賃，前三年為每天6,300美元，第二個三年為每天6,200美元，最後三年為每天6,000美元，購買選擇權從第四年結束時開始行使，九年結束時的購買義務為150萬美元。

​

有關這些和我們的其他債務安排的詳細信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中所附合並財務報表的附註10“債務”。

​

2022年展望

​

我們在2021年實施了各種增強流動性的舉措，使我們的融資來源顯著多樣化，並將債務到期日分散在2025年至2031年之間，使公司處於有利地位，能夠度過利率走弱的任何時期。

59

國際海運公司

目錄

在2022年期間。我們的資產負債表和多樣化的機隊，使我們能夠支持我們在未來12個月的運營，因為我們繼續推進我們紀律嚴明的資本配置戰略，併為我們提供靈活性，以繼續尋求我們經營的不同行業可能出現的潛在戰略機遇。

​

我們計劃在2022年回收我們剩下的兩個Panamaxes。2022年2月，我們簽訂了一份協議備忘錄，以大約750萬美元的價格出售我們2004年製造的Panamax。預計我們的老式Panamax油輪將逐步淘汰，我們在過去幾年裏採取了一些措施，通過在2020年初收購一艘2009年製造的LR1，在2021年8月至2022年1月租用了三艘LR1，租期從12個月到18個月不等，並在2022年1月繼續我們的船隊優化計劃，以確保我們繼續在我們的市場領先的Panamax International池中保持強大的地位。2022年1月，我們簽訂了出售2010年製造的MR和購買預計將為兩艘船之間的價值差異支付300萬美元的現金淨額。這兩筆交易預計都將在2022年3月前完成。

​

我們預計2022年期間資本的一些較大用途將用於支付我們的償債款項、船舶建造承諾、在22艘船舶上購買和安裝壓載水處理系統的承諾，以及在一艘Suezmax上安裝洗滌器的承諾。截至2021年12月31日，公司在船舶建造和改裝方面的償債承諾和購買承諾總額列於下面的合同義務總額表中。目前，我們還預計2022年期間將花費約4300萬美元在我們船隊的幹船塢船隻上。

​

公司董事會於2022年2月28日宣佈了普通股每股0.06美元的定期季度現金股息。股息將於2022年3月28日支付給2022年3月14日收盤時登記在冊的股東。

​

​

60

國際海運公司

目錄

合同總債務

​

公司截至2021年12月31日的長期合同義務摘要如下：

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​

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​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

超越

​

​

​

(千美元)

​

​

2022

​

​

2023

​

​

2024

​

​

2025

​

​

2026

​

​

2026

​

​

總計

3.9億美元融資定期貸款-浮動利率(1)

​

$

39,388

​

$

38,131

​

$

36,700

​

$

98,388

​

$

—

​

$

—

​

$

212,607

5.25億美元融資定期貸款-浮動利率(2)

​

​

77,783

​

​

75,682

​

​

73,486

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

226,951

5.25億美元循環貸款-浮動利率(2)

​

​

1,222

​

​

1,215

​

​

44,479

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

46,916

3.6億美元定期貸款-浮動利率(3)

​

​

38,323

​

​

37,285

​

​

34,269

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

109,877

3.6億美元循環貸款-浮動利率(3)

​

​

1,137

​

​

1,128

​

​

39,155

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

41,420

麥格理信貸安排-浮動利率(3)

​

​

3,150

​

​

3,119

​

​

2,560

​

​

12,776

​

​

—

​

​

—

​

​

21,605

ING信貸安排-浮動利率(3)

​

​

2,656

​

​

2,621

​

​

2,572

​

​

2,520

​

​

17,051

​

​

—

​

​

27,420

海洋收益租賃融資-浮動利率(3)

​

​

44,365

​

​

43,125

​

​

41,997

​

​

40,640

​

​

39,399

​

​

256,113

​

​

465,639

中遠租賃融資-浮動利率(3)

​

​

7,135

​

​

6,931

​

​

6,717

​

​

6,508

​

​

6,299

​

​

29,426

​

​

63,016

交行租賃融資-固定利率(4)

​

​

—

​

​

24,268

​

​

23,827

​

​

23,762

​

​

23,762

​

​

211,842

​

​

307,461

東信租賃融資-固定利率(4)

​

​

2,232

​

​

2,418

​

​

2,223

​

​

2,160

​

​

2,160

​

​

11,308

​

​

22,501

高級債券-固定利率8.5%

​

​

2,125

​

​

26,063

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

28,188

經營租賃義務(5)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

—

光船租賃

​

​

6,278

​

​

4,532

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

10,810

時間包機

​

​

4,801

​

​

1,725

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

6,526

辦公室和其他空間

​

​

273

​

​

229

​

​

773

​

​

998

​

​

1,024

​

​

6,908

​

​

10,205

船舶和船舶改進承諾(6)

​

​

22,536

​

​

355

​

​

164

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

23,055

總計

​

$

253,404

​

$

268,827

​

$

308,922

​

$

187,752

​

$

89,695

​

$

515,597

​

$

1,624,197

(1)顯示的金額包括根據以下公式估算的浮動利率債務的合同利息義務3.9億美元定期貸款的適用保證金為2.80%，另加相關浮動至固定利率掉期中所述的固定利率，1.97億美元名義金額為1.97%，利率互換涵蓋的2,500萬美元名義金額為0.50%.
(2)所列金額包括(I)利率掉期所涵蓋的1.551億美元定期貸款名義金額的0.54%的平均固定利率，以及(Ii)於二零二一年十二月三十一日剩餘未償還餘額的三個月期LIBOR利率0.22%，該等債務的合約利息責任是根據經修訂及重訂的5.25億美元信貸協議的適用保證金(假設作為合併的2.50%的一部分)而估計，加上(I)相關浮動至固定利率掉期所述的平均固定利率0.54%，以及(Ii)於二零二一年十二月三十一日的實際三個月LIBOR利率為0.22%。
(3)所顯示的金額包括根據適用保證金估計的浮息債務的合同利息義務，加上截至2021年12月31日的三個月有效LIBOR利率，對於3.6億美元的貸款定期貸款、3.6億美元的貸款循環貸款、麥格理信貸貸款和中遠租賃融資，以及對於荷蘭國際集團信貸貸款和海洋收益率租賃融資的0.15%。
(4)所顯示的金額包括光船租船項下租賃融資的合同隱含利息義務。此外，交行租賃融資包括建設期間3.5%的利息和光船租賃開始前1%的承諾費。交行租賃融資金額包括截至2021年12月31日的未償還本金金額和未提取金額，分別為960萬美元和2.352億美元。
(5)截至2021年12月31日，該公司有三艘租賃船舶的租入承諾，這些租賃被計入經營租賃。光船租賃、寫字樓及其他空間租賃項下到期的全部金額，以及長期定期租賃項下到期金額的租賃部分，作為租賃負債和相應使用權資產餘額在本公司的綜合簡明資產負債表中進行貼現和反映。
(6)表示公司承諾在22艘船舶上購買和安裝壓載水處理系統，並在一艘Suezmax船舶上安裝洗滌器。以及本公司承諾建造三個雙燃料LNG VLCC，而不是由交行租賃融資提供資金。

​

61

國際海運公司

目錄

除了上述長期合同承諾外，截至2021年12月31日，我們對我們在岸員工的某些義務與英國的固定福利養老金計劃相關，如下所示：

​

​

​

​

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​

​

​

​

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​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

超越

​

​

​

(千美元)

​

​

2022

​

​

2023

​

​

2024

​

​

2025

​

​

2026

​

​

2026

​

​

總計

固定收益養老金計劃繳費(1)

​

$

737

​

$

759

​

$

781

​

$

805

​

$

829

​

$

4,533

​

$

8,444

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

總計

​

$

737

​

$

759

​

$

781

​

$

805

​

$

829

​

$

4,533

​

$

8,444

​

(1)代表根據OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利計劃(下稱“該計劃”)的次要資助目標而估計的僱主供款。該計劃目前為財務報告目的提供了全部資金。該公司和該計劃的受託人已同意將目標定為達到一個資金水平，以便在2030年之前實現該計劃與一家保險公司之間的債務擔保。在對該計劃的資助水平作出精算估計後，供款可能會有所更改。

​

船隻的賬面價值

​

截至2021年12月31日，公司擁有和租用的76艘船舶被質押為公司某些債務和租賃融資安排下的抵押品。下表列出了按類型劃分的該公司船隻的賬面價值信息，並指出其公平市場價值(通過平均兩次第三方船隻評估估算)是否低於截至2021年12月31日的賬面價值。該公司每艘船隻的賬面價值不一定代表其公平市場價值或出售該船隻可獲得的金額。該公司對其船隻市值的估計假設船隻狀況良好，適航，無需維修，如果經過檢查，將被證明為沒有批註的類別。此外，由於船隻價值的波動性很大，這些估計可能不能代表該公司如果出售任何船隻可能達到的當前或未來價格。公司不會為任何公允市場價值低於其賬面價值的船舶記錄虧損，除非和直到公司決定以虧損出售該船舶，或確定該船舶如下文“關鍵會計政策-船舶減值”中所討論的那樣減值。本公司相信，市場價值跌破其賬面價值的船隻在估計剩餘使用年限內預期賺取的未來未貼現現金流將超過該等船隻的賬面價值。

​

​

62

國際海運公司

目錄

下表腳註不包括估計市值超過其賬面價值的船舶。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

平均船齡(按載重噸加權)

​

​

擁有的船舶數量

​

​

賬面價值

原油油輪

​

​

​

​

​

​

​

​

​

VLCC

​

​

7.9

​

​

10

​

$

662,472

Suezmax

​

​

7.8

​

​

13

​

​

413,523

Aframax

​

​

6.7

​

​

2

​

​

60,182

巴拿馬型

​

​

18.8

​

​

2

​

​

14,208

原油油輪總數(1)

​

​

8.1

​

​

27

​

$

1,150,385

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

產品承運商

​

​

​

​

​

​

​

​

​

LR2

​

​

7.4

​

​

1

​

$

54,634

LR1

​

​

12.9

​

​

5

​

​

82,637

先生

​

​

12.4

​

​

41

​

​

481,916

得心應手

​

​

15.6

​

​

4

​

​

30,320

產品承運商總數(2)

​

​

12.5

​

​

51

​

$

649,507

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

機隊總數

​

​

9.5

​

​

78

​

$

1,799,892

(1)截至2021年12月31日，原油油輪部門包括總賬面價值為3.153億美元的船隻，該公司認為這比其約2.508億美元的總市值高出6450萬美元。
(2)截至2021年12月31日，產品承運人部門包括總賬面價值為1.033億美元的船舶，該公司認為這比其約8110萬美元的總市場價值高出2220萬美元。

​

表外安排

​

截至2021年12月31日，FSO合資公司的未償銀行債務總額為39.5美元百萬，其中19.8美元百萬對公司沒有追索權。

​

FSO合營公司是一些合同的當事方：(A)根據截至2017年7月14日的擔保安排協議，FSO合營公司是債務人，其中FSO合營公司ING比利時NV/SA作為發行銀行，Euronav和INSW作為擔保人(“擔保安排”)；(B)FSO合營公司是與國家奧委會簽訂的兩份服務合同(“NOC服務合同”)的一方；以及(C)FSO合營公司是與國家奧委會簽訂的兩份服務合同(“NOC服務合同”)的一方；以及(C)FSO合營公司是與NOC簽訂的兩份服務合同(“NOC服務合同”)的一方。百萬TI Africa和TI Asia作為聯合和幾個借款人，荷蘭銀行(ABN AMRO Bank N.V.)和荷蘭國際集團(ING比利時SA/NV)作為貸款人，委託牽頭安排人和掉期銀行，荷蘭國際銀行(ING Bank N.V.)作為代理人和證券受託人，以及它們之間的擔保信貸安排。INSW根據擔保機制分別為FSO合資企業的義務提供擔保。

​

FSO合資公司耗資220美元百萬2018年4月26日的擔保信貸安排(見所附合並財務報表附註7，“權益法投資”)。該公司為110美元提供了擔保百萬FSO定期貸款部分，利率為LIBOR加2%，攤銷至2022年7月至2022年9月。INSW對FSO定期貸款的擔保有金融契約，規定(I)INSW的流動資產不得低於50美元的較高值百萬和INSW總債務的5%，(Ii)INSW應擁有至少30美元的現金百萬以及(Iii)INSW符合貸款價值比測試(該資本化條款在公司擔保中定義)。金融服務條例合營公司已與上述互換銀行訂立浮動至固定利率掉期協議，涵蓋金融服務條例貸款安排下未償還的名義金額，支付約4.858釐的固定利率，並收取以倫敦銀行同業拆息為基準的浮動利率。這些協議的生效日期為2018年6月29日，到期日為2022年7月至9月。截至2021年12月31日，INSW可能被要求就其股權方法投資的擔保銀行債務和利率互換義務支付的未來最高潛在付款金額為20.0美元。百萬公司擔保在隨附的綜合資產負債表中的賬面價值為零。

​

見注7，“權益法投資如需更多信息，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中所述的公司合併財務報表。

​

63

國際海運公司

目錄

此外，根據INSW與OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利計劃(“該計劃”)受託人之間的協議，INSW為INSW的子公司INSW船舶管理英國有限公司(INSW Ship Management UK Ltd.)向該計劃付款的義務提供擔保。有關更多信息，請參閲公司合併財務報表第8項“財務報表和補充數據”中的附註17“養老金和其他退休後福利計劃”。

​

2016年11月30日，INSW從Overseas Shipholding Group，Inc.(簡稱OSG)剝離出來，成為一家獨立的上市公司。在剝離方面，INSW和OSG簽訂了幾項協議，包括離職和分配協議、員工事務協議和過渡服務協議。雖然後來履行了這些協議下的大部分義務，但某些條款(特別包括離職和分配協議以及僱員事宜協議下的相互賠償條款)繼續有效。

​

風險管理

​

利率風險

​

該公司面臨利率變化帶來的市場風險，這可能會影響其經營業績和財務狀況。本公司透過其日常營運及融資活動，以及在認為適當時，透過使用衍生金融工具，管理這項市場風險敞口。為以具成本效益的方式管理其利率風險，本公司不時訂立利率互換、利率上限或上限協議，根據該等協議，本公司同意根據商定的名義金額交換固定及可變利率的各種組合，或在浮動利率高於指定上限利率時收取款項。本公司將此類衍生金融工具用作風險管理工具，不用於投機或交易目的。此外，衍生金融工具是與多元化的主要金融機構簽訂的，以管理交易對手在此類工具上的不良風險敞口。

​

該公司使用利率掉期來管理與其信貸安排到期的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)支付變化相關的利率風險敞口。有關公司各種利率衍生品的更多信息，請參見第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註9“金融工具的公允價值、衍生工具和公允價值披露”。

​

貨幣和匯率風險

​

航運業的功能貨幣是美元。該公司的所有收入和大部分運營成本都是以美元計價的。該公司以美元以外的貨幣支付一定的運營費用，如船隻、一般和行政費用，與這些運營費用相關的外匯風險是微不足道的。如果外匯風險在未來變得重大，公司可能尋求通過使用短期貨幣遠期合約和以管理層認為有利的匯率購買大量貨幣來減少其對外匯匯率波動的風險敞口。對於在會計上符合現金流量對衝資格的合約，套期保值效果將根據外匯現滙匯率的變化進行評估，有效部分的公允價值變化將計入累計其他綜合虧損。

​

燃油價格波動風險

​

該公司已經在其十艘VLCC和一艘Suezmax上安裝了洗滌器，並計劃在2022年期間在另外一艘Suezmax上安裝一臺洗滌器。2021年期間，在新加坡和富賈伊拉(VLCC最常見的加油地點)，極低硫燃料和高硫燃料之間的平均價差約為每噸114美元。假設VLCC的燃料油消耗率為每天50噸，這意味着在2021年期間，我們的VLCC每天的燃料油消耗成本將降低約5700美元。除了在公司船隊中的某些較大船隻上安裝洗滌器外，還將繼續大力考慮管理高硫燃料和低硫燃料之間價差波動風險的其他方法，以及公司船隻通常行駛的航線上合規燃料或HFO供應有限的風險。

​

64

國際海運公司

目錄

利率敏感度

​

下表提供了有關該公司對利率變化敏感的金融工具的信息。對於債務債務，該表列出了按預期到期日計算的本公司債務的本金現金流和相關加權平均利率。

​

按預期到期日和平均利率(掉期)計算的本金(名義)金額(百萬美元)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

超越

​

​

​

公允價值在

(百萬美元)

​

2022

​

2023

​

2024

​

2025

​

2026

​

2026

​

總計

​

Dec. 31, 2021

負債

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

債務

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

固定利率債務

​

$

1.4

​

$

37.6

​

$

15.5

​

$

16.1

​

$

16.9

​

$

199.3

​

$

286.8

​

$

52.5

平均利率

​

​

4.94%

​

​

4.36%

​

​

4.36%

​

​

4.35%

​

​

4.35%

​

​

4.88%

​

​

​

​

​

​

可變利率債務(1)

​

$

177.4

​

$

177.5

​

$

258.6

​

$

147.0

​

$

50.9

​

$

251.9

​

$

1,063.3

​

$

1,063.3

平均利率(1)

​

​

3.79%

​

​

3.87%

​

​

4.20%

​

​

4.13%

​

​

4.24%

​

​

4.25%

​

​

​

​

​

​

(1)費率在上面的合計合同義務一節中討論。.

​

截至2021年12月31日，本公司已獲得定期貸款或租賃融資，以及循環信貸安排，根據這些安排，借款按各自融資安排中規定的LIBOR加適用保證金的利率計息。本公司已就3.9億美元融資定期貸款和5.25億美元融資定期貸款項下的部分未償還餘額簽訂利率掉期協議，以限制與債務融資相關的浮動利率風險。

​

​

關鍵會計估計和政策

​

公司的綜合財務報表是根據美國公認的會計原則編制的，該原則要求公司在應用其會計政策時根據管理層的最佳假設、判斷和意見進行估計。以下是對判斷程度較高的會計政策及其應用方法的討論。有關公司所有重要會計政策的説明，請參閲第8項“財務報表和補充數據”中公司合併財務報表的附註3“重要會計政策摘要”。

​

船舶生命和救助價值

​

本公司每艘船隻的賬面價值為其交付或購買時的原始成本減去按估計使用年限25年計算的折舊(估計使用年限為30年的FSO服務船隻除外)，自該船隻最初從船廠交付之日起計算。如果船舶減損費用被記錄，船舶的賬面價值將減少到其新的成本基礎(即其當前的公允價值)。

​

如果分配給本公司船隻的估計使用年限因新法規、市場疲軟的較長時期、本公司客户廣泛實施的使用年限或其他未來事件而被證明過長，則可能導致未來期間與任何受影響船隻的使用壽命縮短相關的更高的折舊費用和減值損失。

​

公司管理層估計，其所有船舶的鋼材回收價值為每輕噸300美元，這與其實施和實踐對環境和社會負責的船舶回收的承諾一致。本公司在確定估計殘值時所用的假設考慮了當前的鋼鐵回收價格、截至2021年12月31日的五年內每年平均鋼鐵回收率的歷史模式(每輕噸270美元至595美元)、對再生鋼鐵的未來市場需求的估計變化以及對船舶的估計未來需求。鋼材回收價格也會根據船型、船上的燃料庫、船上的備件和交貨範圍而波動。可能影響2022年及以後船舶回收活動數量和定價的市場條件包括：預定的新建交付和可能面臨石油巨頭施加的年齡限制的船舶的租船費率預期的綜合影響，壓載水處理系統監管要求或提議的影響，即將進行的特別調查的成本和時間，這些對15年以上的船舶可能是昂貴的，以及國際海事組織2020年對使用低硫燃料和其他碳減排舉措的要求。

65

國際海運公司

目錄

這些因素將影響船東加快處置舊船的決定，特別是那些即將進行特別檢驗的船。

​

儘管管理層認為用於確定其船隻的鋼材回收價值的假設是合理和適當的，但此類假設具有高度主觀性，部分原因是未來回收鋼材需求的性質具有周期性。

​

血管損傷

​

該公司船隻的賬面價值未必代表其公平市價或在任何時間出售該船隻所得的金額，因為二手船隻的市場價格往往會隨租船費及新建築物成本的變動而波動。從歷史上看，租船費和船舶價值往往都是週期性的。管理層只有在確定將出售船隻，或發生導致管理層相信任何個別船隻的未來現金流將低於其賬面價值的事件或環境變化時，才會評估本公司持有和使用的船隻的賬面價值以計提減值。在這種情況下，如果對船舶使用及其最終處置預期產生的未貼現未來現金流的估計低於船舶的賬面金額，則將確認減值費用。這項評估是在單個船舶層面進行的，因為每艘船舶都有單獨可識別的現金流信息。

​

在制定對未來現金流的估計時，該公司必須對未來業績做出假設，其中重大假設與租船費率、運營費用、利用率、幹船塢和資本支出要求、剩餘價值以及船隻的預計剩餘使用壽命有關。這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。具體而言，在估計未來租船費率時，管理層會考慮現有定期租船的現行費率，以及在每艘船舶的估計剩餘壽命內，每個船舶類別的非固定天數的估計每日定期租船等值費率。按非固定日期計算的估計每日定期租船費率，是根據(I)第三方分析師預測的費率和(Ii)根據第三方海事研究服務機構公佈的月平均費率計算的12年曆史平均費率的綜合計算得出的。(I)第三方分析師預測的費率，以及(Ii)基於第三方海事研究服務機構公佈的月平均費率的過去12年曆史平均費率。管理層在其假設中使用公佈的12年曆史平均費率，因為管理層認為12年期間包含了強弱租船費率的分佈，這導致使用的平均週期中期費率更符合管理層對中期租賃費率水平的預測。管理層認識到原油和石油產品的運輸是週期性的，會受到公司無法控制的因素的重大波動，因此認為使用基於第三方分析師預測的費率和截至報告日期計算的12年曆史平均費率的估算值是合理的。

​

運營費用、資本支出和幹船塢需求的估計流出是基於歷史成本和預算成本，並根據假定的通貨膨脹進行了調整。使用率以歷史水平為基礎，而回收剩餘價值的估計則基於管理層為記錄折舊而評估殘值時使用的鋼材循環率模式。最後，對於考慮在各自使用年限結束前處置的船隻，本公司利用分配給該等船隻在各自使用年限結束前出售或回收的可能後果的加權概率。

​

公允價值的確定具有高度的判斷性。在為減值測試第二步的目的估算INSW船舶的公允價值時，本公司結合使用第三方評估和公司編制的貼現現金流模型，考慮了市場和收益方法。在編制貼現現金流模型時，本公司採用與上文討論的有關本公司編制的未貼現現金流模型的方法一致的方法，並使用INSW加權平均資本成本的當前估計對現金流進行貼現。

​

可能影響管理層關於定期租賃等值費率的假設的更重要因素包括：(1)重要客户的業務損失或減少；(2)原油和石油產品運輸需求的意外變化；(3)石油和石油產品的生產或需求的變化，一般或特定地區；(4)油輪新建訂單的水平高於預期或低於預期的油輪迴收水平；以及(5)適用於油輪行業的規則和條例的變化，包括國際海事組織和歐盟等國際組織或個別組織通過的立法。儘管管理層認為用於評估潛在減值的假設在作出時是合理和適當的，但該等假設是高度主觀的，並可能在未來發生重大變化。

​

​

66

國際海運公司

目錄

權益法投資減值

 

當事件和情況允許時，根據權益會計方法計入的投資將評估減值。如果確定存在非臨時性減值，則根據ASC820將投資減記至其公允價值。公允價值計量和披露，這就建立了一個新的成本基礎。

 

在估計公司在權益法投資中的投資的公允價值時，公司使用收益法，通過準備折現現金流量模型，因為合資企業持有的專門建造的資產缺乏可比的市場交易。在編制貼現現金流模型時，本公司採用的方法與上文“船舶減值”部分詳述的方法和假設基本一致。現金流使用每個合資企業的估計加權平均資本成本進行貼現，並考慮到國家風險和實體規模。

​

​

第7A項。關於市場風險的定量和定性披露

見項目7，“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--風險管理”和“-利率敏感性”。

​

67

國際海運公司

目錄

項目8.財務報表和補充數據

目錄

截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度

​

頁面

截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表

69

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合營業報表

70

截至2021年、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益/(虧損)報表

71

截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表

72

截至2021年、2020年和2019年12月31日的綜合權益變動表

73

合併財務報表附註

74

獨立註冊會計師事務所報告 (安永律師事務所, 紐約州紐約市，審計師事務所ID：42)

124

​

​

​

68

國際海運公司

目錄

國際海運公司

合併資產負債表

12月31日

千美元

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

資產

​

​

​

​

​

​

流動資產：

​

​

​

​

​

​

現金和現金等價物

​

$

97,883

​

$

199,390

航次應收賬款，扣除信貸損失準備金#美元31及$55,

​

​

​

​

​

​

包括未開票的$100,137及$38,430

​

​

107,096

​

​

43,362

其他應收賬款

​

​

5,651

​

​

4,479

盤存

​

​

2,110

​

​

3,601

預付費用和其他流動資產

​

​

11,759

​

​

6,002

流動資產總額

​

​

224,499

​

​

256,834

受限現金

​

​

1,050

​

​

16,287

船舶和其他財產減去累計折舊

​

​

1,802,850

​

​

1,108,214

正在建造的船舶

​

​

49,291

​

​

—

延期幹船塢支出淨額

​

​

55,753

​

​

36,334

經營性租賃使用權資產

​

​

23,168

​

​

21,588

對關聯公司的投資和對關聯公司的墊款

​

​

180,331

​

​

141,924

長期衍生資產

​

​

1,296

​

​

2,129

獲得的定期租船合同，淨額

​

​

842

​

​

—

其他資產

​

​

7,700

​

​

3,229

總資產

​

$

2,346,780

​

$

1,586,539

​

​

​

​

​

​

​

負債和權益

​

​

​

​

​

​

流動負債：

​

​

​

​

​

​

應付帳款、應計費用和其他流動負債

​

$

44,964

​

$

34,425

經營租賃負債的當期部分

​

​

8,393

​

​

8,867

長期債務的本期分期付款

​

​

178,715

​

​

61,483

衍生負債的流動部分

​

​

2,539

​

​

4,121

流動負債總額

​

​

234,611

​

​

108,896

長期經營租賃負債

​

​

12,522

​

​

10,253

長期債務，淨額

​

​

926,270

​

​

474,332

衍生負債的長期部分

​

​

757

​

​

6,155

其他負債

​

​

2,288

​

​

14,861

總負債

​

​

1,176,448

​

​

614,497

​

​

​

​

​

​

​

承諾和或有事項

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

股本：

​

​

​

​

​

​

資本-100,000,000不是授權的面值股份；49,612,019和28,014,877

​

​

​

​

​

​

股票已發佈和傑出的

​

​

1,591,446

​

​

1,280,501

累計赤字

​

​

(409,338)

​

​

(275,846)

​

​

​

1,182,108

​

​

1,004,655

累計其他綜合損失

​

​

(12,360)

​

​

(32,613)

非控股權益前的總股本

​

​

1,169,748

​

​

972,042

非控股權益

​

​

584

​

​

—

總股本

​

​

1,170,332

​

​

972,042

負債和權益總額

​

$

2,346,780

​

$

1,586,539

​

見合併財務報表附註

69

國際海運公司

目錄

國際海運公司

合併業務報表

截至十二月三十一日止的年度

千美元，每股除外

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

運輸收入：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

池收入，包括$72,557, $194,258及$165,583

​

​

​

​

​

​

​

​

​

來自權益法核算的公司

​

$

175,997

​

$

272,980

​

$

254,055

定期和光船租賃收入

​

​

50,094

​

​

88,719

​

​

27,625

航次租船收入

​

​

46,455

​

​

59,949

​

​

84,504

​

​

​

272,546

​

​

421,648

​

​

366,184

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

運營費用：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

航程費用

​

​

16,686

​

​

19,643

​

​

26,265

船費

​

​

183,057

​

​

128,373

​

​

123,205

租船費用

​

​

23,934

​

​

30,114

​

​

57,512

折舊及攤銷

​

​

86,674

​

​

74,343

​

​

75,653

一般事務和行政事務

​

​

33,256

​

​

29,047

​

​

26,798

(沖銷)/為預期信貸損失撥備

​

​

(21)

​

​

(71)

​

​

1,245

第三方債務修改費

​

​

110

​

​

232

​

​

30

與合併和整合相關的成本

​

​

50,740

​

​

—

​

​

—

(收益)/出售船隻和其他資產(減值後的淨額)/虧損

​

​

(9,753)

​

​

100,087

​

​

308

總運營費用

​

​

384,683

​

​

381,768

​

​

311,016

(虧損)/船舶營運收入

​

​

(112,137)

​

​

39,880

​

​

55,168

關聯公司收入權益

​

​

21,838

​

​

4,119

​

​

11,213

營業(虧損)/收入

​

​

(90,299)

​

​

43,999

​

​

66,381

其他費用

​

​

(5,947)

​

​

(12,817)

​

​

(943)

(虧損)/扣除利息、費用和所得税前的收入

​

​

(96,246)

​

​

31,182

​

​

65,438

利息支出

​

​

(36,796)

​

​

(36,712)

​

​

(66,267)

所得税前虧損

​

​

(133,042)

​

​

(5,530)

​

​

(829)

所得税撥備

​

​

(1,618)

​

​

(1)

​

​

(1)

淨虧損

​

​

(134,660)

​

​

(5,531)

​

​

(830)

減去：可歸因於非控股權益的淨虧損

​

​

(1,168)

​

​

—

​

​

—

公司應佔淨虧損

​

$

(133,492)

​

$

(5,531)

​

$

(830)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

已發行普通股加權平均數：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

基本的和稀釋的

​

​

38,407,007

​

​

28,372,375

​

​

29,225,483

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

每股金額：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

每股基本和攤薄淨虧損

​

$

(3.48)

​

$

(0.20)

​

$

(0.03)

​

見合併財務報表附註

​

70

國際海運公司

目錄

國際海運公司

綜合全面收益表/(損益表)

截至十二月三十一日止的年度

千美元

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021

​

2020

​

2019

淨虧損

​

$

(134,660)

​

$

(5,531)

​

$

(830)

其他綜合收入/(虧損)，税後淨額：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

現金流量套期保值未實現收益/(虧損)淨變化

​

​

19,235

​

​

(12,366)

​

​

9,788

固定收益養老金和其他退休後福利計劃：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

未確認的先前服務費用淨變化

​

​

54

​

​

46

​

​

32

未確認精算損失淨變化

​

​

964

​

​

277

​

​

(461)

其他綜合收益/(虧損)，税後淨額

​

​

20,253

​

​

(12,043)

​

​

9,359

綜合(虧損)/收益

​

​

(114,407)

​

​

(17,574)

​

​

8,529

減去：可歸因於非控股權益的綜合虧損

​

​

(1,168)

​

​

—

​

​

—

公司應佔綜合(虧損)/收入

​

$

(113,239)

​

$

(17,574)

​

$

8,529

​

見合併財務報表附註

​

71

國際海運公司

目錄

國際海運公司

合併現金流量表

截至十二月三十一日止的年度

千美元

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021

​

2020

​

2019

經營活動的現金流：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

淨虧損

​

$

(134,660)

​

$

(5,531)

​

$

(830)

淨虧損中包括的不影響現金流的項目：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

折舊及攤銷

​

​

86,674

​

​

74,343

​

​

75,653

船舶和其他資產減記損失

​

​

3,497

​

​

103,022

​

​

—

攤銷債務貼現和其他遞延融資成本

​

​

2,313

​

​

2,898

​

​

6,920

購得的定期租船合同攤銷

​

​

2,428

​

​

—

​

​

—

遞延融資成本核銷

​

​

2,113

​

​

13,073

​

​

3,558

股票薪酬

​

​

10,529

​

​

5,631

​

​

4,278

關聯公司收益

​

​

(21,838)

​

​

(4,013)

​

​

(30,266)

與合併和整合相關的成本，非現金

​

​

31,053

​

​

—

​

​

—

出售關聯公司投資時計提其他綜合損失

​

​

—

​

​

—

​

​

21,615

通過收益記錄的利率下限的公允價值變化

​

​

—

​

​

1,271

​

​

(923)

其他-網絡

​

​

2,969

​

​

1,747

​

​

1,461

與投融資活動有關的淨虧損項目：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(收益)/處置船隻和其他資產的損失，淨額

​

​

(13,250)

​

​

(2,935)

​

​

308

債務清償損失

​

​

4,465

​

​

1,197

​

​

1,100

出售關聯公司投資的收益

​

​

—

​

​

—

​

​

(3,033)

關聯公司的現金分配

​

​

9,835

​

​

4,644

​

​

13,855

幹船塢的費用

​

​

(42,416)

​

​

(25,642)

​

​

(19,546)

與船舶操作有關的保險索賠收益

​

​

1,846

​

​

5,238

​

​

2,179

營業資產和負債變動情況：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

應收賬款(增加)/減少

​

​

(16,470)

​

​

40,483

​

​

10,778

遞延收入(減少)/增加

​

​

(1,636)

​

​

2,995

​

​

(25)

存貨、預付費用和其他流動資產的淨變化

​

​

​

​

​

​

​

​

​

應付賬款、應計費用以及其他流動和長期負債

​

​

(3,644)

​

​

(2,281)

​

​

404

淨現金(用於經營活動)/由經營活動提供

​

​

(76,192)

​

​

216,140

​

​

87,486

投資活動的現金流：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

獲得的現金，扣除與合併相關的股票發行成本

​

​

54,047

​

​

—

​

​

—

船舶、船舶改裝和在建船舶的支出

​

​

(78,035)

​

​

(50,049)

​

​

(36,607)

出售船隻及其他資產所得收益

​

​

165,809

​

​

73,121

​

​

15,767

其他財產支出

​

​

(979)

​

​

(507)

​

​

(574)

對關聯公司的投資和墊款，淨額

​

​

(7,554)

​

​

2,347

​

​

2,338

出售關聯公司投資所得款項

​

​

—

​

​

—

​

​

122,755

合營企業被投資人墊款的償還

​

​

—

​

​

7,456

​

​

4,195

投資活動提供的淨現金

​

​

133,288

​

​

32,368

​

​

107,874

融資活動的現金流：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

債務發行，扣除發行和遞延融資成本後的淨額

​

​

43,712

​

​

362,989

​

​

(100)

債項的清償，包括保費及費用

​

​

(295,091)

​

​

(422,904)

​

​

(112,092)

償還債務

​

​

(164,264)

​

​

(82,007)

​

​

(49,911)

出售和回租融資所得，扣除發行和遞延融資成本後的淨額

​

​

447,086

​

​

—

​

​

—

銷售付款和回租融資

​

​

(5,678)

​

​

—

​

​

—

循環信貸借款

​

​

40,000

​

​

—

​

​

—

循環信貸安排的償還

​

​

(159,918)

​

​

—

​

​

—

對包含非微不足道融資元素的衍生品的現金支付

​

​

(15,697)

​

​

(2,681)

​

​

—

普通股回購

​

​

(16,660)

​

​

(29,997)

​

​

—

支付的現金股息

​

​

(40,939)

​

​

(6,770)

​

​

—

分配給非控股權益

​

​

(5,266)

​

​

—

​

​

—

授予股票薪酬時支付給税務機關的現金

​

​

(1,125)

​

​

(1,541)

​

​

(369)

其他-網絡

​

​

—

​

​

(163)

​

​

(289)

融資活動使用的現金淨額

​

​

(173,840)

​

​

(183,074)

​

​

(162,761)

現金、現金等價物和限制性現金淨額(減少)/增加

​

​

(116,744)

​

​

65,434

​

​

32,599

年初現金、現金等價物和限制性現金

​

​

215,677

​

​

150,243

​

​

117,644

年終現金、現金等價物和限制性現金

​

$

98,933

​

$

215,677

​

$

150,243

​

請參閲合併後的備註 財務報表

72

國際海運公司

目錄

國際海運公司

合併權益變動表

千美元

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

累計

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

其他

​

​

​

​

​

​

​

​

​

累計

​

全面

​

非控制性

​

​

​

​

資本

​

赤字

​

損失

​

利益

​

總計

2019年1月1日的餘額

​

$

1,309,269

​

$

(269,485)

​

$

(29,929)

​

$

—

​

$

1,009,855

淨虧損

​

​

—

​

​

(830)

​

​

—

​

​

—

​

​

(830)

其他綜合收益

​

​

—

​

​

—

​

​

9,359

​

​

—

​

​

9,359

既得限制性股票獎勵的沒收

​

​

(369)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(369)

與限制性股票獎勵有關的補償

​

​

899

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

899

與限制性股票單位獎勵有關的補償

​

​

2,317

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

2,317

與股票期權獎勵有關的薪酬

​

​

1,062

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

1,062

2019年12月31日的餘額

​

​

1,313,178

​

​

(270,315)

​

​

(20,570)

​

​

—

​

​

1,022,293

淨虧損

​

​

—

​

​

(5,531)

​

​

—

​

​

—

​

​

(5,531)

其他綜合損失

​

​

—

​

​

—

​

​

(12,043)

​

​

—

​

​

(12,043)

宣佈的股息

​

​

(6,770)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(6,770)

既得限制性股票獎勵的沒收

​

​

(1,541)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(1,541)

與限制性股票獎勵有關的補償

​

​

918

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

918

與限制性股票單位獎勵有關的補償

​

​

3,639

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

3,639

與股票期權獎勵有關的薪酬

​

​

1,074

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

1,074

普通股回購

​

​

(29,997)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(29,997)

2020年12月31日的餘額

​

​

1,280,501

​

​

(275,846)

​

​

(32,613)

​

​

—

​

​

972,042

發行與合併相關的普通股

​

​

359,148

​

​

—

​

​

—

​

​

30,478

​

​

389,626

非控制性權益的解除確認

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(23,460)

​

​

(23,460)

淨虧損

​

​

—

​

​

(133,492)

​

​

—

​

​

(1,168)

​

​

(134,660)

其他綜合收益

​

​

—

​

​

—

​

​

20,253

​

​

—

​

​

20,253

宣佈的股息

​

​

(40,947)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(40,947)

分配給非控股權益

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(5,266)

​

​

(5,266)

既得限制性股票獎勵的沒收

​

​

(1,125)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(1,125)

與限制性股票獎勵有關的補償

​

​

3,868

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

3,868

與限制性股票單位獎勵有關的補償

​

​

5,416

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

5,416

與股票期權獎勵有關的薪酬

​

​

1,245

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

1,245

普通股回購

​

​

(16,660)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(16,660)

2021年12月31日的餘額

​

$

1,591,446

​

$

(409,338)

​

$

(12,360)

​

$

584

​

$

1,170,332

​

見合併財務報表附註

​

73

國際海運公司

目錄

國際海運公司和子公司

合併財務報表附註

注1-業務描述和呈報依據：

​

業務性質

​

馬紹爾羣島的國際海運公司(“INSW”)及其全資子公司(“公司”或“INSW”，或“我們”)主要從事國際市場原油和石油產品的海運。馬紹爾羣島是該公司船隻的主要註冊旗幟。該公司的業務目前被組織成二應報告的部分：原油油輪和成品油運輸船。原油船隊由大多數主要的原油船類組成。成品油船隊將成品油貨物從煉油廠運輸到以長途和短途路線為特徵的消費市場。

​

截至2021年12月31日，公司擁有並運營一支83遠洋船舶，包括12根據租約租入的船隻和二本公司通過其合資企業擁有權益的船舶，主要通過其全資子公司從事國際船旗貿易中的原油和成品油運輸。除了其運營的機隊83船隻，三雙燃料LNG VLCC新產品計劃於2023年第一季度交付給公司，使運營和新建船隊總數達到86截至2021年12月31日的船隻。該公司的運營船隊名單不包括租來的船隻，這些船隻的租期在開始時為一年或更短。租入的船舶可以是光船租賃，也可以是定期租賃。在光船租船或定期租船的情況下，客户按日或按月支付固定時間的使用費。在光船租賃下，客户支付運營船隻的所有成本，包括航程費用(如燃料、運河通行費和港口費)，以及船隻費用(如船員費用、船隻用品和用品、潤滑油、維護和維修、保險和與運營船隻相關的通訊費用)。根據定期租船合同，客户支付所有航程費用，船東支付所有船費。

​

陳述的基礎

​

隨附的綜合財務報表包括本公司及其全資子公司的賬目。

公司內部的所有公司間餘額和交易均已註銷。對本公司有重大影響的50%或50%以下關聯公司的投資，按權益法核算。

​

附註2-合併交易

完成合並交易

​

於2021年7月16日(“生效時間”)，根據日期為2021年3月30日的合併協議及計劃(“合併協議”)，由馬紹爾羣島共和國鑽石S航運有限公司(以下簡稱“鑽石S”)及馬紹爾羣島共和國及馬紹爾羣島共和國的全資附屬公司Dispatch Transaction Sub，Inc.(“合併附屬公司”)之間訂立的合併協議及計劃(“合併協議”)，合併附屬公司與鑽石S合併並併入鑽石S(“合併”)，鑽石S在合併後仍以在生效時間之後，該公司立即將鑽石S的所有已發行股票捐給了本公司的直接全資子公司國際海運運營公司(International Seaways Operating Corporation)。

​

於生效時間，於緊接生效日期前發行及發行之每股鑽石S普通股(“鑽石S普通股”)(不包括鑽石S、本公司、合併附屬公司或其各自直接或間接全資附屬公司擁有的鑽石S普通股)註銷，以換取收取0.55375本公司普通股股份(以下簡稱“本公司普通股”)INSW普通股“)及就零碎股份應付的現金。前面提到的0.55375合併協議中規定的交換比率導致發行22,536,647INSW普通股，合併前INSW股東和前Diamond S股東擁有約55.75%和44.25%分別為50,674,393已發出，並已發出傑出的緊隨生效時間之後的公司普通股。

​

根據合併協議的條款，於2021年7月15日，在生效時間之前，INSW向截至2021年7月14日登記在冊的股東支付了特別股息，總額相當於$31.5百萬($1.12每股)。

​

74

國際海運公司

目錄

修訂和重新簽署的債務協議

​

在合併方面，鑽石S現有信貸安排下的貸款人同意同意合併，並放棄因合併而發生的任何違約事件。

於2021年5月27日，本公司與(I)鑽石S、北歐銀行總部基地紐約分行作為行政代理，以及構成該鑽石S信貸協議所需貸款人的貸款人訂立修訂及重述協議，該等貸款協議日期為2019年3月27日(該等貸款協議日期為2019年3月27日)。$360百萬信貸協議“)，以修訂和重述鑽石S‘$360百萬信貸協議(經修訂和重述，“修訂和重述$360百萬美元信貸協議“)和(Ii)鑽石S，北歐銀行總部基地紐約分行作為行政代理，以及根據鑽石S的特定信貸協議(日期為2019年12月23日)，構成所需貸款人的貸款人。$525百萬信貸協議“)，以修訂和重述鑽石S‘$525百萬信貸協議(經修訂和重述，“修訂和重述$525百萬信貸協議“，並連同修訂和重訂的$360百萬信貸協議，“修訂和重述協議”)。2021年5月27日，本公司履行了對鑽石S的義務的擔保，根據修訂和重訂的每一項$360百萬信貸協議及其修訂和重訂$525百萬信貸協議(“INSW擔保”)。

​

在有效時間，由於合併的完成，在鑽石S支付了需要支付給貸款人的費用之後，修訂和重述協議以及INSW擔保生效。

 

董事及某些高級人員

​

根據合併協議，在生效時間後，本公司現設有董事會(“董事會”)，成員包括十董事包括(I)本公司指定的主席道格拉斯·D·麥奇，(Ii)六本公司指定的其他董事及(Iii)三其他董事，由戴蒙德·S指定。

​

自合併協議預期的生效時間起生效三在戴蒙德·S公司指定的董事會成員中，泰·E·沃拉克先生辭去了董事會成員一職。沃拉克先生是董事會人力資源和薪酬委員會的成員。關於他從董事會辭職一事，董事會批准加速授予他5,035受限INSW普通股的股份。

​

這個三沃拉赫先生辭職和董事會擴大造成的空缺由董事會填補，董事會成員為小克雷格·H·史蒂文森先生、A·凱特·布蘭肯希普夫人和納迪姆·庫雷希先生。三鑽石S根據合併協議指定的董事。史蒂文森先生、布蘭肯希普夫人和庫雷希先生在緊接生效時間之前都是鑽石S的董事(Sequoia Capital)成員，他們將擔任董事會成員，直至公司2022年年度股東大會或他或她早先去世、辭職或被免職。在此期間，布蘭肯希普夫人還將擔任董事會審計委員會成員，庫雷希先生將擔任董事會人力資源和薪酬委員會成員。

 

史蒂文森先生、布蘭肯希普夫人和庫雷希先生將根據公司於2021年5月5日提交給董事的最終委託書中描述的美國證券交易委員會補償計劃獲得補償(2021年服務按適當比例減少)。在加入董事會方面，史蒂文森先生、布蘭肯希普夫人和庫雷希先生與本公司簽訂了慣例賠償協議。

 

2021年7月14日，就完成合並事宜，本公司與史蒂文森先生簽訂了書面協議。(“函件協議”)。函件協議規定，自2021年7月14日起至該日期及合約終止日期後6個月(以較早者為準)期間，史蒂文森先生除擔任董事(Standard Chartered Bank)的職務外，還將作為本公司首席執行官的特別顧問向本公司提供服務。在諮詢期內，史蒂文森先生收到的諮詢費總額相當於$0.5600萬美元，按月等額分期付款，但在該六個月期滿前某些終止服務事件的情況下可減少。

​

合併後，INSW的高級管理層將繼續擔任目前的職務，領導公司。

​

關於合併的會計處理

​

根據合併協議的條款，合併被確定為不符合ASC 805準則下的業務合併要求。企業合併, and ASU 2017-01, 企業合併(主題805)。合併

75

國際海運公司

目錄

包括收購船舶及相關資產和負債，這些資產和負債集中在一組類似的可識別資產中，因此不被視為一項業務。因此，合併被視為資產收購，所有收購的資產和承擔的負債均按收購成本(包括交易成本)按其相對公允價值入賬。

​

下表彙總了INSW為取得的淨資產支付的對價是如何確定的：​

​

​

​

​

​

(千美元，每股數據除外)

​

金額

​

鑽石S流通股

​

40,566,455

​

兑換率

​

0.55375

​

INSW向鑽石S股東發行普通股

​

22,463,653

​

向鑽石S員工頒發的重置未歸屬限制性股票獎勵

​

72,994

(a)

INSW已發行普通股總數

​

22,536,647

​

每股收盤價

$

16.00

​

INSW發行的普通股和替換獎勵的總價值

$

360,586

​

分配給合併後歸屬的替代獎勵

$

(556)

(a)

轉移對價

$

360,030

​

轉移的代價與取得的淨資產價值無關

$

(31,053)

(b)

與取得的淨資產價值有關的轉移對價

$

328,977

​

(a)未歸屬鑽石S限制性股票獎勵131,845截至生效時間，由INSW承擔，並由INSW的限制性股票獎勵取代72,994，在實施交換比例並進行適當調整以反映合併完成後。ASC 805，企業合併要求將以公允價值為基礎的替換獎勵計量分配給合併前服務和合並後服務，轉讓的對價中包括合併前服務的歸屬價值，合併後服務的歸屬價值由購買方確認為補償成本。可歸因於合併後服務的此類替換獎勵的公允價值計量被確定為$0.6百萬美元。
(b)ASC 805要求對收購人轉讓的所有對價進行評估，以確定是否包括可能與獨立於合併的商品和服務有關的任何付款。根據合併協議，鑽石S與Capital Ship Management Corp(“CSMC”)的管理服務協議終止，終止費約為$31.1由於INSW是該等重組活動未來經濟利益的接受者，因此該等終止費用被視為被收購方代表收購方產生的成本，並被視為與收購資產淨額公允價值無關的轉讓代價的一部分。因此，分配給收購淨資產的對價減去了終止費金額。

​

截至2021年12月31日的年度與以股換股收購船舶及相關資產和負債相關的補充現金流信息合計為#美元329.0100萬是非現金投資活動。本公司發生並支付$0.9截至2021年12月31日的一年中股票發行成本為100萬美元。

​

​

76

國際海運公司

目錄

下表列出了收購的有形和無形資產和承擔的負債的公允價值，以及收購的淨資產超出INSW轉移的對價的計算：

​

​

​

​

(千美元)

​

公允價值

船隻和其他財產，淨額

$

1,260,513

現金

​

48,538

航次應收賬款，扣除信貸損失準備金#美元1,213

​

47,264

其他應收賬款

​

7,223

盤存

​

17,352

預付費用和其他流動資產

​

4,830

受限現金

​

6,392

前往諾裏昂游泳池的進展

​

7,911

獲得的定期租船合同，淨額

​

4,868

經營性租賃使用權資產

​

5,087

其他非流動資產

​

1,487

應付帳款、應計費用和其他流動負債

​

(37,937)

經營租賃負債

​

(5,087)

流動和非流動債務

​

(678,622)

衍生負債，淨額

​

(346)

非控制性權益

​

(30,478)

獲得的資產淨值

$

658,995

​

​

​

與取得的淨資產價值有關的轉移對價

$

328,977

取得的資產淨值超過轉讓對價的部分

$

330,018

​

本公司重新評估其是否正確確認了收購的所有資產和承擔的所有負債，並確定確實如此，收購的淨資產的公允價值仍高於轉移的對價。由於合併作為資產收購入賬，根據美國會計準則第805條，t他$330.0百萬超出轉讓對價的收購淨資產按相對公允價值分配給所有符合條件的資產，該等資產被確定為船舶、上述市場定期租船合同和收購的經營租賃使用權資產。

​

這個$1,260.5價值百萬美元的64購置的船隻包括(I)$1,249.1按照以下方式評估的船舶公允價值為百萬美元ASC 820, 公允價值計量，使用從第三方船舶評估獲得的當前估值的平均值，(Ii)#美元6.6購買日船上初始潤滑油庫存的百萬美元和(Iii)美元4.8用於壓載水處理系統安裝的百萬美元押金。在為確定所購船舶的市場價值而進行的船舶評估中考慮了幹船塢遞延支出，因此不將其確認為一項單獨的資產。根據合併作為資產收購入賬的要求，船舶價值下調至#美元。943.2在分配$後的百萬美元328.1其中百萬美元330.0取得的淨資產超過轉讓對價的100萬美元，資本化約#美元10.8數百萬美元的法律、諮詢和其他與合併直接相關的專業費用。$10.8100萬美元包括在隨附的合併現金流量表中的船舶和船舶改進支出中。

​

根據美國會計準則第820條，上述市場定期租船合同按其估計公允價值#美元入賬。4.9在合併時，考慮到所述定期租船費率下的未來現金流與使用貼現現金流模型估計的基於市場的未來租船費率進行比較。所購定期租船合同的價值調整為#美元。4.4在分配$後的百萬美元0.5其中百萬美元330.0收購淨資產超過轉讓對價的百萬歐元。

​

經營租賃使用權資產及相應的經營租賃負債#美元。5.1100萬美元分別與鑽石S的前總部寫字樓租約於2026年7月到期有關。經營租賃使用權資產的價值調整為#美元。3.7在分配$後的百萬美元1.4其中百萬美元330.0收購淨資產超過轉讓對價的百萬歐元。本公司於2021年9月30日租賃終止時，對該寫字樓的租賃負債和使用權資產進行了註銷確認，並確認了#美元的收益0.8百萬美元，扣除經紀人和終止費後的淨額。這些收益包括在出售船舶和其他資產的(收益)/損失中，包括截至2021年12月31日的年度綜合運營報表中的減值。

​

77

國際海運公司

目錄

作為合併的一部分，鑽石S的擔保借款的公允價值採用收益法計量，該方法考慮了市場參與者預期從將負債作為資產持有而獲得的未來現金流。合併時抵押債務融資項下浮動利率借款的賬面價值接近根據當前市場利率和適當信貸利差估計的公允價值。信用利差估計為鑽石S最近進入的擔保債務安排中LIBOR的利潤率，該利差與2.5%至3.25%，代表INSW管理層對此類信用利差的最佳估計。作為公允價值計量的一部分，與鑽石S現有融資安排相關的所有未攤銷遞延融資成本均已剔除。

​

在與合併有關的問題上，該公司收購了51淨資產的百分比二被確定為可變權益實體(“VIE”)且本公司被視為主要受益人的合資實體。根據美國會計準則第805條，主要受益人對其資產和負債不構成業務的VIE的初始合併被排除在業務合併的範圍之外。因此，本公司應用ASC 810，整合，初步計量和確認該公司的淨資產二初步合併後的合資企業。VIE的淨資產根據ASC 805按公允價值計量。

​

與合併和整合相關的成本是指與收購資產和承擔合併中的債務分開的交易，包括以下內容：

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

CSMC終止費，非現金

​

$

31,053

非自願終止引發的加速歸屬

​

​

5,530

遣散費

​

​

7,101

技術經理過渡成本

​

​

4,582

其他集成成本

​

​

2,474

與合併和整合相關的成本

​

$

50,740

​

如上所述，作為轉讓代價的一部分，CSMC終止費與資產收購分開核算，與收購淨資產的公允價值無關。

​

2021年7月16日，公司確認非現金股票薪酬成本為$5.3百萬美元與加速歸屬600,816未償還鑽石S限制性股票和限制性股票單位在控制權變更和非自願終止時給予獎勵，作為非自願終止的觸發因素由INSW發起。此外，公司確認股票薪酬為#美元。0.2由於合併後的減持生效，INSW於2021年12月31日授予的限制性股票獎勵加速授予了100萬美元。

​

該公司為鑽石S的前高管和某些員工支付了總計#美元的遣散費。7.1在截至2021年12月31日的一年中，大約$1.0與2021年12月31日合併後生效的削減有關的遣散費將應計100萬美元，幷包括在截至2021年12月31日的合併資產負債表中的應付賬款、應計費用和其他流動負債中。

​

注3-重要會計政策摘要：

1.現金和現金等價物-有息存款是高流動性的投資，購買時到期日不超過三個月的存款包括在現金和現金等價物中。受限現金：$1.1百萬美元和$16.3截至2021年12月31日及2020年12月31日止百萬元分別指與本公司的麥格理信貸安排及Sinosure信貸安排有關的法定受限現金(見附註10，“債務”)。此類限制性現金儲備計入合併資產負債表的非流動資產部分。

​

2.    信用風險集中-公司面臨集中的信用風險，主要來自現金和現金等價物以及公司參與的承租人和聯營公司應收的航程應收賬款。本公司通過評估交易對手信譽來管理其信用風險敞口。現金等價物主要由定期存款和貨幣市場基金組成。本公司將其現金和現金等價物放在我們認為值得信賴的金融機構。本公司的貨幣市場基金以公平市價列賬。航次應收賬款包括：(I)與根據ASC 842入賬的租賃收入相關的經營租賃應收賬款，租契(2)與服務收入相關的已開票和未開票的非經營性租賃應收賬款(ASC 842)，主要是池中應收的未開單金額；以及(2)與服務收入相關的已開單和未開單的非經營性租賃應收賬款

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國際海運公司

目錄

在ASC 606下，與客户簽訂合同的收入(ASC 606)，一年內到期。公司會進行持續評估，以確定客户信用並限制我們提供的信用額度。該公司保留估計的信貸損失準備金，這些損失通常在其預期之內。

​

關於非經營性租賃應收賬款，本公司根據美國會計準則委員會第326條將其預期信貸損失估計確認為備抵。金融工具--信貸損失(ASC 326)，基於問題賬户、歷史經驗、其他目前可用的證據，以及對未來的合理和可支持的預測。本公司作出重大判斷和假設以估計其預期虧損。本公司根據持續的信用評估對客户的信譽做出判斷，包括分析交易對手的既定信用評級，或基於我們在沒有信用評級時對客户財務報表的分析、交易對手的國家和政治風險以及他們的業務戰略對交易對手的信用進行評估。該公司使用拖欠作為關鍵信用質量指標來管理其非經營性租賃應收資產組合。本公司在估計預期損失時執行以下步驟：(I)收集歷史損失五年(Ii)假設未付賬單金額超過180天作為額外的預期虧損；及(Iii)通過比較一段時間內重要客户的信用違約互換利率，對預期虧損進行前瞻性調整，以反映未來的經濟狀況。此外，公司還對與其他客户沒有共同風險特徵的客户(例如破產客户或存在已知糾紛或可收回性問題的客户)進行個人評估。

​

信用損失備抵被確認為備抵或抵銷資產，反映了我們對航次應收賬款餘額中固有的可能損失的最佳估計。與航次應收賬款相關的信貸損失準備金計入合併經營報表的信貸損失準備金。信貸損失撥備活動摘要如下：

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​

​

​

​

(千美元)

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​

信貸損失準備--航次應收賬款

2019年1月1日的餘額

​

$

—

預期信貸損失撥備

​

​

1,245

2019年12月31日的餘額

​

​

1,245

預期信貸損失撥備

​

​

58

從免税額中扣除的沖銷

​

​

(1,119)

追討先前沖銷的款額

​

​

(129)

2020年12月31日的餘額

​

​

55

扭轉預期信貸損失

​

​

(21)

從免税額中扣除的沖銷

​

​

(3)

2021年12月31日的餘額

​

$

31

​

我們還面臨與合資企業債務擔保相關的表外風險敞口造成的信貸損失。見注7，“權益法投資，瞭解有關這些表外敞口的更多信息。

​

於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度內，除參與的聯營公司外，本公司並無任何個人客户佔其收入的10%或以上。公司參與的池合計93%和88分別為2021年12月31日和2020年12月31日的合併航次應收賬款的%。

​

3.盤存-主要由燃料組成的庫存按先進先出原則確定的成本列報。

​

4.    船舶、船舶生命、延期幹船塢費用和其他財產-船舶按成本記錄，並在其估計使用年限內按直線折舊至估計殘值，這通常是25年。每艘船的殘值等於其輕質噸位的乘積，估計鋼材回收價格為#美元。300每噸。本公司每艘船隻的賬面價值為其交付或購買時的原始成本減去按該船隻最初從船廠交付之日起估計使用年限計算的折舊。如果船舶減損費用被記錄，船舶的賬面價值將減少到其新的成本基礎(即其當前的公允價值)。

​

79

國際海運公司

目錄

利息成本在船舶建造期間資本化。利息資本化合計美元0.6(見附註6，“船隻、延期幹船塢和其他財產”)。不是利息在2020和2019年期間資本化，因為公司不是在此期間建造的船隻。

​

其他財產(包括租賃改進)按成本入賬，並按租賃期限或資產估計使用年限中較短的時間按直線攤銷，其範圍為三至七年了.

​

在幹船塢期間發生的費用按直線遞延和攤銷，直到下一次預定的幹船塢，這通常是二一年半的時間五年。該公司只將為滿足監管要求而在幹船塢過程中發生的直接成本，或為增加船舶經濟壽命、提高船舶盈利能力或提高船舶效率的支出計入延期幹船塢成本。直接成本包括造船廠成本以及將船隻放置在造船廠的成本。正常維護和維修的支出，無論是否作為幹船塢的一部分發生，都在發生時計入費用。

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5.    長期資產減值-每當事件或環境變化顯示特定資產的賬面價值可能無法完全收回時，本公司持有和使用的長期資產的賬面價值將被審查，以確定是否存在潛在減值。在該等情況下，如預期因使用該資產及其最終處置而產生的未貼現未來現金流量的估計少於該資產的賬面金額，則會確認減值費用。由於每艘船都有單獨可識別的現金流信息，因此這項評估是在單個船舶層面上進行的。減值費用(如果有的話)將根據船隻的賬面價值超出其公允價值的金額來計算。如果使用收益法確定船舶的公允價值，公司將從市場參與者的角度考慮船舶資產最高和最佳使用所產生的貼現現金流。或者，如果採用市場法，公司將獲得對船舶估計公允價值的第三方評估。長期資產減值費用導致為相關長期資產建立新的成本基礎。有關在截至2021年12月31日的三年中對我們的某些船舶進行的減損測試的進一步討論，請參見附註6，“船隻、延期幹船塢和其他財產”。

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6.    遞延財務費用 —在債務變更的安排和/或修訂中發生的融資費用(不包括原發行折扣)將在相關債務的有效期內以有效利息法或直線法遞延並攤銷為利息支出。。未攤銷遞延融資費用#美元3.7與美元有關的百萬美元390截至2021年12月31日的百萬貸款循環貸款和交行租賃融資(見附註10，“債務”)和美元0.8與美元有關的百萬美元390截至2020年12月31日的百萬貸款循環貸款分別計入綜合資產負債表中的其他資產。未攤銷遞延融資費用#美元9.9百萬美元和$6.9截至2021年12月31日及2020年12月31日止，分別與本公司未償債務融資有關的未償債務安排，分別計入綜合資產負債表中的長期債務。

​

與遞延融資成本攤銷有關的利息支出為#美元。2.22021年為100萬美元，2.82020年為100萬美元，4.82019年將達到100萬。

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7.    收入和費用確認-該公司的合同收入包括定期租賃、光船租賃、航程租賃和聯營收入。根據ASC 842的規定，該公司的合營收入、定期和光船租賃收入以及航程租賃收入的大部分合同都作為租賃收入入賬。該公司的原油油輪照明業務提供的照明服務和不符合租賃定義的航次租船合同在ASC 606中作為服務收入入賬。

​

根據ASC 842，固定租賃付款之租賃收入按直線法於租賃期內確認，而可變租賃付款(如滯期費)之租賃收入則於變動租賃付款所依據之事實及情況發生變化之期間確認。初始直接成本按租賃收入相同的基準在租賃期內支出。本公司已選擇出租人實際權宜之計，將非租賃組成部分與相關租賃組成部分合計，並按照實際權宜之計的要求對合並部分進行核算，因為其主要收入來源符合採用實際權宜之計所需的條件。此外，該公司對其每一種主要收入合同類型進行了定性分析，以確定租賃部分或非租賃部分是合同的主要組成部分。本公司的結論是，租賃部分是其所有主要收入合同類型的主要組成部分，因為承租人將更多的價值歸因於基礎船隻的控制和使用，而不是運營船隻的技術服務，這是承租人的一項附加服務。

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目錄

​

定期包租的收入被計入固定費率經營租賃，並嵌入技術管理服務部分，並在此類包租的租賃期內按比例確認。光船租賃也被計入固定費率經營租賃，相關收入在此類租賃的租賃期內按比例確認。

 

如果合同(1)規定了具體的船舶資產；以及(2)條款允許承租人行使實質性決策權，這些條款對承租人具有經濟價值，因此允許承租人指示船舶的使用方式和目的，則航次租船包含租賃內容。航次租船收入和費用按每一次航程的估計長度按比例確認。包含租賃內容的航次租船，收入和費用以租賃開始至解除為基礎確認，租賃開始日為先前貨物卸貨或航次租船合同簽訂的較後日期。對於沒有租賃組成部分的航次包機，收入和費用是根據裝卸基礎確認的。因此，船舶為根據不含租賃的航次租船為客户提供服務而定位到裝貨港期間發生的航程費用被視為履行合同的成本，並在合同的裝卸部分按比例遞延和確認。

​

根據航程包租，燃料、港口費、運河通行費、貨物裝卸作業和經紀佣金等費用由公司支付，而根據定期和光船包租，此類航程費用由公司的客户支付。

​

對於在水池中運營的公司船隻，收入和航程費用將按照商定的公式，按照相當於定期租船(TCE)的基礎，彙集並分配給每個水池的參與者。因此，該公司將其與商業聯營公司的協議作為可變費率經營租賃進行會計處理。對於本公司參與的池，管理層監測(其中包括)本公司在每個池中運營的船隻佔每個池中船隻總數的相對比例，並評估本公司在每個池中的參與權益是否足夠重大，以確定本公司對池的有效控制。

​

航次租船期間賺取的滯期費代表可變對價。本公司使用期望值或最可能的金額方法估計合同開始時的滯期費。在航次租船合同期限內，將審查和更新此類估算值。

​

該公司根據ASC 606的規定確認服務收入。該標準提供了一個統一的模型來確定收入是如何確認的。在這樣做的過程中，公司作出判斷，包括確定合同中的履約義務，估計交易價格中包含的可變對價金額，以及為每項履約義務分配交易價格。確認收入描述了向客户轉讓承諾的商品或服務的金額，該金額反映了實體預期有權獲得的對價，以換取這些商品或服務。在確定履行協議規定的義務時應確認的適當收入數額時，公司執行以下步驟：(1)確定合同中承諾的貨物或服務；(2)確定承諾的貨物或服務是否是履約義務，包括它們在合同中是否不同；(3)交易價格的計量，包括對可變對價的限制；(4)根據估計銷售價格將交易價格分配給履約義務；以及(5)當公司滿足每項業績時(或作為履行義務)確認收入。

​

由於該公司的履約義務是指其客户在提供此類服務時接受和消費的服務，因此收入按服務開始以來經過的天數與預期完成服務的總天數成比例隨時間確認。本公司目前每份合同的最短服務期限均不超過一年。

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8.    租契-該公司目前有兩大類租賃合同，根據這些合同，該公司是承租人-租入船隻和租賃辦公室和其他空間。包租船舶包括只有租賃部分的光船租賃和既有租賃部分又有非租賃部分的定期租賃。租賃組成部分涉及承租人控制船舶使用的成本，非租賃組成部分涉及承租人運營船舶的成本(技術管理服務組成部分)。對於定期包租，公司已將非租賃組件與租賃組件分開，並將非租賃組件從ASC 842的應用中區分出來。對於租賃的寫字樓和其他空間，本公司選擇ASC 842實用權宜之計，將租賃和非租賃組成部分作為單一租賃組成部分進行核算，因為對於這些類型的租賃，將微不足道的非租賃組成部分與相關租賃組成部分分開是不切實際的。此外，作為一項會計政策，本公司已選擇不將ASC 842應用於其短期租賃(即租賃)組合

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目錄

原定期限為12個月或以下)。相反，租賃付款在租賃期限內按直線法在損益中確認，並在產生該等付款義務的期間內按可變租賃付款確認。(有關本公司短期租賃的更多信息，請參閲附註16，“租賃”)。

 

公司在一開始就確定一項安排是否為租約。經營租賃包括在公司綜合資產負債表中的經營租賃使用權(“ROU”)資產、經營租賃負債的當期部分和長期經營租賃負債中。該公司沒有融資租賃。

​

ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。經營租賃ROU資產和負債於開始日根據租賃期內租賃付款的現值確認。經營租賃ROU資產還包括任何已支付的預付租賃付款，不包括應計租賃付款和租賃獎勵。我們的租賃條款考慮了延長或終止租賃或購買標的資產的選項，當我們合理地確定我們將行使該等選項時，我們的租賃條款將考慮延長或終止租賃或購買標的資產的選項。租賃付款的租賃費用在租賃期內以直線方式確認。

 

由於我們的大部分租約沒有提供隱含利率，我們使用基於開始日期可獲得的信息的遞增借款利率來確定租賃付款的現值。本公司作出重大判斷和假設，以估計承租人借入時必須支付的遞增借款利率。100%抵押基準，期限與租賃期限相似，金額相當於類似經濟環境下的租賃付款。該公司在估計其遞增借款利率時執行以下步驟：(I)收集公司最近發行的債務融資的可觀察債務收益率；以及(Ii)對實際債務融資的收益率進行調整，以反映抵押品水平、期限、無風險利率和信用評級的變化。此外，公司還進行敏感性分析，以評估選定的貼現率對估計租賃負債的影響。

 

該公司作出重大判斷和假設，將其定期包租船舶的租賃部分與非租賃部分分開。為了確定本公司定期租船的船舶租賃和技術管理服務部分的獨立售價，本公司得出結論，鑑於船舶租賃費率隨航運市場狀況、租船期限和船齡的不同而變化很大，剩餘法將是最合適的方法。本公司認為，技術管理服務組成部分的獨立交易價格比租賃組成部分的價格更容易確定，因此，服務組成部分的價格是使用可觀測數據(如第三方技術經理收取的費用)估計的，剩餘的交易價格歸屬於船舶租賃組成部分。

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於2021年，本公司進行出售及回租交易，其中我們的若干船隻售予第三方，然後根據光船租入安排租回。對於每一項安排，我們都評估了這些交易實質上是租賃還是一種融資形式。我們的結論是，每項安排都是一種融資形式，其基礎是每項交易都是不符合ASC 842規定的銷售標準的銷售和回租交易。因此，這種安排使用實際利息法按攤銷成本入賬，相應的船舶按成本減去累計折舊後留在資產負債表上。

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9.    衍生品-ASC 815, 衍生工具與套期保值要求公司按公允價值確認綜合資產負債表上的所有衍生品。非有效對衝的衍生品必須通過盈利調整為公允價值。如果衍生工具是有效對衝，則視乎對衝的性質而定，衍生工具的公允價值變動要麼計入當期收益(公允價值對衝)，要麼在其他全面收益/(虧損)中確認，並重新分類為對衝交易影響收益的同一期間或多個期間的收益(現金流量對衝)。

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該公司正式記錄了套期保值工具和套期保值項目之間的所有關係，以及進行各種套期保值交易的風險管理目標和戰略。這一過程包括將所有被指定為現金流對衝的衍生品與預測交易聯繫起來。本公司還正式評估(在對衝開始時和持續的基礎上)用於對衝交易的衍生品在抵消被套期保值項目現金流變化方面是否非常有效，以及這些衍生品在未來是否有望保持高度有效。當確定衍生工具作為對衝工具不是(或已不再有效)時，本公司將終止預期的套期保值會計，如下所述。

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在以下情況下，公司將終止預期的對衝會計：(1)確定衍生工具不再有效地抵消對衝項目(如預測交易)的現金流變化；(2)衍生工具到期或被出售、終止或行使；(3)預測交易不再可能發生；或(4)管理層確定將衍生工具指定為套期保值工具不再合適或不可取。

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當本公司因預測交易不再可能在最初的預期期間發生而終止套期保值會計時，衍生工具的損益仍保留在累計的其他綜合虧損中，並在預測交易影響收益時重新分類為收益。然而，如果預測交易很可能不會在最初指定的時間段結束前或之後的另外兩個月內發生，則累積在其他全面虧損中的損益將立即在收益中確認。在對衝會計停止且衍生工具仍未清償的所有情況下，除非在新的對衝關係中指定，否則公司將在合併資產負債表中按公允價值計入衍生工具，確認當期收益中公允價值的變化。

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提前終止利率上限、利率下限或利率掉期而實現的任何損益，確認為根據衍生工具或對衝債務的剩餘期限中較短的期限對利息支出進行的調整。有關該公司利率上限、利率下限、利率互換和其他金融工具的額外披露，請參閲附註9，“金融工具、衍生工具和公允價值披露的公允價值”。

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10.  公允價值計量-本公司根據ASC 820按公允價值核算某些資產和負債。公允價值計量(ASC 820)。ASC 820將公允價值定義為在計量日期在市場參與者之間的有序交易中出售資產或支付轉移負債所收到的價格，本質上是退出價格。此外，資產和負債的公允價值應包括對不履行風險的考慮，對於下文所述的負債，不履行風險包括公司自身的信用風險。下面的層次結構根據市場上可觀察到的公允價值計量投入的程度列出了公允價值的三個級別：

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級別1-相同資產或負債在活躍市場的報價。我們的一級非衍生資產和負債主要包括現金和現金等價物以及8.50高級註釋百分比。

第2級-活躍市場中類似資產和負債的報價或所有重要投入均可在市場上觀察到的基於模型的估值技術(如適用，這些模型預測未來現金流，並使用基於市場的可觀察投入(包括利率曲線、信貸利差等)將未來金額貼現為現值)。我們的二級非衍生負債主要包括公司的其他未償債務安排。我們的二級衍生品資產和負債主要包括利率上限、利率上限和掉期。

級別3-無法觀察到的輸入(例如，基於假設的現金流建模輸入)。

11.  所得税-該公司按照資產負債法核算所得税，這要求確認已包括在財務報表中的事件的預期未來税收後果的遞延税項資產和負債。根據這一方法，遞延税項資產和負債是根據資產和負債的財務報表和税基之間的差異，使用預期差異將逆轉的年度的現行税率來確定的。税率變動對遞延税項資產和負債的影響在包括頒佈日期在內的期間的收入中確認。

​

遞延税金淨資產的記錄達到公司認為這些資產更有可能變現的程度。在作出這樣的決定時，所有可用的正面和負面證據都被考慮在內，包括現有應税暫時性差異的未來逆轉、預計未來的應税收入、税務籌劃戰略以及最近的經營結果。如果公司確定未來能夠實現其遞延所得税資產超過其記錄淨額，將對遞延税項資產估值免税額進行調整，這將減少確定期間的所得税撥備。

​

根據ASC740記錄不確定的税收狀況，所得税，根據一個分兩步進行的程序，即(1)本公司首先根據有關倉位的技術優點決定是否更有可能維持該等税務倉位，及(2)對於符合較大可能確認門檻的税務倉位，本公司確認最終與相關税務機關達成和解後可能實現的超過50%的最大税項優惠金額。

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12.權益法投資的估值-當事件和情況允許時，根據權益會計方法計入的投資將評估減值。只要一項投資的公允價值低於其賬面價值被確定為非臨時性的，就會計入減值費用。與權益法投資相關的減值費用在隨附的綜合經營報表中計入關聯公司的權益收益。見注7，“權益法投資，以進一步討論本公司在截至2021年12月31日的三年內對其權益法投資的減值評估。

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13. 獲得定期租船合同-本公司遵循ASC 350-20-35的規定，無形資產-商譽和其他。具有可估測使用年限的無形資產在其預計使用年限內攤銷。該公司的無形資產包括合同費率高於公平市場租船費率的租入合同，這些合同是作為合併的一部分收購的(見附註2，“合併交易”)。這些資產在直線基礎上攤銷，作為定期租船收入在此類租船剩餘期限內的減少。在截至2021年12月31日的一年中，定期租賃合同的攤銷為#美元。2.4百萬美元。

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14. 可變利息實體-本公司在每項安排開始時決定我們已投資或擁有其他可變權益的實體是否被視為可變權益實體(“VIE”)。當我們是VIE的主要受益者時，即當我們有權指導對VIE的經濟表現影響最大的活動，並有義務承擔其大部分損失或收益時，我們就會合並VIE。如果我們不是主要受益人，我們將根據適用的美國公認會計原則在VIE中核算投資或其他可變利益。

​

我們會定期評估我們與該實體的利益或關係是否發生了任何變化，這可能會影響我們確定該實體是否為VIE，如果是，我們是否是或仍然是主要受益者。有關更多信息，請參見附註8，“可變利息實體”。

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15.預算的使用-按照美國公認會計原則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表和附註中報告的資產、負債、股本、收入和開支的數額。最重要的估計涉及船舶和其他財產的折舊、幹船塢成本的攤銷、確定收入合同中的履約義務所涉及的判斷、估計交易價格中包含的可變對價金額、將交易價格分配給每項履約義務、評估權益法投資和其他長期資產的可回收性時使用的估計、與養老金福利有關的負債以及所得税。實際結果可能與這些估計不同。

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16.  近期發佈的會計準則-2020年3月，FASB發佈了ASU 2020-04，參考匯率改革 (ASC 848),

這為準備停止LIBOR等利率的公司提供了寬慰。如果滿足以下所有標準，合同修改有資格將可選減免作為現有合同的延續適用，並將嵌入的特徵視為與東道國合同明確而密切相關，而無需重新評估：(1)合同引用將被終止的匯率；(2)修改後的條款直接取代(或有可能取代)該參考匯率；(3)改變(或有可能改變)現金流金額和時間的任何其他條款的變化必須與參考匯率的替換有關。(3)現金流量的金額和時間的變化必須與參考匯率的替換有關。(2)修改後的條款直接取代(或有可能取代)該參考匯率；以及(3)改變(或有可能改變)現金流金額和時間的任何其他條款的變化必須與參考匯率的替換有關。此外，本指南還免除了某些對衝會計要求。當關鍵條款因參考匯率改革而發生變化時，套期保值會計可以不間斷地繼續進行。對於現金流量套期保值，實體可以(1)在評估被套期保值的預期利息支付是否可能發生時不考慮參考利率的潛在中斷；(2)只要套期保值仍然非常有效，就繼續進行套期保值會計；(3)評估套期保值關係的有效性，其方式基本上不考慮套期保值工具和被套期保值項目之間的可變利率指數的潛在不匹配；以及(4)不考慮單個被套期保值交易必須承擔相同的風險敞口的要求。(3)在評估套期保值工具和被套期保值項目之間的可變利率指數的潛在不匹配時，實體可以(1)不考慮參考利率的潛在中斷；(2)只要套期保值風險仍然非常有效，就繼續進行套期保值會計。本亞利桑那州立大學提供的救濟是可選的，截止日期為2022年12月31日。2021年1月，FASB發佈了ASU 2021-01，參考匯率改革(ASC 848)細化ASC 848的範圍並澄清其一些指導。該公司已確定，其對倫敦銀行同業拆借利率的主要風險敞口涉及其浮動利率債務融資及其參與的利率衍生品。2020年11月30日，美元LIBOR基準管理人宣佈了一項提議，將最常用的美元LIBOR設置的發佈時間延長至2023年6月30日。鑑於這一提議，美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve System)、聯邦存款保險公司(FDIC)和貨幣監理署(Office Of The Comptroller Of The Currency)在一份跨部門聲明中發佈了指導意見，強烈鼓勵銀行在可行的情況下儘快停止簽訂以美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)為參考利率的新合同，無論如何都要在2021年12月31日之前。只有在有限的情況下，銀行才適合簽訂新的合同。

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國際海運公司

目錄

參考2021年12月31日之後的美元LIBOR。這些行動的主要目標和結果似乎是，遺留的基於美元LIBOR的工具(即那些在2021年12月31日之後到期的工具)可以在2023年6月30日之前繼續使用美元LIBOR作為參考匯率，而不會破壞監管機構關於LIBOR不應用於任何其他目的的決心。2021年1月25日，國際掉期和衍生品協會(ISDA)公佈了與關鍵銀行間同業拆借利率(IBOR)掛鈎的衍生品的新後備條款，這些條款將被納入所有引用ISDA標準利率衍生品定義的新衍生品合約中。如果交易對手雙方同意包括此類備用條款，或者雙方都遵守了IBOR備用協議，此類備用條款也將包括在遺留的非清算衍生品中。該公司已經並將繼續在2023年6月30日日落日期之前與其貸款銀行及其利率衍生品合約的交易對手進行討論，該日落日期為評估公司選擇的協議中使用的美元倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)參考利率設定。根據今天獲得的信息，公司目前的觀點是，隨着日落日期的臨近，有擔保隔夜融資利率(SOFR)將成為公司基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的協議將過渡到的替代參考利率。

​

注4-普通股每股收益：

​

每股普通股基本收益的計算方法是將扣除股息和分配給參與證券的未分配收益除以當期已發行普通股的加權平均數。

​

在計算稀釋每股收益時，假設發行所有潛在稀釋股票期權和未歸類為參與證券的限制性股票單位的普通股。參與證券由ASC 260定義，每股收益，作為包含不可沒收的股息或股息等價物的不可沒收的股息或股息等價物的未歸屬股票支付獎勵，並根據兩級法計入每股收益。

​

有幾個84,849, 48,229和48,014分別於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度被視為參與證券的未歸屬限制性普通股加權平均股份。在兩級法下，此類參與證券將獲得收益的一部分，但不會獲得損失。截至2021年12月31日，有193,847限售股單位股份及811,906未償還的被認為是潛在稀釋證券的股票期權。

​

基本每股收益和稀釋後每股收益計算的分子對賬如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

淨虧損分配給：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

普通股股東

​

$

(133,645)

​

$

(5,544)

​

$

(830)

參與證券

​

​

153

​

​

13

​

​

—

​

​

$

(133,492)

​

$

(5,531)

​

$

(830)

​

有幾個不是截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的未償還稀釋股權獎勵。獲獎人數1,046,088, 962,205和746,616在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，稀釋後每股收益的計算分別不包括2020年和2019年，因為納入這些獎勵將是反稀釋的。

​

注5-業務和細分市場報告：

​

該公司主要通過擁有和運營一支多元化的船隊，在國際市場上從事原油和石油產品的遠洋運輸。航運業有許多不同的細分市場，很大程度上是基於所需船舶的大小和設計配置，在某些情況下，還基於登記旗幟。每個細分市場的費率是由各種因素決定的，這些因素影響着船隻在其適合的行業中運輸貨物的供求情況。油輪不受特定港口或時刻表的限制，因此可以通過在貿易和地理區域之間移動來應對市場機遇。本公司主要以航次包租和定期包租的方式向商業託運人和外國政府及政府機構出租船舶。

​

本公司擁有二應報告的部分：原油油輪和成品油運輸船。與中國的合資企業二浮式儲油船和卸貨服務船包括在原油油輪部分。與中國的合資企業四2019年10月出售的液化天然氣運輸船也包括在其他項目中。分部報告的船舶經營調整收益/(虧損)定義為扣除一般和行政費用之前的船舶運營收益/(虧損)。為預期信貸損失撥備或沖銷，第三方債務修改費、合併和整合相關費用以及處置船隻和其他財產的(損益)，包括

85

國際海運公司

目錄

損傷。可報告部門遵循的會計政策與本公司編制綜合財務報表時遵循的會計政策相同。

​

以下是截至2021年12月31日的三年期間公司應報告部門的信息：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

原油

​

產品

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

油輪

​

承運商

​

其他

​

總計

2021

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

航運收入

​

$

156,276

​

$

116,270

​

$

—

​

$

272,546

定期租船等值收入

​

​

144,286

​

​

111,574

​

​

—

​

​

255,860

折舊及攤銷

​

​

57,870

​

​

28,739

​

​

65

​

​

86,674

處置船舶和其他資產的損失/(收益)，包括減值

​

​

2,032

​

​

(10,602)

​

​

(1,183)

​

​

(9,753)

調整後的船舶運營虧損

​

​

(25,671)

​

​

(12,069)

​

​

(65)

​

​

(37,805)

關聯公司收入權益

​

​

21,838

​

​

—

​

​

—

​

​

21,838

截至2021年12月31日對關聯公司的投資和墊款

​

​

157,370

​

​

22,961

​

​

—

​

​

180,331

截至2021年12月31日的調整後總資產

​

​

1,453,427

​

​

780,818

​

​

—

​

​

2,234,245

船舶和船舶改裝的支出

​

​

62,180

​

​

15,826

​

​

—

​

​

78,006

幹船塢的費用

​

​

23,394

​

​

19,022

​

​

—

​

​

42,416

2020

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

航運收入

​

$

334,765

​

$

86,883

​

$

—

​

$

421,648

定期租船等值收入

​

​

318,588

​

​

83,417

​

​

—

​

​

402,005

折舊及攤銷

​

​

57,980

​

​

16,269

​

​

94

​

​

74,343

處置船隻和其他財產的損失，包括減值

​

​

44,330

​

​

55,757

​

​

—

​

​

100,087

調整後的船舶經營收益/(虧損)

​

​

144,451

​

​

24,818

​

​

(94)

​

​

169,175

關聯公司收入權益

​

​

4,119

​

​

—

​

​

—

​

​

4,119

截至2020年12月31日對關聯公司的投資和預付款

​

​

134,439

​

​

7,485

​

​

—

​

​

141,924

截至2020年12月31日的調整後總資產

​

​

1,112,342

​

​

253,990

​

​

—

​

​

1,366,332

船舶和船舶改裝的支出

​

​

27,858

​

​

22,191

​

​

—

​

​

50,049

幹船塢的費用

​

​

20,313

​

​

5,329

​

​

—

​

​

25,642

2019

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

航運收入

​

$

285,356

​

$

80,828

​

$

—

​

$

366,184

定期租船等值收入

​

​

259,517

​

​

80,402

​

​

—

​

​

339,919

折舊及攤銷

​

​

59,387

​

​

16,152

​

​

114

​

​

75,653

處置船隻和其他財產的損失

​

​

82

​

​

226

​

​

—

​

​

308

調整後的船舶經營收益/(虧損)

​

​

71,344

​

​

12,319

​

​

(114)

​

​

83,549

關聯公司損益權益

​

​

19,383

​

​

—

​

​

(8,170)

​

​

11,213

截至2019年12月31日對關聯公司的投資和預付款

​

​

143,095

​

​

10,197

​

​

—

​

​

153,292

截至2019年12月31日的調整後總資產

​

​

1,284,631

​

​

313,063

​

​

—

​

​

1,597,694

船舶和船舶改裝的支出

​

​

33,384

​

​

3,223

​

​

—

​

​

36,607

幹船塢的費用

​

​

16,997

​

​

2,549

​

​

—

​

​

19,546

​

綜合經營報表中報告的定期租船各部門等值收入與運輸收入的對賬如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

定期租船等值收入

​

$

255,860

​

$

402,005

​

$

339,919

添加：航程費用

​

​

16,686

​

​

19,643

​

​

26,265

航運收入

​

$

272,546

​

$

421,648

​

$

366,184

​

與航運業的一般做法一致，該公司使用定期租船收入等值收入，即航運收入減去航程費用，作為比較航次租船收入與航次租賃收入的衡量標準。

86

國際海運公司

目錄

一份定期租約。定期租賃等值收入是一種非GAAP衡量標準，它與航運收入(GAAP最直接的可比性衡量標準)一起提供了額外的有意義的信息，因為它幫助公司管理層做出有關其船隻部署和使用的決策，並評估其財務業績。

​

綜合業務表中報告的各部門調整(虧損)/船舶業務收入與所得税前虧損的對賬如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

各分部船舶經營調整(虧損)/收入合計

​

$

(37,805)

​

$

169,175

​

$

83,549

一般和行政費用

​

​

(33,256)

​

​

(29,047)

​

​

(26,798)

預期信貸損失的沖銷/(撥備)

​

​

21

​

​

71

​

​

(1,245)

第三方債務修改費

​

​

(110)

​

​

(232)

​

​

(30)

與合併和整合相關的成本

​

​

(50,740)

​

​

—

​

​

—

處置船舶和其他資產的收益/(損失)，包括減值

​

​

9,753

​

​

(100,087)

​

​

(308)

綜合(虧損)/船舶營運收入

​

​

(112,137)

​

​

39,880

​

​

55,168

關聯公司收入權益

​

​

21,838

​

​

4,119

​

​

11,213

其他費用

​

​

(5,947)

​

​

(12,817)

​

​

(943)

利息支出

​

​

(36,796)

​

​

(36,712)

​

​

(66,267)

所得税前虧損

​

$

(133,042)

​

$

(5,530)

​

$

(829)

​

調整後的各分部總資產與合併資產負債表中包含的金額的對賬如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

所有細分市場調整後的總資產

​

$

2,234,245

​

$

1,366,332

公司無限制現金和現金等價物

​

​

97,883

​

​

199,390

受限現金

​

​

1,050

​

​

16,287

其他未分配金額

​

​

13,602

​

​

4,530

合併總資產

​

$

2,346,780

​

$

1,586,539

​

關於該公司在截至2020年12月31日的三年中每年的運營情況的補充信息如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

原油

​

產品

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

油輪

​

承運商

​

​

其他

​

整合

截至2021年12月31日的船舶總數、延期幹船塢和其他財產

​

$

1,230,717

​

$

676,990

​

$

187

​

$

1,907,894

截至2020年12月31日的船舶總數、延期幹船塢和其他財產

​

​

919,974

​

​

224,507

​

​

67

​

​

1,144,548

截至2019年12月31日的船舶總數、延期幹船塢和其他財產

​

​

1,051,848

​

​

263,651

​

​

142

​

​

1,315,641

​

​

​

附註6--船隻、延期幹船塢和其他財產：

​

船隻和其他財產(不包括持有以供出售的船隻)包括：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

船隻，按成本價計算

​

$

2,044,514

​

$

1,287,688

累計折舊

​

​

(244,622)

​

​

(182,148)

網狀船舶

​

​

1,799,892

​

​

1,105,540

其他財產，按成本價計算

​

​

7,672

​

​

6,610

累計折舊和攤銷

​

​

(4,714)

​

​

(3,936)

其他財產，淨值

​

​

2,958

​

​

2,674

船隻及其他財產總數

​

​

1,802,850

​

​

1,108,214

​

​

​

​

​

​

​

在建工程正在進行中

​

​

49,291

​

​

—

​

87

國際海運公司

目錄

根據本公司的債務及租賃融資安排(見附註10，“債務”)質押作為抵押品的76艘擁有及租用船隻的賬面總值為$。1,783.0百萬美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司自有和租入船舶的賬面價值按可報告部門和船隊分列如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

網絡

​

​

平均值

​

​

數量

​

​

​

​

​

累計

​

攜帶

​

​

船齡

​

​

擁有

截至2021年12月31日(千美元)

​

成本

​

折舊

​

價值

​

​

(按載重噸計算)

​

​

船舶

原油油輪

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

VLCC

​

$

825,189

​

$

(162,717)

​

$

662,472

​

​

7.9

​

​

10

Suezmax

​

​

437,969

​

​

(24,446)

​

​

413,523

​

​

7.8

​

​

13

Aframax(1)

​

​

64,202

​

​

(4,020)

​

​

60,182

​

​

6.7

​

​

2

巴拿馬型

​

​

17,708

​

​

(3,500)

​

​

14,208

​

​

18.8

​

​

2

原油油輪總數

​

​

1,345,068

​

​

(194,683)

​

​

1,150,385

(2)

​

8.1

​

​

27

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

產品承運商

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

LR2

​

​

74,758

​

​

(20,124)

​

​

54,634

​

​

7.4

​

​

1

LR1

​

​

97,070

​

​

(14,433)

​

​

82,637

​

​

12.9

​

​

5

先生

​

​

496,350

​

​

(14,434)

​

​

481,916

​

​

12.4

​

​

41

得心應手

​

​

31,268

​

​

(948)

​

​

30,320

​

​

15.6

​

​

4

產品承運商總數

​

​

699,446

​

​

(49,939)

​

​

649,507

(3)

​

12.5

​

​

51

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

車隊總數

​

$

2,044,514

​

$

(244,622)

​

$

1,799,892

​

​

9.5

​

​

78

(1)賬面淨值包括在兩艘光船包租的Aframax上資本化的資產。
(2)包括五個VLCC，總賬面價值為$315.3100萬美元，該公司認為這超過了其總市值(通過平均進行兩次第三方船隻評估估計)約為$250.8百萬乘以$64.5百萬美元。
(3)包括一個LR2、兩個LR1和一個MR，總賬面價值為$103.3100萬美元，該公司認為這超過了其總市值(通過平均進行兩次第三方船隻評估估計)約為$81.1百萬乘以$22.2百萬美元。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

網絡

​

​

平均值

​

​

數量

​

​

​

​

​

累計

​

攜帶

​

​

船齡

​

​

擁有

截至2020年12月31日(千美元)

​

成本

​

折舊

​

價值

​

​

(按載重噸計算)

​

​

船舶

原油油輪

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

VLCC

​

$

839,542

​

$

(131,862)

​

$

707,680

​

​

7.9

​

​

11

Suezmax

​

​

117,338

​

​

(14,099)

​

​

103,239

​

​

3.4

​

​

2

Aframax

​

​

32,395

​

​

(1,378)

​

​

31,017

​

​

7.5

​

​

1

巴拿馬型

​

​

57,992

​

​

(8,111)

​

​

49,881

​

​

18.2

​

​

7

原油油輪總數

​

​

1,047,267

​

​

(155,450)

​

​

891,817

​

​

8.8

​

​

21

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

產品承運商

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

LR2

​

​

73,710

​

​

(17,419)

​

​

56,291

​

​

6.4

​

​

1

LR1

​

​

96,838

​

​

(9,279)

​

​

87,559

​

​

11.9

​

​

5

先生

​

​

69,873

​

​

—

​

​

69,873

​

​

10.0

​

​

4

產品承運商總數

​

​

240,421

​

​

(26,698)

​

​

213,723

​

​

10.5

​

​

10

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

車隊總數

​

$

1,287,688

​

$

(182,148)

​

$

1,105,540

​

​

9.0

​

​

31

​

​

88

國際海運公司

目錄

截至2021年12月31日的三年船舶活動摘要如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

船舶成本

​

累計折舊

​

賬面淨值

2019年1月1日的餘額

​

$

1,629,647

​

$

(301,885)

​

$

1,327,762

採購和增加船舶

​

​

38,138

​

​

—

​

​

​

處置

​

​

(17,115)

​

​

1,105

​

​

​

折舊

​

​

—

​

​

(60,308)

​

​

​

2019年12月31日的餘額

​

​

1,650,670

​

​

(361,088)

​

​

1,289,582

採購和增加船舶

​

​

48,436

​

​

—

​

​

​

處置

​

​

(70,353)

​

​

2,763

​

​

​

折舊

​

​

—

​

​

(61,866)

​

​

​

損傷

​

​

(341,065)

​

​

238,043

​

​

​

2020年12月31日的餘額

​

​

1,287,688

​

​

(182,148)

​

​

1,105,540

採購和增加船舶

​

​

962,609

​

​

—

​

​

​

處置

​

​

(199,793)

​

​

6,539

​

​

​

折舊

​

​

—

​

​

(71,506)

​

​

​

損傷

​

​

(5,990)

​

​

2,493

​

​

​

2021年12月31日的餘額

​

$

2,044,514

​

$

(244,622)

​

$

1,799,892

​

由於付款時間的不同，採購和增加船舶的總額將不同於合併現金流量表中顯示的船舶支出。

​

血管損傷

​

公司對此給予了考慮。按季度計算至於自2020年12月31日以來是否發生了可能表明公司船隊中的船隻的載客量可能無法追回的事件或情況變化。在截至2021年6月30日的季度裏，該公司得出的結論是，2003年製造的一架Panamax的合同銷售導致了持有待售減值。持有待售減值費用，總計$3.52021年第二季度記錄了100萬美元，其中包括#美元的費用3.4將船舶價值減記至2021年6月30日的估計公允價值，並計入費用$0.1出售這艘船的估計成本為100萬美元。

​

於截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司按季考慮自2019年12月31日以來是否發生可能顯示本公司船隊內船隻之賬面金額可能無法收回之事件或情況變化。考慮的因素包括某些大小和船齡的船隻的估值下降、預測的近期租賃費的任何負面變化，以及公司在某些船隻的估計使用壽命結束前出售的可能性增加，這與公司的船隊更新計劃相結合。此外，新型冠狀病毒(新冠肺炎)的經濟影響並未立即對我們的船舶市場產生重大負面影響，而我們的船隊在2020年第一季度後期至2020年第二季度期間締結的固定設備費率環境非常強勁，這主要是由於石油產量暫時增加和浮動存儲需求增長所致。從2020年第二季度下半段開始，主要是由於新冠肺炎大流行的影響，石油產量下降，因此對浮動儲存的需求也減少了。 這一發展對2020年下半年的油輪需求產生了負面影響。本公司的結論是：(I)截至2020年6月30日，2002年建造的和2003年建造的VLCC各自在各自使用壽命結束前出售的可能性增加，構成了減值觸發事件；(Ii)於2020年10月期間就銷售這些VLCC訂立的協議備忘錄二較舊的VLCC構成了進一步的損傷觸發事件2020年9月30日；及(Iii)船舶估值和預測近期租賃費的下降構成了以下減值觸發事件一額外的2002年建造的VLCC，一阿夫拉麥克斯二LR1和四截至2020年12月31日的夫人。

​

在制定截至2020年6月30日執行減值測試第一步的未貼現未來現金流估計時，該公司使用了分配給兩艘被確定存在減值觸發事件的兩艘船的可能結果的加權概率。由於該公司正考慮出售二作為其艦隊更新計劃的一部分，25%的概率被分配給二VLCC將在其各自的使用壽命結束之前出售。的賬面價值一的二在步驟1測試中估計VLCC是不可恢復的。在為減值測試的第二步的目的估計船舶的公允價值時，公司利用市場方法進行了公允價值估計，該方法考慮了二從第三方評估專家那裏獲得的船舶評估。根據執行的測試，

89

國際海運公司

目錄

減損費用總計$5.5在2002年建造的VLCC上記錄了100萬歐元，以將其賬面價值減記至2020年6月30日的估計公允價值。

​

二零二零年六月三十日後，舊式超低碳管儲存庫買賣市場的興趣及活躍程度增加，本公司亦簽訂協議備忘錄，出售二VLCC將於2020年10月初投入使用。因此，a100%概率歸因於二在使用壽命結束前出售的VLCC，用於制定截至2020年9月30日執行減值測試第一步的未貼現未來現金流估計。的賬面價值二在步驟1測試中估計VLCC是不可恢復的。在為減值測試的第二步的目的估計船舶的公允價值時，本公司考慮了市場法，使用協議備忘錄的銷售價格。根據進行的測試，減損費用總額為$11.7一百萬美元被記錄在二VLCC將於2020年9月30日將其賬面價值減記至估計公允價值。

​

在制定截至2020年12月31日執行減值測試第一步的未貼現未來現金流估計時，該公司使用了加權概率，這些概率被分配給公司正在考慮出售或回收的船隻在各自的使用壽命結束之前可能出現的結果。該公司對未來業績做出了假設，其中重大假設與租船費率、運營費用、使用率、幹船塢和資本支出要求、剩餘價值以及船隻的預計剩餘使用壽命有關。這些假設是基於歷史趨勢和未來預期。按非固定日期計算的估計每日定期租船費率是根據(I)第三方分析師預測的費率和(Ii)基於第三方海事研究服務機構公佈的每月平均費率計算的12年曆史平均費率的組合計算得出的。(I)第三方分析師預測的費率，以及(Ii)基於第三方海事研究服務機構公佈的月平均費率的往績12年曆史平均費率。管理層在其假設中使用了公佈的12年曆史平均費率，因為管理層認為，12年期間體現了強弱租船費率的均勻分佈，這導致使用的平均週期中期費率與管理層對中期租賃費率水平的預測一致。管理層認識到原油和石油產品的運輸是週期性的，會受到公司無法控制的因素的重大波動，因此認為使用基於第三方分析師預測的費率和截至報告日期計算的12年曆史平均費率的估算值是合理的。

​

運營費用和資本支出以及幹船塢需求的估計流出是根據歷史成本和預算成本計算的，並根據假定的通貨膨脹進行了調整。使用率基於已達到的歷史水平，對回收剩餘價值的估計基於已公佈的12年曆史數據或管理層為記錄折舊而評估殘值時使用的鋼材回收價格模式。

​

在為減值測試的第二步的目的估計船舶的公允價值時，該公司制定了公允價值估計，採用了一種市場方法，該方法平均考慮了從第三方評估專家那裏獲得的兩項船舶評估。根據所進行的測試，該公司記錄的減值費用共計#美元。85.9百萬美元的ITS一其餘較舊的VLCC，一阿夫拉麥克斯二LR1和它的四杜葉錫恩議員將其賬面價值減記至2020年12月31日的估計公允價值。

​

船舶購置和建造承諾

​

2021年3月11日，該公司簽訂了建造三大宇造船和海洋工程公司船廠的雙燃料LNG VLCC。VLCC將能夠在他們的發電廠燃燒LNG，這將顯著減少温室氣體排放。在2023年第一季度交付給公司後，這些船隻將在七年期與石油巨頭殼牌簽訂定期包租合同。這些船的總建造成本約為$。290.0這筆款項將通過手頭現金和交行租賃融資中提取的資金(見附註10，“債務”)支付。 累計支出為#美元49.3百萬美元(包括資本化利息成本$0.6百萬)包含在v中ESSELS施工正在進行中在隨附的綜合資產負債表中截至2021年12月31日。截至2021年12月31日，這些船舶建造合同的剩餘承諾額為$240.2百萬美元，其中交行租賃融資預計將提供額外資金$235.2在這三艘船的建造和交付過程中，這三艘船的總成本為600萬美元。

​

有關通過換股合併收購64艘船舶的説明，見附註2，“合併交易”。

​

2019年12月，本公司簽訂了一份協議備忘錄，收購2009年製造的LR1，收購價為1美元。18.8100萬，這是在2020年第一季度交付的。

​

​

90

國際海運公司

目錄

船隻及其他財產的處置/出售

​

於2021年，本公司確認淨合計收益為$12.8百萬美元，用於處置2002年建造的VLCC，4個2002年建造的Panamaxes，2003年建造的Panamax，2006年建造的Suezmax，2007年建造的Handysize產品運輸船，2006年建造的Handysize產品運輸船，以及7個MRS，這些都是在2006到2009年間建造的。請參閲備註8，“可變利益實體”，用於描述2016年建造的Suezmax的分佈情況，該公司在該公司擁有51向其合資夥伴支付與該合資企業解散有關的%權益。

​

2022年1月，本公司與同一交易對手簽訂了銷售2010年製造的MR和購買2011年製造的LR1的協議備忘錄，預計現金支付淨額為$3.0這兩艘船的價值差額是一百萬英鎊。公司交了一筆#美元的押金。2.0100萬美元用於購買2011年製造的LR1，並提供可退還的性能保證美元2.0這兩筆交易預計都將在2022年3月初完成。

​

2022年2月，該公司簽署了一份銷售2004年製造的Panamax的協議備忘錄，預計將於2022年第二季度交付給買家。公司預計將在出售船舶時記錄虧損，因為協議備忘錄中銷售價格範圍內的平均價格比船舶2021年12月31日的賬面價值低約$1.1百萬美元。因此，當船舶在其使用壽命結束之前被處置的可能性變得重大時，將在2022年第一季度在船舶上記錄減值費用。

​

於2020年內，本公司確認淨合計收益為$4.5出售2002年建造的Aframax，2001年建造的Aframax，2003年建造的VLCC和2002年建造的VLCC。該公司還確認了總虧損約為$1.6由於終止了公司五個Panamaxis壓載水處理系統的採購和安裝合同，在2020年期間有600萬美元的資金用於購買和安裝該公司的壓艙水處理系統。由於美國海岸警衞隊批准該公司將在這些Panamaxes上安裝壓載水處理系統的要求延長至2022年，合同被終止。

​

於2019年，本公司確認淨合計虧損為$0.3百萬美元，用於處置兩座2004年建造的馬薩諸塞州。

​

截至2021年12月31日的三年的對接活動摘要如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

​

2019

1月1日的餘額

​

$

36,334

​

$

23,125

​

$

16,773

加法

​

​

40,823

​

​

27,835

​

​

21,086

小計

​

​

77,157

​

​

50,960

​

​

37,859

幹船塢攤銷

​

​

(14,566)

​

​

(11,780)

​

​

(14,685)

處置船隻時計入收益或損失的款額

​

​

(6,838)

​

​

(2,846)

​

​

(49)

12月31日的結餘

​

$

55,753

​

$

36,334

​

$

23,125

​

由於付款時間的不同，上述增加的總額將不同於綜合現金流量表中所示的幹船塢付款。

​

​

注7-權益法投資：

​

對關聯公司的投資包括採用權益法核算的合資企業。

​

FSO合資企業

​

截至2021年12月31日，公司擁有50%的權益二與Euronav NV的合資企業。這個二合營公司將兩艘超大型貨輪改裝為浮動儲卸服務船(統稱為“FSO合營公司”)。2017年5月，FSO合資企業簽署二五年期與卡塔爾近海Al Shaheen油田運營商北方石油公司(“NOC”)簽訂的服務合同，涉及二FSO服務船。NOC的股東是卡塔爾能源公司(Qatar Energy)和道達爾電力公司(Total E&P Golfe Limited)。2020年10月，FSO合資公司簽署了一項10年期延長與國家奧委會簽訂的每一份現有服務合同的期限，這些服務合同涉及二FSO服務船。此類延期應開始直接延續原定於2022年第三季度到期的現有合同。

​

91

國際海運公司

目錄

FSO合資企業通過合作伙伴貸款和長期銀行融資，為從Euronav NV和INSW各購買兩輛ULCC及其轉換成本提供資金，該融資已於2017年7月付清。2018年3月29日，FSO合資企業簽署了一項協議，220百萬抵押信貸安排(“FSO貸款協議”)。FSO貸款協議在TI Africa和TI Asia之間達成，作為聯合和幾個借款人，荷蘭銀行(ABN AMRO Bank N.V.)和荷蘭國際集團(ING比利時SA/NV)作為貸款人，委託牽頭安排人和掉期銀行，荷蘭國際銀行(ING Bank N.V.)作為代理人和證券受託人。統籌科貸款協議規定(I)提供一筆#美元的定期貸款。110百萬元(“FSO定期貸款”)，該筆貸款將於年內按季分期償還。二FSO亞洲和FSO非洲與北方石油公司的有效服務合同，分別於2022年7月和2022年9月到期；(Ii)循環信貸安排#美元。110(“FSO Revolver”)，在上述兩份服務合同期間，循環信貸承諾每季度減少一次。INSW為這筆美元提供了擔保。110貸款的百萬FSO定期貸款部分，Euronav為#美元提供擔保110百萬FSO旋轉器。FSO合資公司提取並分配了全部$1102018年4月26日，FSO定期貸款的收益中有100萬美元流向INSW，INSW將所得資金用於一般企業用途，包括在2018年6月為購買6艘VLCC提供部分資金。FSO合資公司也借入了全部$110根據FSO Revolver提供的100萬美元，並於2018年4月26日將收益分配給Euronav。FSO定期貸款和FSO Revolver以FSO非洲和FSO Asia的第一優先船隻抵押、FSO非洲和FSO Asia的服務合同轉讓、INSW對FSO定期貸款的前述擔保和Euronav對FSO Revolver的擔保等作為擔保，其中包括：FSO非洲和FSO亞洲的第一優先船隻抵押、FSO非洲和FSO亞洲的服務合同的轉讓、FSO定期貸款的上述擔保和Euronav對FSO Revolver的擔保。FSO貸款協議有一項財務契約，即償債覆蓋率(如協議所定義)應等於或大於1.10到1.00。大約$19.8百萬美元和$45.2截至2021年12月31日和2020年12月31日，FSO定期貸款和FSO Revolver下分別有100萬美元未償還。FSO合資企業同意支付#%的承諾費(“FSO承諾費”)0.7FSO Revolver項下任何未支取金額的%。INSW同意為FSO亞洲支付Euronav到2021年7月，向FSO非洲支付2021年9月，金額相當於第一筆0.3%的0.7%FSO承諾費，並在FSO Revolver全部提取的範圍內，向Euronav支付相當於第一筆0.3根據“財務條例”須支付的貸款利息的%。

​

FSO定期貸款和FSO Revolver的應付利息為以3個月、6個月或12個月LIBOR為基準，由FSO合資企業選擇，外加一個2.00%毛利。FSO合營公司已進行掉期交易，將FSO貸款協議的利率定為大約4.858年利率，自2018年6月29日起生效。利率互換的名義金額為#美元。39.5百萬美元和$90.4分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。截至2021年12月31日和2020年12月31日，FSO合資企業的負債為0.5百萬美元和$2.4分別為與FSO合資企業相關的掉期的公允價值。該公司在這些金額的有效部分中的份額，合計虧損#美元。0.2百萬美元和$1.22021年12月31日和2020年12月31日的累計其他全面虧損分別計入隨附的合併資產負債表中的累計其他全面虧損。

​

FSO合資企業是根據截至2017年7月14日的擔保融資協議由FSO合資企業、荷蘭國際集團比利時NV/SA(作為發行銀行)以及Euronav和INSW(作為擔保人)簽署的債務人(“擔保融資”)。INSW根據擔保機制分別為FSO合資企業的義務提供擔保。保證金將於10年期延長與國家奧委會簽訂的FSO服務合同。

 

INSW對FSO定期貸款的擔保有金融契約，規定(I)INSW的流動資產不得低於$50百萬和5INSW總負債的%，(Ii)INSW應至少有現金$30(Iii)INSW符合貸款價值比測試(該資本化條款在本公司擔保中有定義)，且(Iii)INSW符合貸款價值比測試(如該等資本化條款在本公司擔保中定義)。截至2021年12月31日，與FSO合營公司的有擔保銀行債務和利率互換義務相關的未來本金支付(未貼現)的最大潛在金額為$20.0截至2021年12月31日，公司對該等FSO合資企業債務的擔保在所附綜合資產負債表中的賬面價值為零。

​

液化天然氣合資企業

2004年11月，該公司與卡塔爾天然氣運輸有限公司(Nakilat)成立了一家合資企業，由該公司持有49.9%利息訂購了四艘液化天然氣運輸船。在2007年底和2008年初交付後，這些船開始25年卡塔爾液化天然氣有限公司的定期租約(2)。這類新建築的總建築成本由合資企業通過長期銀行融資提供資金，而這些融資對合作夥伴和合作夥伴的貢獻沒有追索權。

​

2019年10月7日，本公司出售其49.9根據股份購買協議，向Nakilat出售液化天然氣合資企業的%所有權權益。這筆交易的買入價是$。123.0百萬美元，不包括手續費和開支。股份購買協議

92

國際海運公司

目錄

包含此類交易慣常使用的各方的具體陳述、擔保、契諾和賠償條款。此外，與這項交易有關的其他多項規管液化天然氣合營公司及液化天然氣合營公司與交易對手關係的協議亦作出修訂，以反映擁有權及相關事宜的改變。該公司通過出售#美元錄得現金收益。3.0並將公司與液化天然氣合資公司持有的利率掉期相關的未實現虧損重新分類為#美元。21.6折算為累計其他綜合虧損的收益。

​

權益法投資減值

​

管理層考慮了自2018年12月31日、2019年和2020年12月31日以來是否分別發生了事件或情況變化，這可能表明其在FSO合資企業的投資的賬面價值分別於2019年12月31日、2020年和2021年12月31日不可收回。管理層的結論是，在截至2019年12月31日、2020年和2021年12月31日的年度內，沒有發生此類事件或情況變化。

​

重大權益法投資的財務信息

​

截至2021年12月31日的合併資產負債表中反映的對關聯公司的投資和對關聯公司的預付款包括：FSO合資企業$141.6百萬美元和其他金額38.7這主要涉及本公司為其參與的商業資金池維持的營運資金存款。

​

在截至2021年12月31日的三年中，股權法被投資人的重要財務信息，包括2019年10月7日出售前液化天然氣合資企業的業績，經基礎和會計政策差異調整後，如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

​

2019

航運收入

​

$

104,977

​

$

105,053

​

$

193,446

船舶運營費

​

​

(58,310)

​

​

(58,858)

​

​

(103,499)

船舶營運收入

​

​

46,667

​

​

46,195

​

​

89,947

其他收入/(虧損)

​

​

(10)

​

​

22

​

​

1,459

利息支出

​

​

(3,938)

​

​

(6,571)

​

​

(32,752)

所得税撥備

​

​

(3,963)

​

​

(36,404)

​

​

(3,399)

淨收入

​

$

38,756

​

$

3,242

​

$

55,255

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

股權被投資人的所有權百分比

​

​

50.0%

​

​

50.0%

​

​

49.9% - 50.0%

合併和調節調整前關聯公司收入的權益

​

$

19,378

​

$

1,621

​

$

27,606

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

出售關聯公司投資的收益

​

​

—

​

​

—

​

​

3,033

出售關聯公司投資時計提其他綜合損失

​

​

—

​

​

—

​

​

(21,615)

2009年將TI Africa出售給FSO合資企業的遞延收益攤銷

​

​

2,333

​

​

2,385

​

​

2,395

液化天然氣船舶建造期間資本化的利息攤銷

​

​

—

​

​

—

​

​

(320)

其他

​

​

127

​

​

113

​

​

114

關聯公司收入權益

​

$

21,838

​

$

4,119

​

$

11,213

​

2020年的所得税條款反映了1美元的32.8FSO合資企業在2020年第四季度記錄的百萬非現金遞延税項撥備，這與執行10年期於2020年10月延長合資企業現有的每一份服務合同。遞延税項撥備涉及FSO船隻的財務報告和税基之間的暫時性差異，這些差異計劃在當前服務合同於2022年到期至延長合同於2032年到期期間逆轉。

​

93

國際海運公司

目錄

下表列出了權益法被投資人的財務狀況，以及公司在合資企業總股本中所佔份額與合併資產負債表中對關聯公司的投資和墊款的核對情況：截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司在合併資產負債表上的投資和對關聯公司的預付款：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

流動資產

​

$

20,789

​

$

20,154

網狀船舶

​

​

457,206

​

​

490,093

總資產

​

$

477,995

​

$

510,247

​

​

​

​

​

​

​

流動負債

​

$

49,294

​

$

59,567

長期債務和其他非流動負債

​

​

57,947

​

​

111,263

權益

​

​

370,754

​

​

339,417

負債和權益總額

​

$

477,995

​

$

510,247

​

​

​

​

​

​

​

股權被投資人的所有權百分比

​

​

50.0%

​

​

50.0%

INSW在合併和調節調整前的關聯公司權益份額

​

$

185,377

​

$

169,708

​

​

​

​

​

​

​

2016年度FSO合資企業權益法投資減值

​

​

(30,475)

​

​

(30,475)

FSO合資公司股東的預付款(1)

​

​

11,465

​

​

16,665

2009年將TI Africa出售給FSO合資企業的未攤銷遞延收益，淨額

​

​

(24,775)

​

​

(27,156)

INSW為FSO定期貸款提供擔保

​

​

—

​

​

44

其他(2)

​

​

38,739

​

​

13,138

對關聯公司的投資和對關聯公司的墊款

​

$

180,331

​

$

141,924

(1)這類預付款是無擔保的，免息，一年內不能償還。
(2)主要涉及本公司在其參與的商業資金池中維持的營運資金存款。

​

有關FSO和LNG合資企業利率互換協議的額外披露，請參閲附註9，“金融工具、衍生工具和公允價值披露的公允價值”和附註14，“累計其他全面虧損”。

​

注8-可變利息實體(“VIE”)：

​

該公司參與的商業水池將大量船隻作為一個綜合運輸系統運營，這為客户提供了更大的靈活性和更高水平的服務，同時實現了調度效率。商業水池的參與者出資一艘或多艘船隻，並通常在進入其船隻時為水池的營運資金提供初始貢獻。這些資金池主要通過它們產生的收益來為其運營提供資金。

​

INSW成立合資企業，以利用商機。在每個合資企業中，INSW與其合作伙伴具有相同的相對權利和義務以及財務風險和回報。研究所對所有安排進行了評估，以確定它們是否為可變利息實體(“VIE”)。INSW認定所有聯營企業和所有合資企業都符合VIE的標準，因此，INSW審查了它參與這些VIE的情況，以確定它是否是其中任何一個的主要受益者。

​

INSW審查了管理VIE創建和管理的法律文件，並分析了它的參與情況，以確定INSW是否是這些VIE中的任何一個的主要受益者。INSW被確定為主要受益人的VIE需要在其財務報表中合併。

​

綜合VIE

​

在與合併有關的問題上，該公司收購了51淨資產的百分比二被確定為VIE的合資企業，而本公司被認為是VIE的主要受益者由於公司有能力指導對VIE經濟業績影響最大的活動。這些VIE的經營結果和資產負債表包括在我們的合併財務報表中。

​

鑽石盎格魯船舶管理私人有限公司。有限公司-鑽石盎格魯船舶管理私人有限公司。DASM有限公司(DASM)由鑽石S和第三方盎格魯東方投資控股有限公司(AE控股)於2018年1月成立，提供船舶

94

國際海運公司

目錄

為部分鑽石S‘船提供管理服務。DASM擁有51%由本公司及49%由AE控股公司提供。AE Holdings不參與DASM的收益或股權。

​

NT Suez Holdco LLC -新界別蘇伊士控股有限責任公司(“NT Suez”)合資企業成立於2014年9月，目的是收購二蘇茲麥克斯新大樓。這個二船隻是在十月和2016年11月。新臺幣蘇伊士擁有51%由公司支付，並且49按WLR/TRF Shipping S.a.r.l(“WLR/TRF”)計算的百分比。WLR/​TRF由WL Ross&Co，LLC(“WLR”)管理或共同管理的基金間接擁有，包括WLR Recovery Fund V DSS AIV，L.P.及WLR V Parallel ESC，L.P.，他們也是本公司的股東。這一結果可歸因於49由WLR/​TRF持有的NT Suez的%權益包括在隨附的綜合經營報表中可歸因於非控股權益的淨虧損中。

​

2021年11月12日，本公司和WLR/TRF參與了新界蘇伊士合資企業的解散，並償還了根據$66百萬級信貸安排先前由新界蘇伊士簽訂的協議，目的是為二NT Suez控制的Suezmax油輪(見附註10，“債項”)。結果就是解散了在分配一Suezmax油輪通過轉讓二新臺幣蘇伊士擁有船舶的子公司。解散後，公司擁有NT Suez One LLC的所有權益，擁有Loire的實體和WLR/TRF擁有擁有Namsen的實體NT Suez Two LLC的所有權益。關於合資企業的解散，新臺幣蘇伊士銀行進行了一筆現金分配，金額為#美元。5.3100萬美元給WLR/TRF。截至2021年12月31日的年度，與取消確認與新臺幣蘇伊士運河有關的資產、負債和相應的非控股權益相關的補充現金流量信息為非現金投資活動如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

取消確認非控股權益(千美元)：

​

​

​

​

​

​

航次應收賬款

​

​

​

​

$

203

其他應收賬款

​

​

​

​

​

91

盤存

​

​

​

​

​

219

預付費用和其他流動資產

​

​

​

​

​

2

船舶

​

​

​

​

​

45,791

延期幹船塢支出淨額

​

​

​

​

​

1,812

獲得的定期租船合同，淨額

​

​

​

​

​

1,076

應付帳款、應計費用和其他流動負債

​

​

​

​

​

(3,628)

長期債務的本期分期付款

​

​

​

​

​

(22,106)

非控股權益

​

​

​

​

​

(23,460)

​

​

​

​

​

$

—

​

未整合的VIE

​

商業水池的組建協議規定，水池董事會對其重大決定擁有決策權。此外，所有此類決定都必須得到董事會的一致批准。由於INSW分享做出影響池的所有重大經濟決策的權力，並且不控制董事會的多數席位，INSW不被視為池的主要受益者。

​

三國集團的組建協議二FSO合資企業規定，所有重大決定都必須得到董事會多數成員的批准。因此，INSW分享所有影響合資企業的重大經濟決策的權力，並且不控制董事會的多數席位，也不被視為主要受益者。因此，INSW根據權益會計方法對這些投資進行會計核算。

​

FSO合資企業的組建協議要求INSW及其合資夥伴在需要時提供資金支持。INSW已經並將繼續提供附註7所述的支持。“權益法投資.”

​

​

95

國際海運公司

目錄

下表列出了截至2021年12月31日和2020年12月31日與未合併VIE相關的綜合資產負債表中資產和負債的賬面價值：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

對關聯公司的投資

​

$

178,933

​

$

140,651

​

根據會計指引，本公司通過假設本公司對這些VIE的投資以及本公司在FSO定期貸款和相關利率掉期擔保下的潛在義務完全虧損，評估了與這些VIE相關的最大虧損風險。下表將公司在綜合資產負債表中的負債與截至2021年12月31日的最大虧損風險進行了比較：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

合併資產負債表

​

​

最大損失風險

其他負債

​

$

—

​

$

198,923

​

此外，截至2021年12月31日，該公司約有96.7從被確定為VIE的池中獲得百萬美元的貿易應收賬款。這些貿易應收賬款包括在隨附的綜合資產負債表中的航次應收賬款中，已從以上表格和INSW最大虧損風險的計算中剔除。該公司沒有將最大損失風險記錄為負債，因為它認為截至2021年12月31日，這種損失不太可能發生。

​

注9-金融工具、衍生品和公允價值披露的公允價值：

​

根據公允價值等級分類的公司金融工具(不按公允價值經常性計量的衍生品除外)在2021年12月31日和2020年12月31日的估計公允價值如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

公允價值

​

1級

​

2級

2021年12月31日：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

現金和現金等價物 (1)

​

$

98,933

​

$

98,933

​

$

—

$390百萬貸款定期貸款

​

​

(191,050)

​

​

—

​

​

(191,050)

$525百萬貸款定期貸款

​

​

(216,289)

​

​

—

​

​

(216,289)

$525百萬貸款循環貸款

​

​

(44,193)

​

​

—

​

​

(44,193)

$360百萬貸款定期貸款

​

​

(105,325)

​

​

—

​

​

(105,325)

$360百萬貸款循環貸款

​

​

(38,889)

​

​

—

​

​

(38,889)

麥格理信貸安排

​

​

(19,475)

​

​

—

​

​

(19,475)

ING信貸安排

​

​

(25,000)

​

​

—

​

​

(25,000)

海洋收益租賃融資

​

​

(370,305)

​

​

—

​

​

(370,305)

交行租賃融資

​

​

(9,608)

​

​

—

​

​

(9,608)

東信租賃融資

​

​

(16,995)

​

​

—

​

​

(16,995)

中遠租賃融資

​

​

(52,746)

​

​

—

​

​

(52,746)

8.5高級註釋百分比

​

​

(25,940)

​

​

(25,940)

​

​

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2020年12月31日：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

現金和現金等價物 (1)

​

$

215,677

​

$

215,677

​

$

—

$390百萬貸款定期貸款

​

​

(271,571)

​

​

—

​

​

(271,571)

中國信保信貸安排

​

​

(246,127)

​

​

—

​

​

(246,127)

8.5高級註釋百分比

​

​

(25,697)

​

​

(25,697)

​

​

—

(1)包括非流動受限現金$1.1百萬和$16.32021年12月31日和2020年12月31日分別為100萬人。

​

衍生品

​

該公司使用利率上限、利率上限和利率互換來管理與其信貸安排到期的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)支付變化相關的利率風險敞口。T該公司是與一家主要金融機構簽訂的利率上限協議(“利率上限”)的一方，名義金額為#美元。350百萬美元限制浮動利率風險敞口

96

國際海運公司

目錄

與2017年定期貸款安排相關。利率上限為2.605%截止到的終止日期2020年12月31日。於2019年7月，本公司在一項無現金交易中，以由利率上限及利率下限組成的利率上限協議(“利率領”)取代現有的利率上限。利率領協議被指定為現金流對衝，並符合條件，不包含槓桿特徵。利率領，繼續涵蓋名義金額#美元。3502019年7月31日生效，以一個月期倫敦銀行同業拆借利率為基礎，規定了以下利率：

●2019年至2020年12月31日餘額：上限税率1.98%，下限税率為1.98%；以及
●2020年12月31日至2022年12月31日：上限税率2.26%，下限税率為1.25%.  

​

本公司確定，自2019年9月30日起，2017年定期貸款安排的未償還本金在其期限內將低於利率上限的名義金額，因為1002019年10月8日，用出售液化天然氣合資企業的很大一部分收益預付了100萬歐元(見附註7，權益法投資“)。因此，自2019年9月30日起停止對利率領進行對衝會計，從2019年10月開始，利率領按市值計價的估值變化不再通過其他綜合收益/(虧損)遞延，以前遞延的金額在累計其他全面虧損中遞延一直是保密的，直到 預測的應計利息交易要麼影響收益，要麼變得不太可能發生。2019年最後一個季度通過收益記錄的利率領公允價值的變化總計收益為#美元。0.9百萬美元。此外，截至2019年12月31日，本公司累計公佈其他綜合虧損美元。0.5由於重新指定的對衝的預期名義金額很可能會低於利率上限的名義金額，因此，重新指定的對衝的預期名義金額可能會低於利率上限的名義金額，因此，重新指定對衝的預期名義金額可能會低於利率上限的名義金額。

​

與其進入$390百萬貸款(見附註10，“債務”)於2020年1月28日，本公司以無現金交易方式，將$350百萬理論上的利率領子變成了攤銷$250百萬名義支付-固定，收到-3個月期LIBOR利率掉期，受0%地板。新對衝安排的期限延長，以配合$390百萬貸款定期貸款2025年1月23日以固定的速度1.97%。利率互換協議已被重新指定，並符合現金流對衝的條件，不包含槓桿功能。公允價值的變動利率領子在2020年1月28日重新指定之前，通過2020年第一季度的收益記錄的虧損總額為$1.3百萬美元。

​

於2020年4月16日，本公司與一家主要金融機構訂立利率互換協議，名義金額為$25數以百萬計的$390百萬融資定期貸款，有效地將公司的利率敞口從三個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)浮動利率轉換為固定利率0.50%截止到期日為2025年1月23日，2020年6月30日生效。利率互換協議不包含槓桿功能，被指定為現金流對衝。

​

本公司亦與一家主要金融機構訂立浮動至固定利率掉期協議，涵蓋Sinosure信貸安排下的未償還餘額，該協議有效地將本公司的利率風險由三個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)的浮動利率轉換為固定利率2.99%截止到的終止日期March 21, 2022。利率互換協議被指定為現金流對衝，並符合條件，不包含槓桿特徵。2019年5月，本公司將利率互換到期日從March 21, 2022至March 21, 2025並將固定的三個月期利率從2.99%至2.76%，2019年3月21日生效。於2020年7月，本公司將利率掉期到期日由March 21, 2025至2027年12月21日並將固定的3個月期倫敦銀行同業拆借利率從2.76%至2.35%，2020年6月21日生效。新的利率互換協議由於其最初的場外固定利率，並不完全符合衍生工具的定義，並被視為具有融資組成部分和嵌入市場衍生工具的混合工具。這類嵌入式衍生產品與公司其他衍生產品一樣，被分開核算。融資部分按攤銷成本計入綜合資產負債表的流動和非流動其他負債。由於該混合工具的一部分存在非重大融資因素，與該混合工具相關的現金流量在綜合現金流量表中被歸類為融資活動。於二零二一年十一月，本公司為Sinosure信貸融資(見附註10，“債務”)再融資，並終止該混合工具，以現金支付$11.7百萬美元。終止時，a$4.1與嵌入式系統相關的百萬級損失混合儀器的衍生部件仍處於累計的其他綜合損失中直到 預測的利息應計交易要麼影響收益，要麼變得不太可能發生，並且$4.2年確認了與終止混合工具的融資部分有關的百萬美元虧損。其他費用在隨附的截至2021年12月31日的年度綜合經營報表中。

​

就合併事宜而言，本公司承擔與美元有關的利率掉期協議。525百萬貸款定期貸款(見附註10，“債務”)。利率互換協議的名義金額為#美元。155.1其中百萬美元216.3百萬美元的未償還餘額525百萬融資定期貸款，有效地將公司的利率敞口從

97

國際海運公司

目錄

三個月LIBOR浮動利率至平均固定利率0.54%截至2024年12月23日到期日。利率互換協議已被指定為現金流對衝，並符合條件，不包含槓桿功能。

​

衍生品位置的表格披露

當法定抵銷權存在時，衍生品由交易對手按淨額記錄。本公司在隨附的綜合資產負債表中按交易按毛數記錄了以下金額，該金額與本公司於以下日期使用衍生工具有關2021年12月31日和2020年12月31日：

​

衍生工具的公允價值：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

長期衍生資產

​

衍生負債的流動部分

​

長期衍生品
負債

​

應付帳款、應計費用和其他流動負債

​

其他
負債

2021年12月31日：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

指定為對衝工具的衍生工具：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

利率互換

​

$

1,296

​

$

(2,539)

​

$

(757)

​

$

—

​

$

—

總計

​

$

1,296

​

$

(2,539)

​

$

(757)

​

$

—

​

$

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2020年12月31日：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

指定為對衝工具的衍生工具：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

利率互換

​

$

2,129

​

$

(4,121)

​

$

(6,155)

​

$

—

​

$

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

衍生品的非微不足道的融資元素：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

利率互換(1)

​

​

—

​

​

—

​

​

—

​

​

(2,979)

​

​

(14,051)

總計

​

$

2,129

​

$

(4,121)

​

$

(6,155)

​

$

(2,979)

​

$

(14,051)

(1)代表上述混合工具的融資要素，按攤銷成本入賬。

​

下表列出了綜合經營報表或其他全面虧損綜合報表中反映的衍生品頭寸損益信息。

​

在截至2021年12月31日的三年中，在其他綜合虧損中確認的現金流量對衝關係(不包括從累積的其他綜合虧損中重新分類的金額，包括權益法被投資人的對衝)的影響如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

​

2019

指定為對衝工具的衍生工具：

​

​

​

​

​

​

​

利率互換

​

$

9,404

​

$

(20,123)

​

$

(15,221)

利率上限/下限

​

​

—

​

​

—

​

​

(3,905)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

衍生品的非微不足道的融資元素：

​

​

​

​

​

​

​

利率互換

​

​

(1,508)

​

​

(1,380)

​

​

—

其他綜合損失合計

​

$

7,896

​

$

(21,503)

​

$

(19,126)

​

​

98

國際海運公司

目錄

現金流量套期保值關係對合並經營報表的影響不包括權益法被投資人的套期保值。公司現金流套期保值關係對截至2021年12月31日的三年綜合經營報表的影響如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

​

2019

指定為對衝工具的衍生工具：

​

​

​

​

​

​

​

利率互換

​

$

4,752

​

$

4,571

​

$

1,467

利率上限/下限

​

​

—

​

​

—

​

​

99

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

停產的套期保值工具：

​

​

​

​

​

​

​

利率項圈

​

​

—

​

​

1,352

​

​

(65)

利率互換

​

​

379

​

​

—

​

​

—

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

衍生品的非微不足道的融資元素：

​

​

​

​

​

​

​

利率互換

​

​

5,245

​

​

3,376

​

​

—

利息支出總額

​

$

10,376

​

$

9,299

​

$

1,501

​

見注7，“權益法投資“有關本公司權益法被投資人持有的衍生工具的額外資料及附註14，”累積其他全面虧損“，以披露衍生工具對累積其他全面虧損的影響。

​

公允價值層次

​

下表列出了按經常性基礎(不包括在關聯公司的投資)計量的資產和負債的税前公允價值：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

公允價值

​

​

2級(1)

​

截至2021年12月31日的資產/(負債)：

​

​

​

​

​

​

​

衍生資產(利率互換)

​

$

1,296

​

$

1,296

​

衍生負債(利率互換)

​

​

(3,296)

​

​

(3,296)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

截至2020年12月31日的資產/(負債)：

​

​

​

​

​

​

​

衍生資產(利率互換)

​

$

2,129

​

$

2,129

​

衍生負債(利率互換)

​

​

(10,276)

​

​

(10,276)

​

(1)F空氣價值是通過使用收益估值方法的估值模型得出的。這些估值模型考慮了合同條款，如到期日，以及其他輸入，如利率收益率曲線和交易對手和公司的信譽。

​

下表彙總了截至2021年12月31日確認減值費用的資產的公允價值：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

損傷

(千美元)

​

公允價值

​

2級

​

收費

資產：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

原油油輪.待售船舶(1)(2)

​

$

6,542

​

$

6,542

​

$

(3,497)

(1)税前待售減值費用為$3.5在截至2021年6月30日的三個月內，原油油輪部門與一艘巴拿馬型油輪相關的費用達到100萬美元，其中包括$3.4百萬美元將船舶價值減記至其估計公允價值，並估計出售該船舶的成本。$0.1百萬美元。
(2)公允價值計量$6.5截至2021年6月30日，用於確定減值的600萬歐元是基於市場方法，即根據已簽署的出售船隻的協議備忘錄考慮船隻的預期銷售價格，如附註6“船隻、延期幹船塢和其他財產”中所討論的那樣。由於船舶銷售比較少見，因此預期銷售價格被認為是2級。

​

99

國際海運公司

目錄

注10-債務：

在2021年期間，本公司達成了多項出售和回租交易。本公司在該等交易項下的責任，除其他事項外，以受託船隻的收益及保險轉讓、股票質押及賬户收費作為抵押。該等安排亦載有慣常違約事件，包括交叉違約條款以及主觀加速條款，根據該等條款，出租人可在本公司業務出現重大不利變化時取消租約。對於每項安排，該公司評估了這些交易實質上是租賃還是僅僅是一種融資形式。評估的結果，吾等認為，由於安排中包括固定價格賣方回購選擇權和/或強制性賣方回購義務條款，每項交易均為銷售和回租交易，不符合ASC 842和ASC 606項下的銷售標準，因此每項協議都是一種融資形式。因此，交易中收到的現金已作為負債入賬，該安排已按實際利息法按攤銷成本入賬，相應船舶按成本減去累計折舊後留在綜合資產負債表上。

​

下表中的餘額反映了公司無擔保債務融資、擔保債務融資和擔保租賃融資安排項下的到期金額，扣除任何未攤銷的遞延融資費或折扣/溢價：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

$3902025年到期的百萬英鎊定期貸款，扣除未攤銷遞延融資成本$2,357及$4,145

​

$

188,693

​

$

267,427

$525百萬貸款定期貸款，2024年到期

​

​

216,289

​

​

—

$525百萬貸款循環貸款，2024年到期

​

​

44,193

​

​

—

$360百萬貸款定期貸款，2024年到期

​

​

105,325

​

​

—

$360百萬貸款循環貸款，2024年到期

​

​

38,889

​

​

—

麥格理信貸安排，2025年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$755

​

​

18,720

​

​

—

ING信貸安排，2026年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$546

​

​

24,454

​

​

—

海洋收益租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$3,799

​

​

366,506

​

​

—

交行租賃融資，2030年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$114

​

​

9,494

​

​

—

Toshin租賃融資，2031年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$428

​

​

16,567

​

​

—

中遠租賃融資，2028年到期，扣除未攤銷遞延融資成本$1,353

​

​

51,393

​

​

—

8.52023年到期的高級票據，扣除未攤銷遞延融資成本$538及$855

​

​

24,462

​

​

24,145

Sinosure信貸安排，扣除未攤銷遞延融資成本$1,884

​

​

—

​

​

244,243

​

​

​

1,104,985

​

​

535,815

較少電流部分

​

​

(178,715)

​

​

(61,483)

長期部分

​

$

926,270

​

$

474,332

​

下文使用的大寫術語的含義與這些合併財務報表或下文提及的各個交易文件(包括隨後的修訂)中所給出的含義相同。

​

合併中承擔的債務協議

​

如上所述，在附註2“合併交易”中，與合併有關的是，鑽石S公司現有信貸安排下的貸款人同意合併，並放棄因合併而發生的任何違約事件。在有效時間，由於完成合並，在鑽石S支付了需要支付給貸款人的費用後，修訂和重述協議以及INSW對鑽石S在這些協議下義務的擔保生效。

​

經修訂及重訂的$525百萬級信用協議包括五年期定期貸款#美元375百萬(“$525百萬美元定期貸款“)和#美元循環貸款。150百萬(“$525百萬貸款循環貸款“)，由36船舶在有效時間，減量基於17年年齡調整的攤銷時間表，按季度支付，到期日為2024年12月23日。定期貸款和循環貸款按倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)計息，保證金為2.50%，利息按季支付。與美元相關的未支取金額的承諾費525百萬貸款循環貸款是0.875%。美元以下的未償還本金金額525百萬美元定期貸款和$525本公司於生效日期所承擔的百萬元融資循環貸款為$262.5百萬美元和$150.0分別為百萬美元。

​

100

國際海運公司

目錄

經修訂及重訂的$360百萬信貸協議包括一筆#美元的定期貸款。300百萬(“$360百萬美元定期貸款“)和一筆原始可用金額為#美元的循環貸款。60百萬(“$360百萬貸款循環貸款“)，截至生效時間已減至可用金額為#美元。53鑽石公司合併前的船隻銷售收入為100萬美元。修訂和重新調整的金額為$。360百萬信貸協議由26船舶在有效時間，減量基於17年年齡調整的攤銷時間表，按季度支付，到期日為2024年3月27日。定期貸款和循環貸款按倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)計息，保證金為2.65%，利息按季支付。與美元相關的未支取金額的承諾費360百萬貸款循環貸款是1.06%。美元以下的未償還本金金額360百萬美元定期貸款和$360本公司於生效日期所承擔的百萬元融資循環貸款為$167.9百萬美元和$53.0分別為百萬美元。

​

出售和交付七夫人,一Suezmax和二2021年，輕便大小的產品承運商減少了擔保修訂和重新調整的美元的船隻數量。525百萬信貸協議和修訂和重訂的$360百萬貸方協議34和18船隻分別減少了美元以下的可獲得性。525百萬美元融資循環貸款和美元360百萬美元融資循環貸款至$144.2百萬美元和$38.9這也導致兩個設施下預定的未來本金攤銷減少。截至2021年12月31日，美元44.2百萬美元和$38.9百萬美元以下525百萬美元融資循環貸款和美元360分別提取了百萬貸款循環貸款。以及美元以下的可用金額525百萬美元融資循環貸款和美元360百萬貸款循環貸款為$100.0百萬和零.

​

該公司還承擔了一筆$66百萬五年期高級擔保定期貸款安排(“$66新臺幣蘇伊士銀行於2016年8月9日與法國農業信貸銀行(“CA-CIB”)及由CA-CIB安排的金融機構組成的銀團訂立的“百萬信貸安排”)，以融資為目的，與法國農業信貸銀行(“CA-CIB”)及CA-CIB安排的金融機構組成的銀團達成融資協議。二由NT Suez控制的船隻(見附註8，“可變利益實體”)。$66百萬信貸安排，由二船舶，是一種無追索權的定期貸款，減幅基於15年攤銷時間表，按季度支付，到期時於2021年11月18日氣球償還。$66百萬信貸工具在倫敦銀行同業拆借利率中計息，外加保證金3.25%。美元以下的未償還本金金額66本公司於生效日期所承擔的百萬元信貸安排為$45.2百萬美元。

​

2021年11月12日，本公司和WLR/TRF參與了新界蘇伊士合資企業的解散，並償還了根據$66百萬信貸安排(見附註8，“可變利息實體”).

​

麥格理信貸安排

​

2021年9月30日，本公司、本公司的全資子公司Seaways Shipping II Corporation和Seaways Shipping II Corporation的三家擁有船舶的子公司(借款人)簽署了一項信貸協議，金額為#美元。20.0與麥格理銀行有限公司倫敦分行的百萬定期貸款安排，作為貸款人、貸款代理和證券代理(“麥格理信貸安排”)。麥格理信貸安排包括三貸款，每筆貸款都有第一留置權作擔保一的三公司擁有的LR1，以及它們各自的收益、保險和某些其他資產，以及公司子公司的某些額外資產。該貸款的利息為倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)外加保證金3.825%。這筆貸款按季度分期攤銷，金額在#美元之間。0.5百萬至$0.9100萬美元，從2021年12月31日開始，2025年3月31日到期，氣球付款約為$11.7到期的百萬美元。貸款到期日在信貸協議中描述的某些事件發生時可能會加快。麥格理信貸安排由本公司和Seaways Shipping II公司提供擔保。全額$20.02021年9月30日提取了100萬美元，公司產生了發行和其他債務融資成本$0.8在這筆交易中有一百萬美元。

​

ING信貸安排

​

於2021年11月12日，本公司連同其間接附屬公司Diamond S Shipping Inc.(連同本公司為“擔保人”)與借款人NT Suez One LLC訂立一項信貸協議，$25作為貸款人、行政代理、抵押品代理和證券託管人，荷蘭國際集團倫敦分行向荷蘭國際集團提供百萬定期貸款(“荷蘭國際集團信貸安排”)。ING信貸安排的擔保是對NT Suez One LLC擁有的Suezmax的第一留置權，以及其收益、保險和某些其他資產。完整的$252021年11月12日提取百萬美元，本公司已發生的發行和其他債務融資成本為#美元0.6在這筆交易中有一百萬美元。這筆貸款的利息是以倫敦銀行同業拆借利率加保證金為基礎的。2%。這筆貸款按季度分期攤銷，攤銷金額約為$0.5這筆貸款從2022年2月開始，於2022年2月到期，2026年11月借款五週年時到期，到期日最後一筆氣球付款，金額相當於該日未償還貸款的剩餘本金。到期日可根據荷蘭國際集團信貸安排中所述的某些事件的發生而加快。

101

國際海運公司

目錄

​

該公司將ING信貸安排下的貸款所得款項實質上全部用於償還根據ING信貸安排到期的本金和利息的大約一半。$66百萬級信貸安排(約為$22.0百萬美元)，未償還餘額由另一股東償還NT Suez(見附註8，“可變利息實體”)，WLR/TRF。

​

海洋收益租賃融資

​

於二零二一年十月二十六日，本公司與Ocean Year ASA訂立出售及回租六之前抵押了Sinosure信貸安排的VLCC，總淨銷售價格為$374.6百萬美元(“遠洋收益租賃融資”)。這些交易的收益是在2021年11月8日收到的，用於預付$228.4信保信貸安排下的未償還貸款餘額為百萬美元，其中餘額用於一般企業用途，其中包括一美元100.0百萬美元的自願預付款525百萬貸款循環貸款。該公司產生的發行和其他債務融資成本為#美元。3.9在這筆交易中有一百萬美元。根據這些租賃融資安排，六家VLCC中的每一家都必須遵守10年期光船租船，購買選擇權在第四年末開始行使，購買義務在年末開始。10年期相當於未償還本金餘額#美元的條件82.5在那一天總共有一百萬美元。根據這些安排，租船費用包括固定的每月還款額，總額為$。2.4百萬美元，外加根據三個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)計算的浮動利息部分，外加4.05%。該等安排的條款及條件(包括財務契約)與該公司現有債務安排內的條款及條件一致。

​

交行租賃融資與雙燃料LNG VLCC新建相關

​

2021年11月15日，本公司和三交行旗下擁有船舶的間接附屬公司與交通銀行有限公司(“交行”)的關聯實體就建設三座雙燃料液化天然氣VLCC新樓(“交行租賃融資”)訂立了一系列出售和回租安排。這三座新建築目前計劃在2023年第一季度交付。交行根據銷售和回租協議條款提供資金的義務，始於2021年11月第一艘船開始建造時。交行租賃融資預計將為$244.8總計百萬($81.6每艘船)在建造和交付過程中三船隻。截至2021年12月31日，交行租賃融資項下的未償還本金和未支取金額為$9.6百萬美元和$235.2分別為百萬美元。截至2021年12月31日，公司已產生發行和其他債務融資成本$3.2在這筆交易中有一百萬美元。交割前的利率是3.5%而且還有一個承諾費：1未提取資金的%，兩者均應在緊接每筆資金交付之前支付三船隻。三艘VLCC油輪的相關固定費率光船租入租賃協議有效期為七年了自船舶從建造地船廠交付之日起，包括購買選擇權和其他銷售和回租交易的習慣條款和條件。

​

東信租賃融資

​

2021年12月7日，本公司與東信株式會社(“東信”)達成租賃融資安排，出售並回租一輛2012年製造的MR，價格為$390百萬艘設施抵押品船，淨售價為$17.1百萬美元(“東信租賃融資”)。該交易產生了$6.9在預付$後，淨收益為100萬美元10.2數以百萬計的

$390百萬貸款定期貸款。該公司還產生了發行和其他債務融資成本#美元。0.4在這筆交易中有一百萬美元。根據租賃融資安排，該船須遵守10年期固定費率光船租船，光船費率為$6,200在前三年每天，$6,000第二個三年每天，以及$5,700在過去四年的每天，購買選擇權從第四年末開始行使，購買義務在第四年末開始10年期$的術語1.0百萬美元。

​

中遠租賃融資

​

於二零二一年十二月二十三日，本公司與東方船隊國際有限公司(“中遠船務”)訂立租賃融資安排，出售及回租一架Aframax及一架LR2，兩部均為$。390百萬艘設施抵押品船隻，淨售價為$54.0(“中遠租賃融資”)。產生的交易記錄為$19.9在預付$後，淨收益為100萬美元34.1其中百萬美元390百萬貸款定期貸款。該公司還產生了發行和其他債務融資成本#美元。1.4在這筆交易中有一百萬美元。根據該等租賃融資安排，該兩艘船隻均須遵守七年期光船租船，購買選擇權在第二年結束後開始行使，購買義務在第二年結束時開始。七年期相當於未償還本金餘額#美元的條件18.9在那一天有一百萬美元。根據這些安排，租船服務是

102

國際海運公司

目錄

包括一筆固定的季度還款額，總額為$1.3百萬美元，外加根據三個月期倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)計算的浮動利息部分，外加3.90%。該等安排的條款及條件(包括財務契約)與該公司現有債務安排內的條款及條件一致。

​

Hyuga租賃融資

​

於二零二二年一月十四日，本公司與Hyuga Kaiun株式會社(“Hyuga”)訂立租賃融資安排(“Hyuga租賃融資”)，出售及回租一名面值為$。390百萬艘設施抵押品船隻，淨售價為$16.7百萬美元。該交易產生了$5.7在預付$後，淨收益為100萬美元11.0其中百萬美元390百萬貸款定期貸款。根據租賃融資安排，該船須遵守九年制光船租賃，光船費率為#美元。6,300頭三年每天，$6,200第二個三年每天，以及$6,000最近三年的每天，可行使的購買選擇權從第四年末開始，購買義務在第四年末開始九年制$的術語1.5百萬美元。

​

$390百萬級信貸安排

​

於二零二零年一月二十三日，本公司、國際海運營運公司、借款人及其若干附屬公司簽訂一項信貸協議(“信貸協議”)，金額為390百萬美元擔保債務融資(“$390法國巴黎銀行(Nordea Bank ABP)紐約分行(下稱“Nordea”)、荷蘭銀行資本美國有限公司(ABN AMRO Capital USA LLC)、法國農業信貸銀行(Crédit Agricole Corporate&Investment Bank)、DNB Capital LLC和Skandinaviska Enskilda Banken AB(Publ)或其各自的附屬公司被授權為牽頭安排行和簿記行，法國巴黎銀行(BNP Paribas)和丹麥船舶金融公司(DNP Ship Finance A/S)為牽頭安排行。根據信貸協議，Nordea將擔任行政代理、抵押品代理和安全受託人，荷蘭銀行將擔任可持續性協調員。

​

$390百萬級信貸安排包括：(I)五年期高級擔保定期貸款安排，本金總額為#美元300百萬(“$390百萬定期貸款“)；(Ii)a五年期循環信貸安排，本金總額為#美元40百萬(“$390百萬貸款循環貸款“)；和(Iii)一項高級擔保定期貸款信貸安排，到期日為2022年6月30日，本金總額為#美元。50百萬(“$390百萬貸款過渡期貸款“)。

​

$390百萬美元定期貸款和$390百萬融資循環貸款以第一留置權為擔保14在2009年或以後建造的公司船隻(“$390百萬艘設施抵押品船隻“)，以及它們的收益、保險和某些其他資產，而$390百萬級設施過渡期貸款是以……的第一留置權作為擔保的。12公司2006年或更早建造的船舶(“過渡抵押品船舶”)及其收益、保險和某些其他資產。此外，這兩項貸款都以與其他貸款相關的抵押品以及借款人的某些額外資產的留置權作為擔保。

​

2020年1月28日，美元以下的可用金額390百萬貸款定期貸款和$390百萬級設施過渡期貸款已全額提取，並有#美元20其中百萬美元40百萬美元以下可用390百萬貸款循環貸款也被提取。這些收益連同可用現金用於(一)償還#美元。331.52017年債務融資項下的未償還本金餘額為100萬美元，(Ii)償還#美元23.2根據荷蘭銀行定期貸款安排，未償還本金餘額為百萬美元；。(Iii)回購美元。27.9本公司的未償還本金為百萬美元10.75根據日期為2018年6月13日與Glas Trust Company LLC(經修訂)訂立的契約於2023年到期的附屬票據百分比，並(Iv)支付與再融資有關的若干開支，包括若干結構及安排費用、承諾、法律及行政費用。

​

$390百萬貸款定期貸款在年內攤銷19每季度一次2020年6月30日開始的分期付款，約為$9.5100萬美元，2025年1月23日到期，氣球付款約為$120到期的百萬美元。$390百萬貸款循環貸款也將於2025年1月23日到期。這個$390百萬級設施過渡期貸款計劃於#年分期償還。10每季度一次分期付款$5從2020年3月31日到2022年6月30日，百萬美元。貸款的到期日可在某些事件發生時加速(如信貸協議所述)。

​

2020年3月4日，美元20百萬美元以下的未償還餘額390百萬貸款循環貸款已用手頭和其他可用現金全額償還2020年8月10日，$40基金項下未償還本金餘額(百萬元)$390百萬級設施過渡期貸款已用手頭可用現金全額償還。

​

於2020年4月27日，本公司簽訂了“第一修正案”(“第一修正案”)。$390百萬級信貸安排。第一修正案除其他事項外，(一)更正了“調整後的倫敦銀行同業拆借利率”的定義，以反映各方先前商定的零利率下限；(二)澄清了“許可憲章”的定義，指出其中規定的時間段

103

國際海運公司

目錄

不包括超過初始租船期限的任何特定或實際交貨期，以及(Iii)允許以電子方式簽署與信貸協議有關的文件。

​

於2021年12月30日，本公司簽訂了第二修正案(“第二修正案”)。$390百萬級信貸安排。第二修正案澄清，強制預付與任何資產出售或出售以及回租交易有關$390百萬級設施抵押品船應考慮本合同項下的任何未支取金額。$390百萬貸款循環貸款。

​

強制性預付本金總額$44.3在2021年第四季度，與其中三項的銷售和回租交易有關的收入為100萬美元$390百萬艘設施抵押品船。這導致季度本金攤銷分期付款減少至#美元。7.7百萬美元。

​

$的利息390百萬美元定期貸款和$390百萬貸款循環貸款是根據倫敦銀行同業拆息加適用保證金(各自定義見信貸協議)計算的。的初始適用裕度2.60%，將向下或向上調整0.20基於公司總槓桿率的%，槓桿率小於4.0：1將適用邊際降至2.40%，槓桿率為6.0：1或更大，將適用的邊距增加到2.80%。過渡性定期貸款機制下的借款以倫敦銀行同業拆借利率加碼計息3.50%.

​

$390百萬信貸機制還包括與可持續性掛鈎的定價機制。定價的調整將與INSW船隊的碳效率掛鈎，因為它涉及二氧化碳排放量的同比減少，從而與國際海事組織(International Marine Organization)到2050年將温室氣體排放量減少50%的行業目標保持一致。這一關鍵績效指標的計算方式將與波塞冬原則(Poseidon Principles)中概述的去碳化軌跡一致，該全球框架是金融機構評估其船舶融資組合相對於既定去碳化軌跡的氣候一致性的依據。該公司將被要求提供從截至2021年12月31日的年度開始的可持續性證書。如果有關年度的機隊可持續發展分數低於上一年的機隊可持續發展分數，適用邊際將減少0.025如果分數高於上一年，適用保證金將增加相同的金額(但在任何情況下，任何此類調整都不會導致適用保證金從原本適用的保證金增加或減少超過0.025合計的年利率)。

​

中國信保信貸安排

​

2018年6月，作為收購的一部分六VLCC，公司出資收購價格為$434百萬美元，並承擔由六由進出口中國銀行、中國銀行(紐約分行)和花旗銀行(北卡羅來納州)提供資金的中國進出口信用保險公司(“中國信保”)信貸安排下的船舶。本公司加入為原日期為2015年11月30日(經修訂)的中國進出口信用保險公司(“中國信保”)信貸安排協議的擔保人；並已由Seaways子公司VII，Inc.、本公司全資附屬公司Seaways Holding Corporation、本公司、花旗銀行(倫敦分行)、進出口銀行中國銀行和中國銀行(紐約分行)(及其繼承人和受讓人)及其若干其他方(“中信信貸安排”)於2018年6月13日簽署的修訂及重申協議(“2018年修訂及重訂協議”)修訂及重述，該協議由Seaways子公司VII，Inc.、本公司全資附屬公司Seaways Holding Corporation、本公司、花旗銀行(倫敦分行)、進出口銀行中國銀行和中國銀行(紐約分行)(及其繼承人和受讓人)以及若干其他各方(“中信信貸安排”)修訂和重述。中國信保信貸安排是一項定期貸款安排，包括六貸款，每筆貸款由其中一家擔保六VLCC。截至收購的截止日期六VLCC，其未償還本金為$310.9100萬英鎊，利率為3個月期倫敦銀行同業拆借利率加保證金2%。Sinosure融資機制下的每筆貸款需要按季度攤銷1 2/3%(根據每筆船舶貸款的原始未償還金額)，以及在每筆貸款終止日應支付的氣球還款。信保信貸安排下的每筆貸款都計劃到期144個月在其最初使用日期之後。2018年修訂和重申協議對原Sinosure Facility進行了某些修訂，這是雙方商定的，也是交易所必需的。信保信貸由本公司及Seaways Holding Corporation提供擔保。

​

2021年11月8日，美元228.4信保信貸融資項下的未償還貸款餘額已用遠洋收益租賃融資所得款項的一部分悉數償還。大約$16.1由於提前償還了未償還的貸款餘額，中國信保信貸安排限制的100萬現金被釋放。

​

8.5%高級註釋

​

104

國際海運公司

目錄

2018年5月31日，本公司完成註冊公開募股，募集資金為$25百萬美元的ITS本金總額8.5高級無擔保百分比2023年到期的票據 (the “8.5%高級票據“)，為公司帶來的淨收益總額約為$23.5扣除佣金和估計費用後為100萬美元。

​

本公司根據本公司與作為受託人(“受託人”)的紐約梅隆銀行之間日期為2018年5月31日的契約(“基礎契約”)發行票據，並由本公司與受託人之間於2018年5月31日訂立的補充契約(“第一補充契約”及與基礎契約一起為“契約”)補充。該批債券將於June 30, 2023並以1%的利率計息8.50每年的百分比。該批債券的利息將於每年三月三十日、六月三十日、九月三十日及十二月三十日付息。除其他事項外，契約條款限制了公司合併、合併或出售資產的能力。

​

公司可選擇在2020年6月30日或之後的任何時間贖回全部或部分債券，贖回價格相當於100本金的%，加上贖回日(但不包括贖回日)的應計利息和未付利息。此外，如果公司發生控制權變更(根據契約的定義)，公司可能被要求以相當於以下價格的購買價格回購所有票據101債券本金的%，另加應計及未付利息(包括額外利息(如有的話))至(但不包括)購回日期。

​

債務契約

​

截至2021年12月31日，該公司遵守了其所有融資安排下的財務和非財務契約。

​

$390百萬美元信貸安排，修訂和重新調整的$525百萬信貸協議，經修訂和重新修訂的$360百萬信貸協議、麥格理信貸安排、荷蘭國際集團信貸安排和本公司的若干租賃融資安排包含適用於本公司、借款人和附屬擔保人(在某些情況下也適用於其他附屬公司)的慣常陳述、擔保、限制和契諾，包括要求本公司(I)保持最低流動資金水平的金融契諾，以較大者為準。50百萬和5公司合併負債的%；(Ii)確保公司及其合併子公司的最高槓杆率不超過0.60(Iii)確保流動資產超過流動負債(其定義是不包括綜合負債的流動部分)；及(Iv)確保抵押品的總公平市價不低於135每項貸款的定期貸款和循環貸款未償還本金總額的百分比。

 

這個8.5高級票據契約包含某些限制性契約，包括在某些例外情況和限制條件下，如果契約下的違約已經發生並且正在持續或將會導致違約，我們限制我們支付某些款項的能力，並要求我們限制我們產生的債務金額，保持一定的最低淨值，並提供某些報告。契約還規定了某些習慣違約事件(在某些情況下，須受收到違約通知和/或習慣寬限期或治療期的約束)。根據借款契約的限制，公司不得允許總借款(如契約中所定義)等於或超過70總資產的百分比(如契約中所定義)。公司還應確保淨資產(定義為總資產減去無形資產和借款總額，如契約所定義)超過$。600根據最低淨值公約，100萬美元。

​

該公司的信貸安排還要求它遵守一些契約，包括交付季度和年度財務報表、預算和年度預測；維持必要的保險；遵守法律(包括環境)；遵守1974年“僱員退休收入保障法”(“ERISA”)；維持抵押品船隻的旗幟和類別；限制資產的合併、合併或出售；限制留置權；限制發行某些股權；限制與關聯公司的交易；以及其他習慣契約和相關規定。

​

​

105

國際海運公司

目錄

利息支出

​

下表彙總了資本化利息影響前的利息支出，包括髮行和遞延融資成本的攤銷(有關遞延融資成本的更多信息，請參閲附註3，“重要會計政策”)、承諾、行政和其他費用，這些費用在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內確認，涉及公司的債務安排：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

​

2019

$390百萬貸款定期貸款

​

$

12,464

​

$

13,542

​

$

—

$390百萬貸款循環貸款

​

​

558

​

​

660

​

​

—

$390百萬貸款過渡期貸款

​

​

—

​

​

1,518

​

​

—

中國信保信貸安排

​

​

10,839

​

​

13,684

​

​

14,903

$525百萬貸款定期貸款

​

​

3,546

​

​

—

​

​

—

$525百萬貸款循環貸款

​

​

1,475

​

​

—

​

​

—

$360百萬貸款定期貸款

​

​

1,816

​

​

—

​

​

—

$360百萬貸款循環貸款

​

​

519

​

​

—

​

​

—

$66百萬級信貸安排

​

​

568

​

​

—

​

​

—

麥格理信貸安排

​

​

274

​

​

—

​

​

—

ING信貸安排

​

​

93

​

​

—

​

​

—

海洋收益租賃融資

​

​

2,440

​

​

—

​

​

—

交行租賃融資

​

​

73

​

​

—

​

​

—

東信租賃融資

​

​

87

​

​

—

​

​

—

中遠租賃融資

​

​

55

​

​

—

​

​

—

8.5高級註釋百分比

​

​

2,447

​

​

2,417

​

​

2,390

2017年定期貸款安排

​

​

—

​

​

3,628

​

​

41,483

2017轉盤設施

​

​

—

​

​

63

​

​

848

荷蘭銀行定期貸款安排

​

​

—

​

​

107

​

​

1,716

10.75%從屬附註

​

​

—

​

​

276

​

​

3,642

債務相關利息支出總額

​

$

37,254

​

$

35,895

​

$

64,982

​

下表彙總了截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日期間與公司債務安排有關的已支付利息(不包括已支付的遞延融資費)：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

​

2019

$390百萬貸款定期貸款

​

$

11,055

​

$

12,024

​

$

—

$390百萬貸款循環貸款

​

​

355

​

​

471

​

​

—

$390百萬貸款過渡期貸款

​

​

—

​

​

1,183

​

​

—

中國信保信貸安排

​

​

9,256

​

​

12,199

​

​

14,200

$525百萬貸款定期貸款

​

​

3,923

​

​

—

​

​

—

$525百萬貸款循環貸款

​

​

1,646

​

​

—

​

​

—

$360百萬貸款定期貸款

​

​

2,018

​

​

—

​

​

—

$360百萬貸款循環貸款

​

​

572

​

​

—

​

​

—

$66百萬級信貸安排

​

​

624

​

​

—

​

​

—

麥格理信貸安排

​

​

202

​

​

—

​

​

—

海洋收益租賃融資

​

​

2,355

​

​

—

​

​

—

東信租賃融資

​

​

81

​

​

—

​

​

—

中遠租賃融資

​

​

555

​

​

—

​

​

—

8.5高級註釋百分比

​

​

2,130

​

​

2,130

​

​

2,130

2017年定期貸款安排

​

​

—

​

​

2,011

​

​

36,236

2017轉盤設施

​

​

—

​

​

53

​

​

710

荷蘭銀行定期貸款安排

​

​

—

​

​

156

​

​

1,504

10.75%從屬附註

​

​

—

​

​

359

​

​

3,021

已支付的債務相關利息支出總額

​

$

34,772

​

$

30,586

​

$

57,801

​

106

國際海運公司

目錄

債務修改、回購和清償

​

在截至2021年12月31日的年度內，由於公司某些債務融資的預付款和清償，公司確認淨虧損總額為#美元。6.6100萬美元，這些費用包括在隨附的合併經營報表中的其他費用中。淨虧損反映(1)貸款違約費#美元。0.3與Sinosure信貸安排有關的100萬美元和註銷#美元1.62021年11月與這種償還相關的未攤銷遞延融資成本100萬美元，被視為清償債務，(二)a $4.2與終止混合票據的融資部分終止有關的百萬美元損失與Sinosure信貸安排相關的利率掉期協議，以及(Iii)註銷#美元0.5與美元相關的未攤銷遞延融資成本44.3百萬美元的本金預付款3902021年12月的百萬元定期貸款(與三元的租賃融資安排有關)390百萬信貸安排抵押品(如上所述)，這些抵押品被視為部分滅火.

​

截至二零二零年十二月三十一日止年度，本公司產生的債務發行成本合共為$7.3與2020年債務安排相關的100萬美元。支付給貸款人的發行成本和與美元相關的第三方費用390百萬貸款循環貸款，總額為$0.8100萬美元被資本化為遞延財務費用。支付給貸款人的發行成本和與美元相關的第三方費用390百萬貸款定期貸款和過渡定期貸款貸款總額為$6.5百萬美元，其中$6.3百萬美元資本化為遞延財務費用和#美元0.2與已支付的被視為修改的第三方費用相關的600萬歐元已支出，並計入隨附的綜合經營報表中的第三方債務修改費用。作為遞延融資費用發生並資本化的發行成本被視為債務收益的減少。關於公司債務融資的回購和清償，公司確認淨虧損總額為#美元。14.3在截至2020年12月31日的年度內，這些費用包括在隨附的綜合營業報表中的其他費用中。淨虧損反映(1)預付款費用#美元。1.0百萬美元與10.75%附屬票據和註銷$12.5未攤銷原始發行貼現和遞延融資成本(與償還2017年定期貸款、荷蘭銀行定期貸款安排和10.75次級票據的百分比，這些票據在2020年第一季被視為清償；及(Ii)預付費用#美元。0.2100萬美元，並註銷#美元0.6與2020年8月償還過渡定期貸款安排有關的未攤銷遞延融資成本為100萬美元，被視為清償。

​

IN與$10百萬以及$100百萬提前還款2017年定期貸款安排分別於2019年7月及2019年10月被視為部分清償，本公司確認淨虧損合計為 $4.7截至2019年12月31日的年度為百萬美元。淨虧損一直是計入合併經營報表中的其他費用。淨虧損反映出1%的預付費$1.1 百萬並註銷了$3.6 百萬未攤銷原始發行貼現和遞延融資成本。

​

截至2021年12月31日，公司融資安排需要支付的年度本金總額(包括美元235.2交行租賃融資項下截至2021年12月31日的未支取金額如下：

​

​

​

​

​

(千美元)

​

金額

2022

​

$

178,715

2023

​

​

215,217

2024

​

​

274,087

2025

​

​

163,147

2026

​

​

67,731

此後

​

​

451,170

所需本金總額

​

$

1,350,067

​

​

​

107

國際海運公司

目錄

​

附註11--應付帳款、應計費用和其他流動負債：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

應付帳款

​

$

1,607

​

$

2,609

工資總額和福利

​

​

6,919

​

​

6,293

利息

​

​

543

​

​

370

衍生品的非微不足道的融資要素

​

​

—

​

​

2,979

由於船東在租來的船隻上

​

​

827

​

​

787

應計幹船塢、修理和船隻改裝費用

​

​

13,137

​

​

6,247

燃料艙和潤滑劑

​

​

2,431

​

​

656

預收租船收入

​

​

353

​

​

3,060

保險

​

​

736

​

​

493

應計船舶費用

​

​

13,082

​

​

8,779

應計一般費用和行政費用

​

​

1,490

​

​

940

應付所得税

​

​

53

​

​

—

其他

​

​

3,786

​

​

1,212

應付賬款、應計費用和其他流動負債總額

​

$

44,964

​

$

34,425

​

​

​

注12-税：

​

所得税是採用資產負債法計提的，因此所得税是根據當年可退還或應付的金額記錄的，幷包括美國公認會計原則和税務報告在資產和負債基礎上的任何差異的結果。該公司幾乎所有的毛收入都來自在國際商業中使用和運營船隻。該公司擁有和運營船舶的實體主要位於馬紹爾羣島和利比裏亞，這兩個國家對離岸航運業務不徵收所得税。該公司還在不同司法管轄區擁有或曾經擁有履行行政、商業或技術管理職能的子公司。該等附屬公司須根據該等特定辦事處所在國家所提供的服務繳納所得税，因此，當期及遞延所得税均會入賬。

​

根據修訂後的1986年美國國税法(以下簡稱“國税法”)第883節和美國財政部規定，INSW包括其子公司在內的美國來源航運收入免税。INSW有資格獲得這一豁免，因為它的普通股被視為主要和定期在美國或其他合格國家的成熟證券市場交易，在截至2021年12月31日的納税年度中，有超過一半的時間，公司股票總投票權和總價值的不到50%由一個或多個股東持有，每個股東擁有公司股票投票權和股票價值的5%或更多。從2022年開始，在INSW不能根據第883條獲得免税資格的範圍內，INSW將受到以下美國聯邦税收的影響4在沒有扣除的情況下，佔其美國來源運輸收入的%。可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸的運輸收入將被認為是50%來自美國境內的來源。可歸因於在美國開始和結束的運輸的運輸收入將被視為100%來自美國境內的來源。INSW不從事產生100%美國來源收入的運輸。僅在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外來源的航運收入將不繳納任何美國聯邦所得税。INSW的船隻在世界各地運營，包括往返美國港口。不能保證INSW將繼續有資格獲得第883條的豁免。

​

INSW賺取的大部分收入無需繳納所得税，也不會根據在各自注冊國家不繳納所得税的子公司的相關資產和負債的税收和財務報表之間的臨時差異撥備遞延税金。

​

馬紹爾羣島和利比裏亞徵收噸位税，該税是根據該公司某些船隻的噸位評估的。這些噸位税包括在隨附的簡明綜合經營報表中的船舶費用中。

​

108

國際海運公司

目錄

所得税條款的組成部分如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

​

當前

​

$

(1,608)

​

$

(1)

​

$

(1)

​

延期

​

​

(10)

​

​

—

​

​

—

​

所得税撥備

​

$

(1,618)

​

$

(1)

​

$

(1)

​

​

馬紹爾羣島法定所得税率為零的預期所得税與報告的所得税(規定)/福利之間的差額彙總如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

​

更改估值免税額

​

​

(0.24)

%

​

(2.22)

%

​

0.66

%

未確認的税收優惠

​

​

(1.14)

%

​

—

%

​

—

%

在其他司法管轄區須繳税的收入

​

​

0.17

%

​

2.19

%

​

(0.83)

%

有效所得税率

​

​

(1.21)

%

​

(0.03)

%

​

(0.17)

%

​

公司遞延税項負債和資產的重要組成部分如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

遞延税項資產：

​

​

​

​

​

​

淨營業虧損結轉

​

$

2,307

​

$

2,173

折舊資產税額超過賬面基礎的部分

​

​

610

​

​

612

養老金

​

​

1,756

​

​

1,950

其他

​

​

44

​

​

—

遞延税項資產總額

​

​

4,717

​

​

4,735

減去：估值免税額

​

​

(4,675)

​

​

(4,735)

遞延税項資產，淨額

​

​

42

​

​

—

非流動遞延税項淨資產

​

$

42

​

$

—

​

截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司的淨營業虧損結轉為$12.1百萬美元和$11.4分別為百萬美元。結轉的淨營業虧損有無限期。

​

本公司相信，其淨營業虧損結轉及若干其他遞延税項資產的收益極有可能無法兑現，並維持1美元的估值撥備。4.7截至2021年12月31日和2020年12月31日，分別為100萬。如果或在確認時，與遞延税項資產估值免税額的任何沖銷相關的税收優惠將在發生此類沖銷的期間計入所得税支出的減少。

​

以下是未確認的税收優惠(不包括利息和罰款)總額(不包括#美元)的對賬表格。1.1百萬美元和$7截至2021年12月31日和2020年12月31日的千元，分別計入合併資產負債表中的其他非流動負債：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021

​

2020

截至1月1日的未確認税收優惠餘額，

​

$

7

​

$

7

前幾年的職位增加

​

​

677

​

​

—

本年度職位增加

​

​

397

​

​

—

截至12月31日未確認税收優惠餘額，

​

$

1,081

​

$

7

​

該公司當前的所得税支出中包括與貨運税有關的不確定税收狀況的撥備。2021年，鑑於某個司法管轄區税務機關行動的透明度有限，我們獲得了有關該司法管轄區貨運税的建議，這些建議涉及法律適用的不確定性。基於這一建議以及與税法適用於過去時期相關的其他考慮因素，該公司將2021年前該司法管轄區的不確定税負準備金增加了70萬美元。該公司目前預計未來12個月其對這些不確定税收狀況的撥備不會大幅增加；然而，這取決於發生船舶交易活動的司法管轄區。本公司定期檢討其貨運税責任，並可能根據以下各項更新對其税務狀況的評估

109

國際海運公司

目錄

當時可用的信息。此類信息可能包括關於運費税在相關法域的適用性的額外法律諮詢意見。運費税規定可能會發生變化和解釋；因此，本公司記錄的金額可能會相應變化。

​

該公司在所得税撥備中記錄了未確認税收優惠的利息。應計利息計入綜合資產負債表中的其他流動負債。截至2021年12月31日和2020年12月31日，公司已確認的利息負債總額為$0.4百萬美元和$8分別是上千個。

​

注13-股本和股票薪酬：

​

本公司按照ASC 718要求的公允價值法核算股票補償費用。薪酬-股票薪酬。這種以公允價值為基礎的方法要求以股份為基礎的支付交易以已發行權益工具的公允價值計量。

​

自2016年11月18日起，INSW採用了激勵薪酬計劃(下文進一步描述的“激勵計劃”)，以促進向本公司及其某些關聯公司的董事、員工(包括高管和顧問)授予股權和現金激勵，並使本公司及其某些關聯公司能夠獲得並保留這些個人的服務，這對我們的長期成功至關重要。INSW預留2,000,000根據其管理層激勵計劃發行的股票以及400,000根據其非員工董事激勵薪酬計劃發行的股票。自2020年6月22日起，INSW採用了新的獎勵計劃，並額外保留了1,400,000根據其管理層激勵計劃發行的股票以及400,000根據其非員工董事激勵薪酬計劃發行的股票。

​

合併後的股份發行

於生效時間，緊接生效日期前已發行及已發行之鑽石S普通股(不包括鑽石S、本公司、合併附屬公司或其各自直接或間接全資附屬公司擁有的鑽石S普通股)已註銷，以換取0.55375一股INSW普通股及就零碎股份應付的現金。前面提到的0.55375合併協議中規定的交換比率導致發行22,536,647INSW普通股股份，合併前INSW股東和前Diamond S股東持有約55.75%和44.25%分別為50,674,393 已發佈及緊接生效時間後的公司已發行普通股。公司招致並支付了$0.9在截至2021年12月31日的一年中，股票發行成本為100萬英鎊。

​

關於INSW授予的基於股票的薪酬獎勵的信息如下：

​

董事薪酬-限制性普通股

​

INSW總共授予了57,178, 57,317和51,107在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度內，分別向非僱員董事出售限制性普通股。INSW股票於該等獎勵的計量日期之加權平均公允價值為#美元。18.95 (2021), $16.05 (2020) and $18.00(2019年)每股。此類限售股獎勵將於股東下一次年度大會或週年日(以較早者為準)全額授予，但各董事須在該日之前繼續向新南威爾士提供服務。授予的限制性股票獎勵在歸屬前不得轉讓、質押、轉讓或以其他方式轉讓。在歸屬日期之前，限制性股票獎勵持有人擁有INSW股東的所有權利，包括對該等股份的投票權，以及與普通股股東同時獲得就該等股份支付的股息的權利。

​

自合併協議預期的生效時間起生效，以便允許三在戴蒙德·S公司指定的董事會成員中，泰·E·沃拉克先生辭去了董事會成員一職。關於他從董事會辭職一事，董事會批准加速將5,035先前於2021年6月授予沃拉赫先生的INSW普通股限制性股票(價值約$0.1百萬)。

​

2020年7月8日，格雷戈裏·A·賴特先生辭去董事會職務。賴特先生的辭職並不是因為他與公司在任何與公司運營、政策或慣例有關的問題上存在分歧。關於他的辭職，總共有6,230以前授予賴特先生的股票(價值約$0.1百萬)於2020年7月8日全部歸屬。在……裏面

110

國際海運公司

目錄

此外，考慮到萊特先生辭職後至2021年第二季度末，公司和董事會向他徵求意見的能力，公司向賴特先生支付了大約$0.1到2020年7月，這一數字將達到100萬。

​

管理層薪酬

​

(I)限制性股票更換獎勵

​

根據合併，本公司承擔了根據於2019年3月27日修訂的鑽石S航運公司2019年股權和激勵薪酬計劃(“鑽石S計劃”)授予的某些股權獎勵。在實施交換比率並作出適當調整以反映合併完成後，131,845根據鑽石S計劃發行的未歸屬鑽石S限制性股票，於生效時間由本公司承擔並轉換為72,994根據緊接生效時間前生效的適用鑽石S計劃和授予協議，按照相同的一般條款和條件，就INSW普通股出售未歸屬的限制性股票。ASC 805要求將基於公允價值的替換獎勵分配給合併前服務和合並後服務，合併前服務的應佔值包括在轉讓的對價中，合併後服務的應佔值由收購方確認為補償成本。可歸因於合併後服務的此類替換獎勵的公允價值計量被確定為#美元0.6百萬美元。2021年12月，該公司確認了1美元的股票薪酬。0.2由於合併後的減持生效，2021年12月31日歸屬的限制性股票加速歸屬，涉及100萬美元。

​

(Ii)限制性股票單位

​

於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司授予64,943, 58,258和63,998此外，該公司還向其某些員工(包括高級管理人員)提供基於時間的限制性股票單位(“RSU”)。這些獎項的平均授予日公允價值為$。21.58 (2021), $21.93 (2020) and $17.21(2019)每個RSU。每個RSU代表一項或有接收權利一歸屬時INSW普通股的股份。每個RSU獎將在授予日的前三個週年紀念日等額分期付款。

​

此外，2019年7月，本公司授予26,451向員工發送基於時間的回覆單元。這些獎勵的加權平均授予日公允價值為$19.00每個RSU。每個RSU獎在授予日的前兩個週年紀念日等額分期付款。

​

此外，在2019年12月，公司授予44,466向某些員工發送基於時間的回覆，包括高級軍官。這些獎勵的加權平均授予日公允價值為$27.66每個RSU。每個RSU獎在授予日一週年時授予。

​

RSU在結算前不得轉讓、質押、轉讓或以其他方式擔保。歸屬RSU的結算可以是普通股或現金，由人力資源和薪酬委員會酌情決定，並應在歸屬日期後儘快進行。如果RSU以普通股進行結算，則在普通股結算後，受讓人將成為普通股的創紀錄所有者，並將擁有公司股東的所有權利，包括該等股票的投票權和就該等普通股支付的股息的權利。除非另有規定，否則截至受讓人終止之日尚未從公司獲得的RSU將被沒收，不支付任何代價。

​

於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司授予64,943, 58,258和 63,994分別向其高級管理人員和員工提供基於績效的回覆單位。具有績效條件的獎勵的加權平均授予日期公允價值被確定為$21.58 (2021), $17.83 (2020) and $17.21(2019)每個RSU。具有市場條件的基於TSR(定義見下文)的績效獎勵的加權平均授予日期公允價值是使用蒙特卡羅概率模型並決心成為$22.50 (2021), $17.59 (2020) and $16.68(2019)每個RSU。每個績效股票單位代表一項或有權利，可根據被覆蓋員工在衡量績效目標的期間結束時連續受僱獲得RSU，並應授予如下權利：(I)一-一半的目標RSU應在授予日期後的第三個財年結束日授予，取決於INSW在以下方面的投資資本回報率(ROIC)表現三年制與授標協議中規定的目標比率(“ROIC目標”)相關的ROIC履約期；及(Ii)一-一半的目標RSU應在授予日期後的第三個財政年度結束日授予，取決於INSW的三年制總股東回報(“TSR”)相對於業績同級組在過去一年中的業績三年制績效期間(“TSR目標”)。在每種情況下，授予均須經公司董事會人力資源和薪酬委員會證明

111

國際海運公司

目錄

不遲於3月15日實現業績衡量標準和目標歸屬日期後的下一年的。2019年的TSR目標和ROIC目標在支付了89%和113分別為截至2021年12月31日績效期間結束日期的目標的百分比。

​

此外，2019年4月，本公司授予一名高管11,882基於業績的限制性股票單位，這是最初於2017年2月14日頒發的第三批獎勵。表演獎的授予日期公允價值被確定為$17.21每個RSU。每個績效股票單位代表一項或有權利，可根據某些與績效相關的目標得到滿足，以及涵蓋的員工在衡量績效目標的期間結束時繼續受僱。2019年12月31日授予的表演獎，受到INSW截至2019年12月31日的年度ROIC業績的影響，相對於獎勵協議中設定的目標費率。2019年獎項的業績狀況是在大約126%.

​

根據人力資源和薪酬委員會的酌情決定，授予的INSW績效RSU可以採用普通股或現金進行結算，並應在歸屬日期後儘快進行。

​

(Iii)股票期權

​

於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度內，本公司授予若干高級管理人員及員工合共141,282, 131,992和137,847分別是股票期權。每個股票期權代表一個購買期權一INSW普通股，行使價為$21.58, $21.93及$17.21分別在2021年、2020年和2019年授予的期權的每股收益。2021年、2020年和2019年授予的期權的加權平均授予日期公允價值為#美元。9.92, $9.68及$7.99分別為每個選項。期權的公允價值是使用Black-Scholes期權定價模型輸入包括INSW股價、INSW行權價格和以下加權平均假設：1.06% (2021), 0.44% (2020) and 2.36%(2019年)，股息率為1.23% (2021), 1.02% (2020) and 0%(2019年)，預期股價波動因素為.55 (2021), .52 (2020) and .46(2019年)，和開始時的預期壽命六年了，分別為。股票期權在授予前不得轉讓、質押、轉讓或以其他方式擔保。每個股票期權將在獎勵日期的前三個週年紀念日的每一天等額分期付款。股票期權在獎勵日期前十週年的前一個工作日到期。如果股票期權承授人的僱傭因某種原因被終止(如適用的授予協議表格所定義)，股票期權(無論當時是否已授予或可行使)將失效，且不能行使。如果股票期權受讓人因非原因終止僱傭，期權接受者可以行使股票期權的既得部分，但只能在下列情況中較早發生的期限內行使：(一)90在期權接受者終止僱傭後和(Ii)期權到期之日，條件是如果期權接受者的僱傭因死亡或殘疾而終止，期權的既得部分可以行使，直到(I)僱傭終止一週年和(Ii)期權到期日期中較早的日期為止。(2)如果期權接受者因死亡或殘疾而終止僱傭，則期權的既得部分可以行使，直至(I)僱傭終止一週年和(Ii)期權到期日期兩者中較早者為止。

​

分紅

​

在……上面2021年2月23日, June 4, 2021, July 28, 2021和2021年11月8日，公司董事會宣佈定期季度現金股息為#美元0.06每股。根據這些聲明，公司支付了總計#美元的股息。1.7百萬，$1.7百萬，$3.0百萬美元和$3.0上百萬歐元March 26, 2021, June 28, 2021, 2021年9月23日和2021年12月23日，分別發給截至登記在冊的股東March 11, 2021, June 14, 2021, 2021年9月9日和2021年12月9日，分別為。公司董事會宣佈定期季度現金股息為$0.06每股普通股2022年2月28日。股息將於2022年3月28日向交易日收盤時登記在冊的股東支付March 14, 2022.

​

在……上面2020年2月26日, May 20, 2020, 2020年8月4日，及2020年10月28日公司董事會分別宣佈定期季度現金股利為$0.06每股。根據這些聲明，公司支付的股息總額為$1.7每件上百萬美元March 30, 2020, June 22, 2020, 2020年9月23日，及2020年12月23日，分別發給截至登記在冊的股東March 17, 2020, June 8, 2020, 2020年9月9日，及2020年12月8日，分別為。

​

有關特別股息總額為$的説明，請參閲附註2，“合併”。31.52021年7月15日支付的100萬美元。

​

股份回購

​

與既得限制性股票單位的結算有關，本公司回購56,065, 75,894和21,589截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度的普通股，平均成本為$20.06, $20.31及$17.07每股，

112

國際海運公司

目錄

分別(根據歸屬日的市場價格)從員工(包括某些管理層成員)支付預扣税款。在2022年1月期間，另有一項11,948普通股從某些員工手中以#美元的價格回購。14.67每股與由於合併後的減持而於2021年12月31日歸屬的限售股加速歸屬有關。

​

2019年3月5日，公司董事會通過決議，授權公司實施股票回購計劃。根據該計劃，該公司可以機會性地回購至多$30.0價值百萬美元的公司普通股24個月期間結束March 5, 2021按管理層決定符合本公司最佳利益的方式及條款及條件，在公開市場或其他地方以符合本公司最佳利益的數量、價格、方式及條款及條件出售。未經董事會進一步授權，本公司員工、董事和其他關聯公司擁有的股票沒有資格根據本計劃進行回購。於2020年上半年，本公司回購並退役1,417,292在公開市場購買的普通股，平均價格為$21.16每股，總成本為$30.0百萬美元。2020年8月4日，公司董事會批准續訂股份回購計劃，金額為$30.0百萬換另一個24個月期間結束2022年8月4日。隨後，於2020年10月28日，公司董事會批准將股份回購計劃從$30.0百萬美元至$50.0百萬美元。在2021年最後一個季度，公司回購並退役1,077,070在公開市場購買的普通股，平均價格為$15.44每股，總成本為$16.7百萬美元。不是股票是根據回購計劃在#年收購的。截至2019年12月31日的年度。

​

INSW薪酬計劃下與限制性普通股和限制性股票單位有關的活動摘要如下：

​

​

​

​

​

​

普通股

截至2018年12月31日的未歸屬股份

​

230,201

授與(2)

​

270,096

沒收(3)

​

(20,570)

既得利益($17.46- $29.61每股) (1)

​

(126,863)

截至2019年12月31日的未歸屬股份

​

352,864

授與(2)

​

182,142

沒收(3)

​

—

既得利益($17.21- $27.66每股) (1)

​

(229,123)

截至2020年12月31日的未既得股

​

305,883

授與(2)

​

264,353

沒收(3)

​

(4,144)

既得利益($16.05- $21.93每股) (1)

​

(230,051)

截至2021年12月31日的未歸屬股份

​

336,041

(1)包括68,013 (2021), 71,513 (2020) and 21,529(2019年)員工回售給公司的普通股，用於支付歸屬年度或次年第一季度的預扣税。
(2)包括4,223, 8,309和8,198分別於2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日因超過目標市況而賺取的增量業績限制性股票單位。
(3)表示由於截至衡量日期未實現績效目標或服務要求而沒收的限制性股票單位。

​

113

國際海運公司

目錄

​

INSW薪酬計劃下有關股票期權的活動摘要如下：

​

​

​

​

​

​

普通股

截至2018年12月31日的未償還期權

​

400,785

授與

​

137,847

練習

​

—

截至2019年12月31日的未償還期權

​

538,632

授與

​

131,992

練習

​

—

2020年12月31日的未償還期權

​

670,624

授與

​

141,282

練習

​

—

2021年12月31日未償還期權

​

811,906

2021年12月31日可行使的期權

​

536,676

​

截至2021年12月31日，已發行及可行使股票期權的加權平均剩餘合約年期為6.63年和5.71分別是幾年。截至2021年12月31日，已發行和可行使的股票期權的行權價格區間為$。17.21及$30.93分別為每股。於二零二一年十二月三十一日之已發行及可行使之購股權之加權平均行權價為$。20.09及$19.65，分別為。截至2021年12月31日，INSW已發行和可行使的股票期權的總內在價值分別為零。

​

補償費用在適用於每項贈與的授權期內使用直線法確認。

​

截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，已發行的限制性普通股和限制性股票單位的補償費用為#美元。9.3百萬，$4.6百萬美元和$3.2分別為百萬美元。截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，與股票期權有關的薪酬支出為#美元。1.2百萬，$1.1百萬美元和$1.1分別為百萬美元。

​

截至2021年12月31日，5.5與INSW基於非既得性股份的薪酬安排相關的未確認薪酬成本為100萬英鎊。這一成本預計將在加權平均時期內確認1.64好幾年了。

​

注14-累計其他綜合虧損：

綜合資產負債表中扣除相關税項的累計其他綜合虧損的組成部分如下：

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

衍生工具的未實現虧損

​

$

(4,863)

​

$

(24,098)

尚未確認為定期福利淨成本組成部分的項目(養老金計劃)

​

​

(7,497)

​

​

(8,515)

​

​

$

(12,360)

​

$

(32,613)

​

114

國際海運公司

目錄

下表列出了截至2021年12月31日的三年中，累計其他綜合虧損的各個組成部分扣除相關税收後的餘額變化。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

現金流套期保值的未實現虧損

​

尚未確認為定期福利淨成本組成部分的項目(養老金計劃)

​

總計

2018年12月31日的餘額

​

$

(21,520)

​

$

(8,409)

​

$

(29,929)

本期變動，不包括從累計其他綜合虧損中重新分類的金額

​

​

(19,126)

​

​

(818)

​

​

(19,944)

從累計其他全面虧損中重新分類的金額

​

​

28,914

​

​

389

​

​

29,303

2019年12月31日的餘額

​

​

(11,732)

​

​

(8,838)

​

​

(20,570)

本期變動，不包括從累計其他綜合虧損中重新分類的金額

​

​

(21,503)

​

​

(61)

​

​

(21,564)

從累計其他全面虧損中重新分類的金額

​

​

9,137

​

​

384

​

​

9,521

2020年12月31日的餘額

​

​

(24,098)

​

​

(8,515)

​

​

(32,613)

本期變動，不包括從累計其他綜合虧損中重新分類的金額

​

​

7,896

​

​

634

​

​

8,530

從累計其他全面虧損中重新分類的金額

​

​

11,339

​

​

384

​

​

11,723

2021年12月31日的餘額

​

$

(4,863)

​

$

(7,497)

​

$

(12,360)

​

下表列出了截至2021年12月31日的三年中從累計其他綜合虧損中重新分類的金額信息。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

​

運營説明書
行項目

現金流套期保值損失的重新分類：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

本公司權益法達成的利率掉期交易

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

的收入中的權益

合資企業被投資人

​

$

963

​

$

1,109

​

$

26,490

​

關聯公司

本公司子公司簽訂的利率互換協議

​

​

4,752

​

​

4,571

​

​

1,467

​

利息支出

本公司附屬公司訂立的利率上限/上限

​

​

—

​

​

—

​

​

99

​

利息支出

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

衍生工具損失的重新分類

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

停止使用套期保值會計

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

本公司子公司訂立的利率上限

​

​

—

​

​

81

​

​

858

​

利息支出

本公司子公司簽訂的利率互換協議

​

​

379

​

​

—

​

​

—

​

利息支出

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

非重大融資損失的重新分類

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

衍生工具的要素：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

本公司子公司簽訂的利率互換協議

​

​

5,245

​

​

3,376

​

​

—

​

利息支出

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

尚未確認為定期收益淨成本組成部分的項目

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(養老金計劃)：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

與養卹金和養老金相關的定期福利淨額

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

退休後福利計劃

​

​

384

​

​

384

​

​

389

​

其他費用

税前和税後淨值合計

​

$

11,723

​

$

9,521

​

$

29,303

​

​

​

以下金額包括在截至2021年12月31日的累計其他綜合虧損中，這些虧損尚未在定期淨成本中確認：未確認的先前服務費用#美元。1.3百萬(美元)1.0税後淨額為100萬美元)和未確認的精算損失#美元。7.9百萬(美元)6.5税後淨額(百萬美元)。

​

115

國際海運公司

目錄

在2021年12月31日，公司預計將重新分類$5.0未來十二個月衍生工具淨虧損(税後毛利及淨額)由累計其他綜合虧損轉為盈利，原因是支付與INSW權益法受投資人的浮動利率債務相關的浮動利率債務及本公司持有的利率掉期所致的浮動利率利息。

見注7，“權益法投資有關本公司權益法被投資人持有的衍生工具的更多信息，請參閲附註9，“金融工具、衍生工具和公允價值的公允價值”，以瞭解與衍生工具相關的其他披露信息。

​

注15-收入：

收入確認

 

根據ASC 842的規定，該公司的合營收入、定期和光船租賃收入以及航程租賃收入的大部分合同都作為租賃收入入賬。該公司與Pools的合同是短期合同，最多可取消90天‘通知。自2021年12月31日起，本公司是與客户簽訂定期包租合同的一方一LR2，一個Suezmax，一個MR和一VLCC的到期日為2022年2月至2023年3月。本公司是一項短期利潤分享協議的訂約方，該協議旨在分享由本公司參與的池商業管理的特許經營MR所產生的利潤和虧損。公司從這份利潤分享協議中分得的收益和租船費用分別包括在隨附的綜合經營報表中的航次租船收入和租船費用中。該公司與客户簽訂的航次租賃合同是短期的，根據每次航程的持續時間不同，合同的長度也有所不同。非可變租賃付款的租賃收入按直線法在租賃期內確認，而可變租賃付款(例如滯期費)的租賃收入則在可變租賃付款所依據的事實和情況發生變化的期間確認。有關該公司有關租賃收入確認的會計政策的更多詳情，請參閲附註3，“重要會計政策”。

 

該公司的原油油輪照明業務提供的照明服務和不符合租賃定義的航次租船合同在ASC 606中作為服務收入入賬。根據ASC 606，收入在客户獲得對承諾的服務的控制權或消費時確認。確認的收入金額反映了該公司預期有權獲得的對價，以換取這些服務。有關公司服務收入確認和獲得或履行合同的成本的會計政策的更多詳細信息，請參閲附註3，“重要會計政策”。

​

​

116

國際海運公司

目錄

下表列出了在截至2021年12月31日的三年中，公司在ASC 842項下的租賃收入和在ASC 606項下的服務收入：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

原油

​

產品

​

​

​

(千美元)

​

油輪

​

承運商

​

總計

2021

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租賃收入

​

​

​

​

​

​

​

​

​

池收入

​

$

80,586

​

$

95,411

​

$

175,997

定期和光船租賃收入

​

​

40,469

​

​

9,625

​

​

50,094

不變租賃費的航次租船收入(1)

​

​

9,415

​

​

11,005

​

​

20,420

航次租船的可變租金收入

​

​

453

​

​

229

​

​

682

服務收入

​

​

​

​

​

​

​

​

​

航次租船服務收入

​

​

25,353

​

​

—

​

​

25,353

航運總收入

​

$

156,276

​

$

116,270

​

$

272,546

2020

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租賃收入

​

​

​

​

​

​

​

​

​

池收入

​

$

198,316

​

$

74,664

​

$

272,980

定期和光船租賃收入

​

​

87,783

​

​

936

​

​

88,719

不變租賃費的航次租船收入(1)

​

​

19,016

​

​

10,456

​

​

29,472

航次租船的可變租金收入

​

​

1,180

​

​

827

​

​

2,007

服務收入

​

​

​

​

​

​

​

​

​

航次租船收入

​

​

472

​

​

—

​

​

472

航次租船服務收入

​

​

27,998

​

​

—

​

​

27,998

航運總收入

​

$

334,765

​

$

86,883

​

$

421,648

2019

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租賃收入

​

​

​

​

​

​

​

​

​

池收入

​

$

173,751

​

$

80,304

​

$

254,055

定期和光船租賃收入

​

​

27,535

​

​

90

​

​

27,625

不變租賃費的航次租船收入(1)

​

​

29,786

​

​

434

​

​

30,220

航次租船的可變租金收入

​

​

2,574

​

​

—

​

​

2,574

服務收入

​

​

​

​

​

​

​

​

​

航次租船服務收入

​

​

51,710

​

​

—

​

​

51,710

航運總收入

​

$

285,356

​

$

80,828

​

$

366,184

(1)包括$0.5百萬，$4.4百萬和$0.3分別在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度內收到的租金索賠損失收益為100萬美元。

​

​

合同餘額

​

下表提供了與客户簽訂的合同的應收賬款、合同資產和合同負債，以及合同資產和負債餘額的重大變化，這些都與ASC 606項下入賬的服務收入有關。在ASC 842項下入賬的與租賃收入相關的餘額不包括在下表中。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

航次應收賬款--開票應收賬款

​

合同資產(未開單航次應收款)

​

合同負債(遞延收入和停工)

截至2021年1月1日的期初餘額

​

$

2,148

​

$

166

​

$

—

截至2021年12月31日的期末餘額

​

​

2,306

​

​

225

​

​

—

​

我們根據合同中規定的時間表收到客户的付款。合同資產與我們根據合同完成的履約義務的有條件對價權利有關，當對價權利變得無條件或收到付款時，合同資產就會減少。合同負債包括根據合同和合同在履行合同之前收到的付款

117

國際海運公司

目錄

在各自合同項下的履行完成後確認。分配給未履行履約義務的遞延收入將隨着服務的履行而隨着時間的推移而確認。

​

履行義務

​

隨着時間的推移，公司的所有業績義務和相關收入通常都會轉移給客户。預計服務期限不到一年。在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度內確認的前幾個期間已履行的履約義務的收入調整為零, $47千和($493)分別為1000個。收入的這些調整涉及與航次包機有關的履約債務估計數的變化。

​

獲得或履行合同的費用

​

截至2021年12月31日，有不是獲得或履行合同的未攤銷遞延成本。

​

附註16-租約：

根據ASC 842的許可，本公司已選擇不將ASC 842的規定適用於短期租約，其中包括：(I)租用的油輪-在租期開始時為一年或以下的油輪；(Ii)租約期為12個月或以下的原油油輪輕載業務所僱用的工作船(Iii)辦公室及其他地方的短期租約。

​

公司作為承租人的合同

 

該公司目前有兩大類租賃-租入船舶和租賃辦公及其他空間。在截至2021年12月31日的三年中，這些租約的租賃部分確認的費用如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

經營租賃成本

​

​

​

​

​

​

​

​

​

船舶資產

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租船費用

​

$

9,337

​

$

11,666

​

$

15,089

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

辦公室和其他空間

​

​

​

​

​

​

​

​

​

一般事務和行政事務

​

​

1,275

​

​

1,044

​

​

996

航程費用

​

​

170

​

​

168

​

​

168

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

短期租賃成本

​

​

​

​

​

​

​

​

​

船舶資產 (1)

​

​

​

​

​

​

​

​

​

租船費用

​

​

4,746

​

​

4,585

​

​

10,769

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

辦公室和其他空間

​

​

​

​

​

​

​

​

​

一般事務和行政事務

​

​

—

​

​

29

​

​

116

航程費用

​

​

—

​

​

—

​

​

52

船費

​

​

—

​

​

—

​

​

8

總租賃成本

​

$

15,528

​

$

17,492

​

$

27,198

(1)不包括根據經營租約現貨包租的船隻，並受僱於原油油輪照明業務，租期少於一個月每個，總計$0.4百萬，$1.2百萬和$10.6截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元，包括租賃和非租賃部分。

​

與租賃有關的補充現金流量信息如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

為計入租賃負債的金額支付的現金

​

​

​

​

​

​

​

​

​

用於經營租賃的經營現金流

​

$

10,464

​

$

12,878

​

$

16,178

​

​

118

國際海運公司

目錄

與租賃有關的補充資產負債表信息如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

經營性租賃使用權資產

​

$

23,168

​

$

21,588

​

​

​

​

​

​

​

經營租賃負債的當期部分

​

$

(8,393)

​

$

(8,867)

長期經營租賃負債

​

​

(12,522)

​

​

(10,253)

經營租賃負債總額

​

$

(20,915)

​

$

(19,120)

​

​

​

​

​

​

​

加權平均剩餘租賃期-經營租賃

​

​

5.15年份

​

​

2.75年份

加權平均貼現率-經營租賃

​

​

5.42%

​

​

7.21%

​

1.租入船舶資產：

​

截至2021年12月31日，INSW承諾在二Aramax和一LR1。所有包機，其中二AFRMAX是到期日從2023年12月到2024年3月的光船租賃，LR1是到期日為2023年4月的定期租賃，被計入經營租賃。截至2021年12月31日，本公司已確定光船租賃項下的購買選擇權不能合理確定是否得到行使。與定期租入船有關的租賃責任不包括由於幹船塢而無法使用船隻的預計天數，因為當定期租入船不能使用時，公司不支付租船費。.

​

截至2021年12月31日，這些經營租賃項下的租賃負債和相關營業天數的支付情況如下:

​

光船包機

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

金額

​

營業天數

2022

​

$

6,278

​

730

2023

​

​

4,532

​

556

租賃付款總額

​

​

10,810

​

1,286

扣除的利息

​

​

(665)

​

​

經營租賃負債總額

​

$

10,145

​

​

​

時間包機登記

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

金額

​

營業天數

2022

​

$

2,333

​

365

2023

​

​

766

​

120

租賃付款總額(僅限租賃部分)

​

​

3,099

​

485

扣除的利息

​

​

(26)

​

​

經營租賃負債總額

​

$

3,073

​

​

​

​

119

國際海運公司

目錄

2.辦公室和其他空間：

​

本公司擁有辦公和輕便工作船碼頭空間的經營租賃。這些租約的到期日從2023年7月到2033年5月不等。工作船碼頭空間的租賃包含本公司可執行的續訂選擇權，期限至2027年12月。吾等已確定截至2024年12月之購股權合理地確定將由本公司執行，因此該等購股權計入該等租賃之租賃負債及使用權資產計算。

​

截至2021年12月31日，辦公室和其他空間的租賃負債支付情況如下：

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

金額

2022

​

$

273

2023

​

​

229

2024

​

​

773

2025

​

​

998

2026

​

​

1,024

此後

​

​

6,908

租賃付款總額

​

​

10,205

扣除的利息

​

​

(2,508)

經營租賃負債總額

​

$

7,697

​

公司作為出租人的合同

​

有關該公司根據ASC 842核算的營業租賃收入的討論，請參閲附註15，“收入”。

 

在經紀佣金減少之前，預計將在一個VLCC、一個Suezmax、一個LR2和一個MR的不可取消時間包機上收到的未來最低收入以及截至2021年12月31日的相關收入天數如下：

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

金額

​

營收天數

2022

​

$

25,631

​

860

2023

​

​

3,240

​

72

未來最低收入

​

$

28,871

​

932

​

未來最低收入不包括(I)本公司在其參與的聯營公司訂立的定期租船合約中所佔的份額，及(Ii)本公司在合資企業訂立的定期租船合約中所佔的份額，本公司按權益法入賬。定期租船的收入通常不會在船舶停租時收到，包括正常定期維護船舶所需的時間。在得出未來最低租船收入時，已扣除每艘船進行定期維護的估計停租時間，儘管不能保證這一估計會反映未來的實際停租情況。

​

​

​

注17--養老金和其他退休後福利計劃：

​

養老金計劃

​

根據英國的固定收益養老金計劃，公司有未履行的義務。該計劃根據服務年限和最終平均工資提供固定收益。該計劃對新進入者關閉，並從2014年6月開始累算。本公司已向OSG Ship Management(UK)Ltd.退休福利計劃(“該計劃”)的受託人提供擔保，保證在主僱主未能按規定定期向該計劃供款的情況下，按償付能力計算的未供款不足的金額。

​

120

國際海運公司

目錄

關於INSW使用12月31日測量日期的計劃的信息如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

福利義務的變化：

​

​

​

​

​

​

年初的福利義務

​

$

30,276

​

$

27,481

前期服務成本調整

​

​

39

​

​

—

受益義務的利息成本

​

​

360

​

​

525

精算(收益)/損失

​

​

(2,159)

​

​

2,202

已支付的福利

​

​

(859)

​

​

(875)

外匯(收益)/損失

​

​

(352)

​

​

943

年終福利義務

​

​

27,305

​

​

30,276

​

​

​

​

​

​

​

計劃資產變更：

​

​

​

​

​

​

年初計劃資產公允價值

​

​

31,219

​

​

26,994

計劃資產實際收益率

​

​

(547)

​

​

3,427

僱主供款

​

​

729

​

​

664

已支付的福利

​

​

(859)

​

​

(875)

匯兑(虧損)/收益

​

​

(402)

​

​

1,009

計劃資產年終公允價值

​

​

30,140

​

​

31,219

截至12月31日的資金狀況

​

$

2,835

​

$

943

​

養老金計劃的有資金或無資金的福利義務分別包括在隨附的合併資產負債表中的其他資產或其他負債中。

​

截至2021年12月31日的三年的淨定期福利成本信息如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

費用構成：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

受益義務的利息成本

​

$

360

​

$

525

​

$

657

計劃資產的預期回報率

​

​

(1,053)

​

​

(1,018)

​

​

(1,017)

服務前費用攤銷

​

​

80

​

​

75

​

​

74

確認淨精算損失

​

​

304

​

​

310

​

​

315

淨定期收益成本

​

$

(309)

​

$

(108)

​

$

29

​

未確認的精算損失在一段時間內攤銷19年，代表該計劃最年輕成員的退休年限。

​

用於確定福利義務的加權平均假設如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021年12月31日

​

2020年12月31日

貼現率

​

​

1.80%

​

​

1.20%

​

固定收益計劃的單一貼現率的選擇是從債券收益率曲線得出的，公司認為截至該日期適合該計劃的債券收益率曲線反映了負債的長度和投資級債券的可獲得收益率。對長期資產回報率的假設是基於資產所投資的投資部門的加權平均回報率。

​

用於確定淨定期福利成本的加權平均假設如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

貼現率

​

​

1.20%

​

​

2.00%

​

​

2.80%

計劃資產的預期(長期)回報

​

​

3.36%

​

​

3.89%

​

​

4.46%

未來薪酬增長率

​

​

-

​

​

-

​

​

-

​

121

國際海運公司

目錄

預期福利支出如下：

​

​

​

​

​

(千美元)

​

養老金福利

2022

​

$

1,018

2023

​

​

913

2024

​

​

1,039

2025

​

​

1,150

2026

​

​

1,337

Years 2027-2031

​

​

6,162

​

​

$

11,619

​

按資產類別計算，公司養老金計劃資產在2021年12月31日的公允價值如下：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

公允價值

​

1級

​

2級(1)

現金和現金等價物

​

$

619

​

$

619

​

$

—

管理基金

​

​

29,521

​

​

—

​

​

29,521

總計

​

$

30,140

​

$

619

​

$

29,521

(1)管理基金的報價無法從活躍的市場來源獲得，因為此類投資是集合投資基金。合併後的集合投資工具已按集合投資經理提供的最新可用投標價格或單一價格進行估值。其他集合安排的股份已按集合投資經理提供的最新可用資產淨值(根據公允價值原則確定)進行估值。

​

​

目標分配為80%與尋求回報的資產一起維持，餘額為20投資於負債驅動型投資的百分比，目標是100按資產價值與利率風險相匹配的百分比(主要是政府債券)。

​

該公司貢獻了$0.7百萬，$0.7百萬美元和$0.6分別於2021年、2020年和2019年加入該計劃。該公司預期其於2022年對該計劃的供款約為$0.7百萬美元。

​

固定繳款計劃

​

該公司已經確定了繳費計劃，涵蓋英國和美國所有符合條件的岸上員工。繳費僅限於所得税方面允許的金額，幷包括僱主與計劃匹配的繳費。對該計劃的所有貢獻由公司自行決定或由成文法授權。在截至2021年、2020年和2019年12月31日的每一年裏，僱主對這些計劃的匹配繳費為$0.6百萬，$0.4百萬美元和$0.4分別為百萬美元。

​

注18--其他費用：

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

(千美元)

​

​

2021

​

​

2020

​

​

2019

投資收益--利息

​

$

104

​

$

558

​

$

2,520

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

固定收益養老金計劃的淨精算收益

​

​

667

​

​

633

​

​

628

遞延融資成本的核銷

​

​

(2,113)

​

​

(13,073)

​

​

(3,558)

債務清償損失

​

​

(4,465)

​

​

(1,197)

​

​

(1,100)

其他

​

​

(140)

​

​

262

​

​

567

​

​

$

(5,947)

​

$

(12,817)

​

$

(943)

​

有關遞延融資費用的核銷和債務清償損失的更多信息，請參閲附註10，“債務”。

​

122

國際海運公司

目錄

​

​

​

注19--或有事項：

​

INSW記錄與或有事項相關的法律費用的政策是在發生時支出此類法律費用。

​

多僱主計劃

​

商船海軍軍官養老基金(“MNOPF”)是一項多僱主固定福利養老金計劃，涵蓋在INSW船隻(以及其他船東的船隻)上擔任軍官的英國船員。該計劃的受託人表示，根據2005年高等法院裁決的條款，該裁決規定了過去僱主為MNOPF 1978年後部分的赤字提供資金的責任，如果出現額外的精算赤字，或者如果其他對供款負有責任的僱主將來無法支付自己的份額，可能需要進一步供款。由於任何此類評估的金額都不能合理估計，不是截至2021年12月31日，INSW的合併財務報表中已記錄了這一或有事項的準備金。假設截至2021年3月31日的赤字評估初步結果在2022年期間得到確認，表明不需要赤字繳款，下一次赤字估值將是截至2024年3月31日。

​

商船海軍評級養老基金(MNRPF)是一項多僱主固定福利養老金計劃，覆蓋英國船員，他們在INSW的船隻(以及其他船東的船隻)上擔任超過20年那是以前的事了。參與的僱主包括現任僱主、自願繳費的歷史僱主，以及INSW等沒有赤字繳費的歷史僱主。如果出現額外的精算赤字，或如果其他對供款負有責任的僱主將來無法支付其份額，則可能需要要求供款。由於無法合理估計任何此類評估的金額，截至2021年12月31日，INSW的合併財務報表中沒有記錄任何準備金。下一次赤字估值將是截至2023年3月31日。

​

剝離相關協議

2016年11月30日，INSW作為一家獨立的上市公司從OSG剝離出來。在剝離方面，INSW和OSG簽訂了幾項協議，包括離職和分配協議、員工事務協議和過渡服務協議。雖然後來履行了這些協議下的大部分義務，但某些條款(特別包括離職和分配協議以及僱員事宜協議下的相互賠償條款)繼續有效。

在正常業務過程中出現的法律訴訟

​

作為原告或被告，本公司是通常業務過程中主要因人身傷害、意外死亡、碰撞或其他傷亡而要求金錢救濟的各種訴訟的當事人，以及根據租船合同和其他合同糾紛提出的索賠的當事人。針對本公司的人身傷害、非正常死亡、碰撞或其他傷亡索賠中的絕大部分都在保險範圍內(受金額不大的免賠額限制)。每項索賠涉及的金額，管理層認為對公司的財務狀況、經營業績和現金流不應是實質性的。

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​

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123

國際海運公司

目錄

獨立註冊會計師事務所報告

致國際海運公司股東和董事會

對財務報表的幾點看法

我們審計了國際海運公司(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表、截至2021年12月31日的三年中每一年的相關綜合業務表、全面收益/(虧損)、權益和現金流量變化以及相關附註(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013框架)》中確立的標準，對公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，我們2022年3月2日的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指已傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的傳達不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，我們不會通過傳達下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。

​

​

船隻受損

對該事項的描述

​

截至2021年12月31日，該公司船隻的賬面價值約為18億美元。如綜合財務報表附註3及6所述，本公司評估是否發生可能顯示其船隻的賬面金額可能無法收回的事件或情況變化。在確認減值指標後，本公司通過將船舶的賬面金額與其預期產生的未貼現未來現金流量進行比較，來評估船舶的可回收能力。如果本公司確定船隻的賬面價值不可收回，則確認減值費用相當於船隻賬面價值超過使用收益法或市場法確定的估計公允價值的超額部分。在截至2021年12月31日的一年中，該公司確認了大約350萬美元的減值費用，用於將船舶的賬面價值減記到其估計公允價值。

​

124

國際海運公司

目錄

審計公司的減值評估是複雜的，這是因為確定船舶未來淨現金流量所需的重大估計、不確定性和判斷力，以及確定受損船舶公允價值所涉及的主觀程度。特別是，這些估計對重要的假設很敏感，包括預測的租賃費、運營費用和船舶的剩餘價值，這些假設受到對未來市場或經濟狀況的預期的影響。

我們是如何在審計中解決這一問題的

​

我們對本公司減值評估過程的控制進行了瞭解、評估設計並測試了其操作有效性，包括對管理層識別減值指標的控制以及管理層對上述重大假設的審查。例如，我們測試了管理層對用於預測租船費率和船舶剩餘價值的方法的審查，以及對用於制定公允價值估計(包括第三方評估)的關鍵投入的完整性、準確性和相關性的審查。

為了測試公司的減值評估，包括識別減值指標，我們執行了審計程序，其中包括評估所使用的方法、評估上述重大假設以及測試管理層在分析中使用的關鍵輸入的完整性和準確性。例如，我們將管理層使用的預測租賃費和剩餘價值與船舶當前和過去的表現、預測的市場費率以及其他相關的外部市場和行業數據進行了比較。此外，我們評估了管理層用來確定船舶公允價值的第三方評估報告。我們邀請我們的內部估值專家協助我們評估制定公允價值估計所應用的方法和重要假設。

/s/安永律師事務所

自2017年以來，我們一直擔任本公司的審計師。

紐約，紐約

March 2, 2022

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國際海運公司

目錄

獨立註冊會計師事務所報告

致國際海運公司股東和董事會

財務報告內部控制之我見

我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的內部控制-綜合框架(2013年框架)(COSO標準)中建立的標準，審計了International Seaways，Inc.截至2021年12月31日的財務報告內部控制。我們認為，根據COSO標準，截至2021年12月31日，國際海運公司(本公司)在所有重要方面都對財務報告進行了有效的內部控制。

正如隨附的管理層財務報告內部控制報告指出，管理層對財務報告內部控制有效性的評估和結論不包括鑽石S航運公司的內部控制。鑽石S航運公司包含在公司2021年綜合財務報表中，截至2021年12月31日佔總資產的0.2%，佔截至該年度收入的5.5%。我們對公司財務報告內部控制的審計也不包括對鑽石S航運公司財務報告內部控制的評估。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了International Seaways，Inc.截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表，截至2021年12月31日的三個年度的相關綜合經營報表、綜合收益/(虧損)、權益和現金流量變化，以及公司的相關附註(統稱為“綜合財務報表”)，我們於2022年3月2日的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的《管理層財務報告內部控制報告》中財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都保持了有效。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和操作有效性，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及其侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/s/安永律師事務所

紐約，紐約

March 2, 2022

126

國際海運公司

目錄

​

項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧

沒有。

​

第9A項。控制和程序

​

(a)對披露控制和程序的評價

截至本Form 10-K年度報告所涵蓋期間結束時，在包括首席執行官(“CEO”)和首席財務官(“CFO”)在內的公司管理層(包括首席執行官(“CEO”)和首席財務官(“CFO”)的參與下，對公司根據修訂後的1934年“證券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)條規定的披露控制和程序的設計和操作的有效性進行了評估。基於這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序自2021年12月31日起生效，以確保公司根據交易法提交或提交的報告中要求披露的信息：(I)在證券交易委員會的規則和表格規定的時間內記錄、處理、彙總和報告，以及(Ii)積累並酌情傳達給公司管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出關於所需披露的決定。

​

(b)管理層關於財務報告內部控制的報告

公司管理層負責建立和維持對公司財務報告的充分內部控制。根據“交易法”第13a-15(F)和15d-15(F)條的規定，對財務報告的內部控制是一個旨在為財務報告的可靠性提供合理保證的過程，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。本公司的財務報告內部控制制度包括以下政策和程序：(I)與保存合理詳細、準確和公平地反映本公司資產的交易和處置的記錄有關的政策和程序；(Ii)提供合理保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且本公司的收入和支出僅根據本公司管理層和董事的授權進行；(Ii)提供合理保證，以允許根據普遍接受的會計原則編制財務報表，並且本公司的收入和支出僅根據本公司管理層和董事的授權進行；以及(Iii)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

2021年7月16日，公司完成了與鑽石S的合併。雖然公司擴大了支持其財務報告內部控制以及披露控制和程序的監督和監測程序，但在2021年下半年，對鑽石S收購業務的整合是一個持續的過程。因此，本公司已將鑽石S排除在其財務報告內部控制評估之外。這一排除符合美國證券交易委員會(U.S.Securities and Exchange Commission)的一般指導，即最近收購的業務可能在自收購之日起最長一年的時間內被排除在評估範圍之外。鑽石S是一家全資子公司，截至2021年12月31日，其總資產約佔INSW合併總資產的39%，總收入約佔INSW截至2021年12月31日年度綜合收入的35%。其中，截至2021年12月31日佔INSW合併總資產0.2%的總資產和佔INSW截至2021年12月31日年度合併收入5.5%的總收入被排除在我們對財務報告的內部控制評估之外。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

管理層在首席執行官和首席財務官的參與下，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會(“COSO”)發佈的“內部控制-綜合框架(2013)”的規定，對截至2021年12月31日的公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。管理層得出結論，公司對財務報告的內部控制自2021年12月31日起生效。

127

國際海運公司

目錄

該公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由該公司的獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所進行審計，該公司的報告包含在第8項“財務報表和補充數據”中。

​

(c)財務報告內部控制的變化

在2021財年第四季度，公司財務報告的內部控制沒有發生變化，這對公司的財務報告內部控制產生了重大影響，或有合理的可能性對其產生重大影響。

​

第9B項。其他信息

沒有。

​

第三部分

項目10.董事、高級管理人員和公司治理

見下文第14項。

行政主任

下表列出了本公司每位高管的姓名和年齡，以及該高管當選為本公司當前職位的日期。每名高管的任期一直持續到緊接下一屆股東年會之後召開的公司董事會第一次會議，以及其繼任者的選舉和資格產生為止。這兩位高管之間沒有家族關係。

​

​

​

​

​

​

​

​

    

​

    

​

    

已經服役於

名字

​

年齡

​

擔任的職位

​

就像這樣，因為

​

​

​

​

​

​

​

露易斯·K·扎布洛基

 

52

 

董事總裁兼首席執行官

 

2016年11月和2018年5月

傑弗裏·D·普里博

 

64

 

首席財務官、高級副總裁兼財務主管

 

2016年11月

詹姆斯·D·斯莫爾三世

 

53

 

首席行政官、高級副總裁、祕書兼總法律顧問

 

2016年11月

德里克·索倫

 

45

 

高級副總裁兼首席商務官

 

2021年3月和2016年11月

威廉·紐金特

 

54

 

高級副總裁兼船舶運營主管

 

2021年3月和2016年11月

Adewale O.Oshodi

 

42

 

副總裁兼財務總監

 

2016年11月

​

關於我們的高管的業務經驗和某些其他背景信息如下所述。

露易斯·K·扎布洛基。扎布洛基女士自2018年5月起擔任公司董事。在被任命為公司首席執行官之前，Zabrocky女士曾擔任OSG高級副總裁兼國際旗幟戰略業務部負責人，負責OSG由50艘船隻和大約300名岸上員工組成的國際油輪船隊的戰略規劃和盈虧表現。扎布洛基在OSG工作了25年，擔任過各種職務。Zabrocky女士在2008年6月至2014年8月期間擔任OSG高級副總裁，隨後被任命為OSG聯席總裁和OSG國際旗幟戰略業務部負責人。Zabrocky女士自二零一一年五月起擔任OSG國際旗幟戰略業務部首席商務官，直至二零一一年五月前被委任為國際旗幟戰略業務部主管及國際產品運輸船及天然氣戰略業務部主管至少四年。於二零一一年十一月至二零一六年十一月期間，彼擔任本公司董事之董事，其間本公司為東方匯理集團之全資附屬公司。

傑弗裏·D·普里博。從2013年到被任命為公司首席財務官、高級副總裁兼財務主管，Pribor先生曾擔任Jefferies&Company，Inc的全球海事投資銀行業務主管。此前，他曾在2004年9月至2013年2月期間擔任世界領先的油輪運輸公司之一General Marine Corporation的執行副總裁兼首席財務官。在加入通用海事公司之前，從2002年到2004年，普里博先生

128

國際海運公司

目錄

2001年至2002年，普里伯先生擔任荷蘭銀行董事公司董事總經理兼運輸銀行部集團負責人。1996年至2001年，普里伯先生擔任荷蘭銀行董事總經理兼荷蘭國際集團運輸和物流投資銀行部部門主管。

詹姆斯·D·斯莫爾三世。斯莫爾先生自2016年11月30日起擔任本公司首席行政官、高級副總裁、祕書和總法律顧問。2015年3月至2016年11月30日，擔任OSG高級副總裁、祕書兼總法律顧問。在2015年3月加入OSG之前，Small先生在Cleary Gottlieb Steen&Hamilton LLP(“Cleary Gottlieb”)律師事務所工作了18年以上，最近七年擔任律師。在Cleary Gottlieb，斯莫爾先生主要從事公司和金融交易、美國證券法在美國和國際資本市場交易、合併和收購以及一般公司交易方面的業務。作為Cleary Gottlieb的律師，斯莫爾在2013年至2015年2月期間為OSG提供法律服務。

德里克·索倫。索倫先生自2021年3月起擔任本公司高級副總裁，並自2016年11月30日起擔任本公司首席商務官。他於2016年11月至2021年3月擔任公司副總裁。2014年7月至2016年11月，索倫先生擔任OSG國際旗幟戰略業務部商務部副總裁，2012年至2014年7月，他自2012年起擔任銷售與採購部副總裁。在加入OSG之前，Solon先生曾在2003年至2012年擔任紐約Poten&Partners的海洋項目經紀人。在加入商業航運業之前，索倫先生自1998年起在美國海軍擔任軍官。

威廉·紐金特。紐金特先生自2021年3月起擔任本公司高級副總裁，並自2016年11月30日起擔任本公司船舶運營主管。他於2016年11月至2021年3月擔任公司副總裁。2014年7月至2016年11月，紐金特先生擔任OSG國際旗幟戰略業務部副總裁兼船舶運營主管。在此之前，他負責OSG的全球工程團隊--技術服務組。他於2006年加入OSG，擔任負責新建築的助理副總裁，2008年被提升為部門負責人，並監督中國、韓國和美國的船舶、拖船和駁船的建造。紐金特曾在2000年至2002年為OSG工作，負責監督韓國的船舶建造。紐金特總共監督了50多艘船的建造。在他職業生涯的早期，紐金特先生曾分別擔任董事基礎設計公司和艾利安科技公司和約翰·J·麥克馬倫聯合公司的項目經理。

Adewale O.Oshodi。Oshodi先生自2016年11月30日起擔任本公司副總裁兼財務總監。他於2014年7月至2016年11月30日擔任OSG財務總監，並於2014年7月至2015年3月擔任OSG祕書。從2010年9月加入OSG到2014年7月，他一直擔任董事的企業報告部門。Oshodi先生於2000年在德勤律師事務所紐約商業審計業務部門開始了他的職業生涯。Oshodi先生在2005至2008年間擔任審計經理，在2008至2010年間擔任審計高級經理，主要從事航運業公司的審計工作。

商業行為和道德準則

公司通過了商業行為和道德準則，這是公司商業行為合規計劃的組成部分，體現了公司及其子公司按照最高法律和道德標準開展業務的承諾。商業行為和道德準則適用於公司的所有高級管理人員、董事和員工。每個人都有責任理解和遵守商業行為和道德準則。公司還有一項內幕交易政策，禁止公司董事和員工在持有重大非公開信息時買賣公司證券，或以其他方式利用這些信息謀取個人利益。內幕交易政策還禁止公司董事和員工對其持有的公司證券進行套期保值。此外，公司還制定了反賄賂和腐敗政策，以紀念公司在全球範圍內開展業務活動時忠實遵守所有適用的反賄賂法律的文字和精神的承諾。“商業行為和道德準則”、“內幕交易政策”和“反賄賂和腐敗政策”在公司網站www.intlsean.com上公佈，並應公司任何股東的要求提供印刷版本。在適用的美國證券交易委員會規則允許的情況下，公司打算將其網站作為傳播本披露信息的一種方式。任何該等披露將於任何該等修訂日期後四個營業日內張貼於本公司網站。本Form 10-K年度報告中未引用本公司的網站和該網站上包含的或與該網站相關的信息。

​

項目11.高管薪酬

見下文第14項。

129

國際海運公司

目錄

​

項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項

下表提供了截至2021年12月31日公司股權補償計劃的相關信息，這些計劃已得到公司股東的批准。有關公司股權薪酬計劃的主要特點的説明，以及與先前授予的股權獎勵的歸屬相關而被扣留的股份的説明參見第8項“財務報表和補充數據”中的合併財務報表附註13“資本股票和股票補償”。

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

行使未償還期權、認股權證及權利時將發行的證券數目

​

​

未償還期權、權證和權利的加權平均行權價

​

根據股權補償計劃未來可供發行的證券數量(不包括(A)欄反映的證券)

​

計劃類別

​

(a)

​

​

(b)

​

(c)

​

證券持有人批准的股權補償計劃

​

811,906

​

$

$20.09

​

1,360,567

*

*

包括根據本公司2020年管理層激勵薪酬計劃有資格獲授的1,014,288股和根據2020年非員工董事激勵薪酬計劃有資格授予的346,279股。

​

另見下文第14項。

​

第十三項：某些關係和關聯交易，以及董事獨立性

見下文第14項。

​

項目14.首席會計師費用和服務

除上文第12項中的表格外，第10、11、12、13及14項下要求提供的資料均以參考方式併入本公司將於2021年12月31日後120天內提交的與其2022年股東周年大會相關的最終委託書。

​

130

國際海運公司

目錄

​

第四部分

項目15.證物、財務報表附表

​

(a)(1)

    

以下是本公司應第8項要求提交的綜合財務報表。

 

​

截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表。

 

​

 

 

​

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合營業報表。

 

​

 

 

​

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益/(虧損)報表。

 

​

 

 

​

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表。

 

​

 

 

​

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的合併權益變動表。

 

​

 

 

​

合併財務報表附註。

 

​

 

 

​

獨立註冊會計師事務所報告。

​

​

​

​

本公司的所有時間表均已省略，因為它們不適用或不是必需的。

 

​

 

(a)(3)

​

因應第15(B)項的要求，現提供下列證物：

​

​

​

2.1

​

海外船東集團公司和註冊人之間於2016年11月30日簽署的分離和分銷協議(根據S-K法規第601(B)(2)項，註冊人已省略了時間表和展品；註冊人同意應要求向證券交易委員會補充提供任何遺漏的時間表或展品的副本)(作為註冊人2016年12月2日的8-K表格當前報告的附件2.1提交，並通過引用併入本文)。

 

​

 

2.2

​

註冊人、Dispatmerge Sub，Inc.和Diamond S Shipping Inc.之間截至2021年3月30日的合併協議和計劃(作為註冊人目前日期為2021年4月6日的8-K/A表格報告的附件2.1提交，通過引用併入本文)。

​

​

​

3.1

​

修訂和重新修訂的公司章程(作為註冊人當前報告的附件3.1提交，日期為2016年12月2日的Form 8-K，並通過引用併入本文)。

 

​

 

3.2

​

修訂和重新修訂章程(作為註冊人當前報告的附件3.2提交，日期為2016年12月2日的Form 8-K，並通過引用併入本文)。

 

​

 

4.1

​

註冊人與某些股東之間於2016年11月30日簽署的註冊權協議(作為註冊人當前報告的附件4.1，日期為2016年12月2日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

4.2

​

註冊人與紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)之間的契約，日期為2018年5月31日，作為受託人(作為註冊人日期為2018年5月31日的8-K表格當前報告的附件4.1提交，通過引用併入本文)。

​

​

​

4.3

​

第一補充契約，日期為2018年5月31日，由註冊人和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為受託人簽署(作為註冊人日期為2018年5月31日的8-K表格當前報告的附件4.2提交，通過引用併入本文)。

​

​

​

4.4

​

全球票據形式(包括在作為附件4.3提交的第一份補充契約的附件A中)。

​

​

​

131

國際海運公司

目錄

*10.1

​

國際海運公司非員工董事激勵性薪酬計劃(作為註冊人當前報告的附件10.2，日期為2016年11月25日的8-K表格提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.1.1

​

國際海運公司非執行董事激勵薪酬計劃限制性股票授予協議(作為註冊人2016年10-K年度報告的附件10.1.1提交，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.2

​

國際海運公司2020年非執行董事激勵薪酬計劃(作為註冊人當前報告的附件10.2，日期為2020年4月8日的Form 8-K提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.3

​

International Seaways，Inc.管理激勵薪酬計劃(“MICP”)(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2016年11月25日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.3.1

​

國際海運公司MICP股票期權授予協議的表格(作為註冊人2016年10-K表格年度報告的附件10.2.1提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.3.2

​

國際海運公司MICP限制性股票單位授予協議表格(作為註冊人2016年10-K表格年度報告的附件10.2.2提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.3.3

​

國際海運公司MICP基於業績的限制性股票授予協議的表格(作為註冊人2016年10-K表格年度報告的附件10.2.3提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.3.4

​

國際海運公司MICP備用股票期權授予協議的表格(作為註冊人截至2018年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.2.1提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.3.5

​

國際海運公司MICP替代限制性股票單位(“RSU”)授予協議(作為註冊人截至2018年3月31日的Form 10-Q季度報告的附件10.2.2提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.3.6

​

國際海運公司MICP替代性能RSU授予協議的表格(作為註冊人截至2018年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.2.3提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.4

​

International Seaways，Inc.2020管理激勵薪酬計劃(“2020 MICP”)(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.4.1

​

國際海運公司2020 MICP股票期權授予協議(作為註冊人當前報告的附件10.3，日期為2020年4月8日的Form 8-K提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.4.2

​

國際海運公司2020 MICP基於時間的RSU授予協議的表格(作為註冊人當前報告的附件10.4提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.4.3

​

國際海運公司2020 MICP基於績效的RSU贈款協議的表格(作為註冊人當前報告的附件10.5，日期為2020年4月8日的Form 8-K提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

10.5

​

海外船東集團公司與註冊人之間的僱員事項協議表(於2016年10月21日提交的註冊人註冊説明書第2號修正案附件10.7，於2016年10月21日提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.5.1

​

增強擔保協議表(作為註冊人2020年10-K表格年度報告附件10.5.1的文件，通過引用併入本文)。

​

​

​

132

國際海運公司

目錄

*10.6

​

Overseas Shipholding Group，Inc.和Lois K.Zabrocky於2014年9月29日簽訂的僱傭協議(作為附件10.13提交給Overseas Shipholding Group，Inc.截至2014年9月30日的季度10-Q表格，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.6.1

​

2016年3月30日Lois K.Zabrocky僱傭協議的第1號修正案(作為附件10.2提交給Overseas Shipholding Group，Inc.日期為2016年4月5日的Form 8-K當前報告，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.6.2

​

Lois K.Zabrocky於2016年8月3日的僱傭協議第2號修正案(於2016年11月4日提交的表格10註冊人登記聲明第4號修正案作為附件10.10提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.6.3

​

Lois K.Zabrocky就業協議修正案第3號表格(作為2016年10月21日提交的表格10註冊人登記聲明修正案第2號的附件10.8提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.6.4

​

Lois K.Zabrocky僱傭協議的第4號修正案(作為註冊人截至2018年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.3提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.6.5

​

Lois K.Zabrocky僱傭協議的第5號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2019年4月5日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.6.6

​

Lois K.Zabrocky僱傭協議的第6號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.6提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.7

​

2015年2月13日，Overseas Shipholding Group，Inc.與James D.Small III簽訂的僱傭協議(作為Exhibit 10.29提交給Overseas Shipholding Group，Inc.的2014年Form 10-K年度報告，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.7.1

​

2016年3月30日詹姆斯·D·斯莫爾三世僱傭協議的第1號修正案(作為附件10.4提交給Overseas Shipholding Group，Inc.日期為2016年4月5日的Form 8-K當前報告，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.7.2

​

詹姆斯·D·斯莫爾三世於2016年8月3日的僱傭協議第2號修正案(作為2016年11月4日提交的表格10的註冊人登記聲明第4號修正案的附件10.14提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.7.3

​

詹姆斯·D·斯莫爾三世僱傭協議修正案第3號表格(作為2016年10月21日提交的表格10註冊人登記聲明修正案第2號的附件10.9提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.7.4

​

詹姆斯·D·斯莫爾三世僱傭協議第4號修正案(作為附件10.8提交註冊人於2020年4月8日提交的當前表格8-K報告，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.8

​

Overseas Shipholding Group，Inc.與Adewale O.Oshodi於2014年9月29日簽訂的僱傭協議(作為附件10.23提交給Overseas Shipholding Group，Inc.的Form 10-K年度報告，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.8.1

​

Adewale O.Oshodi僱傭協議的第1號修正案(作為Overseas Shipholding Group，Inc.2014年Form 10-K年度報告的附件10.24提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.8.2

​

Adewale O.Oshodi僱傭協議的第2號修正案(作為註冊人截至2017年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

133

國際海運公司

目錄

*10.8.3

​

Adewale O.Oshodi僱傭協議的第3號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.3提交，日期為2019年4月5日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.8.4

​

Adewale O.Oshodi僱傭協議的第4號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.9提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.8.5

​

Adewale O.Oshodi的就業協議第5號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.2提交，日期為2021年3月22日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.9

​

註冊人與Jeffrey D.Pribor於2016年11月9日簽訂的僱傭協議(於2016年11月9日提交的註冊人註冊聲明第6號修正案的附件10.20，於2016年11月9日提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.9.1

​

2016年11月9日Jeffrey D.Pribor的就業協議的第1號修正案(作為註冊人2019年4月5日的8-K表格當前報告的附件10.2提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.9.2

​

Jeffrey D.Pribor就業協議第2號修正案(作為註冊人當前報告的附件10.7提交，日期為2020年4月8日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.9.3

​

Jeffrey D.Pribor就業協議第3號修正案表格(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2021年3月22日的Form 8-K，通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.10

​

登記人和小克雷格·H·史蒂文森(Craig H.Stevenson Jr.)於2021年7月14日簽署的信件協議。(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2021年7月16日的8-K表格，並通過引用併入本文)。

​

​

​

*10.11

​

國際海運船舶管理有限責任公司行政人員補充儲蓄計劃(作為註冊人截至2017年12月31日年度10-K表格年度報告的附件10.18存檔，並通過引用併入本文).

​

​

​

10.12

​

國際信託非洲有限公司和國際電訊亞洲有限公司作為聯合和多個借款人，以及受託牽頭安排人荷蘭銀行(ABN Amro Bank N.V.)和荷蘭國際集團(ING比利時SA/NV)於2018年3月29日提供的2.2億美元高級擔保信貸安排(作為2018年5月14日提交的註冊人S-3註冊説明書(文件編號333-224313)的證據10.21提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

10.13

​

2018年3月29日的擔保，涉及2018年3月29日的2.2億美元高級擔保信貸安排(作為2018年5月14日提交的註冊人S-3註冊聲明(文件編號333-224313)的證據10.22，通過引用併入本文)。

​

​

​

10.14

​

第8代海事子公司VII，Inc.、註冊人的全資子公司Seaways Holding Corporation、註冊人花旗銀行(倫敦分行)、進出口銀行中國銀行和中國銀行(紐約分行)(及其繼任者和受讓人)之間的修訂和重申協議(“中國信保信貸安排”)以及某些其他當事人(作為附件10.24至第1號修正案註冊人的表格S-3上的登記聲明 (No. 333-226946) filed on August 28, 2018 並在此引用作為參考)。

​

​

​

10.15

​

註冊人與Evercore Group L.L.C.和Jefferies LLC於2019年1月9日簽訂的分銷協議(作為註冊人於2019年1月9日提交的8-K表格當前報告的附件1.1提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

10.16

​

日期為2019年3月1日的同意書，涉及中國保險信貸安排(作為註冊人於2019年3月1日提交的8-K表格當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

134

國際海運公司

目錄

10.17

​

註冊人、國際海運經營公司、其他擔保人、貸款方、北歐銀行總部基地紐約分行(作為行政代理、抵押品代理和證券託管人)、荷蘭銀行資本美國有限責任公司(作為可持續性協調員)、北歐銀行總部基地紐約分行、荷蘭銀行資本美國有限責任公司(ABN AMRO Capital USA LLC)、DNB Markets，Inc.之間於2020年1月23日簽署的價值3.9億美元的信貸協議(“3.9億美元貸款”)，其中包括登記人、國際海運經營公司、其他擔保人、貸款人北歐銀行總部基地紐約分行、法國農業信貸銀行紐約分行，作為可持續性協調員的荷蘭銀行資本美國有限公司(ABN AMRO Capital USA LLC)、DNB Markets，Inc作為牽頭安排人(根據S-K法規第601(B)(2)項，某些展品和類似附件已被省略，但將應要求補充提供給證監會)(作為註冊人截至2019年12月31日年度10-K年度報告的附件10.29存檔，並通過引用併入本文)。

​

​

​

10.17.1

​

註冊人、國際海運經營公司、其他擔保人、貸款方和北歐銀行總部基地紐約分行作為行政代理人對這筆3.9億美元貸款的截至2020年4月27日的第一修正案(作為註冊人於2020年5月1日的8-K表格當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

10.17.2

​

截至2021年12月31日，註冊人、國際海運經營公司、其他貸款方、貸款方和北歐銀行總部基地紐約分行作為行政代理、抵押品代理和證券受託人對3.9億美元貸款的第二修正案(作為註冊人2022年1月3日的8-K表格當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

10.18

​

鑽石S航運公司和Capital Ship Management Corp.之間於2021年3月30日簽署的終止協議(作為註冊人於2021年4月6日提交的8-K/A表格當前報告的附件10.4，通過引用併入本文)。

​

10.19

​

註冊人、註冊人的全資子公司Seaways Shipping II Corporation和Seaways Shipping II Corporation的三家子公司(作為聯名和若干借款人)於2021年9月30日向麥格理銀行有限公司倫敦分行提供2000萬美元的定期貸款融資，作為貸款人、安排人、融資代理和擔保代理(作為截至2021年9月30日的季度10-Q的註冊人季度報告的附件10.1提交)，該貸款融資日期為2021年9月30日，註冊人的全資子公司Seaways Shipping II Corporation和Seaways Shipping II Corporation的三家子公司(作為聯名借款人和若干借款人)向麥格理銀行倫敦分行提供了2000萬美元的定期貸款融資(作為截至2021年9月30日的季度10-Q的註冊人季度報告附件10.1

​

10.20

​

由註冊人、作為行政代理的鑽石S航運公司(Nordea Bank ABP，紐約分行)和某些貸款人之間於2021年5月27日簽署的修訂和重述協議，這些貸款人構成了3.6億美元信貸協議項下所需的貸款人(作為註冊人2021年6月3日當前8-K表格報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)。

​

10.20.1

​

由Diamond S Shipping Inc.和Nordea Bank ABP紐約分行作為3.6億美元信貸協議的行政代理(作為註冊人日期為2021年10月26日的Form 8-K當前報告的附件10.1提交，並通過引用併入本文)於2021年10月20日提交的、日期為2021年10月20日的技術修正案(作為註冊人當前報告的附件10.1提交，日期為2021年10月26日)。

​

10.21

​

與3.6億美元信貸協議有關的擔保協議(作為註冊人當前報告的附件10.2，日期為2021年6月3日的Form 8-K提交，並通過引用併入本文)。

​

10.22

​

註冊人、作為行政代理的Diamond S Shipping Inc.、北歐銀行總部基地紐約分行以及5.25億美元信貸協議項下某些所需貸款人之間於2021年5月27日簽署的修訂和重述協議(作為註冊人於2021年6月3日8-K提交的當前報告的附件10.3，通過引用併入本文)。

​

10.22.1

​

截至2021年10月20日，作為行政代理的Diamond S Shipping Inc.和Nordea Bank ABP紐約分行之間對5.25億美元信貸協議(作為註冊人日期為2021年10月26日的8-K表格當前報告的附件10.2提交，通過引用併入本文)提出的技術修正案。

​

10.23

​

與5.25億美元信貸協議有關的擔保協議(作為註冊人當前報告的附件10.4，日期為2021年6月3日的Form 8-K提交，並通過引用併入本文)。

​

​

​

​

135

國際海運公司

目錄

**21

​

註冊人的重要子公司名單。

​

​

​

**23

​

獨立註冊會計師事務所同意。

​

​

​

**31.1

​

根據經修正的規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席執行官的認證。

​

​

​

**31.2

​

根據經修訂的第13a-14(A)和15d-14(A)條認證首席財務官。

​

​

​

**32

​

根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官和首席財務官的認證。

​

​

​

EX-101.INS

​

內聯XBRL實例文檔。

​

​

​

EX-101.SCH

​

內聯XBRL分類架構。

​

​

​

EX-101.CAL

​

內聯XBRL分類擴展計算鏈接庫。

​

​

​

EX-101.DEF

​

內聯XBRL分類擴展定義Linkbase。

​

​

​

EX-101.LAB

​

內聯XBRL分類擴展標籤Linkbase。

​

​

​

EX-101.PRE

​

內聯XBRL分類擴展演示文稿Linkbase。

​

​

​

EX-104

​

封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中)

(1)標有一個星號(*)的展品是需要作為展品存檔的管理合同或補償計劃或安排。

​

(2)以前沒有歸檔或列出的展品標有兩個星號(**)。

​

項目16.表格10-K總結

無

​

136

國際海運公司

目錄

簽名

根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權以下籤署人代表其簽署本報告。

日期：2022年3月2日

​

​

​

​

​

國際海運公司

​

​

​

由以下人員提供：

/s/Jeffrey D.Pribor

​

​

傑弗裏·D·普里博

​

​

首席財務官

​

根據1934年證券交易法的要求，本報告已由以下人員以註冊人的身份在指定日期代表註冊人簽署。上述人員各自指定Lois K.Zabrocky和Jeffrey D.Pribor為其代理人和事實代理人，以其名義、位置和身份代替他們，簽署並向美國證券交易委員會提交對本報告以及與此相關的任何證物和其他文件的任何修改，特此批准並確認所有這些事實代理人或他們中的任何一人都可以或根據本授權書促使合法地行事。

名字

​

日期

​

​

​

/s/Lois K.ZABROCKY

 

March 2, 2022

路易斯·K·扎布洛基(Lois K.Zabrocky)，校長

 

 

董事首席執行官

 

 

 

 

 

/s/Jeffrey D.Pribor

 

March 2, 2022

傑弗裏·D·普里博，校長

 

 

財務總監和

 

 

首席會計官

 

 

 

 

 

/s/道格拉斯·D·麥子

 

March 2, 2022

道格拉斯·D·麥斯，董事

 

 

 

 

 

/s/Timothy BERNLOHR

 

March 2, 2022

蒂莫西·伯恩洛(Timothy Bernlohr)，董事

 

 

 

 

 

伊恩·T·布萊克利(Ian T.Blackley)

 

March 2, 2022

伊恩·T·布萊克利，董事

 

 

​

 

 

/s/亞歷山德拉·K·布蘭肯希普

 

March 2, 2022

亞歷山德拉·K·布蘭肯希普，董事

 

​

​

​

​

/s/蘭迪日

 

March 2, 2022

蘭迪節，董事

 

 

 

 

 

大衞·I·格林伯格

 

March 2, 2022

大衞·I·格林伯格(David I.Greenberg)，董事

 

 

​

​

​

約瑟夫·I·克朗斯伯格(Joseph I.Kronsberg)

 

March 2, 2022

約瑟夫·I·克朗斯伯格，董事

 

 

​

​

​

/s/Nadim Z Qureshi

 

March 2, 2022

納迪姆·Z·庫雷希，董事

 

​

​

​

​

/s/小克雷格·H·史蒂文森

 

March 2, 2022

小克雷格·H·史蒂文森(Craig H.Stevenson，Jr.)董事

 

​

​

​

​

​

​

​

​

137

國際海運公司