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養老金計劃定義的福利成員AAL：美國航空公司會員2019-01-012019-12-310000006201Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員AAL：美國航空公司會員2019-03-290000006201Aal:InternationalAssociationOfMachinistsAndAerospaceWorkersNationalPensionFundMember美國-GAAP：養老金計劃定義的福利成員AAL：美國航空公司會員2019-06-142019-06-140000006201美國-GAAP：遞延利潤共享成員AAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美國航空公司會員2019-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美國航空公司會員2019-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美國航空公司會員2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美國航空公司會員2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美國航空公司會員2020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美國航空公司會員2020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentMemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedNetUnrealizedInvestmentGainLossMemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetPriorServiceCostCreditMemberAAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetPriorServiceCostCreditMemberAAL：美國航空公司會員2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetUnamortizedGainLossMemberAAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AccumulatedDefinedBenefitPlansAdjustmentNetUnamortizedGainLossMemberAAL：美國航空公司會員2020-01-012020-12-310000006201AAL：購買和租賃委員會成員AAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201美國-GAAP：次要事件成員AAL：波音737MaxMemberAAL：美國航空公司會員2022-01-310000006201AAL：B7878MemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201AAL：B7879成員AAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201Aal:JetFuelFacilityConstructionProjectsandInformationTechnologySupportMemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201AAL：LAX現代化項目成員AAL：美國航空公司會員美國-GAAP：租賃改進成員2018-12-310000006201AAL：LAX現代化項目成員AAL：美國航空公司會員美國-GAAP：租賃改進成員2021-12-310000006201AAL：LAX現代化項目成員AAL：美國航空公司會員美國-GAAP：租賃改進成員2021-01-012021-12-310000006201AAL：LAX現代化項目成員AAL：美國航空公司會員美國-GAAP：租賃改進成員2020-01-012020-12-310000006201AAL：LAX現代化項目成員AAL：美國航空公司會員美國-GAAP：租賃改進成員2019-01-012019-12-310000006201AAL：JFKAirportUpgradeMemberAAL：美國航空公司會員2020-01-310000006201AAL：JFKAirportUpgradeMemberAAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201AAL：EetcLeveragedLeaseFinancingsMemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201AAL：美國航空公司會員2021-12-072021-12-070000006201AAL：美國航空公司會員2015-06-012015-06-300000006201AAL：美國航空公司會員2018-06-152018-06-150000006201AAL：SpecialFacilityRevenueBondsMemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201AAL：AagIncentiveAwardPlan2013成員AAL：美國航空公司會員2013-12-310000006201美國-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201美國-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美國航空公司會員2018-12-310000006201美國-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美國航空公司會員2019-01-012019-12-310000006201美國-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美國航空公司會員2019-12-310000006201美國-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美國航空公司會員2020-01-012020-12-310000006201美國-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美國航空公司會員2020-12-310000006201美國-GAAP：RestrictedStockUnitsRSUMemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成員AAL：美國航空公司會員2020-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成員AAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成員AAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成員AAL：美國航空公司會員2019-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成員AAL：美國航空公司會員2020-01-012020-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成員AAL：美國航空公司會員2018-12-310000006201US-GAAP：InventoryValuationReserve成員AAL：美國航空公司會員2019-01-012019-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-01-012021-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2021-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2020-01-012020-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2018-12-310000006201AAL：美國航空公司會員US-GAAP：AllowanceForCreditLossMember2019-01-012019-12-310000006201SRT：ParentCompanyMemberAAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201SRT：ParentCompanyMemberAAL：美國航空公司會員2020-12-310000006201US-GAAP：母子公司成員AAL：美國航空公司會員2021-12-310000006201US-GAAP：母子公司成員AAL：美國航空公司會員2020-12-310000006201Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美國-GAAP：地區承運商成員US-GAAP：母子公司成員AAL：美國航空公司會員2021-01-012021-12-310000006201Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美國-GAAP：地區承運商成員US-GAAP：母子公司成員AAL：美國航空公司會員2020-01-012020-12-310000006201Us-gaap:AirlineCapacityPurchaseArrangementsMember美國-GAAP：地區承運商成員US-GAAP：母子公司成員AAL：美國航空公司會員2019-01-012019-12-31

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格			10-K

☒			根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的年度報告

截至本財政年度止2021年12月31日

☐			根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的過渡報告

For the Transition Period From to

佣金檔案編號1-8400

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
(註冊人的確切姓名載於其章程)

特拉華州

75-1825172

(註冊成立或組織的州或其他司法管轄區)

(國際税務局僱主識別號碼)

天景大道1號

沃斯堡，

德克薩斯州

76155

(682)

278-9000

(主要執行機構地址，包括郵政編碼)

註冊人的電話號碼，包括區號

(前姓名、前地址和前財政年度，如果自上次報告以來發生變化)

根據該法第12(B)條登記的證券：

每節課的標題

交易代碼

註冊的每個交易所的名稱

普通股，每股面值0.01美元

AAL

納斯達克全球精選市場

優先股購買權

—

(1)

(1)附在普通股上

根據該法第12(G)條登記的證券：無

佣金檔案編號1-2691

美國航空公司
(註冊人的確切姓名載於其章程)

特拉華州

13-1502798

(註冊成立或組織的州或其他司法管轄區)

(國際税務局僱主識別號碼)

天景大道1號

沃斯堡，

德克薩斯州

76155

(682)

278-9000

(主要執行機構地址，包括郵政編碼)

註冊人的電話號碼，包括區號

根據該法第12(B)條登記的證券：無

根據該法第12(G)條登記的證券：無

____________________________________________________

 

---

根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美國航空公司

是

☒

不是

☐

用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13條或第15條(D)提交報告。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

是

☐

不是

☒

美國航空公司

是

☐

不是

☒

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美國航空公司

是

☒

不是

☐

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美國航空公司

是

☒

不是

☐

用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

☒

大型加速文件服務器

☐

加速文件管理器

☐

非加速文件服務器

☐

規模較小的報告公司

☐

新興成長型公司

美國航空公司

☐

大型加速文件服務器

☐

加速文件管理器

☒

非加速文件服務器

☐

規模較小的報告公司

☐

新興成長型公司

如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)			☐
美國航空公司			☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

是

☒

不是

☐

美國航空公司

是

☒

不是

☐

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所定義)。

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

是

☐

不是

☒

美國航空公司

是

☐

不是

☒

截至2022年2月18日，有649,160,117已發行的美國航空集團公司普通股。截至2021年6月30日，註冊人的非關聯公司持有的有表決權股票的總市值約為$。13.6十億美元。

截至2022年2月18日，有1,000美國航空公司發行的普通股，全部由美國航空集團公司持有。

某些資料的遺漏

美國航空公司符合表格10-K的一般指示I(1)(A)及(B)所列的條件，因此已略去表格10-K第10-13項所規定的資料，而該等資料是一般指示I(2)(C)所容許的。

以引用方式併入的文件

委託書中與美國航空集團公司2022年股東年會有關的部分，將在截至2021年12月31日的美國航空集團公司會計年度結束後120天內根據1934年“證券交易法”提交。委託書通過引用併入本年度報告的第三部分，格式為Form 10-K。

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美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

美國航空公司

表格10-K

截至2021年12月31日的年度

目錄 

						頁面
第一部分
Item 1.			業務			7
第1A項。			風險因素			31
1B項。			未解決的員工意見			59
Item 2.			屬性			60
Item 3.			法律訴訟			62
Item 4.			煤礦安全信息披露			62
第二部分
Item 5.			美國航空集團普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場			63
Item 6.			選定的合併財務數據			66
Item 7.			管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析			71
第7A項。			關於市場風險的定量和定性披露			92
第8A項。			美國航空集團公司合併財務報表和補充數據			94
項目8B。			美國航空公司合併財務報表和補充數據			153
Item 9.			會計與財務信息披露的變更與分歧			208
第9A項。			控制和程序			208
第9B項。			其他信息			212
項目9C。			關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露			212
第三部分
Item 10.			董事、高管與公司治理			212
Item 11.			高管薪酬			212
Item 12.			某些實益擁有人的擔保所有權和管理層及相關股東事宜			212
Item 13.			某些關係和相關交易，以及董事獨立性			212
Item 14.			首席會計師費用及服務			212
第四部分
Item 15.			展品和財務報表明細表			213
Item 16.			表格10-K摘要			237
簽名						238

3

---

目錄

一般信息

本報告由美國航空集團公司(AAG)及其全資子公司美國航空公司(American)提交。在本年度報告的10-K表格中，對“我們”、“公司”及類似術語的提述是指AAG及其合併子公司。“AMR”或“AMR公司”是指在公司脱離破產法第11章並於2013年12月9日收購全美航空集團(US Airways Group)之前的一段時間內(合併)。提及全美航空集團和全美航空集團的子公司全美航空，代表這些實體在2015年12月30日與AAG的內部公司重組相關的實體解散之前的一段時間內的情況。本報告中提到的“主線”僅指美國的業務，不包括地區業務。

術語表

為方便讀者，本報告中使用的某些資本化行業和其他術語的定義已合併為從第頁開始的詞彙表22.

關於前瞻性陳述的説明

本報告中包含的某些陳述應被視為符合“1933年證券法”(“證券法”)、“1934年證券交易法”(“交易法”)和“1995年私人證券訴訟改革法”(“私人證券訴訟改革法”)所指的前瞻性陳述。這些前瞻性陳述可以通過諸如“可能”、“將”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“將”、“繼續”、“尋求”、“目標”、“指導”、“展望”、“如果當前趨勢繼續下去”、“樂觀”“”預測“和其他類似的詞。此類陳述包括但不限於有關我們未來的計劃、目標、預期、意圖、估計和戰略的陳述，循環信貸額度下借款的持續可獲得性，以及其他非歷史事實的陳述。這些前瞻性陳述是基於我們目前的目標、信念和預期，它們會受到重大風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能會導致某些事件的實際結果、財務狀況和時間與前瞻性陳述中的信息大不相同。這些風險和不確定性包括但不限於以下第一部分第1A項所述的風險和不確定性。風險因素，第二部分，第7項。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析，以及我們向美國證券交易委員會(“美國證券交易委員會”)提交的文件中不時列出的其他風險和不確定因素。

所有前瞻性陳述均參考第一部分第1A項中討論的因素進行了整體限定。風險因素和本報告中的其他內容。可能存在我們目前沒有意識到的其他因素，這些因素可能會影響前瞻性陳述中討論的事項，也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。特別值得一提的是，新冠肺炎(Coronavirus)疫情對整體經濟狀況和旅遊業，特別是我們的財政狀況和經營業績的影響是巨大的，正在迅速變化，無法預測。我們不承擔任何義務公開更新或補充任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或法律要求以外影響此類陳述的其他因素的變化。任何前瞻性陳述僅説明截至本報告日期或截至陳述中指出的日期。

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目錄

風險因素摘要

我們的業務受到許多風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能會影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或者影響我們普通股或其他證券的交易價格。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是包羅萬象的。我們的經營環境在不斷變化，新的風險和不確定因素時有出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。這些風險在第一部分第1A項中有更全面的描述。風險因素。除其他風險外，這些風險包括：

與我們的業務相關的風險

•新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，已經並將繼續對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。

•經濟形勢的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。

•我們需要獲得足夠的資金或其他資本才能成功運營。

•我們高水平的債務和其他義務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。

•我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。

•如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。

•我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失，或者無法吸引和培養更多的合格人員，都可能對我們的業務產生不利影響。

•我們的業務已經並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。

•工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。

•如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面印象的不利影響。

•任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。

•我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。

•我們的知識產權，特別是我們的品牌權是很有價值的，任何不能保護它們的行為都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

•我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。

•我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。

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目錄

•我們有大量的商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會意識到我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。

與航空業相關的風險

•航空業競爭激烈，充滿活力。

•我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。

•我們的業務非常依賴飛機燃料的價格和可獲得性，燃料成本持續大幅波動、燃料價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能會對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大負面影響。

•我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加，我們的運營中斷，我們的運營靈活性受到限制，航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。

•我們經營着一家全球性的企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。

•我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。

•我們面臨着與氣候變化相關的風險，包括加強對我們的CO的監管2排放、不斷變化的消費者偏好，以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。

•飛行員或其他人員的短缺可能會對我們的業務造成實質性的不利影響。

•我們依賴於數量有限的飛機、飛機發動機和零部件供應商。

•預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

•我們 我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

•不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大的數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

•我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。

•如果我們不能在整個系統內獲得和維持足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時刻表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營造成重大的不利影響。

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目錄

第一部分 

項目1.業務

概述

特拉華州的美國航空集團公司(AAG)是一家控股公司，它的主要全資子公司是美國航空公司(American)、特使航空集團公司、PSA航空公司(PSA)和皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)。AAG成立於1982年，名稱為AMR公司(AMR)，是成立於1934年的美國航空的母公司。

友邦保險公司和美國航空公司的主要執行辦事處位於德克薩斯州沃斯堡天景大道1號，郵編：76155，電話號碼是6822789000。

航空公司運營

連同我們全資擁有的地區性航空子公司和作為American Eagle運營的第三方地區性航空公司，我們的主要業務是運營一家大型網絡航空公司，通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐和合作夥伴門户(包括倫敦、馬德里、西雅圖/塔科馬、悉尼和東京等)為乘客和貨物提供定期空運。

2021年，超過1.65億名乘客登上了我們的航班，而2020年和2019年的這一數字分別為9500萬人次和2.15億人次。自2020年3月以來，由於新冠肺炎的影響，我們的航空旅行需求出現了前所未有的下降，導致我們的收入大幅下降。與新冠肺炎大流行前相比，我們的運力繼續下降，2021年的總運力比2019年下降了24.7%。與2019年相比，2021年國內產能下降14.5%，國際產能下降44.9%。儘管國內和短途國際市場的需求已基本恢復到2019年的水平，但關於全面復甦的時間仍存在不確定性。我們將繼續根據觀察到的未來旅行預訂趨勢來匹配我們的前進能力，並根據需要進一步調整我們的能力。

新冠肺炎被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎已經出現在世界上幾乎所有地區，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業。正在進行的全球疫苗接種工作以及政府在許多市場內和許多市場之間相應取消限制，導致2021年航空旅行需求部分恢復，與2020年相比，這提高了我們的收入。然而，需求的回升弱於之前的預期，而且這種復甦的速度和力度仍不確定，主要是因為與三角洲和奧密克戎變種相關的新冠肺炎病例在全球範圍內上升，以及繼續或重新實施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持續影響，包括感染率的任何增加，新的變種，以及政府為減緩新冠肺炎的傳播而重新採取的行動，都無法估計。

截至2021年12月31日，我們運營了865架主線飛機，由我們的支線航空子公司和第三方支線航空公司提供支持，這兩家公司總共運營了567架支線飛機。見第一部分，第二項.進一步討論我們的幹線和支線飛機的屬性，以及“地區性以下是關於我們地區業務的進一步討論。

美國人是世界銀行的創始成員之一。一世界®聯合航空公司將14家世界級成員航空公司及其附屬公司組成的全球網絡匯聚在一起，共同提供卓越而無縫的旅行體驗。請參閲“分銷和營銷協議“以作進一步討論。一世界聯盟和其他與國內和國際航空公司的協議。

見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析-“2021年財務概覽”，“AAG的經營業績”和“美國航空的經營業績”進一步討論AAG和美國航空的經營業績和經營業績。此外，有關經營分部的信息，請參閲AAG和American的合併財務報表第II部分的附註1(L)，按地理區域分列的第8A和8B項，以及AAG的合併財務報表的附註13，第II部分的第8A項和附註12的美國航空合併財務報表的第8B項。

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目錄

地區性

我們的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期空運服務。美國鷹航空公司包括我們全資擁有的地區性航空公司特使航空公司(特使)、PSA和皮埃蒙特航空公司，以及包括共和航空公司(Republic)、SkyWest航空公司(SkyWest)和梅薩航空公司(MESA)在內的第三方地區性航空公司。我們的地區性航空公司是我們運營網絡中不可或缺的組成部分。我們嚴重依賴地區性航空公司將支線客運量從低密度市場輸送到我們的樞紐，而這些市場對我們來説用更大的主線飛機服務是不划算的。此外，地區性航空公司還在我們的許多主線市場提供補充服務。所有美國鷹航空公司都使用與我們主線業務類似的標誌、服務標誌、飛機塗裝方案和制服。2021年，4900萬名乘客登上了我們地區性航空公司的飛機，其中約44%的乘客與我們的主線航班相連。

我們幾乎所有的地區性航空公司安排都是以購買運力協議的形式進行的。運力購買協議規定，所有收入，包括客運、飛行中、輔助、郵件和貨運收入，都歸我們所有。我們控制着營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存。作為回報，我們同意向這些航空公司支付預先確定的費用，以運營商定數量的飛機，而不考慮飛機上的乘客人數。此外，這些協議規定，我們要麼償還或支付100%的某些可變成本，如機場着陸費、燃油和乘客責任保險。

貨貨

我們的貨運部提供廣泛的貨運和郵件服務，設施和線路連接遍佈全球。2020年，我們擴大了貨運服務，推出了自1984年以來的首個純貨運航班，在美國與歐洲、亞洲和拉丁美洲之間運輸包括新冠肺炎疫苗在內的關鍵貨物。自2020年3月以來，我們已經運營了10,000多個純貨運航班，服務於大約30個目的地。這些純貨運航班幫助我們的客户在新冠肺炎大流行和相關的大流行驅動的供應鏈挑戰中，在世界各地運送了超過3.5億磅的關鍵商品。

分銷和營銷協議

乘客可以通過多個分銷渠道購買美國航空公司的機票，包括我們的網站(Www.aa.com)、我們的移動應用程序、我們的預訂中心和第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(如Amadeus、Sabre和Travelport)、傳統旅行社、旅行管理公司和在線旅行社(如Expedia)提供的渠道,包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)。為了保持競爭力，我們需要有效地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善我們專有和第三方分銷渠道的功能，同時保持具有行業競爭力的成本結構。更多討論見第一部分，項目1A。風險因素--“我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能.”

總體而言，除了直達城市對之外，最有能力無縫連接乘客往返市場的航空公司擁有競爭優勢。然而，在某些情況下，外國政府限制美國航空公司將乘客運送到外國指定門户城市以外的權利。為了更好地進入國內外市場，我們與其他航空公司有安排，包括通過一世界聯盟、其他合作協議、聯合商業協議和營銷關係，如下所述。

One World聯盟成員

美國人是世界銀行的創始成員之一。一世界聯盟目前包括阿拉斯加航空公司、英國航空公司、國泰航空公司、芬蘭航空公司、伊比利亞航空公司、日本航空公司、馬來西亞航空公司、澳洲航空公司(Qantas)、卡塔爾航空公司、皇家航空Maroc公司、約旦皇家航空公司、S7航空公司和SriLankan航空公司。斐濟航空公司是一家一世界互聯合作夥伴。這個一世界聯盟將成員航空公司及其各自附屬公司的網絡聯繫起來，以加強客户服務，並提供與聯盟服務的目的地的順暢連接，包括連接成員航空公司的忠誠度計劃，並提供對航空公司機場休息室設施的互惠訪問。

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合作與聯合商業協議

美國航空與英國航空(British Airways)、愛爾蘭航空(Aer Lingus)、伊比利亞航空(Iberia)和芬蘭航空(Finnair)建立了跨大西洋合資企業，與日本航空(Japan Airlines)建立了跨太平洋合資企業，與澳航(Qantas)建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業，每一家公司都獲得了反壟斷豁免權。聯合商業協議使涉及的航空公司能夠在特定目的地之間的航班上進行合作，並允許彙集和分享某些收入和成本，增強忠誠度計劃的互惠性，以及在其他領域的合作。美國航空及其聯合業務夥伴獲得了監管部門的批准，可以簽訂這些合作協議。聯合商業協議已成為主要航空公司解決通常適用於國際航空公司服務的關鍵監管限制的常見方法，包括對航空公司外資所有權的限制，以及禁止外國航空公司將乘客運送到特定門户城市以外的國家法律。我們的競爭對手，包括達美航空(Delta Air Lines)和聯合航空(United Airlines)，也參與了類似的安排。

跨大西洋聯合業務下的業務關係受益於美國交通部(DOT)授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月經歐盟委員會(EC)審查。在這項檢討中，我們向歐共體提供了若干承諾，其中包括倫敦希思羅機場或倫敦蓋特威克機場是否有起降時段。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐盟承諾將於2020年7月到期，英國競爭和市場管理局(CMA)對跨大西洋聯合業務展開調查。我們繼續與美方充分合作，鑑於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾期限3年，至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。

營銷關係

為了更好地進入彼此的市場，包括美國航空在內的各種美國和外國航空公司都與其他航空公司簽訂了營銷協議。這些營銷協議通常通過互惠的忠誠度計劃參與和聯合銷售合作的擴展網絡為客户提供更多的選擇。截至2021年12月31日，美國航空與愛爾蘭航空、塔希提努伊航空、阿拉斯加航空、英國航空、開普敦航空、國泰航空、南方航空有限公司(中國南方航空股份)、以色列航空公司、阿提哈德航空公司、斐濟航空公司、芬蘭航空公司、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)、海灣航空公司、夏威夷航空公司、伊比利亞航空公司、IndiGo航空公司、日本航空公司和捷藍航空公司建立了代碼共享和/或忠誠度計劃關係

2021年，我們開始實施我們與捷藍航空營銷關係的關鍵方面，為美國東北部的旅行者創造了無縫連接，並通過我們互補的國內和國際網絡為客户提供了更多的選擇。這項安排包括與從紐約(約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)、拉瓜迪亞機場(LGA)和紐瓦克自由國際機場(EWR))和波士頓洛根國際機場(BOS)出發的某些國內和國際航線的互惠代碼共享的聯盟協議，並提供互惠忠誠度計劃福利。這項安排不包括捷藍航空的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這項擬議的聯盟安排提交給交通部進行審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾後，交通部於2021年1月終止了對擬議中的聯盟的審查。這些承諾包括確保運力擴張的增長承諾，肯尼迪機場和華盛頓特區附近的羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)的機位剝離，以及反壟斷合規措施。除了與DOT(DOT協議)達成的這項協議外，美國航空和捷藍航空也將避免在某些城市配對市場上進行某些形式的合作。在交通部終止對擬議聯盟的審查後，美國航空和捷藍航空在遵守這些承諾的情況下實施了擬議的聯盟。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)與來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起對美國航空和捷藍航空提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在東北聯盟安排(NEA)方面違反了美國反壟斷法。我們認為這項控訴毫無根據，並打算積極抗辯。

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此外，在2021年，我們與JetSmart Airlines spa(JetSMART)簽訂了合作意向書，JetSMART是一家從智利和阿根廷飛往南美各地目的地的超低成本航空公司。這項擬議的安排包括兩家航空公司之間的代碼共享協議，這將為在美國和南美之間旅行的客户提供更多選擇，並使客户能夠在JetSMART航班上賺取和兑換AAdvantage里程。2021年9月，我們還與巴西最大的航空公司GOL簽訂了深化合作夥伴關係的意向書，2022年2月，我們與GOL達成了一項最終的投資協議，根據協議，我們打算投資2億美元，以換取GOL 5.2%的經濟權益。與GOL擴大的合作伙伴關係包括一項獨家代碼共享協議，允許客户訪問美國航空公司在美國提供的30多個目的地和GOL在南美提供的20多個新目的地。GOL的微笑計劃和美國航空的AAdvantage忠誠度計劃的成員也將從更深層次的微笑和AAdvantage忠誠度計劃夥伴關係中受益。此外，在法規和合同限制允許的情況下，擴大與GOL的夥伴關係將允許在採購、銷售工具和系統集成等領域進行進一步的商業合作。JetSMART和GOL的交易都需要滿足成交條件、某些監管部門的批准，如果是JetSMART交易，還需要完成最終文件。

忠誠計劃

我們的忠誠計劃，AAdvantage®，成立的目的是通過向繼續光顧美國和我們的合作伙伴的旅客提供福利和獎勵，以提高乘客的忠誠度。AAdvantage會員乘坐美國航空公司的任何航班都可以獲得里程積分一世界聯盟航空公司或其他合作航空公司。乘坐美國航空公司航班每花費1美元，會員可獲得5里程積分，黃金、白金、白金專業和行政白金身份持有者分別獲得40%、60%、80%和120%的額外獎勵里程積分。會員還通過使用1000多個非飛行合作伙伴的服務(如我們的聯合品牌信用卡)以及某些酒店和汽車租賃公司獲得里程積分。總的來説，AAdvantage計劃，特別是我們的聯合品牌信用卡，是我們業務的重要資產，隨着時間的推移，對我們公司的重要性越來越大。

所有持合格機票的旅行都計入AAdvantage計劃的資格。里程積分可以兑換美國航空公司和參與航空公司的免費旅行或升級旅行，成為我們海軍上將俱樂部的會員®或我們的計劃合作伙伴頒發的其他非飛行獎勵。大多數旅遊獎項都受到座位容量控制的限制。如果會員每18個月至少參加一次任何類型的資格賽活動，則該會員的里程積分通常不會過期。為應對新冠肺炎疫情，我們暫停里程積分有效期至2022年3月31日，並取消取消有獎車票的里程恢復費。會員可以享受AAdvantage計劃的額外旅行福利，包括免費升級、託運行李、首選和主艙額外座位，以及乘坐美國航空或任何航空公司旅行時優先辦理登機手續、安保、登機和行李遞送。一世界聯盟航空公司。2021年，我們宣佈重新設計狀態資格指標。從2022年開始，AAdvantage會員將擁有更多獲得身份的途徑，只需追蹤一項指標：忠誠度積分，這可以通過各種合格的旅行和非旅行活動獲得，包括使用我們的聯合品牌信用卡。此外，2020年的AAdvantage地位延長至2022年3月31日，適用於所有成員。

根據我們與AAdvantage會員和計劃合作伙伴達成的協議，我們保留隨時更改AAdvantage計劃條款的權利，恕不另行通知，並可能提前六個月通知終止計劃。計劃規則、合作伙伴、特別優惠、獎勵和獎勵的必要里程級別可能會發生變化。

在2021年期間，我們的會員兑換了大約1100萬份獎勵，包括航班旅行兑換、美國航空公司和其他航空公司的升級，以及汽車和酒店獎勵、俱樂部會員資格和商品的兑換。在我們2021年的總收入客運里程中，約有7%來自獎勵旅行。

見第二部分第7項“管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--”關鍵會計政策和估算有關我們的忠誠度計劃的更多信息，請訪問“S”。

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行業競爭

國內

我們經營的市場競爭激烈。在我們的大多數國內直達航線上，我們面臨着來自其他國內航空公司的競爭服務，包括主要的網絡航空公司、低成本航空公司和超低成本航空公司，如阿拉斯加航空公司、Alciant航空公司、達美航空公司、邊疆航空公司、夏威夷航空公司、捷藍航空公司、西南航空公司、精神航空公司和聯合航空公司。在需要連接的城市之間，主要航空公司通過各自的樞紐進行競爭，競爭是激烈的。此外，我們在接駁的一些航線上，亦面對經營點對點服務的航空公司的競爭。我們還與全貨運和包機航空公司競爭，特別是在較短的路段，地面和鐵路運輸。

在我們所有的航線上，價格決定在很大程度上都受到應對其他航空公司競爭的需要的影響。價格競爭是在逐個市場的基礎上通過價格折扣、價格結構的改變、票價匹配、有針對性的促銷和忠誠度計劃倡議而發生的。航空公司通常會在通常疲軟的出行期間使用折扣票價和其他促銷活動來刺激交通，當它們開始飛往新城市的時候，當它們的運力過剩時，以產生現金流，最大限度地增加每可用座位英里的收入，或者建立、增加或保持市場份額。大多數航空公司會很快在某個特定市場進行降價，我們經常選擇與其他航空公司在某些市場推出的折扣或促銷票價相匹配，以便在這些市場競爭。此外，我們還面臨來自愛立信航空(Alciant Air)、邊疆航空(Frontier Airlines)和精神航空(SPIRIT Airlines)等所謂超低成本航空公司的定價壓力，這些航空公司在我們運營的許多市場上展開競爭，來自這些航空公司的競爭日益激烈，新進入者經常宣佈有意創辦新的超低成本航空公司。

除了價格競爭，航空公司還通過擴大航線系統的規模和服務的市場數量來爭奪市場份額。美國鷹地區性航空公司通過飛往較小的市場並在我們的樞紐提供連接來增加我們服務的市場數量。我們的許多競爭對手也擁有或與在其樞紐和其他地點提供類似服務的地區性航空公司簽訂了協議。我們還在時刻表(頻率和航班時間)、直達航班的可用性、準點性能、設備類型、機艙配置、為乘客提供的便利設施、忠誠度計劃、旅行社預訂系統的自動化、機上產品、健康和安全以及其他服務方面展開競爭。

國際

除了廣泛的國內服務外，我們還為加拿大、墨西哥、加勒比海地區、中南美洲、歐洲、中國、日本、韓國、印度、澳大利亞和新西蘭提供國際服務。2022年，我們將開通至卡塔爾多哈的服務，讓客户可以到達中東及周邊地區的目的地。在提供國際航空運輸方面，我們與其他美國航空公司、外國投資者所有的航空公司以及外國國有或國有附屬航空公司競爭。在新冠肺炎大流行之前，海灣地區來自外國國有和國有航空公司的競爭一直在加劇.這些航空公司擁有大量正在服役和訂購的國際寬體飛機，並一直在增加從中東內外的地點飛往美國的服務。其中一些航空公司根據國際條約允許的所謂“第五航權”權利，提供往返中東以外地區的服務。這些權利允許往返於航空公司母國和最終目的地之間的中轉點。這類航班，例如飛往美國的航班在歐洲停留，允許航空公司出售中途停留點與美國之間的機票，與我們提供的服務競爭。我們相信，海灣地區的這些國有和國有航空公司，包括它們的附屬航空公司，都受益於政府的鉅額補貼，這些補貼使它們能夠快速增長，對產品進行再投資，並擴大其全球影響力。我們預計，在新冠肺炎大流行平息後，這種情況將繼續下去。來自執行國際遠程擴張戰略的低成本航空公司的競爭也一直在加劇，我們預計，在新冠肺炎大流行消退以及計劃中的遠程窄體飛機開始交付後，這一趨勢也將繼續下去。

為了提高我們在受到廣泛政府監管的國際航空運輸服務市場上的競爭能力，美國和外國的航空公司已經簽訂了雙邊和多邊營銷關係、聯盟、合作協議和聯合商業協議，以在彼此的航班和航線網絡之間交換交通。請參閲“分銷和營銷協議“以上供進一步討論。

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我們的人民

航空公司的業務是勞動密集型的，我們的團隊成員是我們最重要的資產。我們業務的運營複雜性需要一支在各種技術領域(如飛行操作、地面操作、安全和維護、客户服務以及航空公司時刻表和計劃)經過培訓和經驗豐富的人員組成的多樣化團隊。我們相信，如果我們創造一個讓我們的團隊成員感到得到支持的環境，他們就會照顧我們的客户，從而支持我們的業務取得成功。要做到這一點，我們必須繼續建設一個多樣化和包容性的環境，幫助所有團隊成員充分發揮潛力，併為他們提供適當的資源和支持。

人才開發

我們為團隊成員提供他們完成最佳工作所需的工具、培訓和資源。我們有一套計劃，旨在幫助我們的員工發展技能和經驗，以在他們的角色中取得成功，並在我們的公司內建立有價值的長期職業生涯。此外，我們還與領先的在線學習平臺合作，為所有團隊成員提供按需提供的專業發展。

多樣性、公平性和包容性

營造一個崇尚多樣性、公平和包容(DEI)的環境是我們的當務之急，我們尋求創造一個歡迎和鼓勵不同觀點和經歷的工作場所，讓團隊成員感到舒服地做真實的自己，在這裏我們總是相互學習。我們的Dei目標包括：

•通過建立具體目標和制定實現這些目標的計劃，包括加強我們的招聘、發展和指導計劃，使我們的領導團隊多樣化；

•在隱性偏見培訓之外提供更多的學習機會，以產生進一步的教育和對多樣性和包容性問題的認識；以及

•承諾幫助黑人青年發展工作技能和擴大獲得高薪職業的機會，這是我們總體戰略的一部分，目的是在我們最大的維修設施所在的中心城市和俄克拉何馬州塔爾薩增加機會。

2021年，我們繼續朝着實現這些目標邁出步伐。我們：

•將黑人在董事及以上級別的代表人數增加了約80%，超過了我們在2021年初設定的增加50%的目標；

•宣佈了第二輪高管贊助計劃，該計劃於2020年9月首次啟動，根據該計劃，一羣黑人領導人與一名高管領導人配對，進行為期一年的指導計劃；

•啟動了9萬多名團隊成員完成的包容性工作場所神職人員培訓；

•介紹了包容性教育系列，這是一個新的基於網絡的培訓系列，旨在幫助每個團隊成員成為一個獨立的人，第一個課程重點是團隊成員如何識別錯誤，採取行動糾正錯誤，並更好地理解微侵略性；

•開始使用HiredScore，這是一個招聘技術平臺，旨在確保問責並減輕潛在的招聘偏見；

•與麥肯錫公司(McKinsey&Company)合作，為選定的團隊成員提供進入其領導力學院的機會；以及

•成為六家獲得公平薪酬工作場所(Fair Pay Workplace)首次為我們的管理和支持員工團隊頒發薪酬公平認證的公司之一，以確保不分性別或種族的公平薪酬，我們團隊中約86%的成員由工會代表，並已擁有內置的薪酬公平。這一認證將要求我們接受定期檢查，以期在公平薪酬實踐的基礎上取得進展。

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競爭性薪酬和綜合福利

我們提供有競爭力的薪酬、全面的福利和各種各樣的資源，旨在支持我們團隊成員及其家人的身體、行為和財務健康。我們致力於提供既負擔得起又靈活的醫療保險，以及醫療導航和支持工具。此外，在大流行期間，我們提供新冠肺炎檢測、帶薪大流行假和疫苗接種，以支持我們的團隊成員，確保我們行動的連續性。

我們的內部表彰計劃為團隊成員和客户提供了對出色完成的工作表示讚賞的機會，包括通過我們的不間斷感謝計劃，團隊成員可以為出色完成的工作相互獎勵積分或表達謝意。通過認可計劃獲得的認可積分可以兑換在線目錄中的商品。2021年，我們的團隊成員得到了客户、同行和公司領導人大約200萬次的認可，數百名團隊成員被提名為年度主席獎，這是我們授予團隊成員的最高榮譽。

我們未來的成功，在很大程度上有賴於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人才。更多討論見第一部分，項目1A。風險因素-我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失，或者無法吸引和培養更多的合格人員，都可能對我們的業務產生不利影響。“

新冠肺炎疫情對我們團隊成員的影響

新冠肺炎疫情導致對我們服務的需求下降。自新冠肺炎疫情爆發以來，我們一直在採取積極行動，以減輕其對我們業務的影響，包括削減運力，對我們的機隊進行結構調整，降低成本，包括實施自願休假和提前退休計劃，以及採取措施保存現金和改善我們的整體流動性狀況，這與我們根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(CARE法案)從美國政府獲得的財政援助的條款、2021年綜合撥款法案N分部第四標題A副標題A和第7301條保持一致

根據薪資支持計劃協議(PSP1協議)，美國財政部(財政部)在2020年向我們提供了總計60億美元的財政援助。此外，根據薪資支持計劃延長協議(PSP2協議)和薪資支持計劃3協議(PSP3協議)，財政部在2021年分別向我們提供了總計約35億美元和33億美元的財政援助。利用這些資金，我們能夠繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，直到航空旅行的需求充分恢復。

留住和招聘具有適當技能的人才尤其具有挑戰性，因為整個經濟，特別是航空業，繼續從新冠肺炎疫情中復甦，導致對成功運營我們業務所需的人力資源的競爭。與許多其他航空公司一樣，我們已經並將繼續經歷一線團隊成員週期性短缺的情況，原因包括國內旅行需求的恢復速度快於預期，以及由於持續的新冠肺炎疫情的影響，團隊成員缺勤率高於正常水平。在2021年冬季假期之前，也就是我們最繁忙的出行期之一，我們提供了一個假期獎勵薪酬計劃，旨在鼓勵出勤率，並表彰我們的團隊成員在這段困難時期做出的非凡努力。有關新冠肺炎疫情對我們業務的影響，包括對我們人民的影響的更多討論，請參見第一部分第1A項。風險因素-新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性都產生了不利影響。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。“

勞動關係

2021年，工資、工資和福利是我們最大的支出，佔我們總運營支出的43%。截至2021年12月31日，我們大約有123,400名活躍的全職相當於員工，其中約86%由負責談判有關他們的薪酬和工作職責等問題的集體談判協議(CBA)的各個工會代表。

航空運輸業的勞資關係受《鐵路勞動法》(RLA)的監管，該法案賦予國家調解委員會(NMB)某些職能，涉及航空公司與工會之間涉及以下問題的糾紛

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工會代表和CBAS。當RLA CBA變得可修改時，如果協議的任何一方希望修改其條款，它必須按照RLA規定的方式並經雙方同意通知另一方。根據RLA，雙方必須會面進行直接談判，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB任命一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。調解不成協議的，NMB可以酌情宣佈存在僵局，並向當事人提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”就開始了。在此期間或之後，總統應急委員會(PEB)可能會成立，該委員會負責審查各方的立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非達成協議或國會採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，航空公司可能會訴諸自己的“自助”，包括強制實施其對CBA提出的任何或全部修正案，以及僱用新員工來取代任何罷工的工人。在這段“冷靜期”結束時，勞工組織可能會採取“自助”行動，如罷工，航空公司可能會採取自己的“自助”措施，包括對CBA提出的任何或全部修正案，以及僱傭新員工來取代任何罷工工人。

目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，來反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。

下表顯示了我們由工會代表的國內航空公司員工羣體：

友聯市						職業或工藝						員工(1)						合同 可修改日期
主線：
盟軍飛行員協會(APA)						飛行員						12,700						2020
職業空乘人員協會(APFA)						空乘人員						22,000						2019
航空公司客户服務員工協會-美國通信工人和國際卡車司機兄弟會(CWA-IBT)						客運服務						13,800						2020
運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM協會)						力學及相關						11,550						2025
TWU-IAM協會						艦隊服務						17,400						2025
TWU-IAM協會						庫存辦事員						1,750						2025
TWU-IAM協會						飛行模擬器工程師						130						2021
TWU-IAM協會						維修控制技術人員						170						2025
TWU-IAM協會						維修培訓指導員						90						2025
專業航空公司飛行控制協會(PAFCA)						調度員						450						2021
運輸工人工會(TWU)						機組人員培訓教官						320						2021
特使：
航空公司飛行員協會(ALPA)						飛行員						2,100						2024
空乘人員協會(簡寫為CWA)						空乘人員						1,450						2026
TWU						地面學校教員						10						2023
TWU						力學及相關						1,200						2020
TWU						庫存辦事員						120						2020
TWU						模擬器教官						20						2026
TWU						艦隊服務						3,400						2026
TWU						調度員						70						2025
美國通信工作者協會(CWA)						客運服務						5,550						2026

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友聯市						職業或工藝						員工(1)						合同 可修改日期
皮埃蒙特：
ALPA						飛行員						600						2024
AFA						空乘人員						300						2019
國際卡車司機兄弟會(IBT)						力學及相關						350						2021
IBT						庫存辦事員						50						2021
CWA						機隊及客運服務						5,700						2023
IBT						調度員						30						2024
ALPA						機組人員培訓教官						30						2024
PSA：
ALPA						飛行員						1,750						2023
AFA						空乘人員						1,250						2023
國際機械師和航空航天工人協會(IAM)						力學及相關						800						2022
TWU						調度員						50						2024

(1)表示截至2021年12月31日，由於新冠肺炎疫情而選擇自願部分帶薪休假的在職員工和自願部分帶薪休假員工的大致數量。

涵蓋我們主線飛行員、空乘人員、乘客服務、飛行模擬器工程師和調度員的聯合集體談判協議(JCBA)現在可以修改。2022年1月，我們的主線機組人員培訓教官批准了一項為期三年的協議，現在可以在2025年修改。在我們全資擁有的地區性子公司中，特使機械師和相關人員、特使庫存辦事員、皮埃蒙特空乘人員、皮埃蒙特機械師和相關和皮埃蒙特庫存辦事員之間的協議現在是可以修改的，並且正在進行傳統的RLA談判。2022年1月，皮埃蒙特的空乘人員達成了一項暫定的四年協議，但仍需獲得成員資格的批准。

更多討論見第一部分，項目1A。風險因素--“工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響.”

飛機燃油

我們的運營和財務業績受到飛機燃料供應和價格的重大影響，這是我們業務中最大的單一成本項目之一。根據我們對2022年幹線和地區燃油消耗量的預測，我們估計，飛機燃油價格每加侖上漲1美分，將使我們2022年的年度燃油支出增加約4000萬美元。

下表顯示了2021年和2020年我們主線和區域運營的年度飛機燃油消耗和成本(加侖和飛機燃油費用，單位為百萬)，其中包括税收。

年			加侖						平均價格 每加侖						飛機燃油 費用						佔總數的百分比 運營費用
2021			3,324						$2.04						$6,792						22.0%
2020			2,297						$1.48						$3,402						12.3%

截至2021年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃油消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時檢討這項政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃油消耗，我們將繼續完全受到飛機燃油價格波動的影響。

飛機燃油價格過去曾經歷過大幅波動，未來也可能出現大幅波動。我們無法預測未來飛機燃料的可獲得性、價格波動性或成本。更多討論見第一部分，項目1A。風險因素--“我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃油價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷，可能會對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大負面影響。.”

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季節性和其他因素

由於夏季月份對航空旅行的需求較大，航空業今年第二季度和第三季度的收入往往大於第一季度和第四季度的收入。總體經濟狀況、對恐怖主義或戰爭的恐懼、票價舉措、燃料價格波動、勞工行動、天氣、自然災害、疾病爆發和其他因素可能會影響這種季節性模式。因此，我們的季度經營業績不一定代表全年的經營業績，季度或年度的歷史經營業績也不一定預示未來的經營業績。

新冠肺炎疫情，加上世界各國政府和私人組織為遏制疫情蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求下降，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的不利影響，並影響了航空業的傳統季節性趨勢。從旅行限制(包括檢測制度)、“待在家裏”和檢疫令、對公眾集會的限制到取消公共活動以及其他許多措施，都導致了旅行需求的下降。.

國內外監管現狀

一般信息

航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在國內，交通部和聯邦航空管理局(FAA)對航空公司行使重要的監管權力。

交通部除其他事項外，還監督和管理國內和國際代碼共享協議、國際航線管理機構、競爭和消費者保護事項，其中包括無障礙、廣告和費用展示以及退款做法。美國司法部的反壟斷部門，在某些情況下，與交通部一起，對航空公司的反壟斷事務擁有管轄權。

聯邦航空局同樣行使安全監督，並監管我們業務的大部分運營事項，包括我們如何操作和維護我們的飛機。除其他外，聯邦航空局的要求包括所需的技術和必要的機載設備；確保我們的機隊持續適航所需的系統、程序和培訓；安全措施和設備；機組人員排班限制和經驗要求；以及航空公司運營的許多其他技術方面。此外，我們的飛行員和其他員工必須遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。

聯邦航空局還控制着國家空域系統，包括運營規則和空中交通管制(ATC)服務的費用。空管網絡的效率、可靠性和容量對我們的成本和運營的及時性有重大影響。

美國郵政服務對郵件運輸和相關服務的某些方面擁有管轄權。

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機場通道和運營

在國內，美國交通部授權的任何美國航空公司通常都可以自由運營美國及其領土內任何兩個地點之間的定期客運服務，但某些需要起落權和授權(時段)和其他設施的機場，以及某些根據時間對運營施加地理限制或限制運營的機場除外。在我們服務的三個主要國內機場(紐約市的肯尼迪機場和LGA機場，以及華盛頓特區附近的DCA機場)運營我們服務的許多外國機場(包括LHR)由政府實體通過分配機位或類似的監管機制進行監管，這些監管機制限制了航空公司在這些機場開展業務的權利。每個時段代表在指定時間段內在特定機場降落或起飛的授權。除了時隙限制，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。一般來説，我們保留機位的能力是以繼續使用這些機位為條件的，如果沒有使用，這些機位可能會被沒收。自新冠肺炎大流行開始以來，直到2021年至2022年冬季，全球監管機構已經提供了不同程度的時隙利用率要求豁免。在一些司法管轄區，考慮到旅行需求有限，我們有時會利用這些豁免來降低飛行水平。我們不能保證此類豁免將繼續適用於我們，也不能保證在此類豁免到期或取消後，我們恢復飛往我們目前運營的減少服務的目的地的先前水平的航班是否合算。如果我們被迫交出老虎機, 我們將來可能無法提供往返某些目的地所需的服務水平。更多討論見第I部分，第1A項風險因素--“如果我們不能在整個系統中獲得和維持足夠的設施和基礎設施，在一些機場也不能有足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時刻表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營產生重大不利影響。“

我們提供服務的能力也可能在機場受到影響，比如芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)和洛杉磯國際機場(LAX)，這些機場的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場(Dallas Love Field Airport)這樣的機場，我們根本無法進入登機口。

現行法律還允許國內地方機場當局實施旨在降低噪音的程序和限制，前提是這些程序和限制不會不合理地幹擾州際或外國商業或國家交通系統。在某些情況下，這些限制導致服務減少或運營成本增加。

航空公司票價、税費和使用費

航空公司被允許在沒有政府監管的情況下制定自己的國內票價。交通部對某些國際票價、費率和收費保持權威，但只在有限的基礎上行使這一權力。此外，國際票價有時會受我們所服務的外國政府管轄。

航空公司有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，通常被稱為“機票税”，並徵收其他税和其他費用，如外國税、安全費和旅客設施費用。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們給我們的客户帶來了額外的成本。這些税費會不時增加。

網點乘客保護規則

交通部通過售票過程，在機場和飛機上規範航空公司與乘客的互動。除其他事項外，這些規定還規定了我們的票價在網上的顯示方式、要求的客户披露、殘疾乘客的訪問權限、機上長時間航班延誤的處理以及行李處理不當的報告。2022年，交通部預計將提出或實施一些將影響我們的新規定，包括無障礙廁所和輪椅輔助設施的殘疾規定、退款要求、在初始航班搜索期間展示輔助費用，以及在送貨出現某些延誤的情況下退還託運行李費用。

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國際

國際航空運輸受到廣泛的政府監管，包括美國與其他國家或政府當局(如歐盟和英國)之間的航空協議。此外，我們與國際航空公司的聯盟可能會受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與130個貿易夥伴談判達成了“開放天空”協議，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。

此外，外國實施的乘客保護規則類似於上述DOT乘客保護規則，往往達到或超過上述規則的要求。在這些國外要求超出DOT規定的情況下，我們可能會承擔額外的負擔和責任。此外，各外國機場當局在其當地機場實施噪音和宵禁限制。

安防

自2001年9月11日事件發生後不久，美國或影響美國航空公司的民用航空安全的幾乎所有方面都由聯邦政府通過運輸安全管理局(TSA)進行控制或監管。要求包括飛行甲板安全；免費運送聯邦空警；加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查；對所有可以進入機場安全區的員工和供應商員工進行基於指紋的背景調查；向聯邦政府和其他國際邊境安全機構提供某些乘客數據，以進行安全和移民控制。TSA的資金來自航空公司費用、乘客費用和納税人的資金。海關和邊境保護局和運輸安全管理局一樣，是國土安全部的一部分，也發佈要求，提供服務，並收取影響我們提供服務的費用。此外，我們有時發現有必要或需要花費大量資金來滿足與安全相關的要求，同時尋求減少它們對我們客户的影響，例如機場自動化安檢線路的支出。我們的國際服務進一步要求我們遵守在我們服務的外國機場實施的民航安全制度。

環境問題

環境監管

航空業受到美國和其他國家有關環境問題的各種法律和政府法規的約束。對我們的運營有特別影響的美國聯邦法律包括1990年“機場噪音和容量法”、“清潔空氣法”、“資源保護和回收法”、“清潔水法”、“安全飲用水法”和“綜合環境響應、補償和責任法”(超級基金法)。美國環境保護局(EPA)和其他聯邦機構已被授權頒佈對我們的運營產生影響的法規。除了這些聯邦活動外，根據上述聯邦法規，各州還被授予某些權力。許多州和地方政府已經通過了與聯邦要求相似或比聯邦要求更嚴格的環境法律法規。

美國環保署2015年發佈的修訂後的地下儲油罐法規影響了某些機場消火栓系統，需要對這些系統進行修改，以符合修訂後的法規的適用部分。此外，與EPA和與暴雨水管理相關的州法規相關，幾個美國機場當局正在積極努力限制向環境中排放除冰液，通常是通過要求航空公司參與機場除冰設施的建設或重新配置。

我們所受的環境法律包括與潛在的土壤和地下水污染責任有關的法律。我們正在進行調查和補救活動，以解決幾個地點的土壤和地下水狀況，包括機場和維修基地。我們目前預計，此類活動的持續成本不會對我們的運營產生實質性影響。

我們採用了環境管理系統，為遵守環境法規和管理包括空氣排放、危險廢物處理、地下儲罐和飛機水質在內的廣泛問題提供了系統的方法。

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飛機排放和氣候變化要求

向低碳未來過渡的努力增加了全球、地區和國家監管機構對氣候變化和温室氣體(GHG)排放的關注。我們認識到航空旅行對環境的影響，並承諾制定到2035年減少温室氣體排放的以科學為基礎的中間目標，目標是到2050年實現淨零碳排放。除了投資於戰略合作伙伴關係，以幫助開發和支持減排解決方案和加快清潔能源技術，我們還採取了多項行動，以減少我們的業務在途中和地面排放的温室氣體，例如：

•淘汰較老、燃油效率較低的飛機，用新的、更省油的飛機取而代之，從而產生美國網絡航空公司中最年輕的主線機隊；

•通過單引擎出租車、最佳計劃抵達燃料和我們新的航班計劃系統等業務舉措來降低燃油消耗；

•簽訂購買可持續航空燃料的協議；

•與美國聯邦航空局和供應商合作，促進高效的空域程序，從而減少飛機排放；

•更新我們的船隊，採用輕便的內飾，包括座椅和傢俱，並用更輕的版本取代現有的貨物集裝箱；

•用新的、更省油的地面支援設備，包括電力設備，取代效率較低的老舊地面支援設備；

•購買可再生電力，以減少與生產我們消耗的電力相關的間接排放；以及

•獲得美國綠色建築委員會能源與環境設計領導地位(LEED)標準的某些建築認證。

美國航空公司必須遵守國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)的要求，該計劃是國際民用航空組織(ICAO)於2016年通過的一項基於市場的國際減排計劃。CORSIA旨在通過要求航空公司補償二氧化碳(CO)的增長，從2021年到2035年實現國際航空業的碳中性增長。2)相對於預定的“基線”，絕大多數國際航班通過購買碳補償或使用低碳燃料的排放量。從2021年到2029年，COSIA要求每一家航空公司補償CO的增長率2國際民航組織確定的整個航空業的排放量。從2030年開始，CORSIA將要求航空公司補償CO的增長2使用國際民航組織確定的公式，該公式將把航空業排放量的增長和個別航空公司排放量的增長結合起來，後者的比例從2030-2032年期間的至少20%上升到2033年-2035年期間的至少70%。

國際民航組織最初將基線定義為2019年和2020年覆蓋航班的平均排放量。由於新冠肺炎大流行，國際民航組織決定將2020年的排放量從CORSIA“試點階段”(2021年至2023年)的基線中刪除。國際民航組織預計將在2022年底之前就CORSIA“第一階段”(2024-2026年)的基線做出決定。目前，尚不清楚國際民航組織是否會決定在未來的CORSIA實施階段繼續使用2019年的排放基準；某些環保團體主張恢復到原來的基準，這將使CORSIA的減排義務更加嚴格，並增加CORSIA下的履約成本。

目前，我們預計在2023年之前不會被要求購買碳抵消信用來遵守CORSIA，除非國際旅行需求的復甦出人意料地強勁，並在那幾年超過2019年。

從2024年開始，CORSIA的合規成本是不確定的，主要是因為在從大流行中恢復的過程中，很難估計國際航空旅行需求的恢復。碳抵消信用額度和可持續或低碳飛機燃料的未來供應和價格也存在很大的不確定性，這些燃料可以使我們減少CO排放。2。此外，如上所述，我們不會直接控制我們的CORSIA合規成本，因為我們到2029年的合規義務是基於全球航空業的排放增長，並從2030年開始納入單個航空公司運營商排放增長的因素。

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2021年1月，美國環保署通過了新飛機發動機温室氣體排放標準，與2017年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準保持一致。與國際民航組織的標準一樣，EPA關於新飛機發動機的最終標準不會追溯適用於已在服役飛機上的發動機。這些最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準進行審查。2021年11月15日，美國環保署宣佈，不會重寫現有的飛機發動機温室氣體排放標準，但將在2022年國際民航組織組織的國際談判中推動制定雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。目前還不能預測法律挑戰的結果和新的飛機温室氣體排放標準的制定。此外，2021年9月9日，拜登政府發起了可持續航空燃料大挑戰，旨在擴大可持續航空燃料的生產規模，目標是到2030年將航空温室氣體排放量減少20%，到2050年用可持續航空燃料取代所有傳統航空燃料。這些目標是否會實現以及對我們業務的潛在影響目前還無法預測。

2021年，歐共體提出了一項立法，將擴大歐盟排放交易計劃(ETS)的適用範圍並提高其嚴格性，以包括在某些情況下從2027年開始進出歐洲經濟區的航班。此外，歐共體正在考慮從2025年開始為航空燃料供應商制定可持續的航空燃料(SAF)混合任務，以及其他要求。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，SAF在法國的授權於2022年1月1日生效。

所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為它們要求我們在獲得經濟高效的減排技術之前減少排放，例如，要求我們進行資本投資，購買特定類型的設備或技術，購買碳抵消信用，或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這類活動還可能通過增加我們的運營成本(包括燃料成本)間接影響我們。

有關美國人處理ESG問題的更多信息，請參閲我們網站上的2020 ESG績效回顧和2019-2020 ESG報告WWW.Aa.com在“環境、社會和治理”下。我們2020 ESG業績回顧和2019-2020 ESG報告中的任何信息或內容均未納入本Form 10-K年度報告中。

監管要求對我們業務的影響

監管要求，包括但不限於以上討論的監管要求，會影響航空業(包括我們的航空子公司)的運營並增加運營成本，未來的監管發展可能會在未來繼續這樣做。有關更多信息，請參閲第I部分第1A項。風險因素--“不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大的數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。“如果我們無法在整個系統中獲得和維護足夠的設施和基礎設施，並在一些機場獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時刻表，也可能無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能對我們的運營產生重大不利影響。”“我們的業務受到廣泛的政府監管。”我們的運營受到幹擾，我們的運營靈活性受到限制，航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。“”航空業的税負很重，” “我們受到多種形式的環境和噪音監管，因此可能會招致鉅額成本。”和我們面臨着與氣候變化相關的風險，包括加強對我們的CO的監管2排放、消費者偏好的變化以及惡劣天氣事件對我們業務和基礎設施的潛在影響。“

可用的信息

利用網站披露資料

我們的網站位於Www.aa.com。我們已經並期望在未來通過我們網站的投資者關係部分以及通過使用我們的社交媒體網站(包括Facebook和Twitter)向投資者和公眾公開披露有關AAG及其子公司的信息。為了接收有關我們網站上的新帖子的通知，我們鼓勵投資者在我們的網站上註冊，以接收自動電子郵件提醒(請參閲Https://americanairlines.gcs-web.com/email-alerts)，在Twitter上“關注”美國人(@americanAir)，在我們的Facebook頁面上“點贊”美國人(Www.facebook.com/americanAirlines)。我們網站或社交媒體發佈的任何信息或內容均未納入本Form 10-K年度報告中。

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美國證券交易委員會報道的可用性

本年度報告(Form 10-K)、季度報告(Form 10-Q)、當前報告(Form 8-K)以及對該等報告的修訂在我們以電子方式向美國證券交易委員會存檔或提供給新浪美國證券交易委員會後，將在合理可行的範圍內儘快在我們的網站上免費提供。美國證券交易委員會還維護一個網站，其中包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息，網址為Www.sec.gov.

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術語表

“2013信貸協議”是指美國運通、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行以及經修訂的某些其他方之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信貸和擔保協議。“2013信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和某些其他方之間的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議。

“2013年信貸安排”指2013年信貸協議規定的2013年循環貸款安排和2013年定期貸款安排。

“2013年框架”是指特雷德韋委員會贊助組織委員會在“內部控制-內部框架”中規定的財務報告內部控制標準。

“2013計劃”是指AAG 2013年度獎勵計劃。

“2013年循環信貸”是指2013年信貸協議規定的循環信貸融資。

“2013年定期貸款安排”是指2013年信貸協議規定的定期貸款安排。

“2014信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行和某些其他方之間修訂和重新簽署的信貸和擔保協議，日期為2015年4月20日。

“2014年信貸安排”是指2014年信貸協議規定的2014年循環貸款安排和2014年定期貸款安排。

“2014年循環信貸”是指“2014年信貸協議”規定的循環信貸融資。

“2014年定期貸款安排”是指2014年信貸協議規定的定期貸款安排。

“2016肯尼迪債券”是指紐約貿易發展公司於2016年6月代表美國發行的特殊設施收入債券。

“2020 Form 10-K”指AAG和American截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告。

“2020肯尼迪債券”是指紐約貿易發展公司於2020年6月代表美國發行的特殊設施收入債券。

“2021年肯尼迪政府債券”是指紐約貿發局於2021年6月發行的特殊設施收入債券。

“2021-1飛機”是指美國航空根據2021-1飛機EETCS資助或將資助的26架飛機。

“2021-1飛機EETCs”是指美國航空公司於2021年11月創建的兩隻傳遞信託基金，這兩隻信託基金已發行了總計約9.6億美元的2021-1系列A類和B類EETC。

“2026年債券”是指AAdvantage發行人2026年到期的5.50%優先擔保票據。

“2029年債券”是指AAdvantage發行人2029年到期的5.75%優先擔保票據。

“3.75釐優先債券”指本金總額為5億元，於2025年到期的3.75釐優先債券。

“5.000釐優先債券”指本金總額為7.5億元、於2022年到期的5.000釐優先債券。

“10.75%高級擔保債券”統稱為LGA/DCA債券和知識產權債券。

“10.75%高級擔保票據截止日期”指2020年9月25日。

“10.75%高級擔保票據抵押品”指知識產權抵押品和LGA/DCA抵押品。

“10.75%高級擔保票據契約”指知識產權票據契約及LGA/DCA票據契約。

“10.75%高級擔保票據受託人”指全國協會威爾明頓信託公司，作為10.75%高級擔保票據的受託人。

“11.75%優先擔保票據”指本金總額為25億美元、於2025年到期的11.75%優先擔保票據。

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目錄

“11.75%高級擔保票據抵押品”指第一留置權11.75%高級擔保票據抵押品和第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品。

“11.75%高級擔保票據契約”是指由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人簽署的、日期為2020年6月30日的契約。

“11.75%高級擔保票據受託人”是指作為11.75%高級擔保票據受託人的全國協會威爾明頓信託公司。

“AAdvantage”是指AAdvantage®常客計劃。

“AAdvantage協議”是指AAdvantage融資項下作為抵押品提供的AAdvantage計劃協議。

“AAdvantage抵押品”是指AAdvantage協議(包括根據AAdvantage協議支付的所有款項)、公司間協議和某些知識產權許可下的權利、AAdvantage計劃下的某些權利、根據AAdvantage協議將收到現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV擔保人各自的股權以及忠誠發行人和SPV擔保人的幾乎所有其他資產。

“AAdvantage融資”是指AAdvantage票據和AAdvantage定期貸款工具。

“AAdvantage融資截止日期”是指2021年3月24日。

“AAdvantage擔保”是指AAdvantage票據擔保，以及AAdvantage擔保人對AAdvantage貸款的全額無條件擔保。

“AAdvantage擔保人”是指SPV擔保人和AAG。

“AAdvantage Indenture”是指由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為受託人和抵押品託管人簽署的、日期為2021年3月24日的契約。

“AAdvantage發行人”是指忠誠的發行人和美國人。

“AAdvantage貸款”是指根據AAdvantage定期貸款機制提供的35億美元定期貸款。

“AAdvantage票據擔保”是指AAdvantage擔保人對AAdvantage票據的全額無條件擔保。

“AAdvantage Notes”統稱為2026年鈔票和2029年鈔票。

就AAdvantage票據和AAdvantage貸款的利息支付而言，“AAdvantage付款日期”是指每年1月、4月、7月和10月的第20天。

“AAdvantage定期貸款安排”是指根據截至2021年3月24日的定期貸款信貸和擔保協議提供的35億美元定期貸款安排，巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為抵押品管理人，以及貸款方。

“AAG”、“我們”以及類似的術語是指美國航空集團及其合併子公司。

“友邦保險”是指友邦保險普通股在“納斯達克”全球精選市場掛牌交易的交易代碼。

“AFA”指空乘人員協會(簡寫為CWA)。

“ALPA”指航空公司飛行員協會。

“美國航空”是指美國航空公司(AAG)的全資子公司美國航空公司(American Airlines，Inc.)。

“美國鷹”是指我們的地區性航空公司，包括我們全資擁有的地區性航空公司特使、PSA和皮埃蒙特，以及包括梅薩、共和和SkyWest在內的第三方地區性航空公司。

“AMR”或“AMR公司”是指AMR公司，用於指代AAG在脱離破產法第11章和合並之前的一段時間內。

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目錄

“AOCI”是指累計的其他綜合收益(虧損)。

“APA”指盟軍飛行員協會。

“APFA”指專業空乘人員協會。

“2016年4月信貸協議”是指美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)以及經修訂的某些其他方之間的信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日。

“二零一六年四月信貸安排”是指二零一六年四月信貸協議所規定的二零一六年四月循環貸款及二零一六年四月備件定期貸款安排。

“2016年4月循環信貸”是指2016年4月信貸協議規定的循環信貸融資。

“2016年4月備件定期貸款安排”是指2016年4月信貸協議規定的定期貸款安排。

“ARP”指的是“2021年美國救援計劃法案”(American Rescue Plan Act of 2021年)。

“ASM”是指可用座椅裏程，是生產的基本量度。一個ASM代表一個座位飛行一英里。

“ASU”指會計準則更新。

“空中交通管制”指空中交通管制。

“空中交通管制系統”是指美國國家空域系統。

“航空法”係指修訂後的“美國法典”第49條第七小標題。

“破產法院”是指紐約南區的美國破產法院。

“基礎契約”是指AAG與可轉換票據受託人之間的契約，日期為2020年6月25日。

“波音”是指波音公司。

“BOS”指波士頓洛根國際機場。

“章程”是指AAG修訂和重新修訂的章程。

“CARE法案”指冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案。

“CASM”是指每可用座位英里的總運營成本，等於總運營費用除以ASM。

“CBAS”指集體談判協議。

“首席執行官”指首席執行官。

“首席財務官”是指首席財務官。

“破產法第11章”是指債務人於2011年11月29日提出的自願救濟請願書。

“中國南方航空股份”係指南方航空有限公司。

“CMA”指英國競爭和市場管理局。

“CO2“意思是二氧化碳。

“税法”係指修訂後的1986年“國內税法”(Internal Revenue Code Of 1986)。

“公司”是指AAG及其合併子公司。

“可轉換票據”指AAG於2025年到期的6.50%可轉換優先票據。

“可轉換票據契約”是指基礎契約和可轉換票據補充契約。

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目錄

“可轉換票據擔保”是指美國公司對可轉換票據的全額無條件擔保。

“可轉換票據補充契約”是指AAG、American和可轉換票據受託人之間的第一個補充契約，日期為2020年6月25日。

“可轉換票據受託人”是指威爾明頓信託協會，作為可轉換票據的受託人。

“CORSIA”指國際航空碳抵消和減排計劃。

“新冠肺炎”指的是2019年首次發現的一種呼吸道疾病，以及隨之而來的截至本報告日期仍在持續的全球大流行。

“信貸融資”是指2013年信貸融資、2014年信貸融資、2016年4月信貸融資和2016年12月信貸融資。

“CWA”指美國通訊工作者。

“CWA-IBT”是指航空公司員工客户服務協會-美國通信工人協會和國際卡車司機兄弟會(International Brotherhood Of Teamsters)。

“DCA”指羅納德·里根華盛頓國家機場。

“DCR”是指爭議債權準備金，是破產法院根據本計劃設立的準備金，用於持有AAG普通股股票，以便在生效日期向有爭議的債權持有人發行，或者，向AMR普通股的前持有人或某些AMR可轉換票據的前持有人發行。

“DC法院”指哥倫比亞特區聯邦地區法院。

“債務人”是指AMR、American以及AMR的其他直接和間接國內子公司。

“2016年12月信貸協議”是指截至2016年12月15日，美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)和某些其他方之間的信貸和擔保協議(經修訂)。

“二零一六年十二月信貸安排”統稱為二零一六年十二月定期貸款安排及可根據二零一六年十二月信貸協議設立的循環信貸安排。

“二零一六年十二月定期貸款安排”指根據二零一六年十二月信貸協議提供的定期貸款安排。

“天”的意思是多樣性、公平性和包容性。

“延遲提取定期貸款信貸安排”是指截至2020年3月18日，美國航空、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)和某些其他方之間的信貸和擔保協議，該協議經修訂後，在美國、AAG、貸款方、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)之間簽訂了“信貸和擔保協議”(Credit And Guaranty Agreement)。

“司法部”是指美國司法部。

“DOT”是指美國交通部。

“DOT協議”是指DOT、American和JetBlue在交通部終止對NEA的審查後於2021年1月達成的協議。

“歐盟委員會”指歐盟委員會。

“EETC”指增強型設備信任證書。

“生效日期”是指2013年12月9日。

“第八修正案”是指於2020年1月簽訂的2014年信貸協議的第八修正案。

“特使”是指特使航空公司。

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目錄

“環境保護局”是指美國環境保護局(U.S.Environmental Protection Agency)。

“每股收益”是指普通股每股收益(虧損)。

“僱員退休收入保障法”指經修訂的1974年“僱員退休收入保障法”。

“道德標準”是指AAG和美國的商業行為標準。

“排污交易計劃”指排污交易計劃。

“歐盟”是指歐洲聯盟。

“歐盟-英國貿易與合作協定”是指歐盟與英國之間的貿易與合作協定。

“電子垂直起降”是指電動垂直起降。

“EWR”指紐瓦克自由國際機場。

“交易法”是指修訂後的1934年證券交易法。

“聯邦航空局”指聯邦航空管理局。

“第一留置權11.75%高級擔保票據抵押品”是指美國航空公司用來提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場的定期航空服務的某些資產、權利和財產，這些資產、權利和財產用於以第一留置權為基礎擔保11.75%的高級擔保票據。

“公認會計原則”是指美國公認的會計原則。

“全球分銷系統”是指全球分銷系統。

“温室氣體”是指温室氣體。

“GOL”指GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.

“GSPC”指的是標準普爾500指數。

“扣留”是指我們的信用卡處理商在某些情況下持有的現金數額(就某些協議而言，包括我們未能維持一定的流動性水平)。

“HoldCo2”指AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是一家開曼羣島豁免的有限責任公司，是美國航空的間接全資子公司，也是忠誠發行者的直接母公司。

“IAM”指國際機械師和航空航天工人協會。

“IAM養老基金”是指IAM國家養老基金。

“IBT”指的是國際卡車司機兄弟會(International Brotherhood Of Teamsters)。

“國際民航組織”指國際民用航空組織。

“IP抵押品”是指美國航空的某些知識產權，包括在美國和某些外國司法管轄區的“American Airlines”商標和“aa.com”域名，美國航空已給予這些知識產權擔保權益的第一留置權。

“IP許可”是指一系列公司間許可協議，根據這些協議，忠誠發行者向American間接授予獨佔的、不可撤銷的(受某些終止權的約束)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可，以使用轉讓的AAdvantage IP。

“IP票據”是指美國航空公司價值10億美元的10.75%優先擔保IP票據的初始本金金額。

“知識產權票據契約”是指作為受託人和抵押品受託人的美國公司、AAG和威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人發行知識產權票據的契約，日期為2020年9月25日。

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目錄

“JCBA”是指聯合集體談判協議。

“捷藍航空”指的是捷藍航空公司。

“JetSMART”指的是JetSmart Airlines spa。

“肯尼迪國際機場”指約翰·F·肯尼迪國際機場。

“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯世界機場。

“洛杉磯國際機場”是指洛杉磯國際機場。

“LEED”指的是美國綠色建築委員會在能源和環境設計方面的領導地位。

“LGA/DCA抵押品”是指與美國航空在LGA和DCA的運營相關的某些時隙以及某些其他資產，這些資產被用作(A)第一留置權擔保權益，以擔保2016年12月的信貸安排，(B)第一留置權擔保權益，以擔保LGA/DCA票據，以及(C)第二留置權擔保權益，以擔保知識產權票據。

“LGA/DCA票據”是指美國航空2億美元的初始本金為10.75%的優先擔保LGA/DCA票據。

“LGA/DCA票據契約”是指由美國航空、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人發行的、日期為2020年9月25日的契約，根據該契約發行LGA/DCA票據。

“拉瓜迪亞機場”是指拉瓜迪亞機場。

“LGW”或“London Gatwick”指的是倫敦蓋特威克機場。

“LHR”或“倫敦希思羅機場”指的是倫敦希思羅機場。

“倫敦銀行同業拆借利率”是指美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率。

“忠誠發行者”是指AAdvantage忠誠IP有限公司，這是一家開曼羣島豁免的有限責任公司，是美國公司的間接全資子公司，也是AAdvantage票據的共同發行人。

“LTV”是指貸款與價值的比率。

“馬德里IP SCS”指馬德里IP Lux HoldCo SCS，盧森堡共同有限合夥企業(Sociétéen Commandite Simple)，忠誠發行者的間接子公司。

“馬德里SPV擔保人”是指某些盧森堡有限責任公司和合夥企業，它們是忠誠發行者的直接或間接子公司，併為AAdvantage融資提供全面和無條件的擔保。

“主線”指美國公司的業務，不包括地區業務。

就AAdvantage計劃而言，“營銷部分”是指使用知識產權，包括美國品牌和獲得忠誠度計劃成員名單，這是聯合品牌信用卡協議中的主要因素，也包括廣告。

“合併”是指全美航空集團和AMR公司於2013年12月9日合併。

“梅薩”是指梅薩航空公司。

“諒解備忘錄”是指諒解備忘錄。

“NEA”是指美國航空公司和捷藍航空公司之間的東北聯盟安排。

“全國調解委員會”指國家調解委員會。

“淨營業虧損”是指淨營業虧損。

“紐約證券交易所”是指紐約證券交易所。

“紐約貿易發展公司”是指紐約交通運輸發展公司。

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目錄

“奧德”是指芝加哥奧黑爾國際機場。

“原SPV擔保人”指AAdvantage Holdings 1，Ltd.和HoldCo2。

“職業安全與健康管理局”是指職業健康與安全管理局。

“在線旅行社”是指在線旅行社。

“PAFCA”指專業航空公司飛行控制協會。

“旅客載客率”是指有收入的旅客佔可用座位的百分比。

“PCAOB”指美國上市公司會計監督委員會

“PEB”指總統緊急事務委員會。

“全氟烷基”是指全氟烷基和多氟烷基物質。

“皮埃蒙特”指的是皮德蒙特航空公司。

“計劃”是指債務人第四次修訂的聯合重組計劃。

“PRASM”是指每可用座位英里的乘客收入，等於乘客收入除以ASM。

“委託書”是指美國航空集團(American Airlines Group Inc.)在2022年美國航空集團(American Airlines Group Inc.)股東年會上的委託書。

“PSA”指PSA航空公司。

“PSP1”是指根據CARE法案建立的薪資支持計劃。

“PSP1協議”是指子公司在PSP1截止日期與財政部簽訂的薪資支持計劃協議。

“PSP1截止日期”指2020年4月20日。

“PSP1財務援助”是指根據PSP1協議從財政部獲得的未分配給PSP1權證或PSP1本票的財政援助部分。

“PSP1到期日”是指PSP1截止日期的十週年。

“PSP1期票”是指與PSP1相關而向財政部發行的本票。

“PSP1認股權證協議”是指AAG與財政部就PSP1協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP1認股權證，購買總計約1,410萬股AAG普通股。

“PSP1權證”是指根據PSP1權證協議向財政部發行或將發行的權證。

“PSP1認股權證股份”指最多約1410萬股AAG普通股，財政部將有權根據AAG根據PSP1認股權證協議發行的PSP1認股權證購買這些股票。

“PSP2”是指根據PSP延期法建立的薪資支持計劃。

“PSP2協議”是指子公司在PSP2截止日期與財政部簽訂的薪資支持計劃延期協議。

“PSP2截止日期”指2021年1月15日。

“PSP2財務援助”是指根據PSP2協議從財政部獲得的未分配給PSP2權證或PSP2本票的財政援助部分。

“PSP2到期日”是指PSP2截止日期的十週年。

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目錄

“PSP2期票”是指與PSP2相關而向財政部發行的本票。

“PSP2認股權證協議”指AAG與財政部就PSP2協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，以購買PSP2認股權證股份。

“PSP2認股權證股份”指總計約660萬股AAG普通股，財政部將有權根據PSP2認股權證購買AAG根據PSP2認股權證發行或將根據PSP2認股權證協議發行的普通股。

“PSP2權證”是指根據PSP2權證協議向財政部發行或將發行的權證。

“PSP3”是指根據ARP建立的薪資支持計劃。

“PSP3協議”是指子公司在PSP3截止日期與財政部簽訂的薪資支持計劃協議。

“PSP3截止日期”指2021年4月23日。

“PSP3財政援助”是指根據PSP3協議從財政部獲得的未分配給PSP3權證或PSP3本票的財政援助部分。

“PSP3到期日”是指PSP3截止日期的十週年。

“PSP3期票”是指與PSP3有關而向財政部發行的本票。

“PSP3認股權證協議”指AAG與財政部就PSP3協議訂立的協議，根據該協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證，以購買PSP3認股權證股份。

“PSP3認股權證股份”指總計約440萬股AAG普通股，財政部將有權根據AAG根據PSP3認股權證協議發行或將發行的PSP3認股權證購買這些股票。

“PSP3權證”是指根據PSP3權證協議向財政部發行或將發行的權證。

“PSP延伸法”是指“2021年綜合撥款法”N分部標題四的副標題A。

《康復計劃》是指IAM養老基金於2019年4月17日通過的康復計劃。

“共和”指共和航空公司。

“共和控股”是指共和航空控股公司，共和航空控股公司的母公司。

“鐵路勞動法”是指“鐵路勞動法”。

“ROU”的意思是使用權。

“RPM”或“RPM”是指營收客運里程或里程，是衡量銷售量的基本指標。每分鐘轉速代表一名乘客飛行了一英里。

“限制性股票單位”是指限制性股票單位。

“標準普爾”是指標準普爾金融服務有限責任公司(Standard and Poor‘s Financial Services，LLC)。

“SAF”指的是可持續的航空燃料。

“SAIB”是指專門的適航信息公報。

“美國證券交易委員會”是指美國證券交易委員會。

“第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品”是指美國航空公司在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場的定期航空公司服務時使用的某些資產、權利和財產，這些資產、權利和財產用於以第二留置權為基礎擔保11.75%的高級擔保票據。

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目錄

“第382條”是指“國税法”第382條。

“證券法”是指修訂後的1933年證券法。

“SkyWest”指的是SkyWest航空公司。

“空位”是指某些機場要求的起降權利和授權。

“SOFR”指有擔保的隔夜融資利率。

“SPV擔保人”是指原SPV擔保人和馬德里SPV擔保人。

“子公司”是指美國航空公司、特使公司、PSA公司和皮埃蒙特公司，它們都是AAG的全資子公司。

“超級基金法案”是指綜合環境響應、賠償和責任法案。

“税收優惠保留計劃”是指AAG董事會於2021年12月通過的税收優惠保留計劃，以保留公司利用其NOL和某些其他税收屬性減少未來潛在所得税義務的能力。

“航站樓”指美國航空公司在肯尼迪機場使用的客運航站樓設施。

“轉讓的AAdvantage IP”除其他事項外，指美國公司對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利(受某些例外情況的限制)。

“TRASM”是指每可用座位英里的總收入，等於總收入除以主線和第三方地區性航空公司的ASM總數。

“財政部”是指美國財政部。

“財政部貸款協議”是指AAG、美國和財政部之間的貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，該協議規定了財政部定期貸款安排。

“國庫貸款截止日期”是指2020年9月25日。

“庫房貸款認股權證協議”指AAG與庫房就庫房貸款協議訂立的認股權證協議，日期為2020年9月25日，根據該協議，AAG向庫房發行庫房借款權證，以購買AAG普通股股份。

“國庫貸款權證”是指根據“國庫貸款權證協議”向國庫發行的權證。

“國庫貸款認股權證股份”是指根據AAG根據“國庫貸款認股權證協議”發行的國庫貸款認股權證，財政部有權購買的AAG普通股。

“國庫定期貸款安排”是指“國庫貸款協議”規定的定期貸款安排。

“運輸安全管理局”是指運輸安全管理局。

“TWU”指運輸工人工會。

“TWU-IAM協會”是指運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會。

“全美航空集團”是指全美航空集團及其合併子公司。

“美國貿易代表辦公室”指美國貿易代表辦公室。

“垂直”指垂直航空航天有限公司。

“WTO”指的是世界貿易組織。

“XAL”指紐約證交所ARCA航空公司指數。

“收益”是指用乘客收入除以每分鐘轉速來衡量航空公司的收入。

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目錄

第1A項。危險因素

以下是可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況，或者我們普通股或其他證券的交易價格的某些風險因素。我們提醒讀者，這些風險因素可能不是包羅萬象的。我們的經營環境在不斷變化，新的風險和不確定因素時有出現。管理層無法預測此類新風險和不確定性，也無法評估以下任何風險因素或任何此類新風險和不確定性或其任何組合可能影響我們業務的程度。

與我們的業務相關的風險

新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、運營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。

新冠肺炎疫情，加上世界各國政府和私人組織為遏制疫情蔓延而採取的措施，導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、運營和財務狀況造成了前所未有的不利影響。諸如旅行限制(包括檢測制度)、“待在家裏”和檢疫命令、限制公共集會、取消公共活動和許多其他措施導致國內和國際商務和休閒旅行的需求急劇下降。為了應對這種實質性的需求惡化，我們已經採取了一些積極的行動來改善我們的業務、運營和財務狀況。我們專注於削減運力，對我們的機隊進行結構性改革，降低成本，包括實施自願休假和提前退休計劃，保存現金，並改善我們的整體流動性狀況。我們已經減少了整個系統的產能，並將繼續監測情況，並積極評估和調整我們的時間表，以滿足需求。此外，我們已經提前退役了某些主線飛機，包括我們所有的空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190飛機，以及某些支線飛機，包括所有的巴西航空工業公司140和龐巴迪CRJ200飛機，我們預計這將使我們通過減少運營的子機隊數量來提高效率，我們還暫時儲存了一些波音737-800飛機。我們已經迅速採取行動，試圖使我們的成本更好地與我們減少的日程安排保持一致，並採取了其他節省成本的舉措(包括減少維護費用、營銷費用、活動和培訓費用、機場設施費用、工資和福利費用, 以及其他與數量相關的費用削減，包括燃料)。儘管如此，我們在2020年和2021年發生了重大的淨虧損(不包括淨特殊項目)，我們預計這種情況將繼續下去，直到全球航空旅行需求出現顯著和持續的復甦。新冠肺炎大流行的持續時間和嚴重程度仍不確定，也不能保證我們採取的任何緩解措施足以維持我們的業務和運營度過這場大流行。

我們已經並將採取更多行動來改善我們的財務狀況，包括改善流動性的措施，如根據CARE法案、PSP延期法和ARP獲得財政援助。2020年，我們通過根據CARE法案設立的PSP1從財政部獲得了約60億美元的財政援助，2021年，我們通過根據PSP延期法設立的PSP2從財政部獲得了約35億美元的財政援助，通過根據ARP設立的PSP3從財政部獲得了33億美元的財政援助。關於我們通過PSP1、PSP2和PSP3獲得的財政援助，我們必須遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關條款，包括根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金必須專門用於繼續支付符合條件的員工的工資、薪金和福利；要求維持一定水平的商業航空服務；禁止回購AAG普通股和支付2022年9月30日之前的普通股股息；以及此外，根據PSP1、PSP2和PSP3，我們和我們的某些子公司有大量和持續的報告義務。這些限制的實質和持續時間可能會對我們的運營產生重大影響，而我們可能無法成功地管理這些影響。

吾等可透過發行額外的無抵押及有抵押債務證券、股本證券及股本掛鈎證券及/或加入額外的雙邊及銀團有擔保及/或無抵押信貸安排，尋求額外融資。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能保證。任何此類行動都可能是實質性的，可能導致產生和發行大量額外的債務或股本，並可能施加我們目前不受約束的重大公約和限制。

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目錄

我們已經採取的削減開支、改善流動性的措施，以及我們未來為應對新冠肺炎疫情而可能採取的任何其他戰略行動，都可能無法有效地抵消需求的下降，而且如果我們認為某些戰略行動違反了CARE法案、PSP延期法或ARP中的要求，從而可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響，則我們可能無法採取此類戰略行動。

新冠肺炎大流行對我們長期運營和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，其中許多發展是我們無法控制的，包括上述緩解戰略的有效性；新冠肺炎的持續時間和蔓延，包括大流行的復發或新變種的出現，以及相關的旅行建議、限制和檢測制度；有效疫苗的供應和疫苗部署工作的成功；新冠肺炎大流行對航空旅行總體長期需求的影響；政府對航空服務的命令可能對需求和運力造成的影響(例如，包括要求乘客在旅行時戴上面罩或進行體温測量，或在進入機場或登機之前或之後進行新冠肺炎測試和其他檢查，或限制飛機上可佔用的座位數量，以允許社會距離或禁止飛往某些地點的航班)；新冠肺炎對員工工作能力的影響，因為他們因接觸新冠肺炎而被隔離或患病，或者如果他們因感染新冠肺炎而被額外的新冠肺炎宵禁、“呆在家裏”健康命令或類似的限制所影響；聯邦疫苗授權的影響，包括我們的員工遵守這些授權的意願以及與某些州的行動與聯邦授權相沖突的潛在衝突；新冠肺炎大流行對我們的業務夥伴的財務健康和運營的影響，以及未來政府行動的影響，所有這些影響都是高度不確定和無法預測的。此外，與新冠肺炎大流行爆發之前相比，我們目前的員工數量明顯減少, 而休閒旅遊的需求，特別是國內需求，在2021年期間加速。儘管航空公司召回了之前暫時停職的前線團隊成員，並不斷招聘新員工，但航空公司已經並可能繼續經歷週期性的人員短缺，這可能會導致航班取消和其他運營中斷。2021年末，迅速傳播的奧密克戎變體新冠肺炎的出現導致全球病例大幅上升，這可能導致高於正常水平的員工缺勤。旅行需求的持續波動，加上目前大流行的不可預測性，給我們的日程安排和飛行帶來了挑戰，特別是在旅行高峯期。目前，我們也無法預測新冠肺炎疫情是否會導致客户行為發生永久性變化，這些變化包括但不限於由於“虛擬”和“電話會議”產品的使用增加而導致的商務旅行永久性減少，以及更廣泛地説，消費者普遍不願旅行，這些變化都可能對我們的業務產生實質性影響。

新冠肺炎疫情還造成全球供應鏈嚴重中斷和人員短缺，影響了許多商品的供應以及及時交貨和交貨，包括我們直接購買的某些商品或第三方要求為我們履行合同服務的某些商品。我們依賴複雜的供應鏈和大量第三方的運作來採購和履行對我們的業務至關重要的零部件、消耗品或一次性商品以及其他產品和服務。我們不能保證，由於持續或未來的供應鏈中斷或人員短缺，我們或我們的第三方合作伙伴將能夠及時採購我們在業務過程中所需的所有產品和服務，或者我們將能夠成功地採購合適的替代產品。

我們還依賴有效的新冠肺炎疫苗，包括高效的分銷和充足的供應，以及普通公眾的大量接種，以實現經濟狀況和航空業的正常化，並實現我們的財務和增長計劃以及商業戰略。疫苗的失敗，包括對任何新冠肺炎變異株無效、疫苗的重大計劃外不良反應、疫苗政治化或公眾對疫苗的普遍不信任可能會延長流行病，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。此外，2021年9月，拜登政府發佈了一項行政命令，要求聯邦承包商接種新冠肺炎疫苗。由於我們的許多協議，美國航空公司被歸類為政府承包商。根據這一行政命令和負責執行這一命令的安全聯邦勞動力特別工作組的指導，我們宣佈，聯邦疫苗授權將要求所有美國駐紮在美國的團隊成員和某些國際機組人員接種疫苗，或因醫療殘疾或真誠持有的宗教信仰而獲得豁免。多個司法管轄區已經提起訴訟，對這項命令提出質疑，美國佐治亞州南區地區法院在其中一起案件中發佈了在全國範圍內暫停執行這項行政命令的命令。這些案件目前正在幾個美國上訴法院審理，最終可能由美國最高法院做出裁決。考慮到它在法庭上的可行性、實施的時間和住宿的可用性的不確定性，我們無法預測這一聯邦疫苗接種要求對我們業務的影響。此外，我們可能會受到州和地方疫苗授權以及其他新冠肺炎的約束-

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管理我們運營的機場的相關要求。雖然美國職業健康與安全管理局(OSHA)已經撤回了其主導的新冠肺炎應急臨時標準，但美國最高法院已經承認，OSHA可能會發布針對高危職業或工作場所的修訂後的新冠肺炎標準，這可能會影響我們地區的航空公司和其他服務提供商。

新冠肺炎大流行仍在繼續演變，其最終影響仍高度不確定，隨時可能發生變化。即使疫情消退，航空旅行的需求也可能在很長一段時間內保持疲軟，原因包括商務旅行模式的不利變化，或感知或實際的經濟因素，如收入水平下降和/或新冠肺炎大流行影響造成的財富損失。此外，另一種疾病或類似公共健康威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府加強限制和監管，如上述或其他行動，這可能會對我們的運營產生不利影響。

經濟形勢的不景氣可能會對我們的業務造成不利影響。

由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的改變以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。特別是，持續的新冠肺炎大流行以及相關的經濟活動下降和失業率上升已經並預計將繼續對全球經濟產生嚴重和長期的影響，反過來預計將在可預見的未來抑制航空旅行需求。由於這場大流行的持續時間和嚴重程度存在不確定性，我們無法保證航空旅行需求何時以及以什麼速度恢復到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的話)。因此，我們無法預測新冠肺炎疫情對我們的業務、財務狀況和運營結果的最終影響。此外，新冠肺炎大流行已經迫使商業慣例發生變化，這種變化可能會持續下去。例如，企業和其他旅行者可能會繼續放棄航空旅行，轉而選擇遠程或靈活的工作策略和通信替代方案，如視頻會議。此外，如果企業在新冠肺炎疫情期間繼續允許航空旅行，他們就更有可能要求購買更便宜的機票來降低成本，從而潛在地影響我們每可用座位英里的平均收入。另請參閲新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性都產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。和“航空業競爭激烈，充滿活力。”

我們需要獲得足夠的資金或其他資本才能成功運營。

我們的業務計劃考慮繼續對我們的機隊進行重大投資，改善我們客户的體驗，更新我們的設施。執行這項計劃將需要大量的資本資源。我們估計，根據我們截至2021年12月31日的承諾，我們在2022-2026年曆年用於飛機採購承諾和某些發動機的計劃總支出約為124億美元。我們還可能需要融資來為即將到期的債務進行再融資，並提供流動性來滿足其他公司的要求。因此，我們將需要大量的流動性、融資或其他資本資源，為這些飛機和發動機提供資金，並滿足此類其他流動性需求。如果需要，我們可能很難以可接受的條件籌集額外資本，或者根本就很難籌集額外資本，原因包括但不限於以下因素：我們的現有債務水平很高，特別是在為應對新冠肺炎疫情的影響而完成和考慮進行額外的流動性交易之後；我們的非投資級信用評級；不利的市場條件；可用作貸款或其他債務抵押品的資產的可用性，這是由於我們自2020年初以來進行的某些融資交易已經大幅減少，而且可能會進一步減少；以及新冠肺炎大流行對全球經濟，特別是航空運輸業的影響。如果我們無法按照慣例的預付款和我們可以接受的條款和條件安排任何此類所需的融資, 我們可能需要使用運營現金或手頭現金來購買此類飛機和發動機，或為此類其他公司要求提供資金，或者可能尋求與適用的製造商就此類飛機和發動機的延期進行談判，或以其他方式推遲公司義務。視乎我們在尋求資金時所適用的眾多因素(其中許多因素並非我們所能控制的)，例如本地及全球經濟狀況、資本及信貸市場對我們的前景及整個航空業的看法，以及債務及股權資本的普遍可獲得性，我們可能得不到所需的融資或其他資本資源，或可能只以苛刻的條款及

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條件。不能保證我們會成功地獲得成功運作所需的資金或其他所需的資金來源，或為我們承諾的開支提供資金。如果不能以可接受的條件獲得必要的融資，將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們高水平的債務和其他義務可能會限制我們為一般公司要求提供資金和獲得額外融資的能力，可能會限制我們應對競爭發展的靈活性，並導致我們的業務容易受到不利的經濟和行業條件的影響。

我們有大量的債務和其他義務，包括養老金義務、未來支付與機場和其他設施相關的飛行設備和財產租賃的義務，以及飛機和相關備用發動機購買協議項下的大量不可取消義務。此外，目前我們有很大一部分資產被抵押來擔保我們的債務。我們的鉅額債務和其他義務通常比我們競爭對手的債務和其他義務更大，可能會產生重要的後果。例如，他們可能會：

•使我們更難履行債務義務；

•限制我們獲得額外資金用於營運資本、資本支出、收購、投資和一般企業用途的能力，並對獲得此類資金的條款產生不利影響；

•要求我們將業務流動資金或現金流的很大一部分用於償還債務和其他債務，從而減少了可用於其他目的的資金；

•使我們更容易受到經濟低迷、行業狀況和災難性外部事件的影響，特別是相對於財務槓桿相對水平較低的競爭對手；

•極大地限制了我們對自身業務、美國或全球經濟或我們經營的業務的意外中斷做出反應或快速反應的能力，或者利用機會改善我們的業務、運營或相對於其他航空公司的競爭地位的能力；

•限制我們承受競爭壓力的能力，降低我們應對不斷變化的商業和經濟狀況的靈活性；

•訂立契約，規定我們須維持合共最少20億元的無限制現金及現金等價物，以及可根據循環信貸安排及抵押品覆蓋率和最高償債比率提取的金額；以及

•包含限制性公約，其中可能包括：

◦限制我們合併、合併、出售資產、產生額外債務、發行優先股、進行投資和支付股息的能力；以及

◦如果違約，將導致我方債務違約。

此外，針對新冠肺炎疫情已經並預計將繼續對我們的業務造成的旅行限制、需求減少和其他影響，我們已經獲得並目前預計可能有必要繼續從各種來源獲得大量額外資金。此類融資可包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排，以及其他項目。不能保證任何此類融資交易的時間，可能是在短期內，或者我們將能夠以有利的條件獲得此類額外融資，或者根本不能保證。任何此類行動都可能是實質性的，可能導致產生和發行大量額外的債務或股本，並可能施加我們目前不受約束的重大公約和限制。特別是，關於我們通過PSP1、PSP2和PSP3獲得的財政援助，我們必須遵守CARE法案、PSP延期法和ARP的相關規定，包括根據PSP1、PSP2和PSP3提供的資金必須專門用於繼續支付符合條件的員工的工資、薪金和福利；禁止回購AAG普通股和支付普通股股息至2022年9月30日；以及在2022年9月30日之前支付某些高管薪酬的限制。此外，根據PSP1、PSP2和PSP3，我們和我們的某些子公司有大量和持續的報告義務。此外，由於我們最近為應對新冠肺炎大流行而開展的融資活動，

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這些公約和條款適用的融資增加了，從而使我們在違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速的風險，隨着我們繼續尋求額外的流動資金，更多的公約和條款可能會對我們產生約束力。

上文討論的義務，包括CARE法案、PSP延期法、ARP以及我們可能因新冠肺炎疫情的影響而需要承擔的任何額外融資，也可能影響我們在必要時獲得額外融資的能力，以及我們開展業務的靈活性，並可能對我們的流動性、運營結果和財務狀況產生實質性不利影響。

此外，我們很大一部分長期債務的利息是浮動的，主要基於美元存款的倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)往往根據一般短期利率、美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)和其他央行設定的利率、倫敦銀行間市場的信貸供求以及總體經濟狀況而波動。我們沒有對浮息債務的利率敞口進行對衝。因此，我們任何特定時期的利息支出都將根據倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)和其他可變利率而波動。如果適用於我們浮動利率債務的利率上升，我們的利息支出將會增加，在這種情況下，我們可能難以支付利息和為我們的其他固定成本融資，我們的可用現金流可能會受到不利影響，以滿足一般公司的要求。

2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率提交和公佈的停止日期延長至2023年6月30日。目前還不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已選擇有擔保隔夜融資利率(SOFR)作為美國推薦的無風險參考利率(基於國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受，以取代LIBOR。我們無法預測這些改變、其他改革或在英國、美國或其他地方設立另類參考利率的影響。另見第二部分第7A項關於利率風險的討論。關於市場風險的定量和定性披露-“利息。”

我們可能會在未來尋求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2021年12月31日，基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，我們有109億美元的借款。用可比利率或後續利率取代倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。

我們有大量的養老金和其他退休後福利資金義務，這可能會對我們的流動性、經營業績和財務狀況產生不利影響。

我們的養老金資金義務是重大的。我們的養老金融資義務的金額將取決於養老金計劃信託投資的表現、確定負債的利率和精算經驗。2021年1月，我們為我們的養老金計劃繳納了2.41億美元，其中包括2020年日曆年的1.3億美元，根據CARE法案的規定，這筆繳費可以推遲到2021年1月4日。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括受益於單一僱主合格退休福利養老金計劃的資金救濟條款，如美國航空發起的那些計劃。根據適用於我們養老金計劃的ARP條款，我們在2023年之前不會有額外的資金要求。我們還對退休人員的醫療和其他退休後福利負有重大義務。

此外，我們還參加了IAM國家養老基金(IAM養老基金)。IAM養老基金的資金狀況面臨着其他僱主可能無法履行其義務的風險，在某些情況下，這可能會導致我們的義務增加。2019年3月29日，IAM養老基金的精算師證明，儘管該基金的資金狀況超過80%，但該基金仍處於“瀕危”狀態。此外，IAM養老基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養老金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，美國航空公司需要繳納一項無形的繳費，這項附加費在美國航空公司強制通過一項法案後於2019年6月14日停止適用。

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康復計劃下的繳費時間表。繳費時間表要求其繳款率每年增加2.5%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養老基金脱離危急狀態之日。此外，如果我們退出IAM養老基金，如果IAM養老基金終止，或者IAM養老基金大規模退出，我們可能要承擔法律規定的責任。

如果我們的財務狀況惡化，我們的信用卡處理和其他商業協議中的條款可能會對我們的流動性產生不利影響。

我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。這些協議允許這些信用卡處理公司在某些條件下(就某些協議而言，包括我們未能維持一定水平的流動性)持有相當於該信用卡處理公司已處理但我們尚未提供空運服務的部分或全部預售票的現金金額(稱為扣留)。此外，這樣的信用卡處理公司可能需要建立現金或其他抵押品儲備。根據這些規定，這些信用卡處理公司目前無權進行任何扣留。這些扣留規定可由信用卡處理公司在發生特定事件時酌情修改，這些事件包括我們的財務狀況發生重大不利變化或觸發流動資金契約。鑑於新冠肺炎疫情對航空旅行需求以及運力的影響，我們看到消費者對機票退票的需求有所增加，我們預計在不久的將來這種情況將繼續存在。退款要求和新冠肺炎疫情對我們長期財務業績的持續影響可能會減少我們的流動性，並導致我們被迫在信用卡處理公司預售門票方面提交現金或其他抵押品。實施扣留規定，包括相關預售門票的100%，將大大減少我們的流動資金。同樣，我們的其他商業協議也包含條款，允許其他實體強加不太有利的條款，包括加快到期金額。, 在我們的財務狀況發生重大不利變化的情況下。例如，我們維持某些信用證、保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品，包括現金抵押品。

我們經營業務所依賴的關鍵人員的流失，或者無法吸引和培養更多的合格人員，都可能對我們的業務產生不利影響。

我們相信，我們未來的成功在很大程度上將取決於我們能否吸引、培養和留住高素質的管理、技術和其他人才。留住和招聘具有適當技能的人才尤其具有挑戰性，因為整個經濟，特別是航空業，繼續從新冠肺炎疫情中復甦，導致對成功運營我們業務所需的人力資源的競爭。在吸引、培養和留住關鍵人才或其他高素質人才方面，我們可能做不到。其中，CARE法案、PSP延長法和ARP對高管薪酬施加了重大限制，這些限制將持續到2023年4月1日。隨着時間的推移，這種限制可能會導致航空業的高管薪酬低於其他行業的普遍水平，從而在為高管提供替代的非航空公司機會的情況下，帶來越來越大的留住挑戰。此外，與新冠肺炎大流行爆發之前相比，我們目前的勞動力明顯減少，而休閒旅遊的需求，特別是國內休閒旅遊的需求，在2021年期間加速。對技術人才的競爭已經加劇，如果整個行業的產能繼續增加，和/或我們的自然減員水平將高於歷史上的水平，競爭可能會繼續加劇。如果不能吸引、培養和留住大量合格的管理人員和其他人員，將對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們的業務已經並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，包括影響旅行行為的全球事件，我們的運營結果可能會因季節性而波動和波動。

我們的業務、經營業績和財務狀況已經並將繼續受到許多我們無法控制的不斷變化的經濟和其他條件的影響，其中包括：

•正在進行的新冠肺炎大流行的影響；

•國際、國家、地區和地方經濟、商業和金融狀況的實際或潛在變化，包括經濟衰退、通貨膨脹和利率上升；

•戰爭、恐怖襲擊和政治不穩定的發生；

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•消費者偏好、觀念、消費模式和人口趨勢的變化；

•行業整合、航空公司聯盟關係變化等因素導致的競爭環境變化；

•對美國國家空域系統(空中交通管制系統)的實際或潛在幹擾；

•安全、安保和環境措施成本增加；

•爆發影響旅行行為的疾病；以及

•天氣和自然災害，包括這類災害的頻率、嚴重程度或持續時間的增加，以及氣候變化造成的更惡劣天氣造成的相關成本。

除了正在進行的新冠肺炎大流行的影響外，如果爆發另一種傳染性疾病-例如過去曾發生過的埃博拉病毒、中東呼吸綜合徵、嚴重急性呼吸綜合徵、H1N1流感病毒、禽流感、寨卡病毒或任何其他類似疾病-如果它與航空旅行有關或持續較長一段時間，可能會通過減少收入、對我們的運營和乘客的旅行行為產生不利影響，對航空業和我們造成實質性影響。另請參閲“新冠肺炎的爆發和全球蔓延導致了航空旅行需求的嚴重下降，這對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性都產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重性，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。”由於這些或其他我們無法控制的情況，我們的運營結果可能是不穩定的，並受到快速和意想不到的變化的影響。此外，由於冬季航空旅行需求普遍疲軟，我們今年第一季度和第四季度的收入可能會弱於第二季度和第三季度的收入。

工會糾紛、員工罷工和其他與勞工相關的中斷，或者我們無法以其他方式將勞動力成本維持在具有競爭力的水平，都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。

美國航空公司和工會之間的關係由RLA管理。根據RLA，CBA通常包含“可修改日期”，而不是到期日，RLA要求承運人在可修改日期之後，通過由NMB監督的多階段且通常是漫長的一系列討價還價過程，維持現有的僱傭條款和條件。截至2021年12月31日，大約86%的員工由工會代表進行集體談判，45%的員工由目前可以修改或將在一年內修改的CBA覆蓋。關於與我們的主要工作組簽訂的《協定》可根據《協定》修改的日期，見第一部分，第1項。業務-“我們的人民—勞動關係.”

在CBA可根據RLA修改的情況下，如果雙方在直接談判期間沒有達成協議，任何一方都可以要求NMB指定一名聯邦調解人。RLA沒有規定直接談判和調解進程的時間表，這些進程持續數月甚至數年的情況並不少見。調解不成協議的，NMB可以酌情宣佈存在僵局，並向當事人提供具有約束力的仲裁。任何一方都可以拒絕接受仲裁，如果仲裁被任何一方拒絕，30天的“冷靜期”就開始了。在此期間或之後，可能會建立PEB，審查各方的立場並提出解決方案。PEB過程持續30天，然後是另一個30天的“冷靜期”。在這段“冷靜期”結束時，除非國會達成協議或採取行動，否則勞工組織可能會進行“自助”，例如罷工，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況造成實質性的不利影響。

目前，代表我們員工的任何工會都不能合法地參與一致的減速或拒絕工作，如罷工、病假或其他類似活動，來反對我們。儘管如此，員工，無論是否有工會參與，都有可能參與一次或多次協調一致的拒絕工作，這可能會個別或共同損害我們航空公司的運營，並損害我們的財務業績。此外，我們的一些工會已經並可能繼續將申訴提交具有約束力的仲裁，包括與工資有關的申訴。如果成功，這些仲裁途徑可能會導致我們沒有預料到的重大額外成本。另見第I部分，第1項。業務-“我們的人民—勞動關係.”

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目前，我們認為相對於其他大型網絡運營商，我們的勞動力成本總體上是有競爭力的。然而，我們不能保證未來的勞動力成本將保持競爭力，因為我們現在正在就幾個重要的新勞動協議進行談判，其他協議將被修改，競爭對手可能會大幅降低他們的勞動力成本，或者我們可能會單方面同意更高成本的條款，或者與我們當前或未來的勞資談判相關。

如果我們遇到任何第三方地區運營商或第三方服務提供商的問題，我們的運營可能會受到收入下降或公眾對我們服務的負面印象的不利影響。

我們的很大一部分地區業務是由第三方運營商代表我們進行的，基本上所有這些業務都是根據產能購買協議提供的。由於我們依賴第三方提供這些基本服務，我們面臨着其運營中斷的風險，這在過去和未來都可能由本報告披露的許多相同的風險因素造成，例如不利的經濟狀況的影響，第三方無法聘用或留住技術人員，特別是飛行員和機械師，以及其他風險因素，如我們任何地區運營商的庭外重組或破產重組。其中幾家第三方地區性運營商提供了巨大的地區性容量，如果該運營商未能履行對我們的義務，我們將無法在短期內取代它們。資本市場的混亂、飛行員、機械師和其他熟練人員的短缺，以及總體上不利的經濟狀況，使某些第三方區域運營商承受着巨大的財務壓力，這些壓力在過去和未來都可能導致這些運營商破產。特別是，新冠肺炎疫情導致航空旅行需求嚴重下降，以及相關的政府旅行限制，對我們地區性航空公司提供的服務的需求產生了實質性影響，因此，我們暫時大幅降低了地區性運力。我們預計新冠肺炎疫情造成的服務中斷將繼續對我們的地區運營商產生不利影響，其中一些運營商可能會面臨巨大的財務壓力, 宣佈破產或以其他方式停止運營。如果我們終止與一個或多個現有運營商的容量購買協議或將服務過渡到另一家提供商，我們還可能遇到地區業務中斷或遭受財務損失的情況。我們地區業務的任何重大中斷都將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

此外，我們依賴他人代表我們的運營提供基本服務，可能會導致我們相對無法控制合同服務的效率和及時性。我們已與承包商簽訂協議，提供我們運營所需的各種設施和服務，包括分銷和銷售航空公司座位庫存、預訂、提供信息技術和服務、地區業務、飛機維護、地面服務以及設施和行李處理。我們決定服務的任何新市場都可能簽訂類似的協議。這些協議通常在第三方服務提供商發出通知後終止。如果其中一家服務提供商停止運營，我們也會面臨風險，而且不能保證我們能及時用價格相當的提供商取代這些提供商，或者根本不能保證。隨着整體經濟，特別是航空業繼續從新冠肺炎疫情中復甦，這些第三方也面臨着留住和招聘具有適當技能的人才以滿足我們的要求的挑戰。由於財政困難、人員短缺或其他原因，合同服務的充分性、效率和及時性出現任何重大問題，都可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。

保持良好的全球聲譽對我們的業務至關重要。我們的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：未能在我們的所有運營和活動中保持高度的道德、社會和環境可持續性實踐；我們對環境的影響；來自投資者或政策團體的要求改變我們政策的公眾壓力，例如實行“生活工資”的運動；客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法；客户對我們使用社交媒體的看法；或者客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。此外，我們所在的行業知名度很高，對社交媒體有很大的曝光率。負面宣傳，包括我們的客户、供應商或員工的不當行為，可能會通過社交媒體迅速傳播。如果我們不及時和適當地迴應負面宣傳，我們的品牌和聲譽可能會受到嚴重損害。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。

此外，新冠肺炎的爆發和蔓延對消費者對旅行健康和安全的看法產生了不利影響，尤其是航空旅行，即使在大流行消退後，這些負面看法也可能繼續下去。在我們的航班上，實際或預期的感染風險已經並可能繼續產生實質性的不利影響。

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公眾對我們的看法已經損害了我們的聲譽和業務，而且可能會繼續損害我們的聲譽和業務。我們已採取各種措施，以安撫我們的團隊成員和旅行公眾對航空旅行的安全，包括要求乘客戴上面罩，為團隊成員提供防護裝備，以及加強飛機上和機場內的清潔程序。我們預計，在為飛機消毒、實施額外的衞生相關規程以及採取其他行動限制員工和乘客感染威脅的過程中，我們將繼續招致與新冠肺炎相關的成本。然而，我們不能保證這些或我們可能採取的任何其他應對新冠肺炎疫情的行動將足以恢復消費者對航空旅行安全的信心。此外，由於法律要求機場和航空公司實施口罩強制令和其他緩解措施，以限制新冠肺炎的傳播，我們在航班上發生的攻擊性客户行為和肢體對抗的發生率有所增加，其中一些事件已導致我們的人員受傷。如果我們的員工感到不安全或認為我們在預防和起訴這些事件方面做得不夠，我們可能會遇到更高的員工缺勤率，我們可能會遭受聲譽損害，這可能會增加吸引和留住員工的難度，進而可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生負面影響。

我們面臨因涉及我們的公司、我們的員工或我們的品牌的任何公共事件(包括涉及我們的人員或飛機、或我們地區、代碼共享或聯合業務運營商的人員或飛機的任何事故或其他公共事件)而產生的損失和負面宣傳的風險。

我們面臨着任何涉及我們公司、我們的員工或我們的品牌的公共事件引發的負面宣傳的風險，特別是考慮到個人現在可以很容易地通過社交媒體捕捉和快速傳播新聞。此類事件可能涉及我們的任何員工、承包商或乘客的實際或被指控的行為。此外，如果我們的人員、我們的一架飛機、我們機隊中的一種飛機，或我們地區運營商或與我們有營銷聯盟、聯合業務或代碼共享關係的航空公司以我們的品牌運營的人員，涉及公共事件、事故、災難或監管執法行動，我們可能面臨重大聲譽損害和潛在的法律責任。我們投保的保險可能不適用或不足以承保任何此類事件、事故、災難或行動。如果我們的保險不適用或不充分，我們可能會因事故或事故而被迫承擔重大損失。此外，涉及我們的人員、我們的某架飛機(或我們地區運營商和代碼共享合作伙伴的人員和飛機)或我們機隊中某類飛機的任何此類事件、事故、災難或行動都可能造成公眾的不良印象，這可能損害我們的聲譽，導致航空旅客不願乘坐我們或我們地區運營商或代碼共享合作伙伴的飛機，並對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們旨在增加收入的商業模式的改變可能不會成功，可能會導致運營困難或需求減少。

我們過去已經並打算在未來對我們的商業模式進行改革，以增加收入和抵消成本。這些措施包括進一步細分我們提供的服務類別，如高級經濟艙服務和基本經濟艙服務，增強我們的AAdvantage忠誠度計劃，對以前包含在機票價格中的服務單獨收費，改變(無論是增加、減少還是取消)其他先前存在的費用，重新配置我們的機艙，並努力優化我們的網絡，包括通過專注於有限數量的大型樞紐增長以及與其他航空公司達成協議。例如，2020年，我們取消了大多數國內和國際機票的更改費，這減少了我們的更改費收入，假設這一變化保持不變，隨着航空旅行需求的復甦，這一趨勢預計將繼續下去。我們將來可能會推出更多新措施，但隨着時間的推移，我們預計會更難找出和推行更多新措施。我們不能保證這些措施或任何未來的舉措會成功地增加我們的收入或抵消我們的成本。此外，這些舉措的實施可能會帶來後勤挑戰，可能會損害我們航空公司的運營業績或導致需求下降。此外，我們實施的任何新的或增加的費用都可能導致負面的品牌認知或聲譽損害，並可能減少我們航空公司或整個行業對航空旅行的需求，特別是如果疲軟的經濟狀況使我們的客户對增加的旅行成本更加敏感，或者為決定不徵收類似費用的其他航空公司提供顯著的競爭優勢。

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目錄

我們的知識產權，特別是我們的品牌權是很有價值的，任何不能保護它們的行為都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

我們認為我們的知識產權，特別是我們的品牌權，如適用於我們航空公司的商標和AAdvantage忠誠度計劃，是我們業務的一個重要和有價值的方面。我們通過商標、版權和其他形式的法律保護、合同協議和監管第三方濫用我們知識產權的行為來保護我們的知識產權。我們未能獲得或充分保護我們的知識產權，或任何削弱或取消目前對我們知識產權的法律保護的法律變更，都可能削弱我們的競爭力，並對我們的業務和財務業績產生不利影響。任何與知識產權有關的訴訟或糾紛都可能代價高昂且耗時，並可能轉移我們管理層和關鍵人員對我們業務運營的注意力，這兩種情況都可能對我們的業務和財務業績產生不利影響。

此外，我們還使用我們的某些品牌塑造和AAdvantage忠誠度計劃知識產權作為各種融資(包括AAdvantage融資)的抵押品，這些融資包含對此類知識產權的使用施加限制的契約，在AAdvantage融資的情況下，還對我們的AAdvantage忠誠度計劃的某些修訂或變更施加限制。這些公約可能會對我們使用這些知識產權的能力產生不利影響。

我們可能在正常業務過程中或在其他情況下參與訴訟，這可能會影響我們的財務狀況和流動性。

我們不時參與或以其他方式參與美國境內和境外的法律程序、索賠和政府檢查或調查以及其他法律事務，這些事務在我們的正常業務過程中或在其他方面發生。我們目前正在進行各種法律訴訟和尚未完全解決的索賠，未來可能會出現更多索賠。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。訴訟具有很大的不確定性，可能會耗資巨大、耗時長，並對我們的運營造成幹擾。雖然我們將在這類法律程序中積極為自己辯護，但最終的解決辦法以及對我們的潛在財務和其他影響仍不確定。基於這些和其他原因，我們可以選擇解決法律訴訟和索賠，而不考慮它們的實際價值。如果針對我們的法律訴訟得到解決，可能會導致重大的補償性損害賠償，在某些情況下，懲罰性或三倍的損害賠償、返還收入或利潤、補救公司措施或強制令救濟都會強加給我們。如果我們現有的保險不包括賠償的金額或類型，或者如果由於法律程序而採取的其他決議或行動限制了我們運營或營銷我們服務的能力，我們的綜合財務狀況、運營結果或現金流可能會受到重大不利影響。此外，法律程序和任何不利的解決辦法都可能導致負面宣傳和損害我們的聲譽。, 這可能會對我們的業務造成不利影響。有關本公司涉及的若干法律事宜的其他資料，請參閲AAG合併財務報表第II部分第8A項的附註11(E)及美國航空合併財務報表第II部分第8B項的附註10(E)。

我們利用NOL和其他結轉的能力可能是有限的。

根據經修訂的1986年國內收入守則(下稱“守則”)，一般情況下，公司可從以前課税年度結轉的淨營業虧損(NOL)中扣除。截至2021年12月31日，我們有大約172億美元的聯邦NOL總額和30億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中69億美元將從2024年開始到期，如果未使用，133億美元可以無限期結轉。我們還有大約60億美元的NOL結轉，用於在2021年12月31日減少未來的州應税收入，如果不使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。我們的NOL結轉會根據美國國税局和各自的州税務機關的審計情況進行調整。此外，由於新冠肺炎疫情和其他經濟因素，北線結轉可能會在我們產生足夠的應税收入之前到期使用。

我們使用NOL和其他結轉的能力將取決於未來產生的應納税所得額。我們目前對與國家NOL結轉相關的某些遞延税淨資產有3400萬美元的估值津貼。如果我們的財務業績繼續受到新冠肺炎疫情的不利影響，就不能保證我們的遞延淨税資產不需要額外的估值津貼。這樣的估值津貼可能是實質性的。根據守則第382節的一般年度限制規則(第382節)，如果公司經歷了第382節所定義的“所有權變更”(一般情況下，材料股東在三年滾動期間的累計股權變更超過50%)，其扣除聯邦NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到很大限制。2013年，我們經歷了與擺脱破產相關的所有權變更，全美航空集團(US Airways Group)經歷了與合併相關的所有權變更。破產案件中債務人的一般時效規則被放寬，即在破產後發生所有權變更的情況下。我們選擇的保險範圍是

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目錄

針對聯邦所得税目的的特別規則，允許使用我們的聯邦NOL結轉中的大約90億美元(截至2021年12月31日，仍有54億美元的無限制NOL)，而不考慮第382條通常施加的年度限制。如果特殊規則被確定不適用，我們利用這種聯邦NOL結轉的能力可能會受到限制。此外，根據CARE法案的貸款計劃，我們向財政部發行的認股權證(以及行使認股權證時可發行的普通股)沒有也不會導致第382條規定的“所有權變更”。此例外不適用於根據PSP1、PSP2及PSP3發行認股權證、股票期權、普通股或優先股或其他股本的公司，因此亦不適用於本公司根據PSP1、PSP2及PSP3發行的認股權證。由於合併，我們剩餘的所有可歸因於全美航空集團及其子公司的聯邦NOL結轉都受到第382條的限制；然而，我們利用此類NOL結轉的能力預計不會因此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。

儘管如此，在我們擺脱破產後的所有權變更可能會嚴重限制或有效地消除我們利用NOL結轉和其他税收屬性的能力。鑑於我們的公司註冊證書中適用於大股東的某些轉讓限制於2021年12月到期，AAG董事會通過了一項税收優惠保護計劃(税收優惠保護計劃)，以保持我們使用NOL和某些其他税收屬性來減少未來潛在所得税義務的能力。税收優惠保留計劃旨在通過阻止對AAG普通股的某些收購來降低我們經歷所有權變更的可能性。然而，不能保證威懾機制將是有效的，而且這種收購仍有可能發生。此外，税收優惠保留計劃可能會阻礙現有或潛在投資者收購AAG普通股或額外的AAG普通股，從而對AAG普通股的可銷售性產生不利影響，因為任何獲得AAG普通股4.9%或更多流通股的非豁免第三方在AAG的所有權權益將遭到大幅稀釋。我們打算在2022年美國航空集團(American Airlines Group Inc.)股東年會上向AAG股東提交税收優惠保護計劃，以供批准。

美國新税法可能會對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生不利影響。

美國政府可能會對商業實體的税收進行重大改革，其中包括提高企業所得税税率，對某些類型的收入徵收最低税率或附加税，對國際業務收入的税收進行重大改革，以及增加對商業利息扣除的進一步限制。雖然某些立法草案已經公開發布，目前正在國會制定中，但這些變化被頒佈或實施的可能性尚不清楚。我們目前無法預測這些變化是否會發生。如果這些變化被頒佈或實施，我們目前無法預測對我們業務的最終影響，因此不能保證我們的業務不會受到不利影響。

我們有大量的商譽，至少每年評估一次減值。此外，我們可能永遠不會意識到我們的無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄重大減值費用。

商譽和無限期無形資產不攤銷，但至少每年進行減值評估，或在條件表明可能發生減值時更頻繁地評估減值。根據適用的會計準則，我們首先評估定性因素，以確定是否有必要進行量化減值測試。此外，如果情況表明可能發生了減值，我們必須評估某些其他長期資產的減值。

未來商譽或其他長期資產的減值可能會由於假設、估計或情況的變化而記錄在經營業績中，其中一些變化是我們無法控制的。不能保證會避免商譽或有形或無形資產的重大減值費用。我們飛機的價值在未來一段時間內可能會受到這些飛機供求變化的影響。某些機型的供需變化可能是由於美國或其他航空公司停飛飛機造成的，包括航空旅行需求大幅或長期下降以及相應的運力下降。我們不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生；由於新冠肺炎疫情導致航空旅行需求嚴重下降，我們之前曾因決定退役某些飛機而產生重大減值費用，而且由於新冠肺炎疫情對我們的航班時刻表和業務的影響，未來重大減值損失的風險仍然顯著增加。此類減值費用可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

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目錄

與航空業相關的風險

航空業競爭激烈，充滿活力。

我們的競爭對手包括其他主要的國內航空公司和外國、地區和新進入的航空公司，以及由其中一些航空公司組成的合資公司，其中許多航空公司擁有比我們更多的財政或其他資源和/或更低的成本結構，以及其他交通工具，包括鐵路和私家車，或通勤或商務旅行的替代方案，包括遠程或靈活的工作政策和通信替代方案，如視頻會議。在我們的許多市場，我們至少與一家低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)競爭。我們的收入對其他航空公司在許多領域的行為很敏感，包括定價、日程安排、運力、費用(包括取消、更改和行李費)、便利設施、忠誠度福利和促銷，這些不僅會對我們的收入產生重大不利影響，而且會對整個行業收入產生重大不利影響。這些因素在航空業遭遇鉅額虧損(比如目前新冠肺炎疫情造成的虧損)時可能會變得更加重要，因為財務壓力下或破產的航空公司可能會實施定價或收費結構，旨在吸引更多客户以犧牲長期生存為代價實現短期生存。

低成本航空公司(包括所謂的超低成本航空公司)對行業收入有着深遠的影響。這些航空公司利用單位成本低的優勢，提供更低的票價，以轉移對規模更大、更成熟的航空公司的需求，並代表着重要的競爭對手，特別是對那些對價格敏感、因此往往不忠於任何一家航空公司的客户。許多這類低成本航空公司最近已經開始運營，幾家新進入者已經宣佈他們打算成立新的超低成本航空公司。許多新的和現有的航空公司都宣佈了增長戰略，包括承諾在未來幾年購買大量新飛機交付。這些低成本航空公司正試圖通過增長和潛在的整合來繼續增加它們的市場份額，預計它們將繼續對我們的收入和整體業績產生影響。我們和其他幾家大型網絡運營商已經實施了“基本經濟型”票價，旨在更有效地與低成本航空公司競爭，但我們無法預測這些舉措是否會成功。雖然從歷史上看，這些航空公司在國內市場構成了競爭，但我們最近在國際航線上遇到了來自低成本航空公司的新競爭，包括執行國際長途擴張戰略的低成本航空公司，隨着計劃中的遠程窄體飛機的交付，這一趨勢可能會繼續下去。現有或未來低成本航空公司的行為，包括上述行為，可能會對我們的運營和財務業績產生重大不利影響。

我們提供國際航空旅行，直接提供，以及通過聯合業務、聯盟、代碼共享和我們參與的類似安排提供。雖然我們的網絡是全面的，但與我們的一些主要全球競爭對手相比，我們在某些地區(例如拉丁美洲)的相對敞口通常較大，而對其他地區(例如中國)的相對敞口相對較低。因此，相對於我們的主要競爭對手，我們的財務表現將受到全球特定地區的宏觀經濟狀況以及我們的網絡對這些地區市場的相對敞口的重大影響，包括由於新冠肺炎的持續爆發，前往特定地區的旅遊需求下降的持續時間，以及前往這些地區的旅遊需求恢復的速度。

我們的國際服務使我們受到外國經濟的影響，當我們服務的任何外國遭遇當地不利的經濟狀況，或者如果政府限制往返這些市場的商業航空服務時，我們的需求可能會減少。例如，新冠肺炎疫情導致航空旅行，特別是國際旅行的需求急劇下降，部分原因是美國和外國政府對來自某些地區的旅行實施了限制。此外，目前與世界上許多國家簽訂的開放天空協議為國際航空公司提供了進入美國市場的開放通道，這可能會使我們在國際航線上面臨更激烈的競爭。另請參閲“我們的業務受到政府的廣泛監管，這可能導致我們的成本增加、運營中斷、運營靈活性受到限制、航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。”

某些航空公司聯盟、合資企業和聯合企業已經或可能在未來獲得政府當局在特定合作領域(如聯合定價決定)的反壟斷法規豁免權。如果我們的競爭對手結成的聯盟可以從事我們無法進行的活動，我們的有效競爭能力可能會受到阻礙。我們吸引和留住客户的能力取決於我們為客户提供便捷進入所需市場的能力。如果我們不能在期望的市場與其他航空公司保持或獲得聯盟和營銷關係，我們的業務可能會受到不利影響。

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目錄

美國航空與英國航空(British Airways)、愛爾蘭航空(Aer Lingus)、伊比利亞航空(Iberia)和芬蘭航空(Finnair)建立了跨大西洋合資企業，與日本航空(Japan Airlines)建立了跨太平洋合資企業，與澳航(Qantas)建立了與澳大利亞和新西蘭有關的合資企業，每一家公司都獲得了反壟斷豁免權。這項跨大西洋的聯合業務受益於交通部授予的反壟斷豁免權，並於2010年7月接受了歐盟委員會的審查。在這項檢討中，我們向歐盟委員會提供了若干承諾，其中包括在LHR或LGW機場提供起降時段。歐共體接受的承諾具有10年的約束力。2018年10月，由於預計英國將退出歐盟(俗稱英國退歐)，歐共體承諾將於2020年7月到期，CMA對跨大西洋聯合業務展開調查。我們繼續與美方充分合作，鑑於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾期限3年，至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。上述安排是我們國際網絡的重要方面，我們依賴於這些安排的其他航空公司的表現和持續合作。

2021年，我們開始實施與捷藍航空營銷關係的關鍵方面。這項安排包括與從紐約(JFK、LGA和EWR)和BOS出發的某些國內和國際航線的互惠代碼共享的聯盟協議，並提供互惠的忠誠度計劃福利。這項安排不包括捷藍航空的跨大西洋飛行。根據聯邦法律，美國航空和捷藍航空將這項擬議的聯盟安排提交給交通部進行審查。在美國航空、捷藍航空和交通部同意一系列承諾後，交通部於2021年1月終止了對擬議中的聯盟的審查。這些承諾包括確保產能擴張的增長承諾，肯尼迪機場和華盛頓特區附近的DCA的老虎機剝離，以及反壟斷合規措施。除了DOT協議，美國航空和捷藍航空還將避免在某些城市配對市場上進行某些形式的合作。在交通部終止對擬議聯盟的審查後，美國航空和捷藍航空在遵守這些承諾的情況下實施了擬議的聯盟。2021年9月21日，美國司法部與來自六個州和哥倫比亞特區的總檢察長一起，對美國航空和捷藍航空提起反壟斷訴訟，指控美國航空和捷藍航空在與NEA有關的問題上違反了美國反壟斷法。我們認為這項控訴毫無根據，並打算積極抗辯。

儘管交通部終止了對NEA和某些其他聯盟的審查，但交通部仍有權在其現有法規的範圍內進行調查，包括與該聯盟相關的行為。2021年9月21日，交通部發布了關於DOT協議的澄清通知。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，“交通部協定”在美國司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部的意見，以解決司法部對國家能源局提出的反壟斷問題。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。

不能保證我們可能從任何前述安排或最終實施的任何其他安排中獲得任何好處，也不能保證監管機構是否會批准或(如果批准)繼續對我們的業務活動施加實質性條件。

其他合併和其他形式的行業整合，包括反壟斷豁免權，可能會發生，可能不涉及我們作為參與者。根據哪些航空公司合併，以及與任何此類合併相關的資產(如果有的話)被出售或以其他方式轉讓給其他航空公司，我們相對於合併後的航空公司或獲得此類資產的其他航空公司的競爭地位可能會受到損害。此外，隨着運營商通過傳統合並或反壟斷豁免撥款進行合併，他們的航線網絡將會增長，這種增長將導致與我們的網絡更大的重疊，這反過來可能會減少我們的整體市場份額和收入。這種整合不僅限於美國，還可能包括歐洲和其他地區的國際航空公司之間的進一步整合。

此外，作為我們銷售和營銷計劃的重要組成部分，我們的AAdvantage忠誠度計劃面臨着來自其他旅遊公司提供的忠誠度計劃以及來自銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度福利的激烈且日益激烈的競爭。忠誠度計劃之間在獎勵、費用、所需使用以及這些計劃的其他條款和條件方面的競爭非常激烈。此外，我們還使用AAdvantage忠誠度計劃中的某些資產作為AAdvantage融資的抵押品，其中包含的契約對我們的某些AAdvantage協議和AAdvantage忠誠度計劃的其他方面的某些修訂或更改施加了限制。這些競爭因素和契約(在適用範圍內)可能會影響我們吸引和留住客户的能力，增加我們忠誠度計劃的使用率，並最大限度地提高我們忠誠度計劃產生的收入。

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目錄

我們與其他公司的商業關係，包括任何相關的股權投資，可能不會產生我們預期的回報或結果。

我們擴大網絡戰略的一個重要組成部分是啟動或擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，包括中國南方航空股份和我們之前宣佈的對美國在線和捷星航空的投資，通過對另一家航空公司進行大量股權投資來啟動或擴大這種商業關係。作為我們全球業務戰略的一部分，我們可能會探索對其他航空公司的額外投資，以及與其他航空公司的合資企業和戰略聯盟。我們在建立和維持這些商業關係方面面臨競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係，而我們無法形成或維持這些關係，或者我們無法形成與競爭對手一樣多的這些關係，這可能會對我們的業務產生不利影響。任何此類現有或未來的投資都可能涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或者它們可能無法產生預期的收入協同效應，它們可能會分散管理層對我們運營或其他戰略選擇的注意力。我們還可能因聯合業務夥伴的任何非法行為以及任何對我們與任何此類業務夥伴的安排產生負面影響或禁止的政治或法規變化而承擔後果。此外，由於新冠肺炎的全球傳播，該行業在國際和國內對航空旅行的需求都出現了急劇下降，預計這種情況將持續到可預見的未來，並可能實質性地擾亂我們合作伙伴提供航空服務的能力, 及時執行我們的戰略運營計劃，包括最終確定、批准和實施新的戰略關係或維護或擴大現有關係。如果與我們合作或持有股權的任何航空公司停止交易或被宣佈破產，我們可能會損失任何此類投資的價值，或者經歷重大的運營中斷。這些事件可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們也可能不時尋求與航空業以外的公司建立商業關係，這種關係可能包括股權投資或其他財務承諾。任何此類關係或相關投資都可能涉及獨特的風險，特別是當這些關係涉及新的行業參與者、新興技術或我們不熟悉的行業時。

我們的業務非常依賴於飛機燃料的價格和可獲得性。燃料成本持續大幅波動、燃油價格上漲或飛機燃料供應嚴重中斷可能對消費者需求、我們的經營業績和流動性產生重大負面影響。

我們的經營業績受到飛機燃料供應、價格波動和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一，因此是機票價格的一個重要因素。過去幾年，航空燃料市場價格大幅波動，價格繼續高度波動，2019年1月1日至2021年12月31日期間，市場現貨價格從每加侖約0.37美元的低點到每加侖約2.35美元的高點不等。特別是，燃料價格在2021年大幅上漲，2022年初價格漲幅仍在繼續。

由於我們的業務需要大量的燃料，即使燃料價格相對較小的漲幅或降幅也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們有能力增加票價、徵收燃油附加費或以其他方式增加收入或降低其他經營成本，以足以抵銷燃油價格的上升。同樣，我們無法預測我們的競爭對手可能會採取什麼行動來應對燃料價格的變化。

我們無法預測未來飛機燃料的可獲得性、價格波動性或成本。自然災害(包括在美國東南部和大部分國內煉油產能所在的墨西哥灣沿岸發生的颶風或類似事件)，涉及產油國的政治混亂或戰爭，對產油國或特定行業參與者實施的經濟制裁，與燃料有關的政府政策的變化，美元對外幣的強勢，運輸或儲存石油產品的成本變化以及任何相關的人員或運輸設備短缺，石油產品管道和碼頭准入的變化，能源期貨市場的投機，航空燃料產能的變化，環境可能導致未來燃料供應短缺、分銷挑戰、額外的燃料價格波動和成本上升。任何這些因素或事件都可能導致石油生產、煉油廠運營、管道能力或航站樓通道中斷或需求增加，並可能導致飛機燃料價格大幅上漲，飛機燃料供應減少。

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目錄

我們的航空燃料採購合約一般不會針對燃料成本上升提供有意義的價格保障。我們目前的政策是不會為對衝燃油消耗而進行交易，儘管我們會根據市場情況和其他因素不時檢討這項政策。因此，截至2021年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃油消耗，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。另見第二部分項目7A中的討論。關於市場風險的定量和定性披露-“飛機燃油。”

我們的業務受到廣泛的政府監管，這可能會導致我們的成本增加，我們的運營中斷，我們的運營靈活性受到限制，航空旅行需求減少，以及競爭劣勢。

航空公司受到廣泛的國內和國際監管要求。在過去的幾年裏，國會以及州和地方政府通過了法律和監管倡議，交通部、聯邦航空局、運輸安全管理局和各自的幾個國際同行發佈了影響航空業的法規和其他一些指令。這些要求給我們帶來了巨大的成本，並限制了我們開展業務的方式。

例如，美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出或操作限制。這些要求可以在很少或沒有通知的情況下發布，或者可能以其他方式影響我們高效或充分利用我們飛機的能力，在某些情況下已經導致機型暫時停飛和長時間停飛(例如，包括2019年3月所有波音737 MAX系列飛機停飛，停飛時間長達一年多，直到2020年11月才在美國取消)，或者以其他方式造成重大幹擾，導致我們的物質成本和收入損失。聯邦航空局還對我們業務的幾乎所有技術方面行使全面的監管權力。我們過去沒有遵守這些要求，未來可能會導致聯邦航空局或其他監管機構的罰款和其他執法行動。未來，任何新的監管要求，特別是限制我們產品運營或定價能力的要求，都可能對我們和整個行業產生實質性的不利影響。

這些規則包括航空公司與消費者的互動規則，以及我們服務的其他國家的類似機構頒佈的規則，規定了在飛機長時間延誤期間的客户處理程序，進一步規範航空公司通過售票過程與乘客(包括殘疾乘客)在機場和登機時的互動，並要求披露有關航空公司票價和行李費用等附屬費用的信息。DOT的其他規則適用於機票後購買價格的上漲，以及將停機坪延誤規定擴大到國際航空公司。2022年，交通部預計將提出或實施一些將影響我們的新規定，包括無障礙廁所和輪椅輔助設施的殘疾規定、退款要求、在初始航班搜索期間展示輔助費用，以及在送貨出現某些延誤的情況下退還託運行李費用。

《航空和運輸安全法案》(Aviation And Transportation Security Act)要求將某些機場安全程序聯邦化，並對機場和航空公司提出了額外的安全要求，其中大部分資金來自對乘客徵收的每張機票税和對航空公司徵收的税。目前和未來潛在的安全要求可能會給旅行者帶來成本和不便，潛在地減少對航空旅行的需求。

同樣，在州和地方層面也有許多立法和監管倡議和改革。這些舉措包括越來越嚴格的環境保護法律，工資/工時要求，強制性帶薪病假或探親假，以及醫療保健要求。這些法律可能會影響我們與員工和為我們的航空公司提供服務的供應商的關係，並導致我們的費用增加，而無法轉嫁這些成本。近年來，航空業因適用州和地方勞動法而提起的訴訟有所增加，尤其是在加利福尼亞州。這些法律的實施可能會導致運營中斷，增加訴訟風險，並影響我們談判的勞動協議。此外，2021年9月，拜登政府發佈了一項行政命令，要求聯邦承包商接種新冠肺炎疫苗。 由於我們的許多協議，美國航空公司被歸類為政府承包商。根據這一行政命令和負責執行這一命令的安全聯邦勞動力特別工作組的指導，我們宣佈，聯邦疫苗授權將要求所有美國駐美國團隊成員和某些國際機組人員接種疫苗，或因醫療殘疾或真誠持有的宗教信仰而獲得豁免。多個司法管轄區已經提起訴訟，對這項命令提出質疑，美國佐治亞州南區地區法院在其中一起案件中發佈了在全國範圍內暫停執行這項行政命令的命令。 這些案件目前正在幾個美國上訴法院審理，最終可能由美國最高法院做出裁決。鑑於其在法庭上的可行性、實施時間和住宿條件的不確定性，我們無法預測這種聯邦疫苗接種的影響。

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目錄

對我們業務的要求。此外，我們可能需要遵守州和地方的疫苗規定，以及管理我們運營的機場的其他與“新冠肺炎”相關的要求。雖然職業安全與健康管理局已經撤銷了其主導的新冠肺炎緊急臨時標準，但美國最高法院已經承認，職業安全與健康管理局可能會發布針對高危職業或工作場所的修訂後的新冠肺炎標準，這可能會影響我們地區的航空公司和其他服務提供商。

我們的運營結果、航空旅行需求以及我們開展業務的方式都可能受到法律變化和政府機構未來採取的行動的影響，包括：

•影響航空公司在特定市場和特定機場可提供的服務，或可向乘客收取的票價或費用類型的法律變化；

•與其他航空公司的代碼共享聯盟、聯合業務和其他安排所需的某些政府批准(包括反壟斷或外國政府批准)的授予和時間安排，以及與上述任何一項相關的監管調查或訴訟的開始(包括我們與捷藍航空的安排)；

•對競爭行為的限制(例如，法院命令，或機構規章或命令，這將限制航空公司應對競爭對手的能力)；

•採用影響客户服務標準的新旅客安全標準或規定；

•對機場運營的限制，例如限制機場空位的使用，或拍賣或重新分配我們目前持有的空位權利；

•在本地實施更嚴格的噪音限制；以及

•限制旅行或與新冠肺炎有關的飛機乘機或衞生特別準則，包括實施飛行前測試製度或疫苗接種確認要求，這些要求迄今已經並可能在未來產生減少實施此類要求的市場的航空旅行需求的效果。

每一項額外的監管或其他形式的監管都會增加成本，增加航空公司運營的複雜性，在某些情況下，可能會減少對航空旅行的需求。不能保證我們遵守新規則、預期規則或其他形式的監管所增加的成本或更大的複雜性不會對我們產生實質性的不利影響。

服務於美國或海外關鍵機場的空域和空域的空中交通容量的任何大幅下降都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，空管系統未能成功實現現代化，以滿足美國航空旅行日益增長的需求。空中交通管制員依賴過時的程序和技術，這些程序和技術經常迫使包括我們在內的航空公司飛行效率低下的航線或在地面上嚴重延誤。空管系統無法管理現有的出行需求，導致政府機構在某些市場的出行高峯期或不利天氣條件下實施短期運力限制，導致空中交通延誤和中斷。過時的技術還導致ATC系統在發生故障時彈性較差。例如，2015年和2017年，華盛頓航線控制中心(Washington Air Route Control Center)的自動化故障和疏散分別導致數百個穿越大華盛頓特區空域的航班被取消和延誤。

21世紀初，美國聯邦航空局走上了一條國家空域系統現代化的道路，包括從目前基於雷達的空管系統遷移到基於GPS的系統。這種空管系統的現代化，通常被稱為“下一代”，一直受到延誤和成本超支的困擾，目前還不確定這種現代化所帶來的全部好處何時能為公眾和包括我們在內的航空公司帶來。若空管系統未能更新，加上航空公司(包括我們)為現代化的空管系統提供資金而可能承擔的鉅額費用，可能會對我們的業務造成重大的負面影響。

此外，當政府機構停止按預期運作時，包括部分關閉、自動減支或類似事件以及新冠肺炎疫情，我們的業務都受到了不利影響。除其他外，這些事件導致對航空旅行的需求減少，空中交通管制和安全檢查資源以及相關旅行延誤的實際或預期減少，以及聯邦航空局授予所需監管批准的能力中斷，例如新飛機首次投入使用時涉及的批准。

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目錄

我們在國際市場的經營權受制於美國與相關國家或政府機構(如歐盟)之間的航空協議，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。此外，與國際航空公司的聯盟可能受到各種外國機構的管轄和監管。美國政府已經與130個貿易夥伴談判達成了“開放天空”協議，這些協議允許美國和外國市場之間不受限制地獲得航線許可。雖然美國一直在努力增加與之簽訂開放天空協議的國家數量，但包括中國在內的一些對我們很重要的市場還沒有開放天空協議。例如，2008年3月生效的美國和歐盟之間的開放天空航空服務協議，允許美國和歐盟成員國的航空公司相互開放市場，擁有從美國飛往歐盟任何機場的定價自由和無限制的權利。由於這項協議以及隨後達成的涉及美國和英國的開放天空協議(該協議是在預期英國退歐的情況下達成的)，我們在這些市場面臨着日益激烈的競爭，包括LHR。美國和我們服務的國家的不同外國政府之間的雙邊和多邊協議，但不包括在開放天空條約範圍內的協議，都需要定期重新談判。目前，我們根據政府的安排經營多條國際航線，限制獲準在該航線上經營的航空公司數目、在該航線上提供服務的航空公司的載客量，或獲準進入特定機場的航空公司數目。如果這些市場中的任何一個都採取開放天空政策, 這可能會對我們產生重大不利影響，並可能導致我們相關有形和無形資產的重大金額減值。此外，來自外國航空公司、收入分享合資企業、聯合商業協議以及其他航空公司之間的其他聯盟安排的競爭可能會損害我們在開放天空航線上的業務和資產的價值。

2021年5月1日，歐盟和英國簽署了一項新的貿易與合作協議(歐盟-英國貿易與合作協議)，以規範英國退歐後兩國關係的某些方面。我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響還不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。更廣泛地説，美國或外國政府航空政策的變化可能會導致此類協議的變更或終止，降低位於海外的航線當局、機位或其他資產的價值，或以其他方式對我們的國際業務產生不利影響。

我們經營着一家全球性的企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。

我們經營着一項在美國以外擁有重要業務的全球業務。我們目前的國際活動和前景一直受到，未來也可能受到政府政策的不利影響，外國市場開放的逆轉或延遲，國際市場競爭的加劇，我們聯盟的表現，特定市場的聯合業務和代碼共享合作伙伴，外匯管制或對資金匯回的其他限制，貨幣和政治風險(包括匯率和貨幣貶值的變化)，環境監管，税費增加，以及國際政府對我們業務監管的變化，包括無法特別是，新冠肺炎的爆發和全球傳播嚴重影響了國際旅行的需求，導致政府對往返某些地區的商業航空服務實施了重大限制。作為迴應，我們暫停了很大一部分長途國際航班，並推遲了某些新的長途國際航線的開通。我們不能保證這些限制何時會放鬆或取消，國際旅行需求何時會恢復到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的話)，或者我們之前服務的某些國際目的地未來是否經濟。

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目錄

更廣泛地説，我們的行業可能會受到全球貿易關係惡化的影響，包括個別國家貿易政策的轉變。例如，國際航空旅行的大部分需求是商務旅行支持全球貿易的結果。如果保護主義政府政策，如增加關税或其他貿易壁壘，旅行限制和其他監管行動，產生減少全球商業活動的效果，其結果可能是國際航空旅行需求的實質性下降。此外，我們購買的某些產品和服務，包括我們的某些飛機和相關部件，都是從美國境外的供應商那裏採購的，美國政府對此類產品的進口徵收新關税或增加現有關税可能會大幅增加我們為這些產品支付的金額。特別是，2019年10月，作為與歐盟在世界貿易組織(WTO)就飛機補貼等持續存在的爭端的一部分，美國貿易代表辦公室(USTR)被世貿組織的一個仲裁庭授權，每年對來自歐盟的某些商品徵收高達75億美元的進口關税。美國貿易代表隨後對從歐盟進口的某些產品徵收高達15%的關税，包括對我們之前簽約購買的某些空客飛機和某些進口飛機零部件徵收高達15%的關税。2021年6月，美國、歐盟和英國宣佈達成協議，暫停徵收這些關税，條件是各方都對不會出現補貼感到滿意。然而，如果這些關税中的任何一項重新徵收給我們，而我們沒有任何可用的手段來減輕或將這些關税的負擔轉嫁給空中客車，, 實施我們的機隊計劃所需的新空客飛機的實際成本將會增加。

我們面臨着與英國退歐相關的風險，特別是考慮到我們的客運和貨運以及我們的聯合商業夥伴流經英國LHR的程度。歐盟-英國貿易與合作協定包括與商業航空服務有關的條款，我們預計這些條款足以維持我們目前在跨大西洋聯合業務下的服務。然而，歐盟-英國貿易與合作協議下的交通權範圍沒有英國退歐前那麼廣泛，因此歐盟-英國貿易與合作協議的全面影響還不確定。因此，我們目前的服務以及我們合作伙伴的服務可能會中斷。此外，英國退歐給歐盟和英國未來的貿易關係帶來了不確定性，包括空中交通服務。LHR目前是我們國際網絡的一個非常重要的元素，然而，與歐洲其他機場相比，LHR作為目的地或樞紐位置在英國退歐後可能會變得不那麼可取。這可能會對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

英國退歐還導致了法律和監管的不確定性，如相關監管機構的身份、新的監管行動和/或潛在的不同條約、法律和法規，因為英國決定要取代或複製哪些歐盟條約、法律和法規，包括那些管理航空、勞工、環境、數據保護/隱私、競爭以及適用於我們或我們的聯盟、聯合企業或代碼共享合作伙伴提供航空運輸服務的其他事項的條約、法律和法規。例如，2018年10月，由於預計英國退歐和歐共體承諾將於2020年7月到期，CMA對跨大西洋聯合業務展開了調查。我們繼續與美方充分合作，鑑於新冠肺炎疫情帶來的不確定性，美方於2020年9月通過臨時措施，有效延長歐共體承諾期限3年，至2024年3月。CMA計劃在臨時措施到期前完成調查。任何取代歐盟現有條約、法律和法規的條約、法律和法規，或者英國或歐盟在英國脱歐或脱歐後採取的其他政府或監管行動，對我們業務的影響都是無法預測的，包括監管機構是否會繼續批准或對我們的商業活動施加實質性條件。任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

此外，外幣的波動，包括貶值、外匯管制和其他對資金匯回的限制，已經並可能繼續顯著影響我們的經營業績、流動性和在美國境外持有的任何本幣現金的價值。外幣的這種波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們可能受到海外衝突或恐怖襲擊的不利影響；旅遊業繼續面臨持續的安全關切。

恐怖主義行為或對此類襲擊的恐懼，包括提高國家威脅警告、戰爭或其他軍事衝突，可能會抑制航空旅行，特別是國際航線上的航空旅行，並導致收入下降和成本上升。2001年9月11日的襲擊以及持續不斷的恐怖主義威脅、襲擊和未遂襲擊對航空旅行造成了重大影響，並將繼續影響着航空旅行。自2001年9月11日襲擊事件以來，機場增加了安全程序，未來可能推出的任何其他此類措施都會增加航空公司的運營成本。航空和運輸安全法案要求加強飛行甲板安全，部署聯邦空警

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目錄

這些措施包括加強登機，改善機場周邊出入安全，加強機組人員安全培訓，加強對乘客、行李、貨物、郵件、員工和供應商的安全檢查，加強對安全檢查人員的培訓和資質，向美國海關和邊境保護局提供更多乘客數據，並加強背景調查。同時增加機場保安收費和程序，例如對隨身行李的限制，亦對短途旅行造成不成比例的影響，而短途旅行是我們的飛行和收入的重要部分。實施和遵守日益複雜的安全和海關要求將繼續導致我們和我們的乘客的成本增加，並已經並可能繼續造成周期性的服務中斷和延誤。我們有時發現，為了遵守與安全相關的要求，同時尋求減少對客户的影響，有必要或需要投入大量資金，例如機場自動化安檢線路的支出。由於競爭壓力，以及有需要提高保安檢查吞吐量，以配合我們的運作步伐，我們不大可能透過增加票價來承擔所有與保安有關的成本。此外，我們無法預測未來可能會施加哪些新的安全要求，或它們對我們業務的影響。

我們面臨着與氣候變化相關的風險，包括加強對我們的CO的監管2 排放、不斷變化的消費者偏好，以及惡劣天氣事件對我們運營和基礎設施的潛在影響。

向低碳未來過渡的努力增加了全球、區域和國家監管機構對氣候變化和温室氣體排放的關注，包括CO2 排放。特別是，國際民航組織已經通過了規則，包括那些與CORSIA有關的規則，這將要求美國航空公司解決CO的增長問題2我們大部分國際航班的排放量都很高。有關CORSIA的詳細信息，請參閲“飛機排放和氣候變化要求”項目1.商務--國內和全球監管環境--環境事項

目前，履行COSIA規定的未來義務的成本尚不確定，主要是因為很難估計在新冠肺炎疫情期間和從疫情恢復過程中，國際航空旅行需求的恢復情況。碳抵消信用額度和可持續或低碳飛機燃料的未來供應和價格也存在很大的不確定性，這些燃料可以使我們減少CO排放。2. 此外，到2029年，我們將不會直接控制我們的CORSIA合規成本，因為這些義務是基於全球航空業的排放增長，並從2030年開始納入單個航空公司運營商排放增長的因素。由於航空業的競爭性質和航空旅行市場的不可預測性，我們不能保證我們是否有能力增加票價、徵收附加費或以其他方式增加收入或降低其他運營成本，足以抵消我們履行COSIA義務的成本。

如果CORSIA沒有像預期的那樣生效，美國航空和其他航空公司可能會受到一系列不可預測的、不一致的國家或地區排放限制的約束，從而產生一系列複雜的監管要求，這些要求可能會以不同的方式影響全球競爭對手，而不會提供有意義的航空環境改善。對氣候變化的擔憂可能會導致市政、州、地區和聯邦機構繼續嘗試採用與航空相關的要求或改變商業環境，如果成功，可能會導致航空業和我們的成本增加。此外，幾個國家和美國各州已經或正在考慮採用包括新税在內的計劃來監管國內温室氣體排放。最後，某些機場已經採納了温室氣體排放或氣候相關的目標，其他機場也可能在未來採用這些目標，這些目標可能會影響我們的運營，或者要求我們對基礎設施進行改變或投資。

2021年1月，美國環保署通過了新飛機發動機温室氣體排放標準，與2017年國際民航組織飛機發動機温室氣體排放標準保持一致。與國際民航組織的標準一樣，EPA關於新飛機發動機的最終標準不會追溯適用於已在服役飛機上的發動機。這些最終標準受到了幾個州和環保組織的挑戰，拜登政府發佈了一項行政命令，要求對這些最終標準進行審查。2021年11月15日，美國環保署宣佈，不會重寫現有的飛機發動機温室氣體排放標準，但將在2022年國際民航組織組織的國際談判中推動制定雄心勃勃的新飛機温室氣體排放標準。目前還不能預測法律挑戰的結果和新的飛機温室氣體排放標準的制定。此外，2021年9月9日，拜登政府發起了可持續航空燃料大挑戰，旨在擴大可持續航空燃料的生產規模，目標是到2030年將航空温室氣體排放量減少20%，到2050年用可持續航空燃料取代所有傳統航空燃料。這些目標是否會實現以及對我們業務的潛在影響目前還無法預測。

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目錄

2021年，歐共體提出立法，將擴大歐盟ETS的適用範圍，並提高其嚴格性，在某些情況下，從2027年開始將進出歐洲經濟區的航班包括在內。此外，歐盟委員會正在考慮從2025年開始為航空燃料供應商設立SAF混合授權，以及其他要求。個別歐盟成員國一直在制定自己的要求，例如，SAF在法國的授權於2022年1月1日生效。

所有這些與氣候變化相關的監管活動和發展可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，因為它們要求我們在成本效益高的減排技術出現之前減少排放，例如要求我們進行資本投資，購買特定類型的設備或技術，購買碳抵消信用，或以其他方式產生與我們的排放相關的額外成本。這類活動還可能通過增加我們的運營成本(包括燃料成本)間接影響我們。

消費者越來越多地認識到氣候變化的危險，這可能意味着一些客户選擇減少飛行頻率，或者乘坐他們認為對氣候更可持續的運營方式的航空公司。企業客户可以選擇使用虛擬會議和工作空間等替代旅行方式。在目前由短途航班服務的市場上，高速鐵路的更大發展可以為乘客提供更低碳的選擇，而不是乘坐我們的航班。隨着客户需求轉變和經濟轉向低碳替代產品，我們以飛機、備件和機場機位等形式獲得貸款的抵押品可能會貶值，這可能會增加我們的融資成本。

最後，氣候變化潛在的急性和慢性物理影響，如風暴、洪水、火災、海平面上升、過熱、天氣模式的長期變化和其他氣候相關事件的頻率和嚴重程度的增加，可能會影響我們的業務、基礎設施和財務業績。運營影響，如航班取消，可能會導致收入損失。我們在提高基礎設施的氣候彈性以及準備、應對和緩解氣候變化的這種物理影響方面可能會產生巨大的成本。我們無法準確預測與氣候變化實際影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。

我們須受多種形式的環境及噪音規管，因此可能會招致龐大的成本。

我們須遵守多項日益嚴格的聯邦、州、地方及外國法律、規例和條例，以保障人類健康、保護環境和減少噪音，包括有關排放到空氣、排放到陸地、地表水和地下水、安全飲用水，以及管理有害物質、油類和廢物的條例。這個物質的宇宙正在進化，以包含許多以前沒有受到管制的物質。遵守環境法律法規可能需要大量支出，違反法律法規可能會導致鉅額罰款和處罰，以及民事責任。

我們還受到其他環境法律和法規的約束，包括那些要求我們調查和修復土壤或地下水以達到一定的修復標準的法律和法規。根據聯邦法律，廢物產生者，以及設施的現任和前任所有者或經營者，可能需要在被確定為需要採取應對行動的地點承擔調查和補救費用。這些法律規定的責任可以是追溯性的、嚴格的、連帶的和數個的，這意味着我們可以承擔清理環境污染的費用，無論它是何時發生的，無論是過失還是直接歸因於我們的廢物數量。我們對不同地點的調查和補救費用負有責任，儘管目前預計這些費用不會對我們的業務產生實質性的不利影響。

美國和國外的政府當局越來越關注所謂的“永久化學品”的使用造成的潛在污染，最明顯的是全氟烷基和多氟烷基物質(PFAS)。幾十年來，含有全氟辛烷磺酸的產品已被用於製造、工業和消費領域，包括與航空相關的領域。我們可能會產生與停止使用含PFAS產品、處理含PFAS廢物或補救任何PFAS污染的義務相關的費用。

我們與機場和其他運營商簽訂了關於房地產、坦克和管道的各種租賃和協議。根據這些租約和協議，我們同意賠償出租人或經營者與協議中描述的房地產或運營相關的環境責任，即使在某些情況下，我們不是造成環境破壞的最初事件的責任方。我們也參與其他航空公司在機場的燃料財團和燃料委員會的租賃，這些賠償在參與的航空公司中一般是連帶的。

美國和其他幾個城市的政府當局也在考慮或已經實施了飛機降噪計劃，包括實施夜間宵禁和限制白天起降。到目前為止，我們已經能夠適應當地實施的噪音限制，但我們的運營可能會帶來不利影響

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目錄

如果當地實施的法規變得更具限制性或廣泛性，就會受到影響。美國聯邦航空局目前還在評估飛機噪音測量方式的可能變化，以及基於這些變化產生的標準。最終，這些變化可能會影響或限制我們的行動，或者使聯邦航空局更難現代化和提高我們利用的空域和機場的效率。

飛行員退休人數高於正常水平，值班時間規定更加嚴格，商業航空公司飛行員的飛行時間要求提高，進入商業勞動力的軍事飛行員數量減少，培訓要求增加等因素導致飛行員短缺，可能對我們的業務產生實質性的不利影響。

在新冠肺炎大流行期間，該行業的大量飛行員接受了提前退休，或者正在接近聯邦航空局強制規定的65歲退休年齡。我們的飛行員和其他員工遵守嚴格的認證標準，我們的飛行員和其他機組人員必須遵守飛行時間和休息要求。從2013年開始，在美國取得商用飛行員執照的最低飛行小時要求從250小時增加到1500小時，從而大大增加了獲得商用飛機執照所需的時間和成本承諾。此外，接受美國武裝部隊培訓並在退役後作為商業飛行員使用的軍事飛行員的數量一直在減少。此外，在國內航空業從新冠肺炎大流行中迅速恢復運力的過程中，讓大量飛行員恢復活躍飛行所需的大量培訓既耗時又具有破壞性。

這些因素和其他因素導致合格的入門級飛行員嚴重短缺，訓練有素並準備上崗的經驗豐富的飛行員短缺，薪酬成本增加，特別是我們的地區子公司和其他地區合作伙伴，市場條件要求他們向飛行員支付大幅增加的工資和鉅額簽約和其他獎金，以達到預期的人員配備水平。上述因素也導致了來自大型主線航空公司的競爭加劇，這些航空公司試圖滿足他們的招聘需求。我們認為，整個行業的飛行員短缺正在成為美國航空公司日益嚴重的問題。我們的地區航空公司子公司和其他地區合作伙伴最近無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、中斷、補償費用和運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況可能會在未來變得更加嚴重，從而對我們的業務造成實質性的不利影響。

我們依賴於數量有限的飛機、飛機發動機和零部件供應商。

我們依賴於為數不多的飛機、飛機發動機以及許多飛機和發動機部件的供應商。例如，截至2021年底，我們所有的主線飛機都是由空客或波音製造的，我們所有的支線飛機都是由龐巴迪或巴西航空工業公司製造的。此外，我們的供應商基礎繼續鞏固，這從聯合技術公司收購羅克韋爾柯林斯公司以及涉及空中客車公司和龐巴迪公司以及三菱公司和龐巴迪公司的交易中可見一斑。由於這些供應商的數量有限，我們很容易受到與履行其提供關鍵飛機、部件和發動機的義務相關的任何問題的影響，包括設計缺陷、機械問題、供應商的合同履行、公眾的不良印象導致客户迴避我們的任何飛機，或者FAA或任何其他監管機構採取的任何行動導致無法操作我們的飛機，即使是暫時的。例如，2019年3月，美國聯邦航空局下令停飛所有波音737 MAX系列飛機，這些飛機在美國持續了一年多，直到2020年11月才被解除。2021年4月，在收到波音公司關於波音737 MAX系列飛機潛在電力系統問題的通知後，我們從運營中移除了波音737 MAX系列飛機的一部分，等待正在進行的檢查和調查。最近，由於美國聯邦航空局(FAA)提出的監管擔憂，波音無法交付我們訂購的787架飛機，因此我們不止一次被迫, 大幅減少我們先前計劃的長途飛行，並暫停或延遲我們對某些長途市場的服務。這些供應商的數量有限，也可能導致競爭減少，可能比供應商基礎不那麼集中的情況下的價格更高。

預定飛機交付的延遲或預期機隊容量的其他損失，以及新飛機未能按預期運行，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

我們業務的成功取決於有效管理我們運營的飛機的數量和類型。如果由於任何原因，我們無法接受或確保按合同規定的交付日期交付新飛機，這可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。我們未能按計劃將新購買的飛機併入我們的機隊，可能需要我們尋求延長一些租賃飛機的條款，或者以其他方式推遲某些飛機從我們的機隊中退出。這種意想不到的延長或延遲可能

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目錄

這就要求我們運營現有的飛機，使其超過經濟上的最佳退役時間，從而增加維護成本，或者減少我們的日程安排，從而減少收入。如果新飛機訂單不能及時完成，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本。此外，如果我們收到的飛機沒有達到預期的性能或質量標準，包括在燃油效率、安全性和可靠性方面，我們可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到不利影響。例如，2019年3月，美國聯邦航空局停飛了所有波音737 MAX系列飛機，包括停飛時我們機隊中的24架飛機，導致我們無法接收從波音訂購的波音737 MAX系列飛機。最近，由於美國聯邦航空局(FAA)提出的監管擔憂，波音一直無法交付我們訂購的787架飛機，因此我們不止一次被迫大幅減少之前計劃的長途飛行，並暫停或推遲我們對某些長途市場的服務。我們的新飛機在生產、交付或引進方面一再或長期延誤可能需要我們縮減增長計劃、減少班次或完全放棄對某些市場的服務，這可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

我們嚴重依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，這些技術或系統的任何故障都可能損害我們的業務、運營結果和財務狀況。

我們高度依賴現有的和新興的技術和自動化系統來運營我們的業務。這些技術和系統包括我們的電腦化航空預訂系統、航班運營系統、財務規劃、管理和會計系統、電信系統、網站、維護系統和檢票亭。為了使我們的運營高效，我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量流量，維護安全信息和提供航班信息，以及及時發放電子機票和處理關鍵財務信息。我們幾乎所有的機票都是以電子機票的形式發放給乘客的。我們依賴我們的預訂系統，該系統由第三方服務提供商根據長期合同託管和維護，能夠發行、跟蹤和接受這些電子機票。如果我們的技術或自動化系統不起作用，或者如果我們的第三方服務提供商無法為我們的任何一個關鍵現有系統提供足夠的技術支持、系統維護或及時的軟件升級，我們可能會遇到服務中斷或延遲，這可能會損害我們的業務，並導致重要數據丟失、增加我們的費用和減少我們的收入。如果我們的一家或多家主要技術或系統供應商破產、停止運營或未能履行承諾，更換服務可能無法及時、以有競爭力的價格或根本無法獲得，任何向新系統的過渡時間都可能非常重要。

我們的飛機採用了許多先進的無線電和衞星導航和安全技術，我們面臨着與引入或擴大技術相關的風險，這些技術可能會干擾這些飛行系統的安全運行。例如，電信公司正在擴大和增加5G蜂窩通信網絡的商業和消費者應用，監管機構、製造商和運營商表示擔心，某些5G應用可能會干擾某些飛行系統。2021年12月23日，美國聯邦航空局發佈了一份特別的適航信息公告(SAIB)，其中表示，需要進一步測試和評估5G對某些配備雷達高度計的飛機的影響，這些高度計可以測量飛機的高度，並在降落時指導飛行員。如果確定5G信號對這些高度計或其他系統構成幹擾風險，美國聯邦航空局在其SAIB中表示，它可能會限制可能發生此類幹擾的地區的飛行操作。2022年1月18日，美國主要電信公司同意推遲在機場附近實施5G，同時與聯邦航空局合作制定長期緩解措施，以支持安全的航空運營。雖然電信業同意推遲在機場附近激活5G發射器，但它確實推進了絕大多數遠離機場的5G發射器的激活，我們預計各公司將在2022年冬春兩季繼續擴大5G網絡。因此，聯邦航空局已經採取了預防措施，以減輕任何剩餘的幹擾風險，這些風險對我們的運營造成的影響微乎其微。, 特別是在某些機場和我們的地區性航空公司的低能見度條件下。雖然我們正在與聯邦航空局和其他航空業參與者密切合作，制定一項長期戰略，允許在不中斷安全航空運營的情況下全面實施5G頻譜，但為減輕幹擾風險而施加的任何新限制都將要求我們調整操作程序，並可能影響我們運營某些飛機或服務某些市場的能力。

我們的技術和自動化系統沒有完全防範超出我們控制範圍的事件，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備和軟件故障、計算機病毒或電信故障。當上述任何事件導致服務中斷時，我們將根據適用的法律、規則和法規進行處理。然而，嚴重或持續的系統故障可能會導致服務延誤或故障，並導致我們的客户從其他航空公司購買機票。我們不能保證我們的安全措施、變更控制程序或災難恢復計劃

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目錄

足以防止中斷或延誤。這些技術或系統的中斷或更改可能會導致我們的業務中斷和重要數據丟失。上述任何一項都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況造成重大不利影響。

不斷變化的數據安全和隱私要求可能會增加我們的成本，任何重大的數據安全或隱私事件都可能擾亂我們的運營，損害我們的聲譽，使我們面臨法律風險，並以其他方式對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們的業務需要安全地處理和存儲與我們的客户、員工、業務合作伙伴和其他人相關的個人信息。然而，與任何在當今數字商業環境下運營的全球企業一樣，我們也經歷了網絡安全事件和數據泄露。隨着世界各地攻擊和入侵的頻率、強度和複雜性的增加，網絡安全事件的威脅繼續增加。我們和我們的業務合作伙伴過去一直是網絡安全攻擊和數據泄露的目標，並預計我們將繼續成為未來的目標。我們根據適用的法律要求、我們自己批准的網絡安全協議以及我們商業合作伙伴的標準來應對和應對這些網絡安全攻擊，但我們不能確保我們的反應足以防止或減輕這些事件的潛在不利影響，這些影響可能是實質性的。

美國、歐盟和其他地方加強了對數據隱私和網絡安全的立法和監管，特別是對關鍵基礎設施提供商，包括交通行業的提供商。因此，我們必須遵守這一領域不斷增加和快速發展的一系列法律要求，包括實質性的數據隱私和網絡安全標準，以及在發生數據安全事件時通知監管機構和受影響個人的要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能會給我們的業務帶來實質性的義務和風險，包括大幅增加的合規負擔、成本和執法風險。例如，2018年5月，歐盟《一般數據保護條例》(俗稱GDPR)生效，對我們提出了一系列數據隱私和安全要求，給我們帶來了巨大的成本，並對違反規定的行為進行了實質性處罰。

此外，我們的許多商業夥伴，包括信用卡公司，都實施了我們必須滿足的數據安全標準。由信用卡公司成立的支付卡行業保安標準委員會(Payment Card Industry Security Standards Council)特別要求我們遵守其最高級別的數據保安標準。在我們繼續努力達到這些標準的同時，可能會強加新的和修訂的標準，這些標準對我們來説可能很難達到，並可能增加我們的成本。

涉及我們或我們的AAdvantage合作伙伴或其他業務合作伙伴的重大網絡安全事件在過去和將來可能會給我們帶來一系列潛在的重大負面後果，包括未經授權訪問、披露、修改、誤用、丟失或破壞公司系統或數據；敏感的、受監管的或機密數據(如個人信息或我們的知識產權)被盜；關鍵系統因勒索軟件、拒絕服務或其他攻擊而喪失功能；我們與業務合作伙伴和其他第三方的關係惡化；以及業務延誤、服務或系統中斷、設備損壞以及人員或財產受傷。例如，2021年3月，AAdvantage會員子集以及其他幾個主要航空公司忠誠度計劃的成員收到了一份關於安全事件的通知，該事件涉及服務提供商持有的有限數量的忠誠度數據。用於獲得未經授權的訪問、禁用或降低服務或破壞系統的方法在不斷髮展，可能在很長一段時間內很難預測或檢測到。威脅的性質不斷變化，這意味着我們不能也沒有能力阻止所有數據安全漏洞或數據濫用。同樣，我們依賴我們的主要商業合作伙伴(包括AAdvantage合作伙伴、其他業務合作伙伴、我們的地區運營商、分銷合作伙伴和技術供應商)以符合適用安全標準的方式開展業務的能力，並確保他們能夠及時履行職責。安全故障，包括未能滿足相關支付安全標準、入侵或影響我們合作伙伴之一的其他重大網絡安全事件，可能會給我們帶來潛在的重大負面後果。此外, 我們使用第三方服務提供商幫助我們向客户提供服務。這些服務提供商可以存儲個人信息、信用卡信息和/或其他機密信息。此類信息可能成為未經授權訪問的目標，或由於第三方操作、員工錯誤、瀆職或其他原因而受到安全漏洞的影響。其中任何一項都可能(A)導致信息損失、訴訟、賠償義務、對我們聲譽的損害和其他責任，或(B)對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。

防禦、準備、響應和補救網絡安全漏洞事件的成本和運營後果可能是巨大的。隨着網絡安全威脅變得更加頻繁、強烈和

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目錄

複雜，主動防禦措施的成本正在增加。此外，我們可能會因為一起事件而面臨訴訟、監管執法或其他法律行動，這可能帶來損害賠償、罰款、制裁或其他懲罰，以及需要代價高昂的合規措施的禁令救濟和執法行動。最近發生的大量隱私和數據安全事件，包括涉及其他大型航空公司的事件，都給這些公司帶來了非常嚴重的不利財務後果。網絡安全事件也可能影響我們的品牌，包括AAdvantage計劃的品牌，損害我們的聲譽，並對我們與客户、員工和股東的關係產生不利影響。除了如何保護個人數據(如如何收集個人數據、用於營銷目的以及與第三方共享)外，監管部門對數據隱私做法的日益關注也增加了我們業務在發生重大違規事件時的風險。因此，如果不能妥善解決數據隱私和網絡安全問題，可能會導致重大的財務和其他責任，並對我們的公司造成重大聲譽損害。

我們依賴第三方分銷渠道，必須有效管理這些渠道的成本、權利和功能。

我們依賴第三方分銷渠道，包括由或通過全球分銷系統(GDS)(例如Amadeus、Sabre和Travelport)提供的渠道、傳統旅行社、旅行管理公司和在線旅行社(OTA)(例如Expedia，包括其預訂網站Orbitz和Traocity，以及Booking Holdings，包括其預訂網站Kayak和Priceline)來分銷很大一部分機票，我們預計未來將繼續依賴這些渠道。我們還依賴於這些分銷渠道的能力和意願，以擴大其分銷和為輔助產品收取收入的能力(例如，選擇座位的費用)。這些分銷渠道比我們自己運營的渠道更昂貴，目前在提供輔助產品方面的功能較少，例如我們的網站Www.aa.com。這些分銷渠道中的某些渠道也有效地限制了我們一般分銷產品的方式。此外，我們與GDS和其他分銷渠道的協議需要定期重新談判，我們控制分銷成本的努力取決於我們是否有能力以有利的條件續簽或延續這些協議。我們不能保證我們能夠以商業上可接受的條款續簽分銷協議，如果不這樣做，可能會大幅增加我們的成本，從而對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。

為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善我們分銷渠道的功能，同時保持具有行業競爭力的成本結構。此外，隨着分銷技術的變化，我們將需要繼續更新我們的技術，從第三方獲得新技術，自己構建功能，或者兩者結合，這在任何情況下都可能帶來重大的技術和商業風險，並涉及潛在的實質性投資。這些當務之急可能會影響我們與傳統旅行社、旅行管理公司、GDS和在線旅行社的關係，包括如果傳統旅行社、旅行管理公司、GDS或在線旅行社繼續整合，或者這些機構中的任何一方尋求收購其他技術提供商，從而可能限制我們的技術選擇。如果我們無法在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

如果我們不能在整個系統內獲得和維持足夠的設施和基礎設施，以及在一些機場獲得足夠的空位，我們可能無法運營現有的航班時刻表，也無法在未來擴大或改變我們的航線網絡，這可能會對我們的運營造成重大的不利影響。

為了運營我們現有和擬議的航班時刻表，並在需要的情況下增加新的或現有航線的服務，我們必須能夠維護和/或獲得足夠的登機口、值機櫃台、作業區、運營控制設施和行政支持空間。由於世界各地的機場愈來愈擠迫，我們可能無法確保我們的新服務計劃能以商業上可行的方式推行，因為我們整個網絡的機場都受到運作上的限制，包括理想的機場設施不足所造成的限制。

鑑於現有設施的限制，目前美國主要機場正在進行大量的資本支出，包括在一些我們有重要業務的機場正在進行的大型項目，如達拉斯/沃斯堡國際機場、肯尼迪國際機場、奧爾德機場、洛杉磯國際機場和路易斯安那州機場。隨着機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資，這一支出預計將導致使用這些設施的航空公司和出行公眾的成本增加。在某些情況下，這些費用可以由有關機場管理局在未經我們批准的情況下收取。因此，由於目前正在進行的資本支出項目，以及我們預計在未來幾年將開展的額外項目，我們運營的許多機場(包括一些樞紐和入口)的運營成本預計將大幅增加。.

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目錄

此外，國內三大機場、某些較小的國內機場和我們服務的許多外國機場的運營都是由政府實體通過分配機位或類似的監管機制來監管的，這些監管機制限制了航空公司在這些機場運營的權利。每個時段代表在指定時間段內在特定機場降落或起飛的授權，並可能施加其他操作限制。在美國，交通部和聯邦航空局目前對DCA和紐約市的兩個機場(JFK和LGA)的時隙分配或時隙豁免進行監管。我們在這些機場的運營通常需要分配機位或類似的監管機構。除了時隙限制，DCA和LGA的運營也受到所謂的“周長規則”的限制，該規則通常將從這兩個機場運營的航班的階段長度分別限制在1250英里和1500英里以內。同樣，我們在LHR、北京國際機場、法蘭克福、巴黎、東京和美國以外的其他機場的運營也受到當地空位管理機構的監管，這些監管機構根據國際航空公司行業協會全球航班安排指南和/或適用的當地法律進行管理。終止上述部分或全部機場的時段控制可能會影響我們的運營業績和競爭地位。我們目前有足夠的空位或類似的授權來運營我們現有的航班，我們通常(但並不總是)能夠獲得擴大我們的業務和改變我們的時刻表的權利。然而，我們不能保證我們將來能夠獲得足夠的機位或類似的授權，也不能保證獲得這些權利的成本，原因之一是，除了其他原因外，我們還不能保證我們能夠獲得足夠的機位或類似的授權，也不能保證獲得這些權利的成本, 這樣的分配經常受到其他航空公司的追捧，並受到政府政策變化的影響。由於新冠肺炎大流行導致航空旅行大幅減少，我們在許多情況下依賴於適用當局授予的豁免，不要求我們繼續使用某些時段、登機口和航線，否則此類經營權可能會被吊銷，而且根據適用當局的不同，這些豁免的結構和應用方式可能會有所不同。我們不能預測這些豁免會否繼續，會否以相同或類似的條件給予，或最終會否有失去寶貴經營權的風險。如果我們被迫放棄機位，我們將來可能無法提供我們想要的往返某些目的地的服務水平。我們不能保證，因更改插槽控制的應用或現有插槽的分配或重新分配、繼續執行或終止周邊規則或類似的監管制度而導致的監管變化不會對我們的運營產生重大不利影響。

我們提供服務的能力在機場也會受到影響，比如洛杉磯國際機場和奧德機場，那裏的登機口和其他設施目前不足以容納我們想要提供的所有服務，或者像達拉斯洛夫菲爾德機場這樣的機場，我們根本無法進入登機口。

對我們獲得或維護足夠的登機口、票務設施、作業區、操作控制設施、老虎機(如果適用)或辦公空間的能力的任何限制，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

我們其中一個關鍵設施的服務中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

我們主要通過我們在夏洛特、芝加哥、達拉斯/沃斯堡、洛杉磯、邁阿密、紐約、費城、鳳凰城和華盛頓特區的樞紐以及包括倫敦希思羅機場在內的合作伙伴網關開展業務。我們幾乎所有的航班都是從這些地點中的一個出發或飛往其中一個地點。由於空中交通管制延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、第三方服務提供商(如電力公司或電信提供商)的表現、計算機系統故障、機場設施或我們用來管理我們運營的其他關鍵設施中斷(如2018年12月20日在英國LGW和2019年1月8日在LHR發生的未經授權的無人機活動)，我們的一個樞紐、網關或我們有大量存在的其他機場的服務嚴重中斷或中斷，以及勞動關係否則可能導致我們很大一部分航班被取消或延誤，從而可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生嚴重影響。我們對我們運營所依賴的許多服務的運營、質量或維護，以及這些服務的供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，都有有限的控制權，尤其是在短期內。

保險成本的增加或保險覆蓋範圍的減少可能會對我們的運營和財務業績產生不利影響。

2001年9月11日的恐怖襲擊導致商業航空公司的保險費大幅增加，保險範圍減少。因此，我們的保險成本大幅增加，即使在目前的價格下，我們繼續獲得保險的能力仍然不確定。如果我們不能保持足夠的保險範圍，我們的業務可能會受到實質性的不利影響。此外，國內和全球金融市場的嚴重混亂可能會對一些保險公司的理賠能力產生不利影響。未來

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目錄

下調足夠多保險公司的評級可能會對適當的保險覆蓋範圍及其成本產生不利影響。由於我們行業的競爭壓力，我們將額外的保險費轉嫁給乘客的能力有限。因此，保險成本的進一步增加或可用保險範圍的減少可能會對我們的財務業績產生不利影響。

航空業的税收很重。

航空業受到廣泛的政府收費和税收的影響，這對我們的收入和盈利能力產生了負面影響。美國航空業是所有行業中税收最重的行業之一。在過去的十年裏，國內航班的這些費用和税收大幅增長，美國的各種費用和税收也在國際航班上進行評估。例如，在聯邦立法允許的情況下，美國大多數主要機場向我們收取按旅客計算的設施費用。此外，我們經營業務的外國政府對包括我們在內的美國航空公司徵收各種費用和税收，這些評估的數量和金額近年來都在增加。此外，我們有義務對國內和國際航空運輸徵收聯邦消費税，也就是通常所説的“機票税”。我們收取消費税，以及其他一些美國和外國的税收以及航空運輸的使用費(如乘客安全費)，並將收取的金額轉給適當的政府機構。雖然這些税費不是我們的運營費用，但它們給我們的客户帶來了額外的成本。國會和其他國家一直在努力提高對航空公司及其乘客徵收的各種税費和收費的不同部分，包括客運設施費用，我們可能無法從客户那裏收回所有這些費用。這些税費的增加可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。

根據交通部的規定，所有政府税費必須包括在我們向客户報價或廣告的價格中。由於競爭激烈的收入環境，這些費用和税收的許多增加都被航空業吸收了，而不是轉嫁到客户身上。進一步增加收費和税收可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。

與AAG普通股和可轉換票據所有權相關的風險

AAG普通股的價格一直在波動，未來可能也會波動。

由於多種因素的影響，AAG普通股的市場價格過去曾大幅波動，未來可能也會大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，包括：

•新冠肺炎疫情對我們的業務或美國和全球經濟的影響；

•宏觀經濟狀況，包括燃料價格；

•航空公司市值和一般市場狀況的變化；

•經營業績和財務業績未能達到證券分析師或投資者的預期；

•改變證券分析師的財務估計或建議；

•我們的未償債務和其他債務水平的變化；

•我們信用評級的變化；

•由我們或我們的競爭對手發佈的重大公告；

•對我們資本部署計劃的預期，包括我們董事會可能宣佈的任何現有的或潛在的未來股票回購計劃和任何未來的股息支付，或者任何停止回購股票或支付股息的決定(根據CARE法案、PSP延期法和ARP的適用要求，我們已無限期暫停)；

•新的監管聲明和監管指南的變化；

•一般和特定行業的經濟狀況；

•我們主要人員的變動；

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目錄

•在行使或轉換限制性股票單位獎勵、股票增值權或其他可能不時發行的證券時，公開或私下出售大量AAG普通股或發行AAG普通股，包括我們根據CARE法案、PSP延期法和ARP收到資金而發行的認股權證；

•內部人或者其他重要股東增減報告的持股情況；

•交易量的波動；以及

•這些風險包括但不限於上市交易市場中存在的可能會導致價格波動與宏觀、行業或公司特定基本面相符或不相符的技術因素，包括但不限於散户投資者的情緒(包括可能在金融交易和其他社交媒體網站上表達的情緒)、空頭股數在我們證券中的數量和地位、能否獲得保證金債務、我們普通股的期權和其他衍生品交易以及任何相關的對衝和其他技術交易因素。

2021年至2022年2月18日，我們納斯達克普通股的收盤價從15.00美元到25.82美元不等，2022年到2022年2月18日的收盤價從15.64美元到19.34美元不等。在此期間，我們的股票價格有時波動很快，由於可能出現重大的短期價格波動，給投資者帶來了風險。雖然我們認為，這種廣泛的交易價格區間大致表明，大型航空公司面臨新冠肺炎疫情帶來的挑戰的前景正在發生變化，但我們也認為，在一定程度上根據市場分析師的評論，我們普通股的交易價格有時會受到上文最後一項討論的技術性交易因素的影響。在某些情況下，市場分析家曾以所謂的“軋空”活動來解釋我們股價的波動。“空頭擠壓”是一種技術性的市場狀況，當一隻股票的價格大幅上漲，迫使持有該股票價格將下跌(即“賣空”該股票的人)的市場參與者買入該股票，這反過來可能會產生對該股票的巨大短期需求，這不是出於根本原因，而是因為這些市場參與者需要購買該股票，以防止出現更大損失的風險。股票市場的“空頭擠壓”狀態可能會導致短期條件，包括非常高的波動性和交易，這些交易可能會也可能不會跟蹤基本面估值模型。

我們已停止根據CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回購我們的普通股，並支付普通股的股息。在這些限制結束後，如果我們確實決定回購我們的普通股或支付普通股的股息，我們不能保證我們會繼續這樣做，也不能保證我們的資本部署計劃將提高長期股東價值。

關於PSP1、PSP2和PSP3項下提供的財政援助，我們同意在2022年9月30日之前不回購AAG普通股。如果我們決定在未來進行任何股票回購，我們的回購計劃下的此類回購可能會通過多種方式進行，其中可能包括公開市場購買、私下談判交易、大宗交易或加速股票回購交易。這些股份回購計劃並不要求我們購買任何特定數量的股票或在任何固定期限內回購任何特定數量的股票，並且我們可以在沒有事先通知的情況下隨時酌情再次暫停。回購的時間和金額(如果有)將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求，如CARE法案、PSP延期法、ARP和其他相關因素的要求。我們對AAG普通股的回購可能會在任何時候被限制、暫停或終止，恕不另行通知。

關於PSP1、PSP2和PSP3項下提供的財政援助，我們同意在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我們決定在未來進行任何分紅，這類可能不時宣佈和支付的分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。我們沒有義務在任何固定期限內繼續派發股息，並且我們可以在沒有事先通知的情況下，隨時酌情暫停或再次停止派發股息。我們將繼續保留未來的收益，以便在機會出現時發展我們的業務，並根據我們的經營業績、財務狀況、資本要求和一般業務狀況，按季度評估未來分紅的金額和時間。未來任何股息的數額和時間可能會有所不同，任何股息的支付都不能保證我們將來會支付股息。

此外，未來對AAG普通股的任何回購或支付股息，或任何停止回購股票或支付股息的決定，都可能影響我們的股價並增加其波動性。股票回購計劃的存在和未來的任何股息都可能導致我們的股價比其他情況下更高，並可能潛在地降低我們股票的市場流動性。此外，任何未來回購AAG普通股或

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目錄

支付股息將減少我們的現金儲備，這可能會影響我們為未來增長提供資金以及尋求未來可能的戰略機會和收購的能力。此外，我們對AAG普通股的回購可能會波動，以至於我們的現金流可能不足以完全覆蓋我們的股票回購。雖然我們的股票回購計劃旨在提高長期股東價值，但不能保證他們會這樣做。

AAG的公司註冊證書和章程包括限制投票、收購和處置我們股權的條款，並指定了解決某些股東糾紛的專屬法庭。

我們的公司註冊證書和附例包括重要的條款，限制我們股權的投票權、所有權和處置權，如第II部分第5項所述。美國航空集團普通股的市場、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場--“所有權限制以及AAG對根據1934年證券交易法第12節註冊的註冊人證券的描述，該描述作為本協議的附件4.1存檔。這些限制可能會對某些持有AAG普通股和我們的其他股權的持有者投票的能力產生不利影響，並對人們收購AAG普通股和我們的其他股權的能力產生不利影響。

我們的公司註冊證書還規定特拉華州衡平法院將是我們和我們股東之間基本上所有爭議的獨家法庭。由於排他性法院條款的適用性在適用法律允許的範圍內受到限制，我們不打算將排他性法院條款應用於為強制執行《交易法》規定的任何義務或責任或聯邦法院擁有專屬管轄權的任何其他索賠而提起的訴訟，並承認聯邦法院對所有為強制執行《證券法》規定的任何義務或責任而提起的訴訟同時擁有管轄權。我們注意到，法院是否會執行該條款存在不確定性，因為它適用於證券法，投資者不能放棄遵守聯邦證券法及其下的規則和法規。這項規定可能會起到阻止對我們的董事和高級職員提起訴訟的作用。

AAG公司註冊證書和章程的某些條款使得股東很難改變我們董事會的組成，並可能阻礙我們的一些股東可能認為有益的收購嘗試。

如果我們的董事會認為控制權的變更不符合我們的最佳利益和我們股東的最佳利益，我們現行有效的公司註冊證書和章程中的某些條款可能會延遲或阻止控制權的變更。這些條文包括以下各項：

•股東大會審議股東提案的預告程序；

•董事會填補董事會空缺的能力；

•禁止股東在書面同意下采取行動；

•股東不得召開特別會議，除非他們持有我們至少20%的流通股，並遵循修訂後的章程規定的程序；

•要求持有在董事選舉中有權投票的股份至少80%投票權的持有人批准提交股東批准的對公司附例的任何修訂；以及

•以絕對多數票要求修改或修訂本公司註冊證書的特定條款。

這些規定並不是為了防止收購，而是為了保護和最大化我們股東的利益。雖然這些規定具有鼓勵尋求獲得公司控制權的人與我們的董事會談判的效果，但它們可以使我們的董事會阻止一些或大多數股東可能認為符合他們最佳利益的交易，在這種情況下，可能會阻止或阻止罷免和更換現任董事的嘗試。此外，我們必須遵守特拉華州公司法第203條的規定，該條款禁止與有利害關係的股東進行業務合併。感興趣的股東不包括其收購我們的證券在根據第203條進行投資之前經董事會批准的股東。

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目錄

發行或出售我們普通股的股票，收購我們普通股的權利，或根據CARE法案、PSP延期法、ARP、PSP1、PSP2和PSP3向財政部發行的認股權證，可能會壓低我們普通股和可轉換票據的交易價格。

我們可能在任何時候和不時進行大量普通股、優先股或其他可轉換為普通股或可為普通股行使的證券的發行，為我們的運營提供資金，為收購提供資金，或用於任何其他目的(包括就根據PSP1、PSP2或PSP3收到的收益向美國政府支付補償)。如果這些額外的股票或證券被髮行或出售，或者如果人們認為它們將被出售，在公開市場或其他方面，我們的普通股和可轉換票據的價格可能會大幅下降。如果我們額外發行普通股或收購我們普通股的權利，如果我們的任何現有股東大量出售我們的普通股，或者如果市場認為可能發生這樣的發行或出售，那麼我們的普通股和可轉換票據的交易價格可能會大幅下降。

1B項。未解決的員工意見

我們沒有未解決的美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)工作人員在2021年12月31日之前180天或更長時間發佈的評論。

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目錄

項目2.屬性

飛行裝備與艦隊更新

截至2021年12月31日，美國航空運營着一支由865架飛機組成的主線機隊。在2021年期間，美國航空接受了25架幹線飛機的交付，臨時停放了14架幹線飛機，並退役了一架幹線飛機。我們得到了我們全資擁有的第三方地區性航空公司的支持，這些航空公司按照運力購買協議運營，以美國鷹(American Eagle)的身份運營。截至2021年12月31日，美國鷹運營着567架支線飛機。2021年期間，我們的支線機隊淨增23架飛機，包括增加52架支線飛機，26架支線飛機退役，3架支線飛機臨時停靠。

主線

截至2021年12月31日，美國航空的主線機隊由以下飛機組成：

			平均值 座位 容量						平均值 年齡 (年)						擁有						租賃						總計
空中客車A319			128						17.7						21						112						133
空中客車A320			150						20.7						10						38						48
空中客車A321			182						9.4						164						54						218
空中客車A321 neo			196						1.3						9						35						44
波音737-800(1)			172						10.7						96						171						267
波音737-8最大			172						2.4						9						33						42
波音777-200ER			273						21.0						44						3						47
波音777-300ER			304						7.8						18						2						20
波音787-8			234						5.3						20						4						24
波音787-9			285						4.2						17						5						22
總計									11.3						408						457						865

(1)上述運營飛機總數中不包括的有 36 所有的波音737-800飛機被暫時存放在倉庫裏。

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目錄

地區性

截至2021年12月31日，我們作為美國鷹運營的全資和第三方地區性航空公司的機隊包括以下飛機：

			平均座位 容量						擁有						租賃						自有或租賃 由第三方提供 地區運營商						總計						運營區域 承運商						數量 飛機 已運營
龐巴迪CRJ 700			65						54						7						82						143						SkyWest						82
																																	變壓吸附						61
																																	總計						143
龐巴迪CRJ 900			76						69						—						40						109						變壓吸附						69
																																	臺地						40
																																	總計						109
巴西航空工業公司(Embraer)170(1)			65						—						6						8						14						使節						6
																																	共和國						8
																																	總計						14
巴西航空工業公司(Embraer)175			76						98						—						96						194						使節						98
																																	共和國						88
																																	SkyWest						8
																																	總計						194
巴西航空工業公司(Embraer)145(1)			50						107						—						—						107						皮德蒙特						50
																																	使節						57
																																	總計						107
總計									328						13						226						567												567

(1)上述運營飛機總數中不包括臨時存放的10架支線飛機，具體如下： 8架擁有巴西航空工業公司(Embraer)145，兩架擁有巴西航空工業公司(Embraer)170。

有關我們與第三方地區航空公司的運力購買協議的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第II部分第8A項中的附註11和美國航空合併財務報表第II部分第8B項中的附註10。

飛機和發動機採購承諾

截至2021年12月31日，我們有購買以下飛機的最終採購協議(1):

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其後						總計
空中客車
A320neo系列飛機			26						5						18						22						5						—						76
波音 (2)
737 MAX系列			—						27						21						20						20						—						88
787家庭			10						7						8						9						4						5						43
巴西航空工業公司(Embraer)
175			3						—						—						—						—						—						3
總計			39						39						47						51						29						5						210

(1)交貨時間表代表我們截至本報告日期的最新估計。實際交付日期可能會發生變化，這可能是實質性的，基於各種潛在因素，包括製造商的生產延遲和監管方面的擔憂，比如最近波音公司(Boeing)無法及時交付787系列飛機的那些擔憂。

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目錄

(2)2022年1月31日，我們與波音公司簽訂了一份修訂後的採購協議，根據該協議，我們同意通過轉換現有的購買選項，再購買23架波音737 MAX系列飛機。我們還打算在2022年行使另外7架飛機的購買權，使我們增加的波音737 MAX系列飛機的確定訂單總數達到30架，其中15架計劃於2023年交付，15架計劃於2024年交付。此外，我們與波音公司簽訂了修訂後的採購協議，推遲原定於2023年1月開始交付的某些波音787系列飛機。根據這項修正案，這些飛機現在計劃於2023年第四季度開始交付，並將持續到2027年。上表和第二部分第7項.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--“合同義務“反映我們在實施這些修訂後的購買承諾，並假設我們行使上述7架波音737 MAX系列飛機的購買選擇權。

我們還達成了39台備用發動機的協議，將在2022年及以後交付。

目前，除了5架空客A320neo系列飛機和3架巴西航空工業公司(Embraer)175飛機外，我們對所有訂購併計劃於2022年交付的飛機都有融資承諾。我們能否動用我們現有的融資承諾取決於(1)各種條款和條件的履行情況，在某些情況下，包括我們在特定日期之前購買飛機的條款和條件的履行情況，以及(2)提供此類融資承諾的交易對手履行其在該等條款和條件下的義務的情況。除了7架計劃於2023年交付的波音787系列飛機和1架計劃於2024年交付的波音787系列飛機外，我們沒有為計劃在2023年及以後交付的任何一架飛機做出融資承諾。見第I部第1A項。風險因素-“我們需要獲得足夠的資金或其他資本，才能成功運營。”以供進一步討論。

有關飛機和發動機採購承諾的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第II部分8A項中的附註11和美國航空合併財務報表第II部分8B項中的附註10。

地面特性

在我們進行航班運營的每個機場，我們通常與一個政府單位或當局簽訂協議，使用乘客、運營和行李裝卸空間以及跑道和滑行道。這些協議，特別是在美國，通常包含定期調整此類協議適用的費率和費用的條款。這些收費亦因應我們的運作水平和機場的運作而有所不同。此外，在我們的樞紐位置和我們服務的某些其他城市，我們租賃行政辦公室、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施。

我們租賃或在租賃物業的基礎上建設了我們在德克薩斯州沃斯堡的總部和培訓設施、我們在俄克拉何馬州塔爾薩的主要檢修和維護基地、我們的地區預訂辦事處以及遍佈美國和海外的行政辦事處。

項目3.法律訴訟

有關法律程序的資料，請參閲AAG合併財務報表附註11第II部分第8A項及美國航空合併財務報表附註10第II部分第8B項。

項目4.礦山安全披露

不適用。

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目錄

第二部分

項目5.美國航空集團普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券

證券交易所上市

我們的普通股在納斯達克全球精選市場上市，交易代碼為“AAL”。美國航空是AAG的全資子公司，其普通股沒有交易市場。

截至2022年2月18日，我們普通股的登記持有者約為13,000人。然而，由於我們普通股的許多股票是由經紀人和其他機構代表股東持有的，我們相信我們普通股的受益者比記錄持有者多得多。

根據我們的股權補償計劃授權發行的證券的信息將在我們的2022年美國航空集團股東年會委託書(委託書)中“股權補償計劃信息”的標題下列出，並通過引用併入本Form 10-K年度報告中。

普通股分紅

在截至2021年12月31日的一年中，沒有現金股息支付。在截至2020年12月31日的一年中，支付股息的現金總額為4300萬美元。關於我們根據PSP1、PSP2和PSP3獲得的財政援助，我們同意至少在2022年9月30日之前不支付AAG普通股的股息。如果我們決定在未來進行任何分紅，這類可能不時宣佈和支付的分紅將取決於市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素。我們沒有義務在任何固定期限內繼續派發股息，並且我們可以在沒有事先通知的情況下，隨時酌情暫停或再次停止派發股息。

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目錄

股票表現圖表

以下股票表現圖表和相關信息不應被視為向美國證券交易委員會提交的“徵集材料”或“存檔”，也不得通過引用將此類信息納入根據“1933年證券法”或“交易法”(均已修訂)提交的任何未來文件中，除非我們特別通過引用將其納入此類文件中。

以下股票表現圖表將我們普通股在2016年12月31日至2021年12月31日期間的累計股東總回報與紐約證券交易所(NYSE)ARCA航空公司指數和標準普爾金融服務公司(Standard and Poor‘s Financial Services，LLC(S&P)500 Stock Index)進行了比較。比較假設在2016年12月31日向我們的普通股和上述每個指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。下圖所示的股票表現代表歷史股票表現，並不一定代表未來的股價表現。

			12/31/2016						12/31/2017						12/31/2018						12/31/2019						12/31/2020						12/31/2021
美國航空集團(American Airlines Group Inc.)			$	100					$	112					$	70					$	63					$	35					$	40
紐約證交所ARCA航空公司指數(XAL)			100						105						82						99						75						74
標準普爾500指數(GSPC)			100						119						112						144						168						213

發行人及關聯購買人購買股權證券

根據我們最近的20億美元股票回購計劃，回購4.2億美元剩餘股票的授權於2020年12月31日到期。關於我們根據PSP1、PSP2和PSP3獲得的財政援助，我們同意至少在2022年9月30日之前不回購AAG普通股。

見第I部第1A項。風險因素--“我們已停止根據CARE法案、PSP延期法和ARP的要求回購我們的普通股，並支付普通股的股息。在這些限制結束後，如果我們確實決定回購我們的普通股或支付普通股的股息，我們不能保證我們會繼續這樣做，也不能保證我們的資本部署計劃將提高長期股東價值。”

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目錄

所有權限制

AAG的公司註冊證書和章程規定，根據經修訂的“美國法典”第49章(“航空法”)第七小標題的要求，任何不是“美國公民”的個人或實體(根據“航空法”以及交通部、其前身和繼任者不時發佈的行政解釋的定義)，包括此類個人或實體(非公民)的任何代理人、受託人或代表，總體上不得：擁有(實益或記錄在案)和/或控制超過(A)我們所有已發行股本證券總投票權的24.9%或(B)我們已發行股本證券的49.0%。我們的公司註冊證書和附例進一步規定，每一位非公民股東都有責任在我們的外國股票記錄中登記他或她或其股權證券，並規定適用於超過上述投票權和所有權上限的股東的補救措施。

此外，為了降低對我們將NOL結轉和某些其他税收屬性用於聯邦所得税目的的能力產生潛在不利影響的風險，以及針對我們的公司註冊證書中適用於大股東的某些轉讓限制於2021年12月到期，AAG董事會通過了税收優惠保護計劃，以保持我們使用NOL和某些其他税收屬性來減少未來潛在的所得税義務的能力。税收優惠保留計劃旨在通過阻止對AAG普通股的某些收購，降低我們經歷第382條規定的“所有權變更”的可能性。然而，不能保證威懾機制將是有效的，而且這種收購仍有可能發生。此外，税收優惠保留計劃可能會阻礙現有或潛在投資者收購AAG普通股或額外的AAG普通股，從而對AAG普通股的可銷售性產生不利影響，因為任何獲得AAG普通股4.9%或更多流通股的非豁免第三方在AAG的所有權權益將遭到大幅稀釋。我們打算在2022年美國航空集團(American Airlines Group Inc.)股東年會上向我們的股東提交税收優惠保護計劃，以供批准。

見第I部第1A項。風險因素-AAG的公司註冊證書和章程包括限制投票、收購和處置我們股權的條款，並規定了某些股東糾紛的專屬法庭。 and “我們利用我們的NOL和其他結轉的能力可能是有限的。“有關上述限制的全文和AAG對根據1934年“證券交易法”第12節登記的註冊人證券的描述，請參閲AAG的公司註冊證書和章程(作為本文件的附件3.1、3.2和3.3)，以瞭解更詳細的説明。AAG的公司註冊證書和章程作為本文件的附件3.1、3.2和3.3提交，瞭解上述限制的全文，以及AAG對根據1934年“證券交易法”第12條註冊的註冊人證券的描述(作為本文件的附件4.1)。

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目錄

項目6.選定的合併財務數據

精選AAG合併財務數據

以下標題為“綜合經營報表數據”和“綜合資產負債表數據”的截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度和截至2019年12月31日的精選綜合財務數據來自AAG經審計的綜合財務報表。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
			(百萬，不包括每股和每股金額)
綜合業務報表數據：
營業總收入			$	29,882					$	17,337					$	45,768
總運營費用			30,941						27,758						42,703
營業收入(虧損)			(1,059)						(10,421)						3,065
淨收益(虧損)			(1,993)						(8,885)						1,686
普通股每股收益(虧損)：
基本信息			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.80
稀釋			(3.09)						(18.36)						3.79
用於計算的份額(以千為單位)：
基本信息			644,015						483,888						443,363
稀釋			644,015						483,888						444,269
宣佈的每股普通股現金股息			$	—					$	0.10					$	0.40
合併資產負債表數據 (期末)：
總資產			$	66,467					$	62,008					$	59,995
債務和融資租賃			38,060						32,593						24,315
養老金和退休後義務(1)			5,150						7,131						6,081
經營租賃負債			8,117						8,428						9,129
股東虧損			(7,340)						(6,867)						(118)

(1)自2012年11月1日起，幾乎所有的固定福利養老金計劃都被凍結。有關養老金和退休後福利的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分項目8A中的附註9。

GAAP與非GAAP財務指標的對賬

我們有時使用源自合併財務報表但未按照美國公認會計原則(GAAP)列報的財務指標，以瞭解和評估我們當前的經營業績，並允許進行期間間的比較。我們相信，這些非GAAP財務指標也可能為投資者和其他人提供有用的信息。這些非GAAP衡量標準可能無法與其他公司的類似名稱的非GAAP衡量標準相比較，應該被認為是對根據GAAP編制的任何業績、現金流或流動性衡量標準的補充，而不是替代或優於這些衡量標準。我們在GAAP的基礎上提供報告的非GAAP財務指標與其可比財務指標的對賬。

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目錄

下表列出了我們的淨特殊項目總額的組成部分，以及税前虧損和淨虧損(GAAP衡量標準)與税前虧損(不包括特殊淨項目)和淨虧損(不包括特殊淨項目)(非GAAP衡量標準)的調整。管理層使用這些非GAAP財務衡量標準來評估我們目前的經營業績，並允許進行期間間的比較。由於淨特殊項目在性質和金額上可能會因期間而異，扣除淨特殊項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解我們的核心經營業績。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
			(單位：百萬)
特殊項目總數的組成部分，淨額：(1)
PSP財政援助(2)			$	(4,162)					$	(3,710)
遣散費(3)			168						1,408
訴訟準備金調整			(19)						—
按市值計算的破產義務調整，淨額(4)			(3)						(49)
艦隊受損(5)			—						1,484
勞動合同費(6)			—						228
其他經營專用物品，淨值			10						(18)
主線運營特殊項目，淨值			(4,006)						(657)
PSP財政援助(2)			(539)						(444)
區域試點留任計劃(7)			61						—
艦隊受損(5)			27						117
遣散費(3)			2						18
區域經營特殊項目，淨值			(449)						(309)
經營特殊物品，淨值			(4,455)						(966)
股權和其他投資按市價調整，淨額(8)			31						135
債務再融資、清償和其他淨額			29						35
非經營性特殊物品，淨值			60						170
税前特殊項目，淨額			(4,395)						(796)
特殊項目合計(淨額)			$	(4,395)					$	(796)
不含特殊淨項目的税前虧損對賬：
税前虧損-GAAP			$	(2,548)					$	(11,453)
調整後：税前特殊項目，淨額			(4,395)						(796)
不含淨特殊項目的税前虧損			$	(6,943)					$	(12,249)
不含淨特殊項目的淨虧損對賬：
淨虧損(簡寫為GAAP)			$	(1,993)					$	(8,885)
調整後：特殊項目總數，淨額			(4,395)						(796)
經調整：淨特殊項目的淨税額效應			993						170
不含淨特殊項目的淨虧損			$	(5,395)					$	(9,511)

(1)有關特殊淨項目的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註2。

(2)2021年PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3協議從財政部獲得的部分財政援助的承認。詳情見友邦保險合併財務報表第二部分第8A項附註1(B)。2020年PSP財政援助是對根據PSP1協定從財政部獲得的部分財政援助的承認。

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目錄

(3)遣散費包括主要與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的自願提前退休計劃。2021年和2020年，主要與我們的自願提前退休計劃相關的現金支付分別約為5.2億美元和3.65億美元。

(4)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。

(5)機隊減損費用是由於某些飛機提前退役，原因是新冠肺炎大流行導致航空旅行嚴重下降。2021年，我們退役了剩餘的巴西航空工業公司140機隊，導致這些支線飛機非現金減記。有關這些費用的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分第8A項中的附註1(G)。

2020年，我們退役了整個空中客車A330-200、波音757、波音767、空中客車A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊，以及某些巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機，導致主線和支線飛機及相關備件的非現金減記15億美元，以及主要用於減值使用權(ROU)資產和租賃返還成本的1.09億美元現金費用。

(6)2020年的勞動合同支出主要與與TWU-IAM協會為我們的維護和艦隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用有關，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用的調整。

(7)我們的地區飛行員留任計劃規定，除其他事項外，2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，這些機長被列入飛行員資歷名單。

(8)股權和其他投資的按市值計價調整，淨額主要與我們在中國南方航空股份和2021年的股權投資、垂直航空航天有限公司(垂直)的股權投資以及某些國庫利率鎖定衍生工具相關的未實現淨損益有關。

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目錄

此外，下表顯示了總運營費用(GAAP衡量標準)與不包括特殊項目和燃料的總運營成本(非GAAP衡量標準)和不包括特殊項目和燃料的CASM的每可用座位里程總運營成本(CASM)的對賬。管理層使用不包括淨特殊項目和燃料的總運營成本和不包括淨特殊項目和燃料的CASM來評估我們當前的運營業績，並進行期間之間的比較。燃料價格是我們無法控制的，它影響着不同時期財務業績的可比性。不包括燃料和淨特殊項目的調整使管理層有了一個額外的工具來了解和分析我們的非燃料成本和核心運營業績。由於四捨五入，金額可能不會重新計算。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
不包括淨特殊項目和燃料的CASM對賬：
(單位：百萬)
總運營費用(簡寫為GAAP)			$	30,941					$	27,758
運營網特殊項目(1):
主線運營特殊項目，淨值			4,006						657
區域經營特殊項目，淨值			449						309
飛機燃料税和相關税			(6,792)						(3,402)
總運營費用，不包括淨特殊項目和燃料			$	28,604					$	25,322
(單位：百萬)
總可用座位里程(ASM)			214,535						143,167
(單位：美分)
CASM			14.42						19.39
每個ASM的營業淨值特殊項目(1):
主線運營特殊項目，淨值			1.87						0.46
區域經營特殊項目，淨值			0.21						0.22
每ASM的飛機燃料税和相關税			(3.17)						(2.38)
CASM，不包括淨特殊項目和燃料			13.33						17.69

(1)有關特殊淨項目的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註2。

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目錄

美國綜合財務數據精選

以下在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度和截至2019年12月31日的“綜合經營報表數據”和“綜合資產負債表數據”標題下提供的精選綜合財務數據來自美國航空公司經審計的綜合財務報表。

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
			(單位：百萬)
綜合業務報表數據：
營業總收入			$	29,880					$	17,335					$	45,761
總運營費用			30,841						27,559						42,714
營業收入(虧損)			(961)						(10,224)						3,047
淨收益(虧損)			(1,777)						(8,450)						1,972
合併資產負債表數據 (期末)：
總資產			$	71,145					$	69,215					$	71,890
債務和融資租賃			32,094						28,982						23,042
養老金和退休後義務(1)			5,117						7,089						6,037
經營租賃負債			8,074						8,380						9,083
股東權益			3,826						4,348						13,422

(1)自2012年11月1日起，幾乎所有的固定福利養老金計劃都被凍結。有關養老金和退休後福利的進一步信息，請參閲美國公司合併財務報表第二部分項目8B中的附註8。

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目錄

項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析

2021年財務概述

新冠肺炎的影響

新冠肺炎被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎已經出現在世界上幾乎所有地區，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業。正在進行的全球疫苗接種工作以及政府在許多市場內和許多市場之間相應取消限制，導致2021年航空旅行需求部分恢復，與2020年相比，這提高了我們的收入。然而，需求的回升弱於之前的預期，而且這種復甦的速度和力度仍不確定，主要是因為與三角洲和奧密克戎變種相關的新冠肺炎病例在全球範圍內上升，以及繼續或重新實施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持續影響，包括感染率的任何增加，新的變種，以及政府為減緩新冠肺炎的傳播而重新採取的行動，都無法估計。

自新冠肺炎疫情爆發以來，我們一直在採取積極行動，以減輕其對我們業務的影響，包括削減運力，對我們的機隊進行結構性調整，削減成本，包括實施自願休假和提前退休計劃，以及採取措施保存現金和改善我們的整體流動性狀況，這與我們根據CARE法案、公共服務提供商延期法和美國退休人員退休計劃從美國政府獲得的財政援助的條款是一致的。

運力削減

與新冠肺炎大流行前的水平相比，我們的運力(以可用座位里程衡量)繼續下降，2021年的總運力比2019年下降了24.7%。與2019年相比，2021年國內產能下降14.5%，國際產能下降44.9%。

我們目前預計，與2019年第一季度相比，我們2022年第一季度的系統容量將下降8%至10%。儘管國內和短途國際市場的需求已基本恢復到2019年的水平，但關於全面復甦的時間仍存在不確定性。我們將繼續根據觀察到的未來旅行預訂趨勢來匹配我們的前進能力，並根據需要進一步調整我們的能力。

降低成本

總體而言，我們已經削減了2021年的運營支出約13億美元，這是永久性的非批量成本削減和其他提高效率的措施。這些削減包括大約6億美元的勞動生產率提高，5億美元的管理人員工資和福利，以及2億美元的其他永久性成本削減。此外，在2021年第一季度，大約1600名代表團隊成員選擇加入自願提前退休計劃。

流動性

截至2021年12月31日，我們總的可用流動性為158億美元，其中包括124億美元的無限制現金和短期投資，28億美元的循環信貸安排下的未提取能力，以及總計5.68億美元的未提取的短期循環和其他安排。

在2021年期間，我們完成了以下融資交易(詳情見AAG合併財務報表第二部分第8A項附註4)：

•發行本金總額35億美元，2026年到期的5.50%高級擔保票據和本金總額30億美元的2029年到期的5.75%高級擔保票據，並簽訂35億美元的AAdvantage定期貸款安排，其中全部定期貸款在成交時提取；

•全額償還2013年循環貸款項下的7.5億美元、2014年循環貸款項下的16億美元和2016年4月循環貸款項下的4.5億美元，均為2020年第二季度為應對新冠肺炎疫情而借款；

•根據與財政部的75億美元有擔保定期貸款安排(“財政部貸款協議”)償還並終止5.5億美元的未償還貸款；

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目錄

•根據4.6億美元的淨收益在市場上發行了2420萬股AAG普通股，平均價格為每股19.26美元(截至2021年12月31日，仍有大約6.5億美元的市場授權可用)；

•發行約1.5億美元與肯尼迪有關的特別融資收入債券，其中6200萬美元用於贖回與肯尼迪有關的其他債券；

•全額償還2016年4月備件定期貸款機制項下並終止的未償還餘額9.5億美元；

•從增強型設備信託證書以及其他飛機和飛行設備融資中獲得約9400萬美元的收益，全部用於償還現有債務；以及

•從出售主要與2020年退役的飛機機隊有關的財產和設備中獲得約1.93億美元的現金收益，並籌集1.81億美元，主要來自飛機售後回租交易。

除了上述融資外，在2021年期間，我們通過根據PSP延期法設立的工資支持計劃(PSP2)獲得了總計約35億美元的財政援助。在我們收到這筆資金援助的同時，AAG向財政部發行了本金總額為10億美元的本金總額為10億美元的期票(PSP2期票)和認股權證，以購買總計約660萬股AAG普通股(PSP2認股權證股票)。

同樣在2021年，我們通過根據ARP設立的工資支持計劃(PSP3)獲得了總計約33億美元的財政援助。在我們收到這筆資金援助的同時，AAG向財政部發行了本金總額為9.46億美元的期票(PSP3期票)和認股權證，以購買總計約440萬股AAG普通股(PSP3認股權證股票)。有關PSP2和PSP3的進一步討論，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項的附註1(B)。

我們的債務融資協議中有很大一部分包含契約，要求我們維持總計至少20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可根據循環信貸安排提取的金額，和/或包含貸款價值比、抵押品覆蓋率和/或最高償債比率契約。

鑑於上述行動以及我們目前對新冠肺炎疫情對旅行需求未來影響的假設(由於當前經營環境的內在不確定性，這些假設可能會有很大不同)，我們預計未來12個月將履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，這是基於我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性(包括通過融資所得資金)和預計運營現金流。

有關我們債務的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註4。

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目錄

AAG 2021年業績

以下所列精選財務數據來自本報告第II部分第8A項所載的AAG經審核綜合財務報表，應與該等財務報表及其相關附註一併閲讀。

從2021年第一季度開始，飛機燃油和相關税收以及某些工資、工資和福利、其他租金和着陸費、銷售和其他費用不再在我們的運營報表上分配給地區費用。2020年綜合經營報表已重新編制，以符合本項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析中2021年的列報。這種業務表列報的變化對總運營費用或淨虧損沒有影響。

			年終 十二月三十一日，												增加 (減少)						百分比 增加 (減少)(2)
			2021						2020
			(除百分比變化外，以百萬為單位)
客運收入			$	26,063					$	14,518					$	11,545					79.5
貨運收入			1,314						769						545						70.8
其他營業收入			2,505						2,050						455						22.2
營業總收入			29,882						17,337						12,545						72.4
飛機燃料税和相關税			6,792						3,402						3,390						99.6
薪金、工資和福利			11,817						11,229						588						5.2
總運營費用			30,941						27,758						3,183						11.5
營業虧損			(1,059)						(10,421)						(9,362)						(89.8)
税前虧損			(2,548)						(11,453)						(8,905)						(77.7)
所得税優惠			(555)						(2,568)						(2,013)						(78.4)
淨虧損			(1,993)						(8,885)						(6,892)						(77.6)
税前虧損-GAAP			$	(2,548)					$	(11,453)					$	(8,905)					(77.7)
調整後：税前淨額特殊項目(1)			(4,395)						(796)						3,599						NM (3)
不含淨特殊項目的税前虧損			$	(6,943)					$	(12,249)					$	(5,306)					(43.3)

(1)見第二部分第6項選定的綜合財務數據-“GAAP與非GAAP財務指標的對賬”AAG合併財務報表第二部分的附註2，項目8A，詳細説明税前淨額特殊項目的構成。

(2)由於新冠肺炎疫情造成的波動性，波動可能沒有意義。

(3)沒有意義或大於100%的變化。

税前虧損和淨虧損

2021年税前虧損和淨虧損分別為25億美元和20億美元。相比之下，2020年的税前虧損和淨虧損分別為115億美元和89億美元。剔除税前淨特殊項目的影響，2021年和2020年的税前虧損分別為69億美元和122億美元。

我們税前虧損(基於公認會計準則和不包括税前淨特殊項目)的同比改善主要是由於國內和短途國際休閒需求推動的收入增加，但由於需求從新冠肺炎疫情的低谷回升，我們的運力與2020年相比增加了49.8%，部分抵消了這一影響。

73

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目錄

收入

2021年，我們公佈的總運營收入為299億美元，比2020年增加125億美元，增幅為72.4%。乘客收入為261億美元，與2020年相比增加了115億美元，增幅為79.5%。2021年客運收入的增長是由於營收客運里程(RPM)增加了75.9%，客運負載率提高了11.2個百分點。與2020年相比，這些增長主要是由國內和短途國際休閒需求的顯著復甦推動的。

2021年，貨運收入為13億美元，比2020年增加5.45億美元，增幅為70.8%，主要原因是貨運噸位里程增加了50.5%，反映了增加國際寬體運力和繼續純貨運航班導致的貨運量增加，以及由於費率提高導致貨運量增加13.4%。

與2020年相比，2021年其他運營收入增加了4.55億美元，增幅為22.2%，這主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加所致。

2021年，我們每可用座位英里的總收入(TRASM)為13.93美分，與2020年的12.11美分相比增長了15.0%。

燃料

2021年，飛機燃油費用總計68億美元，比2020年增加34億美元，增幅99.6%。這一增長主要是由於運力增加導致燃油消耗增加44.7%，以及包括相關税收在內的飛機燃料每加侖平均價格從2020年的1.48美元上漲至2021年的2.04美元，漲幅為37.9%。

截至2021年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃油消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時檢討這項政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃油消耗，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。

其他成本

我們仍然致力於積極管理我們的成本結構，我們認為，在一個經濟前景嚴重依賴於我們無法控制的兩個變量的行業中，這是必要的。這兩個變量是：總體經濟狀況和燃料價格。特別值得一提的是，新冠肺炎疫情的爆發導致總體經濟狀況迅速惡化。

我們的2021年CASM為14.42美分，比2020年的19.39美分下降了25.6%。CASM的這一下降主要是由於乘客需求增加以及上文討論的降低成本和提高效率的舉措而導致的運力增加，但部分被燃料價格上漲所抵消。

我們的2021年不包括淨特殊項目和燃料的CASM為13.33美分，比2020年的17.69美分下降了24.6%。不包括淨特殊項目和燃料的CASM減少的主要原因是由於乘客需求增加以及如前所述的降低成本和提高效率舉措導致運力增加。

對總運營進行對賬 CASM至運營CASM總額，不包括淨特殊項目和燃料，見第二部分，第6項。選定的綜合財務數據-“GAAP與非GAAP財務指標的對賬。”

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目錄

AAG的經營業績

關於2020年和2019年報告期的比較，見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--“AAG的經營業績“我們2020年的10-K表格

營運統計數字

下表列出了截至2021年12月31日和2020年12月31日的精選運營數據。

			截至十二月三十一日止的年度，												增加(減少)
			2021						2020
營收客運里程(百萬)(a)			161,538						91,825						75.9%
可用座位里程(百萬)(b)			214,535						143,167						49.8%
客運量係數(百分比)(c)			75.3						64.1						11.2pts
收益率(分)(d)			16.13						15.81						2.0%
每可用座位英里的乘客收入(美分)(e)			12.15						10.14						19.8%
每可用座位英里總收入(美分)(f)			13.93						12.11						15.0%
燃油消耗量(加侖(百萬加侖))			3,324						2,297						44.7%
飛機燃油平均價格(含相關税)(美元/加侖)			2.04						1.48						37.9%
每可用座位英里總運營成本(美分)(g)			14.42						19.39						(25.6)%
期末的飛機 (h)			1,432						1,399						2.4%
期末相當於全職僱員的人數			123,400						102,700						20.2%

(a)營收乘客里程(RPM)-銷售量的基本衡量標準。每分鐘轉速代表一名乘客飛行了一英里。

(b)可用座椅裏程(ASM)-生產的基本度量。一個ASM代表一個座位飛行一英里。

(c)乘客載客率-收入乘客佔可用座位的百分比。

(d)收益率-航空公司收入的衡量標準，即將乘客收入除以每分鐘轉速。

(e)每可用座位英里的乘客收入(PRASM)-乘客收入除以ASM。

(f)每可用座位英里總收入(TRASM)-總收入除以ASM。

(g)每可用座位英里的總運營成本(CASM)-總運營費用除以ASM。

(h)包括美國航空擁有和租賃的飛機，以及根據運力購買協議由第三方地區性航空公司運營的飛機。不包括截至2021年12月31日臨時儲存的36架幹線飛機和10架支線飛機：36架波音737-800，8架巴西航空工業公司(Embraer)145飛機和2架巴西航空工業公司(Embraer)170飛機。

營業收入

			截至十二月三十一日止的年度，												增加						百分比 增加
			2021						2020
			(除百分比變化外，以百萬為單位)
旅客			$	26,063					$	14,518					$	11,545					79.5
貨貨			1,314						769						545						70.8
其他			2,505						2,050						455						22.2
營業總收入			$	29,882					$	17,337					$	12,545					72.4

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目錄

下表列出了我們的乘客收入和某些運營統計數據的同比變化：

增加 與截至2020年12月31日的年度

截至2021年12月31日的年度

旅客 收入

RPM

ASM

負載量 因素

旅客 產率

PRASM

(單位：百萬)

客運收入

$

26,063

79.5%

75.9%

49.8%

11.2pts

2.0%

19.8%

2021年乘客收入比2020年增加了115億美元，增幅為79.5%，這主要是由於國內和短途國際休閒需求的顯著復甦推動了RPM增長了75.9%，導致2021年的載客率達到了75.3%。

2021年貨運收入比2020年增加5.45億美元，增幅為70.8%，主要原因是貨運噸位里程增加了50.5%，反映了增加國際寬體運力和繼續僅限貨運航班導致的貨運量增加，以及由於費率提高導致貨物收益率增加了13.4%，這主要是由於貨運噸位里程增加了50.5%，反映了國際寬體運力的增加和純貨運航班的繼續，以及更高的費率導致貨物收益率增加了13.4%。

2021年，其他運營收入比2020年增加了4.55億美元，增幅為22.2%，這主要是由於與我們的忠誠度計劃相關的收入增加所致。

2021年的總運營收入比2020年增加了125億美元，增幅為72.4%，主要受上述乘客收入增長的推動。我們的TRASM從2020年的12.11美分增加到2021年的13.93美分，增幅為15.0%。

運營費用

			截至十二月三十一日止的年度，												增加 (減少)						百分比 增加 (減少)
			2021						2020
			(除百分比變化外，以百萬為單位)
飛機燃料税和相關税			$	6,792					$	3,402					$	3,390					99.6
薪金、工資和福利			11,817						11,229						588						5.2
地區費用			3,204						2,962						242						8.2
維護、材料和維修			1,979						1,585						394						24.8
其他租金和着陸費			2,619						2,004						615						30.7
飛機租金			1,425						1,341						84						6.2
銷售費用			1,098						666						432						65.0
折舊及攤銷			2,019						2,040						(21)						(1.1)
主線運營特殊項目，淨值			(4,006)						(657)						(3,349)						NM
其他			3,994						3,186						808						25.4
總運營費用			$	30,941					$	27,758					$	3,183					11.5

2021年總運營費用比2020年增加32億美元，增幅11.5%，主要原因是我們增加運力導致飛機燃油和相關税收及其他成本增加，但上述淨運營特別信貸和成本削減行動增加了35億美元，部分抵消了這一增長。有關操作特殊項目的進一步討論，請參見下面的網絡。

2021年飛機燃油和相關税收比2020年增加了34億美元，或99.6%，這主要是由於運力增加導致燃油消耗增加了44.7%，以及包括相關税收在內的飛機燃料每加侖平均價格從2020年的1.48美元上漲到2021年的2.04美元，漲幅為37.9%。

2021年，其他租金和着陸費比2020年增加了6.15億美元，漲幅為30.7%，這主要是由於我們運力增加導致着陸費和可變租金的增加。

2021年飛機租金比2020年上漲了8400萬美元，漲幅為6.2%，主要原因是2021年交付了25架新租賃的幹線飛機。

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目錄

2021年的銷售費用比2020年增加了4.32億美元，增幅為65.0%，原因是信用卡費用上升，以及整體收入增長推動的佣金支出增加。

2021年的折舊和攤銷比2020年減少了2,100萬美元，降幅為1.1%，主要原因是新冠肺炎疫情導致飛機提前退役，但部分被過剩備件庫存的減記所抵消。

經營特殊物品，淨值

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
			(單位：百萬)
PSP財政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)
遣散費(2)			168						1,408
訴訟準備金調整			(19)						—
按市值計算的破產義務調整，淨額(3)			(3)						(49)
艦隊受損(4)			—						1,484
勞動合同費(5)			—						228
其他經營專用物品，淨值			10						(18)
主線運營特殊項目，淨值			(4,006)						(657)
PSP財政援助(1)			(539)						(444)
區域試點留任計劃(6)			61						—
艦隊受損(4)			27						117
遣散費(2)			2						18
區域經營特殊項目，淨值			(449)						(309)
經營特殊物品，淨值			$	(4,455)					$	(966)

(1)2021年PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3協議從財政部獲得的部分財政援助的承認。詳情見友邦保險合併財務報表第二部分第8A項附註1(B)。2020年PSP財政援助是對根據PSP1協定從財政部獲得的部分財政援助的承認。

(2)遣散費包括主要與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少而提供的自願提前退休計劃。2021年和2020年，主要與我們的自願提前退休計劃相關的現金支付分別約為5.2億美元和3.65億美元。

(3)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。

(4)機隊減損費用是由於某些飛機提前退役，原因是新冠肺炎大流行導致航空旅行嚴重下降。2021年，我們退役了剩餘的巴西航空工業公司140機隊，導致這些支線飛機非現金減記。有關這些費用的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分第8A項中的附註1(G)。

2020年，我們退役了整個空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊，以及部分巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪CRJ200飛機，導致主線和支線飛機及相關備件的非現金減記15億美元，以及主要用於ROU資產減值和租賃返還成本的1.09億美元現金費用。

(5)2020年的勞動合同支出主要與與TWU-IAM協會為我們的維護和艦隊服務團隊成員批准新合同而產生的一次性費用有關，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用的調整。

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目錄

(6)我們的地區飛行員留任計劃規定，除其他事項外，2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，這些機長被列入飛行員資歷名單。

非運營結果

			截至十二月三十一日止的年度，												增加 (減少)						百分比 增加 (減少)
			2021						2020
			(除百分比變化外，以百萬為單位)
利息收入			$	18					$	41					$	(23)					(55.2)
利息支出，淨額			(1,800)						(1,227)						(573)						46.8
其他收入，淨額			293						154						139						89.6
營業外總費用(淨額)			$	(1,489)					$	(1,032)					$	(457)					44.4

與2020年相比，2021年利息收入下降，主要是因為我們的短期投資回報較低。利息支出，2021年與2020年相比淨增長，主要是由於發行了債務，包括與AAdvantage融資相關的100億美元，以改善我們的流動性狀況，以應對新冠肺炎大流行。有關AAdvantage融資的進一步信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註4。

2021年的其他營業外收入，淨額包括3.37億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被6,000萬美元的特別費用淨額所抵消，特別費用淨額主要是與我們在中國南方航空股份的股權投資以及垂直和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現淨虧損，以及與債務再融資和清償相關的非現金費用。

2020年，其他營業外收入淨額包括3.29億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。這部分收入被1.7億美元的特別費用淨額(主要是與我們對中國南方航空股份的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現虧損)和2,400萬美元的外幣淨虧損(主要與拉美貨幣的虧損有關)所抵消。

所得税

2021年，我們記錄了5.55億美元的所得税優惠，有效税率約為22%，這基本上是非現金的。我們幾乎所有的所得税前虧損都要歸因於美國。截至2021年12月31日，我們有大約172億美元的聯邦NOL總額和30億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中69億美元將從2024年開始到期，如果未使用，133億美元可以無限期結轉。我們還有大約60億美元的NOL結轉，用於在2021年12月31日減少未來的州應税收入，如果不使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。

2020年，我們記錄了26億美元的所得税優惠，有效税率約為22%，這基本上是非現金的。

有關所得税的更多信息，請參見AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註6。

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目錄

美國航空公司的經營業績

關於2020年和2019年報告期的比較，見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--“美國航空公司的經營業績“美國2020年的10-K表格

營業收入

			截至十二月三十一日止的年度，												增加						百分比 增加
			2021						2020
			(除百分比變化外，以百萬為單位)
旅客			$	26,063					$	14,518					$	11,545					79.5
貨貨			1,314						769						545						70.8
其他			2,503						2,048						455						22.2
營業總收入			$	29,880					$	17,335					$	12,545					72.4

2021年，乘客收入比2020年增加了115億美元，增幅為79.5%，這主要是由於國內和短途國際休閒需求的顯著復甦推動了RPM的增長。

2021年貨運收入較2020年增長5.45億美元，增幅為70.8%，主要原因是貨運噸位里程增加，反映了增加國際寬體運力和繼續純貨運航班帶來的貨運量增加，以及更高費率導致貨物收益率增加。

2021年，其他運營收入比2020年增加了4.55億美元，增幅為22.2%，主要是由於與美國航空忠誠度計劃相關的收入增加。

2021年的總運營收入比2020年增加了125億美元，增幅為72.4%，主要受上述乘客收入增長的推動。

運營費用

			年終 十二月三十一日，												增加 (減少)						百分比 增加 (減少)
			2021						2020
			(除百分比變化外，以百萬為單位)
飛機燃料税和相關税			$	6,792					$	3,402					$	3,390					99.6
薪金、工資和福利			11,811						11,224						587						5.2
地區費用			3,111						2,746						365						13.3
維護、材料和維修			1,979						1,585						394						24.8
其他租金和着陸費			2,619						2,004						615						30.7
飛機租金			1,425						1,341						84						6.2
銷售費用			1,098						666						432						65.0
折舊及攤銷			2,019						2,040						(21)						(1.1)
主線運營特殊項目，淨值			(4,006)						(657)						(3,349)						nm
其他			3,993						3,208						785						24.5
總運營費用			$	30,841					$	27,559					$	3,282					11.9

2021年的總運營費用比2020年增加了33億美元，或11.9%，這主要是由於美國航空運力增加導致飛機燃油和相關税收及其他成本增加，但上述淨運營特別信貸和成本削減行動增加了35億美元，部分抵消了這一增長。有關操作特殊項目的進一步討論，請參見下面的網絡。

2021年飛機燃油和相關税收比2020年增加了34億美元，或99.6%，這主要是由於運力增加導致燃油消耗增加了44.7%，以及包括相關税收在內的飛機燃料每加侖平均價格從2020年的1.48美元上漲到2021年的2.04美元，漲幅為37.9%。

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目錄

2021年，其他租金和着陸費比2020年增加了6.15億美元，漲幅為30.7%，這主要是由於美國航空運力增加導致着陸費和可變租金的增加。

2021年飛機租金比2020年上漲了8400萬美元，漲幅為6.2%，主要原因是2021年交付了25架新租賃的幹線飛機。

2021年的銷售費用比2020年增加了4.32億美元，增幅為65.0%，原因是信用卡費用上升，以及整體收入增長推動的佣金支出增加。

2021年的折舊和攤銷比2020年減少了2,100萬美元，降幅為1.1%，主要原因是新冠肺炎疫情導致飛機提前退役，但部分被過剩備件庫存的減記所抵消。

經營特殊物品，淨值

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020
			(單位：百萬)
PSP財政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)
遣散費(2)			168						1,408
訴訟準備金調整			(19)						—
按市值計算的破產義務調整，淨額(3)			(3)						(49)
艦隊受損(4)			—						1,484
勞動合同費(5)			—						228
其他經營專用物品，淨值			10						(18)
主線運營特殊項目，淨值			(4,006)						(657)
PSP財政援助(1)			(539)						(444)
艦隊受損(4)			27						106
區域經營特殊項目，淨值			(512)						(338)
經營特殊物品，淨值			$	(4,518)					$	(995)

(1)2021年PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3協議從財政部獲得的部分財政援助的承認。詳情見美國公司合併財務報表第二部分第8B項附註1(B)。2020年PSP財政援助是對根據PSP1協定從財政部獲得的部分財政援助的承認。

(2)遣散費包括主要與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇了自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致美國航空公司業務減少而提供的。2021年和2020年，主要與美國自願提前退休計劃相關的現金支付分別約為5.2億美元和3.65億美元。

(3)將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股價按市值計價的。

(4)機隊減損費用是由於某些飛機提前退役，原因是新冠肺炎大流行導致航空旅行嚴重下降。2021年，美國航空公司退役了其剩餘的巴西航空工業公司(Embraer)140機隊，導致這些支線飛機非現金減記。有關這些費用的進一步信息，請參閲美國航空公司合併財務報表第二部分第8B項中的附註1(G)。

2020年，美國航空退役了其全部空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊以及巴西航空工業公司(Embraer)的某些140和龐巴迪CRJ200飛機，導致主線和支線飛機及相關備件的非現金減記15億美元，以及主要用於ROU資產減值和租賃返還成本的1.09億美元現金費用。

(5)2020年的勞動合同支出主要與與TWU-IAM協會簽署的美國維修和艦隊服務團隊成員新合同有關的一次性費用有關，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用調整。

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目錄

非運營結果

			年終 十二月三十一日，												增加 (減少)						百分比 增加 (減少)
			2021						2020
			(除百分比變化外，以百萬為單位)
利息收入			$	34					$	337					$	(303)					(90.0)
利息支出，淨額			(1,642)						(1,171)						(471)						40.3
其他收入，淨額			292						155						137						87.7
營業外總費用(淨額)			$	(1,316)					$	(679)					$	(637)					94.0

與2020年相比，2021年的利息收入下降，主要原因是美國航空母公司AAG的計息關聯方應收賬款減少，以及美國航空的短期投資回報下降。利息支出，2021年與2020年相比淨增加，主要是由於發行了債務，包括與AAdvantage融資相關的100億美元，以改善美國人的流動性狀況，以應對新冠肺炎大流行。有關AAdvantage融資的進一步信息，請參閲美國航空合併財務報表第二部分第8B項中的附註3。

2021年，其他營業外收入淨額包括3.35億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入，部分被6,000萬美元特別費用淨額抵消，特別費用淨額主要用於與美國公司在中國南方航空股份的股權投資以及垂直和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現淨虧損，以及與債務再融資和清償相關的非現金費用。

2020年，其他營業外收入淨額包括3.29億美元的非服務相關養老金和其他退休後福利計劃收入。這一收入被1.7億美元的特別費用淨額(主要是與美國公司對中國南方航空股份的股權投資和某些國庫利率鎖定衍生工具相關的按市值計價的未實現虧損)和2,400萬美元的外幣淨虧損(主要與拉美貨幣的損失有關)部分抵消。

所得税

美國航空公司是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。

2021年，美國航空記錄了5億美元的所得税優惠，有效税率約為22%，這基本上是非現金的。美國航空幾乎所有的所得税前虧損都要歸因於美國。截至2021年12月31日，美國航空約有171億美元的聯邦NOL總額和24億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中73億美元將從2024年開始到期，如果未使用，122億美元可以無限期結轉。美國航空還擁有約60億美元的NOL結轉，用於在2021年12月31日減少未來的州應税收入，如果不使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。

2020年，美國航空記錄了25億美元的所得税優惠，有效税率約為22%，這基本上是非現金的。

有關所得税的其他信息，請參閲美國公司合併財務報表第二部分第8B項中的附註5。

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目錄

流動性與資本資源

流動性

截至2021年12月31日，AAG總可用流動性為158億美元，限制性現金和短期投資為9.9億美元。下表提供了有關我們可用流動資金的更多詳細信息(單位：百萬)：

			AAG												美國
			十二月三十一日，												十二月三十一日，
			2021						2020						2021						2020
現金			$	273					$	245					$	265					$	231
短期投資			12,158						6,619						12,155						6,617
未提取的設施			3,411						7,396						3,411						7,396
總可用流動資金			$	15,842					$	14,260					$	15,831					$	14,244

鑑於我們為應對新冠肺炎疫情所採取的行動以及我們對其未來對旅行需求影響的假設(由於當前運營環境的內在不確定性，這些假設可能會有很大不同)，根據我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性(包括通過融資所得資金)和預計運營現金流，我們預計在未來12個月內將履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約。

在我們的正常業務過程中，我們或我們的關聯公司可以在任何時候和不時通過現金購買和/或股權或債務交換、公開市場購買、私下談判交易或其他方式尋求預付、註銷或回購我們的未償債務。該等回購、預付款項、退休或調換(如有)將按吾等所釐定的條款及價格進行，並將視乎當時的市場情況、我們的流動資金需求、合約限制及其他因素而定。涉及的金額可能很大。

某些契諾

我們的某些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用引擎ETC)包含貸款價值比(LTV)、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率契約和某些協議，要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，若適用的LTV、抵押品覆蓋率或最高償債比率超過或低於指定門檻(視乎情況而定)，吾等將被要求(視乎情況而定)質押額外的合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、扣留某些賬户中的額外現金或償還全部或部分該等融資，否則有關融資的利率將會提高。截至最近適用的計量日期，我們符合上述每一項LTV、抵押品覆蓋範圍和峯值償債範圍測試。此外，我們的債務融資協議的很大一部分包含契約，要求我們維持至少20億美元的無限制現金和現金等價物以及可從循環信貸安排中提取的金額，我們的AAdvantage融資包含一個最高償債覆蓋率，根據該比率，如果未能遵守特定的門檻，可能會導致提前償還全部或部分AAdvantage融資。有關我們債務契約的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註4和美國航空合併財務報表第二部分8B項中的附註3。

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目錄

現金的來源和用途

關於2020年和2019年報告期的比較，見第二部分，項目7.管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析--“現金的來源和用途“我們2020年的10-K表格

AAG

經營活動

2021年，我們運營活動提供的淨現金為7.04億美元，而2020年運營活動使用的淨現金為65億美元，同比增加72億美元。2021年和2020年，我們分別收到了與PSP財政援助相關的約47億美元和42億美元的現金收益。不包括PSP財務援助，我們的運營現金流與2020年相比增加了67億美元，這是由於我們的税前虧損減少，以及隨着旅行需求的回升，營運資本增加，主要是我們的空中交通負債。此外，在2021年期間，我們為我們的養老金計劃繳納了2.47億美元，並支付了與我們的自願提前退休計劃相關的大約5.2億美元的現金。不包括為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，我們估計這些計劃下的現金支付在2022年約為1.7億美元，2023年及以後約為2000萬美元。

投資活動

2021年和2020年，我們用於投資活動的淨現金分別為60億美元和43億美元。

我們在2021年的主要投資活動包括55億美元的短期投資淨購買額，以及4.01億美元的限制性短期投資增加，這些投資主要與AAdvantage融資相關的抵押品以及為支持工人補償義務而持有的抵押品有關。我們的資本支出為2.08億美元，扣除飛機購買押金退還9.96億美元后的淨額，這些支出主要與協調主線機隊的內部配置和購買兩架空中客車A321 neo飛機有關。此外，扣除補償後的機場建設項目淨額為2.04億美元，主要用於肯尼迪機場8號航站樓的翻新和擴建，以及洛杉磯國際機場4號航站樓和5號航站樓的現代化改造。這些現金流出被出售主要與我們退役飛機機隊有關的財產和設備的1.93億美元收益和主要來自飛機售後回租交易的1.81億美元收益部分抵消。

我們2020年的主要投資活動包括31億美元的短期投資淨購買額、20億美元的物業和設備資本支出，包括16架空中客車A321 neo飛機、8架Embraer 175飛機、3架龐巴迪CRJ900飛機和協調整個主線機隊的內部配置，以及主要與與肯尼迪機場相關的特別設施收入債券的現金收益有關的限制性短期投資增加3.08億美元。這些現金流出被主要來自飛機售後回租交易的6.65億美元收益、出售財產和設備的3.51億美元收益以及一家供應商的9000萬美元收益部分抵消。

融資活動

2021年和2020年，我們通過融資活動提供的淨現金分別為53億美元和110億美元。

我們在2021年的主要融資活動包括122億美元的債務發行收益，包括與AAdvantage融資相關的約100億美元，PSP2期票項下的本金總額10億美元，PSP3期票項下的本金總額9.46億美元，以及與肯尼迪相關的1.5億美元特別融資收入債券的發行。根據在市場上的發行，我們還獲得了4.6億美元的淨收益。這些現金流入被73億美元的債務償還部分抵消，包括我們的循環信貸安排總計28億美元的預付款，2016年4月備件定期貸款安排的9.5億美元，以及財政部貸款協議項下的5.5億美元未償還貸款和29億美元的預定債務償還。此外，我們還有2.09億美元的遞延融資成本現金流出。

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目錄

我們2020年的主要融資活動包括118億美元的債券發行收益和30億美元的股票發行收益。這些收益主要包括2014年循環融資機制、2013年循環融資機制和2016年4月循環融資機制下借入的28億美元，本金總額為11.75%的優先擔保票據，PSP1期票項下的本金總額為18億美元，兩個系列10.75%優先擔保票據的本金總額為12億美元，2026年到期的10.75%優先擔保票據的本金總額為10億美元，AAG的6.50%可轉換優先票據的本金總額為10億美元，延遲提取定期貸款信貸機制下的10億美元，以及與發行相關的6億美元根據財政部定期貸款安排，本金總額為5億美元，2025年到期的無擔保優先票據為3.75%，發行特別融資收入債券3.6億美元，兩次承銷的公開發行普通股淨收益為17億美元，在市場上發行普通股的淨收益為8.69億美元。該等現金流入被35億美元的債務償還部分抵銷，其中包括約25億美元的預定債務償還，包括償還5億美元的4.625%優先票據，以及提前償還10億美元的延遲提取定期貸款信貸安排，以及216億美元的股票回購和股息支付(發生於2020年第一季度)。

美國

經營活動

2021年，美國航空通過運營活動提供的淨現金為32億美元，而2020年運營活動中使用的淨現金為14億美元，同比增加46億美元。2021年和2020年，美國航空分別獲得了與PSP金融援助相關的約42億美元和37億美元的現金收益。美國航空公司的公司間現金收入也淨減少23億美元，主要來自AAG的融資交易。不包括PSP金融援助和AAG融資交易的減少，美國航空的運營現金流比2020年增加了64億美元，這是由於其税前虧損減少，以及隨着旅行需求的回升，營運資本增加，主要是美國航空的空中交通負債。此外，在2021年期間，美國航空為其養老金計劃繳納了2.47億美元，並支付了與美國航空自願提前退休計劃相關的約5.2億美元現金。不包括為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，美國航空估計，2022年這些計劃下的現金支付約為1.7億美元，2023年及以後約為2000萬美元。

投資活動

2021年和2020年，美國航空用於投資活動的淨現金分別為59億美元和43億美元。

美國航空2021年的主要投資活動包括55億美元的短期投資淨購買額，以及4.01億美元的限制性短期投資增長，這些投資主要與AAdvantage融資相關的抵押品以及為支持工人賠償義務而持有的抵押品有關。美國航空公司的資本支出為1.69億美元，扣除飛機購買押金返還9.96億美元后，這些支出主要與協調主線機隊的內部配置和購買兩架空中客車A321 neo飛機有關。此外，美國航空公司扣除補償後的機場建設項目淨額為2.04億美元，主要與肯尼迪機場8號航站樓的翻新和擴建以及洛杉磯國際機場4號航站樓和5號航站樓的現代化有關。這些現金流出被出售主要與美國航空退役機隊有關的財產和設備的1.92億美元收益和主要來自飛機售後回租交易的1.81億美元收益部分抵消。

美國航空2020年的主要投資活動包括31億美元的短期投資淨購買額，19億美元的物業和設備資本支出，包括16架空客A321 neo飛機、8架Embraer 175飛機、3架龐巴迪CRJ900飛機和協調整個幹線機隊的內部配置，以及主要與與肯尼迪機場相關的特別設施收入債券的現金收益有關的限制性短期投資增加3.08億美元。這些現金流出被主要來自飛機售後回租交易的6.65億美元收益、出售財產和設備的3.51億美元收益以及一家供應商的9000萬美元收益部分抵消。

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目錄

融資活動

2021年和2020年，美國航空通過融資活動提供的淨現金分別為28億美元和58億美元。

美國航空2021年的主要融資活動包括102億美元的債券發行收益，其中包括與AAdvantage融資相關的約100億美元，以及與肯尼迪機場相關的1.5億美元特別融資收入債券的發行。這些現金流入被73億美元的債務償還部分抵消，其中包括美國航空循環信貸安排總計28億美元的預付款，2016年4月備件定期貸款安排的9.5億美元，以及財政部貸款協議項下的5.5億美元未償還貸款和29億美元的預定償債。此外，美國航空有2.07億美元的遞延融資成本現金流出。

美國航空2020年的主要融資活動包括90億美元的債務發行收益，包括2014年循環貸款、2013年循環貸款和2016年4月循環貸款項下借入的28億美元，本金總額為11.75%的優先擔保票據，本金總額為12億美元的兩個系列10.75%的優先擔保票據，2026年到期的10.75%優先擔保票據的本金總額，延遲提取定期貸款信貸安排項下的10億美元，與發行與ETCS相關的設備票據和某些飛機融資相關的6億美元。財政部定期貸款機制下的5.5億美元，以及3.6億美元的特別貸款收入債券的發行。這些現金流入被30億美元的債務償還部分抵消，其中包括大約20億美元的預定債務償還和10億美元延遲提取定期貸款信貸安排的提前償還。

承付款

有關我們承諾的更多信息，請參閲第二部分第8A項中的AAG合併財務報表附註和第二部分第8B項中的美國合併財務報表附註。

			AAG						美國
長期債務和債務契約			注4						附註3
租契			注5						注4
員工福利計劃			注9						注8
承諾、或有事項和擔保			注11						注10

表外安排

表外安排是指涉及未合併實體的任何交易、協議或其他合同安排，根據該等交易、協議或其他合同安排，公司已(1)提供擔保，(2)轉讓資產的保留權益或或有權益，(3)按權益分類的衍生工具項下的義務，或(4)因向吾等提供融資、流動性、市場風險或信用風險支持的未合併實體的重大可變權益而產生的任何義務，或與吾等從事租賃、對衝或研發安排的公司。

我們沒有上述前三類的表外安排，我們認為這些安排可能會對財務狀況、流動性或經營結果產生重大的當前或未來影響。

傳遞信託基金

美國航空目前擁有344架飛機，11架租賃飛機和60台備用飛機發動機，每一種情況下都是由直通信託發行的EETC提供資金。這些信託是表外實體，其主要目的是為購買飛行設備提供資金，或允許發行由現有飛行設備支持的債務。就飛機EETC而言，這些信託不是在購買、交付或再融資時單獨為每架飛機融資，而是允許美國航空一次為多架飛機籌集融資，並在適用的情況下將這些資金託管，等待相關飛機的未來購買、交付或再融資。同樣，在備用發動機EETC的情況下，信託基金允許美國航空利用其現有的備用發動機池在單一融資機制下籌集資金。這些信託的結構還規定了某些信用增強，例如支付某些利息的流動性安排，這些安排降低了信託證書購買者的風險，從而降低了美國航空的飛機融資成本。

每個信託基金涵蓋一定數量的飛機或備用發動機，這些飛機或備用發動機計劃在EETC發行時或之後的一段特定時間內交付、融資或再融資。在每架承保飛機或備用發動機融資時，相關信託將發行EETC的收益(可能在發行時已可用，或在交付後為適用飛機提供融資之前由第三方代管)用於購買設備。

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目錄

關於融資飛機或發動機的説明。設備票據由美國航空公司選擇發行，與飛機或備用發動機的抵押融資有關，在某些情況下，由單獨的所有者信託發行，與飛機的槓桿租賃融資有關。在槓桿租賃融資的情況下，所有者信託隨後將飛機租賃給美國航空。在這兩種情況下，設備票據都以飛機或發動機的擔保權益為擔保(視情況而定)。直通信託證書不是AAG或American的直接義務，也不是由AAG或American擔保的。然而，在抵押融資的情況下，向信託發行的設備票據是美國公司的直接義務，在某些情況下，由AAG提供擔保。截至2021年12月31日，與這些抵押貸款融資相關的94億美元在隨附的綜合資產負債表中反映為債務。

關於槓桿租賃，美國航空評估了這些租賃是否具有可變利益實體的特徵。美國航空得出的結論是，租賃實體符合可變利益實體的標準；然而，美國航空得出的結論是，它不是這些租賃安排下的主要受益者，佔其EETC槓桿租賃融資的大部分，作為經營租賃。根據這些槓桿租賃融資，美國航空未來向每個相關ETC的信託支付的總金額為 截至2021年12月31日的2000萬美元，反映在AAG合併財務報表第II部分第8A項附註5中的經營租賃義務和第II部分第8B項美國合併財務報表附註4中的經營租賃義務.

信用證和其他

我們提供財務擔保，如信用證、擔保債券或限制性現金和投資，主要用於支持預計的工人賠償義務和機場承諾。截至2021年12月31日，我們有4.39億美元的信用證和擔保債券擔保各種義務，其中9400萬美元以我們有限的現金為抵押。即將到期的信用證和擔保債券將在2025年之前的不同日期到期。

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目錄

合同義務

下表提供了截至2021年12月31日已知合同義務對我們的重要現金需求的詳細信息(以百萬為單位)。除適用的附註中規定的範圍外，該表不包括取決於事件或目前不確定或未知的其他因素的承諾。

			按期到期付款
			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其後						總計
美國(a)
長期債務：
本金金額(b), (d) (見注3)			$	1,637					$	4,167					$	3,467					$	7,749					$	4,412					$	10,353					$	31,785
利息義務(c), (d)			1,544						1,537						1,373						1,180						618						762						7,014
融資租賃義務(見附註4)			215						183						180						113						87						77						855
飛機和發動機採購承諾(e)(見附註10(A))			1,987						1,851						3,358						3,535						1,663						688						13,082
經營租賃承諾 (見注4)			1,957						1,899						1,576						1,210						936						4,684						12,262
區域產能購買協議(f)(見附註10(B))			1,495						1,834						1,875						1,729						1,123						2,317						10,373
最低養老金義務(g) (見注8)			—						31						23						—						—						—						54
退休人員醫療和其他退休後福利(見附註8)			94						89						84						81						78						312						738
其他購買義務(h) (見附註10(A))			4,364						1,758						1,416						154						610						942						9,244
美國合同義務總額			$	13,293					$	13,349					$	13,352					$	15,751					$	9,527					$	20,135					$	85,407
AAG母公司及其他AAG子公司(a)
長期債務：
本金金額(b) (見注4)			$	750					$	—					$	—					$	1,500					$	—					$	3,746					$	5,996
利息義務(c)			140						121						121						133						125						649						1,289
經營租賃承諾額(見附註5)			16						14						12						7						5						14						68
最低養老金義務(g) (見注9)			—						1						—						—						—						1						2
AAG合同義務總額			$	14,199					$	13,485					$	13,485					$	17,391					$	9,657					$	24,545					$	92,762

(a)欲瞭解更多信息，請參閲上表中分別引用的第二部分第8A和8B項中的AAG和American合併財務報表附註。

(b)金額代表合同到期金額。不包括截至2021年12月31日美國航空和AAG母公司的4.28億美元和3000萬美元的未攤銷債務貼現、溢價和發行成本。

(c)對於可變利率債務，未來的利息義務是使用2021年12月31日的當前遠期利率估計的。

(d)包括截至2021年12月31日的94億美元未來本金支付和15億美元未來利息支付，與某些飛機和備用發動機的抵押融資相關的EETC相關。

(e)見第I部分，第2項。屬性-“飛機和發動機採購承諾”有關確定承諾飛機交付時間表的更多信息，特別是下表關於此類交付時間表可能發生變化的腳註。由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額代表我們最新的估計；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在實質性差異。此外，表中的金額不包括分別計劃於2022年和2023年交付的10架和3架波音787-8飛機，以及分別計劃於2023年和2024年交付的4架和1架波音787-9飛機，我們已獲得承諾租賃融資。這種融資反映在上面的經營租賃承諾額中。

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目錄

(f)代表根據與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議支付的最低金額。這些承諾是基於根據能力購買協議假設的最低飛行水平對成本的估計，我們的實際付款可能會有很大差異。根據這些運力購買協議飛行的某些飛機的運營租賃項下的租金支付反映在上述運營租賃承諾額中。

(g)代表基於精算確定的截至2021年12月31日的估計的最低養老金繳費，並基於到2031年的估計支付。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括受益於單一僱主合格退休福利養老金計劃的資金救濟條款，如美國航空發起的那些計劃。

(h)包括飛機燃料、飛行設備維護、建築項目和信息技術支持的採購承諾。

籌資活動和其他可能的行動

鑑於目前因應新冠肺炎疫情而導致需求減少導致的經營虧損所帶來的現金需求，以及我們在償還和攤銷現有債務和設備租賃安排、新的飛行設備和養老金融資義務等方面的重大財務承諾，我們和我們的子公司將定期考慮並進行與融資和負債管理活動相關的談判，這可能包括簽訂租賃交易和未來發行，以及旨在管理公開發行的有擔保或無擔保債務或額外股權證券的時間和金額的交易。在此情況下，我們和我們的子公司將定期考慮並進行與融資和負債管理活動相關的談判，其中可能包括簽訂租賃交易和未來發行，以及旨在管理公開發行的有擔保或無擔保債務或額外股權證券的時間和金額然而，來自運營的現金(如果有)和這些來源可能不足以支付我們的現金義務，因為經濟因素可能會減少運營產生的現金數量或增加成本。例如，軍事行動、恐怖主義、疾病爆發(特別是持續的全球新冠肺炎疫情)、自然災害或其他原因導致的經濟低迷或全球普遍不穩定，可能會減少航空旅行的需求，這將減少行動產生的現金數量。見第I部第1A項。風險因素-“新冠肺炎”的爆發和全球蔓延導致航空旅行需求嚴重下降，對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了不利影響。新冠肺炎疫情的持續時間和嚴重程度，以及我們未來可能面臨的類似公共衞生威脅，可能會對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成額外的不利影響。“以供進一步討論。成本的增加，無論是由於信用評級下調或利率普遍上升導致的借款成本增加，還是由於燃料、維護、飛機、飛機發動機或零部件成本的增加，都可能減少可用於支付現金合同義務的現金量。此外，我們的某些融資安排包含顯著的最低現金餘額或類似的流動性要求。因此，我們無法在不違反這些要求的情況下，將所有可用現金用於為運營、資本支出和現金義務提供資金。有關我們融資安排的信息，請參閲AAG合併財務報表第II部分的附註4，項目8A和美國航空合併財務報表的附註3，第II部分，項目8B。

過去，我們不時對債務進行再融資、贖回或回購，並採取其他措施減少或以其他方式管理我們的債務、租賃和其他債務的總金額和成本，或以其他方式改善我們的資產負債表。展望未來，視乎市況、我們的現金狀況及其他考慮因素，我們可能會繼續採取這類行動。

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目錄

其他信息

陳述的基礎

有關列報基礎的信息，請參閲AAG合併財務報表第II部分第8A項的附註1和美國合併財務報表第II部分第8B項的附註1。

關鍵會計政策和估算

根據公認會計原則編制財務報表要求管理層作出某些估計和假設，這些估計和假設會影響到在財務報表日期報告的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的披露。我們相信我們的估計和假設是合理的；然而，實際結果可能與這些估計不同。關鍵會計政策被定義為反映重大判斷和不確定性的政策，在不同的假設和條件下可能導致重大不同的結果。我們已經確定了以下影響我們綜合財務報表編制的關鍵會計政策。請參閲“主要會計政策的列報和彙總依據“分別包含在AAG和American合併財務報表第二部分第8A和8B項的附註1中，以進一步討論這些估計和其他會計政策的應用。

客運收入

我們確認以American Eagle品牌運營的美國和我們地區航班的運輸產生的所有收入，包括相關行李費和其他飛行服務，在提供運輸時作為乘客收入。尚未撥備的機票和其他相關運輸銷售最初被遞延，並在我們的綜合資產負債表上作為空中交通負債記錄。空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。

大多數售出的門票是不能退款的。一小部分門票，其中一些是部分使用的門票，到期時未使用。由於複雜的定價結構、退款和兑換政策以及與其他航空公司的聯運協議，某些金額在乘客收入中使用關於收入確認時間和待確認收入金額的估計來確認。這些估計大體上是基於對我們歷史數據的分析。我們一直採用這種會計方法來估算旅行日期未使用機票的收入。包括在空中交通責任中的預計未來退款和兑換會根據隨後的活動進行例行評估，以驗證我們估計的準確性。定期評估估計的空中交通責任所產生的任何調整都包括在評估完成期間的乘客收入中。雖然客票的合同期限一般為一年，但為了應對新冠肺炎疫情，我們將某些機票的合同期限延長至2022年3月31日，主要是那些原定於2020年3月1日至2021年3月31日到期的機票。此外，飛往某些國際目的地的機票將合同期限延長至2022年12月31日。我們還取消了大多數國內和國際機票的更改費，為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於這些變化和圍繞未來航空旅行需求的不確定性，我們對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及我們對退款的估計可能會受到變數的影響，與歷史經驗不同。

向最終客户銷售門票時評估的各種税費由我們作為代理收取，並匯給税務機關。這些税費已按淨額列報於隨附的綜合經營報表，並記作負債，直至匯入適當的税務機關為止。

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目錄

忠誠度收入

我們目前正在運營忠誠度計劃，AAdvantage。這項計劃向乘坐美國航空公司航班的乘客獎勵里程積分，任何航空公司的乘客都可以獲得里程積分。一您可以使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服務，或使用其他計劃參與者的服務，例如我們的聯合品牌信用卡，以及某些酒店和汽車租賃公司。里程積分可用於乘坐美國航空公司和其他參與合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行獎勵，如酒店和租車。對於AAdvantage忠誠度計劃成員賺取的里程積分，我們採用遞延收入法。為應對新冠肺炎疫情，我們暫停里程積分有效期至2022年3月31日，並取消取消有獎車票的里程恢復費。

通過旅行賺取的里程積分

對於通過旅行賺取的里程積分，我們採用相對售價法，即從每張客票銷售中獲得的總金額在航空運輸和賺取的里程積分之間分配。每張客票銷售中可歸因於獲得里程積分的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供交通工具時在乘客收入中確認。里程積分的估計銷售價格是使用等值門票價值法確定的，該方法使用歷史數據，包括按地理區域和服務等級劃分的獎勵兑換模式，以及與用於結算獎勵兑換的類似票價。里程的估計銷售價格根據里程積分的估計進行調整，這些里程積分將不會被兑換，使用基於歷史兑換模式的統計模型來開發對未來兑換可能性的估計。鑑於新冠肺炎疫情給當前經營環境帶來的固有不確定性，我們將繼續關注贖回模式，未來可能會調整預估。在截至2021年12月31日的一年中，里程估計銷售價格假設上漲10%，收入將減少約5500萬美元，這是由於乘客票銷售中遞延的額外金額將在未來確認。

銷售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程積分

我們向參與的航空公司合作伙伴和非航空公司業務合作伙伴(包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴)出售里程積分，合同期限一般為一到五年。從里程積分銷售中收到的對價是可變的，付款條件通常是在里程銷售當月之後的30天內。向非航空公司業務合作伙伴銷售里程積分由兩個部分組成，即運輸和營銷。我們根據所交付的每種產品或服務的相對售價來分配從這些里程積分銷售中獲得的對價。

我們最重要的合作伙伴協議是我們與花旗(Citi)和巴克萊美國(Barclaycard US)的聯合品牌信用卡協議。我們在這些聯合品牌信用卡協議中確定了以下收入元素：運輸部分；以及知識產權的使用，包括美國品牌和忠誠度計劃成員名單的訪問，這是協議中的主要元素，以及廣告(統稱為營銷部分)。因此，我們按照基於銷售的特許權使用費方法在里程銷售期間確認其他收入中的營銷部分。

交通部分代表未來旅行獎勵的估計銷售價格，並使用上述相同的等值票價方法確定。出售的每個里程積分中可歸因於運輸的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供運輸時在乘客收入中確認。

對於我們估計不會兑換的未償還里程積分部分，我們會在兑換剩餘里程積分時按比例確認相關價值。我們的估計使用基於歷史贖回模式的統計模型來估計未來贖回的可能性。在截至2021年12月31日的一年中，我們預計不會兑換的里程數假設增加10%，將使收入增加約7000萬美元。

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目錄

養老金和退休人員醫療及其他退休後福利

我們確認合併資產負債表上我們的養老金、退休人員醫療和其他退休後福利計劃的資金狀況(即計劃資產的公允價值與預計福利義務之間的差額)，並對累積的其他全面收益(虧損)進行相應調整。

我們的養老金、退休人員、醫療和其他退休後福利、成本和負債是使用各種精算假設和方法計算的。我們使用某些假設，包括但不限於以下選擇：(1)貼現率和(2)計劃資產的預期回報率(如下所述)。截至12月31日的這些假設是：

			2021						2020
養老金加權平均貼現率(1)			3.0		%				2.7		%
退休人員醫療和其他退休後福利加權平均貼現率(1)			2.8		%				2.4		%
計劃資產的預期收益率(2)			8.0		%				8.0		%

(1)當建立我們的貼現率來衡量我們的債務時，我們匹配市場上可獲得的高質量公司債券，其現金流接近我們預計的收益支出。截至2021年12月31日，將貼現率降低50個基點將使我們的養老金和退休後醫療及其他退休後福利義務分別增加約12億美元和4000萬美元，預計2022年養老金和退休後醫療及其他退休後福利支出將分別減少約1000萬美元和100萬美元。

(2)計劃資產的預期回報率是基於對我們歷史趨勢和經驗的評估，考慮到當前和預期的市場狀況，以及我們30%的固定收益證券、24%的美國股票、22%的另類(私人)投資、16%的發達國際股票和8%的新興市場股票的目標資產配置。計劃資產的預期回報率是根據計劃資產的公允價值和我們的目標資產配置計算的，這是我們的淨定期收益成本的組成部分。截至2021年12月31日，將計劃資產的預期長期回報率降低50個基點，預計2022年養老金支出和退休人員醫療及其他退休後福利支出將分別增加約7000萬美元和100萬美元。

在2021年期間，我們審查和修訂了某些經濟和人口假設，包括養老金和退休人員醫療和其他退休後福利貼現率和醫療成本趨勢率。改變養老金計劃的這些假設的淨影響導致截至2021年12月31日的預計福利義務減少7.2億美元。改變退休醫療和其他退休後福利計劃的這些假設後，截至2021年12月31日，累計退休後福利義務減少了3200萬美元。我們還修訂了我們的死亡率假設，以納入精算師協會發布的新的改善標準。這導致我們的養老金和退休人員醫療及其他退休後福利義務分別增加了5700萬美元和不到100萬美元。

有關我們員工福利計劃的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第二部分8A項中的附註9和第二部分8B項中美國合併財務報表附註8。

所得税

所得税按資產負債法核算。遞延税項資產及負債因現有資產及負債的賬面值及其各自税基與營業虧損及税項抵免結轉之間的差異而產生的未來税項影響予以確認。遞延税項資產和負債淨計入非流動遞延所得税。

我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產提供估值準備金。在評估遞延税項資產的變現能力時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並作出某些假設。我們考慮了很多因素，影響我們對未來盈利能力的評估，包括一些我們無法控制的情況，例如經濟狀況、飛機燃料的供應情況和價格波動，以及交通需求。

我們目前對與國家NOL結轉相關的某些遞延税淨資產有3400萬美元的估值津貼。不能保證我們的淨遞延税資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。

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目錄

近期會計公告

會計準則更新(ASU)2020-06：實體自有權益中可轉換工具和合同的會計(新的可轉換債務準則)

新的可轉換債務標準取消了具有現金轉換功能的可轉換債券和具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，從而簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將被報告為單一負債工具，沒有單獨核算嵌入式轉換功能。此外，新的可轉換債務標準修正了可轉換工具的稀釋每股收益計算，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用新的可轉換債務標準，既可以採用全面的追溯性方法，也可以採用修改後的追溯性方法，該標準對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期內提前採用。新的可轉換債券標準適用於我們2025年到期的6.50%可轉換優先債券(可轉換債券)。我們早在2021年1月1日採用了新的可轉換債券標準，採用了修改後的追溯法，將可轉換票據確認為單一負債工具。截至2021年1月1日，我們記錄了額外實收資本減少4.15億美元(税後淨額3.2億美元)，以將可轉換票據的股權部分從我們的綜合資產負債表中移除，並記錄了1900萬美元的累積效果調整抵免，這是與採用之前確認的非現金債務折價攤銷有關的留存赤字，導致與可轉換票據相關的債務折價相應減少3.89億美元。有關可轉換票據的更多信息，請參閲AAG合併財務報表第II部分第8A項的附註4(H)。

ASU 2019-12：簡化所得税會計(主題740)

本準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以提高會計準則彙編740的應用一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們從2021年1月1日起採用了這一標準，它對我們的合併財務報表沒有產生實質性影響。

ASU 2021-10：企業實體關於政府援助的披露(主題832)

本標準對接受政府援助的企業實體的信息披露要求提供了指導意見。具體而言，各實體必須披露有關所接受援助的性質的信息，包括相關會計、財務報表上受影響的項目和金額以及重要條款和條件，包括任何承付款和或有事項。本標準自2021年12月15日起每年生效，並允許提前採用。我們從2021年12月31日起採用了這一標準。關於我們從財政部獲得的財政援助的披露，請參閲AAG和American的合併財務報表第II部分8A和8B項中的註釋1(B)。

第7A項。關於市場風險的定量和定性披露

我們的市場風險敏感型工具和頭寸所固有的風險是燃料價格、外幣匯率和利率的不利變化產生的潛在損失，如下所述。報告中的敏感性分析沒有考慮到這些不利變化可能對整體經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的額外行動，以減輕我們對這些變化的影響。因此，實際結果可能會有所不同。有關風險管理事項的額外討論，請參閲AAG合併財務報表第II部分第8A項的附註7和第II部分第8B項的美國合併財務報表附註6。

飛機燃油

我們的經營業績受到飛機燃料可獲得性、價格波動性和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一。由於運營我們的業務所需的燃料量很大，即使飛機燃油價格相對較小的漲幅或降幅也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。航空燃料的市場價格可能會波動，在2019年1月1日至2021年12月31日期間，市場現貨價格從每加侖約0.37美元的低點到每加侖約2.35美元的高點不等。

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目錄

截至2021年12月31日，我們沒有任何未平倉的燃油對衝合約來對衝我們的燃油消耗。我們目前的政策是不進行交易來對衝我們的燃油消耗，儘管我們會根據市場狀況和其他因素不時檢討這項政策。因此，假設我們未來不進行任何交易來對衝我們的燃油消耗，我們將繼續完全受到燃油價格波動的影響。根據我們對2022年燃油消耗量的預測，我們估計，飛機燃油價格每加侖上漲1美分，將使我們2022年的年度燃油支出增加約4000萬美元。

外幣

我們面臨着匯率波動對外幣交易美元價值的影響。我們最大的風險敞口來自英鎊、歐元、人民幣、加元和各種拉美貨幣，主要是巴西雷亞爾。我們目前沒有外匯對衝計劃。我們估計，在截至2021年12月31日的一年中，美元相對於我們持有外幣敞口的每種貨幣的價值從2021年的水平統一升值10%，將導致税前虧損增加約9000萬美元。

一般來説，外幣的波動，包括貶值，是我們無法預測的，可能會對我們位於美國以外的資產的價值產生重大影響。這些條件，以及任何進一步的延誤、貶值或施加更嚴格的遣返限制，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。見第I部第1A項。風險因素-我們經營着一家全球性企業，其國際業務受到經濟和政治不穩定的影響，過去和未來可能會繼續受到許多我們無法控制的事件、環境或政府行動的不利影響。有關這一風險和其他貨幣風險的更多討論。

利息

我們的收益和現金流受到利率變化的影響，因為這些變化對我們來自可變利率債務工具的利息支出和我們來自短期計息投資的利息收入產生了影響。

我們對可變利率債務的最大敞口來自倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的變化。截至2021年12月31日，我們擁有的可變利率債務工具約佔我們長期債務總額的30%。我們目前沒有一個利率對衝計劃來對衝我們對可變利率債務浮動利率的敞口。如果年利率增加100個基點，根據我們2021年12月31日的可變利率債務和短期投資餘額，可變利率債務的年度利息支出將增加約1.09億美元，短期投資的年度利息收入將增加約1.24億美元。此外，AAG和American的固定利率債務的公允價值將分別減少約11億美元和8.6億美元。

2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率提交和公佈的停止日期延長至2023年6月30日。目前還不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。雖然美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)已選擇SOFR作為美國推薦的無風險參考利率(基於美國國債支持的回購協議計算)，但我們目前無法預測該指數將在多大程度上被廣泛接受，以取代LIBOR。我們無法預測這些改變、其他改革或在英國、美國或其他地方設立另類參考利率的影響。

我們可能會在未來尋求對我們基於LIBOR的債務交易進行修訂，以提供交易機制或其他參考利率，以應對LIBOR的終止，但我們可能無法與貸款人就任何此類修訂達成協議。截至2021年12月31日，基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，我們有109億美元的借款。用可比利率或後續利率取代倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。

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目錄

第8A項。美國航空集團合併財務報表和補充數據。

獨立註冊會計師事務所報告

致股東和董事會

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)：

對合並財務報表的幾點看法

我們審計了美國航空集團公司及其子公司(本公司)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表、截至2021年12月31日的三年期間每年的相關合並經營表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益(虧損)，以及相關的附註(統稱為合併財務報表)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三年期間每年的運營結果和現金流量，符合美國公認會計原則。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制，其依據是內部控制–綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的報告和我們2022年2月22日的報告對公司財務報告內部控制的有效性發表了無保留意見。

意見基礎

這些合併財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜性的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，而吾等亦不會透過傳達以下關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與該等事項相關的賬目或披露提供單獨意見。

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目錄

預計不會兑換的里程積分

正如合併財務報表附註1(L)所述，公司的忠誠度計劃向乘坐公司航空公司航班、合作航空公司航班或使用其他計劃參與者的服務的乘客獎勵里程積分。該公司使用基於歷史兑換模式的統計模型來估算不會兑換的里程積分。預計不會兑換的里程積分的相關價值在兑換剩餘里程積分時按比例確認為收入。截至2021年12月31日，該公司的忠誠度計劃負債為91億美元，在截至2021年12月31日的一年中，兑換旅行里程積分的相關乘客收入為22億美元。

我們將評估預計不會贖回的里程積分確定為一項重要的審計事項。評估用於制定估算的統計模型的應用涉及複雜的審計師判斷和具有專門技能和知識的精算專業人員的使用。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們對設計進行了評估，並測試了對公司忠誠度計劃會計流程的某些內部控制的操作有效性，包括與評估統計模型的應用有關的控制，該統計模型用於開發預計不會兑換的里程積分的估計。我們邀請了具有專門技能和知識的精算專業人員，他們協助開發了一個統計模型，以推導出里程積分不會被兑換的獨立預期。我們將這一獨立預期與該公司的估計進行了比較，以評估忠誠度計劃負債和相關乘客收入金額的適當性。

税務營業損失及其他結轉可變現審計證據的充分性

如綜合財務報表附註1(I)和附註6所述，該公司有46億美元的税項營業虧損和其他結轉，於2021年12月31日記為遞延税項資產。遞延税項資產確認與税收、營業虧損和其他將減少未來應納税所得額的結轉有關。當部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，本公司會為遞延税項資產提供估值撥備。在評估估值津貼的必要性時，管理層會考慮所有可用的正面和負面證據的權重。

我們將對税務營業損失和其他結轉的可變現審計證據的充分性評估確定為一項重要的審計事項。評估審計證據的充分性需要審計師的主觀判斷，以評估在評估税務經營虧損和其他結轉的可變現程度時所執行的程序的程度。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們評估了與本公司遞延税項資產估值準備流程相關的某些內部控制的設計和運行效果，包括與税收運營虧損變現和其他結轉相關的控制。我們評估了用於評估税收經營虧損和其他結轉是否更有可能在未來實現的正面和負面證據。考慮到公司的歷史盈利能力，以及與行業數據和經濟趨勢的一致性，我們評估了管理層對未來盈利能力預測的合理性。我們聘請了具有專業技能和知識的税務專業人員，他們協助評估税法的適用情況。我們通過評估審計程序的累計結果來評估獲得的審計證據的充分性，超過税務營業虧損和其他結轉的變現能力。

/s/畢馬威會計師事務所

自2014年以來，我們一直擔任本公司的審計師。

德克薩斯州達拉斯

2022年2月22日

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目錄

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

合併業務報表

(百萬，不包括每股和每股金額)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
營業收入：
旅客			$	26,063					$	14,518					$	42,010
貨貨			1,314						769						863
其他			2,505						2,050						2,895
營業總收入			29,882						17,337						45,768
運營費用：
飛機燃料税和相關税			6,792						3,402						9,395
薪金、工資和福利			11,817						11,229						12,895
地區費用			3,204						2,962						3,985
維護、材料和維修			1,979						1,585						2,381
其他租金和着陸費			2,619						2,004						2,672
飛機租金			1,425						1,341						1,326
銷售費用			1,098						666						2,004
折舊及攤銷			2,019						2,040						1,982
特殊物品，淨值			(4,006)						(657)						635
其他			3,994						3,186						5,428
總運營費用			30,941						27,758						42,703
營業收入(虧損)			(1,059)						(10,421)						3,065
營業外收入(費用)：
利息收入			18						41						127
利息支出，淨額			(1,800)						(1,227)						(1,095)
其他收入，淨額			293						154						159
營業外總費用(淨額)			(1,489)						(1,032)						(809)
所得税前收入(虧損)			(2,548)						(11,453)						2,256
所得税撥備(福利)			(555)						(2,568)						570
淨收益(虧損)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
普通股每股收益(虧損)：
基本信息			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.80
稀釋			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.79
加權平均流通股(千股)：
基本信息			644,015						483,888						443,363
稀釋			644,015						483,888						444,269
宣佈的每股普通股現金股息			$	—					$	0.10					$	0.40

請參閲合併財務報表附註。

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目錄

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

綜合全面收益表(損益表)

(單位：百萬)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
淨收益(虧損)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利			1,161						(772)						(438)
投資			—						—						3
扣除税後的其他綜合收益(虧損)總額			1,161						(772)						(435)
綜合收益(虧損)總額			$	(832)					$	(9,657)					$	1,251

請參閲合併財務報表附註。

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目錄

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

合併資產負債表

(百萬，不包括股票和麪值)

			十二月三十一日，
			2021						2020
資產
流動資產
現金			$	273					$	245
短期投資			12,158						6,619
限制性現金和短期投資			990						609
應收賬款淨額			1,505						1,342
飛機燃料、備件和供應品，淨值			1,795						1,614
預付費用和其他費用			615						666
流動資產總額			17,336						11,095
經營性質和設備
飛行設備			37,856						37,816
地面屬性和設備			9,335						9,194
設備採購押金			517						1,446
物業和設備合計(按成本計算)			47,708						48,456
減去累計折舊和攤銷			(18,171)						(16,757)
財產和設備合計(淨額)			29,537						31,699
經營性租賃使用權資產			7,850						8,039
其他資產
商譽			4,091						4,091
無形資產，累計攤銷淨額#美元786及$745，分別			1,988						2,029
遞延税項資產			3,556						3,239
其他資產			2,109						1,816
其他資產總額			11,744						11,175
總資產			$	66,467					$	62,008
負債和股東權益(赤字)
流動負債
長期債務和融資租賃的當期到期日			$	2,489					$	2,797
應付帳款			1,772						1,196
應計薪金和工資			1,489						1,716
空中交通責任			6,087						4,757
忠誠度計劃責任			2,896						2,033
經營租賃負債			1,507						1,651
其他應計負債			2,766						2,419
流動負債總額			19,006						16,569
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日			35,571						29,796
養老金和退休後福利			5,053						7,069
忠誠度計劃責任			6,239						7,162
經營租賃負債			6,610						6,777
其他負債			1,328						1,502
非流動負債總額			54,801						52,306
承付款和或有事項(附註11)
股東權益(虧損)
普通股，$0.01票面價值；1,750,000,000授權股份，647,727,5952021年12月31日發行和發行的股票；621,479,522於2020年12月31日發行及發行的股份			6						6
額外實收資本			7,234						6,894
累計其他綜合損失			(5,942)						(7,103)
留存赤字			(8,638)						(6,664)
股東虧損總額			(7,340)						(6,867)
總負債和股東權益(赤字)			$	66,467					$	62,008

請參閲合併財務報表附註。

98

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目錄

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

合併現金流量表

(單位：百萬)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
經營活動的現金流：
淨收益(虧損)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
對淨收益(虧損)與經營活動提供(用於)的現金淨額進行調整：
折舊及攤銷			2,335						2,370						2,318
出售財產和設備以及售後回租交易的淨收益			(22)						(95)						(112)
特殊物品，非現金淨值			83						1,599						376
養老金和退休後			(321)						(319)						(178)
遞延所得税撥備(福利)			(555)						(2,568)						560
基於股份的薪酬			98						91						94
其他，淨額			38						47						(62)
營業資產和負債變動情況：
應收賬款減少(增加)			(304)						538						73
其他資產增加			(402)						(38)						(373)
應付賬款和應計負債增加(減少)			461						(626)						327
空中交通責任增加(減少)			1,454						(51)						469
忠誠度計劃責任增加(減少)			(60)						580						76
退休金計劃的供款			(247)						(9)						(1,230)
其他負債增加(減少)			139						823						(209)
經營活動提供(用於)的現金淨額			704						(6,543)						3,815
投資活動的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額			(208)						(1,958)						(4,268)
機場建設項目，扣除報銷後的淨額			(204)						(173)						(98)
出售財產和設備所得收益			193						351						54
售後回租交易收益			181						665						850
購買短期投資			(19,454)						(5,873)						(3,184)
出售短期投資			13,923						2,803						4,144
增加限制性短期投資			(401)						(308)						(3)
購買股權投資			(28)						—						—
出售股權投資所得款項			5						41						—
來自供應商的收益			—						90						250
其他投資活動			10						20						12
用於投資活動的淨現金			(5,983)						(4,342)						(2,243)
融資活動的現金流：
發行長期債券所得款項			12,190						11,780						3,960
支付長期債務和融資租賃			(7,343)						(3,535)						(4,190)
發行股票所得款項			460						2,970						—
遞延融資成本			(209)						(93)						(61)
庫存股回購和根據員工股票計劃扣繳税款的股票			(18)						(173)						(1,097)
股息支付			—						(43)						(178)
其他融資活動			208						88						(2)
融資活動提供(用於)的現金淨額			5,288						10,994						(1,568)
現金和限制性現金淨增加			9						109						4
年初現金和限制性現金			399						290						286
年終現金和限制性現金(a)			$	408					$	399					$	290

(a) 下表將現金和限制性現金與合併資產負債表中報告的金額進行對賬：

現金			$	273					$	245					$	280
包括在受限現金和短期投資中的受限現金			135						154						10
現金總額和限制性現金			$	408					$	399					$	290

請參閲合併財務報表附註。

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目錄

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)

合併股東權益報表(虧損)

(單位：百萬，不包括股份)

			普普通通 庫存						其他內容 實繳 資本						累計 其他 全面 損失						留用 收益 (赤字)						總計
2018年12月31日的餘額			$	5					$	4,964					$	(5,896)					$	758					$	(169)
淨收入			—						—						—						1,686						1,686
其他綜合虧損，淨額			—						—						(435)						—						(435)
發行1,682,202根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份			—						(25)						—						—						(25)
購買和退役34,090,566友邦保險普通股股份			(1)						(1,095)						—						—						(1,096)
AAG普通股宣佈的股息($0.40每股)			—						—						—						(180)						(180)
有爭議債權準備金(DCR)中單點無擔保債權的結算			—						7						—						—						7
基於股份的薪酬費用			—						94						—						—						94
2019年12月31日的餘額			4						3,945						(6,331)						2,264						(118)
淨虧損			—						—						—						(8,885)						(8,885)
其他綜合虧損，淨額			—						—						(772)						—						(772)
發行PSP1認股權證(見附註1(B))			—						63						—						—						63
發行庫務署借款權證(見附註1(B))			—						25						—						—						25
發行1,603,554根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份			—						(15)						—						—						(15)
發行129,490,000根據公開發行的AAG普通股，扣除發行成本後的淨額			1						1,686						—						—						1,687
發行68,561,487根據在市場上發行的AAG普通股，扣除發行成本後的股票			1						868						—						—						869
已發行可轉換債券的股本部分，扣除税收和發行成本			—						320						—						—						320
購買和退役6,378,025友邦保險普通股股份			—						(145)						—						—						(145)
AAG普通股宣佈的股息($0.10每股)			—						—						—						(43)						(43)
DCR持有的單點無擔保債權的結算			—						56						—						—						56
基於股份的薪酬費用			—						91						—						—						91
2020年12月31日的餘額			6						6,894						(7,103)						(6,664)						(6,867)
淨虧損			—						—						—						(1,993)						(1,993)
其他全面收益，淨額			—						—						1,161						—						1,161
發行24,150,764根據在市場上發行的AAG普通股，扣除發行成本後的股票			—						460						—						—						460
採用與可轉換票據相關的會計準則更新(ASU)2020-06的影響(見附註1(C))			—						(320)						—						19						(301)
發行PSP2及PSP3認股權證(見附註1(B))			—						121						—						—						121
發行2,357,187根據員工股票計劃扣除因現金税扣繳的股份後的AAG普通股股份			—						(18)						—						—						(18)
DCR持有的單點無擔保債權的清償和退役259,878友邦保險普通股股份			—						(1)						—						—						(1)
基於股份的薪酬費用			—						98						—						—						98
2021年12月31日的餘額			$	6					$	7,234					$	(5,942)					$	(8,638)					$	(7,340)

請參閲合併財務報表附註。

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目錄

美國航空集團合併財務報表附註。

1. 主要會計政策的列報和彙總依據

(A)提交依據

美國航空集團是特拉華州的一家控股公司，其主要業務活動是運營一家主要的網絡航空公司，通過其主線運營子公司美國航空公司(American)及其全資擁有的地區性航空公司特使航空集團、PSA航空公司和皮德蒙特航空公司，以American Eagle品牌運營，為乘客和貨物提供定期航空運輸。美國航空集團公司是特拉華州的一家控股公司，其主要業務活動是運營一家主要的網絡航空公司，通過其主線運營子公司美國航空公司(American Airlines，Inc.)及其全資擁有的地區性航空公司--特使航空集團公司、PSA航空公司和皮德蒙特航空公司，以American Eagle品牌運營。2013年12月9日，AMR公司(AMR)的一家子公司與特拉華州的全美航空集團(US Airways Group)合併，全美航空集團(US Airways Group)作為AAG的全資子公司倖存了下來，AAG脱離了破產法第11章(合併)。在完成合並並脱離破產法第11章後，AMR更名為美國航空集團(American Airlines Group Inc)。所有重大的公司間交易都已被取消。

根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層做出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額，以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。某些前期金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。請參見(R)地區費用有關更多信息，請單擊下面的鏈接。

(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)

新冠肺炎被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎已經出現在世界上幾乎所有地區，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業。正在進行的全球疫苗接種工作以及政府在許多市場內和許多市場之間相應取消限制，導致2021年航空旅行需求部分恢復，與2020年相比，這提高了我們的收入。然而，需求的回升弱於之前的預期，而且這種復甦的速度和力度仍不確定，主要是因為與三角洲和奧密克戎變種相關的新冠肺炎病例在全球範圍內上升，以及繼續或重新實施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持續影響，包括感染率的任何增加，新的變種，以及政府為減緩新冠肺炎的傳播而重新採取的行動，都無法估計。

自新冠肺炎疫情爆發以來，我們一直在採取積極行動，以減輕其對我們業務的影響，包括削減運力，對我們的機隊進行結構調整，降低成本，包括實施自願休假和提前退休計劃，以及採取措施保存現金和改善我們的整體流動性狀況，這與我們根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(CARE法案)從美國政府獲得的財政援助的條款、2021年綜合撥款法案N分部第四標題A副標題A和第7301條保持一致

運力削減

與新冠肺炎大流行前的水平相比，我們的運力(以可用座位里程衡量)繼續下降，2021年總運力下降24.7與2019年相比，下降了2%。2021年國內產能下降14.5國際運力下降時的%44.9與2019年相比，下降了2%。

儘管國內和短途國際市場的需求已基本恢復到2019年的水平，但關於全面復甦的時間仍存在不確定性。我們將繼續根據觀察到的未來旅行預訂趨勢來匹配我們的前進能力，並根據需要進一步調整我們的能力。

降低成本

由於永久性的非批量成本削減和其他提高效率的措施，我們已經減少了2021年的運營支出。這些削減包括提高勞動生產率、管理人員工資和福利以及其他永久性成本削減。此外，在2021年第一季度，大約1,600有代表的團隊成員選擇了自願提前退休計劃。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

流動性

截至2021年12月31日，我們擁有15.8可用流動資金總額為10億美元，其中包括美元12.410億美元的無限制現金和短期投資，2.8循環信貸安排項下未提取的能力為10億美元，總額為568百萬美元未提取的短期循環和其他設施。

2021年期間，我們完成了以下融資交易(詳情見附註4)：

•已發行$3.5本金總額為10億美元5.502026年到期的高級擔保票據百分比和$3.0本金總額為10億美元5.752029年到期的高級擔保票據的百分比，並簽訂了$3.5AAdvantage定期貸款安排(A Advantage Term Loan Facility)，其全部定期貸款已在成交時提取；

•全額償還$7502013年循環貸款項下的百萬美元，$1.62014年循環貸款項下的10億美元和1,970億美元4502016年4月循環貸款項下的100萬美元，所有這些資金都是在2020年第二季度為應對新冠肺炎大流行而借入的；

•償還了$550根據並終止的百萬美元未償還貸款7.5與美國財政部(財政部)達成的10億美元擔保定期貸款安排(財政部貸款協議)；

•已發佈24.2100萬股AAG普通股，平均價格為$19.26根據一項在市場上發售的每股股份，淨收益為$460百萬(約合美元)650截至2021年12月31日，仍有100萬的市場授權可用)；

•發行了大約$150與約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)相關的特別設施收入債券100萬美元，其中62100萬美元用於贖回與肯尼迪機場有關的其他債券；

•全額償還$9502016年4月備件定期貸款機制項下並終止的未償還餘額中的100萬美元；

•收到大約$94增強型設備信託證書(ETCs)以及其他飛機和飛行設備融資所得的100萬美元，全部用於償還現有債務；以及

•收到大約$193出售財產和設備的現金收益為100萬美元，主要與2020年退役的飛機機隊有關，並籌集了美元。181100萬美元，主要來自飛機售後回租交易。

除上述融資外，在2021年期間，我們收到的資金總額約為#美元。3.5通過根據PSP延期法設立的工資支持計劃(PSP2)，提供了10億美元的財政援助。在我們收到這筆資金援助的同時，AAG向財政部發行了一張面額為#美元的期票(PSP2期票)。1.0合計本金金額及認股權證總額為億元，最高可購買總額約為6.6AAG普通股100萬股(PSP2認股權證股份)。

同樣在2021年，我們收到的總額約為3.3通過根據ARP設立的工資支持計劃(PSP3)提供10億美元的財政援助。在我們收到這筆資金援助的同時，AAG向財政部發行了一張面額為#美元的期票(PSP3期票)。946本金總額為百萬元，而認股權證最多可購買總額約為4.4AAG普通股100萬股(PSP3認股權證股份)。有關PSP2和PSP3的進一步討論，請參見下文。

我們的債務融資協議中有很大一部分包含要求我們維持總額至少為#美元的契約。2.0可根據循環信貸安排提取及/或包含貸款價值比、抵押品覆蓋率及/或最高償債比率契約的不受限制的現金及現金等價物及/或金額。

鑑於上述行動以及我們目前對新冠肺炎疫情對旅行需求未來影響的假設(由於當前經營環境的內在不確定性，這些假設可能會有很大不同)，我們預計未來12個月將履行我們的現金義務，並繼續遵守我們現有融資協議中的債務契約，這是基於我們目前的不受限制的現金和短期投資水平、我們預期獲得流動性(包括通過融資所得資金)和預計運營現金流。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

PSP1

2020年4月20日(PSP1截止日期)，美國航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美國航空公司、特使航空公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根據“關愛法案”提供的PSP1與財政部簽訂了工資支持計劃協議(PSP1協議)。就吾等訂立PSP1協議而言，於PSP1截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP1認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人(擔保人)向財政部發行PSP1本票。

PSP1協議

關於PSP1，我們必須遵守CARE法案的相關條款，包括根據PSP1協議提供的資金必須專門用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止在2020年9月30日到期的非自願休假和降低員工的工資率和福利，要求維持一定水平的商業航空服務，以及禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款，以及至少在2021年9月30日之前禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款PSP1協議還要求我們承擔大量的報告義務。這些規定後來在我們加入PSP2和PSP3後得到延長。此外，我們已簽訂庫房貸款協議(定義見下文)，因此，庫房貸款協議施加的股票回購、股息及高管薪酬限制將一直有效，直至庫房貸款協議項下提供的擔保貸款於2021年3月獲得全額償還後一年為止。有關財政部貸款協議的更多信息，請參見下文。

根據PSP1協定，財政部向我們提供的財政援助總額約為#美元。6.0十億美元。作為對美國政府根據PSP1提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP1本票，本金總額為#美元。1.810億美元，並向財政部發行了認股權證(每份PSP1認股權證和PSP1認股權證合計)，以購買總計約14.1100萬股AAG普通股(PSP1認股權證)，行使價為$12.51每股，可予調整。有關PSP1本票的更多信息，請參見附註4(G)；有關PSP1權證協議和PSP1權證的更多信息，請參見下面的註釋4(G)。

出於會計目的，$6.0根據PSP1協議，我們收到的財政援助總額中有10億美元分配給PSP1期票、PSP1認股權證和其他PSP1財政援助(PSP1財政援助)。$1.8PSP1期票的本金總額為10億美元，被記錄為無擔保的長期債務，而美元63根據Black-Scholes期權定價模型估計的PSP1認股權證的總公允價值為100萬美元，計入合併資產負債表中的股東虧損。剩餘金額約為$4.2在2020年第二季度和第三季度合併業務報表中，將PSP1財政援助中的10億美元確認為特殊項目的貸方，在此期間，需要繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利。

PSP1認股權證協議和PSP1認股權證

作為對美國政府根據PSP1協議提供財政援助的部分補償，根據PSP1認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP1認股權證，以購買PSP1認股權證股票。PSP1認股權證的行權價為$12.51每股，但須受PSP1認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。

根據PSP1認股權證協議，AAG向財政部發行PSP1認股權證，最多可購買約14.1100萬股AAG普通股，行權價為$12.51每股，可予調整。

PSP1認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP1認股權證在該PSP1認股權證發行之日起五週年到期。PSP1認股權證將可以通過股票淨結算或現金行使，由我們選擇。PSP1權證僅作為與簽訂PSP1協議有關的對美國政府的補償。除上述財政援助外，PSP1認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到任何單獨收益(除上文所述的財政援助外)。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

國庫貸款協議

在2020年9月25日(財政部貸款截止日期)，AAG和美國航空與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，AAG和美國航空簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額提高到最高達#美元。7.5十億美元。就吾等訂立庫房貸款協議而言，於庫房貸款截止日期，友邦保險亦與庫房訂立認股權證協議(庫房貸款認股權證協議)。

2020年9月，美國人借入了美元550根據財政部定期貸款安排，並於2021年3月24日使用AAdvantage融資所得款項全額償還550財政部定期貸款安排下的未償還貸款中的100萬美元。根據庫房貸款協議，友邦保險向庫務署發行認股權證(庫務權證)，以購買合共約4.4100萬股AAG普通股(財政部貸款認股權證股票)。國庫貸款認股權證股份的行使價為$。12.51在庫房貸款認股權證協議規定的若干反攤薄條款的規限下，每股。出於會計目的，國庫貸款認股權證股票的公允價值是使用Black-Scholes期權定價模型估計的，並計入股東權益，並在綜合資產負債表中計入與國庫定期貸款工具相抵銷的債務折價。國庫借款權證的條款與PSP1權證基本相似。

PSP2

2021年1月15日(PSP2截止日期)，根據PSP延期法的規定，兩家子公司與財政部就PSP2簽訂了工資支持計劃延期協議(PSP2協議)。就吾等訂立PSP2協議而言，於PSP2截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP2認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人，向財政部發行PSP2本票。

PSP2協議

關於PSP2，我們被要求遵守PSP延期法的相關條款，這些條款與子公司與財政部簽訂的薪資支持計劃協議(PSP1協議)中包含的限制基本相似，但有效期更長。這些條款包括：要求根據PSP2協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利；禁止非自願休假以及降低2021年3月31日到期的員工支付率和福利；禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款，至少在2022年3月31日之前限制支付某些高管薪酬的條款；以及要求召回非自願終止或休假的員工的條款與PSP1的情況一樣，PSP2協議也向我們強加了大量的報告義務。

根據PSP2協定，財政部向我們提供的財政援助總額約為#美元。3.5十億美元。作為對美國政府根據PSP2提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP2本票，本金總額為#美元。1.010億美元，並向財政部發行了認股權證(每份PSP2認股權證和PSP2認股權證合計)，以購買總計約6.6100萬股AAG普通股，行權價為$15.66每股，可予調整。有關PSP2本票的更多信息，請參見附註4(G)；有關PSP2權證協議和PSP2權證的更多信息，請參見下面的註釋4(G)。

出於會計目的，$3.5根據PSP2協議，我們收到的財政援助總額中有10億美元分配給PSP2期票、PSP2認股權證和其他PSP2財政援助(PSP2財政援助)。$1.020億美元的PSP2期票本金總額被記錄為無擔保長期債務，而美元76使用Black-Scholes期權定價模型估計的PSP2認股權證的總公允價值為100萬美元，計入合併資產負債表中的股東赤字。剩餘金額約為$2.42021年第一季度和第二季度合併業務表中的淨額PSP2財政援助被確認為對特殊項目的貸記，在此期間，需要繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

PSP2認股權證協議和PSP2認股權證

作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP2認股權證，以購買PSP2認股權證股票。PSP2認股權證股票的行使價為$15.66每股，但須受PSP2認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。

根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，購買總額約6.6100萬股AAG普通股，行權價為$15.66每股，可予調整。

PSP2認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP2認股權證在該PSP2認股權證發行之日起五週年到期。PSP2認股權證將可以通過股票淨結算或現金行使，由我們選擇。PSP2認股權證僅作為與簽訂PSP2協議有關的對美國政府的補償。除上述財政援助外，PSP2認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到單獨收益(除上文所述的財政援助外)。

PSP3

2021年4月23日(PSP3截止日期)，根據ARP的規定，兩家子公司與財政部就PSP3簽訂了工資支持計劃3協議(PSP3協議)。就吾等訂立PSP3協議而言，於PSP3截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP3認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人，向財政部發行PSP3本票。

PSP3協議

關於PSP3，我們必須遵守ARP的相關條款，這些條款與PSP1協議中的限制基本相似，但有效期更長。這些條款包括：要求根據PSP3協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假以及降低2021年9月30日到期的員工支付率和福利，禁止回購AAG普通股和至少在2022年9月30日之前支付普通股股息的條款，以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬的條款。與PSP1和PSP2的情況一樣，PSP3協議也向我們強加了大量的報告義務。

根據PSP3協定，財政部向我們提供的財政援助總額約為#美元。3.3十億美元。作為對美國政府根據PSP3提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP3本票，本金總額為#美元。946並向財政部發行認股權證(每份PSP3認股權證和PSP3認股權證合計)，以購買最多約4.4100萬股AAG普通股，行權價為$21.75每股，可予調整。有關PSP3本票的更多信息，請參見附註4(G)；有關PSP3權證協議和PSP3權證的更多信息，請參見下面的附註4(G)。

出於會計目的，$3.3根據PSP3協議，我們收到的財政援助總額中有10億美元分配給PSP3本票、PSP3認股權證和其他PSP3財政援助(PSP3財政援助)。$946PSP3期票的本金總額為100萬美元，記錄為無擔保長期債務，46使用Black-Scholes期權定價模型估計的PSP3認股權證的總公允價值為100萬美元，計入合併資產負債表中的股東赤字。剩餘金額約為$2.32021年第二季度和第三季度合併業務報表中的淨額PSP3財政援助被確認為對特殊項目的貸記，在此期間，需要繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利。

PSP3認股權證協議和PSP3認股權證

作為對美國政府根據PSP3協議提供財政援助的部分補償，根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP3認股權證，以購買PSP3認股權證股票。PSP3認股權證股票的行使價為$21.75在PSP3認股權證規定的某些反稀釋條款的規限下，每股。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證，以購買最多約4.4100萬股AAG普通股，行權價為$21.75每股，可予調整。

PSP3認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP3認股權證在該PSP3認股權證發行之日起五週年到期。PSP3認股權證將可以通過股票淨結算或現金行使，由我們選擇。PSP3認股權證僅作為與簽訂PSP3協議有關的對美國政府的補償。除上述財政援助外，PSP3認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到單獨收益(除上文所述的財政援助外)。

(C)最近的會計聲明

ASU 2020-06：實體自有權益中可轉換工具和合同的會計(新的可轉換債務標準)

新的可轉換債務標準取消了具有現金轉換功能的可轉換債券和具有有益轉換功能的可轉換工具的分離模式，從而簡化了某些可轉換工具的會計處理。因此，更多的可轉換債務工具將被報告為單一負債工具，沒有單獨核算嵌入式轉換功能。此外，新的可轉換債務標準修正了可轉換工具的稀釋每股收益計算，要求使用IF-轉換方法。庫存股方法不再適用。實體可以採用新的可轉換債務標準，既可以採用全面的追溯性方法，也可以採用修改後的追溯性方法，該標準對2021年12月15日之後開始的中期和年度報告期有效。允許在2020年12月15日之後的中期和年度報告期內提前採用。新的可轉換債券標準適用於我們的6.502025年到期的可轉換優先債券百分比(可轉換債券)。我們早在2021年1月1日採用了新的可轉換債券標準，採用了修改後的追溯法，將可轉換票據確認為單一負債工具。截至2021年1月1日，我們記錄了415百萬(美元)320税後淨額)減少額外實收資本，以將可轉換票據的權益部分從我們的綜合資產負債表中移除，並19在採用之前確認的與非現金債務貼現攤銷有關的留存赤字的累計效果調整抵免(扣除税後)100萬美元，相應減少#美元389與可轉換票據相關的債務折價為100萬英鎊。有關可轉換票據的更多信息，請參見附註4(H)。

ASU 2019-12：簡化所得税會計(主題740)

本準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以提高會計準則彙編740的應用一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司獨立財務報表計算所得税費用的要求。我們從2021年1月1日起採用了這一標準，它對我們的合併財務報表沒有產生實質性影響。

ASU 2021-10：企業實體關於政府援助的披露(主題832)

本標準對接受政府援助的企業實體的信息披露要求提供了指導意見。具體而言，各實體必須披露有關所接受援助的性質的信息，包括相關會計、財務報表上受影響的項目和金額以及重要條款和條件，包括任何承付款和或有事項。本標準自2021年12月15日起每年生效，並允許提前採用。我們從2021年12月31日起採用了這一標準。見(B)項新冠肺炎的影響以上是關於我們從財政部獲得的財政援助的披露。

(D)投資

短期投資主要包括債務證券，被歸類為可供出售並按公允價值列報。已實現的損益在我們的合併業務表上記入營業外費用。未實現損益計入綜合資產負債表中的累計其他全面虧損。對於處於未實現虧損狀態的投資，我們通過考慮有關該工具的可收回性、當前市場狀況以及對經濟狀況的合理和可支持的預測的信息來確定是否存在信用損失。沒有信貸損失。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

如果我們能夠對被投資人施加重大影響，股權投資就按照權益法核算。對吾等並無重大影響的股權投資，如公允價值無法輕易釐定，則按公允價值或按成本入賬，並按可見的價格變動或減值作出調整(稱為計量替代方案)。我們在權益法被投資方的財務結果和公允價值變動中的份額計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。有關我們投資的更多信息，請參見附註8。

(E)限制性現金和短期投資

我們限制現金和短期投資，主要涉及為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品，以及用於資助肯尼迪機場航站樓翻新和擴建的大部分費用的貨幣市場基金。

(F)飛機燃料、備件和供應品，淨額

飛機燃油是以先進先出的方式記錄的。備件和供應品按平均成本減去報廢津貼記錄，這是根據相關機隊的加權平均剩餘使用壽命確認的。我們還為確認為過剩或過時的備件和供應品提供備用金，以將運輸成本降低到成本或可變現淨值較低的水平。飛機燃料、備件和供應品在使用時會產生費用。

(G)經營性質和設備

營運物業及設備按成本入賬，並按資產估計使用年限或租賃期(以較短者為準)折舊或攤銷至剩餘價值，兩者以較短者為準。飛機、發動機和相關可旋轉部件的殘值一般為5%至10原成本的%。提高資產有用性的重大改善成本按資產的預計使用年限或租賃期(以較低者為準)資本化、折舊或攤銷。主要財產和設備分類的估計使用年限如下：

主要屬性和設備分類			預計使用壽命
航空器、發動機和相關的可旋轉部件			20 – 30年份
建築物及改善工程			5 – 30年份
傢俱、固定裝置和其他設備			3 – 10年份
大寫軟件			5 – 10年份

折舊和攤銷費用總額為#美元。2.3億美元，2.410億美元和2.6截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為10億美元。

當事件及情況顯示資產可能減值時，我們會評估營運財產及設備的減值。只有當一項或一組資產預期直接產生的估計未貼現現金流的總和小於該資產的賬面價值時，該資產或資產組的減值才存在。在估計未來現金流時，我們主要按機隊類型對資產進行分組，這通常是可識別現金流存在的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況(包括我們目前的機隊計劃)的最佳估計。如果該等資產減值，確認的減值費用為資產的賬面價值超出其公允價值的金額。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自已公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。2021年，我們退役了剩餘的巴西航空工業公司140機隊，並記錄了27非現金特別減值費用百萬元，反映該等資產的賬面價值與其公允價值之間的差額。

截至2021年12月31日和2020年12月31日，合併資產負債表上的預付費用和其他費用包括#美元29百萬美元和$164預計明年將出售的退役飛機分別為100萬架，合併資產負債表上的其他資產包括$383百萬美元和$401分別有100萬架非運營退役飛機。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

(H)租契

我們在一開始就確定一項安排是否為租賃。經營租賃包括在我們綜合資產負債表上的經營租賃使用權(ROU)資產、流動經營租賃負債和非流動經營租賃負債中。融資租賃計入我們綜合資產負債表中的物業和設備、長期債務和融資租賃的當前到期日以及長期債務和融資租賃(扣除當前到期日)。

ROU資產代表我們在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表我們支付租賃產生的租賃款項的義務。淨收益資產及負債於租賃開始日根據租賃期內租賃付款的估計現值確認。

我們使用我們的估計增量借款利率，該利率是根據租賃開始日的信息得出的。,在確定租賃付款的現值時。在計算我們的增量借款利率時，我們會考慮我們最近發行的債券以及具有類似特徵的工具的公開數據。

我們的租賃期限包括在合理確定我們將行使選擇權時延長租期的選擇權。租期為12個月或以下的租約不會記錄在我們的綜合資產負債表中。我們的租賃協議不包含任何剩餘價值擔保。

根據我們與第三方地區性航空公司達成的某些運力購買協議，我們並不擁有基礎飛機。然而，由於我們控制了這些飛機的營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存，因此控制了資產，因此飛機被視為出於會計目的而租賃的。對於這些容量購買協議，我們將租賃和非租賃部分分開核算。租賃部分由飛機組成，非租賃部分由機組人員和維修等服務組成。我們使用租賃和非租賃組件的估計相對獨立價格將容量購買協議中的對價分配給租賃和非租賃組件。有關我們的容量購買協議的其他信息，請參閲附註11(B).

對於房地產，我們將租賃和非租賃組成部分作為單一租賃組成部分進行核算。

(I)所得税

所得税按資產負債法核算。遞延税項資產及負債因現有資產及負債的賬面值及其各自税基與營業虧損及税項抵免結轉之間的差異而產生的未來税項影響予以確認。遞延税項資產和負債淨計入非流動遞延所得税。

當我們的部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產提供估值準備金。遞延税項資產的最終變現取決於未來應納税所得額的產生。在評估遞延税項資產的變現能力時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並作出某些假設。我們考慮了很多因素，影響我們對未來盈利能力的評估，包括一些我們無法控制的情況，例如經濟狀況、飛機燃料的供應情況和價格波動，以及交通需求。

(J)商譽

商譽是指收購價格超過與全美航空集團合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。我們有一報告單位。如果事件或情況表明商譽的公允價值可能低於賬面價值，我們每年或更頻繁地評估商譽的減值。我們的年度評估日期是10月1日。

商譽是通過最初進行定性評估來評估減值的。如果我們確定我們的商譽更有可能受損，我們將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據我們的年度評估，不是2021年商譽減值。我們合併資產負債表上商譽的賬面價值為$。4.1截至2021年12月31日和2020年12月31日。

(K)其他無形資產，淨額

無形資產主要包括某些國內機場機位和登機口租賃權、客户關係、營銷協議、國際機位以及航線當局和商號。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

活期無形資產

確定存續的無形資產最初按其收購的公允價值入賬，隨後在其各自的估計使用年限內攤銷，並在任何事件和情況表明資產可能減值時進行減值評估。

下表提供了截至2021年12月31日和2020年12月31日與我們的可攤銷無形資產相關的信息(單位：百萬)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
國內機場空位			$	365					$	365
客户關係			300						300
營銷協議			105						105
商號			35						35
機場登機口租賃權			137						137
累計攤銷			(786)						(745)
總計			$	156					$	197

某些國內機場空位和機場登機口租賃權按直線攤銷。25好幾年了。客户關係和營銷協議被確認為需要攤銷的無形資產，並以直線方式攤銷九年了和30分別是幾年。商號已全部攤銷。

我們記錄了與這些無形資產相關的攤銷費用#美元。41截至2021年、2020年和2019年12月31日的每一年都有100萬美元。我們預計這些無形資產的年度攤銷費用記錄如下(以百萬為單位)：

2022			$	41
2023			7
2024			7
2025			7
2026			6
2027年及其後			88
總計			$	156

無限期--活生生的無形資產

無限期居住的無形資產包括某些國內機場空位和國際空位以及航線當局。如果事件或情況表明無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值，我們每年或更頻繁地對無限期無形資產進行減值評估。我們的年度評估日期是10月1日。

壽命不定的無形資產通過最初進行定性評估來評估減值。如果我們確定我們的無限期無形資產更有可能減值，我們將使用量化方法評估該資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據我們的年度評估，有不是2021年無限期無形資產減值。我們有一塊錢1.8截至2021年12月31日和2020年12月31日，我們合併資產負債表上有10億美元的無限期無形資產。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

(L)收入確認

收入

以下是構成我們報告的營業收入的重要類別(以百萬為單位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
乘客收入：
旅客出行			$	23,896					$	13,456					$	38,831
忠誠度收入-旅遊(1)			2,167						1,062						3,179
客運總收入			26,063						14,518						42,010
貨貨			1,314						769						863
其他：
忠誠度收入-營銷服務(2)			2,166						1,825						2,361
其他收入			339						225						534
其他收入總額			2,505						2,050						2,895
營業總收入			$	29,882					$	17,337					$	45,768

(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴那裏賺取的。請參閲“忠誠度收入“關於這些里程積分的進一步討論，請參見下面的內容。

(2)在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為3.4億美元，2.910億美元和3.9分別為10億美元。

以下是我們按地理區域劃分的乘客總收入(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
國內			$	21,453					$	11,765					$	30,881
拉丁美洲			3,506						1,852						5,047
大西洋			965						654						4,624
太平洋			139						247						1,458
客運總收入			$	26,063					$	14,518					$	42,010

我們根據每個航段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行歸類。

客運收入

我們確認以American Eagle品牌運營的美國和我們地區航班的運輸產生的所有收入，包括相關行李費和其他飛行服務，在提供運輸時作為乘客收入。尚未撥備的機票和其他相關運輸銷售最初被遞延，並在我們的綜合資產負債表上作為空中交通負債記錄。空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。

大多數售出的門票是不能退款的。一小部分門票，其中一些是部分使用的門票，到期時未使用。由於複雜的定價結構、退款和兑換政策以及與其他航空公司的聯運協議，某些金額在乘客收入中使用關於收入確認時間和待確認收入金額的估計來確認。這些估計大體上是基於對我們歷史數據的分析。我們一直採用這種會計方法來估算旅行日期未使用機票的收入。包括在空中交通責任中的預計未來退款和兑換會根據隨後的活動進行例行評估，以驗證我們估計的準確性。定期評估估計的空中交通責任所產生的任何調整都包括在評估完成期間的乘客收入中。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

向最終客户銷售門票時評估的各種税費由我們作為代理收取，並匯給税務機關。這些税費已按淨額列報於隨附的綜合經營報表，並記作負債，直至匯入適當的税務機關為止。

忠誠度收入

我們目前正在運營忠誠度計劃，AAdvantage。這項計劃向乘坐美國航空公司航班的乘客獎勵里程積分，任何航空公司的乘客都可以獲得里程積分。一您可以使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服務，或使用其他計劃參與者的服務，例如我們的聯合品牌信用卡，以及某些酒店和汽車租賃公司。里程積分可用於乘坐美國航空公司和其他參與合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行獎勵，如酒店和租車。對於AAdvantage忠誠度計劃成員賺取的里程積分，我們採用遞延收入法。為應對新冠肺炎疫情，我們暫停里程積分有效期至2022年3月31日，並取消取消有獎車票的里程恢復費。

通過旅行賺取的里程積分

對於通過旅行賺取的里程積分，我們採用相對售價法，即從每張客票銷售中獲得的總金額在航空運輸和賺取的里程積分之間分配。每張客票銷售中可歸因於獲得里程積分的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供交通工具時在乘客收入中確認。里程積分的估計銷售價格是使用等值門票價值法確定的，該方法使用歷史數據，包括按地理區域和服務等級劃分的獎勵兑換模式，以及與用於結算獎勵兑換的類似票價。里程的估計銷售價格根據里程積分的估計進行調整，這些里程積分將不會被兑換，使用基於歷史兑換模式的統計模型來開發對未來兑換可能性的估計。鑑於新冠肺炎疫情給當前經營環境帶來的固有不確定性，我們將繼續關注贖回模式，未來可能會調整預估。

銷售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程積分

我們向參與的航空公司合作伙伴和非航空公司業務合作伙伴，包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴出售里程積分，合同條款一般為一至五年。從銷售里程積分中收到的對價是可變的，付款條件通常在30在里程銷售月份之後的幾天。向非航空公司業務合作伙伴銷售里程積分包括二零部件、運輸和營銷。我們根據所交付的每種產品或服務的相對售價來分配從這些里程積分銷售中獲得的對價。

我們最重要的合作伙伴協議是我們與花旗(Citi)和巴克萊美國(Barclaycard US)的聯合品牌信用卡協議。我們在這些聯合品牌信用卡協議中確定了以下收入元素：運輸部分；以及知識產權的使用，包括美國品牌和忠誠度計劃成員名單的訪問，這是協議中的主要元素，以及廣告(統稱為營銷部分)。因此，我們按照基於銷售的特許權使用費方法在里程銷售期間確認其他收入中的營銷部分。

交通部分代表未來旅行獎勵的估計銷售價格，並使用上述相同的等值票價方法確定。出售的每個里程積分中可歸因於運輸的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供運輸時在乘客收入中確認。

對於我們估計不會兑換的未償還里程積分部分，我們會在兑換剩餘里程積分時按比例確認相關價值。我們的估計使用基於歷史贖回模式的統計模型來估計未來贖回的可能性。

貨運收入

貨運收入在我們提供運輸時確認。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

其他收入

其他收入包括與我們的忠誠度計劃相關的收入，主要包括向聯合品牌信用卡和其他合作伙伴銷售里程的營銷部分以及其他營銷相關付款。包括在其他收入中的忠誠度收入為$2.2億美元，1.810億美元和2.4截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為10億美元。忠誠度計劃營銷服務的會計和確認在上文中進行了討論。忠誠度收入“其他收入中包括的剩餘金額與機場俱樂部、廣告和度假相關服務有關。

合同餘額

我們的主要合同負債包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在我們的綜合資產負債表上報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在我們的綜合資產負債表上報告為空中交通負債。

			十二月三十一日，
			2021						2020
			(單位：百萬)
忠誠度計劃責任			$	9,135					$	9,195
空中交通責任			6,087						4,757
總計			$	15,222					$	13,952

忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額(收入延期)和兑換的里程信用額(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：

2020年12月31日的餘額			$	9,195
遞延收入			2,161
收入確認(1)			(2,221)
2021年12月31日的餘額(2)			$	9,135

(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。

(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18月份。為應對新冠肺炎疫情，我們暫停里程積分有效期至2022年3月31日，並取消取消有獎車票的里程恢復費。截至2021年12月31日，我們目前的忠誠度計劃負債為2.9這代表了我們目前對收入的估計，預計將在未來12個月內根據歷史和預測的趨勢確認收入，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在此後的幾個時期確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情給當前經營環境帶來的固有不確定性，我們將繼續關注贖回模式，未來可能會調整預估。

空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。我們航空交通責任的餘額也會隨季節性的旅行模式而波動。客票的合同期限一般是一年。因此，與未來旅行售票相關的任何收入都將在12月份。2021年，$1.7截至2020年12月31日，我們在空中交通責任中計入的乘客收入確認了10億美元的收入。為了應對新冠肺炎疫情，我們將某些門票的合同期限延長至2022年3月31日，主要是那些原定於2020年3月1日至2021年3月31日到期的門票。此外，飛往某些國際目的地的機票將合同期限延長至2022年12月31日。我們還取消了大多數國內和國際機票的更改費，為客户更改旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於這些變化和圍繞未來航空旅行需求的不確定性，我們對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及我們對退款的估計可能會受到變數的影響，與歷史經驗不同。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

我們的機票合同應收賬款主要是通過使用主要信用卡向個人乘客出售機票，並在隨附的綜合資產負債表中反映為應收賬款。這些應收賬款都是短期的，大多在七天售後服務。所有應收賬款都是扣除信用損失撥備後報告的，這是最低限度的。在建立信貸損失準備時，我們會考慮過去和未來的財務和質量因素。

(M)保養、材料和修理

自有和租賃飛行設備的維護和維修費用在發生時計入運營費用，但根據飛行小時維護合同協議發生的維護和維修費用除外，這些費用是在存在義務時根據合同條款應計的。

(N)銷售費用

銷售費用包括信用卡費用、佣金、第三方分銷渠道費用和廣告費用。與旅客收入相關的銷售費用在提供運輸或服務時支出。廣告費用在發生時計入費用。廣告費是$105百萬，$57百萬美元和$144截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。

(O)以股份為基礎的薪酬

我們根據授予時股票獎勵的公允價值來核算基於股票的薪酬支出，股票獎勵的公允價值在股票獎勵的歸屬期間按比例確認。我們的大多數股票獎勵是有時間授予的限制性股票單位，此類獎勵的公允價值是基於授予日AAG普通股的相關股票的市場價格。有關基於股份的薪酬的進一步討論，請參見附註14。

(P)外幣損益

外幣損益被記錄為其他收入的一部分，淨額計入營業外總費用，淨額計入我們的合併營業報表。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度，外幣虧損分別為 $4百萬，$24百萬美元和$32百萬美元。

(Q)其他營運開支

其他運營費用包括與地面和貨物裝卸、機組人員旅行、飛機食品和餐飲、飛機清潔、乘客住宿、國際航海費以及某些一般和行政費用相關的費用。

(R)地區開支

我們的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期空運服務。美國鷹航空公司包括我們全資擁有的地區性航空公司以及第三方地區性航空公司。我們幾乎所有的地區性航空公司安排都是以購買運力協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在合併營業報表中被歸類為地區費用。

從2021年第一季度開始，飛機燃油和相關税收以及某些工資、工資和福利、其他租金和着陸費、銷售和其他費用不再分配到我們綜合運營報表的地區費用中。2020年合併業務報表已重新編制，以符合2021年的列報方式。這種業務表列報的變化對總運營費用或淨虧損沒有影響。

截至2021年12月31日的年度的地區開支, 2020和2019年包括$316百萬，$325百萬美元和$336折舊和攤銷分別為百萬美元和6百萬，$13百萬美元和$29分別是百萬的飛機租金。

In 2021, 2020年和2019年，我們確認了495百萬，$438百萬美元和$590根據我們與共和航空公司(Republic)的運力購買協議，我們將分別支付100萬英鎊的費用。我們舉辦了一場25共和航空控股公司(Republic Holdings)的%股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。

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2. 特殊物品，淨值

特殊項目，扣除我們的合併業務報表後的淨額包括以下項目(以百萬為單位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
PSP財政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)					$	—
遣散費(2)			168						1,408						11
訴訟準備金調整			(19)						—						(53)
按市值計算的破產義務調整，淨額(3)			(3)						(49)						(11)
艦隊受損(4)			—						1,484						213
勞動合同費(5)			—						228						—
船隊重組費用(6)			—						—						271
兼併整合費用(7)			—						—						191
其他經營專用物品，淨值			10						(18)						13
主線運營特殊項目，淨值			(4,006)						(657)						635
PSP財政援助(1)			(539)						(444)						—
區域試點留任計劃(8)			61						—						—
艦隊受損(4)			27						117						—
遣散費(2)			2						18						—
其他經營專用物品，淨值			—						—						6
區域經營特殊項目，淨值			(449)						(309)						6
經營特殊物品，淨值			(4,455)						(966)						641
股權和其他投資按市價調整，淨額(9)			31						135						(5)
債務再融資、清償和其他淨額			29						35						8
非經營性特殊物品，淨值			60						170						3

(1)2021年PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3協議從財政部獲得的部分財政援助的承認。詳情見注1(B)。2020年PSP財政援助是對根據PSP1協定從財政部獲得的部分財政援助的承認。

(2)2021年和2020年的遣散費包括主要與某些團隊成員相關的工資和醫療費用，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少。主要與我們的自願提前退休計劃相關的現金支付大約是$520百萬美元和$3652021年和2020年分別為100萬。

2019年的遣散費主要包括與減少管理和支持團隊成員相關的成本。

(3)將以我們普通股的股票結算的破產義務是根據我們的股票價格按市值計價的。

(4)機隊減損費用是由於某些飛機提前退役，原因是新冠肺炎大流行導致航空旅行嚴重下降。2021年，我們退役了剩餘的巴西航空工業公司140機隊，導致這些支線飛機非現金減記。有關這些收費的進一步資料，請參閲附註1(G)。

2020年，我們退役了整個空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊，以及部分巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪(Bombardier)CRJ200飛機，產生了1.5主線和支線飛機及相關備件的非現金減記10億美元和#美元109現金費用為100萬美元，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。

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2019年機隊減值主要包括與我們的Embraer 190機隊退役相關的飛機非現金減記。

(5)2020年的勞動合同支出主要與與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM Association)為我們的維護和機隊服務團隊成員簽署的新合同有關的一次性費用有關，包括簽約獎金和因加薪而產生的假期應計費用的調整。

(6)機隊重組費用主要包括預計將提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。

(7)合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是我們的技術運營、空乘人員、人力資源和薪資系統。

(8)我們的地區飛行員留任計劃規定，除其他事項外，2021年第四季度向我們全資擁有的地區性航空公司的合格機長支付現金留任獎金，截至2021年9月1日，這些機長被列入飛行員資歷名單。

(9)股權和其他投資的按市值計價調整，淨額主要與我們在南方航空有限公司(中國南方航空股份)和2021年對南方航空有限公司(中國南方航空股份)、垂直航空航天有限公司(垂直)和某些國庫利率鎖定衍生工具的股權投資相關的未實現淨損益有關。

3. 普通股每股收益(虧損)

下表列出了普通股(EPS)基本收益和稀釋後每股收益(虧損)的計算方法(單位為百萬，不包括股票和每股金額)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
基本每股收益：
淨收益(虧損)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
加權平均已發行普通股(千股)			644,015						483,888						443,363
基本每股收益			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.80
稀釋每股收益：
用於計算稀釋每股收益的淨收益(虧損)			$	(1,993)					$	(8,885)					$	1,686
稀釋每股收益的份額計算(以千為單位)：
基本加權平均已發行普通股			644,015						483,888						443,363
股票獎勵及認股權證的攤薄效應			—						—						906
稀釋加權平均已發行普通股			644,015						483,888						444,269
稀釋每股收益			$	(3.09)					$	(18.36)					$	3.79

未來可能稀釋每股收益的證券(由於納入此類股票將具有反稀釋作用而被排除在稀釋每股收益的計算之外)如下(以千計)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
6.50%可轉換優先票據			61,728						31,882						—
PSP1認股權證			5,392						349						—
限制性股票單位獎勵			3,420						4,584						2,520
國庫借款權證			1,681						107						—
PSP2認股權證			1,300						—						—

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4. 債務

包括在我們綜合資產負債表中的長期債務包括(以百萬計)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
安穩
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.85%，分期付款至2025年(a)			$	1,770					$	1,788
2013年循環設施(a)			—						750
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.85%，分期付款至2027年(a)			1,208						1,220
2014年循環設施(a)			—						1,643
2016年4月備件定期貸款安排(a)			—						960
2016年4月循環貸款(a)			—						450
2016年12月定期貸款安排，浮動利率2.11%，分期付款至2023年(a)			1,188						1,200
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前僅付息(b)			2,500						2,500
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前僅付息(b)			1,000						1,000
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅付息(b)			200						200
國庫定期貸款安排(c)			—						550
5.50%高級擔保票據，分期付款從2023年7月開始，至2026年4月到期(d)			3,500						—
5.75%高級擔保票據，分期付款從2026年7月開始，至2029年4月到期(d)			3,000						—
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率5.50%，分期付款從2023年7月開始，至2028年4月(d)			3,500						—
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%至8.39%，平均值3.84%，2022年至2034年到期(e)			9,357						11,013
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率1.27%至4.64%，平均值1.82%，2022年至2032年到期			3,433						4,417
特殊設施收入債券，固定利率從2.25%至5.38%，2026年至2036年到期(f)			1,129						1,064
			31,785						28,755
不安全
PSP1期票，只付息，2030年4月到期(g)			1,765						1,765
PSP2期票，只付息，2031年1月到期(g)			1,035						—
PSP3期票，只付息，2031年4月到期(g)			946						—
6.50%可轉換優先票據，2025年7月到期前僅支付利息(h)			1,000						1,000
5.000%優先票據，2022年6月到期前僅支付利息(i)			750						750
3.75%優先票據，2025年3月到期前僅支付利息(i)			500						500
			5,996						4,015
長期債務總額			37,781						32,770
減去：未攤銷債務總貼現、溢價和發行成本			458						749
減去：當前到期日			2,315						2,697
長期債務，扣除當前期限後的淨額			$	35,008					$	29,324

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截至2021年12月31日，我們的循環信貸和其他貸款項下的最大可用金額如下(以百萬為單位)：

2013年循環設施			$	750
2014年循環設施			1,643
2016年4月循環貸款			450
短期循環和其他設施			568
總計			$	3,411

美國航空公司有一筆未提取的美元500100萬短期循環信貸安排，原定於2022年1月初到期，但已延長至2023年1月初。從2022年1月2日開始，其下的可用額減少到#美元。150百萬美元。美國航空目前也有大約$68根據2020年12月簽訂的應收貨物貸款安排，可用借款基數為100萬美元，將於2022年12月到期。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。

擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場機位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。

2021年12月31日，長期債務到期日如下(單位：百萬)：

2022			$	2,387
2023			4,167
2024			3,467
2025			9,249
2026			4,412
2027年及其後			14,099
總計			$	37,781

(A)2013年、2014年、2016年4月和2016年12月的信貸安排

2013年信貸安排

2019年11月，美國航空和AAG簽訂了修訂和重新簽署的信貸和擔保協議的第六修正案，修訂了截至2015年5月21日的修訂和重新啟動的信貸和擔保協議(先前修訂的是2013年信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2013年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2013年定期貸款安排；以及2013年循環貸款安排，以及2013年定期貸款安排，即2013信貸安排)，從而將2013年循環貸款安排下的總承諾額減少到$。750百萬美元起1.0十億美元。此外，2013年信貸協議的某些貸款人將其在2013年循環融資下承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。

2021年3月，美國航空公司全額償還了這筆美元750根據2020年4月提取的2013年循環貸款，未償還循環貸款為100萬美元。在2021年3月償還之後，美國航空可以根據2013年信貸協議的條款，根據需要再次動用2013年循環安排下的承諾，或者在每種情況下保持不提取，直到此類承諾到期，目前計劃於2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2013年循環融資項下未償還的借款或信用證。

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2014年信貸安排

於2019年11月，美國航空與AAG訂立“經修訂及重訂信貸及擔保協議第七修正案”，修訂截至2015年4月20日的經修訂及重訂的信貸及擔保協議(經先前修訂的2014年信貸協議；據此設立的循環信貸安排，即2014年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2014年度定期貸款安排；以及2014年度循環貸款安排，以及2014年度定期貸款安排，即2014年度信貸安排)，從而增加2014循環安排項下的總承擔額1.610億美元1.5十億美元。此外，2014年信貸協議的某些貸款人將其在2014年循環融資下承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。

2020年1月，美國航空和AAG簽訂了2014年信貸協議的第八項修正案，根據該修正案，美國航空對2014年定期貸款安排進行了再融資，使未償還本金總額增加到1美元1.210億美元，將倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)從2.00%至1.75%，LIBOR下限為0%，並將基本利差從1.00%至0.75%。此外，2014年定期貸款工具的到期日從2021年10月延長至2027年1月。

2021年3月，美國航空公司全額償還了這筆美元1.62020年4月和5月提取的2014年循環貸款項下的未償還循環貸款10億美元。在2021年3月償還之後，美國航空可以根據2014年信貸協議的條款，根據需要再次動用2014年循環安排下的承諾，或者在每種情況下都保持不提取，直到此類承諾到期，目前計劃在2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2014年循環貸款項下未償還的借款或信用證。

2016年4月信貸安排

2019年11月，美國航空和AAG簽訂了《信貸和擔保協議第五修正案》，修訂了截至2016年4月29日的信貸和擔保協議(經先前修訂，即2016年4月的信貸協議；據此設立的循環信貸安排，即2016年4月的循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2016年4月的備件定期貸款安排；以及2016年4月的循環貸款，連同2016年4月的備件定期貸款安排，即2016年4月的信貸安排)，從而增加了2016年4月循環項下的總承諾450百萬美元起300百萬美元。此外，2016年4月信貸協議的某些貸款人將其在2016年4月循環融資下承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。

2021年3月，美國航空公司全額償還了這筆美元450根據2020年4月提取的2016年4月循環貸款，未償還循環貸款為100萬美元。在2021年3月償還之後，美國航空可以根據2016年4月信貸協議的條款，根據需要再次動用2016年4月循環安排下的承諾，或者在每種情況下都保持不提取，直到此類承諾到期，目前計劃在2024年10月到期。

2021年7月22日，美國航空公司全額償還了這筆美元9502016年4月備件定期貸款安排下並終止的未償還定期貸款本金總額為100萬美元。2016年4月循環貸款，可用本金總額為#美元450一百萬美元，仍然在原地不動。截至2021年12月31日，有不是2016年4月循環貸款項下的未償還借款。

2016年12月信貸安排

於二零一六年十二月，美國航空與AAG於二零一六年十二月十五日訂立經修訂及重訂的信貸及擔保協議(經修訂的為二零一六年十二月的信貸協議；根據該協議設立的定期貸款安排為二零一六年十二月定期貸款安排；連同日後可能根據該協議設立的循環信貸安排，二零一六年十二月的信貸安排為二零一六年十二月的信貸安排)。

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截至2021年12月31日，我們2013年的信貸安排、2014年的信貸安排、2016年4月的信貸安排和2016年12月的信貸安排(統稱為信貸安排)的某些細節如下表所示：

			2013年信貸安排												2014年信貸安排												2016年4月信貸安排						2016年12月信貸安排
			2013年定期貸款						2013  循環設施						2014年定期貸款						2014  旋轉 設施						2016年4月 旋轉 設施						2016年12月定期貸款
已發行本金總額 或信貸安排的可用性 (單位：百萬)			$1,919						$750						$1,280						$1,643						$450						$1,250
未償還本金或 抽籤(百萬)			$1,770						$—						$1,208						$—						$—						$1,188
到期日			2025年6月						2024年10月						2027年1月						2024年10月						2024年10月						2023年12月
Libor保證金			1.75%						2.00%						1.75%						2.00%						2.00%						2.00%

每項信貸安排項下的定期貸款按年分期償還，金額相當於1.00已發行本金總額的%，以及在相應到期日到期的任何未付餘額。美國航空公司可以隨時自願提前還款。

2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款規定，美國航空可以不時借入、償還和再借入其項下的貸款。2013年循環貸款和2014年循環貸款有能力在任何時候簽發總未償還金額不超過#美元的信用證。100百萬美元和$200分別為百萬美元。2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款各收取未提取的年費0.63%.

在某些限制和例外的情況下，信貸安排由抵押品擔保，包括某些備件、老虎機、航線管理機構、模擬器和租賃權。美國航空有能力對質押的抵押品進行未來的修改，但要受到一定的限制。美國航空在信貸安排下的義務由AAG擔保。美國航空公司必須保持抵押品的評估價值與未償還貸款的最低比率，如下文中進一步描述的那樣。“某些契約。”

信貸安排包含類似融資慣常發生的違約事件，包括對其他重大債務的交叉違約。一旦發生違約事件，未償還的債務可能會加速，並立即到期和支付。此外，如果發生“控制權變更”，美國公司將被要求(在沒有修訂或豁免的情況下)按面值償還信貸安排下的未償還貸款，並終止2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款以及根據2016年12月信貸安排設立的任何循環信貸安排。信貸安排還包括契約，除其他事項外，要求AAG維持至少$2.0該等現金及現金等價物及可供循環信貸安排支取的金額達10億美元，並限制AAG及其受限制附屬公司派發股息及作出若干其他付款、進行若干投資、招致額外負債、產生抵押品留置權、處置抵押品、進行若干聯屬交易及從事若干業務活動的能力，每宗個案均受若干例外情況規限。

(B)高級保證票據

11.75高級擔保票據百分比

2020年6月，美國發行了美元2.5十億美元的本金總額11.752025年到期的優先擔保票據百分比(11.75%高級擔保票據)，價格等於99本金總額的%。這個11.75高級擔保票據的利息為%，利率為11.75年利率%(如果不能達到下面描述的抵押品覆蓋率，則可能會增加)。的利息11.75%高級擔保票據每半年支付一次，從2021年1月15日開始，每年1月15日和7月15日拖欠。這個11.75%高級擔保票據將於2025年7月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務11.75%高級擔保票據由AAG在高級無擔保的基礎上提供全面和無條件的擔保。

這個11.75%高級擔保票據是根據一份日期為2020年6月30日的契約發行的(11.75%高級擔保票據契約)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(11.75高級擔保票據受託人百分比)。這個11.75%高級擔保票據是美國的高級擔保票據

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

義務。在某些限制和例外的情況下，11.75高級擔保票據以第一留置權為基礎，以美國航空在提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國、香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場(統稱為第一留置權)的定期航空公司服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益為擔保11.75高級擔保票據抵押品百分比)。美國人對美國的義務11.75高級擔保票據也以第二留置權為抵押，擔保美國航空在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場(統稱為第二留置權)的定期航空服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益11.75高級擔保票據抵押品百分比及連同第一留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比，11.75高級擔保票據抵押品百分比)。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品11.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品作為現有抵押品的替代。第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品還以第一留置權為2014年的信貸安排提供擔保。

美國人可以贖回11.75%高級擔保票據，在任何時間全部或不時贖回部分，贖回價格相當於100的本金的%11.75%正被贖回的高級擔保票據加上全額溢價，連同其應計和未付利息(如有)，至(但不包括)贖回日為止。

在指定控制權變更的情況下，11.75%高級擔保票據可能要求美國航空回購其11.75%全部或部分高級擔保票據，回購價格為101本金總額的%，另加回購日(但不包括回購日)的應計利息和未付利息(如有)。

美國航空公司被要求提交第一留置權的評估11.75每半年一次的高級擔保票據抵押品和高級人員證書百分比，説明與第一留置權相關的抵押品覆蓋率的計算11.75根據此類評估，截至每個半年期末的高級擔保票據抵押品百分比。如果美國航空公司未能及時交付高級船員證書或抵押品覆蓋率低於1.6到半年期末的1.0，那麼，如果有機會彌補抵押品覆蓋率的不足，美國航空將被要求額外支付相當於以下金額的特別利息2.0的未償還本金的年利率11.75%高級擔保票據，直至抵押品覆蓋率至少確定為1.6 to 1.0.

這個11.75%高級擔保票據契約包含的契諾，除其他事項外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美國)：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)產生留置權11.75%高級擔保票據抵押品並處置或釋放11.75高級擔保票據抵押品，(Iii)償還次級債務，(Iv)作出若干貸款和投資，(V)產生債務或發行優先股，(Vi)合併、合併或出售資產，(Vii)進行某些控制權變更交易，以及(Viii)指定附屬公司不受限制。這些公約受《公約》中規定的若干重要例外和限制條件的約束。11.75高級擔保票據契約百分比

一旦發生任何違約事件(影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產或破產或重組事件除外)，11.75%高級擔保票據可被宣佈為到期並立即支付。一旦發生影響美國航空或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產、資不抵債或重組事件，所有未清償的11.75%高級擔保票據將立即到期並支付，而無需採取進一步行動或發出通知11.75高級擔保票據受託人或11.75高級擔保票據百分比。

10.75高級擔保票據百分比

2020年9月25日(10.75高級擔保票據截止日期%)，美國發行$1.0優先擔保知識產權票據(知識產權票據)的初始本金為10億美元，200優先擔保LGA/DCA票據(LGA/DCA票據及連同IP票據，10.75高級擔保票據百分比)。美國在《聯合國憲章》下的義務10.75%高級擔保票據獲得全面和無條件擔保(10.75%高級擔保票據擔保)，由AAG以優先無擔保為基礎。這個10.75高級擔保票據的利息為%，利率為10.75年利率以現金表示。對於2022年9月1日或之前的任何利息期間，美國航空公司可在其選舉中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以現金支付，一半以實物支付。的利息10.75%高級擔保票據每半年支付一次，從2021年3月1日開始，每年9月1日和3月1日拖欠。這個10.75%高級擔保債券將於2026年2月15日到期。

這個10.75%高級擔保票據是根據一個單獨的契約發行的，日期為2020年9月25日(分別為知識產權票據契約和LGA/DCA票據契約，統稱為10.75%高級擔保票據Indentures)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

受託人(受託人10.75高級擔保票據受託人百分比)。IP票據以美國航空公司某些知識產權的第一留置權擔保權益為抵押，包括在美國和某些外國司法管轄區的“American Airlines”商標和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及對與美國航空公司在紐約拉瓜迪亞機場和羅納德·里根華盛頓國家機場的運營有關的某些時段和某些其他資產(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品)的第二留置權。10.75高級擔保票據抵押品百分比)。在某些條件下，美國航空公司將被允許招致高達$4.0額外的等價權債務和無限的第二留置權債務，由為知識產權票據提供擔保的知識產權抵押品擔保。LGA/DCA票據以LGA/DCA抵押品的第一留置權擔保。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品10.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品，包括作為現有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品還以第一留置權為基礎擔保2016年12月的信貸安排。

在建國四週年當天或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，贖回價格相當於100的本金的%10.75%已贖回的高級擔保票據，另加全額溢價，連同其應計和未付利息(如有)。在建國四週年之後10.75高級擔保票據截止日期及五週年當日或之前的百分比10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，贖回價格相當於105.375的本金的%10.75%已贖回的高級擔保票據，連同其應計和未付利息(如有)。在建國五週年之後10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，按面值，連同其應計和未付利息(如果有)。

在指定控制權變更的情況下，10.75%高級擔保票據可能要求美國航空回購其10.75%高級擔保票據(全部或部分)，回購價格為101的本金總額的%10.75如此購回的高級擔保票據的百分比，加上該票據的應計及未付利息(如有的話)，至(但不包括)購回日為止。

這個10.75%高級擔保票據契約包含的契諾，除其他事項外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美國)：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)在以下情況下產生留置權：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高級擔保票據抵押品並處置或釋放10.75高級擔保票據抵押品；(Iii)償還次級債務；(Iv)作出若干貸款及投資；(V)產生債務或發行優先股；(Vi)合併、合併或出售資產；及(Vii)指定附屬公司為不受限制的附屬公司。此外，10.75高級擔保票據契約包括要求AAG維持(A)合計至少$2.0無限制現金和現金等價物以及可根據循環信貸安排提取的金額為10億美元，以及(B)抵押品的評估價值與其以第一留置權為基礎擔保的未償債務的某一最低比率，如下文“某些契約”中進一步描述的那樣。這些公約受《公約》中規定的若干重要例外和限制條件的約束。10.75高級擔保票據假冒的百分比。

一旦發生任何違約事件(影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產或破產或重組事件除外)，10.75%高級擔保票據可被宣佈為到期並立即支付。一旦發生某些影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的破產、資不抵債或重組事件，這些事件均未解決10.75%高級擔保票據將立即到期並支付，而無需採取進一步行動或發出通知10.75高級擔保票據受託人或10.75高級擔保票據百分比。

(C)國庫貸款協議

2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額提高到最高達#美元7.5十億美元。

2020年9月，美國人借入了美元550根據財政部定期貸款安排，並於2021年3月24日使用AAdvantage融資所得款項全額償還了550在財政部定期貸款安排項下的未償還貸款中，有600萬美元未償還貸款，並終止了“財政部貸款協議”。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

(D)AAdvantage融資

2021年3月24日(AAdvantage融資截止日期)，美國公司和AAdvantage忠誠IP有限公司(AAdvantage忠誠IP Ltd.)完成了美元的發行。AAdvantage忠誠IP有限公司是開曼羣島的一家豁免公司，成立為有限責任公司，是美國公司(忠誠發行者，與美國航空一起，AAdvantage發行人)的間接全資子公司。3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.752029年到期的高級擔保債券(2029年債券，以及與2026年債券一起，AAdvantage債券)。AAdvantage票據由AAG以優先無抵押基準提供全面及無條件擔保(AAdvantage票據擔保)，並由AAdvantage Holdings 1，Ltd及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及個別以優先抵押基準提供全面及無條件擔保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是一間獲開曼羣島豁免註冊成立的有限責任公司，亦是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是獲開曼羣島豁免註冊成立的有限責任公司及AAdvantage Holdings 2，Ltd.是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是美國航空的間接全資附屬公司及忠誠度的直接母公司某些盧森堡有限責任公司和合夥企業是忠誠發行人的直接或間接子公司，包括馬德里IP Lux HoldCo SCS，盧森堡共同有限合夥企業(馬德里IP SCS)(統稱為馬德里SPV擔保人，連同原始SPV擔保人、SPV擔保人、SPV擔保人以及AAG(AAdvantage擔保人))。AAdvantage票據是根據一份日期為2021年3月24日的契約(AAdvantage Indenture)發行的，由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為受託人和抵押品託管人發行。

在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯席借款人，於2021年3月24日與巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)簽訂了一項定期貸款信貸和擔保協議，巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust，National Association)作為抵押品管理人，以及貸款方，提供了$3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排以及與AAdvantage票據和AAdvantage融資共同提供的貸款)，據此，全額美元3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由AAdvantage擔保人提供全面和無條件的擔保(連同AAdvantage票據擔保和AAdvantage擔保)。

除某些允許留置權和其他例外情況外，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保將以與AAdvantage計劃(AAdvantage協議)相關的各種協議(包括AAdvantage協議下的所有付款)和某些知識產權許可(定義見下文)、根據AAdvantage協議接受現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV的每個股權的優先擔保權益和質押為擔保。

AAdvantage定期貸款安排下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款

AAdvantage票據的利息以現金支付，從2021年7月20日開始，每季度拖欠一次，時間為每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年債券將於2026年4月20日到期，2029年債券將於2029年4月20日到期。2026年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$。292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$。250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。

AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage票據，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，外加“全額”溢價，連同截至贖回日的應計利息和未付利息。

根據AAdvantage定期貸款安排，AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息浮動利率等於倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75%)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些提前攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。

AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許提前償還的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含強制性預付款條款，其觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司收到超過$的預付費常客(即AAdvantage)英里銷售淨收益505百萬美元。這些預付款中的每一筆都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility項下的強制性回購或強制性預付款條款。

AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款安排的其他條款

AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含某些契約，這些契約限制忠誠發行人、SPV擔保人以及在某些情況下，American和AAG的能力，除其他事項外，(I)產生額外債務並進行限制性付款，(Ii)產生對AAdvantage抵押品的某些留置權，(Iii)合併、合併或出售其幾乎所有資產，(Iv)處置AAdvantage抵押品，(V)出售預付款項550除某些情況外，(Vi)終止、修改、放棄、補充或修改知識產權許可，或行使知識產權許可項下的權利和補救措施。美國公司和忠誠發行商也被禁止大幅減少AAdvantage計劃業務或修改AAdvantage計劃的條款，而修改AAdvantage計劃的條款可能會對AAdvantage融資義務的償還造成實質性損害(在AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中被描述為支付重大不利影響)，AAG及其子公司也被禁止以合理預期會產生支付重大不利影響的方式改變AAdvantage計劃的政策和程序儘管有這些限制，AAdvantage計劃預計將像過去一樣運作，加入AAdvantage融資預計不會對提供給AAdvantage成員的福利產生任何影響。

AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility還要求AAdvantage發行人遵守某些肯定契約，包括要求使用商業上合理的努力使足夠多的AAdvantage協議交易對手至少90根據AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中分別描述的付款瀑布，申請支付AAdvantage票據和AAdvantage貸款的費用、本金和利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan融資要求AAG維持最低流動性，定義為(A)不受限制的現金和現金等價物以及(B)AAG所有循環信貸和其他融資項下承諾和可提取的本金總額，在任何至少$的營業日結束時2.0十億美元。

受某些重要性門檻、資格、例外、“籃子”以及寬限期和治療期的限制，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含各種違約事件，包括付款違約、契約違約、對某些其他債務的交叉違約、終止與AAdvantage計劃相關的某些協議、忠誠發行人或任何SPV擔保人的破產事件，以及忠誠發行人或任何SPV擔保人控制權的變更。美國航空的破產事件本身並不是違約事件；在美國破產之後，只有當美國航空未能滿足某些列舉的破產案件里程碑時，才會發生違約事件，包括在特定日期之前承擔AAdvantage融資。一旦發生違約事件，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility項下的未償還債務可能會加速(或就上述破產事件而言，應加速到期並立即支付)。

與AAdvantage融資相關的某些公司間協議的條款

關於AAdvantage票據的發行和加入AAdvantage定期貸款安排，American、忠誠發行者和SPV擔保人達成了一系列交易，導致(其中包括)美國人對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利(受某些例外情況的限制)和AAdvantage協議項下的美國人的某些權利轉讓給忠誠發行者或馬德里IP SCS。忠誠發行者、SPV擔保人和美國航空已簽訂一系列公司間許可協議(統稱為IP許可)，根據這些協議，忠誠發行者已間接向美國航空授予獨家、不可撤銷(受某些終止權的約束)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可，以使用轉讓的AAdvantage IP。一旦發生特定的終止事件，包括但不限於根據AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Facility發生違約事件，知識產權許可證將被終止，美國航空使用轉讓的AAdvantage IP的權利將停止。在某些情況下，這樣的終止將觸發一筆超過AAdvantage票據和AAdvantage貸款的初始本金的違約金支付。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

此外，AAdvantage融資的收益是由忠誠發行者根據AAG擔保的公司間票據借給美國航空的。本公司間票據項下的借款由忠誠度發行者按要求支付，或在AAdvantage融資項下的違約事件發生後和持續期間，由AAdvantage融資項下的主抵押品代理支付。

(E)EETCS

2021-1飛機EETCS

2021年11月，美國人創建了兩個直通信託，發行了大約美元。9602021-1系列A類和B類EETC(2021-1飛機EETC)的總面值為百萬美元，與融資有關26在2022年9月之前交付或將交付給美國航空的飛機(2021-1飛機)。截至2021年12月31日，大約94其中100萬美元用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據。五2021-1飛機EETC下的飛機，所有這些都用於償還現有的債務。與2021-1飛機EETC相關發行的設備票據的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次，利息支付計劃於2022年7月開始，本金支付計劃於2023年1月開始。剩餘的收益約為$866截至2021年12月31日，2021年有100萬架飛機被託管在一個託管機構，供2021-1飛機EETC的持有者受益，直到美國向直通信託公司發行關於剩餘2021-1飛機的額外設備票據，這些信託基金將用託管資金購買這些額外的設備票據。這些託管資金不受美國航空擔保，也沒有在其綜合資產負債表上報告為債務，因為託管機構為2021-1飛機EETC持有者的利益持有的收益不是美國航空的資產。

下表列出了截至2021年12月31日有關2021-1飛機EETC設備説明的某些信息。

			2021-1飛機EETCS
			系列A						B系列
已發行本金總額			$758百萬						$202百萬
剩餘代管收益			$684百萬						$182百萬
固定年利率			2.875%						3.95%
到期日			2034年7月						2030年7月

(F)特別貸款收入債券

2020年1月，美國航空公司和英國航空公司宣佈啟動升級紐約肯尼迪國際機場8號航站樓(The Terminal)的建設項目。該建設項目目前計劃於2023年完工，預計耗資#美元。439百萬美元，其中$298百萬美元的資金來自紐約交通發展公司(NYTDC)於2020年6月代表美國發行的特殊設施收入債券(2020年肯尼迪債券)的收益和大約美元84其中100萬美元的資金來自大約1,000,000美元的收益150紐約貿易發展公司2021年6月發行的100萬特別設施收入債券(2021年肯尼迪債券)。

根據與紐約貿易發展公司(NYTDC)達成的貸款協議(經修訂)，美國航空必須通過支付2021年肯尼迪債券的利息來償還債務，美國航空和AAG為2021年肯尼迪債券提供擔保。美國繼續為2016年和2020年紐約貿易發展公司代表美國發行的未償還債券(2016和2020年肯尼迪債券)支付償債，美國航空和AAG繼續為2016和2020年肯尼迪債券提供擔保。美國航空公司和AAG公司在這些擔保下的義務由美國航空公司從紐約和新澤西港務局租賃碼頭和相關財產的租賃抵押來擔保。

2021年肯尼迪的債券總計按面值定價。發行2021年肯尼迪政府債券的總收益約為#美元。150百萬美元。其中，$4100萬美元用於支付2021年肯尼迪政府債券的發行成本，#美元62其中100萬美元用於贖回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪機場債券，收到的剩餘收益將以限制性現金和綜合資產負債表上的短期投資形式持有，並將用於支付航站樓翻新和擴建的部分成本。2021年肯尼迪政府債券由定期債券組成，金額為#美元。70其中百萬美元的利息是2.25年息%而在2026年8月1日到期的儲税券；80其中百萬美元的利息是3.00年息2%，2031年8月1日到期。截至2021年12月31日，美元236發行2020年和2021年肯尼迪債券所得的100萬美元包括在隨附的綜合資產負債表上的限制性現金和短期投資中。

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(G)PSP期票

PSP1期票

2020年4月20日(PSP1截止日期)，作為對美國政府根據PSP1協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部簽發了一張期票(PSP1期票)，其中規定我們無條件承諾向財政部支付本金#美元。1.8以及子公司對我們在PSP1本票項下的義務的擔保。

PSP1期票對未償還本金產生利息，利率等於1.00年利率至PSP1結束日五週年為止2.00%加以有擔保隔夜融資年利率(SOFR)或符合市場慣例的其他基準替代率為基礎的利率(但不低於0.00%)，直至PSP1截止日期(PSP1到期日)十週年為止，其應計利息將於2020年9月30日開始的每年3月和9月的最後一個營業日以欠款形式支付。PSP1期票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP1期票項下的所有其他應付金額，將在PSP1到期日到期並支付。

我們可以隨時自願預付PSP1本票項下的全部或部分未償還金額，不收取違約金或保險費。在30在某些控制權變更觸發事件發生的當天，我們必須預付當時PSP1本票的未償還本金總額，以及當時PSP1本票項下的任何應計利息或其他金額。

PSP1期票是我們的優先無擔保債務，PSP1本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。

PSP1期票包含違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，在一定的寬限期內，PSP1期票項下的未償還債務可能會(在某些情況下)自動加速，並立即到期和支付。

PSP2期票

作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行了PSP2期票，其中規定我們無條件承諾向財政部支付本金#美元。1.0以及子公司對我們在PSP2期票項下義務的擔保。

PSP2期票支付未償還本金的利息，利率為1.00年利率至PSP2截止日期五週年為止2.00%加基於SOFR年利率或符合市場慣例的其他基準替代率的利率(但不低於0.00%)，直至PSP2截止日期(PSP2到期日)十週年為止，由此產生的利息將在每年3月和9月的最後一個營業日(從2021年3月31日開始)以欠款形式支付。PSP2期票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP2期票項下的所有其他應付金額，將在PSP2到期日到期並支付。

我們可以隨時自願預付PSP2本票項下的全部或部分未償還金額，不收取違約金或保險費。在30在某些控制權變更觸發事件發生的當天，我們被要求預付PSP2本票的未償還本金總額，以及當時PSP2本票項下的任何應計利息或其他金額。

PSP2期票是我們的優先無擔保債務，PSP2本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。

PSP2期票包含違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，在一定的寬限期內，PSP2期票項下的未償還債務可能會(在某些情況下)自動加速，並立即到期和支付。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

PSP3期票

作為對美國政府根據PSP3協議提供財政援助的部分補償，AAG向財政部發行了PSP3期票，其中規定我們無條件承諾向財政部支付本金#美元。9463百萬美元，以及子公司對我們在PSP3期票項下的義務的擔保。

PSP3期票對未償還本金產生利息，利率等於1.00年利率至PSP3截止日期五週年為止2.00%加基於SOFR年利率或符合市場慣例的其他基準替代率的利率(但不低於0.00%)，直至PSP3截止日期(PSP3到期日)十週年為止，由此產生的利息將在每年3月和9月的最後一個營業日(從2021年9月30日開始)以欠款形式支付。PSP3期票項下的未償還本金總額，連同其所有應計和未付利息以及PSP3期票項下的所有其他應付金額，將在PSP3到期日到期並支付。

我們可以隨時自願預付PSP3本票項下的全部或部分未償還金額，不收取違約金或保險費。在30在某些控制權變更觸發事件發生的當天，我們被要求預付PSP3本票的未償還本金總額，以及當時PSP3本票項下的任何應計利息或其他金額。

PSP3期票是我們的優先無擔保債務，PSP3本票的每個擔保分別是每家子公司的優先無擔保債務。

PSP3期票包含違約事件，包括與加速或到期未能支付其他重大債務有關的交叉違約。一旦發生違約事件，在一定的寬限期內，PSP3期票項下的未償還債務可能會(在某些情況下)自動加速，並立即到期和支付。

(h) 6.50%可轉換優先票據

2020年6月，AAG完成公開募股，募集資金為1.0AAG的本金總額為10億美元6.502025年到期的可轉換優先債券百分比(可轉換債券)。可轉換票據由美國航空在優先無擔保的基礎上提供全面和無條件的擔保(可轉換票據擔保)。我們從可轉換票據中獲得的淨收益約為#美元。970百萬美元，扣除承銷商的折扣和佣金以及我們估計的發行費用。可轉換債券在發售時向投資者定價為100本金的%。

可轉換票據是根據AAG與作為受託人的全國協會Wilmington Trust(可轉換票據受託人)之間日期為2020年6月25日的契約(基礎契約)發行的，並由AAG、American和可轉換票據受託人(可轉換票據補充契約以及與基礎契約一起為可轉換票據受託人)於2020年6月25日發行的該特定第一補充契約補充。可轉換票據的利息為6.50每年的百分比。可轉換票據的利息每半年支付一次，從2021年1月1日開始，每年1月1日和7月1日到期支付。可轉換票據將於2025年7月1日到期，除非我們提前轉換、贖回或回購。

轉換後，根據AAG的選擇，AAG將支付或交付現金、AAG普通股股票或現金和AAG普通股股票的組合。初始轉換率為每1,000美元可轉換票據本金61.7284股友邦保險普通股(相當於初始轉換價約為1,000美元)。16.20每股AAG普通股)。如可轉換票據契約所述，換算率在某些情況下會有所調整。

持有者只有在下列情況下才可以選擇轉換其可轉換票據：(1)在截至2020年9月30日的日曆季度之後開始的任何日曆季度期間(且僅在該日曆季度期間)，如果AAG普通股的最新報告每股售價超過130至少每一項的轉換價格的%20交易日(不論是否連續)30在上一個日曆季度的最後一個交易日(包括上一個日曆季度的最後一個交易日)結束的連續交易日；五緊接在以下日期之後的連續工作日10連續交易日期間(如10連續交易日(測算期)，在測算期內每個交易日每1,000美元可轉換票據本金的交易價低於98AAG普通股在該交易日最後報出的每股售價的乘積的百分比以及該交易日的換算率；(3)在AAG普通股發生某些公司事項或分配時；(4)如果

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

AAG要求贖回該等可轉換債券；及(5)自2025年4月1日(包括該日)起至緊接可轉換債券到期日前預定交易日交易結束為止的任何時間。

此外，在到期日之前或在AAG發出贖回通知之前發生某些公司事件後，AAG將根據可轉換債券契約中所述，在某些情況下，對於選擇就該公司事件或在相關贖回期間轉換其可轉換票據的持有人，將AAG普通股的轉換率提高指定數量的AAG普通股。

AAG將無權在2023年7月5日之前贖回可轉換票據。在2023年7月5日或之後，在緊接到期日之前的第20個預定交易日或之前，如果AAG普通股的最後報告銷售價格至少為1美元，AAG可以贖回全部或部分可轉換票據130當時有效的轉換價格的百分比(1)至少20交易日(不論是否連續)30截至(包括)AAG發出有關贖回通知日期前一個交易日的連續交易日；及(2)緊接AAG發出有關贖回通知日期前一個交易日。在任何可選擇贖回的情況下，AAG將按相當於以下價格的贖回價格贖回可轉換票據100贖回該等可轉換票據本金的%，另加贖回日(但不包括贖回日)的應計及未付利息。

如果AAG在可轉換票據到期日之前經歷了可轉換票據契約中描述的根本變化(可轉換票據契約中描述的除外)，可轉換票據持有人可以要求AAG以現金回購全部或部分可轉換票據，回購價格等於100將購回的可轉換票據本金的%，加上基本變動回購日期(但不包括)的應計和未付利息。

可轉換票據契約規定了慣例條款和契諾，包括在發生某些違約事件時，可轉換票據受託人或不少於25當時未償還的可轉換票據本金總額的%可宣佈可轉換票據的未付本金金額及其應計和未付利息(如有)立即到期和應付。在發生某些破產、資不抵債或重組事件的情況下，可轉換票據的本金連同其應計和未付利息(如有)將自動成為可轉換票據的本金，並立即到期應付。

正如之前在附註1(C)中所討論的，從2021年1月1日起，我們提前採用了新的可轉換債務標準。因此，我們截至2021年1月1日的未攤銷債務貼現減少了$389百萬美元，增加負債，並將可轉換票據的實際利率從大約20在2020年12月31日達到約72021年12月31日。我們認出了$702021年利息支出為百萬美元，其中包括5百萬美元的債務貼現和非現金攤銷65幾百萬的合同息票利息。截至2021年12月31日，我們的可轉換票據的未攤銷債務折價為$22百萬美元。

截至2021年12月31日，可轉換票據的IF轉換價值比本金高出$114百萬美元。上次報告的普通股每股售價(定義見可轉換票據契約)不超過130可換股票據換股價的百分比至少為20的30截至2021年12月31日的連續交易日。因此，根據可轉換票據契約的條款，在截至2022年3月31日的季度內，可轉換票據的持有人不能在任何時候選擇轉換。每1,000美元的可轉換票據本金可按61.7284股普通股的利率轉換，可根據可轉換票據契約的規定進行調整。我們可以根據自己的選擇，通過支付或交付現金、我們普通股的股票或現金和普通股的組合來解決轉換問題。

(I)無抵押優先債券

5.000高級註釋百分比

2019年5月，AAG發行了$750本金總額為百萬美元5.0002022年到期的優先債券百分比(5.000高級註釋百分比)。這個5.000優先債券的利息為%，利率為5.000年息1%，從2019年12月1日開始，每半年拖欠一次，時間為每年6月1日和12月1日。這個5.000高級債券將於2022年6月到期的百分比。

3.75高級註釋百分比

2020年2月，AAG發行了美元500本金總額為百萬美元3.752025年到期的優先債券百分比(3.75高級註釋百分比)。這個3.75優先債券的利息為%，利率為3.75每半年支付一次，每年3月和9月拖欠，從2020年9月開始。這個3.75高級債券將於2025年3月到期的百分比。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

我們的詳細信息5.000%和3.75下表顯示了截至2021年12月31日的高級註釋百分比：

			5.000釐高級債券						年息3.75釐的優先債券
已發行和未償還本金總額			$750百萬						$500百萬
到期日			2022年6月						2025年3月
固定年利率			5.000%						3.75%
利息支付			6月和12月每半年拖欠一次						每半年拖欠一次，3月和9月

這個5.000%和3.75%優先債券是AAG的優先無擔保債務。這些高級票據由美國運通無條件全額擔保。這些高級債券的契約包含通常用於類似融資的契約和違約事件。此外，如果我們遇到特定類型的控制權變化，我們必須提出全部或部分回購這些高級債券，價格為101本金的%加上本金的應計利息和未付利息(如有)，直至(但不包括)回購日期。一旦發生某些違約事件，這些優先票據可能會加速到期並支付。

擔保

截至2021年12月31日，AAG已出具擔保，擔保金額約為19.810億美元的美國公司擔保債務(及其利息)，包括信貸安排、AAdvantage融資、某些EETC融資和#美元1.110億美元的美國特殊設施收入債券(及其利息)。

某些契諾

我們的某些債務融資協議(包括我們的擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用引擎ETC)包含貸款價值比(LTV)、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率契約和某些協議，要求我們每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，若適用的LTV、抵押品覆蓋率或最高償債比率超過或低於指定門檻(視乎情況而定)，吾等將被要求(視乎情況而定)質押額外的合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、扣留某些賬户中的額外現金或償還全部或部分該等融資，否則有關融資的利率將會提高。此外，我們的債務融資協議中有很大一部分包含要求我們維持總額至少為#美元的契約。2.0我們的AAdvantage融資包括10億美元的不受限制的現金和現金等價物，以及可從循環信貸安排提取的金額，而我們的AAdvantage融資包含一個償債比率峯值，根據該比率，如果未能遵守某個門檻，可能會導致提前償還全部或部分AAdvantage融資。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

具體地説，我們需要滿足我們的信貸安排的某些抵押品覆蓋範圍測試，10.75%高級擔保票據和11.75高級擔保票據百分比，如下所述：

2013學分 設施

2014學分 設施

2016年4月 信貸安排

2016年12月 信貸安排

10.75%高級擔保票據

11.75%高級擔保票據

評估抵押品的頻率

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

半年度報告

LTV要求

1.6抵押品估值與未償債務金額之比(62.5%LTV)

截至上次測量日期的LTV

38.4%

18.0%

不適用

53.5%

53.5%

33.5%

宣傳品説明

一般來説，美國航空公司運營美國和南美之間的所有服務所使用的某些時段、航線當局和機場登機口租賃權

一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國和歐盟(包括倫敦希思羅機場)之間的某些服務。

一般來説，某些備件

通常，某些羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)插槽、某些拉瓜迪亞機場(LGA)插槽、某些模擬器和某些租賃權

一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模擬器和某些租賃權利，在IP Notes的情況下，還包括American的某些知識產權

一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國與加勒比海、中美洲和其他各種國家之間的某些服務

截至2021年12月31日，截至最近的測量日期，我們符合適用的抵押品覆蓋範圍測試。

5. 租契

我們租賃某些飛機和發動機，包括根據產能購買協議租賃的飛機。截至2021年12月31日，我們運營了696租賃飛機，剩餘期限從一年至12好幾年了。

在我們進行航班運營的每個機場，我們通常與一個政府單位或當局簽訂協議，使用乘客、運營和行李裝卸空間以及跑道和滑行道。這些協議，特別是在美國，通常包含定期調整此類協議適用的費率和費用的條款。這些收費亦因應我們的運作水平和機場的運作而有所不同。由於這些利率的可變性質，這些租賃不會作為淨資產收益率(ROU)資產或租賃負債記錄在我們的合併資產負債表上。此外，在我們的樞紐位置和我們服務的某些其他城市，我們租賃行政辦公室、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施。

租賃費用的構成如下(以百萬為單位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
經營租賃成本			$	2,012					$	1,957					$	2,027
融資租賃成本：
資產攤銷			107						92						79
租賃負債利息			44						38						43
可變租賃成本			2,471						1,801						2,558
總淨租賃成本			$	4,634					$	3,888					$	4,707

包括在上表中的是$190百萬，$172百萬美元和$236根據我們與Republic簽訂的容量購買協議，在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內，運營租賃成本分別為百萬美元。我們舉辦了一場25共和控股公司(Republic Holdings)--共和的母公司--%的股權。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

此外，不包括在上表中，我們確認了$1092020年，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重減少，我們決定提前退役某些租賃飛機，導致淨收益資產減值和租賃返還成本，導致現金特別費用為100萬美元。

與租賃有關的補充資產負債表信息如下(單位：百萬，不包括租期和貼現率)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
經營租賃：
經營租賃ROU資產			$	7,850					$	8,039
流動經營租賃負債			$	1,507					$	1,651
非流動經營租賃負債			6,610						6,777
經營租賃負債總額			$	8,117					$	8,428
融資租賃：
財產和設備，按成本價計算			$	1,201					$	1,021
累計攤銷			(653)						(539)
財產和設備，淨值			$	548					$	482
流動融資租賃負債			$	174					$	100
非流動融資租賃負債			563						472
融資租賃負債總額			$	737					$	572
加權平均剩餘租期(年)：
經營租約			7.6						7.4
融資租賃			4.6						5.4
加權平均貼現率：
經營租約			6.3		%				5.6		%
融資租賃			6.1		%				6.3		%

與租賃有關的補充現金流和其他信息如下(以百萬為單位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金：
營業租賃的營業現金流			$	2,053					$	2,028					$	2,013
融資租賃的營業現金流			37						39						43
融資租賃產生的現金流			126						114						83
非現金交易：
通過經營租賃獲得的淨資產			1,386						917						1,145
通過融資租賃獲得的財產和設備			180						11						20
經營租賃轉為融資租賃			102						5						41
售後回租交易收益，淨額			25						107						107

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

租賃負債的到期日如下(單位：百萬)：

			2021年12月31日
			經營租約						融資租賃
2022			$	1,929					$	215
2023			1,791						183
2024			1,410						180
2025			1,039						113
2026			762						87
2027年及其後			3,614						77
租賃付款總額			10,545						855
減去：推定利息			(2,428)						(118)
租賃債務總額			8,117						737
減去：流動債務			(1,507)						(174)
長期租賃義務			$	6,610					$	563

截至2021年12月31日，我們的額外運營租賃承諾尚未開始，約為$1.810億美元用於18波音787系列飛機計劃於2022年至2024年交付，租賃條款為10好幾年了。

6. 所得税

所得税規定(福利)的重要組成部分是(以百萬計)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
現行所得税規定：
州和地方			$	—					$	—					$	2
外國			—						—						8
現行所得税撥備			—						—						10
遞延所得税撥備(福利)：
聯邦制			(508)						(2,335)						498
州和地方			(47)						(233)						62
遞延所得税撥備(福利)			(555)						(2,568)						560
所得税撥備總額(福利)			$	(555)					$	(2,568)					$	570

 所得税撥備(福利)與按法定聯邦所得税税率計算的金額不同，如下所示(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
法定所得税規定(福利)			$	(535)					$	(2,405)					$	474
州所得税規定(福利)，扣除聯邦税收影響後的淨額			(37)						(183)						47
賬面費用不能在納税時扣除			23						22						31
外國所得税，扣除聯邦税收影響後的淨額			—						—						8
更改估值免税額			—						—						4
其他，淨額			(6)						(2)						6
所得税撥備(福利)			$	(555)					$	(2,568)					$	570

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

我們遞延税項資產和負債的組成部分是(以百萬計)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
遞延税項資產：
營業虧損和其他結轉			$	4,612					$	4,027
忠誠度計劃責任			1,903						1,977
租契			1,833						1,913
養老金			941						1,405
退休金以外的退休後福利			214						203
房租費用			92						96
重組項目			24						28
其他			760						847
遞延税項資產總額			10,379						10,496
估值免税額			(34)						(34)
遞延税項淨資產			10,345						10,462
遞延税項負債：
加速折舊和攤銷			(4,747)						(5,028)
租契			(1,767)						(1,818)
其他			(284)						(386)
遞延税項負債總額			(6,798)						(7,232)
遞延税金淨資產			$	3,547					$	3,230

在2021年12月31日，我們大約有17.2聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元，3.010億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中6.910億美元將從2024年開始到期，如果未使用13.310億美元可以無限期結轉。我們還有大約$6.02021年12月31日，10億的NOL結轉用於減少未來的州應税收入，如果不使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。

我們使用NOL和其他結轉的能力取決於未來產生的應納税所得額。當我們的部分或全部遞延税項資產很可能無法變現時，我們會為我們的遞延税項資產(包括我們的NOL)提供估值津貼。在評估遞延税項資產的變現能力時，我們會考慮所有可用的正面和負面證據，並作出某些假設。我們考慮了很多因素，影響我們對未來盈利能力的評估，包括一些我們無法控制的情況，例如經濟狀況、飛機燃料的供應情況和價格波動，以及交通需求。我們目前有一筆$34與國家NOL結轉相關的某些遞延納税淨資產的百萬估值津貼。不能保證我們的淨遞延税資產不需要額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。

在發生“所有權變更”的情況下，根據第382條的一般年度限制規則，我們扣除NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力可能會受到很大限制。根據第382條的規定，我們基本上所有可歸因於全美航空集團的剩餘聯邦NOL結轉都受到第382條的限制；然而，我們利用此類NOL結轉的能力預計不會因為此類限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。我們利用所有權變更後產生的任何新NOL結轉的能力不受第382條規定的年度限制規則的影響，除非發生另一所有權變更。根據第382條的限制，材料股東在滾動三年期間的累計股權變動超過50%，可能會限制我們未來使用NOL和税收抵免。

2021年，我們記錄了1美元的所得税優惠555百萬美元，有效匯率約為22%，這基本上是非現金的。我們幾乎所有的所得税前虧損都要歸因於美國。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

我們按照我們所在司法管轄區的税法的規定提交納税申報單。我們的2018至2020納税年度仍需接受美國國税局(Internal Revenue Service)的審查。各個州和外國司法管轄區的税收年度仍在接受審查，我們正在接受審查，正在進行行政上訴，或在某些司法管轄區進行税務訴訟。我們相信，任何評估的影響都不會對我們的綜合財務報表產生重大影響。

我們不確定的税收狀況的金額和變化在任何一年都不是實質性的。我們分別在利息費用和營業費用中計入與未確認税收優惠相關的利息和罰金。

7. 風險管理

我們的經濟前景在很大程度上取決於兩個我們無法控制的變量：總體經濟狀況和燃料價格。

由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，我們的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的改變以及我們的競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對我們的業務產生了強烈的負面影響，並可能在未來產生強烈的負面影響。特別是，持續的新冠肺炎大流行以及相關的經濟活動下降和失業率上升已經並預計將繼續對全球經濟產生嚴重和長期的影響，反過來預計將在可預見的未來抑制航空旅行需求。由於這場大流行的持續時間和嚴重程度存在不確定性，我們無法保證航空旅行需求何時以及以什麼速度恢復到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的話)。因此，我們無法預測新冠肺炎疫情對我們的業務、財務狀況和運營結果的最終影響。此外，在充滿挑戰的經濟時期，我們的競爭對手為增加收入而採取的行動可能會對我們的收入產生不利影響。

我們的經營業績受到飛機燃料可獲得性、價格波動性和成本變化的重大影響，飛機燃料是我們業務中最大的單一成本項目之一。飛機燃油價格過去曾經歷過大幅波動，未來也可能出現大幅波動。由於運營我們的業務所需的燃料量很大，即使飛機燃油價格相對較小的漲幅或降幅也會對我們的經營業績和流動性產生實質性影響。

這些額外因素可能會影響我們的運營結果、財務表現和流動性：

(一)信用風險

我們的應收賬款主要涉及我們與航空公司和非航空公司業務夥伴(包括我們的聯合品牌信用卡合作伙伴)的合同，以及主要通過使用主要信用卡向個人乘客銷售的機票。我們業務夥伴的應收賬款通常在30天內結清。售票應收賬款是短期的，大多在售票後7天內結清。所有應收賬款都是扣除信用損失撥備後報告的，這是最低限度的。在建立信貸損失準備時，我們會考慮過去和未來的財務和質量因素。我們認為，我們不會受到任何重大信用風險的影響。

(B)利率風險

我們面臨着與利率變化相關的市場風險，這些變化主要與我們的LIBOR可變利率債務債券有關。美元的利率10.9截至2021年12月31日的10億長期債務本金金額可能會進行調整，以反映浮動利率的變化。我們浮動利率債務的加權平均有效利率是3.02021年12月31日。我們目前沒有一個利率對衝計劃來對衝我們對可變利率債務浮動利率的敞口。

2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率提交和公佈的停止日期延長至2023年6月30日。目前還不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。用可比利率或後續利率取代倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，可能會導致我們長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

(C)外幣風險

我們面臨着匯率波動對外幣交易美元價值的影響。我們最大的風險敞口來自英鎊、歐元、人民幣、加元和各種拉美貨幣，主要是巴西雷亞爾。我們目前沒有外匯對衝計劃。

8. 公允價值計量和其他投資

按公允價值經常性計量的資產

公允價值被定義為在資產或負債的本金或最有利市場的市場參與者之間進行有序交易時，在計量日從出售資產或轉移負債中獲得的或支付的價格(即退出價格)。會計準則包括圍繞某些金融工具使用的公允價值的披露要求，並建立公允價值等級。該層次結構根據公允價值計量中使用的投入在市場上可觀察到的程度，將估值投入劃分為三個級別。每項公允價值計量都按以下三個級別之一進行報告：

•第1級-可觀察到的投入，如活躍市場的報價；

•第2級-可直接或間接觀察到的投入(活躍市場報價除外)；以及

•級別3-無法觀察到的輸入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。

當可用時，我們使用報價的市場價格來確定我們金融資產的公允價值。如果沒有報價的市場價格，我們使用估值技術來計量公允價值，這些估值技術在可能的情況下使用當前基於市場或獨立來源的市場參數，如利率和匯率。

我們使用市場法來衡量我們金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。我們的短期投資、受限現金和分類為二級的受限短期投資主要利用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。在截至2021年12月31日的年度內，估值技術或投入沒有發生變化。

按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：

			截至2021年12月31日的公允價值計量
			總計						1級						2級						3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金			$	108					$	108					$	—					$	—
公司義務			8,665						—						8,665						—
鈔票/存單/定期存款			2,195						—						2,195						—
回購協議			1,190						—						1,190						—
			12,158						108						12,050						—
限制性現金和短期投資(1), (3)			990						654						336						—
長期投資(4)			239						239						—						—
總計			$	13,387					$	1,001					$	12,386					$	—

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

			截至2020年12月31日的公允價值計量
			總計						1級						2級						3級
短期投資(1):
貨幣市場基金			$	247					$	247					$	—					$	—
公司義務			3,449						—						3,449						—
鈔票/存單/定期存款			2,168						—						2,168						—
回購協議			755						—						755						—
			6,619						247						6,372						—
限制性現金和短期投資(1), (3)			609						448						161						—
長期投資(4)			161						161						—						—
總計			$	7,389					$	856					$	6,533					$	—

(1)所有短期投資均歸類為可供出售，並按公允價值列示。未實現損益計入各報告期累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。

(2)我們截至2021年12月31日的短期投資將在一年或更短時間內到期。

(3)限制性現金和短期投資主要包括為支持工人賠償義務而持有的抵押品，以及將用於資助肯尼迪機場航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，截至2021年12月31日，還包括與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品。

(4)長期投資主要包括我們對中國南方航空股份的股權投資，截至2021年12月31日，我們的長期投資還包括Vertical。這些投資反映在我們合併資產負債表上的其他資產中。看見“其他投資”以下是關於我們股權投資的更多信息。

債務公允價值

我們長期債務的公允價值是根據我們目前估計的類似類型借款安排的遞增借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果我們的長期債務按公允價值計量，它將被歸類為2級，但不包括#美元。3.710億美元和2.3分別截至2021年12月31日和2020年12月31日的10億美元，這兩個數字本應被歸類為公允價值層次中的第三級。可轉換票據的公允價值為$，本應歸類為第2級。1.410億美元和1.2分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。

我們長期債務(包括當前到期日)的賬面價值和估計公允價值如下(以百萬為單位)：

			2021年12月31日												2020年12月31日
			攜帶 價值						公平 價值						攜帶 價值						公平 價值
長期債務，包括本期債務			$	37,323					$	38,567					$	32,021					$	30,454

其他投資

我們擴大網絡的戰略的一個重要部分是啟動或擴大我們與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，通過對另一家航空公司或其他公司進行股權投資。

共和控股

我們有一個近似值25共和控股的%所有權權益，我們在2017年收到了這部分權益，作為我們在共和控股破產案中的無擔保債權的對價。這項所有權權益按照權益法核算，我們的那部分共和控股公司的財務業績在營業外其他收入中確認，在綜合經營報表上淨額，投資反映在我們綜合資產負債表上的其他資產中。

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南航

2017年第三季度，我們收購了2.7%的南航流通股作價$203百萬美元。在2021年12月31日，我們擁有一個1.8南航%股權。這項所有權權益根據南航的股票價格按公允價值計入，按市值計價的調整計入綜合經營報表中的營業外其他收入淨額。

垂直

在2021年第四季度，我們投資了25百萬美元的收購目標5.4%, or 11.25首期總值為$$的Vertical公司流通股113百萬美元，其中$88百萬美元是非現金的。關於這項投資，我們與Vertical簽訂了一份諒解備忘錄(MOU)，以預購(取決於某些條件和未來商定的里程碑)，最多250電動垂直起降(EVTOL)飛機，可選擇額外訂購100EVTOL飛機。根據諒解備忘錄，我們收到了購買認股權證。1.75百萬股垂直普通股，價格為$0.0001每股，每次我們做出具有法律約束力的承諾50EVTOL飛機，最高總金額為8.75百萬股。我們對Vertical的投資反映在我們綜合資產負債表上的其他資產中。$88從Vertical收到的股權證券公允價值的百萬美元非現金部分作為遞延信貸計入綜合資產負債表的其他負債中，並將確認為未來期間收到的eVTOL飛機成本的減少，或者如果沒有就eVTOL飛機簽訂具有法律約束力的承諾，則將確認為收入。我們對Vertical的投資是根據Vertical的股票價格按公允價值計入的，按市值計價的調整計入綜合經營報表中的營業外其他收入淨額。

9. 員工福利計劃

我們為符合條件的員工提供固定福利和固定繳費養老金計劃。固定收益養老金計劃根據退休前一段指定時間的服務年限和平均薪酬為參與計劃的員工提供福利。從2012年11月1日起，我們幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結，我們開始根據我們的固定繳款養老金計劃為某些員工羣體提供增強的福利。我們所有的固定收益養老金計劃都使用12月31日的衡量日期。我們還為退休員工提供一定的退休醫療和其他退休後福利，包括醫療和人壽保險福利。從2012年11月1日起，我們修改了退休醫療和其他退休後福利計劃，取消了對2012年11月1日或之後退休的員工的公司補貼。由於我們的退休醫療和其他退休後福利計劃在2012年進行了修改，我們確認了一項負計劃修正案，金額為#美元。1.9這筆款項作為先前服務福利的一部分計入累積的其他全面收益(虧損)，並在被取消福利的在職計劃參與人的未來服務年限內攤銷。這項先前的服務福利已於2020年12月31日全額攤銷。

從2021年1月1日起，我們的退休醫療福利計劃(目前為2012年11月1日之前退休的65歲及以上退休人員提供的醫療保險)的醫療保險從自我保險計劃過渡到完全保險的Medicare Advantage計劃。福利覆蓋面並未因這一過渡而減少，費用分攤也未因此而改變。由於這一過渡，截至2020年12月31日，我們確認了一項負面計劃修正案，即313減少我們的福利義務，這是AOCI先前服務成本的一個組成部分，將在所有退休人員的平均剩餘預期壽命內攤銷，或者説大約13好幾年了。截至2021年12月31日，美元195之前服務成本的100萬尚未攤銷。

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福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況

下表對截至2021年12月31日和2020年12月31日的養老金和退休人員醫療及其他退休後福利義務的變化、計劃資產的公允價值和資金狀況聲明進行了對賬：

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
			(單位：百萬)
期初福利義務			$	19,812					$	18,358					$	1,046					$	824
服務成本			4						2						12						8
利息成本			526						615						30						30
精算(收益)損失(1), (2)			(609)						1,613						(57)						46
特殊離職福利(3)			—						—						139						410
圖則修訂(4)			—						—						—						(195)
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(822)						(740)						(72)						(77)
期末福利義務			$	18,910					$	19,812					$	1,098					$	1,046

計劃資產期初公允價值			$	13,557					$	12,897					$	170					$	204
計劃資產實際收益率			1,710						1,427						21						13
僱主供款(5)			247						9						48						30
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(822)						(740)						(72)						(77)
計劃資產期末公允價值			$	14,691					$	13,557					$	167					$	170
期末資金狀況			$	(4,219)					$	(6,255)					$	(931)					$	(876)

(1)2021年和2020年養老金精算(收益)損失主要與我們加權平均貼現率假設的變化有關。

(2)2021年和2020年退休人員醫療和其他退休後福利精算(收益)損失主要涉及我們加權平均貼現率假設的變化，以及2021年計劃經驗調整。

(3)在2021年第一季度和2020年第三季度，我們重新衡量了我們的退休醫療和其他退休後福利，以計入為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，原因是由於新冠肺炎疫情導致我們的業務減少。因此，在2021年期間，我們認識到139百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將我們的退休後福利義務增加了$139百萬美元，在2020年間，我們確認了410百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將我們的退休後福利義務增加了$410百萬美元。

(4)主要與我們的退休醫療福利計劃從自我保險計劃過渡到如上所述的完全保險的聯邦醫療保險優勢計劃有關。

(5)2021年1月，我們賺了$241為我們的養老金計劃繳納了100萬美元，包括一筆#美元的捐款130根據CARE法案的規定，2020日曆年度允許推遲到2021年1月4日的100萬美元。

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資產負債表位置

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
			(單位：百萬)
截止到十二月三十一號，
流動負債			$	7					$	7					$	90					$	55
非流動負債			4,212						6,248						841						821
總負債			$	4,219					$	6,255					$	931					$	876

淨精算損失(收益)			$	5,252					$	6,700					$	(396)					$	(358)
前期服務成本(收益)			47						75						(167)						(181)
累計其他綜合虧損(收入)合計，税前			$	5,299					$	6,775					$	(563)					$	(539)

計劃福利義務超過計劃資產公允價值的計劃

			養老金福利
			2021						2020
			(單位：百萬)
預計福利義務			$	18,910					$	19,812
計劃資產的公允價值			14,691						13,557

累計福利義務超過計劃資產公允價值的計劃

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
			(單位：百萬)
累積利益義務			$	18,899					$	19,799					$	—					$	—
退休後累積福利義務			—						—						1,098						1,046
計劃資產的公允價值			14,691						13,557						167						170

定期收益淨成本(收益)

			養老金福利																		退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
			(單位：百萬)
確定的福利計劃：
服務成本			$	4					$	2					$	2					$	12					$	8					$	3
利息成本			526						615						703						30						30						33
預期資產回報率			(1,084)						(1,010)						(815)						(12)						(11)						(15)
特殊離職福利			—						—						—						139						410						—
聚落			—						12						—						—						—						—
攤銷：
前期服務成本(收益)			28						30						28						(13)						(135)						(236)
未確認淨虧損(收益)			212						164						150						(24)						(24)						(31)
定期收益淨成本(收益)			$	(314)					$	(187)					$	68					$	132					$	278					$	(246)

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定期福利淨成本(收入)的服務成本部分包括在運營費用中，特殊終止福利的成本包括在特殊項目中，淨定期福利成本(收入)和其他組成部分的定期福利淨成本(收入)包括在營業外其他收入中，在我們的合併經營報表中淨額。

假設

以下精算假設用於確定我們的福利義務和本報告所述期間的定期福利淨成本(收入)：

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
福利義務：
加權平均貼現率			3.0%						2.7%						2.8%						2.4%

			養老金福利																		退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
定期收益淨成本(收入)：
加權平均貼現率			2.7%						3.4%						4.4%						2.4%						3.2%						4.3%
計劃資產加權平均預期收益率			8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%
假設明年的加權平均醫療成本趨勢率(1)			不適用						不適用						不適用						4.8%						4.0%						3.7%

(1)假設2021年12月31日的加權平均醫療費用趨勢率逐漸下降到3.9到2028年，這一比例將保持不變。

截至2021年12月31日，我們對計劃資產長期回報率的估計為8.0基於目標資產配置的百分比。長期債券的預期回報是基於年底持有的債券的到期收益率。其他資產的預期回報是基於長期歷史回報、過去10年計劃資產的實際回報、當前和預期的市場狀況以及通過積極管理和證券借貸計劃產生的預期價值的組合。

最低供款

根據1974年“僱員退休收入保障法”(ERISA)和其他各種美國計劃法律的最低資金要求，以及我們維持固定福利計劃的國家特定的資金不足規則，我們被要求為我們的固定福利養老金計劃支付最低繳費。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括資金減免條款，使符合條件的單一僱主退休福利養老金計劃受益，如我們發起的那些計劃。根據適用於我們養老金計劃的ARP條款，我們在2023年之前不會有額外的資金要求。我們的資金義務將取決於養老金計劃信託投資的表現、確定負債的利率、任何補充供款的金額和時間以及我們的精算經驗。

福利支付

預計將支付以下福利付款(大約以百萬計)，這些福利付款將酌情反映預期的未來服務：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027-2031
養老金福利			$	864					$	898					$	933					$	966					$	994					$	5,225
退休人員醫療和其他退休後福利			114						109						103						99						95						390

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計劃資產

我們的投資政策的目標是：保持足夠的收入和流動性來支付退休福利；產生達到或超過計劃資產假設回報率的長期回報率；限制資產表現和資金狀況的波動；以及在資產類別和投資經理之間實現資產多元化。

基於這些投資目標，建立了長期的戰略性資產配置。這一戰略分配尋求在改善資金頭寸的潛在好處與資金頭寸下降的潛在風險之間取得平衡。當前戰略目標資產配置情況如下：

資產類別/子類別			允許範圍
權益			45% - 80%
公眾：
美國大型			10% - 40%
美國中小型企業			2% - 10%
國際			10% - 25%
國際中小型企業			0% - 10%
新興市場			2% - 15%
另類投資			5% - 30%
固定收益			20% - 55%
公眾：
美國持續時間較長			15% - 45%
高收益和新興市場			0% - 10%
私人收入			0% - 15%
其他			0% - 5%
現金等價物			0% - 20%

美國長期債券被用來部分對衝利率下降對資產的影響。公募股權和高收益固定收益證券被用來提供多元化，預計長期而言將產生比美國長期債券更高的回報。另類(私人)投資用於提供超過公開市場的長期預期回報。養老金計劃的總信託還參與證券借貸計劃，通過在完全抵押的基礎上將計劃資產借給借款人來創造額外收入。這些項目受到市場風險的影響。

對在公認證券交易所交易的證券的投資以一年中最後一個營業日最後報告的銷售價格計價。在場外交易市場交易的證券以最後買入價估值。對有限合夥企業的投資按合夥企業普通合夥人確定和報告的估計資產淨值列賬，代表有限合夥企業基礎資產估計公允價值的比例份額。普通/集體信託根據信託發起人確定的信託相關投資的公允價值，按資產淨值進行估值。年內，估值技術或投入沒有任何變化。

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福利計劃資產按公允價值經常性計量

我們養老金計劃資產在2021年12月31日和2020年12月31日的公允價值(按資產類別劃分)如下(以百萬為單位)：

			截至2021年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 活躍的市場 對於相同的 資產 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
現金和現金等價物			$	76					$	—					$	—					$	76
股權證券：
國際市場(a), (b)			2,166						—						4						2,170
大盤股公司(b)			1,860						—						—						1,860
中型公司(b)			449						—						—						449
小盤股公司(b)			84						2						—						86
共同基金/交易所買賣基金(c)			263						—						—						263
固定收益：
公司債務(d)			—						2,847						—						2,847
政府證券(e)			—						1,128						—						1,128
美國市政證券			—						19						—						19
替代工具：
私營市場夥伴關係(f)			—						—						52						52
以資產淨值衡量的私人市場合夥企業(f), (g)			—						—						—						2,827
共同/集體信託(h)			—						337						—						337
以資產淨值計量的普通/集體信託(g), (h)			—						—						—						2,514
保險團體年金合同			—						—						2						2
其他投資			—						3						—						3
應收股息和應收利息			45						—						—						45
經紀出售證券的到期款項-淨額			10						—						—						10
其他應收款-淨額			3						—						—						3
總計			$	4,956					$	4,336					$	58					$	14,691

(a)控股多元化如下：14%英國，10%愛爾蘭，10%日本，9%瑞士，7%法國，6%德國，12新興市場和其餘市場的百分比32%，任何一個國家的濃度都不超過5%。

(b)沒有按公司或行業劃分的顯著持股集中度。

(c)投資包括投資的持有量70%的美國國債和公司債券，17%的國際公司股權證券和13在大盤股、中盤股和小盤股美國公司的股權證券中佔比為30%。

(d)包括大約81投資於標普評級低於A和A的公司債券的百分比19對標準普爾評級為A或更高的公司債券的投資比例。控股包括86%的美國公司，12%的國際公司和2%的新興市場公司。

(e)包括大約94%投資於美國國內政府證券和6新興市場政府債券的持有率為1%。在這一分類中沒有重大的外匯風險。

(f)包括主要投資於國內私募股權和私人收入機會的有限合夥企業。養老金計劃的主信託無權按資產淨值贖回其有限合夥投資，而是在標的資產清算時獲得分配。據估計，這些基金的標的資產將在未來幾年內逐步清盤。一至十年。此外，養老金計劃的主信託基金未來的資金承諾約為$1.6在接下來的幾年裏十年.

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

(g)以每股資產淨值(或其等值)作為公允價值的實際權宜之計的某些投資並未歸類於公允價值層次。此表中列示的公允價值金額旨在使公允價值層次結構與合併財務報表附註中列示的金額相一致。

(h)投資包括31在投資於美國境內大市值股權證券的普通/集體信託中，29在投資於新興國家股權證券的三個普通/集體信託中，22在投資於美國境外公司股權證券的普通/集體信託中，11%在主要投資於短期證券的集體利益信託基金中，6%投資於美國境內較小市值股權證券的普通/集體信託1加拿大隔離平衡價值、收入增長和多元化集合基金的百分比。對於一些信託基金，提款請求必須滿足特定要求，並優先考慮提前通知贖回。

			截至2020年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 活躍的市場 對於相同的 資產 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
現金和現金等價物			$	40					$	—					$	—					$	40
股權證券：
國際市場(a), (b)			2,282						—						—						2,282
大盤股公司(b)			2,085						—						—						2,085
中型公司(b)			428						—						—						428
小盤股公司(b)			73						1						—						74
共同基金(c)			80						—						—						80
固定收益：
公司債務(d)			—						3,026						—						3,026
政府證券(e)			—						1,010						—						1,010
美國市政證券			—						30						—						30
替代工具：
私營市場夥伴關係(f)			—						—						15						15
以資產淨值衡量的私人市場合夥企業(f), (g)			—						—						—						1,791
共同/集體信託(h)			—						259						—						259
以資產淨值計量的普通/集體信託(g), (h)			—						—						—						2,384
保險團體年金合同			—						—						2						2
應收股息和應收利息			49						—						—						49
經紀出售證券的到期款項-淨額			1						—						—						1
其他應收款-淨額			1						—						—						1
總計			$	5,039					$	4,326					$	17					$	13,557

(a)控股多元化如下：11%瑞士，11%愛爾蘭，10%英國，9%法國，8%日本，7%德國，6%荷蘭，13新興市場和其餘市場的百分比25%，任何一個國家的濃度都不超過5%。

(b)沒有按公司或行業劃分的顯著持股集中度。

(c)投資包括投資的共同基金39在大盤股、中盤股和小盤股美國公司的股權證券中，35%的美國國債和公司債券，以及26%的國際公司股權證券。

(d)包括大約77投資於標普評級低於A和A的公司債券的百分比23對標準普爾評級為A或更高的公司債券的投資比例。控股包括89%的美國公司，9%的國際公司和2%的新興市場公司。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

(e)包括大約89%投資於美國國內政府證券，9新興市場政府債券和2%的國際政府債券。在這一分類中沒有重大的外匯風險。

(f)包括主要投資於國內私募股權和私人收入機會的有限合夥企業。養老金計劃的主信託無權按資產淨值贖回其有限合夥投資，而是在標的資產清算時獲得分配。據估計，這些基金的標的資產將在未來幾年內逐步清盤。一至十年。此外，養老金計劃的主信託基金未來的資金承諾約為$1.6在接下來的幾年裏十年.

(g)以每股資產淨值(或其等值)作為公允價值的實際權宜之計的某些投資並未歸類於公允價值層次。此表中列示的公允價值金額旨在使公允價值層次結構與合併財務報表附註中列示的金額相一致。

(h)投資包括34在投資於美國境內大市值股權證券的普通/集體信託中，30在投資於新興國家股權證券的三個普通/集體信託中，21在投資於美國境外公司股權證券的普通/集體信託中，9%在主要投資於短期證券的集體利益信託基金中，5%投資於美國境內較小市值股權證券的普通/集體信託1加拿大隔離平衡價值、收入增長和多元化集合基金的百分比。對於一些信託基金，提款請求必須滿足特定要求，並優先考慮提前通知贖回。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，第3級投資的公允價值計量變動情況如下(單位：百萬)：

			2021						2020
年初餘額			$	17					$	12
計劃資產的實際收益：
與報告日期仍持有的資產有關			10						1
購買			32						4
銷售額			(1)						—
年終餘額			$	58					$	17

我們的退休醫療和其他退休後福利計劃的資產按資產類別的公允價值如下(以百萬為單位)：

			截至2021年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 相同資產的活躍市場 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
貨幣市場基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL級別			—						163						—						163
總計			$	4					$	163					$	—					$	167

			截至2020年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 相同資產的活躍市場 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
貨幣市場基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL級別			—						166						—						166
總計			$	4					$	166					$	—					$	170

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

對退休醫療和其他退休後福利計劃共同基金的投資按活躍市場上的報價進行估值，這是公允價值，代表了截至期末交易結束時這類基金股票的資產淨值。資產淨值以基金標的資產和負債在確定之日的公允市場價值為基礎。AAL類共同基金只提供給美國人的福利計劃，因此，交易僅限於美國人，導致公允價值分類為2級。24%和252021年和2020年分別佔非美國普通股投資的比例。

固定繳款計劃和多僱主計劃

與我們的固定繳款計劃相關的成本為$920截至2021年12月31日的年度為百萬美元和860截至2020年12月31日和2019年12月31日的每一年都有100萬美元。

我們參加了國際機械師和航空航天工人協會(IAM)的國家養老基金，僱主識別編號51-6031295和計劃編號002(IAM養老基金)。我們對IAM養老基金的捐款為#美元。43百萬，$40百萬美元和$32截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。IAM養老基金報告了#美元。494在截至2020年12月31日的一年中，僱主繳費為100萬美元，這是可以獲得此類信息的最近一年。2020年，我們的貢獻超過5佔IAM養老基金繳款總額的百分比。

2019年3月29日，IAM養老基金的精算師證明，儘管報告的資金狀況超過80%。此外，IAM養老基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養老金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，我們必須繳納非實質性的供款附加費，當我們強制採用康復計劃下的供款時間表時，該附加費將於2019年6月14日停止適用。投稿時間表要求2.5我們的繳款率每年增加%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養老基金脱離危急狀態之日。

利潤分享計劃

我們積累了5我們税前收入的%，不包括我們利潤分享計劃的淨特殊項目。由於我們的税前虧損(不包括淨特殊項目)，根據我們的利潤分享計劃，2021年將不會有支出。

10. 累計其他綜合損失

AOCI的組成如下(以百萬為單位)：

			養老金， 退休人員 醫療和醫療服務 其他 退休後 優勢						投資未實現虧損						所得税 效益 (條文)(1)						總計
2019年12月31日的餘額			$	(5,238)					$	(2)					$	(1,091)					$	(6,331)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)			(1,045)						—						236						(809)
從AOCI重新分類的金額			47						—						(10)			(2)			37
當期其他綜合收益(虧損)淨額			(998)						—						226						(772)
2020年12月31日的餘額			(6,236)						(2)						(865)						(7,103)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)			1,297						—						(293)						1,004
從AOCI重新分類的金額			203						—						(46)			(2)			157
當期其他綜合收益(虧損)淨額			1,500						—						(339)						1,161
2021年12月31日的餘額			$	(4,736)					$	(2)					$	(1,204)					$	(5,942)

(1)主要涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨虧損中確認。

(2)涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在我們綜合經營報表的所得税優惠中確認。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，AOCI的重新分類如下(單位：百萬)：

			從AOCI重新分類的金額												上受影響的行項目 合併報表 運營
			截至十二月三十一日止的年度，
AOCI組件			2021						2020
攤銷養老金、退休人員醫療和其他退休後福利：
前期服務成本(收益)			$	11					$	(81)					營業外其他收入淨額
精算損失			146						118						營業外其他收入淨額
期間的總重新分類(扣除税後)			$	157					$	37

分配給所得税的其他綜合收益(虧損)的金額將保留在AOCI，直到我們停止所有相關活動，如終止養老金計劃。

11. 承諾、或有事項和擔保

(A)飛機、發動機和其他採購承諾

根據我們所有的飛機和發動機採購協議，截至2021年12月31日，我們未來的總承諾預計如下(約以百萬計)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其後						總計
飛機和飛機的付款 引擎承諾(1)			$	1,987					$	1,851					$	3,358					$	3,535					$	1,663					$	688					$	13,082

(1)這些金額是扣除製造商目前持有的購買保證金後的淨額。我們所有制造商持有的購貨保證金總額為$。517百萬美元和$1.4分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。

由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額代表我們最新的估計；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在實質性差異。

2022年1月31日，我們與波音公司(Boeing)簽訂了修訂後的採購協議，根據該協議，我們同意購買23通過轉換現有購買選項增加波音737 MAX系列飛機。我們還打算行使購買選擇權，以獲得額外的七2022年的飛機，使我們增加的波音737 MAX系列飛機的確定訂單總數達到30同15計劃於2023年交付的這類飛機以及15計劃於2024年交付。此外，我們與波音公司簽訂了修訂後的採購協議，推遲原定於2023年1月開始交付的某些波音787系列飛機。根據這項修正案，這些飛機現在計劃於2023年第四季度開始交付，並將持續到2027年。上表反映了我們在實施這些修訂後的購買承諾，並假設我們行使七上述737 MAX系列飛機購買選項。

此外，表中的金額不包括10和三波音787-8飛機計劃分別於2022年和2023年交付，以及四和一計劃分別在2023年和2024年交付的波音787-9飛機，我們已經獲得了承諾租賃融資。有關此經營租賃承諾的信息，請參閲附註5。

此外，我們還有與飛機燃料、飛行設備維護、建築項目和信息技術支持有關的採購承諾如下(大約)：4.42022年將達到10億美元，1.82023年10億美元，1.42024年將達到10億美元，1542025年為100萬美元，6102026年為100萬美元，9422027年及以後將達到100萬。

(B)與第三方地區性航空公司簽訂運力購買協議

美國航空與第三方地區性航空公司簽訂了運力購買協議。運力購買協議規定，所有收入，包括客運、飛行中、輔助、郵件和貨運收入，都歸美國航空公司所有。美國航空公司控制着營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存。作為回報，美國航空同意向這些航空公司支付預先確定的費用，用於運營商定數量的飛機，而不考慮機上乘客數量。此外，這些協議規定，美國航空公司要麼報銷，要麼支付100某些可變成本的%，如機場着陸費、燃油和乘客責任險。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

截至2021年12月31日，美國航空與第三方地區航空公司的運力購買協議的到期日從2022年到2033年不等，美國航空有權延長某些協議的各自條款。

截至2021年12月31日，美國航空與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務如下(約以百萬計)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其後						總計
與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務(1)			$	1,495					$	1,834					$	1,875					$	1,729					$	1,123					$	2,317					$	10,373

(1)代表與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議下的最低付款，這是根據運力購買協議下假定的最低飛行水平對成本的估計，而美國航空的實際付款可能存在實質性差異。不包括根據能力購買協議租賃某些飛機的付款，這些付款反映在附註5的經營租賃義務中。

(C)機場重建

洛杉磯國際機場(LAX)

我們有業務的機場不時會進行建築工程，這些工程往往規模龐大，所帶來的新設施或改善設施，最終的資金來源是增加使用機場的航空公司須支付的租金和其他佔用費用。與這種建設和融資模式不同，我們在洛杉磯國際機場管理一個項目，在建設期間我們擁有合法的資產所有權。2018年，我們與擁有和運營洛杉磯國際機場(LAX)的洛杉磯世界機場(LAWA)簽署了一項租賃協議，涉及一筆1.6與LAX四號和五號航站樓相關的10億美元現代化項目。建設於2018年10月開工，預計2028年完工，將分階段進行。現代化項目將包括4號航站樓和5號航站樓入口的統一離境大廳，重新配置售票櫃枱和登機區，無縫進入安檢區，10除了現有的5號航站樓通道外，新的安檢通道還配備了自動化技術，以及一個新的4號航站樓南大廳，在登機口區域有更開放和升級的便利設施。該項目還將包括翻新的休息室、多用途會議室和整個航站樓的團隊聚會空間，以支持我們在洛杉磯國際機場的團隊成員。

當每一階段完成並準備好使用時，資產將被出售並移交給LAWA，包括場地改善和非專有改善。當我們在施工期間控制資產時，它們會在我們的資產負債表上確認，直到資產出售並轉移到LAWA為止。截至2021年12月31日，我們已經產生了大約338與洛杉磯國際機場現代化項目有關的費用為100萬美元，其中#美元112百萬，$114百萬美元和$98分別在2021年、2020年和2019年發生了100萬美元，並已包括在我們綜合資產負債表的運營財產和設備中，幷包括在機場建設項目中，扣除我們綜合現金流量表的償還後的淨額。截至2021年12月31日，我們已出售並轉移了$132對LAWA進行了百萬次非專有改進，其中212021年期間發生了100萬起。對於尚未準備好使用的非專有改進，從LAWA收到的任何現金付款都將反映為財務負債。截至2021年12月31日，我們已收到88該項目的現金收入為100萬美元，用於尚未準備好使用的非專有改進，因此尚未出售並轉移回LAWA。這些收益目前包括在我們綜合資產負債表的其他應計負債中，並在我們的綜合現金流量表上反映為融資活動。

肯尼迪

2020年1月，美國航空公司和英國航空公司宣佈啟動升級紐約肯尼迪國際機場8號航站樓(The Terminal)的建設項目。客運大樓的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些現有閘門，以及建造寬體閘門；(Ii)興建約51,000平方英尺的新航站樓空間和翻新73,300這些項目包括：(1)擴大現有航站樓面積；(3)擴大航站樓的行李系統容量；(4)改善高級乘客休息室、登機手續辦理處以及可能的安檢通道區域；(5)衞生間更新、新的指示牌和其他升級。該建設項目目前計劃於2023年完工，預計耗資#美元。439百萬美元。2021年，118在升級航站樓的建設項目上花費了100萬美元，並已包括在機場建設項目中，這是扣除我們綜合現金流量表的償還後的淨額。

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

(D)表外安排

傳遞信託基金

美國航空目前擁有344擁有飛機，11租賃飛機和60擁有備用飛機發動機，在每一種情況下，這些發動機都是由直通信託發行的ETC提供資金的。這些信託是表外實體，其主要目的是為購買飛行設備提供資金，或允許發行由現有飛行設備支持的債務。就飛機EETC而言，這些信託不是在購買、交付或再融資時單獨為每架飛機融資，而是允許美國航空一次為多架飛機籌集融資，並在適用的情況下將這些資金託管，等待相關飛機的未來購買、交付或再融資。同樣，在備用發動機EETC的情況下，信託基金允許美國航空利用其現有的備用發動機池在單一融資機制下籌集資金。這些信託的結構還規定了某些信用增強，例如支付某些利息的流動性安排，這些安排降低了信託證書購買者的風險，從而降低了美國航空的飛機融資成本。

每個信託基金涵蓋一定數量的飛機或備用發動機，這些飛機或備用發動機計劃在EETC發行時或之後的一段特定時間內交付、融資或再融資。在每架承保飛機或備用發動機融資時，相關信託使用發行EETC的收益(可能在發行時已可用，或在適用飛機交付後融資之前由第三方託管)購買與融資飛機或發動機有關的設備票據。設備票據由美國航空公司選擇發行，與飛機或備用發動機的抵押融資有關，在某些情況下，由單獨的所有者信託發行，與飛機的槓桿租賃融資有關。在槓桿租賃融資的情況下，所有者信託隨後將飛機租賃給美國航空。在這兩種情況下，設備票據都以飛機或發動機的擔保權益為擔保(視情況而定)。直通信託證書不是AAG或American的直接義務，也不是由AAG或American擔保的。然而，在抵押融資的情況下，向信託發行的設備票據是美國公司的直接義務，在某些情況下，由AAG提供擔保。截至2021年12月31日，美元9.4與這些抵押融資相關的10億美元在隨附的綜合資產負債表中反映為債務。

關於槓桿租賃，美國航空評估了這些租賃是否具有可變利益實體的特徵。美國航空得出的結論是，租賃實體符合可變利益實體的標準；然而，美國航空得出的結論是，它不是這些租賃安排下的主要受益者，佔其EETC槓桿租賃融資的大部分，作為經營租賃。根據這些槓桿租賃融資，美國航空未來向每個相關ETC的信託支付的總金額為 $20截至2021年12月31日的百萬美元，反映在附註5中的經營租賃義務中。

信用證和其他

我們提供財務擔保，如信用證、擔保債券或限制性現金和投資，主要用於支持預計的工人賠償義務和機場承諾。截至2021年12月31日，我們擁有439數以百萬計的信用證和擔保債券，保證各種義務，其中$94百萬美元是以我們的受限現金作抵押的。即將到期的信用證和擔保債券將在2025年之前的不同日期到期。

(E)法律訴訟

第十一章案例。2011年11月29日，AMR，American，以及AMR的其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提交了自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院發佈命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。於生效日期(二零一三年十二月九日)，債務人根據該計劃完成重組，並完成合並。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

該計劃設立了DCR，以持有保留供在生效日期向有爭議的債權持有人發行的AAG普通股，這些債權持有人最終成為允許債權的持有者。向DCR發行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直包括在我們的季度和年報中不時報告的已發行和已發行股票數量中，包括用於計算普通股每股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從DCR獲得股份分配。即使DCR中剩餘待分配的股份不足以支付任何額外的允許無擔保債權，我們也不需要在本計劃預期的限制之外分配額外的股份。2021年11月29日，破產法院批准了我們結束破產案件的動議。這項動議授權我們解決各種與破產有關的索賠，分配DCR中持有的超額儲備資金，不包括為提前解決所有上訴都無法分配的索賠而預留的股份，以及結束第11章的案件。2021年12月7日，根據破產法院的批准，我們分發了大約4.5從DCR向前AMR股東、根據該計劃被視為股東的前可轉換票據持有人和索賠人支付100萬股AAG普通股。截至2021年12月31日，0.3DCR中仍有100萬股AAG普通股可用於解決未決索賠。

與載客量相關的私人方反壟斷行動。我們與達美航空公司、西南航空公司、美國聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約三個月的時間裏，我們和達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告。100可能的集體訴訟，指控與航空乘客容量有關的非法協議。美國的訴訟被合併到哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)。2018年6月15日，我們與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元用於解決美國訴訟中的所有階級索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得哥倫比亞特區法院的批准，然而，反對和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。我們認為這些上訴是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。

與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一項名為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團(US Airways Group)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美國航空(American)列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反托拉斯法(Clayton Anti Trust Act)第7條，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回被告簡易判決動議，全面駁回原告簡易判決交叉動議。2019年3月，雙方證據案件在破產法院進行了法官審判，雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對我們有利的裁決。原告已就這一裁決向美國地區法院提起上訴，目前仍懸而未決。我們認為這起訴訟毫無根據，並打算繼續積極抗辯，包括針對原告對破產法院2021年1月29日裁決的上訴。

與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)聯合六個州和哥倫比亞特區的總檢察長對美國航空公司和捷藍航空公司(JetBlue)提起反壟斷訴訟，指控美國航空公司和捷藍航空公司違反了美國反壟斷法，涉及之前披露的東北聯盟(NEA)安排。我們認為這項控訴毫無根據，並打算積極抗辯。

同樣在2021年9月21日，美國交通部(DOT)發佈了一份澄清通知，涉及交通部、美國交通部和捷藍航空於2021年1月在交通部對NEA(DOT協議)的審查結束時達成的協議。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，“交通部協定”在美國司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部的意見，以解決司法部對國家能源局提出的反壟斷問題。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。

一般信息。除了特別確定的法律訴訟外，我們和我們的子公司還不時參與其他法律訴訟。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能解決問題，最終結果取決於許多變數，其中一些變數不在我們的控制範圍之內。因此，儘管我們將在上述每一項行動和其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對我們的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。

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(F)擔保和賠償

我們是許多例行合同的當事人，在這些合同中，我們在正常業務過程中向第三方提供各種風險的一般賠償。我們無法估計賠償引起的任何責任的潛在金額。這些賠償將在以下段落中討論。

在我們的飛機融資協議中，我們一般賠償融資方、代表他們行事的受託人和其他相關方因飛機的融資、製造、設計、所有權、運營和維護而產生的責任(包括某些税收)，無論這些責任(包括某些税收)是否與受賠償方的疏忽有關。

我們的貸款協議和其他基於LIBOR的融資交易(包括某些槓桿飛機租賃)一般有義務向適用的貸款人償還因以下原因而增加的成本：(I)對與貸款相關的貸款人的資產、存款或貸款提出任何準備金或特別存款要求；(Ii)與貸款有關的任何税收、關税或其他費用(標準所得税除外)或(Iii)資本充足率要求。此外，我們的貸款協議和其他融資安排通常包含預扣税條款，要求我們向適用的貸款人或其他融資方支付額外金額，通常情況下，如果由於適用税法的變化而對該貸款人或其他融資方徵收預扣税。

在某些交易中，包括某些飛機融資租賃和貸款，出租人、貸款人和/或其他各方有權根據外國税法的變化、非法或某些其他事件或情況終止交易。在這種情況下，我們可能需要支付一筆款項來終止相關交易。

我們在許多機場和其他房地產租賃中都有一般賠償條款，在這些條款中，我們作為承租人向出租人(和相關方)賠償與我們使用租賃財產有關的責任。一般而言，這些賠償包括因受補償方的疏忽而產生的責任，但不包括因受補償方的嚴重疏忽或故意行為不當而產生的責任。此外，我們在其中許多租約中為與我們使用租賃物業相關的污染提供環境賠償。

在與第三方簽訂的某些合同中，我們賠償第三方因第三方或某些其他方的行動而產生的法律責任。這些合同的條款各不相同，無法確定這些賠償項下的潛在風險。我們有責任保險，為我們在這些賠償下承擔的一些義務提供保障。

美國航空公司被要求為市政當局發行的某些特殊設施收入債券支付本金和利息，這些債券主要是為了建設或改善機場設施和購買設備，這些設備租賃給美國航空公司。某些特殊貸款收入債券的本金和利息的支付由AAG提供擔保。截至2021年12月31日，到2035年，為這些債券的本金和利息提供擔保的剩餘租賃付款為$555相關經營租賃負債在隨附的綜合資產負債表中的當前賬面值為1,000,000美元。321百萬美元。

截至2021年12月31日，AAG已出具擔保，擔保金額約為19.810億美元的美國公司擔保債務(及其利息)，包括信貸安排、AAdvantage融資、某些EETC融資和#美元1.110億美元的美國特殊設施收入債券(及其利息)。

(G)信用卡處理協議

我們與處理客户信用卡交易的公司簽訂了協議，以銷售航空旅行和其他服務。我們的協議允許這些信用卡處理公司在特定條件下持有相當於該公司已處理但我們尚未提供空運的預售票銷售的全部或部分現金(稱為扣款)。這些扣留規定可由信用卡處理公司在發生特定事件時酌情修改，這些事件包括我們的財務狀況發生重大不利變化或觸發流動資金契約。這些信用卡處理公司目前無權保持任何阻礙。實施滯留要求將減少我們的流動性。

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美國航空集團公司合併財務報表附註.

(H)勞資談判

截至2021年12月31日，我們僱傭了大約123,400相當於全職(FTE)的在職員工，其中26,600受僱於我們全資擁有的地區子公司。在在職FTE員工總數中，86%由與各個工會的集體談判協議(CBA)涵蓋，45目前可以修改或將在一年內修改的CBA涵蓋了%。涵蓋我們主線飛行員、空乘人員、乘客服務、飛行模擬器工程師和調度員的聯合集體談判協議現在可以修改。涵蓋我們全資地區子公司某些員工羣體的CBAS也是可以修改的。

12. 補充現金流信息

現金流量信息和非現金投融資活動的補充披露情況如下(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
非現金投融資活動：
股權投資			$	88					$	—					$	—
清償破產義務			(1)						56						7
通過發行債券支付的遞延融資成本			—						17						—
補充信息：
已支付利息，淨額			1,632						944						1,111
已繳所得税			3						6						8

13. 經營部門和相關披露

我們作為一個單一的業務部門進行管理，為乘客和貨物提供空運服務。這使我們能夠受益於一個綜合的收入、定價和航線網絡，其中包括美國航空公司和我們的全資和第三方地區性航空公司，這些航空公司根據運力購買協議以American Eagle運營。所有這些航母的飛行設備組合在一起形成一通過單一路線調度系統部署的機隊。財務信息、年度運營計劃和預測由首席運營決策者在綜合層面上編制和審核。在做出運營決策時，首席運營決策者評估航班盈利數據，這些數據考慮了飛機類型和航線經濟，但對個別地區性航空公司的結果無動於衷。經營決策的目標是最大化綜合財務結果，而不是美國之鷹或美國之鷹的個別結果。

有關我們按地理區域劃分的乘客收入，請參閲附註1(L)。我們的有形資產主要由飛行設備組成，這些設備可以跨地理市場移動，因此尚未分配。

14. 基於股份的薪酬

2013年AAG獎勵計劃(2013計劃)規定，獎勵可以是期權、限制性股票獎勵、限制性股票單位獎勵、業績獎勵、股息等值獎勵、遞延股票獎勵、遞延股票單位獎勵、股票支付獎勵或股票增值權。2013年計劃最初授權為頒發最多40百萬股。根據2013年計劃授予的任何股票，如果被沒收、終止或在沒有交付股票的情況下以現金(全部或部分)結算，將再次可供授予。

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度，我們錄得98百萬，$91百萬美元和$95在我們的綜合經營報表上，以股份為基礎的薪酬成本分別為100萬歐元，主要是工資、工資和福利支出。

在2021年、2020年和2019年期間，我們扣留了大約1.0百萬，0.7百萬和0.8分別為100萬股AAG普通股，支付了約美元18百萬，$15百萬美元和$25分別用於償還與員工股權獎勵相關的某些預扣税義務。

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限制性股票單位獎(RSU)

我們的大多數RSU都有使用條件(時間主要超過三年)。這些RSU在授予日的公允價值等於授予日AAG普通股相關股票的市場價格。這些RSU的費用在整個授權期內以直線方式確認。作為AAG普通股股票發行的歸屬結果，RSU被歸類為股權獎勵。

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度所有計劃的RSU獎勵活動如下：

			股份數量						加權平均授予日期公允價值
			(單位：千)
截至2018年12月31日未償還			4,320						$	44.29
授與			3,206						34.00
既得和獲釋			(2,002)						44.90
沒收			(337)						42.55
截至2019年12月31日未償還			5,187						$	37.01
授與			5,883						22.07
既得和獲釋			(2,268)						39.46
沒收			(920)						29.78
在2020年12月31日未償還			7,882						$	23.66
授與			5,525						18.34
既得和獲釋			(3,314)						25.58
沒收			(692)						18.78
截至2021年12月31日的未償還金額			9,401						$	20.17

截至2021年12月31日，99與RSU相關的未確認賠償成本為數百萬美元。這些成本預計將在以下加權平均期內確認一年。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度內歸屬的RSU的總公允價值為62百萬，$51百萬美元和$68分別為百萬美元。

15. 估值和合格賬户(百萬)

			年初餘額						計入營業報表賬户的附加費用						扣減						餘額為 年終
備品備件報廢餘量
截至2021年12月31日的年度			$	490					$	177					$	(33)					$	634
截至2020年12月31日的年度			784						100						(394)						490
截至2019年12月31日的年度			814						91						(121)						784
應收賬款信用損失準備
截至2021年12月31日的年度			$	36					$	22					$	(24)					$	34
截至2020年12月31日的年度			31						27						(22)						36
截至2019年12月31日的年度			29						19						(17)						31

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目錄

美國航空集團公司合併財務報表附註.

16. 後續事件

2022年1月31日，我們與波音公司簽訂了一份修訂後的採購協議，根據該協議，我們同意購買23通過轉換現有購買選項增加波音737 MAX系列飛機。我們還打算行使購買選擇權，以獲得額外的七2022年的飛機，使我們增加的波音737 MAX系列飛機的確定訂單總數達到30同15計劃於2023年交付的這類飛機以及15計劃於2024年交付。此外，我們與波音公司簽訂了修訂後的採購協議，推遲原定於2023年1月開始交付的某些波音787系列飛機。根據這項修正案，這些飛機現在計劃於2023年第四季度開始交付，並將持續到2027年。

152

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目錄

項目8B。美國航空公司的合併財務報表和補充數據。

獨立註冊會計師事務所報告

致股東和董事會

美國航空公司：

對合並財務報表的幾點看法

我們審計了美國航空公司及其子公司(美國航空)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表、截至2021年12月31日的三年中每一年的相關綜合經營表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益，以及相關的附註(統稱為合併財務報表)。我們認為，合併財務報表在所有重要方面都公平地反映了美國公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的運營結果和現金流，符合美國公認的會計原則。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了美國航空截至2021年12月31日的財務報告內部控制，依據的標準是內部控制–綜合框架(2013)特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的一份報告，以及我們2022年2月22日的報告，對美國財務報告內部控制的有效性表達了毫無保留的意見。

意見基礎

這些合併財務報表由美國航空管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對這些合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和規定，我們必須與美國上市公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於合併財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估合併財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

下文所述的關鍵審計事項是指向審計委員會傳達或要求傳達給審計委員會的當期綜合財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對綜合財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀性或複雜性的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，而吾等亦不會透過傳達以下關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與該等事項相關的賬目或披露提供單獨意見。

153

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目錄

預計不會兑換的里程積分

正如合併財務報表附註1(L)所述，美國航空忠誠度計劃為乘坐美國航空公司航班、合作航空公司航班或使用其他計劃參與者的服務的乘客提供里程積分。美國航空使用基於歷史兑換模式的統計模型來估計不會兑換的里程積分。預計不會兑換的里程積分的相關價值在兑換剩餘里程積分時按比例確認為收入。截至2021年12月31日，美國航空的忠誠度計劃負債為91億美元，在截至2021年12月31日的一年中，兑換旅行里程積分的相關乘客收入為22億美元。

我們將評估預計不會贖回的里程積分確定為一項重要的審計事項。評估用於制定估算的統計模型的應用涉及複雜的審計師判斷和具有專門技能和知識的精算專業人員的使用。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們對設計進行了評估，並測試了對美國航空忠誠度計劃會計流程的某些內部控制的操作有效性，包括與評估統計模型的應用有關的控制，該統計模型用於開發預計不會兑換的里程積分的估計。我們邀請了具有專門技能和知識的精算專業人員，他們協助開發了一個統計模型，以推導出里程積分不會被兑換的獨立預期。我們將這一獨立預期與美國航空的估計進行了比較，以評估忠誠度計劃負債金額和相關乘客收入的適當性。

税務營業損失及其他結轉可變現審計證據的充分性

如附註1(I)和5所述 根據合併財務報表，美國航空有45億美元的税收運營虧損和其他結轉，這些資產在2021年12月31日被記錄為遞延税項資產。遞延税項資產確認與税收、營業虧損和其他將減少未來應納税所得額的結轉有關。當部分或全部遞延税項資產很有可能無法變現時，美國航空為遞延税項資產提供估值津貼。在評估估值津貼的必要性時，管理層會考慮所有可用的正面和負面證據的權重。

我們將對税務營業損失和其他結轉的可變現審計證據的充分性評估確定為一項重要的審計事項。評估審計證據的充分性需要審計師的主觀判斷，以評估在評估税務經營虧損和其他結轉的可變現程度時所執行的程序的程度。

以下是我們為解決這一關鍵審計問題而執行的主要程序。我們評估了與美國遞延税項資產估值準備流程相關的某些內部控制的設計和運行效果，包括與税收營業虧損變現和其他結轉相關的控制。我們評估了用於評估税收經營虧損和其他結轉是否更有可能在未來實現的正面和負面證據。我們評估了管理層對未來盈利能力預測的合理性，考慮到了美國的歷史盈利能力，以及與行業數據和經濟趨勢的一致性。我們聘請了具有專業技能和知識的税務專業人員，他們協助評估税法的適用情況。我們通過評估審計程序的累計結果來評估獲得的審計證據的充分性，超過税務營業虧損和其他結轉的變現能力。

/s/畢馬威會計師事務所

自2014年以來，我們一直擔任美國航空的審計師。

德克薩斯州達拉斯

2022年2月22日

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美國航空公司

合併業務報表

(單位：百萬)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
營業收入：
旅客			$	26,063					$	14,518					$	42,010
貨貨			1,314						769						863
其他			2,503						2,048						2,888
營業總收入			29,880						17,335						45,761
運營費用：
飛機燃料税和相關税			6,792						3,402						9,395
薪金、工資和福利			11,811						11,224						12,886
地區費用			3,111						2,746						4,002
維護、材料和維修			1,979						1,585						2,381
其他租金和着陸費			2,619						2,004						2,672
飛機租金			1,425						1,341						1,326
銷售費用			1,098						666						2,004
折舊及攤銷			2,019						2,040						1,982
特殊物品，淨值			(4,006)						(657)						635
其他			3,993						3,208						5,431
總運營費用			30,841						27,559						42,714
營業收入(虧損)			(961)						(10,224)						3,047
營業外收入(費用)：
利息收入			34						337						515
利息支出，淨額			(1,642)						(1,171)						(1,109)
其他收入，淨額			292						155						152
營業外總費用(淨額)			(1,316)						(679)						(442)
所得税前收入(虧損)			(2,277)						(10,903)						2,605
所得税撥備(福利)			(500)						(2,453)						633
淨收益(虧損)			$	(1,777)					$	(8,450)					$	1,972

請參閲合併財務報表附註。

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美國航空公司

綜合全面收益表(損益表)

(單位：百萬)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
淨收益(虧損)			$	(1,777)					$	(8,450)					$	1,972
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
養老金、退休人員醫療和其他退休後福利			1,153						(771)						(434)
投資			—						—						3
扣除税後的其他綜合收益(虧損)總額			1,153						(771)						(431)
綜合收益(虧損)總額			$	(624)					$	(9,221)					$	1,541

請參閲合併財務報表附註。

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美國航空公司

合併資產負債表

(百萬，不包括股票和麪值)

			十二月三十一日，
			2021						2020
資產
流動資產
現金			$	265					$	231
短期投資			12,155						6,617
限制性現金和短期投資			990						609
應收賬款淨額			1,484						1,334
關聯方應收賬款淨額			5,547						7,877
飛機燃料、備件和供應品，淨值			1,692						1,520
預付費用和其他費用			579						633
流動資產總額			22,712						18,821
經營性質和設備
飛行設備			37,520						37,485
地面屬性和設備			8,966						8,836
設備採購押金			517						1,446
物業和設備合計(按成本計算)			47,003						47,767
減去累計折舊和攤銷			(17,770)						(16,393)
財產和設備合計(淨額)			29,233						31,374
經營性租賃使用權資產			7,810						7,994
其他資產
商譽			4,091						4,091
無形資產，累計攤銷淨額#美元786及$745，分別			1,988						2,029
遞延税項資產			3,408						3,235
其他資產			1,903						1,671
其他資產總額			11,390						11,026
總資產			$	71,145					$	69,215
負債和股東權益
流動負債
長期債務和融資租賃的當期到期日			$	1,742					$	2,800
應付帳款			1,630						1,116
應計薪金和工資			1,385						1,661
空中交通責任			6,087						4,757
忠誠度計劃責任			2,896						2,033
經營租賃負債			1,496						1,641
其他應計負債			2,628						2,300
流動負債總額			17,864						16,308
非流動負債
長期債務和融資租賃，扣除當前到期日			30,352						26,182
養老金和退休後福利			5,020						7,027
忠誠度計劃責任			6,239						7,162
經營租賃負債			6,578						6,739
其他負債			1,266						1,449
非流動負債總額			49,455						48,559
承付款和或有事項(附註10)
股東權益
普通股，$1.00票面價值；1,000授權、發行和發行的股份			—						—
額外實收資本			17,152						17,050
累計其他綜合損失			(6,041)						(7,194)
留存赤字			(7,285)						(5,508)
股東權益總額			3,826						4,348
總負債和股東權益			$	71,145					$	69,215

請參閲合併財務報表附註。

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美國航空公司

合併現金流量表

(單位：百萬)

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
經營活動的現金流：
淨收益(虧損)			$	(1,777)					$	(8,450)					$	1,972
對淨收益(虧損)與經營活動提供(用於)的現金淨額進行調整：
折舊及攤銷			2,282						2,313						2,267
出售財產和設備以及售後回租交易的淨收益			(26)						(98)						(109)
特殊物品，非現金淨值			83						1,588						384
養老金和退休後			(320)						(319)						(178)
遞延所得税撥備(福利)			(500)						(2,453)						623
基於股份的薪酬			95						91						94
其他，淨額			24						14						(56)
營業資產和負債變動情況：
應收賬款減少(增加)			(290)						595						130
其他資產減少(增加)			(370)						42						(321)
應付賬款和應計負債增加(減少)			335						(619)						273
空中交通責任增加(減少)			1,454						(51)						469
關聯方應收賬款淨額減少(增加)			1,857						4,134						(1,772)
忠誠度計劃責任增加(減少)			(60)						580						76
退休金計劃的供款			(247)						(6)						(1,224)
其他負債增加(減少)			650						1,210						(199)
經營活動提供(用於)的現金淨額			3,190						(1,429)						2,429
投資活動的現金流：
資本支出，扣除飛機購買押金回報後的淨額			(169)						(1,922)						(4,156)
機場建設項目，扣除報銷後的淨額			(204)						(173)						(98)
出售財產和設備所得收益			192						351						49
售後回租交易收益			181						665						850
購買短期投資			(19,454)						(5,874)						(3,184)
出售短期投資			13,923						2,803						4,144
增加限制性短期投資			(401)						(308)						(3)
購買股權投資			(28)						—						—
出售股權投資所得款項			5						41						—
來自供應商的收益			—						90						250
其他投資活動			10						19						2
用於投資活動的淨現金			(5,945)						(4,308)						(2,146)
融資活動的現金流：
發行長期債券所得款項			10,209						8,959						3,210
支付長期債務和融資租賃			(7,320)						(3,029)						(3,440)
遞延融資成本			(207)						(85)						(52)
其他融資活動			88						—						—
融資活動提供(用於)的現金淨額			2,770						5,845						(282)
現金和限制性現金淨增加			15						108						1
年初現金和限制性現金			385						277						276
年終現金和限制性現金(a)			$	400					$	385					$	277

(a) 下表將現金和限制性現金與合併資產負債表中報告的金額進行對賬：

現金			$	265					$	231					$	267
包括在受限現金和短期投資中的受限現金			135						154						10
現金總額和限制性現金			$	400					$	385					$	277

請參閲合併財務報表附註。

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美國航空公司

合併股東權益報表

(單位：百萬)

			普普通通 庫存						其他內容 實繳 資本						累計 其他 全面 損失						留用 收益 (赤字)						總計
2018年12月31日的餘額			$	—					$	16,802					$	(5,992)					$	960					$	11,770
淨收入			—						—						—						1,972						1,972
其他綜合虧損，淨額			—						—						(431)						—						(431)
基於股份的薪酬費用			—						94						—						—						94
公司間股權轉讓			—						7						—						10						17
2019年12月31日的餘額			—						16,903						(6,423)						2,942						13,422
淨虧損			—						—						—						(8,450)						(8,450)
其他綜合虧損，淨額			—						—						(771)						—						(771)
基於股份的薪酬費用			—						91						—						—						91
公司間股權轉讓			—						56						—						—						56
2020年12月31日的餘額			—						17,050						(7,194)						(5,508)						4,348
淨虧損			—						—						—						(1,777)						(1,777)
其他全面收益，淨額			—						—						1,153						—						1,153
基於股份的薪酬費用			—						95						—						—						95
公司間股權轉讓			—						7						—						—						7
2021年12月31日的餘額			$	—					$	17,152					$	(6,041)					$	(7,285)					$	3,826

請參閲合併財務報表附註。

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美國航空公司合併財務報表附註

1. 主要會計政策的列報和彙總依據

(A)提交依據

美國航空公司(American)是特拉華州的一家公司，其主要業務活動是運營一家主要的網絡航空公司，為乘客和貨物提供定期航空運輸。美國航空是美國航空集團(AAG)的主要全資子公司，AAG擁有美國航空所有已發行普通股，面值為$#。1.00每股。2013年12月9日，AMR公司(AMR)的一家子公司與特拉華州的全美航空集團(US Airways Group)合併，全美航空集團(US Airways Group)作為AAG的全資子公司倖存了下來，AAG脱離了破產法第11章(合併)。在完成合並並脱離破產法第11章後，AMR更名為美國航空集團(American Airlines Group Inc)。所有重大的公司間交易都已被取消。

根據美國公認會計原則(GAAP)編制財務報表要求管理層做出某些估計和假設，這些估計和假設會影響財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額，以及或有資產和負債的披露。實際結果可能與這些估計不同。最重要的判斷領域涉及乘客收入確認、忠誠度計劃、遞延税收資產，以及養老金和退休人員醫療和其他退休後福利。某些前期金額已重新分類，以符合本年度的列報方式。請參見(R)地區費用有關更多信息，請單擊下面的鏈接。

(B)冠狀病毒的影響(新冠肺炎)

新冠肺炎被世界衞生組織宣佈為全球衞生大流行。新冠肺炎已經出現在世界上幾乎所有地區，這推動了政府為防止或減少其傳播而實施的重大措施，包括旅行限制、檢測制度、關閉邊境、“呆在家裏”命令和關閉企業。正在進行的全球疫苗接種努力以及政府在許多市場內部和之間相應取消限制，導致2021年航空旅行需求部分復甦，與2020年相比，這提高了美國人的收入。然而，需求的回升弱於之前的預期，而且這種復甦的速度和力度仍不確定，主要是因為與三角洲和奧密克戎變種相關的新冠肺炎病例在全球範圍內上升，以及繼續或重新實施全球旅行限制的可能性。新冠肺炎大流行的持續影響，包括感染率的任何增加，新的變種，以及政府為減緩新冠肺炎的傳播而重新採取的行動，都無法估計。

自新冠肺炎疫情爆發以來，美國航空一直在採取積極行動，以減輕其對業務的影響，包括削減運力，對機隊進行結構調整，降低成本，包括實施自願休假和提前退休計劃，以及採取措施保存現金和改善整體流動性狀況，這與它根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法(CARE法案)從美國政府獲得的財政援助的條款、2021年綜合撥款法案N分部第四標題A副標題A和第7301條一致

運力削減

與新冠肺炎大流行前相比，美國航空的運力(以可用座位里程衡量)繼續下降，2021年總運力下降24.7與2019年相比，下降了2%。2021年國內產能下降14.5國際運力下降時的%44.9與2019年相比，下降了2%。

儘管國內和短途國際市場的需求已基本恢復到2019年的水平，但關於全面復甦的時間仍存在不確定性。美國航空公司將繼續根據觀察到的未來旅行預訂趨勢來匹配其前進能力，並根據需要對美國航空公司的能力進行進一步調整。

降低成本

由於永久性的非批量成本削減和其他提高效率的措施，美國航空已經減少了2021年的運營支出。這些削減包括提高勞動生產率、管理人員工資和福利以及其他永久性成本削減。此外，在2021年第一季度，大約1,600有代表的團隊成員選擇了自願提前退休計劃。

160

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

流動性

截至2021年12月31日，美國航空擁有15.8可用流動資金總額為10億美元，其中包括美元12.410億美元的無限制現金和短期投資，2.8循環信貸安排項下未提取的能力為10億美元，總額為568百萬美元未提取的短期循環和其他設施。

在2021年期間，美國航空完成了以下融資交易(詳情見附註3)：

•已發行$3.5本金總額為10億美元5.502026年到期的高級擔保票據百分比和$3.0本金總額為10億美元5.752029年到期的高級擔保票據的百分比，並簽訂了$3.5AAdvantage定期貸款安排(A Advantage Term Loan Facility)，其全部定期貸款已在成交時提取；

•全額償還$7502013年循環貸款項下的百萬美元，$1.62014年循環貸款項下的10億美元和1,970億美元4502016年4月循環貸款項下的100萬美元，所有這些資金都是在2020年第二季度為應對新冠肺炎大流行而借入的；

•償還了$550根據並終止的百萬美元未償還貸款7.5與美國財政部(財政部)達成的10億美元擔保定期貸款安排(財政部貸款協議)；

•發行了大約$150與約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)相關的特別設施收入債券100萬美元，其中62100萬美元用於贖回與肯尼迪機場有關的其他債券；

•全額償還$9502016年4月備件定期貸款機制項下並終止的未償還餘額中的100萬美元；

•收到大約$94增強型設備信託證書(ETCs)以及其他飛機和飛行設備融資所得的100萬美元，全部用於償還現有債務；以及

•收到大約$192出售財產和設備的現金收益為100萬美元，主要與2020年退役的飛機機隊有關，並籌集了美元。181100萬美元，主要來自飛機售後回租交易。

除上述融資外，於2021年，友邦保險及其附屬公司(定義見下文)共收到約$3.5通過根據PSP延期法設立的工資支持計劃(PSP2)，提供了10億美元的財政援助。關於AAG及其子公司接受這筆資金援助，AAG向財政部發行了一張本票(PSP2期票)，金額為#美元。1.0合計本金金額及認股權證總額為億元，最高可購買總額約為6.6AAG普通股100萬股(PSP2認股權證股份)。

同樣在2021年，AAG及其子公司總共收到了約美元3.3通過根據ARP設立的工資支持計劃(PSP3)提供10億美元的財政援助。關於AAG及其子公司接受這筆資金援助，AAG向財政部發行了一張本票(PSP3期票)，金額為#美元。946本金總額為百萬元，而認股權證最多可購買總額約為4.4AAG普通股100萬股(PSP3認股權證股份)。有關PSP2和PSP3的進一步討論，請參見下文。

美國航空的債務融資協議中有很大一部分包含要求其至少維持總額為#美元的契約。2.0可根據循環信貸安排提取及/或包含貸款價值比、抵押品覆蓋率及/或最高償債比率契約的不受限制的現金及現金等價物及/或金額。

鑑於上述行動以及美國航空目前對新冠肺炎大流行對旅行需求未來影響的假設(由於當前運營環境的內在不確定性，這些假設可能與預期大不相同)，美國航空預計將在未來12個月履行其現金義務，並繼續遵守其現有融資協議中的債務契約，這是基於其目前的無限制現金和短期投資水平、預期獲得流動性(包括通過融資所得資金)和預計運營現金流。

PSP1

2020年4月20日(PSP1截止日期)，美國航空公司、特使航空公司(特使)、皮埃蒙特航空公司(皮埃蒙特)和PSA航空公司(PSA以及美國航空公司、特使航空公司和皮埃蒙特航空公司的子公司)就根據“關愛法案”提供的PSP1與財政部簽訂了工資支持計劃協議(PSP1協議)。就AAG及其附屬公司訂立PSP1協議而言，於PSP1截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP1認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人(擔保人)向財政部發行PSP1本票。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

PSP1協議

關於PSP1，AAG及其子公司必須遵守CARE法案的相關條款，包括根據PSP1協議提供的資金必須專門用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假以及降低2020年9月30日到期的員工工資率和福利，要求維持一定水平的商業航空服務，以及禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款，這些條款至少要到9月30日才能結束。在PSP1中，AAG及其子公司必須遵守CARE法案的相關條款，包括根據PSP1協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假和降低員工工資和福利，要求維持一定水平的商業航空服務，以及禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款，PSP1協議還要求AAG及其子公司承擔大量的報告義務。這些規定隨後在AAG及其子公司進入PSP2和PSP3後得到延長。此外，友邦保險與附屬公司已訂立庫房貸款協議(定義見下文)，因此，庫房貸款協議施加的股票回購、股息及高管薪酬限制將一直有效，直至庫房貸款協議項下提供的抵押貸款於二零二一年三月悉數償還後一年為止。有關財政部貸款協議的更多信息，請參見下文。

根據PSP1協議，庫務署向AAG及其子公司提供的財務援助總額約為#美元。6.0十億美元。作為對美國政府根據PSP1提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP1本票，本金總額為#美元。1.810億美元，並向財政部發行了認股權證(每份PSP1認股權證和PSP1認股權證合計)，以購買總計約14.1100萬股AAG普通股(PSP1認股權證)，行使價為$12.51每股，可予調整。有關PSP1保證協議和PSP1保證的更多信息，請參見下面的內容。

出於會計目的，$6.0AAG及其附屬公司根據PSP1協議收到的合計財務援助中的10億美元將分配給PSP1本票、PSP1認股權證及其他PSP1財務援助(PSP1財務援助)。$1.8PSP1期票的本金總額為10億美元，被記錄為無擔保的長期債務，而美元63根據Black-Scholes期權定價模型估計的PSP1認股權證的總公允價值為100萬美元，計入合併資產負債表中的股東虧損。剩餘金額約為$4.2在2020年第二季度和第三季度合併業務報表中，將PSP1財政援助中的10億美元確認為特殊項目的貸方，在此期間，需要繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利。

PSP1認股權證協議和PSP1認股權證

作為對美國政府根據PSP1協議提供財政援助的部分補償，根據PSP1認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP1認股權證，以購買PSP1認股權證股票。PSP1認股權證的行權價為$12.51每股，但須受PSP1認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。

根據PSP1認股權證協議，AAG向財政部發行PSP1認股權證，最多可購買約14.1100萬股AAG普通股，行權價為$12.51每股，可予調整。

PSP1認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP1認股權證在該PSP1認股權證發行之日起五週年到期。根據AAG的選擇，PSP1認股權證可以通過股票淨結算或現金行使。PSP1權證僅作為與簽訂PSP1協議有關的對美國政府的補償。除上述財政援助外，PSP1認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到任何單獨收益(除上文所述的財政援助外)。

國庫貸款協議

在2020年9月25日(財政部貸款截止日期)，AAG和美國航空與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，AAG和美國航空簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額提高到最高達#美元。7.5十億美元。關於AAG訂立國庫貸款協議，於國庫貸款截止日期，AAG亦與國庫訂立認股權證協議(國庫貸款認股權證協議)。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

2020年9月，美國人借入了美元550根據財政部定期貸款安排，並於2021年3月24日使用AAdvantage融資所得款項全額償還550財政部定期貸款安排下的未償還貸款中的100萬美元。根據庫房貸款協議，友邦保險向庫務署發行認股權證(庫務權證)，以購買合共約4.4100萬股AAG普通股(財政部貸款認股權證股票)。國庫貸款認股權證股份的行使價為$。12.51在庫房貸款認股權證協議規定的若干反攤薄條款的規限下，每股。出於會計目的，國庫貸款認股權證股票的公允價值是使用Black-Scholes期權定價模型估計的，並計入股東權益，並在綜合資產負債表中計入與國庫定期貸款工具相抵銷的債務折價。國庫借款權證的條款與PSP1權證基本相似。

PSP2

2021年1月15日(PSP2截止日期)，根據PSP延期法的規定，兩家子公司與財政部就PSP2簽訂了工資支持計劃延期協議(PSP2協議)。就AAG及其附屬公司訂立PSP2協議而言，於PSP2截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP2認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人向財政部發行PSP2本票。

PSP2協議

關於PSP2，AAG及其子公司必須遵守PSP延期法的相關條款，這些條款與子公司與財政部就根據CARE法案建立的薪資支持計劃(PSP1協議)簽訂的薪資支持計劃協議(PSP1協議)中包含的限制基本相似，但有效期更長。這些條款包括：要求根據PSP2協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利；禁止非自願休假以及降低2021年3月31日到期的員工支付率和福利；禁止回購AAG普通股和支付普通股股息的條款，至少在2022年3月31日之前限制支付某些高管薪酬的條款；以及要求召回非自願終止或休假的員工的條款與PSP1的情況一樣，PSP2協議還要求AAG及其子公司承擔大量的報告義務。

根據PSP2協定，財政部向AAG及其子公司提供的財政援助總額約為#美元。3.5十億美元。作為對美國政府根據PSP2提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP2本票，本金總額為#美元。1.010億美元，並向財政部發行了認股權證(每份PSP2認股權證和PSP2認股權證合計)，以購買總計約6.6100萬股AAG普通股，行權價為$15.66每股，可予調整。有關PSP2認股權證協議和PSP2認股權證的更多信息，請參見下面的內容。

出於會計目的，$3.5AAG及根據PSP2協議收到的附屬公司合共獲得的財務援助總額為10億美元，分配給PSP2本票、PSP2認股權證及其他PSP2財務援助(PSP2財務援助)。$1.020億美元的PSP2期票本金總額被記錄為無擔保長期債務，而美元76根據Black-Scholes期權定價模型估算的PSP2認股權證的總公允價值為100萬美元，計入AAG合併資產負債表中的股東虧損。剩餘金額約為$2.42021年第一季度和第二季度合併業務表中的淨額PSP2財政援助被確認為對特殊項目的貸記，在此期間，需要繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利。

PSP2認股權證協議和PSP2認股權證

作為對美國政府根據PSP2協議提供財政援助的部分補償，根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP2認股權證，以購買PSP2認股權證股票。PSP2認股權證股票的行使價為$15.66每股，但須受PSP2認股權證所規定的若干反攤薄條款規限。

根據PSP2認股權證協議，AAG向財政部發行PSP2認股權證，購買總額約6.6100萬股AAG普通股，行權價為$15.66每股，可予調整。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

PSP2認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP2認股權證在該PSP2認股權證發行之日起五週年到期。根據AAG的選擇，PSP2認股權證可以通過股票淨結算或現金行使。PSP2認股權證僅作為與簽訂PSP2協議有關的對美國政府的補償。除上述財政援助外，PSP2認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到單獨收益(除上文所述的財政援助外)。

PSP3

2021年4月23日(PSP3截止日期)，根據ARP的規定，兩家子公司與財政部就PSP3簽訂了工資支持計劃3協議(PSP3協議)。就AAG及其附屬公司訂立PSP3協議而言，於PSP3截止日期，AAG亦與財政部訂立認股權證協議(PSP3認股權證協議)，並以附屬公司為擔保人，向財政部發行PSP3本票。

PSP3協議

就PSP3而言，AAG及其附屬公司須遵守ARP的相關條文，該等條文實質上與PSP1協議所載的限制相類似，但有效期較長。這些條款包括：要求根據PSP3協議提供的資金僅用於繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利，禁止非自願休假以及降低2021年9月30日到期的員工支付率和福利，禁止回購AAG普通股和至少在2022年9月30日之前支付普通股股息的條款，以及限制在2023年4月1日之前支付某些高管薪酬的條款。與PSP1和PSP2的情況一樣，PSP3協議還要求AAG及其子公司承擔大量的報告義務。

根據PSP3協議，財政部向AAG及其子公司提供的財務援助總額約為#美元。3.3十億美元。作為對美國政府根據PSP3提供財政援助的部分補償，AAG發行了PSP3本票，本金總額為#美元。946並向財政部發行認股權證(每份PSP3認股權證和PSP3認股權證合計)，以購買最多約4.4100萬股AAG普通股，行權價為$21.75每股，可予調整。有關PSP3保證協議和PSP3保證的更多信息，請參見下面的內容。

出於會計目的，$3.3AAG及其附屬公司根據PSP3協議收到的合計財務援助中的10億美元將分配給PSP3本票、PSP3認股權證及其他PSP3財務援助(PSP3財務援助)。$946PSP3期票的本金總額為100萬美元，記錄為無擔保長期債務，46根據Black-Scholes期權定價模型估算的PSP3認股權證的總公允價值為100萬美元，計入AAG合併資產負債表中的股東虧損。剩餘金額約為$2.32021年第二季度和第三季度合併業務報表中的淨額PSP3財政援助被確認為對特殊項目的貸記，在此期間，需要繼續支付符合條件的員工工資、薪金和福利。

PSP3認股權證協議和PSP3認股權證

作為對美國政府根據PSP3協議提供財政援助的部分補償，根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行了PSP3認股權證，以購買PSP3認股權證股票。PSP3認股權證股票的行使價為$21.75在PSP3認股權證規定的某些反稀釋條款的規限下，每股。

根據PSP3認股權證協議，AAG向財政部發行PSP3認股權證，以購買最多約4.4100萬股AAG普通股，行權價為$21.75每股，可予調整。

PSP3認股權證沒有任何投票權，可以自由轉讓，但有註冊權。每份PSP3認股權證在該PSP3認股權證發行之日起五週年到期。根據友邦保險的選擇，PSP3認股權證可通過股票淨結算或現金方式行使。PSP3認股權證僅作為與簽訂PSP3協議有關的對美國政府的補償。除上述財政援助外，PSP3認股權證發行時未收到或將在行使認股權證時收到單獨收益(除上文所述的財政援助外)。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

(C)最近的會計聲明

會計準則更新(ASU)2019-12：簡化所得税會計(主題740)

本準則簡化了所得税的會計和披露要求，澄清了現有的指導意見，以提高會計準則彙編740的應用一致性。該標準還取消了對不繳納所得税的全資子公司獨立財務報表計算所得税費用的要求。美國航空從2021年1月1日起採用了這一標準，它對其合併財務報表沒有產生實質性影響。

ASU 2021-10：企業實體關於政府援助的披露(主題832)

本標準對接受政府援助的企業實體的信息披露要求提供了指導意見。具體而言，各實體必須披露有關所接受援助的性質的信息，包括相關會計、財務報表上受影響的項目和金額以及重要條款和條件，包括任何承付款和或有事項。本標準自2021年12月15日起每年生效，並允許提前採用。美國人於2021年12月31日採用了這一標準。見(B)項新冠肺炎的影響以上為披露美國航空從財政部獲得的財政援助的相關信息。

(D)投資

短期投資主要包括債務證券，被歸類為可供出售並按公允價值列報。已實現的損益計入美國航空公司合併營業報表的營業外費用。未實現損益計入美國航空合併資產負債表中的累計其他全面虧損。對於未實現虧損的投資，美國航空通過考慮有關該工具的可收集性、當前市場狀況以及對經濟狀況的合理和可支持的預測的信息來確定是否存在信用損失。沒有信貸損失。

如果美國航空能夠對被投資人施加重大影響，股權投資就按照權益法核算。美國公司對其沒有重大影響的股權投資按公允價值或成本(如果公允價值不容易確定)入賬，並對可觀察到的價格變化或減值進行調整(稱為計量替代方案)。美國權益法被投資人的財務結果和公允價值變動的份額計入綜合經營報表中淨額的營業外其他收入。有關美國航空投資的更多信息，請參見注7。

(E)限制性現金和短期投資

美國航空公司限制了現金和短期投資，這些投資主要涉及為支持工人賠償義務而持有的抵押品、與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品以及用於資助肯尼迪機場航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金。

(F)飛機燃料、備件和供應品，淨額

飛機燃油是以先進先出的方式記錄的。備件和供應品按平均成本減去報廢津貼記錄，這是根據相關機隊的加權平均剩餘使用壽命確認的。美國航空還為確認為過剩或過時的備件和用品提供補貼，以將運輸成本降低到成本或可變現淨值較低的水平。飛機燃料、備件和供應品在使用時會產生費用。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

(G)經營性質和設備

營運物業及設備按成本入賬，並按資產估計使用年限或租賃期(以較短者為準)折舊或攤銷至剩餘價值，兩者以較短者為準。飛機、發動機和相關可旋轉部件的殘值一般為5%至10原成本的%。提高資產有用性的重大改善成本按資產的預計使用年限或租賃期(以較低者為準)資本化、折舊或攤銷。主要財產和設備分類的估計使用年限如下：

主要屬性和設備分類			預計使用壽命
航空器、發動機和相關的可旋轉部件			20 – 30年份
建築物及改善工程			5 – 30年份
傢俱、固定裝置和其他設備			3 – 10年份
大寫軟件			5 – 10年份

折舊和攤銷費用總額為#美元。2.3在截至2021年12月31日和2020年12月31日的每一年中，2.5在截至2019年12月31日的一年中，

當事件和情況表明資產可能減值時，美國評估運營財產和設備的減值。只有當一項或一組資產預期直接產生的估計未貼現現金流的總和小於該資產的賬面價值時，該資產或資產組的減值才存在。在估計未來現金流時，美國集團的資產主要是按機隊類型進行的，這通常是可識別現金流存在的最低水平。對未來現金流的估計基於歷史結果進行調整，以反映管理層對未來市場和運營狀況的最佳估計，包括美國航空目前的機隊計劃。如果該等資產減值，確認的減值費用為資產的賬面價值超出其公允價值的金額。公允價值反映管理層的最佳估計，包括來自已公佈的定價指南和第三方投標的投入，以及適用時的合同銷售協議。2021年，美國航空公司將其剩餘的巴西航空工業公司140機隊退役，並記錄了27非現金特別減值費用百萬元，反映該等資產的賬面價值與其公允價值之間的差額。

截至2021年12月31日和2020年12月31日，合併資產負債表上的預付費用和其他費用包括#美元29百萬美元和$164預計明年將出售的退役飛機分別為100萬架，合併資產負債表上的其他資產包括$382百萬美元和$400分別有100萬架非運營退役飛機。

(H)租契

美國航空公司在一開始就確定一項安排是否為租賃。經營租賃包括在美國航空合併資產負債表上的經營租賃使用權(ROU)資產、流動經營租賃負債和非流動經營租賃負債中。融資租賃包括房地產和設備、長期債務和融資租賃的當前到期日，以及長期債務和融資租賃(扣除當前到期日)在美國航空的合併資產負債表上。

ROU資產代表美國航空在租賃期內使用標的資產的權利，租賃負債代表其支付租賃產生的租賃款項的義務。淨收益資產及負債於租賃開始日根據租賃期內租賃付款的估計現值確認。

美國航空使用其估計的增量借款利率，該利率是根據租賃開始日的信息得出的。,在確定租賃付款的現值時。美國航空在計算其增量借款利率時，會考慮其最近發行的債券以及具有類似特徵的工具的公開數據。

美國航空的租賃期限包括在合理確定將行使該選擇權時延長租約的選擇權。租期為12個月或以下的租約不計入其綜合資產負債表。美國航空的租賃協議不包含任何剩餘價值擔保。

根據美國航空與第三方地區性航空公司簽訂的某些運力購買協議，美國航空並不擁有底層飛機。然而，由於美國航空公司控制着這些飛機的營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存，因此控制着資產，因此出於會計目的，這些飛機被認為是租賃的。對於這些產能購買協議，美國航空將租賃和非租賃部分分開核算。租約

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

組成部分由飛機組成，非租賃組成部分由服務組成，如機組人員和維修。美國航空使用租賃和非租賃組件的估計相對獨立價格，將容量購買協議中的對價分配給租賃和非租賃組件。有關其能力購買協議的更多信息，請參見附註10(B).

對於房地產，美國人將租賃和非租賃部分作為一個單獨的租賃部分進行核算。

(I)所得税

所得税按資產負債法核算。遞延税項資產及負債因現有資產及負債的賬面值及其各自税基與營業虧損及税項抵免結轉之間的差異而產生的未來税項影響予以確認。遞延税項資產和負債淨計入非流動遞延所得税。

美國航空在其部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現的情況下，為其遞延税項資產提供估值津貼。遞延税項資產的最終變現取決於未來應納税所得額的產生。美國航空公司在評估其遞延税項資產的變現能力時，考慮了所有可用的正面和負面證據，並做出了某些假設。許多因素被認為影響了美國航空公司對未來盈利能力的評估，包括美國航空公司無法控制的條件，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動性以及旅行需求。

(J)商譽

商譽是指收購價格超過與全美航空集團合併而獲得的淨資產和承擔的負債的公允價值。美國航空公司有一報告單位。如果事件或情況表明商譽的公允價值可能低於賬面價值，美國人每年或更頻繁地評估商譽的減值。美國航空的年度評估日期是10月1日。

商譽是通過最初進行定性評估來評估減值的。如果美國航空確定其商譽更有可能受損，它將使用量化方法評估資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據美國航空公司的年度評估，不是2021年商譽減值。美國航空的商譽在其合併資產負債表上的賬面價值為#美元。4.1截至2021年12月31日和2020年12月31日。

(K)其他無形資產，淨額

無形資產主要包括某些國內機場機位和登機口租賃權、客户關係、營銷協議、國際機位以及航線當局和商號。

活期無形資產

確定存續的無形資產最初按其收購的公允價值入賬，隨後在其各自的估計使用年限內攤銷，並在任何事件和情況表明資產可能減值時進行減值評估。

下表提供了截至2021年12月31日和2020年12月31日美國航空應攤銷無形資產的相關信息(單位：百萬)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
國內機場空位			$	365					$	365
客户關係			300						300
營銷協議			105						105
商號			35						35
機場登機口租賃權			137						137
累計攤銷			(786)						(745)
總計			$	156					$	197

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

某些國內機場空位和機場登機口租賃權按直線攤銷。25好幾年了。客户關係和營銷協議被確認為需要攤銷的無形資產，並以直線方式攤銷九年了和30分別是幾年。商號已全部攤銷。

美國公司記錄的與這些無形資產相關的攤銷費用為#美元。41截至2021年、2020年和2019年12月31日的每一年都有100萬美元。美國航空公司預計，這些無形資產的年度攤銷費用記錄如下(以百萬為單位)：

2022			$	41
2023			7
2024			7
2025			7
2026			6
2027年及其後			88
總計			$	156

無限期--活生生的無形資產

無限期居住的無形資產包括某些國內機場空位和國際空位以及航線當局。如果事件或情況表明無限期無形資產的公允價值可能低於其賬面價值，美國每年或更頻繁地對無限期無形資產進行減值評估。美國航空的年度評估日期是10月1日。

壽命不定的無形資產通過最初進行定性評估來評估減值。如果美國航空公司確定其無限期無形資產更有可能減值，美國航空公司將使用量化方法評估該資產的公允價值和減值金額(如果有的話)。根據美國航空公司的年度評估，有不是2021年無限期無形資產減值。美國航空公司有一美元1.8截至2021年12月31日和2020年12月31日，其合併資產負債表上有10億美元的無限期無形資產。

(L)收入確認

收入

以下是構成美國航空公佈的營業收入的重要類別(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
乘客收入：
旅客出行			$	23,896					$	13,456					$	38,831
忠誠度收入-旅遊(1)			2,167						1,062						3,179
客運總收入			26,063						14,518						42,010
貨貨			1,314						769						863
其他：
忠誠度收入-營銷服務(2)			2,166						1,825						2,361
其他收入			337						223						527
其他收入總額			2,503						2,048						2,888
營業總收入			$	29,880					$	17,335					$	45,761

(1)包括在乘客收入中的忠誠度收入主要包括里程信用兑換，這是從旅行或聯合品牌信用卡和其他合作伙伴那裏賺取的。請參閲“忠誠度收入“以下是關於這些里程積分的進一步討論。

(2)在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度內，來自聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的現金支付為3.4億美元，2.910億美元和3.9分別為10億美元。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

以下是按地理區域劃分的美國航空乘客總收入(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
國內			$	21,453					$	11,765					$	30,881
拉丁美洲			3,506						1,852						5,047
大西洋			965						654						4,624
太平洋			139						247						1,458
客運總收入			$	26,063					$	14,518					$	42,010

美國航空公司根據每個航班段的始發地和目的地，按地理區域對乘客收入進行了歸類。

客運收入

美國航空將美國航空及其以American Eagle品牌運營的地區性航班的運輸產生的所有收入，包括相關行李費和其他飛行服務，在提供運輸時確認為乘客收入。尚未提供的機票和其他相關運輸銷售最初被遞延，並作為空中交通負債記錄在美國航空的合併資產負債表上。空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。

大多數售出的門票是不能退款的。一小部分門票，其中一些是部分使用的門票，到期時未使用。由於複雜的定價結構、退款和兑換政策以及與其他航空公司的聯運協議，某些金額在乘客收入中使用關於收入確認時間和待確認收入金額的估計來確認。這些估計大體上是基於對美國人歷史數據的分析。美國航空公司一直使用這種會計方法來估計旅行日期未使用機票的收入。空中交通責任中包括的估計未來退款和兑換會根據隨後的活動進行例行評估，以驗證美國航空估計的準確性。定期評估估計的空中交通責任所產生的任何調整都包括在評估完成期間的乘客收入中。

向最終客户銷售機票時評估的各種税費由美國航空作為代理收取，並匯給税務機關。這些税費已按淨額列報於隨附的綜合經營報表，並記作負債，直至匯入適當的税務機關為止。

忠誠度收入

美國航空目前運營着忠誠度計劃AAdvantage。這項計劃向乘坐美國航空公司航班的乘客獎勵里程積分，任何航空公司的乘客都可以獲得里程積分。一您可以選擇使用世界航空公司或其他合作伙伴航空公司的服務，或使用其他計劃參與者的服務，如美國航空的聯合品牌信用卡，以及某些酒店和汽車租賃公司的服務。里程積分可用於乘坐美國航空公司和其他參與合作的航空公司的旅行，以及其他非航空旅行獎勵，如酒店和租車。對於AAdvantage忠誠度計劃成員賺取的里程積分，美國航空採用遞延收入法。為了應對新冠肺炎疫情，美國航空暫停了里程積分到期至2022年3月31日，並取消了取消獲獎門票的里程復原費。

通過旅行賺取的里程積分

對於通過旅行賺取的里程積分，美國航空公司採用相對售價法，即從每張客票銷售中獲得的總金額在航空運輸和賺取的里程積分之間分配。每張客票銷售中可歸因於獲得里程積分的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供交通工具時在乘客收入中確認。里程積分的估計銷售價格是使用等值門票價值法確定的，該方法使用歷史數據，包括按地理區域和服務等級劃分的獎勵兑換模式，以及與用於結算獎勵兑換的類似票價。里程的估計銷售價格根據里程積分的估計進行調整，這些里程積分將不會被兑換，使用基於歷史兑換模式的統計模型來開發對未來兑換可能性的估計。鑑於新冠肺炎疫情給當前經營環境帶來的固有不確定性，美國運通將繼續關注贖回模式，未來可能會調整預估。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

銷售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程積分

根據合同，美國航空向參與的航空公司合作伙伴和非航空公司的商業合作伙伴出售里程積分，包括美國航空的聯合品牌信用卡合作伙伴，合同條款一般為一至五年。從銷售里程積分中收到的對價是可變的，付款條件通常在30在里程銷售月份之後的幾天。向非航空公司業務合作伙伴銷售里程積分包括二零部件、運輸和營銷。美國航空公司根據提供的每種產品或服務的相對售價來分配從這些里程積分銷售中獲得的對價。

美國航空最重要的合作伙伴協議是其與花旗(Citi)和巴克萊美國(Barclaycard US)的聯合品牌信用卡協議。美國航空在這些聯合品牌信用卡協議中確定了以下收入要素：運輸部分；以及知識產權的使用，包括美國品牌和忠誠度計劃成員名單，這是協議中的主要要素，以及廣告(統稱為營銷部分)。因此，美國航空按照基於銷售的特許權使用費方法，在里程銷售期間確認其他收入中的營銷部分。

交通部分代表未來旅行獎勵的估計銷售價格，並使用上述相同的等值票價方法確定。出售的每個里程積分中可歸因於運輸的部分最初被遞延，然後在里程積分兑換和提供運輸時在乘客收入中確認。

對於美國航空估計不會贖回的未償還里程積分部分，美國航空將在贖回剩餘里程積分時按比例確認相關價值。美國航空的估計使用基於歷史贖回模式的統計模型，對未來贖回的可能性進行估計。

貨運收入

貨運收入在美國航空公司提供運輸服務時確認。

其他收入

其他收入包括與美國航空忠誠度計劃相關的收入，主要包括向聯合品牌信用卡和其他合作伙伴銷售里程的營銷部分以及其他營銷相關付款。包括在其他收入中的忠誠度收入為$2.2億美元，1.810億美元和2.4截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為10億美元。忠誠度計劃營銷服務的會計和確認在上文中進行了討論。忠誠度收入“其他收入中包括的剩餘金額與機場俱樂部、廣告和度假相關服務有關。

合同餘額

美國航空公司的重大合同債務包括(1)可用於未來旅行和其他非航空旅行獎勵的未償還忠誠度計劃里程積分，在美國航空公司的綜合資產負債表上報告為忠誠度計劃負債，以及(2)尚未計入的運輸機票銷售，在美國航空公司的綜合資產負債表上報告為空中交通負債。

			十二月三十一日，
			2021						2020
			(單位：百萬)
忠誠度計劃責任			$	9,135					$	9,195
空中交通責任			6,087						4,757
總計			$	15,222					$	13,952

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

忠誠度計劃負債的餘額根據季節性模式波動，這會影響通過旅行發放或出售給聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的里程信用額(收入延期)和兑換的里程信用額(收入確認)。忠誠度計劃責任的變化如下(以百萬為單位)：

2020年12月31日的餘額			$	9,195
遞延收入			2,161
收入確認(1)			(2,221)
2021年12月31日的餘額(2)			$	9,135

(1)主要涉及兑換航空和非航空旅行獎勵里程積分所確認的收入。里程積分合並在一個同質池中，不能單獨識別。因此，收入包括在期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程數，以及在此期間發放的里程數。

(2)里程積分可以隨時兑換，只要該AAdvantage會員至少每隔一天有任何類型的合格活動，該積分通常不會過期18月份。為了應對新冠肺炎疫情，美國航空暫停了里程積分到期至2022年3月31日，並取消了取消獲獎門票的里程復原費。截至2021年12月31日，美國航空目前的忠誠度計劃負債為2.9這代表了美國航空目前對收入的估計，預計將在未來12個月內根據歷史和預測的趨勢確認，餘額反映在長期忠誠度計劃負債中，預計將在此後的幾個時期確認為收入。鑑於新冠肺炎疫情給當前經營環境帶來的固有不確定性，美國運通將繼續關注贖回模式，未來可能會調整預估。

空中交通責任主要是指美國航空公司和合作夥伴航空公司為未來旅行售出的機票，以及估計未來為過去旅行售出的機票的退款和交換。美國航空交通責任的餘額也會隨着季節性旅行模式的變化而波動。客票的合同期限一般是一年。因此，與未來旅行門票相關的任何收入都將在12個月內確認。2021年，$1.7截至2020年12月31日，美國航空公司的空中交通責任中包括了10億美元的收入確認為乘客收入。為了應對新冠肺炎疫情，美國航空將某些機票的合同期限延長至2022年3月31日，主要是那些原定於2020年3月1日至2021年3月31日到期的機票。此外，飛往某些國際目的地的機票將合同期限延長至2022年12月31日。美國航空還取消了大多數國內和國際機票的更改費，為客户改變旅行計劃提供了更大的靈活性。鑑於這些變化和圍繞未來航空旅行需求的不確定性，美國航空對未來飛行或未使用機票的空中交通責任確認的收入估計以及對退款的估計可能會受到變數的影響，與歷史經驗不同。

美國航空公司的機票合同應收賬款主要是通過使用主要信用卡向個人乘客出售機票，並在隨附的合併資產負債表上反映為應收賬款。這些應收賬款都是短期的，大多在七天售後服務。所有應收賬款都是扣除信用損失撥備後報告的，這是最低限度的。美國在建立信貸損失撥備時，會考慮過去和未來的財務和質量因素。

(M)保養、材料和修理

自有和租賃飛行設備的維護和維修費用在發生時計入運營費用，但根據飛行小時維護合同協議發生的維護和維修費用除外，這些費用是在存在義務時根據合同條款應計的。

(N)銷售費用

銷售費用包括信用卡費用、佣金、第三方分銷渠道費用和廣告費用。與旅客收入相關的銷售費用在提供運輸或服務時支出。廣告費用在發生時計入費用。廣告費是$105百萬，$57百萬美元和$144截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。

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美國航空公司合併財務報表附註

(O)以股份為基礎的薪酬

美國航空公司以授予時股票獎勵的公允價值為基礎，根據股票獎勵的公允價值核算其基於股票的薪酬支出，股票獎勵的公允價值在股票獎勵的歸屬期間按比例確認。美國航空公司的大多數股票獎勵是有時間限制的股票單位，這種獎勵的公允價值是基於授予日AAG普通股的標的股票的市場價格。關於基於股份的薪酬的進一步討論見附註13。

(P)外幣損益

外幣損益記為其他收入的一部分，淨額計入營業外總費用，淨額計入美國航空的合併營業報表。截至2021年12月31日止年度, 2020年和2019年，外幣損失分別為美元4百萬，$24百萬美元和$32百萬美元。

(Q)其他營運開支

其他運營費用包括與地面和貨物裝卸、機組人員旅行、飛機食品和餐飲、飛機清潔、乘客住宿、國際航海費以及某些一般和行政費用相關的費用。

(R)地區開支

美國的地區性航空公司以“美國鷹”的品牌提供定期航空運輸。美國鷹航空公司包括AAG全資擁有的地區性航空公司以及第三方地區性航空公司。美國航空幾乎所有的地區性航空公司安排都是以購買運力協議的形式進行的。與American Eagle業務相關的費用在合併營業報表中被歸類為地區費用。

從2021年第一季度開始，飛機燃油和相關税收以及某些工資、工資和福利、其他租金和着陸費、銷售和其他費用不再分配到美國航空合併運營報表的地區費用中。2020年合併業務報表已重新編制，以符合2021年的列報方式。這種業務表列報的變化對總運營費用或淨虧損沒有影響。

截至2021年12月31日的年度的地區開支, 2020和2019年包括$263百萬，$273百萬美元和$286折舊和攤銷分別為百萬美元和6百萬，$13百萬美元和$29分別是百萬的飛機租金。

在2021年、2020年和2019年，美國人承認495百萬，$438百萬美元和$590根據與共和航空公司(Republic)達成的運力購買協議，該公司將分別支付100萬英鎊的費用。美國人持有25共和航空控股公司(Republic Holdings)的%股權，共和航空控股公司是共和航空的母公司。

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美國航空公司合併財務報表附註

2. 特殊物品，淨值

扣除美國航空公司綜合業務報表的特殊項目包括以下內容(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
PSP財政援助(1)			$	(4,162)					$	(3,710)					$	—
遣散費(2)			168						1,408						11
訴訟準備金調整			(19)						—						(53)
按市值計算的破產義務調整，淨額(3)			(3)						(49)						(11)
艦隊受損(4)			—						1,484						213
勞動合同費(5)			—						228						—
船隊重組費用(6)			—						—						271
兼併整合費用(7)			—						—						191
其他經營專用物品，淨值			10						(18)						13
主線運營特殊項目，淨值			(4,006)						(657)						635
PSP財政援助(1)			(539)						(444)						—
艦隊受損(4)			27						106						—
區域經營特殊項目，淨值			(512)						(338)						—
經營特殊物品，淨值			(4,518)						(995)						635
股權和其他投資按市價調整，淨額(8)			31						135						(5)
債務再融資、清償和其他淨額			29						35						16
非經營性特殊物品，淨值			60						170						11

(1)2021年PSP財政援助是對根據PSP2和PSP3協議從財政部獲得的部分財政援助的承認。詳情見注1(B)。2020年PSP財政援助是對根據PSP1協定從財政部獲得的部分財政援助的承認。

(2)2021年和2020年的遣散費包括主要與某些團隊成員相關的工資和醫療成本，這些成員選擇了自願提前退休計劃，這是由於新冠肺炎疫情導致美國航空業務減少而提供的。主要與美國自願提前退休計劃相關的現金支付約為5.2億美元和3652021年和2020年分別為100萬。

2019年的遣散費主要包括與減少管理和支持團隊成員相關的成本。

(3)將以AAG普通股的股票結算的破產義務是根據AAG的股價按市值計價的。

(4)機隊減損費用是由於某些飛機提前退役，原因是新冠肺炎大流行導致航空旅行嚴重下降。2021年，美國航空公司退役了其剩餘的巴西航空工業公司(Embraer)140機隊，導致這些支線飛機非現金減記。有關這些收費的進一步資料，請參閲附註1(G)。

2020年，美國航空退役了其全部空客A330-200、波音757、波音767、空客A330-300和巴西航空工業公司(Embraer)190機隊，以及巴西航空工業公司(Embraer)140和龐巴迪(Bombardier)CRJ200飛機1.5主線和支線飛機及相關備件的非現金減記10億美元和#美元109現金費用為100萬美元，主要用於ROU資產減值和租賃返還成本。

2019年的機隊減值主要包括與美國航空工業公司(Embraer)190機隊退役相關的飛機非現金減記。

(5)2020年勞動合同支出主要與與運輸工人工會和國際機械師和航空航天工人協會(TWU-IAM)簽訂的新合同批准的一次性費用有關

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美國航空公司合併財務報表附註

美國航空公司的維修和機隊服務團隊成員，包括簽約獎金和調整因加薪而產生的假期應計費用。

(6)機隊重組費用主要包括預計將提前退役的飛機和相關設備的加速折舊和租金費用。

(7)合併整合費用包括與整合項目相關的成本，主要是美國航空的技術運營、空乘人員、人力資源和工資系統。

(8)股權和其他投資的按市值計價調整，淨額主要與美國公司在南方航空有限公司(中國南方航空股份)和2021年對南方航空有限公司(中國南方航空股份)、垂直航空航天有限公司(垂直)和某些國庫利率鎖定衍生工具的股權投資相關的未實現淨損益有關。

3. 債務

美國航空公司合併資產負債表上的長期債務包括(以百萬計)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
安穩
2013年定期貸款安排，浮動利率為1.85%，分期付款至2025年 (a)			$	1,770					$	1,788
2013年循環設施(a)			—						750
2014年定期貸款安排，浮動利率為1.85%，分期付款至2027年 (a)			1,208						1,220
2014年循環設施(a)			—						1,643
2016年4月備件定期貸款安排 (a)			—						960
2016年4月循環貸款(a)			—						450
2016年12月定期貸款安排，浮動利率2.11%，分期付款至2023年 (a)			1,188						1,200
11.75%優先擔保票據，2025年7月到期前僅付息 (b)			2,500						2,500
10.75%高級擔保IP票據，2026年2月到期前僅付息 (b)			1,000						1,000
10.75%高級擔保LGA/DCA票據，2026年2月到期前僅付息 (b)			200						200
國庫定期貸款安排(c)			—						550
5.50%高級擔保票據，分期付款從2023年7月開始，至2026年4月到期(d)			3,500						—
5.75%高級擔保票據，分期付款從2026年7月開始，至2029年4月到期(d)			3,000						—
AAdvantage定期貸款工具，浮動利率5.50%，分期付款從2023年7月開始，至2028年4月(d)			3,500						—
增強型設備信託證書(ETCs)，固定利率從2.88%至8.39%，平均值3.84%，2022年至2034年到期 (e)			9,357						11,013
設備貸款和其他應付票據，固定和可變利率1.27%至4.64%，平均值1.82%，2022年至2032年到期			3,433						4,417
特殊設施收入債券，固定利率從2.25%至5.38%，2026年至2036年到期 (f)			1,129						1,040
長期債務總額			31,785						28,731
減去：未攤銷債務總貼現、溢價和發行成本			428						321
減去：當前到期日			1,568						2,700
長期債務，扣除當前期限後的淨額			$	29,789					$	25,710

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美國航空公司合併財務報表附註

截至2021年12月31日，美國航空循環信貸和其他貸款項下的最大可用額度如下(單位：百萬)：

2013年循環設施			$	750
2014年循環設施			1,643
2016年4月循環貸款			450
短期循環和其他設施			568
總計			$	3,411

美國航空公司有一筆未提取的美元500100萬短期循環信貸安排，原定於2022年1月初到期，但已延長至2023年1月初。從2022年1月2日開始，其下的可用額減少到#美元。150百萬美元。美國航空目前也有大約$68根據2020年12月簽訂的應收貨物貸款安排，可用借款基數為100萬美元，將於2022年12月到期。2016年12月的信貸安排規定了未來可能根據該安排設立的循環信貸安排。

擔保融資，包括循環信貸和其他設施，以資產為抵押，主要包括飛機、發動機、模擬器、飛機零部件、機場登機口租賃權、航線當局、機場機位、某些應收賬款、某些知識產權和某些忠誠度計劃資產。

2021年12月31日，長期債務到期日如下(單位：百萬)：

2022			$	1,637
2023			4,167
2024			3,467
2025			7,749
2026			4,412
2027年及其後			10,353
總計			$	31,785

(A)2013年、2014年、2016年4月和2016年12月的信貸安排

2013年信貸安排

2019年11月，美國航空和AAG簽訂了修訂和重新簽署的信貸和擔保協議的第六修正案，修訂了截至2015年5月21日的修訂和重新啟動的信貸和擔保協議(先前修訂的是2013年信貸協議；根據該協議設立的循環信貸安排，即2013年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2013年定期貸款安排；以及2013年循環貸款安排，以及2013年定期貸款安排，即2013信貸安排)，從而將2013年循環貸款安排下的總承諾額減少到$。750百萬美元起1.0十億美元。此外，2013年信貸協議的某些貸款人將其在2013年循環融資下承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。

2021年3月，美國航空公司全額償還了這筆美元750根據2020年4月提取的2013年循環貸款，未償還循環貸款為100萬美元。在2021年3月償還之後，美國航空可以根據2013年信貸協議的條款，根據需要再次動用2013年循環安排下的承諾，或者在每種情況下保持不提取，直到此類承諾到期，目前計劃於2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2013年循環融資項下未償還的借款或信用證。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

2014年信貸安排

於2019年11月，美國航空與AAG訂立“經修訂及重訂信貸及擔保協議第七修正案”，修訂截至2015年4月20日的經修訂及重訂的信貸及擔保協議(經先前修訂的2014年信貸協議；據此設立的循環信貸安排，即2014年循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2014年度定期貸款安排；以及2014年度循環貸款安排，以及2014年度定期貸款安排，即2014年度信貸安排)，從而增加2014循環安排項下的總承擔額1.610億美元1.5十億美元。此外，2014年信貸協議的某些貸款人將其在2014年循環融資下承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。

2020年1月，美國航空和AAG簽訂了2014年信貸協議的第八項修正案，根據該修正案，美國航空對2014年定期貸款安排進行了再融資，使未償還本金總額增加到1美元1.210億美元，將倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)從2.00%至1.75%，LIBOR下限為0%，並將基本利差從1.00%至0.75%。此外，2014年定期貸款工具的到期日從2021年10月延長至2027年1月。

2021年3月，美國航空公司全額償還了這筆美元1.62020年4月和5月提取的2014年循環貸款項下的未償還循環貸款10億美元。在2021年3月償還之後，美國航空可以根據2014年信貸協議的條款，根據需要再次動用2014年循環安排下的承諾，或者在每種情況下都保持不提取，直到此類承諾到期，目前計劃在2024年10月到期。截至2021年12月31日，有不是2014年循環貸款項下未償還的借款或信用證。

2016年4月信貸安排

2019年11月，美國航空和AAG簽訂了《信貸和擔保協議第五修正案》，修訂了截至2016年4月29日的信貸和擔保協議(經先前修訂，即2016年4月的信貸協議；據此設立的循環信貸安排，即2016年4月的循環信貸安排；根據其設立的定期貸款安排，即2016年4月的備件定期貸款安排；以及2016年4月的循環貸款，連同2016年4月的備件定期貸款安排，即2016年4月的信貸安排)，從而增加了2016年4月循環項下的總承諾450百萬美元起300百萬美元。此外，2016年4月信貸協議的某些貸款人將其在2016年4月循環融資下承諾的到期日從2023年10月延長至2024年10月。

2021年3月，美國航空公司全額償還了這筆美元450根據2020年4月提取的2016年4月循環貸款，未償還循環貸款為100萬美元。在2021年3月償還之後，美國航空可以根據2016年4月信貸協議的條款，根據需要再次動用2016年4月循環安排下的承諾，或者在每種情況下都保持不提取，直到此類承諾到期，目前計劃在2024年10月到期。

2021年7月22日，美國航空公司全額償還了這筆美元9502016年4月備件定期貸款安排下並終止的未償還定期貸款本金總額為100萬美元。2016年4月循環貸款，可用本金總額為#美元450一百萬美元，仍然在原地不動。截至2021年12月31日，有不是2016年4月循環貸款項下的未償還借款。

2016年12月信貸安排

於二零一六年十二月，美國航空與AAG於二零一六年十二月十五日訂立經修訂及重訂的信貸及擔保協議(經修訂的為二零一六年十二月的信貸協議；根據該協議設立的定期貸款安排為二零一六年十二月定期貸款安排；連同日後可能根據該協議設立的循環信貸安排，二零一六年十二月的信貸安排為二零一六年十二月的信貸安排)。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

截至2021年12月31日，美國航空2013年信貸融資、2014年信貸融資、2016年4月信貸融資和2016年12月信貸融資(統稱信貸融資)的某些細節如下表所示：

			2013年信貸安排												2014年信貸安排												2016年4月信貸安排						2016年12月信貸安排
			2013年定期貸款						2013  循環設施						2014年定期貸款						2014  旋轉 設施						2016年4月 旋轉 設施						2016年12月定期貸款
已發行本金總額 或信貸安排的可用性 (單位：百萬)			$1,919						$750						$1,280						$1,643						$450						$1,250
未償還本金或 抽籤(百萬)			$1,770						$—						$1,208						$—						$—						$1,188
到期日			2025年6月						2024年10月						2027年1月						2024年10月						2024年10月						2023年12月
Libor保證金			1.75%						2.00%						1.75%						2.00%						2.00%						2.00%

每項信貸安排項下的定期貸款按年分期償還，金額相當於1.00已發行本金總額的%，以及在相應到期日到期的任何未付餘額。美國航空公司可以隨時自願提前還款。

2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款規定，美國航空可以不時借入、償還和再借入其項下的貸款。2013年循環貸款和2014年循環貸款有能力在任何時候簽發總未償還金額不超過#美元的信用證。100百萬美元和$200分別為百萬美元。2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款各收取未提取的年費0.63%.

在某些限制和例外的情況下，信貸安排由抵押品擔保，包括某些備件、老虎機、航線管理機構、模擬器和租賃權。美國航空有能力對質押的抵押品進行未來的修改，但要受到一定的限制。美國航空在信貸安排下的義務由AAG擔保。美國航空公司必須保持抵押品的評估價值與未償還貸款的最低比率，如下文中進一步描述的那樣。“某些契約。”

信貸安排包含類似融資慣常發生的違約事件，包括對其他重大債務的交叉違約。一旦發生違約事件，未償還的債務可能會加速，並立即到期和支付。此外，如果發生“控制權變更”，美國公司將被要求(在沒有修訂或豁免的情況下)按面值償還信貸安排下的未償還貸款，並終止2013年循環貸款、2014年循環貸款和2016年4月循環貸款以及根據2016年12月信貸安排設立的任何循環信貸安排。信貸安排還包括契約，除其他事項外，要求AAG維持至少$2.0該等現金及現金等價物及可供循環信貸安排支取的金額達10億美元，並限制AAG及其受限制附屬公司派發股息及作出若干其他付款、進行若干投資、招致額外負債、產生抵押品留置權、處置抵押品、進行若干聯屬交易及從事若干業務活動的能力，每宗個案均受若干例外情況規限。

(B)高級保證票據

11.75高級擔保票據百分比

2020年6月，美國發行了美元2.5十億美元的本金總額11.752025年到期的優先擔保票據百分比(11.75%高級擔保票據)，價格等於99本金總額的%。這個11.75高級擔保票據的利息為%，利率為11.75年利率%(如果不能達到下面描述的抵押品覆蓋率，則可能會增加)。的利息11.75%高級擔保票據每半年支付一次，從2021年1月15日開始，每年1月15日和7月15日拖欠。這個11.75%高級擔保票據將於2025年7月15日到期。美國在《聯合國憲章》下的義務11.75%高級擔保票據由AAG在高級無擔保的基礎上提供全面和無條件的擔保。

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美國航空公司合併財務報表附註

這個11.75%高級擔保票據是根據一份日期為2020年6月30日的契約發行的(11.75%高級擔保票據契約)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(11.75高級擔保票據受託人百分比)。這個11.75%高級擔保票據是美國公司的優先擔保債券。在某些限制和例外的情況下，11.75高級擔保票據以第一留置權為基礎，以美國航空在提供往返美國某些機場以及澳大利亞、加拿大、加勒比海、中美洲、中國、香港、日本、墨西哥、韓國和瑞士某些機場(統稱為第一留置權)的定期航空公司服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益為擔保11.75高級擔保票據抵押品百分比)。美國人對美國的義務11.75高級擔保票據也以第二留置權為抵押，擔保美國航空在提供往返美國某些機場以及歐盟和英國某些機場(統稱為第二留置權)的定期航空服務時使用的某些資產、權利和財產的擔保權益11.75高級擔保票據抵押品百分比及連同第一留置權11.75高級擔保票據抵押品百分比，11.75高級擔保票據抵押品百分比)。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品11.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品作為現有抵押品的替代。第二留置權11.75%高級擔保票據抵押品還以第一留置權為2014年的信貸安排提供擔保。

美國人可以贖回11.75%高級擔保票據，在任何時間全部或不時贖回部分，贖回價格相當於100的本金的%11.75%正被贖回的高級擔保票據加上全額溢價，連同其應計和未付利息(如有)，至(但不包括)贖回日為止。

在指定控制權變更的情況下，11.75%高級擔保票據可能要求美國航空回購其11.75%全部或部分高級擔保票據，回購價格為101本金總額的%，另加回購日(但不包括回購日)的應計利息和未付利息(如有)。

美國航空公司被要求提交第一留置權的評估11.75每半年一次的高級擔保票據抵押品和高級人員證書百分比，説明與第一留置權相關的抵押品覆蓋率的計算11.75根據此類評估，截至每個半年期末的高級擔保票據抵押品百分比。如果美國航空公司未能及時交付高級船員證書或抵押品覆蓋率低於1.6到半年期末的1.0，那麼，如果有機會彌補抵押品覆蓋率的不足，美國航空將被要求額外支付相當於以下金額的特別利息2.0的未償還本金的年利率11.75%高級擔保票據，直至抵押品覆蓋率至少確定為1.6 to 1.0.

這個11.75%高級擔保票據契約包含的契諾，除其他事項外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美國)：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)產生留置權11.75%高級擔保票據抵押品並處置或釋放11.75高級擔保票據抵押品，(Iii)償還次級債務，(Iv)作出若干貸款和投資，(V)產生債務或發行優先股，(Vi)合併、合併或出售資產，(Vii)進行某些控制權變更交易，以及(Viii)指定附屬公司不受限制。這些公約受《公約》中規定的若干重要例外和限制條件的約束。11.75高級擔保票據契約百分比

一旦發生任何違約事件(影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產或破產或重組事件除外)，11.75%高級擔保票據可被宣佈為到期並立即支付。一旦發生影響美國航空或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產、資不抵債或重組事件，所有未清償的11.75%高級擔保票據將立即到期並支付，而無需採取進一步行動或發出通知11.75高級擔保票據受託人或11.75高級擔保票據百分比。

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美國航空公司合併財務報表附註

10.75高級擔保票據百分比

2020年9月25日(10.75高級擔保票據截止日期%)，美國發行$1.0優先擔保知識產權票據(知識產權票據)的初始本金為10億美元，200優先擔保LGA/DCA票據(LGA/DCA票據及連同IP票據，10.75高級擔保票據百分比)。美國在《聯合國憲章》下的義務10.75%高級擔保票據獲得全面和無條件擔保(10.75%高級擔保票據擔保)，由AAG以優先無擔保為基礎。這個10.75高級擔保票據的利息為%，利率為10.75年利率以現金表示。對於2022年9月1日或之前的任何利息期間，美國航空公司可在其選舉中按以下利率支付利息：12.00年息%，一半以現金支付，一半以實物支付。的利息10.75%高級擔保票據每半年支付一次，從2021年3月1日開始，每年9月1日和3月1日拖欠。這個10.75%高級擔保債券將於2026年2月15日到期。

這個10.75%高級擔保票據是根據一個單獨的契約發行的，日期為2020年9月25日(分別為知識產權票據契約和LGA/DCA票據契約，統稱為10.75%高級擔保票據契約)，由美國、AAG和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人(10.75高級擔保票據受託人百分比)。IP票據以美國航空公司某些知識產權的第一留置權擔保權益為抵押，包括在美國和某些外國司法管轄區的“American Airlines”商標和“aa.com”域名(IP抵押品)，以及對與美國航空公司在紐約拉瓜迪亞機場和羅納德·里根華盛頓國家機場的運營有關的某些時段和某些其他資產(LGA/DCA抵押品，以及IP抵押品)的第二留置權。10.75高級擔保票據抵押品百分比)。在某些條件下，美國航空公司將被允許招致高達$4.0額外的等價權債務和無限的第二留置權債務，由為知識產權票據提供擔保的知識產權抵押品擔保。LGA/DCA票據以LGA/DCA抵押品的第一留置權擔保。根據條款，美國航空可能被要求在未來質押額外的抵押品10.75%高級擔保票據，在某些情況下可以選擇質押額外的抵押品，包括作為現有抵押品的替代。LGA/DCA抵押品還以第一留置權為基礎擔保2016年12月的信貸安排。

在建國四週年當天或之前10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，贖回價格相當於100的本金的%10.75%已贖回的高級擔保票據，另加全額溢價，連同其應計和未付利息(如有)。在建國四週年之後10.75高級擔保票據截止日期及五週年當日或之前的百分比10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，贖回價格相當於105.375的本金的%10.75%已贖回的高級擔保票據，連同其應計和未付利息(如有)。在建國五週年之後10.75%高級擔保票據截止日期，美國航空可以贖回全部或部分10.75%高級擔保票據，根據其選擇，按面值，連同其應計和未付利息(如果有)。

在指定控制權變更的情況下，10.75%高級擔保票據可能要求美國航空回購其10.75%高級擔保票據(全部或部分)，回購價格為101的本金總額的%10.75如此購回的高級擔保票據的百分比，加上該票據的應計及未付利息(如有的話)，至(但不包括)購回日為止。

這個10.75%高級擔保票據契約包含的契諾，除其他事項外，限制了AAG及其受限制子公司(包括美國)：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款的能力；(Ii)在以下情況下產生留置權：(I)支付股息、贖回或回購股票或進行其他分派或限制性付款；(Ii)10.75%高級擔保票據抵押品並處置或釋放10.75高級擔保票據抵押品；(Iii)償還次級債務；(Iv)作出若干貸款及投資；(V)產生債務或發行優先股；(Vi)合併、合併或出售資產；及(Vii)指定附屬公司為不受限制的附屬公司。此外，10.75高級擔保票據契約包括要求AAG維持(A)合計至少$2.0無限制現金和現金等價物以及可根據循環信貸安排提取的金額為10億美元，以及(B)抵押品的評估價值與其以第一留置權為基礎擔保的未償債務的某一最低比率，如下文“某些契約”中進一步描述的那樣。這些公約受《公約》中規定的若干重要例外和限制條件的約束。10.75高級擔保票據假冒的百分比。

一旦發生任何違約事件(影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的某些破產或破產或重組事件除外)，10.75%高級擔保票據可被宣佈為到期並立即支付。一旦發生某些影響AAG或其某些子公司(包括美國航空)的破產、資不抵債或重組事件，這些事件均未解決10.75%高級擔保票據將立即到期並支付，而無需採取進一步行動或發出通知10.75高級擔保票據受託人或10.75高級擔保票據百分比。

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美國航空公司合併財務報表附註

(C)國庫貸款協議

2020年9月25日，美國航空和AAG與財政部簽訂了一項貸款和擔保協議(財政部貸款協議)，其中規定了一項有擔保的定期貸款安排(財政部定期貸款安排)，允許美國航空最多借入#美元。5.5十億美元。隨後，在2020年10月21日，美國航空和AAG簽署了一項財政部貸款協議修正案，將借款金額提高到最高達#美元7.5十億美元。

2020年9月，美國人借入了美元550根據財政部定期貸款安排，並於2021年3月24日使用AAdvantage融資所得款項全額償還了550在財政部定期貸款安排項下的未償還貸款中，有600萬美元未償還貸款，並終止了“財政部貸款協議”。

(D)AAdvantage融資

2021年3月24日(AAdvantage融資截止日期)，美國公司和AAdvantage忠誠IP有限公司(AAdvantage忠誠IP Ltd.)完成了美元的發行。AAdvantage忠誠IP有限公司是開曼羣島的一家豁免公司，成立為有限責任公司，是美國公司(忠誠發行者，與美國航空一起，AAdvantage發行人)的間接全資子公司。3.5十億美元的本金總額5.502026年到期的高級擔保票據百分比(2026年債券)和$3.0十億美元的本金總額5.752029年到期的高級擔保債券(2029年債券，以及與2026年債券一起，AAdvantage債券)。AAdvantage票據由AAG以優先無抵押基準提供全面及無條件擔保(AAdvantage票據擔保)，並由AAdvantage Holdings 1，Ltd及AAdvantage Holdings 2，Ltd.共同及個別以優先抵押基準提供全面及無條件擔保。AAdvantage Holdings 1，Ltd.是一間獲開曼羣島豁免註冊成立的有限責任公司，亦是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是獲開曼羣島豁免註冊成立的有限責任公司及AAdvantage Holdings 2，Ltd.是AAdvantage Holdings 2，Ltd.，AAdvantage Holdings 2，Ltd.是美國航空的間接全資附屬公司及忠誠度的直接母公司某些盧森堡有限責任公司和合夥企業是忠誠發行人的直接或間接子公司，包括馬德里IP Lux HoldCo SCS，盧森堡共同有限合夥企業(馬德里IP SCS)(統稱為馬德里SPV擔保人，連同原始SPV擔保人、SPV擔保人、SPV擔保人以及AAG(AAdvantage擔保人))。AAdvantage票據是根據一份日期為2021年3月24日的契約(AAdvantage Indenture)發行的，由AAdvantage發行人、AAdvantage擔保人和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為受託人和抵押品託管人發行。

在發行AAdvantage票據的同時，AAdvantage發行人作為聯席借款人，於2021年3月24日與巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)簽訂了一項定期貸款信貸和擔保協議，巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust，National Association)作為抵押品管理人，以及貸款方，提供了$3.5億美元定期貸款安排(AAdvantage定期貸款安排以及與AAdvantage票據和AAdvantage融資共同提供的貸款)，據此，全額美元3.5在AAdvantage融資結束日提取了10億美元的定期貸款(AAdvantage貸款)。AAdvantage貸款由AAdvantage擔保人提供全面和無條件的擔保(連同AAdvantage票據擔保和AAdvantage擔保)。

除某些允許留置權和其他例外情況外，SPV擔保人提供的AAdvantage票據、AAdvantage貸款和AAdvantage擔保將以與AAdvantage計劃(AAdvantage協議)相關的各種協議(包括AAdvantage協議下的所有付款)和某些知識產權許可(定義見下文)、根據AAdvantage協議接受現金的某些存款賬户、某些儲備賬户、忠誠發行人和SPV的每個股權的優先擔保權益和質押為擔保。

AAdvantage定期貸款安排下AAdvantage票據及AAdvantage貸款的付款條款

AAdvantage票據的利息以現金支付，從2021年7月20日開始，每季度拖欠一次，時間為每年1月、4月、7月和10月的第20天(每個日期為AAdvantage的付款日期)。2026年債券將於2026年4月20日到期，2029年債券將於2029年4月20日到期。2026年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$。292從2023年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。2029年債券的未償還本金將按季分期償還，金額為$。250從2026年7月20日開始，每個AAdvantage付款日期為100萬美元。

AAdvantage發行人可隨時或不時選擇全部或部分贖回AAdvantage票據，贖回價格相當於100AAdvantage債券贖回本金的%，外加“全額”溢價，連同截至贖回日的應計利息和未付利息。

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美國航空公司合併財務報表附註

根據AAdvantage定期貸款安排，AAdvantage貸款的預定到期日為2028年4月20日。AAdvantage貸款的利息浮動利率等於倫敦銀行同業拆借利率(但不低於0.75%)，外加4.75每年%，在每個AAdvantage付款日支付。AAdvantage貸款的未償還本金將按季度分期償還#美元。175百萬美元，從2023年7月AAdvantage付款日期開始的每個AAdvantage付款日期。這些攤銷付款(以及AAdvantage票據的攤銷付款)將受到某些提前攤銷事件的影響，包括未能在指定的確定日期滿足最低償債覆蓋率。

AAdvantage定期貸款安排下的部分或全部未償還AAdvantage貸款是被允許提前償還的，儘管AAdvantage定期貸款安排規定需要支付適用的保費。

AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含強制性預付款條款，其觸發條件是：(I)忠誠度發行者或SPV擔保人發行或發生某些債務，或(Ii)美國航空或其子公司收到超過$的預付費常客(即AAdvantage)英里銷售淨收益505百萬美元。這些預付款中的每一筆都需要支付適用的保險費。某些其他事件，包括髮生對AAG的控制權變更和某些超過指定門檻的AAdvantage抵押品銷售，也將分別觸發AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility項下的強制性回購或強制性預付款條款。

AAdvantage契約和AAdvantage定期貸款安排的其他條款

AAdvantage Indenture和AAdvantage定期貸款工具包含某些契約，這些契約限制忠誠發行人、SPV擔保人以及在某些情況下，American和AAG的能力，除其他事項外，(I)產生額外債務並進行限制性付款，(Ii)產生對AAdvantage抵押品的某些留置權，(Iii)合併、合併或出售其幾乎所有資產，(Iv)處置AAdvantage抵押品，(V)出售預付款項550除某些情況外，(Vi)終止、修改、放棄、補充或修改知識產權許可，或行使知識產權許可項下的權利和補救措施。美國公司和忠誠發行商也被禁止大幅減少AAdvantage計劃業務或修改AAdvantage計劃的條款，而修改AAdvantage計劃的條款可能會對AAdvantage融資義務的償還造成實質性損害(在AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中被描述為支付重大不利影響)，AAG及其子公司也被禁止以合理預期會產生支付重大不利影響的方式改變AAdvantage計劃的政策和程序儘管有這些限制，AAdvantage計劃預計將像過去一樣運作，加入AAdvantage融資預計不會對提供給AAdvantage成員的福利產生任何影響。

AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility還要求AAdvantage發行人遵守某些肯定契約，包括要求使用商業上合理的努力使足夠多的AAdvantage協議交易對手至少90根據AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility中分別描述的付款瀑布，申請支付AAdvantage票據和AAdvantage貸款的費用、本金和利息。此外，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan融資要求AAG維持最低流動性，定義為(A)不受限制的現金和現金等價物以及(B)AAG所有循環信貸和其他融資項下承諾和可提取的本金總額，在任何至少$的營業日結束時2.0十億美元。

受某些重要性門檻、資格、例外、“籃子”以及寬限期和治療期的限制，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility包含各種違約事件，包括付款違約、契約違約、對某些其他債務的交叉違約、終止與AAdvantage計劃相關的某些協議、忠誠發行人或任何SPV擔保人的破產事件，以及忠誠發行人或任何SPV擔保人控制權的變更。美國航空的破產事件本身並不是違約事件；在美國破產之後，只有當美國航空未能滿足某些列舉的破產案件里程碑時，才會發生違約事件，包括在特定日期之前承擔AAdvantage融資。一旦發生違約事件，AAdvantage Indenture和AAdvantage Term Loan Facility項下的未償還債務可能會加速(或就上述破產事件而言，應加速到期並立即支付)。

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美國航空公司合併財務報表附註

與AAdvantage融資相關的某些公司間協議的條款

關於AAdvantage票據的發行和加入AAdvantage定期貸款安排，American、忠誠發行者和SPV擔保人達成了一系列交易，導致(其中包括)美國人對AAdvantage計劃中使用的某些數據和其他知識產權的權利(受某些例外情況的限制)和AAdvantage協議項下的美國人的某些權利轉讓給忠誠發行者或馬德里IP SCS。忠誠發行者、SPV擔保人和美國航空已簽訂一系列公司間許可協議(統稱為IP許可)，根據這些協議，忠誠發行者已間接向美國航空授予獨家、不可撤銷(受某些終止權的約束)、永久的、全球範圍內的、承擔版税的再許可，以使用轉讓的AAdvantage IP。一旦發生特定的終止事件，包括但不限於根據AAdvantage Indenture或AAdvantage Term Loan Facility發生違約事件，知識產權許可證將被終止，美國航空使用轉讓的AAdvantage IP的權利將停止。在某些情況下，這樣的終止將觸發一筆超過AAdvantage票據和AAdvantage貸款的初始本金的違約金支付。

此外，AAdvantage融資的收益是由忠誠發行者根據AAG擔保的公司間票據借給美國航空的。本公司間票據項下的借款由忠誠度發行者按要求支付，或在AAdvantage融資項下的違約事件發生後和持續期間，由AAdvantage融資項下的主抵押品代理支付。

(E)EETCS

2021-1飛機EETCS

2021年11月，美國人創建了兩個直通信託，發行了大約美元。9602021-1系列A類和B類EETC(2021-1飛機EETC)的總面值為百萬美元，與融資有關26在2022年9月之前交付或將交付給美國航空的飛機(2021-1飛機)。截至2021年12月31日，大約94其中100萬美元用於購買美國運通發行的與融資有關的設備票據。五2021-1飛機EETC下的飛機，所有這些都用於償還現有的債務。與2021-1飛機EETC相關發行的設備票據的利息和本金支付每半年在每年1月和7月支付一次，利息支付計劃於2022年7月開始，本金支付計劃於2023年1月開始。剩餘的收益約為$866截至2021年12月31日，2021年有100萬架飛機被託管在一個託管機構，供2021-1飛機EETC的持有者受益，直到美國向直通信託公司發行關於剩餘2021-1飛機的額外設備票據，這些信託基金將用託管資金購買這些額外的設備票據。這些託管資金不受美國航空擔保，也沒有在其綜合資產負債表上報告為債務，因為託管機構為2021-1飛機EETC持有者的利益持有的收益不是美國航空的資產。

下表列出了截至2021年12月31日有關2021-1飛機EETC設備説明的某些信息。

			2021-1飛機EETCS
			系列A						B系列
已發行本金總額			$758百萬						$202百萬
剩餘代管收益			$684百萬						$182百萬
固定年利率			2.875%						3.95%
到期日			2034年7月						2030年7月

(F)特別貸款收入債券

2020年1月，美國航空公司和英國航空公司宣佈啟動升級紐約肯尼迪國際機場8號航站樓(The Terminal)的建設項目。該建設項目目前計劃於2023年完工，預計耗資#美元。439百萬美元，其中$298百萬美元的資金來自紐約交通發展公司(NYTDC)於2020年6月代表美國發行的特殊設施收入債券(2020年肯尼迪債券)的收益和大約美元84其中100萬美元的資金來自大約1,000,000美元的收益150紐約貿易發展公司2021年6月發行的100萬特別設施收入債券(2021年肯尼迪債券)。

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美國航空公司合併財務報表附註

根據與紐約貿易發展公司(NYTDC)達成的貸款協議(經修訂)，美國航空必須通過支付2021年肯尼迪債券的利息來償還債務，美國航空和AAG為2021年肯尼迪債券提供擔保。美國繼續為2016年和2020年紐約貿易發展公司代表美國發行的未償還債券(2016和2020年肯尼迪債券)支付償債，美國航空和AAG繼續為2016和2020年肯尼迪債券提供擔保。美國航空公司和AAG公司在這些擔保下的義務由美國航空公司從紐約和新澤西港務局租賃碼頭和相關財產的租賃抵押來擔保。

2021年肯尼迪的債券總計按面值定價。發行2021年肯尼迪政府債券的總收益約為#美元。150百萬美元。其中，$4100萬美元用於支付2021年肯尼迪政府債券的發行成本，#美元62其中100萬美元用於贖回2021年8月到期的2016年和2020年肯尼迪機場債券，收到的剩餘收益將以限制性現金和綜合資產負債表上的短期投資形式持有，並將用於支付航站樓翻新和擴建的部分成本。2021年肯尼迪政府債券由定期債券組成，金額為#美元。70其中百萬美元的利息是2.25年息%而在2026年8月1日到期的儲税券；80其中百萬美元的利息是3.00年息2%，2031年8月1日到期。截至2021年12月31日，美元236發行2020年和2021年肯尼迪債券所得的100萬美元包括在隨附的綜合資產負債表上的限制性現金和短期投資中。

擔保

截至2021年12月31日，美國航空已出具擔保，涵蓋AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金總額為10億美元1.02031年1月到期的PSP2期票本金總額為10億美元9462031年4月到期的PSP3期票本金總額(百萬美元)1.0十億美元的本金總額6.502025年7月到期的%可轉換優先票據，$750本金總額為百萬美元5.0002022年6月到期的優先債券%和$500本金總額為百萬美元3.752025年3月到期的%優先債券。

某些契諾

美國航空的某些債務融資協議(包括其擔保票據、定期貸款、循環信貸安排和備用發動機EETC)包含貸款價值比(LTV)、抵押品覆蓋率或最高償債覆蓋率契約，以及某些協議要求美國航空每年或每半年評估相關抵押品。根據該等協議，若適用的LTV、抵押品覆蓋率或最高償債比率超過或低於指定門檻(視乎情況而定)，美國航空將被要求(視乎情況而定)質押額外的合資格抵押品(在某些情況下可能包括現金或投資證券)、扣留某些賬户中的額外現金，或全部或部分償還該等融資，否則相關融資的利率將會提高。此外，美國航空的債務融資協議中有很大一部分包含要求其至少維持總額為#美元的契約。2.0該公司的AAdvantage融資有20億美元的無限制現金和現金等價物，以及可從循環信貸安排提取的金額，其AAdvantage融資包含一個償債比率峯值，根據該比率，如果未能遵守某個門檻，可能會導致提前償還全部或部分AAdvantage融資。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

具體地説，美國航空的信貸安排需要滿足某些抵押品覆蓋測試，10.75%高級擔保票據和11.75高級擔保票據百分比，如下所述：

2013年信貸安排

2014年信貸安排

2016年4月積分 設施

2016年12月 信貸安排

10.75%高級擔保票據

11.75%高級擔保票據

評估抵押品的頻率

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

每年一次

半年度報告

LTV要求

1.6抵押品估值與未償債務金額之比(62.5%LTV)

截至上次測量日期的LTV

38.4%

18.0%

不適用

53.5%

53.5%

33.5%

宣傳品説明

一般來説，美國航空公司運營美國和南美之間的所有服務所使用的某些時段、航線當局和機場登機口租賃權

一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國和歐盟(包括倫敦希思羅機場)之間的某些服務。

一般來説，某些備件

通常，某些羅納德·里根華盛頓國家機場(DCA)插槽、某些拉瓜迪亞機場(LGA)插槽、某些模擬器和某些租賃權

一般而言，某些DCA插槽、某些LGA插槽、某些模擬器和某些租賃權利，在IP Notes的情況下，還包括American的某些知識產權

一般來説，美國航空公司使用某些時段、航線當局和機場登機口租賃權運營美國與加勒比海、中美洲和其他各種國家之間的某些服務

截至2021年12月31日，截至最近的衡量日期，美國航空符合適用的抵押品覆蓋測試。

4. 租契

美國航空租賃某些飛機和發動機，包括根據產能購買協議租賃的飛機。截至2021年12月31日，美國航空運營696租賃飛機，剩餘期限從一年至12好幾年了。

在美國航空進行航班運營的每個機場，美國航空都與一個政府單位或當局簽訂了使用乘客、運營和行李裝卸空間以及跑道和滑行道的協議。這些協議，特別是在美國，通常包含定期調整此類協議適用的費率和費用的條款。這些費率和收費也因美國航空的運營水平和機場運營而有所不同。由於這些利率的可變性質，這些租賃沒有作為淨資產收益率(ROU)資產或租賃負債記錄在美國航空的合併資產負債表上。此外，在美國航空的樞紐位置及其服務的某些其他城市，美國航空租賃行政辦公室、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施。

租賃費用的構成如下(以百萬為單位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
經營租賃成本			$	1,998					$	1,943					$	2,012
融資租賃成本：
資產攤銷			107						92						79
租賃負債利息			44						38						43
可變租賃成本			2,461						1,786						2,542
總淨租賃成本			$	4,610					$	3,859					$	4,676

包括在上表中的是$190百萬，$172百萬美元和$236根據美國航空與Republic簽訂的產能購買協議，截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度，運營租賃成本分別為100萬美元。美國人持有25共和控股公司(Republic Holdings)--共和的母公司--%的股權。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

此外，不包括在上表中，美國航空承認$1092020年，由於新冠肺炎疫情導致航空旅行嚴重減少，該公司決定提前退役某些租賃飛機，導致淨收益資產減值和租賃返還成本，導致現金特別費用為100萬美元。

與租賃有關的補充資產負債表信息如下(單位：百萬，不包括租期和貼現率)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
經營租賃：
經營租賃ROU資產			$	7,810					$	7,994
流動經營租賃負債			$	1,496					$	1,641
非流動經營租賃負債			6,578						6,739
經營租賃負債總額			$	8,074					$	8,380
融資租賃：
財產和設備，按成本價計算			$	1,201					$	1,021
累計攤銷			(653)						(539)
財產和設備，淨值			$	548					$	482
流動融資租賃負債			$	174					$	100
非流動融資租賃負債			563						472
融資租賃負債總額			$	737					$	572
加權平均剩餘租期(年)：
經營租約			7.6						7.4
融資租賃			4.6						5.4
加權平均貼現率：
經營租約			6.2		%				5.6		%
融資租賃			6.1		%				6.3		%

與租賃有關的補充現金流和其他信息如下(以百萬為單位)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金：
營業租賃的營業現金流			$	2,040					$	2,015					$	1,996
融資租賃的營業現金流			37						39						43
融資租賃產生的現金流			126						114						83
非現金交易：
通過經營租賃獲得的淨資產			1,381						898						1,144
通過融資租賃獲得的財產和設備			180						11						20
經營租賃轉為融資租賃			102						5						41
售後回租交易收益，淨額			25						107						107

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

租賃負債的到期日如下(單位：百萬)：

			2021年12月31日
			經營租約						融資租賃
2022			$	1,912					$	215
2023			1,777						183
2024			1,398						180
2025			1,032						113
2026			757						87
2027年及其後			3,600						77
租賃付款總額			10,476						855
減去：推定利息			(2,402)						(118)
租賃債務總額			8,074						737
減去：流動債務			(1,496)						(174)
長期租賃義務			$	6,578					$	563

截至2021年12月31日，美國航空的額外運營租賃承諾尚未開始，約為$1.810億美元用於18波音787系列飛機計劃於2022年至2024年交付，租賃條款為10好幾年了。

5. 所得税

所得税規定(福利)的重要組成部分是(以百萬計)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
現行所得税規定：
州和地方			$	—					$	—					$	2
外國			—						—						8
現行所得税撥備			—						—						10
遞延所得税撥備(福利)：
聯邦制			(453)						(2,224)						567
州和地方			(47)						(229)						56
遞延所得税撥備(福利)			(500)						(2,453)						623
所得税撥備總額(福利)			$	(500)					$	(2,453)					$	633

所得税撥備(福利)與按法定聯邦所得税税率計算的金額不同，如下所示(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
法定所得税規定(福利)			$	(478)					$	(2,290)					$	547
州所得税規定(福利)，扣除聯邦税收影響後的淨額			(37)						(181)						41
賬面費用不能在納税時扣除			21						20						29
外國所得税，扣除聯邦税收影響後的淨額			—						—						8
更改估值免税額			—						—						5
其他，淨額			(6)						(2)						3
所得税撥備(福利)			$	(500)					$	(2,453)					$	633

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

美國航空遞延税金資產和負債的組成部分(以百萬計)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
遞延税項資產：
營業虧損和其他結轉			$	4,476					$	3,944
忠誠度計劃責任			1,903						1,977
租契			1,822						1,904
養老金			934						1,397
退休金以外的退休後福利			215						203
房租費用			92						96
重組項目			24						28
其他			710						796
遞延税項資產總額			10,176						10,345
估值免税額			(24)						(24)
遞延税項淨資產			10,152						10,321
遞延税項負債：
加速折舊和攤銷			(4,715)						(4,992)
租契			(1,758)						(1,809)
其他			(279)						(294)
遞延税項負債總額			(6,752)						(7,095)
遞延税金淨資產			$	3,400					$	3,226

在2021年12月31日，美國航空大約有$17.1聯邦淨營業虧損總額(NOL)為10億美元，2.410億美元的其他結轉可用於減少未來的聯邦應税收入，其中7.310億美元將從2024年開始到期，如果未使用12.210億美元可以無限期結轉。美國航空公司是AAG合併的聯邦和某些州所得税申報單的成員。美國航空公司也有大約1美元6.02021年12月31日，10億的NOL結轉用於減少未來的州應税收入，如果不使用，這些收入將在2021年至2041年的納税年度到期。

美國航空公司使用其NOL和其他結轉的能力取決於未來時期產生的應税收入的數量。美國航空為其遞延税項資產(包括NOL)提供估值津貼，當其部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現時。美國航空公司在評估其遞延税項資產的變現能力時，考慮了所有可用的正面和負面證據，並做出了某些假設。許多因素被認為影響了美國航空對未來盈利能力的評估，包括其無法控制的條件，如經濟健康狀況、飛機燃料的可獲得性和價格波動性以及旅行需求。美國航空公司目前有一美元24與國家NOL結轉相關的某些遞延納税淨資產的百萬估值津貼。不能保證美國航空公司的淨遞延税資產不會被要求額外的估值免税額。這樣的估值津貼可能是實質性的。

美國航空扣除其NOL結轉和利用某些其他可用税收屬性的能力，可能會受到第382條的一般年度限制規則的很大限制，因為“所有權變更”已經發生。基本上，全美航空集團剩餘的所有聯邦NOL結轉都受到第382條的限制；然而，預計美國航空利用此類NOL結轉的能力不會因為這種限制而受到有效限制。類似的限制可能適用於州所得税目的。美國航空使用所有權變更後產生的任何新的NOL結轉的能力不受第382條規定的年度限制規則的影響，除非發生另一次所有權變更。根據第382條的限制，在滾動三年期間，材料股東的累計股權變動超過50%，可能會限制美國航空未來使用NOL和税收抵免。

2021年，美國航空記錄的所得税優惠為$500百萬美元，有效匯率約為22%，這基本上是非現金的。美國航空幾乎所有的所得税前虧損都要歸因於美國。

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目錄

美國航空公司合併財務報表附註

美國公司按照其所在司法管轄區的税法的規定提交納税申報單。美國2018年至2020年的納税年度仍需接受美國國税局(Internal Revenue Service)的審查。不同的州和外國司法管轄區的税收年度仍然可以接受審查，美國人在某些司法管轄區正在接受審查，正在進行行政上訴，或者正在進行税務訴訟。美國航空認為，任何評估的影響都不會對其合併財務報表產生實質性影響。

在報告的任何年份，美國人不確定的税收狀況的數量和變化都不是實質性的。美國航空在利息支出和運營費用中分別計入與未確認的税收優惠相關的利息和罰款。

6. 風險管理

美國的經濟前景在很大程度上取決於它無法控制的兩個變量：總體經濟狀況和燃料價格。

由於商務和休閒旅行支出的可自由支配性質以及航空業的高度競爭性質，美國航空的收入受到美國經濟狀況和世界其他地區經濟狀況的嚴重影響。在這些更廣泛的經濟體中，不利的條件已經導致並可能在未來導致乘客對航空旅行的需求下降，預訂做法的改變以及美國航空競爭對手的相關反應，所有這些反過來又對美國航空的業務產生了強烈的負面影響，而且在未來可能會產生強烈的負面影響。特別是，持續的新冠肺炎大流行以及相關的經濟活動下降和失業率上升已經並預計將繼續對全球經濟產生嚴重和長期的影響，反過來預計將在可預見的未來抑制航空旅行需求。由於這場大流行的持續時間和嚴重程度存在不確定性，美國航空無法保證航空旅行需求何時以及以什麼速度恢復到新冠肺炎大流行前的水平(如果有的話)。因此，美國航空無法預測新冠肺炎疫情對其業務、財務狀況和運營業績的最終影響。此外，在充滿挑戰的經濟時期，競爭對手為增加收入而採取的行動可能會對美國航空的收入產生不利影響。

美國航空公司的經營業績受到飛機燃料可獲得性、價格波動性和成本變化的實質性影響，飛機燃料是美國航空公司業務中最大的單一成本項目之一。飛機燃油價格過去曾經歷過大幅波動，未來也可能出現大幅波動。由於美國航空運營業務所需的燃料量很大，即使飛機燃油價格漲跌幅度相對較小，也會對美國航空的經營業績和流動性產生實質性影響。

這些額外因素可能會影響美國航空的運營業績、財務表現和流動性：

(一)信用風險

美國航空公司的應收賬款主要與其與航空公司和非航空公司業務夥伴(包括其聯合品牌信用卡合作伙伴)的合同有關，以及主要通過使用主要信用卡向個人乘客銷售的機票。美國航空公司商業夥伴的應收賬款通常在30天內結清。售票應收賬款是短期的，大多在售票後7天內結清。所有應收賬款都是扣除信用損失撥備後報告的，這是最低限度的。美國在建立信貸損失撥備時，會考慮過去和未來的財務和質量因素。美國航空認為，它不會受到任何重大信用風險的影響。

(B)利率風險

美國航空面臨着與利率變化相關的市場風險，這些變化主要與其倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)可變利率債務債券有關。美元的利率10.9截至2021年12月31日的10億長期債務本金金額可能會進行調整，以反映浮動利率的變化。美國可變利率債券的加權平均有效利率為3.02021年12月31日。美國航空目前沒有利率對衝計劃，以對衝其浮動利率債務的風險敞口。

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美國航空公司合併財務報表附註

2017年7月27日，英國金融市場行為監管局(負責監管LIBOR的機構)宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。隨後，洲際交易所基準管理局(LIBOR的管理人)將某些期限的美元LIBOR(1個月、3個月、6個月和12個月)的利率提交和公佈的停止日期延長至2023年6月30日。目前還不清楚是否會建立新的計算LIBOR的方法，使其在2023年之後繼續存在。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。用可比利率或後續利率取代LIBOR可能會導致美國長期債務的應付利息金額與預期不同或更高。

(C)外幣風險

美國人面臨着匯率波動對外幣計價交易美元價值的影響。美國最大的風險敞口來自英鎊、歐元、人民幣、加元和各種拉美貨幣，主要是巴西雷亞爾。美國航空目前沒有外匯對衝計劃。

7. 公允價值計量和其他投資

按公允價值經常性計量的資產

公允價值被定義為在資產或負債的本金或最有利市場的市場參與者之間進行有序交易時，在計量日從出售資產或轉移負債中獲得的或支付的價格(即退出價格)。會計準則包括圍繞某些金融工具使用的公允價值的披露要求，並建立公允價值等級。該層次結構根據公允價值計量中使用的投入在市場上可觀察到的程度，將估值投入劃分為三個級別。每項公允價值計量都按以下三個級別之一進行報告：

•第1級-可觀察到的投入，如活躍市場的報價；

•第2級-可直接或間接觀察到的投入(活躍市場報價除外)；以及

•級別3-無法觀察到的輸入，其中市場數據很少或根本沒有，這要求報告實體制定自己的假設。

當可用時，美國航空公司使用報價的市場價格來確定其金融資產的公允價值。如果沒有報價的市場價格，美國人會使用估值技術來衡量公允價值，這些估值技術在可能的情況下使用當前基於市場或獨立來源的市場參數，如利率和匯率。

美國航空利用市場方法來衡量其金融資產的公允價值。市場法使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格和其他相關信息。美國證券公司的短期投資、受限現金和被歸類為二級的受限短期投資主要利用非活躍市場中的經紀人報價對這些證券進行估值。在截至2021年12月31日的年度內，估值技術或投入沒有發生變化。

按公允價值經常性計量的資產摘要如下(單位：百萬)：

			截至2021年12月31日的公允價值計量
			總計						1級						2級						3級
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金			$	106					$	106					$	—					$	—
公司義務			8,665						—						8,665						—
鈔票/存單/定期存款			2,194						—						2,194						—
回購協議			1,190						—						1,190						—
			12,155						106						12,049						—
限制性現金和短期投資(1), (3)			990						654						336						—
長期投資(4)			239						239						—						—
總計			$	13,384					$	999					$	12,385					$	—

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美國航空公司合併財務報表附註

			截至2020年12月31日的公允價值計量
			總計						1級						2級						3級
短期投資(1):
貨幣市場基金			$	245					$	245					$	—					$	—
公司義務			3,449						—						3,449						—
鈔票/存單/定期存款			2,168						—						2,168						—
回購協議			755						—						755						—
			6,617						245						6,372						—
限制性現金和短期投資(1), (3)			609						448						161						—
長期投資(4)			161						161						—						—
總計			$	7,387					$	854					$	6,533					$	—

(1)所有短期投資均歸類為可供出售，並按公允價值列示。未實現損益計入各報告期累計其他綜合虧損。沒有信貸損失。

(2)截至2021年12月31日，美國航空的短期投資將在一年或更短的時間內到期。

(3)限制性現金和短期投資主要包括為支持工人賠償義務而持有的抵押品，以及將用於資助肯尼迪機場航站樓翻新和擴建的大部分成本的貨幣市場基金，截至2021年12月31日，還包括與支付AAdvantage融資利息相關的抵押品。

(4)長期投資主要包括美國航空對中國南方航空股份的股權投資，截至2021年12月31日，美國航空的長期投資還包括Vertical。這些投資反映在美國航空合併資產負債表上的其他資產中。看見“其他投資”有關美國航空股權投資的更多信息，請點擊下面的鏈接。

債務公允價值

美國公司長期債務的公允價值是根據美國公司目前估計的類似類型借款安排的遞增借款利率，使用報價市場價格或貼現現金流分析來估計的。如果美國的長期債務是以公允價值衡量的，它將被歸類為2級，除非是美元。550截至2020年12月31日，這一數字將被歸類為公允價值層次結構中的第3級。

美國長期債務(包括當前期限)的賬面價值和估計公允價值如下(單位：百萬)：

			2021年12月31日												2020年12月31日
			攜帶 價值						公平 價值						攜帶 價值						公平 價值
長期債務，包括本期債務			$	31,357					$	32,999					$	28,410					$	27,193

其他投資

美國航空擴大網絡戰略的一個重要組成部分是啟動或擴大與其他航空公司的商業關係，例如通過建立全球聯盟、聯合業務和代碼共享關係，在某些情況下，通過對另一家航空公司或其他公司進行股權投資。

共和控股

美國航空公司有一個大概的25共和控股公司1%的所有權權益，該公司在2017年因在共和控股公司破產案中的無擔保債權而獲得這一權益。這項所有權權益按權益法核算，美國航空公司的財務業績部分在營業外其他收入中確認，在綜合經營報表上淨額，投資反映在其綜合資產負債表上的其他資產中。

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美國航空公司合併財務報表附註

南航

2017年第三季度，美國航空收購了2.7%的南航流通股作價$203百萬美元。在2021年12月31日，美國人擁有一輛1.8南航%股權。這項所有權權益根據南航的股票價格按公允價值計入，按市值計價的調整計入綜合經營報表中的營業外其他收入淨額。

垂直

2021年第四季度，美國航空投資了美元25百萬美元的收購目標5.4%, or 11.25首期總值為$$的Vertical公司流通股113百萬美元，其中$88百萬美元是非現金的。關於這項投資，美國航空與Vertical簽訂了一份諒解備忘錄(MOU)，以預購(取決於某些條件和未來商定的里程碑)，最多250電動垂直起降(EVTOL)飛機，可選擇額外訂購100EVTOL飛機。根據諒解備忘錄，美國航空收到了購買認股權證1.75百萬股垂直普通股，價格為$0.0001每次美國航空做出具有法律約束力的承諾時50EVTOL飛機，最高總金額為8.75百萬股。美國航空對Vertical的投資反映在其合併資產負債表上的其他資產中。$88從Vertical收到的股權證券公允價值的百萬美元非現金部分作為遞延信貸計入綜合資產負債表的其他負債中，並將確認為未來期間收到的eVTOL飛機成本的減少，或者如果沒有就eVTOL飛機簽訂具有法律約束力的承諾，則將確認為收入。美國航空公司對Vertical公司的投資是根據Vertical公司的股票價格按公允價值核算的，按市值計價的調整計入綜合經營報表中的營業外其他收入淨額。

8. 員工福利計劃

美國贊助商為符合條件的員工定義了福利和固定繳費養老金計劃。固定收益養老金計劃根據退休前一段指定時間的服務年限和平均薪酬為參與計劃的員工提供福利。從2012年11月1日起，美國航空幾乎所有的固定收益養老金計劃都被凍結，美國航空開始根據其固定繳費養老金計劃為某些員工羣體提供增強的福利。美國航空的所有固定收益養老金計劃都使用12月31日的衡量日期。美國航空還為退休員工提供一定的退休醫療和其他退休後福利，包括醫療和人壽保險福利。自2012年11月1日起，美國航空修改了其退休醫療和其他退休後福利計劃，取消了對2012年11月1日或之後退休的員工的公司補貼。由於2012年對退休醫療和其他退休後福利計劃的修改，美國航空確認了一項負面計劃修正案，為#美元。1.9這筆款項作為先前服務福利的一部分計入累積的其他全面收益(虧損)，並在被取消福利的在職計劃參與人的未來服務年限內攤銷。這項先前的服務福利已於2020年12月31日全額攤銷。

自2021年1月1日起，美國退休人員醫療福利計劃(目前提供給2012年11月1日之前退休的65歲及以上退休人員)的醫療保險從自我保險計劃過渡到完全保險的聯邦醫療保險優勢計劃。福利覆蓋面並未因這一過渡而減少，費用分攤也未因此而改變。由於這一過渡，截至2020年12月31日，美國航空承認了一項負面計劃修正案，即313減少其福利義務，作為AOCI先前服務費用的一個組成部分，並將在所有退休人員的平均剩餘預期壽命內攤銷，或大約13好幾年了。截至2021年12月31日，美元195之前服務成本的100萬尚未攤銷。

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美國航空公司合併財務報表附註

福利義務、計劃資產的公允價值和資金狀況

下表對截至2021年12月31日和2020年12月31日的養老金和退休人員醫療及其他退休後福利義務的變化、計劃資產的公允價值和資金狀況聲明進行了對賬：

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
			(單位：百萬)
期初福利義務			$	19,690					$	18,246					$	1,046					$	824
服務成本			3						2						12						8
利息成本			523						611						30						30
精算(收益)損失(1), (2)			(606)						1,603						(57)						46
特殊離職福利(3)			—						—						139						410
圖則修訂(4)			—						—						—						(195)
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(818)						(736)						(72)						(77)
期末福利義務			$	18,791					$	19,690					$	1,098					$	1,046

計劃資產期初公允價值			$	13,477					$	12,829					$	170					$	204
計劃資產實際收益率			1,700						1,414						21						13
僱主供款(5)			247						6						48						30
聚落			(1)						(36)						—						—
福利支付			(818)						(736)						(72)						(77)
計劃資產期末公允價值			$	14,605					$	13,477					$	167					$	170
期末資金狀況			$	(4,186)					$	(6,213)					$	(931)					$	(876)

(1)2021年和2020年養老金精算(收益)損失主要與美國加權平均貼現率假設的變化有關。

(2)2021年和2020年退休人員醫療和其他退休後福利精算(收益)損失主要涉及美國加權平均貼現率假設的變化，以及2021年計劃經驗調整。

(3)在2021年第一季度和2020年第三季度，美國航空重新衡量了其退休醫療和其他退休後福利，以計入為符合條件的團隊成員提供的增強的醫療福利，這些成員選擇參加自願提前退休計劃，原因是由於新冠肺炎疫情導致其運營減少。因此，在2021年期間，美國人承認了一美元139百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將退休後福利義務增加了$139百萬美元，在2020年間，美國人承認了410百萬美元的特別費用用於這些增強的醫療福利，並將退休後福利義務增加了$410百萬美元。

(4)主要涉及美國退休人員醫療福利計劃從自我保險計劃向如上所述的全保險醫療保險優勢計劃的過渡。

(5)2021年1月，美國人賺了$241向其養老金計劃繳款100萬美元，包括繳款#美元130根據CARE法案的規定，2020日曆年度允許推遲到2021年1月4日的100萬美元。

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美國航空公司合併財務報表附註

資產負債表位置

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
			(單位：百萬)
截止到十二月三十一號，
流動負債			$	7					$	7					$	90					$	55
非流動負債			4,179						6,206						841						821
總負債			$	4,186					$	6,213					$	931					$	876

淨精算損失(收益)			$	5,241					$	6,679					$	(396)					$	(358)
前期服務成本(收益)			46						75						(167)						(181)
累計其他綜合虧損(收入)合計，税前			$	5,287					$	6,754					$	(563)					$	(539)

計劃福利義務超過計劃資產公允價值的計劃

			養老金福利
			2021						2020
			(單位：百萬)
預計福利義務			$	18,791					$	19,690
計劃資產的公允價值			14,605						13,477

累計福利義務超過計劃資產公允價值的計劃

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
			(單位：百萬)
累積利益義務			$	18,782					$	19,678					$	—					$	—
退休後累積福利義務			—						—						1,098						1,046
計劃資產的公允價值			14,605						13,477						167						170

定期收益淨成本(收益)

			養老金福利																		退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
			(單位：百萬)
確定的福利計劃：
服務成本			$	3					$	2					$	2					$	12					$	8					$	3
利息成本			523						611						699						30						30						33
預期資產回報率			(1,078)						(1,005)						(811)						(12)						(11)						(15)
特殊離職福利			—						—						—						139						410						—
聚落			—						12						—						—						—						—
攤銷：
前期服務成本(收益)			28						29						28						(13)						(135)						(236)
未確認淨虧損(收益)			211						164						150						(24)						(24)						(31)
定期收益淨成本(收益)			$	(313)					$	(187)					$	68					$	132					$	278					$	(246)

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美國航空公司合併財務報表附註

定期福利淨成本(收入)的服務成本部分包括在營業費用中，特殊終止福利的成本包括在特殊項目中，淨定期福利成本(收入)和其他組成部分的定期福利淨成本(收入)包括在非營業其他收入中，淨額計入美國航空的合併經營報表。

假設

以下精算假設被用來確定美國人在本報告期間的福利義務和淨定期福利成本(收入)：

			養老金福利												退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2021						2020
福利義務：
加權平均貼現率			3.0%						2.7%						2.8%						2.4%

			養老金福利																		退休人員醫療和醫療服務 其他退休後福利
			2021						2020						2019						2021						2020						2019
定期收益淨成本(收入)：
加權平均貼現率			2.7%						3.4%						4.4%						2.4%						3.2%						4.3%
計劃資產加權平均預期收益率			8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%						8.0%
假設明年的加權平均醫療成本趨勢率(1)			不適用						不適用						不適用						4.8%						4.0%						3.7%

(1)假設2021年12月31日的加權平均醫療費用趨勢率逐漸下降到3.9到2028年，這一比例將保持不變。

截至2021年12月31日，美國航空對計劃資產長期回報率的估計為8.0基於目標資產配置的百分比。長期債券的預期回報是基於年底持有的債券的到期收益率。其他資產的預期回報是基於長期歷史回報、過去10年計劃資產的實際回報、當前和預期的市場狀況以及通過積極管理和證券借貸計劃產生的預期價值的組合。

最低供款

根據1974年《僱員退休收入保障法》(ERISA)和其他各種法律對美國計劃的最低資金要求，以及美國公司維持固定福利計劃的國家特有的資金不足規則，美國航空被要求對其固定福利養老金計劃做出最低繳費。2021年3月11日，ARP頒佈，其中包括受益於單一僱主合格退休福利養老金計劃的資金救濟條款，如美國航空發起的那些計劃。根據適用於其養老金計劃的ARP條款，美國航空在2023年之前不會有額外的資金要求。美國航空公司的融資義務將取決於美國航空公司養老金計劃信託投資的表現、確定負債的利率、任何補充繳款的金額和時機以及美國航空公司的精算經驗。

福利支付

預計將支付以下福利付款(大約以百萬計)，這些福利付款將酌情反映預期的未來服務：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027-2031
養老金福利			$	860					$	893					$	928					$	961					$	989					$	5,194
退休人員醫療和其他退休後福利			114						109						103						99						95						390

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美國航空公司合併財務報表附註

計劃資產

美國的投資政策的目標是：保持足夠的收入和流動性來支付退休福利；產生達到或超過計劃資產假設回報率的長期回報率；限制資產表現和資金狀況的波動；以及在資產類別和投資經理之間實現資產多元化。

基於這些投資目標，建立了長期的戰略性資產配置。這一戰略分配尋求在改善資金頭寸的潛在好處與資金頭寸下降的潛在風險之間取得平衡。當前戰略目標資產配置情況如下：

資產類別/子類別			允許範圍
權益			45% - 80%
公眾：
美國大型			10% - 40%
美國中小型企業			2% - 10%
國際			10% - 25%
國際中小型企業			0% - 10%
新興市場			2% - 15%
另類投資			5% - 30%
固定收益			20% - 55%
公眾：
美國持續時間較長			15% - 45%
高收益和新興市場			0% - 10%
私人收入			0% - 15%
其他			0% - 5%
現金等價物			0% - 20%

美國長期債券被用來部分對衝利率下降對資產的影響。公募股權和高收益固定收益證券被用來提供多元化，預計長期而言將產生比美國長期債券更高的回報。另類(私人)投資用於提供超過公開市場的長期預期回報。養老金計劃的總信託還參與證券借貸計劃，通過在完全抵押的基礎上將計劃資產借給借款人來創造額外收入。這些項目受到市場風險的影響。

對在公認證券交易所交易的證券的投資以一年中最後一個營業日最後報告的銷售價格計價。在場外交易市場交易的證券以最後買入價估值。對有限合夥企業的投資按合夥企業普通合夥人確定和報告的估計資產淨值列賬，代表有限合夥企業基礎資產估計公允價值的比例份額。普通/集體信託根據信託發起人確定的信託相關投資的公允價值，按資產淨值進行估值。年內，估值技術或投入沒有任何變化。

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美國航空公司合併財務報表附註

福利計劃資產按公允價值經常性計量

按資產類別劃分，美國養老金計劃資產在2021年12月31日和2020年12月31日的公允價值如下(單位：百萬)：

			截至2021年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 活躍的市場 對於相同的資產 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
現金和現金等價物			$	76					$	—					$	—					$	76
股權證券：
國際市場(a), (b)			2,166						—						4						2,170
大盤股公司(b)			1,860						—						—						1,860
中型公司(b)			449						—						—						449
小盤股公司(b)			84						2						—						86
共同基金/交易所買賣基金(c)			177						—						—						177
固定收益：
公司債務(d)			—						2,847						—						2,847
政府證券(e)			—						1,128						—						1,128
美國市政證券			—						19						—						19
替代工具：
私營市場夥伴關係(f)			—						—						52						52
以資產淨值衡量的私人市場合夥企業(f), (g)			—						—						—						2,827
共同/集體信託(h)			—						337						—						337
以資產淨值計量的普通/集體信託(g), (h)			—						—						—						2,514
保險團體年金合同			—						—						2						2
其他投資			—						3						—						3
應收股息和應收利息			45						—						—						45
經紀出售證券的到期款項-淨額			10						—						—						10
其他應收款-淨額			3						—						—						3
總計			$	4,870					$	4,336					$	58					$	14,605

(a)控股多元化如下：14%英國，10%愛爾蘭，10%日本，9%瑞士，7%法國，6%德國，12新興市場和其餘市場的百分比32%，任何一個國家的濃度都不超過5%。

(b)沒有按公司或行業劃分的顯著持股集中度。

(c)投資包括投資的持有量86%的美國國債和公司債券，以及14%的國際公司股權證券。

(d)包括大約81投資於標普評級低於A和A的公司債券的百分比19對標準普爾評級為A或更高的公司債券的投資比例。控股包括86%的美國公司，12%的國際公司和2%的新興市場公司。

(e)包括大約94%投資於美國國內政府證券和6新興市場政府債券的持有率為1%。在這一分類中沒有重大的外匯風險。

(f)包括主要投資於國內私募股權和私人收入機會的有限合夥企業。養老金計劃的主信託無權按資產淨值贖回其有限合夥投資，而是在標的資產清算時獲得分配。據估計，這些基金的標的資產將在未來幾年內逐步清盤。一至十年。此外，養老金計劃的主信託基金未來的資金承諾約為$1.6在接下來的幾年裏十年.

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美國航空公司合併財務報表附註

(g)以每股資產淨值(或其等值)作為公允價值的實際權宜之計的某些投資並未歸類於公允價值層次。此表中列示的公允價值金額旨在使公允價值層次結構與合併財務報表附註中列示的金額相一致。

(h)投資包括31在投資於美國境內大市值股權證券的普通/集體信託中，29在投資於新興國家股權證券的三個普通/集體信託中，22在投資於美國境外公司股權證券的普通/集體信託中，11%在主要投資於短期證券的集體利益信託基金中，6%投資於美國境內較小市值股權證券的普通/集體信託1加拿大隔離平衡價值、收入增長和多元化集合基金的百分比。對於一些信託基金，提款請求必須滿足特定要求，並優先考慮提前通知贖回。

			截至2020年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 活躍的市場 對於相同的資產 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
現金和現金等價物			$	40					$	—					$	—					$	40
股權證券：
國際市場(a), (b)			2,282						—						—						2,282
大盤股公司(b)			2,085						—						—						2,085
中型公司(b)			428						—						—						428
小盤股公司(b)			73						1						—						74
固定收益：
公司債務(c)			—						3,026						—						3,026
政府證券(d)			—						1,010						—						1,010
美國市政證券			—						30						—						30
替代工具：
私營市場夥伴關係(e)			—						—						15						15
以資產淨值衡量的私人市場合夥企業(e), (f)			—						—						—						1,791
共同/集體信託(g)			—						259						—						259
以資產淨值計量的普通/集體信託(f), (g)			—						—						—						2,384
保險團體年金合同			—						—						2						2
應收股息和應收利息			49						—						—						49
經紀出售證券的到期款項-淨額			1						—						—						1
其他應收款-淨額			1						—						—						1
總計			$	4,959					$	4,326					$	17					$	13,477

(a)控股多元化如下：11%瑞士，11%愛爾蘭，10%英國，9%法國，8%日本，7%德國，6%荷蘭，13新興市場和其餘市場的百分比25%，任何一個國家的濃度都不超過5%。

(b)沒有按公司或行業劃分的顯著持股集中度。

(c)包括大約77投資於標普評級低於A和A的公司債券的百分比23對標準普爾評級為A或更高的公司債券的投資比例。控股包括89%的美國公司，9%的國際公司和2%的新興市場公司。

(d)包括大約89%投資於美國國內政府證券，9新興市場政府債券和2%的國際政府債券。在這一分類中沒有重大的外匯風險。

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美國航空公司合併財務報表附註

(e)包括主要投資於國內私募股權和私人收入機會的有限合夥企業。養老金計劃的主信託無權按資產淨值贖回其有限合夥投資，而是在標的資產清算時獲得分配。據估計，這些基金的標的資產將在未來幾年內逐步清盤。一至十年。此外，養老金計劃的主信託基金未來的資金承諾約為$1.6在接下來的幾年裏十年.

(f)以每股資產淨值(或其等值)作為公允價值的實際權宜之計的某些投資並未歸類於公允價值層次。此表中列示的公允價值金額旨在使公允價值層次結構與合併財務報表附註中列示的金額相一致。

(g)投資包括34在投資於美國境內大市值股權證券的普通/集體信託中，30在投資於新興國家股權證券的三個普通/集體信託中，21在投資於美國境外公司股權證券的普通/集體信託中，9%在主要投資於短期證券的集體利益信託基金中，5%投資於美國境內較小市值股權證券的普通/集體信託1加拿大隔離平衡價值、收入增長和多元化集合基金的百分比。對於一些信託基金，提款請求必須滿足特定要求，並優先考慮提前通知贖回。

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度內，第3級投資的公允價值計量變動情況如下(單位：百萬)：

			2021						2020
年初餘額			$	17					$	12
計劃資產的實際收益：
與報告日期仍持有的資產有關			10						1
購買			32						4
銷售額			(1)						—
年終餘額			$	58					$	17

按資產類別劃分的美國退休醫療和其他退休後福利計劃資產的公允價值如下(以百萬為單位)：

			截至2021年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 以下項目的活躍市場 相同的資產 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
貨幣市場基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL級別			—						163						—						163
總計			$	4					$	163					$	—					$	167

			截至2020年12月31日的公允價值計量
資產類別			報價在 以下項目的活躍市場 相同的資產 (1級)						意義重大 可觀測 輸入量 (2級)						意義重大 看不見的 輸入量 (3級)						總計
貨幣市場基金			$	4					$	—					$	—					$	4
共同基金-AAL級別			—						166						—						166
總計			$	4					$	166					$	—					$	170

對退休醫療和其他退休後福利計劃共同基金的投資按活躍市場上的報價進行估值，這是公允價值，代表了截至期末交易結束時這類基金股票的資產淨值。資產淨值以基金標的資產和負債在確定之日的公允市場價值為基礎。AAL類共同基金只提供給美國人的福利計劃，因此，交易僅限於美國人，導致公允價值分類為2級。24%和252021年和2020年分別佔非美國普通股投資的比例。

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美國航空公司合併財務報表附註

固定繳款計劃和多僱主計劃

與美國航空的固定繳款計劃相關的成本為$893百萬，$835百萬美元和$836截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。

美國人蔘加了國際機械師和航空航天工人協會(IAM)國家養老基金，僱主識別號51-6031295和計劃第002號(IAM養老基金)。美國人對IAM養老基金的捐款為#美元。43百萬，$40百萬美元和$32截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。IAM養老基金報告了#美元。494在截至2020年12月31日的一年中，僱主繳費為100萬美元，這是可以獲得此類信息的最近一年。在2020年，美國人的貢獻超過了5佔IAM養老基金繳款總額的百分比。

2019年3月29日，IAM養老基金的精算師證明，儘管報告的資金狀況超過80%。此外，IAM養老基金董事會於2019年4月17日自願選擇進入“危急”狀態。在進入危急狀態時，法律要求IAM養恤基金通過一項旨在恢復養老金計劃財務健康的恢復計劃，並於2019年4月17日這樣做(恢復計劃)。根據康復計劃，美國航空必須繳納一項非實質性的供款附加費，該附加費在美國航空強制採用康復計劃下的供款時間表後於2019年6月14日停止適用。投稿時間表要求2.5其繳款率每年增加%。這一繳費時間表將一直有效到2031年12月31日或IAM養老基金脱離危急狀態之日。

利潤分享計劃

美國人的應計收入5其税前收入的%，不包括利潤分享計劃的淨特殊項目。由於美國航空的税前虧損(不包括淨特殊項目)，根據其利潤分享計劃，2021年將不會有支出。

9. 累計其他綜合損失

AOCI的組成如下(以百萬為單位)：

			養老金， 退休人員 醫療和醫療服務 其他 退休後 優勢						投資未實現虧損						所得税 效益 (條文) (1)						總計
2019年12月31日的餘額			$	(5,218)					$	(2)					$	(1,203)					$	(6,423)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)			(1,043)						—						236						(807)
從AOCI重新分類的金額			46						—						(10)			(2)			36
當期其他綜合收益(虧損)淨額			(997)						—						226						(771)
2020年12月31日的餘額			(6,215)						(2)						(977)						(7,194)
重新分類前的其他綜合收益(虧損)			1,289						—						(292)						997
從AOCI重新分類的金額			202						—						(46)			(2)			156
當期其他綜合收益(虧損)淨額			1,491						—						(338)						1,153
2021年12月31日的餘額			$	(4,724)					$	(2)					$	(1,315)					$	(6,041)

(1)主要涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利債務，這些債務在債務完全清償之前不會在淨虧損中確認。

(2)涉及養老金、退休人員醫療和其他退休後福利義務，並在美國航空綜合經營報表的所得税優惠中確認。

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美國航空公司合併財務報表附註

截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，AOCI的重新分類如下(單位：百萬)：

			從AOCI重新分類的金額												上受影響的行項目 合併報表 運營
			截至十二月三十一日止的年度，
AOCI組件			2021						2020
攤銷養老金、退休人員醫療和其他退休後福利：
前期服務成本(收益)			$	11					$	(82)					營業外其他收入淨額
精算損失			145						118						營業外其他收入淨額
期間的總重新分類(扣除税後)			$	156					$	36

分配給所得税的其他綜合收益(虧損)的金額將保留在AOCI，直到美國航空停止所有相關活動，如終止養老金計劃。

10. 承諾、或有事項和擔保

(A)飛機、發動機和其他採購承諾

根據美國航空的所有飛機和發動機採購協議，截至2021年12月31日，其未來的總承諾預計如下(約以百萬計)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其後						總計
飛機和發動機承付款(1)			$	1,987					$	1,851					$	3,358					$	3,535					$	1,663					$	688					$	13,082

(1)這些金額是扣除製造商目前持有的購買保證金後的淨額。所有制造商持有的美國航空購買押金總額為#美元。517百萬美元和$1.4分別截至2021年12月31日和2020年12月31日。

由於某些飛機交付時間的不確定性，表中的金額代表了美國航空公司最新的估計；然而，實際交付時間表可能與上表不同，可能存在實質性差異。

2022年1月31日，美國航空公司與波音公司(Boeing)簽訂了一份修訂後的採購協議，根據該協議，美國航空同意購買23通過轉換現有購買選項增加波音737 MAX系列飛機。美國航空還打算行使額外的購買選擇權七2022年飛機，使其增加的波音737 MAX系列飛機訂單總數達到30同15計劃於2023年交付的這類飛機以及15計劃於2024年交付。此外，美國航空公司還與波音公司簽訂了修訂後的採購協議，推遲原定於2023年1月開始交付的某些波音787系列飛機的交付。根據這項修正案，這些飛機現在計劃於2023年第四季度開始交付，並將持續到2027年。上表反映了美國航空公司在實施這些修正案後的採購承諾，並假設美國航空公司行使七上述737 MAX系列飛機購買選項。

此外，表中的金額不包括10和三波音787-8飛機計劃分別於2022年和2023年交付，以及四和一波音787-9飛機計劃分別於2023年和2024年交付，美國航空已為此獲得承諾租賃融資。有關此經營租賃承諾書的信息，請參閲附註4。

此外，美國航空公司在飛機燃料、飛行設備維護、建築項目和信息技術支持方面的採購承諾如下(約)：4.42022年將達到10億美元，1.82023年10億美元，1.42024年將達到10億美元，1542025年為100萬美元，6102026年為100萬美元，9422027年及以後將達到100萬。

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美國航空公司合併財務報表附註

(B)與第三方地區性航空公司簽訂運力購買協議

美國航空與第三方地區性航空公司簽訂了運力購買協議。運力購買協議規定，所有收入，包括客運、飛行中、輔助、郵件和貨運收入，都歸美國航空公司所有。美國航空公司控制着營銷、日程安排、票務、定價和座位庫存。作為回報，美國航空同意向這些航空公司支付預先確定的費用，用於運營商定數量的飛機，而不考慮機上乘客數量。此外，這些協議規定，美國航空公司要麼報銷，要麼支付100某些可變成本的%，如機場着陸費、燃油和乘客責任險。

截至2021年12月31日，美國航空與第三方地區航空公司的運力購買協議的到期日從2022年到2033年不等，美國航空有權延長某些協議的各自條款。

截至2021年12月31日，美國航空與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務如下(約以百萬計)：

			2022						2023						2024						2025						2026						2027年及其後						總計
與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議規定的最低義務(1)			$	1,495					$	1,834					$	1,875					$	1,729					$	1,123					$	2,317					$	10,373

(1)代表與第三方地區性航空公司簽訂的運力購買協議下的最低付款，這是根據運力購買協議下假定的最低飛行水平對成本的估計，而美國航空的實際付款可能存在實質性差異。不包括根據能力購買協議租賃某些飛機的付款，這些付款反映在附註4的經營租賃義務中。

(C)機場重建

洛杉磯國際機場(LAX)

美國航空公司運營的機場不時會進行建設項目，通常是大規模的，這些項目會帶來新的或改善的設施，最終資金來自使用機場的航空公司增加租金和其他應支付的入住費。與這種建設和融資模式不同，美國航空在洛杉磯國際機場管理着一個項目，在建設期間它擁有合法的資產所有權。2018年，美國航空與擁有和運營洛杉磯世界機場(LAWA)的洛杉磯世界機場(LAWA)簽署了一項租賃協議，涉及一筆1.6與LAX四號和五號航站樓相關的10億美元現代化項目。建設於2018年10月開工，預計2028年完工，將分階段進行。現代化項目將包括4號航站樓和5號航站樓入口的統一離境大廳，重新配置售票櫃枱和登機區，無縫進入安檢區，10除了現有的5號航站樓通道外，新的安檢通道還配備了自動化技術，以及一個新的4號航站樓南大廳，在登機口區域有更開放和升級的便利設施。該項目還將包括翻新的休息室、多功能會議室和整個航站樓的團隊聚會空間，以支持美國航空公司在洛杉磯國際機場的團隊成員。

當每一階段完成並準備好使用時，資產將被出售並移交給LAWA，包括場地改善和非專有改善。由於美國航空在建設期間控制着這些資產，因此在資產出售並轉移到LAWA之前，這些資產都會在其資產負債表上確認。截至2021年12月31日，美國航空已經產生了大約美元338與洛杉磯國際機場現代化項目有關的費用為100萬美元，其中#美元112百萬，$114百萬美元和$982021年、2020年和2019年分別發生了100萬美元，並已計入其合併資產負債表上的運營財產和設備，並計入機場建設項目，扣除綜合現金流量表的償還後。截至2021年12月31日，美國航空已出售並轉移了$132對LAWA進行了百萬次非專有改進，其中212021年期間發生了100萬起。對於尚未準備好使用的非專有改進，從LAWA收到的任何現金付款都將反映為財務負債。截至2021年12月31日，美國航空已收到88該項目的現金收入為100萬美元，用於尚未準備好使用的非專有改進，因此尚未出售並轉移回LAWA。這些收益目前包括在美國航空公司合併資產負債表上的其他應計負債中，並在其合併現金流量表上反映為融資活動。

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美國航空公司合併財務報表附註

肯尼迪

2020年1月，美國航空公司和英國航空公司宣佈啟動升級紐約肯尼迪國際機場8號航站樓(The Terminal)的建設項目。客運大樓的翻新工程包括：(I)重新配置或取消某些現有閘門，以及建造寬體閘門；(Ii)興建約51,000平方英尺的新航站樓空間和翻新73,300這些項目包括：(1)擴大現有航站樓面積；(3)擴大航站樓的行李系統容量；(4)改善高級乘客休息室、登機手續辦理處以及可能的安檢通道區域；(5)衞生間更新、新的指示牌和其他升級。該建設項目目前計劃於2023年完工，預計耗資#美元。439百萬美元。2021年，118在升級航站樓的建設項目上花費了100萬美元，並已包括在機場建設項目中，這是扣除美國航空綜合現金流量表的償還後的淨額。

(D)表外安排

傳遞信託基金

美國航空目前擁有344擁有飛機，11租賃飛機和60擁有備用飛機發動機，在每一種情況下，這些發動機都是由直通信託發行的ETC提供資金的。這些信託是表外實體，其主要目的是為購買飛行設備提供資金，或允許發行由現有飛行設備支持的債務。就飛機EETC而言，這些信託不是在購買、交付或再融資時單獨為每架飛機融資，而是允許美國航空一次為多架飛機籌集融資，並在適用的情況下將這些資金託管，等待相關飛機的未來購買、交付或再融資。同樣，在備用發動機EETC的情況下，信託基金允許美國航空利用其現有的備用發動機池在單一融資機制下籌集資金。這些信託的結構還規定了某些信用增強，例如支付某些利息的流動性安排，這些安排降低了信託證書購買者的風險，從而降低了美國航空的飛機融資成本。

每個信託基金涵蓋一定數量的飛機或備用發動機，這些飛機或備用發動機計劃在EETC發行時或之後的一段特定時間內交付、融資或再融資。在每架承保飛機或備用發動機融資時，相關信託使用發行EETC的收益(可能在發行時已可用，或在適用飛機交付後融資之前由第三方託管)購買與融資飛機或發動機有關的設備票據。設備票據由美國航空公司選擇發行，與飛機或備用發動機的抵押融資有關，在某些情況下，由單獨的所有者信託發行，與飛機的槓桿租賃融資有關。在槓桿租賃融資的情況下，所有者信託隨後將飛機租賃給美國航空。在這兩種情況下，設備票據都以飛機或發動機的擔保權益為擔保(視情況而定)。直通信託證書不是AAG或American的直接義務，也不是由AAG或American擔保的。然而，在抵押融資的情況下，向信託發行的設備票據是美國公司的直接義務，在某些情況下，由AAG提供擔保。截至2021年12月31日，美元9.4與這些抵押融資相關的10億美元在隨附的綜合資產負債表中反映為債務。

關於槓桿租賃，美國航空評估了這些租賃是否具有可變利益實體的特徵。美國航空得出的結論是，租賃實體符合可變利益實體的標準；然而，美國航空得出的結論是，它不是這些租賃安排下的主要受益者，佔其EETC槓桿租賃融資的大部分，作為經營租賃。根據這些槓桿租賃融資，美國航空未來向每個相關ETC的信託支付的總金額為#美元20截至 2021年12月31日，反映在附註4中的經營租賃義務中。

信用證和其他

美國航空提供財務擔保，如信用證、擔保債券或限制性現金和投資，主要用於支持預計的工人賠償義務和機場承諾。截至2021年12月31日，美國航空擁有439數以百萬計的信用證和擔保債券，保證各種義務，其中$94百萬美元是以美國航空有限的現金作抵押的。即將到期的信用證和擔保債券將在2025年之前的不同日期到期。

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美國航空公司合併財務報表附註

(E)法律訴訟

第十一章案例。2011年11月29日，AMR，American，以及AMR的其他直接和間接國內子公司(The Debtors)根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院(破產法院)提交了自願救濟請願書。2013年10月21日，破產法院發佈命令，批准並確認債務人第四次修訂的聯合重組計劃(修訂後的計劃)。於生效日期(二零一三年十二月九日)，債務人根據該計劃完成重組，並完成合並。

該計劃設立了爭議索賠準備金(DCR)，以持有保留的AAG普通股股票，以便在生效日期向有爭議的索賠持有人發行，最終成為允許索賠的持有人。向DCR發行的AAG普通股最初於2013年12月13日發行，此後一直計入AAG在其季度和年報中不時報告的已發行和已發行股票數量中，包括用於計算普通股每股收益。當有爭議的索賠得到解決時，索賠人將從DCR獲得股份分配。即使DCR中剩餘待分配的股份不足以支付任何額外的允許無擔保債權，美國航空也不需要在本計劃預期的限額之外分配額外的股份。2021年11月29日，破產法院批准了美國航空公司結束破產案件的動議。該動議授權美國人解決各種與破產相關的索賠，分配DCR持有的超額儲備資金，不包括為提前解決所有上訴都不能分配的索賠而預留的股份，並結束破產法第11章的案件。2021年12月7日，根據破產法院的批准，美國航空公司分發了大約4.5從DCR向前AMR股東、根據該計劃被視為股東的前可轉換票據持有人和索賠人支付100萬股AAG普通股。截至2021年12月31日，0.3DCR中仍有100萬股AAG普通股可用於解決未決索賠。

與載客量相關的私人方反壟斷行動。美國航空公司與達美航空公司、西南航空公司、聯合航空公司以及在加拿大提起訴訟的加拿大航空公司一起被列為被告，在大約100可能的集體訴訟，指控與航空乘客容量有關的非法協議。美國的訴訟被合併到哥倫比亞特區聯邦地區法院(DC法院)。2018年6月15日，美國航空與原告達成和解協議，金額為$45100萬美元用於解決美國訴訟中的所有階級索賠。該和解協議於2019年5月13日獲得哥倫比亞特區法院的批准，然而，反對和解協議的三方已向美國哥倫比亞特區上訴法院提起上訴。美國航空公司認為這些上訴是沒有根據的，並打算對其進行有力的辯護。

與合併相關的私人反壟斷行為。2013年8月6日，一項名為Carolyn Fjord等人訴AMR公司等人的訴訟向破產法院提起。起訴書將全美航空集團(US Airways Group)、全美航空(US Airways，Inc.)、AMR和美國航空(American)列為被告，聲稱合併的效果可能是創造壟斷，違反了克萊頓反托拉斯法(Clayton Anti Trust Act)第7條，並尋求禁令救濟和/或資產剝離。2013年11月27日，破產法院駁回了原告提出的初步禁止合併的動議。2018年8月29日，破產法院部分駁回被告簡易判決動議，全面駁回原告簡易判決交叉動議。2019年3月，雙方證據案件在破產法院進行了法官審判，雙方提交了擬議的事實調查結果和法律結論，並於2019年4月進行了結案陳詞。2021年1月29日，破產法院公佈了對美國人有利的裁決。原告已就這一裁決向美國地區法院提起上訴，目前仍懸而未決。美國航空公司認為這起訴訟毫無根據，並打算繼續大力抗辯，包括針對原告對破產法院2021年1月29日裁決的上訴。

與東北聯盟有關的政府反壟斷行動。2021年9月21日，美國司法部(DoJ)聯合六個州和哥倫比亞特區的總檢察長對美國航空公司和捷藍航空公司(JetBlue)提起反壟斷訴訟，指控美國航空公司和捷藍航空公司違反了美國反壟斷法，涉及之前披露的東北聯盟(NEA)安排。美國航空公司認為這一投訴毫無根據，並打算對此進行有力的辯護。

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美國航空公司合併財務報表附註

同樣在2021年9月21日，美國交通部(DOT)發佈了一份澄清通知，涉及交通部、美國交通部和捷藍航空於2021年1月在交通部對NEA(DOT協議)的審查結束時達成的協議。交通部的澄清通知指出，除其他事項外，“交通部協定”在美國司法部對國家能源局的訴訟懸而未決期間仍然有效，雖然交通部保留禁止航空運輸中不公平競爭方法的獨立法定權力，但交通部打算聽從司法部的意見，以解決司法部對國家能源局提出的反壟斷問題。司法部同時發佈了一份通知，暫停對精神航空公司關於NEA的投訴，等待司法部上述行動的解決。

一般信息。除了特別確定的法律程序外，美國航空及其子公司還不時進行其他法律程序。法律程序可能很複雜，需要幾個月甚至幾年的時間才能達成解決方案，最終結果取決於許多變量，其中一些變量不在美國人的控制範圍之內。因此，儘管美國航空公司將在上述每一項行動和其他法律程序中積極為自己辯護，但它們的最終解決方案以及對美國航空公司的潛在財務和其他影響是不確定的，但可能是實質性的。

(F)擔保和賠償

美國航空是許多例行合同的當事人，在這些合同中，美國航空在正常業務過程中為第三方提供各種風險的一般賠償。美國航空公司無法估計由這些賠償造成的任何責任的潛在金額。這些賠償將在以下段落中討論。

在其飛機融資協議中，美國航空一般賠償融資方、代表其行事的受託人和其他相關方因飛機的融資、製造、設計、所有權、運營和維護而產生的責任(包括若干税項)，而不論該等負債(包括某些税項)是否與受賠償方的疏忽有關。

美國航空的貸款協議和其他基於倫敦銀行間同業拆借利率的融資交易(包括某些槓桿飛機租賃)一般有義務向適用的貸款機構償還因以下原因而增加的成本：(I)該貸款機構的資產、存款或與貸款相關的信貸的任何準備金或特別存款要求；(Ii)與貸款有關的任何税收、關税或其他費用(標準所得税除外)或(Iii)資本充足率要求。此外，美國航空的貸款協議和其他融資安排通常包含預扣税條款，要求美國航空向適用的貸款人或其他融資方支付額外金額，通常情況下，如果由於適用税法的變化而對該貸款人或其他融資方徵收預扣税。

在某些交易中，包括某些飛機融資租賃和貸款，出租人、貸款人和/或其他各方有權根據外國税法的變化、非法或某些其他事件或情況終止交易。在這種情況下，美國航空可能被要求一次性支付終止相關交易的費用。

美國航空公司在其許多機場和其他房地產租賃中都有一般賠償條款，在這些條款中，美國航空公司作為承租人賠償出租人(和相關方)與美國航空公司使用租賃財產有關的責任。一般而言，這些賠償包括因受補償方的疏忽而產生的責任，但不包括因受補償方的嚴重疏忽或故意行為不當而產生的責任。此外，美國航空公司在其中許多租約中為與美國航空公司使用租賃物業有關的污染提供環境賠償。

根據與第三方的某些合同，美國航空賠償第三方因第三方或某些其他方的行動而產生的法律責任。這些合同的條款各不相同，無法確定這些賠償項下的潛在風險。美國航空公司有責任保險，保護美國航空公司在這些賠償下承擔的一些義務。

美國航空公司被要求為市政當局發行的某些特殊設施收入債券支付本金和利息，這些債券主要是為了建設或改善機場設施和購買設備，這些設備租賃給美國航空公司。某些特殊設施收入債券的本金和利息的支付是由美國人擔保的。截至2021年12月31日，到2035年，為這些債券的本金和利息提供擔保的剩餘租賃付款為$555相關經營租賃負債在隨附的綜合資產負債表中的當前賬面值為1,000,000美元。321百萬美元。

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美國航空公司合併財務報表附註

截至2021年12月31日，美國航空已出具擔保，涵蓋AAG的1.82030年4月到期的PSP1期票本金總額為10億美元1.02031年1月到期的PSP2期票本金總額為10億美元9462031年4月到期的PSP3期票本金總額(百萬美元)1.0十億美元的本金總額6.502025年7月到期的%可轉換優先票據，$750本金總額為百萬美元5.0002022年6月到期的優先債券%和$500本金總額為百萬美元3.752025年3月到期的%優先債券。

(G)信用卡處理協議

美國航空與處理客户信用卡交易的公司達成了協議，以銷售航空旅行和其他服務。美國航空的協議允許這些信用卡處理公司在一定條件下持有相當於該公司已經處理的全部或部分預售票銷售，但美國航空尚未為其提供空運服務的現金金額(稱為扣留)。這些扣留要求可以在發生特定事件時由信用卡處理公司酌情修改，這些事件包括美國公司財務狀況的重大不利變化或觸發流動性契約。這些信用卡處理公司目前無權保持任何阻礙。實施滯留要求會降低美國的流動性。

(H)勞資談判

截至2021年12月31日，美國大約有96,800相當於全職(FTE)在職員工。在在職FTE員工總數中，87%由與各個工會的集體談判協議(CBA)涵蓋，54目前可以修改或將在一年內修改的CBA涵蓋了%。涵蓋美國航空公司主線飛行員、空乘人員、乘客服務、飛行模擬器工程師和調度員的聯合集體談判協議現在可以修改。

11. 補充現金流信息

現金流量信息和非現金投融資活動的補充披露情況如下(單位：百萬)：

			截至十二月三十一日止的年度，
			2021						2020						2019
非現金投融資活動：
股權投資			$	88					$	—					$	—
清償破產義務			4						56						7
通過發行債券支付的遞延融資成本			—						17						—
補充信息：
已支付利息，淨額			1,481						877						1,025
已繳所得税			2						6						8

12. 經營部門和相關披露

美國航空作為一個單一的業務部門進行管理，為乘客和貨物提供航空運輸。這使得它能夠受益於一個整合的收入、定價和航線網絡，其中包括美國航空和AAG的全資和第三方地區性航空公司，這些航空公司根據運力購買協議以美國鷹的身份運營。所有這些航母的飛行設備組合在一起形成一通過單一路線調度系統部署的機隊。財務信息、年度運營計劃和預測由首席運營決策者在綜合層面上編制和審核。在做出運營決策時，首席運營決策者評估航班盈利數據，這些數據考慮了飛機類型和航線經濟，但對個別地區性航空公司的結果無動於衷。經營決策的目標是最大化綜合財務結果，而不是美國之鷹或美國之鷹的個別結果。

美國航空公司按地理區域劃分的乘客收入見附註1(L)。美國航空的有形資產主要由飛行設備組成，這些設備可以跨地理市場移動，因此沒有進行分配。

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13. 基於股份的薪酬

2013年AAG獎勵計劃(2013計劃)規定，獎勵可以是期權、限制性股票獎勵、限制性股票單位獎勵、業績獎勵、股息等值獎勵、遞延股票獎勵、遞延股票單位獎勵、股票支付獎勵或股票增值權。2013年計劃最初授權為頒發最多40百萬股。根據2013年計劃授予的任何股票，如果被沒收、終止或在沒有交付股票的情況下以現金(全部或部分)結算，將再次可供授予。

在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，美國航空錄得95百萬，$91百萬美元和$95在綜合經營報表上，以股份為基礎的薪酬成本分別為100萬歐元，主要是工資、工資和福利支出。

在2021、2020和2019年期間，AAG扣留了大約1.0百萬，0.7百萬和0.8分別為100萬股AAG普通股，支付了約美元18百萬，$15百萬美元和$25分別用於償還與員工股權獎勵相關的某些預扣税義務。

限制性股票單位獎(RSU)

大多數美國人的RSU都有服務條件(時間主要是在三年)。這些RSU在授予日的公允價值等於授予日AAG普通股相關股票的市場價格。這些RSU的費用在整個授權期內以直線方式確認。作為AAG普通股股票發行的歸屬結果，RSU被歸類為股權獎勵。

截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度所有計劃的RSU獎勵活動如下：

			股份數量						加權平均授予日期公允價值
			(單位：千)
截至2018年12月31日未償還			4,320						$	44.29
授與			3,206						34.00
既得和獲釋			(2,002)						44.90
沒收			(337)						42.55
截至2019年12月31日未償還			5,187						$	37.01
授與			5,883						22.07
既得和獲釋			(2,268)						39.46
沒收			(920)						29.78
在2020年12月31日未償還			7,882						$	23.66
授與			5,525						18.34
既得和獲釋			(3,314)						25.58
沒收			(692)						18.78
截至2021年12月31日的未償還金額			9,401						$	20.17

截至2021年12月31日，95與RSU相關的未確認賠償成本為數百萬美元。這些成本預計將在以下加權平均期內確認一年。截至2021年、2020年和2019年12月31日止年度內歸屬的RSU的總公允價值為62百萬，$51百萬美元和$68分別為百萬美元。

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美國航空公司合併財務報表附註

14. 估值和合格賬户(百萬)

			年初餘額						計入營業報表賬户的附加費用						扣減						餘額為 年終
備品備件報廢餘量
截至2021年12月31日的年度			$	442					$	165					$	(19)					$	588
截至2020年12月31日的年度			729						81						(368)						442
截至2019年12月31日的年度			754						79						(104)						729
應收賬款信用損失準備
截至2021年12月31日的年度			$	29					$	21					$	(22)					$	28
截至2020年12月31日的年度			25						25						(21)						29
截至2019年12月31日的年度			24						17						(16)						25

15. 與關聯方的交易

以下是關聯方的應收賬款(應付款)淨額(單位：百萬)：

			十二月三十一日，
			2021						2020
AAG(1)			$	7,613					$	9,940
AAG的全資子公司(2)			(2,066)						(2,063)
總計			$	5,547					$	7,877

(1)美國航空公司從AAG應收的關聯方淨額減少的主要原因是從AAG融資交易收益中收到的現金，包括PSP2期票、PSP3期票以及根據市場發售發行的AAG普通股股票。

(2)應付給AAG全資子公司的淨額主要包括根據與AAG以American Eagle品牌運營的全資支線航空公司簽訂的地區性運力購買協議應付的款項。

根據美國航空公司和AAG全資擁有的地區性航空公司之間的運力購買協議，美國航空公司將從這些航空公司購買所有運力，並確認由美國鷹公司運營的航班的乘客收入。在2021年、2020年和2019年，美國航空確認的支出約為2.1億美元，1.810億美元和2.210億美元，分別與全資擁有的支線航空公司運力購買協議相關。

16. 後續事件

2022年1月31日，美國航空公司與波音公司簽訂了一份修訂後的採購協議，根據該協議，美國航空公司同意購買23通過轉換現有購買選項增加波音737 MAX系列飛機。美國航空還打算行使額外的購買選擇權七2022年飛機，使其增加的波音737 MAX系列飛機訂單總數達到30同15計劃於2023年交付的這類飛機以及15計劃於2024年交付。此外，美國航空公司還與波音公司簽訂了修訂後的採購協議，推遲原定於2023年1月開始交付的某些波音787系列飛機的交付。根據這項修正案，這些飛機現在計劃於2023年第四季度開始交付，並將持續到2027年。

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項目9.會計和財務披露方面的變更和與會計師的分歧

沒有。

第9A項。控制和程序

管理層對信息披露控制和程序的評估

“披露控制和程序”一詞在經修訂的1934年“證券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)和15d-15(E)條中有定義。這一術語是指公司的控制程序和程序，旨在確保公司根據交易所法案提交的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給管理層，包括首席執行官和首席財務官，以便及時做出有關要求披露的決定。在AAG和American管理層(包括AAG和American的首席執行官兼首席財務官)的監督下，對截至2021年12月31日AAG和American的披露控制和程序的有效性進行了評估。基於這一評估，AAG和美國航空的管理層，包括AAG和美國航空的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，AAG和美國航空的披露控制和程序截至2021年12月31日在合理的保證水平上是有效的。

財務報告內部控制的變化

在截至2021年12月31日的三個月內，AAG或American對財務報告的內部控制沒有發生重大影響，或合理地可能對AAG和American的財務報告內部控制產生重大影響。

對管制效力的限制

我們相信，無論管制制度的設計和運作如何完善，都不能絕對確保管制制度的目標得以達致，而任何管制措施的評估，也不能絕對保證一間公司內的所有管制問題和舞弊事件(如有的話)均已被發現。我們的披露控制和程序旨在為實現其目標提供合理保證，如上所述，AAG和American的首席執行官和首席財務官認為，截至2021年12月31日，我們的披露控制和程序在合理保證水平上是有效的。

管理層關於財務報告內部控制的年度報告

AAG和American的管理層負責建立和維護交易法規則13a-15(F)和15d-15(F)中定義的對財務報告的充分內部控制。AAG和American對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性和根據公認會計原則編制外部財務報表提供合理保證。AAG和American對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：

•與保存合理詳細、準確和公平地分別反映AAG或American資產交易和處置的記錄有關；

•提供合理保證，保證交易被記錄為必要的，以便根據公認會計原則編制財務報表，且AAG或American的收入和支出僅分別根據AAG或American的管理層和董事的授權進行；以及

•提供合理保證，防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲得、使用或處置AAG或American資產的行為。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

管理層評估了截至2021年12月31日AAG和American對財務報告的內部控制的有效性。在進行這項評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會在其內部控制-綜合框架(2013年框架)中提出的標準。

208

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目錄

根據我們的評估和這些標準，AAG和美國航空的管理層得出結論，截至2021年12月31日，AAG和美國航空分別對財務報告保持了有效的內部控制。

AAG和美國的獨立註冊會計師事務所發佈了一份關於AAG和美國的財務報告內部控制有效性的證明報告。該報告已包含在本文中。

209

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目錄

獨立註冊會計師事務所報告

致股東和董事會

美國航空集團(American Airlines Group Inc.)：

財務報告內部控制之我見

我們審計了美國航空集團公司及其子公司(本公司)截至2021年12月31日的財務報告內部控制，依據的標準是內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，截至2021年12月31日，本公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表、截至2021年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營表、綜合收益(虧損)、現金流量和股東權益(虧損)表以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，我們於2022年2月22日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。

意見基礎

本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都保持了有效。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告內部控制，評估存在重大缺陷的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括在這種情況下執行我們認為必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及其侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/s/畢馬威會計師事務所

德克薩斯州達拉斯

2022年2月22日

210

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目錄

獨立註冊會計師事務所報告

致股東和董事會

美國航空公司：

財務報告內部控制之我見

我們審計了美國航空公司及其子公司(美國)截至2021年12月31日的財務報告內部控制，依據的標準是內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。我們認為，截至2021年12月31日，美國航空在所有實質性方面都保持了對財務報告的有效內部控制，其依據是內部控制–綜合框架(2013)由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了美國公司截至2021年12月31日和2020年12月31日的綜合資產負債表，截至2021年12月31日的三年期間各年度的相關綜合經營報表、綜合收益(虧損)、現金流量和股東權益表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)，我們於2022年2月22日的報告對該等綜合財務報表表達了無保留意見。

意見基礎

美國航空的管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並負責評估財務報告內部控制的有效性，包括在隨附的管理層財務報告內部控制年度報告中。我們的責任是在審計的基礎上對美國財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和規定，我們必須與美國上市公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都保持了有效。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告內部控制，評估存在重大缺陷的風險，以及根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作有效性。我們的審計還包括在這種情況下執行我們認為必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及其侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。

/s/畢馬威會計師事務所

德克薩斯州達拉斯

2022年2月22日

211

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目錄

第9B項。其他信息

沒有。

項目9C。關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露

不適用。

第三部分

項目10.董事、高級管理人員和公司治理

除下文所述外，本項目所要求的信息將在委託書中以“建議1-董事選舉”、“執行人員”、“董事會組成”和“關於董事會和公司治理的信息”的標題列出，並以參考方式併入本10-K表格年度報告中。

AAG和American採用了S-K條例第406(B)項所指的商業行為標準(道德標準)。道德標準適用於AAG及其子公司(包括美國航空)的所有高級職員和員工。道德標準可在我們的網站上查閲，網址為Www.aa.com。如果我們對道德標準進行實質性修訂，或向我們的首席執行官、首席財務官、首席會計官或財務總監或執行類似職能的人員授予任何豁免，包括任何隱含的豁免，我們將根據適用的規則和法規在我們的網站或當前的Form 8-K報告中披露此類修訂或豁免的性質。

項目11.高管薪酬

本項目所要求的信息將在委託書的“董事會和公司治理信息--薪酬實踐的風險評估”、“董事薪酬”、“薪酬討論與分析”、“高管薪酬”和“薪酬委員會報告”的標題下陳述，並通過引用併入本Form 10-K年度報告中。

項目12.某些實益所有人的擔保所有權和管理層及有關股東事項

本項目要求的信息將在委託書中以“某些受益所有者和管理層的擔保所有權”和“股權補償計劃信息”的標題陳述，並以引用的方式併入本10-K表格年度報告中。

第十三項：某些關係和關聯交易，以及董事獨立性

本項目要求的信息將在委託書中“某些關係和關聯方交易”和“董事會和公司治理信息”的標題下列出，並以參考方式併入本Form 10-K年度報告中。

項目14.首席會計師費用和服務

本項目要求的信息將在委託書中以“建議2-批准獨立註冊會計師事務所的任命”的標題列出，並以引用的方式併入本Form 10-K年度報告中。

212

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目錄

第四部分

項目15.證物和財務報表附表

合併財務報表

以下是美國航空集團(American Airlines Group Inc.)的綜合財務報表和獨立審計師報告，作為本報告的一部分提交：

			頁面
獨立註冊會計師事務所報告 (畢馬威會計師事務所, 德克薩斯州達拉斯，審計師事務所ID：185)			94
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合營業報表			96
截至2021年、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益(虧損)表			97
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表			98
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表			99
截至2021年、2020年和2019年12月31日的股東權益(赤字)合併報表			100
合併財務報表附註			101

以下是美國航空公司和獨立審計師報告的綜合財務報表，作為本報告的一部分提交：

			頁面
獨立註冊會計師事務所報告 (畢馬威會計師事務所, 德克薩斯州達拉斯，審計師事務所ID：185)			153
截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的綜合營業報表			155
截至2021年、2020年和2019年12月31日的綜合全面收益(虧損)表			156
截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表			157
截至2021年、2020年和2019年12月31日的合併現金流量表			158
截至2021年、2020年和2019年12月31日的股東權益合併報表			159
合併財務報表附註			160

沒有列入的時間表被省略，因為它們不適用，或者因為合併財務報表或附註中包含了所需的信息。

213

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目錄

陳列品

S-K條例第601項要求提交的證物：根據S-K條例第601項(B)(4)段的規定，如果根據我們的任何長期債務協議授權發行的證券金額不超過我們資產的10%，以代替提交此類證物，我們特此同意應要求向證監會提供關於此類長期債務的任何協議的副本。

展品 數			描述
2.1			確認訂單和計劃(通過引用AMR於2013年10月23日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-8400)的附件2.1併入)。
2.2			美國航空公司(American Airlines，Inc.)和全美航空公司(US Airways，Inc.)之間的合併協議和計劃，日期為2015年12月28日(通過引用AAG於2015年12月31日提交的8-K表格當前報告的附件2.1(委員會文件1-8400))。
3.1			重述的美國航空集團公司註冊證書，包括作為附件I所附的美國航空集團公司A系列可轉換優先股的指定、權力、優惠和權利證書(通過引用AAG於2013年12月9日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-8400)的附件3.1併入)。
3.2			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)重新註冊證書修正案證書(通過引用AAG於2018年6月13日提交的當前8-K表格報告的附件3.1(歐盟委員會文件1-8400))。
3.3			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)第三次修訂和重新修訂的章程(通過引用AAG於2018年6月13日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件3.2併入)。
3.4			修訂和重訂的美國航空公司註冊證書(通過引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度報告的附件3.3(委員會文件編號1-8400)併入)。
3.5			修訂和重新修訂美國航空公司章程(通過引用AAG截至2013年12月31日的10-K表格年度報告的附件3.4(委員會文件編號1-8400))。
3.6			美國航空集團公司B系列初級參與優先股指定證書，於2021年12月21日提交給特拉華州州務卿(通過引用AAG於2021年12月22日提交的當前8-K表格報告的附件3.1(委員會文件編號1-8400))。
4.1			根據“交易法”第12條登記的證券説明。
4.2			通過信託協議，日期為2014年9月16日，由美國航空公司和威爾明頓信託公司作為受託人(通過引用美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.1合併而成)。
4.3			信託副刊第2014-1A號，日期為2014年9月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.4			信託副刊第2014-1B號，日期為2014年9月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.5			債權人間協議(2014-1)，日期為2014年9月16日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2014-1A的受託人和American Airlines Pass Trust 2014-1B的受託人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行，作為A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用美國於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告的附件4.4合併而成)(委員會
4.6			截至2015年6月24日，美國航空公司(American Airlines，Inc.)、農業信貸公司和投資銀行(Credit Agricole Corporate And Investment Bank)作為A級和B級流動性提供者，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為次級代理和受託人(通過引用AAG截至2015年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.6併入)，對債權人間協議(2014-1)進行了第1號修正案。
4.7			票據購買協議，日期為2014年9月16日，美國航空公司，威爾明頓信託公司，作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司，作為從屬代理，威爾明頓信託，全國協會，作為託管代理，以及威爾明頓信託公司，作為付款代理(通過引用美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入其中)，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為第三方託管代理)和威爾明頓信託公司(作為付款代理)。

214

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目錄

展品 數			描述
4.8			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽訂的參與協議)(票據購買協議附件B)(通過引用附件4.10併入美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691號))。
4.9			契約和擔保協議表格(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(票據購買協議的附件C)(通過引用附件4.11併入美國航空公司於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691號))。
4.10			循環信貸協議(2014-1A)，日期為2014年9月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2014-1A的代理人和受託人，作為借款人，與Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行作為流動性提供者(通過參考美國於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
4.11			根據截至2014年9月16日簽署的循環信貸協議(2014-1B)，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust受託人的代理人和受託人(作為借款人)與法國農業信貸銀行(Crédit Agricole Corporation and Investment Bank)通過其紐約分行作為流動性提供者行事(通過參考美國於2014年9月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件4.15併入)。
4.12			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、美國航空公司(American Airlines，Inc.)和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust，National Association)作為受託人，於2015年12月30日簽署了日期為2015年12月30日的第一補充契約(作為受託人的美國航空集團(American Airlines Group Inc.)和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust，National Association)之間的第一補充契約，日期為2015年3月5日的契約(通過引用AAG於2015年12月31日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.3併入)。
4.13			信託副刊第2015-1A號，日期為2015年3月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.14			信託副刊第2015-1B號，日期為2015年3月16日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.15			債權人間協議(2015-1)，日期為2015年3月16日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2015-1A的受託人和American Airlines Pass Trust 2015-1B的受託人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行，作為A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告的附件4.4合併而成)(委員會
4.16			票據購買協議，截至2015年3月16日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空公司於2015年3月16日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入其中)，票據購買協議日期為2015年3月16日，由美國航空公司威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為傳遞受託人，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，全國協會(National Association)作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為付款代理。
4.17			參與協議的形式(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.10併入)，其中包括美國航空公司和威爾明頓信託公司(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司的個人身份的參與協議)。
4.18			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過引用附件4.11併入美國航空於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691))。
4.19			傳遞信託證書表格，2015-1A系列(通過引用附件A至附件4.2併入美國於2015年3月16日提交的當前表格8-K報告(委員會文件1-2691))。
4.20			傳遞信託證書表格，2015-1B系列(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件編號1-2691)併入)。
4.21			循環信貸協議(2015-1A)，日期為2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2015-1A的代理和受託人，作為借款人，與Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行作為流動性提供者(通過參考美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。

215

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目錄

展品 數			描述
4.22			循環信貸協議(2015-1B)，日期為2015年3月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2015-1B的代理和受託人，作為借款人，與Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行作為流動性提供者(通過引用美國於2015年3月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.15合併)。
4.23			信託副刊第2015-2AA號，日期為2015年9月24日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.24			信託副刊第2015-2A號，日期為2015年9月24日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.3併入)。
4.25			信託副刊第2015-2B號，日期為2015年9月24日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告的附件4.4併入(委員會文件第1-2691號))。
4.26			債權人間協議(2015-2)，日期為2015年9月24日，由威爾明頓信託公司、作為美國航空直通信託2015-2AA的受託人、作為美國航空直通信託2015-2A的受託人和美國航空直通信託2015-2B的受託人、澳大利亞聯邦銀行紐約分行作為AA級流動性提供者、法國農業信貸銀行紐約分行通過其紐約分行作為A類流動性提供者和B類流動性提供者以及威爾明頓信託公司達成。作為從屬代理(通過引用美國航空公司於2015年9月24日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.5併入)。
4.27			票據購買協議，日期為2015年9月24日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人，以及威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6合併而成)。
4.28			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)附件B至附件4.6併入)。
4.29			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件C至附件4.6併入)。
4.30			傳遞信託證書表格，2015-2AA系列(通過引用附件A至附件4.2併入美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691))。
4.31			傳遞信託證書表格，2015-2A系列(通過引用附件A至附件4.3併入美國於2015年9月24日提交的當前表格8-K報告(委員會文件1-2691))。
4.32			傳遞信託證書表格，2015-2B系列(通過引用附件A至附件4.4併入美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691))。
4.33			循環信貸協議(2015-2AA)，日期為2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2015-2AA的代理和受託人，作為借款人，與澳大利亞聯邦銀行紐約分行作為流動性提供者(通過引用美國航空於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.12合併)。
4.34
4.35			循環信貸協議(2015-2B)，日期為2015年9月24日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2015-2B的代理和受託人，作為借款人，與Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行作為流動性提供者(通過參考美國於2015年9月24日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.14併入)。

216

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目錄

展品 數			描述
4.36			美國航空公司之間的票據購買協議，日期為2013年4月24日(作為全美航空公司的利益繼承人)威爾明頓信託公司作為受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司，全國協會作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司作為支付代理(通過引用全美航空集團於2013年4月25日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-8444)中的附件4.12併入該公司)，威爾明頓信託公司作為受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司作為支付代理。
4.37			美國航空公司(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)、威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)、威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)、威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)、美國航空公司(US Airways，Inc.)、威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)、威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)、全國協會(National Association)和威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)於2013年4月24日簽署的票據購買協議，假設協議日期為2015年12月30日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為受託人、從屬代理和支付代理，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)和全國協會(National Association)作為託管代理2015年(歐盟委員會文件1-8400)。
4.38			作為所有者的美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)和威爾明頓信託公司(作為契約受託人、從屬代理和傳遞受託人)之間的參與協議表(通過引用全美航空集團2013年4月25日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8444)的附件4.13併入)。
4.39			美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)之間的信託契約和安全協議表，所有者為威爾明頓信託公司，全國協會為證券中介，威爾明頓信託公司為契約受託人(通過引用全美航空集團2013年4月25日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-8444)的附件4.14併入)。
4.40			美國航空公司(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)的權益繼承人)作為所有者，與威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人、從屬代理和傳遞受託人之間的參與協議第1號修正案表格(票據購買協議的附件A)(通過引用全美航空集團2013年6月6日提交的8-K表格當前報告的附件4.8(委員會文件1-8444)併入)。
4.41			美國航空公司(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)的權益繼承人)之間的信託契約和擔保協議修正案第1號表格，所有者是威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)，全國協會(National Association)作為證券中介，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人(票據購買協議的附件B)(通過引用全美航空集團於2013年6月6日提交的8-K表格當前報告的附件4.9(委員會文件第1-8444號)合併)。
4.42			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)(作為全美航空集團(US Airways Group，Inc.)的利益繼承人)修訂和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日關於全美航空在與其2013-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的10-Q季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400)的附件10.5併入該報告)，全美航空的義務與其2013-1系列直通證書相關的設備説明(通過引用AAG截至2014年3月31日的Form 10-Q季度報告中的附件10.5併入)。
4.43			美國航空公司(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)的權益繼承人)和威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為所有者和威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人、從屬代理和傳遞受託人之間的參與協議表格(票據購買協議(2012-2)第1號修正案的附表I)(通過引用全美航空集團2013年6月6日提交的8-K表格當前報告的附件4.10(委員會文件1-8444)併入)。
4.44			美國航空公司(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)的權益繼承人)之間信託契約和擔保協議的表格，所有者是威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)，作為證券中介，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人(票據購買協議(2012-2)修正案第1號附件A)(通過引用全美航空集團於2013年6月6日提交的8-K表格當前報告的附件4.11(委員會文件第1-8444號)合併)。
4.45			參與協議表格(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)和作為契約受託人和附屬代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2010年12月23日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8444)的附件4.14併入)。
4.46			契約表格(美國航空公司(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)所有者)和威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人之間的信託契約和擔保協議)(通過引用全美航空集團於2010年12月23日提交的當前8-K表格中的附件4.15(委員會文件編號1-8444)合併)。
4.47			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)(作為全美航空集團(US Airways Group，Inc.)的利益繼承人)修訂和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日關於全美航空公司在與其2010-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)的附件10.1併入)。
4.48			參與協議表格(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)和作為契約受託人和從屬代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2011年7月1日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-08444)的附件4.18併入其中)，參與協議由美國航空公司(US Airways，Inc.)(作為所有者全美航空公司(US Airways，Inc.)的利益繼承人)和威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人和從屬代理之間的參與協議組成。

217

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目錄

展品 數			描述
4.49			契約表格(美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)和威爾明頓信託公司(作為契約受託人)之間的信託契約和擔保協議)(通過引用全美航空集團於2011年7月1日提交的當前8-K表格中的附件4.19(委員會文件編號1-08444)合併)。
4.50			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)提供的擔保，日期為2011年6月28日(作為全美航空集團(US Airways Group，Inc.)的利益繼承人)(通過引用附件4.23併入全美航空集團於2011年7月1日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-08444))。
4.51			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)(作為全美航空集團(US Airways Group，Inc.)的利益繼承人)修訂和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日關於全美航空公司在與其2011-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。
4.52			參與協議表格(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)和作為契約受託人和附屬代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2012年5月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-08444)的附件4.18併入)。
4.53			美國航空公司(作為所有者的美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)和威爾明頓信託公司(作為信託受託人)之間的信託契約和擔保協議)(通過引用全美航空集團於2012年5月16日提交的8-K表格的附件4.19(委員會文件編號1-08444)合併)。
4.54			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)(作為全美航空集團(US Airways Group，Inc.)的利益繼承人)修訂和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日關於全美航空公司在與其2012-1系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)的附件10.3併入)。
4.55			參與協議表格(所有者美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)和作為契約受託人和附屬代理的威爾明頓信託公司之間的參與協議)(通過引用全美航空集團於2012年12月13日提交的8-K表格當前報告(委員會文件1-08444)附件B的附件B併入)。
4.56			美國航空公司(美國航空公司(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)所有者和威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人)之間的信託契約和擔保協議(通過引用全美航空集團2012年12月13日提交的當前8-K表格附件C至附件4.12(委員會文件1-08444))。
4.57			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)(作為全美航空集團(US Airways Group，Inc.)的利益繼承人)修訂和重新簽署的擔保，日期為2014年3月31日關於全美航空公司在與其2012-2系列直通證書相關的設備説明下的義務(通過引用AAG截至2014年3月31日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)的附件10.4併入)。
4.58			假定協議格式，日期為2015年12月30日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)為威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為契約受託人，向(I)美國航空公司(American Airlines，Inc.)(作為全美航空公司(US Airways，Inc.)的利益繼承人)之間的每份參與協議和威爾明頓信託公司，作為契約託管人，根據2010-1、2011-1、2012-1、2012-2和2013-1 EETC票據購買協議簽訂，以及(Ii)除其他外，美國航空公司(作為全美航空公司的權益繼承人)與威爾明頓信託公司(作為契約託管人)根據2010-1、2011-1、2012-1、2012-1簽訂的每個信託契約和擔保協議。2012-2和2013-1 EETC票據購買協議(通過引用AAG於2015年12月31日提交的8-K表格當前報告(委員會文件1-8400)的附件10.3併入)。
4.59			信託副刊第2016-1AA號，日期為2016年1月19日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.60			信託補編第2016-1A號，日期為2016年1月19日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.61			信託副刊第2016-1B號，日期為2016年1月19日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.4併入)。

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目錄

展品 數			描述
4.62			債權人間協議(2016-1)，日期為2016年1月19日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2016-1AA的受託人，作為American Airlines Pass Trust 2016-1A的受託人和American Airlines Pass Trust 2016-1B的受託人，KfW IPEX-Bank GmbH，作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用合併，見美國航空當前報告的附件4.5
4.63			票據購買協議，日期為2016年1月19日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人，以及威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理(通過參考美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6合併而成)。
4.64			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽訂的參與協議)(通過引用美國航空公司於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.6併入)。
4.65			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過參考美國航空公司於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件C至附件4.6併入)。
4.66			傳遞信託證書表格，2016-1AA系列(通過引用附件A至附件4.2併入美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691))。
4.67			傳遞信託證書表格，2016-1A系列(通過引用附件A至附件4.3併入美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691))。
4.68			傳遞信託證書表格，2016-1B系列(通過引用附件A至附件4.4併入美國於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691))。
4.69			截至2016年1月19日的循環信貸協議(2016-1AA)，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.12合併而成)。
4.70			截至2016年1月19日的循環信貸協議(2016-1A)，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.13併入)，該協議是作為從屬代理的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為借款人的代理和受託人，與作為流動性提供者的KfW IPEX-Bank GmbH之間的循環信貸協議(2016-1A)。
4.71			循環信貸協議(2016-1B)，日期為2016年1月19日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年1月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.14併入)。
4.72			信託副刊第2016-2AA號，日期為2016年5月16日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.73			信託補編第2016-2A號，日期為2016年5月16日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.74			債權人間協議(2016-2)，日期為2016年5月16日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2016-2AA的受託人和American Airlines Pass Trust 2016-2A的受託人，KfW IPEX-Bank GmbH，作為AA類流動性提供者和A類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用附件4.4併入美國於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691))
4.75			票據購買協議，截至2016年5月16日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空公司於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入其中)，日期為2016年5月16日的票據購買協議是由美國航空公司、威爾明頓信託公司(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為第三方託管代理)和威爾明頓信託公司(作為支付代理)簽訂的。
4.76			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽訂的參與協議)(通過引用美國航空公司於2016年5月17日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.9併入)。

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目錄

展品 數			描述
4.77			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過參考美國航空公司於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件C至附件4.9併入)。
4.78			傳遞信託證書表格，2016-2AA系列(通過參考美國於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件編號1-2691)併入)。
4.79			傳遞信託證書表格，2016-2A系列(通過引用附件A至附件4.3併入美國於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691))。
4.80			循環信貸協議(2016-2AA)，日期為2016年5月16日，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust的代理人和受託人，作為借款人，以及KfW IPEX-Bank GmbH，作為流動性提供者(通過參考美國於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.14併入)。
4.81			截至2016年5月16日的循環信貸協議(2016-2A)，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年5月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.15合併而成)。
4.82			信託副刊第2016-2B號，日期為2016年7月8日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.2併入)。
4.83			修訂和重新簽署的債權人間協議(2016-2)，日期為2016年7月8日，由威爾明頓信託公司、作為美國航空傳遞信託2016-2AA的受託人、作為美國航空傳遞信託的受託人2016-2A和作為美國航空傳遞信託的受託人2016-2B、KfW IPEX-Bank GmbH作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過引用美國航空的附件4.3合併而成
4.84			修訂和重新簽署的票據購買協議，日期為2016年7月8日，由美國航空公司威爾明頓信託公司(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為託管代理)和威爾明頓信託公司作為支付代理(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6併入)。
4.85			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽訂的參與協議)(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.6併入)。
4.86			參與協議第一修正案表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為附屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司以其個人身份簽署的參與協議第一修正案)(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)附件4.6的附件D併入表格)，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司以個人身份參與協議的表格(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的表格8-K的附件4.6的第一修正案)。
4.87			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過參考美國航空公司於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件C至附件4.6併入)。
4.88			契約和擔保協議第一修正案表格(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議第一修正案，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2016年7月12日提交的當前表格8-K的附件E附件4.6(委員會文件第1-2691號))。
4.89			傳遞信託證書表格，2016-2B系列(通過引用附件A至附件4.2併入美國於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691))。
4.90			截至2016年7月8日的循環信貸協議(2016-2B)，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust的代理人和受託人，作為借款人，與KfW IPEX Bank GmbH作為流動性提供者(通過引用美國航空於2016年7月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.12併入)。
4.91			信託副刊第2016-3AA號，日期為2016年10月3日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。

220

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目錄

展品 數			描述
4.92			信託補編第2016-3A號，日期為2016年10月3日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.93			債權人間協議(2016-3)，截至2016年10月3日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2016-3AA的受託人和American Airlines Pass Trust 2016-3A的受託人，KfW IPEX-Bank GmbH，作為AA類流動性提供者和A類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用附件4.4併入美國於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)中
4.94			修訂和重新簽署的債權人間協議(2016-3)，日期為2017年10月4日，威爾明頓信託公司，作為美國航空傳遞信託2016-3AA的受託人，作為美國航空傳遞信託的受託人2016-3A和美國航空傳遞信託的受託人2016-3B，KfW IPEX-Bank GmbH，作為AA類流動性提供者，A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及威爾明頓信託公司，作為從屬代理(通過參考表4.3合併
4.95			票據購買協議，截至2016年10月3日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空公司於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入其中)，日期為2016年10月3日的票據購買協議是由美國航空公司、威爾明頓信託公司(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為第三方託管代理)和威爾明頓信託公司(作為支付代理)簽訂的。
4.96			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以其個人身份簽訂的參與協議)(通過引用美國航空公司於2016年10月4日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.9而併入)，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司(美國航空公司、威爾明頓信託公司，作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司，以其個人身份，於2016年10月4日提交的8-K表格)。
4.97			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過參考美國航空公司於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件C至附件4.9併入)。
4.98			傳遞信託證書表格，2016-3AA系列(通過參考美國於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件編號1-2691)併入)。
4.99			傳遞信託證書表格，2016-3A系列(通過參考美國於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件編號1-2691)併入)。
4.100			截至2016年10月3日的循環信貸協議(2016-3AA)，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2016-3AA的代理和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.14併入)。
4.101			截至2016年10月3日的循環信貸協議(2016-3A)，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2016-3A的代理和受託人，作為借款人，與KfW IPEX-Bank GmbH作為流動性提供者(通過參考美國航空於2016年10月4日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.15併入)。
4.102			信託副刊第2017-1AA號，日期為2017年1月13日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.2併入)。
4.103			信託副刊第2017-1A號，日期為2017年1月13日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.3併入)。
4.104			信託副刊第2017-1B號，日期為2017年1月13日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.4併入)。
4.105			債權人間協議(2017-1)，日期為2017年1月13日，由威爾明頓信託公司、作為美國航空直通信託2017-1AA的受託人、作為美國航空直通信託2017-1A的受託人和作為美國航空直通信託2017-1B的受託人、花旗銀行(Citibank N.A.)作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者以及威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理(通過引用美國航空當前表格8報告的附件4.5合併而成-

221

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目錄

展品 數			描述
4.106			票據購買協議，日期為2017年1月13日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司作為支付代理(通過參考美國航空公司於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.12併入)。
4.107			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以其中規定的個人身份簽訂的參與協議)(通過引用美國航空公司於2017年1月17日提交的8-K表格當前報告(委員會文件1-02691)的附件B至附件4.12而併入)，其中包含了參與協議的形式(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司的個人身份之間的參與協議)。
4.108			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告的附件C至附件4.12(委員會文件1-02691))。
4.109			傳遞信託證書表格，第2017-1AA系列(通過參考美國於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)附件A至附件4.2併入)。
4.110			傳遞信託證書表格，第2017-1A系列(通過參考美國於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)附件A至附件4.3併入)。
4.111			傳遞信託證書表格，系列2017-1B(通過引用附件A至附件4.4併入美國於2017年1月17日提交的當前報告Form 8-K(委員會文件1-02691))。
4.112			循環信貸協議(2017-1AA)，日期為2017年1月13日，由威爾明頓信託公司(作為從屬代理，作為美國航空公司通過信託2017-1AA的代理和受託人)作為借款人，以及花旗銀行作為流動性提供者(通過參考美國於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.18併入)。
4.113			截至2017年1月13日，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)與花旗銀行(Citibank N.A.)簽訂了截至2017年1月13日的循環信貸協議(2017年-1A)，威爾明頓信託公司作為從屬代理，美國航空通過信託2017-1A作為借款人，花旗銀行作為流動性提供者(通過引用美國航空於2017年1月17日提交的當前表格8-K報告(委員會文件1-02691)的附件4.19併入該協議)。
4.114			循環信貸協議(2017-1B)，日期為2017年1月13日，由威爾明頓信託公司(作為從屬代理，作為美國航空公司通過信託2017-1B的代理和受託人，作為借款人)和花旗銀行(作為流動性提供者，通過引用美國航空公司於2017年1月17日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.20合併)。
4.115			確認和協議(2017-1)，日期為2017年3月31日，由美國航空公司(American Airlines Inc.，Citibank，N.A.)作為初始流動性提供者，澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為替代流動性提供者，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理和受託人(通過引用AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.20併入)。
4.116			循環信貸協議(2017-1AA)，日期為2017年3月31日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Through Trust 2017-1AA的代理和受託人，作為借款人，以及澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為流動性提供者(通過參考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400)的附件4.21併入)。
4.117			循環信貸協議(2017-1A)，日期為2017年3月31日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Through Trust 2017-1A的代理和受託人，作為借款人，以及澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為流動性提供者(通過參考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400)的附件4.22併入)。
4.118			循環信貸協議(2017-1B)，日期為2017年3月31日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空公司Pass Through Trust 2017-1B的代理和受託人，作為借款人，以及澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為流動性提供者(通過參考AAG截至2017年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件1-8400)的附件4.23併入)。
4.119			美國航空集團公司債務證券契約表格(通過引用AAG於2017年2月22日提交的S-3ASR表格註冊聲明的附件4.1(委員會文件第333-216167號)合併。
4.120			美國航空公司債務證券契約表格(通過引用AAG於2017年2月22日提交的S-3ASR表格註冊聲明的附件4.2(委員會文件第333-216167號)合併。
4.121			信託補編第2017-2AA號，日期為2017年8月14日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。

222

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目錄

展品 數			描述
4.122			信託補編第2017-2A號，日期為2017年8月14日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和作為受託人的威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.3併入)。
4.123			債權人間協議(2017-2)，日期為2017年8月14日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2017-2AA的受託人和American Airlines Pass Trust 2017-2A的受託人，National Australia Bank Limited，作為AA級流動性提供者和A級流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用附件4.4併入美國於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號))。
4.124			票據購買協議，截至2017年8月14日，美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為託管代理，威爾明頓信託公司作為付款代理(通過參考美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.9併入)。
4.125			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽訂的參與協議)(通過引用美國航空公司於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.9併入)。
4.126			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告的附件C至附件4.9(委員會文件1-2691))。
4.127			傳遞信託證書表格，2017-2AA系列(通過參考美國於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-2691)併入)。
4.128			傳遞信託證書表格，2017-2A系列(通過參考美國於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.3(委員會文件1-2691)併入)。
4.129			循環信貸協議(2017-2AA)，日期為2017年8月14日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2017-2AA的代理和受託人，作為借款人，以及澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為流動性提供者(通過參考美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.14併入)。
4.130			截至2017年8月14日的循環信貸協議(2017-2A)，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2017-2A的代理和受託人，作為借款人，以及澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為流動性提供者(通過參考美國航空於2017年8月14日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.15合併而成)。
4.131			信託副刊第2016-3B號，日期為2017年10月4日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.2併入)。
4.132			修訂和重新簽署了日期為2017年10月4日的票據購買協議，修訂了日期為2016年10月3日的票據購買協議，其中美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個直通信託協議下的傳遞受託人，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過引用附件4.4併入美國航空公司於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691))。
4.133			參與協議第一修正案表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為附屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議第一修正案)(通過引用美國航空於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)附件A至附件4.4的附件A併入表格中)，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人以及威爾明頓信託公司以個人身份參與協議的表格(通過引用美國航空公司於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.4(委員會文件編號1-2691))。
4.134			契約和擔保協議第一修正案表格(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議第一修正案，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2017年10月6日提交的表格8-K當前報告的附件E附件4.6(委員會文件第1-2691號))。
4.135			契約和擔保協議第一修正案表格(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議第一修正案，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2017年10月5日提交的當前表格8-K的附件B附件4.4(委員會文件第1-2691號))。
4.136			傳遞信託證書表格，2016-3B系列(通過參考美國於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-2691)併入)。

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目錄

展品 數			描述
4.137			截至2017年10月4日的循環信貸協議(2016-3B)，由Wilmington Trust Company作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust的代理人和受託人，作為借款人，以及KfW IPEX-Bank GmbH，作為流動性提供者3B(通過參考美國於2017年10月5日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.8併入)。
4.138			信託補編第2017-2B號，日期為2017年10月5日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告的附件4.2併入(委員會文件1-2691))。
4.139			修訂和重新簽署的債權人間協議(2017-2)，日期為2017年10月5日，由威爾明頓信託公司、作為美國航空直通信託2017-2AA的受託人、作為美國航空直通信託2017-2A的受託人和作為美國航空直通信託2017-2B的受託人、澳大利亞國民銀行有限公司作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者以及威爾明頓信託公司作為從屬代理(通過引用美國目前8號表格報告的附件4.3合併而成
4.140			修訂和重新簽署的票據購買協議，日期為2017年10月5日，由美國航空公司威爾明頓信託公司(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為託管代理)和威爾明頓信託公司作為支付代理(通過引用美國航空於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6併入)。
4.141			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽訂的參與協議)(通過引用美國航空公司於2017年10月6日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-2691)的附件B至附件4.6併入)。
4.142			參與協議第一修正案表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人以及威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議第一修正案)(通過引用美國航空公司於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-2691)附件4.6的附件D併入表格)，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以其個人身份簽署的參與協議第一修正案(通過引用美國航空公司於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件No.1-2691)中附件4.6的第一修正案)。
4.143			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過參考美國航空公司於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)附件C至附件4.6併入)。
4.144			傳遞信託證書表格，2017-2B系列(通過引用附件A至附件4.2併入美國於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691))。
4.145			循環信貸協議(2017-2B)，日期為2017年10月5日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空Pass Through Trust 2017-2B的代理和受託人，作為借款人，以及澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為流動性提供者(通過引用美國航空於2017年10月6日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-2691)的附件4.12併入)。
4.146			信託副刊第2012-2C(R)號，日期為2018年5月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空於2018年5月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)的附件4.2併入)。
4.147			威爾明頓信託公司之間的債權人間協議(2012-2C(R))第2號修正案的格式，不是以個人身份，而是僅作為美國航空公司Pass Through Trust 2012-2C(R)、美國航空公司和威爾明頓信託公司的受託人，不是以個人身份，而是僅作為從屬代理和受託人(通過參考美國航空於2018年5月16日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-2691號)附件C至附件4.6併入)。
4.148			美國航空公司、威爾明頓信託公司之間的票據購買協議，日期為2018年5月15日，不是以個人身份，而是僅作為C(R)傳遞信託協議下的傳遞受託人，作為從屬代理和契約受託人，威爾明頓信託，全國協會，作為託管代理，以及威爾明頓信託公司作為付款代理(通過引用美國航空於2018年5月16日提交的當前表格8-K報告(委員會文件編號1-2691)的附件4.6合併)
4.149			參與協議修正案表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司、威爾明頓信託公司之間的參與協議修正案，不以個人身份，但僅作為從屬代理和契約受託人，以及威爾明頓信託公司，不以個人身份，但僅作為每項直通信託協議下的直通受託人)(通過引用美國航空於2018年5月16日提交的當前表格8-K報告(委員會文件1-2691)附件A至附件4.6的附件A併入)。
4.150			傳遞信託證書表格，2021-1A系列(通過引用A至4.2併入美國於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691))。

224

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目錄

展品 數			描述
4.151			傳遞信託證書表格，2021-1B系列(通過引用美國於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告的附件A至附件4.3(委員會文件編號1-02691)併入)。
4.152			循環信貸協議(2021-1A)，日期為2021年11月8日，由威爾明頓信託公司(作為從屬代理，作為美國航空公司通過信託2021-1A的代理和受託人，作為借款人)和Crédit Agricole Corporation and Investment Bank(通過其紐約分行作為流動性提供者，通過引用美國於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.14合併而成)。
4.153			循環信貸協議(2021-1B)，日期為2021年11月8日，由威爾明頓信託公司(作為從屬代理，作為美國航空公司通過信託2021-1B的代理和受託人，作為借款人)和法國農業信貸銀行(通過其紐約分行作為流動性提供者，通過美國運通公司於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.15合併)。
4.154			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)和美國股票轉讓與信託公司(American Stock Transfer&Trust Company，LLC)於2021年12月21日簽署的税收優惠保護計劃，其中包括B系列初級參與優先股指定證書格式作為附件A，權利證書格式作為附件B和優先股購買權利摘要作為附件C(合併時參考AAG於2021年12月22日提交的8-K表格當前報告(Commission File1-8400)的附件4.1)。
4.155			信託契約和擔保協議修正案表格(非個人身份的美國航空公司威爾明頓信託公司與作為證券中介的全國協會威爾明頓信託公司之間的信託契約和擔保協議修正案)(通過引用美國航空公司於2018年5月16日提交的當前表格8-K的附件B附件4.6(委員會文件第1-2691號))。
4.156			傳遞信託證書表格，系列2012-2C(R)(通過引用美國於2018年5月16日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-2691)併入)。
4.157			信託副刊第2019-1AA號(飛機EETC)，日期為2019年8月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.2併入)。
4.158			信託副刊第2019-1A號(飛機EETC)，日期為2019年8月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.3併入)。
4.159			信託副刊第2019-1B號(飛機EETC)，日期為2019年8月15日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.4併入)。
4.160			債權人間協議(2019-1)，截至2019年8月15日，威爾明頓信託公司作為美國航空公司直通信託2019-1AA(飛機EETC)的受託人，美國航空公司直通信託2019-1A(飛機EETC)的受託人和美國航空直通信託2019-1B(飛機EETC)的受託人，澳大利亞國民銀行有限公司作為AA類流動性提供者、A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及威爾明頓信託公司作為從屬代理2019年(歐盟委員會文件1-02691)。
4.161			票據購買協議，日期為2019年8月15日，美國航空公司，威爾明頓信託公司，作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司，作為從屬代理，威爾明頓信託，全國協會，作為託管代理，以及威爾明頓信託公司，作為付款代理(通過參考美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.12併入)，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為第三方託管代理)和威爾明頓信託公司(作為付款代理)。
4.162			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為每個傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-02691)的附件B至附件4.12而被併入)，其中包括了美國航空公司、威爾明頓信託公司和威爾明頓信託公司(美國航空公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為貸款受託人，以及威爾明頓信託公司作為個人身份的參與協議)。
4.163			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告的附件C至附件4.12(委員會文件1-02691))。
4.164			通過信託證書表格，2019年-1AA系列(飛機電子電氣技術委員會)(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.2(委員會文件1-02691))。

225

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目錄

展品 數			描述
4.165			直通信託證書表格，2019年8月15日提交的美國航空公司目前的8-K表格(委員會文件1-02691)中的附件A至附件4.3(通過引用附件A併入美國航空公司當前報告的表格8-1A(飛機EETC))。
4.166			直通信託證書表格，2019年-1B系列(飛機EETC)(通過引用美國航空公司於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告的附件A至附件4.4(委員會文件1-02691))。
4.167			循環信貸協議(2019年-1AA)，日期為2019年8月15日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空傳遞信託(Aircraft EETC)的受託人的代理人和受託人，作為借款人，以及澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)，作為流動性提供者(通過參考美國航空於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-02691)的附件4.18合併而成)。
4.168			循環信貸協議(2019年-1A)，日期為2019年8月15日，由威爾明頓信託公司(作為從屬代理，作為美國航空公司傳遞信託2019年-1A的代理和受託人)(作為借款人)和澳大利亞國民銀行有限公司(作為流動性提供者)之間的循環信貸協議(通過參考美國於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.19併入)。
4.169			信託副刊第2021-1A號，日期為2021年11月8日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.2併入)。
4.170			信託副刊第2021-1B號，日期為2021年11月8日，由美國航空公司和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2014年9月16日的傳遞信託協議(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.3併入)。
4.171			債權人間協議(2021-1)，日期為2021年11月8日，由Wilmington Trust Company，作為American Airlines Pass Trust 2021-1A的受託人和American Airlines Pass Trust 2021-1B的受託人，Crédit Agricole Corporation and Investment Bank，通過其紐約分行，作為A類流動性提供者和B類流動性提供者，以及Wilmington Trust Company，作為從屬代理(通過引用美國於11月12日提交的當前8-K表格報告的附件4.4合併而成
4.172			票據購買協議，日期為2021年11月8日，美國航空公司威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人，威爾明頓信託公司作為從屬代理，威爾明頓信託公司作為第三方託管代理，威爾明頓信託公司作為支付代理(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-02691)的附件4.9併入其中)，票據購買協議日期為2021年11月8日，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司(作為傳遞信託協議下的傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為第三方託管代理)和威爾明頓信託公司(作為付款代理)。
4.173			參與協議表格(美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞信託協議下的傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份簽署的參與協議)(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告(委員會文件編號1-02691)的附件B至附件4.9併入本文件)，其中包括美國航空公司、威爾明頓信託公司作為傳遞受託人、威爾明頓信託公司作為從屬代理、威爾明頓信託公司作為貸款受託人和威爾明頓信託公司以個人身份參與的協議(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)附件4.9)。
4.174			契約和擔保協議表(美國航空公司和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議，作為貸款受託人)(通過引用美國航空公司於2021年11月12日提交的8-K表格當前報告(委員會文件1-02691)附件C的附件4.9併入)。
4.175			循環信貸協議(2019年-1B)，日期為2019年8月15日，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理，作為美國航空傳遞信託(Aircraft EETC)的受託人(作為借款人)和澳大利亞國民銀行有限公司(National Australia Bank Limited)作為流動性提供者(通過參考美國航空於2019年8月15日提交的當前8-K表格報告(委員會文件第1-02691號)的附件4.20合併而成)。
4.176			契約，日期為2019年5月20日，由擔保人美國航空集團(American Airlines Group Inc.)(其中定義)和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為受託人(通過引用AAG於2019年5月21日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.1合併而成)。
4.177			2022年到期的5.000釐優先債券的表格(通過引用AAG於2019年5月21日提交的當前8-K表格的附件A至附件4.1(委員會文件1-8400號)併入表格A)。
4.178			契約，日期為2020年2月25日，由擔保人美國航空集團公司(其中的定義)和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(通過引用AAG於2020年2月26日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.1併入)，並由擔保人美國航空集團公司(American Airlines Group Inc.)和作為受託人的全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)共同簽署。
4.179			2025年到期的3.75%優先債券的表格(通過參考AAG於2020年2月26日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400)附件A至附件4.1併入)。

226

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目錄

展品 數			描述
4.180			契約，日期為2020年6月25日，由美國航空集團(American Airlines Group Inc.)和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為受託人(通過引用AAG於2020年6月25日提交的最新8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.1合併而成)。
4.181			First Supplemental Indenture，日期為2020年6月25日，由美國航空集團公司、美國航空公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(通過引用AAG於2020年6月25日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.2併入)。
4.182			2025年到期的6.50%可轉換優先票據的表格(通過引用AAG於2020年6月25日提交的當前8-K表格的附件A至附件4.2(委員會文件第1-8400號)併入)。
4.183			契約，日期為2020年6月30日，由美國航空公司、美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(通過引用AAG於2020年7月2日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.1併入)。
4.184			將於2025年到期的11.75%優先票據的表格(通過引用AAG於2020年7月2日提交的當前8-K表格的附件A至附件4.1(委員會檔案號1-8400)併入)。
4.185			契約(IP Notes)，日期為2020年9月25日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)和全美協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust，National Association)作為受託人和抵押品受託人(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件4.1併入)。#
4.186			2026年到期的10.75%/12.00%PIK高級擔保知識產權票據的表格(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告的附件A至附件4.1(委員會文件1-8400))。
4.187			契約(LGA/DCA票據)，日期為2020年9月25日，由美國航空公司、美國航空集團公司和全國協會威爾明頓信託公司作為受託人和抵押品受託人(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)附件4.3併入)。#
4.188			2026年到期的10.75%/12.00%PIK高級擔保票據的表格(併入AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告的附件A至附件4.3(委員會文件1-8400))。
4.189			美國航空集團(American Airlines Group，Inc.)與美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(併入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告的附件4.3(委員會文件編號1-8400))。
4.190			PSP1認股權證表格(合併內容參考AAG截至2020年3月31日的季度10-Q表格季度報告附件B附件4.3(證監會文件1-8400))。
4.191			美國航空集團(American Airlines Group，Inc.)和美國財政部於2020年9月25日簽署的認股權證協議(通過引用附件4.5併入AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號))。
4.192			庫務署貸款認股權證表格(參照AAG截至2020年9月30日止季度10-Q表格(證監會檔案號1-8400)附件4.5附件B併入)。
4.193			美國航空集團公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(通過引用附件4.182併入美國航空集團截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件1-8400號))。
4.194			PSP2授權書表格(通過引用附件B併入附件4.182)。
4.195			美國航空集團公司和美國財政部於2021年4月23日簽署的認股權證協議(通過引用AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告的附件4.1(委員會文件第1-8400號))。
4.196			PSP3認股權證表格(請參閲AAG截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q附件B附件4.1(證監會檔案號1-8400))。
4.197			契約，日期為2021年3月24日，由美國航空公司、AAdvantage忠誠IP有限公司、美國航空集團公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd和AAdvantage Holdings 2，Ltd以及全國協會威爾明頓信託公司作為受託人(通過引用AAG公司截至2021年3月31日的季度報告10-Q表格的附件4.3(委員會文件編號1-8400)合併)，日期為2021年3月24日，由美國航空公司、AAdvantage忠誠IP有限公司、美國航空集團公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd和AAdvantage Holdings 2，Ltd，Ltd.和Wilmington Trust，National Association作為受託人簽署。
4.198			2026年到期的5.50%高級擔保票據表格(通過引用併入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-1至附件4.3(委員會文件1-8400))。
4.199			2029年到期的5.75%高級擔保票據表格(通過引用併入AAG截至2021年3月31日的季度10-Q表格的附件A-2至附件4.3(委員會文件1-8400))。
10.1			工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由美國航空公司和美國財政部簽訂(通過引用附件10.5併入AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件編號1-8400))。

227

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目錄

展品 數			描述
10.2			日期為2020年4月20日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保(通過引用AAG公司截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.6併入)。
10.3			工資支持計劃延期協議，日期為2021年1月15日，由美國航空公司和美國財政部簽訂(通過引用附件10.3併入AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件1-8400))。
10.4			日期為2021年1月15日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保(通過參考AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.4併入)。
10.5			貸款和擔保協議，日期為2020年9月25日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、不時為其提供擔保的其他擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為行政和抵押品代理簽訂(通過引用AAG截至2020年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.1併入。**
10.6			美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、另一擔保方美國航空公司(American Airlines Group Inc.)、美國財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)之間的貸款和擔保協議，日期為2020年10月21日，重述協議日期為2020年10月21日，作為行政和抵押品代理人(通過參考AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.6併入)。**
10.7			美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、其他擔保方、美國財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)之間的貸款和擔保協議，日期為2021年1月15日，日期為2020年9月25日，作為行政和抵押品代理(通過參考AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.7併入)。
10.8			修訂和重新簽署了日期為2016年12月15日的信貸和擔保協議，修訂了日期為2013年5月23日的貸款協議，該貸款協議由美國航空公司(作為借款人，作為全美航空公司的利息繼承人)作為借款人，美國航空集團作為母公司和擔保人(作為母公司和擔保人，作為全美航空集團的利息繼承人)，貸款人不時作為貸款人，花旗銀行作為行政代理和抵押品代理(作為繼承人(通過引用附件10.1併入AAG截至2016年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會檔案號1-8400))。
10.9			修訂和重新簽署的信貸和擔保協議第一修正案，修訂日期為2017年11月14日的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議，修訂日期為2016年12月15日的修訂和重新簽署的信貸和擔保協議，修訂日期為2013年5月23日的美國航空公司(作為借款人的全美航空公司(US Airways，Inc.)作為借款人的利息繼承人)、作為借款人的美國航空集團(American Airlines Group Inc.)作為母公司和擔保人(作為母公司和擔保人的全美航空集團(US Airways Group，Inc.)作為母公司和擔保人的利息繼承人)之間的貸款協議，作為行政代理和抵押品代理(作為花旗北美公司(Citicorp North America Inc.)的權益繼承人，作為行政代理和抵押品代理)，以及某些其他當事人(通過引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度報告(Commission File No.1-8400)的附件10.2併入)。
10.10			第一修正案和重述協議，日期為2015年4月20日，與美國航空集團有限公司(作為全美航空集團公司的利息繼承人)、美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、循環貸款人(定義在其中)、2015年定期貸款貸款人(定義在此)和花旗銀行之間的信用和擔保協議有關，日期為2014年10月10日(修訂後)，其中包括美國航空集團有限公司(作為全美航空集團公司的利息繼承人)、美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、2015年定期貸款貸款人(如其中定義的)方和花旗銀行N.A.作為行政代理和抵押品代理(通過參考AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)季度報告的附件10.4合併)。
10.11			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第一修正案，修訂日期為2015年10月26日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年4月20日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，其中包括美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)、美國航空集團公司(作為全美航空集團的利益繼承人)、貸款人、花旗銀行(作為行政代理)和某些其他各方(通過引用附件10.A併入2015年(歐盟委員會文件1-8400)。

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目錄

展品 數			描述
10.12			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第二修正案，修訂日期為2016年9月22日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年4月20日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，該協議由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、貸款人、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)和某些其他各方(通過引用AAG截至2016年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會文件第1號)的附件10.1合併而成
10.13			信函協議號AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(併入美國航空公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.8(委員會文件第1-8400號))。**
10.14			日期為2021年3月25日的《信函協議號》修正案1。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(併入美國航空公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告附件10.9(委員會文件第1-8400號))。**
10.15			日期為2021年6月28日的《信函協議號》修正案2。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(併入美國航空公司截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告附件10.3(委員會文件第1-8400號))。**
10.16			第3號修正案，日期為2021年9月24日，致信協議號。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(併入AAG公司截至2021年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1(委員會文件第1-8400號))。**
10.17			信函協議號AAL LA 2100530，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議(併入AAG公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.10(委員會文件第1-8400號))。**
10.18			美國航空公司與波音公司簽訂的截至2021年5月21日的第16號補充協議和截至2008年10月15日的第3219號購買協議(通過引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400)的附件10.4併入)。**
10.19			第4號修正案，日期為2021年12月15日，致信協議號。AAL-LA-2100511，日期為2021年3月9日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。
10.20			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第三修正案，修訂日期為2017年6月14日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年4月20日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，該協議由美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人、作為行政代理的花旗銀行以及某些其他各方組成(通過引用AAG截至2017年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號：第10.2號)的季度報告中的附件10.2而併入該協議。)，該協議由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空公司(American Airlines Group Inc.)、貸款人、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)和某些其他各方組成(通過引用AAG截至2017年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2併入其中
10.21			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第四修正案，日期為2017年8月21日，修訂修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年4月20日，由美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他各方之間的修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過引用AAG截至2018年3月31日的10-Q表格季度報告的附件10.1(委員會文件編號：*
10.22			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第五修正案，日期為2018年9月17日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他各方之間的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年4月20日(通過引用AAG截至2018年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.1合併(委員會文件編號：No.10-Q))；修訂和重新簽署的信用和擔保協議於2018年9月17日生效，修訂後的信用和擔保協議由美國航空公司、美國航空集團、貸款人、作為行政代理的花旗銀行以及某些其他各方於2015年4月20日修訂和重新簽署的(通過引用AAG截至2018年9月30日的Form 10-Q季度報告(委員會檔案號)的附件10.1併入
10.23			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第六修正案，修訂日期為2018年12月10日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年4月20日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，該協議由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、貸款人、作為行政代理的花旗銀行(Citibank N.A.)和某些其他各方(通過引用AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.9合併而成)(委員會文件第1號-*
10.24			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第七修正案，日期為2019年11月8日，修訂修訂和重新簽署的信用和擔保協議，日期為2015年4月20日，由美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人、作為行政代理的花旗銀行和某些其他各方之間的修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過引用AAG截至2019年12月31日的Form 10-K年度報告的附件10.10合併而成(委員會檔案號**

229

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目錄

展品 數			描述
10.25			截至2015年5月21日的第一修正案和重述協議，涉及美國航空集團有限公司(作為全美航空集團公司的利息繼承人)、美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、循環貸款人(其中定義的)一方、2015年定期貸款貸款人(其中定義的)方和德意志銀行紐約分行之間的信用和擔保協議，日期為2013年6月27日(修訂後)、美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、美國航空公司(作為全美航空公司的利息繼承人)、作為行政代理和抵押品代理(通過參考AAG截至2015年6月30日的季度10-Q表格(委員會文件編號1-8400)季度報告的附件10.5合併)。
10.26			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第一修正案，修訂日期為2015年10月26日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年5月21日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，其中包括美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)、美國航空集團公司(作為全美航空集團的利益繼承人)、貸款人、德意志銀行紐約分行作為行政代理，以及某些其他各方(通過引用Exx合併2015年(歐盟委員會文件1-8400)。
10.27			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第二修正案，修訂日期為2017年3月14日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年5月21日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，該協議由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、貸款人、作為行政代理的德意志銀行(Deutsche Bank AG)紐約分行以及某些其他各方(通過引用AAG截至2017年3月31日的Form 10-Q季度報告(委員會文件)的附件10.2合併而成
10.28			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第三修正案，修訂日期為2017年8月21日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，修訂日期為2015年5月21日的修訂和重新簽署的信用和擔保協議，該協議由美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、貸款人不時與其一方、作為行政代理的德意志銀行紐約分行(Deutsche Bank AG New York Branch)和某些其他各方(通過引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度報告(委員會檔案號)附件10.11合併而成*
10.29			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第四修正案，日期為2018年5月15日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人美國航空公司、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和指定的替代期限貸款人巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AAG本季度10-Q表格季度報告的附件10.3合併而成
10.30			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第五修正案，日期為2018年12月10日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人美國航空公司、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和指定的定期貸款人巴克萊銀行之間於2015年5月21日修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AAG截至12月的年度報告10-K表格的附件10.15合併而成)；修訂和重新簽署的信用和擔保協議日期為2018年12月10日；修訂和重新簽署的信用和擔保協議的日期為2015年5月21日，貸款人為美國航空公司、美國航空集團公司(American Airlines Group Inc.)，貸款人為不時的貸款人美國航空公司(Deutsche Bank AG)紐約分行作為行政代理，巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)為指定的定期貸款人*
10.31			修訂和重新簽署的信用和擔保協議的第六修正案，日期為2019年11月8日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人美國航空公司、作為行政代理的德意志銀行紐約分行和指定的替代期限貸款人巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)於2015年5月21日簽署的修訂和重新簽署的信用和擔保協議(通過參考AGG截至年度10-K表格年度報告的附件10.17併入該協議)，修訂後的信用和擔保協議的日期為2019年11月8日，修訂後的信用和擔保協議日期為2015年5月21日，貸款人是美國航空公司、美國航空集團公司，貸款人是德意志銀行紐約分行作為行政代理，巴克萊銀行作為指定的替代期限貸款人(通過參考AGG截至年度10-K表格年度報告的附件10.17併入**
10.32			信貸和擔保協議，日期為2016年4月29日，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)作為借款人，美國航空集團(American Airlines Group Inc.)作為母公司和擔保人，美國航空集團(American Airlines Group Inc.)的某些其他子公司作為擔保人，貸款人作為貸款人，巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理和抵押品代理，以及某些其他各方(通過引用AAG於2016年7月22日提交的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。
10.33			信貸和擔保協議第一修正案，日期為2016年10月31日，修訂了日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議，該協議由美國航空公司(American Airlines，Inc.)作為借款人，美國航空集團(American Airlines Group Inc.)作為母公司和擔保人，貸款方巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理(通過引用AAG截至2016年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.81合併而成)。
10.34			信貸和擔保協議的第二修正案，日期為2017年8月21日，修訂了美國航空公司、美國航空集團公司、貸款人、作為行政代理的巴克萊銀行PLC和某些其他各方之間日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議(通過引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.15(委員會文件1-8400)併入本文件)，該修正案修訂了截至2017年8月21日的美國航空公司(American Airlines，Inc.)、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)、不時的貸款人、作為行政代理的巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)和某些其他各方之間的信貸和擔保協議(通過參考AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度報告附件10.15納入)。*

230

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目錄

展品 數			描述
10.35			第三次修訂信貸和擔保協議，日期為2017年11月1日，修訂了日期為2016年4月29日的信貸和擔保協議，該協議由美國航空公司(American Airlines，Inc.)作為借款人，美國航空集團(American Airlines Group Inc.)作為母公司和擔保人，貸款方巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理(通過引用AAG截至2017年12月31日的10-K表格年度報告附件10.16(委員會文件第1-8400號)併入)。
10.36			信貸和擔保協議第四修正案，日期為2018年12月10日，修訂了日期為2016年4月29日的美國航空公司(American Airlines，Inc.)作為借款人、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)作為母公司和擔保人、貸款方巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理之間的信貸和擔保協議(通過引用AAG截至2018年12月31日的10-K表格年度報告附件10.20(委員會文件第1-8400號)併入)。*
10.37			信貸和擔保協議第五修正案，日期為2019年11月8日，修訂了日期為2016年4月29日的美國航空公司(American Airlines，Inc.)作為借款人、美國航空集團(American Airlines Group Inc.)作為母公司和擔保人、貸款人巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理之間的信貸和擔保協議(通過引用AAG截至2019年12月31日的10-K表格年度報告附件10.32(委員會文件第1-8400號)合併)。*
10.38			美國航空公司和波音公司之間的第3219號採購協議，日期為2008年10月15日。**
10.39			第2號補充協議，日期為2010年7月21日，購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。**
10.40			日期為2013年2月1日的第3號補充協議，用於購買美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。**
10.41			第4號補充協議，日期為2014年6月9日，是波音公司與美國航空公司於2008年10月15日簽署的關於波音787機型飛機的第3219號採購協議，經修訂、重述、修訂和重述、補充或以其他方式修改。**
10.42			日期為2015年1月20日的第5號補充協議，用於購買日期為2008年10月15日的波音公司和美國航空公司之間的第3219號協議，該協議涉及經修改、重述、修訂和重述、補充或其他修改的波音787型號飛機。**
10.43			日期為2015年4月21日的第6號補充協議，購買日期為2008年10月15日的美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改。**
10.44			日期為2016年9月12日的第7號補充協議，購買日期為2008年10月15日的美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。**
10.45			日期為2017年1月26日的第8號補充協議，購買日期為2008年10月15日的美國航空公司和波音公司之間的第3219號協議。**
10.46			日期為2017年4月24日的第9號補充協議，日期為2008年10月15日的美國航空公司和波音公司之間的第3219號採購協議。**
10.47			第10號補充協議，日期為2017年5月11日，購買協議編號為3219，日期為2008年10月15日，由美國航空公司和波音公司簽署。**
10.48			截至2018年4月6日的第11號補充協議，由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之間、由美國航空公司(American Airlines，Inc.)和波音公司(Boeing Company)之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2018年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1而併入)。*
10.49			第12號補充協議，日期為2019年5月29日，購買協議編號為3219，日期為2008年10月15日，由美國航空公司和波音公司之間簽署(通過引用AAG截至2019年6月30日的10-Q季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.1併入)。**
10.50			截至2019年8月20日的第13號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2019年9月30日的Form 10-Q季度報告(Commission File No.1-8400)的附件10.1併入本報告中)，補充協議的日期為2019年8月20日，購買協議的日期為2008年10月15日，由美國航空公司和波音公司之間的協議組成(通過引用AAG截至2019年9月30日的Form 10-Q季度報告中的附件10.1合併而成)。**
10.51			第14號補充協議，日期為2020年2月24日，由美國航空公司和波音公司簽署，日期為2008年10月15日的第3219號採購協議(通過引用AAG截至2020年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.1併入)。**
10.52			第15號補充協議，日期為2020年3月16日，用於購買美國航空公司和波音公司之間於2008年10月15日簽署的第3219號協議(通過引用AAG截至2020年3月31日的Form 10-Q季度報告中的附件10.2(委員會文件第1-8400號)併入)。**

231

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目錄

展品 數			描述
10.53			A320系列飛機採購協議，日期為2011年7月20日，由美國航空公司和空中客車公司簽訂(通過引用附件10.46併入AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件1-8400))。**
10.54			美國航空公司(American Airlines，Inc.)與空中客車公司(Airbus S.A.S.)日期為2011年7月20日的A320系列飛機採購協議的第1號修正案(日期為2013年1月11日)(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告的附件10.47(委員會檔案號1-8400)併入)。**
10.55			美國航空公司(American Airlines，Inc.)與空中客車公司(Airbus S.A.S)日期為2011年7月20日的A320系列飛機採購協議的第2號修正案，日期為2013年5月30日(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告的附件10.48(委員會檔案號1-8400))。**
10.56			美國航空公司(American Airlines，Inc.)與空中客車公司(Airbus S.A.S.)日期為2011年7月20日的A320系列飛機採購協議的第3號修正案，日期為2013年11月20日(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告的附件10.49(委員會檔案號1-8400))。**
10.57			作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第4號修正案，日期為2014年6月18日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.50(委員會文件1-8400號)併入)。**
10.58			作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第5號修正案，日期為2014年6月24日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.51(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.59			作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第6號修正案，日期為2014年7月1日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他修改(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.52(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.60			作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽訂的A320系列飛機採購協議的第7號修正案，日期為2014年11月25日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.53(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.61			美國航空公司(American Airlines，Inc.)與空中客車公司(Airbus S.A.S.)日期為2011年7月20日的A320系列飛機採購協議的第8號修正案(截至2015年6月11日)，經修訂、重述、修正和重述、補充或其他修改(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告附件10.54(委員會文件第1-8400號)併入)。**
10.62			美國航空公司(American Airlines，Inc.)和空中客車公司(Airbus S.A.S.)於2011年7月20日簽署的A320系列飛機採購協議的第9號修正案(修訂日期為2015年9月23日)(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告的附件10.55(委員會文件第1-8400號))。**
10.63			日期為2018年7月16日的美國航空公司和空中客車公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機購買協議的第10號修正案(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件1-8400號)的附件10.56併入)。*
10.64			日期為2019年6月19日的美國航空公司和空中客車公司之間日期為2011年7月20日的A320系列飛機購買協議的第11號修正案(通過參考AAG截至2019年6月30日的10-Q季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。**
10.65			作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽署的A320系列飛機採購協議的第12號修正案，日期為2020年6月26日，經修訂、重述、修正和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年6月30日的10-Q表格季度報告的附件10.3(委員會文件1-8400號)併入)。**
10.66			作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽署的A320系列飛機採購協議的第13號修正案，日期為2020年7月13日，經修訂、重述、修正和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2(委員會文件編號1-8400)併入)。**
10.67			空中客車公司(賣方)和美國航空公司(美國航空公司)於2011年7月20日簽署的A320系列飛機採購協議的第15號修正案，日期為2021年6月30日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2021年9月30日的10-Q表格季度報告的附件10.2(委員會文件1-8400號)併入)。**

232

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目錄

展品 數			描述
10.68			作為賣方的空中客車公司和作為買方的美國航空公司於2011年7月20日簽署的A320系列飛機採購協議的第14號修正案，日期為2020年10月8日，經修訂、重述、修訂和重述、補充或其他方式(通過引用AAG截至2020年12月31日的10-K表格年度報告的附件10.60(委員會文件1-8400號)併入)。**
10.69			03735號採購協議，日期為2013年2月1日，由美國航空公司和波音公司簽訂。**
10.70			日期為2013年4月15日的第1號補充協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。**
10.71			日期為2015年3月6日的第2號補充協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。**
10.72			日期為2015年5月22日的第3號補充協議，日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。**
10.73			日期為2016年1月14日的信函協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號協議。**
10.74			日期為2016年6月6日的第4號補充協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。**
10.75			日期為2016年8月8日的第5號補充協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。**
10.76			日期為2016年11月15日的第6號補充協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。**
10.77			日期為2017年3月2日的第7號補充協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。**
10.78			美國航空公司和波音公司於2017年12月7號簽署的第8號補充協議，於2013年2月1日簽署的03735號採購協議(通過引用AAG截至2017年12月31日年度報告Form 10-K(歐盟委員會文件編號1-8400號)附件10.45併入)。*
10.79			第9號補充協議，日期為2018年4月6日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2018年6月30日的Form 10-Q季度報告(歐盟委員會文件1-8400號)的附件10.2併入)。*
10.80			第10號補充協議，日期為2019年3月26日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用美國航空公司截至2019年3月31日的Form 10-Q季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400號)附件10.1併入)。**
10.81			美國航空公司和波音公司簽署了日期為2020年9月4日的採購協議，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年9月30日的10-Q表格季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400號)附件10.3併入本文件)，該信函協議的日期為2020年9月4日，購買協議的日期為2013年2月1日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日(美國航空公司和波音公司之間的協議為附件10.3)。**
10.82			截至2020年10月9日的第11號補充協議，由美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的第03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.74併入)。**
10.83			第12號補充協議，日期為2020年10月22日，由美國航空公司和波音公司簽署並在波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.75併入)。**
10.84			第13號補充協議，日期為2020年11月17日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件1-8400號)附件10.76併入)。**
10.85			第14號補充協議，日期為2020年11月25日，由美國航空公司和波音公司簽署並在波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件第1-8400號)附件10.77併入)。**

233

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目錄

展品 數			描述
10.86			第15號補充協議，日期為2020年12月15日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件編號1-8400號)附件10.78併入)。**
10.87			對美國航空公司和波音公司之間於2013年2月1日簽署的、日期為2020年9月4日的採購協議編號03735的信函協議的修正案1(通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告(歐盟委員會文件編號1-8400號)附件10.79併入本文件中)，該修正案的日期為2020年12月31日，該信函協議的日期為2020年9月4日，採購協議的日期為2013年2月1日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，並通過引用AAG截至2020年12月31日的Form 10-K年度報告附件10.79納入(委員會文件1-8400號)。**
10.88			第16號補充協議，日期為2021年1月14日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用美國航空公司截至2021年3月31日的10-Q表格季度報告(委員會文件第1-8400號)的附件10.5併入本文件中)，補充協議的日期為2021年1月14日，購買協議的日期為2013年2月1日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，購買協議的日期為2021年2月1日(美國航空公司和波音公司之間)。**
10.89			美國航空公司與波音公司簽訂的截至2021年2月11日的第17號補充協議，購買日期為截至2013年2月1日的03735號協議(通過引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400)的附件10.6併入)。**
10.90			第18號補充協議，日期為2021年3月12日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400)的附件10.7併入)。**
10.91			第19號補充協議，日期為2021年4月8日，由美國航空公司和波音公司之間簽署，日期為2013年2月1日的03735號採購協議(通過引用AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告(歐盟委員會文件編號1-8400)的附件10.5併入本文件中)，補充協議的日期為2021年4月8日，購買協議的日期為2013年2月1日，由美國航空公司和波音公司之間簽訂(通過引用AAG截至2021年6月30日的Form 10-Q季度報告的附件10.5納入)。**
10.92			日期為2021年11月12日的第20號補充協議，日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號採購協議。
10.93			日期為2021年12月2日的信函協議，購買日期為2013年2月1日的03735號美國航空公司和波音公司之間的協議
10.94			日期為2021年12月17日的信函協議，購買日期為2013年2月1日的美國航空公司和波音公司之間的03735號協議。
10.95			同意協議，日期為2015年10月5日，由美國航空公司(作為全美航空公司的利益繼承人)、美國航空公司和空中客車公司達成。**
10.96			美國航空公司高級管理人員補充退休計劃，自2005年1月1日起修訂和重述(通過引用附件10.127併入美國航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件第1-8400號))。†
10.97			根據2007年6月1日修訂和重述的美國航空公司高級職員補充退休計劃下的信託協議(通過引用附件10.128併入美國航空公司截至2008年12月31日的10-K表格年度報告(委員會文件1-8400號))。†
10.98			美國航空公司(American Airlines，Inc.)參與Super Saver Plus計劃的高管退休補充計劃下的信託協議，該協議於2007年6月1日修訂和重述(通過引用AMR截至2008年12月31日的Form 10-K年度報告中的附件10.129(委員會文件1-8400號)併入)。†
10.99			美國航空集團公司2013年獎勵計劃(引用AAG於2013年12月4日提交的表格S-8註冊聲明(註冊號333-192660)附件4.1)。†
10.100			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)2013年激勵獎勵計劃第一修正案(通過引用AAG截至2017年12月31日的Form 10-K年度報告中的附件10.64(委員會文件1-8400))。†
10.101			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)2013年激勵獎勵計劃限制性股票單位(現金結算)獎勵通知和獎勵協議(通過引用AAG截至2013年12月31日的Form 10-K年度報告中的附件10.125(歐盟委員會文件1-8400號)併入)。†
10.102			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)2013年激勵獎勵計劃限制性股票單位(股票結算)獎勵通知和獎勵協議(通過引用AAG截至2013年12月31日的Form 10-K年報附件10.127(歐盟委員會文件1-8400號)併入)。†
10.103			美國航空集團2013年激勵獎勵計劃限制性股票單位(股票結算)獎勵通知和董事獎勵協議(併入美國航空集團截至2013年12月31日的10-K表格年報附件10.129(歐盟委員會文件1-8400號))。†

234

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目錄

展品 數			描述
10.104			賠償協議表(通過引用AAG於2013年12月9日提交的當前8-K表(委員會文件編號1-8400)的附件10.9併入)。†
10.105			全美航空集團2011年獎勵計劃(參考全美航空集團於2011年7月1日提交的S-8表格註冊聲明的附件4.1(註冊號333-175323))。†
10.106			2013激勵獎勵計劃下的2014短期激勵計劃(通過引用AAG截至2014年6月30日的季度10-Q表(委員會文件編號1-8400)的季度報告中的附件10.8併入)。†
10.107			董事旅行計劃函件協議表(參考全美航空集團截至2007年12月31的10-K表格年度報告附件10.106(委員會檔案號1-8444))。†
10.108			修訂和重新簽署的僱傭協議，日期為2007年11月28日，由全美航空集團、全美航空公司和W.Douglas Parker簽署(通過參考全美航空集團於2007年11月29日提交的當前8-K表格報告的附件10.1(委員會文件編號1-8444))。†
10.109			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)與小羅伯特·D·伊索姆(Robert D.Isom，Jr.)、埃莉斯·埃伯文(Elise Eberwein)、斯蒂芬·L·約翰遜(Stephen L.Johnson)和德里克·J·克爾(Derek J.Kerr)各自於2017年4月25日簽署的信函協議書(通過引用AAG於2017年5月1日提交的當前8-K表格報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.1而併入)。†
10.110			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)和W·道格拉斯·帕克(W.Douglas Parker)之間的信函協議，日期為2016年4月28日(通過引用附件10.1併入AAG於2016年4月29日提交的當前8-K表格報告(委員會文件1-8400))。†
10.111			工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日，由美國航空公司和美國財政部簽署(通過引用AAG截至2021年6月30日的季度報告Form 10-Q(委員會文件編號1-8400)的附件10.1)。
10.112			日期為2021年4月23日的期票，由美國航空集團公司以美國財政部的名義發行，由美國航空公司、特使航空公司、皮埃蒙特航空公司和PSA航空公司擔保(通過參考AAG截至2021年6月30日的10-Q表格季度報告(委員會文件編號1-8400)的附件10.2併入)。
10.113			美國航空公司、AAdvantage忠誠IP有限公司、美國航空集團有限公司、AAdvantage Holdings 1，Ltd.、AAdvantage Holdings 2，Ltd.、Barclays Bank PLC作為行政代理、Wilmington Trust、National Association作為抵押品管理人及其貸款方簽訂的截至2021年3月24日的定期貸款信用和擔保協議(通過引用併入AAG截至2021年3月31日的Form 10-Q季度報告的附件10.4#
14.1			道德守則(通過引用AAG於2013年12月9日提交的表格8-K當前報告的附件14.1(委員會文件1-8400))。
21.1			截至2021年12月31日，AAG和American的重要子公司。
23.1			獨立註冊會計師事務所-畢馬威會計師事務所同意。
24.1			授權書(包括在本年報的10-K表格簽名頁內)。
31.1			根據規則13a-14(A)認證AAG首席執行官。
31.2			根據規則13a-14(A)認證AAG首席財務官。
31.3			根據規則13a-14(A)認證美國首席執行官。
31.4			根據規則13a-14(A)認證美國首席財務官。
32.1			根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350節(A)和(B)款)的認證。
32.2			根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第13a-14(B)條和第906條(美國法典第18編第63章第1350節(A)和(B)款)的認證。
101.1			符合法規S-T規則405的交互式數據文件，格式為內聯XBRL(可擴展業務 報告語言)。
104.1			封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。

235

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目錄

#

根據美國證券交易委員會(SEC)頒佈的S-K法規第601(A)(5)項，本協議的某些展品和附表已被省略。引用協議中對此類展品和時間表進行了説明。AAG和美國航空特此同意，應美國證券交易委員會的要求，向其提供任何或所有此類遺漏的展品或時間表。

*

本協議的某些部分已獲得保密待遇。

**

本協議中包含的某些機密信息已被省略，因為這些信息(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露會對競爭造成傷害。

†

管理合同或補償計劃或安排。

236

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目錄

項目16.表格10-K總結

沒有。

237

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目錄

簽名

根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽名者代表其簽署本報告。

			美國航空集團(American Airlines Group Inc.)
日期：2022年2月22日			由以下人員提供：			道格拉斯·帕克
						W·道格拉斯·帕克
						董事長兼首席執行官
						(首席行政主任)

根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節的要求，註冊人已正式授權下列簽名者代表其簽署本報告。

			美國航空公司
日期：2022年2月22日			由以下人員提供：			道格拉斯·帕克
						W·道格拉斯·帕克
						董事長兼首席執行官
						(首席行政主任)

238

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目錄

以下簽名的每一個人都知道，以下簽名的每個人構成並指定W.Douglas Parker和Derek J.Kerr和他們中的每一個人，他或她真正合法的律師和代理人，有充分的替代和再代理的權力，以他或她的名義、地點和替代，以任何和所有身份，簽署對截至2021年12月31日的財政年度Form 10-K的註冊人年度報告的任何和所有修正案，並將其提交所有證物以及他們中的每一人或任何一人，完全有權作出和執行每一項必需和必要的作為和事情，盡其可能或可以親自作出的一切意圖和目的，在此批准和確認所有上述受權人和代理人，以及他們每一人或其替代人可以憑藉本條例合法地作出或安排作出的每一項作為和事情的全部權力和權限，並在此批准和確認所有上述受權人和代理人，以及他們每一人或其替代人可以合法地作出或安排作出憑藉本條例而作出的每一項或每一項作為和事情。

根據1934年“證券交易法”的要求，本報告已由下列人士代表美國航空集團公司在下述日期以上述身份和日期簽署：

日期：2022年2月22日			道格拉斯·帕克
			W·道格拉斯·帕克
			董事長兼首席執行官
			(首席行政主任)
日期：2022年2月22日			/s/德里克·J·科爾
			德里克·J·科爾
			首席財務官
			(首席財務會計官)
日期：2022年2月22日			/s/詹姆斯·F·阿爾博(James F.Albaugh)
			詹姆斯·F·阿爾博(James F.Albaugh)，董事
日期：2022年2月22日			傑弗裏·D·本傑明
			傑弗裏·D·本傑明，董事
日期：2022年2月22日			/s/Adriane M.Brown
			阿德里安·M·布朗(Adriane M.Brown)，董事
日期：2022年2月22日			/s/約翰·T·卡希爾
			約翰·T·卡希爾(John T.Cahill)，董事
日期：2022年2月22日			/s/Michael J.Embler
			邁克爾·J·埃布勒(Michael J.Embler)，董事
日期：2022年2月22日			/s/馬修·J·哈特
			馬修·J·哈特(Matthew J.Hart)，董事

239

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目錄

日期：2022年2月22日			/s/蘇珊·D·克羅尼克(Susan D.Kronick)
			蘇珊·D·克羅尼克(Susan D.Kronick)，董事
日期：2022年2月22日			/s/馬丁·H·內斯比特
			馬丁·H·內斯比特，董事
日期：2022年2月22日			/s/丹尼斯·M·奧利裏
			丹尼斯·M·奧利裏(Denise M.O‘Leary)，董事
日期：2022年2月22日			/s/雷·M·羅賓遜
			雷·M·羅賓遜(Ray M.Robinson)，董事
日期：2022年2月22日			/s/格雷戈裏·D·史密斯(Gregory D.Smith)
			格雷戈裏·D·史密斯(Gregory D.Smith)，董事
日期：2022年2月22日			/s/Douglas M.Steenland
			道格拉斯·M·斯蒂恩蘭，董事

根據1934年“證券交易法”的要求，本報告已由下列人士代表美國航空公司在以下日期以上述身份和日期簽署：

日期：2022年2月22日			道格拉斯·帕克
			W·道格拉斯·帕克
			董事長兼首席執行官
			(首席行政主任)
日期：2022年2月22日			/s/德里克·J·科爾
			德里克·J·科爾
			首席財務官
			(首席財務會計官)
日期：2022年2月22日			/s/斯蒂芬·L·約翰遜(Stephen L.Johnson)
			斯蒂芬·L·約翰遜(Stephen L.Johnson)，董事
日期：2022年2月22日			/s/羅伯特·D·伊瑟姆
			羅伯特·D·伊索姆，董事

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