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美國
美國證券交易委員會
華盛頓特區，郵編：20549
表格10-K
☒根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的年度報告
截至的財政年度12月31日, 2021
或
☐根據1934年“證券交易法”第13或15(D)條提交的過渡報告
在由至至的過渡期內               
 https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051722000009/ual-20211231_g1.jpg
選委會
文件號
章程中規定的註冊人的確切名稱，
主要執行辦公室地址和電話號碼
狀態：
參入		税務局僱主
識別號碼
001-06033美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)特拉華州36-2675207
南瓦克路233號芝加哥,伊利諾伊州60606
(872)825-4000
001-10323美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)特拉華州74-2099724
南瓦克路233號芝加哥,伊利諾伊州60606
(872)825-4000
 
根據該法第12(B)條登記的證券：
 每節課的標題商品代號註冊的每個交易所的名稱
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)普通股，面值0.01美元UAL納斯達克股票市場有限責任公司
優先股購買權無納斯達克股票市場有限責任公司
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)無無無
根據該法第12(G)條登記的證券：
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)無
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)無
用複選標記標明註冊人是否為證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是否不需要根據該法第13條或第15條(D)提交報告。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是☒美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)是☐不是☒
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個互動數據文件。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是☐美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)大型加速文件服務器☒加速文件管理器☐非加速文件服務器☐規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)大型加速文件服務器☐加速文件管理器☐非加速文件服務器☒規模較小的報告公司☐新興成長型公司☐
如果是新興成長型公司，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☐美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☒美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是☒
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)  是☐不是☒
聯合航空控股公司非關聯公司持有的普通股總市值為#美元。16.9截至2021年6月30日，基於當天52.29美元的收盤價。美國聯合航空公司的普通股沒有市場。
註明截至2022年2月10日註冊人所屬各類普通股的流通股數量。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)324,626,332普通股(面值0.01美元)
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)1,000普通股(面值0.01美元)(美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)100%持股)
這份合併後的10-K表格由聯合航空控股公司和聯合航空公司分別提交。
某些資料的遺漏
美國聯合航空公司符合Form 10-K通用指令I(1)(A)和(B)中規定的條件，因此以該通用指令允許的簡化披露格式提交本表格。
以引用方式併入的文件
本10-K表格第三部分第10、11、12和13項所要求的某些信息在聯合航空控股公司2022年股東年會的最終委託書中引用作為參考。

目錄
美國聯合航空控股公司及其子公司
美國聯合航空公司及其子公司
表格10-K的年報
截至2021年12月31日止的年度
 
  頁面
第一部分
第1項。
業務
3
有關我們高管的信息
16
第1A項。
風險因素
18
1B項。
未解決的員工意見
32
第二項。
屬性
32
第三項。
法律程序
33
第四項。
煤礦安全信息披露
34
第二部分
第五項。
註冊人普通股、相關股東事項和發行人購買股權證券的市場
34
第六項。
[已保留]
35
第7項。
管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析
35
第7A項。
關於市場風險的定量和定性披露
49
第八項。
財務報表和補充數據
50
合併財務報表合併附註
66
第九項。
會計與財務信息披露的變更與分歧
98
第9A項。
管制和程序
98
第9B項。
其他信息
101
項目9C。
關於妨礙檢查的外國司法管轄區的披露
101
第三部分
第10項。
董事、高管與公司治理
101
第11項。
高管薪酬
101
第12項。
某些實益擁有人的擔保所有權和管理層及相關股東事宜
101
第13項。
某些關係和相關交易，以及董事獨立性
101
第14項。
首席會計師費用及服務
102
第四部分
第15項。
展品和財務報表明細表
103
第16項。
表格10-K摘要
103

目錄
本年度報告中的Form 10-K(“Form 10-K”)包含各種“前瞻性陳述”，符合經修訂的1933年“證券法”(“證券法”)第27A條和經修訂的1934年“證券交易法”(“交易法”)第21E條的含義。前瞻性陳述基於我們在提交本10-K表格之日獲得的信息，代表我們對未來結果或事件的預期和信念，會受到各種風險和不確定性的影響。第一部分第1A項列出了可能導致實際結果或事件與前瞻性陳述中提及的結果或事件大不相同的因素。第二部分，第7項。管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。除非適用法律要求，否則我們不承擔任何更新或修改任何前瞻性陳述的意圖或義務，無論是為了應對新信息、不可預見的事件、變化的情況還是其他情況。
第一部分

項目1.業務
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。美聯航的共同目標是“連接人民，團結世界。”美聯航擁有北美航空公司中最全面的航線網絡，包括芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約/紐瓦克、舊金山和華盛頓特區的美國大陸樞紐 
由於聯合航空公司為了財務報表的目的合併了聯合航空公司，除非另有説明，否則與聯合航空公司活動有關的披露也適用於聯合航空公司。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，聯合航空公司幾乎涵蓋了聯合航空公司資產、負債和運營現金流的全部餘額。在適當的時候，聯合航空公司和聯合航空公司被特別命名為它們各自的合同義務和相關披露，聯合航空公司和聯合航空公司的運營和結果之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
該公司的主要執行辦事處位於伊利諾伊州芝加哥南瓦克路233號，郵編：60606。公司網站為www.united.com，投資者關係網站為ir.united.com。公司網站上包含或與之相關的信息未通過引用併入本10-K表格中，因此不應被視為本報告或提交給美國證券交易委員會(下稱“美國證券交易委員會”)的任何其他報告的一部分。本公司提交給美國證券交易委員會的文件，包括Form 10-K年度報告、Form 10-Q季度報告、當前Form 8-K報告以及對這些報告的所有修訂，以及UAL提交給股東年會的委託書，在合理可行的範圍內，在我們根據交易法第13(A)或15(D)條以電子方式向美國證券交易委員會存檔或向美國證券交易委員會提供此類材料後，可在公司的投資者關係網站上免費查閲。在此之前，我們可在合理可行的情況下儘快在公司的投資者關係網站上免費查閲這些材料，包括Form 10-K的年度報告、Form 10-Q季度報告、當前的Form 8-K報告以及對這些報告的所有修訂。這些文件也可以在美國證券交易委員會的網站www.sec.gov上查閲。
運營
該公司在北美各地運輸人員和貨物，並將貨物運往亞洲、歐洲、非洲、太平洋、中東和拉丁美洲的目的地。UAL通過美聯航及其地區性航空公司在六大洲運營，在紐瓦克自由國際機場(EWR)、芝加哥奧黑爾國際機場(ORD)、丹佛國際機場(DEN)、喬治布什洲際機場(IAH)、洛杉磯國際機場(LAX)、A.B.元帕特國際機場(GUM)、舊金山國際機場(SFO)和華盛頓杜勒斯國際機場(IAD)設有樞紐。
該公司所有的國內樞紐都位於大型商業和人口中心，為“始發地和目的地”的交通做出了巨大貢獻。輪輻式系統使我們能夠在大量目的地之間運送乘客，與每條航線直接提供服務相比，這些目的地的服務頻率要高得多。樞紐系統還允許我們只使用一架或有限數量的飛機，從大量城市向新目的地添加服務。正如下面的聯盟部分所討論的那樣，美聯航是世界上最大的聯盟網絡--星空聯盟(Star Alliance)的成員。
新冠肺炎的衝擊。新型冠狀病毒(新冠肺炎)大流行，以及政府當局和私人組織為應對這一大流行而實施或建議的措施，對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了重大的不利影響。與新冠肺炎大流行開始時的需求相比，該公司看到國內和允許入境的國家的旅行需求都在增加；然而，由於圍繞新冠肺炎大流行的局勢仍然不穩定，大流行已經
3
目錄
繼續對旅行需求產生負面影響。仍然很難合理地評估或預測新冠肺炎大流行對公司長期運營和財務業績的持續影響的全部程度，這將取決於一些未來的發展，其中許多發展不在公司的控制範圍內，例如大流行的最終持續時間和影響大流行恢復的因素(包括疫苗接種計劃在遏制病毒在不同市場傳播的有效性和速度、各種治療方案的有效性和可用性、可能對當前批准的疫苗或治療方案產生抗藥性的新變種病毒的引入和傳播)。以及繼續實施新的政府旅行限制)、客户行為的變化以及航空旅行需求的波動等。新冠肺炎疫情和採取的應對措施可能會繼續在多個方面影響我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性，包括勞動力短缺(包括可用人員減少和對公司航班時刻表和聲譽的相關影響)、設施關閉和相關成本、公司及其業務夥伴運營中斷、旅行需求和消費者支出減少、運營成本增加、供應鏈中斷、物流限制、證券價格波動、我們進入資本市場的能力以及全球經濟和金融市場的總體波動。該公司從新冠肺炎疫情中恢復的過程並不是一帆風順的，而且由於仍然存在重大不確定性，其未來的經營業績，特別是短期內的經營業績, 可能會受到波動性的影響。隨着旅行需求的普遍增長，該公司正在採取措施為復甦做準備，其中包括投資於創新技術、專注於流程改進和實施United Next變革性戰略。2021年，該公司運營了約63%的2019年產能。
接下來是美聯航。2021年第二季度，美聯航宣佈了United Next計劃，我們相信這將對該業務的客户體驗和盈利能力產生變革性的影響。預計到2026年，這將使美聯航在北美的平均指標(每次起飛的可用座位總數)比2019年增加近30%，同時每個座位的碳排放量也將大幅降低。新飛機將配備新的標誌性內飾，包括每個座位上的座椅靠背娛樂，每個乘客隨身行李的更大頭頂行李箱，業內最快的飛行WiFi，以及採用LED照明的明亮外觀。預計到2026年，新飛機每次短途起飛的北美優質座位數量將比2019年增加75%。該公司計劃用較大的飛機取代較舊的、較小的幹線噴氣式飛機和至少200架單級支線噴氣式飛機，我們預計與較舊的飛機相比，這將帶來顯著的可持續性好處：與較舊的飛機相比，預計燃油效率總體提高11%，每個座位的碳排放量預計減少17%-20%。我們相信，美聯航NeXT將使我們的網絡與眾不同，並以更高的溢價產品細分我們的產品，同時保持與低成本航空公司的票價競爭力。
地區性的。公司的業務和運營依賴於其地區性航班網絡，在截至2021年12月31日的一年中，地區性運力約佔公司總運力的13%。該公司與多家地區性航空公司有合同關係，提供聯合快遞品牌的支線飛機服務。這項地區性服務通過運送連接到我們樞紐的交通來補充我們的業務，並允許航班飛往主線飛機在經濟上無法提供的較小城市。尚普蘭企業公司、CommutAir(“CommutAir”)、Republic Airways Inc.(“Republic”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa Airlines，Inc.(“Mesa”)、SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest”)和Air Wisconsin Airlines LLC(“Air Wisconsin”)都是地區性航空公司，根據運力購買協議(“CPA”)與聯合航空公司簽訂運力合同。根據這些註冊協議，該公司向地區性航空公司支付運營這些航班的合同商定費用(承運人費用)，外加基於商定的業績指標的可變費率調整，但須每年進行調整。這些費用是根據特定費率乘以特定運營統計數據(例如，阻塞時間、發車)以及固定的月度金額計算的。根據該等註冊協議，本公司亦須負責所產生的所有燃油成本，以及着陸費及其他成本，該等費用或由區域航空公司轉嫁至本公司而不加任何加價，或由本公司直接招致。在某些情況下，該公司擁有受CPA約束的部分或全部飛機，並將這些飛機租賃給地區性航空公司。作為回報，地區性航空公司按照該公司確定的時間表專門為美聯航運營此類CPA範圍內的飛機的運力。該公司還決定定價和收入管理, 承擔可用座位的庫存和分配風險，並通過其MileagePlus忠誠度計劃允許支線航班的里程累積和兑換。
聯盟。美聯航是星空聯盟(Star Alliance)的成員，星空聯盟是一個全球綜合航空網絡，也是世界上最大、最全面的航空聯盟。儘管新冠肺炎疫情帶來了全球挑戰，但截至2022年1月1日，星空聯盟航空公司繼續為186個國家的1,000多個機場提供服務，每天起飛近15,000架次。除美聯航外，明星聯盟成員還有愛琴海航空公司、加拿大航空公司、中國國航航空公司、印度航空公司、新西蘭航空公司、全日空航空公司、韓亞航空公司、奧地利航空公司、美國大陸航空公司、布魯塞爾航空公司、Copa航空公司、克羅地亞航空公司、埃及航空公司、埃塞俄比亞航空公司、長榮航空公司、Lot Polish航空公司、漢莎航空公司、SAS斯堪的納維亞航空公司、深圳航空公司、新加坡航空公司、南非航空公司、瑞士航空公司、葡萄牙航空公司除了成員外，星空聯盟還包括總部位於上海的均瑤航空公司和總部位於泰國的泰國微笑航空公司，泰國微笑航空公司是泰國航空公司國際的子公司，作為連接合作夥伴。
4
目錄
美聯航與星空聯盟成員有各種雙邊商業聯盟協議和義務，除其他事項外，解決了常客里程的互惠賺取和兑換、進入機場休息室以及與某些星空聯盟 會員、航班運營代碼共享(據此，一家航空公司選定的航班可以另一家航空公司的品牌名稱進行營銷)。除了與星空聯盟成員簽訂的聯盟協議外，美聯航目前還與其他航空公司保持着獨立的營銷聯盟協議，這些航空公司包括Aeromar、Aer Lingus、Air Dolomiti、Airlink Productive Limited、Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)、精品航空、開普航空、雪絨花、歐洲之翼、歐洲之翼探索航空公司、夏威夷航空公司、奧林匹克航空公司、銀色航空公司和Vistara航空公司。
美聯航還參與了三項客運聯合業務安排(“JBA”)：一項是與加拿大航空公司和漢莎航空集團(包括漢莎航空公司及其附屬公司多洛米蒂航空公司、奧地利航空公司、布魯塞爾航空公司、雪絨花航空公司、歐洲之翼、歐洲之翼探索公司和瑞士航空公司)，涉及跨大西洋航線；一項是與全日空航空公司的聯合業務安排，涉及某些跨太平洋航線；另一項是與新西蘭航空公司的聯合安排，涉及美國與新西蘭之間的某些航線。這些客運JBA使參與的航空公司能夠整合它們在各自地區提供的服務，獲得收入協同效應，併為客户帶來更大的好處，如極具競爭力的航班時刻表、票價和服務。除了客運JBA外，美聯航還與全日空(ANA)共同參與跨太平洋貨運服務，與漢莎航空(Lufthansa)共同參與跨大西洋貨運服務。這些貨運JBA通過航空公司各自的聯合網絡提供更廣泛、更無縫的貨運空間接入。
忠誠度計劃。美聯航的MileagePlus忠誠度計劃通過向計劃參與者提供獎勵、福利和服務來建立客户忠誠度。參加該計劃的會員可以在美聯航、聯合快遞、星空聯盟成員和某些其他參與該計劃的航空公司的航班上賺取里程數。會員還可以通過從我們的非航空公司合作伙伴網絡購買商品和服務來賺取里程數，這些合作伙伴包括國內和國際信用卡發行商、零售商家、酒店和汽車租賃公司。會員可以免費兑換里程(不包括税收和政府徵收的費用)、折扣或升級旅行和非旅行獎勵。
美聯航與摩根大通銀行(“大通銀行”)有一項協議，根據該協議，美聯航MileagePlus忠誠度計劃的美國居民可以通過使用大通發行的MileagePlus信用卡購物賺取里程(“聯合品牌協議”)。聯合品牌協議還為MileagePlus信用卡提供聯合營銷和其他支持，併為大通銀行提供其他好處，例如允許向公司的客户數據庫進行營銷。
2021年，美聯航和聯合快遞使用了大約360萬英里+飛行獎勵。這些獎勵約佔美聯航總營收客運里程的7%。兑換美聯航和聯合快遞航班的總里程(包括服務等級升級)約佔贖回總里程的90%。此外，不包括兑換聯合航空和聯合快遞航班的里程，MileagePlus會員兑換了大約100萬英里的其他獎勵。這些獎項包括聯合俱樂部會員、汽車和酒店獎項、其他航空公司的商品和航班。2021年的贖回受到新冠肺炎疫情的不利影響，與2019年的贖回相比減少了37%。
為了應對新冠肺炎的影響，該公司對其MileagePlus®Premier®計劃進行了更改，使其更容易在2021年獲得2022年計劃年的身份。2021年初，美聯航根據2021年的Premier身份級別，在Premier會員的賬户中存入了僅限Premier資格點(PQP)要求的25%。Premier會員在2021年1月1日至3月31日完成的前三次符合PQP資格的旅行中，每一次的PQP都是PQP的兩倍(每次旅行最高1500 PQP)，幫助他們的航班進一步達到狀態。
空運。美聯航提供貨運和郵件服務(空運)。大多數貨運服務提供給商業企業、貨運代理和物流公司以及美國郵政服務。通過我們的全球網絡，我們的貨運業務能夠連接世界上主要的貨運門户。我們通過使用定期客機上的貨位在國內和國際市場創造貨運收入，並從2020年開始，使用我們的客機進行純貨運航班。隨着長途旅客需求的增加，我們預計將減少並最終停止貨運航班。
分銷渠道。該公司的航空座位庫存和票價通過該公司的直接渠道、傳統旅行社和在線旅行社(“OTA”)進行分銷。通過使用該公司的直銷網站www.united.com、該公司的移動應用程序和替代分銷系統，該公司有機會將其服務非商品化，更好地展示其內容，提供更有針對性的產品，更好地留住其客户，提升其品牌，降低其票務分銷成本。代理銷售主要使用全球分銷系統(“GDS”)進行銷售。美聯航已經開發並期望繼續開發通過GDS渠道銷售某些輔助產品的能力，為在該渠道購買的客户提供增強的購買體驗。
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目錄
第三方業務。美聯航產生的第三方業務收入包括維修服務、常客獎勵非旅行兑換、飛行學院和地勤服務。第三方業務收入記入其他營業收入。與第三方業務相關的費用(非差旅兑換除外)記錄在其他運營費用中。非旅行兑換費用記入其他營業收入。
飛機燃油。下表彙總了過去三年中UAL飛機的燃油消耗和費用(包括我們地區合作伙伴在CPA下運營的業務)。
年消耗的加侖
(單位：百萬)		燃料費
(單位：百萬)		每加侖平均價格總運營費用的百分比
20212,729 $5,755 $2.11 22 %
20202,004 $3,153 $1.57 15 %
20194,292 $8,953 $2.09 23 %
我們的運營和財務業績可能會受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。該公司通常根據UAL飛機(包括根據註冊會計師運營的地區合作伙伴)的預期燃料需求籤訂採購合同，這些預期燃料需求通常與航空燃料的各種市場基準價格掛鈎。這些合同通常不針對市場價格的變化提供實質性保護，也不保證不間斷地獲得足夠數量的飛機燃料。在過去的幾年裏，我們業務使用的飛機燃料的價格波動很大。該公司目前的戰略是不進行金融交易，以對衝其預期燃油消耗量的市場價格風險，儘管該公司會根據市場狀況和其他因素定期審查其戰略。由於2021年經歷的運營部分恢復，我們的飛機燃油消耗量比2020年的水平有所增加。
行業狀況
國內競爭。國內航空業競爭激烈，充滿活力。該公司的競爭對手主要由其他航空公司組成，在一定程度上還包括其他形式的交通工具。目前，任何被美國交通部(DOT)認為合適的美國航空公司基本上都可以自由運營美國境內任何兩個地點之間的定期客運服務。競爭可以是直接的，形式是另一家航空公司飛行確切的直達航線，也可以是間接的，即一家航空公司從同一城市的另一個機場直達同一城市，或者通過要求在另一個機場轉機的行程。航空承運人的成本結構不統一，受多種因素的影響。成本較低的航空公司可能會向乘客提供較低的票價，這可能會對公司的收入產生潛在的負面影響。國內價格決定受到其他美國航空公司施加給該公司的巨大競爭壓力的影響。為了保持競爭力和維持客運量水平，我們經常發現有必要與競爭對手的折扣票價持平。由於我們在一個充滿活力的市場中競爭，試圖通過提高票價來創造額外收入的嘗試往往失敗。
國際比賽。在國際上，該公司不僅與美國航空公司競爭，還與外國航空公司競爭。由於航空公司合併和收購、聯合航空公司(JBA)、聯盟、重組、航空雙邊協議自由化以及競爭對手新的或增加的服務，國際競爭已經加劇，並可能在未來繼續加劇。國際航線上的競爭受到不同程度的政府監管。該公司能否在國際航線上成功地與非美國航空公司競爭，在一定程度上取決於它通過其綜合國內航線網絡產生往返整個美國的客運量的能力，以及克服其全球網絡的業務和運營挑戰的能力。目前，美國法律禁止外國航空公司在美國兩個地點之間運送當地乘客，該公司在外國通常也受到類似的限制。另外，“第五航權”允許該公司在兩個不同國家的地點之間運營，外國航空公司也可能在美國和另一個外國之間擁有第五航權。在沒有第五航權或其他一些在兩個外國之間開展業務的雙邊外權利的情況下，美國航空公司受到限制，不能將乘客運送到指定國際門户城市以外的地點。為了部分彌補這些結構性限制，美國和外國的航空公司已經結成聯盟，簽署了免疫的JBA和營銷安排，使這些航空公司能夠在彼此的航班和航線網絡之間交換客運量。通過這些安排，公司努力為消費者提供越來越多的無縫、高性價比和便捷的出行選擇。有關更多信息，請參閲上面的聯盟。
季節性。航空旅行業務受季節性波動的影響。從歷史上看，第二季度和第三季度的航空旅行需求高於第一季度和第四季度，這推動了更高的收入，而第一季度和第四季度是旅行需求較低的時期。
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目錄
環境、社會和治理方法和要點
氣候戰略
該公司致力於運營一家環境可持續和負責任的航空公司，這一承諾融入了其長期戰略和價值觀。該公司認為，現在比以往任何時候都更重要的是繼續加強其連接人們和團結世界的服務，並致力於尋找解決方案，無論是作為一個公司，還是與私營和公共部門的合作伙伴一起，在實現其財務目標的同時，以可持續和負責任的方式做到這一點。該公司正在不斷尋找新的方法來減少其對空氣、地面和設施的環境影響，從而使其員工、客户和股東受益。2020年底，該公司承諾在2050年之前實現100%綠色環保，在不依賴傳統碳補償的情況下消除温室氣體(“GHG”)排放，這是全球唯一做出這一承諾的航空公司。鑑於航空業被指定為“難以減少的行業”，該公司認為，不依賴碳抵消是重要的，也是正確的優先事項，因為航空業應該把重點放在其自身活動中的真正脱碳上，因為該行業承擔不起將資源和注意力轉移到不會在航空運營中取得真正進展的抵消項目上。
自從宣佈公司承諾到2050年實現100%綠色環保，消除温室氣體排放以來，管理層已經確定了實現這一目標的多條途徑，完全不受目前任何監管要求的影響。本公司致力於實現温室氣體淨零排放目標，因此承諾了一箇中期目標，即到2035年，與2019年相比，其碳強度降低50%。這一碳強度目標符合《巴黎協定》的温度限制，並將使該公司在短期內顯示出在實現2050年温室氣體淨零排放目標方面取得的進展。
即使面臨新冠肺炎疫情帶來的挑戰，該公司仍致力於重新定義航空旅行的未來，並將環境可持續性放在首位，因為它認為採取切實措施緩解氣候變化是公司的責任。該公司實現其氣候目標的戰略圍繞四條關鍵路徑展開，每條路徑的詳細描述如下：(I)減少公司的環境足跡，(Ii)創新潛在的變革性碳減排技術，(Iii)消除公司對大氣的碳影響，(Iv)與員工、客户、機場、供應商、跨行業合作伙伴和政策制定者合作，以促進與氣候變化有關的技術解決方案的更快行動和商業化。公司董事會(“董事會”)，包括通過其公共責任委員會，提供對其氣候目標和戰略的監督，以確保與其核心業務戰略和管理層的整合，並定期向董事會通報公司氣候戰略的實施情況。
•減少環境足跡：作為該計劃的一部分，該公司的重點是在其運營中最大限度地提高燃油效率和減少燃油使用量。實現這一目標的主要重點是減少化石噴氣燃料消耗，這既是其環境足跡的最大貢獻者，也是公司的一筆可觀費用。該公司減少化石噴氣燃料消耗的主要努力是與戰略合作伙伴合作，使用可持續航空燃料(“SAF”)並將其商業化。SAF是目前實現的唯一可以減少該公司飛行業務排放的技術解決方案。與傳統噴氣燃料相比，SAF可以減少高達85%的生命週期温室氣體排放，並具有對性能或安全影響有限以及提供能源多樣化的額外好處。然而，目前SAF在噴氣燃料市場的供應受到限制，其貢獻遠遠不到全球商業航空燃料使用量的1%。此外，與傳統噴氣燃料相比，今天購買SAF的價格有所溢價，以彌補這一早期解決方案的額外成本。目前SAF面臨的這些挑戰使公司制定了投資SAF生產商和技術的戰略，以幫助擴大SAF市場，併為公司釋放未來的供應。該公司在洛杉磯國際機場的日常運營中使用世界能源公司的SAF，自2016年以來已採購了500多萬加侖SAF。
◦2015年，公司向Fulcrum BioEnergy，Inc.(“Fulcrum”)進行了3000萬美元的股權投資，Fulcrum是一家開發了將城市固體廢物轉化為低碳運輸燃料的工藝的公司，並與Fulcrum簽訂了長期供應協議，為聯合航空提供了購買至少9億加侖SAF的機會。
◦2016年，該公司成為全球首家在常規運營中連續使用SAF的航空公司，SAF來自世界能源公司(World Energy)。
◦2021年，該公司啟動了其首創的生態天空聯盟計劃，有兩個單獨的註冊，公司合作伙伴同意共同為大約710萬加侖SAF的價格溢價提供資金。
7
目錄
◦2021年9月，該公司與霍尼韋爾UOP聯合投資Alder Fuels，這是一家新的清潔技術企業，開發首創的低碳原油技術，以加快SAF的大規模生產。該公司還同意從Alder Fuels購買15億加侖(足以運送5700多萬名乘客)SAF。
◦2021年12月，該公司創造了航空史，運營了從芝加哥到華盛頓特區的首個使用100%SAF的客運航班，從芝加哥到華盛頓特區。該航班展示了SAF的安全性和大幅減少航空碳足跡的潛力。
除了開發和使用SAF外，該公司還致力於在其機隊中引入更新、更省油的飛機，並提高其現有機隊的效率。從1990年到2021年，該公司的幹線燃油效率提高了30%以上。2021年第二季度，該公司宣佈United Next，並簽訂了200架波音737 Max飛機和70架空客A321 neo飛機的確定窄體飛機訂單，預計與老式飛機相比，這些飛機的總體燃油效率將提高11%，每個座位的碳排放量預計將降低17%-20%。為了配合SAF的使命並提高其機隊的燃油效率，該公司一直在改進其飛行和地面業務，實施業務和程序倡議，以推動節約燃料。該公司全球超過4,000臺地面服務設備(“GSE”)是電動的或使用替代燃料，截至2021年底，近32%的GSE機隊已實現電氣化。該公司在其整個組織內和與空中交通管制(“ATC”)提供商合作，通過實施最佳實踐，為飛行員和調度員提供培訓，併為他們提供執行這些戰略所需的工具，從而提高燃油效率。
•碳減排技術的創新：本公司一直在與處於早期階段的氣候技術公司建立合作伙伴關係，並對其進行投資，這些公司有潛力擴大規模並支持本公司的氣候目標，或者總體上支持在更廣泛的經濟範圍內推進可持續性。2021年6月，該公司推出了一個新的企業風險投資基金--聯合航空風險投資有限公司(UAV)，將公司的精力集中在這些投資上。
◦2021年2月，該公司宣佈投資Archer Aviation Inc.並與其達成協議，以加快其電動飛機的開發和生產，這是一種有可能成為“空中出租車”的城市機動性解決方案，使該公司有機會在更大範圍內加快清潔技術的開發，並使其客户在登上聯合航空的航班之前又有機會減少碳足跡。
◦2021年7月，無人機宣佈，它與突破能源風險投資公司(Breakthrough Energy Ventures)和梅薩公司(Mesa)一起投資了電動飛機初創公司心臟航空航天公司(Heart AerSpace Inc.)。心臟航空航天公司正在開發ES-19，這是一種19座的電動飛機，在可再生電力驅動下，有可能讓客户飛行250英里，零排放。
◦2021年12月，該公司成為投資於支線飛機零排放發動機的最大航空公司，入股氫電發動機開發商ZeroAvia，Inc.。這些發動機支持部分支線飛機發動機的改造，用零排放替代方案取代化石燃料燃燒發動機。
•消除碳影響：該公司打算通過投資碳捕獲技術來封存碳或潛在地利用捕獲的碳來製造低碳燃料，從而將其環境可持續性努力擴展到減少排放之外，還將重點放在碳去除上。2020年，該公司成為第一家宣佈承諾投資直接空氣捕獲(一種碳捕獲和封存技術)的航空公司。
•與合作伙伴協作：該公司投入了大量時間和精力，通過與員工、客户、機場、供應商、跨行業合作伙伴和政策制定者合作，定義更美好的飛行未來，以擴大脱碳技術解決方案的供應，最大限度地減少其對環境的影響，提高航空業的環境可持續性，保護環境，所有這些都是推進公司氣候目標的關鍵。
◦該公司與聯邦政策制定者合作，支持可持續天空法案SAF Blender的税收抵免，目的是為在美國增加SAF產量創造經濟激勵。
◦該公司是拜登政府第一個移動聯盟(First Movers Coalition)的創始成員之一，該聯盟是一個由領先公司組成的集體，承諾在難以減少的行業購買低碳技術。作為其成員之一，該公司承諾到2030年使用排放量大幅減少的新興技術，並制定了到2030年用SAF取代至少5%的傳統噴氣燃料需求的目標，與傳統噴氣燃料相比，SAF的生命週期温室氣體排放量減少了85%或更多。
8
目錄
◦在國際層面，該公司是唯一一家其首席執行官出席2021年聯合國締約方大會(“COP26”)氣候大會的航空公司，支持通過使用SAF和其他技術實現航空旅行淨零排放的途徑。
◦在COP26大會期間，由環境保護基金和落基山研究所發起的非營利性倡議可持續航空買家聯盟(SABA)宣佈，美聯航和其他航空公司已經成立了新的Aviators集團。該聯盟正在為SAF制定可持續發展框架。通過SABA，該公司打算與其客户和行業同行合作，支持SAF等低碳技術。
◦該公司支持採用更積極的行業目標，美國航空公司(A4A)和國際航空運輸協會(International Air Transport Association)都承諾到2050年分別為國內和國際航空公司實現淨零排放。此外，該公司與其他A4A成員承諾，將努力實現拜登政府的SAF大挑戰，到2030年共同在國內生產30億加侖的SAF。
本段後面是額外的定量排放數據。該公司認為，隨着新冠肺炎疫情對公司運營的影響減弱，以及公司實施United Next戰略，其温室氣體絕對排放量在不久的將來將會上升，預計隨着預期的旅行需求增加，公司將恢復增長。此外，儘管如上所述，投資於碳抵消可以帶來短期減排，但該公司決心在不依賴傳統碳抵消的情況下實現其中長期氣候目標，並在實施永久改變航空和減少航空旅行對環境的影響以保護子孫後代地球所需的解決方案方面取得了進展。同樣需要注意的是，這些技術解決方案中的某些需要時間才能實現商業化。儘管存在這些障礙和其他障礙，但該公司相信，它對這些解決方案的投資是合理的，特別是考慮到公司的氣候目標和整體氣候戰略在其與員工和客户的關係中越來越重要。
碳排放20202019
直接(範圍1)温室氣體排放量(公噸CO)2e
温室氣體排放總量15,490,07034,413,790
SAF減排(4,708)(6,850)
温室氣體淨排放量15,485,36334,406,941
間接排放量(公噸CO)2e
間接(範圍2)温室氣體排放175,087189,682
其他間接(範圍3)温室氣體排放4,280,3177,471,298
單位為公噸CO的温室氣體總排放量2e
温室氣體排放總量19,940,76742,067,921
碳抵消(A)(4,106)(15,425)
温室氣體淨排放量19,936,66142,052,496
碳排放強度率(B)20202019
每收入噸英里的排放強度
收入噸英里(“RTMS”)(百萬)(C)9,75526,655
公噸CO2e/1,000 RTMs (d)
1.6051.298
每可用座位英里的排放強度
可用座位里程(“ASM”)(百萬)(E)122,804284,999
公噸CO2e/1,000 ASMs (f)
161146
(a)2019年和2020年進行的抵銷購買是最初在2019年末至2020年初提供的離散促銷活動的一部分。這些促銷活動是在該公司於2020年12月宣佈承諾到2050年在不自願使用傳統補償的情況下減少100%温室氣體排放之前提供的，不再是該公司促銷活動的一部分。該公司可能會受到未來法規要求的約束，這些法規要求購買碳補償。
(b)烈度率和運營數字是根據2020年和2019年的第三方核實數據計算的。
(c)運輸的收入、客運量和貨運量乘以每個航段的飛行里程數。
(d)範圍1+2排放/主線RTM；用於跟蹤相對於1.5%/年效率提高的行業目標的進展情況的指標。
(e)可供乘客使用的座位數乘以這些座位飛行的預定里程數。
(f)範圍1+2+3區域排放/主線+區域ASM；用於跟蹤2035年和2050年氣候變化目標進展情況的指標。
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有關美聯航對環境可持續性的承諾的更多信息，請訪問united.com/sustainability。公司網站上包含或與之相關的信息未通過引用併入本10-K表格中，因此不應被視為本報告或提交給美國證券交易委員會的任何其他報告的一部分。
人力資本 管理和資源
我們在世界各地的員工都有一個共同的目標，那就是“聯繫人們。團結世界”，通過實現重要和推動社會的聯繫-無論是將不同文化的人聯繫起來，讓心愛的人蔘加婚禮，在突破性的會議上聯繫醫療專業人員，還是讓商務旅行者參加重要的會議，或者及時回家參加孩子的大型比賽。我們建立這些聯繫的能力，以及為股東創造長期價值和為更廣泛的社區做出貢獻的能力，取決於我們承諾在我們組織的各個層面和全球員工中吸引和留住最優秀的人才。為了吸引和留住人才，我們努力通過我們的人力資本管理戰略，為美聯航員工創造終身職業生涯。這包括職業發展和晉升機會，以及有資格享受退休福利、健康和健康福利的能力，當然還有旅行特權，因為我們將繼續致力於為員工提供最佳工作場所。我們的核心4(我們是安全的，然後是關懷的，可靠的和高效的)是我們如何照顧我們的客户和彼此，以及我們如何作為一個團隊做出決定的框架。對於美聯航來説，我們的共同目標不僅僅是讓人們從一個地方到另一個地方並執行我們的戰略重點：這意味着，作為一家在世界各地數百個地點開展業務、擁有數百萬客户的全球公司，我們擁有獨特的責任和機會，通過為我們服務的社區中的數萬人創造令人興奮、有價值和長期的職業生涯，推動我們飛行的地方發生有意義的變化。
人口統計數據：截至2021年12月31日，UAL(包括其子公司)約有84,100名員工，其中包括參加自願休假計劃的員工，其中包括約21,700名空乘人員、15,400名乘客服務代理、12,600名停機坪服務代理、12,200名飛行員、8,100名技術人員及相關飛行模擬器技術人員、900名倉儲員工、400名調度員、300名機隊技術指導員、負載規劃員、維護指導員和安保人員，以及12,500名管理人員和其他人員。截至2021年底，公司約85%的員工由各種美國勞工組織代表。
截至2021年12月1日，在我們的美國員工中，約38%是女性，約46%自認為是代表性不足的種族或民族羣體的一部分。我們的員工多樣性指標定期向高管團隊和董事會報告。董事會認為，其成員應繼續反映性別、種族、族裔、年齡、性取向和性別認同的多樣性，並致力於積極尋找婦女和少數族裔候選人加入董事候選人遴選池，以支持董事會對多樣性的承諾。下表包含有關我們的美國員工和董事的某些自我認同特徵的彙總信息：
美國僱員和董事(A)女性男性亞洲人美洲印第安人/阿拉斯加原住民黑人/非裔美國人西班牙裔/
拉丁裔		夏威夷語/
太平洋島嶼		未披露兩場或兩場以上的比賽白色
董事會3 11 — — 2 — — — — 12 
全公司範圍內26,221 41,930 8,400 297 9,128 10,788 1,572 689 1,272 36,002 
前線22,780 36,828 7,113 275 8,240 9,685 1,436 580 1,123 31,153 
專業/
監督		2,268 3,033 690 16 678 834 109 77 101 2,796 
高級專業人員/
領袖		1,094 1,916 583 5 194 257 26 29 44 1,872 
高級領導79 153 14 1 16 12 1 3 4 181 
(a)截至2021年12月1日，多樣性代表數據僅針對美國勞動力，不包括休假員工和聯合航空子公司直接僱用的員工。在一些國際地點，多樣性跟蹤是法律禁止的。由於四捨五入，數字可能不會相加。
把人們聯繫起來。團結世界：以下方案、政策和舉措包含了我們作為人力資本管理戰略的一部分繼續重點關注的一些目標和措施：
•工作場所安全：在美聯航，安全是我們所做的一切第一位的，也是我們的第一個Core4服務標準。我們實施了政策和培訓計劃，並進行了自我審計，旨在確保我們的員工每天都是安全的。美聯航在其四個中心設有現場診所，為在職員工提供護理，包括但不限於與職業傷害、公司指導的檢查、個人疾病的急性護理、入職前檢查、旅行免疫接種和職業安全與健康管理局(“OSHA”)相關的服務。
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聽力測試。對於所有其他地點，美聯航已與第三方診所合作提供此類服務。美聯航還有一個戒毒組織，該組織實施了旨在支持美聯航維持無毒無酒工作場所目標的計劃。此外，自新冠肺炎疫情爆發以來，本公司已按照疾控中心的指導方針實施了額外的安全措施，我們積極遵循他們的建議。2021年第三季度，該公司對美國員工實施了新冠肺炎疫苗要求，但有一定的豁免。早在2021年初，該公司就與州和地方政府以及公共衞生官員一起倡導在關島、休斯頓、芝加哥和紐瓦克的現場診所為員工和機場社區接種新冠肺炎疫苗，現在正在其四個現場診所提供新冠疫苗加強針，並繼續與其他地點的機場合作夥伴合作，為美聯航員工提供助推器。通過美聯航的努力，數以千計的公司員工及其家人接種了疫苗。
•多樣性、公平性和包容性：我們相信，我們正在改變航空業的面貌，為我們業務的所有領域提供更多樣化的代表性、公平的機會和包容性。這從我們的工作場所開始，並延伸到增強客户體驗，並利用我們的話語權和購買力在我們的社區中發揮作用。
2021年夏天，美聯航制定了目標，到2030年在我們的新設施-聯合航空學院-培訓5000名飛行員，至少一半的飛行員是女性或有色人種。我們的首屆班級有30名學生，其中80%是女性和有色人種，他們將完成為期一年的嚴格培訓計劃。該學院旨在為畢業生的職業生涯做好準備，這反映了美聯航的高標準專業精神和堅定的承諾，即提供安全、關懷、可靠和高效的旅行體驗。展望未來，我們預計每個月將迎來25至50名新生，預計每年至少培訓500名學生。
聯合航空學院不僅公開確立了我們對多元化的承諾，而且我們與三所歷史悠久的黑人學院和大學(“HBCU”)的試點招聘合作伙伴關係使我們能夠支持那些長期服務於代表性不足社區的組織。Aviate飛行員招聘計劃提供了一條通往美聯航飛行甲板的新的有效途徑，與HBCU的合作將使美聯航有機會進一步努力使其員工基礎和飛行甲板多樣化。伊麗莎白城州立大學、漢普頓大學和特拉華州立大學是聯合航空學院對HBCU承諾的開始。
我們正在採取全面的方法，通過為我們業務的每個職能領域建立定製的戰略，以吸引不同的人才，發展我們的團隊成員，並支持他們在美聯航的職業發展，從而實現可持續發展。我們高度參與、以員工為主導的業務資源小組(“BRG”)正在幫助推動這些戰略，並發展我們的包容性文化。我們的30個BRG分會在全球擁有2021個會員，總計超過8000名成員，為他們代表的不同社區-黑人、LGBTQ+、多元文化、多代人、殘疾人、退伍軍人、婦女以及在職父母和照顧者-建立文化意識和聯盟。我們的每一個BRG都是由我們執行團隊的一名成員贊助的。
薪酬公平是我們獎勵戰略的一個關鍵原則，因為它促進了一個讓所有員工都感到受到重視和尊重的環境。2020年，我們首次宣佈，在我們的美國業務中，我們為從事類似工作的所有性別和種族的員工實現了近乎完美的薪酬平等。我們在2021年繼續我們的承諾，對我們的薪酬做法進行年度審查，包括在管理人員中，以保持薪酬公平。
我們對多元化和賦權的承諾來自我們的員工隊伍，並繼續與我們的供應商保持關係，因為我們認識到，我們可以在支持邊緣化社區經濟增長的同時滿足我們的業務需求。2021年，我們宣佈了到2025年成為10億美元圓桌會議(BDR)成員的願望(BDR是一組公認的企業集團，每年至少花費10億美元與多種所有制企業合作)，我們的目標是在2025年之前成為10億美元圓桌會議(BDR)的成員(BDR是一羣公認的公司，每年至少花費10億美元與多種所有制企業合作)。我們已經建立了堅實的基礎，使我們保持在實現這一目標的軌道上，並正在努力提高我們供應鏈中多種所有制企業的包容性。2021年，我們的供應鏈中新增了23家符合BDR Count資格的認證多元化企業。
•董事會監督：我們的董事會在其委員會的協助下，在對管理層有關人力資本管理的政策和戰略的制定、實施和有效性進行戰略監督方面發揮着關鍵作用。作為其他公司或組織的首席執行官和總裁，我們的許多董事會成員都有監督勞動力問題的經驗。薪酬委員會還聘請了一家獨立的薪酬和福利諮詢公司，幫助評估我們的高管薪酬和福利計劃，並與包括航空業同行在內的一批同行公司進行比較。
•職業成長與發展與繼任規劃：我們為員工的職業發展和領導力發展提供廣泛的專業培訓和教育。我們大約69%的高級領導人
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在過去的七年裏，超過1500名一線員工被提升到管理崗位。我們的關鍵領導力發展計劃包括針對高潛力領導者的結構化提名計劃，以及為所有員工提供發展職業生涯的機會。Rise和Lead是為期6個月的有針對性的課程，面向高潛力的董事、高級經理和經理，他們專注於發展戰略思維、創新、商業敏鋭性和高管存在技能，包括通過高管培訓和行動學習項目。機場運營領導學院為所有員工提供發展機會，並支持美聯航建立強大、多樣化的領導人才渠道的目標。機場運營領導學院提供課程、體驗式學習和指導，可以獲得技術、技術和領導技能方面的認證。我們對贊助和指導的承諾在我們的高級領導力和包容性公平與多樣性學習(ALIED)計劃中得到了強調，該計劃將高管領導團隊和高級管理人員與不同的董事總經理和董事配對，以獲得相互學習的體驗，包括促進討論、360度反饋以及指導和網絡的機會。這種對指導和贊助的承諾通過BRGS、飛行和機場運營等部門以及聯合航空學院實施的幾個項目得到擴大。繼任計劃由我們的執行團隊成員在全球和所有業務領域為所有高管和關鍵經理職位執行和跟蹤，目標是在公司未來建立強大的領導力。高管們通過持續評估來參與繼任規劃, 培養和指導我們的高潛力人才，併為他們提供晉升機會，以確保他們在行政和管理職位空缺時做好準備。董事會還與我們的首席執行官進行年度繼任計劃和人才發展討論，重點是我們發現、吸引、準備和留住優秀員工擔任未來領導職位的能力。
•僱員敬業度：我們經常對我們的全球員工進行保密的員工敬業度調查，提供員工滿意度和敬業度的反饋，涵蓋各種主題，如公司文化、安全和價值觀、我們戰略的執行、多樣性、公平和包容性以及個人發展等。調查結果由我們的執行團隊審核，他們分析公司層面和職能層面的進步機會。個別經理還利用調查結果來實施旨在提高員工福利的行動和活動。我們相信，我們的員工敬業度計劃、有競爭力的薪酬和福利計劃以及職業成長和發展機會有助於提高員工滿意度和任期，減少自願離職。
•人才和薪酬：雖然我們大多數員工的獎勵方案是由我們的集體談判協議定義的，但它包括有競爭力的基本工資、旅行特權和其他綜合福利，包括為我們所有員工(包括兼職員工)提供的醫療、健康和退休計劃。我們還至少每年審查行業和當地市場數據，以確定趨勢和市場差距，以保持我們薪酬和員工福利計劃的競爭力。對於高管來説，他們的總薪酬中有很大一部分是可變的、風險薪酬，這種薪酬基於公司業績並以股權的形式提供，支持我們的高管和股東之間的長期一致。我們通過將可變現薪酬與股票業績掛鈎，使高管的長期股權薪酬與股東利益保持一致。此外，公司還為包括經理、主管和團隊領導在內的其他管理員工領導人制定了基於績效的薪酬計劃。在新冠肺炎疫情期間，美聯航實施了新的福利並增強了現有福利以幫助員工，包括向所有員工提供增強的遠程醫療服務、與新冠肺炎接觸相關的接觸者追蹤福利、修改後的缺勤管理做法以及額外的精神健康計劃和資源。
•集體談判協議：公司與其代表員工羣體之間的集體談判協議是根據“鐵路勞動法”(“RLA”)談判達成的。這類協議通常不包含到期日，而是指定一個可修改的日期，在這個日期，協議被認為是“開放修改的”。下表反映了截至2021年12月31日，公司有代表的員工羣體、每個代表羣體的員工人數、每個員工羣體的工會代表以及每個員工羣體集體談判協議的修改日期：
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員工
集團化		僱員人數友聯市可供修改的協議
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)：
空乘人員21,678空乘人員協會(下稱“AFA”)2021年8月
艦隊服務12,564國際機械師和航空航天工人協會(“IAM”)2021年12月
飛行員12,231航空公司飛行員協會2019年1月
客運服務11,034IAM2021年12月
技師8,065國際卡車司機兄弟會2022年12月
店主899IAM2021年12月
調度員389專業航空公司飛行控制協會2021年12月
艦隊技術指導員158IAM2021年12月
負荷規劃者60IAM2021年12月
保安人員45IAM2021年12月
餐飲服務員工37團結在這裏不適用
維修指導員35IAM2021年12月
聯合地面快遞公司：
客運服務4,399IAM2025年3月
•其他信息：有關我們的人力資本管理計劃、計劃和措施的更多信息，請參閲我們的企業責任報告，該報告可在我們的網站crreport.united.com上找到。我們致力於透明度和問責制，努力更好地反映我們在所有業務領域服務的社區的多樣性，並跟蹤我們的進展，承諾每年在我們的網站上按自我確認的種族、民族和性別分享我們的美國勞動力人口統計數據。公司網站上包含或與之相關的信息未通過引用併入本10-K表格中，因此不應被視為本報告或提交給美國證券交易委員會的任何其他報告的一部分。
行業監管
航空公司受到廣泛的國內和國際監管監督。以下討論總結了適用於我們業務的監管框架的主要要素。監管要求，包括但不限於以下討論的要求，會影響我們的運營並增加我們的運營成本，未來的監管發展可能會繼續這樣做。此外，如果我們的任何政府授權或證書被修改、暫停或撤銷，我們的業務和競爭地位可能會受到實質性的不利影響。見第I部第1A項。風險因素--“航空業受到廣泛的政府監管，這會帶來巨大的成本，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。“獲取有關遵守政府法規的實質性影響的更多信息。
國內法規。在美國從事航空運輸的所有航空公司都受到交通部的監管。未獲豁免的，任何航空承運人未事先獲得DOT公共便利和必要性證明，不得提供旅客或財產的航空運輸。交通部還授予國際航線權限，批准國際代碼共享安排，並監管競爭方法。交通部監管消費者保護，並保持對廣告、拒絕登機補償、停機坪延誤、行李責任和其他領域的管轄權，未來可能會增加額外的昂貴監管負擔。交通部已展開調查，或聲稱擁有規則制定權，以監管運營商之間或運營商與第三方之間在各種背景下的商業協議。
航空公司也受聯邦航空管理局(“FAA”)的監管，聯邦航空管理局是交通部內的一個機構，主要在飛行安全、航空公司運營以及飛機維護和適航性方面進行監管。聯邦航空局頒發航空公司運營證書和飛機適航證書，規定維護程序，監督機場運營，並監管飛行員和其他員工培訓。美國聯邦航空局不時發佈指令，要求航空公司檢查、改裝或停飛飛機和其他設備，這可能會導致公司產生大量計劃外費用。航空業還受到許多其他聯邦法律和法規的約束。美國國土安全部(“國土安全部”)
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幾乎對民航安全的方方面面都有管轄權。美國司法部(DoJ)反壟斷司對某些航空公司競爭事務擁有管轄權。美國郵政服務對航空公司郵件運輸的某些方面擁有權力。航空業的勞資關係一般由聯邦法規“勞資關係法”(RLA)管理。該公司還接受美國農業部、聯邦航空局、司法部、國土安全部、美國食品和藥物管理局(FDA)、美國農業部(USDA)、疾病控制和預防中心(CDC)、職業安全與健康管理局(OSHA)以及其他美國和國際監管機構的調查調查。
機場通道。在該公司服務的幾個主要美國機場獲得起降權(或稱“空位”)受政府監管。聯邦政府規定的限制運營和調節運力的國內時段限制目前適用於三個機場：華盛頓特區的里根國家機場，以及紐約市大都市區的約翰·F·肯尼迪國際機場和拉瓜迪亞機場。對這些機場和其他機場起飛和降落時段的額外限制可能在未來實施，可能會影響該公司的所有權和轉讓權以及其運營。
立法。航空業受到立法行動(或不採取行動)的影響，這些行動可能會對運營和成本產生影響。2018年，美國國會批准了美國聯邦航空局(FAA)為期五年的重新授權，其中包括重大的航空税和政策相關問題。該法律包括一系列與航空公司客户服務和航空安全相關的政策變化。一些項目的實施仍在繼續，根據實施方式的不同，可能會影響我們的運營和成本。美國國會針對新冠肺炎疫情采取的行動為美國航空公司提供了贈款和貸款方面的資金。美國國會對航空公司接受資金施加了有限的條件，包括留住員工和最低服務要求。對於目前的美國國會和總統政府來説，未來的任何資金或其他大流行救濟措施都可能包括額外的要求，這可能會影響我們的運營和成本。此外，美國國會可能會考慮與環境問題相關的立法或提高美國聯邦企業所得税税率，這可能會影響公司和航空業。
國際規則。國際航空運輸受到廣泛的政府監管。關於本公司的國際服務，本公司受美國政府和本公司所服務的外國或地區政府的監管。此外，美國航空公司的國際航線由美國和外國政府之間的航空協議監管，在某些情況下，票價和時刻表需要得到交通部和/或相關外國政府的批准。
立法。外國越來越多地制定符合或超過美國要求的乘客保護法律、規則和法規。在此活動超出美國要求的情況下，公司可能會承擔額外的負擔和責任。某些國家/地區的法規要求公司賠償乘客和/或執行處罰，以及因航班超額預訂、取消或延誤而改變運營程序。
機場通道。從歷史上看，進入外國航線的通道一直通過美國與每個相關外國司法管轄區之間的雙邊協議受到嚴格控制。這些協議規定了提供服務的航線、允許為每條航線提供服務的航空公司數量以及航空公司的航班頻率。自20世紀90年代初以來，美國一直奉行“開放天空”政策(即所有美國和外國航空公司都可以進入目的地)，根據這一政策，美國政府通過談判達成了一系列雙邊協議，允許美國和外國航空公司不受限制地進入美國和外國的過境點。目前，有100多項開放天空協議生效。然而，即使有了Open Skies，該公司在非洲、中東、亞太地區、歐洲和拉丁美洲的許多機場仍保持着時隙控制。由於擁堵、環保和噪音保護，以及跑道和空中交通管制建設工程導致的容量減少等原因，大量此類插槽控制存在。
由於美國政府和相關外國政府之間沒有航空協議，該公司為一些外國航線提供服務並擴展到其他某些航線的能力受到限制。美國或外國政府航空政策的轉變可能會導致航空運輸協議的改變或終止。根據任何此類變更的性質，該公司的國際航線授權和航位權的價值可能會大幅增加或減少。同樣，外國政府控制着他們的領空，可以限制我們飛越他們領土的能力，這可能會增加或減少公司現有的國際航線授權和時隙權利的價值。
新冠肺炎疫情已導致許多政府限制外國人入境(某些例外情況除外)和/或實施多項健康管理規則，其中可能包括新冠肺炎疫苗接種、助推器、檢測、入境檢疫、健康聲明和體温檢測等。這些要求導致在某些情況下對旅行的需求減少，並導致該公司暫停了一些國際服務。某些外國政府已經給予有限期限的豁免，允許該公司在不在特定外國地點運營的情況下保持現有的時隙權利和路線授權。航空業主張在運營和需求環境恢復正常之前繼續實施此類豁免，但不能保證未來的豁免。
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環境監管。航空業受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和國際環境法規的約束，包括那些管理空氣排放、水排放、安全飲用水以及危險物質和廢物的使用和管理的法規。本公司努力遵守所有適用的環境法規。
氣候變化。如上所述，該公司致力於成為一家更具環境可持續性的公司，而不僅僅是尋求遵守法規要求。與此同時，通過環境可持續性立法和監管，或不具約束力的標準或協議來減少碳排放的努力，是全球、國家和地區監管機構日益關注的焦點。2009年通過了一項監管航空業温室氣體排放的政策，名為歐盟(EU)排放交易系統(ETS)，但對抵達或離開歐盟以外機場的航班的適用性已被多次推遲。2017年12月，歐洲議會投票決定將歐盟以外航班的豁免延長至2023年12月，以配合國際民用航空組織(ICAO)國際航空碳抵消和減少計劃(CORSIA)試點階段的完成。最近，歐洲議會發布了其適用於55項提案的報告，這些提案旨在修訂和更新歐盟立法，以符合到2030年減少55%温室氣體排放的目標，其中包括旨在通過歐盟ETS實施COSIA的條款。如果目前的提案被採納，可能會要求航空公司遵守歐盟ETS和CORSIA對歐盟內部國際航班的重複要求。CORSIA於2016年10月通過，旨在創建一項基於全球市場的單一措施，以實現國際航空業的碳中性增長, 通過航空公司購買符合條件的碳抵消信用額度和使用符合條件的可持續燃料。新冠肺炎疫情的史無前例的性質促使國際民航組織只將2019年的排放量(而不是最初計劃的2019-20年平均排放量)作為該計劃試點階段(2021年至2023年)計算抵消義務的基線；然而，該計劃後續階段的適用基線仍不確定。國際民航組織大會將在2022年審查CORSIA，這次審查將包括新冠肺炎對該計劃的影響，包括更改後的基線至2019年。CORSIA項目的某些方面可能會受到項目試點階段結果的潛在影響，因此CORSIA的影響不能完全預測。在美國國內，2020年12月，美國環境保護署(EPA)通過了自己的飛機和飛機發動機温室氣體排放標準，與2017年國際民航組織(ICAO)飛機二氧化碳排放標準保持一致，但美國政府最近表示，將在國際民航組織內部尋求更雄心勃勃的飛機二氧化碳排放標準。此外，美國聯邦航空局在2021年11月發佈了美國航空氣候行動計劃，該計劃表明，政府將評估國內航空温室氣體排放的政策措施，其中可能包括對COSIA購買國內航班補償的類似要求。
該公司相信，鼓勵生產SAF的政策，如攪拌機的税收抵免，或整個經濟範圍的碳價格或税收，將使公司能夠比航空方面的一系列管理要求，特別是那些要求航空公司減少航班或將向低碳替代品過渡的成本不成比例地強加給航空公司的規定，更有成本效益地實現業務脱碳。該公司正在與政策制定者合作，採取激勵SAF生產的政策，使該行業能夠向低碳未來過渡。此外，儘管該公司決心在不依賴自願使用傳統碳抵消的情況下實現其中長期氣候目標，但該公司未來可能會受到要求購買碳抵消的監管要求的約束，這可能會使公司面臨與購買抵消或碳抵消市場供應有限相關的額外成本。
其他規例。我們的運營受到美國和國際上各種其他環境法律和法規的約束。這些措施包括與噪音有關的對飛機類型和運營時間的限制，以及州和地方空氣質量舉措，這些舉措已經或在未來可能導致服務減少、運營成本增加、限制擴張或進一步減少排放要求。國內和國際上的某些機場和/或政府已經或正在尋求制定適用於碳排放、當地空氣質量污染物和/或噪音的環境費用和其他要求。這些要求的實施預計將導致相應地點對汽車、卡車和機場地面支持設備等移動空氣污染源的限制。
各州已通過立法，限制使用含有故意添加的全氟烷基物質和多氟烷基物質(“PFAS”)的B類滅火泡沫劑，預計這將要求本公司繼續產生成本，以改造現有的固定泡沫滅火系統，以適應不含PFAS的滅火泡沫劑。此外，環境保護局還制定了針對PFAS監管行動的全面戰略計劃，涉及其廣泛的法定權力範圍，包括“全面環境響應、補償和責任法”(“CERCLA”)、“資源保護和回收法”、“清潔水法”、“有毒物質控制法”和“安全飲用水法”。該公司預計，這些廣泛的監管政策將影響其目前擁有或過去使用的含有全氟辛烷磺酸的滅火泡沫劑的業務。為了降低這些風險，該公司正在努力通過分階段改造戰略從機庫中移除含有PFAS的滅火泡沫，並致力於過渡到不含PFAS的滅火材料。最後，環境清理法可能要求公司承擔或要求公司承擔某些自有或租賃地點或第三方處置地點的調查和補救費用。因為肯定
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由於預計全氟辛烷磺酸將受到“環境影響及危害法案”和其他環境清理法律的監管，該公司可能會因其歷史上使用含全氟辛烷磺酸的材料而承擔潛在的責任，儘管這種潛在的責任預計不會很大。在更好地定義新法規對我們具體業務的適用性之前和/或在未決法規最終敲定之前，遵守這些法規的未來成本仍將是不確定的，但隨着時間的推移，可能會增加我們的運營成本。
雖然公司必須遵守眾多適用的環境法規，但公司認為這些法規和計劃，包括CORSIA試驗階段、美國環保署關於PFAS和GHG排放的法規以及其他現有環境法規，不太可能對公司的業績或競爭地位產生實質性影響。然而，未來需求的確切性質及其對該公司的適用性很難預測，對該公司和航空業的財務影響可能會很大。
有關我們高管的信息
以下是截至本文件日期的公司高管名單，包括他們的姓名、職位和年齡。
名字職位年齡
託比·J·恩奎斯特(Torbjorn(Toby)J.Enqvist)執行副總裁兼首席客户官50
凱特·格博人力資源和勞資關係執行副總裁53
佈雷特·J·哈特總統52
琳達·P·喬喬技術執行副總裁兼首席數字官56
J·斯科特·柯比首席執行官54
傑拉爾德·拉德曼執行副總裁兼首席財務官64
安德魯·諾塞拉執行副總裁兼首席商務官52
喬納森·羅特曼執行副總裁兼首席運營官56
以下是對公司每位高管背景的描述。高管由UAL董事會選舉產生，最初任期一直持續到下一屆年度股東大會之後的第一次董事會會議，之後選舉的任期為一年，或直到選出他們的繼任者，或直到他們早先去世、辭職或被免職。主管人員由董事會酌情決定。除非另有説明，否則僱傭由UAL和聯合航空公司提供。聯合航空的任何高管或董事之間都沒有家族關係。
託比·J·恩奎斯特(Torbjorn(Toby)J.Enqvist)恩奎斯特先生自2021年6月1日以來一直擔任UAL和美聯航的執行副總裁兼首席客户官。2018年8月至2021年5月，擔任UAL和美聯航高級副總裁兼首席客户官。2017年12月至2018年8月，他擔任UAL和聯合航空網絡運營和客户解決方案高級副總裁。2017年7月至2017年12月，他擔任UAL和聯合航空客户解決方案和恢復高級副總裁。2015年4月至2017年7月，他擔任UAL和美聯航機場創新副總裁。
凱特·蓋博。格博女士自2017年12月起擔任UAL和美聯航人力資源和勞資關係執行副總裁。2016年11月至2017年11月，葛博女士擔任美聯航全球客户服務交付高級副總裁兼首席客户官。2015年10月至2016年11月，葛博女士擔任美聯航首席執行官辦公室副總裁。2009年11月至2015年10月，葛博女士擔任美聯航企業房地產副總裁。
佈雷特·J·哈特。哈特自2020年5月以來一直擔任聯合航空公司(UAL)和聯合航空公司(United)的總裁。2019年3月至2020年5月，他擔任UAL和美聯航執行副總裁兼首席行政官。2017年5月至2019年3月，擔任UAL和美聯航執行副總裁、首席行政官和總法律顧問。2012年2月至2017年5月，他擔任UAL和美聯航執行副總裁兼總法律顧問。哈特先生於2015年10月至2016年3月期間臨時出任本公司代理行政總裁兼首席執行官。2010年12月至2012年2月，他擔任聯合大陸航空公司(“大陸航空”)高級副總裁、總法律顧問兼UAL祕書。2009年6月至2010年12月，哈特先生在消費食品和飲料公司Sara Lee Corporation擔任執行副總裁、總法律顧問和公司祕書。2005年3月至2009年5月，Hart先生擔任Sara Lee公司副總法律顧問兼首席全球合規官。
琳達·P·喬喬。Jojo女士自2017年5月以來一直擔任UAL和美聯航技術執行副總裁兼首席數字官。2014年11月至2017年5月，Jojo女士擔任UAL和美聯航執行副總裁兼首席信息官。2011年7月至2014年10月，Jojo女士擔任執行副總裁兼首席信息官
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加拿大通信和媒體公司羅傑斯通信公司(Rogers Communications，Inc.)2008年10月至2011年6月，Jojo女士擔任能源未來控股公司(Energy Future Holdings)的首席信息官，這是一家總部位於達拉斯的私營能源和電力公用事業供應商。
J·斯科特·柯比。柯比自2020年5月以來一直擔任聯合航空公司(UAL)和聯合航空公司(United)的首席執行官。柯比曾在2016年8月至2020年5月期間擔任聯合航空和聯合航空的總裁。在加入本公司之前，柯比先生於2013年12月至2016年8月擔任美國航空集團和美國航空公司總裁。柯比先生還曾於2006年10月至2013年12月擔任全美航空總裁。在2005年全美航空公司和美國西部航空公司合併之前，柯比先生曾在這兩家航空公司擔任過重要的領導職務，包括負責銷售和營銷的執行副總裁(2001年至2006年)、電子商務高級副總裁(2000年至2001年)、收入管理副總裁(1998年至2000年)、計劃副總裁(1997年至1998年)以及董事負責日程安排和規劃的高級副總裁(1995年至1998年)。在加入美國西部公司之前，柯比先生曾在美國航空決策技術公司(American Airlines Decision Technologies)和五角大樓工作。
傑拉爾德·拉德曼。拉德曼先生自2018年8月起擔任執行副總裁兼首席財務官。Laderman先生於2013年至2015年8月擔任UAL和美聯航財務、採購和財務高級副總裁，並於2016年8月至2018年5月再次擔任。拉德曼還曾在2015年8月至2016年8月和2018年5月至2018年8月擔任代理首席財務官。Laderman先生在2010至2013年間擔任公司財務和財務高級副總裁。2001年至2010年，Laderman先生擔任大陸航空公司財務高級副總裁兼財務主管。拉德曼於1988年加入大陸航空，擔任董事法律事務、金融和飛機項目高級主管。
安德魯·諾塞拉。諾塞拉先生自2017年9月以來一直擔任UAL和美聯航執行副總裁兼首席商務官。2017年2月至2017年9月，他擔任UAL和美聯航執行副總裁兼首席營收官。在加入公司之前，2016年8月至2017年2月，諾塞拉先生擔任美國航空公司聯盟和銷售高級副總裁。2013年12月至2016年8月，他擔任美國航空公司高級副總裁兼首席營銷官。2007年8月至2013年12月，他擔任全美航空營銷和規劃部高級副總裁。
喬納森·羅特曼。自2020年9月以來，羅伊特曼先生一直擔任聯合航空公司和聯合航空公司的執行副總裁兼首席運營官。Roitman先生於2020年6月至2020年9月期間擔任公司高級副總裁兼首席運營官。Roitman先生於2019年11月至2020年5月擔任美聯航機場和網絡運營高級副總裁。2018年8月至2019年11月，Roitman先生擔任機場和餐飲運營高級副總裁，2015年1月至2018年8月，他擔任美聯航機場運營高級副總裁。從1997年12月到2015年1月，Roitman先生在美聯航和大陸航空公司與公司合併之前擔任的職位責任越來越大，包括擔任運營和貨運高級副總裁、紐瓦克樞紐副總裁和克利夫蘭樞紐副總裁。在1997年12月加入大陸之前，Roitman先生是房地產開發和油氣生產公司BWAB Inc.的業務開發部經理，曾在美國陸軍服役。
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第1A項。風險因素。
下面描述的任何風險和不確定性都可能對我們的業務運營、財務狀況、經營結果(包括我們財務結果的組成部分)、現金流、前景、聲譽或信用評級產生重大負面影響，這可能導致我們普通股的交易價格大幅下降。我們目前不知道的其他風險和不確定性，或我們目前認為不重要的風險，也可能損害我們的業務運營、財務狀況、經營業績、現金流、前景、聲譽或信用評級。
新冠肺炎大流行風險
新冠肺炎疫情對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成了實質性的不利影響。影響的全面程度將取決於未來的發展，以及我們多快能恢復到更正常的運營，等等。如果新冠肺炎大流行的影響超出了我們假設的時間線，我們的實際結果可能與我們的預期大不相同。
新冠肺炎疫情促使各國政府和企業採取了前所未有的措施應對，其中包括國際和國內旅行限制或建議，限制企業運營，限制公共集會，社會疏遠建議，暫時關閉企業，遠程工作安排，關閉旅遊目的地和景點，以及檢疫和就地避難命令。因此，我們的商務和休閒旅行的乘客需求和預訂量急劇下降，這對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了重大的不利影響，並嚴重擾亂了我們的戰略運營計劃。該公司看到國內和國際旅行需求不斷增加；然而，由於圍繞新冠肺炎疫情的局勢仍然不穩定，該流行病繼續對旅行需求產生負面影響。仍然很難合理地預測新冠肺炎大流行對公司長期運營和財務業績的持續影響的全部程度，這將取決於一些未來的發展，其中許多發展不在公司的控制範圍內，例如大流行的最終持續時間和影響大流行恢復的因素(包括疫苗接種計劃在遏制病毒在不同市場傳播的有效性和速度、各種治療方案的有效性和可用性)。引入和傳播可能對目前批准的疫苗或治療方案具有抵抗力的病毒新變種，以及繼續實施現有或新的政府旅行限制)，飛機燃料價格的波動，客户行為的變化，以及航空旅行需求的波動, 還有其他的。新冠肺炎疫情和採取的應對措施可能會繼續在多個方面影響我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性，包括勞動力短缺(包括可用人員減少和對公司航班時刻表和聲譽的相關影響)、設施關閉和相關成本以及公司及其業務合作伙伴的運營中斷、旅行需求和消費者支出減少、燃料和其他運營成本增加(包括由於通脹)、供應鏈中斷、物流限制、證券價格波動。我們進入資本市場的能力以及全球經濟和金融市場的總體波動性。如果新冠肺炎疫情的負面影響超出了我們假設的時間線，我們的實際結果可能與我們的預期大不相同。
此外，新冠肺炎大流行的爆發和蔓延對客户對航空旅行的健康、安全、便捷和可預測性的看法產生了不利影響，即使在大流行消退後，這些負面看法也可能持續下去。在我們的航班、機場和其他與旅行相關的活動中，實際或預期的感染風險已經並可能繼續對公眾對航空旅行的看法產生重大不利影響，這已經並可能繼續損害我們的聲譽和品牌，並導致對公司航班或其代碼共享合作伙伴或地區性航空公司航班的需求減少。我們已經並預計將繼續產生與新冠肺炎相關的成本，因為我們對飛機進行消毒，執行額外的衞生相關規程，並採取其他行動來限制員工和乘客的感染威脅，並與客户對我們飛機和航站樓旅行健康和安全的負面看法作鬥爭。
隨着我們設法度過新冠肺炎疫情的影響，我們的債務水平有所增加，而且可能會繼續增加。由於本公司為應對疫情而進行的各種融資活動，本公司在違反此類融資下的契諾時將面臨更大的違約、交叉違約和交叉加速風險。例如，根據公司與金融機構簽訂的某些信用卡處理協議，金融機構在某些情況下有權要求公司保留與預售門票有關的某些現金或其他抵押品儲備。新冠肺炎疫情導致消費者退票需求增加，如果退票需求持續增加，我們有可能觸發這些處理協議中的流動性契約。如果這樣的契約被觸發，它可能會迫使我們提供現金抵押品。此外，根據公司根據冠狀病毒援助、救濟和經濟保障法(“CARE法”)和相關法律獲得的某些援助的條款，公司的業務受到某些限制，包括要求維持一定水平的定期服務。此外，公司可能計劃在短期內尋求額外的流動資金，公司獲得額外融資的能力受到某些限制，包括幾個
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公司的債務協議限制了其承擔額外債務的能力。此外，任何額外融資的條款可能會使該公司受到限制其運營和財務靈活性的額外契約的限制。
我們和我們的合作伙伴正在並可能繼續面臨新冠肺炎大流行帶來的潛在其他負面後果，包括但不限於網絡威脅的增加，如網絡釣魚、社會工程和惡意軟件攻擊，部分原因是遠程工作安排的增加、供應鏈限制以及由於全行業持續的勞動力短缺(包括熟練勞動力)導致的勞動力市場競爭日益激烈。如果地區性航空公司、供應商、第三方供應商或服務提供商不能及時為其產品(包括飛機)提供足夠的產品或支持，或無法以其他方式履行對公司的承諾，公司的運營可能會受到重大不利影響。
新冠肺炎也有可能加劇本10-K表格中描述的任何其他風險。目前，我們無法預測新冠肺炎疫情將對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生多大程度的負面影響。
戰略和業務發展風險
我們可能無法成功執行我們戰略運營計劃的要素，這可能會對我們的業務、財務業績和市值產生實質性的不利影響。
2021年6月，該公司宣佈了其United Next計劃，包括270架飛機的確定訂單、改裝計劃以及增加公司北美網絡每日主線航班和可用座位的計劃。在制定美聯航下一個計劃時，我們做出了某些假設，包括但不限於“新冠肺炎”大流行造成的持續影響的持續時間和範圍、客户需求、飛機交付、潛在的勞動力和供應鏈短缺、通貨膨脹率、飛機自願或強制停飛、我們的地區網絡、競爭、市場整合以及其他宏觀經濟和地緣政治因素。實際情況可能與我們的假設不同，可能導致公司調整其戰略運營計劃。此外，我們不能保證我們能夠成功執行我們的戰略計劃，我們的戰略計劃不會導致額外的意想不到的成本，我們預期通過執行我們的戰略計劃實現的增長不會加劇本10-K表格中描述的任何其他風險(特別是與我們的供應鏈或我們吸引、培訓和留住人才的能力有關)，我們的合作伙伴將及時為我們的產品提供足夠的產品或支持(包括飛機交付)，或者我們的戰略計劃將導致未來財務業績的改善。如果我們沒有成功執行美聯航的NEXT或其他戰略計劃，或者如果實際結果與我們的預期大不相同，我們的業務、經營業績、財務狀況和市值可能會受到實質性的不利影響。未能成功構建符合市場條件的業務結構可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
隨着時間的推移或公司控制之外的其他因素，公司網絡戰略的變化可能會使訂購的飛機對公司來説不那麼經濟，導致與修改或終止飛機訂單相關的成本，或者導致公司以較不優惠的條件訂購新飛機，任何無法按計劃接受新飛機或將新飛機納入公司機隊的情況都可能增加成本或影響公司的航班時間表。
該公司的新飛機訂單通常是在飛機實際交付前幾年下的，購買新飛機所需的財務承諾是巨大的。由於我們網絡戰略的改變或我們的需求預期沒有實現，我們對之前訂購的飛機的偏好可能會降低；但是，如果公司試圖修改或終止任何現有的飛機訂單承諾，可能會對其交易對手承擔重大責任。我們的財務狀況可能會受到不利影響。這些風險由於公司的聯合下一筆訂單而增加。2021年第二季度，這是公司歷史上最大的訂單。此外，該公司可能需要現有訂單無法提供的額外飛機，並可能尋求從其他來源購買飛機，例如通過租賃安排(這可能導致成本更高或優惠條款較差)，或通過購買或租賃二手飛機。該公司可能無法在需要時以優惠條件或根本無法購買此類飛機。
此外，如果由於任何原因，公司無法按計劃接受新飛機的交付或將這些新飛機整合到其機隊中，公司可能面臨比計劃更高的融資和運營成本，或被要求延長某些租賃飛機的條款，或以其他方式推遲其他飛機退出其機隊。這種意想不到的延期或延誤可能要求該公司運營現有飛機，使其超過經濟上最適宜退役的水平，從而增加維護成本，或減少公司的日程安排，從而減少收入。
對該公司訂購的商用飛機的進口徵收新關税或增加現有關税也可能導致成本上升。
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如果不能有效地管理收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動，可能會對我們的經營業績產生不利影響。此外，我們未來收購的任何業務或資產都可能表現不佳。
雖然我們致力於長期減少債務，但公司擴大其全球網絡的戰略的一個重要組成部分包括在國內和世界其他地區進行重大投資，包括對其他航空公司和其他航空業參與者、可持續航空燃料生產商以及電動和其他新一代飛機制造商的投資。該公司計劃繼續通過其企業風險投資部門無人機進行額外投資。然而，與其他航空公司形成和維持關係方面的競爭加劇(因為潛在的安排數量有限，其他航空公司和行業參與者尋求建立類似的關係)，可能會使該公司難以以商業合理的條款完成戰略投資，甚至根本無法完成。
由於安全問題、監管問題、供應鏈問題或其他我們無法控制的因素，這些以及未來投資和償還投資或貸款資金的未來收入、利潤和現金流可能無法實現。如果我們收購債務或股權證券作為業務發展活動的全部或部分代價，例如與合資企業有關，則該等證券的價值將會波動，並可能貶值。我們可能無法控制我們投資的公司，因此，我們確定其管理、運營決策、內部控制和合規以及其他政策的能力有限，這可能會導致額外的財務和聲譽風險。
我們還不時地剝離資產。我們可能無法成功分離任何此類資產，剝離此類資產造成的虧損或運營收入損失可能會對我們的收益產生不利影響。任何資產剝離也可能導致交易後被剝離業務的持續財務風險，例如通過擔保或其他財務安排或潛在的訴訟。
此外，我們可能會產生與收購或資產剝離相關的資產減值費用，這會減少我們的收益。例如，於2020年，美聯航就BRW定期貸款(定義見本報告第二部分第8項財務報表附註8)及相關應收賬款的5.15億美元賬面價值計入全額信貸損失準備金。此外，新的或修訂的會計準則、規則和解釋可能會導致收入和費用的確認發生變化，這可能會對我們的財務業績產生實質性的不利影響。
如果收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動的執行或實施不成功，可能會對我們的財務狀況、現金流和經營業績產生不利影響。此外，由於該公司的鉅額債務，我們無法保證何時能夠擴大我們的業務發展能力。追求這些機會可能需要我們獲得額外的股權或債務融資，並可能導致槓桿率上升和/或我們的信用評級被下調。
業務、運營和行業風險
本公司可能會因涉及其飛機或其業務、或涉及另一家航空公司的飛機或業務的意外、災難或事故而遭遇負面宣傳、損害其品牌、減少旅行需求、潛在的侵權責任和經營限制，從而可能對本公司的業務、經營業績或財務狀況造成重大不利影響。
涉及本公司運營的飛機或由另一家航空公司運營的飛機或機型的事故、災難或事件，或涉及本公司的運營或另一家航空公司的運營的事件，如果該等事故、災難或事件使公眾認為本公司的運營或其代碼共享合作伙伴或地區性航空公司的運營不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，則可能對本公司產生重大不利影響。此外，涉及本公司、其地區航空公司或其代碼共享合作伙伴的任何此類事故、災難或事件都可能使本公司承擔重大責任。雖然本公司目前維持責任保險的金額和類型與業界慣例一致，以承保任何此類意外、災難或事故所引致的損害，而本公司的代碼共享合作伙伴及區域營運商亦承保類似的保險，並一般為本公司的營運提供賠償，但如果本公司的責任超出適用的保單限額或另一家承運商的賠償能力，本公司可能會因意外、災難或事故而蒙受重大損失，這可能會對本公司的業務、營運造成重大的不利影響；但如果本公司的責任超出適用的保單限額或另一家承運商的賠償能力，本公司可能會因意外、災難或事故而蒙受重大損失，這可能會對本公司的業務、經營造成重大的不利影響。此外，涉及本公司、其地區性航空公司或其代碼共享合作伙伴的任何此類事故、災難或事件都可能對本公司造成運營限制，包括飛機自願或強制停飛。自願或非自願停飛也在許多方面影響並可能在未來影響公司的財務業績和運營，包括收入減少, 其他飛機的再分配以及資本支出和其他支出的推遲。在這種情況下，長時間運營減少的車隊可能會對公司的業務、經營業績或財務狀況造成重大不利影響。例如，由於某些電氣問題，該公司決定自願停飛其波音737飛機，2021年2月，美國聯邦航空局(FAA)發佈了緊急適航令
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關於某些波音777、普惠動力飛機的指令。波音777普惠動力飛機和波音737飛機的停飛對我們的業務產生了不利影響，如果它們的恢復服務明顯延遲，可能會對我們未來的業務產生不利影響。
全球航空業競爭激烈，容易受到價格折扣和運力變化的影響，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
航空業競爭激烈，其特點是在航線、票價、時刻表(包括時間和頻率)、服務、產品、客户服務和常客計劃方面存在激烈競爭。航空業的整合，資金雄厚的政府支持的國際航空公司的崛起，國際聯盟的變化，着陸和時段的交換，以及免疫JBA的創建已經並預計將繼續改變該行業的競爭格局，導致航空公司和聯盟的形成，這些航空公司和聯盟的財務資源增加，全球網絡和服務更加廣泛，競爭成本結構也更具競爭力。開放天空協議，包括美國與歐盟、加拿大、日本、韓國、新西蘭、澳大利亞、哥倫比亞和巴拿馬之間的長期協議，以及美國與墨西哥和巴西最近達成的協議，也可能為國際航空公司之間帶來更好的整合機會。航空公司在目前的全球航空公司聯盟之間的移動可能會減少此類聯盟成員的聯合網絡覆蓋範圍，同時也為JBA和雙邊聯盟創造了在這種調整之前不存在的機會。未來可能會發生進一步的航空公司和航空公司聯盟合併或重組，參與此類活動的其他航空公司可能會顯著改善它們的成本結構或創收能力，從而可能使它們成為本公司更強大的競爭對手，並削弱本公司從自己的戰略關係中實現預期效益的能力。
航空公司還通過增加或減少運力來競爭，包括航線系統和服務的目的地數量。該公司的幾個國內和國際競爭對手通過增加對該公司目前服務的一些目的地的服務，增加了它們的國際運力，導致所服務目的地的重疊，從而加劇了對這些目的地的競爭。國內外市場競爭加劇，可能會對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
該公司在美國的業務面臨來自傳統網絡運營商、全國性點對點航空公司和折扣航空公司的競爭，這些航空公司包括低成本航空公司和超低成本航空公司，它們可能具有較低的成本，並以較低的票價向該公司也提供服務的目的地提供服務。大量低成本航空公司和超低成本航空公司進行大幅價格折扣，這可能會削弱我們在國內和國際航線上實現持續盈利的能力，並導致我們降低某些航線的票價，導致許多國內市場的收益較低。我們在國內市場有效競爭的能力，在一定程度上取決於我們維持具有競爭力的成本結構的能力。如果我們不能將我們的成本維持在具有競爭力的水平，那麼我們的業務、經營業績和財務狀況可能會繼續受到實質性的不利影響。此外，鑑於新冠肺炎疫情帶來的擴張機會，我們的競爭對手已經建立了新的航線和目的地，包括我們的樞紐機場的一些航線和目的地，這可能會與我們現有的航線和目的地以及擴張計劃構成競爭。
我們的國際業務受到來自國外和國內航空公司的競爭。例如，來自某些中東國家的政府補貼競爭對手的競爭非常激烈。這些航空公司訂購了大量國際寬體飛機，並正在增加從中東樞紐到美國的服務。政府向這些航空公司提供的支持使它們得以快速增長，對其產品進行再投資，投資於其他航空公司，並擴大其全球影響力。此外，我們亦面對外國航空公司的競爭，這些航空公司根據國際條約所容許的“第五航權”經營，容許某些航空公司提供往返母國與最終目的地(包括美國的中轉站)的服務，與我們提供的服務競爭。
通過與外國航空公司的聯盟和其他營銷和代碼共享協議，美國航空公司提高了銷售國際運輸的能力，例如前往傳統全球門户城市和超越傳統全球門户城市的服務。同樣，外國航空公司也通過這些關係獲得了更多進入美國國內客運量的機會，這些客運量超出了傳統的美國門户城市。此外，美國和外國航空公司中的幾家JBA已經獲得反壟斷豁免權，允許參與的航空公司協調時間表、定價、銷售和庫存。如果我們未來不能繼續參與這些類型的聯盟以及其他營銷和代碼共享協議，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。
我們的MileagePlus常客計劃得益於美聯航作為獎勵里程的物質購買者和里程兑換的主要接受者的吸引力和競爭力。如果我們不能保持有競爭力和吸引力的航空公司業務，我們在忠誠度計劃中獲取、吸引和留住客户的能力可能會受到不利影響，這可能會對忠誠度計劃以及我們的運營業績和財務狀況產生不利影響。
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此外，我們的MileagePlus常客計劃還面臨着來自其他航空公司提供的常客計劃以及銀行和其他金融服務公司提供的類似忠誠度計劃的重大且日益激烈的直接競爭。在客户獲取激勵、計劃貨幣的價值和效用、獎勵範圍和價值、費用、所需使用以及這些計劃的其他條款和條件方面，忠誠度計劃之間的競爭非常激烈。如果我們不能維持有競爭力的常客計劃，我們吸引和留住客户到MileagePlus和美聯航的能力可能會受到不利影響，這可能會對我們的經營業績和財務狀況產生不利影響。
該公司幾乎所有的飛機、發動機和某些零部件都是從數量有限的供應商處採購的；因此，如果不能從這些供應商中的任何一家獲得及時交貨、額外設備或支持，公司將受到重大和不利的影響。
該公司目前基本上從波音公司(“波音”)或空中客車公司(“空中客車”)採購其幾乎所有的飛機和許多相關的飛機零部件。此外，我們的飛機供應商還依賴其他供應商提供某些其他飛機零部件。因此，如果公司無法以可接受的價格從波音或空客購買更多飛機，或者如果波音或空客未能及時交付飛機(無論是由於未能或延遲獲得監管部門的批准或認證，如尚未獲得認證的737 Max 10飛機，或者製造延遲或其他原因)，或者無法為其產品提供足夠的支持，包括受到我們United Next計劃下的確定訂單約束的飛機，公司的運營可能會受到實質性和不利的影響。該公司還依賴於數量有限的發動機和某些其他飛機部件供應商，因此，如果這些發動機和其他飛機部件無法獲得或成本增加，也可能受到重大不利影響。
我們的地區網絡和第三方地區航空公司提供的聯合快遞航班的中斷可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
雖然該公司與多家地區性航空公司之間的合同關係對其業務非常重要，以提供品牌為聯合快遞的支線航空服務，其中包括合同商定的績效指標，但每家地區性航空公司都是一家單獨獲得認證的商業航空公司，公司並不控制這些航空公司的運營。許多因素可能會影響公司的地區網絡，包括與天氣有關的影響、季節性、設備或軟件故障和網絡安全攻擊，以及航空旅行服務需求的任何大幅下降，包括新冠肺炎疫情的結果。
此外，主要由聯邦法規變化推動的合格飛行員數量的減少已經對公司的地區性飛行產生了不利影響，並可能繼續影響。例如，聯邦航空局擴大了最低飛行員資格標準，包括要求飛行員至少有1500個總飛行小時，以及聯邦航空局根據聯邦航空條例第117部分修訂的飛行員飛行和值班時間要求，導致地區性航空公司可用飛行員的供應減少。由於這些規定以及其他因素(包括學員飛行員人數減少和美國軍隊招聘合格飛行員的減少)導致合格飛行員數量減少，導致試圖滿足其招聘需求的大型主線航空公司的競爭加劇，並對我們的地區性航空公司產生了不利影響。我們的地區合作伙伴無法招聘足夠數量的飛行員來滿足他們的需求，導致提供的航班數量減少、定期航班中斷、運營成本增加、財務困難和其他不利影響，這些情況未來可能會變得更加嚴重，從而對我們的業務造成實質性的不利影響。作為迴應，該公司已經並可能在未來被要求向其地區性航空公司提供額外的財務補償和其他支持，或減少其地區性航空公司的航班，這可能會要求該公司以更高的成本飛行航線，減少該公司能夠服務的目的地數量，或導致公眾對該公司的負面印象。
新冠肺炎疫情、飛行員短缺或其他因素導致的地區網絡中斷可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
在美國和全球，不利的經濟和政治條件可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
該公司的業務和經營業績受到美國和全球經濟和政治形勢的重大影響。航空業是高度週期性的，航空旅行的需求水平與美國和全球經濟的實力相關。對該公司航空運輸服務的強勁需求在很大程度上取決於有利的經濟條件，包括國內外經濟實力、低失業率、強勁的消費者信心水平以及消費者和商業信貸的可獲得性。航空運輸通常是休閒旅行者在經濟困難時期可能會限制或取消的一種可自由選擇的購買方式。尤其是短途旅行者，可以選擇用地面旅行取代航空旅行。此外，在經濟狀況不佳的時期，商務旅行者歷來減少了出差，這要麼是因為節約成本的舉措，要麼是因為視頻會議等替代方案取代了出差，要麼是因為需要出差的商務活動減少了。此外，總體價格水平或特定部門價格水平的上升(如與國內和全球供應鏈問題相關的當前通脹，這已經
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這可能導致消費需求從休閒和商務旅行轉向另一種消費需求(導致整體價格上漲和某些行業的價格明顯上漲)，這可能會導致消費者需求從休閒和商務旅行轉向。在此期間，公司的業務和經營業績已經並可能在未來受到不利影響。行業乘客需求的大幅下降，特別是公司商務艙和高級客艙乘客的需求大幅下降以及票價水平的降低，可能導致收入大幅減少、公司業務發生變化以及資本支出和其他支出的推遲。此外，全球貿易關係的任何惡化，如關税或其他貿易壁壘的增加，都可能導致對國際航空旅行的需求減少。
該公司的業務廣泛依賴於第三方服務提供商，包括某些技術提供商。如果該等各方未能按預期行事，或本公司與該等供應商的關係中斷或其向本公司提供的服務中斷，可能會對本公司的業務、經營業績及財務狀況產生重大不利影響。
該公司已聘請第三方服務提供商履行其業務中不可或缺的大量職能，包括地區運營、客户服務呼叫中心的運營、航空公司座位庫存的分銷和銷售、提供信息技術基礎設施和服務、傳輸或上傳數據、提供飛機維護和維修、提供各種公用事業和機場地面服務、飛機加油運營和餐飲服務，以及其他重要的功能和服務。雖然一般來説，公司簽訂的協議定義了預期的服務性能和合規性要求，但不能保證我們的第三方服務提供商會遵守這些要求。因此，這些第三方服務提供商中的任何一家都可能實質上無法履行其對本公司的服務性能承諾，或者其系統可能遭受可能影響其服務的中斷。例如，某些第三方技術或通信系統的故障可能會導致航班延誤或取消。本公司的任何第三方服務提供商未能充分履行其服務義務，或其他服務中斷，可能會減少本公司的收入並增加其費用，使本公司無法運營其航班和向其客户提供其他服務，或導致負面宣傳或對我們的品牌造成損害。我們還可能因我們的第三方服務提供商的任何非法行為而受到影響，包括他們未能遵守反腐敗法律，如美國《反海外腐敗法》(Foreign Corrupt Practices Act)。此外，如果客户認為公司的服務不可靠或不令人滿意，公司的業務和財務業績可能會受到重大損害。
本公司也可能與此類提供商存在分歧，或者此類合同可能被終止，或不能延期或續簽。例如，通過第三方GDS或在線旅行社預訂的機票數量可能會因公司與這些供應商之間的業務關係中斷而受到不利影響。這種幹擾，包括在合同到期或重新談判時未能就可接受的合同條款達成一致，可能會導致公司的航班信息有限或無法由受影響的GDS或OTA運營商顯示，大幅增加公司和GDS/OTA用户的費用，並損害公司與其客户和旅行社的關係。任何此類中斷或合同終止都可能對我們的運營和財務業績產生不利影響。
如果我們不能與第三方服務提供商談判或續簽協議，或者如果我們以不太優惠的條款續簽現有協議，我們的運營和財務業績可能會受到不利影響。
我們運營的主要機場的服務長期中斷或中斷可能會對我們的運營產生實質性的不利影響，我們樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施限制可能會阻止公司以商業上可行的方式維持現有服務和/或實施新服務。
航空業嚴重依賴於集中在美國和世界各地主要機場運營的商業模式。由於空管延誤、天氣狀況、自然災害、增長限制、與第三方服務提供商的關係、計算機系統故障、政府機構或人員中斷(包括政府停機)、機場設施或我們用來管理運營的其他關鍵設施的中斷、勞資關係、電力供應、燃料供應、恐怖活動、國際敵對行動或其他原因，如果我們的一個樞紐或其他機場長期中斷或中斷，可能會導致我們很大一部分航班取消或延誤，我們在SFO機場樞紐有很大一部分維護業務，SFO樞紐的任何中斷或中斷都可能對我們的整體運營產生嚴重影響。對於這些服務的操作、質量或維護，或者供應商是否會改進或繼續提供對我們的業務至關重要的服務，我們的控制微乎其微。
此外，隨着世界各地的機場變得更加擁擠，我們的樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施的限制可能會阻止本公司以商業上可行的方式維持現有服務和/或實施新服務，原因包括相關機場當局在未經本公司批准的情況下對該等機場進行資本改善。機場當局目前正在進行的非經常開支項目，以及
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我們預計在未來幾年內開始的其他項目預計將導致使用這些設施的航空公司和旅行公眾的成本增加，因為機場尋求通過增加租金、着陸和其他設施成本來收回投資。這些行動已經並可能繼續導致該公司在其網絡中的各個機場(包括我們的一些樞紐和網關)的空間租賃率上升，並增加了運營成本。此外，該公司無法控制其他航空公司減少運力的決定，導致某些固定機場成本被分配給較少的總航班，並導致該公司的着陸費和其他成本增加。
地緣政治衝突、恐怖襲擊或安全事件可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
作為一家在美國以外開展業務的全球性企業，它從美國以外的地區獲得了可觀的營業收入，某些國際地區的動盪狀況可能會對公司的經營業績及其實現業務目標的能力產生負面影響。該公司的國際業務是其全球航空網絡的重要組成部分。某些地區的政治混亂和不穩定對航空旅行的需求和網絡供應以及燃料價格產生了負面影響，並可能繼續對這些項目和其他項目產生負面影響。恐怖襲擊或國際敵對行動，即使不是針對航空業或直接針對航空業，或對此類襲擊的恐懼或預期採取的預防措施(包括提高國家威脅警告、旅行限制、選擇性取消或改道航班以及新的安全法規)，都可能對公司和航空業產生重大不利影響。公司的財務資源和保險覆蓋範圍可能不足以吸收未來任何恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件的不利影響，這些事件可能對公司的財務狀況、流動性和經營業績產生重大不利影響。此外，由於航空業面臨的威脅，該公司已經並可能繼續發生鉅額支出，以遵守與安全相關的要求，以減輕威脅並保護我們員工和客户的安全。
任何對我們聲譽或品牌形象的損害都可能對我們的業務或財務業績產生不利影響。
我們經營的是一個面向公眾的行業，保持良好的聲譽對我們的業務至關重要。公司的聲譽或品牌形象可能受到以下因素的不利影響：我們的所有業務和活動未能保持令人滿意的做法，未能實現和/或朝着我們的環境和可持續發展目標或我們的多樣性、公平和包容性目標取得進展，投資者或政策團體要求改變我們政策的公開壓力，客户對我們的廣告活動、贊助安排或營銷計劃的看法，或者客户對我們、我們的員工和高管、代理商或其他第三方所作聲明的看法。損害我們的聲譽或品牌形象或失去客户對我們服務的信心可能會對我們的業務和財務業績產生不利影響，並需要額外的資源來重建我們的聲譽。
信息技術、網絡安全和數據隱私風險
本公司嚴重依賴技術和自動化系統來運營其業務，這些技術或系統的任何重大故障或中斷，或未能有效整合和實施，都可能對其業務造成重大損害。
該公司依靠技術和自動化系統來運營其業務，這些系統包括但不限於計算機化的機票預訂系統、電子機票、電子機場售票機、需求預測軟件、航班運營系統、飛行中的無線互聯網、基於雲的技術、技術和業務運營系統以及商業網站和應用程序，包括www.united.com和聯合航空公司的移動應用程序。這些系統可能會因各種事件而遭受重大或反覆的中斷，其中一些事件是公司無法控制的(包括自然災害、停電、恐怖襲擊、對第三方技術服務的依賴、設備或軟件故障、網絡安全攻擊或其他安全漏洞以及某些無線運營商部署新的“5G”服務網絡)，這些事件可能會降低公司服務相對於競爭對手的吸引力，嚴重損害我們營銷服務和運營航班的能力，導致未經授權發佈機密或其他受保護的信息，對我們造成負面影響使我們承擔對第三方的責任、監管行動或合同終止，並導致其他增加的成本、收入損失以及重要數據的丟失或泄露。因此，重大或反覆的系統故障或中斷可能會對公司的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。我們已經制定了恢復力倡議和災難恢復計劃，以防止和減輕中斷，我們還將繼續投資於改進這些倡議和計劃。我們還承保財產和業務中斷保險。然而，這些措施可能不足以防止或減輕中斷或為公司的所有相關成本提供保險。
該公司在實施、集成和修改運營其業務所需的自動化系統和技術方面也可能面臨挑戰，這可能需要大量的支出、人力資源、開發有效的
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內部控制以及業務和財務流程的轉變。如果公司不能及時或有效地實施、整合或修改其系統和技術，公司的運營可能會受到不利影響.
隱私和數據安全義務的增加或重大數據泄露可能會對公司的業務造成不利影響。
在我們的日常業務運營中，我們收集、處理、存儲並向商業合作伙伴傳輸敏感數據，包括客户和員工的個人信息，如支付處理信息和業務合作伙伴的信息，以提供我們的服務和運營我們的業務。
該公司必須在全球多個司法管轄區管理日益關注隱私問題、數據安全和網絡安全風險管理的立法、法規和消費者。例如，歐盟的“一般數據保護條例”(General Data Protection Regulations)對隱私和數據安全提出了重大要求，並有可能對已給不合規公司帶來重大不利財務後果的不合規行為進行實質性處罰。此外，公司的一些商業合作伙伴，如信用卡公司，已經實施了公司必須滿足的數據安全標準。本公司將繼續努力履行其隱私、數據安全和網絡安全風險管理義務；然而，某些新的義務或客户期望可能難以實現，可能需要改變本公司的運營流程並增加本公司的成本。
此外，該公司還必須管理不斷髮展的網絡安全風險帶來的日益增長的威脅。我們的網絡、系統和存儲應用程序，以及由我們的第三方商業合作伙伴(如信用卡公司、我們的地區航空公司和國際航空公司合作伙伴)維護的那些系統和應用程序可能會受到未經授權訪問、入侵、瀆職或其他系統中斷的企圖，包括涉及刑事黑客、拒絕服務攻擊、黑客活動家、國家支持的行為者、企業間諜活動、員工瀆職以及人為或技術錯誤。在某些情況下，很難預見或立即發現此類事件及其造成的損害。此外，隨着網絡犯罪分子的攻擊變得更加複雜、頻繁和激烈，主動防禦措施的成本已經增加，而且可能會繼續增加。此外，最近有幾個大型組織受到“勒索軟件”攻擊的影響，這些廣為人知的事件可能會鼓勵個人或團體以我們的系統或我們所依賴的第三方系統為目標。此外，該公司的遠程工作安排使其更容易受到網絡犯罪分子的針對性活動的攻擊，並大大增加了網絡攻擊或其他安全漏洞的風險。雖然我們不斷努力保護我們的網絡、系統和應用程序，包括通過風險評估、系統監控、網絡安全和數據保護安全政策、流程和技術以及員工意識和培訓，並要求第三方安全標準，但不能保證此類行動足以防止網絡攻擊或數據泄露。
任何此類網絡攻擊或數據泄露都可能導致重大損失，包括金錢損失、運營影響(包括服務中斷和延遲)以及聲譽損害。此外，丟失、披露、挪用或訪問敏感公司信息、客户、員工或業務合作伙伴的信息或公司未能履行其隱私義務可能會導致法律索賠或訴訟、處罰和補救費用。重大數據泄露或公司未能履行其義務可能會對公司的運營、聲譽、與業務合作伙伴的關係、業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
社交媒體平臺的使用增加帶來了風險和挑戰。
我們正在更多地使用社交媒體來傳播公司新聞和事件。不當和/或未經授權使用某些媒體工具可能會導致品牌受損或信息泄露，或可能導致法律後果，包括不當收集和/或傳播員工、客户或其他利益相關者的個人身份信息。此外，任何社交網站上關於我們的負面或不準確的帖子或評論都可能損害我們的聲譽、品牌形象和商譽。此外，我們的員工或其他人通過外部媒體渠道披露非公開的公司敏感信息，無論是有意還是無意，都可能導致信息丟失。
人力資本管理風險
工會糾紛、員工罷工或停工以及其他與勞工相關的中斷可能會對公司的運營產生不利影響，並可能導致成本增加，從而損害公司的財務業績。
美聯航是一家高度集團化的公司。截至2021年12月31日，公司及其子公司約有84,100名員工，其中約85%由各種美國勞工組織代表(有關我們代表的員工羣體和集體談判協議的更多信息，請參閲本報告第一部分，項目1.業務-人力資本管理和資源)。工會或個別員工可能會因公司與其代表的員工團體簽訂集體談判協議而實施的變更而提出司法或仲裁索賠。員工或工會也有可能採取工作行動，如減速、按規定工作、休工或其他旨在擾亂公司正常運營的行動，
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試圖在集體談判中向公司施壓。儘管RLA將此類行為定為非法行為，直到當事人被合法釋放進行自助，並且公司可以尋求針對過早自助的禁制令救濟，但即使最終被禁止，此類行為也可能造成重大傷害。同樣，如果我們的第三方地區性航空公司、地勤人員或其他供應商的運營受到與勞動力相關的中斷的影響，我們的運營可能會受到不利影響。此外，與公司代表員工羣體的集體談判協議增加了公司的勞動力成本，這些成本可能成為實質性成本。
如果我們不能吸引、培訓或留住技術人才，包括我們的高級管理團隊或其他關鍵員工，我們的業務可能會受到不利影響。
我們未來的成功在很大程度上取決於我們繼續吸引、培訓和留住具有行業經驗和知識的熟練人才的能力，包括我們的高級管理團隊和其他關鍵員工。航空業對合格人才的競爭非常激烈，特別是在新冠肺炎大流行期間，緊張的勞動力市場帶來了運營挑戰，我們預計這種挑戰將在2022年持續下去。如果我們無法吸引、培訓和留住有才華、高素質的員工，或者遇到熟練勞動力短缺的情況，那麼僱傭和留住高素質人才的成本可能會大幅增加，我們的運營可能會繼續受到影響，這可能會削弱我們調整產能或以其他方式執行我們戰略運營計劃的能力。此外，如果我們不能有效地安排高級管理人員或其他關鍵員工的繼任，我們的業務、執行我們戰略運營計劃的能力或公司文化可能會受到不利影響。
監管、税務、訴訟和法律合規風險
航空業受到廣泛的政府監管，這會帶來巨大的成本，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
航空公司受到廣泛的監管和法律監督。遵守美國和國際法規會帶來鉅額成本，並可能對公司產生不利影響。
美聯航根據交通部頒發的公共便利性和必要性證書提供航空運輸。如果交通部修改、暫停或吊銷這些證書，可能會對公司的業務產生實質性的不利影響。交通部還監管消費者保護，並通過其調查或規則制定權(例如，包括響應總統於2021年7月9日發佈的關於促進美國經濟中的競爭的行政命令的任何規則制定或倡議)，可以施加對公司業務產生實質性影響的限制。美聯航還根據美國聯邦航空局頒發的航空承運人運營證書運營，聯邦航空局的命令和指令此前曾在聯邦航空局發現需要立即採取糾正行動的設計、製造、維護或其他問題時導致整個機型暫時停飛(包括聯邦航空局緊急適航性指令停飛我們的波音777普惠動力飛機)，這對該公司的業務、運營業績和財務狀況產生了重要影響。在此之前，美國聯邦航空局的命令和指令曾導致整個機型暫時停飛，當聯邦航空局發現需要立即採取糾正行動的設計、製造、維護或其他問題時(包括聯邦航空局緊急適航性指令停飛我們的波音777普惠動力飛機)。
2018年，美國國會批准了美國聯邦航空局(FAA)為期五年的重新授權，其中包括一系列與航空税、航空公司客户服務和航空安全相關的政策問題。根據這些問題的實施方式，我們的運營和成本可能會受到實質性影響。此外，美國國會可能會考慮與環境問題相關的立法或提高美國聯邦企業所得税税率，如擬議的“重建更好法案”(Build Back Better Act)或其他法案所概述的那樣，這可能會對公司和航空業產生負面影響。
該公司的運營也可能受到不利影響，因為現有的由美國政府使用並由聯邦航空局監管的過時的ATC系統可能無法有效地應對預計的未來空中交通增長。過時的空管系統導致了政府機構施加的短期運力限制，並導致某些市場旅行高峯期的空中交通延誤和中斷，原因是它無法處理需求，以及在故障導致航班取消和延誤的情況下彈性降低。如果不能及時更新空中交通管制系統，以及航空公司可能面臨的現代化空中交通管制系統的大量資金需求，可能會對公司的財務狀況或經營業績產生不利影響。
進入該公司服務的幾個主要美國機場和許多外國機場的空位必須受到政府對空域管理和競爭的監管，這可能會限制空位的數量或改變空位的使用和轉移規則。如果我們的一個樞紐或其他機場取消了空位，或者機場減少了空位管理的運營小時數，起飛和降落缺乏控制可能會導致受影響的機場和地區空域出現更嚴重的擁堵，並可能對公司的運營產生重大影響。同樣，政府或監管機構，包括交通部，可以選擇在我們的一個樞紐或其他機場設置空位，或者增加對另一家航空公司的准入，並限制或減少我們在機場的運營，無論是否有空位控制，這可能會對我們的運營產生重大影響。交通部(包括聯邦航空局)可能會通過限制以下項目的數量來限制公司的機場通道
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在擁擠的機場，機場的離境和到達時段可能會影響公司的所有權和轉機權，而當地機場當局可能有能力控制進入某些設施或進入其設施的成本，這可能會對公司的業務產生不利影響。如果交通部採取對公司的老虎機持有量產生不利影響的行動，公司可能會為保留老虎機而產生鉅額成本，或者可能會失去老虎機。
該公司目前在政府安排、法規或政策下在國際航線上運營多個航班，這些安排、法規或政策指定了獲準在該等航線上運營的航空公司的數量、在該等航線上提供服務的航空公司的運力、航空公司可以運營國際航班的機場或獲準進入特定機場的航空公司的數量。美國和外國政府之間的適用安排(如開放天空)可能會不時修訂，政府關於機場運營的政策可能會修改，適當的空位或設施的可用性可能會發生變化，這可能會對公司的財務狀況和經營業績產生重大不利影響，並可能導致相關有形和無形資產的重大減值。例如，新冠肺炎疫情在美國和全球範圍內導致監管負擔加重，包括對來自特定國家的航班和/或乘客關閉國際邊境，乘客和機組人員隔離要求，以及其他為保護公共健康而頒佈的法規，但這些法規已經並可能繼續對旅行和航空公司運營產生負面影響。
此外，某些無線運營商部署新的“5G”蜂窩網絡可能導致公司業務中斷，由於對飛機系統的潛在幹擾，可能導致航班取消或改道，進而可能影響消費者對航空旅行安全的看法。到目前為止，監管機構已經在針對特定飛機和機場量身定做的臨時和零敲碎打的基礎上解決了潛在的“5G”幹擾問題，預計短期內“5G”部署對飛機運營造成的限制的性質、程度、時間和持續時間將繼續存在不確定性。對“5G”蜂窩網絡的系統監管可能不會在短期內發生，或者可能不涉及對公司有利的條款。
此外，來自其他航空公司的收入分享JBA和其他聯盟安排的競爭可能會損害該公司在Open Skies航線上的業務和資產的價值。該公司在各種國際航線上加入或擴大美國反壟斷免疫聯盟和JBA的計劃需要得到適用的美國聯邦當局的批准和其他適用的外國政府許可或滿足其他適用的法規要求。不能保證此類批准和許可會在進一步的監管審查後獲得批准或繼續有效，也不能保證監管要求或標準的變化能夠得到滿足。
有關影響公司的政府監管的更多信息，請參見本報告第一部分，項目1.商業-行業監管。
當前或未來的訴訟和監管行動，或不遵守與這些行動相關的任何和解、命令或協議的條款，都可能對公司產生重大不利影響。
我們不時會受到與我們的業務有關的訴訟和其他法律和監管程序，或政府機構的調查或其他行動，包括本報告第一部分第3項法律程序中所述的訴訟和其他法律和監管程序。此外，由於新冠肺炎大流行和應對措施，本公司面臨更大的訴訟和其他訴訟風險。例如，該公司捲入了與其對員工的疫苗接種要求有關的訴訟。不能保證這些事情或新事情的結果對我們有利。訴訟、仲裁、調查或其他法律程序或行動的不利解決可能會對我們的財務狀況和經營業績產生重大不利影響，包括非金錢補救措施的結果，還可能導致負面宣傳。在這些問題上為自己辯護可能會耗費時間、成本高昂，並會擾亂正常的業務運營，並可能導致鉅額費用以及管理層的時間和注意力從業務運營上轉移，這可能會阻礙我們實現業務目標的能力。此外，我們為履行判決、和解、罰款或罰款而可能需要支付的任何金額可能不在保險範圍內。如果我們不遵守與政府當局就這些事項達成的任何和解、命令或協議中包含的條款，我們可能會受到刑事或民事處罰，這可能會對公司產生重大不利影響。根據我們的章程和我們已經與我們的高級職員、董事和某些第三方簽訂(並可能在未來簽訂)的某些賠償協議，我們可能被要求賠償和墊付與他們參與某些行動、訴訟有關的費用。, 調查和其他訴訟程序。這些付款中的任何一項都可能是實質性的。
我們受到許多形式的環境監管以及與氣候變化相關的責任和風險的約束，因此可能會招致巨大的成本。此外，如果不能實現或展示我們在實現氣候目標方面取得的進展，可能會使我們面臨責任和聲譽損害。
公司業務的許多方面都受到越來越嚴格的聯邦、州、地方和國際法律的約束，這些法律保護環境，包括與排放水、安全飲用水以及使用和管理環境有關的法律。
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危險材料和廢物。遵守現有和未來的環境法律和法規可能需要大量支出和業務變化，違反行為可能導致鉅額罰款和處罰以及聲譽損害。此外，根據適用的環境法，由於處置我們運營產生的危險物質，我們不時被確定為環境調查和補救費用的責任方。我們還可能受到包括機場當局和其他第三方在內的各方的環境責任索賠，這些索賠與我們在自有或租賃場所的運營或在我們設施中產生的廢物的非現場處置有關。
正如第一部分第1項“企業-環境、社會和治理方法和要點-氣候戰略”中所討論的那樣，公司已經就其減少碳排放的目標做出了幾項承諾，包括到2050年消除温室氣體排放，並在2035年之前將碳強度比2019年降低50%，從而實現100%的綠色。為實現其淨零碳排放目標並遵守環境可持續性立法和法規以及不具約束力的標準和協議，本公司已經並預計將繼續產生成本。此類活動可能需要該公司修改其供應鏈做法，進行資本投資以修改其運營的某些方面，或增加其運營成本(包括燃料成本)。未來有約束力或無約束力的立法、法規、標準和協議的確切性質很難預測，這是全球、國家和地區監管機構日益關注的問題，如果未來的法律標準與公司實現其氣候目標的計劃不一致，或者如果旨在加快SAF開發生產的美國擬議立法未能成為法律，那麼對公司的財務影響可能會很大。例如，目前還不能完全預測CORSIA相關的成本，但預計該計劃將增加國際運營的航空公司的運營成本。還有一種風險是，對航空公司温室氣體排放的監管重點增加，可能會導致不一致或相互衝突的地區性要求拼湊在一起，可能會不適當地將過高的成本負擔轉嫁給航空公司，並阻礙該公司實現其氣候目標所需的碳減排技術的開發。
我們不能保證我們的任何氣候目標將在多大程度上實現，也不能保證我們為促進實現我們的氣候目標而進行的任何未來投資都會產生預期的結果，或者滿足越來越多的利益相關者對環境、社會和治理的期望。此外，未來的事件可能會導致公司根據業務戰略、經濟、法規和社會因素、業務戰略或來自投資者、維權團體或其他利益相關者的潛在壓力，優先考慮其他近期利益，而不是實現我們目前的氣候目標。如果我們無法實現或適當報告我們在實現氣候變化目標和承諾方面的進展，我們可能會面臨其他投資者、維權團體或其他利益相關者的負面宣傳和反應，這可能會對公司造成聲譽損害或其他不利影響。
由於氣候變化(包括雷暴、颶風、洪水、颱風、龍捲風和其他惡劣天氣事件)導致的惡劣天氣事件(包括雷暴、颶風、洪水、颱風、龍捲風和其他惡劣天氣事件)的頻率、嚴重程度或持續時間增加，公司可能會產生大量成本和運營中斷，這可能導致延誤和取消、與湍流相關的傷害和避免此類天氣的燃料消耗增加，任何這些事件都可能導致收入的重大損失和成本的上升。此外，我們可能會在改善基礎設施和供應鏈的氣候彈性以及以其他方式準備、應對和緩解氣候變化的影響方面產生巨大的成本。我們無法準確預測與氣候變化影響相關的任何潛在損失或成本的重要性。
有關影響公司的環境法規的更多信息，請參見本報告的第一部分，項目1.商業-行業法規-環境法規。
市場、流動性、會計和金融風險
高昂和/或波動的燃油價格或飛機燃油供應的重大中斷可能會對公司的戰略計劃、經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。
飛機燃油對公司的運營至關重要，也是我們最大的運營費用之一。在截至2021年12月31日的一年中，該公司的燃料開支約為58億美元。及時和充足的燃料供應以滿足業務需求取決於是否繼續提供可靠的燃料供應來源以及相關的服務和交付基礎設施。雖然該公司有一定的能力彌補一些主要需求地點的短期燃料供應和基礎設施中斷，但它在很大程度上取決於其供應商和服務提供商的持續表現，以維持供應的完整性。因此，該公司既不能預測也不能保證整個公司系統中飛機燃料的持續及時供應。
由於燃油市場價格的高度不可預測性，飛機燃油歷來是該公司最不穩定的運營費用。該公司通常按現行市場價格採購燃料，市場價格在歷史上在短時間內大幅波動，由於許多公司無法控制的不可預測因素，包括全球原油價格變化、飛機燃料供需平衡、自然災害、當前庫存水平以及燃料生產和運輸基礎設施，該公司的燃料供應仍高度不穩定。燃料價格也受到以下因素的影響
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間接因素，如地緣政治事件、經濟增長指標、財政/貨幣政策、燃油税政策、法規變化、環境問題和能源市場的金融投資。這些因素的實際變化，以及相關市場預期的變化，都有可能在短時間內推動燃料價格的快速變化。不斷上漲的燃料價格還可能導致公司的地區合作伙伴受到限制，可用於其他支出或其他結果的資本減少，這可能會對公司產生不利影響。
鑑於航空業競爭激烈，該公司過往未能，將來亦未必能夠充分提高票價和收費，以抵銷燃油價格增加的全部影響，特別是如果這些加幅是顯著、迅速和持續的。此外，任何此類票價或收費的增加都可能是不可持續的，可能會減少對航空旅行的一般需求，並可能最終影響該公司的運營、策略性增長和未來的投資計劃。此外，較長一段時間內燃料價格的下降可能會導致行業產能增加，市場份額的競爭行動增加，票價或附加費降低。如果燃料價格隨後迅速上漲，那麼在燃料價格上漲和收入環境改善之間可能會有一段滯後時間。
該公司目前不對其未來的燃料需求進行對衝。然而，如果該公司決定啟動套期保值計劃來對其未來燃料需求的一部分進行對衝，這種套期保值計劃可能不會成功緩解較高的燃料成本，而且由於對衝工具的選擇和市場狀況(包括對衝工具與飛機燃料市場價格之間的相關性崩潰以及對衝交易對手的失敗)，所提供的任何價格保護可能是有限的。如果公司決定使用對衝合約，這些合約有可能在燃油價格大幅下降時產生在結算時付款的義務，那麼這種對衝合約可能會限制公司未來從較低的燃油價格中充分受益的能力。如果燃油價格從公司簽訂對衝合同時的水平大幅下降，公司可能被要求提供超過某些門檻的抵押品(保證金)。我們不能保證本公司的對衝安排(如有)會針對燃油價格上升提供任何特定程度的保障，或其交易對手將能夠根據本公司的對衝安排履行職責。此外，該公司財務狀況的惡化可能會對其未來簽訂對衝合同的能力產生負面影響。
本公司有大量固定債務的財務槓桿，並可能在短期內尋求大量額外的財務流動資金，流動資金不足可能對本公司的財務狀況和業務產生重大不利影響。
該公司擁有大量來自固定債務的財務槓桿，包括飛機租賃和債務融資、機場物業租賃、擔保債券、擔保貸款設施和其他設施，以及其他重大現金債務。此外，該公司還有大量不可撤銷的資本支出承諾，包括購買新的和二手飛機以及相關的備用發動機。若本公司的流動資金大幅減少，本公司的龐大負債水平、本公司的非投資級信用評級，以及缺乏本公司資產作為貸款或其他債務的抵押品，可能會令本公司難以在需要時籌集額外資本，以滿足其可接受的流動資金需求，或根本無法籌集額外資本，而本公司可能無法及時支付其租賃及債務或履行其合約義務的重大條款，包括其融資及信用卡處理協議下的契諾。
除上述情況外，我們的槓桿化程度可能會對證券持有人產生重要影響，包括：(1)我們必須將營運現金流的很大一部分用來支付適用債務的本金和利息，這反過來又會減少可供營運和資本開支使用的資金；(2)我們在計劃或迴應我們競爭的市場變化方面的靈活性可能是有限的；(3)相對於負債較少的競爭對手，我們可能處於競爭劣勢；(4)我們可能會因為負債較少的競爭對手而處於競爭劣勢；(3)與負債較少的競爭對手相比，我們可能會處於競爭劣勢；(4)我們可能會因應競爭市場的變化而作出反應；(3)我們可能與負債較少的競爭對手相比，處於競爭劣勢；(4)(5)我們的利率風險增加，因為我們的部分債務是浮動利率；及。(6)我們的信貸評級可能會被下調，而我們的債務和股本證券的價值可能會大幅縮水。
有關公司流動資金的更多信息，請參閲本報告第二部分，第7項，管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
管理我們債務的協議包括金融和其他契約。不遵守這些公約可能會導致違約事件。
我們的融資協議包括各種金融和其他契約。其中某些公約要求UAL或聯合航空(如果適用)保持最低流動性和/或最低抵押品覆蓋率。UAL或美聯航遵守這些公約的能力可能會受到其無法控制的事件的影響，包括整體行業收入環境、燃料成本水平和抵押品的評估價值。此外，我們的融資協議還包含其他負面公約。
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習慣於這樣的融資。如果我們不遵守這些公約，不能作出補救或獲得豁免或修訂，便會出現違約事件。
如果違約事件發生，除其他事項外，貸款人可以宣佈未償還金額立即到期和支付。此外，由於交叉違約和交叉加速條款的原因，一項融資協議下的違約或宣佈加速的事件也可能導致我們其他融資協議下的違約事件。大量債務的加速可能要求我們重新談判、償還或再融資我們融資安排下的債務，而且不能保證我們能夠以商業上合理的條款這樣做，或者根本不能保證這樣做。
MileagePlus融資協議尤其包含嚴格的契約，限制了我們管理資本結構的靈活性，並限制了我們對MileagePlus計劃進行財務和運營更改的能力。如果我們在MileagePlus融資協議下違約，貸款人行使補救措施可能會導致我們失去MileagePlus計劃，這將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。因此，我們可能會採取行動，以確保MileagePlus融資債務得到償還，或者貸款人在此類債務下的補救措施不會得到行使，這可能會損害我們的其他債權人。
逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)的提議可能會對我們產生實質性的不利影響。
目前，逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)存在不確定性。截至2021年12月31日，該公司有130億美元的可變利率債務，其中全部或部分採用倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)作為確定適用利率的基準。2017年7月，負責監管倫敦銀行間同業拆借利率的英國監管機構宣佈，打算在2021年底之前逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率。然而，洲際交易所基準管理局(ICE Benchmark Administration)以美元-倫敦銀行間同業拆借利率(USD-LIBOR)管理人的身份宣佈，打算將美元LIBOR(一週和兩個月期限除外)的公佈時間延長18個月，至2023年6月。儘管有可能延長期限，但主要監管機構的聯合聲明呼籲銀行在不遲於2021年12月31日之前停止簽訂以美元-倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)為參考利率的新合約。另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)是一個由美國大型金融機構組成的指導委員會，該委員會已提議用一個由短期回購協議計算的新指數-有擔保隔夜融資利率(SOFR)-取代美元-倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。目前，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代品仍然存在不確定性，也無法預測銀行是否會繼續向LIBOR管理人提供LIBOR提交，以及目前預計將在2023年6月之前公佈的LIBOR利率是否會在這段時間之前或之後停止如此公佈或得到支持。我們發行了基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的可變利率債券，並進行了包含基於LIBOR的可變元素的利率互換。雖然我們的許多基於libor的債務提供了在沒有報告libor的情況下計算應付利率的替代方法。, 未來在計算LIBOR方法或用另一基準取代LIBOR方面的任何變化的程度和方式仍不確定，目前無法預測，實施替代基準的變化可能需要重新談判相關協議。我們還簽訂了某些協議，將SOFR視為倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)的替代利率方法，有可能進行利差調整，我們無法預測這些協議以及SOFR的任何過渡或使用可能對我們產生什麼影響。儘管SOFR目前似乎是美元LIBOR的首選替代利率，但如果金融市場圍繞不同於SOFR的LIBOR替代基準利率方法達成一致，我們可能需要重新談判這些協議。我們可能會受到與任何取代倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)作為基準的重新談判條款的負面影響，這可能會對我們的利率產生不利影響，並導致我們無法預測的更高的借款成本。此外，逐步取消或取代LIBOR可能會導致信貸市場出現混亂，導致我們目前的信用評級被下調，這可能會增加我們未來的借款成本和資金成本，削弱我們以商業上可以接受的條款進入資本和信貸市場的能力，並對我們的流動性和資本資源產生不利影響。
由於各種情況，包括某些未來可能涉及出售或發行UAL普通股的交易，或者如果應税收入沒有達到足夠的水平，該公司利用其淨營業虧損結轉和某些其他税收屬性來抵消未來用於美國聯邦所得税的應税收入的能力可能會受到極大的限制。
截至2021年12月31日，UAL報告美國聯邦綜合淨營業虧損(NOL)結轉約99億美元。公司使用其NOL結轉和某些其他税收屬性的能力將取決於其在未來期間產生的應納税所得額，因此，公司的某些NOL結轉和其他税收屬性可能在產生足夠的應税收入以充分使用它們之前到期。此外，如果該公司經歷了1986年修訂的美國國税法第382節所定義的“所有權變更”，那麼它利用其NOL結轉和某些其他税收屬性來抵消未來應税收入的能力可能會受到限制。未來涉及出售或發行UAL普通股的潛在交易可能增加該公司根據第382條未來“所有權變更”的可能性。此類交易可能包括行使與CARE法案計劃相關的認股權證，發行UAL普通股換取現金，轉換任何未來的可轉換債務，
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目錄
用公司普通股回購任何債務，擁有UAL普通股流通股5%或以上的股東收購或處置任何股票，或上述行為的組合。
在2021年5月26日召開的公司股東年會上，公司股東批准了一項税收優惠保留計劃(“計劃”)，以保留公司利用其NOL和某些其他税收屬性減少未來潛在所得税義務的能力。該計劃旨在通過阻止對公司證券的某些收購來降低公司經歷“所有權變更”的可能性。然而，不能保證該計劃中的威懾機制將是有效的，而且這種收購仍有可能發生。此外，該計劃可能會阻礙現有的或潛在的投資者收購UAL普通股或額外的UAL普通股，從而對UAL普通股的市場性產生不利影響，因為任何獲得UAL普通股4.9%或以上的非豁免第三方在該公司的所有權權益將遭到大幅稀釋。
公司可能永遠不會實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致其記錄減值，這可能對其財務狀況和經營業績產生負面影響。
根據適用的會計準則，本公司須每年測試其無限期無形資產的減值，或在有減值跡象的情況下更頻繁地進行減值測試，並在有任何跡象顯示資產可能減值的情況下更頻繁地對其某些其他資產進行減值測試。除其他因素外，該公司未來可能需要確認虧損，原因包括極端的燃油價格波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產(如我們的飛機、航線當局、機場空位和飛行常客數據庫)的公允價值下降、經營和現金流的歷史或預測結果的不利趨勢以及不確定的經濟環境，以及其他不確定因素。例如，在截至2021年12月31日的財年中，該公司記錄了9700萬美元的減值，其中包括由於目前持有待售二手飛機的市場狀況以及美聯航下一個訂單導致50座支線飛機退役的決定造成的減值。同樣在2020年，該公司確認了與其中國航線相關的1.3億美元減值費用，這主要是由於新冠肺炎疫情、公司隨後暫停飛往中國的航班以及預期全面恢復中國市場運力的進一步推遲造成的。新冠肺炎或其他因素對我們的預測結果造成的不利變化可能要求公司在未來一段時間內確認其中國路線無限期無形資產的額外減值。本公司不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生。
我們普通股的價格可能會有很大波動。
在截至2021年12月31日的一年中，我們普通股的收盤價從62.45美元的高點到39.06美元的低點不等。我們普通股市場價格的波動可能會阻止持有者以高於或高於收購價的價格出售股票。我們普通股的市場價格可能由於各種原因而大幅波動，這些原因包括：市場對新冠肺炎疫情的反應以及我們對此的反應；我們普通股的大量出售；石油或航空燃料價格或可獲得性的變化；我們或本行業其他公司的季度或年度收益；公眾對我們的新聞稿、其他公開公告和提交給美國證券交易委員會的文件的反應；我們的收益變化或跟蹤我們普通股或其他航空公司股票的研究分析師的建議；這些風險包括：美國和全球經濟、金融市場或航空業總體狀況的變化，包括燃油價格或燃料短缺、戰爭、恐怖主義事件、流行病或對此類事件的反應的變化；航空業競爭格局的變化，包括行業整合帶來的任何變化，無論是否涉及本公司；我們的流動性狀況；以及這些“風險因素”中描述的其他風險。
此外，最近一段時間，股市經歷了極端的下跌和波動。這種波動對許多公司發行的證券的市場價格產生了重大的負面影響，包括我們和我們行業的其他公司。
該公司的經營業績受季節性和其他與航空業相關的因素的影響而波動，其中許多因素超出了該公司的控制範圍。
由於春季和夏季的航空旅行需求較大，航空業今年第二季度和第三季度的收入普遍強於第一季度和第四季度的收入，這兩個季度是旅行需求較低的時期。該公司的經營業績大體上反映了這種季節性，但也受到許多其他不一定是季節性因素的影響，其中包括極端或惡劣天氣、疾病爆發、公共衞生問題(包括全球衞生流行病或流行病，如新冠肺炎大流行，以及政府可能增加的限制和監管)、空中交通擁堵、地質事件、政治不穩定、恐怖主義、自然災害、由於行業整合、税收義務、一般經濟狀況和其他因素導致的競爭環境的變化，以及相關的消費者看法。因此，公司的季度經營業績不一定代表全年的經營業績，也不一定反映季度或年度的歷史經營業績
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目錄
並不一定預示着未來的經營業績。重大的全球公共衞生問題，包括新冠肺炎大流行等流行病，已經並可能在未來對公司產生不利影響。
保險成本增加或保險覆蓋範圍不足可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
本公司提供保險，包括但不限於恐怖主義、航空船體和責任、工人賠償以及財產和業務中斷保險，但我們沒有為我們業務中的所有潛在危險和風險提供全面保險。如果本公司不能以可接受的條款獲得足夠的保險，該等保險的成本將大幅增加，或者如果所獲得的保險範圍相對於本公司的實際負債或損失而言無法支付或不足，無論是由於保險市場狀況、保單限制和排除或其他原因，我們的業務、經營業績和財務狀況都可能受到重大不利影響。
1B項。未解決的員工評論。
沒有。
項目2.財產
艦隊。 截至2021年12月31日，美聯航的主線和地區性機隊包括：
飛機型號總計擁有租賃標準配置的座椅平均年齡
(以年為單位)
主線： 
777-300ER22 22 — 350 4.0 
777-200ER55 52 3 276-36221.8 
777-20019 19 — 364 24.5 
787-1013 13 — 318 2.6 
787-938 28 10 252-2574.3 
787-812 12 — 243 8.5 
767-400ER16 16 — 240 20.3 
767-300ER38 31 7 167-21425.9 
757-30021 9 12 234 19.3 
757-20040 35 5 169-17624.9 
737 MAX 930 14 16 179 2.1 
737 MAX 816 — 16 166 0.3 
737-900ER136 136 — 179 9.0 
737-90012 8 4 179 20.3 
737-800141 108 33 166 17.8 
737-70040 32 8 126 22.8 
A320-20096 78 18 150 23.4 
A319-10081 52 29 126 20.1 
總主線826 665 161 16.5 
除上表所列飛機外，截至2021年12月31日，美聯航擁有或租賃了7架波音757-200、13架波音737-700、17架空客A319、3架空客A320和1架波音767-200，這些飛機沒有在其運營中使用。
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目錄
飛機型號總計擁有地區性運營商擁有或租賃地區性承運人和飛機數量標準配置的座椅
地區：  
巴西航空工業公司E175/E175LL198 99 99 SkyWest：
梅薩：
共和國：		90
80
28		70/76
巴西航空工業公司(Embraer)17038 — 38 共和國：38 70 
CRJ70019 — 19 SkyWest：19 70 
CRJ55055 6 49 GoJet：55 50 
CRJ200133 — 133 SkyWest：
威斯康星州航空公司：		70
63		50 
巴西航空工業公司ERJ 145(XR/LR)75 75 — CommutAir：75 50 
地區合計518 180 338 
除上表所列飛機外，截至2021年12月31日，美聯航擁有或租賃了以下支線飛機：
•11輛CRJ700正在等待改裝為CRJ550；以及
•85架巴西航空工業公司(Embraer)ERJ 145客機，暫時停飛，其中56架目前仍在出售。
確定訂單和選購飛機。截至2021年12月31日，美聯航從波音和空客購買飛機的堅定承諾和選項如下表所示：
預定的飛機交付
飛機型號商號數量
承諾(A)		202220232023年之後
空中客車A321XLR50 — — 50 
空中客車A321 neo70 — 12 58 
空中客車A35045 — — 45 
波音737，最大367 53 109 205 
波音7878 8 — — 
(A)美聯航還擁有增加飛機的選擇權和購買權。
上表中列出的飛機計劃在2030年之前交付。只要本公司和與本公司有新飛機訂單的飛機制造商同意修改管理這些訂單的合同，或在根據相關協議行使權利修改交付時間的情況下，本公司未來資本承諾的金額和時間可能會發生變化。
更多信息見本報告第二部分第8項所列財務報表附註10和13。
設施。 美聯航在其服務的城市租賃登機口、機庫場地、航站樓和其他機場設施。美聯航在SFO、IAD、ORD、LAX、DEN、EWR、IAH和GUM擁有主要的碼頭設施租約，到期日從2022年到2053年不等。基本上所有這些設施都是按淨租金出租的，因此公司有財務責任支付維護、保險和其他與設施相關的費用和服務。
美聯航還擁有行政、餐飲、貨運、培訓、維護和其他設施，以支持其在所服務城市的運營。此外，美聯航還有多份租約，租約從2029年到2033年到期，用於其位於芝加哥市中心的主要執行辦公室和運營中心，以及位於休斯頓市中心的行政辦公室。2021年11月，美聯航購買了位於伊利諾伊州阿靈頓高地的備用網絡運營中心，從2022年4月1日起，該中心將成為公司的主要網絡運營中心。
第三項法律程序
該公司參與了在法律程序中，包括訴訟、仲裁和其他索賠，以及調查、檢查、傳票、審計、詢問和類似行動，涉及乘客、客户、供應商和員工以及政府機構，這些問題在正常業務過程中出現，但尚未完全解決。一般來説，法律訴訟，特別是證券、集體訴訟和多地區訴訟，可能代價高昂且具有破壞性。其中一些訴訟可能聲稱或可能被確定為集體訴訟和/或涉及尋求鉅額和/或不確定金額(包括懲罰性或懲罰性損害賠償)的各方，並可能在幾年內懸而未決。此外，時不時地，
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目錄
公司意識到可能不遵守適用的環境法規，這些法規已由公司(通過其環境合規性審計等內部合規性計劃)或通過政府實體的通知確定。在某些情況下，這些事項可能成為行政訴訟或司法訴訟的主題，並可能涉及金錢制裁。
管理層在考慮了一系列因素後，包括(但不限於)現有信息、法律顧問的意見、公司所受或有事項的性質以及先前的經驗，認為它在懸而未決的法律程序中的辯護和主張是有價值的任何懸而未決事項的最終處置不會對本公司的財務狀況、經營業績或現金流。然而，該公司的法律程序和其他意外情況的最終解決方案本質上是不可預測的，並受到重大不確定性的影響。不能保證這些待決事項中的一個或多個的範圍不會擴大，或任何其他或未來的訴訟、索賠、政府調查或其他法律程序不會對公司在特定時期的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。因此，公司的財務狀況和經營結果在任何特定時期都可能因上述一個或多個問題的不利解決而受到不利影響。
反壟斷訴訟
2015年6月30日，UAL收到美國司法部反壟斷部門的民事調查要求(CID)，要求該公司提供與美國司法部關於航空公司運力聲明和決定的調查相關的文件和信息。該公司已完成對CID的迴應。該公司無法預測美國司法部或其他政府機構未來可能會因調查而採取什麼行動(如果有的話)。從2015年7月1日開始，在CID宣佈後，UAL和United被列為多起集體訴訟的被告，這些訴訟聲稱根據謝爾曼反壟斷法(Sherman Anti Trust Act)索賠，這些訴訟已在美國哥倫比亞特區地區法院合併。這些投訴通常指控美國航空公司在運力問題上串通影響機票價格，並尋求三倍的損害賠償。公司打算積極抗辯集體訴訟。

第四項礦山安全信息披露
不適用。
第二部分
 
第五條註冊人普通股市場、相關股東事項和發行人購買股權證券。
聯合航空公司的普通股在納斯達克全球精選市場(“納斯達克”)上市，代碼為“聯合航空公司”。
普通股持有人
截至2022年2月10日，有5920名UAL普通股持有者登記在冊。
記錄持有人的數量是根據我們的轉讓代理Computershare Investor Services提供的信息在我們賬面上登記的實際持有人數量，不包括“街道名稱”的股票持有人或由存託信託公司維護的證券頭寸清單中確定的其他持有人。
性能圖表
下圖將UAL普通股在2016年12月31日至2021年12月31日期間的累計股東總回報與標準普爾500指數(SPX)和紐約證交所Arca航空指數(XAL)進行了比較。比較假設在2016年12月31日向我們的普通股和上述每個指數投資了100美元，並假設所有股息都進行了再投資。
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目錄
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051722000009/ual-20211231_g2.jpg
注：上圖所示的股價表現不應被認為是未來潛在股價表現的指標。上述業績圖表僅作為本報告的一部分，僅根據規則14a-3(B)(9)向我們的股東提供此類信息的要求而提供，因此，不應被視為本公司根據證券法或交易法提交的任何文件中的參考文件。
ITEM 6. [已保留]        


第七條管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析是對本10-K表格中其他部分包含的綜合財務報表和相關説明以及上文第1項中對我們的業務和應報告部門的描述的補充，以加強對我們的經營結果、財務狀況和現金流量的瞭解。
這一部分一般討論2021年和2020年的項目，以及2021年和2020年的同比比較。關於2019年項目的討論以及2020年與2019年的同比比較不包括在本10-K表中，可在公司於2021年3月1日提交給美國證券交易委員會(以下簡稱“美國證券交易委員會”)的截至2020年12月31日的財年10-K表年度報告(“2020年年報”)的第二部分“管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析”(“管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析”)中找到。
執行摘要
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。公司的共同宗旨是“連接人民，團結世界。”該公司擁有北美航空公司中最全面的航線網絡，包括設在芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約/紐瓦克、舊金山和華盛頓特區的美國大陸樞紐。
由於聯合航空公司為了財務報表的目的合併了聯合航空公司，除非另有説明，否則與聯合航空公司活動有關的披露也適用於聯合航空公司。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，聯合航空公司幾乎涵蓋了聯合航空公司資產、負債和運營現金流的全部餘額。在適當的時候，聯合航空公司和聯合航空公司被特別命名為它們各自的合同義務和相關披露，聯合航空公司和聯合航空公司的運營和結果之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
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目錄
我們2021年的業務和運營業績繼續受到新冠肺炎疫情的重大影響。鑑於疫情對我們2020年業務和運營業績的影響更大，我們認為，在這次財務概述討論中，將我們2021年的業績與2019年的某些關鍵指標進行比較，更能反映新冠肺炎疫情的影響。
下面描述的我們目前的預期是前瞻性陳述，我們的實際結果和時間可能會根據各種因素而有很大差異，這些因素包括但不限於下面“關於前瞻性陳述的告誡聲明”中討論的那些因素，以及“關於前瞻性聲明的告誡聲明”中討論的那些因素。第I部，第1A項。風險因素，本表格10-K。該公司無法使前瞻性預測與美國公認的會計原則(“GAAP”)保持一致，詳情請參閲下面的“補充信息”。
新冠肺炎大流行的影響
新冠肺炎疫情，以及政府當局和私人組織為應對疫情而實施或建議的措施，對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了實質性的不利影響。該公司發現，國內和獲準入境的國家的旅行需求都在增加；然而，由於圍繞新冠肺炎疫情的局勢仍然不穩定，這一流行病繼續對旅行需求產生負面影響。仍然很難合理地評估或預測新冠肺炎大流行對公司長期運營和財務業績的持續影響的全部程度，這將取決於一些未來的發展，其中許多發展不在公司的控制範圍內，例如大流行的最終持續時間和影響大流行恢復的因素(包括疫苗接種計劃在遏制病毒在不同市場傳播的有效性和速度、各種治療方案的有效性和可用性、可能對當前批准的疫苗或治療方案產生抗藥性的新變種病毒的引入和傳播)。以及繼續實施新的政府旅行限制)、客户行為的變化以及航空旅行需求的波動等。新冠肺炎疫情和採取的應對措施可能會繼續以多種方式影響我們業務的許多方面、經營業績、財務狀況和流動性，包括勞動力短缺(包括現有熟練勞動力的減少以及對公司航班時刻表和聲譽的相關影響)、設施關閉和相關成本、公司及其業務合作伙伴的運營中斷、旅行需求和消費者支出減少、燃料和其他運營成本增加, 供應鏈中斷、物流約束、通貨膨脹、我們證券價格的波動、我們進入資本市場的能力以及全球經濟和金融市場的總體波動。
在設法度過新冠肺炎大流行的影響時，我們已經削減了運力，2021年的運力仍然大大低於大流行前的運力，導致截至本報告之日我們的收入大幅下降。2021年全年，我們的運力約佔2019年全年運力的63%。我們已經推遲了之前計劃的2022年全年產能增加的一部分，可能需要實施進一步的修改。隨着旅行需求的普遍增長，該公司正在採取措施為復甦做準備，其中包括投資於創新技術、專注於流程改進和實施United Next變革性戰略。
在這段市場不明朗的時期，我們已採取措施加強我們的財政狀況，這導致我們的整體債務水平上升。截至2021年12月31日，無限制現金、現金等價物和短期投資總額為184億美元，比2019年12月31日增加了約135億美元。截至2021年12月31日，我們的債務、融資租賃、經營租賃和售後回租債務約為411億美元(包括將在未來12個月到期的45億美元)，高於截至2019年12月31日的約205億美元。
該公司從新冠肺炎疫情中恢復的過程並不是一帆風順的，由於仍然存在很大的不確定性，其未來的經營業績，特別是短期內的經營業績，可能會受到波動的影響。與新冠肺炎大流行相關的風險和不確定性在第一部分第1A項中作了進一步説明。風險因素-“新冠肺炎疫情對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成了實質性的不利影響。影響的全面程度將取決於未來的發展，以及我們多快能恢復更正常的運營，等等。如果新冠肺炎疫情的影響超出了我們假設的時間表，我們的實際結果可能與我們的預期大不相同。”這份報告的一部分。
2022年全年展望
容量。該公司預計其預定運力為與2019年相比，2022年全年將有所下降。
調整後的每可用座位英里成本(“CASM-EX”)。該公司預計2022年全年CASM-EX(定義為CASM的非GAAP財務指標，不包括燃料、利潤分享、第三方業務費用和特別費用；見下面的“補充信息”)將高於2019年。
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目錄
戰略目標
2021年第二季度，美聯航宣佈了United Next計劃，我們相信這將對該業務的客户體驗和盈利能力產生變革性的影響。預計到2026年，這將使美聯航在北美的平均指標(每次起飛的可用座位總數)比2019年增加近30%，同時每個座位的碳排放量也將大幅降低。新飛機將配備新的標誌性內飾，包括每個座位上的座椅靠背娛樂，每個乘客隨身行李的更大頭頂行李箱，業內最快的飛行WiFi，以及採用LED照明的明亮外觀。預計到2026年，新飛機每次短途起飛的北美優質座位數量將比2019年增加75%。該公司計劃用較大的飛機取代較舊的、較小的幹線噴氣式飛機和至少200架單級支線噴氣式飛機，我們預計與較舊的飛機相比，這將帶來顯著的可持續性好處：與較舊的飛機相比，預計燃油效率總體提高11%，每個座位的碳排放量預計減少17%-20%。我們相信，美聯航NeXT將使我們的網絡與眾不同，並以更高的溢價產品細分我們的產品，同時保持與低成本航空公司的票價競爭力。
經營成果
精選財務數據和經營統計數據見下表：
(單位：百萬)202120202019
營業收入$24,634 $15,355 $43,259 
運營費用25,656 21,714 38,958 
營業收入(虧損)(1,022)(6,359)4,301 
營業外費用淨額(1,535)(2,463)(387)
所得税費用(福利)(593)(1,753)905 
淨收益(虧損)$(1,964)$(7,069)$3,009 

202120202019
乘客(千人)(A)104,08257,761162,443
營收客運里程(“RPM”)(百萬)(B)128,97973,883239,360
ASM(百萬)178,684122,804284,999
貨運收入噸英里(百萬)(C)3,2852,7113,329
客運量係數(D)72.2 %60.2 %84.0 %
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)11.309.6113.90
每可用座位英里總收入(“TRASM”)13.7912.5015.18
每收入客運里程的平均收益率(“收益率”)(E)15.6615.9816.55
CASM14.3617.6813.67
平均舞臺長度(英里)(F)1,3151,3071,460
員工人數，截至12月31日84,10074,40095,900
(a)按飛行的每個航段衡量的收入乘客數量。
(b)營收旅客的預定飛行里程數。
(c)貨運收入噸數乘以飛行里程數。
(d)RPM除以ASM。
(e)每飛行一英里收入的平均乘客收入。
(f)平均階段長度等於按飛機大小加權的飛行平均距離。
營業收入。下表説明瞭該公司截至12月31日的年度營業收入的同比百分比變化(除百分比變化外，單位為百萬)：
37
目錄
20212020增加(減少)%變化
客運收入$20,197 $11,805 $8,392 71.1 
貨貨2,349 1,648 701 42.5 
其他營業收入2,088 1,902 186 9.8 
營業總收入$24,634 $15,355 $9,279 60.4 
下表列出了該公司的乘客收入和精選運營數據，按地理區域細分，以同比變化表示：
2020年起增加(減少)：
國內大西洋太平洋
拉丁語
總計
客運收入(百萬)$6,727 $795 $(307)$1,177 $8,392 
客運收入83.2 %52.6 %(33.4)%91.5 %71.1 %
每位乘客的平均票價1.8 %(9.5)%21.9 %(12.9)%(5.1)%
產率(2.0)%(10.9)%49.0 %(7.7)%(2.0)%
PRASM23.8 %7.4 %(18.3)%(2.3)%17.6 %
乘客79.9 %68.5 %(45.4)%119.9 %80.2 %
RPM86.9 %71.3 %(55.3)%107.6 %74.6 %
ASM48.0 %42.2 %(18.3)%96.2 %45.5 %
客運量係數(點)16.7 10.2 (23.9)3.8 12.0 
與2020年相比，2021年乘客收入增加了84億美元，增幅為71.1%，這主要是由於新冠肺炎疫苗供應的增加以及美國和其他多個司法管轄區放寬了旅行和檢疫限制，導致航空旅行需求增加。
與2020年相比，2021年貨運收入增加了7.01億美元，增幅為42.5%，這主要是由於貨運收入增加，以及客運航班和純貨運航班寬體起飛增加導致的貨運噸位增加。
與2020年相比，2021年的其他營業收入增加了1.86億美元，或9.8%，這主要是由於來自非航空公司合作伙伴的里程收入增加，其中包括該公司的聯合品牌信用卡合作伙伴摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)。
運營費用。下表包括與公司截至12月31日的年度運營費用相關的數據(除百分比變化外，單位為百萬)：
20212020增加(減少)%變化
薪金及相關費用$9,566 $9,522 $44 0.5 
飛機燃油5,755 3,153 2,602 82.5 
折舊及攤銷2,485 2,488 (3)(0.1)
着陸費和其他租金2,416 2,127 289 13.6 
區域購電2,147 2,039 108 5.3 
飛機維修材料和外部維修1,316 858 458 53.4 
配送費677 459 218 47.5 
飛機租金228 198 30 15.2 
特別收費(積分)(3,367)(2,616)751 NM
其他運營費用4,433 3,486 947 27.2 
總運營費用$25,656 $21,714 $3,942 18.2 
與2020年相比，2021年的工資和相關成本增加了4400萬美元，增幅為0.5%，這主要是由於航班活動增加導致一線員工工資增加，但根據CARE法案，員工留任抵免增加了2.25億美元，部分抵消了這一增長。
與2020年相比，2021年飛機燃料支出增加了26億美元，增幅為82.5%。下表列出了截至12月31日的幾年中每加侖飛機燃料成本的重大變化(除百分比變化和每加侖數據外，單位為百萬)：
38
目錄
20212020%
變化
燃料費$5,755 $3,153 82.5 
總油耗(加侖)2,729 2,004 36.2 
每加侖平均價格$2.11 $1.57 34.4 
與2020年相比，2021年的着陸費和其他租金增加了2.89億美元，漲幅為13.6%，這主要是由於航班和乘客數量的增加。這一增長與活動量並不成正比，因為一些着陸費和其他租金是固定的。
與2020年相比，2021年區域容量購買成本增加了1.08億美元，增幅為5.3%，主要原因是區域飛行增加和直通維護成本增加。
與2020年相比，2021年飛機維護材料和外部維修增加了4.58億美元，增幅為53.4%，這主要是由於飛行數量增加和重型檢查維護活動增加所致。
與2020年相比，2021年的分銷費用增加了2.18億美元，增幅為47.5%，這主要是由於信用卡手續費和佣金增加，以及乘客收入整體增加導致全球分銷費用增加。分銷費用也受到休閒旅行和商務旅行混合的影響，這需要使用不同的分銷渠道和支付形式。
下表列出了公司在截至12月31日的年度內記錄的特別費用(積分)(單位：百萬)：
20212020
CARE法案撥款$(4,021)$(3,536)
遣散費和福利費438 575 
資產減值97 318 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失119 27 
特別費用合計(積分)$(3,367)$(2,616)
更多信息見本報告第二部分第8項所列財務報表附註14。
與2020年相比，2021年的其他運營費用增加了9.47億美元，或27.2%，這主要是由於飛行增加和信息技術項目支出增加導致的地勤、客運服務和人員相關成本的增加。
營業外收入(費用)下表説明瞭該公司截至12月31日的年度的營業外收入(費用)與上年同期相比的美元和百分比變化(除百分比變化外，以百萬為單位)：
20212020增加(減少)%變化
利息支出$(1,657)$(1,063)$594 55.9 
利息資本化80 71 9 12.7 
利息收入36 50 (14)(28.0)
投資未實現收益(虧損)，淨額(34)(194)(160)(82.5)
雜項，淨額40 (1,327)(1,367)NM
營業外總費用(淨額)$(1,535)$(2,463)$(928)(37.7)
與2020年相比，2021年的利息支出增加了5.94億美元，增幅為55.9%，這主要是由於發行了額外的債務，主要是在2020年下半年和2021年上半年，以在新冠肺炎疫情期間為本公司提供額外的流動資金。
與2020年相比，2021年投資未實現虧損淨額減少1.6億美元，主要原因是公司股權證券投資的市值發生了變化。更多信息見本報告第二部分第8項所列財務報表附註9和14。
與2020年相比，2021年的雜項淨支出減少了14億美元，主要是由於公司與BRW Aviation Holding LLC和BRW Aviation LLC簽訂的定期貸款協議以及相關擔保相關的信用損失津貼6.97億美元，以及與以下各項相關的6.87億美元的和解損失和特別終止福利
39
目錄
根據公司的固定收益養老金計劃，自願離職計劃涵蓋某些非試點美國員工和2020年記錄的退休後醫療計劃。更多信息見本報告第二部分第8項所列財務報表附註7、8、13和14。
所得税。有關所得税的資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註6。
流動性與資本資源
截至2021年12月31日，該公司擁有184億美元的無限制現金、現金等價物和短期投資，比2020年12月31日增加了約67億美元。我們相信，我們現有的現金、現金等價物和短期投資，加上運營產生的現金，將足以滿足我們未來12個月的預期流動性需求，我們預計通過我們預期的資本市場準入和預計的運營現金，將滿足我們的長期流動性需求。我們定期評估我們預期的營運資金需求、債務和槓桿水平、債務到期日、資本支出要求(包括與我們對公司訂單飛機的資本承諾有關的要求)以及未來的投資或收購，以便最大限度地提高股東回報，有效地為我們的持續運營提供資金，併為未來的戰略交易保持靈活性。我們還定期評估我們的流動性和資本結構，以確保金融風險、充足的流動性渠道和較低的資金成本得到有效管理。我們預計在2022年之前，我們將在短期內保持較高的流動性水平，這可能導致發行額外的債務證券，在到期前回購或贖回債務證券或發行普通股，以及為我們的公司飛機訂單和其他相關資本支出尋求融資選擇，這與我們在新冠肺炎大流行爆發之前的歷史做法一致。雖然我們已經能夠進入資本市場來履行我們的重大長期債務和融資租賃義務以及未來資本支出的承諾，包括購買飛機和相關的備用發動機。, 我們必須恢復盈利，以便償還債務，並保持適當的流動性水平，以滿足我們的長期運營需求。2022年，該公司預計總資本支出約為59億美元(包括通過發行債務、融資租賃和其他金融負債獲得的資產的支出)。有關承付款的補充資料，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註13。
根據定期貸款信貸和擔保協議(“2021年定期貸款安排”)，循環信貸和擔保協議提供高達17.5億美元的循環貸款承諾，直至2025年4月21日，但須遵守某些習慣條件。截至2021年12月31日，這項安排下沒有未償還的借款。此外，在符合某些慣例條件的情況下，該公司的某些飛機制造商可以為其未來交付的有限數量的飛機提供後盾融資承諾。
我們有大量的固定債務，包括債務、飛機、機場和其他設施的租賃，以及養老金融資義務。截至2021年12月31日，該公司約有411億美元的債務、融資租賃、經營租賃和售後回租債務，其中45億美元將在未來12個月內到期。此外，我們還有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買某些新飛機和相關的備用發動機。
我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和財務契約，其中包括限制公司及其子公司產生額外債務、支付股息或回購股票的能力。截至2021年12月31日，UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。
截至2021年12月31日，該公司很大一部分資產，主要是飛機和某些相關資產、忠誠度計劃、航線當局和機場機位，都是根據各種貸款和其他協議質押的。
有關飛機融資和其他債務票據的更多信息，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註10。
下表彙總了我們截至12月31日的年度現金流(單位：百萬)：
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202120202019
提供的現金總額(用於)：
經營活動$2,067 $(4,133)$6,909 
投資活動(1,672)50 (4,560)
融資活動6,396 12,957 (1,280)
現金、現金等價物和限制性現金淨增長$6,791 $8,874 $1,069 
更多信息見本報告第二部分第8項所列合併現金流量表。
經營活動。2021年經營活動提供的現金流高於2020年，主要原因是旅客旅行需求改善，以及下文討論的方案第二期和第三期協議下提供的政府贈款資金總額，但被新冠肺炎疫情造成的運營虧損部分抵消。
2021年，美聯航與美國財政部(“財政部”)簽訂了兩份薪資支持計劃延期協議(統稱為“PSP2和PSP3協議”)，根據薪資支持計劃，美聯航為公司提供了總計約58億美元的資金。這些資金用於支付美聯航員工的工資、工資和福利，包括向之前受到非自願休假影響的迴歸員工支付損失的工資、工資和福利。提供了大約41億美元作為直接贈款，17億美元作為債務，由兩張10年期優先無擔保本票(統稱為PSP2和PSP3票據)證明。有關就PSP2和PSP3附註發行的權證的額外資料，見本報告第II部分第8項所載財務報表附註2；有關PSP2和PSP3附註的討論，見該等財務報表附註10。
投資活動。2021年資本支出分別為21億美元和17億美元 和2020年分別主要涉及未來飛機購買的預付定金。此外，2021年短期和其他投資的到期日和銷售提供了4億美元的流動性，而2020年為23億美元。
融資活動。2021年重大融資事件如下：
債務、融資租賃及其他融資負債本金支付。2021年，該公司為債務、融資租賃和其他融資負債支付了52億美元。公司：
•全額償還截至2017年3月29日修訂和恢復的信貸和擔保協議(“2017信貸協議”)所包括的定期貸款安排項下未償還的14億美元本金總額；
•全額償還2017年信貸協議中包括的循環信貸安排項下未償還的本金總額10億美元；
•全額償還美聯航、UAL、財政部和作為行政代理的紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)之間的貸款和擔保協議(截至2020年9月28日)下的未償還本金總額5.2億美元，該貸款和擔保協議是根據CARE法案建立的貸款計劃簽訂的；以及
•支付了19億美元的飛機相關債務本金。
債務發行。在2021年期間，美聯航收到並記錄了：
•2021年定期貸款安排50億美元；
•兩個系列債券的本金總額為40億美元，其中包括本金總額為4.375的2026年到期的優先擔保票據和本金總額為4.625的2029年到期的優先擔保票據；
•來自PSP2及PSP3債券的17億元
•從2021年2月建立的增強型設備信託證書(“EETC”)傳遞信託中獲得6億美元。
更多信息見本報告第二部分第8項所列財務報表附註10。
股票發行。2021年期間，根據2020年6月和2021年3月簽訂的股權分配協議，該公司通過“在市場上發行”發行和出售UAL普通股籌集了約5.32億美元的現金淨收益。
2020年的重大融資事件如下：
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債務發行。2020年，美聯航從各種信貸協議收到並記錄了168億美元，包括MileagePlus融資(定義見第一部分，第1A項)。風險因素)、根據CARE法案提供的貸款以及2019年9月和2020年10月設立的EETC傳遞信託基金。2020年，美聯航記錄了約1.59億美元的債務，用於資助洛杉磯國際機場飛機維修和地面服務設備綜合體的建設。
債務和融資租賃本金支付。2020年，該公司支付了44億美元的債務和融資租賃本金。
股票發行。2020年期間，根據2020年6月簽訂的一項股權分配協議，該公司通過“在市場上發行”發行和出售UAL普通股籌集了大約21億美元的現金收益。
股份回購。2020年，UAL董事會終止了股票回購計劃。2020年，在該計劃終止之前，UAL在公開市場交易中以3億美元回購了約400萬股UAL普通股。
有關這些流動資金和資本資源事項的更多信息，請參見附註2、10、11和13 本報告第二部分第8項所列財務報表。有關非現金投資和融資活動的信息，請參閲公司的合併現金流量表。關於公司2020年與2019年相比的現金來源和使用情況的討論，請參閲2020年年報第二部分第7項“管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”中的“流動性和資本資源”。
信用評級。截至本報告提交日期，UAL和美聯航擁有以下公司信用評級：
標普(S&P)穆迪(Moody‘s)惠譽
UALB+Ba2B+
美聯航B+*B+
*徵信機構不對附屬實體進行企業信用評級
這些信用評級低於投資級水平；然而，該公司一直能夠獲得某些ETC、定期貸款和擔保債券融資的投資級信用評級。從這些評級水平下調，除其他事項外，可能會限制公司未來融資的可用性或增加成本 以及影響現有債務的公平市場價值。評級僅反映評級機構的觀點，並不是買入、賣出或持有證券的建議。如果評級機構認為情況需要這樣做，評級機構可以隨時上調或下調評級。
其他流動性問題
以下是額外流動性問題的摘要。有關這些及其他影響我們流動資金及承諾的事項的額外詳情，請參閲本報告第II部分第8項所載我們綜合財務報表的註明附註。
養老金和其他退休後計劃注7
長期債務和債務契約注10
租賃和容量購買協議注11
承諾和或有事項注13
該公司的業務是資本密集型的，需要大量資本來為資產(特別是飛機)的收購提供資金。過去，該公司通過現金、EETC融資、簽訂融資或經營租賃或其他融資方式為購買飛機提供資金。該公司還經常與機場簽訂長期租賃承諾，以確保獲得航站樓、貨物、維護和其他所需設施。
下表彙總了公司截至2021年12月31日的當前和長期重大現金需求(以十億計)：
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202220232024202520262026年之後總計
長期債務(A)$3.0 $2.9 $3.9 $3.4 $5.1 $15.6 $33.9 
融資租賃--本金部分0.1 0.1 — — — 0.1 0.3 
債務利息和融資租賃(B)1.4 1.3 1.1 0.9 0.7 1.2 6.6 
經營租契(C)0.9 0.8 0.8 0.6 0.6 4.0 7.7 
尚未開始的租約(D)— — — — 0.1 0.3 0.4 
售後回租0.9 0.1 0.1 0.1 0.1 0.5 1.8 
地區註冊會計師(E)2.1 2.1 2.0 1.7 1.5 4.2 13.6 
退休後福利支付(F)0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.4 0.9 
退休金基金(G)— — — — — 1.1 1.1 
資本及其他購買(H)5.7 6.9 5.0 4.3 3.3 8.9 34.1 
總計$14.2 $14.3 $13.0 $11.1 $11.5 $36.3 $100.4 
(a)公司財務報表中列報的長期債務是扣除債務貼現、溢價和債務發行成本後的5.13億美元淨額，這些成本在債務條件下攤銷。現金需求不包括債務貼現、保費和發債成本。
(b)可變利率債務的未來利息支付是使用2021年12月31日的利率確定的。
(c)表示固定利率租賃義務下的未來付款。有關浮動利率和短期經營租賃的信息，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註11。
(d)指尚未開始且未計入綜合資產負債表的租賃項下的未來付款。有關這些租賃的資料，見本報告第二部分第8項所載財務報表附註11。
(e)代表我們根據註冊會計師對未來最低不可撤銷承諾的估計，不包括作為經營租賃義務的一部分披露的飛機和設施租金的基本義務部分。金額還不包括美聯航為其某些註冊會計師記錄的部分融資租賃義務。關於用於估計付款的重要假設，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註11。
(f)金額代表到2031年的退休後福利支付。福利支付近似於計劃繳費，因為計劃基本上沒有資金。
(g)代表對政府法規為美聯航美國養老金計劃確定的最低資金要求的估計。金額可能會根據許多假設而發生變化，包括計劃中資產的表現和債券利率。
(h)代表確定訂單飛機、備用發動機和其他資本採購承諾的合同承諾。關於我們的採購承諾的討論，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註13。
除了上面討論的重大現金需求外，公司還做出了某些擔保，這些擔保可能會對公司的現金需求產生重大的未來影響：
信用證和保證金。截至2021年12月31日，美聯航約有4.38億美元的信用證和擔保債券，確保各種義務的到期日至2031年。其中某些金額是以現金抵押的，並在我們的財務狀況表上以受限現金的形式報告。有關這些信用證和擔保債券的更多信息，見本報告第二部分第8項所列財務報表附註13。
對他人債務的擔保。截至2021年12月31日，美聯航是美聯航一家地區性航空公司發行的1.06億美元飛機抵押債務的擔保人。飛機抵押債務受到增加的成本撥備的約束，根據擔保，該公司可能會負責這些成本。1.06億美元飛機抵押債務中增加的成本規定與該公司某些債務協議中的規定類似。見增加費用條款下的討論， 以下是與公司債務相關的增加成本撥備的更多信息。
燃料財團。美聯航與其他航空公司在主要機場參與了眾多燃料財團，以降低燃料分配和儲存的成本。航線間協議規定了財團成員的權利和責任，並規定了根據使用情況分配運營財團的總成本。財團(在有限的情況下，也包括參與的航空公司)已經簽訂了長期協議，租賃某些機場燃料儲存和分配設施，這些設施通常通過免税債券融資，要麼是特殊設施租賃收入債券，要麼是由各地方市政當局發行的一般機場收入債券。一般來説，每份財團租賃協議都要求財團支付足以支付債券到期本金和利息的金額。截至2021年12月31日，大約18億美元的此類債券本金由美聯航參與的大量燃料設施租賃擔保，美聯航和每一家簽署航空公司都為債務提供了間接擔保。截至2021年12月31日，根據公司最近參與的財團，該公司的或有風險約為3.43億美元的此類債券本金。如果其他航空公司的參與減少，該公司的或有風險可能會增加。這些擔保將在免税債券全額支付時到期，期限從2022年到2056年不等。該公司得出結論，沒有必要記錄這些間接擔保的責任。
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增加成本撥備。在美聯航的融資交易中，包括美聯航為借款人的貸款，美聯航通常同意向貸款人償還由於資本金要求的任何變化而導致的貸款回報減少，如果貸款的利率基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，則償還貸款人因法律變化而產生的某些其他增加的成本，但在大多數情況下，貸款人有義務採取某些有限的措施來減輕此類增加的成本要求或金額。截至2021年12月31日，該公司有132億美元的浮動利率債務，剩餘期限長達11年，受這些增加的成本撥備的約束。在涉及來自非美國實體的貸款或租賃的幾筆融資交易中，剩餘期限長達11年，總餘額為101億美元，該公司承擔税法任何變化的風險，根據税法，根據税法向非美國實體支付的貸款或租賃款項將被預扣税款，但須遵守慣例。
關鍵會計政策
關鍵會計政策被定義為那些受重大判斷和不確定性影響的政策，這些判斷和不確定性在不同的假設和條件下可能導致實質性的會計差異。該公司是按照公認會計準則編制財務報表的，該準則要求管理層作出影響財務報表中報告金額的估計和假設。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計不同。該公司確定了以下影響財務報表編制的關鍵會計政策。
收入確認。旅客收入在提供交通工具時確認。該公司出售的航班客票和相關輔助服務主要通過信用卡交易購買，並在提供相關服務之前由該公司收取款項。該公司最初將門票銷售記錄在預售門票銷售負債中，將收入確認推遲到旅行發生。對於有多個航段的旅行，公司將每個航段視為單獨的履約義務，並在旅行發生時確認每個航段的收入。由本公司提供運輸服務的其他航空公司出售的機票，按提供旅行時向另一家航空公司支付的估計價值確認為乘客收入。如果記錄的金額與最初估計的金額不同，開票金額與實際金額之間的差額可能會被拒收、退款或註銷。必要時，該公司根據歷史經驗向其他航空公司計提賬單和應付款項的準備金。
該公司銷售與其其他航空公司合作伙伴運營的一個或多個航段轉機的某些機票。對於由其他航空公司合作伙伴經營的細分市場，本公司已確定它代表其他航空公司擔任代理，因為這些航空公司負責他們在合同中的那部分(即運送乘客)。本公司作為代理人，在旅行時確認其他營業收入中的收入，作為本公司為其他航空公司飛行的任何航段保留的佣金淨額。
預售機票是該公司未來提供航空運輸的責任。在任何給定的時間點售出的所有機票都有長達12個月的旅行日期。該公司在其預售票銷售負債賬户中遞延了與未來旅行相關的金額。該公司的預售機票責任還包括髮放給客户的電子旅行證書(“ETC”)和未來航班積分(“FFC”)，主要用於機票取消，可用於購買新機票。ETC的有效期為自發行之日起兩年；然而，所有在2022年12月31日之前到期的ETC都已延長至2022年12月31日。FFC的有效期為自原票日期起計的12個月；然而，所有在2021年12月31日或之前發行的FFC的有效期已延長至2022年12月31日。截至2021年12月31日，該公司的預售門票負債包括與ETC和FFC相關的32億美元。
該公司估計未使用(“損壞”)的預售機票銷售價值，並在預定航班日期確認收入。為了確定破損，該公司利用其在過期車票方面的歷史經驗和其他事實，如最近的老化趨勢、程序更改和修改，這些都可能影響車票的最終過期模式。考慮到新冠肺炎帶來的出行需求的不確定性，很大一部分ETC和FFC可能會在未來一段時間內到期而不使用，並被確認為破裂收入。該公司將在收到未來信息時更新其破損估計。預計破損估計的變化將按相關車票的剩餘使用量比例進行確認。
常客會計。美聯航的MileagePlus忠誠度計劃通過向計劃參與者提供獎勵、福利和服務來建立客户忠誠度。參加該計劃的會員可獲得乘坐美聯航、聯合快遞、星空聯盟成員和某些其他參與該計劃的航空公司的里程。會員還可以通過從我們的非航空公司合作伙伴網絡購買商品和服務來賺取里程數。我們有向這些合作伙伴出售里程數的合同，合同期限從一年到八年不等。這些合作伙伴包括國內和國際信用卡發行商、零售商家、酒店、汽車租賃公司和我們參與的航空公司合作伙伴。里程可以免費兑換(不包括税收和政府徵收的費用)，可以打折或升級航空旅行和非旅行獎勵。
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目錄
聯合品牌協議。美聯航有一份合同(“聯合品牌協議”)，將MileagePlus Miles出售給其聯合品牌信用卡合作伙伴美國摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)。大通根據會員的信用卡活動向他們獎勵里程數。美聯航在聯合品牌協議中確定了以下重要的單獨確定的履行義務：
•MileagePlus獎勵里程-美聯航有履行義務向MileagePlus持卡人提供用於航空旅行和非旅行獎勵兑換的里程數。公司在提供交通工具時記錄與旅行獎勵相關的乘客收入，在貨物或服務交付時記錄與非旅行獎勵相關的其他收入。作為代理，該公司將與非旅行獎勵相關的成本計入其他營業收入。
•營銷-美聯航有履行義務向大通提供美聯航客户名單和美聯航品牌的使用。隨着里程數被交付給大通銀行，營銷收入被記錄到其他運營收入中。
•廣告-美聯航有義務在各種客户聯絡點提供支持MileagePlus卡的廣告，如美聯航網站、電子郵件促銷、直郵活動、機場廣告和機上廣告。當里程數被交付給大通銀行時，廣告收入被記錄到其他運營收入中。
•其他與旅行相關的福利-美聯航的業績義務包括各種項目，如免收行李費、座位升級和休息室通行證。當顧客使用休息室通行證時，休息室通行證記錄到其他營業收入中。行李費和座位升級費用在相關旅行時計入乘客收入。
我們通過將根據聯合品牌協議收到的所有付款分配給單獨確定的履約義務來核算這些付款。單獨確認的履約義務的公允價值是使用管理層對每個組成部分的估計銷售價格來確定的。使用基於估計售價的方法的目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的，我們將以何種價格進行交易。因此，我們通過考慮多種投入和方法，包括但不限於貼現現金流、品牌價值、銷量折扣、公佈售價、獎勵里程數和兑換里程數，來確定我們對售價的最佳估計。該公司估計了聯合品牌協議期限內的銷售價格和銷量，以確定將交付的每個部件的收益分配。我們還每年評估銷量，這可能會導致聯合品牌協議的估計對價在預期基礎上的分配發生變化。
無限期的無形資產。該公司擁有包括商譽在內的無限期無形資產。商譽和無限期無形資產不攤銷，但自10月1日起每年進行減值審查，或在觸發事件發生時臨時審查減值。當無形資產的公允價值低於其賬面價值時，發生減值。該公司使用一種稱為超額收益法的收益法的變體來確定公允價值，這種方法對一項資產的預計未來淨現金流量進行折現，以確定當前的公允價值。貼現現金流方法中使用的假設包括貼現率，貼現率是基於公司當前的加權平均資本成本加上特定於資產的風險因素，以及對未來幾年的銷售額、開支、毛利、税率和出資資產費用以及終端增長率的預測。用於未來預測的假設是根據公司的特定資產預測以及公司的戰略計劃確定的。這些假設本質上是不確定的，因為它們與未來的事件和情況有關。實際結果將受到競爭環境、燃料成本和其他費用的影響，以及可能對未來結果產生實質性影響的其他不可預見的事件或情況。鑑於新冠肺炎大流行對美國和全球經濟的持續影響，對旅行需求的重大而持續的影響，以及政府限制航空旅行的政策，從新冠肺炎大流行中完全康復的確切時間，以及這種復甦可能發生的速度, 仍然不確定。由於新冠肺炎的影響，我們在2020年記錄了與我們的中國航線無限期無形資產相關的減值費用1.3億美元。新冠肺炎或上面討論的其他因素對我們的預測結果造成的不利變化可能會在未來導致額外的減值費用。
更多信息見本報告第二部分第8項所列財務報表附註1和14。
納税評估免税額。若部分或全部遞延税項資產極有可能無法變現，則確認税項估值免税額。公司管理層評估有關公司實現其遞延税項資產能力的現有正面和負面證據，並在遞延税項資產更有可能無法實現時記錄估值津貼。為了得出結論，管理層考慮了以前結轉年度的應税收入形式的積極證據、扭轉暫時性差異、税收籌劃策略和對這些暫時性差異成為可扣除期間的未來應税收入的預測，以及負面證據(如歷史損失)。儘管該公司在2021年和2020年發生了虧損，但管理層認為，由於新冠肺炎疫情對其運營的影響，這些結果並不能代表未來的結果。該公司的結論是，積極的證據超過了消極的證據，這主要是由於新冠肺炎疫苗的批准和分銷以及對恢復時間的信心增加所推動的。該公司擁有75億美元的遞延税金資產，
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其中21億美元(含税)可歸因於截至2021年12月31日的聯邦淨營業虧損(NOL)。大多數淨額税不會到期，該公司預計將通過沖銷現有的62億美元遞延税項負債和通過預計未來應税收入沖銷剩餘的13億美元(所得税相當於大約兩年新冠肺炎的平均税前收入)來實現淨額税項的好處。對我們未來應税收入的假設與用於管理我們業務的計劃和估計是一致的。因此，除了結轉的資本損失和某些到期期較短的國家屬性外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。雖然公司預計未來將產生足夠的收入來充分利用其遞延税項資產(包括NOL)，但如果長期虧損或預測收入減少等負面證據超過正面證據，公司可能不得不針對遞延税項資產記錄一項估值津貼，這可能是實質性的。
根據我們的NOL記錄估值津貼不會影響我們使用它們來抵消應付現金税款的能力。然而，由於各種情況，我們使用NOL的能力可能會受到很大限制，正如第一部分第1A項中更詳細地討論的那樣。風險因素--“由於各種情況，包括某些未來可能涉及出售或發行UAL普通股的交易，或者如果應税收入沒有達到足夠的水平，該公司利用其淨營業虧損結轉和某些其他税收屬性來抵消未來用於美國聯邦所得税的應税收入的能力可能會受到極大的限制。"
截至2021年12月31日，該公司已針對其資本損失遞延税項資產記錄了1.83億美元的估值撥備。資本損失有五年的有限結轉期，只能在資本利得的範圍內使用。該公司預計在虧損到期之前不會產生足夠的資本收益來利用這些虧損，因此，從2021年12月31日起，估值津貼是必要的。此外，該公司對某些州遞延税項資產記錄了2700萬美元的估值津貼，這主要是由於州NOL的有效期較短。
補充資料
該公司利用各種GAAP和非GAAP財務指標(包括CASM-EX)評估其財務業績。該公司提供了CASM-EX，這是一種非GAAP財務衡量標準，沒有按照GAAP計算或呈報，作為補充信息，並補充了根據GAAP計算和呈報的財務衡量標準。管理層認為，對特別費用(積分)進行調整對投資者是有用的，因為特別費用(積分)並不能反映UAL的持續業績。管理層還認為，剔除第三方業務費用，如為第三方進行維護和地面處理，提供了更有意義的披露，因為這些費用與UAL的核心業務沒有直接關係。管理層還認為，剔除燃料成本對投資者是有用的，因為它提供了一種額外的管理業績衡量標準，不包括管理層影響有限的重大成本項目的影響。管理層還認為，剔除利潤分成可以讓投資者更好地瞭解和分析UAL的運營成本表現，並對我們的核心運營成本與航空業進行更有意義的比較。
由於這一非GAAP財務計量不是根據GAAP計算的，因此它不應被視為優於相關GAAP財務計量，也不應被單獨考慮或替代相關GAAP財務計量，而且由於方法和調整項目可能存在差異，它可能不會與其他公司提出的任何類似名稱的計量相同或可比。我們鼓勵投資者全面審查我們的財務報表和公開提交的報告，不要依賴任何單一的財務衡量標準。
該公司不提供CASM的目標或CASM-EX預測與CASM(最直接可比的GAAP衡量標準)的對賬，因為公司無法在沒有不合理努力的情況下預測GAAP衡量標準中包含的某些項目，也不提供前瞻性衡量標準的對賬，因為它認為這樣的對賬將意味着一定程度的精確度和確定性，這可能會讓投資者感到困惑，而且如果沒有不合理的努力，公司無法合理地預測GAAP衡量標準中包含的某些項目。這是由於預測尚未發生、公司無法控制或無法合理預測的各種項目的時間或數量的固有困難。出於同樣的原因，該公司無法説明無法獲得的信息的可能重要性。沒有最直接可比的GAAP財務指標的前瞻性指標可能與相應的GAAP財務指標大不相同。請參閲下面的“關於前瞻性陳述的告誡聲明”。以下是截至2019年12月31日的年度非GAAP財務指標(CASM-EX)與最直接可比的GAAP財務指標(CASM)的對賬(單位：美分)：
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2019
CASM(GAAP)13.67
特別收費(積分)0.09
第三方業務費用0.06
燃料費3.14
利潤分享0.17
CASM-EX(非GAAP)10.21
關於前瞻性陳述的警告性聲明
本報告包含某些“前瞻性陳述”，符合經修訂的1933年“證券法”第27A節和經修訂的1934年“證券交易法”第21E節的含義，包括在第二部分第7項中。管理層對財務狀況和經營結果以及其他方面的討論和分析，除其他外，涉及新冠肺炎疫情的潛在影響和公司計劃採取的應對措施，以及有關公司財務狀況、經營結果、市場地位、運力、車隊、產品開發、ESI等的目標、計劃和預測。此類前瞻性陳述是基於對公司未來財務結果、目標、計劃和目標的歷史業績和當前預期、估計、預測和預測，涉及已知或未知的固有風險、假設和不確定因素，包括內部或外部因素，這些因素可能會延遲、轉移或改變其中任何因素，這些因素很難預測，可能超出公司的控制範圍，並可能導致公司未來的財務結果、目標、計劃和目標與陳述中表達或暗示的內容大不相同。諸如“應該”、“可能”、“可能”、“將會”、“可能”、“預期”、“計劃”、“打算”、“預期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估計”、“項目”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”和其他含義和表達類似的詞語和術語旨在識別前瞻性陳述，儘管並不是所有的前瞻性陳述都包含這樣的術語。 除僅與歷史事實有關的陳述外，所有陳述均為前瞻性陳述。
此外，前瞻性陳述包括有條件的陳述和確定不確定性或趨勢、討論已知趨勢或不確定性可能的未來影響或表明已知趨勢或不確定性的未來影響無法預測、保證或保證的陳述。本報告中的所有前瞻性陳述都是基於我們在本報告發表之日獲得的信息。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、環境變化或其他原因，除非適用法律或法規要求。
由於許多因素的影響，我們的實際結果可能與前瞻性陳述大不相同，這些因素包括但不限於：持續的新冠肺炎全球大流行對我們的業務、經營業績、財務狀況和流動性的不利影響；與我們的戰略運營計劃相關的執行風險；我們的網絡戰略的變化或其他非我們控制範圍內的因素，導致飛機訂單不經濟；與修改或終止飛機訂單或進入不太有利的飛機訂單相關的成本；以及無法按計劃接受或整合新飛機到我們的機隊的成本；任何未能有效管理收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動，以及未能從收購、資產剝離、投資、合資企業和其他投資組合行動中獲得預期利益和回報的情況；由於涉及我們、我們的地區航空公司、我們的代碼共享合作伙伴或另一家航空公司的事故、災難或事件而導致的負面宣傳、對我們品牌的損害、減少的旅行需求、潛在的侵權責任以及自願或強制性的經營限制；全球航空業的高度競爭性質，以及該行業容易受到價格折扣和運力變化的影響，包括由於聯盟、聯合商業安排或其他合併造成的影響。我們對少數供應商採購我們大部分飛機和某些部件的依賴，以及任何未能從這些供應商獲得及時交貨、額外設備或支持的影響；我們的區域網絡和第三方地區性航空公司提供的聯合快遞航班的中斷；美國和全球不利的經濟和政治條件；對第三方服務提供商的依賴以及這些方重大未能按預期表現的影響, 我們與這些提供商的關係或其提供的服務發生中斷或中斷；我們運營的主要機場的服務長時間中斷或中斷；我們的樞紐或其他機場的空間、設施和基礎設施受到限制；地緣政治衝突、恐怖襲擊或安全事件；我們的聲譽或品牌形象受到任何損害；我們依賴技術和自動化系統來運營我們的業務，以及任何重大故障或中斷或未能有效整合和實施技術或系統的影響；隱私和數據安全義務的增加或重大數據泄露；更多地使用社交網絡工會糾紛、員工罷工或減速以及其他與勞工有關的中斷對我們運營的影響；任何未能吸引、培訓或留住技術人員(包括我們的高級管理團隊或其他關鍵員工)的情況；遵守政府對航空業廣泛監管的金錢和運營成本；當前或未來的訴訟和監管行動，或未能遵守與這些相關的任何和解、命令或安排的條款
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這可能會影響我們的行動；與環境監管和氣候變化相關的成本、負債和風險，包括我們的氣候目標；高和/或波動的燃油價格或飛機燃料供應的重大中斷；我們從固定債務中獲得大量財務槓桿的影響，我們可能在短期內尋求大量額外財務流動性的可能性，以及流動性不足對我們的財務狀況和業務的影響；未能遵守管理我們債務的財務和其他公約，包括我們的MileagePlus®融資協議；擬議逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率的影響。這些因素包括：我們利用淨營業虧損結轉和某些其他税收屬性抵消未來美國聯邦所得税應税收入的能力受到的限制；我們未能實現無形資產或長期資產的全部價值，導致我們記錄減值；普通股價格的波動；季節性和與航空業相關的其他因素的影響；保險費增加或保險覆蓋範圍不足以及第一部分第1A項規定的其他風險和不確定因素。本報告中的風險因素，以及我們在提交給美國證券交易委員會的報告中不時提出的其他風險和不確定性。
上述清單列出了許多(但不是全部)可能影響我們實現任何前瞻性陳述中描述的結果的能力的因素。投資者應該明白，不可能預測或識別所有這些因素，不應該認為這份清單是所有潛在風險和不確定因素的完整陳述。此外，本報告中提供的某些前瞻性展望依賴於對新冠肺炎疫情持續時間和嚴重程度、迴歸更穩定商業環境的時間、飛機燃油價格波動、客户行為變化和航空旅行需求回升等方面的假設(合在一起，即“復甦過程”)。如果實際復甦過程與我們的假設有實質性差異，新冠肺炎疫情對我們業務的影響可能比預期的更糟，我們的實際結果可能會受到負面影響，可能與我們的預期和預測大不相同。我們的內部預測和預期會隨着一年或一年中每個季度的進展而改變，這是例行公事，因此應該清楚地理解，我們的預期所基於的內部預測、信念和假設可能會改變。例如，我們定期監測未來的需求和預訂趨勢，並根據需要調整容量。因此，我們的實際飛行能力可能與目前公佈的航班時刻表或目前的估計大不相同。
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第7A項。關於市場風險的定量和定性披露。
由於貨幣匯率和利率的變化，我們面臨着市場風險。這些風險，以及其他業務風險，都會影響我們的資金成本。我們的政策是管理我們的債務結構和外匯敞口，以便管理資本成本，控制金融風險，並保持長期的財務靈活性。在管理市場風險時，我們可能會根據成文的政策和程序使用衍生品，包括利率掉期、利率鎖定、外幣兑換合約和組合利率外幣合約(交叉貨幣掉期)。我們不會將衍生品用於交易或投機目的。我們預計，在不久的將來，我們用來管理市場風險的策略不會有重大變化。我們的所有金融工具，包括衍生品，都受到交易對手信用風險的影響，這被視為整體公允價值計量的一部分。
利率。我們的淨收入受到利率波動的影響(例如，可變利率債務的利息支出和短期投資賺取的利息收入)。該公司的政策是通過固定利率債務和可變利率債務相結合的方式來管理利率風險。下表彙總了本公司在2021年12月31日的利率市場風險相關信息(單位：百萬)：
可變利率債務
截至12月31日的浮動利率債務賬面價值$13,003 
加息100個基點對下一年預計利息支出的影響98 
固定利率債務
固定利率債務於十二月三十一日的賬面價值20,360 
固定利率債券於十二月三十一日的公允價值21,514 
市場利率上調100個基點對公允價值的影響(657)
從2022年1月1日開始，一週和兩個月期美元LIBOR設置將逐步取消Libor，其餘美元LIBOR設置將從2023年7月1日開始逐步取消。替代參考利率的性質以及倫敦銀行同業拆借利率的潛在變化或其他改革的不確定性可能會對我們的利率和相關利息支出產生不利影響。有關利息支出的更多信息，請參閲本報告第二部分第7項“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析--其他流動性事項”。與逐步淘汰倫敦銀行間同業拆借利率相關的風險和不確定因素在第一部分第1A項中作了進一步説明。風險因素--“逐步取消倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)的提議可能會對我們產生實質性的不利影響。“
市場利率的變化也將影響我們從現金、現金等價物和短期投資中賺取的利息收入。假設我們的現金、現金等價物和短期投資保持在2021年的平均水平，利率提高100個基點將導致公司2022年的利息收入相應增加約1.78億美元。
商品價格風險(飛機燃料)。飛機燃油價格會對公司的運營、運營結果、財務狀況和流動性產生重大影響。
我們的運營和財務業績可能會受到飛機燃料價格和可獲得性變化的重大影響。為了提供充足的燃料供應，該公司經常簽訂採購合同，這些合同通常與飛機燃料的市場價格掛鈎，該公司通常有一定的能力彌補一些主要需求地點的短期燃料供應和基礎設施中斷。該公司目前的戰略是不進行對衝燃油價格波動的交易，儘管該公司會根據市場狀況和其他因素定期審查其政策。假設飛行水平與2019年相似，每桶飛機燃油價格每上漲一美元，公司的年度燃油支出將減少約1.02億美元。
外幣。該公司以多種外幣產生收入和費用。外幣匯率的變化通過外幣計價的營業收入和支出的美元價值的變化影響公司的經營業績。該公司的一些較重要的外幣敞口包括加元、人民幣、歐洲歐元、英鎊和日元。該公司目前的戰略是不進行對衝其外匯風險的交易，儘管該公司根據市場狀況和其他因素定期審查其政策。
從2021年12月31日起，美元相對於公司擁有外幣敞口的每一種貨幣的價值統一升值1%的結果將導致截至2022年12月31日的一年的税前收入減少約1400萬美元。這份敏感性分析是根據截至2021年12月31日的2022年以外幣計價的收入和支出預測編制的。
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第八項財務報表和補充數據。


獨立註冊會計師事務所報告

致聯合航空控股公司的股東和董事會。

對財務報表的幾點看法

我們審計了美國聯合航空控股公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表、截至2021年12月31日的三年中每一年的相關綜合經營報表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益，以及指數第15(A)項所列的相關附註和財務報表明細表(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的“內部控制-綜合框架(2013年框架)”中確立的標準，對公司截至2021年12月31日的財務報告內部控制進行了審計，並對我們2022年2月18日的報告發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

以下傳達的關鍵審計事項是指已傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，而吾等亦不會透過傳達以下關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與該等事項相關的賬目或披露提供單獨意見。








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無限期無形資產(中航局)減值分析
對該事項的描述
截至2021年12月31日，本公司中國航線主管部門無限期居住的無形資產(中國無形資產)的賬面價值為10.2億美元。如綜合財務報表附註1所述，自十月一日起，無限期居住資產按年度審核減值，或於觸發事件發生時臨時審核減值。
由於在確定資產公允價值時需要進行重大估計，審計管理層的年度中國無形資產減值測試非常複雜且具有很高的判斷性。公允價值估計對收入增長率、營業利潤率和貼現率等重大假設很敏感，這些假設中的每一個都受到對未來市場或經濟狀況的預期的影響。由於假設的主觀性，管理層估計的不利變化可能會減少用於估計公允價值的基本現金流，並引發減值費用。
我們在審計中是如何處理這一問題的
我們測試了本公司處理與年度減值測試中使用的中國無形資產公允價值估計相關的重大錯報風險的內部控制的設計和操作有效性。這包括測試對管理層審查貼現現金流方法中使用的重要假設(包括收入增長率、營業利潤率和貼現率)的控制。
為了測試本公司中國無形資產的估計公允價值，我們執行了審計程序，其中包括評估管理層使用的公允價值方法和評估估值模型中使用的重要假設。我們將重大假設與當前的行業、市場和經濟趨勢以及公司的歷史結果進行了比較。我們評估了管理層估計的歷史準確性，並對重大假設進行了敏感性分析，以評估假設變化將導致的中國無形資產公允價值的變化。我們還請了一位估值專家協助我們評估公司的估值方法和貼現率。
遞延税項資產--估值免税額
對該事項的描述
正如綜合財務報表附註6中更全面地描述的那樣，截至2021年12月31日，該公司的遞延税金資產為75億美元。此外，該公司還承擔了可用於抵消62億美元遞延税項資產的遞延税項負債。如果根據所有現有證據的權重，管理層判斷部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現，則遞延税項資產將減去估值撥備。
審計管理層對其遞延税項資產變現能力的評估涉及複雜的審計師判斷，因為管理層的判斷涉及有關未來產生可能受未來市場或經濟狀況影響的應税收入能力的重大假設。
我們在審計中是如何處理這一問題的
我們獲得了理解，評估了設計，並測試瞭解決與遞延税項資產變現相關的重大錯報風險的控制措施的操作有效性。這包括對管理層對現有應税暫時性差異(遞延納税負債)的未來沖銷以及對未來應税收入預測的控制。
在執行的其他審計程序中，我們測試了公司對現有臨時應税差額沖銷的安排，並測試了用於安排沖銷的基礎數據。我們評估了該公司用來制定未來應税收入預測的假設，並測試了預測中使用的基礎數據的完整性和準確性。例如，我們將未來應税收入的預測與前幾個時期的實際結果進行了比較，以及管理層對當前行業和經濟趨勢的考慮。


/s/安永律師事務所

自2009年以來，我們一直擔任本公司的審計師。


芝加哥，伊利諾斯州
2022年2月18日
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獨立註冊會計師事務所報告
    
致美國聯合航空公司股東和董事會。

對財務報表的幾點看法
我們審計了美國聯合航空公司(“本公司”)截至2021年12月31日和2020年12月31日的合併資產負債表，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的相關綜合經營表、全面收益(虧損)、現金流量和股東權益，以及指數第15(A)項所列的相關附註和財務報表明細表(統稱為“綜合財務報表”)。我們認為，綜合財務報表在所有重要方面都公平地反映了公司在2021年12月31日和2020年12月31日的財務狀況，以及截至2021年12月31日的三年中每一年的經營結果和現金流量，符合美國公認的會計原則。
意見基礎
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(SEC)和PCAOB的適用規則和規定，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些準則要求我們計劃和執行審計，以獲得關於財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。本公司不需要，也沒有聘請我們對本公司財務報告的內部控制進行審計。作為我們審計的一部分，我們被要求瞭解財務報告的內部控制，但不是為了表達對公司財務報告內部控制有效性的意見。因此，我們不表達這樣的意見。
我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
關鍵審計事項
以下傳達的關鍵審計事項是指已傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變吾等對綜合財務報表的整體意見，而吾等亦不會透過傳達以下關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與該等事項相關的賬目或披露提供單獨意見。

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無限期無形資產(中航局)減值分析
對該事項的描述
截至2021年12月31日，本公司中國航線主管部門無限期居住的無形資產(中國無形資產)的賬面價值為10.2億美元。如綜合財務報表附註1所述，自十月一日起，無限期居住資產按年度審核減值，或於觸發事件發生時臨時審核減值。
由於在確定資產公允價值時需要進行重大估計，審計管理層的年度中國無形資產減值測試非常複雜且具有很高的判斷性。公允價值估計對收入增長率、營業利潤率和貼現率等重大假設很敏感，這些假設中的每一個都受到對未來市場或經濟狀況的預期的影響。由於假設的主觀性，管理層估計的不利變化可能會減少用於估計公允價值的基本現金流，並引發減值費用。
我們在審計中是如何處理這一問題的
我們測試了本公司處理與年度減值測試中使用的中國無形資產公允價值估計相關的重大錯報風險的內部控制的設計和操作有效性。這包括測試對管理層審查貼現現金流方法中使用的重要假設(包括收入增長率、營業利潤率和貼現率)的控制。
為了測試本公司中國無形資產的估計公允價值，我們執行了審計程序，其中包括評估管理層使用的公允價值方法和評估估值模型中使用的重要假設。我們將重大假設與當前的行業、市場和經濟趨勢以及公司的歷史結果進行了比較。我們評估了管理層估計的歷史準確性，並對重大假設進行了敏感性分析，以評估假設變化將導致的中國無形資產公允價值的變化。我們還請了一位估值專家協助我們評估公司的估值方法和貼現率。
遞延税項資產--估值免税額
對該事項的描述
正如綜合財務報表附註6中更全面地描述的那樣，截至2021年12月31日，該公司的遞延税金資產為75億美元。此外，該公司還承擔了可用於抵消62億美元遞延税項資產的遞延税項負債。如果根據所有現有證據的權重，管理層判斷部分或全部遞延税項資產更有可能無法變現，則遞延税項資產將減去估值撥備。
審計管理層對其遞延税項資產變現能力的評估涉及複雜的審計師判斷，因為管理層的判斷涉及有關未來產生可能受未來市場或經濟狀況影響的應税收入能力的重大假設。
我們在審計中是如何處理這一問題的
我們獲得了理解，評估了設計，並測試瞭解決與遞延税項資產變現相關的重大錯報風險的控制措施的操作有效性。這包括對管理層對現有應税暫時性差異(遞延納税負債)的未來沖銷以及對未來應税收入預測的控制。
在執行的其他審計程序中，我們測試了公司對現有臨時應税差額沖銷的安排，並測試了用於安排沖銷的基礎數據。我們評估了該公司用來制定未來應税收入預測的假設，並測試了預測中使用的基礎數據的完整性和準確性。例如，我們將未來應税收入的預測與前幾個時期的實際結果進行了比較，以及管理層對當前行業和經濟趨勢的考慮。


/s/安永律師事務所

自2009年以來，我們一直擔任本公司的審計師。


芝加哥，伊利諾斯州
2022年2月18日
53
目錄



美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併經營報表
(單位：百萬，每股除外)
 
 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
營業收入：
客運收入$20,197 $11,805 $39,625 
貨貨2,349 1,648 1,179 
其他營業收入2,088 1,902 2,455 
營業總收入24,634 15,355 43,259 
運營費用：
薪金及相關費用9,566 9,522 12,071 
飛機燃油5,755 3,153 8,953 
折舊及攤銷2,485 2,488 2,288 
着陸費和其他租金2,416 2,127 2,543 
區域購電2,147 2,039 2,849 
飛機維修材料和外部維修1,316 858 1,794 
配送費677 459 1,651 
飛機租金228 198 288 
特別收費(積分)(3,367)(2,616)246 
其他運營費用4,433 3,486 6,275 
總運營費用25,656 21,714 38,958 
營業收入(虧損)(1,022)(6,359)4,301 
營業外收入(費用)：
利息支出(1,657)(1,063)(731)
利息資本化80 71 85 
利息收入36 50 133 
投資未實現收益(虧損)，淨額(34)(194)153 
雜項，淨額40 (1,327)(27)
營業外總費用(淨額)(1,535)(2,463)(387)
所得税前收入(虧損)(2,557)(8,822)3,914 
所得税費用(福利)(593)(1,753)905 
淨收益(虧損)$(1,964)$(7,069)$3,009 
每股收益(虧損)，基本$(6.10)$(25.30)$11.63 
稀釋後每股收益(虧損)$(6.10)$(25.30)$11.58 

隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

54
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬)

 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
淨收益(虧損)$(1,964)$(7,069)$3,009 
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
員工福利計劃199 (421)80 
投資和其他(2)— 5 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)總額197 (421)85 
全面收益(虧損)合計(淨額)$(1,767)$(7,490)$3,094 

隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

55
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
綜合資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
 
十二月三十一號，
資產20212020
流動資產：
現金和現金等價物$18,283 $11,269 
短期投資123 414 
受限現金37 255 
應收賬款，減去信貸損失撥備(2021年-#美元)28; 2020—$78)
1,663 1,295 
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2021年--#美元)546; 2020—$478)
983 932 
預付費用和其他費用745 635 
流動資產總額21,834 14,800 
經營性質和設備：
飛行設備39,584 38,218 
其他財產和設備8,764 8,511 
購買飛行設備押金2,215 1,166 
總運營資產和設備50,563 47,895 
減去累計折舊和攤銷(18,489)(16,429)
總運營資產和設備(淨額)32,074 31,466 
經營性租賃使用權資產4,645 4,537 
其他資產：
商譽4,527 4,527 
無形資產，累計攤銷較少(2021年-$1,544; 2020—$1,495)
2,803 2,838 
受限現金213 218 
遞延所得税659 131 
應收票據，減去信貸損失撥備(2021年-$622; 2020—$522)
76 31 
對附屬公司和其他公司的投資，淨額1,344 1,000 
其他資產總額9,622 8,745 
總資產$68,175 $59,548 

(下一頁續)
56
目錄

美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
綜合資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
 
 十二月三十一號，
負債和股東權益20212020
流動負債：
應付帳款$2,562 $1,595 
應計薪金和福利2,121 1,960 
預售票6,354 4,833 
常客遞延收入2,239 908 
長期債務的當期到期日3,002 1,911 
其他金融負債的當期到期日834 18 
經營租約的當期到期日556 612 
融資租賃當期到期日76 182 
其他560 706 
流動負債總額18,304 12,725 
長期債務30,361 24,836 
經營租賃項下的長期債務5,152 4,986 
融資租賃項下的長期債務219 224 
其他負債和遞延信貸：
常客遞延收入4,043 5,067 
養老金負債1,920 2,460 
退休後福利負債1,000 994 
其他財務負債863 1,140 
其他1,284 1,156 
其他負債和遞延信貸總額9,110 10,817 
承諾和或有事項
股東權益：
優先股— — 
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000,000,000流通股；流通股323,810,825和311,845,232股票分別於2021年12月31日和2020年12月31日
4 4 
投入的額外資本9,156 8,366 
國庫持有的股票，按成本價計算(3,814)(3,897)
留存收益625 2,626 
累計其他綜合損失(942)(1,139)
股東權益總額5,029 5,960 
總負債和股東權益$68,175 $59,548 


隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

57
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併現金流量表
(單位：百萬)
 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
經營活動：
淨收益(虧損)$(1,964)$(7,069)$3,009 
將淨收益(虧損)調整為經營活動提供(用於)的淨現金-
遞延所得税(福利)(583)(1,741)882 
折舊及攤銷2,485 2,488 2,288 
營業和非營業特別收費，非現金部分32 1,448 175 
投資未實現(收益)損失34 194 (153)
其他經營活動393 320 185 
營業資產和負債的變動-
應收(增)款減少(448)135 44 
(增加)其他資產減少(292)484 (252)
增加預售票銷售1,521 14 438 
常客遞延收入增加307 699 271 
應付帳款增加(減少)985 (1,079)324 
其他負債減少(403)(26)(302)
經營活動提供(用於)的現金淨額2,067 (4,133)6,909 
投資活動：
資本支出，扣除飛行設備購買保證金後的淨額(2,107)(1,727)(4,528)
購買短期投資和其他投資(68)(552)(2,933)
出售短期及其他投資所得收益397 2,319 2,996 
出售財產和設備所得收益107 6 49 
借給他人的貸款— — (174)
其他，淨額(1)4 30 
投資活動提供(用於)的現金淨額(1,672)50 (4,560)
融資活動：
普通股回購— (353)(1,645)
發行債券所得款項，扣除貼現和手續費11,096 15,676 1,786 
發行股票所得款項532 2,103 — 
支付長期債務、融資租賃和其他融資負債(5,205)(4,449)(1,391)
其他，淨額(27)(20)(30)
融資活動提供(用於)的現金淨額6,396 12,957 (1,280)
現金、現金等價物和限制性現金淨增長6,791 8,874 1,069 
年初現金、現金等價物和限制性現金11,742 2,868 1,799 
年終現金、現金等價物和限制性現金$18,533 $11,742 $2,868 
不影響現金的投資和融資活動：
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備$814 $1,968 $515 
通過經營租賃獲得的使用權資產771 198 498 
Avianca Group International Limited(“AVG”)的股權為一筆貸款的對價164 — — 
為簽訂飛機和其他附屬商業協議而收到的應收票據和認股權證131 — — 
租約修改和租約轉換123 527 (2)
在此期間支付(退還)的現金用於：
利息$1,424 $874 $648 
所得税— (29)29 


隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
58
目錄

美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併股東權益表
(單位：百萬)
 
 普普通通
庫存		其他內容
投入的資本		庫存股留存收益累計
其他全面收益(虧損)		總計
股票金額
2018年12月31日的餘額269.9 $3 $6,120 $(1,993)$6,715 $(803)$10,042 
淨收入— — — — 3,009 — 3,009 
其他綜合收益— — — — — 85 85 
以股定股的薪酬— — 66 — — — 66 
普通股回購(19.2)— — (1,641)— — (1,641)
為股票獎勵而發行的股票，扣除扣繳税款的股票後的淨額0.5 — (57)35 (8)— (30)
2019年12月31日的餘額251.2 3 6,129 (3,599)9,716 (718)11,531 
淨虧損— — — — (7,069)— (7,069)
其他綜合損失— — — — — (421)(421)
以股定股的薪酬— — 97 — — — 97 
普通股發行64.6 1 2,102 — — — 2,103 
普通股回購(4.4)— — (342)— — (342)
為股票獎勵而發行的股票，扣除扣繳税款的股票後的淨額0.4 — (59)44 (4)— (19)
已發行認股權證— — 97 — — — 97 
採用新會計準則(A)— — — — (17)— (17)
2020年12月31日的餘額311.8 4 8,366 (3,897)2,626 (1,139)5,960 
淨虧損— — — — (1,964)— (1,964)
其他綜合收益— — — — — 197 197 
以股定股的薪酬— — 232 — — — 232 
已發行認股權證— — 99 — — — 99 
普通股發行11.0 — 532 — — — 532 
為股票獎勵而發行的股票，扣除扣繳税款的股票後的淨額1.0 — (73)83 (37)— (27)
2021年12月31日的餘額323.8 $4 $9,156 $(3,814)$625 $(942)$5,029 

(a) 因採用第2016-13號會計準則而進行的過渡調整，金融工具—信用損失.
隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

59
目錄

美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併經營報表
(單位：百萬)
 
截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
營業收入：
客運收入$20,197 $11,805 $39,625 
貨貨2,349 1,648 1,179 
其他營業收入2,088 1,902 2,455 
營業總收入24,634 15,355 43,259 
運營費用：
薪金及相關費用9,566 9,522 12,071 
飛機燃油5,755 3,153 8,953 
折舊及攤銷2,485 2,488 2,288 
着陸費和其他租金2,416 2,127 2,543 
區域購電2,147 2,039 2,849 
飛機維修材料和外部維修1,316 858 1,794 
配送費677 459 1,651 
飛機租金228 198 288 
特別收費(積分)(3,367)(2,616)246 
其他運營費用4,431 3,484 6,273 
總運營費用25,654 21,712 38,956 
營業收入(虧損)(1,020)(6,357)4,303 
營業外收入(費用)：
利息支出(1,657)(1,063)(731)
利息資本化80 71 85 
利息收入36 50 133 
投資未實現收益(虧損)，淨額(34)(194)153 
雜項，淨額40 (1,327)(27)
營業外總費用(淨額)(1,535)(2,463)(387)
所得税前收入(虧損)(2,555)(8,820)3,916 
所得税費用(福利)(593)(1,753)905 
淨收益(虧損)$(1,962)$(7,067)$3,011 
隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

60
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
綜合全面收益表(損益表)
(單位：百萬)
 截至十二月三十一日止的年度，
 202120202019
淨收益(虧損)$(1,962)$(7,067)$3,011 
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
員工福利計劃199 (421)80 
投資和其他(2)— 5 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)總額197 (421)85 
全面收益(虧損)合計(淨額)$(1,765)$(7,488)$3,096 


隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

61
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
綜合資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
 
 十二月三十一號，
資產20212020
流動資產：
現金和現金等價物$18,283 $11,269 
短期投資123 414 
受限現金37 255 
應收賬款，減去信貸損失撥備(2021年-#美元)28; 2020—$78)
1,663 1,295 
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2021年--#美元)546; 2020—$478)
983 932 
預付費用和其他費用745 635 
流動資產總額21,834 14,800 
經營性質和設備：
飛行設備39,584 38,218 
其他財產和設備8,764 8,511 
購買飛行設備押金2,215 1,166 
總運營資產和設備50,563 47,895 
減去累計折舊和攤銷(18,489)(16,429)
總運營資產和設備(淨額)32,074 31,466 
經營性租賃使用權資產4,645 4,537 
其他資產：
商譽4,527 4,527 
無形資產，累計攤銷較少(2021年-$1,544; 2020—$1,495)
2,803 2,838 
受限現金213 218 
遞延所得税631 103 
應收票據，減去信貸損失撥備(2021年-$622; 2020—$522)
76 31 
對附屬公司和其他公司的投資，淨額1,344 1,000 
其他資產總額9,594 8,717 
總資產$68,147 $59,520 

(下一頁續)

62
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
綜合資產負債表
(單位：百萬，不包括股票)
 
 十二月三十一號，
負債和股東權益20212020
流動負債：
應付帳款$2,562 $1,595 
應計薪金和福利2,121 1,960 
預售票6,354 4,833 
常客遞延收入2,239 908 
長期債務的當期到期日3,002 1,911 
其他金融負債的當期到期日834 18 
經營租約的當期到期日556 612 
融資租賃當期到期日76 182 
其他563 710 
流動負債總額18,307 12,729 
長期債務30,361 24,836 
經營租賃項下的長期債務5,152 4,986 
融資租賃項下的長期債務219 224 
其他負債和遞延信貸：
常客遞延收入4,043 5,067 
養老金負債1,920 2,460 
退休後福利負債1,000 994 
其他財務負債863 1,140 
其他1,284 1,156 
其他負債和遞延信貸總額9,110 10,817 
承諾和或有事項
股東權益：
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000已發行和已發行的股票1,0002021年12月31日和2020年12月31日的股票
— — 
投入的額外資本317 85 
留存收益2,977 4,939 
累計其他綜合損失(942)(1,139)
應付給家長的款項2,646 2,043 
股東權益總額4,998 5,928 
總負債和股東權益$68,147 $59,520 

隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

63
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併現金流量表
(單位：百萬)
截至十二月三十一日止的年度，
202120202019
經營活動：
淨收益(虧損)$(1,962)$(7,067)$3,011 
將淨收益(虧損)調整為經營活動提供(用於)的淨現金-
遞延所得税(福利)(583)(1,741)882 
折舊及攤銷2,485 2,488 2,288 
營業和非營業特別收費，非現金部分32 1,448 175 
投資未實現(收益)損失34 194 (153)
其他經營活動393 320 186 
營業資產和負債的變動-
應收賬款增加(減少)(448)135 44 
公司間應收賬款增加(28)(14)(33)
(增加)其他資產減少(293)484 (252)
增加預售票銷售1,521 14 438 
常客遞延收入增加307 699 271 
應付帳款增加(減少)985 (1,079)324 
其他負債減少(403)(26)(302)
經營活動提供(用於)的現金淨額2,040 (4,145)6,879 
投資活動：
資本支出，扣除飛行設備購買保證金後的淨額(2,107)(1,727)(4,528)
購買短期投資和其他投資(68)(552)(2,933)
出售短期及其他投資所得收益397 2,319 2,996 
出售財產和設備所得收益107 6 49 
借給他人的貸款— — (174)
其他，淨額(1)4 30 
投資活動提供(用於)的現金淨額(1,672)50 (4,560)
融資活動：
發行債券所得款項，扣除貼現和手續費11,096 15,676 1,786 
支付長期債務、融資租賃和其他融資負債(5,205)(4,449)(1,391)
發行母公司股票所得款項532 2,103 — 
向UAL派息— (353)(1,645)
其他，淨額— (2)— 
融資活動提供(用於)的現金淨額6,423 12,975 (1,250)
現金、現金等價物和限制性現金淨增長6,791 8,880 1,069 
年初現金、現金等價物和限制性現金11,742 2,862 1,793 
年終現金、現金等價物和限制性現金$18,533 $11,742 $2,862 
不影響現金的投資和融資活動：
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備$814 $1,968 $515 
通過經營租賃獲得的使用權資產771 198 498 
AVG的股權是作為一筆貸款的對價收到的
164 — — 
為簽訂飛機和其他附屬商業協議而收到的應收票據和認股權證131 — — 
租約修改和租約轉換123 527 (2)
在此期間支付(退還)的現金用於：
利息$1,424 $874 $648 
所得税— (29)29 


隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
64
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併股東權益表
(單位：百萬)
 
 其他內容
資本
已投資		留存收益累計
其他
全面
收益(虧損)		(應收賬款)應付關聯方，淨額總計
2018年12月31日的餘額$598 $10,319 $(803)$(110)$10,004 
淨收入— 3,011 — — 3,011 
其他綜合收益— — 85 — 85 
向UAL派息(664)(977)— — (1,641)
以股定股的薪酬66 — — — 66 
其他— — — (33)(33)
2019年12月31日的餘額— 12,353 (718)(143)11,492 
淨虧損— (7,067)— — (7,067)
其他綜合損失— — (421)— (421)
向UAL派息(12)(330)— — (342)
以股定股的薪酬97 — — — 97 
採用新會計準則(A)— (17)— — (17)
UAL普通股發行的影響— — — 2,103 2,103 
其他— — — 83 83 
2020年12月31日的餘額85 4,939 (1,139)2,043 5,928 
淨虧損— (1,962)— — (1,962)
其他綜合損失— — 197 — 197 
以股定股的薪酬232 — — — 232 
UAL普通股發行的影響— — — 532 532 
其他— — — 71 71 
2021年12月31日的餘額$317 $2,977 $(942)$2,646 $4,998 

(a) 因採用第2016-13號會計準則而進行的過渡調整，金融工具—信用損失.
隨附的合併財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
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目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併財務報表合併附註
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司UAL或“公司”)是一家控股公司，其主要全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。由於聯合航空公司為了財務報表的目的合併了聯合航空公司，除非另有説明，否則與聯合航空公司活動有關的披露也適用於聯合航空公司。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，聯合航空公司幾乎涵蓋了聯合航空公司資產、負債和運營現金流的全部餘額。在適當的時候，聯合航空公司和聯合航空公司被特別命名為它們各自的合同義務和相關披露，聯合航空公司和聯合航空公司的運營和結果之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。

注1-重大會計政策
(a)使用預算-按照美國公認會計原則(“GAAP”)編制財務報表要求管理層做出影響這些財務報表及附註中報告金額的估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。
(b)收入確認n—客運收入在提供運輸時確認，貨運收入在貨物到達目的地時確認。其他營業收入在履行相關業績義務時確認。
該公司出售的航班客票和相關輔助服務主要通過信用卡交易購買，並在提供相關服務之前由該公司收取款項。該公司最初將門票銷售記錄在預售門票銷售負債中，將收入確認推遲到旅行發生。對於有多個航段的旅行，公司將每個航段視為單獨的履約義務，並在旅行發生時確認每個航段的收入。由本公司提供運輸服務的其他航空公司出售的機票，按提供旅行時向另一家航空公司支付的估計價值確認為乘客收入。如果記錄的金額與最初估計的金額不同，開票金額與實際金額之間的差額可能會被拒收、退款或註銷。必要時，該公司根據歷史經驗向其他航空公司計提賬單和應付款項的準備金。
該公司銷售與其其他航空公司合作伙伴運營的一個或多個航段轉機的某些機票。對於由其他航空公司合作伙伴經營的細分市場，本公司已確定它代表其他航空公司擔任代理，因為這些航空公司負責他們在合同中的那部分(即運送乘客)。本公司作為代理人，在旅行時確認其他營業收入中的收入，作為本公司為其他航空公司飛行的任何航段保留的佣金淨額。
可退票在下列日期後過期一年自簽發之日起生效。不可退票的機票通常在預定旅行日期到期，除非客户在預定旅行日期或之前通知延長日期。
美聯航最初將出售機票的成本資本化，然後將這些成本確認為旅行時的分銷費用。客票成本包括信用卡費用、旅行社和其他支付的佣金，以及全球分銷系統的預訂費。
預售票。預售機票是該公司未來提供航空運輸的責任。在任何給定時間點售出的所有機票的旅行日期都延長到12月份。該公司在其預售票銷售負債賬户中遞延了與未來旅行相關的金額。該公司的預售機票責任還包括髮放給客户的電子旅行證書(“ETC”)和未來航班積分(“FFC”)，主要用於機票取消，可用於購買新機票。ETC的有效期為自發行之日起兩年；然而，所有在2022年12月31日之前到期的ETC都已延長至2022年12月31日。FFC的有效期為12個月，從最初的售票日算起；但是，所有在當日或之前簽發的FFC
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目錄
已將2021年12月31日的有效期延長至2022年12月31日。截至2021年12月31日，該公司的預售門票負債包括$3.2與ETC和FFC相關的10億美元。
該公司估計未使用(“損壞”)的預售機票銷售價值，並在預定航班日期確認收入。為了確定破損，該公司利用其在過期車票方面的歷史經驗和其他事實，如最近的老化趨勢、程序更改和修改，這些都可能影響車票的最終過期模式。考慮到新冠肺炎帶來的出行需求的不確定性，很大一部分ETC和FFC可能會在未來一段時間內到期而不使用，並被確認為破裂收入。該公司將在收到未來信息時更新其破損估計。預計破損估計的變化將按相關車票的剩餘使用量比例進行確認。
在截至2021年、2020年和2019年12月31日的年度中，公司確認了大約1.8億美元，3.010億美元和3.4在這兩個時期開始時，包括在預售門票銷售中的門票乘客收入分別為10億美元。
按地理位置劃分的收入。該公司進一步按地理區域細分收入。
運營部門被定義為具有獨立財務信息的企業組成部分，這些信息由首席運營決策者定期評估，並用於資源分配和業績評估。該公司通過單一的航線調度系統在其航線網絡中部署飛機，以實現其價值的最大化。在做出資源分配決策時，該公司的首席運營決策者評估航班盈利數據，其中考慮了飛機類型和航線經濟情況。公司首席運營決策者作出資源分配決策，以最大限度地提高公司的綜合財務業績。將公司作為一細分市場使管理層有機會最大化其航線網絡的價值。
公司截至12月31日的年度按主要地理區域(由美國交通部定義)的營業收入見下表(以百萬為單位)：
202120202019
國內(美國和加拿大)$16,845 $9,911 $26,960 
大西洋3,414 2,226 7,387 
太平洋1,507 1,706 5,132 
拉丁美洲2,868 1,512 3,780 
總計$24,634 $15,355 $43,259 
該公司根據每個航段的始發地和目的地在不同地理區域之間分配收入。該公司的業務在地理區域涉及的創收資產水平微不足道，因為該公司的絕大多數創收資產(主要是在美國註冊的飛機)可以部署在其任何地理區域。
附加費用。 該公司對某些與乘客旅行直接相關的輔助服務，如行李費、高級座位費、機上便利設施費和其他與機票有關的費用，除機票銷售外，還收取其他費用。這些輔助費用是旅行履約義務的一部分，因此，在旅行發生時確認為乘客收入。該公司記錄了$2.2億美元，1.310億美元和3.6在截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度內，乘客收入內的輔助費用分別為10億美元。
(c)門票税-某些政府税收是通過包含在票價中的費用對公司的門票銷售徵收的。該公司收取這些費用，並將其匯給適當的政府機構。這些費用是按淨額記錄的，因此不包括在收入中。
(d)飛行常客會計-美聯航的MileagePlus忠誠度計劃通過向計劃參與者提供獎勵、福利和服務來建立客户忠誠度。參加該計劃的會員可獲得乘坐美聯航、聯合快遞、星空聯盟成員和某些其他參與該計劃的航空公司的里程。會員還可以通過從我們的非航空公司合作伙伴網絡購買商品和服務來賺取里程數。我們有向這些合作伙伴銷售里程數的合同，合同的條款從一至八年了。這些合作伙伴包括國內和國際信用卡發行商、零售商家、酒店、汽車租賃公司和我們參與的航空公司合作伙伴。里程可以免費兑換(不包括税收和政府徵收的費用)，可以打折或升級航空旅行和非旅行獎勵。
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目錄
與出差相關的里程數。當常客為航班賺取里程時，該公司在旅行時將機票銷售的一部分確認為收入，並推遲相當於相關里程價值的一部分機票銷售，作為一項單獨的履行義務。該公司確定旅行和里程的估計銷售價格，就好像每個元素都是單獨出售的一樣。然後，每張門票銷售的總對價將按比例分別分配給這些要素中的每一個。在旅行時，公司將分配給常客遞延收入的里程數部分記錄在公司的綜合資產負債表中，隨後在里程數兑換為航空旅行和非航空旅行獎勵時將其確認為收入。
英里的預估售價。該公司估計的里程銷售價格是基於等值的門票價值，其中包括預期的里程贖回，作為對這些里程銷售價格的最佳估計。等值機票價值是根據之前12個月與用於結算獎勵兑換的票價相似的加權平均等值機票價值計算的，並考慮了兑換模式、客艙等級、忠誠度狀況和地理區域等因素。里程的估計售價是根據折扣率進行調整的，該折扣率考慮了許多因素，包括不同客户羣體的贖回模式。
預計不會贖回的里程數(“破損”)。該公司的破損模型基於這樣的假設，即帳户贖回里程的可能性可以根據帳户的歷史行為進行估計。該公司使用Logit迴歸模型來估計賬户贖回當前里程餘額的概率。該公司根據可獲得的最新信息，每年審查其破損估計。該公司對預期里程破損的估計需要管理層的判斷，以及當前和未來對破損假設的改變，或計劃規則和計劃贖回機會，可能會導致遞延收入餘額以及該計劃的已確認收入發生重大變化。對於我們估計不會兑換的未償還里程部分，我們會在兑換剩餘里程時按比例確認相關價值。
聯合品牌協議。美聯航有一份合同(“聯合品牌協議”)，將MileagePlus Miles出售給其聯合品牌信用卡合作伙伴美國摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)。大通根據會員的信用卡活動向他們獎勵里程數。美聯航在聯合品牌協議中確定了以下重要的單獨確定的履行義務：
•MileagePlus獎勵里程-美聯航有履行義務向MileagePlus持卡人提供用於航空旅行和非旅行獎勵兑換的里程數。公司在提供交通工具時記錄與旅行獎勵相關的乘客收入，在貨物或服務交付時記錄與非旅行獎勵相關的其他收入。作為代理，該公司將與非旅行獎勵相關的成本計入其他營業收入。
•營銷-美聯航有履行義務向大通提供美聯航客户名單和美聯航品牌的使用。隨着里程數被交付給大通銀行，營銷收入被記錄到其他運營收入中。
•廣告-美聯航有義務在各種客户聯絡點提供支持MileagePlus卡的廣告，如美聯航網站、電子郵件促銷、直郵活動、機場廣告和機上廣告。當里程數被交付給大通銀行時，廣告收入被記錄到其他運營收入中。
•其他與旅行相關的福利-美聯航的業績義務包括各種項目，如免收行李費、座位升級和休息室通行證。當顧客使用休息室通行證時，休息室通行證記錄到其他營業收入中。行李費和座位升級費用在相關旅行時計入乘客收入。
我們通過將根據聯合品牌協議收到的所有付款分配給單獨確定的履約義務來核算這些付款。單獨確認的履約義務的公允價值是使用管理層對每個組成部分的估計銷售價格來確定的。使用基於估計售價的方法的目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的，我們將以何種價格進行交易。因此，我們通過考慮多種投入和方法，包括但不限於貼現現金流、品牌價值、銷量折扣、公佈售價、獎勵里程數和兑換里程數，來確定我們對售價的最佳估計。該公司估計了聯合品牌協議期限內的銷售價格和銷量，以確定將交付的每個部件的收益分配。我們還每年評估銷量，這可能會導致聯合品牌協議的估計對價在預期基礎上的分配發生變化。
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目錄
常客遞延收入。MileagePlus會員賬户中的里程數被合併到一個同質池中，因此，出於獎勵兑換的目的，在本期賺取的里程數和期初餘額中的里程數之間不能單獨識別。在預計可以兑換的里程中，這些里程中的大部分在歷史上都是在兩年.下表顯示了常客遞延收入的前滾(以百萬為單位)：
截至12個月
十二月三十一日，
20212020
常客遞延收入期初餘額合計$5,975 $5,276 
獎勵的總里程數1,545 1,336 
旅行里程兑換(客運收入)(1,171)(568)
兑換的非旅行里程數(其他營業收入)(67)(69)
常客遞延收入期末餘額合計$6,282 $5,975 
於截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司確認其他營業收入為1.8億美元，1.710億美元和2.0我們的合作伙伴協議(包括但不限於我們的聯合品牌協議)的里程收入分別涉及營銷、廣告、非旅行里程兑換(扣除相關成本)和其他與旅行相關的收益。在收到的總金額中，與獎勵的MileagePlus里程相關的部分被遞延，並在上表中作為常客責任的增加列示。我們根據未來12個月的預期贖回情況確定我們的常客責任的當前部分。
(e)現金和現金等價物以及限制性現金-在收購日到期日不超過三個月的高流動性投資被歸類為現金和現金等價物。受限現金在綜合資產負債表中根據向本公司返還資產或向外部支付的預期時間被分類為短期或長期。
受限現金-流動-2021年12月31日的餘額包括將用於支付費用、本金和利息的金額6.8美聯航的直接全資附屬公司Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus Holdings，LLC”)實質上以全部資產作抵押，提供高達20億元的優先抵押票據和一項有擔保的定期貸款安排(“MileagePlus融資”)。
受限現金-非流動-2021年12月31日餘額 主要包括與MileagePlus融資相關的抵押品、信用證抵押品以及與設施租賃和其他保險相關義務相關的抵押品。
下表提供了合併資產負債表內報告的現金、現金等價物和限制性現金的對賬，這些現金合計為合併現金流量表中顯示的相同金額的總和(以百萬計)：
UAL美聯航
十二月三十一號，十二月三十一號，
202120202019202120202019
流動資產：
現金和現金等價物$18,283 $11,269 $2,762 $18,283 $11,269 $2,756 
受限現金37 255 — 37 255 — 
其他資產：
受限現金213 218 106 213 218 106 
合併現金流量表中顯示的現金、現金等價物和限制性現金總額$18,533 $11,742 $2,868 $18,533 $11,742 $2,862 
(f)投資-債務投資被歸類為可供出售，並按公允價值列報。這些投資銷售的已實現損益反映在合併經營報表的雜項淨額中。可供出售證券的未實現損益反映為累計其他綜合收益(虧損)的組成部分。如果我們能夠對被投資人施加重大影響，股權投資就按照權益法核算。對於我們沒有重大影響的股權投資，如果公允價值不容易確定，則按公允價值或按成本記錄，並根據可觀察到的變化進行調整。
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目錄
價格或減值(稱為計量替代方案)。公允價值變動計入投資未實現收益(虧損)，淨額計入綜合經營報表。有關投資的更多信息，請參閲本報告的附註9。
(g)應收賬款-應收賬款主要包括信用卡公司、非航空公司合作伙伴和貨運客户的應收賬款。我們為預計將發生的信貸損失提供備抵。我們的津貼基於各種因素，包括但不限於年齡、支付歷史、核銷、宏觀經濟指標和其他信用監測指標。截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度，與貿易應收賬款相關的信貸損失費用和核銷並不重要。
(h)飛機燃料、備件和補給-該公司按平均成本核算飛機燃料、備件和供應品，併為假定剩餘價值為原始成本10%的飛機備件提供過時津貼。
(i)財產和設備-該公司記錄了收購時按成本增加的自有經營物業和設備。融資租賃項下的財產及未來租賃付款的相關負債以相當於該等租賃付款的初始現值的金額入賬。提高機身或發動機的使用性能或延長其使用壽命的改裝被列為財產和設備。我們定期收到與購買飛機和發動機有關的信貸，包括與延遲交付有關的合同損害賠償。這些抵免將推遲到飛機和發動機交付，然後作為相關設備成本的降低。
自有折舊資產的折舊和攤銷是基於資產估計使用年限的直線方法。租賃改進將在租賃的剩餘期限內攤銷，包括在關鍵機場合理確定續期時的估計設施更新選項，或相關資產的估計使用壽命(以較短者為準)。融資租賃項下之物業以直線法於租期內攤銷，或就某些飛機而言，按其估計使用年限(以較短者為準)攤銷。融資租賃資產的攤銷計入折舊和攤銷費用。財產和設備的預計使用年限如下：
 預計使用壽命(以年為單位)
航空器、備用發動機和相關的可旋轉部件
25至30
飛機座椅
10至15
建築物
25至45
其他財產和設備
3至15
計算機軟件
5至15
建築改善
1至40
截至2021年12月31日和2020年12月31日，該公司的計算機軟件賬面價值為$499百萬美元和$548分別為百萬美元。截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度，本公司與電腦軟件有關的攤銷費用為182百萬，$172百萬美元和$135分別為百萬美元。假設飛機、備用發動機和相關可旋轉部件的殘值約為原始成本的10%，其他類別的財產和設備假設為沒有殘值。
(j)長期資產減值-只要發生事件或環境變化表明可能存在減值，本公司就評估應攤銷的長期資產的賬面價值。就本次測試而言，本公司一般將機隊類型確定為其主線機隊的可識別現金流最低水平，以及其區域機隊的運力購買協議(“CPA”)下的合同水平。當資產的賬面價值超過其未貼現的未來現金流量淨值時，確認減值費用。費用的數額是資產的賬面價值和公平市場價值之間的差額。
2021年2月，本公司自願並暫時移除了所有52波音777-200/200ER飛機由普惠4000系列發動機提供動力，由於其中一架飛機發生發動機故障，取消了計劃。該公司將這一事件視為潛在損害的指標。因此，根據相關會計準則的要求，美聯航進行了預測現金流分析，並確定波音777-200/200ER機隊的賬面價值預計可從該機隊預計產生的未來現金流中收回，因此沒有記錄減值。
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目錄
該公司記錄了與其某些飛機、相關發動機和備件有關的減值費用#美元。97百萬，$94百萬美元，以及$81截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。有關減損的更多信息，請參見本報告的附註14。
(k)無形資產-該公司擁有有限壽命和無限壽命的無形資產，包括商譽。有限年限的無形資產在其預計使用年限內攤銷。商譽和無限期無形資產不攤銷，但自10月1日起每年進行減值審查，或者在事件或情況表明資產可能減值的情況下進行更頻繁的審查。
我們主要使用市場法和收益法評估商譽和無限期無形資產。這些衡量標準包括以下關鍵假設：(1)預測的收入、支出和現金流量；(2)最終收入增長和現金流量；(3)估計的加權平均資本成本；(4)根據資產的假設貼現率；(5)税率。這些假設與假設的市場參與者會使用的假設一致。由於我們在評估商譽和無限期無形資產的減值時需要做出估計和假設，實際交易金額可能與這些估計值大不相同。
2021年，該公司評估了其無形資產的可能減值。對於某些無形資產，包括公司的中國航線和聯盟，公司進行了量化評估，包括確定資產的公允價值，並將該金額與資產的賬面價值進行比較。對於所有其他無形資產，本公司對是否更有可能發生減值進行了定性評估。為了確定公允價值，該公司使用了適用於每項資產的貼現現金流方法。這些模型的關鍵輸入包括預測的運力、收入、燃料成本、其他運營成本和總體貼現率。用於未來預測的假設包括，需求將在整個2022年及以後繼續復甦。這些假設本質上是不確定的，因為它們與未來的事件和情況有關。有關減損的更多信息，請參見本報告的附註14。
下表列出了該公司截至12月31日的商譽和其他無形資產的信息(單位：百萬)：
20212020
毛收入
攜帶
金額		累計
攤銷		毛收入
攜帶
金額		累計
攤銷
商譽$4,527 $4,527 
活生生的無限無形資產
航路局$1,020 $1,020 
機場空位574 560 
商號和徽標593 593 
聯盟404 404 
總計$2,591 $2,577 
有限壽命無形資產
飛行常客數據庫$1,177 $1,008 $1,177 $971 
樞紐145 118 145 111 
合同120 120 120 116 
其他314 298 314 297 
總計$1,756 $1,544 $1,756 $1,495 
2021年、2020和2019年的攤銷費用為49百萬，$55百萬美元和$60分別為百萬美元。2022年、2023年、2024年、2025年和2026年的預計攤銷費用為$40百萬，$37百萬，$32百萬，$28百萬美元和$18分別為百萬美元。
(l)勞動力成本-當金額可能和可估算時，公司記錄與新的或可修改的勞動協議相關的費用。這些費用包括與一次性現金支付相關的費用，這些費用將與批准勞動協議一起支付。在一定程度上，這些前期費用是用來代替未來支付的
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目錄
如果增加，它們將在勞動協議期限內資本化和攤銷。如果不是，這些金額將被計入費用。
(m)基於股份的薪酬-本公司根據授予日期和授予的公允價值來計量為換取股權工具獎勵而收到的員工服務的成本。由此產生的成本在要求員工提供服務以換取獎勵的期間內確認，通常是授權期。現金結算限制性股票單位(“RSU”)的債務在報告期結束時的整個必要服務期內根據UAL的股價按公允價值重新計量。除服務要求外，某些RSU還具有在授予之前必須達到的性能指標。這些獎勵是根據每個報告期的預期成就水平累積的。每個報告期都會記錄一項調整，以根據績效獎勵當時的預期績效水平調整薪酬支出。有關UAL基於股份的薪酬計劃的更多信息，請參見本報告的註釋4。
(n)維護和維修-維護和維修費用，包括少量更換的費用，在發生時計入費用，但根據我們的按小時計功(“PBTH”)發動機維護協議發生的費用除外。PBTH合同將某些風險轉移給第三方服務提供商，並確定我們每飛行小時或每個週期支付給服務提供商的金額，以換取預定義維護計劃下的維護和維修。根據PBTH協議，公司按每引擎小時的水平費率確認費用，除非服務水平和期間的相關付款基本一致，在這種情況下，公司根據支付的金額確認費用。
(o)廣告-包括在其他經營費用中的廣告成本在發生時計入費用。廣告費是$99百萬，$87百萬美元和$212截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬美元。
(p)第三方業務-該公司有第三方業務收入，包括地勤、維修服務、飛行學院和常客獎勵非旅行兑換。第三方業務收入記入其他營業收入。與這些第三方業務活動相關的費用記錄在除非旅行里程兑換之外的其他運營費用中。非旅行里程兑換費用記入其他營業收入。
(q)不確定的所得税頭寸-本公司記錄了所得税和相關利息的準備金，這些準備金可能在未來幾年內支付。儘管管理層認為其在所得税問題上的立場是合理的，但本公司仍建立了税收和利息儲備，因為認識到各税務機關可能會挑戰本公司的某些立場，可能會導致額外的税款和利息負債。該公司不確定的税務儲備定期進行審查，並隨着影響其估計的事件的發生而進行調整，這些事件包括新信息的可用性、適用的訴訟時效失效、税務審計的結束、額外估計負債的計量、新税務事項的確定、影響其税收負債估計的行政税務指導的發佈或相關法院判決的作出。該公司將與不確定税收狀況有關的罰款和利息作為所得税費用的一部分記錄在其綜合經營報表中。有關UAL不確定的税收狀況的更多信息，請參見本報告的附註6。
注2-普通股股東權益和優先證券
2020年4月24日，UAL董事會終止了股票回購計劃。根據根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“CARE法案”)簽訂的協議，公司及其業務受到某些限制，包括在2022年9月30日之前回購UAL股本證券的能力。
在2021年期間，UAL與美國財政部(“財政部”)簽訂了兩份薪資支持計劃延長協議(統稱為“PSP2和PSP3協議”)，根據這些協議，UAL向財政部發行了認股權證，最多可購買約3.5100萬股UAL普通股(統稱為“PSP2和PSP3認股權證”)。PSP2和PSP3權證的公允價值是使用Black-Scholes期權定價模型計算的，大約為$99100萬美元記錄在股東權益中，抵消了CARE法案授予的信貸。根據UAL的選擇，PSP2和PSP3認股權證可以通過現金淨股票結算或UAL普通股股票行使。PSP2和PSP3認股權證包含慣常的反稀釋條款和註冊權，可以自由轉讓。根據PSP2和PSP3認股權證的條款，權證持有人沒有任何投票權。截至2021年12月31日,該公司有以下未償還認股權證：
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目錄
授權證説明UAL普通股股數(百萬股)行權價格到期日
PSP1認股權證(A)4.8 $31.50 4/20/2025—9/30/2025
CARE法案貸款權證(B)1.7 31.50 9/28/2025
PSP2認股權證2.0 43.26 1/15/2026—4/29/2026
PSP3認股權證1.5 53.92 4/29/2026—6/10/2026
總計10.0 
(a)2020財年發行的與美元相關的認股權證1.5十億10-根據CARE法案的薪資支持計劃(“PSP1票據”)向財政部提供的三年期優先無擔保本票(“PSP1票據”)。
(b)2020財年發行的與美元相關的認股權證520美聯航、UAL、財政部和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為行政代理簽訂的、日期為2020年9月28日的百萬貸款和擔保協議(“CARE法案貸款”)，該協議是根據CARE法案建立的貸款計劃簽訂的。
2020年，日航與摩根士丹利有限責任公司和巴克萊資本公司簽訂了一項承銷協議，涉及日航發行和出售約43100萬股普通股，向公眾出售，價格為#美元。26.50每股，總收益約為$1.1十億美元。於二零二零年六月十五日，UAL就UAL不時發行及出售(“二零二零年自動櫃員機發售”)最多28百萬股UAL普通股。2020年間，大約21在2020年的自動取款機發行中，以平均價格美元的價格售出了100萬股。46.70每股收益，公司淨收益總額約為$989百萬美元。於2021年，本公司售出剩餘授權金額約為7百萬股，平均價格為$42.98每股，淨收益約為$282百萬美元。
於2021年3月3日，本公司與數間金融機構(統稱“管理人”)訂立股權分派協議(“分派協議”)，有關UAL不時透過管理人發行及出售最多37百萬股UAL普通股(“2021年自動取款機股票”)。根據經銷協議，2021年自動櫃員機股票的出售可以在任何被視為“在市場上出售”的交易中進行，如1933年“證券法”(經修訂)第415條規定的那樣。根據分銷協議的條款，UAL還可以將2021年的ATM股票以出售時商定的價格出售給任何經理，作為其自己賬户的本金。如果UAL將2021年自動櫃員機股票作為委託人出售給經理，UAL將與該經理簽訂單獨的條款協議。在2021年期間，大約42021年自動取款機發行時售出了100萬股，平均價格為1美元。57.50每股收益，公司淨收益總額約為$250百萬美元。
在2021年12月31日，大約6UAL預留了100萬股普通股用於未來發行，這與根據公司的激勵性薪酬計劃發行基於股權的獎勵有關。
截至2021年12月31日，UAL擁有二初級優先股股票(面值$0.01每股)已發行。此外，UAL有權發放250根據UAL修訂和重述的公司註冊證書，持有100萬股優先股(無面值)。
注3-每股收益(虧損)
UAL公司截至12月31日的基本和稀釋後每股收益(虧損)計算如下(單位：百萬，不包括每股金額)：
73
目錄
202120202019
普通股股東可獲得的收益(虧損)$(1,964)$(7,069)$3,009 
基本加權平均流通股321.9 279.4 258.8 
員工股票獎勵的稀釋效應— — 1.1 
稀釋加權平均流通股321.9 279.4 259.9 
每股收益(虧損)，基本$(6.10)$(25.30)$11.63 
稀釋後每股收益(虧損)$(6.10)$(25.30)$11.58 
潛在攤薄證券(A)
認股權證0.9 — — 
員工股票獎勵0.7 1.0 0.1 
(A)加權平均潛在攤薄未償還證券，不計入每股攤薄收益的計算範圍，因為該等證券會有反攤薄作用。
注4-基於股份的薪酬計劃
UAL為我們的管理層員工和非員工董事維持基於股份的薪酬計劃。2021年期間，UAL董事會和股東批准了聯合航空控股公司2021年激勵性薪酬計劃(“2021年計劃”)。2021年計劃是一項激勵性薪酬計劃，允許公司使用不同形式的股權激勵來吸引、留住和獎勵高級管理人員和員工。根據“2021年計劃”，公司可以授予：非限制性股票期權；激勵性股票期權(符合1986年“國税法”第422節的含義)；股票增值權(“SARS”)；限制性股票(“RSA”)；RSU；業績單位；現金激勵獎勵以及其他基於股權和與股權相關的獎勵。獎勵(期權、特別行政區或現金獎勵除外)可以向持有者提供股息或股息等價物。《2021年計劃》取代了聯合大陸控股公司2017年度激勵薪酬計劃(《2017計劃》)。在2021年計劃獲得批准之前，根據2017年計劃授予的任何獎勵都將根據其條款保持有效。截至2021年計劃生效日期，根據2017年計劃剩餘可供發行的UAL普通股數量現在可根據2021年計劃進行發行。
所有獎勵都以權益或負債的形式記錄在公司的綜合資產負債表中。以股份為基礎的薪酬支出記錄在工資和相關成本中。
2021年期間，UAL根據2017年計劃和2021年計劃授予了基於股份的薪酬獎勵。這些以股份為基礎的薪酬獎勵包括大約3百萬個RSU，由大約1百萬個時間授予的RSU和大約2百萬個基於性能的RSU。大多數時間授予的RSU平等地歸屬於25在以下時間內每6個月遞增%二-自授予之日起計的一年。基於業績的短期RSU根據2021年1月1日至2021年12月31日期間的財務和客户滿意度指標實現既定目標。RSU通常是國內僱員以股票結算的股權獎勵和國際僱員以現金結算的責任獎勵。現金支付的依據是20-UAL普通股在緊接歸屬日期之前的日平均收盤價。
下表提供了與UAL截至12月31日的年度基於股份的薪酬計劃成本相關的信息(單位：百萬)：
202120202019
薪酬成本：
RSU$236 $106 $98 
股票期權2 2 1 
RSA— — 1 
總計$238 $108 $100 
下表彙總了UAL的未賺取薪酬和加權平均剩餘時間，以確認截至2021年12月31日可能實現的所有基於股票的未償還獎勵的成本(除特別註明外，以百萬計)：
74
目錄
不勞而獲的賠償加權平均
剩餘期
(以年為單位)
RSU$60 0.7
股票期權6 3.9
總計$66 
RSU。截至2021年12月31日，UAL記錄的負債約為#美元。7與其現金結算的RSU相關的100萬美元。UAL支付了大約$29百萬，$26百萬美元和$412021年、2020年和2019年，分別有100萬與其現金結算的RSU相關。
下表彙總了UAL在截至12月31日的幾年中的RSU活動(以百萬股為單位)：
責任獎股權獎
RSU
RSU		加權的-
平均值
授權價
截至2018年12月31日未償還1.9 1.8 $66.29 
授與0.1 1.1 86.72 
既得(0.5)(0.8)64.85 
沒收(0.9)(0.1)76.48 
截至2019年12月31日未償還0.6 2.0 78.03 
授與0.1 2.4 40.80 
既得(0.3)(0.8)74.54 
沒收— (0.4)54.21 
在2020年12月31日未償還0.4 3.2 53.41 
授與0.4 2.9 52.18 
既得(0.6)(1.5)51.35 
沒收— (0.2)46.77 
截至2021年12月31日的未償還金額0.2 4.4 53.63 
2021年、2020年和2019年歸屬的RSU和RSA的公允價值約為$104百萬，$87百萬美元和$99分別為百萬美元。上一次授予RSA是在2019年，本公司自2016年以來一直沒有授予RSA。
股票期權。UAL做到了不是不要在2020年或2021年期間授予任何股票期權獎勵。2019年，UAL授予了大約307,000溢價股票期權，行權價為25比UAL普通股在授予日的收盤價高出%，相當於行使價1美元。110.21。與期權授予的每個部分相關的費用在這些期權的特定授予期間以直線基礎確認。
截至2021年12月31日，大約有0.7百萬未償還股票期權獎勵，0.3其中100萬美元可行使，加權平均行使價格為#美元。82.12及$59.05的加權平均剩餘合同壽命(以年為單位)。5.3和2.9和的內在值。零因為所有的執行價都超過了當天的收盤價。
75
目錄

注5-累計其他綜合收益(虧損)(“AOCI”)
下表列出了該公司税後淨額AOCI的組成部分(單位：百萬)：
養老金和
其他
退休後
負債		投資和其他遞延税項(A)
 
 
總計
2018年12月31日的餘額$(663)$(4)$(136)$(803)
價值變動105 7 (24)88 
重新分類為收益的金額(2)(b)(1)— (3)
2019年12月31日的餘額(560)2 (160)(718)
價值變動(993)— 221 (772)
重新分類為收益的金額451 (b)— (100)351 
2020年12月31日的餘額(1,102)2 (39)(1,139)
價值變動239 (2)(53)184 
重新分類為收益的金額16 (b)— (3)13 
2021年12月31日的餘額$(847)$— $(95)$(942)
(a)主要涉及養老金和其他退休後福利負債，包括大約#美元285百萬遞延所得税支出，在這些債務完全清償之前，不會在淨收入中確認。我們在決定分配給經營業績的税收優惠金額時，會考慮所有收入來源，包括其他綜合收入。
(b)此AOCI組成部分包括在計算定期養老金淨額和其他退休後成本中。有關養老金和其他退休後負債的更多信息，請參見本報告的附註7。
注6-所得税
所得税撥備(福利)不同於按法定聯邦所得税税率計算的金額，由以下重要組成部分組成(單位：百萬)。:
UAL和美聯航202120202019
按法定税率計提所得税撥備(福利)$(537)$(1,852)$822 
州所得税規定(優惠)，扣除聯邦所得税優惠後的淨額(34)(110)50 
國外税率差異— — (90)
全球無形低税收入— — 90 
不可扣除的員工餐費7 5 12 
估值免税額(38)197 (4)
其他，淨額9 7 25 
$(593)$(1,753)$905 
當前$(10)$(12)$23 
延期(583)(1,741)882 
$(593)$(1,753)$905 
在2021年12月31日和2020年12月31日產生遞延税項資產和負債的暫時性差額和結轉情況如下(單位：百萬)：
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目錄
 UAL美聯航
2021202020212020
遞延所得税資產(負債)：
聯邦和州淨營業虧損(“NOL”)結轉$2,229 $2,476 $2,201 $2,448 
遞延收入2,349 1,409 2,349 1,409 
員工福利，包括養老金、退休後和醫療986 1,103 986 1,103 
經營租賃負債1,272 1,247 1,272 1,247 
其他融資負債327 260 327 260 
其他535 362 535 362 
減去：估值免税額(210)(247)(210)(247)
遞延税項資產總額$7,488 $6,610 $7,460 $6,582 
折舊$(5,122)$(4,789)$(5,122)$(4,789)
經營性租賃使用權資產(1,051)(1,028)(1,051)(1,028)
無形資產(656)(662)(656)(662)
遞延税項負債總額$(6,829)$(6,479)$(6,829)$(6,479)
遞延税金淨資產$659 $131 $631 $103 
美聯航及其國內合併子公司向UAL提交了一份合併的聯邦所得税申報單。根據公司間税收分配政策，美聯航及其子公司計算、記錄和支付UAL自己的納税義務，就像它們是單獨的公司提交單獨的申報單一樣。在確定自己的納税義務時，美聯航及其每一家子公司都會考慮作為獨立公司產生和利用的所有税收抵免或福利，只有當他們能夠在單獨的公司基礎上使用這些優惠時，他們才會因上述税收優惠而獲得補償。
該公司的聯邦和州NOL和税收抵免結轉涉及本年度和前幾年的NOL和抵免，可用於減少未來幾年的納税義務。這些税收優惠主要歸因於聯邦税前NOL結轉#美元。9.910億(美元)2.1為UAL實施了10億美元的税收)。如果不利用，這些聯邦税前NOL將到期如下(以十億美元計)：0.5 in 2028, $0.4 in 2029, $0.2 in 2032 and $0.4在2033年。剩下的$8.410億的NOL沒有到期日。州税前NOL為$3.310億(美元)0.2受影響的10億税)在一個月內到期五至二十一年的時間段。聯邦税收抵免為$40百萬美元將在一年內到期一-到-十八年期間和州税收抵免為$45百萬美元將在一年內到期一-到-11年句號。
若部分或全部遞延税項資產極有可能無法變現，則確認税項估值免税額。公司管理層評估有關公司實現其遞延税項資產能力的現有正面和負面證據，並在遞延税項資產更有可能無法實現時記錄估值津貼。為了得出結論，管理層考慮了以前結轉年度的應税收入形式的積極證據、扭轉暫時性差異、税收籌劃策略和對這些暫時性差異成為可扣除期間的未來應税收入的預測，以及負面證據(如歷史損失)。儘管該公司在2021年和2020年發生了虧損，但管理層認為，由於新冠肺炎疫情對其運營的影響，這些結果並不能代表未來的結果。該公司的結論是，積極的證據超過了消極的證據，這主要是由於新冠肺炎疫苗的批准和分銷以及對恢復時間的信心增加所推動的。該公司最大的遞延税項資產之一是其聯邦税前NOL，為#美元。9.910億(美元)2.12021年12月31日)。大多數NOL不會到期，公司預計通過沖銷某些現有的#美元遞延税項負債來實現NOL的好處。6.2十億美元和剩餘的美元1.3預計未來應納税所得額為30億歐元(所得税約相當於新冠肺炎兩年前的平均税前收入)。因此，除了結轉的資本損失和某些到期期較短的國家屬性外，我們沒有對我們的遞延税項資產計入估值撥備。雖然公司預計未來將產生足夠的收入來充分利用其遞延税項資產(包括NOL)，但如果長期虧損或預測收入減少等負面證據超過正面證據，公司可能不得不針對遞延税項資產記錄一項估值津貼，這可能是實質性的。對未來應税收入的假設與用於管理我們業務的計劃和估計是一致的。管理層將繼續評估未來的財務業績，以確定這種業績是否既持續又重要，足以提供足夠的證據來支持不對這些NOL計入估值津貼。截至2021年12月31日，公司已錄得$183其資本損失遞延税項資產的估值撥備為100萬英鎊。資本損失有五年的有限結轉期，只能在資本利得的範圍內使用。該公司預計在虧損到期之前不會產生足夠的資本收益來利用這些虧損，因此，從2021年12月31日起，估值津貼是必要的。
77
目錄
此外，該公司記錄了#美元的估值津貼。27某些州遞延税資產的100萬美元，主要是由於州NOL的到期日很短。
該公司與不確定的税收狀況相關的未確認税收優惠為#美元。55百萬，$57百萬美元和$53分別為2021年12月31日、2020年12月31日和2019年12月31日。在2021年12月31日的期末餘額中包括#美元。55這將影響本公司的實際税率，如果確認的話。2021年、2020年和2019年期間，與税務機關達成和解有關的未確認税收優惠的變化，因上一時期採取的税收立場而未確認的税收優惠，以及與訴訟時效失效有關的未確認税收優惠的變化無關緊要。該公司預計其未確認的税收優惠在未來12個月內不會大幅增加或減少。在2021年12月31日的餘額中，對於最終扣減非常確定但扣減時間不確定的税收頭寸，沒有實質性的金額。
該公司2002年後各納税年度的聯邦所得税申報單仍需接受美國國税局(“IRS”)和各州税收轄區的審查。美國國税局(IRS)結束了對2016和2017納税年度的審計，沒有進行實質性調整。
注7-養老金和其他退休後計劃
以下總結了美聯航的重要養老金和其他退休後計劃：
養老金計劃。 美聯航維持着兩個主要的固定福利養老金計劃，一個覆蓋某些飛行員員工，另一個覆蓋某些美國非飛行員員工。這些計劃中的每一個都基於福利應計服務年限和員工最終平均薪酬的組合提供福利。根據該計劃，凍結了某些試點僱員以及非試點計劃涵蓋的管理和行政僱員的額外福利應計。某些非試點員工的福利應計費用仍在繼續。美聯航維持着額外的固定收益養老金計劃，覆蓋某些國際員工。
公司對2021年沒有任何最低要求的捐款；但是，在2021年第三季度，公司提供了#美元的自願捐款。375為其覆蓋某些美國非飛行員員工的美國國內符合税收條件的固定福利養老金計劃提供了100萬美元。
其他退休後計劃。 美聯航維持退休後醫療計劃，為某些退休人員和合格的家屬提供醫療福利，以及為參與該計劃的某些退休人員提供人壽保險福利。所提供的福利受特定計劃文檔中描述的適用繳費、自付、免賠額和其他限制的約束。
在2021年和2020年，公司向某些符合條件的員工提供了幾項自願休假計劃和自願離職計劃(“自願計劃”)，在某些情況下，其中包括具有積極健康福利和旅行特權的部分帶薪休假。根據這些自願計劃，員工通常與工作分開(或將分開)，並享有一定的離職後健康福利和旅行特權。包括在2021年第一季度提供的自願計劃中，該公司以額外補貼某些美國一線員工退休醫療費用的形式提供特別離職福利。這些補貼的形式是一次性向名義上的退休人員健康賬户捐款#美元。125,000全職員工和$75,000為兼職員工準備的。因此，該公司記錄了#美元。312021年，這些額外的福利將達到100萬美元。
2020年第二季度和第三季度，作為自願計劃的一部分，公司向部分符合條件的一線員工提供特別離職福利，形式為額外的養老金服務年限和退休醫療費用額外補貼(基於員工羣體、年齡和已完成服務年限)。因此，該公司在2020年記錄了#美元。54百萬美元用於這些額外的養老金福利和$201100萬美元用於這些額外的退休人員醫療福利。此外，該公司在2020年確認了$430與覆蓋某些美國非試點員工的固定福利養老金計劃相關的和解損失100萬美元。
精算假設的變化反映為2021年和2020年期間淨精算(收益)損失的一部分。2021年的精算收益主要與2021年12月31日適用的貼現率比2020年12月31日的貼現率提高有關。精算(收益)損失將按參保在職員工的平均剩餘服務年限或非在職員工的平均預期壽命攤銷。
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目錄
下表列出了福利債務和計劃資產的期初和期末餘額、資金狀況以及這些財務報表中確認的固定福利和其他退休後計劃的金額(以百萬為單位)的對賬情況：
養老金福利
截至2021年12月31日的年度截至2020年12月31日的年度
累計福利義務：$5,496 $5,387 
預計福利義務的變化：
年初預計福利義務$6,525 $6,398 
服務成本239 216 
利息成本184 209 
精算(收益)損失(188)1,181 
特殊解僱津貼— 54 
已支付的福利(263)(1,445)
削減(12)(105)
其他(12)17 
年底預計福利義務$6,473 $6,525 
計劃資產變更：
年初計劃資產公允價值$4,069 $4,964 
計劃資產實際收益率437 521 
僱主供款387 16 
已支付的福利(263)(1,445)
其他(4)13 
計劃資產年末公允價值$4,626 $4,069 
資金狀況-確認的淨金額$(1,847)$(2,456)
養老金福利
2021年12月31日2020年12月31日
綜合資產負債表中確認的金額包括：
非流動資產$75 $8 
流動負債(2)(4)
非流動負債(1,920)(2,460)
總負債$(1,847)$(2,456)
在累計其他全面虧損中確認的金額包括：
淨精算損失$(1,406)$(1,924)
前期服務成本(1)(3)
累計其他綜合虧損合計$(1,407)$(1,927)
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目錄
其他退休後福利
截至2021年12月31日的年度截至2020年12月31日的年度
福利義務的變化：
年初的福利義務$1,082 $842 
服務成本10 10 
利息成本25 28 
計劃參與者的繳費66 58 
已支付的福利(199)(164)
精算損失114 107 
特殊解僱津貼31 201 
年終福利義務$1,129 $1,082 
計劃資產變更：
年初計劃資產公允價值$51 $52 
計劃資產實際收益率1 1 
僱主供款130 104
計劃參與者的繳費66 58 
已支付的福利(199)(164)
計劃資產年末公允價值49 51 
資金狀況-確認的淨金額$(1,080)$(1,031)
其他退休後福利
2021年12月31日2020年12月31日
綜合資產負債表中確認的金額包括：
流動負債$(80)$(37)
非流動負債(1,000)(994)
總負債$(1,080)$(1,031)
在累計其他綜合收益中確認的金額包括：
淨精算收益$113 $255 
以前的服務積分447 570 
累計其他綜合收益合計$560 $825 
以下信息涉及截至12月31日具有累計福利義務和預計福利義務超過計劃資產的所有養老金計劃(單位：百萬)：
20212020
預計福利義務$6,231 $6,250 
累積利益義務5,255 5,163 
計劃資產的公允價值4,309 3,786 
80
目錄
截至12月31日的年度的定期福利淨成本包括以下組成部分(以百萬為單位)：
202120202019
養老金福利其他退休後福利養老金福利其他退休後福利養老金福利其他退休後福利
服務成本$239 $10 $216 $10 $184 $10 
利息成本184 25 209 28 226 47 
計劃資產的預期回報率(283)(1)(328)(1)(291)(1)
未確認精算(收益)損失攤銷170 (28)162 (40)118 (52)
攤銷先前服務學分— (123)— (124)— (73)
結算損失--自願方案— — 430 — — — 
特別離職津貼-自願計劃— 31 54 201 — — 
削減(8)— 1 — — — 
其他5 — 22 — 5 — 
淨定期收益成本(信用)$307 $(86)$766 $74 $242 $(69)
服務成本計入合併經營表上的薪金及相關成本。定期福利淨成本的所有其他組成部分均記入合併業務表上的雜項淨額。
福利計劃使用的假設如下： 
養老金福利
用於確定福利義務的假設20212020
貼現率2.90 %2.72 %
補償增長率3.83 %3.88 %
用於確定淨費用的假設
貼現率2.72 %3.51 %
計劃資產的預期回報率7.28 %7.31 %
補償增長率3.88 %3.88 %
加權平均貼現率降低50個基點將使公司2021年12月31日的養老金福利負債增加約美元。0.710億美元，並將2021年估計的養卹金福利支出增加了約美元85百萬美元。
其他退休後福利
用於確定福利義務的假設20212020
貼現率2.82 %2.43 %
用於確定淨費用的假設
貼現率2.43 %3.35 %
計劃資產的預期回報率3.00 %3.00 %
假設明年的醫療成本趨勢比率5.70 %5.80 %
假定成本趨勢率下降的比率(2033年最終趨勢率)4.50 %4.50 %
加權平均貼現率降低50個基點將使公司2021年12月31日的退休後福利負債增加約美元。46100萬美元，並將2021年福利支出估計增加了約美元2百萬美元。
該公司使用精算師協會的PRI-2012私人退休計劃死亡率表，該表使用精算師協會的MP-2021投影表進行世代預測。
該公司在2021年12月31日選擇了幾乎所有計劃的2021年貼現率，方法是使用假設的高質量債券投資組合，這些債券組合將提供必要的現金流，以匹配預計的福利支付。
81
目錄
我們以歷史經驗為基礎，通過評估管理計劃資產的受託人的投入，為我們的固定收益計劃制定了預期的長期回報率假設。 我們對這些計劃的預期長期計劃資產回報率是基於對資產的目標配置，這是基於我們在將風險維持在可接受的水平的同時賺取最高回報率的目標。這些計劃努力使資產充分多樣化，這樣一個證券類別的不利或意想不到的結果就不會對整個投資組合產生不適當的有害影響。計劃受託人定期審查我們的實際資產配置，養老金計劃的投資在被認為合適的時候定期重新平衡到我們的目標配置。美聯航的計劃資產在以下指導方針內分配：
 佔總數的百分比預期的長期
收益率
股權證券
30-45
%10 %
固定收益證券
 35-50
 4  
替代方案
15-25
 7  
如果計劃資產的預期長期回報率下降50個基點，預計2021年的養老金支出將增加約美元。20百萬美元。
公允價值信息。 會計準則要求我們使用估值技術來衡量公允價值，最大限度地利用可觀察到的投入，最大限度地減少使用不可觀察到的投入。這些輸入的優先順序如下：
1級活躍市場中資產或負債的未調整報價與按公允價值報告的價格相同
2級可直接或間接觀察到的其他投入，如類似資產或負債的報價或市場證實的投入
3級很少或根本沒有市場數據的不可觀察的輸入，需要我們自己制定關於市場參與者將如何為資產或負債定價的假設。

按公允價值計量的資產和負債基於下表中確定的估值技術。估值方法如下：

(a) 市場方法。涉及相同或可比資產和負債的市場交易產生的價格和其他相關信息；以及

(b) 收入法。根據市場預期將未來金額轉換為單一現值的技術(包括現值技術、期權定價和超額收益模型)。

下表列出了截至12月31日美聯航養老金和其他退休後計劃資產的信息(單位：百萬)：
20212020
養老金計劃資產：總計1級2級3級以資產淨值(A)計量的資產總計1級2級3級以資產淨值(A)計量的資產
股票型證券基金$1,754 $71 $44 $147 $1,492 $1,606 $55 $125 $96 $1,330 
固定收益證券1,850 — 739 15 1,096 1,644 — 548 49 1,047 
替代方案847 — — 216 631 669 — — 195 474 
其他投資175 108 59 8 — 150 132 8 10 — 
總計$4,626 $179 $842 $386 $3,219 $4,069 $187 $681 $350 $2,851 
退休後福利計劃的其他資產：
存款管理基金$49 $— $— $49 $— $51 $— $— $51 $— 
(A)根據相關會計準則，按每股資產淨值(或其等值)按公允價值計量的若干投資並未歸類於公允價值層次。這些投資是混合基金，投資於股票證券和固定收益工具，包括債券、債務證券和各種美國和非美國公共或私營部門實體發行的其他類似工具。這些投資的贖回期從每天到半年不等。
82
目錄
股權和固定收益。股票既包括對發達市場的投資，也包括對新興市場股權證券的投資。固定收益主要包括美國和非美國政府固定收益證券和非美國公司固定收益證券，以及證券化債務證券。
存款管理基金。這項投資是一種穩定的價值投資產品，旨在提供投資收益。
其他選擇。另類投資主要包括對衝基金、房地產和私募股權投資。
其他投資。其他投資主要包括現金和保險合同。
美聯航福利計劃資產在截至2021年12月31日和2020年12月31日的年度中使用不可觀察的投入(第3級)按公允價值計量的對賬情況如下(以百萬為單位)：
20212020
年初餘額$401 $409 
計劃資產實際收益(虧損)：
年內售出2 4 
在年終舉行48 13 
購買、銷售、發行和結算(淨額)(14)(25)
年終餘額$437 $401 
符合税收條件的固定收益養老金計劃的資金要求由政府法規決定。該公司預計2022年不會有任何最低要求的繳費。該公司預計將獲得約美元的利潤。1242022年為美聯航退休後計劃提供的100萬美元捐款。
截至2021年12月31日，美聯航養老金計劃和其他退休後福利計劃中扣除預期參與者繳費後的估計未來福利支付如下(以百萬為單位)：
養老金其他退休後
2022$546 $131 
2023321 124 
2024320 107 
2025349 98 
2026374 92 
Years 2027 – 20312,070 365 

確定的繳費計劃。美聯航為其員工提供了幾個固定繳款計劃。根據員工組的不同，僱主繳費由匹配繳費和/或非選擇性僱主繳費組成。美聯航的僱主對其主要的401(K)固定繳費計劃的繳費百分比不同於1%至16符合條件的收入的百分比取決於每個計劃的條款。美聯航記錄的主要401(K)固定繳費計劃費用為#美元。651百萬，$687百萬美元和$735截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為100萬。
多僱主計劃。 下表概述了美聯航在截至2021年12月31日的年度期間參與IAM全國養老金計劃(“IAM計劃”)的情況。除了下表所述的額外必需繳費外，2021年的繳費還受到新冠肺炎對美聯航運營的影響，從而影響了員工支付的工作時間。參與這些多僱主計劃的風險不同於單一僱主計劃，因為美聯航可能會面臨其他公司無法履行義務的額外風險，在某些情況下，這些風險可能會恢復到美聯航。IAM計劃報告了$494在截至2020年12月31日的一年中，僱主的繳費為100萬美元。2020年，公司對IAM計劃的貢獻佔IAM計劃總貢獻的5%以上。2021年的信息不可用，因為適用的表格5500不是該計劃年度的最終表格。
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目錄
養老基金IAM國家養老基金(“基金”)
EIN/養老金計劃編號51-6031295 — 002
養老金保護法區域狀況(2021年和2020年)
危急(2021年和2020年)。如果計劃的資金百分比低於65%，則該計劃處於“危急”狀態。2019年4月17日，IAM全國養老基金董事會自願選舉該基金在2019年1月1日開始的計劃年度處於危急狀態，以加強該基金的財務健康狀況。該基金的資金百分比為85.1截至2020年1月1日。
FIP/RP狀態掛起/已實施
A 10-2022年1月1日生效的年度康復計劃於2019年4月17日通過，要求公司額外貢獻2.5小時繳費率的%，在康復計劃的期限內每年複合，自2019年6月1日起生效。
美聯航的貢獻
$58百萬，$53百萬美元和$59截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度分別為
徵收附加費不是
集體談判協議的到期日不適用
利潤分享。幾乎所有員工都按税前收益的一定百分比參與利潤分享，不包括特別費用、利潤分享費用和基於股份的薪酬。利潤分成百分比範圍為5%至20根據工作組的不同，利潤分成百分比會有所不同，在某些情況下，利潤分成百分比會高於或低於某些税前利潤率閾值。每個參與工作組的合格美國同事將獲得一筆利潤分紅，其公式基於每個合格同事的年度合格收入與所有家庭工作小組中所有合格同事的合格收入之比。符合條件的非美國同事根據美國管理和行政員工利潤分享計劃的計算獲得利潤分享。由於2021年和2020年的税前虧損，不是利潤分成被記錄在案。然而，該公司記錄的利潤分享和相關工資税支出為#美元。4912019年將達到100萬。利潤分享費用在公司的合併經營報表中作為工資和相關成本的組成部分入賬。
注8-應收票據
BRW定期貸款。2018年11月，美聯航作為貸款人，分別與作為擔保人和借款人的BRW航空控股有限責任公司(BRW Aviation Holding LLC)和BRW航空有限責任公司(BRW Aviation LLC)等簽訂了定期貸款協議(“BRW定期貸款協議”)。BRW Aviation Holding LLC和BRW是Synergy AerSpace Corporation(“Synergy”)的附屬公司，BRW是Avianca Holdings S.A.(“AVH”)的大股東。根據BRW定期貸款協議，美聯航向BRW提供了$456百萬定期貸款(“BRW定期貸款”)，由BRW的股權以及BRW的股權質押擔保516100萬股AVH普通股(符合轉換為相同數量的優先股的資格，這些優先股本可以存放在AVH的美國存託憑證(ADR)的託管機構，ADR是在紐約證券交易所(NYSE)交易的AVH證券類別)，作為交換，AVH的美國存託憑證(ADR)是在紐約證券交易所(NYSE)交易的AVH證券類別64.5美國存託憑證(美國存託憑證)(這些股份和股權統稱為“BRW貸款抵押品”)。AVH及其部分聯屬公司於2020年5月10日根據美國破產法第11章向美國紐約南區破產法院提出自願重組程序(“AVH重組程序”)。AVH成功完成了財務重組過程，並於2021年12月1日脱離破產法第11章，更名為AVG。AVH的普通股正在被註銷和清盤的過程中，包括BRW在內的持有人在AVH退出破產時無權獲得任何追回。BRW不是新實體的股東。有關本公司對AVG投資的更多信息，請參見本報告附註9。
2020年，美聯航記錄了針對美元的全額信用損失準備金515BRW定期貸款及相關應收賬款的賬面價值為百萬美元。美聯航記錄這筆津貼是基於美聯航對AVH財務不確定性的評估，這是由於其高槓杆水平以及該航空公司由於新冠肺炎疫情而停止運營的事實。信貸損失備抵被記錄為營業外收入(費用)的一部分：雜項，是公司合併業務報表的淨額。
轟鳴音符。該公司從Boom Technology，Inc.(“Boom”)收到了一份應收票據(“Boom Note”)，該票據與一項將超音速飛機加入其全球機隊的商業協議以及一項合作可持續性倡議有關。截至2021年12月31日，Boom Note的賬面價值為$44在本公司綜合資產負債表中減去信貸損失準備，計入聯屬公司的投資和其他減去信貸損失撥備。Boom Note的初始值被記錄為遞延信貸，將在未來期間確認為收入或減少收到的飛機的成本。
84
目錄
其他的。本公司擁有 $32其他應收票據100萬美元，扣除信貸損失撥備後，其中大部分來自其某些地區性航空公司。


注9-投資和公允價值計量
公允價值信息。會計準則要求我們使用估值技術來衡量公允價值，最大限度地利用可觀察到的投入，最大限度地減少使用不可觀察到的投入。本報告附註7對這些輸入進行了説明。下表披露了公司截至12月31日的財務報表中按公允價值經常性計量的金融資產和負債的公允價值(單位：百萬)：
20212020
總計1級2級3級總計1級2級3級
現金和現金等價物$18,283 $18,283 $— $— $11,269 $11,269 $— $— 
受限現金流(注1)37 37 — — 255 255 — — 
受限現金-非流動(注1)213 213 — — 218 218 — — 
短期投資：
公司債務95 — 95 — 330 — 330 — 
資產支持證券26 — 26 — 51 — 51 — 
美國政府和機構票據2 — 2 — 33 — 33 — 
長期投資：
股權證券229 229 — — 241 205 — 36 
上表所列投資的公允價值與其賬面價值相同。
短期投資 — T上表所示的短期投資(“STI”)被歸類為可供出售。截至2021年12月31日，STI的到期日不到兩年。
股權證券-代表股權和股權掛鈎證券(如既得認股權證)，構成美聯航的
投資於Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.、Clear Secure，Inc.和Archer Aviation Inc.(“Archer”)。該公司獲得股權證券，以換取協助Archer開發電池驅動的短途飛機。該公司將把從Archer公司獲得的股本證券作為遞延信貸入賬，這些遞延信貸將確認為收入，或者作為未來期間收到的飛機成本的減少額。
其他公允價值信息- 下表列出了截至12月31日未在上表中列示的金融工具的賬面價值和估計公允價值(單位：百萬)。賬面金額包括任何相關折扣、溢價和發行成本：
20212020
賬面金額公允價值賬面金額公允價值
總計1級2級3級總計1級2級3級
長期債務$33,363 $34,550 $— $29,088 $5,462 $26,747 $27,441 $— $21,985 $5,456 
上表所列金融工具的公允價值確定如下：
描述公允價值方法論
現金和現金等價物以及
受限現金(活期和非活期)		這些資產的賬面價值接近公允價值。
短期投資和
股權證券		公允價值以(A)投資或類似交易價格為基礎。
(B)收益法，即在無法獲得可觀察交易價格時，根據當前市場對該等未來金額的預期，使用估值技術將未來金額轉換為單一現值的收益法，或(C)第三方估值服務獲得的經紀商報價。
長期債務公允價值是基於市場價格或未來現金流的貼現金額，使用我們目前類似負債或資產的增量借款比率。
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目錄
對地區性航空公司的投資。美聯航持有幾家地區性航空公司的投資，這些航空公司或曾經為
根據其註冊會計師的規定，該公司將成為聯合快遞(United Express)。這些投資的賬面價值合計約為$。171截至2021年12月31日，這一數字為100萬。美聯航使用權益法對每筆投資進行核算。每項投資和美聯航的所有權股份如下所示。

•尚普蘭企業有限責任公司(“尚普蘭”)。美聯航擁有一家40在尚普蘭擁有%的少數股權。尚普蘭
以CommutAir的身份開展業務。CommutAir目前正在運營75根據一項有效期至2026年的CPA，支線飛機。
•共和航空控股有限公司(“共和控股”)。美聯航舉辦了一場19共和控股公司的少數股權。
共和控股公司是共和航空公司(“共和”)的母公司。Republic目前正在運營66
根據註冊會計師的規定，支線飛機的條款到2036年。
•ManaAir，LLC(“ManaAir”)。美聯航舉辦了一場49.9ManaAir的少數股權。ManaAir是父級
ExpressJet Airlines LLC(“ExpressJet”)公司。該公司終止了與ExpressJet的註冊會計師協議。ExpressJet
代表美聯航的最後一次商業飛行是在2020年9月30日。
其他投資。聯合航空公司持有對擁有新興技術和可持續解決方案的公司的其他股權投資，如Fulcrum BioEnergy，Inc.，Boom，Alder Fuels LLC，Heart AerSpace Inc.和ZeroAvia，Inc.，這些公司的公允價值不容易確定。我們按成本減去減值計算這些投資，並根據同一發行人相同或相似投資的有序交易中可見的價格變化進行調整。截至2021年12月31日，這些投資的賬面價值為$84百萬美元。
平均投資。作為AVH重組程序的一部分，本公司同意根據日期為2020年9月1日的若干股權轉換和承諾協議(經不時修訂)的條款轉換其部分債務人持有的定期貸款，作為AVH重組程序的一部分，本公司於2021年12月收到了以最低金額購買重組後AVG股權的認股權證。公司其後全面行使認股權證，並於2021年12月29日收到相當於16.4AVG已發行股本的%，其賬面價值為$164截至2021年12月31日，這一數字為100萬。我們按成本減去減值計算這項投資，並根據同一發行人相同或相似投資的有序交易中可見的價格變化進行調整。
86
目錄
注10-債務

(單位：百萬)到期日2021年12月31日的利率十二月三十一號，
20212020
飛機票證(A)2022—20330.62 %—6.90 %$13,293 $14,538 
MileagePlus高級擔保票據
20276.50 %3,800 3,800 
MileagePlus定期貸款安排(A)
20276.25 %3,000 3,000 
2026年和2029年債券2026—20294.38 %—4.63 %4,000 — 
2021年定期貸款(A)20284.50 %4,963 — 
循環信貸安排
— 1,000 
CARE法案貸款— 520 
定期貸款安排— 1,444 
不安全
附註(B)2022—20254.25 %—5.00 %1,041 1,050 
PSP備註(C)2030—20311.00 %3,181 1,501 
其他無擔保債務2023—20290.00 %—5.75 %598 448 
33,876 27,301 
減去：未攤銷債務貼現、保費和發債成本(513)(554)
減去：長期債務的當前部分(3,002)(1,911)
長期債務，淨額$30,361 $24,836 
(a)融資包括基於倫敦銀行間同業拆借利率(或其他指數利率)的可變利率債務，通常有一個下限，外加一個範圍為以下範圍的指定保證金0.49%至5.25%.
(b)2022年1月14日，公司發出贖回所有美元的通知。400未償還本金百萬元4.2502022年到期的優先債券(“2022年債券”)，定於2022年2月28日到期。贖回價格將根據管理2022年債券的契約條款計算，並將包括到該贖回日贖回本金的應計利息和未償還利息。
(c)包括PSP1備註、PSP2備註和PSP3備註。
下表列出了公司根據當時未償還的長期債務協議在2021年12月31日支付的合同本金(不包括債務貼現或債務發行成本)，在接下來的五個日曆年中每年(以百萬為單位)： 
2022$3,002 
20232,853 
20243,908 
20253,378 
20265,134 
2026年之後15,601 
$33,876 
2026年和2029年債券。2021年4月21日，美聯航通過私募方式向符合條件的買家發行了美元4.0本金總額為億元的兩個系列債券，包括$2.0本金總額為10億美元4.3752026年到期的優先擔保票據百分比(“2026年票據”)和$2.0本金總額為10億美元4.6252029年到期的優先擔保票據(“2029年債券”，與2026年債券一起，稱為“2026年和2029年債券”)。2026年發行的債券，價格為100本金的%，利率為4.375年息2%，將於2026年4月15日到期。2029年發行的債券，發行價為100本金的%，利率為4.625年息2%，將於2029年4月15日到期。2026年和2029年的債券由UAL在無擔保的基礎上提供擔保。
87
目錄
2021年貸款安排。在2026年及2029年票據發售結束的同時，美聯航亦訂立新的定期貸款信貸及擔保協議(“2021年定期貸款安排”)，初步提供總額不超過$的定期貸款(“2021年定期貸款”)。5.0和一項新的循環信貸和擔保協議(“2021年循環信貸安排”，以及與2021年定期貸款安排一起的“2021年貸款安排”)，最初提供高達#美元的循環貸款承諾。1.75十億美元。美聯航於2021年4月21日全額借入2021年定期貸款，這些貸款的利息浮動利率等於倫敦銀行間同業拆借利率(但不低於0.75年利率)外加3.75每年的百分比。2021年定期貸款安排的本金必須按以下順序按季度分期償還0.25原本金的%，餘額到期。2021年循環信貸安排下的借款以相當於倫敦銀行同業拆借利率加利潤率的浮動利率計息3.00%至3.50每年的百分比。美聯航支付的承諾費相當於0.752021年循環信貸安排下可用未支取金額的年利率。截至2021年12月31日，2021年循環信貸安排下沒有未償還的借款。
美聯航用發行2026年和2029年債券的淨收益和2021年定期貸款安排(I)下的借款全額償還了$1.4截至2017年3月29日的修訂及重新訂立的信貸及擔保協議(“2017信貸協議”)所包括的定期貸款安排(“2017年度定期貸款安排”)項下的未償還本金總額(“2017年度定期貸款安排”)，1.0在2017年信貸協議中包括的循環信貸安排(“2017循環信貸安排”)項下的未償還本金總額為10億美元520根據CARE法案貸款，未償還本金總額為100萬美元，並連同2017年定期貸款安排和2017年循環信貸安排，用於(I)支付與發行2026年和2029年票據有關的費用和開支，以及(Iii)用於美聯航的一般企業用途，(Ii)支付與發行2026年和2029年票據有關的費用和開支。由於這些償還，2017年貸款安排於2021年4月21日終止，不得再根據該貸款安排進行進一步借款。
PSP2註釋。在.期間 2021年，UAL發行了一美元870百萬美元的債務證明是10-財政部的年期優先無擔保本票(“PSP2票據”)。PSP2票據由美聯航擔保，將於2031年1月15日(“PSP2票據到期日”)到期。如果UAL的任何子公司(聯合航空除外)擔保UAL的其他無擔保債務，本金餘額超過指定金額，則該子公司應被要求擔保UAL在PSP2票據項下的義務。UAL可以根據其選擇，隨時並不時按面值預付PSP2票據。UAL需要在發生某些控制權變更觸發事件時預付PSP2票據。PSP2債券不需要任何攤銷，將在PSP2債券到期日全額償還。PSP2債券的利息每半年支付一次，於每年3月和9月的最後一個營業日支付，由2021年3月31日開始，息率為1.001至5年的利率為%，並按擔保隔夜融資利率(SOFR)加2.00從第6年到第10年的百分比。
PSP3註釋。在.期間 2021年，UAL發行了一美元810百萬美元的債務證明是10-財政部的年期優先無擔保本票(“PSP3票據”)。PSP3票據由美聯航擔保，將於2031年4月29日(“PSP3票據到期日”)到期。如果UAL的任何子公司(聯合航空除外)擔保UAL的其他無擔保債務，本金餘額超過指定金額，則該子公司應被要求擔保UAL在PSP3票據項下的義務。UAL可以根據其選擇，隨時並不時按面值預付PSP3票據。UAL需要在發生某些控制權變更觸發事件時預付PSP3票據。PSP3債券不需要任何攤銷，將在PSP3債券到期日全額償還。PSP3債券的利息每半年派息一次，於每年三月及九月的最後一個營業日支付，由二零二一年九月三十日開始，息率為1.001至5年的利率為%，並按擔保隔夜融資利率(SOFR)加2.00從第6年到第10年的百分比。
飛機註釋。截至2021年12月31日，美聯航擁有11.2根據EETC融資發行的未償還設備票據本金金額為10億美元。一般來説，這些EETC融資的結構由聯合航空為發行直通證書而創建的直通信託組成，這些直通信託代表各自直通信託中的部分不可分割權益，不是聯合航空的義務。發行通行證的收益用於購買由美聯航發行並由飛機擔保的設備票據，在某些結構中，還用於購買備用發動機和備件。美聯航負責設備票據項下的付款義務。在某些EETC結構中，出售直通證書的收益最初由託管機構持有，以使證書持有人受益，直到美聯航向信託基金髮行設備票據，信託基金用部分託管資金購買此類票據。這些託管資金不受美聯航擔保，也沒有在美聯航合併資產負債表上報告為債務，因為存託機構持有的收益不是美聯航的資產。公司在發行設備票據時記錄債務，而不是在首次發放傳遞證書時記錄債務。2021年發行債券所得的傳遞信託的某些細節如下(除聲明利率外，以百萬為單位)：
EETC發佈日期班級面值最終預期分配日期規定利率截至2021年12月31日，從發行債券中收到並記錄為債務的總收益
2021年2月B$600 2026年1月4.88%$600 
88
目錄
我們的債務協議包含慣常的條款和條件，以及各種肯定、否定和財務契約，其中包括限制公司及其子公司產生額外債務、支付股息或回購股票的能力。截至2021年12月31日，該公司遵守了各自的債務契約。包含此類條款的公司主要債務工具的抵押品、契諾和交叉違約條款彙總如下：
債務工具抵押品、契諾和交叉違約條款
各種設備票據和其他應付票據由某些飛機、備用發動機和備用零件固定。這些契約包含飛機融資慣常發生的違約事件，包括在某些情況下與其他相關飛機的交叉違約。
2021年貸款安排
由公司根據2021年貸款安排為貸款人的利益授予抵押品受託人的擔保權益(除其他各方外)以高級擔保為擔保：(I)美國交通部授予公司的所有航線授權，可經營位於美國的任何國際機場與位於美國以外任何國家(古巴除外)的任何國際機場之間的定期航班服務；(Ii)公司對其在國外和國內機場(包括約翰·F·肯尼迪國際機場)的幾乎所有起降時段的權利；(Ii)公司在國外和國內機場(包括約翰·F·肯尼迪國際機場)幾乎所有起降時段的權利。(I)本公司有權使用或佔用機場航站樓的空間(每項權利均在相關時間為適用航線當局授權的定期航空承運人服務提供服務)，並(Iii)本公司有權在相關時間使用或佔用機場航站樓的空間，以提供經適用航線管理局授權的定期航空承運人服務。(Iii)本公司有權在相關時間使用或佔用機場航站樓的空間。
2021年的貸款安排包含負面契約，除其他外，這些契約在某些情況下限制了我們在抵押品上創建留置權、支付某些股息、進行股票回購、進行某些限制性投資和其他限制性支付，以及合併、合併、出售或以其他方式處置我們所有或幾乎所有資產的能力。2021年的貸款安排還包含金融契約，要求該公司至少維持$2.0在任何時候都不受限制的流動資金，包括不受限制的現金、短期投資和任何循環信貸安排下的任何未提取金額，並保持抵押品的評估價值與由這些抵押品擔保的未償還債務(包括根據2021年貸款安排)的最低比率為1.6至1.0，每半年測試一次。
2021年的貸款安排包含類似融資慣常發生的違約事件，包括交叉支付違約和其他實質性債務的交叉加速。
2026年和2029年債券
2026年和2029年債券由公司授予抵押品受託人、2026年和2029年債券持有人和其他各方受益的擔保權益作為優先擔保：(I)美國交通部授予公司的所有航線授權，經營位於美國境內的任何國際機場與位於美國以外任何國家(古巴除外)的任何國際機場之間的定期服務；(Ii)公司有權實質上擁有其在國外和國內的所有着陸點和起跑點的權利；(Ii)公司有權經營位於美國境內的任何國際機場與位於美國以外任何國家(古巴除外)的任何國際機場之間的定期航班服務。(I)本公司有權使用或佔用機場航站樓的空間(每項權利均在相關時間為適用航線當局授權的定期航空承運人服務提供服務)，並(Iii)本公司有權在相關時間使用或佔用機場航站樓的空間，以提供經適用航線管理局授權的定期航空承運人服務。(Iii)本公司有權在相關時間使用或佔用機場航站樓的空間。
2026年和2029年債券的契約包含契約，其中包括在某些情況下限制我們在抵押品上創建留置權、進行某些股息、股票回購、限制性投資和其他限制性支付，以及合併、合併、出售或以其他方式處置我們所有或幾乎所有資產的能力。該契約還包含一項財務契約，要求聯合航空公司額外支付相當於以下金額的特別利息2.02026年及2029年債券(包括2026年及2029年債券)的本金的年利率，只要其不能證明其維持抵押品估值與該等抵押品(包括2026年及2029年債券)的未償還債務的最低比率1.6至1.0，每半年測試一次。
該契約包含類似融資慣常發生的違約事件，包括交叉付款違約和對其他重大債務的交叉加速。
MileagePlus備註由發行人幾乎所有資產(除外財產除外)的優先擔保權益擔保，並受某些允許留置權的約束，包括特定現金賬户的擔保權益，其中包括公司的營銷合作伙伴和公司正在或將向其支付MileagePlus收入的賬户。
CARE法案貸款
儘管CARE法案的貸款已於2021年4月20日終止並全額償還，但美聯航及其附屬公司在相應的定期貸款和擔保協議中同意遵守某些倖存條款(I)在2022年4月20日之前禁止支付股息和回購某些股權，(Ii)要求在2022年3月1日之前遵守某些持續服務要求，以及(Iii)在2022年4月20日之前限制支付某些高管薪酬。
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PSP備註
PSP債券代表UAL的優先無擔保債務。PSP票據由美聯航提供擔保。如果UAL的任何子公司(聯合航空除外)成為或被要求成為UAL或其任何子公司的無擔保債務的債務人，且本金餘額超過指定金額，則該子公司應被要求擔保公司在PSP票據項下的義務。
根據PSP協議，公司及其附屬公司將被要求遵守某些條款，其中包括禁止員工工資、薪金和福利的某些削減；在2022年9月30日之前禁止支付股息和回購某些股權的條款；審計和報告要求；在2022年3月1日之前遵守某些持續服務要求的條款；以及在2023年4月1日之前限制支付某些高管薪酬的條款。
無抵押票據
該等票據的契約載有契約，其中包括限制本公司及其受限制附屬公司(定義見契約)招致額外債務及作出若干股息、股票回購、受限制投資及其他受限制付款的能力。
注11-租賃和容量購買協議
聯合航空租賃飛機、機場客運航站樓空間、飛機機庫和相關維護設施、貨運站、其他機場設施、其他商業地產、辦公和計算機設備和車輛等。其中一些租約包括根據幾個因素支付可變租賃費用的條款，這些因素包括但不限於相對租賃面積、可用座位里程、機上乘客、客運設施費用、航站樓設備使用費、離境和機場的年度運營預算。由於費率的可變性質，這些租賃不作為使用權資產和租賃負債記錄在我們的資產負債表上。
對於租期超過12個月的租約，我們按照租期內固定租賃付款的現值記錄相關使用權資產和租賃負債。在租賃協議包括合理確定將會行使的延期選擇權的範圍內，我們已將這些金額確認為我們使用權資產和租賃負債的一部分。初始期限為12個月或以下且購買選擇權或延期選擇權不能合理確定行使的租約不計入資產負債表；我們按直線法確認這些租約在租賃期內的租賃費用。我們在計算除註冊會計師以外的所有資產組的使用權資產和租賃負債時，綜合了租賃和非租賃部分，如公共區域維護成本，其中包含支線飛機的嵌入租賃。除了支線飛機的租賃部分成本外，我們的註冊會計師還包括主要與支線航空公司提供支線飛機服務所產生的運營成本相關的非租賃部分。我們根據每個註冊會計師的相對獨立價值分配對租賃組成部分和非租賃組成部分的對價。
租賃費. 該公司截至12月31日的年度租賃成本包括以下組成部分(單位：百萬)：
202120202019
經營租賃成本$958 $933 $1,038 
可變和短期租賃成本2,291 1,968 2,548 
融資租賃資產攤銷89 88 68 
融資租賃負債利息16 16 85 
轉租收入(26)(23)(32)
總租賃成本$3,328 $2,982 $3,707 
租賃條款和承諾。美聯航的租賃包括由美聯航直接租賃的飛機，以及根據CPA由地區航空公司代表美聯航運營的飛機租賃(但不包括美聯航擁有的飛機)和非飛機租賃。飛機經營租賃與以下租賃有關118主線和282支線飛機，而融資租賃與租賃有關25主線和58支線飛機。美聯航的飛機租賃剩餘租賃條款為1月至12有效期從2022年到2033年。根據大多數飛機租賃條款，美聯航有權在租賃期結束時購買飛機，在某些情況下以公平市價購買，在另一些情況下以成本的一定比例購買。
非飛機租賃的剩餘租賃期限為1月至31有效期從2022年到2053年。
下表彙總了截至2021年12月31日，公司在資產負債表上記錄的經營性和融資性租賃項下的預定未來最低租賃付款(單位：百萬)：
90
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經營租約融資租賃
2022$857 $89 
2023825 57 
2024775 53 
2025655 41 
2026637 26 
2026年之後3,982 72 
最低租賃費7,731 338 
推算利息(2,023)(43)
最低租賃付款現值5,708 295 
減去：租賃義務的當前到期日(556)(76)
長期租賃義務$5,152 $219 
截至2021年12月31日，我們還有大約$415註冊會計師項下的幾架支線飛機以及尚未開始租賃的機場設施和辦公空間的租賃費用為100萬美元。這些租約將於2022年至2024年開始，租期最長可達12好幾年了。
2021年8月，應美聯航的要求，德克薩斯州休斯頓市發行了大約289(A)支付在喬治布什洲際機場(IAH)建造多航站樓行李處理系統、租户裝修、固定裝置、設備、人事區和相關設施以及早期行李系統大樓(連同相關的消防泵房)的成本，所有這些都將由美聯航安裝並供其使用，以及(B)支付相關的發行成本。這些債券的利息為4.0年息%，每半年支付一次，自2022年1月起至2041年7月到期日止。美聯航正在將這些特殊設施收入債券的支付作為公司資產負債表上被確認為使用權資產和租賃負債的經營租賃項下的租賃支付進行會計處理。
2020年，美聯航與第三方達成協議，通過銷售和回租交易為新的波音787機型和波音737 Max機型提供融資，但須遵守美聯航與波音之間的購買協議。關於從波音公司交付的每一架飛機，美聯航將其購買此類飛機的權利轉讓給買方，在買方從波音公司購買飛機的同時，美聯航作為出租人與買方簽訂了此類飛機的長期租賃合同。二十四歲根據這些交易，波音模型飛機於2021年交付(目前每架飛機都與美聯航簽訂了長期租賃合同)。在2021年這些出售和回租交易中交付飛機時，本公司計入七這些飛機擁有非公允價值價格的回購選擇權，作為公司綜合資產負債表上的飛行設備的一部分，以及記錄在其他金融負債和其他金融負債的當前到期日的相關債務，因為它們沒有資格獲得銷售確認。剩下的17符合銷售確認資格的飛機在確認出售的相關收益後，在公司的綜合資產負債表中被記錄為運營租賃、使用權資產和運營租賃項下的流動/長期債務。有關更多信息，請參見本報告的附註14。2021年，根據這些出售和回租協議，美聯航發出通知，表示打算在2022年行使回購選擇權六波音787飛機。與這些飛機相關的負債反映在公司截至2021年12月31日的綜合資產負債表上的其他金融負債的當前到期日。本公司於2022年1月發出通知，表示有意於2023年行使購回選擇權八根據這些銷售和回租協議，波音737 MAX飛機。與這些飛機相關的負債反映在公司截至2021年12月31日的綜合資產負債表上的其他財務負債中。
我們的租賃協議沒有提供易於確定的隱含利率，我們也無法從出租人那裏獲得該利率。相反，我們根據租賃開始時可獲得的信息來估計美聯航的增量借款利率，以便將租賃付款貼現到現值。下表列出了截至12月31日與我們的租賃相關的其他信息：
20212020
加權平均剩餘租賃期限-經營租賃10年份11年份
加權平均剩餘租賃期限-融資租賃6年份4年份
加權平均貼現率-營業租賃5.0 %5.1 %
加權平均貼現率-融資租賃4.8 %4.4 %


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下表列出了截至12月31日的一年中與租賃有關的補充現金流信息(單位：百萬)：
202120202019
為計量租賃負債所包括的金額支付的現金：
營業租賃的營業現金流$977 $788 $902 
融資租賃的營業現金流18 20 70 
融資租賃的現金流融資216 66 151 
地區性註冊會計師。美聯航與多家地區性航空公司有合同關係，提供聯合快遞品牌的支線飛機服務。根據這些註冊協議，該公司向地區性航空公司支付運營這些航班的合同商定費用(承運人費用)，外加基於商定的業績指標的可變費率調整，但須每年進行調整。這些費用是根據特定費率乘以特定運營統計數據(例如，阻塞時間、發車)以及固定的月度金額計算的。根據該等註冊協議，本公司亦須負責所產生的所有燃油成本，以及着陸費及其他成本，該等費用或由區域航空公司轉嫁至本公司而不加任何加價，或由本公司直接招致。在某些情況下，該公司擁有受CPA約束的部分或全部飛機，並將這些飛機租賃給地區性航空公司。美聯航的註冊會計師是518支線飛機截至2021年12月31日，註冊會計師的期限到2036年到期。根據註冊會計師運營的飛機包括直接從地區性航空公司租賃的飛機，以及由美聯航擁有並由地區性航空公司運營的飛機。有關更多信息，請參見本報告第一部分，項目2.屬性。
2021年9月，美聯航與Republic簽訂了新的CPA，以便Republic運營38巴西航空工業公司(Embraer)E175LL飛機代表美聯航從2022年開始12-一年期限。新的巴西航空工業公司的E175LL飛機將取代共和國航空公司目前為聯合航空公司運營的巴西航空工業公司的E170飛機。
美聯航記錄了大約$0.6億美元，0.610億美元和1.0在截至2021年、2020年和2019年12月31日的幾年裏，與其與地區航空公司(美聯航是其少數股東)的註冊會計師相關的費用分別為10億美元。大約有$102百萬美元和$68截至2021年12月31日和2020年12月31日，應支付給這些公司的應收賬款分別為100萬美元。截至2021年12月31日和2020年12月31日，這些公司沒有重大應收賬款到期。與這些關聯方的註冊會計師是在正常業務過程中籤署的。
我們根據“註冊會計師”作出的未來承諾，有賴於眾多變數，因此難以預測。這些變量中最重要的是預定的阻塞小時數。雖然根據我們的某些註冊會計師，我們沒有被要求購買最少的營業時間，但我們已經根據我們的假設，對我們在註冊會計師項下的未來付款提出了以下估計。美聯航對所有註冊協議下未來付款的估計不包括租賃給地區性航空公司或被視為從其他地區性航空公司租賃的任何飛機的基本義務部分，以及作為上述運營租賃的一部分披露的設施租金。為了計算這些估計數，我們假設(1)飛行阻斷小時數是基於我們預期的飛行活動水平或任何合同最低利用率水平(如果適用)，(2)我們將在每個CPA合同允許的範圍內儘快減少機隊，(3)飛機使用率、階段長度和載客率保持不變，(4)每家航空公司的運營業績將保持在最近的歷史水平，(5)年度預計通貨膨脹率。這些金額不包括燃料和着陸費等可變傳遞成本。根據截至2021年12月31日的這些假設，我們在註冊會計師條款結束時的未來付款如下表所示(以十億計)：
2022$2.1 
20232.1 
20242.0 
20251.7 
20261.5 
2026年之後4.2 
$13.6 
根據註冊會計師的規定，我們支付給地區運營商的實際金額可能與這些估計有很大不同。例如，一個10美聯航所有地區運營商在2022年增加或減少預定營業時間的百分比(無論是由於日均使用量的變化或其他原因)將導致註冊會計師項下的年度現金義務發生相應的變化，約為$125百萬美元。
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注12-可變利息實體(“VIE”)
可變利益是指一個實體的合同利益、所有權利益或其他貨幣利益，這些利益隨着不包括可變利益的實體淨資產公允價值的波動而變化。VIE可以由租賃協議、貸款安排、擔保或服務合同等項目產生。如果(A)該實體缺乏足夠的股本或(B)該實體的股權持有人沒有權力或作為股權持有人的義務和權利來吸收該實體的預期虧損或收取其預期剩餘收益，則該實體是VIE。
如果實體被確定為VIE，則必須由主要受益人合併該實體。主要受益人是可變利益的持有者，該可變利益有權指導VIE的活動，這些活動(I)對VIE的經濟表現有最重大的影響，(Ii)有義務吸收VIE的損失或有權從VIE獲得可能對VIE產生重大影響的利益。因此，公司必須確定哪些活動對VIE的經濟表現影響最大，並確定自己或另一方是否有權指導這些活動。
機場租約。美聯航是多個機場長期運營租約下不動產的承租人，我們也是這些機場的擔保人，金額約為$。2.1截至2021年12月31日，免税特殊設施收入債券及其利息10億美元。這些租約通常是與市政當局或其他政府實體簽訂的，它們被排除在關於VIE的合併要求之外。只要美聯航的租賃和相關擔保是與政府實體以外的獨立法律實體簽訂的，美聯航就不是主要受益者，因為租賃條款與租賃開始時的市場條款一致，而且租賃不包括剩餘價值擔保、固定價格購買選擇權或類似功能。有關美聯航對免税特殊設施收入債券的擔保的更多信息，請參見本報告的附註13。
EETCS。美聯航評估了為其EETC融資而形成的傳遞信託(被視為債務或飛機運營租賃)是否是要求美聯航根據適用的會計指導進行合併的VIE，並確定該傳遞信託是VIE。根據下面描述的美聯航的分析，美聯航確定它在傳遞信託基金中沒有可變的利益。
傳遞信託的主要風險是信用風險(即設備票據的發行人聯合航空可能無法支付本金和利息的風險)。直通信託結構的主要目的是通過某些破產保護條款、流動性安排(在某些EETC結構中)以及改善更高級債務類別的貸款與價值比率，提高聯合航空債務的信用可靠性。這些信用提升降低了美聯航的總借款成本。直通信託的設立是為了接收直通信託從美聯航購買的設備票據的本金和利息，並將這些收益匯給直通信託的證書持有人。
美聯航不會投資於傳遞信託基金，也不會在傳遞信託基金中獲得財務利益。相反，美聯航有義務為傳遞信託持有的設備票據支付利息和本金。美聯航不打算在直通信託中擁有任何有投票權或無投票權的股權，也不打算吸收直通信託的可變性。基於這一分析，本公司確定不需要合併傳遞信託。
ManaAir。美聯航的結論是，截至2021年12月31日，ManaAir是一家VIE。美聯航以股權形式持有ManaAir的可變權益，但美聯航並不是主要受益者，因為它沒有權力指導對ManaAir經濟表現影響最大的活動。
NOTE 13 - 承諾和或有事項
承諾。截至2021年12月31日，美聯航擁有從波音公司(“波音”)和空客S.A.S.(“空客”)購買飛機的堅定承諾和選擇權，如下表所示：
預定的飛機交付
飛機型號商號數量
承諾(A)		202220232023年之後
空中客車A321XLR50 — — 50 
空中客車A321 neo70 — 12 58 
空中客車A35045 — — 45 
波音737，最大367 53 109 205 
波音7878 8 — — 
(A)美聯航還擁有增加飛機的選擇權和購買權。

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上表中列出的飛機計劃在2030年之前交付。只要本公司和與本公司有新飛機訂單的飛機制造商同意修改管理這些訂單的合同，或在根據相關協議行使權利修改交付時間的情況下，本公司未來資本承諾的金額和時間可能會發生變化。
下表彙總了美聯航截至2021年12月31日的承諾，其中包括飛機和相關備用發動機、飛機改進和所有非飛機資本承諾(以十億計)：
2022$5.7 
20236.9 
20245.0 
20254.3 
20263.3 
2026年之後8.9 
$34.1 
法律和環境。本公司因正常業務過程中的訴訟和索賠而產生某些或有事項。截至2021年12月31日，管理層在考慮了一系列因素後認為，包括(但不限於)現有信息、法律顧問的觀點、公司所受或有事項的性質以及先前的經驗，它在懸而未決的法律訴訟中的抗辯和主張是有價值和有價值的。任何未決事項的最終處置不會對本公司的財務狀況、經營業績或現金流產生重大影響。本公司記錄法律和環境索賠的責任時，很可能已發生損失，且金額可合理估計。這些金額是根據公司對其最終處置可能性的評估記錄的。
擔保和賠償。在正常業務過程中，該公司簽訂了許多房地產租賃和飛機融資安排，這些安排在合同中包括各種擔保。該等擔保主要為彌償形式，根據該等彌償，本公司通常會就因使用、營運或維修租賃處所或融資飛機而產生或有關的負債，向出租人及任何税務/融資方作出彌償。目前，該公司認為，根據這些擔保或賠償要求的任何未來付款都將是無關緊要的，因為大多數債務和相關賠償都由保險覆蓋(受免賠額的限制)。此外，某些房地產租約包括對可能因租賃物業的使用而引起或與之相關的任何環境責任的賠償。
截至2021年12月31日，美聯航是大約美元的擔保人2.1免税專項税收債券本金總額10億美元及其利息。這些債券由不同的機場市政當局發行，只需根據與各自管理機構的長期協議支付租金即可。與這些債務相關的租賃安排在公司綜合資產負債表上確認為經營租賃，相關費用在預期租賃期內以直線方式記錄。與這些免税特殊設施收入債券相關的義務包括在本報告附註11披露的我們的租賃承諾中。所有這些債券都將在2023年至2041年之間到期。
截至2021年12月31日，美聯航是美元的擔保人106美聯航的一家地區性航空公司發行了數百萬美元的飛機抵押債務。飛機抵押債務須遵守下述本公司債務的類似增加成本撥備，而根據擔保，本公司有可能承擔該等成本。
截至2021年12月31日，美聯航擁有371數以百萬計的擔保債券，確保各種與保險相關的義務，到期日至2025年。
增加成本撥備。在美聯航的融資交易中，包括美聯航為借款人的貸款，美聯航通常同意向貸款人償還由於資本金要求的任何變化而導致的貸款回報減少，如果貸款的利率基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，則償還貸款人因法律變化而產生的某些其他增加的成本，但在大多數情況下，貸款人有義務採取某些有限的措施來減輕此類增加的成本要求或金額。截至2021年12月31日，該公司擁有13.210億美元的浮動利率債務，剩餘期限最高可達11在這些增加的費用撥備下的年份。在涉及非美國實體貸款或租賃的幾筆融資交易中，剩餘期限最高可達11年數和總結餘為#美元10.1公司承擔税法變更的風險，根據税法，非美國實體的貸款或租賃付款將被預扣税款，但須遵守慣例。
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燃料財團。美聯航與其他航空公司在主要機場參與了眾多燃料財團，以降低燃料分配和儲存的成本。航線間協議規定了財團成員的權利和責任，並規定了根據使用情況分配運營財團的總成本。財團(在有限的情況下，也包括參與的航空公司)已經簽訂了長期協議，租賃某些機場燃料儲存和分配設施，這些設施通常通過免税債券融資，要麼是特殊設施租賃收入債券，要麼是由各地方市政當局發行的一般機場收入債券。一般來説，每份財團租賃協議都要求財團支付足以支付債券到期本金和利息的金額。截至2021年12月31日，大約1.810億美元的此類債券本金是由美聯航參與的大量燃料設施租賃擔保的，至於美聯航和每一家簽署航空公司都為債務提供了間接擔保。截至2021年12月31日，該公司的或有風險約為$343根據其最近的財團參與，這類債券的本金金額為100萬美元。如果其他航空公司的參與減少，該公司的或有風險可能會增加。這些擔保將在免税債券全額支付時到期，期限從2022年到2056年不等。該公司得出結論，沒有必要記錄這些間接擔保的責任。
區域產能購買。截至2021年12月31日，美聯航251購買由其某些地區性航空公司運營的支線噴氣式飛機的看漲期權，合同日期延長至2029年。這些看漲期權可以在錯誤終止或違反合同等條件下行使。
信用卡處理協議。該公司與金融機構簽訂了協議，這些金融機構處理客户的信用卡交易，以銷售航空旅行和其他服務。根據公司的某些信用卡處理協議，在某些情況下，金融機構有權要求公司保留相當於該金融機構已處理但公司尚未提供空運的預售票銷售部分的準備金。如果公司不維持某些不受限制的現金、現金等價物和短期投資的最低水平(統稱為“不受限制的流動性”)，這些金融機構可能需要建立額外的現金或其他抵押品儲備，或額外扣留與所收應收賬款相關的付款。該公司目前的不受限制的流動資金水平大大超過了這些最低水平。
勞資談判。截至2021年12月31日，美聯航包括其子公司在內，大約有84,100員工。大致85美聯航%的員工由各種美國勞工組織代表。這一總數包括根據自願計劃選擇自願離開公司，但仍在帶薪和福利的離職前休假的員工。
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附註14-投資的特別費用(信貸)和未實現(收益)損失
截至12月31日的年度，合併業務表中的特別費用(貸項)和投資的未實現(收益)和虧損包括以下內容(單位：百萬)：
操作：202120202019
CARE法案撥款$(4,021)$(3,536)$— 
遣散費和福利費438 57516 
資產減值97 318 171 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失119 27 59 
營業特別收費合計(積分)(3,367)(2,616)246 
非營業未實現(收益)投資損失，淨額34 194 (153)
非經營性債務清償和修改費50 — — 
非經營性特別解僱福利和結算損失31 687 — 
BRW定期貸款的營業外信用損失及相關擔保— 697 — 
營業外特別費用和投資未實現(收益)損失合計(淨額)115 1,578 (153)
營業和非營業特別費用(信用)和投資未實現(收益)損失合計，淨額(3,252)(1,038)93 
所得税費用(福利)，扣除估值免税額728 404 (21)
扣除所得税後的營業和非營業特別費用(抵免)和投資未實現(收益)損失總額$(2,524)$(634)$72 
2021
關愛法案撥款。 在2021年期間，該公司收到了大約$5.8根據PSP2協定和PSP3協定提供的10億美元資金，其中包括大約#美元1.710億無擔保貸款。該公司記錄了$4.0億美元作為特別收費(學分)的贈款收入。該公司還記錄了$99作為PSP2協議和PSP3協議的一部分，作為PSP2協議和PSP3協議的一部分，在股東權益內向財政部發行的PSP2認股權證和PSP3認股權證的認股權證和PSP3認股權證，作為對贈款收入的抵消。
遣散費和福利費.在2021年期間，該公司記錄了$438向選擇自願離開公司的員工提供的與薪酬續發和福利相關的成本相關的費用中，有100萬美元是與薪酬續發和福利相關的費用有關的。該公司根據員工羣體、年齡和完成的服務年限，提供續發工資、醫療保險和旅行福利。大致4,500員工自願選擇離開公司。
資產減值.2021年期間，公司記錄了以下減值費用：
•$61百萬美元，主要包括以下各項的減值費用13空中客車A319飛機和13波音737-700機身是由於目前二手飛機的市場狀況，以及與這些飛機相關的取消誘導項目的費用。這些飛機都被視為持有以待出售，並被歸類為其他資產的一部分。
•$36數以百萬計的減值與64聯合航空公司的巴西航空工業公司(Embraer)EMB 145LR飛機和相關備用發動機從其地區性機隊中退役。退役這些飛機的決定是由美聯航下一架飛機訂單引發的。幾乎所有這些飛機都被歸類為持有待售飛機。
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。在2021年期間，該公司記錄的淨費用為$119這筆收入主要用於支付給員工的一次性獎金，以表彰他們在新冠肺炎疫情期間的持續努力，激勵員工接種新冠肺炎疫苗，以及終止與其位於芝加哥威利斯大廈的總部三層樓的租約，但因主要與出售其位於芝加哥郊區的前總部有關的收益、飛機售後回租交易和飛機零部件製造商信貸而被部分抵消。
非營業未實現(收益)投資損失，淨額.在2021年期間，該公司記錄了#美元的虧損。34百萬美元，主要用於其股權證券投資的市值變化。
非經營性債務清償和修改費。在2021年期間，該公司記錄了$50與加入2021年貸款安排和預付2017年貸款安排相關的費用和折扣費用為100萬美元。
非經營性特別解僱福利和結算損失。 2021年，作為第一季度志願計劃的一部分，該公司記錄了31以額外補貼退休人員醫療費的形式發放的百萬特別離職津貼
96
目錄
針對某些駐美一線員工。補貼的形式是一次性向名義上的退休人員健康賬户捐款#美元。125,000全職員工和$75,000為兼職員工準備的。有關更多信息，請參見本報告的註釋7。
2020
關愛法案撥款。在2020年間，該公司收到了大約5.1根據CARE法案下的工資支持計劃提供10億美元的資金，其中包括3.610億美元的贈款和一筆1.510億無擔保貸款。該公司記錄了$3.5億美元作為特別收費(學分)的贈款收入。該公司還記錄了$66在股東權益內，向財政部發行認股權證，作為對贈款收入的抵消。
遣散費和福利費.在2020年內，該公司記錄了$575與裁員和員工遣散自願計劃、自願退休續發工資和福利相關費用有關的支出為600萬美元。
資產減值. 在2020年期間，公司記錄了以下減值費用：
• $130這主要是由於新冠肺炎疫情、該公司隨後暫停了飛往中國的航班以及預期全面恢復中國市場運力的進一步推遲造成的。
• $94與以下項目相關的百萬美元11永久停飛的波音757-200飛機及其相關發動機和備件。
• $38與本公司其中一家註冊會計師的嵌入飛機租賃相關的使用權資產相關的100萬歐元。這一減值主要是由於大流行對現金流的影響，以及“全面和平協議”規定的剩餘期限相對較短。
• $56百萬美元與各種被取消的設施、飛機感應和信息技術資本項目有關。導致這些損失的決定是新冠肺炎疫情對公司運營造成影響的結果。
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。2020年，該公司記錄了某些資產出售的虧損和法定準備金的費用，但部分被飛機出售-回租交易的收益所抵消。
非營業未實現投資收益(虧損)，淨額。 在2020年間，該公司錄得虧損$194百萬美元，主要用於其股權證券投資的公允價值變化。
非經營性特別解僱福利和結算損失。 在2020年內，該公司記錄了$687與公司覆蓋某些美國非飛行員員工的主要固定收益養老金計劃有關的和解損失，以及根據自願計劃提供的特殊解僱福利。有關更多信息，請參見本報告的註釋7。
BRW定期貸款的營業外信用損失及相關擔保。 在2020年間，該公司錄得697預計BRW定期貸款和相關擔保的信用損失撥備為100萬英鎊。有關更多信息，請參見本報告的附註8。
2019
遣散費和福利費. 於2019年，本公司錄得$14百萬管理遣散費和$2數百萬美元的遣散費和福利費用與其技術人員和以國際卡車司機兄弟會(International Brotherhood Of Teamsters)為代表的相關員工的自願提前離職計劃有關。
資產減值。於2019年，本公司錄得$90與其香港航線相關的減值費用為100萬英鎊。該公司使用稱為超額收益法的收益法的變體來確定香港航線的公允價值，這種方法對資產的預計未來淨現金流量進行折現，以確定當前的公允價值。同樣在2019年，該公司記錄了$43100萬美元的減值，主要是由於多餘的波音767飛機發動機從運營中移除，18百萬美元，主要用於註銷未行使的飛機購買選擇權，以及#美元20其他飛機減值100萬美元。
(收益)出售資產和其他特別費用的損失。在2019年，公司記錄的費用為$25與合同終止有關的百萬美元，$18百萬美元，用於解決某些法律事宜，$14百萬美元，用於與區域承運人合同內機隊類型轉換相關的費用和$2數以百萬計的其他指控。
非營業未實現投資收益(虧損)，淨額。在2019年，公司錄得收益$153百萬美元，主要用於其某些股權投資的市值變化。
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目錄
第九條會計和財務披露方面的變更和與會計人員的分歧。
沒有。

第9A項。控制和程序
信息披露控制和程序的評估
聯合航空和聯合航空各自都設有控制程序，旨在確保聯合航空和聯合航空在提交或提交給美國證券交易委員會的報告中要求披露的信息在美國證券交易委員會規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給包括首席執行官和首席財務官在內的管理層，以便及時做出關於要求披露的決定。聯合航空和聯合航空的管理層，包括首席執行官和首席財務官，進行了一次評估，得出合理保證的結論，即聯合航空和聯合航空根據1934年修訂的證券交易法(“交易法”)規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的披露控制程序和程序是設計和有效運作的，以及時報告各公司必須在提交給美國證券交易委員會的報告中披露的信息。基於這一評估，UAL和美聯航的首席執行官和首席財務官得出結論，截至2021年12月31日，披露控制和程序是有效的。
管理層關於財務報告內部控制的報告
UAL和聯合管理層關於財務報告內部控制的報告包括在本報告中。
安永會計師事務所(Ernst&Young LLP)是一家獨立的註冊會計師事務所，已審計了本10-K表格中包含的公司財務報表，併發布了截至2021年12月31日的公司財務報告內部控制有效性報告，該報告包含在本報告中。
截至2021年12月31日的季度財務報告內部控制的變化
在截至2021年12月31日的三個月內，UAL或美聯航對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對其財務報告內部控制產生重大影響的變化。
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目錄

獨立註冊會計師事務所報告

致聯合航空控股公司的股東和董事會。

財務報告內部控制之我見
我們根據特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的“內部控制-綜合框架”(2013框架)中確立的標準(“COSO標準”)，審計了美國聯合航空控股公司(“本公司”)截至2021年12月31日的財務報告內部控制。我們認為，根據COSO標準，公司在所有重要方面都保持了截至2021年12月31日的有效財務報告內部控制。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了2021年綜合財務報表，我們於2022年2月18日的報告對此發表了無保留意見。
意見基礎
本公司管理層負責維持有效的財務報告內部控制，並對隨附的第9A項《管理層財務報告內部控制報告》中財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。
我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證，以確定財務報告的有效內部控制是否在所有重要方面都保持了有效。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大弱點的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和操作有效性，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。
財務報告內部控制的定義及其侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個過程，旨在根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證。公司財務報告的內部控制包括下列政策和程序：(1)保持合理詳細、準確和公平地反映公司資產的交易和處置的記錄；(2)提供合理的保證，保證交易被記錄為必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並且公司的收支只有按照公司管理層和董事的授權才能進行；(2)提供合理的保證，以便於根據公認的會計原則編制財務報表，以及公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理的保證，以記錄必要的交易，以便按照公認的會計原則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(三)對可能對財務報表產生重大影響的擅自收購、使用、處置公司資產的行為的預防或及時發現提供合理保證。
由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。


/s/ 安永律師事務所


芝加哥，伊利諾斯州
2022年2月18日


99
目錄

美聯航控股公司財務報告內部控制管理報告
2022年2月18日
致聯合航空控股公司的股東。
芝加哥，伊利諾斯州
聯合航空控股公司(“UAL”)的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，這一術語在“交易法”規則13a-15(F)中有定義。我們對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據公認會計原則為外部目的編制財務報表。由於其固有的侷限性，我們對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
在包括首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督下，我們對截至2021年12月31日的財務報告內部控制的設計和運作有效性進行了評估。在進行這項評估時，管理層使用了《內部控制-綜合框架(2013年框架)》中規定的框架。 由特雷德韋委員會贊助組織委員會發布。根據這項評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們對財務報告的內部控制自2021年12月31日起生效。
我們的獨立註冊會計師事務所安永會計師事務所(Ernst&Young LLP)審計了包括在本10-K表格中的UAL合併財務報表，該公司發佈了一份關於UAL財務報告內部控制的報告，該報告包括在本報告中。

美國聯合航空公司財務報告內部控制管理報告
2022年2月18日
致美國聯合航空公司股東。
芝加哥，伊利諾斯州
美國聯合航空公司(“美聯航”)的管理層負責建立和維護對財務報告的充分內部控制，這一術語在交易法規則13a-15(F)中有定義。美聯航對財務報告的內部控制旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。由於其固有的侷限性，美聯航對財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。此外，對未來期間進行任何有效性評估的預測都有這樣的風險，即由於條件的變化，控制措施可能會變得不充分，或者政策或程序的遵守程度可能會惡化。
在包括美聯航首席執行官和首席財務官在內的管理層的監督和參與下，美聯航對截至2021年12月31日的財務報告內部控制的設計和運營有效性進行了評估。在進行這項評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的“內部控制--綜合框架(2013年框架)”中提出的框架。基於這一評估，美聯航首席執行官兼首席財務官得出結論，其對財務報告的內部控制自2021年12月31日起生效。
本年度報告不包括美聯航註冊會計師事務所關於財務報告內部控制的證明報告。根據美國證券交易委員會的規定，管理層的報告不需要美聯航註冊會計師事務所的認證，該規則允許美聯航在本年度報告中只提供管理層的報告。
100
目錄
第9B項。其他信息。
沒有。
項目9C。披露妨礙檢查的外國司法管轄區。
不適用。
第三部分
第10項董事、高級管理人員和公司治理
請參考關於UAL董事和公司治理信息的2022年委託書，該委託書通過引用併入本文，並作為響應第10項所要求的關於UAL的信息的一部分。
第10項所要求的有關UAL和美聯航高管的資料已包括在本表格10-K的第I部分，標題為“關於我們的行政人員的資料”，並以引用的方式併入本表格，並因應第10項所要求的有關UAL的資料而成為本表格的一部分。
請參考2022年關於UAL不遵守《交易法》第16(A)節(如果適用)的代理聲明，該聲明通過引用併入本文，並作為迴應第10項所要求的關於UAL的信息的一部分。
道德準則。該公司為其董事、高級管理人員和員工制定了道德準則，即“道德和商業行為準則”。該守則是美國證券交易委員會規則所界定的“道德守則”，亦是納斯達克上市規則第5610條所指的“行為守則”。該代碼可在該公司的投資者關係網站ir.united.com上查閲。根據Form 8-K第5.05項的規定，授予某些高級管理人員的豁免遵守或未來修訂守則的信息將在公司的投資者關係網站上披露。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的信息被省略。

第11項高管薪酬
請參閲2022年委託書，該委託書涉及聯合航空公司高管和董事的薪酬以及某些相關事宜，其通過引用併入本文，並作為迴應第11項有關聯合航空公司的信息而成為本文的一部分。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的信息被省略。 

第十二條某些實益所有人和管理層的擔保所有權及相關股東事項。
參考關於某些受益所有者和管理層的擔保所有權和某些股權補償計劃信息的2022年委託書，其通過引用結合於此，並作為響應項目12所要求的關於UAL的信息的一部分。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的信息被省略。

第十三條某些關係和關聯交易，以及董事的獨立性。
參考關於某些關係和相關交易以及董事獨立性的信息的2022年委託書，該委託書通過引用結合於此，並且作為響應關於UAL的第13項所要求的信息的一部分。
根據表格10-K的一般指示I(2)(C)，本項目要求提供的有關美聯航的信息被省略。
101
目錄
第14項主要會計師費用及服務
UAL董事會審計委員會通過了一項關於預先批准本公司獨立註冊會計師事務所服務的政策。作為UAL的全資子公司，美聯航的審計服務由UAL決定。該政策規定，審計委員會應預先批准由其獨立審計師向UAL及其子公司和附屬公司提供的所有審計和非審計服務。進行這項工作的過程如下：
對於經常性服務，審計委員會在每年任命外部審計師的同時，審查和預先批准獨立註冊會計師事務所的年度審計服務。審查的材料包括對服務的描述以及相關費用。審計委員會還審查和預先批准其他類別的經常性服務，以及預先批准的服務的收費門檻。如果在下一次預定的審計委員會會議之前需要額外服務，則預先批准額外服務的流程如下所述。
上述經常性服務審批未考慮的任何審計、審計相關、税務和其他服務請求必須提交給審計委員會進行特定的預先審批，並且在批准之前不能開始。通常情況下，預先批准是在定期安排的會議上提供的。不過，在必要時，在兩次會議之間給予具體預先批准的權力已授權給審計委員會主席。主席必須在下一次定期安排的會議上向審計委員會通報任何已獲得具體預先批准的服務的最新情況。
審計委員會定期審查今年迄今的服務和費用狀況，以及自上次定期會議以來新批准的服務清單。審計委員會審議了安永律師事務所(PCAOB ID No.)提供的2021年和2020年非審計服務。42)，公司的獨立註冊會計師事務所，與保持審計師獨立性是兼容的。
2021年和2020年的所有審計費用、審計相關費用、税費和所有其他費用類別下的所有服務均已根據交易所法案規則S-X規則2-01(C)(7)段獲得審計委員會的批准。
本公司獨立審計師在2021年和2020年提供的專業服務收費總額如下(單位：千)：
服務20212020
審計費$4,477 $6,000 
審計相關費用— 302
税費37170
總費用$4,514 $6,472 
注：UAL和聯合航空的金額相同。
審計費。2021年和2020年的審計費用主要包括對綜合財務報表的審計和季度審查，以及對本公司及其全資子公司財務報告內部控制有效性的審計。審計費用還包括審計聯合航空公司的合併財務報表，法規或法規要求的證明服務，慰問函，同意書，協助和審查提交給美國證券交易委員會的文件，以及為遵守公認的審計準則所需的會計和財務報告諮詢和研究工作。
審計相關費用。2020年，審計相關服務的費用主要包括與本公司子公司前幾年審計相關的審計和/或商定的審計程序。
税費。2021年和2020年的税費涉及為有關税務會計和税務合規事項的研究和諮詢以及審查某些交易對美國和國際税務影響的專業服務，不包括與審計相關的税務服務。



102
目錄
第四部分
項目15.證物和財務報表明細表
(a)作為本報告一部分提交的文件列表：
(1)
財務報表。本項目要求的財務報表列於第二部分第8項。財務報表和補充數據在這裏。
(2)
財務報表明細表。本項目要求的財務報表明細表如下所列，幷包括在本報告簽名頁之後。
附表二-截至2021年12月31日、2020年和2019年12月31日的年度估值和合格賬户。
所有其他附表都被省略，因為它們不適用，不是必需的，或者所需的信息顯示在合併財務報表或附註中。
(b)
展品。本項目所需展品在展品索引中提供。

項目16.表格10-K摘要

沒有。

展品索引
證物編號：註冊人展品
法團章程及附例
3.1UAL
美國聯合航空控股公司(UAL於2019年6月27日提交的Form 8-K)的修訂和重新註冊證書(作為附件3.1提交，並通過引用併入本文)
3.2UAL
修訂和重新修訂了聯合航空控股公司的章程(作為UAL於2019年6月27日提交的Form 8-K的附件3.2提交，並通過引用併入本文)
3.3UAL
聯合航空控股公司A系列初級參與系列優先股指定證書(作為UAL於2020年12月7日提交的Form 8-A註冊聲明的附件3.1提交，並通過引用併入本文)
3.4美聯航
美國聯合航空公司(UAL於2013年4月3日提交的Form 8-K)的修訂和重新註冊證書(作為附件3.1提交，並通過引用併入本文)
3.5美聯航
修訂和重新修訂美國聯合航空公司的章程(作為2013年4月3日提交的UAL Form 8-K的附件3.2提交，並通過引用併入本文)
界定擔保持有人權利的文書，包括契約
4.1UAL
美聯航
聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、聯合航空公司(United Airlines，Inc.)和紐約梅隆銀行信託公司(Bank of New York Mellon Trust Company，N.A.)之間的契約，日期為2013年5月7日，作為受託人(作為2013年5月10日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，通過引用併入本文)
4.2UAL
美聯航
第三補充公司，日期為2017年1月26日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人，規定發行2024年到期的5.000%優先債券(作為聯合航空公司2017年1月27日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文)
103
目錄
4.3UAL
美聯航
2024年到期的5.000%優先票據表格(作為UAL於2017年1月27日提交的Form 8-K的附件A至附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.4UAL
美聯航
票據擔保批註格式(作為2017年1月27日提交的UAL Form 8-K的附件B至附件4.2提交，並結合於此作為參考)
4.5UAL
美聯航
第四補充公司，日期為2017年9月29日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人，規定發行2022年到期的4.250%的優先債券(作為聯合航空公司2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文)，該第四補充契約的日期為2017年9月29日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人，規定發行2022年到期的4.250%的優先債券(作為聯合航空公司於2017年10月4日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.6UAL
美聯航
2022年到期的4.250%優先票據表格(作為UAL於2017年10月4日提交的Form 8-K的附件A至附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.7UAL
美聯航
票據擔保批註格式(作為2017年10月4日提交的UAL Form 8-K的附件B至附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.8UAL
美聯航
第五補充契約，日期為2019年5月9日，由聯合大陸控股公司、聯合航空公司和紐約梅隆銀行信託公司作為受託人(作為UAL於2019年5月10日提交的Form 8-K的附件4.2提交，並通過引用併入本文)，該契約的日期為2019年5月9日，由聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、聯合航空公司(United Airlines，Inc.)和紐約梅隆銀行信託公司(Bank of New York Mellon Trust Company，N.A.)作為受託人。
4.9UAL
美聯航
2025年到期的4.875%優先票據表格(作為UAL於2019年5月10日提交的Form 8-K的附件A至附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.10UAL
美聯航
票據擔保批註格式(作為2019年5月10日提交的UAL Form 8-K的附件B至附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.11UAL
美聯航
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作為擔保人的聯合航空公司(United Airlines，Inc.)和美國財政部之間日期為2020年4月20日的期票(作為2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文)
4.12UAL
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和美國財政部於2020年4月20日簽署的認股權證協議(包括認股權證)(作為UAL於2020年4月23日提交的8-K表格的附件4.2提交，通過引用併入本文)
4.13UAL
美聯航
債券(包括2027年到期的6.50%高級擔保票據的形式)，日期為2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知識產權資產有限公司，其中指名的擔保人和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust，National Association)作為受託人和抵押品託管人，管理2027年到期的6.50%高級擔保票據(作為2020年7月2日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文)
4.14UAL
美聯航
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和美國財政部於2020年9月28日簽署的認股權證協議(作為2020年9月30日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文)
4.15UAL
擔保表格(作為UAL於2020年9月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.16UAL
税收優惠保護計劃，日期為2020年12月4日，由美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和北卡羅來納州計算機股份信託公司(Computershare Trust Company，N.A.)作為權利代理(包括權利證書的形式，作為其附件B)(作為2020年12月7日提交的UAL 8-A表格註冊聲明的附件4.1提交，並通過引用合併於此)
4.17UAL
税收優惠保留計劃第1號修正案(作為UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件4.18提交，並通過引用併入本文)
104
目錄
4.18UAL
美聯航
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作為擔保人的聯合航空公司(United Airlines，Inc.)和美國財政部之間日期為2021年1月15日的期票(作為UAL於2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.1存檔，並通過引用併入本文)
4.19UAL
美國聯合航空控股公司和美國財政部於2021年1月15日簽署的認股權證協議(作為UAL於2021年1月20日提交的8-K表格的附件4.2提交，並通過引用併入本文)
4.20UAL
授權書表格(作為UAL於2021年1月20日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，並通過引用併入本文)
4.21UAL
美聯航
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)、聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust，National Association)之間的契約，日期為2021年4月21日，作為受託人和抵押品受託人(作為2021年4月22日提交的UAL 8-K表格的附件4.1提交，並通過引用併入本文)
4.22UAL
美聯航
2026年到期的4.375%高級擔保票據表格(作為美國聯合航空公司2021年4月22日提交的8-K表格的附件A至附件4.1提交，並通過引用併入本文)
4.23UAL
美聯航
擔保批註表格(作為UAL表格8-K的附件E至附件4.1提交，於2021年4月22日提交，並通過引用併入本文)
4.24UAL
美聯航
2029年到期的4.625%高級擔保票據表格(作為美國聯合航空公司2021年4月22日提交的8-K表格的附件A至附件4.1提交，並通過引用併入本文)
4.25UAL
美聯航
擔保批註表格(作為UAL表格8-K的附件E至附件4.1提交，於2021年4月22日提交，並通過引用併入本文)
4.26UAL
美聯航
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作為擔保人的聯合航空公司(United Airlines，Inc.)和美國財政部之間日期為2021年4月29日的期票(作為2021年4月30日提交的UAL 8-K表格的附件4.1存檔，並通過引用併入本文)
4.27UAL
美國聯合航空控股公司和美國財政部於2021年4月29日簽署的認股權證協議(作為UAL於2021年4月30日提交的8-K表格的附件4.2提交，通過引用併入本文)
4.28UAL
授權書表格(作為UAL於2021年4月30日提交的表格8-K附件4.2的附件B提交，並通過引用併入本文)
4.29UAL
美聯航
根據1934年證券交易法第12條登記的註冊人證券描述(作為UAL截至2020年12月31日的10-K表格的附件4.11提交，並通過引用併入本文)
材料合同
†10.1UAL
協議，日期為2016年4月19日，由PAR Capital Management，Inc.、Altimeter Capital Management，LP、United Continental Holdings，Inc.和簽名頁上列出的其他簽字人簽署(作為2016年4月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文)
†10.2UAL
聯合航空控股公司利潤分享計劃(修訂並重述，自2019年1月1日起生效)(作為截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.2提交，並通過引用併入本文)
105
目錄
†10.3UAL
美聯航
聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)、大陸航空公司(Continental Airlines，Inc.)和傑拉爾德·拉德曼(Gerald Laderman)簽署的、日期為2010年10月1日的SERP協議(作為UAL截至2015年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，通過引用併入本文)
†10.4UAL
美聯航
股票期權獎勵通知，日期為2019年12月4日，根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃發給J.Scott Kirby(作為UAL於2019年12月6日提交的Form 8-K的附件10.2提交，並通過引用併入本文)
†10.5UAL
根據聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃提交的股票期權獎勵通知表格(作為UAL截至2016年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
†10.6UAL
聯合航空控股公司和聯合航空公司高級職員的福利説明(作為截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.11提交，並通過引用併入本文)
†10.7UAL
聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)高級旅行保單(作為UAL截至2010年12月31日的10-K表格的附件10.24提交，並通過引用併入本文)
†10.8UAL
聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃(作為UAL於2013年4月26日提交的最終委託書的附件A提交，並通過引用併入本文)(現已命名為聯合大陸控股公司2008激勵薪酬計劃)
†10.9UAL
聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃第一修正案(更名為聯合大陸控股公司2008激勵薪酬計劃)(作為2013年4月26日提交的聯合大陸控股公司最終委託書的附件A提交，並通過引用併入本文)
†10.10UAL
聯合大陸控股公司2008年激勵薪酬計劃第二修正案(作為UAL截至2016年12月31日的10-K表格的附件10.19提交，並通過引用併入本文)
†10.11UAL
聯合航空公司管理層現金直接和現金匹配計劃(修訂和重述，自2016年1月1日起生效)(作為截至2018年12月31日的年度UAL 10-K表格的附件10.28提交，並通過引用併入本文)
†10.12UAL
聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)高管離職計劃(2014年10月1日生效)(作為2014年6月20日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
†10.13UAL
聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)2017年激勵薪酬計劃(作為UAL於2017年5月30日提交的8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
†10.14UAL
根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃提交的限制性股票獎勵通知表格(作為UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，並通過引用併入本文)
†10.15UAL
根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃提交的股票期權獎勵通知表格(作為UAL截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，並通過引用併入本文)
†10.16UAL
聯合大陸控股公司基於績效的RSU計劃(根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃通過)(作為截至2017年6月30日的UAL 10-Q表格的附件10.8提交，並通過引用併入本文)
106
目錄
†10.17UAL
聯合大陸控股公司基於績效的RSU計劃的第一修正案(根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃通過)(作為截至2018年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.34提交，並通過引用併入本文)
†10.18UAL
根據聯合大陸控股公司基於業績的RSU計劃(相對税前保證金獎勵)(股票結算獎勵形式)提交的基於績效的RSU獎勵通知表格(作為截至2018年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.35提交，並通過引用併入本文)
†10.19UAL
根據聯合大陸控股公司基於績效的RSU計劃(適用於2020年1月1日或之後開始的績效期間)(作為UAL Form 10-K截至2019年12月31日年度的附件10.35提交，並通過引用併入本文)的績效RSU獎通知表格
†10.20UAL
基於績效的RSU獎勵通知表格(根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃採用)(作為UAL截至2020年12月31日的Form 10-K的附件10.22存檔，並通過引用併入本文)
†10.21UAL
長期或有現金獎勵通知表格(作為UAL 10-K表格截至2020年12月31日年度的附件10.23提交，並通過引用併入本文)
†10.22UAL
聯合航空控股公司非僱員董事的薪酬和福利説明(作為截至2019年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.36提交，並通過引用併入本文)
†10.23UAL
聯合大陸控股公司2006年董事股權激勵計劃(經修訂和重述，2014年2月20日生效)(作為聯合大陸航空公司2014年4月25日提交的最終委託書的附件A提交，並通過引用併入本文)
†10.24UAL
聯合大陸控股公司2006年董事股權激勵計劃第一修正案(2014年2月20日修訂並重述)(作為聯合大陸控股公司截至2017年3月31日的10-Q表格的附件10.3提交，並通過引用併入本文)
†10.25UAL
根據聯合大陸控股公司2006年董事股權激勵計劃頒發的股份單位獎勵通知表格(適用於2011年6月或之後授予的獎勵)(作為聯合大陸控股公司截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，並通過引用併入本文)
†10.26UAL
聯合航空控股公司修訂和重新制定了2021年激勵薪酬計劃(作為UAL於2021年5月28日提交的8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
†10.27UAL
根據2021年激勵薪酬計劃提交的限制性股票獎勵通知表格(作為UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.16提交，並通過引用併入本文)
†10.28UAL
根據2021年激勵薪酬計劃提交的基於績效的RSU獎勵通知表格(作為UAL截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.17提交，並通過引用併入本文)
^10.29UAL
美聯航
修訂和重新簽署了日期為2017年9月1日的A350-900採購協議，包括空中客車公司和聯合航空公司之間的相關信函協議(作為截至2017年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1存檔，並通過引用併入本文)
107
目錄
^10.30UAL
美聯航
日期為2019年7月18日的空中客車公司與聯合航空公司之間日期為2017年9月1日的修訂和重新簽署的A350-900採購協議的第1號修正案，包括與之相關的信函協議(作為截至2019年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
^10.31UAL
美聯航
日期為2019年12月3日的空中客車公司與美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)之間日期為2017年9月1日的修訂和重新簽署的A350-900採購協議的第2號修正案，包括與之相關的信函協議(作為截至2019年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.42提交，並通過引用併入本文)
^10.32UAL
美聯航
由大陸航空公司和波音公司簽署、日期為1997年10月10日的《飛機一般條款協議》(作為截至1997年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.15提交，並通過引用併入本文)
^10.33UAL
美聯航
採購協議編號PA-03776，由波音公司和聯合大陸控股公司簽署，日期為2012年7月12日(作為聯合航空公司截至2012年9月30日的10-Q表格的附件10.3提交，通過引用併入本文)
^10.34UAL
美聯航
03776號採購協議的第1號補充協議，日期為2013年6月17日(作為截至2013年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5提交，並通過引用併入本文)
^10.35UAL
美聯航
聯合大陸控股公司和聯合航空公司之間的採購協議轉讓，日期為2013年10月23日，採購協議編號03776(作為聯合航空公司截至2013年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，通過引用併入本文)
^10.36UAL
美聯航
03776號採購協議的第2號補充協議，日期為2015年1月14日(作為聯合航空截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，並通過引用併入本文)
^10.37UAL
美聯航
03776號採購協議的第3號補充協議，日期為2015年5月26日(作為聯合航空公司截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，並通過引用併入本文)
^10.38UAL
美聯航
03776號採購協議的第4號補充協議，日期為2015年6月12日(作為聯合航空截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，並通過引用併入本文)
^10.39UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司於2016年1月20日簽訂的第03776號採購協議的第5號補充協議(作為聯合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.1存檔，並通過引用併入本文)
^10.40UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司於2016年2月8日簽訂的第03776號採購協議的第6號補充協議(作為聯合航空公司截至2016年3月31日的10-Q表格的附件10.3提交，通過引用併入本文)
^10.41UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司於2016年12月27日簽訂的第03776號採購協議的第7號補充協議(作為截至2016年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.183存檔，並通過引用併入本文)
^10.42UAL
美聯航
第8號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2017年6月7日的波音公司和聯合航空公司之間的03776號協議(作為聯合航空公司截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.3存檔，通過引用併入本文)
108
目錄
^10.43UAL
美聯航
第9號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2017年6月15日的波音公司和聯合航空公司之間的03776號協議(作為聯合航空公司截至2017年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，通過引用併入本文)
^10.44UAL
美聯航
第10號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年5月15日的波音公司和聯合航空公司之間的03776號協議(作為截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.2存檔，通過引用併入本文)
^10.45UAL
美聯航
第11號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年9月25日的波音公司和聯合航空公司之間的03776號協議(作為聯合航空公司截至2018年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1存檔，通過引用併入本文)
^10.46UAL
美聯航
第12號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年12月12日的波音公司和聯合航空公司之間的03776號協議(作為截至2018年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.152存檔，通過引用併入本文)
^10.47UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的03776號採購協議的第13號補充協議，日期為2020年3月20日(作為聯合航空公司截至2020年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.7提交，並通過引用併入本文)
^10.48UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的03776號採購協議的第14號補充協議，日期為2020年6月30日(作為聯合航空公司截至2020年6月30的Form 10-Q季度的附件10.5提交，通過引用併入本文)
^10.49UAL
美聯航
採購協議編號03776的第15號補充協議，日期為2021年2月26日，波音公司和聯合航空公司(作為聯合航空公司截至2021年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，通過引用併入本文)
^10.50UAL
美聯航
波音公司和美國聯合航空公司之間的03776號採購協議第16號補充協議，日期為2021年6月27日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，通過引用併入本文)
^10.51UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的03776號採購協議的第17號補充協議，日期為2021年8月12日(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
^10.52UAL
美聯航
波音公司和美國聯合航空公司(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，日期為2021年9月8日的03776號採購協議)第18號補充協議，在此併入作為參考。
^10.53UAL
美聯航
波音公司與聯合航空公司於2021年11月30日簽訂的第03776號採購協議第19號補充協議(特此提交)
^10.54UAL
美聯航
波音公司、聯合大陸控股公司、聯合航空公司和大陸航空公司之間於2012年7月12日簽署的第6-1162-KKT-080號信函協議(作為截至2012年9月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.4提交，通過引用併入本文)
^10.55UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的第3860號採購協議，日期為2012年9月27日(作為UAL截至2012年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通過引用併入本文)
109
目錄
^10.56UAL
美聯航
第3860號採購協議的第1號補充協議，日期為2013年6月17日(作為UAL截至2013年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，並通過引用併入本文)
^10.57UAL
美聯航
第3860號採購協議的第2號補充協議，日期為2013年12月16日(作為UAL截至2014年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
^10.58UAL
美聯航
第3860號採購協議的第3號補充協議，日期為2014年7月22日(作為UAL截至2014年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，並通過引用併入本文)
^10.59UAL
美聯航
第3860號採購協議的第4號補充協議，日期為2015年1月14日(作為UAL截至2015年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通過引用併入本文)
^10.60UAL
美聯航
第3860號採購協議的第5號補充協議，日期為2015年4月30日(作為UAL截至2015年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通過引用併入本文)
^10.61UAL
美聯航
第3860號採購協議的第6號補充協議，日期為2015年12月31日(作為截至2015年12月31日的UAL Form 10-K的附件10.178提交，並通過引用併入本文)
^10.62UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的第3860號採購協議的第7號補充協議，日期為2016年3月7日(作為截至2016年3月31日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5提交，通過引用併入本文)
^10.63UAL
美聯航
採購協議信函，日期為2016年5月5日，由波音公司和聯合航空公司簽訂(作為UAL截至2016年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5存檔，通過引用併入本文)
^10.64UAL
美聯航
第8號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2017年6月15日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為截至2017年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.5存檔，並通過引用併入本文)
^10.65UAL
美聯航
信函協議號UAL-LA-1604287購買波音公司和聯合航空公司之間日期為2016年12月27日的第3776、3784和3860號協議(作為截至2016年12月31日的UAL 10-K表格的附件10.194提交，通過引用併入本文)
^10.66UAL
美聯航
第9號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年5月31日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.3存檔，通過引用併入本文)
^10.67UAL
美聯航
第10號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年11月1日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為截至2018年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.166存檔，通過引用併入本文)
^10.68UAL
美聯航
第11號補充協議，包括展品和附函，購買日期為2018年12月12日的波音公司和聯合航空公司之間的第3860號協議(作為截至2018年12月31日的聯合航空公司10-K表格的附件10.167存檔，並通過引用併入本文)
110
目錄
^10.69UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的第3860號採購協議的第12號補充協議，日期為2021年2月26日(作為UAL截至2021年3月31日的Form 10-Q季度的附件10.2提交，並通過引用併入本文)
^10.70UAL
美聯航
空中客車公司和美國聯合航空公司於2019年12月3日簽署的A320家庭採購協議，包括相關的信函協議，以及2020年2月20日的後續信函協議(作為截至2021年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.2提交，並通過引用併入本文)
^10.71UAL
美聯航
空中客車公司和聯合航空公司之間日期為2020年12月3日的A320家庭採購協議的第1號修正案(作為UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.3提交，並通過引用併入本文)
^10.72UAL
美聯航
空中客車公司和聯合航空公司之間日期為2021年6月27日的A320家庭採購協議的第2號修正案(作為UAL截至2021年6月30日的10-Q表格的附件10.4提交，通過引用併入本文)
^10.73UAL
美聯航
空中客車公司和美國聯合航空公司於2021年10月29日簽署的A320家庭購買協議的第3號修正案(特此提交)
^10.74UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的04761號採購協議，日期為2018年5月15日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.5提交，並通過引用併入本文)
^10.75UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的04761號採購協議的第1號補充協議，日期為2018年9月25日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.6提交，通過引用併入本文)
^10.76UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第2號補充協議，日期為2018年12月12日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.7存檔，並通過引用併入本文)
^10.77UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的04761號採購協議的第3號補充協議，日期為2020年3月20日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.8提交，通過引用併入本文)
^10.78UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的04761號採購協議第4號補充協議，日期為2020年6月30日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.9提交，通過引用併入本文)
^10.79UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議第5號補充協議，日期為2021年2月26日(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.10提交，通過引用併入本文)
^10.80UAL
美聯航
波音公司與美國聯合航空公司之間日期為2021年6月27日的04761號採購協議的第6號補充協議(作為聯合航空公司截至2021年6月30日的Form 10-Q季度的附件10.11提交，通過引用併入本文)
^10.81UAL
美聯航
波音公司和聯合航空公司之間的第04761號採購協議的第7號補充協議，日期為2021年8月12日(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.3提交，並通過引用併入本文)
^10.82UAL
美聯航
波音公司和美國聯合航空公司(作為聯合航空公司截至2021年9月30日的Form 10-Q季度的附件10.4提交，日期為2021年9月8日的04761號採購協議)的第8號補充協議，在此併入作為參考。
^10.83UAL
美聯航
波音公司與美國聯合航空公司於2021年11月30日簽訂的第04761號採購協議第9號補充協議(特此提交)
111
目錄
10.84UAL
美聯航
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)作為借款人、聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)作為母公司和擔保人、聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)的子公司(借款方除外)、貸款人(不時作為擔保人)和摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)(作為行政代理人)之間於2017年3月29日修訂並重新簽署的信用和擔保協議(作為UAL Form 8-K表格的附件10.1存檔)，以及聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)作為母公司和擔保人的聯合大陸控股公司(United Continental Holdings，Inc.)的子公司作為擔保人、貸款人不時作為擔保人、摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作為行政代理人
10.85UAL
美聯航
修訂和重新簽署的信用擔保協議的第一修正案，日期為2017年11月15日(作為截至2017年12月31日的年度UAL Form 10-K的附件10.219提交，並通過引用併入本文)
10.86UAL
美聯航
第二修正案，日期為2018年5月16日，對修訂和重新啟動的信用擔保協議(作為截至2018年6月30日的UAL Form 10-Q季度的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
10.87UAL
美聯航
工資支持計劃協議，日期為2020年4月20日，由聯合航空公司和美國財政部簽署(作為2020年4月23日提交的UAL 8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文)
*10.88UAL
美聯航
信貸協議，日期為2020年7月2日，由Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知識產權資產有限公司、其中的擔保人、其中的貸款人、其中的牽頭安排人、作為行政代理的高盛銀行(Goldman Sachs Bank USA)和作為主要抵押品代理和抵押品管理人的全國協會威爾明頓信託公司(作為UAL於2020年7月2日提交的8-K表格的附件10.1提交，通過引用併入本文)
10.89UAL
美聯航
美國聯合航空公司(United Airlines Holdings，Inc.)作為借款人，聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)作為母公司和擔保人，聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)的子公司作為擔保人，美國財政部(United States Department)作為貸款人，紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)作為行政代理和抵押品代理之間的貸款和擔保協議(作為UAL於2020年9月30日提交的8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
*10.90UAL
美聯航
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)、聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)(不時作為擔保方)、美國財政部(作為初始貸款人)和紐約梅隆銀行(Bank Of New York Mellon)(作為行政代理和抵押品代理)之間日期為2020年9月28日的特定貸款和擔保協議的重述協議(包括日期為2020年9月28日的貸款和擔保協議，以及截至2020年11月6日美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)之間修訂和重述的貸款和擔保協議)的重述協議(包括截至2020年9月28日的貸款和擔保協議，以及截至2020年11月6日美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)之間修訂和重述的貸款和擔保協議)美國財政部和紐約梅隆銀行(作為行政代理)(作為UAL截至2020年12月31日的Form 10-K的附件10.73提交，並通過引用併入本文)
10.91UAL
美聯航
貸款和擔保協議第二修正案，日期為2020年12月8日，由聯合航空公司(United Airlines，Inc.)、聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、擔保方聯合航空公司(United Airlines Holdings，Inc.)、作為初始貸款人和貸款人的美國財政部以及作為行政代理人的紐約銀行(作為UAL截至2020年12月31日的Form 10-K表格的附件10.74提交，通過引用併入本文)
10.92UAL
美聯航
工資支持計劃協議，日期為2021年1月15日，由聯合航空公司和美國財政部簽署(作為UAL於2021年1月20日提交的8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
10.93UAL
美聯航
股權分配協議，由聯合航空控股公司、摩根士丹利公司、美國證券公司、巴克萊資本公司、美國銀行證券公司、西班牙對外銀行證券公司、法國巴黎銀行證券公司、花旗全球市場公司、法國農業信貸證券(美國)公司、瑞士信貸證券(美國)有限公司、德意志銀行證券公司、高盛公司、摩根大通證券公司簽署，日期為2021年3月3日。2021年，並以引用的方式併入本文中)
112
目錄
10.94UAL
美聯航
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)、聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、幾家銀行和其他金融機構或實體之間的定期貸款信用和擔保協議，日期為2021年4月21日，作為貸款人，北卡羅來納州摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank)作為行政代理人，全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為抵押品受託人(作為UAL於2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.1提交，並通過引用併入本文)
10.95UAL
美聯航
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)、聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)、幾家銀行和其他金融機構或實體之間的循環信貸和擔保協議，日期為2021年4月21日，作為貸款人，北卡羅來納州摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank)作為行政代理人，全國協會威爾明頓信託公司(Wilmington Trust)作為抵押品受託人(作為UAL於2021年4月22日提交的8-K表格的附件10.2提交，並通過引用併入本文)
10.96UAL
美聯航
工資支持計劃3協議，日期為2021年4月29日，由聯合航空公司和美國財政部簽署(作為UAL於2021年4月30日提交的Form 8-K的附件10.1提交，通過引用併入本文)
附屬公司名單
21UAL
美聯航
美聯航控股公司和美聯航子公司名單
專家及大律師的同意
23.1UAL
獨立註冊會計師事務所(安永會計師事務所)對聯合航空控股公司的同意。
23.2美聯航
獨立註冊會計師事務所(安永會計師事務所)對聯合航空公司的同意。
第13a-14(A)/15d-14(A)條認證
31.1UAL
根據“美國法典”第15編78M(A)或78O(D)(2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條)對聯合航空控股公司首席執行官的認證
31.2UAL
根據“美國法典”第15編78M(A)或78O(D)(2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條)對聯合航空控股公司首席財務官的認證
31.3美聯航
根據“美國法典”第15編78M(A)或78O(D)(2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條)對聯合航空公司首席執行官的認證
31.4美聯航
根據“美國法典”第15編78M(A)或78O(D)(2002年薩班斯-奧克斯利法案第302條)對聯合航空公司首席財務官的認證
第1350節認證
32.1UAL
根據“美國法典”第18編第1350條(2002年薩班斯-奧克斯利法案第906節)對聯合航空控股公司的首席執行官和首席財務官的認證
32.2美聯航
根據“美國法典”第18編第1350條(2002年薩班斯-奧克斯利法案第906節)對聯合航空公司首席執行官和首席財務官的認證
交互式數據文件
113
目錄
101UAL
美聯航
UAL和美聯航截至2021年12月31日的年度合併年報中的以下財務報表，採用內聯XBRL格式，格式為Form 10-K：(I)合併業務表，(Ii)合併全面收益表(虧損)，(Iii)合併資產負債表，(Iv)合併現金流量表，(V)合併股東權益表和(Vi)合併合併財務報表附註，以分塊方式標示為以下幾種報表：(I)合併業務報表，(Ii)合併全面收益表(虧損)，(Iii)合併資產負債表，(Iv)合併現金流量表，(V)合併股東權益表(虧損表)和(Vi)合併合併財務報表附註，標記為
104UAL
美聯航		封面交互數據文件-封面XBRL標記嵌入到內聯XBRL文檔中

†指管理合同或補償計劃或安排。根據項目601(B)(10)，美聯航被允許在本報告中省略某些與賠償相關的展品，因此只有聯合航空公司被確定為這些項目的登記人。
根據S-K條例第601(B)項的規定，已省略了參考展品的部分內容。
*根據S-K規例第601(A)(5)項，展品和附表已略去，並將應要求作為補充向美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)提供。



114
目錄
簽名
根據1934年證券交易法第13或15(D)節的要求，每個註冊人都已正式促使本報告由其正式授權的簽名人代表其簽署。
 
 美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
(註冊人)
由以下人員提供：/s/Gerald Laderman
 傑拉爾德·拉德曼
執行副總裁兼首席財務官
日期：2022年2月18日


根據1934年證券交易法的要求，本報告已由以下人員代表聯合航空控股公司在下面簽署，並以指定的身份和日期簽署。
 
115
目錄
Signature Capacity
  
S/J·斯科特·柯比董事首席執行官
J·斯科特·柯比(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman執行副總裁兼首席財務官
傑拉爾德·拉德曼(首席財務官)
  
/s/克里斯·肯尼副總裁兼財務總監
克里斯·肯尼(首席會計官)
  
/s/卡羅琳·科爾維董事
卡羅琳·科爾維 
/s/馬修·弗萊德董事
馬修·弗萊德
/s/巴尼·哈福德董事
巴尼·哈福德
/s/Michele J.Hooper董事
米歇爾·J·胡珀 
/s/託德·M·英斯勒(Todd M.Insler)董事
託德·M·英斯勒 
/s/沃爾特·艾薩克森董事
沃爾特·艾薩克森
116
目錄
/s/理查德·約翰森董事
理查德·約翰森
詹姆斯·A·C·肯尼迪(James A.C.Kennedy)董事
詹姆斯·A·C·肯尼迪(James A.C.Kennedy)
愛德華·M·菲利普董事
愛德華·M·菲利普
/s/愛德華·L·夏皮羅(Edward L.Shapiro)董事
愛德華·L·夏皮羅 
/s/David J.Vitale董事
大衞·J·維塔萊 
/s/萊莎病房董事
萊莎病房
/s/詹姆斯·M·懷特赫斯特董事
詹姆斯·M·懷特赫斯特 


日期：2022年2月18日


























117
目錄
根據1934年證券交易法的要求，本報告已由以下人員代表聯合航空公司在下面簽署，並以指定的身份和日期簽署。
Signature Capacity
  
S/J·斯科特·柯比董事首席執行官
J·斯科特·柯比(首席行政主任)
  
/s/Gerald Laderman董事執行副總裁兼首席財務官
傑拉爾德·拉德曼(首席財務官)
  
/s/克里斯·肯尼副總裁兼財務總監
克里斯·肯尼(首席會計官)
  
/s/佈雷特·J·哈特董事
佈雷特·J·哈特 
日期：2022年2月18日



118
目錄
附表II
估值和合格賬户
截至2021年、2020年及2019年12月31日止年度
(單位：百萬)
 
描述
餘額為
開始於
期間		加法
收費至
成本和
費用		扣減其他餘額為
結束
期間
信貸損失準備--應收賬款：
2021$78 $3 $53 $— $28 
20209 70 16 15 78 
20198 17 16 — 9 
報廢津貼-備件：
2021$478 $79 $11 $— $546 
2020425 88 35 — 478 
2019412 76 63 — 425 
信貸損失準備-應收票據：
2021$522 $1 $— $99 $622 
2020— 518 — 4 522 
遞延税項資產估值免税額：
2021$247 $(38)$— $1 $210 
202058 197 8 — 247 
201959 — 1 — 58 

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