目錄
美國證券交易委員會
華盛頓特區，20549
表格：
根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節規定的季度報告 |
在截至本季度末的季度內
或
根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交的過渡報告 |
在從金融危機到金融危機的過渡期內，中國的金融危機將由金融危機升級為金融危機，金融危機將會持續下去，而金融危機將會持續下去。
佣金檔案編號
根據……法律註冊成立 | ||
(國際税務局僱主身分證號碼) |
(
(主要執行機構地址和電話號碼)
根據該法第12(B)條登記的證券：
每節課的標題 | 交易代碼 | 註冊的每個交易所的名稱 |
這個 |
用複選標記表示註冊人(1)是否已在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第(13)或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去的90天裏一直受到這樣的備案要求的約束。
用複選標記表示註冊人是否已在前12年內以電子方式提交了根據S-T條例第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。三個月(或註冊人被要求提交此類檔案的較短期限)。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司或新興成長型公司。請參閲《交易法》規則第312b-2條中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義：
加速文件服務器 ◻ | ||
非加速文件服務器 ◻ | 規模較小的報告公司 | |
新興成長型公司 |
如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第(13)(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。 ◻
用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如規則所定義)《交易法》第12B-2條)。是
註明截至最後實際可行日期，註冊人所屬各類普通股的流通股數量。
班級 | 截至2021年7月30日的未償還債務 | |
普通股，無面值 |
目錄
SkyWest，Inc.
Form 10-Q季度報告
目錄
第I部分 | 金融信息: | ||
第1項。 | 財務報表 | 3 | |
合併資產負債表 | 3 | ||
綜合全面收益表 | 5 | ||
股東權益合併報表 | 6 | ||
現金流量表簡明合併報表 | 8 | ||
簡明合併財務報表附註 | 9 | ||
第二項。 | 管理層對財務狀況和經營成果的探討與分析 | 22 | |
第三項。 | 關於市場風險的定量和定性披露 | 39 | |
第四項。 | 管制和程序 | 39 | |
第II部 | 其他信息: | ||
第1項。 | 法律程序 | 39 | |
第1A項。 | 風險因素 | 40 | |
第6項 | 陳列品 | 40 | |
簽名 | 41 | ||
附件31.1 | 首席執行官的認證 | ||
附件31.2 | 首席財務官的認證 | ||
附件：32.1 | 首席執行官的認證 | ||
附件：32.2 | 首席財務官的認證 | ||
2
目錄
第一部分 財務信息
項目1. 財務報表
SkyWest，Inc.和子公司
綜合資產負債表
(千美元)
資產
6月30日， |
| 12月31日， | ||||
| 2021 |
| 2020 | |||
(未經審計) | ||||||
流動資產： | ||||||
現金和現金等價物 | $ | | $ | | ||
有價證券 |
| |
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應收賬款淨額 |
| |
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庫存，淨額 |
| |
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其他流動資產 |
| |
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流動資產總額 |
| |
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財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉備件 |
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飛機上的押金 |
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建築物和地面設備 |
| |
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財產和設備總額(毛額) |
| |
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減去累計折舊和攤銷 |
| ( |
| ( | ||
財產和設備合計(淨額) |
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其他資產： | ||||||
經營性租賃使用權資產 | | | ||||
長期應收賬款和其他資產 |
| |
| | ||
其他資產總額 |
| |
| | ||
總資產 | $ | | $ | | ||
見簡明合併財務報表附註。
3
目錄
SkyWest，Inc.和子公司
綜合資產負債表
(千美元)
負債和股東權益
6月30日， |
| 12月31日， | |||
2021 |
| 2020 | |||
(未經審計) | |||||
流動負債： | |||||
長期債務的當期到期日 | $ | | $ | | |
應付帳款 |
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應計薪金、工資和福利 |
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| | |
經營租賃負債的當期到期日 |
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| | |
所得税以外的其他税種 |
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其他流動負債 |
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流動負債總額 |
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長期債務，扣除當前期限後的淨額 |
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應付遞延所得税 |
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| | |
非流動經營租賃負債 |
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| | |
其他長期負債 |
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| | |
承付款和或有事項(附註7) | |||||
股東權益： | |||||
優先股， |
|
| |||
普通股， |
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| | |
留存收益 |
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| | |
國庫股，按成本價計算， |
| ( |
| ( | |
股東權益總額 |
| |
| | |
總負債和股東權益 | $ | | $ | | |
見簡明合併財務報表附註。
4
目錄
SkyWest，Inc.和子公司
綜合全面收益表
(未經審計)
(美元和股票(千美元和千股，每股除外)
截至三個月 | 截至六個月 | |||||||||||
6月30日， | 6月30日， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
飛行協議 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
租賃、機場服務和其他 |
| |
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| | ||||
營業總收入 |
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| | ||||
運營費用： | ||||||||||||
薪金、工資和福利 |
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飛機維護、材料和維修 |
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折舊及攤銷 |
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機場相關費用 |
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飛機燃油 |
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飛機租賃 |
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| | ||||
薪資支持補助金 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
其他運營費用 |
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總運營費用 |
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營業收入(虧損) |
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| ( |
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其他收入(費用)： | ||||||||||||
利息收入 |
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利息支出 |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | ||||
其他收入，淨額 |
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| | ||||
其他費用合計(淨額) |
| ( |
| ( |
| ( |
| ( | ||||
所得税前收入(虧損) |
| |
| ( |
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| | ||||
所得税撥備(福利) |
| |
| ( |
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淨收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
每股基本收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
稀釋後每股收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
加權平均普通股： | ||||||||||||
基本信息 |
| |
| |
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稀釋 |
| |
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綜合收益(虧損)： | ||||||||||||
淨收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
未實現的有價證券未實現增值淨額，税後淨額 |
| — |
| |
| — |
| | ||||
綜合收益(虧損)總額 | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
見簡明合併財務報表附註
5
目錄
SkyWest，Inc.和子公司
合併股東權益報表
(未經審計)
(單位：千)
普通股 | 留用 | 國庫股 | ||||||||||||||
股票 | 金額 | 收益 | 股票 | 金額 | 總計 | |||||||||||
2020年12月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| | ||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
因既得股權獎勵而繳納的僱員所得税 | — | — | — | ( | ( | ( | ||||||||||
根據員工購股計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
基於股票的薪酬費用 | — | | — | — | — | | ||||||||||
向美國財政部發行認股權證 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年3月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — | | |||||
基於股票的薪酬費用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — | | |||||
向美國財政部發行認股權證 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | ||||
2021年6月30日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | ||||
見簡明合併財務報表附註。
6
目錄
SkyWest，Inc.和子公司
合併股東權益報表
(未經審計)
(單位：千)
普通股 | 留用 | 國庫股 | 累計其他綜合 | ||||||||||||||||
股票 | 金額 | 收益 | 股票 | 金額 | 收入 | 總計 | |||||||||||||
2019年12月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
會計原則及其他事項的變更(見附註3) | — | — | ( | — | — | — | ( | ||||||||||||
經調整後，2019年12月31日的餘額 | | | | ( | ( | — | | ||||||||||||
淨收入 |
| — |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
行使普通股期權和既得員工股票獎勵 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
因既得股權獎勵而繳納的僱員所得税 | — | — | — | ( | ( | — | ( | ||||||||||||
根據員工購股計劃出售普通股 |
| | |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | ||||||
基於股票的薪酬費用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
購買國庫股 |
| — |
| — |
| — |
| ( | ( | — |
| ( | |||||||
宣佈的現金股息($ |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — |
| ( | |||||
2020年3月31日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | — | $ | | |||||
淨損失 |
| — |
| — |
| ( |
| — |
| — |
| — |
| ( | |||||
基於股票的薪酬費用 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
向美國財政部發行認股權證 |
| — |
| |
| — |
| — |
| — |
| — |
| | |||||
可交易證券的未實現淨增值，扣除税後淨額為#美元 | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| |
| | ||||||
2020年6月30日的餘額 |
| | $ | | $ | |
| ( | $ | ( | $ | | $ | | |||||
見簡明合併財務報表附註。
7
目錄
SkyWest，Inc.和子公司
簡明合併現金流量表
(未經審計)
(單位：千)
截至六個月 | ||||||
6月30日， | ||||||
| 2021 |
| 2020 | |||
經營活動提供的淨現金 | $ | | $ | | ||
投資活動的現金流： | ||||||
購買有價證券 |
| ( |
| ( | ||
出售有價證券 |
| |
| | ||
購置財產和設備： | ||||||
飛機和可旋轉備件 |
| ( |
| ( | ||
建築物和地面設備 |
| ( |
| ( | ||
出售財產和設備所得收益 |
| |
| | ||
飛機上的押金 | ( | ( | ||||
退還購買的飛機的押金 | — | | ||||
其他資產增加 |
| ( |
| ( | ||
用於投資活動的淨現金 |
| ( |
| ( | ||
融資活動的現金流： | ||||||
發行長期債券所得款項 |
| |
| | ||
長期債務的本金支付 |
| ( |
| ( | ||
發行普通股的淨收益 |
| |
| | ||
購買庫存股 |
| — |
| ( | ||
因既得股權獎勵而繳納的僱員所得税 | ( | ( | ||||
支付發債成本 | — | ( | ||||
支付現金股利 |
| — |
| ( | ||
用於融資活動的淨現金 |
| ( |
| ( | ||
現金和現金等價物增加 |
| |
| | ||
期初現金及現金等價物 |
| |
| | ||
期末現金及現金等價物 | $ | | $ | | ||
補充披露現金流信息： | ||||||
非現金投融資活動： | ||||||
可旋轉備件的購置 | $ | | $ | | ||
向美國財政部發行認股權證 | $ | | $ | | ||
期內支付的現金用於： | ||||||
利息，扣除資本化金額後的淨額 | $ | | $ | | ||
所得税 | $ | | $ | | ||
見簡明合併財務報表附註。
8
目錄
SkyWest，Inc.和子公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
(1)簡明合併財務報表
陳述的基礎
本文所包括的SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“公司”)及其運營子公司SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest Airlines”)及其租賃子公司SkyWest Leaging，Inc.(“SkyWest Leaging”)的簡明合併財務報表是根據美國證券交易委員會(SEC)的規章制度編制的，未經審計。按照美國公認會計原則(“GAAP”)編制的財務報表中通常包含的某些信息和披露已根據該等規則和規定予以精簡或遺漏，儘管本公司相信以下披露足以使所提供的信息不具誤導性。這些簡明綜合財務報表反映了管理層認為為公平列報所列中期經營業績所需的所有調整。除非另有披露，否則所有調整都屬於正常的經常性性質。這些簡明綜合財務報表應與公司截至2020年12月31日的年度報告10-K表格中包含的綜合財務報表及其附註一併閲讀。部分由於全球新冠肺炎大流行的嚴重影響，以及其他因素，截至2021年6月30日的三個月和六個月的運營結果不一定表明截至2021年12月31日的一年可能預期的結果。
根據公認會計準則編制財務報表要求管理層作出估計和假設，以影響財務報表日期的資產和負債報告金額、或有資產和負債的披露以及報告期內報告的收入和費用金額。實際結果可能與這些估計和假設大不相同。
(二)新冠肺炎疫情影響
新冠肺炎於2020年3月被世界衞生組織宣佈為全球衞生流行病，從2020年3月開始對公司的業務和財務業績產生了重大的負面影響，並對公司的收入產生了實質性的不利影響，特別是根據比例分配協議。該公司經營
流動性。截至2021年6月30日，該公司擁有
2021年撥款法案。2021年1月，SkyWest航空公司根據2021年綜合撥款法案(“2021年撥款法案”)與美國財政部(“美國財政部”)簽訂了工資支持計劃延長協議(“PSP延長協議”)。根據PSP延期協議，SkyWest航空公司收到了#美元。
在根據PSP延期協議接受財政援助時，SkyWest航空公司必須遵守2021年撥款法案的相關條款，其中許多條款與該公司於2020年4月與美國財政部簽訂的“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案”(“CARE法案”)下的工資支持計劃對SkyWest航空公司提出的要求基本相似。
9
目錄
截至2021年6月30日收到的PSP延期協議付款包括$
認股權證的相對公允價值記錄在股東權益中，並作為減少貸款賬面價值的折扣記錄，這些貸款將在貸款期限內作為利息支出在公司的損益表中攤銷。贈款的收益在收到時以現金和現金等價物的形式記錄，並將在公司的損益表中確認為資金打算補償的期間工資支持贈款的費用減少。
《2021年美國救援計劃法案》。2021年4月23日，SkyWest航空公司根據“2021年美國救援計劃法案”(“美國救援計劃法案”)與美國財政部簽訂了工資支持計劃3協議(“PSP 3協議”)。 根據PSP 3協議，SkyWest航空公司從美國財政部獲得了約1美元
在根據PSP 3協議接受財政援助方面，SkyWest航空公司必須遵守美國救援計劃法案的相關條款，其中許多條款與CARE法案下的工資支持計劃協議和2021年撥款法案下的PSP延期協議對SkyWest航空公司的要求基本相似。有關條文包括撥款只可用於繼續支付僱員的工資、薪金和福利。與之前的工資支持計劃類似，SkyWest航空公司和在某些情況下，公司也受到某些限制，包括但不限於在2021年9月30日之前非自願終止、降低支付率和休假的限制，在2022年9月30日之前支付股息和股票回購的限制，以及在2023年4月1日之前對高管薪酬的限制。
截至2021年6月30日收到的PSP 3協議付款包括$
認股權證的相對公允價值記錄在股東權益中，並作為減少貸款賬面價值的折扣記錄，這些貸款將在貸款期限內作為利息支出在公司的損益表中攤銷。贈款的收益在收到時以現金和現金等價物的形式記錄，並將在公司的損益表中確認為資金打算補償的期間工資支持贈款的費用減少。 該公司記錄了$
財政部擔保貸款。2021年1月，該公司修改了與美國財政部的擔保貸款協議，將SkyWest航空公司可以酌情根據該安排借入額外金額的最後期限從2021年3月26日延長至2021年5月28日。擔保貸款協議的其他條款未受影響。2021年5月10日，本公司償還了擔保貸款項下的所有未償還金額，並在償還該等款項時終止了擔保貸款協議。總還款額為$。
(3)飛行協議收入及租賃、機場服務及其他收入
當根據適用的協議提供服務時，該公司確認飛行協議收入和租賃、機場服務和其他收入。根據公司的固定費用安排(簡稱
10
目錄
與美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)、達美航空公司(Delta Air Lines，Inc.)、美國航空公司(American Airlines，Inc.)和阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)(每一家公司都是“主要航空公司合作伙伴”)簽訂的“運力購買協議”)，主要航空公司合作伙伴通常向公司支付每一次起飛、飛行小時(從起飛到降落，不包括出租車時間)或攔截小時(從起飛到降落，包括出租車時間)的固定費用，以及每月每架在役飛機的金額，並根據飛行完成率和準點率提供額外獎勵。主要航空公司合作伙伴還直接支付或償還該公司根據運力購買協議產生的某些直接費用，如燃油、機場着陸費和機場租金。根據能力購買協議，該公司的履約義務在每個航班完成時履行，以完成的區段小時數衡量，並反映在飛行協議收入中。能力購買協議的交易價格由固定費用對價、獎勵對價和在協議期限內完成航班所賺取的直接報銷費用確定。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月裏，產能購買協議大約代表
根據該公司的按比例分配安排(稱為“按比例分配”或“收入分享”協議)，主要航空公司合作伙伴和該公司就乘客票價分攤公式進行談判，根據該公式，該公司將從乘坐公司航空公司航班一部分和乘坐主要航空公司合作伙伴航班另一部分的乘客的機票收入中獲得一定比例的提成。根據該公司的按比例分配飛行協議，履行義務並在每個航班完成時確認收入，這是根據該公司預計它將從每個完成的航班獲得的按比例分配的乘客票價部分。按比例分配協議的交易價格是根據協議期限內每個已完成航班上的每個乘客機票金額得出的按比例分配公式確定的。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月裏，按比例計算的飛行協議大約代表
下表顯示了該公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的3個月和6個月按類型劃分的飛行協議收入(單位：千)：
截至6月30日的三個月， | 截至6月30日的6個月， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
能力購買協議收入：航班運營 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
能力購買協議收入：飛機租賃和固定收入 |
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| | ||||
按比例分配協議收入 |
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飛行協議收入 | $ | | $ | | $ | |
| $ | | |||
根據其能力購買協議，該公司補償的一部分旨在補償該公司的某些飛機所有權費用。飛機所有權成本的對價因協議而異，但旨在支付公司的飛機本金和利息還本付息成本、飛機折舊和利息支出或飛機合同期間的飛機租賃費用。根據該公司的能力購買協議收到的使用飛機的對價反映在租賃收入中，只要這些協議確定了特定類型和數量的飛機在規定的一段時間內的“使用權”。與該公司的容量購買協議相關的租賃收入被記為經營租賃，並在該公司的綜合全面收益表中反映為飛行協議收入。由於飛機的使用不是所提供的全部服務的一項單獨活動，因此本公司沒有在綜合全面收益表中單獨列報飛機租金收入和飛機租金費用。
根據該公司的能力購買協議，該公司在合同期限內每月每架飛機獲得固定金額。公司確認每月固定付款的收入與每個報告期內完成的營業小時數成比例，與公司預計在剩餘合同期限內完成的預計營業小時數成比例。由於截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月期間運營的航班數量低於歷史水平，每架飛機固定金額收取的現金金額超過了根據完成的航班確認的收入。因此，公司推遲確認收入為#美元。
11
目錄
與截至2021年6月30日的六個月相比，其餘適用的合同條款。公司的遞延收入餘額將根據每個期間完成的營業小時數與公司預計在剩餘合同期限內完成的預計營業小時數相比較來確認。
該公司的運力購買和按比例分配協議包括各自主要航空公司合作伙伴根據每月預計飛行水平每週支付的臨時現金。隨後，該公司和各主要航空公司合作伙伴每月或每季度將這些付款與實際完成的飛行活動進行核對。
截至2021年6月30日，公司擁有
聯合快遞協議 | ||||||
協議書 |
| 飛機型號 |
| 數量： |
| 期限終止日期 |
聯合快遞協議 (產能購買協議) | • E175 • CRJ 700 • CRJ 200 | • 個別飛機的計劃移除日期為2022年至2029年 | ||||
聯合快遞按比例分攤協議 (按比例分配協議) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式終止 | ||||
聯合快遞協議下的合計 | ||||||
Delta連接協議 | ||||||
協議書 |
| 飛機型號 |
| 數量： |
| 期限終止日期 |
Delta連接協議 (產能購買協議) | • E175 • CRJ 900 • CRJ 700 | • 個別飛機的計劃移除日期為2022年至2031年。 | ||||
Delta連接比例協議 (按比例分配協議) | • CRJ 200 | • 可使用以下方式終止 | ||||
Delta Connection協議下的總計 | ||||||
美國產能購買協議 | ||||||
協議書 |
| 飛機型號 |
| 數量： |
| 期限終止日期 |
《美國協定》 (產能購買協議) | • CRJ 700 | • 個別飛機的計劃移除日期為2024年至2026年 | ||||
阿拉斯加產能購買協議 | ||||||
協議書 |
| 飛機型號 |
| 數量： |
| 期限終止日期 |
阿拉斯加協定 (產能購買協議) | • E175 | • 個別飛機計劃在2030年拆除 | ||||
除了上述合同安排外，截至2021年6月30日，SkyWest航空公司還與美國航空公司簽訂了運力購買協議
12
目錄
當某架飛機預定從運力購買協議中移除時，本公司可在實際情況下，與各自的主要航空公司合作伙伴談判延長期限、與另一主要航空公司合作伙伴談判飛機的安置、在飛機已租賃且租約即將到期時將飛機歸還出租人、將自有飛機放置出售或將飛機用於其他用途。飛機的其他用途可能包括將飛機按比例分配協議，將飛機租賃給第三方，或將飛機分拆，將發動機和零部件用作備用庫存，或將發動機出租給第三方。
以下是該公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的3個月和6個月的租賃、機場服務和其他收入(單位：千)：
截至6月30日的三個月， | 截至6月30日的6個月， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
營業租賃收入 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
機場客户服務和其他收入 | | | | | ||||||||
租賃、機場服務和其他 | $ | | $ | |
| $ | | $ | | |||
下表彙總了運營租賃項下未來的最低租金收入，這些租賃主要與租賃的飛機和發動機有關，截至2021年6月30日，這些飛機和發動機的剩餘租賃期限不可取消(以千為單位)：
2021年7月至2021年12月 |
| $ | |
2022 |
| ||
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
此後 |
| ||
$ | |
在公司的美元中
公司的營業收入可能受到一系列因素的影響，包括公司與其主要航空公司合作伙伴代碼共享協議的變化、航班時刻表的變化、合同重新談判導致的合同修改、公司代碼共享協議中預期的獎勵付款的能力以及與公司主要航空公司合作伙伴的補償糾紛的解決。
其他通常與航空公司相關的輔助收入，如行李費收入、機票更改費收入和銷售里程積分的營銷部分，在公司根據代碼共享協議運營的航班上由公司的主要航空公司合作伙伴保留。
信貸損失撥備
本公司採用了會計準則更新(“ASU”)2016-13年度，“金融工具--信貸損失(主題326)，金融工具信貸損失的計量”(“主題326”)2020年1月1日。採用時，該公司的主要金融資產包括其飛行協議的貿易應收賬款、2019年出售該公司子公司ExpressJet Airlines，Inc.的應收票據，以及來自飛機制造商和航空業其他第三方的應收賬款。該公司記錄的信用損失為$
13
目錄
該公司監測公司有大量應收賬款餘額的實體的公開信用評級。截至2021年6月30日，該公司的應收賬款總額為
(4)以股份為基礎的薪酬和股票回購
截至2021年6月30日止六個月內，本公司授予
本公司對發生沒收時沒收限制性股票單位和履約股份進行會計處理。限制性股票單位和履約股份的估計公允價值在適用的歸屬期間攤銷。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的六年中，公司記錄的税前基於股份的薪酬支出為1美元
在截至2021年6月30日的六個月內，公司支付了$
根據根據PSP3協議，公司在2022年9月30日之前不得回購普通股。
(5)每股普通股淨收入
每股基本普通股淨收入(“基本每股收益”)不包括攤薄，計算方法為淨收入除以當期已發行普通股的加權平均數。每股攤薄淨收入(“攤薄每股收益”)反映瞭如果行使股票期權或其他發行普通股的合同或將其轉換為普通股，可能發生的攤薄。稀釋每股收益的計算不考慮對每股普通股淨收入有反稀釋作用的證券的行使或轉換。在截至2021年6月30日的六個月內，
14
目錄
基本每股收益和稀釋每股收益的加權平均普通股流通股數量的計算如下(除每股數據外，以千股為單位)：
截至三個月 | 截至六個月 | |||||||||||
6月30日， | 6月30日， | |||||||||||
2021 | 2020 |
| 2021 | 2020 | ||||||||
分子： |
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淨收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
分母： | ||||||||||||
基本每股收益加權平均股 |
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股票期權和限制性股票單位造成的攤薄 |
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| — |
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稀釋後每股收益加權平均股 |
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每股基本收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
稀釋後每股收益(虧損) | $ | | $ | ( | $ | | $ | | ||||
(6)分部報告
本公司的
該公司的首席運營決策者分析了運營通過發行債務融資的新飛機(包括該公司的E175機隊)的盈利能力，以及用於此類飛機所有權和融資的公司資本的盈利能力。SkyWest航空公司部門包括根據適用的運力購買協議獲得的可歸因於運營此類飛機的收入和各自的運營成本。SkyWest租賃部門包括根據適用的運力購買協議賺取的適用收入，歸因於通過發行債務獲得的新飛機的所有權，以及該等飛機各自的折舊和利息支出。SkyWest租賃部門還包括將支線噴氣式飛機和備用發動機租賃給第三方的活動。SkyWest租賃部門的總資產和資本支出包括通過發行債務和租賃給第三方的資產獲得的新飛機。
以下是該公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月的部門數據(單位：千)：
截至2021年6月30日的三個月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租賃 |
| 整合 | ||||
營業收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
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| | |||
折舊及攤銷費用 |
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| |
| | |||
利息支出 |
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| |
| | |||
部門利潤(2) |
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| | |||
總資產(截至2021年6月30日) |
| |
| |
| | |||
資本支出(包括非現金) |
| |
| |
| | |||
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目錄
截至2020年6月30日的三個月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租賃 |
| 整合 | ||||
營業收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊及攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤(虧損)(2) |
| ( |
| |
| ( | |||
總資產(截至2020年6月30日) |
| |
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| | |||
資本支出(包括非現金) |
| |
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| | |||
| (1) | 按比例分配的收入和機場客户服務收入主要反映在SkyWest航空公司部門。 |
| (2) | 分部利潤(虧損)等於營業收入減去利息支出。 |
以下是該公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月的部門數據(單位：千)：
截至2021年6月30日的6個月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租賃 |
| 整合 | ||||
營業收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊及攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
部門利潤(2) |
| |
| |
| | |||
總資產(截至2021年6月30日) |
| |
| |
| | |||
資本支出(包括非現金) |
| |
| |
| | |||
截至2020年6月30日的6個月 | |||||||||
SkyWest | SkyWest | ||||||||
| 航空公司 |
| 租賃 |
| 整合 | ||||
營業收入(1) | $ | | $ | | $ | | |||
運營費用 |
| |
| |
| | |||
折舊及攤銷費用 |
| |
| |
| | |||
利息支出 |
| |
| |
| | |||
分部利潤(虧損)(2) |
| ( |
| |
| | |||
總資產(截至2020年6月30日) |
| | |
| | ||||
資本支出(包括非現金) |
| | |
| | ||||
| (1) | 按比例分配的收入和機場客户服務收入主要反映在SkyWest航空公司部門。 |
| (2) | 分部利潤(虧損)等於營業收入減去利息支出。 |
(7)-租約、承擔和或有事項
該公司根據經營租賃租賃物業和設備。對於租期超過12個月的租約，本公司按租期內租賃支付的現值計入相關的經營租賃使用權資產和經營租賃負債。該公司根據租賃開始時可獲得的信息，利用其遞增借款利率對租賃付款進行貼現。
飛機
截至2021年6月30日，不包括由本公司主要航空公司合作伙伴根據合同為其運營的飛機，本公司擁有
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目錄
機場設施
該公司擁有包括機場航站樓、辦公空間、貨物倉庫和維護設施在內的設施空間的運營租賃。該公司通常從控制各種機場使用的政府機構那裏租用這一空間。設施空間的剩餘租賃條款從
租契
截至2021年6月30日，公司的使用權資產為
下表顯示了截至2021年6月30日的租賃相關條款和折扣率。
加權平均經營租賃剩餘租期 |
| 年份 | ||
經營租賃加權平均貼現率 | ||||
該公司截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月的租賃成本包括以下組成部分(以千計)：
截至6月30日的三個月， | 截至6月30日的6個月， | |||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 2021 |
| 2020 | |||||
經營租賃成本 | $ | | $ | | $ | | $ | | ||||
可變和短期租賃成本 |
| |
| |
| |
| | ||||
轉租收入 | ( | ( | ( | ( | ||||||||
總租賃成本 | $ | | $ | |
| $ | | $ | | |||
截至2021年6月30日，本公司根據不可撤銷的經營租賃租賃了飛機、機場設施、辦公空間和其他物業和設備，這些租賃通常是長期的三重淨租賃，根據這些租賃，本公司支付適用於租賃物業的税款、維護、保險和某些其他運營費用。本公司預期，在正常業務過程中，該等到期的經營租約可續期或以其他租約取代，或可購買物業而非租賃物業。
2021年7月至2021年12月 |
| $ | |
2022 |
| ||
2023 |
| ||
2024 |
| ||
2025 |
| ||
此後 |
| ||
$ | |
截至2021年6月30日，公司對
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目錄
下表彙總了公司在未來五年及以後每年的承諾和義務(以千為單位)：
| 總計 |
| 2021年7月至12月 |
| 2022 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2025 |
| 此後 | ||||||||
飛機和設施義務的運營租賃付款 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
堅定的飛機和備用發動機承諾 |
| | | | | — | — | — | |||||||||||||
利息承諾(1) |
| | | | | | | | |||||||||||||
長期債務本金到期日 |
| | | | | | | | |||||||||||||
總承諾額和義務 | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||||||
| (1) | 截至2021年6月30日，該公司的長期債務為固定利率。 |
附註8-公允價值計量
本公司持有的某些資產必須根據公認會計原則按公允價值計量。該公司根據以下三個投入水平確定這些資產的公允價值：
1級 | — | 相同資產或負債在活躍市場上的報價。 | ||
二級 | — | 除一級價格外的其他可觀察的投入，如類似資產或負債的報價；不活躍的市場的報價；或基本上整個資產或負債的可觀測的或可以由可觀測的市場數據證實的其他投入。該公司的一些有價證券主要利用非活躍市場的經紀人報價對這些證券進行估值。 | ||
3級 | — | 無法觀察到的投入，只有很少或沒有市場活動支持，並且對資產或負債的公允價值具有重大意義，因此需要一個實體制定自己的假設。 |
截至2021年6月30日和2020年12月31日，該公司持有的某些資產要求在經常性基礎上按公允價值計量。
截至2021年6月30日的公允價值計量 | ||||||||||||
| 總計 |
| 1級 |
| 二級 |
| 3級 | |||||
有價證券 | ||||||||||||
債券和債券基金 | $ | | $ | — | $ | | $ | — | ||||
商業票據 |
| |
| — |
| |
| — | ||||
$ | | $ | — | $ | | $ | — | |||||
現金和現金等價物 | | | — | — | ||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | | $ | | $ | | $ | — | ||||
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目錄
公允價值計量截至2020年12月31日。 | ||||||||||||
總計 | 1級 | 二級 | 3級 | |||||||||
有價證券 |
|
|
|
|
|
|
|
| ||||
債券和債券基金 | $ | $ | — | $ | | $ | — | |||||
商業票據 |
|
| — |
| |
| — | |||||
$ | $ | — | $ | $ | — | |||||||
現金和現金等價物 | | — | — | |||||||||
按公允價值計量的總資產 | $ | $ | $ | $ | — | |||||||
公司歸類為二級證券的“有價證券”主要利用非活躍市場的經紀人報價對這些證券進行估值。
在截至2021年6月30日的6個月內，公司沒有在1級、2級和3級之間進行任何重大證券轉讓。本公司關於記錄不同級別之間的轉移的政策是在報告期末記錄任何此類轉移。
截至2021年6月30日和2020年12月31日，該公司將
公司歸類為二級債務的長期債務的公允價值是根據公司目前估計的類似類型借款安排的遞增借款利率，利用貼現現金流分析估算的。公司長期債務的公允價值是根據向公司提供的類似債務的當前利率估計的，估計為#美元。
(9)長期債務
截至2021年6月30日和2020年12月31日，長期債務包括以下內容(以千為單位)：
2021年6月30日 | 2020年12月31日 | ||||
長期債務的當期部分 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的當期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務的當期部分，扣除債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務，扣除當前期限後的淨額 | $ | $ | |||
未攤銷債務發行成本的長期部分，淨額 | ( | ( | |||
長期債務，扣除當前到期日和債務發行成本 | $ | $ | |||
長期債務總額(包括當期部分) | $ | $ | |||
未攤銷債務發行總成本(淨額) | ( | ( | |||
長期債務總額，扣除債務發行成本 | $ | $ |
於截至2021年6月30日止六個月內，本公司就PSP延期協議及PSP 3協議向美國財政部發行本金總額為#美元的本票。
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目錄
2021年第二季度，本公司向美國財政部償還了擔保貸款項下的所有未償還金額，並終止了擔保貸款協議。總還款額為$。
截至2021年6月30日和2020年12月31日，該公司擁有
截至2021年6月30日，SkyWest航空公司的
(10)-對其他公司的投資
於2019年，本公司與Region One，Inc.(“Region One”)成立了一家合資企業，投資$
(11)所得税
公司截至2021年6月30日的三個月和六個月的實際税率為
本公司截至2020年6月30日的三個月的實際税率為
本公司截至2020年6月30日的6個月的實際税率為
(十二)法律事務
該公司會受到其認為是其業務活動常規的某些法律行動的影響。截至2021年6月30日，本公司管理層在諮詢法律顧問後認為，該等法律事宜的最終結果不太可能對本公司的財務狀況、流動資金或經營業績產生重大不利影響。
20
目錄
(13)後續事件
2021年8月，該公司與達美航空簽訂了購買和運營協議
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目錄
第二項： 管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
以下討論和分析介紹了在截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月和六個月期間，對SkyWest，Inc.(“SkyWest”或“我們”)的運營結果產生實質性影響的因素。還討論了我們截至2021年6月30日和2020年12月31日的財務狀況。您應該結合我們截至2021年6月30日的三個月和六個月的精簡合併財務報表(包括其中的註釋)閲讀本討論，這些報表將出現在本報告的其他部分。本討論和分析包含前瞻性陳述。有關與前瞻性陳述相關的不確定性、風險和假設的討論，請參閲本報告題為“關於前瞻性陳述的警示聲明”的章節。
關於前瞻性陳述的警告性聲明
本報告中包含的某些陳述應被視為1995年“私人證券訴訟改革法”所指的“前瞻性陳述”。這些前瞻性陳述可以用諸如“可能”、“將會”、“預期”、“打算”、“預期”、“相信”、“估計”、“計劃”、“項目”、“可能”、“應該”、“希望”、“可能”和“繼續”等詞彙來識別，以及與我們的前景、預期運營、收入環境、合同關係和預期財務表現有關的表述中使用的類似術語。這些聲明包括但不限於有關新冠肺炎疫情對我們業務的影響、運營結果和財務狀況以及為減輕疫情影響而採取的任何措施(包括旅行限制)的影響、我們未來的增長和發展計劃(包括未來的財務和經營業績)、我們的計劃、目標、預期和意圖，以及其他非歷史事實的聲明。讀者應該記住，所有前瞻性陳述都是基於我們對當前和未來事件的現有信念，而這些事件不在我們的控制範圍之內，並且基於可能被證明是不正確的假設。如果本報告中確定的一個或多個風險成為現實，或者任何其他潛在的假設被證明是錯誤的，我們的實際結果將與預期、估計、預測或打算的結果大不相同，原因有很多，包括但不限於：“新冠肺炎”的持續時間、範圍和影響的不確定性；“新冠肺炎”的進一步蔓延或惡化；“新冠肺炎”大流行對全球經濟狀況的後果。, 旅遊業和我們的主要航空公司合作伙伴，特別是我們的財務狀況和經營業績；在一個競爭激烈、瞬息萬變的行業中成功競爭所面臨的挑戰；與經濟波動和航空旅行需求(包括新冠肺炎疫情)相關的發展；聯合航空公司(“聯合航空”)、達美航空公司(“達美航空”)、美國航空公司(“美國航空”)和阿拉斯加航空公司(“阿拉斯加”)(各自都是“主要航空公司合作伙伴”)的財務穩定性及其財務狀況對我們業務的任何潛在影響；航班時刻表的波動，這是由SkyWest為其進行航班運營的主要航空公司合作伙伴決定的；市場和經濟狀況的變化；重大的飛機租賃和債務承諾；製造商對適用SkyWest航班的剩餘價值擔保的實現。飛機剩餘價值和相關減損費用；全球不穩定的影響；勞資關係和成本；燃料成本的潛在波動和潛在的燃料短缺；與天氣有關的或其他自然災害對航空旅行和航空公司成本的影響；新飛機的交付；此外，這些因素與吸引和留住合格飛行員的能力、以及在截至2020年12月31日的10-K表格年度報告第I部分第1A項“風險因素”項下、本報告第II部分第1A項“風險因素”項下識別的其他因素、在本報告其他部分提交給美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)的其他文件中指出的其他因素以及其他意想不到的因素有關。
可能還有其他因素影響本報告提出的前瞻性陳述中討論的事項，這些因素也可能導致實際結果與討論的結果大相徑庭。此外，上述或我們提交給證券交易委員會的報告中提到的風險、不確定性和其他因素可能會因新冠肺炎大流行的全球影響而進一步放大。除適用法律要求外，我們沒有義務公開更新任何前瞻性陳述，以反映實際結果、假設的變化或影響這些陳述的其他因素的變化。
新冠肺炎大流行的影響
新冠肺炎於2020年3月被世界衞生組織宣佈為全球衞生流行病，從2020年3月開始對我們的業務和財務業績產生了重大的負面影響，並對我們的收入產生了實質性的不利影響，特別是根據我們的比例協議。在此期間，我們運營了80,755個航班
22
目錄
2020年第二季度，這一數字增至185,498架次，2021年第二季度增加到185,498架次，增幅為129.7%。然而，我們在2019年第二季度運營了215,052個航班，截至2021年6月30日，我們還沒有恢復到COVID之前的飛行水平。從新冠肺炎的影響中恢復的速度以及這種恢復是否會持續是不確定的，因為無法估計我們無法控制的因素，包括疫苗的分發和效力、病毒的新變種以及持續或新的政府旅行限制。
流動性。截至2021年6月30日，我們總共有9.967億美元的可用流動性，其中包括9.557億美元的現金和有價證券，以及SkyWest航空公司信貸額度下的4100萬美元。
概述
通過我們的運營子公司SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest Airlines”)，我們擁有美國最大的地區性航空公司業務。截至2021年6月30日，我們提供定期客運服務，每天約2260架次，飛往美國、加拿大、墨西哥和加勒比海地區的目的地。我們的巴西航空工業公司(Embraer)E175支線噴氣式飛機(“E175”)、加拿大航空公司CRJ900支線噴氣式飛機(“CRJ900”)和加拿大航空CRJ700支線噴氣式飛機(“CRJ700”)有多等座位配置，而我們的CRJ200飛機有單等座位配置。截至2021年6月30日，我們的機隊共有608架飛機，其中包括根據我們的代碼共享協議定期服務的478架飛機，摘要如下：
| E175 |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 總計 | |
美聯航 |
| 90 | — | 19 | 112 | 221 | ||||
德爾塔 | 71 | 40 | 5 | 29 | 145 | |||||
美國 |
| — | — | 80 | — | 80 | ||||
阿拉斯加州 |
| 32 | — | — | — | 32 | ||||
定期服務的飛機 | 193 | 40 | 104 | 141 | 478 | |||||
租賃給第三方 |
| — | 5 | 34 | — | 39 | ||||
其他* |
| — | 4 | 23 | 64 | 91 | ||||
總艦隊 |
| 193 | 49 | 161 | 205 | 608 |
*截至2021年6月30日，其他飛機包括：支持我們代碼共享協議並可能用於未來代碼共享或租賃安排的補充備用飛機，在與我們主要航空公司合作伙伴的代碼共享協議之間過渡的飛機，或正在被剝離的飛機。
我們的商業模式是基於與我們的主要航空公司合作伙伴達成的代碼共享協議(航空公司之間的商業協議，通常是以能力購買協議或比例協議的形式，允許一家航空公司在其航班上使用另一家航空公司的航班代號)提供定期區域航空公司服務。我們的成功主要取決於我們有能力通過提供可靠和安全的運營來滿足我們主要航空公司合作伙伴的需求，經濟上具有吸引力。從2020年6月30日到2021年6月30日，我們根據飛行協議對機隊數量進行了多次調整，包括增加4架新的E175飛機，18架舊的CRJ700飛機，1架新的CRJ900飛機，以及移除4架CRJ900飛機和12架CRJ200飛機。此外，從2020年6月30日至2021年6月30日，我們將租賃給第三方的CRJ700飛機數量從13架增加到34架，並終止了對4架CRJ200飛機的租賃。
我們預計我們的機隊將繼續發展，因為我們計劃到2022年底與美國航空公司增加20架新的E175飛機，到2023年上半年與阿拉斯加增加9架新的E175飛機，到2023年與美國航空公司增加21架二手CRJ700飛機。這些預期交付的時間可能會發生變化，因為我們正在與我們的主要航空公司合作伙伴協調，以應對新冠肺炎需求的復甦。我們機隊調整的主要目標是通過在運力購買協議中增加新的E175飛機和二手CRJ飛機，並有可能將通常需要更高維護成本的老式飛機從服務中移除，從而提高我們的盈利能力。
截至2021年6月30日，我們定期服務的飛機中約有46.2%為美聯航運營，約30.3%為達美航空運營，約16.8%為美國航空運營，約6.7%為阿拉斯加運營。
23
目錄
從歷史上看，與主要航空公司的多重合同關係使我們能夠減少對任何一個主要航空公司代碼的依賴，並通過混合使用固定費用安排(稱為“運力購買協議”)和收入分享安排(稱為“按比例分配”協議)來增強和穩定經營業績。截至2021年6月30日的6個月，運力購買收入和按比例分配收入分別約佔我們飛行協議總收入的85.0%和15.0%。在合同航線上，主要航空公司合作伙伴控制着日程安排、票務、定價和座位庫存，主要航空公司合作伙伴根據完成的阻塞小時數(從起飛到降落，包括出租車時間)、航班離港、合同飛機數量和其他運營措施，按合同費率對我們進行補償。在按比例計算的航線上，我們對日程安排、定價和座位庫存有更多的控制，我們根據按比例計算的公式與主要航空公司合作伙伴分享乘客票價。我們的比例收入和盈利能力可能會根據機票價格和客運量而波動，我們負責比例航班的運營成本，包括燃料和機場成本。
第二季度摘要
截至2021年6月30日的三個月，我們的總運營收入為657.0美元，比截至2020年6月30日的三個月的總運營收入350.0美元增長了87.7%。截至2021年6月30日的三個月，我們的淨收益為6200萬美元，或每股稀釋後收益1.22美元，而截至2020年6月30日的三個月，我們的淨虧損為2570萬美元，或每股稀釋後收益0.51美元。在截至2021年6月30日的三個月中，影響我們收入和運營費用的重要項目概述如下：
收入
根據我們的運力購買協議，我們定期服務的飛機數量和我們在航班上遇到的停靠小時數是我們飛行協議收入的主要驅動力。根據我們的比例飛行協議，我們運營的航班數量和相應的乘客數量是我們收入的主要驅動力。與新冠肺炎疫情爆發之初相比，由於乘客需求增加，我們運營的飛機數量從2021年6月30日的471架增加到2021年6月30日的478架；停飛小時數從截至2021年6月30日的三個月的126,026小時增加到截至2021年6月30日的三個月的324,045人次，增幅為157.1%；我們運送的乘客數量從截至2020年6月30日的三個月的180萬人次增加到930萬人次，增幅為416.1%。
與截至2020年6月30日的三個月相比，由於截至2021年6月30日的三個月航班時刻表增加和根據我們的運力購買協議運營的飛機增加，我們的運力購買收入增加了2.296億美元，增幅為76.5%。此外，我們推遲確認在截至2021年6月30日的三個月中，根據我們的產能購買協議收到的每月固定付款收入為560萬美元，而截至2020年6月30日的三個月為6910萬美元，這是因為與歷史水平和預期未來水平相比，這些期間完成的航班減少，延誤時間減少，這一點在本報告題為“運營業績”的一節中進一步描述。由於航班時刻表和按比例分配的乘客數量增加，截至2021年6月30日的三個月，我們的按比例分配收入比截至2021年6月30日的三個月增加了6,700萬美元，增幅為185.1%。
運營費用
與截至2020年6月30日的三個月相比，截至2021年6月30日的三個月，我們的總運營費用增加了1.875億美元，增幅為52.9%。這一增長主要是由於我們運營的航班數量增加了。離境人數從截至2021年6月30日的三個月的80,755人次增加到截至2021年6月30日的185,498人次，增幅為129.7%。此外，在截至2021年6月30日的三個月中，我們記錄了根據2021年撥款法案和美國救援計劃法案從美國財政部收到的1.141億美元工資支持贈款，以抵消我們的運營費用。在截至2020年6月30日的三個月裏，我們從美國財政部獲得了1.519億美元的工資支持贈款，以抵消我們的運營費用。有關我們運營費用減少的更多細節，請參見本報告題為“運營結果”的一節。
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目錄
艦隊活動
下表彙總了我們計劃在以下日期投入使用的機隊：
飛機已投入使用 |
| 2021年6月30日 |
| 2020年12月31日 |
| 2020年6月30日 |
E175系列 |
| 193 |
| 193 |
| 189 |
CRJ900型飛機 |
| 40 |
| 39 |
| 43 |
CRJ700型飛機 |
| 104 |
| 90 |
| 86 |
CRJ200型 |
| 141 |
| 130 |
| 153 |
總計 |
| 478 |
| 452 |
| 471 |
關鍵會計政策
我們的重要會計政策在我們截至2020年12月31日的年度合併財務報表的附註1中概述，這些附註1在我們截至2020年12月31日的年度報告Form 10-K中介紹。關鍵會計政策是指對編制我們的綜合財務報表最重要的政策，由於需要對本質上不確定的事項的影響作出估計，因此需要管理層作出主觀和複雜的判斷。我們的關鍵會計政策涉及收入確認、飛機租賃、長期資產、自我保險和所得税。這些會計政策的應用涉及對未來不確定性的判斷和假設的使用，因此，實際結果可能與此類估計不同，而且可能存在實質性差異。
經營成果
截至2021年和2020年6月30日的三個月
運營統計數據
下表列出了我們的主要業務統計數據以及以下確定期間的相關百分比變化。與截至2020年6月30日的三個月相比，截至2021年6月30日的三個月的阻塞時間、起飛和客運量都有所增加，這是由於與正在從新冠肺炎大流行中恢復相關的需求增加所致。然而，在截至2019年6月30日的三個月裏，我們完成了215,052個航班，產生了370,782個阻塞小時，這表明我們的航班時刻表尚未恢復到新冠肺炎之前的水平。
截至6月30日的三個月， | |||||||
按機型劃分的停機時間： |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |
E175系列 |
| 149,226 | 61,455 | 142.8 | % | ||
CRJ900型飛機 | 29,713 | 3,433 | 765.5 | % | |||
CRJ700型飛機 | 73,380 | 30,666 | 139.3 | % | |||
CRJ200型 |
| 71,726 | 30,472 | 135.4 | % | ||
總阻塞小時數 | 324,045 | 126,026 | 157.1 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出發的航班 |
| 185,498 | 80,755 | 129.7 | % | ||
搭載的乘客 |
| 9,301,873 | 1,802,327 | 416.1 | % | ||
旅客負荷率 |
| 76.4 | % | 34.4 | % | 42.0 | PTS |
平均旅客行程長度(英里) |
| 533 | 487 | 9.4 | % | ||
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目錄
營業收入
下表彙總了所示期間的營業收入(以千美元為單位)：
截至6月30日的三個月， | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零錢美元 |
| %的更改 | |||||
飛行協議 | $ | 632,967 | $ | 336,370 | $ | 296,597 | 88.2 | % | ||||
租賃、機場服務和其他 |
| 24,023 |
| 13,669 |
| 10,354 | 75.7 | % | ||||
營業總收入 | $ | 656,990 | $ | 350,039 | $ | 306,951 |
| 87.7 | % | |||
飛行協議收入主要包括我們根據與主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議和按比例分配協議運營的航班所賺取的收入。租賃、機場服務和其他收入包括將飛機和備用發動機租賃給不同於我們的運力購買協議的第三方以及提供機場櫃枱、登機口和停機坪服務所賺取的收入。
我們將我們的飛行協議收入分成以下幾類(以千美元為單位)：
截至6月30日的三個月， | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零錢美元 |
| %的更改 | |||||
能力購買協議收入：航班運營 |
| $ | 273,176 |
| $ | 132,061 |
| $ | 141,115 |
| 106.9 | % |
能力購買協議收入：飛機租賃和固定收入 | 256,559 | 168,103 | 88,456 | 52.6 | % | |||||||
按比例分配協議收入 |
| 103,232 |
| 36,206 |
| 67,026 |
| 185.1 | % | |||
飛行協議收入 |
| $ | 632,967 |
| $ | 336,370 |
| $ | 296,597 |
| 88.2 | % |
“能力購買協議收入：航班運營”增長1.411億美元，主要是由於新冠肺炎需求的持續復甦，我們根據與主要航空公司合作伙伴的合同運營的定期航班有所增加。與截至2021年6月30日的三個月相比，在截至2021年6月30日的三個月中，我們完成的離境次數增加了129.7%，完成的停靠時間增加了157.1%。在截至2021年6月30日的三個月裏，為了應對新冠肺炎需求中斷對我們合作伙伴的影響，我們根據運力購買協議向主要航空公司合作伙伴提供的臨時費率降低，部分抵消了這一增長。
“產能購買協議收入：飛機租賃和固定收入”增加8850萬美元，主要原因是在截至2021年6月30日的三個月裏，我們根據產能購買協議收到的每架飛機的固定現金付款與截至2020年6月30日的三個月相比有所推遲，加上自2020年6月30日以來我們機隊增加了四架E175飛機產生的飛機租賃和固定費率收入。根據我們的能力購買協議，在合同期限內，我們每架飛機每月獲得固定金額的報酬。我們確認每架飛機的固定金額為收入，與我們在每個報告期內完成的航班數量和我們的績效義務成比例。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月裏，由於新冠肺炎疫情導致航班時刻表減少，我們運營的航班數量低於歷史水平。我們預計，在截至6月30日、2021年和2020年的三個月裏，我們將在剩餘的運力購買協議上完成的航班數量將大幅增加。由於截至2021年和2020年6月30日的三個月的航班活動大幅減少，並基於未來每月航班量比剩餘合同條款預期的增長，我們確定截至2021年和2020年6月30日的三個月每架飛機每月收到的固定數量相對於截至2021年和2020年6月30日的三個月的航班運行量高得不成比例。因此，我們推遲確認截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月根據產能購買協議收到的560萬美元收入和6910萬美元固定月度現金付款, 分別為。我們與固定付款相關的遞延收入將根據我們在每個報告期內完成的航班數量相對於我們預計在每個產能購買協議的剩餘合同期限內完成的航班數量，在每個產能購買協議的剩餘合同期限內進行調整。適用於每個合同的遞延收入餘額將在每個合同期限結束時記錄為收入。截至2021年6月30日，我們的遞延收入餘額總額為1.375億美元。
26
目錄
比例協議收入增加6,700萬美元，主要是由於新冠肺炎需求的持續復甦，與截至2020年6月30日的三個月相比，我們在截至2021年6月30日的三個月中根據比例協議運營的航線上收到的比例乘客和乘客收入有所增加。
租賃、機場服務和其他收入增加1,040萬美元，主要是因為租賃給第三方的飛機數量從2020年6月30日的22架增加到2021年6月30日的39架，以及機場服務收入的增加，這是因為在截至2021年6月30日的三個月裏，我們與截至2020年6月30日的三個月相比，在我們簽約提供機場客户服務的地點運營的航班數量增加了。
運營費用
下表列出了可歸因於我們業務的各個費用組成部分(以千美元為單位)：
截至6月30日的三個月， | ||||||||||||
2021 | 2020 | 零錢美元 | %的更改 | |||||||||
薪金、工資和福利 | $ | 233,423 | $ | 170,218 | $ | 63,205 | 37.1 | % | ||||
飛機維護、材料和維修 |
| 190,879 |
| 121,289 |
| 69,590 |
| 57.4 | % | |||
折舊及攤銷 |
| 109,895 |
| 131,638 |
| (21,743) |
| (16.5) | % | |||
機場相關費用 |
| 22,038 |
| 21,550 |
| 488 |
| 2.3 | % | |||
飛機燃油 |
| 25,867 |
| 6,821 |
| 19,046 |
| 279.2 | % | |||
飛機租賃 |
| 15,723 |
| 16,697 |
| (974) |
| (5.8) | % | |||
薪資支持補助金 |
| (114,144) |
| (151,938) |
| 37,794 |
| (24.9) | % | |||
其他運營費用 |
| 58,286 |
| 38,167 |
| 20,119 |
| 52.7 | % | |||
總運營費用 | $ | 541,967 | $ | 354,442 | $ | 187,525 |
| 52.9 | % | |||
利息支出 |
| 33,940 |
| 30,926 |
| 3,014 |
| 9.7 | % | |||
航空公司總費用 | $ | 575,907 | $ | 385,368 | $ | 190,539 |
| 49.4 | % | |||
工資、工資和福利。 工資、工資和福利增加了6320萬美元，增幅為37.1%，這是因為與截至2020年6月30日的三個月相比，我們在截至2021年6月30日的三個月中運營的航班數量大幅增加，導致直接勞動力成本增加。
飛機維護、材料和維修。飛機維修費用增加6960萬美元，增幅為57.4%，主要原因是直接維修費用增加SkyWest航空公司機隊的一部分為延長其老式飛機的運營性能和可靠性而發生的費用，包括截至2021年6月30日的三個月期間與截至2020年6月30日的三個月相比增加的發動機維護費用。
折舊和攤銷。折舊和攤銷費用減少2,170萬美元，或16.5%，主要是由於某些CRJ200飛機在2020年期間完全折舊。我們CRJ200機隊折舊的減少被部分抵消了折舊費用的增加，這是因為自2020年6月30日以來購買了4架新的E175飛機和備用發動機，以及自2020年6月30日以來購買了30架二手CRJ700飛機。
機場相關費用。與機場相關的費用包括與機場相關的客户服務成本，如外包機場登機口和停機坪代理服務、機場安檢費、旅客停機費、除冰、着陸費和車站租金。為了清楚起見，我們的員工機場客服人力成本反映在工資、工資和福利中，我們外包給第三方的客服人力成本包括在機場相關費用中。機場相關費用增加了50萬美元，增幅為2.3%，這主要是由於我們按比例計算的乘客增加，但與2020年終止的美國按比例分配協議相關的按比例計算地點的退出抵消了這一增長。
飛機燃油。燃油成本增加1,900萬美元，漲幅為279.2%，主要是因為我們根據比例協議運營的航班數量增加，我們購買的燃油相應增加，以及我們的平均燃油成本從截至2020年6月30的三個月的每加侖1.45美元增加到這三個月的2.36美元
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目錄
截至2021年6月30日的幾個月。我們購買按比例分配協議運營的航班的所有燃油並承擔費用。根據我們的運力購買合同產生的所有燃料成本要麼由我們的主要航空公司合作伙伴直接購買，要麼由我們購買，我們將直接報銷記錄為我們燃料費用的減少。下表彙總了我們根據按比例分配協議在指定期間購買的燃料加侖數：
截至6月30日的三個月， | |||||||||
(單位：萬人) |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |||
購買的燃油加侖 | 10,982 | 4,691 | 134.1 | % | |||||
燃料費 | $ | 25,867 | $ | 6,821 |
| 279.2 | % | ||
飛機租賃。飛機租金減少100萬美元，降幅為5.8%，主要是由於2020年6月30日之後預定租賃到期，減少了我們的機隊規模，該機隊規模通過向第三方租賃融資。
工資補助補助金。 2021年4月，我們與美國財政部達成了一項協議，並通過美國救援計劃法案工資支持計劃獲得了2.5億美元的緊急救濟，其中205.0美元是工資支持贈款的形式，這些贈款被確認為贈款打算補償的時期內勞動力費用的減少。此外，2021年4月，根據與美國財政部簽訂的工資支持計劃延長協議(“PSP延長協議”)，公司還獲得了3500萬美元的額外收益，其中2450萬美元是工資支持贈款的形式，這筆贈款被確認為在贈款旨在補償期間減少的勞動力支出。我們確認了我們收到的1.141億美元的工資支持贈款收益，作為截至2021年6月30日的三個月的運營費用的減少，並預計在截至2021年9月30日的三個月中，確認剩餘的1.154億美元的工資支持贈款作為運營費用的減少。我們確認，在截至2020年6月30日的三個月裏，我們根據與美國財政部達成的類似協議收到的1.519億美元工資支持贈款收益減少了我們的運營費用。
其他營業費用。其他運營費用主要包括財產税、船體和責任保險、模擬器費用、每日船員費用、船員酒店費用和信用損失準備金。其他運營費用增加2,010萬美元，增幅為52.7%，主要是由於與截至2020年6月30日的三個月相比，我們在截至2021年6月30日的三個月運營的航班數量較多，導致其他運營成本增加，如機組人員每日工資、機組人員酒店成本和模擬器成本。
利息支出。利息支出增加300萬美元，或9.7%，主要與截至2021年6月30日的三個月中360萬美元的遞延貸款成本支出有關，這些費用歸因於償還和終止與美國財政部的擔保貸款協議。
航空公司總費用。 我們的航空公司總支出，包括我們的總運營費用和利息支出，增加了1.905億美元，或49.4%，原因是截至2021年6月30日的三個月，與截至2020年6月30日的三個月相比，由於完成的航班數量增加，直接運營成本增加，以及我們在截至2021年6月30日的三個月記錄的工資補助福利與2020年6月30日相比減少。由於我們的利息支出主要歸因於根據我們的運力購買協議為飛機融資相關的債務，而且根據我們的運力購買協議賺取的收入旨在補償我們的飛機擁有成本，包括利息支出，我們相信，對於管理層討論和分析而言，我們的航空公司總支出是有意義的費用衡量標準。
28
目錄
利息收入、其他收入(費用)和所得税撥備彙總表：
利息收入。與截至2020年6月30日的三個月相比，截至2021年6月30日的三個月利息收入減少了150萬美元，降幅為87.5%。利息收入的減少主要與2020年6月30日之後我們的有價證券的平均利率下降有關。
其他收入(費用)，淨額。其他收入主要包括與我們在與第三方的合資企業中的投資有關的收入。
所得税撥備(福利)。截至2021年和2020年6月30日止三個月，我們的有效所得税税率分別為23.8%和22.6%，其中包括21%的法定聯邦所得税税率和其他對帳所得税項目，包括州所得税和不可抵扣費用的影響。有效税率的提高主要涉及截至2021年6月30日的三個月的不可抵扣費用的影響，這些費用有税前收入，而截至2020年6月30日的三個月的不可抵扣福利有税前虧損。
淨收入。主要由於上述因素，截至2021年6月30日的三個月，我們產生了6200萬美元的淨收益，或每股稀釋後收益1.22美元，而截至2020年6月30日的三個月，我們淨虧損2570萬美元，或每股稀釋後收益0.51美元。
截至2021年和2020年6月30日的6個月
運營統計數據
下表列出了我們的主要業務統計數據以及以下確定期間的相關百分比變化。與截至2020年6月30日的6個月相比，截至2021年6月30日的6個月的阻塞小時數、離港班次和客運量有所增加，這是由於與正在從新冠肺炎大流行中恢復相關的需求增加，這場疫情從2020年3月開始對我們的運營統計數據產生負面影響。在截至2019年6月30日的6個月裏，我們完成了408,527個航班，產生了720,171個阻塞小時，這表明我們的航班時刻表尚未恢復到新冠肺炎之前的水平。
截至6月30日的6個月， | |||||||
按機型劃分的停機時間： |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |
E175系列 |
| 277,724 | 194,134 | 43.1 | % | ||
CRJ900型飛機 | 53,719 | 32,353 | 66.0 | % | |||
CRJ700型飛機 | 136,475 | 98,740 | 38.2 | % | |||
CRJ200型 |
| 132,309 | 158,022 | (16.3) | % | ||
總阻塞小時數 | 600,227 | 483,249 | 24.2 | % | |||
| |||||||
| |||||||
出發的航班 |
| 340,392 | 290,038 | 17.4 | % | ||
搭載的乘客 |
| 15,010,462 | 10,666,833 | 40.7 | % | ||
旅客負荷率 |
| 67.6 | % | 58.0 | % | 9.6 | PTS |
平均旅客行程長度(英里) |
| 536 | 492 | 8.9 | % | ||
營業收入
下表彙總了所示期間的營業收入(以千美元為單位)：
截至6月30日的6個月， | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零錢美元 |
| %的更改 | |||||
飛行協議 | $ | 1,144,158 | $ | 1,045,864 | $ | 98,294 | 9.4 | % | ||||
租賃、機場服務和其他 |
| 47,387 |
| 34,111 |
| 13,276 | 38.9 | % | ||||
營業總收入 | $ | 1,191,545 | $ | 1,079,975 | $ | 111,570 |
| 10.3 | % | |||
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目錄
飛行協議收入主要包括我們根據與主要航空公司合作伙伴簽訂的運力購買協議和按比例分配協議運營的航班所賺取的收入。租賃、機場服務和其他收入包括將飛機和備用發動機租賃給不同於我們的運力購買協議的第三方以及提供機場櫃枱、登機口和停機坪服務所賺取的收入。
我們將我們的飛行協議收入分成以下幾類(以千美元為單位)：
截至6月30日的6個月， | ||||||||||||
2021 | 2020 | 零錢美元 | %的更改 | |||||||||
能力購買協議收入：航班運營 |
| $ | 484,228 |
| $ | 498,469 |
| $ | (14,241) |
| (2.9) | % |
能力購買協議收入：飛機租賃和固定收入 |
| 488,050 |
| 410,838 |
| 77,212 |
| 18.8 | % | |||
按比例分配協議收入 |
| 171,880 | 136,557 | 35,323 |
| 25.9 | % | |||||
飛行協議收入 | $ | 1,144,158 | $ | 1,045,864 | $ | 98,294 |
| 9.4 | % | |||
“運力購買協議收入：航班運營”減少1,420萬美元，主要是因為在截至2021年6月30日的六個月裏，我們根據運力購買協議向主要航空公司合作伙伴提供的臨時降價幅度有所增加，以應對新冠肺炎需求中斷對我們合作伙伴的影響，但由於新冠肺炎需求的持續復甦，我們與主要航空公司合作伙伴簽訂的合同在2021年運營的定期航班增加了，這部分抵消了這一減少。與截至2020年6月30日的6個月相比，在截至2021年6月30日的6個月中，我們完成的離境次數增加了17.4%，完成的阻塞小時數增加了24.2%。
“運力購買協議收入：飛機租賃和固定收入”增加了7720萬美元，主要原因是在截至2021年6月30日的6個月裏，我們根據運力購買協議收到的每架飛機的固定現金付款與截至2020年6月30日的6個月相比有所推遲，加上自2020年6月30日以來我們機隊增加了4架E175飛機產生的飛機租賃和固定費率收入。根據我們的能力購買協議，在合同期限內，我們每架飛機每月獲得固定金額的報酬。我們確認每架飛機的固定金額為收入，與我們在每個報告期內完成的航班數量和我們的績效義務成比例。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月裏，由於新冠肺炎疫情導致航班時刻表減少，與歷史水平相比，我們運營的航班數量大幅下降。我們預計，在截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月內，我們將在剩餘運力購買協議上完成的航班數量將大幅增加。由於截至2021年6月30日和2020年6月30日的六個月的航班活動大幅減少，並基於未來每月航班量比剩餘合同條款預期的增長，我們確定截至2021年和2020年6月30日的六個月每架飛機每月收到的固定數量相對於截至2021年和2020年6月30日的六個月的航班運行量高得不成比例。因此，在截至2021年6月30日和2020年6月30日的六個月裏，我們推遲確認根據產能購買協議收到的2680萬美元收入和6910萬美元固定月度現金付款, 分別為。我們與固定付款相關的遞延收入將根據我們在每個報告期內完成的航班數量相對於我們預計在每個產能購買協議的剩餘合同期限內完成的航班數量，在每個產能購買協議的剩餘合同期限內進行調整。適用於每個合同的遞延收入餘額將在每個合同期限結束時記錄為收入。截至2021年6月30日，我們的遞延收入餘額總額為1.375億美元。
按比例計算協議收入增加3,530萬美元，主要是由於新冠肺炎需求復甦，與截至2020年6月30日的6個月相比，我們在截至2021年6月30日的6個月中根據按比例計算協議運營的航線收到的按比例計算乘客和乘客收入有所增加。
租賃、機場服務和其他收入增加1330萬美元，主要是因為租賃給第三方的飛機數量從2020年6月30日的22架增加到2021年6月30日的39架，以及機場服務收入的增加，這是因為在截至2021年6月30日的6個月裏，我們與截至2020年6月30日的6個月相比，在我們簽約提供機場客户服務的地點運營的航班數量增加了。
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目錄
運營費用
下表列出了可歸因於我們業務的各個費用組成部分(以千美元為單位)：
截至6月30日的6個月， | ||||||||||||
2021 | 2020 | 零錢美元 | %的更改 | |||||||||
薪金、工資和福利 | $ | 453,265 | $ | 419,379 | $ | 33,886 | 8.1 | % | ||||
飛機維護、材料和維修 |
| 394,706 |
| 281,505 |
| 113,201 |
| 40.2 | % | |||
折舊及攤銷 |
| 219,492 |
| 243,346 |
| (23,854) |
| (9.8) | % | |||
機場相關費用 |
| 46,486 |
| 52,190 |
| (5,704) |
| (10.9) | % | |||
飛機燃油 |
| 45,061 |
| 32,234 |
| 12,827 |
| 39.8 | % | |||
飛機租賃 |
| 31,213 |
| 33,752 |
| (2,539) |
| (7.5) | % | |||
薪資支持補助金 |
| (307,317) |
| (151,938) |
| (155,379) |
| 102.3 | % | |||
其他運營費用 |
| 112,774 |
| 107,589 |
| 5,185 |
| 4.8 | % | |||
總運營費用 | $ | 995,680 | $ | 1,018,057 | $ | (22,377) |
| (2.2) | % | |||
利息支出 |
| 65,294 |
| 61,130 |
| 4,164 |
| 6.8 | % | |||
航空公司總費用 | $ | 1,060,974 | $ | 1,079,187 | $ | (18,213) |
| (1.7) | % | |||
工資、工資和福利。 工資、工資和福利增長3390萬美元，增幅8.1%，原因是截至2021年6月30日的6個月，與截至2020年6月30日的6個月相比，我們運營的航班數量增加，導致直接勞動力成本增加。
飛機維護、材料和維修。飛機維修費用增加1.132億美元，增幅為40.2%，主要原因是直接維修費用增加SkyWest航空公司CRJ700機隊的一部分發生的費用旨在延長這些老式飛機的運營性能和可靠性，包括截至2021年6月30日的6個月期間與截至2020年6月30日的6個月相比增加的發動機維護費用。
折舊和攤銷。折舊和攤銷費用減少2390萬美元，或9.8%，主要是由於某些CRJ200飛機在2020年期間完全折舊。我們CRJ200機隊折舊的減少被部分抵消了折舊費用的增加，這是因為自2020年6月30日以來購買了4架新的E175飛機和備用發動機，以及自2020年6月30日以來購買了30架二手CRJ700飛機。
機場相關費用。與機場相關的費用包括與機場相關的客户服務成本，如外包機場登機口和停機坪代理服務、機場安檢費、旅客停機費、除冰、着陸費和車站租金。為了清楚起見，我們的員工機場客服人力成本反映在工資、工資和福利中，我們外包給第三方的客服人力成本包括在機場相關費用中。機場相關費用減少了570萬美元，降幅為10.9%，這主要是因為退出了與2020年終止的美國比例分配協議相關的比例分配地點。
飛機燃油。燃料成本增加1,280萬美元，或39.8%，主要是由於我們根據比例協議運營的航班數量增加，以及我們購買的燃料加侖相應增加，以及我們的平均燃料成本從截至2020年6月30日的6個月的每加侖2.00美元增加到截至2021年6月30日的6個月的2.25美元，這主要是由於我們根據比例協議運營的航班數量增加，以及我們購買的燃料的平均每加侖成本從截至2020年6月30日的6個月的2.00美元增加到截至2021年6月30日的6個月的2.25美元。我們購買按比例分配協議運營的航班的所有燃油並承擔費用。根據我們的運力購買合同產生的所有燃料成本要麼由我們的主要航空公司合作伙伴直接購買，要麼由我們購買，我們將直接報銷記錄為我們燃料費用的減少。下表彙總了我們根據按比例分配協議在指定期間購買的燃料加侖數：
截至6月30日的6個月， | |||||||||
(單位：萬人) |
| 2021 |
| 2020 |
| %的更改 | |||
購買的燃油加侖 | 19,992 | 16,107 | 24.1 | % | |||||
燃料費 | $ | 45,061 | $ | 32,234 |
| 39.8 | % | ||
飛機租賃。飛機租金減少250萬美元，降幅為7.5%，主要是由於2020年6月30日之後預定租賃到期，減少了我們的機隊規模，該機隊規模通過向第三方租賃融資。
31
目錄
工資補助補助金。 2021年1月，我們與美國財政部達成協議，通過2021年撥款法案工資支持計劃獲得了2.331億美元的緊急救濟，其中193.2美元是工資支持撥款的形式，被確認為撥款打算補償的時期內勞動力費用的減少。此外，在2021年4月，公司根據PSP延期協議額外獲得了3500萬美元的收益，其中2450萬美元是工資支持贈款的形式，這筆贈款被確認為在贈款旨在補償的期間減少的勞動力支出。2021年4月，我們還與美國財政部達成了一項協議，並通過美國救援計劃法案工資支持計劃獲得了2.5億美元的緊急救濟，其中205.0美元是工資支持贈款的形式，這些贈款被確認為贈款打算補償的時期內勞動力費用的減少。我們確認，在截至2021年6月30日的6個月中，我們收到的3.073億美元的工資支持贈款收益減少了我們的運營費用，而根據與美國財政部的類似協議，我們收到的1.519億美元的工資支持贈款收益減少了我們截至2020年6月30日的6個月的運營費用。
其他營業費用。其他運營費用主要包括財產税、船體和責任保險、模擬器費用、每日船員費用、船員酒店費用和信用損失準備金。其他運營費用增加520萬美元，增幅為4.8%，主要是由於與截至2020年6月30日的六個月相比，我們在截至2021年6月30日的六個月中運營的航班數量較多，導致其他運營成本增加，如機組人員每日費用、機組人員酒店成本和模擬器成本。
利息支出。利息支出增加420萬美元，增幅為6.8%，主要是由於截至2021年6月30日的六個月內償還和終止與美國財政部的擔保貸款協議而產生的360萬美元遞延貸款成本支出，以及與2020年6月30日之後加入我們機隊的四架新E175飛機相關的額外利息支出，這些飛機都是通過債務融資的。
航空公司總費用。 與截至2020年6月30日的6個月相比，我們的航空公司總支出(包括總運營費用和利息支出)減少了1820萬美元，降幅為1.7%，原因是我們在截至2021年6月30日的6個月中記錄了工資支持贈款福利，但與截至2020年6月30日的6個月相比，由於截至2021年6月30日的6個月完成的航班數量增加，直接運營成本增加。由於我們的利息支出主要歸因於根據我們的運力購買協議為飛機融資相關的債務，而且根據我們的運力購買協議賺取的收入旨在補償我們的飛機擁有成本，包括利息支出，我們相信，對於管理層討論和分析而言，我們的航空公司總支出是有意義的費用衡量標準。
利息收入、其他收入(費用)和所得税撥備彙總表：
利息收入。與截至2020年6月30日的6個月相比，截至2021年6月30日的6個月利息收入減少了380萬美元，降幅為88.4%。利息收入的減少主要與2020年6月30日之後我們的有價證券的平均利率下降有關。
其他收入(費用)，淨額。其他收入主要包括與我們在與第三方的合資企業中的投資有關的收入。
所得税撥備。截至2021年和2020年6月30日止六個月，我們的所得税撥備率分別為25.5%和26.8%，其中包括21%的法定聯邦所得税税率和其他對帳所得税項目，包括州所得税和不可抵扣費用的影響。有效税率的下降主要涉及截至2020年6月30日的6個月內員工股權交易產生的超額減税產生的140萬美元的離散税收優惠，以及與截至2021年6月30日的6個月相比，與截至2021年6月30日的6個月相比，與不可抵扣費用相關的影響較小，原因是截至2021年6月30日的6個月的税前收益高於2020年同期。
淨收入。主要由於上述因素，我們在截至2021年6月30日的6個月中產生了9790萬美元的淨收益，或每股稀釋後收益1.93美元，而截至2020年6月30日的6個月的淨收益為430萬美元，或每股稀釋後收益0.08美元。
32
目錄
我們的業務部門
截至2021年和2020年6月30日的三個月
在截至2021年6月30日的三個月裏，我們有兩個可報告的部門，這兩個部門是我們內部財務報告的基礎：SkyWest航空公司和SkyWest租賃公司。我們的部門披露涉及我們業務的組成部分，我們的首席運營決策者可以獲得這些組成部分的單獨財務信息，並定期對其進行評估。
截至6月30日的三個月， | ||||||||||||
(美元金額(千美元)) | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零錢美元 |
| %的更改 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
SkyWest航空公司運營收入 | $ | 527,595 | $ | 227,808 | $ | 299,787 |
| 131.6 | % | |||
SkyWest租賃的營業收入 |
| 129,395 |
| 122,231 |
| 7,164 |
| 5.9 | % | |||
營業總收入 | $ | 656,990 | $ | 350,039 | $ | 306,951 |
| 87.7 | % | |||
航空費用： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的航空費用 | $ | 483,407 | $ | 279,307 | $ | 204,100 |
| 73.1 | % | |||
SkyWest租賃航空公司費用 |
| 92,500 |
| 106,061 |
| (13,561) |
| (12.8) | % | |||
航空公司總費用(1) | $ | 575,907 | $ | 385,368 | $ | 190,539 |
| 49.4 | % | |||
部門利潤： | ||||||||||||
SkyWest航空公司部門利潤 | $ | 44,188 | $ | (51,499) | $ | 95,687 |
| NM | ||||
SkyWest租賃利潤 |
| 36,895 |
| 16,170 |
| 20,725 |
| 128.2 | % | |||
部門總利潤 | $ | 81,083 | $ | (35,329) | $ | 116,412 |
| NM | ||||
利息收入 |
| 210 |
| 1,685 |
| (1,475) |
| (87.5) | % | |||
其他收入，淨額 |
| 80 |
| 402 |
| (322) |
| (80.1) | % | |||
綜合税前收益 | $ | 81,373 | $ | (33,242) | $ | 114,615 |
| NM | ||||
NM=沒有意義
| (1) | 航空公司總費用包括運營費用和利息費用。 |
SkyWest航空公司部門利潤。與截至2020年6月30日的三個月相比，截至2021年6月30日的三個月，SkyWest航空公司部門利潤增加了9570萬美元。
在截至2021年6月30日的三個月裏，SkyWest航空公司的停機小時產量從截至2021年6月30日的三個月的126,026小時增加到了324,045小時，增幅為157.1%，這主要是由於需求從因應新冠肺炎疫情而減少的航班時刻表中恢復過來。對SkyWest航空公司部門利潤做出貢獻的重要項目如下。
從截至2021年6月30日的三個月到截至2021年6月30日的三個月，SkyWest航空公司的運營收入增加了2.998億美元，增幅為131.6%，原因是航班時刻表的增加被我們的運力購買協議下的臨時降價、我們的比例協議下的乘客需求增加以及我們根據機場服務協議處理的更多航班共同抵消，這些都是由於需求從新冠肺炎疫情中恢復過來。在截至2021年6月30日的三個月裏，SkyWest航空公司根據我們的運力購買協議收到的延期收入為560萬美元，而截至2020年6月30日的三個月的遞延收入為6910萬美元。在截至2021年6月30日和2020年6月30日的三個月裏，SkyWest航空公司還根據我們的運力購買協議向我們的主要航空公司合作伙伴提供了臨時降價。
從截至2020年6月30日的三個月到2021年6月30日的三個月，SkyWest航空公司的航空費用增加了204.1美元，增幅為73.1%，主要原因如下：
| ● | SkyWest航空公司的薪資、工資和福利支出增加了6,340萬美元，增幅為37.4%，主要是由於我們在年內運營的航班數量顯著增加，導致直接勞動力成本增加截至三個月6月30日, 2021由於正在進行的新冠肺炎需求復甦。 |
33
目錄
| ● | SkyWest航空公司的飛機維護、材料和維修費用增加6760萬美元，增幅為57.6%，主要是由於直接維護成本增加SkyWest航空公司機隊的一部分為延長其老式飛機的運營性能和可靠性而發生的費用，包括截至三個月的增加的發動機維護費用6月30日，與截至2021年的三個月相比6月30日, 2020. |
| ● | SkyWest航空公司的折舊和攤銷費用減少了630萬美元，降幅為10.6%，主要是由於某些CRJ200飛機在2020年期間全額折舊，部分與購買二手CRJ700飛機有關的折舊費用增加被抵消因為6月30日, 2020. |
| ● | 由於燃料費用增加，天空西部航空公司的燃油費用增加了1,900萬美元，增幅為279.2我們在按比例分配協議下運營的航班數量增加了，我們購買的燃料相應增加了，每加侖的平均燃料成本從#年的1.45美元增加到2019年的每加侖1.45美元。截至三個月6月30日, 2020至2.36美元截至三個月6月30日, 2021. |
| ● | SkyWest航空公司的確認1.141億美元的薪資支持補助金收益，以減少我們#年的運營費用截至三個月6月30日，2021年，相比之下，截至2020年6月30日的三個月確認的金額為1.519億美元. |
| ● | SkyWest航空公司的剩餘航空費用增加了2260萬美元，增幅為28.9%。主要與其他運營成本增加有關，這些成本對應於我們運營的航班大幅增加截至三個月6月30日, 2021與截至三個月6月30日, 2020，如每日乘務費用、乘務酒店費用和模擬器費用。 |
SkyWest租賃部門利潤。SkyWest租賃的利潤在截至三個月的三個月裏增加了2,070萬美元，增幅為128.22021年6月30日與截至2020年6月30日的三個月相比，主要是由於租賃給第三方的飛機增加，以及在2020年6月30日之後我們的機隊增加了四架新的E175飛機。
截至2021年和2020年6月30日的6個月
在截至2021年6月30日的六個月裏，我們有兩個可報告的部門，這兩個部門是我們內部財務報告的基礎：SkyWest航空公司和SkyWest租賃公司。我們的部門披露涉及我們業務的組成部分，我們的首席運營決策者可以獲得這些組成部分的單獨財務信息，並定期對其進行評估。
34
目錄
截至6月30日的6個月， | ||||||||||||
(美元金額(千美元)) | ||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零錢美元 |
| %的更改 | |||||
營業收入： | ||||||||||||
SkyWest航空公司運營收入 | $ | 934,045 | $ | 834,650 | $ | 99,395 |
| 11.9 | % | |||
SkyWest租賃的營業收入 |
| 257,500 |
| 245,325 |
| 12,175 |
| 5.0 | % | |||
營業總收入 | $ | 1,191,545 | $ | 1,079,975 | $ | 111,570 |
| 10.3 | % | |||
航空費用： | ||||||||||||
SkyWest航空公司的航空費用 | $ | 874,406 | $ | 875,989 | $ | (1,583) |
| (0.2) | % | |||
SkyWest租賃航空公司費用 |
| 186,568 |
| 203,198 |
| (16,630) |
| (8.2) | % | |||
航空公司總費用(1) | $ | 1,060,974 | $ | 1,079,187 | $ | (18,213) |
| (1.7) | % | |||
部門利潤： | ||||||||||||
SkyWest航空公司部門利潤 | $ | 59,639 | $ | (41,339) | $ | 100,978 |
| NM | ||||
SkyWest租賃利潤 |
| 70,932 |
| 42,127 |
| 28,805 |
| 68.4 | % | |||
部門總利潤 | $ | 130,571 | $ | 788 | $ | 129,783 |
| NM | ||||
利息收入 |
| 494 |
| 4,249 |
| (3,755) |
| (88.4) | % | |||
其他收入，淨額 |
| 296 |
| 800 |
| (504) |
| (63.0) | % | |||
綜合税前收益 | $ | 131,361 | $ | 5,837 | $ | 125,524 |
| NM | ||||
NM=沒有意義
| (1) | 航空公司總費用包括運營費用和利息費用。 |
SkyWest航空公司部門利潤。與截至2020年6月30日的6個月相比，截至2021年6月30日的6個月，天空西部航空公司部門利潤增加了101.0美元。
在截至2021年6月30日的6個月裏，SkyWest航空公司的停機小時產量從截至2020年6月30日的6個月的483,249小時增加到600,227小時，或24.2%，這主要是由於需求從因新冠肺炎疫情而減少的航班時刻表中恢復過來。對SkyWest航空公司部門利潤做出貢獻的重要項目如下。
從截至2020年6月30日的6個月到截至2021年6月30日的6個月，SkyWest航空公司的運營收入增加了9,940萬美元，增幅為11.9%，原因是航班時刻表的增加被我們的運力購買協議下的臨時降價、我們的比例協議下的乘客需求增加以及我們根據機場服務協議處理的更多航班共同抵消，這些都是由於需求從新冠肺炎疫情中恢復過來。在截至2021年6月30日的六個月裏，SkyWest航空公司根據我們的運力購買協議收到的延期收入為2680萬美元，而截至2020年6月30日的六個月的遞延收入為6910萬美元。在截至2021年6月30日的六個月和截至2020年6月30日的三個月內，SkyWest航空公司還根據我們的運力購買協議向我們的主要航空公司合作伙伴提供了臨時降價。
由於以下主要因素，SkyWest航空公司的航空費用從截至2020年6月30日的6個月下降了160萬美元，或0.2%，降至2021年6月30日的6個月：
| ● | SkyWest航空公司的薪資、工資和福利支出增加了3420萬美元，增幅為8.2%，主要是由於我們在年內運營的航班數量顯著增加，導致直接勞動力成本增加截至六個月6月30日, 2021由於正在進行的新冠肺炎需求復甦。 |
| ● | SkyWest航空公司的飛機維護、材料和維修費用增加了110.9美元，增幅為40.5%，主要是由於直接維護成本增加SkyWest航空公司CRJ700機隊的一部分發生的費用，目的是延長這些老式飛機的運營性能和可靠性，包括增加截至6個月的發動機維護費用6月30日，與截至2021年的六個月相比6月30日, 2020. |
35
目錄
| ● | SkyWest航空公司的折舊和攤銷費用減少了770萬美元，降幅為6.9%，主要是由於某些CRJ200飛機在2020年期間全額折舊，部分與購買二手CRJ700飛機有關的折舊費用增加被抵消因為6月30日, 2020. |
| ● | 由於燃料費用增加，SkyWest航空公司的燃料費用增加了1280萬美元，增幅為39.8%我們在按比例分配協議下運營的航班數量增加了，我們購買的燃料相應增加了，每加侖的平均燃料成本從#年的2.00美元增加到#年的每加侖2.00美元。截至六個月6月30日, 2020至2.25美元截至六個月6月30日, 2021. |
| ● | SkyWest航空公司的確認了3.073億美元的薪資支持補助金收益，以減少我們#年的運營費用截至六個月6月30日，2021年，相比之下， 截至六個月6月30日, 2020. |
| ● | SkyWest航空公司的剩餘航空費用增加了360萬美元，增幅為1.9%。主要是由於我們運營的航班數量增加，導致其他運營成本增加。截至六個月6月30日, 2021與截至六個月6月30日, 2020，如每日乘務費用、乘務酒店費用和模擬器費用。 |
SkyWest租賃部門利潤。SkyWest租賃的利潤在截至6個月的6個月中增加了2880萬美元，增幅為68.4%2021年6月30日與截至2020年6月30日的六個月相比，主要是由於租賃給第三方的飛機增加，以及在2020年6月30日之後我們的機隊增加了四架新的E175飛機。
流動性與資本資源
截至2021年6月30日，我們擁有9.557億美元的現金和現金等價物以及有價證券。截至2021年6月30日，我們在信用額度下有4100萬美元可供借款。考慮到我們截至2021年6月30日的可用流動性，以及我們已經實施的減少新冠肺炎大流行對我們財務狀況和運營的影響的措施，我們相信目前可用的營運資金將足以滿足我們目前的財務需求，包括計劃的資本支出、預定的租賃付款、至少未來12個月的償債義務。
我們的現金和有價證券總額從2020年12月31日的8.259億美元增加到2021年6月30日的9.557億美元，增幅為1.298億美元。我們的長期債務總額，包括本期債務，從2020年12月31日的32.037億美元下降到2021年6月30日的30.132億美元，減少了1.905億美元。因此，我們的長期債務總額(扣除現金和有價證券)從2020年12月31日的23.78億美元降至2021年6月30日的20.575億美元，即3.203億美元。截至2021年6月30日，我們的總資本組合為45.9%的股權和54.1%的長期債務，而截至2020年12月31日的股權和長期債務分別為43.3%和56.7%。
截至2021年6月30日和2020年12月31日，我們在各銀行和擔保機構的信用證和擔保債券餘額分別為5950萬美元和6110萬美元。截至2021年6月30日和2020年12月31日，我們沒有限制性現金。
現金的來源和用途
現金頭寸和流動性。下表彙總了截至2021年6月30日和2020年6月30日的六個月我們的運營、投資和融資活動提供(用於)的現金淨額，以及截至2021年6月30日和2020年12月31日的我們的現金和有價證券頭寸總額(單位：千)：
截至6月30日的6個月， | ||||||||||||||||||||||||
| 2021 |
| 2020 |
| 零錢美元 |
| %的更改 | |||||||||||||||||
經營活動提供的淨現金 | $ | 498,688 | $ | 492,283 | $ | 6,405 | 1.3 | % | ||||||||||||||||
用於投資活動的淨現金 |
| (182,381) |
| (70,623) |
| (111,758) |
| 158.2 | % | |||||||||||||||
用於融資活動的淨現金 |
| (186,176) |
| (56,619) |
| (129,557) |
| 228.8 | % | |||||||||||||||
36
目錄
| 6月30日， |
| 12月31日， |
|
|
| ||||||||||||||||||
2021 | 2020 | 零錢美元 | %的更改 | |||||||||||||||||||||
現金和現金等價物 | $ | 345,854 | $ | 215,723 | $ | 130,131 |
| 60.3 | % | |||||||||||||||
有價證券 |
| 609,821 |
| 610,185 |
| (364) |
| (0.1) | % | |||||||||||||||
總計 | $ | 955,675 | $ | 825,908 | $ | 129,767 |
| 15.7 | % | |||||||||||||||
經營活動提供的現金流
截至2021年6月30日的6個月，我們的經營活動提供的現金流為4.987億美元，而截至2020年6月30日的6個月為4.923億美元。我們的運營現金流通常受到各種因素的影響，包括經非現金支出和收益(如折舊費用、基於股票的薪酬支出和資產處置的收益或損失)調整後的淨收入，以及歸因於我們各種流動資產和負債賬户(如應收賬款、存貨、應付賬款、應計負債、遞延收入和遞延工資支持贈款收益)的現金支付和現金收入的時間。
與截至2020年6月30日的6個月相比，我們截至2021年6月30日的6個月的運營現金流有所增加，主要原因是淨收入從截至2020年6月30日的6個月的430萬美元增加到截至2021年6月30日的6個月的9,790萬美元，這主要是由於與截至2020年6月30日的6個月相比，截至2021年6月30日的6個月與流動資產和負債相關的現金支付和現金收入的時間安排。截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月的運營現金流還分別包括3.073億美元和1.519億美元的工資支持贈款帶來的好處，這部分被截至2021年6月30日和2020年6月30日的6個月提供給我們主要航空公司合作伙伴的臨時費率降低所抵消。
用於投資活動的現金流
截至2021年6月30日的6個月，我們用於投資活動的現金流為1.824億美元，而截至2020年6月30日的6個月，用於投資活動的現金流為7060萬美元。我們的投資現金流通常受到各種因素的影響，包括我們的資本支出，包括購買飛機和備用發動機；新飛機的押金支付和收據；有價證券的買賣；出售資產的收益；以及歸因於我們各種長期資產和長期負債賬户的現金支付和現金收款的時間。
與截至2020年6月30日的6個月相比，我們在截至2021年6月30日的6個月中用於投資活動的現金流增加，主要是因為在截至2021年6月30日的6個月中，通過出售有價證券(扣除有價證券購買)提供的現金減少了40萬美元，從截至2020年6月30日的6個月的1.235億美元增加到截至2021年6月30日的6個月的5830萬美元，飛機押金從截至2020年6月30日的6個月的60萬美元增加到截至2021年6月30日的6個月的5830萬美元。以及我們長期資產的增加，這是因為我們從主要航空公司合作伙伴那裏收到的付款時間安排，歸因於我們的長期應收賬款。2020年，我們修改了飛機上的某些債務協議，暫停了我們在2020年大約6個月內償還債務的義務。與此同時，我們暫停了在同一時期內，根據我們的運力購買協議，我們的主要航空公司合作伙伴應向我們支付的所需飛機所有權付款。我們預計將在剩餘的合同條款內從我們的主要航空公司合作伙伴那裏收取這些款項。
用於融資活動的現金流
截至2021年6月30日的6個月，我們用於融資活動的現金流為1.862億美元，而截至2020年6月30日的6個月，我們用於融資活動的現金為5660萬美元。我們的融資現金流通常受到各種因素的影響，包括髮行債務的收益、債務本金的支付、我們普通股的回購和現金股息的支付。
與截至2020年6月30日的6個月相比，截至2021年6月30日的6個月用於融資活動的現金增加了1.296億美元，這主要是由於長期債務的本金支付增加了1.666億美元，這主要是由於2021年6月30日之後額外購買的E175飛機以及償還了6000萬美元的美國財政部擔保貸款。這一增長被用於支付的現金減少所抵消。
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目錄
由於我們與美國財政部的貸款協議的限制，購買庫存股和支付股息分別為2000萬美元和1310萬美元。
重大承諾和義務
一般信息
有關我們在未來五年及以後每年的承諾和義務，請參閲簡明合併財務報表附註7“租賃、承諾和或有事項”。
購買承諾和選項
截至2021年6月30日，我們從巴西航空工業公司(Embraer)購買了29架新的E175飛機，預計交付日期為2023年上半年。我們還做出了堅定的採購承諾，將購買8架二手CRJ700飛機，預計交付日期到2021年。
在每次購買飛機時，我們都會評估可供選擇的融資方案，並選擇這些方法中的一種或多種來為採購提供資金。近年來，我們發行了長期債券來為我們的新飛機融資。目前，我們打算通過手頭現金和債務融資為我們的飛機購買承諾提供資金。根據目前的市場狀況以及與潛在租賃組織和金融機構的討論，我們目前相信，我們將能夠為我們承諾的收購以及額外的飛機獲得融資。我們打算用大約80%-85%的債務為29架E175飛機的公司購買承諾提供資金，其餘部分用現金支付。我們打算通過手頭的現金為購買8架二手CRJ700飛機提供資金。
長期債務義務
截至2021年6月30日，我們有28億美元的長期債務與購買飛機和某些備用發動機有關。截至2021年6月30日，這些長期債務的平均有效利率約為4.0%。根據與美國財政部的工資支持計劃協議、PSP延期協議和工資支持計劃3協議，我們還有2.06億美元的長期債務義務。
根據我們的運力購買協議，主要航空公司合作伙伴按月補償我們擁有或租賃飛機的費用。飛機補償結構因協議而異，但旨在支付我們的飛機本金和利息償債成本、我們的飛機折舊和利息費用或在飛機合同期間的飛機租賃費用。
擔保
我們已經保證了SkyWest航空公司在聯合快遞協議和達美航空E175飛機連接協議下的義務。此外，我們還擔保了SkyWest航空公司飛機融資和租賃協議下的某些其他義務。
季節性
我們在任何過渡期的經營業績不一定代表全年的業績，因為航空業受季節性波動和一般經濟狀況的影響。我們的運營在某種程度上受到我們按比例分配的航線旅行增加的有利影響(歷史上發生在夏季月份)，也受到11月至2月期間旅行減少的不利影響，以及惡劣天氣的影響，惡劣天氣可能偶爾或頻繁地導致冬季月份的航班被取消，具體取決於任何給定冬季的惡劣天氣的嚴重程度。與2019年的日程表(前COVID期間)相比，新冠肺炎大流行預計將繼續對我們的夏季日程表產生負面影響。影響的大小將取決於各種因素，包括乘客需求和我們的主要航空公司合作伙伴根據我們的運力購買協議要求我們運營的相關航班時刻表。
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第3項： 關於市場風險的定量和定性披露
飛機燃油
在新冠肺炎之前，我們在燃料供應方面沒有遇到重大困難。最近，我們的一些燃料服務提供商在向某些機場運輸燃料時遇到了後勤挑戰，導致我們的運營受到孤立的幹擾。雖然不能保證此類挑戰在未來不會惡化，但我們目前認為，我們將能夠以現行價格獲得足以滿足我們需要的燃料。根據我們的合同飛行安排，美聯航、達美航空、美國航空和阿拉斯加同意承擔我們合同航班燃油價格波動的經濟風險。我們承擔燃油價格波動的經濟風險，這是我們按比例分配的業務。在截至2021年6月30日的6個月中，我們總飛行協議收入的約15.0%來自按比例分配協議。在截至2021年6月30日的六個月裏，航空燃料的平均價格為每加侖2.25美元。僅為説明目的，我們使用我們購買的每加侖汽油價格假設上漲25%來估計燃油價格波動的市場風險對我們按比例計算的業務的影響。根據這一假設，在截至2021年6月30日的6個月裏，我們將額外產生1130萬美元的燃料費用。
利率
截至2021年6月30日，我們的長期債務利率固定。我們目前打算通過製造商融資或長期借款為購買新飛機提供資金。利率的變化可能會影響我們購買未來飛機的實際成本。只要我們根據與美聯航、達美航空、美國航空、阿拉斯加或其他航空公司的運力購買協議投入使用新飛機，我們的運力購買協議目前規定，報銷費率將進行調整，以反映各自飛機融資結束時生效的利率。
項目4. 控制和程序
披露控制和程序
我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，旨在確保我們根據修訂的1934年證券交易法(“交易法”)提交或提交的報告中要求我們披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。我們的管理層，包括首席執行官和首席財務官，得出結論，截至2021年6月30日，這些控制和程序是有效的，以確保我們根據交易所法案提交或提交的報告中要求我們披露的信息得到積累，並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時做出有關要求披露的決定。
淺談內部控制的變化
在截至2021年6月30日的六個月內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化(如交易法規則13a-15(F)和15d-15(F)所定義)。
第二部分： 其他信息
項目1. 法律程序
我們會受到某些法律行動的影響，我們認為這些法律行動對我們的商業活動來説是例行公事。截至2021年6月30日，我們的管理層在諮詢了法律顧問後認為，該等法律事務的最終結果不太可能對我們的財務狀況、流動性或運營結果產生重大不利影響。
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項目1A. 風險因素
除本報告中列出的其他信息外，您還應仔細考慮我們在截至2020年12月31日的10-K表格年度報告中第I部分第1A項“風險因素”以及我們提交給證券交易委員會的其他文件中討論的因素，這些因素可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大影響。我們提交給美國證券交易委員會的報告中描述的風險並不是我們公司面臨的唯一風險。我們目前不知道或我們目前認為無關緊要的其他風險和不確定因素也可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
項目6. 展品
4.1 | 認股權證協議，日期為2021年4月23日，由SkyWest，Inc.和美國財政部簽署(合併內容參考註冊人於2021年5月6日提交的Form 10-Q季度報告的附件44.3)。 | |
4.2 | 委託書表格(通過引用註冊人於2021年5月6日提交的Form 10-Q季度報告附件B(4.3)合併。 | |
10.1 | 工資支持計劃3協議，日期為2021年4月23日，由SkyWest Airlines，Inc.和美國財政部簽署(通過引用2021年5月6日提交的註冊人季度報告Form 10-Q的附件10.4合併)。 | |
10.2 | 日期為2021年4月23日的期票，由SkyWest Airlines，Inc.向美國財政部發行，並由SkyWest，Inc.擔保(合併內容參考2021年5月6日提交的註冊人季度報告Form 10-Q的附件10.5)。 | |
31.1 | 首席執行官的認證 | |
31.2 | 首席財務官的認證 | |
32.1 | 首席執行官的認證 | |
32.2 | 首席財務官的認證 | |
101.INS | XBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互式數據文件中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 | |
101.SCH | XBRL分類擴展架構文檔 | |
101.CAL | XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔 | |
101.DEF | XBRL分類擴展定義Linkbase文檔 | |
101.LAB | XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔 | |
101.PRE | XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔 | |
104 | 封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101中) |
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簽名
根據修訂後的1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使這份截至2021年6月30日的季度10-Q表格季度報告由其正式授權的以下籤署人於2021年8月9日代表註冊人簽署。
SkyWest，Inc. | ||
通過 | /s/羅伯特·J·西蒙斯 | |
羅伯特·J·西蒙斯 | ||
首席財務官 | ||
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