目錄

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根據2021年7月27日提交給美國證券交易委員會(U.S.Securities and Exchange Commission)的文件

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美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

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表格20-F

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委託檔案編號：000-29304

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瑞安航空控股有限公司

(註冊人的確切姓名載於其章程)

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瑞安航空控股有限公司

(註冊人姓名英文譯本)

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愛爾蘭共和國

(成立為法團或組織的司法管轄權)

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C/O瑞安航空DAC
都柏林辦事處
機場商業園、寶劍酒店
都柏林郡，郵編：K67，NY94，愛爾蘭

(主要行政辦公室地址)

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請參閲此處的“第四項。公司信息”。

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址)

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根據該法第12(B)條登記或將登記的證券。

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根據該法第12(G)條登記或將登記的證券：

無

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根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：

無

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註明截至年度報告所涵蓋期間結束時發行人的每一類資本或普通股的流通股數量。

1,128,062,028股普通股

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根據證券法第405條的規定，用複選標記標明註冊人是否為知名的經驗豐富的發行人。

是，☑不是☐

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如果本報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年證券交易法第13或15(D)節提交報告。

是☐，不是☑

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注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條要求提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

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用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。

是，☑不是☐

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用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交併張貼在其公司網站(如果有)中，根據S-T法規(本章232.405節)第405條要求提交和張貼的每個互動數據文件。

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是☑否☐

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用複選標記表示註冊人是大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者還是新興成長型公司。請參閲“交易法”第12b-2條中的“大型加速申報公司”、“加速申報公司”和“新興成長型公司”的定義。(勾選一項)：

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如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，用勾號表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守†根據交易所法案第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。

☐

†新的或修訂的財務會計準則是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據“薩班斯-奧克斯利法案”(“美國聯邦法典”第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告內部控制的有效性進行了評估，該評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。

☑

用複選標記表示註冊人在編制本文件中包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：

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如果在回答上一個問題時勾選了“其他”，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。

項目17☐項目18☐

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如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。

是☐否☑

(只適用於過去五年涉及破產程序的發行人)

在根據法院確認的計劃進行證券分銷之後，用複選標記表示註冊人是否提交了1934年證券交易法第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。

是☐否☐

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財務及某些其他資料的呈報

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在此使用的術語“瑞安航空控股公司”指的是瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings Plc)。“公司”一詞是指瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合併的子公司，上下文所指的是瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合併子公司。術語“瑞安航空”是指瑞安航空控股公司的全資子公司瑞安航空DAC及其合併子公司，除非文意另有所指。術語“瑞安航空集團”是指瑞安航空控股公司的全資子公司航空公司，包括瑞安航空Sun S.A.(“Buzz”)、馬耳他航空有限公司、Laudamotion GmbH(“勞達”)、瑞安航空DAC和瑞安航空英國有限公司。“會計年度”是指截至所報年度3月31日止的12個月期間。術語“普通股”是指該公司每股流通面值0.600歐元的普通股。這裏提到的所有“愛爾蘭”都是指愛爾蘭共和國。所有提到的“英國”這裏指的是英國，所有指的都是“美國”或“美國”。這裏指的是美利堅合眾國。提到“美元”、“美元”、“美元”或“美分”是指美國的貨幣，提到“英國英鎊”、“英國GB”和“GB”是指英國的貨幣，提到“歐元”、“歐元”、“歐元”和“歐分”是指包括愛爾蘭在內的19個歐盟成員國的共同貨幣歐元。本年報以表格20-F列出的各項金額及百分率已按四捨五入計算，因此可能不會合計。

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該公司擁有或以其他方式擁有瑞安航空商標的權利^®在某些司法管轄區。請參閲“項目4.關於公司的信息-商標”。本報告還提及本公司以外其他公司的商號和商標。

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本公司根據國際會計準則委員會(“IASB”)發佈的國際財務報告準則發佈年度和中期綜合財務報表。此外，根據其遵守適用於整個歐盟的國際會計準則條例(EC 1606(2002))的法律義務，公司的綜合財務報表必須符合歐盟採用的國際財務報告準則。因此，本公司的綜合財務報表和本文中包括的精選財務數據均符合國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則和歐盟採用的國際財務報告準則，在截至本年度和截至2021年3月31日的每種情況下均有效(統稱為“國際財務報告準則”)。

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該公司以歐元公佈其合併財務報表。僅為方便讀者，本報告包含按特定匯率將某些歐元金額轉換為美元的內容。這些折算不應被解釋為表示折算的金額實際上代表該等美元金額，或可以按指定的匯率或任何其他匯率折算成美元。除非另有説明，否則這些美元金額已按歐元折算，匯率為1歐元=1.1743美元，或1美元=0.8516歐元，這是美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve Board)在2021年3月31日發佈的每週“H.10”新聞稿(“美聯儲利率”)中公佈的官方匯率。2021年6月30日，美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)的歐元匯率為1歐元=1.1848美元，或1美元=歐元0.8440歐元。有關與公司有關的歷史匯率的信息，請參閲“重要信息--匯率”；有關匯率變化對公司影響的討論，請參閲“第5項.經營和財務回顧與展望”和“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

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關於前瞻性信息的警示聲明

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除本文中包含的歷史性陳述和討論外，本報告中包含的陳述均為“前瞻性陳述”，符合修訂後的1933年美國證券法(“證券法”)第27A條和修訂後的1934年美國證券交易法(“交易法”)第21E節的規定。前瞻性陳述可能包括諸如“預期”、“估計”、“項目”、“預期”、“應該”、“打算”等詞語，以及類似的表述或此類表述的變體。該公司向美國證券交易委員會(SEC)提交的任何文件都可能包括前瞻性陳述。此外，構成前瞻性陳述的其他書面或口頭陳述已經發表，未來可能由公司或代表公司作出，包括有關公司未來的經營和財務業績、公司在新的和現有市場的份額、一般行業和經濟趨勢以及公司的相關業績以及公司對資本支出和監管事項的要求的預期的陳述。該公司的業務是在歐洲和北非提供低票價航空服務，其展望主要基於其對影響該業務和歐洲經濟的關鍵經濟因素的解讀。有關公司業務的前瞻性陳述依賴於對未來事件的若干假設，並受許多不確定因素和其他因素的影響，其中許多因素不在公司的控制範圍之內, 這可能會導致實際結果與此類聲明大不相同。要逐項列出可能影響一家航空公司在歐洲經濟中運營的前景和結果的所有許多因素和具體事件，是不可能的。可能對公司預期業績產生重大影響的變化因素包括：航空公司定價環境、燃料成本、來自新建和現有航空公司的競爭、更換飛機和飛機維修服務的市場價格、飛機可用性、“英國退歐”(定義見下文)、與環境、安全和安保措施相關的成本、重大空源性疾病爆發和新冠肺炎等全球流行病、恐怖襲擊、網絡攻擊、愛爾蘭、英國、歐盟和其他政府及其各自監管機構的行動、對外部服務提供商和關鍵人員的依賴。這些因素包括：貨幣匯率和利率的波動、企業税率的波動、歐盟和歐元結構的變化、機場處理費和入場費、訴訟、勞資關係、航空業的經濟環境、歐洲的總體經濟環境、乘客的一般旅行意願、對低票價航空公司的持續接受以及空中交通管制員(“ATC”)罷工和人員短缺、極端天氣事件或其他大氣幹擾造成的航班中斷。公司沒有義務根據新信息、未來事件或其他情況更新或修改任何前瞻性陳述。

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第一部分

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項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

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不適用。

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項目2.優惠統計數據和預期時間表

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不適用。

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項目3.關鍵信息

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該公司

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瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)經營着一家低票價、低成本的定期航空公司集團，提供從86個基地到歐洲和北非各地機場的短途、點對點航線，這些機場加起來被稱為“瑞安航空的基地”。有關這些基礎的列表，請參閲“項目4.關於公司的信息-路線系統、日程安排和票價。”瑞安航空(Ryanair)在20世紀90年代初在歐洲率先推出了低票價航空旅行模式。截至2021年6月30日，瑞安航空集團擁有422架波音737飛機，其中包括3架波音737-8200“Gamechanger”飛機。此外，該集團還租賃了29架空客A320飛機。在2020年3月飛機停飛之前，由於歐盟各國政府對新冠肺炎傳播的反應，該集團每天提供2,500多個短途航班，服務於歐洲和北非的240多個機場。預計未來12個月將提供類似的載客量，但須視乎政府取消封鎖限制的時間，並假設不會重新實施此類封鎖和旅行限制。瑞安航空是歐洲最環保、最清潔的大型航空公司集團，與歐洲其他四大航空公司相比，改用瑞安航空的客户可以減少高達50%的CO₂排放量。有關公司業務的詳細説明可在“第四項.公司信息”中找到。

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選定的財務數據

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下表列出了該公司在所指時期的某些精選綜合財務信息。下表中以歐元列報的財務信息來源於根據“國際財務報告準則”編制的合併財務報表。2021財年的財務信息已使用2021年3月31日的聯邦儲備利率從歐元轉換為美元。本資料應與：(I)項目18及(Ii)“項目5.經營及財務回顧及展望”所載本公司經審核綜合財務報表及其相關附註一併閲讀。

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損益表數據：

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資產負債表數據：

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現金流量表數據：

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*包括對貿易應付賬款和資本支出的修訂。進一步詳情見財務報表附註1

*金額包括淨外幣差額

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目錄

選定的運行數據和其他數據

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下表列出了瑞安航空在所顯示的每個會計年度的某些運營數據。這些數據來自公司根據“國際財務報告準則”編制的綜合財務報表和某些其他數據，未經審計。有關此表中使用的術語的定義，請參閲附錄A中的詞彙表。

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危險因素

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與公司相關的風險

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新冠肺炎疫情和減少其蔓延的措施已經並可能繼續對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。2019年12月，中國武漢市報告了一種新型冠狀病毒株(“新冠肺炎”)，世界衞生組織隨後宣佈新冠肺炎為“國際關注的突發公共衞生事件”。自2020年2月以來，全球各國政府實施了一系列旅行限制措施，包括封鎖、“請勿旅行”建議、限制某些國際地點的旅行、加強機場安檢、強制檢疫要求以及其他類似措施。未來針對新冠肺炎的其他政府限制和法規可能包括額外的旅行限制、隔離更多的人口(包括公司人員)、限制我們進入我們的設施或飛機的能力，或者要求收集更多的乘客數據。此外，各國政府、非政府組織和私營部門實體已經發布並可能繼續發佈關於航空旅行或其他社會疏遠措施的不具約束力的諮詢意見或建議，包括限制應出席公共集會的人數。最後，公眾對乘坐飛機旅行持謹慎態度，原因是感知到影響健康的風險，以及大會、會議、體育賽事、音樂會和其他類似活動的取消、熱門旅遊目的地的關閉和視頻會議的增加，導致商務和休閒旅行空前減少。沒有跡象表明這些限制何時可能完全取消，是否會全部或部分重新實施，或者需求何時可能恢復到大流行前的水平。

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瑞安航空在截至2020年3月31日的季度裏開始經歷與新冠肺炎相關的國際和國內需求的大幅下降，這種需求下降一直持續到整個21財年和22財年上半年。目前尚不清楚航空旅行需求何時會恢復到大流行前的水平。為了應對需求減少和歐盟的航班限制，該公司採取了一系列行動，包括停飛其大部分機隊，減少航班時刻表，減少資本和運營支出(包括推遲被認為對公司運營不關鍵的項目，取消股票回購，實施重組，控制可自由支配的支出，以及與人員、機場、飛機供應商和供應商重新談判合同條款和條件(包括工資))。該公司還可能採取其他行動來改善其財務狀況，包括改善流動性的措施。瑞安航空減少開支、改善流動性的措施或未來可能為應對新冠肺炎而採取的其他戰略行動，可能無法有效抵消需求下降的影響，這可能會對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成實質性的不利影響。

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此外，瑞安航空已經並將繼續承擔與新冠肺炎相關的鉅額成本，用於加強飛機清潔和額外程序，以限制人員和客户之間的傳播。雖然這些程序目前是選擇性的，但該行業未來可能會受到進一步的清潔和安全措施的影響，這些措施可能成本高昂，需要大量時間才能實施。這些措施，無論是單獨的還是合併的，都可能對公司的業務產生實質性的不利影響。

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新冠肺炎對公司長期運營和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，其中許多發展不是公司所能控制的，包括新冠肺炎的持續時間和傳播範圍以及相關的旅行建議和限制、新冠肺炎對航空旅行的整體長期需求的影響、新冠肺炎對公司業務夥伴(特別是波音公司)的財務健康和運營的影響以及未來的政府行動，所有這些都具有很高的不確定性，無法預測。即使新冠肺炎疫情已經緩解，加強的篩查、檢疫要求和旅行限制已經放鬆，但持續的全球經濟衰退環境可能會繼續對公司的業務、運營業績、財務狀況和現金流造成類似的不利影響。最後，如果爆發另一種疾病或類似的公共衞生威脅，或對此類事件的恐懼，從而影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對公司的業務、財務狀況產生重大不利影響

目錄

和經營業績。其他疾病的爆發也可能導致政府加強限制和監管，如上述或其他行動，這可能會對公司的運營產生不利影響。

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新冠肺炎打亂了公司的戰略增長計劃。新冠肺炎打亂了公司近期的戰略增長計劃，長期內與執行戰略增長計劃相關的業務、經營業績和財務狀況都存在風險。在制定其戰略增長計劃時，該公司做出了某些假設，包括但不限於與客户需求、競爭、市場鞏固、飛機供應和全球經濟相關的假設。實際的經濟、市場和其他情況一直並可能繼續與其假設的情況不同。需求已經並預計將繼續受到新冠肺炎的重大影響，這嚴重擾亂了公司戰略運營計劃的及時執行，包括2022財年增加產能的計劃。如果公司長期未能成功執行或調整其戰略增長計劃，或者如果實際結果繼續與其先前的假設大不相同或與其未來的假設大不相同，公司的業務、經營業績和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。

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瑞安航空面臨網絡安全風險，為了將這些風險降至最低，可能會招致不斷增加的成本。由於瑞安航空幾乎所有的預訂都是通過其網站和移動應用程序進行的，安全漏洞可能會使其面臨客户信息丟失或濫用、訴訟和潛在責任的風險。預訂過程中使用了第三方服務機構，這也存在網絡安全風險。瑞安航空確保其網站的安全，並遵循美國國家標準與技術研究所(National Institute Of Standards And Technology)的網絡安全框架。然而，已經或將要實施的安全措施可能不會有效，瑞安航空的系統可能容易受到許多潛在來源和事件的盜竊、丟失、損壞和中斷，包括未經授權的訪問或安全漏洞、網絡攻擊、計算機病毒、斷電或其他破壞性事件。瑞安航空可能沒有資源或技術複雜性來預測或阻止迅速演變的網絡攻擊類型。攻擊的目標可能是瑞安航空(Ryanair)、其客户和供應商，或者其他委託瑞安航空提供信息的人。

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瑞安航空受到日益複雜的數據保護法律法規的約束。瑞安航空的業務涉及處理和存儲與其客户、員工、商業夥伴和其他人有關的大規模個人數據。瑞安航空受歐盟2016/679號一般數據保護條例(“GDPR”)(於2018年5月25日全面適用)以及相關國家實施立法(2018年愛爾蘭數據保護法)的約束，這些法規對主題公司施加了許多重大義務和要求。確保遵守數據保護法律是一項持續的承諾，涉及大量成本，儘管瑞安航空做出了努力，但政府當局或第三方可能會斷言瑞安航空的商業行為未能遵守這些法律和法規。如果瑞安航空的運營被發現違反了任何此類法律法規，瑞安航空可能會面臨重大的民事、刑事和行政損害、處罰和罰款，以及聲譽損害，這可能會對其業務、財務狀況或運營結果產生實質性的不利影響。

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燃料成本和可獲得性的變化會影響公司的業績.由於世界各地發生的許多經濟和政治因素以及瑞安航空既不能控制也不能準確預測的事件，包括需求增加、供應突然中斷和其他對全球供應的擔憂，以及市場投機，航空燃油價格受到廣泛波動的影響。與2020財年相比，2021財年的油價有所下降，儘管2022財年油價已經開始上漲。由於國際航空燃油價格以美元計價，瑞安航空的燃油成本也面臨一定的匯率風險。價格大幅上漲、不利匯率或燃料供應不足，包括但不限於因國際恐怖主義、中東或其他產油區的長期敵對行動或任何重要生產商暫停生產而導致的任何此類事件，都可能對瑞安航空的盈利能力產生不利影響。如果由於石油進口中斷或其他原因導致燃料短缺，可能會導致燃料價格進一步上漲或定期服務減少。

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在歷史上，瑞安航空在新冠肺炎危機之前就達成了對衝安排，為燃油價格波動提供了實質性保護，通常是通過期限長達24個月的遠期合同

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預計的噴氣燃料需求。不能保證瑞安航空未來會對燃油進行同樣程度的對衝。瑞安航空面臨燃油價格波動和歐元/美元匯率波動帶來的風險，因為其對衝計劃的性質有限，特別是考慮到最近相關貨幣和大宗商品市場的波動。燃料成本的任何變動都可能對瑞安航空的財務表現產生實質性的不利影響。此外，美元兑歐元的任何走強都可能對以歐元購買燃料的成本產生不利影響。

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對燃料價格的趨勢不能給出任何保證。未來幾年的平均燃油價格可能會明顯高於當前價格。也不能保證瑞安航空目前或未來的安排足以保護瑞安航空不受燃油價格上漲的影響，也不能保證瑞安航空不會因燃油價格高企而蒙受損失，無論是單獨的還是與其他因素結合在一起。由於瑞安航空的低票價和無燃油附加費政策，以及瑞安航空的擴張計劃(這可能會對收益產生負面影響)，瑞安航空通過提高票價或其他方式將增加的燃油成本轉嫁給乘客的能力在某種程度上是有限的。瑞安航空機隊的擴張已經導致並可能(在未來幾年)繼續導致瑞安航空總燃油消耗量的增加。

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此外，油價下跌和/或運力下降可能會使瑞安航空面臨一些對衝虧損和對衝無效的風險，這可能會對瑞安航空的財務狀況和/或經營業績產生負面影響，包括損益表波動。

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該公司在增加票價以應付不斷上升的營商成本方面，未必能成功。瑞安航空(Ryanair)經營着一家低票價航空公司。其商業模式的成功取決於其控制成本的能力，以便在提供低票價的同時賺取利潤。瑞安航空對燃料成本的控制有限，運營成本已經相對較低。在燃料成本居高不下的時期，如果瑞安航空無法進一步降低其他運營成本或產生額外收入，運營利潤可能會下降。此外，作為其營銷和機場戰略變化的一部分，該公司預計營銷和廣告成本將增加，其運營的主要機場的機場費用也將提高。瑞安航空不能對其未來的盈利能力提供任何保證。燃料成本和可獲得性的變化可能會對瑞安航空的業績產生實質性的不利影響。見“-公司在競爭激烈的環境中面臨巨大的價格和其他壓力”和“-燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”。

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在競爭激烈的環境中，該公司面臨巨大的價格和其他壓力。瑞安航空在一個競爭激烈的市場中運營，許多低票價、傳統航空公司和包機航空公司在其整個航線網絡中展開競爭。航空公司主要在票價水平、服務頻率和可靠性、知名度、乘客便利設施(例如獲得常客計劃)以及其他乘客服務的可用性和便利性方面展開競爭。與瑞安航空不同，某些競爭對手是國有或國有控股的旗艦航空公司，在某些情況下可能擁有更高的知名度和資源，可能已經或未來可能從各自的政府獲得大量補貼和其他國家援助，就像新冠肺炎疫情期間發生的那樣(並可能繼續發生)。此外，歐盟-美國開放天空協議允許美國運營商在歐盟內部市場提供服務，這最終可能導致歐盟市場競爭加劇。見“項目4.關於公司的信息--政府法規--歐盟”。

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航空業很容易受到價格折扣的影響，部分原因是航空公司為佔據其他未售出座位的乘客提供服務的邊際成本非常低。由於歐盟航空運輸市場的自由化和公眾對低票價模式的更多接受，廉價航空公司和傳統航空公司有時都會在其航線網絡的很大一部分上提供與瑞安航空(Ryanair)直接競爭的低票價。不能保證較低的燃油價格不會在中短期內導致更激烈的價格競爭，並鼓勵新的進入者進入市場。

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目錄

除了進入低票價市場的航空公司和包機運營商之間的傳統競爭外，該行業還面臨來自地面運輸(包括高鐵系統)和海運替代方案的競爭，因為企業和休閒旅行者正在尋找航空旅行的替代品。

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儘管瑞安航空打算維護其權利，反對任何掠奪性定價或其他類似行為，但航空公司之間以及航空公司與地面和海運替代方案之間的價格競爭可能會降低瑞安航空航線的票價和/或客運量水平，以至於可能無法實現盈利。

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瑞安航空有大量債務和固定債務，流動性不足可能會對公司的財務狀況產生重大不利影響。瑞安航空揹負着，並將在可預見的未來繼續揹負着與飛機融資承諾相關的大量債務，以及維修和其他義務的承諾。儘管公司歷史上能夠從運營中產生足夠的現金流，在債務和其他固定債務到期時償還債務和其他固定債務，但本報告中描述的新冠肺炎和其他風險的影響可能會限制公司未來這樣做的能力，並可能對其整體流動性產生不利影響。因此，該公司已經發生並將繼續尋求新的融資來源，為其在任何經濟復甦時期的未知持續時間內的運營提供資金。儘管自2020年9月1日以來，瑞安航空已經發行了兩隻歐元債券(名義總金額為20.5億歐元)，但全球市場，特別是航空運輸業的波動和不確定性，可能會使瑞安航空難以以可接受的條件籌集額外資本，或者根本就難以籌集額外資本。此外，未來的債務協議可能包含更具限制性的契約，或者要求超越歷史市場條款的擔保，這可能會限制瑞安航空成功獲得資本的能力。

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如果公司的流動資金大幅減少，它可能無法及時支付飛機租賃和債務，或無法遵守其融資協議下的某些契約或其合同義務的其他重大條款。此外，鑑於新冠肺炎對需求和運力的影響，瑞安航空看到消費者要求退票和/或免除更衣費的需求有所增加，瑞安航空預計這種情況在不久的將來將繼續存在。退款和豁免降低了公司的流動資金。有關公司截至2021年3月31日的流動性的更多信息，請參見“項目5.經營和財務回顧與展望--流動性和資本資源”。

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該公司面臨監管部門和消費者的法律挑戰，原因是新冠肺炎疫情期間現金退款處理出現延誤，以及在此期間提供旅行代金券代替現金退款的政策。歐盟(EC)第261/2004號條例要求航空公司向受航班取消影響的乘客提供選擇，讓他們在最早的機會改變航線前往最終目的地，並在7天內退還機票價格。報銷可以現金髮放，如果乘客接受，也可以旅行憑單的形式發放。在新冠肺炎危機的頭幾個月，瑞安航空在處理現金退款方面經歷了相當大的延誤，原因是與停工限制相關的員工短缺，以及前所未有的高航班取消率。從2020年6月起，員工開始返回公司客户服務中心的辦公室，這使得瑞安航空能夠在夏季結束前清理積壓的現金退款請求，並在7天內開始處理大部分現金退款請求。最初處理現金退款的延遲導致瑞安航空考慮向申請退款的乘客提供旅行代金券，乘客可以隨時要求將代金券兑換成現金。瑞安航空認為，其政策符合歐盟委員會(European Commission)2020年5月13日關於在新冠肺炎大流行期間向乘客和旅行者提供代金券作為取消的套餐旅行和運輸服務補償的替代方案的建議(“建議”)的要求，在該建議中，歐盟委員會承認航空公司有權提供旅行代金券，只要該建議不影響乘客選擇現金退款的權利。他説：

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雖然負責歐盟(EC)第261/2004號法規執行的國家當局普遍認可瑞安航空的努力，並接受該法規規定的處理退款的7天期限應根據新冠肺炎危機的情況進行合理解讀，但一些當局或法院可能會發現瑞安航空在新冠肺炎大流行初期無法在他們可以接受的時限內處理退款，或違反該公司旅行憑證的某些條款

目錄

監管。此外，一些消費者保護執法機構或法院可能會認為瑞安航空鼓勵乘客接受旅行代金券而不是現金退款的決定相當於違反了規例所載的信息義務和/或誤導性的商業行為。

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瑞安航空(Ryanair)有季節性停飛的飛機。前幾年，為了應對11月至3月(含)(“冬季”)通常較低的客運量和收益，較高的機場費用和/或税收，有時還有較高的燃油價格，瑞安航空採取了在冬季停飛部分機隊的政策。瑞安航空(Ryanair)在冬季進行了大部分定期大修，這也導致飛機停飛。2021財年冬天，由於新冠肺炎原因，瑞安航空大部分飛機停飛。在此期間，飛機通常每週飛行，以保持與波音公司批准的程序一致的“最新”狀態。該公司打算在2022財年停飛飛機，儘管停飛的飛機數量可能會低於上一年，這是因為在2021年與新冠肺炎相關的飛機停飛後，隨着航班運營的恢復，運力逐步提高，再加上2021年冬季的大修計劃。瑞安航空季節性停飛飛機的政策存在一些風險。儘管瑞安航空尋求實施季節性停飛政策，使其能夠通過在高油價時期運營航班，在冬季收益較低的高成本機場運營航班，從而減少對運營收入的負面影響，但不能保證這一戰略會成功。

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儘管季節性停飛確實降低了瑞安航空的可變運營成本，但它無法避免飛機所有權成本等固定成本，也降低了瑞安航空獲得輔助收入的潛力。航班數量和頻率的減少也可能對瑞安航空的勞資關係產生負面影響，包括吸引對常年就業感興趣的飛行人員的能力。這些風險可能會對瑞安航空的財務狀況和/或運營業績造成負面影響。

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該公司將產生購買新飛機的鉅額成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響。瑞安航空的持續增長取決於其購買更多飛機以滿足額外運力需求和更換老式飛機的能力。截至2021年3月31日，瑞安航空的機隊中有451架飛機，並根據與波音公司(Boeing Company)的合同(“波音”，以及包括後續修訂的此類合同，即“2014年波音合同”)，額外訂購了210架波音737-8200飛機，在2022年至2025年期間交付。瑞安航空預計，在所有波音737-8200飛機交付後，其機隊中將有大約600架窄體飛機，這取決於租賃回報水平、波音履行2014年波音合同的能力以及飛機處置。有關公司機隊和擴張計劃的更多信息，請參見“-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自單一供應商；因此，如果該供應商不能提供更多的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響”，以及“第4項.關於公司的信息-飛機”和“第5項.經營和財務回顧及展望-流動性和資本資源”。不能保證計劃中的擴張不會超過瑞安航空航線客運量的增長，也不能保證客運量增長不會超過擴大後的機隊的承受能力。在任何一種情況下，這些發展都可能對公司的業務、經營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。

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由於2013年與波音的採購協議(“2013年波音合同”)、2014年的波音合同以及其他一般企業用途，瑞安航空已籌集並預計將繼續籌集大量債務融資。瑞安航空籌集無擔保或擔保債務以支付飛機的能力，受到全球金融市場潛在波動的影響。此外，瑞安航空在交付飛機時籌集無擔保或擔保債務的能力受到交易對手和債務市場對此類貸款安排和相關貸款擔保施加的各種條件的制約，預計未來的任何融資都將受到類似條件的制約。如果瑞安航空未能遵守這些條件，以及未能籌集必要的無擔保或擔保債務來支付飛機費用，將對其運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

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利用債務資本市場為該公司融資要求該公司保持其投資級信用評級(該公司擁有標準普爾和惠譽評級的BBB信用評級)。如果本集團被降級或無法保留其投資級信貸，則有可能無法或不願進入這些市場。

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這可能導致本集團的融資成本上升，並對其業績和財務狀況產生重大不利影響。

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瑞安航空還進行了大量衍生品交易，旨在對衝部分與飛機採購相關的債務義務。這些衍生品交易使瑞安航空面臨一定的風險，並可能對其運營業績和財務狀況產生不利影響。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

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匯率波動會影響公司的業績。雖然該公司總部設在愛爾蘭，但很大一部分業務是在英國開展的。因此，該集團有大量以英鎊計價的營業收入和營業費用，以及資產和負債。此外，燃料、飛機、保險、飛機租賃和一些維修義務都是以美元計價的。因此，瑞安航空的運營和財務業績可能會受到英鎊和美元價值波動的重大影響。瑞安航空特別容易受到歐元和美元之間直接匯率風險的影響，因為其運營成本的很大一部分是以美元計價的，而其收入基本上都不是以美元計價的。

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雖然該公司從事歐元和美元之間以及歐元和英鎊之間的外幣對衝交易，但套期保值活動預計不會消除貨幣風險。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露”。

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與英國退歐進程相關的持續不確定性可能會對瑞安航空的業務造成不利影響。英國於2020年1月31日退出歐盟，這對英國和歐盟都產生了重大影響。此外，英國退出歐盟後在一段有限的時間內仍受歐盟法律約束的實施期於2020年12月31日結束。2020年12月24日，英國和歐盟宣佈已就貿易與合作協定(EU-U.K.TCA)達成協議。歐盟-英國TCA涵蓋廣泛的主題，包括貨物和服務貿易、數字貿易、知識產權、公共採購、航空和道路運輸、能源、漁業、社會保障協調、刑事執法和司法合作，以及專題合作和參與歐盟項目。

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歐盟和英國(包括歐盟-英國TCA)目前和未來的安排可能會在多個方面直接影響瑞安航空的業務。這些問題包括英國在歐盟開放航空運輸市場的地位、英國和歐盟之間的流動自由，以及英國和歐盟之間的就業、社會保障、税收和海關規則。任何這些安排的不利變化都可能對瑞安航空在英國或瑞安航空服務的其他市場的財務狀況和運營業績產生重大影響。

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作為歐盟-英國TCA的結果，該公司的任何航空子公司都可以提供英國和歐盟之間的航班。然而，英國國內航班和英國與非歐盟目的地之間的航班只能由該公司的英國子公司瑞安航空英國有限公司(Ryanair U.K.)運營，瑞安航空英國有限公司(Ryanair U.K.)於2018年12月獲得英國民航局(U.K.CAA)頒發的航空操作員證書和經營許可證(U.K.AOC)。

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瑞安航空面臨着與英國退歐相關的風險和不確定性，因為2021財年約有15%的收入來自英國的業務，儘管這在一定程度上被瑞安航空2021財年與英國業務相關的約13%的非燃料成本所抵消。

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英國退歐還可能給瑞安航空帶來一些潛在的監管挑戰。英國脱歐可能導致各國法律法規存在潛在差異，因為英國將決定要取代或複製哪些歐盟法律(包括但不限於航空安全和保障、消費者權利、數據保護、公共衞生和環境方面的法律)。它還需要特別努力，以確保瑞安航空繼續遵守歐盟第1008/2008號法規，該法規要求在歐盟成員國註冊的航空公司必須由歐盟國民持有多數股權並有效控制。董事會已採取行動，確保繼續遵守歐盟第1008/2008號條例

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在2020年12月31日之後，即根據歐盟第1008/2008號法規，公司股票的英國持有者不再被視為歐盟國民的日期之後。欲瞭解更多信息，請參閲“-與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險”。

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英國退歐已經並可能繼續造成全球股市和貨幣匯率的大幅波動，也給英國企業和投資者帶來了巨大的不確定性。特別是，自公投以來，截至2021年6月30日，英鎊對美元和歐元的匯率分別下跌了約7%和11%。此外，英格蘭銀行和其他觀察人士警告稱，英國很有可能出現與英國退歐相關的經濟衰退，這可能會進一步受到新冠肺炎疫情負面經濟影響的影響。該公司收入的很大一部分是以英鎊計價的，英鎊的任何大幅貶值和/或英國的經濟衰退都將對其財務狀況和經營業績產生重大影響。在2022會計年度的剩餘時間裏，考慮到收到英鎊計價收入和支付英鎊計價成本之間的時間差，瑞安航空公司估計，歐元/英鎊匯率每變動1便士，收入將受到大約100萬歐元的影響。欲瞭解更多信息，請參閲“--匯率波動影響公司業績”。

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瑞安航空的大部分飛機和某些零部件都來自一家供應商；因此，如果該供應商不能提供額外的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響。由於瑞安航空目前的大部分飛機和許多相關飛機零部件都是從波音公司採購的，如果瑞安航空無法從波音公司獲得更多飛機，或者波音公司不能或不願意及時交付飛機或為其產品提供足夠的支持，瑞安航空的運營可能會受到實質性的不利影響。他説：

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波音737-8200投入使用。瑞安航空從波音公司獲得了210架波音737-8200飛機的確定訂單。這些飛機原定於2019年4月開始交付。在2021財年，美國聯邦航空局(FAA)和歐洲航空管理局(EASA)批准了MAX停飛，並批准了瑞安航空(Ryanair)的變種波音737-8200。瑞安航空在2021年6月收到了第一架飛機。

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也不能保證EASA現在或將來不會對波音737-8200飛機的操作進行額外的維護和/或模擬器培訓，這將大大增加該機型的運營成本。此外，如果公眾對波音737-MAX系列飛機的安全性產生任何負面看法，瑞安航空的增長計劃和盈利能力可能會受到重大不利影響。

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該公司的增長可能使其面臨風險。自20世紀90年代初瑞安航空在歐洲率先推出低票價運營模式以來，該公司的業務增長迅速。瑞安航空打算繼續擴大其機隊，增加新的目的地和更多的航班，目標是在未來4至5年內將瑞安航空的預訂客運量增加到每年約2億人次。然而，不能保證這個目標會實現。如果客運量和瑞安航空的收入增長沒有跟上其機隊擴張計劃的步伐，瑞安航空可能會受到產能過剩的影響，其運營業績和財務狀況(包括為預定購買新飛機和相關債務償還提供資金的能力)可能會受到重大不利影響。

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瑞安航空機隊和業務的持續擴張，再加上其他因素，也可能會給現有的管理資源和相關的運營、財務、管理信息和信息技術系統帶來壓力。擴建通常需要額外的技術人員、設備、設施和系統。如果不能以經濟高效的方式聘用熟練人員或獲得所需的設備和設施，可能會對瑞安航空實現其增長計劃以及維持或提高其盈利能力產生重大不利影響。

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瑞安航空的新航線和擴大運營可能會對其業績產生不利的財務影響。當瑞安航空開通新航線時，其載客率和票價往往低於其現有航線，而其廣告和其他促銷成本往往更高，這可能會導致最初的虧損，這可能會對瑞安航空的運營業績產生實質性的負面影響，並需要大量現金來籌集資金。此外，不能保證瑞安航空的低價服務會被新航線接受。瑞安航空還定期

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開展特別的票價促銷活動，特別是在新航線開通的情況下。促銷票價在有效期內可能會增加載客率，降低瑞安航空在這些航線上的收益和乘客收入。瑞安航空在擴張過程中有大量的現金需求，包括為購買飛機提供資金所需的現金，或者與購買飛機相關的飛機押金。不能保證瑞安航空將有足夠的現金來進行此類支出和投資，如果瑞安航空無法成功擴大其航線系統，其未來的收入和收益增長將反過來受到限制。見“-本公司將產生購買新飛機的鉅額成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響”。

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瑞安航空的持續增長依賴於進入合適的機場；進入機場的費用可能會增加。歐洲某些機場的航空運輸是由一套老式的“時隙”分配系統來管理的。每個時段代表在指定時間在特定機場起飛和降落的授權。作為瑞安航空最近的戰略舉措的一部分，包括增加飛往主要機場的航班，瑞安航空集團的航空公司正在運營越來越多的時段協調機場，其中一些機場在一天中的特定時間受到限制。不能保證瑞安航空能夠在未來需要的時候或在可接受的條件下，在機位協調的機場獲得足夠數量的機位，這些機位可能是瑞安航空希望在未來提供服務的。也不能保證它的非時隙限制基地，或瑞安航空服務的其他非時隙限制機場，在未來將繼續運營而不受時隙分配限制。見“項目4.關於公司-政府法規-插槽的信息”。機場可能會實施其他運營限制，如宵禁、限制飛機噪音水平、強制飛行路線、跑道限制，以及對平均每日起飛次數的限制。這些限制可能會限制瑞安航空向此類機場提供服務或增加服務的能力。

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瑞安航空未來的增長在很大程度上還取決於它能否以與瑞安航空戰略一致的成本進入位於其目標地理市場的合適機場。任何拒絕、限制或延誤瑞安航空未來進入其服務或尋求服務的機場的條件都將限制瑞安航空的增長能力。瑞安航空使用這些設施的條款發生變化，或由於此類安排到期或終止以及瑞安航空未能重新協商可比條款或費率而導致瑞安航空支付的相關費用增加，可能會對公司的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。有關更多信息，請參閲“項目4.公司信息-機場運營-機場收費”。另見下文“--該公司在某些機場受到國家援助的法律訴訟”。

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勞資關係可能使公司面臨風險。瑞安航空(Ryanair)於2017年12月宣佈，決定承認工會進行集體談判。從那時起，瑞安航空集團的航空公司與大多數主要市場的工會簽訂了集體勞動協議(“CLAS”)。到目前為止締結的班級因國家而異，但包括關於承認、資歷、基數調動、晉升、薪酬和花名冊安排的協議。可能會推動遺留類型的工作條件，如果加入，可能會降低飛行員的生產率，增加成本，並對盈利能力產生不利影響。

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在2021財年，瑞安航空集團航空公司與員工和工會簽訂了保護工作和臨時減薪高達20%的協議，隨着公司努力度過新冠肺炎疫情的恢復期，工資將在3-5年內恢復。雖然這些協議包括工作保護機制，但如果任何特定市場的商業狀況惡化導致裁員，可能會出現勞工騷亂。

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瑞安航空打算保留其低票價、高人員生產率的模式；然而，由於工會挑戰現有的高人員生產率模式，可能會出現勞工騷亂，這可能會對客户情緒和盈利能力產生不利影響。

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瑞安航空已經在一些歐盟國家從愛爾蘭合同過渡到當地僱傭合同，這可能會影響業務的成本、生產率和複雜性。任何隨後轉向成本較低地點的決定都可能導致裁員，從而導致勞資關係惡化。

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該公司依賴於外部服務提供商。瑞安航空目前將發動機大修和“可旋轉”維修分配給根據第145部分條款批准的外部承包商。第145部分是歐洲航空安全局(EASA)制定的飛機維修歐洲監管標準(“第145部分”)。該公司還將其在機場(都柏林、倫敦斯坦斯特德以及波蘭、西班牙和葡萄牙的某些機場除外)的客運、飛機和地勤服務分配給現有的外部服務提供商。見“項目4.公司信息-維護和維修-大量維護”和“項目4.公司信息-機場運營-機場處理服務”。

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瑞安航空的任何服務合約終止或到期，或無法以相若的費率續簽或與其他服務供應商磋商更換合約，均可能對本集團的經營業績產生重大不利影響。瑞安航空將需要在它進入的任何新市場簽訂機場服務協議，而且不能保證它能夠以有競爭力的價格獲得必要的設施和服務。此外，儘管瑞安航空試圖監控提供乘客和飛機搬運服務的外部各方的表現，但外部供應商履行合同的效率、及時性和質量在很大程度上超出了瑞安航空的直接控制。瑞安航空預計在可預見的未來將依賴於這樣的外包安排。

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該集團依賴於關鍵人員。瑞安航空的成功在很大程度上取決於其高級管理團隊的努力和能力，包括集團首席執行官邁克爾·奧利裏(Michael O‘Leary)以及關鍵的財務、商業、運營、IT和維護人員。見“第6項.董事、高級管理人員和僱員--董事和高級管理人員的薪酬--與奧利裏先生的薪酬協議”。瑞安航空的成功還取決於其高管和其他高級管理層成員獨立和作為一個集團有效運營和管理的能力。儘管瑞安航空與奧萊裏先生及其其他幾位高管的僱傭協議包含非競爭和保密條款，但不能保證這些條款將全部或部分執行。對高素質人才的競爭十分激烈，任何高管、高級經理或其他關鍵員工的流失而沒有足夠的替補，或者無法吸引新的合格人才，都可能對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

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該公司面臨與其互聯網預訂業務和取消機場登記設施有關的風險。瑞安航空的機票預訂是通過其網站、移動應用程序和全球分銷系統進行的，包括Travelport(運營伽利略和Worldspan GDS)和Sabre(統稱為GDS)(GDS)。瑞安航空已經建立了應急計劃，其中包括將其網站遷移到雲上，以及在該設施發生故障時有一個備用預訂引擎可用於支持其現有的預訂平臺。儘管如此，切換到備用預訂引擎的過程可能需要一些時間，而且不能保證瑞安航空在其預訂引擎或其他相關係統發生重大故障時不會遭受重大預訂損失。

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瑞安航空的所有乘客都被要求使用互聯網辦理登機手續。互聯網辦理登機手續是一攬子措施的一部分，這些措施旨在減少辦理登機手續的隊伍和旅客處理成本，並通過降低旅客票價來轉嫁這些節省的費用。瑞安航空已經在其整個網絡中部署了該系統。任何因相關計算機系統故障或其他原因造成的互聯網登記服務中斷，都可能對這些改善服務和降低成本的努力產生重大不利影響。然而，不能保證這一過程將繼續成功，也不能保證消費者不會轉而使用其他提供標準登機設施的航空公司，這將對瑞安航空的運營業績和財務狀況產生負面影響。

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該集團面臨法律訴訟，指控國家在某些機場提供援助。歐盟委員會正在對瑞安航空與巴黎(Beauvais)、拉羅謝爾(La Rochelle)、卡爾卡鬆(Carcassonne)、吉羅納(Girona)、雷烏斯(Reus)、塔爾古·穆爾斯(Târgu Mures)和貝齊耶(Bezier)機場的協議，以及瑞安航空2009年與法蘭克福(哈恩)機場的協議進行正式調查。調查旨在確定根據歐盟法律，這些協議是否構成非法的國家援助。調查目前預計將於2021年完成，歐盟委員會的決定可向歐盟總法院提起上訴。2010至2020年間，對瑞安航空與布拉迪斯拉發、坦佩雷、

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2009年之前，在馬賽、柏林(舍內菲爾德)、奧胡斯、杜塞爾多夫(Weeze)、布魯塞爾(Charleroi)、阿爾蓋羅、斯德哥爾摩(瓦斯特薩)、呂貝克和里加機場，以及2009年之前瑞安航空與法蘭克福(哈恩)簽訂的協議中，均發現這些協議不包含國家援助。在2014年至2020年期間，歐盟委員會(European Commission)宣佈了瑞安航空在與保羅、尼梅、安古萊姆、阿爾滕堡、茨韋布呂肯、卡利亞裏、克拉根福和蒙彼利埃機場的安排中獲得國家援助的調查結果，命令瑞安航空償還總計約3200萬歐元的所謂國家援助。瑞安航空向歐盟總法院上訴其中八項“援助”決定，歐盟總法院在其中四宗案件中作出有利於歐盟執委會的裁決，在其中一宗案件中判決瑞安航空勝訴，其餘三宗案件則在總法院待決。

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2018年末，總法院維持了歐盟委員會關於瑞安航空與波爾、尼梅、安古萊姆和阿爾滕堡機場安排的調查結果，推翻了歐盟委員會關於瑞安航空與茨韋布呂肯機場安排的調查結果。瑞安航空向歐洲法院(European Court Of Justice)上訴了這四項否定的裁決，但在歐洲法院決定在沒有口頭聽證的情況下繼續進行後，瑞安航空於2019年停止了上訴。關於瑞安航空與克拉根福機場安排的上訴程序預計將於2021年結束，向總法院提起的關於瑞安航空與卡利亞裏和蒙彼利埃機場安排的上訴程序預計將於2022年或2023年結束。除了歐盟委員會的調查，瑞安航空還面臨一項指控，即在與法蘭克福(Hahn)的安排有關的德國法庭案件中，瑞安航空受益於非法的國家援助。上述國家援助事項的不利裁決可能會被競爭對手作為先例，挑戰瑞安航空與其他公有機場的協議，並可能導致瑞安航空強烈重新考慮其與歐洲各地公共或國有機場相關的增長戰略。這反過來可能導致瑞安航空整體增長戰略的縮減，因為可供開發的私營機場數量較少。

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不能保證這些法律程序的結果，也不能保證任何不利的結果是否會單獨或總體上對瑞安航空的運營結果或財務狀況產生實質性的不利影響。

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有關其他信息，請參閲“項目8.財務信息-其他財務信息-法律程序”。

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公司面臨未經授權使用公司網站信息的風險。屏幕爬蟲網站在未經授權的情況下訪問瑞安航空的網站和預訂系統，提取航班和價格信息，並將其顯示在自己的網站上，以出售給客户，價格可能包括瑞安航空票價之外的隱藏中介費。瑞安航空不允許對其網站進行任何此類商業使用，並基於某些法律原則(如數據庫權利和版權保護等)反對截屏的做法。瑞安航空目前正在愛爾蘭、德國、法國、意大利、瑞士和美國對屏幕截取網站的所有者提起多項法律訴訟。瑞安航空的目標是防止對其網站的任何未經授權的使用，並防止由於一些屏幕抓取網站運營商未能向瑞安航空提供乘客的真實聯繫方式和付款方式詳細信息而可能導致的消費者損害以及由此對公司聲譽造成的損害，瑞安航空的目標是防止任何未經授權的使用其網站，並防止因一些屏幕抓取網站運營商未能向瑞安航空提供乘客的真實聯繫方式和付款方式細節而對消費者造成的損害。瑞安航空確實允許某些運營票價比較(即非轉售)網站的公司出於價格比較的目的訪問其時間表和票價信息，前提是他們簽署了許可證並使用商定的方法訪問數據。瑞安航空還允許GDS運營商Travelport(交易名稱為Galileo和Worldspan)和Sabre向傳統和企業旅行社提供瑞安航空票價信息。瑞安航空(Ryanair)在歐盟成員國針對屏幕搜索者的行動中，獲得了有利和不利的裁決。然而，在等待這些法律訴訟的結果之前，如果瑞安航空最終在訴訟中敗訴，屏幕抓取網站的活動可能會導致直接在瑞安航空網站上預訂的客户數量減少，從而導致瑞安航空的輔助收入流減少。我也是, 一旦屏幕爬行者網站向他們展示瑞安航空的票價被屏幕爬行者的中介費抬高，一些客户可能會被瑞安航空搶走。這也可能對瑞安航空作為低票價航空公司的聲譽造成不利影響，這可能會對瑞安航空的運營業績和財務狀況產生負面影響。

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有關更多詳細信息，請參閲“項目8.財務信息-其他財務信息-法律訴訟-針對網絡票販子的法律訴訟”。

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公司税率可能會上升。該公司在管理和控制其航空公司的多個歐盟司法管轄區(即愛爾蘭、馬耳他、波蘭和英國)的利潤主要繳納公司税。政府未來可能會考慮提高公司税率的風險依然存在。特別是，在2021年7月，131個國家支持經濟合作與發展組織提出的引入全球最低公司税率(至少15%)的建議，該公司正在不斷審查這一領域的任何發展。

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公司面臨的公司税率的任何增加，或計算基礎的不利變化，都將導致公司支付更高的公司税，並可能對瑞安航空的現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。

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歐盟有關僱主和僱員社會保險的規定的變化可能會增加成本。歐洲立法規定僱員和僱主必須支付社會保險費的國家。根據2012年出臺的立法條款，員工和僱主必須在員工所在的國家繳納社會保險。2012年6月之前，瑞安航空在員工僱傭合同所在國家(英國或愛爾蘭)向員工和僱主支付社會保險。2012年出臺的立法包括祖父權，根據這一權利，現有僱員(即在2012年6月新立法出臺之前受僱的僱員)在10年內不受新立法的影響，直至2022年，前提是他們不在基地之間調動。歐盟內每個國家在計算僱員和僱主社會保險繳費方面都有不同的規則和費率，繳費率的任何增加都將對瑞安航空的現金流、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

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瑞安航空正在接受税務審計。該公司在多個司法管轄區開展業務，並不時接受税務審計，其性質往往很複雜，可能需要數年時間才能完成。雖然本公司認為其在其經營的各個司法管轄區均符合税務規定，但不能保證(特別是在目前的經濟環境下)在税務審計結束後不會接受評税。如果公司未能成功捍衞自己的地位，公司的實際税率、僱傭和其他成本可能會大幅增加。見上文“-公司税率可能上升”。

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與公司重組相關的風險。在2019年至2021年底的財年中，公司經歷了公司重組，從單一的航空公司運營模式(即瑞安航空DAC)轉變為通過五家航空公司：Buzz(瑞安航空太陽航空公司)、Lauda Europe(勞達航空公司)、馬耳他航空公司、瑞安航空DAC公司和瑞安英國航空公司(統稱為“航空公司實體”)運營的航空公司。他説：

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實施這些計劃的成本一直很高，公司可能會繼續產生與此相關的額外重大費用。此外，實施這些變化涉及一些風險，既與修訂後的結構有關，也與向這種新結構過渡的過程有關。例如：

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因此，重組的實施可能會對公司的業務、財務狀況、經營結果和前景產生重大不利影響。

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與歐元相關的風險。該公司總部設在愛爾蘭，報告貨幣為歐元。由於歐元區債務危機帶來的不確定性，人們普遍猜測歐元區的未來。此外，在2016年英國退歐公投之後，英鎊兑歐元的波動性增加，在過渡期結束後，英鎊的波動性可能會變得更大。瑞安航空集團(Ryanair Group)的航空公司主要往返於歐元區內的國家，並對歐元區有重大的運營和財務風險敞口，這可能導致瑞安航空的經營業績下降或某些資產貶值。瑞安航空已經採取了一定的風險管理措施，以將任何中斷降至最低；然而，這些風險管理措施可能還不夠。

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該公司在其資產負債表上有以歐元計價的現金和飛機資產和債務負債。此外，基於衍生工具的交易的正/負按市值計價的價值以歐元計入公司資產負債表中的資產或負債。有關歐元區未來的不確定性可能會對這些資產和負債的價值產生實質性的不利影響。除了瑞安航空資產負債表上的資產和負債外，由於經營業務的管轄範圍，該公司還有許多交叉貨幣風險，包括非歐元收入、燃料成本、某些維護成本和保險成本。歐元主要對英鎊、英鎊和其他非歐元區貨幣(如波蘭茲羅提)升值或對美元貶值可能會對公司的經營業績產生實質性的不利影響。

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經濟衰退、財政緊縮和與歐元相關的不確定性也可能意味着瑞安航空無法增長。近期的歐洲經濟衰退、多個歐洲國家仍在實施的撙節措施、新冠肺炎危機，以及與敍利亞、阿富汗和其他地區戰爭相關的難民湧入帶來的社會和政治不穩定，可能意味着瑞安航空可能因航空旅行需求不足而無法擴大業務。

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與航空業相關的風險

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任何通過空氣傳播的疾病的任何重大爆發都可能嚴重損害瑞安航空的業務。在世界範圍內，近年來不時有關於某些強有力的流感病毒和其他疾病流行和大流行的大量宣傳。這類宣傳可能會對歐洲的航空旅行需求產生負面影響。過去爆發的中東呼吸綜合徵、非典、口蹄疫、禽流感、甲型H1N1流感、寨卡病毒以及目前的新冠肺炎疫情都對包括歐洲在內的世界某些地區的旅遊業(包括航空業)造成了不利影響。該公司認為，如果任何流感或其他流行病在歐洲變得嚴重，它可能會對瑞安航空運營的市場的航空旅行需求產生重大影響，因此可能會對公司的財務業績產生重大不利影響。甲型H1N1流感、中東呼吸綜合徵、非典、口蹄疫、禽流感、新冠肺炎的新(疫苗抗藥性)變種，或另一場大流行或與牲畜有關的疾病的嚴重爆發，也可能導致歐洲或國家當局實施/重新實施旅行限制，進一步損害瑞安航空的業務。因此，一場嚴重的流行病可能會嚴重擾亂瑞安航空的業務，導致預訂取消或丟失，並對瑞安航空的財務狀況和運營業績造成不利影響。見“新冠肺炎疫情和減少其蔓延的措施已經並可能繼續對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生實質性的不利影響”和“新冠肺炎打亂了公司的戰略增長計劃”。

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歐盟關於乘客賠償的規定可能會大幅增加相關成本。歐盟(EC)第261/2004號條例要求航空公司對被拒絕登機或航班取消或延誤超過3小時的乘客(持有有效機票)進行賠償。該規定要求每位乘客獲得250歐元、400歐元或600歐元的賠償，這取決於航班的長度和取消或延誤的原因，即是否是“非常情況”造成的。由於瑞安航空的平均飛行長度不到1500公里(短途航班的上限)，每位乘客的應付金額一般為250歐元。航班延誤超過兩小時的乘客也有權獲得“幫助”，包括餐飲和電話，以及酒店住宿。

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如果延誤持續一夜的話。對於延誤超過5小時的航班，航空公司還需要提供退還未使用機票成本的選項。如果瑞安航空遭遇大量航班延誤或取消，不能保證公司未來不會因為這一規定的影響而大幅增加成本，這可能是由於某些類型的事件超出公司控制範圍所致。此外，最近幾個司法管轄區的法院一直在收窄“非常情況”一詞的定義，從而允許更多消費者要求賠償。2015年9月，歐盟法院在Van der Lans訴KLM一案中裁定，即使航班因不可預見的技術缺陷而取消，航空公司也必須向乘客提供賠償。此外，2018年4月，歐盟法院在Krusemann訴TUIFly一案中裁定，源於航空公司採取重組措施的“野貓”罷工並不構成特殊情況。瑞安航空認為，它在2018年經歷的工會領導的罷工可以與克魯斯曼案區分開來，因為工會領導的罷工超出了瑞安航空的控制範圍，並不是源於瑞安航空的決定。事實上，在最近的AirHelp訴SAS歐盟法院訴訟中，總檢察長同意這一立場，並裁定“如工會要求航空公司員工行使罷工權，以期提出改善工作條件的要求，而該罷工不是由企業事先的決定而是由工人的要求引發的，則構成豁免航空公司法律責任的‘特殊情況’”。雖然歐盟法院總體上聽從了總檢察長的意見，但這一次它沒有這樣做，實際上是對因航空公司工作人員罷工而導致航班取消或延誤超過3個小時的航空公司支付261歐元的賠償承擔嚴格責任。見“-極端天氣事件可能影響本公司，並對本公司的經營業績產生重大不利影響”。

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根據上述(EC)第261/2004號條例的條款，除了賠償之外，瑞安航空還對航班被取消的乘客負有一定的責任。特別是，瑞安航空(Ryanair)被要求向因某些合理的、有記錄的費用(主要是住宿和食物)而取消航班的乘客進行補償。如果航班延誤超過三個小時或航班被取消，乘客還必須獲得改變航線的選擇。但這種改道選擇並不侷限於瑞安航空(Ryanair)航班，如果找不到合適的瑞安航空航班，就必須考慮其他航空公司。如果乘客選擇退款，瑞安航空的改道義務就會停止。

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航空業對經濟狀況的變化特別敏感：持續的衰退環境將對瑞安航空的運營業績產生負面影響。瑞安航空的運營和整個航空業對經濟狀況的變化非常敏感。不利的經濟狀況，如政府緊縮措施，新冠肺炎對歐洲經濟的影響，英國退歐後與歐元區和英國有關的不確定性，高失業率，緊縮的信貸市場和增加的企業運營成本，可能會導致休閒和商務乘客的支出減少。不利的經濟狀況，如截至目前的狀況，也往往會影響瑞安航空提高票價以抵消燃油和其他運營成本增加的能力。持續的經濟衰退環境，再加上歐洲各國政府的緊縮措施和英國退歐相關的不確定性，可能會對瑞安航空的運營業績產生負面影響。它還可能限制該公司增加客運量、確保新機場的安全以及推出新航線和基地的能力，並可能對其財務業績產生實質性的不利影響。

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引入政府/環境税或旅行禁令可能會損害瑞安航空的增長能力，並可能對運營產生實質性的不利影響。在許多瑞安航空市場，旅行税是按每位乘客徵收的。例如，在英國，航空乘客税(APD)是按每位成年乘客13 GB徵收的。在德國，飛機乘客税為12.90歐元，摩洛哥(100馬幣)、瑞典(63瑞典克朗)和意大利(市政税為6.50歐元，羅馬為7.50歐元)等國也有類似的税。這些税項是按每位離境乘客的劃一數額徵收的，在適用於低票價時所佔的百分比較高。根據瑞安航空的經驗，徵收旅行税會降低市場的增長潛力，因為票價不會隨着税額的增加而增加。在大多數市場，轉機乘客可以免税，因此，轉機乘客向運營轉機網絡的低效、高成本航空公司提供了不公平的補貼，從而扭曲了市場。

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政府對旅行税的開徵對客運量產生了負面影響，特別是考慮到目前該行業的經濟活動因新冠肺炎疫情而減少。這個

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對歐洲各地的旅行徵收更多的政府税可能會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。

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2021年，法國政府開始禁止國內航線，在這些航線上，替代直達火車的行程不到2小時30分鐘，轉機除外。這扭曲了市場，使低效、高成本的航空公司獲得了不公平的壟斷，這些航空公司運營着轉機網絡。

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儘管管理層認為，對航空公司商業自由的任何此類限制都不符合歐盟法律，但不能保證政府不會在國家或歐洲層面對機票價格進行某種形式的幹預。這將嚴重影響該公司吸引對價格最敏感的消費者的能力。

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2021年7月，歐盟委員會(EC)宣佈了擬議的“適合55歲”立法的細節。這些提案可能包括，通過歐盟內部航班的能源税指令(Energy Tax Directive)引入噴氣燃料。這項税收可能會在2024年至2033年的10年內完全逐步實施。對歐盟內部航班徵收這項税收，可能會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。

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政治不確定性和貿易保護主義的加劇可能會對瑞安航空的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。美國宣佈對進口產品徵收單邊關税，引發了某些外國政府的報復行動，並可能引發其他外國政府的報復行動，可能導致一場“貿易戰”。某些外國政府已經或正在考慮對某些美國商品實施貿易制裁。其他人正在考慮實施制裁，使美國公司無法獲得關鍵原材料。這些措施可能會提高全球商品和服務的價格，並可能影響瑞安航空(Ryanair)。瑞安航空直接或間接地接觸到某些原材料，包括用於購買飛機的鋼材和噴氣燃料。這種性質的“貿易戰”或其他與關税或國際貿易協定相關的政府行動可能會對瑞安航空的服務需求、成本、客户、供應商和/或愛爾蘭、歐盟、美國或世界經濟或其中某些行業產生實質性的不利影響，從而影響瑞安航空的業務和財務業績。

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該公司在很大程度上依賴於酌情的航空旅行。由於很大一部分航空旅行(包括商務旅行和個人旅行)是可自由支配的，而且瑞安航空在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行，航空客運量的任何長期普遍減少都可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。同樣，與安全、保險或相關成本相關的任何費用的大幅增加都可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。因此，未來的任何飛機安全事件(特別是涉及其他廉價航空公司或瑞安航空的機型)、關於航空旅行環境影響的輿論變化、歐洲、美國或其他地區的恐怖襲擊、美國或歐盟國家的重大軍事行動或任何相關的經濟低迷都可能對航空旅行需求產生重大不利影響，從而對瑞安航空的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。見“-該公司依賴於廉價航空公司的持續接受。”

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環境監管將增加成本。瑞安航空運營的許多方面都受到越來越嚴格的保護環境的國家和國際法律、法規和徵費的約束，包括與碳排放、清潔水、危險材料管理和氣候變化有關的法律、法規和收費。遵守現有和未來的環境法律、法規和徵税可能需要大量支出，違反行為可能導致鉅額罰款、處罰和聲譽損害。

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特別值得一提的是，歐盟排放交易計劃(“ETS”)是一個針對二氧化碳排放的限額交易制度，旨在鼓勵各行業提高二氧化碳效率。根據目前的立法，航空公司根據歷史表現和二氧化碳效率基準獲得初始二氧化碳排放限額。根據這項“適合55歲”的擬議立法，歐盟ETS補貼將在2024年至2027年期間逐步取消。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或政府拍賣會上購買。在2021財年和2022財年，此類津貼的成本大幅增加。不能保證瑞安航空能夠獲得足夠的碳。

目錄

信用額度或信用額度的成本不會對公司的業務、經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。

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此外，歐共體的“給歐盟加油”提案規定了實施可持續航空燃料(SAF)混合的任務。它設定了到2025年SAF為2%的目標，到2030年提高到5%，到3035年提高到20%。不能保證市場上有足夠的SAF供瑞安航空購買，也不能保證SAF的成本不會對瑞安航空的財務業績產生實質性的不利影響。

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極端天氣事件可能會影響公司，並對公司的經營業績產生重大不利影響。2010年和2011年，由於冰島火山噴發的火山灰造成的安全擔憂，北歐上空的很大一部分空域被當局關閉，導致大量航班取消。

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極端天氣事件可能再次發生，並可能導致進一步的重大航班取消成本，這可能對公司的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。此外，此類事件的發生以及因機場關閉而導致的取消也可能間接對該公司的財務業績產生重大不利影響，這是因為由於航班中斷的風險，公眾在歐洲境內旅行的意願發生了變化。

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該公司依賴於廉價航空公司的持續接受。過去數年，涉及其他廉價航空公司的意外或其他安全事故，都對公眾對這類航空公司的認受性造成負面影響。任何可能與低票價航空公司的安全或可靠性有關的不良事件(包括監管部門的事故或負面報告)都可能對公眾對瑞安航空等低票價航空公司的認知和信心產生不利影響(無論瑞安航空自身的安全記錄如何)，並可能對瑞安航空的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。尤其是，涉及與瑞安航空運營的同一型號或製造商的另一家航空公司運營的飛機的事故或其他安全相關事件，如果此類事故或其他安全相關事件導致全球航空當局採取行動或進行調查，或造成公眾認為瑞安航空的運營不安全或不可靠，或不如其他航空公司安全或可靠，則可能對瑞安航空產生重大不利影響。這些監管行動和/或公眾看法可能反過來導致瑞安航空的負面宣傳，對瑞安航空的品牌造成損害，並減少瑞安航空航班的旅行需求，從而對公司的財務狀況和運營業績產生重大不利影響。“有關更多信息，請參閲”-與公司相關的風險-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自一家供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響。

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公司面臨損失和責任的風險。瑞安航空面臨着潛在的災難性損失，如果發生飛機事故或恐怖事件，這些損失可能會發生。任何此類事故或事故都可能涉及修理或更換受損飛機以及由此導致的臨時或永久性服務損失的費用。此外，事故或事故可能導致受傷乘客和因事故或事故而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空目前維持着乘客責任保險、僱主責任保險、飛機損失或損壞保險以及其他業務保險，每次事故的金額都符合行業標準。

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瑞安航空目前認為其保險覆蓋範圍足夠(儘管不全面)。然而，不能保證不需要增加保險金額，不能保證保險費不會大幅增加，也不能保證瑞安航空不會因其保險範圍以外的任何事故而被迫承擔重大損失。2001年9月美國遭受恐怖襲擊後，航空保險費用大幅增加。見上文“-公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行”。超出相關保險覆蓋範圍的事故導致的鉅額索賠可能會對公司的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，任何飛機事故，即使完全投保，也可能導致公眾認為瑞安航空的飛機不如其他航空公司運營的飛機安全或可靠，這可能會對瑞安航空的業務產生實質性的不利影響。他説：

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經第889/2002號條例修訂的歐盟第2027/97號條例管理航空承運人責任。有關本規定的詳細內容，請參閲“公司信息-保險”。這一規定增加了瑞安航空(Ryanair)等航空公司的潛在責任敞口。儘管瑞安航空已延長其責任保險以滿足法規的要求，但不能保證其他法律、法規或政策不會以對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響的方式適用、修改或修改。

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航空業利潤率受到重大不確定性的影響。航空業是資本密集型行業，其特點是固定成本高，收入通常表現出比成本大得多的彈性。雖然燃料在2021財年約佔總運營費用的22%，在2020財年(新冠肺炎停飛前)約佔37%，但管理層預計這些百分比在未來幾年可能會有很大變化。見上文“燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”。每個航班的運營成本不會因乘客數量的不同而有很大差異，因此，乘客數量、票價或交通組合的相對較小變化可能會對運營和財務業績產生不成比例的影響。因此，與預期收入水平的相對較小差距可能會對公司的增長或財務業績產生重大不利影響。見“項目5.經營和財務回顧及展望”。為坐滿未售出座位的乘客提供服務所產生的極低邊際成本，也是該行業極易受到價格折扣影響的一個因素。見上文“-與公司相關的風險--公司在競爭激烈的環境中面臨巨大的價格和其他壓力”。

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與安全相關的業務可能會影響公司的業績。歐洲和美國的航空當局定期要求或建議航空公司在其飛機上實施某些與安全相關的程序。近年來，美國聯邦航空局(FAA)和歐洲航空航天局(EASA)對波音737飛機要求了許多此類程序，包括對起飛配置警示燈、機艙增壓系統、皮托管系統加熱、某些生產CFM-56發動機的CFM風扇葉片無損檢測(NDT)、燃油箱增壓泵電氣電弧保護以及歐盟委員會的數據鏈任務進行重大修改。由於2019年3月波音737-MAX-8飛機出於安全考慮停飛，向波音公司訂購的新波音737-8200飛機推遲到2021年6月交付。瑞安航空的政策是按照美國聯邦航空局(FAA)和歐洲航空航天局(EASA)的指導執行任何必要的安全程序，並與波音公司密切合作執行這些程序。

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2019年，美國聯邦航空局(FAA)和歐洲航空航天局(EASA)對所有循環次數超過22,600次的飛機實施了飛機泡菜叉的定期檢查要求，這一檢查要求將繼續下去，並可能變得更加嚴格。到目前為止，所有這些程序都是作為瑞安航空標準維護計劃的一部分進行的，沒有中斷航班時間表，也沒有要求瑞安航空的維護費用有任何實質性的增加。然而，不能保證FAA和EASA或其他監管機構不會建議或要求其他與安全有關的承諾，也不能保證這些承諾不會對瑞安航空的經營業績或財務狀況造成不利影響。

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也不能保證未來不會實施新的法規，這些法規將適用於瑞安航空的飛機，並導致瑞安航空的維護成本增加、飛機交付延遲或其他超出管理層目前估計的成本。此外，如果瑞安航空的飛機不再足夠可靠，或者公眾認為瑞安航空的飛機不夠完全可靠，瑞安航空的業務可能會受到實質性的不利影響。

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國家對該公司競爭對手的援助可能會對其業績產生不利影響。為了應對新冠肺炎疫情，幾個歐洲國家的政府承諾通過資本重組、貸款、貸款擔保和其他措施，為本國的旗艦航空公司提供國家援助。截至本報告之日，歐盟委員會(European Commission)已授權向大約20家航空公司提供近300億歐元的此類援助。瑞安航空認為，包括國籍條件在內的援助是歧視性的，因此根據歐盟法律是非法的，並已決定在總法院挑戰歐盟委員會的批准決定。然而，這些上訴的結果還不確定。如果瑞安航空不成功，其競爭對手可能會利用這筆援助在市場上提供低於成本價的價格，這可能會對公司的業務和運營產生負面影響。

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與公司普通股或美國存託憑證所有權相關的風險

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歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權進行了限制，該公司自2002年以來一直禁止非歐盟國民(現在包括英國國民)購買普通股。歐盟第1008/2008號條例要求，為了獲得和保留運營許可證，歐盟航空公司必須由歐盟國民持有多數股權並有效控制。根據瑞安航空控股公司的組織章程細則(“章程細則”)，瑞安航空控股董事會獲賦予若干權力採取行動，以確保非歐盟國民持有的瑞安航空控股普通股(“受影響股份”)數目不會危及本公司繼續持有或享有其持有或享有的任何牌照、許可、同意或特權並使其能夠作為航空承運人經營業務的權利。董事不時就非歐盟國民可能擁有的本公司普通股數目設定“準許最高限額”，以他們認為符合歐盟法律的水平持有。目前，允許的最高限額定為49.9%。此外，在某些情況下，董事可採取行動以保障本公司的經營能力，方法是識別導致需要採取行動的普通股、美國存託憑證或受影響股份，並將證明該等美國存託憑證的美國存託憑證(“美國存託憑證”)或受影響股份視為“限制性股份”(在章程細則的涵義內)。

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在某些情況下，董事會可以剝奪限制性股票持有人出席股東大會、在股東大會上投票和發言的權利，和/或要求這些持有人在短短21天內將其限制性股票出售給一名歐盟國民。如持有人未能遵守任何該等轉讓，董事亦有權自行轉讓該等受限制股份，但須受有關持有人的法律質疑。2002年，該公司實施了限制非歐盟國民購買普通股能力的措施，目前非歐盟國民實際上被禁止購買普通股，只要這些限制繼續存在，非歐盟國民就會繼續這樣做。不能保證這些限制會被取消。此外，這些外資持股限制可能導致瑞安航空被排除在某些股票跟蹤指數之外。任何這種排除可能會對普通股和美國存託憑證的市場價格產生不利影響。自二零一二年四月以來，本公司已擁有回購美國存託憑證的必要授權，作為其購回本公司最多10%已發行股本的一般授權的一部分。有關對股份所有權的限制和目前禁止非歐盟國民購買股份的詳細討論，請參閲“第10項.附加信息--對非歐盟國民的股份所有權的限制”。

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由於英國退歐，從2021年1月1日起，英國國民不再有資格成為歐盟國民。因此，從那一天起，2002年禁止非歐盟國民購買普通股的禁令也適用於英國國民。此外，根據公司董事會於2019年3月8日通過的決議，自2021年1月1日起，由非歐盟國民(包括英國國民)或代表非歐盟國民(包括英國國民)持有的所有普通股和美國存託憑證均被視為“限售股”。已向每股限制性股份的登記持有人發出限制性股份通告，指明只要該等股份根據細則第41(J)(I)條被視為限制性股份，該等股份的持有人無權出席本公司任何股東大會、在會上發言或投票。英國國民不需要處置他們在2021年1月1日之前購買的普通股。該等決議案將繼續有效，直至董事會確定本公司的所有權及控制權不再令本公司的附屬公司根據歐盟第1008/2008號條例持有的航空公司牌照有任何風險為止。

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普通股持有者目前無法將這些股票轉換為美國存託憑證。為了提高其由歐盟國民持有的股本比例，瑞安航空控股公司於2001年6月26日指示其ADR計劃的託管機構紐約梅隆銀行(“託管機構”)暫停發行新的ADR，以換取存放普通股，直到另行通知。普通股持有者在停牌期間不能將其普通股轉換為美國存託憑證，也不能保證停牌會被解除。另見-歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權施加限制，該公司已頒佈禁令，禁止非歐盟國民購買普通股。

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公司的經營業績可能會有很大波動。該公司的經營業績在每個季度都有很大的不同，管理層預計這些變化將繼續下去。見“項目5.經營和財務回顧及展望--季節性波動”。造成這些差異的因素包括航空業對一般經濟狀況的敏感性、航空旅行的季節性以及航空公司成本(特別是燃料成本)的趨勢。由於很大一部分航空旅行(無論是商務旅行還是私人旅行)都是可自由支配的，因此在總體經濟低迷期間，該行業往往會出現不利的財務結果。該公司在很大程度上依賴於酌情的航空旅行。

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瑞安航空控股公司普通股和美國存託憑證的交易價格可能會因公司經營業績和其他航空公司經營業績的季度變化而出現大幅波動。此外，全球股市不時出現極端的價格和成交量波動，影響到許多航空公司股票的市場價格。這些廣泛的市場波動可能會對普通股和美國存託憑證的市場價格產生重大不利影響。

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瑞安航空控股可能派發股息，也可能不派發股息。自1996年成立以來，瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)只是偶爾宣佈其普通股和美國存託憑證(ADR)的特別股息。瑞安航空控股未來派發股息的能力將取決於公司的財務表現，不能保證會進一步派發股息。見“項目8.財務信息-其他財務信息-股利政策”。作為一家控股公司，瑞安航空控股公司除了在公司運營中的航空公司和瑞安航空控股集團結構內的其他實體中的股份外，沒有任何實質性資產。

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未來可能出現的ADR和股票回購成本增加。由於美國存託憑證歷來在納斯達克股票市場(“納斯達克”)的交易價格高於普通股，因此將美國存託憑證納入回購計劃可能會導致股票回購的成本增加。自2008財年以來，公司回購股票如下：

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不能保證本公司目前的中央證券託管機構(“CSD”)將提供與本公司以前的CSD相同的功能，這可能會對本公司和/或美國存託憑證持有人和/或普通股權益產生不利影響。愛爾蘭沒有國內的CSD，包括瑞安航空控股(Ryanair Holdings)在內的愛爾蘭發行人歷史上一直依賴CREST。瑞安航空的股票在都柏林泛歐交易所(Euronext Dublin)或倫敦證交所(London Stock Exchange)交易。CREST是一個便於記錄所有權和實現愛爾蘭註冊公司股份轉讓的系統，該公司由歐洲結算英國和愛爾蘭(下稱“EUI”)運營，並在英國獲得授權為CSD。

根據歐盟條例2014/909(“歐盟CSD條例”)，歐盟發行人必須使用歐盟成員國授權的CSD。因此，英國退歐的後果之一是，CREST系統不再被授權充當愛爾蘭證券的CSD。這是因為EUI在英國退歐後成為第三個CSD國家，根據歐洲法律，不再被授權將其服務護照帶入愛爾蘭。他説：

本公司召開特別股東大會，議決自2021年3月12日起的週末期間，瑞安航空控股的普通股將由CREST系統遷移至由比利時CSD歐洲結算銀行SA/NV(“Euroclear Bank”)操作的結算系統(以下簡稱“歐洲結算銀行”)。

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“遷移”)。2021年3月15日，涉及在都柏林泛歐交易所上市的所有愛爾蘭公司的移民成功完成。

歐洲清算銀行的模式在結構上與CREST不同。歐洲清算銀行運營着一種“中介”結算系統，發行人的法定股票所有權由歐洲清算銀行的一名被提名人持有。歐洲清算銀行的參與者(如信貸機構、股票經紀、投資經理)根據比利時法律(比利時是歐洲清算銀行的註冊所在地)對這些股票享有權利，相關投資者通過與參與者或參與者的直接或間接交易對手的合同關係持有他們在股票中的權益。

該公司的證券以前從未在“中介”結算的基礎上存入，不能保證歐洲清算銀行CSD能夠支持該公司繼續遵守歐盟根據(EC)1008/2008號條例的所有權和控制權要求。

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項目4.關於公司的信息

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引言

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瑞安航空控股有限公司成立於1996年，是瑞安航空有限公司(現稱瑞安航空指定活動公司)的控股公司。後者經營着一家低價定期客運航空公司，主要在歐洲境內提供短途、點對點航線。在2019年財政年度，公司成立了Buzz，正式名稱為Ryanair Sun(一家波蘭包機和定期客運航空公司，擁有波蘭AOC)，並收購了Lauda(現在是Ryanair Group的馬耳他濕租賃提供商，擁有馬耳他AOC)，併成立了瑞安航空英國公司(Ryanair UK)(擁有英國AOC)。在2020財年，馬耳他航空成為瑞安航空集團的第五家航空公司。巴斯航空公司、勞達航空公司、馬耳他航空公司、瑞安航空DAC公司和瑞安航空英國公司都是瑞安航空集團旗下的全資航空公司。有關公司歷史的詳細信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望-歷史”。截至2021年6月30日，瑞安航空集團擁有約422架波音737飛機和29架空客A320飛機的主要機隊。截至2021年7月23日，該集團每天提供2100多個短途航班，服務於歐洲210多個機場。預計未來12個月將提供額外的運力，這取決於歐洲政府解除封鎖和旅行限制的時間，並假設此類封鎖限制不會重新實施。有關瑞安航空航線網絡的更多詳細信息，請參閲“-航線系統、調度和票價-航線系統和調度”。有關瑞安航空業務季節性的信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望--季節性波動”。

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瑞安航空在2021財年錄得10.15億歐元的税後虧損，而2020財年的利潤為6.49億歐元。這一下降主要是由於歐洲各國政府因新冠肺炎大流行而實施旅行限制/封鎖，導致客運量下降了81%。瑞安航空2021財年的平均預訂客運率約為71%，而2020財年為95%，總收入從2020財年的84.95億歐元下降至16.36億歐元，降幅為81%。

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管理層認為，市場對瑞安航空低票價服務的接受反映在“瑞安航空效應”上。“瑞安航空效應”是瑞安航空在其開通服務的航線上刺激每年客運量大幅增長的歷史。2021財年是瑞安航空歷史上最具挑戰性的一年。新冠肺炎的客流量幾乎在一夜之間暴跌，從1.49億人次降至僅2750萬人次，原因是許多歐洲政府(在幾乎沒有事先通知或協調的情況下)實施了航班禁令、旅行限制和國家封鎖。隨着最初的封鎖緩解，2020年夏季出現了部分復甦，然而，歐洲的第二波新冠肺炎浪潮很快在秋季緊隨其後，第三波浪潮發生在2021年春季。這給瑞安航空的客户和員工帶來了巨大的幹擾和不確定性，因為他們遭受着不斷變化的政府指導方針、旅行禁令和限制。瑞安航空迅速、有效地應對了這場危機，努力幫助數百萬客户辦理航班變更、退款和改變旅行計劃。瑞安航空集團(Ryanair Group)通過商定的減薪和參與政府工作支持計劃，將失業降至最低，同時保持飛行員、空乘人員和飛機的最新狀態，並準備好在恢復正常後恢復服務。

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目錄

瑞安航空控股公司註冊辦事處的地址是：都柏林辦事處C/o Ryanair DAC，都柏林機場商業園，劍，都柏林郡，郵編：K67 NY94。有關本20-F表格年度報告的公司聯繫人為：集團首席財務官尼爾·索拉漢(地址同上)。電話號碼是+353-1-945-1212，傳真號碼是+353-1-945-1213。根據瑞安航空目前的條款，瑞安航空控股公司擁有無限制的公司期限。

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瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)向美國證券交易委員會(SEC)提交年度報告、特別報告和其他信息。其提交給美國證券交易委員會的文件可在美國證券交易委員會的網站上查閲，網址為：http://www.sec.gov.。本網站包含以電子方式向美國證券交易委員會提交的報告、委託書和信息聲明以及其他有關發行人的信息。瑞安航空控股公司還免費在其網站上提供其Form 20-F年度報告和Form 6-K報告的文本，包括對這些報告的任何修訂，以及以電子方式提交給SEC的某些其他SEC文件。瑞安航空的網址是https://www.ryanair.com.。這些網站和這裏引用的任何其他網站上的信息不是本報告的一部分，除非在此通過引用特別併入。

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戰略

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瑞安航空的目標是通過不斷改進和擴大其低票價服務，將自己打造為歐洲最大的定期客運航空公司集團。瑞安航空集團(Ryanair Group)尋求提供低票價，以增加客運量，同時保持對低成本控制和運營效率的持續關注。瑞安航空長期戰略的關鍵要素包括：

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低票價。瑞安航空的低票價旨在刺激需求，特別是來自注重票價的休閒和商務旅行者的需求，他們可能會使用替代交通工具，或者選擇根本不旅行。瑞安航空以單程方式出售座位，從而消除了瑞安航空定期航班所有旅行的最低停留時間要求。瑞安航空根據特定航班的需求並參考航班起飛前的剩餘時間來確定票價，需求水平較高的航班和接近起飛日期的預訂通常會收取更高的票價。瑞安航空還定期開展特別的促銷票價活動。請參閲下面的“-路線系統、日程安排和票價-廣泛提供的低票價”。

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客服。瑞安航空的戰略是在其同行中提供最好的客户服務表現。瑞安航空提供業界領先的準點率(目標>90%，不包括ATC中斷)，並且丟失的行李比歐洲同行更少。瑞安航空通過將重點放在這些服務的執行上來實現這一目標。瑞安航空每天與其每個基地機場的機場人員舉行電話會議，在電話會議期間，詳細討論每一波航班延誤和行李短運的原因，並將其記錄下來，以確保找出根本原因並進行整改。瑞安航空地面運營人員將對隨後的(相應)延誤和短時間發貨進行調查。

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客户滿意度也是通過定期在線“神祕乘客”檢查來衡量的，每一位乘坐瑞安航空航班的乘客都可以給自己的飛行體驗打分。我們會分析每月的Net Promoter得分(“NPS”)和客户滿意度得分，以確保瑞安航空為客户提供最重要的服務。

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瑞安航空正在不斷實施新的戰略舉措，預計這些舉措將改善其客户服務。作為瑞安航空“我們在傾聽”計劃的一部分，瑞安航空邀請客户加入一個新的客户諮詢小組，該小組將使其團隊能夠就集團如何繼續改善客户服務獲得寶貴的見解。

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短途航線上頻繁的點對點航班。瑞安航空在短途航線上提供頻繁的點對點服務。在2021財年，瑞安航空的平均航線長度約為776英里，平均飛行時間約為1.88小時。短途航線使瑞安航空能夠提供低廉的票價和頻繁的服務，同時消除了提供免費機上餐飲和電影等不必要的“花哨”的需要，否則長途航班的乘客就會期待這些服務。點對點飛行(與軸輻式服務相對)允許瑞安航空提供直接、

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直達航線，避免為轉機乘客提供“直通服務”的成本，包括行李中轉和過境乘客協助。

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運營成本低。管理層認為，瑞安航空集團的運營成本是所有歐洲定期客運航空集團中最低的。瑞安航空努力減少或控制運營大型定期航空公司集團所涉及的四項主要費用：(I)飛機設備和財務成本；(Ii)人員成本；(Iii)客户服務成本；以及(Iv)機場出入和搬運成本：

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(I)飛機設備和財務費用。瑞安航空目前主要運營“下一代”波音737-800客機。主要是單一機型(主要是B737)的運營使瑞安航空能夠限制與人員培訓、維護以及備件採購和儲存相關的成本，同時也為公司在機組人員和設備調度方面提供了更大的靈活性。管理層還認為，瑞安航空與波音的合同條款對瑞安航空有利。瑞安航空強大的資產負債表和現金流也使集團能夠以具有競爭力的價格租賃飛機(如勞達租賃的29架A320s)。有關瑞安航空機隊的更多信息，請參見下面的“-Aircraft”。該公司擁有標準普爾和惠譽評級公司的BBB評級(見上文第3項“關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司將產生購買新飛機的鉅額成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響”)，並可以在資本市場籌集廉價的無擔保債務。該公司還通過其強勁的現金流為飛機提供資金。

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(Ii)人事費。瑞安航空努力通過激勵高生產率來控制勞動力成本。員工薪酬強調基於生產率的薪酬激勵。這些激勵措施包括為空乘人員在飛機上銷售產品支付銷售獎金，以及根據飛行員和空乘人員在行業標準或規定最長工作時間的法規設定的嚴格限制內飛行的小時數或部門數支付獎金。

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(Iii)客户服務成本。瑞安航空已與某些機場的外部承包商就票務、乘客和飛機處理以及管理層認為由第三方提供的其他服務達成協議，這些服務可以更具成本效益。瑞安航空通過談判固定價格的多年合同來談判這類服務的有競爭力的價格。瑞安航空(Ryanair)自己的互聯網預訂設施的發展使得瑞安航空可以取消旅行社佣金。作為其戰略舉措的一部分，以及2013年推出的“永遠變得更好”(“AGB”)客户體驗計劃的一部分，該公司擴大了其分銷基礎，向Travelport(以Galileo和Worldspan交易)和Sabre以公司象徵性成本提供瑞安航空的票價。通過瑞安航空網站和移動應用程序進行的直銷仍然是定期乘客收入的主要來源。

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(Iv)機場通道和處理費。瑞安航空優先考慮價格有競爭力的機場。瑞安航空集團在許多機場實現持續高客運量增長的記錄使其能夠與這些機場談判有利的增長合同。自AGB推出以來，該公司進入了更多的主要機場，這些機場通常有更高的機場費用和更激烈的競爭以及空位限制。二級和支線機場一般沒有時隙要求或其他運營限制，這可能會增加運營費用，限制允許起降的數量。瑞安航空(Ryanair)努力降低機場費用，在可行的情況下，選擇更便宜的登機口位置和室外登機樓梯，而不是使用成本更高、運營效率更低的噴氣式通道。瑞安航空要求所有乘客在互聯網上辦理登機手續，這縮短了機場的等待時間，加快了乘客從抵達機場到登機的旅程，同時大幅降低了機場處理成本。瑞安航空還收取託運行李費用，在預訂或郵寄預訂時在互聯網上支付，旨在減少乘客攜帶的行李數量，以進一步降低搬運和二氧化碳成本。見“關鍵信息--與本公司相關的風險--本公司面臨與其互聯網預訂業務和取消機場登機設施相關的風險。”

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利用數字平臺。瑞安航空的預訂系統根據與Navitaire的託管協議運營，該協議目前延長至2027年11月。作為實施預訂系統的一部分，Navitaire開發了一個互聯網預訂設施。瑞安航空系統允許互聯網用户訪問其主機預訂系統，並通過瑞安航空網站實時進行確認的預訂並支付費用。該公司還推出了一款移動應用程序，使客户預訂瑞安航空航班變得更加簡單和容易。該網站和應用程序還允許客户在出行當天添加額外的輔助產品(例如，行李、優先登機、首選座位和快速通道)。瑞安航空繼續在其網站上投資，其關鍵功能是個性化，“我的瑞安航空”賬户，更容易的預訂流程，更多的內容，更快，直觀和對移動設備的全面響應。“我的瑞安航空”(My Ryanair)註冊服務允許客户安全地存儲他們的個人和付款詳細信息，這也大大加快了預訂流程，使客户更容易預訂機票。所有預訂均自動成為“我的瑞安航空”會員。瑞安航空將通過一系列正在進行的升級，努力繼續改善其網站和移動應用程序。

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致力於安全和質量維護。安全是瑞安航空的首要任務。這一承諾從聘用和培訓瑞安航空的飛行員、空乘人員和維修人員開始，幷包括按照最高歐洲行業標準維護其飛機的政策。瑞安航空(Ryanair)在其36年的運營歷史中，從未有一名乘客或機組人員因其一架飛機發生事故而死亡。儘管瑞安航空尋求以具有成本效益的方式維護其機隊，但管理層並不尋求將瑞安航空的低成本運營戰略擴展到安全、維護、培訓或質量保證領域。日常飛機維護和維修服務主要由瑞安航空在瑞安航空的主要基地執行，但也由根據EASA第145部分批准的條款批准的維修承包商在其他基地機場執行。瑞安航空目前主要在內部進行大型機身維護，但與執行發動機大修服務和可輪換維修的其他方簽訂合同。瑞安航空還將一些繁重的維護活動外包出去。這些承包商還向其他一些歐洲主要航空公司提供類似的服務。

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通過輔助服務提高經營業績。瑞安航空主要通過其網站分銷住宿服務和旅遊保險。在住宿服務方面，瑞安航空目前與核心提供商(Hotels.com、Hotelopia.com和HostelsClub)簽訂了一份合同，在預訂過程中和之後營銷酒店和其他住宿服務。瑞安航空還通過其網站和飛機提供機場接送和停車場服務。瑞安航空通過與RentalCars簽訂合同提供租車服務。輔助收入約佔瑞安航空2021財年總運營收入的37%，約佔瑞安航空2020財年總運營收入的34%。更多信息見下文“-輔助服務”和“項目5.經營和財務回顧和展望--經營結果--2021財政年度與2020財政年度的比較--輔助收入”。

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聚焦增長標準。瑞安航空相信，它將通過以下方式獲得持續增長的機會：(I)通過積極的票價促銷來刺激需求；(Ii)在歐盟開設更多航線；(Iii)在與歐盟簽訂了歐洲共同航空協定(European Common Aviation Agreement)的國家開設更多航線，目前這些航線由成本更高、票價更高的航空公司提供服務；(Iv)增加現有航線的班次；(V)在個別歐盟國家和英國開設新的國內航線；(Vi)考慮未來可能出現的收購機會；(Vii)在其現有機場內連接機場以及(Ix)發起當前未由任何運營商提供服務的新航線。

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應對市場挑戰。最近一段時間，瑞安航空的低票價業務模式面臨巨大壓力，原因是其運營的經濟體燃料成本大幅上升和經濟萎縮(包括與新冠肺炎疫情爆發相關的全球市場混亂)。該公司的目標是通過以下方式應對這些挑戰：(I)在2021會計年度冬季停飛大約200架飛機，幾乎所有機隊都在2021年會計年度第一季度停飛；(Ii)處置飛機(2021年會計年度有11架飛機返還租賃和7架飛機銷售)；(Iii)控制成本和流動性；(Iv)與現有供應商、機場和運輸公司重新談判合同。不能保證本公司將成功實現上述所有目標或採取其他類似措施，也不能保證這樣做將使本公司在任何時期賺取利潤。見“項目3.密鑰

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信息-風險因素-與公司相關的風險-燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績“和”-公司可能不會成功地提高票價和收入來彌補不斷上升的業務成本。“前幾年，為了應對燃油價格高企、季節性收益通常較低以及機場費用和/或税收較高的經營環境，瑞安航空採取了在冬季停飛部分機隊的政策。瑞安航空(Ryanair)也在一年中這個較為安靜的時候進行定期飛機維護。雖然季節性停飛確實降低了公司的運營成本，但也減少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。減少航班數量和班次也可能對公司的勞動關係產生負面影響，包括吸引對全職工作感興趣的飛行人員的能力。見“關鍵信息--風險因素--與公司相關的風險--瑞安航空有季節性停飛的飛機”。

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路線系統、時刻表和票價

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路線系統與調度

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截至2021年7月23日，該公司提供了每天2,100多個定期短途航班，主要服務於歐洲和北非的210多個機場。隨着歐洲各國政府解除對新冠肺炎的封鎖和旅行限制，該公司逐漸恢復服務。在2020年3月由於歐盟政府限制新冠肺炎傳播而導致飛機停飛之前，瑞安航空集團每天提供2,500多個定期短途航班，主要服務於歐洲和北非的240多個機場。下表列出了瑞安航空的86個運營基地：

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有關公司收入的地理來源的更多信息，請參見項目18中包含的合併財務報表的附註18，“營業收入分析和分部分析”。

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瑞安航空的目標是每天在瑞安航空的每條航線上安排足夠數量的航班，以滿足對瑞安航空低票價服務的需求。瑞安航空(Ryanair)計劃在其最受歡迎的航線上以頻繁的間隔起飛，通常在上午6點左右。晚上11：30管理層定期審查是否需要調整其所有航線的航班數量。

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作為瑞安航空AGB客户體驗計劃的一部分，瑞安航空專注於歐洲主要商業中心之間的高頻和業務友好型時間安排。

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在過去的一年裏，瑞安航空集團(Ryanair Group)在其網絡上推出了167條新航線。見“項目3.關鍵信息--風險因素--與公司相關的風險--瑞安航空的新航線和擴大業務可能對其業績產生不利的財務影響。”

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廣泛提供的低票價

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瑞安航空提供低票價，價格通常根據提前預訂、座位可獲得性和需求而有所不同。瑞安航空以單程方式出售座位，從而取消了瑞安航空定期航班所有旅行的最低停留時間要求。所有門票都可以更改，但要滿足某些條件，包括支付費用(儘管在整個新冠肺炎危機期間已經實施了某些免費期)和適用的升級費用。然而，門票一般是不可取消和不可退款的，必須在預訂時付款。

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瑞安航空的折扣票價是由瑞安航空的“載客率主動-收益被動”政策推動的，即對座位進行定價，以確保實現高載客率目標。

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瑞安航空還定期開展特別的票價促銷活動，特別是在新航線開通的情況下，並努力在其服務的任何航線上始終提供最低票價。促銷票價在有效期內可能會增加載客率，降低瑞安航空在相關航線上的收益和乘客收入。瑞安航空預計，在可預見的未來，在活動較少的時期或非高峯時期，瑞安航空將繼續提供大幅票價促銷，以刺激需求。

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市場營銷和廣告

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瑞安航空的主要營銷策略是強調其隨處可得的低票價、航線選擇和周到的服務。在這樣做的過程中，瑞安航空主要在整個歐洲的國家和地區媒體上宣傳其服務。此外，瑞安航空還使用廣告、電子郵件營銷和社交媒體。其他營銷活動包括分發廣告和促銷材料，以及與其他與旅遊有關的實體(包括當地旅遊局)合作開展廣告活動。瑞安航空還定期聯繫在其數據庫中註冊的人，通知他們有關促銷和特別優惠的信息。

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在ryanair.com上預訂

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客運航空公司通常依靠旅行社(無論是傳統的還是在線的)獲得很大一部分機票銷售，並向旅行社支付其服務的佣金，以及補償預訂系統提供商收取的費用。相比之下，瑞安航空要求乘客直接預訂和購買機票。絕大多數此類預訂和購買都是通過瑞安航空(Ryanair.com)網站進行的，儘管越來越多的客户也在瑞安航空應用程序上預訂，因此，我們不依賴旅行社。

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瑞安航空的預訂系統是根據與系統提供商Navitaire達成的協議託管的。根據協議，該系統是瑞安航空的核心座位庫存和預訂系統。作為對訪問這些系統的回報

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除了功能之外，瑞安航空支付的交易費通常是根據通過該系統預訂的乘客座位行程數量計算的。Navitaire還保留了後備預訂引擎，以便在主系統出現故障時支持運營。

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在過去的一年裏，瑞安航空推出了幾個新功能，如多機場城市和票價查找器，這使得客户更容易、更快地找到最低的票價。瑞安航空還要求所有乘客通過互聯網辦理登機手續。這些改進和改變是為了減少機場等待時間，加快旅客從抵達機場到登機的旅程，並顯著降低機場處理成本。

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該公司還與GDSS Travelport(運營伽利略和Worldspan GDS)和Sabre簽訂了一項協議。該公司的車費(除三個最低車費類別外)目前均分佈在該系統內。瑞安航空(Ryanair)已經就每個細分市場達成了一個有吸引力的價格，這使得它能夠通過旅行社向主要是商務/商務旅行者出售機票，而不收取佣金。

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飛機

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波音飛機

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截至2021年6月30日，該公司擁有422架波音737飛機，目前由Buzz、馬耳他航空、瑞安航空DAC和英國瑞安航空運營。機隊包括3架波音737-8200飛機(每架有197個座位)和419架波音737-800“下一代”(NG)飛機，每架有189個座位。截至2021年3月31日，該公司的機隊共有422架波音737-800飛機。

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1999年3月至2021年3月，瑞安航空根據與波音的合同接收了531架新的波音737 NG飛機，並處置了109架波音737 NG飛機，其中包括74架租賃交接。在2021年4月至2021年6月期間，瑞安航空接收了3架新的波音737-8200飛機，並歸還了3架波音737 NG租賃飛機。

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根據2013年的波音合同條款，瑞安航空同意在2015財年至2019年的五年內購買183架波音737-800飛機，交付時間從2014年9月開始，至2018年12月結束。這些飛機受益於淨有效價格，與2005年波音合同下的價格沒有什麼不同。根據2020年12月重新定價的2014年波音合同條款，瑞安航空已同意購買210架新的波音737-8200“Gamechanger”飛機，交付時間為2022至2025財年。交付於2021年6月開始。新飛機將用於新航線和現有航線，以發展瑞安航空集團的業務。

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波音737-8200代表了波音737飛機的最新一代。這是一架中短程飛機，可容納197名乘客(比瑞安航空現有的波音737-800 189座機隊多8名乘客(4%))。根據2014年的波音合同，每架波音737-8200系列飛機的基本價格(相當於該類型飛機的標準價目表價格)約為1.025億美元。扣除基本信用，並反映出原定交付時間框架內的價格上漲，根據2014年波音合同，210架波音737-8200飛機的價值約為96億美元。

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作為2014年波音合同的一部分，波音已給予瑞安航空一定的價格優惠。因此，每架新飛機的“實際價格”(新飛機購買價格扣除從波音公司獲得的折扣後)將明顯低於上述基本價格。有效價格適用於從2022財年到2025財年交付的所有新飛機。

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有關波音合同、預定飛機交付和相關支出及其融資的更多細節，請參見“第5項.經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源”。

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波音737是世界上使用最廣泛的商用飛機，存在於幾代飛機中，波音737-8200是目前生產的最新型號。

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波音737NG配備了CFM 56-7B發動機，並具有先進的CAT III自動着陸能力、先進的交通碰撞避免系統和增強的近地警告系統。波音737-8200配備了CFM LEAP-1B發動機，與瑞安航空配置的波音737-8200相比，結合先進技術小翼和其他空氣動力學改進，每個座位的燃油消耗應可降低約16%，運營噪音排放將減少約40%。

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有關更多信息，請參閲“項目3-關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-瑞安航空的大部分飛機和某些部件來自單一供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，瑞安航空將受到實質性的不利影響”。

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截至2021年3月31日，該公司波音737機隊的平均機齡約為9年。

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空中客車飛機

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截至2021年6月30日，該公司擁有29架租賃的空客A320飛機(與2021年3月31日持平)。這些飛機由勞達運營，作為集團的濕租賃運營商，有180個座位。它們由CFM56-5B和普惠V2500發動機混合提供動力。截至2021年3月31日，該公司租賃的空中客車A320機隊的平均機齡約為13.9年，這些飛機的平均剩餘租賃期為3.3年，第一架飛機將於2022年11月到期。

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摘要

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該公司預計，到2025年3月31日，公司將擁有一支由大約600架窄體飛機組成的運營機隊，這取決於租賃交接和飛機處置的水平。運營機隊可能主要由波音737組成。

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培訓和法規遵從性

瑞安航空目前擁有並運營11架波音737-800 NG、3架波音737-8200和2架A320全飛行模擬器，用於飛行員培訓。模擬器購自加拿大魁北克省CAE電子有限公司(“CAE”)。此外，瑞安航空目前擁有並運營9個先進的固定基地模擬器，這些模擬器來自多飛行員模擬系統(MPS)，用於飛行員評估和飛行員培訓。在2021財年，瑞安航空與航空飛行學院(AFA)合作，在都柏林開發了一個新的最先進的培訓中心，其中包括1個波音737-8200全飛行模擬器、1個波音737-8200固定基地模擬器、2個A320全飛行模擬器、1個A320固定基地模擬器和一個完整的波音737客艙教練機。

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管理層認為，瑞安航空目前遵守有關其波音737和空中客車A320飛機機隊的所有適用法規和歐盟指令，並將遵守未來可能生效的任何法規或適用的歐盟和英國指令。然而，不能保證FAA、EASA、英國CAA或其他監管機構不會建議或要求其他可能對公司的運營結果或財務狀況產生不利影響的安全相關承諾，特別是與波音737-8200相關的安全相關承諾。見“關鍵信息--風險因素--與航空業相關的風險--與安全相關的業務可能會影響公司的業績”。

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輔助服務

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瑞安航空提供各種輔助服務，並從事與其核心航空客運服務相關的其他活動，包括非航班定期服務、互聯網相關服務以及飛機上銷售飲料、食品和商品。

瑞安航空主要通過其網站和移動應用程序營銷租車、住宿服務和旅遊保險。瑞安航空通過與RentalCars簽訂合同提供租車服務。在酒店和住宿服務方面，瑞安航空於2016年10月推出了瑞安航空客房，在預訂過程中和預訂後營銷酒店、旅館、B&B、寄宿和別墅。瑞安航空從這些銷售中收取佣金。

瑞安航空(Ryanair)在其網站和移動應用程序上推銷停車、景點和活動。瑞安航空還銷售可以在網上兑換的禮券。

維護和維修

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一般信息

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作為對安全的承諾的一部分，瑞安航空努力僱傭合格的維修人員，為這些人員提供適當的培訓，並根據EASA法規和歐洲行業標準維護其飛機。雖然瑞安航空尋求以具有成本效益的方式維護機隊，但管理層並不尋求將瑞安航空的低成本運營戰略擴展到維護、培訓或質量控制領域。

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瑞安航空的質量保證部門負責根據EASA第145部分的規定監督所有維修活動。歐洲航空安全局於2003年9月28日通過了歐洲議會第1592/2002號法規(EC)，其標準取代了先前聯合航空管理局(JAA)的要求，建立了第145部分。請參閲下面的“政府監管機構條例”。瑞安航空根據英國民航局第147部分的批准，獲準在其位於倫敦斯坦斯特德機場和格拉斯哥普雷斯特威克的培訓學校運營經批准的維修培訓課程。根據都柏林的愛爾蘭航空管理局(“IAA”)和貝加莫的意大利民航局(“ENAC”)的第147部分批准，該公司還獲得了經營經批准的維修培訓課程的牌照。

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瑞安航空本身就是EASA Part 145批准的維修組織，並提供自己的飛機例行維護和維修服務。瑞安航空還對其飛機進行某些線路維護檢查，包括在一些基地進行飛行前和日常檢查，以及在都柏林、倫敦(Stansted)、馬德里、哈恩、維也納和貝加莫設施進行A級檢查，以支持波音737和空客A320飛機的線路維護。瑞安航空的大部分波音737重型機身維護使用瑞安航空相關的第145部分批准/組織進行大規模維護，季節性使用第三方維護、維修和大修(“MRO”)設施。瑞安航空在蘇格蘭格拉斯哥(Prestwick)的基地運營着一個擁有六個機艙的機庫設施。此外，瑞安航空在考納斯(2個海灣，立陶宛)、弗羅茨瓦夫(2個海灣，波蘭)和塞維利亞(2個海灣，西班牙)設有機庫設施，用於C-Check維護活動。瑞安航空目前正計劃在2022財年結束前將塞維利亞的機庫設施從2個機艙擴大到5個機艙進行大規模維護。

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瑞安航空在其倫敦(斯坦斯特德)機場基地擁有一個有5個機艙的機庫和儲存設施，使瑞安航空能夠對其不斷擴大的機隊進行線路維護。該設施有8個全飛行模擬器(包括2個波音737-8200，分別於2019年3月和2019年9月安裝)、3個固定基地模擬器和相關的培訓室。瑞安航空與航空飛行學院(AFA)合作，在機庫附近開發了一個單獨的培訓設施，以容納一架全尺寸波音737 NG教練機，以便進行機組人員和工程培訓。瑞安航空在東米德蘭茲郡的設施中有5個模擬器(3個全飛行，2個固定)。瑞安航空在維也納運營着一個有兩個機艙的機庫，以維持空客和波音飛機的組合，並在2021財年在都柏林建造了一個新的飛行員和乘務人員培訓設施，可容納波音和空客全飛行模擬器，以滿足集團日益增長的培訓需求。瑞安航空與法蘭克福(哈恩)機場簽訂了一份為期30年的獨家租賃協議，在那裏它維護着一個有兩個機艙的機庫，並

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商店設施。這一設施允許瑞安航空進行額外的線路維護，包括A級檢查。瑞安航空在意大利貝加莫有兩個單艙機庫和一個額外的租賃機庫(總共3個)，用於線路維護活動和A-Check。瑞安航空還在馬德里建造了1個海灣機庫，以支持位於西班牙的飛機，並在都柏林機場運營着2個租賃機庫。瑞安航空還在貝加莫建立了一個卓越的技術中心，擁有2個全飛行模擬器、1個固定基地模擬器和一架全尺寸波音737 NG教練機，以便進行飛行員、工程學和乘務人員培訓。

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當飛機位於瑞安航空服務的其他機場時，可能需要的維護和維修服務由其他EASA Part 145批准的合同維護提供商提供。飛機每天晚上返回瑞安航空基地，在那裏由瑞安航空批准的人員或當地EASA第145部分批准的公司進行檢查。

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大修

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瑞安航空預計在可預見的未來將依賴外部服務承包商進行空客A320和波音737的維護，特別是發動機和部件的維護，儘管其在貝爾加莫、都柏林、法蘭克福(哈恩)、格拉斯哥(普雷斯特威克)、考納斯、倫敦(斯坦斯特德)、馬德里、塞維利亞和弗羅茨瓦夫的維護設施提供了能力。見“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司依賴外部服務提供商”。

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瑞安航空(Ryanair)將其波音737-800飛機的發動機大修服務外包給CFM，協議為期十年，至2027年12月，並有延期的選擇權，這是之前通用電氣發動機服務協議的後續協議。這份全面的維護合同包括瑞安航空波音737-800飛機上安裝的CFM56-7B系列發動機的維修和大修、部件的維修以及發動機機隊的一般技術支持。CFM主要使用其在威爾士加的夫的EASA Part 145批准的維修設施進行這項工作，但也使用其在巴西塞爾馬、巴黎(法國)和Queretaro(墨西哥)的EASA Part 145批准的設施。通過與經驗豐富的EASA第145部分認可的維修商簽訂合同，管理層相信它能夠更好地確保發動機維護的質量。瑞安航空指派EASA Part 145認證的機械師/工程師監督第三方進行的所有發動機大修。根據EASA和國家法規，發動機維修供應商也受到國家當局的密切監控。瑞安航空在波音737-8200飛機推出之前，向波音和CFM培訓了工程人員。

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安全記錄

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瑞安航空(Ryanair)在其36年的運營歷史中沒有發生過一起乘客或機組人員死亡事件。瑞安航空通過其安全政策、培訓、程序、對安全相關設備的投資，以及採用內部公開和保密的安全問題報告系統，展示了其對安全運營的承諾。公司董事會還設有安全和安保委員會，負責審查和討論航空安全和安保相關問題。非執行董事邁克·奧布萊恩(Mike O‘Brien)是該委員會的聯合主席(與瑞安航空負責經理尼爾·索拉漢(Neil Sorahan)一起)，並向董事會報告。瑞安航空的首席風險官Carol Sharkey主持集團航空公司負責管理人員(集團安全和安保委員會)的季度會議，Mike O‘Brien出席這些會議。這個論壇促進了整個集團的最佳安全和安保實踐的分享。

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瑞安航空的機組人員培訓以預防事故為導向，並與安全管理系統相結合，涵蓋了飛行操作的方方面面。威脅和錯誤管理(“TEM”)是所有機組人員培訓計劃的核心。瑞安航空完全控制着所有機組人員培訓的內容和交付，包括初始階段、經常性階段和升級階段。所有培訓項目都得到相關國家航空局(包括IAA、TM-CAD馬耳他和波蘭CAA)的批准，該局定期審核運營控制標準和機組人員培訓標準，以確保其符合歐盟法律。瑞安航空購買的所有波音737飛機都獲得了IIIA級着陸認證(自動着陸，最低水平能見度為200米，決定高度為50英尺)。

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目錄

瑞安航空擁有一套全面的、文件化的安全管理體系。管理層鼓勵機組人員通過航空安全報告(“ASR”)報告程序報告任何與安全有關的問題，該報告程序可在網上獲得。機組人員還可以使用瑞安航空的保密報告系統(“RCRS”)，該系統使工作人員有機會直接向安全主任報告他們不希望通過標準報告渠道報告的任何事件、錯誤或操作中的差異。管理層使用通過所有報告系統報告的未確認信息來修改操作程序，並在必要時提高飛行操作標準。此外，瑞安航空還推廣使用啁啾，這是一種機密報告系統，由英國民航局認可，作為另一種機密報告渠道。

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瑞安航空已經在其每架波音737和空客A320飛機上安裝了自動數據捕獲系統。該系統捕獲和下載飛機性能信息，作為運營飛行數據監控(“OFDM”)的一部分，該監控系統自動提供一份機密報告，説明在每次飛行過程中檢測到的超出正常操作限制的情況。該系統的目的是監控運營趨勢，並通知管理層任何超過運營限制的情況。通過分析這些報告，管理層可以識別不良趨勢和潛在的運營風險領域，從而採取措施糾正這些偏差，從而確保瑞安航空遵守飛行安全標準。

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機場運營

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機場處理服務

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瑞安航空在都柏林機場提供自己的飛機和乘客處理和售票服務。第三方在其服務的大多數其他機場向瑞安航空提供這些服務。Blue Handling(Omniserve Group的一部分)在瑞安航空最大的基地斯坦斯特德(Stansted)提供瑞安航空的票務、旅客和飛機處理以及地勤服務，而歐洲大陸的類似服務通常由當地機場當局直接通過分包商或西班牙、葡萄牙和波蘭機場的自助處理合作夥伴提供。管理層試圖通過在可能的情況下以固定價格談判具有增長激勵的多年合同來獲得此類服務的有競爭力的費率。這些合約一般會在一至五年後到期，除非續簽，而某些合約在到期前，任何一方均可在事先通知下終止。瑞安航空將需要在它可能進入的任何新市場達成類似的協議。見“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司依賴外部服務提供商”。

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機場收費

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與其他航空公司一樣，瑞安航空每次降落和進入其服務的機場設施都必須支付機場費用。根據個別機場的政策，這些收費可以包括着陸費、載客費、安檢費和停車費。瑞安航空試圖通過每年增加客運量和/或進入新目的地來討價還價，並在可行的情況下選擇更便宜的設施，比如不太方便的登機口和使用户外登機樓梯，而不是更昂貴的噴氣式飛機通道。然而，不能保證瑞安航空使用的機場將來不會收取更高的機場費用，也不能保證任何這樣的增加不會對公司的運營產生不利影響。

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見“項目3.關鍵信息-風險因素--與瑞安航空公司的持續增長相關的風險取決於是否進入合適的機場；機場入場費可能會增加。”另請參閲“項目8.財務信息-其他財務信息--與歐盟國家援助相關的法律程序”，瞭解瑞安航空與幾個公有機場的經濟安排受到爭議的法律程序的相關信息。

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目錄

燃料，燃料

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在截至2021年的財年和2020年，航空燃油成本分別佔瑞安航空總運營支出的22%和37%(由於新冠肺炎疫情導致歐洲各國政府實施旅行限制，導致航班減少)。在每種情況下，這都計入了公司燃料對衝活動生效後的成本，但不包括除冰成本，在截至2021年和2020年的財年中，除冰成本分別約佔總燃料成本的0.8%和0.6%。未來噴氣燃料的可獲得性和成本無法有任何程度的確定性預測，瑞安航空的低票價政策限制了其通過提高票價將增加的燃料成本轉嫁給乘客的能力。航空燃油價格取決於原油價格，原油價格以美元報價。如果美元對歐元升值，瑞安航空以歐元表示的燃料成本可能會上升，即使美元航空燃料價格沒有任何上漲。瑞安航空還簽訂了外幣遠期合約，以對衝一些匯率波動。見“第11項.關於市場風險的定量和定性披露--外幣風險敞口和套期保值”。

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瑞安航空歷來都有針對燃油價格波動提供重大保護的安排，通常是通過遠期合同，期限長達18至24個月的預期噴氣燃料需求。如果產能大幅減少，就像2021財年由於歐洲各國政府應對新冠肺炎的蔓延而出現的情況一樣，這些遠期合約可能會變得對對衝會計目的無效。參見“項目3.關鍵信息-風險因素--與公司相關的風險--燃料成本和可獲得性的變化影響公司的業績”和“項目11.關於市場風險的定量和定性披露--燃料價格敞口和套期保值”，瞭解有關燃料成本的最新趨勢、公司相關的對衝活動以及某些相關風險的更多信息。另見項目5.經營和財務回顧與展望--2021財年與2020財年的比較--燃料和石油。

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目錄

保險

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瑞安航空面臨着潛在的災難性損失，如果發生飛機事故或恐怖事件，這些損失可能會發生。任何此類事故或事故都可能涉及修理或更換受損飛機以及由此導致的臨時或永久性服務損失的費用。此外，事故或事故可能導致受傷乘客和因事故或事故而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空維持航空第三者責任保險、乘客責任保險、僱主責任保險、董事和高級管理人員責任保險、飛機損失或損壞保險，以及其他業務保險，每次事故的金額符合行業標準。瑞安航空認為其保險覆蓋範圍足夠，儘管不全面。不能保證不需要增加此類保險金額，不能保證保險費不會大幅增加，也不能保證瑞安航空不會被迫承擔事故造成的重大損失。瑞安航空的保險不包括因不可預見的事件導致空域關閉和飛機停飛(如第3項所述的空域關閉)時發生的損失索賠。主要信息-風險因素-與公司相關的風險-新冠肺炎大流行及其減少傳播的措施已經並可能繼續對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響，以及“-與航空業相關的風險-極端天氣事件可能影響公司並對公司業績產生重大不利影響

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由於2001年9月11日的恐怖襲擊，由“戰爭行為”或恐怖主義引起的某些第三方責任的保險成本大幅增加。瑞安航空的保險公司表示，該公司目前的戰爭相關保險範圍可能不包括某些類型的災難性事故，這可能導致該公司尋求替代保險。

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瑞安航空成立了航空保險有限公司(“AIL”)，這是一家總部設在馬耳他的全資專屬自保保險公司子公司，為該公司提供自我保險，作為其持續風險管理戰略的一部分。AIL承保該公司航空保險計劃的一部分，該計劃不僅包括該公司的飛機，還包括其對乘客和第三方的責任。All幾乎對其與航空再保險市場上公認的第三方承保的所有航空保險風險進行再保險，目前不受此類再保險協議約束的All的最大總風險金額約為1500萬美元。除了航空保險，All還承保瑞安航空(Ryanair.com)上銷售的大部分單次和多次旅行保險單。

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經理事會第889/2002號規例修訂的理事會(EC)第2027/97號規例規管航空承運人的法律責任。這項立法規定，航空承運人在乘客死亡或身體受傷的情況下承擔無限責任，執行經1999年蒙特利爾公約修訂的1929年華沙公約，以統一與航空運輸有關的某些規則。瑞安航空已經延長了責任保險，以滿足立法的適當要求。有關公司損失和責任風險的信息，請參閲“關鍵信息-風險因素-與航空業相關的風險-公司面臨損失和責任風險”。

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目錄

設施

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以下是瑞安航空集團擁有或租賃的主要設施：

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瑞安航空與負責運營都柏林機場的愛爾蘭政府機構DAA達成協議，租賃都柏林機場客運和貨運航站樓設施的登機櫃臺和其他空間。瑞安航空在倫敦(Stansted)使用的機場辦公設施是從機場管理局租用的；瑞安航空服務的其他每個機場的類似設施都是由第三方服務提供商提供的。

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目錄

商標

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瑞安航空的名稱和標識註冊為歐盟商標(EUTM)。瑞安航空還註冊了標語“瑞安航空的低價網站”和“低價”。變得簡單“和域名”RyanairHotel s.com“作為EUTMS。EUTM允許商標所有人獲得其商標的單一註冊，該註冊在所有歐盟成員國為該商標提供統一的保護。註冊使瑞安航空獨家壟斷了在類似服務中使用其商標的權利，並有權在另一方在相同或類似服務中使用相同或類似商標時起訴商標侵權。

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截至2021年1月1日，已註冊的EUTM已自動註冊為同等的英國國家商標。

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該公司擁有的商標包括：

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16、35、36、37、38、39和42類(尼斯分類)和22.01.16類(維也納分類)，以及等效的英國商標號UK00900338301，保護至2026年8月21日；

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16、35、36、37、38、39和42類(尼斯分類)和27.05.01類(維也納分類)，以及等效的英國商標號UK00901493329，保護至2030年2月4日；

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目錄

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環境問題

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根據瑞安航空的環境政策，集團承諾實現董事會和管理層認為的雄心勃勃的未來環境目標，以迄今取得的令人印象深刻的成就為基礎，包括應對氣候變化的承諾，以及使集團能夠繼續降低二氧化碳排放和噪音污染的優先事項和政策。

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瑞安航空的環境政策表明瑞安航空致力於管理其對環境的影響，主要目標和成就包括：

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瑞安航空通過運營歐洲所有主要航空公司集團中最年輕的機隊來管理其對環境的影響，並降低二氧化碳排放，實現高載客率和高效燃油燃燒。這使得瑞安航空能夠將燃料和能源消耗降至最低，並減少噪音污染。

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政府監管

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監管部門

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歐盟航空公司(如本公司和集團航空公司)一般能夠在本國以外的任何歐盟成員國的國內航線上以及在歐盟成員國之間不受限制地提供客運服務，但須遵守歐盟委員會和歐洲航空安全局(EASA)等主管當局執行的適用的歐盟和國家法規，以及歐洲空中航行安全組織(“Eurocontrol”)的監督。集團航空公司在其本國也受國家監管，主要由以下機構執行：(I)在愛爾蘭，愛爾蘭航空監管委員會(“CAR”)，愛爾蘭航空管理局(“IAA”)和愛爾蘭運輸、旅遊和體育部(“DTTAS”)在瑞安航空DAC的情況下，(Ii)在波蘭，波蘭民航局(“波蘭CAA”)在Buzz的情況下，(Iii)在馬耳他，馬耳他交通局和馬耳他民航局(“馬耳他民航局”)在Buzz的情況下，(Iii)在馬耳他，馬耳他和馬耳他民航局(“DTTAS”)在瑞安航空DAC的情況下，(Ii)在波蘭，波蘭民航局(“波蘭CAA”)在Buzz的情況下，英國民航局和英國運輸部(“U.K.DFT”)就瑞安航空英國航空公司(Ryanair U.K.)而言，是指英國航空管理局(U.K.CAA)和英國運輸部(U.K.Department for Transport)。

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管理層認為，歐盟目前的監管環境總體上具有對安全和安保問題高度敏感的特點，這從各國和歐盟監管機構對安全相關程序、培訓和設備的密集審查中可見一斑。在新冠肺炎危機期間，航空公司也被強加了各種公共衞生措施，包括某些國家要求核實乘客的健康證件，在某些情況下，還限制了航班運營的自由。

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目錄

愛爾蘭

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航空管理委員會。根據歐盟條例1008/2008的規定，CAR負責向愛爾蘭航空公司發放運營許可證。發放經營許可證的標準包括，除其他外航空公司的財務狀況、保險的充分性和管理的狀況。此外，歐盟法規要求(I)就歐盟條例1008/2008而言，航空公司必須由歐盟成員國和/或歐盟國民擁有(直接或通過多數股權)，(Ii)航空公司必須始終由這些歐盟成員國或歐盟國民有效控制。CAR擁有廣泛的吊銷營業執照的權力。見“項目10.附加信息--對非歐盟國民擁有股份的限制”。另見上文“關鍵信息-風險因素--與公司普通股或美國存託憑證所有權有關的風險--歐盟規則對非歐盟國民持有瑞安航空控股公司普通股的所有權進行限制，公司自2002年起禁止非歐盟國民購買普通股”。

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瑞安航空目前的營業執照(編號05/16)於2016年9月20日由Car頒發，並接受定期審查。

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愛爾蘭航空管理局。IAA主要負責管理愛爾蘭航空的安全、安保和技術方面。IAA擁有廣泛的監管和執法權力，包括要求提交報告以及調查和提起執法程序的權力。

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愛爾蘭航空公司要在歐盟經營，必須持有國際航空運輸協會頒發的航空營運許可證，證明該航空公司有足夠的營運和技術能力，以特定類型的飛機提供航空服務。IAA擁有修訂或撤銷航空營運許可證的廣泛權力，瑞安航空是否有能力繼續持有其營運許可證，須持續遵守現行及未來有關航空業的適用法律、規則及條例。瑞安航空DAC目前的AOC(編號IE 07/94)是由IAA於2020年10月21日發佈的。

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瑞安航空DAC運營的每架飛機都必須有國際航空管理局頒發的適航證書。每份適航證書的有效性以及公司的飛行操作部、飛行人員、飛行和應急程序、飛機和維修設施都要接受國際航空管理局的定期審查和檢查。

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交通、旅遊和體育部。DTTAS負責執行歐盟和愛爾蘭有關航空運輸的某些立法和國際標準。

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馬耳他

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馬耳他民航局。馬耳他民航局是馬耳他的航空監管機構，協助馬耳他民航局局長在安全監督體系內促進馬耳他民用航空的發展。馬耳他民航處負責：飛機、飛機和機場營運者、航空導航服務供應商的安全、航空人員的執照和國際航空運輸協定的簽訂。馬耳他航空公司如要在歐盟營運，必須持有馬耳他民航處頒發的航空營運許可證，以證明該航空公司有足夠的操作和技術能力，以特定類型的飛機提供航空服務。馬耳他民航局有權修改或撤銷AOC，勞達歐洲公司和馬耳他航空公司繼續持有AOC的能力取決於適用法規的持續遵守。勞達歐洲公司和馬耳他航空公司的飛行操作、飛機、維護設施和機組人員正在接受馬耳他民航局的持續審查和檢查。

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該公司的子公司馬耳他航空於2019年6月12日從馬耳他民航局獲得了AOC(編號MT-57)和運營許可證(編號(CAD/MT-57))。

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公司的子公司勞達歐洲公司於2020年9月4日從馬耳他民航局獲得AOC(編號MT-62)和運營許可證(編號：CAD/MT-62)。

目錄

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馬耳他運輸局。馬耳他交通部是監督馬耳他交通運輸的政府機構，包括馬耳他CAD的工作。它負責執行歐盟和馬耳他有關航空運輸的某些立法和國際標準。

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波蘭

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波蘭民航局。波蘭民航局是波蘭的一個政府機構和民航監督機構。除了航空公司的認證和許可外，波蘭CAA還在與人員資格、安全、安保以及維護飛機、人員和培訓實體的登記冊等有關的所有事項上履行業務和監管職能。

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該公司的子公司瑞安太陽公司(Ryanair Sun S.A.)以Buzz的名義運營，於2018年4月從波蘭CAA獲得AOC(編號PL-066)和運營許可證(編號ULC-LER-1/4000-0156/06/17)。

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英國

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英國民航局。英國民航局主要負責：確保安全標準、保護消費者、有效利用空域和安全風險。要在歐盟運營，英國航空公司必須持有英國民航局頒發的AOC證書，證明該航空公司有操作和技術能力，可以用特定類型的飛機提供航空服務。英國民航局有權修改或撤銷AOC，瑞安英國航空公司繼續持有AOC的能力取決於是否繼續遵守適用的法規。英國瑞安航空公司(Ryanair U.K.)的飛行操作、飛機、維修設施和機組人員正在接受英國民航局的持續審查和檢查。

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該公司的子公司英國瑞安航空於2018年12月20日從英國民航局獲得了AOC(編號GB 2451)和經營許可證(編號GB 2451)。

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英國交通部。英國交通部負責執行歐盟和英國有關航空運輸的某些立法和國際標準。

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歐盟

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歐洲航空安全局。EASA是歐盟的一個機構，在航空安全領域被賦予了具體的監管和執行任務。EASA的目的是制定共同標準，以確保最高水平的安全，監督這些標準在整個歐洲的統一應用，並在全球層面推廣這些標準。

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歐洲航空安全組織。歐洲控制組織是根據1960年12月13日的歐洲控制公約成立的一個自治的國際組織。歐洲控制組織負責，除其他外，空中航行的安全和整個歐洲的空中導航服務收費。

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關於歐洲管制的國際協定規定，向歐洲管制向歐洲管制下的空域中的航空器的空中導航服務支付費用。有關法例規定，獲提供服務的飛機的營運者，以及該等飛機的機主或該等飛機所使用的機場的管理人員，均須負上支付任何費用的法律責任。該公司的航空子公司作為飛機運營商，主要負責向歐洲控制組織支付與其飛機有關的費用。該法例亦授權在飛機營運者或飛機擁有人(視屬何情況而定)拖欠任何航空導航服務費的情況下扣留飛機。這項扣留權力延伸至任何設備、物料或文件，這些設備、物料或文件在飛機被扣留時可能在飛機上，並可能導致飛機出售。

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目錄

歐洲委員會。歐盟委員會是歐盟機構，主要負責準備立法提案(供歐洲議會和歐盟理事會通過)，並監督歐盟成員國執行歐盟立法的情況。*歐盟委員會還負責歐盟競爭法和某些其他法律的執行。

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歐盟委員會(European Commission)發佈了關於支線機場為機場融資和向航空公司提供創業援助的指導方針，與私營機場可以獲得的商業自由相比，這些指導方針限制了公共機場向運送交通的航空公司提供的激勵措施。

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歐盟已通過多項旨在使歐盟的空中交通管制系統現代化的立法行動，包括名為“歐洲單一天空”的立法方案，以及其後的修訂“SES2”和“SES2+”，例如歐盟第1070/09號規例(根據“SES2”)側重於空中交通管制的表現，並將EASA的權力擴展至包括機場和空中交通管理。歐盟在這方面的政策目標是提高歐洲空中交通管制的安全標準和整體效率，並降低空中交通管制服務的成本。

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歐盟還通過了關於機場收費的立法(歐盟第2009/12號指令)，其初衷是解決壟斷機場的濫用定價問題。然而，這項立法包括所有年客運量超過500萬人次的歐洲機場。管理層認為，該指令中存在的解決歐洲大型機場濫用其主導地位的範圍非常有限。見“項目8.財務信息/其他財務信息/法律訴訟/歐盟國家援助相關訴訟”。

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歐盟通過了一項立法，呼籲提高航空票價的透明度，這要求在廣告價格中包括所有強制性的税費和收費。瑞安航空在其運營的所有市場的廣告票價中都包含了這一信息。一些消費者執法機構認為，某些可選的價格組成部分應該包括在廣告價格中，和/或某些可選的服務應該被視為強制性的，這可能會限制公司的商業自由。

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歐盟還通過了管理機場空位分配和使用的立法，管理歐盟機場地勤市場準入的指令，關於航空公司參與歐盟排放交易計劃條款的指令，關於乘客權利和機動性降低的乘客權利的規定，以及其他幾項影響航空運輸的立法法案，包括航空安全、噪音和社會安全問題。

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飛機的登記

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根據“2015年愛爾蘭航空管理局(飛機國籍及註冊)令”(下稱“該命令”)，國際航空局規管飛機在愛爾蘭的註冊事宜。為在愛爾蘭註冊或繼續在愛爾蘭註冊，飛機必須由(I)愛爾蘭公民或在愛爾蘭有居住或營業地點的另一歐盟成員國的公民或(Ii)在愛爾蘭註冊並在愛爾蘭有營業地點、其主要營業地點在愛爾蘭或另一歐盟成員國且其董事不少於三分之二是愛爾蘭或另一歐盟成員國公民的公司全資擁有(I)愛爾蘭公民或在愛爾蘭或另一歐盟成員國的另一歐盟成員國的公民，或(Ii)在愛爾蘭註冊並在愛爾蘭或另一歐盟成員國有營業地點的公司的董事不少於三分之二是愛爾蘭公民或另一歐盟成員國的公民，才能在愛爾蘭註冊或繼續在愛爾蘭註冊。截至本報告日期，瑞安航空控股公司的十名董事中有九名是愛爾蘭公民或歐盟其他成員國的公民。如果飛機是由這些公民或公司聯合全資擁有的，也將滿足這些條件。儘管可能不符合這些特定條件，但只要飛機符合根據該命令註冊的其他條件，IAA仍有酌情決定權在愛爾蘭註冊飛機。然而，任何此類註冊都可以在某些條件下進行。飛機要註冊，還必須繼續遵守愛爾蘭法律的任何適用條款。如發現任何飛機不符合命令所訂的註冊規定，尤其是：(I)未能符合擁有權規定；(Ii)該飛機未能符合國際航協就該飛機或同類飛機而指明的任何適用安全規定；或(Iii)如國際航協在任何情況下決定該飛機繼續在愛爾蘭註冊不符合公眾利益，則可取消該飛機的註冊。他説：

目錄

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公司由馬耳他航空公司和勞達歐洲公司運營的飛機在馬耳他註冊，Buzz運營的飛機在波蘭註冊，瑞安航空英國運營的飛機在英國註冊。在這些國家中，上述法規適用於在愛爾蘭註冊的瑞安航空DAC運營的飛機的註冊。

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對競爭的規制

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競爭/反壟斷法。歐盟競爭法的一般原則是，兩個或兩個以上獨立的經濟實體之間不得達成妨礙、限制或扭曲共同市場或共同市場任何部分競爭的協議。然而，歐盟委員會(European Commission)可能會以個人或類別為基礎豁免此類安排。歐盟競爭法的第二個一般原則是，任何一個或多個在歐盟共同市場或共同市場任何實質性部分具有主導地位的企業都不得濫用這種主導地位。類似的競爭法適用於歐盟成員國的國家層面，也適用於該公司運營的英國和其他非歐盟國家。瑞安航空須遵守競爭法的一般規則以及關於航空業競爭的具體規則。

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受屈的人可以在成員國的法院起訴違反競爭法的行為，和/或向歐盟委員會或國家競爭主管部門請願，要求下令終止違反競爭法的行為。歐盟委員會和國家競爭主管部門還可以對企業處以罰款和每日罰款，法院可以在適當情況下給予損害賠償和其他補救措施(如禁令)。

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愛爾蘭的競爭法主要體現在2002年至2017年的競爭法中。這項立法是以歐盟競爭法體系為藍本的。愛爾蘭的規則一般禁止企業之間的反競爭安排，並禁止濫用主導地位。這些規則要麼通過公共執法(主要由競爭和消費者保護委員會)通過刑事和民事制裁來執行，要麼通過在法庭上的私人訴訟來執行。這些規則適用於航空業，但受歐盟規則的約束，這些規則凌駕於愛爾蘭競爭法的任何相反條款。瑞安航空(Ryanair)因都柏林和科克之間的服務受到競爭和消費者保護委員會(競爭和消費者保護委員會)的濫用支配地位調查。競爭和消費者保護委員會(當時稱為競爭管理局)於2009年7月結束了調查，得出了有利於瑞安航空的裁決。

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國家助學金。歐盟規則控制成員國在選擇性和歧視性的基礎上給予企業的援助。歐盟條約禁止成員國提供此類援助，除非事先得到歐盟的批准。任何此類給予航空公司的國家援助都會受到歐盟委員會(European Commission)的質疑，在某些情況下，還會受到國家法院的質疑。如果認為援助是非法發放的，航空公司可能必須將援助連同利息一起償還給提供援助的成員國。

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根據歐盟-英國TCA的條款，英國承諾制定一個新的國家援助制度，以防止英國和歐盟之間的競爭扭曲。

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見“項目3.與公司相關的關鍵信息？？風險因素？？公司在某些機場受到聲稱國家援助的法律訴訟”和“項目8.財務信息？其他財務信息？法律程序”。

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數據保護

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瑞安航空對個人數據的處理受到越來越複雜的數據保護法的約束，包括歐盟的GDPR以及相關的國家實施立法(2018年愛爾蘭數據保護法)。GDPR直接適用於歐盟成員國，英國從2021年1月1日起實施同等的數據保護制度。*GDPR對處理個人數據的公司施加了嚴格的義務，包括

目錄

要求實施適當的安全措施，以確保個人數據的處理、存儲和傳輸是按照GDPR中所載的關鍵數據保護原則進行的。有義務在規定的時限內報告可能對自然人的權利和自由造成風險的數據泄露行為(在某些情況下還有義務通知數據當事人)。該條例亦為資料當事人提供更多有關其個人資料的權利。它引入了新的數據主體權利，例如“被遺忘權”(將從持有其個人數據的組織的數據庫中刪除，包括在沒有合法理由保留個人數據的情況下從第三方提供者的數據庫中刪除)和“數據可攜帶性”的權利(以結構化、常用和機器可讀的格式接收關於數據主體的個人數據並將該數據傳輸給指定的第三方的權利)。

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違反GDPR可能會導致監管機構處以高達2000萬歐元或整個集團年營業額4%(以較高者為準)的罰款。監管機構還有權對企業進行審計，並要求企業採取措施糾正任何不遵守規定的行為(可能包括下令暫停數據處理活動)。此外，資料當事人有權就其個人資料的處理違反GDPR的要求而蒙受的任何損害(包括非物質損害)尋求賠償。見“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-瑞安航空受到日益複雜的數據保護法律法規的約束”

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環境監管

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飛機噪音規例。瑞安航空必須遵守國際、國家和(在某些情況下)地方噪音監管標準。歐盟和愛爾蘭的法規要求瑞安航空運營的所有飛機都符合第三階段噪音要求。瑞安航空的所有飛機目前都符合這些規定。瑞安航空網絡中的某些機場(包括倫敦斯坦斯特德(London Stansted)、倫敦蓋特威克(London Gatwick)、羅馬錢皮諾(Roman Ciampino)、都柏林和阿姆斯特丹)已經制定了當地噪音限制，包括限制每小時或每日運營的數量或此類運營的時間。

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公司設施。環境控制通常是根據愛爾蘭法律通過財產規劃立法實施的，特別是1963年至1999年的地方政府(規劃和發展)法案、2000年至2016年的規劃和發展法案以及根據這些法案制定的條例。在都柏林機場，瑞安航空在DAA控制的土地上運營。其設施的規劃許可是根據都柏林機場的分區和規劃要求授予的。愛爾蘭也有具體的環境立法，執行瑞安航空遵守的適用的歐盟指令和法規。有毒或潛在有毒物質不時臨時存放在瑞安航空位於都柏林機場、格拉斯哥(普雷斯特威克)、倫敦(斯坦斯特德)、法蘭克福(哈恩)、斯德哥爾摩(斯卡夫斯塔)、貝加莫、弗羅茨瓦夫、考納斯、塞維利亞、馬德里和維也納的工程設施內。然而，瑞安航空對這些物質的儲存和處理始終符合相關法規要求。在格拉斯哥(普雷斯特威克)和倫敦(斯坦斯特德)的維護設施，所有正常廢物都是根據1996年的環境保護法和照顧廢物責任條例清除的。在清除特殊廢物方面，瑞安航空根據“1998年特殊廢物規例”運作。瑞安航空在其設施中遵守所有適用的當地和歐盟法規。

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瑞安航空的噪音和排放政策。瑞安航空致力於通過對新的、高效的飛機和發動機技術進行投資，並實施某些運營和商業決策，以最大限度地減少運營對環境的影響，從而減少排放和噪音。根據Bright Planet發佈的航空旅行碳和能源效率報告，瑞安航空在環境效率方面處於行業領先地位，該公司正在不斷努力改善其業績。此外，在2020年12月，CDP(首次)給予瑞安航空“B”評級，在環境公司治理方面給予“A”評級。

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2005年12月，瑞安航空完成了1999年開始的機隊更換計劃。瑞安航空的所有老式波音737-200A飛機都被波音737-800“下一代”(NG)飛機取代，瑞安航空目前運營的機隊主要是波音737-800 NG飛機，平均機齡為9年。新飛機的設計旨在將阻力降至最低，從而降低燃油消耗率和噪音水平。發動機也更安靜，更省油。此外，通過改用更年輕的波音737-800 NG機隊，瑞安航空減少了每架飛機的單位排放量

目錄

這架波音737-800 NG飛機由於固有的載客量增加而增加了客機的載客量。與瑞安航空以前的波音737-200A機隊相比，波音737-800 NG飛機的燃油消耗與乘客公里比要高得多。瑞安航空已經在其所有波音737-800 NG飛機上安裝了小翼。小翼將燃料的燃燒率和二氧化碳排放量都降低了約4%，同時也減少了噪音排放。

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2014年9月，瑞安航空與波音公司達成協議，購買最多200架波音737-8200“Gamechanger”飛機(包括100架確定訂單和100架飛機(視情況而定))。該合同於2014年11月28日在公司股東特別大會(“股東特別大會”)上獲得批准。2017年6月，集團同意再購買10架波音737-8200飛機。2018年4月，該公司宣佈已將25架波音737-8200選項轉換為確定訂單。2020年12月，該公司宣佈已將剩餘的75個期權轉換為確定訂單。這使得該公司的確定訂單達到210架波音737-8200，按每架飛機約1.03億美元的標準價目表價格計算，合同總價值約為96億美元(扣除基本信用，反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。這些飛機有197個座位，配備了CFM-LEAP-1B發動機，再加上先進技術小翼和其他空氣動力學改進，與瑞安航空配置的波音737-800NG相比，每個座位的燃油消耗應可減少約16%，運營噪音排放應可減少約40%。有關瑞安航空機隊計劃的詳細信息，請參閲上面的“-Aircraft”。

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此外，瑞安航空擁有獨特的經營特點，管理層認為這些特點對大環境有幫助。尤其是瑞安航空(Ryanair)：

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自2020年以來，法國立法機構一直在考慮一項禁止某些短途航班的提案，特別是在存在合適的火車替代方案的情況下。如果獲得通過，這項立法預計將於2022年生效，並可能鼓勵其他州考慮類似的限制。瑞安航空認為，鑑於歐洲航空一半以上的排放來自長途航班(僅佔歐洲航班總數的幾%)，任何此類措施實際上都不能對減少航空業的環境影響做出重大貢獻。瑞安航空認為，政策制定者應該把重點放在阻止轉機航班的措施上，轉機航班是對環境效率最低的航空旅行形式。對短途航班的廣泛禁令可能會對該公司的業績和運營產生負面影響。

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排污權交易。2008年11月19日，歐盟通過立法，自2012年起將航空業納入歐盟排放交易計劃。該計劃此前主要適用於能源生產商，是一種二氧化碳排放限額交易制度，旨在鼓勵各行業提高二氧化碳效率。根據這項立法，航空公司根據歷史上的“收入噸公里”和二氧化碳效率基準獲得了初步的二氧化碳排放限額。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或政府拍賣會上購買。

目錄

管理層認為，這項立法可能會對歐洲航空業產生負面影響，因為它沒有充分促進環境效益高的增長。

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瑞安航空認真對待其環境責任，並打算繼續提高環境效率，將排放降至最低。根據“2013年英國公司法(戰略報告及董事報告)規例”第7條的規定，瑞安航空有義務以噸二氧化碳當量為單位申報其年度排放量。瑞安航空(Ryanair)的歐盟排放交易計劃(EU Effects Trading Plan)監測、報告和配額退還義務是按日曆年度規定的。在2020年曆年，瑞安航空集團排放了5.0億tCO2(2019年日曆：1308萬)，相當於每位乘客排放0.25tCO2(2019年日曆：0.086)。TCO2的增加  2020年每位乘客的載客率大幅下降(2021財年為71%，而新冠肺炎之前為95%)，這主要是因為整個新冠肺炎危機期間歐洲政府的封鎖和旅行限制導致的載客率大幅下降。

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航空税/最低價格提案。瑞安航空從根本上反對引入額外的航空税，包括新的環境税、燃油税或排放税。瑞安航空(Ryanair)已經並將繼續提供歐洲最低票價之一，讓歐洲消費者能夠負擔得起和接近客運航空旅行。瑞安航空在2020財年支付了約6.3億歐元的各種環境税，高於2019年的約5.4億歐元。瑞安航空認為，對航空公司徵收附加税不僅會提高機票價格，還會阻礙新進入市場的公司，導致消費者的選擇減少。瑞安航空認為，這最終將對整個歐洲經濟產生不利影響。

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作為一家公司，瑞安航空相信自由市場競爭，徵收航空税將扭曲競爭，因為它有利於效率較低的旗艦航空公司，這些航空公司通常擁有更小、更老的飛機，更低的載客率，這些航空公司提供轉機航班，主要在擁堵的機場運營，因此，每位乘客的燃油消耗量要高得多。此外，在歐洲層面開徵税收只會扭曲只在歐洲運營的航空公司與也在歐洲以外運營的航空公司之間的競爭。瑞安航空認為，開徵這種税也不符合國際法。

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2020年，奧地利和意大利的一些國家政界人士呼籲對機票實行最低價格和/或禁止價格低於適用的政府税和機場費用的總和。儘管管理層認為，對航空公司商業自由的任何此類限制都不符合歐盟法律，但不能保證政府不會在國家或歐洲層面對機票價格進行某種形式的幹預。這將嚴重影響本公司吸引對價格最敏感的消費者的能力。

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機場收費

2009年3月的歐盟機場收費指令規定了每年客運量超過500萬人次的機場和每個成員國客流量最高的機場在制定機場收費時應遵循的一般原則，並規定了航空公司在對收費水平不滿意時的上訴程序。然而，瑞安航空並不認為這一程序是有效的，也不認為它限制了那些目前正在濫用其主導地位的機場，部分原因是這項立法在某些國家(如愛爾蘭和西班牙)被不當調換，從而剝奪了航空公司甚至失去了指令中規定的基本保障。這項立法實際上可能會導致更高的機場費用，這取決於歐盟成員國以及隨後法院如何實施其條款。

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槽

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目前，瑞安航空集團的許多機場沒有“時隙”分配限制；然而，瑞安航空集團航空公司服務的相當數量的機場(包括其主要基地)的交通是通過“時隙”分配的方式進行管理的，“時隙”分配代表着在特定時間段內在特定機場起飛或降落的授權。歐盟法律對空位的獲取、轉讓和丟失進行了監管。歐洲聯盟於2004年4月通過了一項條例(歐盟委員會第793/2004號條例)，對當時的現有分配製度作了一些細微的修訂。時隙可以由同一運營商從一條路線轉移到另一條路線、在組內轉移或作為控制改變的一部分

目錄

指承運商，或在承運商之間交換。2008年4月，歐盟委員會(European Commission)發佈了一份關於適用空位分配規定的通信，標誌着接受航空公司之間的機場空位二級交易。預計這將在使用時段方面提供更大的靈活性和機動性，並將進一步增強時段受限機場進入市場的可能性。未來任何可能為空位創建官方二級市場的立法，都可能為瑞安航空當前和潛在的某些競爭對手創造一個潛在的收入來源，其中許多競爭對手目前在主要機場分配的空位比瑞安航空多得多。歐盟委員會(European Commission)提議對老虎機的立法進行修訂，以反映二級交易的原則。這一修訂自2014年以來一直由歐盟機構協商，目前處於停滯狀態。空位值取決於幾個因素，包括機場、覆蓋的一天中的時間、空位的可用性和飛機的類別。瑞安航空進入和發展時隙控制機場業務的能力將受到這些特定機場起飛和降落時隙可用性的影響。目前，新進入機場的人在獲得機位方面有一定的特權，但這種特權受到正在使用機位的現有運營商的祖傳權利的制約。2020年3月，由於新冠肺炎危機，歐盟暫停了國際航空運輸協會2020夏季航季的“80/20使用或失去”規則。“80/20”規則規定，如果航空公司在80%的時間內使用了分配的空位，則該航空公司有權在下一個同等的編排時段獲得相同的空位。由於新冠肺炎危機, 航空公司不太可能在2020年國際航空運輸協會(IATA)夏季航季上展示80%的使用率。出於同樣的原因，暫停“80/20”規則的時間隨後被延長至2020/21年度國際航空運輸協會(IATA)冬季。對於2021年夏季，歐盟通過了一項“80/20”規則的修正案，允許航空公司在保留對這些空位的歷史權利的同時，不使用50%的機場空位，並降低了對其餘空位的“50/50”使用要求。對標準“80/20”規則的這一修正可能會以某種形式在2021/22年國際航空運輸協會(IATA)冬季延長，也可能在未來的調度季節延長，直到交通恢復到冰凍前的水平。不能保證瑞安航空集團能夠在未來需要的時候或在可接受的條件下，在時隙控制的機場獲得足夠數量的時隙。

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其他

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在過去兩年中，公司在一些歐盟國家過渡到當地僱傭合同，在發生這種過渡的地方，公司受當地法律和法規的約束，例如下面的例子。

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愛爾蘭根據愛爾蘭法律僱用的瑞安航空員工的健康和職業安全問題由2005年“工作安全、健康和福利法案”(修訂)和該法案下的其他法規解決。雖然牌照或許可證不是根據這類法例發出的，但遵守情況是由衞生及安全局(下稱“管理局”)監察的，而該局是這方面的規管機構。管理局定期審查瑞安航空DAC的健康和安全記錄，並在適當的情況下發出改善通知或禁止通知。瑞安航空DAC已對所有這類通知作出令管理局滿意的迴應。

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對於馬耳他航空公司和勞達歐洲公司，健康和職業安全問題在2000年的馬耳他職業健康和安全局法案XXVII中得到了解決。職業健康及安全局(下稱“OHSA”)負責監察職業健康及安全管理局(“OHSA”)在工作場所執行有關法例的情況。OHSA就制定法規以促進、維持和保護高水平的職業健康和安全向負責職業健康和安全的部長提供建議，並採取執法行動。職業健康和安全管理局還可以對任何與職業健康和安全有關的問題進行調查。

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波蘭勞動法(2019年法律期刊，第1040項，經修訂)涵蓋健康和職業安全問題。根據第18條根據“勞動法”，國家勞動監察局(“Państwowa Inspekcja Pracy”)和國家衞生監察局(“PAństwowa Inspekcja Sanitarna”)對健康和職業安全條款的遵守情況進行監測。

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與英國瑞安航空有關的職業健康和安全問題受各種立法管轄，英國的主要法規是1974年“工作健康和安全等法案”(“工作健康和安全法案”)。健康與安全執行部(“HSE”)負責監督“工作場所健康與安全法”和相關立法的遵守情況。

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目錄

財產説明

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有關公司每個關鍵設施的特定信息，請參閲上面的“-設施”。管理層認為公司的設施符合其需要，並得到了良好的維護。

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第4A項。未解決的員工意見

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沒有懸而未決的員工評論。

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項目5.經營和財務回顧及展望

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以下討論應與本公司經審計的綜合財務報表及項目18中的附註一併閲讀。該等綜合財務報表已根據“國際財務報告準則”編制。

歷史

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瑞安航空目前的業務戰略可以追溯到20世紀90年代初，當時瑞安航空成為首家複製美國西南航空公司(Southwest Airlines Co.)開創的低票價、低成本運營模式的歐洲航空公司。在1992年至1994年期間，瑞安航空擴大了航線網絡，將都柏林與伯明翰、曼徹斯特和格拉斯哥(普雷斯特威克)之間的定期客運服務包括在內。1994年，瑞安航空開始通過購買二手波音737-200A飛機來更換幾乎所有租賃的飛機，從而開始對其機隊進行標準化。從1996年開始，瑞安航空公司繼續將其服務從都柏林擴展到英國新的省級目的地。1996年8月，由大衞·邦德曼和他在得克薩斯太平洋集團的某些夥伴領導的投資機構愛爾蘭航空公司收購了該公司的少數股權。瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)於1997年6月完成首次公開募股(IPO)。

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從1997年到2021年6月30日，瑞安航空集團(Ryanair Group)在歐洲各地的2500多條航線上開通了服務，並增加了一些主要航線的服務頻率。在此期間，瑞安航空建立了86個機場作為運營基地。在2019年和2020財年，該公司成立了一個低成本航空公司集團，增加了波蘭(Buzz)和英國(Ryanair U.K.)的初創航空公司。除了收購勞達和馬耳他航空公司(目前總部都設在馬耳他)外，該公司還向愛爾蘭的瑞安航空公司(Ryanair DAC)收購了這兩家航空公司。有關這些基礎的列表，請參閲“項目4.公司信息-路線系統、日程安排和票價”。瑞安航空已將預訂乘客數量從1999財年的約500萬人增加到2020財年(新冠肺炎之前)的約1.49億人，儘管由於旅行限制和歐洲政府因新冠肺炎危機而關閉，2021財年這一數字降至2750萬人。截至2021年6月30日，瑞安航空擁有422架波音737(包括3架波音737-8200“Gamechangers”)飛機和29架空客A320飛機，為200多個機場提供服務。

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瑞安航空預計，在未來五年交付目前訂購的所有波音737-8200之後，其運營機隊中將有大約600架窄體飛機。這需要在符合當前預期的期間內進行租賃交還和處置。有關更多詳細信息，請參閲“流動和資本資源”和“項目4.關於飛機公司的信息”。

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業務概述

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自20世紀90年代初瑞安航空在歐洲開創其低成本運營模式以來，其客運量和定期客運收入大幅增長，因為該公司大幅增加了運力，需求足以與增加的運力相匹配。在新冠肺炎疫情導致歐洲客運量嚴重下滑之前的2019年，瑞安航空的年預訂量已從1991年的約100萬人次增長至2019年的約1.52億人次。

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目錄

總收入從2020財年的84.95億歐元下降到2021財年的16.36億歐元，原因是客運量下降了81%，降至約2750萬歐元，但被平均票價增加1%和每位乘客輔助支出增加3%所抵消。

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由於新冠肺炎疫情，歐洲各國政府實施了旅行限制/封鎖，導致客運量減少，導致運營虧損。瑞安航空2020財年的總盈虧平衡載客率為83%，2021財年為108%。瑞安航空在2020財年錄得11.27億歐元的營業利潤，在2021財年錄得8.39億歐元的營業虧損。該公司在2020財年錄得6.49億歐元的税後利潤，在2021財年錄得10.15億歐元的税後虧損。減少的主要原因是由於歐洲各國政府因新冠肺炎大流行而實施旅行限制/封鎖，導致交通量下降。由於歐盟各國政府對新冠肺炎傳播的反應，以及隨着封鎖和旅行限制的放鬆，航班運營逐漸加強，2021年第一季度超過99%的機隊停飛，該集團預計2022財年的客運量將大幅增長。見“關鍵信息--風險因素--與公司相關的風險--瑞安航空有季節性停飛的飛機”。

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歷史結果不能預測未來的結果

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本文討論的運營歷史結果可能不能反映瑞安航空未來的運營業績。瑞安航空未來的經營業績將受到以下因素的影響：新冠肺炎疫情造成的航班中斷和其他全球經濟影響；整體客運量；可供擴建的新機場的可用性；燃油價格；競爭加劇時期的航空公司定價環境；瑞安航空為計劃中的飛機購買提供資金並履行由此產生的償債義務的能力；愛爾蘭、英國和歐盟的經濟和政治狀況；公司為新的收購創造利潤的能力；內部的恐怖威脅或攻擊(包括網絡攻擊)。政府法規、訴訟和勞資關係的發展；外匯波動，歐元區可能解體；英國退歐；飛機的可用性；競爭和公眾對廉價航空公司安全的看法；飛機購置、租賃和其他運營成本的變化；極端天氣事件或其他大氣幹擾造成的航班中斷；飛機安全問題；歐洲航空公司定期和長期罷工造成的航班中斷；繳納的所得税和公司税的税率；以及新冠肺炎危機對歐洲經濟體的財務影響。瑞安航空預計，隨着更多飛機和相關飛行設備的採購，其折舊、員工和燃料費將會增加。由於石油儲備的枯竭、燃料生產能力的短缺，未來的燃料成本也可能增加。, 燃料油生產商實施的限產措施，以及歐盟對可持續航空燃料(SAF)的強制要求。由於瑞安航空的機隊擴張和更換計劃，以及新的波音737-8200飛機延遲兩年交付，維修費用也可能增加。此外，新波音737-8200飛機的融資將增加該公司的未償債務總額，並增加該公司為償還此類債務而必須支付的款項。2001年9月11日恐怖襲擊後，由“戰爭行為”或恐怖主義引起的某些第三方責任的保險成本大幅增加。見“項目3.關鍵信息-風險因素-與本公司相關的風險-新冠肺炎疫情及其減少蔓延的措施已經並可能繼續對本公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響”和“-與航空業相關的風險-本公司在很大程度上依賴可自由支配的航空旅行。”

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近期經營業績

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在截至2021年6月30日的季度(公司2022年會計年度第一季度)，該公司的淨虧損為2.73億歐元，而上一年同期的淨虧損為1.85億歐元。該公司的營業虧損有所增加，從2021財年第一季度的1.88億歐元增加到最近結束的季度的3.05億歐元。總營業收入從2021財年第一季度的1.25億歐元增加到2022財年第一季度的3.71億歐元。運營費用從2021財年第一季度的3.13億歐元增加到2022財年第一季度的6.75億歐元，主要受到可變成本的推動，客運量從50萬人增加到810萬人。公司的現金和現金等價物、限制性現金和

目錄

截至2021年6月30日，期限不到3個月的金融資產達到40.56億歐元，而2020年6月30日為39.36億歐元。

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關鍵會計政策

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以下對瑞安航空財務狀況和經營結果的討論和分析基於其綜合財務報表，該綜合財務報表包括在項目18中，並根據“國際財務報告準則”編制。

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公司財務報表的編制需要使用影響財務報表日期資產和負債報告金額以及報告期間收入和支出金額的估計、判斷和假設。實際結果可能與這些估計不同。

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該公司認為，其關鍵會計政策需要管理層做出最困難、最主觀和最複雜的判斷，這些政策在本節中有描述。該等關鍵會計政策、影響該等政策應用的判斷及其他不確定因素，以及報告結果對條件及假設變化的敏感性，是審核項目18所載綜合財務報表及以下討論及分析時須考慮的因素。有關這項政策的更多詳情，見項目18所列合併財務報表附註1“編制基礎和重要會計政策”。

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長壽資產

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截至2021年3月31日，瑞安航空擁有83.6億歐元的房地產、廠房和設備長期資產，其中81.9億歐元是飛機。在核算長期資產時，瑞安航空必須根據資產的公允價值及其產生的現金流，對資產的預期使用壽命、資產的預期剩餘價值、機身和發動機大修的成本以及減值的可能性進行估計。

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在估計其飛機的壽命和預期剩餘價值以及機身和發動機大修的成本時，瑞安航空主要依靠其自身和行業經驗、波音公司(“波音”)(該公司所有自有飛機的製造商)的推薦、評估師的估值和其他可獲得的市場信息。瑞安航空公司維護計劃的變化、飛機使用的變化、政府對老化飛機的規定、新飛機技術的變化、政府和環境税的變化、新飛機燃油效率的變化以及相同或類似類型的新飛機和二手飛機的市場價格變化可能會導致這些估計的後續修訂，這些修訂可能會產生重大影響。瑞安航空在每個報告期評估其估計和假設，並在必要時調整這些假設。一般來説，這些調整是在預期基礎上通過折舊費用計入的。

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瑞安航空定期評估其長期資產的減值。表明潛在減損的因素將包括但不限於飛機市值的大幅下降、飛機實際狀況的重大變化以及與使用飛機相關的運營或現金流損失。儘管受新冠肺炎影響，本年度出現虧損和現金外流，瑞安航空預計2022年及以後幾年將恢復盈利和正現金流。因此，瑞安航空尚未發現與其現有機隊相關的任何減損。該公司將繼續監測其長期資產和一般航空公司的經營環境。

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該公司對飛機殘值可收回金額的估計是新飛機當前市場價值的15%，根據獨立估值和前期的實際飛機處置情況定期確定。飛機從製造之日到剩餘價值，在23年的使用壽命內折舊。

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目錄

衍生金融工具

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瑞安航空使用各種衍生金融工具來管理其對市場風險的敞口，包括與大宗商品價格和貨幣匯率波動相關的風險。瑞安航空(Ryanair)使用遠期合同購買其噴氣燃料(噴氣煤油)要求，以減少其對大宗商品價格風險的敞口。它還使用外幣遠期合約來減少與外幣相關的風險敞口，主要是與購買新的波音737-8200飛機相關的美元敞口，以及與購買噴氣燃料相關的美元敞口。

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瑞安航空在其合併資產負債表中確認所有衍生工具為資產或負債，並按公允價值計量。於2021年3月31日，公司的航空燃料和碳商品衍生工具在資產負債表上確認負債4600萬歐元(2020年：淨負債12.28億歐元)，與未來飛機購買相關的外幣衍生工具確認資產1.71億歐元(2020年：淨資產4.86億歐元)。

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航空燃油和外幣遠期合約被指定為對衝極有可能發生的預測交易的現金流變化，由此衍生金融工具的任何損益的有效部分在其他全面收益(包括在資產負債表的“其他儲備”中)確認。

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在確定用於對衝瑞安航空燃油需求的衍生工具的對衝效果時，評估被對衝的航空燃油交易量是否仍有望成為極有可能的預測交易，需要做出重大判斷。具體而言，需要做出重大判斷的假設涉及歐洲各國政府取消與新冠肺炎疫情有關的航班限制的時間、乘客需求的預期復甦以及隨後的航班時刻表。所有這些假設都會對預測燃油消耗量產生影響，而這些假設的微小變化，特別是對於那些仍有可能發生的預測交易，可能會對對衝有效性的評估產生重大影響。

在2022財年第二季度，集團預計將按照新冠肺炎之前計劃的約83%運營，並將進一步增長至冬季。

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就未來購買飛機的外幣對衝效果而言，評估未來飛機付款是否仍被視為極有可能發生，以及這些未來飛機付款的時間，在很大程度上涉及判斷。飛機未來付款的時間取決於飛機制造商是否有能力滿足預測的飛機交付時間表。截至2021年6月30日，已有3架波音737-8200飛機交付，另有9架將於2021年夏季交付。

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目錄

行動結果

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下表列出了瑞安航空公司的某些損益表數據(根據國際財務報告準則計算)，以瑞安航空公司在所示每個時期總收入的百分比表示：

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2021財年與2020財年比較

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(虧損)/税後利潤瑞安航空在2021財年錄得10.15億歐元的税後虧損，而2020財年的税後利潤為6.49億歐元。這一下降主要是由於歐洲各國政府因新冠肺炎大流行而實施旅行限制/封鎖，導致客運量下降了81%。

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預定收入。瑞安航空的定期乘客收入下降了81%，從2020財年的55.66億歐元降至2021財年的10.36億歐元，主要反映了由於歐洲各國政府因新冠肺炎疫情而實施旅行限制/封鎖，客運量下降了81%，至2750萬歐元。這是停飛的大約。在近4個月內(從3月中旬至6月下旬)，該集團擁有99%的機隊。該集團以71%的載客率運營其正常12個月時間表的約26%。

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2020財年，定期客運收入佔瑞安航空總收入的66%，2021財年佔63%。

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輔助收入。瑞安航空的輔助收入，包括非航班定期運營、飛行中銷售和互聯網相關服務的收入，下降了80%，從2020財年的29.29億歐元降至2021財年的6億歐元。輔助收入的整體下降是因為客運量下降了81%，降至2750萬人次，這在一定程度上被優先登機和預留座位的強勁表現所抵消。

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運營費用。2020財年，瑞安航空的運營費用佔總收入的比例為87%，而2021財年為151%。從絕對值來看，總運營費用下降了66%，從2020財年的73.67億歐元降至2021財年的24.75億歐元，這主要是由於新冠肺炎機隊停飛和整個2021財年實施的成本控制舉措導致的飛行扇區減少的結果。燃料在總收入中所佔的百分比保持不變。由於載客率降低和航班減少，機場和手續費、員工成本、航線費用、折舊、營銷、分銷和其他費用以及維護、材料和維修在總收入中所佔的百分比都有所增加。

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下表列出了根據國際財務報告準則，瑞安航空2021財年和2020財年的運營費用(按每位乘客計算)以歐元為單位的金額和百分比變化。這一數據的計算方法是將相關費用金額(如合併財務報表所示)除以第3項“選定的運營和其他數據”表中所示的相關年度預訂旅客人數，並四捨五入到最接近的歐分；百分比變化是根據四捨五入前的相關數字計算的。

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燃料和油。瑞安航空每位乘客的燃油和燃油成本增加了6%，而按絕對值計算，這些成本從2020財年的27.62億歐元下降到2021財年的5.43億歐元，降幅為80%，這兩種情況都是在實施集團的燃油對衝活動後進行的。80%的下降反映了新冠肺炎機隊停飛導致的飛行扇區減少了75%。燃料和石油成本包括燃料的直接成本、向飛機輸送燃料的成本、飛機除冰和歐盟排放交易成本。瑞安航空支付的平均燃油價格(通過將總燃料成本除以美國燃料消耗的加侖數計算)從2020財年的每加侖2.06歐元下降到2021財年的每加侖1.74歐元，降幅為16%，這兩種情況都不包括航空燃油對衝的無效費用，這筆費用計入合併損益表中的財務費用中。在每種情況下，瑞安航空支付的平均燃油價格都下降了16%，從2020財年的每加侖2.06歐元降至2021財年的每加侖1.74歐元。

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機場和手續費。與2020財年相比，瑞安航空2021財年每位乘客的機場和手續費增加了36%。按絕對值計算，機場和手續費下降了75%，從2020財年的11.4億歐元降至2021財年的2.87億歐元，大致反映了與降低收費相關的客運量下降。

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員工成本。瑞安航空的員工成本主要由工資、工資和福利組成，每位乘客的員工成本增加了130%，而按絕對值計算，這些成本下降了57%，從2020財年的11.07億歐元降至2021財年的4.72億歐元。按絕對值計算，減少的主要原因是飛行時數減少、整個集團減薪以及參與歐洲政府工資支持計劃。

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路費。瑞安航空每名乘客的航線費用增加了38%。從絕對值來看，航線費用下降了75%，從2020財年的7.36億歐元降至2021財年的1.87億歐元，這主要是由於新冠肺炎旅行限制導致行業減少的結果。

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折舊。瑞安航空每位乘客的折舊增加了312%，而按絕對值計算，這些成本從2020財年的7.49億歐元下降到2021財年的5.71億歐元，降幅為24%。減少的主要原因是飛機使用率和飛機銷售減少導致攤銷減少。

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營銷、分銷和其他費用。瑞安航空的營銷、分銷和其他運營費用，包括適用於產生輔助收入的費用，在2021財年每位乘客基礎上增長了88%，而按絕對值計算，這些成本下降了65%，從2020財年的5.79億歐元下降到2021財年的2.02億歐元，總體下降反映了集團航空公司可自由支配支出的減少，以及由於準時表現的改善(96%)，有資格獲得歐盟261補償的航班減少了。

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維護、材料和維修。瑞安航空的維護、材料和維修費用，主要包括租賃飛機的例行維修費用和備件大修費用，增加了

目錄

在每位乘客的基礎上，這些費用下降了334%，而按絕對值計算，這些費用從2020財年的2.56億歐元下降到2021財年的2.07億歐元，降幅為19%。本會計年度絕對值的減少是由於飛機使用率下降，但被租賃交還費用所抵消。

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飛機租賃。這些費用在每位乘客的基礎上下降了6%，而按絕對值計算，這些費用從2020財年報告的3800萬歐元下降到2021財年的700萬歐元，降幅為82%，反映出機隊中租賃的B737飛機減少了11架。

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營業(虧損)/利潤由於上述因素，2021財年每位乘客的運營虧損，而2020財年每位乘客的運營利潤。

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財務費用。瑞安航空的利息和類似費用減少了1.83億歐元，從2020財年的4.8億歐元降至2021財年的2.97億歐元，主要原因是與航空燃油對衝相關的對衝無效費用1.92億歐元(税後淨額)，以及與延遲飛機資本支出導致的無效貨幣現金流對衝相關的800萬歐元費用(税後淨額)(2020：3900萬歐元收益)。這被2020年9月發行8.5億歐元歐洲債券導致的總債務增加12.16億歐元至54.27億歐元，以及根據HMT和英格蘭銀行CCFF提取6億GB無擔保債務所抵消，並被擔保債務和租賃責任付款所抵消。

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財務收入。瑞安航空的利息收入減少了500萬歐元，從2020財年的2100萬歐元降至2021財年的1600萬歐元，主要原因是現金存款減少和存款利率為負。

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匯兑損益。瑞安航空在2021財年錄得1200萬歐元的外匯收益，2020財年錄得200萬歐元的外匯收益，這主要是由於歐元兑美元和英鎊匯率的影響。

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税收。2021財年的實際税率為8.4%，而2020財年的實際税率為3.2%，反映出主要與營業虧損有關的遞延税收抵免增加。

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2020財年與2019財年比較

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關於2020財年與2019年財年的討論包括在瑞安航空2020年度報告和20-F表格中。

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目錄

季節性波動

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該公司的經營業績在每個季度都有很大的不同，管理層預計這些變化將繼續下去。造成這些差異的因素包括航空業對一般經濟狀況的敏感性和航空旅行的季節性。瑞安航空在截至3月31日的每個財年上半年的營收和收入通常高於下半年。

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近期發佈的會計準則

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有關最近發佈的對本公司具有重大意義的會計準則的信息，請參閲第18項所列合併財務報表的附註1。

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流動性和資本資源

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流動性。該公司通過運營產生的現金、債務資本市場發行和一般企業用途的銀行貸款，為其營運資金需求提供資金。有關流動性和資本資源風險的更多信息，請參閲“關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司將產生購買新飛機的鉅額成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空以可接受的條件獲得融資的能力產生負面影響”。截至2021年3月31日和2020年3月31日，該公司的現金資源總額分別為31.5億歐元和38.08億歐元。現金資源總額同比減少6.58億歐元，主要反映了2021財年運營虧損產生的資金外流，加上遠期預訂量的減少，但被資本支出減少、供應商報銷收入、股票發行收益和長期借款增加所抵消。

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該公司2021財年經營活動的現金淨流出為24.48億歐元(2020財年現金淨流入為13.27億歐元)。經營活動的淨現金流同比減少37.75億歐元，主要反映了新冠肺炎疫情相關的重大運營業績同比惡化，以及遠期預訂量的下降。

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在2021財年，瑞安航空的主要現金需求一直是運營費用、取消服務的退款、未使用燃料對衝的到期款項和債務支付。新的長期借款收益和發行股票的淨收益是2021財年現金需求的主要資金來源。在2020財年，瑞安航空的主要現金需求是運營費用、飛機和飛機相關資本支出、支付相關債務、支付公司税和5.81億歐元的股票回購。運營產生的現金是2020財年現金需求的主要來源。

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該公司2020財年和2019年經營活動的現金淨流入(包括淨匯兑差額)分別為13.27億歐元和17.59億歐元。與2019年相比，2020財年淨匯兑差額前經營活動的淨現金流減少4.32億歐元，主要原因是應計費用和税後利潤的減少。

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該公司2021財年通過投資活動提供的淨現金總額為9.37億歐元，主要反映了金融資產的減少和供應商報銷的收到，但與房地產、廠房和設備有關的2.95億歐元資本支出抵消了這一影響。

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該公司2020財年用於投資活動的淨現金總額為3.01億歐元，資本支出為5.79億歐元，被金融資產減少2.78億歐元所抵消。

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2021財年，融資活動提供的淨現金(包括淨匯兑差額)總計16.23億歐元，主要反映了新借款的收益以及發行股票的淨收益被長期借款和租賃債務的償還所抵消。

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目錄

2020財年，用於融資活動的淨現金(包括淨匯兑差額)總計2.87億歐元，主要反映了5.81億歐元的股票回購和4.08億歐元的長期借款償還，被一項新的7.5億歐元銀團銀行安排的收益所抵消。

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資本支出。2021財年和2020財年的資本支出分別為2.95億歐元和5.79億歐元。在2014財年之前，瑞安航空購買新的波音737飛機和相關設備的很大一部分資金是在美國進出口銀行(“進出口銀行”)提供的擔保的基礎上，通過國際金融機構提供的貸款籌集的。截至2021年3月31日，瑞安航空擁有422架波音737飛機，其中66架由美國進出口銀行擔保的融資提供資金。截至2021年3月31日，3架波音737飛機通過租賃安排融資，183架波音737飛機在無擔保的基礎上由瑞安航空自己的資源提供資金，其餘171架波音737飛機沒有未償還的剩餘債務。瑞安航空通常能夠從運營中獲得足夠的資金，以滿足其非飛機收購相關的營運資金要求。管理層認為，該公司現有的營運資金足以滿足其目前的需求，並將足以滿足其在2022會計年度的資本支出和其他現金需求的預期需求。

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下表列出了將交付給該公司的飛機的日期和數量：

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資本資源。截至2020年3月31日，瑞安航空的債務(包括當前到期日)總計42.11億歐元，截至2021年3月31日，債務總額為54.27億歐元，變化主要是由於增加了8.5億歐元的5年期(無擔保)歐元債券和6億GB的無擔保CCFF安排，這些安排被長期借款和租賃債務的償還所抵消。有關瑞安航空截至2021年3月31日的長期債務(包括當前到期日)和租賃的更多信息，請參閲第59頁上的表格“按期限劃分的到期債務”。有關利率結構的到期日資料及本公司借款的其他資料，亦見項目18所載綜合財務報表附註13。

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截至2021年3月31日，瑞安航空機隊中的66架飛機是通過與活躍在結構性出口金融領域的各種金融機構的貸款安排提供資金，並得到進出口銀行貸款擔保的支持。這些貸款基本上都採用相同的形式，並基於瑞安航空和美國進出口銀行開發的文件，後者遵循這類融資的標準市場形式。2010年11月，瑞安航空通過以美元計價的進出口銀行資本市場產品(“進出口債券”)為7架飛機提供融資。Eximond與之前所有進出口銀行擔保的融資基本上具有相同的特徵，對瑞安航空沒有額外的義務。根據進出口銀行對相關飛機淨購買價中代表的合格美國和外國含量的85%的融資的擔保，金融機構投資者與該公司簽訂承諾書，為受益於此類擔保的特定數量的飛機提供融資；然後在飛機交付和向波音公司付款到期時動用貸款。在此基礎上，金融機構投資者與該公司簽訂承諾書，為受益於這種擔保的特定數量的飛機提供融資；然後在飛機交付和向波音公司付款到期時動用貸款。貸款安排下的每筆貸款條款基本相似，從提款之日起到期日為12年，並以代表進出口銀行的證券受託人為受益人的優先抵押貸款作為擔保。

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截至2021年3月31日，勞達歐洲機隊中有29架租賃的A320飛機。

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目錄

通過使用利率掉期或交叉貨幣利率掉期，瑞安航空有效地將其融資機制下的部分浮動利率債務轉換為固定利率債務。根據上述融資獲得的飛機貸款中，約有16%不在此類掉期的覆蓋範圍內，因此仍採用與EURIBOR掛鈎的浮動利率，目前這是瑞安航空風險管理戰略的一部分。最終結果是，瑞安航空有效地交換或提取了剩餘期限長達5年的固定利率歐元計價債務，截至2021年3月31日，其未償還飛機債務融資的約84%，其中約16%是浮息債務。

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瑞安航空能否根據每一筆貸款獲得額外貸款，為未來購買波音737-8200飛機的價格提供資金，還需要進一步發放銀行承諾，並滿足各種合同條件。這些條件包括簽署令人滿意的文件，要求瑞安航空履行波音協議下的所有義務，並以貸款人和進出口銀行為受益人提供令人滿意的飛機(和相關資產)擔保權益，以及要求瑞安航空的條件或前景(財務或其他方面)不發生重大不利變化。此外，由於公司獲得了標準普爾(S&P)和惠譽評級(Fitch Ratings)的BBB信用評級，以及瑞安航空於2014年6月發行了8.5億歐元1.875%的7年期無擔保歐元債券(2021年6月償還)，2015年3月發行了8.5億歐元1.125%的8年期無擔保歐元債券，2017年2月發行了7.5億歐元1.125%的6.5年無擔保歐元債券根據EMTN計劃，該公司將於2020年9月發行8.5億歐元的5年期無擔保歐元債券和2021年5月發行的票面利率為0.875%的12億歐元5年期無擔保歐元債券，該公司未來可能決定從資本市場發行額外債務，為未來的飛機交付提供資金。作為其基於進出口銀行擔保的波音737飛機融資的一部分，瑞安航空公司已經簽訂了某些租賃協議和相關安排。根據這些安排，截至2021年3月31日交付並保留在機隊中的66架飛機的合法所有權屬於一些美國特別用途車輛(“SPV”)。特殊目的機構是在貸款機制下已發放或將發放的貸款中登記在案的借款人。, 他們在貸款下的所有義務都由瑞安航空控股公司擔保。

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這些飛機是使用標準的進出口銀行“孤兒”所有權結構融資的。SPV的股份(由一個無關的慈善協會所有，而不是瑞安航空公司所有)依次質押給證券受託人，以美國進出口銀行和貸款人為受益人。瑞安航空根據與SPV簽訂的融資租賃運營每一架飛機，融資租賃的條款反映了融資安排下相關貸款的條款。瑞安航空有權在租賃終止後象徵性地購買飛機。根據這項安排，根據國際財務報告準則的會計目的，瑞安航空被視為擁有該飛機。瑞安航空不使用特殊目的實體進行表外融資或任何其他導致資產或負債不反映在瑞安航空合併財務報表中的目的。除了融資租賃項下的購買選擇權外，瑞安航空有權獲得進出口銀行和貸款人根據貸款擔保獲得的欠款後，就飛機收到的任何收益的餘額。

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瑞安航空(Ryanair)在為類似規模的飛機購買獲得融資方面有過往記錄。1998年、2002年、2003年和2005年波音公司總計348架飛機的合同由大約66%的美國進出口銀行貸款擔保和資本市場融資(85%的貸款價值比)提供資金，24%通過出售和回租融資，10%通過JOLCO和商業債務融資。見“項目5.經營和財務回顧及展望--流動性和資本資源”。

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根據2013年1月1日生效的航空業諒解，支付給進出口銀行的貸款擔保費用大幅增加，從而使其成本高於更傳統的融資形式。因此，瑞安航空目前的意圖是通過內部產生的現金流、來自商業銀行的債務融資、以擔保和無擔保方式通過資本市場進行的債務融資、JOLCO以及銷售和回租相結合的方式，為根據2014年波音合同獲得的新飛機提供資金。這些形式的融資在航空業中被普遍接受，目前廣泛適用於擁有瑞安航空信用質量的公司。瑞安航空可能會在適當的時候定期使用進出口銀行的貸款擔保。

目錄

瑞安航空打算通過與之前所有飛機押金類似的內部產生的現金流，為波音公司的新飛機交付前付款(“飛機押金”)提供資金。

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截至2021年3月31日，瑞安航空機隊中有32架租賃飛機，其中包括29架勞達空客A320租賃飛機。因此，瑞安航空運營但不擁有這些飛機，租賃這些飛機是為了為飛機交付計劃提供靈活性。瑞安航空沒有權利或義務在相關租賃條款結束時購買這些飛機。所有32個租約都是以美元計價的，要求瑞安航空集團航空公司支付固定租金，採用IFRS16後，在集團資產負債表上顯示為租賃負債(相關使用權資產也已確認)。其中5個租約將在未來2年到期(其中3個波音737-800 NG租約將在2022財年第一季度末之前到期)。除上述外，該公司還為2005年3月至2014年3月交付的30架波音737飛機提供了13年歐元計價的JOLCO。截至2021年3月31日，這些JOLCO安排都沒有懸而未決。該等結構最初按國際會計準則第17號作為融資租賃入賬，最初在本集團的資產負債表上按公允價值入賬。根據每一份合同，瑞安航空有權在10.5年後以預先確定的價格購買飛機。*瑞安航空在2021財年對其中10架飛機行使了這一選擇權。

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由於根據本集團的每份租約，本集團承諾維修有關飛機，因此在租賃期內根據主要機身檢查、引擎維修檢查及歸還主要壽命有限零件的估計未來成本，對參照年內營運時數或循環數計算的損益表作出適當費用，就此項責任作出會計撥備。根據國際財務報告準則，租賃飛機的這些成本的會計處理與公司擁有的飛機的會計處理不同，後者的此類成本被資本化和攤銷。

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瑞安航空目前擁有標準普爾(S&P)和惠譽(Fitch Ratings)的BBB企業評級，以及50億歐元的EMTN計劃。瑞安航空在2014年6月發行了8.5億歐元的7年期無擔保歐元債券(2021年6月償還)，2015年3月發行了8.5億歐元的8年期無擔保歐元債券，票面利率為1.125,2017年2月發行了7.5億歐元的6.5年期無擔保歐元債券，票面利率為1.125，8.5億歐元的5年期無擔保歐元債券的票面利率為2.875所有這些發行都由瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)提供擔保。該公司將這些發行所得資金用於一般企業用途。

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2019年5月，瑞安航空DAC與10家銀行組成的銀團達成了7.5億歐元的一般企業用途無擔保定期貸款安排。該貸款的年利率為0.75%，期限為5年。此外，2020年4月，瑞安航空根據HMT和英格蘭銀行CCFF以0.44%的利率籌集了6億GB的無擔保債務。這筆債務隨後於2021年3月以0.46%的利率再延長12個月。

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合同義務

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下表列出了公司的合同義務和商業承諾，以及最終的付款條款，這些條款在未來將需要大量現金支出，截至2021年3月31日。這些債務主要涉及瑞安航空的飛機購買和相關融資債務，上文對此進行了更詳細的描述。有關本公司合同義務和商業承諾的更多信息，請參閲第18項所列合併財務報表附註24。

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表中“採購義務”項下列出的金額反映了現有2014年波音合同下的未來確定飛機採購義務，計算方法是根據相關合同，將公司在相關期間根據與波音達成的協議有義務購買的確定飛機數量乘以每架飛機約1.025億美元的標準價目表價格(扣除基本信用並反映原定交付時間框架內的價格上漲，並考慮到上一財年支付的預付款)。以美元計價的債務轉換為歐元的匯率為1.1725美元=歐元1.00(根據2021年3月31日歐洲央行的匯率)。該公司有資格獲得更多特定於客户的信息

目錄

(除其他外，反映其與波音的長期合作伙伴關係、波音737-8200飛機的發射客户地位、根據2014年波音合同購買210架波音737-8200飛機的承諾以及飛機交付延遲)，這將減少每架飛機的平均應付金額。根據2014年波音合同的條款，波音公司必須在預定交付飛機之前的兩年內定期預付其同意購買的飛機的採購價格，購買價格的餘額在交付時到期。以下詳細説明的購買義務基於截至2021年3月31日的估計交付時間表。

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在“經營租賃義務”項下列出的金額反映了該公司在2021年3月31日根據其飛機經營租賃安排承擔的義務。

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趨勢信息

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有關影響公司經營結果和財務狀況的主要趨勢和不確定因素的信息，請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素”、“項目5.經營和財務回顧與展望-業務概述”、“-經營結果”、“-流動性和資本資源”和“項目4.關於公司-戰略-應對市場挑戰的信息”。” 上面。

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表外交易

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該公司在正常業務過程中使用某些表外安排，包括財務擔保。這些安排對本公司目前或未來的財務狀況、經營業績、流動資金或資本資源具有或可能產生重大影響的細節將在下文討論。

擔保。瑞安航空控股公司(Ryanair Holdings)已提供總計約54.32億歐元(截至2021年3月31日)的擔保函，以確保其某些子公司在貸款、資本市場交易和銀行預付款方面的義務，包括與飛機融資和相關對衝交易有關的義務。這一數字不包括與2014年波音合同有關的擔保，根據該合同，截至2021年3月31日，共有210架確定的飛機在訂購，按1.025億美元的標準價目表價格計算，總價值約為96億美元(扣除基本信用後，反映了原定交付時間框架內的價格上漲)。

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目錄

通貨膨脹

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在截至2021年3月31日的三個會計年度中，通貨膨脹對公司的經營業績和財務狀況沒有重大影響。

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目錄

項目6.董事、高級管理人員和員工

瑞安航空控股成立於1996年，是瑞安航空的控股公司。瑞安航空控股公司和瑞安航空公司的管理是整合的，兩家公司擁有相同的董事和高管。

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董事

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下表列出了截至2021年7月23日瑞安航空控股公司和瑞安航空公司董事的某些信息：

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斯坦·麥卡錫於2017年5月被任命為瑞安航空董事，2019年4月被任命為副主席，2020年6月被任命為董事長。麥卡錫在2008年1月至2017年9月期間擔任嘉裏集團(Kerry Group Plc)首席執行長。麥卡錫先生於1976年加入嘉裏集團，在1991年被任命為美國銷售和營銷副總裁、1996年被任命為嘉裏北美總裁和1999年被任命為嘉裏集團董事之前，曾擔任過多個財務職務。麥卡錫先生是多個不同行業的私營公司的投資者、顧問和董事會成員。他在愛爾蘭和美國都是一位活躍的慈善家，在衞生、教育和減貧方面向各種組織捐款。他擁有愛爾蘭和美國雙重國籍。

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路易絲·費蘭(Louise Phelan)自2012年12月以來一直擔任董事，並於2020年6月被任命為高級獨立董事(SID)。費蘭目前是費蘭能源集團(Phelan Energy Group)的集團首席執行官。在此之前，Phelan女士是PayPal副總裁，領導歐洲大陸、中東和非洲的全球團隊，此前曾在通用電氣(General Electric)擔任各種領導職務16年。她是愛爾蘭公民。

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羅伊斯·布倫南自2018年5月以來一直擔任董事。布倫南女士是IBI Corporation Finance Ltd的前首席執行官，在那裏她擁有為愛爾蘭上市公司提供諮詢的豐富經驗。她目前是Hibernia REIT plc、MusGrave Group plc、Glanbia plc和Dell Bank International DAC的非執行董事，此前曾在2005年至2016年擔任DCC plc的非執行董事。她是愛爾蘭公民。

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邁克爾·考利(Michael Cawley)自2014年9月以來一直擔任董事。考利之前在瑞安航空工作了17年，擔任瑞安航空副首席執行官兼首席運營官，直到2014年3月退休。考利先生的其他非執行董事職位包括Ffltter Entertainment plc、Kingspan Group plc和Hostelworld Group plc。他是愛爾蘭公民。

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埃默爾·戴利(Emer Daly)自2017年12月以來一直擔任瑞安航空(Ryanair)董事。戴利女士目前是RSA Insurance愛爾蘭DAC的董事會主席，也是切特伍德金融有限公司(Chetwood Financial Limited)和RGA國際再保險公司(RGA International ReInsurance)的非執行董事

目錄

公司DAC。戴利女士曾擔任Permanent TSB Group plc的非執行董事和Payzone plc的董事。戴利女士還在普華永道(PwC)和安盛保險(AXA Insurance)擔任了20多年的高級職務。她是愛爾蘭公民。

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霍華德·米勒於2015年8月被任命為瑞安航空董事。米勒先生曾於2003年至2014年12月擔任瑞安航空副首席執行官兼首席財務官，此前於1993年擔任財務總監，1992年擔任財務總監。米勒先生目前擔任天狼星航空資本控股有限公司的首席執行官。米勒先生是Irelandia Aviation的顧問委員會成員，也是Viva LatinAmerica的非執行董事，Viva LatinAmerica是哥倫比亞Viva航空公司和Viva祕魯航空公司的控股公司。他是愛爾蘭公民。

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R.A.(Dick)Milliken自2013年7月以來一直擔任董事，此前曾擔任Almac Group的首席財務官和Lamont Plc的前首席執行官。他是愛爾蘭特許會計師協會的前理事會成員。米利肯先生是蓮花集團的董事長，也是多傢俬營公司的董事。他是英國公民。

邁克·奧布萊恩(Mike O‘Brien)於2016年5月被任命為瑞安航空(Ryanair)董事。奧布萊恩在2016年退休之前一直擔任馬耳他民航局飛行操作檢查局(Flight Operations Inspector)的負責人。在2001年之前，奧布萊恩曾在愛爾蘭航空局擔任10年的運營標準部負責人。從1987年到1991年，奧布萊恩先生在瑞安航空公司擔任了4年的首席飛行員和飛行運營經理。他是愛爾蘭公民。

邁克爾·奧利裏自1988年以來一直擔任瑞安航空的董事，自1994年以來一直擔任首席執行官。奧利裏於2019年4月被任命為集團首席執行官。他是愛爾蘭公民。

朱莉·奧尼爾(Julie O‘Neill)自2012年12月以來一直擔任董事。2002年至2009年，她擔任愛爾蘭交通部祕書長，在愛爾蘭公共服務的37年中，曾在8個政府部門任職。她是都柏林會議中心主席、AXA Life Europe、XL Insurance Company SE和Architas Multi-Manager Europe Ltd的非執行董事以及AMP Capital(英國)的高級顧問。她之前擔任愛爾蘭可持續能源管理局主席，並曾擔任Permanent TSB Group plc的高級獨立董事。她是愛爾蘭公民。

董事會成立了多個委員會，包括：

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目錄

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董事局的權力及採取的行動

董事會獲瑞安航空控股公司的組織章程細則(“細則”)授權經營瑞安航空控股的業務，惟須受章程細則、一般法律條文及股東以普通決議案方式向董事發出指示的權利所規限。每位出席瑞安航空控股公司董事會會議的董事都有一票投票權。在投票打成平局的情況下，董事會主席有第二次或打破平局的投票權。董事可以指定一名候補董事出席董事會會議，該候補董事享有董事在該會議上的一切權利。

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董事會會議的法定人數由三名董事組成，其中大多數必須是歐盟國民，除非董事們確定了另一個人數。本章程細則須經出席正式召開的會議的大多數董事(或候補董事)表決，以批准董事會的任何行動。

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組成和任期

章程規定，董事會由三名以上十五名董事組成，股東另有決定的除外。董事的年齡沒有上限，任何董事都不需要擁有瑞安航空控股的任何股份。

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董事由年度股東大會選舉產生(或其任命得到確認)。

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豁免納斯達克公司治理規則

該公司依賴於納斯達克公司治理規則的某些豁免。這些豁免和公司遵守的做法如下：

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目錄

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在明確允許的情況下，公司還遵循英國公司治理守則中的某些其他做法，而不是納斯達克公司治理規則中規定的做法。

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最重要的是：

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獨立。根據納斯達克規則中規定的標準，納斯達克要求發行人董事會中的大多數成員是“獨立的”，並在公司的Form 20-F年度報告中確定被視為獨立的董事的身份。董事會已經確定，根據英國公司治理守則(“守則”)規定的標準，公司的9名現任非執行董事中的每一人都是“獨立的”。

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在該準則下，沒有像納斯達克規則5605(A)(12)那樣，沒有明確的測試來建立獨立的既定標準。相反，董事會決定董事是否獨立，以及是否存在可能影響或似乎影響董事判斷的關係或情況。根據該守則，董事局可裁定一名董事是獨立的，即使存在看似與其釐定有關的關係或情況，但如作出此項決定，董事局應説明其理由。守則訂明，可能有關的關係或情況包括董事是否：(I)在過去五年內是或曾經是有關公司或集團的僱員；(Ii)在過去三年內與該公司有或曾經有直接或間接的重大業務關係；(Iii)曾收受或接受該公司的付款，但某些例外情況除外；(Iv)與本公司的任何顧問、董事或高級僱員有密切的家庭關係；(V)與其他董事有交叉董事職位或其他重要聯繫；(Vi)代表或(Vii)在董事會任職超過九年。

目錄

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瑞安航空控股董事會在確定九名現任非執行董事根據守則標準均為獨立時，確定了與非執行董事Cawley、Millar和O‘Brien先生有關的相關因素。

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董事會考慮了Michael Cawley的獨立性，因為他曾在2003年至2014年3月擔任瑞安航空的副首席執行官兼首席運營官，在此之前從1997年起擔任瑞安航空的首席財務官和商務總監。董事會已考慮對Michael的聘用，並得出結論，Michael Cawley是符合守則精神和含義的獨立非執行董事。他説：

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董事會考慮了霍華德·米勒(Howard Millar)的獨立性，因為他擔任瑞安航空(Ryanair)副首席執行官至2014年12月31日，首席財務官至2014年9月30日。董事會已考慮霍華德的聘用，並得出結論，霍華德·米勒是符合守則精神和含義的獨立非執行董事。

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董事會考慮了邁克·奧布萊恩(Mike O‘Brien)的獨立性，因為他曾在1987年至1991年擔任瑞安航空(Ryanair)的首席飛行員和飛行運營經理。董事會已考慮聘用O‘Brien先生，並認為他是符合守則精神及涵義的獨立非執行董事。

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董事會認為，該等董事均具獨立品格及判斷力，因為彼等或有其他重要的商業及專業承諾及/或擁有本身在其國際業務及專業實務領域所具備的高級經驗。

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納斯達克獨立性標準明確指出，如果個人或其直系親屬在過去三年內與本公司、其母公司、任何合併子公司、其內部或外部審計師或與本公司、其母公司或任何合併子公司有重要業務關係的任何公司有特定關係，則該個人不得被視為獨立。無論是擁有大量的股票還是在董事會的服務年限都不是本身根據納斯達克規則禁止獨立。

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行政主任

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下表列出了有關瑞安航空集團在2021年7月23日的高管的某些信息：

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邁克爾·奧利裏。邁克爾自1988年以來一直擔任瑞安航空DAC董事，自1996年以來一直擔任瑞安航空控股公司董事。邁克爾於1994年被任命為瑞安航空(Ryanair)首席執行官，2019年4月被任命為集團首席執行官，此前自1988年以來一直擔任首席財務官。

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目錄

尼爾·索拉漢。尼爾於2019年10月被任命為集團首席財務官，此前他曾從2014年10月起擔任瑞安航空的首席財務官。在此之前，他自2006年6月起擔任瑞安航空財務總監，並於2003年1月起擔任財務主管。在加入瑞安航空之前，尼爾在CRH公司擔任過各種財務和財務職務。

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朱利葉斯·科莫雷克。Juliusz於2019年底被任命為集團CLO；公司祕書之前曾擔任瑞安航空的首席法律和監管官；從2009年5月起擔任公司祕書，自2007年以來擔任法律和監管事務副主任。在2004年加入該公司之前，Juliusz在歐盟委員會競爭總局、波蘭駐布魯塞爾大使館以及波蘭和荷蘭的私營部門獲得了相關經驗。Juliusz是一名律師，擁有華沙大學和阿姆斯特丹大學的學位。

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愛德華·威爾遜。埃迪於2019年9月被任命為瑞安航空首席執行官，此前他自2002年12月以來一直擔任瑞安航空的首席運營官。在此之前，他自1997年12月起擔任人事主管。在加入瑞安航空之前，埃迪是Gateway 2000的人力資源經理，並在愛爾蘭金融服務部門擔任過許多其他與人力資源相關的職位。

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卡羅爾·夏基。卡羅爾於2018年5月被任命為首席風險官，自2014年以來一直擔任安全和安保總監。她自1995年以來一直在瑞安航空(Ryanair)工作，此前曾在飛行和飛行運營中擔任過職務，近年來一直負責飛行安全部門。

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特蕾西·麥肯。特雷西於2020年1月被任命為瑞安航空首席財務官，此前曾擔任瑞安航空財務總監。她於1991年加入瑞安航空，擔任過各種高級財務職務。

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安德烈亞斯·格魯伯。安德烈亞斯於2018年初被任命為勞達的首席執行官。在此之前，他在Aerberlin集團內擔任過各種運營和網絡規劃職務。安德烈亞斯在勞達被瑞安航空集團收購後繼續擔任首席執行官，目前是勞達的聯席首席執行官。

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大衞·奧布萊恩。大衞於2020年4月被任命為聯合首席執行官勞達，2020年12月被任命為馬耳他航空公司的首席執行官，此前自2014年1月以來一直擔任瑞安航空的CCO。在此之前，大衞從2002年12月起擔任瑞安航空的飛行和地面運營總監。大衞畢業於愛爾蘭軍事學院，跟隨軍旅生涯，在中東、俄羅斯和亞洲的機場部門和農業綜合企業任職。

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米哈爾·卡茲馬日克。米哈爾於2017年4月被任命為Buzz的首席執行官。在加入Buzz之前，Michal曾擔任波蘭機場國有公司的總經理和華沙肖邦機場的首席執行官。米哈爾是LS機場服務公司的前首席執行官，也是歐洲洛特航空公司、克拉科夫機場和格但斯克機場的監事會成員，他還曾在波蘭工業發展局、競爭和消費者保護辦公室以及普華永道擔任過職務。

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約翰·赫爾利。約翰於2014年9月被任命為首席技術官。他從霍頓·米夫林·哈考特(Houghton Mifflin HarCourt)加盟瑞安航空，在那裏他擔任工程和產品運營副總裁、平臺開發總監和軟件開發項目經理。他之前曾在直覺出版有限公司和教育多媒體集團擔任製作經理，並在IT行業擁有20多年的經驗。

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董事及行政人員的薪酬

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補償

瑞安航空控股公司及其子公司在2021財年向其關鍵管理人員(定義為包括集團每位董事，無論是高管還是其他董事，以及向董事會報告的高管團隊)支付的薪酬總額為660萬歐元。有關奧利裏先生在本財政年度的薪酬詳情，請參閲下文“-與奧利裏先生的薪酬協議”。

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目錄

瑞安航空控股公司的每位非執行董事每年有權獲得3.5萬歐元外加費用，作為他們為瑞安航空控股公司服務的報酬。董事會主席每年收取10萬歐元的費用。委員會所有成員在該委員會任職的額外報酬為每年15000歐元，但安全和安保委員會主席除外，他有權因與該委員會有關的額外職責而每年獲得40000歐元的額外報酬。

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有關已授予本公司員工(包括管理人員)的基於股票的薪酬的更多詳情，請參閲“第10項.額外信息-從註冊人或子公司購買證券的選擇權”，以及本文所包括的綜合財務報表的附註20。

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與奧利裏先生簽訂的薪酬協議

集團首席執行官是董事會唯一的執行董事。2019年2月，奧利裏先生簽署了一份為期五年的集團首席執行官合同，從2019年4月1日開始，至2024年7月31日結束。作為合同的一部分，集團首席執行官同意將基本工資從每年100萬歐元削減到50萬歐元，將他的最高年度獎金(削減到50萬歐元)削減50%，並且，根據更新後的公司治理準則中的最佳做法，他不會從瑞安航空獲得任何養老金福利。這份新合同還包括1000萬歐元的股票期權，執行價為11.12歐元，如果在截至2024年3月31日的任何財年，瑞安航空控股公司的税後利潤(PAT)翻了一番，超過20億歐元，和/或瑞安航空控股公司的股價在2021年4月1日至2024年3月31日期間的28天內超過21歐元，這些期權可以11.12歐元的價格行使(只要奧利裏先生繼續受僱於集團直到7月31日)。此類期權在授予的範圍內，可在2024年9月30日至2026年2月初期間行使。在集團首席執行官的5年僱傭合同期限內，基於股份的薪酬的會計費用約為每年180萬歐元。2020年3月，奧利裏先生同意將基本工資進一步降至25萬歐元，直到2021年財政年度結束，作為公司應對新冠肺炎危機的一部分。

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職工與勞動關係

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下表列出了瑞安航空團隊(包括所有集團航空公司)在2021年3月31日、2020年3月31日和2019年3月31日的詳細情況：

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瑞安航空集團航空公司正在與工會進行關於長期薪酬和條件協議的集體談判，以及應對新冠肺炎危機的成本節約措施(包括減薪)。瑞安航空將繼續捍衞其現有的高生產率業務模式。瑞安航空認為，飛行員和空乘人員的現有條款和條件在歐洲低成本的B737運營商中處於行業領先地位，具有競爭力的薪酬、有利的固定花名冊、出色的晉升機會以及歐洲各地廣泛的基地地點選擇。

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歐洲法規要求飛行員必須獲得商業飛行員執照，並對所飛行的每種飛機類型擁有特定的評級。此外，歐洲法規要求所有商業飛行員都必須通過體檢證明身體健康。執照和醫療認證需要定期重新評估，需要定期培訓和最近的飛行經驗才能維持。維修工程師必須持有特定飛機型號的執照和資格。空乘人員必須接受初步和定期的能力培訓。培訓計劃須經主管部門批准和監督。此外，任命直接參與監督的高級管理人員

目錄

飛行操作、培訓、維護和飛機檢查的質量必須符合主管當局的要求。根據迄今為止管理該航空公司增長的經驗，管理層認為，歐盟內有足夠的合格和有執照的飛行員、工程師和機械師，可以滿足瑞安航空在飛行操作、維護和質量控制領域的預期未來需求。隨着航空業內部的整合，航空公司的關閉和裁員導致加入瑞安航空的飛行員申請增加。瑞安航空還通過使用合同代理機構滿足了對額外飛行員和空乘人員的需求。這些合同飛行員和空乘人員包括在上表中。

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瑞安航空的機組人員賺取基於生產率的獎勵薪酬，包括空乘人員機上銷售的銷售獎金，以及基於飛行員和空乘人員飛行時數或行業的薪酬(在行業標準或管理最長工作時間的法規規定的限制範圍內)。瑞安航空的飛行員目前受到EASA批准的每歷年900小時的飛行時數限制。

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如果對飛行時數採取更嚴格的規定，瑞安航空的飛行人員可能會因為飛行時數或部門的補償減少而減少總工資，瑞安航空可能會被要求僱傭更多的飛行人員。

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瑞安航空控股的股東已批准了多項針對員工和董事的基於股份的薪酬計劃，包括2013年購股權計劃和2019年LTIP(取代2019年股東周年大會後授予的基於股份的薪酬的2013年購股權計劃)。瑞安航空控股(Ryanair Holdings)已向其幾名高級管理人員發放了股票期權。有關所有已發行股票期權的詳情，請參閲“第10項：附加信息-從註冊人或子公司購買證券的期權”。

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目錄

項目7.大股東和關聯方交易

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截至2021年6月30日，已發行普通股為1,128,585,028股。截至當日，美國共有51名股東持有97,672,993股美國存託憑證，相當於488,364,966股普通股，佔當時已發行普通股總數的43.3%。見“項目10.附加信息--章程”和“--對非歐盟國民股份所有權的限制”。

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大股東

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根據瑞安航空控股所掌握的資料，下表彙總截至2021年6月30日、2020年6月30日及2019年6月30日(本公司每年刊發法定年報前的最後實際可行日期)持有3%或以上普通股的股東的持股量。

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截至2021年6月30日，瑞安航空控股公司董事作為一個集團持有的普通股實益持有量為45,353,918股普通股，佔瑞安航空控股公司截至該日期已發行普通股的4.02%。另見本文件所載合併財務報表附註20(D)。

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截至2021年3月31日，已發行普通股為1128,062,028股。根據瑞安航空控股公司可獲得的信息，下表彙總了截至2021年3月31日、2020年3月31日和2019年3月31日普通股持股超過3%或更多的情況。他説：

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