根據2020年3月31日提交給美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)的文件

美國

美國證券交易委員會

華盛頓特區，20549

表格20-F

或

截至2019年12月31日的財政年度

或

或

需要本空殼公司報告的事件日期_

由_至_的過渡期

委託檔案第001-34985號

環球航運有限公司

(註冊人的確切姓名載於其約章)

不適用

(註冊人姓名英文譯本)

馬紹爾羣島共和國

(法團或組織的司法管轄權)

Vouliagmenis大道128號，3樓，166 74 Glyfada，希臘阿提卡

(主要行政辦公室地址)

阿塔納西奧斯·費達基斯

Vouliagmenis大道128號，3樓

166 74 Glyfada，希臘阿提卡

電話：+302109608300

傳真：+302109608359

(公司聯繫人姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼及 地址)

根據 法案第12(B)條登記或將登記的證券。

根據 法案第12(G)條登記或將登記的證券。

無

(班級名稱)

根據該法第 15(D)節負有報告義務的證券。

無

(班級名稱)

註明截至年報所涵蓋期間結束時發行人所屬資本或普通股類別的流通股數量。 請註明發行人的資本類別或普通股類別截至年報所涵蓋期間結束時的流通股數量。

截至2019年12月31日，註冊人的普通股流通股為5227,159股。

用複選標記表示註冊人是否為證券法第405條規定的知名經驗豐富的發行人。

☐是x否

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記 表示註冊人是否不需要根據1934年證券交易法第13或15(D)節提交報告。

☐是x 否

注-勾選上述複選框不會解除根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節要求 提交報告的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內 提交了1934年證券交易法第13或15(D)節要求提交的所有報告 (或註冊人需要提交此類報告的較短期限)，以及(2)在過去90天內是否符合此類備案要求 。

X是☐否

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人需要提交和張貼此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本 章232.405節)要求提交的每個互動數據文件。

X 是☐否

用複選標記指示註冊者是大型 加速文件服務器、加速文件服務器還是非加速文件服務器。請參閲《交易法》第12b-2條規則中的“加速文件服務器和 大型加速文件服務器”的定義。(勾選一項)：

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則 編制其財務報表，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用 的延長過渡期，以遵守†根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。

☐

†術語“新的或修訂的財務會計準則” 是指財務會計準則委員會在2012年4月5日之後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。

用複選標記表示註冊人 使用哪種會計基礎編制此填表中包含的財務報表：

如果在回答前一個問題 時勾選了“Other”(其他)，請用勾號表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目。不適用

☐項目17☐項目 18

如果這是年度報告，請用複選標記表示註冊人 是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。☐是x否

(僅適用於過去五年內參與破產程序的發行人 )

勾選標記表示註冊人是否已在 根據法院確認的計劃分銷證券之後， 提交了根據1934年《證券交易法》第12、13或15(D)節要求提交的所有文件和報告。不適用

☐是☐否

目錄

有關前瞻性陳述的警示説明

本20-F表格年度報告包含符合美國證券法含義的前瞻性 陳述和信息，Globus Marine Limited希望利用《1995年私人證券訴訟改革法案》中的安全港條款，並將此警示聲明 納入本安全港立法。

除文意另有所指外，“公司”、“Globus”、“Globus Marine”、“We”、“Our”和“us”均指Globus Marine Limited及其子公司。

前瞻性陳述提供我們當前的預期 或對未來事件的預測。前瞻性陳述包括有關我們的預期、信念、計劃、目標、 意圖、假設和其他非歷史事實或不存在的事實或條件的陳述。前瞻性的 陳述和信息通常可以通過使用前瞻性術語或詞語來識別，例如“預期”、 “大約”、“相信”、“繼續”、“估計”、“預期”、“預測”、“ ”打算、“可能”、“正在進行”、“待定”、“感知”、“計劃”、“ ”潛在、“預測”、“項目，“尋求”、“應該”、“觀點” 或類似的詞語或短語或其變體，或這些詞語或短語的否定，或事件、條件 或結果“可以”、“將會”、“可能”、“必須”、“將會”、“可能”或“應該”發生或實現的陳述，以及與未來運營或財務業績、成本、法規、事件或趨勢的任何討論、預期或預測 相關的類似表述。沒有這些字眼並不一定 意味着聲明不具有前瞻性。前瞻性陳述和信息基於管理層當前的 預期和假設，這些預期和假設本身就會受到難以預測的不確定性、風險和環境變化的影響 。

在不限制前述一般性的情況下，本年度報告20-F表格中所有有關估計和預計收益、利潤率、成本、費用、 支出、現金流、增長率、未來財務業績和流動性的 陳述均為前瞻性陳述。此外，我們 通過我們的高級管理層可能會不時就我們預期的未來運營 以及業績和其他發展發表前瞻性的公開聲明。此類前瞻性陳述必然是反映我們基於當前信息的最佳判斷的估計 ，涉及許多風險和不確定因素。其他因素可能會影響這些 前瞻性陳述的準確性，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中預期的結果大不相同。 雖然不可能確定所有這些因素，但可能導致實際結果與我們估計的結果大不相同的因素可能包括但不限於“第3.D.項風險因素” 中描述的那些因素和條件，以及經濟、幹散貨行業和資本市場的一般情況。我們沒有義務修改任何前瞻性 聲明，以反映本年度報告20-F表格日期之後的情況或事件，或反映 意想不到的事件或新信息的發生，但根據適用的證券 法律披露重大信息的義務除外。前瞻性陳述出現在本年度報告(Form 20-F)的多個位置，包括但不限於標題為“第5項.經營和財務回顧與展望”、“4.A.公司歷史 和發展”以及“8.A.綜合報表和其他財務信息--分紅政策”的章節中的 。

本年度報告中使用的20-F表格中的術語

提及我們的普通股是指GLOBUS Marine Limited的登記普通股，每股票面價值0.004美元，或GLOBUS Marine Limited在2010年11月24日遷入馬紹爾羣島之前的普通股(視情況而定)。

提及我們的B類股票是指 環球海事有限公司註冊的B類股票，每股票面價值0.001美元，目前沒有流通股。 我們將我們的普通股和B類股票稱為我們的股票。對我們股東的引用是對我們普通股和B類股的持有者 的引用。提及我們的A系列優先股是指我們持有的A系列優先股 ，每股票面價值0.001美元，這些股票均未在2018年12月31日和2019年12月31日發行，也未在本20-F表格的 年報日期發行。

2010年7月29日，我們對我們的普通股進行了 四比一的反向拆分。2016年10月20日，我們實施了四送一的反向股票拆分， 已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎股份進行調整)。 2018年10月15日，公司實施了十送一的反向股票拆分，將已發行普通股數量 從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行調整)。除非另有説明，否則本年報20-F表格中的所有歷史 股票編號和每股金額均已調整，以實施這些反向拆分。

除非另有説明，否則本20-F表格年度報告中提及的“美元” 和“$”均以美元表示，且金額以美元表示。除非上下文另有要求，否則提及我們的船舶， 我們的船舶或我們的船隊是指我們擁有的船舶。

舍入

某些財務信息已四捨五入， 因此，本年度報告20-F表中顯示的某些合計可能不等於應 合計為這些合計的數字的算術和。

第一部分

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.優惠統計數據和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

A.選定的財務 數據

下表列出了我們選定的合併財務和運營數據 。截至2019年12月31日、2018年、2017年、 2016年和2015年12月31日止年度的綜合財務數據摘要源自我們已審計的綜合財務報表，該報表是根據國際會計準則理事會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的。下面列出的數據 應與本公司2017、2018和2019年的Form 20-F年度報告 中其他部分包含的經審計的合併財務報表、相關附註和其他財務信息一併閲讀。2015年和2016年的數據包含在Form 20-F的上一年年度報告 中。任何時期的經營結果不一定代表未來任何時期的結果。

(1)關於全面追溯適用國際財務報告準則第15號 的選舉，上一年的數字進行了調整，以顯示扣除地址佣金後的航次收入淨額。地址 採用IFRS 15之前的佣金已包含在航海費用中。

(2)這些數字反映了發生在2016年10月的4比1反向股票 拆分和發生在2018年10月的10比1反向股票拆分。

(3)經調整EBITDA為扣除 利息及融資成本淨額、衍生金融工具公允價值變動損益、匯兑損益、所得税、折舊、船塢成本折舊、船舶附租定期租船公允價值攤銷、減值及售船損益前的淨收益。調整後的EBITDA不代表也不應被視為國際財務報告準則確定的全面收益/(虧損)總額或運營產生的現金的替代方案，我們對調整後EBITDA的計算 可能無法與其他公司報告的結果進行比較。根據 IFRS，調整後的EBITDA不是公認的計量。

之所以將調整後的EBITDA包括在此，是因為它是我們 評估我們的財務業績的基礎，也因為我們認為它向投資者提供了有關公司償債和/或負債能力的有用信息，而且證券分析師、投資者和其他相關方經常使用它來評估我們行業的公司 。

調整後的EBITDA作為一種分析工具有其侷限性，您不應 單獨考慮它，也不應將其作為IFRS報告的我們業績分析的替代品。其中一些限制 包括：

由於這些限制，調整後的EBITDA不應被視為 我們可用於投資於業務增長的可自由支配現金的衡量標準。

下表列出了 調整後EBITDA(未經審計)與所述期間的全面虧損總額的對賬：

(1)所有權天數是指我們船隊中的每艘船隻歸我公司所有的期間內的總天數 。

(2)可用天數是我們的所有權天數 減去我們的船隻因定期維修或保修、船隻升級或特殊檢驗而停租的總天數 。

(3)營運天數是指一段期間內可供使用的天數 減去船舶因任何原因(包括不可預見的情況)停租的總天數。

(4)光船租賃天數是指我們船隊中的船隻在一段期間內實行光船租賃的天數的總和。

(5)我們通過將一段時間內的運營天數除以這段時間內的可用天數來計算機隊利用率。

(6)平均船隻數目的量度方法為： 每艘船隻在有關期間內屬我們船隊的天數除以 該期間的歷日數目之和。

(7)定期租船當量(TCE)費率等於我們的 收入減去我們光船租賃的淨收入減去一段時間內的航程費用除以我們在該期間的可用 天數(不包括光船租賃天數)。TCE是一種不符合公認會計原則 或公認會計原則(GAAP)的衡量標準。請閲讀“項目5.經營和財務回顧與展望”。

(8)我們計算每日船舶運營費用 的方法是將船舶運營費用除以相關時間段的所有權天數(不包括光船租賃天數)。

下表反映了所示期間的每日定期租船等值對賬的航次收入。

*有關金額以四捨五入為準。

B.資本化和負債

不適用。

C.提供和使用收益的原因

不適用。

D.風險因素

本Form 20-F年度報告包含符合美國證券法的前瞻性 陳述和信息，涉及風險和不確定性。我們的實際結果 可能與前瞻性聲明和信息中討論的結果大不相同。可能導致這種 差異的因素包括以下討論的因素以及本年度報告Form 20-F中其他部分討論的因素。

以下風險主要與 我們所在的行業以及我們的總體業務有關。其他風險主要涉及證券市場和我們普通股的所有權 。本節描述的任何事件的發生都可能對我們的 業務、財務狀況、經營業績以及支付股息的能力或我們普通股的交易價格產生重大負面影響。

與我們的行業相關的風險

國際幹散貨船運業 具有周期性和波動性。

國際海運運輸業 是週期性的，在租費率、船舶價值和盈利能力方面具有很高的波動性。租船費率的波動是由於 船舶運力供求變化，以及國際海上運輸的能源、大宗商品、半成品 和成品消費品和工業品的供求變化所致。自2009年初以來，與前幾年相比，利率一直波動較大且較低。2018年全年通脹率相對穩定。2019年，雖然開始時利率再次下調 ，但在第三季度達到了峯值，隨後又出現了下降的趨勢。到了 2020年初，利率繼續下降，已經接近歷史最低水平。目前，我們所有的船舶都是以短期 定期租賃和現貨市場租賃的，因此我們會受到現貨市場和幹散貨船短期租費率變化的影響，這種變化在任何給定時間都會影響我們的收益和幹散貨船的價值。運力的供求 強烈影響運費。影響船舶供需的因素不在我們的控制範圍之內，行業狀況變化的性質、時間和程度是不可預測的。

影響船舶容量需求的因素包括：

影響船舶容量供應的因素 包括：

除了當前和預期的運費 ，影響新建、報廢和堆積率的因素還包括新建價格、與報廢價格相關的二手船價值、燃料庫成本和其他運營成本、與船級社調查相關的成本、 正常維護成本、保險覆蓋成本、市場上現有幹散貨船隊的效率和使用年限、 以及政府和行業對海運實踐的監管，特別是環保法律法規。 這些因素我們可能無法 正確評估行業狀況變化的性質、時機和程度。

我們預計未來對我們幹散貨船和租賃費的需求將取決於世界經濟的持續增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的能力變化以及將通過海上運輸的幹散貨的來源和供應 。 我們預計，未來對我們幹散貨船和租賃費的需求將取決於世界經濟的持續增長、需求的季節性和地區性變化、全球幹散貨船隊的運力變化以及海運幹散貨的來源和供應。不利的經濟、政治、社會或其他發展可能會對租船費率產生負面影響，因此 會對我們的業務、運營結果和支付股息的能力產生重大不利影響。我們也可能會決定， 鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻 將無法賺取任何租金。

幹散貨船舶租賃市場仍遠低於2008年的高點。

本行業公司的收入、收益和盈利能力 受到市場上可獲得的租賃費的影響，該市場波動很大，自2008年年中的高點以來已經歷了顯著的 下降。波羅的海乾散貨指數(BDI)由波羅的海交易所(波羅的海交易所)或總部位於倫敦的會員組織波羅的海交易所(Baltic Exchange)每日發佈，波羅的海乾散貨交易所向全球投資界提供每日航運市場信息，是選定船舶經紀人對客户 租用幹散貨船通過海上運輸幹散貨所支付的定期租船費率的平均評估。長期以來，BDI一直被視為監測幹散貨船舶租賃市場動向和整個幹散貨航運市場表現的主要基準。BDI從2008年5月的11793的高點下降到2008年12月的663的低點，這意味着在一個日曆年度內下降了94%。 自2009年以來，BDI與歷史數據相比一直相當低迷。BDI在2016年2月10日創下290的歷史新低。2017年利率上調，2017年12月12日，BDI指數升至1743點。2018年，BDI從 948到1774,2019年從595到2518。2020年2月10日，BDI降至411，比2019年第三季度的比率 下降了80%以上。乾散貨運市場仍不穩定，且明顯低迷。

幹散貨市場租費率的下降和波動也會影響我們幹散貨船的價值，這會跟隨我們租船的幹散貨租費率和收益的趨勢 ，同樣會影響我們的現金流、流動性和遵守我們貸款安排中包含的契約。

國際航運業和幹散貨市場競爭激烈。

航運業和幹散貨市場是資本密集型和高度分散的市場，有許多船舶承租人、船東和運營商，競爭激烈。 競爭主要來自其他船東，其中一些船東的資源比我們多得多。行業整合趨勢 正在創造越來越多的能夠在多個市場競爭的全球企業， 這可能會給我們帶來更大的競爭威脅。我們的競爭對手可能比我們更有能力將更多的資源投入到 其業務的發展、推廣和就業上。海上貨物運輸的競爭是 激烈的，取決於客户關係、運營專業知識、專業聲譽、價格、位置、大小、年齡、環境、 社會和治理標準、狀況以及船舶及其運營商對承租人的接受程度。我們部分或所有主要市場的競爭 可能會加劇，包括新競爭對手的進入，他們可能會通過合併或收購運營更大的船隊 ，並可能維持較低的租賃費，並提供比我們 所能提供的更高質量的船舶。我們可能無法繼續成功或有效地與我們的競爭對手競爭，我們的競爭地位可能會在未來受到侵蝕，這可能會對我們的機隊利用率以及相應的業務、財務狀況、運營業績和支付股息的能力產生不利影響。

歐元可能不穩定，各國可能無法對債務進行再融資。

由於歐洲的信貸危機，特別是希臘、塞浦路斯、意大利、愛爾蘭、葡萄牙和西班牙的信貸危機，對某些歐元區國家的債務負擔及其履行未來財政義務的能力和歐元的整體穩定的擔憂依然存在。儘管歐洲理事會 努力建立歐洲金融穩定機構和歐洲穩定機制，央行行長 也在努力重新談判主權債務，但人們仍然擔心歐元區國家的債務負擔、它們履行未來金融義務的能力，以及歐元的總體穩定。由於我們以美元賺取收入，與美元相比，歐元 (我們用來支付部分支出)走強可能會增加我們的支出。歐洲國家前景的長期不利發展可能會減少對幹散貨和我們服務的總體需求。

我們面臨着與英國退出歐盟相關的政治、社會和宏觀經濟風險。

2020年1月，英國退出歐盟(俗稱“英國退歐”)。英國的未來及其與歐盟的關係存在許多不確定性 ，這些不確定性可能需要數年時間才能完全 解決。目前無法確定英國脱離歐盟和/或任何 相關事項可能對英國或歐盟的一般經濟狀況產生的影響。英國(或任何 其他國家)退出歐盟或與這些可能性相關的長期不確定性可能導致宏觀經濟顯著惡化，包括但不限於，全球股票交易所指數進一步下降， 外匯波動性增加，歐盟或我們經營的其他市場GDP下降，跨境貿易問題，政治和監管不確定性，以及進一步的主權信用降級。此外，税收 法規可能會發生變化，影響從其他國家匯回股息，這可能會對我們產生負面影響。此外，英國移民政策潛在變化的影響 可能會對我們目前在英國工作的非英國國籍員工產生不利影響 並對跨境勞動力產生不確定的影響。歐盟“護照”的潛在丟失，或英國公民赴歐自由旅行的任何其他潛在限制，反之亦然，可能會對整個就業市場和我們在歐洲的業務產生不利的 影響。最後，隨着英國決定替換或複製哪些歐盟法律，英國退歐可能會導致數據保護、税收等領域的法律不確定性，並可能導致各國法律法規的差異。, 包括GDPR。英國退歐的任何這些影響，以及其他我們無法預料的影響，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生不利影響。

恐怖分子 襲擊、地區武裝衝突、普遍政治動盪、大流行或流行病危機的出現以及由此導致的政府 行動對我們的運營結果、財務狀況和現金流可能產生重大不利影響，從而擾亂全球金融市場。

世界某些地區的恐怖襲擊以及 美國和其他國家對這些襲擊的持續反應，以及未來恐怖襲擊的威脅， 繼續給世界金融市場帶來不確定性和波動性，並可能影響我們的業務、運營結果和財務狀況。 歐盟持續的難民危機，敍利亞持續的戰爭和中東恐怖組織的存在，也門、伊拉克、阿富汗和伊朗的衝突和動盪，烏克蘭的普遍政治動盪， 政治緊張局勢，對英國退歐的持續擔憂(如本文所定義)，對最近出現的COVID19病毒及其在亞洲、歐洲、北美和世界其他地區蔓延的擔憂，以及 亞太地區的其他病毒式爆發或衝突中國大陸和朝鮮導致全球信貸和股市波動加劇 。此外，由於主權債務危機以及來自敍利亞和其他地區的難民湧入導致希臘持續的政治、社會和經濟動盪，我們位於希臘的經理的業務可能受到新的法規和潛在的政府政策轉變的影響，這可能要求我們產生新的或額外的合規或其他 行政成本，並可能需要支付新的税收或其他費用。我們還面臨罷工、停工、 希臘境內的內亂和暴力可能會擾亂我們經理在希臘的岸上運營的風險。

此外，全球金融市場和經濟狀況近年來受到嚴重幹擾和波動，仍然存在嚴重的脆弱性，例如 財政餘額惡化和公共債務迅速積累，銀行業繼續去槓桿化，以及 信貸供應有限。信貸市場以及債務和股權資本市場在2008年和2009年期間都非常糟糕，自那以來一直波動不定。由此導致的全球金融市場的不確定性和波動性可能會相應地 影響我們的業務、運營結果和財務狀況。這些不確定性，以及我們船隻貿易地區未來的敵對行動或其他 政治不穩定，也可能影響貿易量和模式，並對我們的 運營產生不利影響，否則將對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們可用於分配給股東的現金流和現金流產生重大不利影響。

具體地説，這些問題，加上信用風險的重新定價 以及金融機構目前面臨的困難，已經並可能繼續使 難以獲得融資。由於信貸市場的混亂和更高的資本金要求，許多貸款機構 提高了貸款利率的利潤率，制定了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條款(包括更高的預付款抵押品 比率，更短的期限和更少的貸款金額)，或者根本拒絕為現有債務進行再融資。此外， 歷史上一直是航運業重要貸款人的某些銀行已經減少或停止了航運業的貸款活動 。進一步收緊資本金要求以及貸款人由此採取的政策，可能會進一步 減少放貸活動。如果我們的貸款人由於自身的流動性、資本或償付能力問題而不願向我們提供融資或無法履行其融資義務，我們未來可能難以獲得融資承諾或無法充分利用我們承諾的定期貸款的能力 。我們不能確定融資是否會以可接受的 條款或根本不存在。如果在需要時無法獲得融資，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法在未來債務到期時履行這些債務。 我們無法獲得此類資金可能會對我們的業務、 運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給股東的現金)產生重大不利影響。 如果沒有可用的融資，我們也可能無法利用商機或應對競爭壓力 。

全球金融市場的現狀 和當前的經濟狀況可能會對幹散貨航運業產生不利影響。

全球金融市場和經濟狀況一直並將繼續動盪。最近，全球經濟中的運營企業面臨信貸緊縮、商品和服務需求減弱、國際流動性狀況惡化以及市場下滑的局面。由於船舶資產價值的歷史波動，銀行和其他金融機構放貸的意願普遍 下降，特別是在航運業。由於航運業高度依賴信貸的可獲得性 來融資和擴大業務，因此受到了這種下降的負面影響。

此外，由於擔心金融市場的穩定性，特別是交易對手的償付能力，從信貸市場獲得資金的成本增加了 ，因為許多貸款人提高了利率，制定了更嚴格的貸款標準，拒絕以完全或類似於當前債務的條款對現有債務進行再融資 ，並減少(在某些情況下)向借款人提供資金，並在某些情況下停止向借款人提供資金。由於這些 因素，我們不能確保在需要的情況下，在可接受的條款下，在所需的範圍內提供融資。如果在需要時無法獲得融資 ，或者只能以不利的條款獲得融資，我們可能無法履行到期的義務 ，或者我們可能無法增強現有業務、完成額外的船舶採購或在商機出現時以其他方式利用 商機。

如果當前全球經濟環境持續 或惡化，我們可能會受到以下方面的負面影響：

此外，幹散貨船需求下降，以及可用於此類貨物交付的貿易信貸減少，導致對幹散貨運輸船的需求減少，從而對租賃費和船舶價值造成了 下行壓力。相對疲軟的全球經濟狀況已經並可能繼續對幹散貨和其他航運行業產生一些不利影響，其中包括：

上述任何情況的發生都可能對我們的業務、經營業績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。我們也可能會決定， 鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻 將無法賺取任何租金。

在動盪的航運市場中，我們依賴現貨租賃。

我們目前在現貨租賃市場租賃了我們擁有的所有五艘船。現貨租船市場競爭激烈，現貨租船費率可能會根據可用租船和海運運力的供求情況而大幅波動。雖然我們專注於現貨市場可能會使我們 在行業條件增強時受益，但我們必須始終如一地採購現貨租賃業務。相反，這種依賴使 我們容易受到現貨包租市場費率下降和包括壓艙費在內的停租期的影響。現貨租賃市場內的費率受波動影響，而長期定期租賃在更長的時間內以預先確定的費率提供收入 。我們不能保證我們的船舶在這些短期市場中能夠成功地充分使用 ，也不能保證未來的現貨費率足以使我們的船舶能夠有利可圖地運營。按照目前的現貨租船費率，我們認為我們不會盈利。租船費大幅降低將 影響價值，並進一步對我們的盈利能力、現金流和支付股息的能力產生不利影響。我們不能保證 未來可用的現貨租賃將使我們能夠有利可圖地運營我們的船舶。

我們還可以決定， 鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取 任何租金。

幹散貨船運力供應過剩可能壓低租船費率。

由於過去幾年大量新建訂單的交付，幹散貨船的市場供應一直在增加 。新建築從2006年初開始大量交付，並持續交付到2019年，儘管在過去幾年中，機隊增長百分比 大幅下降。幹散貨船運力供過於求，特別是在經濟衰退期間，可能會導致租船費下降。如果我們不能以可接受的條款簽訂租約，我們可能不得不 在現貨市場獲得租約，因為現貨市場的租費率更不穩定，因此收入更難預測，否則我們 可能根本無法租賃我們的船隻。此外，在幹散貨船需求沒有相應增長的情況下，幹散貨船運力淨供應量的大幅增加可能會對我們的船隊利用率(包括壓載 天)和我們的租船費率產生重大不利影響，並可能相應地對我們的業務、財務狀況、運營業績和支付股息的能力產生重大不利影響。

我們還可以決定， 鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取 任何租金。

我們船隻的市場價值已經下降， 而且可能進一步下降，並根據我們現有的和潛在的未來貸款和信貸安排觸發了某些金融契約 。

幹散貨船的市場價值總體上經歷了較高的波動性，目前處於較低水平。最近二手和新建幹散貨船的市場價格 在短時間內從歷史最高水平下降到較低水平。特別是，截至2019年12月31日，本公司得出結論認為，船舶的可收回金額低於其賬面價值，並確認了約2990萬美元的減值損失。我們船舶的市場價值可能會因多種因素而增減，其中包括：

我們與Truust Global‘s Blue Ocean Fund(“Truust Loan Facility”)的貸款協議以我們的船舶抵押為擔保，要求我們保持特定的 抵押品覆蓋率，並滿足財務契約，包括基於我們的船舶的市值和我們的流動性的要求 。我們之前的貸款安排有類似的要求，我們預計未來的任何貸款協議都將有類似的 抵押品要求和條款。自2008年年中以來，幹散貨租賃市場的普遍狀況，再加上購買船舶融資的普遍困難，導致我們的船舶市場價值大幅下降 。此外，此類貸款協議包含交叉違約條款，該條款可能由我們可能產生的總金額超過1,000,000美元的任何 其他金融債務違約觸發。我們的可轉換票據(“詳情見項目4.本公司信息”)還包含交叉違約條款，該條款在現有協議下發生重大違約或違約事件時觸發，這些違約或違約事件將或可能對 公司或其任何子公司產生重大不利影響，無論是單獨的還是總體的。

截至2019年12月31日，我們滿足了我們委託貸款工具中包含的契約 。更詳細的討論見本文件所附合並財務報表中項目5.b流動性和資本資源--負債 和附註11。

我們船隻市值的進一步下跌可能會 影響我們遵守各種公約的能力，也可能會限制我們目前或未來貸款安排下允許我們借入的資金數量 。由於違反了委託貸款機制下的財務和其他契約，我們的 貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊中的船隻的抵押品贖回權，這將嚴重削弱我們 繼續開展業務的能力。如果我們的債務全部或部分加速，在目前的 融資環境下，我們將很難對債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人 取消其留置權，我們可能會失去我們的船隻，這將對我們的業務、財務狀況、繼續業務的能力和 支付股息產生不利影響。

有關我們的貸款契約 和交叉違約條款的更詳細討論，請參閲“5.b項流動性和資本資源-負債”。

如果我們在船舶價格下跌 且我們在合併財務報表中記錄減值調整之前出售任何船舶，則銷售價格可能會 商定為低於當時我們合併財務報表中船舶折舊賬面價值， 導致虧損和相應的收益減少。如果我們船舶的市場價值下降，這種下降及其 影響可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生實質性的不利影響。

如果確定船舶未來 使用壽命有限或其未來盈利能力降低，則可能導致其在我們的合併財務報表中的價值減值，這將導致從我們的收益中扣除費用，並減少我們的股東權益。這些 減值成本可能非常高。

我們的行業受到複雜的法律法規的約束。

我們的運營受到眾多法律法規的約束，這些法律法規包括國際公約和條約、國家、州和地方法律，以及我們船舶運營或註冊所在司法管轄區有效的國家和國際法規 ，這可能會對我們船舶的所有權和 運營產生重大影響。這些要求包括但不限於：經修訂的《1990年美國石油污染法》，我們稱之為《海上人命安全公約》；經我們稱為《海上人命安全公約》的1974年《國際海上人命安全公約》；《1966年國際載重線公約》；經1978年《議定書》修訂的《1973年國際防止船舶造成污染公約》，我們稱其為《防污公約》；《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》，《國際燃油污染損害民事責任公約》。1996年“國際海上運輸危險和有毒物質損害責任及賠償公約”，現已被2010年議定書所取代，稱為“HNS公約”； 1969年“國際油污損害民事責任公約”，經1992年議定書修正，並於2000年進一步修訂，稱為“中圖法”；“1971年關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約”，現稱為“中圖法”；1971年“關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約”，現稱修正後的“1971年國際油污損害賠償基金公約”。

政府對船舶的監管，特別是在環境要求方面，預計未來將變得更加嚴格，可能需要我們在船舶上投入大量 資本支出，以保持其合規性，甚至完全報廢或出售某些船舶。如果適用，遵守此類法律、法規和標準 可能需要安裝昂貴的設備或操作變更 並增加管理成本，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。為了履行其他現有和未來的監管義務，我們還可能產生額外成本 ，包括但不限於與空氣排放、壓載水管理、船舶回收、維護和檢查、消除錫基塗料、開發 以及實施安全和應急程序以及保險覆蓋範圍或其他財務保證有關的成本，以保證我們有能力應對 污染事件。例如，國際海事組織全球船用燃料含硫量0.5%上限於2020年1月1日生效 ，這是2008年《國際防止船舶造成污染公約》(“MARPOL”)附件六修正案所規定的。我們的船舶需要價格更高的低硫燃料，這可能會降低承租人願意支付的租船費用。這些成本和其他成本可能會對我們的業務、運營結果、 現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

這些要求還可能影響我們船隻的轉售價格 或使用壽命，或要求減少運力、船隻改裝或操作變更或限制。 如果不遵守這些要求，可能會導致可獲得的環境保險減少或承保費用更高 ，或者導致無法進入某些管轄水域或港口，或在某些港口滯留。根據當地、 國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻泄漏石油或其他有害物質或與我們的運營相關，我們可能會招致重大責任，包括清理 義務和損害環境、人身傷害和財產損失的索賠。 如果我們的船隻泄漏石油或其他危險物質或與我們的運營相關的其他情況，我們可能會招致重大責任，包括清理 義務和損害環境、人身傷害和財產損失。違反環境法規或根據環境法規承擔責任 可能會導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我們的船隻。此類事件將對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響 。

我們船舶的運作受到“國際船舶安全營運和防止污染管理規則”(簡稱ISM規則)中規定的要求的影響。ISM規則 要求負責船舶操作控制的一方制定、實施和維持廣泛的“安全管理 體系”，其中除其他事項外，包括採用安全和環境保護政策，列出安全船舶操作和環境保護的説明和程序，並描述處理緊急情況的程序。 下面標題為“環境和其他規定”的一節中列出了與ISM規則相關的更多細節。 船東或光船承租人的失敗。 有關ISM規則的更多細節將在以下標題為“環境和其他規定”的章節中列出。 船東或光船承租人的失敗如果 實施的法律如此規定了刑事制裁，則可能使受影響船隻的現有保險無效或導致損失或減少 可獲得的保險範圍，並可能導致拒絕進入或滯留在某些港口。 此外，如果我們未能保持我們船隻的ISM規則認證，我們還可能違反要求我們的船隻通過ISM規則認證的某些信用和貸款安排的條款 。如果我們因未能保持ISM規則認證而違反此類公約，並且無法補救相關違約行為，我們的貸款人可能會加速我們的負債，並取消我們船隊中獲得這些信貸和貸款便利的船隻的抵押品贖回權 。截至本年度報告20-F表的日期，我們的每艘船都通過了ISM規則認證。

可能會實施氣候變化 和温室氣體限制。

由於對氣候變化風險的擔憂，許多國家和國際海事組織(IMO)已經或正在考慮採用監管框架來減少温室氣體排放。除其他外，這些監管措施可能包括採用總量管制和交易制度、徵收碳税、提高能效標準以及對可再生能源進行激勵或強制執行。例如，國際海事組織對全球船用燃料設定了0.5%的含硫量上限，並於2020年1月1日生效。我們的船舶沒有 洗滌器-空氣過濾器可以從低成本、高硫燃料排放的廢氣中去除燃燒後的硫， 因此允許船舶燃燒低成本、高硫燃料，儘管國際海事組織對船用燃料的含硫量設定了上限-現在 需要更昂貴的低硫燃料，這可能會降低承租人願意為租用我們的船舶支付的費用。此外， 承租人可能會關注我們的船舶總體上有多環保，我們的費率可能會相應下調。

我們在這份年度報告中進一步討論了這一點。請參閲 “業務概述-環境和其他法規-防止船舶污染的法規”。

此外，雖然目前國際航運的温室氣體排放不受《聯合國氣候變化框架公約京都議定書》的約束，該議定書要求採取國家實施某些氣體減排的國家計劃，但未來可能會通過一項新的條約 ，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化相關的法律、法規和 義務的變化可能會增加我們與操作和維護船隻相關的成本，並要求我們 安裝新的排放控制、獲取與我們的温室氣體排放相關的津貼或納税，或者管理 温室氣體排放計劃。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。

我們依賴我們的承租人和 其他交易對手履行與我們協議規定的義務，他們無法或不願意履行這些 義務可能會顯著減少我們的收入和現金流。

根據定期租船合同，我們的承租人向我們支付的款項現在是，將來也將是我們運營現金流的唯一來源。集裝箱運輸服務需求疲軟， 由於環境或其他法規的變化以及大型集裝箱船供過於求而增加了運營成本 因為連鎖效應導致的小型船舶供應過剩將給我們的班輪公司客户帶來財務壓力。 需求的任何下降都可能導致我們的班輪公司客户面臨更嚴重的財務挑戰，並可能增加我們的一個或多個客户無法或不願意支付我們的合同租船費或破產的可能性 。

如果我們因承租人無法向我們付款或任何其他原因而失去定期租船，我們可能無法以同樣優惠的條件或根本無法重新部署相關船隻。 此外，我們將不會從未租船期間從此類船隻獲得任何收入，但我們將被要求支付維護和保險船隻所需的費用 ，併為其提供任何債務服務。集裝箱船運力過剩， 預計新技術先進的集裝箱船將投入使用，再加上未來幾年世界集裝箱船船隊規模的預期增長，如果我們的交易對手未能履行目前安排的定期租船義務，可能很難確保我們的任何集裝箱船獲得替代工作 ，而且我們能夠獲得的任何新的租船安排可能都會以較低的費率進行。 我們能夠獲得的任何新的租船安排都可能以較低的費率進行。 如果我們的交易對手不能履行目前安排的定期租船義務，那麼我們能夠獲得的任何新的租船安排可能會以較低的費率進行。此外，較低租費率的集裝箱船過剩以及對客户班輪服務的需求不足 可能會對我們的承租人履行定期租船義務的意願產生負面影響 ，特別是如果此類定期租船的租船費率遠遠高於現行市場價格 。因此，我們可能不得不在相關租約的剩餘期限 或其部分時間內以較低的租費率的形式向我們的承租人提供優惠，或者同意以低於當時結束的租期 的費率重新租賃退出租船的船隻。由於我們不時簽訂短期和中期定期租船合同，我們可能需要比我們的一些競爭對手更頻繁地重新租船 ，這可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響。 我們需要比我們的一些競爭對手更頻繁地重新租用租船，這可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們的現金流產生實質性的不利影響。, 包括可用於分配給我們股東的現金。

我們的任何承租人、定期租船或 船舶的損失，或定期租船付款的減少，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給股東的現金)產生重大不利影響。

除租船合同外，除其他事項外，我們還可以簽訂二手集裝箱船買賣合同或未來新船的造船合同，提供與造船合同、買賣合同或租船合同相關的履約保證， 簽訂信貸安排或其他融資安排，接受銀行的承諾函，或簽訂保險合同 和利率或匯率互換，或建立合資企業。此類協議使我們面臨交易對手信用風險。我們每個交易對手履行合同義務的能力和意願將取決於許多我們無法控制的 因素，其中可能包括總體經濟狀況、資本 市場狀況、遠洋集裝箱航運業狀況和租船費率等。如果交易對手未能履行與我們協議規定的義務 ，我們可能遭受重大損失，進而可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們的現金流(包括可用於分配給我們股東的現金)產生重大不利影響 。

運營和維護我們的船隻所需的資本支出和其他成本 可能會增加。

安全或其他設備標準的更改，如 符合海事自律組織實施的標準以及客户要求或競爭， 可能需要我們支付額外費用。為了滿足這些要求，我們可能會不時被要求延長我們的船隻的服務時間，並造成相應的收入損失。未來，市場狀況 可能無法證明這些支出是合理的，也不能使我們的部分或全部船舶在其剩餘的 經濟壽命內有利可圖地運營。

行業需求的季節性波動可能會 影響我們。

我們在市場上運營我們的船舶，這些市場在歷史上一直表現出需求的季節性變化，因此在租賃費方面也表現出季節性變化。這種季節性可能會導致我們的運營業績出現季度間的波動 ，這可能會影響我們向股東支付的股息金額(如果有的話)。 海運幹散貨運輸服務的市場通常在秋季和冬季更為強勁，因為預計冬季幾個月北半球的煤炭和其他原材料消費將增加 。此外，這幾個月不可預測的天氣模式 往往會擾亂船舶調度和某些商品的供應。這種季節性可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利 影響。

我們還可以決定， 鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取 任何租金。

我們的保險可能不足以覆蓋我們的運營可能導致的 損失。

我們投保的保險可保障我們免受業務活動中涉及的大部分與事故相關的風險，包括船體和機械險、戰爭險、 保護和賠償險，其中包括污染險、船員險和戰爭險。但是，我們可能無法 獲得足夠的保險來彌補我們的操作風險造成的損失，這可能會對我們產生實質性的不利影響。此外， 我們的保險公司可能會拒絕支付特定的索賠，如果我們採取或未能採取某些行動，例如未能向適用的海事監管機構保持對我們船隻的認證，保險公司可能會使我們的保險無效。 任何未投保或投保不足的重大損失或責任都可能對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響。這也可能導致曠日持久的法律訴訟。此外， 在未來不利的保險市場條件下，我們可能無法以合理的費率獲得足夠的保險。 我們為我們的每艘船舶維持污染責任保險，每起事件為10億美元。如果災難性 泄漏造成的損害超出我們的保險覆蓋範圍，將對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生重大不利影響 。

此外，保險公司在過去幾年裏增加了保費，並普遍減少或限制了恐怖主義行為造成的損失的承保範圍。

此外，我們目前不承保，也可能不會 承保租船損失險，該險涵蓋延長船舶停租期期間的收入損失，例如因事故損壞船舶而導致的意外停靠期間的收入損失 。因此，由於事故或其他原因造成的任何船隻或延長船隻的停租損失 都可能對我們的業務、運營結果、財務 狀況和我們支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的船面臨操作風險。

任何船隻的運營都包括以下風險： 天氣狀況、機械故障、碰撞、火災、與漂浮物接觸、貨物或財產損失或損壞以及由於國家政治環境、海盜、恐怖襲擊、武裝敵對行動和勞工罷工造成的業務中斷。此類 事件可能導致人員傷亡、財產損失、損壞或毀壞或環境破壞、貨物交付延誤 、租船合同收入損失或終止、政府罰款、開展業務的處罰或限制 、更高的保險費率以及對我們的聲譽和客户關係的總體損害。

在過去，政治衝突也導致了襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力，特別是在阿拉伯灣地區 。恐怖主義和海盜行為也影響了在南海、亞丁灣、印度洋和西非部分地區進行貿易的船隻。中東和北非持續的衝突和最近的事態發展，包括埃及、敍利亞、伊朗、伊拉克和利比亞，以及美國和其他武裝力量在中東和亞洲的存在 可能會引發武裝衝突或成為恐怖襲擊的目標，並導致國內動盪和金融市場的不確定性 。如果這些攻擊和其他幹擾導致我們的船隻所部署的區域被保險公司 描述為“戰爭風險”區域或聯合戰爭委員會“戰爭、罷工、恐怖主義和相關危險”列出的區域，則此類保險的應付保費 可能會大幅增加，並且此類保險可能更難或不可能獲得。 此外，始終存在發生海洋災難的可能性，包括漏油和其他環境破壞。 雖然我們的船舶運載的燃油(“燃料庫”)數量相對較少，但在某些情況下，我們其中一艘船舶的溢油或火災或爆炸造成的損失可能是災難性的。

我們可能沒有為所有風險投保足夠的保險， 我們的保險公司可能不會支付特定的索賠。至於戰爭險，我們通常為我們的某些 船隻在指定的戰區停靠港口投保，在我們的一艘船隻進入實際戰區之前，可能無法獲得此類保險，這可能會導致該船隻得不到保險。即使我們的保險覆蓋範圍足以彌補我們的損失 ，我們也可能無法在發生損失時及時獲得替換船隻。根據我們的信貸安排條款， 我們將受到使用從我們的保險單下的索賠中獲得的任何收益的限制。此外， 在未來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊維持或獲得足夠的保險。我們還可能 接受催繳或保費，金額不僅基於我們自己的索賠記錄，還基於我們通過其獲得侵權責任賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄 。我們的保險 保單還包含免賠額、限制和免賠額，在發生索賠時可能會增加我們的成本，或者在發生損失時減少任何賠償 。如果災難性漏油或其他海洋災難造成的損害超出了我們的保險範圍 ，支付這些損害賠償金可能會對我們的業務產生實質性的不利影響，並可能導致我們資不抵債。

一般來説，我們不投保租船損失保險。 偶爾，當我們的船隻在報告有海盜歷史的區域交易時，我們可能會決定投保租船損失保險 。租船損失保險承保延長的船舶停租期內的收入損失，例如因船舶損壞而發生的非計劃停靠或非計劃維修 期間的收入損失。因此，由於事故或其他原因造成的任何船舶損失或任何延長的船舶停租期都可能對我們的業務、財務狀況 和運營結果產生重大不利影響。

我們還可以決定， 鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取 任何租金。

我們可能會受到我們的保護和賠償俱樂部的資金要求，我們的俱樂部可能沒有足夠的資源來支付向他們提出的索賠。

我們因 通過保護和賠償協會(P&I)會員(也稱為P&I俱樂部)運營船隻而承擔的法律責任得到賠償。 P&I俱樂部是相互保險的俱樂部，其成員必須承擔其他俱樂部成員遭受的損失。P&I俱樂部的目標 是根據會員船隻進入俱樂部的總噸位提供相互保險。 索賠通過俱樂部所有成員的總保費支付，但如果總保費不足以支付向俱樂部提交的索賠，會員仍需支付額外的 資金。提交給俱樂部的索賠可能包括 俱樂部成員產生的索賠，以及本俱樂部已與其簽訂俱樂部間協議的其他P&I俱樂部提交的索賠 。我們不能向您保證我們所屬的P&I俱樂部將繼續存在，也不能保證我們不會 受到可能對我們產生不利影響的額外資金要求。

我們可能會受到更多的檢查程序， 更嚴格的進出口控制和新的安全法規的約束。

國際運輸在始發地、目的地國和轉運點接受各種安全檢查和海關檢查及相關程序。檢查程序 可能導致扣押我方船隻的貨物和內容物，延誤裝卸或交付，並對我方徵收關税、罰款或其他處罰 。檢查程序的更改可能會給我們帶來額外的 財務和法律義務。此外，更改檢驗程序還可能給我們的客户帶來額外的成本和義務 ，在某些情況下，可能會使某些類型的貨物的運輸不切實際。任何此類變化或發展 都可能對我們的業務、財務狀況、運營結果和我們支付股息的能力產生重大不利影響。

燃油價格上漲可能會對我們的利潤造成不利影響。

如果船舶在航程租船期間或在壓載日消耗燃料，燃料即使不是最大的費用，也是一筆可觀的費用 。此外，燃料成本會影響我們在現貨市場上能夠 賺取的利潤。在定期租船結束後歸還船舶時，我們可能有義務按現行市場價格回購船上的燃油 ，這可能會大大高於定期租船開始時的燃油價格。因此，燃油價格的上漲可能會對我們的盈利能力產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的 ，根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治事件、石油和天然氣的供求、 石油輸出國組織(Organization of the Petroleum Exporting Countries，簡稱歐佩克)和其他石油和天然氣生產國的行動、產油國和地區的戰爭和動盪 、地區生產模式和環境問題。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴， 與卡車或鐵路等其他運輸方式相比，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力。

全球船用燃料含硫量上限於2020年1月1日生效 。由於我們的船舶上沒有洗滌器，我們的船舶需要價格更高的低硫燃料，這 可能會降低承租人願意為租賃我們的船舶支付的費用。這可能會對我們的業務、運營結果、現金流和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響。

船員成本增加可能會對我們的利潤產生不利影響 。

根據我們的 包機合同，船員費用對我們來説是一筆很大的費用。合格的船員供應有限。根據我們的章程，我們通常承擔船員費用。船員成本增加 可能會對我們的盈利能力產生不利影響。

幹散貨船的運營存在一定的 獨特的運營風險。

某些船型(如干散貨船)的操作具有一定的獨特風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素 。從本質上講，幹散貨通常很重、密度大、容易移動，對水暴露的反應也很差。此外，幹散貨船在卸貨作業過程中經常受到抓鬥、千斤頂(用來將結皮的貨物從船艙裏撬出)和小型推土機的撞擊。這可能會對容器造成損壞。在卸貨過程中因處理而損壞的船舶 在海上可能更容易破裂。幹散貨船的船體破裂可能會導致船艙浸水。 如果幹散貨船在其前艙遭遇浸水，散裝貨物可能會變得非常稠密和積水，其壓力 可能會使容器艙壁彎曲，導致船隻損失。如果我們不能充分維護我們的船隻，我們可能 無法預防這些事件。這些情況或事件中的任何一種都可能對我們的業務、財務狀況、 運營結果和支付股息的能力產生負面影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽 。

海事索賠人可以扣押我們的船隻。

船員、 船隻的貨物和服務供應商、貨物發貨人和其他各方可能有權對船隻或相關 船東公司的其他資產享有未清償債務、索賠或損害賠償，即使我們沒有過錯，例如，如果我們向供應商 支付分包供應的燃料油，而不向該分包商付款，則我們可能有權獲得對船隻或相關 船東公司的其他資產的海運留置權，即使我們沒有過錯，例如，如果我們向供應商 支付分包供應但不支付該分包商的燃料油。在許多司法管轄區，索賠人可以通過喪失抵押品贖回權程序扣押船隻來尋求其索賠的擔保。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻， 可能會導致我們拖欠租船合同，違反委託貸款機制中的契約，中斷我們的現金流，並要求我們 支付大筆資金才能解除扣押或扣押。詳情見“項目5.b.流動性和資本資源--負債” 。

此外，在一些法域，如南非， 根據“姊妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事優先權管轄的船舶和任何“相聯”船舶，即同一船東擁有或控制的任何船舶。索賠人可以 試圖對我們船隊中的一艘船主張與我們的另一艘船有關的“姊妹船”責任。

政府可以在戰爭或緊急狀態期間徵用我們的船隻。

政府可以徵用我們的一艘或多艘船隻 作為所有權或租賃。當政府控制一艘船併成為船東時，就會發生所有權申請。租船徵用 發生在政府控制船隻並以規定的租船費率有效地成為承租人時。通常，徵用發生在戰爭或緊急狀態期間，儘管政府可能在其他情況下選擇徵用船隻。 即使我們有權在徵用我們的一艘或多艘船隻時獲得賠償，付款的金額和時間 也是不確定的。政府徵用我們的一艘或多艘船舶可能會對我們的業務、財務狀況、經營業績和支付股息的能力產生負面影響。

遵守船級社規定的安全和其他船舶要求可能代價高昂。

根據適用的規則和法規，每艘商船的船體和機械都必須 被認證為安全和適航，因此船舶必須接受定期 檢驗。我們經營或管理的所有船舶均由一家主要船級社分類，包括日本船級社(NK級)、日本船級社(DNV GL)和法國船級社(Bureau Veritas)。船舶必須進行年度檢驗、即時檢驗和專項檢驗。 代替專項檢驗，船舶的機械可能處於一個連續的檢驗週期，在此週期下，將在五年內對機械進行 檢驗。我們的船舶正在進行船體檢查的特殊檢驗週期和 機械檢查的連續檢驗週期。每艘船舶還需要每兩到三年進行一次出塢檢查，以檢查其水下部件。 如果任何船舶未保持其級別和/或未通過任何年度、中期或特別檢驗，則可能會觸發委託貸款機制中的某些條款，包括由於船舶無法在港口之間進行貿易和無法受僱。 此類事件可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和分紅能力 產生實質性的不利影響。詳情請參閲“5.b.流動資金和資本資源--負債”。

亞太地區經濟進一步放緩或經濟、監管和政治環境發生變化，可能會減少幹散貨貿易需求。

我們的 船隻進行的大量港口停靠涉及將幹散貨產品運輸到亞太地區的港口。因此，該地區的經濟持續放緩 或監管環境的變化，特別是在中國或日本，可能會對我們的業務、運營業績、現金流和財務狀況產生不利影響。在2008年開始的全球經濟金融危機之前，以國內生產總值(GDP)衡量，中國是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。中國國內生產總值(GDP)增速繼續低於最初的預期。此外，中國此前實施了限制貸款的措施，這可能會進一步導致其經濟增長放緩。未來，中國和亞太地區其他國家的經濟增長可能會繼續放緩，甚至出現負增長。

中國政府採取的許多經濟和政治改革 都是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的 結果進行修改、改變或廢除。如果中國政府不繼續推行經濟改革政策，中國政府對這些經濟改革的變化，以及中國政府的政治、經濟和社會條件或其他相關政策的變化， 可能會對中國進出口幹散貨產品的進口水平產生不利影響。 法律法規的變化或對進口商品的限制。儘管進行了經濟改革， 中國政府可能會採取有利於國內航運公司的政策，並可能阻礙我們有效地與它們競爭的能力 。此外，美國、歐盟或多個亞洲國家經濟的顯著或長期放緩或監管環境的變化可能會對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響。我們的業務、 運營結果、現金流和財務狀況可能會受到任何這些國家/地區的經濟低迷或 監管環境變化的重大不利影響。

冠狀病毒全球大流行可能會降低我們運輸的原材料的需求和供應，以及我們支付的運費。

世界衞生組織宣佈一種新型冠狀病毒(新冠肺炎)的爆發為全球大流行。世界各國政府為應對疫情而採取的措施， 包括大量工廠關閉、自我隔離和旅行限制，以及疫情造成的潛在勞動力短缺 預計將減緩全球商品的生產，並減少全球進出口商品的數量 。一些專家擔心，冠狀病毒的經濟後果可能會導致比大流行更持久的經濟衰退。

除了減少貨物需求，冠狀病毒可能會 在功能上限制我們和我們的競爭對手能夠運輸的貨物數量，因為世界各國都對抵達的船隻進行了檢疫 ，這導致了貨物裝船和交付的延誤。因此，租船人可能會嘗試 援引不可抗力條款。

雖然現在評估冠狀病毒爆發對全球市場，特別是對航運業的全面影響還為時過早，但這場大流行已經並可能繼續增加運輸運費的壓力。進一步壓低利率可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生實質性的不利影響。 我們注意到，未來的影響可能需要一些時間才能實現， 可能不會完全反映在截至2019年12月31日的年度業績中。

我們在中國開展了大量業務。

中國的法律制度是以成文法規及其由全國人民代表大會常務委員會作出的法律解釋為基礎的。以前的法院判決可能會被引用 以供參考，但其先例價值有限。自1979年以來，中國政府建立了完善的商法體系，在外商投資、公司組織與治理、商業、税收、貿易等經濟領域的法律法規出臺方面取得了長足進展。然而，由於這些法律和法規 相對較新，普遍缺乏內部指導方針或權威的解釋性指導，而且 由於公佈的案例數量有限，其非約束性，對這些法律法規的解釋和執行 存在不確定性。我們有很大一部分業務是在中國或與中國的交易對手進行的。例如， 我們與中國客户簽訂了特許合同，這些特許合同可能會受到中國新法規的約束。因此，我們可能需要 產生新的或額外的合規或其他行政成本，並向中國政府支付新的税款或其他費用。 法律法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的實施，可能會影響我們租用給中國客户或停靠中國港口的船隻，可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況以及我們支付股息的能力產生實質性的不利影響 。

中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長速度、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家經濟存在差異。雖然國有企業仍然佔中國工業產值的很大一部分，但總的來説，中國政府正在降低對經濟的直接控制水平。在資源配置、生產、定價和管理等領域的自由度和自主性不斷提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革，儘管它仍然比真正的自由市場經濟擁有更大的控制權。中國政府的許多改革 都是史無前例的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果進行修改、更改或廢除。 如果未能繼續進行市場改革或改變現有的有利於出口的經濟政策，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。對中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件變化(包括經濟增長放緩)、冠狀病毒或中國政府其他相關政策 的不利影響，例如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策變化、貿易政策變化以及領土或貿易爭端。從中國進口到 和出口的水平下降可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。

如果世界各地的經濟狀況不改善 ，就會阻礙我們的運營。

2008年出現的全球經濟負面趨勢 繼續對全球經濟狀況產生不利影響。此外，世界經濟繼續面臨許多新的 挑戰，包括與美國聯邦儲備委員會(美聯儲，FED)縮減債券購買計劃相關的不確定性，以及全球經濟增長率下降 。這些挑戰還包括中東、烏克蘭、北非、中東和其他地理區域和國家持續的動盪和敵對行動，以及歐盟持續的經濟疲軟。世界經濟前景的長期惡化 可能會提高我們的燃油價格，並降低對我們服務的總體需求。 此類變化可能會對我們的運營業績和現金流產生不利影響。

我們面臨着與經濟環境變化、利率變化以及全球銀行和證券市場的不穩定等因素相關的風險。 我們無法預測當前的市場狀況會持續多久。然而，這些最近和發展中的經濟和政府因素，加上租船費和船舶價值的同步下降，可能會對我們的運營業績 產生實質性的不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。

亞太地區，特別是中國的經濟持續放緩可能會加劇對我們的影響，因為我們預計我們的船隻進行的大量港口停靠 將繼續涉及亞太地區港口的幹散貨裝卸。在2008年開始的全球金融危機之前，中國是世界上GDP增長最快的經濟體之一， 這對航運需求產生了重大影響。據中國國家統計局估計，截至2019年12月31日的一年，中國GDP增長率從2018年的6.6%下降到6.3%左右，這將是29年來的最低水平。 中國國家統計局估計，中國的GDP增長率將從2018年的6.6%下降到2019年12月31日的6.3%左右。 這將是29年來的最低水平。中國此前已採取措施限制放貸，這可能會進一步導致其經濟增長放緩。中國還宣佈了逐步從投資拉動型增長模式向消費拉動型經濟增長模式轉變的計劃，這可能會導致對鐵礦石和其他大宗商品的需求減少。此過渡 可能發生在若干年內，無法保證此類過渡的時間框架 或任何此類過渡是否會發生。中國和亞太地區其他國家有可能在不久的將來繼續經歷放緩甚至是負增長的經濟增長 。此外，目前美國、歐盟和其他亞洲國家的經濟放緩 可能會進一步對中國和其他地區的經濟增長產生不利影響 。我們的業務、財務狀況和經營結果、支付股息的能力(如果有的話)以及我們的未來前景都可能受到這些國家進一步經濟下滑的實質性和不利影響。

減少 船舶空氣污染的硫磺法規可能需要改裝船隻，並可能導致我們招致鉅額成本。

2020年1月1日是船舶 遵守國際海事組織低硫燃料油要求的實施日期，低硫燃料油要求將含硫量從3.5%降至0.5%。“船上使用的燃油”的解釋 包括在主機、輔助發動機和鍋爐中使用。船東可通過以下方式遵守 本條例：(I)船上使用0.5%的含硫燃料，成本高於含硫燃料；(Ii)安裝洗滌器以淨化廢氣；或(Iii)改裝以液化天然氣為動力的船舶，這可能不是一個可行的 選擇，因為缺乏供應網絡，且此過程涉及的成本較高。遵守這些法規變更的成本可能很高 ，並可能對我們未來的業績、運營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響 。目前尚不清楚新的排放標準將如何影響我們船隻的使用，因為當我們的船隻按時租用時，燃料費用 由我們的承租人承擔。特別是，目前還不知道高硫燃料與更昂貴的低硫燃料之間的價差 是多少，也不知道船舶所在區域是否有所需數量的低硫燃料。然而，隨着時間的推移，未改裝為符合新排放標準的船舶可能會變得競爭力下降(與配備廢氣洗滌器的船舶相比，因為 可以使用更便宜的高硫燃料)，可能難以找到工作，可能要求較低的租賃費和/或 可能需要報廢。

環境、社會和治理問題 可能會影響我們的業務和聲譽。

除了財務業績的重要性外，人們越來越多地根據公司在各種環境、社會和治理問題(即ESG)上的表現來評判公司。 這些問題被認為有助於公司業績的長期可持續性。

各種組織都會衡量公司在此類ESG主題上的績效 ，這些評估的結果會被廣泛宣傳。此外，投資於 專門投資於在此類評估中表現出色的公司的基金越來越受歡迎，主要機構投資者 公開強調了此類ESG措施對其投資決策的重要性。此類評估中考慮的主題 包括公司在氣候變化和人權、道德和法律合規方面的努力和影響， 以及公司董事會在監督各種可持續發展問題方面的作用。

我們積極管理廣泛的此類ESG事項， 考慮到這些事項隨着時間的推移對我們業務可持續性的預期影響，以及我們的 業務對社會和環境的潛在影響。然而，鑑於投資者對ESG問題的日益關注，我們不能 確定我們能否成功管理此類問題，或者我們是否能成功滿足社會對我們正確角色的期望 。我們在這方面的任何失敗或感覺到的失敗都可能對我們的聲譽和 我們的業務、股價、財務狀況或運營結果產生重大不利影響，包括隨着時間的推移我們業務的可持續性。

2018年12月31日，懸掛歐盟國旗的船隻成為 受歐洲議會和理事會2013年11月20日關於船舶回收的(EU)第1257/2013號條例(“EU 船舶回收條例”或“ESRR”)的約束，並不受歐洲議會 和理事會2006年6月14日關於廢物運輸的(EC)1013/2006號條例(“歐洲廢物裝運條例”或“EWSR”)的約束。 EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗的 (“非歐盟國旗”)船隻。

根據“歐洲船舶回收條例”，總噸位500 及以上的懸掛歐盟旗幟的商船隻能在歐洲認可船舶回收設施名單 (“歐洲名單”)所列的船廠回收。截至2019年12月31日，我們懸掛歐盟國旗的船舶中有33艘符合這一噸位規格。歐洲的名單目前包括在土耳其的六個設施，但在亞洲的主要船舶回收國家沒有設施。事實證明，歐洲清單設施的總容量可能不足以吸收懸掛歐盟旗幟的船隻的總回收量。這種 情況，加上現金銷售可能下降，可能會導致剝離可回收船舶的等待時間延長，並對歐洲上市造船廠提供的收購價格構成下行壓力。此外，位於主要船舶回收國家的設施通常會提供高得多的船舶採購價格，因此，要求我們僅使用歐洲上市造船廠的要求 可能會對我們船舶剩餘價值的收入產生負面影響。

此外，EWSR要求從歐盟港口出發的未懸掛歐盟國旗的 船舶只能在經濟合作與發展組織(OECD)成員國 內回收。2018年3月，鹿特丹地區法院裁定，荷蘭第三方船東Seatrade向現金買家出售四艘可回收船隻，然後現金買家將船隻重新貼上標籤並轉售給非OECD國家回收場，實際上是 間接向非OECD國家船廠銷售，違反了EWSR。如果歐盟成員國法院廣泛採用此分析， 可能會對我們船舶剩餘價值的收入產生負面影響，我們可能會面臨更高的不合規風險， 在我們將舊船出售給現金買家的情況下，我們可能會承擔盡職調查義務和成本。

公司特有的風險因素

人們非常懷疑我們是否有能力繼續經營下去，如果我們無法繼續經營，我們的股票可能幾乎沒有價值。

截至2019年12月31日，我們的營運資本赤字(總合並流動負債超過總合並流動資產)為320萬美元。

有關更多信息，請參閲《截至2019年12月31日，Globus的流動負債超過流動資產》。

我們是否有能力成為盈利的運營公司 取決於我們是否有能力創造足夠的收入和/或獲得足夠的融資來完成我們的運輸活動，並實現足以支持我們的運營費用的收入水平 。我們無法產生淨收入，這讓人對我們作為持續經營企業的持續經營能力產生了極大的懷疑 。我們所有的船隻都作為抵押品質押給我們的貸款人， 因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售的淨收益將首先用於償還船隻所抵押的未償債務 ，其餘的(如果有)將供我們使用，這取決於我們剩餘的 貸款和信用安排的條款。對我們作為持續經營企業的持續經營能力提出的質疑可能會使我們的證券 成為對潛在投資者沒有吸引力的投資。除其他因素外，這些因素可能會使籌集任何額外資本變得困難 。

截至2019年12月31日，Globus的流動負債超過了 流動資產。

截至2019年12月31日，我們遵守了委託貸款工具的貸款契約 。

截至2019年12月31日，我們的營運資金(以流動資產 衡量)減去流動負債(包括長期債務的當前部分)，營運資金 赤字為320萬美元。截至2019年12月31日，我們的總資產超過了總負債。

根據我們對發佈這些合併財務報表後截止的12個月 期間的現金流預測，手頭現金和經營活動產生的現金不足以滿足我們某些 貸款和信貸安排中包含的最低流動性要求，也不足以支付本期到期的預定債務。我們能夠繼續 作為持續經營企業運營的時間段將取決於我們重組貸款和信貸安排的能力，以及通過出售股權、可能出售資產、產生債務或其他融資方式為我們的運營提供資金的能力 。我們所有的船隻都被質押 作為銀行的抵押品，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售的淨收益將首先用於償還該船隻所抵押的未償債務，其餘的(如果有)將供我們使用，這取決於我們剩餘的貸款和信用安排的條款 。我們承認，在債務到期時，我們償還債務的能力仍然存在不確定性 。如果由於任何原因，我們無法繼續經營下去，我們的投資者可能會損失全部或部分 投資，我們可能無法償還所有未償債務和其他債務。

我們的可轉換票據可能會在我們 無法控制的情況下贖回。

根據可轉換票據的條款，可轉換票據 可以在違約事件(在可轉換票據中定義)、控制權變更 (在可轉換票據中定義)或我們的股票在十個交易日內低於當時有效的底價時贖回或立即到期 在某些情況下，溢價高於可轉換票據下未償還的本金和利息。導致 這些權利的一些事件不在公司的直接控制範圍內(例如我們的股票價格低於最低價格， 已經發生)，並可能觸發我們其他貸款協議下的交叉違約條款。如果我們拿不出到期的現金 ，我們可能無法支付贖回價格，這可能會對我們的斯托克價格產生負面影響。

委託貸款工具中的限制性契約可能會對我們施加財務 和其他限制，包括交叉違約條款，我們不能向您保證我們將能夠從未來的債務安排中借入資金 。

委託貸款工具對我們施加了運營和財務 限制。這些限制可能會限制我們的能力，其中包括：

這些限制可能會限制我們為未來的運營或資本需求提供資金、進行收購或尋求可用商機的能力。 此外，委託貸款安排將要求我們在此類協議的剩餘期限內(其中一些條款基於我們船隊的市場價值)保持特定的財務比率，並滿足財務 條款，未來的信貸安排也可能要求我們這樣做。如果我們船隊的市值 大幅下降，我們可能無法遵守委託貸款工具的某些條款，並且我們可能 無法為我們的債務進行再融資或獲得額外融資。除其他因素外，幹散貨船的市場價值對幹散貨租賃市場的變化非常敏感，在幹散貨租賃費下降時，船舶價值會惡化，而在預期租費率上升時，船舶價值會有所改善 。目前幹散貨市場的低租費率，加上幹散貨船供過於求，以及購買船舶融資的普遍困難， 幹散貨船的價值，包括我們船隊中的船隻，都受到了不利影響。因此，我們可能無法滿足貸款安排中包含的某些最低資產覆蓋率 和其他財務比率。

有關我們貸款契約的更詳細討論，包括違反契約以及我們獲得的放寬和/或豁免，請參閲“項目5.b流動性和資本資源-負債”。

我們的某些貸款協議包括關於我們的高級職員和董事繼續 服務的契諾，或我們的董事長費達基斯先生持有的最低股權，並根據交叉違約條款觸發違約 條款。

Fiment航運信貸協議包括關於我們高級管理人員和董事繼續服務的契諾 ，包括Athan asios Feidakis先生繼續擔任首席執行官 ，如果我們的某些高級管理人員或董事辭職、死亡、未獲連任、 或其他原因不能繼續以該身份為本公司服務，則違反這些約定。如果發生上述事件之一，則此貸款 協議下的貸款人可以宣佈違約事件。此外，任何人士或 一致行動人士收購本公司控制權，構成委託貸款安排項下的違約事件，而吾等主席George Feidakis先生持有的股權 減至低於本公司有表決權證券或經濟權益的40%，但因George Feidakis先生採取的行動(例如該大股東出售股份) 所致，則構成 Firment Shipping Credit Facility項下的違約事件。

委託貸款工具包含交叉違約條款 我們可能產生的任何金額超過1,000,000美元的金融債務的違約可能會觸發該條款。 交叉違約條款意味着一筆貸款的違約可能導致我們所有其他貸款的違約。由於此類貸款安排中存在 交叉違約條款，任何一家貸款人拒絕批准或延長放寬或 豁免都可能導致我們的大部分債務加速，即使我們的其他貸款人已根據各自的貸款安排放寬或免除了契約違約 。我們的可轉換票據還包含一項交叉違約條款，該條款在現有協議下發生重大違約或違約事件時觸發，該違約事件將或可能對本公司或其任何子公司產生重大不利影響 個別或整體。如果我們的負債加速，在當前的融資環境下，我們將很難對債務進行再融資或獲得額外融資，如果我們的貸款人取消其留置權，我們可能會失去我們的 船隻，我們開展業務的能力將嚴重受損。

我們的股票價格一直不穩定，不能保證它不會大幅貶值 。

我們的股價最近一直在波動 。我們普通股在2019年內的收盤價從2019年3月11日的峯值8.54美元到2019年12月23日的低點0.96美元 不等，跌幅為89%。我們不能提供任何安慰或保證我們的股價將停止 波動或不會大幅貶值。我們的股票在2020年進一步下跌，到2020年2月25日為0.49美元。2020年3月6日， 我們宣佈，我們已收到納斯達克證券市場於2020年3月2日發出的書面通知，表明由於我們的普通股連續30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再符合納斯達克上市規則第5450(A)(1)條規定的納斯達克資本市場繼續上市的最低買入價要求。 根據納斯達克上市規則，適用的寬限期為繼續上市。 根據納斯達克上市規則，我們將不再滿足納斯達克上市規則所規定的納斯達克資本市場繼續上市的最低買入價要求。 根據納斯達克上市規則，本公司普通股的適用寬限期將不再符合納斯達克上市規則第5450(A)(1)條規定的繼續上市要求我們打算 在規定的寬限期內彌補缺陷。在此期間，我們的普通股將繼續在納斯達克資本市場上市和交易 。

我們的可轉換票據每次轉換為普通股時，我們的現有股東將被稀釋 。

我們的可轉換票據可在持有者選擇時以4.50美元的固定價格轉換為我們普通股的股票，或者如果我們的普通股價格在2019年6月7日之後低於4.50美元，則為低於我們普通股市場價的浮動轉換價格。

阻止條款限制了整個可轉換票據一次轉換的能力，但不禁止其持有人行使票據的一部分 ，出售所有已發行的普通股，然後進一步轉換票據。

我們無法控制 持有人是否會行使轉換其可轉換票據的權利。我們無法預測我們普通股在未來任何日期的市場價格，因此也無法預測可轉換票據的適用價格。由於這些原因， 我們無法準確預測或確切預測可轉換票據項下可能發行的股票總數 。然而，當 我們普通股價格下降時，轉換可轉換票據後我們普通股可發行的股票數量會增加。我們的可轉換票據有一個底價，目前是1.00美元。雖然 最初同意下限價格不會因股票拆分、股票分紅、股票合併和類似交易而調整，但 我們和持有人隨後同意，在這些情況下，下限價格將按比例調整。可轉換票據的存在 和潛在的稀釋影響可能會阻止我們在未來以可接受的 條款獲得額外融資，或者根本無法獲得額外融資。當我們發行可轉換票據轉換後可發行的普通股時，我們現有的股東將被稀釋。

此外，在未來，我們可能會 發行額外的普通股或其他可轉換為普通股的股票或債務證券，用於融資、 收購、訴訟和解、員工安排或其他方面。任何此類發行都將導致我們現有股東的股權大幅稀釋 (除非他們購買了額外的股份以維持其所有權)，並可能導致我們的股價 下跌。

在公開市場發行或出售大量我們的普通股 ，或認為可能發生這種情況，可能會對我們普通股的現行市場價格產生不利影響 。

在公開市場上出售或發行(包括通過 轉換可轉換票據或根據Firment Shipping Credit Facility發行股票)大量 我們的普通股，或認為可能發生此類出售，可能會對我們普通股的市場價格 產生不利影響。此類出售還可能導致我們的股價波動，並導致我們的股東被稀釋 (除非他們購買了額外的股份以維持其所有權)。此外，未來我們可能會發行額外的普通股或其他可轉換為普通股的股票或債務證券，用於融資、收購、訴訟 和解、員工安排或其他方面。任何此類發行都將導致我們現有股東的股權大幅稀釋 (除非他們購買了額外的股份以維持其所有權)，並可能導致我們的股價下跌。

如果我們無法在需要的情況下提供沒有限制性傳説的普通股 ，我們必須賠償任何因在市場上購買普通股而虧損的購買者 以完成交易。

我們的可轉換票據及其相關購買 協議要求我們在可轉換票據行使後的五個完整交易日內發行普通股， 其中要求的普通股必須不受限制性傳説的限制。如果我們無法在需要時提供上述情況的證據 ，並且如果票據持有人或股東交易了我們未能交付的非傳奇普通股，則這些文件的處罰條款 要求我們向在共同市場購買股票而賠錢的持有者進行賠償，以 完成交易或可能向該人支付現金以彌補其成本。根據我們在這段時間內的股價和 與付款相關的股票數量，我們可能需要支付一大筆錢。

如果我們無法保持 我們的可轉換票據可能轉換成的股票的轉售登記聲明的有效性，我們將違反 協議並承擔後果。

與發行可轉換票據 相關的文件包含一項協議，即提交註冊聲明，並使其在可轉換票據 發行後120天內生效。我們目前正符合這項要求。但如果由於任何原因，我們無法 保持此類註冊聲明有效，我們將被要求支付一定的違約金，並可能被 以違約為由起訴。

我們不能向您保證，我們將能夠為我們現有的 債務進行再融資或獲得額外融資。

我們可能會通過額外的 擔保債務為未來的船隊擴張提供資金。雖然我們可以用未來債券和股票發行的淨收益 為根據委託貸款安排提取的金額進行再融資或獲得新的債務安排，但我們不能向您保證，我們將能夠以我們可以接受的利率或 條款這樣做。我們為未來的產品獲得銀行融資或進入資本市場的能力 可能受到我們在進行任何此類融資或產品時的財務狀況的限制，包括我們承租人的實際或預期的信用質量和我們船隊的市值，以及由於其他 因素 、金融市場疲軟以及我們 無法控制的意外和不確定性而導致的不利市場狀況的限制。全球信貸市場的大幅收縮、去槓桿化和流動性減少正在減少可獲得性 並增加信貸成本。

如果我們無法按我們接受的條款為委託貸款融資 或獲得新的債務融資，我們將不得不從運營現金流中拿出一部分用於 支付這筆債務的本金和利息。如果我們無法履行這些義務，我們可能不得不執行 替代融資計劃。此外，委託貸款工具或替代融資項下的償債支付可能會限制 可用於營運資本、資本支出、支付股息和其他用途的資金。我們無法 以預期成本或根本無法獲得額外或替換融資，這可能會對我們的運營結果、我們 實施業務戰略的能力、我們支付股息的能力以及我們作為持續經營企業的持續經營能力產生重大影響。

我們的普通股可能會從納斯達克退市， 這可能會影響其市場價格和流動性。

我們必須滿足某些定性和財務 測試(包括普通股的最低出價為每股1.00美元，至少500,000股公開持有的股票，至少 300名公開持有的股東，公開持有的證券市值為100萬美元，持續運營的淨收益為500,000美元)， 以及其他公司治理標準，以維持我們的普通股在納斯達克資本市場(Nasdaq Capital Market)上市。 我們可能無法滿足其中一個或多個要求。不能保證我們未來能夠 保持遵守最低出價、股東權益、公開持股數量、淨收益要求 或其他上市標準。我們可能會收到納斯達克的通知，稱我們未能滿足其要求， 我們的股票退市程序可能會啟動。在這種情況下，納斯達克規則允許我們向納斯達克聽證會小組上訴任何退市裁決 。如果我們無法及時維護或重新獲得合規，而我們的普通股被摘牌， 買賣我們的普通股並獲得準確報價可能會更加困難，我們的股票價格可能會大幅下跌 。退市也可能削弱我們籌集資金的能力。我們的股票退市將違反我們的許多 信貸安排和貸款安排，其中一些包含交叉違約條款。還可能產生不利的税收後果-有關詳細信息，請 閲讀“第10.E項税收-美國税收考慮事項-美國聯邦所得税持有者-分配”(Item 10.E Taxation-United States Tax-United States Federal Income Tax of United States) 持有者-分配。在2019年，我們普通股的收盤價從2019年3月11日的最高點8.54美元到12月23日的最低點0.96美元不等。, 2019年。我們的股價在2020年進一步下跌，到2020年2月25日跌至0.49美元 。

2018年5月4日，本公司收到納斯達克證券市場日期為2018年4月30日的 書面通知，表明由於我們的普通股 最近30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再符合納斯達克上市規則5450(A)(1)規定的納斯達克資本市場繼續上市的最低買入價 要求。根據納斯達克上市規則， 恢復合規的適用寬限期為180天，或至2018年10月29日。2018年10月15日，我們實施了十送一 反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股( 根據零碎股份進行了調整)。2018年10月30日，我們收到納斯達克的一封信，表明根據納斯達克市場規則，公司已重新 遵守繼續在納斯達克資本市場上市所需的每股1.00美元的最低收盤價要求。由於反向股票拆分後至少連續10個工作日，收盤價 一直高於1.00美元，納斯達克在信中表示，該公司重新遵守了最低出價 價格規則，此事已結案。

2020年3月6日，本公司 收到納斯達克證券市場日期為2020年3月2日的書面通知，表明由於本公司普通股最近30個工作日的收盤價低於每股1.00美元，我們不再符合納斯達克上市規則第5450(A)(1)條規定的納斯達克資本市場繼續上市的最低買入價 。根據納斯達克上市規則， 恢復合規的適用寬限期為180天，或至2020年8月31日。該公司打算從現在起至2020年8月31日監控其普通股的收盤價 ，並正在考慮其選項，包括可能的反向股票 拆分，以重新遵守納斯達克資本市場的最低出價要求。如果在 寬限期內至少連續十個工作日其普通股的收盤價為每股1.00美元或更高，公司可以彌補這一不足 。如果公司在180天的寬限期內沒有重新獲得合規，並且滿足所有其他上市 標準和要求，則可能有資格獲得額外的180天寬限期。公司打算在規定的寬限期內彌補不足 。在此期間，公司普通股將繼續在納斯達克資本市場掛牌交易。

我們的業務運營不受收到通知的影響 。

不能保證我們在未來 能夠保持 遵守最低出價、股東權益、公開持股數量或其他上市標準。我們可能會收到納斯達克的通知，稱我們未能滿足其要求，並可能啟動退市程序 。如果我們不能及時保持或重新獲得合規，我們的普通股被摘牌， 買賣我們的普通股並獲得準確的報價可能會更加困難，我們的股票價格可能會大幅下跌 。我們的股票退市將違反我們的許多信貸安排和貸款安排，其中一些 包含交叉違約條款。退市也可能削弱我們籌集資金的能力。

我們可能無法成功地以長期定期租賃方式租用我們的船隻 或利用涉及短期或現貨市場租賃費的有利機會。

我們的戰略主要是使用我們的船舶 定期租船，租期一般在三個月到五年之間。截至2019年12月31日，我們的兩艘船在幹船塢，另外三艘船在壓載，這意味着它們是空着或部分空着來取貨的。 雖然期限為一到五年的定期租船可能會提供相對穩定的收入來源，但如果我們的船 致力於此類租船，它們可能無法重新租用或進行現貨市場航行，因為這樣的僱傭將使 我們能夠實現相對更優惠的租費率的好處另外，在未來，我們可能無法以優惠條件進入 新的定期包機。幹散貨市場波動很大，過去租船費率一直低於船舶運營成本 ，目前情況就是如此。如果我們被要求在租賃費較低的時候簽訂租約，在租賃費下降或我們無法在現貨或租賃市場利用短期機會時在現貨市場僱用我們的船舶 ，我們的收益和盈利能力可能會受到不利影響。我們不能向您保證，未來的租船費率將使我們能夠彌補成本、有利可圖地運營我們的船舶或支付股息，或所有這些。

我們還可以決定， 鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取 任何租金。

隨着我們業務的擴大，我們可能很難 改善我們的運營和財務系統，為我們的船隻招聘合適的員工和船員。

如果我們擴大艦隊規模，我們目前的運營和金融系統可能會 不夠用，我們改善這些系統的努力可能會無效。此外，隨着我們 尋求擴大內部技術管理能力和船隊，我們或我們的船員代理可能需要招聘合適的 額外海員和岸上行政管理人員。我們不能保證如果我們擴大我們的機隊，我們或我們的機組人員代理 將能夠僱傭到合適的員工或足夠數量的員工。如果我們或我們的船員代理遇到業務或財務困難，我們可能無法為我們的船隻配備足夠的人員。如果我們在擴大車隊時無法開發和維護有效的財務和運營系統，或無法招聘到合適的員工，我們的財務業績 可能會受到不利影響，可作為股息分配給股東的現金量可能會減少或取消 。

最近，由於全球船隊規模的擴大，對高素質船員的供應有限而需求增加 ，這對船員成本造成了上漲壓力， 這是我們通常根據定期和現貨租船承擔的。船員成本的增加可能會對我們的盈利能力、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

將毒品或其他違禁品走私到我們的船隻上可能會導致政府對我們提出索賠。

我們預計，我們的船隻將停靠港口，走私者可能會在船員知情或不知情的情況下，試圖在船上藏匿毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船體內部還是附着在船體上，無論我們的任何船員是否知道 ，我們都可能面臨政府或其他監管機構的索賠，這可能會對我們的業務、 運營業績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

勞動力中斷可能會擾亂我們的業務。

我們的船舶配備船長、高級船員和船員 (截至2019年12月31日共計113人)。我們船隊中配備船員的海員受全行業集體談判 協議的保護，這些協議設定了基本標準。任何與我們船員的勞動中斷或僱傭分歧都可能擾亂我們的 運營，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和 支付股息的能力產生重大不利影響。我們不能向您保證，集體談判協議將防止勞資中斷。

我們的租船人可以重新協商或違約 他們的租船合同。

我們的租船合同規定承租人有權在所述事件發生或存在特定條件時終止租船 。此外，我們每個租船人是否有能力和意願 履行其與我們的租船合同規定的義務，將取決於許多我們無法控制的因素。這些因素可能包括總體經濟狀況、幹散貨船運業狀況以及交易對手的整體財務狀況。與船舶承租人違約相關的成本和延誤可能相當大 ，並可能對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

在最近幹散貨市場不景氣的情況下， 有許多關於承租人重新談判其租船合同或拖欠其租船合同義務的報告。 如果當前或未來的承租人違約，我們將尋求可用的補救措施，其中可能包括仲裁 或訴訟以強制執行合同，儘管此類努力可能不會成功，而且對於短期租船而言，執行 可能比潛在的收回成本更高。我們無法預測我們的承租人在租約期滿後是否會以優惠條件重新租用我們的船隻，或者根本不會。如果我們的承租人決定不重新租用我們的船隻，我們可能無法 按照與我們當前租船條款類似的條款重新租用，或者根本無法重新租用。如果我們通過更換租船獲得較低的租費率 或無法重新租用我們所有的船舶，這可能會對我們的業務、運營結果、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生不利影響。

我們機隊的老化可能會導致未來運營成本增加 。

一般而言，保持船舶良好運行狀態的成本隨着船舶使用年限的增加而增加。 船齡越長，保持船舶良好運行狀態的成本越高。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們船隊中的船隻 的加權平均船齡分別為11.8年和10.8年。我們最老的船是在2005年建造的，我們最年輕的船是在2010年建造的。 隨着我們船隊的老化，我們的成本將會增加。由於發動機技術的改進，較舊的船舶通常燃油效率較低，維護成本也高於較新建造的船舶 。承租人支付的貨物保險費率隨着船齡的增加而增加 ，這使得較老的船隻不太受承租人的歡迎。與船齡相關的政府法規、安全或其他設備 我們的船隻可能需要花費改裝或添加新設備的費用 並可能限制我們的船隻可以從事的活動類型。我們不能向您保證，隨着我們的船舶老化，進一步的 市場狀況將證明這些支出是合理的，或者使我們能夠在船舶的剩餘 使用壽命期間盈利運營。我們可能還會決定，鋪設一艘或多艘船隻在經濟上是有意義的。當我們的船隻擱置時，我們 將支付擱置費用，但這些船隻將無法賺取任何租金。

我們可能難以正確管理計劃中的增長 。

未來購買更多船隻將 給我們的管理層和員工帶來額外的責任，並可能需要我們增加人員數量。如果 將來需要購買更多船隻，我們還必須擴大我們的客户羣，為新船隻提供持續的就業機會。

我們打算繼續穩定，然後嘗試 通過有紀律地收購符合我們選擇標準的船舶和新建船舶來增長我們的業務，如果我們 可以談判有吸引力的購買價格的話。我們未來的增長主要取決於：

延遲向我們交付任何此類船隻，或 船廠根本無法交付船隻，都可能導致我們違反相關租船合同規定的義務，並可能 對我們的收益產生不利影響。此外，任何存在重大缺陷的船舶的交付都可能產生類似的後果。 造船廠可能因為以下原因而無法按時交付或根本無法交付新建造的船舶：

此外，如果我們將來簽訂新建築或二手合同 ，我們可能會因市場狀況、融資限制或其他原因尋求終止合同。 合同終止談判的結果可能要求我們放棄建設或購買押金，並支付額外的 取消費用。此外，如果我們已經就終止的新建合同安排了未來的租賃， 我們需要向承租人提供一艘可以接受的替代船舶，以避免違反我們的租賃協議。

在租船費高的時期，船舶 的價值通常也很高，可能很難以優惠的價格完成船舶收購或簽訂新的建造合同 。在租賃率較低的時期，如目前的市場，我們可能無法通過貸款或手頭現金為購買新樓提供資金。由於這些原因，我們可能無法執行我們的增長計劃或避免 與我們未來的增長努力相關的重大費用和損失。

通過收購發展任何業務都存在許多 風險，例如未披露的負債和義務、賠償協議可能無法執行或 不足以彌補與實施共同標準、控制程序和政策相關的潛在損失和困難、 獲取更多合格人員、管理與客户的關係以及將新收購的資產和運營整合到現有基礎設施中 。我們不能保證我們將成功執行我們的增長計劃，也不能保證我們 不會因我們未來的增長而招致重大費用和損失。

如果我們報廢或出售船舶，我們可能會決定 終止部分員工的僱傭。

希臘的立法或法規變化可能會 對我們的運營結果產生不利影響。

Globus Shipmanagement Corp.是我們的船舶管理子公司， 我們稱之為經理，受希臘法律89/67的監管，主要在希臘開展業務和代表我們開展業務 。希臘一直在實施新的立法措施來解決財政困難，其中幾項措施是為了應對國際貨幣基金組織(IMF)和歐洲央行(European Central Bank)等歐洲監管機構的監督。此類立法 行動可能會對我們在希臘的運營施加新的法規，這將要求我們產生新的或額外的合規或其他 管理成本，並可能要求我們的經理或我們向希臘政府支付新的税款或其他費用。我們產生的任何此類税收、 費用或成本的金額可能比過去大得多，並可能對我們的 運營結果產生不利影響。

例如，2013年，第4110/2013號税法修訂了有關ART的長期條款 。根據第27/1975號法律第26條的規定，對懸掛外國(即非希臘)國旗並由第89號法律公司管理的船隻徵收固定的年度噸位税，確立與懸掛希臘國旗的船隻現行的噸位税制相同的噸位税制 。這項税根據船舶的大小(以總註冊噸位計算)以及每艘船的船齡而有所不同。支付此噸位税完全滿足船東公司及其所有股東(直至最終受益者)的所有所得税義務。由於每艘船在外國船旗登記處(包括馬紹爾羣島)註冊而應支付給船旗國的任何税款，將從希臘税務機關應繳的噸位税額中減去。

從此類船東或其控股公司獲得股息 的希臘税務居民，對他們收到並進口到希臘的股息徵收10%的税，不承擔任何其他税收，包括保留在控股公司的股息 或支付給海外希臘税務居民個人的股息。

我們依靠我們的信息系統開展業務 。

我們業務的高效運營依賴於計算機硬件和軟件系統 。信息系統容易受到計算機黑客、網絡恐怖分子和普通計算機病毒的安全攻擊。我們依靠我們認為是業界認可的安全措施和技術來安全地 維護我們信息系統上維護的機密和專有信息。但是，這些措施和技術 可能無法充分防止安全漏洞。此外，信息系統不可用或這些 系統因任何原因無法按預期運行可能會中斷我們的業務，並可能導致性能下降和 運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果。我們的信息 系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全漏洞都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

我們預計將有數量有限的金融 機構持有我們的現金，包括可能位於希臘的金融機構。

我們預計，數量有限的金融機構 將持有我們所有的現金，包括一些位於希臘的機構。我們的銀行賬户在瑞士、德國和希臘的銀行。在希臘境內的金融機構中，沒有一家是國際銀行的子公司。我們預計 這些餘額不會在這些金融機構違約的情況下由保險公司承保。發生此類違約 可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果和現金流產生重大不利影響，我們可能會損失存放在此類銀行的部分或全部現金 。

購買和運營二手船可能會 導致運營成本增加，船隊利用率降低。

雖然我們有權在購買之前檢查以前擁有的船隻 ，但這樣的檢查並不能為我們提供有關其狀況的相同知識， 如果這些船隻是為我們建造並由我們獨家運營的話，我們就會知道這些情況。二手船可能存在我們在購買該船時不知道的狀況或缺陷 ，這可能需要我們對該船進行昂貴的維修。這些維修可能 需要我們將船隻放入幹船塢，這將增加現金流出和相關費用，同時降低我們的船隊利用率。 此外，我們通常不享受二手船的保修優惠。

我們向普通股持有者 宣佈和支付股息的能力將取決於許多因素，並將始終取決於我們董事會的裁量權。

如果我們不遵守貸款契約 並收到違約通知，並且無法根據貸款契約條款進行補救，我們可能會被禁止發放股息 。根本不能保證將以任何預期的金額和頻率向我們股票的持有者支付股息 。我們可能會招致其他費用或負債，從而減少或消除可作為股息分配的現金， 包括由於本年度報告20-F表格本部分所述的風險。委託貸款機制在某些情況下禁止我們申報和支付股息，我們的可轉換票據也是如此。根據委託貸款安排 如果發生違約事件或發生任何事件或情況 而發出通知或經過一段時間或滿足任何其他條件將構成委託貸款安排下的違約事件，或支付股息會導致任何此類事件或情況，我們將被禁止支付股息。 如果發生違約事件或發生任何事件或情況，則我們將被禁止支付股息。 如果發出通知或經過一段時間或滿足任何其他條件，或支付股息會導致任何此類事件或情況，我們將被禁止支付股息。請閲讀“項目 5.b.流動資金和資本資源--負債”以瞭解更多信息。我們還可能簽訂新的融資或 其他協議，這些協議可能會限制我們支付股息的能力，即使在沒有違約事件的情況下也是如此。此外，根據優先股的條款，我們可能會在優先股持有人之前向優先股持有人支付股息 。 我們的可轉換票據還包含交叉違約條款，該條款在現有協議下發生重大違約或違約事件時觸發，將或可能對本公司或其任何子公司產生重大不利影響，無論是個別的 還是總體的違約。

宣佈和支付股息給我們股票的持有者 將始終受我們董事會的酌情決定權，並將按每股 基準在我們的普通股和我們的B類股之間平等支付，只要有任何已發行和已發行的股票。我們不能保證 將來會支付紅利。

可用於支付股息的現金金額(如果有的話)在不同時期之間可能有很大的變化性，其依據除其他外包括：

馬紹爾羣島法律一般禁止 支付盈餘或某些淨利潤以外的股息，或者在公司資不抵債或將因 支付此類股息而資不抵債的情況下支付股息。我們可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來分配。

我們可能會產生費用或負債，或者在未來受到 其他情況的影響，這些情況會減少或消除我們可以作為股息分配的現金金額， 如果有的話。我們的增長戰略設想，我們將通過子公司或股權融資，通過運營現金流和債務融資相結合的方式，為收購新建築或選擇性收購 船舶提供資金。如果我們無法以可接受的條款獲得融資 ，我們的董事會可能會決定在可用範圍內使用運營現金中較大的 百分比為收購提供融資或再融資，這將減少甚至消除可用於 支付股息的現金金額。我們還可能簽訂其他協議，限制我們支付股息的能力。

我們從運營中產生的現金金額 可能與我們當期的淨收益或虧損有很大不同，這將受到非現金項目的影響。我們可能會產生其他 費用或負債，這些費用或負債可能會減少或消除可作為股息分配的現金。由於上述因素和 上述其他因素，我們可能會在虧損期間支付股息，而在記錄淨收入期間可能不會支付股息 如果我們真的支付股息的話。

我們是一家控股公司，我們將依靠子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務或支付股息 。

我們是一家控股公司，我們的子公司( 全部由我們直接和全資擁有)將進行我們的所有業務，並擁有我們所有的運營資產。除全資子公司的股權外，我們沒有重大的 資產。因此，我們支付股息的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們無法從子公司獲得資金，我們的董事會 可以行使其自由裁量權，不宣佈或不支付股息。此外，根據馬紹爾羣島或馬耳他法律，我們的子公司在支付股息方面受到限制 。

管理層可能無法提供關於我們財務報告內部控制有效性的報告 ，或者，如果適用，我們的獨立註冊公共會計 事務所可能無法在需要時提供關於我們財務報告內部控制有效性的不合格證明報告 。

根據2002年《薩班斯-奧克斯利法案》(Sarbanes-Oxley Act of 2002)第404條(我們稱之為薩班斯-奧克斯利法案)，我們必須在我們的每份20-F表格年度報告中包括一份報告，其中包含我們管理層對我們財務報告內部控制有效性的評估，我們還可能被要求 在我們未來的年度報告中包括我們獨立註冊會計師事務所的相關證明。我們的經理， Globus Shipmanagement，將提供我們幾乎所有的財務報告，我們將依賴於它在 處的程序。如果在20-F表格的此類年度報告中，我們的管理層無法提供關於我們對財務報告的內部控制有效性的報告 ，或者如果適用，我們的獨立註冊會計師事務所無法根據第 404節的要求提供關於我們對財務報告的內部控制有效性的 無保留證明報告，投資者可能會對我們合併財務報表的可靠性失去信心，這可能導致我們的普通股價值縮水 。

除非我們留出儲備或能夠借到 資金用於更換船隻，否則在船隻使用年限結束時，我們的收入將會下降。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們目前船隊中的 艘船的加權平均船齡分別為11.8年和10.8年。我們最古老的船是在2005年建造的， 我們最年輕的船是在2010年建造的。除非我們保持儲備，或者能夠借入或籌集資金更換船隻， 我們將無法在船隊中的船隻剩餘使用年限到期時更換它們，我們預計剩餘使用年限為自建造之日起 25年。我們的現金流和收入依賴於將我們的船舶出租給客户所賺取的收入 。如果我們的船隊中的船隻在使用壽命屆滿時無法更換，我們的 業務、經營業績、財務狀況和支付股息的能力將受到實質性的不利影響。為更換船隻而預留的任何儲備 可能無法用於分紅。

我們很大一部分收入 依賴於少數幾個重要客户。

我們很大一部分收入可能來自 少數客户。在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度內，我們幾乎所有的收入 分別來自大約22、24和22個客户，這些年我們收入的大約50%、48%和44%分別來自四個客户。如果我們的一個或多個主要客户在與我們簽訂的租約中違約，而我們 找不到替代的租約，或者如果這樣的客户行使某些權利終止租約，我們可能會遭受收入損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營業績和可作為股息分配給股東的現金產生重大不利影響 。

如果出現以下情況，我們可能會失去客户或時間包機的好處 ：

如果我們失去一個關鍵客户，我們可能無法以可比條款獲得 與地位相當的承租人的租船合同，或者我們可能會增加對競爭激烈且價格波動較大的現貨市場的風險敞口。 在此類船舶仍未租船期間，我們不會從該船舶獲得任何收入 ，但我們可能需要支付維持船舶正常運營所需的費用， 為其投保並償還由該船舶擔保的任何債務。失去我們的任何客户、定期包機或船隻，或根據我們包機支付的款項 減少，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況以及我們支付股息的能力產生重大不利影響 。

我們公司章程和 章程的規定可能具有反收購效力。

我們的公司章程 和附則中的幾項條款(總結如下)可能具有反收購效力。這些條款旨在避免代價高昂的收購 爭奪戰，降低我們易受敵意控制權變更的影響，並增強我們的董事會在任何主動收購我們公司的要約中實現股東價值最大化的能力 。然而，這些反收購條款也可能 通過要約收購、委託書競爭或股東可能認為符合其最佳利益的其他方式阻止、推遲或阻止我們公司的合併或收購 以及罷免現任高級管理人員和董事。

多級庫存。我們的多類別股票結構 由普通股、B類股票和優先股組成，可以為我們B類股票或優先股的持有者提供對所有需要股東批准的事項的很大程度的控制權，包括董事選舉和重大 公司交易，如合併或以其他方式出售我們公司或其資產，因為我們不同類別的股票可以 擁有不同的投票權。例如，我們的公司章程授予每股B類股20票，而每股普通股只有一票；雖然目前沒有發行和發行B類股，但任何持有B類股 佔公司已發行和已發行股票總數4.762%以上的人都可以控制公司的多數 投票權，並將能夠對我們的管理層和所有需要股東批准的事項施加實質性控制，包括 選舉董事和重大公司交易，如合併。這樣的持有者的利益可能與您的不同， 而此類股票的發行可能會降低我們普通股的價格。

空白支票優先股。根據我們公司章程的條款 ，我們的董事會有權在沒有股東進一步投票或行動的情況下， 發行最多1億股“空白支票”優先股。我們的董事會可以授權發行具有投票權或轉換權的優先股 ，這可能會稀釋普通股持有人的投票權或權利。優先股的發行 在提供與可能的收購和其他公司目的相關的靈活性的同時， 可能具有延遲、推遲或阻止我們控制權變更或撤換我們管理層的效果 ，並可能損害我們普通股的市場價格。

分類董事會。我們的公司章程 規定將我們的董事會分為三個級別，每個級別的人數儘可能相等，從每個級別的初始任期結束時開始交錯任職，任期三年。 我們的董事會每年大約有三分之一的成員是由選舉產生的。這一保密的董事會條款可能會阻止第三方 對我們的股票提出收購要約或試圖獲得對我們的控制權。它還可能推遲 不同意我們董事會政策的股東罷免我們董事會的多數成員，最長可達兩年。

選舉董事。我們的公司章程 沒有規定在董事選舉中進行累積投票。我們的章程要求除董事會主席 以外的各方，以及持有本公司已發行、已發行並有權投票的股份總數30%或以上的股東 ，必須提前書面通知提名董事選舉的人選。 董事會主席、董事會和股東持有本公司已發行、已發行並有權投票的股份總數的30%或更多投票權的其他各方必須提前書面通知董事選舉提名。這些 條款可能會阻礙、推遲或阻止罷免現任高級管理人員和董事。

股東提案和董事提名的提前通知要求 。我們的章程規定，除持有本公司已發行和已發行股票總數的30%或以上投票權 並有權投票的股東外，尋求提名候選人 擔任董事或將業務提交年度股東大會的股東必須將其提議及時以書面通知公司祕書 。一般來説，股東通知必須在前一次股東年會的一週年紀念日之前不少於150天或不超過180天 到達我們的主要執行辦公室 ，才能及時收到。我們的章程還規定了對股東通知的形式和內容的要求。這些規定 可能會妨礙股東在年度股東大會上提出事項或在年度股東大會上提名董事的能力 。

我們通過以美元交易我們的 艘船隻獲得收入，但我們的部分費用以其他貨幣計價。

我們幾乎所有的收入都來自我們船隻的美元交易，但在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的一年中，我們分別以美元以外的貨幣支付了我們船隻運營費用的約27%、29%和28%，以及某些行政費用。這種差異可能會導致淨利潤波動，原因是美元相對於其他貨幣的價值 發生了變化。以美元貶值的外幣產生的費用可能會增加，從而減少我們的收入。 我們沒有對衝我們的貨幣風險，因此，我們的運營業績和財務狀況(以美元計價 )可能會受到影響，我們支付股息的能力可能會受到影響。

加息可能會導致我們股票的市場價格 下跌。

利率上調可能會導致股票投資需求總體上相應下降 。由於其他相對更具吸引力的投資機會而導致的對我們股票的利率上升或需求減少 可能會導致我們股票的交易價格下跌。 如果LIBOR(或其後續利率)增加，那麼我們根據某些現有貸款支付的款項將會增加。見“關於市場風險的定量和定性披露”。

如果倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)出現波動，或者當LIBOR被替換為我們債務義務下的參考利率時，可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。

倫敦銀行間同業拆借利率(Libor)可能會波動，倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)和最優惠貸款利率之間的利差有時會大幅擴大。這些情況是國際 市場中斷的結果。由於我們一些未償還貸款工具承擔的利率隨LIBOR的變化而波動，這將 影響這些債務的應付利息金額，進而可能對我們的盈利能力、收益 和現金流產生不利影響。

2017年7月27日，英國金融市場行為監管局 宣佈，將在2021年底前逐步淘汰倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)。因此，貸款人堅持規定，貸款人有權自行決定用其資金成本率取代已公佈的LIBOR作為利息計算的基礎。我們現有的某些融資安排 規定，如果倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)終止，可以使用置換利率。我們正在評估倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)中斷對我們的影響 。雖然我們無法預測倫敦銀行同業拆借利率或 建立和使用替代利率或基準的潛在變化的影響，但我們的債務應付利息可能會受到波動性的影響， 我們的貸款成本可能會增加，這將對我們的盈利能力、收益和現金流產生不利影響。

我們的董事會主席受益 擁有相當數量的已發行普通股，並可以控制我們的股東有權 投票的事項。

截至2020年3月31日，我們的董事會主席George Feidakis先生 實益擁有我們相當數量(但不是多數)的已發行普通股。請閲讀 “7.A.大股東”。在我們向George Feidakis先生或非George Feidakis先生實益擁有的實體發行大量證券(可能在轉換可轉換票據時發生 )，或George Feidakis先生出售全部或部分普通股之前，George Feidakis先生可能能夠控制我們股東有權投票的許多事項的結果 ，包括董事選舉和其他重大公司 行動。喬治·費達基斯先生的利益可能與你的利益不同。

公開市場可能不會繼續活躍 ，流動性不足以讓您在未來轉售我們的普通股。

我們普通股的價格可能會波動， 可能會因以下因素而波動：

此外，我們 董事會主席George Feidakis先生實益擁有我們相當數量(但不是多數)的已發行普通股。請閲讀“項目 7.A.大股東”。如果上市公司的相當大比例的股份由少數股東持有 ，那麼這些股票的交易量可能會低於同等規模的上市公司。在 我們向喬治·費達基斯先生或並非由喬治·費達基斯先生實益擁有的實體或喬治·費達基斯先生出售全部或部分普通股以外的其他人發行大量證券(可能在轉換可轉換票據時發生)之前，我們的交易量可能低於類似規模的公司，這意味着買賣相對 少量普通股的股東可能會對我們的股價產生不成比例的巨大影響，無論是幹散貨船運業一直高度不可預測且變化無常。這個行業的普通股市場可能也同樣不穩定。

我們可能需要為來自美國的運輸收入繳税 。

根據修訂後的1986年《美國國税法》(U.S.Internal Revenue Code of 1986) 或該法典，船舶擁有或租賃公司可歸因於在美國開始或結束但不是同時開始和結束的運輸 的航運總收入的50%被定義為美國來源航運收入 ，此類收入應繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格 根據該法典第883條和美國我們稱之為 883條款豁免，或通過適用美國和 公司居住國之間的綜合所得税條約。Globus Marine及其子公司是否有資格獲得第883條的豁免是在每個納税年度確定的 取決於與我們股票所有權相關的某些情況，以及 對現有美國財政部法規的解釋，每項法規都可能發生變化。因此，我們不能保證我們 實際上在所有課税年度都有資格獲得第883條豁免。此外，更改守則、美國財政部法規或美國國税局(IRS)或法院對其的解釋可能會對Globus Marine及其子公司利用第883條豁免的能力產生不利 影響。

如果我們在集團內任何公司賺取美國來源運輸收入的任何課税年度無權享受第883條豁免 或根據税收條約獲得豁免，則任何 獲得此類美國來源運輸收入的 公司將按該年度美國來源運輸收入總額繳納4%的美國聯邦所得税(或對往返美國的運費收入徵收2%的有效税率)。徵收此税可能會對我們的業務和收入產生負面影響，並將 導致可分配給我們股東的收益減少。

有關更完整的討論，請閲讀標題為“項目10.E.税收-美國税務考慮- 公司的美國聯邦所得税”的 部分。

美國税務當局可能會將我們視為“被動的外國投資公司”，這可能會給美國股東帶來不利的美國聯邦所得税後果。

出於美國聯邦所得税的目的，如果外國公司在 任何納税年度的總收入中至少有75%由某些類型的“被動收入”構成，或者該公司的 資產平均價值的至少50%用於生產這些類型的“被動收入”，則該外國公司將被視為“被動 外國投資公司”或PFIC。在這些測試中，“被動 收入”包括股息、利息和出售或交換投資物業的收益，以及租金和特許權使用費 ，但不包括與積極開展貿易或業務相關的從無關各方獲得的租金和特許權使用費。 在這些測試中，從提供服務中獲得的收入不構成“被動收入”。

PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及出售或以其他方式處置他們在PFIC的股份獲得的收益(如果有)方面受到不利的 美國聯邦所得税制度的約束，除非這些股東根據本準則進行 選擇(選擇本身可能會對這些股東產生不利後果)。特別是， 個人美國股東沒有資格享受合格股息的優惠税率。請閲讀“Item 10.E.Tax-United States Tax Conditions-United States Federal Income Tax of United States Holding” ，以更全面地討論如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得税對美國股東的影響。

根據我們目前的業務和預期的未來業務 ，我們認為我們不應被視為PFIC。在這方面，我們打算將我們從時間包租活動中獲得或被視為 從我們的時間包租活動中獲得的毛收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為我們從包租活動中獲得的收入 不應構成“被動收入”，我們擁有和運營的與產生該收入相關的資產 不構成產生或持有用於產生“被動 收入”的資產。

這一決定涉及到法律上的不確定性 ，因為根據PFIC規則，我們當前和預計的未來運營沒有直接的法律權威。此外， 美國第五巡迴上訴法院2009年判決的一個案件認為，與美國國税局在該 案件中的立場相反，出於守則下另一套規則的目的，定期租船獲得的收入應被視為租金收入，而不是服務收入。如果將此案的推理擴展到PFIC上下文中，我們從定期包租活動中獲得或被視為獲得的毛收入 將被視為租金收入，除非適用有效租賃例外，否則我們將被視為PFIC 。儘管美國國税局已宣佈不會遵循此案的邏輯， 並打算將標準行業定期包租的收入視為服務收入，但不能保證 美國法院不會跟進上述案件。此外，如果我們的資產、收入或業務發生變化，不能保證我們不會在 任何未來納税年度設立PFIC。

如果美國國税局發現我們在任何課税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國税收後果和信息報告義務， 更詳細地描述在“項目10.E.税收-美國税收考慮-美國聯邦收入 美國持有者的税收”中。

我們可能面臨歐盟、美國或其他經濟制裁的懲罰。

如果我們 被發現違反了歐盟、美國或針對伊朗、敍利亞、朝鮮和古巴等國家的其他適用司法管轄權下的經濟制裁，我們的業務可能會受到不利影響。例如，美國的經濟制裁禁止廣泛的 行為範圍，針對眾多國家和個人，經常更新或更改，在許多 情況下具有模糊的適用性。

許多經濟制裁與我們的業務有關，包括 禁止與國家進行某些類型的貿易，例如商品的出口或再出口，或禁止 與可能使用別名或通過非指定公司經營的指定國民進行的某些交易。2014年3月首次對俄羅斯人實施與烏克蘭有關的經濟制裁是經濟制裁的一個例子， 對航運可能產生廣泛和不可預測的影響。與我們 就我們的船隻簽訂合同的某些承租人或其他方可能與美國政府、歐盟和/或其他國際機構在2014年因俄羅斯吞併克里米亞而實施 制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定此類制裁要求我們終止現有合同，或者如果我們被發現違反了此類 適用的制裁，我們的運營結果可能會受到不利影響，或者我們的聲譽可能會受到損害。

此外，美國《減少伊朗威脅法案》(已於2012年簽署成為法律)修訂了《交易所法案》，要求根據《交易所法案》第13(A)條 提交年度或季度報告的發行人在其年度和季度報告中披露發行人或其附屬公司是否在知情的情況下從事了制裁伊朗或與某些確定的 人員進行交易或交易所禁止的特定活動。我們必須遵守這一披露要求。

不能保證我們未來將遵守所有適用的制裁和禁運法律法規，尤其是某些法律的範圍可能不明確，可能會受到不斷變化的解釋的影響。 我們不能保證我們將來會遵守所有適用的制裁和禁運法律法規，尤其是某些法律的範圍可能不明確，可能會受到不同解釋的影響。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰，並可能嚴重 影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被 要求放棄對我們的權益或不進行投資。即使無意中違反經濟制裁，也可能導致 施加重大罰款和限制，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果、我們的聲譽以及我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們的船隻可能會停靠受經濟制裁或禁運的港口。

根據承租人的指示，我們的船隻可能會不時停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口，以及伊朗、蘇丹、朝鮮和敍利亞等被美國政府認定為支持恐怖主義的國家。 我們的船隻可能會不時停靠受美國政府制裁和禁運的國家的港口。 被美國政府認定為支持恐怖主義的國家，如伊朗、蘇丹、朝鮮和敍利亞。美國 制裁和禁運法律法規的適用情況各不相同，因為它們並不都適用於相同的受覆蓋人員或禁止 相同的活動，隨着時間的推移，此類制裁和禁運法律法規可能會修改或加強。2012年5月1日，奧巴馬總統簽署了13608號行政命令，禁止外國人員違反或企圖違反或導致 違反對伊朗實施的任何制裁，或為任何受美國製裁的人或代表其進行任何欺騙性交易提供便利。任何被發現違反13608號行政命令的人都將被視為逃避外國制裁的人， 將被禁止與美國進行所有接觸，包括以美元開展業務。

2015年7月14日，P5+1(美國、英國、德國、法國、俄羅斯和中國)和歐盟宣佈，他們與伊朗達成了一項具有里程碑意義的協議，名為聯合全面行動計劃(JCPOA)，旨在大幅限制伊朗發展和生產核武器的能力，同時放鬆對非美國人的制裁，因為這些人涉及伊朗的行為，但發生在美國管轄範圍之外，不涉及美國人。2016年1月16日，在國際原子能機構或國際原子能機構宣佈伊朗履行了JCPOA規定的義務後，美國加入歐盟和聯合國的行列，解除了對伊朗的大量制裁。然而，2018年，特朗普總統讓美國退出了全面和平協議，導致美國完全重新實施制裁。到目前為止，歐盟和全面和平協議的其他各方 沒有退出，歐盟和聯合國解除的制裁也沒有重新實施。

儘管我們認為我們一直遵守所有適用的制裁和禁運法律和法規，並打算保持這種遵守，但不能保證我們將來會遵守，因為此類法規和制裁可能會隨着時間的推移而修改。任何此類違規行為都可能導致 罰款、處罰或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力 ，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄對我們的權益或不對我們進行投資。 此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為恐怖主義國家贊助商的國家有合同的公司的證券 。這些投資者 決定不投資於我們的普通股或從我們的普通股中剝離，這可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響 。此外，我們的承租人可能會因 不涉及我們或我們的船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律法規，而這些違規行為反過來可能會對我們的聲譽造成負面影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與受美國製裁和禁運法律約束的國家的個人或實體 簽訂不受這些國家政府控制的合同，或根據與第三方簽訂的合同從事與這些國家相關的業務，而這些第三方與這些國家或其政府控制的實體無關，則我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。 例如，我們與受美國製裁和禁運法律約束的國家/地區的個人或實體 簽訂了特許協議 ，或者根據與這些國家/地區或其政府控制的實體無關的第三方合同從事與這些國家/地區相關的業務。投資者對我們普通股價值的看法 可能會受到戰爭後果、恐怖主義影響的不利影響, 這些 和周邊國家的內亂和政府行為。

我們受馬紹爾羣島公司 法律的約束，這一法律並不發達。

我們的公司事務由我們的公司章程、我們的章程和馬紹爾羣島商業公司法(BCA)管理。BCA的條款與美國多個州的公司法條款 相似。然而，在馬紹爾羣島，解釋BCA的司法案例很少。馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任 不像美國某些司法管轄區存在的法規或司法判例規定的董事權利和受託責任那樣明確。 在某些美國司法管轄區存在的 董事的權利和受託責任沒有馬紹爾羣島法律規定的董事權利和受託責任明確。在馬紹爾羣島註冊或遷移到馬紹爾羣島的公司的股東權利可能與在美國註冊的公司的股東權利不同。雖然BCA 規定適用和解釋為制定馬紹爾羣島的法律，對於像我們這樣的非居民實體， 關於BCA的主題事項，與特拉華州和其他立法規定基本相似的州的法律一致，但在馬紹爾羣島解釋BCA的法庭案例很少，我們無法預測 馬紹爾羣島法院是否會得出與美國法院相同的結論。因此，面對我們的管理層、董事或控股股東的訴訟，您在 保護您的利益方面可能比在美國司法管轄區註冊的公司的股東 更難保護您的利益，因為美國司法管轄區在公司 法律領域制定了更多的判例法體系。

作為一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要執行辦事處，並在馬紹爾羣島和馬耳他等其他離岸司法管轄區設有子公司， 我們的運營可能受到經濟實體要求的約束。

2019年3月12日，歐盟理事會 批准並公佈了一份包含税收目的“不合作司法管轄區”名單的結論，其中馬紹爾羣島共和國被歐盟列入其税收目的不合作司法管轄區名單 ，原因是它未能在商定的最後期限前履行之前向歐盟作出的某些承諾。然而，歐盟 理事會於2019年10月10日宣佈，馬紹爾羣島已從非合作税收管轄區名單中刪除。 歐盟成員國已經就一系列措施達成一致，他們可以選擇這些措施來對付被列入名單的國家， 包括加強監測和審計、預扣税款、特殊文件要求和反濫用條款。 歐盟委員會表示，它將繼續支持成員國在2019年制定更協調一致的制裁方法 。歐盟法律禁止歐盟資金通過非合作司法管轄區的實體輸送或轉移。

我們是一家馬紹爾羣島公司，在希臘設有主要的 執行辦事處。我們的管理公司也是馬紹爾羣島的一家實體，我們的一家子公司設在馬耳他 。馬紹爾羣島頒佈了我們可能有義務遵守的經濟實體條例。這些條例 要求開展特定活動的某些實體遵守經濟物質測試，根據該測試，該實體必須 證明其(I)是在馬紹爾羣島指導和管理的相關活動，(Ii)在馬紹爾羣島開展與相關活動有關的核心創收活動 (儘管監管機構正在理解和承認，航運公司的創收活動一般發生在國際水域)和(Iii)考慮到在馬紹爾羣島開展的相關活動的水平，(A)在馬紹爾羣島有足夠的支出，(B)在馬紹爾羣島有足夠的實體存在，(C)在馬紹爾羣島有足夠數量的合格員工

如果我們未能履行本 法律或適用於我們的任何其他司法管轄區的任何類似法律規定的義務，我們可能會受到經濟處罰，並可能自發 向相關司法管轄區的外國税務官員披露信息，或者可能被從相關司法管轄區的公司註冊表中除名。 上述任何情況都可能對我們的業務造成幹擾，並可能對我們的業務、財務狀況 和經營業績產生實質性的不利影響。

我們不知道：歐盟是否會將馬紹爾羣島或馬耳他添加到不合作司法管轄區名單中；歐盟對馬紹爾羣島或馬耳他法律的任何變化會以多快的速度做出反應；或者當我們或我們的任何子公司仍然是根據所列國家的法律組織和存在的實體時，歐盟銀行或其他交易對手將如何反應。歐盟不合作司法管轄區名單的影響，以及我們對適用國家/地區為實現從該名單中刪除而通過的任何立法(包括經濟實體法規)的任何不遵守 ，都可能對我們的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

可能很難向我們送達法律程序 或執行對我們、我們的董事、我們的大股東或我們的管理層不利的判決。

我們的業務主要通過我們在希臘的辦事處 運營。此外，我們的最大股東和大多數董事和高級管理人員都是非美國居民， 我們的所有資產和這些非居民資產的很大一部分都位於美國以外。因此，如果您認為您的權利受到證券法或其他方面的侵犯，您可能很難或不可能在美國對我們或這些個人提起訴訟 。在任何訴訟(包括基於美國聯邦或州證券法民事責任條款的訴訟)中，您也可能難以在美國境內和境外執行您可能在美國法院獲得的針對我們或這些人員的判決 。 馬紹爾羣島或希臘的法院是否會在以美國聯邦或州證券法為依據的法院提起的原告訴訟中作出判決也存在很大的疑問。 這些法院以美國聯邦或州證券法為依據。

我們業務的國際性可能 使任何破產程序的結果難以預測。

我們遷至馬紹爾羣島，我們的子公司 是根據馬紹爾羣島或馬耳他的法律註冊的，我們在美國的業務有限，我們在美國的資產 有限(如果有的話)。因此，如果涉及我們或我們的任何子公司的任何破產、資不抵債、清算、解散、 重組或類似程序，可以適用美國以外的破產法 。馬紹爾羣島沒有破產法或破產程序的一般法定機制。 如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能會尋求對我們的所有資產(無論位於何處)擁有管轄權，包括位於其他國家的財產。但是，不能保證我們 會成為美國的債務人，不能保證美國破產法院會接受或有權接受此類破產案件的管轄權 ，也不能保證對我們和我們的業務有管轄權的其他國家/地區的法院會承認 美國破產法院的管轄權(如果任何其他破產法院認定該法院有管轄權)。這些因素 可能會推遲或阻止我們在美國進入破產程序，並可能影響我們的股東在破產後獲得任何恢復的能力 。

我們或我們的大股東未來可能會出售額外的 證券。

我們普通股的市場價格可能會下降 ，原因是我們在市場上大量出售我們的證券，包括我們的大股東出售股票，或者認為這些出售可能發生 。如果我們的可轉換票據持有人轉換可轉換票據並出售由此產生的普通股，也可能發生這些出售。 這些出售還可能使我們在 未來更難或不可能以我們認為合適的時間和價格出售股權證券，以便通過未來的股票發行籌集資金。

我們可能會在未經您批准的情況下增發普通股，包括 B類股或其他股權證券。

在許多 情況下，我們可能會在未來發行額外的普通股，包括 B類股票，或其他同等或更高級的股權證券，其中包括與未來船舶收購、償還未償債務或我們的股權激勵計劃相關的股票。 在多種情況下，我們可能會在沒有股東批准的情況下發行額外的普通股，包括B類股票或其他同等或更高級的股權證券。

我們額外發行普通股(每次可轉換票據持有人轉換票據時將發生 )，包括B類股票或同等或 高級的其他股權證券，將產生以下影響：

此外，我們可能會以低於當前市場價格的價格出售證券，在某些情況下，根據我們的可轉換票據，我們有義務這樣做。由於我們是 外國私人發行人，我們不受納斯達克規則的約束，納斯達克規則要求我們的證券的某些發行需要股東批准。 因此，我們可以在我們認為合適的數量和時間發行證券，所有這些都不需要股東批准。見 “項目16G。公司治理。“

網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的業務。

我們在業務運營和管理中依賴信息技術系統和網絡 。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全攻擊。我們依靠業界公認的安全措施和技術來安全地維護我們信息系統中維護的機密和專有 信息。但是，這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。 我們的業務運營可能成為試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體的目標。 成功的網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的運營，包括我們 運營的安全，或者導致未經授權發佈信息或更改我們系統中的信息。對我們信息技術系統的任何此類攻擊或其他 攻擊都可能對我們的業務和運營結果產生重大不利影響。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因無法按預期運行 可能會中斷我們的業務，並可能導致性能下降和運營成本增加，從而影響我們的業務和運營結果 。我們信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞 都可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。

項目4.關於公司的信息

A、公司的歷史和發展

根據1991年“公司(澤西)法”(修訂)，我們最初於2006年7月26日註冊為Globus Marine Limited ，並於2006年9月開始運營。2007年6月1日，我們的首次公開募股(IPO)完成後，我們的普通股在倫敦證券交易所(London Stock Exchange)的另類投資市場(AIM)上市，代碼為“GLBS.L”。2010年7月29日，我們實施了四股換一股的反向股票拆分， 我們的已發行股本產生了7,240,852股普通股，每股0.004美元。

2010年11月24日，我們根據BCA遷入馬紹爾羣島，SEC宣佈我們普通股的轉售登記聲明生效。一旦轉售註冊聲明被SEC宣佈生效，我們的普通股就開始在納斯達克全球市場交易，股票代碼為“GLBS”。我們的普通股於2010年11月24日在AIM停牌，並於2010年11月26日從AIM退市 。

2011年6月30日，我們根據修訂後的1933年證券法 在美國完成了2,750,000股普通股 的後續公開發行，每股價格為8.00美元，淨收益約為2000萬美元。(這些數字沒有反映 2016年10月發生的4-1反向股票拆分或2018年10月發生的10-1反向股票拆分。)

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場交易，而不是在納斯達克全球市場交易。

2016年10月20日，我們實施了四股換一股的反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股( 根據零碎股份進行調整)。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向股票拆分。)

2017年2月8日，我們簽訂了 股票和認股權證購買協議，根據該協議，我們以500萬美元的價格出售了總計500萬股普通股 ，並以私募方式向多個投資者 以每股1.60美元的價格(可調整)購買2500萬股我們的普通股。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向股票拆分。)這些證券 是在根據證券法豁免註冊的交易中發行的。第二天，我們與買方簽訂了登記 權利協議，為他們提供了與根據證券法登記 股票和認股權證相關普通股相關的某些權利。

關於2017年2月私募的結束 ，我們還與現有貸款人簽訂了兩項貸款修訂協議。

本公司與本公司關聯方Firment Trading Limited(“Firment”)及貸款人 根據日期為二零一四年十二月十六日的循環信貸安排(經修訂為“Firment Credit Facility”)訂立一項貸款修訂協議 ，當時 的未償還本金為18,523,787美元。Firment發放了相當於16,885,000美元(但留下了相當於 1,638,787美元的未償還金額，繼續在Firment信貸安排項下應計，就像它是本金一樣)的Firment 信貸安排，公司向Firment的關聯公司Firment Shipping Inc.發行了16,885,000股普通股和認股權證 ，以每股1.60美元的價格(可調整)購買6,230,580股普通股(視情況而定)，並向Firment的附屬公司Firment Shipping Inc.發行了16,885,000股普通股和認股權證 ，以購買6,230,580股普通股(有待調整)在2017年2月 私募結束後，Globus全部償還了Firment Credit Facility的未償還金額。(這些數字 不反映2018年10月發生的10-1反向股票拆分。)

另一項貸款修訂協議 由本公司與Silaner Investments Limited簽訂，Silaner Investments Limited是本公司的關聯方，也是Silaner信貸安排的貸款人 。Silaner發放了一筆金額相當於Silaner信貸安排 的未償還本金3,115,000美元(但留下了相當於74,048 美元的未償還金額，該金額繼續在Silaner信貸安排項下累積，就像它是本金一樣)，公司向Silaner的關聯公司Firment Shipping Inc.發行了3,115,000股普通股和認股權證，以每股1.60美元的價格購買1,149,437股普通股(受條件限制)。 公司向Silaner的關聯公司Firment Shipping Inc.發行了3,115,000股普通股和認股權證，以購買1,149,437股普通股(以每股1.60美元為限)。在2017年2月私募結束後， Globus全部償還了Silaner信貸安排的未償還金額。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向 股票拆分。)

上述每份 認股權證在各自發行後24個月內均可行使。根據認股權證的條款，所有認股權證持有人(除Firment Shipping Inc.以外的 在其認股權證中沒有這樣的限制)都不能行使其認股權證，條件是這種行使 會導致該認股權證持有人及其附屬公司和歸屬方實益擁有一定數量的 普通股，這些普通股在行使權證後將立即超過我們當時已發行普通股的4.99%(可以增加，但不超過9.99%) ，不包括這一條款，我們稱之為“Blocker條款”，並不限制權證持有人 收購最多4.99%的普通股，出售其所有普通股，以及重新收購最多4.99%的普通股 。我們在2017年2月和10月出售的認股權證均包含一項條款，規定相關持有人有權 在發行六個月後，根據認股權證發行的股份的轉售登記聲明無效 。如果由於任何原因，我們無法保持這樣的註冊聲明有效，我們將被要求 發行股票而不收取現金對價。

2017年10月19日，我們簽訂了股票和認股權證購買協議，根據協議，我們以250萬美元的價格向私募 投資者出售了總計250萬股我們的普通股 ，並以每股1.60美元(可調整)的價格向 投資者出售了1250萬股我們的普通股。這些證券是在根據修訂後的1933年證券法 豁免註冊的交易中發行的。當天，我們還與買方簽訂了登記權協議，向買方提供了根據證券法登記與2017年10月私募相關發行的250萬股普通股和2017年10月認股權證相關普通股的某些 權利。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向 股票拆分。)

根據2017年10月權證的條款，權證持有人不得在行使權證後立即 行使權證持有人與其聯屬公司及歸屬方一起實益擁有超過4.99%(可在不少於61天通知後增加，但不超過9.99%)當時已發行普通股的普通股 ，但不包括就該釐定而言，在行使權證後可發行的普通股 ，否則權證持有人不得行使權證 ，以實益擁有超過4.99%的普通股( 可在不少於61天的通知後增加，但不超過9.99%) 為釐定目的，不包括在2017年10月行使權證後可發行的普通股 該條款不限制認股權證持有人收購最多4.99%的普通股 ，出售其所有普通股，以及重新收購最多4.99%的普通股。此“Blocker條款” 與2017年2月購買的認股權證中的Blocker條款相同(與授予Silaner Investments Limited和Firment Trading Limited的權證不同，後者沒有此類條款)。2017年10月權證在發行後24個月內可行使 。

2018年10月15日，我們實施了 十比一的反向股票拆分，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股( 根據零碎股份進行調整)。

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了高達1,500萬美元的信貸安排，為我們的 一般營運資金需求提供資金。Firment Shipping Credit Facility是無擔保的，在2021年4月1日修訂後的最終到期日 之前一直有效。我們有權提取不超過1,500萬美元的任何金額或預付100,000美元倍數的任何金額。 任何預付金額都可以根據貸款條款重新借款。已提取和未提取金額的利息 按年利率7%收取，剩餘可用和未提取的金額不收取承諾費。在提款日期後三個月期間的最後一天 支付利息，在此期間之後，如果未能支付到期的任何款項，將收取比正常利息高出2%的違約 年息。在我們的唯一選擇權中，我們還有權將本協議項下的全部或部分未償還本金金額和應計但未支付的利息轉換為普通股。換股價格應等於(I)自上午9時30分開始的任何交易日，主板市場普通股的每日美元成交量加權平均銷售價格的平均值，以較高者為準。(I)自上午9時30分開始的任何交易日內，主板市場普通股的日美元成交量加權平均銷售價格的平均值。紐約市時間，下午4點 結束在定價期乘以80%，其中“定價期”等於緊接轉換通知執行日期之前的連續十個交易日 或(Ii)2.80美元。

2019年3月13日，本公司與一傢俬人投資者簽署了證券 購買協議，並於2019年3月13日發行了毛收入為500萬美元的優先可轉換 票據(“可轉換票據”)，該票據可轉換為本公司普通股的股份，每股票面價值0.004 美元。如果沒有根據可轉換票據的條款提前轉換或贖回，可轉換票據原定於2020年3月13日(發行一週年)到期，但其持有人將可轉換票據的到期日推遲到2021年3月13日 。豁免還規定，可轉換票據的底價可針對股票 拆分、股票分紅、股票組合和類似交易進行調整。可轉換票據是在根據證券法豁免註冊的交易中發行的。

可轉換票據規定利息為每年10%，除非可轉換票據事先根據其 條款轉換或贖回，否則利息將在到期日支付。如果滿足可轉換票據 中描述的某些條件，利息可以公司普通股支付。截至2019年12月31日，可轉換票據的已發行金額為3,308,750美元，本公司 已根據該票據發行了867,643股普通股。有關更多信息，請閲讀“-項目5.運營和財務 回顧和展望-A.運營結果。”

截至2019年12月31日，我們的已發行和已發行股本包括5,227,159股普通股。

我們的執行辦公室位於希臘阿提卡Globus Shipmanagement Corp.(我們稱為經理)的辦公室，地址是希臘阿提卡Glyfada 166 74 Glyfada Vouliagmenis Avenue 128號3樓。 我們的電話號碼是+30 210 960 8300。我們在馬紹爾羣島的註冊代理是馬紹爾羣島信託公司， Inc.，我們在馬紹爾羣島的註冊地址是馬紹爾羣島馬朱羅的阿杰爾塔克路信託公司綜合體MH96960。我們的網站是www.globusmaritime.gr。我們網站 上提供或通過其訪問的信息不構成本20-F表格年度報告的一部分，也不會通過引用將其併入本年度報告中。證交會維護一個互聯網 網站，其中包含以電子方式向證交會提交的報告、委託書和信息聲明，以及有關我們和其他發行人的其他信息 ，網址為http://www.sec.gov.

截至二零一零年十二月三十一日，我們的船隊共有五艘幹散貨船，包括一艘Panamax、三艘Supramax和一艘Kamsarmax，其加權平均船齡約為 4.0年，總載重量為319,664載重噸。

2011年3月，我們斥資3030萬美元購買了一艘2007年製造的Supramax船 。這艘船於2011年9月交付，並被命名為太陽球報。2011年5月，我們斥資3140萬美元購買了一艘2005年建造的巴拿馬型船舶。這艘船於2011年6月交付，並被命名為月球報。

截至2014年12月31日和2013年12月31日，我們的船隊共有 七艘幹散貨船，包括兩艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，加權平均船齡分別約為8.1年和7.1年，總載重量為452,886載重噸。

2015年7月，我們出售了全球頭飾“， 一輛1998年製造的Panamax。截至2015年12月31日，我們的船隊共有6艘幹散貨船，包括一艘Panamax、四艘Supramax和一艘Kamsarmax，平均船齡為7.4年，載重量為379,958載重噸。

2016年3月，作為Kelty Marine Ltd和德國商業銀行之間貸款協議和解的一部分，解除了1565萬美元的未償債務 ，以換取出售Kelty Marine Ltd(Kelty Marine Ltd)(的所有者)股份所得的686萬美元。M/v能源地球) 外加40,708美元的逾期利息。截至2016年12月31日，我們擁有的船舶的加權平均船齡為8.8年，其載重量為300,571載重噸。

我們的船隊目前共有五艘 幹散貨船，包括一艘Panamax和四艘Supramax。截至2019年12月31日，我們擁有的船舶的加權平均船齡為11.8年，載重量為300,571載重噸。

我們2019年、2018年和2017年的資本支出主要包括購買、運營和維護幹散貨船，其中乾塢成本分別為60萬美元、210萬美元和100萬美元。

B.業務概述

我們是一家綜合性幹散貨航運公司，在全球範圍內提供 海運服務。我們擁有、經營和管理一支幹散貨船隊，在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼材、水泥、氧化鋁和其他幹散貨。我們打算通過 及時和有選擇地收購現代船舶來擴大我們的船隊，我們相信這種方式將提供誘人的股本回報率，並且 將基於購買時的預期市場價格增加我們的收益和現金流。但是，不能保證 我們將能夠找到合適的船隻購買，或這些船隻將提供誘人的股本回報率 或增加我們的收益和現金流。

我們的運營由我們位於希臘阿提卡的全資子公司Globus Shipmanagement Corp.管理，我們稱之為我們的經理，為我們的船舶提供內部商業和 技術管理，併為附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理 與我們的每一家全資擁有船舶的子公司簽訂了船舶管理協議，提供的服務包括 管理日常船舶運營，如監督船員、供應、維護船舶和其他服務。 2016年，我們的經理與一家附屬船舶管理公司簽訂了諮詢協議，我們的經理為附屬船舶管理公司提供諮詢 服務。本協議也於2017年1月31日終止。

下表列出了有關我們擁有的船隻的信息：

我們通過獨立的全資子公司擁有我們的每艘船，其中四家在馬紹爾羣島註冊，一家在馬耳他註冊。我們所有的 Superramax船都配備了齒輪。裝備齒輪的船隻可以在岸邊基礎設施最少的港口作業。由於能夠 在各種幹散貨類型之間切換，並服務於更多不同的港口，裝備齊全的船舶的日間費率往往有溢價 。

我們預算每艘船每年停靠20天。 實際長度將根據每艘船的狀況、船廠時間表和其他因素而有所不同。

僱用我們的船隻

我們的戰略是混合使用所有 類型的租船合同，包括光船租賃和定期租賃。我們相信，這一策略提供了現金流穩定， 減少了市場低迷的風險敞口和租賃市場的高利用率，同時使我們能夠從現貨市場費率上升的時期受益 。然而，如果我們認為這符合我們的最佳利益，我們可能會尋求在現貨市場或期限更長的定期包機上使用更大比例的船隊 。此外，我們通常會將租船的到期日錯開，以減少船舶離租時在運輸週期中的波動風險。 我們還不斷關注幹散貨航運行業的發展，並將根據市場需求，根據市場情況調整租船數量和租船期限。

我們和我們的經理已與 多家國際租船公司、船舶經紀公司、金融機構、保險公司和造船公司建立了關係。我們還與幫助促進船舶租賃和收購的船舶經紀商建立了 關係網絡。

在本年度報告於 20-F提交之日，我們所有的船舶都是定期租船。

我們的每一艘船都在世界各地航行，而不是在任何特定的航線上 。我們船隻的承租人，無論是定期、光船還是現貨市場，都會選擇我們船隻的目的地。

定期租船

定期租船合同是以指定的日費率在固定時間內使用船舶 的合同。根據定期租船合同，船東提供船員、保險、修理 以及與船舶運營相關的維護和其他服務，這些服務的成本包含在每日費率中，並且 客户負責幾乎所有的船舶航程成本，包括燃料油和運河的成本 和港口費。船東還向獨立的船舶經紀人和與承租人相關的內部經紀人支付佣金，佣金通常從每個租船日租金總額的0%到6.25%不等，具體取決於參與安排租船的經紀人數量 。

基本租金和期限

“基本租賃率”是指客户為船舶使用支付的基本費用 。租金一般按租約規定每半月或提前15天支付一次，單位為美元 。

停僱

當船舶處於“停租”狀態時，承租人 一般不需要支付基本租金，所有費用由我們負責。長時間停租可能導致船舶 更換或終止定期租船。如果船舶由於操作缺陷、幹船塢檢查或噴漆、設備故障、船體損壞 或類似問題等原因造成的時間損失，一般將被視為停租。 除其他事項外，該船舶還會因以下原因而被視為停租： ；幹船塢檢查或噴漆；設備故障；船體損壞 ；或類似問題。

船舶管理與維護

我們負責 船舶的技術管理，負責船舶的維護、定期乾塢、清潔和噴漆以及執行法規要求的工作。 Globus Ship Management為我們的船舶提供技術、商業和日常運營管理。技術管理 包括人員配備、維護、維修和幹船塢。在2019年，我們向Globus ShipManagement支付了每艘船每艘船每 天700美元。我們擁有的船舶應支付給Globus ShipManagement的所有費用在合併我們的賬目後都將取消。

2016年6月，我們的經理與一家附屬船舶管理公司簽訂了諮詢 協議，並收取每天1,000美元的服務費。該協議已於2017年1月31日終止 。這些費用並沒有在合併我們的賬户時取消。

終端

如果客户拖欠付款義務，我們通常有權根據 定期租約暫停履行。任何一方在特定國家發生戰爭時均可終止本租約 。

佣金

在截至2019年12月31日的年度內，我們為當時生效的每份定期租船協議支付了5%至6.25%不等的佣金 。

光船租船

光船租賃是指船舶所有人按照規定的日費率在一定期限內向承租人提供船舶，承租人提供船舶全部運營費用的合同。承租人承諾在此期間按照船級社的要求保持船舶處於良好的維修狀態和有效的運行狀態，並對船舶進行停靠。

退貨

光船租船期滿後，通常是 承租人必須以與交付船舶時一樣的良好結構、狀態、狀況和等級交還船舶。

船舶管理與維護

在光船租賃中，承租人負責 船舶的所有運營費用，包括船員、保險、維護和維修，任何干船塢費用 ，以及倉庫、潤滑油和通訊費用。在光船租賃中，承租人還負責 航程費用，並通常承擔所有操作風險。承租人承擔與船舶在租賃期內的特殊 檢驗和相關進塢相關的費用。

佣金

光船租賃的佣金通常在 0%到3.75%之間。

我們的客户

我們尋求將我們的船舶出租給我們 認為信譽良好的客户，從而將承租人違約的風險降至最低。我們還嘗試根據承租人想要運輸的產品類型以及他們傾向於進行貿易的地理區域來選擇承租人。

我們對承租人的財務狀況和可靠性的評估是洽談租船事宜的一個重要因素。我們通常將我們的船隻出租給運營商、 貿易公司(包括大宗商品交易商)、航運公司和生產商以及政府所有的實體，並通常避免 將我們的船隻出租給我們認為是投機或資本不足的公司。自2006年9月開始運營以來，我們的客户包括現代格洛維斯有限公司(Hyundai Glovis Co.Ltd.)、丹普斯基bsselskabet Norden A/S公司、ED&F Man Shipping Limited、TransGram 和遠東筒倉航運(巴拿馬)有限公司。此外，在我們的一些船舶在現貨市場交易期間，我們還將它們租給了嘉吉國際公司(Cargill International SA)、奧登多夫公司(Oldendorff GmbH&Co KG)等承租人。 我們的一些船舶在現貨市場交易期間，已被租給嘉吉國際公司(Cargill International SA)、奧登多夫公司(Oldendorff GmbH&Co KG)等承租人。

競爭

我們的業務根據主要幹散貨的主要貿易模式而波動，並根據這些項目的供求變化而變化。我們在競爭激烈、主要以供需為基礎的 市場開展業務。我們根據價格、船舶位置、大小、船齡和狀況以及我們作為船東和運營商的聲譽來競爭租船合同。我們與Panamax、Supramax和Kamsarmax幹散貨船的其他船東 競爭，但我們也與船東競爭各種大小船隻的採購和 銷售。這些競爭對手可能比我們擁有更好的資本或更多的流動性。在這個定價和產能過剩嚴重壓低的時期，更好的流動性可能是一個主要的競爭優勢，我們相信我們的一些競爭對手的資本狀況可能比我們更好。

幹散貨船的所有權高度分散。 我們很可能會面臨來自多家經驗豐富的公司對長期租賃業務的激烈競爭。這些競爭對手中的許多 將擁有比我們更大的幹散貨船隊和更多的財務資源，這可能會使他們 更具競爭力。我們還可能面臨越來越多的競爭對手進入我們的運輸行業，包括幹散貨行業的 。這些競爭對手中有許多擁有強大的聲譽和豐富的資源和經驗。競爭加劇 可能會導致更激烈的價格競爭，特別是對於長期包機而言。我們相信，沒有一家競爭對手在我們競爭的市場中佔據主導地位 。

獲得長期定期租約的過程 通常涉及漫長而密集的篩選和審查過程，以及提交競爭性投標。除 船舶的質量和適宜性外，可能還會根據與船舶運營商相關的各種其他因素 授予較長期的運輸合同，包括：

由於這些因素，我們可能無法 擴展與現有客户的關係或在有利可圖的基礎上獲得長期定期包機的新客户(如果有利可圖) 。然而，即使我們成功地以長期租賃方式租用了我們的船隻，我們的船隻也無法在市場週期好轉時 在現貨市場上進行交易，因為此時現貨交易可能更有利可圖。如果我們不能成功地 在有利可圖的租賃中使用我們的船隻，我們的運營結果和運營現金流可能會受到實質性的不利影響。

幹散貨船運業

根據船舶的載貨能力，世界幹散貨船隊一般分為 六大類。這些類別包括：Handysize、Handymax/Supramax、Panamax、Kamsarmax、好望角型和超大型礦石運輸船。

» 輕便大小. 輕便船舶的載重量最高可達39,999載重噸。這些船舶主要用於運載較小的散裝貨物。這類船舶越來越多地在區域貿易航線上運營，並可能作為較大船舶的中轉支線 。輕便大小的船非常適合長度和吃水受限的小港口。他們的貨運設備 使他們能夠為缺乏貨物裝卸基礎設施的港口提供服務。

» Handymax/Supramax。Handymax船的載重量在40,000至59,999載重噸之間。這些船隻在地理上分散的大量全球貿易路線上作業，主要運載鐵礦石、煤炭、穀物和小散裝貨物。在Handymax類別中還有一個子行業，稱為超最大值。Supramax散貨船是50,000至59,999載重噸之間的船舶，通常使用船上起重機提供貨物裝卸靈活性，同時具有接近常規Panamax散貨船的貨物運載能力。因此，與45,000載重噸的常規Handymax船相比，Supramax幹散貨船的盈利潛力更大 。

» 巴拿馬型。巴拿馬型船舶的載重量在6萬至79999載重噸之間。這些船運載煤炭、穀物，在較小程度上還運載少量散裝貨物，包括鋼鐵產品、森林產品和化肥。術語“巴拿馬”是指在2016年6月巴拿馬運河擴建之前能夠通過巴拿馬運河的船隻 (允許最大載重12萬載重的船隻 )。巴拿馬型船舶比大型船舶用途更廣。

» 卡姆薩麥克斯。Kamsarmax船的載重量通常在8萬至109999載重噸之間。這些船往往比立方容量更高的標準巴拿馬型船更淺，橫樑更大。它們是專門為從吃水受限港口裝載高立方體貨物而專門設計的。Kamsarmax一詞源於幾內亞的Kamsar港，在那裏，大量的鋁土礦從一個僅吃水13.5米、總長度限制為229米的港口出口，但沒有 樑限制。

» 好望角型。好望角型船舶的載重量在110,000至199,999載重噸之間。只有世界上最大的港口才擁有容納這種大小船隻的基礎設施。好望角型船舶主要用於運輸鐵礦石或煤炭，其次是穀物，主要在長途航線上運輸。

» VLOC。超大型礦石運輸船超過20萬載重噸。VLOC旨在利用長途鐵礦石路線的規模效益 。

幹散貨船運力的供應量由可用於載貨的合適船舶噸位來衡量，取決於全球現有幹散貨船隊的規模 、訂購的新船數量、舊船的報廢數量和退出現役服務的船舶數量(即 閒置或不可租用的船舶)。除現行和預期運費外，影響新建、報廢和堆積率 的因素還包括新建價格、與報廢價格相關的二手船價值、燃料油成本和其他航程費用、與船級社調查相關的成本、正常維護和保險範圍 、現有船隊在市場上的效率和使用年限，以及政府和行業對海運實踐的監管 。幹散貨船的供應不僅取決於在役船舶的數量，也取決於船隊的運營效率。幹散貨貿易受到對幹散貨的潛在需求的影響，而對幹散貨的潛在需求又受世界經濟活動水平的影響。一般來説，國內生產總值和工業生產的增長與海運幹散貨運輸服務需求的高峯期相關。

就就業選擇而言，幹散貨船是全球船隊中最多才多藝的要素之一 。它們很少在高壓載 次的往返航程中運行。相反，他們經常參加三角或多航段的航行。

租船費率

在定期租賃市場，費率根據租賃期的長短以及船齡、航速、大小和油耗等船舶特定因素而有所不同。在航次租賃市場 ，費率受貨物大小、商品、港口費和運河中轉費以及交付和回送地區的影響。 一般來説，大貨物的每噸費率低於小貨物的每噸費率。具有昂貴港口或運河的路線通常收取更高的費率 。從船舶通常卸貨的港口裝船或從船舶通常裝貨的港口卸貨的航次通常報價較低。這是因為此類航次通常通過減少計算回程租船到裝貨區域的空載部分(或壓載段)來提高船舶效率 。

在幹散貨船運業中，倫敦波羅的海交易所(Baltic Exchange)發佈的運費指數是最有可能受到監控的參考數據。這些參考基於 市場參與者簽訂的租船合同下的實際租船費率，以及主要船舶經紀商小組向波羅的海交易所提供的每日評估 。波羅的海交易所是一個獨立組織，由船舶經紀人、航運公司 和其他航運公司組成，每天提供獨立的航運市場信息，並創建了反映 主要散貨船交易路線的平均運費指數(其中包括已達成的實際業務以及 一個獨立船舶經紀人小組向交易所提供的每日評估)。這些指數包括波羅的海巴拿馬型船運價指數(Baltic Panamax Index)，這是歷史最悠久的指數，最近又包括波羅的海好望角指數(Baltic Capesize Index)。

幹散貨船的租(租)費一般是船舶供需平衡的函數。在過去25年中，幹散貨租船費率經歷了週期性階段，船舶供需變化形成了費率“高峯”和“低谷”的格局。一般來説，現貨/航次租船費率將比定期租船費率波動更大，因為它們反映了需求和市場情緒的短期變動。從2008年到2018年，BDI仍然明顯低迷。2019年BDI波動較大，從2019年2月11日的595到2019年9月3日的2518不等。BDI在2020年前三個月有下降趨勢，在2020年2月10日低至411。

船舶價格

新建船舶價格普遍下跌，是二零零八年八月後運價突然大幅下跌的一部分，並繼續逐步回落。

從廣義上講，二手市場受到新建築價格以及在任何給定時間觀察到的整體運費預期和情緒的影響。與新造船的價格一樣，二手船的價值自2008年8月以來一直在逐步下降。

季節性

我們的船隊由幹散貨船組成，它們在市場上運營，而這些市場在歷史上表現出需求的季節性變化，因此也會出現租賃費的變化。幹散貨行業 通常在秋季和冬季月份表現強勁，因為預計北半球冬季月份的煤炭和其他原材料消費將增加 。這種季節性將影響我們船隊中在現貨市場運營的船隻的費率 。

許可證和授權書

各種官方和半官方機構要求我們獲得與我們的船舶有關的某些許可證、執照和證書。所需的許可證、執照和證書的種類 取決於幾個因素，包括運輸的商品、船舶作業的水域、船舶船員的國籍 和船齡。我們已經能夠獲得目前允許我們的船隻運營所需的所有許可證、執照和證書 。可能會採用其他環保或其他方面的法律法規，這可能會 限制我們開展業務的能力或增加我們的業務成本。

根據1934年美國證券交易法第13(R)條 披露活動

伊朗 2012年《減少威脅和敍利亞人權法案》第219節在《交流法案》中增加了第13(R)節。第13(R)條要求發行人披露其或其任何附屬公司是否在知情的情況下從事與伊朗有關的某些活動、交易或交易。即使活動、交易或交易是按照適用的 法律進行的，也需要披露。本節提供的是有關我們及其附屬公司在2019年發生的活動的信息， 我們認為根據交易所法案第13(R)節可能需要披露這些活動。

2019年，我們的船隻 沒有停靠伊朗的任何港口。

我們的船隻租船協議 限制承租人違反美國製裁規定停靠伊朗，或向伊朗運送任何 受美國製裁的貨物。然而，不能保證我們的船隻在未來不會根據承租人的指示不時執行根據交易法第13(R)條要求披露的航行。

2016年1月16日是P5+1(中國、法國、德國、俄羅斯、英國、歐盟和伊朗)、歐盟和伊朗根據聯合全面行動計劃(JCPOA) 實施日，以確保伊朗的核計劃完全用於和平目的，美國和歐盟解除了對伊朗的核相關制裁。然而，2018年，特朗普總統讓美國退出了全面和平協議，導致美國完全重新實施制裁。到目前為止，歐盟和JCPOA的其他各方還沒有 退出，歐盟和聯合國解除的制裁也沒有重新實施。我們打算繼續將我們的 船隻出租給承租人和分租人，視情況而定，包括與伊朗相關的各方，他們可以將 船隻分租給可能停靠伊朗港口的分租人，只要根據適用的美國和歐盟和其他適用法律(包括美國的“二級制裁”)，這些活動仍然是允許的，不會受到制裁 。

船級社檢查

每艘遠洋輪船都必須經過船級社的“分類” 。船級社證明該船“在船級”，表明該船是按照船級社的規則建造和維護的，並符合船籍國適用的規則和條例以及該船級國加入的國際公約。 此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求檢驗，船級社將應申請或根據官方命令，代表有關當局進行檢驗。 船級社將根據申請或根據官方命令，代表有關當局進行檢驗。 此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和條例要求檢驗，船級社將代表有關當局根據申請或官方命令進行檢驗。

船級社還應要求 承擔船旗國法規和要求要求的其他調查和檢查。這些調查以個別情況下達成的協議和/或相關國家的法規為準。對於等級證書的維護，船體、機械(包括髮電廠)和任何分類的特殊設備的定期 和特別檢驗要求 執行如下操作：

按照社會分類 定義的所有接受調查的地區每個班期至少要進行一次調查，除非其他地方規定調查之間的間隔較短。 每個地區隨後兩次調查之間的間隔不得超過五年。

大多數保險承保人都把船舶經國際船級社協會會員認證為“合格”是投保條件之一。 船級社是國際船級社協會的成員。我們擁有和運營的所有船舶都通過了日本開二京凱(NK級)、DNV GL或Bureau Veritas認證為“一級” 。通常，我們購買的所有新船和二手船在根據我們的標準採購合同和協議備忘錄交付之前必須經過 認證。根據 我們的標準採購合同，除非另有約定，否則如果船舶在關閉之日沒有得到認證，我們 將沒有義務提貨。雖然我們可能沒有義務接受任何在關閉之日未經認證的船隻 ，但如果我們認為該船隻最符合我們的利益，我們仍可以決定購買該船隻。 如果我們這樣做，我們可能無法在購買後租用該船隻，直到它獲得此類認證，這可能會增加我們的成本，並影響我們從使用該船隻獲得的預期收益。

船舶在修理其水下部件的中間和特殊 勘測期間停靠在幹船塢中。如果指定了“在水中檢驗”記號，船東可以 選擇在特定條件下對船舶進行水下檢查，而不是幹船塢。如果 作為特定中間檢驗的一部分指定了“水中檢驗”標號，則需要 對接下來的特殊檢驗進行乾塢，從而通常可實現相關船舶的更高利用率。如果在特別調查截止日期前15個月內進行乾塢，則可將其作為特別調查的一部分進行 。

下表列出了我們預計 對我們船隊中的船隻進行下一次幹船塢和特別檢查的日期：

在事故或預定檢驗之後，如果發現任何 缺陷，則船東必須在規定的期限內 糾正分類檢驗員出具的《建議或等級條件》。 如果發現任何缺陷，船東應出具《建議或等級條件》，並由船東在規定的期限內予以整改。

風險管理與保險

一般信息

任何貨船的運營都包含各種各樣的風險 ，包括以下風險：

此類損失或損害的價值可能不同，從適度的 金額(例如小型貨物短缺索賠)到災難性的責任(例如因海洋災難而引起的責任) 例如嚴重的石油或化學品泄漏，這可能幾乎是無限的。雖然我們為我們的船隊維持傳統的海運和 責任保險範圍(船體和機械保險、戰爭險、保障和賠償保險) 金額和程度都是我們認為審慎的，以涵蓋我們業務中的正常風險，但我們不能投保所有風險， 我們也不能保證所有投保的風險都得到了充分的保險。此外，不能保證保險公司將支付任何 特定索賠，也不能保證始終能夠以合理的費率獲得保險。 任何未投保或投保不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。

船體機械與戰爭險

海洋運輸貨物險(包括船舶的損失或損壞，而不是對第三方的負債)的主要承保範圍是船體和機械險以及戰爭險。 這些險別處理船舶實際或推定全損以及船舶船體和機械意外損壞的風險，例如擱淺或與另一艘船舶相撞。這些保險提供的保險僅限於約定的“保險價值”，從政策上講，該“保險價值”永遠不會低於特定船隻的公平市場價值 。此類保險項下的損失賠償受保單免賠額的約束，這些免賠額根據船舶和保險性質的不同而有所不同 。例如，船體和機械免賠額可能在每個事故75,000美元到150,000美元之間，而戰爭風險保險的事故免賠額較低，例如30,000美元。

保障和賠償保險

保護和賠償保險是由相互海洋保護和賠償協會或“P&I俱樂部”提供的相互賠償保險的一種形式，由船東組成，通過所有成員分擔該損失來保護一個俱樂部成員免受重大經濟損失。

我們經營的每一艘船都加入了Gard P&I(百慕大)有限公司，我們稱之為俱樂部，投保第三方責任海上保險。該俱樂部 是一個相互保險機構。作為俱樂部的成員，我們根據商定的免賠額和我們的入會條款， 為我們在入會船舶中的權益、因船舶進入俱樂部期間發生的事件和與船舶運營相關的事件而產生的法律責任和費用投保特定風險。這些風險包括 因機組人員和乘客死亡、貨物滅失或損壞、碰撞、財產損失、油污和沉船清除而產生的責任。

俱樂部受益於其主要再保險計劃的國際P&I俱樂部集團(International Group of P&I Club)或國際集團(International Group)的會員資格，併為額外風險維持單獨的補充保險 計劃。

俱樂部的保單年度從每年2月開始。 相互催繳以估計總保費(ETP)的方式收取費用，ETP的最終分期付款金額根據俱樂部在特定保單年度最終需要的實際總保費金額 而有所不同。如果ETP不足以支付俱樂部在 保單年度的支出，會員有責任 支付俱樂部可能收取的補充電話費。

每項索賠的承保金額通常限於未指明的 金額，即可從再保險中獲得的金額加上可通過 溢價催繳方式向國際集團成員收取的最高金額。某些例外情況適用，包括關於油類污染的索賠限額為10億美元，乘客和機組人員索賠的保險限額為30億美元，乘客索賠的分項限額為20億美元。

如果我們遇到補充費 或溢價電話，我們的政策是支付此類費用。鑑於俱樂部依賴於本行業其他 會員來電支付的資金，如果整個行業出現放緩，其他會員可能無法接聽來電，如果我們提出保單索賠，我們可能 得不到賠付。

未投保的險別

並非所有風險都已投保，也不是所有風險都可投保。 我們船隊中仍未投保的主要可投保風險是“失租”和“罷工”。 我們不會投保這些風險，因為我們認為成本過高。除免賠額外，這些保險提供有限的租賃賠償，船東因保險單規定的原因不能收到該賠償。例如， 租賃險的損失可按14/90/90投保，每個事故14天的免賠額、90天的保額以及每艘船每年90天的總限額 。如果按日支付固定租金的定期租船發生嚴重機械故障 ，承租人將不再支付每日租金。租房損失保險的目的是保障此類期間的 租房損失。

環境和其他法規

適用規則和標準的來源

航運業是世界上監管最嚴格的行業之一，它受到許多行業標準的約束。政府監管對船舶的所有權和運營有重大影響 。這些法規主要由國際公約制定的規則和標準組成，但也包括在船舶可以運營或註冊的司法管轄區內有效的國家、州和地方法律法規，這些法規 可能比國際規則和標準更為嚴格。這種情況在美國尤其明顯，在歐洲也越來越多。

各種政府和私人實體對船隻進行定期和不定期檢查。這些實體包括當地港口當局(美國海岸警衞隊、港口船長或同等實體)、船級社、船旗國管理機構(註冊國家船舶)和承租人，尤其是碼頭運營商。其中某些實體要求船東獲得經營其船隻的許可證、執照和證書。 如果不能保持必要的許可或審批，可能會要求船東承擔鉅額費用，或者暫停其一艘或多艘船舶的運營。

保險承保人、監管機構和承租人對環境和質量的擔憂加劇 繼續導致對所有船舶提出更高的檢查和安全要求 ，並可能加速整個行業報廢較舊的船舶。日益嚴重的環境問題產生了對符合更嚴格環境標準的船舶的需求 。船東必須保持所有船隻的操作標準，以強調操作安全、質量維護、對船員和船員的持續培訓以及遵守 美國和國際法規。由於法律法規經常變化，可能會施加越來越嚴格的要求， 我們無法預測遵守這些要求的最終成本，也無法預測這些要求對船舶轉售價值或使用壽命的影響 。此外，如果未來發生嚴重的海洋事故，造成嚴重的不利環境影響 ，可能會導致額外的立法或法規，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

以下是對影響我們的業務和船舶運營的某些重要公約、法律和法規的非詳盡概述。 以下是對影響我們的業務和我們的船舶運營的某些重要公約、法律和法規的非詳盡概述。它不是我們必須遵守的所有公約、法律和法規的綜合 摘要。

國際海事組織(簡稱IMO) 是為航運業制定標準和創建監管框架的聯合國機構，已談判並 通過了許多國際公約。這些問題主要分為兩大類，第一類是一般與船舶安全和保安標準有關的問題，第二類是專門針對防止 船舶污染的措施的問題。

船舶安全規例

一項主要的國際安全公約是經修訂的1974年“海上人命安全公約”(SOLAS)，包括構成其制度組成部分的條例和行為守則。“海上人命安全公約”的大部分內容與防止污染沒有直接關係，但它的一些安全條款旨在防止污染以及促進生命安全和財產保護。隨着要求我們遵守的新的和更高的安全標準的引入，這些法規已經並將繼續定期修訂 。

《海上人命安全公約》的一項修正案於1993年引入了《國際船舶安全操作和污染防治管理規則》，或稱ISM規則，自1998年7月起強制執行。ISM規則的目的是為船舶的安全管理和操作提供一個國際標準，併為防止污染提供一個國際標準。根據ISM規則，負責船舶操作控制的一方必須制定、實施和維持廣泛的安全管理體系，其中包括採用安全和環境保護政策， 列出安全操作其船舶和保護環境的説明和程序，並 描述應對緊急情況的程序。ISM規則要求船舶操作員獲得其運營的每艘船舶的安全管理證書 。本證書是在核實船舶操作員及其船上管理人員 按照批准的安全管理體系操作，並證明船舶符合 ISM規則的要求後簽發的。任何船舶都不能獲得安全管理證書，除非其操作員已根據ISM規則獲得由船舶各自船旗國頒發的符合性文件 。

2001年9月11日美國遭受恐怖襲擊後對《海上人命安全公約》進行的另一項修訂引入了加強海上安全的特殊措施，其中包括《國際船舶和港口設施安全規則》，簡稱ISPS規則，該規則規定了加強船舶和港口設施安全的措施。

我們運營的船舶擁有ISM和ISPS安全操作認證 。

防止船舶污染的法規

在涉及防止污染的第二大類國際規則 中，主要公約是經1978年議定書修訂的《1973年國際防止船舶造成污染公約》，或稱《MARPOL》，該公約對航運業規定了附件一至六中規定的環境標準。這些條例包括防止油類污染(附件一)、散裝有毒液體物質污染(附件二)、“國際海洋危險貨物規則”(附件三)範圍內的包裝有害物質污染(附件三)、污水污染(附件四)、垃圾污染(附件五)和空氣排放污染(附件六)。

隨着新的和更高的污染預防標準的引入，我們必須遵守這些規定，這些規定已經並將繼續定期修訂和補充 。

例如，MARPOL附件VI對船舶尾氣中的硫氧化物(SOx)和氮氧化物(NOx)以及顆粒物的排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質。它還監管貨船和某些氣體運輸船的揮發性有機化合物(VOC)排放，以及船上焚燒特定物質的行為。附件六還包括燃料油含硫量的全球上限 ，對特殊區域、“排放控制區”或排放管制區內適用的含硫量上限較低。已經建立的ECA包括波羅的海、北海(包括英吉利海峽)、北美地區和美國加勒比海地區。從2020年1月1日起，全球燃料油含硫量上限降至0.5%，無論船舶是否在指定的ECA以外作業。從2015年1月1日起，在ECA運營的船舶 的燃料油含硫量上限為0.1%。附件六還規定逐步減少安裝在船舶上的船用柴油發動機的氮氧化物排放量 。限制NOx排放設置為三級減排，最後一級(“第三級”)適用於安裝在2016年1月1日或之後建造的船舶上且在北美ECA或美國加勒比海ECA運行的發動機 。第III級規定也將適用於在國際海事組織海洋環境保護委員會(簡稱MEPC)未來為控制第III級NOx而指定的其他ECA中運行的船舶的引擎。2016年10月, 環保部批准將北海和波羅的海指定為NOx排放的環境影響區。這兩個新的NOx ECA和附件VI的相關修正案 於2017年由海事組織海保會通過，兩個新的ECA和相關的修正案(除一些例外情況)於2019年1月1日生效 。第III級要求不適用於安裝在2021年1月1日之前建造的船舶上的發動機，如果發動機總噸低於500總噸，長度為24米或以上，且僅為娛樂目的而設計和使用 。我們預計所有這些領域在實施的每個階段都會產生成本。目前，我們所有的 容器都符合要求。

温室氣體排放

2005年2月，“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”生效。根據《京都議定書》，收養國必須 實施國家計劃，以減少某些氣體(通常稱為温室氣體)的排放，這些氣體被懷疑是導致全球變暖的原因 。目前，國際航運的温室氣體排放不屬於《京都議定書》 。2009年12月，包括美國在內的27個國家簽署了哥本哈根協議。哥本哈根協議不具約束力，但旨在為一項全面的國際氣候變化條約鋪平道路。2015年12月12日，195個國家通過了《巴黎協定》。《巴黎協定》涉及温室氣體減排措施 和2020年後的目標，以便將全球氣温升幅控制在遠低於工業化前水平2˚攝氏度的水平。 雖然航運最終未包括在《巴黎協定》中，但預計《巴黎協定》的通過可能會 導致有關限制航運温室氣體排放的法規變化。《巴黎協定》已獲多個國家批准 ，並於2016年11月4日生效。2019年11月4日，美國啟動退出《巴黎協定》進程 。

2011年7月，國際海事組織通過了實施減少温室氣體排放的技術和業務措施的條例。這些新規定構成了《防污公約》附件VI 的新篇章，並於2013年1月1日生效。新的技術和操作措施包括“能效設計指數”(對新建船舶是強制性的)和“船舶能效管理計劃”(對所有船舶都是強制性的) 。2016年10月，環保部通過了最新的能效設計指數計算指南 。此外，國際海事組織正在評估各種強制性措施，以減少國際航運的温室氣體排放，其中可能包括基於市場的工具或碳税。2016年10月，國際海事組織通過了強制性數據收集 制度，5000總噸及以上船隻必須收集燃油消耗數據，並在每個歷年結束時向船旗國報告彙總數據 。新要求於2018年3月1日生效。2018年4月，環保部通過了減少船舶温室氣體排放的初步戰略，設想到2050年，國際航運的温室氣體排放總量將比2008年至少減少50%。

歐盟通過了關於監測、報告和核實船舶二氧化碳排放的(EU)2015/757號條例(或MRV條例)，該條例於2015年5月19日發表在官方 期刊上，並於2015年7月1日生效(經(EU)2016/2071號條例修訂)。MRV法規適用於總噸位超過5,000噸的所有船隻(少數類型除外，例如軍艦和捕魚船或魚類加工船)，而不分旗幟，涉及歐盟內部航次和歐盟進出港航次的二氧化碳排放 。第一個報告期於2018年1月1日開始。 MRV條例採用的監測、報告和核查制度可能是未來將採用的以市場為基礎的機制的先兆。在沒有在國際海事組織下運行的類似系統的情況下，歐盟繼續考慮將航運納入歐盟排放交易系統的提案 。 個別歐盟成員國可能會提出額外要求。在美國，美國環境保護署(簡稱EPA)根據“清潔空氣法”(Clean Air Act)發佈了一份關於温室氣體的“危害調查報告”。雖然 中的這一發現本身並沒有對我們的行業提出任何要求，但它授權環保局通過 規則制定過程直接監管温室氣體排放。國際海事組織、歐盟、美國或我們運營的其他國家或州通過任何限制温室氣體排放的新氣候控制立法或其他監管舉措，都可能通過增加的合規成本或我們目前無法確定的 其他運營限制，對我們的業務產生重大的財務和運營影響。

防污要求

2001年，國際海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”(簡稱“防污公約”)。2008年9月生效的《防污公約》禁止和/或限制使用有機錫化合物塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上船舶，必須取得國際防污體系證書，並在船舶投入使用前、首次頒發防污體系證書前和更換防污系統時進行檢驗。

防止污染的其他國際法規

除了MARPOL，還採用了其他更專門的國際文書，以防止船舶造成不同類型的污染或環境損害。

2004年2月，國際海事組織通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物的國際公約》，簡稱《生物武器公約》。2017年9月8日生效的《生物多樣性公約》 旨在通過建立管理和控制船舶壓載水和沉積物的標準和程序，防止有害水生生物從一個地區擴散到另一個地區。BWM 公約的實施條例要求船舶按照公約規定的標準進行壓載水管理，包括按照相關條例規定的要求進行壓載水交換，逐步實施要求進行壓載水處理的壓載水性能標準，以及 在船舶上安裝壓載水處理系統。根據BWM公約，船舶必須執行壓載水和沉積物管理計劃，攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書。根據2019年10月生效的BWM公約修正案，在2020年10月28日或之後安裝的壓載水管理系統(“BWMS”)應根據BWMS規則進行審批，而在2020年10月23日之前安裝的BWMS必須考慮到國際海事組織(IMO)或BWMS規則制定的準則而獲得批准。在 美國水域航行的船舶必須使用符合USCG法規的型號認可的BWM。美國海岸警衞隊已經批准了 多個BWM。

國際海事組織於2009年通過的《香港國際船舶安全和無害環境回收公約》(簡稱《回收公約》)涉及與船舶回收有關的問題，旨在解決與船舶回收有關的職業健康和安全問題，以及與船舶回收有關的環境風險。 該公約載有關於船舶的設計、建造、操作、維護和回收以及 船舶檢驗和認證的規定，以核實其是否符合《回收公約》的要求。除其他事項外，《回收公約》禁止和/或限制在船上安裝或使用危險材料，並要求船隻 在船上備有特定於每艘船隻的危險材料清單。它還要求船舶回收設施在回收每艘船舶之前為其制定船舶回收計劃。《回收公約》締約方應確保船舶回收設施以安全和環保的方式設計、建造和運營，並在核實是否符合《回收公約》的要求後獲得主管當局的授權。 該公約締約方應確保船舶回收設施以安全和無害環境的方式設計、建造和運營，並在核實是否符合《回收公約》的要求後獲得主管當局的授權。《回收公約》( 尚未生效)將在總噸位合計 和前10年年回收量最大的規定最低數量的國家批准後24個月生效。

MARPOL法規和1990年《國際油污準備、反應和合作公約》也要求船東和操作人員採用船上油污應急預案。“防污公約”的另一項規定對散裝運輸有毒液體物質的船舶採用船上海洋污染應急計劃提出了類似的要求。需要對響應人員和船隻及其船員進行定期培訓和演練 。

歐洲法規

歐洲海事部門的法規一般以國際法為基礎，其中大部分由國際海事組織頒佈，然後由成員國通過。但是，由於 埃裏卡1999年的事件，當時埃裏卡在運載重質燃料油的同時在法國海岸附近一分為二的歐盟(或歐盟)在海上安全監管和環境保護領域變得越來越活躍。 它一直是MARPOL多項修正案(例如，包括加快淘汰單殼油輪的時間表 ，以及禁止用此類油輪運輸重質油)背後的推動力量，如果 對這些修正案的程度不滿意在它這樣做的某些情況下，國際法規隨後被修訂到與歐盟引入的嚴格程度相同的水平 ，但眾所周知，歐盟法規(和其他司法管轄區)可能會不時 向船東和經營者施加負擔和成本，這些負擔和成本是遵守國際規則和標準所涉及的額外負擔 。

在某些監管領域，歐盟引入了新的 法律，但沒有試圖促成國際法的相應修訂。值得注意的是，它在2005年通過了一項關於船源污染的指令(已於2009年修訂)，對在其水域航行的 船隻排放石油和其他有毒物質實施刑事制裁，無論其國旗如何，不僅是由於故意或魯莽造成的污染(根據MARPOL， 將被視為犯罪)，而且也是由於“嚴重疏忽”造成的。因此，該指令可能導致在根據國際法不會引起刑事責任的情況下承擔刑事責任。經驗 表明，在經常與污染事件相關的情緒化氣氛中，對船舶利益的懲罰性態度 表現為檢察官指控的疏忽，以及法院以國際海事 社區難以理解的理由認定的疏忽。此外，有人懷疑“嚴重疏忽”的概念在實踐中是否可能比普通疏忽更狹隘。污染事件的刑事責任不僅可能導致 我們招致鉅額罰款或罰款，而且在某些司法管轄區，還可能促進民事責任索賠，要求比其他情況下支付的更高的 賠償。

歐盟還通過了要求使用低硫燃料的立法。根據隨後修訂的理事會指令1999/32/EC，從2015年1月1日起，要求船隻在歐盟成員國領海、專屬經濟區和屬於硫氧化物(SOx)排放控制區(SECAS)範圍內的污染控制區(如波羅的海和北海，包括英吉利海峽)內燃燒含硫量不超過0.1%的燃料。根據《防污公約》附件VI，國際海事組織未來可能會將更多的海域指定為SEA。指令1999/32/EC已被2016/802/EU廢除並編入法典，以與修訂後的附件VI保持一致。

歐盟還通過了立法(關於港口國控制的第2009/16/EC 號指令，後來進行了修訂)，要求成員國根據各種因素，如船隻的狀況、旗幟和之前在某些時期內被扣留的次數，拒絕某些不符合標準的船隻進入其港口；規定歐盟成員國有義務每年檢查使用其 港口的船隻的最低百分比；並規定加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監視。 如果發現明顯危害安全、健康或環境的缺陷，則要求國家扣留 船隻或停止裝卸，直到缺陷得到解決。成員國還被要求對違反這些標準的行為實施自己的 單獨的比例處罰制度。此外，歐盟的另一項指令(第2000/59/EC號指令) 要求所有船舶(軍艦、海軍輔助船或其他國有或國有經營的非商業性船舶除外)， 不分旗幟、停靠成員國港口或在成員國港口內作業，將所有船舶產生的廢物和貨物殘留物 送至港口接收設施。根據本指令，船舶使用港口接收設施需支付費用， 包括廢物的處理和處置。這些船舶可能會接受檢查，以核實它們是否符合指令的要求 ，如果違反，可能會受到處罰。

歐盟委員會於2010年9月通過了歐盟委員會第802/2010號條例 ，作為實施港口國控制指令的一部分，並於2011年1月1日生效，隨後經2012年12月14日第1205/2012號條例修訂，引入了一個排名系統(在公共網站上公佈，每天更新)，顯示在歐盟運營的安全記錄最差的航運公司。排名 是根據對特定航運公司擁有的船舶進行技術檢查的結果來判斷的。安全記錄最好的 航運公司將接受更少的檢查，而檢查中記錄的安全缺陷或技術故障最多的 航運公司將接受更頻繁的 官方檢查其船舶。

根據經2014年12月17日第2014/111/EU號指令修訂的2009年4月23日第2009/15/EC號指令(關於船舶檢驗和檢驗機構以及海事管理部門相關活動的共同規則和標準) ，歐盟制定了成員國對船級社行使權力和控制的措施，包括尋求暫停或撤銷疏忽職守的船級社權力 的能力。

歐盟還通過了第1257/2013號(EU)條例 ，該條例規定了有關船舶回收和船舶上危險材料管理的規則。該規例就在符合某些 規定的認可循環再造設施內以環保方式回收船隻作出 規定，以儘量減少循環再造對人類健康和環境的不良影響。該規例亦就控制和妥善管理船隻上的危險物品訂立規則，並禁止或限制在船隻上安裝或使用某些危險物品。該規例旨在促進《回收公約》的批准。 它適用於懸掛成員國國旗的船隻，其中某些條款適用於懸掛第三國國旗停靠成員國港口或錨地的船隻。例如，在停靠一個成員國的港口或錨地時，除其他事項外，將要求懸掛第三國國旗的 船隻在船上備有符合本條例要求的危險材料清單 ，並能夠向該成員國的有關當局提交一份由其船旗國有關當局出具的合格聲明副本，並核實該清單。 該條例總體上於2018年12月31日生效，儘管有些規定其中某些條款從2020年12月31日起適用。根據該條例，歐盟委員會會不時公佈符合該條例要求的歐洲認可船舶回收設施名單。2020年1月22日，歐盟委員會公佈了一項實施決定，其中包括歐洲清單的更新版。

合規強制執行

根據《聯合國海洋法公約》 的定義，船旗國對所有被授予懸掛其國旗的船隻的國際海事規則的實施和執行負有全面責任 。國際航運商會與其他國際航運協會合作發佈的“船旗國績效航運業準則” 根據以下因素對船旗國進行評估：港口國管制記錄、主要國際海事條約的批准情況、使用符合國際海事組織準則的公認組織 、船齡、遵守報告要求 以及是否參加國際海事組織會議。我們運營的船隻在馬紹爾羣島和馬耳他懸掛國旗。馬紹爾羣島(Br)和懸掛馬耳他國旗的船隻歷來在航運業都得到了良好的評價。

不遵守ISM規則或國際海事組織其他規定 可能會使船東或光船承租人承擔更多責任，如果執行立法有此規定，還會受到刑事制裁 ，可能會導致受影響船隻可獲得的保險範圍減少，或可能使現有保險範圍失效或導致損失 ，並可能導致拒絕進入或滯留在某些港口。例如，美國海岸警衞隊和歐洲聯盟當局表示，不符合ISM規則的船隻將分別被禁止在美國和歐盟港口進行交易。截至本年度報告20-F表的日期，我們的每艘船都通過了ISM規則 認證。然而，不能保證這樣的證書會得到保留。

國際海事組織、歐盟和其他監管機構繼續 審查和引入新的法規。無法預測國際海事組織、歐盟和/或其他監管機構可能會通過哪些附加法規(如果有)，以及這些法規可能會對我們的運營產生什麼影響(如果有的話)。

美國環境條例 和有關污染民事責任的法律

美國的環境立法值得 特別提及，因為它在許多方面比國際法更繁重，代表着船東和經營者必須遵守的法規 的最高標準，以及在發生不遵守或造成污染的事件時可能招致的責任 。

美國聯邦立法，特別是OPA， 建立了廣泛的監管和責任制度，以保護和清理環境免受石油泄漏的影響，包括幹散貨船的燃油泄漏以及油輪的貨物或燃油泄漏。OPA影響所有船東和經營者 其船隻在美國、其領土和領地內貿易，或其船隻在美國水域作業， 包括美國領海及其200海里專屬經濟區。根據OPA，船東、 經營者和光船承租人是“責任方”，在沒有 過錯(除非漏油完全是由於第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為)的情況下，對從其 船隻排放或大量威脅排放石油所產生的所有遏制和清理費用以及其他損害承擔共同、個別和嚴格的責任(除非漏油完全是由第三方的行為或不作為、天災或戰爭行為造成的)。OPA明確允許美國各州對石油產品的排放實行自己的責任制度 。除了OPA規定的相關聯邦法律規定的潛在責任外，船東在某些情況下可能會根據泄漏發生的特定州的州法律在更嚴格的基礎上承擔責任。

OPA要求任何載運任何種類的石油作為主推進燃料(包括燃料庫)的400總噸或以上的非油罐船的船東或操作員為每艘船準備並 提交一份應對計劃。船舶響應計劃必須包括船舶 人員為防止或減輕船舶排放油類或此類油類排放的重大威脅而採取的行動的詳細信息。

OPA將責任方的責任限制在每總噸1,200美元或每艘非液貨船997,100美元(可能會根據通脹進行調整)。但是， 如果事故是由違反適用的美國聯邦安全、 施工或操作法規，或者責任方的嚴重疏忽或故意不當行為，或者如果責任方未能或拒絕報告該事件或拒絕配合和協助清除油類活動造成的，則這些責任限額不適用於以下情況： 如果事故是由違反適用的美國聯邦安全規定、 施工或操作法規或責任方的嚴重疏忽或故意不當行為引起的，或者責任方未能或拒絕報告事故或拒絕配合和協助清除石油活動。

此外，適用於在陸地或海上排放危險物質(油類除外)的《綜合環境響應、賠償和責任法案》(簡稱CERCLA)也包含類似的責任制度，並規定了清理、清除和自然資源損害。《環境與環境影響報告法》規定的責任僅限於每總噸300美元或50萬美元(對於未將危險物質作為貨物運輸的船隻或 殘留物)(或對於運輸危險物質的船隻則為每總噸300美元或500萬美元)，除非事故是由嚴重疏忽、故意不當行為或違反某些規定造成的，在這種情況下，責任是無限的。

我們為我們的每艘船舶提供每宗事件10億美元的污染責任風險保險和 賠償保險。本保險範圍 受免賠額、免賠額和其他條款和條件的約束。如果任何負債或費用不在承保範圍內， 或者災難性事件造成的損失超過每個事件10億美元的承保限額，我們的現金流、盈利能力 和財務狀況可能會受到不利影響。

我們相信我們的保險、保障和賠償範圍 如上所述符合OPA的要求。

OPA要求所有300總噸以上的船隻的船東和經營者 ，即使是那些沒有將石油或危險物質作為貨物運輸的船隻，也要向美國海岸警衞隊 建立和維護足以履行其根據OPA承擔的潛在責任的財務責任的證據。根據規定，船舶所有人和經營者可以通過出示保險、保證、自保或擔保證明來證明其財務責任。

根據OPA，船隊的船東或經營者只需證明其財務責任的證據，其金額足以支付根據OPA承擔 最大有限責任的船隊中的船隻的財務責任。 根據OPA，船隊的船東或經營者只需證明其財務責任的金額足以支付該船隊中承擔最大有限責任的船隻。

美國海岸警衞隊關於財務責任證書的規定，根據OPA的規定，索賠人可以直接向提供支持財務責任證書的擔保的 保險公司或擔保人提起訴訟。在 此類保險人或擔保人被直接起訴的情況下，禁止主張其可能對責任方擁有的任何合同抗辯，僅限於主張責任方可獲得的抗辯以及事件 是由責任方故意不當行為造成的抗辯。

OPA明確允許各個州對其境內發生的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已經頒佈了法律，規定對漏油事件承擔無限責任。在某些情況下，已頒佈此類立法的州尚未 發佈規定船東根據這些法律承擔責任的實施條例。我們打算在我們船隻停靠的港口遵守 所有適用的國家規定。

美國《清潔水法》(CWA)禁止 在美國通航水域排放油類或有害物質，並以懲罰未經授權排放的形式對其施加嚴格責任。CWA還對拆除、補救和損害費用施加重大責任，並補充 根據CERCLA可獲得的補救措施。

美國環保署頒佈了管理壓載水排放和其他船舶在美國水域內正常運作所附帶排放的規則。根據規則，長度在79英尺或更長的商業船隻(商業漁船除外)或受管制船隻必須獲得CWA許可證，以規範和授權此類正常排放。該許可證被美國環保署指定為船舶正常運營附帶排放的船舶通用許可證(VGP)，納入了當時美國海岸警衞隊對壓載水管理的要求 以及補充壓載水要求，幷包括適用於特定排放 流(如甲板徑流、艙底水和灰水)的限制。VGP於2018年12月18日生效。

《船舶附帶排放法》(簡稱VIDA)於2018年12月4日簽署成為法律，為CWA下的船舶附帶排放建立了一個新的監管框架。VIDA要求EPA制定附帶排放的性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA發佈標準後兩年內製定 法規。 VIDA要求EPA制定附帶排放的性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA發佈標準後的兩年內製定 法規。根據VIDA的規定，在美國海岸警衞隊法規公佈之前，船舶通用許可證的所有條款仍然有效，與目前的書面規定相同。

2013年12月1日之後建造的船舶 受壓載水數值流出限制。美國幾個州對VGP 增加了具體要求，在某些情況下，可能會要求船舶安裝壓載水處理技術，以滿足生物性能標準。

安全法規

自2001年9月11日恐怖襲擊以來， 出現了各種旨在加強船舶安全的舉措。2002年11月，MTSA正式生效。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊發佈規定，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案開闢了公約專門涉及海上安全的新篇章。新章節從2004年7月1日起 生效，對船舶和港務局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分都包含在新制定的《ISPS規則》 中。在各種要求中，包括：

美國海岸警衞隊法規旨在與國際海事安全標準保持一致，豁免非美國船隻遵守MTSA船隻安全措施，前提是此類船隻 船上有有效的國際船舶安全證書，證明該船隻符合SOLAS安全要求和ISPS規則。我們運營的船隊中的船隻擁有有效的國際船舶安全證書 ，因此將符合MTSA的要求。

管轄 賠償或損害賠償的民事責任的國際法

雖然美國不是經1992年議定書修訂並於2000年進一步修訂的1969年《國際油污損害民事責任公約》或《中圖法》(已被國際海事組織採納，規定了與油污損害有關的責任制度)的締約國，但許多國家 都是締約國，並已批准了最初的《中圖法》或其1992年議定書。根據《中圖法》，船舶登記船東對排放持久性石油在締約國領海或1992年議定書下的專屬經濟區或同等區域造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些防禦措施，並受限制責任的權利 的限制。(br}在《公約》中，船舶登記船東對排放持久性油類在締約國領海或專屬經濟區或同等區域內造成的污染損害負有嚴格責任，但須遵守某些抗辯和限制責任的權利 。最初的《中圖法》適用於將石油作為貨物運輸而不是壓載運輸的船隻，而經 1992年議定書修訂的《中圖法》適用於油輪和組合式運輸船(即有時散裝運輸石油，有時也運載其他貨物的船隻)，但僅當後者作為貨物散裝運輸石油時，以及在這種運輸之後的任何航程中(以船上有油類殘留物為限)。責任限額基於國際貨幣基金組織特別提款權(SDR)貨幣單位 的使用。SDR的價值基於一籃子五種主要貨幣--美元、歐元、人民幣、日元和英鎊。根據2003年11月1日生效的《1992年議定書》2000年修正案 ，對於總噸位在5000至14萬噸之間的船舶(船舶內封閉空間總數的計量單位)，賠償責任限制為大約451萬特別提款權，超過5000總噸每增加一個特別提款權，賠償責任為631特別提款權。對於總噸超過14萬噸的船舶，賠償限額為8977萬特別提款權。在原《中圖法》下, 如果造成損害的事故是由業主的實際過錯或默契造成的，並且根據1992年議定書，相關事故是由業主的個人行為或不作為引起的，且故意造成此類損害，或者罔顧後果且明知可能會造成損害，則 限制責任的權利將被剝奪。 如果造成損害的事故是由業主的實際過錯或故意造成的，或者根據1992年的議定書，相關事故是由業主的個人行為或不作為引起的，且故意造成此類損害，則喪失限制責任的權利。與作為這些公約締約方的 國進行貿易的船隻必須提供承保船東責任的保險證據。在尚未採用《中圖法》的司法管轄區 ，各種立法方案或普通法適用，並根據過錯 或以與公約相似的方式施加責任。我們相信，我們的保護和賠償保險將涵蓋國際海事組織採用的制度下的 責任。

“公約”由經修訂的“1971年關於設立國際油污損害賠償基金的國際公約”(或“基金公約”)作為補充。 基金公約的目的是設立一個補充賠償基金(國際油污賠償基金，或IOPC基金)，為無法根據“公約”獲得足夠賠償或任何賠償的污染事件受害者提供額外賠償。

2001年，國際海事組織通過了“燃料油污染損害民事責任國際公約”(簡稱“燃料油公約”)，該公約涵蓋了因排放“燃料油”而在批准國領水或專屬經濟區或同等地區造成污染損害的責任和賠償。燃料油公約“將”燃料油“定義為”用於或擬用於船舶操作或推進的任何碳氫礦物油，包括潤滑油，以及此類油的任何殘留物。“ 燃料油公約規定船東(包括船舶的註冊船東、光船承租人、管理人和經營人)承擔嚴格責任(但須遵守某些抗辯)。它還要求超過一定大小的船舶的登記船東 維持相當於適用的國家或國際限制制度下的責任限額的污染損害保險金額(但不超過根據經1996年議定書修正的1976年《海事責任限制公約》或1976年公約計算的金額)。《燃料庫公約》於2008年11月生效 。在其他司法管轄區，船舶燃油泄漏或泄漏的責任仍由 發生事件或損害的司法管轄區的國家或其他國內法律確定。

國際海事組織1996年《關於危險和有毒物質海上運輸相關責任和損害賠償的國際公約》(已被《2010年議定書》或《HNS公約》取代)規定了船舶所載危險或有毒物質造成的損失或損害的責任制度 。這些物質列在公約本身或參照國際海事組織各種公約和規則中包括的物質清單 進行定義。HNS公約涵蓋環境污染造成的損失或損害、預防措施的費用和此類措施造成的進一步損害、船外財產的損失或損壞、船上或船外此類物質造成的生命損失或人身傷害 。它對船舶的註冊所有人施加嚴格責任(受某些抗辯) ，並規定責任限制和強制保險。如果證明損害是由業主故意造成損害的個人行為或不作為造成的，或者在明知可能造成損害的情況下罔顧後果而造成的，業主限制責任的權利 即告喪失。HNS公約 尚未生效。

在美國以外，國家法律通常 規定所有者對污染承擔嚴格責任，但受適用的國家或國際責任限制制度限制責任的權利限制。最廣泛適用的限制海洋污染責任的國際制度是1976年“公約”。但是，“中圖法”或其任何議定書或修正案所指的油污損害索賠明確不受1976年“公約”規定的限制制度的約束。如果證明損失是由於船東故意造成損失的個人行為或不作為造成的，或者罔顧後果並明知這種損失可能會造成損失，則喪失了1976年《公約》規定的限制責任的權利。一些國家已經批准了《1976年公約》1996年議定書，該議定書規定的責任限額大大高於適用於這些國家的《1976年公約》原版規定的限額。最後，有些法域既不是1976年公約的締約國，也不是1996年議定書的締約國，有些法域是其他早先的責任限制公約的締約國，因此，船東在這些法域限制海洋污染責任的權利可能是不同的或不確定的。

海事勞工公約

2006年通過了國際勞工組織的“海事勞工公約”(“MLC 2006”)。2006年MLC的基本目標是確保全球範圍內對海員權利的全面保護，併為致力於為海員提供體面的工作和生活條件的國家和船東建立一個公平的競爭環境，保護他們免受不合格船舶的不公平競爭。 公約已於2012年8月20日獲得批准，我們所有的船隻都已按要求獲得認證。MLC 2006要求 沒有對我們的運營產生實質性影響。

C.組織結構

環球航運有限公司是一家控股公司。截至本年度報告日期 ，Globus全資擁有六家運營子公司，其中五家是馬紹爾羣島公司 ，其中一家在馬耳他註冊成立。我們的五個運營子公司各擁有一艘船，我們的第六個運營子公司，我們的經理，為我們的船隊提供技術和日常商業管理，還曾為附屬的船舶管理公司提供諮詢 服務。我們的經理與我們每一家擁有船舶的子公司維護船舶管理協議 。

D.財產、廠房和設備

2006年8月，我們的經理與我們的關聯方Cyberonica S.A.簽訂了350平方米的辦公空間租賃協議，用於我們的運營。租金 在2015年12月31日之前為每月14,578歐元。租賃協議規定，租金每年比希臘銀行設定的通貨膨脹率高出2% 。合同有效期為9年，本可以由我們 提前6個月通知終止，並於2015年底終止。2016年，我們以每月10,360歐元(11,900美元)的價格續簽了租賃協議，租賃期截止於2025年1月2日。我們目前沒有任何房產。截至2019年12月31日，我們欠Cyberonica約91,000美元的欠租。

有關我們的船舶以及我們如何對其進行會計 的信息，請參閲“項目5.運營和財務回顧與展望”。答：經營業績-經營業績- 關鍵會計政策-長期資產減值。“除我們的船隻外，我們沒有任何材料 財產。我們的船隻有優先抵押權，這保證了我們在各種貸款和信貸安排下的義務。

有關我們的貸款協議和 信貸安排的詳細信息，請參閲“項目5.經營和財務回顧與展望-B.流動性和資本資源 -負債。”

我們沒有製造能力，也不生產 任何產品。

我們相信，我們現有的設施足以滿足我們在可預見的未來的需求。

第4A項。未解決的員工意見

沒有。

項目5.運營和財務回顧 和展望

以下討論應與本年度報告中表格 20-F中其他部分包含的合併財務報表及其附註一起閲讀。我們認為以下討論包含涉及風險和不確定因素的前瞻性陳述。實際的 結果或運營計劃可能與前瞻性信息預期的結果或計劃大不相同，原因是“第3.D.項風險因素”以及本年度報告20-F表中其他部分討論的因素。請參閲本年度報告開頭的表格20-F中的 “有關前瞻性陳述的告誡”一節。

A.經營業績

概述

我們是一家綜合性幹散貨航運公司， 於2006年9月開始運營，在全球範圍內提供海運服務。我們擁有、運營和管理一支 幹散貨船隊，在國際上運輸鐵礦石、煤炭、穀物、鋼材、水泥、氧化鋁和其他幹散貨。 在2007年6月1日首次公開募股(IPO)結束後，我們的普通股在AIM上市，股票代碼為 “GLBS.L”。2010年7月29日，我們實施了四股換一股的反向股票拆分，我們的已發行股本 產生了7,240,852股普通股，每股0.004美元。2010年11月24日，我們根據BCA遷入馬紹爾羣島，證券交易委員會(SEC)宣佈我們普通股的轉售登記聲明生效。轉售註冊聲明被SEC宣佈生效後，我們的普通股開始在納斯達克全球市場交易，交易代碼為“GLBS”。 我們於2010年11月26日從AIM退市。

2011年6月30日，我們根據證券法在美國完成了後續公開發行 ，以每股8.00美元的價格發行2,750,000股普通股，淨收益 約為2,000萬美元。(這些數字不反映發生在2016年10月的4比1反向股票拆分 或發生在2018年10月的10比1反向股票拆分。)

截至2010年12月31日，我們的船隊由5艘幹散貨船(3艘超大幹散貨船、1艘巴拿馬型幹散貨船和1艘Kamsarmax幹散貨船)組成，總載重量為319,664載重噸。2011年3月，我們從一家獨立第三方購買了一艘2007年建造的Supramax船，價格為3030萬美元。該船於2011年9月交付，並命名為太陽球報。2011年5月，我們從一家獨立的第三方購買了一艘2005年建造的巴拿馬型船，價格為3140萬美元。這艘船於2011年6月交付，並被命名為月球球體.

2015年7月，我們出售了M/v頭飾全球，一輛1998年製造的巴拿馬型(Panamax)。

2016年3月，我們與 德國商業銀行就Kelty Marine Ltd.與德國商業銀行之間的貸款協議達成和解協議。德國商業銀行同意以686萬美元外加40,708美元的逾期利息 將凱爾蒂海運有限公司的股票出售給無關的第三方，以了結 1565萬美元的未償債務。

2016年4月11日，我們的普通股開始在納斯達克資本市場交易，並停止在納斯達克全球市場交易，股票代碼沒有變化。

2016年10月20日，我們實施了四股換一股的反向股票拆分，將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股( 根據零碎股份進行調整)。

2016年7月，我們贖回了已發行和已發行的剩餘 2567股A系列優先股。

我們於2017年2月8日進行了私募，以500萬美元的總收益向一羣私人投資者私募發行了總計500萬股普通股和認股權證，以每股1.60美元的價格購買2500萬股 普通股(這些數字可能會調整；這些數字沒有反映 在2018年10月發生的10-1反向股票拆分)。本公司已將出售普通股及認股權證所得款項 用作一般公司用途及營運資金，包括償還債務。關於2017年2月的私募，我們終止了 融資信貸安排和Silaner信貸安排總計2000萬美元的未償還本金和利息，以換取向貸款人的被提名人發行2000萬股普通股和認股權證，可按每股1.60美元的價格行使 7,380,017股普通股(這些數字可能會有所調整；這些數字不反映2018年10月發生的10-1反向股票 拆分)。(=在每種情況下，未償還金額均在2017年2月私募結束後全部支付，但融資仍可供本公司使用。 兩家貸款人都是本公司的關聯方。

2017年10月19日，我們簽訂了股票和認股權證 購買協議，根據該協議，我們以250萬美元的價格向私募投資者出售了總計250萬股我們的普通股，並 以每股1.60美元的價格購買了1250萬股我們的普通股(這些數字可能會調整；這些數字並不反映2018年10月發生的 10-1反向股票拆分)。

2018年10月15日，我們實施了十比一的反向股票拆分 ，將已發行普通股數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據 零碎股份進行了調整)。

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了高達1500萬美元的信貸安排 ，以滿足我們的一般營運資金 需求。Firment Shipping Credit Facility是無擔保的，在修訂後的2021年4月1日最終到期日之前一直有效。 我們有權提取最高1,500萬美元的任何金額或預付任何倍數為100,000美元的金額。根據貸款條款，任何預付金額都可以 重新借入。已提取和未提取金額的利息按每年7%收取 ，剩餘可用和未提取的金額不收取承諾費。在提款日期後三個月的期間 的最後一天支付利息，在此期間之後，如果未能支付到期的任何款項，將收取超過正常利息2%的違約年利率 。在我們的唯一選擇權中，我們還有權將本協議項下未償還的 本金和應計但未支付的利息全部或部分轉換為普通股。轉換價格應等於 (I)自上午9時30分開始的任何交易日內，普通股在主要市場上的日美元成交量加權平均銷售價格的平均值 ，以較高者為準。紐約市時間，下午4點結束在定價期內 乘以80%，其中“定價期”等於緊接執行轉換通知的日期 之前的連續十個交易日或(Ii)2.80美元。

2019年4月23日，本公司根據Firment Shipping 信貸安排的規定，以每股2.80美元的轉換價格轉換了310萬美元的未償還本金加上約10萬美元的應計利息，並代表Firment Shipping Inc.發行了1,132,191股新普通股。這一轉換帶來了大約10萬美元的收益。截至2019年12月31日，Firment Shipping Credit Facility下可提取的金額為 1,110萬美元。

2018年12月，通過我們的全資子公司Artful Shipholding S.A.(“Artful”)和長壽海事有限公司(“Longevity”)，我們與麥格理銀行國際有限公司(我們稱為我們的麥格理貸款協議)簽訂了一項貸款 協議，金額最高為1350萬美元 ，並使用根據該協議借入的資金為當時與DVB簽訂的現有貸款協議的部分償還提供再融資， 我們指的是 Globus為這筆貸款提供擔保。

2019年3月13日，本公司與一傢俬人投資者簽署了證券 購買協議，並於2019年3月13日發行了毛收入為500萬美元的優先可轉換 票據(“可轉換票據”)，該票據可轉換為本公司普通股的股份，每股票面價值0.004 美元。如果沒有根據可轉換票據的條款提前轉換或贖回，可轉換票據原定於2020年3月13日(發行一週年)到期，但其持有人將可轉換票據的到期日推遲到2021年3月13日 。豁免還規定，可轉換票據的底價可針對股票 拆分、股票分紅、股票組合和類似交易進行調整。可轉換票據是在根據修訂後的1933年證券法(“證券法”)豁免註冊的交易中發行的。

可轉換票據規定利息按每年10%計息，到期時支付，除非可轉換票據事先根據其條款進行轉換或贖回。如果滿足可轉換票據中描述的某些條件， 利息可以公司普通股支付。以下 可轉換票據的轉換和贖回條款摘要完全符合可轉換票據本身的 條款：

可轉換票據包括對持有人的反稀釋保護 。可轉換票據最初的底價為2.25美元，經持有人 同意，允許公司在董事會認為合適的任何金額和任何時間內降低底價或當時的轉換價格 ，但價格不低於每股1.00美元，隨後價格降至1.00美元。 儘管最初同意底價不會因股票拆分、股票分紅、股票組合、 和我們和持有人隨後同意，在這種情況下，底價將按比例進行調整。

根據可換股票據的條款，本公司 不得發行股份，但如果發行會導致持有人及其聯屬公司和歸屬方 實益擁有我們當時已發行普通股的4.99%(可在不少於61天的 通知後增加，但不超過9.99%)，則本公司 不得發行股份，但不包括為該確定的目的 可在隨後轉換可換股本金或利息時發行的普通股(可在不少於61天的 通知後增加，但不超過9.99%)。此 條款不限制股東收購最多4.99%的我們普通股，出售其所有普通股，然後立即 重新收購最多4.99%的我們普通股。若本公司按比例向任何類別普通股的所有 或幾乎所有記錄持有人發行任何購股權、可轉換 證券或購買股份、認股權證、證券或其他財產的權利，可換股票據進一步賦予其持有人權利，猶如可換股票據已按替代換股價悉數轉換 ，以及猶如上述轉換及發行限制並不存在。

本公司亦與私人投資者簽訂登記權協議 ，據此吾等同意登記轉售根據可換股票據可發行的股份 ，並隨後提交登記聲明，登記轉售根據 可發行的最多普通股予可換股票據，包括支付票據到期日的利息，該到期日的釐定猶如可換股 票據(包括利息)已按可換股票據根據其條款可轉換的最低價格悉數轉換。登記 權利協議包含違約金，如果我們無法登記轉售可轉換票據 可能轉換成的股票，並維持此類登記。可轉換票據原定於2020年3月13日到期，也就是發行一週年 ，但其持有人將可轉換票據的到期日推遲到2021年3月13日。

在截至2019年12月31日的年度內，總共轉換了約180萬美元(本金加利息)，共發行了867,643股普通股。截至2019年12月31日，可轉換票據的未償還金額約為330萬美元。根據可換股票據所載的換股條款 ，截至2020年3月，以每股1.00美元的換股價格轉換了總額約120萬美元(本金和應計利息)的 ，並以可換股票據持有人 的名義發行了總計1,167,767股新普通股。

我們打算穩定我們的船隊，然後嘗試通過及時和有選擇地收購現代船隻來擴大我們的船隊 ，我們相信這種方式將提供誘人的股本回報率 ，並將基於購買時的預期市場價格增加我們的收益和現金流。但是，不能保證 我們將能夠找到合適的船隻購買，或這些船隻將提供誘人的股本回報率 或增加我們的收益和現金流。

我們的戰略是一般以各種類型的租賃合同 使用我們的船舶，包括光船租賃、定期租賃和現貨租賃，儘管我們所有的船舶 目前都在現貨市場上。根據我們對市場狀況的評估，我們可能會不時簽訂期限更長的租約。

我們尋求以一種允許 我們在整個運輸週期內保持盈利能力的方式來管理我們的船隊，從而為我們的股東帶來最大回報。為實現這一目標 我們歷來主要採用光船和定期租賃相結合的方式部署船舶(租期在一個月到 五年之間)。根據我們對市場狀況的評估，我們歷來調整了這些租船的組合，以 利用與定期租船相關的相對穩定的現金流和較高的利用率，或者在租賃市場狀況強勁的時期從有吸引力的 現貨租賃費中獲利。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的 年，我們船隊中的平均船舶數量為5.0艘。

我們的運營由我們位於希臘阿提卡的全資子公司Globus Shipmanagement Corp.(我們的經理)管理，該公司為我們的船舶提供內部商業和技術管理服務 ，併為附屬船舶管理公司提供諮詢服務。我們的經理與我們的每一家全資擁有船舶的子公司簽訂了船舶管理協議 以提供此類服務，並在此之前與一家附屬船舶管理公司簽訂了諮詢協議 ，該協議已終止。

船舶在採購前缺乏歷史運行數據

與航運業慣例一致，我們 沒有也一直無法獲得我們購買的二手船的歷史運營數據，部分原因是該信息 對我們購買此類船舶的決定並不重要，我們也不相信此類信息將有助於我們普通股的潛在投資者 評估我們的業務或盈利能力。我們根據通常在航運實踐中使用的標準化 協議購買我們的船舶，該協議除其他事項外，允許我們檢查船舶和 船舶的船級社記錄。標準協議未規定我們有權檢查或接收船舶歷史運行數據的副本 。因此，我們沒有這方面的資料。在 購買的船舶交付之前，賣方通常會從船舶上刪除所有記錄，包括過去的財務記錄和與該船舶相關的 賬户。通常，賣方技術經理和賣方之間的技術管理協議自動終止 ，船舶的交易證書在所有權變更後由船旗國吊銷。

此外，根據航運業 慣例，我們將從非關聯第三方收購船舶視為資產收購，而不是業務收購。 我們認為，根據證券法S-X規則11-01(D)的適用條款，收購我們的船舶不構成收購將根據S-X規則3-05和11-01提供歷史或預計財務信息 的“業務”。

雖然船隻一般是免費購置的， 我們未來可能會租用一些船隻。船舶實行航次租船的，通常免費交付買方。在航運業中，賣方手中的船舶的最後一個承租人繼續作為買方手中的船舶的第一個承租人的情況很少見。 賣方手中的船舶的最後一個承租人仍然是買方手中的船舶的第一個承租人。在大多數情況下，當船舶處於定期租船狀態且買方希望承租時，未經承租人同意且 買方與承租人就承租人訂立單獨的直接協議(稱為更新協議)，則不能獲得該船隻。購買船舶本身不會轉讓租船，因為這是船東和承租人之間的單獨服務協議。

如果本公司收購的船隻受定期租船的約束 ，公司將在剩餘租賃期內攤銷可歸因於相對於市場條款有利或不利條款並計入該船隻成本的部分金額 。攤銷包括在綜合綜合 (虧損)/收益表的損益表部分的“船舶定期租船公允價值攤銷”一欄中。

如果我們購買了一艘船並承擔或重新協商了 相關的定期租船，我們必須採取以下步驟，該船才能開始運營：

以下討論旨在幫助您瞭解購買船舶如何影響我們的業務和運營結果。

我們的業務由以下主要要素組成：

我們的船舶和我們管理的 船舶的使用和運營需要以下主要組件：

管理涉及我們的業務和船舶所有權的財務、一般和行政 要素需要以下主要組成部分：

影響我們的盈利能力、現金流和股東投資回報的主要因素包括：

收入

概述

我們通過向客户收取 使用我們的船隻運輸幹散貨商品的費用來創造收入。根據定期租船合同，承租人向我們支付固定的日租費率 ，並承擔所有航程費用，包括燃料費(燃料油)以及港口和運河費用。我們仍負責 支付租船的運營費用，包括船員、保險、維修和維護費用、備件和消耗品儲備費用、噸位税和其他雜項費用。 船的船員費用、保險、維修和維護費用、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用。光船租賃， 承租人向我們支付固定的日租費率，並承擔所有航次費用和船舶運營費用。

現貨租船可以是現貨航次租船，也可以是現貨時間租船 。現貨航次租船涉及在裝貨港到卸貨港的基礎上運輸特定數量和類型的貨物， 受各種貨物裝卸條件的約束，船東按噸計酬。根據現貨航次租船合同，船舶所有人負責支付所有費用，包括資本成本和航程費用，如港口、運河和燃料油成本。 現貨定期租船合同是指按規定的日費率在約定的期限內租船的合同。根據現貨定期租船合同， 承租人支付航次費用。

航次收入和管理 及諮詢費收入

我們的航程收入主要由我們船隊中的船舶數量 、我們的船舶運營天數以及我們的船舶根據租船或現貨市場賺取的日租金 來推動，而這些又受多種因素的影響，包括：

2019年，與2018年相比，我們的航次收入下降了 ，主要原因是我們的船舶平均每日定期租船和現貨費率同比下降。我們2018年和2017年的航次收入分別比上一年有所增長，這主要是因為我們的船舶同比平均賺取了更多的每日定期租船和 現貨費率。

2017年1月，我們向 一家附屬船舶管理公司提供了諮詢服務，這是我們在2018年或2019年沒有做的事情。

僱用我們的船隻

截至本年度報告20-F表的日期， 我們使用的船舶如下：

我們的租船協議使我們面臨交易對手風險。 在不景氣的市場條件下，租船人可能尋求重新談判其現有租船合同的條款或逃避其在這些合同下的義務 。如果我們的一個或多個章程的交易對手未能履行其與我們的協議規定的義務 ，我們可能遭受重大損失，這可能會對我們的業務、財務狀況、運營結果、現金流和支付股息的能力產生重大不利影響。

航程費用

我們主要通過定期租船方式租船 根據定期租船合同，承租人負責大部分航程費用，如燃料油成本、港口費、代理費、運河費、額外戰爭險以及與貨物相關的任何其他費用。

當我們以航次為基礎租用我們的船舶時(如 為船隻地理位置重新定位或在一次定期租船結束後至下一次定期租船開始時的旅行)，我們會產生包括港口費、運河費和燃料油(燃料油)費用在內的航程費用。

如果我們租光船，承租人將支付大部分航程費用和營運費用。

正如航運業中常見的那樣，根據參與安排租船的經紀人數量的不同，我們歷來 會向獨立的船舶經紀人 和與承租人相關的內部經紀人支付每個租船日租金總額的1.25%到2.50%不等的佣金。

在截至2019年12月31日的一年中，佣金總額為 至20萬美元。截至2018年12月31日的年度，佣金為30萬美元，截至2017年12月31日的年度，佣金為20萬美元。

我們相信，我們 佣金的金額和結構符合行業慣例。

這些佣金與我們的收入直接相關。 因此，如果我們的船隊規模因額外購買和使用這些船舶而擴大，或者如果租船費提高，我們預計佣金總額將會增加。 我們預計，如果我們的船隊規模因額外購買和使用這些船舶而擴大，或者如果租費率上升，佣金總額將會增加。

船舶運營費用

船舶運營費用包括船員費用、 保險、維修和維護費用、潤滑油、備件和消耗品庫存費用、法定和分類噸位税以及 其他雜項費用。我們通過將船舶運營費用除以相關時間段(不包括光船租賃天數)的所有權天數 來計算每日船舶運營費用。

由於我們船隊規模的變化，我們的船舶運營費用在歷史上一直在波動 。另外，我們的船舶運營費用有一部分是以美元以外的貨幣 表示的，比如與維修、備件和消耗品相關的費用。這些費用可能會因美元對這些貨幣的波動而增加或減少 。

我們預計，由於合格的出海人員供應短缺，未來船員成本將會增加 。此外，我們預計維護成本將隨着我們船隻的老化而增加 。其他可能影響整個航運業的因素，如保險成本，也可能導致我們的費用增加。 如果我們購買更多的船舶，我們預計我們的船舶運營費用將相應增加 。

折舊

本公司每艘船的成本在考慮每艘船的估計剩餘值 後，在每艘船的剩餘可用經濟壽命內以直線方式折舊，從該船準備好使用時開始。管理層預計，新船的使用年限為25年，這與行業慣例一致。船舶的剩餘價值是其輕質噸位和每輕噸估計廢品值的乘積。剩餘價值和使用年限將在每個報告日期進行審核 ，並在適當時進行前瞻性調整。2017年第三季度，由於全球廢品率上升，我們將廢品率從200美元/噸調整為250美元/噸 。這使得折舊費用減少了約86,000美元，包括在2017年綜合綜合(虧損)/收益表 中。2018年第一季度，由於全球廢品率上升，公司將 廢品率從250美元/噸調整為300美元/噸。這導致2018年綜合全面虧損表中包含的折舊費用減少了約178,000美元 。2019年，我們將廢品率 維持在300美元/噸的相同水平。

我們預計這些假設在不久的將來不會發生重大變化 。我們預計，如果我們購買更多的船隻，這些費用將會增加。

幹船塢費用折舊

大約每隔2.5年，我們的船舶就需要 停止使用並從水中移走(稱為“幹船塢”)進行大修和維護，而這些維修和維護不能 在船舶運行期間進行。與幹船塢相關的成本在幹船塢之間以直線 為基礎進行資本化和折舊，最長為2.5年。在購買船舶之日，我們估計在我們 擁有的船舶首次計劃進塢之前，成本中與經濟效益相對應的部分 ，該部分在預計進塢日期之前的剩餘時間內以直線方式折舊 。我們預計，隨着我們的船隻老化，如果我們購買更多的船隻，幹船塢的成本將會增加。

船舶附租定期租船公允價值攤銷

如果本公司收購的船隻受定期租船的約束 ，公司將在剩餘租賃期內攤銷可歸因於相對於市場條款有利或不利條款並計入該船隻成本的部分金額 。攤銷包括在綜合綜合 (虧損)/收益表的損益表部分的“船舶定期租船公允價值攤銷”一欄中。

行政費用

我們的管理費用包括工資費用、 差旅費用、促銷費用和其他與我們是上市公司相關的費用，其中包括準備披露文件、法律和會計費用、董事和高級管理人員責任保險費用以及與合規相關的費用。我們預計 隨着我們船隊的擴大，我們的管理費用將會增加。

應付關聯方的行政費用

我們支付給關聯方的行政費用 包括我們高管和董事的現金報酬。

基於股份的支付方式

我們運營股權結算、基於股份的薪酬計劃 。通過授予股份而獲得的服務的價值被確認為費用。歸屬期間將支出的總金額(如有)將參考授予日股票獎勵的公允價值確定。 相關費用在綜合綜合(虧損)/損益表的損益表部分確認， 計入相應的權益影響。

減值損失

我們在每個報告日期評估是否有 跡象表明我們擁有的船舶可能受損。當環境中的事件或變化 表明賬面價值可能無法收回時，估計船舶的可收回金額。如果存在這樣的指示，且賬面價值超過估計可收回金額 ，則將船舶減記至其可收回金額。可收回金額為公允價值減去銷售成本和使用價值後的較大值 。在評估使用價值時，使用貼現率將估計的未來現金流折現為 其現值，該貼現率反映了當前市場對貨幣時間價值和船舶具體風險的評估 。減值損失在綜合(虧損)/損益表中確認。以前確認的 減值損失只有在上次確認減值損失後用於確定資產可收回金額的估計值發生變化時才會沖銷 。如果是這種情況，資產的賬面金額將增加到其可收回的 金額。這一增加的金額不能超過如果該資產在前幾年沒有確認減值 虧損，扣除折舊後本應確定的賬面金額。這種沖銷在綜合綜合(虧損)/損益表中確認。 在進行這種沖銷後，折舊費用將在未來期間進行調整，以系統地在資產剩餘使用年限內分配修訂後的賬面金額，減去任何剩餘價值。截至2019年12月31日，本公司得出結論，該等船舶的可收回金額低於其賬面金額，並確認減值損失約為 2,990萬美元。

出售船隻的損益

出售船舶的損益是指從船舶銷售收益中扣除船舶在交付給新船東當日的賬面價值和與出售相關的總費用後剩餘的 價值。

其他(費用)/收入，淨額

我們包括 未以其他方式分類的其他運營費用或收入。它主要包括保險索賠準備金、免賠額和保險索賠退款。

銀行餘額和銀行存款利息收入

我們從存放在 銀行的資金以及短期存單中賺取利息。

利息支出與融資成本

我們與我們信貸安排項下的債務有關的利息支出和融資成本，包括Kelty Marine Ltd.與德國商業銀行之間的貸款協議(終止前)、DVB貸款協議(終止前)、我們與漢堡商業銀行股份公司(以前稱為HSH Nordbank AG)的貸款協議(我們稱為漢堡商業貸款協議(終止前))、麥格理貸款協議(終止前)、麥格理 貸款協議(終止前)、麥格理貸款協議(終止前)、DVB貸款協議(終止前)、DVB貸款協議(終止前)、我們與漢堡商業銀行股份公司(以前稱為HSH Nordbank AG)的貸款協議(我們稱為漢堡商業貸款協議(終止前))、麥格理貸款協議(終止前)、DVB貸款協議(終止前)我們於2018年11月簽訂的融資航運信貸安排、我們於2019年3月簽訂的可轉換票據 以及我們於2019年6月簽訂的委託貸款安排。我們還發生了與建立這些安排相關的融資成本 ，這些成本包括在我們的融資成本以及遞延融資費用的攤銷和註銷 費用中。截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，根據我們當時的現有信貸安排，我們分別有4110萬美元、3790萬美元和4170萬美元的未償債務 。我們產生的利息支出和融資成本與我們未償還的 債務以及我們可用但未提取的信貸安排(如果有的話)有關。我們未來將為我們的未償還借款和未來借款產生額外的利息支出，為未來的收購提供資金。詳情見“5.b.流動資金和 資本資源-負債”。

出售子公司的收益/(虧損)

出售附屬公司的損益為(A)淨資產賬面值與(B)出售收益之間的差額 。

衍生金融工具的損益

衍生金融工具(包括嵌入式 衍生金融工具)於衍生合約簽訂之日初步按公允價值確認，而 其後按公允價值重新計量。這些衍生工具的公允價值變動立即在綜合綜合(虧損)/損益表的損益表部分確認 。

外匯收益/(虧損)，淨額

我們幾乎所有的收入都來自我們船隻的美元交易，但我們的部分費用是以美元以外的貨幣支付的。我們將 美元兑換成外幣來支付我們的非美元費用，然後將這些費用作為存款保留到每筆 交易之日。當我們將這些非美元存款按市價計價時，匯率的波動會產生匯兑收益或損失。 由於我們的部分費用是以美元以外的貨幣支付的，因此匯率波動可能會導致我們的費用相對於收入不時增加 ，這可能會影響我們在未來期間報告的淨收益 。

影響我們經營業績的因素

我們認為，分析我們運營結果中的 趨勢的重要措施包括以下幾個方面：

下表反映了我們的所有權天數、可用 天、運營天數、平均船舶數量和船隊利用率。

*數額以四捨五入為準。

我們使用TCE是因為我們認為這是一項有意義的 衡量標準，用於比較我們的船舶在不同時期的業績變化，儘管我們的船舶在不同時期可能使用的租船類型(即航次租賃、現貨租賃和定期租賃)的組合發生了變化。 我們認為這是一種有意義的衡量標準，可以用來比較我們的船舶在這兩個時期之間可能使用的租船類型的組合。我們的管理層還利用TCE 來幫助他們做出有關僱用我們船隻的決定。我們認為，我們的TCE計算方法與行業標準一致 ，其計算方法是將扣除航程費用後的收入和我們光船租賃的淨收入除以相關期間的可用天數(不包括光船租賃天數)來確定。航程費用主要包括經紀佣金以及特定航程特有的港口、運河和燃料費，否則這些費用將由承租人根據定期租船合同支付 。

下表反映了所列期間的每日等值定期租船(“TCE”)對賬的航次收入。

*數額以四捨五入為準。

經營成果

以下是我們截至2019年12月31日的年度與截至2018年12月31日的年度以及截至2018年12月31日的年度的經營業績 與截至2017年12月31日的年度的比較 。方差是根據關於經營結果的討論中提出的數字計算的。

截至2019年12月31日的年度 與截至2018年12月31日的年度相比

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們的船隊由五艘幹散貨船(四艘Supramax和一艘Panamax)組成，總載重量為300,571載重噸。在截至2019年12月31日和2018年12月31日的幾年中，我們的船隊平均擁有5.0艘幹散貨船。

在截至2019年12月31日的一年中，我們的運營虧損為3360萬美元，而在截至2018年12月31日的一年中，我們的運營虧損為140萬美元。

航次收入。2019年航海收入減少了180萬美元，降幅為10%，降至1560萬美元，而2018年為1740萬美元。這一下降主要是由於平均TCE費率 下降所致。2019年，我們的總運營天數為1756天，機隊利用率為98.2%，而2018年的運營天數為1723天，機隊利用率為98.2%。上述船隊利用率百分比是根據每艘船的可用天數 計算的，即我們擁有的天數減去我們的船因計劃維修或保修、船隻升級或特殊檢驗而停租的總天數 。我們在2019年和2018年都有1,825個擁有日 。

航程費用。與2018年的120萬美元相比，2019年的航程費用增加了 90萬美元，增幅為75%，達到210萬美元。增加的主要原因是燃料庫費用的增加 。

船舶營運費用。 2019年船舶運營費用減少100萬美元，降幅10%，至890萬美元，而2018年為990萬美元。我們2019年的運營費用細目 如下：

減少的主要原因是船舶的日常運營費用減少了 。2019年每日船舶運營費用為4867美元，而2018年為5438美元， 下降了11%。減少的主要原因是我們繼續努力使我們的運營費用保持在較低水平。

幹船塢費用折舊。與2018年的120萬美元相比，2019年幹船塢成本的折舊 增加了50萬美元，增幅為42%，達到170萬美元。這是由於我們的3艘船在2018年經歷的幹船塢成本增加，隨後導致2019年的折舊費用更高 。

應付給關聯方的管理費。 與2018年的528,000美元相比，2019年支付給相關方的行政費用減少了157,000美元，降幅為30%，降至371,000美元。 這歸因於自2019年1月1日起採用了IFRS 16。由於採用國際財務報告準則第16號，吾等確認與本公司關聯方Cyberonica S.A.簽訂租賃協議 ，以產生使用權資產及相應負債。截至2019年12月31日止年度的使用權資產折舊 費用約為112,000美元，同期租賃 負債的利息支出約為51,000美元，並分別在綜合 折舊及利息支出及融資成本綜合損益表的損益表部分確認。

行政費用。管理費用 從2018年的140萬美元增加到2019年的160萬美元，增幅為200,000美元或14%，主要原因是諮詢費增加了約223,000美元，從2018年的約234,000美元增加到2019年的約457,000美元。

以股份為基礎的支付方式。2019年和2018年的股票支付總額為40,000美元。

減值損失。截至2019年12月31日， 公司得出結論認為，船舶的可收回金額低於其賬面價值，並確認減值 虧損2990萬美元。截至2018年12月31日，由於船舶的可收回金額超過其賬面金額 ，未確認減值損失。

利息支出和融資成本。利息 2019年利息費用和融資成本增加了260萬美元，增幅為124%，達到470萬美元，而2018年為210萬美元。這一增長 主要歸因於2019年加權平均利率比2018年更高，提前還款費用和提前終止麥格理貸款協議的未攤銷貸款費用註銷 。我們2019年的加權平均利率為 8.66%，而2018年為4.97%。截至2019年12月31日，未償還借款總額為4110萬美元，而截至2018年12月31日的未償還借款總額為3790萬美元。我們所有的信貸和貸款都是以美元計價的。

衍生金融工具的損益。 衍生金融工具的收益主要歸因於對“可轉換票據”的估值。 根據本協議中包含的轉換條款，我們已確認其為包含嵌入式衍生工具的混合工具 。該混合儀器被分離為衍生成分和非衍生主體。派生組件 按公允價值與非派生主機分開顯示。衍生金融工具的公允價值變動 在綜合全面損失表中確認。截至2019年12月31日，我們確認了這一衍生品 金融工具的收益達180萬美元。

截至2018年12月31日的年度 與截至2017年12月31日的年度相比

截至2018年12月31日和2017年12月31日，我們的船隊由5艘幹散貨船(4艘Superramax和1艘Panamax)組成，總載重量為300,571載重噸。在截至2018年12月31日和2017年12月31日的幾年中，我們的船隊平均擁有5.0艘幹散貨船。

在截至2018年12月31日的年度中，我們的運營虧損為140萬美元，而在截至2017年12月31日的年度中，我們的運營虧損為400萬美元。

航次收入。2018年航次收入增加了350萬美元，增幅為25%，達到1740萬美元，而2017年為1390萬美元。這一增長主要歸因於平均TCE費率的 上漲。2018年，我們的總運營天數為1723天，機隊利用率為98.2%，而2017年為1745天 ，機隊利用率為97.6%。2018年和2017年，我們還有1825個擁有日。

管理諮詢費收入。 2018年，我們沒有從管理和諮詢費中賺取任何收入，而2017年為31,000美元。2016年6月，我們的船舶管理子公司Globus ShipManagement Corp.與關聯方Eolos Shipmanagement S.A.就向Eolos Shipmanagement S.A.提供諮詢服務的目的 簽訂了一項顧問協議，該協議於2017年1月31日終止。對於這些 服務，我們每天收取1,000美元的費用。

航程費用。2018年航程費用減少了20萬美元，降幅為14%，降至120萬美元，而2017年為140萬美元。減少的主要原因是燃料庫費用的減少 。

船舶營運費用。 2018年船舶運營費用增加了80萬美元，增幅為9%，達到990萬美元，而2017年為910萬美元。我們2018年的運營費用細目 如下：

增加的主要原因是船舶的日常運營費用增加了 。2018年每天的船舶運營費用為5438美元，而2017年為5005美元， 增長了9%。這一增長主要歸因於我們船隊中船隻的加權平均船齡從2017年12月31日的 9.8年提高到2018年12月31日的10.8年。

折舊。2018年折舊減少300,000美元， 或6%，至460萬美元，而2017年為490萬美元，原因是2018年第一季度由於全球廢品率上升，廢品率從250美元/噸提高到300美元/噸 。這使得折舊費用減少了 約178,000美元。

應付給關聯方的管理費。 2018年，支付給相關方的行政費用增加了14,000美元，增幅為3%，達到528,000美元，而2017年為514,000美元。 這主要是由於不利的匯率造成的。

行政費用。管理費用 從2017年的120萬美元增加到2018年的140萬美元，增幅為20萬美元，這主要是由於人事費用 增加了20萬美元，從2017年的60萬美元增加到2018年的80萬美元。

以股份為基礎的支付方式。2018年和2017年的股票支付總額為40,000美元。

利息支出和融資成本。利息 2018年利息費用和融資成本減少了10萬美元，降幅為5%，降至210萬美元，而2017年為220萬美元。我們2018年的加權 平均利率為4.97%，而2017年為3.8%。截至2018年12月31日，未償還借款總額為3790萬美元，而截至2017年12月31日為4170萬美元。我們所有的信貸和貸款都是以美元計價的。

通貨膨脹率

考慮到目前的經濟狀況，通貨膨脹對我們的支出只有温和的影響 。如果出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加我們的運營、航行、行政和融資成本。

關鍵會計政策

對我們財務狀況 和經營結果的討論和分析基於我們的合併財務報表，該報表是根據國際會計準則委員會發布的IFRS 編制的。在編制該等合併財務報表時，我們需要估計和判斷 影響我們合併財務報表日期的資產和負債、收入和費用的報告金額以及或有資產和負債的相關披露 。在不同的假設和條件下，實際結果可能與這些估計值不同 。

關鍵會計政策反映了 對不確定性的重大判斷，並可能在不同的假設和條件下導致重大不同的結果。 我們在下面介紹了我們認為最關鍵的會計政策，因為它們在應用時通常涉及相對 較高的判斷程度。有關我們所有重要會計政策的説明，請參閲本年度報告(Form 20-F)中包含的 合併財務報表附註2。

我們作為一家持續經營的公司繼續經營的能力

在評估我們作為持續經營企業的持續經營能力時， 我們的管理層必須對我們業務的各個方面做出判斷和估計，包括以下方面：

這些單獨和共同的因素將對我們的財務狀況和經營業績以及我們產生足夠現金償還到期債務的能力產生重大影響。 我們的債務到期時，這些因素將對我們的財務狀況和經營業績以及我們產生足夠現金償還債務的能力產生重大影響。我們所有的船隻都被質押給銀行作為抵押品，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售所得的淨收益將首先用於償還以船隻為抵押品的未償債務 ，其餘的(如果有)將供我們使用，這取決於我們剩餘的貸款和信用安排的條款。然而， 人們對我們作為持續經營企業的持續經營能力提出了質疑，這可能會使我們的證券成為對潛在投資者沒有吸引力的投資 。

截至2019年12月31日，我們遵守了 貸款契約。

截至2019年12月31日，我們報告營運資金 赤字320萬美元，累計赤字1.356億美元。

由於冠狀病毒爆發及其對世界貿易和金融市場的影響，目前幹散貨船的租金較低，這對我們造成了不利影響。我們的 現金流預測顯示，手頭現金和經營活動產生的現金可能不足以滿足 流動資金需求，包括在 這些合併財務報表發佈後的12個月期間到期的債務，我們可能無法滿足與信託公司簽訂的貸款 協議中包括的最低流動資金要求，這些衡量日期在這些財務 報表發佈後12個月內到期。

上述情況令人對我們作為持續經營企業的持續經營能力產生了極大的懷疑。 我們正在探索多種替代方案，旨在管理我們的營運資金要求 和其他承諾，包括在與Firment Shipping Inc.的融資機制下提取1110萬美元的額外資金，籌集額外債務，並與其他金融機構和私人基金進行討論，為我們現有的貸款提供再融資 。我們預計貸款人不會要求我們的貸款在到期前全額付款，前提是我們根據現有貸款協議支付預定的貸款分期付款和累計利息。關於2021年3月到期的可轉換票據 ，我們預計它將轉換為股權，不需要現金償還 。截至2019年12月31日，可轉換票據的本金和應計利息餘額約為360萬美元。在2020年第一季度，大約117萬美元的本金和應計利息已經轉換為股權 。我們計劃用手頭的現金和我們預計 從我們的運營和融資活動中產生的現金來結算貸款利息和預定的貸款償還。如果由於任何原因，我們無法繼續經營下去， 這可能會影響我們以確認價值實現資產的能力，以及在正常業務過程中以這些合併財務報表中所述金額清償負債的能力。

長期資產減值：我們在每個報告日期 評估是否有船隻可能受損的跡象。當事件或環境變化表明賬面價值可能無法收回時，估計船舶的可收回金額 。

如果存在這樣的指示，並且賬面價值 超過估計的可收回金額，則將該船舶減記至其可收回金額。可收回金額為公允價值減去銷售成本和使用價值後的 較大者。在評估使用價值時，使用貼現率將估計的未來現金流 貼現至其現值，該貼現率反映了當前市場對貨幣時間價值和船舶特有風險的評估 。此評估是在單個船舶級別進行的，因為每艘船舶都有單獨可識別的現金流信息 。我們根據管理層的估計和假設，通過利用現有的市場數據並考慮第三方估值來確定資產的公允價值。

每艘船的貼現未來現金流被確定 並與船的賬面價值進行比較。對於折扣率，我們應用了加權平均資本成本率 ，該利率在2019年12月31日計算為9.42%。第一年的預計淨貼現未來現金流 是通過考慮基於每類船舶2020年剩餘年份的最新混合(現代和較舊船舶)FFA(即遠期運費協議)定期租船費率的估計每日定期租船費率而確定的。對於船舶剩餘的 使用年限，我們使用歷史十年混合平均一年定期租船費率代替被視為極值的2016年和2009年。定期船舶維護的預期流出已考慮 以及船舶運營費用，假設平均年增長率約為1%，這是基於公司船舶自在公司技術管理下交付以來的實際結果得出的歷史 趨勢。 所使用的平均定期租費率與整體租船策略一致，尤其是在租費率低迷的時期/年份 ；反映同類型船舶的完整運營歷史以及與公司運營船隊的詳細情況 (載重量分別超過50,000噸和70,000噸的Supramax和Panamax船舶)，它們至少涵蓋 一個完整的商業週期。考慮到每艘船預計將進行定期維護 (幹船塢和特殊檢驗)，假定超大號和巴拿馬型船的有效船隊利用率分別為87%和90%(包括壓載天數) 和90%(包括壓載天數), 以及因 計劃維護以外的其他原因找到合適工作和停租所需的估計時間，這些假設與公司在當前機隊部署戰略下對未來機隊利用率的預期 一致。

此外，就我們對不固定期間的租船費率 的估計而言，我們認為，在我們的模型中適用於不固定的第一個 年的2020年剩餘年份的FFA接近歷史最低水平，並充分反映了可能出現的下行情況。

減值損失在合併 綜合(虧損)/損益表中確認。僅當自上次確認減值損失以來用於確定資產可收回金額的估計值發生變化時，以前確認的減值損失才會被沖銷。 自上次確認減值損失以來，用於確定該資產的可收回金額的估計值發生了變化。如果是 這種情況，資產的賬面金額將增加到其可收回金額。這一增加的金額不能超過扣除折舊後本應確定的賬面金額 ，如果該資產在前幾年沒有確認減值損失的話。 這種沖銷在綜合綜合(虧損)/損益表中確認。在這種逆轉之後，折舊費用 將在未來期間進行調整，以便在資產剩餘使用年限內按系統 基準分配修訂後的賬面金額減去任何剩餘價值。

在截至2019年12月31日的年度，我們確認了我們船隊船舶的減值損失為2990萬美元。

我們每艘船的賬面價值不一定 代表其公平市場價值或如果出售該船可以獲得的金額。我們對 市場價值的估計假設船隻處於良好的適航狀態，不需要維修，如果經過檢查，將被證明 為同類船舶，沒有任何類型的建議。由於船舶價值的波動性很大，如果我們出售任何一艘船舶，這些估計可能都不能 代表我們當前或未來的價格。我們不會為公平市場價值低於其賬面價值的任何船隻記錄 減值，除非和直到我們確定 以虧損方式出售該船隻或確定該船隻的賬面價值不可收回。

在截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度內，我們未確認減值虧損。

儘管我們認為用於評估減值的假設是合理和適當的，但這些假設是高度主觀的，我們無法估計所使用的假設與未來可能導致的實際結果之間的變異性 。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們擁有和運營着一支由五艘船組成的船隊，總賬面價值分別為4820萬美元和8380萬美元。

截至2019年12月31日和2018年12月31日的逐艘船隻賬面價值摘要 如下：

*表示我們認為，截至2019年12月31日和2018年12月31日， 的公允價值可能低於其賬面價值。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們認為這五艘船的總賬面價值 分別比其市值高出290萬美元和2750萬美元。

船舶，淨值：船舶按成本減去 累計折舊(包括船塢成本折舊和可歸因於相對於市場條件有利或不利租賃條款的組成部分)和累計減值損失。船舶成本包括船舶的合同價格和 採購時發生的任何物質費用(初始維修、改進和交付費用、利息和現場監督費用) 建造期間發生的費用。任何賣方的信用，即在交貨日期前從船舶賣方收到的金額，將從船舶成本中扣除。當符合確認標準時，後續的轉換和重大改進支出也會計入資本化 。否則，這些金額將在發生時計入費用。

船舶折舊： 公司每艘船的成本在每艘船的剩餘使用經濟壽命內按直線折舊，在 考慮每艘船的估計剩餘價值後，從該船準備好使用時開始折舊。管理層估計 新船的使用年限為25年，這與行業慣例一致。船舶的剩餘價值是其輕質噸位與每輕噸估計報廢值的乘積。剩餘價值和使用年限將於每個報告日期 進行審核，並在適當情況下進行前瞻性調整。折舊是根據船舶成本減去其預計剩餘價值 。二手船從購買之日起計提折舊，直至其剩餘的預計使用年限 。船舶使用年限或剩餘價值的減少將會增加每年的折舊費 。當法規對船舶在全球範圍內進行貿易的能力施加限制時，其使用壽命將調整為自法規生效之日起終止。2017年第三季度，由於全球廢品率上升，我們將廢品率 從200美元/噸調整為250美元/噸。這使得2017年度綜合綜合(虧損)/損益表中包含的折舊費用減少了約 $86,000。2018年第一季度，由於全球廢品率上升，公司 將廢品率從250美元/噸調整為300美元/噸。這導致2018年綜合綜合(虧損)/損益表中包含的折舊費用減少了約 $178,000。在截至2019年12月31日的一年中，我們保持了300美元/噸的報廢率不變。

幹船塢成本：大約每隔2.5年， 我們的船隻需要停止使用並從水中移走(稱為“幹船塢”)，以便進行大修 以及在船隻運行期間無法執行的維護。與幹船塢相關的成本被資本化 ，並在幹船塢之間的一段時間內按直線折舊，最長為2.5年。在購買船隻之日 ，管理層估計在我們擁有的船隻首次 計劃進塢之前，與將獲得的經濟效益相對應的成本部分，該部分在剩餘的 期間至預計進塢日期按直線折舊。資本化成本僅限於實際發生的成本，如船廠租金、油漆 以及與獲得船級認證有關的相關工程和驗船師費用。如果在 預定日期之前進行乾塢，則會立即註銷以前乾塢的剩餘未攤銷餘額。已出售的 船舶的未攤銷餘額將被註銷，並計入船舶在 出售期間的損益計算中。

應收貿易賬款，淨額：在每個財務狀況日顯示為貿易應收賬款的金額包括從租船人處收回的預計租金、運費和滯期費 扣除壞賬準備後的費用。沒有重大融資組成部分的應收貿易賬款最初按其交易價計量，隨後按攤銷成本減去減值損失計量，並在綜合全面損失表中確認。在每個財務狀況日期，所有可能無法收回的賬款都會被單獨評估 ，以確定壞賬的適當撥備。

衍生金融工具：衍生工具 衍生金融工具，包括嵌入式衍生金融工具，於衍生合約簽訂之日按公允價值初步確認，其後按公允價值重新計量。這些工具於每個 報告日期的公允價值由可觀察市場數據推算或證實，或根據不可觀察數據的輸入進行估計。根據衍生金融工具類型的 ，投入包括類似資產、負債(經風險調整)的報價和 經市場確認的投入，如市場可比性、利率、無風險利率、收益率曲線、股息收益率、報價市場價格的波動性 以及其他可確定價值的項目。這些衍生工具的公允價值變動 立即在綜合綜合(虧損)/損益表的損益表部分確認。

基於股份的付款：本公司參照權益工具在授予之日的公允價值來計量與員工進行股權結算交易的 成本 。估計基於股份的支付交易的公允價值可能需要確定最合適的 估值模型，這取決於授予的條款和條件。這一估計還需要確定估值模型中最合適的輸入，包括預期波動率和股息收益率，並對其進行假設。

B.流動性和 資本資源

截至2019年12月31日，我們擁有240萬美元的“受限 現金”。此外，我們還有1,110萬美元可根據日期為2018年11月21日的循環信貸安排(“Firment Shipping Credit Facility”)提取，該循環信貸安排由Firment Shipping Inc.作為貸款人。

截至2019年12月31日，我們的未償還債務總額 為3770萬美元，扣除未攤銷債務成本，其中包括來自委託貸款安排的3630萬美元，以及來自Firment Shipping Credit Facility的非衍生 金額30萬美元(截至2019年12月31日的年度，與Firment Shipping Credit Facility相關的提取和未償還金額 為80萬美元。非衍生主機在綜合財務狀況表中被歸類為“長期借款的當期部分”，約為30萬美元， 衍生部分的公允價值約為50萬美元，在綜合財務狀況表中被歸類為“衍生金融工具公允價值的當期部分 ”。)來自可轉換票據的120萬美元 (截至2019年12月31日的年度，與可轉換票據相關的提取和未償還金額為330萬美元 )。非衍生主機在 綜合財務狀況表中被歸類為“長期借款的當期部分”，約為120萬美元，衍生成分的公允價值 約為10萬美元，在綜合財務狀況表中被歸類為“衍生金融工具的公允價值當期部分” 。)

截至2018年12月31日，我們擁有135萬美元的“受限 現金”。此外，我們還有一筆1,280萬美元的款項可從Firment Shipping Credit Facility項下提取。

截至2018年12月31日，我們的未償還債務總額 扣除未攤銷債務成本後為3690萬美元，其中包括來自漢堡商業融資的2210萬美元，來自麥格理貸款協議的1330萬美元，以及來自Firment航運信貸融資的150萬美元的非衍生金額(截至2018年12月31日的年度，Firment Shipping Credit融資的提取和未償還金額為220萬美元)。 非衍生主機在綜合財務狀況表 中歸類為“長期借款”，為150萬美元，衍生部分為80萬美元，在綜合財務狀況表中歸類為“衍生金融工具公允價值”。)

有關我們的貸款協議和信貸安排的詳細信息，請參閲“項目5.b.流動性和資本資源-負債” 。

我們資金的主要用途是船舶運營 費用、一般和行政費用、與確保我們的船舶遵守國際和監管標準有關的支出、融資費用和償還銀行貸款。我們對新建築合同沒有任何承諾。

自2006年開始運營以來，我們主要通過股東認購股權、長期銀行債務和運營現金(包括出售船舶的現金)為 我們的資本需求提供資金。為了為進一步購買新船或二手船提供資金，我們預計我們的 主要資金來源將是我們目前的現金、持續運營的現金、需要籌集的額外債務，可能還有 未來的股權或債務融資。

截至2019年12月31日，營運資本減去流動資產減去流動 負債，包括2019年和2018年長期債務的當前部分，營運資本赤字為320萬美元 ，截至2018年12月31日，營運資本赤字為4040萬美元。如果我們無法滿足 我們的流動性要求，我們可能無法繼續經營下去。我們所有的船隻都作為抵押品質押給 銀行，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售的淨收益將首先用於償還船隻抵押的未償債務 ，其餘的(如果有)將供我們使用，這取決於我們 剩餘貸款和信用安排的條款。對我們作為持續經營企業的持續經營能力提出的質疑可能會使我們的證券 成為對潛在投資者沒有吸引力的投資。

2018年11月，我們與與我們相關的公司Firment Shipping Inc.簽訂了高達1500萬美元的信貸安排 ，以滿足我們的一般營運資金 需求。任何預付金額都可以根據貸款條款重新借款。根據Firment Shipping Credit Facility中包含的轉換條款 ，我們已確認本協議為包含嵌入式 衍生品的混合金融工具。該嵌入式派生組件與非派生主機分離。衍生成分在綜合財務狀況表中按公允價值與非衍生主體分開列示 。衍生金融工具 的公允價值變動在綜合全面損失表中確認。截至2019年12月31日和2018年12月31日的年度，Firment Shipping Credit Facility的提取和未償還金額分別為0.8美元和220萬美元 。截至2019年12月31日和2018年12月31日的非衍生工具主機分別為0.3美元和150萬美元，並在綜合財務狀況表中分別歸類於 “長期借款的當前部分”和“長期借款的非流動部分” 。於2019年12月31日及2018年12月31日的衍生工具部分分別為50萬美元及 80萬美元，並在綜合財務狀況表中分別分類於“衍生金融工具的公允價值，流動”及“衍生金融工具的公允價值，非流動”。 於2019年，本公司轉換了根據Firment Shipping Credit Facility所欠的未償還本金310萬美元外加應計利息約 10萬美元，換算價格為2.80美元。 於2019年12月31日，本公司轉換未償還本金310萬美元，外加根據Firment Shipping信貸安排欠下的約 10萬美元的應計利息，換算價為2.80美元。 , 191 代表Firment Shipping Inc.發行新普通股。這項轉換帶來了大約10萬美元的收益，在綜合全面損失表中 被歸類在“衍生金融工具的收益/(虧損)”項下。

於截至2019年12月31日及2018年12月31日止年度，我們確認此衍生金融工具的收益約為10萬美元，而於截至2018年12月的年度，我們 確認此衍生金融工具的虧損約為10萬美元，在綜合全面虧損表中分類於“衍生金融工具的收益/(虧損) ”項下。

2019年3月13日，本公司與一傢俬人投資者簽署了證券 購買協議，並於2019年3月13日發行了毛收入為500萬美元的優先可轉換 票據(“可轉換票據”)，該票據可轉換為本公司普通股的股份，每股票面價值0.004 美元。如果沒有根據可轉換票據的條款提前轉換或贖回，可轉換票據原定於2020年3月13日(發行一週年)到期，但其持有人將可轉換票據的到期日推遲到2021年3月13日 。豁免還規定，可轉換票據的底價可根據股票 拆分、股票分紅、股票組合等進行調整

交易記錄。我們將可轉換票據的部分收益用於一般公司用途和營運資金，包括償還債務。該嵌入的衍生物被 分離為衍生組件和非衍生主體。衍生成分在綜合財務狀況表中按公允價值與非衍生主機 分開列示。衍生金融工具的公允價值變動 在綜合全面損失表中確認。截至2019年12月31日止年度，與可換股票據有關的提取及未償還金額為330萬美元。在綜合財務狀況表中，非衍生主機被歸類為“長期 借款”，截至2019年的年度為1,179,610美元。最初確認的派生 部分約為320萬美元。於2019年，根據可換股票據，本公司將本金約170萬美元外加應計利息約 10萬美元轉換為普通股，併發行了867,643股新普通股。

於截至2019年12月31日止年度，吾等確認此衍生金融工具的收益約為180萬美元，在綜合全面損失表中歸入“衍生金融工具的收益/(虧損) ”項下。

由於全球經濟低迷影響了 國際幹散貨行業，根據我們對截至2021年3月31日期間的現金流預測，手頭現金和經營活動產生的現金將不足以滿足我們某些貸款和信貸安排中包含的最低流動性要求 ，也不足以支付本期到期的預定債務。我們能夠持續經營的時間 將取決於我們重組貸款和信用安排的能力 和/或通過出售船隻、從與Firment Shipping Inc.的 貸款中提取1,110萬美元的額外資金、通過一個或多個私募或公開發行出售證券、通過招致 債務或其他融資替代方案為我們的運營提供資金的能力。我們所有的船隻都被質押給銀行作為抵押品，因此，如果我們出售一艘或多艘船隻，出售所得的淨收益將首先用於償還船隻被抵押的未償債務， 其餘部分(如果有)將供我們使用，這取決於我們剩餘的貸款和信用安排的條款。我們承認 我們償還債務的能力仍然存在不確定性，因為這些債務將在接下來的12個月內到期。

現金流

截至2019年12月31日，現金和現金等價物為240萬美元的無限制 銀行存款，截至2018年12月31日的無限制銀行存款為4.6萬美元，截至2017年12月31日的無限制銀行存款為280萬美元。

由質押作為抵押品的現金組成的限制性現金 在2019年底為240萬美元，2018年底為140萬美元，2017年底為20萬美元。我們將高流動性 投資，如原始期限不超過三個月的銀行定期存款視為現金等價物。

經營 活動產生/(用於)淨現金

2019年運營活動產生的淨現金為20萬美元 ，而2018年為390萬美元。這一下降主要是由於我們船隊中的船舶實現的一般運費和平均TCE費率的下降。

2018年運營活動產生的淨現金為390萬美元，而2017年為60萬美元。這一增長主要是由於我們船隊中的船隻實現的一般運費和平均TCE費率的提高。

用於投資活動的淨現金

截至2019年12月31日的年度內，用於投資活動的現金淨額為20,000美元，這主要歸因於為船舶購買新設備。

截至2018年12月31日的年度內，用於投資活動的現金淨額為126,000美元 ，這主要是由於為辦公室購買了新設備。

截至2017年12月31日的年度內，用於投資活動的現金淨額為263,000美元 ，這主要歸因於為船隻購買新設備。

為 活動融資產生/(用於)淨現金

截至2019年12月31日的年度內，融資活動產生的現金淨額為210萬美元，其中包括為滿足一般營運資金需要而從Firment Shipping 信貸安排提取的170萬美元，從委託貸款安排 提取的3700萬美元和可轉換票據的500萬美元 收益，減去我們根據麥格理貸款協議償還的1350萬美元的債務和我們償還的 2220萬美元的債務。 我們從Firment Shipping 為一般營運資金需求訂立的信貸安排中提取了170萬美元，從委託貸款安排中提取了3700萬美元， 從可轉換票據中獲得的500萬美元 減去了我們根據麥格理貸款協議償還的1350萬美元和我們在 支付90萬美元的委託貸款融資成本、3萬美元的租賃責任償還和390萬美元的 利息。

截至2018年12月31日止年度，用於融資活動的現金淨額為640萬美元，其中包括從為滿足一般營運資金需要而訂立的Firment Shipping Credit融資機制中提取的220萬美元，從麥格理貸款協議中提取的1350萬美元，以及因行使認股權證而發行股本所獲得的60萬美元，減去我們在DVB貸款融資中償還的1670萬美元債務 和280萬美元支付20.3萬美元的麥格理貸款協議的融資成本和190萬美元的利息。

截至2017年12月31日的年度內，融資活動產生的現金淨額為220萬美元，其中包括為滿足一般營運資金需求而從Silaner信貸安排 提取的28萬美元收益，以及從發行股本中提取的960萬美元收益，減去了我們根據現有信貸和貸款安排償還的440萬美元債務和支付的330萬美元利息。

負債

我們經營的是一個資本密集型行業，需要 大量投資，我們通過長期銀行債務為部分投資提供資金。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，我們和我們的 船東子公司在DVB貸款協議、漢堡商業貸款協議、 融資信貸安排、Silaner信貸安排、Firment Shipping信貸安排、麥格理貸款協議、可轉換 票據和委託貸款安排下的未償還借款總額分別為4110萬美元、3790萬美元和4170萬美元。

DVB貸款協議

2011年6月，Globus通過其全資子公司Artful Shipholding S.A.和Longevity Marine Limited與DVB Bank SE簽訂了金額高達4,000萬美元的DVB貸款協議，並利用根據協議借入的資金為M/v月球號和M/v Sun Globe。Globus擔任這筆貸款的擔保人。未償還貸款餘額的利息按LIBOR加2.5%的年利率支付 ，而DVB貸款協議項下的任何未償還金額可在五天營業時間內提前書面通知預付500,000美元的倍數 。如果另一貸款人在新貸款的頭三年內對DVB貸款協議進行再融資，則收取可變預付費，但不適用於出售船隻或按股權償還此類貸款的情況。 DVB貸款協議包含標準的擔保套餐以及金融和其他契諾。截至2018年12月13日，兩批約1,500萬美元的餘額 已使用麥格理貸款協議和Firment航運信貸安排的收益全額償還。

融資信貸安排

2013年12月，Globus Marine Limited與我們的關聯方Firment Trading Limited簽訂了高達400萬美元的信貸安排，以滿足我們的 一般營運資金需求。Firment Credit融資是無擔保的，在2017年4月12日到期之前一直可用。 2014年12月，該融資的信用額度從400萬美元增加到800萬美元，其最終到期日 從2015年12月12日延長至2016年4月29日。2015年12月，該貸款的信用額度從800萬美元 增加到2000萬美元，最終到期日延長至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited向馬紹爾羣島公司Firment Trading Limited轉讓了Firment Credit融資，每一家公司 都是我們的關聯方。在可用期間 期間，我們有權支取最高2000萬美元的任何金額或預付任何金額，金額為100,000美元的倍數。根據貸款條款，任何預付金額都可以重新借款。已支取和未支取金額的利息 按年利率5%收取，剩餘可用和未支取的金額不收取承諾費 。

截至2016年12月31日，與該貸款相關的提取和未償還金額為1,740萬美元 。截至2016年12月31日，Firment Credit Facility項下有260萬美元可供提取 。截至2016年12月31日，我們遵守了Firment Credit貸款的貸款契約 。

關於2017年2月的定向增發，Firment於2017年2月8日向Firment的附屬公司Firment Shipping Inc.發行了16,885,000股普通股和購買6,230,580股普通股的認股權證，金額相當於16,885,000美元(但留下了相當於1,638,787美元的未償還金額， 繼續在Firment信貸安排項下累積，就好像它是本金一樣)。 與2017年2月的定向增發相關，Firment於2017年2月8日發行了相當於16,885,000美元的普通股(但留下了相當於1,638,787美元的未償還金額， 繼續在Firment信貸安排項下累積，就好像它是本金一樣)在2017年2月私募結束後，Globus 全部償還了融資信貸安排的未償還金額。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向股票 拆分。)

Silaner信貸安排

2016年1月，Globus Marine Limited與我們的關聯方Silaner Investments Limited簽訂了高達300萬美元的信貸安排，以滿足我們的一般營運資金需求。 Silaner信貸安排是無擔保的，在2018年1月12日最終到期日 之前一直可用。我們有權提取不超過300萬美元的任何金額或預付100,000美元倍數的任何金額。 任何預付金額都可以根據貸款條款重新借款。已提取和未提取的 金額的利息每年收取5%，對於剩餘的可用和未提取的金額不收取承諾費。截至2016年12月31日，與該設施相關的提取和未償還金額為310萬美元，這是我們董事會批准的金額。 截至2017年12月31日，與該設施相關的提取和未償還金額為0美元。截至2017年12月31日和2016年12月31日 我們遵守了Silaner信貸安排的貸款契約。

關於2017年2月的定向增發， Silaner於2017年2月8日向Silaner的附屬公司Firment Shipping Inc.發行了相當於Silaner Credit Facility 的未償還本金3,115,000美元(但留下了相當於74,048美元的未償還本金 ，該金額繼續在Silaner信貸安排下應計，就好像它是本金一樣)，並向Silaner的關聯公司Firment Shipping Inc.發行了3,115,000股普通股和購買1,149,437股認股權證在2017年2月私募結束後， Globus全部償還了Silaner信貸安排的未償還金額。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向 股票拆分。)

漢堡商業貸款協議

2015年2月，通過我們的全資子公司DevOcean Marine Ltd.Domina Marine Ltd.和Dulac Marine S.A.，我們與漢堡商業銀行Ag(前身為HSH Nordbank AG)簽訂了金額高達3,000萬美元的漢堡商業貸款協議，並使用了根據該協議借入的資金 ，目的是為我們當時與瑞士信貸的現有信貸安排提供部分再融資。2015年3月3日，提取了2,940萬美元。 截至2019年6月27日，所有2,080萬美元的餘額已使用委託貸款融資程序全額償還。

融資航運信貸安排

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了高達1500萬美元的信貸安排 ，以滿足我們的一般營運資金 需求。Firment Shipping Credit Facility是無擔保的，在修訂後的最終到期日2021年4月1日 之前一直有效。我們有權支取任何不超過1500萬美元的金額，或提前支付任何10萬美元的倍數。根據貸款條款，任何預付的 金額都可以重新借款。已提取和未提取金額的利息按 7%的年利率收取，剩餘可用和未提取的金額不收取承諾費。在提款日期後三個月的最後一天 支付利息，在此期間之後，如果未能支付到期的任何款項，將收取比正常利息高出2%的年違約利息 。我們還有權在我們的唯一選擇權下將本協議項下的未償還本金金額和應計但未支付的利息全部或部分轉換為普通股。 換股價格 應等於(I)自上午9時30分開始的任何交易日 主要市場普通股每日美元成交量加權平均銷售價格的平均值，以較高者為準。紐約市時間，下午4點結束在 定價期乘以80%，其中“定價期”等於緊接轉換通知執行日期之前的連續十個交易日 或(Ii)2.80美元。

Firment Shipping Credit Facility要求 Athan asios Feidakis繼續擔任我們的首席執行官，並要求Firment Shipping至少持有我們40%的股份，而不是 由於Firment Shipping採取的行動(如出售股份)。

截至2019年12月31日，我們遵守了Firment Shipping Credit Facility的貸款契約 。

麥格理貸款協議

於2018年12月，吾等透過我們的全資附屬公司Artful Shipholding S.A.(“Artful”)及Longevity Marine Limited(“Longevity”)與麥格理銀行國際有限公司訂立金額最高達1,350萬美元的麥格理 貸款協議，並使用據此借入的資金 為m/v Moon Globe及m/v Sun Globe的現有DVB貸款協議的部分償還提供再融資。Globus擔任這筆貸款的擔保人 。2018年12月，提取了600萬美元(Artful Advance)和750萬美元(長壽貸款)，用於為現有的m/v DVB貸款協議進行部分再融資 月球球體和m/v太陽球報，分別為。截至2019年6月28日，所有批次的餘額1,300萬美元已使用委託貸款安排的訴訟程序全額償還。

可轉換票據

2019年3月13日，我們與一傢俬人投資者簽署了證券購買 協議，並於同一天發行了毛收入為500萬美元的優先可轉換票據( “可轉換票據”)，該票據可轉換為本公司普通股的股票，每股票面價值0.004美元。 如果不根據可轉換票據的條款提前轉換或贖回，可轉換票據將於2020年3月13日到期 ，也就是其成立一週年。 如果不事先根據可轉換票據的條款轉換或贖回，可轉換票據將於2020年3月13日到期 ，也就是其一週年紀念日。 如果不事先根據可轉換票據的條款轉換或贖回，該可轉換票據將於2020年3月13日到期 豁免還規定，可轉換票據的底價可根據股票拆分、股票股息、股票組合和類似交易進行調整。根據修訂後的1933年證券法(“證券法”)，可轉換票據是在一項豁免註冊的交易中發行的 。

本公司與私人投資者簽訂登記權協議 ，據此吾等同意登記轉售根據可換股票據可發行的股份 ，並隨後提交登記聲明，登記轉售根據 可發行普通股的最高數目予可換股票據，包括支付票據到期日的利息，該到期日的釐定猶如可換股 票據(包括利息)已按可換股票據根據其條款可轉換的最低價格悉數轉換。登記 權利協議包含違約金，如果我們無法登記轉售可轉換票據 可能轉換成的股票，並維持此類登記。

截至2019年12月31日，與可轉換票據有關的 未償還金額為3,308,750美元。

委託貸款安排

2019年6月24日，本公司與漢堡商業銀行股份公司(前身為HSH Nordbank AG)和麥格理銀行國際有限公司(Macquarie Bank International Limited)提取了37,000,000美元 ，並全額償還了現有的貸款安排。委託貸款安排由五部分組成：

部分(A)6,375,000美元，用於向漢堡商業銀行股份公司預付 與m/v River Globe有關的未償還款項。截至2019年12月31日，第(A)部分 的未償還餘額為6,375,000美元，從2021年3月開始分6期平均支付265,625美元，以及氣球 支付4,781,250美元，連同2022年6月到期的第六期也是最後一期。此還款計劃可能會根據貸款協議中所述的“超額現金”金額進行更改 ，這可能已經減少了 氣球金額。

部分(B)7,375,000美元，用於向漢堡商業銀行股份公司預付與m/v天空環球有關的未償還金額 。截至2019年12月31日，第(B)部分 的未償還餘額為7,375,000美元，從2021年3月開始分6期平均支付230,469美元，以及氣球 支付5,992,186美元，以及2022年6月到期的第6期也是最後一期。此還款計劃可能會根據貸款協議中所述的“超額現金”金額進行更改 ，這可能已經減少了 氣球金額。

(C)7,750,000美元，用於向漢堡商業銀行股份公司預付與“星際爭霸”有關的未償還款項 。截至2019年12月31日，(C)部分 的未償還餘額為7,750,000美元，從2021年3月開始分6期平均支付215,278美元，以及氣球 6,458,332美元的付款，以及於2022年6月到期的第6期也是最後一期。此還款計劃可能會根據貸款協議中所述的“超額現金”金額進行更改 ，這可能已經減少了 氣球金額。

部分(D)6,500,000美元，用於預付 麥格理銀行國際有限公司與m/v月亮環球有關的未償還款項。截至2019年12月31日，第 (D)部分的未償還餘額為6,500,000美元，從2021年3月開始分6期平均支付406,250美元，以及 氣球付款4,062,500美元，連同於2022年6月到期的第六期也是最後一期。此還款計劃 可根據貸款協議中所述的“超額現金”金額進行更改，這可能已經 減少了氣球金額。

(E)9,000,000美元，用以預付 麥格理銀行國際有限公司與太陽環球有關的未償還款項。截至2019年12月31日， (E)部分的未償還餘額為9,000,000美元，從2021年3月開始分6期平均支付375,000美元，以及 氣球付款6,750,000美元，連同於2022年6月到期的第六期也是最後一期。此還款計劃 可根據貸款協議中所述的“超額現金”金額進行更改，這可能已經 減少了氣球金額。

委託貸款 貸款的利息為LIBOR加8.5%(或10.5%的違約利息)，從2019年12月31日開始按連續五個季度分期付款 ，每次償還的金額為船舶在扣除委託貸款貸款的利息、運營費用和幹船塢儲備後的收益，然後從2021年3月31日開始連續六個季度分期付款，每期1,492,622美元，並進行最後一次分期付款

這筆貸款的擔保方式包括：

委託貸款安排包含各種契約 ，要求擁有公司和/或Globus的船舶除其他事項外，確保：

(A)相等於以下兩者中較低者的款額：

(I)$1,000；及

(Ii)如管理賬目所示，該借款人所擁有船舶的每日租金 與該船舶在該現金清算期的盈虧平衡開支 之間的差額；及

(B)借款人在該現金清算期內的實際天數 。

(I)$500；及

(Ii)從2019年6月24日到該季度末為止的 天數，借款人應確保不遲於每個季度末日增加儲備賬户的相關貸方餘額，以滿足儲備所需的金額。(Ii)從2019年6月24日到該季度末，借款人應確保 儲備賬户的相關貸方餘額應在不遲於每個季度末的日期增加，以滿足準備金的要求。

DevOcean海事有限公司和長壽海事有限公司各自於2019年6月24日在儲備賬户中存入一筆相當於450,000美元的最低貸方餘額， 不得提取這筆餘額，以支付其擁有的船舶的預期幹船塢和特別驗船費和開支 (用於支付該船舶下一次特別檢驗的有據可查和已發生的成本和開支除外)。

“允許財務負債” 指：

截至2019年12月31日，本公司遵守委託貸款融資契約 。

金融工具

我們業務的主要交易貨幣是美元。美元相對於其他貨幣的變動可能會影響我們的運營和管理費用 ，從而影響我們的運營業績。

我們相信，我們有一種低風險的財務管理方法 。現金餘額投資於定期存款賬户，其到期日預計符合我們的流動性要求 。信用風險通過將現金存放在歐洲的各種機構，包括希臘的少數銀行 ，這些銀行是根據它們的信用評級選擇的，從而稀釋了信用風險。我們有政策將信貸風險額度限制在 任何特定金融機構。

截至2019年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，我們 沒有使用我們的合併財務報表中指定的任何具有對衝目的的金融工具。

資本支出

我們不時將資本支出與我們的船舶採購或船舶改進相關 。我們沒有購買任何額外船隻的協議，但可能會在未來 購買。我們預計，任何購買船舶的費用將用運營現金支付，資金來自目前與我們有業務往來的銀行的新信貸安排 ，貸款來自與我們沒有銀行關係的銀行，但 將以我們可以接受的條件提供資金，資金來自股權或債務發行或兩者的任何組合。

當我們的船隻 接受檢驗時，我們會產生額外的資本支出。此重新認證過程可能需要我們將這些船舶從卸貨港重新定位到船廠設施， 這將減少我們在此期間的工作天數。與營業天數減少相關的收益損失，再加上維修和升級的資金需求，預計將導致現金流需求增加。我們希望用手頭的現金為這些支出提供資金 。

C.研究和 開發、專利和許可等。

我們不時會發生與採購符合我們標準的新船的檢查相關的支出。此類支出微不足道，並作為 產生的費用計入費用。

D.趨勢信息

請閲讀“關於公司-業務概述的項目4.B.信息 ”。

E.表外 表安排

我們沒有任何表外安排。

F.合同義務的表格披露

下表列出了我們截至2019年12月31日的合同義務 ，假設貸款人不會在貸款到期前要求償還貸款：

G.安全港

請參閲本年度報告開頭的Form 20-F中標題為“有關 前瞻性陳述的告誡”一節。

項目6.董事、高級管理人員和員工

A.董事和高級管理人員

下表列出了有關我們的高管 和董事的信息。我們的公司章程規定董事會交錯任職，任期三年，但 任何可由優先股持有人選擇任職的董事會成員除外，如果有任何成員獲得相關 委任權的話。我們第一類董事的任期將於2020年我們的年度股東大會屆滿，我們的第二類董事的任期將於2021年我們的年度股東大會屆滿，我們的第三類董事的任期將於2022年我們的年度股東大會屆滿 。高級職員由我們的董事會不時任命，任職時間為 ，直至任命繼任者或終止聘用。每位董事和高級職員的營業地址為：c/o Globus Shipmanagement Corp.，地址：希臘阿提卡Glyfada，166 74 Glyfada，Vouliagmenis Avenue 128號3樓。

Georgios(“George”)Feidakis， 三級董事，是我們的創始人和主要股東，自成立以來一直擔任我們的董事會非執行主席 。喬治·費達基斯先生也是F.G.Europe S.A.公司的主要股東和董事長，該公司自1994年以來一直與喬治·費達基斯先生合作，並擔任其幾家子公司的董事和高管。FG歐洲公司活躍在四個業務領域，在希臘、巴爾幹、土耳其、意大利和英國分銷知名品牌。FG Europe還活躍在希臘和歐洲其他十個國家的空調和白色/棕色電子產品市場，以及可再生能源的生產 。George Feidakis先生也是R.F.Energy S.A.的董事兼首席執行官。R.F.Energy S.A.是一家計劃、開發和控制能源項目運營的公司，並擔任其幾家子公司的董事和高管。截至2018年1月31日，費達基斯先生是Eolos Shipmanagement SA的大股東。

Athan asios(“Thanos”)Feidakis，* 一名一級董事於2013年7月被任命為我們的董事會成員，以填補我們董事會的一個空缺。截至2015年12月28日，阿塔納西奧斯·費達基斯先生還被任命為我們的總裁、首席執行官兼首席財務官。從2011年10月到2013年6月， 阿塔納西奧斯·費達基斯先生作為操作員在我們的運營和租賃部工作。在此之前，從2010年9月至2011年5月，Athan asios Feidakis先生在ACM船舶經紀公司擔任標普經紀人，從2007年10月至2008年4月，他在船舶經紀公司Clarksons擔任乾貨商品租賃 和船舶買賣方面的租賃實習生。從2011年4月到2016年4月，阿塔納西奧斯·費達基斯先生是F.G.Europe S.A.的董事，這是一家由他的家族控制的公司，專門在希臘、巴爾幹、土耳其、意大利和英國分銷知名品牌。從2008年12月到2015年12月，阿薩納西奧斯·費達基斯先生擔任Cyberonica S.A.總裁，這是一家專門從事房地產開發的家族企業 。阿塔納西奧斯·費達基斯先生擁有理科學士學位。商學碩士和理科碩士。擁有卡斯商學院(倫敦城市大學)的航運貿易和金融專業，以及倫敦經濟學院的MBA學位。此外，阿塔納西奧斯·費達基斯先生還擁有英國特許船舶經紀人協會(Institute Of Chartered ShipBroker)的乾貨租船和運營專業資格。

傑弗裏·O·帕裏(Jeffrey O.Parry)，二級董事， 自2010年7月以來一直擔任我們的董事。帕裏目前是Mystic Marine Advisors LLC的總裁，這是一家總部位於康涅狄格州的諮詢公司，專門從事他於1998年創立的扭虧為盈和新興航運公司。Parry先生在2012年4月至2018年3月期間擔任TBS Shipping Limited董事會主席。2008年7月至2009年10月，他擔任納斯達克上市公司白羊座海運有限公司(Aries Marine Transport Limited)總裁兼首席執行官。帕裏先生擁有布朗大學的學士學位和哥倫比亞大學的工商管理碩士學位。

Ioannis Kazantzidis是I類董事， 於2016年11月被任命為我們的董事會成員，以填補我們董事會的一個空缺。Kazantzidis先生自2007年以來一直擔任位於阿聯酋的航運和物流公司Porto Trans Shipping LLC的負責人。1987至2007年間， Kazantzidis先生在滙豐集團任職，在那裏他擔任了管理職位，參與了多個地點的金融系統的開發和實施 。Kazantzidis先生自2009年以來一直擔任綜合貿易公司Saeed Mohammed Heavy Equipment Trading LLC的董事和Porto Trans Auto Services Company的高級合夥人，這兩家公司的總部都設在阿聯酋傑貝阿里(Jebel Ali)。Kazantzidis 先生自1988年以來一直擔任英屬維爾京羣島私人投資公司Nazaki Corporation的董事長。 Kazantzidis先生從2015年到2018年一直擔任斯里蘭卡W.M.Mendis Hotel Pvt Ltd的董事長。 1989年至2015年，他擔任Fisherman Wharf Pvt Ltd董事長，2000年至2013年擔任道康寧斯里蘭卡Pvt有限公司董事， 2010年至2015年擔任Propasax Pvt Ltd董事。

我們的祕書Olga Lambrianidou自2010年11月以來一直擔任本公司的企業顧問，並於2012年12月被任命為本公司的祕書。在加入Globus之前，Lambrianidou女士在2008年至2010年擔任NewLead Holdings Ltd.(前身為Aries Marine Limited)的企業祕書和投資者關係官，並於2006年至2008年擔任幹散貨上市航運公司DryShips Inc.的企業祕書和投資者關係官。Lambrianidou女士在2000年至2006年擔任OSG Ship Management (GR)Ltd.(前身為Stelmar Shipping Ltd.)的公司祕書、投資者關係官和人力資源經理。在2000年之前，Lambrianidou女士在美國的銀行和保險領域工作。她擁有佩斯大學的市場營銷/英語文學BBA學位和紐約佩斯大學盧賓商學院的銀行/金融MBA學位。

*阿薩納西奧斯·費達基斯是我們的董事長喬治·費達基斯的兒子。除上述情況外，我們的任何董事或高級管理層之間沒有其他家族關係。 我們與大股東、客户、供應商或其他人沒有任何安排或諒解，根據這些安排或諒解，上述任何人都被選為董事或高級管理層成員。然而，請看我們貸款安排的一些契約。

本公司並不知悉任何董事與本公司以外的任何人士或實體 就該董事的候選人資格或本公司董事服務 所涉及的補償或其他付款達成任何協議或安排。

B.補償

2016年8月，本公司與本公司首席執行官Athan asios Feidakis先生的一家關聯公司簽訂了諮詢 協議，以便就本公司的國際航運和融資活動向 本公司提供諮詢服務，包括但不限於 為本公司首席執行官提供協助和諮詢。所提供服務的年費高達20萬歐元。顧問 有資格就所提供的服務 獲得獎金補償(無論是現金和/或股權和/或準股權獎勵形式)，獎金由薪酬委員會或公司董事會決定。2019年，本應支付給所有高管(即僅我們的首席執行官)的薪酬總額 約為22.4萬美元。 2018年本應支付給所有高管的薪酬總額約為235,000美元，2017年 約為22.9萬美元。

我們的高級管理層(即僅我們的首席執行官)或高管為 所有者的諮詢公司成員 的實際薪酬總額在2019年內約為49,000美元，2018年內約為100,000美元，2017年內約為200,000美元。此外，我們的高級管理層 在2019年、2018年和2017年沒有獲得任何股份。有關支付給我們股東的股息信息，包括支付給A系列優先股持有人的信息，請參閲“第8項.財務信息-A.合併報表和其他財務 信息-我們的股息政策和股息限制.”

2019年支付給非執行董事(包括非執行主席George Feidakis先生)的總薪酬(不包括基於股份的薪酬 )為30,000美元，2018年約為70,000美元，2017年為352,000美元。此外，在2019年、2018年和2017年，非執行董事(不包括我們的非執行主席喬治·費達基斯先生)分別收到了17,998股普通股、8,797股普通股和2,094股普通股。 截至2019年12月31日，我們尚未向任何非執行董事支付我們同意支付給他們的 先前服務的現金金額；這些金額總計約為318,200美元(2019年為126,950美元)。截至2020年3月31日，我們尚未支付這些未償還金額。

我們的希臘員工受希臘勞動法約束， 在這些員工被解僱或退休時向他們提供一定的報酬。截至2019年12月31日，我們累計了26,291美元的此類付款的非流動 負債。

我們沒有針對高級管理人員或 董事的退休計劃。

C.董事會慣例

我們的董事會和高管監督 並監督我們的運營。

每名董事的任期直至其繼任者被選舉或任命為止，除非其職位根據公司章程或BCA的規定提前卸任。除了現金補償外，我們每年向卡贊齊迪斯先生和帕裏先生每人支付2萬美元的普通股。我們的高級管理層成員 由我們的董事會酌情任命。我們的董事會和董事會委員會 在一年中安排定期會議。根據納斯達克規則，我們認為Ioannis Kazantzidis先生和Parry先生是獨立的。

我們有一個審計委員會、一個薪酬委員會 和一個提名委員會。

審計委員會由Ioannis Kazantzidis 和Jeffrey O.Parry組成。它負責確保我們的財務業績得到適當的報告和監控， 審查與我們賬目相關的內部控制系統和審計師報告，並審查和批准所有 關聯方交易。我們的董事會已經確定Ioannis Kazantzidis是我們的審計委員會財務專家。 每個審計委員會成員都有閲讀和理解財務報表的經驗，包括財務狀況表、全面收益表和現金流量表。

薪酬委員會由傑弗裏·O·帕裏、阿塔納西奧斯·費達基斯和約安尼斯·卡贊齊迪斯組成。董事會指定薪酬委員會審議時，本公司負責確定適用於本公司高管、祕書和其他執行管理層成員的薪酬指導方針，但需經本公司董事會批准 個 本公司高管、祕書和其他高管管理層成員 應由本公司董事會指定薪酬委員會進行審議，本公司負責確定適用於本公司高管、祕書和其他執行管理層成員的薪酬指導方針。它還負責建議每位董事的個人薪酬方案總額 ，在適當的情況下，包括獎金、獎勵付款和股票期權。薪酬 委員會負責宣佈我們A系列優先股的股息(如果有的話)。薪酬委員會還將 與提名委員會聯繫，以確保新任命高管的薪酬符合我們的整體薪酬政策 。雖然阿塔納西奧斯·費達基斯不是獨立董事，但我們相信，作為我們的首席執行官，他對我們的成功有着重大的既得利益，他的特別投入將對我們有很大的幫助和幫助。

提名委員會由喬治·費達基斯、約安尼斯·卡贊齊迪斯和傑弗裏·O·帕裏組成。它負責審查我們董事會的結構、規模和組成 ，並根據需要確定和提名填補董事會職位的候選人。

有關每位董事任期的信息，請參閲 “第6項.董事、高級管理人員和員工-A.董事和高級管理人員”。

D.員工

截至2019年12月31日，我們有13名全職 員工和兩名直接聘用的顧問。我們的所有員工都位於希臘，從事我們船隊的服務和管理 。雖然某些船員 是集體談判協議的當事人，但我們的所有員工都不在集體談判協議的覆蓋範圍內。我們僱傭的臨時工並不多。

即股份所有權

關於我們所有高管和董事個人和集體擁有的普通股總數 ，請閲讀“項目7.大股東及相關的 方交易。”

獎勵計劃

我們維持股權激勵計劃，因為我們 相信股權獎勵對於使員工的利益與股東的利益保持一致非常重要。我們的股權激勵 計劃由我們的薪酬委員會或在某些情況下由我們的董事會管理。薪酬委員會 通常以股東總回報來衡量我們的業績，總股東回報是根據我們的股價變化 和我們在一個日曆年度內支付的股息計算出來的，我們稱之為TSR。

我們的董事會相信，這些獎勵使我們的員工在更長的一段時間內專注於我們的增長，以及股息增長及其對我們股價的影響。

Globus Marine Limited 2012年股權激勵計劃(簡稱“EIP”)規定，向我公司及其子公司和附屬公司的董事、高級管理人員和員工(包括任何未來的高級管理人員或員工)、顧問和服務提供者(包括受僱於任何此類顧問或服務提供者或向其提供服務的個人)授予股票期權、股票增值權、限制性股票、限制性股票 單位和非限制性股票。 本公司和我們的子公司和附屬公司的董事、高級管理人員和員工(包括任何受僱於此類顧問或服務提供商的實體或向其提供服務的個人)。 本公司和我們的子公司和附屬公司的董事、高級管理人員和員工(包括任何未來的高級管理人員或員工)。 為激勵此等人士加入本公司或其附屬公司並繼續為其服務， 收購本公司成功的所有權權益，最大化其業績並提升本公司的長期業績 。EIP於2016年8月12日進行了修訂，明確了全體董事會可以擔任計劃管理人。

行政管理。EIP由我們董事會的薪酬委員會或董事會指定的其他董事會委員會(可以是董事會本身)管理 。我們將EIP的管理機構稱為“管理員”。 EIP允許管理員在符合適用法律和我們的組織文件的範圍內授權其權利。 管理員有權指定根據EIP獲得獎勵的人員；確定根據EIP授予參與者的 獎勵類型；確定獎勵涵蓋的股份數量，或根據獎勵計算 付款、權利或其他事項； 確定是否可以現金、股票、其他證券、其他獎勵或其他財產，或者取消、沒收或暫停獎勵，以及在何種情況下，以及在何種程度上和在何種情況下，可以行使、取消、沒收或暫停獎勵的方式。 確定是否在何種程度和什麼情況下推遲支付現金、股票、其他 證券、其他獎勵、其他財產和與獎勵有關的其他款項，無論是自動延期還是由獲獎者或管理人選擇；解釋、解釋和實施生態工業園和任何獎勵協議； 規定、修訂、撤銷或放棄與生態工業園有關的規則和法規，包括管理其運作的規則，並任命其認為適當的代理人以進行適當的管理。在管理彈性公網IP時做出所有必要或明智的決定 ；糾正任何缺陷, 提供EIP或任何獎勵協議中的任何遺漏並協調任何不一致之處； 並做出任何其他決定並採取管理員認為對EIP的管理 必需或適宜的任何其他行動。董事會有權修改或修改企業IP。

股份數量。如果發生任何分配、資本重組、拆分、合併、合併或類似的公司活動，根據EIP授予的獎勵，我們的100,000股普通股 可供交付，但需進行調整 。獎金不能用現金支付。根據EIP獲得 獎勵的股票，如果被取消、沒收、交換、現金結算或以其他方式終止，包括為滿足 行使價或預扣税款義務而扣繳的股票，可根據其他獎勵進行交割。根據 生態工業園發行的股票可以是授權但未發行的普通股或庫存股。

授標協議。根據EIP授予的每個獎勵 都應由書面證書證明，我們稱之為獎勵協議，其中應包含管理員認為必要或適宜的條款 ，這些條款可能(但不需要)要求受讓人執行或確認。 每個獎勵均應遵守EIP和適用的獎勵協議的所有條款和規定。

股票期權。股票期權是指 在指定時間段內以指定價格購買股票的權利。EIP允許授予涵蓋我們普通股 的期權。管理員可以根據EIP向參與者授予包含管理員決定的條款的獎勵。 就本規範而言，任何期權都不應被視為“激勵性股票期權”。授予的股票期權將在管理員確定的期限內 可行使。有關期權的每份授權書應載明該授權書的行權價格 ，除非授出協議另有特別規定，否則期權的行權價格應等於授予日普通股的公允市值；但在任何情況下，該行權價格不得低於授予日普通股的公允市價和普通股面值之間的 。

限售股。限制性股票 授予是在一段時間內授予的普通股，在授予之前可以沒收。管理員 可以決定向參與者授予EIP下的受限股份，其中包含管理員 決定的條款。管理員將確定授予參與者的限制性股票的授予期限和投票條款 。管理署署長可酌情根據特定財務目標的實現情況作出決定。

股票增值權。股票增值權 是指根據企業投資促進計劃和適用獎勵協議的條款，從本公司獲得的金額等於(I)股票增值權行使日普通股的公允市值超過股票增值權行使價格的 乘以(Ii)行使股票增值權的股份數量 。有關股票增值權的每份獎勵協議應載明該獎勵的行權價格 ，除非獎勵協議另有特別規定，否則股票增值權的行權價格應等於授予日普通股的公允市值；但在任何情況下，該行權價格不得低於(A)授予日普通股的公允市值和(B)普通股的面值兩者中較大的 。行使股票增值權時，支付方式應為現金或普通股(按股票增值權行使之日的公允市值估值)或兩者的任意組合，均由管理人決定。行使與期權相關的股票 增值權時，受期權約束的股票數量應當減去行使股票增值權的股票數量 。在行使已授予股票增值權的期權時，受股票增值權約束的股票數量應減去行使該期權的 股票數量。

限售股單位。限制性股票 單位是一種名義股份，受讓人有權在限制性股票單位歸屬時獲得普通股，或者 根據管理人的判斷，獲得等同於普通股價值的現金。管理員可決定根據EIP向參與者授予 受限股票單位，其中包含管理員決定的條款。 管理員將確定授予參與者的限制性股票單位的授予期限。

非限制性股票。管理人 可以向可用的 參與者授予(或以至少等於面值的收購價出售)普通股，不受EIP的限制，金額和沒收條款由管理人決定。普通股 可能因此就過去的服務或其他有效對價被授予或出售。

預扣税款。根據我們的酌情決定權以及 管理人可能施加的條件，參與者可以選擇通過扣繳與獎勵相關的任何款項或根據股票的公平市值扣繳根據獎勵可發行的股票 來滿足其與獎勵有關的最低法定扣繳税款 。

獎勵調整。如果管理人 確定任何股息或其他分配(無論是以現金、公司股票、其他證券或其他財產的形式)、 資本重組、股票拆分、反向股票拆分、重組、合併、合併、拆分、剝離、合併、回購或交換公司股票或公司其他證券、發行認股權證或購買公司股票或其他證券的其他權利，或其他類似的公司交易或事件影響公司股票，以致管理人確定調整 是適當或適宜的，則管理人應以其認為公平或適宜的方式，調整可根據EIP授予獎勵的公司股票或其他證券的任何或全部數量(或其他 證券或財產的數量和種類)。行政長官有權對獎勵的條款和條件以及 獎勵中包括的標準進行調整，以確認異常或非重現事件(包括本段第一句 上述事件)、影響公司、任何關聯公司的 或公司或任何關聯公司的財務報表的控制權變更(定義見EIP)，或任何政府機構或證券交易所的適用規則、裁決、法規或其他要求的變更 、會計原則 ，以確認不尋常或非重複性事件(包括上文第一句中描述的事件)、影響公司、任何關聯公司的 或公司或任何關聯公司的財務報表的控制權變更的發生，或任何政府機構或證券交易所的適用規則、裁決、法規或其他要求的變更 會計原則當管理人確定此類 調整是適當或可取的時，包括規定對(1)受未清償獎勵或與未清償獎勵有關的公司股票或其他證券 的數量(或其他證券或財產的數量和種類)以及(2)任何獎勵的行使價以及獎勵的替代或假定進行調整, 加速獎勵的可行使性 或獎勵的授予或限制的失效，或加速獎勵的終止，方法是在此類事件發生之前提供一段時間 以供行使，或者如果認為合適或可取，規定向未完成獎勵的 持有者支付現金，作為取消此類獎勵的對價(應理解，在這種情況下，任何 期權或股票增值權的每股行使價格等於或超過，受該等購股權或股票增值權規限的股份的公平市價 可取消及終止，而無須為此支付任何款項或代價)。

控制的變化。在“控制權變更 ”(如EIP中所定義)後，除非管理員另有決定，否則：

終止僱用或服務。 受贈人終止僱用、諮詢安排或董事會成員資格的後果 將由署長根據相關獎勵協議的條款決定。通常，管理員可以修改這些 後果。行政長官可以在任何授標協議中強制執行任何沒收或歸屬條款。

2019、2018、2017年資助金

在截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的 年中，沒有根據股權激勵計劃授予獎勵，但我們直接向我們的董事發行股票，這不是股權 激勵計劃的一部分。

項目7.大股東及相關交易

A.主要股東

下表列出了截至2020年3月31日實益擁有我們已發行普通股5.0%以上的人對我們普通股的所有權的信息， 我們公司的每位董事，本20-F表格中點名的每位高管，以及所有董事 和高管作為一個羣體。

股份的實益所有權根據美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)的 規則確定，一般包括個人行使 單獨或共享投票權或投資權的任何股份。除本表腳註中另有説明並符合社區財產 法律的規定(如適用)外，表中點名的人士對其實益擁有的所有股份擁有獨家投票權和投資權 。

股票數量和受益 所有權百分比基於2020年3月31日發行的6416,666股普通股。下表 所列股東擁有的所有普通股與我們的其他已發行普通股享有相同的投票權。

未註明地址 的個人地址為：C/o Globus Shipmanagement Corp.，地址：希臘阿提卡，Globus Shipmanagement Corp.，Vouliagmenis Avenue 128，3樓，166 74 Glyfada。

*不到1.0%的流通股。

(1)George Feidakis先生通過他對其行使唯一投票權和投資權的馬紹爾羣島公司Firment Shipping Inc.實益擁有1,420,163股普通股。George Feidakis先生和Firment Shipping Inc.放棄對該等普通股的實益所有權，但他們在該等股票中的金錢權益除外。Firment Shipping Inc.是Firment Shipping Credit Facility的貸款人，該貸款 規定本公司可根據本公司的選擇使用本公司的普通股償還債務。由於 轉換將在本公司選舉時進行，且不受費達基斯先生的影響，因此這些數字不包括轉換後可發行的股份 。這個數字假設可轉換票據沒有轉換。

當我們提交截至2019年和2018年的年度報告時，George Feidakis先生分別實益持有我們22.1%和44.3%的普通股。

據我們所知，除上表中披露的情況外，我們並不直接或間接由其他公司或任何外國政府擁有或控制。 據我們所知，除了上述可轉換票據和Firment Shipping Credit Facility之外，沒有任何協議可能會導致我們控制權的變更。 除了上述可轉換票據和Firment Shipping Credit Facility之外，沒有任何協議可以導致我們控制權的變更。

在正常的業務過程中，一直有機構投資者買賣我們的股票。這些投資者的所有權百分比可能會發生重大變化 。

B.關聯方 交易

租賃

在截至2019年12月31日、2018年和 2017財年的年度內，向George Feidakis先生擁有的Cyberonica S.A.收取的租金分別為139,000美元、147,000美元和140,000美元，用於租賃我們350平方米的辦公空間。截至2019年12月31日，我們欠Cyberonica S.A.91,000美元的欠租。

僱用喬治·費達基斯先生的親屬

自2013年7月1日起，Athan asios Feidakis先生成為本公司 非執行董事。Athan asios Feidakis先生之前為本公司僱員，其僱傭協議 於他成為非執行董事後終止。自2015年12月28日起，阿塔納西奧斯·費達基斯先生被任命為總裁、首席執行官 和首席財務官，並將繼續擔任這些職位。他是我們董事會主席和最大受益股東George Feidakis先生的兒子。

2017年2月私募

2017年2月8日，我們以500萬美元的價格將總計50萬股普通股和認股權證(已於2019年2月到期)以每股16美元的價格(可調整)出售給四名私募投資者，其中一名投資者是我們首席執行官 的妹妹，也是我們董事長的女兒。這些證券是在根據證券法豁免註冊的交易中發行的。我們 簽訂了一項登記權協議，向這些股份的購買者提供與根據證券法登記的股份和認股權證相關普通股的某些權利 。(這些數字反映了2018年10月發生的10-1反向股票 拆分。)

融資信貸安排

2013年12月，Globus Marine Limited與塞浦路斯公司Firment Trading Limited和我們的關聯方Firment Trading Limited簽訂了高達400萬美元的信貸安排，用於 為我們的一般營運資金需求提供資金。Firment Credit融資是無擔保的，在2016年4月29日終止 之前一直可用。2014年12月，該貸款的信用額度從400萬美元增加到800萬美元，其最終到期日 從2015年12月12日延長至2016年4月29日。2015年12月，該貸款的信用額度從8.0美元增加到2000萬美元，最終到期日延長至2017年4月12日。2015年12月，塞浦路斯公司Firment Trading Limited將Firment Credit Facility 轉讓給馬紹爾羣島公司Firment Trading Limited，每一家公司都是我們的關聯方。我們有權在 可用期間支取最高2000萬美元的任何金額或預付任何金額，金額為100,000美元的倍數。任何預付金額都可以根據 融資條款重新借款。已提取和未提取金額的利息按每年5%收取，對剩餘可用和未提取的金額 不收取承諾費。

關於2017年2月的定向增發，Firment於2017年2月8日向Firment的附屬公司Firment Shipping Inc.發行了16,885,000股普通股和購買6,230,580股普通股的認股權證，金額相當於16,885,000美元(但留下了相當於1,638,787美元的未償還金額， 繼續在Firment信貸安排項下累積，就好像它是本金一樣)。 與2017年2月的定向增發相關，Firment於2017年2月8日發行了相當於16,885,000美元的普通股(但留下了相當於1,638,787美元的未償還金額， 繼續在Firment信貸安排項下累積，就好像它是本金一樣)在2017年2月私募結束後，Globus 全部償還了融資信貸安排的未償還金額。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向股票 拆分。)

Silaner信貸安排

2016年1月，Globus Marine Limited與我們的關聯方Silaner Investments Limited簽訂了高達300萬美元的信貸安排，以滿足我們的一般營運資金需求。 Silaner信用貸款是無擔保的，在2018年1月12日終止之前一直可用。我們有權支取300萬美元以下的任何金額，或預付10萬美元的倍數的任何金額。任何預付的 金額都可以根據貸款條款重新借款。已提取和未提取金額的利息按5%的年利率收取 ，剩餘可用和未提取的金額不收取承諾費。截至2016年12月31日， 與該貸款相關的提取和未償還金額為310萬美元，該金額已得到我們董事會的批准。截至2017年12月31日 ，我們遵守了Silaner信貸安排的貸款契約。

關於2017年2月的定向增發， Silaner於2017年2月8日向Silaner的附屬公司Firment Shipping Inc.發行了相當於Silaner Credit Facility 的未償還本金3,115,000美元(但留下了相當於74,048美元的未償還本金 ，該金額繼續在Silaner信貸安排下應計，就好像它是本金一樣)，並向Silaner的關聯公司Firment Shipping Inc.發行了3,115,000股普通股和購買1,149,437股認股權證在2017年2月私募結束後， Globus全部償還了Silaner信貸安排的未償還金額。(這些數字沒有反映2018年10月發生的10-1反向 股票拆分。)

融資航運信貸安排

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了高達1500萬美元的信貸安排 ，以滿足我們的一般營運資金 需求。Firment Shipping Credit Facility是無擔保的，在修訂後的2021年4月1日最終到期日之前一直有效。 我們有權提取最高1,500萬美元的任何金額或預付任何倍數為100,000美元的金額。根據貸款條款，任何預付金額都可以 重新借入。已提取和未提取金額的利息按每年7%收取 ，剩餘可用和未提取的金額不收取承諾費。在提款日期後三個月的期間 的最後一天支付利息，在此期間之後，如果未能支付到期的任何款項，將收取超過正常利息2%的違約年利率 。在我們唯一的選擇權下，我們還有權將本協議項下未償還的 本金和應計但未支付的利息全部或部分轉換為普通股。轉換價格應等於 (I)自上午9時30分開始的任何交易日內，普通股在主要市場上的日美元成交量加權平均銷售價格的平均值 ，以較高者為準。紐約市時間，下午4點結束在定價期內 乘以80%，其中“定價期”等於緊接執行轉換通知的日期 之前的連續十個交易日或(Ii)2.80美元。

截至2019年12月31日和2018年12月31日，與該融資有關的提取和未償還金額分別為80萬美元和220萬美元，Firment Shipping Credit融資項下可提取的金額分別為1110萬美元和1280萬美元 。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們 遵守了Firment Shipping Credit Facility的貸款契約。

商機協議

2010年11月，我們與George Feidakis先生簽訂了商機 安排。根據本協議，George Feidakis先生必須向我們披露他在擔任我們董事會成員期間可能出現的任何與幹散貨航運相關的商機，而這些商機可能會被合理地 預期為我們可能追求的商機。George Feidakis先生同意向我們的董事會披露所有此類機會以及隨之而來的重要事實，以供我們考慮，如果我們的董事會在披露後七個工作日內未能通過有關機會的決議，我們將被視為拒絕追逐 機會，在這種情況下，George Feidakis先生將可以自由追求。George Feidakis先生在協議終止後六個月內也被禁止 招募我們或我們子公司的任何高級員工或高級管理人員。George Feidakis先生在商機協議下的義務於2019年終止，因為他不再實益擁有 我們所有未償還股權合計投票權的至少30%。

註冊權協議

於2016年11月，吾等與Firment Trading Limited訂立登記權 協議，據此吾等授予彼等及其聯屬公司(包括George Feidakis 先生及其若干受讓人)在某些情況下及受某些限制的權利，要求吾等根據證券法 登記其持有的普通股。根據登記權協議，這些人有 權利要求我們代表他們登記出售他們持有的股票，並可能要求我們提供允許在較長時間內不時向市場出售股票的擱置登記 聲明。此外，這些人員 有能力行使與股東要求或我們發起的註冊發行相關的特定搭載註冊權 。

諮詢協議

2016年8月18日，本公司與本公司首席執行官阿薩納西奧斯·費達基斯先生的一家關聯公司簽訂了諮詢 協議，目的是為本公司提供與本公司國際航運和融資活動相關的諮詢服務，包括但不限於為本公司首席執行官提供協助和諮詢。 本公司與本公司首席執行官阿塔納西奧斯·費達基斯先生的關聯公司就本公司的國際航運和融資活動向 本公司提供諮詢服務。

2016年6月，我們的經理與關聯方Eolos Shipmanagement S.A.簽訂了一項顧問 協議，為Eolos Shipmanagement S.A.提供諮詢服務。對於這些服務，我們的經理每天收取1,000美元的費用。本協議於2017年1月31日終止。2017年和 2016年，這些費用的總收入分別為31,000美元和187,000美元，並在綜合全面(虧損)/管理和諮詢費收入項下收入表 的損益表組成部分中分類。

C.專家和律師的利益

不適用。

項目8.財務信息

A.合併報表和其他 財務信息

見第18項。

法律程序

我們沒有參與任何可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生或已經產生重大影響的法律訴訟 ，我們也不知道有任何其他訴訟正在進行中或受到威脅，可能對我們的業務、財務狀況、運營結果或流動性產生重大影響 。在正常的業務過程中，我們可能會不時受到法律訴訟和索賠的影響，主要是人身傷害和財產傷亡索賠。我們預計這些索賠將由保險承保， 受慣例免賠額的約束。這些索賠即使缺乏可取之處，也可能導致大量財務和管理資源的支出。

我國的股利政策及對股利的限制

我們的股息政策是向我們股票的持有者支付超過上一季度淨收入50%的可變季度股息 ，但受董事會 可能不時決定的任何準備金的限制。我們認為，考慮到航運週期可能產生的影響，以及需要保留現金再投資於船舶收購，這一政策保持了適當的股息覆蓋水平。

在計算支付給股票持有人的股息時， 我們不包括出售船舶的任何收益和衍生品的任何未實現損益。我們的董事會在未來可以自行決定是否將船舶銷售產生的資本盈餘計入股息計算中。 我們的普通股和B類股之間的股息將按每股美元平均支付，只要發行和發行了任何股息 。

我們的薪酬委員會還將通過一致的 決議，全權決定何時以及在何種程度上向我們的A系列優先股持有人支付股息， 只要有任何已發行的股息。

我們是一家控股公司，除了我們子公司的股份外，沒有其他重要資產 。因此，我們支付股息的能力取決於這些子公司的收益和現金流 以及它們向我們支付股息的能力。此外，任何股息的宣佈和支付在任何時候都取決於我們董事會的裁量權，並將取決於我們的收益、財務狀況和預期的 現金需求和可用性、額外的船隻購置、我們債務安排中的限制、 馬紹爾羣島法律中影響向股東支付股息的條款、所需的資本和碼頭支出、我們董事會建立的儲備 、增加的或意想不到的費用、我們股息政策的變化、額外的借款 。

馬紹爾羣島法律一般禁止支付盈餘以外的股息(留存收益和高於股票面值 的出售股票所收到的超額對價)，或者在公司破產或將因支付此類股息而資不抵債的情況下支付股息。

我們歷來向普通股股東支付股息 ，金額從每股0.03美元到0.50美元不等。歷史股息支付不應提供任何未來股息支付的承諾或指示 。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日的年度內，我們的普通股沒有宣佈或支付股息 。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，A系列優先股均未發行。

我們的貸款協議在股息支付方面對 我們施加了某些限制。見“項目5.b.流動性和資本資源--負債”。

B.重大變化

不適用。

項目9.報價和清單

我們的普通股在納斯達克資本市場交易，代碼為“GLBS”。

我們所有的股票都是登記的。我們的公司章程 不允許發行無記名股票。

項目10.附加信息

A.股本

不適用。

B.組織備忘錄和章程

目的

根據公司章程第1.3 節的規定，我們的目標和目的是從事公司現在或將來可能根據《BCA》組織的任何合法行為或活動 。

普通股和B類股

一般而言，馬紹爾羣島法律規定，馬紹爾羣島公司某類股票的持有者 有權對相關公司章程的任何擬議修訂 進行單獨的類別投票，該等修訂會改變法定股份總數或該類別股份的面值 ，或更改或改變該類別的權力、優先權或特別權利，從而對該類別產生不利影響。除下文所述 外，我們普通股和B類股的持有者將擁有同等的經濟權利，但我們普通股的持有者 有權每股一票，我們B類股的持有者有權每股20票。每名B股持有人 (不包括本公司及其附屬公司)可選擇將其持有的任何或全部B股 轉換為同等數量的普通股。

除BCA另有規定外， 我們普通股和B類股的持有者將在提交股東投票的所有事項上作為一個類別一起投票，包括 董事選舉。

我們股票持有人的權利、優先權和特權受制於已發行且我們可能在 未來發行的任何優先股持有人的權利。

我們普通股的持有者沒有轉換、贖回或優先認購我們任何證券的權利。

根據馬紹爾羣島法律或我們的 公司章程或章程，對擁有證券的權利 或非居民股東持有或行使我們證券投票權的權利沒有限制。

優先股

我們的公司章程授權我們的董事會 設立和發行最多1億股優先股，並就任何一系列優先股確定該系列的權利和優先股，包括：

2012年4月，我們向兩名當時的高管發行了總計3,347股 A系列優先股，但截至2016年12月31日和截至本報告之日，沒有發行任何A系列 優先股。如果資金合法 可用，我們A系列優先股的持有者將有權獲得以現金支付的股息，其金額由我們薪酬委員會的一致決議確定， 由其全權決定。我們的董事會或薪酬委員會將根據 BCA確定資金是否合法可用於此類股息。任何應計但未支付的股息將不計息。除非BCA另有規定，否則我們A系列優先股的持有者 沒有任何投票權。在我們清算、解散或清盤時，我們A系列優先股的持有者將有權優先獲得截至清算、解散或清盤之日 的已申報和未支付股息(如果有的話)的金額。我們的A系列優先股不能轉換為我們的任何其他股本 股票。

應薪酬委員會的 書面要求，A系列優先股可按面值外加截至贖回日所有已申報和未支付的股息 外加薪酬委員會一致決議決定的任何額外對價贖回。我們在2013年1月贖回並取消了780股A系列優先股，其餘2567股於2016年7月贖回並取消。

清算

如果吾等解散、清盤或清盤，無論是自願或非自願的，在向吾等債權人和 優先股持有人全額支付(如有)後，吾等的剩餘資產和資金將按比例分配給吾等普通股和 B類股的持有人，普通股持有人和B類股持有人有權獲得與此相同的每股金額 。

分紅

宣佈和支付任何股息 由本公司董事會自行決定。向我們股票持有人支付股息的時間和金額將取決於 “第3.D.項風險因素”中描述的一系列因素和風險，包括與收益相關的風險、 財務狀況、現金需求和可用性、我們當前和未來貸款安排中的限制、影響股息支付的馬紹爾羣島法律條款 以及其他因素。BCA一般禁止支付股息 ，除非是從盈餘中支付，或者在我們資不抵債時，或者如果我們支付股息時會資不抵債。

根據可能適用於當時已發行的任何優先股的優先股 的優惠，我們普通股和B類股的持有者將有權在董事會可能不時宣佈的任何股息中平分 (根據持有的股數按比例) 合法可用於股息的資金。

轉換

我們的普通股不能轉換為我們股本中的任何其他 股。我們的每一股B類股票在持有者選舉後可隨時轉換為一股我們的普通股 。我們不會重新發行或轉售任何已轉換為普通股的B類股。

董事

我們的董事是由擁有我們有表決權股份投票權的持有者以多數票 投票選出的。我們的公司章程規定，我們的董事會 必須至少由三名成員組成。股東只能通過持有我們已發行股本總投票權多數的股東 的贊成票(受任何優先股持有人的權利約束)才能更改董事人數。 董事會可以通過全體董事會的多數票改變董事人數。

吾等與吾等一名或多名 董事或高級職員之間的任何合約或交易，不得僅因下列原因或僅因該董事或高級職員 出席或參與授權該合約或交易的本公司董事會或委員會會議， 或僅因為他或她的投票為此目的而被計算在內，而無效或可撤銷，只要(1)有關該董事在該合約或交易中的 權益及任何該等共同董事職位的重大事實，職務或財務利益是真誠地披露或董事會或委員會知曉的，董事會或委員會以足夠的票數批准該合同或交易，而不計算該利害關係董事的票數，如果 無利害關係的董事的票數不足以構成董事會的行為，則由無利害關係的董事全票批准該合同或交易；(br}無利害關係的董事的投票不足以構成董事會行為的，董事會或委員會以足夠的票數批准該合同或交易； 無利害關係的董事的票數不足以構成董事會行為的，則由無利害關係的董事全票批准；或 (2)有關該董事於該等合約或交易中的權益及任何該等共同董事職位、職位或財務利益的重大事實，均真誠地披露或為有權就該等權益投票的股東所知，而該等合約或交易經該等股東投票批准。

我們的董事會有權確定董事服務的 報酬。

分類董事會

我們的公司章程規定由 名董事組成的董事會交錯任職，任期三年。每年大約有三分之一的董事會成員由選舉產生。

董事的免職；空缺

我們的公司章程規定，只要持有我們已發行股本總投票權的多數股東投贊成票，董事 可以被免職，也可以無緣無故罷免 。我們的章程要求各方就董事會以外的其他 董事和持有本公司已發行、已發行和有權投票的股票總數的30%或以上投票權的股東的提名提前發出書面通知。 、 。

無累計投票

我們的公司章程禁止累積投票。

股東大會

根據我們的章程，年度股東大會將 在董事會選定的時間和地點舉行。會議可以在馬紹爾羣島境內或境外舉行。 我們的董事會主席、董事會決議或持有我們已發行和發行的股票總數的30%或更多投票權並有權在該會議上投票的 持有人可以召開特別會議。 我們的董事會可以在任何會議日期之前15至60天設定一個創紀錄的日期，以確定有資格在會議上接收通知和投票的股東 。

持不同政見者的評價權和 付款權

根據BCA，我們的股東有權對各種公司行為持異議 ，包括對公司章程的某些修訂和某些合併或合併 ，或者出售或交換並非在我們正常業務過程中進行的所有或幾乎所有資產，並獲得其股票公允價值的付款 ，但例外情況除外。例如，如果持不同意見的股東的股票屬於任何類別或系列股票，而該股票在規定的記錄日期 確定哪些股東有權在股東大會上收到通知並在股東大會上投票，則持不同意見的股東將無法獲得其股票公允價值的付款 ，該股東有權按照 合併或合併協議或公司所有或基本上所有財產和資產的任何出售或交換 不是在其正常業務過程中進行的 ，(1)在證券交易所上市或獲準在交易商間報價系統進行交易，或(2)超過2,000名持有者登記在案。如果我們的公司章程有任何進一步修訂， 如果修訂改變了有關股份的某些權利， 股東也有權對其股份提出異議並獲得付款。持不同意見的股東必須遵守BCA規定的程序才能收到付款。 如果我們和任何持異議的股東未能就股票價格達成一致，BCA程序包括 在馬紹爾羣島共和國高等法院或我們股票主要在當地或國家證券交易所交易的任何司法管轄區的任何適當法院提起訴訟，以確定股票價值。

股東派生訴訟

根據BCA，我們的任何股東都可以以我們的名義提起 訴訟，以促成對我們有利的判決(也稱為衍生訴訟)，但提起訴訟的股東必須是普通股或普通股的實益權益的持有人，無論是在衍生訴訟開始時還是在與訴訟相關的交易發生時，或者是通過法律的實施轉授給股東的股份都是普通股或普通股的實益權益。

對我們公司章程的修改

除非法律另有規定，否則我們的公司章程中任何需要股東投票表決的條款 都只能通過這樣的投票進行修訂。此外，某些條款 只能通過持有至少多數有表決權股份的持有者的贊成票才能修訂。 2016年10月，我們修改了公司章程，以使我們能夠立即實施四送一反向股票拆分， 將已發行普通股數量從10,510,741股減少到2,627,674股(根據零碎的 股進行調整)。2018年10月，我們修改了公司章程，以使我們能夠立即實施十送一 反向股票拆分，將已發行普通股的數量從32,065,077股減少到3,206,495股(根據零碎股份進行了調整 )。

公司章程和章程中某些條款的反收購效力

我們的董事會主席George Feidakis先生 實惠地擁有我們全部已發行普通股中的相當一部分，並且可能能夠阻止 控制權中的許多類型的變更。儘管如此，我們注意到我們的公司章程和章程的某些條款(概述於以下 段落)可能具有反收購效力，並可能延遲、推遲或阻止股東可能認為符合其最佳利益的收購企圖或 控制權的敵意變更，包括那些可能導致我們持有的普通股溢價的嘗試 。

多類別股票

如果我們發行任何股票，我們的B類股票每股有20票 ，而我們的普通股是在美國老牌證券交易所上市的唯一一類股票，將有 每股一票。根據我們的公司章程，我們的董事會也有權發行空白支票優先股 。由於這種股權結構，任何B類股票或優先股的發行都可能導致這些持有人能夠 顯著影響提交給我們股東審批的事項，即使這些持有人及其附屬公司擁有的股份數量遠遠低於已發行普通股、B類股票和優先股總數的50%。這種對股東投票的控制 可能會阻止其他股東發起任何潛在的合併、收購或其他控制權變更交易 其他股東可能認為有益且需要股東批准的交易。

空白支票優先股

根據我們的公司章程條款，我們的 董事會有權發行最多1億股 空白支票優先股，而不需要我們的股東進一步投票或採取任何行動。我們目前沒有流通股A系列優先股。除非BCA另有規定，我們A系列優先股的持有者 沒有任何投票權。

分類董事會

我們的公司章程規定由 名董事組成的董事會交錯任職，任期三年。每年大約有三分之一的董事會成員由選舉產生。此 機密董事會條款可能會阻止第三方對我們的股票提出收購要約或試圖 獲得對我們的控制權。它還可能推遲不同意董事會政策的股東罷免 董事會多數成員兩年。

無累計投票

我們的公司章程禁止累積投票。

召開股東特別大會

我們的章程規定，我們的股東特別會議 只能由我們的董事會主席、董事會決議或持有我們已發行和發行的股份總數的30%或以上的 持有人召開，並有權在該會議上投票。

股東提案和董事提名的提前通知要求

我們的章程規定，除少數例外情況外，股東 如果希望提名候選人蔘加董事選舉或在年度股東大會上開展業務，必須將其提議以書面形式及時通知公司祕書。

一般來説，要及時收到股東通知 ，必須在前一次年度股東大會一週年 日之前不少於150天，也不超過180天到達我們的主要執行辦公室。我們的章程對股東通知的形式和內容也有明確的要求 。這些規定可能會妨礙股東向年度股東大會 提出事項或在年度股東大會上提名董事的能力。

業務合併

儘管BCA中沒有關於根據馬紹爾羣島法律註冊或重新註冊的公司與“有利害關係的股東”之間的“業務合併”的具體條款 ，但我們的公司章程禁止我們在交易發生之日起三年內與有利害關係的股東進行業務合併， 此人 成為有利害關係的股東後，除非獲得適用法律可能要求的任何其他批准：

在其他交易中，“業務合併” 包括我們或我們的任何直接或間接控股子公司與(1)感興趣的 股東或其任何關聯公司，或(2)與任何公司、合夥企業、非法人組織或其他實體(如果合併或合併是由感興趣的股東引起)的任何合併或合併。一般而言，“利益股東”是指符合以下條件的任何個人或實體(我們及其任何直接或間接控股子公司除外)：

此外，有關業務合併的限制 不適用於在我們的公司章程生效之前成為股東利益的人。

對董事和高級職員的責任和賠償的限制

BCA授權公司限制或免除 董事因違反某些董事的受託責任而對公司及其股東承擔的個人賠償責任 。我們的公司章程包括一項條款，在法律允許的最大程度上免除董事因違反作為董事的受託責任而造成的金錢 損害賠償的個人責任(即，除違反忠實義務外， 非善意的行為或涉及故意違法或董事獲得不正當個人利益的交易)，並規定我們必須在法律授權的最大程度上對我們的董事和高級管理人員進行賠償 。我們還被明確授權向我們的董事和高級管理人員預付某些費用，並預計將購買 董事和高級管理人員保險，為我們的董事和高級管理人員提供一些賠償責任。我們 相信這些賠償條款以及董事和高級管理人員的保險有助於吸引和 留住合格的董事和高級管理人員。

我們公司章程中的責任限制和賠償條款 可能會阻止股東起訴我們的董事違反其受託責任 。這些規定還可能降低針對董事 和高級管理人員的衍生品訴訟的可能性，即使此類訴訟如果成功，可能會使我們和我們的股東受益。此外，如果我們根據這些賠償條款向董事 和高級管理人員支付和解和損害賠償費用，我們普通股的投資者 可能會受到不利影響。

我們沒有涉及任何尋求賠償的董事、高級管理人員或員工的未決重大訴訟或訴訟 。

C.材料合同

我們建議您參閲“項目7.B.關聯方交易” ，以瞭解我們與與我們相關的公司之間的協議。有關其他重要合同的説明，我們還請您參閲“第4項.公司信息”、“第5.b項.流動性和資本資源-負債”和“第6.E.份額 所有權激勵計劃”。

除這些協議外，除本公司或本集團任何成員公司在正常業務過程中籤訂的合同外，我們沒有任何重大合同 。

D.外匯管制

根據馬紹爾羣島法律，我們不知道有任何 對資本出口或進口的限制，包括外匯管制或影響向既不是馬紹爾羣島居民也不是馬紹爾羣島公民的普通股持有者匯款 的限制。

E.徵税

馬紹爾羣島的税收考慮

以下規定僅適用於 非馬紹爾羣島公民，且不在馬紹爾羣島居住、維持辦公室或從事業務、交易或運營的人員。

因為我們沒有，也預計我們或我們未來的任何子公司都不會在馬紹爾羣島開展業務、交易或運營，而且我們預計 所有與我們的證券發行相關的文件都將在馬紹爾羣島以外的地方執行，根據馬紹爾羣島的現行法律，我們的股東將不受馬紹爾羣島税或我們分配的預扣税的影響。 此外，我們的股東將不會因購買、所有權 而受到馬紹爾羣島印花税、資本利得税或其他税的影響。 此外，我們的股東將不受馬紹爾羣島印花税、資本利得税或其他有關購買、所有權的税 馬紹爾羣島不會要求我們的股東提交與我們普通股相關的納税申報單。

馬耳他的税收考慮因素

我們的一家子公司在馬耳他註冊成立， 對我們徵收對我們的運營無關緊要的税款。

希臘税收方面的考慮

2013年1月，第4110/2013年税法修訂了長期以來的ART條款 。根據第27/1975號法律第26條的規定，對懸掛外國(即非希臘)國旗的船隻徵收固定的年度噸位税 ，這些船隻由第89號法律公司管理，確立與懸掛希臘國旗的船隻現行的噸位税制相同的噸位税制 。此税根據船舶的大小(以總註冊噸位計算)以及每艘船的船齡而有所不同。支付此噸位税完全滿足船東公司及其所有股東(直至最終受益者)的所有所得税義務。由於每艘船在外國船旗登記處(包括馬紹爾羣島)註冊而應支付給船旗國的任何税款，將從希臘税務機關應繳的噸位税額中減去。

從此類船東或其控股公司獲得股息的希臘税務居民(根據希臘船東聯盟和希臘政府最近達成的一項預計很快生效的協議)將對他們收到的股息徵收10%的税，並將這些股息 進口到希臘，不承擔任何其他税收，其中包括保留在控股公司或支付給希臘海外税務居民個人的股息。

美國税收方面的考慮因素

關於美國聯邦所得税的討論 基於守則的規定、現行的最終法規、臨時法規和擬議法規，以及當前的行政裁決和法院裁決，所有這些規定均在本20-F表格年度報告的生效日期生效，且所有這些條款 均可更改，可能具有追溯力。這些權限的變更可能會導致税收後果與以下描述的後果大不相同 。對於下面討論的任何 美國聯邦所得税後果，美國國税局已經或預計不會做出任何裁決，也不能保證國税局不會採取相反的 立場。

此外，以下摘要不涉及 適用於我們普通股的任何特定持有人的所有美國聯邦所得税後果，也不涉及適用於受特殊徵税規則約束的各類投資者的 美國聯邦所得税考慮事項，例如 外籍人士、銀行、房地產投資信託基金、受監管的投資公司、保險公司、免税組織、 證券或貨幣交易商或交易商、合夥企業、S公司、房地產和信託基金、持有其普通股的投資者 其“功能貨幣” 不是美元的投資者或直接或間接擁有我們股票10%或更多(按投票或價值計算)的投資者。此外， 本討論不涉及其他最低税收後果或遺產税或贈與税後果，或任何州税收後果。 僅限於將持有普通股作為《守則》第 1221節所指“資本資產”的股東。鼓勵每位股東與其自己的税務顧問協商和討論收購、擁有或處置普通股 的美國聯邦、 州、當地和非美國税收後果。此外，每位股東有責任提交可能要求其提交的所有州、地方和非美國以及美國聯邦的納税申報單。

公司的美國聯邦所得税

營業收入徵税

除非根據以下“-第883條豁免”中描述的規則免除美國聯邦所得税 ，否則僅賺取運輸收入的外國公司通常根據兩種替代税制之一繳納美國聯邦所得税：(1)4%的毛基税或(2)淨基準税和分支機構利得税。本公司是馬紹爾羣島公司，其子公司 在馬紹爾羣島或馬耳他註冊成立。馬紹爾羣島和美國之間沒有全面所得税條約，因此本公司及其馬紹爾羣島子公司不能根據條約申請免税。

4%的總基數税

美國對外國公司在美國的運輸總收入徵收4%的美國聯邦 所得税(不允許任何扣除) ，但此類收入不被視為與美國貿易或業務的開展有效相關。為此 目的，運輸收入包括使用、租用或租賃船舶或提供與船舶使用直接相關的服務的收入(因此包括定期租賃、現貨租賃和光船租賃收入)。美國來源 運輸收入是可歸因於在美國開始或結束但不能同時開始和結束的航次收入的50%。 根據這一來源規則，實際税率為美國航次總收入的2%。 一般來説，從美國境外開始和結束的航次收入不會被視為美國來源， 因此，此類航次的運輸收入不需要繳納4%的税。(雖然在美國開始和結束的航程的全部 運輸收入將來自美國，但 公司和其任何子公司都不希望從在美國開始和結束的航程中獲得任何運輸收入。 )

淨基税和分支利得税

本公司及其各子公司不希望 在美國從事任何活動(其船隻停靠港口除外)或在美國有固定營業地點 。因此，預計本公司及其子公司不需要繳納淨基數或分支機構利潤税 。然而，如果這種情況發生改變，或者如果公司或公司的子公司被視為從事美國貿易或業務，則公司或該子公司的全部或部分應税收入(包括出售船隻的收益)可被視為與美國貿易或業務的開展或有效關聯的收入有效相關。 公司或其子公司的全部或部分應税收入(包括出售船隻的收益)可被視為與美國貿易或業務的開展或實際相關的收入有關。任何有效關聯的收入，扣除允許的扣除額，都將繳納 美國聯邦企業所得税。此外，當本公司或該附屬公司的税後實際關連收入被視為 已匯回本公司或附屬公司的離岸辦事處時，本公司或該附屬公司將額外徵收30%的分行利得税。

上述4%的毛基税不適用於被視為有效關聯收入的收入 。非美國公司的美國來源運輸 收入只有在以下情況下才被視為有效關聯收入：該非美國公司在美國有或被視為有 個固定營業地參與該運輸收入的賺取，並且其幾乎所有的美國來源運輸收入都可歸因於定期安排的運輸(如公佈的時刻表 ，在美國開始或結束的相同航程之間定期重複航行)，或者在 中，租賃收入(例如光船租賃收入)可歸因於該固定營業地點。公司及其擁有船舶的子公司認為，其船舶不會定期往返美國。 基於預定的航運運營模式和其他活動，公司及其擁有船舶的子公司預計 不會有任何有效的關聯收入。

第883條的豁免

上述4%的毛基税和淨基數及分支機構利潤税均不適用於符合第883條免税條件的運輸收入。要使 有資格獲得第883條豁免，除其他事項外，外國公司必須：

該公司是馬紹爾羣島的一家公司，其船隊中的每艘船隻都由在馬紹爾羣島或馬耳他組織的獨立全資子公司擁有。 美國財政部承認馬紹爾羣島和馬耳他為給予同等豁免的司法管轄區； 因此，本公司及其每一家擁有船舶的子公司都符合第883條豁免的第一個要求。

前50名 % 所有權測試

要達到50%的所有權標準，非美國公司必須能夠證明其50%以上的股份價值在非美國公司的納税年度內至少有一半天數直接或間接由“合格股東”擁有。 為此目的，合格股東是：(1)居民個人(根據守則第883條或第883條規定頒佈的財務條例的定義)。 在非美國公司的納税年度中，至少有一半的天數由“合格股東”直接或間接擁有。 為此，合格股東應為：(1)居民個人(定義見守則第883節或第883節頒佈的財政部條例)。 在該非美國公司的納税年度中，至少有一半天數是由“合格股東”直接或間接擁有的。 (2)符合第883條規定的公開交易測試且在給予同等豁免的國家/地區組織的非美國公司，或(3)某些外國政府、非營利組織和某些外國養老基金的受益人 。要使股東成為合格股東，股東和申請豁免的納税人之間的所有權鏈中一般不能有任何無記名股份 (除非該無記名股份按照第883條規定允許的非物質化或固定記賬系統保存 )。根據50%所有權測試申請 第883條豁免的公司必須獲得所有必要的事實，以使美國國税局滿意50%所有權 測試已得到滿足(詳見第883條規定)。本公司預計無法滿足截至2019年12月31日的納税年度50%所有權測試的證明和報告要求。

氯氟化碳測試

CFC測試要求將非美國公司 視為受控制的外國公司或CFC，用於美國聯邦所得税目的，在納税年度的 天中有一半以上的時間被視為受控制的外國公司或CFC。CFC是一家外國公司，其50%以上的投票權或價值由重要的美國 股東(指擁有該外國公司至少10%投票權或價值的美國人)擁有。此外，在公司符合CFC資格的時間段內，在納税 年度內，符合條件的美國人必須擁有超過50%的CFC股票價值。為此，符合資格的美國人被定義為 美國公民或居住在美國的外國人、國內公司或國內免税信託，在每種情況下，如果該美國人向申請豁免的公司提供所有權聲明 。本公司不相信在不久的將來會滿足關於本公司或其任何子公司的CFC測試的要求 。

公開交易的考試

公開交易測試要求，代表非美國公司50%以上投票權和價值的一個或多個 類股權必須在美國或給予 同等豁免的外國成熟證券市場“主要 並定期交易”。第八百八十三條條例在有關部分規定，如果一家非美國公司 在任何課税年度內在該國所有成熟證券市場上交易的每類股票 的股票數量超過該年在任何其他單一國家的成熟證券市場上交易的每類股票的數量 ，則該公司的股票將被視為在該國家的成熟證券市場上“主要交易”。 第883條的規定還一般規定，股票將被視為在一個成熟的證券市場上“定期交易” 。公司所有類別股票的投票權和總價值合計超過50%的公司類別股票在成熟的證券市場上市。此外， 對於滿足這一要求所依賴的每一類股票，(1)此類股票必須在納税年度內至少60天或短納税年度的六分之一天內在市場上交易，而不是 數量最少的交易, (2)在該納税年度內在該市場上交易的該類別股票的總股數至少為該年度或經較短納税年度調整後的該類別股票的平均股數的10%。(二)在該課税年度內在該市場上交易的該類別股票的總股數至少為該年度或經較短課税年度調整後的該類別股票平均股數的10%。如果此類股票在美國的成熟市場交易，且此類股票由交易商定期報價，則這兩項測試 被視為滿足條件。

儘管如上所述，第883條規則 在相關部分中規定，在任何課税年度內，如果某一類別的流通股的投票權和價值達到或超過50%， 根據規定的股份歸屬規則實際或建設性地擁有該類別流通股的投票權和價值超過一半的時間， 每個擁有該類別流通股投票權和價值5%或以上的人，將不被視為在既定的證券市場上“定期交易”。 ，在任何課税年度，該類別流通股的投票權和價值均為50%或以上的人， 實際或建設性地擁有該類別流通股的投票權和價值的天數超過一半的人，將不被視為在既定證券市場上進行“定期交易”。

為了能夠確定實際或建設性地擁有公司普通股5%或更多投票權和價值的人 或5%的股東， 第883條規定允許其股票在美國成熟的證券市場交易的公司依賴 那些在向SEC提交的附表13G和時間表13D中確定為擁有該公司5%或更多普通股的人 。

在觸發5%優先規則的情況下， 第883條規定，如果公司能夠確定在5%股東組內有足夠的符合883條和883條規定的合格股東，則該規則將不適用。 在納税年度內，該組中不合格的 股東不能擁有公司普通股總價值的50%或更多。 天數超過 天數的情況下，該規則不適用於該規則。 如果公司能夠確定在5%股東中有足夠的合格股東，則該規則將不適用。 在納税年度內，該組中不合格的 股東不能擁有公司普通股總價值的50%或更多。

本公司預計將在截至2019年12月31日的納税年度通過公開交易 測試。然而，如果本公司的普通股被摘牌(如 “第3.D.項風險因素-公司特定風險因素-我們的普通股可能從納斯達克退市，這可能 影響其市場價格和流動性”中所述)，公開交易測試一般將不能通過。此外，如果我們的普通股流通股的投票權和價值的50%或更多 在公司 納税年度的一半以上天數由5%的股東擁有，且5%的優先規則不適用，則通常不會滿足上市交易測試 。本公司預計，其在2018年12月之前實益擁有本公司 普通股50%以上的歷史合格股東將繼續符合5%優先規則的資格，這將有助於滿足 上市測試。然而，由於普通股是公開交易的，不能保證在2020年或未來幾年達到持股要求 。本公司擁有船舶的子公司的股票未公開交易， 但如果本公司通過上述公開交易測試，則本公司也可能是符合條件的股東， 對任何聲稱享有第883條豁免的子公司適用50%所有權測試。然而，如果在 公司發行B類股票後的任何期間，普通股佔本公司投票權的比例低於50%，則本公司將 無法在該期間內通過公開交易測試，因為以投票權衡量，本公司只有不到50%的股票將在成熟的證券市場上市。

外國公司只有在收到第883條規定所要求的所有權聲明，證明滿足相關所有權測試所需的事項 時，才能申請第883條 豁免。我們的每一家船東子公司已收到或預計將收到截至2019年12月31日的年度有效的所有權聲明 ，證明Globus Marine Limited和任何中介控股公司的合格股東身份， 每一家船東子公司都需要支持第883條豁免的索賠。

本公司的每一家擁有船舶的子公司 均在滿足50%所有權測試的基礎上要求獲得第883條豁免，本公司打算繼續 遵守守則第883條下適用的證明、報告和其他要求，以使 此類子公司能夠在此基礎上申請豁免。

未來，如果股東或本公司的相對所有權發生變化，如果本公司認為其(或其子公司)有資格獲得第883條的豁免， 每位符合條件的股東將被要求向本公司提供所有權聲明，以證明相關公司有權獲得豁免。 所有權聲明需要 受偽證處罰的股東簽署，幷包含有關股東住所及其在聲稱享有第883條豁免的公司中的所有權的信息 。如果本公司或子公司需要獲得額外的所有權聲明 以確立第883條豁免，則不能保證代表本公司或其任何子公司足夠所有權權益的股東 會向相關公司提供所有權聲明，使其滿足第883條所有權測試的任何 要求，並且第883條豁免不適用於本公司。如果未來幾年股東 未能更新或更正此類聲明，本公司及其子公司可能無法繼續符合第 883條的豁免資格。

公司獲得第 883條豁免的資格是針對每個納税年度確定的。如果本公司和/或其子公司在任何一年都沒有資格獲得第883條 豁免，則應付的美國所得税將對本公司 及其子公司的業務產生負面影響，並將導致可用於分配給本公司股東的收益減少。

美國出售船舶所得税

如果本公司的子公司符合 第883條的豁免，則根據第883條的規定，出售任何船隻的收益將免税。但是，如果收益 未根據第883條免税，公司將不需要就此類收益 繳納美國聯邦所得税，前提是該船舶的收入從未構成有效關聯收入，並且根據美國聯邦所得税原則，銷售被視為 發生在美國境外。一般而言，如果船舶所有權和與船舶有關的損失風險轉嫁給美國以外的買方，則為此目的，將 視為發生在美國境外的船舶銷售。 如果船舶所有權和與船舶有關的損失風險轉移給美國境外的買方，則認為發生在美國境外的船舶銷售將被視為發生在美國以外的地方。在可能的範圍內，公司將嘗試安排任何船舶銷售 ，以使其被視為發生在美國境外。

美國持有者的美國聯邦所得税

如本文所用，“美國持有人” 指公司普通股的實益所有人，即為美國聯邦所得税目的的美國個人公民或居民，在美國或其任何州(包括哥倫比亞特區)內或根據 法律設立或組織的公司或其他實體應納税的公司或其他實體。 在此使用的“美國持有者”是指公司普通股的受益者，即為美國聯邦所得税目的的個人公民或居民，或作為在美國或其任何州(包括哥倫比亞特區)創建或組織的公司而應納税的公司或其他實體。其收入須繳納 美國聯邦所得税的遺產，無論其來源如何，或者是美國境內的法院能夠 對信託的管理進行主要監督，並且一名或多名美國人(如本守則所定義) 有權控制該信託(或根據美國財政部條例 作出有效選擇將其視為國內信託)的所有實質性決策的信託(或已根據美國財政部條例 作出有效選擇被視為國內信託的信託)。“非美國股東”一般是指除合夥企業以外的任何非美國股東的普通股所有者 (或受益所有人)。如果合夥企業持有普通股 ，則合夥人的税務待遇通常取決於合夥人的身份和合夥企業的活動。 持有普通股的合夥企業的合夥人應諮詢其自己的税務顧問，瞭解投資普通股的税務後果 (包括他們作為美國股東或非美國股東的身份)。

分配

根據下面對PFIC的討論，公司就普通股向美國股東作出的任何分配 通常將構成股息，根據美國聯邦所得税原則確定的公司當前或累計收益和利潤的範圍內，股息可能 應作為普通收入或合格股息收入徵税，具體情況如下所述。超過公司收益和利潤 的分配將在美國 持有者的普通股税基範圍內被視為資本的免税返還，此後將被視為資本收益。

就公司普通股 支付的股息在以下情況下有資格享受合格股息收入的優惠費率：(1)普通股可以在美國成熟的證券市場上隨時交易；(2)公司在支付股息的納税年度或緊接其上一個納税年度不是PFIC ；(3)在普通股除股息之日之前60天開始的121天內，美國持有人擁有普通股的時間超過60 天，(4)美國 持有人沒有義務就實質上相似或相關財產中的頭寸支付相關款項。 第一個要求目前已經滿足，因為我們的普通股在納斯達克資本市場(Nasdaq Capital Market)掛牌交易。 我們的普通股已在納斯達克資本市場(Nasdaq Capital Market)上市，美國持股人沒有義務支付相關款項。 第一個要求目前已經滿足，因為我們的普通股在納斯達克資本市場(Nasdaq Capital Market)上市。納斯達克資本市場 是納斯達克股票市場的一層，納斯達克股票市場是一個成熟的證券市場。此外，對股票“可隨時交易”沒有最低交易要求 ，因此，只要我們的普通股繼續在納斯達克資本市場或美國任何其他成熟的證券市場上市，第一個要求就會得到滿足。但是，如果我們的普通股 被摘牌並且不能在美國一個成熟的證券市場上交易(如“3.D.風險因素-公司特定的風險因素-我們的普通股可能從納斯達克退市，這可能會影響其市場 價格和流動性”中所述)，第一個要求將無法滿足。, 而就我們普通股支付的股息 將不符合合格股息收入的優惠費率。第二個要求預計將滿足 下面“-可能的PFIC分類的後果”一節中更全面的描述。是否滿足最後兩個 要求將取決於每個美國持有者的具體情況。因此，如果沒有滿足任何這些要求 ，就公司普通股支付給美國個人持有人的股息將不會 視為合格股息收入，並將按普通税率作為普通收入徵税。

應納税的股息金額一般將被視為來自美國以外地區的收入 ，並將根據您的情況被視為“被動”或“一般” 收入，在計算您可獲得的外國税收抵免時，這兩種收入都將與其他類型的收入分開處理 。但是，如果(1)本公司由美國人投票或按價值持有50%或以上，並且(2)本公司至少有 10%的收益和利潤可歸因於美國境內的來源，則出於外國税收抵免的目的，我們的部分股息將被視為來自美國境內的來源。(2)本公司至少有 10%的收益和利潤可歸因於美國境內的來源，則出於外國税收抵免的目的，我們的部分股息將被視為來自美國境內的來源。在這種情況下， 對於任何納税年度支付的任何股息，公司用於國外的股息的美國來源比率 將等於該納税年度本公司在美國境內的收益和利潤的份額除以本公司在該納税年度的收益和利潤總額。

可能的PFIC分類的後果

就美國聯邦所得税而言，被視為公司的非美國實體 將在任何課税年度被視為PFIC，在考慮到公司和某些子公司的收入 和資產後，根據“查看”規則：(1)其總收入的75%或更多是“被動”收入，或(2)其資產平均價值的50%或更多可歸因於產生被動收入或為產生被動收入而持有的資產 。(2)在任何課税年度，在考慮到公司和某些子公司的收入和資產後，(1)其總收入的75%或以上是“被動”收入，或者(2)其資產平均價值的50%或更多可歸因於產生被動收入或為產生被動收入而持有的資產 。如果公司在 某人持有該公司股份的任何課税年度是PFIC(且就該年度而言不是合格的選舉基金，如下所述)， 該人持有的股份將在未來所有年度被視為PFIC的股份(如果作出選擇，則可能 要求選舉人在該選舉年度納税)。美國持有PFIC股份的人將被要求 提交美國國税局表格8621的年度信息申報表，其中包含財政部規定的美國部門 所要求的關於PFIC的信息。

雖然這一 決定涉及法律上的不確定性，包括本文所述的不利判例法的結果，但根據本公司及其子公司的預期運營以及本公司 及其子公司當前和預期的未來活動和運營，就應用PFIC規則而言，本公司及其子公司從定期包租中獲得的收入不應構成“被動收入” ，並且本公司擁有的用於產生本定期租船收入的資產應

雖然在這一點上沒有直接的法律權威，但 這一觀點主要基於這樣一種觀點，即公司及其子公司從定期包租中獲得的毛收入 構成服務收入，而不是被動租金收入。第五巡迴上訴法院於#年裁定Tidewater Inc.訴美國案 ，“聯邦判例彙編”第3集第565卷，第299頁(第五巡回法庭，2009年)，典型的定期租船是租賃，而不是提供運輸服務的合同。在該案中，法院正在考慮一個税收問題，該問題取決於納税人是否為出租人(船舶是定期租船的) ，法院沒有解決被動收入的定義或PFIC規則；然而， 案件的推理可能會對定期租船收入如何根據這些規則進行分類產生影響。 如果潮水如果情況適用於本公司的情況，並且本公司或其子公司的定期租船被視為租賃，本公司或其子公司的定期租船收入可歸類為 租金收入，除非公司收入的25%以上(考慮到子公司 查看規則)來自現貨包租加上其他有效收入，否則本公司將成為PFIC，或者適用活躍租賃例外。美國國税局 已宣佈，它將不會遵循潮水事件的理由，並將把該案中有爭議的定期包租的收入視為服務收入，包括用於本守則的其他目的。本公司打算採取的立場是，其所有 定期、航程和現貨租賃活動都將產生主動服務收入，而不是被動租賃收入，但由於沒有 與規範PFIC的法規相關的直接法律授權，美國國税局或法院可能不同意 這一立場。儘管此事並非如本文所述毫無疑問，但基於本公司及其子公司目前的經營和活動，以及本公司船隊中船舶的相對價值和與該等船舶有關的租船收入 ，Globus Marine Limited在截至2019年12月31日的納税年度內不應被視為PFIC。

基於公司的意向和預期 公司子公司的現貨、定期和航程租賃活動收入加上其他積極經營的收入在所有相關時間將超過公司總收入的25%，並且受該等時間、航程或現貨租賃約束的船舶的毛值將超過公司在 所有相關時間擁有的所有被動資產的毛值，Globus Marine Limited預計它不會就以下方面構成PFIC

本公司將努力管理其船舶及其 業務，以避免在未來的納税年度被歸類為PFIC；然而，不能保證本公司的資產、收入和運營的性質 在未來將保持不變(儘管本公司目前的 預期)。此外，不能保證美國國税局或法院會接受公司的立場 公司子公司簽訂的定期租船合同或公司或子公司可能簽訂的任何其他定期租船合同將產生主動收入而不是被動收入(就PFIC規則而言)，也不能保證 未來的法律變更不會對這一立場產生不利影響。該公司尚未從美國國税局獲得關於其時間包租或其PFIC地位的裁決 ，也不打算尋求裁決。與美國國税局的任何競爭都可能對普通股市場及其交易價格產生實質性的不利影響。 此外，與美國國税局就這一問題進行任何競爭的費用將導致 可供分配的現金減少，因此將由公司股東間接承擔。

如果Globus Marine Limited在任何一年被歸類為PFIC，公司股份的每一位美國持有者將(在該年和隨後的所有年份) 受到以下方面的特別規定：(1)任何“超額分派”(一般定義為股東在納税年度收到的任何分派，大於該股東在之前三個課税年度收到的平均年分派的125%，或者，如果較短，則為股東在該納税年度收到的平均年分派的125%) (二)出售或者以其他方式處置普通股實現的任何收益 。根據這些規則：

為避免適用PFIC規則， 美國持有者可就其普通股 進行守則第1295節規定的合格選擇基金或QEF選擇。即使美國持有人為本公司的某個納税年度選擇了QEF，但如果本公司在上一個課税年度是PFIC，而該持有人在該年度持有普通股，並且該持有人沒有及時 選擇QEF，則該美國持有人也將受到上述更為不利的規則的約束。此外，在本公司的任何子公司為PFIC的範圍內，美國持有人選擇將Globus Marine Limited視為QEF將不會對該持有人視為該子公司股票的所有權有效，因此需要就該子公司另行進行 QEF選舉。代替上面討論的PFIC規則，美國持有者如果 進行了及時、有效的QEF選舉，一般而言，將被要求按比例將其在公司 普通收入和淨資本利得中的比例計入每個納税年度的收入(分別作為普通收入和長期資本利得)，併為此繳税，這些收入和淨資本利得不會因上一年的任何虧損而減少。即使沒有收到該年度有關普通股的 實際分派，即使該收入的金額與該年度就普通股支付的實際分派金額不同， 也是如此。如果公司後來根據QEF規則分配美國持有者已經納税的收入或收益 , 如此分配的金額將不再在美國持有人手中納税。 如果QEF選舉是有效進行的，美國持有人在任何普通股中的納税基準將增加 該美國持有人因QEF選舉而獲得的收入中包含的金額，並減去美國持有人收到的免税分配金額 。(#**$$ =關於普通股的處置，選擇QEF的美國持有者 一般會確認資本收益或虧損等於處置時實現的金額與普通股的調整計税基礎之間的差額(如果有的話) 。一般而言，優質教育基金的選擇應提交表格 8621，並在截止日期之前提交美國持有人的聯邦所得税申報單，截止日期為公司為PFIC的第一個納税年度或(如果晚些時候)美國持有人持有普通股的第一個納税年度的 聯邦所得税納税申報單。在這方面，優質教育基金選舉只有在PFIC提供某些必需的信息 時才有效。自本公司首次確定其為PFIC之日起，本公司將在商業上 合理努力，應任何美國普通股持有人的要求，向該美國持有人提供 該美國持有人選擇QEF所需的信息。

除QEF選舉外，《準則》第1296條還允許美國持有者對 PFIC中的流通股票進行“按市值計價”的選擇，通常指的是定期在合格交易所或市場交易的股票，以及根據美國財政部法規被視為 流通的某些其他股票。為此目的，某一類別的股票在任何日曆年的 合格交易所或市場定期交易，在此期間，該類別的股票在一年的每個日曆季度內至少有15天進行交易，但數量不在最少 。我們的普通股定期在納斯達克資本市場交易，這是一個成熟的證券市場。然而，如果我們的普通股被摘牌(如 在“項目3.D.風險因素-公司特定的風險因素-我們的普通股可能從納斯達克退市，這可能會影響其市場價格和流動性”中所述)，則美國持有者一般無法 進行按市值計價的選舉。如果美國持有者就其普通股做出按市值計價的選擇，則該美國持有者一般會在每個納税年度中：(1)將該納税年度末普通股的公平市值超出該美國持有者在普通股中的調整計税基礎的超額(如果有的話)計入普通收入， 和(2)允許就超出的部分(如果有的話)產生普通虧損。美國持有者在普通股中的調整税基 高於其在納税年度結束時的公允市值，但僅限於之前因按市值計價選舉而計入收入中的淨額 (美國持有者在普通股中的基礎分別增加和減少 , 按該等普通收入或普通虧損的款額計算)。對於對普通收入和資本利得之間的區別非常敏感的美國持有者來説，這次 選舉的結果可能不如QEF選舉的結果有利。

敦促美國持有者就按市值計價或QEF選舉的後果以及持有PFIC股份的其他美國聯邦所得税後果 諮詢其税務顧問 。

如前所述，如果本公司在支付股息的納税年度或上一納税年度被 歸類為PFIC，則本公司支付的股息 將不構成“合格股息收入”，因此沒有資格享受美國聯邦所得税降低後的 税率。

普通股的出售、交換或其他處置

美國持股人一般會確認出售、交換或以其他方式處置普通股的應税 損益，其金額等於美國持有者從該出售、交換或其他處置中實現的金額 與美國持有者在該等普通股中的納税基礎 之間的差額。假設本公司在任何課税年度不構成PFIC，如果美國持有者在出售、交換或其他處置時的持有期超過一年，則此損益一般將 視為長期資本損益。公司以外的美國持有者確認的長期資本利得通常按優惠税率徵税 。美國持有者扣除資本損失的能力受到限制。

淨投資所得税

作為個人或財產的美國持有者， 或不屬於免税的特殊類別信託的信託，(1)該美國持有者在相關課税年度的“淨投資收入”(或未分配的“投資淨收入” )，以及(2)該美國持有者在該課税年度經修正的 調整毛收入超過某一門檻(就個人而言，視個人情況而定，介於125,000 至250,000美元之間)的超額部分，以較小者 徵收3.8%的税。(B)該美國持有者在相關課税年度的“投資淨收入”(或未分配的“投資淨收入” )，以及(2)該美國持有者在該課税年度經修正的 調整毛收入超出一定的門檻(視個人情況而定)。美國持有者的淨投資收入通常包括其總股息收入和出售普通股的淨收益，除非此類股息或淨收益 是在貿易或企業(包括某些被動或交易活動的貿易或企業除外)的正常經營過程中派生的。 美國持有者的淨投資收入通常包括其總股息收入和出售普通股的淨收益，除非此類股息或淨收益 是在貿易或企業的正常經營過程中派生的(包括某些被動或交易活動)。如果我們是PFIC，並且美國持有人進行了QEF選擇，則淨投資收入通常不包括美國持有人在公司收入和收益中按比例分攤的份額 ，如上所述 “-美國聯邦所得税-可能的PFIC分類的後果”。 但是，美國持有人可以選擇將QEF選舉的收入和收益按比例處理為淨投資收入。 如果不選擇此選擇，可能會導致如果您是個人、遺產或信託基金的美國持有者，請向您的税務顧問諮詢 投資所得税淨額對您在普通股投資中的收入和收益的適用性。

非美國持有者的美國聯邦所得税

非美國持有者一般不會因普通股支付的股息或與出售或以其他方式處置普通股相關的收益而繳納美國聯邦所得税 ，前提是非美國持有者必須就普通股實益所有人的身份 作出某些税收陳述，且此類股息或收益與非美國持有者在美國開展貿易或業務的行為沒有有效聯繫 ，對於因非居民外國人出售或以其他方式處置普通股而獲得認可的 ，該個人在出售或其他處置的納税年度內未 在美國停留183天或更長時間，且滿足其他條件 。如果非美國持有者出於美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務， 普通股的收入，包括出售、交換或以其他方式處置普通股的股息和收益，如果與該貿易或業務的開展有效相關，一般將按上述有關美國持有者徵税的相同方式繳納常規的美國聯邦 所得税。 如果非美國持有者是出於美國聯邦所得税的目的， 普通股的收入，包括出售、交換或以其他方式處置普通股的收益， 與該貿易或企業的行為有效相關的，一般將按上述與美國持有者徵税相同的方式繳納美國聯邦所得税。

備份扣繳和信息 報告

可能需要向美國國税局報告有關普通股支付和出售普通股所得的信息。對於非美國 持有者，可根據任何適用的所得税條約或信息交流協議的規定，向非美國 持有者居住國的税務機關提供此類信息申報表的副本。在以下情況下，“備份” 預扣税也可能適用於這些付款：

備份預扣不是附加税，只要及時向美國國税局提供某些 所需信息，就可以退還(或從持有者的美國聯邦所得税義務(如果有)中扣除)。

非美國持有者可能被要求 通過在美國國税局表格W-8BEN、W-8BEN-E、W-8ECI 或W-8IMY(視具體情況而定)上證明其身份來確定其信息報告和備份扣繳豁免。

持有特定 外國資產價值超過特定美元門檻的個人美國持有者必須在IRS Form 8938上報告此類資產及其 美國聯邦所得税申報單，但某些例外情況除外(包括金融機構 賬户中持有的外國資產的例外情況)。外國公司的股票，包括我們的普通股，是為此目的而指定的外國資產 。未正確填寫和提交表格8938將受到處罰。有關此表格的 歸檔事宜，您應諮詢您的税務顧問。根據守則適用的 報告條款，美國普通股持有者可能被要求向美國國税局提交額外的表格。您應該向您的税務顧問諮詢有關提交任何此類表格的事宜。

我們鼓勵每位美國持股人和非美國持有者就持有和處置公司普通股對他/她的特殊税務後果(包括任何聯邦、州、地方或外國税法的適用性以及任何擬議的適用法律變更)諮詢他/她或其自己的税務顧問。

F.分紅和 支付代理

不適用。

G.專家的發言

不適用。

H. 顯示屏上的文檔

我們向證券交易委員會提交報告和其他信息。 這些材料，包括本20-F表格年度報告和所附的展品，可以在證券交易委員會設在華盛頓特區20549，東北F街100F Street的公共參考設施進行檢查和複製，或者從證券交易委員會的網站，http://www.sec.gov. You可以致電1(800SEC-0330)獲取有關公共資料室運作的信息，您也可以按規定的費率獲得副本 。

一、子公司 信息

不適用。

第11項.關於市場風險的定量和定性披露

利率

我們面臨與我們與Truust Global的藍海基金的貸款安排有關的利率變化 相關的市場風險。截至2019年12月31日，我們在信託全球藍海基金的委託貸款機制下有 3700萬美元的未償還本金餘額。

2018年11月，我們與我們的關聯方Firment Shipping Inc.簽訂了高達1,500萬美元的信貸安排 ，以滿足我們的一般營運資金 需求。我們不承擔這項貸款的市場風險，因為利息是按每年7%的固定利率收取的。

2019年3月13日，我們與一傢俬人投資者簽署了證券購買協議，並於同日發行了一份總收益為500萬美元的高級可轉換票據， 可轉換為公司普通股，每股票面價值0.004美元。可轉換票據規定利息 為每年10%。

根據我們的貸款安排產生的利息成本 包括在我們的綜合綜合(虧損)/收益表中。

2019年，我們當時未償還貸款的加權平均利率總計為8.66%，我們貸款協議的相應利率在7%至10.6%之間， 包括保證金。

我們將繼續有未償債務，這可能會 影響我們的運營業績和財務狀況。儘管我們未來可能更願意以我們可以接受的條款通過股權發行而不是通過債務安排來籌集資金，但我們可能無法做到這一點。我們希望 通過我們的常規運營和融資活動管理任何利率風險敞口，並在被認為合適的情況下，通過 使用衍生金融工具來管理任何利率風險敞口。

下表列出了我們 截至2019年12月31日的現有貸款對未來五年LIBOR上升1.0%(100個基點)的敏感度，並反映了 將產生的額外利息支出。

貨幣和匯率

我們從我們的船隻交易中獲得美元收入 ，但從歷史上看，我們的運營費用中有一定數額是以美元以外的貨幣計算的。出於 現金管理或金庫的目的，我們將美元兑換成外幣，然後將其存入銀行，直至每筆交易的 日期。當我們將這些非美元存款按市價計價時，匯率波動會產生匯兑損益。

出於會計目的，以歐元 和其他外幣發生的費用按每筆交易當日的匯率兑換成美元。由於 我們的部分費用是以美元以外的貨幣發生的，因此由於匯率波動，我們的費用可能會相對於我們的收入不時增加 ，這可能會影響我們在未來 期間報告的淨收入金額。雖然我們在歷史上沒有通過使用金融衍生品 來降低與匯率波動相關的風險，但我們可能會決定在未來不時使用此類工具，以將這種風險降至最低。我們使用 金融衍生品將涉及某些風險，包括套期保值頭寸的損失可能超過投資於該工具的名義 金額的風險，以及衍生品交易對手可能無法或不願意履行其合同義務的風險，這可能會對我們的業績產生不利影響。

商品風險敞口

燃料價格和供應是不可預測和波動的 ，原因是我們無法控制的事件，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供需、 石油輸出國組織(Organization of Petroleum Exporting Countries，簡稱歐佩克)成員國和其他石油和天然氣生產商的行動、產油國和地區的戰爭和動盪 、地區生產模式以及環境問題和法規。因為我們不打算對衝我們的燃料成本 ，超出我們預期的燃料價格上漲可能會對我們的盈利能力、現金流和支付股息的能力 產生不利影響。然而，我們所有的船舶都是按定期租賃合同僱用的，燃油費用由客户承擔。

通貨膨脹率

我們預計，在當前和可預見的經濟環境下，通脹不會對我們構成重大風險 。如果通脹成為全球經濟中的一個重要因素 ，通脹壓力將導致運營成本、航程成本和財務成本增加。

第12項股權證券以外的證券説明

不適用。

第二部分

第13項：違約、股息拖欠 和拖欠

不適用。

項目14.對擔保持有人權利和收益使用的實質性修改

不適用。

項目15.控制和程序

(A)披露管制和程序

管理層，包括我們的首席執行官和 首席財務官，已經對截至本年度報告20-F表格所涵蓋的期間結束時我們的披露控制和程序(如1934年證券交易法(經修訂，我們稱為交易法)規則13a-15(E)和15d-15(E)中定義的 )的有效性進行了評估 。披露控制和程序在SEC 規則中定義為控制和其他程序，旨在確保公司在根據1934年《證券交易法》提交或提交的 報告中要求披露的信息在 規定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告。披露控制和程序包括旨在確保信息積累並傳達給發行人管理層的控制和程序，包括其主要高管和主要財務官、 或履行類似職能的人員(視情況而定)，以便及時做出有關所需披露的決定。

任何披露控制和程序系統的有效性都存在固有限制 ，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性 。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證 。

基於該評估，我們的首席執行官 和首席財務官得出結論，截至評估日期，我們的披露控制和程序是有效的。

(B)管理層關於財務報告內部控制的年度報告

管理層負責建立和維護 對財務報告的充分內部控制，這一術語在《交易法》規則13a-15(F)中有定義。公司財務報告內部控制是在公司首席執行官和首席財務官的監督下設計的程序，旨在根據國際會計準則委員會發布的國際會計準則，為財務報告的可靠性和為外部報告目的編制公司的綜合財務報表提供合理保證。 公司財務報告的內部控制是在公司首席執行官和首席財務官的監督下設計的，旨在為財務報告的可靠性和根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則編制公司綜合財務報表提供合理保證。

管理層已根據特雷德韋委員會贊助組織委員會2013年發佈的《內部控制-綜合框架》中建立的框架，對公司財務報告內部控制的有效性 進行了評估。基於此評估， 管理層確定公司截至2019年12月31日的財務報告內部控制是有效的。

(C)註冊會計師事務所的證明報告

本年度報告不包括本公司註冊會計師事務所關於財務報告內部控制的證明 報告。根據證券交易委員會的規則，管理層的報告 不需要公司的註冊會計師事務所根據證券交易委員會的規則進行認證，該規則允許公司在本年度報告的20-F表格中只提供管理層的報告。

(D)財務報告內部控制的變化

沒有。

控制措施有效性的固有限制

我們的管理層，包括首席執行官 和首席財務官，不指望我們對財務報告的披露控制或內部控制能夠 防止或發現所有錯誤和所有欺詐。控制系統，無論設計和操作有多好，都只能提供合理的(不是絕對的)保證，保證控制系統的目標能夠實現。此外，由於 所有控制系統的固有限制，任何控制評估都不能絕對保證不會 發生因錯誤或欺詐而導致的錯誤陳述，或公司內部的所有控制問題和欺詐實例(如果有)都已被檢測到。這些固有限制 包括這樣的事實：決策過程中的判斷可能會出錯，故障可能會因為簡單的錯誤或 錯誤而發生。控制也可以通過某些人的個人行為、兩個或多個人的串通或管理 覆蓋控制來規避。任何控制系統的設計在一定程度上都是基於對 未來事件可能性的某些假設，不能保證任何設計在所有潛在的未來 條件下都能成功實現其規定的目標。對未來期間的任何控制有效性評估的預測都會受到風險的影響。隨着時間的推移，控制 可能會因為條件的變化或政策或程序遵守程度的惡化而變得不充分。

項目16A。審計委員會財務專家

我們的董事會已經確定Ioannis Kazantzidis是我們的審計委員會財務專家，根據SEC和Nasdaq規則，他被認為是“獨立的”。

項目16B。道德守則

我們通過了適用於我們 董事、高級管理人員和員工的道德規範。我們的道德規範張貼在我們的網站上，並應股東的書面要求 免費提供給Globus Shipmanagement Corp.，地址為希臘阿提卡Glyfada，166 74 Glyfada，Vouliagmenis Avenue 128號3樓。我們打算通過在我們的網站上發佈此類信息來滿足 有關本道德規範條款的任何修訂或豁免的任何披露要求 。

項目16C。首席會計師費用和 服務

安永(希臘)註冊會計師事務所 S.A.是一家獨立註冊會計師事務所，已作為我們的獨立審計師審計了截至2019年12月31日和2018年12月31日的財年的年度財務報表 。下表列出了安永服務的賬單和應計總額 ，並按服務類別細分金額：

截至2019年12月31日和 2018年的審計費用以歐元支付，我們假設2019年和2018年的匯率分別為0.90歐元/美元和0.85歐元/美元。

審計費是對為審計合併財務報表和審查季度財務信息而提供的專業 服務的補償，以及與註冊報表和相關同意書和安慰函相關的服務，以及SEC或其他監管備案文件所需的任何其他審計 服務的補償。

審計委員會負責任命、更換、補償、評估和監督獨立審計師的工作。作為這項責任的一部分， 審計委員會預先批准獨立審計師提供的審計和非審計服務，以確保它們 不會損害審計師獨立於公司的獨立性。審核委員會已通過一項政策，列明建議由獨立核數師執行的服務可預先批准的 程序及條件。

此外，我們還聘請了安永會計師事務所(Ernst&Young LLP) 為我們提供與相應年份的美國税務合規準備相關的專業服務。

項目16D。豁免上市 審計委員會標準

我們的審計委員會由兩名獨立的 名董事會成員組成。否則，我們的審計委員會應遵守納斯達克適用的公司治理標準所要求的適用於審計委員會的其他要求 。

項目16E。發行人和關聯購買者購買股權證券

不適用。

項目16F。更改註冊人的 認證會計師

沒有。

項目16G。公司治理

在以下情況下，關聯方交易將被允許，而不是根據馬紹爾羣島法律的要求，對關聯方交易的利益衝突進行獨立審查，而不是對關聯方交易進行獨立審查：(I)有關該董事在該合同或交易中的利益以及任何該等共同董事、職位或財務利益的重要事實是真誠地披露或為董事會或委員會所知的，且董事會或委員會以足以達到此目的的投票結果批准該合同或交易，而不計入該董事或委員會的投票。無利害關係董事的表決權不足以構成董事會行為的，經無利害關係董事一致表決；或(Ii)有關該董事於該合約或交易中的權益及任何該等共同董事職位、職位或財務權益的重大事實已真誠地披露或已為有權就此投票的股東所知 ，而該合約或交易已獲該等股東投票批准。我們公司章程的第六條(br})進一步限制了我們與感興趣的股東進行商業交易的能力。

作為一家外國私人發行人，根據納斯達克公司治理規則或馬紹爾羣島法律，我們不需要 向納斯達克徵集委託書或提供委託書。根據馬紹爾羣島法律，我們將在會議召開前15至60天通知股東會議。此通知 將包含有關要在會議上處理的事務的信息。此外，我們的章程規定 某些股東必須事先通知我們，才能在股東大會上適當地介紹任何業務。我們的 章程還規定，股東可以書面指定一名委託書代表他們行事。

雖然納斯達克的許多公司治理標準 不適用於我們作為外國私人發行人，但我們打算遵守其中的一些規則。 我們將遵循以下做法來代替納斯達克的公司治理規則：

第16H項。煤礦安全信息披露

不適用。

第三部分

項目17.財務報表

見第18項。

項目18.財務報表

以下從F-1頁 開始的合併財務報表作為本年度報告的一部分以Form 20-F提交。

項目19.展品