Form 20-F

指出截至年報所涵蓋期間結束時，發行人所屬各類資本或普通股的流通股數量：截至2020年12月31日，已發行的無面值普通股42,359,390股，其中A類股31,421,265股，B類股10,938,125股，其中A類股31,421,265股，B類股10,938,125股，其中A類股31,421,265股，B類股10,938,125股。

勾選標記表示註冊人是否為證券法案規則405中定義的知名經驗豐富的發行人。是，☐否

如果此報告是年度報告或過渡報告，請用勾號表示註冊人是否不需要根據1934年《證券交易法》第13或15(D)節提交報告。☐是否

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第(13)或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去的90 天內是否符合此類提交要求。是，☐否

用複選標記表示註冊人是否已在過去12個月內(或在註冊人需要提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的所有互動數據文件。是，☐否

用複選標記表示註冊者是大型加速文件服務器、加速文件服務器、非加速文件服務器或新興成長型公司。請參閲Exchange Act規則12b-2中的大型加速文件管理器、加速文件服務器和新興成長型公司的定義。：


大型加速文件服務器		加速文件管理器☐		非加速文件管理器☐		新興成長型公司☐

如果一家新興成長型公司按照美國公認會計原則編制其財務報表，請用複選標記表示註冊人是否已選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)節提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否提交了一份報告，證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》(美國聯邦法典第15編第7262(B)節)第404(B)條對其財務報告進行的內部控制的有效性評估是由編制或發佈其審計報告的註冊會計師事務所進行的。

用複選標記表示註冊人在編制本文件中包括的財務報表時使用了哪種會計基礎：


美國公認會計準則☐	發佈的國際財務報告準則	其他☐
	國際會計準則委員會

如果在回答上一個問題時勾選了其他項目，請用複選標記表示註冊人選擇遵循哪個財務報表項目：☐項目17☐項目18

如果這是年度報告，請用複選標記標明註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。☐是否


引言			II

市場數據			II

財務和統計數據的列報			II

關於前瞻性陳述的特別説明			三、

第一部分			4

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份			4

項目2.優惠統計數據和預期時間表			4

項目3.關鍵信息			4

項目4.關於公司的信息			25

第4A項。未解決的員工意見			41

項目5.經營和財務回顧及展望			42

項目6.董事、高級管理人員和員工			54

項目7.大股東和關聯方交易			61

項目8.財務信息			63

項目9.報價和清單			64

項目10.附加信息			65

第11項關於市場風險的定量和定性披露			69

第12項股權以外的證券説明證券			70

第二部分			71

第13項拖欠、拖欠股息和拖欠股息			71

項目14.擔保持有人權利的實質性修改和收益的使用			71

項目15.控制和程序			71

項目16.保留			75

項目17.財務報表			78

項目18.財務報表			78

項目19.展品			78

在這份表格20-F的年度報告中，除非上下文另有規定，否則提及Copa 航空公司是指合併後的經營實體Compañía Panameña de Aviación，o哥倫比亞杯指的是AeroRepública，S.A.，o Wingo？是指AeroRepública和La Nueva Aerolínea，S.A.提供的低成本業務模式，而提及Copa是指Copa(哥倫比亞航空公司)和南非航空公司(La Nueva Aerolínea，S.A.)提供的低成本業務模式，而Copa是指澳大利亞航空公司(AeroRepública，S.A.)和La Nueva Aerolínea，S.A.提供的低成本業務模式。所指的A類股是指Copa Holdings，S.A.的A類股。

本年度報告包含與航空公司行業內常用的運營業績相關的術語，定義如下：

？飛機利用率？代表整個機隊中每架飛機每天平均運行的停機小時數。

？可用座位里程？或？ASM？表示飛機座位容量乘以座位飛行里程數。

？平均階段長度？代表每個飛行段的平均飛行里程數。

？封鎖時間？是指飛機離開機場登機口到到達機場登機口之間所經過的時間。

？載客率？代表實際使用的飛機座位容量百分比 (計算方法為收入乘客里程除以可用座位里程)。

？每可用座位英里的運營費用等於運營費用除以可用座位里程英里。

？每可用座位英里的運營收入等於運營收入除以可用座位英里。

？每可用座位英里的乘客收入等於乘客收入除以可用座位里程英里。

？收入乘客里程數代表收入乘客的飛行里程數。

？收入乘客公里數代表收入乘客的飛行里程數。

？收入乘客？指在所有航段(每個轉機航段被視為單獨的航段)上飛行的付費乘客總數(包括所有乘客兑換常客里程和其他旅行獎勵)。

？Year？代表一名乘客飛行一英里的平均費用。

市場數據

本年度報告包含有關我們的航線、我們的競爭地位、市場份額和拉丁美洲航空業市場規模的某些統計數據。此信息來自各種來源，包括國際航空運輸協會、美國聯邦航空管理局、國際貨幣基金組織和其他第三方來源、政府機構或行業或一般出版物。未引用來源的信息是我們根據對拉丁美洲航空市場的瞭解和我們掌握的其他信息準備的。不同來源使用的方法和術語並不總是一致的，不同來源的數據也不容易進行比較。此外，我們以外的來源使用的方法與我們的不同，可能會產生與我們自己的估計不同的結果。雖然我們沒有獨立核實第三方來源或行業或一般出版物提供的有關我們的競爭地位、市場份額、市場規模、市場增長或其他類似數據的信息，但我們相信這些來源和出版物總體上是準確和可靠的。

財務和統計數據列報

本年度報告包括我們截至2020年12月31日和2019年12月31日的經審計綜合財務報表，以及截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日年度的相關經審計綜合損益表、全面損益表、權益變動表和現金流變動表。我們截至2018年12月31日的年度經審計的綜合財務報表已重述，以反映IFRS 16的應用情況。

本年度報告包括前瞻性陳述，主要在風險因素？、？業務概述和？經營和財務回顧與展望？標題下。這些前瞻性陳述主要基於我們目前對影響我們業務的未來事件和財務趨勢的信念、預期和預測。除了本年度報告中其他地方討論的因素外，許多重要因素還可能導致我們的實際結果與我們的前瞻性陳述中預期的結果大不相同，包括但不限於：

巴拿馬和拉丁美洲，特別是我們服務的地理市場的總體經濟、政治和商業狀況；

最近與冠狀病毒(新冠肺炎)爆發有關的事件；

管理層對未來財務業績、融資計劃和計劃的期望和估計；

我們的債務和其他固定債務水平；

我們經營的市場對客運和貨運航空服務的需求；

競爭；

我們的資本開支計劃；

我們經營所處的監管環境的變化；

人工成本、維修費、燃料費和保險費的變化；

市場價格、客户需求偏好和競爭條件的變化；

我們經營業績的週期性和季節性波動；

我們的飛機有缺陷或機械故障；

我們成功實施增長戰略的能力；

我們有能力以商業上合理的條件獲得融資；以及

從第4頁開始，在風險因素下討論的風險因素。

相信？、？可能？、？將？、？目標？、？估計？、？繼續？、？預期？、？意圖？、？預期？及類似的詞語旨在識別前瞻性陳述。前瞻性陳述包括有關我們可能或假設的未來經營結果、業務戰略、融資計劃、競爭地位、行業環境、潛在增長機會、未來監管的影響和競爭的影響的信息。前瞻性陳述僅表示截止日期，我們沒有義務因新信息、未來事件或其他因素而在本年度報告日期之後公開更新或修改任何前瞻性陳述。鑑於上述風險和不確定性，本年度報告中討論的前瞻性事件和情況可能不會發生，也不能保證未來的業績。

考慮到這些限制，您不應過度依賴本年度報告中包含的前瞻性陳述。

三、

新冠肺炎的傳播和全球疫情對我們業務的方方面面都產生了重大的不利影響。為了應對疫情，世界各地的許多政府都採取了各種激進措施來減少病毒的傳播，包括旅行限制和禁令。因此，我們和更廣泛的航空旅遊業遭受了前所未有的需求減少，這嚴重影響了我們的業務、財務狀況和經營業績。由於我們幾乎所有的航班都是國際航班，我們受到的不利影響可能比其他航空公司更大。這種不利影響可能會持續到病毒得到控制，之後可能還會繼續，特別是如果經濟狀況以及政府對航空旅行的監管和消費者對航空旅行的態度發生了持久的變化，從而降低了我們的航空旅行的有效性，那麼這種負面影響可能會持續下去，尤其是在經濟狀況以及政府對航空旅行的監管和消費者態度發生持久變化的情況下軸輻式或者低成本的商業模式。

由於我們所在國家的政府(包括巴拿馬當局)實施了旅行限制，暫停了往返巴拿馬的商業運營，我們於2020年3月22日暫停了所有商業航班。8月14日，該公司重新啟動了有限的定期商業運營，但受到巴拿馬衞生對航班數量以及非公民和非居民進入巴拿馬的控制限制，這些限制隨後於10月11日取消。此後，該公司一直在逐步提高運力。我們預計，我們運營水平的提升將繼續是漸進的，由較弱的潛在需求推動，並取決於我們服務的市場的旅行限制和建議的放鬆或取消，以及健康狀況的改善。這將要求我們減少航班頻率和目的地，因此，未來需要重新評估我們的飛機數量、我們的網絡和勞動力水平。不能保證產能會像預期的那樣增加，或者根本不能保證。

新冠肺炎疫情已經並可能繼續對本公司的運營產生重大不利影響。新冠肺炎未來對公司運營和財務業績的影響程度將取決於未來的發展，包括但不限於與大流行相關的旅行建議和限制的範圍和嚴重程度、疫苗的可用性和有效性、針對該病毒變種的現有疫苗的有效性、新冠肺炎對航空旅行總體需求的影響持續時間和嚴重程度以及預計的深度經濟衰退，所有這些都具有很高的不確定性，無法預測。如果公司的運營在較長一段時間內關閉或大幅降低級別，或者如果各國政府實施永久性旅行限制，包括增強與新冠肺炎相關的如果對我們的人員和/或旅行公眾實施篩查措施，我們的運營結果將受到實質性的不利影響，我們可能必須採取額外的行動來保持我們的長期可持續性。

此外，其他疾病或類似公共衞生威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，包括新冠肺炎及其變體的死灰復燃，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對公司的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府加強限制和監管，如上述或其他行動，這可能會對我們的運營產生不利影響。

在新冠肺炎大流行期間以及由此產生的影響期間，我們可能沒有足夠的流動性。

截至2020年12月31日，我們擁有約8.9億美元的現金、現金等價物和短期投資。我們能否持續獲得流動性來源取決於多種因素，包括全球經濟狀況、政府監管、全球金融市場狀況、是否有足夠數量的融資、我們的經營業績以及我們的信用評級。不能保證這些額外的資金來源將以商業上合理的條款或根本不存在，也不能保證我們將成功實施我們的其他概述的戰略計劃，在這種情況下，我們可能需要尋求其他資金來源。此外，未來債務協議的條款可能包括限制性契約，這可能會限制我們的商業運營。

2020年4月至12月，我們每月的平均現金消費率為4000萬美元。我們的現金消耗定義為現金支出減去收益，不包括非常融資活動和資產出售。我們通過大幅減少航班數量、暫停資本支出(除必要的飛機維護資本支出和根據現有合同安排交付給我們的任何飛機以外)以及減少固定和可變費用，降低了每月現金消耗率。我們滿足流動性需求的能力受到許多風險和不確定性的影響，包括客户押金的現金退款水平、我們降低勞動力成本的能力、與供應商重新談判合同的結果、我們是否根據現有承諾接受飛機交付以及我們接受交付飛機的條款以及我們可用的任何相關融資條款。此外，如果空中交通水平沒有反彈，或者如果我們面臨進一步的航空旅行中斷，那麼我們可能無法保持足夠的流動性來滿足我們的財務需求。

新冠肺炎疫情對航空業造成的重大不利影響可能會導致我們的長期資產減值。

新冠肺炎的傳播和最近圍繞全球大流行的事態發展正在對航空業產生前所未有的不利影響。因此，我們可能需要減記某些長期資產(如飛機)的賬面價值，如果這些資產的價值下降的話。

本公司不能保證在未來一段時間內不會發生重大資產減值損失，並且由於新冠肺炎疫情對我們的航班時刻表和業務的影響，未來重大減值的風險已顯著增加。未來，該公司飛機的價值也可能受到這些飛機供需變化的影響。某些機型的供需變化可能是由於未來飛機繼續停飛或額外停飛造成的。減值虧損可能對本公司的財務狀況、經營業績和融資能力產生重大不利影響。

新冠肺炎大流行正在對我們開展業務的國家的經濟產生重大負面影響，這降低了旅行需求。

差旅支出對個人和企業可自由支配支出水平非常敏感在經濟低迷期間增長較慢或下降。我們很大一部分資產位於巴拿馬，我們相當大比例的旅客旅行要麼始發於巴拿馬，要麼以巴拿馬為終點。此外，COPA的大部分航班都通過我們在託庫門國際機場的樞紐運營。因此，我們依賴於巴拿馬不時出現的經濟和政治狀況。我們還有很大一部分收入來自哥倫比亞、巴西、美國和其他拉丁美洲國家。

新冠肺炎疫情對全球經濟產生了重大負面影響，包括巴拿馬和我們開展業務的其他國家。這場流行病導致失業率上升，商務旅行者和休閒旅行者的財務能力下降，流動性和信貸供應減少，消費者信心和可自由支配收入大幅下降。

拉丁美洲許多國家的貨幣貶值，以及經濟穩定的普遍不確定性。我們預計我們業務的經濟和運營狀況不會有所改善直到客户再次願意並有能力出行，而我們、其他航空公司和住宿提供商(如酒店)能夠為這些客户提供服務。這可能要在全球經濟開始好轉之後很久才會發生。到目前為止，客户的失業率和收入損失都在不斷增加，他們再次願意並能夠出行，一旦我們、其他航空公司和住宿提供商(如酒店)能夠為這些客户提供服務，這種情況可能不會發生。即使更廣泛的全球經濟狀況改善，旅行限制放鬆或取消，我們也無法預測新冠肺炎疫情可能對航空旅行的長期需求產生的影響，包括視頻會議技術的增加是否會導致商務旅行的永久性減少，或者我們的軸輻式或者，低成本的商業模式將在變化的需求環境中發揮作用。我們無法預測這些影響對全球經濟的影響程度、持續時間或復發情況，這些影響已經並可能繼續影響旅行需求，並導致我們提供的服務支出減少。

與我公司有關的風險

如果不能成功實施我們的業務戰略，可能會對我們的經營業績產生不利影響，並損害我們 A類股的市值。

我們打算將運力恢復到大流行前的水平，並增加飛往我們目前長期服務的市場的航班頻率。實現這些目標將使我們的業務受益於規模經濟帶來的成本效益，但將需要大量的現金需求，如下所述。如果我們沒有足夠的現金來資助這些計劃，我們可能無法成功地擴展我們的路線系統，因此，我們未來的收入和收益增長將是有限的。

當我們重新啟動航線、向現有航線添加新頻率或添加新航線時，我們的廣告和其他促銷成本往往會更高，這可能會導致最初的虧損，這可能會對我們的運營結果產生負面影響，並需要大量現金來提供資金。我們還定期開展特別的促銷票價活動。促銷票價可以在有效期內提高載客率，同時降低此類航線的收益。我們服務的市場數量和航班頻率取決於可用需求，以及我們識別要重點關注的適當地理市場和獲得適當機場准入的能力，以及在上述市場獲得航線批准的能力。不能保證我們進入的市場將以預期的票價產生客運量，這足以使我們在這些新市場的業務盈利。任何會阻礙或延遲我們進入關鍵機場或航線的情況，包括處理更多旅客的能力限制、實施航班容量限制、無法根據雙邊協議獲得更多航線權利或無法維護我們現有的空位、航班銀行和獲得更多空位，都可能會限制我們業務的擴張。

我們的業務還需要熟練的人員、設備和設施。如果不能高效、經濟、及時地聘用、培訓和/或留住飛行員和其他人員或確保所需設備和設施的安全，可能會對我們執行計劃的能力產生不利影響。它還可能使我們現有的管理資源以及運營、財務和管理信息系統變得緊張，以至於它們可能不再足以支持我們的運營，需要我們在這些領域投入大量資金。獲得必要設備的困難也可能影響我們的業務。例如，強制停飛波音737 Max 9飛機影響了計劃於2020年和2021年交付的飛機。11月18日，美國聯邦航空局撤銷了停飛波音737-MAX飛機的命令，併發布了適航性指令和MAX培訓要求，為恢復服務鋪平了道路。資產過剩也可能影響我們的業務。例如，銷售我們的波音 737-700的困難可能導致與非運營飛機相關的大量現金外流。考慮到這些因素，我們無法確保能夠成功建立新市場或拓展現有市場，否則可能會影響我們的業務和經營業績，以及我們A股的價值。

我們的業績在很大程度上取決於我們開展業務的國家的經濟和政治狀況。

客運需求具有很強的週期性，高度依賴於全球、地區和特定國家的經濟增長、經濟預期和匯率變動。我們受到了我們開展業務的某些新興市場國家糟糕的經濟表現，以及拉美貨幣走弱的負面影響，包括新冠肺炎疫情的結果。參見？新冠肺炎疫情正在對我們開展業務的國家的經濟產生重大負面影響，這降低了旅行需求。此外，委內瑞拉最近一段時間經歷了艱難的政治環境和經濟增長率下降，政府行動對在那裏開展業務的企業產生了不利影響。 2018年4月，由於巴拿馬和委內瑞拉之間的外交和商業關係暫時中斷，該公司取消了兩國之間的航班，並在2020年12月，由於政府旨在實施的限制，取消了這兩個國家之間的航班此外，2019年5月15日，美國國土安全部宣佈暫停美國與委內瑞拉之間的所有商業客運和貨運航班。美國交通部(DOT)同意這一決定，併發布了一項命令，暫停所有往返於任何機場的旅客或貨物的外國航空運輸。

此外，我們很大一部分收入來自可自由支配和休閒旅遊，這對經濟低迷和政治狀況特別敏感。不利的經濟和/或政治環境，無論是全球、地區還是特定國家，都可能導致客運量減少，特別是休閒旅行，以及我們的貨運業務減少，還可能影響我們提高票價的能力，這反過來將對我們的財務狀況和運營業績產生實質性的負面影響。

我們的飛機融資成本可能會增加，或者融資渠道可能會受到限制，這可能會對我們的業務產生負面影響。

我們歷來能夠通過商業和美國進出口銀行擔保貸款、售後回租以及金融和經營租賃獲得優惠的融資條件。考慮到新冠肺炎疫情導致的行業狀況，航空融資變得更加困難和昂貴。因此，我們不能保證我們能夠繼續從過去或其他來源籌集資金，條件與我們現有的融資條件相當，甚至根本不能。此外，新冠肺炎疫情對全球和國內資本市場造成的幹擾和波動可能會增加資金成本，限制我們獲得資金的能力。如果此類融資成本增加或我們無法獲得此類融資，我們可能會被迫產生高於預期的融資成本，這可能會對我們增長戰略和業務的執行產生不利影響。2020年4月30日，我們發行了本金總額為3.5億美元的4.5%可轉換優先票據。可轉換優先票據的轉換率可能比轉換時我們股票的交易價格有很大溢價，導致對我們股東的稀釋。

我們在歷史上一直使用軸輻式模式，很容易受到競爭對手的攻擊，這些競爭對手提供我們服務的目的地之間的直達航班和/或開設新的樞紐。

我們航班運營的總體結構遵循航空業所熟知的？軸輻式模特。此模式通過運營從多個發源地飛往中心樞紐的航班將乘客聚集在一起，通過該樞紐將乘客運送到其最終目的地。近年來，許多傳統的軸輻式運營商面臨着來自低成本的巨大且不斷增加的競爭壓力。點對點需求足以維持的航線上的承運商點對點服務。一個點對點這種結構使航空公司能夠專注於利潤最高、需求最大的航線，並提供更大的便利，在許多情況下，還可以降低票價。如果拉丁美洲的航空旅行需求增加，我們的一些競爭對手已經開通了目的地之間的直達服務，我們目前通過巴拿馬的樞紐提供服務。此外，較新的機型，如波音737 Max和空中客車320-NEO，允許在某些城市對上一代窄體飛機無法提供服務的情況下直飛，並可能繞過我們的樞紐。空客還將推出A321 XLR，這是空客320系列的一款新機型，將擴大目前空客320近地天體的航程，允許競爭對手探索飛越我們樞紐的新競爭航線，預計將於2023年發佈。競爭對手也在開設新的國際樞紐，特別是在巴西。有競爭力的服務繞過了我們在巴拿馬的樞紐，可能比我們的服務更方便，也可能更便宜，而且可能會顯著減少對我們到這些目的地的服務的需求。2016年12月，我們推出了低成本業務模式Wingo，以使我們的產品多樣化，並更好地在市場上與其他低成本運營商或LCC競爭。然而，我們的傳統軸輻式模式仍然是我們的主要運營模式，我們相信來自點對點航空公司將面向我們服務的最大市場，並可能在未來繼續保持這一水平或加強。因此，競爭對我們的影響可能是重大的，並可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

我們可能沒有意識到Wingo的好處，這是我們的低成本商業模式。

Wingo是我們的低成本業務模式，由AeroRepública，S.A.運營，截至2020年12月31日，Wingo使用了我們的五架波音737-800飛機，每架配置為單艙186個座位。2021年第一季度，我們成立了一家新的Wingo運營商La Nueva(Br)Aerolínea S.A.，該公司將總部設在巴拿馬，最初將運營一架總部設在巴拿馬城的波音737-800飛機。

近年來，我們成功地運營了我們的低成本業務模式，取得了比最初預期更好的結果。因此，我們決定將波音737-700s機隊改為波音737-800s，座位密度更大，單機成本更低。

將增強我們的競爭地位。儘管近幾年我們已經瞭解了低成本業務模式，但我們運營該模式的經驗有限，我們可能無法準確預測其對我們主線服務的影響。特別是，如果對Wingo航班的需求不大，或者蠶食了Copa的主線航班，如果我們的定價策略與我們的成本結構不完全一致，或者Wingo沒有達到客户的預期，Wingo的運營可能會對我們的聲譽或我們的經營業績產生負面影響。

我們可能不會從我們的戰略聯盟和其他商業關係中獲得好處，包括我們宣佈的與美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)和Avianca Holdings(Avianca Holdings)達成的聯合業務協議。

我們在我們運營的許多司法管轄區保持着許多戰略聯盟和其他商業關係。例如，自2012年6月以來，我們一直是星空聯盟的成員，並於2016年5月與UAL續簽了戰略聯盟。此外，2018年11月30日，我們宣佈與UAL和Avianca達成三方聯合業務協議(JBA)，旨在涵蓋我們在美國和拉丁美洲 (巴西除外)之間的聯合網絡。我們、UAL和Avianca打算向美國交通部和其他相關機構申請JBA的監管批准和隨之而來的反壟斷豁免權。但是，我們不能像那樣保證各方是否或何時獲得此類批准，在我們收到此類批准之前，我們不打算全面實施JBA。此外，無法保證最近爆發的冠狀病毒(新冠肺炎)或Avianca根據美國法典第11章向美國破產法院提出的自願救濟請願書(第11章)會產生什麼影響。這些聯盟和關係的目的是通過增強我們的網絡併為我們的客户提供我們無法提供的服務來增加收入。但是，預期收益可能無法實現，或者不會超過與任何聯盟或關係相關的技術和其他成本。此外，如果我們的任何戰略聯盟或商業關係惡化或終止，我們的業務、財務狀況和經營業績都可能受到不利影響。

我們的業務受到廣泛的監管，這可能會限制我們的增長、我們的運營或增加我們的成本。

如果我們或我們所飛往國家的某些航空當局未能維持我們運營所需的外國和國內政府授權，我們的業務、財務狀況和運營結果可能會受到不利影響。為了維持巴拿馬民航局(The自動駕駛阿隆納烏蒂卡民用，或AAC？)，哥倫比亞民航局(阿隆納烏蒂卡民事特別行政組織我們必須繼續遵守與航空業相關的適用法律、規則和條例，包括未來可能採用的任何規則和條例，同時也必須遵守UAEAC(或UAEAC)和其他相應的外國當局的相關法律、法規和條例的相關規定，我們必須繼續遵守與航空業相關的適用法律、規則和條例。此外，巴拿馬還是聯合國專門機構國際民用航空組織(ICAO)的成員國。國際民航組織與其成員國和各行業團體協調，建立和維護國際民用航空標準、建議做法和政策，然後供國際民航組織成員國使用，以確保其當地民用航空業務和法規符合全球標準。我們無法預測或控制AAC、UAEAC、國際民航組織或其他外國航空監管機構未來可能採取的任何行動，這些行動可能包括限制我們的業務或實施代價高昂的新法規或政策。此外，我們的票價受到AAC、UAEAC和我們飛往的某些其他國家的監管機構的審查，這些國家中的任何一個將來都可能對我們的票價施加限制。

我們還受到國際雙邊航空運輸協議的約束，這些協議規定巴拿馬和哥倫比亞以及其他各國之間可以交換空中交通權，我們必須獲得適用的外國政府的許可，才能向外國目的地提供服務。不能保證我們的航空運營公司所在的國家和外國政府之間的現有雙邊協議將繼續下去，也不能保證我們將能夠根據這些協議獲得更多航路權，以適應我們未來的擴張計劃。對一項或多項雙邊協議的任何修改、暫停或撤銷都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。暫停我們在某些機場或目的地的運營許可、取消我們的任何臨時航線、我們無法在某些高密度機場獲得有利的起降權或實施其他制裁也可能對我們的業務產生負面影響。我們不能確定外國政府改變對現行法律法規的管理或採用新的法律法規不會對我們的業務、財務狀況和經營業績產生實質性的不利影響。

我們計劃通過擴大在以前已有航線上的存在來恢復我們的運營規模和收入。我們能否成功實施這一戰略將取決於許多因素，其中一些因素是我們無法控制的，或者可能會發生變化，包括巴拿馬和我們為應對新冠肺炎大流行而開展業務的其他國家衞生當局頒佈的法規、限制和檢測要求的時機和放寬情況。這些因素包括在我們運營或打算運營的拉美國家保持合適的政治、經濟和監管環境的持久性，以及我們尋找當地戰略合作伙伴的能力。

在我們飛往的國家中，最活躍的政府監管機構是美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration，簡稱FAA)。美國聯邦航空局不時發佈與飛機維護和運營有關的指令和其他法規，這些指令和法規需要大量支出。除其他事項外，美國聯邦航空局的要求包括安全措施、防撞系統、機載風切變避免系統、噪音消減和其他環境問題，以及增加對老式飛機的檢查和維護程序。2019年3月13日，聯邦航空局發佈緊急命令，禁止美國認證的運營商運營波音737 MAX系列飛機。2020年11月18日，美國聯邦航空局撤銷了停飛波音737-MAX機型的命令，併發布了適航性指令和最大培訓要求，為恢復服務鋪平了道路。參見？如果我們不能成功運營新飛機，特別是我們的新波音737 Max飛機，我們的業務可能會受到損害。美國運輸安全管理局(U.S.Transportation Security Administration，簡稱TSA)繼續定期實施額外的新規定。隨着我們在往返美國的航線上擴大我們的業務，我們預計將繼續產生費用以遵守FAA和TSA的法規，合規成本的任何增加都可能對我們的財務狀況和運營結果產生不利影響。

科帕航空公司由交通部授權從事定期和包機航空運輸服務，包括在巴拿馬的地點與美國和其他國家的地點之間(通過其他國家的中轉點)之間的人員、財產(貨物)和郵件或其組合的運輸。Copa Airlines持有交通部以外國航空承運人許可證、豁免機構和授權聲明的形式獲得的必要的授權，可以開展我們目前往返美國的業務。豁免授權是由交通部於1998年2月授予的，將於2000年2月到期。但是，根據《行政程序法》的條款，在我們於2000年1月3日提交的續簽授權申請的最終DOT行動之前，該授權仍然有效。不能保證交通部會批准這項申請。我們的外國航空承運人許可證沒有到期日。修改、暫停或撤銷我們的任何DOT授權或FAA操作規範都可能對我們的業務產生重大不利影響。

我們對美國業務的增長以及我們與UAL代碼共享安排的好處取決於巴拿馬持續良好的安全評估。

聯邦航空局定期對其他國家的航空監管機構進行審計。這次檢查的結果是，每個國家都獲得了國際航空安全評估(IASA)評級。截至2018年，巴拿馬被IASA計劃評為1類國家，這意味着巴拿馬符合國際民航組織提出的安全要求。此外，2020年，科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司成功完成了外部供應商對IOSA的審計。我們不能保證巴拿馬政府，特別是AAC將繼續符合國際安全標準，我們也無法直接控制他們是否遵守IASA的指導方針。如果巴拿馬的IASA評級在未來被下調，可能會阻止我們增加對美國的服務，並可能影響我們與UAL的代碼共享安排。

我們高度依賴我們在巴拿馬城託庫門國際機場的樞紐。

我們的業務在很大程度上依賴於我們在巴拿馬城託庫門國際機場樞紐的運營。由於新冠肺炎大流行，託庫門國際機場已經經歷了嚴重的關閉和延誤，見？新冠肺炎疫情已經並預計將繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們的大多數Copa航班要麼從我們的樞紐出發，要麼到達我們的樞紐。因此，我們的運營和業務戰略依賴於其設施和基礎設施，包括其多階段擴建項目的成功，其中一些項目已經完成，而另一些項目正在進行中，並經歷了重大延誤。自負責建設的承包商之一諾貝託·奧迪布里切特建築公司(Norberto Odebrecht Construction)在2017年因過去與項目審批相關的做法而受到處罰以來，2號航站樓經歷了延誤。2號航站樓在2019年初開始運營幾個登機口，但建設仍在進行中，預計將於2021年底完工。由於這座新的2號航站樓所需的建設規模很大，我們可能會遇到後勤問題和/或與建設融資相關的乘客税和機場費用的進一步增加。

此外，軸輻式我們的運營結構特別依賴於緊密協調的航班(或銀行)的準時到達，以確保乘客能夠及時轉機到連續的航班。與其他航空公司一樣，我們也會受到無法控制的因素造成的延誤，包括機場的空中交通擁堵、惡劣的天氣條件、停電和加強安全措施。延誤影響乘客，降低飛機利用率，增加成本，所有這些反過來都會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，在充分利用的情況下，託庫門國際機場的燃料儲存能力有限。如果到機場的燃料運輸中斷，我們可能會被迫暫停航班，或進行加油機，直到燃料水平重新確定為止。託庫門國際機場服務或燃料的嚴重中斷或中斷可能會對我們的業務、財務狀況和運營業績產生嚴重影響。然而，在2019年，在現有儲存能力的基礎上增加了新的燃料儲存能力，包括三個100萬加侖的儲油罐。這一增加導致機場的燃料儲存能力從150萬加侖增加到450萬加侖。

託庫門國際機場由巴拿馬共和國政府擁有和控制的一家公司運營。我們依賴與運營機場的準政府公司的良好工作關係，以確保我們有足夠的機會獲得飛機停機位、着陸權和飛機登機口分配，以適應我們目前的運營和未來的擴張計劃。運營託庫門國際機場的公司不與航空公司簽訂任何正式的書面租賃或其他協議，以管理使用機場噴氣式飛機通道或飛機停機位的權利。因此，如果機場當局將新的運力分配給競爭對手的航空公司，將我們的資源重新分配給其他飛機運營商，提高費用或停止對機場維護和擴建的投資，我們將沒有合同追索權。這些事件中的任何一項都可能導致對我們航線的新的重大競爭，或者可能對我們當前的運營或未來增長的運力產生實質性的不利影響。

我們面臨機場費用、税收和各種其他費用增加的風險，不能保證獲得實現我們的業務戰略所需的足夠設施和着陸權。

我們必須向機場運營商支付使用其設施的費用。包括託庫門國際機場在內的任何額外費用或當前機場費用的大幅增加，都可能對我們的運營業績產生實質性的不利影響。客運税和機場費用近年來有所增加，有時甚至大幅增加。例如，2020年，我們在北美經歷了與機場服務相關的更高的有效費率。我們使用的某些重要機場可能在不久的將來被私有化，這可能會導致使用這些機場的航空公司的成本大幅增加。我們不能保證我們使用的機場未來不會徵收或進一步增加乘客税和機場費用，任何此類增加都可能對我們的財務狀況和運營業績產生不利影響。

我們服務的某些機場(或我們計劃未來服務的機場)受到容量限制，並施加各種限制，包括一天中某些時段的時段限制、飛機噪音水平限制、日均起飛次數限制以及跑道使用宵禁。我們不能確定我們是否能夠在機場獲得足夠數量的機位、登機口和其他設施，以根據我們的增長戰略擴大我們的服務。目前不受運力限制的機場也有可能在未來變得如此。此外，航空公司必須定期及時使用其空位，否則這些空位可能會被重新分配給其他航空公司。如果空位或其他機場資源不可用或其可用性受到某種限制，我們可能不得不修改我們的時間表、更改航線或減少飛機使用率。這些替代方案中的任何一個都可能對我們產生不利的財務影響。此外，我們不能保證沒有此類限制的機場將來可能不會實施限制，或者存在此類限制的機場不會變得更加繁重。這些限制可能會限制我們繼續在此類機場提供或增加服務的能力。

我們有很大的固定融資成本，隨着我們擴大我們的船隊，預計會產生額外的固定成本。

航空業的特點是槓桿率很高。我們有與運營租賃和設施租賃成本相關的大量固定支出，我們的很大一部分財產和設備都承諾用於償還債務。在截至2020年12月31日的一年中，我們的財務成本總計為7,300萬美元。截至2020年12月31日，我們總債務的約70.2%按固定利率計息，其餘部分參照倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)確定。我們的大多數飛機租賃義務按固定利率計息。

截至2020年12月31日，該公司與波音公司簽訂了一份採購合同，其中包括60架波音737 Max 飛機的確定訂單，同意在2021年至2027年之間交付。本合同項下的飛機在扣除折扣和交付前付款(包括合同價格上漲的估計金額)後，根據合同義務計算的大約價值為29億美元。我們將需要從外部獲得大量資金，以履行我們未來的財政承諾。此外，購買和融資這些飛機可能會導致我們的槓桿和固定融資成本大幅增加。高槓杆率和固定支付義務可能會：

限制我們未來獲得額外資金以滿足營運資金或其他重要需求的能力；

將大量現金從我們的運營需求轉移到支付固定融資義務，從而削弱我們的流動性；或

限制我們計劃或應對業務、航空業或一般經濟狀況變化的能力。

這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的不利影響。

2017年7月27日，金融市場行為監管局(監管LIBOR的機構 )宣佈，打算在2021年之後停止強制銀行提交計算LIBOR的利率。提交和公佈某些期限美元倫敦銀行同業拆息(1個月、3個月、6個月和12個月)利率的停止日期已延長至2023年6月30日。同樣，無法預測LIBOR是否會繼續被視為可接受的市場基準，什麼利率或哪些利率可能成為LIBOR的可接受替代方案，或者這些觀點或替代方案的變化可能對與LIBOR掛鈎的金融工具的金融市場產生什麼影響。美國聯邦儲備委員會(Federal Reserve)與另類參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)合作，選擇有擔保隔夜融資利率(SOFR)作為推薦的美國無風險參考利率 (基於國債支持的回購協議計算)。無法預測這些變化、其他改革或在英國、美國或其他地方建立替代參考匯率的影響。

如果我們不能成功運營新飛機，特別是我們的新波音737 MAX飛機，我們的業務可能會受到損害。

我們飛行並依賴波音飛機。截至2020年12月31日，我們運營着一支由77架波音飛機組成的機隊，不包括被歸類為待售資產的架飛機。2021年，我們預計將再交付8架波音737 Max 9飛機。

在未來，我們預計將繼續將新飛機加入我們的機隊。這是基於多種因素，包括我們業務戰略的實施。購買新飛機涉及與其成功投入使用的能力有關的各種風險包括：

製造商在滿足商定的飛機交付時間表方面的延誤；

難以在可接受的條件下獲得融資，以完成我們承諾購買的所有飛機的採購；以及

新飛機及其部件無法符合商定的規格和性能標準。

此外，隨着飛機的成熟，我們無法預測我們新機隊的可靠性。特別是，我們無法預測採用LEAP 1B發動機的波音737 MAX飛機的可靠性，該飛機於2017年5月首次投入商業服務。LEAP 1B發動機由賽峯飛機發動機公司和通用電氣公司通過他們的合資公司CFM International開發，為下一代單通道商用噴氣式飛機提供動力。LEAP-1B已被波音公司選定為新型737 MAX單通道噴氣式客機的獨家動力裝置。

2019年3月10日埃塞俄比亞航空公司一架波音737 Max 8飛機發生事故後，在巴拿馬和其他國家當局在調查事故原因期間，在全球停飛737 Max機隊後，我們暫停了我們6架波音737 Max 9飛機的運營。我們與機隊中的其他飛機一起部分覆蓋了我們的運營，嚴重的取消和延誤。2020年11月18日，聯邦航空局撤銷了停飛令，發佈了適航指令，並公佈了培訓要求，使公司能夠開始修改某些操作程序，實施增強的飛行員培訓要求，安裝聯邦航空局批准的飛行控制軟件更新，並完成MAX飛機特定的其他必要維護任務。2021年1月，在獲得波音737 MAX機隊授權後，我們恢復了波音737 MAX機隊的運營瑞聲。

波音公司宣佈將賠償所有受波音MAX機隊全球暫停運營影響的航空公司。2021年第一季度，該公司已與波音公司就波音737 MAX停飛相關的賠償達成協議。作為協議的一部分，公司將在未來飛機交付和其他考慮因素(包括修訂後的交付流程)的同時，以一定積分的形式獲得補償。但是，這項賠償僅包括波音MAX暫停運營造成的財務影響。我們無法估計波音MAX飛機停飛可能對我們造成的任何聲譽和商業影響。我們飛機的任何技術問題都會增加我們的維護費用，並可能導致航班取消和其他服務中斷。

如果我們確定我們的飛機、可旋轉部件或庫存受損，將對我們的運營業績產生重大不利影響。

如果有客觀證據表明按攤銷成本入賬的長期資產已發生減值損失，減值損失金額按資產的賬面價值與其公允價值減去成本中較高者之間的差額計量。

出售及其使用價值，定義為以資產風險調整後的利率折現的估計未來現金流(不包括尚未發生的未來預期信貸損失)的現值。資產的賬面價值減少，損失計入綜合損益表。除了我們機隊的價值隨着機齡的增長而下降之外，航空業的任何潛在過剩產能、航空公司破產和其他我們無法控制的因素都可能進一步導致我們的飛機和相關可旋轉部件和庫存的公平市場價值下降。當這些減值發生時，根據國際財務報告準則，我們被要求通過計入收益來減記這些資產。對收益的重大支出將對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。此外，我們的某些飛機融資貸款的利率和可獲得性與獲得貸款的飛機的價值掛鈎。如果這些價值大幅下降，我們的利率可能會上升，或者這些貸款的貸款人可能會停止向我們提供信貸，這兩種情況中的任何一種都可能對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。

例如，由於公司不斷進行機隊優化和提高效率的努力，2018年12月，公司與Azorra Aviation簽署了一份飛機買賣協議，將於2019年出售5架Embraer 190飛機。在這筆交易中，我們確認了整個巴西航空工業公司190機隊和相關備件的減值費用。這項減值產生了1.886億美元的非現金虧損，並於2018年第四季度入賬。在 2020年，我們簽署了剩餘巴西航空工業公司190飛機的飛機買賣協議。這些飛機的交付將於2021年6月完成。這一預期的退出導致了8930萬美元的非現金損失，這與剩餘的飛機以及通用電氣CF34備用發動機和我們的巴西航空工業公司190備件庫存有關。2020年，我們更新了Embraer 190機隊和相關資產(備用發動機、備件和模擬器)的公允價值減去銷售成本，並記錄了4950萬美元的非現金虧損。

在2020年，我們宣佈出售我們的B737-700機隊，從而產生了1.912億美元的非現金減值費用。由於新冠肺炎大流行，我們可能會經歷額外的損害。參見《新冠肺炎》--新冠肺炎大流行對航空業造成的重大不利影響，很可能會導致我們長期資產的減值。

我們依賴信息和其他航空技術系統來運營我們的業務，這些系統的任何故障或中斷都可能影響我們的運營和財務業績。

我們依靠信息技術系統來運營我們的業務並提高我們的效率。我們高度依賴某些系統進行航班運營、維護、預訂、登機登記、收入管理、行李處理會計和貨物分配。其他系統旨在通過互聯網預訂降低配送成本，並最大限度地提高貨物配送、機組人員利用率和航班安排。這些系統可能無法提供預期的好處。

在正常業務過程中，我們可能會升級或更換我們的系統，或者以其他方式修改和改進我們的現有系統，以滿足不斷變化的業務需求。特別是，我們的數字頻道依賴於先進的技術，隨着這種技術的更新，舊的技術可能會過時。如果我們無法及時有效地升級或更換過時的系統，我們的運營和競爭地位可能會受到不利影響，而任何無法升級或更換我們的系統都可能對我們的財務業績產生負面影響。

任何向新系統的過渡都可能導致數據丟失或服務中斷，從而損害我們的業務。信息系統也可能因我們無法控制的事件而中斷，包括自然災害、停電、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據失竊、設備或軟件故障、計算機病毒或電信故障。我們無法確保我們的安全措施或災難恢復計劃足以防止故障或中斷。大量或重複的網站、預訂系統或電信系統故障或中斷，包括與我們的技術系統集成相關的故障或中斷可能會降低我們公司相對於競爭對手的吸引力，嚴重削弱我們營銷服務和運營航班的能力，導致機密或其他受保護信息的未經授權泄露，並導致成本增加、收入損失或重要數據的丟失或泄露。

我們的聲譽和業務可能會受到損害，如果我們的客户、員工、業務合作伙伴或我們自己的信息被丟失、非法披露或挪用，或未經批准訪問我們的信息，或任何其他違反我們信息安全的行為，我們可能會受到法律索賠。

我們廣泛使用在線服務和集中數據處理，包括通過第三方服務提供商。客户和員工信息的安全維護和傳輸是我們運營的關鍵要素。我們的信息技術和其他系統，或者維護和傳輸客户信息的服務提供商或業務合作伙伴的信息技術和其他系統，可能會受到第三方惡意入侵我們的安全措施、第三方服務提供商或業務合作伙伴的入侵，或者受到我們員工的蓄意或疏忽或不作為、第三方服務提供商或業務合作伙伴的行為的影響。因此，個人信息可能會在未經同意的情況下丟失、泄露、訪問或竊取。

我們通過安全的私人零售網絡傳輸機密信用卡信息，並依靠第三方授權的加密和身份驗證技術來提供有效保護機密信息(如客户信用卡信息)傳輸和存儲所需的安全性和身份驗證。該公司為確保其數據網絡的安全做出了重大努力。如果我們的安全或網絡以任何方式受損，可能會對公司的聲譽、業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響，並可能導致客户流失。此外，公司未能達到或保持遵守支付卡行業安全要求或糾正安全問題的任何重大失誤都可能導致罰款，並對公司接受信用卡作為支付方式的能力施加限制。

由於這類風險，我們會定期檢查和更新程序和流程，以防止未經授權訪問我們的系統和信息以及無意中誤用數據。

然而，很難或不可能防禦技術變化和網絡犯罪行為帶來的所有風險。網絡罪犯和恐怖分子的日益複雜使得我們很難跟上新的威脅，我們的信息技術部門和雲供應商採用的控制措施可能會被證明是不夠的。因此，我們不能確定我們不會成為針對我們網絡的攻擊和對我們數據的入侵的目標，特別是考慮到潛在攻擊者的技術能力不斷進步，以及對物理系統實施網絡攻擊、獲得未經授權訪問信息以及使信息不可用(例如，通過勒索軟件或電子郵件)的金融和政治動機的增加。我們無法確定我們不會成為攻擊我們網絡和侵入我們數據的目標，特別是考慮到潛在攻擊者的技術能力不斷進步，以及對物理系統實施網絡攻擊、獲取未經授權訪問信息以及使信息無法通過勒索軟件或拒絕服務攻擊，以及以其他方式利用我們基礎設施中的新漏洞和現有漏洞。數據安全事件或中斷的風險，特別是通過網絡攻擊或網絡入侵，包括計算機黑客、外國政府、犯罪組織和網絡恐怖分子，隨着來自世界各地的未遂攻擊和入侵的數量、強度和複雜性的增加而增加。此外，新冠肺炎的流行增加了員工對遠程工作的依賴，這增加了惡意攻擊者利用其設備中的漏洞進行攻擊的風險。

此外，為了應對數據安全威脅和數據隱私問題，在巴拿馬、巴西、美國和我們開展業務的其他國家/地區，立法和監管部門加強了對關鍵基礎設施(包括交通部門)以及數據安全和隱私的攻擊，包括在發生數據安全事件時要求不同的數據使用級別同意和數據主體通知。

任何此類客户、員工或業務合作伙伴信息的丟失、披露或挪用，或對我們信息安全的其他違反，都可能導致法律索賠或法律訴訟，包括監管調查和行動，可能會對我們的聲譽產生負面影響，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，丟失、披露或挪用我們的業務信息可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

如果我們的一個或多個信用卡處理商對信用卡交易中應付給我們的款項實施材料儲備要求，我們的流動性可能會受到不利影響。

我們目前與處理客户購買機票產生的信用卡交易的組織簽訂了協議。信用卡處理商存在與購買旅行門票相關的財務風險，這些風險可能發生在購買後幾周。我們的信用卡處理協議規定在某些情況下將準備金存入處理機。我們目前沒有為我們的信用卡處理機預留資金。如果發生需要我們存入準備金的情況，我們的流動性可能會受到嚴重的負面影響，這可能會對我們的業務造成實質性的不利影響。

該公司與金融機構簽訂了協議，這些金融機構處理客户的信用卡交易，以銷售航空旅行和其他服務。根據本公司的某些信用卡處理協議，在某些情況下，金融機構有權要求本公司保留相當於該金融機構已處理但本公司尚未提供空運的預售票銷售的部分準備金。如果公司不維持某些不受限制的現金、現金等價物和短期投資的最低水平(統稱為不受限制的流動性)，這些金融機構可能需要建立額外的現金或其他抵押品儲備，或額外扣留與所收應收賬款相關的付款。鑑於新冠肺炎對需求和運力的影響，該公司發現乘客退票需求有所增加，我們預計在可預見的未來，這種情況將繼續存在。退款降低了我們的流動性，並使我們面臨觸發這些信用卡處理協議中的流動性契約的風險，這樣做可能會迫使我們向信用卡公司提交現金抵押品，用於提前門票銷售。該公司提供額外的積分，以激勵乘客將購買的機票保留到未來的日期，這有助於保持健康的不受限制的流動性水平。

航空業本質上是週期性和季節性的，我們的運營結果可能因季度而異。總體而言，第三季度和第四季度的航空旅行需求較高，特別是在國際市場，因為與今年剩餘時間相比，這兩個季度的度假旅行增加了。我們往往在7月和8月經歷最高水平的流量和收入，12月和1月的流量峯值較小。我們通常在4月和5月經歷最低的客運量水平。考慮到我們固定成本的高比例，季節性可能會影響我們每個季度的盈利能力。航空旅行的需求還受到疾病爆發、經濟狀況、競爭對手增加運力、戰爭或戰爭威脅、票價水平和天氣狀況等因素的影響。新冠肺炎疫情對航空旅行需求產生了實質性的負面影響，擾亂了我們行業的正常商業週期。參見？新冠肺炎爆發已經並預計將繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。

由於上述因素以及本年度報告中描述的其他因素，季度到季度我們經營業績的比較可能不是我們未來業績的良好指標。此外，在任何季度，我們的經營業績都有可能低於投資者的預期以及有關我們公司的任何已發佈報告或分析。在這種情況下，我們A類股的價格可能會下跌，可能會大幅下跌。

如果發生涉及我們的飛機或我們運營的飛機類型的事故或事件，我們的聲譽和財務業績可能會受到損害。

涉及我們的一架飛機的事故或事件可能涉及受傷的乘客和其他人的重大索賠，以及與維修或更換損壞的飛機及其暫時或永久服務中斷相關的鉅額費用。根據我們的運營租賃協議，我們的債權人和我們飛機的出租人要求我們投保責任保險，但此類責任保險的承保金額可能不夠，如果發生事故，我們可能會被迫承擔重大損失。我們的保險費也可能增加，或者由於影響我們的一架飛機的事故或事件，我們可能失去獲得保險的資格。超出我們相關保險覆蓋範圍或增加保費的事故導致的鉅額索賠將損害我們的業務和財務結果。

此外，任何飛機事故或事故，即使完全投保，也可能導致公眾認為我們不如其他航空公司安全或可靠，這可能會損害我們的業務和運營結果。COPA品牌和我們的企業聲譽是重要而寶貴的資產。負面宣傳(無論是否合理)可能會玷污我們的聲譽，並降低我們品牌的價值。由於安全顧慮或其他問題(無論是真實的還是感知的)，或者如果發生涉及這些類型的飛機的事故，對我們運營的飛機類型的負面看法可能會嚴重損害我們的業務，因為公眾可能會避免乘坐我們的飛機。如果我們不能成功運營新飛機，特別是我們的新波音737 MAX飛機，我們的業務可能會受到損害。

外匯匯率的波動可能會對我們的淨收入產生負面影響。

2020年，大約65.7%的收入和86.0%的費用以美元計價(2019年，以美元計價的費用和收入分別為67.3%和81.3%)。我們很大一部分收入是以外幣計價的，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔我們2020年收入的9.5%、9.1%和4.0%， (2019年，巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索分別佔8.7%、8.3%和4.8%)。如果這些貨幣中的任何一種對美元貶值，我們以美元表示的收入和營業利潤率都將受到不利影響。我們可能無法調整以其他貨幣計價的票價，以抵消以美元計價的費用、利息費用的增加或固定債務匯兑損失的增加，或者以外幣計價的債務的增加。我們無法調整以其他貨幣計價的票價來抵消以美元計價的費用、利息費用的增加或固定債務的匯兑損失。

由於從我們以當地貨幣支付到我們能夠以美元匯回收入之間的一段時間內，當地貨幣對美元的價值波動，我們也面臨匯率損失和收益的風險。通常，在我們飛往的大多數國家/地區，此過程需要一到兩週周。

國際會計準則委員會或其他監管機構定期修訂財務會計和報告準則，或發佈新的財務會計和報告準則，我們根據這些準則編制合併財務報表。這些變化可能會對我們展示財務狀況和經營結果的方式產生重大影響。我們還可能被要求追溯應用新的或修訂的標準，這將要求我們重述以前的財務報表。

隨着機隊老化，我們的維護成本將會增加。

截至2020年12月31日，我們機隊的平均機齡約為8.2年。從歷史上看，相對於我們機隊的規模，我們產生的維護費用水平較低，因為我們飛機上的大部分部件都在多年保修期內。隨着我們的機隊老化，這些保修到期，每架飛機的飛行時間增加，我們的維護成本將增加，無論是絕對成本還是運營費用的百分比。

如果我們與我們的任何員工(其中許多員工由工會代表)發生長期糾紛，或者如果我們被要求大幅增加員工的工資或福利，可能會對我們的運營和財務狀況產生不利影響。

在我們的5667名員工中，大約66.3%的人加入了工會。目前有五個工會覆蓋我們在巴拿馬的員工：飛行員工會；空乘人員工會；機械師工會；旅客服務代理工會；以及代表地勤人員、信使、司機、旅客服務代理、櫃枱代理和其他非執行行政人員的行業工會。COPA於2017年7月與飛行員工會簽訂了集體談判協議，於2017年12月與行業工會簽訂了集體談判協議，於2018年6月與機械師工會簽訂了集體談判協議，並於2018年10月與空乘工會簽訂了集體談判協議。巴拿馬的集體談判協議通常有四年的期限。除了巴拿馬的工會，還有四個工會覆蓋哥倫比亞的員工；在巴西，該國所有的航空公司行業員工都受到行業工會協議的覆蓋，阿根廷的機場員工隸屬於一個行業工會(UPADEP)。

罷工、工作中斷或停工或與這些工會代表的員工之間的任何長期糾紛都可能對我們的運營產生不利影響。這些風險通常在與工會的重新談判期間加劇，根據司法管轄區和工會的不同，重新談判通常每兩到四年發生一次。任何重新談判的集體談判協議都可能大幅加薪，隨之而來的是我們的運營費用也會增加。如果在與工會的談判中未能達成協議，我們可能需要進入仲裁程序，使用財務和管理資源，並可能同意比我們現有協議更不利的條款。目前不是工會成員的員工也可以組建新的工會，這些工會可能會尋求進一步的加薪或福利。

我們的業務是勞動密集型的。我們預計工資、工資、福利和其他員工支出將在總基礎上增加，這些成本可能會佔我們總成本的百分比增加。如果我們不能以合理的成本招聘、培訓和留住合格的飛行員和其他員工，我們的業務可能會受到損害，我們可能無法完成我們的擴張計劃。

我們的收入取決於我們與旅行社和旅遊運營商的關係，我們必須有效管理這些第三方分銷渠道的成本、權利和功能。

2020年，我們很大一部分收入來自通過第三方分銷渠道銷售的門票，包括傳統旅行社、在線旅行社或在線旅行社、在線旅行社或旅遊運營商提供的門票。我們不能保證能夠與這些售票商保持良好的關係。如果旅行社或旅行社選擇支持其他航空公司或不支持我們，我們的收入可能會受到不利影響。我們與旅行社和旅行社的關係可能會受到以下因素的影響：

其他航空公司提供的佣金數額；

更改我們與其他機票分銷商的安排；以及

引進和發展新的售票方式。

這些第三方分銷渠道，以及旅行社、在線旅行社和旅遊運營商用來獲取航空旅行信息和發行機票的全球分銷系統(GDS)，比我們自己運營的網站(如我們的網站)更貴。這些分銷渠道中的某些渠道還有效地限制了我們一般分銷產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，並

改善第三方分銷渠道的功能，同時保持具有行業競爭力的成本結構。這些計劃可能會影響我們與第三方分銷渠道的關係。如果我們無法在具有競爭力的水平上管理我們的第三方分銷成本、權利和功能，或者我們的門票分銷出現任何實質性的減少或中斷，都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

我們依賴第三方為我們的客户和我們提供對我們的業務不可或缺的服務。

我們與第三方承包商簽訂了多項協議，主要在巴拿馬以外提供某些服務。維修服務包括飛機大修、發動機維修、大修、部件維修和線路維修活動。除了呼叫中心服務，第三方承包商還為我們提供機場服務。在託庫門國際機場以外的機場，我們的大部分飛機服務都是由第三方承包商提供的。我們與第三方承包商簽訂的幾乎所有協議都可以在短時間內終止。這些協議的丟失或到期，或者我們無法以可比費率續簽這些協議或與其他提供商協商新協議，可能會對我們的業務和運營結果產生負面影響。此外，我們依賴第三方代表我們提供可靠的設備或基本服務，可能會導致我們對服務的成本、效率、及時性和質量的控制力降低。承包商的疏忽可能危及我們的飛機或危及乘客和機組人員。這也可能對我們的業務產生實質性的不利影響。我們預計在可預見的未來將依賴於這樣的協議，如果我們進入任何新的市場，我們將需要有類似的協議到位。

我們依賴數量有限的供應商。

我們面臨着飛機和發動機供應商數量有限的風險。我們業務戰略的要素之一是通過運營簡化的機隊來節省成本。COPA目前運營着一支波音737-800下一代飛機機隊，採用CFM國際公司的CFM 56-7B發動機和CFM國際公司的波音737MAX 9飛機，由Leap 1B發動機提供動力。如果任何波音公司、CFM國際公司或通用電氣公司無法履行其合同義務，或者如果我們無法以可接受的條件從飛機或發動機製造商或出租人那裏購買或租賃新飛機或發動機，我們將不得不為類似類型的飛機或發動機尋找另一家供應商。

如果我們不得不從另一家供應商租賃或購買飛機，我們可能會失去從目前的機隊組成中獲得的好處。我們無法確保任何替代飛機具有與將被替代的波音737-800或波音737-Max 9相同的運營優勢，或者 COPA可以租賃或購買與CFM 56-7B和Leap 1B一樣可靠和高效的發動機。我們還可能產生大量過渡成本，包括為不同機型購買備用部件、對員工進行再培訓、更換手冊和調整設施的相關成本。如果波音、CFM國際或通用電氣未能或無法及時提供足夠的部件或相關支持服務，我們的運營也可能受到影響。

如果發現我們運營的任何類型的飛機、發動機或組件存在設計缺陷或機械問題，並且在解決該缺陷或問題時會使我們的任何飛機停飛，我們的業務將受到影響，前提是該缺陷或問題完全可以糾正。如果發生任何實際或感知的機械或設計問題，監管機構可能會暫停或限制我們的飛機的使用。埃塞俄比亞航空公司一架波音737 MAX 8飛機發生事故後，我們暫停了我們六架波音737 MAX 9飛機的運營，因為世界各地的監管機構停飛了飛機，2020年11月18日，聯邦航空局撤銷了停飛波音737-MAX機型的命令，併發布了適航性指令和MAX培訓要求，為恢復服務鋪平了道路。2021年1月，在巴拿馬民用航空公司授權後，我們恢復了波音737 MAX機隊的運營。如果公眾因安全問題或其他實際或感知問題，或在涉及這些類型的飛機或部件的事故中對我們運營的飛機類型有負面看法而開始避免乘坐我們的飛機，我們的業務也會受到負面影響。

我們還依賴有限數量的供應商提供本地供應，例如我們的燃料。這些本地供應商可能無法保持我們的增長速度，我們的要求可能會超出他們的能力，這可能會對我們執行我們的計劃的能力產生不利影響日常工作運營和我們的增長戰略。

關鍵人員的流失可能會對我們的業務財務狀況和運營結果造成重大影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的高級管理團隊和關鍵人員有效運營和管理我們業務的能力。我們與關鍵人員簽訂的大部分僱傭協議都不包含終止時適用的任何競業禁止條款。對高素質人才的爭奪十分激烈。如果我們失去任何高管、高級經理或其他關鍵員工而無法獲得足夠的替代人員，或者如果我們無法吸引和留住新的合格人員，我們的業務、財務狀況和經營業績可能會受到實質性的不利影響。

疾病或類似公共衞生威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求或旅行行為，可能會對公司的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。此外，疾病的爆發可能導致旅行禁令或限制，政府增加限制和監管，包括隔離我們的人員或無法進入設施或我們的飛機，這可能會對我們的運營產生不利影響。新冠肺炎大流行已在全球範圍內傳播，並造成了旅行限制，對航空業產生了重大影響。請參閲與新冠肺炎爆發相關的風險。

航空業競爭激烈。

我們在整個航線網絡中都面臨着激烈的競爭。航空業總體利潤率較低，行業收益波動較大。航空公司在定價、時刻表(班次和航班時間)、準點率、常客計劃和其他服務領域展開競爭。我們的一些競爭對手在巴拿馬以外的市場擁有更大的客户基礎和更高的品牌認知度，我們的一些競爭對手擁有比我們大得多的財務和營銷資源。總部設在其他國家的航空公司也可以從各自的政府獲得補貼、税收優惠或其他國家援助，這些都不是巴拿馬政府提供的。此外，我們現有或新航空公司提供的航線服務的開始或增加可能會對我們的經營業績產生負面影響。同樣，競爭對手在我們計劃擴張的航線上提供的服務可能會降低這些擴張計劃的吸引力。

我們與許多其他航空公司競爭，這些航空公司目前在我們運營的一些航線上提供服務，包括Avianca、美國航空公司、達美航空公司、Aeromicio和LATAM集團等。戰略聯盟、破產重組和行業整合是航空業的特點，往往會加劇競爭。過去，幾家航空公司進行了合併和/或重組，包括我們的某些競爭對手，如LAN-TAM、Avianca-Taca、American-US Airways、Delta-Northwest。此外，由於新冠肺炎疫情，我們的一些競爭對手已經或可能獲得政府補貼，包括來自美國政府的補貼。因此，他們受益於較低的運營成本和票價折扣，以便保持現金流並提高持續的客户忠誠度。目前還不確定Avianca、LATAM和Aeromicio目前根據破產法第11章進行的訴訟將如何影響我們市場未來的競爭。

傳統型軸輻式美國和歐洲的航空公司繼續面臨來自LCC提供折扣票價的巨大且不斷增加的競爭壓力。LCC商業模式似乎正在拉丁美洲航空業獲得認可。LCC操作通常的特徵為點對點航線網絡側重於需求最高的城市對、高飛機利用率、單一等級服務和較少的飛行便利設施。因此，我們未來可能會面臨來自LCC的新的實質性競爭，這可能會導致我們在航線上收取的航班票價面臨巨大而持久的下行壓力。目前的LCC如Volaris、SPIRIT、JetBlue、Azul和Gol正在增加我們的票價壓力，還在探索飛越我們樞紐的新的有競爭力的航線。我們還預計，市場上會有更多來自JetSmart 和Sky等新公司的競爭。2016年12月，Copa在哥倫比亞的子公司AeroRepública推出了Wingo，這是一種低成本的商業模式，服務於國內目的地和一些點對點國際休閒市場，以提高COPA在哥倫比亞的地位，並更好地與來自LCC的低非捆綁價格競爭。儘管我們打算激烈競爭並保持我們在該行業的強勁競爭地位，但Avianca、LATAM和Viva Air在哥倫比亞國內市場佔有相當大的份額，由於規模較大，它們可以獲得更多資源。因此，COPA現在面臨着比最近幾年更激烈的競爭，其之前的業績可能不能預示其未來的表現。

我們必須不斷應對競爭對手提供的價格和服務的變化，以保持競爭力。航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是因為航空公司為佔據其他未售出座位的乘客提供服務的邊際成本非常低。航空公司在需求較低的時期使用折扣票價來刺激客運量，以產生現金流並增加市場份額。一家航空公司提供的任何較低票價通常都會與競爭對手的航空公司相匹敵，這通常會導致行業收益較低，而客運量水平幾乎沒有增長。未來航空公司之間的價格競爭可能會導致我們部分或全部航線的票價或客運量下降，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。我們不能肯定我們的任何競爭對手不會在未來壓低我們的票價或增加航線的運力，以努力增加各自的運力。

市場份額。雖然我們打算激烈競爭，並維護我們的權利，反對任何掠奪性行為，但其他航空公司的此類活動可能會降低我們航線的票價或客運量，以至於無法維持盈利運營水平。由於與我們的幾個競爭對手相比，我們的規模和財力較小，如果發生此類事件，我們可能無法承受競爭對手發起的咄咄逼人的營銷策略或票價大戰。

高燃料成本或燃料供應中斷的重大變化或延長時間可能會對我們的運營業績產生重大影響。

燃料成本佔我們總運營費用的很大一部分，約佔2020年運營費用的13.2%、2019年運營費用的29.5%和2018年的30.4%。由於需求波動、全球供應突然中斷和其他擔憂，以及市場投機行為，航空燃料價格一直受到大幅波動的影響。燃料的成本和可獲得性都受到世界各地發生的許多經濟、政治、天氣、環境和其他因素和事件的影響，這些因素和事件既不能控制，也不能準確預測，包括拉丁美洲、非洲和亞洲主要石油出口國的政治不穩定等國際政治和經濟環境。未來任何燃料供應短缺(例如，由於石油輸出國組織(OPEC)減產、石油進口中斷、惡劣天氣或自然災害造成的供應中斷、中東持續動盪或其他原因可能導致燃料價格上漲或定期航空服務進一步減少)。我們不能確保我們能夠通過提高票價來抵消燃油價格的任何上漲。

截至2020年12月31日，本公司未參與任何未平倉燃料對衝合約，並採取了保持無套期保值的新戰略，同時根據市場狀況和其他因素定期審查其政策。對於2021年，雖然我們沒有對任何部分的預期燃料需求進行對衝，但我們仍在繼續評估各種對衝策略，並可能在未來簽訂額外的對衝協議，因為航空燃油價格的任何大幅和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性和負面影響。

我們可能會在招募、培訓和留住飛行員和其他員工方面遇到困難。

航空業是勞動密集型行業。我們僱傭了大量的空乘人員，維修技術人員和其他操作和管理人員。航空業不時出現人才短缺的情況。就像我們的大多數競爭對手一樣，員工可能會出現相當大的流動率，而且可能並不總是可以預測的。當我們經歷更高的人員流失率時，我們的培訓成本可能會更高，因為培訓每個新員工，特別是每個新飛行員需要大量的時間。如果我們的飛行員提前終止合同，我們可能無法成功收回培訓這些飛行員的成本。我們不能確定我們是否有能力招聘、培訓和留住我們目前的業務所需的合格員工，以取代即將離職的員工。如果不能以合理成本聘用、培訓和留住合格員工，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

根據巴拿馬法律，我們可以僱用的非巴拿馬員工的最大人數是有限制的。我們對合格飛行員的需求有時超過了國內的供應，因此，我們不得不聘請大量非巴拿馬籍的本國飛行員。但是，我們不能保證我們會繼續吸引巴拿馬和外國飛行員。無法吸引和留住飛行員，或者巴拿馬法規的改變，可能會限制我們增加新航線或增加現有航線頻率的能力，從而對我們的增長戰略產生不利影響。

由於航空業的特點是高固定成本和相對彈性的收入，航空公司不能迅速降低成本以應對預期收入的不足。

航空業的特點是毛利率低，固定成本高，收入通常表現出比成本大得多的彈性。每個航班的運營成本不會因乘客數量的不同而有很大差異，因此，乘客數量、票價或交通組合的相對較小變化可能會對運營和財務結果產生重大影響。這些固定成本無法根據收入的變化進行快速調整，預期收入水平的不足可能會對我們的淨收入產生重大不利影響。

由於新冠肺炎疫情導致需求和收入減少，我們減少了航班數量，暫停了資本支出(必要的飛機維修資本支出和根據現有合同安排交付給我們的任何飛機除外)，並減少了固定和可變費用。然而，固定和可變費用的減少一直是並將繼續是漸進的，收入的突然下降已經超過了這種減少的速度。

空運需求可能受到恐怖襲擊、戰爭或政治和社會不穩定、疾病爆發或類似的公共衞生威脅、自然災害、網絡安全威脅和其他事件的不利影響。這些事件中的任何一項都可能導致政府當局實施旅行限制或以其他方式導致我們所在市場的旅行需求減少或旅行行為改變。我們市場中的任何這些事件都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性影響。此外，這類情況可能會對航空運輸需求和某些成本項目(如安保和保險成本)產生長期影響。

例如，2001年9月11日在美國發生的恐怖襲擊對航空業造成了嚴重和持久的不利影響，特別是美國的航空運輸量減少，拉丁美洲的航空運輸量下降的程度較小。我們的收入取決於我們航班上的乘客數量。因此，未來的任何恐怖襲擊或襲擊的威脅，無論是否涉及商用飛機，任何與報復恐怖組織有關的敵對行動的增加，包括在中東的軍事參與升級，以及任何相關的經濟影響，都可能導致客運量下降，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性和負面的影響。

保險成本的增加和/或承保範圍的大幅減少將損害我們的業務、財務狀況和運營結果。

2001年恐怖襲擊後，飛機損壞和對第三方責任的保險費大幅增加，如果發生更多恐怖襲擊、劫機、空難或其他對國外或拉丁美洲航空業造成不利影響的事件，保險公司可以進一步降低保險範圍或進一步提高保費。如果發生更多恐怖襲擊、劫機、空難或其他對國外或拉丁美洲航空業造成不利影響的事件，保險公司可能會進一步減少保險範圍或進一步提高保費。將來，某些航空保險可能會變得負擔不起、無法獲得或僅限於承保金額減少，不足以滿足飛機貸款人和出租人或適用的政府法規所要求的保險水平。雖然其他國家的政府已經同意賠償航空公司可能因恐怖襲擊而承擔的責任，或者為恐怖主義風險提供低成本保險，但巴拿馬政府並未表示有意向我們提供類似的福利。保險成本的增加可能會導致更高的票價，這可能會導致需求下降，並對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的負面影響。

不遵守適用的環境法規可能會對我們的業務產生不利影響。

我們的運營受到各種地方、國家和國際環境法規的保護。這些規例包括排放入大氣、固體廢物及含水污水的處置、飛機噪音及其他由飛機運作引起的活動。未來的運營和財務結果可能會因此類法規而有所不同。遵守這些法規以及未來可能適用於我們的新法規或現有法規可能會增加我們的成本基礎，並對我們的運營和財務業績產生不利影響。

例如，國際民航組織發佈了第一版國際航空碳抵消和減少計劃 (CORSIA)，以解決國際航空二氧化碳排放總量增加的問題。由於哥倫比亞和巴拿馬是國際民航組織的成員國，巴拿馬和哥倫比亞的民航當局(CAAS)正在制定新的條例以實施COSIA。他們預計在2021年將這些規定公之於眾。根據CORSIA，飛機運營商必須每年報告其國際商業運營的燃油消耗和相應的二氧化碳排放量 (國內運營不在這些要求之外)。第一份年度報告於2020年10月提交。Copa航空公司和AeroRepública已經向其CAAS提交了CORSIA要求的排放監測計劃(EMP)。

除了鼓勵減少二氧化碳排放外，CORSIA還將要求航空公司運營商通過向授權碳庫支付款項來抵消二氧化碳排放，授權碳庫將投資於環境項目，以減少全球碳足跡。Copa Airlines和AeroRepública在2027年之前不會受到排放抵消要求的約束，因為巴拿馬和哥倫比亞不會參加自願的CORSIA第一階段。

我們很大一部分資產位於巴拿馬共和國，我們相當大比例的旅客旅行都是從巴拿馬出發或以巴拿馬為終點。此外，COPA的幾乎所有航班都通過我們在託庫門國際機場的樞紐運營。因此，我們依賴於巴拿馬不時出現的經濟和政治狀況。而巴拿馬的經濟狀況又高度依賴於巴拿馬運河的持續盈利能力和經濟影響。巴拿馬運河和許多其他資產的控制權在經過近一個世紀的美國控制後，於1999年從美國移交給巴拿馬。巴拿馬的政治事件可能會嚴重影響我們的行動。

哥倫比亞杯的經營業績也對哥倫比亞當前的宏觀經濟和政治狀況高度敏感，哥倫比亞的任何政治動盪和不穩定都可能對哥倫比亞杯的財務狀況和經營業績產生不利影響。

巴拿馬和哥倫比亞在過去幾年中經歷了顯著的經濟增長。然而，與該地區和世界其他國家一樣，巴拿馬和哥倫比亞的經濟也受到了新冠肺炎疫情的不利影響。參見？新冠肺炎大流行正在對我們開展業務的國家的經濟產生重大負面影響，這正在減少旅行需求。根據國際貨幣基金組織的估計，在2021年期間，巴拿馬和哥倫比亞的經濟預計都將增長4.0%，按不變價格計算，即使初步數據顯示巴拿馬2020年的實際GDP下降了9.0%，但這兩個經濟體的國內生產總值(GDP)按不變價格計算仍將增長4.0%。然而，如果任何一個經濟體經歷持續的衰退或重大的政治中斷，我們的業務、財務狀況或運營結果可能會受到實質性的負面影響。

我們或我們的股東在巴拿馬或我們開展業務的其他國家繳納的税款的任何增加都可能對我們的財務業績和運營結果產生不利影響。

我們不能保證我們目前的税率不會增加。截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度，我們的所得税支出(抵免)分別為2370萬美元、4640萬美元和3450萬美元，實際所得税税率分別為3.8%、15.8%和28.1%。我們在運營的每個司法管轄區都受當地税收法規的約束，其中絕大多數與所得税有關。在我們飛往的一些國家，我們不需要繳納所得税，要麼是因為這些國家沒有所得税，要麼是因為這些國家與巴拿馬簽訂了條約或其他安排。在其餘國家，我們繳納的所得税税率從收入的7%到34%不等。

不同的國家/地區計算收入的方式不同，但通常是將在適用國家/地區的銷售額乘以我們的淨利潤率或相關税法設定的假定淨利潤率得出的。我們在某些國家/地區的應税收入的確定是基於來自每個特定國家/地區的收入和我們運營費用在該特定國家/地區的分配。跨國運輸公司的收入和費用來源的方法並不總是在相關税收法規中具體規定，因此需要由我們和各自的税務機關共同解釋。此外，在一些國家，有關非所得税的某些規定的適用性和我們申報地位的確定也受解釋的影響。如果我們在報税表中使用的分配、解釋和申報位置受到一個或多個國家的税務機關的質疑，我們無法估計可能導致的潛在税負金額(如果有)。如果加税，我們的財政表現和經營業績可能會受到重大的負面影響。由於競爭激烈的收入環境，許多增加的費用和税收被航空公司行業吸收，而不是轉嫁給乘客。如果我們將這些增加的費用和税收轉嫁到乘客身上，我們可能不再有效競爭，因為這些增加可能會導致客户對我們航空旅行的需求減少我們可能不再有效競爭，從而減少我們的收入。如果我們承擔任何增加的費用和税收，額外的成本可能會對我們的經營業績產生重大的不利影響。

巴拿馬航空業税法規定，税收是根據始發地或最終目的地在巴拿馬共和國的旅客和貨物運輸賺取的淨收入計算的。目前適用的税率為25%。我們巴拿馬子公司(包括COPA)的股息分別對來自巴拿馬的收入部分徵收10%的預扣税，對來自國外的收入部分徵收5%的預扣税。此外，巴拿馬簽發的從巴拿馬出發並前往國外的機票，無論在哪裏訂購，都將徵收7%的增值税。如果增加這些税項，我們的財政表現和經營業績可能會受到重大的負面影響。2020年2月，本公司收到巴拿馬税務機關的兩份通知，該通知與2019年開始的税務審計流程有關。這些通知包括對2012年至2016年報告的股息税和2016年的所得税進行調整。該公司已經提交了一份

行政上訴，這是巴拿馬法律規定的第一個法律階段。本公司及其税務顧問已得出結論，不太可能需要流出體現經濟效益的資源來了結這些通知。根據巴拿馬法律，所得税和股息税的訴訟時效分別為3年和15年。如果經過上訴程序後，我們的税務立場不成立，我們可能不得不向税務機關支付一大筆款項。

我們業務所在的拉美國家的政治動盪和不穩定可能會對我們的業務和我們A類股的市場價格產生不利影響。

雖然地理多樣性有助於降低我們在任何一個國家/地區的風險敞口，但我們主要在拉丁美洲開展業務，因此在這些地區的業務面臨各種風險。這些風險可能包括不穩定的政治或經濟條件、缺乏完善或可靠的法律制度、外匯管制和對我們匯回收益能力的其他限制，以及多變的法律和監管要求。例如，在委內瑞拉，我們和其他航空公司和外國公司只能通過特定的政府計劃匯回現金，這實際上可能會在一段時間內阻止我們匯回現金。此外，委內瑞拉最近幾年經歷了艱難的政治環境和經濟增長率的下降，以及政府的行動對在那裏經營的企業產生了不利影響。在截至2020年12月31日的一年中，該公司飛往委內瑞拉的航班收入(包括轉機交通)約佔巴拿馬和委內瑞拉之間綜合收入和直航航班收入的5.0%。拉丁美洲的通貨膨脹、GDP的任何下降或其他未來的經濟、社會和政治發展都可能對我們的財務狀況或經營業績產生不利影響。

儘管拉美各國的情況各不相同，但我們的客户對拉丁美洲事態發展的普遍反應可能會導致客運量減少，這可能會對我們的財務狀況、經營業績和我們A類股票的市場價格產生實質性的負面影響。

與我們的A類股相關的風險

我們A類股票的價值可能會受到對我們股本的所有權限制的不利影響，以及我們的董事會有權採取補救行動，要求出售某些流通股或發行新股，以保留我們的經營許可證和國際航線權利。

根據迄今為止修訂和解釋的巴拿馬航空法，以及某些雙邊條約賦予我們飛往其他國家的權利，我們必須由巴拿馬國民實際擁有和有效控制。如果我們不遵守這些要求，可能會導致我們的巴拿馬運營執照被吊銷和/或我們飛往某些重要國家的權利被吊銷。我們的公司章程(Pacto Social)賦予我們的獨立董事特殊權力，以採取某些重大行動，試圖確保非巴拿馬國民在我們持有的股份數量不會達到可能危及我們遵守巴拿馬和雙邊所有權和控制權要求的水平。如果我們的獨立董事確定我們有合理的可能違反這些所有權和控制權要求，並且我們的B類股票佔我們總已發行股本的比例低於10%(不包括經我們的獨立董事委員會批准出售的新發行的股票)，我們的獨立董事將有權僅向巴拿馬國民發行額外的B類股票或具有特別投票權的C類股票。見項目10B。公司章程備忘錄和章程説明。股本説明。

如果採取這些補救措施中的任何一項， A類股的交易價格可能會受到實質性的不利影響。發行C類股可能會阻止Copa Holdings的某些控制權變更，或可能會降低A類股在發行C類股之前享有的任何投票權。不能保證我們能夠完成向巴拿馬國民發行B類股。我們不能確定非巴拿馬國民的所有權限制不會阻礙活躍的A類股票公開交易市場的發展，對A類股票的市場價格產生不利影響，或者對我們未來在巴拿馬以外市場籌集資金的能力產生實質性的限制。我們不能確定非巴拿馬國民的所有權限制不會阻礙A類股票公開交易市場的發展，對A類股票的市場價格產生不利影響，或者對我們未來在巴拿馬以外市場籌集資金的能力造成實質性限制。

我們的控股股東有能力指導我們的業務和事務，它的利益可能與其他股東的利益衝突。

我們所有的B類股票，，約佔Copa Holdings經濟權益的25.8%，以及我們股本的100%投票權，由Inversiones Aéreas，S.A..，或稱Ciasa，這是巴拿馬的一個實體。Ciasa 反過來又由一羣巴拿馬投資者控制。為了遵守迄今為止修訂和解釋的巴拿馬航空法，我們修改了我們的組織文件，修改了我們的股本，以便Ciasa將繼續行使對Copa Holdings的投票權。除非巴拿馬國民仍擁有對本公司的控制權，否則Ciasa將無法轉讓其表決權控制權。只要Ciasa繼續擁有我們的大部分B類股票，Ciasa將保持對公司的投票權控制，並且

B類股票繼續佔我們總股本的10%以上(不包括經我們的獨立董事委員會批准出售的新發行股票)。即使Ciasa不再擁有我們股本的大部分投票權，Ciasa也可以通過控制我們的提名和公司治理委員會來間接控制我們的董事會。作為控股股東，Ciasa可能會指示我們採取可能違反其他股東利益的行動，在某些情況下，Ciasa將能夠阻止包括您在內的其他股東阻止這些行動。此外，Ciasa可能會阻止控制權變更交易，否則這些交易可能會提供處置我們A類股票的機會或實現對我們A類股票的投資溢價。

A類股將只被允許在非常有限的情況下投票，而且可能永遠不會擁有全部投票權。

A類股的持有人無權在我們的股東大會上投票，除非涉及 Copa Holdings的公司轉型、合併、合併或分拆、改變公司宗旨、自願將A類股從紐約證券交易所摘牌、批准對我們的獨立董事的提名以及對對任何A類股的權利和特權產生不利影響的上述條款的修訂。B類股票的持有者有權選舉董事會，並有權決定所有其他事項的結果，這些事項將由股東投票決定。除非B類股票佔我們總股本的比例低於10%(不包括經我們的獨立董事委員會批准出售的新發行股票)，否則A類股票將沒有完全投票權。見項目10B。公司章程大綱和章程説明股本説明。我們不能保證A類股將擁有全部投票權。

Ciasa未來大量出售我們的A類股可能會導致A類股的價格下跌。

Ciasa擁有我們所有的B類股票，如果出售給非巴拿馬投資者，這些B類股票將被轉換為A類股票。關於我們2005年12月的首次公開募股，大陸航空和Ciasa分別將其對我們總股本的持股比例從49.0%降至約27.3%，從51.0%降至約25.1%。在2006年6月的後續發行中，大陸航空進一步將其在我們總股本中的持股比例從27.3%降至10.0%。2008年5月，我們和Ciasa解除了大陸航空的停頓債務，並在公開市場上減持了剩餘股份。根據與我們的首次公開募股(IPO)相關的簽訂的登記權協議，Ciasa持有其相當大一部分股份的登記權。2010年3月，Ciasa將其部分B類股轉換為160萬股無投票權的A類股，並在SEC註冊的公開募股中出售了此類A類股。如果Ciasa尋求將其持股比例降至我們總股本的10%以下，我們的獨立董事可能決定僅向巴拿馬國民發行特別投票權股票，以維持巴拿馬航空法規定的所有權要求。因此，如果Ciasa進一步減少對我們的投資，我們股票的其他重要持有者出售大量股票，或者如果市場認為Ciasa或其他重要持有者打算出售他們的股票，我們A類股票的市場價格可能會大幅下降。截至2020年12月31日，Ciasa擁有Copa Holdings總股本的25.8%。

我們普通股的持有者無權享有優先購買權，因此，股東在我們未來發行股票時可能會經歷重大稀釋。

根據巴拿馬公司法和我們的組織文件，我們A類股票的持有者無權就我們未來發行股本享有任何優先購買權。因此，與根據許多其他拉美司法管轄區的法律組建的公司不同，我們可以自由地向其他各方發行新股，而無需首先將其提供給我們現有的A類股東。未來，我們可能會以低於已經出售的股票的價格向現有股東以外的其他人出售A類或其他股票，因此，股東在我們的權益可能會大幅稀釋。

股東可能無法按預期的價格或時間出售我們的 A類股，因為A類股的活躍或流動性市場可能無法持續。

我們的A類股在紐約證券交易所上市。在截至2020年12月31日的三個月裏，紐約證券交易所報告的我們的 A類股票的日均成交量約為473,925股。活躍、流動的交易市場通常會降低價格波動性，併為我們的投資者更有效地執行買賣訂單。證券市場的流動性往往受到非關聯方公開持有的股票數量的影響。我們無法預測我們A股的活躍、流動性強的公開交易市場是否會持續下去。

我們目前提供往返古巴的客運、貨運和郵件運輸服務。在截至2020年12月31日的一年中，我們往返古巴的客運量約佔我們總客運量的4.5%。在截至2020年12月31日的一年中，我們來自古巴業務的營業收入約佔我們全年綜合營業收入的1.4%。我們在古巴的資產並不多。

美國對古巴實施廣泛的經貿制裁和限制，反對古巴政權的團體可能尋求對在古巴做生意的公司施加壓力。近年來，美國對古巴的政策一直在變化，對於美國對古巴的經濟制裁的未來以及此類制裁將對我們的行動產生的影響，尤其是如果美國實施額外的相關制裁，仍存在不確定性。雖然我們相信我們在古巴的業務符合所有適用法律，但任何違反美國製裁的行為都可能導致實施民事和/或刑事處罰，並對我們的業務和聲譽產生不利影響。此外，1996年“古巴自由和民主團結(Libertad)法”(赫爾姆斯-伯頓法)第三章規定，美國國民有理由對販賣古巴政府沒收的財產的任何人提出索賠。根據赫爾姆斯-伯頓法案(Helms-Burton Act)，任何潛在索賠的範圍都是不確定的，在古巴有商業往來的公司已經面臨損害索賠；我們未來可能會面臨這樣的索賠。

美國某些州已經或可能頒佈關於國有投資者對與古巴有商業活動的公司的投資的立法，例如公共僱員養老金基金和州立大學捐贈基金。因此，這些國有機構投資者在投資我們這樣的公司時可能會受到限制，這可能會對我們的股票市場造成不利影響。

我們的董事會可以酌情修改或廢除我們的股息政策。股東可能不會獲得股息政策中規定的股息水平，或者根本不會獲得任何股息。

2016年2月，董事會批准了對股息政策的修改，將年度股息總額限制在相當於上一年年度綜合基礎淨收入的40%，並在每個季度按同等比例分批分配，但須經董事會批准。本公司董事會有權以任何理由自行決定修改或廢除本股息政策的任何方面。我們的董事會可能會降低本股利政策規定的股息水平，或者完全停止支付股息。我們普通股的未來股息(如果有的話)將取決於我們的經營業績、現金需求、財務狀況、合同限制、商業機會、適用法律的規定以及我們董事會可能認為相關的其他因素。見項目8A。合併報表和其他財務信息不符合股息政策。考慮到新冠肺炎疫情帶來的挑戰，董事會於2020年4月26日決定推遲到2020年剩餘時間支付股息。

在一定程度上，我們向股東支付股息，我們可用於滿足未來流動性需求的資本將會減少。

我們的董事會保留修改股利政策或支付超過股利政策規定的股息的權利。航空業具有周期性特徵，許多國際航空公司目前面臨着滿足流動性需求的困難。此外，我們的業務戰略考慮了未來幾年的增長，我們預計這樣的增長將需要大量的流動性。如果我們根據或超過我們的股息政策支付股息，我們分配給股東的資金將無法為未來增長提供資金，也無法滿足我們的其他流動性需求。

我們的公司章程對我們的公司施加所有權和控制權限制，以確保巴拿馬國民將繼續控制我們，這些限制旨在防止控制權的任何變更或某些所有權的轉讓，以遵守“航空法”和其他雙邊限制。

根據至今已修訂和解釋的2003年1月29日第21號法律，或監管巴拿馬共和國航空業的《航空法》，巴拿馬國民必須對航空公司的運營實施有效控制，並必須保持相當大的所有權。根據巴拿馬與其他國家之間的某些雙邊協議，我們有權飛往這些國家及其領土上空，我們還必須繼續擁有巴拿馬國民的實質性所有權和有效控制權，才能保留這些權利。2005年11月25日，巴拿馬政府行政部門頒佈了一項法令，規定如果巴拿馬公民或巴拿馬公司是代表巴拿馬投票權51%或更多的股份的記錄持有者，就符合《航空法》的實質所有權和有效控制權要求。

公司。雖然該法令只要仍然有效就具有法律效力，但它不能取代航空法，它可以隨時被未來的行政部門法令修改或取代。此外，該法令對其他國家的監管當局沒有約束力，這些國家的雙邊協議對我們施加了巴拿馬所有權和控制權的限制。這些措辭沒有在航空法本身或巴拿馬加入的雙邊協議中定義，也不清楚巴拿馬法院或在雙邊協議的情況下外國監管機構將如何解釋它們。

我們的公司章程中包含的股份所有權要求和轉讓限制，以及我們有表決權的股本的雙層結構，旨在確保遵守這些所有權和控制權限制。見項目10B。公司章程大綱和章程細則：股本説明。目前，Ciasa是我們100%的B類有表決權股份的創紀錄的所有者，約佔我們總股本的25.8%，以及我們股本的所有投票權。我們公司章程的這些條款可能會阻止控制權的變更否則可能會提供機會實現對我們A類股票的投資溢價。他們還確保巴拿馬人在可預見的未來繼續控制我們公司的所有決策。

巴拿馬向少數股東提供的保護不同於美國，而且比美國的保護更為有限，可能更難執行。

根據巴拿馬法律，給予少數股東的保護與美國和其他一些拉美國家的保護不同，而且要有限得多。例如，在巴拿馬法律下，有關股東糾紛的法律框架不如美國法律發達，而且提起股東訴訟(包括股東派生訴訟)有不同的程序要求。因此，我們的小股東可能比美國公司的股東更難針對我們或我們的董事或控股股東執行他們的權利。此外，巴拿馬法律沒有像美國那樣通過公司治理機制為少數股東提供投資者保護，也沒有在控制權發生變化時為少數股東提供強制性要約或類似的保護機制。雖然我們的公司章程為我們A類股的持有者提供了有限的權利，以便在如果Ciasa出售B類股導致購買者有權選舉我們董事會多數成員的情況下，以與Ciasa相同的價格出售他們的股票，但我們A類股的持有者將無權參與的其他控制權變更交易，包括之前從Ciasa收購B類股的一方出售權益，另一方出售權益以及Ciasa出售股份或者出售Ciasa本身的控股權。

COPA是由一羣巴拿馬投資者和泛美世界航空公司於1947年成立的，提供技術和經濟援助以及資本。最初，COPA擁有一支由三架道格拉斯C-47飛機組成的機隊，為巴拿馬的三個國內目的地提供服務。在20世紀60年代，COPA開始了其國際服務，每週有三個航班飛往哥斯達黎加、牙買加和哥倫比亞的城市，使用的是一小支由Avro 748和Electra 188組成的機隊。1971年，泛美航空世界航空公司將其在Copa的股份出售給了一羣巴拿馬投資者，這些投資者在1986年之前一直保持着對該航空公司的控制權。在20世紀80年代，COPA暫停了國內服務，專注於國際航班。

1986年，Ciasa收購了Copa 99%的股份，Copa由目前控制Ciasa的巴拿馬股東集團控制。從1992年到1998年，COPA是Grupo TACA中美洲航空公司網絡商業聯盟的一部分。1997年，COPA與Grupo TACA一起與美國航空公司結成戰略聯盟。一年後，經雙方同意，我們與美國航空公司的聯盟終止了。

1998年5月6日，Copa Holdings，S.A.，Copa和關聯公司的控股公司成立為社會黨阿諾尼瑪根據巴拿馬法律，為Ciasa將Copa Holdings 49%的股份出售給大陸航空提供便利。關於大陸航空公司的投資，我們與大陸航空公司簽訂了一項廣泛的聯盟協議，規定兩家航空公司之間的代碼共享、聯合營銷、技術交流和其他合作舉措。在我們於2005年12月首次公開募股時，大陸航空將其在我們總股本中的持股比例從49%降至約27.3%。在2006年6月的後續發行中，大陸航空進一步將其對我們總股本的持股比例從27.3%降至10.0%。 2008年5月，大陸航空在公開市場出售了剩餘股份。2010年3月，Ciasa出售了4.2%的權益，截至2019年12月31日，Ciasa持有我們總股本的25.8%。

自1998年以來，我們在提高客户服務和可靠性的同時，對我們的機隊進行了擴充和現代化。我們的運營機隊已從1998年的13架飛機增加到2020年初的102架飛機。2020年，截至2020年12月31日，我們將機隊規模縮減至77架飛機，部分原因是由於新冠肺炎大流行，我們降低了運力。1999年，我們收到了第一架波音737-700，隨後在2003年收到了第一架波音737-800，在2005年收到了第一架巴西航空工業公司(Embraer)190。我們在2005年停止了最後一架波音737-200的使用。2018年，我們收到了首批4架波音737 Max 9飛機。此外，為了繼續我們的機隊優化和提高效率的努力，我們在2020年簽署了剩餘巴西航空工業公司190機隊的飛機買賣協議。在2020年，我們還宣佈出售我們的B737-700機隊。我們打算將能力恢復到大流行前的水平，因為從長遠來看，我們將增加進入我們目前服務的市場的頻率。

2005年4月22日，我們獲得了AeroRepública最初85.6%的股權，按載客量計算，AeroRepública是哥倫比亞最大的國內航空公司之一。通過隨後的收購，到當年年底，我們在AeroRepública的總所有權權益增加到99.9% 。2016年12月，我們推出了低成本業務模式Wingo，以使我們的產品多樣化，並更好地在市場上與其他低成本運營商競爭。我們相信，科帕航空公司與哥倫比亞科帕航空公司的業務合作為我們現有的航線網絡創造了額外的客運量，使哥倫比亞乘客能夠更方便地到達通過我們的巴拿馬樞紐提供的國際目的地，並通過我們的低成本商業模式Wingo提供直接的國內和國際服務。

2015年7月，我們決定停止在拉丁美洲聯合推廣MileagePlus飛行常客計劃，並啟動了我們自己的飛行常客計劃ConnectMiles。我們相信，與客户建立直接關係對於更好地為客户服務至關重要。通過我們加入星空聯盟，COPA和UAL將繼續保持強大的忠誠度合作伙伴關係。

此外，2018年11月30日，我們披露，我們已與UAL和Avianca簽訂了三方聯合業務協議(JBA)，旨在涵蓋我們在美國和拉丁美洲(巴西除外)之間的合併網絡。我們、UAL和Avianca打算向美國交通部和其他相關機構申請JBA的監管批准和隨之而來的反壟斷豁免權。然而，不能保證最近的新冠肺炎爆發或Avianca根據破產法第11章提起訴訟會產生什麼影響。

我們的註冊辦事處位於巴拿馬巴拿馬城羅通達大街(Avenida y Avenida de la Rotonda，Urban ización Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城)，我們的電話號碼是+507304-2774。Copa 航空公司的網站是www.copaair.com。本網站包含或可通過本網站訪問的信息不包含在此作為參考，不應被視為本年度報告的一部分。我們在美國的過程服務代理是 Puglisi&Associates，圖書館大道850號，

2020年，我們的資本支出為4410萬美元，其中包括購置物業和設備。2019年，我們的資本支出為8960萬美元，其中主要包括飛機購買合同的預付款以及物業和設備的購置，但飛機購買合同預付款的報銷部分抵消了這一支出。在 2018年，我們的資本支出為1.831億美元，其中主要包括飛機購買合同的預付款以及購置物業和設備，但被飛機購買合同預付款的報銷所抵消。

B.業務概述

我們是拉丁美洲領先的航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要運營子公司，Copa Airlines 和Copa Columbia。科帕航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置運營，哥倫比亞科帕航空公司從哥倫比亞飛往巴拿馬的美洲科帕航空樞紐，並在哥倫比亞和該地區的多個城市運營低成本商業模式Wingo。截至2020年12月31日，我們運營着77架飛機、70架波音737-下一代飛機和7架波音737 Max 9飛機，以滿足我們目前的運力需求。該公司與波音公司簽訂了一份採購合同，其中包括60架波音737 MAX飛機的確定訂單，同意在2021年至2027年之間交付。

COPA目前每天從巴拿馬城樞紐出發，在北美、中美洲、南美洲和加勒比海25個國家的54個目的地提供約104個定期航班。COPA通過與UAL和其他航空公司的代碼共享安排，為乘客提供飛往其他200多個目的地的航班，根據這些安排，各航空公司將其名稱和航班指定代碼放在其他航班上。通過其巴拿馬城樞紐，COPA能夠整合來自多個地點的客運量，從而有效地為每個目的地提供服務。

COPA與聯合航空公司(UAL)或聯合航空公司(UAL)或聯合航空公司(United)建立了戰略聯盟，其中包括聯合營銷戰略和代碼共享安排等。自2012年6月以來，我們一直是星空聯盟的成員。

我們的優勢

我們相信，使我們能夠在航空業取得成功的主要業務優勢包括：

我們的美洲樞紐機場地理位置優越。我們相信，COPA位於巴拿馬巴拿馬城託庫門國際機場地理中心位置的運營基地為我們在北美、中美洲、南美洲和加勒比海地區的主要市場提供了便捷的連接，使我們能夠整合交通，為幾個沒有產生足夠需求的目的地提供服務點對點服務。從巴拿馬起飛的航班幾乎沒有因天氣原因造成的服務中斷，這有助於提高完成率和準點率。託庫門國際機場的海平面高度使我們的飛機可以在不受更高海拔機場的性能限制的情況下運行。我們相信，COPA在巴拿馬的樞紐可以讓我們受益於巴拿馬城作為金融服務、航運和商業中心的地位，以及巴拿馬穩定的、以美元為基礎的經濟、自由貿易區和不斷增長的旅遊業。

我們專注於保持較低的運營成本。近年來，我們較低的運營成本和效率對我們的盈利能力做出了重大貢獻。我們認為，我們每可用座位英里的成本反映了我們現代化的機隊、高效的運營以及巴拿馬具有競爭力的勞動力成本。在2020年期間，巴拿馬當局暫停了往返巴拿馬的商業運營，COPA通過廣泛的合同重新談判和成本削減工作，將使我們的CASM水平達到6美分的範圍，屆時我們能夠實現約80%的新冠肺炎之前能力。參見？新冠肺炎爆發已經並預計將繼續對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們運營着一支現代化的艦隊。我們的機隊由波音737-MAX 和波音737-下一代飛機組成，配備了小翼和其他現代節省成本和安全功能。在接下來的幾年裏，我們打算通過增加60架波音737 MAX飛機來增強我們的現代機隊，將在2021年至2027年之間交付。我們相信，我們現代化的機隊有助於我們的準點率和高完成率(定期航班未取消的百分比)。

我們相信，Copa擁有強大的品牌和優質服務的聲譽。。我們相信，COPA品牌與乘客的價值有關，提供世界級的服務和有競爭力的價格。在截至2020年12月31日的一年中，COPA根據DOT標準方法對預定到達時間14分鐘內到達的旅客進行了準時績效統計，其完成率為90.1%。我們相信，我們對客户服務的關注幫助建立了乘客忠誠度。此外，我們新的忠誠度計劃ConnectMiles的良好反響表明了COPA客户對該品牌的強烈親和力。2020年1月，我們被OAG評為全球第二大準點率航空公司和拉丁美洲最準點率航空公司，並在2019年被Flight Stats評為拉丁美洲準點率最高的航空公司，這是我們連續第七年被評為拉丁美洲準點率最高的航空公司。

我們的管理層培養團隊合作和持續改進的文化。。我們的管理團隊一直成功地創建了以團隊合作為基礎的文化，並專注於持續改進。我們的每個員工都有基於公司目標的個人目標，這些目標是衡量績效的基礎。當達到公司運營和財務目標時，員工有資格根據我們的利潤分享計劃獲得獎金。見項目6D。員工。我們還通過全公司範圍的表彰、一次性獎勵、特別活動以及(對於我們的高級管理層)授予限制性股票和股票期權來表彰個別員工的傑出表現。我們以目標為導向的文化和激勵計劃造就了一支積極進取的員工隊伍，他們專注於滿足客户、實現效率和不斷增長的盈利能力。

我們的戰略

我們的目標是通過提供卓越的客户服務、便捷的時間表和有競爭力的票價，同時保持有競爭力的成本，繼續盈利增長並提升我們作為拉丁美洲航空業領導者的地位。我們業務戰略的關鍵要素包括：

通過增加頻率和增加新目的地來擴展我們的網絡。我們認為，拉丁美洲的航空旅行需求在未來十年可能會擴大，我們打算利用我們不斷增加的機隊容量來滿足這一日益增長的需求。我們打算通過增加利潤最高的航線上的航班頻率，並啟動到新目的地的服務，來專注於擴大我們的業務。COPA的巴拿馬城樞紐使我們能夠整合交通，併為2,000多個城市對提供直達或一站式連接服務，我們打算專注於向我們認為最能增強網絡整體連通性和盈利能力的目的地提供新的或增加的服務。雖然我們業務模式的核心原則保持不變，但由於新冠肺炎(CoronaVirus)爆發和我們幾個競爭對手的重組，該地區未來的需求和競爭環境仍然高度不確定。

繼續專注於保持較低的成本。我們在執行增長計劃時，力求在不犧牲客户重視的服務的情況下，降低每可用座位英里的成本。我們的目標是維持一支現代化的機隊，並通過有效的飛機利用率和員工生產力來有效利用我們的資源。我們打算通過增加直銷以及通過技術和自動化流程提高效率來降低我們的分銷成本。

向我們的客户強調卓越的服務和價值。我們打算繼續專注於通過提供卓越的服務和具有競爭力的票價來滿足我們的客户並贏得他們的忠誠度。我們相信，在確保航班準點、減少行李處理不當以及提供前往有吸引力目的地的便捷時刻表方面繼續取得經營成功，將是實現這一目標的關鍵。2020年1月，我們被OAG評為全球第二大準點率航空公司和拉丁美洲準點率最高的航空公司，並在2019年被Flight Stats評為拉丁美洲準點率最高的航空公司，這是我們連續第七年被評為拉丁美洲準點率最高的航空公司。我們打算通過繼續我們的利潤分享計劃和員工表彰計劃，繼續激勵員工改善或保持與客户滿意度相關的運營和服務指標。我們將繼續通過ConnectMiles獎勵、升級和進入我們的Copa Club休息室來獎勵我們的客户忠誠度。

行業

在拉丁美洲，定期客運服務市場由三個主要旅客羣體組成：嚴格意義上的休閒旅客、商務旅客和探親訪友的旅客。休閒乘客和拜訪朋友和家人的乘客通常更強調較低的票價，而商務乘客通常更強調航班頻率、準點率、網絡廣度和服務增強，包括忠誠度計劃和機場休息室。

中美洲航空市場以國際運輸為主。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據，國際收入客運公里(RPKs)集中在北美和中美洲之間。這一部分佔2019年往返中美洲的國際RPKs的76%，相比之下，中美洲和南美洲之間的RPK為17.5%，中美洲國家之間的RPK為6.4%。往返中美洲的國際航班上的RPK總數增長了2.8%，往返中美洲的國際航班的載客率平均為84%。

下面的圖表詳細介紹了2019年各地區之間的客運量：


	2019年國際航空運輸協會交通結果
	旅客里程飛行里程					可用座位公里數					旅客負荷率
	(百萬)		更改(%)			(百萬)		更改(%)			載荷係數			更改(%)
北美-中美洲/加勒比海		160,104		6.0			192,527		4.4			83.2	%		1.3p.P.
北美-南美		116,929		(2.7	)		136,619		(5.9	)		85.6	%		2.9p.P.
在南美境內		40,217		(2.9	)		49,993		(3.3	)		80.4	%		0.4分。
中美洲/加勒比-南美		36,789		2.8			44,531		2.1			82.6	%		0.5p.P.
在中美洲內部		13,433		0.5			17,281		(0.1	)		77.7	%		0.4分。

2020年，由於COVID大流行，拉丁美洲的一些國家宣佈暫停運營幾個月。拉丁美洲的大多數航空公司在第四季度重新開始運營，在目前需求減少後，運力正在逐步恢復。

巴拿馬是連接北美、南美、中美洲和加勒比海主要市場的客運樞紐。因此，往返巴拿馬的客運量受周邊地區經濟增長的影響很大。2020年，北美、南美和中美洲的主要客運市場的GDP都出現了下降。根據國際貨幣基金組織或國際貨幣基金組織進行的世界經濟和金融調查的數據，初步的數據顯示，巴拿馬的實際國內生產總值下降了9.0%，哥倫比亞下降了8.2%。


	國內生產總值(以十億美元為單位)					人均國內生產總值
	2020		2020			2020
	現價		實際國內生產總值			現價
	(美元)		(%增長)			(美元)
阿根廷		383		(11.8	)		8,433
巴西		1,364		(5.8	)		6,450
智利		245		(6.0	)		12,612
哥倫比亞		265		(8.2	)		5,207
墨西哥		1,040		(9.0	)		8,069
巴拿馬		60		(9.0	)		14,090
美國		20,807		(4.3	)		63,051

資料來源：國際貨幣基金組織，世界經濟展望數據庫，2020年10月

在新冠肺炎大流行之前，巴拿馬受益於温和通脹和國內生產總值穩步增長的穩定經濟。據IMF測算，從2014年到2020年，巴拿馬實際GDP年均增長2.7%，而通貨膨脹率年均增長0.6%。國際貨幣基金組織目前估計，到2020年，巴拿馬的人口約為440萬，其中大部分人口集中在巴拿馬城，我們在託庫門國際機場的樞紐就位於巴拿馬城。我們相信，穩定的服務型經濟和穩定的人口增長相結合，有助於推動我們國內始發地和目的地的客運量。

巴拿馬國內旅遊主要包括個人探親和國內外遊客下鄉旅遊。這些旅行大部分是通過地面運輸完成的，其主要流量是往返巴拿馬城，那裏是大多數經濟活動和人口集中的地方。國內航空旅行的需求正在增長，主要與外國和當地遊客的休閒旅行有關。自2015年1月以來，COPA每天都有飛往巴拿馬第二大城市奇裏基省大衞的航班。剩餘的市場主要由當地一家航空公司巴拿馬航空公司提供服務，該航空公司運營着一支由渦輪螺旋槳飛機組成的機隊，通常座位不到50個。這家航空公司提供有限的國際服務，在巴拿馬城的第二個Marcos Gelabert機場運營，該機場距離託庫門國際機場30分鐘車程。

按人口計算，哥倫比亞是拉丁美洲第三大國家，根據國際貨幣基金組織的數據，2020年哥倫比亞人口約為5090萬，國土面積約44萬平方英里。根據國際貨幣基金組織的數據，哥倫比亞2020年的國內生產總值估計為2649億美元，人均收入約為5.2萬美元(當前價格)。哥倫比亞的地理位置以安第斯山脈為標誌，公路和鐵路基礎設施不足，這使得航空旅行成為一種方便和有吸引力的交通選擇。哥倫比亞與巴拿馬接壤，由於歷史、文化和商業原因，哥倫比亞對許多巴拿馬企業來説是一個重要的市場。

航線網絡和時刻表

截至2020年12月31日，COPA為北美、中南美洲和加勒比海地區的54個城市提供定期航班。這些城市佔2019年服務城市數量的67%。服務城市數量的減少是由於新冠肺炎大流行對該地區經濟的影響。COPA的大多數航班都通過我們在巴拿馬城的樞紐運營，這使我們能夠在大量目的地之間運送乘客和貨物，服務比每條航線直接提供的服務更頻繁。

我們相信我們的軸輻式模式是我們運營業務的最有效方式因為我們服務的大多數始發地/目的地城市對都沒有產生足夠的流量來證明點對點服務。此外，由於我們為許多國家提供服務，因此很難獲得在整個競爭網絡中運營所需的雙邊航權點對點系統。

COPA使用連接銀行結構安排樞紐航班，航班在大致相同的時間到達樞紐，並在短時間後起飛。2011年6月，我們將航班數量從每天4個增加到6個。這使我們能夠提高樞紐基礎設施的使用效率，併為乘客提供更多的一天中的時間選擇。

作為我們與UAL戰略關係的一部分，COPA通過代碼共享安排提供飛往其他200多個目的地的航班。除了與星空聯盟合作伙伴提供的代碼共享外，COPA還與其他幾家航空公司達成代碼共享協議，包括法國航空公司、荷蘭皇家航空公司、伊比利亞航空公司、歐羅巴航空公司、阿聯酋航空公司、Gol航空公司、阿祖爾航空公司和古巴航空公司。

除了增加我們已經服務的目的地的班次外，COPA的業務戰略還專注於在拉丁美洲、加勒比海和北美增加新的目的地，以增加我們位於託庫門國際機場的美洲樞紐對美洲內部交通的吸引力。我們目前計劃引入新的目的地，並增加到COPA目前服務的許多目的地的班次。我們的機隊允許我們通過使用大小合適的飛機增加班次併為新目的地提供服務來改善我們的服務。

2016年12月，我們推出了低成本業務模式Wingo，以使我們的產品多樣化，並更好地在市場上與其他低成本航空公司競爭。Wingo為哥倫比亞和一些國際城市的國內航班提供往返哥倫比亞的服務。我們還預計將合併一家新的Wingo運營商，La Nueva Aerolínea S.A.，該公司將總部設在巴拿馬，最初將運營一架737-800巴拿馬帕西菲科國際機場在巴拿馬城外。

新冠肺炎(CoronaVirus)疫情的爆發以及由此導致的需求減少和乘客入境要求增加的影響，對我們的運輸量以及我們提供的航班時刻表產生了巨大的影響。雖然大多數專家預測航空旅行需求需要幾年時間才能恢復到2019年的水平，但不能保證我們地區的航空旅行需求是否或何時會恢復。

按地區劃分的收入

下表顯示了我們在每個主要運營區域產生的收入。


	截至十二月三十一日止的年度，
區域	2020			2019			2018			2017			2016
北美(1)		29.8	%		32.0	%		31.2	%		29.6	%		28.8	%
南美		36.0	%		36.5	%		40.6	%		42.2	%		42.2	%
中美洲(2)		31.6	%		27.7	%		24.5	%		24.5	%		23.1	%
加勒比海(3)		2.7	%		3.8	%		3.7	%		3.7	%		5.9	%

(1)	包括美國、加拿大、墨西哥

(2)

包括巴拿馬

(3)	古巴、多米尼加共和國、海地、牙買加、波多黎各、阿魯巴、庫拉索、聖馬丁島、巴哈馬、巴巴多斯、特立尼達和多巴哥。

航空公司運營

客運業務

乘客收入在2020年約為7.606億美元，2019年為26.126億美元，2018年為25.874億美元。分別佔COPA總收入的95.0%、96.5%和96.6%。休閒客運量佔Copa總客運量的近一半，往往與假日、學校假期和文化活動重合，並在7月和8月達到高峯，12月和1月再次達到高峯。儘管存在這些季節性變化，但由於不斷湧入的商務旅客，Copa的整體交通模式相對穩定。COPA約三分之一的乘客將巴拿馬城作為他們的目的地或始發地，其餘大部分乘客在前往我們航線網絡上的其他地點中轉時途經巴拿馬城。

貨運業務

除了我們的客運服務外，我們還通過運送貨物來有效地利用飛機腹部的額外容量。我們的貨運業務主要是貨運服務。Copa的貨運業務在2020年、2019年和2018年的收入分別約為2100萬美元、6250萬美元和6250萬美元，分別佔Copa的運營收入的2.6%、2.3%和2.3%。我們主要在飛機機腹移動貨物；但是，為了滿足貨運客户的需求，我們也會在必要時濕租和包租貨機容量。

定價和收入管理

COPA已設計其票價結構，以平衡其載客率和收益，並相信這將使其航班利潤最大化。 COPA還維持旨在最大化總收入的收入管理政策和程序，同時總體上保持與主要競爭對手的競爭力。2020年，COPA實施了PROS收入管理系統，取代了公司以前使用的系統。

Copa對需求更高的航線上出售的機票、在短時間內購買的機票以及其他暗示乘客願意支付溢價的行程收取更高的票價。這對於需要更靈活的飛行計劃的Copa的商業客户來説是非常有價值的。COPA在每個市場的每個票價級別提供的座位數量是通過持續的分析和預測過程得出的。過去的預訂歷史、季節性、競爭的影響和當前的預訂趨勢被用來預測需求。COPA的預測模型包括當前票價和將影響交通量的目的地即將舉行的活動的知識，以便在特定航線上為其票價實現最優座位分配。COPA綜合考慮收益、航班載客率和持續客流對載客率的影響(取決於所服務市場的特點)，採用多種方法，在收取的平均票價和對載客率的相應影響之間進行權衡，從而實現每可用座位英里的最佳收入。

1998年5月，科帕航空公司和大陸航空公司簽訂了一項全面的聯盟協議，為乘客提供更完整、更無縫的旅行體驗。該協議包括一系列活動，包括COPA參與大陸航空的常客計劃和貴賓休息室，以及合併後的商標協議，以允許聯合營銷活動。大陸航空在2010年與美國聯合航空公司合併後成為UAL的子公司，UAL已經認識到我們最初與大陸航空結盟的所有好處。

作為我們聯盟的結果，我們受益於大陸航空和UAL多年來的專業知識和經驗。例如，在2015年7月我們推出自己的常客計劃ConnectMiles之前，我們採用了大陸航空的OnePass(現在是UAL的Ir MileagePlus)常客計劃，並在拉丁美洲大部分地區推出了聯合品牌產品，這使得Copa在旅行者中培養了品牌忠誠度。OnePass(現在的MileagePlus)忠誠度計劃的聯合品牌幫助COPA利用大陸航空已經在拉丁美洲享有的品牌認知度，並使COPA能夠更有效地與地區性競爭。我們還採用了幾個重要的信息技術系統，例如Shares計算機預訂系統，以努力保持與UAL的共性。

我們與UAL的聯盟關係享有美國交通部(DOT)授予的反壟斷豁免權。該協議將於2026年到期，在以下情況下，任何一家航空公司均可終止該協議：未治癒的實質性違反聯盟協議、破產、因違約而終止服務協議、在未簽訂後續協議的情況下終止常客參與協議、某些競爭活動、任何一方的某些控制權變更以及某些重大運營服務故障。

商標許可協議。根據我們與UAL達成的商標許可協議，我們有權使用包含與UAL徽標設計類似的設計的徽標。根據協議，我們還有權使用UAL的商業外觀、飛機制服和某些其他UAL標誌，從而使我們的整體產品更緊密地與我們的戰略聯盟合作伙伴保持一致。商標許可協議與聯盟協議同時終止，也可以因違約而終止。在大多數情況下，我們在終止後有五年的時間停止使用我們的飛機上的標記，為標記和其他用途提供的時間較少，或者在我們因違約而終止協議的情況下提供的時間較少。

聯合業務協議

2018年11月，Copa Airlines宣佈已與UAL和Avianca就JBA達成協議，該協議正在等待政府批准，預計將為美國與中南美洲19個國家之間的客户、社區和航空旅行市場提供實質性好處。

通過將互補的航線網絡整合為協作的收入共享JBA，Copa、United和Avianca將為客户提供許多好處，包括：

在超過12,000對城市中提供集成的無縫服務。

新的直達航線。

在現有航線上增加航班，以及

縮短了旅行時間。

航空公司預計該協議將推動拉丁美洲主要門户城市的交通顯著增長，航空公司認為這將有助於為其社區帶來新的投資並創造更多經濟發展機會。此外，航空公司預計JBA將為客户提供更多的代碼共享航班選擇、更具競爭力的票價和更簡化的旅行體驗。

此外，允許這三家航空公司像一家航空公司一樣為客户提供服務，預計將使這三家公司能夠更好地協調其常客計劃，協調航班時刻表，並尋求改善整體旅行體驗。

為了實現向消費者、社區和市場提供這些利益所需的深度協調，COPA、聯合航空和Avianca 計劃申請監管部門批准該協議，並從交通部和其他監管機構獲得相應的反壟斷豁免權。各方計劃在獲得必要的政府批准後全面實施JBA。

JBA目前包括美國與中南美洲(不包括巴西)之間的合作。隨着美國和巴西最近達成的開放天空協議，航空公司正在探索將巴西加入JBA的可能性。

一旦獲得批准，JBA將實現深入的商業和戰略合作，這些合作將僅適用於協議中設想的拉美和美國之間的航線，但這三家航空公司仍將是獨立的公司。然而，考慮到最近的新冠肺炎疫情和英偉達的破產法第11章程序，我們不能保證聯合法案的批准和隨後的實施。

銷售、營銷和分銷

銷售和分銷。我們很大一部分銷售是通過旅行社完成的，包括在線旅行社和其他航空公司，其餘的來自通過我們城市售票處或CTO、呼叫中心、機場櫃枱或網站的直接銷售。近年來，由於實施了更有效的後端激勵計劃，獎勵超過銷售目標的選定旅行社，旅行社的基本佣金在大多數市場都大幅下降。

旅行社通過全球分銷系統(GDS)獲取航空旅行信息並開具機票，使他們能夠預訂大量航空公司的航班。旅行社也使用GDS預訂酒店和租車。COPA積極參與所有主要的國際全球分銷系統，包括Sabre、Amadeus、Travelport 。作為進入這些系統的回報，COPA支付的交易費通常基於通過每個系統預訂的數量。

COPA擁有由33個國內和國際售票處組成的銷售和營銷網絡，除了我們運營的機場外，還包括位於巴拿馬和哥倫比亞的城市售票處。

負責運營COPA預訂和銷售服務的呼叫中心處理來自巴拿馬以及COPA飛往的大多數其他國家的電話。這種集中化導致了電話銷售的顯著增長，因為它有效地提高了服務水平，例如一天24小時，一週七天工作服務，有三種不同的語言。

廣告和促銷活動。近年來，我們增加了對數字營銷的使用，包括通過 Facebook、Instagram和Twitter使用社交媒體來提升我們的品牌形象，並以一種新的方式吸引客户。雖然我們目前的主要工作集中在數字渠道上，但我們的廣告和促銷活動也包括使用電視、印刷、廣播和廣告牌，以及在我們飛行的城市舉辦有針對性的公關活動。我們相信商務旅行者是我們業務的重要組成部分，我們特別向這些客户推廣我們的服務，向他們傳達我們服務的可靠性、便利性和一致性，並提供會議和會議旅行安排等增值服務。我們還通過與選定的酒店和旅行社的聯合努力，為我們飛往的目的地推廣套餐交易。

競爭

我們在整個航線網絡中都面臨着相當大的競爭。航空業整體利潤率相對較低，行業收益波動較大。航空公司在定價、時刻表(頻率和航班時間)、準點率、常客計劃和其他服務領域展開競爭。戰略聯盟、破產重組和行業整合是航空業的特點，往往會加劇競爭。

Copa與其他一些目前為我們運營的航線提供服務的航空公司競爭，包括Avianca、American Airlines、Delta Air Lines、SPIRIT、JetBlue、Azul、Aeromicio、Gol、Interjet、Volaris、Viva Air和LATAM等。為了保持競爭力，我們必須不斷應對競爭對手提供的價格和服務的變化。

航空業繼續經歷更多的整合和國際聯盟的變化，這兩種情況都已經並將繼續改變行業的競爭格局，導致航空公司和聯盟的形成，財務資源增加，全球網絡更加廣泛，成本結構也發生了變化。此外，新冠肺炎的爆發和隨之而來的經濟影響給未來幾年的競爭格局帶來了極大的不確定性。

航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是因為航空公司為佔據其他未售出座位的乘客提供服務的邊際成本非常低。航空公司在需求較低的時期使用折扣票價來刺激客運量，以產生現金流並增加市場份額。一家航空公司提供的任何較低票價通常都會被競爭對手的航空公司相媲美，這往往會導致行業收益較低，而客運量水平幾乎沒有增長。航空公司之間的價格競爭可能會導致我們部分或全部航線的票價或客運量下降，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

總部設在其他國家的航空公司也可以從各自的政府獲得補貼、税收優惠或其他國家援助，這些都不是巴拿馬政府提供的。我們現有的或新的航空公司所服務的航線的服務開始或增加可能會對我們的經營業績產生負面影響。同樣，競爭對手在我們計劃擴張的航線上提供的服務可能會降低這些擴張計劃的吸引力。我們必須不斷對競爭對手提供的價格和服務的變化作出反應，才能保持競爭力。

傳統型軸輻式近年來，美國和歐洲的航空公司面臨着來自提供折扣票價的低成本航空公司的巨大且越來越大的競爭壓力。低成本航空公司的運營通常具有以下特點點對點航線網絡側重於需求最高的城市對、高飛機利用率、單一等級服務和較少的飛行便利設施。競爭對手在南美和中美洲國家的運營證明，低成本航空公司顯然正在拉美航空業獲得認可。

在我們的貨運業務方面，我們將繼續面臨來自所有主要航空貨運公司的競爭，其中最引人注目的是DHL，它在託庫門國際機場設有貨運樞紐業務。

飛機

截至2020年12月31日，COPA運營着一支由77架飛機組成的機隊，其中包括兩架波音737-700下一代飛機和68架波音737-800下一代飛機。截至2020年12月31日，COPA獲得了購買60架波音737 Max 飛機的確定訂單，將於2021年至2027年交付。2018年10月，Copa與Azorra Aviation簽署了2019年出售5架Embraer 190飛機的飛機買賣協議。2020年，我們簽署了剩餘巴西航空工業公司190飛機的飛機買賣協議。這些飛機的交付將於2021年6月完成。在2020年，我們還宣佈出售我們的波音737-700機隊。

下面詳細介紹截至2020年12月31日的COPA艦隊目前的組成情況：


	平均租期
	飛機數目						剩餘		平均年齡		坐席
	總計		擁有		租賃		(年)		(年)		容量
波音737，最大		7		7		0				1.8		166
波音737-700		2		0		2		0.3		21.2		124
波音737-800		68		41		27		2.7		8.4		154/160/186

總計		77		48		29		2.5		8.2

下表描述了下面列出的每年年底我們機隊的預期規模，假設交付我們目前有確定訂單的所有飛機，但不考慮我們有購買權和選擇權的任何飛機：


飛機型號	2021		2022		2023		2024		2025
737-800		67		62		53		42		41
737-最多⁽¹⁾		15		20		28		36		45

總艦隊		82		82		81		78		86

(1)	我們可以靈活地在737 MAX系列的不同成員之間進行選擇。以上交付時間表反映了合同承諾。

我們機隊中目前的波音737飛機非常省油，非常適合我們的運營，原因如下：

他們簡化了維護程序。

他們只需要對我們的船員進行一種標準化的培訓。

他們的運營成本是同類中最低的之一。

我們把重點放在盈利業務上，這意味着我們會定期審查我們的機隊組成。因此，當我們得出結論認為增加其他類型的飛機將幫助我們實現這一目標時，我們的機隊組成會隨着時間的變化而變化。按照我們的戰略，到2020年12月31日

我們接到了60架波音737 MAX飛機的訂單。與目前的COPA座椅配置相比，波音737 MAX為目前的機隊提供了額外的好處，如燃油效率、續航里程和額外的容量。埃塞俄比亞航空公司一架波音737 Max 8飛機發生事故後，由於世界各地的監管機構停飛了飛機，我們暫停了6架波音737 Max 9飛機的運營。2020年11月18日，聯邦航空局撤銷了停飛令，發佈了適航指令，並公佈了培訓要求，使公司能夠開始修改某些操作程序，實施增強的飛行員培訓要求，安裝聯邦航空局批准的飛行控制軟件更新，並完成MAX飛機特定的其他必要維護任務。2021年1月，我們的波音737 MAX機隊在獲得波音737 MAX 的授權後恢復運營巴拿馬民航局。

通過幾個特殊用途車輛，我們目前擁有48架飛機的實益所有權。此外，我們還根據平均剩餘期限為2.5年的長期運營租賃協議租賃了兩架波音737-700和27架波音737-800。租賃部分飛機為我們提供了改變機隊組成的靈活性，如果我們認為這樣做是最符合我們的利益的話。我們按月支付租金，其中一些是基於浮動利率的，但我們不需要在租約結束時支付解約金。目前，我們在任何經營租賃協議下都沒有購買選擇權。根據我們的運營租賃協議，我們需要在租賃結束時支付根據飛機維護計劃計算的補充租金。無論哪種情況，我們都必須在租賃期限結束時歸還處於約定狀態的飛機。飛機的所有權仍歸出租人所有。在租賃期內，我們負責飛機的維護、保養、保險、維修和大修。

為了更好地為越來越多的商務旅客提供服務，我們提供商務艙(Clase Ejecutiva)我們艦隊的配置。我們的商務艙服務包括升級的餐飲服務、專門的登機櫃台、全價商務艙乘客的額外里程數和貴賓休息室。我們的波音 737-800飛機目前有兩種不同的配置，一種是16個商務艙座位，間距為38英寸；另一種是 48英寸間距座位，目前我們的36架737-800飛機正在使用這種配置。為了容納這些座位，經濟艙中的一排被刪除，這些飛機的座位總數從160個減少到154個。這架波音737 Max 9飛機在商務艙(Dreams)有16個完全平躺的座位，總共有166個座位。到2021年底，新的波音737 Max 9 配置將成為機隊的一部分，商務艙(Dreams)將有12個完整的平卧座位，總共有174個座位。

另外，在Copa Holdings的機隊中，有六架737-800專門用於Wingo的運營。這些飛機配備了186個經濟艙座位。

我們的每架波音737-下一代飛機都由兩個CFM國際型號CFM 56-7B發動機提供動力。我們的波音737 MAX 9飛機由兩個CFM International Leap 1B發動機提供動力。我們目前有9台備用發動機用於維修更換和定期輪換我們的機隊。

維護

我們飛機的維修大致可以分為兩大類：常規維修和大修。線路維護包括對我們飛機的例行、定期維護檢查，包括飛行前、服務訪問、A級檢查以及任何診斷和例行維修。科帕航空公司和/或哥倫比亞科帕航空公司的員工或第三方承包商在巴拿馬的主要基地和/或外站由科帕航空公司和/或科帕哥倫比亞航空公司的員工或第三方承包商進行線路維護。繁重的維護包括更復雜的檢查和大修，包括C-檢查、C-檢查和飛機維修，這些都是過夜訪問無法完成的。根據飛機制造商通過Copa Airlines AAC批准的維護計劃確定的間歇性維護檢查。這些檢查是根據飛行小時數、離港數或歷月數進行的。從歷史上看，我們曾與COOPESA等經過認證的外部維護提供商簽約。2010年10月，COPA決定開始執行部分內部繁重的維護工作。招聘、培訓、設施和工具設置以及增強某些支持商店的工作在十個月內完成。最終，COPA在2011年8月獲得了地方當局的必要認證，以執行第一次內部C-Check C-Check，隨後在同年10月進行了第二次C-Check。今天，我們全年都在內部執行連續的C-Check，2017年1月20日，我們在託庫門國際機場舉行了新維護設施的破土動工儀式，允許我們根據需要執行最多三個完整的連續C-Check。新設施於2019年1月開始運營。在2020年，成功地進行了5次內部大修檢查。如果可能的話，, COPA試圖在需求較低的季節安排大量維護，以最大限度地提高飛機的生產力。此外，截至2020年，由於新冠肺炎疫情對我們所服務的經濟體和我們的運營造成的影響，我們的13架波音737-700/800型飛機已於2020年被送往新墨西哥州羅斯韋爾國際航空中心的CAVU航空航天公司進行短期和長期儲存。

COPA與GE發動機簽訂了獨家長期合同，由它們對我們所有的CFM-56發動機進行維護。

2014年10月，科帕航空公司成立了自己的維修技師培訓學院。通過這個項目，我們通過以下途徑招聘和培訓技術人員在職培訓和正式課程。這些未來的技術人員將在該計劃中停留總共四年年。頭兩年後，每個受訓人員都會獲得機身執照，成為一名機械師。在接下來的兩年裏，每個實習生都會拿到他們的發電廠執照，並作為機械師被釋放到我們的勞動力大軍中。

科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司在全系統範圍內僱傭了大約483名維修專業人員，他們根據由製造商制定並經國際航空當局批准和認證的維修計劃進行維修。每位機械師都經過工廠程序培訓，並通過我們自己嚴格的內部培訓計劃。每個機械師都有AAC的執照，我們大約有24名機械師也有FAA的執照。我們的安全和維護程序由AAC(巴拿馬)、UAEAC(哥倫比亞)、FAA(美國)、IATA(IOSA)以及我們飛往的每個外國(程度較輕)審查和定期審核。科帕航空公司位於託庫門國際機場的維修設施已被聯邦航空局認證為批准的維修站，符合FAR第145部分，聯邦航空局每年檢查該設施一次，以驗證和續簽認證。COPA的飛機最初保修期限為四年，因此保修期內的維護費用較低。COPA航空公司和COPA哥倫比亞航空公司的所有機械師都接受過培訓，以便對每架波音737-Next Generation和波音737 MAX進行線路維護。

哥倫比亞杯的所有維護和安全程序都通過阿隆納烏蒂卡民用航空公司哥倫比亞和頒發國際標準化組織(ISO)質量證書的機構Veritas Quality International(BVQI)。哥倫比亞杯的所有維護人員均由 阿隆納烏蒂卡民用航空公司哥倫比亞的。2017年12月，哥倫比亞杯獲得了IATA運營安全審計(IOSA)合規認證，有效期至2021年12月。

安全問題

我們高度重視提供安全可靠的航空服務。我們專注於通過實施國際公認的最佳實踐，如安全管理系統(SMS)、飛行數據分析 (FDA)、內部和外部操作安全審計以及相關計劃，不斷提高我們的安全績效。

我們的SMS可為運營主管提供被動的、主動的、預測性的數據分析，這些數據分析將在頻繁和重複的基礎上交付。該計劃還採用三層會議結構，以確保評估所有已識別危險的安全風險，並實施糾正措施(如果需要 )。在最低級別的會議上，運營領導審查風險評估、分配行動並監控進度。在中層會議中，首席運營官與運營領導會面，以確保所有跨部門問題都得到了適當的解決和資金支持。在最高級別的會議上，首席執行官監督SMS計劃的執行情況，並確保安全風險得到適當管理。

SMS得到了安全調查和全面審計計劃的支持。調查由運營事件或對相關趨勢信息的分析發起，例如通過我們的飛行數據分析程序。這些調查是由具備適當資格和訓練有素的內部安全專業人員進行的。我們的審計計劃由三個主要部分組成。第一個作為飛機維修質量保證計劃，由六名專門的維修專業人員提供支持。第二個團隊由一個內部團隊組成，該團隊致力於對機場、航班運營和相關職能進行標準化審核。我們審計計劃的第三個組成部分是根據國際公認的標準IOSA(IATA操作安全審計)對所有運營組件進行兩年一次的審計。2020年，科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司成功完成了外部供應商的IOSA審計。

機場設施

我們認為，我們位於巴拿馬城託庫門國際機場(PTY)的樞紐是一個出色的運營基地，原因如下：

巴拿馬持續的温帶氣候是機場運營的理想之地。

託庫門是中美洲唯一有兩條可運行跑道的機場。此外，與其他一些地區性機場不同的是，我們樞紐的持續現代化和增長已經跟上了我們的需求。2012年，託庫門機場完成了現有航站樓擴建項目的二期工程。2013年，託庫門中標了一個新的航站樓(2號航站樓或T2航站樓)，增加了20個登機口和8個偏遠位置。目前，T2正在部分運營，預計到2021年底可以滿負荷運營。

巴拿馬的中心和海平面位置為我們窄體船隊的運營提供了一個非常高效的基地，高效地為中美洲、北美、南美以及加勒比海地區的短途和長途目的地提供服務。

託庫門國際機場由政府設立的獨立法人實體運營，利益相關者在機場的運營和發展中擁有發言權。創建這一實體的法律還規定，託庫門產生的收入的很大一部分將用於機場擴建和改善。在託庫門運營的航空公司都沒有與機場管理層達成任何正式的書面協議，以管理進入費用、着陸權或航站樓登機口的分配。我們依賴與機場管理層和巴拿馬政府的良好工作關係，以確保我們能夠以合理的價格獲得所需的機場資源。

我們在託庫門國際機場提供我們自己的大部分地面服務以及旅客和貨物的處理。此外，我們還為在託庫門運營的幾家主要外國航空公司提供服務。在我們運營的大多數其他機場，機場支持服務都是由外部第三方提供的。

我們在託庫門使用各種設施，包括我們的維修機庫和機場航站樓的運營設施。2019年1月，我們在現有維護設施旁邊開設了一個新機庫。這個新的機庫面積約為9萬平方英尺，可同時容納多達三架窄體飛機。

我們的黃金會員和高級會員乘客可以進入巴拿馬託庫門國際機場的Copa Club。這些乘客還可以進入該地區的其他Copa俱樂部，這些俱樂部位於聖何塞、危地馬拉城、聖多明各和波哥大，地理位置優越。

由於新冠肺炎的原因，美洲盃俱樂部在2020年的很大一部分時間裏暫時關閉。託庫門國際機場和聖何塞的Copa俱樂部已經重新開始運營。我們預計其餘的將在2021年重新開放。

燃料

燃料成本極不穩定，因為它們受到許多我們既無法控制也無法準確預測的全球經濟、地緣政治、天氣、環境和其他因素的影響。由於其固有的波動性，飛機燃料歷來是我們最不可預測的單位成本。過去，油價的快速上漲來自石油需求的增加，再加上煉油廠產能有限和石油出口國的不穩定。


飛機燃油數據	2020		2019		2018
進入飛機的每加侖噴氣燃料平均價格(不包括對衝)(美元)	$	1.81	$	2.16	$	2.32
消耗的加侖(以百萬為單位)		92.8		321.4		328.1
可用座位里程(百萬)		7,301		25,113		25,817
每ASM加侖(百分之一)		1.27		1.28		1.27

2020年，西德克薩斯中質原油(WTI)的平均價格下降了31.2%，從每桶57.0美元降至每桶39.2美元。西德克薩斯中質原油是廣泛使用的原油價格基準，以桶衡量，以美元報價。2020年，我們沒有對我們的任何燃料需求進行對衝，我們也沒有對2021年的任何燃料需求進行對衝。雖然我們自2015年8月以來沒有增加對衝頭寸，但我們繼續評估各種對衝策略，未來可能會簽訂額外的對衝協議，因為航空燃料價格的任何大幅和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性的負面影響。過去，我們已設法以較高的載客率、燃油附加費和加價來抵銷部分燃油價格的升幅。此外，我們相對年輕、配備小翼的機隊和強有力的燃油節約措施也幫助我們緩解了燃油價格上漲的影響。

託庫門國際機場的燃料儲存能力有限。如果到機場的燃油運輸中斷，我們可能會被迫暫停航班，直到油箱加油。然而，在2019年期間，在現有儲存能力的基礎上增加了新的燃料儲存能力，包括三個100萬加侖的儲油罐。這一增加導致機場燃料儲存能力從150萬加侖增加到450萬加侖。

我們保持與行業慣例一致的乘客責任保險金額，並在一切險的基礎上為我們的飛機投保損失和損壞保險。我們已按租約條款投保了所有保險。我們相信我們的保險範圍符合航空公司的行業標準，並根據我們所從事的活動適當地保護我們免受重大損失。然而，不能保證我們投保的保險金額足以保護我們免受物質損失。通過利用聯盟合作伙伴UAL的購買力，我們能夠協商出比購買獨立船體和航空責任保險單更低的保費。

環境

我們的運營受到各種地方、國家和國際環境法規的保護。這些法規包括(但不限於)排放到大氣中的氣體、固體廢物和含水廢水的處置、飛機噪音以及飛機運行產生的其他活動，我們的飛機遵守本年度報告中所述適用於其運營的所有環境標準。目前，我們在巴拿馬的所有設施(包括託庫門國際機場的維修機庫和支持設施、埃斯特達的行政辦公室和克萊頓的培訓中心)都有環境管理和充分性計劃。該計劃於2013年獲得巴拿馬國家環境管理局(MiAmbiente)的批准，包括回收計劃、更好地利用自然資源以及最終處置用於飛機維護的未過濾水等眾多行動。該計劃於2013年獲得巴拿馬國家環保局(MiAmbiente)的批准，其中包括回收計劃、更好地利用自然資源和最終處置用於飛機維護的未過濾水等。目前，科帕託庫門機場的PAMA最終報告每年都會提交給MiAmbiente，以監測和報告我們的環境後續評估。COPA航空公司是“聯合國全球契約”的積極簽字國，並在全球契約網絡巴拿馬的當地分會設有分支機構，因此，自2001年10月以來出版了“我們的進展情況通報”(COP？)。這份全球契約協議要求我們實施一些措施，如維持年輕的機隊，採用RNAV等新導航技術來降低燃油消耗，在我們的飛機上安裝最新一代的小翼和彎刀以降低燃油消耗和回收，以及其他許多措施。

從2019年開始，COPA將向AAC報告其年度飛行操作中消耗的燃油消耗和氣體排放。因此，COPA與國際民航組織領導的實施CORSIA的全球航空努力是一致的。在通過國際民航組織認可的我們的温室氣體排放外部核查機構的審核後，第一份與2019年運營相對應的氣體排放報告於2020年10月成功提交給AAC 。

從2020年1月至12月，我們的回收計劃受到新冠肺炎疫情和業務暫停的影響，但是，我們在巴拿馬的Copa工廠總共收集了52,876噸回收材料，避免了將垃圾送往垃圾填埋場。在同一時期，我們回收了車用機油和飛機燃料，我們將收集的5155加侖碳氫化合物外包給其他行業作為替代燃料，從而避免了對自然資源的污染。我們還外包了214,689加侖的水，這些水被飛機清潔和噴漆過程中產生的化學物質污染，也來自車輛維護過程中。隨後對收集到的水進行了處理，從而有可能回收171,751加侖的水，然後這些水又回到了自然中。我們已經妥善處理了飛機維修作業產生的化學廢物共23110公斤。與2019年相比，2020年我們的環境管理減少了化學廢物的產生，優化了運營過程中的用水。

調節

巴拿馬

授權和證書。巴拿馬法律要求在巴拿馬提供商業服務的航空公司必須持有運營證書和航空運輸許可證/證書。航空運輸證規定了飛行路線、使用的設備、容量和班次。每次COPA 獲得新飛機，或更改飛往特定目的地的航線和頻率時，都必須更新此證書。

巴拿馬法律還要求，科帕航空公司運營的飛機必須向航空諮詢委員會保存的巴拿馬國家航空註冊處登記，並由航空諮詢委員會證明機隊中每架飛機的適航性。

巴拿馬政府在我們公司沒有股權。巴拿馬政府簽署的雙邊協議保護了我們的運營地位和航線網絡，使我們能夠在巴拿馬擁有一個重要的樞紐，在美洲和加勒比海地區內部和之間運輸交通。所有國際票價均已提交，根據雙邊協議，從技術上講，需要得到巴拿馬政府的批准。從歷史上看，我們每天都能根據市場情況調整票價。

Copa Airlines是一傢俬營航空公司，這意味着根據巴拿馬法律，它不需要為任何特定航線提供服務，並且可以根據雙邊協議自由取消其目前服務的任何航線的服務。我們還可以自由決定我們在整個航線網絡中提供的服務頻率，而不需要巴拿馬當局規定的任何最低頻率。

所有權要求。到目前為止，經修訂和解釋的巴拿馬航空法對我們公司施加的最重大限制是，巴拿馬國民必須對航空公司的運營實施有效控制，並必須保持相當大的所有權。這些短語在航空法本身中沒有定義，也不清楚巴拿馬法院將如何解釋它們。我們的公司章程中包含的股份所有權要求和轉讓限制，以及在股本説明標題下描述的股本結構，旨在確保遵守《航空法》規定的這些所有權和控制權限制。雖然我們相信我們的所有權結構符合行政部門法令解釋的航空法案的所有權和控制權限制，但我們不能向您保證巴拿馬法院會同意我們對航空法案或法令的解釋，或者任何此類解釋在您持有我們的A類股票的整個期間仍然有效。

雖然巴拿馬政府目前沒有權力規定我們的服務條款，但政府負責與其他國家談判允許我們飛往其他國家的雙邊協議。其中幾項協議要求COPA保持有效控制，並由巴拿馬國民擁有大量，以便我們使用協議授予的權利。這些要求類似於上述巴拿馬航空法案，該法案要求巴拿馬控制我們的業務。

反壟斷法規。1996年，巴拿馬共和國頒佈了反托拉斯法，規範行業集中和縱向反競爭行為，並禁止橫向串通。消費者保護和自由貿易管理局(Consumer Protection And Free Trade Authority)負責執法，只有在主管法院做出不利判決後才能處以罰款。法律還規定任何受影響的市場參與者或消費者可以獨立或通過集體訴訟直接採取行動。法律沒有規定授予反壟斷豁免權，就像美國的情況一樣。2006年2月，修訂了反壟斷法，將違反反壟斷法的最高罰金提高到100萬美元，輕微違反反壟斷法的最高罰金提高到25萬美元。2007年10月，反壟斷法再次修改，增加了新的規定。

哥倫比亞

儘管哥倫比亞航空市場仍由哥倫比亞民航局監管，阿隆納烏蒂卡民間行政機構，或？阿隆納烏蒂卡民用航空公司近年來，政府的政策變得更加自由。

在過去的幾年裏，哥倫比亞擴大了與幾個國家的開放天空協議。除了阿魯巴和安第斯協約國玻利維亞、厄瓜多爾和祕魯外，還與哥斯達黎加、薩爾瓦多、巴拿馬和多米尼加共和國談判了開放天空協議。在哥倫比亞和巴拿馬之間的自由化框架內，任何航空公司都有權在兩國的任何城市對之間無限制地運營班次。因此，COPA在哥倫比亞和巴拿馬的九個主要城市之間提供定期服務。2010年11月，哥倫比亞與美國簽署了開放天空協議，並於2013年1月生效。對於國內航空，航空公司必須提交可行性研究報告，以確保具體的航線權利，任何航空公司都不得為客運量最大的城市對提供服務，除非該航空公司至少有五架飛機持有有效的適航證書。同時阿隆納烏蒂卡民用航空公司雖然在歷史上一直監管國內航線的競爭，但2012年12月，它取消了要求每條國內航線上最多有多少家競爭航空公司的限制。

2011年10月，阿隆納烏蒂卡民用航空公司宣佈決定從2012年4月1日起放開哥倫比亞的機票價格，包括取消燃油附加費。不過，航空公司須收取行政費(塔裏法管理局)通過航空公司的直接渠道在哥倫比亞國內航線上銷售的每一張機票。哥倫比亞的乘客根據法律也有權在延誤超過四小時、超額預訂和取消的情況下獲得賠償。目前，聖安德烈斯機場、波哥大機場、佩雷拉機場、卡利機場、卡塔赫納機場、麥德林機場、布卡拉曼加機場、聖瑪爾塔機場和庫庫塔機場等機場都處於私人管理之下。政府決定將機場管理私有化，以便為必要的擴建項目提供資金，並提高運營效率，這些機場的機場費用和設施租金都有所增加。

授權和證書。哥倫比亞法律要求在哥倫比亞提供商業服務的航空公司必須持有由阿隆納烏蒂卡民用航空公司每五年更新一次。哥倫比亞杯的運營證書於2017年續簽。

授權和許可證。交通部在往返美國的航空運輸方面對國際航空擁有管轄權，包括對相關航線當局的監管，其批准須經美國總統審查。交通部對航空公司的不公平做法和競爭方法行使管轄權，並對所有往返美國的航空公司行使相關的消費者保護事項。科帕航空公司被交通部授權從事定期和包機航空運輸服務，包括在巴拿馬的地點與美國和其他國家的地點之間(通過其他國家的中轉點)運輸人、財產(貨物)和郵件或其組合。Copa Airlines持有交通部的必要授權，其形式為外國航空承運人許可證、豁免機構和授權聲明，可開展我們目前往返美國的業務。豁免授權是由交通部於1998年2月授予的，將於2000年2月到期。然而，根據“行政程序法”的條款，這一授權仍然有效，等待交通部對我們在2000年1月3日提交的續簽授權的申請採取最終行動。不能保證交通部會批准該申請。我們的外國航空承運人許可證沒有到期日。

Copa Airlines在美國的運營在航空安全事務方面也受聯邦航空局的監管，包括飛機維護和運營、設備、飛機噪音、地面設施、調度、通信、人事、培訓、天氣觀測、空中交通管制和其他影響航空安全的事項。美國聯邦航空局要求每一家服務於美國的外國航空公司根據其法規第14 CFR第129部分獲得操作規範，並滿足與在批准的國際航線上操作指定設備相關的操作標準。我們相信，我們在所有實質性方面都遵守了所有必要的要求，以保持我們的運營狀況良好 FAA發佈的規範。聯邦航空局可以修改、暫停、撤銷或終止這些規範，或者如果我們不遵守這些規定，可以暫時暫停或永久撤銷我們的權力，並可以評估此類失敗的民事處罰。修改、暫停或撤銷我們的任何DOT授權或FAA操作規範都可能對我們的業務產生重大不利影響。聯邦航空局還進行安全審計，並有權對違反航空公司安全規定的行為處以罰款和其他制裁。我們沒有招致任何與運營相關的實質性罰款。美國聯邦航空局還對巴拿馬遵守國際民航組織安全標準的情況進行國際航空安全評估(IASA)。巴拿馬目前被認為是符合國際民航組織國際安全標準的1類國家。作為第一類國家，我們對美國的經營權沒有任何限制。如果聯邦航空局確定巴拿馬不符合國際民航組織的安全標準，聯邦航空局和交通部將限制我們將業務擴展到美國的權利。

安防。2001年11月19日，美國國會通過，總統簽署了“航空和運輸安全法案”或“航空安全法案”，使之成為法律。這項法律實質上將民用航空安全的所有方面聯邦化，並創建了國土安全部下屬的運輸安全管理局(TSA)，以前由聯邦航空局(FAA)負責的安全職責移交給了TSA。“航空安全法”要求航空公司和機場實施某些安全措施，例如要求對所有乘客、他們的行李和所有貨物進行爆炸物和其他與安全有關的違禁品檢查。航空安全法規定的航空公司和機場安全資金部分來自從美國起飛的航班每段旅客安全費用2.50美元，每個往返上限為10美元；然而，航空公司負責滿足TSA規定以外的安全要求所產生的費用。美國政府正在考慮增加這項費用，因為TSA的成本超過了它從這些費用中獲得的收入。實施“航空安全法”的要求增加了航空公司及其乘客的成本。自2001年9月11日事件以來，美國國會已經授權，和運輸安全管理局已經實施了許多安全程序和要求，這些程序和要求已經並將繼續給航空公司、乘客和託運人帶來負擔。

客運設施收費。美國大多數主要機場都收取客運設施費用。航空公司對這些費用增加提出異議的能力受到聯邦立法、DOT法規和司法裁決的限制。除了某些例外，航空公司將這些費用轉嫁給乘客。然而，我們將客運設施費用轉嫁給客户的能力受到各種因素的影響，包括市場條件和競爭因素。客運設施的收費上限為每個航段4.50美元，單程最多收取兩個PFC，往返最多收取四個PFC，總計最高分別為18美元。

機場通道。我們運營的兩個美國機場，芝加哥的O Hare國際機場(O Hare)和紐約的約翰·F·肯尼迪國際機場(JFK)，以前被聯邦航空局指定為高密度交通機場，在一天中的某些時段受到到達和出發時段的限制。美國聯邦航空局還不時發佈臨時命令，在某些機場實施時段限制。雖然自2007年1月1日起，肯尼迪機場的空位限制已正式取消，但在2008年1月15日，美國聯邦航空局發佈了一項命令，限制肯尼迪機場高峯時段的定期航班運營數量，以解決肯尼迪機場過度調度、擁堵和延誤的問題。聯邦航空局目前正在考慮在拉瓜迪亞機場、肯尼迪機場和紐瓦克自由國際機場實施一項長期的擁堵管理規則，該規則將取代肯尼迪機場目前生效的命令。我們無法預測這一潛在規則更改對我們在肯尼迪機場的成本或運營能力的影響。

2008年7月8日，交通部還發布了修訂後的機場費率和收費政策，允許機場在高峯時段建立非重量收費，並將緩解機場的某些費用分攤到較大機場的費用中，以努力限制擁堵。此外，在2020年，由於北美幾個機場的離港次數減少，我們經歷了與機場服務相關的更高的有效費率。

噪音限制。根據1990年《機場噪音和容量法》和美國聯邦航空局的相關規定，飛往美國的飛機必須遵守某些階段3噪音限制，這是目前聯邦航空局最嚴格的運營噪音要求。我們所有的COPA飛機都符合第三階段的要求。

其他規定。美國法律法規不時被提出，通過對航空公司施加額外要求或限制，可能會顯著增加航空公司的運營成本。不能保證目前制定或將來制定的法律法規不會對我們維持目前水平的經營業績產生不利影響。

其他司法管轄區

我們還受到航空監管機構的監管，這些監管機構在我們飛往的每個司法管轄區制定標準並執行國家航空立法。這些監管機構可能有權制定票價、執行環境和安全標準、徵收罰款、限制各自管轄範圍內的運營或任何其他與航空監管相關的權力。我們無法預測這些不同的監管機構未來的表現如何，其中任何一個機構執行的不斷演變的標準可能會對我們的運營產生實質性的不利影響。

科帕航空公司是我們主要的航空公司運營子公司，在巴拿馬的樞紐運營，在北美、南美洲、中美洲和加勒比海地區提供客運服務。哥倫比亞科帕航空公司是我們的運營子公司，提供從哥倫比亞到巴拿馬的科帕航空美洲樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區的多個城市運營低成本商業模式Wingo。OVAL金融租賃有限公司控制着在我們大多數車隊中擁有實益權益的特殊目的車輛。

D.財產、廠房和設備

總部

我們的總部距離託庫門國際機場6英里。我們已經租用了五層樓，總面積約為105,981平方英尺。Desarollo Inmobiliario Del Este，S.A.，由控制Ciasa的一些投資者控制的實體，租期為10年，從2015年1月開始，每月20萬美元。

其他財產

在託庫門國際機場，我們從管理機場的實體那裏租用了兩個維修機庫、航站樓的運營辦公室、櫃枱空間、停車位和其他運營物業。我們每月支付約212,439美元購買此租賃物業。在巴拿馬城周圍，我們還從不同的出租人那裏租賃各種辦公空間、停車位和其他物業，我們每月總共支付約108,931美元。

在我們的每個目的地城市，我們還在機場租用空間用於辦理登機手續、預訂和機場售票處銷售，我們還在這些城市租用空間供首席技術官使用。

哥倫比亞科帕租賃了大部分機場辦公室和首席技術官。擁有的物業只包括一名首席技術官和波哥大機場附近的一個倉庫。

另請參閲我們上面對飛機和機場設施的討論。

第4A項。未解決的員工意見

沒有。

您應該結合我們的合併財務報表和相關説明以及本年度報告中其他部分包含的其他財務信息來閲讀下面的討論內容。本Form 20-F中未包括的2019年和2018年同比比較的討論可在截至2019年12月31日的Form 20-F財年的第一部分，項目5，運營和財務回顧和展望中找到。

我們是拉丁美洲領先的航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要運營子公司，COPA 航空公司和COPA哥倫比亞航空公司。科帕航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置運營，哥倫比亞科帕航空公司提供從哥倫比亞到巴拿馬美洲科帕航空樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區的多個城市運營低成本商業模式。

COPA目前從巴拿馬城樞紐出發，在北美、中美洲、南美洲和加勒比海地區25個國家的54個目的地之間提供約104個每日定期航班。COPA通過與我們的星空聯盟合作伙伴和其他航空公司(包括法國航空公司、荷蘭航空公司、伊比利亞航空公司、阿聯酋航空公司、戈爾航空公司、阿祖爾航空公司、塔梅航空公司、古巴航空公司和Aeromicio航空公司) 代碼共享安排，為乘客提供飛往其他200多個目的地的航班。通過其巴拿馬城樞紐，科帕航空公司能夠整合來自多個地點的客運量，有效地為每個目的地提供服務。

截至2020年12月31日，Copa Airlines和Copa Columbia運營着一支由77架波音737飛機組成的現代化機隊。為了滿足不斷增長的產能需求，我們有確定的訂單，包括購買和租賃承諾。該公司與波音公司簽訂了一份採購合同，其中包括60架波音737 MAX飛機的確定訂單，同意在2021年至2027年之間交付。

影響我們經營業績的因素

燃料

2020年，WTI原油均價下跌31.2%，從每桶57.0美元降至每桶39.2美元。WTI原油是廣泛使用的原油價格基準，以桶衡量，以美元報價。2020年，我們沒有對任何燃料需求進行對衝。對於 2021年，雖然我們沒有對預期燃料需求的任何部分進行對衝，但我們仍在評估各種對衝策略，並可能在未來簽訂額外的對衝協議，因為噴氣燃料價格的任何大幅和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生實質性和負面影響。過去，我們設法通過更高的載客率、燃油附加費和票價上漲來抵消部分燃油價格上漲的影響。此外，我們相對年輕的小翼機隊和強有力的節油措施也幫助我們緩解了燃油價格上漲的影響。

區域經濟環境

我們的歷史財務業績一直受到，我們預計將繼續受到北美、南美洲、中美洲和加勒比地區總體經濟活動水平和人均可支配收入增長的實質性影響，這對自由支配和休閒旅行(我們乘客收入的驅動因素)以及地區國家之間的貿易量(我們貨運收入的主要驅動因素)產生了實質性影響。由於新冠肺炎全球大流行的影響，公司和整個航空業於2020年3月開始經歷{

在哥倫比亞，按不變價格計算，2020年實際GDP下降了8.2%。根據國際貨幣基金組織的數據，2020年哥倫比亞消費者價格的平均通脹率約為2.4%。

前幾年，我們在委內瑞拉的收益受到外匯管制、高通脹和政治不確定性的負面影響，這導致我們限制了以委內瑞拉玻利瓦爾支付的乘客的機票銷售。今天，委內瑞拉的銷售額非常有限(約佔我們總銷售額的0.1%)，委內瑞拉航班的運營可行性受到密切關注，以提供最佳盈利能力，避免委內瑞拉玻利瓦爾積累。根據國際貨幣基金組織的數據，委內瑞拉的GDP在2020年收縮了25%。委內瑞拉關於通貨膨脹率的確切數據差異很大，這取決於來源。為應對持續的惡性通貨膨脹，委內瑞拉政府於2018年8月20日推出玻利瓦爾·索貝拉諾，以1比10萬的匯率取代玻利瓦爾·富爾特。

根據經濟發展司編制的聯合國年度出版物《拉丁美洲和加勒比經濟體初步概覽》的數據，2021年拉丁美洲(包括加勒比)的經濟預計將增長3.7%。2020年的初步數據顯示，巴拿馬經濟下降了9.0%(2019年增長3.0%)。與2019年相比，巴拿馬的整體通貨緊縮(由消費者價格指數表示)為0.8%。

我們在提供交通工具而不是售出車票時確認車票的乘客收入。乘客收入反映了我們飛行的航線上飛機的容量、載客率和收益率。我們的載客量是以可用座位里程或 ASM來衡量的，它代表我們飛機上的可用座位數乘以座位飛行里程數。我們的使用量是以RPM來衡量的，即營收乘客數量乘以這些乘客飛行的里程數。負載率，即付費客户實際使用的容量百分比，是通過RPM除以ASM來計算的。收益是指一名乘客飛行一英里所需支付的平均金額。我們結合使用方法，根據所服務市場的特點，考慮收益、航班載客率和對轉機交通載客率的影響，從而制定一項策略，以實現每可用座位英里的最佳收入，同時平衡收取的平均票價和對載客率的相應影響。

我們在提供運輸服務時確認貨運收入。從歷史上看，我們的其他收入主要包括從其他航空公司的航班機票銷售中賺取的佣金、特別費用、非航空常客計劃收入以及向其他航空公司提供的服務。

對我們客運和貨運服務的總體需求高度依賴於我們運營所處的地區經濟環境，包括我們服務國家的GDP和這些國家居民的可支配收入。我們大約40%的乘客出差至少部分是出於商務原因，而區域內貿易的增長極大地影響了我們這部分業務。其餘60%的乘客是遊客或拜訪朋友和家人的旅行者。

下表列出了我們在指定期間的運力、載客率和成品率。


	2020			2019			2018			2017			2016
載客量(以可用座位里程為單位，以百萬為單位)		7,301			25,113			25,817			23,936			22,004
負荷率		79.6	%		84.8	%		83.4	%		83.2	%		80.4	%
收益率(以美分為單位)		13.09			12.26			12.02			12.27			12.15

季節性

一般而言，我們航班的收入和盈利能力在北半球夏季的7月和8月達到頂峯，在12月和1月的假日季節再次達到高峯。考慮到我們固定成本的高比例，這種季節性可能會導致我們的運營結果在每個季度都有所不同。

運營費用

我們運營費用的主要組成部分是飛機燃油、工資、工資、福利和其他員工費用、銷售和分銷以及機場設施和手續費。航空業衡量單位成本的一個常見指標是每可用座位英里的成本，或CASM，通常定義為運營費用除以ASM。

燃料。我們為飛機燃油支付的價格因國而異，主要是因為當地的税收。雖然我們在飛往的大多數機場購買飛機燃油，但我們試圖與擁有跨國業務的公司談判燃油合同，以便從批量採購中獲益。2020年，由於其樞紐的位置，Copa 在巴拿馬購買了57%的飛機燃料。Copa在其網絡中有22家飛機燃料供應商。在某些情況下，我們加油是為了最大限度地降低成本，在燃油價格最低的機場加油。我們的飛機燃油費用是可變的，並根據全球油價波動。

工資、薪金和其他員工費用。工資和福利支出一直隨着通貨膨脹率和我們員工數量的增長而增長。在某些情況下，我們調整了員工的工資，以適應這些員工工作所在國家生活成本的變化。我們不會根據資歷加薪。2020年，我們顯示工資和福利支出減少，這主要是由於暫停合同、減少工作時間和自願退休等原因導致的工資總額減少，但部分被遣散費相關費用所抵消。

旅客服務。我們的乘客服務費用包括餐飲、機上娛樂和責任保險等。這些費用一般與我們的載客量或我們經營的航班數目有直接關係。

機場設施及手續費。我們的機場設施和手續費包括起降費、飛機停機費、行李搬運費和機場安檢費。這些費用主要是由我們運營的航班數量推動的。

銷售和分銷。我們的銷售和分銷費用主要由乘客收入、間接渠道滲透率、商定的佣金費率以及向全球分銷系統(如Amadeus和Sabre)支付的費用推動。我們的佣金支出主要包括旅行社的門票銷售費用和支付給信用卡公司的佣金，具體取決於國家/地區。在過去幾年中，由於全行業向旅行社支付較低佣金的趨勢，以及增加通過直接渠道銷售的比例，我們降低了每可用座位英里的佣金支出。我們預計，隨着越來越多的客户習慣於通過我們的網站www.copaair.com、移動應用程序和呼叫中心購買產品，這一趨勢將繼續下去。雖然增加直銷可能會增加我們支付給信用卡公司的佣金，但我們預計相應減少旅行社佣金所節省的費用將足以抵消這一增長。近年來，支付給旅行代理商的基本佣金大幅減少。與此同時，我們鼓勵旅行社從標準的基本佣金轉向基於銷售額和票價類型的激勵性薪酬。此外，GDS或預訂系統傾向於定期提高費率，但我們預計，如果我們成功地鼓勵客户通過我們的直銷渠道購買門票，這些成本在我們運營成本中所佔的百分比將會降低。我們預訂和銷售費用的一部分還包括我們使用的股票預訂和簽到管理軟件的許可付款，預計這一部分不會在不同的期間發生重大變化。

維護、材料和維修。我們的維護、材料和維修費用包括飛機維修費用和與我們飛機的線路維護相關的費用，包括維修材料和飛機退貨費用。隨着我們機隊機齡的增加和保修期的到期，我們的維護費用將會增加。我們在內部進行線路和繁重的維護，並將部分繁重的維護外包給獨立的第三方承包商。2015年，我們調整了2003年與通用電氣發動機服務公司談判達成的維修和維護CFM-56發動機的原始合同，CFM-56發動機為我們的波音737-下一代機隊提供動力。我們的發動機維護成本也得益於我們樞紐的海平面高度，以及小翼的使用，這使我們能夠以更低的推力操作我們的波音737-Next Generation飛機上的發動機，從而減輕發動機的壓力。

折舊、攤銷和減值。這些費用主要對應於公司擁有的飛機、發動機、維修部件和其他相關飛行設備的折舊，以及租賃資產使用權的折舊。

航班運營。這些費用與我們飛越的國家向我們的飛機徵收的飛越費用有關。這些費用通常與我們運營的航班數量有關。

其他經營管理費用。其他費用包括貨運費、快遞費、管理費和雜費。還包括合同服務、可變租賃付款、短期和低價值租賃的費用。

巴拿馬航空業財政法規定，税收是根據始發地或最終目的地為巴拿馬共和國的交通所賺取的淨收入計算的。目前適用的税率為25%。我們巴拿馬子公司(包括COPA)的股息分別對巴拿馬來源的收入部分徵收10%的預扣税，對外國來源的收入部分徵收5%的預扣税。此外，在巴拿馬簽發的從巴拿馬出發並前往國外的機票，無論在哪裏訂購，都要徵收7%的增值税。2020年2月，本公司收到巴拿馬税務當局關於2019年開始的税務審計程序的兩份通知。通知包括調整2012至2016年度的報告股息税和2016年的所得税。該公司已提出行政上訴，這是巴拿馬法律規定的第一個法律階段。本公司及其税務顧問已得出結論，不太可能需要流出體現經濟效益的資源來解決這些通知。根據巴拿馬法律，所得税和股息税的訴訟時效分別為3年和15年。

在我們開展業務的每個其他司法管轄區，我們也受當地税收法規的約束，其中絕大多數法規與我們收入的徵税相關。在我們飛往的一些國家，我們不繳納任何所得税，因為根據這些國家的法律，我們不會產生收入，要麼是因為他們沒有所得税，要麼是因為這些國家與巴拿馬簽訂的條約或其他安排。在其餘國家，我們繳納的所得税税率從可歸因於這些國家的收入的7%到34%不等。不同的國家/地區以不同的方式計算我們的收入，但它們通常是我們在適用國家/地區的銷售額乘以我們的淨利潤率或相關税法設定的推定淨利潤率得出的。

我們在幾個國家的應税收入的確定是基於來自每個特定國家的收入和分配到該特定國家的費用的組合。跨國運輸公司的收入和費用來源的方法並不總是在相關税收法規中具體規定，因此受到我們和各自税務機關的解釋。此外，在某些國家/地區，有關非所得税的某些規定的適用性以及我們申報身份的確定也受解釋的影響。如果我們在準備所得税申報單時使用的分配、解釋和申報位置受到一個或多個國家的税務機關的質疑，我們無法估計可能導致的潛在税負金額(如果有) 。如果加税，我們的財政表現和經營業績可能會受到重大的負面影響。由於競爭激烈的收入環境，許多增加的費用和税收都被航空業吸收了，而不是轉嫁到乘客身上。任何這類增加收費和税項的措施，都可能會減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。

根據巴拿馬和美國之間的雙邊協議確認的互惠豁免，我們免除來自美國的來自國際飛機運營的運輸所得税。

我們的所得税支出(抵免)總額在2020年約為 (2370萬美元)，2019年為4640萬美元，2018年為3450萬美元。

關鍵會計政策和估算

根據國際會計準則委員會發布的IFRS編制我們的綜合財務報表，要求我們的管理層採用會計政策並作出估計和判斷，以形成我們的綜合財務報表和相關附註中報告的金額。我們努力維持一個審查我們會計政策應用情況的流程，並評估編制我們的合併財務報表所需的估計的適當性。我們相信我們的估計和判斷是合理的；然而，實際結果和確認此類金額的時間可能與這些估計不同。此外，估計通常需要根據不斷變化的情況和收到的新的或更好的信息進行調整。

我們的關鍵會計政策和估計如下所述，它們反映了重大判斷和不確定性，在不同的假設和條件下可能導致重大不同的結果。有關上述及其他會計政策的更廣泛披露，請參閲本報告第18項下的年度合併財務報表附註3和4。

當產品或服務的控制權轉讓給客户時，收入即確認，金額反映了公司預期有權用來交換這些產品或服務的對價。已收或應收的對價在計量時考慮到合同規定的付款條件，不包括税費或關税。在確認收入之前，還必須滿足以下特定的確認標準：

客票。旅客票務收入是在提供交通工具時確認的，而不是在售票時確認的。尚未確認為收入的客票銷售金額反映在合併財務報表狀況中的航空交通負債項下。可退票和不可退票的車票自發行之日起一年後到期。

此外，對於預計不會使用的門票，公司將根據其在可退還和不可退還過期車票以及其他事實方面的歷史經驗進行每月責任評估。銷售一年後，實際機票損壞將從空中交通責任中刪除，並且該條款將被撤銷。

估計預期過期票證需要管理層的判斷，其中歷史數據和經驗是對未來客户行為的指示。

通常情況下，未使用的機票在一年後過期，與未來旅行售出的機票相關的任何收入都將在12 個月內確認。作為對新冠肺炎的迴應，該公司將機票有效期延長至2021年12月，僅限於在2020年12月31日或之前購買的、原始旅行日期在2020年12月31日或之前結束的機票。因此，與這些機票相關的任何收入在新的航班日期之前都不會被確認。此外，考慮到旅行計劃的這一變化，公司對未使用門票收入的估計可能會受到變數的影響，與歷史平均水平不同。

常客計劃。該公司的常客計劃目標是獎勵客户忠誠度。參加該計劃的會員可獲得乘坐Copa航空公司、星空聯盟合作伙伴航空公司的旅行里程，也可以通過購買公司非航空公司合作伙伴網絡的商品和服務以及聯合品牌信用卡獲得里程數。賺取的里程或積分可以兑換Copa或任何其他星空聯盟合作伙伴航空公司的航班。

乘客收入包括根據我們的常客計劃兑換的航班。如果乘客選擇獲得Copa與航班相關的飛行常客里程，公司會在提供空運服務的情況下將部分機票銷售確認為收入，並將代表相關里程價值的部分機票銷售的遞延負債(常客遞延收入)確認為單獨的履約義務。為了確定應遞延的收入金額，該公司根據加權平均票價估計並分配基本上隨機票一起出售的里程的公允價值，該加權平均票價包含里程的預期兑換，包括兑換模式、機艙等級和地理區域等因素。

使用一個統計模型來估計破損情況，該模型估計到期前不兑換的點數的百分比。里程的折斷和公允價值至少每年進行一次審查，任何調整都會在預期的基礎上反映到乘客收入上。

該公司使用一個模型來計算常客遞延收入的短期和長期部分，該模型包括基於管理層因客户行為而預測的會員兑換率的估計值。

目前，當另一家航空公司常客計劃的成員在Copa Airlines航班上兑換里程時，這些航空公司將按每英里向公司支付里程費用。他們支付的費率取決於服務等級、飛行時間和獎勵的可獲得性，幷包括在乘客收入中。

附屬收入。主要包括與乘客的航班相關的服務，包括管理費(如改票費)、行李費和其他與機票相關的費用。這些輔助費用是旅行履約義務的一部分，因此在旅行發生時確認為乘客收入。

貨運和郵件收入。貨物和郵件收入在公司按客户要求提供和完成運輸服務並轉移商品和貨物的風險時確認。

其他營業收入。其他運營收入包括與常客計劃的營銷部分相關的收入。此收入包括向聯合品牌卡、其他合作伙伴和其他營銷相關付款銷售里程的營銷部分。

該公司向與其簽訂營銷協議的非航空公司銷售里程數。銷售里程的主要合同與該地區主要銀行的聯合品牌信用卡關係有關。公司根據方法確定里程數的銷售價格，該方法根據交付成果的相對銷售價格分配對價。可交付項目的相對售價是根據以下因素確定的

當重大維護檢查或大修成本包含在飛機的初始購買成本中時，公司會估計部件的賬面金額。這些初始內置維護資產將在估計的時間段內折舊，直到執行第一次維護事件。購買飛機後完成的重大維修事件的成本將在下一次重大維修事件之前的估計時間段內資本化並折舊。以前資本化的組件的剩餘值(如果有)在後續維護事件完成時計入費用。

本公司在資產的預計使用年限內按直線確認折舊，對於某些飛機部件而言，這類似於基於使用的折舊。折舊在合併損益表中確認自物業和設備安裝並投入使用之日起計。

一項財產和設備以及最初確認的任何重要部分在處置時或在其使用或處置不會帶來未來經濟利益的情況下被取消確認。因終止確認資產而產生的任何損益(按出售所得淨額與資產賬面金額之差計算)在資產終止確認時計入損益表。

租賃飛機的重大維修事件的成本在下一次重大檢查事件之前的預定使用期或租賃期的剩餘壽命(視情況而定)、之前資本化的維修的剩餘價值或租賃期的剩餘價值(視情況而定)之間的較短時間內資本化和折舊。使用權資產(ROU？)組件(如果有)在後續維護事件完成時計入費用。

物業及設備的剩餘價值、使用年限及折舊方法將於每個財政年度末檢討，並於適當時作出前瞻性調整。

交付前押金是指根據與波音公司簽訂的購買飛機的協議支付的預付款，包括製造飛機期間發生的利息和其他財務費用。為在建資產進度付款提供資金的借款產生的利息成本，包括購買新飛機的交付前保證金，都被資本化，並作為截至完工或飛機交付日期較早的資產成本的一部分計入。

我們每年評估是否有跡象表明我們的財產、廠房和設備可能受損。表明潛在減值的因素可能包括但不限於技術過時、長期資產的市場價值大幅下降、長期資產的實際狀況或使用壽命發生重大變化以及與使用長期資產相關的運營或現金流損失。該公司在每個報告日期評估是否有跡象表明一項資產或其現金產生單位(CGU)可能受損。如果存在任何此類跡象，或當需要對資產進行年度減值測試時，本公司估計該資產或CGU的可收回金額。有關這些會計政策的更廣泛披露，請參閲本報告第18項下的年度合併財務報表附註13和16。

善意。商譽最初按成本計量，即被收購子公司於收購日的可確認淨資產和承擔的負債上轉移的對價總和的超額。初始確認後，商譽按成本減去任何累計減值損失計量。就減值測試而言，在業務合併中收購的商譽自收購日起分配給預期受益於合併的每個本公司CGU或CGU集團，而不論被收購方的其他資產或負債是否轉讓給該等單位。當CGU的可收回金額小於其賬面金額時，確認減值損失。與商譽相關的減值損失在未來期間無法沖銷。有關這些會計政策的更廣泛披露，請參閲本報告第18項下的年度合併財務報表附註16。

租賃會計。該公司簽訂使用其運營的飛機和房地產的合同，包括機場和航站樓設施、銷售辦事處、維護設施和總辦事處。該公司會根據有關安排的條款及條件，評估該合約是否為租約，或是否包含租約。如果合同轉讓了在一段時間內控制已確定資產的使用權以換取對價，則該合同是租賃或包含租賃。

租賃負債隨後採用實際利息法按攤餘成本計量。當指數或費率的變化導致未來租賃付款發生變化、本公司根據剩餘價值擔保預計應支付的估計金額發生變化或本公司改變其對是否將行使購買、延期或終止選擇權的評估時，將重新計量。

租賃會計對我們至關重要，因為它需要對租賃協議進行廣泛分析，以便對我們財務報表中的交易進行分類和衡量，並對我們的財務狀況和運營結果產生重大影響。我們未完成的租賃協議條款和未來租賃協議條款的更改可能會影響租賃交易的會計以及我們未來的財務狀況和運營結果。

關於退貨條件的規定

本公司記錄了應計提的費用，用於在商定的條件下將租賃飛機歸還出租人的費用，不包括不基於飛機使用情況的估計拆卸費用，這些費用包括在ROU資產和租賃負債中。用於計算撥備的方法要求管理層做出假設，包括未來的維護成本、貼現率、相關通貨膨脹率和飛機利用率。現金流按反映退役特定風險的當前税前税率貼現。實際發生的維護費用和撥備金額之間的任何差額都記錄在綜合損益表中的維護、材料和維修項下。估計數的任何變動，包括上述變動，也在該期間的維護、材料和維修項下確認。

遞延税金。遞延税金確認為税損、税收抵免以及税基和賬面金額之間的暫時性差異，用於資產和負債的財務報告。遞延税金的確認和計量對我們來説是一項關鍵的會計政策，因為它需要許多假設，並且基於我們對與未來應税利潤相關的預測的最佳估計。此外，由於我們業務計劃的編制受到各種市場條件的影響，我們的運營結果可能與我們的預測大不相同，因此，記錄為遞延税項資產的金額在未來可能會受到重大影響。

最近發佈的會計公告

以下披露了截至公司財務報表發佈之日已發佈但尚未生效的標準和解釋。本公司打算在這些標準生效時採用這些標準(如果適用)。

對“國際會計準則1”的修正負債分類為流動負債或非流動負債

對“國際財務報告準則3”的修正參考概念框架

對“國際會計準則”第16條的修正房地產、廠房和設備：預期使用前的收益

對“國際會計準則第37號”的修正繁重的合同降低了履行合同的成本

對IFRS 7、IFRS 4和IFRS 16的修正：利率基準改革

國際財務報告準則第9號修正案財務負債解除確認10%測試中的費用

有關IFRS這些改進的討論，請參閲我們的年度合併財務報表附註6 。


	2020			2019			2018
營業收入：
客運收入		95.0	%		96.5	%		96.6	%
貨郵收入		2.6	%		2.3	%		2.3	%
其他營業收入		2.4	%		1.2	%		1.0	%

營業總收入		100.0	%		100.0	%		100.0	%
運營費用：
燃料		20.8	%		25.7	%		28.6	%
工資、薪金、福利和其他員工開支		32.0	%		16.6	%		16.6	%
旅客服務		3.4	%		3.8	%		3.9	%
機場設施及手續費		7.4	%		6.7	%		7.0	%
銷售和分銷		8.8	%		7.8	%		7.8	%
維護、材料和維修		9.6	%		4.7	%		4.1	%
折舊、攤銷和減值		62.7	%		13.7	%		17.4	%
飛行操作		3.7	%		3.8	%		4.0	%
其他經營管理費用		9.0	%		4.4	%		4.6	%

總運營費用		157.5	%		87.2	%		94.0	%
營業收入		-57.5	%		12.8	%		6.0	%
營業外收入(費用)：
融資成本		-9.1	%		-2.1	%		-1.9	%
財政收入		2.5	%		0.9	%		0.9	%
外匯波動損益		-1.1	%		-0.6	%		-0.4	%
衍生工具公允價值淨變動		-13.4	%		0.0	%		0.0	%
其他營業外收入(費用)		-0.1	%		-0.2	%		0.0	%

營業外收入(費用)合計		-21.2	%		-1.9	%		-1.4	%
所得税前利潤		-78.7	%		10.8	%		4.6	%
所得税		3.0	%		-1.7	%		-1.3	%
淨(虧損)利潤		-75.8	%		9.1	%		3.3	%

2020年與2019年的對比

我們2020年的合併淨虧損總計6.071億美元，而2019年的淨利潤為2.47億美元。此外，我們在2020年的綜合運營虧損為4.609億美元，而2019年的運營利潤為3.462億美元。我們2020年的綜合運營利潤率為-57.5%，比2019年下降了70.3個百分點。這些結果是由新冠肺炎大流行和相關旅行限制導致的乘客需求和預訂量大幅下降推動的。我們的收入降幅大於某些成本，原因是此類成本的固定性質，以及在實現某些成本節約之前的延遲。這些結果還包括2.431億美元的非現金虧損，主要是與2020年巴西航空工業公司190和波音737-700機隊被指定出售時的計量有關，以及2019年與出售我們的巴西航空工業公司機隊導致的非金融資產減值相關的8930萬美元。

截至2020年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資增加了3870萬美元，達到8.899億美元。作為我們融資政策的一部分，如果需要，我們希望通過運營現金、手頭現金和承諾信貸安排的使用來滿足我們的流動性需求。截至本文日期，我們目前的無限制現金超過了我們預測的現金需求，用於開展業務，包括支付2021財年的償債。

截至2020年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資頭寸佔我們收入的111.1%；佔我們總資產的23.1%，佔我們總股本的69.3%，我們相信這為我們提供了充足的流動性頭寸。

近年來，我們能夠通過運營現金滿足營運資金需求。然而，由於新冠肺炎對我們運營的影響，2020年我們運營現金淨流出7.796億美元。為維持其流動資金狀況，該公司以發行可轉換債券的形式發行了3.5億美元的新債。我們未來滿足流動性需求的能力受到許多風險和不確定性的影響，包括客户押金的現金退款水平、我們降低人工成本的能力、與供應商的合同談判結果以及我們是否按照現有的承諾和條款接受飛機交付，以及我們可以獲得的任何相關融資的條款。我們是否有能力滿足未來的流動性需求受到許多風險和不確定性的影響，包括客户押金的現金退款水平、我們降低人工成本的能力、與供應商的合同談判結果以及我們是否按照現有承諾和條款接受飛機交付。此外，如果空中交通水平沒有反彈，或者如果我們面臨進一步的航空旅行中斷，那麼我們可能無法維持足夠的流動性來滿足我的流動性需求。

我們的資本支出(主要包括購買飛機)通過運營現金和長期融資相結合的方式提供資金。我們不時通過商業銀行貸款和/或私下向商業銀行發行的債券形式的短期或中期融資，以及求助於飛機制造商的延期交付時間表，為與我們的飛機相關的交付前付款提供資金。考慮到新冠肺炎疫情導致的行業狀況，航空融資變得更加困難和昂貴。因此，我們不能確保我們能夠繼續從過去的來源或其他來源籌集資金，條款與我們現有的融資條件相當或根本不能。

Copa Holdings，S.A.通過其子公司與金融機構擁有總額為3.05億美元的短期無擔保承諾信貸安排。這些信貸額度已經到位，為飛機交付前付款提供資金，並用於營運資本目的。截至2020年12月31日，我們在這些信用額度下沒有未償還借款。

經營活動

我們主要依靠運營現金流為當前和未來的運營提供營運資金。然而，由於新冠肺炎的影響以及全年大部分時間對航空旅行的相關限制，截至2020年12月31日的年度，我們的運營活動提供的淨現金流為淨運營現金流入 530萬美元，低於2019年運營現金淨流入7.849億美元。我們的主要現金來源是向客户銷售門票的收入，在截至2020年12月31日的一年中，這一收入比2019年的收入減少了19.588億美元。

投資活動

2020年用於投資活動的淨現金流為9380萬美元，而2019年用於投資活動的淨現金流為1.929億美元。2020年，我們的資本支出為1340萬美元，其中包括與物業和設備購置淨額相關的支出，以及出售物業設備的收益，而2019年的資本支出為2950萬美元。2020年，該公司從投資中使用了6,390萬美元的收購和贖回，而2019年為1.214億美元。此外，2020年我們沒有飛機購買合同的預付款，而2019年為7540萬美元，無形資產收購為1640萬美元，而2019年為2550萬美元。

2020年，用於融資活動的現金淨流入為9360萬美元，而2019年用於融資活動的現金淨流出為5.453億美元。2020年，發行可轉換票據的收益3.429億美元和借款收益1.45億美元被償還2.671億美元的債務、支付的股息3400萬美元和支付租賃負債9320萬美元所抵消。2019年，9500萬美元的融資收益被4.268億美元的債務償還、1.104億美元的股息宣佈和1.031億美元的租賃負債支付所抵消。

多年來，我們通過國際金融機構提供的銀團貸款為40架波音737-下一代飛機的購買提供了資金，這些貸款得到了美國進出口銀行(Ex-Imbank of the United States)出具的擔保的支持，還款期限為12年。美國進出口銀行擔保支持淨購買價格的80%-85%，並以飛機上的優先抵押擔保，以代表美國進出口銀行的證券託管人為受益人。每筆貸款的文檔遵循此類融資的標準市場形式，包括標準的違約事件。我們的進出口銀行支持的融資按季度攤銷，以美元計價，可以按與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎的浮動利率計息，也可以按固定利率計息。我們的進出口擔保機構通常提供固定適用利率的選項。截至2020年12月31日，我們已就8330萬美元行使了這一選擇權，平均加權利率為2.88%，7710萬美元計息，浮動加權平均利率為0.44%，較截至2020年12月31日的3個月倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)利差20個基點。在2020年12月31日，我們的項下未償還的總金額EX-IM-支持融資總額為1.607億美元。

自2014年以來，我們通過帶有看漲期權(JOLCO)的日本運營租賃和售後回租相結合的方式為我們的飛機融資。

JOLCO是一項源自日本的租賃交易，提供100%融資，通常用於為新的飛機融資，最短租賃期限為10年。在合資公司中，飛機由日本股權投資者購買。日本股權投資者提供約30%的飛機購置成本資金，並通過一家特殊目的實體成為飛機的所有者。一傢俱有在岸貸款能力的國際銀行通過優先擔保抵押貸款提供飛機購買價格的餘額。JOLCO有看漲期權，承租人通常希望出租人行使該期權。根據“國際財務報告準則”，這些交易被計入融資。自2014年以來，我們通過JOLCO融資為19架波音737下一代和737 MAX飛機提供了資金。截至2020年12月31日，JOLCO的融資未償債務為 7.823億美元。

資本資源。我們通過長期債務和運營租賃融資來為我們的飛機融資。雖然我們希望通過類似的債務安排和融資租賃相結合的方式為未來的飛機交付提供資金，但我們可能無法以有吸引力的條款獲得此類融資。如果我們無法獲得融資，我們可能需要修改我們的飛機採購計劃，或者產生比預期更高的融資成本。我們預計將通過可用現金和內部產生的資金在到期時履行我們的經營義務，並根據需要輔以短期或中期信貸額度。

截至2020年12月31日，該公司與波音公司簽訂了一份採購合同，其中包括60架波音737 MAX飛機的確定訂單，同意在2021年至2027年之間交付。根據本合同，根據合同義務，扣除折扣和交付前付款(包括合同價格上漲的估計金額)，飛機的價值約為29億美元。

我們滿足波音737 MAX飛機交付前的保證金要求，方法是使用運營現金，或使用短期或中期借款工具和/或供應商融資，以滿足交付前三年至六個月期間所需的保證金要求。

截至2020年12月31日，本公司與多家銀行保持了價值4430萬美元的信用證(截至2019年12月31日為2580萬美元)。這些信用證主要用於國際航空運輸協會(IATA)結算系統、運營出租人、維修商和機場運營商。

該公司承諾了2億美元的無擔保信貸安排，目前尚未動用。此外，該公司還完成了一項有擔保的循環信貸安排，初始總額為1.05億美元。包括這筆貸款在內，截至2020年12月31日，公司有3.05億美元的未使用承諾信貸安排(2019年：3.05億美元)。這些信貸安排是為應急和營運資金目的而準備的。

我們認為，Copa品牌具有強大的價值，在拉美旅遊業中體現了卓越的服務和價值。我們已在巴拿馬、美國和我們開展業務的大多數國家的商標局註冊了Copa？、？Copa Airlines、？Wingo？和？Hub of the America商標。根據與UAL簽訂的與我們聯盟相關的商標許可協議，我們許可某些品牌、徽標和貿易制服。在聯盟協議期限結束後，我們將有權在長達五年的時間內繼續在我們的飛機上使用我們當前的徽標。？Copa Columbia？、？Copa Airlines Columbia？、？Wingo？？和？Hub of the America是哥倫比亞、巴拿馬、厄瓜多爾、委內瑞拉、墨西哥、多米尼加共和國和危地馬拉的註冊名稱和商標。

我們根據供應商的許可運營許多軟件產品，包括我們的乘客服務系統、預訂引擎、收入管理軟件和我們的貨物管理系統。根據我們與波音公司的協議，我們還使用大量波音公司的專有信息來維護我們的飛機。如果我們的供應商丟失這些軟件系統或技術支持信息，可能會對我們的業務產生負面影響。

趨勢信息

2020年，新冠肺炎疫情已經並可能在2021年繼續對公司的運營產生重大不利影響，包括但不限於對我們2020年4月至12月每月平均現金消耗率4,000萬美元的重大負面影響。新冠肺炎未來對公司運營和財務業績的影響程度將取決於未來的發展，包括但不限於與大流行相關的旅行建議和限制的範圍和嚴重程度、疫苗的可用性和有效性、針對病毒變體的現有疫苗的有效性、新冠肺炎對航空旅行總體需求的影響持續時間和嚴重程度，以及預期的深度經濟衰退，所有這些都具有很高的不確定性，無法預測。我們預計，在我們、其他航空公司和住宿提供商(如酒店)能夠為這些客户提供服務之前，我們業務的經濟和運營狀況不會有所改善，直到客户再次願意並能夠旅行，這些客户到目前為止正在經歷不斷上升的失業和收入損失水平。這可能要等到更廣泛的全球經濟開始好轉之後很久才會發生。

表外安排

我們沒有表外安排。

合同義務的表格披露

截至2020年12月31日，我們的不可撤銷合同義務包括：


十二月三十一號，	總計		較少比 1年		1-3 年數		3-5年		多過 5年
			(單位：千美元)
飛機和發動機採購承諾(1)		2,975,408		560,914		609,689		953,982		850,823
飛機營運租賃		212,212		83,065		117,165		11,982		0
其他經營租約(3)		32,981		5,878		9,743		8,640		8,720
短期債務與長期債務(二)		643,411		121,357		212,145		183,967		125,941

總計		4,507,804		805,759		971,652		1,573,695		1,156,698

(1)	基於合同義務，扣除折扣和交貨前付款，包括合同價格上漲的估計金額。

(2)	包括基於2020年12月31日利率的浮動利率債務的實際利息和估計利息。

(3)	僅包括根據IFRS 16分類為租賃的合同。

大多數合同租賃都包括續訂選項。非飛機相關租賃的續期期限為一年，上表中包含的各自金額已估計到2020年，但我們無法估計未來幾年的這些租賃金額。我們的租約不包括剩餘價值擔保。

安全港

不適用。

目前，我們的董事會由11名成員組成。每年選出的董事人數各不相同。在2019年召開的年度股東大會上，Stanley Motta先生、Jaime Arias先生、Jose Castañeda先生和Josh Connor先生再次當選為董事，任期兩年。佩德羅·海爾布倫先生、裏卡多·A·阿里亞斯先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生、卡洛斯·A·莫塔先生、約翰·格博先生、朱莉安·卡納瓦喬先生和安德魯·利維先生在2020年舉行的年度股東大會上再次當選，任期兩年。

下表列出了截至2021年2月28日我們董事會每位成員的姓名、年齡和職位。下表簡要介紹了我們董事會每位成員的個人履歷：


名字	職位	年齡

佩德羅·海爾布倫	首席執行官兼董事	62
斯坦利·莫塔	董事長兼董事	75
阿爾瓦羅·海爾布倫	導演	55
詹姆·阿里亞斯	導演	86
裏卡多·阿爾貝託·阿里亞斯	導演	81
卡洛斯·A·莫塔	導演	48
約翰·格博	導演	50
何塞·卡斯塔涅達·維萊斯	導演	76
安德魯·利維	導演	51
喬什·康納	導演	47
朱莉安·卡納瓦喬(Julianne Canavaggio)	導演	39

佩德羅·海爾布倫先生。見？？執行幹事？

Stanley Motta先生自1986年以來一直擔任Copa Airlines的董事之一，自Copa Holdings於1998年成立以來一直擔任該公司的董事。自1990年以來，他一直擔任國際消費品進口商和分銷商Motta Internacional，S.A.的總裁。莫塔先生是卡洛斯·A·莫塔先生的父親。他在Motta Internacional，S.A.、BG Financial Group，S.A.、ASSA Compañía de Seguros，S.A.、Tlevisora Nacional，S.A.、Inversiones Bahía，Ltd.和GBM Corporation的董事會任職。莫塔先生畢業於杜蘭大學。

阿爾瓦羅·海爾布倫先生於2012年當選為Copa Holdings的董事。他是我們的首席執行官佩德羅·海爾布倫先生的弟弟。海爾布倫先生是Editora del Caribe，S.A.的聯合創始人兼執行董事，他是巴拿馬Grupo PTM公司、巴拿馬Gold Mills de巴拿馬公司、Desarrollo Costa(Br)del Este公司、Inversiones Haripasa公司的董事會成員，也是巴布森學院全球顧問委員會的成員。海爾布倫先生擁有喬治華盛頓大學工商管理學士學位和INCAE商學院管理學研究生學位。海爾布倫先生還在1988年至1999年期間擔任科帕航空公司負責商業的副總裁。

Jaime Arias先生自1983年以來一直擔任Copa Airlines的董事之一，自Copa Holdings於1998年成立以來一直擔任該公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的創始合夥人。阿里亞斯先生擁有耶魯大學的學士學位，杜蘭大學的法學博士學位，並在巴黎索邦大學完成了法律研究。他是Tlevisora Nacional，S.A.，ASSA Compaña de Seguros，S.A.，Empresa General de Inversiones，S.A.，Petroleos Delta，S.A.，BAC國際銀行，Direct Vision，S.A.和Promed，S.A.的董事會成員。

Ricardo Arias先生自1985年以來一直擔任Copa Airlines的董事之一，自Copa Holdings於1998年成立以來一直擔任該公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的創始合夥人。阿里亞斯是前巴拿馬駐聯合國大使。Arias先生擁有喬治敦大學國際關係學士學位、波多黎各大學法學學士學位和耶魯法學院法學碩士學位。他是Banco General，S.A.和Empresa General de Inversiones，S.A.的董事會成員，後者是擁有Banco General，S.A.的控股公司。Arias先生還被列為Banco General，S.A.和Empresa General de Inversiones，S.A.的幾家子公司的主要或替補董事。Arias先生是巴拿馬證券交易所的前董事和總裁。

卡洛斯·A·莫塔先生於2014年當選為Copa Holdings的董事。他曾在莫塔國際公司擔任多個職位，目前是董事和執行委員會成員。他是斯坦利·莫塔先生的兒子。莫塔先生是Inversiones、Copa Holdings、ASSA Compaña de Seguros，S.A.、Banco General、Motco Inc.、Fundación Alberto C.Motta、巴拿馬IFF(巴拿馬電影節)和Junior Achievement Worldwide等公司的董事會成員。莫塔先生是YPO(青年總統組織)、AGLN(阿斯彭全球領導力網絡)和CEAL(拉丁美洲拉丁美洲企業聯合會)的成員。Motta先生擁有波士頓學院的市場營銷學士學位和雷鳥(美國國際管理研究生院)的MBA學位。

John Gebo先生於2015年當選為Copa Holdings的董事。他是美國聯合航空公司轉型高級副總裁。在擔任現任職務之前，格博先生曾擔任美聯航聯盟高級副總裁和財務規劃與分析高級副總裁。葛博先生於2000年加入聯合航空，在財務、投資者關係和聯盟方面擔任過越來越多的職務。在加入美聯航之前，格博先生曾在通用汽車公司從事製造工程工作。Gebo先生在德克薩斯大學獲得機械工程學士學位，在密歇根大學獲得工商管理碩士學位。格博先生也是Azul S.A.的董事會成員，曾在美國最大的信用合作社之一Alliant Credit Union的董事會任職八年，上一次擔任副主席是在2018年。

何塞·卡斯塔涅達·維萊斯(Jose Castañeda Velez)先生是Copa Holdings的獨立董事之一。他目前是MMG銀行公司和MMG Trust S.A.董事會的董事。此前，Castañeda Velez先生是拉丁美洲出口銀行(Banco Latinoamericano de Exportaciones，S.A.)的首席執行官，曾在Banco Río de la Plata、花旗銀行(Citibank，N.A.)、祕魯銀行(Banco de Credito del祕魯)和克羅克國家銀行(Crocker National Bank)擔任過管理和高級職位。他畢業於利馬大學。

安德魯·利維先生是休斯頓航空控股公司的首席執行官，休斯頓航空控股公司是美國一家小型客運包機航空公司的所有者。此前，他曾擔任UAL的首席財務官。他還擔任過愛立信旅遊公司的總裁、首席運營官和董事會成員。他於2001年初加入Alciant，在任職期間，他的行政職責包括戰略、規劃、財務、商業、人員和運營。利維於2009年出任總裁，2007年至2010年擔任首席財務官，2001年至2010年擔任財務主管。利維先生於1994年在ValuJet Airlines，Inc.開始他的航空職業生涯，然後於1996年加入Svoy Capital，這是一家專門從事航空業的投資、銀行和諮詢公司。他擁有埃默裏大學法學院的法學博士學位和聖路易斯華盛頓大學的經濟學學士學位。

Josh Connor先生是Copa 控股公司的獨立董事之一。他目前擔任審計委員會和獨立董事委員會主席。他是投資公司Connor Capital的創始合夥人。他在2015年7月之前一直擔任巴克萊的董事總經理和工業銀行集團負責人，並是該公司運營委員會的成員。在2011年加入巴克萊之前，他在摩根士丹利工作了15年，是摩根士丹利運輸和基礎設施投資銀行集團的聯席主管，該公司的投資銀行管理委員會成員，並是摩根士丹利基金會的董事會成員。他擁有威廉姆斯學院經濟學學士學位，是邊疆航空公司董事會成員，是橡樹資本管理公司基礎設施基金的戰略顧問，也是拉古納·布蘭卡學校(Laguna Blanca School)的受託人。

Julianne Canavaggio女士於2019年當選為Copa Holdings的獨立董事。她是Lazard的常務董事兼中美洲和加勒比區負責人，負責Lazard在該地區的金融諮詢部門。卡納瓦喬於2014年加入Lazard，並一直擔任越來越重要的職位。在加入 Lazard之前，Julianne在多個行業的併購中建立了成功的法律職業生涯。卡納瓦喬女士目前是可持續奢侈品公司的董事會成員。^®房地產開發公司，以及兩個私人投資工具。她之前曾在一家香水、化粧品和護膚品批發分銷企業集團、一家巴拿馬中高端百貨商店連鎖店以及一家授權在巴拿馬經營銀行和信託業務的普通許可證銀行(受託人) 擔任董事會成員。卡納瓦喬女士擁有哈佛大學的學士學位和杜蘭大學的法學博士學位。


名字	職位	年齡

佩德羅·海爾布倫	首席執行官兼董事	62
何塞·蒙特羅	首席財務官	51
丹尼爾·岡恩	運營高級副總裁	53
丹尼斯·卡里	商務與規劃部高級副總裁	56
彼得·唐克斯盧特	人力資源副總裁	37
胡裏奧·託羅	技術副總裁	47
玻利瓦爾·多明格斯(Bolívar Domínguez)	飛行運營副總裁	45
克里斯托夫·迪迪埃	銷售副總裁	57
愛德華多·隆巴納	哥倫比亞科帕航空公司(AeroRepública，S.A.)首席執行官	59

佩德羅·海爾布倫先生自1988年以來一直擔任我們的首席執行官。他獲得了喬治華盛頓大學的工商管理碩士學位和聖十字學院的學士學位。他是星空聯盟首席執行董事會成員，從2016年12月到2020年12月擔任主席，拉丁美洲和加勒比航空公司協會(ALTA)主席，國際航空運輸協會主席委員會和理事會成員。他目前是史密森熱帶研究所顧問委員會的成員。海爾布倫先生是我們董事會成員阿爾瓦羅·海爾布倫先生的弟弟。

何塞·蒙特羅先生自2013年3月以來一直擔任我們的首席財務官。他於1993年在Copa航空公司開始了他的職業生涯，並擔任過各種技術、監督和管理職位，包括飛行運營經理、系統運營控制中心(SOCC)總監以及在2004至2013年間擔任戰略規劃總監。他擁有安布里-裏德爾航空大學的航空研究學士學位和康奈爾大學的工商管理碩士學位。他是巴拿馬證券交易所控股公司Latinex，Inc的獨立董事，也是國際航空運輸協會金融顧問委員會的成員。

Daniel Gunn先生自2009年2月起擔任我們的運營高級副總裁。在此之前，Gunn先生曾擔任商業和規劃副總裁以及規劃和聯盟副總裁。在1999年加入COPA之前，他在美國航空公司工作了五年，任職於金融、房地產和聯盟。Gunn先生擁有惠頓學院的商業與經濟學學士學位和南加州大學的MBA學位。

丹尼斯·卡里先生自2015年4月以來一直擔任我們負責商業和規劃的高級副總裁。在加入Copa航空公司之前，Cary先生曾在包括航空在內的多個行業擔任高級副總裁。卡里先生曾在聯合航空公司擔任高級副總裁、首席營銷官和客户官，並在聯合航空公司和美國航空公司擔任其他幾個高級管理職位。Cary先生畢業於加州州立大學北嶺分校，擁有計算機科學學士學位，並擁有杜克大學工商管理碩士學位。

Peter Donkersloot先生於2019年8月加入Copa航空公司，自2020年1月起擔任人力資源副總裁。Donkersloot先生擁有超過15年的工作經驗，曾在五個不同國家(牙買加、巴拿馬、祕魯、薩爾瓦多和危地馬拉)擔任要職。他的經驗涉及商業運營、物流、風險評估、戰略規劃和綜合管理。他擁有雷鳥全球管理學院(Thunderbird School Of Global Management)的全球工商管理碩士(Global MBA)學位，以及蒙特雷高級技術學院(Instituto Tecnológico y de Estudios)(ITESM)。

胡裏奧·託羅先生自2015年10月起擔任我們的技術副總裁。他於2011年5月加入COPA，擔任項目管理辦公室主任。在加入COPA之前，他曾擔任巴拿馬大東電報局運營經理兼信息系統副總裁。他從德克薩斯農工大學獲得電氣工程學士學位，並從德克薩斯農工大學獲得可再生能源碩士學位。科技大學(University of Tecnológica)，以及紐約大學斯特恩商學院、倫敦政治經濟學院和巴黎高等商學院聯合頒發的MBA學位。

機長玻利瓦爾·多明格斯·G(玻利瓦爾·多明格斯·G)自2017年12月以來一直擔任我們的飛行運營副總裁。他於2000年在科帕航空公司開始了他的職業生涯，在波音737-200擔任副駕駛，在他在公司的整個職業生涯中，他一直擔任着責任更大的職位，如巴西航空工業公司機隊的培訓負責人、系統操作控制中心(SOCC)主任，以及最近的首席飛行員。玻利瓦爾自2019年以來也是國際航空運輸協會安全、飛行和地面運營諮詢委員會(SFGOAC)的成員，負責在所有與提高民用航空運輸、地面運營和行李的安全和效率相關的問題上擔任國際航空運輸協會理事會和總幹事的顧問。玻利瓦爾持有航空運輸飛行員執照，波音727、巴西航空工業公司(Embraer)190和波音737的類型評級，並從以下機構獲得工業工程學士學位拉丁語大學以及路易斯維爾大學的工商管理碩士學位。

Christophe Didier先生自2016年9月起擔任我們的銷售副總裁。在加入Copa航空公司之前，Didier先生自1990年以來在航空業擔任過幾個銷售和營銷職位，包括法國航空公司、達美航空公司和總部設在歐洲和美洲的阿提哈德航空公司。在達美航空在該地區的重大擴張、與西北航空公司的合併、與法航/荷航的跨大西洋合資企業實施以及對Gol和Aeromicio的股權投資期間，他曾擔任達美航空拉丁美洲和加勒比地區副總裁。迪迪埃先生是法國和巴西國籍，擁有巴黎ESCP歐洲商學院的管理學碩士學位，會説英語、西班牙語、葡萄牙語和法語。

Eduardo Lombana先生於2005年5月加入公司擔任首席運營官，並於2012年2月被任命為哥倫比亞科帕首席執行官。他在Avianca工作了三年，擔任網絡副總裁，負責公司破產期間的收入管理、網絡規劃和收入會計。在此之前，在ACES與Avianca合併之前，他曾擔任ACES的飛行運營副總裁。Lombana先生擁有安布里·裏德爾航空大學的航空技術學士學位和航空維修技術學士學位。

我們所有高級管理層的營業地址是：C/o Copa航空公司，Avenida校長y Avenida de la Rotonda，Urban ización Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre巴拿馬城，巴拿馬。

B.補償

2020年，我們向高管支付了總計約320萬美元的現金薪酬。此外，董事會個委員會的成員在每次委員會會議上都會獲得額外的報酬。我們所有的董事會成員和他們的配偶也可以享受乘坐COPA航班的福利。

激勵性薪酬計劃

2005年，我們董事會的薪酬委員會取消了當時存在的長期留任計劃，並批准了針對某些高管的一次性非既得性股票獎金獎勵計劃或股票激勵計劃。根據股票激勵計劃交付的非既有股票可以來自庫存股或授權未發行股票。根據這一計劃，我們董事會的薪酬委員會向我們的高級管理人員以及某些指定的高管和關鍵員工授予了限制性股票獎勵。通常，這些股票在三到五年內按年分期付款，相當於授予日每個週年日授予股票的三分之一，在授予日三週年時100%授予股票，或在授予日的前三個週年紀念日每年分期付款，相當於授予日前三個週年日獎勵股票的15%，四週年日25%，五週年日30%。

下表顯示了已授予的股份：


	2020	2019	2018
股票	28,201	29,462	43,355
公允價值	$108.77	$89.33/$96.25	$135.81
合同期限	3年	3年	3至5年

薪酬委員會計劃根據該計劃不時做出額外的股權獎勵，包括額外的非既得性股票和股票期權獎勵。雖然薪酬委員會將保留更改未來獎勵的確切條款的酌情權，但我們預計，根據該計劃授予的未來員工非既得股票和股票期權獎勵一般將在三年內授予，股票期權的期限將為十年。

2020、2019年和2018年，確認的非既得性股票和期權獎勵的總薪酬成本分別為530萬美元、610萬美元和710萬美元，並記錄為運營費用中工資、薪金、福利和其他員工支出的組成部分。

2021年第一季度，公司董事會薪酬委員會批准了兩項獎勵。根據這些計劃，獎勵將授予約136,654股非既有股票，這些股票將在3至5年內授予。該公司估計這些獎勵的公允價值約為1150萬美元，2021年這些計劃的補償成本將為570萬美元。

請另見項目6D。有關公司實施的獎金計劃的説明，請與員工聯繫。

C.董事會慣例

我們的董事會目前每季度召開一次會議。此外，與UAL的非正式會議定期舉行，並得到聯盟指導委員會年度正式會議的支持，該委員會負責指導和報告COPA和UAL聯盟的進展情況。我們的董事會專注於提供我們的總體戰略方向，因此負責制定我們的一般業務政策，任命我們的高管並監督他們的管理。

目前，我們的董事會由11名成員組成。每年選出的董事人數各不相同。在2019年召開的年度股東大會上，Stanley Motta先生、Jose Castañeda先生、Jaime Arias先生和Josh Connor先生再次當選為董事，任期兩年。佩德羅·海爾布倫、裏卡多·A·阿里亞斯、阿爾瓦羅·海爾布倫、卡洛斯·A·莫塔、約翰·格博、朱莉安·卡納瓦喬和安德魯·利維先生在2020年舉行的年度股東大會上再次當選，任期兩年。

根據與我們和Ciasa的合同安排，UAL有權指定我們的一名董事。目前，約翰·格博先生是UAL任命的董事。

我們的董事均未與本公司或其子公司簽訂任何服務合同。

董事會委員會

審計委員會。審計委員會的主要職能是協助董事會履行其監督職責，方法是審查：

向公眾或任何監管機構或政府機構提供的財務報告和其他財務信息的完整性。

我們內部財務控制和風險管理系統的有效性，包括網絡安全和隱私風險，以及公司評估和管理此類風險的程序和政策；

我們內部審計職能的有效性，以及獨立審計程序，包括任命、保留、補償和監督獨立審計師；以及

遵守法律法規，以及管理層和董事會制定的政策和道德規範。

審計委員會還負責執行接收、保留和處理有關會計、內部控制和審計事項的投訴的程序，包括提交有關有問題的會計、道德或審計事項的機密匿名投訴。

根據紐約證券交易所的適用規則，Julianne Canavaggio女士和Jose Castañeda先生以及Josh Connor均為獨立非執行董事，他們是委員會的現任成員。委員會主席是喬什·康納先生。所有成員都懂金融。卡斯塔涅達和康納已被董事會確定為財務專家。

薪酬委員會。我們的薪酬委員會負責首席執行官的遴選過程和對所有高管(包括首席執行官)的評估，建議薪酬水平和任何相關的獎金。我們薪酬委員會的章程要求其所有成員必須為非執行董事，根據紐約證券交易所的適用規則，其中至少有一名成員將是獨立董事。 Stanley Motta先生、Jaime Arias先生和Jose Castañeda先生是我們薪酬委員會的成員，Stanley Motta先生是薪酬委員會主席。

提名和公司治理委員會。我們的提名和公司治理委員會負責制定和推薦新董事的遴選標準，監督董事會、董事會成員和董事會委員會的評估，並處理董事會不定期明確委託給提名和公司治理委員會的其他事項。我們的章程文件要求提名和公司治理委員會至少有一名獨立成員，直到第一次股東大會，以在A類股有權享有全部投票權的時間之後選舉董事。卡洛斯·阿爾貝託·莫塔先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生和何塞·卡斯塔涅達先生是提名和公司治理委員會的成員，卡洛斯·阿爾貝託·莫塔先生是提名和公司治理委員會的主席。

獨立董事委員會。我們的獨立董事委員會是根據我們的公司章程成立的，由董事會不時確定符合適用於外國私人發行人審計委員會成員的紐約證券交易所規則的獨立性要求的任何董事組成。我們的公司章程規定，除某些例外情況外，獨立董事在任何時候都不得少於三名。根據我們的公司章程，獨立董事委員會必須批准：

我們與控股股東之間超過500萬美元的任何交易；

為確定A類股票是否應根據我們的公司章程轉換為有表決權的股票，指定不包括在計算與B類股票有關的所有權百分比中的某些主要股票發行；以及

增發B類或C類股票，以確保Copa Airlines遵守航空法律法規。

獨立董事委員會還應擁有董事會明確授予的任何其他權力。根據公司章程，這些權力只能由董事會在獨立董事委員會的書面推薦下作為整體行事才能改變。獨立董事委員會只會定期開會，直至第一次股東大會(A類股東有權投票選舉董事)召開，以及之後任何時候發行C類股。獨立董事委員會的所有決定應由委員會多數成員作出。見項目10B。公司章程大綱和章程細則：股本説明。

根據紐約證券交易所的適用規則，Julianne Canavaggio女士、Jose Castañeda先生和Josh Connor先生是獨立非執行董事，是委員會的現任成員。

D.員工

我們相信我們的增長潛力和以結果為導向的公司目標的實現與我們吸引、激勵和留住航空業最優秀的專業人員的能力直接相關。為了幫助留住我們的員工，我們鼓勵員工和管理層之間開放溝通渠道。我們的首席執行官每季度與我們在巴拿馬的所有COPA員工舉行市政廳式的會議，在會上他解釋公司的業績，並鼓勵與會者提供反饋。我們的每個外國電視臺的高級管理人員都做了類似的介紹。我們的薪酬策略強化了我們留住有才華、積極進取的員工的決心，旨在通過利潤分享使員工利益與股東利益保持一致。

該公司大約84.2%的員工位於巴拿馬，其餘的15.8%分佈在我們的外國辦事處。COPA的員工可以分為以下幾類：


十二月三十一日，	2020		2019		2018
飛行員		1,060		1,391		1,426
空乘人員		1,462		2,185		2,358
力學		340		527		530
客服代理、預訂代理、停機坪等		1,087		2,544		2,905
管理和文員		1,718		2,230		2,231

員工總數		5,667		8,877		9,450

我們的利潤分享計劃反映了我們的信念，即如果員工與我們的成功息息相關，他們將繼續致力於我們的成功。我們確定每位員工控制範圍內的關鍵績效驅動因素，將其作為我們年度目標計劃或成功之路的一部分。通常，我們會根據上一歷年的業績在年的第一季度支付獎金。對於管理層成員，75%的獎金是基於我們整體的表現，25%是基於個人目標的實現。非管理層員工的獎金以公司業績為基礎，支付金額通常是員工週薪的倍數。獎金支付是由我們的薪酬委員會批准的。我們通常每月對預期的年度獎金進行應計，並在次年上半年發放時與實際支付進行對賬。

我們為所有員工提供培訓，包括對飛行員、調度員、空乘人員和其他技術人員的技術培訓。此外，我們還為前線員工提供經常性的客户服務培訓，以及為管理人員提供領導力培訓。我們目前在巴拿馬知識之城的訓練設施中有三個飛行模擬器。2006年，我們為波音737-下一代培訓租用了B級飛行模擬器，該模擬器可滿足我們80%的初始培訓、過渡和升級培訓，以及100%與該飛機相關的經常性培訓需求。在2007年，我們將該模擬器升級到C級，以提供100%的初始培訓。我們為巴西航空工業公司(Embraer)190租用了一個類似的飛行模擬器，直到2015年10月，我們決定購買該模擬器，以滿足我們最初的和經常性的培訓需求。巴西航空工業公司(Embraer)的這款190飛行模擬器於2020年11月售出。2011年，COPA購買了第二臺737-下一代全飛行模擬器，或FFS，D級。D級資格是美國聯邦航空管理局(FAA)為所有飛行訓練設備提供的最高認證。2011年的另一項重要收購是第二架B737虛擬程序培訓機(VPT)，它是對新的FFS培訓的補充。 2012年10月，我們第一臺B737下一代模擬器的租約到期，我們購買了一臺新的FFTX技術培訓設備和一臺新的虛擬程序培訓器(VPT)。2015年，COPA購買了一架符合監管資質級別D的新波音 737-800全飛行模擬器(FFS-X)，以及兩臺符合監管資質FTD級別4的新B737-800駕駛艙程序教練機(CPT)，以100%提供我們的初始、經常性, 過渡和升級培訓需求。我們購買了符合法規資格的新波音737 MAX全飛行模擬器 D級，以100%滿足我們的培訓需求，該模擬器自2019年5月起可供使用。

該公司5667名員工中約有66.3%加入了工會。我們的員工目前屬於九個工會組織，其中五個涵蓋巴拿馬的員工，四個涵蓋哥倫比亞的員工，此外還有我們飛往的其他國家的工會組織。Copa 航空公司傳統上與其員工和所有工會保持着良好的關係，並希望在未來繼續與其員工和工會保持良好的關係。

涵蓋巴拿馬僱員的五個工會包括：飛行員工會(UnPAC)；空乘人員工會(SIPANAB)；機械師工會(SITECMAP)；代表地勤人員、信使、司機、旅客服務代理商、櫃枱代理和其他非執行行政人員的行業工會(SIELAS)；以及代表地勤人員和空乘人員的名為UGETRACA的行業工會。

COPA於2017年7月與飛行員工會簽訂了集體談判協議，於2017年12月與行業工會簽訂了集體談判協議，於2018年6月與機械師工會簽訂了集體談判協議，並於2018年10月與空乘工會簽訂了集體談判協議。巴拿馬的集體談判協議通常在三到四年之間。

涵蓋哥倫比亞員工的四個工會是：飛行員工會(ACDAC)、航班乘務員工會(ACAV)、哥倫比亞行業工會(SITRANAC)和哥倫比亞機械師工會(ACMA)。

COPA於2018年1月與ACDAC和ACAV進行了集體談判。

SINTRATAC和COPA於2017年12月簽訂了為期四年至2021年12月的集體談判協議。與ACMA的談判於2015年12月31日通過仲裁解決，從即日起每6個月延長一次有效期，至2018年6月30日。ACMA尚未提交新的請願書。

通常情況下，哥倫比亞的集體談判協議期限為兩到三年。儘管哥倫比亞杯通常通過仲裁程序解決許多集體談判協議談判，但它傳統上與工會關係良好。

Ciasa目前擁有Copa Holdings 100%的B類股份，代表我們股本的100%投票權。Ciasa由一羣代表巴拿馬幾個顯赫家族的巴拿馬投資者控制。這羣投資者歷來在巴拿馬和拉丁美洲其他地區的各種商業活動中共同行動，包括銀行、保險、房地產、電信、國際貿易和商業以及批發。截至2021年2月28日，莫塔、海爾布倫和阿里亞斯家族成員及其附屬公司，包括我們的首席執行官佩德羅·海爾布倫先生和我們的幾名董事實益擁有Ciasa約90%的股份。Ciasa的這些個人股東已簽訂一份股東協議，限制向非巴拿馬國民轉讓Ciasa股份。斯坦利·莫塔先生有效控制了Ciasa。

2010年3月，Ciasa將其部分B類股轉換為160萬股在紐約證券交易所上市的無投票權的A類股，並在SEC註冊的公開募股中出售了此類A類股。因此，Ciasa的持股比例從29.2%降至25.1%。 Ciasa目前的所有權佔我們股本的25.8%。如果Ciasa尋求將其持股比例降至我們總股本的10%以下，我們的獨立董事可能決定僅向巴拿馬國民發行特別投票權股票，以維持巴拿馬航空法規定的所有權要求。

Ciasa的地址是：Corporation de Inversiones Aéreas，S.A.，C/o Copa Holdings，S.A.，Boulevard Costa del Este，Avenida校長y Avenida de la Rotonda，Urban ización Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Oust，Parque Lefevre，巴拿馬城。

根據經補充協議修訂的註冊權協議，Ciasa繼續有權就其持有的我們持有的普通股的註冊和銷售向我們提出一項要求。登記費用不包括承銷折扣和佣金，參與本次發行的各證券持有人將按照其所持股份數量的比例按比例支付本次發行後請求登記所發生的登記費用。

與我們的控股股東及其關聯公司達成的協議

我們的董事和控股股東在巴拿馬和整個拉丁美洲還有許多其他商業利益。我們與這些關聯方中的幾個建立了商業關係，我們從這些關聯方購買商品或服務，如下所述。在每一種情況下，我們都相信我們與這些關聯方的交易符合市場價格和條款。

Banco General，S.A.

我們與Banco General，S.A.有着牢固的商業銀行關係，Banco General，S.A.是一家由我們的控股股東部分擁有的巴拿馬銀行。我們已根據中短期融資安排從Banco General獲得融資，用於該公司一項進出口銀行貸款的部分商業貸款部分。我們還在Banco General維護一般信用額度和定期存款賬户。2020年、2019年或2018年，從Banco General收到的利息分別為270萬美元、420萬美元和380萬美元。過去三年沒有支付任何實質性利息。截至2020年12月31日、2019年12月31日或2018年12月31日，沒有未償債務餘額。

Asa Compañía de Seguros，S.A.

巴拿馬法律要求我們通過當地一家保險公司來維護我們的保險單。我們已與ASSA簽訂了合同，ASSA是一家提供本公司幾乎所有保單的保險公司。雖然本公司的控股股東並不持有ASSA的控股權 Compañía de Seguros，S. A.此外，公司董事會的多名成員也是ASSA Compañía de Seguros的董事會成員，而ASSA又向世界各地的保險公司提供了這些保單下的幾乎所有風險的再保險。2020年向ASSA支付的款項總額為720萬美元，2019年為1120萬美元，2018年為970萬美元。

Petróleos Delta，S.A.

自2005年以來，我們與Petróleos Delta，S.A.簽訂了一份合同，以滿足我們的噴氣燃料需求。根據本合同商定的價格基於美國墨西哥灣沿岸水運平均指數的兩週平均值加上當地税收、某些第三方手續費和Petróleos Delta，S.A.的手續費。合同期限為兩年，最後一次簽約是在2020年6月。雖然我們的控股股東沒有持有Petróleos Delta，S.A.的控股權，但我們的幾名董事也是Petróleos Delta，S.A.的董事會成員。2020年向Petróleos Delta支付的款項總額為1.027億美元，2019年為3.768億美元，2018年為3.987億美元。

Desarollo inmobiliario del Este，S.A.

2006年1月，我們搬到了距離託庫門國際機場6英里的總部。我們從Desarollo inmobiliario Del Este，S.A.租用了五層樓，面積約為105,981平方英尺，該實體由控制Ciasa的同一投資者集團控制。2020年、2019年和2018年，向Desarrollo inmobiliario Del Este，S.A.支付的款項總額分別為330萬美元、400萬美元和380萬美元。

加林多、詠歎調和洛佩茲

我們的大部分法律工作是由Galindo，Arias&Lopez律師事務所執行的。Galindo，Arias&Lopez的合夥人Jaime Arias先生和Ricardo Alberto Arias先生是Ciasa的間接股東，並在我們的董事會任職。2020、2019年和2018年，分別向Galindo、Arias和Lopez支付的金額分別為20萬美元、30萬美元和50萬美元。

我們還從Motta Internacional S.A.和Global Brands S.A.購買了我們飛機上供應的大部分酒精和其他一些飲料，這兩家公司都由我們的控股股東控制。我們沒有這些採購的任何正式合同，但根據進口商定期提交的價目表並與市場上的其他選項進行比較來支付批發價。我們在2020年向這些實體支付了大約58萬美元，2019年支付了196萬美元，2018年支付了164萬美元。

C.專家和律師的利益

不適用。

項目8.財務信息

A.合併報表和其他財務信息

見項目3A。主要信息--選定的財務數據和項目18.財務報表。

法律程序

在我們的正常業務過程中，我們是各種法律行動的當事人，我們認為這些法律行動是我們業務運營的附帶事件。雖然法律訴訟本身存在不確定性，但我們相信，我們目前所屬的訴訟結果不太可能對我們的財務狀況、經營業績和現金流產生重大不利影響。

股利與股利政策

我們股票的股息支付取決於我們董事會的酌情權。根據巴拿馬法律，我們只能從留存收益和資本盈餘中支付股息。只要我們不拖欠貸款協議下的付款，我們宣佈和支付股息的能力就沒有任何契約或其他限制。我們的公司章程規定，董事會宣佈的所有股息將就所有A類和B類股票平等支付。見項目10B。附加信息？組織章程大綱和章程説明股本？股息？

2016年2月，董事會批准對股息政策進行修改，將年度股息總額限制在相當於上一年年度綜合基礎淨收入的40%，並在董事會批准的情況下按季度等額分配。本公司董事會有權因任何原因修改或終止股息政策。我們的董事會可以改變本紅利政策中規定的紅利水平，或者完全停止支付紅利。未來有關我們普通股股票的股息(如果有的話)將取決於我們的經營業績、現金需求、財務狀況、合同限制、商業機會、適用法律的規定以及我們的董事會可能認為相關的其他因素。考慮到與新冠肺炎疫情相關的不確定性，包括對未來航空旅行需求的影響，我們的董事會於2020年4月26日推遲了2020年剩餘時間的股息支付。


本財年股息：	付款日期	股息支付總額(美元)		每股現金股息
2020	2020年3月13日	$	3400萬		0.80
2019	2019年12月13日	$	2800萬		0.65
2019	2019年9月13日	$	2800萬		0.65
2019	2019年6月14日	$	2800萬		0.65
2019	(2019年3月15日)	$	2800萬		0.65
2018	2018年12月14日	$	3700萬		0.87
2018	2018年9月14日	$	3700萬		0.87
2018	2018年6月15日	$	3700萬		0.87
2018	2018年3月15日	$	3700萬		0.87
2017	(2017年12月15日)	$	3200萬		0.75
2017	2017年9月12日	$	3200萬		0.75
2017	(2017年6月15日)	$	2200萬		0.51
2017	(2017年3月13日)	$	2200萬		0.51
2016	2016年12月15日	$	2200萬		0.51
2016	2016年9月13日	$	2200萬		0.51
2016	2016年6月16日	$	2100萬		0.51
2016	2016年3月16日	$	2100萬		0.51

B.重大變化

沒有。

第9項：報價和列表

答：優惠和上市詳情

我們的A類股票自2005年12月14日起在紐約證券交易所(NYSE)掛牌上市，代碼為CPA。

B.配送計劃

不適用。

C.市場

我們的A類股票自2005年12月14日起在紐約證券交易所掛牌上市，代碼為CPAä。我們的B類股票沒有在任何交易所上市，也沒有公開交易。我們受紐約證券交易所公司治理上市標準的約束。紐約證券交易所要求在該交易所上市的公司遵守特定的公司治理標準。作為一家外國私人發行人，我們只需要遵守與紐約證券交易所審計委員會和紐約證券交易所定期認證相關的某些規則。紐約證券交易所還要求我們提供我們的公司治理實踐與適用於美國國內發行人的公司治理實踐之間的重大差異的摘要。有關我們的公司治理實踐與根據紐約證券交易所公司治理規則通常適用於美國國內發行人的公司治理實踐之間的重大差異的摘要，請參閲第16項G.公司治理。

D.出售股東

不適用。

E.稀釋

不適用。

F. 發行費用

不適用。

Copa Holdings成立於1998年5月6日，是一家公司(COPA Holdings)(阿諾尼馬社會黨(Sociedad Anónima))根據巴拿馬法律正式註冊，無限期。註冊人根據巴拿馬巡回法庭第8號公證人1998年5月5日的3.989號公開文件登記，並記錄在公共登記處，縮微膠片(商品)組，縮微膠片 344962，膠捲59672，第0023幀。

目標和目的

Copa Holdings主要從事對航空公司和航空相關公司和合資企業的投資，儘管我們的公司章程賦予我們一般權力從事任何其他合法業務，無論是否與公司章程細則所載的任何特定目的相關(見本公司的公司章程第2條)。

普通股

我們的法定股本由8000萬股無面值普通股組成，分為A類股、B類股和C類股。截至2020年12月31日，我們發行了33,861,872股A類股，發行了31,421,265股A類股；發行和發行了10,938,125股B類股，沒有發行C類股。除本節所述外，A類和B類股票具有相同的經濟權利和特權，包括獲得股息的權利。

有關我們普通股的説明，請參閲本年度報告的附件2.1。

C.材料合同

1998年波音公司與科帕航空公司簽訂的飛機一般條款協議

1998年，COPA與波音公司達成協議，購買飛機，安裝COPA提供的買方提供的設備，客户支持服務和產品保證。除了提供的飛機外，波音公司還將提供維護培訓和飛行培訓計劃，以及操作工程支持。該協議仍然有效，自那以來，已多次修改，最近一次是在2019年10月。

GE Engine Services， LLC與Copa Holdings，S.A.之間的發動機服務協議。

自2011年5月以來，我們與GE Engine Services，LLC簽訂了三份單獨的每引擎飛行小時發動機服務協議，根據這些協議，GE將成為我們CF-34和CFM-56飛機發動機的維護、維修和大修服務的獨家提供商。我們的發動機每飛行一小時，大多數維修服務都是按一定的費率進行的。這些速率是根據我們預測的運行參數設置的，並將在這些參數發生變化的情況下進行調整。除非終止，否則關於CF-34發動機的協議將持續到2022年9月30日，而關於 CFM-56發動機的協議將分別在2021年12月31日和2026年4月30日到期，除非雙方相互同意續簽。任何一方都可以在另一方資不抵債的情況下或在另一方重大違約仍未解決的情況下終止協議。根據通用電氣的選擇，我們對本協議的任何實質性違約都可能引發我們與通用電氣所有其他合同的交叉違約。如果涵蓋的發動機數量低於規定的最低數量，通用電氣也可以終止本協議。在協議因任何原因提前終止時，我們將以對賬方式向GE支付截至該終止時GE執行的所有服務或工作。

波音公司和科帕航空公司之間的MAX飛機採購協議。

2015年4月，COPA完成了與波音公司購買737 MAX飛機的談判。這些談判始於2013年，此後該協議已多次修改，最近一次是在2021年3月。

下面的摘要描述了截至本協議之日我們A類股票所有權和處置所產生的重大美國聯邦所得税後果。以下討論適用於為繳納美國聯邦所得税而實益擁有我們的A類股票作為資本資產的美國持有者(如下面定義的 )(通常是為投資而持有的財產)。本摘要不代表對適用於您的聯邦所得税後果的詳細描述如果您根據美國聯邦所得税法受到特殊待遇，包括如果您是：

一家銀行；

證券或貨幣交易商；

金融機構；

受監管的投資公司；

房地產投資信託基金；

一家保險公司；

免税組織；

持有我們A類股票的人，作為套期保值、綜合或轉換交易的一部分，建設性出售或跨境交易的一部分；

選擇了的證券交易員按市值計價證券會計核算方法；

對替代最低税額負有責任的人；

擁有我們10%或更多股份的人(通過投票或價值計算)；

合夥企業或其他傳遞實體(或其中的投資者)，用於美國聯邦所得税；或

功能貨幣不是美元的人。

以下討論基於1986年修訂的《國內税法》(以下簡稱《税法》)的規定，以及截至本條例生效之日的條例、裁決和司法裁決，這些授權可以被替換、撤銷或修改，從而導致美國聯邦所得税後果與下面討論的不同。

如果您正在考慮購買、擁有或處置我們的A類股票，您應該諮詢您自己的税務顧問，根據您的具體情況以及根據州或當地法律或任何其他徵税管轄區的法律產生的任何後果，諮詢美國聯邦所得税對您的影響。

如本文所用，美國持股人是指出於美國聯邦所得税目的的A類股票的實益所有人：

美國公民個人或美國居民；

在美國、其任何一個州或哥倫比亞特區的法律範圍內或根據該法律成立或組織的公司(或為美國聯邦所得税目的視為公司的其他實體)；

其收入應繳納美國聯邦所得税的遺產，無論其來源如何；或

如果信託(1)受美國境內法院的主要監督，並且一名或多名美國人有權控制信託的所有實質性決定，或(2)根據適用的美國財政部法規，有效的選舉被視為美國人。

如果合夥企業持有我們的A類股票，則合夥人的納税待遇通常取決於合夥人的身份和合夥企業的活動。投資者如果是持有我們A類股票的合夥企業的合夥人，應諮詢其自己的税務顧問。

A類股票的分配(包括為反映巴拿馬預扣税(如果有)而預扣的金額)將作為股息徵税，根據美國聯邦所得税原則，從我們當前或累計的收益和利潤中支付。這些收入(包括預扣税款)將在您實際收到或建設性收到的當天作為外國來源的普通收入計入您的毛收入中。這樣的股息將不符合公司收到的股息扣除的資格。由於我們不打算根據美國聯邦所得税原則保留收益和利潤，因此您應該預期A類股票的分配通常會被視為股息。

對於非法人美國持有者，從符合條件的外國公司獲得的某些股息可以降低税率。外國公司通常被視為合格的外國公司，因為該公司支付的股息在美國成熟的證券市場上隨時可以交易。美國財政部的指導表明，我們在紐約證券交易所上市的A類股票目前可以很容易地在美國成熟的證券市場上交易。然而，不能保證我們的A類股票稍後會被認為可以在成熟的證券市場上隨時交易。不符合最短持有期要求(在此期間他們不受損失風險保護)或根據守則第163(D)(4)條選擇將股息收入視為投資收入的非法人美國持有者，無論我們是合格外國公司，都沒有資格享受降低的税率。此外，如果股息接受者有義務就基本相似或相關財產的頭寸支付相關款項，則利率下調將不適用於股息。即使達到了最低持有期，這一拒絕也適用。關於如何將這些規則應用於您的特定情況，您應該諮詢您自己的税務顧問。

受某些條件和限制的限制，巴拿馬人的股息預扣税可被視為有資格抵免您的美國聯邦所得税義務的外國税。在計算外國税收抵免時，A類股票支付的股息一般將被視為來自美國以外的收入，通常將構成被動收入。此外，在某些情況下，如果您：

持有A類股票的時間少於指定的最短期限，在此期間您不受損失風險的保護，或者

有義務支付與基本相似或相關財產中的頭寸相關的款項，

對於對A類股票支付的股息徵收的外國税，您將不能享受外國税收抵免(如果有的話)。管理外國税收抵免的規則很複雜。我們敦促您諮詢您的税務顧問，瞭解在您的特殊情況下是否可以獲得外國税收抵免。

被動對外投資公司

我們不相信我們在2020年的美國聯邦所得税中是一家被動的外國投資公司(一家PFIC？)，我們預計在2021年或可預見的未來，我們的運營方式不會成為一家PFIC。然而，我們是否是PFIC必須每年根據當時的事實和情況來決定，其中一些可能不是我們所能控制的，例如我們的市值和我們的資產(包括商譽和其他無形資產)的估值，以及我們收入的性質和來源。如果與我們的預期相反，我們是或成為PFIC，您可以就A類股票和某些分配確認的收益繳納額外的美國聯邦所得税，以及根據PFIC規則被視為遞延的某些税收的利息費用。此外，如果我們是支付股息的納税年度或上一納税年度的PFIC，非法人美國持有人將沒有資格享受從我們收到的任何股息的減税税率。

股份處置的課税

出於美國聯邦所得税的目的，您將確認任何出售或交換A類股票的應税損益，金額等於A類股票的變現金額與您在A類股票中的納税基礎之間的差額。這樣的收益或損失通常是資本收益或損失。個人從持有一年以上的資本資產獲得的資本利得通常有資格享受減税。資本損失的扣除額是有限制的。您確認的任何損益通常將被視為美國來源損益或損失。

一般而言，信息報告將適用於我們A類股票的股息以及在美國境內(在某些情況下，在美國境外)支付給您的我們A類股票的出售、交換或贖回所得款項，除非您確認您是公司等豁免接受者。備份預扣税可能適用於此類付款，除非您提供準確的納税人識別碼並進行任何其他所需證明或以其他方式建立免税。

如果及時向美國國税局提供所需信息，根據備份預扣規則扣繳的任何金額都將被允許作為您的美國聯邦所得税債務的退款或抵免。

巴拿馬

以下是根據巴拿馬税法對A類股持有人的重大巴拿馬税務考慮事項的討論，基於截至本公告日期有效和有效的税收法律和法規，這些法律和法規可能會發生變化。本討論在陳述巴拿馬税法或法律結論的範圍內，並受此處限制條件的限制，代表我們的巴拿馬律師Galindo，Arias&Lopez的意見。

股息的課税

獲得在巴拿馬開展業務的正式許可的公司支付的股息，無論是以現金、股票或其他財產的形式支付的，都要對巴拿馬來源的收入部分徵收10%的預扣税，對外國來源的收入部分徵收5%的預扣税。根據巴拿馬法律，控股公司支付的股息與從其之前繳納股息税的子公司收到的股息相對應，不需要繳納任何進一步的預扣税。

因此，A類股票的分配將不需要繳納預扣税，只要上述分配歸因於從我們之前支付股息税的任何子公司收到的股息。

資本利得税

只要A類股票在SMV註冊，並通過有組織的市場出售，巴拿馬對資本利得税的徵税既不適用於巴拿馬人，也不適用於其他國家/地區的國民。我們已經在紐約證券交易所和SMV登記了A類股票。

巴拿馬的其他税收

巴拿馬政府徵收的任何遺產税、贈與税或其他税都不會影響A類股的持有者，無論這些持有者是巴拿馬人還是其他國家的國民。

F.股息和支付代理人

不適用。

G.專家發言

不適用。

H.展出的文件

我們遵守1934年美國證券交易法(也稱為交易法)的信息要求。因此，我們必須向委員會提交報告和其他信息，包括Form 20-F的年度報告和Form 6-K的報告。因此，我們必須向委員會提交報告和其他信息，包括Form 20-F的年度報告和Form 6-K的報告。您可以在委員會的公共資料室檢查並複製報告和其他信息，地址為華盛頓特區20549號西北街100F街，並可在那裏按規定的費率獲取材料的副本。公眾可以致電該委員會在美國的電話，獲取有關該委員會公共資料室運作的信息1-800-SEC-0330此外，委員會還設立了一個網站www.sec.gov，您可以從該網站以電子方式訪問註冊聲明及其材料。

作為外國私人發行人，我們不受《交易法》規定的與美國國內註冊人相同的披露要求的約束。例如，我們不需要準備和發佈季度報告。2016年，SEC批准了一項新規則，紐約證交所(NYSE)發佈了一項新要求，要求外國私人發行人在財年結束時和前兩個季度提交中期財務報告，如果他們還沒有至少每半年提供一次中期財務報告。這一新要求不會影響我們，因為我們向股東提供包含經獨立審計師審計的財務報表的年度報告，並向股東提供包含每個財年前三個季度未經審計的財務數據的季度報告。我們在財年每個季度的兩個月內向證券交易委員會提交此類季度報告，並在證券交易委員會要求的時間段內提交20-F表格的年度報告，目前的時間段是從我們的財年結束 12月31日起四個月。

一、附屬信息

不適用。

第11項關於市場風險的定量和定性披露

我們業務的固有風險是燃料價格、利率和美元匯率的不利變化帶來的潛在損失。還請參閲我們財務報表的附註28。

飛機燃油。我們的運營結果受到飛機燃料價格和可獲得性變化的影響。該公司沒有簽訂新的燃油套期保值合約，並採取了保持無套期保值的策略，同時根據市場狀況和其他因素定期審查其政策。截至2020年12月31日，該公司沒有任何未平倉燃料對衝合約。市場風險估計為假設的2020年12月31日每加侖燃料成本上漲10%。根據預計的2021年燃油消耗量，這樣的增長將導致2021年飛機燃油費用增加約2130萬美元。2021年沒有對衝合約。

利息。我們的收益受到利率變化的影響，因為這些變化對可變利率債務工具和經營租賃的利息支出以及我們的現金和投資餘額產生的利息收入產生了影響。如果2020年利率平均再提高100個基點個基點，浮動利率債務利息支出將增加約280萬美元，固定利率債務的估計公允價值將減少約150萬美元。這些金額是由考慮假設利率對2020年12月31日的浮動利率債務和有價證券等值餘額的影響而確定的。

外幣。我們的大部分債務都是以美元計價的。由於巴拿馬使用美元作為法定貨幣，我們的大部分運營費用也是以美元計價的，大約65.7%的收入和86.0%的費用是以美元計價的。我們很大一部分收入是以外幣計價的，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，它們分別佔我們2020年收入的9.5%、9.1%和4.0%。

2015年1月1日，鑑於其專注於國際市場的業務戰略發生了變化，哥倫比亞科帕得出結論，公司最合適的功能貨幣將是美元。這反映了這樣一個事實：該航空公司的大部分業務都受到國際市場定價的影響，經濟環境是美元。同樣，燃料、租賃、機場服務和銷售佣金等主要運營費用也美元化。在2014年12月31日之前，公司之前的本位幣是哥倫比亞比索。


	自.起十二月三十一日，2020		自.起十二月三十一日，2019
資產
現金和現金等價物	$	12,322	$	22,818
投資
應收賬款淨額		27,670		73,018
其他資產		18,942		15,726

總資產	$	58,934	$	111,562


負債
應付賬款、供應商和代理	$	20,142	$	51,313
累計應納税費		13,757		37,137
其他負債		11,387		18,513

總負債	$	45,286	$	106,963

淨頭寸	$	13,648	$	4,599

第12項股權證券以外的證券説明

不適用。

A.債務證券

不適用。

B.認股權證及權利

不適用。

C.其他證券

不適用。

D.美國存托股份

不適用。

披露控制和程序旨在確保公司在根據1934年證券交易法提交的報告或提交的報告中要求披露的信息在SEC規則和表格指定的時間段內進行記錄、處理、彙總和報告。我們在管理層(包括首席執行官和首席財務官)的監督下，對截至2020年12月31日我們的披露控制和程序的設計和運行的有效性進行了評估。任何披露控制和程序系統的有效性都存在固有限制，包括人為錯誤的可能性以及規避或凌駕控制和程序的可能性。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能合理保證實現其控制目標。根據我們的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論，我們的披露控制和程序是有效的，可以提供合理的保證，確保我們根據交易所法案提交或提交的報告中要求披露的信息在適用規則和表格中指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時做出有關要求披露的決定。

B.管理層關於財務報告內部控制的年度報告

根據1934年《證券交易法》第13a-15(F)條的規定，Copa Holdings，S.A.或The Company的管理層負責建立和維護對財務報告的有效內部控制。本公司的財務報告內部控制旨在向公司管理層和董事會提供有關編制和公平列報已公佈財務報表的合理保證。

由於其固有的侷限性，財務報告的內部控制可能無法防止或發現錯誤陳述。因此，即使是那些被確定為有效的系統也只能在財務報表的編制和列報方面提供合理的保證。

管理層評估了截至2020年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行此評估時，管理層使用了特雷德韋委員會贊助組織委員會(COSO)在《內部控制綜合框架(2013)》中規定的標準。

我們對財務報告的內部控制是一個旨在根據公認會計原則對財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。我們對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：

(i)

與維護合理詳細、準確和公平地反映我們資產的交易和處置的記錄有關；

(Ii)

根據需要記錄交易，以便根據國際財務報告準則編制財務報表，並且我們的收支僅根據管理層和董事的授權進行，並提供合理保證；以及

我們截至2020年12月31日的財務報告內部控制的有效性已由安永(Ernst&Young)審計，該會計師事務所是一家獨立註冊會計師事務所，也審計了本公司的合併財務報表。此處包括安永會計師事務所關於公司財務報告內部控制有效性的證明報告。

D.財務報告內部控制的變化

2020年內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響，或有可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響。

我們審計了Copa Holdings，S.A.及其子公司(本公司)截至2020年12月31日的財務報告內部控制，依據的是特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的《內部控制與綜合框架(2013年框架)》(COSO標準)中確立的標準。我們認為，根據COSO標準，截至2020年12月31日，Copa Holdings、S.A.及其子公司在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。

我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2020年12月31日和2019年12月31日的綜合財務狀況表以及截至2020年12月31日的三個年度內各年度的相關綜合損益表、全面收益表、權益變動表和現金流量表，以及相關附註和我們於2021年4月23日的報告，就此發表了無保留的意見。

意見基礎

公司管理層負責維護有效的財務報告內部控制，並負責評估隨附的《管理層財務報告內部控制年度報告》中所包含的財務報告內部控制的有效性。公司管理層負責維護財務報告的有效內部控制，並對隨附的《財務報告內部控制年度報告》中所包含的財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的責任是根據我們的審計對公司財務報告的內部控制發表意見。我們是在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會(Securities And Exchange Commission)和PCAOB的適用規則和法規，必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得合理的保證是否在所有重要方面都保持了對財務報告的有效內部控制。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估存在重大缺陷的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和操作有效性，以及執行我們認為在此情況下需要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

財務報告內部控制的定義及侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個旨在根據國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理保證的過程。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)與保持記錄有關的政策和程序，這些記錄合理詳細地準確和公平地反映公司的交易和資產處置；(2)提供合理保證，根據國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則，在必要時記錄交易，以允許編制財務報表，並且公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理保證，以允許根據國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則編制財務報表，並確保公司的收入和支出僅根據公司管理層和董事的授權進行；(2)提供合理保證，以根據國際會計準則理事會發布的國際財務報告準則，記錄必要的交易，並確保公司的收支僅根據公司管理層和董事的授權進行；以及(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權收購、使用或處置公司資產提供合理保證。

我們的董事會已經通過了適用於我們的董事、高級管理人員、員工和顧問的商業行為和道德準則。商業行為和道德準則可在www.copaair.com的標題下找到，標題為？投資者關係？公司治理？本網站上的信息不包含在本文檔中作為參考。

項目16C。首席會計師費用及服務

下表按服務類別列出了在截至2020年12月31日、2019年12月31日和2018年12月31日的財年中，我們的獨立註冊會計師事務所安永(Ernst&Young)及其附屬公司提供的服務的總費用：


	2020		2019		2018
審計費	$	685,000	$	944,220	$	981,810
審計相關費用
税費
所有其他費用	$	130,000		245,000
總計	$	815,000	$	1,189,220	$	981,810

審計費

2020、2019年和2018年的審計費用包括審計我們的年度財務報表和內部控制，以及審查我們的季度報告。

審計相關費用

2020年、2019年或2018年沒有審計相關費用。

税費

2020、2019年或2018年沒有税費。

所有其他費用

2020和2019年的其他費用包括由安永會計師事務所(Ernst&Young)提供並經我們的審計委員會預先批准的許可諮詢服務支付的金額。2018年沒有這樣的費用。

審批前的政策和程序

我們的審計委員會批准安永提供的所有審計、審計相關、税務和其他服務。安永會計師事務所提供的任何未明確包括在審計範圍內的服務，必須事先獲得審計委員會的批准。根據S-X條例第201條，允許審計委員會在審計工作完成之前，根據最低限度的例外情況批准與審計相關的服務、税務服務和其他服務的某些費用。在2020年，支付給安永會計師事務所的所有費用均未根據最低限度例外獲得批准。

項目16D。豁免審計委員會的上市標準

沒有。


期間	股份總數購得		平均支付價格每股		股份總數作為以下項目的一部分購買公開宣佈計劃		最大數量可能尚未發行的股票在以下條件下購買計劃
2014年計劃(EOMR)
2014年12月		182,592	$	101.84		182,592		2,274,440
2015年1月		139,196	$	104.13		321,788		2,084,941
2015年2月		28,454	$	109.65		350,242		1,951,529
ASR 2015
2015年9月		500,000				850,242
2015年12月		1,460,250				2,310,492
總計		2,310,492

2014年11月，公司董事會批准了一項2.5億美元的股票回購計劃。將根據市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素不時進行回購。

2014年12月，該公司回購了182,592股股票，總金額為1840萬美元。

2015年第一季度，該公司回購了167,650股票，總金額為1,790萬美元。

2015年9月，公司與花旗銀行簽訂了加速股票回購(ASR)協議，期限約為 3個月，總金額為1億美元。2015年12月15日，花旗銀行向該公司交付了1,960,250股股票，結算價為每股51.01美元。

2018年、2019年或2020年沒有達成任何交易。

項目16F。更改註冊人的認證會計師

沒有。

項目16G. 公司治理

在巴拿馬註冊的公司必須披露它們是否遵守證券市場監管局推薦的某些公司治理準則和原則(瓦洛雷市場總監(SMV))。以下提及巴拿馬治理標準的聲明反映了SMV制定的這些自願準則，而不是法律要求或標準的國家做法。我們的A類股票是在SMV註冊的，我們遵守SMV的披露要求。


紐約證交所標準		我們的公司治理實踐
獨立董事。董事會的多數必須是獨立的。§303A.01		巴拿馬的公司治理標準建議，每五名董事中就有一名應該是獨立董事。根據巴拿馬公司治理標準確定獨立性的標準與紐約證券交易所規則不同。在巴拿馬，只要董事不直接或間接擁有本公司已發行及已發行有表決權股份的5%或以上，不參與公司的日常管理，且不是配偶或與上述人士有血緣或婚姻關係，則董事將被視為獨立。

		我們的公司章程要求我們有紐約證券交易所規則規定的三名獨立董事。


紐約證交所標準		我們的公司治理實踐
高管會議。非管理層董事必須在沒有管理層的情況下定期召開執行會議。獨立董事應該每年至少在執行會議上單獨會面一次。§303A.03		巴拿馬法律沒有強制要求一家公司應該舉行這樣的高管會議，我們目前也沒有舉行這樣的會議。

提名/公司治理委員會。獨立董事的提名/公司治理委員會是必需的。委員會必須有一份章程，詳細説明委員會的宗旨、職責和評估程序。§303A.04		巴拿馬的公司治理標準建議註冊公司有一個提名委員會，由三名董事會成員組成，其中至少一人應該是獨立董事，外加首席執行官和首席財務官。在巴拿馬，大多數公共公司沒有提名委員會或公司治理委員會。我們的公司章程要求我們維持一個提名和公司治理委員會，至少有一名獨立董事，直到第一次股東大會選舉董事，在A類股有權享有全部投票權的時間之後。

補償委員會。需要獨立董事薪酬委員會，該委員會必須批准或向董事會提出有關高管薪酬的建議。委員會必須有規定委員會宗旨、職責和評估程序的章程。§303A.05		巴拿馬的公司治理標準建議高管和董事的薪酬由提名委員會監督，但沒有以其他方式解決薪酬委員會的必要性。雖然我們維持着一個薪酬委員會，該委員會根據紐約證交所治理標準所描述的章程運作，但目前該委員會只有一名成員是獨立的。

股權補償計劃。股權薪酬計劃需要股東批准，但有有限的豁免。		根據巴拿馬法律，股權薪酬計劃不需要股東批准。

道德準則。公司治理準則和商業行為和道德準則是必需的，並披露對董事或高管的任何豁免。§303A.10		巴拿馬公司治理標準並不要求採用紐約證交所標準所設想的具體準則，儘管它們確實要求公司披露其做法與SMV建議的具體做法清單之間的差異。我們沒有采用紐約證券交易所設想的一套公司治理準則，儘管我們將被要求遵守SMV的披露要求。

		巴拿馬公司治理標準建議註冊公司通過道德守則，涵蓋道德原則、如何解決利益衝突、資源的適當使用、通報腐敗行為的義務以及強制遵守既定行為規則的機制等主題。

第16H項。煤礦安全信息披露

沒有。


2.1 (2019)		根據1934年證券交易法第12條登記的註冊人證券的説明。

3.1**		經修訂的公司章程英譯本(Pacto Social)登記人的

4.1 (2008)		截至2008年5月13日，由Copa Holdings、S.A.Corporation de Inversiones Aereas，S.A.和大陸航空公司簽訂的補充協議。

4.2		飛機租賃協議，日期為2004年3月4日，由國際租賃金融公司與Compañía Panameña de Aviación，S.A.，波音737-700型或800型飛機簽訂，序列號為32800

4.3**		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的飛機一般條款協議。

4.4		2003年3月5日，G.E.Engine Services，Inc.與Copa Holdings，S.A.簽訂的每小時發動機維護成本服務協議。

4.5		大陸航空公司和Compañia Panameña de Aviación，S.A.修訂和重新簽署的聯盟協議格式

4.6**		大陸航空公司與Compañía Panameña de Aviación，S.A.修訂和重新簽署的服務協議格式

4.7**		Copa Holdings，S.A.、Corporation de Inversiones Aéreas，S.A.和大陸航空公司之間第二次修訂和重新簽署的股東協議的格式。

4.8**		擔保貸款協議的格式

4.9**		Copa Holdings，S.A.、Corporation de Inversiones Aéreas，S.A.和大陸航空公司之間修訂和重新簽署的註冊權協議格式。

4.10**		Copa Holdings，S.A.2005股票激勵計劃表格

4.11**		Copa Holdings，S.A.限制性股票獎勵協議格式

4.12*		與註冊人董事簽訂的賠償協議格式

4.13**		大陸航空公司與Compañía Panameña de Aviación，S.A.修訂和重新簽署的商標許可協議格式

4.14		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的截至2006年8月30日的第11號補充協議。

4.15		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的截至2007年2月26日的第12號補充協議。

4.16		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的截至2007年4月23日的第13號補充協議。

4.17		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的第14號補充協議(截至2007年8月31日)。

4.18		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的第15號補充協議(截至2008年2月21日)


4.19		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的截至2008年6月30日的第16號補充協議。

4.20		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的截至2008年12月15日的第17號補充協議。

4.21		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議(截至2009年7月15日的第18號補充協議)

4.22		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的截至2009年8月31日的第19號補充協議

4.23		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議(截至2009年11月19日)的第20號補充協議

4.24		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議(截至2010年5月28日的第21號補充協議)

4.25		波音公司與Copa Holdings，S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議的第22號補充協議(截至2010年9月24日)

4.26		波音公司與Copa Holdings S.A.於1998年11月25日簽訂的編號為2191的波音採購協議(截至2010年10月)的第23號補充協議

4.27		截至2012年4月15日，GE Engine Services，LLC.，Compañía Panameña de Aviación，S.A.和Lease Management Services，LLC之間簽訂的Pointsm Solutions Rate Per Engine飛行小時服務協議。

4.28		採購協議編號波音公司和Copa Holdings S.A.關於波音737 MAX飛機的PA-03774，日期為2012年6月27日。

8.1		註冊人的子公司

12.1		根據1934年《證券交易法》第13a-14和15d-14條規則對首席執行官進行認證。

12.2		根據1934年《證券交易法》第13a-14和15d-14條規則對首席財務官進行認證。

13.1		根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條頒發的首席執行官證書。

13.2		根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第906條認證首席財務官。

101.慣導系統		XBRL實例文檔。

101.舍爾		XBRL分類擴展架構文檔。

101.卡爾		XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔。

101.化驗室		XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔。

101.預		XBRL分類擴展演示文稿Linkbase文檔。

101.DEF		XBRL分類擴展定義文檔。


*		之前作為證據提交給證券交易委員會，並通過引用併入我們2006年6月15日提交的F-1表格中的註冊聲明，文件編號第333-135031號。

**		以前作為證據提交給證券交易委員會，並通過引用併入我們2005年11月28日提交的F-1表格的註冊聲明(2005年12月1日修訂)和2005年12月13日的第333-129967號文件。


2008		以前作為證據提交給證券交易委員會，並通過引用併入我們2009年5月6日提交的Form 20-F年度報告，文件 No.001-09801609。

2019		之前作為證據提交給證券交易委員會，並通過引用併入我們於2010年4月8日提交的Form 20-F年度報告，文件編號：001-32696。

		本展品中的某些信息已被排除在本展品之外，因為它既不是實質性的，也是註冊者視為私人或機密的類型。


		書頁
獨立註冊會計師事務所報告			F-4
合併財務狀況表			F-7
合併損益表			F-8
綜合全面收益表			F-9
合併權益變動表			F-10
合併現金流量表			F-11
1.	公司信息		F-12
2.	製備基礎		F-14
3.	重大會計政策		F-15
(a)	鞏固基礎		F-15
(b)	當前分類與非當前分類		F-15
(c)	外幣		F-16
(d)	收入確認		F-16
(e)	現金和現金等價物		F-18
(f)	金融工具		F-18
(g)	非金融資產減值		F-24
(h)	高級可轉換票據		F-25
(i)	消耗性零部件和供應品		F-25
(j)	客運佣金		F-25
(k)	財產和設備		F-25
(l)	租契		F-26
(m)	無形資產		F-28
(n)	賦税		F-30
(o)	借款成本		F-31
(p)	條文		F-32
(q)	僱員福利		F-32
(r)	持有待售和停產的非流動資產		F-33
4.	重要的會計判斷、估計和假設		F-33
5.	披露的更改		F-37
5.1	採用新的和修訂的標準以及解釋		F-37
5.2	演示文稿的更改		F-38
6.	已發佈但尚未生效的標準		F-38


		書頁
7.	與客户簽訂合同的收入		F-40
7.1	收入分解		F-40
7.2	合同餘額		F-40
7.3	細分市場報告		F-41
8.	現金和現金等價物		F-42
9.	投資		F-42
10.	應收賬款		F-43
11.	消耗性零部件和供應品		F-44
12.	預付費用		F-44
13.	財產和設備		F-45
14.	租契		F-47
15.	淨員工定義福利		F-50
16.	無形資產		F-54
17.	其他資產		F-56
18.	貸款和借款		F-56
19.	貿易、其他應付款項和金融負債		F-59
20.	應計應付費用		F-59
21.	其他長期負債		F-60
22.	所得税		F-61
23.	與關聯方的帳目和交易		F-63
24.	權益		F-64
25.	股份支付		F-66
26.	每股收益		F-68
27.	承諾和或有事項		F-69
28.	金融工具風險管理與公允價值		F-70
28.1	燃油價格風險		F-71
28.2	市場風險		F-71
28.3	信用風險		F-72
28.4	利率和現金流風險		F-74
28.5	流動性風險		F-74
28.6	公允價值計量		F-75
29.	後續事件		F-76

本公司已審核所附Copa Holdings、S.A.及附屬公司於2020年12月31日及2019年12月31日的綜合財務狀況表，截至2020年12月31日止三個年度內各年度的相關綜合損益表、全面收益表、權益及現金流量變動表，以及相關附註(統稱為綜合財務報表)。我們認為，綜合財務報表按照國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則，在所有重要方面公平地反映了本公司於2020年12月31日和2019年12月31日的財務狀況，以及截至2020年12月31日的三個年度的經營業績和現金流量。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據特雷德韋委員會保薦組織委員會發布的《內部控制-綜合框架(2013年框架)》中確立的標準，審計了公司截至2020年12月31日的財務報告內部控制，我們於2021年4月23日發佈的報告對此發表了無保留意見。

意見基礎

這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。

我們是按照PCAOB的標準進行審計的。這些標準要求我們計劃和執行審計，以獲得財務報表是否沒有重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估重大財務報表錯誤陳述(無論是由於錯誤還是欺詐)風險的程序，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上檢查關於財務報表中的金額和披露的證據。我們的審計還包括評估管理層使用的會計原則和作出的重大估計，以及評估財務報表的整體列報。我們相信，我們的審計為我們的觀點提供了合理的基礎。

關鍵審計事項

以下傳達的關鍵審計事項是指已傳達或要求傳達給審計委員會的當期財務報表審計所產生的事項：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性的、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的溝通不會以任何方式改變我們對合並財務報表的整體意見，我們也不會通過溝通下面的關鍵審計事項，就關鍵審計事項或與其相關的賬目或披露提供單獨的意見。


		飛機機隊現金產生單位減值

對該事項的描述		如綜合財務報表附註3所述，本公司於每個報告日期評估是否有跡象顯示一項資產或其現金產生單位(CGU)可能減值。如果存在任何此類跡象，或當需要對資產進行年度減值測試時，本公司估計該資產或CGU的可收回金額。可收回的金額是資產或其CGU的公允價值減去銷售成本和使用價值後的較高值。當一項資產或CGU的賬面金額超過其可收回金額時，該資產被視為減值，並減記至其可收回金額。作為這項分析的一部分，該公司確定了一個CGU，其中包括機隊、使用權資產、商譽和某些最終使用年限的無形資產。於2020年，本公司進行了量化減值測試，並通過計算使用中的CGU值估算了CGU的可收回金額。作為這一分析的結果，本公司確定可收回金額超過CGU賬面價值，因此沒有記錄減值。審計管理層的減值測試非常複雜且具有很高的判斷性，因為確定使用價值需要進行重大估計。特別是，使用中估計值對重大假設很敏感，例如貼現率和收入增長率的變化，這些假設受到對未來市場和經濟狀況的預期的影響。

我們是如何在審計中解決這一問題的		我們對CGU減損分析進行了瞭解、評估了設計並測試了控制的操作有效性包括對管理層審核上述重大假設的控制。為了測試CGU的使用價值，我們的審計程序包括評估公司使用貼現現金流方法的情況，測試用於開發預計財務信息的估值模型的重要假設和投入，以及測試基礎數據的完整性和準確性。我們請估值專家協助我們評估公司的模型、重要假設(包括收入增長率和貼現率)。我們將這些重要假設與當前行業、市場、分析師報告和經濟趨勢進行了比較，並將其與本公司的歷史結果以及同行業其他指導公司的結果進行了比較。此外，我們通過將公司的歷史預測與實際經營業績進行比較來評估其準確性，並對重大假設進行敏感性分析，以評估假設變化將導致的CGU可收回金額的變化。

		關於退還條件的規定

對該事項的描述		如綜合財務報表附註4所述，本公司根據國際會計準則第37號撥備、或有負債及或有資產計提撥備，以應付將飛機在協定狀況下歸還出租人所需的預期成本。這些付款通常是在租賃期結束時欠下的，代表在租賃期內因飛機和發動機的使用而產生的恢復義務。這筆經費是根據歸還飛機的估計費用的淨現值計算的，在租賃期內應計。這些成本每年都會進行審核，並根據需要進行調整。撥備餘額和預期成本之間的估計變化將根據歸還飛機期間記錄的任何最終差額進行前瞻性調整。截至2020年12月31日，公司退貨條件撥備總額為1.83億美元。


		審核此撥備是一項重要的審計事項，因為公司使用的模型中應用的所需假設具有主觀性和複雜性，包括對未來維護成本的估計、租賃延期、適當貼現率的確定以及飛機使用率的運營估計。

我們是如何在審計中解決這一問題的		我們瞭解了情況，對設計進行了評估，並測試了對公司退貨條件估計流程進行控制的操作有效性。我們測試了管理層對預期回報成本、租賃延期、預期飛機利用率和折扣率計算的審查控制。我們的審計程序包括評估使用的方法和重要假設，審查租賃合同總體的準確性和完整性，以及管理層用來計算退貨成本的基礎數據。我們測試了計算中使用的輸入，包括歷史退貨發生的成本，以及指定的退貨條件、貼現率和退貨條件要求，包括最低飛行時數和飛行週期(均在租賃合同中確定)，以及來自公司飛機維修系統記錄的實際使用報告。我們請了一位估價專家協助審查貼現率。我們將管理層使用的假設與歷史數據進行了比較，並評估了退貨條件撥備與前幾年相比的變化情況與退貨成本和貼現率的變化。此外，我們獨立重新計算了截至2020年12月31日的貼現率，並將我們的結果與公司的計算結果進行了比較。

安永會計師事務所(Ernst&Young Limited Corp.)

安永環球有限公司的會員執業資格

/s/ 安永有限公司

自1999年以來，我們一直擔任本公司的審計師。

巴拿馬共和國巴拿馬城

2021年4月23日


	備註		2020			2019 重述*
資產
流動資產
現金和現金等價物		8	$	119,065		$	158,732
投資		9		770,816			692,403
應收賬款		10,23		64,635			129,781
消耗性零部件和供應品		11		74,319			69,100
預付費用		12		30,473			49,034
預付所得税				16,716			1,181
其他流動資產		17		7,805			14,206

				1,083,829			1,114,437
持有待售資產		13		135,542			120,006

				1,219,371			1,234,443
非流動資產
投資		9		119,617			134,347
應收賬款		10		1,054			2,139
預付費用		12		6,066			17,743
財產和設備		13		2,147,486			2,532,402
使用權資產		14		214,279			290,843
淨員工固定福利資產		15					249
無形資產		16		95,568			108,116
遞延税項資產		22		35,595			19,215
其他非流動資產		17		14,348			17,881

				2,634,013			3,122,935

總資產			$	3,853,384		$	4,357,378

負債和權益
流動負債
貸款和借款		18	$	127,946		$	122,582
租賃負債的流動部分		14		83,605			97,732
貿易、其他應付款項和金融負債		19,23		66,683			133,502
空中交通責任		7.2		470,695			497,374
常客遞延收入		7.2		16,041			35,120
應繳税款				13,400			46,267
應計應付費用		20		33,995			55,373
應付所得税				1,023			9,683

				813,388			997,633
非流動負債
長期貸款和借款		18		1,035,954			938,183
租賃負債		14		146,905			206,832
常客遞延收入		7.2		75,172			45,206
員工固定福利負債淨額		15		14,332
衍生金融工具		18		245,560
遞延税項負債		22		22,190			43,397
其他長期負債		21		216,325			191,221

				1,756,438			1,424,839

總負債				2,569,826			2,422,472

權益		24
已發行資本
A類普通股-33,861,872股(2019-33,835,747) 已發行31,421,265股(2019-31,337,856)				21,199			21,142
B類普通股-10,938,125股(2019-10,938,125)股已發行和流通股，無面值				7,466			7,466
額外實收資本				91,341			86,135
庫存股				(136,388	)		(136,388	)
留存收益				1,324,022			1,965,179
累計其他綜合損失				(24,082	)		(8,628	)

總股本				1,283,558			1,934,906

承諾和或有事項		27

負債和權益總額			$	3,853,384		$	4,357,378

見附註5.2

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-7


	備註		2020			2019			2018
營業收入
客運收入			$	760,594		$	2,612,605		$	2,587,389
貨郵收入				21,002			62,460			62,483
其他營業收入				19,407			32,343			27,755

		7		801,003			2,707,408			2,677,627
運營費用
燃料				166,723			696,249			765,781
工資、薪金、福利和其他員工費用				256,327			450,439			443,287
旅客服務				27,566			102,103			104,346
機場設施及手續費				59,536			181,959			186,422
銷售和分銷				70,395			210,623			210,158
維護、材料和維修				76,948			127,562			110,710
折舊及攤銷		13,14,16		259,336			282,080			276,563
非金融資產減值		13,16		243,097			89,344			188,624
飛行操作				30,028			102,806			108,437
其他經營管理費用				71,977			118,090			123,737

				1,261,933			2,361,255			2,518,065

營業(虧損)利潤				(460,930	)		346,153			159,562
營業外(費用)收入
融資成本		14,18		(73,045	)		(57,432	)		(50,825	)
財政收入		18		19,963			24,405			23,628
外幣波動損失				(8,459	)		(15,408	)		(9,398	)
衍生工具公允價值淨變動		18		(107,139	)
其他營業外費用				(1,169	)		(4,279	)		(239	)

				(169,849	)		(52,714	)		(36,834	)

(虧損)税前利潤				(630,779	)		293,439			122,728
所得税費用		22		23,717			(46,437	)		(34,530	)

淨(虧損)利潤			$	(607,062	)	$	247,002		$	88,198

(虧損)每股收益

基本的和稀釋的		26	$	(14.28	)	$	5.81		$	2.08

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-8


																				累計
			普通股								其他內容									其他
			(非面值)				已發行資本				已繳入			財務處			留用			全面			總計
	備註		甲類		B類		甲類		B類		資本			庫存			收益			收益(虧損)			股權
2018年1月1日				31,185,641		10,938,125	$	21,038	$	7,466	$	72,945		$	(136,388	)	$	1,889,765		$	(3,888	)	$	1,850,938
對國際財務報告準則第9號首次應用的調整																		(1,744	)					(1,744	)
淨利潤																		88,198						88,198
其他綜合損失		15																			(339	)		(339	)
發行股票以獎勵員工				72,045				49				(49	)
基於股份的薪酬費用												7,145												7,145
支付的股息		25																(147,604	)					(147,604	)

2018年12月31日				31,257,686		10,938,125	$	21,087	$	7,466	$	80,041		$	(136,388	)	$	1,828,615		$	(4,227	)	$	1,796,594
淨利潤																		247,002						247,002
其他綜合損失		15																			(4,401	)		(4,401	)
發行股票以獎勵員工				80,170				55				(55	)
基於股份的薪酬費用		25										6,149												6,149
支付的股息		24																(110,438	)					(110,438	)

2019年12月31日				31,337,856		10,938,125	$	21,142	$	7,466	$	86,135		$	(136,388	)	$	1,965,179		$	(8,628	)	$	1,934,906
淨損失																		(607,062	)					(607,062	)
其他綜合損失		15																			(15,454	)		(15,454	)
發行股票以獎勵員工				83,409				57				(57	)
基於股份的薪酬費用		25										5,263												5,263
支付的股息		24																(33,990	)					(33,990	)
其他																		(105	)					(105	)

2020年12月31日				31,421,265		10,938,125	$	21,199	$	7,466	$	91,341		$	(136,388	)	$	1,324,022		$	(24,082	)	$	1,283,558

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-10


	備註	2020			2019			2018
經營活動
淨(虧損)利潤		$	(607,062	)	$	247,002		$	88,198
對以下各項進行調整：
所得税費用			(23,717	)		46,437			34,530
融資成本	18		73,045			57,432			50,825
財政收入	18		(19,963	)		(24,405	)		(23,628	)
折舊及攤銷	13,14,16		259,336			282,080			276,563
非金融資產減值			243,097			89,344			188,624
非金融資產的處置			4,635			3,850			3,746
金融資產減值	9,10		1,570			483			1,409
消耗性零部件和供應品的陳舊津貼			47			164			159
基於股份的薪酬費用	25		5,263			6,149			7,145
衍生工具公允價值淨變動	18		107,139
淨匯差			44,328			45,086			42,536
更改：
應收賬款			71,625			(17,054	)		(3,150	)
關聯方應收賬款	10		(1,282	)		76			95
其他流動資產			11,148			15,653			(50,241	)
其他資產			8,895			20,678			(5,669	)
應付帳款			(55,718	)		(2,984	)		8,270
關聯方應付帳款	19		(11,116	)		(587	)		2,584
空中交通責任			(26,679	)		25,698			(5,492	)
常客遞延收入			10,887			12,512			17,502
其他責任			(36,975	)		48,400			(24,515	)

經營活動現金			58,503			856,014			609,491
已繳所得税			(37,631	)		(42,999	)		(38,698	)
支付的利息			(41,938	)		(52,234	)		(49,317	)
收到的利息			26,343			24,102			21,537

經營活動淨現金			5,277			784,883			543,013
投資活動
收購投資			(904,570	)		(711,045	)		(711,840	)
贖回投資所得收益			840,627			589,602			775,504
飛機購買合同和其他合同的預付款						(75,428	)		(216,732	)
飛機購置合同預付款的報銷						48,262			152,651
購置財產和設備			(44,065	)		(62,397	)		(118,997	)
出售財產和設備所得收益			30,666			43,603
無形資產的收購	16		(16,419	)		(25,465	)		(30,182	)

用於投資活動的淨現金			(93,761	)		(192,868	)		(149,596	)
融資活動
發行可轉換票據所得款項(扣除成本)	18		342,898
新借款收益	18		145,000			95,000			225,000
償還貸款和借款	18		(267,086	)		(426,827	)		(401,333	)
支付租賃債務	14		(93,213	)		(103,069	)		(106,254	)
支付的股息			(33,990	)		(110,438	)		(147,604	)

用於融資活動的現金淨額			93,609			(545,334	)		(430,191	)

現金及現金等價物淨增(減)			5,125			46,681			(36,774	)
1月1日的現金和現金等價物			158,732			156,158			238,792
匯率變動對現金的影響			(44,792	)		(44,107	)		(45,860	)

截至12月31日的現金和現金等價物		$	119,065		$	158,732			156,158

附註是這些合併財務報表的組成部分。

F-11

Copa Holdings，S.A.(本公司)於1988年5月6日根據巴拿馬共和國法律註冊成立，註冊期限無限期。該公司是一家上市公司，自2005年12月14日起在紐約證券交易所(NYSE)上市，代碼為CPA。其註冊辦事處地址為科斯塔-德爾埃斯特大道，Avenida校長y Avenida de la Rotonda，城市科斯塔-德爾埃斯特，Complejo商業園，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城，巴拿馬共和國。

這些合併財務報表由公司及其子公司組成：Compañía Panameña de Aviación，S.A.(科帕航空公司)、Oval金融租賃有限公司(OVAL)、AeroRepública，S.A.(科帕哥倫比亞)：

Copa Airlines：該公司的核心業務是根據巴拿馬共和國的法律註冊成立的，在巴拿馬共和國的巴拿馬城樞紐運營，為旅客、貨物和郵件提供國際航空運輸。

哥倫比亞杯：是一家哥倫比亞航空公司，根據哥倫比亞共和國的法律註冊成立，為旅客、貨物和郵件提供國內和國際航空運輸。

哥倫比亞科帕以低成本的商業模式運營Wingo品牌。Wingo在哥倫比亞科帕下屬的行政和職能部門運營，在商業化、分銷系統和客户服務方面擁有獨立的結構。

OVAL：根據英屬維爾京羣島的法律成立，它控制着在公司大部分機隊中擁有實益權益的特殊目的實體，該機隊租賃給Copa Airlines或Copa Columbia。

該公司與聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)建立了廣泛的商業聯盟，並於2016年5月續簽，為期五年。該聯盟包括廣泛和不斷擴大的代碼共享和技術合作。此外，該公司是星空聯盟(Star Alliance)的一部分，星空聯盟自2012年6月以來一直是全球領先的航空公司網絡。

科帕航空公司有忠誠度計劃？ConnectMiles？，旨在加強與其常客的關係，並提供獨家關注。ConnectMiles會員有資格賺取和兑換前往星空聯盟(Star Alliance)在26個航空公司成員(未經審計)內195個國家和地區的1300個(未經審計)目的地的里程。

新冠肺炎的現狀

2019年12月在中國武漢首次發現的新型冠狀病毒(新冠肺炎)毒株現已傳播到全球幾乎所有地區。疫情以及為遏制或緩解疫情而採取的措施，對全球經濟產生了巨大的不利影響，包括對消費者需求、運營、供應鏈和金融市場的影響。

為了減緩新冠肺炎在該地區的爆發，巴拿馬和整個拉丁美洲的幾個國家延長了對國際旅行的限制。由於航空旅行限制，該公司從2020年3月22日至2020年7月沒有提供定期商業服務，只運營少量包機和人道主義航班。2020年8月，巴拿馬政府授權設立一個國際商業航空互聯受控業務中心，其中有限度地允許空中業務通過託庫門機場過境，以便旅客離境和巴拿馬人或巴拿馬居民受控入境。


		F-12				(續)

在2020年10月取消重大旅行限制後，該公司開始重建其網絡。截至2020年12月31日，該公司每天提供約104個定期航班，飛往北美、中美洲、南美洲和加勒比海地區25個國家和地區的54個目的地，主要從巴拿馬城樞紐出發。此外，該公司通過代碼共享協議為乘客提供飛往200多個國際目的地的航班。

該公司已採取積極行動，專注於降低固定成本，進一步增強其流動性狀況，並調整其規模，以應對其認為在不久的將來將是疲軟的需求環境。

降低運力

就運力而言，由於新冠肺炎疫情的不確定性，包括政府限制和旅行需求等，該公司的運營僅佔其2019年運力的不到70.9%。因此，該公司的收入為8.01億美元，與去年相比下降了70.4%。乘客收入下降了70.9%，貨運和郵件收入下降了66.4%，其他運營收入下降了40.0%(見附註7)。

艦隊

為了更好地使機隊與較低的乘客需求保持一致，該公司已決定在明年出售其波音737-700機隊 (14架飛機)。截至2020年12月31日，波音737-700機隊在合併財務狀況表中被歸類為待售資產(見附註13)。

此外，在7月份，該公司簽署了一份合同，出售其14架Embraer-190飛機、6台備用發動機、備件和飛行模擬器。退出這支車隊的決定是在2019年做出並宣佈的，截至2019年12月31日，這些資產已經作為持有待售資產呈現。2020年間，該公司已交付6架架飛機，預計自報告日期起一年內交付剩餘的8架飛機。

由於使用單一機型，這些決定將帶來成本節約和效率。

截至2020年12月31日，該公司擁有77架飛機(不包括可供出售的飛機)，包括68架波音737-800下一代飛機、2架波音737-700下一代飛機和7架波音737 MAX飛機。自2020年6月以來，9架飛機在沙漠儲存設施停飛，如果需要，將一直留在那裏，直到恢復服務。運營船隊的平均船齡為8.2年

從2019年3月到2020年11月18日，美國聯邦航空管理局(FAA)停飛了所有在美國註冊的波音737 Max飛機，包括巴拿馬航空監管機構在內的世界大多數航空監管機構都效仿了這一行動。因此，在2021年2月期間，該公司與波音公司達成了一項協議，就其在此期間遭受的損害進行賠償。條款仍然保密(見附註29)。

流動性頭寸

在暫停運營後，該公司實施了一些舉措來保存現金和改善流動性狀況，包括：

2020年4月，公司通過發行高級可轉換票據籌集了3.429億美元現金(見附註18)。

該公司還承諾了2億美元的無擔保信貸安排，目前尚未動用。此外，該公司還完成了一項有擔保的循環信貸安排，初始總額為1.05億美元。包括該貸款在內，截至2020年12月31日，本公司有3.05億美元未使用的承諾信貸貸款(見附註27)。


		F-13				(續)

2020年下半年，每月現金消費減少到約2000萬美元。此現金消耗包括公司的淨運營現金流(包括對客票現金報銷的預期)、修訂後的資本支出計劃和財務義務的支付、與勞動力相關的費用的減少，以及由於與供應商的合同重新談判而減少的其他成本。

2020年12月16日，公司收到美國進出口銀行(EXIM Bank)的最終擔保貸款承諾，為7架波音737 Max飛機提供融資，總金額高達3.279億美元，預計在2021年第一季度敲定這筆交易。

本公司還可能採取其他行動改善其財務狀況，包括改善流動性的措施，例如發行額外的無擔保和擔保債務證券、股權證券和股權掛鈎證券、出售資產和/或加入額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸。

本公司能否持續獲得流動資金來源取決於多種因素，包括全球經濟狀況、政府監管、全球金融市場狀況、是否有足夠數量的融資、其經營業績和信用評級。

截至2020年12月31日，該公司擁有約10.1億美元的現金、現金等價物、短期和長期投資(見附註8 和9)。

根據新冠肺炎疫情爆發以來的未來12個月流動性分析、恢復計劃和採取的措施，按持續經營基礎編制截至2020年12月31日的合併財務報表。

本公司首席執行官兼首席財務官已授權於2021年4月23日發佈截至2020年12月31日的年度合併財務報表。

製備基礎

合規聲明

本公司的合併財務報表是根據國際會計準則委員會(IASB)發佈的國際財務報告準則(IFRS)編制的。

正如在合併財務報表的這些附註中所使用的，術語？公司、？我們的？以及類似的術語指的是Copa Holdings，S.A.，除非上下文另有説明，否則指的是其合併子公司。

計量基礎

合併財務報表是在歷史成本基礎上編制的，以下情況除外：

某些金融資產、某些類別的財產、廠房和設備、投資財產和衍生金融工具按公允價值計量


		F-14				(續)

這些合併財務報表由本公司及其子公司的財務報表組成。當公司從與被投資人的參與中獲得或有權獲得可變回報，並有能力通過其對被投資人的權力影響這些回報時，就實現了控制權。具體地説，公司在以下情況下控制被投資方：

對被投資人的權力，

風險敞口或對可變回報的權利，來自其與被投資方的參與，以及

利用其對被投資方的權力影響其回報的能力。

如果事實和情況表明控制的三個要素中的一個或多個發生變化，本公司將重新評估其是否控制被投資方。子公司的合併從公司獲得子公司的控制權開始，當公司失去子公司的控制權時停止。

子公司的財務報表與母公司的報告期相同，採用一致的會計政策。所有公司間餘額、交易和股息都將全部沖銷。

以下是這些財務報表中包含的重要子公司：


名字	國家/地區參入	所有權利息
名字	國家/地區參入	2020			2019
科帕航空公司	巴拿馬		99.9	%		99.9	%
哥倫比亞杯	哥倫比亞		99.9	%		99.9	%
橢圓形	英屬維爾京羣島		100	%		100	%

(b)

當前分類與非當前分類

公司在財務狀況表中按流動/非流動分類列示資產和負債。

當資產符合以下條件時，該資產即為當前資產：

預期在正常運行週期內實現或打算出售或消費

預計在報告期後12個月內實現，或


		F-15				(續)

通常，未使用的門票在一年後過期，與未來旅行門票相關的任何收入都將在12個月內確認。作為對新冠肺炎的迴應，該公司將機票有效期延長至2021年12月，僅限於在2020年12月31日或之前購買的機票，以及原始旅行日期在2020年12月31日或之前結束的機票。因此，與這些機票相關的任何收入在新的航班日期之前都不會被確認。此外，考慮到旅行日程的這一變化，該公司估計的未使用機票收入可能會受到變數的影響，可能與歷史平均水平不同。

該公司銷售與其他航空公司合作伙伴運營的一個或多個航段轉機的某些機票。對於由其他航空公司合作伙伴運營的細分市場，本公司已確定其代表其他航空公司作為代理，因為這些航空公司應對其合同部分負責。本公司作為代理商，在將對價匯給這些航空公司時，會減少其空中交通責任，並確認本公司為其他航空公司飛行的任何航段保留的佣金淨額的收入。

因自願或非自願拒絕登機而向客户提供的拒絕登機補償會在向乘客發放代金券時減少收入。

常客計劃

該公司的常客計劃目標是獎勵客户忠誠度。參加此計劃的會員可通過購買公司非航空公司合作伙伴網絡的商品和服務以及聯合品牌信用卡獲得乘坐COPA航空公司、星空聯盟合作伙伴航空公司的旅行里程。賺取的里程或積分可兑換COPA航空公司或任何其他星空聯盟合作伙伴航空公司的航班。

乘客收入包括根據我們的常客計劃兑換的航班。當乘客選擇領取Copa與航班相關的飛行常客里程時，公司將部分機票銷售確認為提供空運時的收入，並將代表相關里程價值的部分機票銷售的遞延負債(常客遞延收入)確認為單獨的履約義務。為確定應遞延的收入金額，該公司根據加權平均票價估算並分配實質上隨機票一起出售的里程的公允價值，該加權平均票價納入里程的預期兑換，包括兑換模式、機艙等級和地理區域等因素。本公司根據加權平均票價估算並分配實質上與機票一起出售的里程的公允價值，該加權平均票價結合了預期的里程兑換，包括兑換模式、客艙等級和地理區域等因素。

使用統計模型估計在到期前不兑換的點數百分比，以估計破損情況。里程的折斷和公允價值至少每年進行一次審查，任何調整都會在預期的基礎上反映到乘客收入上。

該公司使用一個模型來計算常客遞延收入的短期和長期部分，該模型包括基於管理層因客户行為而預測的會員兑換率的估計值。


		F-17				(續)

該公司向與其有營銷協議的非航空公司出售里程數。銷售里程的主要合同與該地區主要銀行的聯合品牌信用卡關係有關。公司根據可交付產品的相對銷售價格分配對價的方法來確定里程的銷售價格。交付件的相對銷售價格根據安排中每個交付件的估計獨立銷售價格確定，並在出售給乘客的里程數(如上所述)和營銷要素之間分配。分配給與營銷部分相關的績效義務的收入，在交付里程時記錄在其他運營收入中。

其他收入中包括的剩餘金額與租賃收入、廣告和度假相關服務有關。

(e)

現金和現金等價物

財務狀況表中的現金和現金等價物包括手頭和銀行現金、貨幣市場賬户和自購買之日起原始到期日不超過3個月的定期存款。

該公司評估與其受限現金有關的條款和條件，以確定其應作為現金和現金等價物的流動資產還是作為長期投資的非流動資產呈現在何處。

就綜合現金流量表而言，現金及現金等價物包括未償還銀行透支後的現金淨額(如有 )。本公司選擇採用間接法列報現金流量表。

(f)

金融工具

金融工具是指產生一個實體的金融資產和另一個實體的金融負債或權益工具的任何合同。


		F-18				(續)

初始確認時的金融資產分類取決於金融資產的合同現金流特徵和公司管理這些資產的業務模式。除不包含重大融資成分的應收賬款或本公司已適用實際權宜之計的應收賬款外，本公司最初按公允價值加交易成本計量金融資產，如果金融資產的損益不是公允價值。不含重大融資成分的應收賬款或本公司實際運用權宜之計的應收賬款，按交易價計量。

為了通過保監處按攤餘成本或公允價值對金融資產進行分類和計量，它需要產生現金流，這些現金流僅為未償還本金的本金和利息支付(SPPI)。此評估稱為SPPI測試，在儀器級別執行。

公司管理金融資產的業務模式指的是如何管理其金融資產以產生現金流。業務模式決定現金流是來自收集合同現金流、出售金融資產，還是兩者兼而有之。

所有金融資產都在交易日確認，該交易日是本公司成為票據合同條款的一方的日期。

(Ii)

後續測量

為便於後續計量，金融資產分為四類：

按攤銷成本計算的金融資產(債務工具)

通過OCI以公允價值計算金融資產，並回收累計損益(債務工具)

通過保監處按公允價值指定的金融資產，取消確認時累計損益不得循環使用(股權工具)

按公允價值計入損益的金融資產

按攤銷成本計算的金融資產

這一類別與公司最相關。如果同時滿足以下兩個條件，公司將按攤銷成本計量金融資產：

金融資產是在商業模式下持有的，目的是持有金融資產，以便收集合同現金流；以及


		F-19				(續)

對於通過保監處按公允價值計算的債務工具，利息收入、外匯重估和減值損失或沖銷在損益表中確認，其計算方式與按攤餘成本計量的金融資產相同。剩餘的公允價值變動在保監處確認。終止確認後，在保監處確認的累計公允價值變動將循環計入損益。

公司當前沒有分類在此類別下的資產。

通過保監處按公允價值指定的金融資產

經初步確認後，當其股權投資符合國際會計準則第32號對股權的定義時，公司可選擇通過保監處將其股權投資不可撤銷地歸類為按公允價值指定的股權工具金融工具：列報，不為交易而持有。分類是根據確定的一臺接一臺儀器根據。

這些金融資產的損益永遠不會計入損益。當支付權確立時，股息在損益表中確認為其他收入，但當公司從收回金融資產成本的部分收益中獲益時除外，在這種情況下，此類收益記錄在保險業保監處。通過保監處以公允價值指定的權益工具無需進行減值評估。

本公司目前沒有歸入這一類別的資產。


		F-20				(續)

按公允價值計入損益的金融資產包括持有用於交易的金融資產、初始確認通過損益按公允價值計價指定的金融資產或強制要求按公允價值計量的金融資產。如果出於近期出售或回購的目的收購金融資產，則將其歸類為持有以供交易。衍生品，包括分離的嵌入衍生品，也被歸類為持有以供交易，除非它們被指定為有效的對衝工具。現金流不只是本金和利息支付的金融資產按公允價值通過損益進行分類和計量，與業務模式無關。儘管如上所述，債務工具通過保監處按攤餘成本或公允價值分類的標準仍然存在，但如果這樣做消除或顯著減少了會計錯配，債務工具可以在初始確認時通過損益按公允價值指定。

按公允價值計入損益的金融資產在公允價值財務狀況表中列賬，公允價值淨變動在損益表中確認。

本公司目前沒有歸入這一類別的資產。

(Iii)

取消認知

金融資產在下列情況下被取消確認：

從資產獲得現金流的權利已經到期，或者

本公司已轉讓其從資產收取現金流的權利，或已承擔根據傳遞安排將收到的現金流全額支付給第三方的義務，且(A)本公司已轉移該資產的實質所有風險和回報，或(B)本公司既未轉移或保留該資產的實質所有風險和回報，但已轉移對該資產的控制權。

當本公司轉讓其接受資產現金流的權利或達成轉賬安排時，它會評估其是否以及在多大程度上保留了所有權的風險和回報。如果它既沒有轉移或保留資產的基本上所有風險和回報，也沒有轉移對資產的控制權，則在公司持續參與該資產的範圍內確認該資產。在這種情況下，本公司還確認了一項關聯責任。轉讓的資產和相關負債是以反映公司保留的權利和義務為基礎進行計量的。

(Iv)

金融資產減值

本公司確認按攤銷成本計量的金融資產預期信貸損失(ECL)撥備。金融資產的損失準備金從資產的賬面毛值中扣除。

ECL是基於根據合同到期的合同現金流與公司預期收到的所有現金流之間的差額，按原始有效利率的近似值貼現。

ECL的識別分兩個階段。對於自最初確認以來信用風險沒有顯著增加的信用風險敞口，為未來12個月內可能發生的違約事件造成的信用損失提供ECL(12個月ECL)。對於自初始確認以來信用風險顯著增加的信用風險敞口，無論違約的時間如何(終身ECL)，都需要對風險敞口剩餘壽命內預期的信用損失給予損失準備金。


		F-21				(續)

公司制定了一項政策，通過考慮金融工具剩餘壽命內違約風險的變化，在每個季度報告期結束時對金融工具的信用風險自初始確認以來是否顯著增加進行評估。公司已制定政策，在每個季度報告期結束時，通過考慮金融工具剩餘壽命內發生的違約風險的變化，評估該金融工具的信用風險自初始確認以來是否顯著增加。

對於應收賬款，公司採用簡化的方法計算ECL。因此，本公司不跟蹤信用風險的變化，而是在每個季度報告日期根據終身ECL確認損失準備金。

公司已經建立了一個衡量ECL的撥備矩陣。損失率是根據應收賬款從連續拖欠階段發展到核銷的概率使用滾動率方法計算的。為了衡量ECL，已根據共享信用風險特徵和過期日期對貿易應收賬款進行了分組。

損失率基於過去12個月的實際信用損失經驗，並根據債務人特定的前瞻性因素和應收賬款預期壽命內的經濟環境進行調整。

當沒有合理的預期收回合同現金流時，金融資產被註銷。公司認為，如果出現以下任何一項指標，收回資產的前景是不現實的：

債務人處於永久殘疾狀態

公司已用盡所有法律和/或行政追索權

如果賬户超過一年而沒有減少

在沒有證明債務成立的文件的情況下

減值產生的損失在合併損益表中的其他運營和行政費用下確認。損益表。

金融負債

(i)

初步識別和測量

金融負債在初步確認時被分類為按公允價值通過損益、貸款和借款、應付款項或衍生工具(視情況而定)指定為有效對衝工具的金融負債。

所有金融負債最初均按公允價值確認，就貸款及借款及應付款項而言，則按直接應佔交易成本淨額確認。

本公司的金融負債包括貿易和其他應付款項以及包括銀行透支在內的貸款和借款，以及衍生金融工具。


		F-22				(續)

如果金融負債是為了在短期內回購而產生的，則將其歸類為持有以供交易。這一類別還包括本公司簽訂的未被指定為IFRS 9定義的對衝關係中的對衝工具的衍生金融工具。獨立的嵌入衍生品也被歸類為持有以供交易，除非它們被指定為有效的對衝工具。

持有交易負債的損益在損益表中確認。

按攤銷成本計算的財務負債(貸款和借款)

在初始確認之後，所有借款和貸款都使用EIR法按攤銷成本計量。當負債被取消確認時，以及通過EIR攤銷過程，損益在合併損益表中確認。

攤銷成本的計算方法是考慮收購的任何折扣或溢價，以及作為EIR組成部分的費用或成本。EIR攤銷包括在綜合損益表的財務成本項下。

(Iii)

取消認知

金融負債在該負債項下的義務解除、註銷或期滿時不再確認。當一項現有財務負債以實質不同的條款由同一貸款人的另一項負債取代，或一項現有負債的條款有重大修改時，該交換或修改被視為取消確認原有負債及確認新負債，並在綜合損益表中確認各自賬面值的差額。

金融工具的抵銷

當且僅當本公司擁有法律上可強制執行的權利以淨額抵銷已確認金額，且打算按淨額結算或同時變現資產和清償負債時，金融資產和金融負債才會被抵銷，並在綜合財務狀況表中列報淨額。法律上可強制執行的權利不得視未來事件而定，必須在正常業務過程中以及在公司或交易對手違約、資不抵債或破產的情況下可強制執行。

衍生金融工具與套期保值活動

衍生工具最初於衍生合約簽訂之日按公允價值確認，其後按其公允價值重新計量。


		F-23				(續)

該公司在每個報告日期評估是否有跡象表明一項資產或其現金產生單位(CGU)可能受損。如果存在任何此類跡象，或需要對資產進行年度減值測試，則本公司估計該資產或CGU的可收回金額。可收回金額是資產或其CGU的公允價值減去出售成本和使用價值後的較高者。可收回金額是針對單個資產確定的，除非該資產產生的現金流入在很大程度上獨立於其他資產或資產組的現金流入。當一項資產或CGU的賬面金額超過其可收回金額時，該資產被視為減值並減記至其可收回金額。

在評估使用價值時，估計未來現金流量使用税前貼現率折現至現值，該貼現率反映當前市場對貨幣時間價值的評估，以及尚未調整未來現金流量估計的資產特有的風險。


		F-24				(續)

僅當自上次確認減值虧損以來用於確定資產可收回金額的假設發生變化時，先前確認的減值損失才會被沖銷。沖銷是有限的，因此資產的賬面金額不會超過其可收回金額，也不會超過在扣除折舊後本應確定的賬面金額，如果該資產在前幾年沒有確認減值損失的話。這種沖銷在損益表中確認。

(h)

高級可轉換票據

高級可轉換票據被歸類為混合工具，包括用於利息和本金支付的債務主體合同加上用於轉換期權的衍生工具。

非衍生工具主機合約的初始賬面值為混合工具的公允價值減去交易成本與嵌入衍生工具的公允價值之間的差額。在此方法下，所有交易成本始終在初始確認時分配到非衍生主機合同的賬面金額並從中扣除。

經初步確認後，債務主合同將按攤銷成本計量，衍生負債(與債務主合同關係不密切)將按公允價值通過損益計量。

(i)

消耗性零部件和供應品

飛行設備的消耗性零部件和耗材以平均購置成本或重置成本中的較低者攜帶，並在使用時計入費用。重置成本是在正常業務過程中估計的購買價格。

(j)

客運佣金

客運佣金在提供運輸服務並確認相關收入時確認為費用。乘客已支付但尚未確認為費用的交通佣金包括在隨附的合併財務狀況表中的預付費用項下。

(k)

財產和設備

財產和設備主要包括機身、發動機和其他相關飛行設備。所有財產和設備均按成本列報，累計折舊和累計減值損失(如有)淨額。


		F-25				(續)


財產和設備	估計使用壽命(年)	剩餘價值
飛行設備(*)
機身和發動機	27	15%
重大維修事件	3-16
坡道和其他
地面設備	10
傢俱、固定裝置、設備和其他	5-10
租賃權的改進	剩餘租賃期和租賃改進的預計使用年限中較短的部分

(*) ，不包括巴西航空工業公司190型和737-700型機隊，見附註13。

一項財產和設備以及最初確認的任何重要部分在處置時或在其使用或處置不會帶來未來經濟利益的情況下被取消確認。因終止確認資產而產生的任何損益(按出售淨收益與資產賬面金額之間的差額計算)在資產終止確認時計入損益表。

租賃飛機的重大維修事件的成本按預定使用期至下一次重大檢查事件或租賃期的剩餘壽命(視情況而定)、以前資本化的維修的剩餘價值或租賃期(視情況而定)之間的較短者資本化並折舊。使用權資產(ROU？)組件(如果有)在後續維護事件完成時計入費用。

物業和設備的剩餘價值、使用年限和折舊方法在每個財政年度末進行審查，並在適當情況下進行前瞻性調整。

本公司擁有的土地按成本減去任何累計減值確認。

(l)

租契

在合同開始時，公司會評估合同是不是租約，或者是否包含租約。如果合同轉讓了在一段時間內控制已確定資產的使用權以換取對價，則該合同是租賃或包含租賃。為評估合同是否傳達了對已確定資產的使用控制權，本公司評估是否：

公司有權從使用確定的資產中獲得幾乎所有的經濟利益；和

本公司有權指導使用已確認的資產。


		F-26				(續)

承租人在拆除和移走標的資產、恢復其所在的場地或將標的資產恢復到租賃條款和條件所要求的條件時將發生的成本估計，除非這些成本是為了產生庫存而產生的。本公司在開始日期或因在特定期間使用標的資產而承擔該等費用的責任。

ROU隨後使用直線折舊，從開始日期到ROU或部件的使用壽命或租賃期結束時的較早者。ROU的預計使用壽命是在擁有財產和設備的相同基礎上確定的。

在開始或重新評估包含租賃組成部分的合同時，公司根據租賃組成部分的相對獨立價格將合同中的對價分配給每個租賃組成部分。

ROU資產也受減值影響。參照(G)節非金融資產減值的會計政策。

在這方面，公司按標的資產類別適用以下條款：

對於房地產租賃，本公司已選擇分離非租賃組件。

對於飛機租賃，飛機中嵌入的主要維護檢查或大修的價值被確認為單獨的組成部分，並在執行第一次維護事件或租賃期限(視情況)的剩餘壽命(視情況較短)之前的估計時間段內折舊。

租賃負債最初按當日未支付的租賃付款的現值計量，使用租賃中隱含的利率貼現，如果該利率或承租人的增量借款利率容易確定的話。

租賃負債計量中包括的租賃付款包括：

固定付款(包括實質固定付款)，減去任何應收租賃獎勵；

取決於指數或費率的可變租賃付款，最初使用的是截至開始日期的指數或費率；

承租人根據剩餘價值擔保應支付的金額；


		F-27				(續)

租賃負債採用實際利息法按攤餘成本計量。當未來租賃付款因指數或費率的變化而發生變化、本公司根據剩餘價值擔保預計應支付的金額發生變化、或本公司改變其對是否將行使購買、延期或終止選擇權的評估時，將重新計量。如果因指數或費率的變化而導致未來租賃付款發生變化，如果本公司根據剩餘價值擔保預計應支付的金額發生變化，或如果本公司改變其對是否將行使購買、延期或終止選擇權的評估，則會重新計量。

租賃負債按此方式重新計量時，對ROU的賬面金額進行相應調整，如果ROU賬面金額降為零，則計入損益。

融資確定資產將在租賃期結束時購買的安排是實體購買，而不是租賃，在這種情況下，根據國際會計準則第16號，相關負債被視為國際財務報告準則第9號下的金融負債，資產被視為財產和設備。

本公司已選擇不確認租賃期限為12個月或以下的短期租賃以及低價值資產租賃的ROU和租賃負債。公司在合併損益表中將與這些租賃相關的租賃付款確認為租賃期內的直線費用，作為其他運營和行政費用。

這個

作為出租人的公司

當根據經營租賃租賃資產時，該資產根據其性質計入綜合財務狀況表。營業租賃收入在租賃期內按直線原則確認為其他營業收入的一部分。

本公司因洽談及安排經營租賃而產生的初步直接成本，按與相關租賃收入相同的基準，計入租賃資產的賬面金額，並在租賃期內確認為支出。

(m)

無形資產

商譽

商譽最初按成本計量，即被收購子公司在收購日轉移的對價總和除以被收購子公司的可確認淨資產和承擔的負債之後的超額部分。

在初步確認後，商譽按成本減去任何累計減值損失計量。就減值測試而言，在業務合併中收購的商譽自收購日起分配給本公司預期將受益於合併的每個CGU或CGU集團，而不論被收購方的其他資產或負債是否轉讓給該等單位。當CGU的可收回金額小於其賬面金額時，確認減值損失。減值與商譽相關的損失在未來期間無法沖銷。


		F-28				(續)

單獨收購的無形資產在初始確認時按成本計量。在企業合併中收購的無形資產的成本為其在收購之日的公允價值。在初始確認後，無形資產按成本減去任何累計攤銷和累計減值損失列賬。內部產生的無形資產(不包括資本化開發成本)不資本化，支出反映在支出發生當年的綜合損益表中。

無形資產的使用壽命被評估為有限的或不確定的。

壽命有限的無形資產在其可用經濟年限內攤銷，並在有跡象表明該無形資產可能減值時進行減值評估。使用年限有限的無形資產的攤銷期限和攤銷方法至少在每個報告期結束時進行審查。資產所包含的預期使用年限或未來經濟利益的預期消費模式的變化被視為適當地修改攤銷期限或方法，並被視為會計估計的變化。使用年限有限的無形資產攤銷費用在合併損益表中確認為與無形資產功能一致的費用類別。

使用年限不確定的無形資產不攤銷，但至少每年進行減值測試，無論是單獨測試還是在 CGU級別測試。每年都會審查對無限生命的評估，以確定無限生命是否繼續可支持。如果不是，則在預期的基礎上將使用壽命從無限期改為有限。

無形資產終止確認產生的損益按處置所得淨額與資產賬面金額之間的差額計量，並在資產終止確認時在合併損益表中確認。

公司無形資產及適用政策彙總如下：

許可證和軟件權利

收購的計算機軟件許可是根據獲得和使用特定軟件所發生的成本來資本化的。這些成本在其估計使用年限(三至八年)內採用直線法攤銷，攤銷在綜合損益表中確認。與維護計算機軟件程序相關的成本被確認為已發生的費用。

與公司控制的可識別且獨特的軟件產品的生產直接相關且估計產生的經濟效益超過一年成本的成本被確認為無形資產。直接成本包括軟件開發員工成本和相關管理費用的適當部分。這些成本使用直線法在其估計使用壽命(從5年到15年)內攤銷。


		F-29				(續)

巴拿馬航空業的税法規定，税收是根據始發地或最終目的地在巴拿馬共和國的旅客所賺取的淨收入計算的。目前適用的税率為25.0%。來自巴拿馬子公司的股息，分別對巴拿馬來源的收入部分徵收10%的預扣税，對外國來源的收入部分徵收5%的預扣税。

本公司在其運營的其他每個司法管轄區也受當地税收法規的約束，其中絕大多數與所得税相關。

當期所得税資產和負債按預計向税務機關收回或支付的金額計量。用於計算金額的税率和税法是在報告日期在公司運營和產生應納税所得國頒佈或實質頒佈的税率和税法。

管理層定期評估納税申報單中有關適用税務法規受解釋影響的情況，並在適當情況下制定規定。

遞延税金

遞延税項是根據資產和負債的計税基準與其賬面金額之間的暫時性差異按負債法計算的，用於報告日期的財務報告目的。

遞延税項資產確認為所有可扣除的臨時差額、未使用的税收抵免結轉和未使用的税收損失。遞延税項資產的確認範圍是，可以利用可抵扣的暫時性差異以及未使用的税收抵免和未使用的税收損失結轉的應税利潤，但以下情況除外：

當與可抵扣暫時性差異有關的遞延税項資產因初始確認非企業合併交易中的資產或負債而產生，並且在交易時既不影響會計利潤，也不影響應納税損益。

就與投資於附屬公司、聯營公司及合營企業權益有關的可扣除暫時性差異而言，遞延税項資產只有在暫時性差異有可能在可預見的將來轉回，且可用來抵銷暫時性差異的應税利潤時才予以確認。


		F-30				(續)

遞延税項資產的賬面金額於每個報告日期審核，並在不再有足夠應課税溢利可供全部或部分使用遞延税項資產的情況下，減至。未確認遞延税項資產於每個報告日期重新評估，並確認至未來應課税溢利有可能收回遞延税項資產的程度。

遞延税項負債確認為所有應税暫時性差異，但以下情況除外：

當遞延税項負債源於對非企業合併交易中的商譽或資產或負債的初始確認，並且在交易時既不影響會計利潤，也不影響應納税損益。

就與投資於附屬公司、聯營公司及合營企業權益有關的應課税暫時性差異而言，當該等暫時性差異的逆轉時間可被控制，且該等暫時性差異在可預見的將來很可能不會逆轉時。

遞延税項資產和負債是根據報告日已頒佈或實質頒佈的税率(及税法)，按資產變現或清償負債當年預期適用的税率計量。

與在損益之外確認的項目相關的遞延税金在損益之外確認。遞延税項與相關交易相關確認，可以在其他全面收益中確認，也可以直接在權益中確認。

如果存在可依法強制執行的權利，將當期税收資產與當期所得税負債進行抵銷，並且遞延税款與同一應納税主體和同一税務機關有關，則遞延税項資產和遞延税項負債應相互抵銷。

票税

公司需要對其客票徵收一定的税費。這些税費包括交通税，機場旅客設施費用，以及某些政府徵收的機場進出港税。這些税費是對客户的合法評估。由於本公司在法律上有義務代收這些税費，因此這些金額不包括在乘客收入中。該公司在收取這些金額時記錄一項負債，並在向適用的政府機構或運營承運人付款時取消確認該負債。

(o)

借款成本

直接歸因於收購、建造或生產任何符合條件的資產的借款成本需要相當長的一段時間才能為其預期使用或銷售做好準備，在這段時間內，借款成本將作為資產成本的一部分進行資本化。

其他借款成本在發生期間支出。借款成本包括實體因資金借款而產生的利息和其他成本。


		F-31				(續)

重新計量界定福利負債淨額，包括精算損益、計劃資產回報率和資產上限(如果有)的影響，立即在其他全面收益中確認。本公司通過將貼現率應用於淨固定收益負債或資產來確定淨利息。本公司在綜合損益表中確認以下界定福利淨負債的變動。

股份支付

本公司員工(包括高級管理人員)以股份支付交易的形式獲得補償，員工提供服務作為股權工具(股權結算交易)的對價。

在滿足履約和/或服務條件的期間，確認股權結算交易的成本，以及相應增加的額外股權實收資本。截至歸屬日期的每個報告日期確認的股權結算交易的累計費用反映了歸屬期間已經到期的程度，以及本公司對最終歸屬的股權工具數量的最佳估計。某一期間的費用或貸項代表截至該期間期初和期末確認的累計費用的變動，並在合併損益表中的工資、薪金、福利和其他員工費用下確認(附註25)。


		F-32				(續)

如果公司在正常退休日期之前終止僱傭關係，或只要員工接受自願裁員以換取這些福利，則應支付解僱福利。如果公司明確承諾在沒有實際離職可能性的情況下根據詳細的正式計劃終止現有員工的僱傭，或者通過提供鼓勵自願裁員的提議而提供解僱福利，則公司確認解僱福利。

(r)

持有待售和停產的非流動資產

如果非流動資產和出售集團的賬面價值將主要通過出售交易而不是繼續使用而收回，則本公司將其歸類為持有待出售。分類為持有待售的非流動資產和出售集團按其賬面值和公允價值減去出售成本中較低者計量。出售成本是指直接歸因於處置資產(處置集團)的增量成本，不包括財務成本和所得税費用。

持有待售分類的標準僅在出售可能性很高且資產或處置集團在其當前狀況下可立即出售時才被視為符合。完成出售所需的行動應表明，出售不太可能發生重大變化，或出售的決定將被撤回。管理層必須致力於出售資產的計劃，並預計在分類之日起一年內完成出售。

財產、設備和無形資產一旦被歸類為持有待售，就不再折舊或攤銷。

所有財務報表都包括持續經營的金額。附註 13提供了有關持有待售資產的其他披露。

4.	重大會計判斷、估計和假設

本公司合併財務報表的編制要求管理層作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設會影響報告的收入、費用、資產和負債金額以及隨附的披露和或有負債的披露。

這些假設和估計的不確定性可能導致需要在未來期間對資產或負債的賬面金額進行重大調整的結果。

因此，在編制合併財務報表時，考慮到了新冠肺炎大流行的當前背景，並根據截止日期可用的財務參數編制了合併財務報表。

判斷

在執行本公司會計政策的過程中，管理層做出了判斷，這些判斷對合並財務報表在以下方面確認的金額影響最大：

租契

本公司簽訂使用飛機和房地產的合同，包括機場和航站樓設施、售樓處、維修設施和辦公樓。該公司會根據有關安排的條款及條件，評估該合約是否為租約，或是否包含租約。如果合同轉讓了在一段時間內控制已確定資產的使用權以換取對價，則該合同是或包含租賃。


		F-33				(續)

本公司在評估是否合理地確定是否行使續訂或終止租約的選擇權時會作出判斷。也就是説，它會考慮所有相關因素，這些因素會產生經濟誘因，促使它行使續簽或終止合同的權利。生效日期後，如果發生在其控制範圍內的重大事件或情況變化，並影響其行使或不行使續簽或終止選擇權的能力(例如，對租賃資產進行重大租賃改進或重大定製)，本公司將重新評估租賃期。

持有待售資產

該公司已決定在明年出售其波音737-700機隊(14架飛機)。截至2020年12月31日波音737-700機隊在合併財務狀況表中被歸類為待售資產。

該公司認為該船隊符合被歸類為持有以待出售的標準，原因如下：

該船隊可立即出售，並可在當前條件下出售給買家。

完成銷售的行動已啟動，預計將在初始分類之日起一年內完成。

董事會批准了出售其波音737-700機隊的計劃。

有關持有待售資產的更多詳情，請參閲附註13。

估計和假設

關於報告日期的未來和估計不確定性的其他主要來源的主要假設如下，這些假設具有導致資產和負債賬面金額在下一財政年度內進行重大調整的重大風險。

該公司根據編制合併財務報表時可獲得的參數作出假設和估計。然而，現有情況和對未來發展的假設可能會因市場變化或公司無法控制的情況而發生變化。當這些變化發生時，它們會反映在假設中。

金融資產減值

金融資產的損失撥備是基於對違約風險和預期損失率的假設。根據公司過去的歷史、現有市場狀況以及每個季度報告期末的前瞻性估計，公司根據判斷做出這些假設，並選擇減值計算的投入。


		F-34				(續)

當一項資產或CGU的賬面價值超過其可收回金額(即其公允價值減去出售成本和其使用價值兩者中的較高者)時，即存在減值。公允價值減去出售成本的計算基於類似資產或可觀察到的市場價格的綁定銷售交易的現有數據減去處置資產的增量成本。使用價值計算基於貼現現金流模型。現金流來自未來五年的預算，不包括公司尚未承諾的重組活動，也不包括將提高正在測試的CGU的資產表現的未來重大投資。可收回金額對貼現現金流模型使用的貼現率以及用於推斷目的的預期未來現金流入和增長率最為敏感(見附註16)。

財產和設備

公司管理層已確定所擁有的機身、發動機和部件(可旋轉部件)的剩餘價值為資產成本的15%，因此對飛行設備進行了相應的折舊。管理層每年審查每項資產的使用年限和剩餘價值(見附註13)。

關於退貨條件的規定

本公司記錄了應計提的費用，用於在商定的條件下將租賃飛機歸還出租人的費用，不包括不基於飛機使用情況的估計拆卸費用，這些費用包括在ROU資產和租賃負債中。用於計算撥備的方法要求管理層做出假設，包括未來維護成本、貼現率、相關通貨膨脹率和飛機利用率。現金流按反映退役特定風險的當前税前税率折現。

發生的實際維護成本和撥備金額之間的任何差額都記錄在合併損益表中的維護、材料和維修項下。估計數的任何變動，包括上述變動，也在該期間的維修、材料和修理項下確認(見附註21)。

收入確認已過期的門票

該公司根據歷史數據和經驗確認根據出發日期(未使用的車票)預計將到期的車票的預計票價收入。估計預期到期率需要管理層的判斷，其中，歷史數據和經驗是對未來客户行為的指示。

通常情況下，未使用的機票在一年後到期，與未來旅行門票相關的任何收入都會在12個月內確認。作為對新冠肺炎的迴應，該公司將有效期延長至2021年12月，僅限於在2020年12月31日或之前購買的機票，以及原始旅行日期在2020年12月31日或之前結束的機票。因此，與這些機票相關的任何收入在新的航班日期之前都不會被確認。此外，考慮到旅行計劃的這一變化，公司對未使用機票收入的估計可能會受到變化，可能與歷史平均水平不同。

多種可交付收入安排-常客計劃

飛行常客計劃包括兩項主要交易，這兩項交易被認為是具有多重履行義務的收入安排：(I)旅行獲得的里程積分，以及(Ii)出售給聯合品牌信用卡合作伙伴和其他合作伙伴的里程積分。公司使用混合計算將里程出售給其他合作伙伴時收取的費率和客户通過旅行賺取的平均里程價值，減去將到期的閒置里程(損壞)里程，來估算這些交易中里程的公允價值。公司聘請專家協助執行破損計算。


		F-35				(續)

本公司無法輕易確定租賃中隱含的利率，因此，它使用遞增借款利率(IBR)來衡量租賃負債。IBR是公司在類似期限內借款所需支付的利率，以及在類似證券的情況下，獲得與資產價值類似的資產所需的資金使用權資產在類似的經濟環境中。該公司使用可觀察到的輸入(如市場利率)來估算IBR(如果可用)，並需要進行特定於實體的估算。

公允價值計量

本公司在每份財務狀況報表之日按公允價值計量衍生工具等金融工具。按攤餘成本計量的金融工具的公允價值在附註28.6中披露。

公允價值是在計量日期市場參與者之間有序交易中出售資產或轉移負債所收取的價格。

公允價值計量基於以下假設：出售資產或轉移負債的交易發生：

在資產或負債的主要市場，或

在沒有主體市場的情況下，在資產或負債最有利的市場。

公司必須能夠進入主要或最有利的市場。

資產或負債的公允價值是根據市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設來計量的，假設市場參與者的行為符合其經濟最佳利益。

非金融資產的公允價值計量考慮了市場參與者通過以最高和最佳的方式使用該資產或將其出售給將以其最高和最佳的方式使用該資產的另一市場參與者來創造經濟效益的能力。

本公司採用適用於該情況且有足夠數據計量公允價值的估值技術，從而最大限度地使用相關可觀察到的投入，最大限度地減少使用不可觀察到的投入。


		F-36				(續)

3級評估技術對公允價值計量有重要意義的最低水平投入無法觀察到。這些模型的投入在可能的情況下取自可觀察的市場，但如果這是不可行的，在建立公允價值時需要一定程度的判斷。判斷包括對流動性風險、信用風險和波動性等投入的考慮。對這些因素假設的改變可能會影響金融工具的報告公允價值。

對於在財務報表中經常性確認的資產和負債，本公司在每個報告期末通過重新評估分類(基於對整個公允價值計量具有重要意義的最低水平的投入)來確定層次結構中的各個級別之間是否發生了轉移。

披露的更改

5.1	採用新的和修訂的標準和解釋

國際財務報告準則第16號修正案租賃新冠肺炎相關租金優惠

2020年5月28日，國際會計準則理事會發布了與新冠肺炎相關的租金優惠 -修訂IFRS 16租契.

修正案免除了承租人適用國際財務報告準則第16號關於租賃修改的指導意見，將租金因新冠肺炎大流行的直接後果而產生的特許權計算在內。作為一種實際的權宜之計，承租人可以選擇不評估出租人提供的新冠肺炎相關租金優惠是否是租約修改。做出此選擇的承租人對新冠肺炎相關租金優惠導致的任何租賃付款變化的解釋方式與其根據國際財務報告準則16對變化的解釋方式相同(如果變化不是租約修改)。

實際權宜之計僅適用於作為新冠肺炎大流行的直接後果發生的租金優惠，且只有在滿足國際財務報告準則第16條第46B段中描述的所有條件的情況下才適用：

租賃付款的變化導致租賃的修訂對價與緊接變化之前的租賃對價基本相同或低於。

租賃付款的任何減少隻影響最初在2021年6月30日或之前到期的付款(例如，如果租金優惠導致2021年6月30日之前的租賃付款減少，而2021年6月30日之後的租賃付款增加，則租金優惠將滿足這一條件)。

租約的其他條款和條件沒有實質性變化。

這項修正案從2020年6月1日或之後開始的年度報告期內生效。允許提前申請。

該公司僅就其房地產租賃獲得了由於新冠肺炎疫情的直接後果而發生的租金優惠，並採用了實際的權宜之計，以免除或推遲租賃付款的形式將特許權作為對特許權的負可變租賃付款進行會計處理。(見附註14-租契).


		F-37				(續)

2020年5月，國際會計準則理事會發布了物業、廠房和設備在預定用途前的收益禁止實體從財產、廠房和設備的成本中扣除在將該資產帶到使其能夠以管理層預期的方式運營所需的地點和條件時所生產的物品的任何銷售所得的任何收益，該條款禁止實體從項財產、廠房和設備的成本中扣除出售該資產所產生的任何收益。相反，實體將銷售此類產品的收益和生產這些產品的成本計入損益。

該修正案從2022年1月1日或之後開始的年度報告期內生效，必須追溯適用於在該實體首次實施該修正案時提出的最早期間開始或之後可供使用的物業、廠房和設備項目。

預計有關修訂不會對本公司造成重大影響。

對“國際會計準則”第37條的修正繁重的合同超過了履行合同的成本

2020年5月，國際會計準則理事會發布了對國際會計準則第37號的修正案，規定在評估合同是繁重還是虧損時，實體需要包括哪些成本。

修正案採用了直接相關的成本方法。與提供貨物或服務的合同直接相關的成本既包括增量成本，也包括與合同活動直接相關的分攤成本。一般和行政費用與合同沒有直接關係，除非根據合同明確向交易對手收取費用，否則不包括這些費用。

這些修正案從2022年1月1日或之後開始的年度報告期內生效。本公司預計這些修訂不會對其綜合財務報表產生重大影響。

對IFRS 7、IFRS 4和IFRS 16的修正利率基準改革第二階段

2020年8月，國際會計準則理事會發布了對國際財務報告準則第7號的修正案金融工具：披露， 國際財務報告準則4和國際財務報告準則16，涉及基準利率改革期間出現的問題，包括以替代基準利率取代一個基準利率。鑑於基於銀行間同業拆借利率(IBOR)的合約無處不在，修正案可能會影響所有行業的公司。


		F-39				(續)

作為對國際財務報告準則2018-2020年年度改進過程的一部分，國際會計準則理事會發布了對國際財務報告準則第9號的修正案。修正案澄清了實體在評估新的或修改後的財務負債的條款是否與原始財務負債的條款有實質性不同時包括的費用。這些費用僅包括借款人和貸款人之間支付或收到的費用，包括借款人或貸款人代表另一方支付或收到的費用。一個實體對在其首次實施該修訂的年度報告期開始或之後修改或交換的金融負債適用該修訂。該實體首次實施該修訂的年度報告期開始時，該金融負債被修改或交換。

該修正案適用於2022年1月1日或之後開始的年度報告期，並允許提前採用。本公司將對在該實體首次實施修訂的年度報告期開始時或之後修改或交換的金融負債實施修訂。

預計有關修訂不會對本公司造成重大影響。

7.	與客户簽訂合同的收入

7.1

收入分解

營業收入包括客運收入、貨運和郵件收入以及其他營業收入。下表顯示了截至2020年12月31日、2019年和2018年12月31日的年度的分類營業收入。


	2020		2019		2018
客運收入
客運收入	$	752,050	$	2,581,179	$	2,567,316
兑換里程數		8,544		31,426		20,073

		760,594		2,612,605		2,587,389

貨郵收入		21,002		62,460		62,483

其他營業收入
常客計劃包括營銷服務		15,452		22,170		16,291
其他營業收入		3,955		10,173		11,464

		19,407		32,343		27,755

	$	801,003	$	2,707,408	$	2,677,627

7.2

合同餘額

重大合同負債包括尚未提供的交通票務銷售，記錄為空中交通責任，以及可能在未來旅行中兑換的未償還忠誠度計劃里程，記錄為常客遞延收入。


		F-40				(續)

客票的合同期為一年。因此，與未來旅行日期的門票相關的任何收入都將在12個月內確認。作為對新冠肺炎的迴應，該公司將機票有效期延長至2021年12月，僅限於在2020年12月31日或之前購買的機票原旅行日期在2020年12月31日或之前結束的機票。

下表列出了當前和非當前飛行常客責任的活動情況：


	2020			2019
年初餘額	$	80,326		$	67,814
遞延收入		19,431			43,938
收入確認		(8,544	)		(31,426	)

年終餘額	$	91,213		$	80,326


當前		16,041			35,120
非電流		75,172			45,206

	$	91,213		$	80,326

合同資產反映為應收賬款。請參閲附註10。

7.3

細分市場報告

公司的業務活動作為航空運輸(包括貨運和郵件收入)的一個運營部門進行，管理層定期審查其報告結果，以分析其業績並做出資源分配決策。截至12月31日，按地理區域劃分的營業收入信息如下：


	2020		2019		2018
北美	$	233,039	$	857,002	$	826,529
南美		281,008		975,530		1,076,507
中美洲		246,727		740,358		648,747
加勒比		20,822		102,175		98,089

	$	781,596	$	2,675,065	$	2,649,872

該公司根據銷售點將收入分配給地理區域。我們的有形資產和資本支出主要包括飛行和相關的地面支持設備，這些設備可以跨地理市場移動，因此尚未分配。


		F-41				(續)


	2020									2019
	當前			非電流			總計			當前			非電流			總計
定期存款	$	430,000		$	80,000		$	510,000		$	640,500		$	60,000		$	700,500
債券		341,854			39,796			381,650			52,573			74,634			127,207

		771,854			119,796			891,650			693,073			134,634			827,707

預期信貸損失撥備		(1,038	)		(179	)		(1,217	)		(670	)		(287	)		(957	)

	$	770,816		$	119,617		$	890,433		$	692,403		$	134,347		$	826,750

定期存款根據持有該工具的銀行確定的利率賺取利息。這些工具的使用取決於公司的現金需求。合同期限在365天以下的定期存款，利率在0.27%到4.38%之間(2019年：在2.00%到3.75%之間)，合同期限在365天以上的定期存款，利率在1.20%到4.25%之間(2019年：在3.25%到4.38%之間)。

本公司收購債券，每半年支付一次利息，這些投資的實際利率在0.21%至3.32%之間(2019年：在2.06%至3.32%之間)。

所有以攤銷成本計算的投資均以美元計價，因此不存在外幣風險。由於這些投資將持有至到期日，因此也不存在價格風險。

有關這些金融資產的預期信貸損失的信息在附註28.3中披露。


		F-42				(續)

預付税款包括400萬美元的增值税預付款和預扣税(2019年：840萬美元)。預付費用的非當前部分相當於160萬美元(2019年：130萬美元)的預付款，這些税款將計入巴拿馬税收紅利未來的付款，以及450萬美元的税收抵免(2019年：1650萬美元)。

2020年，哥倫比亞税務當局確認退税標題中的所得税抵免返還了1,480萬美元等價物。該公司出售了這些圖書，並在合併損益表中確認了銷售虧損10萬美元，包括在其他營業外費用項下。

預付給供應商的費用主要包括與飛機租金、燃料和維修服務相關的運營費用。


		F-44				(續)


	土地		飛行裝備			購進飛行押金裝備			坡道和雜類			傢俱，固定裝置，設備a 及其他			租賃權改進			施工進行中			總計
成本-
2018年1月1日的餘額	$	6,301	$	3,252,229		$	413,633		$	48,353		$	27,524		$	50,043		$	5,778		$	3,803,861
交付前付款的轉賬				156,305			(156,305	)
加法				228,302			216,732			5,434			3,773			3,388			10,795			468,424
處置				(20,737	)					(128	)		(393	)		(6,246	)		(10	)		(27,514	)
持有待售資產				(164,201	)																	(164,201	)
重新分類				(2,371	)					77			14			2,219			(2,310	)		(2,371	)

2018年12月31日的餘額	$	6,301	$	3,449,527		$	474,060		$	53,736		$	30,918		$	49,404		$	14,253		$	4,078,199
交付前付款的轉賬				78,143			(78,143	)
加法				109,286			67,357			2,693			2,450			3,269			4,436			189,491
處置				(184,685	)					(102	)		(570	)		(134	)		(340	)		(185,831	)
持有待售資產				(413,677	)																	(413,677	)
重新分類										10						12,752			(12,762	)

2019年12月31日的餘額	$	6,301	$	3,038,594		$	463,274		$	56,337		$	32,798		$	65,291		$	5,587		$	3,668,182
交付前付款的轉賬				49,860			(49,860	)
加法				39,492						582			221			566			3,204			44,065
處置				(34,626	)					(306	)		(223	)		(780	)					(35,935	)
持有待售資產				(554,790	)																	(554,790	)
重新分類				244			(5,600	)								2,382			(2,626	)		(5,600	)

2020年12月31日的餘額	$	6,301	$	2,538,774		$	407,814		$	56,613		$	32,796		$	67,459		$	6,165		$	3,115,922

累計折舊和減值-
2018年1月1日的餘額	$		$	(1,097,751	)	$			$	(37,016	)	$	(22,959	)	$	(31,919	)	$			$	(1,189,645	)
當年折舊				(147,980	)					(3,783	)		(2,506	)		(5,038	)					(159,307	)
處置				16,876						118			379			6,396						23,769
持有待售資產				75,556																		75,556
重新分類				268																		268
損損				(130,709	)																	(130,709	)

2018年12月31日的餘額	$		$	(1,283,740	)	$			$	(40,681	)	$	(25,086	)	$	(30,561	)	$			$	(1,380,068	)
當年折舊				(148,832	)					(3,292	)		(2,938	)		(5,757	)					(160,819	)
處置				178,168						102			518									178,788
持有待售資產				226,319																		226,319

2019年12月31日的餘額	$		$	(1,028,085	)	$			$	(43,871	)	$	(27,506	)	$	(36,318	)	$			$	(1,135,780	)
當年折舊				(126,988	)					(3,121	)		(3,134	)		(5,759	)					(139,002	)
處置				32,335						290			179			295						33,099
損損																			(4	)		(4	)
持有待售資產				273,251																		273,251

2020年12月31日的餘額	$		$	(849,487	)	$			$	(46,702	)	$	(30,461	)	$	(41,782	)	$	(4	)	$	(968,436	)

賬面金額-
2018年12月31日	$	6,301	$	2,165,787		$	474,060		$	13,055		$	5,832		$	18,843		$	14,253		$	2,698,131

2019年12月31日	$	6,301	$	2,010,509		$	463,274		$	12,466		$	5,292		$	28,973		$	5,587		$	2,532,402

2020年12月31日	$	6,301	$	1,689,287		$	407,814		$	9,911		$	2,335		$	25,677		$	6,161		$	2,147,486


		F-45				(續)

從2019年3月到2020年11月，美國聯邦航空管理局(FAA)停飛了所有在美國註冊的波音737 MAX飛機。該公司的機隊目前包括7架波音737 MAX飛機，另外還有64架飛機在訂購中(見附註27)。公司目前正在與波音公司就其因MAX停飛而遭受的損害進行賠償談判，預計這些問題將在短期內得到令人滿意的解決。

在2020年，該公司確定了其飛機因運力減少、部分機隊暫時停飛以及隨後新冠肺炎疫情導致空中交通量減少而出現的損害指標。為確定是否存在減值，根據高級管理層批准的五年財務預測中的現金流預測，確定了CGU水平上的可收回金額。適用於現金流預測的税前貼現率為13.1%。作為這項分析的結果，本公司確定CGU的可收回金額超過其賬面價值，因此沒有記錄減值(見附註16)。

購買飛行設備押金

截至2020年12月31日，沒有新增購買押金。

截至2019年12月31日，增加的6730萬美元包括2019年飛機和發動機採購合同的7540萬美元預付款，其中包括截至2019年12月31日的一年資本化的140萬美元借款成本，以及810萬美元的飛機採購信用。2019年用於確定符合資本化條件的借款成本金額的利率為3.40%，這是具體借款的利率(見附註18)。

截至2020年12月31日飛行設備採購押金總額相當於未來購買MAX飛機的金額(見附註27)。

其他財產和設備

2020年，公司在租賃改善項下籌集了160萬美元用於改善位於巴拿馬城Saber城的培訓中心，併為機場設施和辦公室的其他改建項目提供了80萬美元。

2019年，公司將位於託庫門國際機場的一個新機庫的租賃改進資本化為1160萬美元。截至2020年12月31日和2019年12月31日，在建工程主要包括機場設施和辦公室的改建項目。


		F-46

2019年11月，該公司宣佈決定加快其巴西航空工業公司190機隊的退出，並啟動了一項積極的計劃，尋找買家在2020年前出售剩餘的14架飛機、備用發動機、備件和庫存。截至2019年12月31日，這一預期退出導致減值虧損8930萬美元，以減記資產的賬面價值和公允價值減去出售成本，這些減值已計入隨附的綜合損益表中的非金融資產減值。

2020年6月，該公司更新了Embraer 190機隊和相關資產的公允價值減去銷售成本，並確認了4950萬美元的額外減值損失。巴西航空工業公司190機隊的公允價值是根據該公司估計的處置成本調整後的協議銷售價格確定的，因此被歸類為公允價值等級中的3級。在2020年第三季度，該公司簽署了14架EMB-190、6台備用發動機、消耗品、備件和用品以及一臺EMB 190飛行模擬器的銷售合同。該公司已經交付了 6架飛機，預計將在報告日期起一年內交付剩餘的8架飛機和其他相關資產。

2020年8月，在新冠肺炎導致需求下降的推動下，公司董事會批准了銷售14架波音737-700型飛機的計劃。銷售飛機的工作已經開始，預計將在報告日期起一年內完成銷售。這一預期退出導致減值損失1.912億美元，以減記資產的賬面價值和公允價值減去出售成本中的較低者，這些減值損失已計入隨附的綜合損益表中的非金融資產減值部分。

波音737-700機隊的公允價值是根據採購建議經本公司估計的處置成本調整後確定的，因此在公允價值層次中被歸類為3級(見附註28.6)。

截至2020年12月31日，持有待售資產包括以下資產：


	2020		2019
資產
飛行設備	$	129,443	$	91,252
消耗品、備件和其他用品		6,099		28,754

	$	135,542	$	120,006

14.

租契

作為承租人的公司

本公司根據長期租賃協議租賃部分飛機，平均租賃期限為10年。根據管理層的業務計劃，租賃飛機可以續簽。

其他租賃資產包括房地產、機場和航站樓設施、銷售辦公室、維護設施和綜合辦公室。大多數租賃協議包括續訂選項；少數包含升級條款，但沒有購買選項。


		F-47


	飛機			房地產			總計
2018年1月1日的餘額	$	350,517		$	33,833		$	384,350
加法		83,389			1,381			84,770
折舊費用		(100,857	)		(6,270	)		(107,127	)

2018年12月31日的餘額	$	333,049		$	28,944		$	361,993
加法		23,162			8,512			31,674
折舊費用		(95,564	)		(7,260	)		(102,824	)

2019年12月31日的餘額	$	260,647		$	30,196		$	290,843
添加/(終止)		21,706			(1,888	)		19,818
損損		(1,541	)					(1,541	)
折舊費用		(88,451	)		(6,390	)		(94,841	)

2020年12月31日的餘額	$	192,361		$	21,918		$	214,279

添加到使用權資產包括新租賃、合同延期、貼現率更改和租金支付更改。

減值損失與租賃的飛機停飛有關，直到由於新冠肺炎疫情導致運力減少而歸還。

租賃負債


	2020		2019
租賃負債的當期部分
飛機	$	77,777	$	91,246
房地產		5,828		6,486

	$	83,605	$	97,732

長期租賃負債
飛機	$	125,216	$	179,031
房地產		21,689		27,801

	$	146,905	$	206,832

	$	230,510	$	304,564

對於國際財務報告準則第16號下的租賃，本公司確認了一項撥備，用於估計在將飛機歸還出租人之前需要進行的工作的成本，該撥備與飛機利用率無關。這筆準備金在合併財務報表狀況中作為拆卸準備金成本記入長期負債？項下。截至2020年12月31日，與租賃相關的總負債(包括拆除條款)為2.555億美元(2019年：3.289億美元)。


		F-48


	2020			2019		2018
折舊及攤銷
飛機	$	88,451		$	95,564	$	100,857
房地產		6,390			7,260		6,270

	$	94,841		$	102,824	$	107,127

非金融資產減值
飛機	$	1,541		$		$

其他經營管理費用
短期租約	$	90		$	364	$	1,412
低價資產租賃		330			733		853
變動租賃付款不包括在租賃負債的計量中		827			706		611
按收到的租金優惠計算的可變租金付款		(489	)

	$	758		$	1,803	$	2,876
融資成本
飛機	$	8,185		$	11,221	$	12,074
房地產		1,717			2,073		2,105
折扣率的解除和折扣率的變化		832			846		796

	$	10,734		$	14,140	$	14,975

	$	107,874		$	118,767	$	124,978

一些物業租賃包含與使用該區域的乘客或員工數量掛鈎的可變付款條款。此外，一些飛機租賃包含取決於飛機飛行小時數的可變付款條款。

取消折扣和租賃飛機折扣率的變化對應於貼現拆卸撥備的利息支出。


		F-49

自2015年以來，作為機隊管理戰略的一部分，該公司是兩架波音737-700飛機的出租人，目的是根據該年的預定航線優化飛機的使用。每一份租約都計劃在2022年到期。這兩架飛機的運營租賃賬面價值高達1230萬美元(2019年：3770萬美元)。

截至2020年12月31日的期間，租賃收入總額為320萬美元(2019年：350萬美元，2018年：350萬美元)，包括在隨附的綜合損益表中的其他營業收入項下。

下表列出了租賃付款的到期日分析，顯示了報告日期之後收到的未貼現租賃付款。

未來不可撤銷租賃下的最低租賃應收賬款如下：


	2020		2019
最多一年	$	3,000	$	3,220
一到五年		2,875		5,875

最低租賃應收租金總額	$	5,875	$	9,095

15.

淨員工定義福利


	2020			2019
計劃資產的公允價值	$	25,783		$	29,086

固定福利義務		(39,466	)		(28,195	)
其他員工福利		(649	)		(642	)

	$	(40,115	)	$	(28,837	)

收益(負債)資產	$	(14,332	)	$	249

根據巴拿馬法律，本公司向下列固定福利計劃繳費：

資歷保費計劃：根據巴拿馬勞動法第224條，公司必須按照以下規定支付給員工的或有負債：


資格：		所有員工
優勢：		每服務年限一週的工資
薪金：		每月基本工資前5年的平均值
付款：		一次付清

賠償計劃：它涵蓋所有符合公司規定的賠償計劃的員工。福利包括每一年服務期間累積的合格收入的6.54%。

精算責任被確認為該計劃正式條款下的法定義務以及IAS 19R所要求的隱含預測。這些精算預測不構成本公司的法律義務。


		F-50


截至2020年12月31日的年度	確定的優勢義務			的公允價值資產			確定的優勢資產(負債)
當前服務成本	$	2,393		$			$	2,393
淨收益債務的利息成本		706			(731	)		(25	)
過去的服務成本		457						457
削減/結算		(2,026	)					(2,026	)

淨效益費用	$	1,530		$	(731	)	$	799


截至2019年12月31日的年度	確定的優勢義務			的公允價值資產			確定的優勢資產(負債)
當前服務成本		2,192						2,192
淨收益債務的利息成本		887			(979	)		(92	)

淨效益費用	$	3,079		$	(979	)	$	2,100


截至2018年12月31日的年度	確定的優勢義務			的公允價值資產			確定的優勢資產(負債)
當前服務成本		2,105						2,105
淨收益債務的利息成本		642			(666	)		(24	)

淨效益費用	$	2,747		$	(666	)	$	2,081


		F-51


	確定的優勢義務			的公允價值資產			其他員工福利負債			確定的優勢資產(負債)
2018年1月1日	$	(19,997	)	$	23,794		$	(612	)	$	3,185
當前服務成本		(2,105	)								(2,105	)
利息(成本)收入		(642	)		666						24
計劃資產回報率					483						483
體驗收益(損失)		(1,943	)								(1,943	)
投資回報					67						67
財務假設變化引起的精算變化		877									877
僱主供款					4,780						4,780
已支付的福利		1,242			(1,451	)					(209	)
調整								(68	)		(68	)

2018年12月31日	$	(22,568	)	$	28,339		$	(680	)	$	5,091
當前服務成本		(2,192	)								(2,192	)
利息(成本)收入		(887	)		979						92
體驗收益(損失)		(1,681	)								(1,681	)
投資回報					138						138
財務假設變化引起的精算變化		(1,874	)								(1,874	)
僱主供款					1,903						1,903
已支付的福利		1,007			(1,086	)					(79	)
調整					(1,187	)		38			(1,149	)

截至2019年12月31日	$	(28,195	)	$	29,086		$	(642	)	$	249
當前服務成本		(2,393	)								(2,393	)
利息(成本)收入		(706	)		731						25
過去的服務成本		(457	)								(457	)
削減/結算		2,026									2,026
計劃資產回報率					374						374
體驗收益(損失)		(4,001	)								(4,001	)
人口假設變化引起的精算變化		(11,285	)								(11,285	)
財務假設變化引起的精算變化		(1,028	)								(1,028	)
僱主供款					1,709						1,709
已支付的福利		6,573			(6,117	)					456
調整								(7	)		(7	)

截至2020年12月31日	$	(39,466	)	$	25,783		$	(649	)	$	(14,332	)

截至2020年12月31日和2019年12月31日，計劃資產全部由定期存款組成。

截至2020年12月31日的一年，精算虧損1550萬美元(2019年：440萬美元，2018年：30萬美元)計入其他全面收益。

截至2020年12月31日，僱主繳費是經常繳費淨額280萬美元(2019年：440萬美元，2018年：480萬美元)，利息報廢110萬美元(2019年：250萬美元，2018年：零)。


		F-52

上述敏感性分析是根據一種方法確定的，該方法推斷了報告期末關鍵假設發生合理變化對確定收益義務的影響。敏感性分析基於一個重要假設的變化，保持所有其他假設不變。敏感性分析可能不代表固定福利義務的實際變化，因為假設的變化不太可能彼此孤立地發生。

以下付款是未來幾年對固定福利計劃的預期繳款：


	2020		2019
最多一年	$	2,299	$	5,169
一到五年		8,777		14,008
五年多來		14,112		14,049

預計付款總額	$	25,188	$	33,226

報告期末固定福利計劃義務的平均期限為9.0年。


		F-53


			其他無形資產
			許可和			無形的
	商譽		軟件版權			正在進行中			總計
成本-
2018年1月1日的餘額	$	20,380	$	74,683		$	30,891		$	125,954
加法				2,711			27,471			30,182
處置
重新分類				16,730			(16,730	)

2018年12月31日的餘額	$	20,380	$	94,124		$	41,632		$	156,136
加法				8,503			16,962			25,465
處置				(86	)					(86	)
重新分類				40,660			(40,660	)

2019年12月31日的餘額	$	20,380	$	143,201		$	17,934		$	181,515
加法				4,378			12,041			16,419
處置				(5,546	)					(5,546	)
重新分類				13,975			(13,975	)

2020年12月31日的餘額	$	20,380	$	156,008		$	16,000			192,388

累計攤銷和減值-
2018年1月1日的餘額	$		$	(44,839	)	$			$	(44,839	)
本年度攤銷				(10,129	)					(10,129	)
處置

2018年12月31日的餘額	$		$	(54,968	)	$			$	(54,968	)
本年度攤銷				(18,437	)					(18,437	)
處置				6						6

2019年12月31日的餘額	$		$	(73,399	)	$			$	(73,399	)
本年度攤銷				(25,493	)					(25,493	)
損損							(1,020	)		(1,020	)
處置				3,092						3,092

2020年12月31日的餘額	$		$	(95,800	)	$	(1,020	)	$	(96,820	)

賬面金額-
2018年12月31日	$	20,380	$	39,156		$	41,632		$	101,168

2019年12月31日	$	20,380	$	69,802		$	17,934		$	108,116

2020年12月31日	$	20,380	$	60,208		$	14,980		$	95,568

商譽

對於減值測試，通過業務合併獲得的商譽將分配給空運CGU，該部門也是本公司的運營和報告部門。於九月三十日及當情況顯示賬面價值可能減值時，商譽每年進行減值測試。該公司在評估減值指標時，除其他因素外，還會考慮其市值和賬面價值之間的關係。於2020年12月31日，本公司市值低於其權益賬面價值，顯示可能出現商譽減值及營運部門資產減值。此外，全球航空運輸量的整體下降，以及持續的經濟不確定性，導致CGU的需求減少。

CGU的可收回金額為25億美元 (2019年：43億美元)，是根據使用高級管理層批准的為期五年的財務預算中的現金流預測計算的使用價值確定的。適用於現金流預測的税前貼現率為13.8%(2019年：13.5%)，五年後的現金流使用4.5%(2019年：3.0%)的增長率進行外推。結論是，由於CGU的估計可收回金額超過其賬面價值，因此不需要減值費用。


		F-54

現金流？終端價值的確定基於公司永久現金流的現值。在估算用於剩餘價值計算的現金流時，必須明確定義標準化現金流水平、回報流固有風險程度的適當貼現率以及相關現金流的恆定未來增長率。為了估計其價值，使用了戈登增長模型(Gordon Growth Model)。

貼現率-選定的13.8%的税前利率代表了當前市場對CGU特定風險的評估，考慮到資金的時間價值和未計入現金流估計的標的資產的個別風險。折現率的計算是根據本公司及其經營部門的具體情況，並根據其税前加權平均資本成本(WACC)計算得出的。WACC同時考慮了債務和股權。股本成本來源於本公司投資者的預期投資回報。債務成本是根據公司有義務償還的有息借款計算的。特定於細分市場的風險通過應用單個 Beta因子進行合併。貝塔係數每年根據公開的市場數據進行評估。

折扣率升至15.2%(即+1.4%)將導致減值。

其他無形資產

正在處理的無形資產

截至2020年12月31日和2019年12月31日，流程中的無形資產主要包括運營系統的開發。

2020年間，該公司在營銷、銷售和人力資源計劃上投入了1080萬美元。2019年，該公司投資了2360萬美元的新門票預訂系統。

截至2020年12月31日，在合併損益表中確認為非金融資產減值的100萬美元與流程中的無形資產有關這些無形資產不會因新冠肺炎疫情而繼續發展。

此外，公司確認並註銷了250,000美元，這是與因新冠肺炎疫情而停產的資本化軟件相關的攤銷淨額。


		F-55


	2020
	到期穿過		實際税率範圍	攜載金額
長期固定利率債務		2029	1.49%至4.45%		663,293
長期可變利率債務		2029	0.42%至1.66%		279,778
高級可轉換票據		2025	14.68%		220,829

					1,163,900
當前到期日					(127,946	)

長期貸款和借款				$	1,035,954


	2019
	到期穿過		實際税率範圍	攜載金額
長期固定利率債務		2029	1.49%至4.90%		736,790
長期可變利率債務		2029	2.15%至3.50%		323,975

					1,060,765
當前到期日					(122,582	)

長期貸款和借款				$	938,183


		F-56

筆記持有人只有在發生某些事件時才有權轉換筆記。自2024年10月15日起及之後，票據持有人可隨時轉換票據，直至緊接到期日前第二個預定交易日交易結束為止。本公司將根據本公司的選擇，通過支付或交付其A類普通股的現金或A類普通股的現金和股票的組合(視情況而定)來解決轉換事宜。初始轉換率為每1,000美元本金票據金額19.3564股，相當於A類普通股每股約51.66美元的初始轉換價，並將在發生某些事件時進行調整。

在扣除初始購買者折扣、佣金和其他交易成本後，此次發售的淨收益如下：


	名義上的問題		分配給的成本債主責任			網供資
日期
2020年4月30日	$	350,000	$	(7,102	)	$	342,898

該公司將此次發行的淨收益用於一般企業用途。

這些票據可隨時或不時在緊接到期日之前的第40個預定交易日或之後、2023年4月17日或之後以及緊接到期日之前的第40個預定交易日或之前贖回全部或部分現金，但前提是公司A類普通股的最後一次報告銷售價格在指定時間內超過轉換價格的130%。此外，這些票據可在本公司的贖回日全部贖回，而不是部分贖回。此外，該等票據可在本公司的指定時間內全部贖回，而不是部分贖回。此外，這些票據可在本公司指定時間內全部贖回，而不是部分贖回。此外，這些票據可在本公司指定時間內全部贖回，而不是部分贖回。贖回價格將相當於待贖回票據的本金金額，加上截至贖回日(但不包括贖回日)的應計未付利息(如果有)，外加整體溢價。

與票據的轉換特徵相對應的組成部分在綜合財務狀況表中的衍生金融工具項下記錄為嵌入衍生品。初始確認時嵌入衍生品的公允價值為1.384億美元。於2020年12月31日，公允價值為2.456億美元，公司在綜合損益表中記錄為衍生品公允價值淨變化的未實現虧損107.1美元(見附註28.6)。


		F-57

截至2020年12月31日，根據美國進出口銀行擔保的融資安排，公司有 1.607億美元(2019年：2.273億美元)的未償債務欠金融機構。進出口銀行擔保支持飛機淨購買價的80% ，並以飛機的優先抵押作為擔保，以代表進出口銀行的證券託管人為受益人。

本公司的進出口銀行支持融資按季度攤銷，以美元計價，最初按與倫敦銀行同業拆借利率掛鈎的浮動利率計息。進出口銀行擔保貸款通常提供固定適用利率的選項。截至2020年12月31日，本公司已就8360萬美元(2019年：1.281億美元)行使了這一選擇權。

融資成本和收益明細如下：


	2020			2019			2018
財務收入-
銀行短期存款利息收入	$	543		$	1,432		$	1,670
投資利息收入		19,420			22,973			21,958

	$ 19,963			$ 24,405			$ 23,628

融資成本-
銀行貸款利息支出	$	(29,711	)	$	(36,676	)	$	(34,687	)
高級可轉換票據的利息支出		(23,571	)
保理利息		(256	)		(1,316	)		(1,163	)
租賃負債利息(見附註14)		(10,734	)		(14,140	)		(14,975	)
其他財務成本		(8,773	)		(5,300	)

	$(73,045)			$(57,432)			$(50,825)


		F-58


						非現金流動
	2019		現金流			外國兑換運動			租契		特許權新冠肺炎			其他			2020
貸款和借款	$	1,060,765	$	220,812		$			$		$			$	(117,677	)	$	1,163,900
租賃責任		304,564		(93,213	)		(347	)		19,995		(489	)					230,510
應付股息				(33,990	)													(33,990	)

融資活動的總負債	$	1,365,329	$	93,609		$	(347	)	$	19,995	$	(489	)	$	(117,677	)	$	1,360,420


						非現金流動
	2018		現金流			外國兑換運動			租契		特許權新冠肺炎			其他			2019
貸款和借款	$	1,293,541	$	(331,827	)	$			$		$			$	99,051		$	1,060,765
租賃責任		375,683		(103,069	)		(84	)		32,034								304,564
應付股息				(110,438	)													(110,438	)

融資活動的總負債	$	1,669,224	$	(545,334	)	$	(84	)	$	32,034	$			$	99,051		$	1,254,891

租賃？列包括以下項的非現金添加使用權資產和租賃負債。

《特許權新冠肺炎專欄》披露因租金優惠而產生的現金流出減少或缺失，該公司對此採取了切實的權宜之計

截至2020年12月31日的年度，其他欄包括確認在交易開始時按公允價值記錄的票據嵌入衍生品，以及貸款和借款的應計但尚未支付的利息的影響。截至2019年12月31日的年度，還包括與購買使用JOLCO結構融資的新飛機相關的非現金投資和融資交易。

公司將支付的利息歸類為經營活動的現金流。

19.	貿易、其他應付款項和金融負債


	2020		2019
應付賬款	$	63,461	$	119,332
對關聯方的應收賬款		2,970		14,086

		66,431		133,418
其他		252		84

	$66,683		$133,502

應付給關聯方的帳款詳情見附註23。

20.

應計應付費用


	2020		2019
應計項目和估計項目	$	23,589	$	4,616
與勞動有關的規定		6,541		44,401
社保繳費的法律責任		3,275		5,617
其他		590		739

	$33,995		$55,373


		F-59

與勞工相關的條款包括管理人員和非管理人員的利潤分享計劃。對於管理層成員來説，利潤分享是基於公司整體業績和個人目標實現情況的結合。非管理層員工的利潤分享完全基於公司的業績。年末應計項目是指本年度的支出金額，預計將在12個月內結清。

21.

其他長期負債


	備抵就訴訟而言			為以下事項撥備的款項退貨條件		拆卸備抵			其他長期項目負債			總計
2020年1月1日的餘額	$	12,961		$	133,014	$	24,327		$	25,535		$	195,837
增額		59			41,051					685			41,795
使用										(4,047	)		(4,047	)
調整，調整							(178	)					(178	)
匯率變動的影響		(2,108	)										(2,108	)
沖銷未用金額		(990	)										(990	)
折扣率的解除和折扣率的變化					8,773		832						9,605

2020年12月31日的餘額	$	9,922		$	182,838	$	24,981		$	22,173		$	239,914


當前					17,283		1,931			4,375			23,589
非電流		9,922			165,555		23,050			17,798			216,325

	$	9,922		$	182,838	$	24,981		$	22,173		$	239,914

有關訴訟的條文

與勞動訴訟案件有關的正在進行的訴訟和預計支付款項的規定。

該公司是2003年10月針對巴西機場運營商Empresa Brasileira de Infrestructura Aeroptuária(Infrero)的訴訟的原告，額外機場關税的合法性(塔裏法斯機場機場，或ATAERO)，這是對所有飛往巴西的航空公司徵收50%的附加費。其他主要航空公司也對Infrero提起了類似的訴訟。在本案中，一審法院做出了有利於Infrero的裁決，該公司已對判決提出上訴。雖然訴訟仍懸而未決，但公司繼續將到期的ATAERO金額存入托管賬户，截至2020年12月31日，該賬户的總金額為810萬美元(2019年：1040萬美元)。

如果公司收到最終不利的判決，它將被要求將託管資金釋放給Infrero，並且將無法收回該金額。然而，本公司並不預期該等款項的發放會對其財務業績產生重大影響，因為該等款項已支出。

關於退貨條件的規定

對於運營租賃，根據合同，該公司有義務在商定的條件下歸還飛機。本公司在整個租賃期內應計入與根據運營租賃持有的架飛機有關的返還條件。截至2020年12月31日，這筆經費當前部分的估計餘額為1,740萬美元，在綜合財務狀況表中作為應計應付費用列示(見附註20)。

折扣率的取消和折現率的變化計入已發生的費用，並在損益表中確認為財務成本。


		F-60

就國際財務報告準則第16號下的租賃而言，本公司確認一項拆卸撥備，以估計恰好在將飛機交還出租人之前所需進行的工作成本，而該成本與飛機使用率無關。截至2020年12月31日，這筆經費當前部分的估計餘額為190萬美元，在合併財務狀況表中作為應計費用列示(見附註20)。

其他長期負債

其他長期負債主要包括維修準備金，主要包括與第三方就操作維修事件簽訂的正式協議的應計費用。這些協議的成本按小時電費計費，並計入綜合損益表。截至2020年12月31日，維護撥備為1,900萬美元(2019年： 2,240萬美元)，公司已在綜合財務狀況表中將該撥備當前部分的估計餘額作為應計應付費用列報(見附註20)。

其他長期負債還包括為支付給高級管理層而設立的競業禁止協議撥備，該協議與未來不與本公司競爭的契約有關(相對於300萬美元的信託基金)。這筆經費在國際會計準則19R項下記為其他長期僱員福利。僱員福利. 按照國際會計準則19R的要求，每年使用預計收益法對應計金額進行重新估值(見附註23--關鍵管理人員的薪酬)。

22.

所得税


	2020			2019			2018
當期税費-
本期	$	(14,032	)	$	(55,847	)	$	(35,258	)
前期調整		162			693			261

	$(13,870)			$(55,154)			$(34,997)
遞延税金費用-
暫時性差異的產生和逆轉		37,587			8,717			467

所得税總額	$	23,717		$	(46,437	)	$	(34,530	)

2018年，根據2018年12月28日公佈的法律N°1943，由於哥倫比亞所得税税率的變化，2018年，遞延税款餘額已重新計量，2021年和2022年的所得税税率分別為31%和30%。預計將在2021年逆轉的遞延税額已使用適用於Copa Airlines(25%)、Copa Columbia(31%)和Oval(21%)的實際税率進行計量


		F-61


	財務報表職位						的聲明損益
	2020			2019			2020			2019			2018
遞延税項負債
贍養費保證金	$	(23,891	)	$	(29,863	)	$	(5,972	)	$			$	3,277
預付股息税					(7,403	)		(7,403	)		(1,456	)		(5,244	)
財產和設備		2,108			(2,896	)		(5,004	)		(4,500	)		(2,136	)
其他		(1,500	)		(4,690	)		(3,190	)		(1	)		641
抵扣税款		1,093			1,455			362			414			(63	)

	$	(22,190	)	$	(43,397	)	$	(21,207	)	$	(5,543	)	$	(3,525	)
遞延税項資產
關於退還條件的規定	$	12,665		$	10,095		$	(2,570	)	$	(2,959	)	$	723
空中交通責任		2,486			2,039			(447	)		(247	)		(511	)
其他條文		624			6,826			6,202			(2,139	)		(271	)
税損		20,913			1,710			(19,203	)		2,585			3,054
抵扣税款		(1,093	)		(1,455	)		(362	)		(414	)		63

	$	35,595		$	19,215		$	(16,380	)	$	(3,174	)	$	3,058

	$	13,405		$	(24,182	)	$	(37,587	)	$	(8,717	)	$	(467	)

截至2020年12月31日，遞延税項資產包括Copa Airlines 結轉的1,180萬美元和Copa Columbia的910萬美元(截至2019年12月為170萬美元)。本公司的結論是，遞延資產將可使用根據子公司批准的業務計劃估算的未來應納税所得額收回。本公司預計將從2023年起將Copa Airlines的税收虧損用於3年，並在從2022年開始的未來7年內使用Copa Columbia的税收虧損。

截至2020年12月31日，公司沒有與子公司投資相關的臨時差異總額，這些子公司的遞延税負尚未確認為當年的税收損失(2019年：2.725億美元)。

有效税率對賬如下：


	税率			2020			税率			2019			税率			2018
淨收入				$	(607,062	)				$	247,002					$	88,198
所得税總支出					(23,717	)					46,437						34,530

不含所得税的利潤					(630,779	)					293,439						122,728

巴拿馬法定税率的所得税		25.0	%		(157,695	)		25.0	%		73,360			25.0	%		30,682
車站-應税/巴拿馬		(13.2	%)		83,071			(13.7	%)		(40,205	)		(19.3	%)		(23,745	)
車站-應税/非巴拿馬		(1.5	%)		9,850			2.4	%		7,043			9.0	%		11,052
車站-免税/非巴拿馬		(5.3	%)		33,728			(4.9	%)		(14,444	)		3.3	%		4,106
股息税		(1.2	%)		7,491			7.2	%		21,376			10.3	%		12,696
(超過)低於前幾個時期的規定		0.0	%		(162	)		(0.2	%)		(693	)		(0.2	%)		(261	)

所得税撥備		3.8	%	$	(23,717	)		15.8	%	$	46,437			28.1	%	$	34,530


		F-62


	2020		2019
應收賬款-
Banco General，S.A.	$	1,231	$	24
巴拿馬航空貨運站		186		101
Petróleos Delta，S.A.		12		22

	$	1,429	$	147

應付帳款-
Petróleos Delta，S.A.	$	2,476	$	13,330
Asa Compañía de Seguros，S.A.		358		283
[中英文摘要]Desarrollos inmobiliario del Este，S.A.		51		20
巴拿馬航空貨運站		40		250
加林多、阿里亞斯和洛佩斯		36
索爾翁達，S.A.		9		20
Banco General，S.A.				151
莫塔國際公司(Motta International，S.A.)				32

	$2,970		$14,086

截至12月31日止年度與關聯方的交易額如下：


		數量交易			數量交易			數量交易
關聯方	交易	2020			2019			2018
Petróleos Delta，S.A.	購買噴氣燃料	$	102,702		$	376,765		$	398,733
Asa Compañía de Seguros，S.A.	保險		7,147			11,215			9,735
Desarrollo inmobiliario del Este，S.A.	物業租賃		3,301			4,017			3,838
Profuturo Adminradora de Fondos
De Pensión y Cesantía	付款		2,839			5,145			4,716
巴拿馬航空貨運站	裝卸		2,037			3,522			5,849
莫塔國際	購進		550			1,854			1,585
索爾翁達，S.A.	通信		703			1,396			1,687
加林多、阿里亞斯和洛佩斯	法律服務		236			309			490
GBM國際公司	技術支持		146			240			231
全球品牌公司(Global Brands，S.A.)	購進		31			108			55
Tlevisora Nacional，S.A.	通信		13
Banco General，S.A.	利息收入	$	(2,657	)	$	(4,181	)	$	(3,781	)

Banco General，S.A.：BG Financial Group是Banco General的控股公司，本公司的控股股東在BG Financial Group的董事會中擁有投票權和決定權。同樣，Banco General，S.A.擁有Profuturo Adminsiradora de Fondos de Pensión y Cesantía S.A.，該公司管理公司的養老金儲備。此外，由於該金融機構的短期和長期定期存款，本公司有100萬美元(2019年：210萬美元)的應收利息。

Petróleos Delta，S.A.：自2005年以來，該燃油公司與該公司簽訂了一份合同，以滿足其航空燃油需求。合同的期限為兩年，最後一次簽約是在2020年6月。

雖然公司的控股股東並不持有Petróleos Delta，S.A.的控股權，但公司董事會的多名成員也是Petróleos Delta，S.A.的董事會成員。

阿薩·康帕尼亞·德塞格羅斯(Assa Compañía de Seguros，S.A.)：提供公司幾乎所有保單的保險。而本公司的控股股東並不持有ASSA的控股權 Compañía de Seguros，S.A..，公司董事會的多名成員也是ASSA Compañía de Seguros，S.A.的董事會成員。


		F-63

Desarrollo inmobiliario del Este，S.A.該公司從Desarrollo inmobiliario租賃了五層樓，總面積約為105,981平方英尺，Desarrollo inmobiliario是一家由控股公司Inversiones Aéreas，S.A.(Ciasa)的同一投資者集團控制的實體。Ciasa擁有本公司100%的B類股份。本合同是國際財務報告準則第16號規定的租賃合同。

巴拿馬航空貨運站：在巴拿馬提供貨運和快遞服務，這是一家由控制Ciasa的同一投資者集團控制的實體。

Motta Internacional，S.A.和Global Brands，S.A.：公司從Motta Internacional，S.A.和Global Brands，S.A.購買其飛機上供應的大部分酒精和其他飲料，這兩家公司都由公司的控股股東控制。

索爾翁達，S.A.：該公司負責在巴拿馬提供電視和互聯網廣播服務。公司董事會成員是Cable Onda，S.A.的股東。

加林多，詠歎調洛佩斯(&López)：Galindo， Arias&López(一家律師事務所)的某些合夥人是Ciasa的間接股東，並在公司董事會任職。

GBM International， Inc.：提供系統集成和計算機服務，以及技術服務和企業管理。公司董事會成員是GBM國際公司的股東。

Tlevisora Nacional，S.A.：這個巴拿馬電視頻道提供廣播服務。公司董事會成員是Tlevisora Nacional，S.A.的股東 .

關鍵管理人員的薪酬

關鍵管理人員薪酬如下：


	2020		2019		2018
短期員工福利	$	3,177	$	4,969	$	6,104
離職後養老金		61		95		117
股份支付		2,362		3,246		5,092

	$5,600		$8,310		$11,313

除根據2006年訂立的300萬美元競業禁止協議(見附註21)外，公司並未預留任何額外資金用於未來向高管支付款項。

24.

權益

普通股

法定股本包括 8000萬股無面值普通股，分為A類股、B類股和C類股。截至2020年12月31日，本公司發行了33,861,872股A類股(2019年：33,835,747股)和 31,421,265股流通股(2019年：31,337,856股)，發行和發行了10,938,125股B類股(2019年：10,938,125股)，沒有發行C類股。A類和B類股票具有相同的經濟權利和特權，包括獲得股息的權利。


		F-64

A類股的持有人無權在我們的股東大會上投票，除非涉及以下具體事項： (I)本公司轉型為另一種公司類型；(Ii)本公司的合併、合併或分拆；(Iii)公司宗旨的改變；(Iv)自願將股從紐約證券交易所摘牌；(V)以及對前述特別投票條款的任何修訂對A股的權利和特權造成不利影響。

B類股

對於股東有權投票表決的所有事項，B類股的每位持股人均有權每股一票。B類股票只能由巴拿馬人持有，在登記將B類股票轉讓給不證明其為巴拿馬人的持有人時，該B類股票將自動轉換為A類股票。

B類股票的受讓人將被要求向公司提交其巴拿馬人身份的書面證明，作為向其登記轉讓B類股票的條件。

C類股

董事會獨立董事委員會或整個董事會(如適用)獲授權按B類持有人對Copa Holdings的所有權按比例向B類持有人發行C類股。C類股份將沒有經濟價值，除B類持有人外不得轉讓，但將擁有獨立董事委員會認為確保巴拿馬人有效控制本公司所需的投票權。

當獨立董事委員會決定該觸發事件不再有效時，本公司可贖回C 類股份。C類股票將無權獲得任何股息或任何其他經濟權利。

A類股票在紐約證券交易所上市，代碼為CPA。B類股票和C類股票不會在任何證券交易所上市，除非董事會認為在巴拿馬證券交易所上市B類股票符合公司的最佳利益。

分紅

股票股息的支付由董事會酌情決定。根據巴拿馬法律，該公司只能從留存收益和資本盈餘中支付股息。公司章程規定，董事會宣佈的所有股息將按所有A類和B類股平均支付。

2016年2月，公司董事會批准更改股息政策，將每年向股東支付的股息的計算基數最高為上一年年度綜合基礎淨收入的40%，並在董事會批准後按季度等額分配。

2020年第一季度，該公司支付了每股80美分的股息。鑑於與新冠肺炎疫情相關的不確定性，包括對未來航空旅行需求的影響，董事會於2020年4月26日將股息支付推遲到2020年剩餘幾個季度。

2019年，該公司支付季度股息，金額為每股65美分。


		F-65

當回購確認為股權的股份時，支付的對價金額(包括扣除任何税收影響的直接應佔成本)被確認為從股權中扣除，並在資產負債表中單獨列示。當庫存股隨後被出售或重新發行時，收到的金額被確認為股本增加，由此產生的交易的盈餘或虧損在股票溢價中列報。

由於庫存股在計算股份時不被視為已發行股票，因此從普通股的平均流通股中剔除，以計算基本每股收益和稀釋後每股收益。

2014年11月，公司董事會批准了一項2.5億美元的股票回購計劃。根據市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素，將不時進行購買。2014年11月至2015年9月期間，該公司回購了2,310,492股股票，總金額為1.364億美元。截至2019年12月31日，公司根據其股票回購計劃剩餘1.136億美元用於購買股票。

25.

股份支付

公司建立了股權薪酬計劃，根據該計劃管理限制性股票、股票期權和某些其他基於股權的獎勵，以吸引、留住和激勵高管、某些關鍵員工和非員工董事，以補償他們對公司增長和盈利的貢獻。根據此獎勵計劃交付的股票可能來自庫存股或授權的未發行股票。

公司的股權薪酬計劃根據國際財務報告準則2入賬 股份支付(國際財務報告準則2)。IFRS 2要求公司根據獎勵的授予日期公允價值或在每個報告日期的獎勵的公允價值(取決於授予的獎勵類型)來計量為換取股權工具獎勵而收到的員工服務的成本。由此產生的成本在要求員工提供服務以換取獎勵的期間內確認，這通常是歸屬期間。

非既得股票

公司批准了對公司某些高管的非既得性股票紅利獎勵。


		F-66


授予日期	數量儀器		歸屬條件	合同生活
2015年4月		4,915	前三個週年紀念日15% 25%第四 30%五週年紀念日	5年
2015年6月		5,839	前三個週年紀念日15% 25%第四 30%五週年紀念日	5年
2016年2月		147,000	前三個週年紀念日15% 25%第四 30%五週年紀念日	5年
2016年2月		63,000	五週年紀念	5年
2016年5月		7,899	前三個週年紀念日15% 25%第四 30%五週年紀念日	5年
2017年2月		22,012	每週年三分之一	3年
2017年2月		11,980	每週年三分之一	3年
2017年2月		2,237	三週年紀念	3年
2018年2月		21,556	首月7% 31%的前三個週年紀念日	3年
2018年2月		14,379	33%的前三週年紀念日	3年
2018年2月		1,316	前三個週年紀念日15% 25%第四 30%五週年紀念日	5年
2018年7月		6,104	三週年紀念	3年
2019年2月		15,951	第一個月1% 33%的前三個週年紀念日	3年
2019年6月		9,256	33%的前三週年紀念日	3年
2019年6月		977	33%的前三週年紀念日	3年
2019年8月		1,039	33%的前三週年紀念日	3年
2019年12月		1,724	100%一週年紀念	1年
2020年2月		24,650	第一個月1% 33%的前三個週年紀念日	3年
2020年12月		3,551	100%一週年紀念	1年

非既得股票獎勵按授予日的公允價值計量。對於 2020年的贈款，這些非既得性股票獎勵的公允價值為每股93.99美元(2019年：96.46美元)。


		F-67

本公司採用加速歸屬法確認具有分級歸屬期限的獎勵的補償成本。本公司估計，未確認的未歸屬股票獎勵的剩餘補償成本為190萬美元(2019年：400萬美元)，加權平均剩餘合同期限為1.6年(2019年：2.1年)。此外，該公司估計，與這些計劃相關的2021年補償成本為140萬美元。

公司計劃根據該計劃不時進行額外的股權獎勵，包括額外的非既得性股票和股票期權獎勵。公司預計，根據該計劃授予的未來員工非既得性股票和股票期權獎勵一般將在三至五年內授予，股票期權的期限為十年。

26.

每股收益

基本每股盈利金額的計算方法為：將本年度歸屬於母公司普通股持有人的淨利潤(虧損)除以本年度已發行股份的加權平均數，再除以期內已發行的非既得性股息參與股份支付獎勵的數量。

稀釋每股收益金額的計算方法為：將母公司普通股持有人應佔淨利潤(虧損)除以本年度已發行普通股的加權平均數，再加上將所有稀釋性潛在普通股轉換為普通股時將發行的普通股的加權平均數，而這些普通股的納入影響是攤薄的(每股收益減少或每股虧損增加)。

基本和攤薄(虧損)每股收益中使用的(虧損)收入和份額數據的計算如下：


	2020			2019		2018
基本每股收益-
淨(虧損)收入	$	(607,062	)	$	247,002	$	88,198
加權平均流通股		42,338			42,258		42,182
非既得性股息參與獎勵		170			225		274

		42,508			42,483		42,456

		(14.28	)		5.81		2.08


		F-68

從2019年3月到2020年11月18日，美國聯邦航空管理局(FAA)停飛了所有在美國註冊的波音737 MAX飛機，世界上大多數航空監管機構都採取了這一行動，包括巴拿馬航空監管機構。因此，在2021年2月期間，該公司已與波音公司達成協議，就其在此期間遭受的損害進行賠償。條款仍然保密(見附註29)。

工會

該公司5667名員工中約有66.3%加入了工會。目前有九(9)個工會組織，其中五(5)個組織覆蓋巴拿馬的名員工，四(4)個組織覆蓋哥倫比亞的員工。公司傳統上與員工和所有工會保持着良好的關係，並希望在未來繼續與員工和工會保持良好的關係。

涵蓋巴拿馬員工的五(5)個工會包括飛行員工會(UnPAC)、空乘人員工會(SIPANAB)、機械師工會(SITECMAP)、代表地勤人員、信使、司機、旅客服務代理、櫃枱代理和其他非執行行政人員的行業工會(SIELAS) 以及代表地勤人員和空乘人員的其他名為UGETRACA的行業工會。

COPA於2017年7月與飛行員工會簽訂了集體談判協議，於2017年12月與行業工會簽訂了集體談判協議，於2018年6月與機械師工會簽訂了集體談判協議，並於2018年10月與空乘工會簽訂了集體談判協議。COPA沒有與UGETRACA協商的集體談判協議，因為他們沒有符合條件的員工數量。

巴拿馬的集體談判協議通常期限為四年。

覆蓋哥倫比亞員工的四(4)個工會是：飛行員工會(ACDAC)、空乘工會(ACAV)、行業工會(SINTRATAC)和機械師工會(ACMA)，公司418名員工中約39.0%加入了工會。


		F-69

COPA於2018年1月與ACDAC和ACAV進行集體談判。Acdac尚未解決， ACAV以一份新的仲裁集體文件結束，為期兩年，於2020年9月到期。這項新的仲裁被授權延長至2021年3月。此外，SINTRATAC和COPA於2017年12月簽訂了為期四年至2021年12月的集體談判協議。與ACMA的談判於2015年12月31日通過仲裁解決，從即日起每6個月延長一次有效期，至2018年6月30日。ACMA尚未提交新的請願書。

通常情況下，哥倫比亞的集體談判協議期限為兩到三年。儘管哥倫比亞杯通常通過仲裁程序解決許多集體談判協議談判，但它傳統上與工會關係良好。

除巴拿馬和哥倫比亞的工會外，該公司在巴西的員工受行業工會協議的保護，涵蓋該國的所有航空業員工，而阿根廷的機場員工隸屬於行業工會(UPADEP)。

營運資金和信用證的信用額度

截至2020年12月31日，該公司與多家銀行保持了價值4430萬美元的信用證(2019年：2580萬美元)。這些信用證主要用於國際航空運輸協會(IATA)結算系統、運營出租人、維修商和機場運營商。

該公司承諾了2億美元的無擔保信貸安排，目前尚未動用。此外，該公司還完成了一項有擔保的循環信貸融資，初始總額為1.05億美元。包括這筆貸款在內，截至2020年12月31日，公司有3.05億美元的未使用承諾信貸安排(2019年：3.05億美元)。這些信貸安排已用於應急和營運資金用途。

税務審計

本公司於2020年2月收到巴拿馬税務機關的通知，並於2020年11月和2016年3月收到哥倫比亞税務機關的通知。本公司與其税務顧問得出結論，不太可能需要流出體現經濟效益的資源來解決這些問題，特別是考慮到本公司有足夠的論據支持其立場，並考慮到這兩起案件都處於初步階段。

2020年2月，本公司收到巴拿馬税務機關的兩份通知，該通知與2019年開始的税務審計流程有關。該通知可能包括對2012年至2016年報告的股息税和2016年的所得税進行重大調整。該公司已提出行政上訴，是巴拿馬法律規定的第一個法律階段。本公司連同其税務顧問已得出結論，認為本公司的税務立場有可能維持不變。因此，本公司不太可能因此而產生任何重大的額外税款。根據巴拿馬法律，所得税和股息税的訴訟時效分別為3年和15年。

28.	金融工具.風險管理和公允價值

在正常經營過程中，公司面臨各種財務風險：市場風險(特別是現金流、貨幣、商品價格和利率風險)、信用風險和流動性風險。公司已制定風險管理政策，將對公司財務業績的潛在不利影響降至最低：


		F-70

過去，該公司曾簽訂金融衍生品合同以努力降低這一風險，但結果不一致。該公司沒有簽訂新的燃油對衝合約，並採取了一種新的策略，即保持不對衝，同時根據市場狀況和其他因素定期審查其政策。截至2020年12月31日和2019年12月31日，本公司沒有任何未平倉燃油對衝合約。

燃料價格風險估計為假設的2020年12月31日每加侖燃料成本增加10%。根據預計的2021年燃油消耗量，這一增長將導致2021年飛機燃油支出增加約2130萬美元(未經審計)。2021年沒有對衝合約。

28.2

市場風險

外幣風險

外匯風險是指本公司進行交易並以不同於本公司本位幣的貨幣維持貨幣資產和負債時產生的風險。外幣資產和負債按期末匯率折算，非貨幣性資產和負債除外，該非貨幣性資產和負債在購置日按美元等值成本折算，並保持歷史匯率。國外業務的結果使用該期間的平均匯率進行折算。匯率損益計入合併損益表的外幣波動損益。

本公司的大部分債務以美元計價。由於巴拿馬使用美元作為法定貨幣，公司的大部分運營費用也以美元計價，約佔收入的65.7%和支出的86.0%。我們很大一部分收入是以外幣計價的，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔9.5%、9.1%和4.0%(2019年：分別為8.7%、8.3%和4.8%)。


		F-71

信用風險是交易對手不履行金融工具或客户合同規定的義務，導致財務損失的風險。公司因其融資活動而面臨信用風險，包括在銀行的存款以及對金融工具和應收賬款的投資。IFRS 9要求公司確認所有未按公允價值通過損益持有的金融資產的ECL撥備。

金融資產的賬面價值代表了最大的信用風險。

短期和長期投資

為減輕銀行存款產生的信貸風險，本公司只與投資級別高於BBB的金融機構開展業務-來自標準普爾(Standard&Poor‘s)，流動性指標與市場平均水平一致或高於市場平均水平。對於金融工具的投資，與銀行存款不同，本公司要求標準普爾評級為A-以上。

本公司已制定政策，在每個季度報告期末，通過監測標準普爾發佈的信用風險評級的變化，評估金融工具的信用風險自初始確認以來是否顯著增加。本公司已制定政策，在每個季度報告期末通過監測標準普爾發佈的信用風險評級的變化來評估金融工具的信用風險自初始確認以來是否顯著增加。

由於該等金融工具被視為低風險，減值撥備按國際財務報告準則第9號規定的一般方法按12個月ECL釐定。


		F-72

至於源自商業應收賬款的信用風險，本公司並不認為其重大，因為大部分應收賬款可輕易轉換為現金，期限通常不超過一個月。風險由各業務部門按照本公司與客户信用風險管理相關的既定政策、程序和控制進行管理。根據對客户付款能力的定期分析，確定了具體的信用額度和付款條件。

公司相當一部分門票銷售是通過主要信用卡處理的，導致應收賬款通常是短期的，通常在確認收入之前收取。本公司認為，根據本公司制定和遵循的行業趨勢和強有力的政策和程序，與這些應收賬款相關的信用風險是可控的。

由於前面的解釋，本公司評估與貿易應收賬款有關的風險集中度較低。

減值分析是在每個季度報告日期使用撥備矩陣進行的，以衡量預期的信貸損失。損失率是根據應收賬款從連續拖欠階段發展到核銷的概率，使用滾動率方法計算的。為了衡量ECL，貿易應收賬款已根據共享信用風險特徵和過期天數進行了分組。

損失率基於過去12個月的實際信用損失經驗，並根據債務人特定的前瞻性因素和應收賬款預期壽命內的經濟環境進行調整。

儘管本公司評估應收貿易賬款的風險集中度較低，並且其客户位於多個司法管轄區並在基本上獨立的市場中運營，但他們中的一些人受到新冠肺炎的影響比其他人更大，因此面臨不同的違約風險。因此，前瞻性信息包括一個或多個與Covid 19傳播有關的不利情況，特別是關於政府和貨運類別以及其他旅行社的情況。

以下是截至12月31日使用撥備矩陣顯示的有關公司應收貿易賬款信用風險敞口的信息：


	2020
			逾期天數
	總計		當前						30-60			60-90			>90
預期信用損失率				0.0	%		0.1	%		2.5	%		3.7	%		41.5	%
總賬面金額	$	72,172	$	50,180		$	3,554		$	1,867		$	1,228		$	15,343
預期信用損失	$	6,483	$	20		$	3		$	46		$	46		$	6,368

	2019
			逾期天數
	總計		當前						30-60			60-90			>90
預期信用損失率				0.1	%		2.3	%		3.7	%		12.0	%		33.3	%
總賬面金額	$	137,499	$	111,778		$	6,170		$	2,786		$	1,636		$	15,129
預期信用損失	$	5,579	$	99		$	141		$	104		$	196		$	5,039


		F-73

本公司的收益受到利率變化的影響，這主要是由於這些變化對可變利率債務工具的利息支出的影響。截至2020年12月31日，我們有6.633億美元的固定評級債務和2.798億美元的可變評級債務。如果2020年平均利率再提高100個基點，可變利率債務利息支出將增加約280萬美元，固定利率債務的估計公允價值將減少約150萬美元。這些金額是通過考慮假設利率對截至2020年12月31日的浮動利率債務和有價證券等值餘額的影響而確定的。

28.5

流動性風險

公司的政策要求有足夠的現金來履行其義務。本公司手頭和銀行有充足的現金或現金等價物，具有高流動性。該公司還在金融機構擁有信貸額度，使其能夠承受潛在的現金短缺，以履行其短期承諾(見附註27)。

下表按到期日彙總了本公司的財務負債。表中的金額為合同未貼現現金流。由於貼現的影響不大，12個月內到期的餘額等於其賬面餘額。

2020年12月31日


	注意事項		攜載金額		合同現金流		少於十二月份		在1之間和4 年份		多過 4年
非衍生金融負債
貸款和借款		18	$	1,163,900	$	1,287,203	$	155,902	$	834,145	$	297,156
租賃責任		14		230,510		246,495		90,244		147,530		8,720
應付帳款		19		63,461		63,461		63,461
應付關聯方賬款		19		2,970		2,970		2,970

			$1,460,841		$1,600,129		$312,577		$981,675		$305,876

2019年12月31日


	注意事項		攜載金額		合同現金流		少於十二月份		在1之間和4 年份		多過 4年
非衍生金融負債
貸款和借款		18	$	1,060,765	$	1,197,635	$	146,434	$	556,257	$	494,944
租賃責任		14		304,564		329,029		107,556		212,408		9,065
應付帳款		19		119,332		119,332		119,332
應付關聯方賬款		19		14,086		14,086		14,086

			$1,498,747		$1,660,082		$387,408		$768,665		$504,009


		F-74


	截至報告日期的公允價值計量
	2020		報價處於活動狀態市場 (1級)	意義重大可觀察到的輸入 (2級)		意義重大看不見的輸入 (3級)
非經常性公允價值計量
資產
持有待售資產		135,542					135,542

總資產	$	135,542	$	$		$	135,542

經常性公允價值計量
負債
衍生金融工具		245,560			245,560

總負債	$	245,560	$	$	245,560	$

公司用於確定公允價值減去出售資產的公允價值減去處置成本的主要假設如下：


	看不見的輸入	指定的值到關鍵點假定			確定關鍵假設的方法
持有待售資產	銷售價格		145,399		收到的採購建議書的平均值
持有待售資產	處置成本		(9,857	)	根據本公司處置類似資產的經驗估計。

29.

後續事件

股票贈予

2021年第一季度，公司董事會薪酬委員會批准了兩項獎勵。根據這些計劃，獎勵將授予約136,654股非既有股票，這些股票將在3 至5年內授予。該公司估計，這些獎勵的公允價值約為1150萬美元，2021年這些計劃的補償成本將為570萬美元。

補償波音

2021年第一季度，公司與波音公司就波音737 MAX停飛相關賠償達成協議。作為協議的一部分，公司將在未來飛機交付的同時獲得一定積分的補償和其他考慮因素，包括修訂後的交付流程。


		F-76


每節課的題目：	交易符號	每個交易所的名稱在其上註冊的
A類普通股，無面值	註冊會計師	紐約證券交易所


Copa Holdings，S.A.

由以下人員提供：		/s/佩德羅·海爾布倫
		姓名：佩德羅·海爾布倫
		頭銜：首席執行官

由以下人員提供：		/s/何塞·蒙特羅
		姓名：何塞·蒙特羅
		職位：首席財務官


	和以前一樣報道		再循環			2019(重述)
流動負債
貸款和借款	$	117,238	$	5,344		$	122,582
應付税金和利息	$	51,611	$	(5,344	)	$	46,267


	2020			2019
年初餘額	$	497,374		$	471,676
銷售額		887,004			2,878,814
收入確認		(700,406	)		(2,355,626	)
納税確認		(113,473	)		(404,732	)
報銷		(82,910	)		(45,396	)
聯運車票		(15,056	)		(35,272	)
其他		(1,838	)		(12,090	)

年終餘額	$	470,695		$	497,374


	2020			2019
信用卡	$	35,882		$	64,595
貨運和其他旅行社		10,052			19,389
航空公司和結算所		6,156			31,087
政府		5,466			8,031
關聯方應收貿易賬款		1,429			147
其他		13,187			14,250

		72,172			137,499
預期信貸損失撥備		(6,483	)		(5,579	)

	$	65,689		$	131,920

當前		64,635			129,781
非電流		1,054			2,139

	$	65,689		$	131,920


A類股

實益擁有
	股票
恰薩⁽²⁾		0
作為一個集團的行政主管和董事(13人)		105,256
其他		31,316,009

總計		31,421,265


	2020		2019
檢查和保存帳户	$	99,286	$	118,367
不超過90天的定期存款		19,500		40,000
手頭現金		279		365

	$	119,065	$	158,732


	2020			2019
維修保養材料	$	69,737		$	66,418
其他庫存		4,920			3,686

		74,657			70,104
報廢餘量		(338	)		(1,004	)

	$	74,319		$	69,100


	2020		2019
預付税款	$	10,022	$	26,164
預付佣金		3,908		4,298
預付保險		5,385		1,231
預付給供應商		17,224		35,084

	$	36,539	$	66,777


當前		30,473		49,034
非電流		6,066		17,743

	$	36,539	$	66,777


	2020		2019
當前-
應收利息	$	6,457	$	12,838
其他		1,348		1,368

		7,805		14,206
非電流-
擔保存款		3,010		4,121
訴訟保證金		8,126		10,548
其他		3,212		3,212

		14,348		17,881

	$	22,153	$	32,087


截至2021年12月31日的年度		127,946
2022		116,767
2023		96,132
2024		158,459
2025		375,385
此後		289,211

	$	1,163,900


			賬面金額				公允價值
	注意事項		2020		2019		2020		2019
金融資產
長期投資		9		119,617		134,347		120,938		155,051

金融負債
貸款和借款		18		1,163,900		1,060,765		1,327,282		1,068,961


截至2021年12月31日的年度		49,800
2022		187,882
2023		383,231
2024		421,271
2025		487,348
此後		1,893,442

	$3,422,974

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