美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式
(馬克一)
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根據1934年《證券交易法》第13或15(D)條規定的季度報告 |
在截至本季度末的季度內
或
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根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告 |
的過渡期 致
委託文件編號：
(章程中規定的註冊人的確切姓名)
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(州或其他司法管轄區) 公司或組織) |
(I.R.S.僱主 識別號碼) |
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(主要行政機關地址) |
(郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號： (
根據該法第12(B)條登記的證券：
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每一類的名稱 |
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商品代號 |
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每間交易所的註冊名稱 |
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用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否符合此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或在註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。參見“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
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加速文件管理器☐ |
非加速文件管理器☐ |
規模較小的中國報告公司 |
新興成長型公司 |
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如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13(A)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。*是，不是。
註明截至最後實際可行日期，發行人所屬各類普通股的流通股數量。
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普通股 |
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截至2020年12月15日的流通股 |
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普通股，每股面值0.10美元 |
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聯邦快遞公司
索引
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頁 |
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第一部分財務信息 |
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項目1.財務報表 |
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簡明綜合資產負債表 |
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3 |
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簡明合併損益表 |
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5 |
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簡明綜合全面收益表 |
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6 |
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現金流量表簡明合併報表 |
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7 |
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普通股股東投資變動簡明合併報表 |
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8 |
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簡明合併財務報表附註 |
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9 |
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獨立註冊會計師事務所報告書 |
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20 |
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第二項：管理層對經營成果和財務狀況的討論和分析 |
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21 |
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第三項關於市場風險的定量和定性披露 |
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46 |
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項目4.控制和程序 |
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46 |
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第二部分：其他信息 |
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第一項：法律訴訟 |
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項目1A。危險因素 |
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47 |
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第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用 |
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49 |
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項目5.其他信息 |
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49 |
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項目6.展品 |
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51 |
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簽名 |
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52 |
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附件10.1 |
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附件10.2 |
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附件10.3 |
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附件10.4 |
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附件10.5 |
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附件10.6 |
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附件10.7 |
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附件10.8 |
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附件10.9 |
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附件15.1 |
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附件22 |
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附件31.1 |
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附件31.2 |
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附件32.1 |
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附件32.2 |
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表101.1交互式數據文件 附件104.1封面互動數據文件 |
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- 2 -
聯邦快遞公司
壓縮合並資產負債表
(單位：百萬)
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11月30日 2020 (未經審計) |
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五月三十一日， 2020 |
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資產 |
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流動資產 |
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現金和現金等價物 |
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應收賬款，減去$的備用金 |
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備件、供應品和燃料，減去津貼#美元 |
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預付費用和其他費用 |
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流動資產總額 |
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物業和設備，按成本計算 |
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減去累計折舊和攤銷 |
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淨資產和設備 |
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其他長期資產 |
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經營性租賃使用權資產淨額 |
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商譽 |
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其他資產 |
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其他長期資產總額 |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 3 -
聯邦快遞公司
壓縮合並資產負債表
(單位：百萬，共享數據除外)
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11月30日 2020 (未經審計) |
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5月31日， 2020 |
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負債與普通股股東投資 |
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流動負債 |
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長期債務的當期部分 |
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應計薪金和員工福利 |
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應付帳款 |
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經營租賃負債 |
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應計費用 |
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流動負債總額 |
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長期債務，減少流動部分 |
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其他長期負債 |
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遞延所得税 |
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養老金、退休後醫療保健和其他福利義務 |
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自保應計項目 |
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經營租賃負債 |
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其他負債 |
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其他長期負債總額 |
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承諾和或有事項 |
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普通股股東投資 |
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普通股，$ 截至2020年11月30日和2020年5月31日發佈 |
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額外實收資本 |
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留存收益 |
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累計其他綜合損失 |
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庫存股，按成本計算 |
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普通股股東投資總額 |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 4 -
聯邦快遞公司
簡明合併損益表
(未經審計)
(單位：百萬，每股除外)
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三個月後結束 11月30日 |
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六個月後結束 11月30日 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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收入 |
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運營費用： |
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薪金和員工福利 |
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購買的交通工具 |
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租金和着陸費 |
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折舊攤銷 |
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燃料 |
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維護和維修 |
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資產減值費用 |
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其他 |
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營業收入 |
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其他(費用)收入： |
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淨利息，淨額 |
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其他退休計劃收入 |
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其他，淨額 |
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所得税前收入 |
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所得税撥備 |
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淨收入 |
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普通股每股收益： |
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基本型 |
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稀釋 |
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宣佈的每股普通股股息 |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 5 -
聯邦快遞公司
簡明綜合全面收益表
(未經審計)
(單位：百萬)
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三個月 |
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截至六個月 |
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11月30日 |
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11月30日 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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淨收入 |
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其他全面收益(虧損)： |
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外幣換算調整，扣除税費淨額$ |
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扣除税收優惠後的先前服務抵免攤銷淨額為#美元 |
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綜合收益 |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 6 -
聯邦快遞公司
簡明合併現金流量表
(未經審計)
(單位：百萬)
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六個月後結束 11月30日 |
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2020 |
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2019 |
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經營活動： |
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淨收入 |
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將淨收入與經營活動提供的現金進行調整： |
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折舊攤銷 |
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資產減值費用 |
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壞賬準備 |
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以股票為基礎的薪酬 |
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退休計劃按市值計價調整 |
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其他非現金項目和遞延所得税 |
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資產負債變動情況： |
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應收賬款 |
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其他資產 |
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應付帳款和其他負債 |
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其他，淨額 |
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( |
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經營活動提供的現金 |
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投資活動： |
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資本支出 |
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資產處置和其他收益 |
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用於投資活動的現金 |
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融資活動： |
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短期借款收益，淨額 |
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債務本金支付 |
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( |
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發行債券所得款項 |
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發行股票所得款項 |
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支付的股息 |
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購買庫存股 |
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其他，淨額 |
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融資活動提供的現金 |
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匯率變動對現金的影響 |
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現金及現金等價物淨增(減)額 |
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期初現金及現金等價物 |
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期末現金及現金等價物 |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 7 -
聯邦快遞公司
普通股股東投資變動簡明合併報表
(未經審計)
(單位：百萬，共享數據除外)
|
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三個月後結束 |
|
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六個月後結束 |
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11月30日 |
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11月30日 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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普通股 |
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期初餘額 |
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期末餘額 |
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額外實收資本 |
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期初餘額 |
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員工激勵計劃和其他 |
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期末餘額 |
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留存收益 |
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期初餘額 |
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淨收入 |
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宣佈的現金股息($ |
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員工激勵計劃和其他 |
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2019年6月1日採用新會計準則(1) |
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期末餘額 |
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累計其他綜合收益 |
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期初餘額 |
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( |
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其他全面收入，扣除税金(費用)/收益(美元) |
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由於2019年6月1日採用新會計準則，對留存收益進行了重新分類(2) |
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庫存股 |
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期初餘額 |
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購買庫存股( |
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員工激勵計劃和其他( |
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(1) |
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(2) |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 8 -
聯邦快遞公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
(1) 一般信息
重要會計政策摘要。聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)的這些中期財務報表是根據美國公認的會計原則和美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)關於中期財務信息的説明編制的，應與我們截至2020年5月31日的10-K表格年度報告(“年度報告”)一併閲讀。由於我們的年報中披露了重要的會計政策和其他通常提供的信息，因此這些項目已被遺漏。
管理層認為，隨附的未經審計的簡明合併財務報表反映了公平反映我們截至2020年11月30日的財務狀況、截至2020年11月30日和2019年11月30日的三個月和六個月期間的運營結果、截至2020年11月30日和2019年11月30日的六個月期間的現金流量以及截至2020年11月30日和2019年11月30日的三個月和六個月期間普通股股東投資的變化所需的所有調整(包括正常經常性調整)。截至2020年11月30日的三個月和六個月期間的經營業績不一定表明截至2021年5月31日的一年可能預期的業績。
除另有規定外，對年份的引用是指我們的會計年度截至2021年5月31日或截至所引用年度的5月31日，並與上一年的同期進行比較。
收入確認.
合同資產負債
合同資產包括由在途運輸產生的已開單和未開單金額，因為我們只有在完成所有履約義務(例如，包裹已送達)後才有權無條件獲得付款。合同資產通常被歸類為流動資產，根據交易的短期性質，每個季度都會轉換全額餘額。我們的合同負債包括預付款和超出收入的賬單。遞延收入的全部餘額每季度根據交易的短期性質進行換算。
與在途運輸有關的合同總資產為#美元。
- 9 -
收入分類
下表提供了截至11月30日期間按服務類型劃分的收入(以百萬為單位)。此演示文稿與我們內部組織部門制定運營決策和衡量績效的方式一致。
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三個月 |
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截至六個月 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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按服務類型劃分的收入 |
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聯邦快遞快遞部門： |
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包裝： |
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美國過夜包廂 |
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美國過夜信封 |
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美國延期 |
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美國國內套餐總收入 |
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國際優先權 |
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國際經濟 |
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國際出口套餐總收入 |
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國際國內(1) |
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套餐總收入 |
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運費： |
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美國 |
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國際優先權 |
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國際經濟 |
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貨運總收入 |
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其他(2) |
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聯邦快遞快遞部門總數 |
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聯邦快遞地面段 |
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聯邦快遞貨運分部 |
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其他和消除(3) |
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(1) |
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(2) |
包括聯邦快遞Custom Critical，Inc.(“FedEx Custom Critical”)和聯邦快遞跨境控股公司(FedEx Cross Cross Holdings，Inc.)截至2020年11月30日的業務。分別從2020年3月1日和2020年6月1日起，聯邦快遞海關關鍵業務和聯邦快遞跨境業務的結果將被前瞻性地納入聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)部門。 |
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(3) |
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長期資產減值。當情況顯示一項資產的賬面價值可能無法收回時，對長期資產進行減值審查。對於將要持有和使用的資產，當與該資產或一組資產相關的估計未貼現現金流低於其賬面價值時，確認減值。如果存在減值，則進行調整，將資產減記至其公允價值，並將虧損記錄為賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值乃根據報價市值、貼現現金流或內部及外部評估(視何者適用而定)釐定。待處置資產以賬面價值或估計可變現淨值中較低者列賬。
在2020年第二季度，我們做出了永久退役的決定
在集體談判安排下的僱員。 聯邦快遞的飛行員是其員工總數中的一小部分，他們是根據2015年11月2日生效的集體談判協議受僱的。集體談判協議定於2021年11月成為可修改協議。除了聯邦快遞的飛行員外，我們的一小部分員工都是工會成員。
- 10 -
業務收購。2020年12月2日，我們同意收購ShopRunner，Inc.(“ShopRunner”)，一個直接將品牌和商家與在線購物者聯繫起來的電子商務平臺。收購的成本不會是實質性的和W我會的資金來自運營資金。這項收購預計將於2020年12月完成。, 受習慣條件的限制，包括 監管部門的批准。ShopRunner的財務結果將包括在公司、其他和取消從收購之日起，是預計不會是對我們的經營結果有重大影響的材料在2021年.
基於股票的薪酬。我們有兩種基於股權的薪酬：股票期權和限制性股票。根據我們的未償還激勵性股票計劃授予的股票期權和限制性股票獎勵的關鍵條款以及關於這些計劃的所有財務披露都在我們的年度報告中闡述。
我們的股票薪酬支出是$
衍生金融工具。 我們的風險管理策略包括精選使用衍生工具，以減低外幣兑換風險的波動對經營業績及現金流的影響。*根據我們的風險管理政策，我們不持有或發行衍生工具作交易或投機用途。所有衍生工具均按公允價值在財務報表中確認，不論持有這些工具的目的或意圖為何。
當吾等成為衍生工具的一方並打算應用對衝會計時，吾等正式記錄對衝關係及進行對衝的風險管理目標，包括為財務報告目的指定該工具為公允價值對衝、現金流量對衝或淨投資對衝。
如果衍生工具被指定為現金流對衝，則包括在對衝有效性評估中的對衝工具的公允價值的全部變動都記錄在其他全面收益中。對於淨投資套期保值，公允價值的全部變動計入其他綜合收益。被認為無效的衍生品公允價值變動的任何部分，以及未在對衝關係中指定的任何衍生品的公允價值變動，都不會立即在損益表中確認。我們沒有任何被指定為現金流對衝工具的衍生品。我們有歐元
最近的會計指導。新的會計規則和披露要求會對我們的報告結果和財務報表的可比性產生重大影響。我們相信以下新的會計準則與我們財務報表的讀者相關。
最近採用的會計準則
2016年6月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了美國會計準則委員會(“FASB”)2016-13年度會計準則，修訂了大多數金融資產和某些其他工具的減值模型，這些工具沒有通過淨收益(包括應收貿易賬款)按公允價值計量，以使用預期損失方法取代已發生損失方法。我們採用這個標準是有效的。
2018年8月，FASB發佈了ASU 2018-15，降低了對實施雲計算服務安排的成本進行核算的複雜性，並統一了將託管安排的實施成本資本化的會計核算，無論它們是否將許可證傳遞給託管軟件。我們有效地採用了此標準
2019年12月，FASB發佈了ASU 2019-12，旨在簡化與所得税會計相關的各個方面。ASU 2019-12刪除了主題740中一般原則的某些例外，還澄清和修改了現有指南，以改進一致性應用。我們很早就採用了這個標準，效果很好。
- 11 -
國庫股。2016年1月，我們的董事會批准了一項最高可達
在2020年間，我們修改並重述了我們的修訂和重述的美元
有關信貸協議修訂的詳細資料，請參閲附註4。
宣佈的每股普通股股息。在……上面
(2) 信用損失
我們的信用損失主要是通過我們的應收貿易賬款來承擔的。我們通過進行信用審查來評估某些客户的支付能力，信用審查考慮了客户的既定信用評級和我們對信用的評估。我們使用被視為顯示信用損失指標的賬户的特定準備金和一般準備金的組合來確定應收賬款的信貸損失撥備，一般準備金是根據地理位置的歷史沖銷和最近的預測信息(包括潛在的經濟預期)的損失率確定的。考慮到最近的沖銷、收款信息和潛在的經濟預期，我們每季度更新對信貸損失準備金的估計。
信貸損失為$
(3) 累計其他綜合收益
下表提供了截至11月30日的未經審計的簡明綜合財務報表中報告的扣除税後的累計其他全面收益(“AOCI”)的變化(單位：百萬；括號中的金額表示借記AOCI)：
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三個月 |
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截至六個月 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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外幣折算損失： |
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翻譯調整 |
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由於採用ASU 2018-02年度，重新分類為留存收益 |
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期末餘額 |
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退休計劃調整： |
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期初餘額 |
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從AOCI重新分類 |
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由於採用ASU 2018-02年度，重新分類為留存收益 |
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期末餘額 |
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期末累計其他綜合(虧損) |
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- 12 -
下表列出了截至11月30日期間從AOCI重新分類的詳細情況(單位：百萬；括號中的金額表示借記收益)：
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金額將從以下位置重新分類： AOCI |
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一年中受影響的第I行第I項 損益表 |
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三個月後結束 |
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截至六個月 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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退休計劃的攤銷 *税前服務抵免 |
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其他退休計劃收入 |
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所得税優惠 |
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所得税撥備 |
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AOCI重新分類，税後淨額 |
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淨收入 |
(4) 融資安排
我們向美國證券交易委員會提交了一份貨架登記聲明，允許我們在一個或多個未來產品中出售我們的無擔保債務證券和普通股的任何組合，並允許聯邦快遞形成的通過信託在一個或多個未來產品中銷售通過證書。
在2020年8月期間，聯邦快遞發行了$
每個信託都符合可變利益實體(VIE)的定義，如整合這是法典(ASC 810)的主題，必須在我們的財務報表中考慮合併。我們對信託的評估同時考慮了數量和質量因素，包括設立信託的目的和與信託相關的風險的性質。聯邦快遞和聯邦快遞都沒有投資於這些信託基金，也沒有在這些信託基金中擁有財務權益。相反，聯邦快遞有義務支付利息和本金，這些利息和本金由聯邦快遞完全和無條件地擔保，而不是信託的主要受益者。基於這一分析，我們確定我們不需要合併信託基金。
我們有一美元
我們的年報提供了有關債務與調整後EBITDA比率的變化的信息，根據信貸協議，債務與調整後的EBITDA的比率必須維持到2021年第四季度。
未償還的商業票據減少了信貸協議下可供借款的金額。截止到2020年11月30日，
長期債務，包括當前期限和不包括融資租賃，其價值為#美元。
- 13 -
(5) 每股收益的計算
截至11月30日的基本和稀釋後每股普通股收益計算如下(單位：百萬，不包括每股金額)：
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三個月後結束 |
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截至六個月 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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普通股基本每股收益： |
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可分配給普通股的淨收益(1) |
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加權平均普通股 |
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普通股基本每股收益 |
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稀釋後每股普通股收益： |
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可分配給普通股的淨收益(1) |
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加權平均普通股 |
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以股份為基礎的獎勵的稀釋效應 |
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加權平均稀釋股份 |
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稀釋後每股普通股收益 |
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$ |
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$ |
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不包括在稀釋後每股收益中的反稀釋期權 發行普通股 |
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(1) |
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(6) 所得税
我們的實際税率是
我們在2020年向美國國税局提出申請，要求批准改變我們的折舊會計方法，以便對2018年至2019年期間投入使用的某些資產追溯適用2020年發佈的税收法規。在2021年第二季度，美國國税局發佈了指導意見，允許自動批准改變這些資產的會計方法，從而獲得了#美元的所得税優惠。
在2021年第二季度，我們向田納西州西區美國地區法院提起訴訟，質疑一項與未匯回外國收入的一次性過渡税相關的税收法規的有效性，該法規是作為減税和就業法案(TCJA)的一部分頒佈的。我們的訴訟尋求讓法院宣佈這項規定無效，並下令退還由於該規定拒絕外國税收抵免而多繳的2018和2019年美國聯邦所得税。我們記錄的累計收益為$
- 14 -
(7) 退休計劃
我們贊助為大多數員工提供退休福利的項目。這些計劃包括固定福利養老金計劃、固定繳費計劃和退休後醫療計劃。我們的年報中提供了我們退休計劃的關鍵條款。
我們截至11月30日的退休計劃成本如下(以百萬為單位)：
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三個月後結束 |
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截至六個月 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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固定收益養老金計劃，淨額 |
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固定繳款計劃 |
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退休後醫療計劃 |
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退休計劃按市值計價(“MTM”)淨虧損 |
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$ |
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截至11月30日的養老金和退休後醫療保健計劃的定期淨福利成本包括以下組成部分(以百萬為單位)：
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三個月 |
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美國養老金計劃 |
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國際養老金計劃 |
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退休後醫療計劃 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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服務成本 |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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其他退休計劃(收入)支出： |
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降低利息成本 |
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**計劃資產的預期回報率 |
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*攤銷先前服務信貸和其他 |
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截至六個月 |
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美國養老金計劃 |
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國際養老金計劃 |
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退休後醫療計劃 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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降低利息成本 |
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**MTM淨虧損 |
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2021年，
我們產生了税前非現金MTM淨虧損$
- 15 -
2020年，我們宣佈關閉我們在美國的固定福利養老金計劃，向2020年1月1日或之後聘用的新非工會員工提供養老金。我們將為符合條件的員工引入全401(K)計劃退休福利結構，員工的公司匹配比例最高可達
(8) 業務細分信息
我們通過受人尊敬的聯邦快遞品牌下的集體競爭、合作運營和數字創新的公司，提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的主要運營公司是全球最大的快遞公司聯邦快遞快遞(FedEx Express)；北美領先的小包裹地面遞送服務提供商聯邦快遞地面包裹系統公司(FedEx Ground Package System，Inc.)；以及北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight Corporation)。這些公司代表我們的主要服務線，與聯邦快遞公司服務公司(“聯邦快遞服務”)一起構成我們的可報告部門。
我們需要報告的業務包括以下業務：
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聯邦快遞快遞部門 |
聯邦快遞(快遞、小包裹、陸運、貨運) |
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聯邦快遞定製關鍵(時間關鍵運輸) 聯邦快遞跨境(跨境電商技術和電商運輸解決方案)
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聯邦快遞地面部分 |
聯邦快遞地面快遞(小包裹地面遞送) |
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聯邦快遞貨運分部 |
聯邦快遞貨運(LTL貨運) |
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聯邦快遞服務部門 |
聯邦快遞服務(銷售、市場營銷、信息技術、通信、客户 (服務、技術支持、計費收款服務和後臺職能) |
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我們的運輸部門統稱為聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。
聯邦快遞服務部門
聯邦快遞服務部門在共享服務運營中為我們主要業務部門的美國客户提供綜合的銷售、營銷、行政和信息技術職能，併為我們的運營部門提供一定的後臺支持，使我們能夠從這些職能的組合中獲得協同效應。對於FedEx Express的國際區域，其中一些功能是在區域基礎上執行的，並由FedEx Express在其自然費用項目中報告。
聯邦快遞服務部門為我們的運營部門提供直接和間接的支持，我們分配聯邦快遞服務部門的所有淨運營成本，以在這些部門的業績中反映我們業務的全部運營成本。我們根據營業收入(包括聯邦快遞服務部門的分配)審查和評估我們運輸部門的業績。對於聯邦快遞服務部門，績效是根據其分配的總淨運營成本對我們的運營部門的影響進行評估的。
我們每個運輸部門的運營費用包括從聯邦快遞服務部門分配到各個運輸部門的費用。這些分配還包括運營公司之間提供的行政服務的費用和積分。淨運營成本的分配基於相對收入或估計提供的服務等指標。我們認為這些撥款接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會根據需要定期改進，以反映我們業務的變化。
- 16 -
公司、其他和消除
公司及其他包括行政人員的公司總部成本以及某些法律和財務職能，以及某些未歸入我們核心業務的其他成本和信用。這些成本不會分配給其他業務部門。
公司和其他部門還包括聯邦快遞辦公室運營部門和聯邦快遞物流運營部門，前者為我們的包裹運輸業務向客户提供一系列文件和業務服務以及零售渠道，後者提供綜合供應鏈管理解決方案、專業運輸、報關以及全球海運和空運代理。
某些聯邦快遞運營公司為其報告部門以外的其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務。這類服務的計費基於協商費率，我們認為這是近似的公允價值，並反映為計費部分的收入。這些税率會根據市場情況不時調整。這類部門間收入和支出在我們的綜合業績中被沖銷，並沒有在以下部門信息中單獨確認，因為這些金額並不重要。
下表提供了截至11月30日期間的可報告部門收入和營業收入(虧損)與我們未經審計的簡明合併財務報表總額的對賬(單位：百萬)：
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三個月 |
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截至六個月 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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收入： |
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聯邦快遞快遞部門 |
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聯邦快遞地面段 |
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聯邦快遞貨運分部 |
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聯邦快遞服務部門 |
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其他和消除 |
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營業收入(虧損)： |
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聯邦快遞快遞部門 |
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聯邦快遞地面段 |
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聯邦快遞貨運分部 |
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公司、其他和淘汰 |
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(9) 承付款
截至2020年11月30日，我們根據各種合同在2021年剩餘時間以及此後每年的採購承諾如下(以百萬為單位)：
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飛機及相關產品 |
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其他(1) |
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總計 |
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2021年(剩餘部分) |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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總計 |
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(1) |
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上表中反映的採購承諾額代表購買貨物或服務的不可取消協議。截至2020年11月30日，我們有義務購買
- 17 -
2021年第一季度，聯邦快遞(FedEx Express)執行了一項合同修正案，將波音767-300貨機(B767F)的交付時間重新安排為：2021年-
截至2020年11月30日，我們擁有
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塞斯納空中快遞408 |
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ATR 72-600F |
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波音767F |
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B777F |
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總計 |
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2021年(剩餘部分) |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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總計 |
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截至2020年11月30日，初始或剩餘期限超過一年的不可取消經營租賃和融資租賃的未來最低租賃付款摘要如下(單位：百萬)：
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飛機 以及相關的 裝備 |
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設施 以及其他 |
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總計 操作 租約 |
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融資租賃 |
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租賃合計 |
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2021年(剩餘部分) |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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租賃付款總額 |
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扣除利息 |
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雖然我們的某些租賃協議包含管理租賃資產使用的契約，或要求我們保持一定水平的保險，但我們的租賃協議中沒有任何實質性的財務契約或限制。
截至2020年11月30日，聯邦快遞已經簽訂了尚未開始的額外租賃，因此不屬於使用權資產和負債的一部分。這些租約通常是針對按需建造的設施，未來的未打折付款約為$。
(10) 偶然事件
服務提供商訴訟。聯邦快遞地面公司(FedEx Ground)正在為指控聯邦快遞地面公司(FedEx Ground)應被視為聯邦快遞地面公司聘用的服務提供商僱用的司機的聯合僱主的訴訟進行辯護。這些案件正處於不同的訴訟階段，我們目前無法估計所有這些案件的潛在損失金額或範圍。然而，我們預計不會在這些事情上單獨或整體造成重大損失。然而，在這些問題上的不利裁決可能會使服務提供商的司機有權從服務提供商和聯邦快遞地面獲得某些工資支付，並導致聯邦快遞地面的就業和預扣税款和福利責任。我們仍然相信聯邦快遞地面公司不是這些獨立企業司機的僱主或聯合僱主。
聯邦證券訴訟。2019年6月26日和2019年7月2日，聯邦快遞和某些現任和前任官員被列為向美國紐約南區地區法院提起的兩起假定的集體訴訟證券訴訟的被告。這些已合併的起訴書指控，在2017年9月19日至2018年12月18日期間，聯邦快遞在提交給美國證券交易委員會(SEC)的公開文件和其他公開聲明中，違反了修訂後的1934年《證券交易法》(Securities Exchange Act)第10(B)和20(A)條，以及根據該法案頒佈的第10b-5條規則。在訴訟的這個階段，我們目前無法估計損失的可能性或潛在損失的金額或範圍(如果有的話)。
- 18 -
與紐約捲煙訴訟相關的衍生品訴訟。2019年10月3日，聯邦快遞和某些現任和前任聯邦快遞董事和高管被列為特拉華州衡平法院提起的股東衍生品訴訟的被告。起訴書稱，被告違反了受託責任，涉及紐約市和紐約州在2013年12月和2014年11月對聯邦快遞地面公司(FedEx Ground)以及2017年7月對聯邦快遞地面公司(FedEx Ground)和聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight)提起的訴訟中指控的活動。基本訴訟涉及涉嫌違反幾項法規向紐約居民運送香煙，以及普通法滋擾索賠，並在達成最終和解協議後於2018年12月被法院駁回，和解金額約為美元。
其他事項。聯邦快遞及其子公司還面臨在正常業務過程中出現的其他法律訴訟，包括某些訴訟，其中包括各種關於違反工資和工時規定的集體訴訟指控，其中原告要求他們被迫“加班”，沒有加班工資，或者沒有提供工間休息或其他福利，以及涉及聯邦快遞及其子公司對與車輛事故相關的第三方損失負責的訴訟，這些損失可能超過我們對此類損失的保險覆蓋範圍。在這些訴訟中，原告聲稱他們被迫“加班”，沒有獲得加班費或其他福利，以及指控聯邦快遞及其子公司對與車輛事故相關的第三方損失負有責任，這些損失可能超過我們對此類損失的保險覆蓋範圍。管理層認為，與這些其他行動有關的總負債(如果有的話)不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。
環境問題。美國證券交易委員會(SEC)的規定要求，如果我們有理由相信根據聯邦、州或地方環境條款提起的訴訟可能導致超過規定門檻的經濟制裁，我們必須披露有關此類訴訟的某些信息。根據SEC的規定，聯邦快遞使用的門檻是$
(11) 補充現金流信息
截至11月30日的6個月期間，支付利息、支出和所得税的現金如下(單位：百萬)：
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2020 |
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2019 |
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以下項目的現金付款： |
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利息(扣除資本化利息後的淨額) |
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所得税 |
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已收到所得税退款 |
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現金繳税淨額 |
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- 19 -
獨立註冊會計師事務所報告書
致股東和董事會
聯邦快遞公司
中期財務報表審核結果
吾等審閲了隨附的聯邦快遞公司(本公司)截至2020年11月30日的簡明綜合資產負債表、截至2020年11月30日及2019年11月30日止三個月及六個月期間的相關簡明綜合收益表、全面收益表及普通股股東投資變動表、截至2020年11月30日及2019年11月30日止六個月期間的簡明綜合現金流量表，以及相關附註(統稱為“簡明綜合中期財務報表”)。根據我們的審查，我們不知道應該對簡明綜合中期財務報表進行任何重大修改，以使其符合美國公認的會計原則。
我們此前已按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2020年5月31日的綜合資產負債表、截至該年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量表和普通股股東投資變動表以及相關附註(本文未予列示)，並在我們於2020年7月20日的報告中對該等綜合財務報表表達了無保留的審計意見。我們認為，隨附的截至2020年5月31日的簡明綜合資產負債表中所載的信息，在所有重大方面都與其來源的綜合資產負債表有關。
評審結果的依據
這些財務報表由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及SEC和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。我們是根據PCAOB的標準進行審查的。對中期財務報表的審查主要包括應用分析程序和詢問負責財務和會計事務的人員。它的範圍遠小於根據PCAOB標準進行的審計，其目的是表達對整個財務報表的意見。因此，我們不表達這樣的意見。
|
/s/安永律師事務所 |
田納西州孟菲斯
2020年12月17日
- 20 -
第二項：管理層對經營成果和財務狀況的討論和分析
一般信息
以下管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析(“MD&A”)描述了影響聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)經營業績、流動資金、資本資源、合同現金義務和關鍵會計估計的主要因素。本討論應與隨附的未經審計的季度簡明綜合財務報表和我們截至2020年5月31日的年度Form 10-K年度報告(“年度報告”)一起閲讀。我們的年度報告包括有關我們重要的會計政策、做法和構成我們財務業績的交易的更多信息，以及與我們的財務狀況和經營業績相關的最重大風險和不確定性的詳細討論。
我們通過受人尊敬的聯邦快遞品牌下的集體競爭、合作運營和數字創新的公司，提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的主要運營公司是全球最大的快遞運輸公司聯邦快遞公司(FedEx Express)；北美領先的小包裹地面遞送服務提供商聯邦快遞地面包裹系統公司(FedEx Ground Package System，Inc.)；以及北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight Corporation)。這些公司代表我們的主要服務線，與聯邦快遞公司服務公司(“聯邦快遞服務”)一起構成我們的可報告部門。
我們的聯邦快遞服務部門提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務，以及支持我們運營部門的某些後臺功能。有關詳細討論，請參閲本MD&A的“可報告細分市場”部分。有關我們業務的更多信息可在我們的年度報告中找到。
瞭解我們的經營業績所需的關鍵指標包括：
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基於宏觀經濟因素和全球經濟的整體客户對我們各種服務的需求； |
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通過我們的網絡提供的運輸服務量，主要以我們的日均運量以及貨物的重量和大小來衡量； |
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客户購買的服務組合； |
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• |
我們為我們的服務獲得的價格，主要以收益衡量(每包或每磅的收入，或每批貨物的收入或LTL貨運的百分之一重量)； |
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• |
我們有能力管理我們的成本結構(資本支出和運營費用)，以適應不斷變化的業務量水平；以及 |
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• |
燃油價格波動的時間和幅度，以及我們通過燃油附加費收回增加的燃油成本的能力。 |
我們的許多運營費用直接受到收入和業務量水平的影響，我們預計這些運營費用將隨着收入和業務量的變化而逐年波動。因此，對運營費用標題的討論集中在影響費用的關鍵驅動因素和趨勢上，而不是那些嚴格與收入和銷量變化相關的因素。項目“其他業務費用”包括與外部服務合同(如設施服務和貨物裝卸、臨時工和安保)、保險、制服和專業費用有關的費用。
除另有規定外，對年份的引用是指我們的會計年度截至2021年5月31日或引用年度的5月31日結束，並與上一年的同期進行比較。我們的運輸部門統稱為聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。
- 21 -
行動結果
合併結果
下表比較了截至11月30日的一段時間的概要經營業績以及收入和營業收入(虧損)(以百萬美元計，不包括每股金額)的變化：
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三個月 |
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百分比 |
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截至六個月 |
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百分比 |
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2020 |
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2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
||||||
|
營業收入 |
|
$ |
20,563 |
|
|
$ |
17,324 |
|
|
|
19 |
|
|
|
$ |
39,884 |
|
|
$ |
34,372 |
|
|
|
16 |
|
|
|
營業收入(虧損)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
|
900 |
|
|
|
236 |
|
|
|
281 |
|
|
|
|
1,610 |
|
|
|
521 |
|
|
|
209 |
|
|
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
552 |
|
|
|
342 |
|
|
|
61 |
|
|
|
|
1,386 |
|
|
|
986 |
|
|
|
41 |
|
|
|
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
252 |
|
|
|
141 |
|
|
|
79 |
|
|
|
|
526 |
|
|
|
335 |
|
|
|
57 |
|
|
|
公司、其他和淘汰 |
|
|
(239 |
) |
|
|
(165 |
) |
|
|
(45 |
) |
|
|
|
(467 |
) |
|
|
(311 |
) |
|
|
(50 |
) |
|
|
合併營業收入 |
|
|
1,465 |
|
|
|
554 |
|
|
|
164 |
|
|
|
|
3,055 |
|
|
|
1,531 |
|
|
|
100 |
|
|
|
營業利潤率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
|
8.7 |
% |
|
|
2.6 |
% |
|
|
610 |
|
英國石油公司 |
|
|
8.0 |
% |
|
|
2.9 |
% |
|
|
510 |
|
英國石油公司 |
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
7.5 |
% |
|
|
6.4 |
% |
|
|
110 |
|
英國石油公司 |
|
|
9.6 |
% |
|
|
9.4 |
% |
|
|
20 |
|
英國石油公司 |
|
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
13.0 |
% |
|
|
7.6 |
% |
|
|
540 |
|
英國石油公司 |
|
|
14.0 |
% |
|
|
8.9 |
% |
|
|
510 |
|
英國石油公司 |
|
綜合營業利潤率 |
|
|
7.1 |
% |
|
|
3.2 |
% |
|
|
390 |
|
英國石油公司 |
|
|
7.7 |
% |
|
|
4.5 |
% |
|
|
320 |
|
英國石油公司 |
|
合併淨收入 |
|
$ |
1,226 |
|
|
$ |
560 |
|
|
|
119 |
|
|
|
$ |
2,471 |
|
|
$ |
1,305 |
|
|
|
89 |
|
|
|
稀釋後每股收益 |
|
$ |
4.55 |
|
|
$ |
2.13 |
|
|
|
114 |
|
|
|
$ |
9.26 |
|
|
$ |
4.97 |
|
|
|
86 |
|
|
|
|
|
收入的變動 |
|
|
營業收入(虧損)變動 |
|
||||||||||
|
|
|
三個月 告一段落 |
|
|
六個月 告一段落 |
|
|
三個月 告一段落 |
|
|
六個月 告一段落 |
|
||||
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
$ |
1,284 |
|
|
$ |
1,986 |
|
|
$ |
664 |
|
|
$ |
1,089 |
|
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
2,029 |
|
|
|
3,890 |
|
|
|
210 |
|
|
|
400 |
|
|
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
92 |
|
|
|
13 |
|
|
|
111 |
|
|
|
191 |
|
|
聯邦快遞服務部門 |
|
|
3 |
|
|
|
7 |
|
|
|
— |
|
|
|
— |
|
|
公司、其他和淘汰 |
|
|
(169 |
) |
|
|
(384 |
) |
|
|
(74 |
) |
|
|
(156 |
) |
|
|
|
$ |
3,239 |
|
|
$ |
5,512 |
|
|
$ |
911 |
|
|
$ |
1,524 |
|
概述
由於冠狀病毒(“新冠肺炎”)大流行的持續影響，對我們住宅送貨服務的需求在2021年第二季度繼續上升。此外，與2021年第一季度相比，對我們的B2B配送服務的需求有所增強，因為第二季度全球範圍內與新冠肺炎相關的限制有所緩和。因此，我們的收入和運營收入在2021年第二季度和上半年有所改善。我們繼續招致更多的運營成本，以支持在新冠肺炎疫情環境下對我們服務的更高需求，包括額外的勞動力成本，在聯邦快遞地面運營我們為期7天的網絡的成本，以及運營我們的空中網絡的成本，以支持受商業航空運力限制影響的關鍵國際供應鏈的更高需求。為了在新冠肺炎疫情期間保護我們的團隊成員和客户，我們在個人防護裝備和醫療/安全用品以及額外的安全和清潔服務方面的運營費用也有所增加，第二季度約為5,000萬美元，2021年上半年約為1.5億美元。此外，我們產生了與網絡突發事件相關的費用，包括在大流行期間的高峯期增加人員以支持行動。
2021年第二季度和上半年，由於聯邦快遞的國際出口和美國國內包裹數量的增長，聯邦快遞地面的住宅包裹數量的增長，以及我們所有運輸部門的定價舉措，我們的綜合國內運營收入都有所改善。2021年第二季度和上半年住宅產品組合增加也推動了聯邦快遞地面購買交通費用的上升。此外，更高的可變激勵薪酬支出對第二季度與去年同期的比較產生了大約2.15億美元的負面影響，對上半年的比較產生了大約4.1億美元的負面影響。
- 22 -
T他從一家大型企業中損失了業務客户對2020年的收益產生了負面影響。此外，d在2020年第二季度，我們記錄了6600萬美元的資產減值費用(税後淨額為5000萬美元，或稀釋後每股0.19美元)，這與聯邦快遞決定永久退役某些飛機和相關發動機有關。有關更多信息，請參閲隨附的未經審計的簡明綜合財務報表附註1。
我們在第二季度產生的整合費用總計4800萬美元(税後淨額為3600萬美元，或稀釋後每股0.13美元)，2021年上半年為9700萬美元(税後淨額為7400萬美元，或稀釋後每股0.28美元)，比第二季度減少了1600萬美元，比2020年上半年減少了3800萬美元。整合費用主要是與TNT Express整合直接相關的增量成本，包括專業和法律費用、工資和員工福利、差旅和廣告費用。內部薪資和員工福利只有在個人被分配全職參與融合活動的情況下才包括在內。這些費用發生在聯邦快遞和聯邦快遞公司。將這些成本確定為與整合相關的支出要受到我們的披露控制和程序的約束。
2021年第二季度和上半年的綜合淨收入包括與凍結我們的TNT Express荷蘭養老金計劃相關的税前非現金市值(MTM)淨虧損5200萬美元(税後淨額為4100萬美元，或稀釋後每股虧損0.15美元)。有關更多信息，請參閲本MD&A的“退休計劃MTM調整”部分和隨附的未經審計的簡明合併財務報表的附註7。
2021年與2020年淨收入的比較受到2021年第二季度確認的1.91億美元(稀釋後每股0.71美元)的税收優惠的影響，這主要歸因於美國國税局(IRS)在該季度發佈的指引，以及2020年第二季度和上半年確認的估值免税額減少帶來的1.33億美元(稀釋後每股0.51美元)的税收優惠。有關詳細信息，請參閲本MD&A的“所得税”部分。
- 23 -
聯邦快遞快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的以下圖表顯示了最近五個季度的精選業務量趨勢(以千為單位)：
|
|
(1) |
國際國內日均包裹量關係到我們的國際國內業務。國際出口日均包裹數量關係到我們的國際優勢和經濟服務。 |
|
|
(2) |
國際日均運費與我們的國際優先權、經濟艙和空運服務有關。 |
- 24 -
以下是聯邦快遞快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的圖表，顯示了最近五個季度的部分收益率趨勢：
|
|
(1) |
每個包裹的國際出口收入與我們的國際優先權和經濟服務有關。每包的國際國內收入與我們的國際國內業務有關。 |
|
|
(2) |
每磅的國際收入與我們的國際優先事項、經濟和航空貨運服務有關。 |
- 25 -
營業收入
收入在第二季度和2021年上半年分別增長了19%和16%，這主要是由於聯邦快遞地面住宅遞送服務量的增長和聯邦快遞美國國內包裹數量的增長，這都反映了新冠肺炎疫情的持續影響導致的電子商務需求的增加。此外，與2021年第一季度相比，對我們的B2B配送服務的需求有所增強，因為第二季度全球範圍內與新冠肺炎相關的限制有所緩和。聯邦快遞(FedEx Express)國際出口包裹數量的增長以及我們所有運輸部門的定價舉措也推動了2021年第二季度和上半年收入的增長。此外，我們所有運輸部門增加了一個工作日，對2021年上半年的收入產生了積極影響。2021年第二季度和上半年，我們所有運輸部門的燃油附加費都有所下降，部分抵消了這些積極因素。
在聯邦快遞地面，收入在第二季度增長了38%，在2021年上半年增長了37%，這主要是由於住宅送貨量的增長。這種需求的大幅增長是新冠肺炎疫情加速推動消費者購物模式轉變的結果。由於國際出口和美國國內包裹數量的增長，聯邦快遞第二季度的收入增長了14%，2021年上半年增長了11%。聯邦快遞貨運收入在2021年第二季度增長了5%，主要是由於每次發貨收入增加。聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight)的收入在2021年上半年持平，原因是每次發貨收入增加，但部分被日均發貨量下降所抵消。
營業費用
下表比較了截至11月30日的期間以美元金額(百萬美元)和佔收入百分比表示的運營費用：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
百分比 |
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
||||||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
$ |
7,443 |
|
|
$ |
6,235 |
|
|
|
19 |
|
|
|
$ |
14,295 |
|
|
$ |
12,322 |
|
|
|
16 |
|
|
購買的交通工具 |
|
|
5,407 |
|
|
|
4,328 |
|
|
|
25 |
|
|
|
|
10,384 |
|
|
|
8,356 |
|
|
|
24 |
|
|
租金和着陸費 |
|
|
1,006 |
|
|
|
924 |
|
|
|
9 |
|
|
|
|
1,942 |
|
|
|
1,844 |
|
|
|
5 |
|
|
折舊攤銷 |
|
|
936 |
|
|
|
901 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
1,862 |
|
|
|
1,780 |
|
|
|
5 |
|
|
燃料 |
|
|
625 |
|
|
|
890 |
|
|
|
(30 |
) |
|
|
|
1,190 |
|
|
|
1,760 |
|
|
|
(32 |
) |
|
維護和維修 |
|
|
815 |
|
|
|
774 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
1,621 |
|
|
|
1,542 |
|
|
|
5 |
|
|
資產減值費用 |
|
|
— |
|
|
|
66 |
|
|
NM |
|
|
|
|
— |
|
|
|
66 |
|
|
NM |
|
||
|
其他 |
|
|
2,866 |
|
|
|
2,652 |
|
|
|
8 |
|
|
|
|
5,535 |
|
|
|
5,171 |
|
|
|
7 |
|
|
業務費用共計 |
|
|
19,098 |
|
|
|
16,770 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
36,829 |
|
|
|
32,841 |
|
|
|
12 |
|
|
營業收入 |
|
$ |
1,465 |
|
|
$ |
554 |
|
|
|
164 |
|
|
|
$ |
3,055 |
|
|
$ |
1,531 |
|
|
|
100 |
|
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
三個月 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
||||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
36.2 |
|
% |
|
|
36.0 |
|
% |
|
|
35.8 |
|
% |
|
|
35.8 |
|
% |
|
購買的交通工具 |
|
|
26.3 |
|
|
|
|
25.0 |
|
|
|
|
26.0 |
|
|
|
|
24.3 |
|
|
|
租金和着陸費 |
|
|
4.9 |
|
|
|
|
5.3 |
|
|
|
|
4.9 |
|
|
|
|
5.4 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
4.6 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
|
4.7 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
燃料 |
|
|
3.0 |
|
|
|
|
5.1 |
|
|
|
|
3.0 |
|
|
|
|
5.1 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
4.0 |
|
|
|
|
4.5 |
|
|
|
|
4.0 |
|
|
|
|
4.5 |
|
|
|
資產減值費用 |
|
|
— |
|
|
|
|
0.4 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
0.2 |
|
|
|
其他 |
|
|
13.9 |
|
|
|
|
15.3 |
|
|
|
|
13.9 |
|
|
|
|
15.0 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
92.9 |
|
|
|
|
96.8 |
|
|
|
|
92.3 |
|
|
|
|
95.5 |
|
|
|
營業利潤率 |
|
|
7.1 |
|
% |
|
|
3.2 |
|
% |
|
|
7.7 |
|
% |
|
|
4.5 |
|
% |
銷量增長，如本MD&A《收入》一節所述，促使採購運輸成本在第二季度增加了25%，在2021年上半年增加了24%，工資和員工福利支出在第二季度增加了19%，在2021年上半年增加了16%，這兩個因素對採購運輸成本的增長起到了推動作用，2021年上半年的採購運輸成本增加了25%，2021年上半年增加了24%，工資和員工福利支出增加了19%，2021年上半年增加了16%。在聯邦快遞地面住宅產品組合增加的推動下，2021年第二季度和上半年的購買運輸成本也有所上升。此外，由於可變激勵薪酬支出和績效增加的增加，2021年第二季度和上半年的工資和員工福利支出都有所增加。
- 26 -
燃料
以下是我們運輸部門的圖表，顯示了最近五個季度我們每加侖飛機和車輛燃料的平均成本：
由於燃料價格下降，燃料支出在第二季度下降了30%，在2021年上半年下降了32%。燃料價格只是我們認為對理解燃料對我們業務的影響有意義的因素中的一個組成部分。此外，我們所收取的燃油附加費收入亦須加以考慮。因此，我們認為，討論燃料對我們業績的淨影響(這是對這兩個因素同比變化的比較)，對於瞭解燃料對我們業務的影響非常重要。為了提供燃油附加費對收入和產量增長趨勢的影響的信息，我們將2021年第二季度和2020年第二季度生效的相對加權平均燃油附加費百分比納入了我們每個運輸部門的隨附討論中。
由於上述因素，如果燃油市場價格突然大幅變動或變動不會導致我們的燃油附加費調整，我們的經營業績可能會受到影響，這可能會在短期內對我們的收益產生重大的正面或負面影響。下文描述的燃料對營業收入的淨影響以及下面每個分部的淨影響不包括這些表格變化的影響。
燃料的淨影響對2021年第二季度和上半年的營業收入略有好處，因為燃料價格的下降超過了燃料附加費的下降。
資產減值費用
在2020年第二季度，我們決定永久淘汰聯邦快遞的10架空客A310-300飛機和12台相關發動機，以滿足美國國內網絡的需求，並對其機隊進行現代化改造。由於這一決定，2020年第二季度聯邦快遞部門記錄的非現金減值費用為6600萬美元(税後淨額為5000萬美元，或稀釋後每股0.19美元)。
- 27 -
退休計劃MTM A平差
2021年第二季度，由於修改TNT Express荷蘭養老金計劃，我們發生了5200萬美元的税前非現金MTM淨虧損(税後淨額為4100萬美元，或每股稀釋後虧損0.15美元)。大約2100名員工的福利將被凍結，從2020年12月31日起生效。從2021年1月1日起，這些員工將開始根據一個單獨的、多僱主養老金計劃獲得養老金福利。有關更多信息，請參閲隨附的未經審計的簡明綜合財務報表附註7。
所得税
我們第二季度和2021年上半年的有效税率分別為12.8%和18.0%，而2020年第二季度和上半年的有效税率分別為2.1%和16.8%。2021年的税率包括我們2020年税收損失增加帶來的1.91億美元的好處，根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(CARE Act)，該法案將允許追溯到2015年，當時美國聯邦所得税税率為35%。我們預計2020年税負的增加是由於我們在2020年第四季度向美國國税局提交的會計方法變更申請，如下所述，以及將在2020年納税申報單上申請的其他加速扣除。2020年的税率包括1.33億美元的估值免税額減少帶來的好處，再加上合併收益大幅下降，2020年第二季度的税率明顯低於2021年第二季度。
我們在2020年向美國國税局提出申請，要求批准改變我們的折舊會計方法，以便對2018年至2019年期間投入使用的某些資產追溯適用2020年發佈的税收法規。2021年第二季度，美國國税局(IRS)發佈了指導意見，允許自動批准改變這些資產的會計方法，從而為第二季度帶來了1.3億美元的所得税優惠。
我們在美國以及美國各州、地方和外國司法管轄區都要納税。我們目前正在接受美國國税局(IRS)2016和2017納税年度的審查。某些所得税申報程序有可能在未來12個月內完成，並可能導致我們未確認的税收優惠餘額發生變化。任何變化預計都不會對我們的合併財務報表產生實質性影響。
在2021年第二季度，我們向田納西州西區美國地區法院提起訴訟，質疑一項與未匯回外國收入的一次性過渡税相關的税收法規的有效性，該法規是作為減税和就業法案(TCJA)的一部分頒佈的。我們的訴訟尋求讓法院宣佈這項規定無效，並下令退還由於該規定拒絕外國税收抵免而多繳的2018和2019年美國聯邦所得税。我們記錄了截至2019年的累計收益2.33億美元，這要歸功於我們對TCJA和國税法的解釋。如果我們最終未能成功捍衞我們的立場，我們可能會被要求撤銷之前記錄的利益。
商業收購
2020年12月2日，我們同意收購ShopRunner，Inc.(“ShopRunner”)，這是一家直接將品牌和商家與在線購物者聯繫起來的電子商務平臺。收購的成本將不會是實質性的，資金將來自運營現金。這項收購預計將在2020年12月完成，取決於慣例條件，包括監管部門的批准。ShopRunner的財務業績將從收購之日起計入“公司、其他和淘汰”，預計不會對我們2021年的運營業績產生重大影響。
- 28 -
展望
我們預計，新冠肺炎疫情的持續影響將在本財年下半年推動對我們聯邦快遞地面和聯邦快遞服務的需求增加，從而在2021年剩餘時間內改善這兩個細分市場的收入和運營收入。此外，產量管理和生產率的提高預計將有助於2021年聯邦快遞貨運部門的收入和運營收入增長。然而，有關新冠肺炎疫情的不確定性，以及政府相關額外限制的可能性，繼續使對2021年下半年的任何預期本質上都不那麼確定。如果我們目前的趨勢繼續下去，我們預計2021年剩餘時間內將繼續發生某些費用，包括更高的可變激勵薪酬應計費用、勞動力成本上升以及供應增加和其他與新冠肺炎大流行相關的成本。我們還預計，與CARE法案創造的航空消費税免税期於2020年12月31日到期相關的逆風，以及2021年下半年更高的有效所得税率。
政府旅行警告以及與新冠肺炎大流行相關的現有限制預計將繼續影響商業航空旅行的需求，從而減少可用的航空貨運量。由於這些持續的產能限制，我們預計2021年剩餘時間對國際優先發貨的持續強勁需求將需要增加我們的資產使用，以支持關鍵國際供應鏈的需求。此外，我們預計新冠肺炎疫苗的交貨量將略有增加。我們將繼續管理網絡容量，靈活調整我們的網絡，並根據需要進行調整，以與業務量和運營條件保持一致。
因應目前的業務情況，我們會將某些附加費延長至運輸高峯期之後，雖然收費會較低。這些附加費將從2021年1月18日開始，並可能在未來一段時間內隨着業務或市場狀況的演變而調整。
我們已經將聯邦快遞地面7天住宅遞送覆蓋範圍擴大到近95%的美國人口，並將繼續優化我們的網絡容量，以滿足不斷變化的客户需求。在2021年剩下的時間裏，我們將專注於最後一英里的住宅遞送優化，包括通過將某些美國日期明確的住宅聯邦快遞快遞貨物引導到聯邦快遞地面網絡，以提高效率並降低我們的服務成本。我們還專注於通過旨在提高生產率和安全性的先進技術來提高收入質量和降低成本。
我們正在繼續執行我們的TNT Express整合計劃，並計劃在2021年完成FedEx Express和TNT Express直運和收件業務的整合，並開始提供增強的國際服務組合。我們將利用TNT Express為我們的產品組合增加的功能，這些功能預計將改善我們在歐洲的收入和盈利能力，這將繼續低於我們對該市場的預期。我們預計在2022年初完成國際空中網絡互通的最後階段。
我們預計2021年剩餘時間將產生約8000萬美元的整合費用，形式為專業費用、外部服務合同、工資和其他運營費用。我們預計，在2022年完成TNT Express與FedEx Express的物理網絡集成後，集成計劃總費用將達到17億美元。
隨着TNT Express的物理網絡整合在2022年接近完成，我們正在評估機會，並在整合之外採取措施，繼續改造和優化聯邦快遞的國際業務，特別是在歐洲。這些行動的重點是降低我們國際業務的複雜性和碎片化，提高效率以滿足不斷變化的客户預期和業務動態，降低成本，提高盈利能力和改善服務水平。我們預計在未來幾年會產生額外的成本，這可能是實質性的，包括與這些行動相關的轉型成本和資本投資。
我們對2021年剩餘時間的預期取決於關鍵的外部因素，包括全球經濟狀況不會進一步減弱，不會因新冠肺炎疫情而進一步關閉，當前的燃油價格預期，以及國際貿易政策和關係不會出現更多不利發展。
Outlook的其他問題。有關2021年關鍵資本項目的詳細信息，請參閲本MD&A的“流動性展望”部分。
請參閲“前瞻性陳述”和第二部分第1A項“風險因素”，瞭解有關這些和其他可能對我們未來業績產生重大影響的潛在風險和不確定性的討論。
近期會計準則
請參閲註釋1年隨附的未經審計簡明綜合財務報表對近期會計準則的討論。
- 29 -
可報告的細分市場
聯邦快遞快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運是我們的主要服務線，與聯邦快遞服務一起構成了我們的可報告細分市場。我們需要報告的業務包括以下業務：
|
聯邦快遞快遞部門 |
聯邦快遞(快遞、小包裹、陸運、貨運) |
|
|
FedEx Custom Critical，Inc.(“FedEx Custom Critical”)(限時運輸) 聯邦快遞跨境控股公司(“聯邦快遞跨境”)(跨境電商技術和電商運輸解決方案) |
|
|
|
|
聯邦快遞地面部分 |
聯邦快遞地面快遞(小包裹地面遞送) |
|
|
|
|
聯邦快遞貨運分部 |
聯邦快遞貨運(LTL貨運) |
|
|
|
|
聯邦快遞服務部門 |
聯邦快遞服務(銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務以及後臺職能) |
聯邦快遞服務部門
我們運輸部門的未經審計的簡明綜合財務報表中的運營費用項目“公司間費用”反映了聯邦快遞服務部門對各個經營部門的分配情況。淨運營成本的分配基於相對收入或估計提供的服務等指標。
聯邦快遞服務部門為我們的運營部門提供直接和間接的支持，我們分配聯邦快遞服務部門的所有淨運營成本，以在這些部門的業績中反映我們業務的全部運營成本。我們根據營業收入(包括聯邦快遞服務部門的分配)審查和評估我們運輸部門的業績。對於聯邦快遞服務部門，績效是根據其分配的總淨運營成本對我們的運營部門的影響進行評估的。我們認為這些撥款接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會根據需要定期改進，以反映我們業務的變化。
公司、其他和淘汰
公司及其他包括行政人員的公司總部成本以及某些法律和財務職能，以及某些未歸入我們核心業務的其他成本和信用。這些成本不會分配給其他業務部門。此外，聯邦快遞物流公司(“聯邦快遞物流”)和聯邦快遞辦公和打印服務公司(“聯邦快遞辦公”)的經營部門的結果也包括在公司和其他部門。聯邦快遞辦公室為我們的包裹運輸業務向我們的客户提供一系列的文件和業務服務以及零售通道。聯邦快遞物流提供綜合供應鏈管理解決方案、專業運輸、報關以及全球海運和空運代理。
在2021年第二季度和上半年，由於新冠肺炎疫情導致聯邦快遞辦公室的非發貨收入大幅下降，因此公司、其他和抵銷業務的收入減少。聯邦快遞海關關鍵業務和聯邦快遞跨境業務轉移到聯邦快遞快遞部門，導致2021年第二季度和上半年收入下降。
某些聯邦快遞運營公司在其報告部門之外為其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務，以優化我們的資源。例如，在2021年第二季度和上半年，聯邦快遞貨運為聯邦快遞地面和聯邦快遞提供道路和多式聯運支持，聯邦快遞地面作為我們最後一英里優化努力的一部分，為某些聯邦快遞包裹提供遞送支持。這類服務的計費基於協商費率，我們認為這是近似的公允價值，並反映為計費部分的收入。這些税率會根據市場情況不時調整。這類部門間收入和支出在我們的綜合業績中被沖銷，並沒有在以下部門信息中單獨確認，因為這些金額並不重要。
- 30 -
聯邦快遞快遞分部
聯邦快遞為包裹和運費的遞送提供廣泛的美國國內和國際航運服務，包括優先、延期和經濟服務，這些服務提供限時或限日遞送。下表比較了截至11月30日的季度的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率和運營費用佔收入的百分比：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
||||||
|
收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
包裝： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國過夜包廂 |
|
$ |
2,012 |
|
|
$ |
1,864 |
|
|
|
8 |
|
|
|
$ |
3,873 |
|
|
$ |
3,730 |
|
|
|
4 |
|
|
|
美國過夜信封 |
|
|
435 |
|
|
|
457 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
|
861 |
|
|
|
936 |
|
|
|
(8 |
) |
|
|
美國延期 |
|
|
1,204 |
|
|
|
980 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
2,300 |
|
|
|
1,936 |
|
|
|
19 |
|
|
|
美國國內套餐總收入 |
|
|
3,651 |
|
|
|
3,301 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
7,034 |
|
|
|
6,602 |
|
|
|
7 |
|
|
|
國際優先權 |
|
|
2,510 |
|
|
|
1,817 |
|
|
|
38 |
|
|
|
|
4,827 |
|
|
|
3,634 |
|
|
|
33 |
|
|
|
國際經濟 |
|
|
658 |
|
|
|
873 |
|
|
|
(25 |
) |
|
|
|
1,274 |
|
|
|
1,728 |
|
|
|
(26 |
) |
|
|
國際出口套餐總收入 |
|
|
3,168 |
|
|
|
2,690 |
|
|
|
18 |
|
|
|
|
6,101 |
|
|
|
5,362 |
|
|
|
14 |
|
|
|
國際國內(1) |
|
|
1,206 |
|
|
|
1,165 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
2,294 |
|
|
|
2,241 |
|
|
|
2 |
|
|
|
套餐總收入 |
|
|
8,025 |
|
|
|
7,156 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
15,429 |
|
|
|
14,205 |
|
|
|
9 |
|
|
|
運費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國 |
|
|
799 |
|
|
|
698 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
1,632 |
|
|
|
1,393 |
|
|
|
17 |
|
|
|
國際優先權 |
|
|
737 |
|
|
|
473 |
|
|
|
56 |
|
|
|
|
1,390 |
|
|
|
937 |
|
|
|
48 |
|
|
|
國際經濟 |
|
|
408 |
|
|
|
541 |
|
|
|
(25 |
) |
|
|
|
779 |
|
|
|
1,057 |
|
|
|
(26 |
) |
|
|
國際航空貨運 |
|
|
65 |
|
|
|
70 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
|
140 |
|
|
|
136 |
|
|
|
3 |
|
|
|
貨運總收入 |
|
|
2,009 |
|
|
|
1,782 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
3,941 |
|
|
|
3,523 |
|
|
|
12 |
|
|
|
其他(2) |
|
|
334 |
|
|
|
146 |
|
|
|
129 |
|
|
|
|
645 |
|
|
|
301 |
|
|
|
114 |
|
|
|
總收入 |
|
|
10,368 |
|
|
|
9,084 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
20,015 |
|
|
|
18,029 |
|
|
|
11 |
|
|
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
3,922 |
|
|
|
3,405 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
7,664 |
|
|
|
6,777 |
|
|
|
13 |
|
|
|
購買的交通工具 |
|
|
1,449 |
|
|
|
1,267 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
2,753 |
|
|
|
2,499 |
|
|
|
10 |
|
|
|
租金和着陸費 |
|
|
542 |
|
|
|
505 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
1,046 |
|
|
|
1,018 |
|
|
|
3 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
482 |
|
|
|
469 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
959 |
|
|
|
931 |
|
|
|
3 |
|
|
|
燃料 |
|
|
529 |
|
|
|
754 |
|
|
|
(30 |
) |
|
|
|
1,025 |
|
|
|
1,497 |
|
|
|
(32 |
) |
|
|
維護和維修 |
|
|
542 |
|
|
|
514 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
1,093 |
|
|
|
1,031 |
|
|
|
6 |
|
|
|
資產減值費用 |
|
|
— |
|
|
|
66 |
|
|
NM |
|
|
|
|
— |
|
|
|
66 |
|
|
NM |
|
|
||
|
公司間收費 |
|
|
486 |
|
|
|
500 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
|
947 |
|
|
|
969 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
其他 |
|
|
1,516 |
|
|
|
1,368 |
|
|
|
11 |
|
|
|
|
2,918 |
|
|
|
2,720 |
|
|
|
7 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
9,468 |
|
|
|
8,848 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
18,405 |
|
|
|
17,508 |
|
|
|
5 |
|
|
|
營業收入 |
|
$ |
900 |
|
|
$ |
236 |
|
|
|
281 |
|
|
|
$ |
1,610 |
|
|
$ |
521 |
|
|
|
209 |
|
|
|
營業利潤率 |
|
|
8.7 |
% |
|
|
2.6 |
% |
|
|
610 |
|
英國石油公司 |
|
|
8.0 |
% |
|
|
2.9 |
% |
|
|
510 |
|
英國石油公司 |
|
|
(1) |
國際國內收入與我們的國際國內業務有關。 |
|
|
(2) |
包括截至2020年11月30日的聯邦快遞關鍵定製業務和聯邦快遞跨境業務。 |
- 31 -
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
三個月 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
||||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
37.8 |
|
% |
|
|
37.5 |
|
% |
|
|
38.3 |
|
% |
|
|
37.6 |
|
% |
|
購買的交通工具 |
|
|
14.0 |
|
|
|
|
13.9 |
|
|
|
|
13.8 |
|
|
|
|
13.9 |
|
|
|
租金和着陸費 |
|
|
5.2 |
|
|
|
|
5.6 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
|
5.6 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
4.7 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
|
4.8 |
|
|
|
|
5.1 |
|
|
|
燃料 |
|
|
5.1 |
|
|
|
|
8.3 |
|
|
|
|
5.1 |
|
|
|
|
8.3 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
5.2 |
|
|
|
|
5.6 |
|
|
|
|
5.5 |
|
|
|
|
5.7 |
|
|
|
資產減值費用 |
|
|
— |
|
|
|
|
0.7 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
0.4 |
|
|
|
公司間收費 |
|
|
4.7 |
|
|
|
|
5.5 |
|
|
|
|
4.7 |
|
|
|
|
5.4 |
|
|
|
其他 |
|
|
14.6 |
|
|
|
|
15.1 |
|
|
|
|
14.6 |
|
|
|
|
15.1 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
91.3 |
|
|
|
|
97.4 |
|
|
|
|
92.0 |
|
|
|
|
97.1 |
|
|
|
營業利潤率 |
|
|
8.7 |
|
% |
|
|
2.6 |
|
% |
|
|
8.0 |
|
% |
|
|
2.9 |
|
% |
下表比較了截至11月30日的選定統計數據(單位為千，收益率除外)：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
截至六個月 |
|
|
百分比 |
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
||||||
|
套餐統計信息 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均包裹數量(ADV)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國過夜包廂 |
|
|
1,453 |
|
|
|
1,244 |
|
|
|
17 |
|
|
|
1,369 |
|
|
|
1,231 |
|
|
|
11 |
|
|
美國過夜信封 |
|
|
512 |
|
|
|
547 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
497 |
|
|
|
554 |
|
|
|
(10 |
) |
|
美國延期 |
|
|
1,339 |
|
|
|
1,012 |
|
|
|
32 |
|
|
|
1,272 |
|
|
|
994 |
|
|
|
28 |
|
|
美國國內總ADV |
|
|
3,304 |
|
|
|
2,803 |
|
|
|
18 |
|
|
|
3,138 |
|
|
|
2,779 |
|
|
|
13 |
|
|
國際優先權 |
|
|
748 |
|
|
|
565 |
|
|
|
32 |
|
|
|
722 |
|
|
|
548 |
|
|
|
32 |
|
|
國際經濟 |
|
|
296 |
|
|
|
315 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
277 |
|
|
|
304 |
|
|
|
(9 |
) |
|
國際出口預提總額 |
|
|
1,044 |
|
|
|
880 |
|
|
|
19 |
|
|
|
999 |
|
|
|
852 |
|
|
|
17 |
|
|
國際國內(1) |
|
|
2,635 |
|
|
|
2,669 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
2,464 |
|
|
|
2,509 |
|
|
|
(2 |
) |
|
高級合計 |
|
|
6,983 |
|
|
|
6,352 |
|
|
|
10 |
|
|
|
6,601 |
|
|
|
6,140 |
|
|
|
8 |
|
|
每包收入(收益率)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國過夜包廂 |
|
$ |
21.98 |
|
|
$ |
23.78 |
|
|
|
(8 |
) |
|
$ |
22.10 |
|
|
$ |
23.86 |
|
|
|
(7 |
) |
|
美國過夜信封 |
|
|
13.50 |
|
|
|
13.26 |
|
|
|
2 |
|
|
|
13.53 |
|
|
|
13.29 |
|
|
|
2 |
|
|
美國延期 |
|
|
14.27 |
|
|
|
15.39 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
14.12 |
|
|
|
15.34 |
|
|
|
(8 |
) |
|
美國國產複合材料 |
|
|
17.54 |
|
|
|
18.70 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
17.51 |
|
|
|
18.71 |
|
|
|
(6 |
) |
|
國際優先權 |
|
|
53.26 |
|
|
|
51.03 |
|
|
|
4 |
|
|
|
52.24 |
|
|
|
52.25 |
|
|
|
— |
|
|
國際經濟 |
|
|
35.29 |
|
|
|
43.94 |
|
|
|
(20 |
) |
|
|
35.84 |
|
|
|
44.71 |
|
|
|
(20 |
) |
|
國際出口複合材料 |
|
|
48.17 |
|
|
|
48.49 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
47.69 |
|
|
|
49.55 |
|
|
|
(4 |
) |
|
國際國內(1) |
|
|
7.27 |
|
|
|
6.92 |
|
|
|
5 |
|
|
|
7.27 |
|
|
|
7.03 |
|
|
|
3 |
|
|
複合包裝成品率 |
|
$ |
18.24 |
|
|
$ |
17.88 |
|
|
|
2 |
|
|
$ |
18.26 |
|
|
$ |
18.21 |
|
|
|
— |
|
|
貨運統計數字 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均運費磅： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國 |
|
|
9,511 |
|
|
|
8,364 |
|
|
|
14 |
|
|
|
9,175 |
|
|
|
8,188 |
|
|
|
12 |
|
|
國際優先權 |
|
|
6,234 |
|
|
|
5,230 |
|
|
|
19 |
|
|
|
5,862 |
|
|
|
5,010 |
|
|
|
17 |
|
|
國際經濟 |
|
|
13,560 |
|
|
|
15,241 |
|
|
|
(11 |
) |
|
|
12,581 |
|
|
|
14,473 |
|
|
|
(13 |
) |
|
國際航空貨運 |
|
|
1,605 |
|
|
|
1,726 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
1,590 |
|
|
|
1,640 |
|
|
|
(3 |
) |
|
每日平均運費合計 |
|
|
30,910 |
|
|
|
30,561 |
|
|
|
1 |
|
|
|
29,208 |
|
|
|
29,311 |
|
|
|
— |
|
|
每磅收入(收益率)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國 |
|
$ |
1.33 |
|
|
$ |
1.32 |
|
|
|
1 |
|
|
$ |
1.39 |
|
|
$ |
1.34 |
|
|
|
4 |
|
|
國際優先權 |
|
|
1.88 |
|
|
|
1.43 |
|
|
|
31 |
|
|
|
1.85 |
|
|
|
1.47 |
|
|
|
26 |
|
|
國際經濟 |
|
|
0.48 |
|
|
|
0.56 |
|
|
|
(14 |
) |
|
|
0.48 |
|
|
|
0.57 |
|
|
|
(16 |
) |
|
國際航空貨運 |
|
|
0.64 |
|
|
|
0.65 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
0.69 |
|
|
|
0.65 |
|
|
|
6 |
|
|
綜合運費收益率 |
|
$ |
1.03 |
|
|
$ |
0.93 |
|
|
|
11 |
|
|
$ |
1.05 |
|
|
$ |
0.95 |
|
|
|
11 |
|
|
|
(1) |
國際國內統計數據與我們的國際國內業務有關。 |
- 32 -
聯邦快遞快遞部門收入
由於國際出口和美國國內包裹數量的增長，聯邦快遞部門收入在第二季度和2021年上半年分別增長了14%和11%，但部分被較低的燃油附加費所抵消。由於新冠肺炎疫情，2021年第二季度，對我們美國國內住宅服務產品的需求繼續加速。收入也受到2021年第二季度和上半年全球航空貨運能力限制以及2021年上半年增加一個工作日的定價舉措的積極影響。聯邦快遞部門的收入包括從CARE法案規定的2021年第二季度和上半年降低貨物航空消費税中獲得的好處。
在亞太地區和歐洲出口量增長的帶動下，國際出口包裹日均交易量在第二季度和2021年上半年分別增長了19%和17%。2021年上半年，國際出口包裹收益率下降了4%，主要原因是燃油附加費降低，以及每個包裹重量較低推動的基本收益率下降，但這部分被全球航空貨運能力限制帶來的有利匯率和定價舉措所抵消。在延遲服務增長的推動下，美國國內包裹日均業務量在第二季度增長了18%，在2021年上半年增長了13%，這反映了新冠肺炎疫情帶來的電子商務需求的增加。美國國內套餐收益率在2021年第二季度和上半年都下降了6%，原因是每個套餐重量較低以及燃油附加費降低導致基本收益率下降。2021年第二季度和上半年的綜合運費收益率都增長了11%，這主要是由於基本收益率的提高，但部分被較低的燃油附加費所抵消。其他收入在第二季度增長了129%，在2021年上半年增長了114%，這是由於聯邦快遞海關關鍵業務和聯邦快遞跨境業務轉移到聯邦快遞部門。
聯邦快遞(FedEx Express)截至11月30日的美國國內和出境燃油附加費以及國際燃油附加費如下：
|
|
|
三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||||
|
美國國內和出境燃油附加費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
3.50 |
% |
|
|
7.21 |
% |
|
|
2.73 |
% |
|
|
7.21 |
% |
|
高 |
|
|
3.83 |
|
|
|
8.45 |
|
|
|
4.12 |
|
|
|
8.45 |
|
|
加權平均 |
|
|
3.64 |
|
|
|
7.53 |
|
|
|
3.54 |
|
|
|
7.54 |
|
|
國際出口和貨運燃油附加費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
1.17 |
|
|
|
6.74 |
|
|
|
0.28 |
|
|
|
6.74 |
|
|
高 |
|
|
16.52 |
|
|
|
18.56 |
|
|
|
17.00 |
|
|
|
18.56 |
|
|
加權平均 |
|
|
10.67 |
|
|
|
15.64 |
|
|
|
10.49 |
|
|
|
15.59 |
|
|
國際國內燃油附加費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
2.62 |
|
|
|
3.20 |
|
|
|
2.62 |
|
|
|
3.20 |
|
|
高 |
|
|
19.21 |
|
|
|
19.40 |
|
|
|
20.33 |
|
|
|
19.47 |
|
|
加權平均 |
|
|
5.91 |
|
|
|
7.29 |
|
|
|
5.92 |
|
|
|
7.39 |
|
聯邦快遞快遞部門營業收入
由於國際出口和美國國內包裹數量的增長，聯邦快遞部門的營業收入在第二季度增長了281%，在2021年上半年增長了209%。聯邦快遞部門的經營業績包括第二季度約7000萬美元和2021年上半年1.35億美元，這與CARE法案規定的航空消費税降低有關。2020年第二季度和上半年的業績受到與聯邦快遞決定永久退役某些飛機和相關發動機相關的6600萬美元資產減值費用的負面影響。這些因素被更高的可變激勵薪酬支出部分抵消，第二季度約為1.2億美元，2021年上半年約為2.3億美元。此外，2021年第二季度和上半年，我們繼續產生更多的運營費用，以支持在新冠肺炎大流行環境下對我們服務的高水平需求，包括運營我們的全球網絡以支持更高需求的成本，這在一定程度上受到商業航空容量限制的影響。
聯邦快遞部門的業績包括第二季度4300萬美元的整合費用和2021年上半年的8000萬美元此類費用，比第二季度減少了600萬美元，比2020年上半年減少了2600萬美元。
- 33 -
薪金和員工福利費用增額15%中的第二季和13上半年佔比為%2021年的主要原因是人員配備支持銷量增長 和高額可變激勵薪酬費用. 此外，我新冠肺炎大流行導致與網絡突發事件相關的成本增加推動了2021年第二季度和上半年工資和員工福利支出的增長。 外購交通費增加14%中的第二季上半年為10%2021年的主要由於轉帳聯邦快遞海關批判性和聯邦快遞跨境在……裏面至聯邦快遞快遞部門. 其他運營費用增加 11%in這個第二季和7上半年佔比為%共202個1主要是因為較高的外部服務合同費用和壞賬費用. 另外, 更高的運營供應量, 部分被減少的旅行所抵消，雙管齊下在新冠肺炎大流行的推動下，對其他運營費用產生負面影響2021年第二季度和上半年都是如此。
由於燃料價格下降，燃料支出在第二季度下降了30%，在2021年上半年下降了32%。燃料的淨影響對2021年第二季度和上半年的營業收入產生了輕微的負面影響，因為較低的燃料附加費超過了燃料價格的下降。請參閲本MD&A的“燃料”部分，瞭解燃料對我們運營結果的淨影響的描述和額外討論。
- 34 -
聯邦快遞地面段
聯邦快遞提供的地面服務包括向美國和加拿大的企業以及100%的美國居民提供日間送貨服務。下表比較了截至11月30日的一段時間內的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率、選定的一攬子統計數據(以千為單位，收益率除外)以及運營費用佔收入的百分比：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
||||||
|
營業收入 |
|
$ |
7,344 |
|
|
$ |
5,315 |
|
|
|
38 |
|
|
|
$ |
14,384 |
|
|
$ |
10,494 |
|
|
|
37 |
|
|
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
1,557 |
|
|
|
971 |
|
|
|
60 |
|
|
|
|
2,831 |
|
|
|
1,842 |
|
|
|
54 |
|
|
|
購買的交通工具 |
|
|
3,488 |
|
|
|
2,561 |
|
|
|
36 |
|
|
|
|
6,779 |
|
|
|
4,864 |
|
|
|
39 |
|
|
|
租金 |
|
|
289 |
|
|
|
249 |
|
|
|
16 |
|
|
|
|
553 |
|
|
|
488 |
|
|
|
13 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
205 |
|
|
|
195 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
409 |
|
|
|
388 |
|
|
|
5 |
|
|
|
燃料 |
|
|
5 |
|
|
|
4 |
|
|
|
25 |
|
|
|
|
9 |
|
|
|
7 |
|
|
|
29 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
124 |
|
|
|
98 |
|
|
|
27 |
|
|
|
|
231 |
|
|
|
185 |
|
|
|
25 |
|
|
|
公司間收費 |
|
|
446 |
|
|
|
394 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
878 |
|
|
|
769 |
|
|
|
14 |
|
|
|
其他 |
|
|
678 |
|
|
|
501 |
|
|
|
35 |
|
|
|
|
1,308 |
|
|
|
965 |
|
|
|
36 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
6,792 |
|
|
|
4,973 |
|
|
|
37 |
|
|
|
|
12,998 |
|
|
|
9,508 |
|
|
|
37 |
|
|
|
營業收入 |
|
$ |
552 |
|
|
$ |
342 |
|
|
|
61 |
|
|
|
$ |
1,386 |
|
|
$ |
986 |
|
|
|
41 |
|
|
|
營業利潤率 |
|
|
7.5 |
% |
|
|
6.4 |
% |
|
|
110 |
|
英國石油公司 |
|
|
9.6 |
% |
|
|
9.4 |
% |
|
|
20 |
|
英國石油公司 |
|
日均包裹量 |
|
|
12,315 |
|
|
|
9,556 |
|
|
|
29 |
|
|
|
|
11,931 |
|
|
|
9,192 |
|
|
|
30 |
|
|
|
每包收入(收益率) |
|
$ |
9.42 |
|
|
$ |
8.80 |
|
|
|
7 |
|
|
|
$ |
9.38 |
|
|
$ |
8.96 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
三個月 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
||||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
21.2 |
|
% |
|
|
18.3 |
|
% |
|
|
19.7 |
|
% |
|
|
17.6 |
|
% |
|
購買的交通工具 |
|
|
47.5 |
|
|
|
|
48.2 |
|
|
|
|
47.1 |
|
|
|
|
46.3 |
|
|
|
租金 |
|
|
3.9 |
|
|
|
|
4.7 |
|
|
|
|
3.9 |
|
|
|
|
4.6 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
2.8 |
|
|
|
|
3.7 |
|
|
|
|
2.8 |
|
|
|
|
3.7 |
|
|
|
燃料 |
|
|
0.1 |
|
|
|
|
0.1 |
|
|
|
|
0.1 |
|
|
|
|
0.1 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
1.7 |
|
|
|
|
1.8 |
|
|
|
|
1.6 |
|
|
|
|
1.8 |
|
|
|
公司間收費 |
|
|
6.1 |
|
|
|
|
7.4 |
|
|
|
|
6.1 |
|
|
|
|
7.3 |
|
|
|
其他 |
|
|
9.2 |
|
|
|
|
9.4 |
|
|
|
|
9.1 |
|
|
|
|
9.2 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
92.5 |
|
|
|
|
93.6 |
|
|
|
|
90.4 |
|
|
|
|
90.6 |
|
|
|
營業利潤率 |
|
|
7.5 |
|
% |
|
|
6.4 |
|
% |
|
|
9.6 |
|
% |
|
|
9.4 |
|
% |
聯邦快遞地面部分收入
聯邦快遞地面部分收入在第二季度增長了38%，在2021年上半年增長了37%，這主要是由於住宅遞送量的增長。這種需求的大幅增長是由於新冠肺炎疫情加速了消費者購物模式的轉變。此外，與2021年第一季度相比，隨着新冠肺炎相關限制在第二季度有所緩和，我們對B2B交付服務的需求有所增加。此外，2021年第二季度和上半年的產量管理以及2021年上半年增加的一個工作日對收入產生了積極影響。
平均日交易量在第二季度增長了29%，在2021年上半年增長了30%，這主要是由於電子商務推動的住宅服務的持續增長。聯邦快遞地面收益率在第二季度和2021年上半年分別增長了7%和5%，這主要是由於產量提高的行動，但部分被較低的燃油附加費所抵消。
- 35 -
聯邦快遞地面燃料附加費是基於能源部公佈的美國全國公路柴油每加侖價格的四捨五入的平均值。燃料費附加費在終了期間的幅度如下 11月30日:
|
|
|
三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||||
|
低 |
|
|
5.50 |
% |
|
|
6.75 |
% |
|
|
5.50 |
% |
|
|
6.75 |
% |
|
高 |
|
|
5.75 |
|
|
|
7.00 |
|
|
|
5.75 |
|
|
|
7.25 |
|
|
加權平均 |
|
|
5.73 |
|
|
|
6.92 |
|
|
|
5.74 |
|
|
|
6.98 |
|
聯邦快遞地面分部營業收入
聯邦快遞地面部門的營業收入在第二季度增長了61%，在2021年上半年增長了41%，這主要是由於住宅遞送量的增長和產量的提高。這些因素被住宅產品組合導致的採購運輸承包商結算率上升，以及2021年第二季度和上半年額外的勞動力費用和更高的自我保險應計項目部分抵消。
由於數量增加和住宅產品組合增加，購買的交通費用在第二季度增長了36%，在2021年上半年增長了39%。工資和員工福利支出在第二季度增長了60%，在2021年上半年增長了54%，原因是增加了人員以支持業務量增長，包括與運營我們的七天網絡相關的成本、績效增長和更高的可變激勵薪酬支出。此外，新冠肺炎疫情導致的與網絡意外事件相關的成本增加，導致2021年第二季度和上半年的工資和員工福利支出都有所增加。其他運營費用在2021年第二季度和上半年分別增長了35%和36%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致的更高的自我保險應計項目和更高的運營供應。
燃料的淨影響對2021年第二季度和上半年的營業收入產生了適度的好處，因為燃料價格的下降超過了燃料附加費的下降。請參閲本MD&A的“燃料”部分，瞭解燃料對我們運營結果的淨影響的描述和額外討論。
- 36 -
聯邦快遞貨運部分
聯邦快遞貨運LTL服務包括速度至關重要時的優先服務和可以用時間換取節省的經濟型服務。下表比較了截至11月30日的一段時間內的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率、選定的統計數據和運營費用佔收入的百分比：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
||||||
|
營業收入 |
|
$ |
1,936 |
|
|
$ |
1,844 |
|
|
|
5 |
|
|
|
$ |
3,762 |
|
|
$ |
3,749 |
|
|
|
— |
|
|
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
915 |
|
|
|
900 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
1,773 |
|
|
|
1,819 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
購買的交通工具 |
|
|
209 |
|
|
|
187 |
|
|
|
12 |
|
|
|
|
379 |
|
|
|
374 |
|
|
|
1 |
|
|
|
租金 |
|
|
59 |
|
|
|
52 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
115 |
|
|
|
104 |
|
|
|
11 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
105 |
|
|
|
97 |
|
|
|
8 |
|
|
|
|
211 |
|
|
|
191 |
|
|
|
10 |
|
|
|
燃料 |
|
|
90 |
|
|
|
132 |
|
|
|
(32 |
) |
|
|
|
155 |
|
|
|
255 |
|
|
|
(39 |
) |
|
|
維護和維修 |
|
|
57 |
|
|
|
68 |
|
|
|
(16 |
) |
|
|
|
110 |
|
|
|
133 |
|
|
|
(17 |
) |
|
|
公司間收費 |
|
|
122 |
|
|
|
130 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
|
241 |
|
|
|
256 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
其他 |
|
|
127 |
|
|
|
137 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
|
252 |
|
|
|
282 |
|
|
|
(11 |
) |
|
|
業務費用共計 |
|
|
1,684 |
|
|
|
1,703 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
|
3,236 |
|
|
|
3,414 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
營業收入 |
|
$ |
252 |
|
|
$ |
141 |
|
|
|
79 |
|
|
|
$ |
526 |
|
|
$ |
335 |
|
|
|
57 |
|
|
|
營業利潤率 |
|
|
13.0 |
% |
|
|
7.6 |
% |
|
|
540 |
|
英國石油公司 |
|
|
14.0 |
% |
|
|
8.9 |
% |
|
|
510 |
|
英國石油公司 |
|
日均發貨量(以千為單位)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
|
78.1 |
|
|
|
77.4 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
74.6 |
|
|
|
78.0 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
經濟 |
|
|
32.9 |
|
|
|
32.6 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
31.5 |
|
|
|
32.7 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
日均總出貨量 |
|
|
111.0 |
|
|
|
110.0 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
106.1 |
|
|
|
110.7 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
每批貨物重量(磅)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
|
1,106 |
|
|
|
1,139 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
|
1,101 |
|
|
|
1,147 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
經濟 |
|
|
1,015 |
|
|
|
983 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
1,006 |
|
|
|
971 |
|
|
|
4 |
|
|
|
每批貨物的綜合重量 |
|
|
1,079 |
|
|
|
1,092 |
|
|
|
(1 |
) |
|
|
|
1,073 |
|
|
|
1,095 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
每批貨物的收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
$ |
264.05 |
|
|
$ |
258.90 |
|
|
|
2 |
|
|
|
$ |
262.02 |
|
|
$ |
257.14 |
|
|
|
2 |
|
|
|
經濟 |
|
|
313.35 |
|
|
|
295.29 |
|
|
|
6 |
|
|
|
|
308.15 |
|
|
|
295.53 |
|
|
|
4 |
|
|
|
每批貨物的綜合收入 |
|
$ |
278.66 |
|
|
$ |
270.38 |
|
|
|
3 |
|
|
|
$ |
275.71 |
|
|
$ |
268.83 |
|
|
|
3 |
|
|
|
每英擔收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
$ |
23.86 |
|
|
$ |
22.74 |
|
|
|
5 |
|
|
|
$ |
23.79 |
|
|
$ |
22.41 |
|
|
|
6 |
|
|
|
經濟 |
|
|
30.88 |
|
|
|
30.05 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
30.62 |
|
|
|
30.43 |
|
|
|
1 |
|
|
|
每英擔綜合收入 |
|
$ |
25.82 |
|
|
$ |
24.75 |
|
|
|
4 |
|
|
|
$ |
25.69 |
|
|
$ |
24.54 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
三個月 |
|
|
|
截至六個月 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
||||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
47.3 |
|
% |
|
|
48.8 |
|
% |
|
|
47.1 |
|
% |
|
|
48.5 |
|
% |
|
購買的交通工具 |
|
|
10.8 |
|
|
|
|
10.1 |
|
|
|
|
10.1 |
|
|
|
|
10.0 |
|
|
|
租金 |
|
|
3.0 |
|
|
|
|
2.8 |
|
|
|
|
3.1 |
|
|
|
|
2.8 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
5.4 |
|
|
|
|
5.3 |
|
|
|
|
5.6 |
|
|
|
|
5.1 |
|
|
|
燃料 |
|
|
4.7 |
|
|
|
|
7.2 |
|
|
|
|
4.1 |
|
|
|
|
6.8 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
2.9 |
|
|
|
|
3.7 |
|
|
|
|
2.9 |
|
|
|
|
3.6 |
|
|
|
公司間收費 |
|
|
6.3 |
|
|
|
|
7.1 |
|
|
|
|
6.4 |
|
|
|
|
6.8 |
|
|
|
其他 |
|
|
6.6 |
|
|
|
|
7.4 |
|
|
|
|
6.7 |
|
|
|
|
7.5 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
87.0 |
|
|
|
|
92.4 |
|
|
|
|
86.0 |
|
|
|
|
91.1 |
|
|
|
營業利潤率 |
|
|
13.0 |
|
% |
|
|
7.6 |
|
% |
|
|
14.0 |
|
% |
|
|
8.9 |
|
% |
- 37 -
聯邦快遞貨運部門收入
聯邦快遞貨運部門收入在2021年第二季度增長了5%，主要是由於每次發貨收入增加。聯邦快遞貨運部門收入在2021年上半年持平，原因是每次發貨收入增加，但部分被日均發貨量下降所抵消。
2021年第二季度和上半年，每批貨物的收入都增長了3%，這主要是由於反映我們正在進行的收入質量舉措的基本費率上升，但部分抵消了較低的燃油附加費和每批貨物重量的下降。2021年第二季度，日均發貨量增長了1%，原因是發貨量恢復到新冠肺炎之前的水平。儘管2021年第二季度需求有所增加，但由於新冠肺炎疫情和相關供應鏈中斷，2021年上半年對我們提供的服務的需求受到負面影響，導致日均出貨量下降4%。
每週指數化燃油附加費是基於能源部公佈的美國高速公路上每加侖柴油的平均價格。截至11月30日的期間，聯邦快遞貨運燃油附加費指數範圍如下：
|
|
|
三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||||
|
低 |
|
|
21.00 |
% |
|
|
23.50 |
% |
|
|
21.00 |
% |
|
|
23.50 |
% |
|
高 |
|
|
21.40 |
|
|
|
24.00 |
|
|
|
21.40 |
|
|
|
24.40 |
|
|
加權平均 |
|
|
21.10 |
|
|
|
23.80 |
|
|
|
21.20 |
|
|
|
23.80 |
|
聯邦快遞貨運部門營業收入
聯邦快遞貨運部門的營業收入在第二季度增長了79%，在2021年上半年增長了57%，這是由於繼續關注收入質量計劃，使我們的成本結構與當前的業務水平保持一致，並提高了運營效率。這些積極因素抵消了新冠肺炎疫情和2021年上半年經濟狀況疲軟對銷量的負面影響。
2021年第二季度，工資和員工福利支出僅增長2%，主要原因是運營效率提高，儘管可變激勵薪酬支出增加，業績增長和銷量增加。2021年上半年，工資和員工福利支出下降了3%，主要原因是運營效率提高和銷量下降，但部分被更高的可變激勵薪酬支出和績效增長所抵消。購買的運輸費用在2021年第二季度增長了12%，主要是因為第三方鐵路提供商的利用率更高，以及第三方汽車提供商的費率提高。
燃料支出在第二季度下降了32%，在2021年上半年下降了39%，這主要是由於燃料價格下降。燃料的淨影響對2021年第二季度和上半年的營業收入產生了輕微的負面影響，因為較低的燃料附加費超過了燃料價格的下降。請參閲本MD&A的“燃料”部分，瞭解燃料對我們運營結果的淨影響的描述和額外討論。
- 38 -
財務狀況
流動性
截至2020年11月30日，現金和現金等價物總計83億美元，而2020年5月31日為49億美元。下表提供了截至11月30日的六個月期間我們的現金流摘要(單位：百萬)：
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||
|
經營活動： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
淨收入 |
|
$ |
2,471 |
|
|
$ |
1,305 |
|
|
非現金費用和信用 |
|
|
3,808 |
|
|
|
3,322 |
|
|
資產負債變動情況 |
|
|
(1,049 |
) |
|
|
(2,553 |
) |
|
經營活動提供的現金 |
|
|
5,230 |
|
|
|
2,074 |
|
|
投資活動： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
資本支出 |
|
|
(2,826 |
) |
|
|
(3,266 |
) |
|
資產處置和其他收益 |
|
|
14 |
|
|
|
4 |
|
|
用於投資活動的現金 |
|
|
(2,812 |
) |
|
|
(3,262 |
) |
|
融資活動： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
短期借款收益，淨額 |
|
|
— |
|
|
|
150 |
|
|
債務本金支付 |
|
|
(75 |
) |
|
|
(1,021 |
) |
|
發行債券所得款項 |
|
|
970 |
|
|
|
2,093 |
|
|
發行股票所得款項 |
|
|
431 |
|
|
|
26 |
|
|
支付的股息 |
|
|
(341 |
) |
|
|
(339 |
) |
|
購買庫存股 |
|
|
— |
|
|
|
(3 |
) |
|
其他，淨額 |
|
|
(12 |
) |
|
|
(5 |
) |
|
融資活動提供的現金 |
|
|
973 |
|
|
|
901 |
|
|
匯率變動對現金的影響 |
|
|
67 |
|
|
|
(1 |
) |
|
現金及現金等價物淨增(減)額 |
|
$ |
3,458 |
|
|
$ |
(288 |
) |
|
期末現金及現金等價物 |
|
$ |
8,339 |
|
|
$ |
2,031 |
|
2021年上半年，經營活動的現金流增加了32億美元，主要原因是淨收入增加和養老金繳費減少。2021年上半年，資本支出下降，主要是由於我們所有交通部門在車輛和設施方面的支出減少。有關2021年和2020年資本支出的討論，請參閲本MD&A的“資本資源”部分。
在2020年8月期間，聯邦快遞發行了價值9.7億美元的2020-1AA系列通行證(“通行證”)，固定利率為1.875%，2034年2月到期，使用通行證信託。這些證書由19架波音飛機保證。聯邦快遞對證書的付款義務由聯邦快遞提供全面和無條件的擔保。聯邦快遞(FedEx Express)將發行所得資金用於一般企業用途。有關證書條款的更多信息，請參閲所附合並財務報表的附註4。
- 39 -
資本資源
我們的業務是資本密集型的，其特點是在飛機、車輛和拖車、技術、設施以及包裹處理和分揀設備方面進行了大量投資。增資的數額和時間取決於各種因素，包括預先存在的合同承諾、預期的交易量增長、國內和國際經濟狀況、新的或改進的服務、服務的地域擴展、是否有令人滿意的融資以及監管機構的行動。
下表比較了截至11月30日的各資產類別和可報告部門的資本支出(單位：百萬)：
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
百分比變化 |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2020/2019 |
|
|||||||
|
|
|
三個月 |
|
|
截至六個月 |
|
|
三個月 |
|
|
六個月 |
|
||||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
告一段落 |
|
|
告一段落 |
|
||||||||
|
航空器及相關設備 |
|
$ |
500 |
|
|
$ |
587 |
|
|
$ |
1,273 |
|
|
$ |
1,128 |
|
|
|
(15 |
) |
|
|
13 |
|
||
|
包裹搬運和地面支持設備 |
|
|
344 |
|
|
|
267 |
|
|
|
561 |
|
|
|
408 |
|
|
|
29 |
|
|
|
38 |
|
||
|
車輛及拖車 |
|
|
104 |
|
|
|
399 |
|
|
|
141 |
|
|
|
660 |
|
|
|
(74 |
) |
|
|
(79 |
) |
||
|
資訊科技 |
|
|
177 |
|
|
|
243 |
|
|
|
371 |
|
|
|
465 |
|
|
|
(27 |
) |
|
|
(20 |
) |
||
|
設施和其他 |
|
|
277 |
|
|
|
352 |
|
|
|
480 |
|
|
|
605 |
|
|
|
(21 |
) |
|
|
(21 |
) |
||
|
資本支出總額 |
|
$ |
1,402 |
|
|
$ |
1,848 |
|
|
$ |
2,826 |
|
|
$ |
3,266 |
|
|
|
(24 |
) |
|
|
(13 |
) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
$ |
804 |
|
|
$ |
1,061 |
|
|
$ |
1,832 |
|
|
$ |
2,012 |
|
|
|
(24 |
) |
|
|
(9 |
) |
||
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
387 |
|
|
|
447 |
|
|
|
591 |
|
|
|
543 |
|
|
|
(13 |
) |
|
|
9 |
|
||
|
聯邦快遞貨運分部 |
|
|
59 |
|
|
|
131 |
|
|
|
98 |
|
|
|
317 |
|
|
|
(55 |
) |
|
|
(69 |
) |
||
|
聯邦快遞服務部門 |
|
|
129 |
|
|
|
154 |
|
|
|
247 |
|
|
|
305 |
|
|
|
(16 |
) |
|
|
(19 |
) |
||
|
其他 |
|
|
23 |
|
|
|
55 |
|
|
|
58 |
|
|
|
89 |
|
|
|
(58 |
) |
|
|
(35 |
) |
||
|
資本支出總額 |
|
$ |
1,402 |
|
|
$ |
1,848 |
|
|
$ |
2,826 |
|
|
$ |
3,266 |
|
|
|
(24 |
) |
|
|
(13 |
) |
||
2021年上半年，資本支出下降，主要是由於我們所有運輸部門與車輛和設施相關的支出減少，以及聯邦快遞服務和聯邦快遞貨運在信息技術方面的支出減少，但這部分被聯邦快遞地面包裹處理設備支出的增加和聯邦快遞與飛機相關的支出增加所抵消。
擔保人財務信息
我們根據S-X法規第13-01條的規定提供以下信息，即“關於以下事項的財務披露 擔保證券的擔保人和發行人“關於我們的優先無擔保債務證券和證書。截至2020年11月30日，我們有219億美元的優先無擔保債務證券和9.7億美元的證書。
幾乎所有優先無擔保票據都是由聯邦快遞根據擱置登記聲明發行的，並由聯邦快遞的某些直接和間接子公司(“擔保人子公司”)擔保。聯邦快遞直接或間接擁有每個擔保子公司100%的股份。擔保是(1)各自擔保子公司的無擔保債務，(2)與其所有其他無擔保和無從屬債務並列，(3)完全無條件和連帶債務。如果我們將擔保子公司的所有股本或全部或幾乎所有資產出售、轉讓或以其他方式處置給任何不是聯邦快遞附屬公司的人，則該擔保子公司的擔保將終止，債務證券持有人將不再根據擔保對該子公司擁有直接債權。
此外，聯邦快遞還全面和無條件地保證聯邦快遞在憑證方面的付款義務。有關優先無擔保債務證券條款的更多信息，請參閲我們年度報告中的財務報表附註6；有關證書條款的更多信息，請參閲所附綜合財務報表的附註4。
- 40 -
下表列出了聯邦快遞(作為母公司)和擔保人子公司在合併實體內的交易和餘額被取消後在合併基礎上的彙總財務信息。
母公司和擔保子公司
下表顯示了截至2020年11月30日和2020年5月31日的資產負債表摘要信息(單位：百萬)：
|
|
|
11月30日 2020 |
|
|
五月三十一日， 2020 |
|
||
|
流動資產 |
|
$ |
14,448 |
|
|
$ |
11,014 |
|
|
公司間應收賬款 |
|
|
3,866 |
|
|
|
3,985 |
|
|
總資產 |
|
|
81,975 |
|
|
|
62,089 |
|
|
流動負債 |
|
|
8,392 |
|
|
|
7,030 |
|
|
公司間應付賬款 |
|
|
— |
|
|
|
519 |
|
|
負債共計 |
|
|
53,505 |
|
|
|
49,844 |
|
下表列出了截至2020年11月30日的6個月期間的損益表摘要信息(單位：百萬)：
|
營業收入 |
|
$ |
29,141 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
(1,434 |
) |
|
營業收入 |
|
|
2,206 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
71 |
|
|
所得税前收入 |
|
|
2,354 |
|
|
淨收入 |
|
$ |
2,028 |
|
下表列出了聯邦快遞(作為母公司擔保人)和聯邦快遞快遞(作為子公司發行方)在合併實體內的交易和餘額被取消後的彙總財務信息。
母擔保人和子公司發行人
下表顯示了截至2020年11月30日和2020年5月31日的資產負債表摘要信息(單位：百萬)：
|
|
|
11月30日 2020 |
|
|
五月三十一日， 2020 |
|
||
|
流動資產 |
|
$ |
7,065 |
|
|
$ |
4,444 |
|
|
公司間應收賬款 |
|
|
1,220 |
|
|
|
3,918 |
|
|
總資產 |
|
|
62,730 |
|
|
|
57,375 |
|
|
流動負債 |
|
|
4,205 |
|
|
|
3,546 |
|
|
公司間應付賬款 |
|
|
6,233 |
|
|
|
7,853 |
|
|
負債共計 |
|
|
46,161 |
|
|
|
45,140 |
|
下表列出了截至2020年11月30日的6個月期間的損益表摘要信息(單位：百萬)：
|
營業收入 |
|
$ |
10,988 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
(575 |
) |
|
營業收入 |
|
|
667 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
274 |
|
|
所得税前收入 |
|
|
1,773 |
|
|
淨收入 |
|
$ |
1,727 |
|
- 41 -
流動性前景
為了應對本MD&A“展望”一節中提到的當前商業和經濟狀況，我們已經並將繼續積極管理我們的現金流，推遲某些支出，並尋求保護資本，以應對持續的大流行帶來的不可預見的挑戰。根據我們20億美元的五年期信貸協議(“五年期信貸協議”)和15億美元的364天信貸協議(“364天信貸協議”，連同五年期信貸協議“信貸協議”)，我們擁有超過83億美元的現金和35億美元的可用流動資金，我們相信我們的現金和現金等價物、運營現金流和可用的融資來源將足以滿足內部和外部的流動資金需求。隨着商業和經濟狀況的改善，我們將評估我們的資本配置戰略，優先考慮加強我們的資產負債表。
截至2020年11月30日，我們的現金和現金等價物餘額包括與我們的永久再投資戰略相關的19億美元在外國司法管轄區的現金。我們能夠在沒有實質性税收成本的情況下獲得這些現金的大部分，因為從美國税收的角度來看，TCJA的頒佈大大降低了將外國收益匯回國內的成本。我們不認為這些資金的無限期再投資會削弱我們履行美國國內債務或營運資本義務的能力。
我們的資本支出預計在2021年約為51億美元，比2020年減少8億美元。我們的預期資本支出比我們年度報告中的估計略有增加，這是因為對支持增加產量的額外產能計劃的資本投資。總資本支出將包括聯邦快遞的飛機現代化和提高生產率和安全性的戰略投資。2021年上半年，我們在飛機及相關設備上投資了13億美元，預計2021年剩餘時間將再投資4.5億美元。此外，我們正在多年投資約15億美元，大幅擴建聯邦快遞印第安納波利斯樞紐，並投資約15億美元，對聯邦快遞孟菲斯世界樞紐進行現代化改造。我們預計，這些對樞紐的投資將提高生產率。我們預計我們的運營現金流將足以為2021年剩餘時間的資本支出提供資金。從歷史上看，我們成功地從國內和國際來源獲得了無擔保融資，儘管此類投資資本的市場可能會因各種經濟因素而受到限制。
2021年第一季度，聯邦快遞執行了一項合同修正案，將波音767-300貨機的交付時間重新安排為：2021-18架飛機；2022-11架飛機；2023-13架飛機；以及2024-4架飛機。
我們向美國證券交易委員會(SEC)提交了一份貨架登記聲明，允許我們在一個或多個未來產品中出售我們的無擔保債務證券和普通股的任何組合，並允許FedEx Express形成的傳遞信託在一個或多個未來產品中銷售通過證書。
這份為期5年的信貸協議將於2025年3月到期，其中包括2.5億美元的信用證昇華。364天的信貸協議將於2021年3月到期。信貸協議可用於為我們的運營和其他現金流需求提供資金。有關信貸協議的條款及重要契約的説明，請參閲隨附的未經審核簡明綜合財務報表附註1及附註4。
在2021年期間，我們不需要向符合税收條件的美國國內養老金計劃(“美國養老金計劃”)繳費；但是，我們可能會在2021年下半年自願繳費。我們的美國養老金計劃有充足的資金來滿足預期的福利支付。
標準普爾給予我們的優先無擔保債務信用評級為BBB，商業票據評級為A-2，評級展望為“負面”.穆迪投資者服務公司(Moody‘s Investors Service)給我們的無擔保債務信用評級為Baa2，商業票據評級為P-2，評級展望為“負面”。如果我們的信用評級下降，我們的利息支出可能會增加。如果我們的商業票據評級降至當前水平以下，我們可能難以利用商業票據市場。如果我們的高級無擔保債務信用評級降至投資級以下，我們獲得融資的機會可能會變得有限。
合同現金債務和表外安排
我們的年報第II部分第7項所述的合約承諾並無重大改變。
我們沒有任何擔保或其他表外融資安排，包括可變利息實體，我們認為這可能對我們的財務狀況或流動性產生實質性影響。
有關我們的購買承諾的更多信息，請參閲隨附的未經審計的簡明綜合財務報表的附註9。
- 42 -
其他業務事項
2019年6月24日，聯邦快遞向哥倫比亞特區美國地區法院提起訴訟，要求禁止美國商務部(DOC)執行鍼對聯邦快遞的出口管理條例中包含的禁令。2020年9月11日，法院批准了商務部駁回訴訟的動議。2020年11月5日，我們對這一決定提出上訴。
關鍵會計估計
根據美國公認的會計原則編制財務報表需要管理層作出重大判斷和估計，以確定財務報表中反映和披露的金額。在許多情況下，可以使用替代策略或評估技術。我們保持着一個全面的程序，以審查我們會計政策的應用，並評估編制一家複雜的全球性公司的財務報表所需的許多估計的適當性。然而，即使在最佳情況下，估計通常也需要根據不斷變化的情況和新的或更好的信息進行調整。
善意。只要事件或情況使報告單位的公允價值更有可能低於其賬面價值，商譽就會在年度測試之間進行減值測試。我們認為，截至2020年11月30日，沒有任何其他事件或情況發生變化，表明我們的報告單位的商譽需要重新評估，我們也不認為我們的報告單位的商譽存在未能通過減值測試的風險。有關商譽減值測試的更多詳情，請參閲我們年度報告中的財務報表附註1。
有關我們關鍵會計估計的信息可以在我們的年度報告中找到，包括其中的財務報表附註1。管理層已與我們董事會的審計委員會和我們的獨立註冊會計師事務所討論了這些關鍵會計估計的制定和選擇。
前瞻性陳述
本報告中的某些陳述，包括(但不限於)“所得税”、“業務收購”、“展望”和“流動性展望”中包含的陳述，以及我們未經審計的簡明綜合財務報表的“一般”、“融資安排”、“所得税”、“退休計劃”、“承諾”和“或有”附註中包含的陳述，均屬於“1995年私人證券訴訟改革法案”所指的“前瞻性”陳述，涉及我們的財務狀況、經營結果、現金流、計劃、目標、未來業績和業務。前瞻性表述包括在“將”、“可能”、“可能”、“將”、“應該”、“相信”、“預期”、“預期”、“計劃”、“估計”、“目標”、“項目”、“打算”或類似表述之前、之後或包括這些詞語的前瞻性表述。這些前瞻性陳述涉及風險和不確定因素。實際結果可能與此類前瞻性陳述中預期(明示或暗示)的結果大不相同，原因包括潛在的風險和不確定因素，例如：
|
• |
新冠肺炎疫情的負面影響； |
|
• |
我們經營的全球市場的經濟狀況； |
|
• |
通過我們的網絡運輸的貨運量、客户對我們各種服務的需求或我們為我們的服務獲得的價格發生重大變化； |
|
• |
反貿易措施以及國際貿易政策和關係的額外變化； |
|
• |
我們的技術基礎設施發生重大數據泄露或其他中斷； |
|
• |
我們有能力在預期的時間框架內以預期的成本成功整合聯邦快遞和TNT快遞的業務和運營，並從合併的業務中實現預期的收益； |
|
• |
我們有能力繼續改造和優化聯邦快遞國際業務，特別是在歐洲； |
|
• |
我們有能力成功實施我們的業務戰略，有效地應對市場動態的變化，並實現這些戰略和行動的預期收益和相關成本節約； |
|
• |
損害我們的聲譽或喪失品牌資產； |
|
• |
我們有能力留住和吸引員工人才，並保持我們的公司文化； |
- 43 -
|
• |
英國的影響退出歐盟以及他們在2020年12月31日之後的未來貿易關係的條款; |
|
• |
噴氣燃料和車用燃料的價格和可獲得性； |
|
• |
我們有能力管理我們的網絡容量和資本支出和運營費用的成本結構，並使其與不斷變化的和未來的客户數量水平相匹配； |
|
• |
激烈競爭對我們維持或提高價格(包括因應燃油成本上升而徵收的燃油附加費)或維持或增加收入及市場份額的能力的影響； |
|
• |
不斷變化的或新的美國國內或國際政府法規、法律、政策和行動對我們業務造成的任何影響，可能對我們的業務不利，包括影響數據隱私和主權、全球航空或其他運輸權的監管或其他行動、增加航空貨運、飛行員飛行和值班時間以及其他安全或安全要求、出口管制、使用新技術和會計、貿易(如保護主義措施或對自由貿易的限制)、為應對貨幣波動而進行的外匯幹預、勞工(如聯合就業標準、對1926年修訂的“鐵路勞動法”的修改)。環境(如全球氣候變化立法)或郵政規則； |
|
• |
未來税收法律法規的變化、解釋、挑戰或與我們的税收立場相關的司法裁決； |
|
• |
我們有能力成功完成對ShopRunner的收購； |
|
• |
我們有能力執行和有效運營、整合、利用和發展被收購的企業，並繼續支持我們分配給這些被收購的企業的價值，包括它們的商譽和其他無形資產，以及與整合被收購的企業相關的額外成本； |
|
• |
我們有能力與員工保持良好的關係，並避免勞工組織試圖組織我們的員工羣體，這可能會顯著增加我們的運營成本，降低我們的運營靈活性； |
|
• |
與訴訟有關的費用的影響，在這些訴訟中，聯邦快遞地面公司應被視為聯邦快遞地面公司僱用的服務提供商僱用的司機的僱主； |
|
• |
增加與車輛事故、工傷賠償和一般業務責任有關的保險和理賠費用； |
|
• |
美國郵政服務公司(聯邦快遞的供應商和重要客户)的服務中斷或修改，或其業務或財務穩健性的變化對我們業務的任何影響； |
|
• |
任何國際衝突或恐怖活動對美國和全球經濟(特別是運輸業或我們)的影響，以及這些事件將對我們的成本或對我們的服務需求產生什麼影響； |
|
• |
不斷增加的成本，成本和資金要求的波動性，以及員工福利，特別是養老金和醫療福利的其他法律授權； |
|
• |
我們有能力在關鍵地理區域遭遇惡劣天氣或局部災難或幹擾後，快速有效地恢復運營； |
|
• |
我們成功緩解與自主交付戰略相關的獨特技術、運營和監管風險的能力； |
|
• |
資本市場的限制、波動或幹擾，以及我們維持現有信用評級、商業票據評級、高級無擔保債務信用評級和信用協議金融契約的能力； |
|
• |
疾病或者其他傳染病或者其他公共衞生危機的廣泛爆發； |
|
• |
人力資本管理風險，包括我們吸引和留住司機、包裹和貨運處理員、商業飛行員和其他員工的能力的變化，以及健康和安全問題； |
- 44 -
|
• |
遵守聯邦、州和外國政府機構的授權(包括《反海外腐敗法》和《英國反賄賂法》)和防範這些機構不適當或不正當的執法或其他行動的成本不斷增加； |
|
• |
外幣匯率的變化，特別是歐元、人民幣、英鎊、加元、澳元和墨西哥比索的匯率變化，可能會影響我們的銷售水平和外幣銷售價格； |
|
• |
因集體訴訟、衍生工具和其他訴訟(如工資和工時、聯合僱傭、證券、歧視和報復索賠)以及任何其他法律或政府訴訟(包括隨附的未經審計的簡明合併財務報表附註10中討論的事項)而產生的任何責任和辯護費用； |
|
• |
未來達成新的集體談判協議的談判結果-包括與代表聯邦快遞飛行員的工會(目前的試點協議計劃在2021年11月成為可修改的)，以及工會於2015年當選為聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight，Inc.)在美國的一家設施的司機代表； |
|
• |
技術發展對我們的業務和對我們服務的需求的影響，以及我們在整個組織內繼續識別和消除不必要的信息技術宂餘和複雜性的能力； |
|
• |
如果倫敦銀行間同業拆借利率或歐元銀行間同業拆借利率不復存在，我們根據信貸協議的相關規定能夠與交易對手協商的替代利率；以及 |
|
• |
您可以在我們的新聞稿和美國證券交易委員會的文件中發現其他風險和不確定因素，包括我們的年度報告中“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”中“風險因素”標題下確定的風險因素，這些風險因素在我們的10-Q表格季度報告中進行了更新。 |
基於這些因素和其他因素，我們不能保證將來的成績和成績。因此，前瞻性陳述既不是對未來事件或情況的預測，也不是對未來事件或情況的保證，這些未來事件或情況可能不會發生。您不應過分依賴前瞻性陳述，因為這些前瞻性陳述僅反映了本報告發表之日的情況。我們沒有義務更新或改變任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，我們明確表示不承擔任何義務。
- 45 -
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
截至2020年11月30日，自我們在年報中披露以來，我們的市場風險敏感型工具和頭寸沒有實質性變化。
我們面臨的主要外幣匯率風險涉及歐元、人民幣、英鎊、加元、澳元和墨西哥比索。從歷史上看，我們對外匯波動的敞口對我們的收入來説比對我們的支出更重要，因為我們的很大一部分支出是以美元計價的，如飛機和燃料費用。2021年上半年，與2020年上半年相比，美元相對於我們業務所在國家的貨幣走弱，這種疲軟對我們的業績產生了略微積極的影響。
雖然我們對飛機和車輛燃油價格的變化存在市場風險，但我們的指數化燃油附加費在很大程度上緩解了這種風險。有關我們指數化燃油附加費的更多討論，請參閲“管理層對運營結果和財務狀況的討論和分析”的“燃油”部分。
項目4.控制和程序
聯邦快遞管理層在我們的首席執行官和財務官的參與下，評估了我們的披露控制和程序的有效性，以確保我們根據1934年證券交易法(經修訂)提交的文件中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格指定的時間段內被記錄、處理、彙總和報告，包括確保這些信息被積累並在適當時傳達給聯邦快遞管理層，以便及時做出關於所需披露的決定。基於這樣的評估，我們的首席執行官和財務官得出結論，這些披露控制和程序自2020年11月30日(本季度報告Form 10-Q所涵蓋的期限結束)起生效。
在截至2020年11月30日的財政季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。由於新冠肺炎的流行，我們的大多數會計、財務和法律員工繼續遠程工作。我們繼續監測新冠肺炎疫情及其對我們財務報告內部控制的設計和運作有效性的影響。
- 46 -
第二部分：其他信息
項目1.法律訴訟
有關所有重大待決法律程序的説明，請參閲隨附的未經審計簡明綜合財務報表附註10。
第1A項危險因素
除以下列出的風險因素外，我們的年度報告(在“管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析”中的“風險因素”標題下)所披露的風險因素與10-K表格第I部分第1A項中披露的風險因素沒有實質性變化。
新冠肺炎疫情已經對我們的業務、運營業績和財務狀況產生了一定的不利影響，我們預計這種不利影響將繼續下去。新冠肺炎疫情對全球經濟產生了負面影響，擾亂了全球供應鏈，造成了金融市場的大幅波動和混亂。由於我們在移動供應鏈和提供關鍵救濟方面發揮着關鍵作用，我們被認為是一項必不可少的業務，我們繼續在美國和全球範圍內不斷變化的政府和其他限制措施的指導下運營，並對其做出迴應。全球供應鏈和全球經濟的中斷對我們的業務、運營結果和財務狀況產生了實質性的影響。我們預計新冠肺炎大流行的全面影響，包括其對我們財務狀況和業務結果的影響程度，將取決於未來的發展，這些事態發展仍不確定，也無法預測，例如它的持續時間和蔓延，控制它和治療其影響的努力的成功，隨後發生更多大範圍疫情的可能性，以及應對行動的影響。新冠肺炎疫情已經並將繼續對我們的業務產生一定的負面影響，包括但不限於以下幾點：
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新冠肺炎疫情對全球經濟產生了迅速而重大的負面影響。全球供應鏈中斷、經濟活動中斷、為緩解這一大流行病而採取的預防性措施(如政府和其他限制以及其他應對措施)，以及這一大流行病造成的經濟不確定性增加，導致全球經濟疲軟加劇，持續時間不詳。儘管2021年第二季度全球某些應對措施和與新冠肺炎相關的限制有所緩和，但正在進行的大流行，包括各地區的大規模爆發，已經並可能繼續導致它們的重新制度。2021年上半年，全球經濟持續疲軟，降低了對我們某些服務的企業對企業需求。世界各地主要市場的各種政府和其他限制和商業活動放緩，也導致了對住宅送貨服務的前所未有的需求，可以與我們假日旺季的交通量相媲美。2020年期間，我們產生了與此需求相關的成本增加，複合收益率低於我們的典型服務組合，2021年上半年，我們繼續產生與此需求相關的成本增加。長期的經濟疲軟，包括美國和其他地區失業率長期居高不下，可能會進一步降低可自由支配的消費者支出和消費者信心，這可能會對我們的運營業績產生進一步的不利影響。 |
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我們進行了重大的運營調整，以使我們的服務與貨運量和運營條件保持一致，並符合不斷變化的政府命令、規則和法規。因此，我們正在招致與網絡突發事件相關的費用，包括在大流行期間的高峯期增加人員來支持行動。我們將來可能會繼續招致類似的費用。如果我們不能保持靈活性，繼續調整我們的網絡以適應出貨量、客户需求、市場需求和運營條件，或者在長期的經濟復甦期間不能持續響應不斷變化的政府政策，我們的業務運營可能會受到負面影響，這可能會對我們的運營結果產生進一步的不利影響。 |
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我們依靠全球員工隊伍和我們的業務需求，採取措施保護我們的團隊成員、客户和其他與我們有業務往來的人的健康和安全，同時繼續有效地管理我們的員工並維持業務運營。我們已經採取了額外的措施和正在招致增額運營費用與個人防護裝備和醫療/安全用品有關，以及額外的安保和清潔服務，以便在新冠肺炎疫情期間保護我們的團隊成員和客户，並繼續與客户合作，以滿足有關修改的商店時間、關閉和送貨替代方案的特殊要求，以遵守適用的政府限制和安全指南。由於我們業務的規模、範圍和地理分散性質，我們為保護某些員工的健康和安全而產生的費用可能高於其他行業公司的類似費用。此外，如果我們的大部分員工由於疾病、隔離、政府行動或其他應對疫情的限制或措施而不能安全有效地工作，或者如果我們的高級管理層成員或我們的董事會成員，我們的業務運營可能會受到幹擾，如果我們的大部分員工由於疾病、隔離、政府行動或其他應對流行病的限制或措施而無法安全有效地工作，或者如果高級管理層或我們的董事會成員(“董事會”)在很長一段時間內不能履行職責。我們在整個業務運營中採取的健康和安全措施可能不足以防止新冠肺炎在我們的團隊成員、客户和其他人中傳播。因此，我們可能面臨運營中斷併產生額外費用，包括投入更多資源幫助被診斷為新冠肺炎的員工，以及進一步改變健康和安全協議和流程，這可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。 |
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我們的大量員工以及客户和其他與我們有業務往來的人繼續遠程工作，以應對新冠肺炎疫情。如果我們的很大一部分員工或某些業務運營因遠程工作安排(包括網絡風險或其他技術基礎設施中斷)而受到負面影響，我們的業務運營可能會中斷，我們可能會遇到更大的業務負面影響風險。此外，如果我們的孟菲斯聯邦快遞世界樞紐或其他主要運營設施因新冠肺炎而關閉或員工短缺，無論是暫時的還是持續的，我們的業務運營都將受到嚴重幹擾。 |
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為應對新冠肺炎疫情，我們在整個業務範圍內實施的成本管理和各種成本控制行動可能會阻礙我們業務戰略的執行，包括推遲某些計劃中的資本項目。2021年計劃的資本支出低於2020年的水平，因為我們減少了車輛和拖車的計劃支出，推遲了某些設施擴建，並推遲了某些信息技術舉措。新冠肺炎疫情還推遲了歐洲與TNT快遞整合相關的資本改善和某些其他倡議的完成。這些行動可能會導致成功實施我們的業務戰略和有效應對市場動態變化的成本增加，並可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。有關更多討論，請參閲我們年度報告的第一部分，第1項，標題為“戰略”。 |
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我們不能確定應收賬款的損失或延遲收回不會對我們的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。有關更多討論，請參閲我們年度報告的第二部分，第7項，標題為“流動性展望”。 |
就新冠肺炎疫情對我們的業務和財務業績產生不利影響的程度而言，它還可能增加我們年報中“風險因素”項下描述的許多其他風險，其中任何一個都可能對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。此類風險包括但不限於國際貿易政策和關係的進一步變化；我們在預期時間框架內以預期成本成功整合聯邦快遞和TNT快遞的業務和運營的能力；我們強大的聲譽和聯邦快遞品牌的價值；我們管理資本密集型業務的能力；美國郵政服務業務和財務穩定性的變化；勞動力可用性；員工醫療福利成本；資本市場的限制、波動或中斷以及我們獲得融資和流動性來源的能力；以及客户、團隊成員、供應商、監管機構或其他第三方與新冠肺炎疫情相關的訴訟或索賠的影響，或我們應對疫情的行動的影響。
英國退出歐洲聯盟(“歐盟”)可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。2020年1月31日，英國脱離歐盟(簡稱“脱歐”)。英國和歐盟目前正處於過渡期，在此期間，英國將保持進入歐盟單一市場和歐盟代表其成員國談判達成的全球貿易協議的准入，並繼續受歐盟法律的約束，直至2020年12月31日。
不確定性關於英國退歐的狀況對英國和歐盟的經濟產生了負面影響。這種負面影響可能會持續下去，直到英國和歐盟就未來的貿易關係達成並實施一項最終決議。如果最終達成決議，英國退歐的任何額外影響將取決於此類決議的條款。即使英國在過渡期後保持對歐盟單一市場和貿易協議的准入，英國退歐也可能導致全球經濟進一步下滑。如果英國最終失去歐盟單一市場和貿易協議的准入，可能會發生重大的市場和經濟混亂，我們的客户體驗、服務質量和國際運營可能會受到負面影響，對我們服務的需求可能會受到抑制。截至2020年12月17日，英國和歐盟尚未就2020年12月31日之後的未來貿易關係達成決議。
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此外，在英國，我們可能面臨有關貿易、航空、税收、安全和員工等方面的新規定。遵守這些規定可能代價高昂，對我們的業務、運營結果和財務狀況產生負面影響。英國退歐還可能對歐洲和全球經濟和市場狀況產生不利影響，並可能加劇全球金融和外匯市場的不穩定，包括歐元和英鎊價值的波動。
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
在2021年第二季度，我們沒有回購任何聯邦快遞普通股。
2016年1月26日，我們宣佈了一項由董事會批准的股票回購計劃，通過該計劃，我們有權在公開市場或私下協商的交易中購買總計2500萬股我們的普通股。截至2020年12月15日，根據2016年1月的股票回購計劃，仍有510萬股股票被授權購買，這是目前唯一存在的此類計劃。但該計劃沒有到期日。請參閲隨附的未經審計簡明綜合財務報表附註1以作進一步討論。
項目5.其他信息
某些人員的薪酬安排
2020年6月，我們宣佈，鑑於當時新冠肺炎大流行帶來的經濟和商業不確定性，2021財年將不會有高管年度激勵薪酬計劃。2020年9月，基於2021財年第一季度強勁的財務業績，聯邦快遞董事會根據其薪酬委員會的建議，批准了一項針對聯邦快遞員工(不包括高管)的年度激勵計劃(“2021財年AIC計劃”)。2020年12月14日，董事會根據薪酬委員會的建議，批准將聯邦快遞的高管納入2021財年AIC計劃。將高管納入該計劃的決定是基於聯邦快遞在2021財年上半年強勁的財務業績，部分原因是高管提供的領導以及聯邦快遞在新冠肺炎大流行期間成功執行戰略。
為了繼續激勵管理層改善聯邦快遞的整體財務業績，為2021財年AIC計劃選擇的業績衡量標準是綜合營業收入。2021財年AIC計劃下的綜合營業收入門檻、目標和最高目標是2021財年綜合營業收入的指定水平。實際綜合營業收入表現超過2021財年AIC計劃下綜合營業收入的目標，將導致高於目標的支付機會，最高可達最高支付金額。
根據該計劃，每位高管的最高支付機會是目標金額的150%。然而，計劃參與者(包括除聯邦快遞董事會主席和首席執行官(“董事長兼首席執行官”)以外的所有高管)的實際派息可能會根據董事長兼首席執行官或總裁兼首席運營官(視情況而定)各自業績目標的實現程度而向下調整。獨立董事會成員可能會根據他們對董事長兼首席執行官的年度業績評估，向上或向下調整AIC對董事長和首席執行官的分紅金額，這些評估將考慮(但不限於)聯邦快遞的股價表現、市場份額、分析師評級以及相對於競爭對手的表現。此外，獨立董事將考慮董事長兼首席執行官2021財年個人目標的實現情況。
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2021財年，聯邦快遞被任命的高管的AIC目標薪酬佔他們在2021財年實際支付的基本工資的百分比如下：
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名字 |
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目標支出 |
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弗雷德裏克·W·史密斯 董事會主席兼首席執行官 |
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165 |
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邁克爾·C·倫茨 執行副總裁兼首席財務官 |
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120 |
% |
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拉傑什·薩布拉馬尼亞姆 總裁兼首席運營官 |
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140 |
% |
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唐納德·F·科勒倫 總裁兼首席執行官 聯邦快遞公司 |
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120 |
% |
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羅伯特·B·卡特 尊敬的執行副總裁， 聯邦快遞信息服務和 首席信息官 |
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120 |
% |
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小艾倫·B·格拉夫* 前首席財務官 |
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120 |
% |
**格拉夫先生擔任聯邦快遞執行副總裁兼首席財務官至2020年9月21日，將從2020年12月31日起退休。根據2021財年AIC計劃，他有資格根據他受僱的計劃期間按比例獲得獎金。
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項目6.展品
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陳列品 數 |
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展品説明 |
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*˄10.1 |
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修訂日期為2020年9月4日(但自2020年1月6日起生效)的修正案，修訂2013年4月23日美國郵政與聯邦快遞之間的運輸協議(“USPS運輸協議”).
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*˄10.2 |
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日期為2020年9月4日的修正案(但自2020年2月3日起生效)，修改了《美國郵政運輸協定》(USPS Transportation Agreement). |
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*˄10.3 |
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日期為2020年9月30日的修正案(但自2020年3月2日起生效)，修改了《美國郵政運輸協定》(USPS Transportation Agreement). |
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*˄10.4 |
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2020年10月22日的修正案(但自2020年6月29日起生效)，修正了USPS運輸法 協議書. |
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*˄10.5 |
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日期為2020年10月22日的修正案(但自2020年8月3日起生效)，修訂了USPS運輸協定。 |
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*˄10.6 |
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日期為2020年10月22日的修正案(但自2020年8月31日起生效)，修訂了USPS運輸協定。 |
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*˄10.7 |
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日期為2020年10月22日的修正案(但自2020年3月30日起生效)，修改了USPS運輸協定。 |
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10.8 |
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日期為2020年10月30日(但自2020年10月23日起生效)的修正案，修訂了USPS運輸協定。 |
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*˄10.9 |
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日期為2020年11月5日(但自2020年5月4日起生效)的修正案，修訂了美國郵政運輸協定(USPS Transportation Agreement)。 |
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15.1 |
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信函Re：未經審計的中期財務報表。 |
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22 |
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擔保證券擔保人子公司、子公司發行人名單。 |
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31.1 |
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根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年證券交易法規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席執行官進行認證。 |
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31.2 |
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根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年證券交易法規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席財務官進行認證。 |
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32.1 |
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根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906節通過的《美國法典》第18編第1350條對首席執行官的認證。 |
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32.2 |
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根據2002年薩班斯-奧克斯利法案(Sarbanes-Oxley Act)第906節通過的美國法典第18編第1350條對首席財務官的認證。 |
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101.1 |
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根據法規S-T規則405以內聯可擴展商業報告語言(“內聯XBRL”)格式化的交互式數據文件。
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104.1 |
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封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。
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根據S-K法規第601(B)(10)(Iv)項的規定，本展品中由括號標識的信息是保密的，因為(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露可能會對聯邦快遞造成競爭損害。 |
˄ 根據S-K條例第601(A)(5)項的規定，某些附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，也不會以其他方式公開披露。聯邦快遞將根據要求向SEC或其工作人員補充提供此類附件的副本。
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簽名
根據修訂後的1934年證券交易法的要求，註冊人已正式安排由正式授權的簽署人代表其簽署本報告。
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聯邦快遞公司 |
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日期：2020年12月17日 |
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/s/約翰·L·梅里諾 |
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約翰·L·梅里諾 |
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公司副總裁兼 |
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首席會計官 |
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