UAL-20200930
Q3假象2020十二月三十一日00001005170000319687美國-GAAP：會計標準更新201613成員美國-GAAP：會計標準更新201613成員美國-GAAP：會計標準更新201613成員00001005172020-01-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-09-30Xbrli：共享00001005172020-10-120000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-10-12Iso4217：美元0000100517美國-GAAP：PassengerMember2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：PassengerMember2019-07-012019-09-300000100517美國-GAAP：PassengerMember2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：PassengerMember2019-01-012019-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員2019-07-012019-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員2019-01-012019-09-300000100517美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-07-012019-09-300000100517美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-01-012019-09-3000001005172020-07-012020-09-3000001005172019-07-012019-09-3000001005172019-01-012019-09-30Iso4217：美元Xbrli：共享00001005172020-09-3000001005172019-12-3100001005172018-12-3100001005172019-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2020-06-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-06-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2020-06-300000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2020-06-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-06-3000001005172020-06-300000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2020-07-012020-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-07-012020-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2020-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-09-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2020-09-300000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2020-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2019-12-310000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2020-01-012020-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMemberSrt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310000100517Srt:CumulativeEffectPeriodOfAdoptionAdjustmentMember2019-12-310000100517美國-GAAP：CommonStockMember2019-06-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-06-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2019-06-300000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-06-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-06-3000001005172019-06-300000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-07-012019-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-07-012019-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-07-012019-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2019-07-012019-09-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2019-07-012019-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2019-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-09-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2019-09-300000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2018-12-310000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2018-12-310000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2018-12-310000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000100517美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-01-012019-09-300000100517Us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-09-300000100517US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-09-300000100517美國-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-09-300000100517美國-GAAP：SecuryStockMember2019-01-012019-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美國-GAAP：PassengerMember2020-07-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美國-GAAP：PassengerMember2019-07-012019-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美國-GAAP：PassengerMember2020-01-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美國-GAAP：PassengerMember2019-01-012019-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員UAL：UnitedAirLinesIncMember2019-07-012019-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員UAL：UnitedAirLinesIncMember2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：貨運和運費成員UAL：UnitedAirLinesIncMember2019-01-012019-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2020-07-012020-09-300000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember美國-GAAP：ProductAndServiceOtherMember2019-07-012019-09-300000100517UAL：U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SupportProgramPSPNoteMember美國-GAAP：不安全債務成員2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：SecuredDebtMemberUAL：A6.50SeniorSecuredNotesDue2027成員2020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-020000100517US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-022020-07-020000100517US-GAAP：倫敦銀行間同業拆借利率LIBOR成員US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：MileagePlusMPTermLoanFacilityMember2020-07-022020-07-020000100517美國-GAAP：BridgeLoanMemberUal:A200MillionTermLoanCreditAndGuarantyAgreementBridgeLoanMember2020-06-300000100517US-GAAP：倫敦銀行間同業拆借利率LIBOR成員US-GAAP：LineOfCreditMemberUAL：美國財政部貸款術語成員2020-09-282020-09-280000100517UAL：UalAndUnitedMember2020-09-300000100517Ual:InvestmentsExcludingAVHDerivativeAssetsMember2020-07-012020-09-300000100517UAL：嵌入式飛機租賃成員2020-07-012020-09-300000100517美國-GAAP：使用權成員2020-01-012020-09-300000100517美國-GAAP：使用權成員2020-09-300000100517美國-GAAP：使用權成員2020-07-012020-09-300000100517Ual:InvestmentsExcludingAVHDerivativeAssetsMember2020-01-012020-09-300000100517UAL：AVHDerivativeAssetsMember2020-01-012020-09-300000100517Ual:BRWAviationHoldingLLCAndBRWAviationLLCBRWMemberUAL：TermLoanReceivable成員2020-01-012020-09-300000100517SRT：管理成員2019-07-012019-09-300000100517SRT：管理成員2019-01-012019-09-300000100517UAL：VoluntaryEarly 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美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式10-Q
(馬克一)
☒根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節規定的季度報告
關於截至的季度期間2020年9月30日
或
☐根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告
從開始的過渡期            至            
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/100517/000010051720000056/ual-20200930_g1.jpg
選委會
文件號
章程中規定的註冊人的確切名稱，
主要執行辦公室地址和電話號碼
狀態，狀態
參入		美國國税局(IRS)的僱主
識別號碼：
001-06033美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)特拉華州36-2675207
南瓦克路233號，芝加哥,伊利諾伊州60606
(872)825-4000
001-10323美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)特拉華州74-2099724
南瓦克路233號，芝加哥,伊利諾伊州60606
(872)825-4000
根據該法第12(B)條登記的證券
註冊人每節課的標題商品代號註冊的每個交易所的名稱
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)普通股，面值0.01美元UAL納斯達克股票市場有限責任公司
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)無無無
用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短期限內)提交了1934年證券交易法第(13)或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否一直遵守此類提交要求。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是的☐美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是的☐
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☒不是的☐美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)是☒不是的☐
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。請參閲“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)大型加速濾波器☒加速的文件管理器☐非加速文件管理器☐小型報表公司☐新興成長型公司☐
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)大型加速文件管理器☐加速的文件管理器☐非加速文件管理器☒小型報表公司☐新興成長型公司☐
如果是新興成長型公司，請通過複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“交易法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)☐
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)是☐不是的☒
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)是☐不是的☒
截至2020年10月12日，發行人所屬各類普通股流通股數量如下：
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.) 290,990,973 普通股(面值0.01美元)
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)  1,000 普通股(面值0.01美元)(聯合航空控股公司100%擁有)
某些資料的遺漏
這份關於Form 10-Q的合併季度報告由United Airlines Holdings，Inc.和United Airlines，Inc.分別提交。United Airlines，Inc.符合Form 10-Q的一般指示H(1)(A)和(B)中規定的條件，因此使用該一般指示允許的減少披露格式提交本表格。


美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
表格10-Q季度報告
截至2020年9月30日的季度報告

目錄
 
 頁
第一部分財務信息
第二項1.財務報表
聯合航空控股公司：
合併業務報表
3
綜合全面收益表(損益表)
4
合併資產負債表
5
合併現金流量表簡明表
7
合併股東權益表
8
美國聯合航空公司：
合併業務報表
9
綜合全面收益表(損益表)
10
合併資產負債表
11
合併現金流量表簡明表
13
合併股東權益表
14
簡明合併財務報表合併附註
(美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
15
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
31
第三項關於市場風險的定量和定性披露
44
項目4.控制和程序
44
第二部分：其他資料
項目1.法律訴訟
45
第1A項危險因素
45
第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
54
項目6.展品
55
展品索引
55
簽名
56


目錄
第一部分財務信息

第一項財務報表。

美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併業務表(未經審計)
(單位為百萬，不包括每股金額)
 三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
 2020201920202019
營業收入： 
客運收入$1,649 $10,481 $9,395 $29,692 
貨貨422 282 1,088 863 
其他營業收入418 617 1,460 1,816 
營業總收入2,489 11,380 11,943 32,371 
運營費用：
薪金及相關費用2,229 3,063 7,354 8,993 
飛機燃油508 2,296 2,474 6,704 
區域購電425 721 1,550 2,124 
着陸費和其他租金500 645 1,552 1,893 
折舊攤銷626 575 1,859 1,682 
飛機維修材料和外部維修115 490 659 1,319 
分銷費用53 432 379 1,234 
飛機租金50 67 147 221 
特別收費(積分)(1,081)27 (2,467)116 
其他運營費用679 1,591 2,660 4,645 
業務費用共計4,104 9,907 16,167 28,931 
營業收入(虧損)(1,615)1,473 (4,224)3,440 
營業外收入(費用)：
利息支出(345)(191)(712)(570)
利息資本化16 22 54 65 
利息收入8 36 45 103 
投資未實現收益(虧損)，淨額15 21 (295)72 
雜項，淨額(411)(12)(1,317)(40)
營業外總費用(淨額)(717)(124)(2,225)(370)
所得税前收入(虧損)(2,332)1,349 (6,449)3,070 
所得税費用(福利)(491)325 (1,277)702 
淨收益(虧損)$(1,841)$1,024 $(5,172)$2,368 
每股收益(虧損)，基本$(6.33)$4.01 $(18.91)$9.07 
稀釋後每股收益(虧損)$(6.33)$3.99 $(18.91)$9.04 


隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。


3
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
綜合全面收益表(虧損)(未經審計)
(單位：百萬)
 三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
 2020201920202019
淨收益(虧損)$(1,841)$1,024 $(5,172)$2,368 
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
員工福利計劃250 304 (292)294 
投資和其他— (1)1 5 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)總額250 303 (291)299 
全面收益(虧損)合計(淨額)$(1,591)$1,327 $(5,463)$2,667 


隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。



4
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併資產負債表(未經審計)
(百萬，不包括股票)
 
 2020年9月30日2019年12月31日
資產
流動資產：
現金和現金等價物$13,150 $2,762 
短期投資552 2,182 
限制性現金76 — 
應收賬款，減去信貸損失撥備(2020-#美元9; 2019 — $9)
1,171 1,364 
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2020年--#美元)483; 2019 — $425)
961 1,072 
預付費用和其他費用566 814 
流動資產總額16,476 8,194 
經營性質和設備：
飛行設備38,167 35,421 
其他財產和設備8,470 7,926 
購買飛行設備押金1,174 1,360 
總運營資產和設備47,811 44,707 
減去累計折舊和攤銷(16,161)(14,537)
總運營資產和設備(淨額)31,650 30,170 
經營性租賃使用權資產4,544 4,758 
其他資產：
商譽4,527 4,523 
無形資產，累計攤銷較少(2020-$1,481; 2019 — $1,440)
2,852 3,009 
限制性現金172 106 
應收票據，減去信貸損失撥備(2020-$559)
144 671 
對附屬公司和其他公司的投資，淨額824 1,180 
其他資產總額8,519 9,489 
總資產$61,189 $52,611 
(下一頁續)

















5
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併資產負債表(未經審計)
(百萬，不包括股票)
 2020年9月30日2019年12月31日
負債和股東權益
流動負債：
預售票$4,907 $4,819 
應付帳款1,831 2,703 
常客遞延收入772 2,440 
應計薪金和福利1,994 2,271 
長期債務的當期到期日4,584 1,407 
融資租賃當期到期日136 46 
經營租約的當期到期日623 686 
其他944 566 
流動負債總額15,791 14,938 
長期債務22,297 13,145 
融資租賃項下的長期債務278 220 
經營租賃項下的長期債務4,943 4,946 
其他負債和遞延信貸：
常客遞延收入5,063 2,836 
退休後福利負債1,012 789 
養老金負債2,282 1,446 
遞延所得税389 1,736 
其他出售-回租的財務負債957 — 
其他1,174 1,024 
其他負債和遞延信貸總額10,877 7,831 
承諾和或有事項
股東權益：
優先股— — 
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000,000,000流通股；流通股290,990,454和251,216,381分別於2020年9月30日和2019年12月31日的股票
3 3 
投入的額外資本7,383 6,129 
留存收益4,524 9,716 
國庫持有的股票，按成本計算(3,898)(3,599)
累計其他綜合損失(1,009)(718)
股東權益總額7,003 11,531 
總負債和股東權益$61,189 $52,611 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。




6
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併現金流量表簡明表(未經審計)
(單位：百萬)
 截至9個月
九月三十日，
 20202019
來自經營活動的現金流：
經營活動提供(用於)的現金淨額$(1,956)$5,728 
投資活動的現金流：
資本支出，扣除購買飛行設備押金的退款後的淨額(1,630)(3,336)
購買短期投資和其他投資(552)(2,168)
出售短期及其他投資所得收益2,182 2,282 
其他，淨10 (9)
投資活動提供(用於)的現金淨額10 (3,231)
融資活動的現金流：
發行債券所得收益13,024 1,109 
發行股票所得款項1,135 — 
償還長期債務(964)(726)
普通股回購(353)(1,431)
融資租賃項下的本金支付(53)(105)
資本化融資成本(294)(51)
其他，淨(19)(29)
融資活動提供(用於)的現金淨額12,476 (1,233)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加10,530 1,264 
期初現金、現金等價物和限制性現金2,868 1,799 
期末現金、現金等價物和限制性現金(A)$13,398 $3,063 
不影響現金的投資和融資活動：
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備$1,513 $314 
通過經營租賃獲得的使用權資產64 344 
租約修改和租約轉換503 36 

(a) 下表將現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
現金和現金等價物$13,150 $2,959 
限制性現金流76 4 
受限現金-非流動172 100 
現金總額、現金等價物和限制性現金$13,398 $3,063 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
7
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
合併股東權益表(未經審計)
(單位：百萬美元)
 普普通通
股票		附加
投入的資本		庫存股留存收益累計其他綜合收益(虧損)總計
股份金額
2020年6月30日的餘額291.0 $3 $7,307 $(3,899)$6,365 $(1,259)$8,517 
淨損失— — — — (1,841)— (1,841)
其他綜合收益— — — — — 250 250 
以股票結算股份為基礎的薪酬— — 38 — — — 38 
已發行的認股權證— — 40 — — — 40 
為股票獎勵而發行的庫存股淨額— — (2)1 — — (1)
2020年9月30日的餘額291.0 $3 $7,383 $(3,898)$4,524 $(1,009)$7,003 
2019年12月31日的餘額251.2 $3 $6,129 $(3,599)$9,716 $(718)$11,531 
淨損失— — — — (5,172)— (5,172)
其他綜合損失— — — — — (291)(291)
以股票結算股份為基礎的薪酬— — 80 — — — 80 
出售普通股43.7 — 1,135 — — — 1,135 
普通股回購(4.4)— — (342)— — (342)
為股票獎勵而發行的庫存股淨額0.5 — (58)43 (3)— (18)
已發行的認股權證— — 97 — — — 97 
採用新會計準則(A)— — — — (17)— (17)
2020年9月30日的餘額291.0 $3 $7,383 $(3,898)$4,524 $(1,009)$7,003 
2019年6月30日的餘額257.7 $3 $6,096 $(3,022)$8,050 $(807)$10,320 
淨收入— — — — 1,024 — 1,024 
其他綜合收益— — — — — 303 303 
以股票結算股份為基礎的薪酬— — 18 — — — 18 
普通股回購(4.1)— — (363)— — (363)
為股票獎勵而發行的庫存股淨額— — (3)1 1 — (1)
2019年9月30日的餘額253.6 $3 $6,111 $(3,384)$9,075 $(504)$11,301 
2018年12月31日的餘額269.9 $3 $6,120 $(1,993)$6,715 $(803)$10,042 
淨收入— — — — 2,368 — 2,368 
其他綜合收益— — — — — 299 299 
以股票結算股份為基礎的薪酬— — 49 — — — 49 
普通股回購(16.8)— — (1,426)— — (1,426)
為股票獎勵而發行的庫存股淨額0.5 — (58)35 (8)— (31)
2019年9月30日的餘額253.6 $3 $6,111 $(3,384)$9,075 $(504)$11,301 

(a)由於採用了會計準則更新編號：2016-13,金融工具--信貸損失。更多信息見本報告第一部分第1項所載財務報表附註1。

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
8
目錄

美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併業務表(未經審計)
(單位：百萬)
 三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
 2020201920202019
營業收入： 
客運收入$1,649 $10,481 $9,395 $29,692 
貨貨422 282 1,088 863 
其他營業收入418 617 1,460 1,816 
營業總收入2,489 11,380 11,943 32,371 
運營費用：
薪金及相關費用2,229 3,063 7,354 8,993 
飛機燃油508 2,296 2,474 6,704 
區域購電425 721 1,550 2,124 
着陸費和其他租金500 645 1,552 1,893 
折舊攤銷626 575 1,859 1,682 
飛機維修材料和外部維修115 490 659 1,319 
分銷費用53 432 379 1,234 
飛機租金50 67 147 221 
特別收費(積分)(1,081)27 (2,467)116 
其他運營費用679 1,590 2,659 4,643 
總運營費用4,104 9,906 16,166 28,929 
營業收入(虧損)(1,615)1,474 (4,223)3,442 
營業外收入(費用)： 
利息支出(345)(191)(712)(570)
利息資本化16 22 54 65 
利息收入8 36 45 103 
投資未實現收益(虧損)，淨額15 21 (295)72 
雜項，淨額(411)(12)(1,317)(40)
營業外總費用(淨額)(717)(124)(2,225)(370)
所得税前收入(虧損)(2,332)1,350 (6,448)3,072 
所得税費用(福利)(491)326 (1,277)703 
淨收益(虧損)$(1,841)$1,024 $(5,171)$2,369 
隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。



9
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
綜合全面收益表(虧損)(未經審計)
(單位：百萬)
 三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
 2020201920202019
淨收益(虧損)$(1,841)$1,024 $(5,171)$2,369 
其他綜合收益(虧損)，税後淨額：
員工福利計劃250 304 (292)294 
投資和其他— (1)15 
扣除税後的其他綜合收益(虧損)總額250 303 (291)299 
全面收益(虧損)合計(淨額)$(1,591)$1,327 $(5,462)$2,668 
隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。

10
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併資產負債表(未經審計)
(百萬，不包括股票)
 
 2020年9月30日2019年12月31日
資產
流動資產：
現金和現金等價物$13,150 $2,756 
短期投資552 2,182 
限制性現金76 — 
應收賬款，減去信貸損失撥備(2020-#美元9; 2019 — $9)
1,171 1,364 
飛機燃料、備件和用品，減去陳舊津貼(2020年--#美元)483; 2019 — $425)
961 1,072 
預付費用和其他費用566 814 
流動資產總額16,476 8,188 
經營性質和設備：
飛行設備38,167 35,421 
其他財產和設備8,470 7,926 
購買飛行設備押金1,174 1,360 
總運營資產和設備47,811 44,707 
減去累計折舊和攤銷(16,161)(14,537)
總運營資產和設備(淨額)31,650 30,170 
經營性租賃使用權資產4,544 4,758 
其他資產：
商譽4,527 4,523 
無形資產，累計攤銷較少(2020-$1,481; 2019 — $1,440)
2,852 3,009 
限制性現金172 106 
應收票據，減去信貸損失撥備(2020-$559)
144 671 
對附屬公司和其他公司的投資，淨額824 1,180 
其他資產總額8,519 9,489 
總資產$61,189 $52,605 

(下一頁續)

11
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併資產負債表(未經審計)
(百萬，不包括股票)
 
 2020年9月30日2019年12月31日
負債和股東權益
流動負債：
預售票$4,907 $4,819 
應付帳款1,831 2,703 
常客遞延收入772 2,440 
應計薪金和福利1,994 2,271 
長期債務的當期到期日4,584 1,407 
融資租賃當期到期日136 46 
經營租約的當期到期日623 686 
其他948 571 
流動負債總額15,795 14,943 
長期債務22,297 13,145 
融資租賃項下的長期債務278 220 
經營租賃項下的長期債務4,943 4,946 
其他負債和遞延信貸：
常客遞延收入5,063 2,836 
退休後福利負債1,012 789 
養老金負債2,282 1,446 
遞延所得税416 1,763 
其他出售-回租的財務負債957 — 
其他1,174 1,025 
其他負債和遞延信貸總額10,904 7,859 
承諾和或有事項
股東權益：
普通股按面值計算，$0.01面值；授權1,000已發行和已發行的股票1,0002020年9月30日和2019年12月31日的股票
— — 
投入的額外資本68 — 
留存收益6,835 12,353 
累計其他綜合損失(1,009)(718)
關聯方應收賬款1,078 (143)
總股東權益6,972 11,492 
總負債和股東權益$61,189 $52,605 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。





12
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併現金流量表簡明表(未經審計)
(單位：百萬)
 截至9個月
九月三十日，
 20202019
來自經營活動的現金流：
經營活動提供(用於)的現金淨額$(1,968)$5,698 
投資活動的現金流：
資本支出，扣除購買飛行設備押金的退款後的淨額(1,630)(3,336)
購買短期投資和其他投資(552)(2,168)
出售短期及其他投資所得收益2,182 2,282 
其他，淨10 (9)
投資活動提供(用於)的現金淨額10 (3,231)
融資活動的現金流：
發行債券所得收益13,024 1,109 
發行母公司股票所得款項1,135 — 
償還長期債務(964)(726)
向UAL派息(353)(1,431)
融資租賃項下的本金支付(53)(105)
資本化融資成本(294)(51)
其他，淨(1)1 
融資活動提供(用於)的現金淨額12,494 (1,203)
現金、現金等價物和限制性現金淨增加10,536 1,264 
期初現金、現金等價物和限制性現金2,862 1,793 
期末現金、現金等價物和限制性現金(A)$13,398 $3,057 
不影響現金的投資和融資活動：
通過發行債務、融資租賃和其他方式獲得的財產和設備$1,513 $314 
通過經營租賃獲得的使用權資產64 344 
租約修改和租約轉換503 36 

(a) 下表將現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表內報告的金額進行對賬：
現金和現金等價物$13,150 $2,953 
限制性現金流76 4 
受限現金-非流動172 100 
現金總額、現金等價物和限制性現金$13,398 $3,057 

隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
13
目錄
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
合併股東權益表(未經審計)
(單位：百萬美元)
 附加
投入的資本		留存收益累計其他綜合收益(虧損)付給關聯方的(應收賬款)淨額總計
2020年6月30日的餘額$30 $8,676 $(1,259)$1,038 $8,485 
淨損失— (1,841)— — (1,841)
其他綜合收益— — 250 — 250 
以股票結算股份為基礎的薪酬38 — — — 38 
其他— — — 40 40 
2020年9月30日的餘額$68 $6,835 $(1,009)$1,078 $6,972 
2019年12月31日的餘額$— $12,353 $(718)$(143)$11,492 
淨損失— (5,171)— — (5,171)
其他綜合損失— — (291)— (291)
向UAL派息(12)(330)— — (342)
以股票結算股份為基礎的薪酬80 — — — 80 
採用新會計準則(A)— (17)— — (17)
其他— — — 1,221 1,221 
2020年9月30日的餘額$68 $6,835 $(1,009)$1,078 $6,972 
2019年6月30日的餘額$— $11,230 $(807)$(141)$10,282 
淨收入— 1,024 — — 1,024 
其他綜合收益— — 303 — 303 
向UAL派息(18)(345)— — (363)
以股票結算股份為基礎的薪酬18 — — — 18 
其他— — — (1)(1)
2019年9月30日的餘額$— $11,909 $(504)$(142)$11,263 
2018年12月31日的餘額$598 $10,319 $(803)$(110)$10,004 
淨收入— 2,369 — — 2,369 
其他綜合收益— — 299 — 299 
向UAL派息(647)(779)— — (1,426)
以股票結算股份為基礎的薪酬49 — — — 49 
其他— — — (32)(32)
2019年9月30日的餘額$— $11,909 $(504)$(142)$11,263 

(a) 由於採用了會計準則更新編號：2016-13, 金融工具--信貸損失。更多信息見本報告第一部分第1項所載財務報表附註1。


隨附的簡明綜合財務報表綜合附註是這些報表的組成部分。
14
目錄
美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)和美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
簡明合併財務報表合併附註(未經審計)
聯合航空控股公司(連同其合併子公司“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要的全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。這份Form 10-Q季度報告是聯合航空公司和聯合航空公司的合併報告，包括它們各自的合併財務報表。由於聯合航空公司出於財務報表的目的合併了聯合航空公司，除非另有説明，否則與聯合航空公司活動有關的披露也適用於聯合航空公司。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，聯合航空公司幾乎涵蓋了聯合航空公司資產、負債和經營現金流的全部餘額。在適當的情況下，UAL和聯合航空公司被特別命名為它們各自的合同義務和相關披露，UAL和聯合航空公司的運營和結果之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
此處所示的聯合航空公司和聯合航空公司未經審計的簡明合併財務報表是按照美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)的要求編制的。一些通常包含在符合美國公認會計原則(“GAAP”)的財務報表中的信息和腳註披露，在SEC允許的情況下已被濃縮或省略。財務報表包括所有調整，包括正常經常性調整和其他調整，這些調整被認為是公平展示公司財務狀況和經營結果所必需的。UAL和美聯航財務報表應與公司截至2019年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告(“2019年Form 10-K”)中包含的信息一起閲讀。該公司的季度財務數據受季節性波動的影響。從歷史上看，其第二季度和第三季度的財務業績反映了更高的旅行需求，並好於第一季度和第四季度的財務業績；但是，有關與“國際旅行報告”中討論的事項相關的趨勢的進一步討論，請參閲本報告第一部分第2項。最近的發展“下面一節。
近期發展
新型冠狀病毒(新冠肺炎)大流行，加上政府當局和私營機構為應對大流行而採取的措施，對本公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了重大的不利影響。諸如“避難所就位”或檢疫要求、國際和國內旅行限制或建議、對公共集會的限制、社交距離建議、遠程工作安排和關閉旅遊目的地和景點等措施，以及消費者對航空旅行安全性、簡便性和可預測性的看法，都導致商務和休閒旅行的乘客需求和預訂量急劇下降。
本公司於2020年第一季度開始經歷與新冠肺炎相關的國際和國內需求顯着下滑。需求的下降導致我們在2020年前9個月的收入大幅下降，導致淨虧損#美元。5.2那段時間是10億美元。雖然本公司於二零二零年第三季的需求略有改善，但新冠肺炎對本公司長期經營及財務表現持續影響的全面程度將視乎未來發展而定，包括與新冠肺炎個案可能增加及/或某些司法管轄區實施新的檢疫要求或其他旅行限制有關的非我們所能控制的發展，所有這些均具有高度不確定性，且不能確切預測。
為了應對需求下降，該公司相對於2019年的運力削減了大約702020年第三季度計劃運力的30%。該公司預計計劃運力大約會下降552020年第四季度同比增長1%。該公司計劃繼續積極評估和取消滾動航班60-天數，直到看到需求復甦的跡象，並預計需求將保持抑制，穩定在相對於2019年水平的50%左右，直到新冠肺炎的可接受治療和/或疫苗廣泛獲得。此外，本公司目前並不預期新冠肺炎的追回會呈直線走勢。因此，該公司的實際飛行能力可能與其目前計劃的能力有很大不同。
該公司已採取多項行動，以迴應航空旅行需求下降的情況。除了上面討論的日程縮減外，該公司還擁有：
•減少2020年剩餘時間和2021年的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營非關鍵的項目)；
•終止股份回購計劃；
•發行了大約$10.210億美元的擔保票據、擔保定期貸款安排和新的飛機融資；
15
目錄
•借入的美元1.0億美元以下2.0經修訂及重訂之信貸及擔保協議(“循環信貸協議”)之循環信貸安排(“循環信貸協議”)；
•籌集了大約$1.1在UAL普通股的承銷公開發行中獲得10億美元的現金收益；
•訂立股權分派協議，有關不時發行及出售最多28百萬股UAL普通股；
•簽訂協議，通過出售和回租交易為目前受購買協議約束的某些飛機提供資金；
•選擇推遲支付#美元140根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“CARE法案”)的規定，截至2020年9月30日發生的工資税為100萬英鎊，直到2021年和2022年；
•暫時停飛其部分幹線船隊；以及
•採取了一些行動來降低與員工有關的成本，其中包括公司首席執行官和總裁免職100到2020年，其他高級管理人員暫時免除了一部分基本工資，公司非僱員董事免除了部分基本工資，到2020年，其他高級管理人員暫時免除了一部分基本工資，公司非僱員董事免除了100在2020年第二季度和第三季度的現金薪酬中，公司暫停了2020年的績效加薪，並對管理人員實施了臨時每週四天的工作，公司提供了自願的無薪休假。
此外，正如2020年7月宣佈的那樣，公司在今年夏天早些時候開始了非自願休假程序，當時公司發佈了工人調整和再培訓通知(“WARN”)法案通知，以36,000它的員工。從那時起，該公司努力將休假總數減少到大約13,000員工通過與其工會夥伴密切合作，引入新的自願選擇，由大約9,000並提出創造性的解決方案，以保住就業機會。由於新冠肺炎疫情對公司運營和成本結構的影響，此次裁員是公司業務和新組織結構戰略調整的一部分。
公司繼續把重點放在減少開支和管理其流動性上。隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續修改我們的成本管理結構和能力。
2020年3月27日，美國總統簽署了CARE法案，使之成為法律。CARE法案旨在應對新冠肺炎大流行及其對經濟、公共衞生、州和地方政府、個人和企業的影響。CARE法案還為聯邦機構提供補充撥款，以應對新冠肺炎大流行。
2020年4月20日，美聯航與美國財政部(財政部)簽訂了工資支持計劃協議(PSP協議)，為公司提供了總計約美元的資金5.1根據CARE法案下的工資支持計劃，這筆資金將達到10億美元。這些資金將用於支付美聯航員工的工資和福利。大約$3.6在這筆資金中，有20億美元5.110億美元是一筆直接贈款，約為1.5十億美元是以10-年期優先無擔保本票(“PSP票據”)。截至2020年9月30日，本公司已收到全額5.1通過CARE法案下的工資支持計劃提供了10億美元的資金。截至2020年9月30日，公司記錄的金額為3.1作為公司綜合經營報表特別費用(貸方)的贈款收入為10億美元，並記錄為#美元453作為工資支持計劃在公司綜合資產負債表上的遞延信貸。該公司亦錄得$。66與PSP票據相關的、在股東權益內向財政部發行的認股權證中的100萬美元。有關這些認股權證和PSP附註的更多信息，分別見第一部分第1項中的財務報表附註3和附註10。
2020年9月28日，UAL和美聯航與財政部達成貸款協議。該協議規定了最高約為#美元的定期貸款安排。5.2根據CARE法案第4003(B)節設立的貸款計劃(“貸款計劃”)，貸款總額為200億美元(“定期貸款安排”)。貸款(“定期貸款”)最多可在2021年3月26日或之前分三次支付。財政部已告知美聯航，它打算在2020年10月根據CARE法案分配額外的貸款承諾，預計這些額外撥款將使定期貸款安排下的可用金額增加到最高可達#美元。7.5總計2000億美元。這種增加及其金額取決於財政部的最終批准，以及抵押品的可用性和協議。2020年9月28日，美聯航借款，並在公司綜合資產負債表上記錄為長期債務，為$520根據定期貸款融資，所得款項用於支付若干交易手續費及開支，以及用作營運資金及本公司的其他一般公司用途。有關定期貸款的討論，見第I部第1項所載財務報表附註3；有關定期貸款的討論，見第I部第1項所載財務報表附註10。
16
目錄
根據PSP協議和貸款計劃，公司及其業務受到某些限制，包括但不限於對股息支付和回購UAL股權證券的能力的限制，維持一定水平的定期服務的要求，維持到2020年9月30日的美國就業水平的要求，以及對高管薪酬的某些限制。
注1-近期發佈的會計準則
本公司採用了會計準則更新第2016-13號,金融工具--信貸損失(“ASU 2016-13”)自2020年1月1日起生效。ASU 2016-13用反映預期信貸損失的方法取代了已發生損失的方法，需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息來計算信貸損失估計。對於應收貿易賬款、貸款和持有至到期的債務證券，實體必須估計終身預期信貸損失。對於可供出售的債務證券，實體被要求確認信貸損失撥備，而不是資產賬面價值的減少。該公司記錄了一美元17由於這一採用，在2020年1月1日對其留存收益餘額進行了扣除相關所得税後的累計效果調整。有關亞利桑那州立大學2016-13年度對截至2020年9月30日的9個月業績的影響的額外披露，請參閲第一部分第1項中包括的財務報表附註7、8、9和11。
注2-收入
按地理位置劃分的收入。 下表按主要地理區域(由美國交通部定義)列出了該公司的營業收入(單位：百萬)：
三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
國內(美國和加拿大)$1,672 $7,094 $7,675 $20,056 
大西洋365 2,103 1,799 5,627 
太平洋282 1,280 1,346 3,867 
拉丁美洲170 903 1,123 2,821 
總計$2,489 $11,380 $11,943 $32,371 
預售票。在任何給定的時間點出售的所有機票都有長達12個月的旅行日期。該公司在其預售門票銷售負債賬户中遞延與未來旅行有關的金額。該公司的預售機票責任還包括髮放給客户的電子旅行證書(“ETC”)和未來航班積分(“FFC”)，主要用於機票取消，可用於購買新機票。2020年4月，由於新冠肺炎疫情的影響，本公司將ETCS的到期日從12由發出日期起至24對於在2019年5月1日至2020年3月31日期間發行的門票，自簽發之日起數月，並將FFC的有效期延長至24距離原發行日期還有幾個月的時間。截至2020年9月30日，該公司的預售門票負債包括$3.0與這些信用相關的10億美元，大約90這些積分中有%的到期日超過12個月。然而，鑑於新冠肺炎帶來的旅行需求不確定性，本公司無法估計未來12個月內將使用的ETC和FFC的金額，並已將預付機票負債的全部金額歸類為流動負債，儘管部分ETC和FFC可以在未來12個月後使用，但本公司無法估計未來12個月內將使用的ETC和FFC的金額，並已將預付機票負債的全部金額歸類為流動負債。此外，由於退款和兑換為ETC或FFC的金額高於歷史水平，該公司無法估計2019年12月31日的預售票銷售將在2020年的收入中確認。該公司繼續利用其歷史經驗以及最近的趨勢和計劃變化來估計其破損情況。在收到未來信息時，公司將繼續更新其破損估計。
在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，公司確認了大約0.510億美元和2.9分別為10億美元，在截至2019年9月30日的三個月和九個月內，公司確認了約4.110億美元和3.4在這兩個時期開始時，包括在預售門票銷售中的機票乘客收入分別為10億美元。
附屬費用。該公司對某些與乘客出行直接相關的輔助服務，如改票費、行李費、機上便利設施費和其他與機票有關的費用，除機票銷售外，還另外收取費用。這些輔助費用是旅行履約義務的一部分，因此，在旅行發生時確認為乘客收入。該公司記錄了$157百萬美元和$699截至2020年9月30日的三個月和九個月，乘客收入內的輔助費用分別為100萬美元。該公司記錄了$645百萬美元和$1.9截至2019年9月30日的三個月和九個月，乘客收入內的輔助費用分別為10億美元。從2020年8月30日起，
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目錄
該公司取消了在美國50個州、波多黎各和美屬維爾京羣島旅行的所有標準經濟艙和高級客艙機票的更改費。
常客會計。 下表顯示了常客遞延收入的前滾(以百萬為單位)：
三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
常客遞延收入期初餘額合計$5,670 $5,198 $5,276 $5,005 
獎勵的總里程數268 662 1,056 1,951 
兑換旅行里程(客運收入)(87)(607)(444)(1,634)
兑換的非旅行里程數(其他營業收入)(16)(34)(53)(103)
常客遞延收入期末餘額總額$5,835 $5,219 $5,835 $5,219 
在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，公司在其他營業收入中確認了378百萬美元和$1.2我們的各項合作伙伴協議包括但不限於我們的JPMorgan Chase Bank，N.A.(“大通”)聯合品牌協議，分別涉及營銷、廣告、非旅行里程兑換(扣除相關成本)和其他與旅行相關的里程收入帶來的營銷、廣告、非旅行里程收益，以及其他與旅行相關的收益(包括但不限於我們的摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)聯合品牌協議)。該公司確認了美元。489百萬美元和美元1.5在截至2019年9月30日的三個月和九個月裏，分別為10億美元，與這些收入相關。
於二零二零年第一季，本公司與大通訂立第三份經修訂及重訂的聯名卡營銷服務協議(經不時修訂的“聯名卡協議”)。聯合品牌協議將協議期限延長至2029年，並修改了某些其他條款，導致可單獨確定的履行義務之間的分配有所不同。從我們的各種合作伙伴協議收到的總金額中，與獎勵的MileagePlus里程相關的部分將被推遲，並在上表中作為常客責任的增加列出。我們根據未來12個月的預期贖回情況確定我們的常客責任的當前部分。鑑於新冠肺炎給旅行需求帶來的不確定性，我們目前估計獎勵贖回將發生在12個月之後的更大比例，但隨着未來一段時間旅行需求和獎勵兑換變得更加明朗，這一估計可能會發生變化。
注3-每股收益(虧損)
UAL的基本和稀釋後每股收益(虧損)的計算如下(單位為百萬，每股金額除外)：
三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
普通股股東可獲得的收益(虧損)$(1,841)$1,024 $(5,172)$2,368 
基本加權平均流通股291.0 255.3 273.5 261.0 
僱員股票獎勵及認股權證的效力(A)— 1.1 — 1.0 
稀釋加權平均流通股291.0 256.4 273.5 262.0 
每股收益(虧損)，基本$(6.33)$4.01 $(18.91)$9.07 
稀釋後每股收益(虧損)$(6.33)$3.99 $(18.91)$9.04 
(A)不包括在每股攤薄計算中的反攤薄普通股等價物並不重要。
2020年4月20日，UAL與財政部簽訂了一項認股權證協議，根據該協議，UAL同意向財政部發行認股權證，以購買普通股股份，同時按比例發行並增加PSP票據項下已發行的本金(“PSP認股權證”)。到2020年9月30日，UAL發佈了PSP認股權證，最多可購買約4.8百萬股普通股，連同認股權證作為股權工具入賬。PSP認股權證的執行價為$。31.50每股(這是UAL普通股於2020年4月9日在納斯達克股票市場的收盤價)。PSP保證書將到期五年在發行後，可以通過現金或UAL普通股股票的淨結算方式行使，由UAL選擇。PSP認股權證包含慣常的反稀釋條款和註冊權，可以自由轉讓。根據PSP認股權證的條款，PSP認股權證持有人沒有任何投票權。PSP認股權證的相對公允價值記錄在股東權益中，抵銷了CARE法案授予的信貸。
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目錄
關於訂立定期貸款安排，UAL於二零二零年九月二十八日與財政部訂立認股權證協議，根據該協議，UAL將向財政部發行認股權證(“信貸協議認股權證”)，以購買最多約16.4100萬股UAL普通股，假設美聯航全額借入定期貸款安排下的初始承諾。信貸協議認股權證將在每筆定期貸款的支付日期發放，金額相當於10每筆該等支出本金的%。關於美聯航借入最初的$520百萬貸款，UAL於2020年9月28日發佈信貸協議認股權證，購買最多約1.7百萬股UAL普通股。信貸協議認股權證的執行價為#美元。31.50每股。信貸協議認股權證將到期五年在發行之後，並且可以行使E根據UAL的選擇，以現金或UAL普通股的股票進行淨股票結算。如果財政部增加其貸款承諾，那麼可以發行認股權證的普通股的最高金額將隨着承諾的增加而成比例地增加。
2020年4月21日，UAL與摩根士丹利有限責任公司(Morgan Stanley&Co.LLC)和巴克萊資本公司(Barclays Capital Inc.)(統稱為“承銷商”)簽訂了一項承銷協議(“承銷協議”)，涉及UAL發行和出售39,250,000普通股的股票，面值$0.01每股，向公眾出售的價格為$26.50每股。根據承銷協議，UAL向承銷商授予30-天選項，最多可額外購買3,925,000按相同條件購買UAL普通股，並全部行使該選擇權，總收益約為#美元。1.1十億。
2020年6月15日，UAL與花旗全球市場公司、美國銀行證券公司和摩根大通證券有限責任公司(統稱為“管理人”)簽訂了一項股權分銷協議(“分銷協議”)，涉及UAL不時通過管理人發行和銷售至多28,000,000UAL普通股，面值$0.01每股。根據經銷協議出售的股票(如果有的話)可以在任何被視為“在市場上出售”的交易中進行，如1933年“證券法”(經修訂)下第415條規定的那樣。根據分銷協議的條款，UAL還可以將股票以出售時商定的價格出售給任何經理，作為其自己賬户的本金。如果UAL將股份作為委託人出售給經理，UAL將與該經理簽訂單獨的協議。在截至2020年9月30日的9個月內，0.5在ATM機發行中，平均價格為1美元，售出了100萬股。41.05每股收益，公司淨收益總額約為$22百萬不是的在截至2020年9月30日的三個月裏，在ATM機發行中出售了股票。
注4-累計其他綜合收益(虧損)
下表列出了公司累計的其他綜合收益(虧損)、税後淨額(“AOCI”)的組成部分(單位：百萬)：
養老金和其他退休後負債投資和其他遞延税金總計
2020年6月30日的餘額$(1,257)$3 $(5)$(1,259)
價值的變化(11)— 2 (9)
重新分類為收益的金額333 (a)— (74)259 
2020年9月30日的餘額$(935)$3 $(77)$(1,009)
2019年12月31日的餘額$(560)$2 $(160)$(718)
價值的變化(781)1 173 (607)
重新分類為收益的金額406 (a)— (90)316 
2020年9月30日的餘額$(935)$3 $(77)$(1,009)
2019年6月30日的餘額$(675)$3 $(135)$(807)
價值的變化394 — (87)307 
重新分類為收益的金額(4)(a)(1)1 (4)
2019年9月30日的餘額$(285)$2 $(221)$(504)
2018年12月31日的餘額$(663)$(4)$(136)$(803)
價值的變化370 7 (83)294 
重新分類為收益的金額8 (a)(1)(2)5 
2019年9月30日的餘額$(285)$2 $(221)$(504)
(A)在計算定期養卹金淨額和其他退休後費用時，計入了AOCI的這一部分(有關更多信息，請參閲第一部分第1項所列財務報表附註6)。
注5-所得税
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目錄
本公司截至2020年9月30日的三個月和九個月的有效税率為21.1%和19.8%。截至2019年9月30日的三個月和九個月的實際税率為24.1%和22.9%。所得税撥備是以估計的年度有效税率為基礎的，該税率代表聯邦、州和外國税的混合，幷包括某些不可抵扣項目的影響和公司國內和國外收益(虧損)組合變化的影響。截至2020年9月30日的三個月和九個月的有效税率受到美元的影響。27百萬美元和$157與未實現資本損失相關的估值撥備分別為100萬英鎊。該公司將繼續評估其遞延税項資產的變現能力，並可能需要根據我們遭受的虧損程度和持續時間，在未來期間為其部分遞延税項資產建立估值撥備。
注6-員工福利計劃
固定收益養老金和其他退休後福利計劃。 該公司的定期福利淨成本包括截至9月30日的三個月的以下組成部分(單位：百萬)：
養老金福利其他退休後福利受影響的行項目
在……的聲明中
整合運營
2020201920202019
服務成本$58 $46 $3 $2 薪金及相關費用
利息成本52 56 7 10 雜項，淨額
計劃資產的預期收益(77)(73)— — 雜項，淨額
未確認(收益)損失攤銷48 29 (9)(12)雜項，淨額
攤銷先前服務信用— — (31)(23)雜項，淨額
結算損失5 2 — — 雜項，淨額
結算損失-VSPs(定義如下)319 — — — 雜項，淨額
特殊離職福利-VSP19 — 76 — 雜項，淨額
削減1 — — — 雜項，淨額
總計$425 $60 $46 $(23)
該公司的定期淨福利成本包括截至9月30日的9個月的以下組成部分(單位：百萬)：
養老金福利其他退休後福利受影響的行項目
在……的聲明中
整合運營
2020201920202019
服務成本$165 $138 $8 $7 薪金及相關費用
利息成本164 170 21 39 雜項，淨額
計劃資產的預期收益(259)(218)(1)(1)雜項，淨額
未確認(收益)損失攤銷120 87 (31)(42)雜項，淨額
攤銷先前服務信用— — (93)(42)雜項，淨額
結算損失19 5 — — 雜項，淨額
結算損失-VSPs(定義如下)390 — — — 雜項，淨額
特殊離職福利-VSP54 — 201 — 雜項，淨額
削減1— — — 雜項，淨額
總計$654 $182 $105 $(39)
鑑於新冠肺炎疫情的影響，本公司不打算在2020年為其兩個主要的固定收益養老金計劃做出任何貢獻，一個覆蓋某些飛行員員工，另一個覆蓋某些美國非飛行員員工。該公司沒有任何2020年的最低供款要求。
在2020年第二季度和第三季度，該公司向其美國一線員工以及管理和行政員工提供自願離職計劃(“VSP”)。本公司根據員工羣體、年齡和完成服務年限，向某些符合條件的一線員工提供額外養老金服務年限和退休醫療費用額外補貼形式的特殊解僱福利。因此，公司在三個月和三個月內記錄了
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目錄
截至2020年9月30日的9個月，$19百萬美元和$54分別用於這些額外的養老金福利。在截至2020年9月30日的三個月和九個月，公司記錄了$76百萬美元和$201分別用於這些額外的退休人員醫療福利。此外，在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，公司確認了319百萬和$390百萬分別在與覆蓋某些美國非試點員工的固定福利養老金計劃相關的和解損失中。作為VSP和其他休假計劃的結果，公司使用以下貼現率重新衡量其固定養老金計劃和退休人員醫療福利計劃負債3.01%和2.61%。在截至2020年9月30日的9個月內，由於重新計量、結算、削減和特別終止福利，固定福利養卹金計劃的預計福利義務減少了#美元。380百萬美元和累計的其他綜合損失增加了大約#美元。286百萬此外，在截至2020年9月30日的9個月中，退休人員醫療福利計劃預計福利義務增加了美元。270百萬美元和累計的其他綜合收益減少了#美元。69百萬
基於股份的薪酬。在截至2020年9月30日的9個月中，UAL根據聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃授予了基於股票的薪酬獎勵。這些以股份為基礎的薪酬獎勵包括2.4百萬股限制性股票單位(“RSU”)，包括2.1百萬個時間授予的RSU和0.3百萬個基於性能的RSU。時間授予的RSU按比例授予，通常是在每年的2月28日，超過一年三年期自授予之日起的期間。基於業績的RSU數量取決於基於公司絕對税前利潤率業績的既定目標的實現，以及基於公司相對於一組行業同行的淨推廣者得分的相對季度平均的客户指標，這兩者都是針對三年期截至2022年12月31日的表演期。RSU通常是國內員工以股票結算的股權獎勵和國際員工以現金結算的責任獎勵。現金支付的依據是20-UAL普通股在緊接歸屬日期之前的日平均收盤價。
下表提供了與基於股份的薪酬相關的信息(單位：百萬)：
三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
基於股份的薪酬費用$41 $33 $83 $70 
2020年9月30日2019年12月31日
未被認可的基於股份的薪酬$120 $77 
注7-BRW定期貸款
BRW定期貸款。2018年11月，美聯航作為貸款人，與BRW航空控股有限責任公司(BRW Aviation Holding LLC)和BRW航空有限責任公司(“BRW”)等分別作為擔保人和借款人簽訂了定期貸款協議(“BRW定期貸款協議”)。BRW航空控股有限公司和BRW是Synergy AerSpace Corporation(“Synergy”)的附屬公司，BRW是Avianca Holdings S.A.(“AVH”)的大股東。根據BRW定期貸款協議，美聯航向BRW提供了#美元456百萬定期貸款(“BRW定期貸款”)，由BRW的股權質押，以及BRW的516100萬股AVH普通股(有資格轉換為相同數量的優先股，這些優先股可以存放在AVH的美國存託憑證(ADR)的託管機構，ADR是在紐約證券交易所(NYSE)交易的AVH證券類別)，作為交換，AVH的美國存託憑證(ADR)是在紐約證券交易所(NYSE)交易的AVH證券類別64.5百萬美國存託憑證)(這些股份和股權，統稱為“BRW貸款抵押品”)。根據BRW定期貸款協議，BRW目前處於違約狀態。為了保護其抵押品的價值，2019年5月24日，美聯航開始根據BRW定期貸款協議和相關文件的條款行使其可獲得的某些補救措施。關於United向BRW遞交違約通知，根據BRW定期貸款協議相關協議，AVH最大少數股東Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)獲授予管理BRW的權力，BRW仍為AVH的主要股東。金斯蘭隨後繼續進行止贖程序，預計這將導致在司法監督下出售BRW貸款抵押品。然而，在AVH及其某些附屬公司於2020年5月10日根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院提交自願重組程序(“AVH重組程序”)後，主持喪失抵押品贖回權程序的紐約州法院法官同意將這些程序推遲到今年晚些時候。
在2020年第一季度，美聯航記錄了全額信貸損失準備金，515BRW定期貸款及相關應收賬款的賬面價值為百萬美元。美聯航記錄這筆津貼是基於美聯航對AVH財務不確定性的評估，這是由於其高槓杆水平以及該航空公司由於新冠肺炎疫情而停止運營的事實。信貸損失準備金記為營業外收入(費用)的一部分：雜項，淨額為#年的公司報表。
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目錄
整合運營。在2020年第二季度，AVH提交了AVH重組程序，因此，聯合航空針對BRW定期貸款和相關應收賬款保留了全額虧損準備金。
關於為BRW定期貸款協議提供資金，本公司與Kingsland簽訂了若干其他協議。有關吾等對Kingsland的責任及其與BRW定期貸款協議的相互關係的額外資料，請參閲第I部分第I項所載財務報表附註9。
注8-金融工具與公允價值計量
下表介紹了UAL財務報表中按公允價值經常性計量的金融資產和負債的披露情況(單位：百萬)：
2020年9月30日2019年12月31日
總計1級2級第3級總計1級2級第3級
現金和現金等價物$13,150 $13,150 $— $— $2,762 $2,762 $— $— 
短期投資：
公司債務397 — 397 — 1,045 — 1,045 — 
資產支持證券99 — 99 — 690 — 690 — 
美國政府和機構票據52 — 52 — 124 — 124 — 
通過賬户登記服務存入的存單(“存單”)— — — — 35 — 35 — 
其他固定收益證券4 — 4 — 95 — 95 — 
以資產淨值(“資產淨值”)計量的其他投資— — — — 193 — — — 
限制性現金流76 76 — — — — — — 
受限現金-非流動172 172 — — 106 106 — — 
長期投資：
股權證券118 118 — — 385 385 — — 
AVH衍生資產— — — — 24 — — 24 
其他資產14 — — 14 — — — — 
可供出售投資到期日-上表顯示的短期投資被歸類為可供出售，但以資產淨值衡量的投資除外。截至2020年9月30日，資產支持證券的剩餘到期日不到一年到大約14年限和公司債務證券的剩餘到期日少於三年。美國政府和機構票據的到期日約為兩年或更少，並且其他固定收益證券的到期日小於一年.
限制性現金—當前-受限現金主要包括用於支付費用、本金和利息的金額6.8美聯航的直接全資附屬公司Mileage Plus Holdings，LLC實質上以全部資產作抵押的優先抵押票據及有擔保定期貸款安排(“MileagePlus融資”)達20億美元(“MileagePlus Finding”)，而MileagePlus Holdings，LLC是美聯航的直接全資附屬公司。
限制性現金 —非電流-受限現金主要包括信用證的抵押品和與設施租賃相關的抵押品，其他與保險相關的義務，以及與MileagePlus融資相關的抵押品。
股權證券-股權證券代表美聯航對Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)的投資，由大約8%(大約2佔Azul總股本的%)。該公司記錄了$17百萬美元的收益和267在截至2020年9月30日的三個月和九個月期間，由於其在阿祖爾的股權投資的公平市場價值的變化，投資的未實現收益(虧損)分別出現了100萬美元的虧損，淨額計入了公司的綜合經營報表。該公司記錄了$21百萬美元和$73在截至2019年9月30日的三個月和九個月中，分別獲得了100萬美元的收益。我們在Azul投資的賬面價值為$118截至2020年9月30日，為100萬人。
AVH衍生資產-作為BRW貸款協議及與Kingsland的相關協議的一部分，United獲得AVH股份認購期權及AVH股份增值權，並訂立基於AVH股份的上檔分享協議(統稱為“AVH衍生資產”)。AVH衍生資產按公允價值在本公司資產負債表中作為其他資產入賬，並計入上表。該公司記錄了$24在截至2020年9月30日的9個月中虧損100萬美元，並記錄了4百萬美元和$5截至2019年9月30日止三個月及九個月內，AVH衍生資產的投資未實現收益(虧損)的公允價值分別為虧損100萬英鎊，淨額計入本公司的綜合經營報表。
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目錄
上表所列投資的公允價值與其賬面價值相同。
其他公允價值信息。下表列出了上表未列示的金融工具的賬面價值和估計公允價值(單位：百萬)。賬面金額包括任何相關折扣、溢價和發行成本：
2020年9月30日2019年12月31日
賬面金額公允價值賬面金額公允價值
總計1級2級第3級總計1級2級第3級
長期債務$26,881 $25,892 $— $20,247 $5,645 $14,552 $15,203 $— $11,398 $3,805 
上表所列金融工具的公允價值確定如下：
描述公允價值方法論
現金和現金等價物由於這些資產的短期到期日，賬面金額接近公允價值。
短期投資，不包括以資產淨值衡量的其他投資，
股權證券和
受限現金(活期和非活期)		公允價值基於(A)投資或類似工具的交易價格，(B)收益法，即在無法獲得可觀察到的交易價格時，使用估值技術根據當前市場對該等未來金額的預期將未來金額轉換為單一現值，或(C)第三方估值服務獲得的經紀人報價。
以資產淨值衡量的其他投資根據相關會計準則，使用每股資產淨值(或其等值)實際權宜之計按公允價值計量的某些投資並未歸類於公允價值層次。上表中列示的公允價值金額旨在使公允價值層次與財務狀況表中列示的金額相協調。使用資產淨值衡量的投資是投資於固定收益工具的共同基金的份額，包括債券、債務證券和各種美國和非美國公共或私營部門實體發行的其他類似工具。
AVH衍生資產公允價值是使用蒙特卡羅模擬方法計算的。不可觀察的輸入包括預期波動率、預期股息收益率以及控制和收購溢價。
長期債務公允價值是基於市場價格或未來現金流的貼現金額，使用我們目前類似負債或資產的遞增借款比率。
注9-承諾和或有事項
承諾。截至2020年9月30日，美聯航擁有從波音公司(“波音”)、空中客車公司(“空中客車”)和巴西航空工業公司(“巴西航空工業公司”)購買飛機的堅定承諾和選擇權，如下表所示：
預定的飛機交付
飛機型號商號數量
承諾(A)		2020年的最後三個月202120222022年之後
空中客車A321XLR50 — — — 50 
空中客車A35045 — — — 45 
波音737，最大171 16 24 — 131 
波音78711 3 8 — — 
巴西航空工業公司E17515 11 4 — — 
(A)美聯航還擁有額外飛機的選擇權和購買權。
上表中列出的飛機計劃在2030年之前交付。只要公司和與公司有新飛機訂單的飛機制造商同意修改管理這些訂單的合同，公司未來資本承諾的金額和時間可能會改變。
繼美國聯邦航空管理局(FAA)於2019年3月13日發佈命令，禁止美國認證運營商運營波音737 MAX系列飛機後，波音公司暫停了新款波音737 MAX飛機的交付
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目錄
飛機。因此，波音737 MAX系列飛機的預定交付被推遲，該公司預計這些延遲將繼續下去。預計新波音737 MAX飛機預定交付的延誤程度將受到聯邦航空局訂單保持不變的時間長短、波音公司的生產率以及聯邦航空局訂單解除後波音公司交付飛機的速度等因素的影響，這些因素已經並可能繼續受到新冠肺炎疫情的重大影響。因此，我們預計上表中描述的一定數量的2020和2021年最大交貨量可能會推遲到以後幾年。如果聯邦航空局的訂單在發佈兩週年之前沒有解除，那麼根據該公司與波音737 MAX飛機相關的某些財務文件，很可能會發生損失事件。如果發生損失，公司將需要按面值預付大約$。450為這些飛機融資而產生的1.8億美元債務。該公司預計，它將能夠為任何此類預付款提供再融資。
2020年3月，公司與波音公司就2019年因波音737 MAX飛機停飛而造成的經濟損害賠償達成保密和解。2020年6月，公司與波音公司簽訂了一份經修訂並重述的保密協議，該協議規定解決與飛機交付相關的額外項目，並更新基本上所有未交付的波音737 MAX飛機的計劃交付時間。根據修訂和重述的和解協議，對該公司的補償將以貸方備忘錄的形式在與飛機交付有關的某些條件得到滿足後發放。該公司將這項和解作為未來公司訂單波音737 MAX飛機交付和之前交付的波音737 MAX飛機的成本基礎的減少，這將減少與這些飛機相關的未來折舊費用。
美聯航也有協議購買20二手空客A319飛機，預計交付日期到2022年，以及11二手波音737-700飛機，預計交付日期到2021年。
2020年前九個月，美聯航與第三方達成協議，通過銷售和回租交易為新的波音787-9機型和波音737 Max機型提供融資，但須受美聯航與波音之間的採購協議限制。關於從波音公司交付的每一架飛機，聯合航空公司將把購買此類飛機的權利轉讓給買方，在買方從波音公司購買飛機的同時，聯合航空公司將作為出租人與買方簽訂此類飛機的長期租賃合同。七波音787-9型飛機是根據這些交易交付的(目前每架飛機都需要與聯合航空公司簽訂長期租賃合同)。協議中剩餘的飛機計劃在2021年之前交付。在這些出售和回租交易中交付飛機後，公司將把這些飛機作為公司資產負債表上飛行設備的一部分，以公允價值以外的價格回購，並將相關債務記錄在其他流動負債和出售回租(非流動)的其他金融負債中，因為它們沒有資格獲得銷售確認。這項交易中符合銷售確認資格的其餘飛機將在確認此類銷售的相關收益或損失後，作為經營租賃、使用權資產和租賃負債記錄在公司的資產負債表上。
下表彙總了美聯航截至2020年9月30日的承諾，其中包括飛機和相關備用發動機、飛機改進和所有非飛機資本承諾(以十億計)：
2020年的最後三個月$1.3 
20213.0 
20221.3 
20232.8 
20242.0 
2024年之後13.9 
$24.3 
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目錄
地區註冊會計師。下表彙總了公司在我們的能力購買協議(“CPA”)條款結束時的預期未來付款，不包括飛機所有權成本和可變傳遞成本，如燃料和着陸費等。我們在註冊會計師協議下的未來承諾取決於許多變量，因此很難預測。“我們根據目前對我們預期的飛行活動水平或任何合同最低利用率水平(如果適用)的假設制定了以下估計，以較高者為準。第三季度，由於預期的未來飛行活動減少以及ExpressJet航空公司(“ExpressJet”)CPA協議的逐步終止，公司對未來付款的估計有所下降。根據截至2020年9月30日的這些假設，我們在註冊會計師條款結束前的未來付款如下表所示(以十億計)：
2020年的最後三個月$0.4 
20211.8 
20221.8 
20231.5 
20241.3 
2024年之後3.3 
$10.1 
2020年7月，該公司宣佈計劃將其巴西航空工業公司(Embraer)145(“E145”)業務整合為一個單一的地區合作伙伴。因此，該公司正在與ExpressJet終止其CPA。ExpressJet代表美聯航在2020年9月30日進行了最後一次商業飛行。此外，美聯航將把所有飛往尚普蘭企業公司的E145飛機轉移到d/b/a CommutAir有限責任公司。
保證。截至2020年9月30日，美聯航是約美元的擔保人1.9免税專項税收債券本金總額10億美元及其利息。這些債券由不同的機場市政當局發行，僅從根據與各自管理機構的長期協議支付的租金中支付。與這些債務相關的租賃安排在公司資產負債表上確認為經營租賃，相關費用在預期租賃期內以直線方式記錄。所有這些債券都將在2023年至2038年之間到期。
關於為BRW定期貸款協議提供資金，本公司與Kingsland訂立了一項協議，根據該協議，作為Kingsland對其144.8100萬股AVH普通股(有資格轉換為相同數量的優先股，這些優先股可以存放在AVH的ADR(在紐約證交所交易的AVH證券類別)的託管機構，以換取18.1，並同意BRW根據BRW定期貸款協議及相關協議將其AVH普通股質押給United，聯合航空(1)向Kingsland授予權利，在BRW定期貸款協議五週年或BRW擁有的AVH普通股的某些出售時，包括在取消United的擔保權益或AVH的任何已完成清算或解散時，以及(2)保證BRW有義務向Kingsland支付差額(如果United支付，將增加BRW定期貸款的金額)，如果AVH普通股在五週年或任何此類出售(視情況而定)的市場價格低於$12根據紐約證券交易所的美國存託憑證(ADR)，在五週年時，可能的最高看跌付款和擔保金額合計為$217百萬2018年，公司記錄的負債為#美元。31100萬美元，用於保證在需要時向BRW提供額外資金。向BRW提供的任何此類額外貸款都將以BRW的AVH股票和其他抵押品作抵押。由於AVH的高槓杆率帶來的財務不確定性，以及航空公司因新冠肺炎疫情而停止運營的事實，本公司於2020年3月記錄了本擔保項下的全部金額，並計入收入#美元。182作為營業外收入(費用)的一部分，百萬美元：雜項，公司合併業務表上的淨額。
截至2020年9月30日，美聯航是美元的擔保人123美聯航的一家地區性航空公司發行了數百萬美元的飛機抵押債務。飛機抵押債務須遵守下文所述本公司債務的類似增加成本撥備，根據擔保，本公司有可能負責該等成本。
增加費用撥備。在美聯航的融資交易中，包括美聯航為借款人的貸款，美聯航通常同意償還貸款人因資本金要求的任何變化而導致的貸款回報減少，如果貸款的利率基於倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)，則償還貸款人由於法律的任何變化而在進行這些貸款時產生的某些其他增加的成本，但在大多數情況下，貸款人有義務採取某些有限的步驟來減輕此類增加的成本的要求或金額。截至2020年9月30日，公司擁有12.310億美元的浮動利率債務，剩餘期限最高可達12受這些增加的成本撥備約束的年份。在涉及來自非美國實體的貸款或租賃的幾筆融資交易中，剩餘期限最高可達12年數和總結餘為#元10.8億美元，本公司承擔任何變化的風險
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税法，根據税法，非美國實體的貸款或租賃付款將被預扣税款，但須遵守慣例排除。
勞資談判。截至2020年9月30日，公司約有87,887員工，其中大約85%由各種美國勞工組織代表，大約52參加自願離職計劃和自願請假計劃的百分比。2019年2月1日，與代表美聯航飛行員的工會--航空公司飛行員協會(ALPA)的集體談判協議變得可修改。該公司和ALPA正在就修改後的協議進行談判。2020年9月28日，美聯航飛行員批准了一項避免休假的協議，至少要到2021年6月。該協議除其他外，為所有飛行員提供了第二輪提前離職選項，至少10服務年資及年齡50一遍又一遍。
代表美聯航餐飲運營員工的工會The Company和Unite Here於2019年3月開始就第一份集體談判協議進行談判。
與國際卡車司機兄弟會(“IBT”)的集體談判協議包含一些條款，要求公司在某些條件下與其他航空公司的工作組調整合同條款，預計將於2020年12月對這些條款進行審查。
信用卡處理協議。該公司與金融機構簽訂了協議，這些金融機構處理客户的信用卡交易，以銷售航空旅行和其他服務。根據公司的某些信用卡處理協議，在某些情況下，金融機構有權要求公司保留相當於該金融機構已處理但公司尚未提供空運的預售票銷售部分的準備金。這些金融機構可能要求建立現金或其他抵押品儲備，或扣留與應收賬款相關的付款，包括如果公司沒有維持某些不受限制的現金、現金等價物和短期投資的最低水平。
注10-債務
截至2020年9月30日，美聯航擁有1.0根據循環信貸協議的循環信貸安排，可提供20億美元。為了在美聯航兩次融資中包含的債務產生契約下最大限度地提高美聯航的靈活性，2020年7月2日，美聯航採取了積極主動的步驟，借入了美元1.0循環信貸協議下的10億美元，這將留下$1.0根據這樣的協議，美聯航在2022年4月1日之前的任何時候都可以借款10億美元。循環信貸安排下的借款按等於倫敦銀行同業拆借利率的浮動利率計息(但不低於0%)，外加2.25年利率，或(在美聯航選舉時)基於某些市場利率的另一種利率，外加1.25每年的百分比。
EETCS.2019年9月，美聯航創建了增強型設備信託證書(“EETC”)傳遞信託，每個傳遞信託都頒發了傳遞證書。發行通行證的收益用於購買美聯航發行的設備票據，並由其飛機擔保，資金來自此類票據的收益。公司在發行設備票據時記錄債務，而不是在首次發放傳遞證書時記錄債務。直通證書代表各自直通信託中的部分不可分割權益，不是聯合航空的義務。設備票據項下的付款義務是美聯航的義務。出售直通證書獲得的收益最初由託管機構持有，以使證書持有人受益，直到美聯航向信託發行設備票據，信託基金用部分託管資金購買此類票據。這些託管資金不受美聯航擔保，也沒有在我們的綜合資產負債表上報告為債務，因為存託機構持有的收益不是美聯航的資產。2020年發行債券所得的傳遞信託的某些細節如下(除聲明利率外，以百萬為單位)：
EETC發放日期班級面額陳述
利息
率		收到的總收益
從發債開始
2020年間		已記錄的總債務
截至2020年9月30日
2019年9月AA型$702 2.70%$189 $702 
2019年9月A287 2.90%77 287 
2019年9月B232 3.50%62 232 
$1,221 $328 $1,221 
二手飛機設施。於二零二零年三月九日，本公司與聯合航空(作為借款人)、聯合航空(作為母公司及擔保人)、聯合航空不時(聯合一方除外)之附屬公司(作為擔保人)、不時與貸款人訂立定期貸款信貸及保證協議(“二手飛機信貸協議”)，以及由摩根大通銀行(北卡羅來納州)作為行政代理訂立定期貸款信貸及擔保協議(“二手飛機信貸協議”)。美聯航在二手飛機信貸協議項下的責任以美聯航若干飛機及若干相關資產的留置權作抵押。美聯航全額借款$2億美元的二手飛機
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信貸協議(“二手飛機貸款”)。二手飛機融資的本金必須在2021年3月8日到期日分一次償還。二手飛機信貸協議項下的借款按等於倫敦銀行同業拆息的浮動利率計息(但不低於1%)，外加2.00%, 2.25%或2.50年利率，或(在美聯航選舉時)基於某些市場利率的另一種利率，外加1.00%, 1.25%或1.50每年%，在每種情況下，保證金的遞增發生在180日和270日(視何者適用而定)。“二手飛機信貸協議”包括限制該公司進行投資、支付股息或回購UAL普通股的能力的契諾，其中包括限制該公司進行投資和支付股息或回購UAL普通股的能力。此外，二手飛機信貸協議要求公司在所有循環信貸安排下保持不受限制的現金和現金等價物以及未使用的承諾，總額不少於#美元。2.0並維持抵押品估值與舊飛機信貸協議項下未償債務的最低比率#。1.60如本公司在需要時未能達到最低抵押品覆蓋率，其必須提供額外抵押品以保證其在二手飛機信貸協議項下的責任，或償還二手飛機信貸協議項下的貸款(或兩者兼而有之)，以維持符合抵押品覆蓋率所需的程度。
備件設施。於二零二零年三月二十日，本公司與聯合航空(作為借款人)、聯合航空(作為母公司及擔保人)、聯合航空不時(聯合一方除外)之附屬公司(作為擔保人、不時作為貸款方)及高盛美國銀行(作為行政代理)訂立定期貸款信貸及擔保協議(“備件信貸協議”)。美聯航根據備件信貸協議承擔的義務由對美聯航的某些備件和某些相關資產的留置權擔保。美聯航全額借款$500根據“備件信貸協議”(“備件貸款”)，本集團可獲得600萬美元的貸款。備件貸款的本金必須在2021年3月22日到期日分一次償還。備件信貸協議項下的借款按浮動利率計息，利率等於倫敦銀行同業拆借利率(但不低於1%)，外加2.75%, 3.00%, 3.25%或3.50年利率，或(在美聯航選舉時)基於某些市場利率的另一種利率，外加1.75%, 2.00%, 2.25%或2.50每年%，在每種情況下，保證金的遞增發生在90天、180天和270天(視何者適用而定)。備件信貸協議包括限制該公司進行投資、支付股息或回購UAL普通股的能力的契諾，其中包括限制該公司進行投資和支付股息或回購UAL普通股的能力。此外，備件信貸協議要求公司在所有循環信貸安排下保持不受限制的現金和現金等價物以及未使用的承諾，總額不少於#美元。2.030億美元，並根據#年備件信貸協議維持抵押品評估價值與未償債務的最低比率1.80為1，或者，如果在計算該抵押品覆蓋率時使用了某些類型的備件，2.00如本公司在需要時未能達到最低抵押品覆蓋率，其必須提供額外抵押品以保證其在備件信貸協議項下的責任，或償還備件信貸協議項下的貸款(或兩者兼而有之)，以維持抵押品覆蓋率的遵守。
備用發動機設施。於二零二零年四月七日，本公司與聯合航空(作為借款人)、聯合航空(作為母公司及擔保人)、聯合航空不時(聯合一方除外)之附屬公司(作為擔保人)、不時與貸款人訂立定期貸款信貸及保證協議(“備用引擎信貸協議”)，以及由美國銀行(北卡羅來納州)作為行政代理訂立定期貸款信貸及擔保協議(“備用機信貸協議”)。美聯航根據備用發動機信貸協議承擔的義務以美聯航的某些備用發動機和某些相關資產的留置權作為擔保。美聯航全額借款$250根據備用發動機信貸協議(“備用發動機貸款機制”)，該公司將獲得600萬歐元的貸款。備用發動機貸款的本金必須在2021年4月6日到期日一次性償還。備用引擎信貸協議項下的借款按浮動利率計息，利率等於倫敦銀行間同業拆借利率(但不低於1%)，外加3.00%, 3.25%或3.50年利率，或(在美聯航選舉時)基於某些市場利率的另一種利率，外加2.00%, 2.25%或2.50每年%，在每種情況下，保證金的遞增發生在180日和270日(視何者適用而定)。備用發動機信貸協議包括限制該公司進行投資、支付股息或回購UAL普通股的能力的契諾，其中包括限制該公司進行投資和支付股息或回購UAL普通股的能力。此外，備用發動機信貸協議要求公司保持所有循環信貸安排下可用的不受限制的現金和現金等價物以及未使用的承諾，總額不少於#美元。2.0並根據#年備用發動機信貸協議維持抵押品評估價值與未償債務的最低比率1.40如本公司在需要時未能達到最低抵押品覆蓋率，其必須提供額外抵押品以保證其在備用引擎信貸協議項下的責任，或償還備用引擎信貸協議項下的貸款(或兩者兼而有之)，以維持符合抵押品覆蓋率所需的程度。
PSP備註。 在第二次和第三次 2020個季度，根據PSP協定，並與財政部向該公司提供總額約為#美元的資金5.1在CARE法案的工資支持計劃下的10億美元，UAL向財政部發行了一張期票，證明UAL的優先無擔保債務約為#美元1.5十億。
PSP票據由美聯航擔保，將到期十年在2030年4月20日首次發行後。如果UAL的任何子公司(聯合航空除外)擔保UAL的其他無擔保債務，本金餘額超過指定金額，或者如果成立或收購了某些子公司,然後，該子公司應被要求為UAL在PSP票據項下的義務提供擔保。UAL可以根據其選擇，隨時並不時按面值預付PSP票據。UAL是
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在發生某些控制變更觸發事件時需要預付PSP票據。PSP票據不需要任何攤銷，將於到期日全額償還。
債券的利息每半年支付一次，由二零二零年九月三十日起，於每年三月及九月的最後一個營業日派息一次，息率為1.00一年至五年的利率為%，按擔保隔夜融資利率(SOFR)加碼計算2六到十年的百分比。
MileagePlus融資。 2020年7月2日，MPH的間接全資子公司MPH和Mileage Plus知識產權資產有限公司(“MIPA”，與MPH一起，“發行人”)發行了$3.8十億美元的本金總額6.502027年到期的高級擔保票據百分比(“票據”)。該批債券的固定年利率為6.50%，將以現金支付，每年3月20日、6月20日、9月20日和12月20日每季度拖欠一次，從2020年9月21日開始(每個日期都是“付款日”)。在發行債券的同時，發行人簽訂了一項信貸協議，規定提供本金總額不超過$的定期貸款安排。3.010億美元(“MP定期貸款安排”)。2020年7月2日，發行人借入了$3.0根據MP定期貸款安排，本金總額為10億美元。根據MP定期貸款安排，未償還貸款將按等於LIBOR的浮動利率計息(但不低於1.0%)，外加5.25年息%，在每個付款日支付。從2022年9月20日開始，票據和MP定期貸款工具的本金將在每個付款日按季度分期償還。債券及MP定期貸款安排的預定到期日為2027年6月20日。發行人將票據和MP定期貸款工具的收益借給聯合航空，此前將該等收益的一部分存入儲備賬户，以支付未來的利息。債券和MP定期貸款機制下的貸款由UAL、聯合航空和UAL的某些其他子公司提供擔保。票據和MP定期貸款工具以發行人幾乎所有資產(除外財產除外)的優先擔保權益為抵押，並受某些允許留置權的約束，包括特定現金賬户的擔保權益，其中包括美聯航的營銷合作伙伴和聯合航空正在或將向其支付MileagePlus收入的賬户。
過橋貸款。 2020年6月30日，本公司簽訂了一項200百萬定期貸款信貸和擔保協議(“過橋貸款”)，由美聯航作為借款人，UAL作為母公司和擔保人，巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)作為行政代理。根據過橋貸款，美聯航的義務是通過對美國與歐洲、南美和墨西哥城市之間某些美聯航航線的留置權來擔保的。美聯航在2020年7月1日借入全額過橋貸款，並在2020年9月29日到期日一次性分期償還。
信貸協議。於二零二零年九月二十八日，本公司與聯合航空(作為借款人)、聯合航空(作為母公司及擔保人)、聯合航空(聯合一方除外)附屬公司(作為擔保人)、庫務署(作為貸款人)及紐約梅隆銀行(作為行政及抵押品代理)訂立貸款及擔保協議(“信貸協議”)。信貸協議規定最高約為#美元的定期貸款安排。5.2根據CARE法案4003(B)節設立的貸款計劃，貸款總額為10億美元。定期貸款安排下的貸款最多可以在2021年3月26日或之前分三次支付。2020年9月28日，美聯航借入了相當於1美元的金額520百萬本金必須在2025年9月28日到期日分次償還。美聯航可能會不時預付全部或部分款項，按面值外加應計和未付利息計算。信貸協議項下的借款按等於倫敦銀行同業拆借利率的浮動利率計息(但不低於0%)，外加3.00每年的百分比。美聯航在信貸協議項下的責任以美聯航的若干航線當局及若干相關機位及登機口租賃權及其他相關資產的留置權作抵押。
該公司的幾個債務協議包括限制公司及其子公司產生額外債務的能力的契諾。截至2020年9月30日，UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。
下表列出了公司在2020年9月30日根據當時未償還的長期債務協議支付的合同本金(不包括債務貼現或債務發行成本)(單位：百萬)：
2020年的最後三個月$661 
20214,341 
20223,494 
20232,224 
20244,531 
2024年之後12,150 
$27,401 
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注11-特別收費(積分)
截至9月30日的3個月和9個月，綜合業務表中的特別費用(信貸)、特別解僱福利和養老金結算損失、投資的未實現收益和損失以及某些信貸損失包括以下內容(以百萬計)：
三個月
九月三十日，		截至9個月
九月三十日，
2020201920202019
CARE法案撥款$(1,494)$— $(3,083)$— 
遣散費和福利費350 2 413 14 
資產減值38 — 168 69 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失25 25 35 33 
營業特別收費合計(積分)(1,081)27 (2,467)116 
非經營性特別解僱福利和結算損失415 — 646 — 
非經營性未實現(收益)投資虧損(15)(21)295 (72)
BRW定期貸款的營業外信用損失及相關擔保— — 697 — 
營業外特別費用和投資未實現(收益)損失合計400 (21)1,638 (72)
投資的營業和非營業特別費用(信貸)和未實現(收益)損失總額(681)6 (829)44 
所得税費用(利益)，扣除估值免税額148 (2)375 (10)
扣除所得税後的營業和非營業特別費用(抵免)和投資未實現(收益)損失總額$(533)$4 $(454)$34 
2020
關愛法案撥款。在截至2020年9月30日的9個月內，該公司收到約5.1根據CARE法案下的工資支持計劃提供10億美元的資金，其中包括#美元3.6億美元的贈款和1.510億美元的無擔保貸款。該公司亦錄得$。66在股東權益內向財政部發行的認股權證中的100萬美元，作為對贈款收入的抵消。在截至2020年9月30日的9個月中，我們確認了3.1撥款中的10億美元作為特別收費(信用)的貸方，剩餘的美元453在我們的資產負債表上記錄為遞延信貸的百萬美元。我們預計在2020年第四季度將工資支持計劃的贈款收入的剩餘部分確認為特別費用(抵免)，因為贈款打算抵消的工資和工資已經發生。
資產減值.於2020年第三季，本公司錄得減值$38在我們的一份註冊會計師協議中，與嵌入的飛機租賃相關的使用權資產達100萬美元。當事件和情況表明飛行設備和其他長期資產可能減值時，我們會審查運營中使用的飛行設備和其他長期資產的減值損失。我們與註冊會計師合作伙伴在合同層面衡量現金流。這一減值主要是由於大流行對現金流的影響，以及“全面和平協議”規定的剩餘期限相對較短。
2020年第一季度，為應對新冠肺炎疫情導致的需求下降，該公司暫時停飛了部分主線機隊，該等飛機繼續暫時停飛。2020年第一季度，根據相關會計準則的要求，美聯航進行了預測現金流分析，並確定測試機隊的賬面價值可從這些機隊預計產生的未來現金流中收回。為了確定現役和臨時停放的幹線飛機是否存在減值，我們在機隊類型級別對資產進行了分組。只要我們決定永久停飛我們的任何機隊，或我們對機隊變更產生的未來現金流的估計，我們可能需要在未來期間記錄減值費用。我們每個季度更新現金流分析。2020年第三季度沒有新的與暫時停飛的飛機相關的減值指標。
美聯航在截至10月1日的年度基礎上評估其商譽和無形資產的潛在減值，如果有指標表明商譽或無形資產可能已經減值，則臨時評估。在2020年第一季度，公司評估了其商譽和無形資產，以確定由於新冠肺炎疫情對聯合航空公司市值和現金流預測的影響可能造成的減值。對於商譽及其某些無形資產，包括本公司的中國航線、倫敦-希思羅航位、聯盟和美國聯合航空公司的商號和標誌，本公司進行了量化評估，其中包括確定資產的公允價值，並將該金額與資產的賬面價值進行比較，如果是商譽，則將公司的公允價值與其賬面價值進行比較。對於所有其他無形資產，本公司對是否更有可能發生減值進行了定性評估。至
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在確定公允價值時，公司採用了適用於每項資產的貼現現金流量法。這些模型的關鍵輸入包括預測的運力、收入、燃料成本、其他運營成本和總體貼現率。用於未來預測的假設包括，需求可能會一直受到抑制，直到2021年。這些假設本質上是不確定的，因為它們與未來的事件和情況有關。本公司於2020年第二季度進行了另一次無形資產減值審查，並在2020年第三季度再次進行了與上述第一季度類似的定量和定性評估。
鑑於新冠肺炎疫情對美國和全球經濟的持續影響、對旅行需求的重大持續影響以及政府限制航空旅行的政策、新冠肺炎疫情恢復的確切時間以及恢復的速度，仍然存在不確定性，並可能導致未來產生額外的減值費用。隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續修改我們的成本管理結構和能力。
作為減值評估的結果，公司記錄的減值費用為#美元。130在截至2020年9月30日的9個月內，其中國航線的運力為600萬美元，這主要是由於新冠肺炎疫情、公司隨後暫停飛往中國的航班以及預期全面恢復中國市場運力的進一步推遲造成的。該公司的中國航線受美國和中國政府實施的使用要求的約束。對於2020年夏季賽季，兩國政府都發布了頻率和時隙使用要求的減免。因此，該公司能夠在不違反政府規定的情況下減少其在中國大陸的服務。該公司正在倡導將這種緩解持續到2020/2021年冬季季節。截至2020年9月30日，中國航線的公允價值約為美元。1.1十億。不是的2020年第三季度記錄了減值。
遣散費和福利費.正如2020年7月宣佈的那樣，公司在今年夏天早些時候開始了非自願休假程序，當時發佈了警告法案通知，以36,000它的員工。從那時起，該公司努力將休假總數減少到大約13,000員工通過與其工會夥伴密切合作，引入新的自願選擇，由大約9,000並提出創造性的解決方案，以保住就業機會。由於新冠肺炎疫情對公司運營和成本結構的影響，此次裁員是公司業務和新組織結構戰略調整的一部分。該公司記錄了$350百萬美元和$413在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，分別與裁員和員工遣散費自願計劃、自願退休續發工資和福利相關成本(以及與特別解僱福利和結算損失相關的額外成本，如下所述)有關的費用增加了100萬美元。
非經營性特別解僱福利和結算損失。 在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，公司記錄了$415300萬美元和300萬美元646根據休假和自願離職計劃，分別與公司覆蓋某些美國非試點員工的主要固定收益養老金計劃相關的和解損失以及提供的特殊解僱福利相關的和解損失。其他信息見第一部分第1項所列財務報表附註6。
非營業未實現投資收益(虧損)，淨額。 在截至2020年9月30日的三個月和九個月內，公司錄得收益$15百萬美元，虧損$271分別為2.5億美元，主要用於其在Azul投資的公允價值變化。此外，在截至2020年9月30日的9個月內，該公司錄得虧損1美元。24因AVH衍生資產的公允價值減少而產生的損失。
BRW定期貸款的營業外信用損失及相關擔保。 在截至2020年9月30日的9個月內，公司錄得697預計BRW定期貸款和相關擔保的信用損失撥備為100萬英鎊。AVH目前處於破產狀態。其他資料見第一部分第1項所列財務報表附註7和9。
2019
遣散費和福利費.在截至2019年9月30日的三個月和九個月內，公司記錄的管理層遣散費為$2百萬美元和$12分別為百萬美元。截至2019年9月30日止九個月內，本公司錄得$2與IBT代表的技術人員和相關員工的自願提前離職計劃相關的遣散費和福利費用高達數百萬美元。在2017年第一季度，大約1,000技術人員和相關員工選擇自願離開公司，並獲得遣散費，最高金額為$100,000每位參與者，基於服務年限，退休日期至2019年初。
資產減值。 在截至2019年9月30日的9個月內，本公司錄得47飛機發動機從運營中移除的減值為100萬美元，8非租賃購買的飛機的公允價值調整百萬澳元6提前終止幾個支線飛機融資租賃的百萬美元費用和#美元8百萬美元的其他雜項減值。
非營業未實現投資收益(虧損)，淨額。 在截至2019年9月30日的三個月和九個月內，公司錄得收益$25百萬美元和$77100萬美元，主要是因為其在Azul的投資的市值發生了變化。此外，在截至2019年9月30日的三個月和九個月內，公司錄得虧損$4百萬美元和$5分別用於AVH衍生資產的公允價值變動。
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目錄
第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析。
概述
聯合航空控股公司(連同其合併子公司“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要的全資子公司是聯合航空公司(連同其合併子公司“聯合航空”)。這份Form 10-Q季度報告是聯合航空公司和聯合航空公司的合併報告，包括它們各自的合併財務報表。由於聯合航空公司出於財務報表的目的合併了聯合航空公司，除非另有説明，否則與聯合航空公司活動有關的披露也適用於聯合航空公司。美聯航的營業收入和營業費用幾乎佔UAL營業收入和營業費用的100%。此外，聯合航空公司幾乎涵蓋了聯合航空公司資產、負債和經營現金流的全部餘額。在適當的情況下，UAL和聯合航空公司被特別命名為它們各自的合同義務和相關披露，UAL和聯合航空公司的運營和結果之間的任何重大差異都將單獨披露和解釋。我們有時在這份報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞來披露與UAL和美聯航有關的所有信息。
該公司通過其主線業務(使用至少126個座位的噴氣式飛機)和地區業務(使用由聯合快遞航空公司根據合同運營的較小飛機)運輸人員和貨物。該公司直接或通過參與星空聯盟，幾乎服務於世界上的每個主要市場®，世界上最大的航空公司聯盟。
新冠肺炎的影響與展望
新型冠狀病毒(新冠肺炎)大流行，加上政府當局和私營機構為應對大流行而採取的措施，對本公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了重大的不利影響。諸如“避難所就位”或檢疫要求、國際和國內旅行限制或建議、對公共集會的限制、社交距離建議、遠程工作安排和關閉旅遊目的地和景點等措施，以及消費者對航空旅行安全性、簡便性和可預測性的看法，都導致商務和休閒旅行的乘客需求和預訂量急劇下降。
本公司於2020年第一季度開始經歷與新冠肺炎相關的國際和國內需求顯着下滑。需求下降導致我們2020年前9個月的收入大幅惡化，導致同期淨虧損52億美元。雖然本公司於二零二零年第三季的需求略有改善，但新冠肺炎對本公司長期經營及財務表現持續影響的全面程度將視乎未來發展而定，包括與新冠肺炎個案可能增加及/或某些司法管轄區實施新的檢疫要求或其他旅行限制有關的非我們所能控制的發展，所有這些均具有高度不確定性，且不能確切預測。
為了應對需求的下降，該公司相對於2019年的運力削減了2020年第三季度計劃運力的約70%。該公司預計2020年第四季度的預定運力將同比下降約55%。該公司計劃在60天滾動基礎上繼續積極評估和取消航班，直到它看到需求復甦的跡象，並預計需求將保持抑制並穩定在相對於2019年水平的50%左右的水平，直到新冠肺炎的接受治療和/或疫苗廣泛可用。此外，本公司目前並不預期新冠肺炎的追回會呈直線走勢。因此，該公司的實際飛行能力可能與其目前計劃的能力有很大不同。
該公司已採取多項行動，以迴應航空旅行需求下降的情況。除了上面討論的日程縮減外，該公司還擁有：
•減少2020年剩餘時間和2021年的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營非關鍵的項目)；
•終止股份回購計劃；
•發行了約102億美元的擔保票據、擔保定期貸款安排和新的飛機融資；
•根據經修訂和重新簽署的信貸和擔保協議(“循環信貸協議”)的20億美元循環信貸安排借入10億美元；
•通過UAL普通股的承銷公開發行籌集了約11億美元的現金收益；
•簽訂股權分配協議，涉及不時發行和出售最多2800萬股UAL普通股；
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•簽訂協議，通過出售和回租交易為目前受購買協議約束的某些飛機提供資金；
•根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“CARE法”)的規定，選擇將1.4億美元的工資税推遲到2020年9月30日支付，推遲到2021年和2022年；
•暫時停飛其部分幹線船隊；以及
•為降低員工相關成本，本公司採取了多項措施，其中包括(其中包括)公司首席執行官和總裁在2020年前免除各自基本工資的100%，其他高級管理人員暫時免除部分基本工資，公司非僱員董事在2020年第二季度和第三季度放棄100%的現金補償，公司在2020年暫停績效工資增長，並對經營管理人員實行臨時每週四天工作制，以及公司提供自願無薪休假。
此外，正如2020年7月宣佈的那樣，公司在今年夏天早些時候開始了非自願休假程序，向3.6萬名員工發佈了工人調整和再培訓通知(“WARN”)法案通知。從那時起，該公司通過與其工會合作夥伴密切合作，引入由大約9000名員工選擇的新的自願選擇，並提出創造性的解決方案，以保住工作崗位，努力將休假總數減少到約1.3萬名員工。由於新冠肺炎疫情對公司運營和成本結構的影響，此次裁員是公司業務和新組織結構戰略調整的一部分。
新冠肺炎疫情是一種自然現象，是本公司無法控制的情況，再加上政府對旅行和全職訂單的限制，大大減少了預訂量和航空旅行需求，導致本公司大量飛機暫時停飛，進一步加劇了這種情況。
公司繼續把重點放在減少開支和管理其流動性上。隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續修改我們的成本管理結構和能力。
2020年3月27日，美國總統簽署了CARE法案，使之成為法律。CARE法案旨在應對新冠肺炎大流行及其對經濟、公共衞生、州和地方政府、個人和企業的影響。CARE法案還為聯邦機構提供補充撥款，以應對新冠肺炎大流行。
2020年4月20日，美聯航與美國財政部(“財政部”)簽訂了工資支持計劃協議(“PSP協議”)，根據CARE法案下的工資支持計劃，美聯航將向公司提供總計約51億美元的資金。這些資金將用於支付美聯航員工的工資和福利。在51億美元中，大約36億美元是直接贈款，大約15億美元是以10年期優先無擔保本票(“PSP票據”)的形式提供的。截至2020年9月30日，公司已通過CARE法案下的工資支持計劃收到了51億美元的全額資金。截至2020年9月30日，公司在公司綜合經營報表中記錄了31億美元的贈款收入作為特別費用(信貸)，在公司綜合資產負債表中記錄了4.53億美元的工資支持計劃遞延信貸。該公司還記錄了在股東權益內向財政部發行的與PSP票據相關的6600萬美元的認股權證。有關這些認股權證和PSP附註的更多信息，分別見第一部分第1項中的財務報表附註3和附註10。
2020年9月28日，UAL和美聯航與財政部達成貸款協議。該協議規定根據CARE法案4003(B)節設立的貸款計劃(“貸款計劃”)提供最高約52億美元的定期貸款安排(“定期貸款安排”)。貸款(“定期貸款”)最多可在2021年3月26日或之前分三次支付。財政部已告知美聯航，它打算在2020年10月根據CARE法案分配額外的貸款承諾，預計這些額外撥款將使定期貸款安排下的可用資金總額增加到75億美元。這種增加及其金額取決於財政部的最終批准，以及抵押品的可用性和協議。2020年9月28日，美聯航借入5.2億美元，並在公司綜合資產負債表上記錄為長期債務，所得款項用於支付某些交易費用和支出，以及用於營運資金和公司其他一般企業用途。有關定期貸款的討論，見第I部第1項所載財務報表附註3；有關定期貸款的討論，見第I部第1項所載財務報表附註10。
根據PSP協議和貸款計劃，公司及其業務受到某些限制，包括但不限於對股息支付和回購UAL股權證券的能力的限制，維持一定水平的定期服務的要求，維持到2020年9月30日的美國就業水平的要求，以及對高管薪酬的某些限制。
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行動結果
以下討論提供了與2019年同期相比，我們在截至2020年9月30日的三個月的運營結果及其重大變化原因的分析。
2020年第三季度與2019年第三季度相比
該公司在2020年第三季度錄得淨虧損18億美元，而2019年第三季度的淨收益為10億美元。本公司認為衡量其業績的一項關鍵指標是營業收入(虧損)，與2019年第三季度的收入15億美元相比，2020年第三季度的營業收入(虧損)為16億美元，同比減少31億美元，主要原因是全球新冠肺炎疫情。公司截至9月30日的三個月的經營業績的重要組成部分如下(除百分比變化外，單位為百萬)：
20202019增加
(減少)		%變化
營業收入$2,489 $11,380 $(8,891)(78.1)
運營費用4,104 9,907 (5,803)(58.6)
營業收入(虧損)(1,615)1,473 (3,088)NM
營業外收入(費用)(717)(124)593 NM
所得税費用(福利)(491)325 (816)NM
淨收益(虧損)$(1,841)$1,024 $(2,865)NM
本公司截至九月三十日止三個月經營的若干綜合統計資料如下：
20202019增加
(減少)		%變化
乘客(千人)(A)9,739 43,091 (33,352)(77.4)
收入客運里程(“RPM”或“交通”)(百萬)(B)10,613 64,629 (54,016)(83.6)
可用座位里程(“ASM”或“容量”)(百萬)(C)22,212 75,076 (52,864)(70.4)
乘客負荷率(D)47.8 %86.1 %(38.3)分。不適用
每可用座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分)7.42 13.96 (6.54)(46.8)
每收入乘客英里的平均收益率(“收益率”)(分)(E)15.54 16.22 (0.68)(4.2)
貨運收入噸裏數(“ctm”)(百萬)(F)685 804 (119)(14.8)
每可用座位英里成本(“CASM”)(美分)18.48 13.20 5.28 40.0 
每加侖燃料平均價格，包括燃油税$1.31 $2.02 $(0.71)(35.1)
燃料加侖消耗量(百萬)387 1,134 (747)(65.9)
員工人數，截至9月30日87,900 95,000 (7,100)(7.5)
(A)按飛行的每個航段量度的收入乘客人數。
(B)收入乘客的預定飛行裏數。
(C)可供乘客使用的座位數目乘以該等座位的預定飛行里程數。
(D)收入乘客里程除以可用座位里程。
(E)每飛行一英里的收入乘客所得的平均乘客收入。
(F)運輸的貨運收入噸數乘以飛行里程數。
營業收入。下表顯示了截至9月30日的三個月按營業收入類型劃分的同比比較(單位為百萬，但百分比變化除外)：
20202019增加
(減少)		%變化
客運收入$1,649 $10,481 $(8,832)(84.3)
貨貨422 282 140 49.6 
其他營業收入418 617 (199)(32.3)
營業總收入$2,489 $11,380 $(8,891)(78.1)
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下表列出了選定的第三季度客運收入和運營數據，按地理區域細分，以同比變化表示：
自2019年起增加(減少)：
 國內大西洋太平洋拉丁文總計
每位乘客的平均票價(23.6)%10.5 %50.1 %(24.2)%(30.4)%
乘客(75.1)%(91.6)%(94.2)%(80.6)%(77.4)%
RPM(流量)(78.2)%(90.1)%(95.5)%(84.3)%(83.6)%
ASM(容量)(65.3)%(72.9)%(84.6)%(74.3)%(70.4)%
客運量係數(點)(32.2)(55.1)(58.6)(33.4)(38.3)

與去年同期相比，2020年第三季度乘客收入減少88億美元，降幅為84.3%，這主要是由於新冠肺炎的全球傳播以及相關的原地避難指令和旅行限制導致航空旅行需求減少所致。自2020年8月30日起，該公司取消了美國50個州、波多黎各和美屬維爾京羣島境內旅行的所有標準經濟艙和高級客艙機票的更改費。
與去年同期相比，2020年第三季度的貨運收入增加了1.4億美元，增幅為49.6%，這主要是由於新冠肺炎疫情期間對關鍵商品的需求增加，導致收益更高的純貨運包機增加所致。
與去年同期相比，2020年第三季度的其他運營收入減少了1.99億美元，降幅為32.3%，主要原因是來自非航空公司合作伙伴(包括聯合品牌信用卡合作伙伴北卡羅來納州摩根大通銀行)的里程收入下降，以及由於United Club關閉和使用這些休息室的總體客户減少，機場休息室的收入減少。
運營費用。下表包括公司截至9月30日的三個月的運營費用相關數據(除百分比變動外，單位為百萬)：
20202019增加
(減少)		%變化
薪金及相關費用$2,229 $3,063 $(834)(27.2)
飛機燃油508 2,296 (1,788)(77.9)
區域購電425 721 (296)(41.1)
着陸費和其他租金500 645 (145)(22.5)
折舊攤銷626 575 51 8.9 
飛機維修材料和外部維修115 490 (375)(76.5)
分銷費用53 432 (379)(87.7)
飛機租金50 67 (17)(25.4)
特別收費(積分)(1,081)27 (1,108)NM
其他運營費用679 1,591 (912)(57.3)
業務費用共計$4,104 $9,907 $(5,803)(58.6)
與去年同期相比，2020年第三季度的薪資及相關成本減少了834,000,000美元，降幅為27.2%，主要是由於減少了管理和行政員工的日程安排、本公司提供的休假和其他自願離職計劃、新冠肺炎對2020年第三季度業績的影響導致利潤分享和其他員工激勵減少了203,000,000美元，以及CARE法案下與2020年第三季度相關的員工留任抵免提供了29,000,000美元的税收抵免。
與去年同期相比，2020年第三季度的飛機燃料費用減少了18億美元，降幅為77.9%。下表列出了截至2020年9月30日的三個月每加侖飛機燃料成本與去年同期相比的重大變化：
(單位：百萬)每加侖汽油平均價格為每加侖1美元
20202019%變化20202019%變化
燃料費$508 $2,296 (77.9)$1.31 $2.02 (35.1)
總油耗(加侖)387 1,134 (65.9)
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目錄
與去年同期相比，2020年第三季度區域運力採購減少296,000,000美元，降幅為41.1%，主要是由於新冠肺炎導致區域航班大幅減少，以及根據某些運力購買協議降低費率所致。
與去年同期相比，2020年第三季度的着陸費和其他租金減少了1.45億美元，降幅為22.5%，這主要是由於飛行減少。
與去年同期相比，2020年第三季度的折舊和攤銷增加了5100萬美元，增幅為8.9%，這主要是由於增加了飛機、升級了飛機內部以及完成了技術項目。
與去年同期相比，2020年第三季度飛機維護材料和外部維修減少了3.75億美元，降幅為76.5%，主要原因是機身檢查、發動機大修、與按小時供電的發動機維護合同相關的費用以及由於飛行減少而進行的線路維護。
由於新冠肺炎疫情導致乘客收入整體下降，2020年第三季度的分銷費用與去年同期相比減少了379,000,000美元，降幅為87.7%。
公司特別費用(信用)詳情如下：截至9月30日的三個月(單位：百萬)：
2020 2019
CARE法案撥款$(1,494)$— 
遣散費和福利費350 2 
資產減值38 — 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失25 25 
特別收費(積分)$(1,081)$27 
更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註11。
與去年同期相比，2020年第三季度的其他運營費用減少了912,000,000美元，降幅為57.3%，這主要是由於新冠肺炎對我們的機場運營(包括美聯航俱樂部關閉、餐飲、貨物卡車運輸和裝卸、中斷的旅費、地勤和航海費)、技術項目和機組人員相關費用的影響。
營業外收入(費用). 下表顯示了該公司截至9月30日的三個月的營業外收入(費用)與去年同期的比較(單位為百萬，但百分比變化除外)：
20202019增加
(減少)		%變化
利息支出$(345)$(191)$154 80.6 
利息資本化16 22 (6)(27.3)
利息收入8 36 (28)(77.8)
投資未實現收益，淨額15 21 (6)(28.6)
雜項，淨額(411)(12)399 NM
總計$(717)$(124)$593 NM
二零二零年第三季的利息開支較去年同期增加一億五千四百萬美元，增幅為80.6%，主要是由於於二零二零年發行新的債務融資，以便在新冠肺炎大流行期間為本公司提供額外流動資金。
與去年同期相比，2020年第三季度的雜項淨額增加了3.99億美元，這主要是由於與公司非試點美國固定收益養老金計劃和退休後醫療計劃下的休假和自願離職計劃相關的結算損失和特別解僱福利。更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註6和11。
I要交税。 有關所得税的資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註5。
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2020年前9個月與2019年前9個月比較
該公司在2020年前9個月錄得淨虧損52億美元，而2019年前9個月的淨收益為24億美元。該公司認為衡量其業績的關鍵指標是營業收入(虧損)，2020年前9個月虧損42億美元，而2019年前9個月的收入為34億美元，同比減少77億美元。公司截至9月30日的9個月的經營業績的重要組成部分如下(除百分比變化外，單位為百萬)：
20202019增加
(減少)		%變化
營業收入$11,943 $32,371 $(20,428)(63.1)
運營費用16,167 28,931 (12,764)(44.1)
營業收入(虧損)(4,224)3,440 (7,664)NM
營業外收入(費用)(2,225)(370)1,855 NM
所得税費用(福利)(1,277)702 (1,979)NM
淨收益(虧損)$(5,172)$2,368 $(7,540)NM
本公司截至九月三十日止九個月經營的若干綜合統計資料如下：
20202019增加
(減少)		%變化
乘客(千人)42,911 122,137 (79,226)(64.9)
RPM(百萬)56,812 180,727 (123,915)(68.6)
ASM(百萬)92,113 213,961 (121,848)(56.9)
旅客負荷率61.7 %84.5 %(22.8)分。不適用
PRASM(美分)10.20 13.88 (3.68)(26.5)
收益率(分)16.54 16.43 0.11 0.7 
澳門電訊(百萬)1,876 2,440 (564)(23.1)
CASM(美分)17.55 13.52 4.03 29.8 
每加侖燃料平均價格，包括燃油税$1.65 $2.08 $(0.43)(20.7)
燃料加侖消耗量(百萬)1,501 3,221 (1,720)(53.4)
員工人數，截至9月30日87,900 95,000 (7,100)(7.5)
營業收入。下表顯示了截至9月30日的9個月按營業收入類型劃分的同比比較(單位為百萬，但百分比變化除外)：
20202019增加
(減少)		%變化
客運收入$9,395 $29,692 $(20,297)(68.4)
貨貨1,088 863 225 26.1 
其他營業收入1,460 1,816 (356)(19.6)
營業總收入$11,943 $32,371 $(20,428)(63.1)
下表顯示了精選的乘客收入和運營數據，按地理區域細分，以截至2020年9月30日的9個月與截至2019年9月30日的9個月的同比變化表示：
自2019年起增加(減少)：
 國內大西洋太平洋拉丁文總計
每位乘客的平均票價(6.1)%3.6 %(0.1)%(0.7)%(9.9)%
乘客(63.7)%(75.8)%(75.7)%(62.7)%(64.9)%
RPM(流量)(65.4)%(73.8)%(77.2)%(64.2)%(68.6)%
ASM(容量)(52.7)%(60.9)%(68.2)%(56.2)%(56.9)%
客運量係數(點)(23.0)(27.2)(23.2)(15.5)(22.8)
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與去年同期相比，2020年前九個月的旅客收入減少203億美元，降幅為68.4%，這主要是由於新冠肺炎的全球傳播以及相關的原地避難指令和旅行限制導致航空旅行需求減少所致。自2020年8月30日起，該公司取消了美國50個州、波多黎各和美屬維爾京羣島境內旅行的所有標準經濟艙和高級客艙機票的更改費。
與去年同期相比，2020年前九個月的貨運收入增加了2.25億美元，增幅為26.1%，這主要是由於新冠肺炎疫情期間對關鍵貨物的需求增加，實施並繼續擴大了收益更高的純貨運包機。
與去年同期相比，2020年前9個月的其他運營收入減少了3.56億美元，降幅為19.6%，主要原因是來自非航空公司合作伙伴(包括聯合品牌信用卡合作伙伴北卡羅來納州摩根大通銀行)的里程收入下降，以及由於United Club關閉和使用這些休息室的總體客户減少，機場休息室的收入下降。
運營費用。下表包括公司截至9月30日的9個月的運營費用相關數據(除百分比變動外，單位為百萬)：
20202019增加
(減少)		%變化
薪金及相關費用$7,354 $8,993 $(1,639)(18.2)
飛機燃油2,474 6,704 (4,230)(63.1)
區域購電1,550 2,124 (574)(27.0)
着陸費和其他租金1,552 1,893 (341)(18.0)
折舊攤銷1,859 1,682 177 10.5 
飛機維修材料和外部維修659 1,319 (660)(50.0)
分銷費用379 1,234 (855)(69.3)
飛機租金147 221 (74)(33.5)
特別收費(積分)(2,467)116 (2,583)NM
其他運營費用2,660 4,645 (1,985)(42.7)
業務費用共計$16,167 $28,931 $(12,764)(44.1)
與去年同期相比，2020年前九個月的薪資及相關成本減少了16億美元，降幅為18.2%，主要原因是管理層和行政人員的日程安排減少、本公司提供的休假、其他自願離職計劃、新冠肺炎對2020年業績的影響導致利潤分享和員工激勵減少4.4億美元，以及根據CARE法案提供的與2020年第二季度和第三季度相關的員工留任抵免1.71億美元。
與去年同期相比，2020年前9個月的飛機燃料支出減少了42億美元，降幅為63.1%。下表列出了截至2020年9月30日的9個月每加侖飛機燃料成本與去年同期相比的重大變化：
(單位：百萬)每加侖汽油平均價格為每加侖1美元
20202019%變化20202019%變化
燃料費$2,474 $6,704 (63.1)$1.65 $2.08 (20.7)
總油耗(加侖)1,501 3,221 (53.4)
與去年同期相比，2020年前九個月的區域產能購買減少574,000,000美元，降幅為27.0%，主要是由於新冠肺炎導致區域航班減少以及根據某些產能購買協議降低費率所致。
與去年同期相比，2020年前9個月的着陸費和其他租金減少了3.41億美元，降幅為18.0%，這主要是由於飛行減少。
與去年同期相比，2020年前9個月的折舊和攤銷增加了1.77億美元，增幅為10.5%，這主要是由於增加了飛機、升級了飛機內部以及完成了技術項目。
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目錄
與去年同期相比，2020年前9個月的飛機維護材料和外部維修減少了6.6億美元，降幅為50.0%，主要原因是機身檢查、發動機大修、與按小時供電的發動機維護合同相關的費用以及由於飛行減少而進行的線路維護。
由於新冠肺炎疫情導致乘客收入整體下降，2020年前9個月的分銷費用與去年同期相比減少了855,000,000美元，降幅為69.3%。
與去年同期相比，2020年前9個月的飛機租金下降了7400萬美元，降幅為33.5%，這主要是由於購買了租賃的飛機。
公司特別費用(抵免)詳情如下：截至9月30日的9個月(單位：百萬)：
2020 2019
CARE法案撥款$(3,083)$— 
遣散費和福利費413 14 
資產減值168 69 
(收益)出售資產和其他特別費用的損失35 33 
特別收費(積分)$(2,467)$116 
更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註11。
與去年同期比較，2020年前九個月的其他營運開支減少20億美元，跌幅為42.7%，主要是由於新冠肺炎對我們的機場運營(包括美聯航俱樂部關閉、餐飲、貨物卡車運輸和裝卸、中斷旅費、地勤和航海費)、技術項目、機組人員相關費用以及收到的8,800萬美元信用卡轉賬費用的影響。
營業外收入(費用) 下表説明瞭該公司截至9月30日的9個月的營業外收入(費用)與去年同期相比的美元和百分比變化(除百分比變化外，單位為百萬)：
20202019增加
(減少)		%變化
利息支出$(712)$(570)$142 24.9 
利息資本化54 65 (11)(16.9)
利息收入45 103 (58)(56.3)
投資未實現收益(虧損)，淨額(295)72 (367)NM
雜項，淨額(1,317)(40)1,277 NM
總計$(2,225)$(370)$1,855 NM
二零二零年首九個月的利息開支較去年同期增加一億四千二百萬美元，增幅為24.9%，主要是由於於二零二零年發行新的債務融資，以便在新冠肺炎大流行期間為本公司提供額外流動資金。
與去年同期相比，2020年前9個月的利息收入減少了5800萬美元，降幅為56.3%，這主要是由於利率下降。
投資未實現收益(虧損)淨額減少3.67億美元，原因是2020年前9個月虧損2.95億美元，而去年同期為收益7200萬美元，原因是公司在Azul的股權投資市值下降，以及Avianca Holdings S.A.(“AVH”)股票贖回期權、AVH股票增值權和AVH基於股票的向上分享協議的公允價值下降。更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註8和11。
除其他因素外，2020年前9個月的淨額比去年同期增加了13億美元，這主要是由於與BRW航空控股有限公司和BRW航空有限責任公司的定期貸款協議相關的信貸損失津貼，以及與公司非試點美國固定收益養老金計劃和退休後醫療計劃下的休假和自願離職計劃有關的相關擔保和結算損失以及特別終止福利。更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註6、7、9和11。
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目錄
所得税。有關所得税的資料，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註5。
流動性和資本資源
當前流動性
截至2020年9月30日，公司有137億美元的無限制現金、現金等價物和短期投資，47億美元可供美聯航在2021年3月26日之前的任何時間根據貸款計劃借款，10億美元可供美聯航在2022年4月1日之前的任何時間根據循環信貸協議借款。
截至2020年9月30日，公司還有2.48億美元的限制性現金和現金等價物，主要包括信用證抵押品、與設施租賃相關的抵押品和其他與保險相關的義務，以及用於支付MileagePlus融資的費用、本金和利息的金額。
本公司於2020年第一季度開始經歷與新冠肺炎相關的國際和國內需求顯着下滑。為了應對需求的下降，該公司相對於2019年的運力削減了2020年第三季度計劃運力的約70%。該公司預計2020年第四季度的預定運力將同比下降約55%。該公司計劃在60天滾動基礎上繼續積極評估和取消航班，直到它看到需求復甦的跡象，並預計需求將保持抑制並穩定在相對於2019年水平的50%左右的水平，直到新冠肺炎的接受治療和/或疫苗廣泛可用。此外，本公司目前並不預期新冠肺炎的追回會呈直線走勢。因此，該公司的實際飛行能力可能與其目前計劃的能力有很大不同。
該公司已採取多項行動，以迴應航空旅行需求下降的情況。除了上面討論的日程縮減外，該公司還擁有：
•減少2020年剩餘時間和2021年的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營非關鍵的項目)；
•終止股份回購計劃；
•發行了約102億美元的擔保票據、擔保定期貸款安排和新的飛機融資；
•根據循環信貸協議的20億美元循環信貸安排借入10億美元；
•通過UAL普通股的承銷公開發行籌集了約11億美元的現金收益；
•簽訂股權分配協議，涉及不時發行和出售最多2800萬股UAL普通股；
•簽訂協議，通過出售和回租交易為目前受購買協議約束的某些飛機提供資金；
•根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“CARE法”)的規定，選擇將1.4億美元的工資税推遲到2020年9月30日支付，推遲到2021年和2022年；
•暫時停飛其部分幹線船隊；以及
•為降低員工相關成本，本公司採取了多項措施，其中包括(其中包括)公司首席執行官和總裁在2020年前免除各自基本工資的100%，其他高級管理人員暫時免除部分基本工資，公司非僱員董事在2020年第二季度和第三季度放棄100%的現金補償，公司在2020年暫停績效工資增長，並對經營管理人員實行臨時每週四天工作制，以及公司提供自願無薪休假。
2020年4月20日，美聯航與財政部簽訂了PSP協議，根據CARE法案下的工資支持計劃，為公司提供了約51億美元的總資金。截至2020年9月30日，公司已通過CARE法案下的工資支持計劃收到了51億美元的全額資金。
2020年9月28日，UAL和美聯航與財政部達成貸款協議。根據CARE法案4003(B)節建立的貸款計劃，該協議規定了高達約52億美元的定期貸款安排。定期貸款最多可以在2021年3月26日或之前分三次支付。財政部已告知美聯航，它打算在2020年10月根據CARE法案分配額外的貸款承諾，預計這些額外撥款將使定期貸款安排下的可用資金總額增加到75億美元。這種增加及其金額取決於財政部的最終批准，以及抵押品的可用性和協議。2020年9月28日，美聯航在定期貸款安排下借入5.2億美元，收益為
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用於支付一定的交易手續費和開支，以及用於公司的營運資金和其他一般公司用途。
該公司的幾個債務協議包含契約，其中包括限制本公司及其子公司產生額外債務以及支付股息或回購股票的能力。截至2020年9月30日，UAL和美聯航遵守了各自的債務契約。此外，在PSP協議和貸款計劃方面，公司及其業務將受到一定的限制。
我們有大量的固定債務，包括飛機、機場和其他設施的債務和租賃，以及養老金融資義務。截至2020年9月30日，該公司約有338億美元的債務、融資租賃、經營租賃和售後回租債務，其中54億美元將在未來12個月內到期。此外，我們還有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買某些新飛機和相關的備用發動機。截至2020年9月30日，我們的流動資產比流動負債高出約6.85億美元。截至2020年9月30日，與出售給乘客的2020年9月30日以後旅行的機票相關的流動負債為49億美元。雖然我們預計這些乘客中的許多人都會旅行，但取消航班可能會導致退款或發放大量電子旅行證書和未來的航班積分，這些證書可以用於購買未來的機票。
截至2020年9月30日，美聯航擁有從波音公司(“波音”)、空中客車公司(“空中客車”)和巴西航空工業公司(“巴西航空工業公司”)購買飛機的堅定承諾和選擇權，如下表所示：
預定的飛機交付
飛機型號商號數量
承諾(A)		2020年的最後三個月202120222022年之後
空中客車A321XLR50 — — — 50 
空中客車A35045 — — — 45 
波音737，最大171 16 24 — 131 
波音78711 3 8 — — 
巴西航空工業公司E17515 11 4 — — 
(A)美聯航還擁有額外飛機的選擇權和購買權。
上表中列出的飛機計劃在2030年之前交付。只要公司和與公司有新飛機訂單的飛機制造商同意修改管理這些訂單的合同，公司未來資本承諾的金額和時間可能會改變。
繼美國聯邦航空管理局(FAA)於2019年3月13日發佈禁止美國認證運營商運營波音737 MAX系列飛機的命令後，波音公司暫停了新款波音737 MAX飛機的交付。因此，波音737 MAX系列飛機的預定交付被推遲，該公司預計這些延遲將繼續下去。預計新波音737 MAX飛機預定交付的延誤程度將受到聯邦航空局訂單保持不變的時間長短、波音公司的生產率以及聯邦航空局訂單解除後波音公司交付飛機的速度等因素的影響，這些因素已經並可能繼續受到新冠肺炎疫情的重大影響。因此，我們預計上表中描述的一定數量的2020和2021年最大交貨量可能會推遲到以後幾年。如果聯邦航空局的訂單在發佈兩週年之前沒有解除，那麼根據該公司與波音737 MAX飛機相關的某些財務文件，很可能會發生損失事件。如果發生虧損，該公司將需要按面值預付為這些飛機融資而產生的約4.5億美元債務。該公司預計，它將能夠為任何此類預付款提供再融資。
美聯航還達成協議，購買20架預計交付日期至2022年的二手空客A319飛機和11架預計交付日期至2021年的二手波音737-700飛機。
2020年前九個月，美聯航與第三方達成協議，通過銷售和回租交易為新的波音787-9機型和波音737 Max機型提供融資，但須受美聯航與波音之間的採購協議限制。關於從波音公司交付的每一架飛機，聯合航空公司將把購買此類飛機的權利轉讓給買方，在買方從波音公司購買飛機的同時，聯合航空公司將作為出租人與買方簽訂此類飛機的長期租賃合同。根據這些交易交付了7架波音787-9型飛機(目前每架飛機都與美聯航簽訂了長期租賃合同)。協議中剩餘的飛機計劃在2021年之前交付。在這些出售和回租交易中交付飛機後，公司將把這些擁有公允價值以外價格回購選擇權的飛機作為飛行設備的一部分計入公司資產負債表和相關的
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在其他流動負債和來自銷售回租的其他金融負債(非流動)中記錄的債務，因為它們沒有資格獲得銷售確認。這項交易中符合銷售確認資格的其餘飛機將在確認此類銷售的相關收益或損失後，作為經營租賃、使用權資產和租賃負債記錄在公司的資產負債表上。
截至2020年9月30日，UAL和美聯航在購買飛機和相關備用發動機、飛機改進和非飛機資本承諾方面的總資本承諾約為243億美元，其中約13億美元、30億美元、13億美元、28億美元、20億美元和139億美元將分別在2020年最後三個月和2021年、2022年、2023年、2024年及以後的全年到期。
我們必須恢復盈利和/或進入資本市場，以履行我們的重大長期債務和融資租賃義務，以及未來資本支出的承諾，包括購買飛機和相關備用發動機。融資可能是必要的，以滿足公司對其確定訂單飛機和其他相關資本支出的資本承諾。該公司擁有其某些飛機制造商為其未來交付的有限數量的飛機提供的後備融資承諾，但受某些慣例條件的限制。
有關飛機融資和其他債務票據的更多信息，見本報告第一部分第1項所列財務報表附註10。
截至2020年9月30日，公司很大一部分資產，主要是飛機和某些相關資產、某些航線當局和機場機位，已根據各種貸款和其他協議進行了質押。2020年7月2日，美聯航(“MPH”)的直接全資子公司Mileage Plus Holdings，LLC和MPH(“MIPA”)的間接全資子公司Mileage Plus知識產權資產有限公司的幾乎所有資產被質押，作為發行68億美元優先擔保票據和由MPH幾乎所有資產擔保的擔保定期貸款安排的抵押品(“MileagePlus融資”)。該公司擁有未擔保資產，包括飛機、發動機、備件和其他實物資產、路線、老虎機和登機口，以及其他物品，可在需要時作為未來融資的抵押品。
信用評級。截至本報告提交日期，UAL和美聯航擁有以下公司信用評級：
標準普爾穆迪惠譽
UALB+Ba2BB-
聯合B+*BB-
*信用機構不為子公司頒發企業信用評級。
這些信用評級低於投資級水平；然而，該公司已經能夠獲得某些增強型設備信託證書(“ETCs”)和定期貸款的投資級信用評級融資。除其他事項外，從當前評級水平下調可能會限制公司未來融資的可用性和/或增加成本。
現金的來源和用途
經營活動。 截至2020年9月30日的9個月，運營使用的現金流為20億美元，而2019年同期運營提供的現金流為57億美元。這一下降主要是由於新冠肺炎大流行導致2020年前9個月的營業收入與2019年同期相比減少了77億美元。
投資活動。 在截至2020年9月30日和2019年9月30日的9個月裏，扣除飛行設備購買押金的淨收益，資本支出分別約為16億美元和33億美元。截至2020年9月30日的9個月的資本支出主要歸因於增加新飛機、飛機改進以及設施和信息技術資產的增加。
融資活動。 在截至2020年9月30日的9個月中，該公司支付了10億美元的債務和融資租賃付款。
在截至2020年9月30日的9個月中，公司從各種信貸協議中收到並記錄了約135億美元，包括2019年9月設立的MileagePlus融資、PSP票據、定期貸款安排和EETC傳遞信託。更多信息見本報告第一部分第1項所列財務報表附註10。
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在截至2020年9月30日的9個月裏，該公司從出售UAL普通股中獲得了大約11億美元。
共享回購計劃。2020年2月24日，公司根據UAL董事會於2019年7月授權的股份回購計劃暫停了股份回購。UAL董事會隨後於2020年4月24日終止了這一股票回購計劃。在截至2020年9月30日的9個月裏，UAL在公開市場交易中以3億美元回購了約430萬股UAL普通股。有關更多信息，請參閲第二部分，第2項，未登記的股權證券銷售和本報告收益的使用。
承諾額、或有事項和流動性問題。如本公司截至2019年12月31日的財政年度Form 10-K年度報告(“2019年Form 10-K”)及第II部分第1A項所述。根據本報告的風險因素，本公司的流動性可能會受到各種因素的不利影響，包括但不限於養老金資金義務、與信用卡處理協議相關的準備金要求、擔保、承諾、或有事項以及新冠肺炎疫情的持續影響。
有關更多信息，請參閲本報告第一部分第1項所載財務報表的2019年表格10-K和附註5、6、7、8、9、10和11。
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關鍵會計政策
見“關鍵會計政策”，見第二部分第7項，“管理層對2019年10-K表格財務狀況和經營成果的討論與分析”。
前瞻性信息
第一部分第2項管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析以及本報告其他部分的某些陳述，包括有關新冠肺炎疫情的潛在影響和公司計劃採取的應對措施的陳述，都是前瞻性陳述，因此反映了公司目前對某些當前和未來事件以及預期的財務和經營業績的預期和信念。這些前瞻性陳述現在和將來都會受到與公司運營和商業環境有關的許多風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定因素可能導致實際結果與這些前瞻性陳述中明示或暗示的任何未來結果大不相同。諸如“預期”、“將”、“計劃”、“預期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估計”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”等詞語以及類似的表述都是為了識別前瞻性陳述。
此外，前瞻性陳述包括不完全與歷史事實相關的陳述，如確定不確定因素或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定因素未來可能影響的聲明，或表明已知趨勢或不確定因素的未來影響無法預測、保證或保證的聲明。本報告中的所有前瞻性陳述均基於我們在本報告發表之日獲得的信息。除非適用法律要求，否則我們不承擔公開更新或修改任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件、情況變化或其他原因。
由於許多因素，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述大不相同，這些因素包括但不限於：持續的全球新冠肺炎大流行的持續和蔓延，以及任何其他疾病或類似公共健康威脅的爆發，以及對公司業務、運營結果和財務狀況的影響；裁員對公司業務的影響；如果公司無法遵守MileagePlus融資協議中的約定，貸款人加速MileagePlus債務、取消MileagePlus債務抵押品的抵押品贖回權或行使其他補救措施的能力；根據CARE法案第4003(B)節建立的貸款計劃的最終借款條款以及通過CARE法案下的工資支持計劃發放和本票的效果；融資的成本和可用性；我們從固定債務中獲得的大量財務槓桿以及尋求額外流動性和保持充足流動性的能力；我們遵守各種融資安排條款的能力；我們利用淨運營虧損抵消未來應税收入的能力；新冠肺炎疫情對我們的戰略運營計劃造成的實質性破壞，以及我們長期執行戰略運營計劃的能力；一般經濟狀況(包括利率、外幣匯率、投資或信貸市場狀況、原油價格、相關市場的飛機燃料成本和能源精煉能力)；全球經營的風險, 包括可能影響我們在某些國家的運營的不穩定和政治發展；旅行需求以及全球經濟和政治狀況對客户旅行模式的影響；我們的運力決定和我們競爭對手的運力決定；定價和需求上的競爭壓力；飛機燃料價格的變化；我們的飛機燃料供應中斷；如果我們決定這樣做，我們以成本效益的方式對衝飛機燃料價格上漲的能力；任何技術故障或網絡安全或重大數據泄露的影響；第三方服務提供商提供的服務中斷；由於涉及我們的飛機或運營、我們的區域航空公司或我們代碼共享合作伙伴的飛機或運營、或另一家航空公司的飛機或運營的不良事件，我們的聲譽或其他方面受到潛在的影響；我們吸引和留住客户的能力；任何恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件的影響，或者對此類事件的恐懼；我們機隊中的飛機強制停飛；新冠肺炎疫情或其他事件導致的地區網絡中斷；監管、調查和法律程序以及法律合規風險；我們對其他航空公司(包括在世界其他地區)的投資取得成功，涉及重大挑戰和風險，特別是考慮到新冠肺炎大流行的影響；行業整合或航空公司聯盟的變化；與我們有聯盟或合作關係的其他航空公司提供與這些航空公司的各自安排所設想的服務的能力；與我們的飛機訂單的任何修改或終止相關的費用；飛機供應中斷。, 這些因素包括：來自我們供應商的部件或支持；我們與工會團體保持滿意勞資關係和任何集體談判協議過程的結果的能力；我們的勞工團體可能採取的任何行動造成的任何運營中斷；勞動力成本；任何管理層變動的影響；我們運營的主要機場服務的長期中斷或中斷；美國或外國政府的立法、法規和其他行動(包括開放天空協議、環境法規和英國退出歐盟)；航空業的季節性；天氣狀況；航空和其他保險的成本和可用性；這些風險和不確定性包括：我們實現無形資產和長期資產全部價值的能力；對我們聲譽或品牌形象的任何影響；以及本報告2019年Form 10-K第一部分1A項風險因素和本報告第二部分1A項風險因素中列出的其他風險和不確定因素，以及我們不時提交給美國證券交易委員會(SEC)的報告中列出的其他風險和不確定因素。
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第三項是關於市場風險的定量和定性披露。
與我們的2019年表格10-K中第二部分第7A項關於市場風險的定量和定性披露中提供的信息相比，市場風險沒有實質性變化，與利率相關的信息除外，如下所述。
利率。我們的淨收入受到利率波動的影響(例如，可變利率債務的利息支出)。*公司的政策是通過固定利率債務和可變利率債務的組合來管理利率風險。
截至2020年9月30日，我們有150億美元的固定利率債務和120億美元的可變利率債務。2020年9月30日平均年利率提高100個基點，將使截至那時我們的固定利率債務的估計公允價值減少約8.23億美元，並將使我們可變利率債務的年度利息支出增加約7900萬美元。
正如2017年7月宣佈的那樣，LIBOR預計將在2021年底前逐步淘汰。替代參考利率的性質以及倫敦銀行同業拆借利率的潛在變化或其他改革的不確定性可能會對我們的利率和相關利息支出產生不利影響。
第(4)項：管理控制和程序。
信息披露控制和程序的評估
UAL和聯合航空各自都設有控制和程序，旨在確保UAL和聯合航空在提交給證券交易委員會的報告中要求披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時間內得到記錄、處理、彙總和報告，並在適當情況下積累並傳達給包括首席執行官和首席財務官在內的管理層，以便及時決定需要披露的信息。UAL和美聯航的管理層，包括首席執行官和首席財務官，進行了一次評估，得出合理保證的結論，即UAL和美聯航的披露控制和程序經過了有效的設計和運作，能夠及時報告要求各公司在提交給證券交易委員會的報告中披露的信息。基於這一評估，UAL和美聯航的首席執行官和首席財務官得出結論，截至2020年9月30日，披露控制和程序是有效的。
截至2020年9月30日的季度財務報告內部控制的變化
在截至2020年9月30日的三個月內，UAL或美聯航對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理可能對其財務報告內部控制產生重大影響的變化(定義見1934年證券交易法第13a-15(F)和15d-15(F)條)。
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第二部分：其他資料

項目1.法律程序

有關法律訴訟的説明，請參閲2019年表格10-K的第一部分，第3項，法律訴訟。

第1A項。危險因素

有關影響UAL和美聯航的風險因素的詳細討論，請參閲2019年Form 10-K的第I部分，第1A項，風險因素。截至2020年9月30日，除以下規定外，這些風險因素沒有發生實質性變化：
一種新型冠狀病毒引起的全球大流行對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動資金產生了重大影響，大流行的持續時間和蔓延可能會造成額外的不利影響。未來若再爆發另一種疾病或類似的公共衞生威脅，也可能對本公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性造成不利影響。
新型冠狀病毒(新冠肺炎)大流行，加上政府當局和私營機構為應對大流行而採取的措施，對本公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生了重大的不利影響。諸如“避難所就位”或檢疫要求、國際和國內旅行限制或建議、對公共集會的限制、社交距離建議、遠程工作安排和關閉旅遊目的地和景點等措施，以及消費者對航空旅行安全性、簡便性和可預測性的看法，都導致商務和休閒旅行的乘客需求和預訂量急劇下降。
本公司於2020年第一季度開始經歷與新冠肺炎相關的國際和國內需求顯着下滑。需求下降導致我們2020年前9個月的收入大幅惡化，導致同期淨虧損52億美元。雖然本公司於二零二零年第三季的需求略有改善，但新冠肺炎對本公司長期經營及財務表現持續影響的全面程度將視乎未來發展而定，包括與新冠肺炎個案可能增加及/或某些司法管轄區實施新的檢疫要求或其他旅行限制有關的非我們所能控制的發展，所有這些均具有高度不確定性，且不能確切預測。為了應對需求的下降，該公司相對於2019年的運力削減了2020年第三季度計劃運力的約70%。該公司預計2020年第四季度的預定運力將同比下降約55%。該公司計劃在60天滾動基礎上繼續積極評估和取消航班，直到看到需求復甦的跡象，並預計需求將保持抑制和穩定在相對於2019年水平約50%的水平，直到新冠肺炎的可接受治療和/或疫苗廣泛獲得。此外，本公司目前並不預期新冠肺炎的追回會呈直線走勢。因此，該公司的實際飛行能力可能與其目前計劃的能力有很大不同。
該公司已採取多項行動，以迴應航空旅行需求下降的情況。除了上文討論的時間表削減外，公司還減少了2020年剩餘時間和2021年剩餘時間的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營不關鍵的項目)，終止了股票回購計劃，發行或簽訂了約102億美元的擔保票據、擔保融資和新飛機融資，包括68億美元由美聯航的直接全資子公司Mileage Plus Holdings，LLC和MPH的間接全資子公司Mileage Plus知識產權資產有限公司的幾乎所有資產擔保的高級擔保票據和擔保定期貸款安排(“MileagePlus Finding”)(“MileagePlus Finding”)組成的融資機制(“MileagePlus Finding”)由Mileage Plus Holdings，LLC(聯合航空公司的直接全資子公司)和Mileage Plus知識產權資產有限公司(間接全資子公司MIPA)的幾乎所有資產擔保。通過UAL普通股的承銷公開發行籌集了約11億美元的現金收益，簽訂了與不時發行和銷售至多2800萬股UAL普通股有關的股權分配協議，通過20億美元的循環信貸安排借入10億美元，簽訂了一項協議，通過銷售和回租交易為目前受購買協議約束的某些飛機提供資金，根據CARE法案遞延某些工資税，暫時停飛其某些主線機隊，並採取了多項行動來降低與員工相關的成本。此外，關於CARE法案下的工資支持計劃，美聯航與美國財政部(“財政部”)簽訂了工資支持計劃協議，為公司提供了總計約51億美元的資金，用於支付截至2020年9月30日的員工工資和福利。本公司還根據CARE法案4003(B)節設立的貸款計劃(“貸款計劃”)簽訂了高達約52億美元的定期貸款安排(“定期貸款安排”)，2020年9月28日，美聯航根據定期貸款安排借入了5.2億美元。根據財政部的最終批准以及抵押品的可用性和協議，公司預計定期貸款安排下的可獲得性將增加，總計高達75億美元。CARE法案下的贈款和/或貸款使公司及其業務受到某些限制，包括但不限於對支付股息和回購UAL股權的能力的限制
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證券，維持一定水平的定期服務的要求，到2020年9月30日保持美國就業水平的要求，以及對高管薪酬的某些限制。這些限制和要求已經並將繼續對本公司的運營產生重大影響，在限制期間，本公司可能無法成功管理這些影響。特別是，對高管薪酬的限制，根據援助形式的不同，可能延長至6年，這可能會影響公司在這一關鍵時期吸引和留住高級管理人員或吸引其他關鍵員工的能力。
公司繼續專注於降低開支和管理其流動性。“隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續修改我們的成本管理結構和能力。本公司因應新冠肺炎而減少開支、改善流動資金的措施或本公司未來可能採取的其他戰略行動，未必能有效抵銷需求下降的影響，而CARE法案亦不會準許本公司採取某些戰略行動，從而可能對本公司的業務、經營業績及財務狀況造成重大不利影響。
新冠肺炎對公司長期運營和財務業績的持續影響的全面程度將取決於未來的發展，包括上述緩解策略的有效性，新冠肺炎和相關旅行建議和限制的持續時間和傳播，新冠肺炎對航空旅行總體長期需求的影響，包括電話會議和其他技術的使用增加對商務旅行總體需求的影響，新冠肺炎對公司業務夥伴財務健康和運營的影響，以及未來的政府行動。包括適用的政府部門是否會繼續豁免公司某些機位、路線和登機口的使用要求。所有這些未來的發展都是高度不確定的，不能肯定地預測。新冠肺炎疫情對本公司產生了實質性影響，需求持續減少可能對本公司的業務、經營業績、財務狀況和流動資金產生重大不利影響。
此外，另一種疾病或類似公共衞生威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制，可能會對公司的業務、財務狀況和經營業績產生重大不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府增加限制和監管，如上述或其他行動，這可能會對我們的運營產生不利影響。
本公司有大量來自固定債務的財務槓桿，並打算在短期內尋求大量額外的財務流動資金，流動資金不足可能對本公司的財務狀況和業務產生重大不利影響。
該公司有大量來自固定債務的財務槓桿，包括飛機租賃和債務融資、機場物業租賃、擔保貸款設施和其他設施，以及其他重大現金債務。此外，該公司還有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買新的和二手飛機以及相關的備用發動機。
此外，作為對旅行限制和建議、需求減少和其他影響的迴應，新冠肺炎大流行已經並正在由於預期將對公司業務產生影響，公司目前打算在短期內繼續尋求大量額外的財務流動資金，這可能包括根據CARE法案的貸款計劃額外提取貸款，發行額外的無擔保或擔保債務證券、股權證券和股權掛鈎證券，出售資產以及額外的雙邊和銀團擔保和/或無擔保信貸安排，以及其他項目。
不能保證任何這樣的發生或發行的時間，可能是在短期內，或者任何這樣的額外融資將以有利的條件完成，或者根本不能保證。截至2020年9月30日，我們的長期債務總額為269億美元，其中47億美元可根據CARE法案的貸款計劃借款，10億美元可根據我們的循環信貸安排借款。取決於財政部的最終批准，以及抵押品的可用性和協議，我們預計根據CARE法案的貸款計劃，我們將有高達23億美元的額外可用資金。
公司龐大的負債水平、公司的非投資級信用評級以及公司資產可用作貸款或其他債務的抵押品(由於CARE法案貸款計劃借款和任何其他未來的流動性籌集交易而導致的可用抵押品減少)，可能會使公司在需要時難以籌集額外的資本，以滿足可接受的條件下的流動性需求，或者根本無法籌集。
儘管到目前為止，公司的運營現金流及其可用資本(包括融資交易收益)足以履行其義務和承諾，但公司的流動性一直受到並可能在未來受到本報告更新的2019年Form 10-K中討論的風險因素的負面影響，包括
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與新冠肺炎大流行引起的未來結果相關的風險。如果公司的流動資金大幅減少，公司可用於一般企業用途的現金流可能會受到重大不利影響。特別是，關於MileagePlus融資，MileagePlus業務產生的現金流必須首先滿足其項下到期的利息和本金。因此，MileagePlus計劃產生的現金不能完全用於我們的運營或償還MileagePlus融資債務七年期的其他債務義務。這種對我們現金流的限制可能會對我們的運營和靈活性產生實質性的不利影響。
本公司流動資金的大幅減少也可能導致本公司無法及時支付其租賃和債務，或無法遵守其合同義務的重大條款，包括其融資和信用卡處理協議下的契諾。此外，由於本公司為應對新冠肺炎疫情而進行的融資活動，適用此類契約和條款的融資數量有所增加，從而使本公司在違約時面臨更大的交叉違約和交叉加速風險，隨着本公司繼續尋求額外的流動資金，額外的契約和條款可能對本公司具有約束力。此外，該公司的多項債務協議均載有契諾，其中包括限制本公司及其附屬公司招致額外負債的能力，而該公司與處理客户信用卡交易以出售航空旅行及其他服務的金融機構亦有協議。根據公司的某些信用卡處理協議，在某些情況下，金融機構有權要求公司保留相當於該金融機構已處理但公司尚未提供空運的預售票銷售部分的準備金。這些金融機構可能要求建立現金或其他抵押品儲備，或扣留與應收賬款相關的付款，包括如果公司沒有維持某些不受限制的現金、現金等價物和短期投資的最低水平。鑑於新冠肺炎對乘客需求及載客量的影響，地鐵公司發現消費者要求退票的情況有所增加, 我們預計，在不久的將來，對門票退款的需求將繼續在一定程度上增加。退款降低了我們的流動性，並使我們面臨觸發這些加工協議中的流動性契約的風險，這樣做可能會迫使我們向信用卡公司提交現金抵押品，用於預售門票。該公司還維持某些與保險和擔保相關的協議，根據這些協議，交易對手可能需要抵押品。
除上述情況外，我們的槓桿化程度可能會對我們證券的持有者產生重要影響，包括以下幾點：
•我們必須將運營現金流的很大一部分用於支付適用債務的本金和利息，這反過來又減少了可用於運營和資本支出的資金；
•我們在計劃或應對我們競爭的市場的變化方面的靈活性可能是有限的；
•相對於負債較少的競爭對手，我們可能處於競爭劣勢；
•我們更容易受到普遍不利的經濟和行業狀況的影響；
•由於我們的部分債務是浮動利率，我們面臨着更大的利率風險；以及
•我們的信用評級可能會降低，我們的債務和股權證券可能會大幅縮水。
最後，截至2020年9月30日，該公司有121億美元的可變利率債務，其中全部或部分採用倫敦銀行間同業拆借利率(LIBOR)作為確定適用利率的基準。正如2017年7月宣佈的那樣，LIBOR預計將在2021年底前逐步淘汰。雖然我們的許多基於LIBOR的債務規定了在沒有報告LIBOR的情況下計算應付利率的替代方法，但關於計算LIBOR的方法或用另一種基準取代LIBOR的任何未來變化的程度和方式是未知的，目前也不可能預測，因此可能導致利率大幅高於當前利率。如果適用於本公司可變利息負債的利率增加，本公司的利息支出也將增加，這可能會使本公司難以支付利息和為其他固定成本提供資金，進而對我們可用於一般企業用途的現金流產生不利影響。
有關公司截至2020年9月30日的流動性的更多信息，請參見本報告的第一部分，項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
如果我們不能遵守MileagePlus融資協議中的條款，我們的貸款人可以加速MileagePlus債務，取消MileagePlus債務抵押品的抵押品贖回權，或行使其他補救措施，這將對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。
管理MileagePlus融資的協議中的契約包含許多條款，如果合理地預期此類修改會對MileagePlus計劃或我們支付MileagePlus融資項下義務的能力產生重大不利影響，則這些條款將限制我們修改MileagePlus計劃的各個方面的能力
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協議。此外，此類協議的條款還對我們建立或擁有另一個里程或忠誠度計劃，以及我們與某些MileagePlus合作伙伴對協議進行實質性修改的能力施加了一定的限制。此外，MileagePlus融資也可能對某些重大業務關係產生負面影響，如果任何此類關係受到重大損害和/或終止，我們可能會對我們的業務、運營結果和財務狀況產生重大不利影響。
管理MileagePlus融資的協議限制了我們終止或修改管理美聯航與MileagePlus計劃之間關係的公司間協議的能力，包括管理美聯航必須為購買里程支付公里數每小時的費率的協議，以及美聯航有義務向公里數每小時提供某些座位庫存以進行兑換。此類限制是對MileagePlus債務項下債務人支付限制性付款、招致額外債務、處置MileagePlus債務抵押品或產生某些留置權、或轉讓或轉讓、與聯屬公司進行某些交易、合併、合併或出售資產，或指定某些子公司為不受限制的抵押品的能力的限制。遵守這些公約可能會限制我們對公共汽車公共衞生業務的運營進行實質性改變的能力，並可能限制我們利用可能符合我們長期利益的商業機會的能力。我們也可以採取行動，或不採取行動，以遵守這些可能對我們的業務和運營產生重大不利影響的公約。
我們未能遵守上述任何公約或限制，可能會導致MileagePlus融資協議下的違約，這可能導致此類工具下的債務加速，在某些情況下，還可能導致包含交叉違約或交叉加速條款的其他工具下的債務加速，每種情況都可能對我們產生實質性的不利影響。如果在管理MileagePlus融資協議的協議下發生違約事件，或者在我們的其他債務項下發生交叉違約或交叉加速，我們可能沒有足夠的資金來支付所需的款項。如果我們無法償還根據管理MileagePlus融資的協議所欠的金額，則該協議下的貸款人或票據持有人可以選擇對擔保該債務的抵押品行使他們的補救措施，包括取消MileagePlus抵押品的抵押品贖回權，在這種情況下，我們將失去此後運營MileagePlus計劃的權利。行使此類補救措施，特別是失去MileagePlus計劃，將對我們的業務、運營結果和財務狀況產生實質性的不利影響。
關於MileagePlus融資，我們被要求貢獻某些資產，包括某些MileagePlus知識產權，包括品牌和會員數據，以Mileage Plus知識產權資產有限公司，MPH的間接全資子公司其結構為遠離破產，作為MileagePlus融資債務的聯合發行人，其子公司的資產是此類債務的抵押品。根據與MIPA達成的許可協議，美聯航和MPH將有權使用貢獻的知識產權。此類許可協議將在特定終止事件(包括但不限於我們在重組過程中未能承擔許可協議和各種相關的公司間協議)時終止，我們使用此類知識產權的權利也將終止。根據管理MileagePlus融資的協議，終止許可協議將是違約事件，在某些情況下，將觸發數倍於MileagePlus融資債務本金的違約金支付。因此，MileagePlus融資的條款限制了我們未來管理資本結構的靈活性，因此，在未來，我們可能會採取行動，以確保MileagePlus融資債務得到償還，或者貸款人在此類債務下的補救措施不會得到行使，這可能會損害我們的其他債權人。
由於各種情況，包括涉及出售或發行UAL普通股的某些未來可能的交易，或者如果應税收入沒有達到足夠的水平，該公司利用其淨營業虧損結轉和某些其他税收屬性來抵消未來用於美國聯邦所得税目的的應税收入的能力可能會受到極大的限制。
截至2020年9月30日，UAL報告合併聯邦淨營業虧損(NOL)結轉約82億美元。
如果公司經歷經修訂的1986年國內收入法典(下稱“守則”)第382節(“第382節”)所界定的“所有權變更”，公司利用其NOL結轉和某些其他税收屬性來抵銷未來應納税收入的能力可能會受到限制。所有權變更通常發生在測試期內的任何時候，如果某些股東對公司股票的總百分比所有權比他們的最低百分比所有權增加了50個百分點以上，測試期通常是任何潛在所有權變更之前的三年。
不能保證本公司未來不會經歷可能會大大限制其使用其NOL結轉或某些其他税收屬性的能力的第(382)節下的所有權變更。未來涉及出售或發行UAL普通股的潛在交易可能會增加該公司根據第382條未來所有權變更的可能性。這類交易可包括行使與“CARE法”相關的認股權證。
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UAL普通股計劃，在轉換UAL未來可能發行的任何可轉換債務時發行UAL普通股，用UAL普通股回購任何債務，任何UAL普通股的發行換取現金，擁有UAL普通股流通股5%或以上的股東收購或處置任何股票，或上述各項的組合。
根據第382條，未來的所有權變更將使公司受到額外的年度限制，這些限制適用於所有權變更前的NOL金額和某些其他可用於抵消所有權變更後的應税收入的税收屬性。對於NOL，這一限制通常是通過將緊接所有權變更之前的公司股票價值乘以適用的長期免税税率來確定的。在某些限制的規限下，任何未使用的年度限制可以結轉到以後的年份，在某些情況下，該限制可以通過該法團在所有權變更時持有的資產的內置收益來增加。這一限制可能會導致公司的美國聯邦所得税比其他情況下更高或更早支付，並可能導致公司的部分NOL和某些其他税收屬性在未使用的情況下到期。類似的規則和限制可能適用於州所得税目的。該公司使用其NOL結轉和某些其他税收屬性的能力也將取決於它在未來期間產生的應納税所得額。因此，該公司的某些NOL結轉和其他税收屬性可能會在其能夠產生足夠的應税收入以充分使用它們之前到期。
新冠肺炎在很大程度上打亂了我們近期的戰略運營計劃，長期執行我們的戰略運營計劃會給我們的業務、經營業績和財務狀況帶來風險。
新冠肺炎在很大程度上打亂了我們近期的戰略運營計劃，長期執行我們的戰略運營計劃會給我們的業務、經營業績和財務狀況帶來風險。近年來，我們宣佈了幾個戰略運營計劃，包括幾個創收計劃和優化我們收入的計劃，例如我們增加運力的計劃，包括國際擴張和中型機場新的或增加的服務，優化和控制我們的成本和機會的計劃和計劃，以加強我們的細分市場，改善航空旅行各個環節的客户體驗。在制定我們的戰略運營計劃時，我們做出了某些假設，包括但不限於與客户需求、競爭、市場整合、飛機供應和全球經濟相關的假設。實際的經濟、市場和其他情況一直並可能繼續與我們的假設不同。例如，2019年，由於波音737 MAX飛機停飛等因素，我們的運力增長低於計劃，這對我們執行戰略運營計劃的能力產生了不利影響。如果我們不能成功地執行或調整我們的長期戰略運營計劃，或者如果實際結果繼續與我們之前的假設有很大的不同，或者與我們未來的假設有很大的不同，我們的業務、運營結果和財務狀況可能會受到實質性的不利影響。
強制停飛波音737 MAX飛機可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。
2019年3月13日，美國聯邦航空管理局(FAA)發佈緊急命令，禁止美國持證運營商運營波音737 MAX系列飛機(《FAA命令》)。因此，該公司停飛了機隊中所有14架波音737 MAX 9飛機，波音公司還暫停了新波音737 MAX系列飛機的交付。公司不知道最大接地是否、在什麼條件下或何時結束。這種停飛對公司的長期運營和財務影響是不確定的，可能會根據許多因素對公司產生負面影響，這些因素包括飛機不可用的時間、在需要的範圍內是否有替代飛機可用，以及停飛飛機重新投入服務的情況。
2019年，停飛影響了預定交付但未交付的16架波音737 MAX飛機的交付，預計也將影響未來波音737 MAX飛機的交付時間，包括公司計劃於2020年交付的波音737 MAX飛機。預計未來交付延遲的程度將受到聯邦航空局訂單保持不變的時間長短、波音公司的生產率以及聯邦航空局訂單解除後波音公司交付飛機的速度等因素的影響，這些因素已經並可能繼續受到新冠肺炎疫情的重大影響。
此外，如果聯邦航空局的訂單在發佈兩週年之前沒有解除，那麼根據該公司與波音737 MAX飛機相關的某些融資文件，很可能會發生損失事件。一旦發生虧損，該公司將需要按面值提前償還為這些飛機融資而產生的大約4.5億美元的債務。本公司期望能夠對任何此類預付款進行再融資；然而，不能保證本公司的再融資將會成功。
為應對停飛，該公司對航班時刻表和運營進行了調整，包括在原計劃由波音737 MAX飛機飛行的航線上更換替代飛機。2019年，停飛影響了公司實施其戰略增長戰略的能力，使公司的計劃產能從
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計劃運力下降，並導致成本增加和運營收入下降。此外，在2020年，需求已經並預計將繼續受到新冠肺炎的重大影響，除了波音737 MAX飛機停飛外，這還嚴重擾亂了我們在2020年增加運力計劃的及時執行。本公司與波音就波音賠償與該航空公司波音737 MAX飛機停飛相關的本公司財務損害進行了討論，並於2020年3月，本公司與波音就賠償2019年發生的財務損害達成了保密和解。和解協議在2020年6月進行了修訂和重述，以規定結算與飛機交付相關的額外項目，並更新基本上所有未交付的波音737 MAX飛機的計劃交付時間。
我們的區域網絡和第三方區域航空公司提供的聯合快遞航班的中斷可能會對我們的業務、運營業績和財務狀況產生不利影響。
該公司與多家地區性航空公司有合同關係，提供聯合快遞品牌的支線飛機服務。這些地區業務是公司主線網絡的延伸，通過運送連接到主線服務的交通，並允許航班飛往主線飛機無法經濟地提供的較小城市，來補充公司的業務。公司的業務和運營依賴於其地區航班網絡，截至2019年12月31日的年度和截至2020年9月30日的9個月，地區運力分別約佔公司總運力的11%和15%。
儘管該公司與其地區性航空公司簽訂了包括合同約定的績效指標的協議，但每一家地區性航空公司都是一家單獨認證的商業航空公司，公司不控制這些航空公司的運營。許多因素可能會影響公司的區域網絡，包括與天氣有關的影響和季節性。此外，聯邦法規變化導致的合格飛行員數量的減少已經並可能繼續影響公司的地區性飛行。例如，聯邦航空局擴大了最低飛行員資格標準，包括要求飛行員至少有1500個總飛行小時，以及聯邦航空局根據聯邦航空條例第117部分修訂的飛行員飛行和值班時間要求，導致地區性航空公司可用飛行員的供應減少。這些規定導致的合格飛行員數量的減少，以及學員飛行員人數減少和僱用合格飛行員的美國軍隊縮減等因素，可能會對公司的運營和財務狀況產生不利影響，還可能要求公司減少支線航空公司的飛行。
新冠肺炎疫情導致的航空旅行服務需求的大幅下降也對區域航空公司服務的需求產生了重大影響，因此，本公司對其區域網絡的利用大幅減少，並預計在可預見的未來仍將如此。“我們預計新冠肺炎疫情造成的服務中斷將繼續對我們的地區性航空公司造成不利影響，其中一些可能會宣佈破產或以其他方式停止運營，根據我們與他們的協議，我們也可能會對我們的地區性航空公司造成損害。”“我們預計新冠肺炎疫情造成的服務中斷將繼續對我們的地區性航空公司造成不利影響，其中一些可能會宣佈破產或以其他方式停止運營，我們還可能根據與他們的協議對我們的地區性航空公司造成損害。如果由於新冠肺炎疫情或我們地區網絡的另一次重大中斷，與本公司有關係的一家或多家地區性航空公司在較長一段時間內無法履行其義務，可能會對本公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，儘管我們對地區性運營商服務的需求比前幾年大幅降低，但根據我們與地區性提供商簽訂的一份或多份合同，我們可能有義務支付超過我們目前要求他們提供的服務成本的最低付款。
我們對其他航空公司的重大投資，包括在世界其他地區的投資，以及我們與這些航空公司的商業關係，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大全球網絡的戰略的一個重要部分包括對國內和世界其他地區的航空公司進行重大投資，並擴大我們與這些航空公司的商業關係。例如，2019年1月，我們完成了對ManaAir LLC(“ManaAir”)49.9%股權的收購，截至該投資完成後，ManaAir立即擁有國內支線航空公司ExpressJet Airlines，LLC(“ExpressJet”)100%的股權。我們還擁有CommutAir和共和航空控股公司的少數股權。有關我們對支線航空公司投資的更多信息，請參閲公司2019年Form 10-K第二部分第8項中的財務報表附註9和本報告第一部分第1項中的財務報表附註9。我們還對拉美航空公司進行了大量投資，包括對Avianca Holdings，S.A.(“AVH”)和BRW Aviation LLC(“BRW”)(Synergy AerSpace Corporation的附屬公司和AVH的大股東)的重大投資，以及對Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.(“Azul”)的股權投資。未來，我們的地區和全球業務戰略可能包括與其他航空公司達成聯合業務安排(“JBA”)、商業協議和戰略聯盟，並可能與這些航空公司進行貸款交易和非控股投資。
這些交易和關係涉及重大挑戰和風險，我們在形成和維持這些關係方面面臨競爭，因為潛在的安排數量有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係。我們在以下地區的網絡的重要方面都依賴於這些其他運營商
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由他們操作。雖然我們與這些航空公司密切合作，但每家航空公司都是單獨獲得認證的商業航空公司，我們無法控制它們的運營、戰略、管理或業務方法。這些航空公司不僅面臨許多與我們的業務相同的風險(本報告更新的本公司2019年Form 10-K中討論的風險因素)，包括新冠肺炎疫情的影響、對價格、需求和運力的競爭壓力、航空燃油價格的變化，以及全球和當地政治和經濟狀況對運營和客户旅行模式的影響等，它們還面臨着自己獨特的財務和運營風險。
由於這些因素和其他因素，我們的投資可能得不到令人滿意的回報，我們可能得不到任何投資或貸款資金的償還。此外，這些投資可能不會產生我們預期的收入或運營協同效應，它們可能會分散管理層對我們運營或其他戰略選擇的注意力。最後，我們在運營所在地區對這些其他航空公司的依賴可能會對我們的地區和全球業務及業績產生負面影響，如果這些航空公司繼續受到新冠肺炎疫情和上文討論的其他一般業務風險的影響，或者這些航空公司的業績低於我們的預期或需求，而無法有效緩解這些影響或恢復業績水平。這些事件中的任何一個或多個都可能對我們的經營業績或財務狀況產生重大不利影響。
我們最近通知ExpressJet，在2020年底之前，我們將從與ExpressJet的運力購買協議中撤回所有飛機；因此，ExpressJet和ManaAir可能會解散。有關我們在AVH和Azul的投資以及我們與ExpressJet的運力購買安排的更多信息，請分別參閲公司2019年Form 10-K第II部分第8項中的財務報表附註8和9以及本報告第I部分第1項中的財務報表附註7、8和9。另請參閲本報告中描述的與我們在AVH的投資相關的額外風險。
我們還可能因JBA合作伙伴的任何非法行為而受到影響，包括未能遵守美國《反海外腐敗法》(Foreign Corrupt Practices Act)等反腐敗法律。此外，我們與這些航空公司的關係可能受到這些航空公司所在或開展業務的非美國司法管轄區的法律和法規的約束。此外，這些司法管轄區的任何政治或法規變化，如果對我們與這些航空公司的安排產生負面影響或禁止，都可能對我們的經營業績或財務狀況產生不利影響。如果其中任何一家航空公司的運營在很長一段時間內受到幹擾(包括新冠肺炎疫情的影響)，或者他們的行為使我們承擔不遵守法律法規的後果，我們的經營業績可能會受到不利影響。
我們對AVH及其附屬公司的重大投資，以及我們與Avianca的商業關係可能不會產生我們預期的回報或結果。
2018年11月，作為我們全球網絡戰略的一部分，美聯航與Avianca Holdings，S.A.(“AVH”)的子公司Aerovías del Continente americano S.A.(“Avianca”)、Copa Airlines及其各自的幾家附屬公司簽訂了收入分享聯合業務安排(“JBA”)，有待監管部門批准。與本次交易同時，美聯航作為貸款人，與BRW航空控股有限公司(“BRW Holding”)和BRW航空有限責任公司(“BRW”)分別作為擔保人和借款人簽訂了一項定期貸款協議(“BRW定期貸款協議”)，其中包括BRW航空控股有限公司(“BRW Holding”)和BRW航空有限責任公司(“BRW”)。根據BRW定期貸款協議，United向BRW提供4.56億美元定期貸款(“BRW定期貸款”)，以BRW的股權質押為抵押，以及BRW的5.16億股AVH普通股(有資格轉換為相同數量的優先股，可存入AVH的美國存託憑證(ADR)的託管機構，ADR是在紐約證券交易所(NYSE)交易的AVH證券類別，以換取6450萬股ADR)(該等股份和股權，統稱為，“BRW貸款抵押品”)。就BRW定期貸款協議提供資金而言，本公司與AVH最大少數股東Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)訂立協議，據此，United授予Kingsland權利於BRW定期貸款協議五週年或若干出售BRW擁有的AVH普通股時，按市價將其AVH普通股配售予United，包括喪失United的擔保權益或任何已完成的AVH清盤或解散，並保證BRW有責任向Kingsland支付超出的部分(如有)。在紐約證券交易所，每股美國存託憑證(ADR)12美元，以及AVH普通股在五週年或任何此類出售(“合作付款”)五週年時的市場價格(“合作付款”), 總計最高可能的看跌期權支付和擔保金額為2.17億美元。有關吾等對Kingsland的責任及其與BRW定期貸款協議的相互關係的額外資料，請參閲本報告第I部分第1項所載財務報表附註7及9。
根據BRW定期貸款協議，BRW目前處於違約狀態。為了保護其抵押品的價值，2019年5月24日，美聯航開始根據BRW定期貸款協議和相關文件的條款行使其可獲得的某些補救措施。關於United向BRW遞交違約通知，並根據BRW定期貸款協議相關協議，Kingsland獲授權管理BRW，BRW仍為AVH的主要股東。經過2019年9月26日的聽證會，紐約州一家法院批准了Kingsland簡易判決，授權其根據BRW定期貸款協議取消BRW貸款抵押品的抵押品贖回權。那麼金斯蘭呢？
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繼續進行止贖程序，目的是在司法監督下出售BRW貸款抵押品。紐約州法院還批准了Kingsland的初步禁令動議，其中包括禁止BRW Holding幹擾Kingsland在BRW某些股權中行使投票權和其他權利的能力。這些裁決是紐約司法止贖程序的中間步驟，可以上訴。
鑑於AVH及其某些附屬公司於2020年5月10日根據美國破產法第11章向紐約南區美國破產法院提交了自願重組程序(如下文更詳細描述的“AVH重組程序”)，司法止贖程序受到重大不確定性的影響。鑑於AVH重組程序，主持止贖程序的紐約州法院法官同意將這些程序推遲到今年晚些時候。BRW定期貸款的償還取決於此司法止贖程序和BRW貸款抵押品(如果有)在AVH重組程序結束期間或之後的價值，並且不能保證司法止贖銷售將會完成，或者，如果完成，將導致BRW定期貸款項下的所有義務得到完全履行，包括償還聯合航空就我們對合作付款的擔保所支付的任何款項的義務。在這方面，基於美聯航對AVH財務不確定性的評估以及Avianca因新冠肺炎疫情而停止運營的事實，在2020年第一季度，該公司為BRW定期貸款和合作付款記錄了6.97億美元的預期信用損失準備金。即使BRW貸款抵押品的止贖銷售繼續進行，我們從此類止贖銷售中獲得的金額也可能不足以全額支付BRW欠我們的金額(包括我們就合作付款(如果有)支付的任何款項)以及我們因取消抵押品贖回權、收回和出售抵押品而產生的成本。此外, 我們在司法止贖中出售BRW貸款抵押品的收益不足以全額償還BRW定期貸款的情況下，我們對BRW或BRW Holding執行欠缺判決的能力可能會受到限制。這些情況中的任何一種都可能導致BRW定期貸款的損失或延遲償還。此外，根據AVH重組程序對AVH股權的影響，BRW貸款抵押品的價值可能會受到重大不利影響，或者BRW貸款抵押品可能完全取消，聯合航空可能無法收回BRW欠我們的任何款項(包括我們就合作付款所支付的任何款項(如果有))。
於2019年11月，United與(其中包括)AVH作為借款人訂立優先擔保可轉換定期貸款協議(“AVH可轉換貸款協議”)，由貸款人(包括United)向AVH提供作一般企業用途的可轉換定期貸款。2019年12月，美聯航根據AVH可轉換貸款協議向AVH提供此類可轉換定期貸款，總金額為1.5億美元(“AVH可轉換貸款”)。有關我們在AVH及其附屬公司的投資和我們對合作付款的擔保的更多信息，請參見本報告第一部分第1項中的財務報表附註7和9。
在AVH重組程序開始時，實施了自動中止，禁止我們試圖向AVH或其財產收取破產前債務，包括償還AVH可轉換貸款，以及我們可能對AVH或其關聯公司提出的任何其他索賠，除非我們從破產法院獲得自動中止的救濟。AVH可轉換貸款以AVH某些主要子公司的股權質押為抵押，其中包括LifeMiles，Ltd。LifeMiles，Ltd.是AVH的間接子公司，擁有和運營LifeMiles常客計劃，沒有申請破產保護(“LifeMiles”)，以及在釋放之前，某些哥倫比亞比索計價的信用卡應收賬款欠AVH可轉換貸款協議的擔保人Avianca。2020年10月5日，美國紐約南區破產法院批准了約20億美元的債務人佔有融資(“AVH DIP融資”)，並於2020年10月13日完成。根據AVH DIP融資，AVH可轉換貸款被再融資或“彙總”為AVH DIP融資，而聯合航空沒有投資任何新資金。因此，聯合航空是AVH DIP融資中的B部分DIP貸款人，金額為AVH可轉換貸款的本金和利息(在某些情況下，或更少)。聯合航空的B部分貸款以每年14.5%的利率計息，在AVH退出破產後，在某些情況下可以根據AVH的選擇權轉換為股權。作為AVH DIP融資的一部分，紐約南區美國破產法院還批准了對聯盟協議和美聯航之間的某些相關協議的某些修訂, Avianca和Avianca的一些子公司，以及適用於AVH在破產案件結束時或之前接受或拒絕JBA的各方之間的額外安排。不能保證美聯航參與AVH DIP融資將產生預期的結果，或最終向美聯航償還AVH可轉換貸款項下最初借出的金額。雖然美聯航作為AVH DIP融資貸款人的地位為其提供了已經得到破產法院批准的優先擔保債權和留置權，但AVH重組程序的持續時間很難預測，美聯航對其債權的收回，包括可能償還或轉換其B部分DIP貸款，可能會受到以下因素的不利影響：重組計劃正在談判並由有權投票的債權人批准，以及該計劃或重組是否得到破產法院的確認並隨後生效。
這些交易和關係涉及重大挑戰和風險，特別是考慮到AVH重組程序、新冠肺炎疫情的影響以及司法喪失抵押品贖回權的程序
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以償還BRW定期貸款為準。此外，雖然我們與Avianca在JBA方面進行了密切合作，並通過AVH可轉換貸款的形式提供資本支持AVH，但Avianca是一家單獨獲得認證的商業航空公司，我們無法控制其或AVH的運營、戰略、管理或業務方法。Avianca還面臨許多與我們的業務相同的風險，這些風險在本報告更新的公司2019年Form 10-K中進行了描述，包括新冠肺炎疫情的影響，對定價、需求和運力的競爭壓力，飛機燃料價格的變化，全球和當地政治和經濟狀況對運營和客户旅行模式的影響，以及其自身獨特的財務和運營風險。
由於這些和其他因素，包括AVH重組程序和止贖程序的延遲，我們可能無法收到BRW定期貸款(包括我們就合作付款支付的任何款項)、AVH可轉換貸款或我們在AVH DIP融資中的參與(如果有)的全額(或任何)償還，並且我們可能無法變現BRW貸款抵押品或擔保AVH可轉換貸款或AVH DIP融資的抵押品(視情況而定)的全部(或任何)價值。因此，我們對BRW、AVH及其附屬公司的投資或貸款資金可能無法實現令人滿意的(或任何)回報。
此外，這些投資可能不會產生我們預期的收入或運營協同效應，它們可能會分散管理層對我們運營或其他戰略選擇的注意力。最後，如果AVH不能成功地從AVH重組程序或新冠肺炎疫情中脱穎而出，如果日本航空公司在AVH重組程序中被拒絕，或者AVH受到一般業務風險的影響，或者如果AVH的表現低於我們的預期或需求，我們對Avianca在其運營所在地區的依賴可能會對我們的全球業務和業績產生負面影響。這些事件中的任何一個或多個都可能對我們的經營業績或財務狀況產生重大不利影響。
公司可能永遠不會實現其無形資產或長期資產的全部價值，導致其記錄減值，這可能對其財務狀況和經營業績產生負面影響。
根據適用的會計準則，本公司須每年對其壽命不定的無形資產進行減值測試，或在有減值跡象的情況下更頻繁地進行減值測試。此外，如有任何跡象顯示某項資產可能減值，本公司須就其若干其他資產進行減值測試。
除其他因素外，該公司未來可能需要確認虧損，原因包括極端的燃油價格波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產(如飛機、航線管理機構、機場時段和常客數據庫)的公允價值下降、歷史或預測的經營和現金流結果的不利趨勢以及不確定的經濟環境，以及其他不確定因素。例如，在截至2020年9月30日的9個月中，該公司記錄的中國航線減值費用分別為1.3億美元，這主要是由於新冠肺炎疫情和本公司隨後暫停飛往中國的航班造成的。此外，於2019年及2018年，本公司分別錄得與其香港航線相關的減值費用9,000萬元及2.06億元，導致該等資產全額減值。本公司不能保證有形或無形資產的重大減值損失在未來一段時間內不會發生，並且由於新冠肺炎疫情對我們的航班時刻表和業務的影響，未來重大減值的風險已顯著增加。該公司飛機的價值在未來也可能受到這些飛機供求變化的影響。某些機型的供需變化可能是由於飛機停飛造成的。減值虧損可能對公司的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。

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第二項股權證券的未登記銷售和收益使用。

(A)沒有
(B)沒有
(C)下表顯示了在2020財年第三季度回購的UAL普通股：
期間購買的股份總數(A)每股平均支付價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數(B)根據計劃或方案(C)可能尚未購買的股份的最高股數(或近似美元價值)
2020年7月589 $35.10 — $— 
2020年8月461 41.45 — — 
2020年9月2,395 34.98 — — 
總計3,445 — 
(A)反映為履行歸屬限制性股票單位時應支付的某些税收義務而扣留給員工的股份。聯合大陸控股公司2017年激勵補償計劃和聯合大陸控股公司2008年激勵補償計劃分別規定扣留股票，以履行在歸屬限制性股票時應支付的税收義務。這些為履行預扣税款義務而扣繳的普通股可以被視為“發行人購買”的、根據本項規定需要披露的股票。
(B)2017年12月，UAL董事會批准了一項30億美元的股份回購計劃，以收購UAL的普通股(簡稱“2017股份回購計劃”)。2020年1月期間，公司完成了2017年度股份回購計劃。2019年7月，UAL董事會批准了一項30億美元的股票回購計劃，以收購UAL的普通股(即《2019年股票回購計劃》)。2020年2月24日，繼新冠肺炎傳播至意大利後，公司暫停了2019年股票回購計劃，並於2020年4月24日，聯合航空董事會終止了2019年股票回購計劃。
(C)聯合大陸控股公司2017年激勵補償計劃和聯合大陸控股公司2008年激勵補償計劃沒有具體説明可以預扣的最大股票數量，以履行在歸屬限制性股票時到期的税收義務。
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項目6.展品。
展品索引
證物編號：註冊人陳列品
4.1UAL
UAL和美國財政部之間的認股權證協議，日期為2020年9月28日(作為UAL於2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.1提交，並通過引用併入本文)
4.2UAL
擔保表格(作為UAL於2020年9月30日提交的Form 8-K的附件4.2提交，並通過引用併入本文)
10.1UAL
聯合
聯合航空公司作為借款人、聯合航空公司作為母公司和擔保人、聯合航空公司的子公司(作為擔保人)、美國財政部作為貸款人、紐約梅隆銀行作為行政代理和抵押品代理之間的貸款和擔保協議(作為2020年9月30日提交的聯合航空公司8-K表格的附件10.1提交，並在此作為參考併入本文件)，該協議由聯合航空公司作為借款人、聯合航空公司作為母公司和擔保人、聯合航空公司的子公司(作為擔保人)、美國財政部作為貸款人和紐約梅隆銀行作為行政代理和抵押品代理(作為2020年9月30日提交的聯合航空公司8-K表格的附件10.1提交)
31.1UAL
根據“美國法典”第15編78M(A)或78O(D)(2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第302條)對聯合航空控股公司首席執行官的認證
31.2UAL
根據“美國法典”第15編78M(A)或78O(D)(2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第302條)對聯合航空控股公司首席財務官的認證
31.3聯合
根據“美國法典”第15編78M(A)節或78O(D)節(2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第2302節)對聯合航空公司首席執行官的認證
31.4聯合
根據“美國法典”第15編78M(A)節或78O(D)節(2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第2302節)對聯合航空公司首席財務官的認證
32.1UAL
根據“美國法典”第18編第1350條(2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第906節)對聯合航空控股公司的首席執行官和首席財務官的認證
32.2聯合
根據“美國法典”第18編第1350條(2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第906節)對聯合航空公司首席執行官和首席財務官的認證
101UAL
聯合		以下來自UAL和聯合航空公司截至2020年9月30日的季度10-Q表格的合併季度報告中的以下財務報表，採用內聯XBRL格式：(I)合併運營報表，(Ii)合併全面收益表，(Iii)合併資產負債表，(Iv)合併現金流量表，(V)合併股東權益表和(Vi)合併合併財務報表附註，標記為文本塊，幷包括詳細標籤。(I)合併運營報表，(Ii)合併全面收益表，(Iii)合併資產負債表，(Iv)合併現金流量表，(V)合併股東權益表和(Vi)合併合併財務報表註釋，標記為文本塊，幷包括詳細標籤。
104UAL
聯合		封面交互數據文件-封面XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。



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簽名

根據1934年證券交易法的要求，每個註冊人都已正式促使本報告由其正式授權的簽名人代表其簽署。
 
 美國聯合航空控股公司(United Airlines Holdings，Inc.)
 (註冊人)
日期：2020年10月15日 依據：/s/Gerald Laderman
 傑拉爾德·拉德曼
執行副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
日期：2020年10月15日依據：/s/克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
副總裁兼財務總監
(首席會計官)
 
美國聯合航空公司(United Airlines，Inc.)
(註冊人)
日期：2020年10月15日 依據：/s/Gerald Laderman
 傑拉爾德·拉德曼
執行副總裁兼首席財務官
(首席財務官)
日期：2020年10月15日 依據：/s/克里斯·肯尼
 克里斯·肯尼
副總裁兼財務總監
(首席會計官)

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