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類會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2019-01-012019-09-300000027904DAL：自願提前退休和離職計劃成員2020-07-012020-09-300000027904DAL：自願提前退休和離職計劃成員US-GAAP：特別解僱補助會員2020-07-012020-09-300000027904DAL：離職補助金和醫療福利會員DAL：自願提前退休和離職計劃成員2020-07-012020-09-300000027904DAL：未付假期和其他福利會員DAL：自願提前退休和離職計劃成員2020-07-012020-09-300000027904SRT: 場景預測成員2020-01-012020-12-310000027904SRT: 場景預測成員2020-01-012022-12-310000027904美國公認會計準則：資本增加成員2020-09-300000027904dal: a220100會員美國公認會計準則：資本增加成員2020-09-300000027904dal: a220300 會員美國公認會計準則：資本增加成員2020-09-300000027904dal: a321200 會員美國公認會計準則：資本增加成員2020-09-300000027904dal: a321200neoMember美國公認會計準則：資本增加成員2020-09-300000027904dal: a330900neoMember美國公認會計準則：資本增加成員2020-09-300000027904美國公認會計準則：資本增加成員dal: a350900會員2020-09-300000027904SRT: crj900 會員美國公認會計準則：資本增加成員2020-09-30dal: 租賃_承諾0000027904DAL：拉美航空集團.A. 會員美國公認會計準則：資本增加成員dal: a350900會員2020-01-012020-09-300000027904DAL：拉美航空集團.A. 會員美國公認會計準則：資本增加成員dal: a350900會員2020-06-300000027904DAL：拉美航空集團.A. 會員2020-04-012020-06-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-12-310000027904DAL：累計淨增益虧損和調整其他成員2019-12-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2020-01-012020-09-300000027904DAL：累計淨增益虧損和調整其他成員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2020-09-300000027904DAL：累計淨增益虧損和調整其他成員2020-09-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2018-12-310000027904DAL：累計淨增益虧損和調整其他成員2018-12-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-01-012019-09-300000027904DAL：累計淨增益虧損和調整其他成員2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-09-300000027904DAL：累計淨增益虧損和調整其他成員2019-09-300000027904US-GAAP：累計收益虧損淨現金流HedgeParent會員US-GAAP：從累積的其他綜合收入成員中重新分類2020-04-012020-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2020-07-012020-09-300000027904DAL：向第三方成員銷售精製產品US-GAAP：分段間消除成員2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2020-07-012020-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2020-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2020-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2020-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2019-07-012019-09-300000027904DAL：向第三方成員銷售精製產品US-GAAP：分段間消除成員2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2019-07-012019-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2019-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2019-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2019-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2020-01-012020-09-300000027904DAL：向第三方成員銷售精製產品US-GAAP：分段間消除成員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2020-01-012020-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2019-01-012019-09-300000027904DAL：向第三方成員銷售精製產品US-GAAP：分段間消除成員2019-01-012019-09-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2019-01-012019-09-30


美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單 10-Q
☑
根據證券第13或15 (d) 條提交的季度報告 1934 年交換法
在截至的季度期間 2020年9月30日
或者
☐
根據證券第13或15 (d) 條提交的過渡報告 1934 年交換法
委員會檔案編號 001-5424
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/27904/000002790420000013/dal-20200930_g1.jpg
達美航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
特拉華58-0218548
（公司或組織的州或其他司法管轄區）（美國國税局僱主識別號）
郵局信箱 20706
亞特蘭大, 格魯吉亞
30320-6001
（主要行政辦公室地址）（郵政編碼）
註冊人的電話號碼，包括區號:(404) 715-2600

根據該法第12（b）條註冊的證券：
每個班級的標題交易符號註冊的每個交易所的名稱
普通股，面值每股0.0001美元DAL紐約證券交易所
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。
是的☑沒有 ☐
用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
是的☑沒有 ☐
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
大型加速過濾器☑加速過濾器☐非加速過濾器☐
規模較小的申報公司☐新興成長型公司☐
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 ☐
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。
是的 ☐沒有 ☑
截至2020年9月30日，每類普通股的已發行股票數量：
普通股，面值0.0001美元- 637,734,301已發行股份
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目錄
頁面
前瞻性陳述
1
獨立註冊會計師事務所的報告
2
第一部分財務信息
第 1 項。財務報表
3
合併資產負債表
3
簡明合併運營報表和全面（虧損）收益
4
簡明合併現金流量表
5
股東權益合併報表
6
簡明合併財務報表附註
8
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析
31
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
59
第 4 項。控制和程序
59
第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
59
第 1A 項。風險因素
59
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
63
第 6 項。展品
64
簽名
65



除非另有説明，否則 “達美”、“我們” 和 “我們的” 等術語指的是達美航空公司及其子公司。

前瞻性陳述

根據1995年《私人證券訴訟改革法》的定義，本10-Q表中非歷史事實的陳述（或由我們或代表我們以其他方式作出），包括關於我們對未來的估計、預期、信念、意圖、預測或戰略的陳述，可能是1995年《私人證券訴訟改革法》所定義的 “前瞻性陳述”。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際結果與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於 Delta 的已知重大風險因素在 “第 1A 項” 中進行了描述。截至2019年12月31日財年的10-K表年度報告（“10-K表”）和 “項目1A” 中的 “風險因素”。本10-Q表格第二部分的 “風險因素”，可能適用於任何發行人或發行的風險除外。所有前瞻性陳述僅代表截至發佈之日，除非法律要求，否則我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述以反映本報告發布之日之後可能發生的事件或情況。

1

獨立註冊會計師事務所的報告

致董事會和股東
達美航空公司

中期財務報表的審查結果

我們審查了隨附的截至2020年9月30日的達美航空公司（以下簡稱 “公司”）合併資產負債表、截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月期間的相關簡明合併運營報表和綜合（虧損）收益和股東權益、截至2020年9月30日和2019年9月30日的九個月期間的精簡合併現金流量表以及相關附註（統稱為 “簡明合併中期財務報表”）”)。根據我們的審查，我們不知道應對簡明的合併中期財務報表進行任何重大修改，使其符合美國公認的會計原則。

我們此前曾根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的標準，審計了截至2019年12月31日的公司合併資產負債表、截至該日止年度的相關合並運營報表、綜合收益、現金流和股東權益以及相關附註（未在此處列出）；在2020年2月12日的報告中，我們對合並資產負債表發表了無保留的審計意見財務報表。我們認為，隨附的截至2019年12月31日的合併資產負債表中列出的信息在所有重大方面都與其來源的合併資產負債表相比得到了公允的陳述。

審查結果的依據

這些財務報表由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規章制度，我們需要對公司保持獨立。我們根據PCAOB的標準進行了審查。對中期財務報表的審查主要包括運用分析程序和詢問負責財務和會計事項的人員。其範圍遠小於根據PCAOB的標準進行的審計，其目的是對整個財務報表發表意見。因此，我們不發表這樣的意見。



//安永會計師事務所
喬治亞州亞特蘭
2020年10月13日

2


達美航空公司
合併資產負債表
（未經審計）
（以百萬計，股票數據除外）9月30日
2020		十二月三十一日
2019
資產
流動資產：
現金和現金等價物$16,477 $2,882 
短期投資5,048 — 
應收賬款，扣除無法收回的賬款備抵額美元123和 $13分別在 2020 年 9 月 30 日和 2019 年 12 月 31 日
1,503 2,854 
燃料庫存353 730 
消耗性零件和用品庫存，扣除陳舊備抵額美元208和 $82
分別在 2020 年 9 月 30 日和 2019 年 12 月 31 日
393 521 
預付費用和其他1,256 1,262 
流動資產總額25,030 8,249 
非流動資產：
不動產和設備，扣除累計折舊和攤銷後的美元18,280和 $17,027分別在 2020 年 9 月 30 日和 2019 年 12 月 31 日
26,602 31,310 
經營租賃使用權資產5,881 5,627 
善意9,753 9,781 
可識別的無形資產，扣除累計攤銷額 $880和 $873在 2020 年 9 月 30 日
分別是 2019 年 12 月 31 日
6,014 5,163 
機場建設的現金受到限制1,680 636 
股權投資1,562 2,568 
遞延所得税，淨額1,305 120 
其他非流動資產1,249 1,078 
非流動資產總額54,046 56,283 
總資產$79,076 $64,532 
負債和股東權益
流動負債：
債務和融資租賃的當前到期日$5,045 $2,287 
經營租賃的當前到期日714 801 
空中交通責任4,379 5,116 
應付賬款2,403 3,266 
應計工資和相關福利1,904 3,701 
忠誠度計劃遞延收入1,284 3,219 
加油卡義務1,100 736 
其他應計負債2,896 1,078 
流動負債總額19,725 20,204 
非流動負債：
債務和融資租賃29,825 8,873 
非當前空中交通責任239 — 
養老金、退休後和相關福利9,272 8,452 
忠誠度計劃遞延收入5,805 3,509 
非當期經營租賃5,856 5,294 
遞延所得税，淨額— 1,456 
其他非流動負債4,997 1,386 
非流動負債總額55,994 28,970 
承付款和或有開支
股東權益：
普通股價格為 $0.0001面值； 1,500,000,000授權股份， 647,370,857和 651,731,443
分別於2020年9月30日和2019年12月31日發行的股票
— — 
額外的實收資本11,241 11,129 
留存收益327 12,454 
累計其他綜合虧損(7,939)(7,989)
庫存股，按成本計算， 9,636,556和 8,959,730截至2020年9月30日的股票以及
分別是 2019 年 12 月 31 日
(272)(236)
股東權益總額3,357 15,358 
負債和股東權益總額$79,076 $64,532 
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。

3

達美航空公司
簡明合併運營報表和綜合（虧損）收益
（未經審計）
截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
（以百萬計，每股數據除外）2020201920202019
營業收入：
乘客$1,938 $11,410 $10,185 $32,032 
貨物142 189 403 567 
其他982 961 2,534 2,969 
總營業收入3,062 12,560 13,122 35,568 
運營費用：
工資和相關費用1,956 2,884 6,814 8,275 
飛機燃料和相關税486 2,239 2,453 6,508 
區域承運人的費用，不包括燃料488 900 1,888 2,698 
折舊和攤銷545 631 1,813 1,960 
訂約服務379 685 1,398 1,974 
着陸費和其他租金378 460 1,195 1,321 
輔助業務和煉油廠561 279 1,181 945 
飛機維修材料和外部維修106 424 618 1,334 
乘客佣金和其他銷售費用94 539 498 1,505 
乘客服務88 345 433 938 
飛機租金99 110 295 318 
重組費用5,345 — 7,798 — 
CARES法案撥款認可(1,315)— (2,595)— 
利潤共享— 517 — 1,256 
其他238 476 944 1,317 
運營支出總額9,448 10,489 24,733 30,349 
運營（虧損）/收入(6,386)2,071 (11,611)5,219 
非運營費用：
利息支出，淨額(291)(70)(564)(228)
減值和權益法（虧損）/收益(114)27 (2,432)(44)
投資收益/（虧損），淨額(95)(35)(199)(17)
其他，淨額27 (46)327 (130)
非營業支出總額，淨額(473)(124)(2,868)(419)
所得税前（虧損）/收入(6,859)1,947 (14,479)4,800 
所得税優惠/（準備金）1,480 (452)2,849 (1,131)
淨（虧損）/收益$(5,379)$1,495 $(11,630)$3,669 
基本（虧損）/每股收益$(8.47)$2.32 $(18.30)$5.61 
攤薄（虧損）/每股收益$(8.47)$2.31 $(18.30)$5.59 
每股申報的現金分紅$— $0.40 $0.40 $1.10 
綜合（虧損）/收益$(5,381)$1,545 $(11,580)$3,849 
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。

4

達美航空公司
簡明合併現金流量表
（未經審計）

截至9月30日的九個月
（單位：百萬）20202019
淨現金（用於）/由經營活動提供$(2,507)$7,455 
來自投資活動的現金流：
增加的財產和設備：
飛行設備，包括預付款(594)(2,774)
地面財產和設備，包括技術(757)(1,090)
售後回租交易的收益465 — 
購買短期投資(8,700)— 
贖回短期投資3,654 206 
收購戰略投資(2,099)(170)
向他人貸款(235)— 
其他，淨額76 45 
用於投資活動的淨現金(8,190)(3,783)
來自融資活動的現金流：
短期債務的收益3,261 1,750 
來自長期債務的收益22,481 500 
售後回租交易的收益2,306 — 
償還債務和融資租賃債務(2,318)(2,805)
回購普通股(344)(1,802)
現金分紅(260)(721)
加油卡義務364 (636)
其他，淨額(177)(8)
融資活動提供/（用於）的淨現金25,313 (3,722)
現金、現金等價物和限制性現金等價物的淨增加/（減少）14,616 (50)
期初的現金、現金等價物和限制性現金等價物3,730 2,748 
期末現金、現金等價物和限制性現金等價物$18,346 $2,698 
非現金交易：
根據經營租賃收購的使用權資產$1,062 $459 
通過融資租賃購置的飛行和地面設備347 619 
經營租賃轉換為融資租賃— 189 
下表列出了合併資產負債表中報告的現金、現金等價物和限制性現金等價物與上述相同金額總額的對賬情況：
9月30日
（單位：百萬）20202019
流動資產：
現金和現金等價物$16,477 $1,899 
限制性現金包含在預付費用和其他費用中189 46 
非流動資產：
機場建設的現金受到限制1,680 753 
現金、現金等價物和限制性現金等價物總額$18,346 $2,698 
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。

5

達美航空公司
股東權益合併報表
（未經審計）

普通股額外
實收資本		已保留
收益		累積的
其他
綜合損失		國庫股
（以百萬計，每股數據除外）股份金額股份金額總計
截至2019年12月31日的餘額
652 $— $11,129 $12,454 $(7,989)9 $(236)$15,358 
淨虧損— — — (534)— — — (534)
已申報分紅— — — (257)— — — (257)
其他綜合收入— — — — 91 — — 91 
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的國庫股，美元56.48(1)每股）
1 — 29 — — 1 (34)(5)
已購買並退回的股票(6)— (104)(240)— — — (344)
截至2020年3月31日的餘額
647 $— $11,054 $11,423 $(7,898)10 $(270)$14,309 
淨虧損— — — (5,717)— — — (5,717)
其他綜合損失— — — — (39)— — (39)
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的國庫股，美元25.56(1)每股）
— — 38 — — — (1)37 
CARES法案認股權證— — 100 — — — — 100 
截至2020年6月30日的餘額
647 $— $11,192 $5,706 $(7,937)10 $(271)$8,690 
淨虧損— — — (5,379)— — — (5,379)
其他綜合損失— — — — (2)— — (2)
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的國庫股，美元28.29(1)每股）
— — 35 — — — (1)34 
CARES法案認股權證— — 14 — — — — 14 
截至2020年9月30日的餘額
647 $— $11,241 $327 $(7,939)10 $(272)$3,357 

(1)每股加權平均價格。

隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。

























6

達美航空公司
股東權益合併報表
（未經審計）

普通股額外
實收資本		已保留
收益		累積的
其他
綜合損失		國庫股
（以百萬計，每股數據除外）股份金額股份金額總計
截至2018年12月31日的餘額
688 $— $11,671 $10,039 $(7,825)8 $(198)$13,687 
淨收入— — — 730 — — — 730 
已申報分紅— — — (232)— — — (232)
其他綜合收入— — — — 59 — — 59 
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的國庫股，美元49.75(1)每股）
2 — 27 — — 1 (35)(8)
已購買並退回的股票(26)— (444)(881)— — — (1,325)
截至2019年3月31日的餘額
664 $— $11,254 $9,656 $(7,766)9 $(233)$12,911 
淨收入— — — 1,443 — — — 1,443 
已申報分紅— — — (229)— — — (229)
其他綜合收入— — — — 72 — — 72 
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的國庫股，美元55.06(1)每股）
— — 31 — — — (2)29 
已購買並退回的股票(5)— (84)(184)— — — (268)
截至2019年6月30日的餘額
659 $— $11,201 $10,686 $(7,694)9 $(235)$13,958 
淨收入— — — 1,495 — — — 1,495 
已申報分紅— — — (261)— — — (261)
其他綜合收入— — — — 49 — — 49 
已發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而預扣的國庫股，美元58.68(1)每股）
— — 36 — — — (1)35 
已購買並退回的股票(3)— (60)(148)— — — (208)
截至2019年9月30日的餘額
656 $— $11,177 $11,772 $(7,645)9 $(236)$15,068 

(1)每股加權平均價格。

隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。
7

達美航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）

注意事項 1。 重要會計政策摘要

演示基礎

隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括達美航空公司及其合併子公司的賬目，是根據美國普遍接受的中期財務信息會計原則（“GAAP”）編制的。根據這些要求，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表所需的所有信息。因此，本10-Q表格應與截至2019年12月31日止年度的10-K表格中的合併財務報表和隨附附註一起閲讀。

管理層認為，隨附的未經審計的簡明合併財務報表反映了所有調整，包括正常的經常性項目，這些調整是公佈的過渡期公允業績表所必需的。

由於全球 COVID-19（冠狀病毒）疫情、航空旅行需求的季節性變化、飛機燃油價格的波動和其他因素的嚴重影響，截至2020年9月30日的三個月和九個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

我們對前一時期的某些金額進行了重新分類，以符合本期列報方式。除非另有説明，否則所有披露的金額均在考慮所得税之前列出。

最新會計準則

信用損失。 2016年，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了第2016-13號會計準則更新（“ASU”），“金融工具-信貸損失（主題326）：金融工具信用損失的衡量”。根據該ASU，實體必須對某些金融工具（包括貿易和融資應收賬款）使用 “預期信用損失模型”。該模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求實體估算資產生命週期內的預期信用損失。我們採用了該標準，自2020年1月1日起生效，由於 COVID-19 疫情，我們記錄了某些應收賬款的準備金，這些準備金將在附註5 “投資” 中進一步討論。

所得税。2019年，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2019-12號，“所得税（主題740）：簡化所得税的會計”。該準則澄清了現有指導方針，以提高ASC 740適用的一致性，從而簡化了所得税的會計和披露要求。該準則還取消了計算全資子公司獨立財務報表所得税支出的要求。我們在2020年9月季度採用了自2020年1月1日起生效的新準則，對我們的簡明合併財務報表沒有重大影響。


注意事項 2。 科維德-19疫情的影響

COVID-19 帶來的前所未有的廣泛影響以及全球範圍內實施的相關旅行限制和社交距離措施大大減少了對航空旅行的需求。從一月份開始，該病毒的傳播以及由此產生的全球疫情影響了我們的大部分國際網絡，並最終嚴重影響了我們的國內網絡。從3月開始，大型公共活動被取消，政府當局開始限制非必要活動，企業暫停旅行，熱門休閒目的地暫時不對遊客開放。作為我們業務關鍵市場的某些國家/地區已對國際旅行者實施了特定時期或無限期的禁令。

8

結果，旅行需求在2020年3月季度迅速下降，一直處於低迷狀態，這對我們的收入和財務狀況產生了前所未有的重大不利影響。儘管與2020年6月季度相比，需求有所改善，但仍大大低於上年。復甦的確切時間和步伐仍不確定，因為某些市場已經重新開放，其中一些市場此後出現了 COVID-19 病例的捲土重來，而另一些市場，尤其是國際市場，則仍然關閉或正在對大多數美國居民實施延長隔離。此外，一些州還對來自其他州的旅行者實施了旅行限制、建議或隔離。我們預計，在醫學界取得廣泛進展之前，需求環境將保持低迷。隨着需求環境的演變，我們預測的支出和流動性管理計劃可能會發生變化。

為了應對這些事態發展，從3月開始，一直持續到2020年9月的季度，我們採取了強化的措施，重點是客户和員工的安全，同時努力減輕對我們財務狀況和運營的影響，為我們的業務做好復甦準備。

照顧我們的客户和員工。客户和員工的安全是我們的首要任務。隨着 COVID-19 疫情的發展，我們已經採取了許多措施來幫助促進客户和員工在地面和空中的安全，以符合當前的健康專家建議，包括：
•在所有航班上採用新的清潔程序，包括在飛機上噴灑消毒劑靜電，並在每次飛行前對託盤桌、娛樂屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接觸區域進行消毒。
•採取措施幫助員工和客户保持社交距離並促進安全，包括：
◦成立全球清潔部門，確保我們的設施和飛機始終如一地提供安全和消毒的體驗。
◦要求所有客户和麪向客户的員工佩戴口罩。
◦至少在 2021 年 1 月 6 日之前限制我們飛機的載荷係數，並封鎖中間座位。
◦修改我們的登機和下機流程，同時提供旨在減少人身接觸點的餐飲服務。
◦在達美航空值機櫃台、達美航空飛凡貴賓室和登機口櫃枱安裝有機玻璃防護罩，並在值機大廳、達美航空飛凡貴賓室、登機口、整個噴氣橋和行李領取處添加社交距離標記。
◦實施重要的員工社交距離和保護措施，包括重新配置呼叫中心空間以促進社交距離，加強對我們設施的清潔和消毒，以及鼓勵員工儘可能進行遠程辦公。
•為乘客提供計劃和重新預訂旅行的靈活性，包括將某些機票和旅行積分的有效期延長至2022年12月，取消國內機票的改簽費（基礎經濟艙機票除外），以及免除2020年3月1日至12月31日期間購買的所有國際和基礎經濟艙機票的改簽費。此外，我們將2020年尊爵會資格再延長一年，將尊爵會資格里程累積至2021年，並延長達美 “飛凡里程常客計劃” 美國運通卡優惠和達美航空飛凡貴賓室會員資格。
•為經檢測 COVID-19 呈陽性、因接觸 COVID-19 而必須隔離，或者根據美國疾病控制與預防中心（“CDC”）的指導方針被認為患有 COVID-19 疾病風險且無法遠程辦公的員工提供薪酬保障。
•在我們的中心提供現場COVID檢測，併為我們在美國的員工提供在家檢測。我們還在美國大多數樞紐增加了對現役機組人員的快速檢測。結束了 40,000已經對員工進行了測試，正在制定重新測試協議。

容量減少。 從 3 月下半月開始，隨着 COVID-19 在全球的蔓延，我們的需求急劇下降。儘管與2020年4月的最低水平相比，我們的容量有所增加，但系統容量仍大大低於疫情之前。在 2020 年 9 月季度，系統容量大約減少了 60% 與2019年9月季度相比，國際產能減少了大約 80% 國內產能減少了大約 50%。預計在2020年12月的季度，系統容量將下降約為 40-45與 2019 年 12 月季度相比的百分比。由於需求預期降低和2020年12月季度及以後的產能降低，我們已經停放了大約 40% 我們的機隊，包括某些飛機的永久退役，如下文腳註的長期資產估值部分所述。

9

費用管理。 為了應對收入的減少，我們已經實施並將繼續實施成本節約計劃，包括：
•如上所述，減少容量以滿足預期需求，這導致大約從活躍服務中移除 500 截至2020年9月30日的飛機，包括我們決定提前退役的某些機隊或飛機，如下所述。
•整合我們在機場設施的足跡，包括暫時關閉部分達美航空飛凡貴賓室。
•降低與員工相關的成本，包括：
◦的自願無薪休假 30還有幾天 12為大多數員工提供了幾個月。大約 50,000 我們的員工已經或已經選擇自願休假。
◦為員工提供提前退休和自願離職計劃，大約 18,000 選擇參與的員工。大多數離職發生在2020年9月的季度。 有關更多信息，請參閲附註8 “員工福利計劃”。
◦由於預計的飛行水平和人員配備水平，請通知我們的飛行員可能休假。我們將繼續與ALPA積極合作，制定其他行動方針，這將使我們能夠避免大約休假 1,7002020 年 10 月 31 日之後的飛行員。
◦從 2020 年 4 月 1 日到 12 月 31 日，減薪幅度為 100% 代表我們的首席執行官， 50% 代表我們的軍官和 a 25所有其他管理層和大多數一線員工工作組的工作時間減少百分比。
•推遲或取消幾乎所有其他可自由支配的支出。

資產負債表、現金流和流動性。截至2020年9月30日，我們的現金、現金等價物、短期投資以及循環信貸額度餘額（“流動性”）下承諾和可供提取的本金總額為美元21.6十億美元，這是由於在截至2020年9月30日的九個月中採取了以下行動來增加流動性和加強我們的財務狀況：
•完成融資交易，費用約為 $27.0在截至2020年9月30日的九個月中，有十億美元。下表列出了截至2020年9月30日的三個月內完成的融資。
◦簽訂貸款協議以借款 $1.5來自紐約交通發展公司（“NYTDC”）的數十億美元，用於NYTDC發行2020年系列特別設施收入債券，該債券用於支付拉瓜迪亞機場新航站樓設施的部分建設成本。
◦籌集 $9.0通過發行票據和進入定期貸款機制獲得十億美元，每筆貸款均由與我們的 “飛凡里程常客計劃” 相關的某些資產擔保。
•收到 $5.6十億美元是 CARES 法案工資支持計劃的一部分，如下文 CARES 法案部分所述。
•將計劃資本支出減少大約 $3.3今年為數十億美元，包括優化我們未來飛機交付的時機、推遲飛機改裝以及推遲某些信息技術計劃和地面設備更換。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參閲附註9 “承諾和意外開支”。
•修改我們的信貸額度，用基於流動性的契約取代固定費用覆蓋率契約。
•暫停股票回購、分紅和自願養老金融資。

2020年10月，我們償還了美元以下的所有未償借款3.02020年10億美元的有擔保定期貸款額度，該額度隨後終止並償還 $2.6我們的循環信貸額度下有數十億美元的未償借款。如果需要，我們還有額外的未支配資產可用於潛在的融資安排。

為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月將我們的信用評級下調至BB，惠譽於2020年4月將我們的信用評級下調至BB+。穆迪的信用評級仍為Baa3。

我們的債務協議包含各種肯定、負面和財務契約，包括我們的信貸額度和 “飛凡里程常客計劃” 融資協議，除其他外，每份協議都包含最低流動性契約。最低流動性契約取代了先前作為2020年6月季度完成的修正案的一部分包含在我們的信貸額度中的固定費用覆蓋率。我們的某些債務協議還包括抵押品覆蓋率，我們的 “飛凡里程常客計劃” 融資協議包括還本付息比率。截至2020年9月30日，我們遵守了這些債務協議中的契約。

有關我們在截至2020年9月30日的九個月中融資活動的更多信息，請參閲本腳註中的附註7 “債務” 和售後回租交易部分。

10

商譽和無限期無形資產的估值

我們每年對商譽和無限期無形資產的賬面價值進行基於公允價值的減值測試（截至10月1日），如果某些事件或情況表明可能發生了減值損失，則在臨時基礎上對商譽和無限期無形資產的賬面價值進行減值測試。 我們在2019年12月的季度對商譽和無形資產的量化減值測試得出的結論是，由於公允價值超過了我們的賬面價值，因此沒有減值跡象：
賬面價值為2019 年測試日的公允價值超額部分
（單位：百萬）2020年9月30日2019年12月31日
善意(1)
$9,753 $9,781 
234%
國際航線和時段2,583 2,583 
15% 至 29%
航空公司聯盟(2)
1,863 1,005 
67% 至 576%
達美商號850 850 
185%
國內老虎機622 622 
61% 至 181%
總計$15,671 $14,841 
(1)商譽減少與2020年3月季度達美私人飛機與Wheels Up的合併有關。有關此次交易的更多信息，請參閲附註5 “投資”。
(2)作為我們與and inv的戰略聯盟的一部分在拉美航空集團有限公司（“LATAM”），我們有我們記錄了一筆與聯盟相關的無限期無形資產 $1.2十億，但事實並非如此 反映在2019年的量化減值評估中。請參閲 附註5，“投資”，以瞭解有關此次交易的更多信息。

儘管我們在2019年的減值評估中發現了大量的超額公允價值，但我們確定，由於 COVID-19 疫情，現金流預測的減少和市值的大幅下降表明可能已經產生了減值損失。因此，我們定性評估了截至2020年9月30日，商譽和無限期無形資產是否更有可能出現減值。我們根據當前的預測審查了先前的預測和假設，這些預測和假設會受到各種風險和不確定性的影響，包括：（1）預測的收入、支出和現金流，包括 COVID-19 疫情對我們的業務和聯盟合作伙伴的影響持續時間和程度，（2）當前的貼現率，（3）市值的下降，（4）可觀察的市場交易，（5）監管環境的變化以及（6）性質和金額已經和預計將要提供的政府支持未來。

根據截至2020年9月30日的中期減值評估，我們已確定我們的商譽和無限期無形資產沒有減值。但是，我們無法預測與疫情相關的疾病將持續多長時間，醫學界何時會取得廣泛進展，政府或私人團體可能出臺哪些其他措施，也無法預測任何此類額外措施可能對航空旅行和我們的業務產生什麼影響。任何要求或鼓勵潛在旅客待在家中、保持社交距離或避免大規模聚會的措施都極有可能對整個航空旅行行業造成損害，從而對我們的業務造成損害。我們預計，任何對機場和商用飛機持謹慎態度的旅行者都會產生類似的影響。

長期資產的估值

我們的飛行設備和其他長期資產在合併資產負債表（“資產負債表”）上被歸類為財產和設備，其記錄價值為 $26.6截至 2020 年 9 月 30 日，數十億美元。當事件和情況表明資產可能減值時，我們會審查運營中使用的飛行設備和其他長期資產的減值損失。

作為與 COVID-19 疫情對我們業務的負面影響相關的產能削減的一部分，我們已經削減了大約 500 截至2020年9月30日停止服役的飛機，包括某些機隊和其他提前退役的飛機。

11

下表顯示了我們 2020 年飛機報廢決定的詳細信息：

艦隊類型飛機數量預計在已結束的季度內最終退休金減值相關費用（單位：百萬）已做出季度決定
71791 2025 年 12 月$950 2020 年 9 月
767-300ER49 2025 年 12 月905 2020 年 9 月
CRJ-200 (1)
125 2023 年 12 月320 2020 年 9 月
77718 2020 年 12 月1,440 2020 年 6 月
MD-9026 2020 年 6 月330 2020 年 6 月
737-70010 2020 年 9 月220 2020 年 6 月
767-300ER7 2020 年 6 月180 2020 年 6 月
A32010 2020 年 6 月60 2020 年 6 月
MD-8847 2020 年 6 月22 2020 年 3 月
總計383 $4,427 

(1)根據收入按比例分配協議，某些計劃於 2023 年 12 月季度退役的 CRJ-200 飛機由 SkyWest Airlines 為我們運營。

這些減值和其他相關費用記錄在我們的簡明合併運營報表和綜合（虧損）收益表（“損益表”）中的重組費用中。這些費用是使用三級公允價值投入計算的，主要基於最近的市場交易、已發佈的定價指南以及我們基於行業知識對現有市場狀況的評估。扣除減值費用後，這些飛機的剩餘累計賬面淨值為美元520百萬。

為了確定活躍和暫時停放的飛機是否存在減值，我們將資產按機隊類型或第三方支線航空公司運營的飛機的合同層面（即有可識別現金流的最低水平）進行分組，然後根據對運力、乘客里程收益率、燃料和勞動力成本以及其他相關因素的預測來估算未來的現金流。鑑於我們的現役飛機大幅減少以及對短期內未來現金流的預測減少，我們對機隊的其餘部分進行了評估，確定只有上述機隊類型受到減值，因為機隊運營到相應退役日期的未來現金流超過了賬面價值。隨着我們更清楚地瞭解需求減少的持續時間和程度，並有可能進行進一步的運力調整，我們將繼續根據網絡要求評估我們目前的機隊，並可能決定永久停用更多飛機。

當事件和情況表明股票投資可能受到減值時，我們會評估股票投資的估值。有關我們的股票投資估值的信息，請參閲附註5 “投資”。

CARES法案

2020年3月27日，特朗普總統簽署了《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案”），使之成為法律。CARES法案是一項救濟計劃，旨在援助美國經濟的許多方面，包括向航空業提供高達250億美元的補助金，用於支付員工工資、薪水和福利。

2020年4月，我們與美國財政部達成協議，通過CARES法案工資支持計劃獲得緊急救濟，總額為美元5.6收到 $ 後的十億美元7012020 年 9 月季度為百萬美元。這包括7月份根據原始美元支付的最後一筆分期付款5.4十億美元撥款，外加美元增量分期付款157九月份支付了百萬美元。救濟金的條件是我們同意在2020年9月30日之前不進行非自願的員工裁員或休假。其他條件包括在2021年9月30日之前禁止股票回購和分紅，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。救濟金包括 $4.0十億美元的補助金和 $1.6十億美元的無抵押貸款 10為期一年的低息貸款。該貸款的年利率為 1.00前五年（截至2025年4月）的百分比和有擔保隔夜融資利率（“SOFR”）加上 2.00在最後五年中佔百分比。作為回報，我們向美國財政部發出了認股權證，要求收購超過 6.7百萬股達美普通股。這些認股權證的行使價為美元24.39每股，期限為五年。

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認股權證的相對公允價值記錄在股東權益中，並作為一種折扣，減少貸款的賬面價值，該貸款在貸款期限內作為利息支出在損益表中攤銷。補助金的收益在收到時記錄在現金和現金等價物中，並在我們的損益表中被確認為CARES法案補助金確認中的違規支出，這些資金旨在補償的時期。

截至 2020 年 9 月 30 日，我們已經確認了 $2.610億美元的補助金與其餘的$相反支出1.3在資產負債表上的其他應計負債中記錄為遞延違約支出。我們預計將在2020年底之前將CARES法案工資支持計劃的剩餘補助金收益認列為違約支出。有關根據CARES法案工資支持計劃發行的收購達美航空股票的無抵押貸款和認股權證的進一步討論，請參閲附註7 “債務”。

CARES法案還規定向航空業提供高達250億美元的擔保貸款。我們符合資格，並在2020年6月季度與美國財政部簽訂了一份不具約束力的意向書，金額為美元4.6貸款計劃下的十億美元。但是，在2020年9月的季度中，我們選擇不參與該計劃。

最後，CARES法案還規定將僱主部分的社會保障税延期至2020年底，其中50％的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50％將於2022年12月31日到期。預計這將為我們提供大約 $200百萬 本年度的額外流動性。

售後回租交易

在 2020 年 6 月的季度中，我們輸入了 $2.8數十億筆售後回租交易 85飛機包括 25a321-200， 25a220-100s， 23crj-900， 10737-900ers 和 二a330-900s。在這些交易中， 74不符合出售資格，因為它們是融資租賃或可以選擇按規定價格回購。與這些交易相關的資產仍保留在我們的資產負債表上，計入財產和設備淨額，我們在租賃下記錄了相關負債。這些負債歸類為資產負債表上的其他應計負債或其他非流動負債。這些交易在簡明合併現金流量表（“現金流量表”）中被視為融資流入。

另一個 11交易符合銷售資格，產生非物質損失，相關資產已從我們的資產負債表中刪除，計入財產和設備，淨額並記錄在經營租賃使用權資產中。負債記錄在我們的資產負債表上的運營租賃和非流動經營租賃的當期期限內。這些交易在現金流量表上被視為投資現金流入。


註釋 3. 收入確認

乘客收入

乘客收入主要由客票銷售、忠誠度旅行獎勵以及與乘客航班相關的旅行相關服務組成。
截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
（單位：百萬）2020201920202019
門票$1,634 $10,029 $8,712 $27,986 
忠誠度旅行獎勵143 732 731 2,174 
與旅行相關的服務161 649 742 1,872 
乘客總收入$1,938 $11,410 $10,185 $32,032 

門票。我們推遲銷售由我們駕駛的客票，或者我們代表其他航空公司出售的客票，以承擔空中交通責任。當我們提供交通工具或發生機票損壞時，將確認乘客收入。對於我們代表其他航空公司出售的機票，當對價匯給這些航空公司時，我們會減少空中交通責任。空中交通負債主要包括將來要飛行的客票的銷售和可用於支付機票費用的抵免額。積分通常是由於機票在到期日之前取消而發放的。


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空中交通負債通常在冬季和春季增加，因為在夏季旅行旺季之前的預售機票銷售增長，而在夏季和秋季則減少。但是，由於2019冠狀病毒（COVID-19）疫情，目前對航空旅行的需求減少導致了前所未有的低預定量和收到的相關現金，以及大量機票取消，從而向客户發放了現金退款或積分。在截至2020年9月30日的三個月和九個月中，向客户發放的現金退款（不含税款和相關費用）總額約為美元650百萬和美元2.8分別為十億。

在 2020 年 4 月之前，已售出的客票和發放的積分通常適用於 一年從原始機票出票之日起。在本年度，我們宣佈將某些機票和旅行積分的有效期延長至2022年12月。截至2020年9月30日，歸類為非流動的空中交通負債代表了我們目前對一年後將使用或退款的機票和積分的估計，而歸類為活期的餘額代表了我們目前對一年內將要使用或退款的機票和積分的估計。我們將繼續監控客户的旅行行為，並可能在將來調整我們的預估值。

我們認出了大約 $3.0在截至2020年9月30日的九個月中，旅客收入為10億美元，記錄在截至2019年12月31日的空中交通負債餘額中。由於航空旅行需求恢復的不確定性，我們無法估算2019年12月31日將計入收益的空中交通負債金額與將退還給客户或作為未來旅行抵免額發放的金額相比，在2020年底之前將計入收益的金額。

其他收入
截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
（單位：百萬）2020201920202019
輔助業務和煉油廠$572 $291 $1,185 $990 
忠誠度計劃343 485 1,086 1,443 
雜項67 185 263 536 
其他收入總額$982 $961 $2,534 $2,969 

輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括我們向第三方提供的飛機維護服務、度假批發業務和向第三方銷售煉油廠。

忠誠度計劃。 我們的 “飛凡里程常客計劃” 忠誠度計劃通過獎勵乘客搭乘達美航班旅行來提高客户忠誠度。該計劃允許乘客通過搭乘達美、達美聯運和其他參與忠誠度計劃的航空公司的航班來賺取里程積分（“里程”）。旅行時，客户根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格贏取里程。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司等參與公司贏取里程。未來一段時間內，乘客可使用里程兑換達美航空和其他參與計劃的航空公司的航空旅行、飛凡貴賓室的會員資格以及其他計劃獎勵。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程。我們最重要的里程銷售合同涉及我們與美國運通的聯名信用卡關係。在截至2020年9月30日和2019年9月30日的九個月中，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議產生的現金銷售總額為$2.2十億和美元3.1分別撥給差旅費和其他履約債務。

2020 年 9 月，我們籌集了美元9.0通過發行票據和進入定期貸款機制獲得十億美元，每筆貸款均由與我們的 “飛凡里程常客計劃” 相關的某些資產擔保。有關這些交易的進一步討論，請參閲附註7 “債務”。

忠誠度計劃的當前活動。 里程合併在一個同質池中，無法單獨識別。因此，收入包括期初屬於忠誠度計劃遞延收入餘額的里程以及在此期間發放的里程。
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下表列出了當前和非當期忠誠度計劃遞延收入的活動，包括通過旅行獲得的里程和向參與公司出售的里程，後者主要通過營銷協議獲得。
（單位：百萬）20202019
1 月 1 日的餘額$6,728 $6,641 
贏取的里程1,132 2,352 
已兑換的旅行里程(731)(2,175)
已兑換的非旅行里程(40)(122)
9 月 30 日的餘額
$7,089 $6,696 

里程兑換的時間可能差異很大；但是，從歷史上看，大多數新里程都是在里程兑換的 兩年。歸類為流動負債的忠誠度計劃遞延收入代表了我們目前對預計將在未來12個月內根據預計贖回確認的收入的估計，而歸類為非流動負債的餘額代表了我們目前對預計將在12個月後確認的收入的估計。由於 COVID-19 疫情，預計更大一部分里程兑換將持續超過 12 個月，因此從 2020 年 9 月 30 日起計為非流動負債。隨着形勢的發展，我們將繼續監測贖回情況。

按地理區域劃分的收入

航空航段的營業收入根據每個航段的出發地、飛行路線和目的地在特定地理區域進行確認。煉油廠收入的很大一部分通常包括為支持該航空公司而銷售的燃料，這在簡明合併財務報表中被刪除。煉油廠板塊的剩餘營業收入包含在國內地區。 下表彙總了我們按地理區域劃分的客運和運營收入：
乘客收入
截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
（單位：百萬）2020201920202019
國內$1,647 $7,985 $7,812 $22,819 
大西洋132 2,062 1,014 5,009 
拉丁美洲97 673 879 2,287 
太平洋62 690 480 1,917 
總計$1,938 $11,410 $10,185 $32,032 

營業收入
截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
（單位：百萬）2020201920202019
國內$2,585 $8,665 $10,116 $24,990 
大西洋240 2,338 1,353 5,754 
拉丁美洲126 747 1,015 2,547 
太平洋111 810 638 2,277 
總計$3,062 $12,560 $13,122 $35,568 


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注意事項 4。 公允價值測量

經常性按公允價值計量的資產（負債）
（單位：百萬）9月30日
2020		第 1 級第 2 級第 3 級
現金等價物$13,554 $13,554 $— $— 
限制性現金等價物1,868 1,868 — — 
短期投資
美國政府證券5,048 3,694 1,354 — 
長期投資1,310 846 230 234 
對衝衍生品，淨額
加油對衝合約(3)— (3)— 
利率合約25 — 25 — 
外幣兑換合約(2)— (2)— 

（單位：百萬）十二月三十一日
2019		第 1 級第 2 級
現金等價物$586 $586 $— 
限制性現金等價物847 847 — 
長期投資1,099 881 218 
對衝衍生品，淨額
加油對衝合約1 (1)2 
利率合約61 — 61 
外幣兑換合約6 — 6 

現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物通常包括貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存款證，這些資金主要涉及為我們在紐約拉瓜迪亞機場的新航站樓設施的部分建設成本等而發行的債務所得收益。這些現金等價物的公允價值基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格。

短期投資。 短期投資的公允價值基於市場方法，使用行業標準估值技術，納入了可觀察的輸入，例如報價的市場價格、利率、基準曲線、證券的信用評級和其他可觀察到的信息。

長期投資。 我們以公允價值計量的長期投資主要包括股權投資，這些投資基於市場價格或其他可觀察到的交易和投入進行估值，並記錄在資產負債表上的股票投資中。截至2020年9月30日，我們對Wheels Up的股權投資在公允價值等級制度中被歸類為第三級，因為其股票不在公開交易所交易，而我們在拉丁美洲和墨西哥航空集團的股權投資由於進入破產程序而被歸類為三級投資，這些投資在2020年6月季度記錄的減值費用後沒有剩餘價值。有關我們股票投資的更多信息，請參閲附註5 “投資”。

對衝衍生品。 我們的部分衍生合約是在不通過公共交易所的情況下與交易對手進行場外談判的。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險（以及我們自己的信用風險）。此類合同在公允價值層次結構中被歸類為二級。我們的其餘對衝合約由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同被歸類為公允價值層次結構的第 1 級。

•燃料對衝合約。 我們的燃料對衝投資組合包括期權、掉期和期貨。期權和互換合約在收益法下分別使用期權定價模型和貼現現金流模型進行估值，其依據的數據要麼在公開市場上易於觀察，要麼來自公開市場，要麼由經常在公開市場進行交易的交易對手提供。期貨合約和期貨合約的期權在公共交易所交易，並根據報價的市場價格進行估值。
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•利率合約。我們的利率衍生品是掉期合約，其估值基於在公開市場上很容易觀察到的數據。

•外幣兑換合約。 我們的外幣衍生品由遠期合約組成，其估值基於公開市場上容易觀察到的數據。


注意事項 5。 投資

短期投資

A截至2020年9月30日，我們的短期投資的估計公允價值為美元5.0十億，這大約是成本。$4.4這些投資中有十億預計將在一年或更短的時間內到期，其餘的將在未來一到三年內到期。實際到期日可能與合同到期日不同，因為 c某些證券發行人可能有權收回我們的某些投資，而無需支付預付款罰款。

長期投資

我們通過股權投資和其他形式的合作與支持，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資強化了我們對這些關係的承諾，並使我們能夠參與戰略決策，通常是通過在被投資方的董事會中擔任代表。

拉丁美洲。2020 年 1 月，我們收購了 20以美元的價格佔拉丁美洲股票的百分比1.9十億，或美元16每股，通過要約收購，這是我們與拉丁美洲建立戰略聯盟計劃的一部分。此外，為了支持建立戰略聯盟，我們同意向LATAM支付總額為$的過渡付款350百萬，美元200其中百萬筆是在2019年支付的。我們額外支付了 $752020 年 9 月季度為百萬美元，剩餘的 $75百萬美元將於2021年底到期。作為我們計劃與拉丁美洲的戰略聯盟的一部分，我們還同意收購 四來自拉美航空的A350飛機（隨後已終止，如下所述），並假設 十拉美航空向空中客車公司承諾購買的A350飛機將在2025年之前交付。

總對價為 $2.32020年3月季度向這些股票分配了10億美元，包括要約收購和過渡付款（$1.1十億）和與聯盟相關的無限期無形資產（美元）1.2十億）基於它們的相對公允價值。我們希望錄製 十飛機在交付時按成本收費。

2020年5月，拉丁美洲根據美國破產法第11章申請破產，作為拉美重組的一部分，我們終止了該公司的收購協議 四來自拉美航空的 A350 飛機，費用為 $62百萬，記錄在我們的損益表的重組費用中。雖然我們的所有權權益仍為 20%，我們對LATAM不再具有重大影響力，並且在2020年6月季度停止了按權益法對投資進行會計核算。這項投資現在按公允價值入賬。

在2020年6月的季度中，我們取消了在拉丁美洲的投資基礎，記錄的支出為美元1.1在我們的損益表中，營業外支出中存在數十億美元的減值和權益法虧損。這項指控反映了我們雙方的認可 20在拉美航空2020年3月季度虧損中所佔的百分比（由於拉丁美洲提供信息的時機），以及我們在申請破產後拉美股票的預期可變現價值下降。我們在拉美投資的減值費用是使用三級公允價值投入計算得出的。在2020年9月的季度，LATAM的債務人控股融資已獲得破產法院的批准，以向拉美提供短期流動性，並繼續朝着重組計劃邁進。我們預計，在拉丁美洲擺脱破產後，在無抵押索賠和解後，分配給當前股東的金額不會超過一筆無關緊要的金額。我們在拉丁美洲的投資餘額仍然存在 零將於 2020 年 9 月 30 日。

2020 年 5 月，我們與 LATAM 簽署了一份跨美合資協議，該協議將整合我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡，目標是為客户提供無縫的旅行體驗和行業領先的連接，但須經監管部門批准。此外，我們認為拉美打算要求破產法院批准我們的戰略夥伴關係協議的假設，這有助於支持我們的美元價值1.2十億與聯盟相關的無限期無形資產。 我們仍然相信，在達美和拉美航空的全球足跡和合資企業的基礎上，該聯盟將創造增長機會。有關我們對無限期無形資產的定性減值評估的進一步討論，請參閲附註2 “COVID-19 疫情的影響”。
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墨西哥航空集團。 2020年6月，墨西哥航空集團根據美國破產法第11章申請破產。我們有一個非控制權 51Grupo Aeromexico 的所有權百分比，但是 Grupo Aeromexico 的公司章程（經墨西哥外國投資委員會授權）將我們的投票權限制在最高為 49%。因此，在Grupo Aeroméxico申請破產之前，我們採用權益法核算了我們的投資。

由於Grupo Aeroméxico申請破產，儘管我們的所有權權益沒有變化，但我們對Grupo Aeroméxico不再產生重大影響，並在2020年6月的季度停止了按權益法對投資進行會計核算。這項投資現在按公允價值入賬。

在2020年6月的季度中，我們取消了對墨西哥航空集團的投資基礎，記錄的支出為美元770在我們的損益表中，營業外支出中有百萬美元的減值和權益法虧損。這項指控反映了我們雙方的認可 51佔Grupo Aeroméxico2020年6月季度虧損的百分比，以及Grupo Aeroméxico股票在申請破產後預期可變現價值下降的百分比。我們對墨西哥航空集團的投資的減值費用是使用三級公允價值投入計算得出的。我們預計，在Grupo Aeroméxico擺脱破產後，在無抵押索賠和解後，分配給當前股東的金額將不超過一筆無關緊要的金額。我們對墨西哥航空集團的投資餘額保持不變 零將於 2020 年 9 月 30 日。

此外，我們認為Grupo Aeromexico打算請求破產法院批准以簽訂我們的聯合合作協議。

GOL。2019年，我們出售了GOL Linhas Aéreas（以GOL的名義運營）的母公司GOL Linhas Aéreas Inteligentes的所有權，並終止了我們的商業協議。2015年，在對GOL的投資的同時，我們同意為GOL的美元提供擔保300百萬 五向第三方提供的為期三年的定期貸款額度，該貸款將於2020年8月到期。在 2020 年 9 月的季度中，我們貸款了 GOL $250百萬，專門用於償還上述2015年定期貸款。這個 $250向GOL提供的百萬筆貸款減少了我們的財務風險，為我們提供了額外的抵押品，同時為GOL提供了更多時間來履行疫情期間的義務。我們向GOL提供的貸款由GOL在Smiles中的所有權、GOL的公開交易忠誠度計劃以及其他抵押品擔保。截至2020年9月30日，該貸款的未償本金餘額為美元，計劃在2021年底之前按月分期償還235百萬。

公允價值投資

我們定期按公允價值核算以下投資，並對損益表中非營業支出中的投資收益/（虧損）中確認的公允價值進行了調整。我們記錄的虧損為 $95百萬和美元199在截至2020年9月30日的三個月和九個月中，我們的公允價值投資分別為百萬美元。這些結果是由股票價格的變化、外匯波動和其他對沒有上市股票的公司進行投資的估值技巧所推動的。
所有權權益賬面價值
（單位：百萬）2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
Hanjin-kal15 %10 %$517 $205 
法航荷航9 %9 %130 418 
中國東方航空3 %3 %199 258 
向上滾動25 %— %234 — 
其他投資230 218 
公允價值投資總額$1,310 $1,099 


Wheels Up2020年1月，我們將提供私人飛機運營的全資子公司達美私人噴氣機與Wheels Up合併。收盤後，我們收到了一個 27我們選擇使用公允價值期權記錄的Wheels Up股權百分比，因為預計這將更好地反映我們所有權權益的經濟性。這筆交易帶來了$的收益240百萬計入雜項，淨額計入2020年3月季度的損益表。我們的所有權權益降至 25% 截至2020年9月30日，由於向Wheels Up員工發行了額外股票。

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權益法投資

我們按照權益會計法對下面列出的投資進行核算。

所有權權益賬面價值
（單位：百萬）2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
維珍航空 (1)
49 %49 %$— $375 
Unifi（前身為 AirCo）49 %49 %147 142 

(1)我們持有維珍航空母公司維珍航空有限公司的非控股股權，並在某些維珍航空關聯公司中擁有類似的非控股權益。

維珍航空。由於 COVID-19 疫情以及由此產生的旅行限制和隔離，維珍航空在 2020 年遭受了重大損失。在錄製我們的 49在維珍航空業績中所佔份額的百分比，根據我們對維珍航空財務預測的審查，在2020年6月的季度，我們將投資基礎降至 零.

在2020年9月的季度，維珍航空在英國進行了自願資本重組程序，隨後獲得了債權人的批准，並在美國提起了支持該程序的輔助程序。根據相關協議，我們確認了一張應付票據美元115百萬，記錄在債務和融資租賃中，相應的應收賬款記錄在其他非流動資產中。在截至2020年9月30日的九個月中，我們記錄了美元511在我們的損益表中，營業外支出中有百萬美元的減值和權益法虧損。根據權益會計法，我們將追蹤我們在維珍航空未來虧損中所佔的份額，但在我們佔其收益的份額抵消了超出我們投資基礎的虧損之前，我們不會在財務報表中反映我們在業績中所佔的份額。我們將繼續監督和支持維珍航空正在進行的重組工作。

自2020年1月起，我們將分別與法航荷航和維珍大西洋航空簽訂的跨大西洋合資協議合併為一個 三-一方跨大西洋合資企業。根據新協議，重置了之前與維珍航空的合資企業的某些測量門檻，從而降低了我們在最初期限內本應獲得的價值。考慮到價值的降低，我們與維珍航空簽訂了過渡協議，這將導致在未來時期向我們付款。但是，根據我們對可收回性的評估，截至2020年9月30日，我們的資產負債表上沒有記錄與該過渡協議相關的任何資產或負債。

Unifi。我們在Unifi財務業績中所佔份額記錄在損益表中的合同服務中，因為該實體是我們業務運營不可或缺的一部分，Unifi提供的服務也記錄在我們的損益表的合同服務中。根據與Unifi管理層的討論以及對其流動性和財務預測的審查，我們認為我們的投資只會暫時減值，因為我們有意也有能力將這項投資保留一段時間，足以實現預期的價值回升。但是，我們將繼續監測疫情的持續影響以及Unifi執行的自助措施。

來自投資方和業務夥伴的應收賬款

根據我們對可收回性的評估，在截至2020年9月30日的九個月中，我們記錄了$156來自維珍航空、GOL、維珍澳大利亞航空、LATAM、Grupo Mexico 和其他公司的未償應收賬款中的百萬美元儲備金，反映了我們在 COVID-19 疫情、重組工作或最近的破產申請的影響下預期的復甦。在確定適當的儲備金額時，我們還考慮了與每筆應收賬款相關的任何抵押品的估值和實現價值的能力。儲備金記錄在我們的資產負債表上的應收賬款、淨額或預付費用以及其他費用中，以及損益表中的重組費用中。


注意事項 6。 衍生品和風險管理

燃油價格、利率和外幣匯率的變化會影響我們的經營業績。為了管理我們面臨的這些風險，我們簽訂了衍生品合約，並隨着市場狀況的變化調整了我們的衍生品投資組合。我們在資產負債表上以公允價值確認衍生合約。 與購買和結算套期保值合約相關的現金流通常被歸類為運營現金流。

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燃油價格風險

我們用於對衝燃油價格變化帶來的財務風險的衍生品合約主要與夢露的庫存有關。

利率風險

我們因利率的不利變化而承受的市場風險主要與我們的債務有關。與我們的固定利率和浮動利率債務相關的市場風險分別與利率上升可能導致的公允價值下降和對未來收益的負面影響有關。

在2020年3月的季度，我們撤銷了大部分利率互換合約。這些合約的解除產生了大約 $1002020 年 3 月季度有數百萬美元的現金。這些收益將在相關債務協議的剩餘期限內反映在我們的損益表中。

外幣兑換風險

我們面臨外幣匯率風險，因為我們有以外幣計價的收入、支出和股權投資。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣進行國際收入和支出交易。我們也可能不時簽訂外幣期權和遠期合約。

截至2020年9月30日的套期保值頭寸
（單位：百萬）音量最終到期日預付費用及其他其他非流動資產其他應計負債其他非流動負債對衝衍生品，淨額
被指定為對衝
利率合約（公允價值套期保值）150美元2028 年 4 月$2 $23 $— $— $25 
未被指定為對衝
外幣兑換合約177,045韓元2023 年 4 月— — — (2)(2)
加油對衝合約197加侖-原油和成品油2021 年 4 月3 — (6)— (3)
衍生合約總額$5 $23 $(6)$(2)$20 

截至2019年12月31日的套期保值頭寸
（單位：百萬）音量最終到期日預付費用及其他其他非流動資產其他應計負債其他非流動負債對衝衍生品，淨額
被指定為對衝
利率合約（公允價值套期保值）1,872美元2028 年 4 月$12 $53 $(4)$— $61 
未被指定為對衝
外幣兑換合約397歐元2020 年 12 月9 — — — 9 
外幣兑換合約177,045韓元2023 年 4 月1 — — (4)(3)
加油對衝合約243加侖-原油和成品油2020 年 7 月16 — (15)— 1 
衍生合約總額$38 $53 $(19)$(4)$68 

20

資產負債表中套期保值項目在公允價值套期保值中的位置
對衝工具的賬面金額
公允價值套期調整的累計金額 (1)
（單位：百萬）2020年9月30日2019年12月31日2020年9月30日2019年12月31日
債務和融資租賃的當前到期日
$21 $(19)$21 $8 
債務和融資租賃
$(61)$(1,783)$88 $53 
(1)截至2020年9月30日，這些金額包括已停止對衝會計的剩餘公允價值套期保值調整累計金額約為美元84百萬。

抵消資產和負債

我們與交易對手有主淨額結算安排，這使我們有權抵消對衝資產和負債。但是，我們選擇不抵消資產負債表上記錄的公允價值頭寸。 下表顯示了我們選擇抵消的交易對手頭寸的淨公允價值。
（單位：百萬）預付費用及其他其他非流動資產其他應計負債其他非流動負債對衝衍生品，淨額
2020年9月30日
淨衍生合約$2 $23 $(3)$(2)$20 
2019年12月31日
淨衍生合約$24 $53 $(5)$(4)$68 

未指定對衝收益（虧損）

與我們的外幣兑換和燃料套期保值合約相關的收益（虧損）如下：
收入中確認的收益（虧損）地點收入中確認的收益（虧損）金額
（單位：百萬）20202019
截至9月30日的三個月
外幣兑換合約
投資收益/（虧損），淨額$(21)$18 
加油對衝合約
飛機燃料和相關税(22)31 
總計
$(43)$49 
截至9月30日的九個月
外幣兑換合約
投資收益/（虧損），淨額$(20)$25 
加油對衝合約
飛機燃料和相關税127 (5)
總計
$107 $20 

信用風險

為了管理與我們的燃油價格、利率和外幣套期保值計劃相關的信用風險，我們根據多個標準評估交易對手，包括他們的信用評級，並限制我們對任何一個交易對手的敞口。


21

注意事項 7。 債務

下表彙總了截至下表所述日期的債務：
成熟度年利率為9月30日十二月三十一日
（單位：百萬）日期2020年9月30日20202019
不安全的票據2020到20292.60%到7.38%$5,800 $5,550 
無抵押的 CARES 法案工資支持計劃貸款20301.00%1,648 — 
由 “飛凡里程常客計劃” 資產擔保的融資安排：
飛凡里程常客計劃(1)
2023到20284.50%和4.75%6,000 — 
飛凡里程常客定期貸款(1)(2)
2023到20274.75%3,000 — 
由時段、登機口和/或路線擔保的融資安排：
2020 年優先擔保票據20257.00%3,500 — 
2020 年定期貸款(1)(2)
2020到20235.75%1,496 — 
2018 年循環信貸額度(2)
2021到20233.75%2,350 — 
2020 年有抵押定期貸款機制(2)
20212.39%到2.41%2,950 — 
飛機擔保的融資安排：
證書(1)
2020到20282.00%到8.02%2,686 1,669 
注意事項(1)(2)
2020到20320.84%到5.75%1,068 1,193 
紐約交易發展局特殊設施收入債券，2020年系列(1)
2026到20454.00%到5.00%1,511 — 
NYTDC 特殊設施收入債券，2018 系列(1)
2022到20364.00%到5.00%1,383 1,383 
其他融資(1)(2)(3)
2020到20302.51%到8.75%241 196 
其他循環信貸額度(2)
2021到20223.35%到3.75%267 — 
有擔保和無抵押債務總額33,900 9,991 
未攤銷（折扣）/溢價和債務發行成本，淨額等(252)115 
債務總額33,648 10,106 
減去：當前到期日(4,738)(2,054)
長期債務總額$28,910 $8,052 
(1)分期付款。
(2)某些融資由浮動利率債務組成。所有浮動利率均等於倫敦銀行同業拆借利率（通常受限於下限）或其他指數利率，在每種情況下均加上指定的保證金。
(3)主要包括無抵押債券和由某些房地產擔保的債務。

2020 年無抵押票據

在 2020 年 6 月的季度中，我們發行了 $1.3本金總額為十億美元 7.3752026年到期的無抵押票據百分比。無抵押票據的償付權與我們的其他非次級債務相同，優先於未來次級債務的受付權。無抵押票據還包含違約事件條款，這與我們最近其他無抵押債務發行中的條款一致。

無抵押的 CARES 法案工資支持計劃貸款

在本年度，我們簽訂了美元期票1.6十億 CARES Act 工資支持計劃貸款併發行認股權證以收購超過 6.7該計劃下與期票相關的百萬股達美普通股。我們已將按相對公允價值計算的期票和認股權證的價值記錄為$1.5扣除貼現後的十億美元非流動負債和 $114分別有100萬美元的額外實收資本。有關薪資支持計劃貸款條款的進一步討論，請參閲附註 2 “COVID-19 疫情的影響”。

22

2020 年 “飛凡里程常

2020年9月，達美航空和 “飛凡里程常客計劃” IP Ltd.（“SMIP”）（一家新成立的豁免公司，根據開曼羣島法律註冊成立的有限責任公司，也是達美的間接全資子公司）發行了$2.5十億本金為 4.5002025年到期的優先擔保票據百分比和美元3.5十億本金為 4.7502028年到期的優先擔保票據（統稱 “飛凡里程常客計劃票據”）的百分比。在發行 “飛凡里程常客計劃” 票據的同時，達美航空和SMIP簽訂了定期貸款信貸協議並借入了$3.0十億（“飛凡里程常客計劃” 定期貸款，與 “飛凡里程常客計劃” 票據一起稱為 “飛凡里程常客計劃債務”）。“飛凡里程常客計劃” 定期貸款將於2027年10月到期，其浮動利率等於倫敦銀行同業拆借利率（但不低於倫敦銀行同業拆借利率） 1.0年百分比），再加上保證金為 3.75% 每年。

“飛凡里程常客計劃” 債務由其他三家達美子公司擔保，這三家子公司也是根據開曼羣島法律註冊成立的有限責任新成立的豁免公司，包括 “飛凡里程常客計劃” 知識產權融資有限公司（“SMIF”）。“飛凡里程常客計劃” 債務由我們與 “飛凡里程常客計劃” 相關的某些聯合品牌、合作或類似協議中的第一優先擔保權益（包括根據該計劃支付的所有款項）、與 “飛凡里程常客計劃” 相關的某些公司間協議下的權利、我們的 “飛凡里程常客計劃” 計劃下的某些權利、根據我們的 “飛凡里程常客計劃” 協議獲得收入的某些存款賬户、SMIP的股權以及SMIP和SMIF的幾乎所有其他資產。除了 “飛凡里程常客計劃” 債務和隨後產生的任何允許的優先留置權或次級留置權債務外，SMIP和開曼實體擔保人的資產和信貸不能用於償還達美或我們的子公司的債務，包括債務。

2020 年優先擔保票據和定期貸款

在 2020 年 6 月的季度中，我們發行了 $3.5十億張優先擔保票據並簽訂了美元1.5十億美元的定期貸款，由某些時段、大門和路線擔保。優先擔保票據的年利率為 7.00% 並將於 2025 年 5 月到期。定期貸款按等於倫敦銀行同業拆借利率的浮動利率加上規定的保證金支付利息，並需支付以下款項 1每年百分比，從2020年9月開始按季度支付，餘額將於2023年4月到期。

2018 年循環信貸額度

2020年6月，我們修訂了2018年循環信貸額度協議，該協議將由我們的太平洋航線管理局和某些相關資產擔保。此外，還修訂了循環信貸額度，延長了美元的到期日1.3此前在2021年4月至2022年4月到期的循環貸款中有10億美元將包括最低流動性契約，詳情見下文。2020年10月，我們償還了循環信貸額度下的借款。

2020 年有抵押定期貸款機制

在 2020 年 3 月的季度中，我們進入了 $2.7十億 364-日有擔保定期貸款額度，我們將該貸款項下的借款額增加到美元3.02020 年 4 月將達到十億。該融資機制下的借款由某些飛機擔保。2020年10月，我們償還了該融資機制下的所有借款，並終止了該貸款。

2020-1 等等

我們完成了 $1.0在2020年3月的季度中，利用直通信託發行了數十億美元的2020-1系列AA級和A級直通證書（“2020-1 EETC”）。 本次發行的收益用於償還2020年3月季度到期的無抵押票據。在 2020 年 6 月的季度中，我們又發行了 $135數百萬張 B 類證書。所有2020-1年度EETC發行的金額都包含在上表的證書中。2020-1 年度 EETC 發行的詳細信息由以下機構擔保 33飛機，如下表所示：

（單位：百萬）本金總額固定利率發行日期最終到期日
2020-1 AA 類證書$796 2.00%2020 年 3 月2028 年 6 月
2020-1 A 類證書204 2.50%2020 年 3 月2028 年 6 月
2020-1 乙類證書135 8.00%2020 年 4 月2027 年 6 月
總計$1,135 

23

2019-1 等等等

在 2020 年 6 月的季度中，我們又發行了 $1082019-1 年度 EETC 發行下的數百萬份證書最初於 2019 年 3 月完成。額外證書作為2019-1年度B類證書發行，固定利率為 8.00% 並將於 2023 年 4 月到期。

NYTDC 特殊設施收入債券

2020年9月，紐約交易發展委員會發行了2020年系列特別融資收入債券（“2020年系列債券”），本金總額為美元1.5十億。我們與紐約交通發展局簽訂了貸款協議，將2020年系列債券的收益用於支付拉瓜迪亞機場目前正在進行的建設項目的部分成本，包括拆除現有的C和D航站樓、設計和建造新的航站樓設施、支付2020年系列債券和2018年系列特別設施收入債券的部分資本化利息，以及支付與之相關的成本 2020年系列債券。2020年系列債券的收益以現金形式記錄在我們的資產負債表上，僅用於機場建設。

我們需要通過與紐約證券交易所簽訂的貸款協議支付2020年系列債券的還本付息，並且我們已經為2020年系列債券提供了擔保。

循環設施下的可用性

在 2020 年 3 月的季度中，我們提取了 $3.0數十億美元用於我們的循環信貸額度，其中約為 $400在2020年9月的季度中償還了百萬美元。在上面的債務彙總表中，提取的金額分為幾行。此外，截至 2020 年 9 月 30 日，我們還有未兑現的信用證，包括大約 $300百萬美元減少了我們左輪手槍下的可用性，還有大約 $300百萬美元並沒有影響我們左輪手槍的供應。這些活動產生了大約 $25截至2020年9月30日，有百萬人未提款。

2020 年 10 月，我們償還了 $2.6循環信貸額度下有數十億美元的未償借款。在這些還款之後，我們有 $2.6在我們的循環信貸額度下未提取的數十億美元可用。

債務公允價值

與我們的固定利率和浮動利率債務相關的市場風險分別與利率上升可能導致的公允價值下降和對未來收益的負面影響有關。 如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和標的抵押品的估計。債務在公允價值層次結構中主要被歸類為二級。
（單位：百萬）9月30日
2020		十二月三十一日
2019
淨賬面金額$33,648 $10,106 
公允價值$33,900 $10,400 

盟約

我們的債務協議包含各種肯定、負面和財務契約。例如，我們的信貸額度和 “飛凡里程常客計劃” 融資協議除其他外包含最低流動性契約。最低流動性契約要求達美航空至少維持美元2.0十億美元的流動性（定義為現金、現金等價物、短期投資以及可根據我們的循環信貸額度提取的本金總額）。我們的某些債務協議還包括抵押品覆蓋率，並限制我們（i）在某些情況下產生留置權，（ii）處置抵押品，（iii）進行合併和合並或轉讓我們的全部或幾乎所有資產，以及（iv）在2021年9月之前支付股息或回購普通股的能力。我們的 “飛凡里程常客計劃” 融資協議包括還本付息比率，除其他外，還限制了我們 (i) 修改 “飛凡里程常客計劃” 計劃的條款，或者以其他方式更改 “飛凡里程常客計劃” 計劃的政策和程序，其方式有理由認為這將嚴重損害 “飛凡里程常客計劃” 債務的償還，(ii) 出售超過美元的預付里程550總額為百萬美元，以及 (iii) 終止或實質性修改管理達美和SMIP之間與 “飛凡里程常客計劃” 計劃關係的公司間安排。

但是，這些限制中的每一項都受這些債務協議中規定的重要例外情況和限制的約束。截至2020年9月30日，我們遵守了這些債務協議中的契約。
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注意事項 8。 員工福利計劃

下表顯示了淨定期（收益）成本的組成部分：
養老金福利其他退休後和離職後福利
（單位：百萬）2020201920202019
截至9月30日的三個月
服務成本$— $— $24 $21 
利息成本175 208 30 34 
計劃資產的預期回報率(343)(297)(11)(12)
先前服務抵免的攤銷— — (2)(2)
確認的淨精算損失74 73 10 9 
特別解僱補助金— — 1,260 — 
定居點30 2 — — 
淨定期（福利）成本$(64)$(14)$1,311 $50 
截至9月30日的九個月
服務成本$— $— $72 $63 
利息成本526 625 86 102 
計劃資產的預期回報率(1,030)(890)(33)(36)
先前服務抵免的攤銷— — (7)(7)
確認的淨精算損失223 219 32 29 
特別解僱補助金— — 1,260 — 
定居點33 3 — — 
淨定期（福利）成本$(248)$(43)$1,410 $151 

服務成本在我們的損益表中記錄在工資和相關成本中。特別解僱補助金記入重組費用，而所有其他組成部分則記入非營業費用項下的雜項淨額。

我們的固定福利養老金計劃沒有最低資金要求。由於 COVID-19 疫情對我們流動性的影響，我們不打算在 2020 年提供任何自願捐款。

退休後醫療保健計劃。我們贊助醫療保健計劃，為符合條件的退休人員及其65歲以下的受撫養人提供福利。我們通常取消了公司支付的65歲以後的醫療保險，但（1）向有限的退休人員及其受撫養人提供的補貼以及（2）一組在1987年之前退休的退休人員除外。這些計劃下的福利由流動資產和員工繳款提供資金。

在2020年9月的季度，我們重新衡量了退休後的醫療保健義務，以考慮向自願提前退休和離職計劃（“自願計劃”）中符合條件的參與者提供的更高的退休人員醫療福利。結果，我們記錄了 $1.3十億美元的特別解僱補助金，並將我們的退休後醫療保健義務增加了美元1.3十億。

自願計劃。在2020年6月的季度中，我們宣佈了自願計劃，這些計劃主要適用於符合條件的美國績效員工、地勤和空姐以及飛行員員工。選擇參加自願計劃的員工有資格獲得離職補助金、持續的醫療福利，某些參與者將獲得更高的退休人員醫療福利。這些計劃的選舉和撤銷窗口在2020年9月季度關閉，大約 18,000選擇參與的員工。我們記錄了 $3.12020年9月季度，我們的損益表中與這些計劃相關的重組費用高達數十億美元，包括美元1.3十億美元的特殊解僱補助金（如上所述）。其餘的重組費用主要與離職償金和醫療福利有關。大約 $543在2020年9月的季度中，這筆費用中有100萬美元是以現金支付給參與者。另加大約 $270在2020年9月的季度中，支付了數百萬筆與未使用的假期和其他福利相關的現金，這些補助金是先前累積的。與自願計劃相關的應計費用主要記錄在資產負債表上的養老金、退休後及相關福利、其他非流動負債、其他應計負債以及應計工資和相關福利中。
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注意事項 9。 承付款和意外開支

飛機購買承諾

在2020年9月的季度，我們重組了與空中客車公司和三菱重工RJ Aviation Group（CRJ飛機制造商）的飛機訂單，以期在未來幾年內更好地將飛機交付時間與我們的網絡和財務需求相匹配。重組使我們的飛機購買承諾減少了超過 $22020 年將達到十億美元，增長幅度超過 $5到 2022 年將達到十億美元。2020年2月之後的所有交付都已經或將要獲得全額資金。交付時間的變化旨在使我們能夠維護空中客車的訂單簿，並繼續簡化和現代化我們的機隊。

我們未來的飛機購買承諾總額約為 $14.2截至 2020 年 9 月 30 日的十億：

（單位：百萬）總計
截至 2020 年 12 月 31 日的三個月
$380 
20211,310 
20222,460 
20232,310 
20242,960 
此後4,810 
總計$14,230 

截至2020年9月30日，我們未來的飛機購買承諾包括以下飛機：
飛機類型購買承諾
A220-10014 
A220-30050 
A321-20024 
a321-200neo100 
a330-900neo(1)
30 
A350-90020 
CRJ-9002 
總計240 
(1)包括 二A330-900neo的租賃承諾，2020年和2021年各有一份租賃承諾。


LATAM A350 承諾

我們假設 十拉美航空向空中客車公司購買A350的承諾，將在2025年之前交付，這些承諾包含在上表中的購買承諾。我們已經同意收購 四來自拉美航空的A350飛機，但終止了購買協議，費用為美元622020 年 6 月季度為百萬美元。有關我們與拉丁美洲的戰略聯盟的更多信息，請參閲附註5 “投資”。

法律突發事件

我們參與了與僱傭慣例、環境問題、反壟斷事務和其他與我們的業務有關的事項有關的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果可能不利且損失金額可以合理估計時，我們會記錄法律訴訟造成的損失的責任。儘管無法肯定地預測我們參與的法律訴訟的結果，但我們認為當前問題的解決不會對我們的簡明合併財務報表產生重大不利影響。

26

信用卡處理協議

我們的Visa/MasterCard和American Express信用卡處理協議規定，不需要現金儲備（“儲備”），也不會扣留與收取的應收賬款相關的付款，除非在某些情況下，包括我們沒有按照商户處理協議的規定維持所需的流動性水平。在信用卡處理商可以建立預留款或預扣款項的情況下，預留金額或可能被扣留的款項將等於信用卡處理商對使用Visa/MasterCard或美國運通信用卡（如適用）購買的尚未用於旅行的機票所承擔的潛在責任。截至2020年9月30日或2019年12月31日，我們沒有儲備金或預扣金額。

其他突發事件

一般賠償

我們是許多商業房地產租賃的承租人。在這些交易中，作為承租人的我們，通常同意就因我們使用或佔用租賃場所而產生或與之相關的侵權、環境和其他責任向出租人和出租人的關聯方提供賠償。此類賠償通常要求我們對承包商、被許可人和受邀者等在使用或佔用租賃場所時或與租賃場所有關的行為所產生的責任向受賠償方負責。這種賠償通常適用於因受賠方的過失而產生的相關責任，但通常不包括因其唯一或重大過失或故意不當行為而造成的任何責任。

我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含一些條款，要求我們作為承租人或債務人，向這些協議的其他各方（包括這些協議的某些關聯人）賠償因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。

我們認為，我們的保險將涵蓋與上述商業房地產租賃以及飛機和其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不涵蓋環境責任，但我們已根據適用的環境法律的要求制定了保險政策。

我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，即如果由於法律或法規的特定變化而導致經濟回報減少，則要求我們付款，以保持貸款人的預期經濟回報。在其中一些融資交易中，我們還面臨税法變更的風險，這將使向非美國貸款機構支付的款項必須繳納預扣税。

我們無法合理估計我們在上述賠償和相關條款下可能支付的未來款項，因為我們無法預測 (1) 這些條款何時何地可能被觸發；(2) 如果觸發這些條款，則應支付的金額，因為金額將基於當時存在的事實和情況。

其他

如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則我們有某些商品和服務合同，這些合同要求我們支付罰款、購買我們特有的庫存或購買合同特定的設備，如每份合同所定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此除非發生此類終止，否則不存在任何義務。


27

注意 10。 累計其他綜合虧損

下表顯示了累計其他綜合損失的組成部分：
（單位：百萬）
養老金和其他福利負債(2)
其他(3)
總計
截至 2020 年 1 月 1 日的餘額（扣除税收影響）1,549)
$(8,095)$106 $(7,989)
價值變化（扣除税收影響）31)
(102)17 (85)
重新歸類為收益（扣除税收影響）149)(1)
218 (83)135 
截至 2020 年 9 月 30 日的餘額（扣除税收影響）1,431)
$(7,979)$40 $(7,939)

截至 2019 年 1 月 1 日的餘額（扣除税收影響）1,492)
$(7,925)$100 $(7,825)
價值變化（扣除税收影響）2)
(12)4 (8)
重新歸類為收益（扣除税收影響）57)(1)
189 (1)188 
截至 2019 年 9 月 30 日的餘額（扣除税收影響）1,437)
$(7,748)$103 $(7,645)

(1)從AOCI重新歸類為養老金和其他福利負債以及被指定為外幣現金流套期保值的衍生品合約的金額分別記錄在我們的損益表中，計入非營業費用和旅客收入淨額。
(2)包括 $755百萬美元的遞延所得税支出主要與養老金和其他福利債務有關，在這些債務完全清償之前，這些債務不會在淨收入中確認。在確定分配給經營業績的税收優惠金額時，我們會考慮所有收入來源，包括其他綜合收入。
(3)在2020年6月的季度，所有剩餘的外幣套期保值到期，我們確認了美元83AOCI發放的百萬美元税收優惠。
28

注意 11。 段

煉油廠業務

我們的煉油廠部門通過自己生產的噴氣燃料以及通過與第三方的協議獲得的噴氣燃料為航空細分市場提供航空燃料，從而為航空細分市場謀利。該煉油廠的生產包括噴氣燃料和非噴氣燃料產品。我們使用多個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成航空運營中消耗的噴氣燃料。在截至2020年9月30日的三個月和九個月中，根據這些協議交換的產品的公允價值總額為美元249百萬和美元1.1與美元相比，分別為十億1.1十億和美元3.0在截至2019年9月30日的三個月和九個月中，分別為十億美元。
分部報告

分部業績是根據下文所述的內部會計方法編制的，並根據公認會計原則與合併金額進行對賬。我們的細分市場並非旨在單獨衡量與每個細分市場所含產品和服務直接相關的營業收入或虧損。
（單位：百萬）航空公司煉油廠區間銷售/其他合併
截至2020年9月30日的三個月
營業收入：$2,645 $669 $3,062 
對航空部門的銷售$— 
(1)
交換的產品(249)
(2)
成品的銷售(3)
(3)
營業虧損(6,358)(28)— (6,386)
利息支出，淨額288 3 — 291 
折舊和攤銷545 25 (25)
(4)
545 
重組費用5,345 — — 5,345 
期末總資產77,558 1,518 — 79,076 
資本支出130 3 — 133 
截至 2019 年 9 月 30 日的三個月
營業收入：$12,554 $1,505 $12,560 
對航空部門的銷售$(304)
(1)
交換的產品(1,143)
(2)
成品的銷售(52)
(3)
營業收入2,022 49 — 2,071 
利息支出，淨額70 — — 70 
折舊和攤銷631 26 (26)
(4)
631 
期末總資產61,515 1,704 — 63,219 
資本支出936 10 — 946 
(1)代表按市場價格計值的從煉油廠向航空公司部分的轉賬，用於航空運營。我們參照煉油廠噴氣燃料的主要交付地點（紐約港）的市場指數來確定市場價格。
(2)代表根據我們的交換協議交付的產品的價值，如上所述，在市場價格基礎上確定。
(3)這些銷售等於或接近成本；因此，這些銷售的利潤微乎其微。
(4)煉油板塊的經營業績，包括折舊和攤銷，包含在我們的損益表中的飛機燃料和相關税收中。

29


（單位：百萬）航空公司煉油廠區間銷售/其他合併
截至 2020 年 9 月 30 日的九個月
營業收入：$12,413 $2,366 $13,122 
對航空部門的銷售$(214)
(1)
交換的產品(1,144)
(2)
成品的銷售(299)
(3)
營業虧損(11,498)(113)— (11,611)
利息支出，淨額564 — — 564 
折舊和攤銷1,813 74 (74)
(4)
1,813 
重組費用7,798 — — 7,798 
資本支出1,336 15 — 1,351 
截至 2019 年 9 月 30 日的九個月
營業收入：$35,474 $4,289 $35,568 
對航空部門的銷售$(882)
(1)
交換的產品(2,953)
(2)
成品的銷售(360)
(3)
營業收入5,167 52 — 5,219 
利息支出（收入），淨額247 (19)— 228 
折舊和攤銷1,960 74 (74)
(4)
1,960 
資本支出3,836 28 — 3,864 

(1)代表按市場價格計值的從煉油廠向航空公司部分的轉賬，用於航空運營。我們參照煉油廠噴氣燃料的主要交付地點（紐約港）的市場指數來確定市場價格。
(2)代表根據我們的交換協議交付的產品的價值，如上所述，在市場價格基礎上確定。
(3)這些銷售等於或接近成本；因此，這些銷售的利潤微乎其微。
(4)煉油板塊的經營業績，包括折舊和攤銷，包含在我們的損益表中的飛機燃料和相關税收中。


注意 12。 （虧損）/每股收益

我們計算基本（損失）/每股收益和每股攤薄（虧損），按di劃分按已發行普通股的加權平均數（不包括限制性股）進行淨額（虧損）/收益。我們計算攤薄後每股收益的方法是將淨收益除以已發行普通股的加權平均數加上未償還的基於股票的獎勵（包括股票期權和限制性股票獎勵）的攤薄效應。攤薄（虧損）/每股收益計算中排除的抗稀釋性普通股等價物並不重要。 下表顯示了每股基本收益和攤薄（虧損）/收益的計算：
截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
（以百萬計，每股數據除外）2020201920202019
淨（虧損）/收入$(5,379)$1,495 $(11,630)$3,669 
基本加權平均已發行股份635 646 636 654 
基於股份的獎勵的稀釋效應— 2 — 2 
攤薄後的加權平均已發行股數635 648 636 656 
基本（虧損）/每股收益$(8.47)$2.32 $(18.30)$5.61 
攤薄（虧損）/每股收益$(8.47)$2.31 $(18.30)$5.59 

30

第 2 項。管理層對財務狀況和結果的討論和分析 的運營

以下對我們財務狀況和經營業績的討論和分析應與我們在10-Q表季度報告其他地方的簡明合併財務報表和相關附註以及其他財務信息以及我們在2019年10-K表年度報告中包含的經審計的合併財務報表和相關附註一起閲讀。

COVID-19 疫情的影響

COVID-19 帶來的前所未有的廣泛影響以及全球範圍內實施的相關旅行限制和社交距離措施大大減少了對航空旅行的需求。從一月份開始，該病毒的傳播以及由此產生的全球疫情影響了我們的大部分國際網絡，並最終嚴重影響了我們的國內網絡。從3月開始，大型公共活動被取消，政府當局開始限制非必要活動，企業暫停旅行，熱門休閒目的地暫時不對遊客開放。作為我們業務關鍵市場的某些國家/地區已對國際旅行者實施了特定時期或無限期的禁令。

結果，旅行需求在2020年3月季度迅速下降，一直處於低迷狀態，這對我們的收入和財務狀況產生了前所未有的重大不利影響。儘管與2020年6月季度相比，需求有所改善，但仍大大低於上年。復甦的確切時間和步伐仍不確定，因為某些市場已經重新開放，其中一些市場此後出現了 COVID-19 病例的捲土重來，而另一些市場，尤其是國際市場，則仍然關閉或正在對大多數美國居民實施延長隔離。此外，一些州還對來自其他州的旅行者實施了旅行限制、建議或隔離。我們預計，在醫學界取得廣泛進展之前，需求環境將保持低迷。隨着需求環境的演變，我們預測的支出和流動性管理計劃可能會發生變化。

為了應對這些事態發展，從3月開始，一直持續到2020年9月的季度，我們採取了強化的措施，重點是客户和員工的安全，同時努力減輕對我們財務狀況和運營的影響，為我們的業務做好復甦準備。

照顧我們的客户和員工。客户和員工的安全是我們的首要任務。隨着 COVID-19 疫情的發展，我們已經採取了許多措施來幫助促進客户和員工在地面和空中的安全，以符合當前的健康專家建議，包括：
•在所有航班上採用新的清潔程序，包括在飛機上噴灑消毒劑靜電，並在每次飛行前對託盤桌、娛樂屏幕、扶手和座椅靠背口袋等高接觸區域進行消毒。
•採取措施幫助員工和客户保持社交距離並促進安全，包括：
◦成立全球清潔部門，確保我們的設施和飛機始終如一地提供安全和消毒的體驗。
◦要求所有客户和麪向客户的員工佩戴口罩。
◦至少在 2021 年 1 月 6 日之前限制我們飛機的載荷係數，並封鎖中間座位。
◦修改我們的登機和下機流程，同時提供旨在減少人身接觸點的餐飲服務。
◦在達美航空值機櫃台、達美航空飛凡貴賓室和登機口櫃枱安裝有機玻璃防護罩，並在值機大廳、達美航空飛凡貴賓室、登機口、整個噴氣橋和行李領取處添加社交距離標記。
◦實施重要的員工社交距離和保護措施，包括重新配置呼叫中心空間以促進社交距離，加強對我們設施的清潔和消毒，以及鼓勵員工儘可能進行遠程辦公。
•為乘客提供計劃和重新預訂旅行的靈活性，包括將某些機票和旅行積分的有效期延長至2022年12月，取消國內機票的改簽費（基礎經濟艙機票除外），以及免除2020年3月1日至12月31日期間購買的所有國際和基礎經濟艙機票的改簽費。此外，我們將2020年尊爵會資格再延長一年，將尊爵會資格里程累積至2021年，並延長達美 “飛凡里程常客計劃” 美國運通卡優惠和達美航空飛凡貴賓室會員資格。
•為經檢測 COVID-19 呈陽性、因接觸 COVID-19 而必須隔離，或者根據美國疾病控制與預防中心（“CDC”）的指導方針被認為患有 COVID-19 疾病風險且無法遠程辦公的員工提供薪酬保障。
31

•在我們的中心提供現場COVID檢測，併為我們在美國的員工提供在家檢測。我們還在美國大多數樞紐增加了對現役機組人員的快速檢測。已對40,000多名員工進行了測試，並且正在制定重新測試協議。

容量減少。 從 3 月下半月開始，隨着 COVID-19 在全球的蔓延，我們的需求急劇下降。儘管與2020年4月的最低水平相比，我們的容量有所增加，但系統容量仍大大低於疫情之前。在 2020 年 9 月季度，系統容量大約減少了 60% 與2019年9月季度相比，國際產能減少了大約 80% 國內產能減少了大約 50%。預計2020年12月季度的系統容量將與2019年12月的季度相比下降約40-45％。由於需求預期降低和2020年12月季度及以後的產能降低，我們已經停放了約40％ 我們的機隊，包括某些飛機的永久退役，如簡明合併財務報表附註附註2所述。

費用管理。 為了應對收入的減少，我們已經實施並將繼續實施成本節約計劃，包括：
•如上所述，減少容量以滿足預期需求，這導致從活躍服務中刪除了大約 500 截至2020年9月30日的飛機，包括我們決定提前退役的某些機隊或飛機，如簡明合併財務報表附註2所述。
•整合我們在機場設施的足跡，包括暫時關閉部分達美航空飛凡貴賓室。
•降低與員工相關的成本，包括：
◦向大多數員工提供30天至12個月的自願無薪休假。大約 50,000 我們的員工已經或已經選擇自願休假。
◦為員工提供提前退休和自願離職計劃，約有18,000人 選擇參與的員工。大多數離職發生在2020年9月的季度。 有關更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註8。
•由於預計的飛行水平和人員配備水平，請通知我們的飛行員可能休假。我們將繼續與ALPA積極合作制定替代行動方案，這將使我們能夠避免在2020年10月31日之後讓大約1,700名飛行員休假。
◦從2020年4月1日至12月31日，我們的首席執行官減薪100％，高管減薪50％，所有其他管理層和大多數一線員工工作組的工作時間減少25％。
•推遲或取消幾乎所有其他可自由支配的支出。

資產負債表、現金流和流動性。截至2020年9月30日，我們的現金、現金等價物、短期投資以及循環信貸額度餘額（“流動性”）下承諾和可供提取的本金總額為216億美元，這是由於在截至2020年9月30日的九個月中採取了以下行動來增加流動性和加強我們的財務狀況：
•在截至2020年9月30日的九個月中，完成了約270億美元的融資交易。下表列出了截至2020年9月30日的三個月內完成的融資。
◦簽訂貸款協議，向紐約交通發展公司借款15億美元，用於紐約交通發展公司發行2020年系列特別設施收入債券，用於支付拉瓜迪亞機場新航站樓設施的部分建設成本。
◦通過發行票據和進入定期貸款機制籌集90億美元，每筆貸款均由與我們 “飛凡里程常客計劃” 相關的某些資產擔保。
•作為CARES法案工資支持計劃的一部分，獲得56億美元，詳見下文《CARES法案》部分。
•將計劃資本支出減少大約 今年為33億美元，包括優化我們未來飛機交付的時機、推遲飛機改裝以及推遲某些信息技術計劃和地面設備更換。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註9。
•修改我們的信貸額度，用基於流動性的契約取代固定費用覆蓋率契約。
•暫停股票回購、分紅和自願養老金融資。

如果需要，我們還有額外的未支配資產可用於潛在的融資安排。

為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月將我們的信用評級下調至BB，惠譽於2020年4月將我們的信用評級下調至BB+。穆迪的信用評級仍為Baa3。

32

我們的債務協議包含各種肯定、負面和財務契約，包括我們的信貸額度和 “飛凡里程常客計劃” 融資協議，除其他外，每份協議都包含最低流動性契約。最低流動性契約取代了先前作為2020年6月季度完成的修正案的一部分包含在我們的信貸額度中的固定費用覆蓋率。我們的某些債務協議還包括抵押品覆蓋率，我們的 “飛凡里程常客計劃” 融資協議包括還本付息比率。截至2020年9月30日，我們遵守了這些債務協議中的契約。

2020年3月27日，特朗普總統簽署了《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案”），使之成為法律。CARES法案是一項救濟計劃，旨在援助美國經濟的許多方面，包括向航空業提供高達250億美元的補助金，用於支付員工工資、薪水和福利。

2020年4月，我們與美國財政部達成協議，通過CARES法案薪資支持計劃獲得緊急救濟，該計劃在2020年9月季度獲得7.01億美元后，總額為56億美元。這包括7月份根據最初的54億美元撥款支付的最後一筆分期付款，以及9月份支付的1.57億美元增量分期付款。救濟金的條件是我們同意在2020年9月30日之前不進行非自願的員工裁員或休假。其他條件包括在2021年9月30日之前禁止股票回購和分紅，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。救濟金包括40億美元的贈款和16億美元的10年期無抵押低息貸款。該貸款的前五年（截至2025年4月）的年利率為1.00％，最後五年的有擔保隔夜融資利率（“SOFR”）加2.00％。作為回報，我們向美國財政部發出了收購超過670萬股達美普通股的認股權證。這些認股權證的行使價為每股24.39美元，期限為五年。

認股權證的相對公允價值記錄在股東權益中，並作為一種折扣，減少貸款的賬面價值，該貸款在貸款期限內作為利息支出在損益表中攤銷。補助金的收益在收到時記錄在現金和現金等價物中，並在我們的損益表中被確認為CARES法案補助金確認中的違規支出，這些資金旨在補償的時期。

截至2020年9月30日，我們已將26億美元的補助金確認為違約支出，其餘13億美元作為遞延抵押支出記錄在資產負債表上的其他應計負債中。我們預計將在2020年底之前將CARES法案工資支持計劃的剩餘補助金收益認列為違約支出。

CARES法案還規定向航空業提供高達250億美元的擔保貸款。我們符合資格，並在2020年6月季度與美國財政部簽訂了一份不具約束力的意向書，根據該貸款計劃，金額為46億美元。但是，在2020年9月的季度中，我們選擇不參與該計劃。

最後，CARES法案還規定將僱主部分的社會保障税延期至2020年底，其中50％的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50％將於2022年12月31日到期。預計這將在本年度為我們提供約2億美元的額外流動性。

2020 年 9 月季度財務概覽

我們2020年9月季度的税前虧損為69億美元，與去年同期相比減少了88億美元，這主要是由於疫情和重組費用影響導致需求減少導致收入減少了76％。經調整後的税前虧損（非公認會計準則財務指標）為26億美元，與去年同期相比減少46億美元。2020年9月季度的調整主要與自願提前退休和離職計劃費用以及機隊退休決定產生的重組費用有關，而CARES法案補助金的部分確認部分抵消了這些費用。

收入。 與 2019 年 9 月季度相比，由於 COVID-19 疫情導致需求減少，我們的營業收入減少了95億美元，下降了76％。

運營費用。 與上一季度相比，總運營支出減少了10億美元，下降了10％，這主要是由於包括燃料在內的銷量相關支出減少，但被重組費用部分抵消。2020年9月季度經調整後的總運營支出（非公認會計準則財務指標）與2019年9月季度相比減少了55億美元，下降了52％。

33

非經營業績。2020年9月季度的營業外支出總額為4.73億美元，比2019年9月的季度增加了3.49億美元，這主要是由於上述融資安排導致我們的債務餘額增加，導致利息支出增加。

現金流。由於2019冠狀病毒（COVID-19）疫情導致本季度出現虧損，導致經營活動耗資26億美元. 在本季度，我們產生了11億美元的投資現金流出，主要與購買短期投資有關，在本季度結束時，除了165億美元的現金和現金等價物外，還有50億美元的短期投資。這些業績在2020年9月季度產生了25億美元的負自由現金流（非公認會計準則財務指標），而2019年9月季度的自由現金流為14億美元。儘管自由現金流為負，但我們在2020年9月的季度末仍有216億美元 來自貸款和債務發行的收益、CARES法案工資支持計劃下的救濟款以及其他流動性舉措產生的流動性。2020年10月，我們償還了2020年30億美元有擔保定期貸款機制下的所有未償借款，該機制隨後終止，並在循環信貸額度下償還了26億美元的未償借款。

上述税前虧損、調整後、運營費用、調整後和自由現金流的非公認會計準則財務指標在下文 “補充信息” 中定義和對賬。
34

經營業績-截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月

營業收入
截至9月30日的三個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）(1)
20202019
門票-主艙$1,057 $6,021 $(4,964)(82)%
機票-商務艙和高級產品577 4,008 (3,431)(86)%
忠誠度旅行獎勵143 732 (589)(80)%
與旅行相關的服務161 649 (488)(75)%
乘客總收入$1,938 $11,410 $(9,472)(83)%
貨物142 189 (47)(25)%
其他982 961 21 2 %
總營業收入$3,062 $12,560 $(9,498)(76)%
電車（美分）10.82 ¢16.58 ¢(5.76)¢(35)%
第三方煉油廠的銷售(2)
(1.47)(0.01)(1.46)NM
達美私人飛機調整(2)
— (0.06)0.06 NM
TRASM，調整後9.35 ¢16.51 ¢(7.16)¢(43)%
(1)由於四捨五入，這種對賬可能計算不準確。
(2)有關 TRASM 調整的更多信息，請參閲下面的 “補充信息”。

營業收入

與 2019 年 9 月季度相比，由於 COVID-19 疫情導致需求減少，我們的營業收入減少了95億美元，下降了76％。與2019年9月季度相比，運營收入下降了63％，導致每可用座位里程（“TRASM”）的總收入下降了35％，TRASM的總收入下降了43％。第三方煉油廠銷售額的增長是由於對噴氣燃料的需求下降導致煉油廠轉向生產更多的非噴氣燃料產品。

由於 COVID-19 疫情導致的旅行需求減少的時間和嚴重程度尚不確定。我們預計，這些收入趨勢將持續下去，直到全球疫情緩和，醫學界取得廣泛進展，航空旅行需求迴歸。

按地理區域劃分的旅客收入
增加（減少）
與截至 2019 年 9 月 30 日的三個月相比
（單位：百萬）
截至2020年9月30日的三個月
乘客收入
RPM（交通）
ASM（容量）
乘客里程收益率PRASM負載係數
國內$1,647 (79)%(76)%(52)%(12)%(57)%(46)pts
大西洋132 (94)%(95)%(84)%20 %(60)%(59)pts
拉丁美洲97 (86)%(85)%(71)%(3)%(50)%(42)pts
太平洋62 (91)%(94)%(78)%57 %(58)%(64)pts
總計$1,938 (83)%(83)%(63)%(2)%(55)%(47)pts


與2019年9月季度相比，客運收入減少了95億美元，下降了83％。每可用座位里程（“PRASM”）的乘客收入下降了55％，由於載客量減少了63％，乘客里程產生量下降了2％。負荷係數比上年下降47個百分點至41％。






35

國內

2020年9月季度與我們國內地區相關的客運單位收入下降了57％，運力與去年同期相比下降了52％。我們計劃在2020年12月季度及以後繼續逐步改善需求環境，主要是休閒客户，儘管仍大大低於上年同期。因此，我們計劃2020年12月季度的國內產能低於2019年12月的季度。

國際

與我們的國際地區相關的客運收入同比下降了92％。下文討論的收入和運力減少是由於需求減少和政府旅行指令以及由於 COVID-19 的全球蔓延而限制或暫停航空旅行的隔離措施。我們預計，這種需求大幅下降的環境將在2020年12月的季度及以後持續下去，而改善預計將落後於國內復甦。

大西洋。單位收入下降了60％ 容量減少了 84% 與去年同期相比，在2020年9月的季度中。

拉丁美洲。與去年同期相比，由於2020年9月季度的產能減少了71％，單位收入下降了50％。

太平洋。與去年同期相比，2020年9月季度的產能減少了78％，單位收入下降了58％。

在每個地區，我們將繼續監測政府的旅行指令和客户需求，並將相應地調整航班時刻表。

其他收入
截至9月30日的三個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）20202019
輔助業務和煉油廠$572 $291 $281 97 %
忠誠度計劃343 485 (142)(29)%
雜項67 185 (118)(64)%
其他收入總額$982 $961 $21 2 %

輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括我們向第三方提供的飛機維護服務、度假批發業務和向第三方銷售煉油廠。與2019年9月季度相比，煉油廠向第三方的銷售額按成本計算或接近成本，增加了4.11億美元。第三方煉油廠銷售額的增長是由於對噴氣燃料的需求下降導致煉油廠轉向生產更多的非噴氣燃料產品。煉油廠銷售額的增長被我們向第三方提供的飛機維修服務收入下降5800萬美元所部分抵消，該收入下降是由於全球運營航班減少而減少的。此外，2019年9月季度的業績包括達美私人噴氣機的4,700萬美元收入，該收入於2020年1月與Wheels Up合併，不再反映在輔助業務和煉油廠中。

忠誠度計劃。忠誠度計劃收入與第三方對品牌的使用以及所售里程中包含的其他履約義務有關，包括使用里程兑換非旅行獎勵。這些收入主要是由客户在美國運通卡上的支出推動的，在本季度，美國運通卡的下降速度沒有航空旅行那麼嚴重。

雜項。雜項收入主要包括休息室使用權和代碼共享收入。由於 COVID-19 疫情的影響和我們對疫情的反應，這些交易的交易量與 2019 年 9 月的季度相比有所下降。

36

運營費用
截至9月30日的三個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）20202019
工資和相關費用$1,956 $2,884 $(928)(32)%
飛機燃料和相關税486 2,239 (1,753)(78)%
區域承運人的費用，不包括燃料488 900 (412)(46)%
折舊和攤銷545 631 (86)(14)%
訂約服務379 685 (306)(45)%
着陸費和其他租金378 460 (82)(18)%
輔助業務和煉油廠561 279 282 NM
飛機維修材料和外部維修106 424 (318)(75)%
乘客佣金和其他銷售費用94 539 (445)(83)%
乘客服務88 345 (257)(74)%
飛機租金99 110 (11)(10)%
重組費用5,345 — 5,345 NM
CARES法案撥款認可(1,315)— (1,315)NM
利潤共享— 517 (517)(100)%
其他238 476 (238)(50)%
運營支出總額$9,448 $10,489 $(1,041)(10)%
工資和相關費用s. 工資和相關成本的減少主要是由於因新冠肺炎（COVID-19）疫情導致航空旅行需求減少而採取的行動。從2020年3月開始，我們將官員的工資降低了50％，並將所有其他官員的工作時間減少了25％r 管理層和大多數一線員工工作組。這些削減將一直持續到 2020 年 12 月的季度。在 2020 年 9 月季度的全部或部分時間裏，我們有近 40,000 名員工自願休了無薪假。此外，在2020年9月的季度中，約有18,000名員工選擇參加自願離職計劃，其中大多數員工在8月或9月離職。因此，我們預計，至少到2021年3月的季度，薪資和相關成本將比上年同期下降。

飛機燃料和相關税。 燃料開支減少了 與上一季度相比為18億美元，這主要是由於消耗量下降了66％，每加侖噴氣燃料的市場價格下降了約42％。我們預計，在截至2021年3月季度的同期內，消費量將下降，這與預期的產能削減一致。

下表顯示了套期保值和煉油廠對調整後的燃料支出和平均每加侖價格的影響（非公認會計準則財務指標）：
每加侖的平均價格
截至9月30日的三個月
增加（減少）
截至9月30日的三個月
增加（減少）
（以百萬計，每加侖數據除外） (1)
2020201920202019
燃料購買成本(2)
$449 $2,313 $(1,864)$1.16 $2.00 $(0.84)
助長對衝的影響9 (25)35 0.02 (0.02)0.04 
煉油板塊的影響28 (49)77 0.07 (0.04)0.11 
燃料支出總額$486 $2,239 $(1,752)$1.25 $1.94 $(0.69)
MTM 調整和套期保值結算(3)
3 25 (23)0.01 0.02 (0.01)
達美私人飛機調整(4)
— (7)7 — (0.01)0.01 
調整後的燃料支出總額$489 $2,257 $(1,768)$1.25 $1.96 $(0.71)

(1)由於四捨五入，這種對賬可能計算不準確。
(2)機場地點噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。
(3)按市值計價（“MTM”）的調整和套期保值結算包括簡明合併財務報表附註6中披露的衍生品交易的影響。有關其他信息以及調整燃油費用的原因，請參閲下面的 “補充信息”。
(4)由於我們在2020年1月將達美私人飛機與Wheels Up合併，因此我們已將達美私人噴氣式飛機的影響排除在2019年的業績之外 可比性。
37


地區航空公司的費用，不包括燃料。區域航空公司開支的減少是由於這些航空公司的運力下降和利用率降低。我們預計區域航空公司的支出將下降與去年同期相比 直到2021年3月的季度，與預期的產能削減一致。

折舊和攤銷。折舊和攤銷的減少主要是由於飛機已經退役或受損。MD-88 和 MD-90 機隊以及 10 架 A320 和七架 767-300ER 飛機的退役已於 2020 年 6 月季度完成。737-700機隊已於2020年9月季度退役，777機隊將於2020年10月退役。此外，在2020年9月的季度中，我們宣佈767-300ER機隊和717機隊的其餘部分將在2025年12月之前提前退役，CRJ-200 機隊將在2023年12月之前提前退役。與這些車隊退役相關的減值和其他費用反映在重組費用中，詳情見下文。有關這些機隊退役的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註2。我們預計，至少到2021年3月的季度，折舊和攤銷費用將比上年同期下降。

已簽約 S服務。該法令使用訂約承辦事務的原因是容量減少導致服務利用率降低。我們預計，合同服務支出將在截至2021年3月季度的上一年度同期內下降，這與預期的產能削減一致。

着陸費和其他租金。我們的一部分着陸費和其他租金本質上是可變的，取決於出發次數等因素。着陸費和其他租金的減少是由於2020年9月季度運營的運力和航班數量減少。我們預計，着陸費和其他租金將在截至2021年3月季度的上年同期內下降，這與預期的運力削減一致。

輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括與我們向第三方提供的飛機維護服務、度假批發業務和向第三方出售煉油廠相關的費用。支出增加主要與煉油廠向第三方的銷售有關，這些銷售的成本等於或接近成本。與2019年9月季度相比，這些煉油廠的銷售成本增加了4.11億美元。由於對噴氣燃料的需求減少，該煉油廠已將生產轉向更多的非噴氣燃料產品，與去年同期相比，2020年下半年向第三方的銷售有所增加。由於全球運營的航班減少，與2019年9月季度相比，我們向第三方提供的飛機維護服務相關費用減少，部分抵消了煉油廠成本的增加。此外，在2020年1月該業務與Wheels Up合併之前，與達美私人飛機在2019年9月季度提供的服務相關的成本記錄在輔助業務和煉油廠。

飛機維修材料和外部維修。飛機維護材料和外部維修的減少是由於運力減少以及我們在2020年9月季度停放了大量飛機。

乘客佣金和其他銷售費用。乘客佣金和其他銷售費用的減少主要與 COVID-19 疫情的影響導致旅行需求大幅減少有關。我們預計，與截至2021年3月季度的同期相比，旅客佣金和其他銷售費用將下降。

乘客服務。客運服務費用的減少是由於2020年9月季度航班和乘客數量的減少，從而減少了膳食和餐飲等客運服務費用。我們預計，由於上述運力和載客係數的降低，客運服務費用將在截至2021年3月季度的上一年度同期內下降。

重組費用。 重組費用由我們應對 COVID-19 疫情給我們的業務帶來的前所未有的影響所產生的各種費用組成，包括自願提前退休和離職計劃費用以及車隊減值和相關費用。在2020年9月的季度中，我們記錄的費用為31億美元 與本季度結束的自願提前退休和離職計劃有關。有關這些費用的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註8。

同樣在2020年9月的季度，我們記錄了9.05億美元、9.5億美元和3.2億美元的減值和相關費用 分別與剩餘的 767-300ER 機隊、717 機隊和 CRJ-200 機隊有關。有關這些飛機退役和費用的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註2。

38

CARES法案撥款認可。 2020年4月，我們與美國財政部達成協議，通過CARES法案薪資支持計劃獲得緊急救濟，該計劃在2020年9月季度獲得7.01億美元后，總額為56億美元。這包括7月份根據最初的54億美元撥款支付的最後一筆分期付款，以及2020年9月的1.57億美元增量分期付款。救濟金包括一筆40億美元的贈款，在資金打算補償的時期內，這筆贈款被確認為抵消費用。我們預計將在2020年底之前將CARES法案工資支持計劃的剩餘補助金收益認列為違約支出。

利潤共享。 我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付前25億美元年利潤的10％，以及超過25億美元的年利潤的20％。利潤分享減少是由於與2019年的税前收入相比，預計2020年的税前虧損將出現。

其他。其他支出的減少主要是由於2020年9月季度產能減少導致銷量相關成本降低。我們預計，與截至2021年3月季度的上年同期相比，其他支出將下降。
39

經營業績——截至2020年9月30日和2019年9月30日的九個月

營業收入
截至9月30日的九個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）(1)
20202019
門票-主艙$5,229 $16,680 $(11,451)(69)%
機票-商務艙和高級產品3,483 11,306 (7,823)(69)%
忠誠度旅行獎勵731 2,174 (1,443)(66)%
與旅行相關的服務742 1,872 (1,130)(60)%
乘客總收入$10,185 $32,032 $(21,847)(68)%
貨物403 567 (164)(29)%
其他2,534 2,969 (435)(15)%
總營業收入$13,122 $35,568 $(22,446)(63)%
電車（美分）13.42 ¢16.94 ¢(3.52)¢(21)%
第三方煉油廠的銷售(2)
(0.73)(0.05)(0.68)NM
達美私人飛機調整(2)
— (0.07)0.07 NM
TRASM，調整後12.70 ¢16.83 ¢(4.14)¢(25)%
(1)由於四捨五入，上述對賬可能計算不準確。
(2)有關 TRASM 調整的更多信息，請參閲下面的 “補充信息”。

營業收入

與截至2019年9月30日的九個月相比，我們的營業收入減少了224億美元，或 63%，這是由於從 2020 年 3 月下半月開始的 COVID-19 疫情導致需求減少。由於產能減少53％，營業收入減少了21％，導致TRASM下降了21％，下降了25％ 經調整後，與截至2019年9月30日的九個月相比，TRASM有所下降。

由於 COVID-19 疫情導致的旅行需求減少的時間和嚴重程度尚不確定。我們預計，這些收入趨勢將持續下去，直到全球疫情緩和，醫學界取得廣泛進展，航空旅行需求迴歸。

按地理區域劃分的旅客收入
增加（減少）
對比截至 2019 年 9 月 30 日的九個月
（單位：百萬）
截至 2020 年 9 月 30 日的九個月
乘客收入
RPM（交通）
ASM（容量）
乘客里程收益率PRASM負載係數
國內$7,812 (66)%(64)%(46)%(5)%(37)%(29)pts
大西洋1,014 (80)%(80)%(71)%— %(29)%(25)pts
拉丁美洲879 (62)%(62)%(54)%1 %(16)%(15)pts
太平洋480 (75)%(77)%(67)%7 %(25)%(26)pts
總計$10,185 (68)%(68)%(53)%(1)%(32)%(27)pts

與截至2019年9月30日的九個月相比，客運收入減少了218億美元，下降了68％。由於運力減少了53％，PRASM下降了32％，乘客里程產量下降了1％。負荷係數比上年同期下降27個百分點至60％。

國內

在 2020 年 3 月 COVID-19 疫情的初步影響之前，國內業績表現強勁，收入比上年同期增長了近 10%。但是，由於3月份開始客户需求減少，與我們國內相關的客運單位收入下降了37％，運力下降了46％ 與去年同期相比。我們計劃在2020年12月季度及以後繼續逐步改善需求環境，主要是休閒客户，儘管仍大大低於上年同期。
40

國際

與我們的國際地區相關的客運收入同比下降了74％。下文討論的收入和運力減少是由於需求減少和政府旅行指令以及由於 COVID-19 的全球蔓延而限制或暫停航空旅行的隔離措施。我們預計，這種需求大幅下降的環境將在2020年12月的季度及以後持續下去，而改善預計將落後於國內復甦。

大西洋。在截至2020年9月30日的九個月中，單位收入與去年同期相比下降了29％，產能減少了71％。

拉丁美洲。在截至2020年9月30日的九個月中，單位收入與去年同期相比下降了16％，產能減少了54％。

太平洋。在截至2020年9月30日的九個月中，單位收入與去年同期相比下降了25％，產能減少了67％。此外，正如之前宣佈的那樣，我們在2020年3月將美國-東京的航班從成田機場轉移到了羽田機場，羽田機場是企業客户的首選機場。

在每個地區，我們都會繼續監測政府的旅行指令和客户需求，並將相應地調整航班時刻表。

在 COVID-19 疫情之前，我們完成了兩筆交易，以進一步加強我們的國際合作夥伴關係。在大西洋地區，自2020年1月起，我們將分別與法航荷航和維珍航空的跨大西洋合資協議合併為一個由三方組成的跨大西洋合資企業。此次強化後的合資企業旨在加強三家航空公司之間的合作，預計將為客户提供更多前往北美、英國和歐洲目的地的機會。在拉丁美洲地區，作為我們建立戰略聯盟計劃的一部分，我們於2020年1月完成了收購拉丁美洲20％股份的要約。此外，在2020年3月的季度，我們開始為拉美航空運營的某些航班共享代碼。2020 年 5 月，我們與 LATAM 簽署了一份跨美合資協議，該協議將整合我們在北美和南美之間高度互補的航線網絡，目標是為客户提供無縫的旅行體驗和行業領先的連接，但須經監管部門批准。我們仍然相信，在達美和拉美航空的全球足跡和合資企業的基礎上，該聯盟將創造增長機會。有關我們與拉丁美洲的戰略聯盟及其破產申請的影響的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註5。

其他收入
截至9月30日的九個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）20202019
輔助業務和煉油廠$1,185 $990 $195 20 %
忠誠度計劃1,086 1,443 (357)(25)%
雜項263 536 (273)(51)%
其他收入總額$2,534 $2,969 $(435)(15)%

輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括我們向第三方提供的飛機維護服務、度假批發業務和向第三方銷售煉油廠。煉油廠向第三方的銷售額（按成本計算或接近成本）增加了6.15億美元 相比之下，截至2019年9月30日的九個月。第三方煉油廠銷售額的增長是由於對噴氣燃料的需求下降導致煉油廠轉向生產更多的非噴氣燃料產品。煉油廠銷售額的增長被我們向第三方提供的飛機維修服務收入下降2.05億美元部分抵消，該收入減少是由於全球運營航班減少而減少的。此外，截至2019年9月30日的九個月業績還包括達美私人噴氣式飛機的約1.5億美元收入，該收入於2020年1月與Wheels Up合併，不再反映在輔助業務和煉油廠中。

忠誠度計劃。忠誠度計劃收入與第三方對品牌的使用以及所售里程中包含的其他履約義務有關，包括使用里程兑換非旅行獎勵。這些收入主要是由客户在美國運通卡上的支出推動的，其下降速度不如航空旅行那麼嚴重。

雜項。雜項收入主要包括休息室使用權和代碼共享收入。由於新冠肺炎（COVID-19）疫情的影響和我們的應對措施，與截至2019年9月30日的九個月相比，這些交易的交易量有所下降。
41

運營費用
截至9月30日的九個月
增加（減少）% 增加（減少）
（單位：百萬）20202019
工資和相關費用$6,814 $8,275 $(1,461)(18)%
飛機燃料和相關税2,453 6,508 (4,055)(62)%
區域承運人的費用，不包括燃料1,888 2,698 (810)(30)%
折舊和攤銷1,813 1,960 (147)(8)%
訂約服務1,398 1,974 (576)(29)%
着陸費和其他租金1,195 1,321 (126)(10)%
輔助業務和煉油廠1,181 945 236 25 %
飛機維修材料和外部維修618 1,334 (716)(54)%
乘客佣金和其他銷售費用498 1,505 (1,007)(67)%
乘客服務433 938 (505)(54)%
飛機租金295 318 (23)(7)%
重組費用7,798 — 7,798 NM
CARES法案撥款認可(2,595)— (2,595)NM
利潤共享— 1,256 (1,256)(100)%
其他944 1,317 (373)(28)%
運營支出總額$24,733 $30,349 $(5,616)(19)%
工資和相關費用。工資和相關成本的減少主要是由於因新冠肺炎（COVID-19）疫情導致航空旅行需求減少而採取的行動。從2020年3月開始，我們將官員的工資降低了50％，其他所有官員的工作時間減少了25％ 管理層和最重要的在線員工工作組。這些削減將持續到2020年12月的季度。我們大約有 50,000 名員工已經或將要休自願無薪休假，休假期從 30 天到 12 個月不等。此外，在2020年9月的季度中，約有18,000名員工選擇參加自願離職計劃，其中大多數員工在8月或9月離職。因此，我們預計，至少到2021年3月的季度，薪資和相關成本將比上年同期下降。

飛機燃料和相關税。 燃料支出比上年減少了41億美元，原因是下降了55％ 消耗量減少，每加侖噴氣燃料的市場價格下降了約21％。我們預計，在截至2021年3月季度的同期內，消費量將下降，這與預期的產能削減一致。

下表顯示了套期保值和煉油廠對調整後的燃料支出和平均每加侖價格的影響（非公認會計準則財務指標）：
每加侖的平均價格
截至9月30日的九個月
改變
截至9月30日的九個月
改變
（以百萬計，每加侖數據除外） (1)
2020201920202019
燃料購買成本(2)
$2,324 $6,568 $(4,244)$1.62 $2.04 $(0.42)
助長對衝的影響16 (8)24 0.01 — 0.01 
煉油板塊的影響113 (52)165 0.08 (0.01)0.09 
燃料支出總額$2,453 $6,508 $(4,055)$1.71 $2.03 $(0.32)
MTM 調整和套期保值結算(3)
(4)8 (12)(0.01)— (0.01)
達美私人飛機調整(4)
— (22)22 — (0.01)0.01 
調整後的燃料支出總額$2,449 $6,494 $(4,045)$1.70 $2.02 $(0.32)

(1)由於四捨五入，這種對賬可能計算不準確。
(2)機場地點噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。
(3)MTM調整和套期保值結算包括簡明合併財務報表附註6中披露的衍生品交易的影響。有關其他信息以及調整燃油費用的原因，請參閲下面的 “補充信息”。
(4)由於我們在2020年1月將達美私人飛機與Wheels Up合併，因此為了便於比較，我們已將達美私人噴氣式飛機的影響排除在2019年的業績之外。

42

地區航空公司的費用，不包括燃料。 區域航空公司開支的減少是由於這些航空公司的運力下降和利用率降低。我們預計區域航空公司的支出將下降與去年同期相比 直到2021年3月的季度，與預期的產能削減一致。

折舊和攤銷。折舊和攤銷的減少主要是由於飛機已經退役或受損。MD-88 和 MD-90 機隊以及 10 架 A320 和七架 767-300ER 飛機的退役已於 2020 年 6 月季度完成。737-700機隊已於2020年9月季度退役，777機隊將於2020年10月退役。此外，在2020年9月的季度中，我們宣佈767-300ER機隊和717機隊的其餘部分將在2025年12月之前提前退役，CRJ-200 機隊將在2023年12月之前提前退役。與這些車隊退役相關的減值和其他費用反映在重組費用中，詳情見下文。有關這些機隊退役的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註2。我們預計，至少到2021年3月的季度，折舊和攤銷費用將比上年同期下降。

訂約服務. 該法令使用訂約承辦事務的原因是容量減少導致服務利用率降低。我們預計，合同服務支出將在截至2021年3月季度的上一年度同期內下降，這與預期的產能削減一致。

着陸費和其他租金。我們的一部分着陸費和其他租金本質上是可變的，取決於出發次數等因素。着陸費和其他租金的減少是由於在截至2020年9月的九個月中，運力和運營的航班數量減少。我們預計，着陸費和其他租金將在截至2021年3月季度的上年同期內下降，這與預期的運力削減一致。

輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括與我們向第三方提供的飛機維護服務、度假批發業務和向第三方出售煉油廠相關的費用。支出增加主要與煉油廠向第三方的銷售有關，這些銷售的成本等於或接近成本。這些煉油廠的銷售成本增加了 與截至2019年9月30日的九個月相比，為6.15億美元。由於對噴氣燃料的需求減少，該煉油廠已將生產轉向更多的非噴氣燃料產品，與去年同期相比，2020年下半年向第三方的銷售有所增加。與截至2019年9月30日的九個月相比，由於全球運營的航班減少，與截至2019年9月30日的九個月相比，與我們向第三方提供的飛機維護服務相關的費用減少部分抵消了煉油廠成本的增加。此外，在2020年1月該業務與Wheels Up合併之前，與達美私人飛機在截至2019年9月30日的九個月中提供的服務相關的成本記錄在輔助業務和煉油廠中。

飛機維修材料和外部維修。飛機維護材料和外部維修的減少是由於自年初以來我們停放了大量飛機，減少了運力。

乘客佣金和其他銷售費用。乘客佣金和其他銷售費用的減少主要與 COVID-19 疫情的影響導致旅行需求大幅減少有關。我們預計，與截至2021年3月季度的同期相比，旅客佣金和其他銷售費用將下降。

乘客服務。客運服務費用的減少是由於在截至2020年9月30日的九個月中，航班數量和乘客數量減少，從而減少了膳食和餐飲等客運服務費用。我們預計，由於上述運力和載客係數的降低，客運服務費用將在截至2021年3月季度的上一年度同期內下降。

重組費用。 重組費用由我們應對 COVID-19 疫情給我們的業務帶來的前所未有的影響所產生的各種費用組成，包括車隊減值和相關費用、自願離職計劃費用和應收賬款確認的儲備金。在截至2020年9月30日的九個月中，我們記錄了已退役或計劃退役的某些飛機的44億美元減值和相關費用。有關這些飛機退役和費用的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註2。

在2020年9月的季度中，我們還記錄了31億美元的費用 與2020年9月季度結束的自願提前退休和離職計劃有關。有關這些費用的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註8。同樣在截至2020年9月30日的九個月中，我們記錄了約1.56億美元的儲備金，這些儲備金來自維珍航空、GOL、維珍澳大利亞航空、LATAM、Grupo Aeromexico和其他公司的未償應收賬款，這反映了我們在 COVID-19 疫情、其重組工作或破產申請的影響下的預期復甦。
43


CARES法案撥款認可。 2020年4月，我們與美國財政部達成協議，通過CARES法案薪資支持計劃獲得緊急救濟，該計劃在2020年9月季度獲得7.01億美元后，總額為56億美元。這包括7月份根據最初的54億美元撥款支付的最後一筆分期付款，以及2020年9月的1.57億美元增量分期付款。救濟金包括一筆40億美元的贈款，在資金打算補償的時期內，這筆贈款被確認為抵消費用。我們預計將在2020年底之前將CARES法案工資支持計劃的剩餘補助金收益認列為違約支出。

利潤共享。我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付前25億美元年利潤的10％，以及超過25億美元的年利潤的20％。利潤分享減少是由於與2019年的税前收入相比，預計2020年的税前虧損將出現。

其他。其他支出的減少主要是由於在截至2020年9月30日的九個月中產能下降導致與銷量相關的成本降低。我們預計，與截至2021年3月季度的上年同期相比，其他支出將下降。


非經營業績
三個月已結束
9月30日
九個月已結束
9月30日
（單位：百萬）20202019有利（不利）20202019有利（不利）
利息支出，淨額$(291)$(70)$(221)$(564)$(228)$(336)
減值和權益法（虧損）/收益(114)27 (141)(2,432)(44)(2,388)
投資收益/（虧損），淨額(95)(35)(60)(199)(17)(182)
其他，淨額27 (46)73 327 (130)457 
非營業支出總額，淨額$(473)$(124)$(349)$(2,868)$(419)$(2,449)

利息支出。 由於在截至2020年9月30日的九個月中達成的融資安排，利息支出與去年同期相比有所增加。有關近期融資的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註2和附註7。隨着我們在2020年全年債務餘額的增加，我們預計2020年剩餘時間和2021年前九個月的利息支出將與去年同期相比增加。

減值和權益法（虧損）/收益。減值和權益法虧損反映了我們在LATAM和Grupo Aeroméxico各自申請破產前的權益法業績中所佔的份額、我們在維珍航空權益法業績中所佔的份額，以及2020年6月季度將這些投資的基準降至零的減值。有關我們股權投資的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註5。

淨投資收益/（虧損） 投資收益/（虧損），淨額反映了我們定期按公允價值計量的股票投資的損益。有關我們股權投資的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註5。

雜項。雜項，淨額包括養老金和相關費用以及外匯損益。外匯損益各不相同，影響各期雜項淨額的可比性。在截至2020年9月30日的九個月中，與去年同期相比有所增長，這主要是由於2020年1月達美私人飛機與Wheels Up合併後確認的2.4億美元收益。


所得税

我們預計2020年的年度有效税率將在18％至21％之間。在某些過渡時期，由於上一年度估算值的變化以及在此期間頒佈的税法，我們可能會調整遞延所得税淨負債，這將影響該過渡期的有效税率。

44

煉油板塊

我們的子公司門羅能源有限責任公司（“門羅”）運營的煉油廠主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。門羅將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換為我們航空運營中消耗的噴氣燃料。從歷史上看，通過交換煉油廠生產的汽油和柴油燃料生產和採購的噴氣燃料每天提供約20萬桶，約佔我們消耗量的75％，用於我們的航空運營。我們認為，與原本相比，煉油廠運營產生的噴氣燃料供應有助於降低噴氣燃料的市場價格，從而降低我們的噴氣燃料成本。

COVID-19 疫情導致的經濟狀況急劇變化也改變了煉油廠的產量。2020年，該煉油廠預計將保持正常產量的60％至90％，這主要是由於對噴氣燃料的需求大幅下降。此外，由於對噴氣燃料的需求減少，該煉油廠已將生產轉移到生產更多的非噴氣燃料產品。只要煉油廠能夠在煉油廠的銷售與噴氣燃料需求之間取得平衡，這些非噴氣燃料產品將繼續被換成噴氣燃料。

在截至2020年9月30日的三個月和九個月中，該煉油廠的營業收入為6.69億美元和24億美元，而截至2019年9月30日的三個月和九個月分別為15億美元和43億美元。由於煉油廠轉向生產更多的非噴氣燃料產品，截至2020年9月30日的三個月中，營業收入主要包括煉油廠向第三方銷售的4.17億美元以及與第三方交換的2.49億美元非噴氣燃料產品以採購噴氣燃料。在截至2020年9月30日的九個月中，營業收入包括與第三方交換以購買噴氣燃料的11億美元非噴氣燃料產品、7.09億美元的煉油廠向第三方的銷售額、2.99億美元的非噴氣燃料產品銷售額以及向航空部門銷售的2.14億美元噴氣燃料。煉油廠收入與去年同期相比有所下降，這是由於本季度煉油廠運行率降低以及煉油產品定價降低。

在截至2020年9月30日的三個月和九個月中，該煉油廠錄得2,800萬美元和1.13億美元的營業虧損，而截至2019年9月30日的三個月和九個月中，營業收入分別為4,900萬美元和5200萬美元。

煉油廠必須遵守美國環境保護署的年度要求，才能將可再生燃料混合到其生產的汽油和道路柴油中。或者，煉油廠可以從二級市場的第三方購買可再生能源信用額度，稱為可再生識別碼（“RIN”）。門羅煉油廠在二級市場購買了其所需的大部分RINs。

有關煉油廠業績的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註11。


45

運營統計
三個月已結束
9月30日
% 增加
（減少）
九個月已結束
9月30日
% 增加
（減少）
合併(1)
2020201920202019
收入乘客里程（以百萬計）11,545 66,862 (83)%58,229 181,652 (68)%
可用座位里程（以百萬計）28,290 75,742 (63)%97,771 209,911 (53)%
乘客里程收益率16.78 ¢17.07 ¢(2)%17.49 ¢17.63 ¢(1)%
PRASM6.85 ¢15.06 ¢(55)%10.42 ¢15.26 ¢(32)%
有軌電車10.82 ¢16.58 ¢(35)%13.42 ¢16.94 ¢(21)%
TRASM，調整後(2)
9.35 ¢16.51 ¢(43)%12.70 ¢16.83 ¢(25)%
CASM33.40 ¢13.85 ¢NM25.30 ¢14.46 ¢75 %
casm-ex(2)
15.96 ¢10.15 ¢57 %16.74 ¢10.66 ¢57 %
乘客載荷係數41  %88  %(47)pts60  %87  %(27)pts
消耗的燃料加侖（單位：百萬）391 1,154 (66)%1,437 3,215 (55)%
每加侖燃料的平均價格(3)
$1.25 $1.94 (36)%$1.71 $2.03 (16)%
調整後每加侖燃料的平均價格(3)(4)
$1.25 $1.96 (36)%$1.70 $2.02 (16)%

(1)包括我們區域承運人根據運力購買協議開展的業務。
(2)非公認會計準則財務指標分別定義並與TRASM和CASM進行了核對，見下文 “補充信息”。
(3)包括燃料套期保值活動和煉油板塊業績的影響。
(4)非公認會計準則財務指標定義並與截至2020年9月30日和2019年9月30日的三個月和九個月的 “經營業績” 中每加侖平均燃油價格進行了調整。

46

艦隊信息

為了使運力與 COVID-19 疫情導致的客户需求保持一致，我們優化了未來飛機的交付時間，並取消了大約 500 架幹線和支線飛機。截至2020年9月30日，由於上述提前退休，大約一半是臨時停放的，另一半是永久停放的。

隨着我們更加清楚需求減少的持續時間和程度，並有可能進行進一步的運力調整，我們將繼續根據網絡要求評估我們目前的機隊，並可能決定永久停用更多飛機。有關我們機隊退役的更多信息，請參閲簡明合併財務報表附註的附註2。

在2020年9月的季度，我們重組了與空中客車公司和三菱重工RJ Aviation Group（CRJ飛機制造商）的飛機訂單，以期在未來幾年內更好地將飛機交付時間與我們的網絡和財務需求相匹配。此次重組使我們的飛機購買承諾在2020年減少了20多億美元，到2022年減少了50多億美元。2020年2月之後的所有交付都已經或將要獲得全額資金。交付時間的變化旨在使我們能夠維護空中客車的訂單簿，並繼續簡化和現代化我們的機隊。

下表彙總了截至2020年9月30日的運營飛機機隊、承諾和選擇：

現役艦隊(1)
臨時停放的艦隊(1)
承諾(1)
飛機類型已擁有融資租賃經營租賃已擁有融資租賃經營租賃總計平均年齡（歲）購買選項
B-717-20010 13 24 2 12 4 65 19.2
B-737-80063 4 — 10 — — 77 19.1
B-737-900ER71 — 39 10 — 10 130 4.1
B-757-20058 7 — 34 1 — 100 23.2 
B-757-30014 — — 2 — — 16 17.7
B-767-300ER17 — — 17 — — 34 23.2
B-767-400ER12 — — 9 — — 21 19.8
B-777-200ER5 — — — — — 5 20.6
B-777-200LR5 — — — — — 5 11.7
A220-10027 4 — — — — 31 1.314 
A220-300— — — — — — — —50 50 
A319-10042 — — 13 — 2 57 18.6
A320-20033 — 3 15 — 1 52 24.4
A321-20039 14 28 16 — 6 103 2.324 
a321-200neo— — — — — — — —100 100 
A330-2003 — — 8 — — 11 15.5
A330-30020 — — 8 — 3 31 11.7
a330-900neo2 1 3 1 — — 7 0.830 
A350-90013 — 2 — — — 15 2.320 
總計434 43 99 145 13 26 760 13.7238 150 

(1)不包括我們擁有、租賃或承諾購買的某些由區域航空公司代表我們運營的飛機（包括兩架 CRJ-900 飛機），如下表所示。購買承諾包括兩份A330-900neo租賃承諾，2020年和2021年各有一份。

我們已經承擔了拉美航空向空中客車公司購買A350的十項承諾，這些承諾將在2025年之前交付，這些承諾包含在上表中。我們曾同意從拉美航空收購四架A350飛機，但在2020年6月季度終止了收購協議，費用為6200萬美元。有關我們計劃與拉丁美洲建立戰略聯盟的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註5。

47

下表彙總了截至2020年9月30日由支線航空公司代表我們運營的飛機。截至2020年9月30日，在這支機隊中，我們已經暫時停放了大約45架飛機。這些臨時停放的飛機大多數是我們奮進號機隊的一部分，但也包括由SkyWest和Republic運營的飛機。

在2020年6月的季度中，Compass和GoJet停止了代表我們的運營。我們與其中每家航空公司的合同原定於2020年底終止。以前由 Compass 和 GoJet 運營的飛機現在由我們的其他地區航空公司運營，反映在下表中。
艦隊類型
承運人CRJ-200CRJ-700CRJ-900巴西航空工業 170巴西航空工業 175總計
Endeavor Air,(1)
42 18 122 — — 182 
SkyWest 航空公司12 6 39 — 67 124 
共和國航空公司— — — 21 46 67 
總計54 24 161 21 113 373 

(1)Endeavor Air, Inc. 是達美航空的全資子公司。
48

財務狀況和流動性

由於 COVID-19 疫情，我們已經並將繼續採取某些行動來增加流動性和加強我們的財務狀況，其中包括在截至2020年9月30日的九個月中採取以下行動：

•在截至2020年9月30日的九個月中，完成了約270億美元的融資交易。下表列出了截至2020年9月30日的三個月內完成的融資。有關所有融資的更多信息，請參閲附註7 “債務”。
◦簽訂貸款協議，向紐約交通發展公司借款15億美元，用於紐約交通發展公司發行2020年系列特別設施收入債券，用於支付拉瓜迪亞機場新航站樓設施的部分建設成本。
◦通過發行票據和進入定期貸款機制籌集90億美元，每筆貸款均由與我們 “飛凡里程常客計劃” 相關的某些資產擔保。
•作為CARES法案工資支持計劃的一部分，獲得56億美元，詳見下文《CARES法案》部分。
•將計劃資本支出減少大約 今年為33億美元，包括優化我們未來飛機交付的時機、推遲飛機改裝以及推遲某些信息技術計劃和地面設備更換。有關我們的飛機購買承諾的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註9。
•修改我們的信貸額度，用基於流動性的契約取代固定費用覆蓋率契約。
•暫停股票回購、分紅和自願養老金融資。

我們預計將通過現金和現金等價物、短期投資、融資安排、限制性現金等價物和運營現金流來滿足未來十二個月的流動性需求。截至2020年9月30日，我們的循環信貸額度下有216億美元的現金、現金等價物、短期投資和本金總額可供提取，其中30億美元用於在2020年10月償還2020年有擔保定期貸款機制下的借款。2020年10月，我們在循環信貸額度下償還了26億美元的未償借款。在這些還款之後，我們的循環信貸額度下有26億美元未提取和可用。

如果需要，我們還有額外的未支配資產可用於潛在的融資安排。在截至2020年9月30日的九個月中，在全球疫情影響開始之前，我們使用現有現金和從融資中獲得的現金為14億美元的資本支出提供資金，並向股東返還6.04億美元。從2020年3月下半月開始，資本支出僅限於對我們的運營至關重要的支出。此外，股票回購和分紅已無限期暫停。


49

流動性的來源和用途
經營活動

使用了截至2020年9月30日的九個月中的經營活動 25億美元，而截至2019年9月30日的九個月中提供了75億美元。由於 COVID-19 對我們門票銷售的影響，我們預計在2020年剩餘時間甚至以後，運營現金流將為負。

我們的運營現金流受到以下因素的影響：

預售票的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售航空旅行機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們會將預售中收到的現金記錄為空中交通負債的遞延收入。空中交通負債通常在冬季和春季增加，因為在夏季旅行旺季之前的預售機票銷售增長，而在夏季和秋季則減少。但是，由於2019冠狀病毒（COVID-19）疫情，目前對航空旅行的需求減少導致了前所未有的低預定量和收到的相關現金，以及大量機票取消，從而向客户發放了現金退款或積分。在截至2020年9月30日的三個月和九個月中，向客户發放的現金退款（不含税款和相關費用）總額分別約為6.5億美元和28億美元。今年剩餘時間的前景尚不清楚，但我們目前計劃在2020年12月季度繼續温和的需求復甦。

燃料。在截至2020年9月30日的九個月中，燃料支出約佔我們總運營支出的10％。噴氣燃料的市場價格波動不定，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。我們預計，與去年同期相比，到2020年底，燃料消耗量將下降，這與我們為應對疫情而削減的產能一致。

養老金繳款。 2020年，我們沒有最低資金要求。作為我們流動性計劃的一部分，我們將暫停先前計劃的2020年自願養老金資金。我們在2019年沒有最低資金要求。但是，在2019年，我們自願為這些計劃捐款10億美元。

自願離職計劃。在2020年9月的季度中，我們記錄了31億美元的收入 與自願提前退休和離職計劃相關的費用。大約 5.43 億美元 其中一筆費用是在2020年9月季度以現金支付給參與者的。2020年9月季度又支付了約2.7億美元的現金付款，這些款項與先前已累積的未用假期和其他福利有關。我們預計，在2020年12月的季度中，將向這些計劃的參與者支付約1.5億至2.5億美元的現金，隨後將在2021年支付6億美元，其餘款項將在2022年及以後支付。

利潤共享。 我們基礎廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據該計劃的條款，我們每年有税前利潤，我們將向員工支付該利潤的指定部分。在確定利潤分享金額時，該程序將利潤定義為根據利潤分享和某些其他項目調整後的税前利潤。在截至2020年9月30日的九個月中，我們沒有根據年初至今的業績以及疫情導致的2020年預期税前虧損來累計利潤分享支出。

2020年2月，我們支付了與2019年税前利潤相關的16億美元利潤分成，以表彰員工為實現財務目標所做的貢獻。

CARES 法案。 有關CARES法案薪資支持計劃對我們流動性的影響的討論，請參閲下面的融資活動。

50

投資活動

短期投資。在截至2020年9月30日的九個月中，我們使用通過下文討論的融資交易獲得的部分收益，淨收購了50億美元的短期投資。有關這些投資的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註4。

資本支出。 截至2020年9月30日和2019年9月30日的九個月中，我們的資本支出分別為14億美元和39億美元。在截至 2020 年 9 月 30 日的九個月中，我們的資本支出主要與 COVID-19 疫情開始之前的飛機購買、機隊改裝和技術改進有關。

我們已承諾將來購買飛機，並已獲得某些飛機購買價格的很大一部分的長期融資承諾，但沒有義務使用長期融資承諾。在2020年9月的季度，我們重組了與空中客車公司和三菱重工RJ Aviation Group（CRJ飛機制造商）的飛機訂單，以期在未來幾年內更好地將飛機交付時間與我們的網絡和財務需求相匹配。此次重組使我們的飛機購買承諾在2020年減少了20多億美元，到2022年減少了50多億美元。2020年2月之後的所有交付都已經或將要獲得全額資金。交付時間的變化旨在使我們能夠維護空中客車的訂單簿，並繼續簡化和現代化我們的機隊。

不包括下文討論的機場項目，我們預計在2020年剩餘時間內不會產生重大資本支出。今年剩餘時間的計劃投資僅限於對我們的運營至關重要的投資。

2019年10月，美國貿易代表辦公室宣佈對從歐洲進口的新飛機徵收10％的關税，隨後在2020年2月提高到15％。我們將繼續評估此公告對我們未來空中客車交付的影響。

股權投資。2020年1月，我們通過要約收購以19億美元或每股16美元的價格收購了拉丁美洲20％的股份。此外，為了支持戰略聯盟的建立，我們同意向拉丁美洲支付總額為3.5億美元的過渡付款，其中2億美元已支付在 2019 年。我們在2020年9月季度額外支付了7,500萬美元，其餘的7,500萬美元將在2021年底之前到期。

作為我們計劃與拉美航空的戰略聯盟的一部分，我們還承擔了拉美航空向空中客車公司購買A350的10項承諾，這些承諾將在2025年之前交付。我們還同意從拉美航空收購四架A350飛機，但在2020年6月季度終止了收購協議，費用為6200萬美元。我們仍然相信，在達美和拉美航空的全球足跡和合資企業的基礎上，該聯盟將創造增長機會。

我們在2019年出售了GOL的所有權，並終止了與GOL的商業協議，以促進我們與LATAM建立戰略聯盟。2015年，在對GOL的投資的同時，我們同意為GOL向第三方提供的3億美元五年期定期貸款提供擔保，該貸款將於2020年8月到期。在2020年9月的季度中，我們向GOL貸款了2.5億美元，專門用於償還上述2015年定期貸款。向GOL提供的2.5億美元貸款減少了我們的財務風險，為我們提供了額外的抵押品，同時為GOL提供了更多時間來履行疫情期間的義務。我們向GOL提供的貸款由GOL在Smiles中的所有權、GOL的公開交易忠誠度計劃以及其他抵押品擔保。截至2020年9月30日，該貸款的未償本金餘額為2.35億美元，計劃在2021年底之前按月分期償還。

在2020年3月的季度，我們通過公開市場交易以1.58億美元的價格收購了大韓航空最大股東Hanjin-Kal的5％已發行股份。此次收購使我們在Hanjin-Kal的總所有權略低於15％。

洛杉磯國際機場（“LAX”）建設。2016年，我們與擁有和運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市（“洛杉磯市”）簽訂了修改後的租賃協議，並宣佈了對洛杉磯國際機場2號和3號航站樓進行現代化改造、升級和連接的計劃。根據租賃協議，我們已將某些航空公司和其他租户從2號和3號航站樓遷至5號和6號航站樓，並開展了各種初始項目，以便在項目期間能夠從2號和3號航站樓開始運營。我們現在正在設計和建造3號航站樓的重建項目和2號航站樓的改進，其中還包括重建售票大廳和到達大廳以及安檢站，建設支持紐約市計劃中的機場人員流動的核心基礎設施，改善坡道以及建造通往湯姆·布拉德利國際航站樓北側的安全連接線。施工預計將於2023年完工。

51

根據租賃協議和紐約市機場專員委員會隨後批准的項目組成部分，紐約市迄今已撥款約16億美元，用於購買已完成的項目資產。該租約允許紐約市最多償還18億美元。我們承擔的超過該最高限額的費用將不由紐約市報銷。

絕大多數項目成本將通過加州公益公司地區機場改善公司（“RAIC”）提供資金，使用一組貸款機構提供的8億美元循環信貸額度。該信貸額度於2017年執行，並於2020年進行了修訂，我們已為RAIC在該信貸額度下的義務提供了擔保。根據信貸額度發放的貸款將用紐約市購買已完成項目資產的收益償還。鑑於 COVID-19 疫情導致客運量減少，我們打算加快該項目的施工進度。使用手頭現金和/或信貸額度，我們預計2020年將在該項目上花費約3.5億美元，比之前估計的2億美元有所增加，其中2.25億美元是在截至2020年9月30日的九個月中產生的。

紐約-拉瓜迪亞重建項目。 作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與紐約和新澤西港務局（“港務局”）合作，用一座最先進的新航站樓設施取代C和D航站樓，該設施由四個大廳的37個大門組成，與中央總部相連。與現有航站樓相比，該航站樓將配備全新、更大的達美航空飛凡貴賓室、更寬的大廳、更多的登機口座位和30％的優惠空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，以及經過改善的道路和下車/上車區。新航站樓的設計將整合可持續技術和能源效率的改進。施工將分階段進行，以減少乘客的不便，預計將於2026年完工。

在重建方面，我們在2017年與港務局簽訂了經修訂和重訂的碼頭租約，租期至2050年。根據迄今為止修訂的租賃協議，我們將 (1)（通過發行債務和現有現金）提供資金，並負責碼頭和某些場外配套設施的設計、管理和建造；（2）獲得港務局4.81億美元的捐款，用於促進碼頭和其他配套基礎設施的建設；（3）負責租賃期內的所有運營和維護；（4）對碼頭的所有大門擁有優先權，但須符合港務局在以下方面的要求指定承運人的住宿。

2019 年，我們開通了 G 大廳，這是四個新大廳中的第一個，容納了 37 個新大門中的七個。這不僅對達美航空的乘客體驗產生了首次直接影響，而且還代表了第一個重要的分階段里程碑。這個新的大廳使我們能夠騰出部分現有航站樓，這些航站樓已被拆除，為下一階段的施工做好了準備。下一個重要的里程碑將是總部和E大廳的開放，計劃於2022年開放。

我們目前預計我們的項目成本約為35億美元，扣除港務局的4.81億美元捐款，並且我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。利用主要由現有融資安排提供的資金，我們預計2020年將在該項目上花費約6億美元，其中3.94億美元是在截至2020年9月30日的九個月中產生的。


52

融資活動

債務和融資租賃。 在截至2020年9月30日的九個月中，我們從融資交易中獲得了約270億美元。下面列出了在截至2020年9月30日的三個月內完成的項目。

•簽訂貸款協議，向紐約交通發展公司借款15億美元，用於紐約交通發展公司發行2020年系列特別設施收入債券，用於支付拉瓜迪亞機場新航站樓設施的部分建設成本。
•通過發行票據和進入定期貸款機制籌集90億美元，每筆貸款均由與我們 “飛凡里程常客計劃” 相關的某些資產擔保。

截至2020年9月30日，我們的債務和融資租賃的本金為351億美元。

2020年10月，我們償還了2020年30億美元有擔保定期貸款機制下的所有未償借款，該機制隨後終止，並在循環信貸額度下償還了26億美元的未償借款。如果需要，我們還有額外的未支配資產可用於潛在的融資安排。

為了應對需求環境對我們財務狀況的影響，標準普爾於2020年3月將我們的信用評級下調至BB，惠譽於2020年4月將我們的信用評級下調至BB+。穆迪的信用評級仍為Baa3。

CARES 法案。2020年3月27日，特朗普總統簽署了《冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法》（“CARES法案”），使之成為法律。CARES法案是一項救濟計劃，旨在援助美國經濟的許多方面，包括向航空業提供高達250億美元的補助金，用於支付員工工資、薪水和福利。

2020年4月，我們與美國財政部達成協議，通過CARES法案薪資支持計劃獲得緊急救濟，該計劃在2020年9月季度獲得7.01億美元后，總額為56億美元。這包括7月份根據最初的54億美元撥款支付的最後一筆分期付款，以及9月份支付的1.57億美元增量分期付款。救濟金的條件是我們同意在2020年9月30日之前不進行非自願的員工裁員或休假。其他條件包括在2021年9月30日之前禁止股票回購和分紅，按照美國交通部的指示繼續提供基本航空服務，以及對高管薪酬的某些限制。救濟金包括40億美元的贈款和16億美元的10年期無抵押低息貸款。該貸款的前五年（截至2025年4月）的年利率為1.00％，最後五年的有擔保隔夜融資利率（“SOFR”）加2.00％。作為回報，我們向美國財政部發出了收購超過670萬股達美普通股的認股權證。這些認股權證的行使價為每股24.39美元，期限為五年。

截至2020年9月30日，我們已將26億美元的補助金確認為違約支出，其餘13億美元作為遞延抵押支出記錄在資產負債表上的其他應計負債中。我們預計將在2020年底之前將CARES法案工資支持計劃的剩餘補助金收益認列為違約支出。

CARES法案還規定向航空業提供高達250億美元的擔保貸款。我們符合資格，並在2020年6月季度與美國財政部簽訂了一份不具約束力的意向書，根據該貸款計劃，金額為46億美元。但是，在2020年9月的季度中，我們選擇不參與該計劃。

最後，CARES法案還規定將僱主部分的社會保障税延期至2020年底，其中50％的遞延金額將於2021年12月31日到期，其餘50％將於2022年12月31日到期。預計這將為我們提供大約 2 億美元 本年度的額外流動性。

有關這些融資安排的更多信息，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註2和附註7。

股東的資本回報。 2020年3月初，由於疫情的影響，我們暫停了股票回購計劃和未來的分紅。在暫停這些活動之前，在2020年3月的季度中，我們以3.44億美元的成本回購併清償了600萬股普通股。根據CARES法案薪資支持計劃和我們的某些債務協議的條款，股票回購和分紅在2021年9月季度之前都受到限制。

53

未提取的信用額度

在2020年3月的季度，我們從循環信貸額度中提取了30億美元，其中約4億美元已在2020年9月的季度償還。此外，截至2020年9月30日，我們還有未償還的信用證，其中包括減少循環貸款可用性的約3億美元和未影響我們循環貸款可用性的約3億美元。截至2020年9月30日，這些活動導致約2500萬美元的未提取資金。

2020年10月，我們在循環信貸額度下償還了26億美元的未償借款。在這些還款之後，我們的循環信貸額度下有26億美元未提取和可用。

盟約

有關我們債務協議中某些契約的描述，請參閲《簡明合併財務報表附註》附註7。截至2020年9月30日，我們遵守了這些債務協議中的契約。


關鍵會計政策與估計

有關我們的關鍵會計政策和估算的信息，請參閲 “項目7” 的 “關鍵會計政策和估計” 部分。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析”，見我們的10-K表格和簡明合併財務報表附註2，用於討論商譽、無限期無形資產和長期資產的估值。

最新會計準則
信用損失。 2016年，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了第2016-13號會計準則更新（“ASU”），“金融工具-信貸損失（主題326）：金融工具信用損失的衡量”。根據該ASU，實體必須對某些金融工具（包括貿易和融資應收賬款）使用 “預期信用損失模型”。該模型需要考慮更廣泛的合理和可支持的信息，並要求實體估算資產生命週期內的預期信用損失。我們採用了該標準，自2020年1月1日起生效，由於 COVID-19 疫情，我們記錄了某些應收賬款的準備金，簡明合併財務報表附註5對此進行了進一步討論。

所得税。2019年，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2019-12號，“所得税（主題740）：簡化所得税的會計”。該準則澄清了現有指導方針，以提高ASC 740適用的一致性，從而簡化了所得税的會計和披露要求。該準則還取消了計算全資子公司獨立財務報表所得税支出的要求。我們在2020年9月季度採用了自2020年1月1日起生效的新準則，對我們的簡明合併財務報表沒有重大影響。
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補充信息

我們有時會使用來自簡明合併財務報表但未按照公認會計原則列報的信息（“非公認會計準則財務指標”）。根據美國證券交易委員會的規則，除了根據公認會計原則編制的業績外，還可以考慮非公認會計準則財務指標，但不應將其視為公認會計準則業績的替代品或優於公認會計準則業績。由於四捨五入，下文列出的本10季度中使用的非公認會計準則指標的對賬可能無法精確計算。

税前（虧損）/收益，調整後

下表顯示了税前（虧損）/收益（GAAP指標）與調整後的税前（虧損）/收入（非公認會計準則財務指標）的對賬。在本期內，經調整的税前（虧損）/收益不包括以下與 COVID-19 的影響直接相關的項目以及我們對與前一時期的可比性的迴應：

•重組費用。 根據應對 COVID-19 疫情的戰略業務決策，我們確認了53億美元的重組費用。這些費用主要包括自願提前退休和離職計劃費用、減值以及退役剩餘的 767-300ER 機隊以及 717 和 CRJ-200 機隊的決定所產生的相關費用。

•CARES法案給予認可。 我們將來自CARES法案工資支持計劃的13億美元補助金收入確認為違約支出。根據資金打算補償的期限，我們將補助金收益認定為違約支出，我們預計將在2020年底之前使用工資支持計劃的所有收益。

•減值和權益法虧損。這些費用與根據我們在維珍航空的虧損份額減記我們在維珍航空的投資有關。

•養老金結算費。這些指控已在自願計劃中得到承認。

我們還會定期調整以下項目的税前（虧損）/收益，以確定税前（虧損）/收入，並根據下述原因進行調整。

•MTM 調整和套期保值結算。MTM 調整定義為在結算期以外的時段記錄的公允價值變動。此類公允價值變動不一定代表標的套期保值在合約結算期內的實際結算價值。結算是指在適用期限內結算的對衝合約收到或支付的現金。

•股權投資 MTM 調整。 此前，我們在維珍航空、墨西哥航空集團和拉美航空公司的股權投資中按比例記錄的虧損份額計為非運營支出。（由於Grupo Aeroméxico和LATAM的破產申請，我們對墨西哥航空集團或LATAM不再具有重大影響力，因此已於2020年6月停止按權益法對這些投資進行核算。）我們根據權益法投資者的對衝投資組合MTM調整進行調整，以使投資者能夠了解和分析我們在所示時期內的核心運營表現。

•對投資的MTM調整。 我們在中國東方航空、法航荷航和大韓航空的最大股東韓進大韓航空的股權投資的未實現損益是由股票價格和外幣的變化推動的，這些投資按公允價值計入非運營支出。對這些收益/虧損進行調整可以讓投資者更好地瞭解和分析我們在所示時期內的核心運營業績。

•達美私人飛機調整。由於我們在2020年1月將達美私人飛機與Wheels Up合併，因此為了便於比較，我們已將達美私人噴氣式飛機的影響排除在2019年的業績之外。
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截至9月30日的三個月
（單位：百萬）20202019
税前（虧損）/收入$(6,859)$1,947 
減去：重組費用5,345 — 
減去：CARES 法案撥款認可(1,315)— 
減去：減值和權益法虧損114 — 
減去：養老金結算費30 
調整為：
MTM 調整和套期保值結算(3)(25)
股票投資 MTM 調整— 10 
MTM 對投資的調整99 35 
達美私人飛機調整— 1 
税前（虧損）/收益，調整後$(2,589)$1,968 

調整後的運營費用

下表顯示了運營費用（GAAP指標）與調整後的運營支出（非公認會計準則財務指標）的對賬。在本期內，調整後的運營支出不包括以下與 COVID-19 的影響和我們的應對措施直接相關的項目：重組費用和 CARES 法案撥款確認，如上文在税前（虧損）/收入標題下所述，經調整。我們還調整了MTM調整和套期保值結算、第三方煉油廠銷售和達美私人飛機調整的運營支出，原因與上文在經調整的税前（虧損）/收入標題下以及TRASM標題下描述的原因相同，調整後確定運營支出。

截至9月30日的三個月
（單位：百萬）20202019
運營費用$9,448 $10,489 
減去：重組費用(5,345)— 
減去：CARES 法案撥款認可1,315 — 
調整為：
MTM 調整和套期保值結算3 25 
第三方煉油廠的銷售(417)(6)
達美私人飛機調整— (49)
調整後的運營費用$5,004 $10,460 

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TRASM，調整後

下表顯示了TRASM（公認會計準則指標）與調整後的TRASM（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。我們根據以下項目調整 TRASM 以確定 TRASM，並根據下述原因進行了調整。

•第三方煉油廠的銷售。我們根據煉油廠向第三方的銷售對TRASM進行調整，以確定TRASM，但由於這些收入與我們的航空細分市場無關，因此進行了調整。因此，經調整後的TRASM可以更有意義地將我們的航空運營收入與其他航空業的收入進行比較。

•達美私人噴氣式飛機調整。 由於我們在2020年1月將達美私人飛機與Wheels Up合併，因此為了便於比較，我們已將達美私人噴氣式飛機的影響排除在2019年的業績之外。

截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
2020201920202019
有軌電車10.82 ¢16.58 ¢13.42 ¢16.94 ¢
調整為：
第三方煉油廠的銷售(1.47)(0.01)(0.73)(0.05)
達美私人飛機調整— (0.06)— (0.07)
TRASM，調整後9.35 ¢16.51 ¢12.70 ¢16.83 ¢

casm-ex

下表顯示了CASM（公認會計準則指標）與Casm-Ex（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。在本時期，Casm-ex不包括與 COVID-19 的影響直接相關的重組費用，以及我們的應對措施和CARES法案撥款確認的費用，如上文調整後的税前（虧損）/收入標題下所述。出於以下原因，我們還調整了以下項目的CASM以確定Casm-ex。

•飛機燃料和相關税。 燃油價格的波動影響了同比財務表現的可比性。飛機燃料和相關税收的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務業績。

•第三方煉油廠的銷售。我們根據煉油廠向第三方銷售的CASM進行調整，以確定Casm-ex，因為這些收入與我們的航空細分市場無關。因此，Casm-ex可以將我們的航空運營收入與其他航空業收入進行更有意義的比較。

•利潤共享。我們適應利潤分享，因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，並將我們的核心運營成本與航空業進行更有意義的比較。

•達美私人飛機調整。由於我們在2020年1月將達美私人飛機與Wheels Up合併，因此為了便於比較，我們已將達美私人噴氣式飛機的影響排除在2019年的業績之外。

截至9月30日的三個月
截至9月30日的九個月
2020201920202019
CASM33.40 ¢13.85 ¢25.30 ¢14.46 ¢
減去：重組費用(18.89)— (7.98)— 
減去：CARES 法案撥款認可4.65 — 2.65 — 
調整為：
飛機燃料和相關税(1.72)(2.96)(2.51)(3.10)
第三方煉油廠的銷售(1.47)(0.01)(0.73)(0.05)
利潤共享— (0.68)— (0.60)
達美私人飛機調整— (0.05)— (0.06)
casm-ex15.96 ¢10.15 ¢16.74 ¢10.66 ¢
57

自由現金流

我們之所以提供自由現金流，是因為管理層認為這一指標有助於投資者評估公司產生可用於還本付息或一般公司計劃的現金的能力。調整包括：

•短期投資的淨購買量。短期投資的淨買入量是該期間投資和有價證券的淨買入和賣出活動，包括損益。我們針對這項活動進行調整，以使投資者更好地瞭解我們的運營產生的公司自由現金流。

•戰略投資。與我們在其他航空公司的投資以及與其他航空公司的關聯交易相關的現金流包含在我們的 GAAP 投資活動中。我們之所以調整這項活動，是因為它提供了與航空業同行更有意義的比較。

•淨現金流與某些機場建設項目和其他項目有關。與某些機場建設項目相關的現金流包含在我們的GAAP運營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，這些項目主要由限制用於機場建設的現金提供資金，以使投資者更好地瞭解公司的自由現金流和資本支出，這些現金流和資本支出是我們在所示時期運營業績的核心。

截至9月30日的三個月
（單位：百萬）20202019
淨現金（用於）/由經營活動提供$(2,575)$2,245 
用於投資活動的淨現金(1,144)(1,125)
調整為：
短期投資的淨購買量745 — 
戰略投資235 81 
與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流208 221 
自由現金流總額$(2,531)$1,422 

58

第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露

從 “第 7A 項” 中提供的信息來看，市場風險沒有重大變化。關於市場風險的定量和定性披露”，見我們的10-K表格。但是，鑑於自 COVID-19 疫情爆發以來我們所欠的債務，我們在下面討論這筆債務對我們利率風險的影響。

利率風險

我們因利率的不利變化而承受的市場風險主要與我們的債務有關。與我們的固定利率和浮動利率債務相關的市場風險分別與利率上升可能導致的公允價值下降和對未來收益的負面影響有關。

截至2020年9月30日，我們有228億美元的固定利率債務和111億美元的浮動利率債務。截至2020年9月30日，平均年利率提高100個基點將使我們固定利率債務的估計公允價值減少12億美元，並將使我們的浮動利率債務和浮動利率融資租賃的年度利息支出增加6100萬美元。

英國金融行為監管局於2017年7月宣佈，它打算在2021年之後不再強迫銀行在計算倫敦銀行同業拆借利率（“LIBOR”）時提交利率。為了減輕可能的影響，各監管機構提出了替代參考利率。目前無法預測倫敦銀行同業拆借利率的任何停產或替換的影響，但我們認為我們的風險將僅限於使用該利率的浮動利率債務和浮動利率融資租賃。截至2020年9月30日，我們有大約80億美元的浮動利率債務和浮動利率融資租賃將在2021年之後到期，其中包括更新適用參考利率的準備金，預計不會與倫敦銀行同業拆借利率有重大差異。


第 4 項。控制和程序

我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在使我們能夠有效識別和及時披露重要信息。我們的管理層，包括我們的首席執行官兼首席財務官，得出結論，控制措施和程序自2020年9月30日起生效，以確保收集重要信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。

在截至2020年9月30日的三個月中，我們沒有對財務報告的內部控制做出任何重大影響或合理可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變更。


第二部分。其他信息

第 1 項。法律訴訟

“項目 3。我們的10-K表格中的 “法律訴訟” 包括對我們法律訴訟的討論。與我們的10-K表格中描述的法律訴訟相比，沒有實質性變化。



59

第 1A 項。風險因素

“第 1A 項。我們的10-K表格中的 “風險因素” 包括對我們已知的重大風險因素的討論，但可能適用於任何發行人或發行的風險除外。下面提供的信息更新了我們的10-K表格中披露的風險因素和信息，並且應與之一起閲讀。除下文所述外，與我們的10-K表格中描述的風險因素相比，沒有重大變化。

COVID-19 病毒的快速傳播、由此產生的疫情的持續存在以及為抗擊該病毒而採取的措施已經並將繼續對我們的業務產生重大不利影響。此外，疫情持續的時間越長，可能產生的最終影響就越大。未來很可能會出現我們目前無法預測的負面影響，包括短期影響。

COVID-19 的快速傳播和由此產生的疫情的持續存在，以及政府和私人組織為遏制這種疫情的傳播而採取的措施，已經並將繼續對全球航空旅行的需求產生重大不利影響，從而對我們的業務產生了重大不利影響。COVID-19 疫情影響航空旅行和我們業務的其他影響包括：

•在美國，這是我們的主要市場，聯邦政府鼓勵保持社交距離並限制聚會規模。儘管聯邦政府取消了建議美國公民避免所有國際旅行的全球公告，但美國與特定國家之間仍然存在許多旅行建議和限制；
•許多外國政府對其他國家的公民，包括美國公民，對飛入其本國的公民實施了限制或隔離；
•州和地方政府已發佈旅行限制、隔離和建議以及與健康相關的宵禁或 “就地避難” 令，以勸阻或限制航空旅行；
•公共和私營部門的僱主都已指示僱員在家工作和/或以其他方式勸阻或限制航空旅行；
•商業會議和會議、重大體育賽事、音樂會和類似娛樂活動已經取消，並將繼續被取消，這減少了對商務航空旅行（推動我們最賺錢的機票銷售）和休閒航空旅行的需求；
•許多受歡迎的旅遊目的地已經關閉，現在仍然關閉，或者運營受到限制，從而減少了對休閒航空旅行的需求；
•不鼓勵旅客乘坐飛機前往 COVID-19 毒性特別強的目的地；
•旅客表示他們對機場和商用飛機保持警惕，他們可能認為傳染風險增加（與我們的飛機旅行有關或據稱與乘坐我們的飛機有關的傳染病或病毒相關死亡，無論準確與否，都可能損害我們的聲譽）；
•在醫學界取得廣泛進展之前，旅行者可能不會傾向於大量飛行；
•由於可能加強與COVID-19相關的篩查措施，旅客可能會被勸阻不要乘坐飛機，這些措施在我們所服務的多個市場以不同程度和不同的方式實施；以及
•由於擔心在出發和返回之間實施的額外旅行限制可能會影響他們返回家園的能力，因此可能會阻止旅客乘坐飛機。

這些與 COVID-19 疫情相關的影響對航空旅行產生了總體負面影響，這反過來又對我們的收入和運營業績產生了重大不利影響。儘管上述某些限制措施在某些地方已經開始放鬆，並可能繼續放鬆，但持續的疫情，包括 COVID-19 在各個地區的大規模疫情和捲土重來，已經並可能繼續導致這些限制措施的恢復。此外，由於疫情（包括可能在短期內），未來可能會出現其他目前未知的限制或其他阻礙航空旅行的事件，從而延長 COVID-19 疫情對我們業務的負面影響。

如果我們的員工因接觸 COVID-19 而被隔離或生病，或者他們受到額外的政府 COVID-19 宵禁或 “就地避難” 健康命令或類似限制措施的約束，我們的運營可能會受到進一步的負面影響。限制機場或機上員工上班能力的措施可能會導致我們的服務或運營進一步惡化，所有這些都可能對我們的業務產生負面影響。

60

為了應對危機，我們正在採取某些措施來減輕對我們業務的影響，這些影響本身可能會對我們的業務和運營產生負面影響。例如，我們大幅減少了飛行容量，並限制了我們運營的所有航班的載重係數。但是，通過臨時削減容量可實現的成本節約並不能完全消除與未使用容量相關的成本。

此外，儘管 COVID-19 疫情造成了固有的不確定性，但我們在很大程度上免除了航空旅行預訂變更費，並將重新預訂該旅行的能力延長了長達兩年，以鼓勵旅客預訂航空旅行（或不取消已經預訂的旅行）。儘管做出了這些努力，但我們還是經歷了大量的機票取消。取消、免除以及在許多情況下取消變更費和其他退款對我們的收入和流動性產生了負面影響，我們預計這種負面影響將繼續下去。

我們已經實施的其他節省成本的措施，例如推遲不必要的維護、削減資本支出、自願提前退休和離職計劃、凍結招聘、關閉設施、推遲退休金和削減高管薪酬以及削減其他員工的工作時間，或者將來可能考慮的，都無法彌補因門票銷售減少和取消而造成的現金損失，也可能對我們為客户提供的服務產生負面影響。疫情還對我們使用服務的第三方產生了重大不利影響，包括與我們有商業關係的其他航空公司（達美聯運計劃中的國際航空公司和地區航空公司）以及某些機場的地面服務提供商，這也可能對我們為客户提供的服務產生負面影響。

我們無法預測與疫情相關的疾病將持續多長時間，醫學界何時會取得廣泛進展，政府或私人團體可能出臺哪些其他措施，也無法預測任何此類額外措施可能對航空旅行和我們的業務產生什麼影響。此外，目前不僅疫情的持續時間和未來的相關對抗措施尚不清楚，而且總體形勢極不穩定，而且無法預測未來局勢發生重大變化的時機。因此，無法預測未來是否會在近期、中期或長期內發生任何此類未知的事態發展，並且根據疫情的持續時間，這種負面的事態發展可能會在整個事件中發生。

目前，我們也無法預測 COVID-19 疫情可能在多大程度上導致我們客户的行為發生永久性變化，這些變化包括但不限於 “虛擬” 和 “電話會議” 產品的使用增加導致商務旅行的永久減少，以及更廣泛地説，消費者普遍不願旅行，每種變化都可能對我們的業務產生重大影響。

總的來説，上述情況已經並將繼續對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

COVID-19 疫情的影響還可能加劇本 10-Q 表格 “第 1A 項” 中討論的其他風險。風險因素” 見我們截至2019年12月31日財年的10-K表年度報告以及我們可能不時向美國證券交易委員會提交的其他文件。

為了應對 COVID-19 疫情，我們有大量的固定債務，並在短時間內承擔了大量新債務。流動性不足可能會對我們的財務狀況和業務產生重大不利影響。

我們有大量的現有固定債務，包括飛機租賃和債務融資、機場財產和其他設施的租賃以及其他重要的現金債務。為了應對 COVID-19 疫情對我們業務的影響，我們已經並將繼續通過發行債務證券、雙邊和銀團有擔保和/或無抵押信貸額度以及通過進行售後回租交易來尋求大量的額外流動性。此外，我們還有大量不可取消的資本支出承諾。

截至2020年9月30日，我們在循環信貸額度下有約216億美元的現金、現金等價物、短期投資和本金總額可供提取；但是，我們未來的流動性可能會受到本10-Q表格 “第1A項” 中討論的風險因素的負面影響。風險因素” 見我們截至2019年12月31日財年的10-K表年度報告以及我們可能不時向美國證券交易委員會提交的其他文件。如果我們的流動性大幅減少，我們可能無法及時支付租賃和債務，也無法遵守融資和信用卡處理協議中的某些財務契約或合同義務的其他重要條款。

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管理我們債務的協議，包括我們的信貸額度和 “飛凡里程常客計劃” 融資協議，包括財務和其他契約。其中某些契約對我們的業務施加了限制，不遵守這些協議中的任何契約都可能導致違約事件。

我們的債務協議包含各種肯定、負面和財務契約，包括我們的信貸額度和 “飛凡里程常客計劃” 融資協議，每份協議都包含最低流動性契約。我們的某些債務協議還包含抵押品覆蓋率，我們的 “飛凡里程常客計劃” 融資協議包含還本付息比率。在某些情況下，這些覆蓋率的下降，包括由於我們無法控制的因素所致，可能會要求我們過賬額外的抵押品或觸發提前攤銷事件。除其他外，我們的 “飛凡里程常客計劃” 融資協議還限制了我們修改 “飛凡里程常客計劃” 計劃的政策和程序的能力，因為這種方式有理由認為這將嚴重影響我們的 “飛凡里程常客計劃” 債務的償還。

遵守債務協議中的某些契約以及未來任何債務協議中可能包含的其他限制性契約可能會限制我們經營業務和利用符合達美長期利益的商機的能力。我們未來可能承擔的任何債務的條款都可能包括更嚴格的契約。

儘管我們債務協議中的契約有重要的例外情況和限定條件，但如果我們未能遵守這些契約，無法獲得豁免或修正案，無法為受這些契約約約約約約約束的債務再融資或採取其他緩解措施，就會導致違約事件。這些安排還包含此類融資中常見的其他違約事件。如果發生違約事件，貸款人和票據持有人除其他外可以申報到期應付的未償金額，並在適用時根據相關抵押品協議的條款，收回抵押品，其中可能包括飛機或其他有價值的資產。此外，根據一項融資協議或契約的違約事件或宣佈加速，可能會導致我們的其他融資協議下的違約。鉅額債務的加速可能要求我們重新談判、償還融資安排下的債務或為其再融資。

我們在世界其他地區的航空公司的大量投資以及我們與這些航空公司的商業關係可能無法產生我們預期的回報或結果。

我們擴大全球網絡戰略的一個重要部分是對世界其他地區的航空公司進行大量投資，並擴大我們與這些航空公司的商業關係，包括通過合同合資安排。作為我們全球業務戰略的一部分，我們希望繼續探索擴大和深化與其他航空公司的聯盟關係的方法。這些投資和關係涉及重大挑戰和風險，包括我們可能無法實現令人滿意的投資回報，或者它們可能無法產生預期的財務業績。我們依賴這些其他運營商來管理其運營地區網絡的重要方面。儘管我們與這些航空公司密切合作，但我們無法控制他們的運營或業務方法，如果他們的行為對我們的運營產生重大不利影響，我們的運營業績可能會受到重大不利影響。此外，如果其中任何一家航空公司的運營在很長一段時間內受到影響，這些運營影響可能會對我們向客户提供的服務產生不利影響，我們的運營業績可能會受到重大不利影響。

COVID-19 疫情嚴重影響了我們航空公司合作伙伴的運營。由於疫情，這些航空公司蒙受了巨大的經濟損失，有些航空公司已經或可能被迫尋求適用的破產法的保護。例如，自疫情爆發以來，拉美航空和墨西哥航空集團根據美國破產法第11章提交了自願重組程序，維珍澳大利亞航空在澳大利亞進入了自願管理階段，尋求對其業務進行資本重組，維珍航空在英國進行了自願資本重組程序，並在美國提起了支持這一程序的輔助程序。COVID-19 疫情的影響以及這些行動對我們對其中某些投資的股權投資產生了不利影響航空公司以及其他外國航空公司合作伙伴的類似行動可能會對我們對這些航空公司的股權投資產生不利影響，從而可能導致對這些航空公司的影響力減弱，並導致與之相關的資產減值或其他減記。如果任何尋求重組的航空公司合作伙伴無法成功實現重組，我們的業務和運營業績可能會受到重大不利影響。

在某些情況下，我們還可能因這些承運人未能遵守法律和法規（包括他們可能要遵守的美國法律）而承擔後果。例如，我們可能會因合資夥伴的不當行為而承擔後果，包括未能遵守美國《反海外腐敗法》等反腐敗法。這樣的結果可能會對我們的經營業績產生重大不利影響。
62

第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用

下表列出了我們在2020年9月季度購買普通股的相關信息。2020年3月，由於 COVID-19 疫情的影響，我們暫停了股票回購計劃，根據CARES法案和我們的某些債務協議，我們被限制在2021年9月季度之前進行股票回購。因此，根據我們的50億美元股票回購計劃，2020年9月季度沒有回購任何股票。

該表反映了為履行達美航空公司績效薪酬計劃（以下簡稱 “計劃”）授予股票而到期的某些納税義務而向員工預扣的股份。該計劃規定扣留股份以履行納税義務。它沒有規定可以為此目的預扣的最大股票數量。為履行預扣税義務而預扣的普通股可能被視為 “發行人購買” 根據本項目需要披露的股票。
時期購買的股票總數每股支付的平均價格作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數當年可能的股票的大致美元價值（以百萬計）
但要在... 下購買
計劃或計劃
2020 年 7 月3,192 $27.33 3,192 $730 
2020 年 8 月16,371 $25.65 16,371 $730 
2020 年 9 月19,524 $30.66 19,524 $730 
總計39,087 39,087 


關於我們在CARES法案薪資支持計劃下獲得的資金，如簡明合併財務報表附註2所述，我們根據經修訂的1933年《證券法》第4（a）（2）條的註冊豁免，向美國財政部發出了在2020年9月季度收購862,239股達美普通股的認股權證。
63

第 6 項。展品
(a) 展品
展品須知:

一方在隨本10-Q表格季度報告中提交的任何協議（包括其所有附錄和附表）中規定的任何陳述和保證均僅為協議另一方的利益而作出。其中一些陳述和保證僅在協議簽訂之日或協議中規定的其他日期作出，可能受合同重要性標準的約束，可能與可能被視為對股東具有重要性的標準不同，或者可能被用於在各方之間分配風險而不是將事情確定為事實。本文件中包含此類協議只是為了向投資者提供有關協議條款的信息，而不是向投資者提供有關注冊人或其業務的任何其他事實或披露信息。

達美航空不會提交任何證明任何債務的工具，前提是根據任何單一此類工具授權的證券總額不超過達美及其子公司合併總資產的10％。此類文書的副本將應要求提供給證券交易委員會。

10.1(a)        截至 2020 年 7 月 30 日達美航空與空中客車 S.A.S. 之間於 2014 年 11 月 24 日簽訂的空中客車 A330-900 飛機和 A350-900 飛機購買協議的第 11 號修正案**
10.1(b)        截至 2020 年 7 月 30 日的經修訂和重述的第 1 號信函協議**，涉及空中客車 A330-900 飛機和截至 2014 年 11 月 24 日的 A350-900 飛機購買協議
10.1(c)        截至 2020 年 7 月 30 日的經修訂和重述的第 4 號信函協議**，涉及空中客車 A330-900 飛機和截至 2014 年 11 月 24 日的 A350-900 飛機購買協議
10.2(a)        截至2020年7月30日達美航空與空中客車股份公司之間於2017年12月15日簽訂的空中客車A321neo飛機購買協議的第2號修正案**
10.2(b)        經修訂和重述的截至2020年7月30日達美航空與空中客車公司S.A.S.S.之間關於空中客車A321neo飛機購買協議的第1號信函協議**
10.3        截至2020年9月23日，達美航空、SMIP、其擔保方、作為管理代理人的巴克萊銀行有限公司、作為抵押品管理人的美國銀行全國協會及其貸款方簽訂的定期貸款信貸和擔保協議（作為2020年9月25日達美航空向美國證券交易委員會提交的8-K表格最新報告的附錄10.1提交）*
15        安永會計師事務所關於未經審計的中期財務信息的信函
31.1        達美航空首席執行官對達美航空截至2020年9月30日的季度10-Q表季度報告的認證
31.2        達美航空執行副總裁兼首席財務官對達美航空截至2020年9月30日的季度10-Q表季度報告的認證
32        達美航空首席執行官兼執行副總裁兼首席財務官根據《美國法典》第18章第63章第1350條對達美航空截至2020年9月30日的季度10-Q表季度報告進行認證
101.INS Inline XBRL 實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。
101.SCH Inline XBRL 分類法擴展架構文檔
101.CAL Inline XBRL 分類法擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF 內聯 XBRL 分類法擴展定義鏈接庫文檔
101.LAB Inline XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔
101.PRE Inline XBRL 分類擴展演示文稿 Linkbase 文檔
104 本截至2020年9月30日的季度10-Q表季度報告的封面採用Inline XBRL格式（包含在附錄101中）
*以引用方式納入
**本附錄的部分內容已根據S-K法規第601 (b) (10) (iv) 項進行了編輯。
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簽名

根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。
達美航空公司
（註冊人）
/s/ 威廉 ·C·卡羅爾
威廉·C·卡羅爾
財務和財務高級副總裁兼財務總監
（首席會計官）
2020年10月13日

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