美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式
(馬克一)
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根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節規定的季度報告 |
關於截至的季度期間
或
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根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告 |
從開始的過渡期 致
委託文件編號：
(章程中規定的註冊人的確切姓名)
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(州或其他司法管轄區) 公司或組織) |
(I.R.S.僱主 識別號碼) |
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(主要行政機關地址) |
(郵政編碼) |
註冊人的電話號碼，包括區號： (
根據該法第12(B)條登記的證券：
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每一類的名稱 |
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商品代號 |
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每間交易所的註冊名稱 |
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用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年證券交易法第F13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否一直遵守此類提交要求。
用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類文件的較短時間內)以電子方式提交了根據S-T規則第405條(本章232.405節)要求提交的每個交互數據文件。
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。請參閲“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
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大型加速濾波器☑ |
加速文件管理器☐ |
非加速文件管理器☐ |
規模較小的中國報告公司* |
新興成長型公司： |
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如果是一家新興的成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐
用複選標記表示註冊人是否是空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)。*是，不是。
註明截至最後實際可行日期，發行人所屬各類普通股的流通股數量。
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普通股 |
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2020年9月11日的流通股 |
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普通股，每股面值0.10美元 |
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聯邦快遞公司
索引
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頁 |
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第一部分財務信息 |
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項目1.財務報表 |
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簡明綜合資產負債表 2020年8月31日和2020年5月31日 |
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3 |
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簡明合併損益表 |
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5 |
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簡明綜合全面收益表 |
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6 |
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簡明現金流量表合併表 |
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7 |
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普通股股東投資變動簡明合併報表 截至2020年和2019年8月31日的三個月 |
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8 |
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簡明合併財務報表附註 |
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9 |
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獨立註冊會計師事務所報告書 |
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19 |
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第二項：管理層對經營成果和財務狀況的討論和分析 |
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20 |
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第三項關於市場風險的定量和定性披露 |
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42 |
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項目4.控制和程序 |
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42 |
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第二部分：其他資料 |
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項目2.法律訴訟 |
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43 |
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項目71A。危險因素 |
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43 |
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第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用 |
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45 |
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項目5.其他信息 |
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45 |
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項目6.展品 |
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46 |
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簽名 |
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48 |
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附件10.1 |
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附件10.2 |
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附件10.3 |
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附件10.4 |
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附件10.5 |
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附件15.1 |
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附件31.1 |
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附件31.2 |
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附件32.1 |
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附件32.2 |
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表101.1交互式數據文件 附件104.1封面交互數據文件 |
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- 2 -
聯邦快遞公司
壓縮合並資產負債表
(單位：百萬)
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8月31日 2020 (未經審計) |
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五月三十一日， 2020 |
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資產 |
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流動資產 |
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現金和現金等價物 |
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應收賬款，減去$的備付金 |
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備件、用品和燃料，減去津貼#美元 |
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預付費用和其他費用 |
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流動資產總額 |
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物業和設備，按成本計算 |
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減去累計折舊和攤銷 |
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淨資產和設備 |
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其他長期資產 |
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經營性租賃使用權資產淨額 |
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商譽 |
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其他資產 |
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其他長期資產總額 |
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$ |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 3 -
聯邦快遞公司
壓縮合並資產負債表
(單位：百萬，共享數據除外)
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8月31日 2020 (未經審計) |
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5月31日， 2020 |
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負債與普通股股東投資 |
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流動負債 |
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長期債務的當期部分 |
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應計薪金和員工福利 |
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應付帳款 |
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經營租賃負債 |
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應計費用 |
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流動負債總額 |
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長期債務，減少流動部分 |
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其他長期負債 |
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遞延所得税 |
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養老金、退休後醫療保健和其他福利義務 |
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自保應計項目 |
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經營租賃負債 |
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其他負債 |
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其他長期負債總額 |
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承諾和或有事項 |
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普通股股東投資 |
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普通股，$ 截至2020年8月31日和2020年5月31日發佈的報告 |
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額外實收資本 |
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留存收益 |
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累計其他綜合損失 |
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庫存股，按成本計算 |
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普通股股東投資總額 |
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$ |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 4 -
聯邦快遞公司
簡明合併損益表
(未經審計)
(單位為百萬，不包括每股金額)
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三個月後結束 8月31日 |
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2020 |
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2019 |
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收入 |
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運營費用： |
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薪金和員工福利 |
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購買的交通工具 |
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租金和着陸費 |
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折舊攤銷 |
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燃料 |
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維護和維修 |
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其他 |
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營業收入 |
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其他收入(費用)： |
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淨利息，淨額 |
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其他退休計劃收入 |
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其他，淨 |
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所得税前收入 |
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所得税撥備 |
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淨收入 |
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普通股每股收益： |
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基本型 |
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稀釋 |
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宣佈的每股普通股股息 |
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$ |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 5 -
聯邦快遞公司
簡明綜合全面收益表
(未經審計)
(單位：百萬)
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三個月 |
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8月31日， |
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2020 |
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2019 |
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淨收入 |
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其他全面收益(虧損)： |
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外幣換算調整，扣除税收優惠淨額$ |
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攤銷先前服務抵免，扣除税收優惠淨額#美元 |
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綜合收益 |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 6 -
聯邦快遞公司
簡明合併現金流量表
(未經審計)
(單位：百萬)
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三個月後結束 8月31日 |
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2020 |
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2019 |
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經營活動： |
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淨收入 |
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將淨收入與經營活動提供的現金進行調整： |
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折舊攤銷 |
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壞賬準備 |
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以股票為基礎的薪酬 |
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其他非現金項目和遞延所得税 |
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資產負債變動情況： |
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應收賬款 |
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其他資產 |
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應付帳款和其他負債 |
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其他，淨 |
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經營活動提供的現金 |
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投資活動： |
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資本支出 |
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資產處置和其他收益 |
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( |
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用於投資活動的現金 |
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融資活動： |
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債務本金支付 |
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發行債券所得款項 |
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發行股票所得款項 |
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支付的股息 |
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購買庫存股 |
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其他，淨 |
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融資活動提供的現金 |
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匯率變動對現金的影響 |
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現金及現金等價物淨增加情況 |
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期初現金及現金等價物 |
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期末現金和現金等價物 |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 7 -
聯邦快遞公司
普通股股東投資變動簡明合併報表
(未經審計)
(單位：百萬，共享數據除外)
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三個月後結束 |
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8月31日， |
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2020 |
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2019 |
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普通股 |
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期初餘額 |
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期末餘額 |
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額外實收資本 |
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期初餘額 |
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員工激勵計劃和其他 |
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期末餘額 |
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留存收益 |
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期初餘額 |
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淨收入 |
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宣佈的現金股息($ |
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員工激勵計劃和其他 |
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2019年6月1日採用新會計準則(1) |
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期末餘額 |
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累計其他綜合收益 |
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期初餘額 |
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其他全面收入，扣除税收優惠淨額#美元 |
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( |
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由於2019年6月1日採用新會計準則，重新分類為留存收益(2) |
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期末餘額 |
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庫房股票 |
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期初餘額 |
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購買庫存股( |
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( |
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員工激勵計劃和其他( |
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期末餘額 |
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普通股股東投資餘額合計 |
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(1) |
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(2) |
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附註是這些簡明綜合財務報表的組成部分。
- 8 -
聯邦快遞公司
簡明合併財務報表附註
(未經審計)
(1) 一般信息
重要會計政策摘要。聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)的這些中期財務報表是根據美國公認的會計原則和美國證券交易委員會(“證券交易委員會”)關於中期財務信息的説明編制的，應與我們截至2020年5月31日的10-K表格年度報告(“年度報告”)一併閲讀。由於我們的年報披露了通常提供的重大會計政策和其他披露，因此該等項目已被遺漏。
管理層認為，隨附的未經審計的簡明合併財務報表反映了公平展示我們截至2020年8月31日的財務狀況、截至2020年和2019年8月31日的三個月期間的運營業績、截至2020年和2019年8月31日的三個月期間的現金流量以及截至2020年8月31日和2019年8月31日的三個月期間普通股股東投資的變化所需的所有調整(包括正常經常性調整)。截至2020年8月31日的三個月期間的經營業績不一定表明截至2021年5月31日的一年可能預期的業績。
除另有規定外，對年份的引用是指我們的會計年度截至2021年5月31日或截至所引用年度的5月31日，並與上一年的同期進行比較。
收入確認.
合同資產負債
合同資產包括由在途運輸產生的已開單和未開單金額，因為我們只有在完成所有履約義務(例如，包裹已送達)後才有權無條件獲得付款。合同資產通常被歸類為流動資產，根據交易的短期性質，每個季度都會轉換全額餘額。我們的合同負債包括預付款和超出收入的賬單。遞延收入的全部餘額每季度根據交易的短期性質進行換算。
與在途運輸有關的合同資產總額為#美元。
- 9 -
收入的分類
下表提供了截至8月31日期間按服務類型劃分的收入(以百萬為單位)。此演示文稿與我們內部組織部門制定運營決策和衡量績效的方式一致。
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三個月 |
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2020 |
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2019 |
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按服務類型劃分的收入 |
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聯邦快遞快遞部門： |
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包裝： |
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美國過夜包廂 |
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美國過夜信封 |
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美國推遲 |
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美國國內套餐總收入 |
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國際優先權 |
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國際經濟 |
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國際出口套餐總收入 |
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國際國內(1) |
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套餐總收入 |
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運費： |
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美國 |
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國際優先權 |
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國際經濟 |
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國際航空貨運 |
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貨運總收入 |
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其他 |
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聯邦快遞快遞部門總數 |
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聯邦快遞地面段 |
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聯邦快遞貨運部分 |
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聯邦快遞服務部門 |
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其他和消除(2) |
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(1) |
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(2) |
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在集體談判安排下的僱員。 聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)的飛行員是根據2015年11月2日生效的集體談判協議聘用的，他們只佔員工總數的一小部分。集體談判協議定於2021年11月成為可修改協議。除了聯邦快遞的飛行員外，我們的一小部分員工都是工會成員。
基於股票的薪酬。我們有兩種基於股權的薪酬：股票期權和限制性股票。根據我們的未償還激勵性股票計劃授予的股票期權和限制性股票獎勵的關鍵條款以及關於這些計劃的所有財務披露都在我們的年度報告中闡述。
我們的股票薪酬支出是$
衍生金融工具。 我們的風險管理策略包括精選使用衍生工具，以減低外幣兑換風險的波動對經營業績及現金流的影響。*根據我們的風險管理政策，我們不持有或發行衍生工具作交易或投機用途。所有衍生工具均按公允價值在財務報表中確認，不論持有這些工具的目的或意圖為何。
當吾等成為衍生工具的一方並擬應用對衝會計時，吾等正式記錄對衝關係及進行對衝的風險管理目標，包括為財務報告目的指定該工具為公允價值對衝、現金流量對衝或淨投資對衝。
- 10 -
如果衍生工具被指定為現金流量對衝，則包括在對衝有效性評估中的對衝工具的公允價值的全部變動都記錄在其他全面收益中。對於淨投資套期保值，公允價值的全部變動計入其他綜合收益。被認為無效的衍生品公允價值變化的任何部分，以及未在對衝關係中指定的任何衍生品的公允價值變化，都不會立即在損益表中確認。我們沒有任何被指定為現金流對衝工具的衍生品。截至2020年8月31日，我們使用歐元
最近的會計指導。新的會計規則和披露要求會對我們的報告結果和財務報表的可比性產生重大影響。我們相信以下新的會計準則與我們財務報表的讀者相關。
最近採用的會計準則
2016年6月，財務會計準則委員會(“FASB”)發佈了ASU 2016-13，修訂了大多數金融資產和某些其他工具的減值模型，這些工具沒有通過淨收益(包括應收貿易賬款)按公允價值計量，以使用預期損失方法取代已發生損失方法。我們採用這個標準是有效的。
2018年8月，FASB發佈了ASU 2018-15，降低了對實施雲計算服務安排的成本進行會計核算的複雜性，並統一了將託管安排的實施成本資本化的會計，無論它們是否向託管軟件傳遞許可證。我們有效地採用了此標準
2019年12月，FASB發佈了ASU 2019-12，旨在簡化與所得税會計相關的各個方面。ASU 2019-12刪除了主題740中一般原則的某些例外情況，並澄清和修改了現有指南，以改善一致性應用。本標準自2021年6月1日(2022財年)起施行。我們採用這個標準是有效的。
新會計準則和尚未採用的會計準則
2020年8月，FASB發佈了ASU 2020-06，對實體如何在實體自有股權中計入可轉換工具和合同進行了改變。這些變化將於2022年6月1日(2023財年)生效。我們正在評估這一新標準對我們的綜合財務報表和相關披露的影響。
國庫股。2016年1月，我們的董事會批准了一項最高可達
在2020年間，我們修改和重述了我們的修訂和重述美元
有關信貸協議修訂的詳細資料，請參閲附註4。
宣佈的每股普通股股息。在……上面
- 11 -
(2) 信用損失
我們主要通過我們的應收貿易賬款來承受信用損失。我們通過進行信用審查來評估某些客户的支付能力，信用審查考慮了客户的既定信用評級和我們對信用的評估。我們使用被視為顯示信用損失指標的賬户的特定準備金和一般準備金的組合來確定應收賬款的信貸損失撥備，一般準備金是根據按地理位置的歷史沖銷和最近預測的信息(包括潛在的經濟預期)的損失率確定的。我們每季度更新我們對信貸損失準備金的估計，考慮到最近的沖銷和催收信息以及潛在的經濟預期。
我們的信貸損失準備金是$。
(3) 累計其他綜合損失
下表提供了截至8月31日的三個月期間在我們的未經審計的簡明綜合財務報表中報告的扣除税後的累計其他全面收益(“AOCI”)的變化(單位：百萬；括號中的金額表示借記AOCI的金額)：
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2020 |
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2019 |
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外幣折算損失： |
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期初餘額 |
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$ |
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) |
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$ |
( |
) |
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翻譯調整 |
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( |
) |
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由於採用ASU 2018-02年度，重新分類為留存收益 |
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— |
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期末餘額 |
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( |
) |
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( |
) |
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退休計劃調整： |
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期初餘額 |
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從AOCI重新分類 |
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( |
) |
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( |
) |
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由於採用ASU 2018-02年度，重新分類為留存收益 |
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— |
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期末餘額 |
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期末累計其他綜合(損失) |
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$ |
( |
) |
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$ |
( |
) |
下表列出了截至8月31日的三個月期間從AOCI重新分類的詳細情況(單位：百萬；括號中的金額表示借方與收益之比)：
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金額將從以下位置重新分類： AOCI |
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一年中受影響的第I行第I項 損益表 |
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2020 |
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2019 |
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退休計劃的攤銷 *税前服務抵免 |
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$ |
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$ |
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其他退休計劃(費用)收入 |
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所得税優惠 |
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( |
) |
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( |
) |
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所得税撥備 |
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AOCI重新分類，税後淨額 |
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$ |
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$ |
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淨收入 |
(4) 融資安排
我們向美國證券交易委員會提交了一份貨架登記聲明，允許我們在一個或多個未來產品中出售我們的無擔保債務證券和普通股的任何組合，並允許聯邦快遞形成的通過信託在一個或多個未來產品中銷售通過證書。
在2020年8月期間，聯邦快遞發行了$
每個信託都符合可變利益實體(VIE)的定義，如整合這是法典(ASC 810)的主題，必須在我們的財務報表中考慮合併。我們對信託的評估同時考慮了數量和質量因素，包括設立信託的目的和與信託相關的風險的性質。聯邦快遞和聯邦快遞都沒有投資於這些信託基金，也沒有在這些信託基金中擁有財務權益。相反，聯邦快遞有義務
- 12 -
支付利息和本金，由聯邦快遞全面無條件擔保，和不是該計劃的主要受益者這個T生鏽. 基於這一分析，我們確定我們不需要合併T生鏽s.
我們有一美元
我們的年報提供了根據信貸協議要求維持到2021年第四季度的債務與調整後EBITDA比率變化的信息。
截止到2020年8月31日，
長期債務，包括當前到期日和不包括融資租賃，其賬面價值為#美元。
(5) 每股收益的計算
截至8月31日的三個月，普通股基本收益和稀釋後每股收益計算如下(單位：百萬，不包括每股金額)：
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2020 |
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2019 |
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普通股基本每股收益： |
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可分配給普通股的淨收益(1) |
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$ |
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$ |
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加權平均普通股 |
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普通股基本每股收益 |
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$ |
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稀釋後每股普通股收益： |
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可分配給普通股的淨收益(1) |
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$ |
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$ |
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加權平均普通股 |
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以股份為基礎的獎勵的稀釋效應 |
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加權平均稀釋股份 |
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稀釋後每股普通股收益 |
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$ |
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$ |
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不包括在稀釋後每股收益中的反稀釋期權 發行普通股 |
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(1) |
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(6) 退休計劃
我們贊助為大多數員工提供退休福利的計劃。這些計劃包括固定福利養老金計劃、固定繳費計劃和退休後醫療計劃。我們的年報中提供了我們退休計劃的主要條款。
- 13 -
截至8月31日的三個月期間，我們的退休計劃成本如下(以百萬為單位)：
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2020 |
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2019 |
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固定收益養老金計劃，淨額 |
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固定繳款計劃 |
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退休後醫療計劃 |
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$ |
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截至8月31日的三個月期間的養老金和退休後醫療保健計劃的定期淨福利成本包括以下組成部分(以百萬為單位)：
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美國養老金計劃 |
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國際養老金計劃 |
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退休後醫療計劃 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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2020 |
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2019 |
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服務成本 |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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其他退休計劃(收入)支出： |
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降低利息成本 |
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*計劃資產的預期回報率 |
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*攤銷先前服務信貸和其他 |
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2021年，
2020年，我們宣佈關閉我們在美國的固定福利養老金計劃，面向2020年1月1日或之後聘用的新的非工會員工。我們將為符合條件的員工推出All-401-(K)計劃退休福利結構，員工的公司匹配比例最高可達
(7) 業務細分信息
我們通過受人尊敬的聯邦快遞品牌，通過集體競爭、獨立運營和協作管理的公司，提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的主要運營公司是聯邦快遞，包括TNT快遞B.V.(“TNT快遞”)，世界上最大的快遞運輸公司；聯邦快遞地面包裹系統公司。這些公司包括北美領先的小包裹地面遞送服務提供商聯邦快遞地面運輸公司(“FedEx Ground”)和北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(“FedEx Freight”)，以及北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight Corporation，“FedEx Freight”)。這些公司代表着我們的主要服務線，並與聯邦快遞公司服務公司(FedEx Corporate Services，Inc.)一起。(“聯邦快遞服務”)構成我們的可報告部門。
- 14 -
我們需要報告的細分業務包括以下業務：
|
聯邦快遞快遞部門 |
聯邦快遞(快遞) |
|
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TNT快遞(國際快遞、小包裹陸運和貨運 (運輸) FedEx Custom Critical，Inc.(限時運輸) 聯邦快遞跨境控股公司(“聯邦快遞跨境”)(跨境電商技術和電商運輸解決方案)
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聯邦快遞地面部分 |
聯邦快遞地面快遞(小包裹地面遞送) |
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聯邦快遞貨運段 |
聯邦快遞貨運(LTL貨運) |
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聯邦快遞服務部門 |
聯邦快遞服務(銷售、市場營銷、信息技術、通信、客户 (服務、技術支持、計費收款服務和後臺職能) |
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我們的運輸部門統稱為聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。
從2020年6月1日起，聯邦快遞跨境的結果將包括在聯邦快遞快遞部分中由於對前幾個時期的影響不是實質性的，因此對預期的影響並不大。這一變化是為了反映我們的內部管理報告結構。
聯邦快遞服務部門
聯邦快遞服務部門在共享服務運營中為我們主要業務部門的美國客户提供綜合的銷售、營銷、行政和信息技術職能，併為我們的運營部門提供某些後臺支持，使我們能夠從這些職能的組合中獲得協同效應。對於FedEx Express的國際區域，其中一些功能是以區域為基礎執行的，並由FedEx Express在其自然費用項目中報告。
聯邦快遞服務部門為我們的運營部門提供直接和間接的支持，我們分配聯邦快遞服務部門的所有淨運營成本，以在這些部門的業績中反映我們業務的全部運營成本。我們根據運營收入(包括聯邦快遞服務部門的分配)審查和評估我們運輸部門的業績。對於聯邦快遞服務部門，績效是根據其分配的總淨運營成本對我們的運營部門的影響進行評估的。
我們每個運輸部門的運營費用包括從聯邦快遞服務部門分配到各個運輸部門的費用。這些撥款還包括運營公司之間提供的行政服務的費用和積分。淨運營成本的分配以相對收入或估計提供的服務等指標為基礎。我們相信這些撥款接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會根據需要定期改進，以反映我們業務的變化。
公司、其他和消除
公司及其他包括行政人員的公司總部成本及某些法律和財務職能，以及某些未歸入我們核心業務的其他成本和信用。這些成本不會分配給其他業務部門。
公司和其他部門還包括聯邦快遞辦公室運營部門和聯邦快遞物流運營部門，前者為我們的包裹運輸業務向客户提供一系列文件和業務服務以及零售渠道，後者提供綜合供應鏈管理解決方案、專業運輸、報關以及全球海運和空運代理。
某些聯邦快遞運營公司為其報告部門以外的其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務。此類服務的計費基於協商費率，我們認為這是近似的公允價值，並反映為計費部分的收入。這些税率會根據市場情況不時調整。這類部門間收入和支出在我們的綜合業績中被沖銷，並且沒有在下面的部門信息中單獨確定，因為這些金額不是實質性的。
- 15 -
下表提供了截至8月31日的三個月期間的可報告部門收入和營業收入(虧損)與我們未經審計的簡明合併財務報表總額的對賬(以百萬為單位)：
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2020 |
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2019 |
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收入： |
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聯邦快遞快遞部門 |
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$ |
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聯邦快遞地面段 |
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聯邦快遞貨運部分 |
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聯邦快遞服務部門 |
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其他和消除 |
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$ |
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營業收入(虧損)： |
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聯邦快遞快遞部門 |
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$ |
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$ |
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聯邦快遞地面段 |
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聯邦快遞貨運部分 |
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公司、其他及消除 |
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( |
) |
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$ |
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(8) 承付款
截至2020年8月31日，我們根據各種合同在2021年剩餘時間以及此後每年的購買承諾如下(以百萬為單位)：
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飛機及相關產品 |
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其他(1) |
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總計 |
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2021年(餘數) |
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$ |
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$ |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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總計 |
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$ |
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$ |
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(1) |
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上表中反映的採購承諾額代表購買貨物或服務的不可取消協議。截至2020年8月31日，我們有義務購買
在2021年第一季度，聯邦快遞執行了一項合同修正案，將波音767-300貨機(“B767F”)飛機的交付時間重新安排為：2021年-
- 16 -
截至2020年8月31日，我們擁有
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塞斯納空中快遞408 |
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ATR 72-600F |
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波音767F |
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B777F |
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總計 |
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2021年(餘數) |
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2022 |
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2023 |
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2024 |
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2025 |
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此後 |
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總計 |
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截至2020年8月31日，初始或剩餘期限超過一年的不可取消經營和融資租賃項下未來最低租賃付款摘要如下(單位：百萬)：
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飛機 以及相關的 裝備 |
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設施 以及其他 |
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總計 操作 租約 |
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融資租賃 |
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租約合計 |
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2021年(餘數) |
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$ |
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$ |
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$ |
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$ |
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2022 |
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2023 |
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2025 |
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此後 |
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租賃付款總額 |
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扣除的計入利息 |
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) |
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( |
) |
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( |
) |
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租賃負債現值 |
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$ |
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$ |
|
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雖然我們的某些租賃協議載有管理租賃資產使用的契約，或要求我們保持一定的保險水平，但我們的租賃協議中沒有任何一項包括實質性的財務契約或限制。
截至2020年8月31日，聯邦快遞已經簽訂了尚未開始的額外租賃，因此不是使用權資產和負債的一部分。這些租約通常是針對按需建造的設施，未來的未打折付款約為#美元。
(9) 偶然事件
服務提供商訴訟。聯邦快遞地面公司正在為指控聯邦快遞地面公司應被視為聯邦快遞地面公司聘用的服務提供商僱用的司機的聯合僱主的訴訟進行辯護。這些案件正處於不同的訴訟階段，我們目前無法估計所有這些事項的潛在損失金額或範圍。然而，我們預計不會在這些事情上單獨或整體造成重大損失。然而，在這些問題上的不利決定可能會使服務提供商的司機有權從服務提供商和聯邦快遞地面獲得某些工資支付，並導致聯邦快遞地面的就業和預扣税款和福利責任。我們仍然相信聯邦快遞地面公司不是這些獨立企業司機的僱主或聯合僱主。
聯邦證券訴訟和衍生品訴訟。2019年6月26日和2019年7月2日，聯邦快遞和某些現任和前任官員被列為向美國紐約南區地區法院提起的兩起假定的集體訴訟證券訴訟的被告。這些投訴已經合併，指控違反了1934年修訂的《證券交易法》(Securities Exchange Act)第10(B)和20(A)條，以及根據該法案頒佈的規則10b-5，這些規則涉及聯邦快遞在2017年9月19日至2018年12月18日期間提交給SEC的公開文件和其他公開聲明中涉嫌的錯誤陳述或遺漏。在訴訟的這個階段，我們目前無法估計損失的可能性或潛在損失的金額或範圍(如果有的話)。
2019年9月17日和2019年11月6日，聯邦快遞、其董事會以及某些現任和前任董事和高管被列為向美國特拉華州地區法院提起的兩起股東衍生品訴訟的被告。這個
- 17 -
隨後合併的投訴重複了聯邦證券訴訟投訴中的指控，並聲稱對聯邦快遞董事會和某些現任和前任董事和高級管理人員提出了新的索賠，罪名是違反受託責任、浪費公司資產、不當得利、內幕銷售和違反聯邦證券法。2020年6月24日，這起合併訴訟被有偏見地駁回。原告在2020年7月24日的最後期限前沒有對解僱提出上訴。
與紐約捲煙訴訟相關的衍生品訴訟。2019年10月3日，聯邦快遞和某些現任和前任聯邦快遞董事和高管在特拉華州衡平法院提起的股東衍生品訴訟中被列為被告。起訴書稱，被告違反了受託責任，涉及紐約市和紐約州在2013年12月和2014年11月對聯邦快遞地面公司(FedEx Ground)以及2017年7月對聯邦快遞地面公司(FedEx Ground)和聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight)提起的訴訟中指控的活動。基本訴訟涉及涉嫌違反幾項法規向紐約居民運送香煙，以及普通法滋擾索賠，並在達成最終和解協議後於2018年12月被法院駁回，和解金額約為美元。
環境問題。美國證券交易委員會的規定要求，當政府當局是訴訟的一方，並且訴訟涉及管理層合理地相信可能超過#美元的潛在金錢制裁時，披露某些環境問題。
在我們收購TNT快遞之前，在巴西巴伊亞州的Simóes Filho對TNT快遞的一家子公司提起了訴訟，指控其違反了巴西環境法。具體地説，訴訟稱，2012年，某些員工在高速公路上非法丟棄無毒垃圾。我們可能會受到與此類活動相關的超過#美元的貨幣制裁和罰款。
其他事項。聯邦快遞及其子公司還面臨在正常業務過程中出現的其他法律程序，包括某些訴訟，這些訴訟包含各種關於違反工資和工時規定的集體訴訟指控，其中原告要求他們被迫“加班”，沒有加班或沒有提供工間休息或其他福利，以及包含指控聯邦快遞及其子公司對與車輛事故相關的第三方損失負有責任的訴訟，這些損失可能超過我們對此類損失的保險覆蓋範圍。管理層認為，與這些其他行動有關的總負債(如果有的話)不會對我們的財務狀況、經營業績或現金流產生重大不利影響。
(10) 補充現金流信息
截至8月31日的三個月期間，支付利息、費用和所得税的現金如下(單位：百萬)：
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2020 |
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2019 |
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以下項目的現金付款： |
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利息(扣除資本化利息後的淨額) |
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$ |
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$ |
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所得税 |
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$ |
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$ |
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已收到所得税退款 |
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( |
) |
|
|
( |
) |
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現金税(退款)付款，淨額 |
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$ |
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$ |
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獨立註冊會計師事務所報告書
致股東和董事會
聯邦快遞公司
中期財務報表審核結果
吾等已審閲隨附的聯邦快遞公司(本公司)截至2020年8月31日的簡明綜合資產負債表、截至2020年8月31日及2019年8月31日止三個月期間的相關簡明綜合收益表、全面收益表、現金流量及普通股股東投資變動表，以及相關附註(統稱為“簡明綜合中期財務報表”)。根據我們的審查，我們不知道應該對簡明綜合中期財務報表進行任何重大修改，以使其符合美國公認的會計原則。
我們此前已按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準審計了本公司截至2020年5月31日的綜合資產負債表、截至該年度的相關綜合收益表、全面收益表、現金流量表和普通股股東投資變動表以及相關附註(本文未予列示)，並在我們於2020年7月20日的報告中對該等綜合財務報表表達了無保留的審計意見。我們認為，隨附的截至2020年5月31日的簡明綜合資產負債表中所載的信息，在所有重大方面都與從中得出該信息的綜合資產負債表有關。
評審結果的依據
這些財務報表由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及SEC和PCAOB的適用規則和法規，我們必須與公司保持獨立。我們是根據PCAOB的標準進行審查的。對中期財務報表的審查主要包括應用分析程序和詢問負責財務和會計事務的人員。它的範圍遠小於根據PCAOB標準進行的審計，其目的是表達對整個財務報表的意見。因此，我們不表達這樣的意見。
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/s/安永律師事務所 |
田納西州孟菲斯
2020年9月15日
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第二項：管理層對經營成果和財務狀況的討論和分析
一般信息
以下管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析(“MD&A”)描述了影響聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)經營結果、流動資金、資本資源、合同現金義務和關鍵會計估計的主要因素。本討論應與隨附的未經審計的季度簡明綜合財務報表和我們截至2020年5月31日的年度Form 10-K年度報告(“年度報告”)一起閲讀。我們的年度報告包括有關我們重要的會計政策、做法和構成我們財務結果的交易的更多信息，以及與我們的財務狀況和經營結果相關的最重大風險和不確定因素的詳細討論。
我們通過受人尊敬的聯邦快遞品牌，通過集體競爭、獨立運營和協作管理的公司，提供廣泛的運輸、電子商務和商業服務組合。我們的主要運營公司是聯邦快遞公司(“聯邦快遞”)，包括TNT快遞B.V.(“TNT快遞”)，世界上最大的快遞運輸公司；聯邦快遞地面包裹系統公司。這些公司包括北美領先的小包裹地面遞送服務提供商聯邦快遞地面運輸公司(“FedEx Ground”)和北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(“FedEx Freight”)，以及北美領先的零擔貨運服務提供商聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight Corporation，“FedEx Freight”)。這些公司代表着我們的主要服務線，並與聯邦快遞公司服務公司(FedEx Corporate Services，Inc.)一起。(“聯邦快遞服務”)構成我們的可報告部門。
我們的聯邦快遞服務部門提供銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務，以及支持我們運營部門的某些後臺功能。有關詳細討論，請參閲“可報告的部分”。有關我們業務的更多信息可在我們的年度報告中找到。
正如我們在年報中所討論的那樣，截至2020年6月1日，聯邦快遞跨境控股公司。(“聯邦快遞跨境”)包括在聯邦快遞快遞部分。這一變化是為了反映我們的內部管理報告結構。
瞭解我們的運營結果所需的關鍵指標包括：
|
• |
基於宏觀經濟因素和全球經濟的整體客户對我們各種服務的需求； |
|
• |
通過我們的網絡提供的運輸服務量，主要以我們的日均運量以及貨物的重量和大小來衡量； |
|
• |
客户購買的服務組合； |
|
• |
我們為我們的服務獲得的價格，主要以收益衡量(每包或每磅的收入，或每批貨物的收入或LTL貨運的百分之一重量)； |
|
• |
我們有能力管理我們的成本結構(資本支出和運營費用)，以適應不斷變化的業務量水平；以及 |
|
• |
燃油價格波動的時間和幅度，以及我們通過燃油附加費收回增加的燃油成本的能力。 |
我們的許多運營費用直接受到收入和業務量水平的影響，我們預計這些運營費用將隨着收入和業務量的變化而逐年波動。因此，對運營費用標題的討論集中在影響費用的關鍵驅動因素和趨勢上，而不是那些與收入和數量變化嚴格相關的因素。項目“其他業務費用”包括與外部服務合同(如設施服務和貨物裝卸、臨時工和保安)、保險、制服和專業費用有關的費用。
除另有規定外，對年份的引用是指我們截至2021年5月31日或截至2021年5月31日的財年，並與上一年的同期進行比較。我們的運輸部門統稱為聯邦快遞快遞部門、聯邦快遞地面部門和聯邦快遞貨運部門。
- 20 -
行動結果
合併結果
下表比較了截至8月31日的經營業績摘要以及收入和營業收入(百萬美元，不包括每股金額)的變化：
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三個月 |
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百分比 |
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|
|
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2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|||
|
營業收入 |
|
$ |
19,321 |
|
|
$ |
17,048 |
|
|
|
13 |
|
|
|
營業收入(虧損)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
|
710 |
|
|
|
285 |
|
|
|
149 |
|
|
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
834 |
|
|
|
644 |
|
|
|
30 |
|
|
|
聯邦快遞貨運部分 |
|
|
274 |
|
|
|
194 |
|
|
|
41 |
|
|
|
公司、其他及消除 |
|
|
(228 |
) |
|
|
(146 |
) |
|
|
(56 |
) |
|
|
綜合營業收入 |
|
|
1,590 |
|
|
|
977 |
|
|
|
63 |
|
|
|
營業利潤率： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
|
7.4 |
% |
|
|
3.2 |
% |
|
|
420 |
|
英國石油公司 |
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
11.8 |
% |
|
|
12.4 |
% |
|
|
(60 |
) |
英國石油公司 |
|
聯邦快遞貨運部分 |
|
|
15.0 |
% |
|
|
10.2 |
% |
|
|
480 |
|
英國石油公司 |
|
綜合營業利潤率 |
|
|
8.2 |
% |
|
|
5.7 |
% |
|
|
250 |
|
英國石油公司 |
|
合併淨收入 |
|
$ |
1,245 |
|
|
$ |
745 |
|
|
|
67 |
|
|
|
稀釋後每股收益 |
|
$ |
4.72 |
|
|
$ |
2.84 |
|
|
|
66 |
|
|
|
|
|
每年的變化 |
|
|||||
|
|
|
營業收入 |
|
|
營業收入(虧損) |
|
||
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
$ |
702 |
|
|
$ |
425 |
|
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
1,861 |
|
|
|
190 |
|
|
聯邦快遞貨運部分 |
|
|
(79 |
) |
|
|
80 |
|
|
聯邦快遞服務部門 |
|
|
4 |
|
|
|
— |
|
|
公司、其他及消除 |
|
|
(215 |
) |
|
|
(82 |
) |
|
|
|
$ |
2,273 |
|
|
$ |
613 |
|
概述
冠狀病毒(“新冠肺炎”)疫情在2021年第一季度繼續影響我們的業務，特別是對我們的住宅送貨服務產生了前所未有的需求，與我們假日旺季的交通量相媲美。此外，隨着世界各地的企業重新開業，對我們商業服務的需求在整個2021年第一季度都有所改善。2021年第一季度，為了在新冠肺炎疫情期間保護我們的團隊成員和客户，我們在個人防護設備和醫療/安全用品以及額外的安全和清潔服務方面增加了約1億美元的運營費用。
2021年第一季度，由於聯邦快遞的國際出口和美國國內包裹量的增長，聯邦快遞地面的住宅業務量增長，以及聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的產量提高，我們的綜合營業收入有所改善。此外，由於2021年第一季度我們所有運輸部門的運營天數增加，我們的業績受到了大約1.3億美元的積極影響。我們產生了更高的採購運輸成本和工資以及員工福利費用，以支持2021年第一季度的業務量增長。此外，更高的可變激勵薪酬支出對第一季度的同比比較產生了1.95億美元的負面影響，其中大約一半是由於上一年長期激勵薪酬應計項目的逆轉。2021年第一季度記錄的浮動薪酬經費是針對非執行幹事團隊成員的，其基礎是假設目前的業績趨勢將在本財政年度持續下去。
2021年第一季度，我們產生的TNT Express整合費用總計4900萬美元(税後淨額3800萬美元，或稀釋後每股0.14美元)，比2020年第一季度減少了2200萬美元。整合費用主要是與TNT Express整合直接相關的增量成本，包括專業和法律費用、工資和員工福利、廣告和差旅費用。內部工資和員工福利僅包括在分配給個人的範圍內
- 21 -
全職參與整合活動。這些費用發生在聯邦快遞和聯邦快遞公司。將這些成本確定為與整合相關的支出要遵守我們的披露控制和程序。
以下FedEx Express、FedEx Ground和FedEx Freight的圖表顯示了最近五個季度的選定數量趨勢(以千為單位)：
|
|
(1) |
國際國內日均包裹量關係到我們的國際國內業務。國際出口日均包裹數量關係到我們的國際優勢和經濟服務。 |
|
|
(2) |
國際日均運費與我們的國際優先權、經濟艙和空運服務有關。 |
- 22 -
以下是聯邦快遞快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的圖表，顯示了最近五個季度的部分收益率趨勢：
|
|
(1) |
每個包裹的國際出口收入與我們的國際優先事項和經濟服務有關。每包的國際國內收入與我們的國際國內業務有關。 |
|
|
(2) |
每磅的國際收入與我們的國際優先事項、經濟和航空貨運服務有關。 |
- 23 -
營業收入
2021年第一季度收入增長了13%，這主要是由於聯邦快遞地面住宅遞送服務量的增長和聯邦快遞美國國內包裹數量的增長，這都反映了由於新冠肺炎疫情的持續影響，電子商務需求的增加。聯邦快遞的國際出口包裹量增長以及聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運的產量提高也促進了2021年第一季度收入的增長。此外，我們所有運輸部門增加了一個工作日，對2021年第一季度的收入產生了積極影響。這些積極因素被我們所有運輸部門較低的燃油附加費部分抵消了。
在聯邦快遞地面，2021年第一季度的收入增長了36%，這主要歸功於住宅遞送量的增長，包括居家訂單和其他應對新冠肺炎疫情的措施導致的需求急劇增加。由於國際出口和美國國內包裹數量的增長，聯邦快遞2021年第一季度的收入增長了8%，但部分被較低的燃油附加費所抵消。聯邦快遞貨運收入在2021年第一季度下降了4%，原因是日均發貨量減少，但每批發貨收入增加部分抵消了這一影響。
營業費用
下表比較了截至8月31日的期間以美元金額(百萬美元)和佔收入百分比表示的運營費用：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
收入百分比 |
|
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||||||||||||
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|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
|||||
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
$ |
6,852 |
|
|
$ |
6,087 |
|
|
|
13 |
|
|
|
35.5 |
|
% |
|
|
35.7 |
|
% |
|
購買的交通工具 |
|
|
4,977 |
|
|
|
4,028 |
|
|
|
24 |
|
|
|
25.8 |
|
|
|
|
23.6 |
|
|
|
租金和着陸費 |
|
|
936 |
|
|
|
920 |
|
|
|
2 |
|
|
|
4.8 |
|
|
|
|
5.4 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
926 |
|
|
|
879 |
|
|
|
5 |
|
|
|
4.8 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
燃料 |
|
|
565 |
|
|
|
870 |
|
|
|
(35 |
) |
|
|
2.9 |
|
|
|
|
5.1 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
806 |
|
|
|
768 |
|
|
|
5 |
|
|
|
4.2 |
|
|
|
|
4.5 |
|
|
|
其他 |
|
|
2,669 |
|
|
|
2,519 |
|
|
|
6 |
|
|
|
13.8 |
|
|
|
|
14.8 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
17,731 |
|
|
|
16,071 |
|
|
|
10 |
|
|
|
91.8 |
|
|
|
|
94.3 |
|
|
|
營業收入 |
|
$ |
1,590 |
|
|
$ |
977 |
|
|
|
63 |
|
|
|
8.2 |
|
% |
|
|
5.7 |
|
% |
上述“收入”項下數量的增加導致2021年第一季度在聯邦快遞地面推動下的採購運輸成本增加了24%，在聯邦快遞地面和聯邦快遞推動下的工資和員工福利支出增加了13%。採購的運輸也受到聯邦快遞地面承包商結算率上升的負面影響，包括與美國業務全年持續擴大到每週7天有關。此外，由於2021年第一季度我們所有交通部門的績效增加和可變激勵薪酬增加，工資和員工福利支出增加。
- 24 -
燃料
以下是我們運輸部門的圖表，顯示了最近五個季度我們每加侖飛機和車輛燃料的平均成本：
由於燃料價格下降，2021年第一季度燃料支出下降了35%。燃料價格只是我們認為對理解燃料對我們業務的影響有意義的因素中的一個組成部分。此外，我們收取的燃油附加費收入亦須加以考慮。因此，我們認為，討論燃料對我們業績的淨影響，這是這兩個因素同比變化的比較，對於瞭解燃料對我們業務的影響非常重要。為了提供有關燃油附加費對收入和產量增長趨勢的影響的信息，我們將2021年第一季度和2020年第一季度生效的相對加權平均燃油附加費百分比納入了我們每個運輸部門的隨附討論中。
我們大部分的燃油附加費都是每週調整一次。燃油附加費是根據評估周前兩週的每週燃油價格計算的。一些聯邦快遞國際燃油附加費的計時滯後約為6至8周。
我們購買燃料的方式也會影響燃料對我們結果的淨影響。例如，我們在聯邦快遞購買噴氣燃料的合同與各種指數捆綁在一起，包括美國墨西哥灣指數。雖然這些指數中的許多是一致的，但每個指數可能會以不同的速度波動，從而推動航空燃油價格的波動。此外，根據這些合同安排，我們大約70%的噴氣燃料是根據前一週的指數價格購買的，其餘的購買是根據前一個月和前一天的指數價格，而不是基於每日現貨價格。這些合同條款減輕了每日現貨匯率快速變化對我們購買噴氣燃料的影響。
由於上述因素，如果燃油市場價格突然大幅變動或變動不會導致我們的燃油附加費調整，我們的經營業績可能會受到影響，這可能會在短期內對我們的收益產生重大的正面或負面影響。
我們定期檢查我們的燃油附加費。有關影響燃油附加費的表格更改的更多信息，請參閲我們的年度報告。下文描述的燃料對營業收入的淨影響和下面每個分部的淨影響不包括這些表格變化的影響。
由於燃油附加費降低，燃料的淨影響對2021年第一季度的營業收入產生了輕微的負面影響，但燃油價格的下降部分抵消了這一影響。
燃油對我們經營業績的淨影響沒有考慮燃油附加費水平可能對我們業務產生的影響，包括需求的變化和客户購買的服務組合的變化。另外，我們購買的交通費可能會受到燃料費的影響。雖然燃油附加費的百分比在不同時期的波動可能會很大，但燃油附加費是影響整體收入和收益的價格結構中眾多個別組成部分之一。其他組成部分包括所售服務的組合、我們為這些服務獲得的基本價格和額外服務費以及提供的定價折扣水平。
- 25 -
所得税
我們2021年第一季度的有效税率為22.5%，而2020年第一季度為25.2%。2021年的税率受到我們公司法人結構變化的有利影響，包括某些外國實體的税收地位，以及某些非美國司法管轄區收入的增加。
我們在美國和美國各個州、地方和外國司法管轄區都要納税。我們目前正在接受國税局2016和2017納税年度的審查。某些所得税申報程序有可能在未來12個月內完成，並可能導致我們未確認的税收優惠餘額發生變化。預計任何變化的影響都不會對我們的綜合財務報表產生重大影響。
- 26 -
展望
新冠肺炎大流行將對全球經濟，特別是我們的業務產生持續和最終影響的不確定性，使得對2021年的任何預期本質上都不那麼明確。然而，根據我們目前的業務趨勢，我們預計需求的增加將導致聯邦快遞地面和聯邦快遞在2021年剩餘時間的收入和運營收入增加。此外，產量管理和生產率的提高預計將有助於聯邦快遞貨運公司2021年的收入和運營收入增長。如果我們目前的趨勢繼續下去，我們預計2021年期間將繼續發生某些費用，包括更高的可變激勵薪酬應計費用以及與新冠肺炎大流行相關的增加供應和其他成本。
與新冠肺炎疫情相關的政府旅行警告和限制預計將繼續影響商業航空旅行的需求，從而減少可用的航空容量。因此，我們預計2021年剩餘時間對國際優先發貨的持續強勁需求將需要增加我們的資產使用，以支持關鍵國際供應鏈的需求。我們將繼續管理網絡容量，靈活調整我們的網絡，並根據需要進行調整，以與業務量和運營條件保持一致。
我們已經將聯邦快遞地面7天住宅遞送覆蓋範圍擴大到近95%的美國人口，並將繼續優化我們的網絡容量，以滿足不斷變化的客户需求。在2021年下半年，我們將專注於最後一英里的住宅遞送優化，將某些美國日期明確的住宅聯邦快遞快遞貨物引導到聯邦快遞地面網絡，以提高效率並降低我們的服務成本。我們還專注於通過旨在提高生產率和安全性的先進技術來提高收入質量和降低成本。
我們正在繼續執行我們的TNT Express整合計劃，並計劃在2021年完成FedEx Express和TNT Express線運和收件交付業務的整合，並開始提供增強的國際服務組合。我們將利用TNT Express為我們的投資組合增加的功能，這些功能預計將改善我們在歐洲的收入和盈利能力，這將繼續低於我們對該市場的預期。雖然我們預計2021年一體化活動將取得重大進展，特別是在歐洲，但一體化工作將在2021年之後繼續下去。我們預計在2022年初完成國際空中網絡互通的最後階段。
我們預計在2021年剩餘時間內將產生約1.25億美元的整合費用，形式為專業費用、外部服務合同、工資和其他運營費用。我們預計，通過在2022年完成TNT Express與FedEx Express的物理網絡集成，集成計劃的總費用約為17億美元。除了整合之外，我們還將繼續採取行動，進一步轉變和優化聯邦快遞的國際業務，特別是在歐洲，包括擴大我們的電子商務能力和降低我們的管理成本。我們可能會招致額外的成本，包括與這些行動相關的資本投資。整合的時間和金額以及其他費用，包括資本投資，可能會隨着我們修改和實施我們的計劃而改變。
我們對2021年剩餘時間的預期取決於關鍵的外部因素，包括全球經濟狀況不會進一步減弱，不會因新冠肺炎疫情而進一步關閉，當前的燃油價格預期，以及國際貿易政策和關係不會出現新的不利發展。
Outlook的其他問題。有關2021年關鍵資本項目的詳細信息，請參閲本MD&A的“流動性展望”部分。
請參閲“前瞻性陳述”和第二部分第1A項“風險因素”，瞭解有關這些和其他可能對我們未來業績產生重大影響的潛在風險和不確定性的討論。
近期會計指導意見
請參閲註釋1年隨附的未經審計的簡明綜合財務報表對近期會計準則的討論。
- 27 -
可報告的細分市場
聯邦快遞快遞、聯邦快遞地面和聯邦快遞貨運是我們的主要服務線，與聯邦快遞服務一起構成了我們的可報告細分市場。我們需要報告的細分業務包括以下業務：
|
聯邦快遞快遞部門 |
聯邦快遞(快遞) |
|
|
TNT快遞(國際快遞、小包裹陸運、貨運) FedEx Custom Critical，Inc.(“FedEx Custom Critical”)(限時運輸) 聯邦快遞跨境(跨境電商技術和電商運輸解決方案) |
|
|
|
|
聯邦快遞地面部分 |
聯邦快遞地面快遞(小包裹地面遞送) |
|
|
|
|
聯邦快遞貨運段 |
聯邦快遞貨運(LTL貨運) |
|
|
|
|
聯邦快遞服務部門 |
聯邦快遞服務(銷售、營銷、信息技術、通信、客户服務、技術支持、賬單和收款服務以及後臺職能) |
從2020年6月1日起，聯邦快遞跨境業務的結果將前瞻性地包括在聯邦快遞快遞部門中，因為這對前期的影響並不大。這一變化是為了反映我們的內部管理報告結構。
聯邦快遞服務部門
我們運輸部門隨附的未經審計的簡明綜合財務報表中的運營費用項目“公司間費用”反映了聯邦快遞服務部門對各自經營部門的分配情況。淨運營成本的分配以相對收入或估計提供的服務等指標為基礎。
聯邦快遞服務部門為我們的運營部門提供直接和間接的支持，我們分配聯邦快遞服務部門的所有淨運營成本，以在這些部門的業績中反映我們業務的全部運營成本。我們根據運營收入(包括聯邦快遞服務部門的分配)審查和評估我們運輸部門的業績。對於聯邦快遞服務部門，績效是根據其分配的總淨運營成本對我們的運營部門的影響進行評估的。我們相信這些撥款接近提供這些功能的淨成本。我們的分配方法會根據需要定期改進，以反映我們業務的變化。
公司、其他及消除
公司及其他包括行政人員的公司總部成本及某些法律和財務職能，以及某些未歸入我們核心業務的其他成本和信用。這些成本不會分配給其他業務部門。此外，聯邦快遞物流公司的結果。(“聯邦快遞物流”)和聯邦快遞辦公和打印服務公司。(“聯邦快遞辦公室”)經營部門包括在公司和其他。聯邦快遞辦公室為我們的包裹運輸業務的客户提供一系列的文件和業務服務以及零售通道。聯邦快遞物流提供綜合供應鏈管理解決方案、專業運輸、報關以及全球海運和空運代理。
在2021年第一季度，主要是由於聯邦快遞關鍵海關和聯邦快遞跨境業務被納入聯邦快遞快遞部門，以及新冠肺炎疫情導致聯邦快遞辦公室的非發貨收入大幅下降，推動了“公司、其他和取消”收入的下降，這主要是由於聯邦快遞海關關鍵業務和聯邦快遞跨境業務被納入聯邦快遞快遞部門。
某些聯邦快遞運營公司為其報告部門以外的其他聯邦快遞公司提供運輸和相關服務。此類服務的計費基於協商費率，我們認為這是近似的公允價值，並反映為計費部分的收入。這些税率會根據市場情況不時調整。這類部門間收入和支出在我們的綜合業績中被沖銷，並且沒有在下面的部門信息中單獨確定，因為這些金額不是實質性的。
- 28 -
聯邦快遞快遞部分
聯邦快遞快遞為包裹和運費的遞送提供廣泛的美國國內和國際航運服務，包括優先、延期和經濟服務，這些服務提供按時間或按日期遞送。下表比較了截至8月31日的季度的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率和運營費用佔收入的百分比：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
收入： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
包裝： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國過夜包廂 |
|
$ |
1,861 |
|
|
$ |
1,866 |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國過夜信封 |
|
|
426 |
|
|
|
479 |
|
|
|
(11 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國推遲 |
|
|
1,096 |
|
|
|
956 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國國內套餐總收入 |
|
|
3,383 |
|
|
|
3,301 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
國際優先權 |
|
|
2,317 |
|
|
|
1,817 |
|
|
|
28 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
國際經濟 |
|
|
616 |
|
|
|
855 |
|
|
|
(28 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
國際出口套餐總收入 |
|
|
2,933 |
|
|
|
2,672 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
國際國內(1) |
|
|
1,088 |
|
|
|
1,076 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
套餐總收入 |
|
|
7,404 |
|
|
|
7,049 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
運費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國 |
|
|
833 |
|
|
|
695 |
|
|
|
20 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
國際優先權 |
|
|
653 |
|
|
|
464 |
|
|
|
41 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
國際經濟 |
|
|
371 |
|
|
|
516 |
|
|
|
(28 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
國際航空貨運 |
|
|
75 |
|
|
|
66 |
|
|
|
14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
貨運總收入 |
|
|
1,932 |
|
|
|
1,741 |
|
|
|
11 |
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||
|
其他(2) |
|
|
311 |
|
|
|
155 |
|
|
|
101 |
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
||
|
總收入 |
|
|
9,647 |
|
|
|
8,945 |
|
|
|
8 |
|
|
|
100.0 |
|
% |
|
|
100.0 |
|
% |
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
3,742 |
|
|
|
3,372 |
|
|
|
11 |
|
|
|
38.8 |
|
|
|
|
37.7 |
|
|
|
購買的交通工具 |
|
|
1,304 |
|
|
|
1,232 |
|
|
|
6 |
|
|
|
13.5 |
|
|
|
|
13.8 |
|
|
|
租金和着陸費 |
|
|
504 |
|
|
|
513 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
5.2 |
|
|
|
|
5.7 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
477 |
|
|
|
462 |
|
|
|
3 |
|
|
|
5.0 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
燃料 |
|
|
496 |
|
|
|
743 |
|
|
|
(33 |
) |
|
|
5.1 |
|
|
|
|
8.3 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
551 |
|
|
|
517 |
|
|
|
7 |
|
|
|
5.7 |
|
|
|
|
5.8 |
|
|
|
公司間收費 |
|
|
461 |
|
|
|
469 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
4.8 |
|
|
|
|
5.2 |
|
|
|
其他 |
|
|
1,402 |
|
|
|
1,352 |
|
|
|
4 |
|
|
|
14.5 |
|
|
|
|
15.1 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
8,937 |
|
|
|
8,660 |
|
|
|
3 |
|
|
|
92.6 |
|
% |
|
|
96.8 |
|
% |
|
營業收入 |
|
$ |
710 |
|
|
$ |
285 |
|
|
|
149 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
營業利潤 |
|
|
7.4 |
% |
|
|
3.2 |
% |
|
|
420 |
|
英國石油公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(1) |
國際國內收入與我們的國際國內業務有關。 |
|
|
(2) |
包括截至2020年8月31日期間的聯邦快遞關鍵定製業務和聯邦快遞跨境業務。 |
- 29 -
下表比較了選定的截止時間段的統計數據(單位為千，收益率除外) 8月31日:
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|||
|
套餐統計信息 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均包裹量(ADV)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國過夜包廂 |
|
|
1,287 |
|
|
|
1,218 |
|
|
|
6 |
|
|
美國過夜信封 |
|
|
483 |
|
|
|
562 |
|
|
|
(14 |
) |
|
美國推遲 |
|
|
1,207 |
|
|
|
976 |
|
|
|
24 |
|
|
美國國內總ADV |
|
|
2,977 |
|
|
|
2,756 |
|
|
|
8 |
|
|
國際優先權 |
|
|
696 |
|
|
|
530 |
|
|
|
31 |
|
|
國際經濟 |
|
|
260 |
|
|
|
294 |
|
|
|
(12 |
) |
|
國際出口預提總額 |
|
|
956 |
|
|
|
824 |
|
|
|
16 |
|
|
國際國內(1) |
|
|
2,298 |
|
|
|
2,352 |
|
|
|
(2 |
) |
|
高級合計 |
|
|
6,231 |
|
|
|
5,932 |
|
|
|
5 |
|
|
每包收入(收益率)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國過夜包廂 |
|
$ |
22.25 |
|
|
$ |
23.94 |
|
|
|
(7 |
) |
|
美國過夜信封 |
|
|
13.56 |
|
|
|
13.32 |
|
|
|
2 |
|
|
美國推遲 |
|
|
13.97 |
|
|
|
15.29 |
|
|
|
(9 |
) |
|
美國國產複合材料 |
|
|
17.48 |
|
|
|
18.71 |
|
|
|
(7 |
) |
|
國際優先權 |
|
|
51.18 |
|
|
|
53.52 |
|
|
|
(4 |
) |
|
國際經濟 |
|
|
36.46 |
|
|
|
45.52 |
|
|
|
(20 |
) |
|
國際出口複合材料 |
|
|
47.18 |
|
|
|
50.67 |
|
|
|
(7 |
) |
|
國際國內(1) |
|
|
7.28 |
|
|
|
7.15 |
|
|
|
2 |
|
|
複合包裝成品率 |
|
$ |
18.28 |
|
|
$ |
18.57 |
|
|
|
(2 |
) |
|
運費統計數字 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均運費磅： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國 |
|
|
8,849 |
|
|
|
8,015 |
|
|
|
10 |
|
|
國際優先權 |
|
|
5,501 |
|
|
|
4,792 |
|
|
|
15 |
|
|
國際經濟 |
|
|
11,633 |
|
|
|
13,717 |
|
|
|
(15 |
) |
|
國際航空貨運 |
|
|
1,575 |
|
|
|
1,555 |
|
|
|
1 |
|
|
總平均每日運費磅 |
|
|
27,558 |
|
|
|
28,079 |
|
|
|
(2 |
) |
|
每磅收入(收益率)： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
美國 |
|
$ |
1.45 |
|
|
$ |
1.36 |
|
|
|
7 |
|
|
國際優先權 |
|
|
1.83 |
|
|
|
1.51 |
|
|
|
21 |
|
|
國際經濟 |
|
|
0.49 |
|
|
|
0.59 |
|
|
|
(17 |
) |
|
國際航空貨運 |
|
|
0.74 |
|
|
|
0.66 |
|
|
|
12 |
|
|
綜合運費收益率 |
|
$ |
1.08 |
|
|
$ |
0.97 |
|
|
|
11 |
|
|
|
(1) |
國際國內統計數據與我們的國際國內業務有關。 |
聯邦快遞快遞部門收入
由於國際出口和美國國內包裹數量的增長，聯邦快遞快遞部門收入在2021年第一季度增長了8%，但部分被較低的燃油附加費所抵消。由於新冠肺炎疫情的影響，國內住宅服務的需求持續增加，導致延遲服務增長較快。全球航空貨運能力限制導致的定價舉措以及2021年第一季度增加一個營業天數也對收入產生了積極影響。
2021年第一季度，在亞太地區和歐洲出口量增長的帶動下，國際出口包裹日均交易量增長了16%。2021年第一季度國際出口套餐收益率下降7%，主要原因是基本收益率下降和燃油附加費下降，但部分被全球航空貨運能力限制導致的定價舉措所抵消。2021年第一季度，日均總貨運量下降了2%，主要原因是宏觀經濟疲軟和新冠肺炎疫情導致國際貨運量下降，但美國國內貨運量的增長部分抵消了這一影響。2021年第一季度綜合運費收益率增長11%，主要原因是基本收益率提高，但部分被較低的燃油附加費所抵消。2021年第一季度，在延遲服務提供和隔夜包裝箱數量增長的推動下，美國國內包裹日均數量增長了8%，但部分被隔夜信封出貨量的減少所抵消。由於新冠肺炎的大流行，延遲服務的增長加快了。美國國內套餐收益率在2021年第一季度下降了7%，原因是燃油附加費降低，
- 30 -
每包重量和不利的產品組合。其他收入增加101由於2021年第一季度將聯邦快遞關鍵定製和聯邦快遞跨境納入聯邦快遞快遞部門，因此將在2021年第一季度將聯邦快遞關鍵客户和聯邦快遞跨境業務納入聯邦快遞部門。
聯邦快遞截至8月31日的美國國內和出境燃油附加費以及國際燃油附加費範圍如下：
|
|
|
三個月 |
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||
|
美國國內和出境燃油附加費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
2.73 |
% |
|
|
7.27 |
% |
|
高 |
|
|
4.12 |
|
|
|
8.45 |
|
|
加權平均 |
|
|
3.43 |
|
|
|
7.55 |
|
|
國際出口和貨運燃油附加費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
0.28 |
|
|
|
6.87 |
|
|
高 |
|
|
17.00 |
|
|
|
18.22 |
|
|
加權平均 |
|
|
10.29 |
|
|
|
15.55 |
|
|
國際國內燃油附加費： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
低 |
|
|
4.19 |
|
|
|
3.27 |
|
|
高 |
|
|
20.33 |
|
|
|
19.47 |
|
|
加權平均 |
|
|
5.93 |
|
|
|
7.50 |
|
聯邦快遞快遞部門營業收入
聯邦快遞快遞部門的營業收入在2021年第一季度增長了149%，這主要是由於國際出口和美國國內包裹數量的增長以及網絡運營效率的提高。2021年第一季度增加了一個工作日，對營業收入和營業利潤率產生了積極影響。聯邦快遞部門的經營業績包括大約6500萬美元，與“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“CARE法案”)規定的航空消費税降低有關。2021年第一季度，為支持業務量增加而增加的工資和員工福利支出以及1.1億美元的可變激勵薪酬支出增加，部分抵消了這些因素，其中約一半是由於上一年長期激勵薪酬應計項目的沖銷。
聯邦快遞部門業績包括2021年第一季度3700萬美元的TNT Express整合費用，比2020年第一季度減少了2000萬美元。
工資和員工福利在2021年第一季度增長了11%，主要是由於支持銷量增長的人員配備，以及可變激勵薪酬支出的增加。2021年第一季度購買的運輸費用增加了6%，這主要是因為聯邦快遞快遞部門包括聯邦快遞關鍵定製和聯邦快遞跨境，但貨運量下降部分抵消了這一影響，導致第三方運輸提供商的利用率降低。其他運營費用在2021年第一季度增長了4%，主要是由於新冠肺炎疫情導致的旅行減少抵消了運營供應的增加。此外，較高的外部服務合同費用和壞賬費用對其他運營費用產生負面影響。
由於燃料價格下降，2021年第一季度的燃料支出下降了33%。燃料的淨影響對2021年第一季度的營業收入產生了輕微的負面影響，因為較低的燃料附加費超過了燃料價格的下降。請參閲本MD&A的“燃料”部分，瞭解燃料對我們運營結果的淨影響的描述和額外討論。
- 31 -
聯邦快遞地面段
聯邦快遞提供的地面服務包括向美國和加拿大的企業以及100%的美國居民提供日間送貨服務。下表比較了截至8月31日的期間的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率、選定的套餐統計數據(以千為單位，收益率除外)以及運營費用佔收入的百分比：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
|||||
|
營業收入 |
|
$ |
7,040 |
|
|
$ |
5,179 |
|
|
|
36 |
|
|
|
|
100.0 |
|
% |
|
|
100.0 |
|
% |
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
1,274 |
|
|
|
871 |
|
|
|
46 |
|
|
|
|
18.2 |
|
|
|
|
16.8 |
|
|
|
購買的交通工具 |
|
|
3,291 |
|
|
|
2,303 |
|
|
|
43 |
|
|
|
|
46.7 |
|
|
|
|
44.5 |
|
|
|
租金 |
|
|
264 |
|
|
|
239 |
|
|
|
10 |
|
|
|
|
3.8 |
|
|
|
|
4.6 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
204 |
|
|
|
193 |
|
|
|
6 |
|
|
|
|
2.9 |
|
|
|
|
3.7 |
|
|
|
燃料 |
|
|
4 |
|
|
|
3 |
|
|
|
33 |
|
|
|
|
— |
|
|
|
|
— |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
107 |
|
|
|
87 |
|
|
|
23 |
|
|
|
|
1.5 |
|
|
|
|
1.7 |
|
|
|
公司間收費 |
|
|
432 |
|
|
|
375 |
|
|
|
15 |
|
|
|
|
6.1 |
|
|
|
|
7.3 |
|
|
|
其他 |
|
|
630 |
|
|
|
464 |
|
|
|
36 |
|
|
|
|
9.0 |
|
|
|
|
9.0 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
6,206 |
|
|
|
4,535 |
|
|
|
37 |
|
|
|
|
88.2 |
|
% |
|
|
87.6 |
|
% |
|
營業收入 |
|
$ |
834 |
|
|
$ |
644 |
|
|
|
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
營業利潤 |
|
|
11.8 |
% |
|
|
12.4 |
% |
|
|
(60 |
) |
英國石油公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均包裹量 |
|
|
11,559 |
|
|
|
8,834 |
|
|
|
31 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每包收入(收益率) |
|
$ |
9.33 |
|
|
$ |
9.13 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞地面部分收入
聯邦快遞地面部分收入在2021年第一季度增長了36%，這主要歸功於住宅遞送量的增長，包括居家訂單和其他應對新冠肺炎疫情的措施導致的需求大幅增加。此外，2021年第一季度產量提高和增加一個營業天數對收入產生了積極影響。2021年第一季度日均交易量增長31%，主要是由於電子商務推動的住宅服務持續增長。聯邦快遞地面收益率在2021年第一季度增加了2%，主要是由於定價舉措，但部分被較低的燃油附加費所抵消。
聯邦快遞地面燃料附加費是基於能源部公佈的美國全國公路上每加侖柴油平均價格的四捨五入平均價格。截至8月31日的期間，燃油附加費幅度如下：
|
|
|
三個月 |
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||
|
低 |
|
|
5.75 |
% |
|
|
6.75 |
% |
|
高 |
|
|
5.75 |
|
|
|
7.25 |
|
|
加權平均 |
|
|
5.75 |
|
|
|
7.04 |
|
聯邦快遞地面分部營業收入
聯邦快遞地面部門運營收入在2021年第一季度增長了30%，主要是由於住宅遞送量的增長和產量的增長。此外，2021年第一季度，營業收入受益於增加了一個營業日。這些因素被購買的運輸成本和工資以及員工福利支出的增加部分抵消，以支持2021年第一季度的業務量增加。
2021年第一季度，採購的運輸費用增加了43%，原因是數量增加和承包商結算率增加，包括美國業務全年持續擴大到每週7天。2021年第一季度，工資和員工福利支出增長了46%，原因是增加了人手以支持業務量增長，包括美國業務全年持續擴大到每週7天，績效增加，以及更高的可變激勵薪酬。其他運營費用在2021年第一季度增長了36%，這主要是由於新冠肺炎疫情導致的自我保險應計項目增加和運營供應增加所致。
燃料的淨影響對2021年第一季度的營業收入產生了略微積極的影響，因為燃料價格的下降超過了燃料附加費的下降。請參閲本MD&A的“燃料”部分，瞭解燃料對我們運營結果的淨影響的描述和額外討論。
- 32 -
聯邦快遞貨運段
聯邦快遞貨運LTL服務包括速度至關重要時的優先服務和可以用時間換取節省的經濟型服務。下表比較了截至8月31日的季度的收入、運營費用、運營收入(以百萬美元為單位)、運營利潤率、選定的統計數據和運營費用佔收入的百分比：
|
|
|
三個月 |
|
|
百分比 |
|
|
|
收入百分比 |
|
|
||||||||||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
變化 |
|
|
|
2020 |
|
|
|
2019 |
|
|
|||||
|
營業收入 |
|
$ |
1,826 |
|
|
$ |
1,905 |
|
|
|
(4 |
) |
|
|
|
100.0 |
|
% |
|
|
100.0 |
|
% |
|
業務費用： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
薪金和員工福利 |
|
|
858 |
|
|
|
919 |
|
|
|
(7 |
) |
|
|
|
47.0 |
|
|
|
|
48.3 |
|
|
|
購買的交通工具 |
|
|
170 |
|
|
|
187 |
|
|
|
(9 |
) |
|
|
|
9.3 |
|
|
|
|
9.8 |
|
|
|
租金 |
|
|
56 |
|
|
|
52 |
|
|
|
8 |
|
|
|
|
3.1 |
|
|
|
|
2.7 |
|
|
|
折舊攤銷 |
|
|
106 |
|
|
|
94 |
|
|
|
13 |
|
|
|
|
5.8 |
|
|
|
|
4.9 |
|
|
|
燃料 |
|
|
65 |
|
|
|
123 |
|
|
|
(47 |
) |
|
|
|
3.6 |
|
|
|
|
6.5 |
|
|
|
維護和維修 |
|
|
53 |
|
|
|
65 |
|
|
|
(18 |
) |
|
|
|
2.9 |
|
|
|
|
3.4 |
|
|
|
公司間收費 |
|
|
119 |
|
|
|
126 |
|
|
|
(6 |
) |
|
|
|
6.5 |
|
|
|
|
6.6 |
|
|
|
其他 |
|
|
125 |
|
|
|
145 |
|
|
|
(14 |
) |
|
|
|
6.8 |
|
|
|
|
7.6 |
|
|
|
業務費用共計 |
|
|
1,552 |
|
|
|
1,711 |
|
|
|
(9 |
) |
|
|
|
85.0 |
|
% |
|
|
89.8 |
|
% |
|
營業收入 |
|
$ |
274 |
|
|
$ |
194 |
|
|
|
41 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
營業利潤 |
|
|
15.0 |
% |
|
|
10.2 |
% |
|
|
480 |
|
英國石油公司 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均發貨量(以千為單位) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
|
71.3 |
|
|
|
78.5 |
|
|
|
(9 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
經濟 |
|
|
30.1 |
|
|
|
32.8 |
|
|
|
(8 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
日均總出貨量 |
|
|
101.4 |
|
|
|
111.3 |
|
|
|
(9 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批貨物重量(磅) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
|
1,096 |
|
|
|
1,156 |
|
|
|
(5 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
經濟 |
|
|
998 |
|
|
|
960 |
|
|
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批貨物的綜合重量 |
|
|
1,067 |
|
|
|
1,098 |
|
|
|
(3 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批貨物的收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
$ |
259.90 |
|
|
$ |
255.45 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
經濟 |
|
|
302.74 |
|
|
|
295.75 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每批貨物的綜合收入 |
|
$ |
272.62 |
|
|
$ |
267.34 |
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每英擔收入 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
優先性 |
|
$ |
23.71 |
|
|
$ |
22.10 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
經濟 |
|
|
30.34 |
|
|
|
30.81 |
|
|
|
(2 |
) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
每英擔綜合收入 |
|
$ |
25.55 |
|
|
$ |
24.35 |
|
|
|
5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞貨運部門收入
聯邦快遞貨運部門收入在2021年第一季度下降了4%，原因是平均日發貨量減少，部分被每次發貨收入增加所抵消。2021年第一季度，由於新冠肺炎疫情和相關供應鏈中斷導致對我們服務的需求下降，日均出貨量下降了9%。2021年第一季度，每批貨物的收入增長了2%，主要是因為反映了我們正在進行的收入質量計劃的更高的基本費率，但每批貨物的重量較低部分抵消了這一增長。
每週指數化燃油附加費是基於能源部公佈的美國高速公路上每加侖柴油的平均價格。截至8月31日的期間，聯邦快遞貨運燃油附加費指數範圍如下：
|
|
|
三個月 |
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||
|
低 |
|
|
21.00 |
% |
|
|
23.50 |
% |
|
高 |
|
|
21.30 |
|
|
|
24.40 |
|
|
加權平均 |
|
|
21.20 |
|
|
|
23.90 |
|
- 33 -
聯邦快遞貨運部門營業收入
聯邦快遞貨運部門的營業收入在2021年第一季度增長了41%，這是由於我們繼續關注收入質量舉措，並使我們的成本結構與當前和預期的業務水平保持一致，使聯邦快遞貨運能夠提高利潤，並抵消了新冠肺炎疫情和經濟狀況疲軟導致業務量下降的影響。
2021年第一季度，工資和員工福利支出下降了7%，主要原因是銷量下降，但部分被更高的可變激勵薪酬和績效增長所抵消。
燃料費用在2021年第一季度下降了47%，主要是由於燃料價格下降。燃料的淨影響對2021年第一季度的營業收入產生了輕微的負面影響，因為較低的燃料附加費超過了燃料價格的下降。請參閲本MD&A的“燃料”部分，瞭解燃料對我們運營結果的淨影響的描述和額外討論。
- 34 -
財務狀況
流動性
截至2020年8月31日，現金和現金等價物總計70億美元，而2020年5月31日為49億美元。下表提供了截至8月31日的三個月期間我們的現金流摘要(單位：百萬)：
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
||
|
經營活動： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
淨收入 |
|
$ |
1,245 |
|
|
$ |
745 |
|
|
非現金費用和信用 |
|
|
1,675 |
|
|
|
1,745 |
|
|
資產和負債的變動 |
|
|
(269 |
) |
|
|
(1,925 |
) |
|
經營活動提供的現金 |
|
|
2,651 |
|
|
|
565 |
|
|
投資活動： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
資本支出 |
|
|
(1,424 |
) |
|
|
(1,418 |
) |
|
資產處置和其他收益 |
|
|
6 |
|
|
|
(1 |
) |
|
用於投資活動的現金 |
|
|
(1,418 |
) |
|
|
(1,419 |
) |
|
融資活動： |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
債務本金支付 |
|
|
(45 |
) |
|
|
(985 |
) |
|
發行債券所得款項 |
|
|
959 |
|
|
|
2,093 |
|
|
發行股票所得款項 |
|
|
82 |
|
|
|
12 |
|
|
支付的股息 |
|
|
(170 |
) |
|
|
(170 |
) |
|
購買庫存股 |
|
|
— |
|
|
|
(3 |
) |
|
其他，淨 |
|
|
(1 |
) |
|
|
(5 |
) |
|
融資活動提供的現金 |
|
|
825 |
|
|
|
942 |
|
|
匯率變動對現金的影響 |
|
|
15 |
|
|
|
(18 |
) |
|
現金及現金等價物淨增加情況 |
|
$ |
2,073 |
|
|
$ |
70 |
|
|
期末現金及現金等價物 |
|
$ |
6,954 |
|
|
$ |
2,389 |
|
2021年第一季度，經營活動的現金流增加了21億美元，主要原因是養老金繳費減少，根據CARE法案免除了美國的某些税收，可變激勵薪酬支付減少，淨收入增加。2021年第一季度資本支出持平，主要是由於聯邦快遞快遞與飛機和相關設備相關的支出增加，但被聯邦快遞貨運和聯邦快遞在車輛和拖車上的支出減少所抵消。有關2021年至2020年期間資本支出的討論，請參閲“資本資源”。
在2020年8月期間，聯邦快遞利用傳遞信託發行了價值9.7億美元的2020-1AA系列傳遞憑證(以下簡稱“憑證”)，固定利率為1.875%，於2034年2月到期。這些證書由19架波音飛機保證。聯邦快遞對證書的付款義務由聯邦快遞提供全面和無條件的擔保。聯邦快遞(FedEx Express)將發行所得資金用於一般企業用途。有關更多信息，請參見注釋4。
- 35 -
資本資源
我們的業務是資本密集型的，其特點是在飛機、車輛和拖車、技術、設施以及包裹處理和分揀設備方面進行了大量投資。增資的數額和時間取決於各種因素，包括預先存在的合同承諾、預期的數量增長、國內和國際經濟狀況、新的或改進的服務、服務的地域擴展、是否有令人滿意的融資以及監管機構的行動。
下表按資產類別和可報告部門比較了截至8月31日的期間的資本支出(單位：百萬)：
|
|
|
三個月 |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
2020 |
|
|
2019 |
|
|
百分比變化 |
|
|||
|
航空器及相關設備 |
|
$ |
773 |
|
|
$ |
541 |
|
|
|
43 |
|
|
包裹搬運和地面支持設備 |
|
|
217 |
|
|
|
141 |
|
|
|
54 |
|
|
車輛及拖車 |
|
|
37 |
|
|
|
261 |
|
|
|
(86 |
) |
|
資訊科技 |
|
|
194 |
|
|
|
222 |
|
|
|
(13 |
) |
|
設施和其他 |
|
|
203 |
|
|
|
253 |
|
|
|
(20 |
) |
|
資本支出總額 |
|
$ |
1,424 |
|
|
$ |
1,418 |
|
|
|
— |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
聯邦快遞快遞部門 |
|
$ |
1,028 |
|
|
$ |
951 |
|
|
|
8 |
|
|
聯邦快遞地面段 |
|
|
204 |
|
|
|
96 |
|
|
|
113 |
|
|
聯邦快遞貨運部分 |
|
|
39 |
|
|
|
186 |
|
|
|
(79 |
) |
|
聯邦快遞服務部門 |
|
|
118 |
|
|
|
151 |
|
|
|
(22 |
) |
|
其他 |
|
|
35 |
|
|
|
34 |
|
|
|
3 |
|
|
資本支出總額 |
|
$ |
1,424 |
|
|
$ |
1,418 |
|
|
|
— |
|
2021年第一季度資本支出持平，主要是由於聯邦快遞快遞與飛機和相關設備相關的支出增加，但被聯邦快遞貨運和聯邦快遞在車輛和拖車上的支出減少所抵消。
- 36 -
擔保人財務輸入編隊編隊
我們根據規則S-X的規則13-01提供以下信息，“關於以下內容的財務披露 擔保證券的擔保人和發行人“關於我們的優先無擔保債務證券和證書。截至2020年8月31日，我們有219億美元的優先無擔保債務證券和9.7億美元的證書。
幾乎所有優先無擔保票據都是由聯邦快遞根據擱置登記聲明發行的，並由聯邦快遞的某些直接和間接子公司(“擔保人子公司”)擔保。聯邦快遞直接或間接擁有每個擔保子公司100%的股份。擔保是(1)各自擔保子公司的無擔保債務，(2)與其所有其他無擔保和無從屬債務並列，(3)完全無條件和連帶債務。如果我們將擔保子公司的所有股本或全部或幾乎所有資產出售、轉讓或以其他方式處置給任何不是聯邦快遞附屬公司的人，則該擔保子公司的擔保將終止，債務證券持有人將不再根據擔保對此類子公司擁有直接債權。
此外，聯邦快遞還全面和無條件地擔保聯邦快遞在憑證方面的付款義務。有關優先無擔保債務證券條款的更多信息，請參閲我們年度報告中的財務報表附註6，有關證書條款的更多信息，請參閲所附綜合財務報表的附註4。
下表列出了聯邦快遞(作為母公司)和擔保人子公司在合併實體內的交易和餘額消除後在合併基礎上的彙總財務信息。
母公司和擔保子公司
下表顯示了截至2020年8月31日和2020年5月31日的資產負債表摘要信息(單位：百萬)：
|
|
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8月31日 2020 |
|
|
五月三十一日， 2020 |
|
||
|
流動資產 |
|
$ |
13,016 |
|
|
$ |
11,014 |
|
|
公司間應收賬款 |
|
|
3,442 |
|
|
|
3,985 |
|
|
總資產 |
|
|
78,198 |
|
|
|
62,089 |
|
|
流動負債 |
|
|
7,758 |
|
|
|
7,030 |
|
|
公司間應付賬款 |
|
|
— |
|
|
|
519 |
|
|
負債共計 |
|
|
52,037 |
|
|
|
49,844 |
|
下表顯示了截至2020年8月31日的損益表彙總信息(單位：百萬)：
|
營業收入 |
|
$ |
14,215 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
(658 |
) |
|
營業收入 |
|
|
1,143 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
35 |
|
|
所得税前收入 |
|
|
1,221 |
|
|
淨收入 |
|
$ |
949 |
|
下表列出了聯邦快遞(作為母公司擔保人)和聯邦快遞快遞(作為子公司發行商)在合併實體內的交易和餘額消除後的彙總財務信息。
母擔保人和子公司發行人
下表顯示了截至2020年8月31日和2020年5月31日的資產負債表摘要信息(單位：百萬)：
|
|
|
8月31日 2020 |
|
|
五月三十一日， 2020 |
|
||
|
流動資產 |
|
$ |
6,231 |
|
|
$ |
4,444 |
|
|
公司間應收賬款 |
|
|
2,124 |
|
|
|
3,918 |
|
|
總資產 |
|
|
60,673 |
|
|
|
57,375 |
|
|
流動負債 |
|
|
4,078 |
|
|
|
3,546 |
|
|
公司間應付賬款 |
|
|
7,138 |
|
|
|
7,853 |
|
|
負債共計 |
|
|
46,273 |
|
|
|
45,140 |
|
- 37 -
下表顯示了截至2020年8月31日的損益表彙總信息(單位：百萬)：
|
營業收入 |
|
$ |
5,334 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
(241 |
) |
|
營業收入 |
|
|
213 |
|
|
公司間費用，淨額 |
|
|
135 |
|
|
所得税前收入 |
|
|
620 |
|
|
淨收入 |
|
$ |
601 |
|
流動性前景
針對本MD&A“展望”一節中提到的當前業務和經濟狀況，我們正在採取行動來管理我們的現金流和改善我們的流動性，包括審查和考慮削減和推遲資本開支、減少運營費用和替代融資來源的機會和戰略，以及我們的信貸安排和無擔保債務市場。此外，我們預計將受益於最近頒佈的某些救濟條款，以及未來旨在為美國和全球企業提供經濟救濟以應對新冠肺炎疫情的任何政府計劃，包括根據CARE法案減免美國的某些所得税、消費税和工資税。
我們相信，我們的現金和現金等價物、運營現金流和可用的融資來源將足以滿足我們的內部和外部流動性需求。我們截至2020年8月31日的現金和現金等價物餘額包括與我們的永久再投資戰略相關的在外國司法管轄區的12億美元現金。我們能夠在沒有實質性税收成本的情況下獲得這些現金的大部分，因為從美國税收的角度來看，減税和就業法案的頒佈大大降低了將外國收入匯回國內的成本。我們不認為這些資金的無限期再投資會削弱我們履行美國國內債務或營運資本義務的能力。
我們的資本支出預計在2021年約為51億美元，比2020年減少8億美元。我們的預期資本支出比我們年度報告中的估計略有增加，這是由於對支持增加產量的額外產能計劃的資本投資。總資本支出將包括聯邦快遞的飛機現代化和提高生產率和安全的戰略投資。2021年第一季度，我們在飛機及相關設備上投資了8億美元。此外，我們正在多年投資約15億美元，大幅擴建聯邦快遞印第安納波利斯樞紐，並投資約15億美元，對聯邦快遞孟菲斯世界樞紐進行現代化改造。我們預計這些對樞紐的投資將帶來生產力的提高。我們預計我們的運營現金流將足以為2021年剩餘時間的資本支出提供資金。從歷史上看，我們成功地從國內和國際來源獲得了無擔保融資，儘管此類投資資本的市場可能會因各種經濟因素而受到限制。
在2021年第一季度，聯邦快遞執行了一項合同修正案，將波音767-300貨機的交付時間重新安排為：2021-18架飛機；2022-11架飛機；2023-13架飛機；以及2024-4架飛機。
我們向美國證券交易委員會(SEC)提交了一份貨架登記聲明，允許我們在一個或多個未來產品中出售我們的無擔保債務證券和普通股的任何組合，並允許FedEx Express形成的傳遞信託在一個或多個未來產品中銷售通過證書。
我們有20億美元的五年期信貸協議和15億美元的364天信貸協議。這份為期5年的信貸協議將於2025年3月到期，其中包括2.5億美元的信用證昇華。364天信貸協議將於2021年3月到期。信貸協議可用於為我們的運營和其他現金流需求提供資金。有關信貸協議的條款及重要契約的説明，請參閲隨附的未經審核簡明綜合財務報表附註1及附註4。
我們預計在2021年期間不會為我們符合税務條件的美國國內養老金計劃(“美國養老金計劃”)做出任何貢獻。我們的美國養老金計劃有充足的資金來滿足預期的福利支付。
標準普爾給予我們的高級無擔保債務信用評級為BBB，商業票據評級為A-2，評級展望為“負面”.穆迪投資者服務公司(Moody‘s Investors Service)給我們的無擔保債務信用評級為Baa2，商業票據評級為P-2，評級展望為“負面”。如果我們的信用評級下降，我們的利息支出可能會增加。如果我們的商業票據評級降至當前水平以下，我們可能難以利用商業票據市場。如果我們的高級無擔保債務信用評級降至投資級以下，我們獲得融資的機會可能會變得有限。
- 38 -
合同現金債務和表外安排
我們的年報第II部分第7項所述的合約承諾並無重大改變。
我們沒有任何擔保或其他表外融資安排，包括可變利息實體，我們認為這可能對我們的財務狀況或流動性產生實質性影響。
有關我們的購買承諾的更多信息，請參閲隨附的未經審計的簡明綜合財務報表的附註8。
其他業務事項
2019年6月24日，聯邦快遞向哥倫比亞特區美國地區法院提起訴訟，要求禁止美國商務部(DOC)執行鍼對聯邦快遞的出口管理條例中包含的禁令。2020年9月11日，法院批准了商務部駁回訴訟的動議。我們打算對這一決定提出上訴。
關鍵會計估計
根據美國普遍接受的會計原則編制財務報表需要管理層作出重大判斷和估計，以確定財務報表中反映和披露的金額。在許多情況下，可以使用替代策略或估計技術。我們保持着一個全面的程序，以審查我們會計政策的應用，並評估編制一家複雜的全球性公司的財務報表所需的許多估計的適當性。然而，即使在最佳情況下，估計通常也需要根據不斷變化的情況和新的或更好的信息進行調整。
善意。只要事件或情況使報告單位的公允價值更有可能低於其賬面價值，商譽就會在年度測試之間進行減值測試。我們不認為存在任何其他事件或情況的變化，表明截至2020年8月31日，我們的報告單位的商譽需要重新評估，我們也不認為我們的報告單位的商譽存在未能通過減值測試的風險。有關商譽減值測試的更多詳情，請參閲我們年度報告中的財務報表附註1。
有關我們關鍵會計估計的信息可以在我們的年度報告中找到，包括其中的財務報表附註1。管理層已與我們董事會的審計委員會和我們的獨立註冊會計師事務所討論了這些關鍵會計估計的制定和選擇。
前瞻性陳述
本報告中的某些陳述，包括(但不限於)“所得税”、“展望”、“流動性展望”和“關鍵會計估計”中包含的陳述，以及我們未經審計的簡明綜合財務報表的“融資安排”、“退休計劃”、“承諾”和“或有”註釋中包含的陳述，都是1995年“私人證券訴訟改革法案”所指的“前瞻性”陳述，涉及我們的財務狀況、經營結果、現金流量、計劃、目標、未來業績和業務以及此類陳述所依據的假設。前瞻性表述包括在“將”、“可能”、“可能”、“將”、“應該”、“相信”、“預期”、“預期”、“計劃”、“估計”、“目標”、“項目”、“打算”或類似表述之前、之後或包括這些詞語的前瞻性表述。這些前瞻性陳述涉及風險和不確定因素。實際結果可能與此類前瞻性陳述中預期(明示或暗示)的結果大不相同，原因包括潛在的風險和不確定因素，例如：
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• |
新冠肺炎大流行的負面影響； |
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• |
我們經營的全球市場的經濟狀況； |
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• |
通過我們的網絡運輸的貨運量、客户對我們各種服務的需求或我們為我們的服務獲得的價格發生重大變化； |
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• |
反貿易措施以及國際貿易政策和關係的額外變化； |
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• |
我們的技術基礎設施發生重大數據泄露或其他中斷； |
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• |
我們有能力在預期的時間框架內以預期的成本成功整合聯邦快遞和TNT快遞的業務和運營，並從合併的業務中實現預期的收益； |
- 39 -
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• |
我們成功實施業務戰略的能力,有效應對市場動態變化並實現這些戰略和行動的預期收益和相關成本節約; |
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• |
損害我們的聲譽或品牌資產的損失； |
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• |
我們有能力留住和吸引員工人才，並保持我們的公司文化； |
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• |
英國退出歐盟的影響； |
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• |
噴氣燃料和車用燃料的價格和可獲得性； |
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• |
我們有能力管理我們的網絡容量和資本支出和運營費用的成本結構，並使其與不斷變化的和未來的客户數量水平相匹配； |
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• |
激烈競爭對我們維持或提高價格(包括因應燃油成本上升而徵收的燃油附加費)或維持或增加收入及市場佔有率的能力的影響； |
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• |
不斷變化的或新的美國國內或國際政府法規、法律、政策和行動對我們業務造成的任何影響，可能對我們的業務不利，包括影響數據隱私和主權、全球航空或其他運輸權的監管或其他行動、增加航空貨運、飛行員飛行和值班時間以及其他安全或安全要求、出口管制、使用新技術和會計、貿易(如保護主義措施或對自由貿易的限制)、為應對貨幣波動而進行的外匯幹預、勞工(如聯合僱用標準或對1926年修訂的“鐵路勞動法”的修改)。環境(如全球氣候變化立法)或郵政規則； |
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• |
未來税收法律、法規和解釋的變化，以及對我們税收地位的挑戰； |
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• |
我們有能力執行和有效運營、整合、利用和發展被收購的企業，並繼續支持我們分配給這些被收購的企業的價值，包括它們的商譽和其他無形資產； |
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• |
我們有能力與員工保持良好的關係，並避免勞工組織試圖組織我們的員工羣體，這可能會顯著增加我們的運營成本，降低我們的運營靈活性； |
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• |
與訴訟有關的費用的影響，在這些訴訟中，聯邦快遞地面公司應被視為聯邦快遞地面公司僱用的服務提供商僱用的司機的僱主； |
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• |
增加與車輛事故、工傷賠償和一般業務責任有關的保險費和理賠費； |
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• |
美國郵政服務公司(聯邦快遞的供應商和重要客户)的服務中斷或修改，或其業務或財務穩健性的變化對我們業務的任何影響； |
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• |
任何國際衝突或恐怖活動對美國和全球經濟(特別是運輸業或我們)的影響，以及這些事件將對我們的成本或對我們的服務需求產生什麼影響； |
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• |
不斷增加的成本，成本和資金要求的波動性以及員工福利，特別是養老金和醫療福利的其他法律授權； |
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• |
我們有能力在關鍵地理區域遭遇惡劣天氣或局部災難或幹擾後，快速有效地恢復運營； |
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• |
我們成功緩解與自主交付戰略相關的獨特技術、運營和監管風險的能力； |
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• |
資本市場的限制、波動或幹擾，以及我們維持現有信用評級、商業票據評級、高級無擔保債務信用評級和信貸協議金融契約的能力； |
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• |
疾病或者其他傳染病或者其他公共衞生危機的廣泛爆發； |
- 40 -
|
• |
人力資本管理風險，包括我們吸引和留住司機、包裹和貨運處理員、商業飛行員和其他員工的能力的變化，以及健康和安全問題； |
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• |
遵守聯邦、州和外國政府機構的授權(包括“反海外腐敗法”和“英國反賄賂法”)和防範這些機構不適當或不正當的執法或其他行動的成本不斷增加； |
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• |
外幣匯率的變化，特別是歐元、人民幣、英鎊、加元、澳元和墨西哥比索的匯率變化，會影響我們的銷售水平和外幣銷售價格； |
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• |
集體訴訟、衍生工具和其他訴訟(如工資和工時、聯合僱傭、證券、歧視和報復索賠)以及任何其他法律或政府訴訟(包括隨附的未經審計的簡明合併財務報表附註9中討論的事項)產生的任何責任和辯護費用； |
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• |
未來達成新的集體談判協議的談判結果-包括與代表聯邦快遞飛行員的工會(目前的試點協議計劃在2021年11月成為可修改的)，以及工會在2015年當選為聯邦快遞貨運公司(FedEx Freight，Inc.)司機的代表。在美國的工廠； |
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• |
技術發展對我們的業務和對我們服務的需求的影響，以及我們在整個組織內繼續識別和消除不必要的信息技術宂餘和複雜性的能力； |
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• |
如果倫敦銀行間同業拆借利率或歐元銀行間同業拆借利率不復存在，我們根據信貸協議的相關規定能夠與交易對手協商的替代利率；以及 |
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• |
您可以在我們的新聞稿和證券交易委員會的文件中發現的其他風險和不確定因素，包括我們的年度報告中“管理層對經營結果和財務狀況的討論和分析”中“風險因素”標題下確定的風險因素，這些風險因素在我們的10-Q表格季度報告中進行了更新。 |
基於這些因素和其他因素，我們不能保證將來的成績和成績。因此，前瞻性陳述既不是對未來事件或情況的預測，也不是對未來事件或情況的保證，這些未來事件或情況可能不會發生。您不應過分依賴前瞻性陳述，因為這些前瞻性陳述僅反映了本報告日期的情況。我們沒有義務更新或改變任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件或其他原因，我們明確表示不承擔任何義務。
- 41 -
項目3.關於市場風險的定量和定性披露
截至2020年8月31日，自我們在年報中披露以來，我們的市場風險敏感型工具和頭寸沒有實質性變化。
我們面臨的主要外幣匯率風險涉及歐元、人民幣、英鎊、加元、澳元和墨西哥比索。從歷史上看，就我們的收入而言，我們對外幣波動的敞口比我們的支出更重要，因為我們的很大一部分支出是以美元計價的，如飛機和燃料費用。2021年第一季度，與2020年第一季度相比，美元相對於我們開展業務的外國貨幣走弱，這種疲軟對我們的業績產生了略微積極的影響。
雖然我們對飛機和車輛燃油價格的變化存在市場風險，但我們的指數化燃油附加費在很大程度上減輕了這種風險。有關我們指數化燃油附加費的更多討論，請參閲“管理層對運營結果和財務狀況的討論和分析”的“燃料”部分。
項目4.控制和程序
聯邦快遞管理層在我們的首席執行官和財務官的參與下，評估了我們的披露控制和程序的有效性，以確保我們根據1934年“證券交易法”(經修訂)提交的文件中要求披露的信息在美國證券交易委員會的規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，包括確保此類信息被積累並酌情傳達給聯邦快遞管理層，以便及時做出有關要求披露的決定。基於這樣的評估，我們的首席執行官和財務官得出結論，此類披露控制和程序自2020年8月31日(本季度報告Form 10-Q所涵蓋的期限結束)起生效。
在截至2020年8月31日的財政季度內，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響的變化。由於新冠肺炎疫情的影響，我們的大多數會計、財務和法律員工繼續遠程工作。我們繼續監測新冠肺炎疫情及其對我們財務報告內部控制的設計和操作有效性的影響。
- 42 -
第二部分：其他資料
項目1.法律訴訟
有關所有重大待決法律程序的説明，請參閲隨附的未經審計簡明綜合財務報表附註9。
第1A項危險因素
除以下列出的風險因素外，我們的年度報告(在“管理層對經營業績和財務狀況的討論和分析”中“風險因素”標題下)所披露的風險因素與10-K表格第I部分第1A項中披露的風險因素沒有實質性變化。
新冠肺炎疫情已經對我們的業務、經營業績和財務狀況產生了一定的不利影響，我們預計這種不利影響將繼續下去。新冠肺炎疫情對全球經濟產生了負面影響，擾亂了全球供應鏈，造成了金融市場的顯著波動和混亂。由於我們在移動供應鏈和提供關鍵救濟方面發揮着關鍵作用，我們被認為是一項必不可少的業務，我們繼續在美國和全球範圍內不斷變化的政府和其他限制措施的指導下運營，並對其做出迴應。全球供應鏈和全球經濟的中斷對我們的業務、運營結果和財務狀況產生了實質性的影響。我們預計新冠肺炎大流行的全面影響，包括其對我們財務狀況和業務結果的影響程度，將取決於未來的事態發展，這些事態發展仍然不確定，也無法預測，例如其持續時間和蔓延、遏制它和治療其影響的努力是否成功、隨後可能發生大範圍疫情，以及採取應對行動的影響。新冠肺炎疫情已經並將繼續對我們的業務產生一定的負面影響，包括但不限於以下幾點：
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新冠肺炎疫情對全球經濟產生了迅速而重大的負面影響。全球供應鏈中斷、經濟活動中斷、為緩解這一流行病而採取的預防性措施(如政府和其他限制以及其他應對措施)，以及這一大流行造成的經濟不確定性增加，導致全球經濟疲軟加劇，持續時間不詳。雖然某些應對措施已經開始並可能繼續在某些地方緩解，但正在進行的大流行，包括各地區的大規模暴發，已經並可能繼續導致它們被重新安置。持續疲弱的全球經濟狀況減少了對我們某些服務的企業對企業的需求。世界各地主要市場的各種政府和其他限制和商業活動的放緩，也導致了對住宅送貨服務的前所未有的需求，可以與我們假日旺季的交通量相媲美。在2020年期間，我們產生了與此需求相關的成本增加，複合收益率低於我們的典型服務組合，2021年第一季度，我們繼續產生與此需求相關的成本增加。長期的經濟疲軟，包括美國和其他地區失業率長期居高不下，可能會進一步降低可自由支配的消費者支出和消費者信心，這可能會對我們的運營業績產生進一步的不利影響。 |
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• |
我們已經進行了重大的運營調整，以使我們的服務與貨運量和運營條件保持一致，並符合不斷變化的政府命令、規則和法規。因此，我們在適應急劇變化和不斷變化的市場動態和運營條件時，會招致額外的運營費用，而且我們未來可能會繼續招致類似的費用。此外，我們還通過減少車輛和拖車的計劃支出、推遲設施擴建和推遲某些信息技術計劃來減少2021年的計劃資本支出。新冠肺炎疫情還推遲了歐洲與TNT快遞整合相關的資本改善和某些其他倡議的完成。如果我們不能保持靈活性並繼續調整我們的網絡，使之與出貨量、客户需求、市場需求和運營條件保持一致，或者在長期的經濟復甦期間無法持續響應不斷變化的政府政策，我們的業務運營可能會受到負面影響，這可能會對我們的運營結果產生進一步的不利影響。 |
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• |
我們依靠全球員工隊伍和我們的業務需求，我們採取措施保護我們的團隊成員、客户和其他與我們有業務往來的人的健康和安全，同時繼續有效地管理我們的員工並維持業務運營。為了保護團隊成員和公眾的健康和安全，我們已經採取了額外的措施併產生了額外的費用，並繼續與客户合作，以滿足有關修改的商店時間、關閉和送貨替代方案的特殊要求，以遵守適用的政府限制和安全指導。由於我們業務的規模、範圍和地理上分散的性質，我們為保護某些員工的健康和安全而產生的費用可能比其他行業的公司的類似費用要高。此外，如果我們的大部分員工由於疾病、檢疫、政府行動或其他應對大流行的限制或措施而無法安全有效地工作，或者如果高級管理層或我們的董事會成員在很長一段時間內無法履行職責，我們的業務運營可能會中斷。我們各業務部門為解決健康和安全問題而採取的措施可能不足以防止 |
- 43 -
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新冠肺炎在我們的團隊成員、客户和其他人中。因此，我們可能會面臨運營中斷併產生額外費用，包括投入額外資源幫助被診斷為新冠肺炎的員工，以及進一步改變健康和安全協議和流程，這可能會對我們的業務和運營結果產生不利影響。 |
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我們的大量員工以及與我們有業務往來的客户和其他人繼續遠程工作，以應對新冠肺炎疫情。如果我們的大部分員工或某些業務運營因遠程工作安排(包括網絡風險或我們技術基礎設施的其他中斷)而受到負面影響，我們的業務運營可能會中斷，並且我們可能會經歷對業務產生不利影響的風險增加。此外，如果我們的孟菲斯聯邦快遞世界樞紐或其他主要運營設施因新冠肺炎的關閉或工人短缺而關閉或短缺，無論是暫時的還是持續的，我們的業務運營都將受到嚴重幹擾。 |
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為應對新冠肺炎疫情，我們在整個業務範圍內實施的成本管理和各種成本控制措施可能會阻礙我們業務戰略的執行，包括推遲計劃中的資本項目。這些行動可能會導致成功實施我們的業務戰略和有效應對市場動態變化的成本增加，並可能對我們的業務和運營結果產生不利影響。有關更多討論，請參閲我們年度報告的第一部分，第1項，標題為“戰略”。 |
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我們不能確定應收賬款的損失或延遲收回不會對我們的經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。有關更多討論，請參閲我們年度報告的第二部分，第7項，標題為“流動性展望”。 |
就新冠肺炎疫情對我們的業務和財務業績產生不利影響的程度而言，它還可能增加我們年報中“風險因素”項下描述的許多其他風險，這些風險中的任何一個都可能對我們的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。此類風險包括但不限於國際貿易政策和關係的其他變化；我們在預期時間框架內以預期成本成功整合聯邦快遞和TNT快遞的業務和運營的能力；我們強大的聲譽和聯邦快遞品牌的價值；我們管理資本密集型業務的能力；美國郵政服務業務和財務穩健性的變化；勞動力可用性；員工醫療福利成本；資本市場的限制、波動或中斷以及我們獲得融資和流動性來源的能力；以及客户、團隊成員、供應商、監管機構或其他第三方與新冠肺炎疫情相關的訴訟或索賠的影響，或我們應對疫情的行動的影響。
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第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用
在2021年第一季度，我們沒有回購任何聯邦快遞普通股。
2016年1月26日，我們宣佈了一項經董事會批准的股票回購計劃，通過該計劃，我們有權在公開市場或私下協商的交易中購買總計2500萬股我們的普通股。截至2020年9月11日，根據2016年1月的股票回購計劃，仍有510萬股股票被授權購買，這是目前唯一存在的此類計劃，因為該計劃沒有到期日。請參閲隨附的未經審計簡明綜合財務報表附註1以作進一步討論。
項目5.其他信息
某些人員的薪酬安排
除了弗雷德裏克·W·史密斯(Frederick W.Smith)之外，每名被任命的高管都獲得了2%的基本工資增長，從2020年10月1日起生效。
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項目6.展品
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陳列品 數 |
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展品説明 |
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4.1 |
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聯邦快遞和威爾明頓信託公司之間的傳遞信託協議，日期為2020年8月13日。(作為聯邦快遞當前報告Form 8-K的附件4.1提交，日期為2020年8月13日並提交(“2020年8月13日Form 8-K”)，並通過引用併入本文。)
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4.2 |
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信託副刊第2020-1AA號，日期為2020年8月13日，由聯邦快遞和作為受託人的威爾明頓信託公司簽署，日期為2020年8月13日的傳遞信託協議。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.2提交，並通過引用併入本文。) |
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4.3 |
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聯邦快遞的擔保日期為2020年8月13日。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.3提交，並通過引用併入本文。)
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4.4 |
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傳遞信任證書格式，2020-1AA系列。(包括在2020年8月13日表格8-K的附件A至附件4.2中，並通過引用併入本文。)
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4.5 |
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截至2020年8月13日，威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為聯邦快遞直通信託2020-1AA的受託人，法國巴黎銀行(BNP Paribas)通過其紐約分行作為流動性提供者，以及威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為從屬代理之間的債權人間協議。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.5提交，並通過引用併入本文。)
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4.6 |
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截至2020年8月13日的循環信貸協議(2020-1AA)，由威爾明頓信託公司(Wilmington Trust Company)作為聯邦快遞直通信託2020-1AA受託人的下屬代理、代理和受託人，以及借款人，與法國巴黎銀行(BNP Paribas)通過其紐約分行作為流動性提供者達成。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.6提交，並通過引用併入本文。)
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*†4.7 |
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參與協議(N126FE)，日期為2020年8月13日，聯邦快遞、威爾明頓信託公司(根據傳遞信託協議作為傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為貸款受託人)和威爾明頓信託公司(其中規定的個人身份)之間的參與協議。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.7提交，並通過引用併入本文。)
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**†4.8 |
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參與協議(N869FD)，日期為2020年8月13日，聯邦快遞、威爾明頓信託公司(根據傳遞信託協議作為傳遞受託人)、威爾明頓信託公司(作為從屬代理)、威爾明頓信託公司(作為貸款受託人)和威爾明頓信託公司(其中規定的個人身份)之間的參與協議。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.8提交，並通過引用併入本文。) |
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*4.9 |
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聯邦快遞和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議(N126FE)，日期為2020年8月13日，作為貸款受託人。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.9提交，並通過引用併入本文。)
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**4.10 |
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聯邦快遞和威爾明頓信託公司之間的契約和擔保協議(N869FD)，日期為2020年8月13日，作為貸款受託人。(作為2020年8月13日表格8-K的附件4.10提交，並通過引用併入本文。)
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4.11 |
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2020-1AA系列設備備註表格。(包括在2020年8月13日表格8-K的附件4.9中，並通過引用併入本文。)
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†˄ 10.1 |
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修訂日期為2020年7月7日(但自2020年3月30日起生效)，修訂2013年4月23日美國郵政與聯邦快遞之間的運輸協議(“USPS運輸協議”).
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†˄ 10.2 |
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日期為2020年7月7日的修正案(但自2020年5月4日起生效)，修改了美國郵政運輸協定(USPS Transportation Agreement).
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†˄ 10.3 |
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日期為2020年7月7日的修正案(但自2020年6月1日起生效)，修改了美國郵政運輸協定(USPS Transportation Agreement). |
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†˄ 10.4 |
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第15號補充協議(及相關附函)，日期為2020年6月25日，修訂波音767-3S2貨機採購協議。 |
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***10.5 |
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修訂和重新啟動了聯邦快遞退休平價養老金計劃，自2020年6月15日起生效。 |
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15.1 |
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信函Re：未經審計的中期財務報表。 |
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31.1 |
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根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年證券交易法規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席執行官進行認證。 |
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31.2 |
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根據根據2002年薩班斯-奧克斯利法案第302節通過的1934年證券交易法規則13a-14(A)和15d-14(A)對首席財務官進行認證。
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32.1 |
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根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第906條通過的“美國法典”第18編第1350條規定的首席執行官認證。 |
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32.2 |
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根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第906節通過的“美國法典”第18編第1350條對首席財務官的認證。 |
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*99.1 |
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附表I涉及聯邦快遞快遞直通證書，2020-1AA系列(“證書”)(作為附件99.1提交至2020年8月13日Form 8-K，並通過引用併入本文。) |
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**99.2 |
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附表II與證書相關(作為2020年8月13日表格8-K的附件99.2提交，並通過引用併入本文。) |
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101.1 |
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按照法規S-T規則405以內聯可擴展商業報告語言(“內聯XBRL”)格式化的交互式數據文件。
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104.1 |
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封面交互數據文件(格式為內聯XBRL，包含在附件101.1中)。
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根據S-K條例第601項的説明2,2020年8月13日表格8-K的附件99.1包含適用於波音767-300F飛機的文件清單(帶有註冊號的飛機除外。這些文件與2020年8月13日8-K表格的附件4.7和4.9中的文件基本相同，但識別相關飛機的信息和與該飛機有關的設備説明的本金金額相關的各種信息不在此列。在N126FE號文件中，這些文件與2020年8月13日8-K表格中的附件4.7和4.9所提交的文件基本相同，不同之處在於識別該飛機的信息和與該飛機有關的設備説明的主要金額。附件99.1至2020年8月13日表格8-K列出了此類文件與附件4.7和4.9至2020年8月13日表格8-K中關於飛機軸承註冊號的相應代表性文件樣本不同的細節。N976JT。 |
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根據S-K條例第601項的説明2,2020年8月13日表格8-K的附件99.2包含適用於波音777F飛機的文件清單(飛機承載註冊號除外。這些文件與2020年8月13日8-K表格的附件4.8和4.10中的文件基本相同，但識別相關飛機的信息和與該飛機有關的設備説明的本金金額相關的各種信息不在此列。(見附件N869FD)，這些文件與2020年8月13日8-K表格中附件4.8和4.10所提交的文件基本相同，但識別相關飛機的信息和與該飛機有關的設備説明的本金金額相關的各種信息除外。附件99.2至2020年8月13日的Form 8-K列出了此類文件與2020年8月13日Form 8-K的相應代表性文件樣本(如附件4.8和4.10)在飛機軸承註冊號方面的不同之處。N869FD。 |
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簽訂管理合同或補償計劃或安排。 |
† 根據S-K條例第601(A)(5)項的規定，某些附件已被省略，因為其中包含的信息不是實質性的，並且沒有以其他方式公開披露。聯邦快遞將根據要求向SEC或其工作人員補充提供此類附件的副本。
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˄ |
根據S-K法規第601(B)(10)(Iv)項，本展品中由括號標識的信息是保密的，因為它(I)不是實質性的，(Ii)如果公開披露可能會對聯邦快遞造成競爭損害。 |
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簽名
根據修訂後的1934年證券交易法的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的簽署人代表其簽署。
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聯邦快遞公司 |
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日期：2020年9月15日 |
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/s/約翰·L·梅里諾 |
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約翰·L·梅里諾 |
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公司副總裁兼 |
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首席會計官 |
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