ALK-20200331
10-Q假象2020年3月31日2020Q100007664210000766421--12-310.010.015,000,0005,000,000————0.010.01400,000,000400,000,000131,934,957131,812,173122,585,013123,000,3079,349,9448,811,8660.3750.3500007664212020-01-012020-03-31xbrli：共享00007664212020-04-30iso4217：美元00007664212020-03-3100007664212019-12-31iso4217：美元xbrli：共享0000766421美國-GAAP：PassengerMemberALK：PassengerRevenueMember2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：PassengerMemberALK：PassengerRevenueMember2019-01-012019-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMemberALK：里程計劃服務其他成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMemberALK：里程計劃服務其他成員2019-01-012019-03-310000766421美國-GAAP：貨運和運費成員ALK：貨物和其他收入成員2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：貨運和運費成員ALK：貨物和其他收入成員2019-01-012019-03-3100007664212019-01-012019-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2019-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-12-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2019-12-310000766421us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-12-310000766421美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-12-310000766421美國-GAAP：RetainedEarningsMember2020-01-012020-03-3100007664212019-07-012019-09-300000766421us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2020-01-012020-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2020-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2020-03-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2020-03-310000766421us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2020-03-310000766421美國-GAAP：RetainedEarningsMember2020-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2018-12-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2018-12-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2018-12-310000766421us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000766421美國-GAAP：RetainedEarningsMember2018-12-3100007664212018-12-310000766421us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-01-010000766421美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-01-012019-01-0100007664212019-01-012019-01-010000766421美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-01-012019-03-310000766421us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2019-01-012019-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-01-012019-03-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2019-01-012019-03-310000766421美國-GAAP：CommonStockMember2019-03-310000766421US-GAAP：AdditionalPaidInCapitalMember2019-03-310000766421美國-GAAP：SecuryStockMember2019-03-310000766421us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-03-310000766421美國-GAAP：RetainedEarningsMember2019-03-3100007664212019-03-31ALK：飛機0000766421ALK：空中客車成員2020-01-012020-03-310000766421US-GAAP：SubequentEventMember2020-04-012020-05-140000766421ALK：飛機成員ALK：Q400成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：Q400成員us-gaap:DisposalGroupHeldforsaleNotDiscontinuedOperationsMember2020-01-012020-03-310000766421ALK：Q400成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：飛機成員ALK：空中客車成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：飛機成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：空中客車成員ALK：運營租賃資產成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：Q400成員ALK：運營租賃資產成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：運營租賃資產成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：空中客車成員美國-GAAP：庫存成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：Q400成員美國-GAAP：庫存成員2020-01-012020-03-310000766421美國-GAAP：庫存成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：空中客車成員us-gaap:DisposalGroupHeldforsaleNotDiscontinuedOperationsMember2020-01-012020-03-310000766421us-gaap:DisposalGroupHeldforsaleNotDiscontinuedOperationsMember2020-01-012020-03-310000766421ALK：空中客車成員ALK：租賃歸還成本成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：租賃歸還成本成員ALK：Q400成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：租賃歸還成本成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：PassengerTicketsMember2020-01-012020-03-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：PassengerTicketsMember2019-01-012019-03-310000766421alk：PassengerAncillaryServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2020-01-012020-03-310000766421alk：PassengerAncillaryServicesMemberALK：PassengerRevenueMember2019-01-012019-03-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：MileagePlanServicesMember2020-01-012020-03-310000766421ALK：PassengerRevenueMemberALK：MileagePlanServicesMember2019-01-012019-03-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2020-01-012020-03-310000766421ALK：PassengerRevenueMember2019-01-012019-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMember美國-GAAP：PassengerMember2020-01-012020-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMember美國-GAAP：PassengerMember2019-01-012019-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMember2020-01-012020-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMember2019-01-012019-03-310000766421ALK：貨運服務成員ALK：貨物和其他收入成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：貨運服務成員ALK：貨物和其他收入成員2019-01-012019-03-310000766421ALK：貨物和其他收入成員ALK：其他服務成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：貨物和其他收入成員ALK：其他服務成員2019-01-012019-03-310000766421ALK：貨物和其他收入成員2020-01-012020-03-310000766421ALK：貨物和其他收入成員2019-01-012019-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMember2020-03-310000766421ALK：MileagePlanRevenueMember2019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美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
 
形式10-Q
 

☒ 根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節規定的季度報告

關於截至的季度期間2020年3月31日
 
或

☐ 根據1934年證券交易所法令第13或15(D)條提交的過渡報告

 在從中國到日本的過渡期內，中國從中國到日本的過渡期，以及從中國到日本的過渡期。

佣金檔案編號1-8957
阿拉斯加航空集團公司。
 
特拉華州91-1292054
(法團成立狀態)(國税局僱主識別號)

每一類的名稱每間交易所的註冊名稱自動收報機代碼
普通股，面值0.01美元紐約證券交易所阿爾克
 
國際大道19300號，西雅圖,瓦98188

電話：(206)392-5040

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交此類報告的較短時間內)提交了1934年證券交易法第F13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否一直遵守此類提交要求。是 ☒不是，不是。☐ 

用複選標記表示註冊人是否在過去12個月內(或註冊人被要求提交和發佈此類文件的較短時間內)以電子方式提交併張貼在其公司網站(如果有)中，根據S-T法規(本章232.405節)第405條要求提交和張貼的每個互動數據文件。是☒不☐
 
用複選標記表示註冊人是大型加速申報公司、加速申報公司、非加速申報公司、較小的報告公司還是新興的成長型公司。請參閲“交易法”第12b-2條中“大型加速申報公司”、“加速申報公司”、“較小報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
大型加速濾波器☒加快了文件管理器的更新速度☐非加速文件管理器版本**
(不要檢查是否有規模較小的報告公司)		☐規模較小的中國報告公司**☐新興成長型公司：☐

如果是新興成長型公司，用複選標記表示註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據交易法第13(A)條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。☐

用複選標記表示註冊人是否為空殼公司(如交易法第12b-2條所定義)：*是☐*否☒
 
註冊人擁有122,585,372普通股，面值0.01美元，於2020年4月30日發行。

該文檔也可在我們的網站http://investor.alaskaair.com.上找到


阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)
截至2020年3月31日的季度的Form 10-Q

 目錄

第一部分：
財務信息
4
第1項。
簡明合併財務報表
4
第二項。
管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
21
第三項。
關於市場風險的定量和定性披露
36
第四項。
控制和程序
37
第二部分。
其他資料
38
第1項。
法律程序
38
第1A項。
危險因素
38
第二項。
未登記的股權證券銷售和收益的使用
40
第三項。
高級證券違約
40
第四項。
礦場安全資料披露
40
第五項。
其他資料
40
第六項。
展品
41
簽名
41

在本10-Q表格中使用的術語“航空集團”、“公司”、“我們”、“我們”和“我們”是指阿拉斯加航空集團公司。及其附屬公司，除非上下文另有説明。阿拉斯加航空公司和Horizon Air Industries，Inc.被稱為“阿拉斯加”和“地平線”，一起被稱為我們的“航空公司”。
 
2

有關前瞻性陳述的警示説明
 
有關前瞻性陳述的注意事項
除歷史信息外，本10-Q表格還包含符合1933年“證券法”(經修訂)第27A節、“1934年證券交易法”(經修訂)第21E節和“1995年私人證券訴訟改革法”含義的前瞻性陳述。前瞻性陳述是那些預測或描述未來事件或趨勢的陳述，並不完全與歷史事件有關。前瞻性陳述涉及風險和不確定因素，這些風險和不確定因素可能導致實際結果與歷史經驗或公司目前的預期大不相同。

您不應過度依賴我們的前瞻性陳述，因為它們所描述的事項會受到已知和未知的風險、不確定性和其他不可預測因素的影響，其中許多因素是我們無法控制的。我們的前瞻性陳述是基於我們目前掌握的信息，僅在本報告提交給證券交易委員會之日發表。我們明確表示不承擔對我們的前瞻性陳述進行任何更新或修訂的義務，即使隨後發生的事件導致我們對這些陳述中討論的事項的預期發生變化。有關我們的風險因素的討論，請參見項目1A。公司截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K中的“風險因素”，以及我們於2020年5月5日更新的Form 8-K中的“風險因素”。更新的風險因素也在本報告第1A節“風險因素”中列出。請您在閲讀本報告時根據這些風險考慮我們的前瞻性陳述。

3

第一部分 

第二項1.簡明合併財務報表
 
阿拉斯加航空集團公司。

壓縮合並資產負債表(未經審計)
(百萬)2020年3月31日2019年12月31日
資產      
流動資產      
現金和現金等價物$811  $221  
有價證券1,314  1,300  
現金和有價證券總額2,125  1,521  
應收賬款-淨額279  323  
庫存和供應品--淨額68  72  
預付費用和其他流動資產100  121  
流動資產總額2,572  2,037  
財產和設備      
飛機和其他飛行設備8,228  8,549  
其他財產和設備1,343  1,306  
未來飛行設備的押金590  533  
 10,161  10,388  
減去累計折舊和攤銷3,307  3,486  
財產和設備合計-淨額6,854  6,902  
經營性租賃資產1,584  1,711  
商譽1,943  1,943  
無形資產--淨額110  122  
其他非流動資產300  278  
其他資產3,937  4,054  
總資產$13,363  $12,993  


4

壓縮合並資產負債表(未經審計)
(單位為百萬，不包括股份金額)2020年3月31日2019年12月31日
負債和股東權益      
流動負債      
應付帳款$119  $146  
應計工資、假期和工資税316  470  
空中交通責任1,110  900  
其他應計負債382  431  
遞延收入478  750  
經營租賃負債的當期部分266  269  
長期債務的當期部分1,059  235  
流動負債總額3,730  3,201  
長期債務，扣除當期部分後的淨額1,203  1,264  
非流動負債      
長期經營租賃負債，扣除當期部分後的淨額1,375  1,439  
遞延所得税665  715  
遞延收入1,545  1,240  
養老金和退休後醫療福利的義務577  571  
其他負債253  232  
 4,415  4,197  
承諾和或有事項
股東權益      
優先股，面值0.01美元，授權：500萬股，未發行或已發行—  —  
普通股，面值0.01美元，授權：400,000,000股，已發行：2020-131,934,957股；2019年-131,812,173股，未償還：2020-122,585,013股；2019年-123,000,307股1  1  
超出票面價值的資本314  305  
庫存股(普通股)，按成本計算：2020年-9,349,944股；2019年-8,811,866股(674) (643) 
累計其他綜合損失(482) (465) 
留存收益4,856  5,133  
 4,015  4,331  
總負債與股東權益$13,363  $12,993  

5

簡明合併操作報表(未經審計)
截至3月31日的三個月，
(單位為百萬，不包括每股金額)20202019
營業收入      
客運收入$1,481  $1,716  
里程計劃其他收入109  110  
貨物及其他46  50  
營業總收入1,636  1,876  
營業費用
工資和福利612  557  
可變激勵性薪酬7  35  
飛機燃油，包括套期保值損益384  420  
飛機維修115  120  
飛機租金81  83  
着陸費和其他租金131  132  
簽約服務72  72  
銷售費用55  72  
折舊攤銷108  106  
餐飲服務49  49  
第三方地區承運商費用37  41  
其他143  138  
特殊項目-與合併有關的費用3  26  
特殊項目-減損費用和其他160  —  
總運營費用1,957  1,851  
營業收入(虧損)(321) 25  
營業外收入(費用)
利息收入9  9  
利息費用(13) (22) 
利息資本化3  4  
其他-網絡5  (10) 
營業外收入(費用)總額4  (19) 
所得税前收入(虧損)(317) 6  
所得税(福利)費用(85) 2  
淨收益(虧損)$(232) $4  
基本每股收益(虧損)：$(1.89) $0.03  
稀釋後每股收益(虧損)：$(1.87) $0.03  
用於計算的份額：
基本型122.818  123.291  
稀釋124.123  123.915  

6

綜合經營簡明合併報表(未經審計)
截至3月31日的三個月，
(百萬)20202019
淨收益(虧損)$(232) $4  
其他全面收益(虧損)：
與有價證券相關的：
期內產生的未實現持有收益(虧損)(1) 14  
將(收益)損失重新分類為其他-營業外淨收入(費用)(3) 2  
所得税效應1  (4) 
總計(3) 12  
與員工福利計劃相關的：
養卹金費用淨額重新分類為工資和福利及其他-營業外收入(費用)淨額7  8  
所得税效應(2) (2) 
總計5  6  
與利率衍生工具相關：
期內產生的未實現持有收益(虧損)(25) (5) 
將損失重新分類為飛機租金1  1  
所得税效應5  1  
總計(19) (3) 
其他全面收益(虧損)(17) 15  
綜合收益(虧損)$(249) $19  




7

簡明合併股東權益表(未經審計)

(百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫房股票累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2019年12月31日的餘額123.0001305(643) (465) 5,133  4,331  
淨損失—  —  —  —  —  (232) (232) 
其他綜合收益(虧損)—  —  —  —  (17) —  (17) 
普通股回購(0.538) —  —  (31) —  —  (31) 
以股票為基礎的薪酬—  —  9—  —  —  9  
宣佈的現金股息
(每股0.375美元)		—  —  —  —  —  (45) (45) 
員工購股計劃發行股票—  —  —  —  —  —  —  
根據股票計劃發行的股票0.123—  —  —  —  —  —  
2020年3月31日的餘額122.585  1  314  (674) (482) 4,856  4,015  



(百萬)未償還普通股普通股超出票面價值的資本庫房股票累計其他綜合收益(虧損)留存收益總計
2018年12月31日的餘額123.194  $1  $232  $(568) $(448) $4,534  $3,751  
會計變更的累積影響(a)
—  —  —  —  —  3  3  
淨收入—  —  —  —  —  4  4  
其他綜合收益(虧損)—  —  —  —  15  —  15  
普通股回購(0.215) —  —  (13) —  —  (13) 
以股票為基礎的薪酬—  —  12  —  —  —  12  
宣佈的現金股息
(每股0.35美元)		—  —  —  —  —  (43) (43) 
員工購股計劃發行股票0.391  —  20  —  —  —  20  
根據股票計劃發行的股票0.134  —  (3) —  —  —  (3) 
2019年3月31日的餘額123.504  $1  $261  $(581) $(433) $4,498  $3,746  

(a)指因採用新租賃會計準則而記錄的期初資產負債表調整。








8

簡明合併現金流量表(未經審計)
截至3月31日的三個月，
(百萬)20202019
來自經營活動的現金流：      
淨收益(虧損)$(232) $4  
將淨收益(虧損)與經營活動提供的現金淨額進行調整：      
折舊攤銷108  106  
基於股票的薪酬和其他9  11  
特殊項目-減損費用和其他160  —  
某些資產和負債的變動：
遞延税項撥備的變動(44) 2  
航空交通責任增加210  328  
遞延收入增加33  41  
其他-網絡(211) (24) 
經營活動提供的淨現金33  468  
投資活動中使用的現金流：      
增加的物業和設備：      
飛機和飛機購買押金(57) (53) 
其他飛行設備(35) (29) 
其他財產和設備(27) (33) 
財產和設備增加總額，包括資本化利息(119) (115) 
購買有價證券(527) (351) 
有價證券的出售和到期日511  275  
其他投資活動8  5  
投資活動所用現金淨額(127) (186) 
籌資活動的現金流量：      
發行債券所得收益825  254  
長期償債(60) (393) 
普通股回購(31) (13) 
支付的股息(45) (43) 
其他融資活動(5) 24  
融資活動提供的現金淨額684  (171) 
現金、現金等價物和限制性現金淨增(減)額590  111  
年初現金、現金等價物和限制性現金232  114  
期末現金、現金等價物和限制性現金$822  $225  
期內支付的現金用於：
利息(扣除資本化金額後的淨額)$9  $18  
所得税—  —  
期末現金、現金等價物和限制性現金的對賬
現金和現金等價物$811  $215  
預付費用和其他流動資產中包含的限制性現金11  10  
期末現金、現金等價物和限制性現金合計$822  $225  

9

簡明合併財務報表附註(未經審計)

注1。主要會計政策概述和摘要

陳述的組織和基礎
 
簡明的合併財務報表包括航空集團(或公司)及其主要子公司阿拉斯加和地平線公司的賬目。精簡的合併財務報表還包括阿拉斯加的地面服務子公司麥基航空服務公司(McGee Air Services)。該公司幾乎所有的業務都是通過這些子公司進行的。所有重要的公司間餘額和交易都已被沖銷。這些財務報表是根據美國公認的中期財務信息會計原則(GAAP)編制的。與這些要求一致，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。應與截至2019年12月31日的10-K表格的合併財務報表和附註一併閲讀。管理層認為，為公平呈報公司截至2020年3月31日的財務狀況及截至2020年3月31日及2019年3月31日止三個月的經營業績，已作出一切必要的調整。這種調整是正常的經常性調整。

在編制這些報表時，公司必須作出估計和假設，這些估計和假設會影響報告的資產和負債額、或有負債的披露，以及報告的收入和支出(包括減值費用)。由於冠狀病毒大流行對公司業務的影響，考慮到未來航空旅行需求的不確定性，這些估計和假設比其他情況下更具判斷性。此外，由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃油價格的波動、全球經濟狀況的變化、競爭環境的變化等因素，截至2020年3月31日的三個月的經營業績不一定代表全年的經營業績。

最近採用的會計公告

2016年6月，財務會計準則委員會發布了ASU 2016-13《金融工具--信用損失(話題326)：金融工具信用損失的計量》。ASU要求對某些金融工具使用“預期信用損失模型”。ASU還修改了可供出售債務證券的減值模型，並要求將信貸損失的估計記錄為津貼，而不是減少到攤銷成本。ASU從2020年1月1日起對公司有效，並被前瞻性地採用，但它對公司的財務報表和披露沒有重大影響。

注2。冠狀病毒大流行

2020年第一季度爆發的新型冠狀病毒(冠狀病毒)引發的公共衞生和經濟危機對公司產生了前所未有的影響。旅行限制、活動取消和在全國範圍內實施的社交距離指導方針推動了從2月份開始的需求大幅下降，並對3月份的收入產生了不利影響。第二季度的財務影響可能會比第一季度更大，航空旅行需求何時恢復以及恢復的速度尚不確定。

為了應對冠狀病毒大流行，該公司實施了一項“放心”豁免，允許旅行者預訂特定時間段的旅行機票，這些機票可以更改或取消，而不會產生更改費用。3月份旅行的取消和推遲超過了新的預訂量，對乘客收入、空中交通負債和現金狀況產生了實質性影響。有關詳細討論，請參閲註釋3。

該公司還採取果斷行動，降低成本，保存現金和流動性。本季度，公司實施了全公司範圍內的招聘凍結，降低了高級管理人員的工資，暫停了年度加薪，並請求自願請假。除了這些節省工資的措施外，該公司還積極與供應商合作伙伴談判，以根據需求的減少減少合同最低限額和支出。

在需求大幅下滑的情況下，該公司大幅削減了至少到2020年6月的計劃飛行能力。因此，許多飛機被停放或取消服務。截至2020年3月31日，公司已決定將146主線飛機和13地平線飛機，暫停飛行八SkyWest飛機。在這些飛機中，12空客飛機被認為是永久停放的，已從運營機隊中移除。另加十主線飛機被確定在2020年3月31日之後停放。

10

長期資產的估值

每當事件或變化表明一項資產或資產組的賬面總額可能無法收回時，本公司都會審查其長期資產的減值情況。鑑於上述臨時和永久停車，本公司於2020年3月31日對某些長期資產進行了減值測試。

該公司確定，飛行設備以外的長期資產沒有減值指標。為確定是否存在減值，將資產預期直接產生的估計未貼現未來現金流量總和與資產賬面價值進行比較，進行可恢復性測試。資產按單個機隊級別進行分組，這是可識別現金流的最低級別。該公司利用歷史結果對未來現金流進行了估計，並根據當前的經營環境(包括停放的飛機的影響)進行了調整。除Q400機隊和永久停放的空客飛機外，所有單個機隊都通過了回收測試。

公司記錄的減值費用為#美元。83百萬美元，用於12永久停放的空中客車飛機，包括運營租賃使用權資產、可估計的回報成本和相關的租賃改進。為了確定Q400機隊的總減值費用，該公司從公佈的定價指南中獲得了公平的市場價值，並對最近的銷售進行了評估。由於分析的結果，公司記錄的減值費用為#美元。58百萬美元，反映賬面價值超過Q400機隊公允價值的金額。該公司還記錄了額外減值#美元。4與以下項目相關的百萬美元二停放待售的Q400飛機。

截至2020年3月31日的三個月簡明綜合運營報表中記錄的飛機和其他飛行設備減值費用摘要如下(單位：百萬)：
空中客車飛機Q400飛機總減損
航空器和其他飛行設備，淨網$11  $58  $69  
經營性租賃資產62  —  62  
庫存和用品--淨額2  —  2  
預付費用和其他流動資產—  4  4  
其他應計負債8  —  8  
減值費用總額-長期資產$83  $62  $145  

隨着公司繼續評估未來的需求和不斷變化的市場狀況，更多的飛機可能會永久停放，從而導致遞增的減值費用。

無形資產和商譽的評估

該公司在第四季度按年度審查定期和不定期無形資產和商譽的減值情況，或者在事件或情況表明可能存在減值的情況下進行更頻繁的審查。鑑於目前的環境和截至2020年3月31日阿拉斯加航空集團市值的大幅下降，有指標表明可能存在減值虧損。該公司對所有三種資產類型進行了減值分析，考慮了市值、未來運營現金流、未來利用率和監管環境的變化。作為這一分析的結果，無限期的無形資產和商譽被認為是可以收回的，沒有記錄減值費用。

該公司觀察到與固定壽命無形資產有關的潛在減損，這些無形資產包括客户關係和從維珍美國公司收購的達拉斯-洛夫菲爾德(DAL GATES)的租賃大門。對這些無形資產進行了可恢復性測試，只有DAL門被認為是不可收回的。因此，減值費用為#美元。10截至2020年3月31日，記錄在案的有1.8億美元。

其他考慮事項

該公司還評估了截至2020年3月31日的未償還應收賬款餘額，以確定是否存在無法付款的風險。該公司確定了$5第一季度申請破產的供應商的應收賬款為100萬美元。該公司完全預計將提出破產索賠，但由於票據是無擔保的，管理層確定截至2020年3月31日不可能收回。因此，全額$51000萬美元預留並計入特別費用-減損費用和精簡綜合營業報表中的其他費用。



對於截至2020年3月31日的三個月，本公司的結論是，由於旅行需求環境的不確定性，本公司全年虧損的估計目前並不可靠，因此使用年初至今的有效税率估計比使用年度有效税率方法更合適。

雖然還不能確定冠狀病毒的影響何時會消退，航空旅行需求何時會恢復，但該公司已經實施了有意義的計劃，以減少開支，獲得流動資金和保存現金。截至2020年3月31日，考慮到現金、現金等價物和有價證券的餘額，以及預期從未來業務中獲得的流動性和現金流，公司預計在未來12個月內將履行所有現金義務，並繼續遵守現有融資安排中的債務契約。有關應對冠狀病毒危機而獲得的流動資金的進一步信息，請參閲附註5.長期債務和附註10.後續事件。

注3.收入

車票收入記為乘客收入，是本公司收入的主要來源。乘客收入中還包括乘客輔助收入，如行李費、機上食品和飲料、機票更改費，以及來自常客計劃的某些收入。里程計劃其他收入包括來自公司聯合品牌信用卡和其他合作伙伴的品牌和營銷收入，以及扣除佣金後的某些航空公司常客收入。貨運和其他收入包括運費和郵件收入，在較小程度上還包括其他輔助收入產品，如休息室會員和某些佣金。

公司在附註9中按部門細分收入。公司運營報表、部門披露以及本附註中的細節描述了收入的性質、數量、時間和不確定性，以及現金流如何受到經濟和其他因素的影響。

客票及輔助服務收入

在簡明綜合經營報表中確認的乘客收入(單位：百萬)：
截至3月31日的三個月，
20202019
客票收入，包括車票折價和税費淨額$1,213  $1,439  
客運輔助收入116  124  
里程計劃客運收入152  153  
旅客總收入$1,481  $1,716  

里程計劃™忠誠度計劃

精簡綜合運營報表中包含的里程計劃™收入(單位：百萬)：
截至3月31日的三個月，
20202019
客運收入$152  $153  
里程計劃其他收入109  110  
總里程計劃收入$261  $263  

貨物及其他

簡明綜合經營報表中包括的貨運和其他收入(百萬)：
截至3月31日的三個月，
20202019
貨運收入$24  $30  
其他收入22  20  
總貨運量和其他收入$46  $50  



空中交通責任和遞延收入

客票及輔助服務負債

該公司確認的乘客收入為 $489百萬及$474截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月的航空交通責任餘額為100萬美元。

鑑於冠狀病毒大流行導致的航空旅行需求持續減少，該公司的預訂量和相關現金收入出現了前所未有的下降。從2020年3月開始，該公司還出現了大量取消訂單的情況，這導致了現金退款或為未來的旅行發放信用。截至2020年3月31日，包括在空中交通責任餘額中的此類信用總額為#美元。4022000萬美元，扣除破損後的淨額。2020年4月，該公司宣佈了這些信用的更新到期條款，延長至2021年7月。目前，考慮到航空旅行需求回報的持續不確定性，該公司無法估計空中交通責任將如何以及何時在收益中確認。

里程計劃TM資產和負債

本公司將銀行合作伙伴和其他合作伙伴的應收賬款記錄為銷售里程積分，直到收取付款為止。與上文概述的重大取消活動相一致，該公司在3月份看到了大量的再存款。鑑於航空旅行需求回升的不確定性，該公司無法確定里程積分將如何以及何時在收益中確認。公司有 $88百萬截至2020年3月31日的此類應收賬款和美元105截至2019年12月31日，100萬。

下表顯示了飛行常客總負債的前滾(以百萬為單位)：
截至3月31日的三個月，
20202019
截至一月一日的遞延收入結餘總額$1,990  $1,874  
旅行里程和同伴證書兑換-乘客收入(152) (153) 
在合作航空公司兑換的里程數-其他收入(22) (28) 
增加已發出的里程積分的法律責任207  222  
截至三月三十一日的遞延收入結餘總額$2,023  $1,915  
注：4.公允價值計量

在確定公允價值時，根據所用投入的可靠性有三個層次。第1級指相同資產或負債以活躍市場報價為基礎的公允價值。第二級是指使用其他重要可觀察到的投入估計的公允價值，第三級是指使用重大不可觀察投入估計的公允價值。

13

金融工具的經常性公允價值

截至2020年3月31日，所有有價證券的總成本基礎為$1.3十億。任何一類有價證券的成本基礎和公允價值之間沒有顯著差異。

綜合資產負債表中金融工具的公允價值(百萬)：
2020年3月31日2019年12月31日
1級2級總計1級2級總計
資產
有價證券
美國政府和機構證券$305  $—  $305  $330  $—  $330  
股票型共同基金4  —  4  6  —  6  
外國政府債券—  26  26  —  31  31  
資產支持證券—  206  206  —  211  211  
抵押貸款支持證券—  213  213  —  176  176  
公司票據和債券—  537  537  —  523  523  
市政證券—  23  23  —  23  23  
總有價證券309  1,005  1,314  336  964  1,300  
衍生工具
燃料對衝-看漲期權—  1  1  —  11  11  
利率互換協議—  —  —  —  3  3  
總資產$309  $1,006  $1,315  $336  $978  $1,314  
負債
衍生工具
利率互換協議—  (31) (31) —  (10) (10) 
負債共計$—  $(31) $(31) $—  $(10) $(10) 

該公司同時使用市場法和收益法來確定有價證券的公允價值。美國政府證券和股票共同基金為1級，因為公允價值是基於活躍市場的報價。外國政府債券、資產支持證券、抵押貸款支持證券、公司票據和債券以及市政證券屬於2級，因為公允價值是基於標準估值模型計算的，這些模型是基於可觀察的輸入計算的，如報價利率、收益率曲線、證券的信用評級和其他可觀察的市場信息。

本公司採用市場法和收益法確定衍生工具的公允價值。燃料對衝看漲期權的公允價值是利用期權定價模型確定的，該模型基於活躍市場中隨時可以獲得的投入，或者可以從活躍市場中可用的信息中得出。此外，公允價值考慮了在交易對手不履行義務的情況下的信用損失風險敞口。利率互換協議屬第2級，因為該等合約的公允價值是根據協議內的固定利率與期末可見的基於LIBOR的遠期利率乘以總名義價值之間的差額而釐定的。

有價證券的活躍度和到期日

有價證券的未實現虧損主要歸因於利率的變化。管理層不認為任何未實現虧損是基於其對截至2020年3月31日的現有信息的評估得出的預期信貸損失的結果。

有價證券的到期日(百萬)：
2020年3月31日成本基礎公允價值
在一年或更短的時間內到期$167  $166  
在一年到五年後到期1,092  1,102  
在五年至十年後到期41  41  
總計： $1,300  $1,309  
14


其他金融工具的公允價值

本公司使用下列方法和假設來確定未按公允價值確認的金融工具的公允價值，如下所述。

現金、現金等價物和限制性現金：現金等價物包括原始到期日在3個月或以下的高流動性投資，如貨幣市場基金、商業票據和存單。它們是按成本計價的，接近公允價值。

該公司的受限現金餘額主要用於擔保各種信用證、自我保險計劃或其他合同權利。限制性現金由原始到期日為3個月或更短的高流動性證券組成。它們是按成本計價的，接近公允價值。

債款：作為收購維珍美國公司的一部分，收購維珍美國公司承擔的債務必須進行非經常性的公平估值調整。調整在相關債務的有效期內攤銷。所有其他固定利率債務都是按成本計價的。為了估計截至2020年3月31日所有固定利率債務的公允價值，公司使用收益法，在未償債務的剩餘壽命內使用可比債務的借款利率對現金流進行貼現。固定利率債務的估計公允價值為3級，因為使用的某些投入是無法觀察到的。

綜合資產負債表上的固定利率債務和長期固定利率債務的估計公允價值如下(單位：百萬)：
2020年3月31日2019年12月31日
按成本計算的固定利率債務$455  $473  
非經常性購進價格會計公允價值調整2  2  
固定利率債務總額$457  $475  
估計公允價值$487  $483  

在非經常性基礎上按公允價值計量的資產和負債

某些資產和負債在非經常性基礎上按公允價值確認或披露，包括財產、廠房和設備、經營租賃資產、商譽和無形資產。當有減值證據時，這些資產應進行公允估值。有關截至2020年3月31日的三個月內記錄的減值費用的討論，請參閲附註2。截至2019年3月31日的三個月內，未記錄任何重大減損費用。

注5.長期債務
 
壓縮綜合資產負債表上的長期債務(百萬)：
 2020年3月31日2019年12月31日
2029年到期的固定利率應付票據$457  $475  
2029年到期的可變利率應付票據1,816  1,032  
降低債券發行成本(11) (8) 
債務總額2,262  1,499  
較少電流部分1,059  235  
長期債務，減少流動部分$1,203  $1,264  
加權平均固定利率3.3 %3.3 %
加權平均浮動利率2.4 %2.9 %

大約$694截至2020年3月31日，公司總可變利率應付票據中有100萬美元實際上是通過利率掉期固定的。

15

在截至2020年3月31日的三個月內，公司獲得了額外的擔保債務融資$425來自多個貸款人的1.8億美元。這筆新債務的擔保總額為25飛機。該公司還按計劃償還了#美元的債務。60在截至2020年3月31日的三個月內達到100萬。

截至2020年3月31日，未來五年及以後的長期債務本金支付情況如下(單位：百萬)：
 總計
2020年剩餘時間$577  
2021706  
2022243  
2023173  
2024153  
此後418  
總計$2,270  
 
在季度末之後，公司獲得了額外的擔保債務融資#美元。502000萬。這筆新債務的擔保條件是2飛機。

銀行信貸額度
 
本公司擁有三總容量為$的信貸安排516截至2020年3月31日，100萬。全三貸款機構根據倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)加上指定的保證金，實行浮動利率。一次$的信貸安排250100萬將於2021年6月到期，由飛機擔保。第二筆信貸安排，金額為$150百萬美元將於2022年3月到期，並以某些應收賬款、備用發動機、備件和地面服務設備為擔保。第三筆信貸安排為$116100萬將於2020年7月到期，有年度續簽機制，並由飛機擔保。

在截至2020年3月31日的三個月內，公司提取了400第一次一百萬美元二現有設施。這兩項貸款的未償還金額在簡明綜合資產負債表上被歸類為短期金額。該公司還擔保了以美元為抵押的信用證。116百萬台設備。全三信貸安排要求維持最低不受限制的現金和有價證券餘額為#美元。500百萬本公司於2020年3月31日遵守本公約。

注6.員工福利計劃

合格固定福利計劃的淨定期福利成本包括以下內容(以百萬為單位)：
截至3月31日的三個月，
 20202019
服務成本$13  $11  
包括在工資和福利中的養老金費用13  11  
利息成本19  22  
預期資產回報率(28) (24) 
已確認的精算損失9  9  
養老金費用計入營業外收入(費用)$—  $7  

16

注7.承諾和或有事項

截至2020年3月31日的承諾未來最低付款(以百萬為單位)：
飛機承諾(a)
產能購買協議(b)
飛機維修保證金
2020年剩餘時間$416  $108  $38  
2021556  166  55  
2022340  174  47  
2023200  179  24  
202427  184  6  
此後26  880  2  
總計$1,565  $1,691  $172  
(a)包括對飛機和發動機、飛機維護和部件管理的不可取消的合同承諾。
(b)包括與產能購買協議相關的所有非飛機租賃成本。季度結束後，阿拉斯加與SkyWest達成協議，推遲2020年的部分付款。

2020年3月31日之後，該公司與某些出租人和供應商合作伙伴重新談判了預定付款，包括降低最低義務和費率。該公司還將2020年剩餘的大部分飛機承諾，包括與B737 MAX9相關的承諾，推遲到2020年以後。

飛機承諾
 
飛機購買承諾包括對飛機和發動機的不可取消的合同承諾。截至2020年3月31日，阿拉斯加已承諾購買32B737 MAX9飛機，合同交貨期為2020年至2023年。由於美國聯邦航空局於2019年3月13日下令停飛，這些MAX飛機的交付時間表可能會發生變化。這些飛機未來的最低合同付款已經更新，以反映可能的交付時間，但也可能會發生變化。Horizon還承諾購買三E175飛機，2023年交付。阿拉斯加有可取消的購買承諾30空客A320neo飛機，2023年至2025年交付。此外，阿拉斯加還可以選擇購買37B737 MAX飛機，Horizon有購買選項30E175飛機。阿拉斯加還可以選擇通過以下方式增加SkyWest的運力八額外的E175飛機將於2022年交付。

可取消的採購承諾和期權付款未反映在上表中。鑑於目前的冠狀病毒大流行，該公司正在與飛機制造商就這些採購承諾和交付時間表進行討論。

偶然事件

本公司是與其業務相關的日常訴訟事項的當事人，預計不會對此承擔重大責任。當損失被確定為可能和可估量時，與訴訟相關的或有事項的負債被記錄下來。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求代表維珍美國航空公司所有空乘人員賠償損失，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。2016年11月，法院對大約1800名空乘人員進行了認證。但該公司認為，此案中的索賠沒有事實和法律依據。

2018年7月，法院部分批准了原告要求即決判決的動議，認定維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司為維珍美國航空公司的利益繼承人，對班級成員尋求的各種損害賠償和罰款負責。2019年2月4日，法院做出了對維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司的終審判決，金額約為#美元。78百萬它沒有對阿拉斯加航空公司授予禁令救濟。

該公司正在尋求上訴法院的裁決，裁定根據美國憲法和聯邦法律適用於國家航空公司的加州法律是無效的，因為其他就業法律和不適當的等級認證原因。該公司仍然相信，更高級別的法院將尊重聯邦優先購買權原則，這些原則是為了保護州際共同承運人不受州和地方工資和工時法規(如本案中的爭議法規)的影響，並同意該公司的其他上訴依據。由於這些原因，沒有累積任何損失。
17


與許多航空公司一樣，該公司還參與了其他圍繞州和地方勞動法應用的訴訟。我們的辯護與上面提到的類似，包括州和地方法律被聯邦法律先發制人，因為它們阻礙了州際商業，因此是違憲的。這些額外的爭端都不是實質性的。

這一前瞻性陳述是基於管理層目前對相關法律和事實的理解，可能會受到各種意外情況的影響，包括與訴訟相關的潛在成本和風險以及法官和陪審團的行動。

注8.股東權益

普通股回購

2015年8月，董事會批准了一筆美元1億股回購計劃。截至2020年3月31日，公司已回購7.6百萬股，價值$544在這項計劃下有100萬美元。2020年3月，公司無限期暫停股份回購計劃。
累計其他綜合損失
累計其他綜合虧損的組成部分，税後淨額(百萬)：
2020年3月31日2019年12月31日
與有價證券有關$6  $9  
與員工福利計劃相關(464) (469) 
與利率衍生工具有關(24) (5) 
總計$(482) $(465) 

每股收益(EPS)

稀釋每股收益的計算方法是淨收入除以平均已發行普通股數量加上假設行使現金股票期權和限制性股票單位的額外普通股數量，使用庫存股方法。在截至2020年3月31日和2019年3月31日的三個月裏，被排除在每股收益計算之外的反稀釋股票並不是實質性的。

注9.運營細分市場信息

阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group)有兩家運營航空公司-阿拉斯加和地平線(Horizon)。每一架飛機都受到美國交通部聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration)的監管。阿拉斯加與Horizon以及第三方航空公司都有地區運力註冊會計師，根據這些公司，阿拉斯加將獲得所有乘客收入。

根據美國公認會計原則，運營部門被定義為業務的組成部分，其中有離散的財務信息，由首席運營決策者(CODM)在做出資源分配決策時定期評估。運營航空公司和註冊會計師的財務業績由公司的CODM進行管理和審查，這是以下工作的一部分三可報告的運營細分市場：
•幹線-包括阿拉斯加波音或空客噴氣式飛機在美國各地以及加拿大、墨西哥和哥斯達黎加部分地區為乘客和貨物提供的定期空運。
•地區性-包括Horizon和其他第三方航空公司根據CPA為美國境內較短距離網絡的乘客提供的定期航空運輸。這一部分包括與支線飛行相關的實際收入和支出，以及航空集團代表地區業務產生的公司管理費用的分配。
•地平線-包括根據CPA出售給阿拉斯加的容量。費用包括通常由支線航空公司承擔的費用，如機組人員成本、所有權成本和維護成本。

CODM根據航班盈利數據、飛機類型、航線經濟和其他財務信息為這些報告部門做出資源分配決定。

《合併及其他》欄目反映了航空集團母公司活動、麥基航空服務、合併分錄等公司的非實質性業務部門。“Air Group Adjusted”列表示非GAAP度量，即
18

由公司的CODM用來評估績效和分配資源。調整將在下文進一步解釋，以與合併的GAAP結果進行協調。

運營細分市場信息如下(單位：百萬)：
截至2020年3月31日的三個月
幹線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊項目(c)
固形
營業收入   
客運收入$1,234  $247  $—  $—  $1,481  $—  $1,481  
註冊會計師收入—  —  105  (105) —  —  —  
里程計劃其他收入98  11  —  —  109  —  109  
貨物及其他44  —  —  2  46  —  46  
營業總收入1,376  258  105  (103) 1,636  —  1,636  
營業費用
運營費用，不包括燃料1,159  269  92  (110) 1,410  163  1,573  
經濟燃料313  62  —  —  375  9  384  
業務費用共計1,472  331  92  (110) 1,785  172  1,957  
營業外收入(費用)
利息收入14  —  —  (5) 9  —  9  
利息費用(12) —  (5) 4  (13) —  (13) 
利息資本化3  —  —  —  3  —  3  
其他-網絡6  —  —  (1) 5  —  5  
營業外收入(費用)總額11  —  (5) (2) 4  —  4  
所得税前收入(虧損)$(85) $(73) $8  $5  $(145) $(172) $(317) 

截至2019年3月31日的三個月
幹線地區性地平線
合併和其他(a)
調整後的航空集團(b)
特殊項目(c)
固形
營業收入
客運收入1,422  294  —  —  1,716  —  1,716  
註冊會計師收入—  —  116  (116) —  —  —  
里程計劃其他收入100  10  —  —  110  —  110  
貨物及其他48  1  1  —  50  —  50  
營業總收入1,570  305  117  (116) 1,876  —  1,876  
營業費用
運營費用，不包括燃料1,152  274  97  (118) 1,405  26  1,431  
經濟燃料358  66  —  —  424  (4) 420  
業務費用共計1,510  340  97  (118) 1,829  22  1,851  
營業外收入(費用)
利息收入16  —  —  (7) 9  —  9  
利息費用(21) —  (8) 7  (22) —  (22) 
利息資本化4  —  —  —  4  —  4  
其他-網絡(10) —  —  —  (10) —  (10) 
營業外收入(費用)總額(11) —  (8) —  (19) —  (19) 
所得税前收入(虧損)$49  $(35) $12  $2  $28  $(22) $6  
(a)包括合併條目、Air Group母公司、McGee Air Services和其他非實質性業務部門。
(b)航空集團調整後列代表管理層審查的財務信息，以評估經營業績和確定資本分配，不包括某些收入和費用。
(c)包括與合併相關的成本、與冠狀病毒影響相關的減值費用以及按市值計價的燃料對衝會計調整。


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總資產如下(單位：百萬)：
2020年3月31日2019年12月31日
幹線$19,677  $19,207  
地平線1,183  1,266  
合併和其他(7,497) (7,480) 
固形$13,363  $12,993  

注10.後續事件

2020年4月23日，阿拉斯加和地平線根據冠狀病毒援助、救濟和經濟安全(CARE)法案與美國財政部敲定協議，並接受通過工資支持計劃(PSP)全額支付資金。McGee Air Services也申請了PSP支持，但尚未達成協議，也未收到美國財政部的資金。

根據PSP和相關協議，阿拉斯加和地平線收到#美元。992這筆資金將專門用於繼續支付員工的工資、工資和福利。其中，$2671000萬美元採取無擔保優先定期貸款的形式，期限為10年，利率為1%，利率等於擔保隔夜融資利率(SOFR)加2從第6年到第10年的%。貸款可以隨時按面值提前償還。PSP收益存入一個賬户，隨着時間的推移，該賬户將用於支付工資費用。該賬户和收益餘額將作為這筆貸款的唯一抵押品。作為PSP規定的額外納税人保障，該公司批准庫務署846,748以執行價格$購買阿拉斯加航空集團(ALK)普通股的認股權證31.61，以2020年4月9日收盤價計算。這些認股權證沒有投票權，可以自由轉讓，可以按阿拉斯加的選擇以淨股票或現金結算，期限為5年。

作為接受PSP資金的條件，阿拉斯加和Horizon同意以下條件：

•在2020年9月30日之前，公司必須避免對非官方員工進行非自願休假或降低員工的工資或福利比率；
•公司對年薪超過#美元的高級管理人員和員工的薪酬有最高限制。425,0002019年總薪酬，延長至2022年3月24日；
•在2021年9月30日之前，禁止公司回購普通股和支付普通股股息；
•阿拉斯加和地平線必須在2020年3月1日至2022年3月1日期間維持對其服務的市場的航空服務，除非得到交通部的豁免；以及
•公司必須保持一定的內部控制和記錄，並提供美國政府要求的與PSP資金有關的任何額外報告。

PSP資金將在最初收到時記錄為現金和現金等價物，隨後重新分類為相對於阿拉斯加和Horizon發生的工資和福利的反工資支出。公司將根據適用的會計指導並根據交易中提供的對價分配從庫房收到的收益。

4月份，該公司還申請了根據CARE法案可獲得的貸款資金。該公司預計將有資格訪問最多$1.1200億美元的增量資金，目前正在評估該計劃的參與情況。


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第二項：管理層對財務狀況和經營成果的討論和分析
 
概述
 
以下管理層對財務狀況和經營結果(MD&A)的討論和分析旨在幫助讀者瞭解我們的公司、部門運營和目前的商業環境。MD&A是對我們的合併財務報表和附註的補充，應該結合我們的合併財務報表和附註閲讀。以下討論中所有非歷史信息陳述或當前會計政策描述的陳述均為前瞻性陳述。請參考本報告介紹性警示説明中提到的風險，以及我們截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K中“Item 1A.Risk Functions”中提到的風險，並在2020年5月5日更新的Form 8-K中考慮我們的前瞻性陳述。更新的風險因素也在本報告第1A項“風險因素”中列出。本概述概述了MD&A，包括以下部分：
 
•第一季度回顧-2020年第一季度的亮點，概述了在此期間發生的一些重大事件及其如何影響我們的財務表現。
 
•運營結果-從綜合角度深入分析截至2020年3月31日的三個月的我們按部門劃分的收入和費用。在瞭解部門盈利能力的重要程度上，我們更全面地描述了每個財務報表行項目的部門費用。財務和統計數據也包括在這裏。本節包括關於我們對2020年剩餘時間的看法的前瞻性陳述。

•流動性與資本資源-概述我們的財政狀況、現金流分析，以及相關的合同義務和承諾。

第一季度回顧

冠狀病毒的影響和應對

冠狀病毒對我們業務的影響是前所未有的，給我們帶來了我們88年曆史上一些最大的挑戰。我們在2020年1月和2月經歷了強勁的需求。然而，2020年3月，全國取消大型公共活動、暫停商務旅行、關閉熱門旅遊目的地以及實施居家訂單，將航空旅行需求推至歷史低點。

我們不確定需求何時會回升，回升的速度如何。4月份的飛行能力比去年同期下降了80%以上，5月份的削減幅度也將超過80%。6月份的降幅預計也會相似。今年剩餘時間的產能削減將在我們監控需求趨勢的同時進行評估和分享。由於運力下降，我們已經停放了156架Mainline飛機和13架Horizon飛機，其中包括12架Mainline飛機的永久停放。我們還與SkyWest合作，暫停了8架飛機的飛行，並減少了那些仍在服役的飛機的最低飛行承諾。

我們已經採取行動來降低成本和我們的整體現金消耗。今年3月，我們實施了全公司範圍的招聘凍結，降低了高級管理人員的工資，減少了10%的管理時間，併為所有員工提供了自願短期和激勵休假計劃。到目前為止，已有5000多名員工自願休假。我們已經將每月的現金消耗率從3月份的大約4億美元降低到4月份的2.6億美元。我們承諾在6月份之前將每月的現金消耗減少到2億美元，並在2020年底實現收支平衡。這將需要為降低成本做出艱難的決定，並依賴於一些需求的回升。

在整個危機期間，我們對安全的關注沒有改變。為了應對冠狀病毒，我們評估了我們的客人和員工互動的多種方式，並實施了以下措施，以確保所有旅行的健康和安全：

•對飛機實施強化清潔程序，包括使用EPA註冊的高級消毒劑和靜電消毒噴霧。此外，所有飛機都配備了醫院級的高效空氣過濾器。

•為客人提供了“放心”的豁免，允許更改已購票的旅行，而不收取更改或取消費用。
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•採取額外措施確保客人的健康和安全，包括限制載客率和座位可用性，以及暫停或減少大多數機上服務。

•宣佈要求我們的員工在工作時和無法練習適當的社交距離時戴口罩，並要求我們的客人在乘坐我們的飛機時戴口罩，這與疾病控制中心的建議是一致的。

季度結束後，我們從CARE法案下的工資支持計劃獲得了9.92億美元的資金。其中，超過7億美元是以贈款的形式提供的，將用於直接抵消截至2020年9月30日發生的工資支出。

自2019年底以來，我們還獲得了8.75億美元的融資。截至2020年5月12日，我們的現金和有價證券餘額約為28億美元。

財務概述

2020年第一季度，我們的綜合税前虧損為3.17億美元，而2019年第一季度的税前利潤為600萬美元。轉移到税前虧損的主要原因是需求急劇下降導致營業收入減少2.4億美元，非燃料運營費用增加1.42億美元，其中包括1.6億美元的資產減值特別費用，但被燃料費用減少3600萬美元所抵消。

參見“運營結果下面進一步討論收入和運營費用的變化，以及我們對非GAAP衡量標準與最直接可比GAAP衡量標準的調整。


結果 運營部

調整(非GAAP)結果和 每股金額

我們認為，披露不包括減值和其他費用、與合併相關的成本、按市值計價的損益或其他個別特殊收入或費用的收益對投資者是有用的信息，因為：

•通過將燃油費用和某些特殊項目(包括減值費用和與合併相關的成本)從我們的單位指標中剔除，我們相信我們對運營結果和我們的非燃料成本舉措有了更好的可見性。*我們的行業競爭激烈，固定成本高，因此即使非燃料運營成本的小幅降低也可以導致運營業績的顯著改善。此外，我們認為，從長遠來看，所有國內航空公司都同樣受到航空燃料成本變化的影響，因此對管理層(從而對投資者來説)瞭解航空燃料成本變化的影響是很重要的。此外，我們還認為，從長遠來看，所有國內航空公司都會受到航空燃料成本變化的類似影響，因此對管理層(從而對投資者來説)瞭解航空燃料成本的影響是很重要的比如人工費率和生產率、機場成本、維護成本等等，這些都是管理層更容易控制的。

•不包括燃料和某些特殊項目(如減損費用和與合併相關的成本)的每ASM成本(CASM)是管理層和航空集團董事會在評估季度和年度成本表現時使用的最重要的衡量標準之一。

•調整後的所得税前收入和不包括燃料(以及我們計劃文件中指定的其他項目)的CASM是員工年度現金激勵計劃的重要指標，該計劃覆蓋了航空集團組織內的大多數員工。

•剔除燃料和某些特殊項目的CASM是行業分析師常用的衡量標準，我們認為這是他們將我們的航空公司與業內其他航空公司進行比較的重要指標。這一衡量標準也經常受到投資者的質疑。

•披露某些特別項目的個別影響為投資者提供了衡量和監控有無這些特殊項目的表現的能力。我們認為，披露某些項目的影響，如減值費用、合併相關成本和按市值計價的對衝調整，非常重要，因為它提供了有關不一定能表明未來業績的重要項目的信息。行業分析師和投資者一直在衡量我們在沒有這些項目的情況下的表現，以便在不同時期和其他航空公司之間有更好的可比性。
22


•雖然我們披露了我們的單位收入，但我們沒有(也無法)評估單位收入，不包括燃料成本的變化對機票價格的影響。燃料費用佔我們總運營費用的很大比例。燃料價格的波動往往會在中長期推動單位收入的變化。儘管我們認為出於上述原因評估非燃料單位成本是有用的，但我們要告誡這些財務報表的讀者，不要過度依賴不含燃料的單位成本作為未來盈利能力的衡量或預測指標，因為這是非常重要的。我們要提醒這些財務報表的讀者，不要過度依賴不包括燃料的單位成本作為衡量或預測未來盈利能力的指標。儘管我們認為基於上述原因評估非燃料單位成本是有用的，但我們還是要告誡這些財務報表的讀者，不要過度依賴不包括燃料的單位成本作為未來盈利能力的衡量或預測指標

儘管我們基於上述原因列報這些非GAAP金額，但投資者和其他讀者不應得出結論認為這些金額是非經常性的、不常見的或不尋常的。
23

經營統計彙總(未經審計)
下面是我們用來衡量運營業績的運營統計數據。我們通常指的是單位收入和調整後的單位成本，這是非公認會計準則的衡量標準。
截至3月31日的三個月，
20202019變化
綜合運營統計信息：(a)
營收客運量(000)8,93210,417(14.3)%
RPM(000,000)“流量”10,65612,449(14.4)%
ASM(000,000)“容量”15,30415,508(1.3)%
負荷率69.6%80.3%(10.7)分
產率13.90¢13.78¢0.9%
RASM10.69¢12.10¢(11.7)%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
9.22¢9.06¢1.8%
每加侖經濟燃油成本(b)
$1.93$2.13(9.4)%
燃料加侖(000,000)194199(2.5)%
每加侖燃料的ASM78.977.91.3%
平均全職等值員工(FTE)22,47321,8322.9%
主線運營統計：
營收客運量(000)6,6757,864(15.1)%
RPM(000,000)“流量”9,58211,172(14.2)%
ASM(000,000)“容量”13,69713,874(1.3)%
負荷率70.0%80.5%(10.5)分
產率12.88¢12.73¢1.2%
RASM10.05¢11.31¢(11.1)%
CASM，不包括燃料和特殊物品(b)
8.46¢8.30¢1.9%
每加侖經濟燃油成本(b)
$1.92$2.12(9.4)%
燃料加侖(000,000)163169(3.6)%
每加侖燃料的ASM84.082.12.3%
平均FTE16,81816,4572.2%
飛機利用率10.110.4(2.9)%
飛機平均級長1,3061,3040.2%
運營船隊(d)
225237(12)空調
地區運營統計數據：(c)
營收客運量(000)2,2572,553(11.6)%
RPM(000,000)“流量”1,0741,277(15.9)%
ASM(000,000)“容量”1,6071,634(1.7)%
負荷率66.8%78.2%(11.4分))
產率23.04¢23.03¢—%
RASM16.09¢18.68¢(13.9)%
運營船隊94931交流電
(a)除FTE外，數據包括與第三方區域容量購買飛行安排相關的信息。
(b)請參閲以下隨附頁面中的此非GAAP衡量標準與最直接相關的GAAP衡量標準的對賬。
(c)提供的數據包括與Horizon和第三方航空公司運營的航班相關的信息。
(d)不包括2020年3月永久停放的12架飛機。

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截至2020年3月31日的三個月與截至2019年3月31日的三個月的比較

截至2020年3月31日的前三個月，我們的合併淨虧損為2.32億美元，或每股稀釋後虧損1.87美元，而截至2019年3月31日的三個月的淨收益為400萬美元，或每股稀釋後收益0.03美元。

剔除減值和其他費用、合併相關成本和按市值計價的燃料對衝調整的影響，我們2020年第一季度調整後的淨虧損為1.02億美元，或每股稀釋後虧損0.82美元，而2019年第一季度調整後的淨收益為2100萬美元，或每股稀釋後收益0.17美元。下表將我們調整後的淨收入和調整後的稀釋後每股收益(EPS)與根據公認會計原則報告的金額進行了核對：
 截至3月31日的三個月，
 20202019
(單位為百萬，不包括每股金額)美元稀釋每股收益美元稀釋每股收益
GAAP淨收益(虧損)和稀釋每股收益$(232) $(1.87) $4  $0.03  
按市值計價的燃油對衝調整9  0.07  (4) (0.03) 
特殊項目-減損費用和其他160  1.29  —  —  
特殊項目-與合併有關的費用3  0.02  26  0.21  
上述調節項目的所得税效應(42) (0.33) (5) (0.04) 
非GAAP調整後淨收益(虧損)和稀釋後每股收益$(102) $(0.82) $21  $0.17  

CASM對帳摘要如下：
 截至3月31日的三個月，
(單位：分)20202019%變化
整合：
CASM12.79 ¢11.94 ¢7 %
減去以下組件：   
飛機燃油，包括套期保值損益2.51  2.71  (7)%
特殊項目-與合併有關的費用0.02  0.17  (88)%
特殊項目-減損費用和其他1.04  —  NM： 
CASM，不包括燃料和特殊物品9.22 ¢9.06 ¢2 %
主線：
CASM11.55 ¢11.04 ¢5 %
減去以下組件：   
飛機燃油，包括套期保值損益2.35  2.55  (8)%
特殊項目-與合併有關的費用0.02  0.19  (89)%
特殊項目-減損費用和其他0.72  —  NM： 
CASM，不包括燃料和特殊物品8.46 ¢8.30 ¢2 %

營業收入

與2019年同期相比，2020年第一季度的總運營收入減少了2.4億美元，降幅為13%。下表總結了這些更改：
截至3月31日的三個月，
(百萬)20202019%變化
客運收入$1,481  $1,716  (14)%
里程計劃其他收入109  110  (1)%
貨物及其他46  50  (8)%
營業總收入$1,636  $1,876  (13)%

25

客運收入

在綜合基礎上，2020年第一季度的乘客收入減少了2.35億美元，降幅為14%，客運量下降了14%。收入同比下降的主要原因是，由於冠狀病毒大流行，2020年3月幾乎完全失去了需求，並史無前例地取消了訂單。2020年1月和2月的單位收入和負荷率分別為80%和81%，符合我們最初的預期。然而，2020年3月需求的喪失導致負荷率與2019年3月相比下降了38個百分點，運力同比下降了12%。

貨運及其他收入

在綜合基礎上，與去年同期相比，2020年第一季度的貨運和其他收入減少了400萬美元，降幅為8%。減少的主要原因是2020年1月貨機停運，以及客機時間表減少，降低了腹部總運力。

運營費用

與2019年第一季度相比，總運營費用增加了1.06億美元，增幅為6%。我們認為，將運營費用匯總如下是有用的，這與管理層內部報告和評估費用的方式是一致的：
 截至3月31日的三個月，
(百萬)20202019%變化
燃料費$384  $420  (9)%
非燃料運營費用，不包括特殊項目1,410  1,405  — %
特殊項目-與合併有關的費用3  26  (88)%
特殊項目-減損費用和其他160  —  NM： 
業務費用共計$1,957  $1,851  6 %

燃料費

飛機燃油費用包括原料油費用(定義如下)加上我們的燃料對衝投資組合按市值計價調整的影響，因為該投資組合的價值增減。我們的飛機燃料費用可能是不穩定的，因為它包括了隨着原油價格和煉油利潤率的增加或減少，標的工具價值的這些收益或損失。原料油費用是指我們通常在機場支付的價格，也就是包括税費在內的“登機”價格。原材料價格受到世界油價和煉油成本的影響，這可能會因美國不同地區而有所不同。原料油費用接近支付給供應商的現金，並不反映我們燃油套期保值的效果。

與2019年第一季度相比，飛機燃料支出減少了3600萬美元，降幅為9%。更改的要素如下表所示：
截至3月31日的三個月，
20202019
(單位為百萬，每加侖除外)美元 成本/半價美元 成本/半價
原始或“入機”燃料成本$370  $1.91  $421  $2.11  
(收益)已結算套期保值的虧損5  0.02  3  0.02  
綜合經濟燃油費用375  1.93  $424  $2.13  
按市值計價的燃油對衝調整9  0.05  (4) (0.02) 
GAAP燃料費$384  $1.98  $420  $2.11  
燃料加侖194  199  

原料油費用由於西海岸噴氣燃料價格下降，截至2020年3月31日的三個月，每加侖汽油價格下降了約9%。西海岸噴氣燃料價格受到原油價格和與原油轉換為噴氣燃料相關的煉油利潤率的影響。與前一年相比，2020年第一季度每加侖原油價格下降的主要原因是原油價格下降了17%，煉油利潤率下降了37%。原油價格受到冠狀病毒大流行和相關需求減少的重大影響。這一下降也是由於消費量同比下降500萬加侖，降幅為3%，主要是由於2020年3月航班減少。
26


我們還評估了經濟燃料費，我們將其定義為原料油費用根據我們從對衝交易對手那裏收到或支付給對衝交易對手的現金，以及我們為這些合同支付的保費費用進行調整。飛機燃油費用和飛機燃油費用之間的一個關鍵區別是經濟燃料費是我們對衝投資組合確認收益或虧損的時機。當我們提到經濟燃料費，我們只包括在此期間根據其原始合同條款結算的合同實現時的損益。我們認為，這是目前燃料價格對我們業務影響的最佳衡量標準，因為它最接近為我們的運營購買燃料相關的現金淨流出。因此，許多行業分析師使用這一衡量標準來評估我們的結果，它是大多數內部管理報告和激勵性薪酬計劃的基礎。

2020年底，第一季度結算的對衝確認的虧損為500萬美元，而2019年同期的虧損為300萬美元。這些金額是結算時從套期保值收到的現金，與支付保費費用的現金相抵。我們預計第二季度每加侖的經濟燃料成本將在每加侖1.10美元至1.15美元之間，原因是與去年同期相比，消耗量大幅下降。

非燃料費

下表提供了業務費用行項目(不包括燃料和特殊項目)的對賬。下面將更全面地描述2019年以來的重大運營費用差異。
 截至3月31日的三個月，
(百萬)20202019%變化
工資和福利$612  $557  10 %
可變激勵性薪酬7  35  (80)%
飛機維修115  120  (4)%
飛機租金81  83  (2)%
着陸費和其他租金131  132  (1)%
簽約服務72  72  — %
銷售費用55  72  (24)%
折舊攤銷108  106  2 %
餐飲服務49  49  — %
第三方地區承運商費用37  41  (10)%
其他143  138  4 %
非燃料運營費用總額，不包括特殊項目$1,410  $1,405  — %

工資和福利

與2019年相比，2020年第一季度工資和福利增加了5500萬美元，增幅為10%。工資和福利的主要組成部分如下表所示：
 截至3月31日的三個月，
(百萬)20202019%變化
工資$453  $424  7 %
養老金固定福利計劃服務成本13  10  30 %
固定繳款計劃38  31  23 %
醫療及其他福利76  63  21 %
工資税32  29  10 %
工資和福利總額$612  $557  10 %

工資增加了2900萬美元，漲幅為7%，FTE增長了3%。增加的主要原因是，在2019年年中批准了以飛機機械兄弟會和國際機械師協會為代表的僱員的新合同後，工資率提高了。

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醫療和其他福利支出增加了1300萬美元，增幅為21%，主要原因是與去年同期相比，高美元醫療索賠金額持續增加，以及與我們的長期殘疾試點計劃相關的成本增加。

就全年而言，我們預計工資和福利將比前一年有所下降，因為我們減少了預定的飛行和高管工資，並實現了我們接受自願休假的員工產生的節省。

可變激勵性薪酬

與2019年同期相比，2020年第一季度可變激勵薪酬支出減少了2800萬美元，降幅為80%，原因是預計關鍵財務指標將無法在績效薪酬計劃下實現。

飛機維修

與2019年同期相比，2020年第一季度飛機維修費用減少了約500萬美元，降幅為4%。減少的主要原因是發動機事件與前一年相比減少，以及2020年3月承保飛機利用率下降導致按小時供電的費用降低。

我們預計，由於飛機使用率和某些飛機停放的減少，全年的飛機維護費用將會下降。

銷售費用

與2019年同期相比，2020年第一季度的銷售費用減少了1700萬美元，降幅為24%，這主要是由於媒體、廣告和贊助支出與前一年相比有所下降。此外，我們的分銷成本較低，與冠狀病毒大流行導致的整體預訂量減少保持一致。

我們預計全年銷售費用將隨着收入的減少而下降，這是由於預訂量減少導致的分銷成本降低，以及贊助成本的降低。

特殊項目-減損和其他費用

我們在2020年第一季度記錄了1.6億美元的減值和其他費用，這是由於我們目前預計冠狀病毒大流行導致未來現金流減少。減值和其他費用主要包括永久停放的某些空中客車飛機的運營租賃資產和相關備件庫存和零部件的全額減記，我們擁有的Q400機隊按公允價值減記，以及達拉斯Love Field登機口資產的全額減記。

當我們在已經安排的運力基礎上進一步削減運力，並可能永久停放更多飛機時，可能會記錄額外的減損費用。

特殊項目-與合併有關的費用

我們在2020年第一季度記錄了300萬美元的特殊項目，用於與收購維珍美國相關的合併相關成本，而2019年同期為2600萬美元。2020年第一季度發生的成本主要包括某些技術集成成本。

其他細分市場信息

有關各分部的詳細説明，請參閲簡明合併財務報表附註9。以下是每個細分市場的盈利能力摘要。

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幹線

主線在2020年第一季度錄得8500萬美元的税前虧損，而2019年第一季度的税前利潤為4900萬美元。1.34億美元的税前虧損主要是由於冠狀病毒大流行導致乘客收入減少1.88億美元，以及非燃料運營費用略有增加，但被經濟燃料成本減少4500萬美元所抵消。

2020年第一季度主線客運收入下降的主要原因是運力下降1%，客運量下降14%。客運量和運力的總體下降是由於需求大幅減少和冠狀病毒大流行導致的取消。

較低的原燃料價格，加上消耗的加侖略有下降，推動了主線燃料費用的下降。非燃料運營費用略有增加，原因是工資和福利增加，這是在2019年年中批准某些勞工羣體的新合同後新的工資率造成的。如上所述，增加的工資被減少的浮動工資、維護和銷售費用所抵消。

地區性

2020年第一季度，地區業務產生了7300萬美元的税前虧損，而2019年第一季度的税前虧損為3500萬美元。税前虧損增加的原因是營業收入減少4700萬美元，但被燃料成本減少400萬美元和非燃料經營費用減少500萬美元部分抵消。

與2019年第一季度相比，地區客運收入下降了16%，主要是由於運力下降了2%，客運量下降了16%。客運量和運力的總體下降是由於需求大幅減少和冠狀病毒大流行導致的取消。

非燃料運營費用的減少主要是由於運力下降了2%，以及取消了PenAir在阿拉斯加州飛行的成本。

地平線

Horizon在2020年第一季度實現了800萬美元的税前利潤，而2019年第一季度的税前利潤為1200萬美元。利潤下降的主要原因是，由於冠狀病毒大流行導致航班減少，乘客收入減少，但與上一年相比，維護和其他運營成本下降抵消了這一影響。

29

流動性和資本資源
 
由於冠狀病毒大流行，我們已經並將繼續採取行動，降低成本，增加流動資金，並幫助保持我們資產負債表的相對實力。在第一季度，我們採取了以下行動：

•從我們現有的信貸額度中提取了4億美元，並從364天的定期貸款中籌集了4.25億美元；

•無限期暫停我們的股票回購計劃和季度分紅；

•2020年計劃資本支出減少近6億美元，包括暫停交付前付款和推遲非必要資本項目；

該公司有相當大的剩餘借款能力，由其106架未擔保的飛機、房地產和老虎機資產以及我們的忠誠度計劃提供支持。雖然我們目前沒有進入股票市場的計劃，但我們相信投資者會對我們的股票非常感興趣。2020年4月，我們獲得了5000萬美元的額外擔保債務融資，這筆融資由兩架飛機擔保。

季度結束後，公司從工資支持計劃(PSP)獲得資金。根據PSP，我們在2020年4月23日收到了9.92億美元，這筆錢將用於支付阿拉斯加和地平線的工資和福利。CARE法案還允許將社會保障税的僱主部分推遲到2020年底支付，並免除航空旅行的某些運輸税。

2020年4月，我們根據CARE法案申請了額外的貸款，該法案使阿拉斯加和地平線能夠獲得高達11億美元的額外融資，如果我們選擇這樣做的話。

為了保持流動性，我們專注於盡快減少現金消耗。我們已經成功地將每月的現金消耗率從3月底的4億美元降至4月的2.6億美元，目標是到6月達到2億美元。我們將現金消耗定義為所有現金流，不包括任何CARE法案資金或新借款收益的影響。

下表列出了財務狀況和流動性的主要指標：
(百萬)2020年3月31日2019年12月31日變化
現金和有價證券$2,125  $1,521  40 %
現金、有價證券和未使用的信用額度佔往績12個月收入的百分比30 %22 %8分
債務總額2,262  1,499  51 %
股東權益$4,015  $4,331  (7)%

30

債務資本比率，經經營租賃調整
(百萬)2020年3月31日2019年12月31日變化
長期債務，扣除當期部分後的淨額$1,203  $1,264  (5)%
資本化經營租賃1,641  1,708  (4)%
冠狀病毒相關借款(a)
825  —  NM
調整後的債務$3,669  $2,972  23%
股東權益4,015  4,331  (7)%
總投資資本$7,684  $7,303  5%
債務資本化，包括經營租賃48 %41 %7分
(a)為了最好地反映我們在2020年3月31日的槓桿率，我們在上面的計算中包括了冠狀病毒大流行帶來的借款，儘管這些借款在精簡的合併資產負債表中被歸類為流動借款。

調整後淨負債與扣除利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前的收益之比
(百萬)2020年3月31日
調整後的債務$3,669  
長期債務的當前部分，扣除與冠狀病毒相關的借款234  
調整後債務總額3,903  
減去：現金和有價證券(2,125) 
調整後淨負債$1,778  
(百萬)截至2020年3月31日的過去12個月
GAAP營業收入(a)
$717  
根據以下因素進行調整：
特殊物品181  
按市值計價的燃油對衝調整7  
折舊攤銷425  
飛機租金329  
EBITDAR$1,659  
調整後債務淨額與EBITDAR之比1.1x  
(a)營業收入可以使用每季度提交給證券交易委員會的往績12個月營業收入進行調節。

下面的討論總結了我們現金和有價證券餘額增加的主要驅動因素，以及我們對未來現金需求的預期。

31

我們的現金流分析
 
用於經營活動的現金
 
2020年前三個月，運營活動提供的淨現金為3300萬美元，而2019年同期為4.68億美元。我們運營現金流減少4.35億美元的主要原因是淨收入下降2.36億美元，以及本季度的大量現金退款活動，以及與去年同期相比預訂量下降，這兩個方面都是冠狀病毒大流行的結果。

用於投資活動的現金
 
2020年前三個月，投資活動中使用的現金為1.27億美元，而2019年同期為1.86億美元。投資活動中使用的現金減少的主要原因是有價證券的淨購買量減少，2020年前三個月為1600萬美元，而截至2019年3月31日的三個月為7600萬美元。淨購買量的減少主要是因為需要利用以前投資的現金為運營提供資金並提供客户退款。

用於融資活動的現金
 
2020年前三個月，融資活動的現金為6.84億美元，而2019年同期用於融資活動的現金為1.71億美元。在2020年前三個月，我們通過發行債券獲得了8.25億美元的收益。這些收益被6000萬美元的債務支付、總計4500萬美元的股息支付和3100萬美元的普通股回購部分抵消。

合同義務和承諾
 
飛機承諾
 
截至2020年3月31日，我們有35架飛機的確定訂單。阿拉斯加還對30架空客A320neo做出了可取消的購買承諾，從2023年到2025年交付。作為取消費用，我們可能會招致交貨前付款和信用的損失。阿拉斯加還擁有購買37架B737飛機的選擇權，交付時間為2021年至2024年，Horizon擁有購買30架E175飛機的選擇權，交付時間為2021年至2023年。除了我們地區機隊中目前由SkyWest運營的32架E175飛機外，阿拉斯加還可以選擇在未來通過讓SkyWest運營多達8架E175飛機來增加地區運力。只有當我們相信投資資本回報率目標能夠實現時，才會行使期權。

鑑於冠狀病毒大流行令航空旅行需求大幅減少，我們現正評估我們的整體機隊策略和長遠計劃。如下所述的當前前景可能會發生重大變化。此表表示截至2020年3月31日的各年預期船隊活動：
實際艦隊預計的艦隊活動
飛機2020年3月31日2020年的新增項目2020年的搬遷量2020年12月31日2021年的變化2021年12月31日
波音737貨機3  —  —  3  —  3  
波音737客機(a)
163  3  —  166  14  180  
空中客車客機(b)
59  —  —  59  (7) 52  
主線艦隊總數225  3  —  228  7  235  
由Horizon運營的Q40032  —  —  32  —  32  
由Horizon運營的E17530  —  —  30  —  30  
E175由第三方運營32  —  —  32  —  32  
區域艦隊總數94  —  —  94  —  94  
總計319  3  —  322  7  329  
(a)2020年反映的三架B737 MAX9飛機原訂於2019年交付，因MAX停飛而延遲交付。根據我們目前對預期交付日期的估計，原合同於2020年交付的7架B737 MAX9已轉移到2021年。
(b)截至2020年3月31日的實際機隊，不包括為應對冠狀病毒運力削減而永久停放的12架空客飛機。

32

對於未來的公司訂單和期權行使，我們可能會通過運營現金流、長期債務或租賃安排為飛機融資。

助長對衝頭寸

我們所有未來的石油頭寸都是看漲期權，旨在有效地限制我們購買噴氣燃料的原油部分的成本。有了看漲期權，我們就可以對衝波動較大的原油價格上漲的風險。在原油價格下跌期間，我們只沒收了之前為對衝溢價支付的現金。我們通常會對衝高達預期消費量的50%。然而，考慮到冠狀病毒大流行導致的需求和我們的能力的急劇下降，我們目前相對於到2020年剩餘時間消費佔消費的50%的目標來説是過度對衝的。我們的原油持倉情況如下：
 近似加侖對衝(單位：百萬)每桶加權平均原油價格每桶平均溢價成本
2020年第二季度115$67$2
2020年第三季度115$66$2
2020年第四季度85$64$2
2020全年315$66$2
2021年第一季度60$62$2
2021年第二季度45$63$2
2021年第三季度25$61$2
總計2021年130$62$2

合同義務
 
下表提供了截至2020年3月31日我們的合同義務摘要。對於條款可變的協議，包括的金額反映了我們的最低義務。
(百萬)2020年剩餘時間20212022202320242024年以後總計
經常和長期債務義務$577  $706  $243  $173  $153  $418  $2,270  
飛機租賃承諾243  295  269  212  160  660  1,839  
設施租賃承諾8  8  7  7  7  85  122  
飛機維修保證金38  55  47  24  6  2  172  
飛機購買承諾416  556  340  200  27  26  1,565  
利息義務(a)
45  36  25  20  15  22  163  
其他義務(b)
115  173  181  186  193  885  1,733  
總計$1,442  $1,829  $1,112  $822  $561  $2,098  $7,864  
(a)對於可變利率債務，上面使用截至2020年3月31日的預測利率顯示了未來債務。
(b)主要包括與能力購買協議相關的非飛機租賃成本。

在2020年3月31日之後，公司與某些出租人和供應商合作伙伴重新談判了預定付款，包括減少最低義務。該公司還將2020年的飛機付款推遲到2020年後，包括與B737 MAX9相關的付款。

信用卡協議
 
我們與一些信用卡公司簽訂了協議，處理門票銷售和其他服務。根據這些協議，有一些重大的不利變化條款，如果被觸發，可能會導致信用卡公司從我們的信用卡應收賬款中扣留準備金。根據其中一項協議，如果我們的信貸評級被下調至或低於協議規定的評級，或我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保留儲備。根據另一項這樣的協議，如果我們的現金和有價證券餘額降至5億美元以下，我們可能需要保持儲備。根據這些協議，我們目前沒有被要求保持任何儲備，但如果我們這樣做了，我們的財務狀況和流動性可能會受到實質性的損害。

33

遞延所得税

出於聯邦所得税的目的，我們的大部分資產在七年內使用加速折舊法或獎金折舊法(如果可行)進行全額折舊。出於財務報告的目的，我們的大部分資產在15到25年內折舊到使用直線基礎的估計殘值。這一差異造成了重大的遞延納税義務。在未來的某個時候，折舊基礎將逆轉，可能會導致支付的所得税增加。

雖然我們有可能在未來某個時候對這一遞延負債承擔重大現金義務，但我們無法合理準確地估計長期現金流的時間。短期內應付的應税收入和現金税受許多項目的影響，包括產生的賬面收入金額(可能會根據收入和燃油價格而波動)、淨運營虧損的使用、是否有“獎金折舊”撥備、聯邦政府未來的任何税制改革努力，以及其他我們無法控制的立法變化。考慮到我們目前對今年剩餘時間運營虧損的預期，我們預計2020年的現金税率將接近於零。

關鍵會計估計

在截至2020年3月31日的三個月內，我們的關鍵會計估計沒有實質性變化。有關我們的關鍵會計估計的信息，請參閲第7項。本公司截至2019年12月31日的年度報告Form 10-K和附註2“冠狀病毒”中的“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”，用於討論公司減值分析中使用的估計。

航空公司術語彙編

飛機利用率-每天阻塞小時數；這代表我們的飛機每天的平均在途小時數

飛機級長-表示每架飛機起飛的平均里程

ASM-可用座位里程，或“載客量”；代表整個機隊的總可用座位數乘以飛行里程數

CASM-每ASM的運營成本，或“單位成本”；代表包括燃料和特殊項目在內的所有運營費用

CASMex-不包括每個ASM的燃料和特殊項目的運營成本；此指標用於幫助跟蹤降低非燃料運營成本的進展情況，因為燃料在很大程度上不受我們的控制

債務資本比率-代表調整後債務(長期債務加上資本化經營租賃)除以總股本加上調整後債務

稀釋後每股收益-表示使用完全稀釋的流通股的每股收益(EPS)

稀釋後股份-表示如果行使所有可能的轉換來源(如股票期權)，將發行的股票總數

經濟燃料-對燃料現金成本的最佳估計，扣除當期結算的燃料套期保值合同的影響

自由現金流-產生的運營現金流總額減少了用於資本支出的現金

載荷係數-RPM佔ASM的百分比；表示已填滿付費乘客的可用座位數

幹線-代表正在飛行的波音737、空中客車320系列和空中客車321 neo噴氣式飛機以及所有相關收入和成本

經調整的淨債務-長期債務，包括當前部分，加上資本化的經營租賃，較少的現金和有價證券

調整後債務淨額與EBITDAR之比-代表調整後淨債務除以EBITDAR(往績12個月利息、税項、折舊、攤銷、特殊項目和租金前收益)

34

生產力-每名全職相當於員工的收入乘客數量

RASM-每個ASM的運營收入，或“單位收入”；運營收入包括所有乘客收入、貨運和郵件收入、里程計劃™和其他輔助收入；代表一個座位飛行一英里的平均總收入

地區性-代表阿拉斯加從Horizon、SkyWest和PenAir購買的容量。在這一部門，區域航空公司記錄了實際的機上乘客收入，減去燃料、分銷成本等成本，以及根據各自的運力購買安排(CPA)向Horizon、SkyWest和PenAir支付的款項。此外，地區性費用還包括由阿拉斯加和代表Horizon產生的IT、財務和其他管理成本等公司管理費用的分配。

RPM-營收乘客里程，或“交通”；表示坐滿付費乘客的座位數；一名乘客旅行一英里相當於一轉/分

產率-每轉一英里的乘客收入；代表一名乘客飛行一英里的平均收入

35


第三項：關於市場風險的定量和定性披露
 
根據第7A項提供的信息，市場風險沒有發生重大變化。在截至2019年12月31日的Form 10-K年度報告中，我們對市場風險進行了定量和定性的披露。
 
36


項目4.控制和程序
 
對披露控制和程序的評價

截至2020年3月31日，在我們管理層(包括我們的首席執行官和首席財務官(統稱為“認證官”)的監督和參與下，對我們的披露控制程序和程序的設計和運營的有效性進行了評估。這些披露控制和程序旨在確保我們在提交或提交給美國證券交易委員會(SEC)的定期報告中要求披露的信息在SEC規則和表格指定的時間段內得到記錄、處理、彙總和報告，幷包括但不限於旨在確保積累此類信息並將其傳達給我們的管理層(包括我們的認證人員)的控制和程序，以便及時做出有關要求披露的決定。我們的認證人員根據他們的評估得出結論，截至2020年3月31日，披露控制和程序是有效的。
 
財務報告內部控制的變化
 
在截至2020年3月31日的季度內，公司對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化已經或合理地可能對我們的財務報告內部控制產生重大影響。

我們對財務報告的內部控制是基於特雷德威委員會贊助組織委員會發布的2013年內部控制框架-綜合框架(COSO框架)。
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第二部分


項目2.法律程序
 
我們是與我們業務相關的日常訴訟事務的當事人。管理層認為，這些事項的最終處置不太可能對我們的財務狀況或經營結果產生實質性影響。這一前瞻性陳述是基於管理層目前對相關法律和事實的理解，可能會受到各種意外情況的影響，包括與訴訟相關的潛在成本和風險以及法官和陪審團的行動。

2015年，三名空乘人員提起集體訴訟，要求代表維珍美國航空公司所有空乘人員賠償損失，理由是他們涉嫌違反加利福尼亞州和舊金山市的工資和工時法。2016年11月，法院對大約1800名空乘人員進行了認證。但該公司認為，此案中的索賠沒有事實和法律依據。

2018年7月，法院部分批准了原告要求即決判決的動議，認定維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司為維珍美國航空公司的利益繼承人，對班級成員尋求的各種損害賠償和罰款負責。2019年2月4日，法院對維珍美國航空公司和阿拉斯加航空公司做出了最終判決，金額約為7800萬美元。它沒有對阿拉斯加航空公司授予禁令救濟。

該公司正在尋求上訴法院的裁決，裁定根據美國憲法和聯邦法律適用於國家航空公司的加州法律是無效的，因為其他就業法律和不適當的等級認證原因。該公司仍然相信，更高級別的法院將尊重聯邦優先購買權原則，這些原則是為了保護州際共同承運人不受州和地方工資和工時法規(如本案中的爭議法規)的影響，並同意該公司的其他上訴依據。由於這些原因，沒有累積任何損失。

與許多航空公司一樣，該公司還參與了其他圍繞州和地方勞動法應用的訴訟。我們的辯護與上面提到的類似，包括州和地方法律被聯邦法律先發制人，因為它們阻礙了州際商業，因此是違憲的。這些額外的爭端都不是實質性的。


項目71A。危險因素

除了以下額外的風險因素外，影響我們業務、財務狀況或未來業績的風險因素與截至2019年12月31日的10-K表格年度報告中第1A項所述的“風險因素”沒有實質性變化。

冠狀病毒引起的全球大流行以及為遏制其蔓延而實施的相關措施已經並預計將繼續對公司的運營、財務狀況和流動資金產生重大不利影響。

2019年末，在中國武漢發現了一起新型冠狀病毒及其引發的疾病(冠狀病毒)疫情。從那時起，冠狀病毒在全球迅速傳播，包括在美國境內，到目前為止，美國已有100多萬例確診病例。2020年3月，美國總統宣佈全國進入緊急狀態，以應對這種快速蔓延，我們服務的所有市場都實施了某種程度的旅行限制或留在家裏的命令。這些命令，再加上公眾由於感知到感染風險而對乘坐飛機旅行持謹慎態度，導致商務和休閒旅行空前下降。會議和會議、體育賽事、音樂會和其他類似活動的取消，以及熱門旅遊目的地的關閉，都是造成這一下降的原因之一。 需求的減少對我們的收入和經營業績產生了實質性的負面影響。由於沒有跡象表明這些限制何時可能取消或需求何時恢復，我們預計冠狀病毒大流行將繼續對我們的業務造成負面影響。

為了應對大流行，我們已經實施並將繼續實施一項綜合戰略，以減輕對我們業務的影響。這一戰略本身可能會對我們的業務和運營產生負面影響。其中一項行動是免除更改費，並能夠在超過標準重新預訂條款的較長時間內重新預訂旅行。更改費收入的損失，加上正在進行的重大機票取消活動，已經對我們的收入和流動性產生了不利影響，我們預計，如果政府當局延長現有的旅行限制或在家訂單，或者
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如果企業繼續限制員工非必要的旅行，或者如果感知到的感染風險持續存在，則實施旨在緩解冠狀病毒傳播的新命令或其他限制。

我們還實施了大量的現金保存和降低成本戰略，以應對冠狀病毒的影響。這些戰略包括但不限於削減資本支出、凍結招聘、徵求自願休假以及重新談判合同條款和條件。這些措施雖然有助於減緩我們使用現金的速度，但預計不會完全彌補由於門票銷售減少而造成的現金損失。

由於冠狀病毒大流行也可能對我們的供應商造成不利影響，該公司還可能經歷嚴重的供應鏈中斷。有關公司依賴有限數量的供應商的風險的進一步討論，請參閲我們的年度報告Form 10-K中的“風險因素--我們依賴於有限數量的飛機和零部件供應商”一節中的“1A項，風險因素--我們依賴於有限數量的飛機和零部件供應商”。如果冠狀病毒導致我們的有限供應商出現業績問題，減少或停止運營，或破產，或其他導致他們無法履行對我們的承諾的事件，我們的運營和業務可能會受到實質性的不利影響。

目前，我們無法預測大流行會對未來的客户行為產生什麼影響。未來的商務旅行可能會受到視頻會議的廣泛使用或商務旅行預算減少的影響。旅行者通常也會變得更不願意旅行。此外，該公司已經並將繼續承擔與冠狀病毒相關的費用，用於加強飛機清潔和額外的程序，以限制員工和客人之間的傳播。雖然這些程序是選擇性的，但該行業未來可能會受到進一步的清潔和安全措施的影響，這些措施可能成本高昂，需要相當長的時間才能實施。這些意外事件，無論是單獨的還是合併的，都可能對我們的業務產生實質性的不利影響。見“第1A項，風險因素--經濟不確定性，或另一次衰退，可能會影響對我們產品的需求，並可能損害我們的財務狀況和經營結果。”請參閲我們的10-K表格年度報告，以進一步討論公司在普遍經濟低迷或衰退中的脆弱性。

我們有大量債務和固定債務，並因應對冠狀病毒大流行而增加了大量債務。這些債務可能會導致流動性限制，並對我們的財務狀況產生重大不利影響。

我們承擔並將在可預見的未來繼續承擔與飛機租賃和融資承諾有關的大量債務，以及機場和設施租賃、維護和其他義務的不可撤銷承諾。為了應對冠狀病毒大流行，我們已經並將繼續尋找新的資金來源，在需求保持在前所未有的低水平和任何經濟恢復期的未知持續時間的情況下，為我們的業務提供資金。此外，由於我們須承擔遞增的債務，發行人可能會要求日後的債務協議載有更多限制性條款，或要求在歷史市場條款以外提供額外抵押品，從而進一步限制我們成功取得資金的能力。

雖然我們歷來能夠從我們的業務中產生足夠的現金流來支付到期的債務和其他固定債務，但冠狀病毒的影響，或我們在10-K表格年度報告中“項目1A，風險因素”中描述的其他風險的影響，可能會阻止我們未來這樣做，並可能對我們的整體流動性產生不利影響。

我們已經接受了某些條件，接受了冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法案(CARE)的工資支持計劃下的資金。

2020年3月27日，CARE法案簽署成為法律，使公司能夠以贈款、貸款、貸款擔保和美國政府其他投資的形式獲得流動性。

2020年4月，公司及其子公司阿拉斯加航空公司和地平線航空公司與美國財政部(財政部)達成協議，以確保根據CARE法案的工資支持計劃(PSP)獲得資金。阿拉斯加和Horizon同意至少在2020年9月30日之前將PSP資金專門用於員工工資和福利支出。我們從PSP獲得的總收入約為9.92億美元，其中2.67億美元是以無擔保優先貸款的形式在10年內支付的。 此外，政府還收到了購買該公司846,748股無投票權普通股的認股權證。2020年4月23日，公司收到了PSP資金的全額支付。

我們的PSP資金受以下條件限制：

•阿拉斯加航空公司和地平線航空公司必須避免在2020年9月30日之前對非官方員工進行非自願休假或降低員工工資或福利比率；
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•2019年薪酬總額超過42.5萬美元的高級管理人員和員工的高管薪酬將受到最高限制，截止日期為2022年3月24日；

•在2021年9月30日之前，禁止公司回購普通股和支付普通股股息；

•阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)和地平線航空公司(Horizon Air)必須在2020年3月1日之前維持對其服務市場的航空服務，除非獲得交通部的豁免，直至2022年3月1日；以及

•我們必須保持一定的內部控制和記錄，並提供美國政府要求的與PSP資金有關的任何額外報告。

這些情況可能會影響公司的盈利能力，包括增加合規成本，並影響關鍵人員的留任。

2020年4月，該公司及其航空公司子公司根據CARE法案的另一項條款申請貸款。 如果我們接受貸款計劃下的資金，我們將被要求向美國政府提供額外的補償，並可能受到上述條件以外的限制。


第二項未登記的股權證券銷售和收益的使用

此表提供了有關我們在2020年第一季度購買普通股的某些信息。
總數量：
購買的股份		平均價格
按股支付		剩餘最大值
股票的美元價值
可以買到的
在該計劃下
(百萬)
2020年1月1日-2020年1月31日95,062  $66.27  
2020年2月1日-2020年2月29日246,489  61.32  
2020年3月1日-2020年3月31日196,527  46.96  
總計538,078  $56.95  $456  

這些股票是根據董事會於2015年8月授權的10億美元回購計劃購買的。2020年3月，公司無限期暫停股份回購計劃。


第293項優先證券違約

一個也沒有。


第294項礦山安全信息披露

一個也沒有。


項目5.其他信息
 
一個也沒有。

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項目6.展品
 
以下文件作為本報告的一部分歸檔：

1.展品：請參閲展品索引。

簽名
 
根據1934年證券交易法第13或15(D)節的要求，註冊人已正式促使本報告由正式授權的以下簽名者代表其簽署。

阿拉斯加航空集團公司。
/s/克里斯托弗·M·貝裏(Christopher M.Berry)
克里斯托弗·M·貝裏
副總裁財務兼財務總監
2020年5月14日
 
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展品索引
陳列品
數		陳列品
描述		形式首次提交日期展品編號
3.1  
註冊人註冊成立證書的修訂及重訂
10-Q2017年8月3日3.1
3.2  
註冊人的修訂及重訂附例
8-K2015年12月9日3.2
4.1†  
股本説明
10-Q
4.2†  
購買普通股的截止日期，日期為2020年4月23日
10-Q
4.3†  
本票，日期為2020年4月23日，由阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines，Inc.)、發行人和阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)各自發行。和Horizon Air Industries，Inc.作為擔保人
10-Q
10.1†  
2020年4月23日阿拉斯加航空公司之間的工資支持計劃協議。和美國財政部
10-Q
10.2†  
Horizon Air Industries，Inc.於2020年4月23日簽署的工資支持計劃協議的聯合協議。和美國財政部
10-Q
10.3†  
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)於2020年4月23日簽署的認股權證協議。和美國財政部
10-Q
10.4†  
2020年3月25日，阿拉斯加航空公司(銀行一方)、富國銀行(北卡羅來納州富國銀行)作為行政代理、美國銀行(N.A.)作為辛迪加代理、富國銀行證券有限責任公司(Wells Fargo Securities，LLC)和美國銀行證券公司(BofA Securities，Inc.)作為聯合牽頭安排人和富國銀行證券有限責任公司(Wells Fargo Securities，LLC)作為唯一簿記管理人之間價值4.25億美元的364天定期貸款協議
10-Q
10.5†  
阿拉斯加航空集團(Alaska Air Group，Inc.)非僱員董事遞延股份單位協議書表格
10-Q
10.6†  
阿拉斯加航空集團經營業績獎勵計劃説明，2005年1月3日通過；2020年5月7日修訂
10-Q
31.1†  
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第302條對首席執行官的認證
10-Q
31.2†  
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第302條認證首席財務官
10-Q
32.1†  
依據“2002年薩班斯-奧克斯利法案”第906條通過的“美國法典”第18編第1350條對首席執行官的證明
10-Q
32.2†  
根據2002年“薩班斯-奧克斯利法案”第906條通過的“美國法典”第18編第1350條對首席財務官的證明
10-Q
101.INS†XBRL實例文檔-實例文檔不會顯示在交互式數據文件中，因為XBRL標籤嵌入在內聯XBRL文檔中。
101.SCH†XBRL分類擴展架構文檔
101.CAL†XBRL分類擴展計算鏈接庫文檔
101.DEF†XBRL分類擴展定義Linkbase文檔
101.LAB†XBRL分類擴展標籤Linkbase文檔
101.PRE†XBRL分類擴展演示文稿鏈接庫文檔
†在此存檔
*表示管理合同或補償計劃安排

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