美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式 | |||
(第一標記)
依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的季度報告 | |
終了季度2020年3月31日
或
依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的過渡報告 | |
的過渡時期 到
委員會 文件號 | 註冊人的確切姓名， 首席執行辦公室地址和電話號碼 | 狀態 合併 | I.R.S.僱主 識別號 | |||||||||
根據該法第12(B)條登記的證券 | |||||||
登記人 | 每班職稱 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 | ||||
聯合航空控股公司 | $0.01面值 | ||||||
聯合航空公司 | 無 | 無 | 無 | ||||
通過檢查標記表明註冊人(1)是否提交了1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求在過去12個月內提交的所有報告(或要求登記人提交此類報告的較短期限)，(2)在過去90天中一直受到這種備案要求的限制。
聯合航空控股公司 | ☒ | 不 | ☐ | 聯合航空公司 | ☒ | 不 | ☐ | |||||
通過檢查標記説明註冊人是否已以電子方式提交了條例S-T(本章第232.405節)規則第四零五條規定提交的每一份交互數據文件(或短時間內要求註冊人提交此類文件)。
聯合航空控股公司 | ☒ | 不 | ☐ | 聯合航空公司 | ☒ | 不 | ☐ | |||||
通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、加速備案者、非加速備案者、較小的報告公司還是新興的增長公司。參見“外匯法案”第12b-2條規則中“大型加速備案者”、“加速申報人”、“較小報告公司”和“新興增長公司”的定義。
聯合航空控股公司 | ☒ | 加速機 | ☐ | 非加速 | ☐ | 小型報告公司 | 新興成長型公司 | |||
聯合航空公司 | 大型速動成型機 | ☐ | 加速機 | ☐ | ☒ | 小型報告公司 | 新興成長型公司 | |||
如果是新興成長型公司，請用支票標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。
聯合航空控股公司 | ☐ | |
聯合航空公司 | ☐ | |
通過檢查標記表明註冊人是否為空殼公司(如“交易法”第12b-2條所定義)。
聯合航空控股公司 | 是 | 不 | ☒ | ||
聯合航空公司 | 是 | 不 | ☒ | ||
發行人的每一類普通股的流通股數目2020年4月30日如下所示：
聯合航空控股公司 | 普通股(面值$0.01) | |||
聯合航空公司 | 普通股(面值0.01美元)(100%由聯合航空控股公司持有) | |||
遺漏某些資料
這份10-Q表的合併季度報告是由聯合航空控股公司單獨提交的.和聯合航空公司聯合航空公司符合表格10-Q的一般指示H(1)(A)及(B)所列的條件，因此現正以該一般指示所容許的簡化披露格式提交本表格。
聯合航空控股公司
聯合航空公司
表格10-q季度報告
截止季度2020年3月31日
目錄
頁 | |
第一部分財務資料 | |
項目1.財務報表 | |
聯合航空控股公司： | |
合併業務説明 | 3 |
綜合綜合收入(損失)報表 | 4 |
合併資產負債表 | 5 |
合併現金流量表 | 7 |
合併股東權益表 | 8 |
聯合航空公司： | |
合併業務説明 | 9 |
綜合綜合收入(損失)報表 | 10 |
合併資產負債表 | 11 |
合併現金流量表 | 13 |
合併股東權益表 | 14 |
精簡合併財務報表的合併説明 (聯合航空控股公司)和聯合航空公司(UnitedAirlines，Inc.) | 15 |
項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論與分析 | 28 |
項目3.市場風險的定量和定性披露 | 38 |
項目4.管制和程序 | 38 |
第二部分.其他資料 | |
項目1.法律程序 | 39 |
項目1A。危險因素 | 39 |
項目2.股權證券的未登記銷售和收益的使用 | 46 |
項目6.展品 | 47 |
展覽索引 | 47 |
簽名 | 49 |
目錄 | ||
第一部分財務資料
項目1.財務報表。
聯合航空控股公司
合併業務報表(未經審計))
(百萬美元，但每股數額除外)
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
經營收入： | |||||||
旅客收入 | $ | $ | |||||
貨 | |||||||
其他經營收入 | |||||||
營業收入總額 | |||||||
營業費用： | |||||||
薪金和有關費用 | |||||||
飛機燃料 | |||||||
區域能力採購 | |||||||
着陸費和其他租金 | |||||||
折舊和攤銷 | |||||||
飛機維修材料和外部維修 | |||||||
分配費用 | |||||||
飛機租金 | |||||||
特別收費 | |||||||
其他業務費用 | |||||||
業務費用共計 | |||||||
營業收入(損失) | ( | ) | |||||
非營業收入(費用)： | |||||||
利息費用 | ( | ) | ( | ) | |||
利息資本化 | |||||||
利息收入 | |||||||
未實現投資損益淨額 | ( | ) | |||||
雜項，淨額 | ( | ) | ( | ) | |||
非營業費用共計，淨額 | ( | ) | ( | ) | |||
所得税前收入(損失) | ( | ) | |||||
所得税費用(福利) | ( | ) | |||||
淨收入(損失) | $ | ( | ) | $ | |||
每股收益(虧損)，基本和稀釋 | $ | ( | ) | $ | |||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
3
目錄 | ||
聯合航空控股公司
綜合綜合收入(損失)報表(未經審計)
(以百萬計)
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
淨收入(損失) | $ | ( | ) | $ | |||
其他綜合收入(損失)，扣除税後： | |||||||
僱員福利計劃 | ( | ) | |||||
投資和其他 | ( | ) | |||||
其他綜合收入(損失)共計，扣除税款 | ( | ) | |||||
綜合收入(損失)共計，淨額 | $ | ( | ) | $ | |||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
4
目錄 | ||
聯合航空控股公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
資產 | |||||||
流動資產： | |||||||
現金和現金等價物 | $ | $ | |||||
短期投資 | |||||||
應收賬款減去信貸損失備抵(2020-30美元；2019年-9美元) | |||||||
飛機燃料、備件和用品，減去過時津貼(2020-446美元；2019年-425美元) | |||||||
預付費用和其他 | |||||||
流動資產總額 | |||||||
經營財產和設備： | |||||||
飛行設備 | |||||||
其他財產和設備 | |||||||
購買飛行設備押金 | |||||||
經營財產和設備共計 | |||||||
減去累計折舊和攤銷 | ( | ) | ( | ) | |||
經營財產和設備共計，淨額 | |||||||
經營租賃使用權資產 | |||||||
其他資產： | |||||||
善意 | |||||||
無形資產減去累計攤銷(2020年-1，454美元；2019年-1，440美元) | |||||||
限制現金 | |||||||
應收票據減去信貸損失備抵(2020年-549美元) | |||||||
對附屬公司和其他公司的投資淨額 | |||||||
其他資產共計 | |||||||
總資產 | $ | $ | |||||
(下一頁繼續)
5
目錄 | ||
聯合航空控股公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
負債和股東權益 | |||||||
流動負債： | |||||||
預售票 | $ | $ | |||||
應付帳款 | |||||||
飛行常客遞延收入 | |||||||
應計薪金和福利 | |||||||
當前到期的長期債務 | |||||||
當前到期的融資租賃 | |||||||
經營租賃的現行到期期限 | |||||||
其他 | |||||||
流動負債總額 | |||||||
長期債務 | |||||||
融資租賃下的長期債務 | |||||||
經營契約下的長期義務 | |||||||
其他負債和遞延貸項： | |||||||
飛行常客遞延收入 | |||||||
退休後福利負債 | |||||||
養卹金負債 | |||||||
遞延所得税 | |||||||
其他 | |||||||
其他負債和遞延貸項共計 | |||||||
承付款和意外開支 | |||||||
股東權益： | |||||||
優先股 | |||||||
普通股票面價值0.01美元；授權發行股票10億股；在2020年3月31日和2019年12月31日分別發行247，256，855股和251，216，381股 | |||||||
追加資本投資 | |||||||
留存收益 | |||||||
按成本計的國庫庫存 | ( | ) | ( | ) | |||
累計其他綜合損失 | ( | ) | ( | ) | |||
股東權益總額 | |||||||
負債和股東權益共計 | $ | $ | |||||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
6
目錄 | ||
聯合航空控股公司
合併現金流量表(未經審計)
(以百萬計)
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
業務活動現金流量： | |||||||
經營活動提供的淨現金 | $ | $ | |||||
投資活動的現金流量： | |||||||
資本支出 | ( | ) | ( | ) | |||
購買短期投資和其他投資 | ( | ) | ( | ) | |||
出售短期投資及其他投資的收益 | |||||||
其他，淨額 | ( | ) | |||||
用於投資活動的現金淨額 | ( | ) | ( | ) | |||
來自籌資活動的現金流量： | |||||||
發行短期債券所得收益 | |||||||
發行長期債券所得收益 | |||||||
償還長期債務 | ( | ) | ( | ) | |||
回購普通股 | ( | ) | ( | ) | |||
融資租賃項下的本金付款 | ( | ) | ( | ) | |||
資本化融資成本 | ( | ) | ( | ) | |||
其他，淨額 | ( | ) | ( | ) | |||
在籌資活動中提供(使用)的現金淨額 | ( | ) | |||||
現金、現金等價物和限制性現金淨增額 | |||||||
本期間開始時的現金、現金等價物和限制性現金 | |||||||
本期間終了時的現金、現金等價物和限制性現金(A) | $ | $ | |||||
不影響現金的投資和籌資活動： | |||||||
通過發行債務獲得的財產和設備 | $ | $ | |||||
租賃修改和租賃轉換 | |||||||
通過經營租賃獲得的使用權資產 | |||||||
通過融資租賃獲得的財產和設備 | |||||||
(a) 下表對現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表中報告的數額進行了核對：
現金和現金等價物 | $ | $ | |||||
限制現金 | |||||||
現金、現金等價物和限制性現金共計 | $ | $ | |||||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
7
目錄 | ||
聯合航空控股公司
合併股東權益報表(未經審計)
(單位：百萬)
共同 股票 | 額外 資本投資 | 國庫券 | 留存收益 | 累積 其他綜合收入(損失) | 共計 | |||||||||||||||||||||
股份 | 金額 | |||||||||||||||||||||||||
2019年12月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
淨損失 | — | — | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||||||
其他綜合損失 | — | — | — | — | — | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||
股票結算股票補償 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
回購普通股 | ( | ) | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||
以股票為基礎發行的國庫券淨值 | — | ( | ) | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||||||||
採用新的會計準則(A) | — | — | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||||||
2020年3月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
2018年12月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
淨收益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
其他綜合收入 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
股票結算股票補償 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
回購普通股 | ( | ) | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||||||
以股票為基礎發行的國庫券淨值 | — | ( | ) | ( | ) | — | ( | ) | ||||||||||||||||||
2019年3月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
(a)由於採用會計準則更新編號2016-13， 金融工具-信貸損失。詳情見本報告第一部分第1項所載財務報表附註1。
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
8
目錄 | ||
聯合航空公司
合併業務報表(未經審計)
(以百萬計)
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
經營收入： | |||||||
旅客收入 | $ | $ | |||||
貨 | |||||||
其他經營收入 | |||||||
營業收入總額 | |||||||
營業費用： | |||||||
薪金和有關費用 | |||||||
飛機燃料 | |||||||
區域能力採購 | |||||||
着陸費和其他租金 | |||||||
折舊和攤銷 | |||||||
飛機維修材料和外部維修 | |||||||
分配費用 | |||||||
飛機租金 | |||||||
特別收費 | |||||||
其他業務費用 | |||||||
經營費用總額 | |||||||
營業收入(損失) | ( | ) | |||||
非營業收入(費用)： | |||||||
利息費用 | ( | ) | ( | ) | |||
利息資本化 | |||||||
利息收入 | |||||||
未實現投資損益淨額 | ( | ) | |||||
雜項，淨額 | ( | ) | ( | ) | |||
非營業費用共計，淨額 | ( | ) | ( | ) | |||
所得税前收入(損失) | ( | ) | |||||
所得税費用(福利) | ( | ) | |||||
淨收入(損失) | $ | ( | ) | $ | |||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
9
目錄 | ||
聯合航空公司
綜合綜合收入(損失)報表(未經審計)
(以百萬計)
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
淨收入(損失) | $ | ( | ) | $ | |||
其他綜合收入(損失)，扣除税後： | |||||||
僱員福利計劃 | ( | ) | |||||
投資和其他 | ( | ) | |||||
其他綜合收入(損失)共計，扣除税款 | ( | ) | |||||
綜合收入(損失)共計，淨額 | $ | ( | ) | $ | |||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
10
目錄 | ||
聯合航空公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
資產 | |||||||
流動資產： | |||||||
現金和現金等價物 | $ | $ | |||||
短期投資 | |||||||
應收賬款減去信貸損失備抵(2020-30美元；2019年-9美元) | |||||||
飛機燃料、備件和用品，減去過時津貼(2020-446美元；2019年-425美元) | |||||||
預付費用和其他 | |||||||
流動資產總額 | |||||||
經營財產和設備： | |||||||
飛行設備 | |||||||
其他財產和設備 | |||||||
購買飛行設備押金 | |||||||
經營財產和設備共計 | |||||||
減去累計折舊和攤銷 | ( | ) | ( | ) | |||
經營財產和設備共計，淨額 | |||||||
經營租賃使用權資產 | |||||||
其他資產： | |||||||
善意 | |||||||
無形資產減去累計攤銷(2020年-1，454美元；2019年-1，440美元) | |||||||
限制現金 | |||||||
應收票據減去信貸損失備抵(2020年-549美元) | |||||||
對附屬公司和其他公司的投資淨額 | |||||||
其他資產共計 | |||||||
總資產 | $ | $ | |||||
(下一頁繼續)
11
目錄 | ||
聯合航空公司
合併資產負債表(未經審計)
(以百萬計，但股份除外)
2020年3月31日 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||||||
負債和股東權益 | |||||||
流動負債： | |||||||
預售票 | $ | $ | |||||
應付帳款 | |||||||
飛行常客遞延收入 | |||||||
應計薪金和福利 | |||||||
當前到期的長期債務 | |||||||
當前到期的融資租賃 | |||||||
經營租賃的現行到期期限 | |||||||
其他 | |||||||
流動負債總額 | |||||||
長期債務 | |||||||
融資租賃下的長期債務 | |||||||
經營契約下的長期義務 | |||||||
其他負債和遞延貸項： | |||||||
飛行常客遞延收入 | |||||||
退休後福利負債 | |||||||
養卹金負債 | |||||||
遞延所得税 | |||||||
其他 | |||||||
其他負債和遞延貸項共計 | |||||||
承付款和意外開支 | |||||||
股東權益： | |||||||
普通股票面價值0.01元；獲授權1，000股；在2020年3月31日及2019年12月31日發行及發行1，000股 | |||||||
追加資本投資 | |||||||
留存收益 | |||||||
累計其他綜合損失 | ( | ) | ( | ) | |||
應收關聯方款項 | ( | ) | ( | ) | |||
股東權益總額 | |||||||
負債總額和股東權益 | $ | $ | |||||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
12
目錄 | ||
聯合航空公司
合併現金流量表(未經審計)
(以百萬計)
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
業務活動現金流量： | |||||||
經營活動提供的淨現金 | $ | $ | |||||
投資活動的現金流量： | |||||||
資本支出 | ( | ) | ( | ) | |||
購買短期投資和其他投資 | ( | ) | ( | ) | |||
出售短期投資及其他投資的收益 | |||||||
其他，淨額 | ( | ) | |||||
用於投資活動的現金淨額 | ( | ) | ( | ) | |||
來自籌資活動的現金流量： | |||||||
發行短期債券所得收益 | |||||||
發行長期債券所得收益 | |||||||
償還長期債務 | ( | ) | ( | ) | |||
分紅給UAL | ( | ) | ( | ) | |||
融資租賃項下的本金付款 | ( | ) | ( | ) | |||
資本化融資成本 | ( | ) | ( | ) | |||
在籌資活動中提供(使用)的現金淨額 | ( | ) | |||||
現金、現金等價物和限制性現金淨增額 | |||||||
本期間開始時的現金、現金等價物和限制性現金 | |||||||
本期間終了時的現金、現金等價物和限制性現金(A) | $ | $ | |||||
不影響現金的投資和籌資活動： | |||||||
通過發行債務獲得的財產和設備 | $ | $ | |||||
租賃修改和租賃轉換 | |||||||
通過經營租賃獲得的使用權資產 | |||||||
通過融資租賃獲得的財產和設備 | |||||||
(a) 下表對現金、現金等價物和限制性現金與合併資產負債表中報告的數額進行了核對：
現金和現金等價物 | $ | $ | |||||
限制現金 | |||||||
現金、現金等價物和限制性現金共計 | $ | $ | |||||
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
13
目錄 | ||
聯合航空公司
合併股東權益報表(未經審計)
(單位：百萬)
額外 資本投資 | 留存收益 | 累積 其他綜合收入(損失) | 應收關聯方款項，淨額 | 共計 | ||||||||||||||||
2019年12月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
淨損失 | — | ( | ) | — | — | ( | ) | |||||||||||||
其他綜合損失 | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||
分紅給UAL | ( | ) | ( | ) | — | — | ( | ) | ||||||||||||
股份補償 | — | — | — | |||||||||||||||||
採用新的會計準則(A) | — | ( | ) | — | — | ( | ) | |||||||||||||
其他 | — | — | — | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||
2020年3月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
2018年12月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
淨收益 | — | — | — | |||||||||||||||||
其他綜合收入 | — | — | — | |||||||||||||||||
分紅給UAL | ( | ) | — | — | — | ( | ) | |||||||||||||
股份補償 | — | — | — | |||||||||||||||||
其他 | — | — | — | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||
2019年3月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
(a) 由於採用會計準則更新編號2016-13， 金融工具-信貸損失。詳情見本報告第一部分第1項所載財務報表附註1。
所附精簡綜合財務報表的合併説明是這些報表的組成部分。
14
目錄 | ||
聯合航空控股公司和聯合航空公司
合併財務報表合併附註(未經審計)
聯合航空控股公司(連同其合併的子公司，“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要全資子公司是聯合航空公司。(連同其合併的附屬公司“聯合”)。這份10-Q表的季度報告是UAL和曼聯的合併報告，包括它們各自的合併財務報表。當UAL為財務報表目的合併時，與UAL活動有關的披露也適用於UAL，除非另有説明。聯合航空公司的營業收入和運營費用幾乎佔UAL收入和運營費用的100%。此外，UAL的資產、負債和業務現金流量的全部餘額約為聯合銀行。在適當情況下，UAL和UAL是根據各自的合同義務和相關披露而具體命名的，UAL和UAL的業務和結果之間的任何重大差異將分別披露和解釋。我們有時在本報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞來披露與所有UAL和UAL有關的信息。
這裏所示的UAL和聯合未經審計的合併財務報表是按照美國證券交易委員會(SEC)的要求編制的。符合美國普遍接受的會計原則(“公認會計原則”)的財務報表中通常包含的一些信息和腳註披露，已按照證交會的允許予以濃縮或省略。財務報表包括所有調整，包括正常的經常性調整和其他調整，這些調整被認為是公平列報公司財務狀況和經營結果所必需的。UAL和聯合財務報表應連同公司在截止會計年度的10-K表的年度報告中所包含的信息一起閲讀。2019年12月31日(“2019年表格10-K”)。公司的季度財務數據受季節波動的影響。從歷史上看，其第二和第三季度的財務業績反映了更高的差旅需求，並優於第一和第四季度的財務業績；然而，關於與“公約”所討論事項有關的趨勢的進一步討論，見本報告第一部分第2項。最近的發展“下面一節。
最近的發展
2019年12月，中國武漢報告了一種新型冠狀病毒(“冠狀病毒”)，世界衞生組織(“世衞組織”)隨後宣佈冠狀病毒為“國際關注的公共衞生緊急情況”。由於冠狀病毒，美國國務院為中國發布了4級“不旅行”諮詢意見，並隨後為包括意大利和韓國在內的其他司法管轄區發佈了多項三級“重新考慮旅行”諮詢意見。
2020年3月11日，世衞組織宣佈冠狀病毒為“大流行”，美國國務院發佈了全球三級“重新考慮旅行”諮詢意見。2020年3月13日，美國政府宣佈全國進入緊急狀態。2020年3月19日，美國國務院發佈了全球4級“不要旅行”的諮詢意見，建議美國公民避免因冠狀病毒的全球影響而進行所有國際旅行。美國政府還實施了加強檢查、強制14天檢疫要求和其他與冠狀病毒流行有關的旅行限制，包括限制來自歐洲、墨西哥和加拿大的旅行，許多外國和美國州政府也制定了類似的措施(包括前往歐盟和在歐盟內部的旅行限制)，並宣佈進入緊急狀態。
截至2020年4月15日，至少有42個州、哥倫比亞特區和波多黎各的約3.16億人奉命留在家中或“就位”，並避免任何不必要的旅行。在美國和世界各地的其他地方，會議、體育賽事和音樂會等公共活動已被取消，主題公園和博物館等景點已被關閉，遊輪公司已暫停運營，學校和企業正在以遠程出勤等行動開展活動。今後，政府為應對冠狀病毒而實施的其他限制和規章可能包括額外的旅行限制(包括對美國國內航空旅行的限制)、對更多人口(包括我們的人員)的隔離、限制我們進入設施或飛機的能力或收集額外乘客數據的要求。此外，政府、非政府組織和私營部門的實體已經並可能繼續發佈關於航空旅行或其他社會距離措施的不具約束力的諮詢意見或建議，包括限制參加公共集會的人數。
年內，該公司與冠狀病毒有關的國際和國內需求開始大幅下降。第一四分之一2020，這種需求的減少一直持續到本報告發表之日。需求的下降導致我們第一季度收入的實質性惡化，導致第一季度淨虧損$1.7 十億。冠狀病毒對公司長期經營及財務表現的持續影響，將視乎未來的發展而定，其中許多發展是我們無法控制的，而且都是極不確定和無法預測的；然而，公司目前預計我們全年的營運結果。2020會受到物質上的影響，我們會
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全年淨虧損2020。為作規劃之用，該公司假設在餘下的時間內，需求會繼續受到抑制。2020並有可能進入2021.
由於需求減少，該公司相對於2019年的計劃容量，削減了大約 80 %的計劃能力2020年4月大約90 %的計劃能力2020年5月，預計也會有類似的削減。2020年6月。公司計劃主動評估和取消滾動航班60 -日基礎，直到看到需求復甦的跡象。
該公司已針對需求減少採取了若干行動。除上述減薪外，本公司還：
• | 減少2020年剩餘時間的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營非關鍵的項目)； |
• | 於2020年2月24日根據股份回購計劃暫停股份回購，隨後於2020年4月24日終止股份回購計劃； |
• | 進入大約$ |
• | 約$ |
• | 訂立一項協議，通過出售和租回交易為目前受購買協議約束的某些飛機提供資金； |
• | 暫時停飛部分幹線機隊；及 |
• | 採取了若干人力資本管理行動，其中包括暫時免除公司首席執行官和總裁 |
該公司繼續專注於減少開支和管理其流動資金。隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續調整我們的成本管理結構、提高流動性的努力和能力。
2020年3月27日，美國總統簽署了“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“關懷法”)，使其成為法律。“關愛法”旨在應對冠狀病毒大流行及其對經濟、公共衞生、州和地方政府、個人和企業的影響。“關愛法”還為聯邦機構提供補充撥款，以應對冠狀病毒大流行。
在……上面2020年4月20日，聯合公司與美國財政部簽訂了薪資支持計劃協議(“PSP協議”)，向該公司提供了大約全部資金$5.0 十億根據“照顧法”規定的工資支助方案。這些資金將用於支付聯合僱員的薪金和福利。約$3.5 十億.的.$5.0 十億將是一筆直接的贈款，大約$1.5 十億將以10 -年期高級無擔保本票(“PSP説明”)。
根據PSP協議，該公司及其業務受到某些限制，包括但不限於對支付股息和回購UAL股權證券的能力的限制、維持某些定期服務水平的要求、將美國就業水平維持到2020年9月30日的要求以及對高管薪酬的某些限制。
與締結“PSP協定”有關，2020年4月20日，UAL向美國財政部發出PSP照會，證明UAL的高級無擔保債務的初始本金約為$714.0 百萬。PSP票據的本金將以相當於30 %美國財政部在初始發行日期後根據PSP協議聯合支付的款項。PSP票據由曼聯擔保，並將到期。十年 發行後2030年4月20日。如UAL的任何附屬公司(聯合公司除外)以超過指定數額的本金餘額擔保UAL的其他無擔保債務，或某些附屬公司成立或收購, 然後，該附屬機構應被要求保證UAL根據PSP説明所承擔的義務。UAL可隨時按面值隨時預付PSP票據。UAL必須在發生某些控制更改觸發事件時預付PSP備註。PSP票據不需要任何攤銷，應在到期日全額償還。
PSP票據的利息每半年支付一次，從每年3月和9月的最後一個營業日開始。2020年9月30日以.的速度1.00 %年復一年一貫通五，並以擔保隔夜融資利率(Sofr)加2.00 %年復一年六貫通十.
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在……上面2020年4月20日，UAL還與美國財政部簽訂了一項權證協議，根據該協議，UAL同意向美國財政部簽發認股權證，購買最多可達4.6 百萬普通股股份，按比例增加根據PSP票據(“PSP認股權證”)未清本金的數額，並首次發行認股權證，最多可購買約2.3 百萬普通股PSP認股權證的成交價格為$31.50 每股(這是UAL在納斯達克市場的普通股的收盤價)2020年4月9日). PSP認股權證將到期五年 發行後，可按UAL的選擇，通過淨股票結算、現金或普通股行使。PSP認股權證包含習慣上的反稀釋條款和註冊權利，可以自由轉讓.根據PSP認股權證的條款，PSP權證持有人沒有任何表決權。
在……上面2020年4月21日，公司大約收到$2.5 十億預期$5.0 十億通過“關愛法”下的工資支助方案。
在……上面2020年4月17日，該公司向貸款計劃提交了一份申請，該申請是根據“商業關懷法”進行的。根據貸款計劃，公司希望通過2020年9月30日，大約可以借到$4.5 十億來自美國財政部，任期最長可達五年 。根據貸款計劃發放的任何貸款都將是公司的高級擔保債務，擔保品待定。如果公司根據貸款計劃借入任何金額，UAL將向美國財政部發行購買UAL普通股的認股權證。例如，如果公司借入當前可用的全部金額$4.5 十億，公司將發出認股權證，大約購買14.2 百萬UAL普通股股份$31.50 每股(這是UAL在納斯達克市場的普通股的收盤價)2020年4月9日)，與PSP的授權條款相同。如公司借入的款額少於全部款額，則發出的認股權證的款額會按比例減少。
附註1-最近發佈的會計準則
公司採用“會計準則更新”第2016-13號，金融工具-信貸損失(“ASU 2016-13”)自2020年1月1日起生效。ASU 2016-13以反映預期信貸損失的方法取代已發生的損失方法，並要求考慮更廣泛的合理和可支持的信息，以計算信貸損失估計數。對於貿易應收賬款、貸款和持有至到期的債務證券，實體必須估計終生預期的信貸損失。對於可供出售的債務證券，實體必須確認對信貸損失的備抵，而不是資產賬面價值的減少。公司做了一個$17 百萬累積效應調整，扣除相關所得税後，其保留收益餘額在2020年1月1日，由於採取這一措施。關於ASU 2016-13對我們第一季度業績的影響的進一步披露，見第一部分第1項所載財務報表附註7、8、9和11。
附註2-收入
按地理分列的收入。 下表按主要地理區域(由美國交通部確定)列出公司的營業收入(以百萬計)：
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
國內(美國和加拿大) | $ | $ | |||||
大西洋 | |||||||
太平洋 | |||||||
拉丁美洲 | |||||||
共計 | $ | $ | |||||
預售票。所有在任何特定時間點售出的機票都有長達12個月的旅行日期。本公司在預售票責任賬户中提供與未來旅行有關的款項。該公司的預售票責任還包括以電子旅行證書(“ETC”)向客户發放的信貸，主要用於取消機票，可用於購買新的機票。在2020年4月，由於冠狀病毒大流行，該公司將ETC的有效期從發佈之日起12個月延長至24 月份從發行之日起算。鑑於冠狀病毒引起的旅行需求的不確定性，該公司無法估計2019年12月31日預售票的數額，這些預售票將在2020年的收入中確認，而不是退還給客户或交換給ETC的數額。由於這些變化，公司將在收到未來的信息後，審查其破碎估計數。
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目錄 | ||
在三結束的幾個月2020年3月31日和2019，公司大致承認$2.6 十億和$2.7 十億在這些期間開始時包括在預售票中的客票收入。
附屬費用。本公司除售票外，還收取與乘客旅行直接相關的某些輔助服務的費用，如票務變更費、行李費、飛行設施費和其他與機票有關的費用。這些輔助費用是履行旅行義務的一部分，因此，在旅行發生時，這些費用被確認為乘客收入。公司記錄$476 百萬和$571 百萬乘客收入範圍內的附屬費用三結束的幾個月2020年3月31日和2019分別。
飛行常客會計。 下表列出了飛行常客遞延收入(以百萬計)的滾轉情況：
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
飛行常客遞延收入總額-期初餘額 | $ | $ | |||||
裁定總里程數 | |||||||
旅行里程贖回(乘客收入) | ( | ) | ( | ) | |||
非旅行里程贖回(其他營業收入) | ( | ) | ( | ) | |||
飛行常客遞延收入總額-期末餘額 | $ | $ | |||||
在三結束的幾個月2020年3月31日和2019，公司在其他營業收入中確認$530 百萬和$473 百萬分別涉及營銷、廣告、非旅行里程贖回(扣除相關費用)以及與我們的各種合作伙伴協議相關的里程收入的其他相關收益，包括但不限於我們的摩根大通銀行(JPMorganChase Bank，N.A.)。(“大通”)聯合品牌協議。本公司與大通簽訂了第三份經修訂及重訂的聯名卡市場推廣服務協議(經不時修訂，即“共同品牌協議”)。“共同品牌協議”將協議期限延長至2029年，並修改了某些其他條款，從而在單獨確定的履約義務之間進行了不同的分配，並改善了與MileagePlus有關的收入。第一四分之一2020與去年同期相比。與MileagePlus里程有關的部分在從我們的各種夥伴協議收到的總額中被推遲，並在上表中作為飛行常客負債的增加額列報。我們根據未來12個月內預期的贖回量來確定我們經常航班責任的當前部分。考慮到冠狀病毒引起的旅遊需求的不確定性，我們目前估計更大比例的獎勵贖回將發生在12個月之後，但隨着旅行需求和獎勵贖回在未來期間變得更加清晰，這一估計可能會發生變化。
附註3-每股收益(虧損)
UAL每股基本和稀釋收益(虧損)的計算如下(百萬，每股金額除外)：
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
可供普通股股東使用的收益(損失) | $ | ( | ) | $ | |||
基本加權平均股票 | |||||||
員工股票獎勵的效果 | (a) | ||||||
稀釋加權平均股份 | |||||||
每股收益(虧損)，基本和稀釋 | $ | ( | ) | $ | |||
(A)在三結束的幾個月2020年3月31日，約0.9 百萬員工股票獎勵被排除在稀釋每股金額的計算之外，因為它們具有反稀釋效應。
2020年4月21日，UAL與摩根士丹利股份有限公司(MorganStanley&Co.LLC)和巴克萊資本公司(Barclays Capital Inc.)簽訂了一項承銷協議(“承銷協議”)。(統稱“承保人”)，涉及UAL發行和出售39,250,000 普通股，票面價值$0.01 每股，以對公眾的價格$26.50 每股。根據承銷協議，UAL給承保人一個30 -最多可額外購買一天的選擇3,925,000 UAL普通股在相同條款下的股票，這種期權是完全行使的。
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目錄 | ||
附註4-累計其他綜合收入(損失)
下表列出公司累計其他綜合收入(損失)的組成部分，扣除税收(“AOCI”)(百萬)：
養卹金和其他退休後負債 | 投資和其他 | 遞延税 | 共計 | ||||||||||||||
2019年12月31日結餘 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||||
價值變動 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
重新歸類為收入的數額 | ( | ) | (a) | ( | ) | ||||||||||||
2020年3月31日結餘 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||
2018年12月31日結餘 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||
價值變動 | ( | ) | |||||||||||||||
重新歸類為收入的數額 | (a) | ( | ) | ||||||||||||||
2019年3月31日結餘 | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | |||||||
(A)AOCI構成部分包括在計算定期養卹金淨額和其他退休後費用中(額外資料見第一部分第1項財務報表附註6)。
附註5-所得税
附註6-僱員福利計劃
確定養卹金和其他退休後福利計劃。 公司的定期淨收益成本包括截至三個月的下列組成部分 三月三十一日(以百萬計)：
養卹金福利 | 其他退休後福利 | 受影響線路項目 在.的聲明中 合併業務 | ||||||||||||||||
2020 | 2019 | 2020 | 2019 | |||||||||||||||
服務成本 | $ | $ | $ | $ | 薪金和有關費用 | |||||||||||||
利息成本 | 雜項，淨額 | |||||||||||||||||
計劃資產預期收益 | ( | ) | ( | ) | 雜項，淨額 | |||||||||||||
未確認(收益)損失攤銷 | ( | ) | ( | ) | 雜項，淨額 | |||||||||||||
預付信貸攤銷 | ( | ) | ( | ) | 雜項，淨額 | |||||||||||||
沉降損失 | 雜項，淨額 | |||||||||||||||||
共計 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||||||||||
以股份為基礎的補償。在三結束的幾個月2020年3月31日，UAL根據聯合大陸控股有限公司授予基於股票的賠償金.2017年獎勵補償計劃。這些基於股票的賠償金包括0.7 百萬限制性股票單位(“RSU”)，包括0.4 百萬時間歸屬的RSU和0.3 百萬基於性能的RSU。通常是在每年的2月28日，在一個三-自補助金之日起計的一年期間。以業績為基礎的RSU數量取決於基於公司絕對税前邊際業績的既定目標的實現，以及基於公司相對季度淨促進者得分的相對季度平均值的客户度量標準，與一組行業同行相比，這兩項指標都是在截至12月31日的三年業績期間衡量的，2022。一般情況下，RSU是為家庭僱員以股票結算的股權獎勵和責任賠償。
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為國際僱員支付現金。現金支付是根據20 -UAL普通股在緊接歸屬日期前的日平均收盤價。
下表列出了與分享補償有關的信息(以百萬計)：
三個月到3月31日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
股份補償費用 | $ | $ | |||||
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||
未識別股份補償 | $ | $ | |||||
附註7-BRW定期貸款
定期貸款2018年11月，聯合銀行作為貸款人簽署了一項定期貸款協議(“BRW定期貸款協議”)，除其他外，分別以BRW航空控股有限責任公司和BRW航空有限責任公司(“BRW”)作為擔保人和借款人。BRW航空控股有限公司和BRW是Synergy航天公司(“Synergy”)的附屬公司，BRW是Avianca Holdings S.A.的大股東。(“AVH”)。根據BRW定期貸款協議，聯合向BRW提供a$456 百萬定期貸款(“BRW定期貸款”)，由BRW的股權擔保，以及BRW的擔保516 百萬AVH普通股(有資格轉換為相同數量的優先股)，可存入AVH的美國存託憑證(ADRs)，即在紐約證券交易所(“NYSE”)交易的AVH證券類別64.5 百萬(這類股權和股票統稱為“BRW貸款抵押品”)。
根據BRW定期貸款協議，BRW目前處於違約狀態。為了保護其抵押品的價值，聯合銀行於2019年5月24日開始根據“金磚四國定期貸款協議”和相關文件的條款，行使其可利用的某些補救辦法。由於聯合公司向BRW發出違約通知，根據與BRW定期貸款協議有關的協議，金斯蘭控股有限公司(“Kingsland”)根據與BRW定期貸款協議有關的協議，獲得了管理BRW的權力，而BRW仍然是AVH的多數股東。此外，Kingsland正在推行止贖程序，並在司法監督下出售BRW貸款抵押品。美國聯合銀行記錄了全額信用損失備抵額。$515 百萬BRW定期貸款及相關應收款的賬面價值2020年3月31日。聯合航空公司根據聯合航空公司對AVH財務不確定性的評估記錄了這一津貼，這是因為其槓桿水平很高，而且該航空公司目前由於冠狀病毒大流行而停止運營。信貸損失備抵額作為非營業收入(費用)的一部分入賬：雜項，扣除公司合併業務報表的淨額。
在為BRW定期貸款協議提供資金方面，該公司與Kingsland簽訂了某些其他協議。關於我們對Kingsland的義務及其與BRW定期貸款協議的相互關係的補充信息，見第一部分第一項財務報表附註9。
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附註8-金融工具和公允價值計量
下表列出了UAL財務報表中按公允價值定期計量的金融資產和負債的披露情況(以百萬計)：
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||||||
共計 | 一級 | 2級 | 三級 | 共計 | 一級 | 2級 | 三級 | ||||||||||||||||||||||||
現金和現金等價物 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||
短期投資： | |||||||||||||||||||||||||||||||
公司債務 | |||||||||||||||||||||||||||||||
資產支持證券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
美國政府和機構 | |||||||||||||||||||||||||||||||
通過賬户登記服務存放的存單(“CDARS”) | |||||||||||||||||||||||||||||||
其他固定收益證券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
按資產淨值計算的其他投資(“資產淨值”) | |||||||||||||||||||||||||||||||
限制現金 | |||||||||||||||||||||||||||||||
長期投資： | |||||||||||||||||||||||||||||||
權益證券 | |||||||||||||||||||||||||||||||
AVH衍生資產 | |||||||||||||||||||||||||||||||
其他資產 | |||||||||||||||||||||||||||||||
可供出售的投資期限-上表所示的短期投資被歸類為可供出售的投資，但以資產淨值計算的投資除外.截至2020年3月31日，資產支持證券的剩餘到期日少於一年 大約15 年數，公司債務證券的到期期限為三年 或更少，且CDARS的到期日少於一年 。美國政府和機構債券的到期日約為三年 或其他固定收益證券的到期日少於兩年 .
限制現金-受限制的現金主要包括信用證的抵押品和與設施租賃有關的抵押品和其他與保險有關的義務。
權益證券-股票證券是曼聯對Azul Linhad Aéreas Brasileiras S.A.的投資。(“Azul”)，包括約為優先股的股份8 %(約2 %在阿祖爾的總資本存量中。公司記錄$293 百萬損失和$14 百萬截至三個月的收益2020年3月31日和2019年分別就其在Azul的股權投資的公允市場價值在投資未實現收益(虧損)中的變動，公司合併經營報表中的淨額。我們在阿祖爾的投資的賬面價值是$92 百萬在…2020年3月31日.
AVH衍生資產-作為BRW貸款協議和與Kingsland的相關協議的一部分，聯合公司獲得了AVH股票看漲期權、AVH股票增值權和基於AVH股份的上行分享協議(統稱為“AVH衍生資產”)。AVH衍生資產作為公允價值記錄在公司資產負債表上，幷包括在上表中。公司記錄$24 百萬在損失和$3 百萬截至三個月的收益2020年3月31日和2019年分別在AVH衍生資產公允價值中的未實現投資損益，公司合併經營報表中的淨額。
上表所列投資的公允價值與其賬面價值相同。
其他公允價值信息。下表列出上表未列出的金融工具的賬面價值和公允價值估計數(百萬)。賬面金額包括任何相關折扣、溢價和發行成本：
2020年3月31日 | 2019年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
承載量 | 公允價值 | 承載量 | 公允價值 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
共計 | 一級 | 2級 | 三級 | 共計 | 一級 | 2級 | 三級 | ||||||||||||||||||||||||||||||||
長期債務 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||||||||||||||||
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目錄 | ||
上表所列金融工具的公允價值確定如下：
描述 | 公允價值方法 |
現金和現金等價物 | 由於這些資產的短期期限，賬面價值接近公允價值. |
短期投資，但以資產淨值計算的其他投資除外， 權益證券及 限制現金 | 公允價值的依據是：(A)投資或類似工具的交易價格；(B)收入法，即利用估值技術將未來金額換算成一個單一的現值，在無法獲得可觀測交易價格的情況下，根據當前市場對這些未來金額的預期，或(C)第三方估值服務獲得的經紀人報價。 |
按資產淨值計算的其他投資 | 根據有關會計準則，以公允價值計量的某些投資，按每股淨值(或其同等)實際權宜之計，未歸入公允價值等級。上表所列公允價值數額旨在使公允價值等級與財務狀況報表中所列數額進行核對。使用資產淨值衡量的投資是投資於債券、債務證券等固定收益工具的共同基金的股票，以及由美國和非美國公共或私營部門實體發行的其他類似工具。 |
AVH衍生資產 | 公允價值採用蒙特卡羅模擬方法計算。不可觀測的投入包括預期波動率、預期股利收益率以及控制和收購溢價。 |
長期債務 | 公允價值是以市場價格或未來現金流量貼現額為基礎的，使用我們目前對類似負債或資產的增量借款率。 |
附註9-承付款和意外開支
承諾。截至2020年3月31日，聯合航空公司有堅定的承諾和選擇，從波音公司(“波音”)，空客S.A.S.購買飛機。(“空客”)和巴西航空工業公司。(“Embraer”)如下表所示：
定期飛機交付 | ||||||||||||
飛機類型 | 商號 承諾(A) | 2020年最後9個月 | 2021 | 2021年以後 | ||||||||
空中客車A321XLR | ||||||||||||
空中客車A 350 | ||||||||||||
波音737 MAX | (b) | (b) | (b) | |||||||||
波音787 | ||||||||||||
Embraer E 175 | ||||||||||||
(A)聯合航空公司還擁有額外飛機的選擇權和購買權。 | ||||||||||||
(B)波音737 MAX飛機的交付由於聯邦航空局的命令而推遲(下文對此作了界定)。如果FAA的訂單在2020年取消，該公司目前預計將在2020年交付大約16架波音737 MAX飛機，並在2021年交付大約24架。 | ||||||||||||
THe上表所列飛機計劃通過2030。如果公司和與公司訂有新飛機訂單的飛機制造商同意修改有關這些訂單的合同，公司未來資本承諾的數額和時間可能會改變。公司可為每一家公司指定購買義務。20 Embraer E 175型飛機在交付這種飛機時，須視某些條件向其區域合作伙伴之一。
繼聯邦航空局(FAA)於2019年3月13日發佈命令，禁止美國認證運營商運營波音737 MAX系列飛機(“FAA命令”)後，波音暫停交付新的波音737 MAX飛機。因此，波音737 MAX系列飛機的預定交付已被推遲，該公司預計這些延誤將繼續下去。預計新的波音737 MAX飛機推遲交付的程度將受到FAA訂單仍然有效的時間、波音的生產速度以及在FAA訂單解除後波音交付飛機的速度等因素的影響。
在2020年第一季度，該公司行使了購買七 預計將於2021年交付的新型波音787飛機。曼聯也有購買的協議。20 使用空中客車A 319型飛機，預計交付日期通過2022和18 波音737-700型飛機，預計交付日期貫通2021.
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二零二零年四月十七日，聯合銀行與中銀航空(美國)公司(“博卡”)達成協議，中銀航空有限公司的附屬公司，通過出售和租回交易融資。六 新波音787-9型飛機和16 新的波音737-9型最大的飛機，這是目前受購買協議的聯合和波音公司，並計劃在2020年交付。聯合航空公司將將其飛機購買協議的權利轉讓給Boca公司的每架飛機，並與波音公司的每架Boca飛機同時進行長期租賃。
2020年3月，該公司與波音公司就因波音737 MAX飛機停飛而在2019年造成的經濟損失達成了一項保密和解。賠償的形式是，在滿足與飛機交付有關的某些條件後，將在今後日期簽發信用證備忘錄。該公司計劃將這一解決辦法作為未來波音737 MAX飛機交付訂單和先前交付的波音737 MAX飛機的成本基礎的降低，預計這將減少與這些飛機有關的未來折舊費用。
下表彙總了截至2020年3月31日，其中包括飛機和相關的備用引擎、飛機改進和所有非飛機資本承諾(以十億計)：
2020年最後9個月 | $ | |||
2021 (a) | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024 | ||||
2024年以後 | ||||
$ | ||||
(A)2021年的承付款反映了2021年按合同排定的交貨計劃，加上公司目前預計將從2020年推遲的波音737最大交付。如果公司和波音同意修改波音737 MAX交付的時間，公司未來資本承諾的數量和時間可能會改變。 | ||||
在為BRW定期貸款協議提供資金方面，該公司與Kingsland簽訂了一項協議，根據該協議，作為對Kingsland的承諾的回報144.8 百萬AVH普通股(有資格轉換為相同數量的優先股，可存放於AVH的ADRs-在紐約證券交易所交易的AVH證券類別，以換取18.1 百萬(1)在“金磚四國定期貸款協議”簽署五週年之際，或在BRW持有的AVH普通股出售某些股份(包括取消贖回權)的情況下，給予金斯蘭以市價將其AVH普通股以市場價格出售的權利；(2)保證BRW有義務向Kingsland支付差額(如果由聯合王國支付，將使BRW的定期貸款在五週年時增加這麼多)，或在出售任何此類股份時，將增加BRW普通股的市價，(2)保證BRW有義務向Kingsland支付差額(如果由聯合王國支付，將使BRW的定期貸款增加這麼多)，在適用的情況下，小於$12 在紐約證券交易所按ADR計算，在紐約證券交易所成立五週年時，提供最大可能的綜合支付和擔保金額。$217 百萬。2018年，該公司記錄的負債為$31 百萬如有需要，可向BRW提供額外貸款。向BRW提供的任何此類額外貸款都將通過BRW的AVH股票和其他抵押品進行擔保。由於AVH的財務不確定性，由於其槓桿水平高，而且該航空公司目前因冠狀病毒大流行而停業，該公司於2020年3月記錄了這一擔保下的全部金額，並收取了以下費用：$182 百萬作為非營業收入(費用)的一部分：雜項，公司合併經營報表中的淨額。
截至2020年3月31日，聯合是.的擔保人$129 百萬一家聯合航空公司發行的飛機抵押債券。飛機抵押債務有類似的增加成本規定，如下所述公司的債務，公司可能將負責這些費用下的擔保。
增加的費用準備金。在包括聯合銀行為借款人的貸款在內的聯合銀行的融資交易中，聯合銀行通常同意償還放款人因資本要求發生任何變化而導致貸款收益減少的問題；對於利率以倫敦銀行間同業拆借利率(“libor”)為基礎的貸款，在大多數情況下，放款人因法律上的任何變化而承擔的某些其他增加的費用，在大多數情況下都是如此。
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目錄 | ||
在這種情況下，放款人有義務採取某些有限的步驟，以減輕這種增加的費用的要求或數額。在…2020年3月31日，公司$6.0 十億浮動利率債務的剩餘期限最多可達11 在若干涉及貸款或從非美國實體租賃的融資交易中，其餘條款最多可達11 年及總結餘$5.8 十億，該公司承擔任何修改税法的風險，這些法律要求向非美國實體支付貸款或租賃款項，以預扣税，但通常不包括在內。
勞工談判。截至2020年3月31日，公司大約有95,200 僱員，其中約83 %由各種美國勞工組織代表。在2019年2月1日，與美國飛行員協會(ALPA)的集體談判協議(ALPA)得到了修正。該公司和ALPA正在就一項修訂協議進行談判。代表聯合餐飲業務員工的工會“公司和聯合在這裏”於2019年3月開始就第一份集體談判協議進行談判。
與國際卡車工人兄弟會(“IBT”)達成的集體談判協議載有一些條款，要求該公司在某些條件下使合同條款與其他航空公司的工作組保持一致，預計將在2020年12月對這些條款進行審查。
信用卡處理協議。本公司與處理客户信用卡交易的金融機構簽訂了銷售航空旅行和其他服務的協議。根據公司的某些信用卡處理協議，金融機構在某些情況下有權要求公司保持相當於該金融機構已處理但公司尚未提供空運的預售票部分的準備金。此類金融機構可要求設立現金或其他抵押品準備金，或扣留與應收賬款有關的付款，包括公司未維持某些最低限度的無限制現金、現金等價物和短期投資。鑑於冠狀病毒的需求和容量的影響，該公司看到消費者對其機票退款的需求有所增加，我們預計在不久的將來將繼續如此。退款降低了我們的流動性，並使我們面臨在這些處理協議中觸發流動性契約的風險，這樣做可能迫使我們向信用卡公司提供現金抵押品，以便提前售票。
附註10-債務
截至2020年3月31日，曼聯擁有它的全部能力$2.0 十億可根據經修訂和恢復的信用證和擔保協議的循環信貸工具獲得。
EETCs.在2019年9月，聯合創建了增強設備信任證書(“EETC”)通過信託，其中每一個頒發了通行證證書。簽發通行證的收益用於購買由聯合公司發行的設備票據，並由其飛機提供資金，由這些票據的收益提供擔保。公司在發出設備票據時記錄債務義務，而不是在首次簽發通行證時記錄債務義務。傳遞證書在各自的傳遞信託中代表部分不可分割的利益，而不是聯合的義務。設備説明下的付款義務是聯合公司的義務。出售通行證所得的收益最初由保管人代管，以供證書持有人使用，直到聯合公司向信託公司發出設備票據為止，該信託公司用部分擠兑資金購買此類票據。這些擠兑基金沒有得到聯合公司的擔保，也沒有在我們的綜合資產負債表上作為債務報告，因為保存人持有的收益不是聯合公司的資產。發行債券所得收益的過户信託的某些細節 2020如下(以百萬計，除規定利率外)：
EETC發行日期 | 班級 | 面額 | 規定利率 | 2020年發債所得收益總額 | 截至2020年3月31日記錄的債務總額 | |||||||||||
2019年9月 | AA | $ | $ | $ | ||||||||||||
2019年9月 | A | |||||||||||||||
2019年9月 | B | |||||||||||||||
$ | $ | $ | ||||||||||||||
舊飛機設施。在……上面2020年3月9日本公司不時以聯合銀行以外的聯營公司的附屬公司、不時以擔保人身分訂立定期貸款信貸及擔保協議(“二手飛機信貸協議”)，作為借款人、UAL作為母公司及擔保人，以及以摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作為行政代理人的身分訂立定期貸款信貸及保證協議(“用過的飛機信貸協議”)。聯合航空公司根據舊飛機信用協議承擔的義務，由對某些聯合飛機和某些相關資產的留置權擔保。曼聯全部借入了.$2 十億在舊飛機下
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信貸協議(“舊飛機設施”)。舊飛機設施的本金必須在到期日以一次分期付款方式償還。2021年3月8日。使用過的飛機信用協議下的借款以等於libor的可變利率(但不低於libor)的利率支付利息。1 %(每年)，另加一筆保證金.2.00 %, 2.25 %或2.50 %每年，或(在曼聯當選時)按一定市場利率計算的另一利率，再加上1.00 %, 1.25 %或1.50 %每年，在每一種情況下，差值遞增的情況發生在180天和270天，視情況而定。使用過的飛機信用協議包括限制公司進行投資和支付股息或回購UAL普通股的能力的契約。此外，舊飛機信貸協議要求該公司在所有循環信貸設施下保持不受限制的現金和現金等價物以及未用承付款，總額不少於$2.0 十億並維持抵押品價值與已使用飛機信用協議規定的未清償債務的最低比率。1.60 1.如公司在需要時未能達到最低抵押品承保比率，則公司必須提供額外抵押品，以保證其根據舊飛機信貸協議所承擔的義務，或償還根據舊飛機信貸協議(或兩者兼有)所需的貸款，以維持符合擔保品承保比率的規定。
備件設施。在……上面2020年3月20日公司作為借款人、UAL作為母公司和擔保人簽訂了定期貸款信貸和擔保協議(“備件信貸協議”)，該協議不時作為擔保人、借方方和作為行政代理人的高盛美國銀行(Goldman Sachs Bank USA)簽訂。根據“備件信用協議”，聯合公司的義務由對聯合公司的某些備件和某些相關資產的留置權擔保。曼聯全部借入了.$500 百萬根據“備件信貸協定”(“備件貸款機制”)。備件設施的本金必須在到期日一次性償還。2021年3月22日。“備件信貸協議”下的借款按等於libor的可變利率支付利息(但不低於libor)。1 %(每年)，另加一筆保證金.2.75 %, 3.00 %, 3.25 %或3.50 %每年，或(在曼聯當選時)按一定市場利率計算的另一利率，再加上1.75 %, 2.00 %, 2.25 %或2.50 %每年，在每一種情況下，差值遞增的情況發生在90天, 180天和270天，視情況而定。“備件信貸協議”包括限制公司進行投資和支付股息或回購UAL普通股的能力的契約。此外，“備件信貸協議”要求公司在所有循環信貸設施下保持不受限制的現金和現金等價物及未使用承付款，總額不少於$2.0 十億並根據“備件信用協議”保持抵押品價值與未償債務的最低比率。1.80 (1)或如在計算擔保品覆蓋率時使用某些類型的備件，2.00 1.如果公司在需要時沒有達到最低擔保品覆蓋率，它必須提供額外擔保品，以保證其根據備件信貸協議承擔的義務，或償還備件信貸協議規定的貸款(或兩者兼備)，以保持對擔保品覆蓋率的遵守。
備用發動機設施2020年4月7日，該公司簽訂了一項定期貸款信貸和擔保協議(“備用發動機信用協議”)，該協議由聯合公司作為借款人、UAL作為母公司和擔保人、UAL的子公司(聯營集團以外的子公司)不時作為擔保人、貸款人不時以美國銀行(Bank of America，N.A.)為行政代理人。根據“備用發動機信用協議”，聯合公司的義務是通過對聯合公司的某些備用發動機和某些相關資產的留置權來擔保的。曼聯全部借入了.$250 百萬根據“備用發動機信貸協議”(“備用發動機設施”)。備用發動機設施的本金必須在到期日一次性償還。2021年4月6日。“備用發動機信用協議”下的借款按等於libor的可變利率支付利息(但不低於libor)。1 %(每年)，另加一筆保證金.3.00 %, 3.25 %或3.50 %每年，或(在曼聯當選時)按一定市場利率計算的另一利率，再加上2.00 %, 2.25 %或2.50 %每年，在每一種情況下，差值遞增的情況發生在180天和270天，視情況而定。“備用發動機信用協議”包括限制公司進行投資和支付股息或回購UAL普通股的能力的契約。此外，“備用發動機信用協議”要求公司在所有循環信貸設施下保持不受限制的現金和現金等價物以及未使用的承付款，總額不少於$2.0 十億並根據“備用發動機信用協議”保持抵押品價值與未償債務的最低比率。1.40 1.如公司在需要時未能達到最低抵押品承保比率，則公司必須提供額外抵押品，以保證其根據備用引擎信貸協議所承擔的義務，或根據備用引擎信貸協議(或兩者兼備)償還貸款，以維持符合抵押品覆蓋率的規定。
PSP註記 在……上面2020年4月20日根據“PSP協定”並與美國財政部向該公司提供的資金總額約為$5.0 十億根據“關愛法”的工資支助方案，UAL向美國財政部簽發了一張本票，證明UAL的高級無擔保債務的初始本金約為$714.0 百萬。PSP票據的本金將以相當於30 %美國財政部在初始發行日期後根據PSP協議聯合支付的款項。在所有付款之後，PSP票據的本金總額將大致為$1.5 十億.
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目錄 | ||
PSP票據由曼聯擔保，並將到期。十年 發行後2030年4月20日。如UAL的任何附屬公司(聯合公司除外)以超過指定數額的本金餘額擔保UAL的其他無擔保債務，或某些附屬公司成立或收購,然後，該附屬機構應被要求保證UAL根據PSP説明所承擔的義務。UAL可隨時按面值隨時預付PSP票據。UAL必須在發生某些控制更改觸發事件時預付PSP備註。PSP票據不需要任何攤銷，應在到期日全額償還。
自2020年9月30日起，PSP票據的利息每半年支付一次，從每年3月和9月的最後一個工作日起支付。1.00 %年復一年1貫通5，並以擔保隔夜融資利率(Sofr)加2 %年復一年6貫通10.
截至2020年3月31日、UAL和UAL遵守各自的債務契約。
下表列出公司的合約本金付款(不包括債務貼現或發債成本)2020年3月31日根據當時尚未履行的長期債務協議(以百萬計)：
2020年最後9個月 | $ | |||
2021 | ||||
2022 | ||||
2023 | ||||
2024 | ||||
2024年以後 | ||||
$ | ||||
附註11-特別收費
為三結束的幾個月三月三十一日，合併業務報表中的特別費用、某些信貸損失和投資的未實現損益包括以下(百萬)：
三個月結束 三月三十一日， | |||||||
2020 | 2019 | ||||||
資產減值 | $ | $ | |||||
遣散費和福利費 | |||||||
(收益)出售資產和其他特別費用的損失 | |||||||
業務特別費用共計 | |||||||
BRW定期貸款的非經營性信用損失及相關擔保 | |||||||
非營業未實現(收益)投資損失 | ( | ) | |||||
特別費用、信貸損失和未實現投資(收益)損失共計，淨額 | |||||||
所得税福利，扣除估價津貼 | ( | ) | |||||
特別費用、信貸損失和未實現投資(收益)損失共計，扣除所得税 | $ | $ | |||||
2020
資產減值聯合自10月1日起每年評估其商譽和無形資產的潛在減值，如果有跡象表明可能發生商譽減值或無形資產，則在臨時基礎上評估其商譽和無形資產。在2020年第一季度，該公司評估了其商譽和無形資產，以應對因冠狀病毒流行對UAL的市場資本和現金流預測產生影響而可能出現的減損。對於商譽和某些無形資產，包括該公司的中國航線、倫敦希思羅機場時隙、聯盟以及聯合商號和徽標，該公司進行了定量評估，其中包括確定資產的公允價值，並將該數額與資產的賬面價值進行比較，並在商譽的情況下，將公司的公允價值與其賬面價值進行比較。對於所有其他無形資產，公司對是否更有可能發生損害進行了定性評估。為確定公允價值，公司採用了適合每項資產的貼現現金流方法。對模型的主要投入包括預測的能力、收入、燃料成本、其他業務費用和總體貼現率。未來預測所用的假設包括，在2020年剩餘時間內，需求仍將受到抑制，很可能持續到2021年。這些假設本質上是不確定的，因為它們與未來的事件和環境有關。鑑於目前的情況
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冠狀病毒大流行對美國和全球經濟的影響，以及對旅行需求的重大持續影響，從冠狀病毒大流行中恢復的確切時間，以及這種復甦的速度，仍然不確定，並可能導致今後額外的損害費用。隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續調整我們的成本管理結構、提高流動性的努力和能力。
通過減值評估，該公司確定其中國航線的公允價值為$1.1 十億，低於這些路線的承載價值。因此，在三個月內2020年3月31日，公司記錄了$50 百萬對其中國航線的損害主要是由冠狀病毒大流行和該公司隨後暫停飛往中國的航班造成的。中國航線的規定要求該公司保持一定的飛行水平，以維護其使用該航線的權利。該公司已收到中國政府的豁免，以保留其繼續經營航線的權利，儘管暫停飛行，我們預計將繼續獲得豁免，直到飛行恢復。沒有其他損傷記錄。
為了應對冠狀病毒大流行造成的需求減少，該公司暫時停飛了其某些幹線車隊。按照有關會計準則的要求，聯合公司進行了預測現金流量分析，並確定，截至2020年3月31日，測試船隊的賬面價值可從預期由這些車隊產生的未來現金流量中收回。為了確定活動飛機和臨時停放的飛機是否存在損傷，我們將資產按機隊類型級別分組。如果我們決定永久停飛我們的任何一支艦隊，或我們對車隊變化所產生的未來現金流量的估計，我們可能需要在今後的時期內記錄減值費用。
出售其他資產和其他特別費用的收益(損失)。在三個月內結束2020年3月31日、公司 記錄a$10 百萬與Trans State Airlines、LLC和LLC的能力購買協議的終止有關的一次性特別費用$3 百萬與其他區域承運人合同中的船隊類型過渡有關的費用。
BRW定期貸款的非經營性信用損失及相關擔保。在三個月內結束2020年3月31日，公司記錄了$697 百萬BRW定期貸款及相關擔保的預期信用損失備抵。聯合航空公司根據聯合航空公司對AVH財務不確定性的評估記錄了這一津貼，這是因為其槓桿水平很高，而且該航空公司目前由於冠狀病毒大流行而停止運營。BRW的股權和BRW持有的AVH股份是根據BRW的定期貸款擔保的，該貸款目前處於違約狀態。
非經營性未實現投資損益淨額。在三個月內結束2020年3月31日，該公司記錄的損失$319 百萬主要是為了$293 百萬其在阿祖爾和阿祖爾的投資市值下降$24 百萬AVH衍生資產公允價值的減少。
2019
資產減值在三個月內結束(一九二零九年三月三十一日)，公司記錄了$8 百萬以租賃方式購買飛機的公允價值調整。
遣散費和福利費。在三個月內結束(一九二零九年三月三十一日)，公司記錄$2 百萬與由ibt代表的技術人員和相關僱員的自願提前退出計劃有關的遣散費和福利費用，以及$4 百萬.
非經營性未實現投資損益淨額。在三個月內結束(一九二零九年三月三十一日)，該公司記錄了以下收益$14 百萬其在Azul的股權投資的市場價值和收益的變化$3 百萬用於AVH衍生資產公允價值的變動。
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項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析。
概述
聯合航空控股公司(連同其合併的子公司，“UAL”或“公司”)是一家控股公司，其主要全資子公司是聯合航空公司。(連同其合併的附屬公司“聯合”)。這份10-Q表的季度報告是UAL和曼聯的合併報告，包括它們各自的合併財務報表。當UAL為財務報表目的合併時，與UAL活動有關的披露也適用於UAL，除非另有説明。聯合航空公司的營業收入和運營費用幾乎佔UAL收入和運營費用的100%。此外，UAL的資產、負債和業務現金流量的全部餘額約為聯合銀行。在適當情況下，UAL和UAL是根據各自的合同義務和相關披露而具體命名的，UAL和UAL的業務和結果之間的任何重大差異將分別披露和解釋。我們有時在本報告中使用“我們”、“我們”、“我們”和“公司”等詞來披露與所有UAL和UAL有關的信息。
該公司通過其使用至少126個座位的噴氣式飛機運輸人員和貨物，區域業務使用由聯合快遞公司承攬的小型飛機。該公司直接或通過參與星空聯盟，為世界各地的每一個主要市場提供服務。®世界上最大的航空聯盟。
冠狀病毒的影響及展望
2019年12月，中國武漢報告了一種新型冠狀病毒(“冠狀病毒”)，世界衞生組織(“世衞組織”)隨後宣佈冠狀病毒為“國際關注的公共衞生緊急情況”。由於冠狀病毒，美國國務院為中國發布了4級“不旅行”諮詢意見，並隨後為包括意大利和韓國在內的其他司法管轄區發佈了多項三級“重新考慮旅行”諮詢意見。
2020年3月11日，世衞組織宣佈冠狀病毒為“大流行”，美國國務院發佈了全球三級“重新考慮旅行”諮詢意見。2020年3月13日，美國政府宣佈全國進入緊急狀態。2020年3月19日，美國國務院發佈了全球4級“不要旅行”的諮詢意見，建議美國公民避免因冠狀病毒的全球影響而進行所有國際旅行。美國政府還實施了加強檢查、強制14天檢疫要求和其他與冠狀病毒流行有關的旅行限制，包括限制來自歐洲、墨西哥和加拿大的旅行，許多外國和美國州政府也制定了類似的措施(包括前往歐盟和在歐盟內部的旅行限制)，並宣佈進入緊急狀態。
截至2020年4月15日，至少有42個州、哥倫比亞特區和波多黎各的約3.16億人奉命留在家中或“就位”，並避免任何不必要的旅行。在美國和世界各地的其他地方，會議、體育賽事和音樂會等公共活動已被取消，主題公園和博物館等景點已被關閉，遊輪公司已暫停運營，學校和企業正在以遠程出勤等行動開展活動。今後，政府為應對冠狀病毒而實施的其他限制和規章可能包括額外的旅行限制(包括對美國國內航空旅行的限制)、對更多人口(包括我們的人員)的隔離、限制我們進入設施或飛機的能力或收集額外乘客數據的要求。此外，政府、非政府組織和私營部門的實體已經並可能繼續發佈關於航空旅行或其他社會距離措施的不具約束力的諮詢意見或建議，包括限制參加公共集會的人數。
年內，該公司與冠狀病毒有關的國際和國內需求開始大幅下降。第一四分之一2020，這種需求的減少一直持續到本報告發表之日。需求的下降導致我們第一季度收入的實質性惡化，導致第一季度淨虧損17億美元。冠狀病毒對公司長期經營及財務表現的持續影響，將視乎未來的發展而定，其中許多發展是我們無法控制的，而且都是極不確定和無法預測的；然而，公司目前預計我們全年的營運結果。2020將受到重大影響，我們將遭受全年淨虧損。2020。為作規劃之用，該公司假設在餘下的時間內，需求會繼續受到抑制。2020並有可能進入2021.
由於需求減少，該公司相對於2019年的計劃容量，削減了大約 80%的計劃能力2020年4月大約90%的計劃能力2020年5月，預計也會有類似的削減。六月
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2020。公司計劃主動評估和取消滾動航班60-日基礎，直到看到需求復甦的跡象。
該公司已針對需求減少採取了若干行動。除上述減薪外，本公司還：
• | 減少2020年剩餘時間的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營非關鍵的項目)； |
• | 於2020年2月24日根據股份回購計劃暫停股份回購，隨後於2020年4月24日終止股份回購計劃； |
• | 進入大約30億美元有擔保的定期貸款和新飛機融資； |
• | 約11億美元在承銷的公開發行中獲得現金收益43,175,000 UAL普通股； |
• | 訂立一項協議，通過出售和租回交易為目前受購買協議約束的某些飛機提供資金； |
• | 暫時停飛部分幹線機隊；及 |
• | 採取了若干人力資本管理行動，其中包括暫時免除公司首席執行官和總裁100%在他們各自的基薪中，其他人員暫時放棄。50%在他們的基本工資中，公司的非僱員董事放棄了100%在他們在2020年第二和第三季度的現金補償中，公司暫停了管理層和行政僱員的績效加薪，公司提供自願的無薪休假。 |
該公司繼續專注於減少開支和管理其流動資金。該公司目前預計，第二季度的每日現金消耗2020平均4 000萬美元和4 500萬美元。為此目的，“現金消耗”是指業務活動產生的現金淨額，減去投資和籌資活動。發行新債務(不包括預期的飛機融資)、與“關愛法”的工資支助方案有關的政府贈款(下文定義)和發行新的UAL普通股的收益不包括在這一數字中。隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續調整我們的成本管理結構、提高流動性的努力和能力。
2020年3月27日，美國總統簽署了“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“關懷法”)，使其成為法律。“關愛法”旨在應對冠狀病毒大流行及其對經濟、公共衞生、州和地方政府、個人和企業的影響。“關愛法”還為聯邦機構提供補充撥款，以應對冠狀病毒大流行。
在……上面2020年4月20日，聯合公司與美國財政部簽訂了薪資支持計劃協議(“PSP協議”)，向該公司提供了大約全部資金50億美元根據“照顧法”規定的工資支助方案。這些資金將用於支付聯合僱員的薪金和福利。約35億美元.的.50億美元將是一筆直接的贈款，大約15億美元將以10年期高級無擔保本票的形式(“PSP説明”)。
根據PSP協議，該公司及其業務受到某些限制，包括但不限於對支付股息和回購UAL股權證券的能力的限制、維持某些定期服務水平的要求、將美國就業水平維持到2020年9月30日的要求以及對高管薪酬的某些限制。
與締結“PSP協定”有關，2020年4月20日，UAL向美國財政部發出PSP照會，證明UAL的高級無擔保債務的初始本金約為7.14億美元。PSP票據的本金將以相當於30%美國財政部在初始發行日期後根據PSP協議聯合支付的款項。PSP票據由曼聯擔保，並將到期。十年發行後2030年4月20日。如UAL的任何附屬公司(聯合公司除外)以超過指定數額的本金餘額擔保UAL的其他無擔保債務，或某些附屬公司成立或收購, 然後，該附屬機構應被要求保證UAL根據PSP説明所承擔的義務。UAL可隨時按面值隨時預付PSP票據。UAL必須在發生某些控制更改觸發事件時預付PSP備註。PSP票據不需要任何攤銷，應在到期日全額償還。
PSP票據的利息每半年支付一次，從每年3月和9月的最後一個營業日開始。2020年9月30日以.的速度1.00%年復一年一貫通五，並以擔保隔夜融資利率(Sofr)加2.00%年復一年六貫通十.
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在……上面2020年4月20日，UAL還與美國財政部簽訂了一項權證協議，根據該協議，UAL同意向美國財政部簽發認股權證，購買最多可達460萬普通股股份，按比例增加根據PSP票據(“PSP認股權證”)未清本金的數額，並首次發行認股權證，最多可購買約230萬普通股PSP認股權證的成交價格為$31.50每股(這是UAL在納斯達克市場的普通股的收盤價)2020年4月9日). PSP認股權證將到期五年 發行後，可按UAL的選擇，通過淨股票結算、現金或普通股行使。PSP認股權證包含習慣上的反稀釋條款和註冊權利，可以自由轉讓.根據PSP認股權證的條款，PSP權證持有人沒有任何表決權。
在……上面2020年4月21日，公司大約收到25億美元預期50億美元通過“關愛法”下的工資支助方案。
在……上面2020年4月17日，該公司向貸款計劃提交了一份申請，該申請是根據“商業關懷法”進行的。根據貸款計劃，公司希望通過2020年9月30日，大約可以借到45億美元來自美國財政部，任期最長可達五年。根據貸款計劃發放的任何貸款都將是公司的高級擔保債務，擔保品待定。如果公司根據貸款計劃借入任何金額，UAL將向美國財政部發行購買UAL普通股的認股權證。例如，如果公司借入當前可用的全部金額45億美元，公司將發出認股權證，大約購買1 420萬UAL普通股股份$31.50每股(這是UAL在納斯達克市場的普通股的收盤價)2020年4月9日)，與PSP的授權條款相同。如公司借入的款額少於全部款額，則發出的認股權證的款額會按比例減少。
與貸款方案下的任何借款有關，該公司及其業務將受到某些限制，包括但不限於上述與PSP協議有關的某些限制。
第一季度亮點
• | 第一四分之一2020淨虧損17億美元，其中包括特別費用、信貸損失和約為投資的未實現損失。11億美元. |
• | 旅客收入減少19.0%到71億美元在第一四分之一2020與第一四分之一2019. |
• | 交通和容量減少18.6%和7.2%，分別在第一四分之一2020與第一四分之一2019。公司的客運量係數第一四分之一2020曾.70.9%. |
• | 該公司簽訂了25億美元的定期貸款設施，由某些飛機和某些備件擔保。全部設施都是借來的。 |
行動結果
下面的討論分析了我們的運營結果以及在截止的三個月中發生重大變化的原因。2020年3月31日與2019.
第一四分之一2020相比較第一四分之一2019
公司錄得淨虧損17億美元在第一四分之一2020與2.92億美元在第一四分之一2019。公司認為衡量其業績的一個關鍵指標是營業收入(虧損)，這是9.72億美元損失第一四分之一2020的收入4.95億美元為第一四分之一2019, a 15億美元主要是由於全球冠狀病毒大流行導致的逐年下降。公司截至三個月的經營業績的重要組成部分三月三十一日如下(百萬，除百分比變化外)：
2020 | 2019 | 增加(減少) | %變化 | ||||||||||||
營業收入 | $ | 7,979 | $ | 9,589 | $ | (1,610 | ) | (16.8 | ) | ||||||
經營費用 | 8,951 | 9,094 | (143 | ) | (1.6 | ) | |||||||||
營業收入(損失) | (972 | ) | 495 | (1,467 | ) | NM | |||||||||
非營業收入(費用) | (1,142 | ) | (128 | ) | 1,014 | NM | |||||||||
所得税費用(福利) | (410 | ) | 75 | (485 | ) | NM | |||||||||
淨收入(損失) | $ | (1,704 | ) | $ | 292 | $ | (1,996 | ) | NM | ||||||
30
目錄 | ||
公司截至三個月業務的某些綜合統計資料三月三十一日如下：
2020 | 2019 | 增加(減少) | %變化 | |||||||||||
乘客(千)(A) | 30,359 | 36,454 | (6,095 | ) | (16.7 | ) | ||||||||
客運量收入里程(“RPM”或“流量”)(百萬)(B) | 43,229 | 53,097 | (9,868 | ) | (18.6 | ) | ||||||||
可用座位里程(“ASMS”或“容量”)(百萬)(C) | 60,938 | 65,645 | (4,707 | ) | (7.2 | ) | ||||||||
乘客負荷係數(D) | 70.9 | % | 80.9 | % | (10.0)PT。 | N/A | ||||||||
每個座位英里的乘客收入(“PRASM”)(美分) | 11.59 | 13.29 | (1.70 | ) | (12.8 | ) | ||||||||
人均收益乘客英里(“收益”)(美分)(E) | 16.34 | 16.43 | (0.09 | ) | (0.5 | ) | ||||||||
貨物噸英里(“CTM”)(百萬)(F) | 683 | 805 | (122 | ) | (15.2 | ) | ||||||||
每個可用座位英里的成本(“CASM”)(美分) | 14.69 | 13.85 | 0.84 | 6.1 | ||||||||||
每加侖燃料的平均價格，包括燃油税 | $ | 1.90 | $ | 2.05 | $ | (0.15 | ) | (7.3 | ) | |||||
消耗的燃料加侖(百萬) | 910 | 985 | (75 | ) | (7.6 | ) | ||||||||
平均全職僱員 | 90,766 | 88,730 | 2,036 | 2.3 | ||||||||||
(A)以每班飛機計算的乘客收入數目。 | ||||||||||||||
(B)收入乘客的預定飛行里程數。 | ||||||||||||||
(C)可供乘客使用的座位數目乘以這些座位的預定飛行里程數。 | ||||||||||||||
(D)收入乘客里程除以可用座位里程。 | ||||||||||||||
(E)每飛行乘客哩數的平均乘客收入。 | ||||||||||||||
(F)運輸貨物收入噸的數量乘以飛行里程數。 | ||||||||||||||
經營收入下表列出截至月底三個月按營業收入類別劃分的按年比較。三月三十一日(百萬，但百分比變動除外)：
2020 | 2019 | 增加(減少) | %變化 | |||||||||||
旅客收入 | $ | 7,065 | $ | 8,725 | $ | (1,660 | ) | (19.0 | ) | |||||
貨 | 264 | 286 | (22 | ) | (7.7 | ) | ||||||||
其他經營收入 | 650 | 578 | 72 | 12.5 | ||||||||||
營業收入總額 | $ | 7,979 | $ | 9,589 | $ | (1,610 | ) | (16.8 | ) | |||||
下表列出選定的第一按地理區域分列的季度乘客收入和運營數據按年變化表示：
與2019年相比增加(減少)： | ||||||||||||||
國內 | 大西洋 | 太平洋 | 拉丁文 | 共計 | ||||||||||
每位乘客平均票價 | — | % | (4.8 | )% | (6.3 | )% | 3.2 | % | (2.8 | )% | ||||
乘客 | (16.1 | )% | (15.3 | )% | (34.5 | )% | (14.4 | )% | (16.7 | )% | ||||
RPM(交通) | (15.9 | )% | (11.2 | )% | (36.8 | )% | (15.4 | )% | (18.6 | )% | ||||
助理祕書長(容量) | (2.2 | )% | (3.4 | )% | (28.6 | )% | (5.8 | )% | (7.2 | )% | ||||
乘客負荷係數(點數) | (11.6 | ) | (6.0 | ) | (9.2 | ) | (8.5 | ) | (10.0 | ) | ||||
旅客收入減少17億美元，或19.0%，在第一四分之一2020與一年前相比，主要是由於冠狀病毒在世界範圍內的傳播以及相關的住所指示和旅行限制所造成的影響。
其他經營收入增加7200萬美元，或12.5%，在第一四分之一2020與去年同期相比，主要原因是MileagePlus公司與摩根大通銀行(JPMorganChase Bank，N.A.)聯合品牌協議的修訂，收入有所改善。
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目錄 | ||
經營費用。下表列出與公司截至三個月的運營費用有關的數據。三月三十一日(百萬，但百分比變動除外)：
2020 | 2019 | 增加(減少) | %變化 | |||||||||||
薪金和有關費用 | $ | 2,955 | $ | 2,873 | $ | 82 | 2.9 | |||||||
飛機燃料 | 1,726 | 2,023 | (297 | ) | (14.7 | ) | ||||||||
區域能力採購 | 737 | 688 | 49 | 7.1 | ||||||||||
着陸費和其他租金 | 623 | 588 | 35 | 6.0 | ||||||||||
折舊和攤銷 | 615 | 547 | 68 | 12.4 | ||||||||||
飛機維修材料和外部維修 | 434 | 408 | 26 | 6.4 | ||||||||||
分配費用 | 295 | 360 | (65 | ) | (18.1 | ) | ||||||||
飛機租金 | 50 | 81 | (31 | ) | (38.3 | ) | ||||||||
特別收費 | 63 | 18 | 45 | NM | ||||||||||
其他業務費用 | 1,453 | 1,508 | (55 | ) | (3.6 | ) | ||||||||
業務費用共計 | $ | 8,951 | $ | 9,094 | $ | (143 | ) | (1.6 | ) | |||||
薪金和相關費用增加8 200萬美元，或2.9%，在第一四分之一2020與上年同期相比，主要原因是按合同規定較高的薪金率、較高的福利開支以及2.3%全職僱員平均人數的增加，部分抵消了由於冠病毒對2020年第一季度結果的影響而導致的僱員獎勵報酬的減少。
飛機燃料費減少2.97億美元，或14.7%，在第一四分之一2020與去年同期相比。下表列出了在終了的三個月內每加侖飛機燃料費用的重大變化。2020年3月31日與去年同期相比：
(以百萬計) | 每加侖平均價格 | ||||||||||||||||||||
2020 | 2019 | %變化 | 2020 | 2019 | %變化 | ||||||||||||||||
燃料費用 | $ | 1,726 | $ | 2,023 | (14.7 | )% | $ | 1.90 | $ | 2.05 | (7.3 | )% | |||||||||
總油耗(加侖) | 910 | 985 | (7.6 | )% | |||||||||||||||||
區域能力採購增加4 900萬美元，或7.1%，在第一四分之一2020與上年同期相比，主要原因是區域運力提高了2.4%，費率更高。
着陸費和其他租金增加3 500萬美元，或6.0%，在第一四分之一2020與上年同期相比，主要原因是2019年收到的租金抵免額為4500萬美元。
折舊和攤銷增加6 800萬美元，或12.4%，在第一四分之一2020與去年同期相比，主要原因是增加了飛機、升級了飛機內部和增加了技術基礎設施。
飛機維修材料和外部維修增加2 600萬美元，或6.4%，在第一四分之一2020與去年同期相比，主要原因是機身維修事件的時間安排。
分配費用減少6 500萬美元，或18.1%，在第一四分之一2020與去年同期相比，主要原因是信用卡費用降低，這主要是由於冠狀病毒大流行導致乘客收入總體下降所致。
飛機租金減少3 100萬美元，或38.3%，在第一四分之一2020與去年同期相比，主要原因是購買租賃飛機.
本公司的特別收費詳情如下：三月三十一日(以百萬計)：
2020 | 2019 | ||||||
資產減值 | $ | 50 | $ | 8 | |||
遣散費和福利費 | — | 6 | |||||
(收益)出售資產和其他特別費用的損失 | 13 | 4 | |||||
特別收費 | $ | 63 | $ | 18 | |||
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目錄 | ||
詳情見本報告第一部分第1項所載財務報表附註11。
非營業收入(費用)). 下表顯示本公司截至三個月的非營業收入(費用)與上年同期的比較情況。三月三十一日(百萬，但百分比變動除外)：
2020 | 2019 | 增加(減少) | %變化 | |||||||||||
利息費用 | $ | (171 | ) | $ | (188 | ) | $ | (17 | ) | (9.0 | ) | |||
利息資本化 | 21 | 22 | (1 | ) | (4.5 | ) | ||||||||
利息收入 | 26 | 29 | (3 | ) | (10.3 | ) | ||||||||
未實現投資損益淨額 | (319 | ) | 17 | (336 | ) | NM | ||||||||
雜項，淨額 | (699 | ) | (8 | ) | 691 | NM | ||||||||
共計 | $ | (1,142 | ) | $ | (128 | ) | $ | 1,014 | NM | |||||
未實現投資損失淨額3.19億美元在第一四分之一2020相對於1 700萬美元去年同期的收益，主要是由於公司在Azul的股權投資市值下降，以及AVH衍生資產的公允價值下降。詳情見本報告第一部分第1項所載財務報表附註11。
雜項，淨額增加6.91億美元在第一四分之一2020與上年同期相比，主要原因是與BRW定期貸款及相關擔保相關的信用損失補貼。詳情見本報告第一部分第1項所載財務報表附註7、9和11。
I新來的税。 有關所得税的資料，見本報告第一部分第1項所載財務報表附註5。
流動性和資本資源
流動流動性
截至2020年3月31日，公司52億美元相對於不受限制的現金、現金等價物和短期投資49億美元在…2019年12月31日。截至2020年3月31日，該公司的全部承諾能力為20億美元根據可供借款的經修訂和恢復的信貸和擔保協議(“循環信貸協議”)的循環信貸安排。在…2020年3月31日，公司也有1.06億美元受限制的現金和現金等價物，主要包括信用證抵押品和與設施租賃和其他保險相關義務有關的擔保品。
該公司在2020年第一季度開始出現與冠狀病毒有關的國際和國內需求大幅下降，這種需求下降一直持續到本報告發表之日。為應對需求減少，該公司相對於2019年的計劃產能，削減了2020年4月計劃產能的約80%和2020年5月計劃產能的約90%，預計2020年6月也會有類似的削減。該公司計劃在60天滾動的基礎上積極評估和取消航班，直到看到需求復甦的跡象。
該公司已針對需求減少採取了若干行動。除上述減薪外，本公司還：
• | 減少2020年剩餘時間的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營非關鍵的項目)； |
• | 於2020年2月24日根據股份回購計劃暫停股份回購，隨後於2020年4月24日終止股份回購計劃； |
• | 進入大約30億美元有擔保的定期貸款和新飛機融資； |
• | 約11億美元在承銷的公開發行中獲得現金收益43,175,000 UAL普通股； |
• | 訂立一項協議，通過出售和租回交易為目前受購買協議約束的某些飛機提供資金； |
• | 暫時停飛部分幹線機隊；及 |
• | 採取了若干人力資本管理行動，其中包括暫時免除公司首席執行官和總裁100%在他們各自的基薪中，其他人員暫時放棄。50%在他們的基本工資中，公司的非僱員董事放棄了100%他們的現金補償 |
33
目錄 | ||
2020年第二和第三季度，公司暫停了管理層和行政人員的績效加薪，公司自願提供無薪休假。
2020年4月20日，聯合公司與美國財政部簽署了PSP協議，該協議將為該公司提供約50億美元的資金。根據“關愛法”的工資支助方案。2020年4月21日，該公司收到了預計50億美元中的約25億美元，預計從2020年5月至7月將收到餘額。該公司還根據“關懷法”向貸款方案提交了申請，根據該申請，該公司預計在2020年9月30日之前有能力向美國財政部借款45億美元，期限最長為5年。
截至2020年4月29日，該公司擁有約96億美元的現金、現金等價物、短期投資和未提款金額，其中包括循環信貸協議未提取循環信貸機制下的20億美元。
我們有大量的固定債務，包括飛機、機場和其他設施的債務和租賃，以及養卹金供資義務。截至2020年3月31日，公司大約有177億美元債務和融資租賃債務，包括41億美元這將在未來12個月內到期。此外，我們還有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買某些新飛機和相關的備用發動機。截至2020年3月31日，我們的流動負債比我們的流動資產多了大約82億美元。在…2020年3月31日，53億美元的流動負債，與售予乘客的機票有關2020年3月31日。雖然我們預計這些乘客中有許多人會旅行，但取消航班可能導致大量退款或簽發電子旅行證書，這些證件可用於購買未來的機票。
截至2020年3月31日，聯合航空公司有堅定的承諾和選擇，從波音公司(“波音”)，空客S.A.S.購買飛機。(“空客”)和巴西航空工業公司。(“Embraer”)如下表所示：
定期飛機交付 | ||||||||||||
飛機類型 | 商號 承諾(A) | 2020年最後9個月 | 2021 | 2021年以後 | ||||||||
空中客車A321XLR | 50 | — | — | 50 | ||||||||
空中客車A 350 | 45 | — | — | 45 | ||||||||
波音737 MAX | 171 | (b) | (b) | (b) | ||||||||
波音787 | 19 | 11 | 8 | — | ||||||||
Embraer E 175 | 20 | 16 | 4 | — | ||||||||
(A)聯合航空公司還擁有額外飛機的選擇權和購買權。 | ||||||||||||
(B)波音737 MAX飛機的交付由於聯邦航空局的命令而推遲(下文對此作了界定)。如果FAA的訂單在2020年取消，該公司目前預計將在2020年交付大約16架波音737 MAX飛機，並在2021年交付大約24架。 | ||||||||||||
THe上表所列飛機計劃通過2030。如果公司和與公司訂有新飛機訂單的飛機制造商同意修改有關這些訂單的合同，公司未來資本承諾的數額和時間可能會改變。公司可為每一家公司指定購買義務。20Embraer E 175型飛機在交付這種飛機時，須視某些條件向其區域合作伙伴之一。
繼聯邦航空局(FAA)於2019年3月13日發佈命令，禁止美國認證運營商運營波音737 MAX系列飛機(“FAA命令”)後，波音暫停交付新的波音737 MAX飛機。因此，波音737 MAX系列飛機的預定交付已被推遲，該公司預計這些延誤將繼續下去。預計新的波音737 MAX飛機推遲交付的程度將受到FAA訂單仍然有效的時間、波音的生產速度以及在FAA訂單解除後波音交付飛機的速度等因素的影響。
在2020年第一季度，該公司行使了購買七預計將於2021年交付的新型波音787飛機。曼聯也有購買的協議。20使用空中客車A 319型飛機，預計交付日期通過2022和18波音737-700型飛機，預計交付日期貫通2021.
二零二零年四月十七日，聯合銀行與中銀航空(美國)公司(“博卡”)達成協議，中銀航空有限公司的附屬公司，通過出售和租回交易融資。六新波音787-9型飛機和16新的波音737-9最大型飛機，目前受聯合航空公司與波音公司的採購協議限制，並已排定。
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目錄 | ||
將於2020年交付。聯合航空公司將將其飛機購買協議的權利轉讓給Boca公司的每架飛機，並與波音公司的每架Boca飛機同時進行長期租賃。
截至2020年3月31日，聯合航空公司和聯合航空公司對購買飛機和相關的備用發動機、飛機改進和非飛機資本承付款總額作出了大約的承諾。251億美元，其中大約有27億美元, 54億美元, 22億美元, 24億美元, 10億美元和114億美元在最後九個月內到期2020全年2021, 2022, 2023, 2024和之後，分別。2021年的承諾反映了2021年的合同計劃交付，加上波音737最大交付，該公司目前預計將推遲到2020年。如果公司和波音同意修改波音737 MAX交付的時間，公司未來資本承諾的數量和時間可能會改變。
我們必須恢復盈利能力和/或進入資本市場，以履行我們重要的長期債務和融資租賃義務以及未來資本支出的承諾，包括購買飛機和相關的備用發動機。融資可能是必要的，以履行公司的資本承諾，為其公司的公司訂單，飛機和其他相關的資本支出。該公司為其某些飛機制造商為其未來交付的飛機提供的資金承諾提供了支持，但須符合某些習慣條件。
關於飛機融資和其他債務工具的補充資料，見本報告第一部分第1項所載財務報表附註10。
截至2020年3月31日該公司的大部分資產，主要是飛機和某些相關資產、某些航線當局和機場空位，都是根據各種貸款和其他協議認捐的。該公司有未支配資產，包括飛機、發動機、備件和其他實物資產、路線、時隙和大門以及MileagePlus資產等，可作為未來融資的抵押品(如有需要)。
信用等級。截至本報告提交之日，UAL和United的公司信用評級如下：
標準普爾 | 穆迪 | 惠譽 | |||
UAL | BB- | Ba2 | BB- | ||
聯合 | BB- | * | BB- | ||
*信用機構不為附屬實體頒發公司信用評級。 | |||||
這些信用評級低於投資級；然而，該公司已經能夠為某些增強的設備信託證書(“EETC”)和定期貸款獲得投資級信用評級。從目前的評級水平下調，除其他外，可能會限制公司的可用性和/或增加公司未來融資的成本。
現金的來源和用途
經營活動。 業務提供的現金流量為6 300萬美元為三結束的幾個月2020年3月31日相比較19億美元在同一時期2019。減少的主要原因是15億美元第一季度營業收入減少三幾個月2020與同時期相比2019.
投資活動。 資本支出約為20億美元和16億美元在三結束的幾個月2020年3月31日和2019分別。的資本支出三結束的幾個月2020年3月31日主要原因是增加了新飛機，改進了飛機，增加了設施和信息技術資產。
籌資活動。 在三結束的幾個月2020年3月31日，該公司償還了債務和融資租賃2.53億美元.
在三結束的幾個月2020年3月31日，聯合銀行從各種新的信貸協議中收到並記錄了25億美元3.28億美元2019年9月建立的EETC傳遞信託基金的債務收益。詳情見本報告第一部分第1項所載財務報表附註10。
分享回購計劃。在三結束的幾個月2020年3月31日，UAL大約重新購買430萬UAL普通股在公開市場交易中的股份3億美元。在2020年1月期間，該公司於2017年12月完成了UAL董事會授權的股票回購計劃。2020年2月24日，在冠狀病毒傳播到意大利之後，該公司根據UAL董事會於2019年7月批准的股票回購計劃暫停了股票回購。UAL董事會隨後於2020年4月24日終止了這一股票回購計劃。更多信息見本報告第二部分第2項，未登記的股權證券銷售和收益的使用。
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承付款、意外開支和流動資金問題。如公司截至2019年12月31日會計年度(“2019表格10-K”)和第II部分第1A項所述，公司在表10-K的年度報告中作了説明。本報告的風險因素，公司的流動性可能受到各種因素的不利影響，包括但不限於養卹金供資義務、與信用卡處理協議有關的準備金要求、擔保、承付款、意外情況以及冠狀病毒大流行的持續影響。
見2019本報告第一部分第1項所載財務報表表10-K和注5、6、7、8、9、10和11，供進一步參考。
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關鍵會計政策
見第二部分第7項“關鍵會計政策”，管理部門對財務狀況和業務結果的討論和分析2019表格10-K.
前瞻性信息
在第一部分第2項(管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析)和本報告其他部分的某些陳述中，包括關於冠狀病毒大流行的潛在影響的陳述以及公司計劃採取的應對措施，都是前瞻性的，從而反映了公司目前對某些當前和未來事件的期望和信念以及預期的財務和經營業績。這些前瞻性陳述將受到與公司運營和業務環境有關的許多風險和不確定性的影響，這些風險和不確定性可能導致實際結果與此類前瞻性報表中所表達或暗示的任何未來結果大相徑庭。“預期”、“將”、“計劃”、“預期”、“表示”、“仍然”、“相信”、“估計”、“預測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”和類似的表達方式都是為了識別前瞻性的表述。
此外，前瞻性陳述包括與歷史事實不完全相關的陳述，例如確定不確定因素或趨勢、討論當前已知趨勢或不確定因素今後可能產生的影響、或表明無法預測、保證或保證已知趨勢或不確定因素的未來影響的陳述。本報告中的所有前瞻性發言都是基於我們在本報告發表之日所掌握的信息。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性聲明，無論是由於新的信息、未來事件、變化的情況或其他原因，除非根據適用法律的要求。
我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述大相徑庭，因為這些因素包括：(但不限於)下列因素：現有的全球冠狀病毒大流行和影響旅行需求或旅行行為的任何其他疾病或類似公共健康威脅的爆發；根據“照管法”根據貸款方案借款的最後條件，以及根據“照料法”通過薪金支助方案獲得贈款和期票的影響；資金的成本和可得性；我們從固定債務獲得的大量財務槓桿以及尋求額外流動性和保持充足流動性的能力；我們遵守我們各種融資安排條款的能力；我們的戰略業務計劃因冠狀病毒而受到實質性破壞，以及我們長期執行戰略業務計劃的能力；總體經濟狀況(包括利率、外匯匯率、投資或信貸市場條件、原油價格、飛機燃料成本和相關市場的能源提煉能力)；在全球開展業務的風險，包括可能影響我們在某些國家的業務的不穩定和政治事態發展；對旅行的需求以及全球經濟和政治條件對客户旅行模式的影響；我們的能力決定和競爭對手的能力決定；定價和需求方面的競爭壓力；飛機燃料價格的變化；飛機燃料供應中斷；我們有能力有效地對衝飛機燃料價格的上漲。, 如果我們決定這樣做；任何技術故障或網絡安全或重大數據破壞的影響；第三方服務提供者所提供服務的中斷；涉及我們的飛機或業務、我們的區域航空公司的飛機或業務、我們的代碼共享夥伴的飛機或業務、或另一家航空公司的飛機或運營的不利事件可能產生的聲譽或其他影響；我們吸引和留住客户的能力；任何恐怖襲擊、國際敵對行動或其他安全事件的影響，或對此類事件的恐懼；我們機隊中飛機的強制停飛；由於冠狀病毒或其他大流行而對我們的區域網絡造成的破壞；監管、調查和法律程序以及法律合規風險的影響；我們在包括世界其他地區在內的其他航空公司的投資取得成功，這涉及重大挑戰和風險，特別是考慮到冠狀病毒流行的影響；行業整合或航空聯盟的變化；與我們有聯盟或夥伴關係的其他航空公司提供與此類航空公司各自安排設想的服務的能力；與我們飛機訂單的任何修改或終止有關的費用；我們供應商提供飛機、部件或支持的中斷；我們與工會團體保持令人滿意的勞資關係和任何集體談判協議進程的結果；由於我們的勞工團體可能採取的任何行動而對業務造成的任何干擾；勞動力成本；任何管理變動的影響；我們經營的主要機場的長期中斷或服務中斷；美國或外國政府的立法、規章和其他行動(包括“開放天空協定”), 環境法規和聯合王國退出歐洲聯盟)；航空業的季節性；天氣條件；航空和其他保險的成本和可得性；我們實現我們無形資產和長期資產全部價值的能力；對我們的聲譽或品牌形象的任何影響；以及本報告第一部分第1A項(風險因素)和第二部分第1A項(風險因素)所列的其他風險和不確定因素，以及我們向美國證券交易委員會(“SEC”)提交的報告中不時提出的其他風險和不確定因素。
37
目錄 | ||
項目3.市場風險的定量和定性披露。
根據第二部分第7A項(市場風險的數量和質量披露)提供的信息，我們的市場風險沒有發生重大變化。2019表格10-K.
第4項.核工業管制及程序。
對泄密控制及程序的評價
UAL和UAL各自維護旨在確保UAL和UAL向SEC提交的報告中所需披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的期限內被記錄、處理、彙總和報告的控制和程序，並在適當情況下積累並傳達給管理層，包括首席執行幹事和首席財務官，以便及時作出關於所需披露的決定。UAL和UAL的管理層，包括首席執行官和首席財務官，進行了一次評估，以合理肯定地得出結論，即UAL和UAL的披露控制和程序的設計和運作是為了及時報告每一家公司必須在向SEC提交的報告中披露的信息。根據這一評價，UAL和曼聯的首席執行官和首席財務官得出結論認為2020年3月31日，披露控制和程序是有效的。
本季度財務報告內部控制的變化2020年3月31日
在三個月內結束2020年3月31日，UAL或UAL對財務報告的內部控制沒有發生重大影響或合理可能對財務報告產生重大影響的內部控制(如1934年“證券交易法”第13a-15(F)條和第15d-15(F)條所界定)。
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第二部分.其他資料
項目1.法律程序
見第一部分，第3項，法律程序2019表格10-K以説明法律程序。
項目1A。危險因素
見第一部分，第1A項，危險因素2019表10-K詳細討論影響UAL和曼聯的危險因素.截至2020年3月31日，這些風險因素沒有發生重大變化，但如下所述：
由一種新的冠狀病毒株引起的全球大流行對公司的業務、經營結果、財務狀況和流動性產生了重大影響，大流行的持續時間和蔓延可能造成額外的不利影響。未來另一種疾病的爆發或類似的公共健康威脅也可能對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生不利影響。
2019年12月，中國武漢報告了一種新型冠狀病毒(“冠狀病毒”)，世界衞生組織(“世衞組織”)隨後宣佈冠狀病毒為“國際關注的公共衞生緊急情況”。由於冠狀病毒，美國國務院為中國發布了4級“不旅行”諮詢意見，並隨後為包括意大利和韓國在內的其他司法管轄區發佈了多項三級“重新考慮旅行”諮詢意見。2020年3月11日，世衞組織宣佈冠狀病毒為“大流行”，美國國務院發佈了全球三級“重新考慮旅行”諮詢意見。2020年3月13日，美國政府宣佈全國進入緊急狀態。2020年3月19日，美國國務院發佈了全球4級“不要旅行”的諮詢意見，建議美國公民避免因冠狀病毒的全球影響而進行所有國際旅行。美國政府還實施了加強檢查、強制14天檢疫要求和其他與冠狀病毒流行有關的旅行限制，包括限制來自歐洲、墨西哥和加拿大的旅行，許多外國和美國州政府也制定了類似的措施(包括前往歐盟和在歐盟內部的旅行限制)，並宣佈進入緊急狀態。
截至2020年4月15日，至少有42個州、哥倫比亞特區和波多黎各的約3.16億人奉命留在家中或“就位”，並避免任何不必要的旅行。在美國和世界各地的其他地點，會議、體育賽事和音樂會等公共活動被取消，主題公園和博物館等景點被關閉，遊船公司暫停運營，學校和企業也在遠距離開展活動。亞細亞
今後針對冠狀病毒的其他政府限制和條例可以包括額外的旅行限制(包括限制在美國境內的國內航空旅行)、隔離更多的人口(包括我們的人員)、限制我們進入我們的設施或飛機的能力，或要求收集更多的乘客數據。此外，政府、非政府組織和私營部門的實體已經並可能繼續發佈關於航空旅行或其他社會距離措施的不具約束力的諮詢意見或建議，包括限制參加公共集會的人數。
該公司在2020年第一季度開始出現與冠狀病毒有關的國際和國內需求大幅下降，這種需求下降一直持續到本報告發表之日。需求的下降導致我們2020年第一季度收入的實質性惡化，導致第一季度淨虧損17億美元。公司目前預計2020年全年運營業績將受到重大影響，2020年全年將出現淨虧損。為了規劃的目的，該公司假設需求將在2020年剩餘時間內繼續受到抑制，並有可能持續到2021年。
為應對需求減少，該公司相對於2019年的計劃產能，削減了2020年4月計劃產能的約80%和2020年5月計劃產能的約90%，預計2020年6月也會有類似的削減。該公司計劃在60天滾動的基礎上積極評估和取消航班，直到看到需求復甦的跡象。
該公司已針對需求減少採取了若干行動。除了上文討論的時間表削減外，該公司還減少了2020年剩餘時間的計劃資本支出和運營支出(包括推遲被認為對公司運營非關鍵的項目)，根據其股份回購計劃暫停股份回購，隨後終止了該計劃，簽訂了約30億美元的定期擔保貸款設施和新的飛機融資，通過公開發行UAL普通股籌集了約11億美元的現金收益，達成了一項協議，為目前須通過出售和租賃交易購買協議的某些飛機提供資金，暫時停飛了其某些幹線機隊，並採取了一項以公開發行的方式籌集約11億美元的現金收入。
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人力資本管理行動的數量。
該公司繼續專注於減少開支和管理其流動資金。該公司目前預計，在2020年第二季度，平均每天的現金消耗在4，000萬美元至4，500萬美元之間。為此目的，“現金消耗”是指業務活動產生的現金淨額，減去投資和籌資活動。發行新債務(不包括預期的飛機融資)、與“關愛法”的工資支助方案有關的政府贈款(下文定義)和發行新的UAL普通股的收益不包括在這一數字中。隨着需求復甦的時機變得更加確定，我們預計將繼續調整我們的成本管理結構、提高流動性的努力和能力。
2020年4月20日，根據“冠狀病毒援助、救濟和經濟安全法”(“關懷法”)，聯合公司與美國財政部簽訂了一項薪資支助方案，向該公司提供約50億美元的資金。在這50億美元中，約35億美元將以直接贈款的形式存在，約15億美元將以10年期高級無擔保本票的低息形式出現。2020年4月21日，該公司通過“關懷法”下的薪資支持計劃，獲得了預期50億美元中的25億美元。 該公司還預計，在2020年9月30日之前，根據“關懷法”下的貸款計劃，該公司將有能力從美國財政部借款45億美元，期限最長為5年。根據“託管法”提供的贈款和/或貸款將使公司及其業務受到某些限制，包括但不限於對支付股息和回購UAL權益證券的能力的限制、維持某些定期服務水平的要求、將僱用水平維持到2020年9月30日的要求、向美國財政部發行UAL普通股認股權證的要求以及對高管薪酬的某些限制。這些限制的實質和持續時間將對公司的運作產生重大影響，公司可能無法成功地管理這些影響。特別是，對高管薪酬的限制，視援助形式而定，可延長至六年，可能會影響公司在此關鍵時刻吸引和留住高級管理人員或吸引其他關鍵僱員的能力。
公司還可採取其他行動改善其財務狀況，包括改善流動性的措施，例如發行額外的無擔保和有擔保債務證券、股票證券和與股票掛鈎的證券、出售資產和/或加入額外的雙邊和辛迪加擔保和/或無擔保信貸設施。不能保證任何此類發行的時間，這可能是在短期內，或任何這樣的額外融資將完成優惠的條件，或根本沒有。任何這類行動都可以在短期內進行，可能是實質性的，並可能導致大量的額外借款。公司削減開支、提高流動性的措施或公司今後可能採取的應對冠狀病毒的其他戰略行動，可能無法有效地抵消減少的需求，而且由於“關愛法”，公司將不被允許採取某些戰略行動，這可能對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
冠狀病毒對公司長期運營和財務業績的持續影響的全部程度將取決於未來的發展，其中許多是我們無法控制的，包括上述緩解戰略的有效性、冠狀病毒的持續時間和傳播以及相關的旅行通知和限制、冠狀病毒對航空旅行的總體長期需求的影響、冠狀病毒對公司商業夥伴的財務健康和運營以及未來政府行動的影響，所有這些都是高度不確定和無法預測的。冠狀病毒大流行對公司產生了重大影響，持續減少的需求可能對公司的業務、經營業績、財務狀況和流動性產生重大不利影響。
此外，影響旅行需求、旅行行為或旅行限制的另一種疾病或類似的公共健康威脅的爆發，或對此類事件的恐懼，可能對公司的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。其他疾病的爆發也可能導致政府加強限制和管制，例如上述或其他行動，這可能對我們的行動產生不利影響。
公司從固定債務中獲得大量的財務槓桿，並打算在短期內尋求大量額外的財務流動資金，而流動性不足可能對公司的財務狀況和業務產生重大不利影響。
該公司擁有大量固定債務的財務槓桿，包括飛機租賃和債務融資、機場財產租賃、擔保貸款設施和其他設施以及其他物質現金債務。此外，公司有大量不可取消的資本支出承諾，包括購買新飛機和相關的備用發動機。
此外，鑑於旅行限制、需求減少以及冠狀病毒大流行對公司業務的預期影響，該公司目前打算在短期內繼續尋求額外的大量資金流動資金，其中可能包括髮行額外的無擔保或有擔保的債務證券、股票證券和股票掛鈎證券、出售資產以及額外的雙邊和辛迪加擔保的擔保資金。
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和/或無擔保信貸設施等項目。任何此類發行的時間可能是近期內的，或任何此類額外融資都將以優惠的條件完成，或根本沒有任何保證。此外，該公司還收到了根據“託管法”向航空業提供的財政援助，其中財政援助使公司及其業務受到某些限制，包括但不限於對支付股息和回購UAL權益證券的能力的限制、維持某些定期服務水平的要求、在2020年9月30日之前保持就業水平的要求、向美國財政部簽發UAL普通股認股權證的要求以及對高管薪酬的某些限制。
儘管公司從運營中獲得的現金流量及其可用資本，包括融資交易的收益，已經足以履行其義務和承諾，但公司的流動性一直並可能在今後受到本報告更新的2019年10-K表中討論的風險因素的負面影響，包括與冠狀病毒大流行的未來結果有關的風險。如果公司的流動資金大幅減少，公司可能無法及時償還其租約和債務，或遵守其融資和信用卡處理協議中的某些經營和財務契約，或其合同義務的其他重要條款。此外，由於該公司最近為應付冠狀病毒大流行而進行的融資活動，該等公約及條文所適用的融資數目有所增加，從而使該公司在被違反時面臨更大的交叉違約及交叉加速風險，而在公司繼續尋求額外流動資金時，額外的契約及條文可能對該公司具約束力。此外，本公司還與處理客户信用卡交易的金融機構達成協議，以銷售航空旅行和其他服務。根據公司的某些信用卡處理協議，金融機構在某些情況下有權要求公司保持相當於該金融機構已處理但公司尚未提供空運的預售票部分的準備金。此類金融機構可要求設立現金或其他抵押品準備金，或扣留與應收賬款有關的付款。, 包括如果公司不保持某些最低水平的無限制現金，現金等價物和短期投資.鑑於冠狀病毒的需求和容量的影響，該公司看到消費者對其機票退款的需求有所增加，我們預計在不久的將來將繼續如此。我們可能會因退款而減少流動資金，使我們在這些處理協議中有觸發流動資金契約的風險，而這樣做，可能會迫使我們向信用卡公司提供現金抵押品，以便預先售票。該公司還維持某些保險和擔保相關協議，根據這些協議，交易對手可以要求擔保品。
公司的大量負債，特別是在為應對冠狀病毒的影響而完成和考慮的額外流動資金交易、非投資級信用評級以及市場條件和作為貸款或其他負債擔保品的資產的可得性之後，由於自2020財政年度開始以來已進入27.5億美元的有擔保的定期貸款安排而減少，而且隨着公司繼續尋求更多的財政流動資金的實質性數額，以及冠病毒大流行對全球經濟和特別是航空運輸業的影響，可能使公司難以籌集額外的資本，如果需要滿足其流動資金需求的可接受的條件，或在任何情況下。
此外，截至2020年4月30日，該公司有72億美元的可變利率負債，其中全部或部分採用倫敦銀行間同業拆借利率(“libor”)作為確定適用利率的基準。如2017年7月宣佈的，倫敦銀行同業拆借利率預計將在2021年年底前逐步取消。雖然我們許多以libor為基礎的債務提供了計算在沒有報告libor的情況下應付利率的替代方法，但在計算libor或用另一個基準取代libor的方法方面，今後任何變化的程度和方式都是未知和無法預測的，因此，可能導致的利率大大高於當前利率。如果適用於公司可變利息負債的利率增加，公司的利息開支也會增加，這可能使公司難以支付利息和為其他固定費用提供資金，從而對我們可用於一般公司用途的現金流動產生不利影響。
見本報告第一部分，第2項，管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析，以獲得關於公司截至2020年3月31日的流動資金的更多信息。
冠狀病毒在短期內嚴重擾亂了我們的戰略運營計劃，對我們的業務、經營業績和財務狀況帶來了長期的風險。
冠狀病毒在短期內嚴重擾亂了我們的戰略運營計劃，對我們的業務、經營業績和財務狀況帶來了長期的風險。近年來，我們宣佈了幾項戰略運營計劃，包括幾項創收舉措和優化我們收入的計劃，例如我們增加運力的計劃，包括向中型機場提供國際擴張和新的或更多的服務，以及優化和控制我們的成本和機會的倡議和計劃，以加強我們的細分和改善航空旅行各點的客户體驗。在制定我們的戰略運作計劃時，我們做了一些假設，
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包括但不限於與客户需求、競爭、市場整合、飛機供應和全球經濟有關的問題。實際的經濟、市場和其他情況一直並可能繼續與我們的假設不同。例如，在2019年，由於波音737 MAX飛機停飛等因素，我們的能力增長低於計劃，這對我們執行戰略行動計劃的能力產生了不利影響。在2020年，需求一直並預計將繼續受到冠狀病毒的嚴重影響，這種病毒在很大程度上幹擾了我們戰略行動計劃的及時執行，包括在2020年增加能力的計劃。如果我們長期不成功地執行或調整我們的戰略運營計劃，或者如果實際結果繼續與我們先前的假設大不相同或與我們未來的假設有很大差異，我們的業務、經營業績和財務狀況可能會受到重大和不利的影響。
波音737 MAX飛機的強制停飛可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
2019年3月13日，聯邦航空局(FAA)發佈緊急命令，禁止美國認證運營商運營波音737 MAX系列飛機(“FAA命令”)。因此，該公司將14架波音737 MAX 9飛機全部停飛，波音公司也暫停交付新的波音737 MAX系列飛機。該公司不知道是否，在什麼條件下或什麼時候最大的接地將結束。這一停飛對公司的長期運營和財務影響是不確定的，並可能對公司產生不利影響，主要原因包括飛機無法使用的時間、所需更換飛機的可用性以及停飛飛機重新投入使用的情況。
2019年，停飛影響了原定於交付但未交付的16架波音737 MAX飛機的交付，預計還將影響未來波音737 MAX飛機交付的時間，包括該公司計劃於2020年交付的波音737 MAX飛機。預計未來交付延遲的程度將受到FAA訂單仍然有效的時間、波音公司的生產速度以及在取消FAA訂單後波音交付飛機的速度等因素的影響，這些因素可能會受到冠狀病毒大流行的重大影響。
作為對停飛的迴應，該公司對其飛行時間表和業務進行了調整，包括在原先打算由波音737 MAX飛機飛行的航線上更換替換飛機。2019年，停產影響了公司實施戰略增長戰略的能力，減少了公司計劃產能，導致成本增加，運營收入減少。該公司與波音公司就波音公司因波音737 MAX飛機停飛而造成的經濟損失進行了討論，並於2020年3月與波音公司就2019年發生的經濟損失達成了一項保密和解。
第三方地區航空公司提供的地區網絡和聯合快遞航班的中斷可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
本公司與多家地區航空公司有合同關係，提供區域飛機服務，品牌為聯合快遞(UnitedExpress)。這些地區業務是該公司主幹線網絡的延伸，通過運輸與幹線服務相連的流量，並允許飛往經濟上無法提供幹線飛機的較小城市的航班，來補充公司的業務。該公司的業務和業務取決於其區域飛行網絡，在截至2019年12月31日的一年中，該公司的區域容量約佔公司總容量的11%。
雖然該公司與其區域航空公司有協議，其中包括合同上商定的業績指標，但每一家區域航空公司都是一家單獨認證的商業航空公司，公司不控制這些航空公司的業務。許多因素可能會影響公司的區域網絡，包括與天氣有關的影響和季節性.此外，由於聯邦法規的變化，合格飛行員的減少對公司的地區飛行產生了不利影響，並可能繼續影響該公司的飛行。例如，聯邦航空局擴大了最低飛行員資格標準，包括規定飛行員的總飛行時數至少為1 500小時，以及聯邦航空條例第117部分規定的經修訂的飛行員飛行和執勤時間要求，都有助於減少區域航空公司可以使用的飛行員供應。這些規定導致合格飛行員的減少，以及包括學生飛行員人數減少和美軍僱用合格飛行員人數減少等因素，可能會對該公司的業務和財務狀況產生不利影響，還可能要求該公司減少地區航空公司的飛行。
冠狀病毒大流行對航空旅行服務的需求大幅下降，對區域航空公司服務的需求也受到重大影響，因此，該公司對其區域網絡的利用率顯著下降，預計在可預見的將來仍將如此。我們預計，冠狀病毒大流行對服務造成的中斷將對我們的區域航空公司產生不利影響，其中一些公司可能宣佈破產或停止營業。
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如果由於冠狀病毒大流行或對我們的區域網絡造成另一次重大破壞，本公司與其有關係的一家或多家區域運營商在一段長時間內無法履行其義務，則可能對公司的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。
我們對其他航空公司的重大投資，包括在世界其他地區的投資，以及我們與這些航空公司的商業關係，可能不會產生我們預期的回報或結果。
我們擴大全球網絡戰略的一個重要部分包括在國內和世界其他地區對航空公司進行重大投資，並擴大與這些航空公司的商業關係。例如，在2019年1月，我們完成了對ManaAir有限責任公司49.9%股權的收購，該公司在該項投資結束後立即擁有國內地區航空公司Express Jet Airlines LLC 100%的股權。我們也有少數股權在新航和共和航空控股公司。關於我們對地區航空公司的投資的更多信息，請參閲公司2019年表格10-K第二部分第8項中的財務報表附註9。我們還對拉丁美洲航空公司進行了大量投資，包括對Avianca Holdings，S.A.的重大投資。(“AVH”)和BRW航空有限責任公司(“BRW”)，Synergy航天公司的附屬公司和AVH的大股東，以及對Azul Linhad Aéreas Brasileiras S.A.Aéreas的股權投資。(“Azul”)。在未來，我們的地區和全球業務戰略可以包括與其他運營商簽訂聯合業務安排、商業協議和戰略聯盟，以及可能與這些運營商進行貸款交易和不控制投資。
這些交易和關係涉及重大的挑戰和風險，我們在建立和維持這些關係方面面臨競爭，因為潛在的安排有限，其他航空公司也在尋求建立類似的關係。我們依賴於這些其他運營商在我們的網絡的重要方面，在其經營的地區。雖然我們與這些航空公司密切合作，但每一家航空公司都是一家單獨認證的商業航空公司，我們對它們的業務、戰略、管理或商業方法沒有控制權。這些航空公司不僅面臨着與我們的業務相同的風險，這些風險由本報告更新的2019年10-K表格中討論的風險因素描述，包括冠狀病毒大流行的影響、對定價、需求和能力的競爭壓力、飛機燃料定價的變化以及全球和地方政治和經濟條件對運營和客户旅行模式等的影響，它們也受到自己獨特的財務和運營風險的影響。
由於這些因素和其他因素，我們的投資可能得不到令人滿意的回報，也可能得不到任何投資或貸款的回報。此外，這些投資可能無法產生我們預期的收入或業務協同效應，也可能分散管理層對我們業務或其他戰略選擇的關注。最後，如果這些運營商繼續受到上文討論的冠狀病毒大流行和其他一般商業風險的影響，或低於我們的預期或需求，無法有效減輕這些影響或恢復業績水平，我們對這些運營商所在區域和全球業務的依賴可能會對這些業務產生不利影響。這些事件中的任何一個或多個都可能對我們的經營結果或財務狀況產生重大不利影響。 公司2019年表格10-K第二部分第8項所載財務報表附註8和附註9分別提供了有關我們在AVH和Azul投資的更多信息。另見本報告所述與我們在AVH的投資有關的額外風險。
我們還可能受到JBA合作伙伴的任何非法行為的影響，包括不遵守美國“外國腐敗行為法”等反腐敗法律。此外，我們與這些航空公司的關係可能受制於這些航空公司所在的非美國司法管轄區的法律和法規。此外，這些司法管轄區的任何政治或規管改變，如對我們與這些航空公司的安排產生負面影響或加以禁止，都會對我們的經營結果或財政狀況造成不利影響。其中任何一家承運人的運營在一段較長的時間內被中斷 (包括冠狀病毒大流行的後果)或他們的行動使我們受到不遵守法律和條例的後果，我們的經營結果可能受到不利影響。
我們對AVH及其附屬公司的重大投資，以及我們與Avianca的商業關係，可能不會產生我們期望的回報或結果。
2018年11月，作為我們全球網絡戰略的一部分，聯合航空公司與AVH(“Avianca”)、Copa航空公司及其幾家子公司的子公司Aerovías del Continente Americano S.A.建立了收入分享JBA，但須經監管機構批准。在這項交易的同時，聯合銀行作為貸款人簽訂了一項定期貸款協議(“BRW定期貸款協議”)，其中除其他外，分別以BRW航空控股有限責任公司(“BRW Holding”)和BRW作為擔保人和借款人。根據“BRW定期貸款協議”，聯合公司向BRW提供了一筆4.56億美元的定期貸款(“BRW定期貸款”)，擔保擔保是BRW的股權，以及BRW的5.16億股AVH普通股(這些股份有資格轉換成相同數量的優先股，這些股份可能存放在AVH的保管人處)。
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美國存託憑證(ADRs)，在紐約證券交易所(“NYSE”)交易的AVH證券類別，以換取6，450萬ADR(這類股票和股票，統稱為“BRW貸款抵押品”)。在為BRW定期貸款協議提供資金方面，該公司與AVH的最大少數股東Kingsland Holdings Limited(“Kingsland”)簽訂了一項協議，根據該協議，聯合公司有權在“BRW定期貸款協議”簽署五週年之際或在出售BRW所擁有的AVH普通股時，以市價將其AVH普通股以市價出售，包括取消對其擔保權益的贖回權，並保證BRW有義務在紐約證券交易所向金斯蘭支付每ADR 12美元的超額費用，並保證在任何這類出售時，向其支付AVH普通股的市價，在適用的情況下(“合作付款”)，總額為2.17億美元的最高可能合併存付和擔保額見本報告第一部分第1項所載財務報表附註7和9，以進一步瞭解我們對金斯蘭的義務及其與金磚四國定期貸款協定的相互關係。
根據BRW定期貸款協議，BRW目前處於違約狀態。為了保護其抵押品的價值，聯合銀行於2019年5月24日開始根據“金磚四國定期貸款協議”和相關文件的條款，行使其可利用的某些補救辦法。關於聯合公司向BRW發出違約通知一事，根據與BRW定期貸款協議有關的協議，AVH最大的小股東Kingsland獲得了管理BRW的權力，而BRW仍然是AVH的大股東。在2019年9月26日的聽證會之後，紐約州法院做出了金斯蘭即決判決，授權它根據“金磚四國定期貸款協議”取消對BRW貸款抵押品的贖回權。金斯蘭仍在繼續喪失抵押品贖回權的過程，預計這將導致在司法監督下出售BRW貸款抵押品。紐約州法院還批准了金斯蘭的初步禁令動議，除其他外，禁止BRW控股公司干涉Kingsland在BRW某些股權中行使投票權和其他權利的能力。這些裁決是紐約司法止贖程序中的中間步驟，可上訴，紐約的整個司法止贖程序目前因冠狀病毒流行而推遲。BRW定期貸款的償還取決於這一司法止贖程序，也無法保證司法止贖出售將完成，或一旦完成，將導致完全履行BRW定期貸款下的所有義務，包括聯合償還就我們的合作付款所作的任何付款的義務。 在這方面，根據聯合航空公司對AVH的財務不確定性的評估，該公司由於槓桿水平高，而且由於冠狀病毒流行，目前已停止運作，該公司最近記錄了6.97億美元的預期信貸損失備抵，用於BRW定期貸款和合作付款。此外，如果在司法止贖中出售BRW貸款抵押品所得的收益不足以償還BRW定期貸款的全部金額，我們執行對BRW的不足判決的能力可能是有限的。這些情況中的任何一種都可能導致償還BRW定期貸款的損失或延誤。此外，我們從取消抵押品贖回權出售BRW貸款抵押品中獲得的金額可能不足以支付BRW欠我們的款項(包括我們就合作付款所作的任何付款)，以及我們收回、收回和出售財產所引起的費用。
在2019年11月，聯合公司簽訂了一項高級擔保可轉換定期貸款協議(“AVH可轉換貸款協議”)，除其他外，AVH作為借款人，由其下的放款人(包括聯合)為一般公司目的向AVH提供可轉換的定期貸款。在2019年12月，聯合公司根據“可轉換貸款協議”向AVH提供了這種可轉換的定期貸款，總額為1.5億美元(“AVH可轉換貸款”)。關於我們對AVH及其附屬公司的投資和我們對合作付款的擔保，請參見公司2019年表10-K第二部分第8項所載財務報表附註8和13。
這些交易和關係涉及重大挑戰和風險，特別是考慮到冠狀病毒大流行的影響、AVH最近的債務重組以及償還BRW定期貸款的司法止贖程序。儘管AVH迄今已成功地實施了債務重組計劃，但隨着AVH可轉換貸款的完成，聯合航空公司對AVH長期財務狀況的敞口有所增加，而因冠狀病毒大流行而導致的客運量和定期航班的急劇下降對Avianca造成了重大不利影響。雖然我們與Avianca在JBA方面密切合作，並通過以AVH可轉換貸款的形式提供資金來支持AVH，但Avianca是一家單獨認證的商業航空公司，我們對其或AVH的業務、戰略、管理或商業方法沒有控制權。Avianca還面臨着與我們的業務相同的風險，這些風險在公司2019年的10-K表中作了介紹，本報告對這些風險進行了更新，包括冠狀病毒大流行的影響、對定價、需求和能力的競爭壓力、飛機燃料定價的變化、全球和地方政治和經濟狀況對運營和客户旅行模式的影響，以及對其自身獨特的財務和運營風險的影響。
此外，BRW貸款抵押品和擔保AVH可轉換貸款的抵押品的價值取決於市場和其他條件。航空市場的變化可能會對BRW貸款抵押品和擔保AVH可轉換貸款的抵押品的價值產生不利影響，從而降低取消抵押品贖回權或對BRW定期貸款協議或AVH可轉換貸款採取其他補救措施所產生的價值。作為這些和其他的結果
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因素，包括喪失抵押品贖回權程序的延遲，我們可能得不到我們的BRW定期貸款的全部(或任何)償還(包括我們就合作付款所作的任何付款)或我們的AVH可轉換貸款，而且我們可能無法實現BRW貸款抵押品的全部(或任何)價值或擔保AVH可轉換貸款的抵押品。因此，我們可能無法在AVH及其附屬公司的投資或貸款基金上實現令人滿意的(或任何)回報。
此外，這些投資可能無法產生我們預期的收入或業務協同效應，也可能分散管理層對我們業務或其他戰略選擇的關注。最後，如果AVH不能成功地從債務重組或冠狀病毒大流行中恢復過來，或者在其他方面受到一般商業風險的影響或表現低於我們的期望或需要，我們在其業務所在區域對Avianca的依賴可能會對我們的全球業務和結果產生負面影響。這些事件中的任何一個或多個都可能對我們的經營結果或財務狀況產生重大不利影響。
公司可能永遠不會意識到其無形資產或長期資產的全部價值，從而記錄可能對其財務狀況和經營業績產生不利影響的減值。
根據適用的會計準則，公司必須每年測試其無限期無形資產的減值情況，或在有減值跡象的情況下更頻繁地測試其無形資產的減值情況。此外，如果有任何跡象表明某項資產可能受損，則要求公司測試其某些其他資產的減值情況。
除其他因素外，公司可能需要承認未來的損失，原因包括燃料價格極端波動、信貸市場緊縮、政府監管變化、某些有形或無形資產的公允價值下降，例如飛機、航路當局、機場時隙和飛行常客數據庫、運營和現金流的歷史或預測結果方面的不利趨勢、不確定的經濟環境以及其他不確定因素。例如，在2020年第一季度，由於冠狀病毒大流行和隨後暫停飛往中國的航班，該公司記錄了與其中國航線相關的5 000萬美元減值費用。此外，在2019年和2018年，該公司記錄的與其香港航線相關的減值費用分別為9 000萬美元和2.06億美元，造成這些資產的全部減值。該公司無法保證在未來一段時間內不會發生有形或無形資產的實質性損害損失，而且由於冠狀病毒大流行對我們的飛行時間表和業務的影響，今後發生物質損害的風險已大大增加。該公司的飛機價值在未來可能會受到這些飛機的供求變化的影響。某些類型飛機的供求變化可能是由於飛機停飛造成的。減值損失可能對公司的財務狀況和經營業績產生重大不利影響。
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第二項股權證券的未登記銷售和收益的使用。
(A)無
(B)無
(C)下表列出在第一財政年度第四季度2020:
期間 | 購買股份總數(A)(B) | 每股平均價格(B)(C) | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分而購買的股份總數(a) | 根據計劃或計劃可能購買的股票的大約美元價值(以百萬計)(a) | ||||||||||
2020年1月 | 1,957,752 | $ | 81.68 | 1,957,752 | $ | 2,949 | ||||||||
2020年2月 | 2,298,552 | 78.96 | 2,298,552 | 2,768 | ||||||||||
2020年3月 | — | — | 2,768 | |||||||||||
共計 | 4,256,304 | 4,256,304 | ||||||||||||
(A)2017年12月，UAL董事會批准了30億美元的股票回購計劃，以收購UAL的普通股(“2017年股份回購計劃”)。在2020年1月，該公司完成了2017年股份回購計劃。2019年7月，UAL董事會批准了價值30億美元的股票回購計劃，以收購UAL的普通股(“2019年股份回購計劃”)。截至2020年3月31日，公司大約有28億美元根據2019年股份回購計劃剩餘的股份。2020年2月24日，在冠狀病毒傳播到意大利之後，該公司根據2019年股份回購計劃暫停了股票回購，並於2020年4月24日終止了2019年股份回購計劃。
(B)該表不包括為履行在受限制股票單位轉歸時須繳付的某些税務義務而向僱員扣留的股份。聯合大陸控股公司2017年激勵薪酬計劃與聯合大陸控股有限公司。2008年獎勵補償計劃每一項都規定扣繳股份，以履行在受限制股票歸屬時應繳的税款。然而，這些計劃並沒有規定可為此目的扣留的最大股份數量。根據這些計劃，共有286，842股股份被扣留在第一四分之一2020每股平均價格為61.68美元。為履行扣繳税款義務而扣繳的普通股，可以視為“發行人購買”依照本項規定應當披露的股份。
(C)每股支付的平均價格是在結算基礎上計算的，但不包括佣金。
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6.展品。
展示索引
證物編號。 | 登記人 | 陳列品 | |
4.1 | UAL 聯合 | 本票，截止2020年4月20日，由UAL、United States作為擔保人和美國財政部(作為UAL 8-K表格的附錄4.1提交，於2020年4月23日提交，在此以參考方式併入) | |
4.2 | UAL | 自2020年4月20日起，UAL與美國財政部之間的授權協議(包括授權書形式)(作為UAL於2020年4月23日提交的8-K表格的表4.2提交，並以參考方式納入) | |
10.1 | UAL 聯合 | 截至2020年4月20日美國財政部與美國財政部之間的薪資支持計劃協議(作為表10.1提交給UAL於2020年4月23日提交的8-K表格，並在此參考) | |
†10.2 | UAL | 2020年3月10日Oscar Munoz、UAL和United之間關於免除工資的信函 | |
†10.3 | UAL | 2020年3月10日J.Scott Kirby、UAL和United關於免除薪金的信函 | |
10.4 | UAL 聯合 | 截至2020年3月9日的“定期貸款信貸和擔保協議”，由UAL作為借款人、UAL作為母公司和擔保人、UAL的子公司不時地以聯合以外的一方、貸款人不時作為聯營方、摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)作為行政代理人(作為表10.1提交給UAL的表格8-K，2020年3月12日提交，並在此以參考書形式提交)。 | |
10.5 | UAL 聯合 | 截至2020年3月20日的“定期貸款信貸和擔保協議”，由UAL作為借款人、UAL作為母公司和擔保人、UAL的子公司不時與UAL的其他當事方、貸款人之間、高盛銀行的美國銀行作為行政代理(以表10.1提交UAL的表格8-K，並以參考方式在此註冊)。 | |
10.6 | UAL 聯合 | 截至2020年4月7日的“定期貸款信貸和擔保協議”，由UAL作為借款者、UAL作為母公司和擔保人、UAL的子公司(聯營公司除外)、貸款人不時作為其當事方、以及美利堅銀行(N.A.)作為行政代理人(作為UAL於2020年4月13日提交的表格8-K的表10.1提交，並在此以參考書方式註冊)。 | |
ˆ10.7 | UAL 聯合 | 波音公司與聯合航空公司於2020年3月20日簽訂的購買第03776號協議的第13號補充協議。 | |
31.1 | UAL | 美國聯合航空控股有限公司首席執行官認證。根據15U.S..78m(A)或78o(D)(2002年“薩班斯-奧克斯利法”第302條) | |
31.2 | UAL | 美國聯合航空控股公司首席財務官的認證。根據15U.S..78m(A)或78o(D)(2002年“薩班斯-奧克斯利法”第302條) | |
31.3 | 聯合 | 美國聯合航空公司首席執行官認證。根據“美國法典”第15條78m(A)或78o(D)(2002年“薩班斯-奧克斯利法”第302條) | |
31.4 | 聯合 | 美國聯合航空公司首席財務官證書。根據“美國法典”第15條78m(A)或78o(D)(2002年“薩班斯-奧克斯利法”第302條) | |
32.1 | UAL | 聯合航空控股公司首席執行官和首席財務官的認證。根據“美國法典”第18條第1350條(2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條) | |
32.2 | 聯合 | 美國聯合航空公司首席執行官和首席財務官的認證。根據“美國法典”第18條第1350條(2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條) | |
101 | UAL 聯合 | UAL和聯合銀行2020年3月31日終了季度合併季度報告中的以下財務報表採用XBRL行內排格式：(1)合併業務報表，(2)綜合綜合收入報表，(3)綜合資產負債表，(4)合併現金流量表，(5)合併股東權益報表，(6)合併合併財務報表的合併説明，標記為文本塊，包括詳細標籤。 | |
104 | UAL 聯合 | 封面交互式數據文件-封面頁XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 | |
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†表示管理合同或補償計劃或安排。根據第601(B)(10)項，允許聯合航空公司從本報告中省略某些與賠償有關的證物，因此只有UAL被確定為這些物品的登記人。
根據條例S-K第601(B)項，參考證物的部分已被略去。
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簽名
根據1934年“證券交易法”的規定，每個登記人已正式安排由下列簽名人代表其簽署本報告，並經正式授權。
聯合航空控股公司 | ||||
(登記人) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通過： | S/Gerald Laderman | |
拉德曼 執行副總裁兼首席財務官 (首席財務主任) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通過： | /s/Chris Kenny | |
克里斯·肯尼 副總裁兼財務主任 (首席會計主任) | ||||
聯合航空公司 | ||||
(登記人) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通過： | S/Gerald Laderman | |
拉德曼 執行副總裁兼首席財務官 (首席財務主任) | ||||
日期： | 2020年5月4日 | 通過： | /s/Chris Kenny | |
克里斯·肯尼 副總裁兼財務主任 (首席會計主任) | ||||
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