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美國
證券交易委員會
華盛頓特區。20549
形式20-F
(第一標記)
| | | | | |
| ☐ | 依據1934年證券交易所ACT第12(B)或(G)條作出的註冊聲明 |
| 或 | |
| ☒ | 依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的年度報告。 |
| | 截至財政年度2019年12月31日 |
| 或 | |
| ☐ | 依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的過渡報告 |
| | 從_ |
| 或 | |
| ☐ | 空殼公司依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的報告 |
| | 需要此空殼公司報告的事件日期 _______________________________ |
| | |
| 金洋集團有限公司 |
| (註冊人的確切名稱，一如其章程所指明者) |
| |
| (將註冊人的姓名翻譯成英文) |
| |
| 百慕大 |
| (法團或組織的司法管轄權) |
| |
帕拉維爾廣場, 14 PAR-la-Ville路, 哈密爾頓, HM 08, 百慕大 |
| (主要行政辦公室地址) |
| |
詹姆斯·艾爾斯電話：(1)441295 6935，傳真：(1) 441 295 3494, 帕拉維爾廣場, 14 PAR-la-Ville路, 哈密爾頓, HM 08, 百慕大 |
| (公司聯絡人姓名、電話、電子郵件及/或傳真號碼及地址) |
根據該法第12(B)條登記或將登記的證券
| | | | | | | | |
| 每一班的職稱 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
| 普通股，每股面值0.05美元 | GOGL | 納斯達克全球精選市場 |
根據該法第12(G)條登記或登記的證券。
根據該法第15(D)條負有報告義務的證券。
註明截至年度報告所涉期間結束時每個發行人類別的資本或普通股的流通股數量。
143,277,697普通股，每股面值0.05美元
如“證券法”第405條所界定，登記人是否為知名的經驗豐富的發行人，請勾選。
如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記標明登記人是否不需要根據1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條提交報告。
注-以上覆選框不會免除任何註冊人根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交報告的義務。
用檢查標記標明登記人(1)是否已提交1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條要求在過去12個月內提交的所有報告(或登記人被要求提交此類報告的較短期限)，(2)在過去90天中一直受到這類備案要求的限制。
通過檢查標記説明註冊人是否已以電子方式提交了條例S-T(本章第232.405節)規則第四零五條規定提交的每一份交互數據文件(或短時間內要求註冊人提交此類文件)。
通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、加速備案者、非加速備案者還是新興成長型公司。參見“外匯法案”第12b-2條中“大型加速備案者”、“加速增長公司”和“新興成長型公司”的定義。(檢查一)：
| | | | | |
大型加速箱 x | 加速過濾o |
非加速過濾o | 新興成長型公司☐ |
如果一家新興成長型公司按照美國公認會計準則編制其財務報表，請用支票標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則†。☐
†“新的或經修訂的財務會計準則”是指財務會計準則委員會在2012年4月5日後發佈的對其會計準則編纂的任何更新。
用支票標明登記人用來編制本文件所列財務報表的會計基礎：
| | | | | | | | |
美國公認會計原則x | 國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”o | 其他o |
如果已對上一個問題進行了“其他”檢查，請通過勾選標記説明登記人選擇下列財務報表項目：
如果這是年度報告，請檢查註冊人是否為空殼公司(如“交易法”第12b-2條規定)。
表格20-F的索引
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第一部分 | | |
項目1. | 董事、高級管理人員和顧問的身份 | 1 |
項目2. | 提供統計數據和預期時間表 | 1 |
項目3. | 關鍵信息 | 1 |
項目4. | 有關該公司的資料 | 25 |
項目4A。 | 未解決的工作人員意見 | 39 |
項目5. | 經營與財務回顧與展望 | 39 |
項目6. | 董事、高級管理人員和僱員 | 60 |
項目7. | 大股東與關聯方交易 | 62 |
項目8. | 財務信息 | 63 |
項目9. | 要約與上市 | 63 |
項目10. | 補充資料 | 63 |
項目11. | 市場風險的定量和定性披露 | 77 |
項目12. | 證券的描述(股本證券除外) | 79 |
第二部分 | | |
項目13. | 違約、股利拖欠和拖欠 | 80 |
項目14. | 對證券持有人權利的實質性修改和收益的使用 | 80 |
項目15. | 管制和程序 | 80 |
項目16. | [預留] | 81 |
項目16A. | 審計委員會財務專家 | 81 |
項目16B. | 道德守則 | 81 |
項目16C. | 首席會計師費用及服務 | 81 |
項目16D. | 豁免審計委員會的上市標準 | 81 |
項目16E. | 發行人及關聯購買者購買權益證券 | 82 |
項目16F. | 註冊會計師的變更 | 82 |
項目16G. | 公司治理 | 82 |
項目16H. | 礦山安全披露 | 83 |
第III部 | | |
項目17. | 財務報表 | 84 |
項目18. | 財務報表 | 84 |
項目19. | 展品 | 85 |
關於前瞻性聲明的警告聲明
本年度報告中討論的事項可構成前瞻性聲明。1995年的“私人證券訴訟改革法”(PSLRA)為前瞻性聲明提供了安全港保護，以鼓勵公司提供有關其業務的潛在信息。前瞻性陳述包括關於計劃、目的、目標、戰略、未來事件或業績的陳述，以及基本假設和其他陳述，而不是歷史事實的陳述。
我們正在利用PSLRA的安全港條款，幷包括與此相關的警告聲明。本文件和我們或代表我們所作的任何其他書面或口頭聲明可能包括前瞻性的聲明，這些陳述反映了我們目前對未來事件和財務執行情況的看法。這份年度報告包括對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念。這些陳述的意圖是“前瞻性陳述”。我們警告説，對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念可能而且經常與實際結果不同，差異可能是重大的。在本文件中使用“相信”、“預期”、“預期”、“估計”、“打算”、“計劃”、“目標”、“項目”、“可能”、“可能”、“將”、“會”、“可能”、“尋求”、“潛力”、“繼續”、“思考”、“可能”、“預測”、“可能”、“預測”、“可能”“應該”和類似的表達或短語可以識別前瞻性的陳述。
本報告中的前瞻性陳述基於各種假設，其中許多假設反過來又基於進一步的假設，包括但不限於管理層對歷史經營趨勢的審查、我們記錄中的數據以及第三方提供的其他數據。雖然我們認為這些假設在作出時是合理的，因為這些假設本身就受到難以或不可能預測的重大不確定性和意外情況的影響，而且是我們無法控制的，但我們不能向你保證，我們將實現或實現這些期望、信念或預測。因此，我們告誡你不要依賴任何前瞻性的聲明.
除了本文其他地方討論的這些重要因素和事項外，我們認為可能導致實際結果與前瞻性聲明中討論的結果大不相同的重要因素除其他外包括：
•我們未來的經營或財務業績；
•我們繼續根據我們的債務協議借款，並遵守其中所載的各項公約；
•合同對手方信用風險的變化；
•合同對手方未履行其義務；
•2021年以後預期的LIBOR終止對我們債務利率的影響，即LIBOR；
•我們獲得或獲得融資的能力，我們的流動資金和足夠的現金流量為我們的業務；
•我們的合資企業對我們的利潤和虧損的貢獻的波動；
•我們成功使用幹散貨船的能力；
•我們經營費用的變化，包括燃料價格、燃料價格(包括低硫燃料增加的成本)、乾塢、船員和保險費用；
•我們的保險是否足以彌補我們的損失；
•我們有能力以優惠的條件或完全替代我們的經營租賃；
•我們為建造、購置和翻新我國船隻的未來資本支出和投資提供資金的能力(包括其數量和性質以及正在建造的船隻的完工時間、交付和開始運營日期、預計停機時間和收入損失)；
•計劃、待完成或最近的收購、業務戰略和預期資本支出或業務費用，包括幹船塢、調查、升級和保險費用；
•與未來船舶建造相關的風險；
•我們對船隻收購的可得性和我們完成計劃的購置交易的能力的期望；
•我們有能力在租船期滿時續訂或訂立新的時間租船；
•行業內的競爭，以及我們與擁有更多資源的公司進行有效競爭的能力；
•失去大客户或重要的業務關係；
•技術創新的潛力，以降低我們船隻的價值和從中獲得的租船收入；
•信息技術和通信系統的中斷或故障對我們運作能力的影響；
•船舶故障及停租情況；
•涉及董事會成員和高級管理人員的潛在利益衝突；
•我們吸引、留住和激勵關鍵員工的能力；
•(二)本公司職工或者其他相關行業公司的職工停工或者其他勞動中斷的；
•未決或未來訴訟的潛在責任；
•政府調查和調查的影響；
•海事索賠人扣押我國船隻；
•在戰爭或緊急情況下政府徵用我方船隻；
•衍生工具投資的潛在風險或損失；
•我們所經營的行業具有高度週期性；
•一般幹散貨航運市場趨勢，包括租船費率和租船價值的波動；
•幹散貨航運業的供求變化，包括本港船隻的市場及正在興建的新建築物數目；
•世界經濟實力；
•歐洲和歐元的穩定；
•利率和外匯匯率的波動；
•政府對我們的索賠；
•我們遵守複雜的法律、條例，包括環境法律和條例以及1977年“美國外國腐敗行為法”；
•海運和其他運輸的變化；
•政府規則和條例的變化或管理當局採取的行動；
•公共衞生威脅的影響和其他高度傳染性疾病的爆發；
•國內和國際的一般政治和地緣政治條件；
•不利天氣和自然災害的影響；
•美國貿易政策的任何進一步變化都可能引發受影響國家的報復行動；
•可能因事故或政治事件而中斷航線；
•遠洋船隻上的海盜行為、恐怖襲擊、國際敵對行動和不穩定；
•現時冠狀病毒COVID-19的爆發情況；及
•“項目3.關鍵信息-D.風險因素”中討論的其他因素。
我們提醒本報告的讀者，不要過分依賴這些前瞻性陳述，因為這些陳述只在日期之前作出，除非適用的法律或條例規定，否則我們沒有義務公開發布對這些前瞻性聲明的任何修改，以反映本年度報告日期後的事件或情況，或反映意外事件的發生。這些前瞻性聲明不能保證我們未來的表現，實際結果和未來的發展可能與前瞻性聲明中的預測有很大的不同。
第一部分
項目1.董事、高級管理人員和顧問的基本身份
不適用。
項目2.提供統計數據和預期時間表
不適用。
項目3.同等關鍵信息
2014年10月7日，奈特斯布里奇航運有限公司(即騎士橋航運有限公司)和金大洋集團有限公司(或前金洋集團有限公司)簽訂了一項合併協議和計劃，或合併協議，根據該協議，兩家公司同意合併，或合併，由奈特斯布里奇擔任尚存的法律實體。合併於2015年3月31日完成，奈特斯布里奇的名稱改為金洋集團有限公司。合併被認為是一種企業合併，採用的是會計收購的方法，我們選擇了作為會計收購人。更多信息見“項目4.關於公司的信息-A.公司的歷史和發展”。
在本報告中，除非上下文另有要求，"金色的海洋，"這個"公司，" "我們," "我們"和"我們的" 請參閲金洋集團有限公司及其附屬公司。
載重量噸，或稱載重量噸，用於描述船舶的容量或大小。以公噸表示，每噸相當於1，000公斤，指的是船隻所能運載的貨物和用品的最大重量。
我們擁有並經營以下大小的幹散貨船：
•NewCastlemax，載重量在200，000至210，000噸之間的船隻；
•Capesize，即載重量在105，000至200，000載重量之間的船隻；
•Panamax型船舶，載重量在65，000至105，000噸之間；
•超大型船舶，載重量在55，000至65，000噸之間。
除非另有説明，本報告中提到的“美元”、“美元”和“美元”均為美元，數額以美元表示。
除非另有説明，本報告中披露的所有股票和每股金額對2016年8月1日實施的五分之一反向股票分割具有追溯效力，適用於所有提交的期間。
A.選定的財務數據
我們選定的截至12月31日、2019年、2018年和2017年財政年度的業務報表數據以及截至12月31日、2019年和2018年12月31日的選定資產負債表數據是從本報告所列合併財務報表中得出的，應與這些報表及其附註一併閲讀。截至12月31日、2017年、2016年和2015年12月31日、2017年、2016年和2015年財政年度的選定業務報表數據和選定的資產負債表數據是從本報告未包括的合併財務報表中得出的。
在2019年1月1日，我們通過了ASC 842租約，修改了租賃會計。我們採用了新的會計準則，採用了經修訂的追溯性過渡辦法，使我們能夠確認對採用期間累積赤字期初餘額的累積效應調整，而不是重述我們以前的比較期。關於採用本標準的補充資料，請參閲“項目18.財務報表”附註3。
我們於2018年1月1日採用了ASC 606與客户簽訂的合同收入條款，採用了修改後的追溯方法。因此，比較資料沒有重報，並繼續按照2018年1月1日前有效的會計準則報告。2018年通過的標準並未對選定表格中所列信息與前幾年的可比性產生重大影響。
下表還應與“項目5.業務和財務審查及前景”以及本報告所載合併財務報表及其附註一併閲讀。我們的帳户是以美元記賬的。下表中披露的所有股票和每股金額對2016年8月1日實施的五分之一反向股票分割具有追溯效力，適用於所有提交的期間。此外，截至2016年1月1日，我們改變了資產負債表中債務發行成本的列報方式，將其從相關債務的賬面金額中直接扣除，而不是作為資產。這一變化已追溯適用於所述所有期間。
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| | 截至12月31日的財政年度， | | | | | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | | 2015 |
| (除股票外，以千美元計) | | | | | | | | | |
| 業務報表數據： | | | | | | | | | |
| 營業收入總額 | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | | | 256,863 | | | 190,238 | |
| 業務費用共計 | 603,973 | | | 514,308 | | | 413,517 | | | 328,366 | | | 414,363 | |
| 營業(損失)淨收入 | 100,656 | | | 145,013 | | | 50,075 | | | (70,258) | | | (234,913) | |
| 淨收入(損失) | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | | | (127,711) | | | (220,839) | |
| 每股收益(虧損)：基本收益(美元) | $0.26 | | | $0.59 | | | ($0.02) | | | ($1.34) | | | ($7.30) | |
| 每股收益(虧損)：稀釋(美元) | $0.26 | | | $0.59 | | | ($0.02) | | | ($1.34) | | | ($7.30) | |
| 每股股息(美元) | $0.33 | | | $0.45 | | | $0.00 | | | $0.00 | | | $0.00 | |
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| 資產負債表數據(年底)： | | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | 88,931 | | | 305,352 | | | 309,029 | | | 212,942 | | | 102,617 | |
| 長期限制現金 | 58,864 | | | 46,981 | | | 54,845 | | | 53,797 | | | 48,521 | |
| 新樓 | — | | | — | | | 105,727 | | | 180,562 | | | 338,614 | |
| 船隻和設備，淨額 | 2,340,753 | | | 2,406,456 | | | 2,215,003 | | | 1,758,939 | | | 1,488,205 | |
| 融資租賃、使用權、資產淨值 | 193,987 | | | 1,165 | | | 2,061 | | | 2,956 | | | 8,354 | |
| 經營租賃、使用權、資產淨值 | 54,853 | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 總資產 | 2,966,057 | | | 2,951,354 | | | 2,870,058 | | | 2,361,623 | | | 2,172,870 | |
| 長期債務的當期部分 | 87,787 | | | 471,764 | | | 109,671 | | | — | | | 20,380 | |
| 融資租賃項下債務的當期部分 | 17,502 | | | 5,649 | | | 5,239 | | | 4,858 | | | 15,749 | |
| 業務租賃項下債務的當期部分 | 14,377 | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 長期債務 | 1,026,083 | | | 877,278 | | | 1,134,788 | | | 1,058,418 | | | 908,116 | |
| 融資租賃下的債務 | 151,206 | | | 1,786 | | | 7,435 | | | 12,673 | | | 17,531 | |
| 業務租賃下的債務 | 42,010 | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 股本 | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,111 | | | 5,299 | | | 1,727 | |
| 總股本 | 1,513,391 | | | 1,523,512 | | | 1,494,049 | | | 1,238,719 | | | 1,158,649 | |
| 普通股已發行 | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | | | 105,965,192 | | | 34,535,128 | |
| 其他財務數據： | | | | | | | | | |
權益與資產比率(百分比)(1) | 51.0 | % | | 51.6 | % | | 52.1 | % | | 52.5 | % | | 53.3 | % |
債務與股本比率(2) | 0.8 | | | 0.9 | | | 0.8 | | | 0.9 | | | 0.8 | |
市盈率(3) | 22.4 | | | 10.4 | | | (407.5) | | | (3.5) | | | (0.7) | |
時間包機等值收入(4) | 536,604 | | | 513,960 | | | 363,061 | | | 188,851 | | | 134,547 | |
時間包機等值費率(5) | 16,779 | | | 16,530 | | | 13,436 | | | 8,478 | | | 10,185 | |
(1)權益與資產比率按總股本除以總資產計算。
(2)債務與股本之比按負債總額、當期負債和長期負債除以股本總額計算。
(3)市盈率是用年終股價除以每股基本(虧損)收益計算的。根據2016年8月完成的5至1次反向分割，對歷史時期進行了調整。
(4)定期包機等值收入或TCE收入與綜合業務報表所反映的業務收入總額的對賬情況如下：
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| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | | 2015 | | |
| 營業收入總額 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | | | 256,863 | | | 190,238 | | | |
| 加：優惠租船合同的攤銷 | | 18,732 | | | 18,733 | | | 19,333 | | | 27,277 | | | 23,714 | | | |
| 加：其他營業收入 | | (1,170) | | | 2,991 | | | 3,881 | | | 945 | | | — | | | |
| 減：光船租賃收入* | | — | | | — | | | — | | | 2,399 | | | — | | | |
| 減：其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | 1,247 | | | 3,949 | | | 1,306 | | | |
| 淨時間和航程包租收入 | | 721,692 | | | 675,997 | | | 481,990 | | | 278,737 | | | 212,646 | | | |
| 減：航行費用和佣金 | | 185,088 | | | 162,037 | | | 118,929 | | | 89,886 | | | 78,099 | | | |
| 時間包機等值收入 | | 536,604 | | | 513,960 | | | 363,061 | | | 188,851 | | | 134,547 | | | |
根據航運業的一般慣例，我們使用TCE收入作為衡量從航次租船產生的收入與從時間租船中產生的收入進行比較的一種衡量標準。我們將TCE收入定義為營業收入減去航程費用和佣金加上定期租船合同的攤銷。根據定期租船協議，艙載燃料、運河和港口費及佣金等航次費用由租船人承擔和支付，而根據航程租船協議，航次費用則由船東承擔和支付。tce收入是一種常見的航運業績效衡量標準，主要用於比較航運公司業績的期間變化，儘管在不同時期之間可以使用船舶的租船類型(即即期租船和定期租船)的組合發生了變化。TCE收入是一種非美國GAAP的衡量標準，它提供了額外的有意義的信息，包括營業收入，這是最直接可比的美國GAAP標準，因為它有助於管理層就我們的船隻的部署和使用做出決策，並評估它們的財務績效，而不管一艘船是被用於定期租船還是租船。有關艦隊部署的進一步信息，請參閲“項目5.運營和財務審查及前景-A.業務結果”。
*在二零一六年，我們共接獲二百四十萬元的申索，涉及根據兩艘VLCC的光船租船而欠下的未付租船個案。收據記錄為光船租賃收入，因為它與以前根據這些條款提供的服務有關。這筆款項是作為索賠的全部和最後解決而收到的。為了確定我們2016年的TCE收入，這一數額不包括在計算中，因為它與往年出售的船隻有關。
(5)時間包機等值費率，或TCE費率，代表我們整個運營船隊的加權平均每日TCE收入。
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| (千美元，除TCE率和天數外) | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2016 | | 2015 | | |
| 時間包機等值收入 | | 536,604 | | | 513,960 | | | 363,061 | | | 188,851 | | | 134,547 | | | |
| | | | | | | | | | | | |
| 艦隊可用天數 | | 32,872 | | | 31,356 | | | 27,323 | | | 22,397 | | | 13,330 | | | |
| 艦隊租船日 | | (892) | | | (264) | | | (301) | | | (121) | | | (120) | | | |
| 租船日 | | 31,980 | | | 31,092 | | | 27,022 | | | 22,276 | | | 13,210 | | | |
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| 時間包機等值費率 | | 16,779 | | | 16,530 | | | 13,436 | | | 8,478 | | | 10,185 | | | |
如上文腳註5所述，Tce費率是對航行中的船舶或現貨租船和時間租船所產生的收入流進行調整後，每日平均收入業績的一種衡量方法。我們計算TCE率的方法是通過報告期間TCE收入除以僱用天數來確定的。在租日是按船隻計算的，並表示在報告所述期間我們擁有的每一艘船隻(擁有或租入)的可用天數和離岸日淨額。在報告所述期間，船隻的可用天數是指該船隻(擁有或租入)在此期間內我們擁有的天數。根據定義，擁有船舶的可用天數等於報告所述期間的日曆日，除非船舶是在相關期間由船塢交付的；而租船的可用天數則等於在相關的時間租船協議的天數內的保有期，如果這種期限重疊於一個以上的報告期間，則按相關報告期按比例計算。在報告所述期間，船舶的離岸天數是指船舶在該期間內由我們擁有的天數，但由於未排定的修理、定期的乾塢或特別或中期調查和鋪位(如果有的話)而無法運作。
B.基本資本化和負債
不適用。
C.提供和使用收益的基本理由
不適用。
D.風險因素
以下概述了可能對我們的業務、財務狀況或經營結果產生重大影響的風險。本節所述任何事件的發生都會對我們的業務、財務狀況、經營業績或我們的證券的交易價格產生重大和負面的影響。
與本港工業有關的風險
幹散貨船隻的租船租金波動不定，將來可能會下降，這可能會對我們的收入、收入和盈利能力，以及我們遵守貸款契約的能力造成不利影響。.
基本上，我們的所有收入都來自一個單一市場，即幹散貨部分，因此，我們的財務結果取決於租船活動和這一部門的發展情況。幹散貨航運業是週期性的，伴隨着租船費率和盈利能力的波動。幹散貨租船市場，我們從中獲得並計劃繼續獲得我們的收入，直到最近才開始復甦後，經歷了一個長期的歷史低點。不同類型幹散貨船的租船租費率波動程度差異很大，幹散貨船的定期租船和現貨市場費率在最近幾年下降到低於船舶經營成本的水平。波羅的海乾散貨航運指數(BDI)是波羅的海交易所有限公司(BalticExchangeLimited)公佈的20條主要幹散貨航線運費指數，該指數從2008年5月的峯值11，793下降97%，降至2016年2月290的創紀錄低點。儘管BDI自2016年以來一直處於低位，但近幾個月大幅下降，無法保證幹散貨包機市場會復甦。
租船費率的波動是由於船舶能力的供求變化以及國際上運輸的主要商品的供求變化造成的。由於影響船隻供求的因素超出了我們的控制範圍，而且是不可預測的，租船費率的性質、時間、方向和變動程度也是不可預測的。由於我們主要在現貨市場租船，所以我們受到現貨市場週期性和波動性的影響。現貨市場租船費率可能會根據現有租船和海運能力的供求而大幅波動，而且我們可能無法在這些短期市場上充分利用我們的船隻。或者，現貨市場上的租船費率可能不足以使我們的船隻獲得利潤。租船費率的大幅下降也會影響資產價值，並對我們的盈利能力、現金流量和支付紅利的能力產生不利影響。
此外，租船費率大幅下降會導致資產價值下降，我們可能不得不在合併財務報表中記錄減值費用，這可能會對我們的財務業績產生不利影響。由於本港船隻的市價可能大幅波動，我們在出售船隻時亦會蒙受損失，這可能會對我們的盈利造成不利影響。如果我們在船舶價格下跌的時候出售船隻，而在我們對財務報表進行減值調整之前，銷售額可能低於我們財務報表中船隻的賬面金額，從而造成虧損和收益減少。例如，在截至2018年12月31日和2017年12月31日的一年中，我們記錄到每年因銷售船隻而分別損失110萬美元。2019年沒有出售船隻。
影響船隻容量需求的因素包括：
•能源、商品、半成品和工業消費品的供求關係；
•能源、商品、半成品和工業產品的勘探、生產變化；
•區域和全球勘探、生產和製造設施的位置；
•能源、商品、半成品和工業品的消費區所在地；
•生產和製造的全球化；
•全球和區域經濟和政治狀況與發展，包括武裝衝突和恐怖活動、貿易戰、關税、禁運和罷工；
•國際貿易的中斷和發展，如2019年巴西大壩倒塌造成的；
•海運和其他運輸方式的變化，包括海運貨物的距離；
•環境和其他監管方面的發展；
•貨幣匯率；
•天氣；及
•影響牲畜和人類的疾病和病毒
對我國幹散貨遠洋船舶的需求取決於世界經濟的經濟增長、需求的季節和區域變化、全球幹散貨船隊能力的變化以及海運幹散貨的來源和供應。全球幹散貨船隊的能力似乎有可能增加，在經歷衰退或在其他地區繼續增長的地區，經濟增長可能不會恢復。因此，不利的經濟、政治、社會或其他發展可能對我們的業務和經營結果產生重大的不利影響。
影響船隻容量供應的因素包括：
•新建築訂單和交貨數量；
•造船廠的數量和船廠交付船舶的能力；
•港口和運河擁堵；
•舊船報廢；
•船舶運行速度；
•船隻傷亡；及
•停用或停放的船隻數目。
除了普遍和預期的運費外，影響新建、報廢和鋪設率的因素還包括新建築價格、與廢料價格有關的二手船隻價值、燃料和其他業務費用、與分類協會調查有關的費用、正常維修費用、保險費用、市場上現有幹散貨船隊的效率和船齡概況，以及政府和行業對海運做法的監管，特別是環境保護法律和條例。這些影響航運能力供求的因素超出了我們的控制範圍，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。
全球經濟狀況可能對幹散貨航運業產生不利影響。
在當前的全球經濟中，經營企業面臨着信貸緊縮、商品和服務需求疲軟以及國際流動性狀況不佳的問題。由於船舶資產價值歷來波動，銀行和其他金融機構提供信貸的意願也普遍下降，特別是在航運業。由於航運業高度依賴可獲得的信貸來資助和擴大業務，因此受到這一下降的不利影響。特別是，對幹散貨的需求減少以及用於運送這類貨物的貿易信貸減少，這在歷史上導致了對幹散貨船的需求減少，對租船費率和船隻價值造成了下降的壓力。全球經濟狀況的任何削弱都可能對幹散貨和其他航運部門產生若干不利影響，其中包括：
•租船費率低，特別是短期租船或現貨市場的租船；
•幹散貨船的市值下降，而售賣船隻的二手市場有限；
•船舶融資有限；
•普遍拖欠貸款契約；以及
•某些船舶經營人、船舶所有人、船廠和承租人宣佈破產。
其中一個或多個事件的發生可能對我們的業務、經營結果、現金流量、財務狀況和支付紅利的能力產生重大不利影響。
幹散貨貨運量的過剩可能會降低租船費率，這已經並可能繼續限制我們經營幹散貨船的能力。
過去幾年，幹散貨船的供應超過了船隻需求的增長，從而造成租船費率下降的壓力。截至2019年12月31日，已為約9.7%的現有船隊下了新造訂單
根據行業消息來源，能力，而幹散貨船隊的報廢率是不確定的。如果市場沒有充分吸收幹散貨船的供應，則租船費率可能會受到不利影響。
我們依賴於現貨租船，未來任何現貨租船費率的下降都可能對我們的收入產生不利影響。
我們目前在現貨市場經營我們的大部分船隻，使我們受到現貨市場租船價格波動的影響。我們也可以僱用任何額外的船隻，我們購買或接受交付的現貨市場。
雖然本港船隊中參與現貨市場的船隻數目不時會有所不同，但我們預計本港有相當一部分船隻會參與這個市場。因此，我們的財務表現將受到幹散貨現貨市場狀況的重大影響，只有我們以固定租船率經營的船隻才能在這段時間內為我們提供固定的收入來源。
從歷史上看，幹散貨市場一直波動不定，原因是許多條件和因素可能影響幹散貨運力的價格、供應和需求。疲軟的全球經濟趨勢可能進一步減少長途幹散貨運輸的需求，這可能對我們的收入、盈利能力和現金流產生重大影響。現貨租船市場可能會因船隻和貨物的供應和需求而大幅波動。在競爭激烈的現貨租船市場上，我們的船隻能否成功運作，除其他外，取決於能否獲得有利可圖的租船機會，以及儘量減少等候租船的時間及空載載貨的時間。現貨市場動盪不定，在一些時期，現貨價格已下降到低於船隻運營成本的水平。如果未來的現貨租船價格下降，我們可能無法在現貨市場上經營我們的船隻，或無法履行我們的義務，包括償還債務。此外，由於即期租船的租船費率是為一次航程而釐定的，而在即期租船費率上升的期間內，該次航程可能長達數星期，因此，我們在實現這些加租所帶來的利益方面，一般會遇到延誤。
我們可能無法以我們可以接受的條件獲得融資，這可能會對我們的業務產生負面影響。
從信貸市場獲得資金的能力變得更加困難，因為許多貸款人增加了利率，頒佈了更嚴格的貸款標準，完全拒絕為現有債務再融資，或以類似於當前債務的條件再融資，而且在某些情況下不再向借款人提供資金。由於這些因素，我們無法確定在需要時並在所需的範圍內，是否會以可接受的條件提供資金。如果在需要時無法獲得資金，或只有在不利條件下才能獲得資金，我們可能無法在到期時履行我們的義務，或者我們可能無法加強我們現有的業務，完成更多的船隻收購，或在出現商業機會時以其他方式利用這些機會。
經營遠洋船舶的風險可能會影響我們的業務和聲譽，這可能會對我們的經營結果和財務狀況產生重大的不利影響。
遠洋船舶的運行具有固有的風險.這些風險包括：
•海員的生命損失或傷害，
•船舶事故，造成財產損失或者全部損失的，
•海洋災難，
•恐怖主義，
•海盜或搶劫，
•環境事故，
•貨物和財產損失和損壞
•由機械故障、人為錯誤、戰爭、各國的政治行動、勞工罷工或惡劣的天氣狀況造成的商業中斷。
任何這些情況或事件都會增加我們的成本或降低我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的幹散貨運營者的聲譽。
世界事件、政治不穩定、恐怖主義襲擊、國際敵對行動和全球公共衞生威脅可能影響我們的行動和財政成果。
過去的恐怖襲擊以及世界各地未來恐怖襲擊的威脅繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營結果和財務狀況。此外，我們所處的經濟部門很可能受到政治衝突的影響，包括目前中東和南海地區和其他地理國家和地區的政治不穩定、地緣政治事件，
例如英國退出歐盟，或“退歐”，恐怖襲擊或其他襲擊，戰爭(或威脅戰爭)或其他國際敵對行動，如美國與朝鮮之間的戰爭。2015年11月13日在巴黎、2017年5月22日在曼徹斯特發生的恐怖襲擊，以及未來世界各地恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場帶來不確定性，並可能影響我們的業務、經營業績和財務狀況。中東持續的衝突和最近的事態發展，包括美國和伊朗之間緊張局勢的加劇，以及美國或其他武裝部隊在伊拉克、阿富汗、敍利亞和其他各地區的存在，可能導致世界各地出現更多的恐怖主義行為和武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。由於上述情況，保險公司增加了保險費，減少或限制了對恐怖主義行為造成的損失的承保範圍。這些不確定因素也可能對我們以我們可以接受或完全接受的條件獲得額外資金的能力產生不利影響。此外，退歐或其他法域的類似事件可能影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此產生的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化都會反過來對我們的業務和業務產生不利影響。任何這些事件都可能對我們的經營結果、收入和成本產生重大不利影響。
2020年1月，作為對某些恐怖活動的迴應，美國在巴格達發動了一次空襲，打死了一名伊朗高級將領，增加了美國和伊朗之間的敵對行動。這一攻擊或美國與伊朗之間的進一步升級可能導致伊朗的報復，這可能會影響航運業，因為霍爾木茲海峽的船隻受到更多襲擊(2019年對船隻的襲擊和扣押次數已經增加)，或可能關閉或限制進入霍爾木茲海峽。對進入霍爾木茲海峽的任何限制，或對該地區船隻的更多襲擊，都可能對我們的收入、現金流和業務結果產生不利影響。
過去，政治不穩定還導致船隻遭到襲擊、水道採礦和其他破壞國際航運的努力，尤其是在阿拉伯海灣地區。恐怖主義行為和海盜行為也影響到在索馬里沿海南中國海和亞丁灣等地區進行貿易的船隻。
此外，公共衞生威脅，如COVID-19(“冠狀病毒”)、流感和其他高傳染性疾病或病毒，在我們經營的世界各地，包括中國不時爆發，可能會對我們的業務、尚未完成或未來的新建築和洗滌裝置項目的時間以及我們客户的運作產生不利影響。
任何這些事件都可能對我們今後的業績、經營結果、現金流量和財務狀況產生重大不利影響。
流行病和大流行病的爆發以及政府對此作出的反應可能對我們的業務產生不利影響。
我們的行動受到與傳染病爆發有關的風險。例如，最近爆發的冠狀病毒-一種導致源自中國的潛在致命呼吸道感染的病毒-已經並可能繼續對經濟條件以及區域和全球幹散貨運輸需求產生不利影響，並以其他方式影響我們的業務以及我們客户、供應商和其他利益攸關方的業務。受影響國家的政府正在實施旅行禁令、隔離和其他緊急公共衞生措施。這些措施雖然是暫時性的，但視病毒疫情的發展情況而定，可能會繼續和增加。由於這些措施，我國船隻可能無法停靠港口，船員可能被限制在位於受冠狀病毒影響地區的港口上岸和下船。目前冠狀病毒爆發的最終嚴重程度尚不確定，因此我們無法預測它可能對我們今後的業務和我們僱員的健康產生什麼樣的影響，這可能是實質性的，也可能是不利的。
英國退出歐盟可能會對全球經濟狀況、金融市場和我們的業務產生負面影響。
2016年6月，英國多數選民在全民公投(非正式稱“英國退歐”)中選擇退出歐盟，英國政府於2017年3月正式啟動了這一進程。自那以來，英國和歐盟一直在談判一項退出協議的條款，該協議於2019年10月獲得批准，並於2020年1月批准。英國於2020年1月31日正式退出歐盟，但過渡期一直持續到2020年12月。在此期間，英國將遵守歐盟的規則和條例，同時繼續談判雙方的關係，包括貿易協議。目前還沒有就退出後的後果達成協議，這給英國和歐盟之間的未來關係造成了很大的不確定性，包括在英國決定哪項歐盟衍生法律取代或複製退出後將適用的法律和條例方面。英國退歐也引發了要求其他歐盟成員國政府考慮退出的呼聲。這些事態發展和不確定因素，或任何一種可能發生的不確定因素，已經並可能繼續對全球經濟狀況和全球金融市場的穩定產生重大不利影響，並可能大大減少全球市場的流動性，並限制主要市場參與者在某些金融市場運作的能力。這些因素中的任何一個都會抑制
經濟活動和限制我們獲得資本的機會，這可能對我們的業務和我們的綜合財務狀況、業務結果和我們支付分配的能力產生重大的不利影響。此外，退歐或其他法域的類似事件可能影響全球市場，包括外匯和證券市場；由此產生的貨幣匯率、關税、條約和其他監管事項的任何變化都會反過來對我們的業務和業務產生不利影響。
英國退歐給當前和未來的經濟環境帶來了相當大的不確定性。英國退歐可能對歐洲或全世界的政治、監管、經濟或市場狀況產生不利影響，並可能導致全球政治機構、監管機構和金融市場的不穩定。
我們面臨着世界各地經濟和監管條件變化帶來的風險。
我們面臨的風險包括經濟環境的變化、利率的變化、銀行和證券市場的不穩定以及世界各地的貿易管制等等。中國、美國、歐盟和世界各地市場狀況和監管環境的重大擾亂和不利變化可能對我們的業務產生不利影響，或損害我們通過信貸設施或任何未來金融安排借款的能力。
此外，亞太地區，特別是中國的經濟進一步放緩，可能會對全球經濟市場和幹散貨航運市場產生負面影響。過去十年來，中國幹散貨進口在全球幹散貨運輸增長中佔了絕大部分，近期需求增長受到鐵礦石和煤炭進口走強的推動。在2008年全球金融危機爆發之前，中國在國內生產總值(GDP)方面是世界上增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。截止2019年12月31日，中國GDP增長率從2018年12月31日終了的6.6%降至6.1%，並繼續低於2008年前的水平。中國和亞太地區其他國家今後可能會繼續經歷緩慢甚至負增長的經濟增長，包括由於冠狀病毒或其他公共衞生威脅。我們的財務狀況和業務成果以及我們的未來前景可能會受到任何這些國家或地理區域持續或惡化的經濟衰退的阻礙。此外，由鉅額個人和企業債務以及“貿易戰”引發的中國金融危機的威脅也越來越大。2019年末，國際貨幣基金組織(IMF)警告稱，美國與中國之間持續的貿易緊張關係，包括大幅提高關税，預計將導致2020年全球GDP累計下降0.5%。我們不能向你保證，中國經濟將在未來增長，或者全球GDP不會受到國際貨幣基金組織的初步預測之外的影響。
在過去幾年中，美國和歐洲的信貸市場仍然收縮、去槓桿化和流動性降低，美國聯邦和州政府以及歐洲當局對金融市場實施了政府行動和(或)新的監管，並可能在今後實施更多的監管。全球金融市場過去和現在都處於混亂和動盪之中。美國或歐洲國家前景方面的潛在不利事態發展，或市場對這些問題和相關問題的看法，可能會減少對幹散貨和我們服務的總體需求，這可能對我們的財務狀況、業務結果和現金流動產生不利影響。
此外，各國政府可能轉向貿易壁壘，以保護本國產業不受外國進口的影響，從而抑制航運需求。特別是，美中兩國領導人實施了某些日益具有保護性的貿易措施，但由於中美最近達成的貿易協議(第一階段貿易協定)要求購買中國能源產品(包括原油)500多億美元，這些措施在一定程度上得到了緩解。此外，2018年3月，特朗普總統宣佈對美國進口鋼鐵和鋁徵收關税，這可能對國際貿易和幹散貨航運產生不利影響，特別是在2019年1月，美國宣佈了對委內瑞拉的制裁，這可能會影響其石油產量，進而影響全球石油供應。美國和中國之間的貿易緊張關係也持續不斷，包括大幅提高關税。保護主義的發展，或可能發生這種情況的看法，可能對全球經濟狀況產生重大不利影響，並可能大大減少全球貿易。此外，貿易保護主義的加劇可能導致：(A)從全球、特別是亞太區域出口的貨物的成本增加；(B)運輸貨物所需的時間長度；(C)與出口貨物有關的風險。這種增加可能會嚴重影響將要裝運的貨物數量、裝運時間安排、航行費用和其他相關費用，這可能會對我們租船人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付包租費以及與我們續簽和增加其時間租船數量的能力。這可能會對我們的業務和經營結果產生重大的不利影響。, 財務狀況和我們向股東支付現金分配的能力。
美國對進口商品徵收關税的貿易行動受到其他國家的報復性關税的影響，給全球經濟環境增加了一定程度的緊張和不確定性。2018年11月，美國、墨西哥和加拿大簽署了“美國-墨西哥-加拿大協定”或“北美自由貿易協定”(USMCA)。
協定，或北美自由貿易協定。該協議包括對不符合地區原材料(鋼鐵和鋁)、零部件和勞動力含量要求的車輛徵收關税。該協議於2020年1月獲得美國批准。
雖然全球經濟狀況普遍有所改善，但新出現的不利經濟和政府因素，加上租船費率和船隻價值的同時波動，可能對我們的業務結果、財務狀況和現金流動產生重大不利影響，並可能導致我們的普通股價格下跌。世界經濟前景的長期惡化，可能會減少對本港服務的整體需求，亦會對我們以可接受的條件或根本獲得融資的能力造成不利影響。
中國經濟政治環境的變化和政府調控經濟的政策，可能會對我國的經營、財務狀況和經營成果產生重大的不利影響。
中國經濟在結構、政府參與、發展水平、增長率、資本再投資、資源配置、銀行監管、貨幣和貨幣政策、通貨膨脹率和國際收支狀況等方面與西方國家不同。1978年以前，中國經濟是“計劃經濟”。1978年以來，越來越重視利用市場力量發展中國經濟。中國政府制定了與經濟發展有關的年度和五年國家計劃。雖然國有企業仍佔中國工業產出的很大一部分，但總的來説，中國政府正在通過國家計劃和其他措施降低對經濟的直接控制水平。在資源分配、生產、定價和管理等領域，自由和自主權日益提高，重點逐漸轉向“市場經濟”和企業改革。進行了有限的價格改革，結果是某些商品的價格主要由市場力量決定。此外，經濟改革可能包括對銀行和信貸部門的改革，並可能改變過去幾十年中國經濟的特點是出口驅動的增長模式。許多改革是前所未有的或試驗性的，可能會根據這些試驗的結果加以修訂、改變或廢除。中國的進口和出口水平可能會受到市場改革的失敗或現行的支持出口經濟政策的改變的不利影響。例如，中國對從事提供旅客或貨物服務的非居民國際運輸企業徵税。, 在其他項目中，使用自己的、租來的或租賃的船隻進出中國。該條例可以對通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤徵收中國企業所得税。這項税收或類似的規定，例如最近由中國推行的煤環境税，可能會增加輸入中國的原料成本，增加向中國進口原材料的風險，以及減少由租船商運往中國的任何原料。這可能會對我們租客的業務、經營業績和財務狀況造成不利影響，從而影響他們及時向我們支付包租費以及延長和增加他們與我們簽訂的時間租約的數量的能力。中國的進出口水平也可能受到政治、經濟和社會條件的變化(包括經濟增長放緩)或中國政府其他相關政策的不利影響，如法律、法規或進出口限制的變化、國內政治不穩定、貨幣政策的變化、貿易政策的變化以及領土或貿易爭端等。中國的進口和出口水平下降，可能會對我們的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響。
我們在中國做了大量的生意。中國的法律制度存在固有的不確定性，可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
中國法律制度是以成文成文法和全國人民代表大會常務委員會的法律解釋為基礎的。以前的法院判決可作為參考，但具有有限的先例價值。1979年以來，中國政府建立了完善的商法體系，在引進外商投資、企業組織和治理、商業、税收、貿易等經濟事務的法律法規方面取得了長足的進步。但是，由於這些法律法規是比較新的，普遍缺乏內部指南或權威的解釋指南，而且由於出版案件數量有限，且不具約束力，這些法律法規的解釋和執行存在不確定性。法律和規章的變化，包括税務方面的法律和條例的改變，以及地方當局的執行，可能會影響我們的船隻，這些船隻要麼是租給中國客户，要麼是停靠在中國造船廠的中國港口和我們的船隻，可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。
遠洋船隻上的海盜行為可能會對我們的業務造成不利影響。
海盜行為歷來影響着在世界各地進行貿易的遠洋船隻，如南海、印度洋，特別是索馬里沿海的亞丁灣和尼日利亞附近的幾內亞灣，這些地區在2019年的海盜事件有所增加。海盜事件繼續發生，越來越多地發生在西海岸
非洲的幹散貨船和油輪特別容易受到這種襲擊。過去，政治衝突還導致襲擊船隻、開採水道和其他擾亂國際航運的努力。認為我們的船隻是潛在的海盜行為或恐怖分子目標，可能對我們的業務、財務狀況和行動結果產生重大不利影響。
此外，如果這些海盜襲擊發生在我們的船隻被保險公司稱為“戰爭風險”區的地區，或者聯合戰爭委員會將其稱為“戰爭和打擊”清單所列地區，這種保險的保險費可能會大幅度增加，如果有的話，這類保險可能更難獲得。此外，在這種情況下，船員費用，包括我們僱用船上警衞的費用可能會增加。我們可能沒有得到足夠的保險以彌補這些事故造成的損失，這可能對我們造成重大的不利影響。此外，由於對我們船隻的海盜行為造成的扣留劫持，或由於成本增加，或由於我們的船隻沒有保險，可能對我們的業務、業務結果、現金流動、財務狀況產生重大不利影響，並可能造成收入損失、成本增加和對客户的現金流量減少，這可能損害他們根據租船向我們付款的能力。
歐元的不穩定或各國無力再融資可能對我們的收入、盈利能力和財政狀況產生重大不利影響。
由於歐洲的信貸危機，特別是希臘、意大利、愛爾蘭、葡萄牙和西班牙的信貸危機，歐洲聯盟委員會設立了歐洲金融穩定基金(EFSF)和歐洲金融穩定機制(EFSM)，為尋求這種支持的歐元區國家提供資金。2011年3月，歐洲理事會商定，歐元區國家有必要建立一個永久穩定機制，即歐洲穩定機制，即通過相互協議啟動的ESM，以承擔EFSF和EFSM在向2013年5月生效的歐元區國家提供外部財政援助方面的作用。儘管採取了這些措施，但人們仍然對某些歐元區國家的債務負擔及其履行未來財政義務的能力和歐元的總體穩定感到關切。歐洲國家前景的長期不利發展，包括冠狀病毒的不利經濟影響，可能會減少對我們服務的總體需求。這些潛在的事態發展，或市場對這些和相關問題的看法，可能會影響我們的財務狀況、業務結果和現金流動。
如果我們的船隻停靠在受美國政府、歐盟、聯合國或其他國家政府限制、制裁或禁運的國家的港口，這可能導致罰款，或對我們的聲譽和普通股及其交易價格的市場造成不利影響。
雖然我們的船隻沒有一艘在2019年期間停靠在美國製裁國家的港口，而且我們打算遵守所有適用的制裁和禁運法律和條例，但我們的船隻今後可能會根據承租人的指示不時停靠在這些國家的港口，而且無法保證我們將保持這種遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會有變化的解釋。美國的制裁和禁運法律和條例的適用範圍各不相同，因為它們並不都適用於同一被涵蓋的人或禁止同樣的活動，這種制裁和禁運的法律和條例可以隨着時間的推移加以修訂或加強。
我們目前或未來的對手方可能與因俄羅斯2014年3月吞併克里米亞而受到美國、歐盟和(或)其他國際機構制裁的個人或實體有關聯。如果我們確定這種制裁要求我們終止我們或我們的子公司所參加的現有或未來合同，或者如果我們被發現違反了這種適用的制裁，我們的業務結果可能受到不利影響，或者我們的聲譽可能受到損害。目前，我們不認為我們現有的任何交易對手都與受到此類制裁的個人或實體有關聯。
雖然我們認為我們遵守了所有適用的制裁和禁運法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們今後將遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會有變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款、罰款或其他制裁，嚴重影響我們進入美國資本市場和開展業務的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們的利益，或不投資於我們。此外，某些機構投資者可能有投資政策或限制，阻止他們持有與美國政府認定為支持恐怖主義的國家簽訂合同的公司的證券。這些投資者決定不投資或剝離我們的普通股，可能會對我們的普通股交易價格產生不利影響。此外，我們的租船人可能因不涉及我們或我國船隻的行動而違反適用的制裁和禁運法律和條例，而這些違反行為又可能對我們的聲譽產生不利影響。此外，如果我們從事某些其他活動，例如與受美國製裁的國家的個人或實體簽訂不受美國政府控制的制裁和禁運法律，我們的聲譽和證券市場可能會受到不利影響。
根據與第三方簽訂的與其政府控制的國家或實體無關的合同從事與這些國家有關的業務。投資者對我們普通股價值的看法可能受到戰爭後果、恐怖主義、內亂和政府在這些國家和周邊國家的行動的影響的不利影響。
遵守船級社規定的安全和其他船隻要求可能代價高昂，可能會減少我們的淨現金流量和淨收入。
每艘商船的船體和機械必須經其註冊國授權的船級社證明為“等級”。船級社根據船舶註冊國的適用規則和條例以及“海上人命安全公約”證明船舶是安全和適航的。
船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢檢驗和特殊檢驗。可將船舶機械置於一個連續的調查週期，以代替特別檢驗，在此週期內，將定期對該機械進行為期五年的檢查。我們期望我們的船隻進行特殊的船體檢驗週期和機械檢查的連續檢驗週期。
此外，每艘船隻亦須每隔30至36個月進行幹船塢，以檢查船隻的水下部分。15歲以下的船舶可在中間檢查時免去幹塢，以增加可用天數並減少資本支出，條件是船舶在水下接受檢查。如果任何船隻不維持其級別和(或)不通過任何年度檢驗、中間檢驗、幹船塢檢驗或特別檢驗，該船隻將無法在港口之間載運貨物，將無法受僱和無法投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些契約。任何不能運載貨物或受僱的情況，或任何違反公約的情況，都會對本港的財政狀況及運作結果造成重大的不良影響。
遵守上述要求可能導致重大費用。如果任何船隻不維持其級別，或不通過任何年度、中期或特別調查，該船隻將無法在港口之間進行貿易，無法就業，這可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生重大不利影響。
氣候變化和温室氣體限制可能對我們的業務和市場產生不利影響，並可能導致我們承擔大量費用，並直接在批發市場上採購低硫燃料油，以便在海上儲存，並在我們的船隻上繼續消費。
由於對氣候變化風險的關切，一些國家和海事組織已經或正在考慮通過減少温室氣體排放的監管框架。這些管制措施除其他外，可包括採用上限和貿易制度、碳税、提高效率標準和可再生能源的獎勵或授權。更具體地説，2016年10月27日，國際海事組織海洋環境保護委員會宣佈了其關於執行規定的決定，規定自2020年1月1日起，硫排放量將從目前的3.5%降至0.5%。自2020年1月1日起，船舶必須要麼從排放物中除去硫，要麼購買低硫燃料，這可能會增加船主的成本和追加投資。對“船上使用的燃油”的解釋包括在主機、輔助發動機和鍋爐中的使用。船東可通過以下方式遵守這一規定：(一)在船上使用0.5%的硫燃料，這些燃料在世界各地都有，但成本較高；(Ii)安裝清潔廢氣的洗滌器；或(Iii)對船舶進行改裝，使其以液化天然氣為動力，這可能是一個可行的選擇，因為缺乏供應網絡，而且在這一過程中費用高昂。遵守這些規定的費用可能很大，並可能對我們今後的業績、經營結果、現金流量和財務狀況產生重大不利影響。可能會通過更多或新的公約、法律和條例，除其他外，這些公約、法律和條例可能要求安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生不利影響。
目前，我們的15艘船配備了洗滌器，截至2020年1月1日，我們已過渡到燃燒符合國際海事組織的燃料。我們繼續評估遵守海事組織和其他規則和規章的不同備選辦法。我們預計，由於這些硫排放法規，我們的燃料成本和燃料庫存在2020年將增加。低硫燃料比含硫3.5%的標準海洋燃料昂貴，而且由於需求增加，可能變得更加昂貴或難以獲得。如果低硫燃料和高硫燃料之間的成本差距大大高於預期，或者在某些貿易路線的港口無法獲得低硫燃料，則在不安裝洗滌器或不產生偏差時間的情況下在某些貿易路線上操作我們的船隻可能是不可行或不具有競爭力的。洗滌劑可能無法以優惠的價格安裝在這類船隻上，或者如果我們以後再尋找它們的話。此外，如果燃料在高硫燃料油(“HSFO”)和極低硫燃料油(“VLSFO”)之間蔓延，就有可能繼續縮小，因此與洗滌器投資有關的替代成本可能會增加。
在我們的航運業務中，燃料即使不是最大的費用，也是租船時的一項重大開支，也是談判租船費率的一個重要因素。我們的業務和我們船隻的性能，以及因此我們的業務結果、現金流量和財務狀況，可能會受到負面影響，如果沒有符合要求的硫磺燃料油，質量低或不一致，如果不能使用去燃料設施，允許我們的船隻在需要時接受符合要求的燃料，或者在發生上述任何其他事件時。遵守這些規定和其他相關規定的費用可能很大，並可能對我們今後的業績、經營結果、現金流量和財務狀況產生重大不利影響。因此，燃料價格的上漲超出了我們的預期，可能會對我們在租船談判時的盈利能力產生不利影響。此外，燃料在未來可能會變得更加昂貴，這可能會降低我們業務的盈利能力和競爭力，而不是其他運輸形式，如卡車或鐵路。
雖然我們進行貨物保險以保護我們免受某些風險的損失或損壞所採購的商品，但我們可能沒有足夠的保險，以彌補任何損失，因為這種操作風險，這可能會對我們產生重大的不利影響。任何未投保或保險不足的重大損失或責任都可能對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況以及我們的可用現金產生重大不利影響。
此外，儘管國際航運温室氣體的排放目前不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”的約束，該議定書要求各國執行減少某些氣體排放的國家方案，或“巴黎協定”(下文將進一步討論)，但今後可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。遵守與氣候變化有關的法律、條例和義務的變化可能會增加我們經營和維護我們船隻的成本，並要求我們安裝新的排放管制措施，獲取與我們的温室氣體排放有關的配額或納税，或管理和管理温室氣體排放方案。創收和戰略增長機會也可能受到不利影響。
與氣候變化有關的對航運業的不利影響，包括公眾日益關注氣候變化對環境的影響，也可能對我們的服務需求產生不利影響。對環境、社會和公司治理(ESG)的更多關注可能導致放款人退出我們行業內的融資船隻。此外，氣候變化的物理影響，包括氣候模式的變化、極端天氣事件、海平面上升、水資源稀缺，可能對我們的業務產生不利影響。
我們受制於複雜的法律法規，包括環境法律法規，它們可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的業務將受到國際公約和條約、國家、州和地方法律以及在我國船隻經營或註冊的管轄區內有效的國家和國際法規的眾多法律和條例的約束，這些法律和條例可能對我國船隻的所有權和運營產生重大影響。這些要求包括但不限於歐洲聯盟1990年的“美國石油污染法”或OPA、美國海岸警衞隊(USCG)和美國環境保護局(EPA)、美國綜合環境反應、賠償和責任法(CERCLA)、美國清潔空氣法(美國清潔空氣法)或CAA、美國清潔水法(CAA)、美國清潔水法(CWA)、國際海事組織(海事組織)或海事組織(IMO)的要求，1969年的“國際石油污染損害民事責任公約”(國際公約)不時修訂並由1992年議定書取代，並一般稱為CLC、2001年“海事組織國際油污損害民事責任公約”、或1973年“國際防止船舶污染污染公約”，不時修訂和一般稱為“防污公約”，包括指定排放控制區或根據該公約指定1974年“海事組織國際海上人命安全公約”，並通常稱為“海上人命安全公約”、“海事組織國際安全管理規則”或“ISM規則”、1966年“海事組織國際載重線公約”，以及不時修訂的“海事組織國際載重線公約”，2002年美國海運安全法(MTSA)和國際海事組織2020條例。
在適用的情況下，遵守這些法律和條例可能需要安裝昂貴的設備或改變操作，並可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命。遵守這些法律和條例可能要求我們在開始運作之前獲得某些許可證或授權。如果不能獲得這樣的許可或授權，我們的業務結果和財務狀況就會受到重大影響，因為這會延遲或限制我們接受租船人的能力。為了遵守其他現有和未來的監管義務，我們還可能需要額外的費用，包括但不限於與空氣排放有關的費用，包括温室氣體、壓載水的管理、維護和檢查、制定和實施緊急程序、保險或其他有關我們處理污染事件的能力的財務保證。
如果不遵守適用的法律和條例，可能會導致行政和民事處罰、刑事制裁或中止或終止我們的行動。環境法經常對石油和有害物質的泄漏和排放規定嚴格的賠償責任，這可能會使我們承擔責任，而不考慮我們是疏忽還是過失。
錯了。例如，根據OPA，船東、經營者和光船承租人對在美國水域(包括美國周圍200海里專屬經濟區)的石油排放負有共同和各自嚴格的責任。石油泄漏還可能導致重大責任，包括根據其他國際和美國聯邦、州和地方法律對自然資源損害的罰款、處罰、刑事責任和補救費用，以及包括懲罰性賠償在內的第三方損害賠償，並可能損害我們在現有或潛在租船人中的聲譽。我們將被要求滿足可能發生的石油(包括海洋燃料)泄漏和其他污染事件的保險和財務責任要求。雖然我們有承保某些環境風險的保險，但我們不能保證這些保險足以涵蓋所有這些風險，或任何索償要求不會對我們的業務、財務狀況、經營結果及現金流量造成重大不良影響。
有關壓載水排放的規定可能會對我們的收入和利潤產生不利影響。海事組織為壓載水管理系統制定了最新準則，具體規定了允許從船舶壓載水排放的活生物體的最大數量。根據國際防油污更新調查的日期，在2017年9月8日前建造的現有船隻必須在2019年9月8日或之後符合更新的D2標準。對大多數船隻來説，遵守D2標準將涉及安裝船上處理壓載水和消除有害生物的系統。2017年9月8日或以後建造的船舶在交付時必須符合D2標準。目前，我們船隊中有29艘在2017年9月8日前建造的船隻，它們沒有安裝壓載水管理系統，需要在即將進行的首次國際防油污更新時安裝此類系統，以便符合D-2要求。為了使這些船隻符合D2標準，成本可能很大，對我們的收入和盈利能力產生不利影響。
此外，美國的條例目前正在改變。雖然2013年“船舶通用許可證”(“VGP”)計劃和“美國國家入侵物種法”(“NISA”)目前正在實施，以規範壓載排放、交換和安裝，但2018年12月4日簽署的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)要求環境保護局為大約30種排放制定國家標準，類似於兩年內在VPG中發現的排放。到2022年，美國海岸警衞隊必須制定相應的壓載水執行、遵守和執行條例。新規定可能要求安裝新設備，這可能會使我們付出大量費用。
如果我們不遵守國際安全條例，我們可能要承擔更多的責任，這可能對我們的保險範圍產生不利影響，並可能導致無法進入某些港口或被拘留在某些港口。
我們船隻的運作受到“ISM規則”規定的要求的影響。“國際船舶管理準則”要求船東、船舶管理人員和光船承租人制定和維持一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全作業的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。如果我們不遵守“ISM規則”，我們可能要承擔更多的責任，或使現有的保險無效，或減少受影響船隻的現有保險範圍，這種不履行可能導致無法進入某些港口或被扣留在某些港口。
海事索賠人可以扣押我們的一艘或多艘船隻，這可能會中斷我們的現金流。
船員、向船舶提供貨物和服務的人、貨物託運人和其他各方因未清償債務、索賠或損害賠償，可對船舶享有海上留置權。在許多法域，船舶留置權持有人可通過“扣押”或“扣押”船隻通過止贖程序強制執行其留置權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，可能導致相關的租船期間收入的重大損失。此外，在“姊妹船”責任理論適用的法域，如南非，索賠人可以扣押受索賠人海上留置權管轄的船隻和任何“相關”船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。在有“姊妹船”責任法的國家，可以向我們或我們的任何船隻就我們擁有的其他船隻的責任提出索賠。
向我們的船隻走私毒品或其他違禁品可能導致政府對我們提出索賠。
我們的船隻可以停靠走私分子企圖在船隻上藏匿毒品和其他違禁品的港口，不論船員是否知情。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船殼內還是在船殼上，無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管要求或限制，這些要求或限制可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生不利影響。
政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。
船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的一艘或多艘船隻。當政府接管一艘船隻併成為船主時，就會提出所有權申請。政府也可以徵用我們的一艘或多艘船隻出租。當政府接管一艘船隻並有效地成為租船人時，租船申請就會發生。
按規定的租船費率。一般情況下，請購發生在戰爭或緊急時期。政府徵用一艘或多艘我們的船隻可能會對我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況產生重大不利影響。
技術創新以及客户對質量和效率的要求可以降低我們的租船收入和我們船隻的價值。
我們的客户對整個供應鏈，包括航運和運輸部門的供應商的質量和合規標準的重視程度越來越高。我們繼續遵守這些標準和質量要求對我們的業務至關重要。租船費率、船舶的價值和使用壽命取決於許多因素，包括船舶的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度、燃油經濟性和快速裝卸貨物的能力。靈活性包括進入港口、利用相關的對接設施以及通過運河和海峽的能力。船舶物理壽命的長短與船舶的原始設計和建造、船舶的維護和作業應力的影響有關。如果建造新的幹散貨船比我們的船隻更有效率或更靈活，或實際使用壽命更長，來自這些技術較先進的船隻的競爭可能會對我們獲得的租船費數額產生不利影響，而我們的船隻的轉售價值可能大大降低。這可能會對我們的業務結果、現金流量、財務狀況和支付紅利的能力產生不利影響。
與我們業務有關的風險
我們船隻的市值可能會下跌，這可能會限制我們可借入的資金，令我們在信貸安排中違反某些金融契約，或導致減值費用，以及在市場價值下跌後出售船隻，會令我們蒙受損失。
包括本港船隻在內的幹散貨船隻的公平市價，一般都有很高的波動率，將來可能會下降。本港船隻的公平市價可能會繼續波動，視乎下列因素而定：
•影響航運業的一般經濟和市場條件；
•某種類型船舶的供需平衡；
•來自其他航運公司的競爭；
•具備所需大小和設計的船舶；
•其他運輸方式的可用性；
•新建築的費用；
•船廠容量；
•政府或其他條例；
•船隻的年齡；
•租船費率的現行水平；
•由於租船人的要求，需要對二手和以前擁有的船隻進行升級，以及
•船舶設計或設備或其他方面的技術進步。
在租船期間，未經租船人同意，我們不得將其出售，以利用船隻價值的增加。如果我們在船價下跌的時候出售一艘船，銷售額可能低於我們財務報表中船隻的賬面金額，結果可能導致損失和收益減少。在截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度內，我們記錄到每年因出售船隻而分別出現110萬美元的減值損失。2019年沒有出售船隻，也沒有記錄任何減值損失。每當發生事件或情況改變時，我們會檢討船隻的載貨價值，以顯示該船隻的載貨量可能不再可收回。我們評估可收回的賬面價值，估計未來淨現金流量預計將從船隻，包括最終處置。如果未來未貼現現金流量淨額和船舶估計公允市場價值低於賬面價值，則減值損失記錄為船舶賬面價值與公允價值之間的差額。由於租船費率下降和其他市場惡化而引起的任何減值費用都可能對我們的業務、財務狀況或經營結果或我們普通股的交易價格產生不利影響。
此外，如果我們在任何時候確定一艘船隻的未來使用壽命和收益需要我們在財務報表中損害其價值，這將導致我們的收益中產生費用，並降低我們股東的權益。如果我們的船隻的公平市場價值下降，我們可能不遵守我們的擔保信貸安排所載的某些契約，這可能會導致違約。在這種情況下，我們可能無法為我們的債務再融資，或獲得我們可以接受或完全接受的額外融資。此外，如果我們不能遵守我們的擔保信貸安排中的契約，並且無法補救有關的違約行為，我們的放款人可能會加速我們的債務和取消我們車隊的贖回權。
相反，如果在我們希望購買更多船隻的時候，船隻價值提高，購置成本可能會增加，這可能會對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生不利影響。
我們將來可能需要額外的資金，這些資金可能無法以優惠的條件獲得，也可能根本得不到。
視乎多項因素，包括市場發展、未來收益、資產價值及任何新項目的開支，我們可能需要額外的資金。我們不能保證我們能夠以我們可以接受的條件獲得更多的資金。如果沒有足夠的資金，我們可能不得不減少對新項目和現有項目的投資支出，這可能會阻礙我們的增長，使我們無法實現以前投資的潛在收入，並對我們的現金流量和業務結果產生負面影響。
我們的槓桿率很高，這可能大大限制我們執行業務戰略的能力，並增加了我們債務義務下的違約風險。
截至2019年12月31日，我們在信貸工具和債務證券項下有11.221億美元的未償債務，其中8780萬美元被列為長期債務的當前部分。我們不能向你保證，我們將能夠產生足以履行這些義務的現金流量。如果我們不能履行這些義務，我們可能不得不採取其他融資計劃或出售我們的資產。此外，我們信貸設施下的還本付息可能會限制用於週轉資本、資本支出、支付現金分配和其他用途的資金。如果我們無法履行我們的債務義務，或者如果我們在信貸工具下違約，我們的貸款人可以宣佈債務連同應計利息和費用立即到期，並取消我們車隊的抵押品贖回權，這可能會加速我們當時可能有的其他債務，並使其他放款人開始類似的止贖程序。
我們的信貸機構對我們施加操作和財務限制，限制我們的能力，或在適用情況下限制我們的附屬方的能力：
•支付股息和資本支出；
•增加負債，包括髮放擔保；
•對我們的資產設立留置權；
•更改船舶的旗幟、級別或管理，或終止或重大修改與每艘船隻有關的管理協議；
•賣掉我們的船；
•與另一人合併或合併，或將我們的全部或實質資產轉讓予另一人；或
•進入一個新的行業。
此外，我們以船舶留置權作為擔保的貸款協議，載有各種金融契約。這些合約包括與我們的財政狀況、經營表現和流動資金有關的規定。例如，有些財務契約要求我們維持(一)確定經調整權益的最低價值的股本比率，這一比率部分是基於擔保貸款的船隻的市場價值，(二)最低自由現金水平，(三)正週轉金，和(四)最低價值，或貸款與價值的契諾，這可能要求我們在借款船隻的價值低於規定水平時，提供抵押品或預付一部分未償借款。
除其他外，幹散貨船的市場價值對幹散貨市場的變化同樣敏感，當幹散貨運費率下降或預期下降時，船舶價值惡化；在租船費率上升或預期上升時，船舶價值有所改善。這些條件可能導致我們不符合我們的貸款契約。在這種情況下，除非我們的貸款人願意進一步豁免履行公約或修改我們的契約，或願意為我們的債務再融資，否則，我們可能要出售船隊內的船隻和(或)尋求在股票市場籌集額外資本，以符合我們的貸款契約。此外，如果本港船隻的價值大幅下跌，我們可能須在財務報表中作出減值調整，這會對我們的財務業績造成不利影響，並進一步妨礙我們籌集資金的能力。我們船隻的公平市價可能會下跌，這可能會限制我們可借入的資金，令我們在信貸安排中違反某些金融契約，或導致減值費用，以及在市場價值下降後出售船隻，會令我們蒙受損失。
如果我們不遵守我們的契約，又不能獲得契約豁免或修改，我們的貸款人可能要求我們提供額外的抵押品、增加股本和流動資金、增加利息付款、將債務償還至符合貸款契約的水平、出售船隻，或使我們的負債加速，而任何債務都會損害我們繼續經營業務的能力。如果我們的負債加速，我們可能無法為我們的債務再融資或獲得額外的融資，如果我們的放款人取消贖回權，我們可能會失去我們的船隻。
他們的留置權。此外，如果我們認為有需要在船隻價格偏低的情況下出售船隻，我們便會承認虧損及收入減少，這會影響我們籌集額外資金以履行貸款協議的能力。
此外，我們的某些信貸工具包含一項跨違約條款，該條款可能是由我們的其他信用工具下的違約引發的。交叉違約條款意味着一筆貸款的違約會導致我們其他貸款的違約。由於我們的某些信貸設施中有交叉違約條款，因此，在我們的信貸安排下，任何一個貸款人拒絕給予或延長一項豁免，可能會導致我們的債務加速，即使我們信貸設施下的其他貸款人已經放棄了各自信貸設施下的契約違約。如果我們的擔保債務全部或部分加速，我們將很難再融資或獲得額外融資，如果我們的放款人取消留置權，我們的船隻可能失去我們的信貸設施，這將對我們經營業務的能力產生不利影響。
我們可能無法成功地與其他船舶運營商競爭租船，這可能會對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。
幹散貨船的經營和幹散貨的運輸具有極大的競爭力。海上運輸幹散貨的競爭十分激烈，這取決於價格、地點、大小、船齡、條件以及船舶及其經營者對租船人的接受程度。透過我們的營運附屬公司，我們與其他船隻擁有人競爭，而在較小程度上，則與其他大小船隻的擁有人競爭。幹散貨市場高度分散。部分由於市場高度分散，擁有更多資源的競爭對手可以通過合併或收購進入幹散貨航運業並經營更大的船隊，並可能提供比我們所能提供的更低的包租費率和更高的質量的船隻。雖然我們相信沒有一個競爭對手在我們所競爭的市場上佔主導地位，但我們知道某些競爭對手可能會為他們的活動投入比我們更多的財政及其他資源，對我們造成重大的競爭威脅。因此，我們不能向你保證，我們將成功地找到繼續及時使用我們現有的船隻。
我們的經營結果受到季節性波動的影響，這可能對我們的財務狀況產生不利影響。
我們經營幹散貨船的市場，歷史上表現出季節性變化的需求，因此，在租船費率。由於預計北半球煤炭和其他原材料的消費量將增加，幹散貨部門在秋季和冬季的表現通常更為強勁。每年第一季度慶祝農曆新年，也導致在此期間進入中國的海運貿易量減少。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往擾亂某些商品的船隻調度和供應。這種季節性可能會導致我們的收入和經營業績的季度間波動，這可能會影響我們未來支付股息(如果有的話)的能力。
即期租船費率的下降可能會促使一些租船人違約。
當我們簽訂定期租船時，根據該租船的租船費率可按租船的期限釐定。我們的九艘船隻目前正在按固定費率租用，從本年度報告之日起，租期較長，超過十一個月。如果幹散貨航運業的即期租船費率或短期租船費率大大低於我們的部分承租人根據現有租船必須支付的時間租船等值費率，則租船人可能有動機違約或試圖重新談判該租船。如果我們的租客不履行他們的責任，我們便要嘗試以較低的租船率重租船隻，這會影響我們遵守貸款契約和經營我們的船隻的能力。如果我們不能遵守我們的貸款契約，而我們的貸款人選擇加速我們的債務，取消他們的留置權，我們可能被要求出售船隊中的船隻，而我們繼續經營業務的能力也會受到損害。
我們的固定租船時間可能會限制我們從租船費率的任何改善中獲益的能力，同時，如果我們在租船期滿不成功地僱用我們的船隻，我們的收入可能會受到不利的影響。
我們的九艘船隻目前正在按固定費率租用，從本年度報告之日起，租期較長，超過十一個月。雖然我們的固定費率時間租船通常提供可靠的收入，但它們也限制了在幹散貨行業週期上升期間，我們船隊中可供現貨市場航行的部分，而現貨市場航行可能更有利可圖。同樣，我們不能向你保證，我們將來將能夠成功地僱用我們的船隻，或以足以使我們有利潤地經營業務或履行我們的義務的費率延長我們現有的租船期限。租船率或即期費率下降，或未能成功包租我們的船隻，可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
我們對我們的合同對手方有一定的風險，如果這些對手方不履行他們的義務，就會使我們蒙受損失，或對我們的業務產生不利影響。
我們已經並可能在未來簽訂各種合同，包括與我們的客户簽訂的租船合同、與我們的放款人簽訂的貸款協議、以及與其他實體的船舶管理、彙集安排、新建築合同和其他協議，這些合同使我們面臨交易對手風險。每個對手方根據與我們簽訂的合同或代表我們簽訂的合同履行其義務的能力將取決於一些我們無法控制的因素，除其他外，這些因素可能包括一般經濟狀況、航運部門的狀況、對手方的總體財務狀況、我方船隻的租費率以及商品的供求情況。如果交易對手不履行其在任何此類合同下的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生重大不利影響。
租船人對商品市場很敏感，可能受到影響商品的市場力量的影響。此外，在市場不景氣的情況下，租船人可能有動力重新談判他們的租船合同，或不履行租船合同規定的義務。如果租船人將來未能履行與我們簽訂的協議所規定的義務，可能很難找到替代這類船隻的工作，而且我們在現貨市場或租船上獲得的任何新的租船安排都可能以較低的費率租出，這取決於當時的租船費率，而不是我們的船隻目前收取的費率。此外，如果根據我們的一項或多項貸款協議用作抵押品的船隻的承租人拖欠其對我們的租船義務，這種違約可能構成我們貸款協議規定的違約事件，使銀行能夠根據我們的貸款協議行使補救辦法。如果我們的租船人不履行他們對我們的義務，或試圖重新談判我們的租船協議，我們可能蒙受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、業務結果、現金流量和遵守我們貸款協議中的盟約產生重大不利影響。
我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時的租船人的表現和他們的信譽。
我們租客的實際或被察覺的信貸質素，以及他們的任何欠債，可能會對我們取得購買額外船隻所需的額外資本資源的能力造成重大影響，或可能大大增加我們取得該等資本的成本。我們無法以預期的成本獲得額外的資金，甚至可能會對我們的運營結果和我們執行業務戰略的能力產生重大影響。
我們的融資安排有浮動利率，利率波動會對我們的財政表現造成負面影響。
正如我們目前的某些融資協議，以及我們未來的融資安排，通常基於libor的浮動利率，利率的變動可能會對我們的財務業績產生負面影響。
為了管理我們對利率波動的風險敞口，我們可以不時地使用利率衍生工具來有效地解決我們的一些浮動利率債務。然而，不能保證使用這些衍生工具(如果有的話)會有效地保護我們免受不利利率波動的影響。利率衍生工具的使用，可能會透過對這些衍生工具的市場估值來影響我們的結果。此外，利率衍生工具的不利變動可能要求我們將現金作為抵押品，這可能會影響我們的自由現金頭寸。
倫敦銀行同業拆借利率(LIBOR)的波動可能會影響我們的盈利能力、收益和現金流。
倫敦銀行同業拆借利率(Libor)可能波動較大，倫敦銀行同業拆借利率(Libor)與基本貸款利率之間的利差這些情況是國際市場中斷的結果。當我們有以libor為基礎的未償還貸款時，這種貸款安排所承擔的利率會隨libor的變化而波動，這會影響我們的債務應付利息的數額，而這反過來又會對我們的盈利能力、收益和現金流動產生不利影響。部分由於近幾年來與libor計算過程有關的不確定性，libor很可能將在未來逐步取消。因此，放款人堅持規定放款人有權酌情用資金成本利率取代已公佈的libor作為利息計算的基礎。如果我們須在日後的貸款協議中同意這項規定，我們的借貸成本可能會大幅增加，這亦會對我們的盈利能力、收益和現金流量造成不良影響。
此外，目前用於設定倫敦銀行同業拆借利率(Libor)的信息報告的銀行很可能在2021年後停止此類報告，屆時它們對報告信息的承諾將終止。例如，2017年7月27日，英國金融行為監管局宣佈，它將不再説服或強迫銀行提交利率，用於計算2021年後的libor利率。
公告“)由美國聯邦儲備委員會(US Federal Reserve，包括主要市場參與者)召集的替代參考利率委員會(Alternative Reference Rate Committee)提出了一種替代利率，以取代美元libor：有擔保的隔夜融資利率，即“軟銀”(Sofr)。這種從倫敦銀行同業拆借利率(Libor)向軟銀(Sofr)過渡的影響，對我們可能意義重大
我們無法預測FCA公告或其他改革的效果，無論是目前頒佈的還是將來頒佈的。它們可能導致逐步取消作為參考利率的LIBOR。脱離libor的這種過渡可能對我們產生重大影響，因為我們與libor有關的融資安排數量眾多，而且我們負債累累。改革的結果可能會增加我們的利息開支，可能影響我們按我們可以接受的條件承擔債務的能力，並可能導致與修改我們現有債務工具有關的費用增加，這可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的某些董事、執行官員和大股東的利益可能與我們其他股東的利益不同。
我們的某些董事、執行官員和大股東的利益可能與其他股東的利益不同，或與其他股東的利益無關。特別是我們董事弗雷德裏克森先生為其直系親屬及其某些附屬公司而設立的信託間接控制的赫曼控股有限公司，可被視為有權擁有我們已發行和流通的普通股的大約36.1%。
海門也是其他一些大型上市公司的主要股東，這些公司涉及航運和石油服務業的各個部門，或與海門有關的公司。此外，我們的某些董事，包括Lorentzon先生、Fredriksen先生、O‘Shaughnessy先生和Laurin夫人，也在一個或多個與Hmen有關的公司的董事會任職，其中包括但不限於Frontline Ltd。(紐約證券交易所市場代碼：FRO)，或前線，SFL有限公司(紐約證券交易所代碼：SFL)，或SFL，Archer Limited(OSE：Archer)和Flex LNG有限公司。(OSE：FLNG)，或Flex。在影響赫曼和其他與赫曼有關的公司的問題上，可能存在真正或明顯的利益衝突，而在某些情況下，這些公司的利益可能不利於我們的利益。
如果我們與其他與赫曼有關的公司做生意，或與其他與赫曼有關的公司競爭商業機會、前景或財政資源，或參與其他與海曼有關的公司可能參與的投資活動，這些董事及高級人員可能會面對實際或明顯的利益衝突，而有關的決定可能對我們有不同的影響。這些決定可能涉及公司機會、公司戰略、潛在的企業收購、新建收購、公司間協議、證券的發行或處置、新董事或新董事的選舉以及其他事項。這種潛在的衝突可能會拖延或限制我們可以獲得的機會，並且有可能以一種不利於我們的方式解決衝突，或導致對我們不利的協議，而不是在與無關聯的第三方進行的中期談判中獲得的條件。
我們繼續進行領導換屆，這一過渡，加上我們今後可能無法留住和徵聘合格的關鍵管理人員、關鍵僱員或關鍵顧問，可能會延誤我們的發展努力或以其他方式損害我們的業務。
2019年11月21日，我們宣佈Birgitte Ringstad Vart dal決定辭去金海洋管理公司CEO的職務。沃特達爾於2019年11月30日辭去首席執行官一職，該公司將於2020年2月底上市。Ola Lorentzon，現任董事會主席，擔任我們的臨時CEO，直到任命全職CEO為止。雖然我們對我們剩餘的高級管理團隊，包括公司董事會的成員有信心，但這種正在進行的領導換屆所固有的不確定性可能難以管理，可能引起與我們有業務往來的第三方的關切，並可能增加其他關鍵官員和僱員的更替可能性。此外，我們的未來發展和前景在很大程度上取決於其高級管理團隊的經驗、業績和持續服務，包括新任首席執行官和董事會成員。不能保證保留這些服務或確定合適的替代者。不能保證現有董事和高級管理團隊的服務將得到保留，也無法確定和僱用有適當技能和合格的人員，這可能會對我們的商業和財務業績產生不利影響。任何一名董事或高級管理團隊其他成員的服務喪失以及招聘替代人員的費用也可能對我們的商業和財務業績產生重大不利影響。如果我們不能及時僱用、培訓和留住這些人員，我們的業務可能會被推遲，我們擴大業務的能力將受到損害，而拖延和無能可能會對我們的業績產生不利影響。
我們依賴於我們的船隻的營運池的成功和盈利能力。
我們是聯營安排的一方，根據這項安排，我們在這些船隻池內運作的船隻的盈利能力，取決於泳池經理及其他泳池參與者是否有能力成功地實施有利可圖的租船計劃。
戰略，除其他外，可以包括在池中獲得有利的租船和僱用船隻，以便為這些租船提供服務。截至本年度報告之日，我們的30艘船舶按照收入分享協議或集合安排(“RSA”)運作。如果進入我們參與的泳池的其他參與方的船隻的設計或質量與我們的船隻不相當，或者這些其他船隻的所有人談判獲得比我們獲得的更大的池權，這可能會對我們可能參與的池的盈利能力或我們的盈利能力或削弱我們對該池利潤的興趣產生不利影響。
此外，除了間接承擔租船人信用風險外，我們還可能面臨來自我們的池經理和其他池參與者的信用風險。並非所有聯營管理人員或聯營參與方都必須提供關於其業務的詳細財務資料。因此，泳池經理及其他泳池參與者的風險，主要是根據我們的泳池經理及其他泳池參與者在市場上的聲譽來評估的，即使在此基礎上，亦不能保證他們能夠或將會履行我們與他們訂立的合約所規定的義務。因此，池經理和其他池參與者可能無法履行他們對我們的義務。如果泳池經理或其他泳池參與者未能履行與我們達成的協議所規定的義務，我們可能不得不將我們的船隻從池中撤出，而且可能很難為我們的船隻找到替代工作，而且我們在現貨市場、按時租賃或其他聯營安排中獲得的任何新的租船安排可能以較低的費率或較不優惠的條件進行，這取決於當時的租船費率水平，與我們的船隻目前收取的費率相比，以及其他市場條件。如果我們的現金池管理人員或其他聯營人員未能履行對我們的義務，我們可能遭受重大損失，這可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生重大不利影響。
我們可能無法成功地實施我們的戰略。
我們的長期目標是通過有選擇地購買幹散貨噸位來更新和擴充我們的船隊。因此，我們的業務計劃，將取決於我們是否有能力物色和購買合適的船隻，以增加我們的船隊，併成功地僱用我們的船隻。
通過收購擴大任何業務都會帶來許多風險，包括未披露的負債和義務、難以獲得更多合格人員以及管理與客户和供應商的關係。此外，來自其他公司的競爭可能會減少我們的收購機會，或導致我們付出更高的價格，其中許多公司可能擁有比我們更多的財政資源。我們不能向你保證，我們將成功地執行我們的計劃，建立和發展我們的業務，或我們不會承擔重大的費用和損失與這些計劃。我們未能有效地識別、購買、開發和整合任何船隻，可能會妨礙我們建立業務或成功實現增長的能力。我們的收購增長戰略使我們面臨可能損害我們的業務、財務狀況和經營結果的風險，包括我們可能面臨的風險：
•未能實現預期的效益，如節約成本或增加現金流量；
•承擔或承擔與所收購的任何船隻或業務有關的意外責任、損失或費用，特別是在我們收購的任何船隻狀況不佳的情況下；
•不能僱用、培訓或留住合格的岸上和航海人員來管理和經營我們日益壯大的業務和船隊；
•利用大量可用現金或借款能力為收購提供資金，從而減少我們的流動性；
•如果我們負債為收購融資，則大幅增加我們的利息支出或財務槓桿；或
•引起其他重大費用，如商譽或其他無形資產減值、資產貶值或重組費用。
購買和經營二手船隻可能會增加幹船塢成本和租出的船隻，這可能會對我們的收入產生不利影響。
我們的長期業務戰略還包括通過收購以前擁有的船隻來實現增長。即使在購買前對二手船隻進行實物檢查後，我們對這些船隻的狀況和任何所需(或預期)修理的費用，也不象我們專為這些船隻建造和經營的船隻所知道的那樣。因此，在購買之前，我們可能不會發現這些船隻的缺陷或其他問題。任何這類隱藏的缺陷或問題，一旦發現，可能是昂貴的修理，如果沒有發現，可能導致事故或其他事件，我們可能會成為責任的第三方。此外，當我們購買以前擁有的船隻時，如果我們購買的船隻超過一年，我們不會得到任何建造者的保證。
一般來説，維持船隻運作良好的成本會隨船隻的使用年限而增加。本港幹散貨船隻的平均船齡約為六年半。隨着我們艦隊的老化，我們將承擔更多的費用。由於發動機和船體技術的改進，舊船的燃油效率通常低於最近建造的船舶。
與船隻使用年限有關的政府條例、安全和其他設備標準可能要求在我們的一些船隻上進行改裝或增加新設備的開支，並可能限制這些船隻從事的活動類型。我們不能向你保證，隨着我們的船隻老化，市場條件將證明這些開支是合理的，或使我們能夠在其剩餘的使用壽命內經營我們的船隻。因此，條例和標準可能對我們的業務、財務狀況、經營結果和現金流動產生重大不利影響。
新的船舶可能會經歷最初的操作困難和意外的增量啟動成本。
新的船舶，在其初期運行期間，有可能遇到結構、機械和電氣問題，以及意外的增量啟動成本。通常情況下，新建築的購買者將從船廠得到新建築物的擔保，但我們不能保證我們獲得的任何保證都能解決船舶的任何問題，而不增加我們的費用和船舶的停租期。當從造船廠交付一座竣工的新建築時，我們可能會承擔額外的運營費用，這通常是與這種交付相關的增量啟動成本，這些費用可能包括，除其他外，額外的船員培訓、消耗品和備件。
幹散貨船舶的經營涉及某些獨特的經營風險。
幹散貨船舶的經營具有一定的獨特的經營風險。對於幹散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。由於幹散貨的性質，幹散貨往往重，密集和容易轉移，並反應惡劣的水暴露。此外，幹散貨船在卸貨作業中經常受到敲擊處理，包括抓鬥、手提錘子(從貨艙裏撬出包裹的貨物)和小型推土機。這種處理可能對幹散貨船造成損害。在卸貨過程中因處理而損壞的幹散貨船可能更容易在海上出現裂口。幹散貨船的船體破裂可能導致船艙水淹。如果幹散貨船在其前艙遭受水浸，散裝貨物可能會變得如此密集和積水，以致其壓力可能使幹散貨船的艙壁產生屈曲，從而導致幹散貨船的損失。這些風險也可能影響到我們船員的生命損失或傷害的風險。
如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止這些事件的發生。任何這些情況或事件都可能對我們的業務、財務狀況或運營結果產生負面影響。此外，任何船隻的損失都可能損害我們的船員和我們作為安全可靠的船舶所有人和經營者的聲譽。
燃料價格的上漲可能會對我們的利潤產生不利影響。
由於我們主要在現貨市場使用我們的船隻，我們預計燃料或燃料燃料通常將是我們船隻航運業務中最大的費用。雖然我們相信我們可以將增加的成本轉嫁給客户，而且由於我們的船隻相對於全球平均船隊的燃料效率更高，燃料價格的上漲將帶來競爭優勢，但燃料價格的變化可能會對我們的利潤產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並且根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、石油輸出國組織(歐佩克)和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國和區域的戰爭和動亂、區域生產模式和環境關切。此外，燃料今後可能變得更加昂貴，包括由於根據國際海事組織或海事組織通過的新條例在2020年實施了二氧化硫排放限制，這可能會降低我們企業相對於卡車或鐵路等其他運輸形式的盈利能力和競爭力。因此，燃料將來可能會變得更加昂貴，我們可能無法通過租船費率完全收回增加的費用。
操作風險和對我們船隻的損害可能對我們的性能產生不利影響。
我們的船隻及其貨物可能因海洋災害、惡劣天氣和其他上帝行為、機械故障、擱淺、火災、爆炸和碰撞、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、海盜、勞工罷工、抵制和其他情況或事件等事件而遭到損壞或丟失。這些危險可能導致人員傷亡、收入或財產損失、贖金的支付、環境損害、較高的保險費率、對客户關係的損害以及市場的中斷、延誤或改道。
如果我們的船隻受到損壞，它們可能需要在幹船塢修理。幹船塢維修的費用是不可預測的，可能很大。我們可能不得不支付我們的保險根本不包括或全部支付的幹船塢費用。這些船隻在修理和重新定位時的收入損失，以及這些修理的實際費用，可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。此外，在乾塢設施的空間有時是有限的，並不是所有的乾塢設施都是方便的。我們可能無法在合適的乾塢設施或我們的船隻上找到空間。
可能被迫前往相對於我們船隻的位置不方便的乾塢設施。當這些船隻被迫等待空間或前往更遠的乾塢設施時，收入的損失可能會對我們的業務和財務狀況產生不利影響。
此外，任何船隻的損失都會損害我們作為安全可靠的船東和經營者的聲譽。如果我們不能充分維護或保護我們的船隻，我們可能無法防止任何可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和現金流動產生不利影響的損害、成本或損失。
網絡攻擊可能會嚴重擾亂我們的業務。
我們依靠信息技術系統和網絡來經營和管理我們的業務。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全攻擊。我們依靠業界接受的安全措施和技術，安全地維護我們的信息系統上的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。我們的業務活動可能被試圖破壞或破壞我們的信息技術系統和網絡或竊取數據的個人或團體作為目標。一次成功的網絡攻擊可能會在實質上破壞我們的行動，包括我們的操作安全，或者導致未經授權的信息發佈或更改我們系統中的信息。任何這類攻擊或其他對我們的信息技術系統的破壞都可能對我們的業務和業務結果產生重大的不利影響。此外，由於任何原因無法使用信息系統或這些系統無法按預期運行，可能會擾亂我們的業務，並可能導致業績下降和運營成本增加，使我們的業務和業務結果受到影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全破壞都可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。
更嚴格的檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全條例可能會增加成本，擾亂我們的業務。
國際航運受來源國、目的地國和轉運點的安全和海關檢查及相關程序的制約。根據2002年“美國海運安全法”(MTSA)，USCG頒佈了一些條例，要求在受美國管轄的水域和某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求。這些安全程序可能導致對出口商或進口商以及在某些情況下對承運人徵收關税、罰款或其他處罰方面的延誤。今後對現有安保程序的修改可能會影響幹散貨部門。這些變化有可能使承運人承擔更多的財政和法律義務，並在某些情況下使某些類型的貨物的運輸不經濟或不實際。這些額外費用可減少貨物發運量，從而減少對船隻的需求，並對我們的業務、收入和客户關係產生不利影響。
不遵守“美國反海外腐敗法”可能導致罰款、刑事處罰和對我們業務的不利影響。
我們可能在世界各地的一些國家開展業務，包括以腐敗而聞名的國家。我們致力於按照適用的反腐敗法開展業務，並通過了一項符合並完全符合1977年“美國外國腐敗行為法”或“美國外國腐敗行為法”和其他反賄賂立法的商業行為和道德準則。然而，我們面臨的風險是，我們、我們的附屬實體或我們或其各自的官員、董事、僱員和代理人可能採取被認定違反此類反腐敗法的行動，包括美國的“外國腐敗行為法”。任何這類違反行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和(或)刑事處罰，限制某些司法管轄區的行動，並可能對我們的業務、業務結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或被指控的違規行為可能會損害我們的聲譽和做生意的能力。此外，偵查、調查和解決實際或被指控的違規行為費用高昂，可能耗費我們高級管理層的大量時間和精力。
費用或負債的產生可能會減少或消除分配。
今後現金分配的數額和時間，除其他外，將取決於我們在信貸設施中遵守契約的情況、收入、財務狀況、現金狀況、影響分發付款的百慕大法律、融資協議中的限制和其他因素。我們還可能招致其他費用或或有負債，以減少或消除可供我們作為現金分配的現金。此外，現金分配的申報和付款在任何時候都由我們的董事會酌情決定。我們不能保證它會支付現金分發。
我們可能會受到訴訟，如果不以我們的利益解決，沒有充分的保險，可能會對我們產生重大的不利影響。
我們可能不時參與各種訴訟事務。除其他事項外，這些事項可包括合約糾紛、股東訴訟、人身傷害申索、環境申索或訴訟、石棉及其他有毒侵權申索、僱傭事宜、政府就税項或關税提出的申索，以及在一般業務過程中出現的其他訴訟。雖然我們打算大力維護這些事項，但我們不能肯定地預測任何索賠或其他訴訟事項的結果或效果，任何訴訟的最終結果或解決這些問題的潛在費用可能對我們產生重大不利影響。保險可能不適用或充分適用於所有情況和/或保險人不得保持償付能力，這可能會對我們的財務狀況產生重大不利影響。
如果我們不預留資金，不能在船隻使用壽命屆滿時借入或籌集更換船隻的款項，我們的收入便會下降，這會對我們的業務、經營結果和財政狀況造成不利影響。
如果我們不預留資金，不能借入或籌集資金供更換船隻之用，我們將無法在船隻剩餘使用壽命屆滿時更換其船隊中的船隻。我們的現金流和收入取決於租船所得的收入。如果我們的船隻在使用壽命屆滿後不能更換，我們的業務、經營結果和財務狀況都會受到不利影響。為更換船隻而預留的任何資金將不用於現金分配。
如果我們的船隻損壞或丟失，我們可能沒有足夠的保險來補償我們。
在發生船舶事故或其他災難性事件時，我們依靠我們的保險支付船舶的保險價值或所遭受的損害。我們為我們的船隊購買保險，以防範我們相信航運業公司共同投保的風險。這些保險包括船體和機械保險、保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險，以及戰爭險。我們不能保證我們將得到充分的保險以承保一切風險，而且我們也不能保證任何特定的索賠都會得到支付，即使我們以前記錄了這類索賠的應收款項或收入。我們的保險單可能包含我們將負責的免賠額，以及限制和排除，這可能會增加我們的成本或降低我們的收入。
我們不能向你保證，我們將來能夠為我們的船隻獲得足夠的保險，或者以同樣的或商業上合理的條件更新我們現有的保險單。例如，過去更嚴格的環境條例導致對環境損害或污染風險的保護和賠償保險的費用增加，而且在將來可能導致缺乏保護和賠償保險。任何未投保或保險不足的損失都可能損害我們的業務、經營結果、現金流和財務狀況。此外，由於我們的某些行為，例如我們的船隻未能與適用的海事自律組織保持認證，我們的保險可能會被保險人撤銷。此外，我們不能向你保證，我們的保險單將涵蓋我們所遭受的一切損失，或有關保險索賠的爭議不會與我們的保險公司發生。保險所涵蓋的任何索賠都將受到免賠額的限制，而且由於有可能提出大量索賠，這些免賠額的總額可能是實質性的。此外，我們的保險單可能受到限制和排除，這可能會增加我們的成本或降低我們的收入，從而可能對我們的業務、經營結果、現金流動和財務狀況產生重大的不利影響。
我們可能會受到召喚，因為我們通過保護和賠償協會獲得了一些保險。
如果我們的索賠記錄的價值、車隊管理人員的索賠記錄和/或保護和賠償協會其他成員的索賠記錄大大超過預計的索賠額，我們可能會受到更高的保險費支付，或打電話給我們，通過這些記錄我們就侵權責任(包括與污染有關的責任)獲得保險。我們支付這些電話費可能會給我們帶來重大費用，這可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們的保障及彌償協會可能沒有足夠資源，以應付向他們提出的索償要求。
我們是一家控股公司，取決於我們的子公司是否有能力分配資金給我們，以履行我們的財務義務。
我們是一家控股公司，我們的子公司負責我們的所有業務，並擁有我們所有的經營資產。除了子公司的權益外，我們沒有其他重大資產。我們未來履行財務義務的能力取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。如果我們不能從我們的子公司獲得資金，我們可能無法履行我們的財政義務。
我們的業務的國際性可能使任何破產程序的結果難以預測。
我們是根據百慕大法律成立的，並在世界各國開展業務。因此，在涉及我們或我們任何子公司的破產、破產、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能會尋求對我們的所有資產行使管轄權，無論這些資產位於何處，包括位於其他國家的財產。但是，不能保證我們將成為美國的債務人，美國破產法院將有權或接受對這樣的破產案件的管轄權，或者其他國家對我們和我們的業務有管轄權的法院將承認美國破產法院的管轄權，如果任何其他破產法院決定它有管轄權的話。
因為我們是一家百慕大豁免公司，我們的股東對我們或我們的董事的追索權可能比美國公司的股東對該美國公司的董事更少。
由於我們是一家百慕大公司，我們的普通股持有人的權利將受百慕大法律、我們的章程備忘錄和附帶法律的管轄。根據百慕大法律，股東的權利可能不同於其他法域的股東權利，除其他外，包括與有利害關係的董事有關的權利、合併、合併和收購、收購、董事的免責和賠償以及股東訴訟。
這些不同之處之一是百慕大法律規定，允許公司免除董事對任何疏忽、違約或違反信託責任的責任，但該董事或官員的欺詐或不誠實直接造成的責任除外。我們的拜拜法律規定，除非董事或高級官員的責任是由於該人的欺詐或不誠實所致，否則該董事或高級官員的責任不應對我們或股東負責。我們的拜拜法還要求我們賠償董事或高級人員因其疏忽或失職而蒙受的任何損失，除非這些損失是欺詐或不誠實所致。我們有董事和高級職員的保險，以防範這種風險。
此外，根據百慕大法律，百慕大公司的董事對該公司負有責任，而不是股東，百慕大法律一般不允許百慕大公司的股東就對公司或其董事的不當行為提起訴訟，而是公司本身通常是針對董事違反其信託義務而提起訴訟的適當原告，此外，根據百慕大法律，一般不允許股東提起集體訴訟和衍生訴訟。百慕大法律和我們的拜拜法的這些規定，以及這裏沒有討論的其他條款，可能與股東可能更熟悉的司法管轄區的法律不同，並可能在很大程度上限制或禁止股東對我們的董事或以公司名義提起訴訟的能力。然而，百慕大法院通常會允許股東以公司的名義提起訴訟，在被指控的行為超出該公司的公司權力或違法，或將導致違反公司的章程備忘錄或拜拜法的情況下，向該公司提出錯誤的補救措施。此外，百慕大法院將審議據稱構成對少數股東的欺詐行為的行為，例如，如果某項行為需要得到公司股東的批准而不是實際批准的百分比。但是，如果有可提供適當補救的可供選擇的訴訟，一般是不允許採取衍生行動的。通過派生訴訟收回的任何財產或損害都屬於公司，而不是原告股東。當一家公司的事務以壓迫或損害部分股東利益的方式進行時, 一名或多名股東可向百慕大最高法院提出申請，百慕大最高法院可作出其認為適當的命令，包括一項關於未來公司事務處理的命令，或命令其他股東或公司購買任何股東的股份，或下令將公司解散。
還值得注意的是，根據百慕大法律，我們的董事和高級官員必須向我們的董事會披露他們在本公司或其任何子公司簽訂的任何重要合同中的任何利益。我們的董事及高級人員亦須披露與本公司或其任何附屬公司簽訂重要合約的任何公司或其他實體的實質利益。根據百慕大法律披露其利益的董事可參加我們董事會的任何會議，並可投票批准一項重要合同，儘管他或她有利害關係。
美國税務當局可以把我們當作一家“被動的外國投資公司”，這可能對美國的股東產生不利的美國聯邦所得税後果。
就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動外國投資公司”或PFIC，條件是：(1)在任何應税年度，至少75%的總收入包括某些類型的“被動收入”，或(2)至少50%的公司資產平均價值是為生產這些類型的“被動收入”而產生或持有的。就這些測試而言，“被動收入”包括現金分配、利息、出售或交換投資財產所得的收益，以及租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費，這些是從
與某一行業或業務的活躍行為有關。就這些測試而言，服務業績所得收入不構成“被動收入”。PFIC的美國股東在從PFIC獲得的分配方面受到不利的美國聯邦所得税制度的約束，如果有的話，他們從出售或以其他方式處置其在PFIC中的股份中獲得收益。
根據我們目前和擬議的運作方法，我們認為，自2004年應納税年度開始以來，我們不存在，也不認為我們將成為任何應納税年度的PFIC。在這方面，我們打算將我們或被視為從我們的時間包租和租船活動中獲得的總收入視為服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從這些活動中獲得的收入不構成“被動收入”，我們所擁有和經營的與該收入生產有關的資產不構成生產或為生產“被動收入”而持有的資產。
雖然在涉及我們運作方法的PFIC規則下沒有直接的法律權威，但有大量的法律權威支持我們的立場，其中包括判例法和美國國內税務局或國税局關於將來自時間租船和航次租船的收入定性為用於其他税收目的的服務收入的聲明。但是，應當指出，也有將定期包機收入定性為租金收入而不是用於其他税務目的的服務收入的權力。因此，不能保證國税局或法院會接受我們的立場，國税局或法院也有可能認定我們是PFIC。此外，如果我們的業務性質和範圍發生變化，則無法保證今後任何應納税年度我們都不會構成PFIC。
如果美國國税局發現我們在任何應税年度都是或曾經是PFIC，我們的美國股東將面臨不利的美國聯邦所得税後果。根據“PFIC規則”，除非這些股東根據經修正的“1986年美國國內收入法”或“守則”作出選擇(如下文“税收-美國聯邦所得税考慮因素”所述，選舉本身可能對這些股東產生不利後果)，這些股東將有責任按當時美國聯邦所得税税率，按當時的普通收入所得税税率加上超額分配的利息，以及在處置我們普通股時獲得的任何收益，猶如超額分配或收益在股東持有我們普通股期間內已被迅速確認一樣。
我們可能必須對美國的來源收入徵税，這將減少我們的收入。
根據該守則，擁有或租用船舶的公司，例如我們和我們的附屬公司，其航運總收入的50%，可歸因於開始或結束的運輸，但在美國並非開始或結束的，可徵收4%的美國聯邦所得税，不得扣除，除非該公司有資格根據“守則”第883條及根據該條頒佈的適用的庫務規例獲豁免繳税。
我們相信，我們和我們的每一家子公司都有資格在截至2019年12月31日的應税年度享受這一法定免税額，我們將採取這一立場，以供美國聯邦所得税報税報告之用。然而，有些事實情況超出了我們的控制範圍，可能使我們在今後的應税年度失去這種免税的好處，從而對我們的美國貨源航運收入徵收美國聯邦所得税。舉例來説，如果某些持有我們普通股5%或以上權益的不符合資格的股東，在該課税年度的半個多天內，總共擁有50%或以上的流通股，我們便不再有資格根據“守則”第883條獲得豁免。我們有可能在2020年12月31日或之後的應税年度中遵守這一規則。由於有關問題的事實性質，不能保證我們的免税地位或我們的任何子公司的地位。
如果我們或我們的附屬公司無權根據“守則”第883條獲得任何應課税年度的豁免，我們或我們的附屬公司在該年度內可就可歸因於貨物進出美國的運輸總收益徵收有效的2%美國聯邦所得税。徵收這項税將對我們的業務產生不利影響。然而，從歷史上看，我們要繳納這一税的船運收入數額並不算太大。
我們的股票價格可能高度波動，我們的普通股未來的銷售可能會導致我們普通股的市場價格下跌。
我們的普通股於1997年2月在納斯達克全球精選市場開始交易，目前的交易代號為“GOGL”。從2015年4月7日起，我們的股票在奧斯陸證券交易所(OSE)上交易，交易代碼為“GOGL”。我們不能向你保證，我們的普通股將繼續保持活躍和流動的公開市場。我們的普通股的市場價格歷來波動幅度很大，可能會繼續大幅波動。
有許多因素，例如我們的經營業績實際或預期的波動，證券分析師財務估計的變化，經濟和監管趨勢，一般市場狀況，謠言和其他因素，這些都是我們無法控制的。如果廣義股票市場的波動加劇，如果我們的普通股持有人決定出售他們的股票，可能會對我們的普通股的市場價格產生不利的影響，並影響到潛在的出售價格。
未來發行股票或其他證券可能會稀釋股東持有的股份，並可能對我們普通股的價格產生重大影響。
將來，我們可能會決定增發股份或其他證券，以便為新項目、與預期之外的負債或開支有關或為任何其他目的籌措資金。任何此類增發都會降低我們普通股持有人的比例所有權和投票權利益，以及我們的每股收益和每股淨資產價值，我們的任何發行都可能對我們普通股的市場價格產生重大不利影響。
因為我們的辦公室和我們的大部分資產都在美國境外，你可能無法對我們提起訴訟，或者強制執行在美國取得的對我們不利的判決。
我們的行政辦公室、行政活動和資產都設在美國境外。因此，投資者可能更難在美國境內向我們提供訴訟服務，或在美國和美國以外的任何訴訟中執行美國對我們的判決，包括以美國聯邦證券法的民事責任條款為依據的行動。
作為根據百慕大法律成立的豁免公司，我們的業務可能受到經濟實質要求的限制。
“2018年經濟物質法”和“2018年百慕大經濟物質條例”(分別為“經濟物質法”和“經濟物質條例”)於2018年12月31日生效，“經濟實體法”適用於百慕大境內從事相關活動的每一個註冊實體，並要求每個實體在百慕大保持大量經濟存在。“經濟實體法”的相關活動包括銀行業務、保險業務、資金管理業務、融資業務、租賃業務、總部業務、航運業務、分銷和服務中心業務、知識產權持有業務和作為控股實體開展業務。
“百慕大經濟物質法”規定，進行相關活動的註冊實體如果(A)是在百慕大指揮和管理的，(B)其核心創收活動(可能規定的)是在百慕大就有關活動進行的，(C)它在百慕大保持足夠的實際存在，(D)它有足夠的全職僱員，具備適當的資格，和(E)它在百慕大引起與有關活動有關的充分業務支出，則符合經濟物質要求。
根據“百慕大經濟實體法”，進行相關活動的註冊實體有義務每年向公司登記官(“登記官”)提交一份按規定格式(“聲明”)的聲明。
如果我們不履行“百慕大經濟實質法”或任何其他司法管轄區適用於我們的類似法律規定的義務，我們可能會受到經濟處罰，並自發向有關司法管轄區的外國税務官員披露信息，並可能被從百慕大或其他司法管轄區的公司登記冊中除名。任何這些行動都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大不利影響。
項目4.有關公司的相關信息
A.公司的歷史和發展
歷史
1996年9月18日，根據1981年“百慕大公司法”，我們以騎士橋油輪有限公司的名義在百慕大註冊為一家豁免公司。2014年10月，我們更名為奈特斯布里奇航運有限公司。在2015年3月31日完成合並後，我們更名為金洋集團有限公司。我們的註冊辦公室和主要執行辦公室位於Par-la-Ville Place，14 Par-la-Ville Road，Hamilton，HM 08，百慕大，我們在這裏的電話號碼是+1(441)295-6935。證交會擁有一個互聯網站點，其中包含報告、代理和信息陳述，以及與證券交易委員會以電子方式提交文件的發行人有關的其他信息。這個
證券交易委員會的網址是www.sec.gov。這些網站上的任何信息都沒有納入本年度報告，也沒有構成本年度報告的一部分。
我們的普通股目前在納斯達克全球選擇市場和OSE上交易，交易代碼為“GOGL”。
我們主要從事幹散貨船的所有權和經營。我們通過設在百慕大、利比裏亞、馬紹爾羣島、挪威和新加坡的子公司開展業務。我們還參與船舶的租賃、購買和銷售。
歷史經營宗旨與併購
我們最初成立的目的是擁有和經營五艘非常大的原油運輸船，即VLCC。然而，從2009年開始，我們將業務擴展到幹散貨市場，通過購買二手船隻和簽訂新的建築合同。在2007年至2013年期間，我們出售了我們的5個VLCC，並隨後停止了我們的原油油輪業務。2014年，我們從Frontline 2012 Ltd或Frontline 2012收購了29家特殊用途公司(SPC)，每一家都擁有幹散貨新樓，所有這些都是在2014至2018年期間交付給我們的。
2014年10月7日，我們和前金色海洋簽訂了合併協議。合併是由我們的股東和前金洋股東在分別於2015年3月26日舉行的特別大會上批准的。此外，我們的股東還批准了修訂後的“再見法”的通過.截至2015年3月31日，合併完成後，我們擁有船舶47艘，在建船舶25艘。
我們的收購，處置和新建築
我們在2017年、2018年、2019年和2020年(迄今)進行了以下收購和處置：
2017年1月，我們接收了金處女座而金天秤座兩艘超大型新建船隻。
2017年2月，我們接收了金泗水而金薩凡納兩艘Capesize新造船隻。
2017年3月，我們同意收購14艘船隻，其中包括1艘NewCastlemax、5艘翻船和8艘Panamax船隻(蓋勒,黃金休斯頓,金卡基,金安,金安娜斯塔西婭,金桃金娘,金德,金蘇,金肯尼迪,金傑克,金阿里昂,金伊亞納,金剛和金謝)。上述船隻是在2017年4月至7月間交付的。2017年3月，我們還同意從Heman的附屬公司手中收購兩艘2017年建造的Panamax船，這些船隨後改名為Panamax。金琥珀和金蛋白石並於2017年6月交付。
2017年9月，我們接收了金色尼姆布斯一艘Capesize新造船隻，並簽訂協議，向不相關的第三方出售下列六艘Supermax船隻：金天秤座,金處女座,金白羊座,金雙子座,金牛座和金獅子座。這些船隻於2017年第四季度交付給新船主。
2017年10月，我們同意從Heman的附屬公司手中收購兩艘Capesize船。這個金碧於2017年11月交付金蒙特雷於2018年1月交付。
在2018年1月和2月，我們接收了金卷,金弓,金積雲,金芙蓉和金卡沃斯五艘新造的艦隻。
2018年8月，我們賣掉了金恩一艘Panamax飛船， 不相關的第三方。
B.基本業務概述
我們是一家國際航運公司，擁有並經營着一批幹散貨船，包括紐卡斯萊馬號、Capesize號、Panamax號和Supermax號船。我們的船隻沿全球航運路線運輸各種主要和次要大宗商品，包括礦石、煤炭、穀物和化肥。我們的船隻在現貨和定期租船市場運作。
截至2020年3月12日，我們擁有67艘幹散貨船。每艘船都由我們的一家子公司擁有和經營，並在馬紹爾羣島、香港、巴拿馬或巴哈馬懸掛旗幟。此外，我們還租用了12艘船(其中7艘和1艘是按融資租賃和經營租賃方式租入的，分別是從SFL租入的，3艘是在經營中租來的)。
從不相關的第三方租賃和從不相關的第三方獲得融資租賃的租賃)。我們的船隻中有9艘是按固定費率租出的，16艘是以指數聯繫匯率時間租出的，其餘54艘是在現貨市場經營的，其中30艘是根據租船合約租出的。
我們擁有各種船舶，擁有和經營子公司。我們的行動基本上是在美國境外進行的。因此，我們的附屬公司擁有和經營可能受到外國政府變化和其他經濟和政治條件影響的船隻。我們的船隻在世界各地運作，因此，我們的管理層沒有、也沒有按地理區域評估業績，因為這些信息沒有意義。
幹散貨航運業具有高度的週期性，在盈利能力、船舶價值和運費方面存在波動。運費率受到幹散貨船供應和幹散貨海運需求的強烈影響。
我們的經營策略
我們的業務策略是經營多元化的幹散貨船隻船隊，靈活地根據現有因素調整我們的市場敞口，例如租船費率、新建造成本、船隻轉售及報廢價值，以及因幹散貨容量的供求變化而引致的船隻營運開支等。我們可以通過時間租賃、航次租賃、光船租賃、銷售和租賃、船舶銷售和購買、新建築合同和收購來調整我們的敞口。我們的意圖是通過選擇性收購來更新和擴大我們的車隊。
凱捷租船有限公司
2015年2月，一家合資公司Capesize特許有限公司(CCL)成立，2016年1月，合資夥伴金海公司、博西馬爾國際NV公司、C運輸控股有限公司和星星散貨船公司加入RSA。合資公司的目的是合併和協調所有各方為參與的Capesize幹散貨船提供的租賃服務，這些船隻的目的是在現貨市場上進行貿易，最終改善調度能力，總體目標是提高經濟效益。每個參與船隻的船東繼續負責其各自船隻的操作、會計和技術管理。目前，我們在RSA中包括26艘Capesize船隻和一艘NewCastlemax船隻。
管理結構
對我們公司及其子公司的管理的全面監督責任在於我們的董事會。我們通過我們在百慕大註冊的子公司金洋集團管理(百慕大)有限公司經營管理服務，該公司又將服務分包給金洋管理公司和金洋航運有限公司。我們的子公司分別在挪威和新加坡註冊。我們的首席財務官受僱於金洋管理公司。我們的首席商務官受僱於金洋船務有限公司。董事會界定了所提供服務的範圍和條件，包括上述子公司的日常業務，並要求就所有重大和/或不尋常的事項徵求董事會的意見，並就此類事項向代表我們行事的人員提供具體授權。
技術監督服務
我們接受前線管理(百慕大)有限公司或前線管理公司的技術監督服務。根據協議條款，前線管理公司每年收取每艘船隻的管理費。這項費用須每年檢討一次。前線管理公司也代表我們執行新的建築監督，並向我們收取與監督有關的費用。所有擁有船舶的技術操作和船員都外包給幾家領先的船舶管理公司。
季節性
幹散貨貿易有跟蹤季節性需求波動的歷史。由於中國是幹散貨航運最重要的市場，第一季與農曆新年有關的公眾假期，通常會導致這段期間的市場活動減少。此外，在過去幾年中，南半球經常發生在第一季度的不利天氣情況對澳大利亞的鐵礦石和煤炭出口以及巴西的鐵礦石出口產生了負面影響。
穀物傳統上對幹散貨市場的季節性影響最大，特別是在需求高峯期，這種季節發生在南半球第二季度，第三季度末和北半球整個第四季度。然而，過去十年來，鐵礦石和煤炭運輸的增長削弱了糧食對幹散貨運輸行業的相對重要性。因為鐵礦石，和大多數其他的一樣
大宗商品已從託運人與收貨人之間的固定價格協議轉向現貨定價，短期價格波動通過減少正常的季節性格局，對鐵礦石交易產生了影響。然而，天氣和港口擁堵等其他因素仍然影響市場波動。
客户
在截至2019年12月31日的一年中，沒有客户佔我們合併收入的10%或更多。截至12月31日2018年12月31日一客户在我們的綜合收入中佔了10%或更多的美元。65.8百萬美元59.7分別是百萬。
競爭
國際海運幹散貨運輸服務市場高度分散，競爭激烈。海運幹散貨運輸服務一般由獨立的船東船隊提供。此外，幹散貨部門的許多船東和經營者不斷地將他們的船隻集中在一起，而且這些船庫在與獨立擁有和經營的船隊相同的程度上可供客户使用。在幹散貨市場上，租船的競爭十分激烈，這取決於船舶及其經理的價格、位置、大小、船齡、條件和可接受性。競爭亦會受到其他大小船隻的供應情況的影響，以競爭我們所從事的行業。租船在很大程度上是通過國際獨立經紀公司進行的，這些公司專門根據上述標準為任何特定貨物尋找最佳船舶。經紀人可由貨主或船東指定。
航運業的環境及其他規例
政府的規管和法例對本港船隊的擁有及運作有重大影響。我們受國際公約和條約、國家、州和地方現行法律和條例的約束，這些法律和法規是我們的船隻可以經營或註冊的，涉及安全、健康和環境保護，包括危險和非危險材料的儲存、處理、排放、運輸和排放，以及對自然資源的污染和損害責任的補救。遵守這些法律、條例和其他要求需要大量費用，包括船隻改裝和某些作業程序的執行。
各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期檢查和非定期檢查。這些實體包括地方港口當局(適用的國家當局，如美國海岸警衞隊、港口船長或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)和租船人，特別是碼頭經營者。其中某些實體要求我們獲得許可證、許可證、證書和其他船舶經營許可。如未能維持所需的許可證或批准，我們可能須支付大量費用，或導致一艘或多艘船隻暫時停航。
越來越多的環境問題引起了對符合更嚴格環境標準的船隻的需求。我們必須維持我們所有船隻的操作標準，這些標準強調操作安全、質量維護、對我們的軍官和船員的持續培訓以及遵守美國和國際規則。我們認為，我國船隻的運作在很大程度上符合適用的環境法律和條例，我們的船隻擁有進行我們業務所必需的一切物質許可、執照、證書或其他授權。然而，由於這些法律和條例經常發生變化，並可能提出越來越嚴格的要求，我們無法預測遵守這些要求的最終成本，也無法預測這些要求對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。此外，如果將來發生嚴重的海洋事故，對環境造成重大不利影響，可能會產生更多的立法或條例，對我們的盈利能力產生不利影響。
國際海事組織
國際海事組織是聯合國海上安全和防止船舶污染機構(“海事組織”)，通過了經1978年議定書修訂的1973年“國際防止船舶造成污染公約”，統稱為“73/78防污公約”，在此統稱為“防污公約”、1974年“國際海上人命安全公約”(“海上人命安全公約”)和1966年“國際載重線公約”(“LL公約”)。“防污公約”制定了與漏油或溢油、垃圾管理、污水、空氣排放、有毒液體的處理和處置以及以包裝形式處理有害物質有關的環境標準。“防污公約”適用於幹散貨、油輪和液化天然氣船等船舶，分為六個附件，每個附件對不同的污染源作出規定。附件一涉及漏油或溢油；附件二和附件三分別涉及散裝液體或包裝形式的有害物質；附件四和附件五分別涉及污水和垃圾管理；附件六最後涉及空氣排放。海事組織分別通過了附件六
1997年9月，新的排放標準於2020年1月1日生效，名為IMO-2020。
2013年，海事組織海洋環境保護委員會(“海保會”)通過了一項決議，修訂“防污公約”附件一條件評估計劃，即“化學文摘社”。這些修正案於2014年10月1日生效，要求遵守2011年“關於散貨船和油輪調查期間強化檢查方案的國際規則”或“專門用途程序規則”，其中規定加強檢查方案。我們可能需要作出一些財政開支，以配合這些修訂。
空氣排放
1997年9月，海事組織通過了“防污公約”附件六，以解決船隻造成的空氣污染問題。自2005年5月起，附件六對所有商業船隻排放的二氧化硫和氮氧化物規定了限制，並禁止“故意排放”臭氧消耗物質(如哈龍和氯氟烴)、從貨艙排放揮發性化合物以及在船上焚燒特定物質。附件六還包括燃油含硫量的全球上限，並允許設立特殊地區，對硫排放實行更嚴格的控制，如下文所述。此外，亦禁止某些船隻排放“揮發性有機化合物”，以及某些物質(例如多氯聯苯或多氯聯苯)在船上焚化(在2000年1月1日之後安裝的焚化爐)。我們相信，我們的所有船隻目前在所有重大方面都符合這些規定。
“海洋環境保護承諾”或“海保會”通過了附件六關於硫氧化物、氧化氮、微粒物質和臭氧消耗物質排放的修正案，該修正案於2010年7月1日生效。經修訂的附件六旨在進一步減少空氣污染，包括逐步減少船上使用的燃料油中所含的硫。2016年10月27日，在其第70屆會議上，海保會同意從2020年1月1日起實施全球0.5%/百萬氧化硫排放限制(從3.50%降至3.50%)。這一限制可以通過使用低硫兼容燃料油、替代燃料或某些廢氣淨化系統來實現。一旦上限生效，船舶將被要求從其船旗國獲得指定硫含量的燃料輸送説明和“國際空氣污染預防”(“IAPP”)證書。此外，海保會第73屆會議通過了對附件六的修正案，禁止在船上運載超過0.5%硫的油艙，並於2020年3月1日生效。這些規定使遠洋船舶受到嚴格的排放控制，並可能導致我們付出巨大的代價。
在某些“排放控制區”或(“ECA”)內，硫含量標準更為嚴格。截至2015年1月1日，在非洲經委會內作業的船舶不得使用硫含量超過0.1%米/米的燃料。經修訂的附件六規定了指定新的歐洲經委會的程序。目前，海事組織已指定四個東加勒比區域，包括波羅的海地區、北海地區、北美地區和美國加勒比地區的具體部分。在這些地區的遠洋船隻將受到嚴格的排放管制，並可能造成額外費用。中國的其他地區也受到地方法規的約束，這些法規規定了更嚴格的排放控制措施。如果其他環境協定得到國際海事組織的批准，或者美國環境保護局(“環境保護局”)或我們經營的州通過了其他與海洋柴油發動機或船舶港口作業排放有關的新的或更嚴格的要求，遵守這些條例可能需要大量的資本支出，或以其他方式增加我們業務的成本。
經修訂的附件VI亦根據安裝日期，為船用柴油引擎訂立新的嚴格氮氧化物排放標準。在2014年3月至4月舉行的海保會會議上，通過了對附件六的修正，其中述及第三級氧化氮(NOx)標準將於何時生效。根據修正案，III級NOx標準適用於在北美和美國加勒比海運行的船舶，這些船舶旨在控制在2016年1月1日或之後安裝和建造船用柴油機的船隻產生的氮氧化物。第三級要求可適用於今後將指定用於三級氮氧化物的領域。在MEPC 70和MEPC 71上，海保會批准北海和波羅的海作為用於2021年1月1日或以後建造的船舶的氧化氮的ECA。環保局在2010年頒佈了相當的排放標準(在某種意義上更嚴格)。由於這些指定或類似的未來指定，我們可能需要支付額外的經營費用或其他費用。
按照海保會第70條的規定，新的“防污公約”附件六第22A條自2018年3月1日起生效，並要求總噸位超過5 000噸的船舶收集關於燃油消耗的年度數據並向海事組織數據庫報告，第一年的數據收集工作將於2019年1月1日開始。海事組織打算利用這些數據作為路線圖(至2023年)的第一步，以制定減少船舶温室氣體排放的戰略，下文將對此作進一步討論。
截至2013年1月1日，“防污公約”規定了與船舶能效有關的某些強制性措施。現在要求所有船舶制定和執行船舶能效管理計劃(“SEEMPS”)，新船舶的設計必須符合能源效率設計指數(“EEDI”)規定的每英里最低能效水平。根據這些措施，到2025年，所有新建造的船舶將比2014年建造的船舶節能30%。
我們可能會因遵守這些經修訂的標準而招致費用。可能會通過更多或新的公約、法律和條例，這些公約、法律和條例可能要求安裝昂貴的排放控制系統，並可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生不利影響。
安全管理系統要求
對“海上人命安全公約”進行了修訂，以解決船舶的安全人員配備和緊急訓練演習問題，“海事索賠責任限制公約”(“LLMC”)規定了對船舶所有人的生命損失或人身傷害索賠或財產索賠的責任限制。我們相信，我們的船隻在很大程度上符合SOLAS和LLMC標準。
根據“海上人命安全公約”第九章，特別是“國際安全管理準則”，我們的行動也要遵守環境標準和要求。“國際船舶管理規則”要求對船隻進行操作控制的締約方建立一個廣泛的安全管理系統，其中除其他外，包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全操作其船隻的指示和程序，並説明應對緊急情況的程序。我們依賴於我們的管理人員為遵守ISM準則而開發的安全管理系統。船東或光船租船人不遵守“國際船舶管理規則”可能使該方承擔更多的責任，可能會減少受影響船隻的現有保險範圍，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。“國際船舶管理規則”規定，船舶經營者必須為其經營的每一艘船隻取得安全管理證書。該證書證明船舶管理部門符合ISM規則對安全管理系統的要求。任何船隻都不能獲得安全管理證書，除非其管理人員已獲得每個船旗國根據“ISM規則”頒發的合規文件。我們的管理人員已取得適用於其辦公室的合格文件和海事組織要求我們所有船隻的安全管理證書。合規文件和安全管理證書將按要求更新。
“海上人命安全公約”第II-1/3-10條規範船舶建造，並規定150米以上的船舶必須有足夠的強度、完整性和穩定性，以儘量減少損失或污染的風險。SOLAS條例II-1/3-10中基於目標的標準修正案於2012年生效，2016年7月1日將適用於新的油輪和散貨船。“海上人命安全公約”關於散貨船和油輪基於目標的船舶建造標準的第II-1/3-10條條例於2012年1月1日生效，該條例要求所有長度150米及以上的油輪和散裝船(建築合同訂於2016年7月1日或之後)符合符合基於國際目標的散貨船和油輪建造標準(GBS標準)的適用結構要求。
“海上人命安全公約”第七章修正案適用於運輸危險貨物的船隻，並要求這些船隻遵守“國際海洋危險貨物規則”(“國際海運危險貨物規則”)。從2018年1月1日起，IMDG準則包括：(1)更新放射性材料條款，反映國際原子能機構的最新規定；(2)危險貨物的新標識、包裝和分類要求；(3)新的強制性培訓要求。於2020年1月1日生效的修正案也反映了聯合國“關於危險貨物運輸的建議”中的最新材料，包括(1)關於IMO第9型油箱的新規定，(2)隔離組的新縮寫，(3)關於運輸鋰電池和易燃液體或氣體的車輛的特別規定。
海事組織還通過了“海員培訓、發證和值班標準國際公約”(“海員標準公約”)。從2017年2月起，所有海員都必須符合STCW標準，並持有有效的STCW證書。已批准SOLAS和STCW的船旗國一般採用已將SOLAS和STCW要求納入其類別規則的船級社進行調查，以確認遵守情況。
海事組織的海事安全委員會和海保會分別通過了“極地水域船舶國際規則”(“極地規則”)的有關部分。“極地守則”於2017年1月1日生效，涵蓋設計、建造、設備、作戰、訓練、搜索和救援以及與在兩極周圍水域作業的船舶有關的環境保護事項。它還包括關於安全和防止污染的強制性措施以及建議性規定。“極地規則”適用於2017年1月1日以後建造的新船舶，在2018年1月1日之後，在2017年1月1日前建造的船舶必須在第一次中期或更新調查之前達到相關要求。
此外，海事組織海事安全委員會和美國機構最近採取的行動表明，為打擊網絡安全，海事行業的網絡安全條例有可能在不久的將來得到進一步發展
威脅。例如，到2021年，網絡風險管理系統必須由船東和管理者合併.這可能導致公司制定更多的網絡安全監測程序，這可能需要額外的開支和(或)資本支出。這些條例的影響預計將加強行業網絡安全環境。
污染控制和責任要求
海事組織談判了對國際水域和這些公約簽署國領水的污染規定賠償責任的國際公約。例如，海事組織於2004年通過了“控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約”(“BWM公約”)。“BWM公約”於2017年9月9日生效。“BWM公約”要求船舶管理其壓載水，以清除壓載水和沉積物，使其無害，或避免吸收或排放新的或侵入性水生生物和病原體。“BWM公約”的實施條例要求分階段採用強制性壓載水交換要求，並規定所有船舶必須攜帶壓載水記錄簿和國際壓載水管理證書，以便及時以強制性濃度限制取代。
2013年12月4日，海事組織大會通過了一項決議，修訂了“水運公約”的適用日期，使之由生效日期而不是“水運公約”最初的生效日期觸發。這實際上使在生效日期之前交付的所有船隻都成為“現有船隻”，並允許在“公約”生效後的第一次國際油污預防更新調查中在這些船隻上安裝壓載水管理系統。海保會通過了關於在海保會第70屆會議上核準壓載水管理系統(八國集團)的最新準則。在海保會第七十一屆會議上，亦討論了有關水事公約實施日期的時間表，並作出修訂，以延長現有船隻受某些壓載水標準規限的日期。這些修改是在海保會第72屆會議上通過的。總噸超過400噸的船舶一般必須符合“D1標準”，即只在公海和遠離沿海水域交換壓載水。“D-2標準”規定了允許排放的活生物體的最大數量，遵守日期因國際防油污更新日期而異。根據國際防油污更新調查的日期，現有船隻必須在2019年9月8日或之後符合D2標準。對大多數船舶來説，遵守D-2標準將涉及安裝船上處理壓載水和消除有害生物的系統。壓載水管理系統，包括利用化學、生物殺滅劑、生物或生物機制的系統，或改變壓載水的化學或物理特性的系統，必須根據海事組織準則(條例D-3)獲得批准。從2019年10月13日起，MEPC 72對BWM公約的修正生效，使“壓載水管理系統批准守則”生效。, 規範壓載水管理系統的評估，強制性而非允許性，並正式確定了D2標準的實施時間表。根據這些修正案，所有船舶必須在2024年9月8日前達到D2標準.遵守這些條例的費用可能很大。
一旦海洋中壓載水處理要求成為BWM公約的強制性規定，遵守該公約的成本可能會增加，並可能對我們的業務產生實質性影響。然而，許多國家已經對船舶從一個國家到另一個國家的壓載水排放進行了管制，以防止通過這種排放引進侵入性和有害物種。例如，美國要求從另一個國家進入其水域的船隻進行海洋中壓載物交換，或採取某種替代措施，並遵守某些報告要求。
海事組織還通過了“油艙油污損害民事責任國際公約”(“油艙公約”)，對船主(包括註冊船東、光船承租人、管理人或經營者)對批准國的管轄水域因排放燃料而造成的污染損害規定了嚴格的責任。“油艙公約”要求1 000噸以上船舶的註冊船東為污染損害提供相當於適用的國家或國際限制制度規定的賠償責任限額的保險(但不得超過按照“船舶污染公約”計算的數額)。對於尚未批准的國家，船舶燃料艙中作為燃料運輸的石油泄漏或釋放的賠償責任通常由發生事件或損害的管轄區內的國內法或其他國內法確定。
船舶必須持有證明其擁有足夠保險以承保事故的證明。在一些司法管轄區，例如尚未通過“中華人民共和國公約”或“掩體公約”的美國，適用各種立法方案或普通法，並根據過失或嚴格的賠償責任原則規定賠償責任。
防污要求
2001年，海事組織通過了“控制船舶有害防污系統國際公約”或“防污公約”。2008年9月17日生效的“防污公約”禁止使用有機錫複合塗層，以防止軟體動物和其他海洋生物附着在船體上。從事國際航行的400總噸以上的船隻，亦須在該船隻投入服務前或首次發出國際防污系統證書前，進行初步檢驗；而其後的檢驗則須在
防污系統被改變或更換.我們已經獲得了所有受“防污公約”約束的船舶的防污系統證書。
合規執法
不遵守“國際船舶管理規則”或海事組織其他規章可能使船東或光船租船人承擔更多責任，可能導致受影響船隻的現有保險範圍減少，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。USCG和歐洲聯盟當局表示，在適用的最後期限內不遵守“ISM規則”的船隻將分別被禁止在美國和歐洲聯盟港口進行貿易。截至本報告之日，我們的每艘船舶均經ISM規則認證。然而，我們不能保證將來會維持這類證書。.海事組織繼續審查和實行新的規章。不可能預測海事組織可能通過哪些額外的規章，如果有的話，這些規章可能對我們的業務產生什麼影響。
美國法規
1990年“美國石油污染法”和“綜合環境應對、賠償和責任法”
1990年的“美國石油污染法”(OPA)為保護和清理漏油環境建立了廣泛的管理和責任制度。OPA影響到所有在美國境內貿易或運營的“所有者和經營者”，其領土和財產，或其船隻在美國水域活動，包括美國領海及其在美國周圍200海里專屬經濟區。美國還頒佈了“全面環境應對、賠償和責任法”(CERCLA)，該法案適用於除石油以外的危險物質的排放，但在陸地或海上的有限情況下除外。OPA和CERCLA對船舶的“所有人和經營者”的定義都是指通過轉管租約擁有、經營或租船的任何人。OPA和CERCLA都會影響我們的業務。
根據“海上人命保護法”，船舶所有人和經營人負有“責任方”，共同、各別和嚴格地承擔責任(除非溢油完全是第三方的作為或不作為、上帝的行為或戰爭行為造成的)，對其船隻排放或威脅排放石油(包括燃料)所造成的一切遏制和清理費用及其他損害負有責任(除非溢油完全是第三方的作為或不作為、上帝的行為或戰爭行為造成的)。法律援助辦公室對這些其他損害作了廣義的界定，包括：
(1)對自然資源和有關的評估費用的再分配、破壞、損失或使用損失的再優惠性；
(2)對不動產和個人財產的破壞所造成的經濟損失，或對不動產和個人財產造成的經濟損失；
(4)對受到損害、破壞或損失的自然資源的最低限度的最低限度的利用；
(3)由於不動產或個人財產或自然資源的損害、毀壞或損失而造成的税、特許權使用費、租金、費用或淨利潤收入的直接淨損失；
(V)由於不動產或個人財產或自然資源的傷害、毀壞或損失而造成的利潤損失或收入能力的損害；以及
(6)在排放石油後因清除活動而增加或增加的公共服務，如保護免受火災、安全或健康危害，以及喪失對自然資源的自給性使用所需的額外公共服務費用。
“環境保護法”載有關於責任和損害的法定上限；這種上限不適用於直接清理費用。自2015年12月21日起，USCG調整了OPA對非油船、食用油罐船和任何溢油反應船隻的賠償責任限額，調整後的限額為每噸1200美元或997，100美元(但需定期調整通貨膨脹)。如果事故是由責任方(或其代理人、僱員或根據合同關係行事的人)違反適用的美國聯邦安全、建築或操作條例，或責任方的重大疏忽或故意不當行為造成的，則本責任限額不適用。責任限制同樣不適用於責任方沒有或拒絕：(1)根據法律的要求報告事件，如果責任方知道或有理由知道事故；(2)根據要求合理合作和協助清除石油活動；或(3)在沒有充分理由的情況下，遵守根據“聯邦水污染法”發出的命令(第311(C)、(E)節)或幹預“公海法”。
“公約”載有類似的賠償責任制度，根據這一制度，船舶所有人和經營者有責任承擔清理、清除和補救費用，以及對自然資源的傷害、破壞或損失的損害賠償，包括與評估這些資源有關的合理費用，以及健康評估或健康影響研究。如果危險物質的排放完全是由第三方的行為或不行為、上帝的行為或戰爭行為造成的，則不存在賠償責任。“公約”規定的賠償責任限於每噸300美元或作為貨物運載危險物質的船隻500萬美元，每噸300美元或任何其他船隻500 000美元。如果釋放或威脅釋放危險物質的原因是故意的不當行為或疏忽，或釋放的主要原因是違反適用的安全、建築或
操作標準或條例。責任限制也不適用於責任人未能或拒絕按要求提供所有合理合作和協助的情況下，在船隻受到OPA管轄的反應活動方面。
OPA和CERCLA各自保留現行法律，包括海事侵權法規定的賠償權利。水務署和CERCLA均規定船隻的擁有人及營運人，須向USCG證明其財務責任，並須向其備存足夠的證據，以應付該特定負責人可能須承擔的最高法律責任。船舶所有人和經營人可以提供保險證明、擔保書、自我保險人資格或者擔保，履行其經濟責任義務。我們遵守並計劃通過提供適用的財務責任證明來遵守USCG的財務責任條例。
2010年深水地平線墨西哥灣的石油泄漏導致了更多的監管舉措或法規，包括OPA規定的更高的責任上限、關於海上石油和天然氣鑽探的新法規，以及海上設施的試點檢查方案。然而，其中一些舉措和條例已經或可能得到修訂。例如，自2018年12月27日起，美國安全和環境執法局(BSEE)修訂了“生產安全系統規則”(PSSR)，修改並放寬了2016年PSSR規定的某些環境和安全保護措施。此外，BSEE還修訂了自2019年7月15日起生效的“油井控制規則”，該規則取消了有關鑽井作業安全的某些改革，美國總統還提議將美國水域的新部分租給石油和天然氣公司進行海上鑽探。這些變化的影響目前尚不清楚。遵守OPA的任何新規定，以及未來適用於我們船隻營運的法例或規例，可能會影響我們運作的成本，並對我們的業務造成不利影響。
“石油保護法”特別允許個別國家對在其境內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，條件是它們至少接受“石油保護法”規定的責任水平，有些州已頒佈立法，規定對石油泄漏負有無限責任。許多美國州規定，與通航水道接壤的環境污染法律對因排放石油或釋放危險物質而造成的清除費用和損害負有嚴格責任。這些法律可能比美國聯邦法律更嚴格。此外，一些州頒佈了立法，規定了在其水域內排放污染物的無限責任，但在某些情況下，頒佈這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定這些法律規定的船舶所有人的責任。本公司打算在公司船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。
我們現時為每艘船隻維持10億元的污染責任保險。如果災難性漏油造成的損害超過我們的保險範圍，可能會對我們的業務和經營結果產生不利影響。
其他美國環境倡議
1970年的“美國清潔空氣法”(包括1977年和1990年的修正案)要求環境保護局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣污染物排放的標準。“海上人命安全協定”要求各國通過國家實施計劃，其中一些計劃對可能影響我國船隻的船舶裝卸作業所產生的排放進行管制。
“美國清潔水法”(“CWA”)禁止在美國可航行水域排放石油、危險物質和壓載水，除非得到正式頒發的許可證或豁免的授權，並對任何未經授權的排放規定了嚴格的懲罰責任。婦女事務部還對搬遷、補救和損害的費用規定了很大的賠償責任，並補充了“行動綱領”和“歐洲區域和環境保護公約”規定的補救辦法。2015年，環境保護局擴大了“美國水域”(“WOTUS”)的定義，從而擴大了CWA下的聯邦權力。在對修訂的WOTUS規則提起訴訟之後，環保局和陸軍部於2018年12月提出了“美國水域”的修訂、有限定義。擬議中的規則於2019年2月14日發表在“聯邦登記冊”上，並受到公眾的評論。2019年10月22日，各機構發佈了一項最終規則，廢除2015年“美國水域”規則，並重新確認了2015年規則之前存在的監管文本。最終規則於2019年12月23日生效。
EPA和USCG還頒佈了有關壓載水排放的規則，這些規定要求我們的船舶在排放壓載水之前安裝處理壓載水的設備，或執行其他港口設施處置安排或程序，費用可能很大，和(或)以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
環境保護局將根據2018年12月4日簽署成為法律的“船舶附帶排放法”(“VIDA”)，對這些壓載水排放和在美國水域內某些船隻正常運行附帶產生的其他排放進行管制。該法已於2018年12月4日簽署成為法律，取代了2013年“船舶通用許可證”(“VGP”)計劃(該計劃授權商業船舶的操作附帶排放，並對大多數船舶規定了數字壓載水排放限制，以減少美國水域中入侵物種的風險)，對廢氣洗滌器的嚴格要求，以及在美國國家入侵物種法(NISA)下通過的現行海岸警衞隊壓載水管理條例(如海洋中壓載物交換計劃和為所有裝有壓載水箱的船舶安裝USCG技術以運往美國港口或進入美國水域)的要求。VIDA為根據“清潔水法”(CWA)監管船舶附帶排放建立了一個新的框架，要求EPA在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求美國海岸警衞隊在EPA頒佈標準後的兩年內製定執行、遵守和執行條例。根據VIDA，2013年VGP和USCG關於壓載水處理的條例的所有規定仍然有效，直到EPA和美國海岸警衞隊條例最後確定為非軍事性的，。長度超過79英尺的非娛樂船隻必須繼續遵守VGP的要求，包括提交意向書(“NOI”)或保留PARI表格和提交年度報告。如有需要，我們已為我們的船隻報送號碼。遵守環境保護局, 美國海岸警衞隊和州法規可能要求在我們的船隻上安裝壓載水處理設備，或執行其他港口設施處置程序，費用可能很高，或者可能以其他方式限制我們的船隻進入美國水域。
歐洲聯盟條例
2009年10月，歐洲聯盟修訂了一項指令，對非法排放污染物質的船舶來源實施刑事制裁，包括故意、罔顧後果或嚴重疏忽排放的輕微排放，排放單獨或總體導致水質惡化。協助和教唆排放污染物質也可能導致刑事處罰。該指令適用於所有類型的船隻，不論其旗幟為何，但某些例外情況適用於軍艦，或人的安全或船舶的安全受到威脅的情況。污染的刑事責任可能導致重大處罰或罰款，並增加民事責任索賠。歐洲議會和歐洲理事會2015年4月29日第2015/757號條例(修正歐盟第2009/16/EC號指令)對海洋運輸二氧化碳排放的監測、報告和核查作出了規定，並要求船舶總噸位超過5 000噸的公司每年監測和報告二氧化碳排放量，這可能會導致額外費用。
歐盟通過了多項法規和指令，要求對高風險船舶進行更頻繁的檢查，如船型、船齡、船旗以及船舶被扣留的次數等。歐洲聯盟還通過並延長了對低於標準的船舶的禁令，並頒佈了最低限度的禁令期限，並明確禁止重複的違法行為。該條例還向歐洲聯盟提供了對船級社的更大權力和控制，對船級社提出了更多的要求，並規定對未遵守的組織處以罰款或支付罰款。此外，歐盟還實施了一些規定，要求船隻在其主發動機和輔助發動機上使用減少的硫含量燃料。歐盟第2005/33/EC號指令(修正第1999/32/EC號指令)提出了與附件六中有關海洋燃料硫含量的要求平行的要求。此外，歐盟對波羅的海、北海和英吉利海峽(所謂的“索克斯排放控制區”)的船隻使用的燃料規定了0.1%的最高硫要求。從2020年1月起，歐盟成員國還必須確保除SOx排放控制區以外的所有歐盟水域的船舶使用最高硫含量為0.5%的燃料，或通過使用洗滌器遵守國際海事組織2020年的新規定。
國際勞工組織
國際勞工組織(“勞工組織”)是聯合國的一個專門機構，通過了“2006年海事勞工公約”(“2006年海洋勞工公約”)。海事勞工證明書及海事勞工符合聲明須
確保遵守剛果解放運動2006年關於所有船隻的規定，包括500噸毛額噸或在另一國從事國際貿易和懸掛成員旗幟並在港口或港口之間作業的船隻。我們相信，我們的所有船隻都在很大程度上符合剛果解放運動2006年的要求，並獲得了認證。
温室氣體管制
目前，國際航運排放的温室氣體不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”約束，該議定書於2005年生效，並要求通過國實施國家方案，以減少温室氣體排放，目標延長至2020年。關於“京都議定書”的繼承者和對航運的限制的國際談判仍在繼續。
排放可列入任何新條約。2009年12月，包括美國和中國在內的27多個國家簽署了“哥本哈根協議”，其中包括減少温室氣體排放的不具約束力的承諾。2015年在巴黎舉行的聯合國氣候變化會議產生了“巴黎協定”，該協定於2016年11月4日生效，並不直接限制船舶的温室氣體排放。美國最初簽署了這項協議，但在2017年6月1日，美國總統宣佈，美國打算退出巴黎協議，該協議規定了四年的退出程序，這意味着最早的有效退出日期不能在2020年11月4日前。這種行動的時間和效果尚待確定。
在海保會第70屆會議和海保會第71屆會議上，核準了擬訂海事組織關於減少船舶温室氣體排放的綜合戰略的初步戰略的結構大綱草案。根據這一路線圖，2018年4月，在海保會第72屆會議上，各國通過了一項減少船舶温室氣體排放的初步戰略。初步戰略確定了減少温室氣體排放的“雄心水平”，包括(1)通過對新船舶實施EEDI的進一步階段來降低船舶的碳強度；(2)在整個國際航運中，到2030年將每項運輸工作的二氧化碳排放量平均減少40%，與2008年的排放水平相比，在2050年前努力達到70%；(3)與2008年相比，到2050年將年度温室氣體排放總量至少減少50%，同時努力徹底淘汰這些排放。初步戰略指出，國際航運的技術創新、替代燃料和(或)能源將是實現總體目標所不可或缺的。這些規定可能會引起我們額外的大量開支。
歐盟單方面承諾到2020年將其成員國的温室氣體排放總量從1990年的20%降至20%。歐盟還承諾根據“京都議定書”2013年至2020年的第二個時期將其排放量減少20%。從2018年1月開始，在歐盟港口停靠的5000噸以上的大型船舶必須收集和公佈二氧化碳排放數據和其他信息。
在美國，環境保護局發佈了一項關於温室氣體危害公共健康和安全的調查結果，通過了限制某些移動來源温室氣體排放的條例，並提出了限制大型固定來源温室氣體排放的條例。然而，2017年3月，美國總統簽署了一項行政命令，審查並可能取消環保局減少温室氣體排放的計劃。2019年8月，美國政府宣佈了削弱甲烷排放監管的計劃。美國環境保護局或美國個別州可以頒佈影響我們運作的環境法規。
國際海事組織、歐盟、美國或我們運作的其他國家通過的任何氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際一級通過的任何條約，以取代“京都議定書”或“巴黎協定”，限制温室氣體的排放，都可能要求我們作出重大的財政支出，而這在目前還不能確定。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能導致海平面變化或某些天氣事件。
船舶保安規例
自2001年9月11日美國發生恐怖襲擊以來，為加強船隻安全採取了各種舉措，如2002年“美國海運安全法”(“MTSA”)。為了執行“中期安全協定”的某些部分，聯合運輸集團頒佈了一些條例，要求在受美國管轄的水域以及在某些港口和設施作業的船隻上執行某些安全要求，其中一些港口和設施受到環境保護局的管制。
同樣，“海上人命安全公約”第十一至第二章對船隻和港口當局規定了詳細的安全義務，並要求遵守“國際船舶和港口設施保安規則”(“國際船舶和港口設施保安規則”)。“國際船舶和港口設施保安規則”旨在加強港口和船舶的安全，防止恐怖主義。在國際貿易中，船隻必須獲得船旗國認可的安全組織頒發的國際船舶安全證書(“ISSC”)。沒有有效證書的船舶可以被扣留、驅逐或在港口被拒絕入境，直到獲得ISSC為止。其中一些要求載於“海上人命安全公約”，例如，在船上安裝自動識別系統，以便在裝備類似的船舶和岸上站之間自動傳送與安全有關的信息，包括關於船舶的身份、位置、航向、速度和航行狀況的信息；船上安裝的船舶安全警報系統，該系統在船上不健全，但只通知岸上當局；制定船舶安全計劃；在船體上永久標明船舶識別號；載有船舶歷史的連續簡要紀錄，包括船舶名稱、船旗有權懸掛的國家、船舶在該國註冊的日期、船舶的識別號、船舶註冊的港口、註冊船東的姓名及其註冊地址；以及遵守船旗國安全認證要求的情況。
USCG旨在與國際海事安全標準相一致的條例豁免非美國船隻不受MTSA船隻安全措施的影響，但這些船隻必須在有效的ISSC船上證明該船隻符合“海上人命安全公約”和“國際船舶和港口設施保安規則”。今後的安全措施可能對我們產生重大的財政影響。我們打算遵守MTSA、SOLAS公約和ISPS規則所涉及的各種安全措施。
船隻安全措施的費用也受到海盜行為頻發的影響，特別是在索馬里沿海，包括亞丁灣和阿拉伯海地區，以及尼日利亞沿海，包括幾內亞灣。由於扣留船隻或採取額外的安全措施，可能會造成收入和其他費用的重大損失，而無保險損失的風險可能會對我們的業務產生重大影響。根據最佳管理做法採取額外安全措施以遏制海盜行為，特別是BMP 4行業標準中所載的措施，需要付出代價。
船級社檢查
每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社分類。船級社根據船舶註冊國和“國際海上人命安全公約”適用的規則和條例證明船舶是安全的和適航的。大多數保險承保人規定，船舶由國際船級社協會(IACS)的成員之一的船級社“分級”，是保險承保和貸款的一個條件。IACS採用了統一的共同結構規則，適用於2015年7月1日或之後承包建造的油輪和散貨船。這些規則試圖在IACS社團之間建立一個一致的水平。我們所有的船舶都被所有適用的船級社(如美國船級社、勞合社船級社)認證為“等級”。
船舶必須經過年度檢驗、中間檢驗、幹船塢檢驗和特殊檢驗。代替特別檢驗，船隻的機械可能處於一個連續的調查週期，根據這一週期，該機械將定期進行為期五年的調查。此外，每艘船隻亦須每隔30至36個月進行幹船塢，以檢查船隻的水下部分。如果任何船隻不維持其級別和(或)不通過任何年度檢驗、中間檢驗、幹船塢檢驗或特別檢驗，該船隻將無法在港口之間載運貨物，將無法受僱和無法投保，這可能導致我們違反我們貸款協議中的某些契約。任何不能運載貨物或受僱的情況，或任何違反公約的情況，都會對本港的財政狀況及運作結果造成重大的不良影響。
損失和責任保險風險
一般
任何貨輪的經營包括因外國政治環境、海盜事件、敵對行動和勞工罷工等原因造成的機械故障、物質損壞、碰撞、財產損失、貨物損失或損壞以及業務中斷等風險。此外，海洋災害，包括石油泄漏和其他環境事故，以及在國際貿易中擁有和經營船隻所產生的責任，都是固有的可能性。OPA對在美國專屬經濟區內從事某些石油污染事故的船舶的船東、經營者和光船承租人規定了幾乎無限的賠償責任，使在美國市場上交易的船東和經營者的責任保險更加昂貴。我們按照航運業的慣例投保保險。然而，並不是所有的風險都可以投保，具體的索賠可能被拒絕，而且我們可能並不總是能夠以合理的費率獲得足夠的保險。
海上保險
我們採購船體和機械保險，保護和賠償保險，其中包括環境損害和污染保險，戰爭風險保險和貨運，滯期費和國防保險為我們的艦隊。
保護和賠償保險
保護和賠償保險由相互保護和賠償協會或“保賠協會”提供，並涵蓋我們與航運活動有關的第三方責任。這包括船員、乘客和其他第三方的傷亡、貨物的損失或損壞、與其他船隻碰撞引起的索賠、其他第三方財產的損害、石油或其他物質造成的污染以及救助、拖曳和其他方面的第三方責任和其他相關費用。
其他相關費用，包括殘骸清除。保護和賠償保險是相互賠償保險的一種形式，由保護和賠償互助協會或“俱樂部”擴大。
我們目前的污染保護和賠償保險是每艘船隻每起事故10億美元。組成國際集團的13個P&I協會承保了世界商業噸位的大約90%，並簽訂了一項聯合協議，為每個協會的負債提供再保險。國際集團的網站指出，人才庫提供了一個機制，用於分擔超過1 000萬美元的所有索賠，目前約為82億美元。作為作為國際集團成員的P&I協會的成員，我們將根據我們的索賠記錄以及由國際集團組成的P&I協會的所有其他成員和航運池成員的索賠記錄，向各協會發出應付款通知。
C.附屬組織結構
有關我們重要子公司的列表，請參見表8.1。
D.附屬財產、廠場和設備
下表彙總了截至2020年3月12日我國艦隊的主要信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 船 | | 建好 | | DWT | | | 旗子 | | 就業類型(1) |
| 紐卡斯萊馬克斯 | | | | | | | | |
| 金蓋爾 | | 2011 | | 206,565 | | | 米 | | 指數關聯時間租船(2) |
| 金披風 | | 2016 | | 211,112 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金斯威夫特 | | 2016 | | 211,112 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| | | | 628,789 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 海斯 | | | | | | | | |
| 金峯 | | 2009 | | 169,232 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金水 | | 2009 | | 169,333 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金桃金娘 | | 2011 | | 177,979 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金安娜斯塔西婭 | | 2014 | | 179,189 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 黃金休斯頓 | | 2014 | | 181,214 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金卡基 | | 2014 | | 180,560 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| KSL薩爾瓦多 | | 2014 | | 180,958 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| 舊金山 | | 2014 | | 181,066 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| KSL聖地亞哥 | | 2014 | | 181,020 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| KSL Santos | | 2014 | | 181,055 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 札幌 | | 2014 | | 180,960 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 西雅圖 | | 2014 | | 181,015 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| KSL新加坡 | | 2014 | | 181,062 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| KSL悉尼 | | 2014 | | 181,009 | | | 香港 | | 定期租船(2021年2月到期) |
| 金安 | | 2015 | | 179,337 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金麻生太郎 | | 2015 | | 182,472 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金芬斯伯裏 | | 2015 | | 182,418 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金凱瑟琳 | | 2015 | | 182,486 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| KSL櫻花 | | 2015 | | 181,062 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| KSL漢城 | | 2015 | | 181,010 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| KSL塞維利亞 | | 2015 | | 181,003 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| KSL斯德哥爾摩 | | 2015 | | 181,043 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| 金Barnet | | 2016 | | 180,355 | | | 香港 | | 定期包機(2020年11月到期) |
| 金碧 | | 2016 | | 180,491 | | | 米 | | 指數關聯時間租船 |
| 金貝克斯利 | | 2016 | | 180,228 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| 金富勒姆 | | 2016 | | 182,610 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金蒙特雷 | | 2016 | | 180,491 | | | 米 | | 指數關聯時間租船 |
| 金尼姆 | | 2017 | | 180,504 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金薩凡納 | | 2017 | | 181,044 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| 金泗水 | | 2017 | | 181,046 | | | 香港 | | 指數關聯時間租船 |
| 金弓 | | 2018 | | 180,478 | | | 米 | | 指數關聯時間租船 |
| 金卡爾維斯 | | 2018 | | 180,521 | | | 米 | | 指數關聯時間租船 |
| 金卷 | | 2018 | | 180,487 | | | 米 | | 指數關聯時間租船 |
| 金積雲 | | 2018 | | 180,499 | | | 米 | | 指數關聯時間租船 |
| 金芙蓉 | | 2018 | | 180,511 | | | 米 | | 指數關聯時間租船 |
| | | | 6,305,748 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 經營租賃相關方 | | | | | | | | |
| KSL中國 | | 2013 | | 179,109 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| | | | 179,109 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 融資租賃相關方 | | | | | | | | |
| 巴特西 | | 2009 | | 169,500 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 貝爾格拉維亞 | | 2009 | | 169,500 | | | 米 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金玉蘭 | | 2009 | | 179,788 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金北京 | | 2010 | | 176,000 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 黃金未來 | | 2010 | | 176,000 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金浙 | | 2010 | | 175,834 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金舟山 | | 2011 | | 175,834 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| | | | 1,222,456 | | | | | |
| | | | | | | | |
Panamax-經營租賃-無關第三方
| | | | | | | | |
| 施密特上將 | | 2019 | | 103,000 | | | 巴 | | 現貨市場 |
| 維圖斯·白令 | | 2019 | | 103,000 | | | 巴 | | 現貨市場 |
| | | | 206,000 | | | | | |
| | | | | | | | |
| Panamax公司 | | | | | | | | |
| 金謝 | | 2007 | | 76,939 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金冰 | | 2008 | | 75,500 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金機遇 | | 2008 | | 75,750 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金沙蓋 | | 2008 | | 75,500 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 黃金強度 | | 2009 | | 75,500 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金皇后 | | 2010 | | 79,463 | | | 香港 | | 時間包機(2021年12月到期) |
| 黃金奮進 | | 2010 | | 79,454 | | | 香港 | | 定期包機(2020年10月到期) |
| 金阿里昂 | | 2011 | | 82,188 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 黃金忍者 | | 2011 | | 79,474 | | | 香港 | | 定期包機(2020年11月到期) |
| 黃金企業 | | 2011 | | 79,463 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金伊亞納 | | 2011 | | 82,188 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金傑克 | | 2011 | | 82,188 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金蘇 | | 2011 | | 74,849 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金雛菊 | | 2012 | | 81,507 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金姜 | | 2012 | | 81,487 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金剛 | | 2012 | | 81,586 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金玫瑰 | | 2012 | | 81,585 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金牛 | | 2012 | | 75,000 | | | 香港 | | 定期包機(2020年7月到期) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 金光閃閃 | | 2013 | | 74,500 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金鑽石 | | 2013 | | 74,186 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金珠 | | 2013 | | 74,186 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金蘇 | | 2013 | | 84,943 | | | 米 | | 定期租船(2021年3月到期) |
| 金德 | | 2014 | | 84,943 | | | 米 | | 定期租船(2021年3月到期) |
| 金紅寶石 | | 2014 | | 74,052 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| 金肯尼迪 | | 2015 | | 83,789 | | | 米 | | 定期包機(2020年5月到期) |
| 金琥珀 | | 2017 | | 74,500 | | | 米 | | 現貨市場 |
| 金蛋白石 | | 2017 | | 74,231 | | | 米 | | 現貨市場 |
| | | | 2,118,951 | | | | | |
| | | | | | | | |
| Panamax-融資租賃，第三方 | | | | | | | | |
| 黃金日食 | | 2010 | | 79,600 | | | 香港 | | 現貨市場 |
| | | | | | | | |
| 超大型公司 | | | | | | | | |
| 金Cecilie | | 2015 | | 60,263 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| 金色天主教 | | 2015 | | 60,000 | | | 香港 | | 採用RSA的現貨市場 |
| | | | 120,263 | | | | | |
| | | | | | | | |
| 經營租賃，第三方 | | | | | | | | |
| 金鷹 | | 2015 | | 58,000 | | | 平底鍋 | | 採用RSA的現貨市場 |
| | | | | | | | |
1.收入分享協議或聯營安排
2.本合同包含最低(最低)和最高(最高)費率結構。
旗幟鑰匙：
馬紹爾羣島、香港、巴拿馬、巴哈馬羣島.
除我們對上述船隻的利益外，我們不擁有或租賃任何其他物質實物財產，但在新加坡和奧斯陸的辦公空間的有關當事方租約除外。
項目4A。未解決的工作人員意見
沒有。
項目5.基本業務和財務審查和前景
A.業務結果
概述
以下討論應結合“項目3.選定的財務數據”、“項目4.關於公司的資料”以及本文件所載經審計的綜合財務報表及其附註一併閲讀。
截至2019年12月31日，我們擁有67艘幹散貨船。此外，我們租了12艘船(其中7艘和1艘是從SFL租入的融資租賃和經營租賃，3艘是從無關的第三方租來的經營租約，1艘是從無關的第三方租來的融資租賃)。我們擁有的船隻由我們的一家子公司擁有和經營，並在馬紹爾羣島、香港、巴哈馬或巴拿馬懸掛旗幟。截至2019年12月31日，我國有11艘船舶以固定費率租出，16艘以指數掛鈎費率租出，52艘在現貨市場上運營，其中29艘參加了註冊證書。
船隊變動
請參閲“項目4.關於該公司的信息-A.公司的歷史和發展”，以討論截至2019、2018年和2017年12月31日的船舶收購和處置問題。下文概述了截至12月31日、2019、2018和2017年12月31日、2019、2018和2017年為止，我們擁有和租賃的長期經營和融資租賃船舶的變化情況。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | 2018 | | 2017 | |
| 紐卡斯萊馬克斯 | | | | | | | |
| 期初 | | 3 | | | 3 | | | 2 | | |
| 購置和新建築交付 | | — | | | — | | | 1 | | a |
| 期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| Capesize | | | | | | | |
| 期初 | | 43 | | | 37 | | | 29 | | |
| 購置和新建築交付 | | — | | | 6 | | g | | 9 | | b |
| 處置 | | — | | | — | | | — | | |
| 特許的，合資的 | | — | | | | — | | | (1) | | c |
| 期末 | | 43 | | | 43 | | | 37 | | |
| 帕納馬克斯 | | | | | | | |
| 期初 | | 28 | | | 29 | | | 19 | | |
| 購置和新建築交付 | | — | | | — | | | 10 | | d |
| 處置 | | — | | | (1) | | h | | — | | |
| 特許的，合資的 | | 2 | | i | | — | | | — | | |
| 期末 | | 30 | | | 28 | | | 29 | | |
| 超極大值 | | | | | | | |
| 期初 | | 3 | | | 3 | | | 7 | | |
| 購置和新建築交付 | | — | | | — | | | 2 | | e |
| 處置 | | — | | | — | | | (6) | | f |
| 期末 | | 3 | | | 3 | | | 3 | | |
| 共計 | | | | | | | |
| 期初 | | 77 | | | 72 | | | 57 | | |
| 購置和新建築交付 | | — | | | 6 | | | 22 | | |
| 處置 | | — | | | (1) | | | (6) | | |
| 特許的，合資的 | | 2 | | | — | | | (1) | | |
| | 79 | | | 77 | | | 72 | | |
a.交付一艘船隻(金蓋爾)從昆塔納獲得的。
b.(1)交付兩棟新大樓(金泗水與金薩凡納)、(2)交付5艘船隻(金卡基，金安利，金米塔利亞，黃金安娜斯塔西婭和黃金休斯敦)從金塔納購置，(3)交付一棟新樓(金尼姆)，及(Iv)交付一艘船隻(金碧)從赫曼的附屬公司獲得的。
c.處置一艘船隻(黃金語料庫)由合資公司出售給不相關的第三方。
d.交付8艘船隻(金蘇，金肯尼迪，金Shea，金伊亞納裏，金阿里昂，金黛布，金傑克，金鋭利)和兩艘船(金琥珀與金蛋白石)從海門。
e.交付兩幢新大樓(金處女座與金天秤座).
f.處置六艘船隻(金雙子座，金天秤座，金獅座，金處女座，金牛座和白羊座)不相關的第三方。
g.(1)交付五棟新樓(金弓, 金卷, 金積雲, 金芙蓉和金卡爾維斯)及(Ii)交付一艘船隻(金蒙特雷)從赫曼的附屬公司獲得的。
h.處置一艘船隻(金恩)不相關的第三方。
i.兩艘船隻的定期租船(維圖斯·白令和施密特上將)來自不相關的第三方。
艦隊就業概況
如下文所述，截至2019年12月31日，我們的船舶以定期租船或航次租船方式經營。
定期租船協議是指租船人與租船人訂立的合同，租船人有權在某一特定時期內按規定的每日固定或指數掛鈎的費率使用船舶。根據定期租船協議，航次費用，如艙載燃料和港口費，由租船人承擔和支付。在定期租船市場中，租船費率因租期長短和船齡、航速和油耗等具體因素而異。與指數掛鈎的匯率通常是指波羅的海交易所發行的運費率指數，如波羅的海海產指數和波羅的海巴拿馬指數。這些費率是根據市場參與者簽訂的實際租船費率以及一個主要船舶經紀人小組向波羅的海交易所提供的每日評估得出的。
航程或即期租船協議是船東和租船人訂立的合同，租船人有權使用船隻在指定地理位置之間以每噸規定的運費運輸商品。根據航次租船協議，航次費用由船東承擔和支付。在航次租船市場，運費也受貨物大小、商品、港口費和運河過境費以及交貨和退貨地區的影響。一般來説，更大的貨物的報價低於較小的貨物體積，每噸的費率較低。港口或運河費用昂貴的路線通常比港口費低且沒有運河過境的路線收費高。在一個區域內載貨港的航程，其中包括船舶通常卸貨的港口，或在一個區域內的卸貨港，該區域通常以較低的費率引用船隻裝載貨物的港口，因為此類航行通常通過減少計算載貨區的卸載部分(或壓載腿)來提高船舶的利用率。
我們的一些船隻可能根據主要接觸現貨市場的收入分享安排或池進行交易。截至2019年12月31日，我們包括了25艘Capesize船和一艘我們的NewCastlemax船，它們都在RSA和CCL，以及我們在C運輸控股有限公司(C TransportHolding Ltd.)的池中交易的三艘超大型船舶。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至12月31日， | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | | | 2018 | | | | 2017 | | | | | | |
| | | 船隻數目 | | 佔艦隊的百分比 | | 船隻數目 | | 佔艦隊的百分比 | | 船隻數目 | | 佔艦隊的百分比 | | | | |
| 紐卡斯萊馬克斯 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | | | |
使用RSA的SPOT(1) | | 1 | | | 33.3 | % | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| 定期租船 | | — | | | — | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| 指數關聯時間租船 | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | 1 | | | 33.3 | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| Capesize | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | — | | | — | % | | 1 | | | 2.3 | % | | 1 | | | 2.8 | % | | | | |
使用RSA的SPOT(2) | | 25 | | | 58.1 | % | | 22 | | | 51.2 | % | | 18 | | | 48.6 | % | | | | |
| 定期租船 | | 3 | | | 7.0 | % | | 9 | | | 20.9 | % | | 4 | | | 10.8 | % | | | | |
| 指數關聯時間租船 | | 15 | | | 34.9 | % | | 11 | | | 25.6 | % | | 14 | | | 37.8 | % | | | | |
| | 43 | | | 100.0 | % | | 43 | | | 100.0 | % | | 37 | | | 100.0 | % | | | | |
| 帕納馬克斯 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 22 | | | 73.3 | % | | 20 | | | 71.4 | % | | 24 | | | 82.8 | % | | | | |
| 使用RSA的SPOT | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 定期租船 | | 8 | | | 26.7 | % | | 7 | | | 25.0 | % | | 5 | | | 17.2 | % | | | | |
| 指數關聯時間租船 | | — | | | — | % | | 1 | | | 3.6 | % | | — | | | — | % | | | | |
| | 30 | | | 100.0 | % | | 28 | | | 100.0 | % | | 29 | | | 100.0 | % | | | | |
| 超極大值 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
使用RSA的SPOT(3) | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 定期租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| 指數關聯時間租船 | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | — | | | — | % | | | | |
| | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | 3 | | | 100.0 | % | | | | |
| 共計 | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 斑點 | | 23 | | | 29.1 | % | | 22 | | | 28.6 | % | | 25 | | | 34.7 | % | | | | |
| 使用RSA的SPOT | | 29 | | | 36.7 | % | | 25 | | | 32.5 | % | | 22 | | | 30.6 | % | | | | |
| 定期租船 | | 11 | | | 13.9 | % | | 17 | | | 22.1 | % | | 10 | | | 13.9 | % | | | | |
| 指數關聯時間租船 | | 16 | | | 20.3 | % | | 13 | | | 16.8 | % | | 15 | | | 20.8 | % | | | | |
| | 79 | | | 100.0 | % | | 77 | | | 100.0 | % | | 72 | | | 100.0 | % | | | | |
(1)這個金斯威夫特2017年在紐卡斯爾馬克斯的RSA下交易，2018年終止。2019年金披風在CCL RSA下交易。
(2)在CCL RSA下，我們的25艘Capesize船進行了交易。
(3)我們的3艘超大型船舶在C運輸控股有限公司的Superramax池中交易。
以下是截至2019年12月31日的定期租船合同的概況，這些合同的初始合同期限至少超過一年：
| | | | | | | | | | | | | | |
| 容器型 | 船舶名稱 | DWT | 淨費率 | 到期日(最低期限) |
| Capesize | KSL悉尼 | 181,009 | | 25,000 | | 2021年2月 |
| Capesize | KSL漢城 | 181,010 | | 17,000 | | 2020年2月 |
| Capesize | 金Barnet | 180,355 | | 20,500 | | 2020年11月 |
| 帕納馬克斯 | 金皇后 | 79,463 | | 24,000 | | 2021年12月 |
| 帕納馬克斯 | 黃金奮進 | 79,454 | | 19,500 | | 2020年10月 |
| 帕納馬克斯 | 黃金忍者 | 79,474 | | 24,000 | | 2020年11月 |
| 帕納馬克斯 | 金牛 | 75,000 | | 12,350 | | 2020年6月 |
| 帕納馬克斯 | 金蘇 | 84,943 | | 14,840 | | 2020年3月 |
| 帕納馬克斯 | 金德 | 84,943 | | 12,500 | | 2020年3月 |
| 帕納馬克斯 | 金肯尼迪 | 83,789 | | 15,650 | | 2020年5月 |
| 帕納馬克斯 | 金色月食 | 79,600 | | 29,500 | | 2020年2月 |
請參閲“第4項.關於公司-D.不動產廠和設備的資料”，以獲得截至本報告之日我方艦隊的主要資料摘要。此外，我們有時也可能簽訂遠期貨運協議，或FFA，以對衝我們在租船市場的風險敞口，在指定的路線和時間內。關於我們的金融工具的更多信息，請參見本報告所載的綜合財務報表附註28。
2015年1月，我們與RWE供應和貿易有限公司(RWE Supply&Trading GmbH)達成協議，RWE AG(一家主要的歐洲能源公司)的全資子公司，根據與指數掛鈎的長期合同，總共租出了15艘Capesize船隻。2015年9月，締約方同意將該條款修正為十艘船長級船舶，租賃者可選擇將其再延長兩年半，而不是十五艘船長級船舶，為期五年。2015年期間，有8艘船隻交付給西北大西洋沿岸地區，其餘2艘船隻於2016年交付。這些租船被認為是長期的，因為它們的期限超過一年，但它們沒有列入上表，因為這些租船賺取的時間租船收入是可變的，因為與指數掛鈎的每日時間租船費率，因此可與現貨市場的租船收入相媲美。
關鍵會計政策和估計
按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層在本報告所述期間對報告的資產和負債數額以及或有資產和負債的披露以及報告的收入和支出數額作出估計和假設。
管理層認為，以下會計政策是充分了解和評價我們報告的財務結果的最關鍵因素，因為這些政策需要對其應用作出更高程度的判斷，因為需要對固有不確定事項的影響作出估計。另見本報告所載經審計的綜合財務報表附註2，以瞭解所有重要會計政策的詳細情況。
收入和費用確認
我們的航運收入主要來自時間租船和航次租船。在定期租船中，租船人租用一段特定的時間，以換取以每日租金為基礎的考慮。一般來説，租船人對所訪問的港口、航運路線和船舶速度有酌處權。合同/租船合同一般對船舶的航速和性能提供典型的保證。租船合同一般有一些所有者保護限制，例如，船舶只由租船人運送到安全港口，只運載合法或非危險貨物。在一份定期租船合同中，我們將船舶租給租船人，我們負責管理船舶的所有費用，如船員費用、船舶保險、維修和保養費用等。租船人承擔租船期間的貨艙費、港口費、運河費等航次相關費用。定期租船合同中的履約義務是在合同期限內履行的，從船舶交付租船人開始，直到歸還給我們為止。租船人一般在即將到來的合同期之前支付包機租金。定期租船合同被認為是經營租賃，因為：(1)船舶是可識別的資產；(2)我們沒有實質性的替代權；(3)租船人有權在合同期限內控制船舶的使用，並從這種使用中獲得經濟利益。時間包租合同在2019年按ASC 842租約入賬，在ASC 842租約下按ASC入賬。
分別在2018年和2017年租賃了840份租約，並在租約期間記錄了相關收入。當一份時間租船合同與某一指數掛鈎時，我們根據該期間的實際指數確認適用期間的收入。
在航次租船合同中，租船人租用該船運輸一次航行中商定的具體貨物。這種合同的考慮是根據每公噸貨物的運費確定的，有時也以一次總付的方式確定。承租人負責任何短時間裝載的貨物或“死”運費。航次租船合同一般在裝船完成後三至五日內支付90%或95%運費的標準付款條件。航次租船合同一般有“滯期費”或“送貨”條款。根據這一條款，租船人補償我們任何可能的延誤超過許可的停工時間，根據租船合同條款，在被訪問的港口，這是記錄為滯期費收入。反之，如果裝卸活動發生在比允許的停工時間更短的時間內，則租船人可以獲得信貸，這是運輸，導致收入減少。在確定某一次航行最可能的結果時，需要作出估計和判斷，實際結果可能與估計不同。在航次租船合同中，一旦船舶開始裝船，就開始履行履行義務。
我們已確定，我們的航次租船合同包括在規定期限內運輸貨物的單一履約義務。因此，隨着航程的進行，履約義務得到平均履行，從裝貨開始到卸貨完成的航行天數內，收入按直線確認。
航次租船一般以滯期費或送貨的形式，在履行合同規定的履行義務時予以確認。我們使用期望值或最有可能的金額方法估計合同開始時的滯期費或送貨額。這種估計是在航次租船合同期限內審查和更新的。
在航程合同中，我們承擔所有與航行有關的費用，如燃料費、港口費和運河費。為確認履行合同所產生的成本是一項資產，應符合以下標準：(1)費用與合同直接相關；(2)成本產生或增加實體未來將用於履行履約義務的資源；(3)預計將收回這些費用。貨物開始裝船前發生的費用，主要是油艙，是延遲的，因為它們代表安裝費用，並記錄為流動資產，隨後在我們履行合同規定的履約義務時按直線攤銷。為獲得合同而產生的費用，例如佣金，也會在同一期間推遲支付。在貨物裝貨至卸貨之間的一段時間內發生的與航行有關的費用，按所發生的費用計算。
我們的幾艘Capesize船是在Capesize包租有限公司(CCL)的條件下運作的。我們自己的船隻通過這一池安排產生的收入和費用列示毛額。我們認為自己是根據這種集體安排經營的船舶與客户簽訂租船合同的主體，主要是因為我們認為自己對根據租船合同為客户轉讓的服務擁有控制權。CCL作為池經理，根據每個參與者的報告結果計算池總收入、池費用和池結果。根據池協議定義的聚合池結果和預先確定的池密鑰，反映船舶的盈利能力，CCL計算並分配每個船隻的池結果。我們自己的船舶的計算結果與與第三方客户的租船合同的實際結果之間的差額是與CCL的結算金額。這筆在總庫安排下分配的結算金額，在我們的綜合業務報表中作為其他業務收入(費用)淨額列報。
我們的超大型船舶根據收入分享協議(RSA)運營，由C運輸控股有限公司(CTM)管理。根據這一RSA，CTM履行與第三方客户的合同相關的商業和運營功能。CTM作為經理，記錄本安排下所有船舶的所有收入和航行費用，其中包括第三方擁有的船舶。收入和航次費用合併、分配，並按照商定的公式分配給每一參與者。根據這一登記冊系統管理人，CTM也運作，因此控制我們自己的船隻的使用，包括在該安排。因此，我們使用CTM的船舶RSA被認為符合租約的定義。我們將與CTM的交易記作可變費率的經營租賃，並根據CTM分配的淨額確認適用期間的收入。
其他收入主要包括從關聯方船隻的商業管理中獲得的收入。其他收入在提供服務和履行業績義務時按權責發生制確認。
2018年1月1日，我們採用修改後的回溯方法，通過了ASC 606與客户簽訂的合同收入條款。因此，比較資料沒有重報，並繼續按照2018年1月1日前有效的會計準則報告。在採用ASC 606與客户的合同收入之前，航次收入按每次航程的估計長度按比例確認，因此
根據每個報告期的相對過境時間在報告期間分配。航行費用確認為已發生的費用。我們使用卸貨對卸貨的基礎來確定所有航次租船的完成百分比，在此基礎上，我們按比例確認從產品在一次航程結束時卸貨到下一次航程後卸貨的收益。然而，如果租船不是由客户和我們按合同約定，即使該船卸下貨物並在下一次航行中駛往預期的載貨港，我們也不承認收入。
船舶及折舊
船舶按成本減去累計折舊。折舊是根據成本減去估計剩餘價值計算的，使用直線法計算每艘船隻的使用壽命。每艘船的使用壽命為25年。剩餘價值的計算方法是將船舶的輕噸位乘以每噸報廢的市場價格。每噸廢鋼的市場價格計算為10年平均水平，直至船舶交付之日，橫跨三個主要回收市場(遠東、印度次大陸和孟加拉國)。剩餘價值每年進行審查。
船舶減值及資產使用權
本港船隻的載貨價值及資產使用權(如有的話)，在任何時間都未必代表其公平市價，因為二手船隻的市價往往會隨租船費率的變動而波動。從歷史上看，租船費率和船舶價值都是週期性的。我們所持有和使用的船隻的載重量和使用權，在情況發生或變化時，如表明某艘船隻的載重量或使用權或資產的使用權可能無法完全收回，則審查可能造成的損害。減值指標是根據多種因素來確定的，這些因素包括：根據對我國船舶的外部評估制定二手船隻價值、制定遠期運費率、即期運費率和經營現金流量。我們評估每項資產的賬面價值的可收回性，方法是估計資產和最終處置所產生的未來未貼現現金流量。如果未來未貼現現金流量低於資產的賬面價值，則減值損失記錄為資產的賬面價值與公允價值之間的差額。公允價值是根據出售/購買類似船隻的價值和外部評估而估算的。此外，將處置或持有出售的船隻和使用權按較低的賬面價值和公允價值減去估計出售成本報告。
在編制未來現金流量估計數時，我們必須對未來的業績作出假設，其中重要的假設涉及租船費率、船舶營運費用、利用率、乾塢需求、剩餘價值和船舶剩餘使用壽命估計數。這些假設基於歷史趨勢以及未來的預期。具體而言，在估算未來租船費率時，管理部門考慮到目前對現有時間租船實行的費率和每艘船舶估計剩餘壽命內未固定日的估計每日租船等值費率。非固定日使用的每日時間包租等值費率估計數是以(1)遠期運費市場費率和(2)根據從第三方經紀人收到的經紀人價值為基礎的隱含包租費率的組合計算的。默示費率是每艘船的計算費率，根據該船需要達到的租船率，考慮到我們估計的未來經營成本和折扣因素，這些因素一旦貼現，就等於平均經紀人價值。然後，我們在我們的模型中使用由此產生的未貼現現金流。管理層認識到，幹散貨的運輸是週期性的，而且由於我們無法控制的因素而受到很大的波動，因此認為，根據內部預測費率和截至報告日期計算的平均匯率相結合的估計數是合理的。我們相信，截至2019年12月31日，我們的每艘船隻在其剩餘估計使用壽命內預計將獲得的未來未貼現現金流量估計將超過船隻的賬面價值，因此沒有記錄減值費用。
業務費用和乾塢所需經費外流估計數是根據歷史費用和預算費用計算的，並根據假定通貨膨脹進行調整。最後，利用是根據已實現的歷史水平，對剩餘價值的估計與管理部門評價殘值時使用的報廢率模式是一致的。
可能影響管理層對現金流量的假設的更重要因素包括：(1)大量客户造成的業務損失或減少；(2)對幹散貨運輸需求的意外變化；(3)新建造訂單的數量高於預期或船舶報廢數量低於預期；(4)適用於幹散貨業的規則和條例的變化，包括海事組織和歐洲聯盟等國際組織或個別國家通過的立法。雖然管理層認為，用於評估潛在損害的假設在作出這些假設時是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性，今後可能會發生重大變化。不能保證租船費率和租船價值將維持在目前較低的水平上，或是否會有很大程度的改善。如果租船費率保持在較低的水平，今後對船舶損害的評估將受到不利影響。
香港船隊-載貨價值可能超逾約章價值的比較-某些船隻的自由市場價值
在“關鍵會計政策-長期資產減值”中，我們討論了我們損害船舶和新建築物承載價值的政策。在過去幾年裏，船舶的市場價值經歷了特別的波動，許多船舶類別的市場價值大幅下降。因此，我們的某些船舶的免租市場價值或基本市場價值可能低於這些船隻的承載價值，儘管我們不會損害這些船隻在會計減值政策下的攜帶價值，因為我們相信，這些船隻在其運營壽命期間預期將獲得的不折現現金流將超過這些船隻的承載額。
我們對基本市場價值的估計假定，我們的船隻都處於良好的適航狀態，不需要修理，如果經過檢查，將在沒有任何標記的情況下在課堂上得到認證。我們的估計是根據出售/購買類似船隻和估價所取得的價值，而且本質上是不確定的。此外，船隻的價值極不穩定；因此，我們的估計數可能並不表示船隻目前或將來的基本市場價值或如果我們出售這些船隻可以達到的價格。
下表列出截至2019年12月31日和2018年12月31日我國擁有的每艘船舶的載貨價值：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 容器型 | 船舶名稱 | | 建好 | DWT | | 2019
(百萬美元) | 2019
(百萬美元) | |
| 紐卡斯萊馬克斯 | 金披風 | | 2016 | 211,112 | | 61.8 | * | 64.9 | * | |
| 紐卡斯萊馬克斯 | 金斯威夫特 | | 2016 | 211,112 | | 61.1 | * | 63.5 | * | |
| 紐卡斯萊馬克斯 | 金蓋爾 | | 2011 | 206,565 | | 28.9 | | 30.1 | | |
| Capesize | 金峯 | | 2009 | 169,232 | | 33.0 | * | 30.2 | * | |
| Capesize | 金水 | | 2009 | 169,333 | | 33.0 | * | 30.2 | * | |
| Capesize | KSL薩爾瓦多 | | 2014 | 180,958 | | 57.3 | * | 59.7 | * | |
| Capesize | 舊金山 | | 2014 | 181,066 | | 54.4 | * | 56.7 | * | |
| Capesize | KSL聖地亞哥 | | 2014 | 181,020 | | 57.2 | * | 56.2 | * | |
| Capesize | KSL Santos | | 2014 | 181,055 | | 57.6 | * | 56.6 | * | |
| Capesize | 札幌 | | 2014 | 180,960 | | 56.4 | * | 58.8 | * | |
| Capesize | 西雅圖 | | 2014 | 181,015 | | 56.1 | * | 58.5 | * | |
| Capesize | KSL新加坡 | | 2014 | 181,062 | | 56.1 | * | 58.5 | * | |
| Capesize | KSL悉尼 | | 2014 | 181,000 | | 60.1 | * | 59.2 | * | |
| Capesize | KSL櫻花 | | 2015 | 181,062 | | 54.9 | * | 57.2 | * | |
| Capesize | KSL漢城 | | 2015 | 181,010 | | 55.1 | * | 57.4 | * | |
| Capesize | KSL斯德哥爾摩 | | 2015 | 181,055 | | 55.5 | * | 57.8 | * | |
| Capesize | KSL塞維利亞 | | 2015 | 181,062 | | 54.6 | * | 56.9 | * | |
| Capesize | 金凱瑟琳 | | 2015 | 182,486 | | 55.9 | * | 58.2 | * | |
| Capesize | 金麻生太郎 | | 2015 | 182,472 | | 56.8 | * | 59.1 | * | |
| Capesize | 金芬斯伯裏 | | 2015 | 182,418 | | 45.2 | * | 47.0 | * | |
| Capesize | 金Barnet | | 2016 | 180,355 | | 48.4 | * | 50.4 | * | |
| Capesize | 金貝克斯利 | | 2016 | 180,209 | | 48.3 | * | 50.2 | * | |
| Capesize | 金富勒姆 | | 2016 | 182,000 | | 46.5 | * | 48.3 | * | |
| Capesize | 金安 | | 2015 | 179,337 | | 34.1 | | 35.3 | | |
| Capesize | 金安娜斯塔西婭 | | 2014 | 179,189 | | 36.0 | | 33.8 | | |
| Capesize | 金碧 | | 2016 | 180,491 | | 37.8 | | 39.2 | | |
| Capesize | 黃金休斯頓 | | 2014 | 181,214 | | 31.7 | | 32.8 | | |
| Capesize | 金卡基 | | 2014 | 181,214 | | 36.4 | | 34.3 | | |
| Capesize | 金蒙特雷 | | 2016 | 180,491 | | 40.5 | | 42.0 | | |
| Capesize | 金桃金娘 | | 2011 | 177,979 | | 23.7 | | 24.5 | | |
| Capesize | 金尼姆 | | 2017 | 180,000 | | 47.0 | * | 48.6 | * | |
| Capesize | 金薩凡納 | | 2017 | 181,044 | | 57.9 | * | 60.1 | * | |
| Capesize | 金泗水 | | 2017 | 181,046 | | 57.7 | * | 59.9 | * | |
| Capesize | 金積雲 | | 2018 | 180,499 | | 47.6 | * | 49.3 | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| Capesize | 金卷 | | 2018 | 180,487 | | 47.6 | * | 49.2 | | |
| Capesize | 金芙蓉 | | 2018 | 180,611 | | 47.5 | * | 49.1 | | |
| Capesize | 金卡爾維斯 | | 2018 | 180,521 | | 47.4 | * | 49.1 | | |
| Capesize | 金弓 | | 2018 | 180,478 | | 47.5 | * | 49.2 | | |
| 帕納馬克斯 | 金冰 | | 2008 | 75,500 | | 13.1 | * | 13.7 | * | |
| 帕納馬克斯 | 黃金機遇 | | 2008 | 75,500 | | 13.1 | * | 13.7 | * | |
| 帕納馬克斯 | 金沙蓋 | | 2008 | 75,500 | | 13.0 | * | 13.6 | * | |
| 帕納馬克斯 | 黃金強度 | | 2009 | 75,500 | | 14.5 | * | 14.6 | * | |
| 帕納馬克斯 | 金蘇 | | 2011 | 74,849 | | 15.6 | * | 16.2 | | |
| 帕納馬克斯 | 金牛 | | 2012 | 75,000 | | 16.6 | * | 17.2 | | |
| 帕納馬克斯 | 金光閃閃 | | 2013 | 74,500 | | 18.1 | * | 18.8 | * | |
| 帕納馬克斯 | 金鑽石 | | 2013 | 74,500 | | 18.2 | * | 18.9 | * | |
| 帕納馬克斯 | 金珠 | | 2013 | 74,186 | | 18.2 | * | 18.9 | * | |
| 帕納馬克斯 | 金紅寶石 | | 2014 | 74,052 | | 19.9 | * | 20.0 | * | |
| 帕納馬克斯 | 金蘇 | | 2013 | 84,943 | | 22.5 | * | 22.7 | * | |
| 帕納馬克斯 | 金德 | | 2013 | 84,943 | | 23.2 | * | 23.4 | | |
| 帕納馬克斯 | 金謝 | | 2007 | 76,937 | | 10.7 | | 11.3 | | |
| 帕納馬克斯 | 金肯尼迪 | | 2015 | 83,789 | | 23.0 | | 23.9 | | |
| 帕納馬克斯 | 金蛋白石 | | 2017 | 74,231 | | 20.8 | * | 20.9 | | |
| 帕納馬克斯 | 金琥珀 | | 2017 | 74,500 | | 19.9 | | 20.6 | | |
| 帕納馬克斯 | 金皇后 | | 2010 | 79,463 | | 14.5 | | 15 | | |
| 帕納馬克斯 | 黃金奮進 | | 2010 | 79,454 | | 14.5 | | 15 | | |
| 帕納馬克斯 | 黃金忍者 | | 2011 | 79,474 | | 15.2 | | 15.9 | | |
| 帕納馬克斯 | 黃金企業 | | 2011 | 79,463 | | 15.2 | | 15.9 | | |
| 帕納馬克斯 | 金雛菊 | | 2012 | 81,507 | | 17.8 | | 18.5 | | |
| 帕納馬克斯 | 金姜 | | 2012 | 81,487 | | 17.8 | | 18.5 | | |
| 帕納馬克斯 | 金玫瑰 | | 2012 | 81,585 | | 17.8 | | 18.5 | | |
| 帕納馬克斯 | 金傑克 | | 2011 | 81,827 | | 16.8 | | 17.6 | | |
| 帕納馬克斯 | 金阿里昂 | | 2011 | 82,188 | | 16.8 | | 17.5 | | |
| 帕納馬克斯 | 金伊亞納 | | 2011 | 81,827 | | 16.2 | | 16.9 | | |
| 帕納馬克斯 | 金剛 | | 2012 | 81,586 | | 17.8 | | 18.6 | | |
| 超極大值 | 金絲雀 | | 2015 | 60,263 | | 22.2 | | 23.1 | | |
| 超極大值 | 金聖殿 | | 2015 | 60,000 | | 22.2 | | 23.1 | | |
| | | | | 2,339.8 | | 2,404.5 | | |
*表示我們認為截至2019年12月31日和/或2018年，基本免租市場價值低於船隻載貨價值的船隻。我們相信，這些船隻的總載貨價值分別比其基本免租市場價值高出約3.866億美元和3.29億美元。我們認為，預計每艘船隻在其剩餘估計使用壽命內將獲得的未來未貼現現金流量分別超過這些船隻截至2019年12月31日和2018年12月31日的賬面價值，因此，我們沒有記錄減值費用。截至2019年12月31日(2018年12月31日：2.24億美元)，我們船隊的總賬面價值比基本免租市場總價值高出約3.24億美元。
我們建議貴方注意題為“我方船隻的公平市場價值可能下降，這可能限制我們可以借入的資金數額，使我們在信貸設施中違反某些金融契約，或導致減值費用，並使我們因市場價值下降而出售船隻而蒙受損失”的風險因素。
影響結果的因素
影響我們運作結果及財務狀況的主要因素包括：
•來自我們船隻的收入；
•出售資產和攤銷遞延收益的損益；
•其他營業收入(支出)，淨額
•船舶營運費用；
•船舶減值損失；
•行政開支；
•折舊；
•利息費用；
•聯營公司的業績份額；以及
•金融工具公允價值的變化。
我們的收益來自時間租船、航次租船和收入分享安排。截至2019年12月31日，我們擁有或租賃的79艘船舶中，有52艘受僱於航次租船市場或短期租船，租期不到一年。幹散貨業歷來具有高度週期性，在盈利能力、船隻價值和運費方面經歷了波動。
船舶銷售的損益在船舶交付和所有風險轉移時確認，並通過將收到的淨收益與船舶的承載價值進行比較來確定。
當我們被認為是租船合同下的本金時，通過登記冊系統管理人產生的收入將被列為毛額，而根據登記冊系統管理人分配的淨收入則作為其他營業收入淨額列報。
船舶營運費用是與經營船舶有關的直接費用，包括船員費用、船隻用品、修理和保養、幹船塢費、潤滑油費、保險費和管理費。
船舶減值損失是指船舶的載貨價值超過預計在船舶剩餘估計使用壽命期間將獲得的未貼現現金流量估計淨額，或超過船舶被歸類為待售時的估計淨銷售收益時確認的減值損失。
行政費用包括一般公司管理費，包括人事費、財產費、審計費、法律和專業費、股票期權費和其他一般行政費用。人事費用除其他外，包括薪金、養卹金費用、附帶福利、旅費和健康保險。
折舊費，或因減少我們船隻的效用和長期價值而記入我們收入的定期費用，也與我們擁有或租賃的船隻數目有關。我們折舊的成本，我們擁有的船隻，減去他們的估計剩餘價值，超過他們的估計使用壽命在直線基礎上。在租賃期限內，我們將按融資租賃方式持有的船隻的成本進行折舊。在建造中的船隻交付之前，不收取折舊費用。
利息費用與船舶專用債務設施和融資租賃有關。利息開支取決於我們的整體借款水平，而且當我們購買船隻或交付新建築物時，利息費用可能會顯著增加。利息費用也可能隨利率變化而變化，儘管利率互換或其他衍生工具可能會降低這些變化的影響。
我們的有價證券是投資於具有容易確定的公允價值的股票證券。這些投資按公允價值計量，由此產生的任何未實現損益記錄在業務綜合報表中。
我們的衍生品都沒有資格進行套期保值會計，公允價值的變化在綜合經營聲明中得到確認。
關聯公司的業績份額按權益會計方法核算。
通貨膨脹率
雖然通貨膨脹對我們的船舶營運費用和公司管理費用產生了温和的影響，但在當前和可預見的經濟環境下，管理層並不認為通貨膨脹是直接成本的重大風險。預計過去三年增加的保險費用在今後幾年內可能會繼續適度上升。幹散貨運輸是一個專門的領域，船舶數量也在不斷增加。因此，對合格船員的需求將增加，這已經並將繼續給船員費用帶來通貨膨脹壓力。然而，在航運中
受通貨膨脹影響的成本通常可以控制，因為航運公司通常會監控成本以保持流動性，並鼓勵供應商和服務提供商在經濟衰退時降低利率和價格。
截至二零一零九年十二月三十一日止的年度 與年終相比 2018年12月31日
經營收入
我們目前在現貨市場經營我們的大部分船隻，使我們受到現貨市場租船價格波動的影響。因此，我們的航運收入和財務業績受到幹散貨現貨市場狀況的重大影響，現貨租費率的任何下降都可能對我們的收益產生不利影響。此外，租船、租船和時間租的混合也會影響我們的收入和航行費用。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 定期包機收入 | | 299,946 | | | 331,469 | | | (31,523) | |
| 航次租船收入 | | 404,184 | | | 322,804 | | | 81,380 | |
| 其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | (128) | |
| 營業收入總額 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 49,729 | |
與2018年相比，時間包機收入在2019年減少了3 150萬美元，主要原因是：
•減少了3 990萬美元，主要是由於與2018年相比，2019年有更多的船舶進行了航次租船交易，因此我們擁有的船隻的定期租船活動減少。
這部分由下列各項抵消：
•增加840萬美元，主要是由於在此期間按時租船的短期租船數量增加。
與2018年相比，2019年航次租船收入增加了8 140萬美元，主要原因是：
•增加4，810萬美元，原因是2019年，我國擁有的船舶，特別是我們的Capesize船隻，與2018年相比，平均運費增加，
•增加3，330萬美元的原因是，在此期間，以航程租賃方式進行貿易的短期租船數量增加。
在商業管理服務減少之後，2019年的其他收入比2018年減少了10萬美元。
出售資產和攤銷遞延收益的損益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 出售船隻的淨收益(虧損) | | — | | | 2 | | | (2) | |
| 遞延收益攤銷 | | — | | | 258 | | | (258) | |
| 出售資產和攤銷遞延收益的損益 | | — | | | 260 | | | (260) | |
出售資產收益和遞延收益攤銷減少的原因是，由於於2019年1月1日採用了ASC 842租約，2015年8艘船舶與SFL的銷售和租賃交易的遞延收益攤銷額減少。在採用ASC 842時，遞延收益的剩餘餘額被確認為累積赤字的期初餘額調整數。另見本報告合併財務報表的“説明3，最近發佈的會計準則”。
2018年，我們賣掉了金恩，一艘Panamax船，並確認在減值損失110萬美元之後，收益微乎其微，詳情如下。
其他營業收入(支出)，淨額
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 其他營業收入(支出)，淨額 | | (1,170) | | | 2,991 | | | (4,161) | |
其他營業收入(費用)下的金額，淨額是與CCL的結算金額有關，與我們自己的船舶計算的池結果與租船合同與第三方客户的實際結果之間的差額有關。與2018年相比，2019年的收入下降是由於我們的船隻在相對較高的收益航行中航行，而與根據登記冊系統管理人進行交易的其他池夥伴的船隻相比。因此，根據池協議定義的聚合池結果和反映船舶盈利能力的預先確定的池鍵，我們在2019年與2018年相比，對池進行了補償。
航程費用及佣金
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 航程費用及佣金 | | 185,088 | | | 162,037 | | | 23,051 | |
2019年航程費用和佣金比2018年增加2 310萬美元，主要原因是：
•增加2 090萬美元，是因為我們船隊在這兩個期間都有船隻，主要是由於燃料艙消耗量增加1 560萬美元，以及由於2019年停靠港口次數高於2018年，港口費用增加了530萬美元。這兩項因素都受到2019年上半年與2018年相比的貿易格局變化的影響，當時巴西的布魯馬迪尼奧大壩發生事故，嚴重影響了巴西對中國的鐵礦石生產和出口，導致這一期間平均航程縮短。
•增加220萬美元，原因是在這段時間內，有更多的短期租船使用航次租船。
船舶營運費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 船舶營運費用 | | 193,138 | | | 151,626 | | | 41,512 | |
2019年船舶營運費用比2018年增加4 150萬美元，主要原因是：
•增加2，010萬元，原因是在截至2019年12月31日的12個月內，由於採用了ASC 842和提出了非租賃部分或服務要素，從租船費用到按時租入的船舶營運費用，
•增加了一千三百七十萬美元的幹船塢費，
•增加170萬美元，用於2018年上半年交付給我們的五座Capesize新大樓全年的船舶運營費用，以及
•增加600萬美元，用於運營船舶業務費用，主要是備件和修理費用，原因是2019年與2018年相比，幹停靠船隻數量增加。
租船費
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 租船費 | | 117,779 | | | 92,712 | | | 25,067 | |
與2018年相比，2019年包租費用增加了2 510萬美元，主要原因是：
•由於第三方的短期租船活動增加，增加了4，250萬美元，
•由SFL租用的8艘船隻增加130萬美元，以及
•施密特海軍上將號和維圖斯白令號兩艘長期租船增加了230萬美元。
這部分由下列各項抵消：
•減少2 010萬美元，原因是在截至2019年12月31日的12個月內，採用了ASC 842號，並列報了非租賃部分或服務部分，從租船費用到按時租入的船舶營運費用，以及
•與“金鷹”租約有關的減少90萬美元。
行政費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 行政費用 | | 14,123 | | | 14,705 | | | (582) | |
與2018年相比，2019年的行政支出減少了60萬美元，主要原因是人事相關費用減少了50萬美元，其他行政費用減少了10萬美元。
船舶減值損失
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 船舶減值損失 | | — | | | 1,080 | | | (1,080) | |
2018年4月，我們達成協議出售金恩，一艘Panamax船，以1470萬美元的價格賣給一個無關的第三方，我們確認了與銷售有關的110萬美元的減值損失。2019年沒有出現損傷。
折舊
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 折舊 | | 93,845 | | | 92,148 | | | 1,697 | |
2019年折舊費用比2018年增加170萬美元，主要原因是：
•增加110萬美元，主要是由於2018年上半年交付給我們的五棟Capesize新建築的全年折舊，以及
•增加60萬美元用於2019年期間安裝壓載水處理系統和(或)洗滌器的船隻。
利息收入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 利息收入 | | 4,434 | | | 7,576 | | | (3,142) | |
與2018年相比，2019年利息收入減少310萬美元，主要原因是2019年現金餘額減少，以及定期存款現金和銀行賬户持有現金的信用利率水平下降。
利息費用
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 浮動利率債務利息 | | 55,570 | | | 55,893 | | | (323) | |
| 固定利率債務利息 | | 430 | | | 5,418 | | | (4,988) | |
| 融資租賃利息費用 | | 300 | | | 707 | | | (407) | |
| 承付費 | | 351 | | | 232 | | | 119 | |
| 可轉換債券公允價值調整的攤銷 | | 813 | | | 10,019 | | | (9,206) | |
| 遞延費用攤銷 | | 2,083 | | | 1,501 | | | 582 | |
| 關聯方利息費用 | | — | | | 1,338 | | | (1,338) | |
| | 59,547 | | | 75,108 | | | (15,561) | |
2019年利息支出比2018年減少1 560萬美元，主要原因是：
•由於可轉換債券的公允價值調整攤銷，減少920萬美元，在2019年1月到期的可轉換債券全額償還後，固定利率利息債務減少500萬美元，
•關聯方債務利息減少130萬美元，原因是關聯方賣方提前償還了6 550萬美元的信貸貸款，作為這些貸款再融資的一部分，
•減少了40萬美元的融資租賃利息，因為我們減少了與黃金Eclipse有關的未清融資義務。7份來自SFL的Capesize租約已從經營租賃改為融資租賃
然而，2019年12月這些船舶的融資租賃利息費用將影響2020年及以後的利息費用，以及
•浮動利率債務減少30萬美元，主要原因是libor降低和平均未償債務減少。
這些因素被下列因素部分抵消：
•遞延費用攤銷增加60萬美元，原因是修訂了4.2億美元的貸款安排和2019年新的9，375萬美元、1.3179億美元和1.553億美元的貸款安排，導致發債費用增加；
•2019年承付費用增加10萬美元。
聯營公司的股本業績
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 聯營公司的股本業績 | | 505 | | | 512 | | | (7) | |
與2018年相比，關聯公司的股票業績在2019年下降了7，000美元，主要原因是我們的一家合資企業的交易活動收益減少。
衍生產品收益(損失)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 衍生產品收益(損失) | | (9,960) | | | 11,165 | | | (21,125) | |
與2018年相比，2019年衍生品損失增加了2 110萬美元，主要是由於以美元計價的利率互換、燃料艙衍生品和遠期貨運衍生品的公允價值分別為1 650萬美元、120萬美元和420萬美元。這部分被我們從80萬美元的外幣衍生產品中增加的收益所抵消。
有價證券收益(虧損)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 有價證券收益(虧損) | | 1,828 | | | (4,043) | | | 5,871 | |
2019年有價證券的收益與我們對Scorpio Bulkers Inc.的投資有關，Scorpio Bulkers Inc.是一家在紐約證券交易所上市的幹散貨航運公司，按公允價值計算，公允價值的變化在“綜合業務報表”中得到確認。
其他財務項目
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 變化 |
| 其他財務項目 | | (490) | | | (348) | | | (142) | |
2019年“其他財務項目”為負50萬美元，而2018年為負30萬美元，主要原因是：
•外匯損失增加120萬美元，
•增加銀行收費20萬元
這部分由下列各項抵消：
•130萬美元的財務收入主要與我們在食鹽投資中獲得的現金紅利和股利份額有關。
關於2018年與2017年相比的經營業績的討論，我們參考2018年12月31日終了年度20-F表年度報告中的第5項營業結果，該報告於2019年3月22日提交給美國證券交易委員會。
最近發佈的會計準則
見“項目18.財務報表”附註3。
B.流動性和資本資源
我們在資本密集型行業經營，歷史上我們通過股權資本和從商業銀行借款以及發行可轉換債券為我們購買船隻提供資金。我們能否在短期和中期產生足夠的現金流量，在很大程度上取決於本港船隻在市場上的貿易表現，而定期調整幹散貨船隻的供求情況，使幹散貨船隻的行業具有周期性。
我們預計，在可預見的將來，本港船隻的市場利率會持續波動，從而影響本港短期及中期的流動資金。
我們的資金和財務活動是在公司政策範圍內進行的，目的是增加投資回報，同時保持適當的流動性以滿足我們的需要。現金和現金等價物主要以美元持有，有些餘額以挪威克朗、歐元和新加坡元持有。
我們的短期流動資金需求涉及支付運營成本(包括幹船塢)、在我們的某些船隻上安裝洗滌器和壓載水處理系統、為週轉資金需求提供資金、償還銀行貸款、為我們租入船隊的租賃付款以及保持現金儲備以防止經營現金流的波動和支付現金分配。短期流動資金來源包括現金餘額、限制現金餘額、根據我們4.2億美元貸款設施提供的短期投資，用於洗滌器裝置和客户的收據。受限制的現金餘額主要與我們貸款協議中的最低現金契約有關，並與衍生頭寸的保證金要求或為納税或索償程序擔保的小額款項有關。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們的現金和現金等價物分別為8 890萬美元和3.054億美元。此外，截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們的限制現金餘額分別為7 430萬美元和6 730萬美元。截至2019年12月31日，限制現金包括6 410萬美元的現金餘額(2018年12月：6 670萬美元)，這些現金必須按照金融契約的規定在我們的貸款機制中維持。
截至2019年12月31日，我們已承諾在13艘船隻上安裝洗滌器，估計剩餘財政承諾為1 490萬美元，不包括安裝費用。截至2019年12月31日，我們已明確承諾在7艘船舶上安裝壓載水處理系統，估計財政承諾(不包括安裝費用)為2019年到期的260萬美元。
在2019年12月31日之後，其他影響我們現金流的重要交易包括：
•在2020年1月，我們向前線和托克的合資公司提供了100萬美元的股東貸款，
•在2020年1月，我們從SFL獲得了1 750萬美元，用於修改七份租約，以資助在這些船隻上安裝洗滌器，以及
•2020年2月，我們在4.2億美元貸款機制下提取了剩餘的1 800萬美元可用資金。
我們相信，從本年度報告之日起的12個月內，我們的週轉金、手頭現金和在我們現有設施下的借款將足以滿足我們的需求。
中長期流動資金及現金需求
我們的中長期流動性要求包括為新船舶或更換船舶投資中的股本部分提供資金，以及償還銀行貸款。我們中期和長期流動性要求的潛在額外資金來源包括新貸款、現有安排的再融資、股票發行、公共和私人債務發行、船舶銷售、出售和租賃安排以及資產出售。
現金流量
下表彙總了我們在所述期間的經營、投資和籌資活動的現金流量。
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| (單位：千美元) | 2019 | 2018 | 2017 |
| 經營活動提供的淨現金 | 158,431 | | 186,546 | | 93,795 | |
| 用於投資活動的現金淨額 | (73,050) | | (141,195) | | (17,452) | |
| 資金活動提供的現金淨額(用於) | (294,742) | | (44,730) | | 28,587 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金的淨變動 | (209,361) | | 621 | | 104,930 | |
| 期初現金、現金等價物和限制性現金 | 372,605 | | 371,984 | | 267,054 | |
| 期末現金、現金等價物和限制性現金 | 163,244 | | 372,605 | | 371,984 | |
經營活動提供的淨現金
我們在現貨市場有很大的敞口，因為在2019年期間，我們的船隻中只有13艘是根據長期固定費率定期租船合同進行交易的，而在本報告發表之日，我們有9艘船舶目前處於固定租船期，租期較長，期限超過11個月。有時，我們也可以簽訂遠期貨運協議，或FFA，以對衝我們在租船市場的風險敞口在一段特定的路線和一段時間內。關於截至2019年12月31日我們的FFA立場的進一步信息，請參見“項目5.運營和財務回顧與展望”。作為我們船隊交易中的很大一部分，無論是航次租船還是指數掛鈎的定期租船合同，我們都在現貨市場中佔有很大的份額。因此，我們對現貨市場的依賴助長了經營活動現金流量的波動，因為它受到高度週期性的幹散貨包船費率的影響。TCE代表營業收入減去其他收入和航行費用。因此，TCE受到由市場運費決定的經營收入的變動以及主要由燃料艙費用、港口費和運河通行費構成的航程費用的影響。我國船隻平均TCE匯率的任何增減，將分別對經營活動提供的現金數額產生正面或負面的比較影響，因此，與2019年12月31日以後實際費率相比，我國船隻在2019年12月31日以後期間賺取的平均費率的任何增減，都將對業務活動提供的現金數額產生正面或負面的比較影響。
2019年12月31日終了年度業務活動提供的淨現金為1.584億美元，而2018年12月31日終了年度為1.865億美元，2017年12月31日終了年度為9 380萬美元。經營活動提供的淨現金主要受到以下因素的影響：(一)我們船隊TCE收入所反映的總體市場狀況；(二)我們擁有的船隊的規模和組成、租賃和租入；(三)經營資產和負債的變化，包括我們的船舶是按時間租船還是按航程租船經營的影響，因為時間租船的收入一般是按月或雙週預收的，而每一次航程的租船收入通常是在完成裝載後按協商條件收取的，其餘的是在完成卸貨後收到的，(4)因未償債務和倫敦銀行同業拆借利率變動而產生的現金利息費用淨額的變化；(5)在一段時期內幹停靠的船隻數目；和(6)其他經營項目的變化。
與2018年12月31日終了年度相比，2019年12月31日終了年度業務活動提供的現金淨額減少2 810萬美元，主要原因是：(1)總體市場狀況的影響，反映出TCE收入減少了2 980萬美元，這是由於我們船隊在這兩個期間內的船隻收入減少；(2)與我們車隊組成有關的730萬美元積極成果，主要原因是2018年向我們交付了5個Capesize新大樓的全年業績，以及短期交易活動的變化，(3)運營資產和負債的變化淨產生了1 080萬美元的積極影響，(4)正面影響930萬美元，原因是淨利息費用減少；(5)減少1 370萬美元，原因是2019年幹泊船隻增多；(6)其他業務項目減少1 200萬美元。
2018年12月31日終了年度業務活動提供的淨現金比2017年12月31日終了年度增加9 270萬美元，主要原因是：(1)總體市場狀況的影響，反映出TCE收入增加了4 020萬美元，這是由於在這兩個期間我們船隊中的船隻增加了4 020萬美元；(2)我們船隊增加了7 600萬美元，主要原因是金塔納收購和收購了Hmen的附屬公司，以及短期貿易活動發生了變化，(3)業務資產和負債變動帶來的淨負面影響810萬美元；(4)因利息淨額增加而產生的1 180萬美元負面影響；(5)因乾塢費用增加而減少150萬美元；(6)其他業務項目減少210萬美元。
根據目前的業務費用、償還債務、利息費用以及一般和行政費用，TCE的平均現金盈虧平衡率為：(1)我們的Capesize船隻每天約14 200美元，(2)Panamax船隻每天約9 900美元。截至2020年3月10日，到目前為止，市場平均即期費率如下：非洗滌器安裝的Capesize船舶每天約4800美元，裝有洗滌器的Capesize船舶每天約9800美元，非洗滌器安裝Panamax船舶每天約5600美元。
用於投資活動的現金淨額
2019年用於投資活動的淨現金為7 310萬美元，主要包括用於安裝洗滌器和壓載水處理系統的4 410萬美元的船隻和設備。此外，我們還在新加坡海運投資了1，950萬美元，並向該公司提供了1，070萬美元的股東貸款。這些數額被下列款項部分抵銷：
•有價證券銷售收入淨額110萬美元；
•總共收到20萬美元的股息。
2018年用於投資活動的淨現金為1.412億美元，主要包括新建築物、船隻和設備增加1.582億美元，其中大部分用於當年完成的5份Capesize新建築合同。這一數額被下列項目部分抵銷：
•本年度售出的一艘Panamax船的淨銷售收益為1 440萬美元，
•從賣方收到的應收賬款190萬美元，以及
•從有價證券和股息中獲得的淨銷售收益共計0.8美元。
2017年用於投資活動的淨現金為1 750萬美元，主要包括新建築物、船隻和設備增加1.595億美元，其中大部分涉及10份新建築合同，其中5份是在當年交付的。這一數額被下列項目部分抵銷：
•年內售出六艘超大型船隻的淨收入為一億三千四百二十萬元，
•聯合公司的淨分配額為660萬美元，以及
•發行有價證券160萬美元。
與籌資活動有關的現金淨額
2019年用於籌資活動的現金淨額為2.947億美元，主要原因是償還債務6.212億美元。這一數額包括在到期時償還我們可轉換債券項下的未清償淨額1.682億美元。此外，我們根據三項無追索權貸款安排(2.221億元)及2.84億元貸款(2.84億元)預支未償還債務，而這些貸款設施是以新的9，375萬元、1.3179億元及15，530萬元的貸款安排進行再融資。根據我們的貸款安排支付的普通分期付款為7 550萬美元。在2019年，我們發放了4 660萬美元的股息，償還了570萬美元的融資租約，回購了550萬美元的股票，支付了670萬美元的債務費用。這些項目被當年提取的3.899億美元貸款和110萬美元股票期權收益部分抵消。
2018年用於籌資活動的現金淨額為4 470萬美元，主要原因是償還債務2.418億美元、股息分配6 490萬美元、償還融資租賃520萬美元、股票回購190萬美元和債務支付120萬美元。這些項目因當年提取的貸款2.7億美元和股票發行收益30萬美元而部分抵消。
2017年融資活動提供的淨現金為2 860萬美元，主要是由於我們兩次增發的普通股共計16 372 505股，淨收益為1.223億美元，貸款提取額為7 500萬美元。這些項目被1.638億美元的債務償還、490萬美元的融資租賃償還和30萬美元的債務費用部分抵消。
借款活動
在2019年2月，我們在倫敦銀行同業拆借利率(Libor)將14艘船舶的定期貸款貸款額度延長了3年，從2020年6月至2023年6月，加上2.5%的利潤率，並提高了貸款額度，為在至多11艘船舶上安裝洗滌器提供了部分資金。從2020年1月1日起，每個洗滌器裝置可獲得高達300萬美元的資金，作為單獨的一部分，將在三年內償還。
在2019年5月，我們設立了兩個新的信貸機構，一個貸款9375萬美元，另一個貸款1.317億美元，為我們在三項無追索權貸款安排下的債務再融資：1.027億美元的信貸安排、7 340萬美元的信貸安排和8 020萬美元的信貸貸款，為2017年從金塔納航運有限公司收購的14艘船舶提供資金。與這一再融資有關，我們在三項無追索權貸款安排下預付了2.221億美元的未償債務。在2019年11月，我們對我們的2.84億美元貸款機制進行了再融資，為15艘船隻提供資金，並計劃於2019年12月到期。新的
與6家信譽良好的航運銀行建立了1.553億美元的定期貸款機制，其中5家是2.84億美元貸款機制的銀行集團成員。關於這一再融資，我們根據1.554億美元的2.84億美元融資機制預付了未償債務。
9，375萬美元信貸安排
該設施有五年的期限和19年的年齡調整攤銷情況。該基金的利息為libor，另加2.15%的保證金。從2019年第三季度開始，按季度償還。該設施下的所有部分將於2024年第二季度到期，氣球支付總額為6250萬美元。2019年期間，償還了330萬美元，沒有可用的未支取款項。
1.3179億美元信貸安排
該設施有五年的期限和19年的年齡調整攤銷情況。該基金的利息為libor，另加2.10%的保證金。從2019年第三季度開始，按季度償還。該設施下的所有部分將於2024年第二季度到期，氣球支付總額為7 560萬美元。2019年期間，償還了590萬美元，沒有可用的未支取款項。
1.553億美元貸款機制
這種安排有libor的利息加上2.10%的保證金。從2020年第一季度開始，按季度償還。該設施下的所有部分將於2024年第四季度到期，氣球支付總額為9380萬美元。2019年期間，償還了零，沒有可用的未提款數額。
1.2億美元定期貸款安排
2018年5月，我們啟動了1.2億美元的定期貸款機制，為10艘船舶提供再融資，償還2018年到期的3，400萬美元定期貸款和8，250萬美元的定期貸款安排下到期的5，830萬美元，並預付了我們的關聯方賣方信貸貸款下的全部未償款項6，550萬美元。這種安排有libor的利息加上2.25%的保證金。從2018年第三季度開始，按季度償還。該設施下的所有部分將於2025年4月到期，氣球支付總額為6 510萬美元。2019年期間償還了810萬美元(2018年：410萬美元)，沒有可用的未支取款項。
4.2億美元定期貸款安排
2014年6月，我們啟動了一項高達4.2億美元的定期貸款機制，這取決於拆船時船隻的市場價值，其中包括14批至多3 000萬美元的貸款，部分用於為14艘新建船舶提供資金。每批貨款按每艘船交付日起20年的概況按季度分期償還，所有未清款項應於2020年6月30日償還。該安排的利率為libor加上2.5%的保證金。2016年1月，在加速償還，以遵守2015年12月31日的最低價值契約之後，對所有14個部分的季度還款時間表進行了修訂，共計520萬美元。如上所述，在2019年2月，我們在倫敦銀行同業拆借利率(Libor)將14艘船舶的4.2億美元定期貸款貸款期限延長了3年，從2020年6月至2023年6月，加上2.5%的保證金，並提高了貸款額度，為在至多11艘船舶上安裝洗滌器提供了部分資金。
在2019年期間，償還了2 060萬美元(2018年：2 060萬美元)，我們提取了900萬美元用於資助三個洗滌器裝置(2018年：零)。截至2019年12月31日，該機制下有320.2美元(2018年：3.318億美元)未償還，該機制下有2 400萬美元未提取資金。該設施由14艘(2018：14)我們的船長級船隻保護。
4.25億美元高級有擔保的交付後定期貸款安排
2015年2月，我們推出了一項高達4.25億美元的高級有擔保交付後貸款安排，這取決於拆船時的市場價值，為14艘新建船舶提供部分融資。該設施最初分為12批3 000萬美元和2批3 250萬美元。每一筆款項最初每季度償還1/80支取金額，所有未繳款項將在2021年3月31日最後到期日償還。這筆貸款的利息為libor，外加2.0%的保證金。2015年12月，對貸款協議進行了修訂，並提出了最低限度貸款協議 l貸款價值由55%增至70%。息差亦被修訂為2.20%加libor，季度還款額由提取金額的1/80改為1/64。修正案還允許我們用另一家全資子公司替代可選的額外借款者。
2019年期間，償還了2 470萬美元(2018年：2 370萬美元)。截至2019年12月31日，該設施下有322.5美元(2018年：347.2百萬美元)未支付，沒有可用的、未提取的數額。在2019年12月31日，這個設施由14艘(2018年：14艘)我們的船長大小的船隻所保護。
關於貸款設施的其他細節，請參閲本報告所載經審計的綜合財務報表附註20。
盟約
我們的貸款協議包含貸款對價值條款，如果根據每項協議獲得借款的船隻的價值低於所要求的水平，則可能要求我們提供額外的抵押品或預付部分未償借款。此外，我們的貸款協議載有若干財務契約，包括維持一定水平的自由現金、貸款協議所界定的正營運資本，以及經價值調整的權益契約。根據我們的債務安排，擔保品的總價值不應低於未償還貸款的135%，視貸款安排而定。我們需要維持2000萬美元以上的自由現金，即利息債務總額的5%，保持正營運資本，並保持價值調整後的股本至少佔價值調整後總資產的25%。
限制現金包括按財務契約在我們的貸款安排中必須維持的現金餘額。如果不遵守貸款協議中的任何一項契約，就可能導致違約，這將使貸款人能夠加速債務的到期，並取消對任何擔保債務的抵押品的贖回權。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行其義務。
截至2019年12月31日，我們遵守了貸款協議中所載的所有金融和其他契約。
股權發行
2018年，我們根據2016年股票期權計劃發行了7.5萬股股票，獲得了30萬美元的收益。
2017年12月，我們根據2016年股票期權計劃發行了60，000股股票，獲得了30萬美元的收益。
2017年10月，我們以每股8.50美元的價格發行了7764，705股新股，籌集了6，600萬美元的總收益。2017年3月，我們在公開發行中發行了8，607，800股新普通股，籌集了大約6，000萬美元的總收益。兩次發行股票的淨收入共計1.223億美元，其中包括髮行成本淨額為370萬美元的配售收入毛額1.26億美元。
請參閲本文件所載經審計的合併財務報表附註25，以獲得股票發行以換取船隻收購的更多細節。
後續活動和其他事項
2019年11月21日，我們宣佈Birgitte Ringstad Vart dal決定辭去金海洋管理公司CEO的職務。沃特達爾於2019年11月30日辭去首席執行官一職，該公司將於2020年2月底上市。Ola Lorentzon，現任董事會主席，擔任我們的臨時CEO，直到任命全職CEO為止。
2020年1月，完成了與前線和托克集團公司的合資協議，以建立全球領先的海上燃料供應商。因此，我們對這家合資公司持有10%的股份。我們還向這家合資公司提供了100萬美元的股東貸款。
C.研究和開發、專利和許可證等
我們沒有承擔任何重大的研究和開發開支，也沒有在專利或許可證方面的重大利益。
D.趨勢信息
根據波羅的海交易所報告的數據，2019年幹散貨市場狀況連續第四年改善，儘管意外事件對市場產生了負面影響。 2019年年初，巴西布爾馬迪尼奧大壩發生悲慘事故，嚴重影響鐵礦石生產，並迅速改變了人們對2019年鐵礦石產量的看法和前景，此後情況迅速惡化。 儘管這一意外事件，澳大利亞鐵礦石出口減少，以及美國和中國之間貿易緊張的影響，但事實證明，2019年幹散貨市場恢復了活力。據業界消息來源稱，2019年，全球船隊利用率(以噸英里為單位計算)平均為85.4%，與2018年相比，儘管市場出現以下混亂，但仍為平均85.4%。
波羅的海交易所(BalticExchange)的數據顯示，按TCE計算，Capesize 2019年的平均每日收入為18，025美元，而2018年為16，529美元。Panamax公司2019年的平均收入為每天12，429美元，而2018年為每天13，008美元，而Superramax船舶的平均每日收入為9，948美元，而2018年為每天11，487美元。
2019年，全球鋼鐵產量增長3.3%，其中中國鋼鐵產量增長8.3%，抵消了全球鋼鐵產量下降1.7%的影響。中國鋼鐵產量的增長主要得益於房地產市場以及刺激計劃驅動的基礎設施支出，這些支出將中國鋼鐵產量推高至創紀錄水平。儘管鋼廠的盈利能力受到壓力，但鼓勵提高產能利用率和產量已經足夠了。中國在全球鋼鐵生產中所佔份額繼續上升，達到全球總產量的53.3%。2019年年初，鋼鐵庫存大幅增加，但在今年最後兩個月再次反彈之前，鋼材庫存同比下降。隨着冠狀病毒的出現，工業活動在2020年初迅速停止，儘管進口大幅度下降，但庫存再次處於高位。冠狀病毒的爆發對中國鋼鐵需求是一個非常負面的發展，因為它已經導致汽車和建築業的需求減少。
2019年，巴西布魯馬迪尼奧大壩的悲慘事故嚴重影響了鐵礦石出口量，導致其他區域停止生產，生產能力仍未完全恢復。在連續九年增長之後，巴西的鐵礦石出口在2019年下降了12.7%。與2018年相比，澳大利亞的出口保持相對不變，儘管生產嚴重中斷。由於鐵礦石主要是在Capesize船隻上運輸的，這一影響既突然又嚴重，造成了一個嚴重的市場疲軟時期，持續了幾個月。2019年下半年巴西出口的迅速增長導致税率急劇回升，巴西港口的物流問題加劇了這一問題，導致港口擁堵和相關效率低下。與2019年年初的預期相比，巴西的產量到目前為止仍在減少。
2019年的煤炭運輸量與2018年相比保持相對不變。輸往歐洲的煤炭進口量每年下降20.8%，而中國和印度的進口增幅分別為8.3%和9.4%，抵消了這一降幅。隨着第四季度的進展，隨着中國政府連續第三年禁止進口，2019年第四季度中國進口較前一季度下降了50%。此前，2019年第三季度，中國煤炭進口量達到創紀錄的8540萬噸，而下一季度的進口量為4270萬噸。儘管煤炭進口大幅減少，但與2018年同期相比，今年第四季度中國的電力產量增長了6.3%，主要原因是火電增長，2019年與2018年相比增長了5.4%。中國國內煤炭產量在年底時有所增加，以滿足發電需求。熱能在中國電力組合中佔據着強大而穩定的地位，火電發電廠的電力在2019年佔中國總髮電量的72%，而2018年這一比例為73%。
2019年，農業運輸量同比增長約3.4%，儘管增長僅限於上半年。2019年上半年，由於中美之間持續存在的貿易爭端，產量同比下降2.5%，但隨着南美收穫季節開始向市場帶來更多的產量，2019年下半年與2018年下半年相比增長了9.5%。
如果市場疲軟持續很長一段時間，船隻報廢的可能性將逐漸增加。據業內人士透露，2019年共報廢780萬噸，佔今年初船隊總數的1.0%。在巴西發生悲慘事故後，鐵礦石貿易中斷造成市場環境疲軟的背景下，今年頭三個月的報廢活動尤其頻繁。2020年年初，由於冠狀病毒的出現，市場情緒迅速發生變化，與此同時，低硫燃料條例的實施降低了較老的、燃料效率較低的船隻的經濟活力，我們再次注意到報廢活動的增加。任何長時間的市場疲軟都可能迫使老舊和效率較低的船隻的所有者將其排除在外。
2019年年底，全球幹散貨船船隊為8.454億噸，而2018年年底為8.215億噸。2019年，新建築的總交付量為4 130萬噸，相當於年初以來船隊的5.0%的增長。截至2019年年底，總訂單數約為供水能力的9.7%。計劃在2020年交付的船隻估計佔船隊的5.9%。其中部分船隻預計不會在2020年交付，因為造船廠和相關供應鏈由於旅行限制和其他由Coronavirus造成的因素，推遲了正常運作的恢復，這可能導致貨物在較長時間內分散運送，從而緩解供應增長的影響，並使增長的時間部分被船舶報廢所抵消。
Capesize船隻的資產價格在2019年期間下降，而Panamax船隻的價格與2018年相比保持相對不變。與擁有更高效燃料推進系統的新船舶相比，舊船的價值大幅下降，因為船主開始在新的硫限制對燃料價格的預期影響之前對現代船舶進行溢價。繼2019年上半年利率下降和國際海事組織2020年實施的一些不確定性之後，二手市場的活躍程度不如往年。在2019年的大部分時間裏，新建築的價格保持一致，儘管訂約的速度遠低於2017年和2018年的水平，並且隨着時間的推移而下降。與2018年類似，最近的訂單大多是由租賃公司而非所有者下達的。
E.表外安排
我們不受任何資產負債表外安排的影響，這些安排對我們的財務狀況具有或相當可能產生當前或未來的重大影響。
F.合同義務的列表式披露
截至2019年12月31日，我們有以下合同義務：
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| | | 按期付款 | | | | | | | | |
| | | | | 少於 | | | | | | 多過 |
| (單位：千美元) | | 共計 | | 一年 | | 1至3年 | | 3-5歲 | | 5年 |
| 浮動利率債務 | | 1,122,148 | | | 87,787 | | | 424,122 | | | 543,120 | | | 67,119 | |
業務租賃債務1 | | 56,386 | | | 14,377 | | | 27,367 | | | 5,109 | | | 9,533 | |
融資租賃債務2 | | 168,708 | | | 17,502 | | | 45,231 | | | 37,988 | | | 67,987 | |
洗滌承諾3 | | 14,900 | | | 14,900 | | | — | | | — | | | — | |
壓載水處理系統承諾4 | | 2,600 | | | 2,600 | | | — | | | — | | | — | |
浮動利率債務利息5 | | 186,924 | | | 43,118 | | | 66,111 | | | 54,279 | | | 23,416 | |
業務租賃債務利息1 | | 8,520 | | | 2,610 | | | 3,078 | | | 1,543 | | | 1,289 | |
融資租賃債務利息2 | | 45,203 | | | 9,994 | | | 16,062 | | | 11,044 | | | 8,103 | |
| 合同現金債務共計 | | 1,605,389 | | | 192,888 | | | 581,971 | | | 653,083 | | | 177,447 | |
1.截至2019年12月31日，我們有四艘船舶在經營租賃，其中一艘是與SFL，三艘與無關的第三方。SFL船舶的經營租賃義務不包括在十年最低期限結束時可行使的購買選擇權，連同以總計1.12億美元集體購買的七艘融資租賃船隻，也不包括SFL可選擇的額外三年租用期。此外，亦扣除SFL向我們支付的每天7，000元的營運費用。上表未反映與SFL的或有利潤分享安排。另見本報告所載經審計的合併財務報表附註10和27。
2.截至2019年12月31日，我們持有8艘融資租賃船舶。其中包括從SFL租賃的7艘船隻，這些船隻於2019年12月改裝。由於修改後，這些租約被重新分類，從經營租賃到融資租賃。SFL船舶的融資租賃義務不包括在十年最低期限結束時可行使的購買選擇權，即以總計1.12億美元的集體方式回購船舶和一艘經營中的租賃船隻，並不包括SFL可選擇的額外的三年租用期。此外，亦扣除SFL向我們支付的每天7，000元的營運費用。上表未反映與SFL的或有利潤分享安排。另見本報告所載經審計的合併財務報表附註10和27。
3.截至2019年12月31日，我們已承諾提供1，490萬美元的清潔設備，不包括安裝費用。
4.截至2019年12月31日，我們已明確承諾在7艘船舶上安裝壓載水處理系統，估計財政承諾為260萬美元，不包括安裝費用。
5.浮動利率債務的利息是使用三個月的美元libor加上適用於我們的每一項信貸安排的商定保證金以及截至2019年12月31日各自的未償本金計算的。
G.安全港
本項目5中討論的前瞻性信息包括對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念。這些陳述的意圖是“前瞻性陳述”。我們警告説，對未來事件的假設、期望、預測、意圖和信念可能而且經常與實際結果不同，差異可能是重大的。請參閲本報告中的“前瞻性聲明”。
項目6.高級主管、高級管理人員和僱員
A.高級主管和高級管理人員
以下是我們董事和執行官員的姓名和職位。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 名字 | | 年齡 | | 位置 |
| Ola Lorentzon | | 70 | | 董事、主席和臨時首席執行官 |
| 烏裏卡·勞林 | | 49 | | 董事及核數委員會委員 |
| 約翰·弗雷德裏克森 | | 75 | | 導演 |
| 馬呂斯·赫曼森 | | 41 | | 導演 |
| 詹姆斯·奧肖內西 | | 56 | | 董事及核數委員會主席 |
| 佩爾海伯格 | | 53 | | 金洋管理首席財務官 |
| 託馬斯·塞米諾 | | 46 | | 金洋航運有限公司首席商務官。有限公司 |
我們每一位董事和行政人員的某些履歷如下。
Ola Lorentzon現任董事會主席，自1996年9月18日起擔任董事會董事，自2000年5月26日起擔任董事長，並於2010年5月5日至2015年3月31日擔任我們的首席執行官。自從我們前任首席執行官Birgitte Ringstad Vart dal於2019年11月辭職以來，Lorentzon先生一直擔任我們的臨時首席執行官，直到任命一名全職首席執行官為止。Lorentzon先生也是前線Flex和Erik Thun AB的董事，Lorentzon先生從2000年4月至2003年9月擔任前線管理AS公司的總經理。
約翰·弗雷德裏克森曾任前金海公司董事，並在合併完成後被任命為董事會董事。弗雷德裏克森先生是前線的主席、主席和主任。弗雷德裏克森先生為他的直系親屬建立了間接控制赫曼的信託基金。
馬呂斯·赫曼森於2019年9月被任命為董事會董事。Hermansen先生擔任Seatankers集團首席運營官。赫爾曼森先生在AP Moller-Maersk公司作為實習生開始了他的職業生涯，並在Fearnley船舶經紀人公司工作了十多年。Hermansen先生目前擔任avance天然氣控股有限公司的董事和董事長，金洋集團有限公司的董事，以及Dess水產養殖船運公司的主席。Hermansen先生在挪威卑爾根的挪威經濟學院接受教育。
烏裏卡·勞林於2018年9月21日被任命為董事會董事。勞林女士曾擔任英國大西洋輪船有限公司的執行主席和國際船舶管理公司勞林航運公司的董事長。她曾擔任英美輪船有限公司的首席財務官和勞林海事(英國)有限公司的商業經理。在此之前，勞林夫人曾與基金經理圖夫頓海洋有限公司和管理顧問Karl f&Partners合作。勞林夫人擁有斯德哥爾摩經濟學院經濟學和工商管理碩士學位。
詹姆斯·奧肖內西於2018年9月21日被任命為董事會董事。O‘Shaughnessy先生自2012年3月26日起擔任AxisCapitalHoldings有限公司執行副總裁、首席會計官和公司主計長。在此之前，O‘Shaughnessy先生曾擔任Flagstone再保險控股公司首席財務官、蘇格蘭再保險集團有限公司首席會計官和高級副總裁，以及XL集團有限公司XL再保險有限公司首席財務官。O‘Shaughnessy先生在愛爾蘭科克大學學院獲得商業學士學位，他既是愛爾蘭特許會計師協會的研究員，也是英國特許保險協會的準成員。O‘Shaughnessy先生在都柏林大學學院獲得了會計碩士學位。
佩爾海伯格自2016年4月起擔任金洋管理公司首席財務官。海伯格先生自2005年7月以來一直在該公司工作，他以前的職位是財務副總裁。在加入金洋之前，他曾擔任伊波特貝爾北歐公司的後援辦公室官員。海伯格還在Statkraft擔任過幾個職位，包括財務總監和市場分析師。海伯格先生擁有挪威東南大學學院行政和經濟學士學位。
託馬斯·塞米諾曾任金洋航運有限公司首席商務官。自2016年11月以來。在加入金洋之前，Semino先生曾在Vitol S.A.擔任乾貨業務主管，以前是Bunge S.A.的海洋貨運總經理，也有Cargill S.A.和Coeclerici Spa的背景。Semino先生在Genova大學獲得海事法法學學位。
B.無償賠償
在截至2019年12月31日的一年中，我們向我們的董事和執行官員支付了總額約190萬美元的現金補償和大約4.8萬美元的養老金和退休福利。此外，我們確認，在2016年11月授予我們的執行幹事的期權方面，股票補償費用約為50萬美元。這些期權的最初行使價格為每個選項4.20美元，隨後又減少了在贈款日期之後支付的股息數額。在本年度報告之日，目前的操作價格為每個選項3.38美元。
有關2016年股票期權計劃或2016年計劃的信息，請參閲本報告所載經審計的綜合財務報表附註26，該計劃允許將股票期權授予公司及其子公司的董事、高級人員和僱員。
C.董事會慣例
根據我們修改和重新制定的“再見法”，董事人數應不少於兩名，由我們的股東通過普通決議不時確定。我們目前有五位董事。
如經修訂及重組的“再見條例”所規定，每名董事的任期至其當選後的下一屆週年大會為止，或直至其繼任人當選為止。我們的幹事由董事局選出，任期及任期由董事局決定。
我們設立了一個審計委員會，由O‘Shaughnessy先生和Laurin夫人組成。審計委員會負責協助審計委員會履行監督職責，包括財務報表的完整性、遵守法律和監管要求、獨立註冊會計師事務所的資格和獨立性以及履行內部審計職能。O‘Shaughnessy先生是審計委員會主席和審計委員會財務專家。
我們與任何一位董事之間並無任何服務合約，規定他們在終止僱傭時可享有福利。
董事會慣例和對納斯達克公司治理規則的豁免
作為一家外國私人發行商，我們不受納斯達克全球選擇市場適用於美國國內公司的某些要求的約束，因為我們遵循我們本國(百慕大)的做法，這是納斯達克公司治理規則所允許的。關於我們的公司治理實踐與納斯達克全球選擇市場所要求的美國公司治理的不同之處的上市和進一步討論，請參閲本年度報告的“項目16G.公司治理”。
D.主要僱員
截至2019年12月31日，我們在奧斯陸和新加坡的辦事處僱用了37名員工。我們與獨立的船舶經理簽訂合同來管理和經營我們的船舶。
E.自願股權
截至二零二零年三月十二日，我們的董事及高級人員在普通股的利益如下：
| | | | | | | | |
| 董事或高級人員 | 普通股每股$0.05 | 普通股出資額百分比 |
| Ola Lorentzon | 16,877 | | (1) |
| 馬呂斯·赫曼森 | — | | — | |
| 烏裏卡·勞林 | 50,000 | | (1) |
約翰·弗雷德裏克森(2) | — | | — | |
| 託馬斯·塞米諾 | — | | — | |
| 佩爾海伯格 | 15,000 | | (1) |
詹姆斯·奧肖內西
| — | | — | |
1.少於1%。
2.赫曼可被視為有權擁有我們普通股的51，722，010股。此外，Heman持有TRS協議，其潛在風險敞口為4，905，000股我們的普通股。見下文第7項：大股東和關聯方交易-A.大股東。海門公司是塞浦路斯的一家控股公司，由Fredriksen先生為其直系親屬設立的信託公司間接控制。Fredriksen先生否認Heman所持普通股的實益所有權，但他的投票範圍和對這種普通股的不確定權益除外。弗雷德裏克森先生對赫曼持有的股份沒有金錢上的利益。
股票期權計劃
2016年股票期權計劃
截至二零二零年三月十二日，我們的董事及高級人員根據二零一六年三月十二日計劃購買普通股的選擇權詳情如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
董事或高級人員 | 待決選項數 | | | 行使價格 | | 有效期 |
| 共計 | 既得利益 | | | | |
| 佩爾海伯格 | 100,000 | | 100,000 | | | 3.38美元 | | | 2021年11月 |
| 託馬斯·塞米諾 | 50,000 | | 50,000 | | | 3.38美元 | | | 2021年11月 |
馬呂斯·赫曼森
| 45,000 | | 45,000 | | | 3.38美元 | | | 2021年11月 |
第七項主要股東及關聯方交易
A.主要股東
下表列出了截至2020年3月12日我們的普通股對我們所知道的每一位股東的所有權的某些信息，我們知道這些股東有權擁有我們流通股的5%以上。
| | | | | | | | |
| 業主 | 擁有的股份數目 | 擁有百分比 |
海門控股有限公司(1,2) | 51,722,010 | | 36.1 | % |
福凱特-葛方代特(2,3) | 7,638,154 | | 5.3 | % |
(1)我們的普通股由前線實益擁有1，270，657股。前線股份包括在51，722，010股股份中，赫曼可被視為實益擁有。此外，Heman持有TRS協議，其潛在風險敞口為4，905，000股我們的普通股。海門公司是塞浦路斯的一家控股公司，由Fredriksen先生為其直系親屬設立的信託公司間接控制。Fredriksen先生否認Heman所持普通股的實益所有權，但他的表決權和對這種普通股的異議權益除外。弗雷德裏克森先生對赫曼持有的股份沒有金錢上的利益。
(2)按143，277，697股(即144，272，697股)發行普通股，按截至2020年3月12日的995，000股國庫券調整後的百分比計算。
(3)實益所有權是根據2020年2月12日向委員會提交的關於附表13G/A的最新文件，該文件報告了Folketrgdfondet對股份的唯一表決權和批發權。如2020年2月12日向委員會提交的附表13 G/A中所報告的那樣，Folketry gdfondet的營業地址是Haakon VII的第2號門，P.O.Box 1845 Vika，0123，奧斯陸，挪威。
我們的大股東享有與其他股東相同的表決權。沒有一家公司或外國政府擁有超過50%的流通普通股。我們不知道有任何安排，其運作在日後可能導致公司控制權的改變。
B.相互關聯的交易
見本報告所載經審計的綜合財務報表附註27。
C.專家和律師的相互利益
不適用。
項目8.財務信息
A.基本合併報表和其他財務信息
見項目18。
法律程序
我們作為原告或被告，在不同的司法管轄區就船舶的經營、正常業務或與我們的收購活動有關的滯期費、損害賠償、免租和其他索賠和商業糾紛提起訴訟。我們認為，解決這些索賠要求不會對我們的業務或財務狀況產生重大不利影響。
據我們所知，沒有任何其他法律或仲裁程序已經或可能對我們的財政狀況或盈利能力造成重大影響，亦沒有任何其他法律或仲裁程序正在進行或已知會考慮進行。
股利分配政策
今後任何股息分配的數額和時間，除其他外，將取決於我們在信貸安排、收入、財務狀況、現金狀況、影響股息分配的百慕大法律、融資協議中的限制和其他因素中遵守契約的情況。此外，股利分配的申報和支付隨時取決於我們董事會的酌處權。
B.重大變化
沒有。
項目9.將報價與上市相一致
截至本年報之日，該公司已發行的普通股有143，277，697股，其中包括995，000股國庫股的調整。自1997年2月首次公開發行以來，我們的普通股一直在納斯達克全球選擇市場(NASDAQGlobalSelectMarket，簡稱NASDAQ)上市，交易代號為“VLCCF”。繼2015年3月31日完成與前黃金海的合併後，我們的普通股自2015年4月1日起在納斯達克以新的代號“GOGL”開始交易。
2015年4月，我們在OSE上獲得了第二次上市。我們在OSE上的普通股交易於2015年4月1日開始。
項目10.額外補充資料
A.合股股本
不適用。
B.附屬章程大綱及章程細則
在2015年3月26日舉行的特別大會上通過了我們修訂和重新制定的“再見法”。
為了查看我們的協會備忘錄以及修正和重新制定的“再見法”的全文，請參閲我們於2015年4月29日向委員會提交的截至2014年12月31日的表格20-F的年度報告附件1.1和1.4，並在此將其納入本年度報告。
目的
公司的宗旨及權力載於經修訂的公司備忘錄第6及7(A)至(H)項，並參考“公司法”附表2。這些目的包括勘探、鑽探、移動、運輸和提煉石油和碳氫產品，包括石油和石油產品；獲取、擁有、租賃、銷售、管理和經營船舶和飛機；訂立任何擔保、合同、賠償或保證，以保證、支持、擔保或保證任何人或任何人履行任何義務；以任何貨幣或貨幣借貸和籌集資金，以任何方式擔保或履行任何債務或義務。
百慕大的非百慕大人或非居民持有或投票我們的普通股的權利沒有任何限制。
表決權
我們的普通股持有人將有權對每一事項投一票，每一事項須經普通股持有人批准。在法定人數超過法定人數的任何年度或特別股東大會上，一般由簡單多數票決定任何事項，除非經修正和重新制定的“拜伊法”或百慕大法律明文規定需要進行不同的表決。
“公司法”和我們修訂的“再見法”並沒有賦予我們的普通股任何轉換或下沉基金的權利。
優先購買權
百慕大法律沒有規定股東優先認購公司股票的額外發行權，除非並在此範圍內，根據公司的拜信法或股東與公司之間的任何合同明確授予股東這一權利。
我們的普通股持有人沒有任何優先購買權，根據修訂和重組的“拜拜法”。
回購股份
在不違反“公司法”、“公司章程”和經修訂和重新制定的“再見法”的情況下，我們的董事會可以不時地回購任何普通股，以取消或作為國有股持有。
然而，我們普通股的持有者沒有任何權利要求公司根據修正後的“再見法”購買他們的股份。
贖回優先股
經股東同意，公司可發行可由公司或股東選擇贖回的優先股，但須遵守“公司法”、“公司章程”及經修訂及修訂的“銀行條例”。.
招股
根據修訂後的“再見條例”，董事會可不時就其股份上未付的款項，向我們的股東提出要求。
股本減持
在不違反“公司法”、“公司章程”和經修訂的“再見法”的情況下，股東可以通過決議授權以任何方式減少公司發行的股本或任何贖回資本儲備基金或任何股票溢價賬户。
股息及其他分配
根據“公司法”，公司可在符合其拜拜法和董事決議的情況下，宣佈並支付股利，或分配分攤盈餘，條件是有合理理由相信：(A)該公司將具有償付能力；(B)其資產的可變現價值將大於其負債。
修訂後的“再見條例”規定，董事會可不時宣佈現金紅利或從貢獻盈餘中的分配，按照股東的權利和利益向其支付，包括公司的立場看來合理的中期股利。
董事會
修訂後的“再見條例”規定，董事會應由不少於兩名成員組成，並在任何時候均應由非聯合王國或挪威居民的多數董事組成。我們的股東可以通過股東投票，代表在任何年度或特別大會上表決的總票數的簡單多數，或通過書面決議，改變董事人數。每名董事在股東周年大會上選出，任期自當選之日起，每名董事任期至下次股東大會舉行之日再當選或任命繼任人為止。修訂後的“再見法”不允許對董事進行累積投票.
除“公司法”另有規定外，修正後的“再見法”允許我們的董事與我們進行任何交易或安排，或者我們可能對此感興趣。此外，只要我們的董事在董事會會議上第一次有機會宣佈他或她的利益的性質，他或她就不應因為他或她的職位而對他或她從任何交易中獲得的任何利益向我們負責，而該交易是經修正和重新制定的法律允許他或她感興趣的。
我們的董事無須因年齡而退休，亦無須持有我們的普通股。
取消董事及董事局職位空缺
根據“公司法”，任何董事，不論有無理由，都可以通過多數股東的投票而免職，如果“拜拜法”有此規定的話。公司可以專門召開股東大會罷免董事。任何該等特別大會的通知，必須在特別大會召開前不少於14(14)天送達有關署長。受影響的董事有權在該特別大會上發言。
修訂後的“再見條例”規定，董事可由代表出席會議的多數票的股東投票，並有權在為此目的召開的特別大會上投票，免去董事的職務，不論是否有因由。任何該等特別大會的通知，必須在特別大會召開前不少於14天送達有關署長，而他或她有權在該特別大會上陳詞。
任何因在特別大會上將董事免任而產生的董事空缺，可由有權在為免任該董事而舉行的特別大會上投票的股東以過半數票選出另一名董事以代替其職位，或在沒有進行該等選舉的情況下，由董事局選舉另一名董事填補。只要董事的法定人數仍在任職，董事會可填補臨時空缺。每名當選為董事局成員以填補空缺的董事，須任職至下一屆股東周年大會，直至繼任人妥為選出及合資格為止，或直至該董事辭職或免職為止。
董事會的法定人數和行動
修訂後的“再見條例”規定，在董事會的任何會議上(必須在聯合王國或挪威境外舉行)，除另有規定外，董事會過半數成員的出席構成處理事務的法定人數；當法定人數達到法定人數時，出席任何會議的董事過半數的行為應是董事會的行為，但百慕大法律或經修正和恢復的“拜伊法”另有規定者除外。法定人數不得出席，除非出席會議的多數董事既非挪威居民，也非實際所在地或聯合王國居民。
當其時所有有權收取董事局會議通知的所有董事簽署的書面決議，其效力及效力與董事局會議通過的決議相同。
由董事會任命的董事會或委員會的會議應視為在參加會議的最大一組董事或委員會成員聚集的地點舉行，如無此種小組，則應視為在會議主席參加的地點舉行。在任何情況下，參加會議的最大一組董事或委員會成員聚集的地點，或如無此種小組，會議主席參加會議的地點，均不得設在聯合王國。董事會或有關委員會應盡最大努力確保任何此類會議不被視為在挪威舉行，而且由於一名或多名董事在挪威的實際情況而可能出席這種電話會議的事實，不應認為該會議是在挪威舉行的。
董事及高級人員的職責；法律責任限制
根據百慕大法律，董事和高級官員應本着誠意履行其職責，並以相當謹慎的人在類似情況下在類似職位上行使的勤勉、謹慎和熟練程度履行職責。董事和高級人員在履行職責時，可依靠向其代表的公司的財務報表，由總裁或負責其賬簿或帳目的高級人員或獨立會計師作出正確的陳述。
“公司法”規定，公司的“拜拜法”可包括一項規定，規定董事對公司或其股東的任何損失或責任，可根據任何法律規則而免除或限制，因為該等法律規則涉及董事可能犯的任何疏忽、失責、違反職責或違反信託的行為；但該條文不得免除或限制董事對任何欺詐或不誠實行為所負的法律責任。
修正後的“再見法”在“公司法”允許的範圍內，最大限度地限制了我們的董事和高級官員的責任。
董事補償
百慕大法律允許百慕大公司的拜拜法載有一項規定，賠償該公司的董事和高級人員因任何疏忽、失責、失職或背信而可能犯下的任何疏忽、失責、失職或背信而給公司董事和高級人員造成的任何損失或責任，但欺詐或不誠實除外。百慕大法律還授權公司一般有權賠償一家公司的董事和高級人員，除非在欺詐和不誠實的情況下，如果任何這類人是或正在成為威脅、待決或已完成的訴訟、訴訟或訴訟的一方，因為他或她是或曾經是該公司的董事和高級人員，或應該公司的請求為另一實體擔任類似的職務。
修正後的“再見法”規定，每名董事、候補董事、高級官員、個人或董事會委員會成員(如有的話)、駐地代表及其繼承人、執行者或管理人(統稱為受償人)，將在百慕大法律允許的範圍內，就其作為董事、候補董事、官員、個人或委員會成員或駐地代表而發生或遭受的所有責任、損失、損害或費用(包括但不限於根據合同、侵權和法規或任何適用的外國法律或條例承擔的責任以及所有合理的法律和其他費用和費用)，在百慕大法律允許的範圍內，從我們的資產中獲得賠償和無害。修正後的“再見法”規定的對責任、賠償和豁免的限制不適用於根據“公司法”規定同樣無效的任何事項。此外，每名受款人均須從我們的資產中獲得彌償，以抵償在任何民事或刑事法律程序中所招致的一切法律責任，而該等法律程序的判決是對該受保人有利的，或在該等法律程序中他或她被判無罪。
根據修訂後的“背書條例”，股東進一步同意放棄他們在任何時間對任何受追索人可能擁有的任何申索或訴訟權利，理由是該名受賠人所採取的任何行動，或該名受保人在履行其職責時沒有采取任何行動，但因欺詐或不誠實而引起的任何申索或訴訟權利除外。
股東大會
根據“公司法”，股東年度大會應在“拜拜法”指定的日期或時間舉行，並按“拜拜法”規定的方式在百慕大境內或境外的拜拜法中指定的地點舉行，以選舉董事。任何其他適當事項可在週年大會上處理。
根據“公司法”，任何非年度股東大會的會議均稱為特別股東大會，並可由董事會或公司章程大綱或附例授權的人員召集。根據“公司法”，持有公司發行普通股十分之一的股東也可以召開特別股東大會。在這種特別大會上，只有與所要求的通知所述目的有關的事務才可辦理。此外，根據百慕大法律，公司可在特別大會上通過決議，選擇免除舉行年度大會的做法：(A)召開週年大會的年份及其後的任何一年或年份；(B)特定年份；或(C)無限期舉行股東大會。
根據“公司法”，任何股東大會的通知必須在會議召開前不少於5(5)天發出，並應説明會議的地點、日期和時間，如舉行特別大會，還應説明該次會議的目的和召開會議的人的指示。根據百慕大法律，意外不發出通知不會使大會的程序失效。
年度大會。經修訂和修訂的“再見條例”規定，董事會可確定百慕大或百慕大以外(但從未在聯合王國或挪威)舉行年度大會的日期、時間和地點，以選舉董事，並處理提交會議的任何其他事項。
特別大會。修訂後的“再見條例”規定，董事會可召開特別大會，並可在“公司法”規定的情況下召開特別大會(E.持有公司發行的普通股十分之一的股東向董事會提出書面請求)。
通知要求。修訂後的“再見條例”規定，在任何年度或特別大會召開前，我們必須給予不少於5(5)天的通知。
股東法定人數
根據“公司法”，在“公司法”如此規定的情況下，如果滿足法定人數的要求，公司股東大會只能有一人出席，如果公司只有一名股東或任何類別股份的一名持有人，則親自或通過代理人出席的股東構成大會。
根據修訂後的“再見條例”，每年或特別大會的法定人數應由兩名或兩名以上的股東親自出席或由代理人代表組成。如果我們只有一名股東，那麼出席會議的股東或代理人將構成必要的法定人數。
股東無會議訴訟
根據“公司法”，除非公司的“拜拜法”另有規定，任何要求或可能在年度或股東大會上採取的行動，如果書面同意由有權就該行動投票的必要多數股東簽署，則可不舉行會議。
修訂後的“再見條例”規定，除免職核數師及董事外，任何可藉決議作出的事情，如無週年大會或特別大會，可由全體股東或其代理人的簡單多數簽署(或“公司法”規定的更大多數)，而無須舉行週年大會或特別大會。
股東查閲帳簿的權利
根據“公司法”，任何股東可在正常營業時間內，為與其作為股東的利益有關的目的進行檢查，並複製股票登記冊的摘錄和所有股東大會的會議記錄。
對組織章程的修訂
根據百慕大法律，公司可通過股東年會或特別股東大會通過的決議，修改公司章程大綱的規定。更改申請只可由(I)不少於
(Ii)總款額少於公司發行股本面值的20%；。(Ii)持有不少於20%的公司債權證而有權反對修改章程大綱的持有人，或(Iii)如屬受擔保限制的公司，則由不少於20%的股東提出反對。
股東權利的變動
根據百慕大法律，如公司在任何時間擁有多於一個類別的股份，即附加於任何類別股份的權利，除非有關類別的發行條款另有規定，則任何類別股份所附加的權利可在以下情況下更改：(I)持有該類別已發行股份的面值75%的持有人書面同意，或(Ii)在該類別股份持有人的另一次大會上通過的決議，而在該決議中，持有或代表至少兩名持有或代表有關類別已發行股份的人組成的法定人數即為法定人數。
修正後的“再見法”可按“公司法”規定的方式不時修訂。
就合併、合併、合併和出售資產進行表決
根據“公司法”，任何合併或合併計劃必須由公司股東的決議授權，並必須以在這種特別大會上投票表決的股東的四分之三多數票通過。此外，在紀錄日期，持有或代表公司已發行及流通股超過三分之一(1/3)的兩人或多於兩人的法定人數，須親自出席或由代理人出席該等特別大會。
我們的修訂和修訂的“再見法”中沒有關於這些問題的規定。
評議權與異議權
根據百慕大法律，如果百慕大公司與另一家公司或公司合併或合併，百慕大公司的股東如不投票贊成合併或合併，且不信納已為該股東的股份提供公允價值，可在特別大會通知後一個月內，向百慕大最高法院申請評估這些股份的公允價值。
導數作用
根據百慕大法律，股東一般不可以提起集體訴訟和衍生訴訟。然而，百慕大法院通常會允許股東以公司的名義提起訴訟，以便在被指控的行為超出公司的公司權限或違法，或導致違反公司的章程備忘錄或拜拜法的情況下，向該公司提出錯誤的補救措施。此外，百慕大法院將審議據稱構成對小股東的欺詐行為的行為，例如，如果某項行為需要得到公司股東的批准而不是實際批准的百分比。但是，如果有可提供適當補救的可供選擇的訴訟，一般是不允許採取衍生行動的。通過派生訴訟收回的任何財產或損害都屬於公司，而不是原告股東。當一間公司的事務以壓迫或損害部分股東利益的方式進行時，一名或多名股東可向百慕大最高法院提出申請，而最高法院可作出其認為適當的命令，包括一項規管公司未來事務的處理的命令，或命令其他股東或該公司購買任何股東的股份，或命令將該公司清盤。
一項法定的訴訟權利授予百慕大公司股份的認購人(包括董事和高級人員)，該人負責就招股説明書中所載的一項不真實的陳述所造成的損害(包括董事和高級人員)發出招股説明書，但這並沒有賦予對百慕大公司本身提起訴訟的權利。此外，在符合公司“拜拜法”可能規定的任何限制的前提下，股東可代表公司提起派生訴訟，以強制執行公司對其高級人員(包括董事)違反其法定和誠信義務的權利(而不是股東的權利)，以求公司的最大利益。
修訂後的“再見條例”載有條文，規定每名股東(I)同意我們的高級人員的法律責任是有限的，(Ii)同意放棄該股東對任何董事、候補董事、高級人員、個人或委員會成員、駐地代表或其任何各自的繼承人、遺囑執行人或管理人的申索或訴訟權利，不論是個別或公司的權利，亦不論該股東在履行其職責或職責時，沒有就該等人所採取的任何行動向公司或其他人採取任何行動，及(Iii)同意容許我們就該等人員及董事所承擔的任何法律責任作出彌償及使其無害。
作為公司高級人員或董事而招致的高級人員及董事。有關法律責任、彌償及豁免的限制，並不包括任何人員或董事因欺詐或不誠實而須負的法律責任。
清算
根據“百慕大法”，如果我們清算、解散或清盤，普通股持有人有權分享我們的任何資產(如果有的話)，這些資產是在我們的所有債務和負債還清後剩下的，但須對任何未清償的優先股給予清算優惠。
C.主要材料合同
作為本年度報告的附件，我們認為這些合同是實質性的，而不是在正常的業務過程中。這些合同的説明列入“項目5.業務和財務審查及前景-B”。流動性和資本資源-船隻交易“和”項目5.經營和財務審查及前景-B。流動性與資本資源-股本發行。“除這些合同外，我們沒有其他物質合同，只有在正常經營過程中籤訂的合同。
D.主要外匯管制
百慕大金融管理局(BMA)必須批准像我們這樣被豁免的百慕大公司的所有證券的發行和轉讓，除非擬議的交易獲得BMA書面一般許可的豁免。只要我們的普通股在“指定證券交易所”上市，我們已得到BMA的普遍許可，可以發行任何未發行的普通股，並允許我們的普通股自由轉讓。我們的普通股在納斯達克全球選擇市場上市，這是一個“指定證券交易所”。因此，我們的普通股可以在百慕大居民和非居民之間自由轉讓。
雖然我們在百慕大註冊，但為了外匯管制的目的，我們被英國金融管理局列為百慕大的非居民。除了將百慕大美元從百慕大轉移出去外，我們沒有限制我們向百慕大轉移資金或向持有普通股的美國居民或以百慕大美元以外的貨幣持有我們普通股的百慕大其他非居民支付紅利的能力。
根據百慕大法律，股票只能以公司、個人或法人的名義發行。如申請人以特別身分行事(例如以遺囑執行人或受託人身分行事)，則證明書可應申請人的要求，記錄申請人的行事身分。儘管有任何這類特別行為能力的記錄，我們並無責任就任何該等產業或信託的妥善管理進行調查或承擔任何責任。
我們不會理會任何適用於我們的股份或其他證券的信託，不論我們是否已接獲有關該信託的通知。
作為一家“豁免公司”，我們不受百慕大法律的約束，這些法律限制非百慕大人可能持有的股本百分比，但作為一家獲豁免的公司，我們不得參與某些商業交易，包括：(1)在百慕大取得或持有土地(業務所需的土地除外，以租賃或租賃方式持有，但不得超過21年)；(2)未經百慕大財政部長的同意，不得在百慕大境內的土地上取得超過50 000美元的抵押貸款；(3)購買百慕大境內任何土地上擔保的任何債券或債券，但百慕大政府或百慕大公共當局發行的債券或債券除外；或(4)在百慕大經營任何種類的業務，但在百慕大境外經營業務或根據百慕大財政部長授予的許可證經營業務的除外。
百慕大政府積極鼓勵外國投資於總部設在百慕大但不與當地企業競爭的“豁免”實體。除了對外國所有權的程度沒有任何限制外，我們既不對我們的收入或紅利徵税，也不受百慕大的任何外匯管制。此外，百慕大不徵收資本利得税，我們可以根據要求不受限制地積累利潤。美國和百慕大之間沒有關於除保險企業以外的其他收入徵税的所得税條約。
E.再徵税
以下討論概述了美國聯邦所得税、百慕大税和利比裏亞税對美國持有者購買、擁有和處置普通股的影響。這
摘要無意涉及美國聯邦所得税和百慕大税的所有方面，這些方面可能與投資者購買我們普通股的決定有關，也不涉及根據任何州、地區或其他外國管轄區的法律產生的任何税務後果。
美國聯邦所得税考慮
我們的美國律師Seward&Kissel LLP認為，以下是美國聯邦所得税對我們的活動和我們普通股的美國持有者造成的重大後果。以下對美國聯邦所得税問題的討論是根據“美國聯邦所得税法”、司法裁決、行政聲明以及美國財政部頒佈的現行和擬議條例進行的，所有這些都有可能發生變化，可能具有追溯效力。除另有説明外，本討論所依據的假設是，我們不會在美國境內維持辦事處或其他固定營業地點。
航運收入的徵税：一般情況下
我們預計，我們將從國際商業中船舶的使用和經營中獲得大量的總收入，這一收入將主要包括貨物運輸、時間租船或航次租船以及與之直接相關的服務的履行，在此稱為“航運收入”。
在美國，運輸收入可歸因於運輸的開始或結束，但不是開始和結束，這將被視為50%來自美國境內的來源。可歸因於在美國開始和結束的運輸的運輸收入將被視為100%來自美國境內的來源。法律不允許我們從事能產生100%美國收入的運輸。
完全在非美國港口之間運輸的航運收入將被視為100%來自美國以外的來源。來自美國以外來源的航運收入不需繳納美國聯邦所得税。
根據我們目前和預期的航運業務，我們的船隻將在世界各地運作，包括往來美國港口。除非根據“守則”第883條或第883條免除美國聯邦所得税，否則我們將按下文討論的方式徵收美國聯邦所得税，只要我們的航運收入被視為來自美國境內的來源。
第883條的適用範圍
根據第883條的有關規定，如果：
i.我們是在一個“合格的外國”中組織的，該國家給予在美國組織的公司同等的免税額，涉及根據第883條要求豁免的航運收入，在此稱為“組織要求國”；以及
二、在應税年度，我們可以在超過一半的時間內滿足下列兩項所有權要求中的任何一項：
•我們的股票“主要和定期”在美國或合格的外國證券市場(如納斯達克全球選擇市場，我們的普通股交易)進行交易，在這裏被稱為“公開交易測試”；或
•就價值而言，我們50%以上的股票是由一個或多個“合格股東”有權受益者擁有的，按照定義，這些股東包括符合組織要求和公開交易標準的合格外國或外國公司的居民。
美國財政部承認我國百慕大為合格的外國。此外，美國財政部已承認利比裏亞、馬紹爾羣島、香港和巴拿馬-我國船舶擁有子公司的註冊國-每個國家都是合格的外國。因此，我們和我們的船舶擁有子公司滿足國家的組織要求。
因此，我們根據第883條獲得豁免的資格，完全取決於能否符合其中一項有關股票擁有權的規定。
對於我們2019年的應税年度，我們認為我們滿足了公開交易的測試，因為我們的普通股“主要和定期”在納斯達克全球選擇市場(NASDAQGlobalSelectMarket)交易，該市場是美國根據“國庫條例”第883條所指的一個“已建立的證券市場”，並打算對2019年的美國所得税申報表採取這一立場。不過，我們不能保證在未來任何應課税年度，我們都會繼續符合這些規定。
根據“國庫條例”，一家公司的股票將被視為“主要在”一個國家的既定證券市場上交易(如NASDAQ Global Selected)，如果這類股票在任何應納税年度在該國所有已確立的證券市場上交易的股份數量超過該類別股票在任何其他單一國家的已建立證券市場上在該應税年度內交易的股份數，則該公司的股票將被視為“主要交易”。目前，我們的普通股主要在納斯達克全球選擇市場進行交易，目的是進行“主要交易”測試。
根據“庫務規例”，如法團的一個或多於一個類別的股票，代表有權投票的所有類別股票的合計投票權的50%以上，以及該公司股票的總價值，在應課税年度內在該市場上市，則該公司的股票將被視為在常設證券市場上“定期交易”。由於我們的普通股佔總投票權和總市值的50%以上，在納斯達克全球選擇市場上市，我們將滿足上市要求。
此外，就每一類須符合上市門檻的股票而言，還須：(I)該類別的股票在該應課税年度內至少60天或短應課税年度的1/6天內在市場上交易，但以極少量者除外；及(Ii)在該市場上交易的該類股票的股份總數，最少為該年度或在短期應課税年度內經適當調整的該類別股票的平均股數的10%。我們相信我們將滿足上述的交易頻率和交易量測試。即使情況並非如此，財政部的規定規定，上述交易頻率和交易量測試將被視為滿足，前提是，正如我們所預期的那樣，這類股票是在美國已建立的證券市場上交易的，例如納斯達克全球選擇市場，而這類股票是由從事此類股票市場的交易商定期引用的。
儘管如此，“國庫條例”在有關部分規定，在任何應課税年度，凡根據指明的股票歸屬規則，該類別的已發行股份的50%或以上的投票權及價值，在指定的股票歸屬規則下，有50%或以上的投票權及價值是由每名持有該類別股票5%或以上的選票及價值的人在該課税年度的一半以上時間內“定期買賣”的，則該等股份將不會被視為“定期交易”。我們將該等股份稱為5%凌駕於規則之上。
為確定持有5%或5%以上普通股或“5%股東”的人，“國庫條例”允許我們依賴向證券交易委員會提交的附表13G和附表13D文件中所列的人，認為他們對我們的普通股擁有5%或更多的利益。“財政部條例”還規定，根據1940年“投資公司法”經修訂的“投資公司法”登記的SEC附表13G或附表13D文件中所列的投資公司，不得為此目的被視為5%的股東。目前，我們不相信5%的股東在2019年應税年度超過50%的投票權或普通股價值控制了超過一半的時間，因此，我們不應該違反5%的凌駕規則。我們最近的納税年度。我們無法保證我們將繼續滿足公開交易測試的要求，包括在未來的應税年度不觸發5%的超越規則。
在沒有第883條豁免的情況下課税
如果沒有第883條對任何美國來源收入項目的好處，我們的美國貨源航運收入將按毛額按“守則”第887條徵收4%的税，而不享受扣減的好處，在此稱為“4%毛額基礎税制度”。由於根據上述採購規則，不超過50%的航運收入將被視為來自美國的來源，因此，根據4%的毛額税基制度，美國對航運收入徵收的聯邦所得税的最高有效税率永遠不會超過2%。從歷史上看，這一税額不會是實質性的。
船隻售賣收益
無論我們是否有資格根據第883條獲得豁免，我們在出售船隻所取得的收益方面將不受美國聯邦所得税的限制，但根據美國聯邦所得税原則，這種出售被視為發生在美國境外。一般來説，一艘船的銷售將被認為是在聯合國外進行的。
為此目的，如果船舶所有權和船舶滅失風險移交給美國境外的買方。預計我們出售的任何船隻都將被認為發生在美國境外。
對美國持有者的徵税
下文討論了美國聯邦所得税中與美國控股人就普通股作出的投資決定有關的實質性考慮因素，其定義如下。本摘要不適用於所有類別的投資者，如證券交易商、選擇按市場計價會計方法的證券交易商、銀行、儲蓄機構或其他金融機構、保險公司、受監管的投資公司、免税組織、美國僑民、持有普通股作為跨跨、轉換交易或對衝的一部分的人、直接或建設性地持有我們10%或以上未償股票的人、根據經修訂的“美國國內收入法典”的建設性出售條款被視為出售普通股的人，或“守則”，其“功能貨幣”為美元以外的美國持有者，為美國聯邦所得税的目的，必須在“適用的財務報表”中報告這些收入的人，應受“基本侵蝕和反避税”税的人，或須繳納替代最低税率的人，每一種都可能受到特別規則的約束。此外，這一討論僅限於在納斯達克全球選擇市場上作為“資本資產”(通常為投資所持有的財產)持有第1221節所指的普通股的人。本摘要沒有詳細説明美國聯邦所得税對美國持有者的特殊影響，也沒有涉及醫療保險税對淨投資收入的影響或任何州的影響。, 地方或非美國税法。我們鼓勵您諮詢您自己的税務顧問，以瞭解在美國聯邦、州、地方或外國法律對普通股所有權的特殊情況下所產生的總體税收後果。
如此處所用，“美國持有人”一詞是指普通股的實益所有人，即：(1)美國公民或居民；(2)美國公司或應作為公司徵税的其他美國實體；(3)不論其來源如何，其收入須繳納美國聯邦所得税的遺產；或(4)如果美國境內的法院能夠對信託的管理行使主要管轄權，且一名或多名美國人員有權控制信託的所有實質性決定，或(B)該信託實際上是一項有效的選擇，則應視為信託的信託。
用於美國聯邦所得税的美國人。
如果合夥企業持有普通股，則合夥人的税收待遇一般取決於合夥人的地位和合夥企業的活動。如果您是持有普通股的合夥企業的合夥人，則鼓勵您就持有普通股的合夥企業的權益所產生的美國聯邦所得税後果諮詢您自己的税務顧問。
分佈
在下文討論被動外國投資公司的情況下，我們就普通股向美國股東作出的任何分配通常構成股息，可按美國聯邦所得税原則確定的當前或累積收益和利潤，作為普通收入或下文更詳細描述的“合格股息收入”徵税。超過我們的收益和利潤的分配將首先被視為一種非應納税的資本回報，以美元對美元為基礎的美國持有的普通股的税基為範圍，然後作為資本收益。由於我們不是一家美國公司，美國公司的持有者一般無權就他們從我們那裏得到的任何分配要求分紅-收到的扣減額。
支付給作為個人、信託或財產的美國股東(“美國非公司股東”)的普通股股利一般被視為“合格股利收入”，按美國聯邦所得税優惠税率向該股東徵税，但條件是：(1)普通股在美國已建立的證券市場(如在納斯達克全球選擇市場上市的證券市場)上易於交易；(2)在支付股息的應課税年度或緊接應課税年度(我們不相信自2004課税年度開始，或將會如此)時，我們並非被動的外國投資公司；(3)美國非公司股東在普通股成為股利前60天起的121天內，持有普通股超過60天；及(4)符合某些其他規定。我們支付的任何股息，如果沒有資格享受這些優惠税率，將作為普通收入向美國持有者徵税。
如果我們為我們的普通股支付“非常股息”(通常指相當於或超過股東調整後的普通股税基(或在某些情況下公平市價)10%的股息)，則應予以處理。
作為“限定股利收入”，美國個人股東因出售或交換此類普通股而產生的任何損失，在股息的範圍內將被視為長期資本損失。
出售、交換或以其他方式處置我們的普通股
假設我們在任何應税年度內不構成被動的外國投資公司，美國持有人一般會在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時確認應税損益，數額相當於美國持有人從出售、交換或其他處置中變現的數額與美國持有人在普通股中的税基之間的差額。這種損益將是資本損益，如果美國持有的普通股在出售、交換或其他處置時的持有期大於一年，則將被視為長期資本損益。美國非法人股東的長期資本利得應按美國聯邦所得税優惠税率納税。美國股東扣除資本損失的能力受到某些限制。
特別規則可能適用於在2004年之前購買股票但沒有及時進行QEF選舉或市場標記選舉(如下文所述)的美國持有人。鼓勵這些美國持有者就處置我們普通股給他們帶來的美國聯邦所得税後果諮詢他們的税務顧問。
被動外資公司地位與重大税收後果
美國聯邦所得税特別規則適用於持有被歸類為被動外國投資公司或PFIC的外國公司股票的美國持有者，以美國聯邦所得税為目的。一般來説，對於持有我們普通股的任何應税年度，我們都將被視為美國股東的PFIC；
•在該課税年度，我們的總收入中，至少75%為被動收入(例如股息、利息、資本利得及租金，而並非在經營租賃業)；或
•在該應税年度，我們持有的資產平均價值至少有50%產生或用於生產被動收入。
為確定我們是否為PFIC，我們將分別被視為其擁有至少25%股份的子公司的收益和資產的收益和資產份額。我們因提供服務而賺取或視為已賺取的收入，不會構成被動收入。相反，租金收入一般構成“被動收入”，除非我們根據具體規則被視為在積極從事貿易或業務時獲得其租金收入。
在我們2003年的應税年度中，我們一直是美國聯邦所得税的PFIC。我們鼓勵在2004年應税年度之前持有我們普通股的美國持有者諮詢他們的税務顧問，以便對普通股的任何處置和我們的任何分配進行適當的税務處理。
根據我們過去和現在的業務以及未來的預測，我們不認為我們過去、現在或將來都是任何應税年度的PFIC，但2004年應納税年度之前的應税年度除外。我們的信念主要是基於這樣一種立場，即為了確定我們是否為PFIC，我們從時間包租和航次租船活動中獲得或被視為獲得的總收入應構成服務收入，而不是租金收入。相應地，我們相信這些收入並不構成被動收益，而我們或全資附屬公司所擁有和經營的資產，尤其是船隻，並不構成為確定我們是否為PFIC而生產或為生產被動收益而持有的資產。
雖然根據PFIC規則沒有直接的法律權威，但我們認為有大量的法律權威支持我們的立場，包括判例法和美國國內税務局(國税局)關於將時間租船和航次租船所得收入定性為其他税收目的的服務收入的聲明。然而，也有將定期包機收入定性為租金收入而不是用於其他税務目的的服務收入的權力。因此，在沒有任何專門涉及“守則”關於私人融資基礎設施投資公司的規定的法律權威的情況下，國税局或法院可能不同意我們的立場。此外，雖然我們打算在處理事務時，避免在任何應課税年度內被列為PFIC，但我們不能保證我們的業務性質將來不會改變。
正如下文所討論的那樣，如果我們在任何應税年度被視為PFIC，美國的持有人將受到不同的税收規則的約束，這取決於美國持有人是否選擇將我們作為“合格選舉基金”對待，在此稱為“合格選舉基金”。作為進行QEF選舉的另一種選擇，美國股東應該能夠選擇標售我們的普通股，這在這裏被稱為“市場對市場的選舉”。
對及時進行優質經濟論壇選舉的美國持有者徵税
如果美國保管人及時進行一次質量保證基金選舉，而美國持有人在此被稱為“選舉美國持有者”，那麼，為美國聯邦所得税的目的，當選的美國持有者必須每年為美國聯邦所得税的目的按比例報告我們的普通收入和淨資本收益(如果有的話)，如果有的話，我們的應税年度是以選出的美國霍爾德的應税年度或在其應納税年度內結束的，不論是否由被選舉的美國霍爾德從我們那裏得到分配。美國控股公司在普通股中的調整税基將增加，以反映納税但未分配的收益和利潤。先前徵税的收益和利潤分配將導致普通股調整税基相應的減少，一旦分配，將不再徵税。選任的美國股東一般會確認在出售、交換或以其他方式處置普通股時的資本損益。只有當我們向美國持有人提供有關我們的年度税務資料時，美國持有人才有資格就其普通股作出優質教育基金的選擇。我們不能保證每年都會提供這類税務資料。
對進行“市場對市場”選舉的美國持有者徵税
或者，如果我們在任何應税年度被視為PFIC，並且如預期的那樣，普通股被視為“可出售的股票”，美國股東將被允許就我們的普通股進行市場標記選舉。如果作出該項選擇，美國持有人一般會在我們是PFIC的每一個應課税年度內，將應課税年度終結時普通股的公平市價超出普通股持有人經調整的税基，作為一般入息。此外，亦會容許美國持有人在該課税年度終結時，因其普通股超過其公平市價的經調整税基，而在該課税年度完結時，在該課税年度的每一個課税年度內，均會有一般損失，但只限於以前因市場標記選舉而包括在收入內的淨款額的範圍內。美國持有人的普通股税基將作調整，以反映任何此類收入或損失數額。在我們是PFIC的任何應税年度，在出售、交換或以其他方式處置普通股時實現的收益將被視為普通收入，而在出售、交換或以其他方式處置普通股時所實現的任何損失將視為普通損失，但該損失不得超過美國持有人以前所包括的淨市盈率。
對沒有及時進行優質經濟論壇或市場標記選舉的美國持有者徵税
最後，如果我們在任何應税年度被視為PFIC，在該年度既不進行QEF選舉，也不進行市場對市場的選舉的美國持有人，在這裏被稱為“非選舉的美國持有人”，將受到以下方面的特殊規則的約束：(1)任何超額分配(即非當選的美國持有人在應納税年度的普通股中所收到的份額中超過前三個應課税年度平均年度分配125%的部分，或如果較短，則應受特別規則的約束，(2)在出售、交換或以其他方式處置普通股時取得的任何收益。根據這些特別規則：
•超額分配或收益將按比例分配給未選定的美國持有者的普通股總持有期；
•撥作本課税年度及成為PFIC前任何應課税年度的款額，將作為一般入息課税；及
•分配給其他每個應税年度的款額，須按該年度適用類別納税人的最高税率繳税，並就可歸因於該等其他應課税年度的所得税款，就當作的税項押後利益徵收利息。
這些懲罰將不適用於養老金或利潤分享信託基金或其他免税組織，這些組織在收購普通股時沒有借款或以其他方式利用槓桿。如果一名非選任的美國持股人在持有普通股時死亡，則該已故未選任的美國持股人的繼承人一般不會獲得有關該股的納税基礎的提升。
PFIC年度申報要求
如果我們被視為PFIC，一般要求美國持卡人在美國國税局第8621號表格上提交一份有關我們普通股所有權的資料申報表。
美國聯邦所得税對“非美國持有者”的徵税
我們的普通股的實益所有者，如果不是美國股東(而不是一個被視為合夥企業的實體)，在這裏被稱為“非美國股東”。如果您是持有普通股的合夥企業(或被視為美國聯邦所得税用途的合夥企業的實體或安排)的合夥人，則應就合夥企業持有普通股對您的税收後果諮詢您自己的税務顧問。
分佈
如果非美國持有者不從事美國貿易或業務，我們支付給非美國持有者的分配將不受美國聯邦所得税或預扣繳税的影響。如果非美國持有者從事的是美國貿易或業務，我們的分配通常要繳納美國聯邦所得税，按正常的累進率按淨收入計算，只要它們構成與非美國持有者的美國貿易或業務有效相關的收入。然而，支付給從事貿易或業務的非美國持有者的分配可以根據所得税條約免税，如果分配所得不屬於由非美國持有者維持的美國常設機構。非美國股東，即公司，也可以按30%的税率(或適用的所得税條約規定的較低税率)對這些有效關聯的股息徵收利得税，並對某些項目進行調整。
出售、交換或以其他方式處置普通股
非美國股東在出售、交換或以其他方式處置我們的普通股時所實現的任何收益，一般不需繳納美國聯邦所得税或預扣税，除非：(I)該收益與非美國持有者在美國的貿易或業務行為“有效相關”，或如果非美國股東有權享受適用的美國所得税條約對該收益的利益，該收益可歸因於非美國持有人在美國維持的常設機構，或(Ii)非美國持有人是指在應納税年度內在美國逗留183天或以上的個人，並符合其他條件。
如果非美國股東為美國聯邦所得税的目的從事美國貿易或業務，則普通股的收入，包括基本普通股的股息，以及出售、交換或以其他方式處置與該美國貿易或業務“有效相關”的普通股所得，一般將按與美國持有者的美國聯邦所得税有關的前一節所討論的同樣方式徵收美國聯邦所得税。此外，在非美國控股公司的情況下，可歸因於“有效聯繫”收入的非美國持有人的收入和利潤，經某些調整後，可按適用的美國所得税條約規定的30%或更低税率徵收額外的美國聯邦分支機構利得税。
備份、扣繳和信息報告
一般而言，在美國境內向普通股持有人支付股息或其他應税分配將受信息報告要求的制約。如果向非公司的美國持證人支付了以下款項，則此類付款也將受到“備份扣繳”：
•未提供準確的納税人身份證明號碼的；
•由美國國税局通知，他未能在其美國聯邦所得税申報表中報告所需顯示的所有利息或股息；或
•在某些情況下，不符合適用的認證要求。
如果持有人將其普通股出售給或通過經紀人的美國辦事處，除非持有人確定豁免，否則收益的支付須同時接受美國的信息報告和備份扣繳。如果持有人通過非美國經紀人的非美國辦事處出售其普通股，並將銷售收益支付給在美國境外的持有人，則信息報告和備份保留一般不適用於該付款。然而，美國的信息報告要求，但不包括備份扣繳，將適用於銷售收益的支付，包括向在美國境外的持有人支付的款項，如果持有人通過屬於美國的經紀人的非美國辦事處出售其普通股，或與美國有一些其他聯繫，除非經紀人在其記錄中有書面證據表明持有人不是美國人，並且滿足了某些其他條件，或者持有人以其他方式確立了豁免。
非美國持有者可能被要求通過在適用的美國國税局表格W-8上證明他們的身份來確定他們的信息報告和備份的豁免。
備份預扣繳不是額外的税。相反，納税人一般可以通過向美國國税局提出退税申請，獲得根據備用預扣繳規則扣繳的超過納税人所得税義務的任何款項的退款。
其他美國信息報告義務
持有“特定外國金融資產”(“守則”第6038D節所界定的)的美國持有者(並在適用的財務條例中規定的範圍內，某些美國實體)須提交第8938號國税單，其中應納税年度內所有此類資產的總價值均超過75，000美元，或在應納税年度最後一天超過50，000美元(或適用的財務條例規定的較高美元數額)，其中包括普通股。除非普通股是通過在美國金融機構開設的賬户持有的。任何未能及時提交美國國税局8938表的行為，都應受到實質性處罰，除非證明是由於合理的原因，而不是由於故意的疏忽。此外，如果要求提交第8938號國税單的美國個人持有人(並在適用的財務條例規定的範圍內-美國實體)沒有提交這種表格，則有關納税年度評估和徵收美國聯邦所得税的法定時效可能要到提交所需資料之日後三年才能結束，鼓勵美國持有者(包括美國實體)就其根據本立法承擔的報告義務諮詢自己的税務顧問。
百慕大税
截至本年度報告之日，我們不受百慕大法律規定的徵税，我們的子公司分配給我們的款項也不需繳納百慕大税。截至本文件之日，百慕大不存在百慕大收入、公司税或利得税、預扣税、資本利得税、資本轉移税、遺產税或遺產税，百慕大非居民因處置公司普通股或我們分配公司普通股而實現的資本收益而應繳遺產税或遺產税。然而，這不適用於對通常居住在百慕大的人徵税。百慕大股東應就公司普通股的處置和分配方面可能徵收百慕大税一事徵求他們自己的税務顧問的意見。
百慕大財政部長給予該公司在2035年3月31日之前的免税地位，根據這一規定，我們在百慕大無需繳納所得税或其他税(百慕大進口貨物税和百慕大居民僱員工資税除外)。如果百慕大財政部長不給予新的豁免或延長目前的免税額，如果百慕大議會通過立法，對被豁免的公司徵税，我們可能在2035年3月31日之後在百慕大徵税。
目前，百慕大沒有對我們分配給股東的股息徵收預扣税。
利比裏亞税收
根據2010年的“綜合税收修正法”，我們的利比裏亞子公司應被視為非居住在利比裏亞的公司，這些公司自1977年起完全免除利比裏亞的税收。
F.主要紅利和支付代理人
不適用。
G.專家致詞
不適用。
H.展示的主要文件
我們受“外匯法”的信息要求的約束。根據這些要求，我們向委員會提交報告和其他資料。這些資料，包括本年報及所附證物，可在華盛頓特區20549室1580號北區東100 F街所維持的公共參考設施查閲及複製。你可致電1(800)查詢公眾資料室的運作情況。
你可以從委員會在華盛頓特區20549的主要辦事處維持的公共參考設施中按規定的費率索取副本。委員會維持一個網站(http://www.sec.gov.))。其中載有以電子方式向委員會提交的關於登記人的報告、委託書和資料陳述以及其他資料。此外，本年度報告中提及的文件可在我們的主要執行辦公室查閲，地點是百慕大HM 08，14 PAR-la-Ville Road，Par-la-Ville Place，14 Par-la-Ville Road。
一.基本附屬信息
不適用。
項目11.市場風險的定量和定性披露
我們將市場風險理解為利率波動、外幣匯率波動、商品價格波動以及其他影響基本金融工具匯率、指數或價格的因素所產生的風險。
利率風險
我們面臨利率波動的風險，這主要是因為我們的浮動利率承擔了長期債務。國際幹散貨行業是一個資本密集型行業，需要大量融資，通常以有擔保的長期債務形式提供。我們目前的銀行融資協議有浮動利率，通常是三個月的美元libor.浮動利率的顯著不利波動可能會對我們的經營和財務表現以及我們償還債務的能力產生不利影響。
我們可能會不時在利率衍生合約中買入頭寸，以管理因長期債務浮動利率波動而引致的利息支付波動所帶來的風險。浮動利率的不利波動可能會對我們的自由現金頭寸產生不利影響，因為根據我們的利率衍生合約，我們可能需要以現金作為抵押品。
如果我們的利率衍生合約的對手方沒有履約，我們將面臨信用風險。為了降低信用風險，我們與信用評級可靠的對手方(通常是信譽良好的銀行)進行衍生品交易。交易對手合同不履約事件發生的可能性被認為是遙遠的，因此信貸風險被認為是最小的。
截至2019年12月31日，我們的可變利率借款(扣除受利率互換協議影響的金額)為11.139億美元，而2018年12月31日為11.1853億美元。
利率互換協議
我們的互換旨在降低利率支付波動帶來的風險，即從2019年12月31日起，名義本金5億美元(2018年12月31日：5億美元)的浮動利率被轉換為固定利率。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，代表公允價值的衍生品的賬面價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 利率掉期-資產頭寸 | | 1,569 | | | 5,424 | |
| 利率互換-負債頭寸 | | 9,259 | | | — | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日，利率互換組合的加權平均固定利率分別為1.98%和2.01%。
在2019年期間，我們在綜合業務報表中記錄了利率互換淨虧損1 090萬美元，原因是實現收益(利息費用)220萬美元被未實現損失1 310萬美元(公允價值變動)所抵消。2018年期間，我們在綜合業務報表中記錄了利率互換淨收益560萬美元，原因是實現收益(利息費用)110萬美元，未實現收益450萬美元(公允價值變動)。
截至2019年12月31日，我們基於適用的三個月美元libor的浮動利率長期債務到期前的估計利息支出，加上適用於我們每一種浮動利率信貸安排的相關保證金，如下表所示。下表還列出了我們的估計利息費用對適用的三個月美元libor增加100個基點的敏感性。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 估計利息費用 | | 估計利息開支-浮動利率增加100個基點 | | 靈敏度 |
| 2020 | | 43,118 | | | 54,312 | | | 11,194 | |
| 2021 | | 34,999 | | | 45,260 | | | 10,261 | |
| 2022 | | 31,111 | | | 40,421 | | | 9,310 | |
| 2023 | | 28,354 | | | 36,732 | | | 8,378 | |
| 2024 | | 25,925 | | | 33,465 | | | 7,540 | |
| 此後 | | 23,417 | | | 30,075 | | | 6,658 | |
| | | 186,924 | | | 240,265 | | | 53,341 | |
外幣風險
我們的大部分交易、資產和負債都是以我們的功能貨幣-美元計價的。然而，我們以功能貨幣以外的貨幣支付支出，主要是以挪威克朗、歐元和新加坡元支付。有一種風險是，以功能貨幣以外的貨幣發生的交易中發生的貨幣波動將對我們的現金流量價值產生負面影響。為了減少這種風險敞口，我們可能會進行外匯掉期交易。這類合同的對手方是主要的銀行和金融機構。信用風險存在於交易對手根據合同無法履行的範圍內，但這種風險被認為是遙遠的，因為我們認為，對手方是公認的銀行。
外幣互換協議
截至2019年12月31日，除了將美元兑換為610萬美元的名義合約外，我們還簽訂了將美元兑換挪威克朗的合同，名義金額為260萬美元。截至2018年12月31日，除了將美元兑換為2，390萬美元的合同外，我們還簽訂了將美元換成挪威克朗的合同，名義金額為510萬美元。截至2019年12月31日，我們掉期的公允價值為110萬美元(2018年：應付50萬美元)。2019年，我們的外匯掉期交易淨收益總額為20萬美元(2018年：虧損60萬美元)。
通貨膨脹率
考慮到目前的經濟狀況，通貨膨脹對我們的開支影響不大。如果出現重大的全球通脹壓力，這些壓力將增加運營、航行、一般和行政以及融資成本。
商品價格風險
燃油費用是我們航行費用中最大的一部分。燃料價格的上漲如果不能轉嫁給客户，可能會對我們的盈利產生不利影響。燃料的價格和供應是不可預測的，並且由於我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油和天然氣的供求、歐佩克成員國和其他石油和天然氣生產國的行動、石油生產國和地區的戰爭和動亂、區域生產模式以及環境問題和規章。
燃料艙互換協議
我們可以不時簽訂定期租船合同和定期租船合同，並在退貨時定艙價格。當租船合同和定期租船合同以假定的油艙價格為基礎時，我們面臨着燃料價格的波動。不能保證燃料庫互換協議消除了掩體暴露的所有風險，這是因為在實際和財務狀況之間在加油地點和時間上可能存在差異。這類合同的對手方是主要的銀行和金融機構以及燃料供應商。信用風險存在於交易雙方無法根據合同履行的範圍內，但這種風險被認為是遙遠的，因為我們認為，在我們看來，對手方通常是市場上公認的銀行或其他知名機構。
截至2019年12月31日，我們有約420萬公噸(2018年12月31日：14.0公噸)的未履行的燃料交換協議。截至2019年12月31日，我們的燃料庫掉期的公允價值為2.6萬美元，應付1.3萬美元(2018年：應收40萬美元，應付80萬美元)。在2019年，我們的掩體掉期總淨虧損為30萬美元(2018年：淨收益90萬美元)。
現貨市場利率風險
幹散貨航運業的週期性使我們從我們的船隻，特別是那些在現貨市場經營的船隻，參與集中在現貨市場的池或危險貨物協定，所得收入大幅度增加或減少。
遠期貨運協議
我們有時可能在貨運衍生工具中持有頭寸，主要是通過遠期貨運協議或FFA。一般來説，運費衍生工具可用來對衝船東在某一特定路線和一段時間內對租船市場的風險敞口。通過持有FFA或其他衍生工具的頭寸，我們可能會在這些協議的結算或終止過程中蒙受損失。這可能會對我們的經營結果和現金流產生不利影響。FFA每天通過信譽良好的結算所進行結算，還包括一項保證金維護要求，其基礎是將合同標記為市場。
在2019年，我們的FFA投資組合淨收益110萬美元(2018年：淨收益530萬美元)。
關於我們的金融工具的更多信息，請參見本報告所載的綜合財務報表附註28。
第十二條股權證券以外的證券
不適用。
第二部分
第13項.再變現面額拖欠、股利拖欠和拖欠
沒有。
項目14.對擔保持有人的權利和收益的使用作了實質性修改
沒有。
項目15.成品率控制和程序
(A)間接披露控制和程序
截至2019年12月31日，管理層根據1934年“證券交易法”第13a-15(E)條評估了我們的披露控制和程序的設計和運作的有效性，截至本年度報告所涉期間結束時。根據這一評價，首席執行幹事和主要財務幹事得出結論，我們的披露控制和程序自評價之日起生效。
(B)財務報告內部控制年度報告
根據1934年“證券交易法”頒佈的規則13a-15(F)，我們的管理層負責建立和維持對財務報告的充分內部控制。
根據1934年“證券交易法”頒佈的細則13a-15(F)或15d-15(F)對財務報告的內部控制作了定義，認為這是由我們的首席執行官和主要財務官員設計或監督並由我們的董事會、管理層和其他人員實施的一個程序，目的是根據普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證，幷包括下列政策和程序：
•涉及記錄的維護，以合理的細節，準確和公正地反映公司資產的交易和處置；
•提供合理保證，證明交易記錄為必要，以便按照公認的會計原則編制財務報表，而且我們的收支只是根據公司管理層和董事的授權進行的；以及
•為防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權獲取、使用或處置我們的資產提供合理保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對未來期間的任何有效性評價的預測都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能惡化。
管理層利用特雷德韋委員會(COSO)贊助組織委員會(COSO)在其題為“內部控制-綜合框架”(2013年)的報告中發佈的控制標準框架，對公司財務報告內部控制的有效性進行了評估。
截至2019年12月31日，我們的管理層在我們的首席執行官和首席財務官的參與下，根據1934年“證券交易法”第13a-15條，評估了我們對財務報告的內部控制的設計和運作的有效性。根據這一評估，我們的管理層在我們的首席執行官和首席財務官的參與下得出結論，我們對財務報告的內部控制自2019年12月31日起生效。
截至2019年12月31日，我們對財務報告的內部控制的有效性，已由普華永道會計師事務所(PricewaterhouseCoopers)審計，普華永道會計師事務所是一家獨立註冊的公共會計師事務所，正如其在本文中所述。
(C)註冊會計師事務所的再評級報告
審計合併財務報表的獨立註冊會計師事務所普華永道會計師事務所(PricewaterhouseCoopers AS)發佈了一份關於截至2019年12月31日公司財務報告內部控制有效性的認證報告，該報告列於第18項之下，並以參考的方式納入本報告。
(D)財務報告內部控制中的間接變動
在本年度報告所述期間，我們對財務報告的內部控制沒有發生重大影響，或相當可能對財務報告的內部控制產生重大影響的變化。
第16項.等價物[預留]
第16A項.財務專家
審計委員會確定，O‘Shaughnessy先生是獨立董事，是我們審計委員會的財務專家。
第16B項.道德守則
我們通過了一項道德準則，適用於我們控制的所有實體以及我們所有的僱員、董事、官員和代理人。我們已將我們的道德守則的副本張貼在我們的網站上，網址是www.goldenpelan.bm。如有任何人士提出書面要求，我們會免費向註冊辦事處提供一份道德守則副本。
第16C項.成本會計收費及服務
我們2019年和2018年的主要會計師是普華永道會計師事務所(PricewaterhouseCoopers)。下表列出了最近兩個財政年度因普華永道會計師事務所提供的審計和服務而支付或應計的費用。
| | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | 2019 | | 2018 |
| 審計費(A) | 864 | | | 1,000 | |
| 與審計有關的費用(B) | — | | | — | |
| 税費(C) | — | | | — | |
| 所有其他費用(D) | — | | | — | |
| 共計 | 864 | | | 1,000 | |
(A)成本
審計費是指為審計我們的年度財務報表而提供的專業服務，以及主要會計師提供的與法定和管理文件或聘用有關的服務。
(B)貼現
與審計有關的費用包括主要會計師提供的與我們的財務報表進行審計或審查有關的保證和相關服務，而這些未在上述審計費用項下報告。
(C)商業、商業、金融等
税費是指首席會計師為税務遵從、税務建議及税務籌劃而提供的專業服務的費用。
(D)
所有其他費用包括上述審計費用、審計相關費用和税金以外的其他服務.
委員會已按照規例第2-01條(C)(7)(I)段的規定，採用預先批准的政策及程序，規定委員會須在聘用該核數師前，批准委任我們的獨立核數師，並批准該核數師根據該項聘用而向我們提供的每項審計及非核數服務。首席審計師在2019年和2018年提供的所有服務都由我們的董事會根據預先批准的政策予以批准。
第16D條.對審計委員會上市標準的豁免
不適用。
第16E條發行人及關聯方購買權益證券
| | | | | | | | | | | | | | |
| 期間 | 購買股份總數 | 每股平均價格 | 作為公開宣佈的計劃的一部分而購買的股份總數 | 5月份根據該計劃購買的最大股份數量 |
| 2019年1月(1) | 125,000 | $6.25 | | 125,000 | 5,430,000 |
| 2019年5月(1) | 175,000 | $4.86 | | 175,000 | 5,255,000 |
| 2019年6月(1) | 50,000 | $5.29 | | 50,000 | 5,205,000 |
| 2019年8月(1) | 25,000 | $5.50 | | 25,000 | 5,180,000 |
| 2019年9月(1) | 100,000 | $5.80 | | 100,000 | 5,080,000 |
| 2019年10月(1) | 380,000 | $5.63 | | 380,000 | 4,700,000 |
(1)2018年12月，我們宣佈了回購計劃，購買600萬股普通股。回購計劃於2019年12月20日結束.在2019年12月20日，我們宣佈我們的董事會將股票回購計劃延長一年，授權購買600萬股我們的普通股。新的回購計劃將於2020年12月18日結束。如果在奧斯陸證券交易所購買股票，每股支付的最高金額為9美元或相當於挪威克朗。在2019年，我們在公開市場交易中總共收購了85.5萬股股票。截至本報告發表之日，我們已根據該計劃回購了總計1，300，000股股票，並使用305，000股這些國庫股與我們的2016年股票期權計劃相關的期權進行結算。
有關更多信息，請參閲本報告所載經審計的綜合財務報表附註25。
第16F項.註冊人核證會計師的變更
不適用。
第16G項.附屬公司管治
根據適用於外國私人發行者的納斯達克上市標準，我們不需要遵守美國公司根據納斯達克上市標準所遵循的所有公司治理實踐，我們的公司治理實踐與適用於美國上市公司的納斯達克標準之間的重大區別如下。
董事的獨立性。納斯達克要求美國上市公司保留多數獨立董事。我們不受納斯達克關於董事獨立性的某些要求的約束。根據百慕大法律，我們的董事會不需要由多數獨立董事組成。目前，我們董事會的五名成員中有兩名是按照納斯達克規則獨立的。
行政會議。納斯達克要求獨立董事定期在只有獨立董事出席的執行會議上開會。我們打算每年舉行兩次只有獨立董事出席的執行會議。
董事的提名。納斯達克要求獨立董事選擇或推薦董事人選。根據百慕大法律和我們的拜拜法，我們目前不要求獨立董事選擇或推薦董事提名人。我們的董事會由獨立董事和非獨立董事組成，負責確定和推薦潛在的候選人成為董事會成員，並推薦董事擔任董事會成員。
審計委員會。納斯達克要求，除其他外，美國上市公司有一個審計委員會，由獨立董事組成，這些獨立董事也符合SEC規則10A-3的要求，能夠閲讀和理解基本財務報表。納斯達克還要求審計委員會至少有三名成員。根據百慕大法律和我們的拜拜法，我們的審計委員會由兩名成員組成，他們目前符合SEC規則10A-3的獨立要求。
賠償委員會。納斯達克要求美國上市公司設立一個薪酬委員會，由獨立董事組成，並至少有兩名成員。納斯達克要求賠償委員會必須決定，
或建議全體董事會決定首席執行官和所有其他行政官員的薪酬。根據百慕大法律和我們的“拜拜法”，我們目前沒有薪酬委員會，高管的薪酬不需要由獨立成員組成的委員會來決定。
關聯方交易。納斯達克要求美國上市公司對所有潛在的利益衝突情況進行適當的審查和監督，由公司的審計委員會或董事會的另一個獨立機構進行持續的審查和監督。根據百慕大法律和我們的拜拜法的允許，我們的董事不被禁止參與或以其他方式參與與我們的任何交易或安排或我們在其他方面感興趣的任何交易或安排，只要董事按照我們的拜拜法律和百慕大法律的要求適當披露這些交易或安排。
代理材料。納斯達克要求美國上市公司徵求委託書，併為所有股東大會提供委託書。該公司還必須向納斯達克提供其委託書的副本。根據百慕大法律和我們的拜約法的允許，我們目前不向納斯達克徵求委託書或提供代理材料。我們的代言法律還要求我們在會議召開前不少於5(5)天將會議通知我們的股東。
股票發行。在發行證券或通過股權補償計劃或此類股權補償計劃的重大修正之前，根據百慕大法律和我們的拜拜法，我們的董事會批准股票發行以及股權補償計劃的通過和重大修正，以代替獲得股東的批准。
法定人數。納斯達克規則規定，股東大會的最低法定人數為流通股的33 1/3%。該公司遵守百慕大有關法定人數的適用法律。公司的法定人數要求載於其“拜拜法”，其中規定，在任何股東大會上進行業務交易的法定人數為兩名或兩名以上的股東親自出席或由代理人代理。如果我們只有一名股東，那麼出席會議的股東或代理人將構成必要的法定人數。
第16H項
不適用。
第III部
項目17. 財務報表
不適用。
項目18. 財務報表
下文所列並載於第F-1至F-46頁的下列財務報表作為本年度報告的一部分提交：
金洋集團合併財務報表
| | | | | |
金洋集團有限公司合併財務報表索引 | F-1 |
| | |
獨立註冊會計師事務所報告 | F-2 |
| | |
2019、2018和2017年12月31日終了年度業務綜合報表 | F-4 |
| |
2019、2018和2017年12月31日終了年度綜合收入綜合報表 | F-5 |
| | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日的綜合資產負債表 | F-6 |
| | |
2019、2018和2017年12月31日終了年度現金流動合併報表 | F-8 |
| | |
2019、2018和2017年12月31日終了年度股權變動合併報表 | F-10 |
| | |
合併財務報表附註 | F-11 |
項目19.同類展品
| | | | | | | | | | | |
| 數 | | | 展覽説明 |
1.1 | | | 組織章程大綱(1) |
1.2 | | | 更改姓名證明書(3) |
1.3 | | | 股本變更證明(三) |
1.4 | | | 修訂及重訂“條例”(3) |
2.1 | | | 普通股證書格式(4) |
2.2 | | | 證券説明 |
4.1 | | | 2010年股權激勵計劃(2) |
4.2 | | | 2014年4月23日(5)騎士橋、前線2012有限公司和Heman Holding有限公司之間的註冊權利協議 |
4.3 | | | 2016年股票期權計劃(6) |
8.1 | | | 重要子公司 |
12.1 | | | 根據“證券交易法”規則13a-14(A)和規則15d-14(A)核證首席執行幹事，並根據“證券交易法”第13a-14(A)條和規則15d-14(A)修訂執行幹事 |
12.2 | | | 根據經修正的“證券交易法”規則13a-14(A)和細則15d-14(A)認證特等財務幹事 |
13.1 | | | 根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的“美國法典”第1350條規定的首席執行幹事證書 |
13.2 | | | 根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的“美國法典”第1350條規定的首席財務官證書 |
15.1 | | | 獨立註冊會計師事務所的同意 |
15.2 | | | Seward&Kissel LLP同意
|
| 101 | | | InSXBRL實例文檔 |
101 | | | SCH XBRL分類法擴展模式 |
101 | | | CAL XBRL分類法擴展模式計算鏈接庫 |
101 | | | DIFXBRL分類法擴展模式定義鏈接庫 |
101 | | | 實驗室XBRL分類法擴展模式標籤鏈接庫 |
101 | | | 前XBRL分類法擴展模式表示鏈接庫 |
| | | |
| (1) | | | 根據我們在表格F-3(檔案編號333-164007)上的註冊聲明，於2009年12月24日提交委員會。 |
| (2) | | | 通過參考從我們的報告表6-K提交2010年9月27日第2號。 |
| (3) | | | 參考自我們於2015年4月29日向委員會提交的表格20-F的年度報告。 |
| (4) | | | 本公司於2016年8月1日向委員會提交表格8-A的註冊陳述書。 |
| (5) | | | 參考附表13D表E(檔案編號0.005-50787)於2014年5月5日提交委員會。 |
| (6) | | | 請參閲我們於2017年4月5日向委員會提交的表格20-F的年度報告。 |
簽名
登記人茲證明其符合表格20-F的所有要求，並已適當地促使並授權下列簽名人代表其簽署本年度報告。
金洋集團有限公司
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| /s/per Terje Heiberg | |
| 佩爾·泰耶·海貝格 | |
| 首席財務幹事 | |
日期：2020年3月12日
金洋集團合併財務報表
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獨立註冊會計師事務所報告 | F-2 |
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2019、2018和2017年12月31日終了年度業務綜合報表 | F-4 |
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2019、2018和2017年12月31日終了年度綜合收入綜合報表 | F-5 |
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截至2019年12月31日和2018年12月31日的綜合資產負債表 | F-6 |
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2019、2018和2017年12月31日終了年度現金流動合併報表 | F-8 |
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2019、2018和2017年12月31日終了年度股權變動合併報表 | F-10 |
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合併財務報表附註 | F-11 |
獨立註冊會計師事務所報告
致金海集團有限公司董事局及股東
關於財務報表與財務報告內部控制的幾點看法
我們審計了所附的截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的金洋集團有限公司及其附屬公司(“公司”)的合併資產負債表，以及相關的綜合業務報表、綜合收益綜合報表、現金流量表和2019年12月31日終了的三年期間的資產變動表，包括相關附註(統稱為“合併財務報表”)。我們還根據Treadway委員會(COSO)贊助組織委員會發布的“內部控制-綜合框架”(2013年)中確定的標準，審計了截至2019年12月31日公司對財務報告的內部控制。
我們認為，上述綜合財務報表按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則，在所有重大方面公允列報了公司截至2019年12月31日、2019年和2018年12月31日的財務狀況，以及公司在截至2019年12月31日的三年中的經營結果和現金流量。我們還認為，截至2019年12月31日，公司在所有重大方面都根據COSO發佈的內部控制-綜合框架(2013年)中確立的標準，對財務報告進行了有效的內部控制。
會計原則的變化
如合併財務報表附註3所述，該公司改變了2019年租賃的核算方式、可流通證券的核算方式以及2018年與客户簽訂的合同收入的核算方式。
意見依據
公司管理層負責編制這些合併財務報表，對財務報告保持有效的內部控制，並對財務報告的內部控制有效性進行評估，該報告載於管理當局關於財務報告的年度報告第15(B)項，載於金洋集團有限公司20-F格式的年度報告。我們的職責是根據我們的審計，就公司的合併財務報表和公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是在美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法和證券交易委員會(SEC)和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以合理保證合併財務報表是否沒有重大錯報，是否因錯誤或欺詐而發生錯報，以及是否在所有重大方面保持了對財務報告的有效內部控制。
我們對合並財務報表的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是因為錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計數，以及綜合財務報表的總體列報方式。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，並根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作效果。我們的審計工作還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義與侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，目的是根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(I)與保持記錄有關的政策和程序，這些政策和程序在合理的細節上準確和公正地反映交易和
(Ii)對公司資產的處置提供合理保證；(Ii)提供合理保證，證明交易是根據公認的會計原則編制財務報表所必需的，而公司的收支只是根據公司管理層和董事的授權而作出；及(Iii)就防止或及時發現未經授權而可能對財務報表有重大影響的收購、使用或處置公司資產，提供合理保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對未來期間的任何有效性評價的預測都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能惡化。
關鍵審計事項
下文通報的關鍵審計事項是本期間對合並財務報表進行的審計所產生的事項，該事項已通知審計委員會或要求告知審計委員會，(1)涉及對合並財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的通報絲毫不改變我們對合並財務報表的總體看法，我們也沒有就關鍵審計事項或與其有關的賬目或披露提供單獨意見，在下文通報關鍵審計事項。
自有船隻和使用權資產減值指標的評估
如合併財務報表附註2、10、16和17所述，截至2019年12月31日，公司的船隻和設備、淨額、融資租賃、使用權、淨資產、淨資產、使用權淨額分別為2，340，753，000美元、193，987，000美元和54，853，000美元。管理部門評估船舶的賬面價值和使用資產用於潛在減值的權利，每當情況發生或變化表明資產的賬面金額可能不再可收回時。減值指標是根據多種因素確定的，其中包括重大管理層的判斷和假設，如根據對船舶的外部評估制定二手船隻價值、制定遠期運費率、即期費率和經營現金流量。
我們確定與評估自有船隻減值指標和使用權有關的程序是一項重要的審計事項，主要考慮因素是管理層在評估減值指標時作出了重大判斷，這反過來導致審計人員在執行程序和評價與管理層重要假設有關的審計證據方面具有高度的判斷力、努力和主觀性，例如根據對船舶的外部評估制定二手船隻價值、制定遠期運費率、即期費率和經營現金流量。
處理這一問題涉及執行程序和評估審計證據，以形成我們對合並財務報表的總體意見。這些程序包括檢驗與管理當局對自有船隻的損害指標評估和資產使用權有關的控制措施的有效性，包括根據對船舶的外部評估對開發二手船隻價值的控制、制定遠期運費率、即期費率和經營現金流量。除其他外，這些程序還包括測試管理層評估損害指標的過程；測試基本數據的完整性、準確性和相關性，以及評價管理層使用的重要假設。根據對船舶的評估、遠期運費率、即期費率和業務現金流量的發展，評價管理層的假設：(1)測試外部數據評估中使用的假設；(2)評價管理層對指標的評估；(3)檢驗這些假設是否與審計的其他領域和第三方行業信息中獲得的證據相一致。
/S/普華永道會計師事務所
挪威奧斯陸
2020年3月12日
自2010年以來，我們一直擔任公司的審計師。
金洋集團有限公司
截至12月31日、2019年、2018年和2017年的業務合併報表
(單位：千美元，每股數據除外)
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| | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 經營收入 | | | | | | |
| 定期包機收入 | | 299,946 | | | 331,469 | | | 233,007 | |
| 航次租船收入 | | 404,184 | | | 322,804 | | | 225,769 | |
| 其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | 1,247 | |
| 營業收入總額 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | |
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| 出售資產和攤銷遞延收益的損益 | | — | | | 260 | | | (312) | |
| 其他營業收入(支出)，淨額 | | (1,170) | | | 2,991 | | | 3,881 | |
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| 營業費用 | | | | | | |
| 航程費用及佣金 | | 185,088 | | | 162,037 | | | 118,929 | |
| 船舶營運費用 | | 193,138 | | | 151,626 | | | 132,198 | |
| 租船費 | | 117,779 | | | 92,712 | | | 70,673 | |
| 行政費用 | | 14,123 | | | 14,705 | | | 12,558 | |
| 船舶減值損失 | | — | | | 1,080 | | | 1,066 | |
| 折舊 | | 93,845 | | | 92,148 | | | 78,093 | |
| 業務費用共計 | | 603,973 | | | 514,308 | | | 413,517 | |
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| 營業收入淨額(損失) | | 100,656 | | | 145,013 | | | 50,075 | |
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| 其他收入(支出) | | | | | | |
| 利息收入 | | 4,434 | | | 7,576 | | | 2,207 | |
| 利息費用 | | (59,547) | | | (75,108) | | | (59,840) | |
| 關聯公司的業績份額 | | 505 | | | 512 | | | 4,620 | |
| 衍生產品收益(損失) | | (9,960) | | | 11,165 | | | 145 | |
| 有價證券收益(虧損) | | 1,828 | | | (4,043) | | | — | |
| 其他財務項目 | | (490) | | | (348) | | | 501 | |
| 其他收入淨額(支出) | | (63,230) | | | (60,246) | | | (52,367) | |
| 所得税前淨收入(損失) | | 37,426 | | | 84,767 | | | (2,292) | |
| 所得税費用 | | 237 | | | 232 | | | 56 | |
| 淨收入(損失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| | | | | | |
| 每股信息： | | | | | | |
| 每股收益(虧損)：基本和稀釋 | | $ | 0.26 | | | $ | 0.59 | | | $ | (0.02) | |
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
金洋集團有限公司
2019、2018和2017年12月31日終了年度綜合收入綜合報表
(單位：千美元，每股數據除外)
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| | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 綜合收入淨額 | | | | | | |
| 淨收入(損失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| 與有價證券有關的淨變動 | | | | | | |
| 未實現增益 | | — | | | — | | | 3,036 | |
| 其他綜合收入 | | — | | | — | | | 3,036 | |
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| 綜合收入淨額 | | 37,189 | | | 84,535 | | | 688 | |
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
金洋集團有限公司
截至2019年12月31日和2018年12月31日的合併資產負債表
(單位：千美元)
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| | | 2019 | | 2018 |
| 資產 | | | | |
| 流動資產 | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 88,931 | | | 305,352 | |
| 限制現金 | | 15,449 | | | 20,272 | |
| 有價證券 | | 13,861 | | | 12,033 | |
| 貿易應收賬款淨額 | | 45,635 | | | 27,650 | |
| 其他流動資產 | | 31,498 | | | 26,667 | |
| 關聯方應收款 | | 5,180 | | | 3,990 | |
| 衍生票據應收款 | | 3,876 | | | 9,449 | |
| 盤存 | | 28,235 | | | 28,154 | |
| 預付費用 | | 6,335 | | | 6,127 | |
| 航行中 | | 21,929 | | | 2,808 | |
| 優惠租船合同 | | 12,148 | | | 18,732 | |
| 流動資產總額 | | 273,077 | | | 461,234 | |
| 限制現金 | | 58,864 | | | 46,981 | |
| 船隻和設備，淨額 | | 2,340,753 | | | 2,406,456 | |
| 融資租賃、使用權、資產淨值 | | 193,987 | | | 1,165 | |
| 經營租賃、使用權、資產淨值 | | 54,853 | | | — | |
| 優惠租船合同 | | 4,073 | | | 16,221 | |
| 對聯營公司的投資 | | 21,483 | | | 1,658 | |
| 關聯方應收款 | | 10,700 | | | — | |
| 其他長期資產 | | 8,267 | | | 17,639 | |
| 總資產 | | 2,966,057 | | | 2,951,354 | |
| 負債和權益 | | | | |
| 流動負債 | | | | |
| 長期債務的當期部分 | | 87,787 | | | 471,764 | |
| 融資租賃債務的當期部分 | | 17,502 | | | 5,649 | |
| 業務租賃債務的當期部分 | | 14,377 | | | — | |
| 衍生工具應付款 | | 10,455 | | | 1,294 | |
| (二)自願、無償的關聯方應付款。 | | 3,970 | | | — | |
| .class=‘class 3’>商業賬户應付款 | | 12,402 | | | 7,752 | |
| 應計費用 | | 44,739 | | | 26,643 | |
| 其他流動負債 | | 42,135 | | | 28,398 | |
| 流動負債總額 | | 233,367 | | | 541,500 | |
| 長期負債 | | | | |
| 長期債務 | | 1,026,083 | | | 877,278 | |
| 融資租賃債務的非當期部分 | | 151,206 | | | 1,786 | |
| 業務租賃債務的非當期部分 | | 42,010 | | | — | |
| 其他長期負債 | | — | | | 7,278 | |
| 負債總額 | | 1,452,666 | | | 1,427,842 | |
| 承付款和意外開支 | | | | |
| 衡平法 | | | | |
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股本(發行股票：2019年：144,272,697. 2018: 144,272,697流通股：2019年：143,277,697股票。2018年：143,827,697股票。所有股票均以面值$發行並已發行。0.05) | | 7,215 | | | 7,215 | |
| 國庫券 | | (5,669) | | | (2,643) | |
| 額外支付的資本 | | 715 | | | 233 | |
| 貢獻資本盈餘 | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | |
| 累積赤字 | | (228,704) | | | (267,744) | |
| 總股本 | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | |
| 負債和權益共計 | | 2,966,057 | | | 2,951,354 | |
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
金洋集團有限公司
2019、2018和2017年12月31日終了年度現金流動合併報表
(單位：千美元)
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| | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| | | | | | |
| 淨收入(損失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| 調整數，以調節業務活動提供的淨收入(損失)與現金淨額(用於)： | | | | | | |
| 折舊 | | 93,845 | | | 92,148 | | | 78,093 | |
| 遞延費用攤銷 | | 2,083 | | | 1,501 | | | 1,415 | |
| (收益)資產出售損失和遞延收益攤銷 | | — | | | (260) | | | 312 | |
| 船舶減值損失 | | — | | | 1,080 | | | 1,066 | |
| 股票期權費用 | | 482 | | | 537 | | | 576 | |
| 關聯公司的業績份額 | | (505) | | | (512) | | | (4,620) | |
| 從聯營公司收取的股息 | | 150 | | | 1,096 | | | 256 | |
| 租出合同的攤銷 | | 18,732 | | | 18,733 | | | 19,333 | |
| 租船合同攤銷 | | — | | | (672) | | | (672) | |
| 合併引起的其他公允價值調整的攤銷淨額 | | 813 | | | 10,019 | | | 10,360 | |
| 衍生品市場(收益)虧損 | | 14,733 | | | (6,700) | | | (1,851) | |
| 有價證券市場(獲利)虧損 | | (1,828) | | | 4,043 | | | — | |
| 關於繁重合同的規定 | | (299) | | | 299 | | | 29 | |
| 非現金租賃費用 | | (4,351) | | | (3,553) | | | (2,925) | |
| 其他 | | (1,332) | | | 1,621 | | | (951) | |
| 經營資產和負債變動淨額： | | | | | | |
| 貿易應收賬款 | | (18,241) | | | (4,760) | | | (8,608) | |
| 關聯方餘額 | | 2,751 | | | (4,730) | | | 1,281 | |
| 其他應收款 | | (4,827) | | | (2,553) | | | (14,034) | |
| 盤存 | | (81) | | | (8,012) | | | (2,188) | |
| 航行中 | | (19,121) | | | 6,254 | | | (5,064) | |
| 預付費用 | | (208) | | | 2,226 | | | (2,063) | |
| 貿易賬户應付款 | | 4,649 | | | 2,352 | | | 2,519 | |
| 應計費用 | | 18,096 | | | 2,289 | | | 6,543 | |
| 其他流動負債 | | 15,701 | | | (10,435) | | | 17,336 | |
| 經營活動提供的淨現金 | | 158,431 | | | 186,546 | | | 93,795 | |
| 投資活動 | | | | | | |
| 聯營公司的股息 | | — | | | 45 | | | 7,300 | |
| 從有價證券收取的股息 | | 176 | | | 101 | | | 1,606 | |
| 應收賣方付款 | | — | | | 1,875 | | | — | |
| 購買對聯營公司的投資 | | (19,470) | | | — | | | (1,000) | |
| 貸款給關聯方 | | (10,700) | | | — | | | — | |
| 新建築物的增建 | | — | | | (147,855) | | | (152,130) | |
| 購買相關船隻和設備 | | (44,118) | | | (10,381) | | | (7,418) | |
| 出售船隻的收益 | | — | | | 14,357 | | | 134,190 | |
| 出售有價證券所得收益 | | 1,062 | | | 663 | | | — | |
| 用於投資活動的現金淨額 | | (73,050) | | | (141,195) | | | (17,452) | |
| 籌資活動 | | | | | | |
| 長期債務收益 | | 389,894 | | | 270,000 | | | 75,000 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 償還長期債務 | | (621,235) | | | (241,789) | | | (163,770) | |
| 償還融資租賃 | | (5,650) | | | (5,239) | | | (4,858) | |
| 已付債務費 | | (6,727) | | | (1,200) | | | (308) | |
| 股票發行淨收益 | | — | | | 304 | | | 122,523 | |
| 股票回購 | | (5,504) | | | (1,894) | | | — | |
| 股票分配淨收益 | | 1,097 | | | — | | | — | |
| 分配給股東 | | (46,617) | | | (64,912) | | | — | |
| (用於)籌資活動提供的現金淨額 | | (294,742) | | | (44,730) | | | 28,587 | |
| 現金、現金等價物和限制性現金的淨變動 | | (209,361) | | | 621 | | | 104,930 | |
| 年初現金、現金等價物和限制性現金 | | 372,605 | | | 371,984 | | | 267,054 | |
| 年底現金、現金等價物和限制性現金 | | 163,244 | | | 372,605 | | | 371,984 | |
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| 補充披露現金流動信息： | | | | | | |
| 支付的利息費用 | | 60,676 | | | 73,068 | | | 55,920 | |
| 已繳所得税 | | 61 | | | 10 | | | 4 | |
附註30提供了截至2019、2018年和2017年12月31日終了年度非現金投資和融資活動的詳細情況。
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
金洋集團有限公司
2019、2018和2017年12月31日終了年度股權變動合併報表
(單位：千元，股票數目除外)
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| | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 已發行股份數目 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | | | 105,965,192 | |
| 已發行股份 | | — | | | 2,075,000 | | | 36,232,505 | |
| 回購股份 | | (855,000) | | | (445,000) | | | — | |
| 國庫股份的分配 | | 305,000 | | | — | | | — | |
| 年底結餘 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| | | | | | |
| 股本 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 7,215 | | | 7,111 | | | 5,299 | |
| 已發行股份 | | — | | | 104 | | | 1,812 | |
| 年底結餘 | | 7,215 | | | 7,215 | | | 7,111 | |
| | | | | | |
| 國庫券 | | | | | | |
| 年初餘額 | | (2,643) | | | — | | | — | |
| 回購股份 | | (4,756) | | | (2,643) | | | — | |
| 國庫股份的分配 | | 1,730 | | | — | | | — | |
| 年底結餘 | | (5,669) | | | (2,643) | | | — | |
| | | | | | |
| 額外支付的資本 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 233 | | | 454,694 | | | 201,864 | |
| 已發行股份 | | — | | | 17,540 | | | 252,254 | |
| 股票期權費用 | | 482 | | | 537 | | | 576 | |
| 改敍為繳款盈餘 | | — | | | (472,538) | | | — | |
| 年底結餘 | | 715 | | | 233 | | | 454,694 | |
| | | | | | |
| 貢獻資本盈餘 | | | | | | |
| 年初餘額 | | 1,786,451 | | | 1,378,824 | | | 1,378,824 | |
| 分配給股東 | | (46,617) | | | (64,912) | | | — | |
| 從額外支付的資本中重新分類 | | — | | | 472,538 | | | — | |
| 年底結餘 | | 1,739,834 | | | 1,786,451 | | | 1,378,824 | |
| | | | | | |
| 其他綜合收入 | | | | | | |
| 年初餘額 | | — | | | 5,323 | | | 2,287 | |
其他綜合收入，淨額
| | — | | | — | | | 3,036 | |
| 關於採用ASC 825改動的調整 | | — | | | (5,323) | | | — | |
| 年底結餘 | | — | | | — | | | 5,323 | |
| | | | | | |
| 累積赤字 | | | | | | |
| 年初餘額 | | (267,744) | | | (351,903) | | | (349,555) | |
| 對採用ASC 606的調整 | | — | | | (5,698) | | | — | |
| 關於採用ASC 825改動的調整 | | — | | | 5,323 | | | — | |
| 對採用ASC 842的調整 | | 2,485 | | | — | | | — | |
| 分配國庫股虧損 | | (634) | | | — | | | — | |
| 淨(損失)收入 | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| 年底結餘 | | (228,704) | | | (267,744) | | | (351,903) | |
| 總股本 | | 1,513,391 | | | 1,523,512 | | | 1,494,049 | |
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
金洋集團有限公司
合併財務報表附註
1. 組織和業務
公司歷史結構
根據1996年9月18日的“百慕大公司法”，我們在百慕大註冊為騎士橋油輪有限公司，作為一家豁免公司。我們最初是為擁有和經營而成立的。五非常大的原油運輸船或VLCC。然而，從2009年開始，我們將業務擴展到幹散貨市場，通過購買二手船隻和簽訂新的建築合同。從2007年到2013年，我們賣掉了五VLCC，並隨後停止了我們的原油油輪業務。在2014年，我們通過收購幹散貨部分實現了顯著的擴張。29來自Frontline 2012 Ltd或Frontline 2012的特殊用途公司或SPC，每個公司都擁有幹散貨新建築，所有這些都是在2014至2018年期間交付給我們的。
2014年10月7日，我們與金洋集團有限公司或前金洋幹散貨航運公司簽訂了合併協議和合並協議，該公司總部設在百慕大，在奧斯陸證券交易所(OSE)上市，根據該協議，二公司同意合併，與我們作為生存的公司，或合併。合併於2015年3月31日完成。截至2015年3月31日，合併完成後，我們擁有47船舶25正在建造中的船隻。
在簽訂合併協議前，我們改名為奈特斯布里奇船務有限公司，並在合併完成後更名為金洋集團有限公司。
我們的普通股於1997年2月在納斯達克全球精選市場開始交易，目前的交易代號為“GOGL”。我們在2015年4月獲得了OSE的二次上市。
2017年，我們收購了16幹散貨船在我們總共發行的交易中17.8百萬股和假定銀行債務和賣方信貸貸款285.2百萬.的.16獲得的船隻，14從昆塔納航運有限公司或金塔納的子公司收購，以及二Panamax船是從Heman Holding Limited或Heman的附屬公司購買的。也是在2017年，我們達成了收購協議。二海門船長船，總價為$86.0百萬作為對船隻購買價格的結算，我們總共發行了一張。4.0百萬股，已付$9.0百萬現金，並假定賣方的信用貸款為美元43.0百萬與赫曼的一家子公司在一起。
商業
我們主要擁有和經營幹散貨船。四大小：NewCastlemax船，20萬至21萬噸，Capesize船，105，000至200，000噸，Panamax船，65，000至105，000載重量之間的船隻，超大型船舶，55，000至65，000載重量噸。我們通過設在百慕大、利比裏亞、挪威和新加坡的子公司開展業務。我們還參與船舶的租賃、購買和銷售。
截至2019年12月31日，我們擁有67幹散貨船。另外，我們12租入的船隻(其中七和一分別由SFL有限公司或SFL公司租賃融資租賃和經營租賃，三特許經營租賃從不相關的第三方和一從不相關的第三方獲得融資租賃)。我們擁有的船隻是由一在馬紹爾羣島、香港、巴哈馬或巴拿馬都有標記。
2. 重要會計政策摘要
提出依據
我們的合併財務報表是按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制的。合併財務報表包括我們和我們全資子公司的資產和負債.所有公司間結餘和交易在合併後均已註銷。
估計數的使用
按照美國公認的會計準則編制財務報表，要求我們作出影響財務報表和附註中所報告數額的估計和假設。除其他外，這些估計和假設影響到以下方面：在確定收入合同中的履約義務時所涉及的判斷，估計交易價格中包括的可變考慮的數額，並將交易價格分配給每項履約債務、資產減值、無法收回的賬户和應收賬款的數額、為某些負債支付的數額，包括或有負債、與債務有關的資本化的費用數額。
新建築物的建造和船舶使用壽命的確定。實際結果可能與這些估計不同。
公允價值
我們利用現有的市場信息和適當的方法，確定了這些合併財務報表中提出的估計公允價值數額。然而，在解釋市場數據時，需要作出相當大的判斷，以確定公允價值的估計數。這些合併財務報表中提出的估計數不一定表明我們可以在當前市場交易所實現的數額。估算企業合併中所購資產和負債的公允價值，除其他外，需要使用估計數和重大判斷：評估所獲得的定期租船合同時所使用的市場假設、根據融資租賃持有的船隻的預期收入、這些船隻的業務費用(包括乾塢費)以及現金流量估值中使用的貼現率、使用不同的市場假設和(或)估算方法可能對估計的公允價值數額產生重大影響。
報告和職能貨幣
我們的功能貨幣是美元，因為所有收入都是以美元收取的，我們的大部分支出是以美元支付的。我們和我們的子公司以美元報賬。
外幣
當年以外幣進行的交易按交易當日的匯率折算成美元。外幣、貨幣資產和負債按資產負債表日的匯率折算。外幣非貨幣性資產和負債按歷史匯率折算.外匯交易損益列入綜合業務報表。
收入和費用確認
收入確認
我們的航運收入主要來自時間租船和航次租船。在定期租船中，租船人租用一段特定的時間，以換取以每日租金為基礎的考慮。一般來説，租船人對所訪問的港口、航運路線和船舶速度有酌處權。合同/租船合同一般對船舶的航速和性能提供典型的保證。租船合同一般有一些所有者保護限制，例如，船舶只由租船人運送到安全港口，只運載合法或非危險貨物。在一份定期租船合同中，我們將船舶租給租船人，我們負責管理船舶的所有費用，如船員費用、船舶保險、維修和保養費用等。租船人承擔租船期間的貨艙費、港口費、運河費等航次相關費用。定期租船合同中的履約義務是在合同期限內履行的，從船舶交付租船人開始，直到歸還給我們為止。租船人一般在即將到來的合同期之前支付包機租金。定期租船合同被認為是經營租賃，因為：(1)船舶是可識別的資產；(2)我們沒有實質性的替代權；(3)租船人有權在合同期限內控制船舶的使用，並從這種使用中獲得經濟利益。定期租船合同在ASC 842租賃項下入賬，在租賃期內收入入賬。當一份時間租船合同與某一指數掛鈎時，我們根據該期間的實際指數確認適用期間的收入。
在航次租船合同中，租船人租用該船運輸一次航行中商定的具體貨物。這種合同的考慮是根據每公噸貨物的運費確定的，有時也以一次總付的方式確定。承租人負責任何短時間裝載的貨物或“死”運費。航次租船合同一般有標準的付款條件。90或95已付運費%三到五天裝貨完成後。航次租船合同一般有“滯期費”或“送貨”條款。根據這一條款，租船人補償我們任何可能的延誤超過許可的停工時間，根據租船合同條款，在被訪問的港口，這是記錄為滯期費收入。反之，如果裝卸活動發生在比允許的停工時間更短的時間內，則租船人可以獲得信貸，這是運輸，導致收入減少。在確定某一次航行最可能的結果時，需要作出估計和判斷，實際結果可能與估計不同。在航次租船合同中，一旦船舶開始裝船，就開始履行履行義務。
我們已確定，我們的航次租船合同包括在規定期限內運輸貨物的單一履約義務。因此，隨着航程的進行，履約義務得到平均履行，從裝貨開始到卸貨完成的航行天數內，收入按直線確認。
航次租船一般以滯期費或送貨的形式，在履行合同規定的履行義務時予以確認。我們使用期望值或最有可能的金額方法估計合同開始時的滯期費或送貨額。這種估計是在航次租船合同期限內審查和更新的。
在航程合同中，我們承擔所有與航行有關的費用，如燃料費、港口費和運河費。為確認履行合同所產生的成本是一項資產，應符合以下標準：(1)費用與合同直接相關；(2)成本產生或增加實體未來將用於履行履約義務的資源；(3)預計將收回這些費用。貨物開始裝船前發生的費用，主要是油艙，是延遲的，因為它們代表安裝費用，並記錄為流動資產，隨後在我們履行合同規定的履約義務時按直線攤銷。為獲得合同而產生的費用，例如佣金，也會在同一期間推遲支付。在貨物裝貨至卸貨之間的一段時間內發生的與航行有關的費用，按所發生的費用計算。
我們的幾艘Capesize船是在Capesize包租有限公司(CCL)的條件下運作的。我們自己的船隻通過這一池安排產生的收入和費用列示毛額。我們認為自己是根據這種集體安排經營的船舶與客户簽訂租船合同的主體，主要是因為我們認為自己對根據租船合同為客户轉讓的服務擁有控制權。CCL作為池經理，根據每個參與者的報告結果計算池總收入、池費用和池結果。根據池協議定義的聚合池結果和預先確定的池密鑰，反映船舶的盈利能力，CCL計算並分配每個船隻的池結果。我們自己的船舶的計算結果與與第三方客户的租船合同的實際結果之間的差額是與CCL的結算金額。這筆在總庫安排下分配的結算金額，在我們的綜合業務報表中作為其他業務收入(費用)淨額列報。
我們的超大型船舶根據收入分享協議(RSA)運營，由C運輸控股有限公司(CTM)管理。根據這一RSA，CTM履行與第三方客户的合同相關的商業和運營功能。CTM作為經理，記錄本安排下所有船舶的所有收入和航行費用，其中包括第三方擁有的船舶。收入和航次費用合併、分配，並按照商定的公式分配給每一參與者。根據這一登記冊系統管理人，CTM也運作，因此控制我們自己的船隻的使用，包括在該安排。因此，我們使用CTM的船舶RSA被認為符合租約的定義。我們將與CTM的交易記作可變費率的經營租賃，並根據CTM分配的淨額確認適用期間的收入。
其他收入主要包括從關聯方船隻的商業管理中獲得的收入。其他收入在提供服務和履行業績義務時按權責發生制確認。
2018年1月1日，我們採用修改後的回溯方法，通過了ASC 606與客户簽訂的合同收入條款。因此，比較資料沒有重報，並繼續按照2018年1月1日前有效的會計準則報告。在通過ASC 606與客户的合同收入之前，航次收入按每次航程估計長度按比例確認，因此，根據每一期間的相對過境時間在報告期間分配。航行費用確認為已發生的費用。我們使用卸貨對卸貨的基礎來確定所有航次租船的完成百分比，在此基礎上，我們按比例確認從產品在一次航程結束時卸貨到下一次航程後卸貨的收益。然而，如果租船不是由客户和我們按合同約定，即使該船卸下貨物並在下一次航行中駛往預期的載貨港，我們也不承認收入。
租船費
租船費用在租賃期限內按直線法記入綜合經營報表。
或有租金費用(收入)
租賃費用(收入)的任何或有部分，如利潤份額或利率調整，包括在我們的租約，是確認時，或有條件已實現。
出售資產和攤銷遞延收益的損益
出售資產和攤銷遞延收益的損益分別包括船舶銷售造成的損失，以及2018年和2017年遞延收益攤銷的損失。出售資產的收益(損失)在船舶交付並轉移所有風險時確認，並通過將收到的收益與船舶的賬面價值進行比較來確定。在asc 840下，當我們就一艘船進行一次銷售-回租交易時，我們獲得了一筆遞延收益。
並沒有放棄實質上所有剩餘使用該船隻的權利。這一遞延收益按租金毛額在租賃的最低期限內攤銷。關於附註3最近發佈的會計準則，由於採用了ASC 842，剩餘的遞延收益與出售和租回交易有關。八2015年使用SFL的船隻被確認為累積赤字的期初餘額調整數。
乾塢
正常的船隻修理和保養費用在發生時支出。我們確認乾塢發生時的成本，採用“發生的費用”方法。
船舶減值及資產使用權
每當發生事件或情況發生變化，表明資產的賬面價值可能無法收回時，就會審查我方船隻的賬面價值和使用權資產是否可能受到損害。減值指標是根據多種因素來確定的，這些因素包括：根據對我國船舶的外部評估制定二手船隻價值、制定遠期運費率、即期運費率和經營現金流量。如果存在減值指標，我們將評估每項資產的賬面價值的可收回性，方法是估計資產和最終處置所產生的未來未貼現現金流量。如果未來未貼現現金流量低於資產的賬面價值，則減值損失記錄為資產的賬面價值與公允價值之間的差額。此外，要處置的長期資產按較低的賬面價值和公允價值減去估計出售成本報告。
公允價值是根據出售/購買類似船隻的價值和外部評估而估算的。此外，以出售方式處置的船隻按其載貨額或公允價值減去估計銷售成本的較低部分報告。
利息費用
除資本化的利息費用外，利息費用作為已發生的費用列支。對於正在建造的任何新建築，我們將利息費用資本化，在建造新建築物時，根據適用項目的累計支出，按我們目前的借款利率計算利息費用。當新建築物被認為基本完工時，利息費用的資本化就停止了。會計期間資本化的利息費用數額，應當以該期間資產累計支出的平均金額計算利率(“資本化率”)來確定。會計期間使用的資本化率是根據適用於該期間未償借款的利率計算的。我們不將這一期間發生的實際利息費用以外的數額資本化。截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們沒有任何新建築在建。
每股收益
每股基本收益是根據普通股股東可獲得的收入和加權平均流通股數計算的。國庫股按其發行期間的部分加權。稀釋後每股收益包括假定的潛在稀釋工具轉換的效果。
現金和現金等價物
所有活期和定期存款以及在購買之日原始期限為三個月或更短的高流動性、低風險投資都被視為相當於現金。
限制現金
受限制的現金包括衍生產品交易的抵押品存款，以及必須根據我們與各銀行的貸款協議在任何時候保持的最低餘額。
有價證券
我們的有價證券是投資於具有容易確定的公允價值的股票證券。這些投資按公允價值計量，由此產生的任何未實現損益記錄在業務綜合報表中。在2018年1月1日通過ASU 2016-01金融工具之前，我們的有價證券被認為是可供出售的證券，因此按公允價值記賬。由此產生的任何未實現損益均作為其他綜合權益收入的單獨組成部分入賬，除非這些證券被視為臨時減值，在這種情況下，未實現損失在綜合業務報表中作為有價證券減值損失入賬。可供出售證券的成本是按平均成本計算的。
衍生物
我們的衍生工具包括利率掉期、外幣掉期、遠期貨運協議和掩體衍生品.這些衍生品被認為是經濟對衝工具。然而，這些衍生工具中沒有一種被指定為會計用途的對衝工具。這些交易涉及將浮動匯率轉換為固定利率
不改變公允價值的交易的期限被確認為資產或負債。這些衍生品的公允價值的變化在我們的綜合業務報表中記錄在衍生產品的損益中。經濟衍生合同產生的現金流出和流入在現金流量表中作為業務現金流量列報。
金融工具
在確定我們的金融工具的公允價值時，我們使用各種基於市場條件和風險的方法和假設，包括確定在每個資產負債表日期存在的不履約風險的影響。對於大多數金融工具，包括大多數衍生品和長期債務，標準的市場慣例和技術，如期權定價模型，用於確定公允價值。所有評估公允價值的方法都會得到價值的一般近似，而這種價值可能永遠不會實現。
應收款項
貿易應收款、其他應收款和長期應收款減除可疑餘額備抵後列報。如果交易應收賬款無法收回，則作為營業費用收取。無法收回的應收賬款的損失是在發票收入沒有得到保證的情況下產生的。我們會就這項收入是否應被確認為收入作出判斷，如未能合理保證收取款項，則除非收到現金，否則不會確認任何收入。這些條件是針對個別應收款或對類似類型的應收款組加以考慮的。
應付利息應收款的利息收入按現行合同利率按權責發生制確認。
盤存
存貨主要由燃料和潤滑油組成，按較低的成本和可變現淨值列報。成本是在先入先出的基礎上確定的.
船舶、新建築物和折舊
船舶按成本減去累計折舊。新建築物是指我們以購買分期付款和其他資本支出以及資本利息和相關財務費用的方式支付到資產負債表日的累計成本。折舊是根據成本減去估計剩餘價值計算的，使用直線法計算每艘船隻的使用壽命。對於正在建造的船隻(“新建築物”)，在船舶可供使用之前，不收取折舊費用。每艘船隻的使用壽命被視為25好幾年了。剩餘價值的計算方法是將船舶的輕噸位乘以每噸報廢的市場價格。每噸廢鋼的市價按10年曆史平均數，直至我們取得船隻所有權之日為止，三主要回收市場(遠東、印度次大陸和孟加拉國)。剩餘價值每年進行審查。
融資租賃
我們根據租賃協議租用某些船隻和設備。船舶和設備的租賃，如果我們擁有大量的風險和收益，則被歸類為融資租賃，我們在資產負債表上承認使用這些資產的權利和相應的負債。由於我們的大部分租約並沒有提供隱含利率，因此，我們在釐定租約付款的現值時，會根據生效日期的資料，採用遞增的借款利率。我們作出重大的判斷和假設，以估計我們的遞增借款利率，即承租人須以100%抵押貸款的方式，在類似的租期內，在類似的經濟環境下，以相等於租契付款的款額借入。我們在估計我們的遞增借款利率時採取以下步驟：(一)收集我們最近發行的債務工具的可觀測的債務收益率；以及(二)對實際債務安排的收益率進行調整，以反映抵押品水平、條件、無風險利率和信用評級的變化。每筆租賃付款都在負債和融資費用之間進行分配，以實現未清財務餘額的固定費率。財務費用的利息部分在租賃期間記入“業務綜合報表”。
融資租賃下的船隻和設備的折舊列入“綜合業務報表”的“折舊”。融資租賃的船舶和設備在船舶剩餘的經濟使用年限內按直線折舊，如果租賃期限較短，則按直線折舊。
經營租賃
我們的經營租賃涉及不符合融資租賃標準的租賃協議下的船舶、辦公室和設備。我們在資產負債表上確認，對於所有期限為12個月或以上的重要租賃合同，我們有權使用這些資產和相應的負債。類似於我們的融資租賃，用於計算經營租賃成本的貼現率是借貸的增量成本。與經營租賃船舶有關的使用權的攤銷在業務報表中的租船費用項下列報。為了我們
定期租船合同、非租賃部分或服務部分已確定，在船舶運營費用項下報告。我們做出了重大的判斷和假設，將租賃部分與非租賃部分區分開來。為了確定船舶租賃的獨立銷售價格和我們的時間租船的技術管理服務組成部分，我們得出結論認為，留守辦法將是使用的最適當方法，因為船舶租賃費率因航運市場情況、此類租船的期限和船齡而大不相同。我們認為，可歸因於技術管理服務部分的獨立交易價格比租賃部分的價格更容易確定，因此，服務部分的價格被估計，剩餘交易價格歸為船舶租賃部分。
與辦公租賃有關的使用權資產的攤銷在業務報表中的行政費用項下列報。關於我們的經營租賃，以前的期間沒有被重報，以反映與這些租約有關的使用權、資產/負債的記錄。還請參閲最近發佈的會計準則和2019年1月1日ASC 842租約的採用情況。
長期包租合同的價值
我們將獲得的長期租船合同的公允價值作為單獨的資產或負債進行核算。公允價值是根據合同期間產生的現金流量差額的淨現值計算的，當時合同的預期現金流量與購置日可比合同的預期現金流量相比較。對我們有利的合同記錄資產，對對我們不利的合同記錄負債。
定期租出合同的攤銷在定期租船收入項下記錄和列報，定期租船攤銷合同在合併業務報表中攤銷並在租船費項下列報。當ASC 842於2019年1月1日租賃後，作為合併或業務合併的一部分而在2015年收購的金鷹運營租賃的不利價值被調整為相應的使用權資產。還請參閲最近發佈的會計準則和2019年1月1日ASC 842租約的採用情況。
權益法投資
對我們有能力施加重大影響但不受控制的公司的投資使用權益法進行核算。我們將我們在合併資產負債表中的股權投資記為“對關聯公司的投資”，而我們在合併經營報表中所佔的份額作為“關聯公司的業績份額”。我們對權益法投資項目的購買價格超過賬面價值的部分，包括在“聯合公司投資”的合併資產負債表中。
權益法投資的賬面價值在情況的事件或變化表明投資的賬面金額可能不再可收回時，對潛在的損害進行審查。這些指標可以包括降低的點位率和被壓低的二手血管值。我們通過估算公司淨資產的公允價值來評估每一項權益法投資的賬面價值的可收回性。減值損失記錄為投資賬面價值與公允價值之間的差額。投資的公允價值是根據出售/購買類似船隻的價值以及對投資標的資產的估值估算的。
遞延費用
貸款成本，包括債務安排費，在相關貸款期限內按直線進行資本化和攤銷。攤銷的直線基近似於有效利息法。如果貸款提前償還，則有關遞延費用的任何未攤銷部分將從償還貸款期間的收入中扣除。遞延費用的攤銷包括在利息費用中。債務發行成本在資產負債表中作為直接從相關債務的賬面金額中扣除。
分配給股東
對股東的分配首先適用於留存收益。當留存收益不足時，將分配適用於貢獻資本盈餘賬户。
股票補償
以股票為基礎的補償是指為僱員和董事提供服務而授予他們的既得和非既得股份和股票期權的費用，並列入綜合經營報表中的“一般和行政費用”。股票期權授予的公允價值是參照期權定價模型確定的，取決於授予期權的條款。公允價值被確認為所有人在所需服務期間內的補償費用。
以“直線法”為基礎的獎勵，該方法將此類獎勵視為單一獎勵，並在整個歸屬期內按比例確認成本。
綜合收入
綜合收益表反映了非所有者來源的交易和其他事件及情況在一段時間內的權益(淨資產)變化情況。它包括一段時間內的所有股權變動，但股東投資和分配給股東的變動除外。改敍調整數是在列報其他綜合收入構成部分的報表正文或財務報表附註中從其他綜合收入中提出的。該公司遵循ASC 220“綜合收益”的規定，並在兩個單獨和連續的報表中列報淨收入(虧損)、其他綜合收入項目(“保監處”)和總綜合收入項目。
3. 最近發佈的會計準則
會計準則更新，尚未採用
2016年6月，FASB發佈了ASU第2016-13號“金融工具-信貸損失”(主題326)：“金融工具信用損失的計量”，修訂了金融工具信用損失會計準則。該標準增加了一種稱為當前預期信用損失(CECL)模型的減值模型，該模型基於預期損失而不是所發生的損失。根據新的指導意見，實體必須將其對預期信貸損失的估計數確認為備抵，財務會計準則委員會認為，這將導致更及時地確認這類損失。與現行標準下發生的損失模型不同的是，中東歐模式沒有規定確認減值備抵的門檻值。相反，一個實體將確認截至報告所述期間結束時其對金融資產預期信貸損失的估計數。信貸減值將被確認為備抵或反向資產，而不是直接減記一項金融資產的攤銷成本價。但是，被認為無法收回的金融資產的賬面金額將以符合現行標準的方式註銷。此外，對於ASC 326範圍內的財務擔保，實體除了確認ASC 460項下擔保的非或有方面的賠償責任外，還必須衡量CECL模式下的或有方面產生的預期信貸損失，擔保。就或有方面而言，需要一項單獨的負債，即它期望支付的與預期信貸損失有關的擔保金額。按公允價值通過淨收入計量的金融資產在中東歐範圍內。ASU要求在指南生效的第一個報告期開始時對留存收益進行累積效應調整。為比較目的提出的在通過日期之前的期間不作調整。2018年11月，FASB發佈ASU 2018-19，金融工具-信貸損失(ASC 326)，其中澄清經營租賃應收款不屬於ASC 326的範圍，應根據新的租賃標準ASC 842核算。該標準對我們有效，我們將從2020年1月1日起採用該標準。根據我們目前的金融資產組合，我們預計將在2020年1月1日確認累積赤字的非物質累積效應增加。
2018年8月，FASB發佈了ASU第2018-13號“公允價值計量”(主題820)，旨在簡化公允價值計量的披露要求。取消了公允價值等級第1級和第2級之間的數額和轉移原因等披露信息，並取消了第3級公允價值計量的估值過程。其他披露，如披露第3級公允價值計量其他綜合收入中未實現損益的變化、用於第3級公允價值計量的重大無形投入的幅度和加權平均數，需要由公共實體報告。會計更新將於2020年1月1日生效，會計準則的採用將不會對我們的合併財務報表產生任何重大影響。
2018年11月，FASB發佈了ASU 2018-18，合作安排(主題808)，以澄清協作安排中各實體之間的交易何時應根據新的收入標準ASC 606入賬。在確定合作安排中的交易是否應按照收入標準核算時，更新規定各實體應適用記賬單位指南，以確定不同的貨物或服務，此類貨物和服務是否可與合同中的其他承諾分開識別。會計更新還禁止實體與不屬於新收入標準範圍的合作伙伴進行交易，以及與客户簽訂合同的收入。會計更新將於2020年1月1日生效，會計準則的採用將不會對我們的合併財務報表產生任何重大影響。
會計準則更新，最近採用
在2019年1月1日，我們通過了ASC 842租約，修改了租賃會計。根據新的租賃標準，承租人必須承認實質上所有租賃的使用權資產和租賃負債。新的租賃標準要求
承租人和出租人將大多數租賃歸類為融資或經營，使用的原則類似於以前的租賃會計。損益表確認與以往的租賃會計相似，是以租賃分類為基礎的。出租人根據新指南適用的會計準則基本上相當於以前的租賃會計指南。
我們採用了新的會計準則，採用了經修訂的追溯性過渡辦法，使我們能夠確認對採用期間累積赤字期初餘額的累積效應調整，而不是重述我們以前的比較期。作為承租人，我們目前有三大類租賃--租入船隻、融資租賃的船隻和辦公室租賃。採用新的會計準則後，營業租賃使用權即確認為美元資產。205.3營運租契的百萬元及相關租契負債198.5資產總額和負債總額分別為百萬美元。在採用ASC 842時，經營租賃的使用權是以租賃責任為基礎的.此外，還作出調整，將$重新分類。10.9百萬元，淨額，與遞延租金和預付租金有關。黃金鷹租約的使用權資產也被調整為$。4.1與本合同的不利價值有關的，先前被確認為商業合併的一部分。遞延收益$2.52015年出售和租賃回租交易中的百萬美元被確認為2019年1月1日在我們的綜合資產負債表上對總股本進行的累積效應調整。
在採用ASC 842時，我們為所有租約選擇了一套切實可行的權宜之計，允許我們(一)重新評估任何過期或現有合同是否有租約；(二)重新評估任何過期或現有租約的租賃分類；以及(三)重新評估任何現有租約的初始直接費用。此外，我們選擇不以事後的實際權宜之計來釐定批地期及土地地役權的實際權宜之計，因為這並不適用於我們。
在2019年1月1日之前，我們按照當時的美國公認會計原則(“優先公認會計原則”)確認租賃費用。由於ASC 842和先前的公認會計原則一般都在租賃安排的期限內以直線方式確認運營租賃費用，因此2019、2018和2017年兩種會計方法確認的租賃費用的時間和數額之間沒有重大差異。然而，由於我們沒有運用ASC 842的過渡指導下允許的實際權宜之計，不將與租賃合同有關的租賃和非租賃部分分開，而是將它們作為一個單獨的租賃部分來考慮，以滿足ASC 842的承認和計量要求，因此，我們在2019年與2018年和2017年相比有了改變。租入定期租船的船隻，我們已提供$20.1與2019年租船費用相比，船舶營運費用項下的非租賃部分(或服務部分)中有100，000，000美元。
我們還選擇了一項會計政策，不將ASC 842的規定適用於短期租約(即最初期限為12個月或更短的租約)。因此，我們在損益表中以直線方式在租賃期限內確認租賃付款，在發生這些付款的期間內確認可變租賃付款。短期租賃的會計政策選擇是按使用權相關的基礎資產類別進行的。
新會計準則的採用對我們截至2019年1月1日唯一一項融資租賃安排的會計核算沒有任何實質性影響。
在釐定適當的貼現率以計算合約租金的現值時，我們作出重大的判斷和假設，以估計遞增的借貸利率，因為我們的租約內隱含的利率是難以確定的。遞增借款利率的定義是，承租人在與租賃期限相似的期限內以100%抵押方式借款的利率，在類似的經濟環境下相當於租賃付款的金額。
對於我們是出租人的安排，採用新的租賃標準不會對我們的財務報表產生重大影響，因為我們的所有租賃都是經營租賃。對於我們是出租人的合同，我們選擇了實際的權宜之計，不將非租賃部分與相關租賃部分分開，而是在滿足以下兩項要求的情況下，將這些組成部分作為單一組成部分加以考慮：(1)非租賃部分和相關租賃部分的轉移時間和模式是相同的；(2)租賃部分如果單獨計算，將被歸類為經營租賃。非租賃部分為主要組成部分的合同收入在ASC 606項下核算。出租人在租賃期內按直線確認固定租賃付款的租賃收入，可變租賃付款的租賃收入在發生可變租賃付款的事實和情況變化的期間確認。初始直接費用按租賃收入相同的基礎在租賃期限內列支。另見“附註7，營業收入”和“附註10，經營租賃”，以進一步披露我們的經營租賃安排。
2017年7月，FASB發佈了ASU第2017-11號，每股收益，區分負債與股本，衍生工具和套期保值，這改變了某些與股票掛鈎的金融工具的分類，而這些金融工具具有向下一輪的特徵。因此，一種獨立的與股權掛鈎的金融工具或嵌入的轉換期權不會因為存在向下一輪特徵而被視為公允價值的衍生負債。對於獨立股權分類金融工具，修正案要求各實體在計算其每股收益時，認識到向下一輪特徵的影響。該標準適用於2018年12月15日以後的財政年度。採用這一會計準則對我們的合併財務報表沒有任何重大影響。
2017年8月，FASB發佈了ASU第2017-12號“衍生工具和套期保值”，其目的是使現金流和公允價值對衝會計的結果與實體的風險管理活動保持一致。該修正案擴大了對金融和非金融風險成分的套期會計核算，減輕了套期會計的操作負擔。這一修正使財務報表能夠準確地反映其套期保值戰略的意圖和結果。該標準要求採用一種經修改的追溯性過渡方法，在這種方法中，我們將在綜合資產負債表中確認自通過之日起，變化對合並資產負債表中每個受影響部分的期初餘額的累積影響。該標準適用於2018年12月15日以後的財政年度。採用這一會計準則並沒有對我們的合併財務報表產生任何重大影響，因為我們沒有對我們的衍生產品進行套期保值會計。
4. 所得税
百慕大
我們在百慕大註冊。根據目前的百慕大法律，我們不必就收入或資本收益在百慕大納税。我們已收到百慕大財政部長的書面保證，如果徵收任何此類税，我們將獲得免税，直至2035年3月31日.
美國
我們不計提美國所得税，因為我們不從事美國貿易或業務，而且根據“美國國內收入法典”第883條，免徵毛税税。因適用美國聯邦法定所得税税率而產生的所得税支出與報告的所得税費用之間的調節未在此提出，因為它不會向財務報表的用户提供額外的有用信息，因為我們的淨收入不受百慕大税或美國税的影響。
新加坡
我們有資格參加新加坡海事部門獎勵-批准的國際航運企業(MSI-AIS)獎。所有來自新加坡子公司航運活動的合格航運收入，在我們的MSI-AIS批准期間都可以免税。MSI-AIS於2015年6月批准，為期十年.
其他司法管轄區
我們在挪威的子公司要繳納所得税。我們在挪威的子公司繳納的税款不是實質性的。
我們並無任何未獲確認的税項優惠、實質應累算利息或與所得税有關的罰則。根據對適用的法律法規的審查，在與律師協商後，我們不認為我們在任何司法管轄區都要繳納物質所得税。
5. 分段信息
我們的首席經營決策者，或CODM，衡量業績的基礎上，我們的整體回報股東基於合併淨收益。CODM沒有在低於合併組的水平上對運營結果進行評估，我們只有一可報告的部分。
我們的船隻在世界範圍內運作，因此管理層不按地理區域評估業績，因為這些信息沒有意義。
在截至2019年12月31日的一年中，沒有客户佔我們合併收入的10%或更多。截至12月31日2018年12月31日一客户在我們的綜合收入中佔了10%或更多的美元。65.8百萬美元59.7分別是百萬。
6. 每股收益
在計算每股基本收益和稀釋收益時，分子和分母的組成如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 淨收入(損失) | | 37,189 | | | 84,535 | | | (2,348) | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 加權平均流通股數目-基本 | | 143,505 | | | 144,132 | | | 125,019 | |
| 股票期權的稀釋效應 | | 94 | | | 302 | | | — | |
| 加權平均流通股數目-稀釋 | | 143,599 | | | 144,434 | | | 125,019 | |
在2019年和2018年，使用國庫券法行使股票期權的做法是稀釋性的，但在2017年則是反稀釋性的。因此，在2007年，324,338為計算目的，股票被排除在分母之外。
我們於2019年1月償還的可轉換債券，截至2018年12月31日和2017年12月31日，使用的是反稀釋方法。截至2018年12月31日和2007年12月31日，2,345,216和2,264,173股票分別在可轉換債券下可轉換。
在2019年和2018年，我們總共收購了855,000和445,000自己的股票，分別按其發行期間的部分加權。因此，國庫股的加權平均流通股數量減少了767,8362019年的股份10,4662018年的股票。
7. 經營收入
下表列出截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日終了年度的時間租船、航次租船和其他收入收入：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 定期包機收入 | | 299,946 | | | 331,469 | | | 233,007 | |
| 航次租船收入 | | 404,184 | | | 322,804 | | | 225,769 | |
| 其他收入 | | 1,669 | | | 1,797 | | | 1,247 | |
| 營業收入總額 | | 705,799 | | | 656,070 | | | 460,023 | |
在2019年、2018年和2017年，我們總共確認了美元。26.8百萬美元16.6百萬美元9.8百萬美元，分別列在航次租船收入項下的滯期費中。我們的航程合同大多被視為屬於ASC 606條款範圍內的服務合同，因為作為船東，我們保留對船舶的操作的控制，例如指導航線或船舶航速。然而，我們的一些航次租船合同可以被視為包含租約。如果合同(一)規定了具體的船舶資產；(二)有允許承租人行使實質性決策權的條款，對承租人具有經濟價值，因此允許承租人指導如何和為何種目的使用該船舶。在出租人的情況下，我們選擇了符合租賃條件的定期租船合同和航次租船合同的實際權宜之計，而不是將非租賃部分或服務部分從租賃中分離出來。此外，ASC 842要求我們根據ASC 606與客户簽訂的合同收入來核算組合組件，如果非租賃組件是主要組件的話。在此指導下，我們評估了租賃部分是我們所有時間包機合同的主要組成部分。此外，在我們的某些航次租船合同中，租賃部分是主要組成部分。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 租賃 | | 非租賃 | | 共計 |
| 定期包機收入 | | 299,946 | | | — | | | 299,946 | |
| 航次租船收入 | | 30,093 | | | 374,091 | | | 404,184 | |
| 其他收入 | | — | | | 1,669 | | | 1,669 | |
| 營業收入總額 | | 330,039 | | | 375,760 | | | 705,799 | |
某些航程費用在前一個卸貨港之間資本化，如合同日期晚些，則在下一個裝貨港之間資本化，並在載貨港和卸貨港之間攤銷。美元27.92019年12月31日終了年度，合同資產中有100萬項在“其他流動資產”項下資本化，其中$22.0百萬美元已攤銷至2019年12月31日，剩餘餘額為美元。5.9百萬美元。美元2.32019年，與2018年12月31日正在進行的航行有關，已攤銷了百萬項合同資產。2018年，我們攤銷了總計$21.3資本化航程費用的百萬元，或列為其他流動資產的合同資產。不與資本化履行費用有關的減值損失在任何一段時期都得到確認。
截至12月31日，我們報告了與我們與客户簽訂的合同有關的貿易應收賬款和下列合同資產，包括包含以非租賃部分為主要組成部分的租賃部分的合同，以及因此在ASC 606項下核算的收入：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 進行中的航程(合同資產) | | 17,966 | | | 2,808 | |
| 貿易應收賬款 | | 31,293 | | | 27,650 | |
| 其他流動資產(資本化履行成本) | | 5,905 | | | 2,289 | |
| 共計 | | 55,164 | | | 32,747 | |
在2019年，我們修改了對在途航行的未開票滯期費的分類，在以前的幾個時期中，這些航次包括在貿易應收賬款項下。截至2019年12月31日和2018年12月31日，這一數額為美元。16.0百萬美元6.1分別是百萬。截至2019年12月31日，我們記錄了$15.2總遞延租船收入(百萬元)，供考慮而收取或未賺取的收入，與在期間結束時正在進行的航程有關。在2019年，我們確認了$12.6截至2018年12月31日，因履行義務而遞延的收入為百萬歐元。
2019年、2018年和2017年與我們在CCL RSA或我們被認為是本金的安排下擁有的船隻有關的總收入為$263.5百萬美元236.5百萬美元195.4分別是百萬。除了這些金額外，我們還保留或支付了一個基於我們在池結果中相對份額的淨結算的親/反淨額。在我們被認為是本金的情況下，與總庫安排有關的正反差額淨額為淨負數美元。1.2百萬美元3.0百萬美元3.92019年、2018年和2017年分別為百萬美元。這些數額列在“其他業務收入(費用)淨額”項下。
2019年、2018年和2017年與CTM SUPRAmax RSA所屬船舶有關的租賃收入總額為$11.9百萬美元13.2百萬美元24.1分別是百萬。
8. 出售資產和攤銷遞延收益的損益
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | |
| 出售船隻的淨收益(虧損) | | — | | | 2 | | | (570) | | | |
| 遞延收益攤銷 | | — | | | 258 | | | 258 | | | |
| | | — | | | 260 | | | (312) | | | |
在採用ASC 842時，遞延收益餘額為$2.5與出售及租回交易有關的百萬元八2015年使用SFL的船舶在2019年1月1日被確認為累積赤字的期初餘額調整。
2018年，我們達成協議出售金恩，一艘Panamax船，向無關的第三方收取$14.7百萬，毛利，我們確認了一個微不足道的收益之後，先前的減值損失與銷售有關。
2017年9月，我們簽訂了銷售協議。六超大型血管(金天秤座，金處女座，金牛座，金雙子，黃金白羊座和金獅座)。在2017年第四季度，我們同意部分解決一這些船隻以考慮的形式在買方中持有股份。總計，所收到的考慮包括$135.1百萬現金和910,802考慮買方股份。買入價股的價值為$7.4在出售完成之日每股。這個六船舶於2017年第四季度交付，我們錄得淨虧損$。0.6百萬美元在銷售完成後。
9. 船舶損傷
2018年，我們達成協議出售金恩，一艘Panamax船，向無關的第三方收取$14.7百萬，噁心。我們認出一美元1.1截至2018年6月30日，與銷售相關的百萬減值損失，並將其歸類為待售船舶。這艘船於2018年8月交付給新船主。
2017年，我們簽訂了銷售協議。六超大型船隻的總售價為$142.5百萬美元，包括美元135.1百萬現金和910,802考慮買方股份。我們記錄的減值損失為$1.1百萬美元，相當於根據銷售協議計算的船舶賬面價值和估計公允價值之間的差額。
10. 經營租賃
截至2019年12月31日，我們在一 (2018: 八)來自SFL和三船舶(2018年：一來自第三方，所有這些都被歸類為經營租賃。此外，截至2019年12月31日和2018年12月31日二為我們在奧斯陸和新加坡的辦事處提供租賃服務。所有這些租約的初始期限均在12個月以上。關於2019年1月1日採用ASC 842的相關信息，請參閲附註3最近發佈的會計準則。
在2019年八從SFL租賃的Capesize船舶一直到2019年12月為止一直被歸類為經營租賃。在2019年12月，七.的.八修改了租約，從而修改了租約七自2019年12月31日起，租約被重新評估並重新歸類為融資租賃。關於附註27的關聯方交易，這些合同是與SFL進行的銷售和租回交易的結果。八船長號船隻於2015年達成協議。這些船隻是以總價$的價格集體出售的。272.0百萬這些船隻於2015年第三季度交付SFL，並由我們的一家子公司租用，租期為：十年。這些公司的每日時間租船費。八租船費是$17,600，其中$7,000的營運費用(包括幹船塢費)，直至2022年第二季，屆時每日租船費將減至$。14,900直到合同到期。此外,33我們從收入中獲得的總利潤的百分比高於每日租船費率。八船舶按季度計算並支付給SFL。如果實際的三個月libor偏離基準libor，則每日租金將進行調整。0.4年率。每人0.1利率水平增減%，每日租船租金會增加或減少$。50每天在第一天七年和$25每天剩下的三年。這導致平均每日費率為$18,626在2019年，我們花費了$0.82019年利潤份額百萬美元0.22018年和2017年分別為百萬美元)。我們有$的購買選擇權。112百萬10自2015年租約開始以來的幾年。如果沒有行使這一選擇權，sfl可以選擇通過三年每日租船費$14,900每天。這些船隻的租約期限已確定為13好幾年了。2019年、2018年和2017年的特遣隊或可變租賃費用記錄為租賃費用增加美元3.0百萬美元2.6百萬美元1.2分別是百萬。
為七在2019年12月修訂的SFL章程中，我們在2020年1月收到了一筆資金。2.5每艘船隻提供百萬美元，以資助我們將在這些船隻上支付的洗滌器投資。此外，這些船隻的每日定期租船費亦增加$1,535從2020年1月1日到2025年6月30日。利潤分配機制不會隨着利率的提高而調整。
對於超級客輪“金鷹”，每日收費為$13,200直到2022年第一季度合同的固定期限屆滿為止。根據一項協議將每日利率降至$11,200從$13,200在2016年2月20日至2018年2月20日的兩年期間內，我們將向出租人支付美元。1.75大約在2022年2月20日，為補償減少的租船租金。然而，如果6-T/C波羅的海交易所的SUPRAmax指數超過美元的每日匯率13,200，任何此類額外款項將支付給出租人，最多不超過$。1.75總金額為百萬美元，任何這類付款都將使2022年2月20日或該日前後到期的付款額減少相應的數額。截至2019年12月31日，還沒有支付過此類指數相關的薪酬。
在2019年，我們接受了MV施密特上將和維圖斯白令。這兩艘船都是2019年建造的103，000載重量的冰級船，定期租船，租期為三年..四我們每年可行使的延長租約的選擇權。這些合同已確定為經營租約，租約期限為三年分別。租金毛額是根據波羅的海巴拿馬指數(BPI 4TC)和波羅的海海產指數(BCI 5TC)的加權平均數確定的，底價為$9,000每天。
經營租賃費用總額為$66.02019年百萬美元(2018年：美元)71.8(百萬美元)，其中包括美元31.5短期租約百萬元(2018年：$37.3百萬美元)。為經營租賃支付的現金總額為$70.12019年百萬美元(2018年：美元)82.7百萬美元)。與經營契約有關的加權平均貼現率為6.03%和加權平均租賃期限為6.92019年。在租約修改之後七如上文所述，與營運租契有關的加權平均貼現率為5.04%和加權平均租賃期限為2.2截至2019年12月31日
我們在長期經營租約上使用資產的權利如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | SFL租賃 | | 金鷹租賃 | | 施密特上將和維圖斯·白令租賃公司 | | 辦公室租賃 | | 共計 |
截至2019年1月1日ASC 842通過後的餘額
| | 198,405 | | | 3,844 | | | — | | | 3,079 | | | 205,328 | |
| 加法 | | 3,545 | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 31,152 | |
| 攤銷 | | (16,159) | | | (1,041) | | | (2,190) | | | (419) | | | (19,809) | |
| 經營租契修改的影響 | | (161,818) | | | — | | | — | | | — | | | (161,818) | |
| (一九二零九年十二月三十一日) | | 23,973 | | | 2,803 | | | 25,417 | | | 2,660 | | | 54,853 | |
在2019年，我們總共記錄了$3.5百萬噸壓載水設備的安裝費用與SFL租賃的相應使用權有關。
我們對長期經營租約的租賃義務如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | SFL租賃
| | 金鷹租賃
| | 施密特上將和維圖斯·白令租賃公司
| | 辦公室租賃
| | 共計 |
| 截至2019年1月1日ASC 842通過後的餘額 | | 185,816 | | | 9,567 | | | — | | | 3,079 | | | 198,462 | |
| 加法 | | — | | | — | | | 27,607 | | | — | | | 27,607 | |
| 還本付息 | | (18,949) | | | (2,343) | | | (2,190) | | | (419) | | | (23,901) | |
| 經營租契修改的影響 | | (145,797) | | | — | | | — | | | — | | | (145,797) | |
| 外匯翻譯 | | — | | | — | | | — | | | 16 | | | 16 | |
| (一九二零九年十二月三十一日) | | 21,070 | | | 7,224 | | | 25,417 | | | 2,676 | | | 56,387 | |
電流部分
| | 2,511 | | | 2,478 | | | 8,953 | | | 435 | | | 14,377 | |
非電流部分
| | 18,559 | | | 4,746 | | | 16,464 | | | 2,241 | | | 42,010 | |
租船及辦公室租金費用
截至2018年12月31日，我們不可取消的固定費率經營租賃的未來最低經營租賃費用如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2019 | | 35,613 | |
| 2020 | | 35,709 | |
| 2021 | | 35,613 | |
| 2022 | | 32,590 | |
| 2023 | | 28,177 | |
| 此後 | | 110,357 | |
| | 278,059 | |
截至2019年12月31日，本處不可撤銷經營租契的未來租金如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2020 | | 16,990 | |
| 2021 | | 18,694 | |
| 2022 | | 11,735 | |
| 2023 | | 3,356 | |
| 2024 | | 3,313 | |
| 此後 | | 10,818 | |
| 最低租賃付款總額 | | 64,906 | |
| 減：估算利息 | | (8,519) | |
| 經營租賃負債現值 | | 56,387 | |
未來最低經營租賃費用的支付是根據不可取消合同下的合同現金流出額計算的。租船費用確認是基於直線基礎上，扣除不利的定期租船合同的攤銷。
截至2019年12月31日，未來租金包括$3.1百萬(2018年：美元)3.6(百萬元)有關辦公室租金和$61.8百萬(2018年：美元)274.5(百萬)與租入船隻的租船費用有關。
租金收入
截至2019年12月31日，我們已租出11按固定時間租船費率計算的船隻(2018年：17(船隻)及16船舶(2018年：13(與指數掛鈎的定期租船費)一年和十年。所有這些租約都被歸類為經營租賃。
截至2019年12月31日止，我們不可撤銷的固定税率經營租契下的未來經營租契收入如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2020 | | 54,791 | |
| 2021 | | 850 | |
| 2022 | | — | |
| 2023 | | — | |
| 2024 | | — | |
| 此後 | | — | |
| | 55,641 | |
截至2019年12月31日27租給第三方的船隻是$1,235.1百萬美元155.1分別是百萬。
截至2018年12月31日，成本和累計折舊30租給第三方的船隻是$1,375.7百萬美元134.4分別是百萬。
11. 現金、現金等價物和限制性現金
截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，下表對財務狀況表中報告的現金、現金等價物和限制性現金進行了核對，數額與現金流量表中所列相同數額的總額相同。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 現金和現金等價物 | | 88,931 | | | 305,352 | | | 309,029 | |
| 短期限制現金 | | 15,449 | | | 20,272 | | | 8,110 | |
| 長期限制現金 | | 58,864 | | | 46,981 | | | 54,845 | |
| 現金流量表所列現金、現金等價物和限制性現金共計 | | 163,244 | | | 372,605 | | | 371,984 | |
短期及長期限制現金所包括的款額，主要包括我們的貸款安排所需的財務契約所規定的現金餘額。在我們的追索權債務安排下，我們需要維持較高的美元的自由現金。20百萬或5佔應計利息債務總額的百分比。此外，短期限制現金包括我們對衍生工具頭寸的保證金要求留出的金額，以及為納税或債權處理而擔保的小額金額。
12. 有價證券
我們的有價證券是按容易確定的公允價值發行的股票證券。
| | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | 2019 | | 2018 | | |
| 年初餘額 | 12,033 | | | 16,300 | | | |
| 年內的處置 | — | | | (224) | | | |
| 未實現收益(損失)，淨額 | 1,828 | | | (4,043) | | | |
| 年底結餘 | 13,861 | | | 12,033 | | | |
我們的有價證券包括對在紐約證券交易所上市的幹散貨運輸公司Scorpio Bulkers Inc.的投資。2018年，我們賣掉了26,700我們投資的股票總額為$0.2百萬
13. 貿易應收賬款淨額
貿易應收賬款是扣除可疑賬户備抵後列報的。截至2019年12月31日止的三年中可疑賬户準備金的變動彙總如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2016年12月31日結餘 | | 952 | |
| 記入收入的額外費用 | | 462 | |
| 貸記貿易應收款的扣減額 | | (768) | |
| 2017年12月31日結餘 | | 646 | |
| 記入收入的額外費用 | | 81 | |
| 貸記貿易應收款的扣減額 | | (390) | |
| 2018年12月31日結餘 | | 337 | |
| 記入收入的額外費用 | | 594 | |
| 貸記貿易應收款的扣減額 | | (337) | |
| 2019年12月31日結餘 | | 594 | |
14. 其他流動資產
| | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | 2019 | | 2018 | | |
| 資本化履行成本 | 6,334 | | | 2,289 | | | |
| 代理應收款 | 4,433 | | | 4,383 | | | |
| 預付款 | 701 | | | 1,055 | | | |
| 索賠應收款 | 810 | | | 579 | | | |
| 定期租出合同上的艙載應收款 | 5,827 | | | 16,606 | | | |
| 其他應收款 | 13,393 | | | 1,755 | | | |
| | 31,498 | | | 26,667 | | | |
其他應收賬款減除截至2019年12月31日和2018年12月31日的可疑賬户備抵為零和零。
15. 租船合同的價值
租出合約的價值概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 期初餘額 | 34,953 | | | 53,686 | | | 76,099 | |
從昆塔納獲得定期租船合同
| — | | | — | | | (3,080) | |
| 攤銷費用 | (18,732) | | | (18,733) | | | (19,333) | |
| 共計 | 16,221 | | | 34,953 | | | 53,686 | |
| 減：當前部分 | (12,148) | | | (18,732) | | | (18,732) | |
| 非電流部分 | 4,073 | | | 16,221 | | | 34,954 | |
租船合同的價值主要與作為合併一部分而獲得的合同有關。此外，在2017年從昆塔納購買船隻的過程中，我們獲得了一些定期租船合同。這些合同的價值淨額為負美元。3.1截至2017年12月31日已全部攤銷。2019、2018和2017年的定期包機收入減少了美元。18.7百萬美元18.7百萬美元19.3由於租出合同的攤銷，分別為百萬英鎊.
截至2019年12月31日，這些租出合同的剩餘價值將按以下方式攤銷：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2020 | | 12,148 | |
| 2021 | | 4,073 | |
| 此後 | | — | |
| | 16,221 | |
租船合約的價值與金鷹作為2015年合併或業務合併的一部分而獲得的經營租賃，按其他流動負債和其他非流動負債分類，概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 期初餘額 | — | | | 4,798 | | | 5,470 | |
不利定期租船合同的攤銷
| — | | | (672) | | | (672) | |
| 共計 | — | | | 4,126 | | | 4,798 | |
| 減：當前部分 | — | | | (672) | | | (672) | |
| 非電流部分 | — | | | 3,454 | | | 4,126 | |
由於在2019年1月1日採用了ASC 842，美元的不利價值4.1百萬美元金鷹經營租賃被確認為對相應使用權資產的期初餘額調整。2018年和2017年，包租費用減少了$0.7百萬美元0.7百萬元，分別因攤銷不利價值而與此時間包租合同有關。
16. 船隻和設備，淨額
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 成本 | | 累計折舊 | | 淨賬面價值 |
| 2017年12月31日結餘 | | 2,398,654 | | | (183,651) | | | 2,215,003 | |
| 加法 | | 44,562 | | | — | | | 44,562 | |
| 處置 | | (16,170) | | | 1,813 | | | (14,357) | |
| 轉自新建築物 | | 253,581 | | | — | | | 253,581 | |
| 減值損失 | | (1,080) | | | — | | | (1,080) | |
| 折舊 | | — | | | (91,253) | | | (91,253) | |
| 2018年12月31日結餘 | | 2,679,547 | | | (273,091) | | | 2,406,456 | |
| 加法 | | 27,247 | | | — | | | 27,247 | |
| 處置 | | — | | | — | | | — | |
| 折舊 | | — | | | (92,950) | | | (92,950) | |
| 2019年12月31日結餘 | | 2,706,794 | | | (366,041) | | | 2,340,753 | |
2019年12月31日，我們擁有三紐卡斯勒馬克斯35凱斯吉斯，27巴拿馬斧和二(2018年12月31日)三紐卡斯勒馬克斯35凱斯吉斯，27巴拿馬斧和二)
在2019年，我們總共資本化了$4.7與安裝壓載水處理系統有關的百萬元及$22.5與安裝洗滌劑有關的百萬美元。
2018年4月，我們達成了一項協議，以美元的價格出售Panamax船“金色帝國號”(GoldenEminence)。14.72018年8月交付。減值損失$1.1與該船隻的銷售有關的確認數為百萬。另請參閲注意事項9船隻的損壞。
I2017年10月，關於Note 27的關聯方交易，我們同意收購二來自我們最大股東赫曼的現代船長號船隻。這兩艘船中的第二艘於2018年1月交付給我們，我們資本化了美元。43.4以百萬元的價格購買這艘船。
折舊費用總額為$93.0百萬美元92.1百萬美元78.12019年、2018年和2017年分別為百萬歐元。
17. 融資租賃船舶，淨額
截至2019年12月31日，我們舉行了八融資租賃船舶(2018年12月31日)一船隻)。黃金月食的租約最初的期限是10好幾年了。此外，關於附註10的經營租賃，七.的.八已於2019年12月修訂了與SFL的Capesize憲章，並作出了一項租約修改，其中規定七自2019年12月31日起，租約被重新評估並重新歸類為融資租賃。修正案包括撥款$2.5到2020年1月，每艘船隻將收到百萬美元，這將為我們在這些船隻上支付的洗滌器投資提供資金。此外，這些船隻的每日定期租船費亦會增加$。1,535從2020年1月1日到2025年6月30日。利潤分配機制不會隨着利率的提高而調整。
我們在融資租賃中使用資產的權利如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2017年12月31日結餘 | | 2,061 | |
| 折舊 | | (896) | |
| 2018年12月31日結餘 | | 1,165 | |
| 經營租契修改的影響 | | 193,717 | |
| 折舊 | | (895) | |
| 2019年12月31日結餘 | | 193,987 | |
我們融資租賃的租賃義務如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | SFL租賃
| | 黃金月蝕租約
| | 共計 |
| 2019年1月1日結餘 | | — | | | 7,435 | | | 7,435 | |
| 還本付息 | | — | | | (5,650) | | | (5,650) | |
| 經營租契修改的影響 | | 166,923 | | | | — | | | | 166,923 | |
| (一九二零九年十二月三十一日) | | 166,923 | | | | 1,785 | | | | 168,708 | |
電流部分
| | 15,717 | | | 1,785 | | | 17,502 | |
非電流部分
| | 151,206 | | | — | | | 151,206 | |
相對於我們的sfl融資租賃而言，加權平均貼現率是6.3%和加權平均租賃期限為8.6截至2019年12月31日
截至2019年12月31日的融資租賃未償債務如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2020 | | 27,496 | |
| 2021 | | 32,236 | |
| 2022 | | 29,057 | |
| 2023 | | 24,481 | |
| 2024 | | 24,550 | |
| 此後 | | 76,091 | |
| 最低租賃付款 | | 213,911 | |
| 減：估算利息 | | (45,203) | |
| 融資租賃項下債務的現值 | | 168,708 | |
截至2019年12月31日，我們有以下購買選擇：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 購買期權行使日期 | | 購買期權金額 |
八SFL毛利租賃，整體購買期權 | | 2025 | | 112,000 | |
金色月食
| | 2020年4月 | | 33,550 | |
18. 權益法投資
截至12月31日，該公司參與了下列使用權益法記錄的投資：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (佔所有權的百分比) | | 2019 | | 2018 |
| 新加坡海軍陸戰隊。有限公司(“新加坡海軍”) | | 17.87 | % | | — | |
| 聯合貨運有限責任公司。(“UFC”) | | 50.00 | % | | 50.00 | % |
| Seateam管理公司。有限公司(“Seateam”) | | 22.19 | % | | 22.19 | % |
| Capesize包租公司(“CCL”) | | 25.00 | % | | 25.00 | % |
截至2019年12月31日和2018年12月31日止年度的權益法投資變動摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 新加坡海軍 | | UFC | | 西塔姆 | | 其他 | | 共計 |
| 2017年12月31日 | | — | | | 1,448 | | | 794 | | | 45 | | | 2,287 | |
| 從聯合公司收到的分配 | | — | | | (825) | | | (271) | | | (45) | | | (1,141) | |
| 收入/(損失)份額 | | — | | | 149 | | | 363 | | | — | | | 512 | |
| 2018年12月31日 | | — | | | 772 | | | 886 | | | — | | | 1,658 | |
| 購買更多股份 | | 19,470 | | | — | | | — | | | — | | | 19,470 | |
| 從聯合公司收到的分配 | | — | | | (150) | | | — | | | — | | | (150) | |
| 收入/(損失)份額 | | 87 | | | 405 | | | 13 | | | — | | | 505 | |
| 2019年12月31日 | | 19,557 | | | 1,027 | | | 899 | | | — | | | 21,483 | |
下表包括股權被投資方提供的財務信息摘要，包括主要股權附屬公司的信息，以及這些信息與合併財務報表的對賬情況如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 新加坡海軍 | | | | UFC | | | | 西塔姆 | | | | 其他 | | | | 共計 | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
| 流動資產 | | 691,126 | | | — | | | 2,104 | | | 1,785 | | | 14,640 | | | 13,233 | | | — | | | — | | | 707,870 | | | 15,018 | |
| 非流動資產 | | 4,069 | | | — | | | — | | | — | | | 4,407 | | | 412 | | | — | | | — | | | 8,476 | | | 412 | |
| 總資產 | | 695,195 | | | — | | | 2,104 | | | 1,785 | | | 19,047 | | | 13,645 | | | — | | | — | | | 716,346 | | | 15,430 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 流動負債 | | 545,545 | | | — | | | 49 | | | 239 | | | 11,974 | | | 9,631 | | | — | | | — | | | 557,568 | | | 9,870 | |
| 長期負債 | | 40,000 | | | — | | | — | | | — | | | 3,018 | | | 24 | | | — | | | — | | | 43,018 | | | 24 | |
| 股東權益 | | 109,650 | | | — | | | 2,055 | | | 1,544 | | | 4,055 | | | 3,990 | | | — | | | — | | | 115,760 | | | 5,534 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有權在股權投資中的百分比 | | 17.9% | | | | | 50% | | | | | 22.2% | | | | | — | | | | | | | |
| 聯營公司的股權投資 | | 19,594 | | | — | | | 1,027 | | | 772 | | | 900 | | | 886 | | | — | | | — | | | 21,521 | | | 1,658 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 合併和調節調整數： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 其他 | | (37) | | | — | | | — | | | — | | | (1) | | | — | | | — | | | — | | | (38) | | | — | |
| 股權投資 | | 19,557 | | | — | | | 1,027 | | | 772 | | | 899 | | | 886 | | | — | | | — | | | 21,483 | | | 1,658 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 新加坡海軍 | | | | | | UFC | | | | | | 西塔姆 | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2019 | | 2018 | | 2017 | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 營業收入總額 | | 564,609 | | | — | | | — | | | 8,080 | | | 10,956 | | | 7,413 | | | 9,565 | | | 9,536 | | | 8,815 | |
| 船舶的收益出售 | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 經營費用總額 | | (561,746) | | | — | | | — | | | (7,257) | | | (10,589) | | | (5,914) | | | (9,450) | | | (7,886) | | | (7,063) | |
| 營業(損失)淨收入 | | 2,863 | | | — | | | — | | | 823 | | | 367 | | | 1,499 | | | 115 | | | 1,650 | | | 1,752 | |
| 淨(損失)收入 | | 371 | | | — | | | | | | 811 | | | 297 | | | 1,654 | | | 66 | | | 1,626 | | | 1,633 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 所有權佔被投資方的百分比 | | 17.87% | | | | | | | 50% | | | | | | | 22.19% | | | | | |
| 聯營公司淨收入(虧損)權益 | | 66 | | | — | | | — | | | 405 | | | 149 | | | 827 | | | 15 | | | 363 | | | 362 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 合併和調節調整數： | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 其他主要 | | | 21 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (2) | | | — | | | (42) | |
| 聯營公司淨收入(虧損)權益 | | | 87 | | | — | | | — | | | 405 | | | 149 | | | 827 | | | 13 | | | 363 | | | 320 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 其他* | | | | | | | | | | | | 共計 | | | | | |
| | 2019 | | 2018 | | 2017 | | | | | | | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 營業收入總額 | | — | | | — | | | 3,817 | | | | | | | | | 582,254 | | | 20,492 | | | 20,045 | |
| 船舶的收益出售 | | — | | | — | | | 7,166 | | | | | | | | | — | | | — | | | 7,166 | |
| 經營費用總額 | | — | | | — | | | (3,324) | | | | | | | | | (578,453) | | | (18,475) | | | (16,301) | |
| 營業(損失)淨收入 | | — | | | — | | | 7,659 | | | | | | | | | 3,801 | | | 2,017 | | | 10,910 | |
| 淨(損失)收入 | | — | | | — | | | 6,945 | | | | | | | | | 1,248 | | | 1,923 | | | 10,232 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 聯營公司淨收入(虧損)權益 | | — | | | — | | | 3,473 | | | | | | | | | 486 | | | 512 | | | 4,662 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 合併和調節調整數： | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 其他主要 | | | — | | | — | | | — | | | | | | | | | 19 | | | — | | | (42) | |
| 聯營公司淨收入(虧損)權益 | | | — | | | — | | | 3,473 | | | | | | | | | 505 | | | 512 | | | 4,620 | |
*CCL和GoldenOpus，按以下百分比計算25%和50%
在2019年，我們對新加坡海洋私人有限公司進行了股權投資。(“新加坡海運”)，一家幹散貨貨運公司，總價為$19.5百萬美元17.87%。基於股權、董事會代表和投票權等影響因素的組合，我們確定在2019年8月對該公司進行額外投資時，我們對被投資方產生了顯著的影響。從我們獲得重大影響的那一刻起，我們就記錄了我們從新加坡海軍獲得的成果中所佔的份額。此外，我們還在2019年全額攤銷了新加坡海運公司簽訂的短期合同的基差.我們還提供了一美元10.7百萬附屬股東貸款五-新加坡海軍陸戰隊任期一年。
2017年，GoldenOpus公司(GoldenOpus Inc.)將其唯一資產(MV GoldenOpus號船)出售給了一個無關的第三方，並償還了其未償還的銀行債務。在這些事務之後，GoldenOpus分發了$7.3以百萬元現金支付二分別為合資夥伴。2018年，金Opus被解散。我們在金奧斯本的所有權是50%.
2019年，從權益法投資中收到的現金紅利為美元。0.2百萬美元(2018年：美元)1.1百萬，2017年：美元7.6(百萬)。
19. 其他長期資產
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 遞延税資產 | | — | | | 119 | |
| 預付包租(租賃費用的直列) | | — | | | 12,588 | |
| 資本化項目成本 | | 8,267 | | | 4,932 | |
| 其他長期資產 | | 8,267 | | | 17,639 | |
其他長期資產下的預付包租(租賃費用的直抵)八2015年出售並從SFL租回的船隻。根據ASC 840，我們將租賃費用總額按租賃條款直接列明。13好幾年了。由於在2019年1月1日採用了ASC 842，預付租金餘額被重新歸類為這些相應的經營租賃的使用權資產。有關這些租約的更多信息，請參閲附註10項經營租賃和27項相關締約方交易。
在2019年和2018年，我們將成本資本化為美元。8.3百萬美元4.9與正在進行的洗滌器和壓載水處理系統的安裝費用有關的百萬美元。
20. 債務
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
$155.3百萬定期貸款 | | 155,355 | | | — | |
$93.75百萬定期貸款 | | 90,463 | | | — | |
$131.79百萬定期貸款 | | 125,872 | | | — | |
$284.0百萬定期貸款 | | — | | | 168,320 | |
$420.0百萬定期貸款 | | 320,159 | | | 331,795 | |
$425.0百萬定期貸款 | | 322,502 | | | 347,154 | |
$102.7百萬定期貸款 | | — | | | 94,225 | |
$73.4百萬定期貸款 | | — | | | 60,199 | |
$80.2百萬定期貸款 | | — | | | 67,669 | |
$120.0百萬定期貸款 | | 107,797 | | | 115,932 | |
| 美元浮動匯率債務總額 | | 1,122,148 | | | 1,185,294 | |
| 美元定息債券 | | — | | | 167,382 | |
| 遞延費用 | | (8,278) | | | (3,634) | |
| 債務總額 | | 1,113,870 | | | 1,349,042 | |
| 減：當前部分 | | (87,787) | | | (471,764) | |
| | | 1,026,083 | | | 877,278 | |
2019年和2018年的變動情況概述如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 浮動利率債務 | | 固定利率債務 | | 遞延費用 | | 共計 |
| 2017年12月31日結餘 | | 1,069,538 | | | 178,856 | | | (3,935) | | | 1,244,459 | |
| 貸款償還額 | | (154,244) | | | (22,049) | | | — | | | (176,293) | |
| 貸款提取額 | | 270,000 | | | — | | | — | | | 270,000 | |
| 採購價格調整的自願攤銷 | | — | | | 10,019 | | | — | | | 10,019 | |
可轉換債券滅活損失
| | — | | | 556 | | | — | | | 556 | |
| 資本性費用和費用的自願攤銷 | | — | | | — | | | 301 | | | 301 | |
| 2018年12月31日結餘 | | 1,185,294 | | | 167,382 | | | (3,634) | | | 1,349,042 | |
| 貸款償還額 | | (453,040) | | | (168,195) | | | — | | | (621,235) | |
| 貸款提取額 | | 389,894 | | | — | | | — | | | 389,894 | |
| 採購價格調整的自願攤銷 | | — | | | 813 | | | — | | | 813 | |
| 債券發行成本的自願資本化，扣除攤銷額 | | — | | | — | | | (4,644) | | | (4,644) | |
| 2019年12月31日結餘 | | 1,122,148 | | | — | | | (8,278) | | | 1,113,870 | |
新美元93.75百萬美元131.79百萬元貸款設施
在2019年5月，我們進入了二新的信貸設施，1美元93.75百萬美元和1美元131.79百萬美元，為我們的債務再融資三無追索權貸款設施，$102.7百萬美元信貸設施73.4百萬信貸貸款和美元80.2百萬信貸機構，為142017年從昆塔納航運有限公司收購的船隻。與這次再融資有關，我們根據三無追索權貸款設施222.1百萬美元。
新美元155.3百萬貸款設施
在2019年11月，我們對我們的美元進行了再融資。284.0提供資金的百萬貸款機制15並計劃於2019年12月到期。新的$155.3與六家信譽良好的船運銀行簽訂了百萬定期貸款安排，其中五家是銀行集團的一員。284.0百萬設施。關於這一再融資，我們預付了美元下的未償債務。284.0百萬美元設施155.4百萬美元。
$93.75百萬信貸設施
這個設施有一個五-年份男高音a19-年齡調整攤銷情況。該基金的利息為libor，另加一筆保證金。2.15%。從2019年第三季度開始，按季度償還。設施下的所有部分將於2024年第二季度到期，總金額為$。62.5百萬美元。2019年期間，美元3.3數百萬美元被償還不可用未提取金額。
$131.79百萬信貸設施
這個設施有一個五-年份男高音a19-年齡調整攤銷情況。該基金的利息為libor，另加一筆保證金。2.10%。從2019年第三季度開始，按季度償還。設施下的所有部分將於2024年第二季度到期，總金額為$。75.6百萬美元。2019年期間，美元5.9數百萬美元被償還不可用未提取金額。
$155.3百萬貸款設施
這一安排有libor的利息，另加一筆保證金。2.10%。從2020年第一季度開始，按季度償還。在2024年第四季度到期的設施下的所有部分，氣球支付總額為$。93.8百萬美元。2019年期間，沒有還清債務，不可用未提取金額。
$120.0百萬定期貸款安排
2018年5月，我們進入了120.0百萬定期貸款再融資10船隻及償還$58.3百萬美元項下應付款34.0百萬定期貸款安排和美元82.52018年到期的百萬定期貸款設施，並預付我們的關聯方賣方信貸貸款下的全部未償款項65.5百萬這一安排有libor的利息，另加一筆保證金。2.25%。從2018年第三季度開始，按季度償還。該設施下的所有部分將於2025年4月到期，總金額為$。65.1百萬2019年期間，美元8.1百萬美元(2018年：美元)4.1(百萬美元)已償還，不可用未提取金額。
$420.0百萬定期貸款安排
在2014年6月，我們開始了一項高達美元的定期貸款安排。420.0百萬美元，取決於拆船時船隻的市場價值，包括14不超過$的批次30.0以百萬計的資金，在一定程度上，14新建船隻。每一檔按季度分期付款，按20-自每艘船隻交付日期起計的年份概況和所有未付款項應於2020年6月30日償還。該安排的利率為libor加上保證金為2.5%。2016年1月，在加速還款以遵守2015年12月31日的最低價值契約之後，季度還款時間表被修正為$。5.2百萬，共計14分批。
在2019年2月，我們延長了我們的美元420百萬定期貸款14船三年從2020年6月到2023年6月，在libor加上2.5%並擴大設施規模，部分資金用於安裝洗滌器，最多可達11船隻。每個洗滌器安裝的資金最多可達$3百萬元須分期償還三年，自2020年1月1日起。
2019年期間，美元20.6百萬美元(2018年：美元)20.6我們已經償還了百萬美元9與我們資助三個洗滌裝置有關的百萬歐元(2018年：零)。截至2019年12月31日320.2百萬美元(2018年：美元)331.8(百萬美元)在這一設施下未清，有美元24.0在該設施下有百萬未支取資金。該設施由14 (2018: 14)我們的艦隻。
$425.0百萬名高級有擔保的送貨後定期貸款安排
在2015年2月，我們進入了一項最高為美元的高級有擔保的交付後貸款安排。425.0百萬美元，取決於拆船時船隻的市場價值，部分用於融資14新建船隻。該設施最初被劃分為12分批$30.0百萬和二分批$32.5百萬每一檔最初按季度償還。
提款金額的1/80及所有未繳款項將於2021年3月31日最後到期日償還。貸款的利息為libor加上保證金為2.0%。2015年12月，對貸款協議進行了修訂，並提出了最低限度貸款協議 l貸款價值從55%70%。差幅亦修訂為2.20加上libor和季度還款額從提取金額的1/80改為1/64。修正案還允許我們用另一家全資子公司替代可選的額外借款者。
2019年期間，美元24.7百萬美元(2018年：美元)23.7(百萬)已償還。截至2019年12月31日322.5百萬美元(2018年：美元)347.2(百萬美元)在這一設施下尚未完成，不可用未提取金額。2019年12月31日，該設施由14 (2018: 14)我們的艦隻。
金融契約
我們的貸款協議包含貸款對價值條款，如果根據每項協議獲得借款的船隻的價值低於所要求的水平，則可能要求我們提供額外的抵押品或預付部分未償借款。此外，貸款協議還載有某些金融契約，包括要求保持一定水平的自由現金、貸款協議中界定的正營運資本以及價值調整的權益契約。在我們的債務安排下，抵押品船隻的總價值不得低於135貸款餘額的百分比，視貸款安排而定。我們需要保持至少美元的自由現金20百萬或5佔負債利息總額的百分比，維持正營運資本，並維持價值調整後的權益至少為25佔價值調整後總資產的百分比。
關於自由現金，我們已約定保留至少$。64.1截至2019年12月31日的現金和現金等價物百萬歐元(2018年12月31日：美元)66.7(百萬美元)，這是按限制現金分類的。此外，沒有適用的放款人事先書面同意，我們擁有子公司的船隻不得出售、轉讓或以其他方式處置其在其擁有的船隻上的權益，除非在船舶出售的情況下，適用於該船隻的信貸設施下的未償借款已全額償還。如果不遵守貸款協議中的任何一項契約，就可能導致違約，這將使貸款人能夠加速債務的到期，並取消對任何擔保債務的抵押品的贖回權。在這種情況下，我們可能沒有足夠的資金或其他資源來履行我們的義務。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們遵守了我們的公約。
美元定息債券
3.07應於2019年到期的可轉換債券百分比
2014年1月，前黃金海發行了一美元200百萬可轉換債券5年終獎及年票3.07每年支付的百分比-每年兩次拖欠。可轉換債券於2019年1月30日全額償還，但沒有定期償還。在合併時，我們假設了可轉換債券，並根據合併中的匯率調整了轉換價格。可轉換債券的公允價值被確定為美元。161.2合併時的百萬美元，是根據……的報價計算的。80.6%。美元差額38.8在債券的剩餘期限內攤銷，以維持固定的有效利率，使可轉換債券的價值為$。200百萬美元到期日，並對任何債券回購進行了調整。2018年，我們總共收購了$22.4百萬(2017年：美元)9.4我們未償還的可轉換債券的名義價值，平均價格為97.96佔票面價值的百分比，使未償還的可轉換債務餘額減少，總額為$31.82018年12月31日為百萬歐元。由於這些交易，我們確認了美元的損失。0.62018年百萬美元，列在其他財務項目下。2019年期間，美元0.8百萬美元(2018年：美元)10.0百萬，2017年：美元9.5(百萬)公允價值調整的攤銷，並記作利息費用。
遞延費用
債券發行成本$8.32018年12月31日(2018年：美元)3.6(百萬)是從我們債務的賬面價值中扣除的。
截至2019年12月31日的未償債務如下：
| | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | |
| 2020 | | 87,787 | |
| 2021 | | 360,987 | |
| 2022 | | 63,136 | |
| 2023 | | 288,750 | |
| 2024 | | 254,369 | |
| 此後 | | 67,119 | |
| | | 1,122,148 | |
| 遞延費用 | | (8,278) | |
| | 1,113,870 | |
質押資產
截至2019年12月31日，67船舶(2018年：67(船隻)，合計載貨價值$2,339.9百萬美元(2018年：美元)2,404.5作為我們浮動利率債務的擔保。
加權平均利息
截至2019年12月31日及2018年12月31日，我們的浮動利率債務(不包括libor)的加權平均利率是2.26%和2.43分別為%。
21. 應計費用
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 航次費用 | | 17,997 | | | 10,223 | |
| 船舶營運費用 | | 20,741 | | | 7,546 | |
| 行政費用 | | 1,196 | | | 1,200 | |
| 税費 | | 117 | | | 76 | |
| 利息費用 | | 4,688 | | | 7,598 | |
| | | 44,739 | | | 26,643 | |
22. 其他流動負債
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 遞延租船收入 | | 28,171 | | | 20,011 | |
| 出售和租回的遞延收益 | | — | | | 258 | |
| 不利租船合同 | | — | | | 672 | |
| 工資和僱員應計税額 | | 714 | | | 548 | |
| 定期包租合同上的艙載義務 | | 1,599 | | | 331 | |
| 其他流動負債 | | 11,651 | | | 6,578 | |
| | | 42,135 | | | 28,398 | |
另見附註24其他長期負債，以獲取有關出售及租回的遞延收益會計的額外資料。八從SFL租賃的船隻和作為合併或業務合併的一部分而於2015年收購的黃金鷹運營租約的不利價值，即於2019年1月1日租賃的ASC 842。
23. 應付和應收衍生票據
我們的衍生工具不被指定為套期保值工具，其摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 利率互換 | | 1,569 | | | 5,424 | |
| 外幣互換 | | 27 | | | — | |
| 掩體導數 | | 25 | | | 433 | |
| 遠期運費協議 | | 2,255 | | | 3,592 | |
| 資產衍生工具-公允價值 | | 3,876 | | | 9,449 | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 利率互換 | | 9,259 | | | — | |
| 外幣互換 | | 349 | | | 536 | |
| 掩體導數 | | 14 | | | 758 | |
| 遠期運費協議 | | 833 | | | — | |
| 負債衍生工具-公允價值 | | 10,455 | | | 1,294 | |
在2019年、2018年和2017年期間，綜合收入綜合報表確認並在“衍生產品收益(損失)”項下列報了以下內容：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 利率互換 | 利息收入(費用) | | 2,163 | | | 1,089 | | | (1,705) | |
| 未實現的公允價值收益(損失) | | (13,114) | | | 4,474 | | | 1,225 | |
| 外幣互換 | 已實現收益(損失) | | (1,139) | | | (494) | | | 204 | |
| 未實現的公允價值收益(損失) | | 1,353 | | | (59) | | | 25 | |
| 遠期運費協議 | 已實現收益(損失) | | 3,245 | | | 1,687 | | | (517) | |
| 備選方案 | | (2,171) | | | 3,592 | | | — | |
| 掩體導數 | 已實現收益(損失) | | (635) | | | 1,584 | | | 622 | |
| 未實現的公允價值收益(損失) | | 338 | | | (708) | | | 291 | |
| | | (9,960) | | | 11,165 | | | 145 | |
24. 其他長期負債
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| 出售和租回的遞延收益 | | — | | | 2,227 | |
| 其他長期負債 | | — | | | 5,051 | |
| | | — | | | 7,278 | |
出售和租賃的遞延收益減少是由於在2019年1月1日採用了ASC 842租約。在採用ASC 842後，剩餘的遞延收益與出售和租回交易有關八2015年使用SFL的船隻被確認為累積赤字的期初餘額調整數。
其他長期負債包括2015年作為合併或業務合併的一部分收購的金鷹運營租賃的不利價值，以及與同一合同相關的延期租船。在採用ASC 842時，這些項目的剩餘餘額被確認為對相應使用權資產的期初餘額調整。
另見附註3最近發佈的會計準則和附註10業務租約，以獲得與這些合同有關的更多信息。
25. 股本、國庫券股份和股息
| | | | | | | | | | | | | | |
| 授權股本： | | | | |
| (單位：千美元，每股除外) | | 2019 | | 2018 |
200百萬股普通股0.05面值 | | 10,000 | | | 10,000 | |
2018年9月，在我們的年度股東大會上，股東們批准將我們的授權股本從$7,500,000分成150,000,000普通股$0.05票面價值至$10,000,000分成200,000,000普通股$0.05票面價值。AGM還批准將我們的股票溢價賬户減為零，並將減少的數額貸記到我們的供款盈餘賬户中。因此，$472.52018年，額外支付了100萬美元的資本被重新歸類為捐款盈餘。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 已發行和流通股數量： | | | | |
(股份數目$0.05(每個) | | 2019 | | 2018 |
| 已發行股票：年初餘額 | | 144,272,697 | | | 142,197,697 | |
| 發行的股票： | | | | |
| 發行價股予赫曼 | | — | | | 2,000,000 | |
| 備選方案的解決 | | — | | | 75,000 | |
| 已發行股票：年底餘額 | | 144,272,697 | | | 144,272,697 | |
| | | | |
| 流通股數：年初餘額 | | 143,827,697 | | | 142,197,697 | |
| 發行的股票： | | — | | | 2,075,000 | |
| -回購股份 | | (855,000) | | | (445,000) | |
| -國庫股份的分配 | | 305,000 | | | — | |
| 已發行股票數：年終結餘 | | 143,277,697 | | | 143,827,697 | |
關於注16及注27，我們已發出2,000,000與交付有關的股份的考慮一2018年1月的船隻。2018年，我們總共發行了75,000股份及收到$0.3與我們2016年股票期權計劃相關的百萬收益。
在2019年和2018年，我們獲得了855,000和445,000我們自己的股票，分別在公開市場交易下我們的股票回購計劃.這些股票是在奧斯陸證券交易所收購的。截至2019年12月31日，我們共購回了1,300,000根據我們的股票回購計劃，並遵循以下分配305,000與我們2016年股票期權計劃有關的股票，我們持有995,000財政部股票(2018年12月31日)445,000(國庫券股)。
在2019年，2018年和2017年，我們支付了美元46.6百萬美元64.9分別向股東派發百萬元及零分紅，相當於每股股利$。0.33, $0.45而不是。任何後續股息聲明，請參閲“附註31後續事件”。
截至2019年12月31日，143,277,697普通股已發行(2018年12月31日：143,827,697)，其中包括對國庫券股份的調整。995,000和445,000分別。
26. 股票期權
2016年股票期權計劃：
2016年11月，董事會核準通過2016年股票期權計劃，即“2016年計劃”。2016年計劃允許將股票期權授予公司及其子公司的董事、高級人員和僱員或期權持有人。這個計劃有一個10任期自2016年11月起，除非理事會另有決定。股票期權賦予期權持有人認購普通股的權利，其認購價格相當於董事會在股票期權授予之日確定的行使價格。股票期權沒有投票權或其他股東權利。
二零一六年十一月十日，委員會通過700,000根據“2016年計劃”條款向高級管理層提供的股票期權，行權價格為$4.20，就行使有關期權前所作股息的任何分配作出調整。股票期權有一個五年任期和歸屬三年期間相等於批給日期每年週年所批出的股份期權數目的1/3，但須由批給日期起至適用的歸屬日期繼續向公司提供服務。
2016年11月10日根據2016年計劃授予的股票期權的公允價值是按Black-Schole方法計算的。用於估計股票期權公允價值的重要假設如下：
•贈與日期：貼現率、轉正性、轉軌性、無償性、自願性、無償性、自願性2016年11月10日
•期望值：較高、更高、更高的期望值由於沒有預期的股息支付，而且行使價格是可調整的
在行使有關期權前所作的股息分配，我們期望對持有人來説是合理的。
為避免過早行使期權而授予的期權。因此，我們假設
期權是它們的合同條款。
•期望值波動：再分配我們用普通股的歷史波動來估計股票價格的波動。
股票期權的基礎。最後的預期波動率估計，這是基於歷史股票價格。
從2015年3月31日的合併到2016年11月10日的授予日期，這段時期的波動情況如下：71%.
•預期股利：無償性股票期權行使價格可根據股利在股票前的分配進行調整。
選項被行使。根據貸款中的股利限制，我們假定預期股利為零。
2016年協議。
•稀釋調整與股票數目相比，股票期權的數量被認為是無關緊要的。
估價模型中沒有納入顯着性和稀釋性調整。
•無風險率：商品化、自願性、自願性我們採用五年期美國政府債券的無風險收益率至到期日利率。1.55%
2016年11月10日作為對無風險利率的估計，以達到預期的水平。五股票期權的年度期限。
•預期沒收：我們預計在此期間將不會喪失非既得利益的股票期權.
下表彙總了2019年12月31日和2018年12月31日終了年度的未歸屬期權活動：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 選項數 | | | | 加權平均演習價格 | 加權平均授予日期公允價值 |
| | | 管理 | | 共計 | | | |
| 截至2017年12月31日的未繳攤款 | | 466,667 | | | 466,667 | | | $4.20 | $2.47 |
| 獲批 | | — | | | — | | | | |
| 行使 | | 75,000 | | | 75,000 | | | $4.02 | $2.47 |
| 可鍛鍊 | | 318,333 | | | 318,333 | | | $3.75 | $2.47 |
| 被沒收 | | 20,000 | | | 20,000 | | | $3.75 | $2.47 |
| 截至2018年12月31日的未繳款項 | | 226,667 | | | 226,667 | | | $3.75 | $2.47 |
| 獲批 | | — | | | — | | | | |
| 行使 | | 305,000 | | | 305,000 | | | $3.61 | $2.47 |
| 可鍛鍊 | | 240,000 | | | 240,000 | | | $3.43 | $2.47 |
| 被沒收 | | — | | | — | | | — | | — | |
| 截至2019年12月31日的未繳款項 | | — | | | — | | | — | | — | |
下表彙總了截至2019年12月31日和2018年12月31日尚未落實的備選方案的某些信息：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 未獲授權和未獲授權的備選方案，
(一九二零九年十二月三十一日) | | | | | | 可供選擇的、可鍛鍊的，
(一九二零九年十二月三十一日) | | | | |
| 未償期權的加權平均行使價格 | | 選項數 | | 加權平均演習價格 | | 加權平均剩餘合同壽命 | | 選項數 | | 加權平均演習價格 | | 加權平均剩餘合同壽命 |
| $3.43 | | — | | | $0.00 | | 0 | | 240,000 | | | $3.43 | | 0 |
| | | | | | | | | | | | |
| | 未獲授權和未獲授權的備選方案，
(2018年12月31日) | | | | | | 可供選擇的、可鍛鍊的，
(2018年12月31日) | | | | |
| 未償期權的加權平均行使價格 | | 選項數 | | 加權平均演習價格 | | 加權平均剩餘合同壽命 | | 選項數 | | 加權平均演習價格 | | 加權平均剩餘合同壽命 |
| $3.75 | | 226,667 | | | $3.75 | | 0.86 | | 318,333 | | | $3.75 | | 0.86 |
截至2019年12月31日和2018年12月31日止的年度，基於股票的薪酬為美元。0.5百萬美元0.5分別列在綜合業務報表中的“行政費用”中。在2019年，我們解決了305,000股票期權通過分配相同數額的國庫券。關於注25，我們已發出75,0002018年股票因行使股票期權而在2018年上市。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，尚未確認的非既得股權的估計成本為零和美元。0.5分別是百萬。
關於附註31和2020年2月宣佈的股息，演習價格已調整為美元。3.38每股。
27. 關聯方交易
我們與以下相關方進行業務往來：前線有限公司及其子公司(簡稱“前線”)、SFL和Seatankers管理有限公司以及與之有關聯的公司(稱為“Seatankers”)。我們也可以與我們的關聯公司做生意。
SFL
在2015年4月，我們同意與SFL進行銷售和租回交易。八船長級的船隻。這些船隻是以總價$的價格集體出售的。272.0百萬這些船隻於2015年第三季度交付SFL，並由我們的一家子公司租用，租期為：十年。我們有$的購買選擇權。112百萬十年如果沒有行使這一選擇權，sfl將有權通過三年以$14,900每天。有關這些合同的補充信息，請參閲附註10經營租賃和根據融資租賃的注17船舶。
我們是公司的商業經理14 (2018: 14)幹散貨和14 (2018: 14)由SFL擁有和經營的集裝箱船。根據管理協議，我們將收到$125每艘船隻每日管理七.的.14幹散貨船和美元75每艘船隻每天管理剩餘部分七幹散貨船(2018年：美元)125每艘船隻每天管理七2017年幹散貨船：美元125每艘船隻每天管理七幹散貨船隻)及$75每艘船隻每天管理十四集裝箱船(2018年：美元)75每艘船隻每天管理142017年集裝箱船：美元75每艘船隻每天管理8(集裝箱船)。
Seatanker
我們是15 (2018: 14)由海員擁有和經營的幹散貨船。根據管理協議，我們將收到$125 (2018: $125, 2017: $125)每艘船舶每天管理幹散貨船。我們還可以在短期內租出海人擁有的幹散貨船。
船長包租
2015年2月，一家合資公司Capesize特許有限公司(CCL)成立，2016年1月，合資夥伴金海公司、博西馬爾國際NV公司、C運輸控股有限公司和星星散貨船公司加入RSA。合資公司的目的是合併和協調所有各方為參與的Capesize幹散貨船提供的租賃服務，這些船隻的目的是在現貨市場上進行貿易，最終改善調度能力，總體目標是提高經濟效益。每個參與船隻的船東繼續負責其各自船隻的操作、會計和技術管理。截至2019年12月31日，25我們的艦隻和一我們的紐卡斯爾馬克斯的血管被包括在RSA中。
聯合貨運承運人
聯合貨輪有限責任公司(UFC)是一家乾貨貨輪運營商和物流服務提供商，其業務主要集中在載重量達5萬噸的小型散貨船上。
新加坡海軍
關於注18，我們在2019年對新加坡海運公司進行了股權投資，我們已決定對該公司產生重大影響。
管理協議
技術監督服務
我們接受前線管理公司的技術監督服務。根據協議條款，前線管理公司每年收取管理費$27,928每艘船(2018年：美元)30,336(每艘船隻)。這項費用須每年檢討一次。
船舶管理
我們船舶的船舶管理由外部船舶管理人員提供，但20 (2018: 21)由SeaTeam Management Pte提供的船隻。Seateam，一家我們擁有的公司22.2%，是前線的附屬公司。
其他管理處
我們的目標是通過利用Frontline或其他擁有相同大股東的公司來有效地運作，而這些成本是基於成本加標記模型來分配的。我們接受與公司總部有關的銷售和採購活動，艙內採購和行政服務。我們也可以為同一大股東的公司提供某些財務管理服務。
向Heman的附屬公司購買船隻
I2017年10月，我們同意收購二來自我們最大股東Heman的附屬公司的Capesize船隻，總價為$86.0百萬作為每艘船的貨款結算，公司與Heman的一家子公司簽訂了賣方信用貸款50每艘船隻購買價格的百分比。其餘部分的價款將以$結算。9.0百萬現金和4,000,000新發行的公司普通股；2,000,000股票將在每艘船隻交付時發行。2007年11月，一在船隻上，金碧，被送到我們這裏2,000,000發行股票是為了滿足購買價格。第二艘船金蒙特雷，於2018年1月交付給我們，2,000,000發行股票是為了滿足購買價格。
2017年3月，我們簽訂了收購協議。二海門的Panamax船。作為交換二從Heman的附屬公司購買的Panamax船隻，隨後改名為金琥珀與金蛋白石並於2007年6月交付，
我們發佈了3.3百萬股作為對Heman的考慮，並假定賣方的信貸總額為$22.5百萬
賣方從Heman的附屬公司獲得的信用
與購置二海門的附屬公司的Panamax船，在2017年，我們假定總計$22.5根據賣方的信貸協議，有100萬債務不攤銷至2019年6月，利率為libor+保證金為3.0%。此外，在2017年10月從赫曼購買兩艘Capesize船隻的協議中，我們簽訂了非攤銷的賣方信貸貸款。43.0總計百萬名與赫曼的附屬公司對應的50每艘船隻購買價格的百分比。每筆貸款的利息為libor加上保證金為3.00年率和到期日三年每艘船交付後。在2018年與我們的美元120.0百萬定期貸款安排，我們預付全部未償還的金額。65.5我公司在關聯方賣方項下信用貸款。
股東對新加坡海運的貸款
在2019年，我們向新加坡海軍陸戰隊提供了一美元10.7公司下屬股東貸款百萬元，非攤銷，期限五年.該貸款的利息相當於12個月libor加上保證金2%.
相關締約方在2019年、2018年和2017年收取的淨金額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| 前線 | | 3,402 | | | 3,687 | | | 4,210 | |
| SFL | | 37,069 | | | 29,484 | | | 27,977 | |
| 西塔姆 | | 3,636 | | | 3,783 | | | 3,103 | |
| Seatanker | | 8,708 | | | 12,325 | | | 9,696 | |
| 黃金語料庫 | | — | | | — | | | 1,286 | |
| CCL | | 1,154 | | | 62 | | | 57 | |
| 海門 | | — | | | 1,338 | | | 634 | |
| | 53,969 | | | 50,679 | | | 46,963 | |
相關方收取的淨金額包括一般管理費和商業管理費、租船費、與CCL的結算費、利息費用和技術監督費。
2019、2018和2017年向相關締約方收取的淨金額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 | | 2017 |
| SFL | | 894 | | | 793 | | | 738 | |
| Seatanker | | 665 | | | 681 | | | 933 | |
| 北方鑽探 | | 50 | | | 28 | | | — | |
| CCL | | — | | | 2,557 | | | 3,368 | |
| | 1,609 | | | 4,059 | | | 5,039 | |
向關聯方收取的淨金額主要包括商業管理和一般管理費以及與CCL的結算。
截至2019年12月31日和2018年12月31日的相關締約方應付餘額摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| CCL | | — | | | 6 | |
| 前線 | | 3,886 | | | 3,192 | |
| UFC | | — | | | 163 | |
| SFL | | — | | | 91 | |
| Seatanker | | 1,294 | | | 538 | |
| | 5,180 | | | 3,990 | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日欠相關締約方的短期結餘摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | | 2019 | | 2018 |
| CCL | | 2,060 | | | — | |
| 前線 | | 1,284 | | | — | |
| SFL | | 618 | | | — | |
| 其他 | | 8 | | | | |
| | 3,970 | | | — | |
截至2019年12月31日和2018年12月31日，與關聯方的應收賬款和應付款主要包括向關聯方提供和向其提供服務的未付費用。除了上述餘額外，我們還記錄了與八從SFL租來的船隻。更多信息請參閲附註10經營租賃和Note 17融資租賃船舶，淨額。
赫曼擁有美元124.42019年1月到期時全額償還的百萬可轉換債券。2018年，我們發佈了2,000,000與船舶收購有關的股份給赫曼公司。
我們定期發行這些合併財務報表附註26中披露的股票期權。
28. 金融資產和負債
利率風險管理
我們的利率互換旨在降低利率支付波動帶來的風險。截至2019年12月31日，我們有利率掉期，即名義本金的浮動利率為$。500百萬歐元(2018年12月31日：美元)500(百萬)交換成固定利率。信用風險存在於交易方無法根據互換合同履行的範圍內，但這種風險被認為是遙遠的，因為對手方是老牌銀行，它們也可能參與與利率互換有關的貸款安排。
截至2019年12月31日，我們的利率互換合約沒有被指定為對衝工具，其摘要如下：
| | | | | | | | | | | | | | |
| (單位：千美元) | 名義數量 | 開始日期 | 到期日 | 固定利率 |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2015年2月 | 2020年2月 | 1.93 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 100,000 | | 2019年10月 | 2025年10月 | 2.51 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2015年2月 | 2020年2月 | 1.92 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2017年8月 | 2025年8月 | 2.41 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2017年8月 | 2025年8月 | 2.58 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2017年2月 | 2022年2月 | 1.90 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2017年4月 | 2022年4月 | 1.86 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2019年8月 | 2024年8月 | 1.39 | % |
| 接收浮動，支付固定金額 | | 50,000 | | 2019年9月 | 2024年9月 | 1.29 | % |
| 500,000 | | | | |
遠期運費協議
我們不時在貨運遠期(FFA)市場上買入頭寸，或者作為實物合約的套期保值，或者作為投機頭寸。所有這些合約都是透過我們認為有信譽的結算所進行結算的。信用風險存在於我們的對手方根據FFA合同無法履行的範圍內，但這種風險被認為是遙遠的，而且參與者為他們的頭寸提供了抵押品擔保。
截至2019年12月31日，我們的ffa選項結構為零成本項圈，相當於二船長型船隻在2020年平均最高限額為$30,500每天和一層樓$15,250每天。此外，我們還出售了二聯邦金融管理局2020年的呼叫選項共計720每日平均$21,000每天。此外，截至2019年12月31日，我們通過FFA of Net持有多頭頭寸。695天數，淨額120天數和淨額120到期日分別為2020年、2021年和2022年。
掩體導數
我們不時簽訂貨物合同。因此，我們面臨油艙價格波動的風險，因為貨物合同價格是以假定的油艙價格為基礎的。為了對衝燃料價格波動的風險，我們有時會簽訂燃料交換協議。沒有任何保證，對衝消除了所有的風險從掩體暴露，因為可能的地點和時間不同的掩體之間的物理和財務狀況。這類合同的對手方是主要的銀行和金融機構。信用風險存在的程度是，交易雙方無法根據地堡合同履行義務，但這種風險被認為是遙遠的，因為交易方通常是我們所認為的成熟銀行或市場上其他知名機構。
截至2019年12月31日和2018年12月31日，我們簽訂了未完成的燃料艙互換協議。4.2和14.0分別為千公噸。
外幣風險
我們的大部分交易、資產和負債都是以我們的功能貨幣-美元計價的。然而，我們以功能貨幣以外的貨幣支出，主要以挪威克朗和新加坡元支付人事費用和行政費用，而歐元用於我們的一些洗滌設備投資。有一種風險是，以功能貨幣以外的貨幣發生的交易中發生的貨幣波動將對我們的現金流量價值產生負面影響。由於貨幣波動的風險敞口，我們可能會進行外幣掉期，以減少這種風險敞口。我們認為，此類合同的對手方是主要的銀行和金融機構。信用風險存在於交易雙方無法根據合同履行的範圍內，但這種風險被認為是遙遠的，因為交易方是我們認為是成熟的銀行。
截至2019年12月31日，我們已簽訂合同，將美元兑換為挪威克朗，名義金額為美元。2.6百萬美元，除了將美元兑換為歐元的合同外，還包括名義上的美元。6.1百萬美元。截至2018年12月31日，我們已簽訂合同，將美元兑換為挪威克朗，名義金額為美元。5.1百萬美元的合同以外，還有美元兑換歐元的合同23.9百萬
公允價值
公允價值計量指南適用於按公允價值計量和報告的所有資產和負債。這一指南使財務報表的讀者能夠評估用於制定這些計量的投入，方法是建立一個等級制度，對用於確定公允價值的信息的質量和可靠性進行排序。同樣的指導意見要求，以公允價值記賬的資產和負債應根據用於確定公允價值的投入，分為以下三類之一加以分類和披露：
一級：活躍市場相同資產或負債的報價；
第2級：以市場為基礎的可觀測輸入或經市場數據證實的不可觀測的輸入；
第3級：無法觀察到的投入，但未得到市場數據的證實。
此外，ASC 815，“衍生工具和套期保值“要求公司在財務狀況表中確認所有衍生工具為公允價值資產或負債。
我們的金融工具在2019年12月31日和2018年12月31日的賬面價值和估計公允價值如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 2019 | | 2019 | | 2018 | | 2018 |
(單位：千美元) | | 公平
價值 | | 載運
價值 | | 公平
價值 | | 載運
價值 |
| 資產 | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 88,931 | | | 88,931 | | | 305,352 | | | 305,352 | |
| 限制現金 | | 74,314 | | | 74,314 | | | 67,252 | | | 67,252 | |
| 有價證券 | | 13,861 | | | 13,861 | | | 12,033 | | | 12,033 | |
| 關聯方股東貸款 | | 10,700 | | | 10,700 | | | | | | | |
| 衍生資產 | | 3,876 | | | 3,876 | | | 9,449 | | | 9,449 | |
| 負債 | | | | | | | | |
| 長期債務浮動 | | 1,122,148 | | | 1,122,148 | | | 1,185,294 | | | 1,185,294 | |
| 短期可轉換債券 | | — | | | — | | | 167,359 | | | 167,382 | |
| 衍生負債 | | 10,455 | | | 10,455 | | | 1,294 | | | 1,294 | |
我們的金融工具的公允價值等級如下：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(單位：千美元) | | 2019
公平
價值 | | 一級 | | 2級 | | 三級 |
| 資產 | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 88,931 | | | 88,931 | | | — | | | — | |
| 限制現金 | | 74,314 | | | 74,314 | | | — | | | — | |
| 有價證券 | | 13,861 | | | 13,861 | | | — | | | — | |
| 關聯方股東貸款 | | 10,700 | | | — | | | 10,700 | | | — | |
| 衍生資產 | | 3,876 | | | — | | | 3,876 | | | — | |
| 負債 | | | | | | | | |
| 長期債務浮動 | | 1,122,148 | | | — | | | 1,122,148 | | | — | |
| 短期可轉換債券 | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 衍生負債 | | 10,455 | | | — | | | 10,455 | | | — | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(單位：千美元) | | 2018
公平
價值 | | 一級 | | 2級 | | 三級 |
| 資產 | | | | | | | | |
| 現金和現金等價物 | | 305,352 | | | 305,352 | | | — | | | — | |
| 限制現金 | | 67,252 | | | 67,252 | | | — | | | — | |
| 有價證券 | | 12,033 | | | 12,033 | | | — | | | — | |
| 衍生資產 | | 9,449 | | | — | | | 9,449 | | | — | |
| 負債 | | | | | | | | |
| 長期債務浮動 | | 1,185,294 | | | — | | | 1,185,294 | | | — | |
| 短期可轉換債券 | | 167,359 | | | — | | | 167,359 | | | — | |
| 衍生負債 | | 1,294 | | | — | | | 1,294 | | | — | |
2019年和2018年公允價值等級中沒有不同級別之間的轉移。
採用下列方法和假設來估計每一類金融工具的公允價值：
•現金和現金等價物的賬面價值，流動性高，近似公允價值。
•受限制的現金和投資-餘額完全涉及限制性現金，資產負債表中的賬面價值近似於其公允價值。
•浮動利率債務-資產負債表中的賬面價值接近公允價值，因為它有一個可變的利率，這個利率是按季度調整的。
•可轉換債券
•股東貸款-資產負債表中的賬面價值接近公允價值，因為它有一個可變的利率，每年重置。
•有價證券-上市證券，其公允價值是以所報市場價格為基礎的。
•衍生工具
按公允價值計量的非經常性資產
在截至2019年12月31日的一年中，我們的任何資產都沒有按公允價值進行非經常性計量。
在2018年12月31日終了年度，下列資產按公允價值非經常性計量：
•的值。金恩，按公允價值計算了一艘被歸類為待售的Panamax船隻。公允價值基於三級投入，預期市場價值以銷售協議為基礎。
按公允價值定期計量的資產
有價證券是天蠍座公司的股票證券。資產負債表日的公允價值是根據市場報價(一級)計算的總市場價值。
利率互換、貨幣互換、燃料艙和貨運衍生協議的公允價值(二級)是指我們將在資產負債表日收到或支付的估計未來現金流量的現值，同時酌情考慮到利率互換的固定利率、當前利率、遠期利率曲線、當前和未來艙內價格以及我們和衍生對手雙方的信貸價值。
風險集中
現金和現金等價物的信貸風險集中，基本上所有金額都由Skandinaviska Enskilda Banken和DnB ASA承擔。然而，我們認為這種風險是很小的，因為這些金融機構是建立起來的，而且信譽良好，沒有以前的違約史。我們不需要抵押品或其他擔保來支持受信貸風險影響的金融工具。
29. 承付款和意外開支
我們為我們的航運活動投保法律責任風險，包括相互保護和賠償協會，包括Assuranceforeningen Skuld和Assuranceforeningen Gard Gj靈敏度。除了所有其他會員的申索紀錄外，我們亦會根據我們的申索紀錄，向各商會申請付款。存在或有負債的情況是，各協會成員的索賠記錄總體上明顯惡化，從而導致對成員的更多要求。
截至2019年12月31日，我們八根據融資租賃持有的船隻和四根據經營租賃持有的船隻。更多信息請參閲附註10經營租賃和Note 17融資租賃船舶，淨額。
我們賣了八在2015年將船隻租回SFL，並在最初的一段時期內租回SFL。十年。我們有$的購買選擇權。112百萬十年如果沒有行使這一選擇權，sfl將有權通過三年以$14,900每天。
截至2019年12月31日，我們已承諾在其上安裝洗滌器。13估計餘下的財政承擔額為$的船隻14.9百萬美元，不包括安裝費用。
截至2019年12月31日，我們已明確承諾安裝壓載水處理系統。7我們的船隻的估計財政承擔額(不包括安裝費用)為$2.6應在2020年到期。
關於Note 31和我們、前線和托克集團的合資公司，我們提供了一筆$20為支持合營公司的經營提供擔保。
30. 補充信息
2017年，我們同意收購二海門附屬公司的船長級船舶，總價為$86.0百萬作為每艘船的貨款結算，我們與Heman的一家子公司簽訂了賣方信用貸款。50每艘船隻購買價格的百分比。其餘部分的價款將以$結算。9.0百萬現金和4,000,000新發行的公司普通股；2,000,000股票將在每艘船隻交付時發行。2007年11月，一把這些船交給我們2,000,000股票已發行，賣方貸記美元21.5百萬假設和美元4.5支付了百萬現金，以滿足購買價格。2018年1月，我們接受了第二艘Capesize船的交付，併發布了2,000,000普通股以滿足赫曼的購買價格。我們還假設21.5百萬賣方信用並支付了美元4.5百萬元現金，作為對該船的部分考慮。
2017年，我們與昆塔納達成協議，收購14船隻。作為考慮，我們發佈了14.5持有100萬股普通股給昆塔納，並承擔了船隻的相應債務約$262.7百萬.的總和14.5在每艘船隻交付時，為獲得的船隻發行的100萬股普通股是逐步發行的。所有船隻都是在2017年交付給我們的。
2017年，我們還與赫曼的子公司簽訂了收購協議。二巴拿馬戰艦。作為考慮，我們發佈了3.3持有100萬股普通股給Heman，並假定賣方的信貸總額為$22.5百萬
赫曼的附庸。.的總和3.3在每艘船隻交付時，為獲得的船隻發行的100萬股普通股是逐步發行的。這個二船舶於2017年交付給我們。
31. 後續事件
2020年1月，完成了與前線和托克集團公司的合資協議，以建立全球領先的海上燃料供應商。該合資公司將作為托克、金海和前線的海洋燃料的獨家購買者，以及與Heman、金色海洋和Frontline最大股東有關聯的某些實體。因此，我們採取了10對合資企業的興趣。我們還賺了一美元1.0億元股東貸款給合資公司。
在2020年2月，我們的董事會決定向我們的股東支付現金紅利$0.05每股。