證券交易委員會
華盛頓特區20549
表格10-K
(第一標記)
根據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的年報 | ||
截至財政年度 | ||
或 | ||
根據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的過渡報告 | ||
從_
委員會檔案編號001-33166
(“註冊章程”所指明的註冊人的確切姓名)
(法團或組織的州或其他司法管轄區) | (國税局僱主識別號) | |
(首席行政辦公室地址) | (郵政編碼) | |
登記人的電話號碼，包括區號：(702 ) 851-7300
根據該法第12(B)節登記的證券：
每一班的職稱 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
根據該法第12(G)節登記的證券：
無
如“證券法”第405條所界定，登記人是否為知名的經驗豐富的發行人，請勾選。是 ☒
如果註冊人不需要根據該法第13條或第15(D)條提交報告，請用複選標記表示。
是的，☐不 ☒
用支票標記説明登記人(1)是否已提交1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求在過去12個月內提交的所有報告(或要求登記人提交此類報告的較短期限)；(2)在過去90天中一直受到這類申報要求的限制。是 ☒
請檢查註冊人是否已以電子方式提交併張貼在其公司網站(如果有的話)，説明在過去12個月內，根據條例S-T(本章第229.405節)規則第四零五條的要求提交和張貼的每個互動數據文件(或要求註冊人提交和張貼此類文件的較短期限)。是 ☒
請用支票標記説明是否未按照條例S-K(本章第229.405節)第四零五項披露逾期提交人，而據註冊人所知，在本表格第III部以提述方式納入的最終委託書或資料陳述，或對本表格10-K的任何修訂，均不會載有該等資料。☒
通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、加速備案者、非加速備案者還是較小的報告公司。見“交易所法”規則12b-2中“大型加速備案者”、“加速申報人”和“小型報告公司”的定義。(檢查一)：
☒ | 加速過濾器 | ☐ | ||
非加速濾波器 | ☐ | 小型報告公司 | ||
新興成長型公司 | ||||
如果一家新興成長型公司，請用支票標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或修訂的財務會計準則。
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司(如“交易法”規則12b-2所定義的)。☐ 成品油不含☒
註冊人的非附屬公司所持有的普通股的總市值約為$1.9 十億參照納斯達克全球選擇市場(Nasdaq Global SelectMarket)2019年6月28日普通股的收盤價計算，這是註冊公司最近一次完成的第二財政季度的最後一個交易日。
註冊人在營業結束時已發行的普通股數量2020年2月14日曾.16,370,401 .
以參考方式合併的文件
委託書中與徵集委託書有關的部分，將在登記人年會上表決。2020年6月25日，並須在本報告的日期後提交委員會，並以提述方式納入本報告第III部(表格10-K)。
展覽索引位於頁面上。69.
忠誠旅行公司
表格10-K
截至2019年12月31日止的年度
目錄
第一部分 | ||
項目1. | 商業 | 4 |
項目1A。 | 危險因素 | 14 |
項目1B。 | 未解決的工作人員意見 | 21 |
項目2. | 特性 | 21 |
項目3. | 法律程序 | 22 |
項目4. | 礦山安全披露 | 22 |
第二部分 | ||
項目5. | 註冊人普通股市場、股東相關事項及證券發行人購買 | 23 |
項目6. | 選定財務數據 | 26 |
項目7. | 管理層對財務狀況及經營成果的探討與分析 | 28 |
項目7A. | 市場風險的定量和定性披露 | 36 |
項目8. | 財務報表和補充數據 | 37 |
項目9. | 會計與財務披露的變化及與會計人員的分歧 | 66 |
項目9A. | 管制和程序 | 66 |
項目9B. | 其他資料 | 66 |
第III部 | ||
項目10. | 董事、執行幹事和公司治理 | 68 |
項目11. | 行政薪酬 | 68 |
項目12. | 某些受益所有人的擔保所有權和管理及相關股東事項 | 68 |
項目13. | 某些關係和相關交易，以及董事獨立性 | 68 |
項目14. | 首席會計師費用及服務 | 68 |
第IV部 | ||
項目15. | 證物及財務報表附表 | 69 |
項目16. | 表格10-K摘要 | 71 |
簽名 | 72 | |
3
第I部
關於前瞻性陳述的披露
我們在這份關於表格10-K的年度報告和題為“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”一節中，根據我們管理層的信念和假設，以及我們管理層目前掌握的信息，作了前瞻性的陳述。前瞻性報表包括我們關於未來開支、收入、收益、ASM增長、燃料消耗、預期資本支出、未來將使用的合同飛機數量、我們聖探索者度假村的開發和融資的報表，以及關於未來業務結果、業務戰略、融資計劃、競爭地位、行業環境、潛在增長機會、未來監管的影響和競爭影響的其他信息。前瞻性陳述包括所有非歷史事實的陳述，可以通過使用前瞻性術語來識別，如“相信”、“預期”、“預期”、“打算”、“計劃”、“估計”、“項目”、“希望”或類似的表述。
前瞻性陳述涉及風險、不確定性和假設。實際結果可能與前瞻性聲明中表達的結果大相徑庭。重要的風險因素可能導致我們的結果與前瞻性報表中表達的結果大相徑庭，這些因素通常可以在我們提交給證券交易委員會的定期報告和登記報表中找到。www.sec.gov.這些風險因素包括：(但不限於)涉及我們飛機的事故或飛機問題、公眾對我們安全的看法、我們對自動化系統的依賴、我們依賴第三方及時向我們交付合同下的飛機、違反個人資料安全的風險、燃料成本的波動、勞工問題和成本、根據需要獲得監管批准的能力、經濟條件對休閒旅行的影響、債務契約和餘額、根據合同為飛機融資的能力、恐怖襲擊、航空公司固有的風險、我們的競爭環境、我們對向我們提供設施或服務的第三方的依賴、關鍵人員的可能損失，我們經營的市場的經濟和其他條件、在佛羅裏達州西南部成功開發和資助一個度假勝地的能力、政府管制、維修費用的增加以及我們經營結果的週期性和季節性波動。
任何前瞻性聲明都是基於我們今天可以獲得的信息，我們沒有義務公開更新任何前瞻性聲明，無論是由於未來事件、新信息或其他原因。
第1項.附屬業務
概述
我們是一家休閒旅遊公司，專注於向美國服務不足城市的居民提供旅遊和休閒服務及產品。我們成立於1997年，並於2006年與首次公開發行(IPO)一起在內華達州註冊。我們獨特的商業模式提供各種旅遊服務和產品的多元化收入來源，使我們有別於其他旅遊公司。我們經營一家低成本的客運航空公司，主要面向服務不足的城市的休閒旅客，允許我們獨立銷售航空運輸，並與銷售航空相關和第三方服務及產品捆綁在一起。此外，我們在固定收費的航班安排下提供航空運輸，我們的發達的全國航線網絡、定價理念、廣告和產品提供都是為了吸引休閒旅客，並吸引他們向我們購買航空旅行及相關服務和產品。
最近，結合我們的休閒旅遊重點，我們正在佛羅裏達開發聖探索者度假村，在度假村附近經營一個高爾夫球場，管理高爾夫球場管理解決方案，並在我們的航線網絡中的城市經營家庭娛樂中心。
以下是我們為客户提供的旅遊服務和產品簡介：
定期服務空運。我們提供有限頻率、直達航班的定期空運服務，主要是在服務不足的城市和受歡迎的休閒目的地之間。截至2020年2月14日，我們的營運機隊由94架空中客車A 320系列飛機組成。截至那一天，我們正在出售521條前往127個城市的旅遊線路。在本文件中，提及“空客A 320系列飛機”的目的是同時描述空中客車A 319和A 320飛機。
輔助航空相關產品和服務。我們為客户提供非捆綁的航空相關服務和產品，以及航空運輸，以增加客户的成本。這些可供選擇的航空相關服務和產品包括行李費、預先座位分配、我們自己的旅行保護產品、更換費、使用我們的呼叫中心進行購買、優先登機、客户方便費、機上食品和飲料採購以及其他與航空有關的服務。與航空相關的輔助產品和服務的收入反映在乘客收入損益表項目中，以及定期服務航空運輸收入和旅行點從聯合品牌的世界萬事達信用卡的贖回。
第三方產品和服務。我們提供第三方旅遊產品，如酒店客房和地面運輸(租賃汽車和酒店班車產品)，供我們的乘客銷售。與我們共同品牌信用卡相關的銷售收入也被計入這一類別。
4
固定費用合同空運。我們通過固定收費協議和包機服務全年臨時提供空運服務。
其他收入。我們從我們的非航空公司活動中獲得收入，包括我們與聖探索者度假村相關的高爾夫球場、家庭娛樂中心，以及我們在全國各地高爾夫球場的管理解決方案。我們目前正在租賃備用發動機給第三方，並可能選擇作為出租人在未來的機會基礎上臨時行動。
效忠2.0
在整個車隊轉型過程中，我們實現了客户所注意到的重大業務改進，最近的情況就證明瞭這一點。JD動力在2018年改善了客户滿意度根據顧客的感受，“福布斯”雜誌最近還提到了最佳航空公司的第二名。隨着車隊轉型的完成，我們將更加專注於服務，以滿足客户更多的旅遊和休閒需求。我們創造了公司戰略的下一階段“效忠2.0”，其中包括以下公司目標：
– | 在完善和加強航空業務的同時，維護我們的基礎； |
– | 利用我們的客户數據，提供額外的直接對消費者的收入機會； |
– | 轉變我們的電子商務戰略，力求為我們的客户創造一種無摩擦的體驗，並推動更多的輔助和第三方創收； |
– | 擴大我們成功的聯合品牌信用卡項目，推出我們的第一個忠誠計劃； |
– | 加強我們的營銷投資，簽訂動態協議，例如與美國國家足球聯盟的突擊隊員就拉斯維加斯職業足球場簽訂的命名權協議；以及 |
– | 擴展我們的旅遊公司重點和服務，建設聖探索者度假村。 |
我們的主要執行辦公室位於1201N鎮中心路，拉斯維加斯，內華達州89144。我們的電話號碼是(702)851-7300.我們的網站地址是http://www.allegiant.com.我們沒有將我們網站上的信息以參考的方式納入本年度報告，投資者不應將其視為本文件的一部分。我們的網站地址包含在本文件中，僅供參考。我們的年度報告、季度報告、當前報告和對這些報告的修正，在以電子方式向證券交易委員會(“SEC”)提交或提供後，在合理可行的範圍內儘快通過我們網站的投資者關係部分免費提供。
獨特商業模式
我們開發了一個獨特的商業模式，專注於中小城市的休閒旅行者。業務模式已經發生了變化，因為我們有經驗的管理團隊對航空公司和旅遊業的傳統經營方式有着不同的看法。我們對休閒客户的關注使我們能夠消除與服務範圍廣泛的客户相關的重大成本，並將我們的產品吸引力集中在傳統航空公司服務不足的客户羣上。我們有意識地發展了一種商業模式，使我們有別於傳統的航空公司做法：
傳統航空方式 | 效忠法 | |||
客户羣： | 商務和休閒 | 休閒 | ||
網絡： | 主要是大型和中型市場。 | 主要為中小型服務不足市場 | ||
比賽： | 高 | 低層 | ||
附表： | 一週都穿制服 | 低頻/可變容量 | ||
分配： | 通過各種中介進行銷售 | 只直接賣給旅客 | ||
票價策略： | 高基本票價/低輔助收入 | 低基本票價/高輔助收入 | ||
通過分解我們的航空相關服務和產品，如行李費、提前座位分配、旅行保護、換乘費、優先登機以及食品和飲料購買，我們能夠降低機票價格，並針對那些更關心價格和能力的休閒旅行者，通過購買他們所看重的額外便利來定製他們與我們的體驗。這項策略使我們可以從這些輔助收費中獲得額外的乘客收入。
我們已經建立了一個具有全國足跡的航線網絡，在97個發源地城市和27個休閒目的地之間的463條線路上提供服務，併為43個州和波多黎各提供服務。2020年2月14日。在同一天，我們出售了521條航線。在大多數這些中小型城市，我們提供服務超過一個我們的休閒目的地，這是提供全年或季節性的基礎上。
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我們航線網絡的地理多樣性保護我們不受區域經濟變化的影響，並幫助我們免受競爭行為的影響，因為競爭對手很難以一個城市或地區為目標，對我們的業務產生實質性影響。我們廣泛的航線網絡也有助於我們客户羣的持續增長。下面的地圖顯示了我們的路由網絡2020年2月14日，包括截至該日期的服務公告。
在發展一個獨特的商業模式時，我們的附屬服務(包括客運收入中的附屬航空項目，以及第三方產品和服務的銷售)一直是我們收入增長的一個重要來源，我們已將與這些輔助項目有關的收入從2004年的每名乘客5.87美元增加到2004年的每名乘客5.87美元。$56.68每位乘客2019。我們擁有和管理我們自己的航空預訂系統，這使我們能夠根據特定的需求修改我們的系統以增強產品的供應，而不依賴於外部供應商的非定製產品升級。我們相信，對我們的自動化系統的控制使我們能夠成為該行業的創新者，為我們的客户提供各種不同的旅行服務和產品，並使我們能夠通過測試其他收入管理方法來增加收入。
我們相信，我們獨特的商業模式的以下優勢使我們能夠在我們所服務的市場中保持競爭優勢：
關注中小城市的休閒交通
我們相信，中小城市代表着一個巨大的、服務不足的市場，尤其是休閒旅遊市場。在我們的服務開始之前，來自這些市場的休閒旅行者到達休閒目的地的選擇有限，因為現有的航空公司通常側重於通過他們的樞紐和輻式網絡連接商業客户。
我們相信，我們的低票價，不間斷的服務，以及我們的休閒公司關係，使休閒旅客有吸引力從我們購買機票和旅遊相關產品。我們所服務的市場的規模，以及我們對休閒顧客的關注，
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允許我們以較低的頻率為這些市場提供充分的服務，並改變我們的空運能力，以適應季節性和一週一天的需求模式。
通過主要關注服務不足的城市和航線，我們相信我們避免了高交通的國內航空走廊的激烈競爭。在我們大多數的中小城市市場上，旅客為了到達我們的休閒目的地，曾經面臨着高昂的機票和繁瑣的交通，或者是長時間的開車到主要的機場。根據美國交通部(DOT)公佈的數據，我們認為我們服務的啟動刺激了需求，因為在新服務開始後，我們通常會看到交通的大幅增長。我們的市場戰略既不敵視傳統航空公司，後者的歷史重點一直是將小城市與地區噴氣式飛機的商業市場聯繫起來，也不反對傳統的低成本或超低成本航空公司，後者通常側重於更大的市場。此外，主要航空公司已經減少了對中型城市的服務，我們認為這些城市不再被認為是核心樞紐。
容量管理
我們積極管理我們的座位容量，以配合休閒需求模式。我們快速調整能力的能力幫助我們在充滿活力的旅遊業中保持盈利能力。由於我們的低固定成本，我們的低單位成本不依賴於高利用率。
我們的核心業務模式通過在高休閒需求時期增加對飛機的利用率和在低休閒需求時期降低利用率來管理座位容量。在……裏面2019在7月份的需求高峯期，平均每架飛機每天平均系統阻塞時間為9.8小時，而在9月份，即需求最低的月份，平均每架飛機每天只有5.0個系統積木小時。
我們對座位容量的管理還包括根據全年確定的高峯和非高峯旅行需求，改變某些市場的每週頻率。不像其他航空公司每天提供相當數量的航班，我們管理我們的能力，目標是在每條航線上實現盈利。我們只有在市場需求充足的日子裏才能做到這一點。在2019年，我們能夠在非高峯時段(星期二和星期三)飛行17.4%的飛行任務。
我們從輔助項目產生的強勁收入，再加上我們迅速部署或收縮能力的能力，使我們能夠在燃料價格高企和經濟衰退期間盈利。
低成本結構
我們相信，低成本結構對航空業的競爭成功至關重要。我們的航空公司運營費用在2019年為8.86美分，而2018年為9.42美分。不包括燃料成本，我們的航空公司僅運營CASM，2019年為6.22美分，而2018年為6.43%。
我們繼續透過以下策略及策略，致力維持低營運成本：
飛機所有權成本低。我們通過以較低的價格購買具有有意義的剩餘使用壽命的主要二手飛機，實現了低飛機擁有成本。截至2020年2月14日，我們擁有五在我們的運營機隊中的飛機，並相信我們適當地平衡較低的飛機購置成本和運營成本，以儘量減少我們的總成本。截至2020年2月14日，我們的機隊包括94空中客車A 320系列飛機。
分銷成本低。我們的非傳統營銷方式導致分銷成本非常低。我們不通過外部銷售渠道銷售我們的產品，從而避免了旅行網站(Expedia、Orbitz或Tra速路)和傳統的全球分銷系統(“GDS”)(Sabre或Worldspan)收取的費用。我們的客户只能在我們的機場售票櫃枱購買旅行，或者通過我們的電話預訂中心付費。通過我們的網站購買旅遊是我們最便宜的分銷方式，並已入賬。百分之九十三點三的定期服務收入2019.
業務效率。隨着我們在2018年11月完成向全空客機隊的過渡，我們的運營性能有所改善，使我們能夠實現行業領先的可控完成率超過99.9%，準時完成率為78.7%。這些業務效率和改進大大減少了與非正規業務有關的高昂費用。
數據驅動。我們繼續把重點放在收集數據，以確定趨勢和模式，以努力提高效率和降低成本。例如，在出現問題之前，我們利用預見性維修來確定必要的飛機維修，從而避免了計劃外的維修事件，這對我們的日程安排造成了巨大的破壞。
生產效率高的勞動力。我們高水平的員工生產力是由於我們的成本驅動的調度，較少的非生產性勞動工作規則，以及有效地利用自動化和兼職員工。為了控制成本，我們將主要的維修、車站和其他功能外包給可靠的第三方服務提供商。
簡單的產品。我們相信提供一個簡單的產品是實現低運營成本的關鍵。因此，我們只銷售直飛航班；我們不與其他航空公司進行代碼共享或線路互通；我們只有一個艙位；我們不提供任何免費的餐飲服務。
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物品-船上的所有物品都是出售的；我們不提供貨物或郵件服務；我們也不提供其他福利，如機場休息室。
中小城市市場機場。我們的商業模式側重於美國中小城市的居民.一般來説，這些城市的機場的運營成本比大城市的機場低。這些較低的成本是由較便宜的乘客設施、着陸和地面服務費用造成的。除了廉價的機場費用外，我們的許多機場還提供營銷支持。
成本驅動的時間表。我們的目標是建立我們的定期服務，使我們的全體機組人員和飛機返回基地每天晚上。這使我們能夠最大限度地提高機組人員的效率，並更有效地管理維修、備用飛機和備件。此外，這種結構允許我們在不增加成本的情況下增加或減去基地服務的市場。我們相信休閒旅行者對出發時間和到達時間的關注通常比商務旅客少，因此我們能夠安排航班的時間，使我們能夠降低成本，同時保持我們的休閒顧客的期望。
輔助產品產品
我們相信，許多休閒旅行者主要關心的是以最便宜的價格購買航空旅行。因此，我們對航空運輸產品進行了分解，對許多美國航空公司過去在其產品供應中收取的服務費進行了分類。這種定價結構使我們能夠針對那些最關心低票價旅行的旅客，同時也允許旅行者通過購買他們所看重的額外便利來定製他們與我們的體驗。例如，我們不提供免費的提前座位分配；然而，客户誰重視這一產品可以購買預先分配的座位，以較小的增量成本。此外，小吃和飲料在飛機上單獨出售，允許乘客只購買他們所看重的物品。
從輔助項目的收入將繼續是我們的總平均票價的一個關鍵組成部分，因為我們認為休閒旅客對輔助費用的敏感性低於基本票價。
我們的第三方產品為我們的客户提供了購買酒店客房、租車和機場班車服務的機會。我們的第三方服務是根據我們與各種旅遊和休閒公司的協議提供給客户的。例如，我們與企業控股公司(EnterpriseHoldingsInc.)合作。銷售與航空旅行包裝的租賃汽車，這為我們的第三方產品創造了大約60%的收入2019。每個產品的定價和我們的保證金可以根據客户的需求進行調整，因為我們的客户直接通過我們的預訂引擎購買旅行。
財務狀況
截至2019年12月31日，我們有4.734億美元無限制現金、現金等價物和投資證券以及債務和融資租賃債務總額14億美元。截至2020年2月14日我們還有27架未支配飛機可作為擔保債務市場的抵押品。由於我們是盈利的，並一直能夠從運營中產生現金，我們相信我們有足夠的資源，以及外部資金，投資於我們的機隊，信息技術，基礎設施，開發，聖探索者度假村，和我們的其他非航空公司的倡議，同時滿足短期義務。
我們在使用資金方面的財務狀況和紀律，使我們有更大的財務靈活性，以擴大業務，並有效率和有效地適應不斷變化的經濟狀況。
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路線及時間表
我們目前的定期航班(包括季節性航班)主要由從美國大陸服務不足的城市飛往休閒目的地的航班組成。我們所出售的定期服務路線2020年2月14日現摘要如下(包括我們目前提供的463條路線，以及將於2020年開始服務的58條新路線)：
前往奧蘭多的路線 | 72 | ||
前往拉斯維加斯的路線 | 57 | ||
到坦帕/聖彼得堡的路線 | 53 | ||
前往蓬塔戈達的路線 | 48 | ||
前往鳳凰城的路線 | 44 | ||
前往Destin的路線 | 36 | ||
前往洛杉磯的路線 | 27 | ||
其他路線 | 184 | ||
總路線 | 521 | ||
由於有些路線是按季節提供的，因此服務路線的數目不時會有所不同。
營銷與分銷
我們的網站是我們的主要分銷方式，我們也通過我們的呼叫中心和我們的機場售票櫃枱銷售。這種分配方式節省了大量成本，使我們能夠通過增加與客户的互動，繼續建立對客户的忠誠度。我們還可以利用我們數據庫中的客户電子郵件地址，為市場產品和服務提供多個成本效益高的機會，包括在購買旅行時、在購買和旅行之間以及在旅行完成之後。此外，我們通過數字廣告向客户推銷產品和服務。我們相信，我們提供的廣泛選擇使我們能夠提供“一站式”購物解決方案，以提高客户的旅行體驗。當我們進入新的市場時，我們可以在本地的印刷品上，在電臺或電視上刊登廣告，向社會介紹我們的新服務。這些活動經常得到本地機場管理局的支持，而機場管理局亦曾尋求為市民提供服務。我們繼續從機場當局和目的地營銷機構的營銷貢獻中獲益。
我們繼續加強我們的自動化，並期待我們的網站不斷改進和其他自動化增強將創造更多的收入機會，使我們能夠利用客户忠誠度與更多的產品提供。
我們的低成本分配策略通過避免與使用GDS分發點相關的費用來減少開支。這種分銷策略還允許我們在與客户建立和保持直接關係的同時，密切管理輔助產品的供應和定價。我們相信，這種持續的溝通將帶來長期的巨大利益。有了我們自己的自動化系統，我們就有能力不斷地改變輔助產品的供應和定價點，這使我們能夠為我們的各種產品找到最優的價格水平。我們認為，通過使用全球發展戰略來實現這一目標是困難和不切實際的。
競爭
航空業競爭激烈。乘客需求和票價水平歷來受到經濟總體狀況、國際事件、燃料價格、行業容量和其他航空公司採取的定價行動等因素的影響。航空業的主要競爭因素是價格、時間表、客户服務、航線、飛機類型、安全記錄和聲譽、代碼共享關係以及飛行常客或忠誠計劃。
我們的競爭對手包括傳統航空公司、低成本航空公司(LCC)、超低成本航空公司(ULCC)、地區航空公司、新進入航空公司以及其他運輸形式。許多航空公司規模更大，擁有比我們更多的財政資源，知名度更高，聲譽也比我們更好。在有限的情況下，我們進入市場後，競爭對手選擇增加服務，降低票價，或兩者兼而有之。競爭對手也可以選擇進入後，我們已經開發了一個市場。
我們相信，我們服務不足的城市戰略已經降低了我們可能面臨的競爭強度。截至2020年2月14日，我們是唯一的國內幹線定期航班運營的奧蘭多桑福德國際機場，鳳凰城-梅薩網關機場，彭塔戈達機場，聖彼得堡-清水市機場。雖然在這些機場內沒有其他幹線國內定期航空公司運營，但大多數美國航空公司為奧蘭多、菲尼克斯、邁爾斯堡和
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坦帕。此外，許多美國航空公司為我們的其他休閒目的地服務。因此，我們的航線有可能增加競爭。
最近有一些關於開辦航空公司打算在美國較小的市場啟動服務的公告，一旦服務開始，這些新興航空公司就有可能與我們競爭，或者為我們可能正在考慮未來服務的航線提供服務。
截至2020年2月14日在不到20%的運營和宣佈路線上，我們面臨着主線競爭。我們在71條航線上與西南航空公司、47條航線上的邊境航空公司、23條航線上的精神航空公司、11條航線上的美國航空公司、12條航線上的德爾塔航空公司、6條航線上的捷藍航空公司和5條航線上的根據其他航空公司最近的航線公告，我們也可能遇到額外的競爭。
間接地，我們與從我們城市附近的機場向我們的休閒目的地提供直達服務的各種航空公司競爭。我們還面臨着傳統航空公司的間接競爭，這些航空公司提供與我們市場的樞紐和輪輻連接，儘管這些票價往往要高得多，而且旅行時間要長得多。幾家航空公司還從我們服務的中型城市提供有競爭力的一站式服務。
在我們的固定收費業務中，除了獨立的客運包機外，我們還與其他定期航空公司競爭。我們還與大型旅遊公司擁有或控制的飛機競爭。固定收費市場競爭的基礎是成本、設備能力、服務、信譽和進度靈活性。
數據安全
我們繼續在網絡安全、網絡風險和隱私倡議方面進行大量投資。我們僱用有經驗的員工，致力於網絡安全和網絡風險分析、流程和技術。我們繼續評估和積極實施新的預防和偵查過程和技術，包括前瞻性的威脅、情報和以數據為中心的安全措施。
我們目前和正在進行的數據安全舉措之一是將關鍵的業務應用程序遷移到雲基礎設施中，這將使我們能夠利用分析和自動化功能。這些改進還為增加業務智能和靈活性、改善業務連續性和減輕災害情景提供了進一步的機會。我們打算繼續在網絡安全方面投入資源，以保護我們的數據和客户的隱私。
飛機燃料
燃料價格波動不定，因為它受許多經濟和地緣政治因素的影響，我們既無法控制也無法預測。燃料成本的大幅增加可能會對我們的經營業績和盈利能力產生重大影響。多年來，我們沒有使用金融衍生產品對衝燃料價格波動的風險敞口，也沒有計劃在未來這樣做。
員工
截至2019年12月31日，我們僱了4,363全職僱員，包括4,029全職和668兼職員工。全職僱員包括947飛行員，1,377空乘人員，281機場運營人員，346機械師，172預訂人員，37航班調度員1,203管理人員和其他人員。
薪金及福利開支是我們在2019代表百分之三十經營費用總額。
我們與代表我們的航空公司僱員團體的勞工組織的關係受“鐵路勞動法”(“RLA”)管轄。根據這項法律，如果直接談判沒有達成協議，任何一方都可以要求國家調解委員會(“NMB”)任命一名聯邦調解人。如果在這些調解的討論中沒有達成協議，NMB可以向各方當事人提供有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕有約束力的仲裁，一個“冷卻”期開始。在這個“冷卻”期結束時，雙方可能會進行自助，其中包括可能導致僱員罷工，或者讓我們僱用新僱員來取代任何罷工工人。
我們的飛行員、空乘人員和調度員的集體談判協議為期五年，分別於2021年、2022年和2024年到期。我們的維修技術人員於2018年3月選出代表，目前正在與該集團進行談判。
如果我們無法與任何員工羣體達成勞動協議，他們可能會尋求中斷工作或停工。我們以前從未經歷過來自非工會或工會僱員組的任何工作中斷或停工。
飛機維修
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我們有一個聯邦航空管理局(FAA)批准的維修計劃，由我們總部設在拉斯維加斯的維修部門管理。我們僱用的技術人員具有適當的經驗，並持有FAA頒發的所需執照。我們為他們提供全面的培訓，並根據FAA的規定維護我們的飛機。在我們的飛機上進行的維修可分為三大類：線路維修，主要維修，零部件和發動機大修和修理。線路維護通常由我們在網絡的某些城市的人員和其他地方的承包商進行。我們與外部組織簽訂合同，提供大型維修和零部件及發動機大修和維修。我們已選擇不投資於設施或設備，以執行我們自己的主要維修，發動機大修或部件工作。我們的管理層監督我們僱用的人員和承包商以及外部組織所履行的所有維護職能。除了我們現時使用的維修承辦商外，我們相信有足夠的可供選擇的維修服務供應商，以滿足我們目前的維修需要。
社區參與
自2012年以來，我們一直與Make-A-願望基金會合作，免費送“願望孩子”及其家人到他們想要的目的地，並將我們的飛行中Wingz零食包項目的收益捐贈給基金會。此外，我們還將總部校園7500平方英尺的辦公空間捐贈給了Make-A-願望基金會的南內華達州分會，為該非營利組織的行政總部提供了一個住所。該網站也是志願人員培訓、會議和向接受願望的兒童的家庭提供支助的場所。
我們還支持科學、技術、工程和數學(“STEM”)教育方案，這些教育方案提供航空科學職業的機會，並提供航空獎學金中的忠誠職業，以鼓勵學生從事航空行業的職業。
非航空公司倡議
聖探索者度假村
我們目前正在佛羅裏達州西南部建造聖探索者度假村。我們的計劃包括建造一家512間客房的酒店和兩座塔樓，大約提供189間一、二和三間卧室套房、眾多酒吧和餐廳選擇以及其他便利設施。我們目前擁有和經營一個高爾夫球場，這是一個很短的車程離度假地，並被認為是一個額外的度假設施。
蒂斯納普
我們經營作為高爾夫球場管理解決方案的蒂斯納普。截至2019年12月31日我們向全國50個州的大約575個高爾夫球場提供了這些服務。到目前為止，財務結果對我們的整體業績影響不大。隨着我們繼續將業務重點放在消費者產品上，我們正在剝離對tiesnap的興趣，因此，我們將該子公司視為2019年12月31日資產負債表上待售的資產。
家庭娛樂中心
我們於2019年在UT的Clearfield和MI的Warren開設了兩個家庭娛樂中心(FECs)。我們目前預計將在2020年在密蘇裏州切斯特菲爾德開設第三個FEC，靠近我們服務的中美聖路易斯機場。
其他旅行和休閒舉措
與我們的旅遊和休閒公司的重點一致，我們打算在未來繼續開展其他的旅遊和休閒活動。
保險
我們維持的保險單，我們相信是航空行業的習慣類型，並按照交通部的要求，我們認為是足夠的數額，以保護我們免受物質損失。這些保險主要包括公共責任、戰爭風險、乘客責任、行李和貨物責任、財產損失，包括對我們飛行設備、董事和軍官、工人賠償和網絡安全保險的損失或損壞的保險。然而，我們不能保證我們所承擔的保險金額將足以保護我們在任何情況下都不受物質損失。未來可獲得的商業保險可能更昂貴，承保範圍可能與目前提供的保險有重大差異，而且可能不足以保護我們免受損失的風險。
政府管制
我們受影響航空業的聯邦、州和地方法律以及交通部、聯邦航空局和其他政府機構的廣泛監管。
點。交通部主要管理影響航空運輸的經濟問題，如承運人的認證和適應度、保險要求、消費者保護、競爭做法和統計報告。交通部還對殘疾乘客的住宿要求做出了規定，包括那些使用經過訓練的服務動物和情感的乘客。
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支持動物。交通部監督承運人的持續健康狀況，並有權頒佈規章和進行調查(包括現場檢查)和提起訴訟，以執行其規章和相關的聯邦法規，並可評估民事處罰，暫停或撤銷運營權，並尋求刑事制裁。交通部還有權限制或禁止某一航空公司停止對某些社區的服務，如果這種停止將使該社區無法定期提供航空服務。
我們持有美國交通部公益性和必要性證書，授權我們在美國境內、其領土和屬地之間以及美國與與美國保持自由航空貿易關係的所有國家(被稱為“開放天空”國家)之間進行定期空運，運送旅客、財產和郵件。我們還擁有交通部的權力，在美國和墨西哥之間進行定期的旅客、財產和郵件空運。同時，我們擁有交通部在國內和國際的基礎上從事旅客、財產和郵件的包機運輸的權力。
聯邦航空局。航空管理局主要管制飛行業務和安全，包括飛機適航和維修要求、飛行員、機械師、調度員和空乘人員培訓和認證、飛行和值班時間限制以及空中交通管制等事項。FAA要求每一家商業航空公司取得並持有FAA航空公司證書。本證書結合FAA頒發給航空公司的操作規範，授權航空公司使用FAA認證的飛機在特定機場運營。我們擁有並維護FAA所有飛機的適航證書，我們擁有必要的FAA授權飛到我們目前服務的所有城市。與所有持有美國證書的航空公司一樣，我們向某些目的地提供定期服務可能需要政府的具體授權。聯邦航空局有權調查其職權範圍內的所有事項，修改、暫停或撤銷我們提供航空運輸的權力，批准或不批准在我們的操作規格中增加飛機，並因不遵守聯邦航空局的規定而修改、暫停或吊銷發給個人的FAA許可證。聯邦航空局可以評估這類不作為的民事處罰，並在通知和聽證後提起收取罰款的訴訟。聯邦航空局也有權尋求刑事制裁。聯邦航空局可以暫停或撤銷我們在緊急情況下提供空中運輸的權力，不需要通知和聽證，如果聯邦航空局認為安全需要這樣做的話。有一項法律權利，要求對聯邦航空局的行動進行獨立、快速的審查。除少數例外情況外，暫停或撤銷緊急情況的做法得到維持。聯邦航空局不斷監測我們對維護、飛行操作和安全條例的遵守情況。, 與我們的運營和維護管理人員保持持續的工作關係，並對我們的飛機、員工和記錄進行預定的檢查和經常的現場檢查。
安哥拉武裝部隊還有權頒佈規則和條例，併發布維修指示和其他強制性命令，除其他外涉及飛機和發動機的檢查、修理和改裝、加強安全防範措施、飛機設備要求、減少噪音、強制拆除和更換飛機零部件、強制飛機退役以及作業要求和程序。這些規則、規章和指令通常是在徵求公眾意見之後發佈的，但是，如果聯邦航空局認為安全需要採取這種行動，則可以在沒有事先通知或有機會發表意見的情況下發布這些規則、規章和指令。
我們相信，我們的經營符合適用的DOT和FAA法規，解釋和政策，我們持有所有必要的操作和適航授權，證書和許可證。
FAA定期對我們的業務進行廣泛或有針對性的審計。我們對所有證書持有人評估程序檢查的任何和所有調查結果都作出了令人滿意的反應。
保安。在美國國內，民用航空安全職能，包括審查和批准航空公司安全方案的內容和實施、旅客和行李檢查、貨物安全措施、機場安全、情報評估和分發、威脅應對以及安全研究和發展，是國土安全部運輸安全局(“TSA”)的責任。TSA具有與上述DOT和FAA相似的執法權力。它還有權頒佈條例，包括在緊急情況下，有權在沒有事先通知的情況下發布條例，包括髮布2001年9月11日發生的停工令。
航空税和費用。聯邦政府徵收大部分航空税的權力部分用於資助美國的機場和空中交通管制系統，聯邦航空局用於支付這些資金的權力必須由美國國會定期重新授權。2018年10月5日，聯邦航空局簽署了2018年重新授權法案，將某些商業航空税(一般稱為聯邦消費税或“FET”)延長到2023年9月30日。所有航空公司都必須向乘客徵收這些税，並將其轉交給聯邦政府。
除了FET之外，還有與TSA提供的服務有關的聯邦費用，就國際航班而言，還有美國海關和邊境保護局(CBP)、美國公民和移民服務局(CIS)和美國農業部動植物健康檢查局(APHIS)。還有FAA批准的客運設施收費(“PFCs”)，由我們服務的大多數機場。與FET一樣，航空公司必須向乘客收取這些費用，並將其傳遞給各自的聯邦機構或機場管理局。這些費用無需重新授權，但其數額可定期修訂。
在2020年或以後，國會可考慮通過立法增加FET和/或上述聯邦規定或批准的其他費用中的一項或多項。提高乘客的總價格可能會減少需求。
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航空公司或強制航空公司，包括我們在內，降低票價以維持需求。此外，在2020年或以後，國會可能會考慮將美國空中交通管制(ATC)系統私有化，並以用户收費為基礎提供資金。這類行動如獲通過為法律，對我們的業務成本的影響是未知的。此外，聯邦對機場和/或機場債券融資的資金可能會通過未來的立法而受到影響，這可能會導致我們服務的許多機場的費用、費率和收費提高。
環境4.我們受各種聯邦、州和地方有關保護環境和影響諸如飛機發動機排放、飛機噪音排放以及排放或處置材料和化學品等事項的法律和法規的約束，這些法律和條例由許多州和聯邦機構執行。這些機構擁有與上文所述的交通部和聯邦航空局類似的執法權力。此外，我們可能需要就機場服務的增加所帶來的影響進行環境檢討。
2016年，美國環境保護局(EPA)正式得出結論，目前和預計各種飛機排放的温室氣體濃度，包括我們和其他航空公司運營的所有飛機，都威脅到公共健康和福利。這一發現是環保局對美國商用飛機排放進行監管的先兆，因為根據歐盟立法，這一規定已對歐盟內部的行動生效。在聯合國的一個專門機構國際民用航空組織(民航組織)主持下通過的具有約束力的國際措施計劃在今後幾年內生效。2016年，環保局表示，它打算提出的條例將不低於國際民航組織的標準。在2019年秋季發佈的監管議程中，環保局表示打算在2020年初公佈這些擬議的法規；根據之前的推遲，該機構可能達到或不可能達到這一目標。
聯邦法律承認有特殊噪音問題的機場經營者有權執行當地的消聲程序，只要這些程序不不合理地幹擾州際和外國商業以及國家航空運輸系統。這些限制可包括限制夜間作業、在起飛和初始爬升期間指導具體的飛機操作程序，以及限制機場的總飛行次數。我們目前所服務的機場中，沒有一個限制對我們的業務產生有意義影響的航班或作業時數。一個或多個這類機場可能會在事先通知或不事先通知的情況下施加額外的限制，這可能會影響我們的業務。
外國所有權。為了維護我們的DOT和FAA證書，我們的航空公司運營子公司和我們(作為航空公司的控股公司)必須連續地符合美國航空法律法規所指的美國公民資格。這意味着我們必須在美國公民的實際控制之下，我們必須滿足某些其他要求，包括我們的總裁/首席執行官和至少三分之二的董事會和其他管理人員是美國公民，而且我們有表決權的股票不超過25%是由非美國公民擁有或控制的。非美國公民可能擁有或控制的無表決權股票數量也受到嚴格限制。我們認為，我們遵守了這些所有權和控制標準。
其他條例。航空公司因廣泛使用無線電和其他通信設施而須遵守聯邦法律和條例中關於通信的某些規定，並須獲得聯邦通信委員會(“FCC”)的航空無線電許可證。只要我們遵守催化委員會的要求，我們打算繼續遵守這些要求。
飛機上用於飲用和洗手的水的質量受環境保護局的管制。在我們受環境保護局要求的範圍內，我們打算繼續遵守這些要求。
機艙機組人員在飛機上的工作條件受勞工部職業安全和健康管理局(OSHA)的管制。在符合OSHA要求的範圍內，我們打算繼續遵守這些要求。
在某些情況下，我們的行動將來可能會受到額外的聯邦要求的制約。在過去缺乏燃料的時期，航空公司獲得噴氣燃料的機會須遵守能源部頒佈的分配條例。對對航空運輸徵收的聯邦消費税和其他政府費用的修改已不時提出和實施，可能會給航空公司及其乘客帶來更大的税收負擔。
我們還受國家和地方的法律、法規和法令的約束，在我們經營的地方，以及在我們服務的機場的各個地方當局的規則和條例。在我們運營的城市中，沒有一個機場有時隙控制、大門可用性或宵禁對我們的運營造成有意義的限制。然而，我們服務的一些機場的跑道很短，要求我們以不足滿負荷的方式運營一些航班。
國際航空運輸，無論是定期提供還是包機運輸，都要遵守外國的法律、規則、條例和許可證要求，以國際航班為目的地、往返於其之上。關於航空運輸的外國法律、規則、條例和許可證要求原則上與上文所述的美國管制計劃相類似，儘管在某些情況下，外國的要求相對較輕，而在另一些情況下則更為繁重。我們必須遵守每個國家的法律、規則和條例，或我們經營的國家。國際航班還須遵守美國海關和邊境保護、移民和農業方面的要求以及同等的外國政府機構的要求。
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未來的法律法規。另有國會、交通部、聯邦航空局、TSA和其他政府機構正在審議中，並可能在今後審議和通過新的法律、條例、解釋和政策，這些法律、規章、解釋和政策可能直接或間接地影響我們的業務、所有權和盈利能力。我們無法預測FAA、DOT、TSA、其他機構或國會將來可能考慮哪些其他事項，我們也無法判斷這些建議或改變的實施對我們的業務可能產生什麼影響。
民用後備空軍。我們是民用預備役空軍(CRAF)計劃的參與者，該計劃賦予美國國防部在國家緊急情況下包租飛機的權利，當軍事空運的需求超過現有軍事資源的能力時。在1990-91年波斯灣戰爭期間和其他情況下，CRAF航母被要求允許軍方以這種方式使用他們的飛機。由於我們的CRAF參與，我們有資格投標並被授予和平時期與軍方的空運合同。
項目1A。危險因素
在作出投資決定之前，讀者應該仔細考慮下面描述的風險。我們的業務、財務狀況或經營結果可能受到任何這些風險的重大和不利影響。由於這些風險，我們普通股的交易價格可能會下跌，投資者可能會損失全部或部分投資。
與效忠者有關的風險
我們的聲譽和財務結果可能會受到損害，如果發生事故或限制影響飛機在我們的機隊。
截至2020年2月14日，我們的機隊完全由94空中客車A 320系列飛機，除13架外，其餘全部使用。我們的飛機從製造之日起計為1至23年。2020年2月14日，平均年齡為14歲。
如果我們的一架飛機發生事故，即使完全投保，也會導致公眾認為我們比其他航空公司更不安全或不可靠，這將損害我們的業務。此外，我們所承擔的保險金額不足以保護我們免受物質損失。由於我們的規模比大多數航空公司小，事故對我們的負面影響可能比更大、更成熟的航空公司更嚴重。
影響我們飛機的飛行中緊急情況，以及由此引起的媒體關注，也可能導致公眾對安全問題和業務損失的看法。
聯邦航空局可以暫停或限制使用我們的飛機時，如果實際或認為的機械問題或安全問題，而它進行自己的調查，無論是涉及我們的飛機，或其他美國或外國航空公司的飛機。如果公眾因對我們使用的飛機有不利的看法而避免駕駛我們的飛機，我們的業務也可能受到重大損害，原因是安全問題或其他問題，無論是實際問題還是感知問題，或在發生涉及這些飛機的事故時。
個人或信用卡資料的保安受到破壞，會嚴重損害我們的聲譽，造成相當大的額外成本，並導致規管上的罰則。
我們接收、保留和傳遞有關客户的某些個人信息。我們的在線業務也依賴於客户數據的安全傳輸.我們使用第三方系統、軟件和工具來保護我們在業務過程中獲得的客户數據。儘管我們使用這些安全措施來保護這些客户信息，但通過網絡安全攻擊對我們的物理或網絡安全系統造成的危害將導致我們的客户的個人信息可能被未經授權的人獲取。我們的安全系統中的妥協可能會對我們的聲譽產生不利影響，這可能會影響客户使用信用卡或借記卡與我們做生意的意願，擾亂業務，還可能導致訴訟或處罰。此外，補救費用可能會很高。
企業處理客户數據的方式受到越來越多的立法和監管的制約，這些法規通常旨在保護客户數據的接收、保存和傳輸的隱私。如果我們不遵守現行的規則或做法，或擴大法例或規例，要求改變我們的商業慣例，我們可能會受到不利的影響。這些隱私發展很難預料，可能會對我們的業務、財務狀況和運營結果產生不利影響。
我們第一個聖探索者度假村的成功開發取決於商業和經濟因素，其中一些因素是我們無法控制的。
我們正在佛羅裏達西南部開發一個酒店度假村。該酒店於2019年第一季度開工，預計將於2021年第二季度完工。該項目的成功開發將受到建築項目固有的各種風險的影響(例如及時獲得足夠的資金、成本超支和施工延誤)，以及獲得度假者足夠興趣入住我們的酒店和套房的風險、項目位置的可取性、競爭以及一旦開業就能盈利經營酒店和相關服務的能力。
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我們嚴重依賴自動化系統來經營我們的業務，而這些系統的任何故障都可能損害我們的業務。
我們依靠自動化系統來經營我們的業務，包括我們的航空預訂系統、電信系統、我們的網站和其他自動化系統。我們不斷提高自動化系統的能力的舉措可能會增加自動化故障的風險。如果我們不能處理我們的自動化需求，就會對我們的網絡銷售(我們嚴重依賴的)和客户服務產生負面影響，並導致收入損失和成本增加。
我們的網站和預訂系統必須能夠容納大量的流量，並提供必要的功能，以支持我們的業務。我們的自動化系統無法得到完全保護，以防止我們無法控制的事件，如自然災害、電信故障、惡意軟件、勒索軟件、安全漏洞或網絡安全攻擊。雖然我們已經實施了安全措施，制定了信息系統災難恢復計劃，並進行了網絡安全保險，但我們不能向投資者保證，這些措施足以防止中斷，或者保險將涵蓋所有損失。大量或重複的網站、預訂系統或電信系統故障可能會降低我們服務的吸引力。對這些系統的任何破壞都可能導致重要數據和收入的損失，增加開支，並損害我們的業務。
燃料價格上漲或燃料供應不足將損害我們的業務和盈利能力。
燃料費用約佔百分之二十九點零的總營運開支2019。燃料成本的大幅上漲對我們過去的經營業績產生了負面影響，未來燃料成本的波動可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大影響。
飛機燃料的成本和供應都受到世界各地發生的許多經濟和政治因素和事件的影響，我們無法控制這些因素和事件。氣象事件也可能導致燃料供應的短期中斷.飛機燃料供應也受到市場盈餘和短缺時期的影響，並受到對取暖油、汽油和其他石油產品的需求的影響。由於這些事件對飛機燃料的價格和供應的影響，我們控制這一費用的能力是有限的，燃料的價格和未來的供應無法有任何程度的確定。由於燃料所佔業務成本的百分比很高，燃料價格相對較小的上漲可能對我們的業務成本產生嚴重的負面影響。在受影響期間，燃料供應短缺或燃料價格上漲可能導致我們的服務減少。
我們已作出商業決定，不購買金融衍生工具，以對衝燃料成本的上升。這一決定可能使我們的經營結果更容易受到燃料價格上漲的影響。
勞動力成本的增加可能是由行業狀況造成的，並可能受到與勞動力相關的幹擾的影響。
人工成本約佔百分之三十的總營運成本2019，我們最大的支出項目。行業對飛行員的需求和現有飛行員的供應將影響我們的勞動力成本，因為我們尋求留住我們的僱員，並與其他航空公司競爭合格的人員。
此外，我們有四個僱員組(飛行員，空乘人員，飛機調度員和維修技師)選出工會代表。這些組織約佔我們員工的57%。
2016年，我們與代表我們飛行員的國際卡車工人兄弟會達成了一項集體談判協議，該協議於2016年8月1日生效。該協議規定提高薪資表、福利和有限的工作規則。試點協議將於2021年8月生效。
2017年12月批准了與運輸工人聯盟的空乘人員團體協議，並於2019年5月批准了與國際卡車司機兄弟會的航班調度員協議。這些協議還將增加成本，超過各自的五年合同條款.
我們還在與維修技術人員進行談判，談判於2019年1月開始。
工會與這些或其他工作組簽訂的合同可能會給我們的勞動力成本帶來額外的壓力。
如果我們日後未能就集體談判協議的條款達成協議，或員工普遍不滿，我們可能會受到工作放緩或停工的影響。任何這些事件都可能對我們的業務和未來的結果產生不利影響。
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增加税收可能會影響對我們服務的需求。
到2020年，國會可能會考慮通過立法增加聯邦消費税和/或對航空旅行徵收的其他一項或多項政府費用。通過提高乘客的總體價格，任何額外的税收或費用都會減少對航空旅行的需求，或迫使航空公司降低票價以維持需求。與其他航空公司相比，每名乘客加税及加費，對載客因素的影響可能更大，因為我們的低票價是為了刺激對服務的需求。
FAA的侷限性可能會影響我們未來成長的能力。
與所有航空公司一樣，FAA必須批准將所有飛機和城市添加到我們的運營規範中。雖然目前沒有任何限制，但聯邦航空局今後的限制可能會阻礙我們的增長。
不利的經濟狀況可能會對從我們的市場到我們的休閒目的地的旅行產生不利的影響。
航空業對經濟狀況的變化特別敏感。不利的美國經濟狀況在歷史上推動了旅遊模式的改變，並導致休閒旅遊的可自由支配支出減少。不利的經濟狀況可能會影響到我們的中小城市對航空旅行的需求。在經濟困難時期，我們可能無法提高價格，以應對燃料成本上漲、勞動力或其他運營成本，這可能會對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。
我們的債務、償債義務和其他承諾可能會對我們的業務、財務狀況和業務結果產生不利影響，並限制我們對經濟或行業變化作出反應的能力，並妨礙我們償還債務和經營業務。
我們的債務和融資租賃義務2019年12月31日全數14億美元。這種債務和其他有償債和固定費用義務的承諾可以：
• | 使我們更難以履行我們在債務方面的義務，不遵守任何債務工具的義務，包括金融和其他限制性盟約，都可能導致我們的債務協議違約； |
• | 使我們更難以履行未來的其他義務，包括我們支付當前和未來飛機購買合同的貨款的義務； |
• | 要求我們將現金流量的很大一部分用於支付債務本金和利息，這將減少通過週轉資本、資本支出和其他用途為內部增長提供的資金； |
• | 限制我們在規劃業務、競爭環境、立法和行業的變化或對這些變化作出反應方面的靈活性； |
• | 使我們更容易受到商業、經濟、工業、市場或競爭條件的不利變化和政府管制的不利變化的影響； |
• | 使我們面臨債務和融資安排的利率和定價上調； |
• | 限制我們進行戰略收購或開發某些商業機會； |
• | 使我們在融資安排方面面臨更大的風險，不遵守金融和其他限制性公約； |
• | 除其他外，限制我們為營運資本、資本開支、償債要求、執行我們的業務策略及其他目的而獲得額外融資的能力，或日後籌集股本的能力，以及增加該等額外融資的成本的能力；及 |
• | 與我們的競爭對手相比，我們在競爭中處於不利地位，這些競爭對手可能沒有那麼高的槓桿率，或者相對於現金流負債較少。 |
此外，我們的還本付息能力，將視乎我們日後的表現而定，而未來的表現會受到目前的經濟狀況及金融、商業、規管等因素的影響。這些因素中有許多是我們無法控制的，可能對我們的業務、經營結果、現金流量和財務狀況產生重大不利影響。
在到期日，或在付款義務加速的情況下，我們可能無法用手頭的現金和現金等價物支付我們的未償債務。在這種情況下，我們將被要求尋求其他資金來源，這些資金可能無法以商業上合理的條件獲得，如我們目前的協議那樣有利，或者根本沒有。如果我們無法為我們的債務再融資，或無法找到其他辦法為我們的業務提供資金，我們可能需要採取與我們目前的業務做法或戰略不一致的行動。
即將宣佈的停止發行libor利率可能會影響我們的融資成本或可得性。
在我們的可變利率負債中，很大一部分提到倫敦銀行間同業拆借利率(“libor”)是確定利率的基準。如2017年7月宣佈的，倫敦銀行同業拆借利率預計將在2021年年底前逐步取消。雖然我們所有以libor為基礎的借款都不受懲罰地提前還款，但對於替代基準利率的性質以及
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對libor的潛在變化或其他改革可能會對我們今後所依賴和打算依賴的借款的成本和可得性產生不利影響。
我們的高級定期擔保貸款協議可能會限制我們開展業務的方式，這可能會影響我們的長期增長潛力。
我們在2019年2月根據“信貸和擔保協議”(“定期貸款”)借款4.5億美元，並在2020年2月借入額外數額，將本金餘額增加到5.455億美元。貸款條款限制了我們的能力，除其他外，包括支付股息、產生債務或留置權、與其他人合併或合併、處置資產、與聯營公司進行某些交易、從事某些商業活動或進行某些投資。此外，“信用證和擔保協議”載有金融契約，包括要求我們在每個日曆季度結束時保持最高總槓桿率為5.00：1.00，並保持最低總流動資金總額為3000萬美元。我們已承諾我們的資產以獲得定期貸款，但飛機和飛機引擎、聖探索者度假村和某些其他例外除外。這將限制我們在未償還貸款期限內獲得這些質押資產擔保的債務的能力。
“信用證和擔保協議”載有各種違約事件(包括未遵守“信用證和擔保協議”下的約定)，一旦發生違約，貸款人可在各種補救權利的限制下，要求立即支付定期貸款下的所有未償款項。
由於這些限制性公約，我們的經營方式可能受到限制，我們可能無法籌集額外的債務或股權融資，以便在困難時期運作，或利用新的商業機會。
任何無法為合同下的飛機獲得資金的行為都可能損害我們的機隊增長計劃。
我們通常通過購買後的債務融資來為我們的飛機融資。儘管我們相信債務融資是可行的
對於我們將收購的飛機，我們不能保證我們能夠以吸引人的條件獲得這樣的融資。
我們或者根本沒有。在我們無法以可接受的條件或根本無法獲得這種融資的情況下，我們可能需要修改我們的
飛機購置計劃，導致高於預期的融資成本，或將我們的現金餘額中的更多用於
飛機收購比我們目前預期的要多。
我們的維修費用可能會隨着車隊的老化而增加。
一般來説，維修飛機的費用隨着飛機的老化而增加，超過了維修較新飛機的費用。聯邦航空局的條例，包括老化飛機適航指令，要求對舊飛機進行額外和加強的維修檢查。這些條例可直接影響飛機的檢查頻率，並視每架飛機和(或)發動機的獨特特性而因飛機或發動機類型而異。
我們的空客A 320系列飛機的發動機大修費用大大高於我們的MD-80飛機的類似費用，這些飛機都在2018年11月底退休。空中客車飛機的這些主要維修費用作為折舊和攤銷費用的一部分資本化和攤銷。
此外，我們可能需要遵守任何未來的法律修改，法規，或適航指示。我們不能向投資者保證我們的維修費用不會超過我們的預期。
我們依靠第三方為我們提供的設施，飛機和服務是我們的業務不可或缺的。
我們已與第三方承包商簽訂協議，為我們的運營提供某些設施和服務，如飛機維修、地勤、行李服務和售票櫃枱空間。我們依靠他人為我們提供基本服務，使我們對合同服務的成本、效率、及時性和質量的控制較少。
我們還依賴於根據合同的飛機所有者能夠按照執行的協議條款及時交付飛機。如果第三方不履行合同義務，我們計劃在未來啟動這些飛機的服務可能受到不利影響。
我們可能無法維持或增加我們的輔助收入。.
我們的業務策略包括擴展我們的輔助產品和服務。我們不能確保乘客日後會為我們提供的額外附屬產品及服務支付費用，亦不能確保他們會繼續支付我們現時提供的附屬產品及服務的費用。監管的改變也可能對我們的附帶收入機會產生不利影響。如果不能維持我們的輔助收入，可能會對我們的經營結果、財務狀況和股票價格產生重大的不利影響。如果我們不能維持和增加這些收入，我們可能無法執行我們的戰略，繼續提供較低的票價，以刺激需求。
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如果我們失去了關鍵人員的服務，我們的生意就會受到損害。
我們的業務有賴於我們的首席執行官莫里斯·J·加拉格爾(Maurice J.Gallagher Jr.)、總裁約翰·雷德蒙德(John Redmond)以及少數高管管理和運營人員的努力。我們目前不為加拉赫先生、雷德蒙德先生或任何其他高管提供關鍵人物人壽保險。我們可能很難更換離開的管理人員或其他關鍵人員，因此，失去這些人的服務可能會損害我們的業務。
與航空公司和旅遊業有關的風險
冠狀病毒的爆發和對其蔓延的恐懼普遍影響了空中交通，我們的經營結果可能會受到這種或其他傳染病爆發的影響。
2020年1月在中國武漢或周邊地區爆發和傳播的冠狀病毒對空中交通造成了影響，航空公司的股價下降得不成比例。雖然我們目前沒有定期班次的國際航線，但消費者對這種疾病的擔心可能會影響我們的載重、經營業績和股價。
一般來説，傳染病和對傳染病的恐懼會對航空業產生實質性的不利影響。任何因疾病爆發或其他旅行忠告而導致的航空客運量普遍減少，即使不適用於我們的市場，也會抑制對我們服務的需求。客運量的減少會損害我們的載客量因素，增加我們的每名乘客的成本，並對我們的盈利能力產生不利影響。
航空業競爭激烈，未來在服務不足的市場上的競爭可能會損害我們的業務.
航空業競爭激烈。與大型市場相比，我們按預定時間提供服務的較小城市歷來受到潛在競爭對手的關注要少得多，而在我們的大多數小城市市場，我們是唯一一家為休閒目的地提供直達服務的城市。2014年，我們開始向中等規模的城市提供服務，我們認為這些城市對我們的休閒目的地的直達服務服務不足。如果其他航空公司或新的航空公司開始提供往返於這些或類似市場的直達服務，或以這些或類似市場為目標，直接或間接競爭數量的增加可能導致我們重新考慮對受影響市場的服務，可能影響我們的利潤率，或影響我們未來計劃的服務。
未來的恐怖主義行為、此類行為的威脅，或美國軍事介入海外的升級，都可能對我們的工業產生不利影響。
即使不是針對航空業，未來的恐怖主義行為，這種行為的威脅，或者美國軍事介入海外的升級，都可能對航空業產生不利影響。如果發生恐怖襲擊，旅遊業可能會大幅減少對旅行服務的需求。這些行動，或這些行動所造成的後果，很可能會損害我們的業務、航空公司和旅遊業。如果我們被要求在國家緊急情況下提供飛機，因為我們參加了CRAF計劃，我們的行動就會中斷。
修改政府的法律和法規，對我們的業務施加額外的要求和限制，可能會增加我們的業務成本。
航空公司在國內和國際上都要遵守廣泛的法規和法律規定，這涉及到很大的成本。在過去幾年中，安哥拉武裝部隊發佈了一些有關飛機維修和操作的指示和其他條例，要求我們支付大量開支。除其他外，聯邦航空局的要求包括：舊飛機的退役、較新飛機的機隊整合、安全措施、避碰系統、空中風切變避免系統、降噪、重量和有效載荷限制、假定乘客平均重量以及對老化飛機進行更多的檢查和維護程序。未來遵守這些和其他法律、規則和法規的成本，包括消費者保護領域的新的聯邦立法和DOT監管要求，都是無法預測的，而且可能會大大增加我們做生意的成本。
近年來，交通部對其各種消費者保護條例和政策進行了修訂和擴大。額外的新法規或政策可能會在2020年或其後提出或生效，無論是在交通部的倡議下還是在國會的指示下。我們無法預測任何新的消費者保護規則對我們的業務的影響，儘管我們監測潛在裁決的進展。如果交通部認為我們不遵守這些或其他規則或條例，或不遵守由交通部管理的聯邦消費者保護法，我們將受到罰款或其他執法行動。即使我們的實踐被發現符合DOT規則，我們也會為我們的實踐付出巨大的代價。
未來，國會可能會考慮將美國空中交通管制系統私有化，並以用户收費為基礎；其對我們運營成本的潛在影響尚不得而知。此外，聯邦政府為機場和/或機場債券融資提供的資金可能會受到未來減少赤字立法的影響，這可能會導致我們所服務的許多機場的費用、費率和收費提高。當局不時提出立法建議，在不同程度上重新規管航空業，例如訂明最低座位尺寸及腿部空間的規定，而這些規定如獲採納，可能會對本港的成本造成重大影響。
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過去，美國國會提出瞭解決氣候變化問題的立法，其中包括一項提案，要求運輸燃料生產商和進口商獲得以市場為基礎的排放額度，以抵消燃料燃燒所產生的排放。我們無法預測這項或任何類似的法例會否在國會提出或通過，或在通過成為法例後，會如何適用於航空業。此外，環保局在2016年得出的結論是，目前和預計各種飛機排放的温室氣體濃度，包括我們和其他航空公司運營的所有飛機，都威脅到公共健康和福利。這一發現是環保局對美國商用飛機排放進行監管的先兆，因為根據歐盟立法，這一規定已對歐盟內部的行動生效。在聯合國的一個專門機構國際民用航空組織(民航組織)主持下通過的具有約束力的國際措施計劃在今後幾年內生效。2016年，環保局表示，它打算提出的條例將不低於國際民航組織的標準。在2019年秋季發佈的監管議程中，環保局表示打算在2020年初公佈這些擬議的法規；根據之前的推遲，該機構可能達到或不可能達到這一目標。這些事態發展以及任何有關氣候變化的補充立法或條例都可能增加我們今後做生意的成本，而這些增加可能是實質性的。
在飛機重量和平衡、消費者保護、氣候變化、税收和其他影響航空業的事項方面，無論新要求的來源是立法還是監管，如果我們無法將成本轉嫁給客户或調整業務以抵消新的成本，增加的成本將對我們的盈利產生不利影響。
現行和擬議中的州具體勞動法可能會影響我們高效安排和運營航班的能力，因此可能會增加我們的運營成本和責任敞口。
全國各地都在試圖對空乘人員和飛行員(“機組人員”)實行工資和小時要求、膳食和休息假以及病假法等要求，因為他們每天在空中和各州和司法管轄區工作時間的絕大部分時間都是由空乘人員和飛行員負責的。這些要求將給航空公司帶來重大的業務挑戰，因為它們造成了一系列州和地方法律的混亂，破壞了聯邦對航空業的放松管制，理論上可以要求航空公司同時遵守與其他司法管轄區的規定和勞工協議的規定相沖突的規定。對於聯邦放松管制是否先於這些州的法律和國會沒有解決這個問題，法院仍然存在分歧。對機組人員配置、薪酬和調度技術的影響可能會增加我們做生意的成本，並可能使某些航線的成本高得令人望而卻步。機組人員對多個州的航空公司提起集體訴訟，結果各不相同，在許多情況下，結果被上訴。這類訴訟的辯護成本很高，可能會對任何航空公司造成相當大的賠償責任。
航空公司經常受到其無法控制的因素的影響，包括空中交通擠塞、天氣狀況、加強保安措施、以及對任何特定市場的需求減少，任何這些因素都可能損害我們的經營業績和財務狀況。
與其他航空公司一樣，我們亦會受到我們無法控制的因素所引致的延誤，包括機場及途中的航空交通擠塞、惡劣的天氣情況、加強保安措施，以及疾病的爆發。延誤會挫傷乘客，增加成本，反過來也會影響盈利能力。在霧、雪、雨、風暴或其他惡劣天氣情況下，航班可能被取消或明顯延誤。由於天氣狀況、交通控制問題和安全漏洞導致的取消或延誤可能會損害我們的經營結果和財務狀況。
我們的大部分定期航班都是以拉斯維加斯、奧蘭多、鳳凰城、坦帕/聖彼得堡、洛杉磯、彭塔戈達或德斯廷為目的地或發源地。在任何情況下，我們的業務都可能受到損害，從而減少到這些市場或其他休閒目的地的空運需求，例如當地經濟條件的不利變化、公眾對特定城市的負面看法、價格大幅上漲或未來恐怖襲擊或自然災害的影響。
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與股票價格有關的風險
我們的普通股的市場價格可能是不穩定的，這可能導致對我們股票的投資價值下降。
我們的普通股的市場價格可能由於各種因素而大幅波動，其中許多因素是我們無法控制的，其中包括：
• | 燃料價格波動、經濟和地緣政治因素以及全球石油供應和消費對燃料供應的影響 |
• | 有關競爭對手、新市場進入者、航空業或整體經濟的公告 |
• | 我們或我們的競爭對手的戰略行動，如收購或重組 |
• | 關於我們的飛機或我們操作的飛機的安全的媒體報道和出版物。 |
• | 新的監管聲明和監管指南的變化 |
• | 有關我們商業策略的公告 |
• | 隨着我們繼續在網絡中增加更多的城市，我們在未來以市場預期的速度增長服務的能力。 |
• | 一般和特定行業的經濟條件 |
• | 證券分析師對財務估計數或建議的變動 |
• | 大量出售我們的普通股或持有大量股份的投資者採取的其他行動 |
• | 增發普通股 |
• | 勞動勞動行為 |
• | 一般市場條件 |
股票市場總體上經歷了很大的波動，這往往與特定公司的經營業績無關。這類廣泛的市場波動可能會對我們普通股的交易價格產生不利影響。
過去，在證券市場價格波動期間，股東有時會向公司提起證券集體訴訟，而我們則因2018年的負面宣傳和股價下跌而被起訴。針對我國證券集體訴訟提出了和解建議，但相關衍生股東訴訟仍在繼續。雖然我們有保險來支付這些索賠，但這些訴訟或類似的訴訟可能導致大量費用，轉移管理層的注意力和資源，損害我們的業務或經營結果。
其他公司可能很難收購我們，即使這樣做會使我們的股東受益，因為我們的公司章程和細則以及內華達州的法律。
我們的公司章程、章程和內華達州法律中的規定可能會使其他公司更難收購我們，即使這樣做會使我們的股東受益。我們的公司章程和細則除其他外，載有可能妨礙第三方收購本公司的規定：
• | 提交股東會議的事項的預先通知程序 |
• | 對誰可召集股東會議的限制 |
• | 我們董事會在沒有股東投票權的情況下發行最多500萬股優先股的能力 |
我們還須遵守內華達州法律的規定，禁止我們與任何“有利害關係的股東”進行任何商業合併，這通常意味着有權擁有我們股票10%或10%以上的股東不能在該人成為有利害關係的股東之日起一段時間內獲得我們的股份，除非滿足各種條件，例如我們的董事會和股東批准交易。
根據美國法律和交通部的規定，美國公民必須有效地控制我們。因此，我們的總裁和至少三分之二的董事會成員必須是美國公民，而我們有表決權的股份的不超過25%可以由非美國公民擁有(儘管要經過美國交通部的批准，外國經濟所有權的比例可能高達49%)。任何這些限制都可能產生延遲或阻止控制權改變的效果。
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我們的公司章程和細則包括限制非美國公民投票的條款。
為了遵守美國聯邦法律對外國航空公司所有權的限制，我們的公司章程和章程限制非美國公民投票我們的股本。聯邦法律規定的限制目前要求不超過25%的股票由非美國公民直接或間接投票，我們的總統和至少三分之二的董事會成員是美國公民。我們的章程規定，我們的股本股份不得由非美國公民投票或按非美國公民的指示投票，除非這些股份在單獨的股票記錄上登記，我們稱之為外國股票記錄。我們的附例進一步規定，如果註冊的數額超過聯邦法律規定的外國所有權限制，我們的股本股份將不會在外國股票記錄上登記。在外國股票記錄上的登記是按時間順序進行的，根據我們收到的書面登記請求的日期。非美國公民只有在所有非美國公民的共同所有權不違反這些要求的情況下，才能擁有和投票我們的普通股股份。
第1B項.高度保守的未解決的工作人員意見
不適用。
第2項.相關性質
飛機
下表彙總了我們在役飛機的總數。2019年12月31日:
飛機類型 | 擁有(1) | 座位容量 (每架飛機) | 年齡範圍(年齡) | 平均年齡 年復一年 | ||||||
空中客車A 319(2) | 37 | 156 | 13-16 | 14.6 | ||||||
空中客車A 320(3)(4) | 54 | 177/180/186 | 1-23 | 12.4 | ||||||
飛機總數 | 91 | |||||||||
(1) | 請參閲項目8-財務報表和補充數據-綜合財務報表附註-長期債務-討論我們飛機應付票據的問題。 |
(2) | 不包括一架我們已交付但未在下列日期投入使用的飛機2019年12月31日. |
(3) | 不包括四架飛機，這些飛機我們已經交付，但到目前為止還沒有投入使用。2019年12月31日. |
(4) | 包括五架融資租賃飛機。 |
下表列出了預計在3月31日前服役的飛機數量。2020:
A319 | 38 | ||
A320 | 57 | ||
共計 | 95 | ||
地面設施
我們在我們的大部分休閒目的地和我們服務的其他幾個機場租賃設施。我們的終點站客運服務設施(包括售票櫃枱和登機口空間，以及運營支持區)的租賃期限一般從月到月到幾年不等，通常在30至90天通知後終止。我們還在我們所服務的每一個機場簽訂了使用協議，這些協議規定非獨家使用跑道、滑行道和其他設施。根據這些協定，着陸費是根據飛機的着陸次數和重量計算的。
我們在機場設有運營基地，為我們服務的許多休閒目的地提供服務，還有阿什維爾地區機場、貝靈漢國際機場、辛辛那提/北肯塔基州國際機場、傑拉爾德·福特國際機場(大急流，MI)、印第安納波利斯國際機場、萊赫谷國際機場(阿倫敦)、麥基泰森機場(諾克斯維爾，田納西州)和匹茲堡國際機場。我們也正在發展一個基地在得梅因，IA，計劃在2020年5月開放。我們在Myrtle海灘的行動基地是按季節維持的。
我們使用租用的設施在我們的行動基地進行線路維修，過夜停放飛機，以及其他行動的支持。我們在麥卡倫國際機場、納什維爾國際機場、奧蘭多桑福德國際機場、菲尼克斯-梅薩網關機場、蓬塔戈達機場、薩拉索塔馬納蒂機場、薩凡納/希爾頓海德國際機場和聖彼得堡-清水國際機場為我們的主要線路維修業務租用額外空間。我們
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還在拉斯維加斯、奧蘭多桑福德和菲尼克斯梅薩租賃了大約10萬平方英尺的倉庫空間，作為飛機備件和用品。
以下是我們用作行動基地的機場地點，詳情如下：2020年2月14日:
機場 | 位置 | |
阿什維爾地區機場 | 北卡羅萊納州弗萊徹 | |
貝靈漢國際機場 | 貝靈漢，華盛頓 | |
辛辛那提/北肯塔基州國際機場 | 肯塔基州希布倫 | |
德斯丁-沃爾頓堡海灘機場 | 弗羅裏達德斯丁 | |
英國“金融時報”。勞德代爾-好萊塢國際機場 | 英國“金融時報”。佛羅裏達州勞德代爾 | |
福特國際機場 | 密歇根大急流 | |
印第安納波利斯國際機場 | 印第安納波利斯 | |
萊赫谷國際機場 | 賓州阿倫敦 | |
洛杉磯國際機場 | 加州洛杉磯 | |
麥卡倫國際機場 | 內華達州拉斯維加斯 | |
麥基泰森機場 | 田納西州諾克斯維爾 | |
美特爾海灘國際機場 | 美特爾海灘，南卡羅萊納州 | |
納什維爾國際機場 | 田納西州納什維爾 | |
奧克蘭國際機場 | 加州奧克蘭 | |
奧蘭多桑福德國際機場 | 佛羅裏達州桑福德 | |
菲尼克斯-梅薩通道機場 | 梅薩，亞利桑那州 | |
匹茲堡國際機場 | 賓夕法尼亞州匹茲堡 | |
蓬塔戈達機場 | 佛羅裏達州彭塔戈達 | |
Savannah/Hilton國際機場 | 佐治亞州薩凡納 | |
聖彼得堡-清水市國際機場 | 佛羅裏達州聖彼得堡 | |
我們相信在我們服務的所有機場，我們都有足夠的空間進入目前和目前設想的未來運營的大門空間。
我們的主要公司辦公室位於拉斯維加斯，在那裏我們擁有大約11英畝的房產，其中包含211，000平方英尺的辦公空間。
我們還在拉斯維加斯和佛羅裏達租賃和/或擁有其他設施，約35萬平方英尺的空間用於培訓和其他公司用途。這些租約將於2020年至2036年到期。
非航空公司倡議
我們在佛羅裏達州夏洛特港的港口擁有約24英畝土地，用於建造聖探索者度假村-夏洛特港。此外，我們擁有和經營一個高爾夫球場，包括156英畝和18，000平方英尺的俱樂部房子在蘇西湖，佛羅裏達州。
我們已經為我們的家庭娛樂中心在Clearfield、UT、West Jordan、UT和Warren，租用了大約30萬平方英尺的建築，並在韋恩堡購買了更多的房產，佔地11英畝，佔地65，500平方英尺，還有切斯特菲爾德，在6英畝土地上有60，285平方英尺。
第3項.間接法律程序
我們受到某些法律和行政行為的制約，我們認為我們的商業活動是例行的。我們相信，任何待決法律或行政事項的最終結果不會對我們的財務狀況、流動性或業務結果產生重大不利影響。
第4項.次要礦場安全披露
不適用。
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第二部分
第五條註冊人普通股的轉手市場、相關股東事項和發行人購買股權證券
我們普通股的市場
我們的普通股在納斯達克全球精選市場(代號：ALGT)上市。在……上面2020年2月14日，我們普通股的最後一次銷售價格是$165.45每股。下表列出了所述期間我們普通股的高低銷售價格範圍。
準週期 | 高 | 低層 | ||||||
2019 | ||||||||
第一季 | $ | 142.97 | $ | 98.18 | ||||
第二季 | 148.80 | 128.64 | ||||||
第三季 | 157.50 | 136.87 | ||||||
第四季 | 183.26 | 143.61 | ||||||
2018 | ||||||||
第一季 | $ | 181.45 | $ | 147.50 | ||||
第二季 | 177.00 | 135.75 | ||||||
第三季 | 147.00 | 117.30 | ||||||
第四季 | 135.48 | 98.21 | ||||||
如……2020年2月14日，有221持有我們普通股的記錄。由於我們的許多股份是由經紀人和其他機構代表股東持有的，因此我們無法估計受益股東的總數。
根據權益補償計劃獲授權發行的證券
下表提供有關根據我們的權益補償計劃購買權益證券的期權、認股權證及其他權利的資料。2019年12月31日:
行使未償還期權、認股權證及權利時鬚髮行的證券數目(2) | 未償還期權、認股權證和權利的加權平均行使價格 | 根據股權補償計劃可供未來發行的證券數量(3) | |||||||
證券持有人批准的權益補償計劃(1) | — | — | 991,948 | ||||||
(1) | 我們不會根據任何未經證券持有人批准的權益補償計劃發行任何證券。 |
(2) | 根據權益補償計劃可發行的股份，不包括294,808因為所有的限制性股票獎勵都被視為已經發行，並排除了所有以現金結算的未償股票增值權(“非典”)。 |
(3) | 我們2016年的長期激勵計劃採用了一個可替代的比率，這樣一個全價獎勵，例如限制性股票授予或限制性股票單位授予，就計劃限制而言，將被計算為其數量的兩倍。因此，根據2016年的長期激勵計劃，有49.5974股的限制性股票將在未來發行。 |
股利政策
在……裏面2019，我們繼續定期支付季度股息。目前的股息為每個季度每股0.70美元，使2019、2018和2017年每季度申報和支付的經常現金紅利總額達到每股2.80美元。
除了我們的定期現金紅利外，我們的董事會還可以根據我們的經營結果、現金流量、流動性、資本承諾、貸款契約遵守情況和其他相關因素，定期考慮支付特別現金紅利。
我們於2019年2月簽訂的有關定期貸款的信用和擔保協議規定，如果沒有違約事件，在任何四個季度期間定期安排的股息最多可支付7 500萬美元或20美元以下的股息。
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前四個季度我們合併的EBITDA(在信用證和擔保協議中定義)的百分比.如果沒有違約事件，這一限制並不限制在當前水平上繼續支付季度股息。
我們對股權證券的回購
下表反映了我們在第四季度回購普通股的情況。2019:
期間 | 購買股份總數(1) | 每股平均價格 | 總數 作為我們公開購買的一部分而購買的股份 公佈計劃 | 股票的近似美元價值 可能會被購買 根據圖則或 方案(千)(2) | |||||||||
十月 | 139 | $ | 150.48 | 無 | |||||||||
十一月 | 無 | N/A | 無 | ||||||||||
十二月 | 無 | N/A | 無 | ||||||||||
共計 | 139 | $ | 150.48 | 無 | $ | 85,277 | |||||||
(1) | 反映了從員工手中回購的股份，這些員工獲得了部分受限制的股票。這些股票回購是根據我們提出的回購要約，在每名員工的選舉中進行的。在每一種情況下，重新購買的股份構成滿足所得税預扣繳要求所必需的既得股的一部分。 |
(2) | 代表在股票回購計劃下董事會批准的公開市場購買我們普通股的剩餘美元金額。 |
股票價格績效圖
下圖比較了自2014年12月31日以來，我們普通股的累計股東總回報率與納斯達克綜合指數和AMEX航空公司指數的累計總回報率。該圖表假設，2014年12月31日，我們的普通股和每個指數的投資價值為100美元，所有股息都進行了再投資。提出的歷史時期的股票價格表現不一定表明未來的結果。
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12/31/2014 | 12/31/2015 | 12/31/2016 | 12/31/2017 | 12/31/2018 | 12/31/2019 | |||||||||||||||||||
ALGT | $ | 100.00 | $ | 113.47 | $ | 114.12 | $ | 108.23 | $ | 73.82 | $ | 124.79 | ||||||||||||
納斯達克綜合指數 | 100.00 | 105.73 | 113.66 | 145.76 | 140.10 | 189.45 | ||||||||||||||||||
美國運通航空指數 | 100.00 | 83.49 | 106.47 | 112.04 | 86.99 | 105.51 | ||||||||||||||||||
股票價格績效圖不應被任何以引用方式納入本年度報表10-K表的一般陳述視為被納入根據1933年“證券法”或1934年“證券交易法”提交的任何文件，除非我們以引用方式具體納入這些信息，否則不得視為根據這些法案提交。
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第6項.選定的財務數據
截至12月31日的五年中，以下財務信息是從我們經審計的綜合財務報表中得出的。讀者應考慮以下選定的綜合財務數據，以及“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”以及我們的合併財務報表和相關附註。
截至12月31日的一年， | |||||||||||||||||||
財務數據(單位：千，但每股數額除外): | 2019 | 2018 | 2017(3) | 2016 | 2015 | ||||||||||||||
營業收入總額 | $ | 1,840,965 | $ | 1,667,447 | $ | 1,511,203 | $ | 1,378,942 | $ | 1,262,188 | |||||||||
業務費用共計 | 1,477,015 | 1,423,988 | 1,280,573 | 1,006,375 | 890,486 | ||||||||||||||
營業收入 | 363,950 | 243,459 | 230,630 | 372,567 | 371,702 | ||||||||||||||
其他費用共計(1) | 62,703 | 44,141 | 31,623 | 24,600 | 24,983 | ||||||||||||||
所得税前收入 | 301,247 | 199,318 | 199,007 | 347,967 | 346,719 | ||||||||||||||
淨收益 | $ | 232,117 | $ | 161,802 | $ | 198,148 | $ | 220,866 | $ | 220,374 | |||||||||
普通股股東每股收益：(2) | |||||||||||||||||||
基本 | $ | 14.27 | $ | 10.02 | $ | 12.14 | $ | 13.31 | $ | 12.97 | |||||||||
稀釋 | 14.26 | 10.00 | 12.13 | 13.29 | 12.94 | ||||||||||||||
每股宣佈的現金紅利 | 2.80 | 2.80 | 2.80 | 2.40 | 2.75 | ||||||||||||||
總資產 | $ | 3,010,803 | $ | 2,498,668 | $ | 2,180,157 | $ | 1,671,576 | $ | 1,358,331 | |||||||||
扣除相關費用後的長期債務和融資租賃總額 | 1,421,853 | 1,271,733 | 1,164,892 | 808,274 | 641,678 | ||||||||||||||
股東權益 | 883,551 | 690,321 | 553,311 | 475,740 | 350,005 | ||||||||||||||
(1) | 扣除資本利息2019, 2018, 2017，以及2016年的數額450萬美元, 240萬美元, 320萬美元，和180萬美元分別(2015年未記錄資本化利息)。 |
(2) | 我們的未獲限制的股票獎勵被認為是參與證券，因為他們獲得不可沒收的權利現金紅利，以相同的利率與普通股。所列期間每股基本收益和稀釋收益反映了會計準則規定的計算每股收益的兩類方法。兩類方法的應用對所述期間每股基本收益或稀釋收益沒有顯著影響。 |
(3) | 2017年的營業費用、營業收入、淨收入和每股收益受到特殊項目的影響：(A)2017年第四季度對我們的MD-80車隊和相關資產的非現金減值費用為3 530萬美元；(B)由於2017年減税和就業法案的通過，對遞延税的重新計量帶來了7 470萬美元的所得税收益。 |
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截至12月31日的一年， | |||||||||||||||||||
業務數據：(未經審計) | 2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||||||||||
系統統計數字共計： | |||||||||||||||||||
乘客 | 15,012,149 | 13,750,199 | 12,310,122 | 11,128,191 | 9,500,611 | ||||||||||||||
可用座位里程(千) | 16,174,240 | 14,899,874 | 13,612,003 | 12,375,505 | 10,526,610 | ||||||||||||||
每個ASM(CASM)的運營費用(美分)(1)(2)(3) | 9.13 | 9.56 | 9.41 | 8.13 | 8.45 | ||||||||||||||
每個ASM的燃料費用(美分)(2) | 2.65 | 2.99 | 2.52 | 2.08 | 2.64 | ||||||||||||||
運營CASM，不包括燃料(美分)(1)(3) | 6.48 | 6.57 | 6.89 | 6.05 | 5.81 | ||||||||||||||
每加侖燃料 | 82.34 | 77.82 | 72.96 | 71.62 | 70.20 | ||||||||||||||
離港 | 110,542 | 101,212 | 93,061 | 82,341 | 68,653 | ||||||||||||||
輪擋小時 | 248,513 | 230,123 | 212,405 | 190,706 | 160,431 | ||||||||||||||
平均階段長度(英里) | 855 | 868 | 870 | 889 | 900 | ||||||||||||||
期間營運飛機的平均數目 | 85.6 | 91.0 | 87.3 | 83.3 | 74.3 | ||||||||||||||
每架飛機每天平均輪擋時數 | 8.0 | 6.9 | 6.7 | 6.3 | 5.9 | ||||||||||||||
期末全職同等僱員 | 4,363 | 3,901 | 3,752 | 3,416 | 2,846 | ||||||||||||||
消耗的燃料加侖(千) | 196,442 | 191,471 | 186,563 | 172,796 | 149,951 | ||||||||||||||
平均每加侖燃料成本(2) | $ | 2.18 | $ | 2.33 | $ | 1.84 | $ | 1.49 | $ | 1.86 | |||||||||
定期服務統計： | |||||||||||||||||||
乘客 | 14,823,267 | 13,606,103 | 12,138,146 | 11,003,864 | 9,355,097 | ||||||||||||||
收入乘客里程(千) | 13,038,003 | 12,145,601 | 10,901,161 | 10,130,675 | 8,821,908 | ||||||||||||||
可用座位里程(千) | 15,545,818 | 14,340,674 | 13,031,824 | 11,921,733 | 10,236,075 | ||||||||||||||
負載因數 | 83.9 | % | 84.7 | % | 83.7 | % | 85.0 | % | 86.2 | % | |||||||||
離港 | 105,690 | 96,554 | 88,432 | 78,747 | 65,683 | ||||||||||||||
輪擋小時 | 238,361 | 220,760 | 202,752 | 183,290 | 155,403 | ||||||||||||||
每小時乘客收入總額(美分)(3) | 11.28 | 11.10 | 10.93 | 11.02 | 11.82 | ||||||||||||||
定期平均票價服務(4) | $ | 61.58 | $ | 67.01 | $ | 67.90 | $ | 69.86 | $ | 78.63 | |||||||||
平均票價-附屬航空費用(4) | $ | 51.96 | $ | 45.71 | $ | 45.14 | $ | 45.47 | $ | 46.43 | |||||||||
平均票價-第三方產品 | $ | 4.72 | $ | 4.27 | $ | 4.34 | $ | 4.08 | $ | 4.29 | |||||||||
平均票價-合計 | $ | 118.26 | $ | 116.99 | $ | 117.38 | $ | 119.41 | $ | 129.35 | |||||||||
平均階段長度(英里) | 859 | 875 | 876 | 895 | 915 | ||||||||||||||
消耗的燃料加侖(千) | 188,596 | 183,798 | 178,298 | 166,528 | 145,654 | ||||||||||||||
期間通過網站銷售的百分比 | 93.3 | % | 93.8 | % | 94.0 | % | 94.2 | % | 95.1 | % | |||||||||
其他數據：(未經審計) | |||||||||||||||||||
酒店客房之夜 | 415,593 | 409,164 | 390,986 | 439,942 | 452,272 | ||||||||||||||
租車日 | 1,921,930 | 1,823,451 | 1,415,901 | 1,502,326 | 1,204,982 | ||||||||||||||
(1) | 包括2017年特殊項目的影響。 |
(2) | 包括2016年830萬美元(每加侖約0.05美元)的退還燃油税的影響。 |
(3) | 這一措施的各個組成部分與ASM沒有直接關係。這些數字是按ASM提供的，以便與按ASM報告成本和收入的航空公司進行比較。 |
(4) | 反映了公司預訂路線中的定期服務和航空相關收費之間的乘客收入分配. |
本節和本年度報告其他地方使用的下列術語的含義如下：
“可用座位里程“或”ASMS“表示可供乘客使用的座位數目乘以座位飛行里程數。
27
“平均每加侖燃料成本“表示我們整個系統的飛機燃料費用總額除以我們整個系統中消耗的燃料加侖總數。
“平均階段長度“表示每次飛行的平均飛行里程數。
“擋車時間”表示飛機服務的小時數，從登機口起飛時間到到達目的地的登機口時間。
“負載因數“表示所使用的飛機座位容量百分比(乘客收入里程除以可用座位里程)。
“每個ASM的運營費用“或”CASM“表示業務費用除以系統可用座位里程數。
“運作CASM，不包括燃料“表示業務費用，減去飛機燃料，除以系統可用座位里程數。雖然運作CASM(不包括燃料)不是一種基於普遍接受的會計原則的計算方法，也不應被視為作為我們財務業績指標的一種替代業務費用，但這一統計數字使管理層和投資者有能力在不發生燃料價格波動的情況下衡量和監測我們的成本業績。燃料的成本和供應都受到許多經濟和政治因素的影響，因此我們無法控制。
“乘客“表示在所有航班段飛行的乘客總數。
“收入乘客里程“或“RPM”表示收入乘客的飛行里程數。
“每小時乘客收入總額”或“TRASM”表示乘客收入除以定期服務可用座位里程。
項目7.轉軌管理對財務狀況及經營成果的探討與分析
下面的討論和分析顯示了對我們在結束的幾年內的業務結果有重大影響的因素。2019年12月31日, 2018和2017。還討論了我們的財務狀況。2019年12月31日和2018。投資者應結合本年度報告其他地方的合併財務報表(包括其附註)閲讀這一討論。這種討論和分析包含前瞻性的陳述.請參閲本表格10-K年度報告開頭題為“前瞻性陳述的披露”一節，以討論與這些報表相關的不確定性、風險和假設。
2019年重點
– | 在行業領先的可控完成率達到99.9%以上，按時完成率達到78.7%(同比提高1.8個百分點)--這兩者都大大降低了非正常運營成本； |
– | 實現航空公司僅營業利潤率21.3%，同比增長5.9個百分點； |
– | 實現了10.4%的營業收入增長，超過了8.6%的產能增長速度； |
– | 儘管能力有所提高，但TRASM仍比上年增加1.6%； |
– | 年內每名乘客認可的附屬航空相關收入超過50美元，2019年平均為51.96美元(同比增長13.7%)； |
– | 取得了3.3%經營CASM的航空公司下降-不包括燃料； |
– | 產生固定費用合同收入6 510萬美元在2019年，公司歷史上最高的年度總數； |
– | 再融資高收益債券； |
– | 獲“今日美國”十大最佳讀者選擇獎評選為最佳航空公司品牌信用卡； |
– | 自2016年以來，淨促進者得分(顧客滿意度的一個指標)提高了32分； |
– | 根據格拉斯沃爾的全國調查，被評為前100名最佳工作場所之一；以及 |
– | 在佛羅裏達州西南部開始建造聖探索者度假村，並獲得了債務承諾。 |
28
飛機
作戰艦隊
下表列出截至所示日期，我們使用和操作的飛機的數量和類型：
截至12月31日， | ||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||
A320(1)(2) | 54 | 44 | 30 | |||||
A319(3) | 37 | 32 | 22 | |||||
馬德-80 | — | — | 37 | |||||
共計 | 91 | 76 | 89 | |||||
(1)不包括截至2019年12月31日.
(2)包括五架融資租賃飛機2019年12月31日.
(3)不包括我們在2019年12月31日.
截至2020年2月14日我們是九架空中客車A 320系列飛機採購協議的簽約方。截至提交文件之日，我們已在2020年交付了兩架飛機，預計在2020年剩餘時間內將再交付六架飛機，其中兩架在2021年交付，一架在2022年交付。在2020年2月初，該公司還收到了兩架經營租賃的飛機。請參閲第一部分-第2項-關於我們機隊的更多細節。我們一直在機會主義的基礎上考慮購買飛機。
網絡
我們通過優化航班時間表來管理運力和航線擴展，以便更好地滿足某些市場的需求。我們不斷調整我們的網絡，通過增加新的市場和路線，調整進入現有市場的頻率，以及退出表現不佳的市場，因為我們尋求在我們服務的每一條線路上實現和保持盈利能力。
截至2020年2月14日包括最近的服務公告，我們在521條路線上出售座位。這包括我們最近在2020年1月宣佈的44條新航線--這是公司歷史上最大規模的服務擴張，加上在2020年2月宣佈的另外9條路線。最近的公告包括增加三個新的休閒目的地：芝加哥，伊利諾伊州，波士頓，馬裏蘭州和休斯頓，德克薩斯州。
下表顯示截至指定日期(包括按季節提供服務的城市)的休閒目的地和城市數目：
截至12月31日， | ||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||
休閒目的地 | 27 | 23 | 19 | |||||
發源城市 | 97 | 98 | 101 | |||||
城市總數 | 124 | 121 | 120 | |||||
總路線 | 466 | 417 | 401 | |||||
趨勢
我們向全空客機隊的過渡已經證明是成功的，持續的積極的運營結果證明瞭這一點.這支更有效率和更可靠的機隊使我們能夠在這一年中增加8.6%的能力，儘管運營飛機的平均數量減少了5.9%。
燃料效率(每加侖燃油ASM)比2018年增加5.8%，加上每加侖燃料成本降低6.4%，是CASM業務下降4.5%的主要驅動因素。只有CASM航空公司，不包括燃料在內，由於運營持續改善和空中客車機隊維護效率下降了3.3%。在ASM的基礎上，除折舊和攤銷外，每項營運費用都減少了，這主要是由於我們向全空客機隊過渡。
29
近年來，由於船隊的轉型，我們的資本和債務密集。預計該航空公司的資本支出將在2020年恢復到更正常的水平。
在2019年期間，我們實現了行業領先的可控完成率超過99.9%，準時性能(A-14)達到78.7%，比2018年增長了1.8個百分點，儘管ASM生產增長，服役的飛機平均數量減少。
2018年3月，我們的維修技術人員(約350名僱員)投票支持國際卡車工人兄弟會(IBT)代表工會，他們約佔員工總數的8.0%。與該小組達成協議的談判於2019年1月開始，目前正在進行中。
任何勞工行動，無論是在無法與任何僱員團體達成集體談判協議或其他情況下，都會影響我們在任何這類活動持續期間的運作。談判後達成的任何勞工協議也可能增加我們的運營成本。
我們聖探索者度假村的建設正在進行中，計劃在2021年第二季度開業。為了為開業做好準備，我們從2021年夏天開始，開設了聖探索者度假酒店網站，出售住宿客房。
我們正在談判出售蒂斯納普。
我們的營運費用
下面簡要描述我們的運營費用項目中包含的項目。
飛機燃料費包括飛機燃料費、燃油税、飛機費和機場燃料費、倉儲費或出入費。
工資和福利費用包括工資、薪金和僱員獎金、在職人員的銷售佣金以及與僱員福利計劃有關的費用、與股權贈款有關的股票補償費用和僱主工資税。
車站運營費用包括機場使用或租賃機場設施的費用和第三方供應商對地勤服務、小賣部費用和其他相關服務收取的費用。
折舊和攤銷費用包括所有擁有的固定資產，包括飛機和發動機的折舊。還包括我們空客A 320系列飛機和發動機主要維修費的攤銷，這些費用按遞延會計方法資本化，並在估計期間作為折舊和攤銷費用的一個組成部分攤銷，直至下一次排定的重大維修活動。
維護和修理費用包括維護我國飛機所需的所有部件、材料和備件，以及我們的MD-80型飛機的主要維修費用(截至2018年11月底，這些飛機都已退役)。還包括第三方供應商進行修理的費用。
銷售和營銷費用包括所有廣告、促銷費用、贊助、旅行社佣金以及與銷售定期服務和航空相關的附屬費用有關的借記卡和信用卡手續費。
飛機租賃費用包括分包服務的費用，該費用可與業務中斷一起外包。
其他費用包括船員和地面人員的旅行和培訓費用、設施租賃費用、專業費用、個人財產税、信息技術諮詢、非航空公司項目的非工資費用(包括蒂斯納普、聖探索者度假村-夏洛特港和我們忠誠的不間斷家庭娛樂中心)、乘客責任保險、飛機船體保險和不包括僱員福利保險在內的所有其他保險。此外，這筆費用還包括飛機和其他設備處置方面的損失，以及不包括在上述其他項目中的所有其他行政和業務間接費用。
特別費用包括2017年對我們的MD-80系列飛機、發動機和相關資產的非現金減值費用。
30
行動結果
2019相比較2018
經營收入
乘客收入。乘客收入2019增加9.7百分比2018。增加的主要原因是百分之九點五增加班次班次，導致8.9%增加定期班次乘客。平均每位乘客車費增加1.1%2018年百分之十三點七每位乘客與航空有關的附屬收入的增加(主要是由於我們的乘客方便費及行李費的增加)，足以抵銷8.1%定期服務平均票價減少。
第三方產品收入。第三方產品收入增加20.6百分比2019從…2018，主要是由於我們的共同品牌信用卡項目的收入增加，與去年相比，每名乘客增加了43.7%。此外，酒店和租車銷售收入的淨增長為12.2%的增長做出了貢獻。
固定費用合同收入。固定費用合同收入2019增加29.4%相比較2018主要原因是相關離職人數增加了28.6%。這是由於改進了全空客機隊的運作，減少了對定期服務航班的節省需求，以及集中精力追求這一收入來源，而增加了專用飛機的供應。
其他收入。其他收入2019減少250萬美元，主要原因是飛機租賃收入減少，因為2018年我們有10架飛機租賃給一家歐洲航空公司，其中我們在2018年接受了重新交付。這一減少的影響被我們非航空公司活動收入的增加所抵消。
營業費用
下表列出了僅限於航空公司的單位成本，按ASM的定義為運營CASM，在指定的期間。將燃料排除在每個ASM的基礎上，使管理層和投資者能夠在不發生燃料價格波動的情況下衡量和監測我們的成本表現。燃料的成本和供應都受到我們無法控制的許多經濟和政治因素的影響。
截至12月31日的一年， | 百分比 | |||||||
2019 | 2018 | 變化 | ||||||
航空公司只統一成本(單位：美分) | ||||||||
薪金和福利 | 2.69 | 2.73 | (1.5 | )% | ||||
車站作業 | 1.06 | 1.08 | (1.9 | ) | ||||
折舊和攤銷 | 0.93 | 0.86 | 8.1 | |||||
維修保養 | 0.57 | 0.66 | (13.6 | ) | ||||
銷售和營銷 | 0.48 | 0.49 | (2.0 | ) | ||||
飛機租賃租金 | — | 0.01 | NM | |||||
其他 | 0.49 | 0.60 | (18.3 | ) | ||||
只有CASM航空公司，不包括燃油 | 6.22 | 6.43 | (3.3 | ) | ||||
飛機燃料 | 2.64 | 2.99 | (11.7 | ) | ||||
只有CASM航空公司 | 8.86 | 9.42 | (5.9 | )% | ||||
綜合CASM(單位：美分) | ||||||||
只有CASM航空公司 | 8.86 | 9.42 | (5.9 | )% | ||||
非航空公司運營CASM(1) | 0.27 | 0.14 | 92.9 | |||||
運作CASM(合併)(1) | 9.13 | 9.56 | (4.5 | )% | ||||
(1)包括與聖聖度假村及其他非航空公司相關活動有關的營運費用，這些費用已記入我們的損益表、銷售和營銷、折舊和攤銷以及其他費用中。此度量的各個組成部分與ASM沒有直接相關性，但必須包括在內才能計算總的運行CASM。報告綜合運營CASM是為了便於與按ASM報告總成本的航空公司進行比較。
工資和福利費用。薪金及福利開支2019增加3 660萬美元，或百分之八點八，與2018。增加的主要原因是11.8%增加全職同等僱員的人數8.0系統阻塞時間的增加，以及我們非航空公司子公司活動的增加.由於實現了公司目標，我們公司範圍內的利潤分享支付增加了近80%，也促成了這一增長。此外，由於從我們的機隊過渡中獲得的生產力效率提高，本年度機組人員的工資和每個ASM的工資都有所下降。
31
飛機燃料費。系統燃料消耗僅增加百分之二點六不顧百分之八點六2019年與2018年相比，ASM有所增加。ASM增長速度超過燃料消耗，因為燃料效率(以每加侖ASM計算)增加百分之五點八年復一年。此外，該系統每加侖平均燃油成本減少了百分之六點四年復一年。由於燃料效率提高和燃料成本下降，2019年飛機燃料費用減少1 800萬美元，或4.0%.
車站運營費用。車站業務費用2019增加1 040萬美元，或百分之六點五，在.上百分之九點五與2018。車站每次離開費用比去年減少2.5%，主要原因是空中客車機隊的效率提高導致非正常業務費用減少，以及實現了額外的獎勵措施和承包商的效率提高。
折舊和攤銷費用。折舊和攤銷費用2019增加2 650萬美元，或20.5%，與2018。空中客車飛機的平均服役數量比去年同期增長了30.7%。
2019年主要維修費用攤銷額為2 600萬美元，而2018年為1 250萬美元，隨着空中客車飛機數量和相關延遲維修費用的增加，預計將繼續增加。
維修費用。維修費用2019減少730萬美元，或百分之七點四，與2018，主要是由於我們的預測維護工作驅動的日常維護成本的下降。此外，主要維修費用按遞延會計方法資本化。
銷售和營銷費用。銷售和營銷費用2019增加540萬美元，或百分之七點三，與2018，這是由於信用卡費用淨額的增加造成的。百分之九點七客運量逐年增加。我們改進了對客户數據的利用，以優化營銷工作，允許我們將每位乘客的廣告支出(不包括信用卡費用)同比減少8.2%，儘管在更高知名度的贊助上增加了付款。
所得税費用
我們的實際税率是22.9%和百分之十八點八為2019和2018分別。2019年的有效税率主要是21%的聯邦所得税和1.7%的州所得税。2018年的有效税率較低，原因是2017年頒佈的“減税和就業法案”(“税法”)一次性税收優惠(該法案影響了2018年提交的2017年所得税申報表)、一次性退税申請，以及外國實體的解散。我們預計，短期內我們的實際税率將在23%至24%之間。
2018年與2017年相比
經營收入
乘客收入。由於採用了新的收入標準，這些年的乘客收入被重新調整，既包括定期服務收入，也包括與航空有關的輔助收入。2018年的乘客收入比2017年增長了11.8%。這一增長的主要原因是定期航班發車量增加了9.2%，負荷係數增加了1.1個百分點，導致定期航班乘客增加了12.1%。乘客數量增加導致行李、座位和便利費等產品的輔助收入同比增長。
第三方收入。2018年，附屬第三方收入增長10.2%，主要是由於定期服務乘客的增加導致租車淨收入的增加。我們的共同品牌信用卡項目也促進了收入的增加.
固定費用合同收入。2018年的固定費用合同收入與2017年相比增加了3.2%，這是由於特別包機飛行的增加，以及蘋果假期和國防部的固定費用飛行。
其他收入。2018年的其他收入減少了1 240萬美元，主要是因為2017年從一家歐洲航空公司獲得租賃收入的12架飛機在整個2017年和2018年重新交付給我們。這一減少的影響被來自我們高爾夫球場管理解決方案的收入的增加以及租賃備用RB-211引擎所產生的收入部分抵消。
營業費用
下表列出了僅限於航空公司的單位成本，按ASM的定義為運營CASM，在指定的期間。
32
截至12月31日的一年， | 百分比 | |||||||
2018 | 2017 | 變化 | ||||||
航空公司只統一成本(單位：美分) | ||||||||
薪金和福利 | 2.73 | 2.71 | 0.7 | % | ||||
車站作業 | 1.08 | 1.05 | 2.9 | |||||
折舊和攤銷 | 0.86 | 0.88 | (2.3 | ) | ||||
維修保養 | 0.66 | 0.83 | (20.5 | ) | ||||
銷售和營銷 | 0.49 | 0.39 | 25.6 | |||||
飛機租賃租金 | 0.01 | 0.02 | (50.0 | ) | ||||
特殊收費 (1) | — | 0.26 | NM | |||||
其他 | 0.60 | 0.64 | (6.3 | ) | ||||
只有CASM航空公司，不包括燃油 | 6.43 | 6.78 | (5.2 | ) | ||||
飛機燃料 | 2.99 | 2.53 | 18.2 | |||||
只有CASM航空公司 | 9.42 | 9.31 | 1.2 | % | ||||
綜合CASM(單位：美分) | ||||||||
只有CASM航空公司 | 9.42 | 9.31 | 1.2 | % | ||||
非航空公司運營CASM(2) | 0.14 | 0.10 | 40.0 | |||||
運作CASM(合併)(2) | 9.56 | 9.41 | 1.6 | % | ||||
(1)2017年MD-80艦隊減值3，530萬美元。
(2)包括與聖聖度假村及其他非航空公司相關活動相關的營運費用，這些費用在我們的損益表中以薪金和福利、銷售和營銷、折舊和攤銷以及其他費用入賬。此度量的各個組成部分與ASM沒有直接相關性，但必須包括在內才能計算總的運行CASM。報告綜合運營CASM是為了便於與按ASM報告總成本的航空公司進行比較。
工資和福利費用。2018年的工資和福利支出比2017年增加了4230萬美元，也就是11.4%。這一增長主要是由於全職同等僱員的人數增加了4.0%，以及系統阻塞時間增加了8.3%。
飛機燃料費。2018年的飛機燃料費用比2017年增加了1.025億美元，即29.8%，因為系統平均每加侖燃料成本增加了26.6%，同時系統ASM增加了9.5%，系統燃料消耗增加了2.6%。ASM的增長速度超過燃料消耗，因為燃油效率(以每加侖ASM計算)同比增長6.7%，原因是我們空中客車飛機上的飛行增加，比我們的MD-80飛機的燃油效率更高。
車站運營費用。2018年中轉站運營費用增加了1，840萬美元，增幅為12.9%，而與2017年相比，定期服務發車量增加了9.2%。費用的增加超過了起飛次數的增加，主要是因為我們較大的機場的費率上漲，包括着陸費和地勤費，而這些機場往往費用較高。在考慮新的市場進入時，機場費用被視為一個關鍵因素。
折舊和攤銷費用。2018年的折舊和攤銷費用與2017年相比增加了760萬美元，或6.3%，部分原因是隨着我們繼續將空客飛機加入到我們的機隊中，在服役的飛機的平均數量增加了4.2%。空客機隊的折舊費用在2018年為8530萬美元，而2017年為5680萬美元，這是因為空客公司在2018年增加了24架空客飛機。根據空中客車飛機推遲核算方法攤銷的主要維修費用2018年為約1250萬美元，而2017年為670萬美元，原因是正在服役的空客飛機數量不斷增加，以及相關的重大維修活動。
2018年，我們的MD-80機隊沒有折舊費用，因為2017年第四季度計入了減值費用，使這支車隊的賬面價值降至零。我們的MD-80車隊及相關資產在2017年的折舊費用為2090萬美元。我們剩餘的波音757-200飛機及相關資產已於2017年退役。
維修費用。2018年的維修費用比2017年減少了1，450萬美元，即12.7%。這一同比下降的部分原因是，在我們的MD-80系列飛機上執行的重型維修事件較少，因為它們在2018年期間系統地從我們的運營機隊中退役。
我們的空中客車飛機的主要維修活動的費用按照遞延會計方法資本化，這些費用的攤銷包括在折舊和攤銷費用項下。
銷售和營銷費用。2018年的銷售和營銷費用與2017年相比增加了1680萬美元，即29.7%，部分原因是由於乘客收入年度增加了11.8%，支付的信用卡費用淨額增加了。
33
一年多了。此外，還增加了與各種營銷活動相關的費用，包括我們與拉斯維加斯金騎士和小聯盟棒球隊的多年合作伙伴關係。
其他費用。2018年的其他成本比2017年增加了770萬美元，也就是8.3%。增加的主要原因是信息技術管理費用，以及用於支持我們的航空公司業務和非航空公司舉措的其他費用。
所得税費用
2018年和2017年，我們的有效税率分別為18.8%和0.4%。實際税率比去年增加的主要原因是，根據“税法”，在2017年確認的遞延税收餘額重計時，一次性税收優惠為7 470萬美元。
流動性和資本資源
現金、現金等價物及投資證券(短期及長期)2019年12月31日到4.734億美元從…4.475億美元在……裏面2018。投資證券是指具有高度流動性的可供出售的有價證券.
限制現金是指根據固定費用合同獲得的資金，以及酒店財產為保證客房供應、機場和某些其他各方所需的信用證提供的現金抵押品。根據我們的固定費用飛行合同，我們要求我們的客户為我們提供的航班預付費。預付款項是在飛行完成前進行的，並作為受限制的現金入賬，相應數額反映為空中交通負債。
我們的經營現金流、長期債務借款和非現金納税狀況使我們得以投資於我們的車隊，以經常性的季度股息和股票回購的形式將資本返還給股東，並投資於聖探索者度假村和我們忠實的不間斷家庭娛樂中心。未來的資本需求主要用於購置更多飛機，包括我們現有的飛機承諾，以及與聖探索者度假村和其他旅行和休閒舉措有關的計劃資本支出。
我們認為，通過我們的業務現金流、借款、債務承諾和現金餘額，我們有足夠的流動資金來履行我們今後的合同義務。我們將繼續考慮在機會主義的基礎上通過債務融資籌集資金。
除了我們經常性的季度現金紅利外，我們目前的股票回購授權是8 530萬美元。程序沒有過期日期。
債務
我們的長期債務和融資租賃債務餘額，在不減少相關發行成本的情況下，從13億美元截至2018年12月31日到14億美元截至2019年12月31日。在2019年，我們借了8.749億美元，包括4.5億美元根據信用證和擔保協議(“定期貸款”)，飛機和發動機擔保的額外債務3.439億美元，和8 100萬美元針對我們的高級擔保循環信貸機構。在2019年，我們收回了我們的無擔保票據4.5億美元並償還了額外的債務和融資租賃，導致7.058億美元2019年期間本金債務和融資租賃償還總額。
截至2020年2月13日，我們對定期貸款進行了修訂，將利率下調。150基本點，債務本金增加了1億美元到5.455億美元，本金的季度付款增加到140萬美元。定期貸款的其餘準備金基本不變，包括2024年2月的到期日。增加的貸款所得將用於償還債務、支付交易費用和一般公司用途。
在2019年3月，我們與TPG第六街合夥有限責任公司下屬的某些貸款機構簽訂了一項建築貸款協議，根據該協議，我們可以向1.75億美元資助聖探索者度假村-夏洛特港一期工程竣工。由於我們需要第一筆資金，到目前為止還沒有根據這一貸款協議提取任何款項。2.95億美元.的.4.7億美元建築總費用估計數。
現金的來源和用途
經營活動。經營現金流入主要來自向客户提供空運及相關輔助產品和服務。2019，我們的經營活動4.422億美元與現金相比3.566億美元期間2018。增加的主要原因是美元7 030萬2019年淨收入增加。
期間2018，我們的經營活動3.566億美元與現金相比3.907億美元在……裏面2017。報告的現金流入量同比減少的主要原因是淨收入的減少.
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投資活動。期間2019，用於投資活動的現金4.765億美元相比較2.69億美元在……裏面2018。現金使用增加的主要原因是美元1.721億用於購買財產和設備的現金支出同比增加，因為用於資本支出的現金是5.068億美元在……裏面2019(其中4.371億美元與航空公司有關)3.348億美元在……裏面2018(其中2.859億美元與航空公司有關)。
此外，由於收益(扣除購買額)，投資證券的到期日和銷售收益同比下降。1 860萬美元期間2019相比較6 510萬美元2018年。2019年用於投資活動的現金減少了1 110萬美元與2018年相比，與2018年相比，其他投資活動提供的現金差異很大程度上與從銷售MD-80部件中獲得的收益有關。
期間2017，我們主要使用現金作為資本支出。5.802億美元。現金還用於購買投資證券，除到期日外，還用於購買投資證券。4 340萬美元.
籌資活動。期間籌資活動提供的現金2019曾.7 510萬美元與用於籌資活動的現金相比6 240萬美元在……裏面2018。這一年的變化主要是由於債務融資。在……裏面2019，超過還本付息的債務發行收益為1.692億美元，與債務本金支付額相比，債務償還額超過了債務發行收益。2 100萬美元期間2018.
在……裏面2017，籌資活動提供的現金2.221億美元。發行超過本金的長期債務的收益為3.587億美元，被4 570萬美元支付給股東的現金紅利9 050萬美元股票回購。
表外安排、承付款和合同義務
下表披露了有關我們的合同現金義務和表外安排的彙總信息。2019年12月31日及付款期：
(單位：千) | 共計 | 不足1年 | 2-3歲 | 4-5歲 | 5年以上 | |||||||||||||||
長期債務(1) | $ | 1,502,718 | $ | 220,537 | $ | 377,339 | $ | 682,119 | $ | 222,723 | ||||||||||
飛機購置義務(2) | 263,421 | 204,521 | 58,900 | — | — | |||||||||||||||
融資和業務租賃債務 | 179,417 | 16,229 | 30,570 | 27,228 | 105,390 | |||||||||||||||
合同義務項下未來付款共計 | $ | 1,945,556 | $ | 441,287 | $ | 466,809 | $ | 709,347 | $ | 328,113 | ||||||||||
(1) | 長期債務債務(包括可變利息實體)包括定期支付的利息，按libor利率計算。2019年12月31日，不包括債券發行成本。 |
(2) | 包括現有采購協議下的飛機和發動機購置義務，這些義務未反映在我們的資產負債表上。 |
關鍵會計政策和估計數
對我們的財務狀況和業務結果的討論和分析是根據我們按照美國普遍接受的會計原則編制的綜合財務報表編制的。編制這些財務報表要求我們根據報告所述期間發生的事件和交易，對報告的資產和負債數額、收入和支出以及或有資產和負債的相關披露作出估計和判斷。我們合併財務報表的附註2詳細討論了我們的重要會計政策。
關鍵會計政策被定義為反映對本質上不確定事項的重大判斷的那些政策。在不同的假設或條件下，我們的實際結果可能與這些估計不同。我們相信，我們的關鍵會計政策僅限於以下描述的會計政策。
親緣信用卡計劃
“忠誠的世界萬事達卡”是由美洲銀行發行的，通過該協議出售安排點，並根據一項協議收到考慮，該協議的期限為七年，期限將於2023年到期。根據這一安排，我們確定了以下可交付品：旅遊積分(旅遊部分)、使用我們的品牌和獲取我們的成員名單，以及某些其他廣告和營銷要素(統稱營銷部分)。適用“會計準則更新”(“ASU”)2009-13年-收入確認(主題606)下的指南：多項可交付收入安排，這些交付品中的每一項都分別核算，並根據每項交付品的相對銷售價格確定協議中的考慮因素的分配。我們採用了一定的管理判斷和評估，通過考慮多個輸入和方法，確定每個可交付產品的最佳銷售價格估計，包括，但是
35
不限於，積分的贖回價值，折扣現金流，品牌價值，數量折扣，公佈的銷售價格，被授予的點數和被贖回的點數。
旅行部分的收入根據其相對銷售價格遞延，並在持卡人贖回積分時確認為定期服務收入。銷售部分的收入被認為是在銷售積分的期間賺取的，因此在同一時期被確認為第三方產品的收入。
長期資產核算
我們記錄用於運營的長期資產的減值損失，主要由財產和設備組成，在管理人員的判斷中，情況的事件或變化表明資產可能受損，而估計由這些資產產生的未貼現現金流低於這些資產的賬面金額。在作出這些決定時，我們使用某些假設，包括但不限於：(一)資產的估計公允價值；和(二)根據其他假設，例如(但不限於)資產利用率、平均車費、輪擋時數、燃料費用、資產服務年限等其他假設，預計這些資產未來將產生的現金流量，以及估計的殘值。
在估計我們的飛機的使用壽命和剩餘價值時，我們主要依靠相同或類似飛機類型的實際經驗、當前和預測的未來市場信息以及其他行業來源的建議。隨後對這些估計數的修正可能是由於我國飛機市場價格的變化、飛機使用情況的變化以及其他機隊事件造成的。我們對每個報告期使用的這些估計數進行評估，並在認為必要時作出調整。如果我們的財產和設備的使用壽命估計或殘值發生變化，則與估計數的變化有關的折舊費用可能會加速增加，詳情見綜合財務報表附註2。
飛機維修費用和主要維修延期
我們計算了空中客車機身和相關CFM發動機的主要維修費用。根據這種方法，主要維修事件的費用在估計期間內作為折舊和攤銷費用的一部分資本化和攤銷，直至下一次排定的重大維修活動。下一次大型維修活動的時間是根據包括估計週期、小時和月、所需維修間隔和相關部件的年齡/狀況在內的假設來估計的。這些假設可能根據預測的飛機使用率變化、更新政府條例和製造商維修間隔以及在預定訪問前需要重大維修事件造成損害的意外事故而改變。如果下一次維修事件的估計時間發生變化，相關攤銷期也會發生變化。
最近的會計聲明
見我們合併財務報表附註2中的有關披露。
項目7A.市場風險的定量和定性披露
我們受到某些市場風險的影響，包括利率和商品價格(特別是飛機燃料)的變化。如下文所述，市場變化的不利影響可能造成潛在損失。敏感性分析沒有考慮這種不利變化可能對整個經濟活動產生的影響，也沒有考慮我們可能採取的其他行動，以減輕我們對這種變化的影響。實際結果可能有所不同。
飛機燃料
我們的運營結果可能受到飛機燃料價格和供應變化的重大影響。截至年底的飛機燃料費2019年12月31日代表百分之二十九點零我們的總運營費用。燃料價格上漲或供應短缺可能對我們的業務和經營結果產生重大影響。基於我們2019燃料消耗，假設每加侖飛機燃料的平均價格增加10%，就會使燃料費用增加大約10%。4 360萬美元為2019年。我們多年來沒有對衝燃料價格風險。
利率
截至2019年12月31日，我們有12億美元利率變動的債務，包括當前到期債務和不減息的債務2 310萬美元相關費用。一個假設的100個基點的利率變動會對利息開支產生大約大約的影響。920萬美元2019年。
截至2019年12月31日，我們有1.2億美元固定利率債務，包括當期債務和不減息的債務50萬美元相關費用。假設100個基點的市場利率變動不會影響我們的固定利率債務工具的利息支出。
36
項目8.附屬財務報表和補充數據
選定的季度財務數據(未經審計)
截至年度的季度業務業績2019年12月31日和2018概述如下。數額以千計，但每股數額除外。
三月三十一日 | 六月三十日 | 九月三十日 | 十二月三十一日 | ||||||||||||
2019 | |||||||||||||||
經營收入 | $ | 451,622 | $ | 491,759 | $ | 436,509 | $ | 461,074 | |||||||
營業收入 | 91,078 | 108,105 | 72,116 | 92,652 | |||||||||||
淨收益 | 57,124 | 70,543 | 43,929 | 60,522 | |||||||||||
普通股股東每股收益： | |||||||||||||||
基本 | $ | 3.52 | $ | 4.33 | $ | 2.70 | $ | 3.72 | |||||||
稀釋 | 3.52 | 4.33 | 2.70 | 3.72 | |||||||||||
2018 | |||||||||||||||
經營收入 | $ | 425,444 | $ | 436,780 | $ | 393,109 | $ | 412,114 | |||||||
營業收入 | 79,968 | 74,222 | 26,181 | 63,088 | |||||||||||
淨收益 | 55,193 | 50,016 | 15,147 | 41,447 | |||||||||||
普通股股東每股收益： | |||||||||||||||
基本 | $ | 3.43 | $ | 3.10 | $ | 0.94 | $ | 2.56 | |||||||
稀釋 | 3.42 | 3.10 | 0.94 | 2.56 | |||||||||||
由於在計算每股數據時所使用的股票權重，一年的每股收益將不會增加該年的每股收益。
37
獨立註冊會計師事務所報告
致股東及董事局
忠誠旅行公司：
關於合併財務報表的意見
我們審計了截至2019年12月31日和2018年12月31日為止的忠誠旅行公司及其子公司(該公司)的合併資產負債表、截至2019年12月31日終了的三年期間的相關收入、綜合收入、股東權益和現金流量綜合報表以及相關附註(合併財務報表)。我們認為，合併財務報表按照美國普遍接受的會計原則，在所有重大方面公允地列報了公司截至2019年12月31日和2018年12月31日的財務狀況，以及截至2019年12月31日的三年期間的運營結果和現金流量。
我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據下列標準審計了截至2019年12月31日公司對財務報告的內部控制內部控制-綜合框架(2013年)特雷德韋委員會贊助組織委員會印發，我們的報告日期為2020年2月27日對公司財務報告內部控制的有效性發表了無保留的意見。
會計原則的變化
如合併財務報表附註2所述，由於修訂了“2016-02年會計準則更新”，公司改變了其2019年租賃會計核算方法，租賃(主題842)。
意見依據
這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計就這些綜合財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些準則要求我們規劃和進行審計，以獲得合理的保證，以確定合併財務報表是否存在重大錯報，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估合併財務報表重大錯報風險的程序，無論是因為錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於合併財務報表中的數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計數，以及綜合財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
關鍵審計事項
下文通報的關鍵審計事項是本期間對合並財務報表進行的審計所產生的事項，該事項已通知審計委員會或要求告知審計委員會，且：(1)涉及對合並財務報表具有重大意義的賬目或披露，(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的通報絲毫不會改變我們對合並財務報表的總體看法，我們也沒有就關鍵審計事項或與其有關的賬目或披露提供單獨意見，在下文通報關鍵審計事項。
延期發動機主要維修費用攤銷期的評估
如合併財務報表附註2所述，公司採用推遲方法核算其空客機隊的主要維修費用。在截至2019年12月31日的一年中，該公司確認了作為折舊和攤銷一部分的發動機主要維修費用攤銷費用1 110萬美元。與主要維修費用有關的攤銷期是根據估計期間計算的，直到下一次排定的重大維修活動。下一次重大維修事件的時間是根據某些假設確定的，這些假設取決於預測的飛機使用水平。
我們把對延期發動機主要維修費用攤銷期的評估確定為一項重要的審計事項。在確定攤銷期時，該公司將歷史飛機使用率作為估算未來飛機利用率的重要指標。需要更高程度的審計師判斷，以評估利用歷史飛機使用數據預測未來飛機使用水平的相關性。
我們為解決這一關鍵審計問題所執行的主要程序包括以下內容。我們測試了對公司飛機主要維修成本過程的某些內部控制，包括對未來飛機使用水平的發展的控制。我們利用實際的飛機使用數據對攤銷期進行了獨立估算，並將我們的獨立估算與公司的獨立估計進行了比較。我們進一步
38
通過對預測的飛機使用水平進行敏感性分析，分析攤銷期，評估攤銷費用對公司攤銷費用的影響。
/s/畢馬威有限責任公司
自2016年以來，我們一直擔任該公司的審計師。
得克薩斯州達拉斯
2020年2月27日
39
忠誠旅遊公司
合併資產負債表
(單位：千，份額除外)
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||
流動資產 | |||||||
現金和現金等價物 | $ | $ | |||||
限制現金 | |||||||
短期投資 | |||||||
應收賬款 | |||||||
消耗性零件、用品和燃料，減去儲備2 748美元和14 410美元 | |||||||
預付費用 | |||||||
其他流動資產 | |||||||
流動資產總額 | |||||||
財產和設備(包括VIEs的195 796美元和145 393美元，注6)，扣除累計折舊484 510美元和373 977美元 | |||||||
長期投資 | |||||||
遞延主要維持費，扣除累計攤銷34 423美元和13 694美元 | |||||||
經營租賃使用權資產 | |||||||
存款和其他資產 | |||||||
資產總額： | $ | $ | |||||
流動負債 | |||||||
應付帳款 | $ | $ | |||||
應計負債 | |||||||
空中交通責任 | |||||||
當前到期的長期債務和融資租賃債務(包括VIEs的17，327美元和11，538美元，注6)，扣除相關費用5，694美元和1，443美元 | |||||||
流動負債總額 | |||||||
長期債務和其他非流動負債 | |||||||
長期債務和融資租賃債務(包括VIEs的159 324美元和123 696美元，附註6)，減除當前到期日和相關費用17 930美元和3 591美元 | |||||||
遞延所得税 | |||||||
其他非流動負債 | |||||||
負債總額： | |||||||
承付款和意外開支(附註13) | |||||||
股東權益 | |||||||
普通股，面值$.001，100，000，000股授權；22，835，715股和22，622，548股；分別在2019年和2018年發行16，303，262股和16，183，274股 | |||||||
2019年和2018年按成本計算的財政部份額分別為6，532，453和6，439，274股 | ( | ) | ( | ) | |||
額外支付的資本 | |||||||
累計其他綜合收益(損失)，淨額 | ( | ) | |||||
留存收益 | |||||||
股本總額： | |||||||
負債和股東權益總額： | $ | $ | |||||
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
40
忠誠旅遊公司
綜合收入報表
(單位：千，但每股數額除外)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
經營收入： | |||||||||||
旅客 | $ | $ | $ | ||||||||
第三方產品 | |||||||||||
固定費用合同 | |||||||||||
其他 | |||||||||||
業務收入總額 | |||||||||||
業務費用： | |||||||||||
薪金和福利 | |||||||||||
飛機燃料 | |||||||||||
車站作業 | |||||||||||
折舊和攤銷 | |||||||||||
維修保養 | |||||||||||
銷售和營銷 | |||||||||||
飛機租賃租金 | |||||||||||
其他 | |||||||||||
特殊收費 | |||||||||||
業務費用總額 | |||||||||||
營業收入 | |||||||||||
其他(收入)支出： | |||||||||||
利息收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
資本化利息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
債務清償損失 | |||||||||||
利息費用 | |||||||||||
其他，淨額 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他費用合計 | |||||||||||
所得税前收入 | |||||||||||
所得税準備金 | |||||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
普通股股東每股收益： | |||||||||||
基本 | $ | $ | $ | ||||||||
稀釋 | $ | $ | $ | ||||||||
用於計算的份額： | |||||||||||
基本 | |||||||||||
稀釋 | |||||||||||
每股宣佈的現金紅利： | $ | $ | $ | ||||||||
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
41
忠誠旅遊公司
綜合收入報表
(單位：千)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
其他綜合收入(損失)： | |||||||||||
可供出售證券的變動，扣除税後 | ( | ) | |||||||||
外幣折算調整 | ( | ) | |||||||||
衍生工具的變化，扣除税後 | ( | ) | |||||||||
其他綜合收入共計(損失) | ( | ) | |||||||||
綜合收入總額 | $ | $ | $ | ||||||||
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
42
忠誠旅遊公司
股東權益合併報表
(單位：千，份額除外)
累積 | ||||||||||||||||||||||||||
共同 | 額外 | 其他 | 共計 | |||||||||||||||||||||||
股票 | 標準桿 | 已付 | 綜合 | 留用 | 國庫 | 股東‘ | ||||||||||||||||||||
突出 | 價值 | 資本 | 收入(損失) | 收益 | 股份 | 衡平法 | ||||||||||||||||||||
2016年12月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
股份補償 | — | — | — | |||||||||||||||||||||||
公司回購並持有國庫股的股份 | ( | ) | — | — | — | — | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||
根據員工股票購買計劃發行的股票 | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||
申報的現金紅利，每股2.80美元 | — | — | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||||||
其他綜合(損失) | — | — | — | ( | ) | — | — | ( | ) | |||||||||||||||||
淨收益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
2017年12月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
股份補償 | — | — | — | |||||||||||||||||||||||
公司回購並持有國庫股的股份 | ( | ) | — | — | — | — | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||
根據員工股票購買計劃發行的股票 | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||
申報的現金紅利，每股2.80美元 | — | — | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||||||
其他綜合收入 | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||
淨收益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
2018年12月31日結餘 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
股份補償 | — | — | — | |||||||||||||||||||||||
公司回購並持有國庫股的股份 | ( | ) | — | — | — | — | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||
根據員工股票購買計劃發行的股票 | — | — | — | — | ||||||||||||||||||||||
申報的現金紅利，每股2.80美元 | — | — | — | — | ( | ) | — | ( | ) | |||||||||||||||||
其他綜合收入 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
淨收益 | — | — | — | — | — | |||||||||||||||||||||
新租賃標準的累積效應(見注7) | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日結餘 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||||
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
43
忠誠旅遊公司
現金流量表
(單位：千)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
業務活動： | |||||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
調整數，以核對業務活動提供的淨收入與現金淨額： | |||||||||||
折舊和攤銷 | |||||||||||
(收益)/飛機和其他設備處置方面的損失 | ( | ) | |||||||||
特殊收費 | |||||||||||
股份補償費用 | |||||||||||
遞延所得税 | |||||||||||
其他調整 | |||||||||||
某些資產和負債的變化： | |||||||||||
應收賬款 | ( | ) | |||||||||
預付費用 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
應付帳款 | ( | ) | |||||||||
應計負債 | |||||||||||
空中交通責任 | |||||||||||
遞延主要維修 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他資產/負債 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
經營活動提供的淨現金 | |||||||||||
投資活動： | |||||||||||
購買投資證券 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
到期及出售投資證券所得收益 | |||||||||||
購置財產和設備，包括資本利息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他投資活動 | |||||||||||
用於投資活動的現金淨額 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
籌資活動： | |||||||||||
支付給股東的現金紅利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
發債所得 | |||||||||||
回購普通股 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
償還債務和融資租賃債務的本金 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
債務發行成本 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他籌資活動 | |||||||||||
(用於)籌資活動提供的現金淨額 | ( | ) | |||||||||
現金、現金等價物和限制性現金的淨變動 | ( | ) | |||||||||
期初現金、現金等價物和限制性現金 | |||||||||||
期末現金、現金等價物和限制性現金 | $ | $ | $ | ||||||||
現金付款/(收據)： | |||||||||||
已付利息，扣除資本額 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税退款 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
補充披露非現金交易 | |||||||||||
根據經營租賃資本化的財產 | $ | $ | $ | ||||||||
根據融資租賃購置的飛行設備 | |||||||||||
所附附註是這些合併財務報表的組成部分。
44
忠誠旅遊公司
合併財務報表附註
最後幾年2019年12月31日, 2018和2017
附註1-公司的組織和業務
忠誠旅遊公司(以下簡稱“公司”)是一家休閒旅遊公司，致力於為美國服務不足城市的居民提供旅遊服務和產品。該公司經營着一家低成本的客運航空公司，該公司以獨立的方式銷售航空運輸，並與附屬的航空相關和第三方服務和產品的銷售捆綁在一起。該公司還提供固定收費飛行安排下的空中運輸，產生其他附屬收入，並經營與非航空公司有關的實體，包括開發聖探索者度假村和相關高爾夫球場，忠誠的不間斷家庭娛樂中心，和蒂斯納普高爾夫球場管理解決方案。
附註2-重要會計政策摘要
提出依據
所附的合併財務報表包括忠誠旅行公司及其多數擁有的經營子公司的賬目。公司對非合併附屬公司的投資50 百分比或較少擁有，則按權益或成本法入賬。所有公司間結餘和交易都已被取消。
按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表，要求管理層作出影響財務報表和所附附註中報告數額的估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。
該公司採用了2016-02年會計準則更新(ASU)，租約(主題842)，(“新租賃標準”)，從2019年1月1日起，採用修改後的追溯過渡方法。根據這一方法，在採用之日確認了對留存收益期初餘額的累積效應調整。因此，公司不需要根據標準的影響調整其比較期財務信息，也不要求在2019年1月1日通過之日之前公佈新的租賃要求。有關更多信息，請參見下面的會計公告。
現金和現金等價物包括在資產負債表日期限不超過三個月的投資和計息工具。這類投資是按接近公允價值的成本進行的。
限制現金
限制現金指的是固定費用合同下的擠兑資金，以及酒店財產為保證客房供應、機場和某些其他各方所需的信用證而持有的現金抵押品。
應收賬款
應收賬款按接近公允價值的面值記賬。它們主要包括與銷售未來旅行門票有關的信用卡公司的欠款。這些應收賬款是短期的，一般在出售後幾天內結清.還有與企業控股公司到期的佣金有關的應收賬款。根據租賃汽車供應商協議中的條款，以及所得税應收賬款，以及與固定費用租賃協議有關的金額。如果認為有必要，公司在其可疑賬户備抵中記錄未預期收取的款項的費用，對此，所有年份的餘額都是無關緊要的。截至目前，該公司還有第三方未清的應收賬款2019年12月31日和2018，其中$11.4 百萬和$12.7 百萬分別在資產負債表日期後一年以上到期，並與公司的其他資產分類。
短期和長期投資
公司對有價證券的投資被歸類為可供出售的證券，並按公允價值報告，並將未實現淨收益或(虧損)作為股東權益累計其他綜合收益的一個組成部分報告。
原始到期日在三個月或更短的投資證券被歸類為現金等價物。原始期限超過三個月的投資證券分為短期投資或長期投資。
45
與資產負債表日期有關的到期日。短期投資的到期日少於或等於資產負債表日起的一年，長期投資的到期日自資產負債表日起超過一年。2019年12月31日，該公司的長期投資包括公司債務證券、聯邦機構債券、美國國債和合同期限不足24個月的市政債券。
出售的投資證券的攤銷成本由具體的識別方法確定，任何已實現的損益反映在其他(收入)費用中。2019年12月31日, 2018，和2017。本公司認為，與債務證券有關的未變現損失並非臨時損失，在攤銷成本可收回性之前，公司不打算出售這些證券。
該公司試圖將其在現金、現金等價物和投資組合方面的集中風險降到最低。這是通過使不同的對手方、投資的類型以及投資於任何單個證券、商業票據或貨幣市場基金的數量進行多樣化和限制來實現的。
消耗性零件、用品和燃料，淨額
消耗性零件、供應品和燃料庫存採用先入先出的方法按成本計算.這類庫存因用於業務而計入費用。消耗性零件和用品的報廢備抵是根據打撈價值和空客機隊的平均剩餘使用壽命計算的。消耗性零件和用品的備抵是$2.7 百萬和$14.4 百萬在…2019年12月31日和2018分別與2018年11月退役的MD-80型機隊有關，可轉向式飛機零部件庫存包括在財產和設備中。
經營租賃使用權資產與負債
本公司決定一項安排在開始時是否為租賃，並就辦公設施、辦公設備、某些機場和航站樓設施以及其他具有不可取消租賃條款的空間和資產訂立租賃協議。某些房地產和財產租賃以及其他各種經營租賃都是在資產負債表上與租賃負債和使用權資產(ROU)一起衡量的。機場航站樓租賃主要包括固定指數以外的可變租賃付款，因此不包括在內。
ROU資產代表公司在租賃期限內使用基礎資產的權利，而租賃負債則代表支付定期租賃付款的義務。ROU資產和負債是根據租賃期內租賃付款的現值在租賃開始日期確認的。租賃付款的現值是使用租賃開始時的增量借款率計算的，這一比率考慮到最近的債務發行情況以及其他適用的市場數據。
租賃付款包括固定付款、基於指數或費率的可變付款、合理確定的購買選擇、終止懲罰和新租賃標準要求的其他付款。租賃付款不包括根據指數或費率、承租人對出租人債務的任何擔保或分配給非租賃部分的任何數額以外的可變租賃付款。
租約條款包括在合理地確定將行使選擇權時延長的選擇權。12個月或更短期限的租約不記錄在資產負債表上。此外，租賃部分和非租賃部分作為房地產協議的單一租賃部分入賬.
財產和設備
財產和設備按成本記錄，並在其估計使用壽命期間使用直線法折舊，減去任何估計的殘值。金融租賃和相關債務下的財產最初記錄的數額等於根據公司增量借款利率計算的未來最低租賃付款現值，折舊按直線記錄，幷包括在折舊和攤銷費用中。主要資產類別的估計使用壽命如下所示。
飛機、發動機和相關的可旋轉部件 | 10-25歲 |
建築物和租賃地的改進 | 10-25歲 |
設備 | 3-10年 |
計算機硬件和軟件 | 3-10年 |
在估算飛機的使用壽命和剩餘價值時，公司主要依靠相同或類似飛機類型的實際經驗、當前和預測的未來市場信息以及其他行業來源的建議。隨後對這些估計數的修正可能是由於公司飛機市場價格的變化、飛機使用情況的變化以及其他機隊事件造成的。每個報告期對這些估計數進行評估，並在必要時加以調整。
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公司財產和設備的使用壽命估計或剩餘價值的變化可能導致折舊費用的變化。
軟件資本化
在項目的應用開發階段，公司將與計算機軟件的獲取和開發有關的某些內部和外部成本資本化。公司在軟件的估計使用壽命內使用直線法攤銷這些資本化成本，通常從3到3不等。十年 。該公司未經攤銷的計算機軟件開發費用$55.7 百萬和$41.3 百萬截至2019年12月31日和2018分別。與計算機軟件有關的攤銷費用$12.2 百萬, $14.1 百萬和$15.9 百萬最後幾年2019年12月31日, 2018和2017分別。在初步階段和實施後階段發生的費用按所發生的費用計算.
飛機維修費用
本公司根據直接費用法核算其空客機隊的所有非主要維修費用。根據這一方法，飛機的保養和修理費用按發生的情況記作業務費用。維護和維修費用包括維護公司車隊所需的所有部件、材料和線路維護活動。亞細亞
公司使用延期方法核算其空客機身和相關CFM發動機的主要維修費用。根據這一方法，公司將主要維修事件的費用資本化，這些費用作為折舊和攤銷費用的一個組成部分攤銷，在估計期間內至下一次排定的重大維修活動為止。期間2019和2018，公司資本化$64.1 百萬和$34.2 百萬的相關攤銷費用$11.1 百萬和$4.5 百萬分別。期間2019和2018，公司資本化$18.4 百萬和$15.5 百萬與相關攤銷費用有關的機身費用$14.9 百萬和$8.0 百萬分別。
在MD-80型飛機於2018年11月完全退役之前，公司根據直接費用法核算了MD-80機身和JT8D-219發動機的主要維修費用，以及MD-80機隊的所有非主要維修費用。
長期資產減值計量
公司記錄了主要由財產和設備組成的長期資產的減值損失，根據管理層的判斷，情況的事件或變化表明這些資產可能受損，而這些資產估計未來產生的未貼現現金流量低於這些資產的賬面金額。在作出這些決定時，公司採用了某些假設，包括但不限於：(一)資產的估計公允價值；(二)預計這些資產將產生的未來現金流量估計數，這些假設基於其他假設，如資產利用率、將用於業務的服務年限以及估計的殘值。
截至12月31日，2019和2018，公司沒有發生任何減值損失。截至12月31日為止的一年，2017，本公司蒙受與飛機各部件有關的減值損失$1.3 百萬，在其他業務費用範圍內分類。
收入識別
旅客收入
乘客收入包括定期服務收入、與航空有關的輔助費用以及聯合品牌的世界萬事達信用卡的旅行點贖回。
定期服務收入由本公司航線網絡中的直達航班產生的票務收入組成，這些收入是在提供運輸服務或線路未使用時確認的。不可退還的預定行程在預定航班的日期到期，除非客户提前通知延長日期。未使用的運輸路線以及未過期的抵免額包括在空中交通責任中。
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輔助航空相關費用包括與飛行有關的各種非捆綁服務和產品，如行李費、利用公司網站購買定期服務運輸、預先分配座位和其他服務。空運相關費用的收入在提供運輸服務時予以確認。如果客户取消了航班，則可為未來航班簽發憑單，在此時確認相關收入。此外，公司估計未使用的憑單的價值，並在發行時確認這些收入。
對售票給客户的各種税金和費用，由作為代理的公司收取，並匯至税務機關。這些税收和費用不作為收入列入公司的綜合收入表，並記錄為負債，直到匯出適當的税務當局。
旅遊點從聯合品牌信用卡的贖回收入描述在親和信用卡計劃部分。
第三方產品收入
第三方輔助產品的收入來自酒店客房、租車和門票景點的銷售，以及與聯名信用卡相關的營銷收入。銷售第三方產品的收入在使用該產品時確認，例如購買的酒店房間被佔用的時間。該公司遵循會計準則，以確定除機票外，涉及第三方產品的捆綁銷售的每一項要素的收入數額。第三方產品銷售收入計入支付給批發供應商、旅行社佣金和交易費用的數額。
根據與美國銀行(BankofAmerica)的聯合品牌安排，該公司承擔着各種業績義務，統稱為營銷組成部分。這些義務包括使用本公司的品牌和獲取其成員名單，以及某些其他廣告和營銷要素。營銷部分作為第三方產品收入記錄在信用卡持有者獲得積分的期間。
固定費用合同收入
固定費用合同收入包括全年和臨時提供包機服務的協議。固定費用合同收入在提供運輸時確認。
其他收入
其他收入來自非航空公司的活動以及租賃飛機和引擎。租賃收入在租賃期限內按比例確認。
親緣信用卡計劃
“忠誠的世界萬事達卡”是由美洲銀行發行的，通過它出售安排點，並根據一項協議收到審議，該協議規定的期限為七年，至2023年屆滿。根據這一安排，公司確定了以下可交付品：旅遊點(旅遊部分)、公司品牌的使用和獲取其成員名單，以及某些其他廣告和營銷要素(統稱營銷部分)。適用“會計準則更新”(“ASU”)2009-13年-收入確認(主題606)下的指南：多項可交付收入安排，這些交付品中的每一項都分別核算，並根據每項交付品的相對銷售價格確定協議中的考慮因素的分配。該公司在確定每個可交付產品的最佳銷售價格時，採用了一定程度的管理判斷和估計，方法包括(但不限於)多種投入和方法，包括但不限於所授予積分的贖回價值、貼現現金流、品牌價值、數量折扣、公佈的銷售價格、要頒發的點數和要贖回的點數。
旅行部分的收入根據其相對銷售價格遞延，並在持卡人贖回積分時確認為乘客收入。銷售部分的收入被認為是在銷售積分的期間賺取的，因此在同一時期被確認為第三方產品的收入。
廣告成本
廣告費用記作所發生期間的費用。廣告費用$29.1 百萬, $28.8 百萬和$20.9 百萬最後幾年2019年12月31日, 2018和2017分別。2019年第三季度，該公司與美國國家足球聯盟的突擊隊員達成了一項命名權協議，這座位於拉斯維加斯的職業足球場將於2020年開業。預付款和其他相關廣告費用將從2020年中期起通過本協議的條款予以確認。
每股收益
每股基本收益和稀釋收益是按照兩類方法計算的，而不是國庫法。根據兩種方法，公司將淨收入分為普通股和非限制股兩類。根據公司長期激勵計劃發放給僱員的非既得利益限制股票獎勵被視為參與證券，因為他們獲得與普通股相同的現金紅利的不可沒收的權利。
48
稀釋後每股淨收入採用兩種方法中較為稀釋的方法計算。在這兩種方法下，員工股票期權的行使都是使用國庫股票法進行的。然而，受限制股票歸屬的假設不同，如下所述：
1. | 使用國庫券法承擔受限制股票的歸屬。 |
2. | 假設未歸屬的限制性股票獎勵不歸屬，並使用兩類方法將收益分配給普通股和未歸屬的限制性股票獎勵。 |
最後幾年2019年12月31日, 2018和2017由於第二種方法比第一種方法具有更高的稀釋性，所以在計算中採用了上述方法。下表列出了在所述期間的基本和稀釋基礎上每股淨收益的計算情況：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
(單位：千，除每股數據外) | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
基本： | |||||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
減去分配給參與證券的淨收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
可歸屬於普通股的淨收入 | $ | $ | $ | ||||||||
基本每股收益 | $ | $ | $ | ||||||||
加權平均股票 | |||||||||||
稀釋： | |||||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
減去分配給參與證券的淨收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
可歸屬於普通股的淨收入 | $ | $ | $ | ||||||||
每股收益，稀釋後 | $ | $ | $ | ||||||||
加權平均股票 | |||||||||||
股票期權與限制性股票的稀釋效應 | |||||||||||
按國庫券法發行的調整加權平均股票 | |||||||||||
兩類方法不包括的參股證券 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
調整加權平均股票按兩類方法發行 | |||||||||||
股票獎勵19,928 ; 77,037 ；和5,752 股份(以千計)2019, 2018，和2017分別被排除在稀釋每股收益的計算之外，因為它們是反稀釋的。
股份補償
本公司按會計準則記帳，該會計準則規定，與股票支付交易有關的補償成本應在公司合併損益表中予以確認。以股份為基礎的成本是根據授予日期公允價值來衡量的。公司基於股份的員工薪酬計劃在附註12中得到了更全面的討論.
所得税
公司根據會計準則要求的資產和負債方法確認遞延所得税。遞延税資產和負債是根據財務報告目的賬面基礎與資產和負債税基之間的時間差異確定的，並根據頒佈的税率和已頒佈税法的規定進行計量。如果某些部分或所有遞延税款資產不可能變現，則提供遞延税資產的估價備抵。本公司分別為聯邦、州、外國和其他地方司法機構確定非流動遞延納税資產或負債淨額。
該公司的所得税申報表須經國税局(國税局)和該公司經營地區的其他税務當局審查。公司根據不確定的納税狀況會計準則中規定的標準，評估此類考試的潛在不利結果。會計準則規定了在財務報表中確認之前必須達到的最低確認門檻。
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所得税會計準則採用兩步方法來評估税收狀況.確認(第一步)是在公司得出結論認為，根據其技術優點，在審查後更有可能維持税收狀況時，就會發生確認(第一步)。測量(第二步)只有在該位置被認為更有可能被維持時才會被處理。根據第二步，税收優惠是在結算時可能實現的最大福利數額，超過50%。
最近的會計公告
2016年2月，FASB發佈了新租賃標準。這一標準要求短期以外的租賃在資產負債表上被確認為負債和相應的使用權資產。
該標準適用於2018年12月15日以後的中期和年度報告期間，該公司於2019年1月1日採用了新租賃標準。該公司還選出了一套實用的權宜之計，除其他外，不需要重新評估租賃分類。
該公司採用了新租賃標準，採用經修改的追溯性過渡辦法，自ASU 2018-11修正案允許的生效日期起，即“有針對性的改進-租賃(主題842)”。根據這一方法，在採用之日確認了對留存收益期初餘額的累積效應調整。因此，公司不需要根據標準的影響調整其比較期財務信息，也不要求在2019年1月1日通過之日之前公佈新的租賃要求。
該公司的綜合資產負債表受到這一標準的影響，但收入和流動性綜合報表沒有受到顯著影響。綜合資產負債表在2019年1月1日通過後，最重要的改變是確認新的使用權(Rou)資產。$18.0 百萬的法律責任及經營法律責任$19.1 百萬。該公司的融資租賃會計保持基本不變。有關此標準影響的更多信息，請參見附註7。
附註3-收入確認
客運收入分配
乘客收入是我們報告的營業收入中最重要的一類，概述如下：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
預定服務 | $ | $ | $ | ||||||||
與航空有關的附屬收費 | |||||||||||
聯合品牌贖回 | |||||||||||
旅客收入總額 | $ | $ | $ | ||||||||
尚未空運的客票的銷售記錄在空中交通責任中。旅客收入在提供運輸或發生票券破碎時確認，但與估計的破損程度不同。
客票合同條款是：十二個月 與未來旅行有關的收入將主要在這一時限內確認。基本上所有的$212.2 百萬已記入空中交通負債餘額2018年12月31日在截至12月的12個月內確認為乘客收入2019年12月31日.
聯合品牌贖回
關於與美國銀行簽訂的聯合品牌信用卡合同中的旅行部分，該公司有義務向持卡人提供積分，以便在未來的旅行獎勵贖回中使用。因此，從美國銀行收到的與旅行部分有關的審議將根據其相對銷售價格推遲，並在兑換點和提供運輸時確認為乘客收入。
50
下表列出截至所示日期的共同品牌點負債活動情況：
截至12月31日的年度， | |||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | |||||
1月1日結餘 | $ | $ | |||||
獲分 | |||||||
換點 | ( | ) | ( | ) | |||
12月31日餘額 | $ | $ | |||||
截至2019年12月31日和2018, $11.6 百萬和$9.6 百萬在本期負債中，負債分別反映在應計負債中，並表示下一次確認的收入估計數。十二個月 根據歷史趨勢，剩餘餘額反映在其他非流動負債中，預計以後各時期將計入收入。
附註4-財產和設備
財產和設備包括：
截至12月31日， | |||||||
(千) | 2019 | 2018 | |||||
飛行設備 | $ | $ | |||||
計算機硬件和軟件 | |||||||
土地和建築物/租賃地改良 | |||||||
其他財產和設備 | |||||||
財產和設備共計 | |||||||
減去累計折舊和攤銷 | ( | ) | ( | ) | |||
財產和設備，淨額 | $ | $ | |||||
如……2019年12月31日，公司有堅定的收購承諾11 空中客車A 320系列飛機和七 預計將於2020年至2022年交付的發動機。
截至2019年12月31日，上述其他財產和設備同比增長的大部分與聖探索者度假村的發展有關。
附註5-應計負債
應計負債包括：
截至12月31日， | |||||||
(千) | 2019 | 2018 | |||||
薪金、工資和福利 | $ | $ | |||||
聖探索者度假村開發 | |||||||
乘客税及費用 | |||||||
車站費用 | |||||||
維修保養 | |||||||
財產税 | |||||||
忠誠卡程序責任 | |||||||
利息 | |||||||
廣告應計 | |||||||
其他應計項目 | |||||||
應計負債總額 | $ | $ | |||||
51
附註6-長期債務
長期債務包括：
截至12月31日， | |||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | |||||
至2029年到期的固定利率債務和融資租賃債務(1) | $ | $ | |||||
2029年到期的可變利率債務 | |||||||
扣除相關費用後的長期債務和融資租賃債務總額 | |||||||
減去當期到期日，扣除相關費用(1) | |||||||
長期債務和融資租賃債務，扣除當前到期日和相關費用 | $ | $ | |||||
加權平均固定利率 | % | % | |||||
加權平均可變債務利率 | % | % | |||||
(1)截至2008年12月31日，$428.0 百萬在公司的無擔保高級債券中，由於公司具有長期再融資的意圖和能力，因此將其歸類為長期債券。如下文所述，2019年2月對“票據”進行了再融資。
長期債務到期日2019年12月31日今後五年及其後合計如下：
(單位：千) | 截至2019年12月31日 | ||
2020 | $ | ||
2021 | |||
2022 | |||
2023 | |||
2024 | |||
此後 | |||
債務和融資租賃債務共計，扣除相關費用 | $ | ||
長期債務總額扣除相關費用$23.6 百萬和$5.0 百萬在…2019年12月31日和2018分別。
合併可變利益實體
公司評估實體的所有權、合同租賃安排和其他利益，以根據這些利益的性質和範圍確定它們是否為可變利益實體(“VIEs”)。公司合併VIE時，除其他標準外，它有權指導對VIE的經濟績效影響最大的活動，以及吸收VIE的損失或獲得VIE利益的權利的義務，從而使公司成為VIE的主要受益人。
2019年10月，該公司通過一家全資子公司，與信託公司簽訂了借款協議$23.5 百萬由一 空中客車A 320系列飛機。信託基金在成立時就得到了資助。這些借款以混合利率支付利息。3.2 百分比每月分期支付至2024年10月，屆時公司將有固定數額的購買選擇權。由於這項交易是一項共同控制交易，公司作為主要受益人，按其賬面價值計量和記錄了資產和負債，這些資產和負債的賬面價值為$18.6 百萬和$23.5 百萬分別在借款時。
2019年3月，該公司通過一家全資子公司與信託公司簽訂了借款協議$44.0 百萬由一 飛機。信託基金在成立時就得到了資助。這些借款以混合利率支付利息。3.8 百分比並在2029年4月之前按季度分期付款支付，屆時公司將有固定數額的購買選擇權。由於這項交易是一項共同的控制交易，公司作為主要受益人，按其賬面價值計量和記錄了資產和負債，這些資產和負債是按賬面價值計量和記錄的$38.5 百萬和$44.0 百萬分別在借款時。
2018年9月，該公司通過一家全資子公司與一家信託公司簽訂了借款協議$44.0 百萬由一 空中客車A 320系列飛機。信託基金在成立時就得到了資助。這些借款具有較高的利息。
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混合率4.0 百分比每季度分期付款至2028年9月，屆時公司將有固定數額的購買選擇權。由於這項交易是一項共同的控制交易，公司作為主要受益人，按其賬面價值計量和記錄了資產和負債，這些資產和負債是按賬面價值計量和記錄的$37.8 百萬和$44.0 百萬分別在借款時。
高級有擔保循環信貸機制
該公司有一項高級有擔保的循環信貸安排，根據該貸款，它有權向$81.0 百萬。該設施的任期為24 而借款能力是基於空客A 320系列飛機的價值放置在擔保品池中的。2019年12月，該公司撤出$81.0 百萬在這個設施下。飛機可留在抵押品池中最多可達兩年 ，以及，截至.2019年12月31日，有八 水池裏有飛機。根據該機制借款的票據以浮動利率計算利息，利率以libor為基礎，應於2021年3月到期。
其他有擔保債務
2019年6月，該公司簽訂了一項借款協議$213.0 百萬由23 用於償還一部分收益的飛機$112.2 百萬欠債。這筆借款以libor為基礎，以浮動利率計息，並按季度分期支付，直至2024年6月。
在2019年第二季度，該公司總共借入了$63.4 百萬根據由備用發動機擔保的貸款協議。貸款以libor為基礎，按浮動利率計算利息，按季度分期支付，期限從7到7不等。十年 .
定期貸款
2019年2月，該公司簽訂了一項信用擔保協議(“定期貸款”)。$450.0 百萬，由公司所有子公司擔保，不包括聖聖度假村公司。及其附屬公司和其他不重要的附屬公司(“定期貸款擔保人”)。定期貸款主要由公司的所有財產和資產以及定期貸款擔保人擔保，不包括飛機和飛機發動機，也不包括某些其他資產。定期貸款期限為五年，以libor為基準利率，並提供季度利息和季度本金支付。$1.1 百萬至2024年2月到期，屆時定期貸款到期。定期貸款可隨時預付，不受處罰。
一般無抵押高級債券
直到2019年2月，該公司仍未完成$450.0 百萬附帶利息的高級無擔保債務(“票據”)本金總額5.5 百分比年到期日為2019年7月。
就上述定期貸款而言，該公司於2019年2月完成投標，收購了新產品$347.9 百萬及招致的有關債務勾銷費用$3.7 百萬。剩下的$102.1 百萬其中的債券是在2019年7月到期時支付的。
建築貸款協議
2019年3月，佛羅裏達州聖探索者公司。(“SFI”)是該公司的全資子公司，與與TPG第六街合夥有限責任公司(“貸款人”)有關聯的某些貸款人簽訂了一項建築貸款協議。根據建築貸款協議，SFI可向$175.0 百萬(“貸款”)，用於資助聖探索者度假村-夏洛特港第一期的建設(“項目”)。不 已根據本協議提取的金額2019年12月31日.
根據建築貸款協議，貸款人將提供最終貸款$175.0 百萬項目的資金來源，初始資金來自公司。貸款由項目擔保，並在一段時間內由SFI擁有的周邊土地擔保。該公司已擔保三分之一的債務，已同意承擔責任，在無追索權的創業擔保，並已同意保證項目的完成，按照批准的計劃和規格。SFI的所有股份也都被承諾獲得貸款。該貸款以libor為基礎，於2023年3月到期。
融資租賃
本公司有與.有關的融資租賃義務五 2019年12月31日，但在該年內沒有產生任何重大的現金收入或現金付款。關於融資租賃債務的更多信息，見附註7。
附註7-租賃
截至年度經營租賃的租金費用總額2019年12月31日, 2018和2017曾.$15.0 百萬, $12.7 百萬和$9.0 百萬分別。
53
公司五 融資租賃的飛機2019年12月31日剩下的任期到2029年。
租賃費用
收入報表中確認的租賃費用構成部分如下：
年終 | |||||
(單位：千) | 收益表的分類 | (一九二零九年十二月三十一日) | |||
融資租賃費用： | |||||
資產攤銷 | 折舊和攤銷 | $ | |||
租賃負債利息 | 利息費用 | ||||
經營租賃成本 | 車站運營；維護和維修；其他運營費用 | ||||
可變租賃成本 | 車站運營；維護和維修；其他運營費用 | ||||
租賃費用總額 | $ | ||||
租賃情況2019年12月31日
下表列出資產負債表上記錄的與租賃有關的資產和負債。
截至 | |||||
(單位：千) | 資產負債表分類 | (一九二零九年十二月三十一日) | |||
資產 | |||||
經營租賃資產 | 經營租賃使用權資產淨額 | $ | |||
融資租賃資產 | 財產和設備，淨額 | ||||
租賃資產總額 | $ | ||||
負債 | |||||
電流 | |||||
操作 | 應計負債 | $ | |||
金融 | 當前到期的長期債務和融資租賃債務 | ||||
非電流 | |||||
操作 | 其他非流動負債 | ||||
金融 | 長期債務和融資租賃債務 | ||||
租賃負債總額 | $ | ||||
加權平均剩餘租賃期限 | |||||
經營租賃 | 9.1歲 | ||||
融資租賃 | 9.9歲 | ||||
加權平均貼現率 | |||||
經營租賃 | % | ||||
融資租賃 | % | ||||
54
其他資料
下表列出了與租賃有關的現金流量補充信息。十二個月 2019年12月31日.
年終 | ||||
(單位：千) | (一九二零九年十二月三十一日) | |||
為計算租賃負債所包括的數額支付的現金 | ||||
經營租賃的經營現金流 | $ | |||
融資租賃的經營現金流 | ||||
融資租賃的現金流量融資 | ||||
租賃債務到期日
下表列出截至2000年12月31日為止的租賃負債的未來最低支付額。2019年12月31日.
(單位：千) | 經營租賃 | 融資租賃 | |||||
2020 | $ | $ | |||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
2024 | |||||||
此後 | |||||||
租賃付款總額 | |||||||
較少估算的利息 | ( | ) | ( | ) | |||
租賃債務總額 | |||||||
減去當期債務 | ( | ) | ( | ) | |||
長期租賃義務 | $ | $ | |||||
該公司於2019年1月1日採用了上述新租賃標準，並按要求在採用前提供了以下披露。截至2018年12月31日的未來年度最低租賃付款如下：
(單位：千) | 經營租賃 | 融資租賃 | |||||
2019 | $ | $ | |||||
2020 | |||||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
此後 | |||||||
租賃付款總額 | $ | ||||||
較少估算的利息 | ( | ) | |||||
租賃債務總額 | |||||||
減去當期債務 | ( | ) | |||||
長期租賃義務 | $ | ||||||
附註8-股東權益
董事會授權該公司通過公開市場購買其股票回購計劃獲得該公司的股票。由於回購權已經用盡，董事會迄今已核準了股票回購的額外支出。
55
在所述期間，股票回購包括：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
回購股份(1) | |||||||||||
平均每股價格 | $ | 納 | $ | ||||||||
共計(千) | $ | $ | $ | ||||||||
(1)上述股份數額僅包括公開市場回購，不包括因與限制性股票投資有關的扣繳税款義務而從僱員處扣繳的股份。27,700 , 22,981 ，和27,606 股份2019, 2018，和2017分別。
董事會宣佈並由公司支付的現金紅利包括：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
宣佈的季度現金紅利總額，每股 | $ | $ | $ | ||||||||
支付的現金紅利總額(單位：千) | |||||||||||
截至2019年12月31日，公司$85.3 百萬在未使用的股票回購權下，保留在董事會批准的計劃下。
附註9-公允價值計量
投資
公司按公允價值定期計量某些金融資產和負債。公允價值是一種退出價格，是指在市場參與者之間有秩序的交易中出售資產或轉移負債而收到的金額。與公允價值計量有關的會計準則建立了三級公允價值等級制度，按以下順序排列用於計量公允價值的投入：
一級-定義為可觀察的投入，如活躍市場中相同資產或負債的報價。
第2級-定義為第1級輸入以外的直接或間接可觀測的輸入。
第三級-定義為幾乎沒有或根本沒有市場數據的不可觀測的輸入，因此需要一個實體制定自己的假設。
公司採用市場法估值技術來確定投資證券的公允價值。被歸類為一級的資產包括貨幣市場基金，其原始成本接近公允價值。歸類為二級的資產包括商業票據、市政債務證券、聯邦機構債務證券、公司債務證券和美國國債，這些資產的估值使用報價或其他定價來源，包括涉及相同或可比資產的交易和利用市場可觀察投入的模型。本公司沒有被列為三級的投資證券。
對於被歸類為非活躍市場的二級資產，該公司利用相同或可比工具的報價從定價來源獲得公允價值，並使用定價模型，其中包括所有重要的可觀測輸入：到期日、發行日期、結算日期、基準收益率、報告交易、經紀人-交易商報價、發行價差、基準證券、投標、報價和其他與市場有關的數據。這些投入是可以觀察到的，也可以從可觀測的市場數據中得到或得到可觀察的市場數據的證實，這些數據基本上是整個資產期限內的數據。
56
按公允價值定期計量的金融工具：
截至2019年12月31日 | 截至2018年12月31日 | |||||||||||||||||||||||
(單位：千) | 共計 | 一級 | 2級 | 共計 | 一級 | 2級 | ||||||||||||||||||
現金等價物 | ||||||||||||||||||||||||
貨幣市場基金 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
商業票據 | ||||||||||||||||||||||||
市政債券 | ||||||||||||||||||||||||
美國國債 | ||||||||||||||||||||||||
現金等價物共計 | ||||||||||||||||||||||||
短期內 | ||||||||||||||||||||||||
商業票據 | ||||||||||||||||||||||||
公司債務證券 | ||||||||||||||||||||||||
聯邦機構債務證券 | ||||||||||||||||||||||||
市政債券 | ||||||||||||||||||||||||
美國國債 | ||||||||||||||||||||||||
短期合計 | ||||||||||||||||||||||||
長期 | ||||||||||||||||||||||||
公司債務證券 | ||||||||||||||||||||||||
美國國債 | ||||||||||||||||||||||||
聯邦機構債務證券 | ||||||||||||||||||||||||
長期合計 | ||||||||||||||||||||||||
金融工具共計 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
在終了年度，一級和二級資產之間沒有重大轉移。2019年12月31日或2018.
長期債務
截至2019年12月31日，公司的債務協議沒有一項是公開持有的，因此，這些票據的估計公允價值被認為是3級，因為用於確定這些協議公允價值的某些投入是不可觀測的，而且可能對投入的變化很敏感。公司採用貼現現金流法估算三級債務的公允價值。
長期債務的賬面價值和估計公允價值，包括當前到期日，但不減少相關費用：
截至2019年12月31日 | 截至2018年12月31日 | |||||||||||||||||
(單位：千) | 承載價值 | 估計公允價值 | 承載價值 | 估計公允價值 | 公允價值水平 | |||||||||||||
非公開債務 | $ | $ | $ | $ | 3 | |||||||||||||
公開持有債務 | 2 | |||||||||||||||||
長期債務總額 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
其他
由於短期性質，現金、現金等價物、限制性現金、應收賬款和應付賬款的賬面金額大致接近公允價值。
附註10-所得税
該公司在美國、外國和其經營的各州管轄範圍內均須繳納所得税。根據所得税會計準則，公司根據其資產和負債的財務報告和税基之間的臨時差異確認税收利益或支出。
在……裏面2019, 2018，和2017，該公司記錄的淨税收規定$69.1 百萬, $37.5 百萬和$0.9 百萬分別。扣除退款後的現金税$2.2 百萬, $41.6 百萬和$18.0 百萬分別。
57
持續經營所得税前的收入構成
國內和國外業務税前收入的組成部分包括：
截至12月31日的年度， | ||||||||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
國內 | $ | $ | $ | |||||||||
外國 | ||||||||||||
共計 | $ | $ | $ | |||||||||
所得税撥款/(福利)
所得税的規定包括：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
目前： | |||||||||||
聯邦制 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||
國家 | ( | ) | |||||||||
外國 | |||||||||||
總電流 | ( | ) | ( | ) | |||||||
推遲： | |||||||||||
聯邦制 | |||||||||||
國家 | |||||||||||
外國 | ( | ) | |||||||||
遞延共計 | |||||||||||
所得税撥款總額 | $ | $ | $ | ||||||||
調節有效税率
所得税前收入的實際税率不同於聯邦法定所得税税率如下：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
按聯邦法定税率計算的所得税費用 | $ | $ | $ | ||||||||
州所得税，扣除聯邦所得税福利 | |||||||||||
聯邦税制改革影響 | ( | ) | |||||||||
國外所得税費用 | ( | ) | |||||||||
其他 | ( | ) | |||||||||
所得税總費用 | $ | $ | $ | ||||||||
58
遞延税
本公司遞延税項資產及負債淨額的主要組成部分如下：
截至12月31日， | |||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | |||||
遞延税款資產： | |||||||
積存假期 | $ | $ | |||||
應計獎金 | |||||||
州税 | |||||||
應計財產税 | |||||||
股票補償費用 | |||||||
淨經營損失 | |||||||
減：估價津貼 | |||||||
遞延税款資產共計 | |||||||
遞延税款負債： | |||||||
預付費用 | |||||||
折舊 | |||||||
其他 | |||||||
遞延税款負債總額 | |||||||
遞延税負債淨額 | $ | $ | |||||
營業淨虧損和税收抵免結轉
截至2019年12月31日，該公司確認聯邦和州為所得税目的而結轉的淨營業虧損數額為：$56.5 百萬和$1.5 百萬分別。根據税法，聯邦淨營業虧損結轉不會到期。大部分州淨營業虧損結轉額將於2022年至2037年到期，而一些州的淨營業損失有一個無限期的結轉期。
該公司先前確認了一項聯邦資本損失-結轉$0.7 百萬，根據“税法”重新計算，自2021年12月31日起失效。截至2019年12月31日，公司還承認國外税收抵免和R&D税收抵免結轉額為$2.5 百萬和$1.9 百萬分別於2028年和2024年到期。
税收意外開支
公司税務意外開支的核對如下：
截至12月31日， | ||||||||||||
(單位：千) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
期初餘額 | $ | $ | $ | |||||||||
前幾年税收狀況的增加 | ||||||||||||
本年度税收增加額 | ||||||||||||
前幾年税收減少額 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
安置點 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
時效失效減少 | ( | ) | ||||||||||
期末餘額 | $ | $ | $ | |||||||||
59
附註11-關聯方交易
在結束的幾年內2019年12月31日和2018，有不 需要披露的關聯方交易。
2017年12月，該公司與ISM Connect，LLC(“ISM”)完成了一項交易，該實體擁有公司董事長兼首席執行官(“CEO”)的多數股權。作為對ISM的非控制性少數股權的交換，該公司授權使用其內部開發的軟件的某些部分，但嚴格限於ISM的數字媒體標識業務。本公司不受限制地保留軟件的所有權利。這一利息被估價為$2.3 百萬和不 預期隨後將與ISM進行交易。
公司董事長和首席執行官擁有或控制的實體因建立公司培訓內容而獲得報酬。公司不 2019年和2018年期間付款並已支付$0.2 百萬2017年。不 預計還會有更多的付款。
附註12-僱員福利計劃
401(K)計劃
公司有一份涵蓋所有合格員工的明確的繳款計劃。根據這項計劃，僱員可供款至90 百分比他們的合資格年薪制與公司就僱員延期供款作出相應的供款最多可達5 百分比符合條件的僱員工資。2017年1月，該公司將試點延期支付的相應捐款增加到10 百分比由試行集體談判協議產生的合格工資。
公司根據本計劃確認費用$19.0 百萬, $19.1 百萬和$14.2 百萬最後幾年2019年12月31日, 2018和2017分別。
股份僱員補償
公司預訂2,000,000 根據2016年長期激勵計劃(“2016計劃”)，公司將普通股股份授予股票期權、限制性股票、現金結算股票增值權(“sars”)和其他基於股票的獎勵給公司的某些高級人員、董事和僱員。2016年計劃由公司董事會薪酬委員會管理。截至2019年12月31日，根據2006年的長期激勵計劃，部分未動用現金結算的非典仍未兑現，而該計劃原本已到期。
員工股票購買計劃
公司預訂1,000,000 根據2014年“僱員股票購買計劃”(“ESPP”)購買員工的普通股。股票每半年購買一次，按期終市值折價購買.僱員可供款至25 百分比按發行期計算的基本薪酬，不得超過$25,000 每個日曆年，為購買普通股。ESPP是在適用的會計準則下制定的補償計劃，其結果是確認補償費用。
下表提供了有關公司ESPP活動的信息2019, 2018，以及2017:
購買股份總數 | 每股平均價格 | ESPP下折扣的加權平均公允價值(1) | |||||||||
截至2017年12月31日 | $ | $ | |||||||||
截至2018年12月31日 | $ | $ | |||||||||
截至2019年12月31日 | $ | $ | |||||||||
(1)在每半年購買期結束時，根據ESPP給予的折扣的加權平均公允價值等於普通股市值的百分比折扣。公司提高了折扣10 百分比到15 百分比2018年第二次上市。15 百分比是ESPP下的最大允許折扣。
補償費用
最後幾年2019年12月31日, 2018和2017，公司記錄的賠償費用$19.2 百萬, $15.6 百萬和$14.0 百萬分別與限制性股票、股票期權、現金結算非典和ESPP有關.在發放補助金時，沒收率是根據類似贈款的歷史實際數估算的，並與歸屬期內的實際數額相匹配。
60
未確認的賠償費用是$28.5 百萬預期在加權平均期間內確認的未歸屬限制性股票1.22 好幾年了。截至2019年12月31日，有不 現金結算非典或股票期權的未確認補償成本。
股票期權
股票期權的公允價值是使用Black-Schole期權定價模型估算的。公司股票期權授標的合約條款由五項至五項不等。十年 . 截至2005年的期權活動摘要 2019年12月31日, 2018和2017以及在該日終了年度內的變化情況如下：
備選方案 | 加權平均演習價格 | 加權平均剩餘合同壽命(年份) | 總內在價值(千) | |||||||||
截至2016年12月31日止未繳 | $ | $ | ||||||||||
行使 | ( | ) | ||||||||||
2017年12月31日未繳 | $ | $ | ||||||||||
行使 | ( | ) | ||||||||||
截至2018年12月31日未繳 | $ | $ | ||||||||||
行使 | ( | ) | ||||||||||
截至2019年12月31日未繳 | $ | $ | ||||||||||
在結束的幾年內2019年12月31日, 2018和2017，行使期權的總內在價值如下：$0.2 百萬, $1.4 百萬和$1.3 百萬分別。從終了年度的期權活動中收到的現金2019年12月31日, 2018和2017曾.$1.1 百萬, $1.6 百萬和$1.0 百萬分別。
限制性股票獎勵
在授予之日，公司股票的收盤價作為發行限制性股票的公允價值。非歸屬限制性股票贈款在終了年度的狀況摘要 2019年12月31日, 2018和2017列示如下：
股份 | 加權平均批出日期每股公允價值 | |||||
2016年12月31日 | $ | |||||
獲批 | ||||||
既得利益 | ( | ) | ||||
被沒收 | ( | ) | ||||
2017年12月31日 | $ | |||||
獲批 | ||||||
既得利益 | ( | ) | ||||
被沒收 | ( | ) | ||||
2018年12月31日 | $ | |||||
獲批 | ||||||
既得利益 | ( | ) | ||||
被沒收 | ( | ) | ||||
2019年12月31日 | $ | |||||
截止年度內持有的限制性股票的公允價值總額。2019年12月31日, 2018和2017曾.$15.9 百萬, $13.4 百萬和$13.3 百萬分別。
現金結算非典型肺炎
61
現金結算非典是責任分類獎勵，其公允價值和補償費用確認每月更新使用布萊克-斯科爾斯期權定價模型。
以下是布萊克-斯科爾斯定價模型中的一系列假設，用於確定下列年份截至12月31日的公允價值(截至2019年12月31日，所有現金結算的非典已全部歸屬)：
2018 | 2017 | |||||
加權平均波動率 | % | % | ||||
預期任期(以年份為單位) | 0.8 | 0.2 - 1.9 | ||||
無風險利率 | 2.6 | % | 0.6% - 1.9% | |||
股利收益率 | % | % | ||||
預期任期是指從授予日期到預期行使日期之間的加權平均時間。該公司估計了預期的期限假設2019, 2018和2017使用歷史獎勵活動和員工解僱活動。
與預期的授標期限相等的期間的無風險利率是以美國國債使用美聯儲利率的混合歷史利率為基礎的。
股利收益率反映派息對公司股票公允價值的影響。
本公司現金結算非典型肺炎獎狀的合約條款如下：五年 .
結清非典型肺炎現金獎勵活動總結2019年12月31日, 2018和2017列示如下：
非典# | 加權平均演習價格 | 加權平均剩餘合同期限(年份) | 總內在價值(千) | ||||||||||
2016年12月31日結餘 | $ | ||||||||||||
被沒收 | ( | ) | |||||||||||
行使 | ( | ) | |||||||||||
2017年12月31日結餘 | $ | ||||||||||||
被沒收 | ( | ) | |||||||||||
行使 | ( | ) | |||||||||||
2018年12月31日結餘 | $ | ||||||||||||
行使 | ( | ) | |||||||||||
2019年12月31日結餘 | $ | $ | |||||||||||
歸屬於2019年12月31日 | $ | $ | |||||||||||
可於2019年12月31日運動 | $ | $ | |||||||||||
附註13-承付款和意外開支
本公司租賃的資產包括辦公設施、辦公設備、某些機場和航站樓設施以及其他空間。這些承諾仍有不可取消的租賃條款，從2020年到2048年不等.有關本公司租賃協議的更多信息，請參閲附註7。
該公司的合同採購承諾主要包括飛機和發動機的收購。今後的總承付款如下：
62
(單位：千) | 截至2019年12月31日 | ||
2020 | $ | ||
2021 | |||
2022 | |||
採購承付款總額 | $ | ||
公司不 飛機分服務費用2019。在……裏面2018和2017飛機服務費用$0.9 百萬，和$3.1 百萬分別。
飛機承付款
在2019年期間，該公司簽訂了以下采購協議：八 空中客車A 320系列飛機及購買協議七 備用引擎。根據這些合同和以前簽訂的其他合同，八 預計2020年將獲得飛機，二 2021年一 在2022年。這個七 預計將於2020年購買備用發動機。
2018年期間，該公司簽訂了一項購買協議一 空中客車A 320系列飛機尚未購買2019。這架飛機預計將於2022年購置。
在2016年期間，該公司簽訂了購買協議二 空中客車A 320系列飛機尚未購買2019。這些飛機預計將於2020年購置。
意外開支
本公司與下列僱員團體訂立集體談判協議。截至2019年12月31日這些薪酬組別的全職僱員所佔百分比如下：
截至2019年12月31日 | ||
飛行服務員 | % | |
飛行員 | ||
航班調度員 | ||
共計 | % | |
關於已選出工會代表的每個團體的地位的進一步討論，見項目I-業務。
該公司受到某些其他法律和行政行動，它認為例行的業務活動。公司認為，任何懸而未決的法律或行政事項的最終結果不會對其財務狀況、流動性或經營結果產生重大不利影響。
附註14-估值及合資格賬目
(單位：千) | 年初餘額 | 記入收入報表的變動 | 核銷(扣除回收) | 年底結餘 | |||||||||||
消耗性零件和用品的備抵 | |||||||||||||||
截至2019年12月31日止的年度(1) | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||
2018年12月31日終了年度 | ( | ) | |||||||||||||
2017年12月31日終了年度收入(2) | |||||||||||||||
(1)核銷額增加，主要與2019年處置MD-80型機隊部件有關。
(2)該年度及期末結餘的變動包括$2.0 百萬與MD-80減值費用有關。
附註15-段段
運營部門是一家公司的組成部分，其財務和運營信息定期得到評估，並向首席經營決策者報告，並用於分配資源和分析業績。這個
63
公司的CODM是行政領導團隊，負責審查公司的信息三 運營部門：航空公司、聖探索者度假村和其他非航空公司。
航空部門
航空部門作為一個單一的業務部門運作，包括所有定期服務航空運輸、輔助航空相關產品和服務、第三方產品和服務、固定費用合同空運和其他與航空有關的收入。CODM評估包括(但不限於)航線和航班盈利數據、輔助和第三方產品和服務提供統計數據，以及在作出資源分配決策時的固定費用合同信息，目的是優化合並財務結果。
聖導引頭度假區
聖探索者度假區代表了與佛羅裏達州西南部聖探索者度假村的開發和建設以及金威高爾夫球場的運營有關的活動。高爾夫球場距離度假村只有很短的車程，從規劃和戰略的角度來看，高爾夫球場被認為是額外的度假設施。
其他非航空部門
其他非航空部門包括蒂斯納普高爾夫球場管理解決方案和忠實的不間斷家庭娛樂中心。忠誠的不間斷家庭娛樂中心由遊戲、景點和食品設施組成。
在2019年7月，管理層開始評估替斯納普的戰略選擇，以及作為一種服務提供的企業對企業的軟件。由於該公司目前的戰略是以客户為中心，而不是以企業為中心，管理層決定，這兩個實體的最佳行動方針是出售蒂斯納普，管理層正在積極追求這一途徑。預計在出售過程中轉讓的處置組的賬面價值約為$7.6 百萬截至2019年12月31日.
64
公司各部門的選定信息以及對合並財務報表金額的調節情況如下：
(單位：千) | 航空公司 | 聖探索者度假村 | 其他非航空公司 | 合併 | |||||||||||
截至2019年12月31日止的年度 | |||||||||||||||
經營收入： | |||||||||||||||
主要副乘客 | $ | $ | — | $ | — | $ | |||||||||
準準第三方產品 | — | — | |||||||||||||
(二)間接轉帳固定費用合同 | — | — | |||||||||||||
二、二 | |||||||||||||||
營業收入(損失) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
利息費用，淨額 | |||||||||||||||
折舊和攤銷 | |||||||||||||||
資本支出 | |||||||||||||||
截至2018年12月31日止的年度 | |||||||||||||||
經營收入： | |||||||||||||||
主要副乘客 | $ | $ | — | $ | — | $ | |||||||||
準準第三方產品 | — | — | |||||||||||||
(二)間接轉帳固定費用合同 | — | — | |||||||||||||
二、二 | |||||||||||||||
營業收入(損失) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
利息費用，淨額 | |||||||||||||||
折舊和攤銷 | |||||||||||||||
資本支出 | |||||||||||||||
截至2017年12月31日止的年度 | |||||||||||||||
經營收入： | |||||||||||||||
主要副乘客 | $ | $ | — | $ | — | $ | |||||||||
準準第三方產品 | — | — | |||||||||||||
(二)間接轉帳固定費用合同 | — | — | |||||||||||||
二、二 | |||||||||||||||
營業收入(損失) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||
利息費用，淨額 | |||||||||||||||
折舊和攤銷 | |||||||||||||||
資本支出 | |||||||||||||||
截至所列日期，資產總額如下：
(單位：千) | 截至2019年12月31日 | 截至2018年12月31日 | |||||
航空公司 | $ | $ | |||||
聖探索者度假村 | |||||||
其他非航空公司 | |||||||
合併 | $ | $ | |||||
附註16-後續事件
65
第9項.會計和財務披露方面會計人員的間接變動和與會計人員的分歧
不適用。
第9A項.間接控制和程序
評估披露控制和程序。截至本報告所涉期間結束時，在我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官(“CFO”)的監督和參與下，我們評估了我們的披露控制和程序的設計和操作(如1934年“證券交易法”(經修訂)規則13a-15(E)和15d-15(E)，或本報告所述期間結束時的“交易所法”)。基於這一評估，管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論認為，我們的披露控制和程序的設計和有效提供了合理的保證，即我們需要披露的信息在證券交易委員會的規則和表格規定的時限內被記錄、處理、彙總和報告，並酌情積累並傳達給公司管理層，包括首席執行官和財務總監，以便就所要求的披露作出及時的決定。
內部控制的變化。我們對財務報告的內部控制(如“外匯法”第13a-15(F)條所界定的)在本年度終了的第四季度沒有發生任何變化。2019年12月31日，這對我們財務報告的內部控制產生了重大影響，或相當可能產生重大影響。
管理層財務報告內部控制年度報告。在首席執行官和首席財務官的監督下，公司管理層負責根據“外匯法”第13a-15(F)條和第15d-15(F)條的規定，建立和維持對財務報告的適當內部控制。截至目前為止，我們的管理層已經評估了我們對財務報告的內部控制的有效性。2019年12月31日。在進行這一評估時，管理層採用了特雷德韋委員會(“COSO”)內部控制-綜合框架(2013年框架)贊助組織委員會規定的標準。根據評估，管理層得出結論認為，截至2019年12月31日根據這些標準，我們對財務報告的內部控制是有效的。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。因此，即使那些被確定有效的制度，也只能為實現其控制目標提供合理的保證。
我們打算定期審查和評價我們的披露控制和程序以及對財務報告的內部控制的設計和效力，以便隨着時間的推移改進這些控制和程序，並糾正可能發現的任何缺陷。影響我們業務的未來事件可能會導致我們修改我們的控制和程序。
我們的獨立註冊會計師事務所已經發布了一份認證報告，説明截至目前為止，我們對財務報告的內部控制的有效性的評估。2019年12月31日.
第9B項.其他資料
不適用。
66
獨立註冊會計師事務所報告
致股東及董事局
忠誠旅行公司：
關於財務報告內部控制的幾點看法
截至2019年12月31日，我們已審計了忠誠旅行公司及其子公司(該公司)對財務報告的內部控制，其依據是內部控制-綜合框架(2013年)特雷德韋委員會贊助組織委員會印發。我們認為，截至2019年12月31日，公司在所有重大方面都對財務報告保持了有效的內部控制，其依據是內部控制-綜合框架(2013年)特雷德韋委員會贊助組織委員會印發。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了截至2019和2018年12月31日公司的合併資產負債表，2019年12月31日終了的三年期間的相關收入、綜合收益、股東權益和現金流量綜合報表，以及相關附註(統稱為合併財務報表)，以及我們的報告。2020年2月27日對這些合併財務報表表示無保留意見。
意見依據
公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對財務報告的內部控制的有效性進行評估，這包括在所附的管理部門關於財務報告內部控制的年度報告中。我們的職責是根據我們的審計，就公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以合理保證是否在所有重大方面保持對財務報告的有效內部控制。我們對財務報告內部控制的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，並根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作效果。我們的審計還包括執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義與侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，目的是根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)保持記錄，以合理詳細、準確和公正的方式反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供合理的保證，證明記錄交易是必要的，以便按照公認的會計原則編制財務報表，而且公司的收支只是根據公司管理層和董事的授權進行的；(3)對防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的未經授權的公司資產的收購、使用或處置，提供合理的保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對未來期間的任何有效性評價的預測都有可能由於條件的變化而導致管制不足，或政策或程序的遵守程度可能惡化。
/s/畢馬威有限責任公司
得克薩斯州達拉斯
2020年2月27日
67
第III部
項目10.高級董事、執行主任和公司治理
本項所要求的資料，是在此參考“董事選舉”、“執行主任”及“受益擁有權報告遵守第16(A)節”的標題下的數據而納入的，該等資料將在委託書中納入，該等資料將與擬舉行的股東周年大會的委託書的徵集有關。2020年6月25日，哪份委託書將提交給委員會。
第11項.等額行政補償
本項所要求的資料，是在此參考委託書中“行政補償”及“補償委員會的報告”項下的數據而納入的，該委託書將與擬舉行的股東周年大會的委託書的徵集有關。2020年6月25日，哪份委託書將提交給委員會。
第12項.某些實益擁有人的產權及管理及有關股東事宜
本項所要求的資料，是在此參考委託書中“股票所有權”項下的數據而納入的，該委託書將用於為我們將舉行的年度股東大會徵求委託書。2020年6月25日，哪份委託書將提交給委員會。本項所要求的有關根據股票補償計劃獲授權發行的證券的資料，載於本年報第二部份第五項，即表10-K。
項目13.將某些關係和相關交易變現，以及董事獨立性
本項所要求的資料，在此參考“關聯方交易”及“董事獨立”標題下的資料，在委託書中用作我們擬舉行的股東周年大會委託書的徵集。2020年6月25日，哪份委託書將提交給委員會。
第14項.高級主管會計師費用及服務
本項所要求的資料，是在此參考委託書中“主要會計師費用及服務”項下的數據而納入的，該等資料將用於為我們每年舉行的股東大會徵集委託書。2020年6月25日，哪份委託書將提交給委員會。
68
第IV部
第15項.附屬證物及財務報表附表
— | 財務報表和補充數據。項目8-財務報表和補充數據-所列財務報表作為本年度報告的一部分提交。 |
— | 財務報表附表。不提交附表是因為它們不需要或不適用，或者所要求的資料載於合併財務報表或其附註中。 |
— | 展品。以下所列證物以參考方式存檔或併入本表格10-K。如有此説明，以前提交的證物以參考方式列入。 |
69
陳列品 數 | 描述 | ||
3.1 | 中華人民共和國旅遊公司註冊章程。(參照2006年7月6日提交委員會的第333-134145號登記表表3.1)。 | ||
3.2 | 2009年10月23日修訂的“忠誠旅行公司章程”。(參閲本表格8-K表的附錄3.1，於2019年10月24日提交委員會)。 | ||
3.3 | 股票證書樣本(參照2006年11月22日向委員會提交的表8-A表表3.3)。 | ||
10.1 | 2006年長期激勵計劃，2009年7月19日修訂.(參考截至2009年9月30日的季度報告表10-Q的表10.1，2009年11月9日向委員會提交-SEC檔案編號001-33166)。(1) | ||
10.2 | 2011年3月17日，該公司與克拉克縣航空局簽署了機場使用和租賃協議。(參考2011年12月31日終了年度10-K表格年度報告表10.20，2012年2月27日提交委員會-證交會檔案編號001-33166)。 | ||
10.3 | 賠償協議的形式。(參閲2012年12月31日終了年度10-K表格年度報告表10.4，2013年2月26日提交委員會-證交會檔案編號001-33166)。 | ||
10.4 | 該公司與約翰·雷德蒙德之間的股票增值權利協議日期為2016年9月9日。(參照2016年11月1日提交委員會的截至2016年9月30日的季度表10-Q表表10.4)(1) | ||
10.5 | 2016年長期激勵計劃。(參照2016年11月1日向證監會提交的截至2016年9月30日的季度表10-Q的表10.6)(1) | ||
10.6 | 適用於公司董事的限制性股份協議格式。(參照2016年11月1日提交委員會的截至2016年9月30日的季度表10-Q表表10.7)(1) | ||
10.7 | 用於本公司員工的股票期權協議的格式。(參照2016年11月1日提交委員會的截至2016年9月30日的季度表10-Q表表10.8)(1) | ||
10.8 | 適用於本公司員工的股份限制協議格式。(參照2016年11月1日提交委員會的截至2016年9月30日的季度表10-Q表表10.9)(1) | ||
10.9 | 用於本公司員工的股票增值權協議的形式。(參照2016年11月1日提交委員會的截至2016年9月30日的季度表10-Q表表10.10)(1) | ||
10.10 | 截至2019年2月5日的信用證和擔保協議，由公司作為借款人、公司的某些子公司、擔保人、貸方方和巴克萊銀行(Barclays PLC)作為行政代理、聯合代理和牽頭安排方。(參考2019年2月5日向委員會提交的關於表格8-K的當前報告的表10.1) | ||
10.11 | 截至2019年3月18日，TPG專業貸款公司、SSPC 1公司和SSPC 2公司(作為“貸款人”)、TPG專業貸款公司之間的建築貸款協議。(代理)和聖探索者佛羅裏達公司(參見2019年5月8日向委員會提交的截至2019年3月31日的季度報告表10-Q表10.2)(2) | ||
10.12 | 自2019年3月18日起，TPG專業貸款公司之間的抵押、租賃和租金轉讓、擔保協議和固定設備備案。(“代理”)和聖探索者佛羅裏達公司。(參考2019年5月8日向證監會提交的截至2019年3月31日的季度表10-Q季度報告表10.3) | ||
10.13 | 截至2019年3月18日，為TPG專業貸款公司、SSPC 1、LLC和SSPC 2有限責任公司提供的擔保日期為忠誠旅行公司和日出資產管理公司。(參考2019年5月8日向證監會提交的截至2019年3月31日的季度報表10-Q表表10.4) | ||
10.14 | 從2019年3月18日起，忠誠旅行公司為TPG專業貸款公司、SSPC 1、LLC和SSPC 2有限公司簽訂無追索權擔保協議。(參考2019年5月8日向證監會提交的截至2019年3月31日的季度表10-Q季度報告表10.5) | ||
10.15 | 截至2019年3月18日為止，為TPG專業貸款公司、SSPC 1、LLC和SSPC 2有限責任公司提供的付款擔保。(參考2019年5月8日向證監會提交的截至2019年3月31日的季度表10-Q季度報告表10.6) | ||
70
陳列品 數 | 描述 | ||
10.16 | 自2019年3月18日起，聖探索者度假村公司簽訂質押與擔保協議。為了TPG專業貸款公司、SSPC 1、LLC和SSPC 2，LLC的利益。(參考2019年5月8日向證監會提交的截至2019年3月31日的季度報表10-Q表表10.7) | ||
10.17 | 截止2019年6月24日，作為代理的是日出資產管理公司、美國銀行租賃和資本公司、有限責任公司、三井住友銀行公司和猶他州銀行之間的信貸協議。(參考2019年7月31日向證監會提交的截至2019年6月30日的季度報告表10-Q表表10.1)(3) | ||
10.18 | 自2019年10月1日起，該公司與約翰·雷德蒙德簽訂了僱傭協議。(1) | ||
10.19 | 第一修正案日期為2020年2月13日，日期為2019年2月5日的“信用證和擔保協議”，由公司作為借款人、公司的某些附屬公司、擔保人、貸款人和巴克萊銀行PLC作為行政代理人。(參照本報告表10.1，表8-K於2020年2月18日提交委員會)。 | ||
12 | 忠誠旅行公司收入與固定費用之比的計算。 | ||
21 | 附屬公司名單 | ||
23.1 | 畢馬威會計師事務所、獨立註冊會計師事務所同意 | ||
31.1 | 規則13a-14(A)/15d-14(A)首席執行官證書 | ||
31.2 | 細則13a-14(A)/15d-14(A)首席財務官證書 | ||
32 | 第1350條.認證 | ||
101 | 本公司於2020年2月27日向證券交易委員會提交的截至2019年12月31日止年度10-K報表的財務信息如下：(1)截至2019年12月31日和2018年12月31日的綜合資產負債表；(Ii)截至12月31日、2019年、2018年和2017年12月31日、2018年和2017年12月31日、2018年和2017年12月31日、2018年和2017年綜合收入綜合報表(四)截至12月31日、2019年、2018年和2017年12月31日、2019、2018和2017年12月31日、2019、2018和2017年的股東權益綜合報表(V)截至12月31日、2019、2018年和2017年12月31日、2019、2018和2017年12月31日、2019、2018和2017年12月31日、2019、2018和2017年的綜合現金流量表，2018年和2017年(6)綜合財務報表説明。(4) | ||
(1) | 根據表格10-K第15(B)項，管理合同或賠償計劃或協議須作為本報告表表10-K的附件提交。 |
(2) | 已根據給予保密待遇而省略了所述文件的部分內容，並已按照1934年“證券交易法”第24b-2條規則的要求，向委員會單獨提交了經修正的文件。 |
(3) | 本協議中的某些機密信息被省略了，因為它(一)不是實質性的，而且(二)如果公開披露將對競爭有害。 |
(4) | 根據條例S-T第406條，本年度報告表10-K的附錄101中的XBRL相關信息應被視為沒有為“交易法”第18條的目的提交，或以其他方式受該節的責任約束，並且不應被視為根據“證券法”或“交易法”提交的登記聲明、招股説明書或其他文件的一部分，除非在這種備案過程中以具體提及的方式明確規定。 |
第16項.另一表格10-K摘要
無
71
簽名
根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節的要求，登記人已正式安排由下列簽名人代表其簽署本報告，從而在內華達州拉斯維加斯市正式授權。2020年2月27日.
忠誠旅行公司 | ||
通過： | /s/Gregory Anderson | |
Gregory Anderson，公司正式授權的高級人員(首席財務官)和首席財務官 | ||
授權書
茲任命格雷戈裏·安德森和莫里斯·加拉格爾兩人作為其真實和合法的事實律師和代理人，並以其名義、地點和替代者的完全替代和重新替代權，在此任命格雷戈裏·安德森和莫里斯·加拉格爾，並以任何和一切身份簽署對這份年度報告的任何和所有修正，並將其連同與此有關的所有證據和所有其他文件提交委員會，授予上述律師和代理人充分的權力和權力，以執行每一項適當或必要的行為和事情，如同他或她本人可能或能夠為所有意圖和目的所做的那樣，在此批准和確認所有上述事實律師和代理人、代理人或其替代者可根據本協議合法作出或安排作出的一切。
根據1934年“證券交易法”的要求，以下人員以登記人的身份和日期簽署了本報告。
簽名 | 標題 | 日期 | ||
/S/Maurice J.Gallagher，Jr. | 首席執行官兼主任 | 2020年2月27日 | ||
小莫里斯·J·加拉格爾。 | (特等行政主任) | |||
/S/John Redmond | 總裁兼主任 | 2020年2月27日 | ||
約翰·雷德蒙德 | ||||
/s/Gregory Anderson | 首席財務官 | 2020年2月27日 | ||
格雷戈裏·安德森 | (首席財務主任及首席會計主任) | |||
導演 | 2020年2月27日 | |||
蒙蒂·布魯爾 | ||||
/S/Gary Ellmer | 導演 | 2020年2月27日 | ||
加里·埃爾默 | ||||
/S/M.Ponder Harrison | 導演 | (二0二0年二月二十七日) | ||
龐德·哈里森先生 | ||||
/s/Linda Marvin | 導演 | 2020年2月27日 | ||
琳達·馬文 | ||||
/S/Charles W.Pollard | 導演 | 2020年2月27日 | ||
查爾斯·波拉德 | ||||
72