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合併財務報表索引

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美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549

表格20-F

需要此空殼公司報告的事件日期

佣金檔案編號001-33060

根據該法第12(B)條登記或登記的證券：

根據該法第12(G)條登記或登記的證券：

沒有。

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根據該法第15(D)條負有報告義務的證券：

沒有。

截至2019年12月31日，已發行普通股24，789，312股。

如果註冊人是著名的經驗豐富的發行人，按照“證券法”第405條的定義，請用複選標記表示 。

O是，不，

如果本報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記標明登記人是否不需要根據1934年“證券交易法”第13條或第15(D)條提交報告。

O是，不，

通過檢查標記表明登記人(1)是否在前12個月(或登記人被要求提交此類報告的較短期限)期間提交了1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求提交的所有報告，(2)在過去90天內受到這種申報要求的限制。

是的，不是的

請檢查註冊人是否已以電子方式提交了根據 條例第405條(本章第232.405節)要求提交的每一個交互數據文件(或在較短的時間內要求註冊人提交此類文件)。

是的不是

通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、加速備案者、非加速備案者還是新興成長型公司。參見“外匯法案”規則12b-2中 “大型加速備案者”、“加速增長者”和“新興成長型公司”的定義。(檢查一)：

如果按照美國公認會計原則編制財務報表的新興成長型公司，請用支票標記表明登記人是否選擇不使用延長的過渡期 來遵守“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。o

用支票標明登記人用來編制本文件所列財務報表的會計基礎：

如果在回答上一個問題時檢查了 “Other”，請用複選標記説明註冊人選擇遵循的財務報表項目。

o項目17 o項目18

如果這是年度報告，請檢查註冊人是否為空殼公司(如“交易法”第12b-2條規定)。

O是否

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i

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前瞻性信息

這份年度報告包含了基於我們管理層信念的前瞻性陳述.本年度報告中任何不屬於歷史事實的陳述，都是1933年“美國證券法”第27A條(經修正)和1934年“美國證券交易法”(修正後)第21E節所界定的前瞻性陳述。我們根據我們目前對未來事件的期望和預測，提出了這些前瞻性聲明，其中包括：

•

未來的經營業績或財務業績；


•

待收購和處置、商業戰略和預期資本支出；



•

業務費用、船員的可用性、停職天數、乾塢要求和保險費用；



•

一般市場狀況和集裝箱航運市場趨勢，包括租船費率、船隻價值和影響供求的因素；



•

我們遵守與我們的債務再融資有關的協議條款的能力已於2018年8月10日完成(“2018年再融資”)；



•

我們的財務狀況和流動資金，包括我們在融資安排中遵守契約的能力，以及償還或再融資我們的未償債務的能力；



•

租船人履行其義務；



•

可供購買的船舶，建造新船可能需要的時間，或我們船舶的使用壽命；



•

我們今後獲得融資以資助收購和其他一般公司活動的能力；



•

我們繼續有能力與我們的客户簽訂多年固定費率的租賃合同；



•

我們有能力充分利用我們經理在國際集裝箱運輸行業的關係和聲譽；



•

政府規則和條例的變化或管理當局採取的行動；



•

未來訴訟的潛在責任；和



•

本年度報告“關鍵信息風險因素”中討論的其他因素。

詞“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“預測”、“意圖”、“潛力”、“可能”、“計劃”、“項目”、“預測”和“應該”和它們與我們有關的類似表達都是為了識別這些前瞻性陳述，但不是識別這些陳述的唯一手段。我們還可以不時地在我們定期提交給美國證券交易委員會(SEC)的報告中做出前瞻性聲明，以及其他書面材料。這些聲明反映了我們當前的觀點和 假設，所有前瞻性聲明都受到各種風險和不確定因素的影響，這些風險和不確定性可能導致實際結果與預期大不相同。可能影響我們未來財務業績的因素在“關鍵信息風險因素”(第3項.關鍵信息風險因素)和我們向SEC提交的其他文件中都有更全面的討論。我們告誡這份年度報告的讀者不要過分依賴這些前瞻性的發言，因為這些聲明只在日期上發表。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性聲明.

1

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第一部分

Danaos公司是一家在馬紹爾羣島共和國國內的公司，在本年度報告20-F表格及其附屬公司中稱為“Danaos Corporation”、“the Company”、“We”、“us”或“Our”。本報告應與本年度報告項目18所載的合併財務報表及其所附附註一併閲讀。

我們使用“20英尺當量單位”或“TEU”這一國際集裝箱標準計量單位來描述我們的集裝箱船的容量。除非另有説明， 本年度報告中對貨幣金額的所有提及均以美元為單位。

除另有説明外，有關我方艦隊和租船條款的所有 數據均自2020年2月27日起。截至2020年2月27日，我們擁有56艘集裝箱船，總容量為336，242 tEU，其中包括8，626 tEU船。尼爾杜奇獅子建造於2008年，並於2020年1月交付給我們。在2019年10月，我們簽訂了收購2005年建造的8，463 TEU集裝箱船的協議，並於2020年2月21日達成協議，購買一艘建在 2005年的8，533 TEU集裝箱船，每艘集裝箱預計在2020年5月底前交付給我們。Gemini ShipholdingCorporation(“Gemini”)，馬紹爾羣島公司，於2015年8月成立，有權受益者為Danaos 公司49%，Virange國際有限公司51%。由Danaos公司最大的股東控制的一家公司，截至2020年2月27日，又擁有5艘集裝箱船，總裝機容量為32，531 TEU。我們不合並雙子座的經營結果和我們的少數股權雙子座根據權益會計方法。見 “第4項.關於公司業務概述的信息”。

2019年5月2日，公司對公司已發行和流通股的普通股進行了1比14的反向股權分割。在 本年度報告中披露的所有股票和每股數據都使這一反向股票分割生效。

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.提供統計數字和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

選定的綜合財務數據

下表列出了Danaos公司及其合併子公司在截至2019年12月31日的五年期間的每一個合併財務和其他數據。該表應與“項目5.業務和財務審查及前景”一併閲讀。Danaos公司截至2019年12月31日和2018年12月31日以及截至2019年12月31日的三年中選定的合併財務數據來自我們的合併財務報表和附註 ，這些報表和附註列於本表格的其他地方，這些報表和附註是按照美國普遍接受的會計原則或“美國公認會計原則”編制的，並已由獨立註冊的公共會計師事務所 PricewaterhouseCoopers S.A.審計。我們選定的截至2017年12月31日、2016年12月31日和2015年12月31日以及2016年12月31日終了的兩個 年的合併財務數據是根據本報告未包括的合併財務報表得出的。

我們審計的截至2019、2018和2017年12月31日、2018年和2017年12月31日終了年度的業務、綜合收入、股東權益變化和現金流動的綜合報表，以及

2

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截至2019年12月31日和2018年12月31日的合併資產負債表及其附註列入“項目18.財務報表”，並應全文閲讀。

3

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資本化與負債

下表列出截至2019年12月31日的綜合資本化情況：

•

和


•

在經過調整的基礎上，在2020年1月1日至2020年2月27日期間，計劃償還的債務為3 520萬美元，其中2 930萬美元與2018年進入的定期貸款貸款(“2018信貸安排”)有關，340萬美元與我們的 Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行信貸機制有關，250萬美元與我們的租賃債務有關。

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除這些調整外，我們的資本化並沒有因債務或股本發行、再資本化、特別股息或債務償還而發生重大變化，如下表所示，自2020年1月1日至2020年2月27日期間， 已作了調整。

提供和使用收益的理由

不適用。

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危險因素

在我們的業務中固有的風險

我們的業務和對我們證券的投資涉及高度的風險，包括與集裝箱航運市場下滑有關的風險，這些風險繼續對租船的主要班輪公司以及我們的收入和現金流動產生不利影響。

我們的全部收入來自集裝箱市場的下滑，嚴重影響了集裝箱運輸業，包括我們租用船隻的大型班輪公司，並對我們的業務產生了不利影響。自2008年和2009年急劇下跌以來，集裝箱船市場總體上仍然疲軟，儘管情況略有改善，但近年來仍處於低迷狀態。在所有報價的規模行業，基準利率都有所下降，基準一年的每日費率為 a 4，400 TEU Panamax集裝箱船，2008年5月為36，000美元，2018年年底為9，000美元，2019年年底為13，600美元。包機費率偏低是由於各種因素造成的，其中包括全球貿易水平，包括中國對歐洲和美國的出口，以及集裝箱運力的增加。低迷的集裝箱船市場影響了主要的班輪公司，這些公司包租了我們的船隻，包括韓進船務公司在2016年9月申請法院接管後取消了8艘船舶的長期租約，以及我們在2016年7月與現代商船(“HMM”)(“HMM”)簽訂了租船協議的大型班輪公司。最近幾年，其他班輪公司也出現了鉅額虧損，包括我們的一些租船公司。集裝箱船市場的疲軟也影響到我們船隻的價值，這種價值遵循運費率和集裝箱包租費率的趨勢，也影響我們租船的收入，同樣也影響到我們的現金流量和流動資金。在2017年和2018年，主要由於取消了8艘韓進船運的租船，我們違反了融資安排中的契約，不得不在一項交易中為我們的債務再融資，除其他外，這一交易減少了未償債務的本金。, 延長到期日，並涉及向我們的貸款人發行大量我們普通股的股份。集裝箱船租賃市場的長期疲軟可能繼續對我們的行業造成額外的不利影響，包括購買船隻和新建建築物的融資有限、銷售船隻的二手市場不那麼活躍、更多的承租人不履行或要求修改現有時間 租船和貸款違約。集裝箱運輸業的這一重大衰退可能對我們償還債務和其他義務的能力產生不利影響，或對我們的 債務再融資的能力產生不利影響，並對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。

我們可能很難在目前不景氣的集裝箱船市場上為我們的船隻找到有利可圖的工作。

截至2020年2月27日，在我們的56艘船舶中，有28艘是在2020年到期的租船。鑑於集裝箱租賃市場目前的狀況，我們可能無法以有吸引力的價格或在適用的情況下，在這些船隻的租船期滿時，為這些船隻找到就業機會。雖然我們在沒有受僱的情況下沒有從我們的船隻獲得任何收入，最近幾年我們的某些船隻也是如此，但我們必須支付必要的費用，以維持該船隻在適當的作業條件下，為其投保，並償付這些船隻所擔保的任何債務。如果我們不能重新包租我們的船隻盈利，我們的經營結果和經營現金流，包括現金 可用於支付股息，如果有的話，我們的股東，將受到不利的影響。

我們依賴租船人履行他們對我們所有收入的承諾的能力和意願，以及我們的對手方未能履行根據我們的租船協議所承擔的義務，可能會使我們蒙受損失，或對我們的業務產生不利影響。

我們所有的收入都來自租客支付的租船費。目前，我們56艘集裝箱船中的每一艘都是按時間或光船包租的，共有14艘班輪。

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公司， 在2019年佔我們收入的87%來自五家這樣的公司。如果：

•

租船人未能向我們支付包機付款，原因是它的財務能力不足，與我們有分歧，拖欠付款或其他原因；


•

租船人行使某些特定的有限權利來終止租船；



•

我們不接受任何新建造的集裝箱船的交付，我們可以在約定的時間簽訂合同；或



•

租船人終止租船是因為該船未能滿足一定的保證航速和油耗要求，我們無法糾正這種情況或以其他方式達成雙方都能接受的解決辦法。

在2016年9月申請法院接管後，韓進航運取消了我們8艘船舶的租船，2016年7月，我們同意修改我們13艘船舶的租船，並大幅降低了租船費率。ZIM 2014年與其債權人達成的重組協議包括大幅降低ZIM在2020年或2021年到期的租船期限內為我們的六艘船舶支付的租船費率。

如果我們失去了一個時間租船，我們可能無法重新部署有關船隻的條件，因為對我們有利，或在任何情況下。例如，以前租給Hanjin 船運的所有八艘船都是以低得多的短期租船重新租用的，在三艘10，100 TEU船隻被取消租船之後，在這三艘10，100 TEU船的情況下閒置了幾個月。當該船未租時，我們將不會從該船獲得任何收入，但我們可能需要支付必要的費用，以維持該船隻在適當的 作業狀態，為其投保，並償付該船隻所擔保的任何債務。

我們部署集裝箱船的許多時間租船規定的租船費率大大高於目前的市場費率。我們的每一個對手方是否有能力和意願履行其在與我們簽訂的時間租約下的義務，將取決於一些我們無法控制的因素，除其他外，這些因素可能包括一般的經濟條件、集裝箱航運行業的狀況，自2008-2009年經濟危機以來經濟復甦有限，集裝箱航運業的狀況以及對手方的總體財務狀況。此外，由於世界貿易下降導致現金流量減少，信貸設施下的借款基礎減少，債務和股權融資的可得性減少，可能導致我們的租船人向我們支付包機付款的能力大大降低，一些大型班輪公司宣佈近年來努力獲得第三方援助和重組債務，包括我們的一些租船人。租船人尋求與我們重新談判或拖欠其租船的可能性可能會增加，因為這些客户無法利用我們租用的船隻，而使這些租船閒置。如果對方不履行與我們簽訂的協議所規定的義務，可能很難找到替代這類船隻的工作，而且鑑於 租船市場的現狀，我們獲得的任何新的租船安排都可能以較低的費率租出。我們有少數股權投資的雙子座在其船舶方面面臨着與按時租船相同的風險。

如果租船人不履行對我們的義務或試圖重新談判我們的租船協議，作為法院監督的重組或其他方面的一部分，我們可以維持收入和收入的大幅度減少，這可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和現金流動，包括可供我們股東支付的現金，以及我們遵守契約和再融資信貸設施的能力產生重大的不利影響。在這種情況下，我們可能無法償還我們的債務和其他 義務。

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我們很大一部分收入依賴於有限數量的客户。失去這些客户可能會對我們產生不利影響。

我們在集裝箱運輸部門的客户由有限數量的班輪經營者組成。在過去的幾年裏，我們從這些客户那裏獲得的收入所佔的百分比是不同的。在過去的幾年裏，CMA CGM、現代商船、羊鳴、Hapag Lloyd和ZIM都代表了我們的大量收入。在2019年，我們營業收入的大約87%是由五個客户創造的，而2018年，我們大約88%的營業收入來自這五個客户。截至2020年2月27日，我們有16艘船舶租給CMA CGM，6艘租給MSC，6艘租給ZIM，5艘租給現代，5艘租給羊鳴，5艘租給長青，4艘租給Hapag Lloyd，2艘租給遠洋，2艘租給OOCL，1艘租給Maersk，1艘租給KMTC，1艘租給SITC，我們的一艘船有尼利杜奇，我們的一艘船有薩穆德拉，我們的一艘船有一艘。我們預計有限數量的班輪公司可能繼續產生我們收入的很大一部分。其中一些班輪公司公開承認它們所面臨的財政困難， 報告了前幾年的重大損失。2016年，韓進航運(2016年和2015年分別佔我們收入的10%和17%)取消了我們8艘 船的租船，因為它於2016年9月申請法院接管；在2016年7月，我們同意根據租船減租13艘船的租金，其中24%的收入是在2019年產生的。, 2018年為24%，2017年為31%。ZIM 2014年與其債權人達成的重組協議包括大幅降低ZIM根據2020年或2021年到期的時間租船為我們六艘船舶支付的租船費率。如果這些班輪經營者中的任何一家停止經營或不履行他們為我們的船隻租來的義務，由於海運集裝箱貨物或其他貨物的需求減少對這些班輪公司造成財政壓力，我們的業務結果和現金流動以及在我們的融資安排中遵守 公約的能力可能受到不利影響。此外，如果我們在與這些租船人的關係中遇到任何困難，我們的業務結果、現金流量、 ，包括向我們的股東支付紅利的現金(如果有的話)和財務狀況都可能受到不利影響。

我們的盈利能力和增長取決於對集裝箱船的需求和全球經濟狀況，而對消費者信心和消費者支出的影響可能繼續影響集裝箱運輸量，並對包租費率產生不利影響。集裝箱船的租船租金可能繼續波動或保持在低水平，這反過來會對我們的利潤產生不利影響。

對我方船隻的需求取決於集裝箱和集裝箱船裝運貨物的需求。遠洋集裝箱航運業在租船率和盈利能力方面都是週期性的和不穩定的。集裝箱包租率在2005年達到高峯，並普遍保持強勁，直到2008年年中經濟危機的影響開始影響全球集裝箱貿易，2008年和2009年，遠洋集裝箱運輸業經歷了嚴重的下降，包租費率 大大低於前幾年的歷史高點。自那時以來，集裝箱包租率普遍保持疲軟，短期內有限的 改善和隨後的下降，仍然遠遠低於長期平均水平，並可能在較長一段時間內保持低迷水平。集裝箱船租船費率的變化是由於 船舶容量的供求變化以及集裝箱船運輸的主要產品的供求變化造成的。影響集裝箱船的供求和集裝箱運輸產品的供求的因素是我們無法控制的，工業條件變化的性質、時間和程度是不可預測的。全球 經濟的任何放緩，包括冠狀病毒爆發等事件，以及信貸市場的中斷，都可能繼續減少對集裝箱運輸產品的需求，進而減少集裝箱運輸能力。

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影響集裝箱運力需求的因素包括：

•

適合集裝箱運輸的產品的供應和需求；


•

全球集裝箱運輸產品生產的變化；



•

集裝箱貨物從海上運輸的距離；



•

製造業的全球化；



•

全球和區域經濟和政治狀況；



•

國際貿易的發展；



•

海運和其他運輸模式的變化，包括集裝箱貨物運輸距離的變化和船隻的蒸速；



•

環境和其他管理方面的發展；和



•

貨幣匯率。

影響集裝箱運力供應的因素包括：

•

新大樓交付數量；



•

舊集裝箱船的報廢率；



•

鋼和其他原材料的價格；



•

可能限制集裝箱船使用壽命的環境和其他規章的變化；



•

停運的集裝箱船數量；和



•

港口擁堵。

消費者信心和消費支出的復甦一直是不穩定和不平衡的。在可支配收入受到不利影響或經濟不確定的時期，消費者購買可自由支配的物品，其中許多是用集裝箱運輸的， 一般下降，因此，班輪公司的客户可能運送較少的集裝箱，或只能以較低的費率運送 集裝箱。貨運量的任何減少都會對我們的班輪公司客户造成不利影響，反過來也會影響對集裝箱船的需求。近年來，這種下降導致集裝箱運輸部門的包租費率和船隻價值下降，並增加了與我們船隻的租船有關的交易對手風險。

我們在現有包租期滿或終止時重新包租我們的集裝箱船舶的能力，以及根據任何續租或替換租船所應支付的租船費率，除其他外，將取決於集裝箱船租船市場的普遍狀況。到2020年2月27日，我們28艘船舶的租船期將於2020年到期.如果目前處於較低水平的 租船市場在我們的租船期到期時陷入蕭條，我們可能被迫重新包租集裝箱船，如果我們能夠以 所有的方式，以降低的費率，並可能以我們蒙受損失的費率重新包租這些船隻。如果我們不能以優惠的條件重新包租我們的船隻，我們可能會取消某些這樣的船隻，這可能會減少我們的收益或使我們的收益不穩定。同樣的問題將存在，只要我們獲得更多的集裝箱船，並試圖獲得多年的租賃安排，作為 收購和融資計劃的一部分。

貨輪租費率和船隻價值可能會影響我們在信貸安排中遵守各種金融和抵押品契約的能力。

我們的信貸安排，除其他外，是以船隻上的按揭作為保證，規定我們須維持指定的抵押品保證比率，並符合金融契約的規定。低集裝箱船

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目錄

包租費，或由於這些班輪公司因海運或其他原因對這些班輪公司造成的財政壓力，使我們的承租人未能履行其對我們船隻的租船義務，可能會對我們遵守這些盟約的能力產生不利影響。集裝箱船的市場價值除其他外，對包租市場的變化十分敏感，在租船費率下降時，船隻價值不斷惡化，預期租費率將上升時則有所改善。由於集裝箱船市場的不景氣，加上韓進航運公司取消了我們的八份租船，加上其2016年申請破產法院保護，我們違反了我們先前融資安排中的金融契約，這些融資安排已被我們的2018年信貸設施所取代。

我們2018年的信貸安排和租回安排載有截至2019年12月31日我們遵守的金融契約，並要求我們保持：

•

免租貸款的最低抵押品從2018年12月31日的57.0%增加到2023年9月30日及其後的100%；


•

在附帶的基礎上，貸款價值的最低抵押品從2018年12月31日的69.5%增加到2023年9月30日及其後的100%；



•

整個期間的最低流動資金為3 000萬美元；



•

最大綜合淨槓桿率，從2018年12月31日的7.50倍降至2023年9月30日的5.50倍，此後下降；



•

整個期間的最低利息覆蓋率為2.50倍；和



•

調整後的最低合併市值淨值從2018年12月31日的負5.1億美元增加到2023年9月30日及其後的6000萬美元。

我們還修訂了我們的Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行與2018年再融資有關的貸款貸款的條款，使其中所載的協議與上述的其他信貸機構的協議相一致。

如果 我們無法在我們的信貸設施下履行我們遵守公約的義務，並且無法與我們的貸款人達成一項協議以獲得履約豁免，那麼我們的放款人 就可以加速我們的債務，並取消我們船隊中獲得這些信貸設施的船隻的贖回權。任何此類違約都可能導致我們的其他信貸工具( )發生交叉違約，從而加速債務負擔，並導致其他放款人開始類似的止贖程序。我們任何船隻的損失都會對我們的經營業績和財務狀況產生重大的不利影響，並可能損害我們經營業務的能力。

大量債務水平可能限制我們獲得更多資金和尋求其他業務機會的靈活性，或為我們的普通股支付紅利，我們償還未償債務的能力將取決於我們今後的經營業績，包括我們為我們的船隻租來的租船費率。

截至2019年12月31日，我們的債務本金總額約為16億美元，其中包括租回債務。在市場條件需要時，我們可能設法承擔大量額外債務，以擴大我們的船隊，使我們能夠獲得這種融資，例如我們期望通過信貸機制提供的資金，以資助我們最近購買的某些集裝箱船的部分購置價格。這一水平的債務可能對我們產生重要的後果，包括：

•

如有必要，我們為週轉資本、資本支出、收購或其他目的獲得額外資金的能力可能受到損害，或可能無法以優惠條件獲得這種資金；

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目錄

•

我們將需要按照2018年信貸安排和 租回安排的要求，使用我們業務中的大部分自由現金支付我們的債務本金和利息，減少本來可用於未來商業機會的資金，如果得到我們的信貸 設施的允許並得到我們董事會的恢復，則向我們的股東分紅；


•

我們的債務水平可能會使我們比我們的競爭對手更容易受到競爭壓力或業務或總體經濟衰退的影響。



•

我們的債務水平可能會限制我們對不斷變化的商業和經濟狀況作出反應的靈活性。

我們還本付息的能力，除其他外，將取決於我們未來的財政和業務表現，這將受到當前經濟狀況和金融、商業、管制和其他因素的影響，其中有些因素是我們無法控制的。特別是，我們為我們的船隻獲得的租船費率，包括短期租船或在不久的將來到期的其他租船，將對我們償還債務的能力產生重大影響。如果我們不能產生足夠的現金流量來償還我們的債務，我們可能被迫採取行動，例如減少或推遲我們的商業活動、收購、投資或資本支出、出售資產、為我們的債務再融資或尋求額外的股本 資本。我們可能無法以令人滿意的條件或根本無法實施任何這些補救措施。

在 此外，我們沒有任何額外的金額可供借款根據我們現有的信貸機制。因此，我們依靠業務的現金流量來支付業務費用和償債義務。如果我們需要額外的流動資金，無法從現有的或新的貸款人或資本市場獲得這種流動資金，或者如果我們現有的 融資安排不允許我們需要的額外債務(而且我們無法從所需的貸款人那裏獲得豁免)，我們可能無法履行我們的流動資金義務，這可能導致在我們的信貸安排下出現 違約 。我們的融資安排還對我們施加經營和財政限制，這可能限制我們採取某些行動的能力，包括通過退出子公司、對我們現有資產造成留置權和出售我們現有子公司的資本存量而產生額外負債。

我們不能保證我們將能夠實現2018年再融資的預期效益。如果我們無法履行我們的義務，我們將需要與我們的債權人達成另一項 安排，這一安排的條件可能不如2018年再融資交易對我們有利。儘管2018年重新融資，我們仍然有很大的槓桿作用，並繼續面臨與高槓杆公司相關的風險。

世界金融市場的中斷和由此產生的政府行動可能對我們的業務結果、財務狀況和現金流動產生進一步的不利影響，並可能導致我們普通股的市場價格下降。

全球經濟最近普遍有所改善，但仍面臨重大的下行經濟風險和地緣政治風險，發達經濟體出現民粹主義和保護主義政治運動，以及正在爆發的冠狀病毒爆發等特殊事件，這可能對全球經濟增長產生不利影響，擾亂金融市場，並可能導致消費需求減弱。全球經濟放緩可能導致全球對集裝箱船運輸產品的需求減少。這些問題，加上信貸風險的重新定價，以及一些金融機構所經歷的困難，已經並可能繼續使人們難以獲得資金。由於過去信貸市場中斷，航運業獲得銀行融資的成本增加，因為許多貸款人提高了利率，頒佈了更嚴格的貸款標準，要求更嚴格的條件，包括較高的墊款擔保率、較短的到期日和較小的貸款金額，拒絕以較低的利率為現有債務再融資。

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目錄

到期日 完全或以類似於我們當前債務的條件。此外，某些歷來是航運業重要貸款人的銀行減少或停止了航運業的貸款活動。我們不能肯定是否能夠以可接受的條件或根本不提供資金。如果在需要時無法獲得資金，或者只能在不利的條件下才能獲得資金，我們可能無法在到期時履行我們的義務。在缺乏資金的情況下，我們可能無法利用商業機會或應對競爭壓力，任何可能對我們的收入和業務結果產生重大不利影響的 。

我們面臨着經濟環境的變化、利率的變化以及世界各地銀行和證券市場的任何不穩定等因素所帶來的風險。美國和世界各地市場狀況和監管氣候的重大破壞和不利變化可能會對我們的業務產生不利影響，或損害我們在未來任何金融安排下借款的能力。然而，這些最近和發展中的經濟和政府因素，加上租船費率和船隻價值的同時下降，可能對我們的業務結果、財務狀況或現金流動產生重大的不利影響，使我們的普通股價格下降，並可能使我們的普通股價格進一步下跌。

此外，由於希臘的經濟局勢已經從主權債務危機和希臘政府實施的有關緊縮措施中緩慢恢復，我們在希臘的業務可能受到新的規定的限制，這些規定可能要求我們承擔新的或額外的遵守義務或其他行政費用，並可能要求我們向希臘政府繳納新的税款或其他費用。此外，希臘政府的更迭及其政策的可能轉變可能破壞希臘的政治和經濟穩定，這可能對我們和我們駐希臘經理的業務產生不利影響。我們還面臨這樣的風險，即罷工、停工、國內動亂和希臘境內的暴力可能會破壞我們的海岸作業和我們駐希臘經理的行動。

如果全球經濟狀況減弱，特別是在歐洲和亞太地區，它可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生實質性的不利影響。

全球經濟狀況影響全球對各種貨物的需求，從而影響集裝箱運輸。特別是，我們預計本港船隻所發出的大量港口停靠將繼續涉及亞太區域港口的集裝箱裝卸工作。因此，任何亞太地區國家，特別是近年來世界上增長最快的經濟體之一的中國，其經濟狀況的負面變化都可能對集裝箱運輸的需求產生重大影響，但如果中國的增長速度如最近的報告所指出的那樣出現下降，而亞太地區其他國家未來經濟增長緩慢或負增長，則可能對美國和歐洲聯盟或“歐盟”的經濟產生負面影響，從而可能對集裝箱航運需求產生負面影響。例如，對主要來自亞洲的選定進口貨物徵收關税，引起了包括中國在內的受影響國家的報復性措施，這可能對貿易造成障礙。歐洲最近復甦所留下的風險，包括包括希臘在內的歐盟成員國主權債務違約的可能性，以及由此造成的歐元貶值，包括對人民幣的貶值，都可能對歐洲的消費者需求產生不利影響，特別是對從中國和亞洲其他地方以集裝箱形式運輸的進口商品的需求，並減少對國際航運至關重要的貿易融資。此外，我們與中國客户簽訂的租約，包括我們目前與中遠的兩艘船的租船。, 在中國可能會受到新規定的約束，這些規定可能要求我們承擔新的或額外的合規或其他行政費用，並可能要求我們向中國政府支付新的税款或其他費用。法律和法規的變化，包括税務方面的變化，以及地方當局的執行，可能會影響到我們租給中國客户的船隻，以及我們停靠中國港口的船隻，並可能對中國港口產生重大的不利影響。

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目錄

我們的業務，經營結果和財務狀況。我們的業務、財務狀況、業務結果以及我們的未來前景，都可能受到任何這些國家經濟衰退的重大和不利影響。

此外，包括中國在內的世界各地不時爆發的諸如冠狀病毒、流感和其他高度傳染性疾病或病毒等公共衞生威脅，可能會對我們的業務和我們客户的業務產生不利影響。

減少貨物出口水平，特別是亞洲的出口，或全球貿易保護主義的加劇，包括美國的貿易保護主義，可能對我們租船人的業務產生重大的不利影響，進而對我們的業務、財務狀況、業務和現金流動的結果造成重大的不利影響。

我們的行動使我們面臨美國、中國或其他國家貿易保護主義加劇對我們業務造成不利影響的風險。面對外國進口，政府可能會求助於貿易壁壘來保護或振興本國產業，從而抑制對航運的需求。對進口的限制，包括關税形式的限制，可能對全球貿易和航運需求產生重大影響。我們租船人所服務的市場上的貿易保護主義可能會增加出口貨物的成本、交貨所需的時間和與出口貨物有關的風險，從而導致出口貨物數量和航運需求的下降。

這位美國總統是在促進貿易保護主義的平臺上當選的，並對包括中國在內的多種商品徵收高額關税，導致包括中國在內的其他國家領導人徵收報復性關税。這些政策聲明給美國和中國與其他出口國之間的未來關係，包括在貿易政策、條約、政府規章和關税方面的未來關係造成了很大的不確定性，並使人們對擴大貿易戰的可能性感到關切。保護主義的事態發展或可能發生的看法可能對全球經濟狀況產生重大不利影響，並可能大大減少全球貿易，特別是美國與包括中國在內的其他國家之間的貿易。

我們的集裝箱船部署在涉及進出新興市場的集裝箱貿易的路線上，我們承租人的集裝箱運輸和業務收入可能來自從亞洲向包括美國和歐洲在內的各種海外出口市場運輸貨物。任何減少或阻礙以亞洲為基地的出口商的產出，都可能對亞洲出口的增長率和租船商的業務產生重大的不利影響。

此外，中國政府還實施了旨在增加國內消費和遏制資本外流的經濟政策。這些政策可能會減少可用於出口的貨物的供應和國際貿易水平，從而減少對集裝箱運輸的需求。此外，中國為逐步轉向“市場經濟”而進行的改革，包括某些商品的價格，是前所未有的或試驗性的，可能會受到修改、改變或取消，如果這些改革被逆轉或修改，中國的進出口水平就會受到不利影響。

任何新的或增加的貿易壁壘或對貿易的限制都會對我們租船人的業務、經營業績和財務狀況產生不利影響，從而影響他們及時向我們支付包租費以及延長和增加他們與我們簽訂的時間租約的數量的能力。這種不利的事態發展反過來會對我們的業務、財務狀況、業務結果、現金流動，包括向我們的股東支付紅利的現金流動，以及我們償還或再融資債務的能力產生重大的不利影響。

13

目錄

集裝箱海運產品的需求對班輪公司的財務業績產生了重大影響，反過來也影響到對集裝箱船的需求和我們的租船對手風險。

集裝箱海運產品的需求受到全球經濟活動的重大影響，但仍低於2008年和2009年全球經濟危機前的 水平。因此，班輪公司獲得的貨運量和運費率大幅下降，降低了班輪公司的盈利能力，有時甚至無法支付在其航運公司經營船隻的班輪公司的費用。由於貨運量和運費率減少，班輪公司積極部署的船隻數量減少。據估計，2019年年底，世界集裝箱船船隊中約有6%的集裝箱船隊沒有服務，低於2009年12月的12%，但略高於2018年年底的2.5%。據估計，與2018年相比，2019年年底增加的約3.3%是由於改造了 氧化硫或“SOX”、廢氣淨化系統或“洗滌器”。此外，新建造的集裝箱船的總容量約為250萬標準貨櫃單位，約佔2019年年底全球現有船隊能力的10.6%，這可能加劇集裝箱能力的過剩，進一步降低租船率或增加失業船隻的數量。許多班輪公司，包括我們的一些客户，在2019年和最近幾年報告了大量虧損，並宣佈了減少包租船隻數量的計劃，並加入合併和合作聯盟，作為縮小船隊規模的努力的一部分，以便使船隊的能力更好地適應集裝箱貨物海運需求的減少。

我們班輪公司客户所面臨的需求減少和由此帶來的財務挑戰大大減少了對集裝箱船的需求，並可能增加一個或更多的客户無法或不願意支付合同租船費率的可能性，如我們在2016年和2014年與HMM和ZIM達成的協議，以及Hanjin船運在2016年取消了8艘我們的船舶的長期租船(br}，這通常大大高於目前的租船費率。我們從這些租船中產生我們所有的收入，如果我們的租船人不履行他們對我們的義務，我們將大幅度減少收入和收入，這可能會對我們的業務和業務結果產生重大的不利影響，因為我們的信貸設施中遵守盟約的能力。

集裝箱運力的供應過剩可能會延長或進一步降低目前的低租費率，並對我們以有利可圖的費率或根本不受限制地限制包船的能力產生不利影響，進而降低我們的盈利能力。

雖然集裝箱船訂單的規模已從2008年年中達到的歷史高點下降，但在2019年年底，正在建設中的集裝箱船舶總容量約為250萬標準貨櫃單位，約佔現有全球船隊能力的10.6%，大型集裝箱船的 百分比較高。與歷史水平相比，訂單簿的規模很大，儘管有些訂單可能被取消或推遲，但在今後幾年中，可能會導致世界集裝箱船船隊的規模大幅度增加。集裝箱能力的供過於求，特別是加上目前海運集裝箱的需求水平較低，繼續鞏固班輪公司可能會加劇包租費率的疲軟或延長低租費率盛行的時期。由於集裝箱船的供應增加或其他原因，我們不會因租船費率的變化而對衝風險。因此，如果目前的低租費率環境繼續存在， 或進一步減少，在我們目前的集裝箱船舶租船期滿或終止期間，我們可能只能以降低或 無利可圖的費率重新包租這些集裝箱船，或根本無法包租這些船隻。到2020年2月27日，我們28艘船舶的租船期將於2020年到期.

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目錄

我們的盈利和增長取決於我們是否有能力擴大與現有租船商的關係，並獲得新的時間租船，為此，我們將面臨來自擁有大量資源的老牌公司和新進入者的實質性競爭。

我們的目標之一是，在市場條件許可的情況下，購買更多的集裝箱船，同時為這些船舶簽訂多年、固定費率的租賃合同，例如我們在2020年1月購買的船隻，以及我們同意在2019年10月購買的每艘我們已獲得兩年時間租船的船隻。我們在資本密集型和高度分散的競爭激烈的市場中僱用我們的船隻，我們有一個高度競爭的過程來獲得新的多年期租船， 通常需要一個密集的篩選過程和競爭性投標，而且通常持續幾個月。一般情況下，我們根據價格、客户關係、經營專業知識、專業信譽以及我們船隻的大小、年齡和狀況來爭奪租船權。近年來，由於集裝箱船租船市場的低迷，其他集裝箱船船東以極低的費率，包括在無利可圖的水平，將其船隻租給班輪公司，增加了為我們的集裝箱船爭取就業時的價格壓力。集裝箱 包租是根據與船舶經營人有關的各種因素授予的，其中包括：

•

航運業在客户服務和安全方面的關係和聲譽；


•

集裝箱運輸經驗和船舶操作質量(包括成本效益)；



•

船員素質和經驗



•

以具有競爭力的費率和一般金融穩定為集裝箱船融資的能力；



•

與船廠的關係和獲得適當泊位的能力；



•

有施工管理經驗，包括能根據客户規格及時交付新船；



•

願意根據章程承擔業務風險，如允許因不可抗力事件終止章程；和



•

從總體價格來看，投標的競爭力。

我們面臨着來自一些經驗豐富的公司的實質性競爭，包括國家贊助的實體和主要的航運公司。其中一些競爭對手擁有比我們更多的財政資源，因此可以經營更大的船隊，並可能提供更好的包租費率。我們預計其他海運公司也可能進入集裝箱運輸部門，包括許多信譽良好、資源豐富和經驗豐富的公司。這種競爭加劇可能會導致時間租船的價格競爭更激烈，在市場條件更強的情況下，可能會導致二手船隻和新建築物的價格競爭。

此外，我們在集裝箱船部門的一些競爭對手，包括世界上最大的集裝箱船租船所有人之一，已以德國KG(Kommanidgesellschaft)的形式成立，為私人投資者提供税收優惠。雖然修訂了德國税法，大大限制在2005年11月10日之後對這些實體進行投資的納税人享有税收優惠，但向KG模型航運實體的所有投資者提供的税收優惠仍然很大，這類實體可能繼續是具有吸引力的投資。他們把重點放在這些税收優惠上，使KG型航運實體在向班輪公司提供更低的租船費率方面具有更大的靈活性。此外，由於租船費率一般被認為是租船人決定租船的主要因素之一，這些相當大的競爭對手提供的費率可能在整個租船市場產生令人沮喪的影響。

15

目錄

由於這些因素，我們可能無法成功地與擁有更多資源的現有公司或新進入的公司競爭，以盈利水平，或根本不可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大不利影響。

如果更活躍的短期或 現貨集裝箱航運市場發展，進入多年固定費率時間租船可能會有更大的困難。

我們的主要戰略之一是進入多年的，固定費率的集裝箱定期租賃，特別是在強租費率 環境，雖然在較弱的租費率環境，如目前存在的，我們一般希望目標是較短的租期三至六年，甚至更短的期限，特別是較小的船舶。由於有更多船隻可供現貨或短期市場使用，由於集裝箱船的供應增加和現貨市場可能降低費率，我們可能難以為我們的集裝箱船進入額外的多年固定費率租船，因此，我們的現金流動可能會受到長期不穩定的影響。一個更活躍的短期或現貨市場可能要求我們根據市場匯率的變化而簽訂租賃合同，而不是以固定費率為基礎的合同，這可能導致在集裝箱運輸市場目前不景氣的時期，我們的現金流量和淨收入減少，或者資金不足，無法支付與 有關的集裝箱船的融資費用。

延遲交付我們可能訂購的任何新建船隻或我們可能同意獲得的任何二手船隻都可能損害我們的業務。

推遲交付我們可能訂購的任何新建集裝箱船或我們可能同意購買的任何二手船隻，將延誤我們收到任何安排的時間租船的收入，並可能導致取消這種時間包租或此類租船下的其他責任，因此對我們的業務預期結果產生不利影響。任何新建集裝箱船的交付也可能被推遲，原因之一是：

•

停工或其他擾亂造船廠作業的勞工騷亂或其他事件；


•

質量或工程問題；



•

政府規章或海事自律組織標準的變化；



•

缺乏原材料；



•

建造船舶的造船廠的破產或其他金融危機；



•

我們無法獲得必要的資金或及時付款；



•

建造這艘船的造船廠積壓的訂單；



•

建造集裝箱船的國家的敵對行動或政治或經濟動亂；



•

天氣幹擾或災難性事件，如大地震或大火；



•

我們要求更改原船規格；



•

我們為這些船隻安排租船的班輪公司請求，由於經濟狀況不佳和集裝箱運輸需求不足，推遲建造和交付這類船隻；



•

缺乏或延遲收到必要的建築材料，如鋼；



•

我們無法獲得必要的許可或批准；或



•

與建造這艘船的造船廠發生的糾紛。

16

目錄

我們為任何新建築簽訂合同的造船商可能受到金融市場和其他市場條件的不穩定，包括商品價格和貨幣匯率波動的影響。此外，我們簽訂的任何新建築合同的退款擔保人，即銀行、金融機構和其他信貸機構，也可能受到金融市場條件的影響，其方式與我們的放款人一樣，因此可能無法或不願履行其在退款擔保下的義務。如果造船商或退款擔保人不能或不願履行對我們的義務，這將影響我們購置船隻，並可能對我們的業務和我們信貸設施下的義務產生重大和不利的影響。

我們可能同意購買的任何二手集裝箱船，例如我們目前預計在2020年5月底前接收的兩艘合同集裝箱船的交貨，可能會推遲交貨，原因包括敵對行動或政治動亂、賣方對船隻的購買協議不履行、我們無法在交貨日期之前獲得必要的 許可證、批准或資助或損壞或毀壞由賣方經營的船隻。

近幾年來，貨主的價值大幅度下降，可能保持在這些低迷的水平，或進一步下降，而且隨着時間的推移可能會有很大的波動。船隻價值下降可能導致我們承擔減值費用，例如我們在2018年12月31日和2016年12月31日分別記錄的2.107億美元和4.151億美元減值損失，或者如果這些價值在我們試圖處置一艘船隻的時候很低，則會蒙受損失。

由於世界貿易和集裝箱船租船費率急劇下降，我國集裝箱船的市場價值目前大大低於2008年下半年開始的經濟衰退之前。集裝箱船的價值可能長時間保持在目前較低或更低的水平，並且由於若干不同的因素，可能隨着時間的推移而大幅波動，其中包括：

•

集裝箱船經營市場的普遍經濟狀況；


•

世界貿易的變化和水平；



•

集裝箱容量的供應；



•

通行租船費率；和



•

由於船舶設計或設備的技術進步、適用的環境或其他規章或標準的變化或其他原因而改裝或修改現有船舶的費用。

作為2018年12月31日和2016年12月31日的 ，我們記錄了我們的舊船的減值損失分別為2.107億美元和4.151億美元，而 我們在前幾年也發生了減值費用。集裝箱市場的情況也要求我們在2016年記錄其他減值損失，包括我們對雙子座和ZIM證券的投資損失。將來，如果我們的船隻的市場價值進一步惡化，或者我們失去了任何一艘我國船隻的現有租船安排的好處，並且不能以可比較的費率取代這種安排，我們可能需要在我們的財務報表中記錄額外的減值費用，這可能會對我們的業務結果產生不利影響。由於租船費率下降而引起的任何減值費用都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。此外，如果我們在船舶價格下跌的時候出售任何船隻，而在我們對財務報表進行減值調整之前，銷售額可能低於我們公司財務報表上船隻的賬面金額，從而造成虧損和收益減少。

17

目錄

我們是一家控股公司，我們依靠我們的子公司向我們分配資金的能力，以便履行我們的財政義務，並使我們能夠支付普通股的紅利(如果有的話)。

我們是一家控股公司，我們的子公司負責我們的所有業務，並擁有我們所有的經營資產。除了我們子公司的股權和我們在雙子座的股權投資外，我們沒有其他重要的資產。因此，我們是否有能力支付我們的合同義務，如果貸款協議允許和恢復，今後支付任何股息取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。附屬公司進行這些分配的能力可能受到我們的融資安排、包括債權人在內的第三方的索賠或其他行動的影響，或受其各自公司管轄範圍的法律的影響，該法律對公司支付 紅利作出了規定。我們2018年的信貸設施允許我們的子公司只根據公司內部的貸款按特定的條件，而不是通過支付給我們的股息 向我們分配資金。如果我們不能從我們的子公司獲得資金，即使根據我們的貸款協議允許我們支付股息，我們的董事會也可以行使其酌處權，不宣佈或支付紅利。如果我們將來恢復派息，我們不打算從其他來源取得資金，以支付股息(如果有的話)。

如果我們無法為額外的船隻提供資本支出，我們可能無法擴大我們的船隊。

我們將不得不投入大量的資本開支來擴大我們的艦隊。根據我們現有的信貸額度，我們沒有剩餘的借款可供使用。為了為未來的船隊增長提供資本支出，我們通常計劃使用股本和債務融資。我們通過未來的供應進入資本市場的能力可能受到我們在任何這類提議時的財務狀況以及由於一般經濟條件、集裝箱租賃市場的條件以及我們無法控制的意外情況和不確定因素而造成的不利市場條件的限制。我們無法為未來的資本支出獲得資金，可能會限制我們擴大艦隊的能力。

我們必須投入大量的資本開支來維持我們艦隊的運作能力，這可能會減少可用於其他目的的現金數額。

維修資本支出包括與修改現有船隻或在 範圍內購置一艘新船隻有關的資本支出，這些支出是為了維持我們現有船隊的運作能力而發生的。這些支出可能因下列方面的變化而增加：勞動力和材料成本；客户 需求；我們船隊規模的增加或更換船隻的費用；與安全、安保或 環境有關的政府規章和海事自律組織標準；以及競爭標準。大量的資本支出，包括維持我們艦隊的運作能力，可能會減少用於其他目的的現金，包括支付我們普通股的紅利(如果有的話)。

我們獲得額外債務融資的能力可能取決於我們當時現有租船的履行情況和租船人的信譽。

根據我們現有的信貸安排，我們沒有剩餘的借款可供使用。然而，作為我們增長計劃的一部分，我們打算將來利用我們可能獲得的船隻借款，包括我們在2020年1月購買的船隻和我們最近同意購買的船隻，我們希望與這些船隻建立信貸機制，以支付部分購置費用。我們租船人的實際或被感知的信用質量，以及他們的任何違約，可能會對我們獲得額外的資本資源的能力產生重大影響，因為我們需要額外的資本資源來購買更多的船隻，或者可能大大增加我們獲得這種資本的成本。我們無法以無吸引力的條件獲得額外資金或承諾提供資金，可能會對我們的業務、業務結果和財務狀況產生重大的不利影響。

18

目錄

我們面臨libor波動的風險。

根據我們的信貸機制提供的貸款一般是以浮動利率為基礎的，這種利率近年來有所增加，但最近又再次下降，在經歷了歷史低點的長期穩定之後，而且在過去幾年中波動不定，這可能影響我們應付債務的利息數額，而 反過來又可能對我們的收入和現金流動產生不利影響。Libor利率在較長一段時間內處於歷史低位，並可能從這些較低的 水平繼續上升。我們的財務狀況在任何時候都可能受到重大的不利影響，因為我們尚未作出利率對衝安排，以對衝我們的利率風險和適用於我們信貸安排的利息 利率，以及我們今後可能達成的任何其他融資安排。此外，即使我們已訂立利率互換或其他衍生工具，以管理我們的利率或地堡成本風險，我們的套期保值策略可能並不有效，我們可能會蒙受重大損失。

加強監管監督、與libor計算過程有關的不確定性以及2021年後可能逐步退出libor可能會對我們根據債務安排支付的利息數額和業務結果產生不利影響。

聯合王國和其他地方的監管機構和執法機構正在進行民事和刑事調查，調查向英國銀行家協會(“BBA”)捐款的與每日LIBOR計算有關的 銀行是否報告不足，或以其他方式操縱或企圖操縱LIBOR。一些BBA成員銀行已就這種操縱LIBOR的指控與其監管機構和執法機構達成和解。

2017年7月27日，監管倫敦銀行同業拆借利率的英國金融行為管理局(“金融行為管理局”)宣佈，它打算停止勸説或強迫銀行向2021年後的libor管理人提交計算libor的利率 (“金融同業拆借利率公告”)。FCA公告指出，在2021年之後，不能保證在當前基礎上繼續使用 。擔保隔夜融資利率(Sofr)是由美國聯邦儲備委員會(U.S..FederalReserve)召集的一個委員會提出的，該委員會包括主要市場 參與者，監管機構也參與其中，作為替代美元libor的替代利率。目前不可能預測FCA公告的影響，包括確定libor利率的方法的任何 終止或改變，也無法預測任何此類變化或計算基準利率的替代方法將如何適用於包含基於libor的條款的任何特定 現有協議，例如我們現有的貸款協議。在確定libor利率的方法中，任何此類變化或發展都可能導致報告的libor利率或任何替代利率的 增加。如果發生這種情況，我們根據我們的信貸機制和任何其他融資安排支付的利息數額可能受到不利影響，這可能會對我們的業務結果產生不利影響。

我們可以簽訂衍生合約，以對衝利率波動的風險，這可能導致高於市場利率和對我們的收入收取費用。

截至2019年12月31日，我們還沒有任何利率互換安排。然而，在過去，我們進行了大量名義總額的利率(br}交換，一般是為了管理我們對適用於我們信貸安排下的債務的利率波動的風險，這些債務是以libor為基礎以浮動利率預支的，以及利率互換協議將我們的信貸設施下的固定利率敞口轉換成以libor為基礎的浮動利率。我們選擇使用的任何套期保值策略都可能無效，我們可能再次遭受重大損失，就像我們在2015年和前幾年所做的那樣。除非我們滿足要求 有資格進行利率互換和任何其他衍生工具的對衝會計，否則我們將確認任何此類合同的公允價值的所有波動。

19

目錄

在 我們的合併業務報表中。在我們的經營報表中確認這種波動可能會增加我們收益的波動性。我們從事的任何套期保值活動都可能無法有效地管理我們的利率敞口，或對我們的財務狀況或業務結果產生預期的影響。

由於我們以美元產生我們的所有收入，但以其他貨幣支付我們的部分開支，匯率波動可能損害我們的業務結果。

我們的所有收入都是以美元計算的，在截至2019年12月31日的一年中，我們以美元以外的貨幣(主要是歐元)支付了大約26.4%的船隻費用。這一差額可能導致淨收入的波動，原因是美元相對於其他貨幣，特別是歐元的價值變化。以美元貶值的外幣支付的費用可能會增加，從而減少我們的淨收入。我們沒有對衝我們的貨幣敞口，因此，我們以美元計價的經營結果和財務狀況可能會受到影響。

由於我們缺乏多樣化，集裝箱運輸業務的不利發展可能會降低我們履行付款義務的能力和我們的盈利能力。

我們完全依靠在航運業集裝箱船部門經營的船舶租賃所產生的現金流量。由於我們缺乏多樣化，集裝箱運輸業的不利發展對我們的財務狀況和經營結果的影響要比我們保持更多樣化的資產或業務線要大得多。

我們可能很難通過購買更多的船隻來妥善管理我們的增長，而且我們可能無法實現這些收購帶來的預期利益，這可能會對我們的財務狀況和業績產生不利影響。

在市場條件許可的情況下，我們能夠獲得足夠的資金用於這些目的，我們打算通過訂購新的建造集裝箱船和有選擇地購買更多的船隻來擴大我們的業務。未來的增長將主要取決於：

•

定位和獲取合適的船隻；


•

識別和完善與船舶收購有關的船舶收購或合資企業；



•

擴大我們的客户羣；



•

在我們經營的租船市場的發展，使我們有吸引力擴大我們的船隊；



•

管理任何擴展；



•

我們可能訂購的任何新建造集裝箱船的造船廠的運作情況；和



•

以可接受的條件獲得所需資金。

雖然集裝箱包租費率和船舶價值目前處於較低水平，但在租船費率較高的時期，船舶價值一般也很高，以優惠價格購買船隻可能是困難的。此外，通過收購擴大任何業務都會帶來許多風險，例如管理與客户的關係，以及將新獲得的資產集成到現有的基礎設施中。我們不能保證，我們將成功地執行任何增長計劃，或我們不會在與任何未來增長努力有關的 方面發生重大開支和損失。

20

目錄

我們受環境法律的管制和賠償責任，這可能需要大量的支出，並影響到我們的現金流量和淨收入。

我們的船隻的業務和運作受到國際、國家、州和地方法律、條例、公約和標準等形式的環境管制的重大影響，這些法規、規章、公約和標準在國際水域和我們的船隻經營的管轄範圍內，以及在它們登記的國家，包括關於危險物質和廢物的管理和處置、石油泄漏和其他污染的清除、空氣排放、廢水排放和壓載水管理，或“BWM”。由於這些公約、法律和條例經常被修訂，我們無法預測遵守這些要求的最終成本或它們對我們船隻的轉售價格或使用壽命的影響。各種政府和準政府機構要求我們取得某些許可證、許可證、證書和對我們的業務的財務保證。許多環境要求的目的是減少污染的風險，如石油泄漏，我們遵守這些要求可能是昂貴的。遵守這些條例和其他條例，包括：(一)“國際防止船舶造成海洋污染公約”附件六或“防止船舶污染公約”附件六的硫排放要求，該公約對船舶消耗的海洋燃料規定了全球0.5%(自2020年1月1日降至3.5%)硫上限，除非該船舶裝有洗滌器、 和(Ii)國際海事組織“控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約”或“BWM公約”，“imo”，它要求船隻安裝昂貴的壓載水處理系統，我們可能需要額外的費用來滿足新的維修和檢查要求，為潛在的溢漏制定應急計劃。, 並獲得保險。(有關適用於我們船隻的規例，請參閲“第4B項業務概述規例”)。例如，為了解決較低的硫上限問題，我們同意在我們的9艘船隻上安裝洗滌器，估計費用總額為3 720萬美元。此外，對低硫燃料的需求增加，可能會增加沒有洗滌器的我國船隻的燃料費用，儘管我們的租船人在目前部署我們所有船隻的時間內或光船租船期間，對船隻的燃料費用負有責任，並影響到包租費率承租人願意為不使用洗滌器的船隻支付費用。可能會通過更多的公約、法律和條例，這些公約、法律和條例可能限制我們做生意的能力或增加做生意的成本，並可能對我們的業務產生實質性和不利的影響。

環境 要求也可能影響我們船隻的轉售價值或使用壽命，可能需要減少貨物容量、船舶改裝或操作更改或 限制，可能導致減少對環境事項的保險，或可能導致無法進入某些管轄水域或港口或在 某些港口被扣留。根據地方、國家和外國法律以及國際條約和公約，如果我們的船隻或與我們的業務有關的石油或危險材料得到釋放，我們就可能承擔物質責任，包括清理義務和自然資源損害賠償責任。環境法常常對石油和危險物質的泄漏和排放規定嚴格的賠償責任，這可能使我們承擔責任，而不考慮我們是疏忽還是過失。我們還可能受到與我們現有或歷史性行動有關的釋放危險物質的人身傷害或財產損害索賠。違反環境要求或根據這些要求承擔責任，可能導致重大處罰、罰款和其他制裁，包括在某些情況下扣押或扣留我國船隻。

我國船隻的作業也受到海事組織“船舶安全操作和防止污染國際管理規則”或“ISM規則”規定的要求的影響。“國際船舶管理準則”要求船東和光船承租人制定和維持一個廣泛的“安全管理系統”，其中包括通過一項安全和環境保護政策，規定安全作業的指示和程序，並説明處理緊急情況的程序。不遵守ISM規則可能會受到影響

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目錄

美國 增加責任，可能會減少受影響船舶的現有保險範圍，並可能導致某些港口無法進入或被扣留。

在2001年的一次事件中，我們的一艘舊船的右舷出現了石油。亨利(前)CMA CGM Passiflore)在加利福尼亞長灘，我們的經理承認了一項疏忽排放石油的罪名和一項妨礙司法公正的指控，罪名是企圖隱瞞排放來源。根據政府在類似 類案例中的做法，我們的經理除其他事項外，同意制定和實施一項經批准的第三方顧問監測環境合規計劃。任何違反這一環境遵守計劃 或任何處罰、歸還或加強環境合規計劃要求的行為，如與涉及我方船隊或我們經理的任何其他行動中所指控的排放有關，都可能對我們的業務和業務產生不利影響。

氣候變化和温室氣體限制可能對我們的行動產生不利影響。

由於對氣候變化風險的關切，一些國家和海事組織已經或正在考慮通過減少船舶温室氣體排放的規章框架。這些管制措施可包括採用上限和貿易制度、碳税、提高效率標準和獎勵措施或可再生能源的授權。目前，國際航運排放的温室氣體不受“聯合國氣候變化框架公約京都議定書”、“京都議定書”或“京都議定書”或任何修正案或後續協定的約束。根據“聯合國氣候變化框架公約”於2015年12月通過的“巴黎協定”考慮到每個締約國承諾採取行動減少温室氣體排放並限制全球氣温的上升，其中沒有包括任何限制或其他針對 排放的措施。然而，對航運排放的限制很可能繼續得到考慮，今後可能會通過一項新的條約，其中包括對運輸 排放物的額外限制，以限制已根據“防污公約”通過的排放。遵守與氣候變化有關的法律和條例的未來變化可能會增加我們船舶的運營和保養費用， 可能要求我們安裝新的排放管制措施，並獲得與我們的温室氣體排放有關的津貼、納税或管理和管理温室氣體排放方案。

加強檢查程序、更嚴格的進出口管制和新的安全條例可能會對我們的集裝箱船業務造成破壞。

國際集裝箱運輸須在原籍國、目的地國和某些轉運點接受安全和海關檢查及相關程序的管制。這些檢查程序可能導致貨物扣押、貨物裝船、卸貨、轉運或集裝箱交付的延誤，以及對出口商或進口商以及在某些情況下對租船人和租船所有人徵收關税、罰款或其他處罰。

自2001年9月11日事件以來，美國當局提高了集裝箱檢查率，並考慮進一步提高。政府對非侵入性集裝箱掃描技術的投資有所增加，人們對電子監測技術感興趣，包括所謂的“電子封條”和“智能”集裝箱，這些技術將使集裝箱在運輸過程中能夠進行遠程集中監測，以識別篡改或打開集裝箱，並可能測量諸如温度、氣壓、運動、 化學物質、生物製劑和輻射等其他特性。此外，還提出了額外的船隻安全要求，包括在 號船上安裝安全警報和自動信息系統。

進一步不清楚，如果對現有檢查和安全程序進行了哪些修改，最終將提出或實施哪些修改，或任何此類更改將如何影響 行業。這種變化可能會增加財政和法律義務，包括額外的財政和法律義務。

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目錄

負責檢查和記錄集裝箱的內容，並遵守船上的其他安全程序，如“國際船舶和港口設施保安規則”規定的程序。對 檢查和安全程序以及集裝箱安全的改變可能會給承運人帶來額外的費用和義務，在某些情況下，可能使 集裝箱運輸某些類型的貨物不經濟或不實際。由於目前的檢查或安全程序或未來的建議而可能產生的額外費用，而這些費用可能無法通過提高費率或安全附加費從客户完全收回。

我國船隻可停靠在受美國政府限制的國家內的港口，這些港口可能對我國普通股的交易價格產生不利影響。

根據租船人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠在美國政府和美國政府確定為支持恐怖主義的國家實行制裁和禁運的國家內的港口。美國的制裁和禁運法律和條例在適用上各不相同，因為它們並不都適用於同一被涵蓋的人或禁止同樣的活動，這種制裁和禁運的法律和條例可以隨着時間的推移加以修正或加強。

2016年1月16日，伊朗聯合全面行動計劃(JCPOA)的“執行日”，美國解除了對伊朗的次級制裁，禁止美國以外的公司和個人在美國管轄範圍以外的完全涉及伊朗特定工業部門的某些行為，包括能源、石化、汽車、金融、銀行、採礦、造船和航運部門。通過取消對伊朗的次級制裁，美國政府實際上取消了美國對非美國公司(如我們公司)和個人與這些以前針對伊朗商業部門的交易施加的限制。美國製裁繼續禁止非美國公司從事下列行為：(一)故意從事企圖逃避美國對伊朗的交易或交易的限制或導致從美國向伊朗出口貨物或服務的行為；(二)向伊朗出口、再出口或轉讓任何貨物、技術，或最初從美國出口和(或)受美國出口管轄的服務，以及(3)與伊朗或伊朗有關的個人和實體進行交易，這些個人和實體仍然或將來被列入外國資產管制處的“特別指定國民和被封鎖者名單”(SDN名單)，儘管取消了第二次制裁。然而，2018年8月6日，美國重新實施了第一輪第二輪制裁，截至2018年11月5日，美國根據聯合軍事行動協定暫停的所有次級制裁都已重新實施。

近幾年來，美國政府對伊朗的主要制裁一直存在，因此，美國人民繼續被廣泛禁止在伊朗或伊朗政府內或與伊朗政府進行交易或交易。此外，美國人民繼續被廣泛禁止與伊朗政府和伊朗金融機構進行交易或交易，這實際上影響到以美元或任何其他貨幣向美國金融系統或通過美國金融系統轉移資金。

在2019、2018和2017年，我們運營的船隻沒有停靠在古巴、伊朗、敍利亞或蘇丹的港口。雖然我們認為我們遵守了所有適用的制裁和禁運的法律和條例，並打算保持這種遵守，但不能保證我們今後將遵守，特別是因為某些法律的範圍可能不明確，可能會有變化的解釋。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄他們的利益，或 不投資於該公司。此外，一些投資者可能決定剝離他們的利益，或不投資於該公司，僅僅是因為我們與在受制裁國家從事合法業務的公司做生意。此外，由於不涉及我們或我國船隻的行動，我們的租船人可能違反適用的制裁和禁運法律和條例，而這些違反行為又可能對我們的聲譽產生不利影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到

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目錄

戰爭的後果、恐怖主義的影響、國內動亂和政府在這些國家和周邊國家的行動。

不遵守美國“反海外腐敗法”和其他司法管轄區的其他反賄賂立法，可能會導致罰款、刑事處罰、合同終止和對我們的業務造成不利影響。

我們可能在世界各地的一些國家開展業務，包括以腐敗而聞名的國家。我們致力於根據適用的反腐敗法開展業務，並通過了一項符合並完全符合1977年“美國外國腐敗行為法”或“反海外腐敗法”的商業行為和道德守則。然而，我們面臨的風險是，我們僱用的個人和實體或其代理人可能採取被認定違反此類反腐敗法的行動，包括“反腐敗法”。任何此類違反行為都可能導致鉅額罰款、制裁、民事和(或)刑事處罰，或限制某些司法管轄區的行動，而 可能對我們的業務、業務結果或財務狀況產生不利影響。此外，實際或被指控的違規行為可能會損害我們的聲譽和做生意的能力。此外，發現、調查和解決實際或被指控的違規行為代價高昂，可能耗費我們高級管理人員的大量時間和精力。

政府可以在戰爭或緊急時期徵用我們的船隻，造成收入損失。

船舶登記處的政府可以申請所有權或扣押我們的船隻。當政府控制船舶的 併成為船東時，就會請求所有權。另外，政府也可以徵用我們的集裝箱船出租。當政府控制一艘船，並以規定的租船費率有效地成為 租船人時，就會要求租用。一般來説，請購發生在戰爭或緊急時期。政府徵用我們的一艘或多艘船隻可能會對我們的收入和業務結果產生不利影響。

恐怖襲擊和國際敵對行動可能影響我們的行動結果和財政狀況。

恐怖主義襲擊，例如2001年9月11日對美國的襲擊和最近在世界其他地區的襲擊，美國和其他國家對這些襲擊的持續反應以及今後恐怖襲擊的威脅，繼續給世界金融市場造成不確定性，並可能影響我們的業務、業務結果和金融狀況。中東和北非的事件，包括埃及和敍利亞的事件，以及伊拉克和阿富汗的衝突，可能導致世界各地的恐怖主義行為、區域衝突和其他武裝衝突，這可能會加劇全球金融市場的經濟不穩定。這些不確定因素 也可能對我們按照我們可以接受的條件獲得額外資金的能力產生不利影響。

針對海船的恐怖襲擊，例如2002年10月在也門襲擊與我們無關的VLCC Limburg號船隻，今後也可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響，並直接影響我們的集裝箱船或我們的客户。今後的恐怖主義襲擊可能導致美國和全球金融市場更加動盪，並可能導致影響美國或整個世界的經濟衰退。任何這些事件都可能對我們的經營業績、收入和 成本產生重大不利影響。

改變我們從事商業活動的國家或我們的船隻登記國的經濟、政治和政府條件可能會影響到我們。此外，在我國船隻貿易的區域，未來的敵對行動或其他政治不穩定也可能影響我們的貿易模式，並對我們的業務和業績產生不利影響。

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目錄

遠洋船隻上的海盜行為最近有所增加，這可能對我們的業務產生不利影響。

海盜行為歷來影響到在世界上諸如南中國海和索馬里沿海的亞丁灣等地區進行貿易的遠洋船隻。儘管過去幾年有所緩和，但自2008年以來，海盜事件的頻率大幅增加，特別是在索馬里 沿海的亞丁灣。例如，2010年1月，與我們無關的一艘油輪“馬蘭半人馬龍”在印度洋被海盜劫持，當時的原油價值估計為2 000萬美元，並於2010年1月因支付500多萬美元的贖金而獲釋。此外，船員費用，包括僱用船上警衞的費用，在這種情況下可能會增加 。我們可能沒有得到足夠的保險以彌補這些事故造成的損失，這可能對我們造成重大的不利影響。此外，由於對我國船隻的海盜行為或由於我方船隻保險費用的增加或無法獲得保險而造成的任何拘留或劫持，都可能對我們的業務、財務狀況、業務結果和支付紅利的能力產生重大不利影響。

走私毒品或其他違禁品到我們的船隻上可能導致政府對我們提出索賠。

我們的船隻停靠南美洲和其他地區的港口，在這些港口，走私者企圖在船隻上藏匿毒品和其他違禁品，船員不知情，也不知情。如果我們的船隻被發現有違禁品，無論是在船殼內還是在船殼上，無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管要求或處罰，這些要求或處罰可能對我們的業務、業務結果、現金流動和財務狀況產生不利影響。

遠洋船舶經營所固有的風險可能影響我們的業務和聲譽，這可能對我們的開支、淨收入和股票價格產生不利影響。

遠洋船舶的運營具有固有的風險。這些風險包括：

•

海洋災害


•

環境事故



•

接地、火災、爆炸和碰撞；



•

貨物和財產損失或損壞；



•

由於機械故障、人為錯誤、戰爭、恐怖主義、各國的政治行動或惡劣天氣造成的業務中斷；



•

在我們船上服務的船員的停工或其他勞動問題，基本上所有船員都加入工會，並參加集體談判協議；和



•

盜版。

這種情況可能造成人員傷亡、財產損失或環境損害、貨物交付延誤、租船合同收入損失或終止、政府罰款、罰款或對經營業務的限制、較高的保險費率以及對我們的聲譽和一般客户關係的損害。任何這些情況或事件都可能增加我們的成本或降低我們的收入，這可能導致我們普通股的市場價格下降。我們的船隻捲入一場環境災難可能損害我們作為安全可靠的船主和經營者的聲譽。

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由於航運業固有的經營風險，我們的保險可能不足以支付我們財產上可能發生的損失或由於我們的 業務而造成的損失。

任何船隻的操作包括機械故障、碰撞、火災、接觸浮物、財產損失、貨物損失或因外國政治情況造成的損壞和業務中斷、敵對行動和勞工罷工等風險。此外，海洋災難，包括石油泄漏和其他環境災難，始終存在着固有的可能性。在國際貿易中擁有和經營船隻也有責任。我們為我們的船隊購買由船主和操作者共同投保的險。我們目前的保險包括：(一)船體和機械保險，除其他外，包括與固定和浮動物體的接觸對我們的船體和機械造成的損害；(二)戰爭風險保險，包括與敵對行動爆發或升級有關的損失；(三)保護和賠償 保險(其中包括環境損害和污染保險)，包括第三方和船員的責任，例如船員、乘客和其他第三方受傷或死亡造成的費用、貨物損失或損壞、與其他船隻碰撞引起的第三方索賠，對其他第三方財產的損害(除非在船體 和機械保險單中規定了這種保險)、石油或其他物質造成的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用以及(Iv)船舶的租金保險損失現代榮譽和現代尊重.

我們不能保證我們對所有的險都有足夠的保險，或者我們的保險公司會支付一項特殊的索賠。即使我們的保險範圍足以彌補我們的 損失，在發生損失時，我們也可能無法及時獲得更換船。根據我們的信貸安排條款，我們將受到使用我們從我們的保險單索賠中獲得的任何收益的限制。此外，在將來，我們可能無法以合理的費率為我們的船隊獲得足夠的保險。我們還可能受到 召喚或保險費，其數額不僅基於我們自己的索賠記錄，而且也包括保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄，通過這些記錄，我們可以獲得侵權責任賠償保險。我們的保險單還包括免賠額、限制和排除，儘管我們相信這是航運業的標準，但還是會增加我們的成本。

另外，除船舶外，我們目前不承擔租船保險損失。現代榮譽和現代尊重以滿足我們的銷售和租賃協議的要求。租險損失包括在延長的租船期內的收入損失，例如意外事故對船舶造成損害而在非計劃的乾塢期間發生的損失。因此，任何因事故或其他原因而造成的船隻或任何長時間租船的損失，都可能對我們的業務、業務結果和財務狀況以及我們向我們的 股東支付紅利(如果有的話)的能力產生重大不利影響。

海事索賠人可以扣押我們的船隻，這可能會中斷我們的現金流動。

船員、向船舶提供貨物和服務的人、貨物託運人和其他當事方因未清償的債務、索賠或損害，可對該船隻享有海上留置權。在許多法域，船舶留置權持有人可以通過喪失抵押品贖回權的程序扣押船隻，從而強制執行其留置權。逮捕或扣押我們的一艘或多艘船隻可能會中斷我們的現金流動，並要求我們支付大筆款項才能解除逮捕。

此外，在某些法域，如南非，根據“姐妹船”責任理論，索賠人可以扣押受索賠人海事留置權管轄的船隻和任何“相關”船隻，即由同一船東擁有或控制的任何船隻。索賠人可以試圖對我們船隊中的一艘船隻就與我們另一艘船舶有關的索賠要求“姐妹船”賠償責任。

大多數保險承保人將船舶由國際船級社協會成員的船級社證明為“等級”作為保險範圍的一項條件。我們所有的船隻均經勞合社船級社認證為“級別”。

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目錄

船運局Veritas、NKK、Det Norske Veritas&Germanischer Lloyd、韓國船級社和美國航運局。

我們車隊的老化可能導致未來運營成本的增加，這可能對我們的收入產生不利影響。

一般來説，保養一艘船隻在良好的操作條件下的費用隨着船隻的使用而增加。隨着我們艦隊的老化，我們可能會增加成本。由於發動機技術的改進，舊船的燃油效率通常較低，維修費用也比最近建造的船隻要高。貨物保險費率也隨着船齡的增加而增加，使較舊的船隻對租船人來説不那麼可取。與船隻使用年限有關的政府條例和安全標準或其他設備標準也可能要求在我們的船隻上改裝或增加新設備的 支出，並可能限制我們的船隻可能從事的活動類型。雖然截至2020年2月27日，我們現有的56艘集裝箱船的平均使用年限(按TEU容量計算)約為11.4年，但我們不能向你保證，由於我們的船隻的使用年限，市場條件將證明這種{Br}開支是合理的，或使我們能夠在其預期使用壽命的剩餘時間內有利可圖地操作我們的船隻。

加強技術和創新方面的競爭可以減少我們的租船收入和我們的船隻的價值。

租船費率、船舶的價值和使用壽命取決於若干因素，包括船隻的效率、操作靈活性和實際使用壽命。效率包括速度和燃油經濟性。靈活性包括進入港口、利用相關的對接設施和通過運河和 海峽的能力。物理壽命關係到原來的設計和施工、維護和操作壓力的影響。如果船廠目前提倡的新的船舶設計，因為更多的燃料 有效率地履行，或建造的集裝箱船比我們的船隻更有效率或更靈活，或者比我們的船隻有更長的物理壽命，來自這些技術更先進的集裝箱船的競爭可能會對我們的集裝箱船的租船費數額產生不利的影響，因為我們現在的租船期限屆滿，我們的集裝箱船的轉售價值。 這可能會對我們償還債務或向我們的股東支付紅利的能力產生不利的影響。

我們依賴我們的信息系統來經營我們的業務，如果不能保護這些系統不受 安全漏洞的影響，可能會對我們的業務和操作結果產生不利影響。此外，如果這些系統在任何一段時間內出現故障或不可用，我們的業務可能會受到損害。

我們的業務的有效運作取決於計算機硬件和軟件系統。信息系統容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子破壞安全的影響。我們依靠業界接受的安全措施和技術，安全地維護在我們的 信息系統上保存的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法充分防止安全漏洞。此外，信息系統的不可用 或這些系統因任何原因未能按預期執行可能會擾亂我們的業務，並可能導致性能下降和業務費用增加，使我們的業務和業務結果受到影響。我們的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大的安全破壞都可能對我們的業務、業務和財務狀況的結果以及我們的現金流產生不利影響。

遵守船級社規定的安全和其他要求可能非常昂貴，並可能對我們的業務產生不利影響。

每艘商船的船體和機械必須由其註冊國授權的船級社分類。船級社證明一艘船隻是安全及適航的，並符合香港特別行政區註冊國的適用規則及規例。

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目錄

船舶{Br}和“國際海上人命安全公約”或“SOLAS”，所有船隻必須獲得ISM認證。

船隻必須進行年度調查、中期調查和特別調查。代替特別檢驗，船隻的機械可能處於一個連續的調查週期，在這個週期內，將定期對 機械進行為期五年的調查。我們船隊中的每一艘船都處於一個特殊的船體檢驗週期和一個連續的機械檢驗週期。

如果任何船隻不維持其級別，或不通過任何年度、中期或特別調查，並且/或失去證書，該船隻將無法在港口之間進行貿易，並將無法受僱，而且我們可能違反我們貸款協議中的某些公約。這將對我們的經營結果和財務狀況產生不利影響。

我們的業務取決於某些可能不一定繼續為我們工作的僱員。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的首席執行官約翰·庫斯塔斯博士，以及我們高級管理層和我們經理的某些成員。庫斯塔斯博士在集裝箱航運行業有豐富的經驗，多年來一直與我們和我們的經理合作。他和我們僱用的其他人和我們的經理對我們的業務戰略的執行和我們業務的增長和發展都是至關重要的。此外，根據我們的信貸安排，Coustas博士停止擔任我們公司的首席執行官和董事，將使放款人能夠要求我們償還根據這些協議未償還的全部債務。如果這些 某些人不再與我們或我們的經理有聯繫，或者如果我們停止接受他們的諮詢服務，我們可能無法徵聘其他具有 同等人才和經驗的僱員，我們的業務和財務狀況可能因此而受損。

我們與我們的首席執行官簽訂的限制性協議中限制他與我們競爭的能力的規定，就像一般的限制性公約一樣，可能是不可執行的。

我們的首席執行官Coustas博士已與我們簽訂了一項限制性契約協定，根據該協定，在我們與我們的經理Danaos船運公司簽訂的管理協議期間，他不得擁有和經營2 500標準貨櫃以上的幹散貨船舶或集裝箱船，也不得購買或投資擁有或經營這類船隻的企業。關於我們在2015年對雙子座的投資，經我們的獨立董事批准，對雙子座收購的船隻免去了這些限制。法院一般不贊成執行這種限制，特別是當這些限制涉及個人時，可能被解釋為侵犯了他們受僱或謀生的能力。如果有必要，我們執行這些限制的能力將取決於尋求強制執行時的情況。我們不能保證法院會以強制令的形式執行這些限制，或者我們可以確定因違反限制公約而造成損害賠償的理由。

此外，還允許DIL和Coustas博士在某些不屬於Coustas或DIL控制範圍內的交易發生時終止限制性契約協議，包括Coustas博士和Coustas博士在沒有第三方惡意接管公司的情況下停止擔任公司首席執行官和公司董事的情況。一旦發生這種情況，根據我們的管理協議對我們經理的不競爭限制也將停止適用。

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目錄

我們依靠我們的經理來經營我們的業務。

根據管理協定和個別船舶管理協定，我們的經理及其附屬公司向我們提供技術、行政和某些商業服務(包括船舶維修、船員、採購、船廠監督、保險、協助遵守規章和金融服務)。我們的業務成功將在很大程度上取決於我們的經理對這些服務的滿意表現。如果我們的經理不能令人滿意地執行這些服務，我們的業務就會受到損害。此外，如果終止管理協議或改變其條款，我們的業務可能受到不利影響，因為我們可能無法立即替換這些服務，即使立即提供替代服務，所提供的條件也可能不如我們經理目前提供的優惠。我們與任何新經理簽訂的管理協議可能不那麼有利。

我們的競爭能力和進入新的時間憲章和擴大我們與現有承租人的關係在很大程度上取決於我們與我們的經理和它的聲譽和關係在航運業。如果我們的經理的聲譽或關係受到物質上的損害，它可能會損害我們的能力：

•

現有租船期滿後續訂；


•

獲得新的憲章；



•

在造船廠建造限制期間成功地與造船廠進行交互；



•

以商業上可接受的條件獲得融資；



•

與租船人和供應商保持令人滿意的關係；或



•

成功地執行我們的商業策略。

如果我們做上述任何事情的能力受到損害，就會對我們的業務產生實質性的不利影響，並影響我們的盈利能力。

我們的經理是一傢俬營公司，幾乎沒有公開的信息。

我們的經理能否繼續為我們提供服務，在一定程度上將取決於其自身的財政實力。超出我們控制範圍的情況可能會損害我們經理的財務實力，而且由於它是一傢俬營公司，因此無法獲得關於其財務實力的信息。因此，我們的股東 可能對影響我們經理的問題沒有什麼預先警告，儘管這些問題可能對我們產生實質性的不利影響。作為我們作為一家上市公司的報告義務的一部分，我們將披露對我們有重大影響的關於我們經理的信息，只要我們意識到這些信息。

我們是馬紹爾羣島的公司，馬紹爾羣島沒有完善的公司法體系。

我們的公司事務受我們的公司章程和章程以及馬紹爾羣島商業公司法(BCA.BCA. 的規定與美國一些州的公司法的規定相類似。然而，馬紹爾羣島共和國解釋“中非共和國法”的司法案件寥寥無幾。馬紹爾羣島共和國法律規定的董事的權利和信託責任不像美國某些法域現有的法規或司法先例所規定的董事的權利和信託責任那樣明確確立。股東的權利也可能不同。 雖然bca確實特別納入了特拉華州和其他立法規定基本相似的州的非成文法或司法判例法，但我們的公眾股東可能有更多的困難。

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目錄

在面對管理層、董事或控股股東的訴訟時保護他們的利益，而不是在美國管轄範圍內註冊的公司的股東。

可能很難執行對我們和我們的官員和董事的訴訟程序和判決的執行。

我們是一家馬紹爾羣島公司，我們的註冊辦事處位於美國以外的馬紹爾羣島。我們的大多數董事和官員居住在美國境外，我們的大部分資產以及我們官員和主任的資產位於美國境外。作為 的結果，您可能難以在美國境內向我們或這些人中的任何一個提供法律程序。在美國境內外，你也可能很難在任何訴訟中對我們或這些人執行在美國法院獲得的 判決，包括根據美國聯邦或州證券法的民事責任條款採取的行動。

馬紹爾羣島的法院是否會根據美國聯邦或州證券法對這些法院提出的原始訴訟作出判決，也存在很大的疑問。即使你成功地採取了這類行動，馬紹爾羣島的法律也可能阻止或限制你對我們的資產或我們的董事和官員執行判決。

與我們普通股有關的風險

我們普通股的市場價格波動很大，我們普通股的市場價格將來可能會波動。

自2006年10月首次公開募股以來，我們普通股的市場價格波動很大，並可能繼續波動，這是許多因素的結果，包括未來的股票發行、現有股東的股票銷售、我們的實際經營結果和預期的前景、我們的競爭對手和整個航運業的前景，特別是集裝箱運輸業的前景，我們的實際財務和經營業績與投資者和分析師預期的結果之間的差異， 分析員的建議或預測的變化，航運業，特別是集裝箱運輸部門的總體估值的變化，一般經濟或市場狀況的變化和更廣泛的市場波動。

如果我們普通股的市場價格再次跌至每股5.00美元以下，我們的股東將無法使用這些股票作為保證金賬户的抵押品。這種不能使用我們普通股作為抵押品的情況可能會抑制需求。此外，某些機構投資者被限制投資價格低於5.00美元的股票，這可能會減少對我們股票的需求，也可能導致股票的銷售對我們普通股的市場價格造成下行壓力和更大的波動。

我們可能不會為我們的普通股支付紅利。

任何未來股息的申報和支付，由我們的董事會斟酌決定。股息支付的時間和數額將取決於我們的收入、財務狀況、現金需求和可用性、車隊的更新和擴充、對我們信貸設施的限制、馬紹爾羣島影響向股東支付分配款的規定和其他因素。根據我們的信貸安排，除其他外，如果沒有發生違約，而且由於支付這種紅利而繼續發生或將發生違約，我們可以支付紅利，而且我們仍然遵守適用於其中規定的承付人的財務契約。此外，我們是一家控股公司，我們依靠我們的子公司向我們分配資金的能力，以履行我們的財務義務和支付任何股息。自2008年以來，我們一直沒有支付過股息。我們不能保證在可預見的將來我們會分紅。

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目錄

股票和股票相關證券的未來發行可能導致大量稀釋，並可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

作為2018年再融資的一部分，我們向信貸機構下屬的貸款人發行了7，095，877股普通股，這些股份佔我們發行的股份的47.5%，發行後立即發行的普通股的流通股比例為47.5%。此外，作為2018年再融資協議的一部分，我們於2019年12月完成了出售9，418，080股普通股的承銷公開發行，募集了5 440萬美元的總收益(扣除承銷折扣)。

我們還可能尋求在未來出售更多股份，以滿足我們的資本和經營需要，併為進一步的增長提供資金，除了可能產生的任何額外債務外，我們還可能發行更多的普通股或優先股。如果我們在未來出售股票，我們出售這些未來股票的價格會有所不同，而且這些變化可能是顯著的。我們不能預測將來出售我們的普通股或其他與股票有關的證券會對我們普通股的市場價格產生什麼樣的影響。

股東出售我們的普通股，或認為這些出售可能發生，特別是我們的董事或重要股東，可能導致我們的股價下跌。

如果我們的股東，特別是我們的附屬公司和重要的股東，在公開市場上出售大量我們的普通股，或者被公眾市場視為打算出售，我們普通股的交易價格可能會下降。此外，出售這些普通股可能會損害我們今後籌集資金的能力。我們已根據“證券法”向證券交易委員會提交了貨架登記表，總共13，397，488股流通股，代表現有股東，包括我們的執行官員和董事，轉售我們的普通股，並授予我們普通股增發股份的登記權。總的來説，這些股份 佔我們普通股流通股的多數。這些股份可以在註冊交易中轉售，也可以根據“ 證券法”第144條的要求進行轉售。我們無法預測這些普通股今後出售的時間或數量，也不能預測這種出售可能發生的看法，這可能會對我們普通股的普遍市場價格產生不利影響。

我們的某些主要股東將對某些事情產生重大影響，並且可能有與我們其他股東的利益不同的利益。

我們的某些主要股東的利益可能與我們其他股東的利益不同，或者是額外的利益。特別是，作為883信託公司(“DIL”)的受託人，Danaos投資有限公司(DIL)隸屬於我們的首席執行官，大約擁有我們所發行的普通股的31.2%。此外，我們的某些貸款人擁有“第7項.大股東和關聯方交易大股東”中所述的大量未償普通股。在影響這些股東及其附屬公司的問題上，可能存在實際或明顯的利益衝突，這些股東及其附屬公司在某些情況下的利益可能不利於我們的利益。

就 而言，只要股東繼續持有我們普通股的很大百分比，它將能夠對我們董事會的組成和需要股東通過其表決權批准的行動的批准產生重大影響。因此，在這段時間內，這些股東將對我們的管理、業務計劃和政策，包括對我們官員的任免產生重大影響。特別是，只要這類股東繼續持有我們普通股的很大比例，它就可能導致或阻止我們公司控制權的改變或董事會組成的改變，並可能排除對我公司的非邀約收購。所有權的集中 可能潛在地

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目錄

剝奪 您作為我們公司出售的一部分而獲得普通股溢價的機會，並可能影響我們普通股的市場價格。

這種股東及其附屬公司從事範圍廣泛的活動。在其業務活動的一般過程中，該股東可以從事其利益與我們或我們股東的利益發生衝突的活動。例如，它可能對我們進行的收購、剝離和其他交易感興趣，據其判斷，這些交易可能會增加其投資，儘管這種交易可能會給我們和我們的其他股東帶來風險。這種潛在的衝突可能會拖延或限制我們可以獲得的機會，而且衝突可能以不利於我們的方式得到解決，或導致對我們不利的協議，而這些協議對我們不利，不如與無關聯的第三方進行長期談判所能獲得的條件有利。

作為一家外國私人發行商，我們有權依賴於某些紐約證券交易所公司治理 標準的豁免，並且在我們選擇依賴這些豁免的範圍內，您可能沒有向受所有紐約證券交易所公司治理 要求約束的公司的股東提供同樣的保護。

作為一家外國私人發行商，我們有權從紐交所的許多公司治理慣例中獲得豁免。如果我們 依賴於這些豁免中的任何一項，包括在我們的提名和公司治理委員會中有一名僱員董事，以及未經股東批准就發行股票，則您可能無法向受所有紐約證券交易所公司治理要求約束的公司的股東提供同樣的 保護。

我們組織文件中的反收購條款以及2018年信貸機制的條款， 可能使我們的股東很難更換或撤換我們目前的董事會，或可能產生勸阻、推遲或阻止合併或收購的效果，因為合併或收購可能對我們普通股的市場價格產生不利影響。

我們公司章程和章程中的幾項規定可能使我們的股東難以在任何一年內改變我們的董事會的組成，從而阻止他們改變我們管理層的組成。此外，同樣的規定可能會阻止、推遲或阻止 股東認為有利的合併或收購。

這些 規定：

•

授權我們的董事會在未經股東批准的情況下發行“空白支票”優先股；


•

規定一個分級董事會，任期三年，交錯；



•

禁止在選舉董事時累積投票；



•

授權只有在至少66人的持有人投贊成票的情況下，才可只為因由而將董事免職。²/3有權投票給這些董事的未發行股票的百分比；



•

禁止股東以書面同意的方式採取行動，除非所有有權就該行動投票的股東都簽署了書面同意；



•

為我們董事會的選舉提名或提出可由股東在股東會議上採取行動的事項制定預先通知要求；以及



•

限制與有興趣的股東進行商業合併。

此外，在2018年信貸機制下，我們各自的貸款人有權要求我們全額償還此類信貸設施下的未償款項，條件是： (1)Coustas博士不再是公司的首席執行官和董事，但有某些例外，(2)現有董事會成員和在現有董事會提名後任命的董事集體不構成董事會的多數，(3)Coustas博士。

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目錄

而其家族成員不再集體控制公司已發行股本中至少15%和1%的表決權權益，或有權至少擁有公司已發行股本的15%和1股，或(Iv)任何協調一致行事的人(Coustas家族除外)(X)持有公司未清股本的很大一部分，而不是Coustas家族(由貸款人出售2018年再融資所發行的股份的直接結果除外)或(Y)控制公司。

這些反收購條款可能會嚴重阻礙公共股東從控制權變化中獲益的能力，因此可能會對我們普通股的市場價格(br}和您實現控制溢價的任何潛在變化的能力產生不利影響。

税收風險

我們可能必須對美國的來源收入納税，這會減少我們的收入。

根據經修訂的“1986年美國國內收入法”或“守則”，在美國，擁有或包租 公司的船舶，如我們，其航運總收入的50%可歸因於開始或結束的運輸，但在美國並不是開始或結束，因此須繳納4%的美國聯邦所得税，不得扣減，除非該公司根據“守則”第883條和根據該法頒佈的“國庫條例”享有免税資格。

我們相信，我們和我們的子公司以前有資格獲得這一法定免税額，併為美國聯邦所得税報告的目的採取了這一立場。鑑於2018年再融資後公司所有權的變化，目前尚不確定我們是否繼續有資格獲得這一法定免税額，而且在我們無法控制的實際情況下，可能導致我們或我們的子公司沒有資格享受這一免税，從而對美國的航運收入徵收美國聯邦所得税。 不能保證我們或我們的任何子公司在任何一年都有資格享受這一免税。例如，即使如我們所預期的那樣，我們的股票通常是 ，主要在美國已建立的證券市場上交易，如果每個股東實際上或根據適用的歸屬規則擁有我們5%或5%以上的股份，在 總額中，我們和我們的子公司一般不符合第883條豁免的資格，除非我們能夠按照規定的所有權 認證程序確定，或者(I)在緊密持有的區塊中有足夠數量的股份直接或根據適用的歸屬規則擁有，由“合資格股東” (一般指居住在某些非美國司法管轄區的個人)，使非如此擁有的緊密持股區塊的股份在有關課税年度的超過一半 的日子內，不能構成我們股份的50%或以上，或(Ii)合資格的股東在有關課税年度的至少一半天內擁有我們股份的50%以上。不能保證 我們將能夠在任何税收年度確定合格股東的這種所有權。

如果我們或我們的子公司沒有資格在任何應税年度根據第883節獲得豁免，我們或我們的子公司在這幾年將對我們的美國貨源航運總收入徵收4%的美國聯邦 所得税。徵收這一税可能對我們的業務產生不利影響，並將導致可供分配給 我們股東的收入減少。我們的一些租船包含條款，規定租船人有義務償還我們對美國貨源航運收入的4%的毛額税基税。

如果我們被視為一家“被動的外國投資公司”，美國聯邦所得税的某些不利後果可能會給美國股東帶來影響。

就美國聯邦所得税而言，外國公司將被視為“被動的外國投資公司”(PFIC)，前提是在任何應税年度，其總收入中至少有75%是由某些因素構成的

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目錄

“被動收益”的類型 ，或公司資產平均價值的至少50%，用於生產或持有這些類型的“被動收入”。為了這些測試的目的， “被動收入”包括出售或交換投資財產的股息、利息和收益，以及從與積極從事貿易或業務有關的不相關的 方收取的租金和特許權使用費以外的租金和特許權使用費。就這些測試而言，服務業績所得收入不構成“被動收入”。一般説來，美國的股東在從PFIC獲得的分配方面受到不利的美國聯邦所得税制度的影響，如果有的話，他們從出售或其他處置其在PFIC中的股份中獲得收益(如果有的話)。如果我們在任何應税年度被視為PFIC，我們將向美國股東提供信息，使他們能夠進行某些選舉，以減輕由於持有PFIC的權益而產生的某些不利的美國聯邦所得税後果。

雖然這一裁定涉及法律不確定性，包括由於美國第五巡迴上訴法院的一項裁決泰迪沃特公司及其附屬公司訴聯合州，565 F.3d 299(5 Cir.(2009)根據“美國國內收入法典”，根據“外國銷售公司規則”，從一定時間包租活動所得的收入應視為租金收入，而不是服務收入，因此，我們認為，在2019年12月31日終了的應税年度，不應將 視為應納税年度的PFIC。但是，如果原則潮水該決定適用於我們的“時間憲章”，我們很可能被視為PFIC。此外，不能保證我們的資產、收入和業務的性質不會改變，也不能保證今後幾年我們可以避免被視為一個PFIC 。

如果我們受到利比裏亞的徵税，我們的利比裏亞子公司的淨收入和現金流量以及因此我們的淨收入和現金流量將大幅度減少。

我們的一些子公司是根據利比裏亞共和國的法律成立的。利比裏亞共和國頒佈了一項自2001年1月1日起生效的新所得税法(“新法”)，該法不區分對“非居民”利比裏亞公司的徵税，例如我們的利比裏亞子公司，這些公司在利比裏亞不經營任何業務，並根據1977年以來實行的所得税法完全免於徵税；在利比裏亞經營業務的“居民”利比裏亞公司和根據以前的法律必須納税的“居民”利比裏亞公司。

2011年頒佈並於2011年11月1日生效的“2011年綜合税收修正法”(“修正法”)修訂了“新法案”。修正後的“利比裏亞法”明確規定，非居住在利比裏亞的公司，例如我們的利比裏亞子公司，從事國際航運(而且不完全在利比裏亞境內從事航運)和在利比裏亞從事除經修正的法律特別列舉的業務或活動以外的其他業務或活動，不受徵税。此外，經修訂的法律規定，這種免税可追溯到新法生效之日。

但是，如果我們的利比裏亞子公司根據經修訂的法律須繳納利比裏亞所得税，它們將按其在世界各地的收入35%的税率徵税。因此，他們以及隨後我們的淨收入和現金流量將大幅度減少。此外，作為利比裏亞子公司的最終股東，我們將對利比裏亞子公司支付的股息徵收利比裏亞預扣税，税率從15%至20%不等，這將限制我們獲得我們子公司業務產生的 資金，並進一步減少我們的收入和現金流量。

項目4.關於公司的資料

公司的歷史和發展

Danaos公司是集裝箱船的國際船東，將其船隻租給世界上許多最大的班輪公司。2005年10月7日，根據“馬紹爾羣島商業公司法”，我們在馬紹爾羣島共和國成立了一家公司。

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目錄

於1998年被註冊為利比裏亞公司，與我們在Danaos控股有限公司下的資產合併有關。關於我們在馬紹爾羣島的國內化，我們將我們的名字從Danaos控股有限公司改為Danaos公司。我們的經理Danaos船運有限公司，即Danaos船運公司，由Dimitris Coustas於1972年成立，自那時以來，它一直在Coustas家族的管理下提供海運服務。我們的首席執行官約翰·庫斯塔斯博士(JohnCoustas)於1987年開始負責我們的管理工作。庫斯塔斯博士一直致力於將集裝箱船租給班輪公司，並監督我們的船隊從1987年的三艘多用途集裝箱船擴展到截至2020年2月27日的56艘集裝箱船，總數為336，242 tEU，其中包括8，626 tEU船。尼爾杜奇獅子建造於2008年，承包，並於2020年1月交付給我們。2019年10月，我們達成協議，購買2005年建造的8，463 TEU集裝箱船；2020年2月，我們簽訂了一項協議，收購2005年建造的8，533 TEU，預計到2020年5月底交付給我們。2015年，我們成立了一家合資企業，Gemini ShipholdingsCorporation，其中我們擁有49%的少數股權(Br}權益，與我們最大的股東DIL一起收購、擁有和經營集裝箱船。截至2020年2月27日，雙子座擁有5艘集裝箱船，總容量為32，531 TEU。

2006年10月，我們完成了美國普通股的首次公開發行，我們的普通股開始在紐約證券交易所交易。2010年8月，我們以2億美元完成了3，861，004股普通股的出售；2018年8月，我們向我們的貸款人發行了7，095，877股普通股，涉及2018年再融資；在2019年12月，我們完成了在公開發行中出售9，418，080股普通股，總收益為5，650萬美元。見“項目5.運營和財務審查”和2018年再融資前景“。

我們公司通過在利比裏亞、塞浦路斯、馬耳他和馬紹爾羣島共和國註冊的若干子公司開展業務，所有這些子公司都由我們全資擁有，並直接或間接擁有我們船隊中的船隻。截至2020年2月27日，我們的活躍子公司的名單及其註冊管轄範圍載於表8至 本年度報告表格20-F。

我們的主要執行辦公室是希臘Akti Kondyli，185 45 Piraeus，雅典分公司Danaos航運有限公司。我們那個地址的電話號碼是 +30 210 419 6480。

業務概述

我們是集裝箱船的國際船東，將我們的船隻租給世界上許多最大的班輪公司。截至2020年2月27日，我們共有61艘集裝箱船，總計368，773個標準貨櫃單位，包括5艘雙子座擁有32，531 TEU總容量的集裝箱船，其中我們擁有49%的少數股權，使我們成為全球最大的集裝箱船租船船東之一，根據TEU的總容量計算。在2020年1月，我們獲得了8，626 TEU集裝箱船。此外，在2019年10月，我們簽訂了一項協議，購買2005年以2 500萬美元建造的8 463 TEU集裝箱船，並於2020年2月達成協議，以2 360萬美元購置2005年建造的8 533 TEU集裝箱船，預計到2020年5月底將交付給我們。

我們的戰略是將我們的集裝箱船以多年的固定費率租給各種班輪公司，包括許多全球最大的公司，以TEU的容量來衡量。截至2020年2月27日，這些客户包括CMA-CGM、現代商船、MSC、楊明、Hapag Lloyd、ZIM、Maersk、COSCO、OCL、EverGreen、KMTC、SITC、 Niledutch、Samudera和One；以及Gemini、MSC、CMA-CGM、Hapag Lloyd和TS系列。

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我們的艦隊

一般

達那奧斯是世界上最大的集裝箱船經營出租人之一。自2006年上市以來，我們的TEU承載能力幾乎增加了兩倍。今天，我們的船隊包括世界上一些最大的集裝箱船，它們的設計採用了某些技術進步和定製的修改，與許多在集裝箱船部門作業的現有船隻相比，它們在航行速度和裝載能力方面都具有效率。

我們的集裝箱船船隊主要是按常年包租方式部署的，主要是與大型商業港口之間定期安排航線的大型班輪公司簽訂的，儘管在較弱的集裝箱船租賃市場(如目前的情況)，我們以較短期租船的方式租了更多的我們的船隻，以便利用租費率的任何增加。截至2020年2月27日，我們的集裝箱船船隊由52艘定期包租船組成，其中28艘訂於2020年到期，4艘集裝箱船部署在光船租船上。截至2020年2月27日，我國56艘集裝箱船的平均船齡(以TEU計)約為11.4年。截至2020年2月27日，我們集裝箱船船隊的平均剩餘租船期限為3.9年(按合同租賃總額計算)。

特性

下表提供了截至2020年2月27日的關於我們的56艘蜂窩集裝箱船、我們的兩艘承包的船隻和雙子座擁有的5艘蜂窩集裝箱船的補充資料，我們在其中擁有49%的股權。

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雙子座船舶公司

2015年8月5日，我們與Gemini ShipholdingCorporation (“Gemini”)和ViRAGE國際有限公司簽訂了股東協議(“雙子座股東協議”)。一家由我們最大的股東DIL控制的公司，與 組成雙子座來收購和經營集裝箱船有關。我們和維拉格分別擁有雙子座發行和未發行股本的49%和51%。根據“雙子座股東協議”， we和Virange在雙子座股本的發行方面擁有先發制人的權利，以及與提議的雙子股權的 轉讓有關的標記-沿權、拖-和某些優先購買權。此外，雙子座的某些行動，包括收購或處置船隻和新的建築合同，需要得到雙子座董事會的一致批准，包括公司指定的董事，他目前是我們的首席運營官伊拉克利斯·普羅科帕基斯。Prokopakis先生還擔任 Gemini的首席業務幹事，我們的首席財務幹事Evangelos Chatzis擔任Gemini的首席財務幹事，而Prokopakis先生和Chatzis先生則沒有得到任何額外的報酬。我們還有權在2018年12月31日以後的任何時候，在我們的信貸安排允許的範圍內，以公平市價購買雙子座的所有股權，條件是這種公平市場價值不低於此類權益的淨賬面價值。

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租船人

隨着集裝箱運輸業的發展，各大班輪公司越來越多地承包集裝箱運輸能力。截至2020年2月27日，我們集裝箱船行業的眾多客户包括CMA CGM、現代商船、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、OOCL、Maersk、中遠、常青、Niledutch、KMTC、SITC、Samudera和一家。雙子座已將其集裝箱船租給MSC、CMA-CGM、HapagLloyd和TS公司.

我們船隊中的集裝箱船主要是按多年、固定費率的時間租船進行部署，初始期限從不到一到18年不等。這些租船 在2020年3月至2028年第二季度的交錯日期屆滿。我們船舶的多年固定費率租船的交錯到期，既是我們的管理部門所奉行的戰略，也是我們船隊增長的結果。根據我們的租船合同，租船人支付港口費、運河費和燃料費等航次費用，但由 us支付的佣金和地址費除外；我們支付船舶營運費用，包括船員費用、給養費、甲板和發動機倉庫費、潤滑油費、保險費、維修費和維修費。我們還負責每艘船的中間和特別調查費用。

根據租船時間，當一艘船“停租”或不能提供服務時，租船人一般不需要支付租賃費，我們對所有費用負責。如果除其他外，由於操作缺陷、乾塢修理、設備故障、事故造成的延誤、船員罷工、勞工抵制、不遵守政府水污染條例或指稱的溢油事件、債權人逮捕或扣押石油、或我方沒有按照規定的規格和標準維修船隻，船隻一般將被視為停租。此外，根據我們的租船時間，如果任何船隻被停租超過一定時間 (一般在10-20天之間)，租船人有權終止對該船的租船協議。租船人也有權在其他各種情況下終止時間租船，包括但不限於發生戰爭或未經承租人批准改變船舶所有人或管理人的所有權。

管理我們的艦隊

我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官為我們公司提供戰略管理，同時這些幹事還與我們的董事會一起監督我們的經理Danaos航運公司對這些業務的管理。我們有一項管理協議，根據該協議，我們的經理及其附屬公司向我們和我們的子公司提供技術、行政和某些商業服務，其任期將於2024年12月31日屆滿。我們的經理通過我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官向我們和董事會報告。

我們的經理被認為是國際航運界在操作和技術方面的創新者。Danaos船運公司強大的技術能力來自於僱用受過高等教育的專業人員、參與和承擔歐洲共同體與航運有關的研究項目的領導作用以及與丹麥管理諮詢公司(一家領先的船舶管理軟件和服務公司)的密切聯繫。

Danaos 船運公司早在1995年就對其集裝箱船隊進行了ISM認證，遠遠超過最後期限，並且是第一家獲得德諾斯克船級社(Det Norske Veritas)這種認證的希臘公司，該公司是一個領先的船級社。2004年，Danaos船運公司獲得了勞埃德船級社技術創新獎，以表彰船舶在基於互聯網的電信方法方面的進步。2015年， Danaos船運公司因其“海浪”船隊性能系統而獲得勞埃德名單情報大數據獎，該系統提供先進的性能監測、嚴密的燃料艙控制、排放 監測、能源

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管理，安全性能監測，風險管理，推進船舶監管。

Danaos船運公司通過其在比雷埃夫斯、希臘、俄羅斯以及烏克蘭敖德薩和馬裏烏波爾以及坦桑尼亞桑給巴爾的船員辦公室直接控制海員的甄選和僱用，從而維持其服務質量，我們直接承擔業務費用中所有有關的船員、技術和其他費用。Danaos船運公司對希臘新設施的投資可加強海員的培訓，併為船隻提供高度可靠的基礎設施和服務。

Danaos 船運公司向雙子座提供船舶管理服務，按照我們與Danaos船運公司的管理協議支付的費率相同。從歷史上看，Danaos船運公司只很少管理我們船隊以外的其他船舶，目前除了雙子座擁有的船隻外，它不積極管理任何其他公司的船舶。Danaos船運公司也不安排僱用其他船隻，並同意在我們的管理協議期間，未經我們事先書面批准，它將不向任何其他實體提供任何管理服務，除非涉及我們的首席執行官Coustas博士控制的其他實體，這些實體不在船運業的集裝箱船(超過2 500個標準貨櫃單位)或幹散貨運輸部門內經營，或在下文所述的情況下經營。關於我們在2015年對雙子座的投資，經我們的獨立董事批准，對雙子座購買的集裝箱船免去了這些限制。除了雙子座以外，Coustas博士目前對任何這類擁有船隻的實體沒有興趣。我們相信，我們已經並將從我們與Danaos船運公司的關係中獲得重大利益。

庫斯塔斯博士本人也同意在我們的管理協議期間，對直接或間接提供管理服務實行同樣的限制。此外，我們的首席執行官(以我們的身份以外)和我們的經理已分別同意在我們的管理協議期間及其後一年內，不直接或間接地參與(1)擁有或經營2 500標準貨櫃以上的集裝箱船，或(2)擁有或經營任何干散貨船或(Br)(Iii)購買或投資任何涉及擁有或經營超過2 500標準貨櫃單位的貨櫃船或任何干散貨船的業務。儘管有這些限制，但如果我們的獨立董事拒絕接受任何此類集裝箱船或收購或投資於任何此類業務的機會，我們的首席執行官將有權在我們的獨立董事作出這種決定後的四個月內，直接或間接地作出任何此類收購或投資，只要這種收購或投資的條件不超過提供給我們的條件。在這種情況下，我們的首席執行官和我們的經理將被允許為這些船隻提供管理服務。關於我們2015年在雙子座的投資，經我們的獨立董事批准，對雙子座的集裝箱船免去了這些限制。

Danaos 船運公司根據一項管理協議向我們提供行政、技術和某些商業管理服務，其目前的任期將於2024年年底屆滿。在2020年，我們的經理將收到以下費用，這些費用在協議的剩餘期限內固定在這些水平：(1)每日管理費850美元；(2)光船租賃船舶的每日管理費(425美元)，按我們擁有每艘船的日曆日數按比例計算；(3)定期租船船隻每日管理費850美元，按我們擁有的每艘船隻的日曆年天數計算，(4)每艘船的所有運費、租船費、壓載獎金和滯期費均為1.25%，每艘船按日數計算，每日船舶管理費為850美元；(4)每艘船的所有運費、租船費、壓載費和滯期費均為1.25%，(V)按其代我們買賣的任何船隻的合約價格計算的0.5%的費用，但不包括新建築合約；及。(Vi)每艘已資本化的每艘新造船隻(如有的話)收取725，000元的定額費用，以供其選定的工程師及其他工作人員在處所內監督任何新建築合約。

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競爭

我們在競爭激烈的市場中運作，主要以供求為基礎。一般情況下，我們根據價格、客户關係、經營專長、專業信譽和大小、船齡和狀況來爭奪租船權。提供集裝箱船服務的競爭來自一些經驗豐富的貨運公司。在集裝箱運輸部門，這些公司包括黃道十二星海運公司、SeaspanCorporation和Costamare公司。在過去幾年中，我國集裝箱運輸部門的一些競爭對手得到了德國KG(Kommanidgesellschaft)系統的資助，該系統的基礎是向私人投資者提供的税收優惠。雖然德國税法已被修正為大大限制在2005年11月10日以後投資於這類實體的納税人可獲得的税收優惠，但向KG融資實體的所有投資者提供的税收優惠將繼續是重要的，這類實體可能繼續是有吸引力的投資。這些税收優惠使這些KG資助的實體在向班輪 公司提供較低的租船費率方面更加靈活。

國際航運業集裝箱船部門的特點是需要大量時間來發展獲得和留住客户所需的業務專長和專業聲譽，以及過去二手集裝箱船的相對稀少，這就需要依賴可能需要若干年才能完成的新建築物。我們把重點放在更大的TEU能力集裝箱船上，我們認為它們在全球集裝箱運輸部門的衰退中比小型集裝箱船更好。我們認為，大型集裝箱船，甚至更老的集裝箱船，如果保養良好，將比小型TEU集裝箱船提供更大的靈活性和更穩定的現金流。

Creing和僱員

自2015年5月1日以來，我們一直直接僱用我們的首席執行官、首席運營官、首席財務官和副首席運營官，他們是根據我們與我們的經理Danaos航運公司簽訂的管理協議向我們提供服務的，直到2015年4月30日。截至2019年12月31日，1，148人在我們船隊的船隻上服役，我們的經理Danaos航運公司僱用144人，所有這些人都是岸上人員。此外，我們的經理負責為我們的船隻直接或通過船員代理、高級官員和所有其他船員招募人員，並由我們償還所有船員的工資和其他與船員有關的費用。我們相信，通過我們的經理精簡船員安排，將確保我們所有的船隻都配備有經驗的船員，這些船員具有國際規章和航運公約所要求的資格和執照。

許可證和授權

各政府機構和其他機構要求我們取得與我們的船隻有關的某些許可證、許可證和證書。政府和其他機構所要求的許可證、許可證和證書的種類取決於若干因素，包括所運輸的商品、船隻作業的水域、船隻船員的國籍和船隻的船齡。所有的許可證，許可證和證書，目前需要允許我們的船隻運作已經獲得。可能會通過環境或其他方面的其他法律和規章，限制我們做生意的能力或增加商業成本。

船級社檢查

每艘海船必須由船級社“分類”。船級社證明該船隻是“類”的，表示該船隻是按照船級社的規則建造和保養的，並符合該船舶註冊國的適用規則和條例以及該國加入的國際公約。

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此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和法令要求進行調查，船級社將根據申請或代表有關當局行事的正式命令進行調查。

船級社還應要求進行船旗國規章和要求所要求的其他調查和檢查。這些調查須遵守在每一個案中達成的協議和(或)有關國家的條例。

為維護這一類別，定期和非常檢查船體和機械，包括髮電廠，以及任何分類的特殊設備，按下列方式進行：

年度調查。對於遠洋船舶，每年對船體和機械(包括髮電廠)和適用於 的特殊設備進行年度檢驗，每隔12個月對證書所示類別期開始之日起計的特種設備進行檢驗。

中期調查。擴展的年度調查被稱為中間調查，通常在 投入使用和每個類更新後兩年半進行。中期調查可在第二次或第三次年度調查時進行。

班級更新調查。類別更新調查(亦稱為特別檢驗)是在船舶的船體及機械(包括 發電廠)，以及任何按船殼分類特徵所示的間隔分類的特殊設備上進行的。在特別檢查期間，對船隻進行徹底檢查，包括音頻測量，以確定鋼結構的厚度。如發現厚度低於級別要求，船級社將規定鋼材延期。 該船級社可給予完成特別調查的一年寬限期。如果 容器經歷過度的磨損，可能需要花費大量的資金用於鋼的更新，以通過一項特別的調查。根據是否給予寬限期，船東可選擇與 船級社安排船舶的船體或機械進入連續調查週期，在此週期內對船舶的每一部分進行調查，以代替每四年或每五年進行一次特別調查。在所有者的申請中， 班級更新所需的調查可以按照商定的時間表分割，延長到整個班級期間。這個過程被稱為連續類更新。

下表列出了我們目前集裝箱船船隊今後幾年計劃進行的下一次幹船塢計劃：

所有受船級社定義的調查範圍內的所有 區域，必須至少每班調查一次，除非在兩次調查之間另有規定較短的間隔。以後對每個地區進行兩次調查之間的時間不得超過五年。光着船租的船隻由租船人幹船塢。

大多數船隻也每30至36個月乾塢一次，以檢查其水下部件和進行與這種檢查有關的修理。如果發現任何缺陷，船級社將發佈一份“建議”，由船東在規定的時限內予以糾正。

大多數保險承保人將船舶由國際船級社協會成員的船級社證明為“等級”作為保險範圍的一項條件。我們所有的船隻均經勞合社船級社、船務局、NKK、德國船級社勞埃德船級社和韓國船級社認證為“等級”。

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損失和責任保險風險

一般

任何船隻的經營包括因外國政治情況、敵對行動和勞工罷工而造成的機械故障、碰撞、財產損失、貨物損失或損壞以及業務中斷等風險。此外，海洋災害，包括石油泄漏和其他環境事故，以及在國際貿易中擁有和經營船隻所產生的責任，都是固有的可能性。1990年的“美國石油污染法”(OPA)對在美國的某些石油污染事故在美國專屬經濟區內進行貿易的船舶的所有人、經營者和轉管租約承租人規定了幾乎無限的責任，使責任保險對在美國市場上交易的船東和經營者來説更加昂貴。

雖然我們為我們的集裝箱船提供船體和機械保險、戰爭險、保護和賠償保險，但我們認為在我們的作業中謹慎地承保正常的風險，但我們可能無法在船隻的整個使用壽命內維持這一水平的保險。此外，雖然我們相信我們的保險範圍將是足夠的，而不是 所有的風險可以投保，也不能保證任何具體的索賠將得到支付，或我們將始終能夠以合理的費率獲得足夠的保險。

我們的首席執行官約翰·庫斯塔斯博士是瑞典俱樂部董事會副主席，瑞典俱樂部是我們的主要保險提供者，包括我們船體和機械、戰爭風險以及保護和賠償保險的很大一部分。

船體和機械、僱用損失和戰爭險

我們有船殼、機械和戰爭險保險，包括共同海損、共同海損、4/4碰撞責任、與固定和浮動物體的接觸以及根據北歐計劃對我們所有船隻的實際或推定全損險。我們的每艘船隻在每艘船隻達到一定的免賠額後，將以最低的公平市價投保。

我們承擔了最低限度的租金損失。美國而歐洲，在2016年償還我們的貸款之前，必須滿足KEXIM的標準要求。我們還提供了最低限度的租金損失保險。釜山和勒阿弗爾 在2018年年中之前，為了滿足kexIM和abn amro的標準要求，這些銀行為我們收購這些船隻提供了融資。 我們對這些船隻承擔最低限度的租金損失。現代榮譽和現代尊重，以滿足我們的銷售和租賃協議的標準要求。我們沒有也不會獲得租金保險的損失，以彌補我們船隊中其他船隻在延長的租船期內的收入損失，但因海盜行為事件而扣留我們的船隻的任何期間除外，因為我們認為這種保險是不經濟的，對我們來説價值有限，部分原因是歷史上我們的船隊有有限的停租日數。

保護和賠償保險

保護和賠償(“P&I”)保險為其成員提供保險，包括他們以各自進入的船舶的船東或經營者的身份所承擔的責任、費用或費用，以及在保險期間因船舶運營的直接後果而引起的事件。這包括由於船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物損失或損壞而引起的第三方責任、船員責任和其他相關費用，除非船體和機械保險單中規定了保險 ，還包括與其他船隻碰撞和其他第三方財產損壞引起的第三方索賠。還規定賠償責任 因石油或其他物質的排放或逃逸，或此類物質可能逃逸而承擔的賠償責任。其他責任，包括救助、拖曳、拆船和總括

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還包括規定 。我們的保護和賠償保險是由相互保護和賠償協會，誰是國際集團的P&I俱樂部。

根據國際P&I俱樂部污染協議，我們的保護和賠償保險將為每一事件10億美元。我們的保賠險限額為5000萬美元，對於某些戰爭和恐怖風險，生物化學等引起的責任，限額為3000萬美元。對於乘客和海員風險，限額為30億美元，僅旅客索賠額低於20億美元。組成國際集團的13個P&I協會為世界上大約90%的商業藍水噸位投保，並簽訂了一項聯合協議，重新擔保每個協會的負債。作為一個P&I協會的成員，也就是國際集團的成員 ，我們將根據國際集團的索賠記錄以及類似的個人協會的所有其他 成員的個人索賠記錄以及它們的表現，接受支付給各協會的通知。如果我們的保險供應商無法為伊朗的港口停靠獲得再保險，因為美國繼續對為涉及伊朗的交易提供便利的美國人員實施主要制裁(br})，我們可能需要為承租人指示我們的船隻在伊朗進行的任何港口停靠支付額外的保險費。

環境和其他條例

政府管制對本港船隻的擁有及運作有重大影響。它們受國際公約、國家、各州和在國際水域生效的地方法律、規章和標準以及我國船隻可在其中作業或註冊的國家的管轄，包括關於危險物質和廢物的管理和處置、石油泄漏和其他污染的清除、空氣排放、廢水排放和水煤漿的管理和處置的公約、規章和標準。這些法律和條例包括OPA、美國綜合環境反應、賠償和責任法(CERCLA)、美國清潔水法、MARPOL、國際海事組織和歐盟通過的條例、各種揮發性有機化合物空氣排放要求和各種SOLAS修正案，以及下文所述的其他條例。遵守這些法律、條例和其他要求需要大量費用，包括船隻的改裝和某些作業程序的執行。

各種政府和私人實體對我國船隻進行定期和非定期檢查。這些實體包括地方港口當局(美國海岸警衞隊、港口船長或同等機構)、船級社、船旗國行政當局(登記國)、租船人，特別是碼頭經營者。其中某些實體要求我們獲得許可證、許可證、證書和我們船隻運作的財務保證。如果不能維持必要的 許可證或批准，我們可能需要承擔大量費用，或導致我們的一艘或多艘船隻暫時停航。

我們相信，保險承銷商、監管機構和租船人對環境和質量的高度關切，正導致對所有船隻提出更嚴格的檢查和安全要求，並可能加速整個行業舊船的報廢。越來越多的環境問題使人們對符合更嚴格的環境標準的船隻產生了需求。我們必須維護我們所有船隻的操作標準，這些標準強調操作安全、質量維護、對我們的軍官和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們認為，我國船隻的運作在很大程度上符合適用的環境法律和條例。由於這類法律和條例經常被修改，並可能提出越來越嚴格的要求，今後的任何要求都可能限制我們做生意的能力，增加我們的業務費用，迫使我們的一些船隻提前退休，和(或)影響它們的轉售價值，所有這些都可能對我們的財務狀況和業務結果產生重大的不利影響。此外，未來的一次嚴重的海洋事故將導致

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嚴重的不利環境影響，如2010年深水地平線石油泄漏，可能會導致額外的立法或規章，這可能會對我們的盈利能力產生負面影響。

國際海事組織環境條例

我們的船隻須遵守海事組織(聯合國海上安全和防止船舶污染機構)規定的標準。海事組織通過了旨在減少事故和日常作業對國際水域的污染的條例。這些條例涉及石油排放、壓載和卸載作業、污水、垃圾和空氣排放。例如，“防污公約”附件三規定了海洋污染物的運輸，並規定了包裝、標識、標籤、文件、積載、數量限制和防止污染的標準。“國際海上危險貨物規則”擴大了這些要求，該準則規定了危險貨物運輸的所有方面和海上海洋污染物的額外標準。

1997年9月，海事組織通過了“防污公約”附件六，以解決船隻造成的空氣污染問題。附件六於2005年5月19日生效，對船隻的SOX和 氮氧化物(“NOx”)排放設定了限制，並禁止故意排放臭氧消耗物質，如氯氟烴。附件六還包括對燃料油硫含量的全球上限，並允許建立特別地區，對硫排放實行更嚴格的控制。一些海事組織成員國，包括馬紹爾羣島，已批准了附件六，但並非所有成員國都批准了附件六。根據馬紹爾羣島海事管理局2005年3月修訂的一份海洋通知，受附件六限制的馬紹爾羣島懸掛國旗的船隻必須獲得符合附件六規定的國際空氣污染預防證書。我們已為我們的所有船隻取得了國際空氣污染預防證書。2010年7月生效的“附件六修正案”規定了越來越嚴格的條例，以控制船舶排放的SOx和NOx，因為這些排放對環境和健康都有風險。這些修正案規定逐步減少船舶的SOX排放量，自2020年1月1日起，無洗滌器船隻使用的海洋燃料中硫的全球上限為0.5%(從3.50%降至3.50%)。有洗滌器的容器可使用最高硫含量為3.5%的燃料。附件六的修正案還為新的船用發動機制定了嚴格的NOx排放標準，視安裝日期而定。美國批准了修正案，所有受附件六約束的船隻在進入美國港口或在美國水域作業時必須遵守經修正的要求。另外, 更嚴格的排放標準適用於海事組織海洋環境保護委員會(海保會)指定為排放控制區的沿海地區。對SOX而言，目前強制實行燃料含硫量0.1%上限的ECAs包括：(1)北美非洲經委會，其中包括距美國和加拿大大西洋/海灣和太平洋海岸200海里的地區、夏威夷羣島以及法國的聖皮埃爾和米基隆領土；(2)美國加勒比非洲經委會，包括波多黎各和美屬維爾京羣島；(3)波羅的海非洲經委會；和(4)北海非洲經委會。對燃料含硫量的類似限制適用於冰島和中國內陸水域。就NOx而言，目前對船隻使用的發動機和隨之而來的NOx排放有某些要求的經濟評估包括：(1)北美非洲經委會和(2)美國加勒比經委會。此外，將為1月1日或以後建造的船舶(鋪設龍骨)或現有的以“不完全相同”發動機替換髮動機或安裝“額外”發動機的船舶實施兩項新的NOX ECA，即波羅的海和北海。為了符合 這些要求，我們可能需要在發動機上安裝控制設備。我們可能會指定其他的電子核證機關，而我們的船隻運作的司法管轄區，可採用更嚴格的排放標準，而不依賴國際海事組織。

我國船隻的作業也受到1998年7月通過的“ISM規則”規定的要求的影響。“ISM規則”要求船東和光船承租人制定和維護廣泛的SMS，其中包括採用安全和環境保護政策。

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設置安全操作的 FORTH指令和程序，並描述處理緊急情況的程序。“ISM規則”要求船舶經營者為其經營的每艘船舶取得安全管理證書 。此證書證明船舶管理部門符合ISM規則對SMS的要求。任何船隻都不能獲得證書，除非其經營人已根據“ISM規則”獲得由每個船旗國簽發的符合證書。船東或光船租船人不遵守“國際船舶管理規則”，可能使這一當事方承擔更多的 責任，減少受影響船隻的現有保險範圍，或導致無法進入某些港口或將其扣留在某些港口。目前，我們艦隊中的每一艘船都是通過ISM 碼認證的.然而，不能保證無限期地保持這種認證。

2001年，海事組織通過了“油艙油污損害民事責任國際公約”(“油艙公約”)，其中規定船主對批准國管轄水域因排放油艙油而造成的污染損害負有嚴格責任。“油艙公約”還要求一定規模以上的船舶註冊所有人為污染損害維持相當於適用的國家或國際限制制度規定的賠償責任限額的 保險(但不超過按照1976年“海事索賠責任限制公約”(經修正)計算的數額)。“掩體公約”於2008年11月21日生效。截至2015年6月，“掩體公約”規定的賠償責任限額有所提高。我們的整個車隊都得到了一份證明，證明根據“公約”的保險規定，保險是有效的。在“掩體公約”未獲通過的管轄區，如美國、各種立法計劃或普通法適用，賠償責任要麼嚴格，要麼根據 過失強加。

環境管制1990年美國石油污染法

OPA為保護和清理漏油環境建立了廣泛的管理和責任制度。它適用於船舶上任何機油的 排放，包括燃料油和潤滑油的排放。OPA影響所有在美國、其領土和屬地或其船隻在美國水域(包括美國領海及其200海里專屬經濟區)作業的船舶的所有人和經營者。雖然我們不把石油作為貨物運輸，但我們確實在我們的船隻上運載燃料 油(或“燃料庫”)，使我們的船隻服從OPA的要求。

根據 OPA，船舶所有人、經營者和光船承租人是“責任方”，並負有共同、各別和嚴格的責任(除非石油的排放完全是第三方的作為或不作為、上帝的行為或戰爭行為造成的)，應承擔所有的遏制和清理費用以及因排放或威脅從其船隻排放石油而造成的其他損害。 OPA對這些其他損害的定義大致包括：

•

自然資源損害及其評估費用；


•

不動產和人身財產損失；



•

税收、特許權使用費、租金、費用和其他收入損失淨額；



•

因財產或自然資源損壞而造成的利潤損失或盈利能力受損；和



•

溢漏反應所需的公共服務淨費用，例如保護免受火災、安全或健康危害，以及喪失對自然資源的自給性使用。

OPA保留現行法律，包括海事侵權法所規定的賠償權利。

OPA責任僅限於每噸1 200美元或非坦克船隻997 100美元，但須由美國海岸警衞隊(“USCG”)定期調整。如果事故是由違反適用的美國聯邦安全、建築或操作條例或責任方的重大過失或故意行為不當直接造成的，或者是由於責任方的重大過失或故意行為不當，則不適用這些責任限制。

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負責的一方未能或拒絕報告這一事件，或在除油活動方面提供合作和協助。

OPA 要求船隻的擁有人和經營人建立並與USCG保持足夠的財務責任證據，以滿足其在OPA下可能承擔的責任。根據該條例，船舶所有人和經營人可以提供保險、保證保證金、自保或擔保證明，證明他們的經濟責任，而船隻的擁有人或經營人只需證明其財務責任的證據，其數額足以支付根據“海上人命安全條例”承擔最大責任的船隊中的船隻。根據 自保條款，船東或經營人必須擁有淨資產和週轉金，以美國境內的資產與世界上任何地方的負債衡量， 超過適用的財務責任數額。我們已經遵守了USCG的規定，提供了所需金額的財務擔保。

OPA特別允許個別國家對在其境內發生的石油污染事件實行自己的責任制度，一些州頒佈了對石油泄漏承擔無限責任的立法。在某些情況下，已頒佈這類立法的州尚未頒佈執行條例，界定船舶所有人根據這些法律承擔的責任。我們打算在我們的船隻停靠的港口遵守所有適用的國家規定。

我們目前為每艘船隻維持石油污染責任保險，每次保險金額為10億美元。此外，我們還提供船體和機械以及保護和賠償保險，以承保火災和爆炸的風險。鑑於我們的船隻運載的油艙數量相對較少，我們認為船隻漏油不會造成災難性的後果。然而，在某些情況下，火災和爆炸可能造成災難性的損失。雖然我們認為我們目前的保險範圍是足夠的，但並不是所有的險都可以投保，也不能保證將支付任何具體的索賠，或我們將始終能夠以合理的費率獲得足夠的保險。如果一次災難性的漏油造成的損害超過我們的保險範圍，它將對我們造成嚴重的影響，並可能導致我們的破產。

2004年“海岸警衞隊和海上運輸法”或“海上運輸法”(CGMTA)的標題{Br}經修正OPA，要求400總噸或400噸以上的任何非坦克船隻的所有人或經營人攜帶任何種類的石油作為主要推進燃料，包括燃料艙，為每艘船隻制定一項經批准的反應計劃。船隻反應計劃包括關於船隻人員為防止或減輕因業務活動或人員傷亡而從船隻上排放石油的任何排放或重大威脅而採取的行動的詳細資料。我們已經批准了我們每艘船隻的應對計劃。

遵守任何新的OPA要求可能會對我們的運營成本產生重大影響，或者要求我們承擔額外的費用。

環境管制-CERCLA

CERCLA管理石油或石油產品以外的危險物質的泄漏或釋放。已放行的船舶、車輛或設施的船東或經營人應承擔責任，而無須考慮放行的過失，並可與其他指明的各方共同及個別地承擔補救費用。根據CERCLA可收回的費用包括清理和清除費用、自然資源損害和政府監督費用。“環境保護公約”規定的賠償責任一般限於每噸300美元或每艘載有非危險物質的船隻50萬美元(運載危險物質的船隻500萬美元)，除非該事件是由重大疏忽、故意的 不當行為或違反某些條例造成的，在這種情況下，責任是無限的。USCG根據OPA制定的財務責任條例還要求船隻提供證據，證明對CERCLA的債務承擔的財務責任為每噸300美元。如上文所述，我們已向USCG提供了所需數額的財務擔保。

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環境管理-“清潔水法”

美國“清潔水法”(“CWA”)禁止在可航行水域排放石油或危險物質，並對任何未經授權的排放規定了嚴格的處罰形式。婦女事務部對搬遷、補救和損害的費用規定了很大的賠償責任，並補充了上文討論的OPA和 CERCLA規定的補救辦法。根據美國環境保護局(“環境保護局”)的規定，如果我們在美國三英里的領水或內陸水域內作業，我們必須獲得CWA許可證，以規範和授權任何與我們的正常船舶操作相關的壓載水或其他(Br)廢水的排放。環境保護局已指定許可證為“船舶正常作業附帶排放一般許可證”(“VGP”)，其中包括美國海岸警衞隊對BWM的要求，以及對其他26種具體排放物的補充壓載水要求和{br]限值。受監管的船隻不能在美國水域作業，除非它們受到VGP的保護。要做到這一點，長度超過79英尺的商業船隻的所有人必須至少在船隻在美國水域作業前30天提交意向通知(“NOI”)。為了遵守VGP，船隻所有人和經營者可能必須在其船隻上安裝設備，在壓載水排放之前對其進行處理，或實施港口設施處置安排或程序，費用可能很高。VGP還要求各州對許可證進行認證， 某些州實施了更嚴格的排放標準，作為其認證的一個條件。許多VGP要求已經在我們的船隻當前的ISM代碼SMS 計劃中得到了解決。

2013年4月12日，環保局發佈了當前的VGP(“2013年VGP”)。2013年VGP載有壓載水排放的數字排放限值，其表示為每單位壓載水排放的活生物體的最大 濃度。這些要求符合海事組織在下文討論的“BWM公約”下的要求，符合下文所述的USCG 2012年壓載水排放標準。2013年VGP還包括對非壓載水排放的額外管理要求，並要求2013年VGP所涵蓋的所有船舶提交 年度報告。我們已經提交了所有在美國水域作業或可能在美國水域作業的船隻的編號，併為我們所有的被覆蓋船隻提交了年度報告。2013年“船舶附帶排放法”將於2018年12月13日到期，但其規定將繼續有效，直至2018年“船舶附帶排放法”(“VIDA”)規定的條例成為最終的和可執行的。VIDA於2018年12月4日簽署成為法律，根據CWA第312(P)條建立了一個新的船舶附帶排放管制框架， Vida要求環保局在頒佈後兩年內為這些排放制定性能標準，並要求USCG在環境保護局頒佈其性能標準後兩年內製定實施、遵守和執行條例 。2013年“VGP”的所有規定將繼續有效，直到“維也納聯合聲明”下的“聯邦政府條例”最後確定為止。

環境管制-“清潔空氣法”

“聯邦清潔空氣法”要求環境保護局頒佈適用於揮發性有機化合物和其他空氣 污染物排放的標準。我們的船舶遵守CAA蒸汽控制和回收標準，用於清洗油箱和在受管制港口地區進行其他作業，以及在美國水域作業的所謂“3類”船用柴油機的排放標準。有幾個州根據聯邦批准的州實施計劃，管制船隻蒸汽控制和回收作業的排放。加州空氣資源委員會通過了清潔燃料條例，適用於所有航行在加州海岸24英里以內的船隻，這些船隻的航行路線要求它們進入加利福尼亞的任何港口、碼頭設施或內河或河口水域。只准使用含硫0.1%或以下的船用燃料油或船用柴油燃料。如果環境保護局或任何州通過新的或更嚴格的關於海洋燃料或船用柴油發動機排放物或船隻港口作業的 要求，則遵守以下規定：

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這些條例可能導致大量的資本支出，或以其他方式增加我們的業務費用。

環境管制及其他環境措施

歐盟還通過了一項立法，要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗艙水。

27國為締約國的“巴黎港口國管制諒解備忘錄”(“巴黎諒解備忘錄”)於2011年1月1日起通過了“新檢查制度”(“國家清單”)，這與以前的制度有很大不同，因為它是一種基於風險的目標定位機制，獎勵檢查負擔較小的高質量船舶，並對高風險船舶進行更深入的 和頻繁檢查。船隻的檢查記錄、船齡和類型、海事組織成員國自願審計計劃以及船旗國和得到承認的組織的業績，被用來編制船隻的風險簡介。

“歐盟MRV(監測、報告、核查)條例”於2015年7月1日生效，要求船東和經營人每年在歐盟、挪威和冰島港口監測、報告和核實總噸位超過5 000噸的船舶的二氧化碳排放量。數據收集是在每次航行的基礎上進行的，並於2018年1月1日開始。報告的二氧化碳排放量以及其他數據將由獨立核證機構核實，並送交歐洲海事安全局(“EMSA”)管理的中央數據庫。歐盟委員會公佈了船舶排放和效率的彙總數據。

1996年頒佈了“美國國家入侵物種法”(NISA)，以迴應越來越多的報告，即通過外國港口的壓載水將有害生物釋放到美國港口。根據NISA，USCG於2004年7月通過了一些條例，對所有配備壓載水箱進入美國水域的船舶強制實施BWM操作。這些要求可以通過進行海洋中壓載物交換、在船上保留壓載水或使用USCG批准的無害環境的替代BWM方法來滿足。 (然而，前往大湖或哈德遜灣的船隻或從事阿拉斯加北坡原油出口的船隻必須進行海洋壓載交換)。海洋中壓載物(br}交換是遵守USCG條例的主要方法，因為保持壓載水可以阻止船舶在抵達美國後進行貨物作業，而且其他方法仍在開發中。因航行或安全原因無法進行海洋中壓載交換的船舶可排放最低限度的壓載水(大湖和哈德遜河以外的地區)，條件是它們必須遵守記錄保存要求，並記錄它們不能遵守BWM要求的原因。2012年3月23日，USCG通過了壓載水排放標準，為活生物體設定了最高可接受的排放限額，併為BWM系統制定了標準。該條例於2012年6月21日生效，並於2014年1月1日至2016年1月1日對現有船隻分階段實施，具體取決於其壓載水箱的大小及其下一次乾塢日期。截至本報告之日, USCG已經批准了25套BWM系統.我們的某些船隻已獲得幹船塢的擴展，並將在下一個預定的乾塢日期安裝BWM系統，某些船隻將在2022年年底前安裝BWM系統。

在過去缺乏聯邦標準的情況下，各州頒佈了立法或條例，通過壓載水和船體清潔管理和允許 要求解決入侵物種。密歇根州的BWM立法得到了第六巡迴上訴法院的支持，加利福尼亞頒佈了擴大BWM方案的立法，以規範船舶上的“船體污染” 生物的管理，並通過了限制壓載水排放中有機體數量的條例。其他州可以着手頒佈類似於加州和密西根州的要求，或者採用比EPA和USCG更嚴格的要求。

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要求。 我們可能會招致額外的費用，以符合額外的USCG或州BWM要求。

在國際一級，海事組織於2004年2月通過了“BWM公約”。“公約”的實施條例要求分階段採用強制性壓載水(br}交換要求，並以強制性濃度限制及時取代。“BWM公約”於2017年9月8日生效。“BWM公約”最初所載的許多實施日期在其生效之前已經通過，因此安裝強制性壓載水交換要求的期限將非常短，每年需要幾千艘船舶安裝符合要求的系統。因此，海事組織大會於2013年12月通過了一項決議，修訂了BWM要求的實施日期，使之成為生效日期所觸發的。實際上，這使得在2017年9月8日之前建造的所有船隻“現有”，允許在BWM公約生效後的第一次更新調查中在這些船隻上安裝BWM系統。2017年7月，實施計劃作了進一步修改，要求擁有國際防止油污證書的船舶在2017年9月8日至2019年9月8日期間到期，並在第二次延長國際油污計劃時予以遵守。所有船舶必須在2024年9月8日之前安裝壓載水處理系統。

“京都議定書”要求各國實施減少某些温室氣體排放的國家方案，但國際航運的排放不受即將到期的“京都議定書”約束。2015年12月根據“聯合國氣候變化框架公約”通過的“巴黎協定”考慮到每個國家締約方承諾採取行動，減少温室氣體排放，限制全球氣温上升，但不包括針對航運排放的任何限制或其他措施。然而，對航運排放的限制很可能繼續得到考慮，今後可能會通過一項新的條約，其中包括對航運排放的限制。海事組織海保會在2011年7月的會議上通過了兩套新的強制性要求，以處理船舶的温室氣體排放問題。能源效率設計指數確定了最低能源效率水平每 能力英里，並適用於新的船舶。“船舶能源效率管理計劃”適用於目前運營的400噸及以上船舶，我們正在遵守該計劃。這些 要求於2013年1月生效，可能導致我們今後產生額外的遵約費用。到2025年，所有新建造的船舶必須比2014年建造的船舶節能30%，但國際海事組織很可能會增加這些要求，以便到2022年，新船舶必須比2014年建造的船舶節能50%。海事組織還正在考慮建立以市場為基礎的機制，以減少船隻排放的温室氣體，以及海洋運輸的可持續發展目標。, 但是，現在不可能預測採取這種措施的可能性或它們對我們行動的潛在影響。2015年，歐盟通過了一項規定，要求大型船隻(總噸數超過5，000噸)要求歐盟港口的 監測、報告和核實其二氧化碳排放量，該條例於2018年1月生效。海事組織、歐盟或我們運作的個別國家或為繼承“京都議定書”而通過的任何國際條約的任何氣候控制立法或其他管制倡議的通過，都可能要求我們作出大量財政支出，或以其他方式限制我們目前無法預測的業務。即使在沒有氣候控制立法的情況下，我們的業務也可能受到間接影響，因為氣候變化可能導致海平面變化或更強烈的天氣事件。

2017年6月29日，全球工業聯盟正式成立。全球環境影響評估是全球環境基金-聯合國發展方案-海事組織項目下的一個項目，該項目支持航運和相關行業走向低碳未來。簽署啟動GIA的組織包括但不限於船東、經營者、分類協會和石油公司。

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此外，美國目前的環境政策正在發生變化，其結果尚未完全確定。今後可能實施的適用於我國船舶運營的其他立法或條例可能對我們的利潤產生不利影響。

船舶安全條例

自2001年9月11日恐怖襲擊以來，採取了各種旨在加強船隻安全的舉措。2002年11月25日，美國2002年海運安全法(MTSA)生效。為了執行MTSA的某些部分，2003年7月，美國海岸警衞隊頒佈了“條例”，要求在受美國管轄的水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，對“海上人命安全公約”的修正設立了公約中專門處理海事安全的一章。該章於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分載於“國際船舶和港口設施保安規則”。

“ISPS規則”旨在保護港口和國際航運免受恐怖主義之害。要在國際上進行貿易，船隻必須從船旗國批准的公認安全組織獲得國際船舶安全證書(“ISSC”) 。為了獲得一艘ISSC，船隻必須滿足某些要求，包括：

•

船上安裝自動識別系統，以加強船對船和船到岸的通信；


•

在船上安裝不響但在岸上警告當局的船舶安全警報系統；



•

制定船舶安全計劃；



•

在船體上永久標明的識別號；



•

顯示船舶歷史的連續簡要記錄，包括船舶所有權、船旗國登記、 和港口登記；和



•

遵守船旗國安全認證要求。

此外，自2009年1月1日起，每一家公司和/或註冊所有人都必須擁有符合IMO唯一公司和註冊的 所有人身份號碼計劃的識別號碼。我們的經理也遵守了這一要求。

美國海岸警衞隊條例旨在與國際海事安全標準保持一致，並豁免擁有有效的ISSC證明該船隻遵守SOLAS安全要求和ISPS規則的非美國船隻不受美國海岸警衞隊批准的船隻安全計劃的要求。我們已經執行了MTSA、SOLAS和ISPS規則所涉及的各種安全措施，並確保我們的船隻符合所有適用的安全要求。作為我們不斷改進週期的一部分，我們的車隊正在審查 船安全計劃，並在通過安全風險地區期間保持最佳管理做法。

海事組織網絡安全

海事安全委員會在2017年6月舉行的第98屆會議上還通過了MSC.428(98)號決議-安全管理系統中的海事網絡風險管理。該決議鼓勵政府不遲於2021年1月1日以後對公司合規證明的首次年度核實，確保現有短信中適當地處理網絡風險。如果船主在2021年1月1日之前沒有將網絡安全納入ISM規則SMS，那麼船主就有被扣留的風險。

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船舶回收規例

歐盟最近還通過了一項旨在促進批准海事組織“回收公約”的條例，並規定了與船舶回收和船舶上危險材料管理有關的規則。除了回收船隻的新要求外，該條例還載有管制和適當管理船隻上危險材料的規則，並禁止或限制在船隻上安裝或使用某些危險材料。新規定適用於懸掛歐盟成員國國旗的船隻，其中某些規定適用於懸掛第三國國旗、停靠在成員國港口或錨地的船隻。例如，在停靠成員國 的港口或錨地時，懸掛第三國國旗的船隻除其他外，必須在船上備有符合新的 條例要求的危險材料清單，而且該船隻必須能夠向該成員國的有關當局提交一份該船隻所屬國家有關當局發出的履約聲明副本，以核實庫存情況。新規定將於2020年12月31日起對非懸掛歐盟國旗的停靠歐盟港口的船隻生效。

季節性

我們的集裝箱船主要以多年租約經營，因此不受需求季節性變化的影響。

性質

我們沒有任何不動產的永久或租賃權益。我們佔用希臘Christaki Kompou街3號、Peters House 3300號、Limassol、 塞浦路斯和14 Akti Kondyli(希臘比雷烏斯185 45號)的空間，這是我們的經理Danaos航運公司擁有的，並作為我們根據管理協議得到的服務的一部分提供給我們。

項目4A未解決的工作人員意見

不適用。

項目5.業務和財務審查及前景

關於我們財務狀況和業務結果的下列討論應與本年度報告其他部分所載的 財務報表和這些報表的附註一併閲讀。這種討論包括前瞻性的陳述，涉及風險和不確定因素。因此，由於許多因素的 ，例如“關鍵信息風險因素”項下所列的因素和本年度報告的其他部分，我們的實際結果可能與這些前瞻性聲明中預期的結果大不相同。

概述

我們的業務是提供國際海運服務，經營船舶在集裝箱運輸部門的船舶 。截至2020年2月27日，我們擁有56艘集裝箱船，總計336，242 TEU，根據TEU 總容量計算，使我們成為世界上最大的集裝箱船承租人之一。此外，我們已達成協議，購買一艘8 463 TEU集裝箱船和一艘8 533 TEU集裝箱船，這兩艘集裝箱都是2005年建造的，預計每艘船將在2020年5月底前交付給我們。截至2020年2月27日，我們持有49%的少數股權的雙子座擁有另外5艘集裝箱船，總裝機容量為32，531 TEU。我們不合並雙子座的經營結果，並根據權益會計方法核算我們的少數股權權益，該方法在我們的合併業務報表中記錄在“投資的股本收入/(損失)”項下。

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我們主要在多年固定費率租賃上部署我們的集裝箱船，以利用穩定的現金流和高利用率(通常是與多年租賃相關的 )，儘管在較弱的集裝箱租賃市場，如目前流行的情況下，我們以較短的租期租船的數量更多，以便能夠利用租船費率的任何增加。截至2020年2月27日，我國船隊中有52艘集裝箱船按時租船，其中28艘在2020年到期，4艘集裝箱船被用於光船租賃。雙子座所有的集裝箱船都是按時租來的。我們的集裝箱船一般是以多年為租船的大型班輪公司，作為其業務戰略的一部分。截至2020年2月27日，我們在集裝箱船行業的不同客户羣體包括CMA CGM、現代商船、ZIM、羊鳴、Hapag Lloyd、Maersk、EverGreen、MSC、COSCO、OOCL、Niledutch、KMTC、SITC、Samudera和One；以及Gemini、MSC、CMA CGM、Hapag Lloyd和TS Line。

截至2019年12月31日、2018年和2017年12月31日，我國船隊中的集裝箱船平均數量為55艘。

我們的經理

我們的業務由我們的經理Danaos航運公司在我們的高級職員和董事會的監督下管理。我們相信，我們的 經理已經建立了一個強大的聲譽在航運界，提供定製的，高質量的運營服務，以有效的方式，無論是新的和舊的船舶。我們有一項管理協議，根據該協議，我們的經理及其附屬公司向我們和我們的子公司提供技術、行政和某些商業服務。本協議的期限將於2024年12月31日屆滿(但須享有“第7項.大股東和關聯方交易”中所述的某些終止權)。我們的經理最終歸DIL所有，DIL也是我們最大的股東。

2018年再融資

我們完成了一項全面的債務再融資，我們稱之為“2018年再融資”，我們的某些貸款人於2018年8月10日( 2018)完成了債務再融資，我們稱之為2018年再融資結束日期。2018年再融資涉及我們進入經修改或修正和重報的信貸設施，反映出我們債務減少了5.51億美元，重置了金融契約和某些其他契約，修改了利率和攤銷情況，延長了債務期限，截至12月31日， 2023(或在某些情況下，是2024年6月30日)，詳見下文“2018再融資和2018年信貸機制”。在2018年的再融資中，我們在2018年再融資收盤日向我們的某些貸款人發行了7，095，877股普通股，大大稀釋了我們普通股的現有持有者。我們同意向放款人提供關於這些股份的某些登記權利，這些股份已根據“證券法”根據一項登記權利協定登記轉售。參見“第10項。附加 信息材料合同註冊權限”。

在2018年再融資方面，我們同意利用商業上合理的努力，在2018年再融資結束日期後18個月內，完成至少5，000萬美元淨收益的普通股發行(即“跟進-股權籌集”)，完成這項工作，於2019年12月公開發行我們的股票，籌集了5，650萬美元的總收益毛額(Br}

Dil 和我們的經理Danaos航運有限公司(“經理”)就2018年的再融資作出了若干其他財務和業務承諾，包括 (1)DIL在2018年再融資結算日向我們提供的1 000萬美元的捐款，其中沒有收到任何普通股股份或我們的其他權益， (2)與我們與經理的管理協議的修正和重報有關(見“第7項”)。

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以及我們與DIL和Coustas博士簽訂的限制性契約協議(請見 項目7。“大股東和關聯方交易-關聯方交易-禁止競爭”)和(3)我們於2018年8月10日與DIL和在2018年再融資中接受股份的貸款人簽訂的“股東協議”(請參見“第10項.補充信息股東協議”)。在2018年再融資方面，我們還實施了某些公司治理安排，如“補充信息股東協議”和 “補充信息股東協議”和“第10項補充信息條款、公司註冊條款和細則”。

我們還同意為13，100艘TEU船隻中的兩艘進行再融資。現代榮譽而現代尊重，該項再融資是在2019年4月通過一項為期五年的出售和租回安排完成的，屆時公司將重新收購 型船舶。總額達1.448億美元的淨收入按比例用於償還這些船隻上的抵押擔保的現有信貸設施。

影響我們操作結果的因素

我們的財務業績主要由以下因素驅動：

•

我們艦隊的船隻數量。我們船隊中船隻的數量和它們的TEU能力是決定我們收入水平的主要因素。隨着船隊規模的增加，總開支也會增加。購置和處置船隻將對我國船隊中的船隻數量產生直接影響。我們不時出售我們船隊中的船隻，通常是較舊的船隻。


•

租船費。除了我們船隊中的船隻數量外，我們為這些船隻獲得的租船費是我們收入的主要驅動因素。包租費率主要是根據對運力的需求以及在我們進入租船時集裝箱容量的供應情況而定。由於宏觀經濟狀況影響了班輪公司所服務港口之間的貿易流動，以及使用班輪航運服務的行業的經濟狀況，租船費率可能會大幅波動。雖然我們部署許多集裝箱船的多年租船使我們不太容易受到週期性的集裝箱包租費率的影響，而不是以短期租船方式經營的船隻，但當我們的租船安排到期或在2016年韓進船運取消租船時，我們失去了諸如 這樣的包租，我們尋求將我們的集裝箱船部署在新的租船下。我們的集裝箱租約的交錯到期日也減少了我們在運輸週期中任何階段的風險敞口。截至2020年2月27日，我們的28艘船舶的租船期將於2020年到期。由於租船費率普遍偏低， 我們預計將不得不以現有的低租船費率重新包租其中許多船。



•

利用我們的艦隊。由於我們的集裝箱船經常使用多年的租船，因此我們的集裝箱船的使用水平一直很高。2019年，我國船隊利用率為98.3%，而2018年為96.8%。此外，我們的船隻在幹船塢進行修理或維修和升級工作的 時間影響到我們的作業結果。從歷史上看，我們的船隊停租天數有限。 例如，2019年和2018年期間，我們整個船隊的停租天數分別為153天和360天，但定期幹船塢和特別調查除外。增加每年的停工日可能會減少我們的利用率.確保適當就業的效率、減少僱用日數的能力以及定位船隻所花費的時間也影響到我們的業務結果。如果我們的集裝箱船船隊的使用模式改變，我們的財務結果將受到影響。

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•

開支。我們控制固定費用和可變費用的能力，包括佣金費用、船員工資和有關費用、保險費、修理和維修費、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用，也影響到我們的財務結果。此外，我們無法控制的因素，例如與保險市場保險費和美元相對於以我們的某些費用，主要是船員工資為單位的貨幣相比的發展，會使我們的船隻營運費用增加。

除上述影響我們經營業績的因素外，我們的淨收入還受到我們的融資安排，包括任何利率互換安排的重大影響，因此，我們今後可能獲得的利率、利率和其他融資條件也會對我們產生重大影響。

下表列出截至2019年12月31日本港55艘船隻的合約使用情況：

經營收入

我們的業務收入主要由我們船隊中的船隻數目、我們的船隻 產生收入的營業天數、以及我們的船隻以定期租船方式賺取的每日租船租金所驅動，而這些因素反過來又受到若干因素的影響，包括我們有關船隻購置和處置的決定、我們為我們的船隻定位所花的時間、我們的船隻在幹船塢進行修理、維修和升級工作的時間、船齡、情況和規格，以及集裝箱租船市場的供求水平。在現貨市場經營的船隻產生的收入較難預測 ，但可以在提高租船費率期間獲得更高的利潤率。

在截至2019、2018年和2017年12月31日的年度收入中，來自多年期租船的收入(br}佔了我們收入的很大一部分。與我們多年租約有關的收入將

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受我們未來可能獲得的任何額外船舶的影響，以及我們船隊中任何此類船隻的處置。我們的收入也將受到影響，如果 任何我們的租船人取消多年的租約，或未能履行現有的合同費率。我們的多年租船協議是在不同的費率環境下籤訂的，並在不同的時間到期。一般情況下，我們不僱用我們的船舶根據航程租賃，作為交換條件，船東同意將貨物從一個或多個裝貨港運輸到一個或多個目的地，並承擔所有船舶營運費用和航行費用。

根據合同包租費率計算，截至2019年12月31日，我們從我們的集裝箱船租賃安排中獲得的預期收入見下表。雖然這些 預期收入是根據合同包租費率計算的，但任何合同都須由對手方履行。如果有些租船人目前面臨巨大的財務壓力，無法或不願向我們支付包租費，我們的經營結果和財務狀況將受到重大不利影響，例如2016年韓進航運取消了8艘我們船舶的固定費率租船，相當於2016年6月30日我們28億美元合同收入中的約5.6億美元，2016年9月1日，該公司向首爾中央地區法院提交了韓進航運恢復程序的命令。見“第3項.關鍵信息風險因素-我們依賴租船人履行對我們所有收入的承諾的能力和意願，我們的交易對手不履行根據我們的租船協議所承擔的義務，可能會使我們蒙受損失，或對我們的業務造成不利影響。”

截至2019年12月31日的租船合約收入(1)
(百萬美元)

由於韓進船務包機取消和租船市場狀況不佳，目前我們在現貨市場上有28艘短期租船。在現貨市場經營的船隻產生的收入不如定期租船所能預測的，儘管這種租船戰略可以使船東在租費率改善期間獲得增加的利潤。然而，在現貨市場部署船隻會造成租船費率下降的風險，因為即期租船費率可能高於或低於租船時間較長的費率。

航行費用

航行費用包括港口費和運河費，艙(燃料)費(油艙費通常由我們的租船人支付，但在某些情況下除外，如船舶重新定位)，地址佣金和經紀佣金。根據時間租船和光船租船，例如我們包租集裝箱船的租船費，包租人承擔除經紀和地址佣金和手續費以外的航行費用。因此，航行費用佔船舶總費用的比例相對較小。

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從 不時，根據行業慣例和就我們的集裝箱船租賃，我們支付經紀佣金約0.75%至1.25%的總額 每日租費率與承租人有關的無關聯船經紀人，視參與安排的經紀人數目。我們還向有限數量的租船人支付1.25%至3.75%的地址佣金。我們的經理還將收取0.5%的費用，根據其代表我們買賣的任何船隻的合同價格計算， 不包括新建築合同。在2019年、2018年和2017年，我們為每艘船支付了1.25%的運費、包租費、壓艙費和滯期費。到2020年，這一費用將保持在1.25%。

船舶營運費用

船隻營運費用包括船員工資和有關費用、保險費、修理和維修費、備件和消耗品的費用、噸位税和其他雜項費用。隨着艦隊規模的增加，總開支也隨之增加。我們無法控制的一些因素，其中一些可能影響整個航運業，包括與市場保險費有關的事態發展，也可能導致這些費用增加。此外，我們船隻的大部分業務費用，主要是船員工資，是以美元以外的貨幣支付的，我們因美元對這些貨幣波動而產生的任何損益都包括在船舶營運費用中。我們預先為我們的經理提供資金，它需要支付我們船隊的營運費用。

根據 時間租船，例如我們自2020年2月27日起包租我們船隊中除4艘外的所有集裝箱船，我們支付船舶營運費用。根據光船租船，例如我們租用我們船隊中其餘四艘集裝箱船的租船，我們的租船人基本上承擔所有船隻的業務費用，包括船員費、保險費、檢驗費、幹船塢費、維修費。

推遲的乾塢和特別調查費用的攤銷

我們採用特殊調查和乾塢費用的遞延核算方法，即實際發生的費用被推遲，並在這段期間內按直線攤銷，直到下一次預定的調查和幹船塢，即兩年半。如果在計劃的 日期之前執行特殊調查或幹對接，則剩餘的未攤銷餘額將立即註銷。攤銷期反映了延期收費的估計經濟壽命，即每一次特別調查與幹船塢之間的時期。

在幹船塢期間進行的大修與正常操作、修理和維護是不同的。根據船級社的要求，船舶 認證所需的相關檢查費用被歸類為乾塢成本。幹船塢的船隻在安全的非作業環境內進行某些評估、檢查、翻新、更換和 改裝，以便完全關閉某些機械和設備、航行、壓載(保持船隻直立)和安全系統、進入船舶主要水下部件(舵、螺旋槳、推進器和防腐系統)，這些部件在船舶作業期間無法接觸，以及船體處理和油漆。此外，還需要專用設備才能進入和機動船隻部件，而這些部件在常規港口是無法獲得的。

通常在港口或海上作業期間進行的修理、維修和保養的目的是儘量減少因某一事件或正常的 磨損而對船隻造成的磨損。修理費和維修費按支出入賬。

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目錄

減值損失

截至2019年12月31日，沒有減值損失。2018年，我們確認，截至2018年12月31日，我們持有和使用的10艘船舶減值損失為2.107億美元，原因是：(1)8艘4 300艘TEU船隻確認的減值損失為1.72億美元；(2)2艘3 300艘TEU船隻因現貨市場波動和船舶市場價值波動而損失1 350萬美元，集裝箱市場持續疲軟，以及當時盛行的集裝箱市場可能對未來業務產生影響。2017年沒有確認的減值損失。請參閲“關鍵會計政策、 長壽資產的重大減值”。

折舊

我們在集裝箱船估計剩餘的經濟壽命的基礎上，對其進行直線折舊.我們估計，我們的集裝箱船的使用壽命是從建造的那一年起30年。折舊是根據成本計算的，減去所有船隻每噸300美元的估計報廢價值。

一般費用和行政費用

我們為2019年、2018年和2017年向我們的經理支付了以下費用：(1)每天850美元的管理費；(2)光船租船的船隻每日管理費(425美元)，按我們擁有每艘船的日曆日數按比例計算；(3)每艘船隻的定期租船每日管理費850美元，按每艘船的日曆日數分級。我們的執行幹事在截至2019年12月31日、2018年和2017年分別收到150萬歐元(170萬美元)、270萬歐元(320萬美元)和150萬歐元(180萬美元)的現金補償。我們還確認，截至2019年12月31日、2018年12月31日、2018年12月31日和2017年12月31日，以現金為基礎的補償費用分別為360萬美元、100萬美元和零。

在2020年，我們將支付每天850美元的費用，光船租船的船隻每天425美元的費用，以及按時租船的船隻每天850美元的費用。

此外，一般和行政費用包括審計費、律師費、董事會薪酬、執行官員報酬、董事和幹事保險、股票兑換費以及其他一般和行政費用。

其他收入/(費用)淨額

2019年，我們的其他淨收入為60萬美元。2018年，我們的其他支出淨額為5 050萬美元，其中與再融資專業費用有關的費用為5 130萬美元。2017年，我們的其他支出淨額為1 580萬美元，主要與專業費用有關，原因是與我們的放款人再融資1，430萬美元，以及出售HMM證券造成的240萬美元實際損失。

利息開支、利息收入及其他財務開支

我們已在我們的信貸安排下支付未償債務的利息費用，我們已將其包括在利息費用內。我們還支付了與建立這些設施有關的融資費用，這些費用包括在其他財政開支中。此外，我們賺取利息帳户的現金存款利息和 利息證券，其中包括利息收入。今後，我們將因未償還的借款和未來的借款而產生額外的利息費用。請參閲 “2018年再融資和2018年信貸機制”，以瞭解我們2018年再融資的情況，包括自2018年再融資截止日期起採用的問題債務重組(TDR)會計，該會計減少了我們信貸機制下的未償債務總額和我們的業務報表中確認的利息支出。

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債務清償收益

在截至2018年12月31日的一年中，我們記錄了債務清償淨收益1.164億美元，這與我們貸款機制的再融資有關。

衍生產品的未實現收益/(損失)和已實現損失

我們目前沒有尚未達成的利率互換協議。在過去幾年中，我們達成了利率互換協議，一般是根據我們合同船隻的 預測交付以及與之相關的債務融資需求。我們的現金流動利率互換協議的公允價值的所有變化都記錄在“衍生工具未實現和已實現的淨虧損”項下的 收益中。

我們 評估了2012年6月30日前預先對衝的預測利息支付是否可能不會發生在最初指定的時間 期間。我們的結論是，以前對衝的預測利息支付是有可能發生的。因此，與先前指定的現金流動利率掉期有關的累計其他綜合損失的未實現損益將繼續凍結在累積的其他綜合損失中，並在確認利息支付時確認為收益。360萬美元、370萬美元和370萬美元的 數額分別從累積的其他綜合損失重新歸類為2019年12月31日、2018年 和2017年12月31日終了年度的收益，即在船舶可折舊年限內現金流量套期保值的遞延已實現損失的攤銷。此外，我們確認加速攤銷 -這些遞延實現虧損為零、140萬美元和零-與截至2019、2018年12月31日和2017年12月31日為止各船舶上確認的減值損失有關。

操作結果

2019年12月31日終了的年度與2018年12月31日終了的年度相比

在截至2019年12月31日和2018年12月31日的一年中，達那奧斯平均擁有55艘集裝箱船。截至2019年12月31日，我國船隊的利用率為98.3%，而2018年12月31日終了年度的利用率為96.8%。

經營收入

截至2019年12月31日的一年中，營業收入從2018年12月31日的4.587億美元下降到4.472億美元，降幅為2.5%，即1，150萬美元。

2019年12月31日終了年度的業務收入反映：

•

與2018年12月31日終了年度相比，2019年12月31日終了年度收入減少1 360萬美元，主要原因是我們的某些船隻在過去12個月內重新租賃，在截至12月31日的一年中按較低的即期費率重新部署， 2019年；和


•

在截至2019年12月31日的一年中，由於船隊利用率的提高，我們的船舶收入增加了210萬美元，與2018年12月31日終了的年度相比，增加了210萬美元。

航行費用

航行費用從2018年12月31日終了年度的1，220萬美元減少到2019年12月31日終了年度的1，160萬美元，減少了60萬美元。減少的主要原因是加油費用減少。

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目錄

船舶營運費用

截至2019年12月31日的一年中，船舶營運費用從2018年12月31日終了年度的1.046億美元降至1.025億美元，下降2.0%，即210萬美元。截至2019年12月31日的年度，每艘定期租船的平均每日運營費用為每天5 506美元，而2018年12月31日終了的年度為每天5 619美元。管理層認為，我們的日常運營成本是業內最具競爭力的行業之一。

折舊

折舊費用從2018年12月31日終了年度的1.078億美元降至2019年12月31日終了年度的9 650萬美元，減少10.5%，即1 1330萬美元，主要原因是我們在2018年12月31日記錄減值費用的10艘船隻的折舊費用減少。

推遲的乾塢和特別調查費用的攤銷

遞延乾塢和特別調查費用攤銷額減少50萬美元，至2019年12月31日終了年度的870萬美元，而2018年12月31日終了年度的攤銷額為920萬美元。減少的主要原因是乾塢船隻數目減少。

一般費用和行政費用

一般費用和行政費用增加了50萬美元，從2018年12月31日終了年度的2630萬美元增加到2019年12月31日終了年度的2 680萬美元。增加的主要原因是基於份額的補償費用增加。

減值損失

在2018年12月31日終了的一年中，我們確認了10艘船隻的減值損失為2.107億美元，而截至2019年12月31日的一年中，我們沒有記錄任何減值損失。

利息開支、利息收入及其他財務開支

截至2019年12月31日的年度，利息支出從2018年12月31日終了年度的8，570萬美元降至7，210萬美元，下降了15.9%，即1，360萬美元。利息費用減少的原因是：

•

我們的兩項信貸設施的利息開支減少2 820萬美元，我們確認2018年第三季度的利息費用應計，已在我們的資產負債表中“累積應計利息”項下分類，並表示由於在2018年債務再融資中應用了貿易和發展報告會計，有關設施的未來利息支出已預先確認為 ；



•

利息開支增加1 270萬美元，原因是還本付息費用增加約1.89%，由我們的平均債務減少4.35億美元(包括回租債務)部分抵消，至2019年12月31日終了年度的16.16億美元，而2018年12月31日終了的年度為20.51億美元；以及



•

與2018年債務再融資有關的遞延融資費用和債務折扣攤銷增加190萬美元。

作為2019年12月31日的{Br}，截至2018年12月31日，我國銀行未償債務(遞延融資費用毛額)為14.238億美元，回租債務為1.382億美元，而銀行債務為16.662億美元。

60

目錄

截至2019年12月31日的年度，利息收入增加60萬美元，達到640萬美元，而2018年12月31日終了年度的利息收入為580萬美元。

其他財務費用淨額減少30萬美元，從2018年12月31日終了年度的300萬美元減至2019年12月31日終了年度的270萬美元。

債務清償收益

2018年12月31日終了年度的債務清償收益1.164億美元與我國2018年債務再融資和 有關的債務本金減除再融資相關費用後的收益構成。

投資股本收入

截至2019年12月31日的一年中，投資的股本收入增加了20萬美元，達到160萬美元，而2018年12月31日終了的年度為140萬美元，原因是雙子座的經營業績有所改善，該公司持有49%的股權。

衍生產品的 損失

截至2019年12月31日的年度，利率掉期遞延實際虧損攤銷額減少150萬美元，至360萬美元，而2018年12月31日終了年度的攤銷額為510萬美元，主要原因是2018年12月31日終了年度確認的累計其他綜合損失的攤銷速度加快。

其他收入/(費用)淨額

其他收入/(支出)淨額為2019年12月31日終了年度的收入60萬美元，而2018年12月31日終了年度的 支出為5 050萬美元，主要原因是前一年與再融資有關的專業費用為5 130萬美元。

2018年12月31日終了的年度與2017年12月31日終了的年度相比

在2018年12月31日和2017年12月31日終了的一年中，達那奧斯平均擁有55艘集裝箱船。2018年12月31日終了年度我國船隊的利用率為96.8%，而2017年12月31日終了年度的利用率為96.4%。在截至2017年12月31日的一年中，不包括以前租給韓進的船舶的租船日外的船隊利用率為97.9%。

經營收入

截至2018年12月31日的財年，營業收入從2017年12月31日終了的 年的4.517億美元增加到4.587億美元，增長了1.5%(約合700萬美元)。

2018年12月31日終了年度業務收入反映：

•

2018年12月31日終了年度的收入比2017年12月31日終了的一年增加了1380萬美元，原因是我們的某些船隻以更高的費率重新租賃。


•

由於2018年12月31日終了年度我國船隻的船隊利用率低於2017年12月31日為止的年份(但此前租給韓進的三艘船舶在2017年12月31日終了的一年中利用率較低)，收入減少680萬美元。

航行費用

航行費用從2017年12月31日終了年度的1 260萬美元減少到2018年12月31日終了年度的1 220萬美元，減少了40萬美元。

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目錄

船舶營運費用

截至2018年12月31日的一年中，船舶營運費用從2017年12月31日終了年度的1.07億美元降至1.046億美元，減少了2.2%，即240萬美元。2018年12月31日終了年度，每艘定期租船的平均每日運營費用為5 619美元，而2017年12月31日終了的年度為每天5 661美元。管理層認為，我們的日常運營成本是業內最具競爭力的行業之一。

折舊

截至2018年12月31日的年度，折舊費用從截至2017年12月31日的 年的1.152億美元下降了6.4%，即740萬美元，降至1.078億美元。

推遲的乾塢和特別調查費用的攤銷

遞延乾塢和特別調查費用攤銷額增加250萬美元，從2017年12月31日終了年度的670萬美元增至2018年12月31日終了年度的920萬美元。增加的主要原因是過去一年幹泊船隻數目增加。

一般費用和行政費用

一般費用和行政費用增加了360萬美元，從2017年12月31日終了年度的2 270萬美元增加到2018年12月31日終了年度的2 630萬美元。增加的主要原因是薪酬費用和專業費用增加。

減值損失

截至2018年12月31日，我們確認10艘船舶的減值損失為2.107億美元，而截至2017年12月31日的 年為零。

利息開支、利息收入及其他財務開支

截至2018年12月31日的年度，利息支出從2017年12月31日終了年度的8，660萬美元降至8，570萬美元，降幅為1.0%，即90萬美元。利息費用減少的原因是：

•

我們的兩個信貸設施的利息開支減少1 690萬美元，我們已確認利息費用應計額，該利息費用已在我們的資產負債表中列入“累積應計利息”項下，並表示由於在我們的債務再融資方面採用“貿易和發展報告”會計制度而預先確認的有關設施的未來利息開支。



•

利息支出增加1 220萬美元，原因是償債費用增加了約1.1%，而2018年12月31日終了年度的平均債務減少3.581億美元，為20.51億美元，而2017年12月31日終了的年度為24.091億美元，部分抵消了這一增加額。



•

與我們的債務再融資有關的遞延融資費用和債務折扣的攤銷增加380萬美元。

截至2018年12月31日，未償債務毛額為16.662億美元，而2017年12月31日為23.408億美元。

2018年12月31日終了年度，利息收入增加20萬美元，達到580萬美元，而2017年12月31日終了年度為560萬美元。

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目錄

其他財務費用淨額減少110萬美元，從2017年12月31日終了年度的410萬美元減至2018年12月31日終了年度的300萬美元，主要原因是退出費用減少。

債務清償收益

2018年12月31日終了年度的債務清償收益1.164億美元與下文所述2018年再融資有關， 包括債務本金減去再融資相關費用後的減少額。

投資股本收入

2018年12月31日終了年度的投資股本收入為140萬美元，而2017年12月31日終了年度為100萬美元，這與雙子座經營業績的改善有關，該公司持有49%的股權。

衍生產品的 損失

截至12月31日的年度，利率掉期遞延實現虧損的攤銷額增加140萬美元，至2018年12月31日終了年度的510萬美元，而2017年12月31日終了年度的攤銷額為370萬美元，原因是累計其他綜合損失的攤銷速度加快。

其他收入/(費用)淨額

2018年12月31日終了年度的其他收入/(支出)淨額為5 050萬美元，而2017年12月31日終了年度 的支出為1 580萬美元，主要原因是再融資相關的專業費用增加3 700萬美元，而2018年12月31日終了年度出售HMM 證券的實際虧損為240萬美元，這部分抵消了2018年期間未出現的損失。

流動性與資本資源

我們的主要資金來源是經營現金流、船舶銷售和長期銀行借款，以及我們的股東從2006年10月的首次公開發行中提供的股本；2010年8月和2019年第四季度的普通股銷售；以及DIL的資本貢獻。我們資金的主要用途是資本支出，以建立、擴大和維持我們的船隊，遵守國際航運標準、環境法律和條例，併為週轉資金要求和償還債務提供資金。

我們的短期流動資金需求主要涉及船舶營運費用的融資、債務利息的支付和償債義務。我們的長期流動資金需求主要與集裝箱運輸部門的任何額外船隻收購和債務償還有關。我們預計，我們的主要資金來源將是業務和股本或債務融資的現金。如下文所述，2018年8月10日，我們將計劃在2018年12月到期的22億美元債務(“2018年再融資”)進行再融資，將到期日延長至2023年12月31日(或在某些情況下為2024年6月30日)。

根據我們截至2019年12月31日的現行多年租約，我們2020年的合同收入為3.834億美元，2021年為3.395億美元，此後約為6億美元。雖然這些合同收入是根據合同包租費率計算的，但我們取決於我們的租船人的能力和意願，其中一些人正面臨巨大的財政壓力，以履行他們根據這些租船所承擔的義務。

作為2019年12月31日的 ，我們有1.392億美元的現金和現金等價物。截至2019年12月31日，我們在信貸 設施下沒有剩餘的可用借款。截至2019年12月31日，

63

目錄

我們有14.238億美元未償債務，遞延財務費用毛額。我們有義務按季度支付固定攤銷款，到2020年支付總額為1.197億美元，並對這一未償債務按季度分期償還。見下文“定期支付本金”。此外，在2018年再融資方面，我們承諾為我們的13 100艘TEU船隻中的兩艘進行再融資。現代榮譽和現代尊重，這是在2019年4月12日通過一項為期五年的出售和租回安排完成的，在該協議結束時，我們將以5 260萬美元或更早的價格，以協議中規定的購買價格重新購買這些船隻。出售-租回安排的淨收益為1.448億美元，按比例用於部分償還現有信貸設施(俱樂部貸款機制、瑞士信貸基金、花旗銀行1.14億美元)。設施和花旗銀行123.9百萬美元。(設施)在該等船隻上以按揭作為保證。截至2019年12月31日，我們有1.382億美元未付的租回債務，到2020年12月31日前按月分期付款總額為3260萬美元(包括估算利息)。請參閲本報告其他部分所列合併財務報表附註4“固定資產淨額” ，以獲得關於我們的租回義務的更多信息。我們可以考慮更新、更換或再融資 我們現有的高級擔保信貸設施的機會，然而，沒有人保證任何此類交易都會完成或以何種條件完成。

在2019年12月，我們在一次承銷公開發行中完成了9，418，080股普通股的出售，獲得了扣除承銷折扣5，440萬美元的總收益，此外，我們還支付了約90萬美元的相關股票發行費用。

我們於2018年8月10日完成的2018年再融資涉及我們進入新的信貸設施，我們稱之為2018年信貸貸款，包括修正和重新陳述某些以前的信貸安排，導致我們的債務減少5.51億美元，重置金融和某些其他契約，修改利率和攤銷情況，並將債務期限延長大約五年，至2023年12月31日(或在某些情況下，是2024年6月30日)。在2018年的再融資中，我們在2018年再融資的收盤日向我們的某些貸款人發行了7，095，877股普通股。在2018年再融資方面，我們最大的股東DIL在2018年再融資結束之日向我們捐助了1 000萬美元，而DIL沒有在我們身上獲得任何普通股或其他權益。見下文“2018年再融資和2018年信貸設施”。

根據2018年信貸貸款計劃，我們必須將業務中的大部分現金用於償還此類貸款的本金。見下文“2018年再融資和2018年信貸安排”和本報告其他地方所列合併財務報表附註10“長期債務淨額”。根據我們的租回協議，我們也有大量的付款義務。現代榮譽和現代尊重。見本報告其他部分所列合併財務報表附註4 “固定資產淨額”。我們目前預期，我們業務現金的其餘部分將足以為我們的所有其他債務提供資金。

自2008年以來，由於國際航運行業的市場狀況，我們董事會決定暫停支付現金股利。此外，2018年信貸安排不允許我們支付股息，直到(1)我們從共同 股票的發行中獲得超過5 000萬美元的現金收益，以及(2)在每個新的信貸安排下完成債務再融資後應付的第一筆分期付款全額支付。在上述2019年12月完成的公開發行中出售普通股 股份之後，這些條件完全得到滿足，我們將被允許在我們的信貸設施下支付股息，只要沒有發生或將發生因支付這種紅利而發生的違約事件，而且我們仍然遵守其中的財務和其他契約。只要我們的信貸設施允許我們支付股息，任何股息的支付都將取決於我們是否有足夠的多餘現金和可分配的儲備金，馬紹爾羣島法律的規定影響到向股東分配的款項，以及我們董事會的酌處權。

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目錄

在2014年7月 中，ZIM及其債權人與其債權人簽訂了關於ZIM重組的明確文件。結構調整的條件包括降低ZIM在2020年或2021年到期的六艘我國船隻的租船期限內應支付的 包租費率。這些條款還包括我們收到約4 990萬美元未擔保的 無擔保債券的合計本金、附有2023年到期的ZIM票據的利息(包括按2023年到期的3%系列1債券的880萬美元攤銷，但須根據公司現金 清除機制攤銷，以及在重組後立即支付的5%系列2票據中的4 110萬美元(5%的利率，3%的季度應付現金和2%的實物應付，每季度以 現金支付))和ZIM股份，約佔重組後當即已發行的ZIM股票的7.4%，作為交換條件，截至2013年12月31日，ZIM對我們的其他債務涉及未清的長期應收賬款，以換取這樣的費率下調和 核銷。Zim的特許所有者債權人在重組後指定了 zIM公司最初董事會的九名成員中的兩名，其中包括我們提名的一名董事，迪米特里斯·查茨(Dimitris Chatzis)，我們首席財務官的父親。

在2016年7月，我們與現代商船(“HMM”)簽訂了一項租船重組協議，規定在2019年12月31日之前(如果是8艘船，租期較早)，為我們目前受僱於HMM公司的13艘{Br}型船舶支付20%的租金減免。作為交換，根據租船重組協議，我們收到(1)3 280萬美元的高級無擔保貸款票據1，攤銷 ，但須按現有現金流量計算利息，利息按2024年7月到期時年息3%計算；(2)620萬美元高級、無擔保、非攤銷貸款 Notes 2本金，利息按2022年12月到期時年息3%計算；(3)4，637，558 HMM股份，2016年9月1日出售，獲得現金收益3，810萬美元 。2017年3月28日，該公司出售了1300萬美元本金，攤銷成本為860萬美元的HMM貸款備註1，用於出售620萬美元的現金總收入，導致銷售損失240萬美元。這些票據的出售導致所有持有至到期的證券轉入可供出售的證券，並確認截至2019年12月31日所有剩餘的HMM和ZIM票據的未變現持有損失為3 820萬美元，累計其他綜合收入/(損失)。見附註7，“其他非流動資產”，以 我們的合併財務報表包括在本報告。

因此，我們同意在9艘有合同義務的船隻上安裝洗滌器，以及與安裝有關的估計費用，預計到2019年12月31日將達到約3 720萬美元，其中1 820萬美元是在2019年12月31日前作為預付款支付的，其餘1 900萬美元預計將在2020年支付。

2019年10月2日，我們達成協議，購買2005年建造的8，463 TEU集裝箱船，總價為2，500萬美元，其中250萬美元是在2019年12月31日前預付的。這艘船預計將於2020年5月底交付。在2020年1月，我們購買了2008年建造的一艘8，626 TEU集裝箱船，總價為2，800萬美元。2020年2月，我們達成協議，購買2005年建造的8，533 TEU集裝箱船，總價為2，360萬美元。這艘船預計將於2020年5月底交付。我們預計將建立新的信貸機制，為這些最近收購和承包的集裝箱船的部分收購價格提供資金。

現金流量

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目錄

業務活動提供的淨現金

經營活動提供的淨現金流量增加了33.5%，至2019年12月31日終了年度的2.199億美元，比2018年12月31日終了年度的1.647億美元增加了33.5%，即5 520萬美元。增加的原因是，其他費用減少5 100萬美元，主要是因為與再融資有關的專業人員費用減少，淨財務費用減少1 700萬美元，幹船塢費和特別調查費用減少620萬美元，業務費用減少540萬美元，業務收入減少1 150萬美元，2019年12月31日終了年度週轉資本減少1 290萬美元，部分抵消了這一減少。

由/(用於)投資活動提供的淨現金

用於投資活動的現金流量淨額增加了1 310萬美元，至2019年12月31日終了年度用於投資活動的2 140萬美元，而2018年12月31日終了年度用於投資活動的現金流量為830萬美元。增加的主要原因是，與2018年12月31日終了年度相比，與在我國九艘船隻上安裝洗滌器有關的 墊款、在2019年12月31日終了年度購置船隻的預付款和其他新增船隻有關的現金有所增加。

用於籌資活動的淨現金

用於籌資活動的現金流量淨額減少1 230萬美元，至2019年12月31日終了年度用於籌資活動的1.366億美元，而2018年12月31日終了年度用於籌資活動的現金流量淨額為1.489億美元，主要原因是已付資本淨增4 380萬美元，融資費用減少450萬美元，而累積應計利息付款增加2 680萬美元，長期債務和租回債務淨額減少920萬美元，2019年與2018年12月31日終了的年度相比。

非公認會計原則財務措施

我們根據美國公認的會計準則(GAAP)報告我們的財務結果。然而，管理層認為，用於管理業務的某些非GAAP財務措施可以為用户提供該財務信息的用户更多的、更有意義的比較當前結果和以前 操作期間的結果。管理層認為，這些非GAAP財務措施可以提供業務基本趨勢的額外有意義的反映，因為它們提供了對 歷史信息的比較，其中排除了影響總體可比性的某些項目。管理層還使用這些非GAAP財務措施作出財務、運營和計劃決策 和評估我們的業績。關於補充財務數據和對公認會計原則財務措施的相應調節，見下表。非公認會計原則的財務措施應在 之外看待，而不是作為我們根據公認會計原則編制的報告結果的替代。

EBITDA和調整後的EBITDA

EBITDA係指利息收入和費用、税收、折舊前的淨收益，以及遞延乾塢和特別調查費用的攤銷、現金流動利率掉期遞延已實現損失攤銷、遞延財務費用攤銷和應計財務費用。調整後的EBITDA係指利息收入和費用、税收、折舊、遞延乾塢攤銷和特別調查費用攤銷、現金流動利率掉期遞延已實現損失攤銷、遞延財務費用和應計財務費用的攤銷、減值損失、基於股票的補償、(收益)/出售船隻的損失、壞賬費用、收益

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目錄

債務清償、再融資專業費用、證券銷售損失和其他累計綜合損失加速攤銷。我們認為，EBITDA和經調整的EBITDA有助於投資者和分析師前後一致地比較我們在各報告期的業績，排除我們認為不代表我們核心業務業績的項目。還使用EBITDA{Br}和調整後的EBITDA：(1)潛在客户和當前客户以及潛在貸款人評估潛在交易；(2)評估潛在的 採購候選產品併為其定價。由於計算方法的不同，我們的EBITDA和調整後的EBITDA可能無法與其他公司的報告進行比較。

EBITDA 和調整後的EBITDA作為分析工具都有侷限性，不應孤立地考慮或替代根據 美國GAAP報告的結果分析。其中一些限制是：(1)EBITDA/經調整的EBITDA沒有反映週轉資本需求的變化或現金需求；(2)雖然折舊 和攤銷是非現金費用，但今後可能必須更換折舊和攤銷的資產，而EBITDA/調整後的EBITDA不反映這種資本支出的任何現金需求。在評估調整後的EBITDA時，您應該意識到，今後我們可能會招致與本報告中的某些調整相同或類似的費用。我們對調整後的EBITDA的陳述不應被理解為我們未來的結果不會受到異常或非經常性項目的影響。由於這些限制，EBITDA/調整後的EBITDA不應被視為我們業績的主要指標。

淨收益/(損失)調整到EBITDA和調整後的EBITDA

EBITDA增加了1.366億美元，從2018年12月31日終了年度的1.697億美元增加到2019年12月31日終了年度的3.063億美元。增加的原因是其他支出減少5 100萬美元，主要原因是與再融資有關的專業費用、2.107億美元的 減值損失變化以及其他累計140萬美元綜合損失的相關攤銷加速攤銷、業務費用減少240萬美元和股本投資經營業績改善20萬美元，這些減少額被1.164億美元的變動收益部分抵消。

67

目錄

與2018年12月31日終了年度相比，2019年12月31日終了年度的營業收入減少1 150萬美元，其他財務費用增加120萬美元。

調整後的EBITDA從2018年12月31日終了年度的3.178億美元減少到2019年12月31日終了年度的3.106億美元，減少了720萬美元。這一減少主要是由於業務收入減少1 150萬美元，其他財務費用增加120萬美元，但與2018年12月31日終了年度相比，業務費用 減少530萬美元和股票投資業務業績增加20萬美元，部分抵消了這一減少。

2018年再融資和2018年信貸機制

我們與持有22億美元債務的某些銀行簽訂了債務再融資協議，該協議將於2018年12月31日到期，用於債務再融資，我們稱之為“2018再融資”，我們稱之為2018年8月10日，我們稱之為2018年再融資結束日期，該協議取代、修訂和補充了我們當時的現有信貸機制(不包括Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行-荷蘭銀行-因此不包括在內)。2018年的再融資規定，除其他外，向我們的某些貸款人發行7，095，877股普通股(在發行股票和稀釋現有股東之後立即發行普通股的47.5%)、本金減免約5.51億美元、修訂攤銷表、到期日、利率、 金融契約、違約事件、擔保和一攬子擔保以及我們的一家貸款人銀行(“花旗銀行新幣”)提供的3.259億美元新債務融資。2018年完成再融資時，DIL向該公司捐助了1 000萬美元，其中DIL沒有收到公司的任何普通股或其他權益。這種債務再融資所涵蓋的新貸款安排的期限延長了5年，至2023年12月31日(或在某些情況下是2024年6月30日)。

此外，我們同意作出合理努力，為普通股新股爭取不少於5 000萬美元淨收益的投資承諾，但不得遲於2018年再融資結束日期後18個月(如“支持協議”所述，其中至多1 000萬美元將由DIL承銷(見“項目7.大股東和相關方交易相關交易支持協議”)。我們在2019年12月完成的公開發行中出售了9，418，080股普通股，獲得了扣除承銷折扣5，440萬美元的總收益。

作為2018年再融資的一部分，我們通過修正和重報或替換現有的信貸設施，獲得了總額約為16億美元的新信貸貸款，本金總額約為16億美元，應於2023年12月31日到期(或在某些情況下為2024年6月30日所述)。以下是新的定期貸款信貸設施(“2018年信貸 ”)：

(i)

蘇格蘭皇家銀行(“蘇格蘭皇家銀行”)提供的一筆4.755億美元的信貸貸款，它對蘇格蘭皇家銀行先前的信貸設施進行了再融資


(2)

HSH Nordbank AG Aegean BalticBank Piraeus銀行(“HSH貸款機制”)提供的3.825億美元信貸貸款，該貸款對 先前的HSH Nordbank AG Aegean波羅的海銀行比雷埃夫斯銀行信貸設施進行了再融資



(3)

花旗銀行提供的1.14億美元信貸貸款(“花旗銀行1.14億美元貸款”)，該貸款機構對先前的花旗銀行信貸設施進行了再融資。



(四)

瑞信(CreditSuisse)提供的一項價值1.718億美元的信貸貸款(“瑞士信貸171.8美元貸款”)，該機制對瑞士信貸先前的信貸機制進行了再融資。

68

目錄

(v)

花旗銀行提供的3，760萬美元信貸貸款(“花旗銀行-歐洲銀行-3，760萬美元貸款”)，它對先前的“花旗銀行-花旗銀行-歐洲銀行信貸機制”進行了再融資。



(六)

花旗銀行瑞士信貸(CreditSuisse Sentina)提供的一筆價值2.062億美元的信貸貸款(“俱樂部融資206.2美元”)，它對先前的“EnTrustPermal CreditSuisse CreditSuisse Club設施”進行了再融資。



(7)

花旗銀行提供的1.2億美元信貸貸款(“花旗銀行1.2億美元貸款”)，該貸款機構對先前的荷蘭銀行-美銀美林



(八)

花旗銀行提供的1.239億美元信貸貸款(“花旗銀行1.23億美元貸款”)，它對德意志銀行先前的貸款進行了再融資。

利息和費用

2018年信貸安排(不包括Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行-Amro信貸貸款)的利率為 libor+2.50%(以0%為限)，兩個信貸設施的次級部分產生額外的PIK利息4.00%，按季度支付，涉及2.82億美元本金 與蘇格蘭皇家銀行貸款機制和HSH貸款有關，這些貸款的到期日期為2024年6月30日。

我們總共需要支付6 920萬美元的現金修正費，其中3 050萬美元和2 390萬美元是分別在2019年12月31日和2018年12月31日終了的年度支付的現金。剩餘的1 480萬美元將在2020年分期支付，並在截至2019年12月31日的“其他流動負債”項下列報。在現金 修正費中，1 720萬美元被遞延，並將用有效利息法在各信貸設施的壽命內攤銷，5 200萬美元已記入2018年12月31日終了年度的綜合業務報表。

我們還被要求在2018年再融資結算日發行1，052，179股普通股，作為修正費用的一部分，即總額為2，500萬美元的公允價值。在這一數額中，1 810萬美元的確認被推遲，並將用有效利息法在各信貸設施的整個期間攤銷，690萬美元在2018年12月31日終了年度的合併業務報表中支出。2018年再融資收盤日發行的股票的公允價值是基於對股票價格的1級 衡量，即截至2018年8月10日，該股票價格為23.8美元(經我們於2019年5月2日實施的1：14反向股票分拆調整後)。

我們與貸款人的再融資討論有關的專業費用分別為5 130萬美元和1 430萬美元，分別在所附的截至2018年12月31日和2017年12月31日的年度綜合業務報表中“其他收入/(費用)淨額”項下報告。此外，我們推遲了與花旗銀行 設施有關的1 170萬美元的專業費用，這些費用將在各信貸機構的有效期內攤銷。

契約、缺省事件、結束符和擔保

2018年信貸貸款包含的金融契約設定在我們截至2019年12月31日遵守的水平， 要求我們保持：

(i)

免租貸款的最低擔保額從2018年12月31日的57.0%增加到2023年9月30日的100%，此後增加到100%，


(2)

在附租的基礎上對貸款價值的最低擔保從2018年12月31日的69.5%增加到2023年9月30日及其後的100%，

69

目錄

(3)

2018年信貸安排期間至少有3000萬美元的流動資金，



(四)

最大合併淨槓桿率，從2018年12月31日的7.50倍降至2023年9月30日的5.50倍及其後



(v)

2018年信貸貸款和 期間最低利息覆蓋率為2.50倍



(六)

調整後的市值調整後的最低市值從2018年12月31日的負5.1億美元增加到2023年9月30日及其後的6000萬美元。

2018年信貸設施包含某些限制性的違約契約和慣例違約事件，包括與交叉加速和交叉拖欠其他債務、不遵守或否認安全文件、對我們業務的重大不利變化、公司普通股停止在紐約證券交易所(或另一家公認的證券交易所)上市、在我們船隊中的一艘船隻上喪失抵押品贖回權、對經理的控制發生變化等有關的契約和慣例。管理人員違反管理協議，租船人重大違反租船，或取消擔保各自2018年信貸設施的船舶的 租船(除非被放款人可接受的類似租船所取代)。每一種新的信貸設施都由下列方式提供擔保：第一、第二優先抵押貸款、所有租賃貨物、收入和收益的一般轉讓、其保險單的轉讓、抵押船隻 銷售的任何收益、我們對ZIM和現代商船證券的投資、股票質押和公司擔保的收益。

在2018年再融資方面，我們對13，100艘TEU船舶中的兩艘進行了再融資。現代榮譽而現代尊重2019年4月。淨 收益按比例用於部分償還2018年信貸貸款，抵押貸款由這些 船隻擔保。租回協議包含與上述2018年信貸設施相同的融資契約。見本報告其他部分所列合併財務報表附註4“固定資產淨額”。

就本公約的目的而言，除上文另有説明外，我們船隻的市值將予計算，在包租的基礎上(使用 “光船-同等”定期租船收入的現值)，只要一艘船的租船在估價時的剩餘期限超過12個月，加上有關船隻的 剩餘價值的現值(一般相等於一艘船在現有時間租期屆滿時相當於該船隻今天的租船自由價值)。 任何新造船隻的市價將相等於該數額的較小部分，而新造船隻的賬面價值則相等於新造船隻的賬面價值。

出口費

截至2019年12月31日和2018年12月31日，該公司與其債務安排有關的累計退出費分別為2 210萬美元和2 160萬美元，並在綜合資產負債表中在“長期債務淨額”項下報告。在債務 再融資之前，長期債務項下應計退出費用的支付，應在經修改的設施或有關設施再融資後提前到期、加速或提前支付或還清。退出費將在 公司在2018年再融資所涵蓋的各設施(不包括Sinosure-CEXIM-Citibank-ABN Amro信用額度 設施)期間的綜合業務報表中計算，但不包括商定的全部出口費用，總額為2 400萬美元。

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目錄

再融資協議的會計核算

作為2018年再融資的一部分，我們對貸款人進行了一次會計分析，以確定哪些會計準則適用於我們現有信貸設施的每一項修正。在進行分析時採用了以下指導方針：

(i)

如ASC 470-60所述，“債方和債權人對問題債務重組的會計核算“有問題債務重組(”TDR“)是在債務人遇到財務困難而債權人已給予減讓的情況下進行的會計核算。當重組債務的實際借款利率 小於原債務的實際借款利率時，給予讓步。實施“貿易和發展報告”會計要求將每一債務工具在 重組之前的記錄價值與債權人根據新調整的債務文書將收到的未來未貼現現金流量之和進行比較。未來期間的利息開支由新調整的未來現金流量折現為等於債務工具記錄價值所需的 有效利率確定，而不考慮各方如何將這些現金流量分配給重組後的協議中的本金和利息。如果債務票據的記錄價值超過根據 重組債務票據將收到的未貼現未來現金流量之和，則記錄的價值減為未貼現的未來現金流量之和，並記錄收益。在這種情況下，受影響的 設施將不記錄未來利息費用，因為調整後的記錄價值和未貼現的未來現金流量相等，實際利率為零。


(2)

對於 貸款人，我們得出結論認為，上述對長期債務條款的修改並不構成債務重組的問題，因為沒有給予任何讓步，我們適用ASC 470-50“修改和消滅”中的指南。會計處理取決於(1)貸款人(債權人)是否保持不變和 (2)新債務和原始債務的條件是否有很大的不同。根據ASC 470-50，新債務和舊債務被視為“大不相同”，當新債務工具條款下的現金流量與原始票據條款下剩餘現金流量的現值至少有10%的差異時，新債務和舊債務的現值將被視為“大不相同”。如果原始債務工具和 新債務工具有很大不同，則原始債務被註銷，新債務最初應按公允價值入賬，差額被確認為消滅 收益或損失。

在分析的基礎上，我們得出結論，對於參與2018年再融資之前存在的信貸設施和2018年信貸設施的貸款人， 如下：

陷入困境的債務重組

在2018年再融資最後確定之前，我們得出結論認為，我們正在經歷財政困難，我們的某些貸款人(作為2018年再融資的一部分)給予了讓步。我們正經歷財政困難，主要是由於預計的現金流量不足以支付截至2018年12月31日到期的大規模付款 而不進行重組，而且我們無法以相當於目前市場 利率的有效利率為類似債務從現有債權人以外的來源獲得資金。因此，在2018年再融資結算日採用了以下會計方法：

(i)

作為2018年再融資結算日的{Br}，HSH融資機制的未清餘額為6.392億美元。作為減少本金2.51億美元的交換，放款人共收到350萬股普通股，公允價值為8 390萬美元，淨減讓額為1.671億美元；截至2018年8月10日，累計累計利息1.293億美元被確認為Libor利率2.34%。TDR會計

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目錄

指導原則要求我們在貸款期限內記錄新債務對其重組的未貼現現金流量的價值，包括與剩餘定期利息 和本金付款有關的現金流量。如果債務票據的記錄價值超過根據重組債務文書將收到的未貼現未來現金流量之和，則記錄的 記錄價值減為未貼現的未來現金流量之和，並記錄收益。就HSH機制而言，未計折扣的未來現金流動總額為5.186億美元，這將帶來3 660萬美元的收益。向HSH貸款放款人支付的950萬美元的修正費記錄在綜合業務報表中，並減少了2018年12月31日終了年度的債務清償淨收益。

(2)

作為2018年再融資結束日期的{Br}，蘇格蘭皇家銀行貸款機制的未清餘額為6.609億美元。作為減少本金1.792億美元的交換，截至2018年8月10日，貸款人共獲得250萬股普通股，公允價值為5 990萬美元，從而獲得了1.193億美元的淨特許權和1.193億美元的累積應計利息。“貿易和發展報告”的會計準則要求我們記錄新債務在貸款期限內對其重組的未貼現現金 流動的價值，包括與剩餘定期利息有關的現金流量和不超過原始債務賬面金額的本金付款。對於蘇格蘭皇家銀行 機制，未貼現的現金流量超過了經修改的債務的記錄價值，因此，修改後的和新的債務將使用重組現金流動固有的實際利率 增加到其到期價值。向蘇格蘭皇家銀行支付的930萬美元的修正費被推遲，並通過使用有效 利息法的綜合業務報表予以確認。

在發行普通股之後，恆生銀行和蘇格蘭皇家銀行被視為關聯方。2018年再融資收盤日發行的股票的公允價值是基於2018年8月10日股票價格的 一級衡量，即23.8美元(經我們於2019年5月2日實施的1：14反向股票拆分調整後)。

調整和消滅會計

根據會計分析，我們得出結論：

(i)

作為2018年再融資結束日期的{Br}，瑞士信貸基金、瑞士信貸和新俱樂部融資機制的Sentina部分以及花旗銀行Eurobank貸款的歐洲銀行部分的未清餘額分別為1.735億美元、1.256億美元和720萬美元。經債務再融資修正的瑞士信貸設施和新俱樂部融資機制的Sentina部分和花旗銀行歐洲銀行融資機制的歐洲銀行部分的現金流量的現值與債務再融資前原始票據條件下剩餘現金流量的現值沒有很大的不同，因此，債務再融資是作為債務再融資的一部分計入債務再融資的。因此，沒有任何損益記錄，並根據債務再融資生效之前長期貸款的賬面價值和根據債務再融資修訂的現金流量，包括作為修正費一部分向貸款人發行的股份的公允價值，確定了新的有效利率。向瑞士信貸基金、新俱樂部融資機制和花旗銀行歐洲銀行貸款機制中的歐洲銀行部分支付的現金和 份額的總修正費分別為1 510萬美元、1 090萬美元和10萬美元( )，這些費用在貸款期限內被推遲，並通過新的有效利息法予以確認。


(2)

所有現有花旗銀行貸款的現金流量的現值為1.529億美元，加上花旗銀行新資金的現值為3.259億美元。

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目錄

與債務再融資前原始票據條件下剩餘現金流量的現值不同，因此，將債務再融資記為 消滅。因此，我們取消了先前花旗銀行債務設施的賬面價值，並以公允價值記錄了總額為4.482億美元的再融資債務。新費用總額4 950萬美元直接記入債務消滅收益項下的業務綜合報表。新花旗銀行貸款的公允價值由 公司通過獨立估值確定，其發行日期、風險調整後的市場利率為每年7.15%，類似於航運公司無擔保高收益債券的市場收益率，被視為ASC 820公允價值等級的二級投入。

德意志銀行貸款機制、俱樂部融資機制的EnTrustPermal部分和美銀美林美林Burlington貸款管理基金(“其他設施”)的未付本金和相關的退出費共計4.508億美元，用花旗銀行新資金的收益3.259億美元和公司現金1 200萬美元予以消滅，從而使2018年12月31日終了的年度債務淨收益為8 930萬美元。

Sinosure-CEXIM-Citibank-ABN Amro信貸機制

2011年2月21日，我們與花旗銀行達成協議，作為代理，荷蘭銀行和中國進出口銀行(“CEXIM”) 為一項高級擔保信貸貸款(“Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行-荷蘭銀行信貸機制”)提供2.034億美元的新建船舶貸款。CMA CGM TanCredit i，CMA CGM Bianca而CMA CGM Samson，為這些船隻的交付後融資提供這部分資金。我們在2011年接送了各自的 號船隻。中國出口信用保險公司(Sinosure)涵蓋了與每一批信貸安排相關的政治和商業風險。

本金和利息支付

根據Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行信貸貸款貸款的利息，年利率為libor，加上每半年應付一次的2.85%的保證金。我們被要求償還連續半年度分期付款的本金，從各自的新建築交付之日起，為期十年。

契約、默認事件和其他條件

在2018年再融資結束日，我們修訂並重申了截至2011年2月21日的Sinosure-CEXIM-Citibank-ABN Amro信貸貸款機制，該貸款機制的主要目的是使其金融契約與2018年信貸設施中所載的條款保持一致，並在某些 2018年信貸設施下向貸款人提供第二留置權擔保。

抵押品

Sinosure-CEXIM-Citibank-ABN Amro信貸貸款由與融資船隻有關的習慣航運業擔保品擔保。CMA CGM TanCredit i，CMA CGM Bianca而CMA CGM Samson，以確保各部分的安全。

預定本金付款

Sinosure-CEXIM-花旗銀行-荷蘭銀行-荷蘭銀行信貸設施提供半年期攤銷付款，2018年信貸設施規定按季度固定和可變的 攤銷付款，合計約佔獲得此類信貸設施的相關船舶實際自由現金流量的85%，但須作某些調整。2018年信貸 貸款的到期日為

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目錄

12月31日， 2023(或在某些情況下，如下圖所示，2024年6月30日)。2018年8月10日到期的債務再融資生效後，2019年12月31日以後的長期債務總額計劃期限如下(千)：

出售及租回安排已於2019年4月12日完成。現代榮譽和現代尊重期限為五年，最後我們將以5 260萬美元或更早的總額重新購買這些船隻，按我們的選擇，以協議中規定的購買價格。2019年12月31日以後的預定租賃期如下(單位：千)：

信貸設施

我們作為擔保人，以及我們的某些附屬公司，作為借款者，已經簽訂了一些信貸安排，以資助 在我國船隊和2018年購置某些船隻。

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目錄

我們在本年度報告中所列合併財務報表附註10中所述的再融資， 。以下是我們信貸安排的某些條款：

作為2019年12月31日的{Br}，我們的任何信貸工具都沒有剩餘的可用借款。

截至2019、2018和2017年12月31日的借款加權平均利率分別為6.1%、4.3%和3.1%(包括租賃債務)。

此外，如上文所述，在2018年再融資方面，我們對13 100艘TEU船隻中的兩艘進行了再融資。現代榮譽 和現代尊重在2019年4月的一次拍賣中

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目錄

退租協議，期限為五年，在此期限結束時，我們將以規定的購買價格重新購買船隻。截至2019年12月31日，我們有1.382億美元的未清租回債務。關於這種 安排和有關償還時間表的補充資料，見本報告其他部分所載的我們合併財務報表附註4“固定資產淨額”。

利率互換

在過去，我們簽訂了利率互換協議，將浮動利率敞口轉換為固定利率，以便 對衝我們對當前市場利率波動的風險敞口，以及利率互換協議，將我們為某些信貸工具 支付的固定利率轉換為浮動利率，以便在經濟上對衝固定利率信貸設施的公允價值，使其免受當前市場利率波動的影響。所有這些利率交換 協議都已過期，我們目前沒有任何尚未執行的利率交換協議。見“第11項.關於市場風險的數量和質量披露”和 “影響我們的業務結果的主要因素-未實現收益/(虧損)和衍生產品的已實現虧損”。

合同義務

截至2019年12月31日，我們的合同義務是：

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目錄

研發、專利和許可證

我們不時會為購買符合我們標準的新船隻而招致有關檢查的開支。這些支出是微不足道的，它們是在發生時支出的。

趨勢信息

我們的經營結果主要取決於我們能夠實現的租船租金。為集裝箱船支付的租船租金主要取決於船舶供求之間的基本平衡以及各自的租船合同細節。對集裝箱船的需求取決於集裝箱運輸的貨物 的基本需求。

在2015年年中集裝箱船舶的租船費率大幅下降之後，在許多情況下達到低於運營費用的水平後，集裝箱船的包租費率總體上有所改善，儘管略有下降，而且不均衡。2019年，全年平均時間包租費率指數與2018年相比下降了6%，但2019年12月的時間租費率略高於2018年年底。2019年，全球海運集裝箱貿易預計僅增長1.8%，這是自2009年以來增長最慢的一次。這一增長主要是由於亞洲內部和遠東-歐洲貿易的增長，預計2020年將繼續增長，但全球經濟的風險和與 冠狀病毒有關的短期不確定性將繼續增加。集裝箱船船隊容量

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目錄

由於新的運貨量，2019年增長了約4%，特別是大型集裝箱船所佔的比例越來越大，預計到2020年還會再增長3.1%。因此，集裝箱運費和包租費率預計仍將承受壓力。總體而言，目前預計全球集裝箱船供應量的增長將略超過2020年的需求，但不同的貿易通道和船隻大小之間的差異也不相同。特別是，利用較大船隻的主要貿易通道相對薄弱，導致大型集裝箱船隻層疊，用於較短的貿易，預計這種級聯現象將繼續下去。

2019年年底，閒置的集裝箱船船隊約佔全球船隊容量的6%。據估計，由於2019年年底對洗滌機進行了改造，全球船隊容量中約有3.3%已停用。此外，由於對洗滌劑進行改造，船舶停用時間預計將在2020年全年平均吸收全球船隊容量的1.9%左右。2018年全年的平均閒置產能達到1.9%，而2017年平均為3.5%。

收入 有所改善，2019年年底，4 400 TEU Panamax的指導費率達到每天13 600美元，而2018年年底和2017年底的每日收入分別為9 000美元和8 000美元。2019年集裝箱新建造訂單總數為80萬TEU，而2018年的訂單為120萬TEU，與前幾年相比，其年度水平有所下降。與全球船隊容量相比，訂單數量從2008年創紀錄的高水平下降到2019年底的10.6%，而2018年年底為13%，但與歷史平均水平相比仍相對較高。特別是，超過15 000 TEU的大型集裝箱船佔訂單的絕大部分，約有100萬TEU的船隻計劃在2020年至2021年期間交付超過15 000 TEU。自2009年以來，服務“慢吞吞”，特別是在較長的貿易路線上，使 集裝箱船運營者既減輕了高燃料成本的影響，又吸收了更多的運力。事實證明，這是一種有效的辦法，目前看來，這種 將在明年繼續存在。一些班輪公司，包括我們的一些客户，近年來報告了大量虧損，韓進船運公司於2016年申請破產， 以及合併合併或結成合作聯盟，作為縮小船隊規模努力的一部分，以使船隊能力更好地符合集裝箱貨物海運需求，所有這些都可能減少集裝箱噸位對租船的需求。

表外安排

我們沒有任何其他交易，義務或關係，可以認為是重要的表外安排。

關鍵會計政策

我們根據美國公認會計準則編制我們的合併財務報表，這要求我們根據我們最好的假設、判斷和意見，在應用 我們的會計政策時作出估計。我們根據我們目前掌握的資料和我們認為在這種情況下是合理的其他各種假設來估計這些估計數。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計不同。下面是對會計政策中涉及到較高的 判斷程度及其應用方法的討論。關於我們的重要會計政策的進一步説明，請參閲附註2，重大會計政策，請參閲本年度報告其他部分所載的我們的合併財務報表。

購買船隻

船隻按成本列報，其中包括合同採購價格和購置時發生的任何物質費用(改進和交貨費用)，減去累計折舊。以後的改裝和重大改進的支出在顯著延長使用壽命、增加收益 能力或提高船隻的效率或安全時也會資本化。否則，我們將這些支出記作已發生的費用。我們在船舶建造期間發生的融資費用包括在船舶費用中。

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目錄

我們在前幾年在二手市場收購了某些船隻，所有這些都被認為是資產的收購。我們船隊中的某些船隻是在二手市場上購買的，是用現有的租船購買的。我們確定，這些船隻的現有租船合同沒有一個單獨的重要公允價值，因此，我們按公允價值記錄這些船隻，這相當於支付的代價。2018年1月1日通過的ASU 2017-01“業務組合(主題805)”對我們的業務沒有任何影響，因為我們在2018年和2019年沒有購買任何船隻。無論是2019年10月在二手市場上籤訂的對2005年建造的8，463艘TEU船隻的收購合同，還是在2020年2月簽訂的合同，即2005年建造的8，533艘TEU船隻，預計將於2020年5月底完成，預計都不會構成對企業{Br}的收購，因為所購資產的公允價值實質上都集中在一項單一的可識別資產，即船舶本身。一般而言，為了評價的目的，下列資產將被視為 單一資產：(1)附屬於另一有形資產的有形資產，不能與另一有形資產單獨使用的有形資產(或表示使用有形資產權利的無形資產)；(2)現有的租賃無形資產，包括有利和不利的無形資產或負債，以及有關的租賃資產。

確定獲得的資產和承擔的負債的公允價值要求我們對許多變量作出重要的假設和估計，包括市場租船費率、預期的未來租船費率、未來的船舶營運費用、我們船隻的使用水平和我們加權的平均資本成本。使用不同的假設可能導致這些項目的公允價值發生重大變化，這可能對我們的財務狀況和業務結果產生重大影響。

收支核算

我們的收入來自時間租船和光船租船，每一艘都有一份租約。這些租船涉及將 指定的船隻在規定的租期內供承租人使用，以換取支付規定的每日租金。大多數租船合同都包括租船人延長 條款的選項。根據定期租船，日租率包括與船舶使用權有關的租賃部分和主要與我們所承擔的 號船隻營運費用有關的非租賃部分，如佣金、船舶營運費用：船員費用、潤滑油、某些保險費用、修理和保養費用、備件、倉庫等，以及船舶管理費。在光船租賃下，每日租金僅包括與船舶使用權有關的租賃部分。根據時間租船賺取的收入不是在單獨的 組成部分中談判的。我們的時間租船和光船租船的收入是根據定期租船和光船租賃協議最低固定租期內的平均固定租金和光船租船協議的平均固定租金按直線計算的經營租賃。

我們選擇了實用的權宜之計，允許我們將租賃和非租賃部分視為租賃的單一租賃部分，其中 非租賃組件和相關租賃組件向承租人轉移的時間和模式是相同的，如果單獨計算，則將租賃部分歸類為經營租賃。因此，在2019年，合併的 部分作為ASC 842項下的業務租賃入賬，因為租賃部分是主要特點。

我們 採用了新的“租賃”標準(主題842)在2019年1月1日，使用修改的追溯方法。我們選擇實用的權宜之計，將 的生效日期作為初次申請的日期。此外，我們選擇了切實可行的權宜之計，允許實體(1)不重新評估是否考慮任何過期或現有合同，或 是否包含租約；(2)不重新評估任何過期或現有租約的租賃分類；(3)不重新評估任何現有租約的初始直接費用；(4) 允許將租賃和非租賃部分視為單一租賃部分，因為其主要特點。採用這一標準沒有任何材料

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目錄

由於我們主要是出租人，根據這一標準，出租人的會計核算在很大程度上保持不變，對合並財務報表的影響 。

特別調查和乾塢費用

我們採用特殊調查和幹船塢成本核算的遞延方法。實際發生的費用被推遲，並在這段期間內按 直線攤銷，直到下一次排定的調查，即兩年半。如果在計劃日期之前執行特殊調查或幹對接，則其餘未攤銷的 餘額將立即註銷。

在幹船塢期間進行的主要大修與正常操作、修理和維護是不同的。根據船級社的要求，船舶 認證所需的相關檢查費用被歸類為乾塢成本。幹船塢的船隻在安全的非作業環境內進行某些評估、檢查、翻新、更換和 改裝，以便完全關閉某些機械和設備、航行、壓載(保持船舶直立)和安全系統、進入船舶主要水下部件(舵、螺旋槳、推進器、防腐蝕系統)，這些部件在船舶作業期間無法接觸，以及船體處理和油漆。此外，需要 專用設備才能進入和操縱常規港口沒有的船隻部件。

問題債務重組和累積應計利息

在2018年再融資最後確定之前，我們得出結論認為，我們正在經歷財政困難，我們的某些貸款人(作為2018年再融資的一部分)給予了讓步。我們正經歷財政困難，主要是由於預計的現金流量不足以支付截至2018年12月31日到期的大規模付款 而不進行重組，而且我們無法以相當於目前市場 利率的有效利率為類似債務從現有債權人以外的來源獲得資金。因此，問題債務重組會計準則(“TDR”)適用於2018年的再融資結算日期：

(i)

作為2018年再融資結算日的{Br}，HSH融資機制的未清餘額為6.392億美元。作為減少本金2.51億美元的交換，放款人共收到350萬股普通股，公允價值為8 390萬美元，淨減讓額為1.671億美元；截至2018年8月10日，累計累計利息1.293億美元被確認為Libor利率2.34%。“貿易和發展報告”的會計準則要求我們記錄新的 債務在貸款期限內對其重組的未貼現現金流量的價值，包括與剩餘定期利息和本金付款有關的現金流量。在債務票據記錄的 值超過根據重組債務工具將收到的未貼現未來現金流量之和的情況下，記錄的價值減為未貼現的未來 現金流量之和，並記錄收益。對HSH融資機制而言，未計折扣的未來現金流動總額為5.186億美元，因此收益為3 660萬美元。向HSH貸款機構支付的950萬美元的修正費記錄在綜合業務報表中，並減少了截至2018年12月31日終了年度的債務清償淨收益。


(2)

作為2018年再融資結束日期的{Br}，蘇格蘭皇家銀行貸款機制的未清餘額為6.609億美元。作為減少本金1.792億美元的交換，截至2018年8月10日，貸款人共獲得250萬股普通股，公允價值為5 990萬美元，從而獲得了1.193億美元的淨特許權和1.193億美元的累積應計利息。TDR會計準則要求我們在貸款期限內記錄新債務對其重組未貼現現金 流動的價值，包括與剩餘定期利息相關的現金流量和不超過

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持有原始債務的 數額。對於蘇格蘭皇家銀行貸款機制，未貼現現金流量超過了經修改的債務的記錄價值，因此，修改後的和新的債務將按照重組現金流動固有的實際利率增加到其到期日價值 。向蘇格蘭皇家銀行支付的930萬美元的修正費被推遲，並通過使用有效利息法的業務綜合報表予以確認。

在 未來，當利率發生變化時，實際現金流量將不同於2018年再融資日期的現金流量。對由於利率變化而產生的現金流量變化的會計處理取決於是否比最初的TDR會計中使用的即期利率(“門檻利率”)有所增加或減少。2018年再融資後因利率或其他原因的變化而產生的 有效利率的波動，作為這些變化發生期間的估計數的變化入賬。當用於計算累計應付利息的起始利率增加時，我們確認在發生支出期間的額外利息支出。 附加利息費用是通過 將當前利率和閾值利率之間的差額乘以債務的當前賬面價值來計算的。由於利率下降(“利息橫財”) 而產生的收益將在債務安排結算後再確認，而且今後不支付利息。如果在以前的利率下降之後，利率高於閾值利率 ，則累積應計利息的賬面數額將通過超過閾值利率的利息支付而減少，直到以前由於利率下降而產生的利息意外收益被累計地收回為止。

與每個時期有關的 已付實物利息(“PIK利息”)增加了貸款設施的賬面價值，並相應地減少了累計 應計利息的賬面價值。超過累計應計利息確認數額的PIK利息在支出期間支出。

船舶壽命和估計報廢值

我們的船隻是我們最重要的資產，我們以我們的歷史成本來説明這些資產，包括建築期間的資本利息和其他建築、設計、監督和交貨前費用，減去累計折舊。我們在集裝箱船估計剩餘的經濟壽命的基礎上，按直線折價。我們估計我們的集裝箱船的使用壽命為30年，符合行業慣例。折舊依據的是成本減去 容器的估計報廢價值。如果某些因素或情況使我們修改我們對未來船舶使用壽命或估計廢料價值的估計，折舊費用可能會大大降低或 更高。這些因素包括但不限於未來包租安排產生的現金流量、國際航運需求的變化以及我們無法控制的許多 因素。

我們計算了船舶的剩餘價值，同時考慮到了廢料的10年平均值和5年平均值。我們已將每噸300美元的報廢統一適用於所有船隻。考慮到未來廢鋼需求的週期性，我們認為每噸300美元是對未來廢鋼價格的合理估計。雖然我們認為用來確定廢鋼率的假設是合理和適當的，但這些假設具有高度的主觀性，部分原因是由於未來對廢鋼的需求具有周期性。

證券減值

關於我們在ZIM的股票證券，最初確認費用為2 870萬美元，我們評價報告所述期間是否發生了任何可能對我們投資的公允價值產生重大不利影響的事件或變化。如果一個事件或改變

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導致投資公允價值產生不利影響的原因是，如果存在損害指標，則應估算投資的公允價值。2016年，ZIM 的財務業績嚴重惡化，主要是由於總的集裝箱市場狀況發生了不利變化，報告了重大的經營虧損、負資產和負營運資本。由於這些不利條件，我們估計我們在ZIM的股票投資的公允價值為零，因此在截至2016年12月31日的一年中，我們記錄了價值為2，870萬美元的減值損失。

對於ZIM和HMM中的債務證券，我們最初根據持有這些證券到 到期的積極意圖和能力來確認這些證券的到期日。這些證券最初按攤銷費用確認，但不包括臨時減值損失。在每個 報告日期，我們評估這些證券的不是臨時減值。如果投資的公允價值低於其攤銷成本，則債務證券被視為減值。在我們的評估中，我們考慮如下(一)如果我們打算出售這些債務證券，(二)我們更有可能被要求在收回這些證券的全部攤銷成本法之前出售這些證券，或者(三)如果存在 信用損失，這意味着我們不期望收回這些證券的全部攤銷成本法。關於ZIM債務證券，如上文所述，由於ZIM在2016年的財務業績惡化，我們預計未來現金流量的現值不會超過其攤銷成本法，原因是這些現金流動的時間發生了變化。因此，截至2016年12月31日，除了臨時減值(即信貸損失)之外，還發生了70萬美元的損失。

2017年3月28日，我們出售了1 300萬美元HMM票據本金，攤銷成本為860萬美元，用作出售620萬美元現金總收入，用於償還相關的未償債務。銷售損失240萬美元在2017年12月31日終了年度業務報表中“其他收入/(支出)淨額”項下確認。這些票據的出售導致所有剩餘的HMM票據和ZIM票據轉入可供 出售的公允價值證券，截至2019年12月31日和2018年12月31日，未實現損失分別為3 820萬美元和3 640萬美元被確認為其他綜合損失。截至2019年12月31日，我們不打算出售這些債務證券，我們評估説，在收回這些債務證券的攤銷成本基礎之前，我們被要求出售這些債券的可能性不大。截至2019年12月31日，除了臨時減值損失之外，沒有發現與 HMM和ZIM債務證券有關的臨時減值損失。

船舶損傷

我們評估我們的船隻的淨承載價值時，可能的損害，當事件或條件存在，使我們質疑，船舶的 攜帶價值是否將從未來未貼現的淨現金流量中收回。如果船隻的公允價值低於其 的賬面價值，而且無法從未來未貼現的現金流量中收回賬面價值，則將在一段時期內確認減值費用。在進行這種減值評估時，考慮因素包括將目前的賬面價值 與預期的未來經營現金流量、船隻市場價值、對未來業務的預期以及其他有關因素進行比較。

作為2019年12月31日的 號，我們得出結論，事件發生了，情況發生了變化，這可能引發我們的一些船隻存在潛在的損害。這些指標包括租船市場的波動和船隻的市場價值，以及當前市場可能對我們未來業務的潛在影響。因此，我們對我們的某些船隻進行了減值評估，將每艘船隻未貼現的預計經營淨現金流量與其賬面價值進行比較。我們的策略是租我們的船，以多年的固定費率租期，從不到一年到18年，我們的現有船舶，為我們提供合同穩定的現金流。我們在未貼現中使用的重要因素 和假設

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預計 淨經營現金流量分析包括營業收入、非租用收入、乾塢費用、業務費用和管理費估計數。

作為2019年12月31日的 號，我們的收入假設是基於每艘船目前合同終止時的合同時間租費率以及在目前合同完成後船舶剩餘壽命的估計平均時間包租等值費率。非承包的 收入日的估計每日時間包租等值費率是基於以下因素的：(1)最近的租船市場費率；(2)截至2019年12月31日的集裝箱市場現有條件；(3)根據獨立的第三方海事研究服務機構的出版物計算的歷史平均時間包租費率；(4)根據提供這種預測的獨立第三方海事研究服務的出版物估算的未來時間包租費率。我們有5艘2012年建造的13，100艘TEU船隻，用於12年的租船，平均每天的盈虧平衡再租率約為18，148美元。這種大小的船隻是最近進入集裝箱船市場的船隻，因此，關於其重新租船率的歷史數據是偶然的。我們根據對獨立的第三方海事研究服務的預測，估計了這13，100艘TEU船在第一階段減值分析的重新租費率，其中考慮到這種大小的新造船舶最近的租費率，以及根據其他大型集裝箱船的歷史租費率估計的費率。我們認識到集裝箱運輸是週期性的，並且由於我們無法控制的因素而受到 大幅度波動的影響，因此我們認為，在現有的範圍內，作為我國船隻減值測試基準的適當的歷史平均時間租費率是最近5至15年的平均水平。, 因此，平均數考慮到市場的波動性和週期性。管理層認為，在報告日期之前，根據上文(1)至(4)綜合因素使用的收入估計數是合理的。

在 中，我們根據歷史經驗，使用了年度運營費用提升因子和計劃外和非計劃離職收入的估計數。所有使用的估計和 假設都符合我們的內部預算和航運業的歷史經驗。

可能影響管理部門關於時間包機等值費率的假設的較重要因素包括：(1)大量客户造成的業務損失或減少；(2)集裝箱運輸需求的意外變化；(3)集裝箱新建造訂單的數量高於預期，或集裝箱拆解的數量低於預期；(4)適用於航運業的規則和條例的變化，包括海事組織和歐盟等國際組織或個別國家通過的立法。雖然管理部門認為，用於評估潛在損害的假設在作出時是合理和適當的，但這種假設 是高度主觀的，很可能在將來發生重大變化。不能保證租船費率和租船價值將維持在較低水平上的時間，也無法保證其 將有多大程度的改善。

作為2019年12月31日的 號，我們的評估得出結論認為，我們船隊中的任何船隻都不需要進行減值分析的第二步，因為其未貼現的 預測的經營淨現金流量超過了其賬面價值。

正如2018年12月31日 號的評估所得出的結論，我們的評估認為，需要對我們持有和使用的10艘船隻進行第二步減值分析，因為它們未貼現的預計經營現金流量不超過其賬面價值。這些船隻的公允價值是在第三方獨立船舶經紀人的估價協助下確定的。截至2018年12月31日，我們記錄了我們持有和使用的10艘船隻的減值損失2.107億美元。

損傷敏感性分析

對於我們車隊截至2019年12月31日的每艘船隻，我們的評估得出結論認為不需要第二步的 減值分析，這是一個內部分析，它使用了一個貼現現金流模型，該模型使用了基於市場觀察的投入和假設。

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12月31日， 2019年，也是根據我們的信貸設施所描述併為我們的貸款人所接受的我方船隻的市場估值，建議21艘船隻的當前市場價值超過其載貨價值，而34艘船隻的當前市場價值可能低於其賬面價值。我們相信，根據我們的減值評估計算出的未折現淨現金流量，被確定為市價估計值低於其賬面價值的34艘船隻，其中每一艘目前都處於2020年3月至2028年4月到期的長期租約下，將根據其未折現的淨現金流量，在其使用壽命的最後恢復其賬面價值。

雖然公司打算持有和經營其船隻，但下表提供了有關公司船隻載運量的資料。該公司每艘船隻的載貨價值並不代表其市場價值或如果出售該船隻可獲得的數額。該公司對市場價值的估計是基於內部 分析，該分析採用基於市場觀察的投入和假設的現金流量貼現模型，並根據其船隻的市場估值，按照其信貸設施中所述併為其放款人所接受的方法，根據所指明的 日期確定其船隻的市場估值。此外，由於船隻價值波動很大，這些估計數可能無法表明公司出售任何船隻的當前或未來價格。公司不會記錄市場 價值低於其賬面價值的任何船隻的損失，除非和直到公司決定以虧損出售該船隻或確定該船隻的載貨價值無法如上文所討論的那樣收回。

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