美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
形式10-K
(第一標記)
依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的年報 | |
截至財政年度(一九二零九年十二月三十一日)
或 | |
依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的過渡報告 | |
從_ | |
佣金檔案編號1-7259
(其章程所指明的註冊人的確切姓名)
(國家或其他司法管轄區) | (國税局僱主 | |
成立為法團或組織) | (識別號) | |
(主要行政辦公室地址) | (郵政編碼) | |
登記人的電話號碼，包括區號：(214 ) 792-4000
根據該法第12(B)節登記的證券：
每一班的職稱 | 交易符號 | 註冊的每個交易所的名稱 |
根據該法第12(G)節登記的證券：
按照“證券法”第405條的定義，通過檢查標記表明註冊人是否是知名的經驗豐富的發行人。是 x/.o
如果註冊人不需要根據該法第13節或第15(D)節提交報告，則用複選標記表示。o 不 x
用支票標記説明登記人(1)是否已提交1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求在前12個月內提交的所有報告(或要求登記人提交此類報告的較短期限)；(2)在過去90天中一直受到這類申報要求的限制。是 x/.o
用複選標記説明註冊人是否已以電子方式提交了在過去12個月內根據條例S-T規則405要求提交的每個交互式數據文件(或在較短的時間內，註冊人被要求提交此類文件)。是 x/.o
通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、加速備案者、非加速備案者、較小的報告公司還是新興的成長型公司。參見“交易所法”第12b-2條中“大型加速備案者”、“加速備案者”、“小型報告公司”和“新興成長型公司”的定義。
x | 加速機 | ☐ | |
非加速濾波器 | ☐ | 小型報告公司 | |
新興成長型公司 | |||
如果是新興成長型公司，請用支票標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。¨
通過檢查標記表明註冊人是否為空殼公司(如該法第12b-2條規則所界定)。☐ 不能再作再加工x
註冊人的非聯營公司所持有的普通股的總市值約為$27,212,024,231 按紐約證券交易所普通股收盤價計算2019年6月28日，這是註冊人最近一次完成第二財季的最後一個交易日。
截至營業結束時已發行的普通股股份數目(二零二零年一月三十日): 517,295,540 股份
以參考方式合併的文件
公司年度股東大會委託書的部分內容2020年5月21日，已納入本年報第III部表格10-K。
目錄
第I部 | ||
項目1. | 商業 | 3 |
第1A項. | 危險因素 | 20 |
第1B項 | 未解決的工作人員意見 | 28 |
項目2. | 特性 | 29 |
項目3. | 法律程序 | 31 |
項目4. | 礦山安全披露 | 32 |
第II部 | ||
項目5. | 註冊人普通股市場、相關股東事務和發行人購買權益證券 | 35 |
項目6. | 選定財務數據 | 38 |
項目7. | 管理層對財務狀況及經營成果的探討與分析 | 40 |
流動性與資本資源 | 51 | |
表外安排、合同義務、或有負債和承付款 | 52 | |
關鍵會計政策和估計 | 55 | |
第7A項 | 市場風險的定量和定性披露 | 60 |
項目8. | 財務報表和補充數據 | 64 |
西南航空公司合併資產負債表 | 64 | |
西南航空公司合併損益表 | 65 | |
西南航空公司綜合損益表 | 66 | |
西南航空股份有限公司股東權益合併報表 | 67 | |
西南航空公司現金流量表 | 68 | |
合併財務報表附註 | 69 | |
項目9. | 會計與財務披露的變化及與會計人員的分歧 | 115 |
第9A項 | 管制和程序 | 115 |
第9B項 | 其他資料 | 116 |
第III部 | ||
第10項 | 董事、執行幹事和公司治理 | 117 |
項目11. | 行政薪酬 | 117 |
第12項 | 某些受益所有人的擔保所有權和管理及相關股東事項 | 117 |
項目13. | 某些關係和相關交易，以及董事獨立性 | 118 |
第14項 | 主要會計費用及服務 | 118 |
第IV部 | ||
項目15. | 證物及財務報表附表 | 119 |
第16項 | 表格10-K摘要 | 124 |
簽名 | 125 | |
2
第I部
第1項 | 商業 |
公司概況
西南航空公司(“公司”或“西南航空公司”)經營着西南航空公司，這是一家主要的客運航空公司，在美國和近國際市場提供定期空運服務。西南航空公司於1971年6月18日開始服役，三架波音737飛機服務於德克薩斯州的三個城市：達拉斯、休斯頓和聖安東尼奧。截至2019年12月31日，西南航空的機隊共有747架波音737飛機，併為40個州、哥倫比亞特區、波多黎各聯邦和10個臨近國際國家的101個目的地提供服務：墨西哥、牙買加、巴哈馬、阿魯巴、多米尼加共和國、哥斯達黎加、伯利茲、古巴、開曼羣島以及特克斯和凱科斯羣島。
2019年，該公司在獲得聯邦航空管理局(FAA)批准延長業務(“ETOPS”)後，開始向夏威夷的四個目的地提供服務，這是在美國大陸和夏威夷羣島之間運營的一項監管要求。這些目的地包括瓦胡島的檀香山、毛伊島的Kahului、夏威夷的Kona和Kauai的Lihue。該公司於2020年1月19日增加了第五個夏威夷目的地--夏威夷的希洛島(Hilo)。該公司還宣佈其決定開始服務科蘇梅爾國際機場，但須經必要的政府批准，服務計劃於2020年3月7日開始。
在2019年第一季度，該公司停止了在班尼託華雷斯墨西哥城國際機場的服務。此外，在2019年第四季度，該公司停止了在紐瓦克自由國際機場的服務，以鞏固其紐約市在紐約拉瓜迪亞機場的存在。
2019年3月13日，聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停止使用波音737 MAX飛機，其中包括當時公司機隊中的34架MAX 8飛機(“最大落地”)。正如下文在“公司運營”和“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”中所討論的那樣，最大的落地對公司2019年12月31日終了年度的運營和財務業績產生了不利影響。馬克斯飛機仍然停飛，而且由於馬克斯返回服務的時間持續不確定，該公司已將最大的飛機從其飛行時間表中移除至2020年6月6日。
根據美國運輸部(“交通部”)提供的最新數據，截至2019年9月30日，西南航空公司是美國最大的國內航空公司。
產業
航空業歷來是一個極不穩定的行業，面臨許多挑戰。除其他外，它是週期性的、能源密集型的、勞動密集型的、資本密集型的、技術密集型的、高度管制的、重税的和極具競爭力的。航空業也特別容易受到諸如經濟衰退、航空燃油價格波動、計劃外維修中斷、美國政府關閉、恐怖行為、惡劣天氣和自然災害等有害事件的影響。
最大落地和最大飛機恢復服務的時間不確定導致航空母艦與馬克斯飛機機隊，包括西南航空公司，將飛機從其飛行時間表中移除至2019年，從而減少了可用的座位里程(也稱為“容量”，可用座位英里是一個座位，空的或滿的，飛行一英里，是衡量在特定時間內可供運載乘客的空間)。這反過來又導致工業總體增長放緩。最大影響的航空公司也經歷了損失的收入和無法預測的費用，結果是最大的落地。正如下文在“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”中進一步討論的那樣，2019年公司的產能同比下降了1.6%。目前還不確定最大受影響的航母將不能飛行多久。
儘管國內票價環境競爭激烈，但2019年期間，美國航空業繼續受益於温和(儘管下降)的經濟增長。與最近幾年相比，航空業在2019年也經歷了相對穩定和温和的燃油環境，2019年大部分時間燃料價格同比下降。
3
近年來，航空業繼續受到“超低成本航空公司”大幅增長的影響。ULCC提供“非捆綁”服務，使他們能夠吸引價格敏感的旅客，通過向消費者推銷一個座位的相對基本票價極低，同時對相關服務和產品進行單獨收費。作為迴應，大多數美國主要航空公司都提供擴展的客艙細分票價產品，例如“基本經濟”產品。基本的經濟產品提供了一個較低的價格。 與ULCC基本票價競爭的基本票價，但可能包括對諸如座位分配(包括對團體和家庭座位的限制)、登機順序、託運行李和使用頂棚空間、航班更改和退款以及升級資格等便利設施的重大附加限制。另外，為了應對競爭激烈的超低成本成本，一些航空公司不再為某些航線設置票價下限，從而導致整個行業的票價降低。此外，為了更好地從客户那裏獲得收入，一些航空公司提供了一種“高級經濟”票價，其目標是願意為以前包括在承運人基本票價中的某些便利設施支付額外費用的消費者(例如，在主艙內更有利的座位位置)。
公司運作
路由結構
西南航空公司主要提供點對點服務，而不是大多數美國主要航空公司提供的“樞紐和輪輻”服務。集線器和輪輻系統將航空公司的大部分業務集中在有限數量的中央樞紐城市，並通過樞紐提供一站式或連接服務，為系統中的大多數其他目的地提供服務。西南航空公司的點對點路由結構不通過一個或多箇中央轉運站集中運營，從而實現了比集線式和輻式服務更直接的不間斷路由。該公司繼續致力於增加在某些關鍵城市的供應計劃的深度，預計這將提高運營效率，併為客户提供更多的選擇，以達到他們的最終目的地。該公司約77%的客户在2019年期間不間斷地飛行，截至2019年12月31日，西南航空公司為720對直達城市提供服務。2019年，該公司的平均飛機飛行階段長度為748英里，平均飛行時間約為2.0小時，而2018年的平均飛行行程長度為757英里，平均飛行時間約為2.0小時。
西南航空的點對點服務也使其能夠為市場提供頻繁、方便的航班和低票價。例如，西南航空目前提供了21次達拉斯愛場和休斯頓·霍比之間的工作日往返，13次伯班克和奧克蘭之間的工作日往返，16次聖地亞哥和聖何塞之間的工作日往返，8次丹佛和芝加哥中途島之間的工作日往返，以及10次洛杉磯國際和拉斯維加斯之間的工作日往返。西南航空以長途直達服務補充其高頻短途航線，包括加利福尼亞和夏威夷之間的航班，以及洛杉磯和納什維爾、拉斯維加斯和奧蘭多、聖地亞哥和巴爾的摩、休斯頓和紐約拉瓜迪亞、奧克蘭和巴爾的摩等市場之間的航班。
該公司通過在其核心市場增加頻率和增加新的市場和路線，繼續努力優化其路線網絡和時間表，同時還從其時間表中削減利潤較低的航班。該公司的網絡和時間表優化努力一直特別有益於解決影響最大的地面。
該公司在2019年繼續關注加州，並繼續投入大量資源鞏固其在加州的領導地位，包括計劃為加州客户增加新的目的地選擇和航班。例如，由於夏威夷是該公司加州客户的一個有吸引力的休閒目的地，該公司於2019年第一季度開始向夏威夷提供首次服務，從奧克蘭到瓦胡島的檀香山。在2019年第二季度，該公司開始從奧克蘭到毛伊島的Kahului，從聖何塞到火奴魯魯和Kahului的服務。島嶼間服務也在2019年第二季度開始，在檀香山和Kahului之間以及夏威夷島上的檀香山和科納之間提供服務。在2019年第四季度，該公司開始在考艾島的利休機場服務，並增加了薩克拉門託作為加州門户城市。此外，在2020年1月，該公司開始在夏威夷島希洛國際機場服務。該公司還計劃於2020年4月14日從聖地亞哥到卡胡瑞，並於2020年4月20日從聖地亞哥到檀香山開始運營。到2020年4月20日，該公司計劃提供28次加利福尼亞和夏威夷之間的每日起飛和38次夏威夷羣島之間的每日起飛。該公司目前計劃在2020年夏季的高峯飛行日提供800多次從加州起飛的航班，並根據DOT提供的最新數據，在截至2019年9月30日的一年中，西南航空公司已經比任何其他航空公司都能運送更多的加州旅客往返於加州。除了加州和夏威夷，該公司
4
其重點仍然是加強其在核心市場的時間表，以提供更多的區域和國際連通性，改善其在非正規業務中的可恢復性，並擴大其在作為巴爾的摩、丹佛和休斯敦等網絡基石的戰略市場的存在。
該公司於2019年結束，通過美國48個毗連的25個國際門户城市向13個目的地提供國際服務。
成本結構
該公司的業務戰略的一個關鍵組成部分是它的重點是成本紀律和有利可圖的收費競爭力低票價。經階段長度調整後，該公司的平均單位成本低於大多數國內最大的航空公司；然而，正如下文在“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”中所討論的那樣，該公司在最大落地事件後於2019年經歷了巨大的單位成本壓力。
公司的低成本戰略包括：(一)使用單一的飛機型號，波音737，(二)公司高效的點對點航線結構，以及(三)高效的員工。西南航空使用單一的飛機類型，可以簡化調度、維護、飛行操作和培訓活動。西南航空公司的點對點航線結構包括許多二級或市中心機場的服務，如達拉斯機場、休斯頓霍比機場、芝加哥中途島機場、巴爾的摩-華盛頓國際機場、伯班克機場、曼徹斯特機場、奧克蘭機場、聖何塞機場、普羅維登斯機場和好萊塢勞德代爾機場。與其他航空公司的樞紐機場相比，這些位置便利的機場通常不那麼擁擠，這有助於西南航空實現高資產利用率的能力，因為飛機的預定時間可以最大限度地減少它們在地面上的時間。這反過來又減少了本來需要的飛機和登機口設施的數量，從而提高了僱員的生產力(每架飛機的人數較低)。
該公司在控制成本方面的重點還包括繼續致力於推行、實施和加強減少燃料消耗和提高燃料效率的舉措。儘管2019年的燃料和石油支出與2018年相比有所下降，主要是由於市場上的航空燃油價格下降，但它仍然是2019年該公司第二大的運營成本。如下表所示，能源價格可以在相對較短的時間內大幅波動。下表顯示了該公司從2009年開始和2019年每個季度的平均航空燃油成本。
年 | 成本 (百萬) | 平均 成本/ 加侖 | 成品率 操作 費用 | ||||||||
2009 | $ | 3,193 | $ | 2.22 | 31.2 | % | |||||
2010 | $ | 3,755 | $ | 2.61 | 33.4 | % | |||||
2011 | $ | 5,751 | $ | 3.25 | 38.2 | % | |||||
2012 | $ | 6,156 | $ | 3.32 | 37.3 | % | |||||
2013 | $ | 5,823 | $ | 3.19 | 35.3 | % | |||||
2014 | $ | 5,355 | $ | 2.97 | 32.6 | % | |||||
2015 | $ | 3,740 | $ | 1.96 | 23.6 | % | |||||
2016 | $ | 3,801 | $ | 1.90 | 22.7 | % | |||||
2017 | $ | 4,076 | $ | 1.99 | 23.0 | % | |||||
2018 | $ | 4,616 | $ | 2.20 | 24.6 | % | |||||
2019 | $ | 4,347 | $ | 2.09 | 22.3 | % | |||||
2019年第一季度 | $ | 1,015 | $ | 2.05 | 21.9 | % | |||||
2019年第二季度 | $ | 1,136 | $ | 2.13 | 23.0 | % | |||||
2019年第三季度 | $ | 1,090 | $ | 2.07 | 22.6 | % | |||||
2019年第四季度 | $ | 1,105 | $ | 2.09 | 21.8 | % | |||||
該公司的重點是通過車隊現代化和其他燃料倡議降低燃料消耗和提高燃料效率。例如，該公司以前退役了所有波音737-300飛機 從其機隊引進服務的最大8飛機，這是更高的燃油效率和釋放較少的二氧化碳。2排放量超過
5
公司的其他飛機；然而，最大的落地導致這些更省油的飛機從公司的時間表中移除，這反過來又導致公司的整體燃油效率在2019年下降。該公司繼續採取其他一些節約燃料的措施，這些措施將在“條例-環境條例”下詳細討論。
下表列出了該公司在過去五年中每加侖燃料消耗的可用座位里程：
截至12月31日的年度， | ||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||
每加侖燃料可用座位里程 | 75.7 | 76.3 | 75.2 | 74.4 | 73.9 | |||||
該公司還簽訂燃料衍生合同，以管理與燃料價格大幅上漲相關的風險。本公司的燃料套期保值活動，以及與燃料價格高企和(或)波動有關的風險，將在下文“風險因素”、“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”和“綜合財務報表附註10”下更詳細地討論。
工資、工資和福利費用約佔2019年公司運營費用的42.6%，是公司最大的經營成本。公司控制勞動力成本的能力受到其集體談判協議條款的限制，而勞動力成本的增加對公司的低成本競爭地位產生了負面影響。公司的勞動力成本及其相關風險將在下文“風險因素”和“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”下進行更詳細的討論。
票價結構
一般
西南航空提供一個相對簡單的票價結構，其特點是有競爭力的票價和產品效益，包括不受限制的票價，以及在限制的基礎上提供的較低的票價。西南航空的票價產品包括三大類：“想逃走”®、“隨時隨地”和“業務選擇”®“目的是讓顧客更容易選擇他們喜歡的票價。所有票價產品都包括兩個免費的託運包(適用重量和尺寸限制)和免費軟飲料和零食，以及免費的短信、音樂、電影點播，以及無線上網飛機上的直播電視。此外，無論票價產品如何，西南航空不收取更改航班預訂的費用，儘管票價差異可能適用。
• | “想要離開”的票價通常是最低的，通常受預先購買要求的限制。它們是不可退還的，但是，根據西南航空公司的“不顯示政策”，資金可能會用於西南地區的未來旅遊。想獲得免費機票賺六個快速獎勵®根據西南航空公司的快速獎勵忠誠度計劃，每花費一美元在基本票價上的積分。公司的忠誠度計劃在下面的“快速獎勵忠誠度計劃”下討論。 |
• | “任何時候”票價，受西南航空公司的“不顯示政策”約束，如取消，可退還，或資金可用於西南地區的未來旅行。如果這個票價是用不可退款的資金購買的，那麼如果取消旅行，那麼這筆錢將是不可退還的。任何時候的票價都能賺到10個快速獎勵點，每花一美元在基本票價上。 |
• | “商務選擇”票價適用西南航空公司的“不顯示政策”，取消後可退款，或資金可用於西南地區的未來旅行。如果這個票價是用不可退款的資金購買的，那麼如果取消旅行，那麼這筆錢將是不可退還的。業務選擇票價還包括額外的額外福利，例如在登機組“A”內的前15個登機位置有一個登機位置的優先登機，在基本票價上每1美元花費12個快速獎勵點--這是西南航空所有票價產品中忠誠度最高的乘數。®“參加機場的優先安全和(或)售票櫃枱，以及一張旅行當天的免費高級飲料優惠券(顧客必須達到法定飲酒年齡才能飲用含酒精飲料)。 |
西南航空的“不顯示政策”適用於客户在預定起飛前至少十分鐘不更改或取消航班段，且客户不乘坐預定航班。在這種情況下，在符合以下條件的情況下
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例外情況下，與預訂相關的所有部分將被取消，(I)關於“想要離開”的票價，未使用的資金將被沒收；(Ii)對於“任何時候”或“業務選擇”票價，未使用的資金將作為西南地區客户未來旅行的旅行信貸。
附屬服務
該公司提供輔助服務，如西南早鳥入住®，根據西南航空的相關政策，升級寄養和運送寵物和無人陪伴的未成年人。
早鳥登機為客户提供自動登機和在一般登機位置可用之前指定的登機位置，從而改善了客户的座位選擇選項(優先登機特權已經成為公司快速獎勵忠誠度計劃下的“A-列表”級成員的一項好處)。該公司已經實施了一個可變的定價模型，根據航班的長度和歷史上受歡迎的早鳥登機口的路線。
如果可以的話，西南航空公司在機場出售升級的登機服務，這樣客户就可以在其“A”型登機集團的前15個位置支付公開優先登機職位的費用。
西南航空的寵物政策為顧客提供了在國內航班上帶着一隻小貓或小狗在機艙裏旅行的機會。西南航空也有一個無人陪伴的小旅行政策，以解決行政費用和額外的照顧，以安全運送這些客户。
飛行娛樂門户和WiFi服務
西南航空公司在其大部分機隊上提供無線上網的娛樂和連接服務。西南航空公司的免費服務套件在其飛行娛樂門户上提供免費電影、免費消息傳遞、免費音樂、免費遊戲、免費直播和點播電視，而機上的WiFi支持的飛機則是免費的。飛行娛樂服務允許客户直接通過他們的個人無線設備享受門到門的娛樂。
免費的飛行娛樂服務包括每月約45部電影點播和通過iMessage或WhatsApp免費的應用程序消息傳遞。該電視產品包括15個以上的直播頻道和多達75集按需錄製的流行電視連續劇。此外，車載娛樂門户還向車載娛樂門户內的客户提供免費的數字音樂和直播廣播服務。
用户也可以購買衞星互聯網服務，而在無線上網的飛機上。客户不必購買WiFi就可以獲得免費的飛行娛樂選項，包括免費電影、免費短信、免費電視、免費音樂、免費遊戲、天氣、目的地嚮導、航班跟蹤器和連接航班信息。
快速獎勵忠誠計劃
西南航空公司的快速獎勵忠誠度計劃使項目成員(“成員”)能夠為西南地區的基本票價每花費一美元就能獲得積分。根據該方案獲得的點數是根據購買的票價和票價等級計算的，較高的票價產品(例如，商業選擇)比低票價產品(例如，想要逃脱)獲得更多的積分。每個票價等級與積分收益乘數相關聯，而航班的點數是通過將航班的票價乘以票價等級乘數來計算的。同樣，一次航班需要贖回的點數是根據所購買的票價計算的。根據該計劃，(一)會員可以在沒有停電日期的情況下，每天為每一個可用的座位兑換積分；(二)積分不過期。
根據這個計劃，會員們會繼續累積積分，直到他們決定贖回為止。因此，該方案為成員提供了獲得和補償獎勵的重要靈活性和選擇。例如，會員可以通過購買更高的票價來獲得更多的積分(並且/或獲得A-list和Companion PASS之類的分層狀態)。議員在補足積分方面亦有很大的靈活性，例如有機會預先訂票，利用較低的票價(包括很多票價)，贖回較少的積分，或在仍有座位出售的情況下，可在最後一分鐘贖回更多積分和訂位。除了西南航班的兑換點外，會員還可以兑換其他航空公司的國際航班、郵輪、酒店住宿、租車、禮品卡、活動票等項目的積分。會員還可以通過與快速獎勵合作伙伴(例如，包括汽車租賃公司、酒店和餐館)進行符合資格的購買，以及使用西南聯合品牌Chase獲得積分。®簽證信用卡。除了收入點
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收入飛行和資格購買與快速獎勵合作伙伴，成員也有能力購買，禮物，轉讓點，以及能力捐贈點選定的慈善機構。
西南航空公司的快速獎勵忠誠度計劃為最活躍的會員提供等級和伴奏，包括“A-列表”和“A-列表首選”狀態。A-列表和A-列表的首選成員都享有諸如“飛過去”之類的好處®“優先入住和安全通道訪問(如果有的話)，以及專用電話線、備用優先權和符合條件的收入航班的收入紅利(A-List為25%，A-List優先為100%)。 此外，A名單的優先成員享受免費的飛行衞星互聯網服務，在無線上網的飛機。獲得A-名單或A-名單優先地位的成員將獲得一整年的優先登機特權.當這些顧客在飛行時間之前至少36小時購買旅行時，他們會收到最好的登機牌號碼(通常是“A”型登機牌)。在旅行期間，如果A-list或A-list首選成員的計劃發生變化，他們有免費的同天待命特權，如果有空位，他們可以在同一城市之間的早期航班上飛行。從2021年1月1日開始，A-List和A-List的優先成員將享有同樣的備用特權，不收取航空公司的費用，但將被要求支付任何額外的政府税收和與他們的行程改變有關的費用。如果會員乘坐100個符合條件的單程航班，或在日曆年內獲得125000分的資格積分，就會自動獲得公證，這將為指定的公司提供不受限制的旅行費用，不包括從5.60美元單程支付的税金和費用。伴遊通行證適用於獲得狀態的日曆年剩餘時間和下一個完整的日曆年，適用於西南任何可供合格成員指定的夥伴使用的目的地。成員和指定的同伴必須乘坐同一航班一起旅行。
西南航空公司的快速獎勵忠誠度計劃旨在通過以下方式獲得更多收入：(一)引進新客户，包括新成員，以及西南聯合品牌Chase Visa信用卡的新持有者；(二)增加現有客户的業務；(三)加強公司的快速獎勵酒店、租車、信用卡和其他合作伙伴關係。
在2019年，西南航空公司的客户獲得了大約1070萬次飛行獎勵，約佔乘客飛行里程收入的14.1%。2018年，西南航空公司的客户獲得了約1，040萬次航班獎勵，約佔乘客飛行里程收入的13.8%。2017年，西南航空的客户獲得了大約960萬次航班獎勵，約佔乘客飛行總收益的13.8%。公司關於忠誠計劃的會計政策在綜合財務報表附註1中有更詳細的討論。
西南商業®倡議
在2019年期間，該公司加大了對發展公司公司旅遊業務的關注，目的是使公司旅遊客户和旅行管理公司更容易與西南航空公司開展業務。
2019年第三季度，該公司與Amadeus IT集團S.A.簽訂了一項協議。(“Amadeus”)，並擴大了與Travelport、LP和Travelport國際運營有限公司(統稱“Travelport”)的協議，使公司旅行客户和旅行管理公司能夠在Amadeus和Travelport全球分銷系統(“GDS”)平臺上預訂西南產品。公司擴展到Travelport和Amadeus GDS頻道是為了促進公司旅行經理預訂、更改、取消和修改西南航空預訂的能力。該公司預計新的功能將為2020年的預訂做好準備。該公司還與航空報告公司達成協議，實施行業標準程序，以處理通過Travelport和Amadeus頻道預訂的機票結算。
在2019年，西南商行還繼續投資並加強其在線預訂工具SWABIZ。®。SWABIZ是專為那些喜歡自助服務和低成本的解決方案的商務客户預訂他們的西南航空旅行。該網站還提供汽車和酒店預訂功能。
包括Southwest.com在內的數字客户平臺
該公司提供一套廣泛的數字平臺，以支持客户在旅行之前和旅行期間的需求，包括Southwest.com。®、Mobilee.Souwest.com，iOSTMAPP，iPadOSTM應用程序和Android應用程序。這些數字平臺幫助客户學習、購物、預訂和管理他們的西南航空旅行，併為購買本公司的輔助產品提供便利，包括EarlyBird、Business Selections、度假套餐、租車等。
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預訂、酒店預訂和旅行活動。此外，數字平臺還為預訂管理和客户支持提供自助服務工具.
在2019年期間，為了改善客户支持，西南航空公司還在西南應用程序中增加了實時聊天功能，使客户能夠直接與客户支持和服務代表聯繫。Southwest.com還更新了一個數字反饋工具，以增強客户的自助服務選項，包括對其經驗提供反饋的能力。
在2019年，為了改進預訂過程，西南航空公司增加了PayPal。®移動網站和應用程序。通過添加Apple Pay，支付選擇也得到了改善®到西南iOS和iPadOS應用程序，以及InflieWiFi購買頁面。西南航空還加強了Southwest.com和西南航空的移動網站和應用程序，使客户在取消或更改後更容易管理未使用的旅行資金。
截至2019年12月31日，該公司大約80%的乘客收入來自其網站(包括SWABIZ的收入)。
市場營銷
在2019年期間，西南航空繼續進行市場營銷，並從其競爭優勢的差異化中獲益。公司的轉變車費NCYSM例如，競選活動強調西南航空公司 公平、誠實和尊重地對待客户，提供低廉的票價，不提供意外的包費、變更費或隱性費用。
與競爭對手不同的是，西南航空對航班預訂的更改不收取任何費用。雖然機票差異可能適用，但客户將不會在該票價差異之外收取更改費。西南航空也不對其他運營商常見的座位選擇、零食、路邊登記和電話預訂等項目徵收額外費用。
西南航空公司仍然是唯一一家向所有持票的顧客提供免費行李的主要美國航空公司(受重量和尺寸限制)。此外，每位持票的顧客可免費檢查一輛嬰兒車和一張汽車座椅。西南航空公司通過其“免費袋飛”繼續推廣這一獨特的好處。®“”留言。
該公司還繼續在營銷中推廣西南航空的所有其他原因，如熱情好客、低價、網絡、客户服務、免費飛行娛樂以及快速獎勵忠誠度計劃。
技術舉措
該公司已投入大量資源用於技術改進，以支持其正在進行的業務和舉措。該公司繼續專注於其技術投資的優先次序和執行，並正在不斷執行一項不斷髮展的多年技術計劃，其目標是發展一個更強大、適應性更強、效率更高和更可靠的技術基礎，以支持公司的戰略優先事項。該公司繼續大量投資於技術資源，其中包括該公司與以下方面有關的系統：(一)保持飛機維修記錄；(二)飛機飛行計劃和調度；(三)機組人員安排；(四)技術基礎設施。
調節
航空業受到嚴格管制，特別是受到聯邦政府的管制，有相當多的政府機構和立法機構有能力直接或間接地影響公司和/或航空業的財政和(或)業務。若干政府機構和立法機構實施的影響公司和(或)航空業的條例實例如下。
經濟和業務管制
美國交通部的消費者保護條例
交通部對航空公司的經濟運營權和航空旅客的消費者保護作出了規定。美國聯邦航空局是交通部的一個機構，負責管理航空安全。交通部和聯邦航空局可以對違反規定的航空公司處以民事處罰。
為了在美國提供客運服務，國內航空公司必須同時持有交通部頒發的公共便利和必需品證書，以及美國聯邦航空局的航空承運人運營證書。證書
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公共便利和必需品的期限是無限的，公司的證書一般允許它在美國境內的任何地點及其領土和財產之間運作。美國航空公司需要額外的DOT授權，以證書或豁免證書要求的形式，通過自己的飛機或通過與另一家航空公司的代碼共享為外國目的地服務。指定經營實體為國際市場提供的豁免一般是有限的，並須遵守定期更新的要求。能源部還對某些市場的國際關税和定價具有管轄權。交通部可因不遵守聯邦航空法規、條例、命令或證書或豁免本身的條款而全部或部分撤銷證書或豁免。
交通部的消費者保護和執法當局主要來自聯邦法律禁止航空公司“不公平或欺騙性的做法或不公平的競爭方法”。該法令規定的點活動涉及航空公司的虛假或欺騙性做法和不公平競爭、欺騙性航空公司廣告(例如有關票價、準時性能、時間表和代碼共享)，以及違反關於拒絕登機賠償、機票退款和行李責任要求的規則。交通部還負責禁止航空公司基於以下理由歧視消費者：(一)殘疾；(二)種族、宗教、民族血統、性別或祖先。
根據上述授權，交通部還通過了所謂的“乘客保護規則”，涉及範圍廣泛的問題，包括停機坪航班延誤、航班長期延誤、拒絕登機補償和機票廣告等。例如，根據“Tarmac延誤規則”，航空公司不得允許飛機在停機坪停留3小時以上(國內延誤)或超過4小時(國際延誤)，而不允許乘客下機。出於安全和安保方面的原因，也有某些例外，或者如果空中交通管制部門建議機長返回登機口或允許乘客在其他地方下飛機，將嚴重擾亂機場的運營。
“旅客保護條例”還規定，如果國內航班長期延誤，航空公司將面臨潛在的DOT執法行動(定義為每月至少運營10次、晚到30分鐘以上的國內航班，超過該月份的50%)。此外，航空公司亦須：(I)在其網站上準時展示服務表現；(Ii)採納客户服務計劃，在其網站上公佈該等計劃，並審核其本身是否符合計劃；。(Iii)指定一名僱員監察其航班的表現；。(Iv)向乘客提供有關如何提出投訴的資料；及。(V)對消費者的投訴作出及時及實質的迴應。
“旅客保護規則”還要求航空公司(一)支付乘客當天前往最終目的地的單程票價的四倍，以補償因超賣航班而非自願登機的每一名乘客；(二)退還永久遺失行李的任何託運行李費；(三)在其網站上顯着披露所有可供選擇的輔助服務的潛在費用；以及(四)如果航班取消或超額銷售，且乘客無法利用這些服務，則退還為輔助服務支付的乘客費用。美國聯邦航空局2018年10月3日通過並於2018年10月5日簽署成為法律的“聯邦航空局2018年再授權法案”(“重新授權法”)指示交通部修訂相關規定，以明確航空公司向因飛機過度銷售而被非自願拒絕登機的乘客支付的最高賠償金額。
“乘客保護規則”亦規定：(I)廣告票價包括所有政府規定的税項及費用；(Ii)乘客可無須付款而保留最多24小時的訂票，或在訂票後24小時內不受罰款地取消已付的訂票，但須提前最少7天預訂；(Iii)購買後不得加價；(Iv)必須向乘客披露有關的行李費。 乘客在訂票時；(V)相同的行李津貼及費用必須在乘客的整個旅程中適用；。(Vi)行李費用須在電子機票確認書上披露；及。(Vii)乘客如延誤超過30分鐘，或航班被取消或改道，必須立即通知乘客。
交通部已表示打算積極調查違反消費者保護規定的指控。違反某些航空經濟條例和法規的航空公司每發生一次可能被處以最高34 174美元的罰款。
交通部目前正在就一項擬議的規則徵求意見，該規則將包括修改飛機廁所和飛機上輪椅的要求，以容納殘疾乘客。預計指定經營小組還將就另一項涉及無障礙廁所的先進擬議規則徵求意見。提出的規則
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“收集最新信息，説明要求航空公司在新的單通道飛機上製造足夠大(相當於目前在雙通道飛機上發現的)廁所的成本和好處，允許殘疾乘客(必要時在助手的幫助下)在飛機廁所內進行必要的接近、進入和機動，以使用所有廁所設施，並乘坐飛機的機載輪椅離開。”擴大廁所規模的要求可能會給公司帶來巨大的成本，無論是短期的還是長期的。交通部是否真的會採用一個新的規則，需要更大的廁所，以及任何新規則的時間和應用，目前尚不清楚。
2020年1月，交通部提出了新的規定，允許航空公司承認情感支持動物是寵物，而不是服務動物。根據建議的規則，航空公司仍須接受受過訓練的服務犬。如果被交通部採納，該規則可能會簡化公司在機艙內接收動物的程序。
“重新授權法”包括許多與交通部的規則和權力有關的規定。例如：
• | 交通部有權對乘客輪椅或其他助行器的損害以及對殘疾乘客的傷害處以三倍的最高罰款； |
• | 已指示交通部執行一項規則制定，要求航空公司對乘客未收到的服務立即退還所付的任何輔助費用；以及 |
• | “重新授權法”規定，如果一名乘客是在經確認的預訂的情況下旅行，並在適用的登機截止日期之前辦理了相關航班的登機手續，則非自願地將飛機上的一名收入乘客趕下飛機，這是一種不公平和具有欺騙性的做法。 |
航空税和費用
聯邦政府徵收大部分航空税的法定權力，部分用於資助聯邦航空局管理的項目，必須由美國國會定期重新授權。“重新授權法案”將大部分商業航空税延長至2023年9月30日。
除了聯邦航空局相關的税收，還有與美國國土安全部有關的聯邦税收。這些税收不需要定期重新授權。美國國會已將乘客支付的運輸安全費用定為每一次從美國出發的單程旅客5.60美元。此外，抵達美國的國際旅客還須繳納與通貨膨脹掛鈎的美國移民和海關費用。這些費用用於支持美國海關和邊境保護局(CBP)的業務。最後，美國農業部動植物衞生檢驗局對抵達美國的國際旅客徵收農業檢查費。
預計到2020年，國會將審議與包括機場在內的公共基礎設施方面的聯邦支出有關的立法。這項立法可能導致乘客設施最高收費增加，這是由機場評估並由航空公司收取的，目前最高限額為每架飛機4.50美元(單程最多兩次客運設施收費)。相反，這項立法也可能導致向公共基礎設施注入聯邦投資，從而使所有交通方式受益。
最後，國會年度預算程序是另一個立法工具，可以用來徵收新的航空税或條例。年度撥款法案為聯邦政府--包括交通部、聯邦航空局、交通安全局(TSA)和CBP--提供資金。2021財政年度撥款法案的通過將在整個2020年得到審議，並可能導致增加上文討論的一項或多項税收和費用，以及交通部開始或完成與航空公司消費者保護有關的規則的新任務。
運作、安全及健康規例
聯邦航空局有權管制民用航空業務的安全方面。具體來説，該公司及其某些第三方服務提供商在飛機維修和運營方面受到聯邦航空局的管轄，包括設備、地面設施、調度、通信、培訓和其他影響航空安全的事項。聯邦航空局不時發佈與飛機維修和運營有關的命令或指令，這些命令或指令需要大量支出或業務限制。聯邦航空局，通過自己的權力或通過
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適當的美國檢察機關，有權對違反聯邦航空局條例的行為提起民事訴訟和徵收民事處罰。
聯邦航空局要求航空公司取得和保持航空公司經營證書，以及其他證書、批准和當局。這些證書、批准和當局因原因而被暫停或撤銷。
聯邦航空局對飛行、職責和休息規則都有有效的規定。除其他外，“規則”(一)要求飛行員在飛行任務前至少休息十小時；(二)規定飛行員必須有機會在休息期間不間斷地睡上八小時；(三)根據報告時間、預定飛行段數和其他操作因素，規定飛行員“飛行時間”和“值班時間”限制。聯邦航空局根據空乘人員的預定任務期限的長短、分配給某一航班的空乘人員的人數以及其他業務因素，確定了空乘人員的任職期限限制和休息要求。“重新授權法”載有一項規定，要求修改聯邦航空局的規則，以延長空乘人員在工作期間之間的規定休息時間。聯邦航空局正在徵求航空業和其他有關方面的意見，以便獲得更多關於目前與空乘人員的業務以及為規則制定提供信息的潛在利益和成本的信息。飛行、職責和休息條例會影響公司人員配置的靈活性，這可能會影響公司的運營績效、成本和客户體驗。
“重新授權法”還載有一些規定，指示聯邦航空局頒佈新的條例，為乘客的安全規定座位尺寸的最低尺寸。此外，“重新授權法”將人口販運培訓要求從空乘人員擴大到包括幾個面向公眾的僱員工作組，並要求航空公司實施一項計劃並制定培訓方案，以防止和應對針對客户服務人員的口頭或人身攻擊。
除了作為安全監管機構的作用外，聯邦航空局還管理着國家的空中交通管制系統，並繼續其長期和持續的努力，以實施一個名為“NextGen”的多方面空中交通管制現代化計劃。作為NextGen計劃的一部分，聯邦航空局在2010年發佈了規定，要求在國家空域系統中運行的大多數商用飛機在2020年1月1日前配備自動相關監視廣播(ADS-B)技術。ADS-B技術旨在通過從地面雷達和導航設備轉移到使用衞星信號的精確跟蹤來提高安全性和效率。除了對環境和效率有好處外，ADS-B技術預計還將為飛行員和空中交通管制員提供新的工具，以減少跑道侵入和飛機碰撞的風險。本公司打算遵守所有適用的ADS-B要求.
航空交通組織(“ATO”)是聯邦航空局的業務部門。該組織負責向美國所有地區以及大西洋、太平洋和墨西哥灣的大部分地區提供安全和有效的空中導航服務。該公司受FAA/ATO規定的任何與NextGen計劃以及空中交通管制系統日常管理有關的操作變更的影響。“重新授權法”指示聯邦航空局：(1)進行全面審查，並編寫一份關於NextGen執行情況的全面報告；(2)每年報告NextGen進展情況和投資回報。
該公司受其他各種有關職業安全和健康的聯邦、州和地方法律和條例的約束，包括職業安全和健康管理局和食品和藥品管理局條例。
安全監管
根據“航空和運輸安全法”(ATSA)，美國國土安全部的聯邦機構TSA負責某些民用航空安全事務。除其他事項外，ATSA及其後執行ATSA的TSA條例和程序，除其他外，包括：(1)飛行甲板安全；(2)使用聯邦空警在機上飛行；(3)機場和飛機出入安全；(4)航空機組人員安全培訓；(5)乘客、行李、貨物、郵件、僱員和供應商的安全檢查；(6)安全檢查人員的培訓和資格；(7)向CBP提供乘客數據；(8)背景檢查。
根據ATSA的規定，機場的所有安保人員基本上都是聯邦僱員，航空公司和機場安全的重要其他部門由聯邦僱員監督和執行，包括聯邦安全管理人員、聯邦執法官員和聯邦航空執法人員。TSA人員和TSA規定的安全程序可能會影響公司的運作、成本和客户體驗.例如，作為其安全措施的一部分，TSA管制可在飛機上攜帶的液體物品的種類。此外，作為其安全飛行的一部分
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該計劃要求航空公司收集乘客的全名(如出現在政府簽發的身份證上)、出生日期、性別和補救號碼(如果適用的話)。航空公司必須將這些信息傳送到安全飛行中，後者利用這些信息與恐怖分子的監視名單進行匹配。在將乘客信息與值班名單進行匹配之後，安全航班將匹配結果發送給航空公司。這有助於查明需要進行更廣泛的安全檢查的個人，並防止被列入監視名單的個人登上飛機。它還有助於防止對那些名字與觀察名單上的人相似的乘客的錯誤識別。TSA對機場安全的多層處理方法還包括在安全檢查站的物理關閉程序。這些程序引起了一些航空旅客對隱私的擔憂，並造成了檢查檢查站的延誤。
根據“重新授權法”，聯邦航空局必須發出命令，要求在“製造的每一架新飛機”上安裝有形的二次座艙屏障，以便交付客運航空公司。美國聯邦航空局成立了一個由工業技術專家組成的工作組，就執行二級駕駛艙屏障要求的最有效方法提供諮詢意見和建議。根據工作小組的意見和建議，以及聯邦航空局對法定規定的解釋和適用，遵守未來的聯邦航空局命令可能會給該公司帶來很大的費用。
該公司與tsa一起，參與tsa PreCheck™，這是一項預先篩選計劃，允許一羣低風險乘客在旅行時以更高的效率和更輕鬆的方式通過安全檢查站。符合條件的乘客可在本公司的某些機場使用專門的檢查通道，以獲得檢查好處，其中包括穿着鞋子、輕型外衣和皮帶，以及將筆記本電腦和允許的液體留在隨身行李中。一個類似的cbp管理項目，GlobalEntry®，允許預先批准的、低風險的國際旅客在抵達美國後可以快速通過。TSA已表示計劃利用先進的運輸安全檢查技術，包括生物鑑別解決方案，以提高安全效力和業務效率，同時提高乘客體驗。先進的技術已經引起了航空公司、旅行者和宣傳團體的隱私、成本和法律問題，這可能會影響TSA計劃的時間和可行性。
該公司還參加了已知的TSA成員®該計劃是一種基於風險的甄別系統，使tsa安全官員能夠積極核實機組人員的身份和就業狀況。該項目加快了機組人員進入機場無菌區域的速度。
本公司與TSA、外國政府和機場合作，在公司服務的國際地點提供基於風險的安全措施。
國土安全部已通過2002年“促進有效技術法”(“安全法”)，直到2022年9月29日，在“支持反恐怖主義”下給予該公司指定的範圍。指定範圍使公司對因“安全法”所界定的“恐怖主義行為”引起的索賠負有一定的責任限制。該名稱基於該公司用於保護其僱員、客户和資產不受恐怖分子和其他犯罪活動影響的安全計劃。
公司在設施、設備和技術方面進行了大量投資，以便按照適用的安全條例有效地處理客户、託運行李和貨物；然而，公司無法預測在短期或長期內各種安全措施或某些機場缺乏TSA資源將對乘客收入和公司成本產生的影響。
環境管制
該公司須遵守與保護環境有關的各種聯邦法律和條例，包括“清潔空氣法”、“資源保護和回收法”、“清潔水法”、“安全飲用水法”、“綜合環境應對、賠償和責任法”以及州和地方法律法規。這些法律和條例管理飛機飲用水、排放物、作業中的雨水排放，以及飛機燃料、化學品、危險廢物和飛機除冰液等材料的處置。
此外，該公司還與機場當局、其他航空公司以及州和地方環境管理機構一道，作為正常業務，在各機場場址對土壤污染或地下水污染進行自願調查或補救。本公司不相信與這些機場地點有關的任何環境責任會對公司的運作、成本或盈利能力造成重大不良影響，
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它過去也沒有經歷過對其業務、成本或盈利能力產生重大不利影響的任何這類責任。
在控制地面支助設備的發動機廢氣排放方面的進一步監管發展可能會增加航空業的運營成本。然而，該公司不認為 這一領域的環境管理髮展將對公司的資本支出產生重大影響，或以其他方式對公司的運營、運營成本或競爭地位產生不利影響。
聯邦政府、幾個州和地方政府、其他國家的政府和聯合國的國際民用航空組織(“民航組織”)已經通過減少温室氣體排放來實施立法和監管建議及自願措施來應對氣候變化。在聯邦一級，2016年7月，環境保護局(“環保局”)發佈了對某些類型飛機發動機排放的温室氣體的最後危害調查結果，該機構確定這一結果助長了造成氣候變化並危害公共健康和環境的污染。根據“聯邦清潔空氣法”，在發現這一危害之後，環境保護局必須頒佈新的法規來控制飛機的温室氣體排放，包括對飛機和發動機製造商可能制定的新的碳效率標準。
在國際民航組織大會通過一個新的“以市場為基礎的措施”框架以控制國際航空公司的二氧化碳排放之前，環保局的這一發現。這一框架的重點是針對飛機運營商的碳抵消制度，旨在限制與國際航空排放有關的排放量的增長。國際民航組織的“國際航空碳抵消和減少計劃”(“corsia”)是一項基於全球市場的措施，旨在將國際民用航空的碳排放量限制在2020年水平，從而使國際航空業從2020年起實現碳中性增長。 美國聯邦政府選擇參加2021-2026年科西亞計劃的自願階段。作為corsia計劃的一部分，該公司目前正在為報告目的監測其國際排放。從監測階段收集的數據將構成基線，並在計算中用於確定Corsia計劃下隨後的碳抵消要求。無論採用何種管制或應用Corsia的方法，氣候變化方面的進一步政策變化都是可能的，這可能會大大增加航空業的運營成本，從而對運營產生不利影響。
除了氣候變化之外，飛機噪音仍然是環境焦點，特別是在聯邦航空局實施新的飛行程序的情況下，這是其NextGen空域現代化計劃的一部分。1990年的“機場噪音和容量法”規定，在某些情況下，機場經營者有權實施當地的減少噪音方案，只要他們不不合理地幹擾州際或外國商業或國家航空運輸系統。一些機場制定了限制噪音的機場限制措施，包括限制使用的飛機類型和限制每小時或每日作業次數或作業時間。這類限制可能導致服務減少或運營成本增加，並可能限制航空公司擴大在受影響機場的業務的能力。
在聯邦一級，聯邦航空局承諾在制定新的飛行程序時向公眾提供信息並讓公眾參與，與社區接觸，並對社區的關切和意見給予有意義的考慮，而且國會有可能在2020年頒佈立法，解決美國一個或多個商業機場的地方噪音問題。此外，“重新授權法”要求聯邦航空局在提出新的航行起飛程序或修訂將指導飛機飛越噪音敏感地區的現有導航程序時，考慮到社區的噪音問題。這一要求可能會延誤或以其他方式阻礙實施或使用更有效的飛行路線。
該公司仍然堅定不移地追求、實施和加強將減少燃料消耗、減少碳排放和提高燃料效率的舉措。在2019年期間，該公司繼續致力於更有效的飛行規劃和飛行運作。此外，多年來，該公司還採取了若干其他節約燃料和減少碳排放的舉措，例如：
• | 將最大的飛機引入公司的機隊，這樣更省油，排放的二氧化碳也更少2排放量超過公司的其他飛機； |
• | 在公司機隊的所有飛機上安裝混合翼，以減少阻力和提高燃油效率； |
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• | 升級公司的737-800艦隊與設計，分裂的彎刀翼； |
• | 定期清洗發動機； |
• | 在飛機、空中和閘門上使用地面電力，並在選定地點為地面支助設備使用電力； |
• | 部署自動油門和垂直導航，以保持最佳巡航速度； |
• | 實施發動機啟動程序，支持本公司的單機出租車程序； |
• | 從始發航班開始調整輔助動力單元的定時，以減少輔助動力單元的使用； |
• | 實施燃料規劃舉措，以安全減少過剩燃料的裝載； |
• | 飛機機艙內部改造，以減輕重量； |
• | 降低飛機發動機在地面上的怠速，也提高了發動機的壽命； |
• | 廚房用乾貨減重刷新； |
• | 公司優化的航線(利用順風或將逆風降到最低)； |
• | 改進飛行規劃算法，以更好地匹配公司的飛機飛行管理系統，從而使公司能夠在最有效的高度飛行； |
• | 用較輕的電子飛行袋代替飛行員和乘務員的飛行袋；及 |
• | 實現實時降風(自動提升最新的風力數據到飛機上，允許機組人員對下降時間進行計時，以儘量減少推力輸入)。 |
該公司還參加了所需的導航性能(“RNP”)業務，作為FAA基於性能的導航計劃的一部分，該方案是NextGen計劃的關鍵組成部分，其目的是通過解決對空中運輸能力的限制和更有效地利用空域，使美國空中交通管制系統現代化。RNP結合了先進的飛機航空電子設備、全球定位系統(“gps”)衞星導航(而不是不那麼精確的地面導航)和新的飛行程序的能力，以便(一)使飛機能夠攜帶導航能力，而不是依賴機場；(二)通過開闢許多新的和更直接的機場進場途徑，以產生更安全和更有效的飛行模式，提高業務能力；(三)節約燃料和減少碳排放。自2011年首次使用RNP以來，西南航空公司已經採用了約237，000種RNP方法，其中包括2019年的93，000多種RNP方法。西南航空必須依靠聯邦航空局公佈的RNP方法，採用和利用RNP方法的速度仍然低於預期，西南航空目前只有55個機場提供高效RNP方法。此外，即使在已批准RNP辦法的機場，也往往不批准空中交通管制員執行RNP辦法所需的許可。西南航空公司繼續與聯邦航空局合作，開發和尋求更多使用RNP方法，並制定空中交通管制規則，以支持更多地利用RNP。
作為公司可持續發展承諾的一部分，該公司發佈了西南一號報告TM介紹該公司的可持續發展戰略，其中包括上述和其他減少温室氣體排放和解決其他環境問題的努力，如節約能源和水、儘量減少廢物和回收利用。“西南一號報告”中所載的資料沒有以參考的方式納入本表格10-K，也不構成該表格的一部分。
資料私隱及保安規例
與所有行業一樣，美國和其他地方的航空業也更加註重數據隱私和安全方面的立法和監管。因此，該公司必須監測這一領域不斷增長和迅速發展的一套法律要求。新的法律使消費者能夠更廣泛地獲取和控制他們的個人信息。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能給公司的業務帶來重大義務和風險，包括大幅增加合規負擔、成本和執行風險。
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該公司預計聯邦政府將在2020年繼續密切檢查網絡安全和數據隱私。這可能包括能源部研究新的要求、指導或行業的最佳做法，以及在國會引入新的立法。
國際規則
所有國際航空服務均須遵守美國聯邦的某些要求和批准，以及有關外國有關當局的監管要求。該公司已從能源部獲得必要的經濟授權，並獲得聯邦航空局和適用的外國政府實體的批准，以便在某些情況下對公司目前服務的美國大陸以外的地點進行業務。公司持有的某些國際權威和批准須遵守定期更新的要求。公司要求在適當的時候和適當的情況下延長這些授權和批准。如果該公司今後尋求為其他外國目的地提供服務，或延長其為某些航線提供服務的權限，則可能需要從交通部獲得必要的授權和/或獲得聯邦航空局以及任何適用的外國政府實體的批准。
某些國際市場受美國和外國之間的雙邊空運協定管轄。美國或外國政府航空政策的改變可能導致此類協議的變更或終止，降低公司現有國際當局的價值，為更新現有或獲得新的當局設置障礙，或以其他方式影響公司的國際業務。特別是，兩國之間的定期商業飛行業務的未來仍存在一定程度的不確定性。 美國和古巴是由於兩國政府之間外交關係的變化，以及美國政府實施的旅行和貿易限制的結果。墨西哥和加勒比的某些機場也有能力限制，這可能影響未來的服務水平。一般而言，該公司目前或將來可能服務的外國之間的雙邊協議可能會不時地重新談判或重新解釋。雖然美國政府已與許多國家談判達成“開放天空”協議，允許美國和其他國家不受限制地進入這些目的地，但與其他國家簽訂的協議可能會限制該公司進入這些目的地和/或其相關的增長機會。
CBP是美國國土安全部的一個聯邦機構，負責促進國際貿易，徵收進口關税，並執行美國在貿易、海關和移民方面的規定。隨着該公司擴大其國際飛行服務，CBP及其需求和資源也將成為公司日益重要的考慮因素。例如，除了少數外國“預放行”地點的航班外，抵達國際航班只能降落在CBP指定的機場，而且CBP官員必須在這些機場有足夠的人數，以便有效地處理和檢查抵達的國際旅客、行李和貨物。因此，CBP人員和CBP強制程序可以影響公司的運營、成本和客户體驗.公司已經並預計將繼續對某些機場的設施、設備和技術進行大量投資，以改善客户體驗，並協助CBP履行其檢查和處理職責；然而，該公司無法預測各種CBP措施或缺乏CBP資源將在短期或長期內對公司收入和成本產生的影響(如果有的話)。
保險
該公司所承擔的保險類型是航空業的習慣類型，保險金額為公司認為足以保護公司及其財產，並符合聯邦法規和公司的某些信貸和租賃協議。這些政策主要包括公共和乘客責任、財產損害、貨物和行李責任、飛機、發動機和備件的損失或損壞以及工人的賠償。此外，該公司還提供與惡意方和某些系統故障的安全漏洞相關的數據保護和業務中斷的網絡安全保險單。
雖然該公司能夠通過商業保險市場購買航空、財產、責任和專業保險，但現有的商業保險今後可能更加昂貴，和(或)與歷史上提供的保險有重大差異，可能不足以保護公司免受未來事件，包括恐怖主義行為之害的風險。此外，在數據保護和業務中斷方面，現有的網絡安全保險今後可能比以往提供的保險更昂貴，而且/或在保險範圍上存在重大差異，而這種保險可能不足以保護
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公司的損失風險。關於任何保險索賠，保險單和索賠須經所涉許多保險公司接受，並可能需要仲裁和/或調解，以便在較長時間內有效地解決索賠要求。
競爭
航空業內部的競爭十分激烈和難以預測，西南航空公司目前幾乎在其所有預定航線上都與其他航空公司競爭。由於經濟狀況略有改善，航空公司對成本的重視程度有所提高，近年來航空業的競爭力日益增強，財務狀況更加健康，盈利能力也有所改善。
航空業內部的主要競爭因素包括：(一)定價和成本結構；(二)航線、忠誠度計劃和時間表；(三)客户服務、運營可靠性和便利設施。西南航空公司還與其他運輸方式以及其他旅行方式競爭客户。近年來，西南航空公司和美國其他最大的航空公司，包括美國航空公司、達美航空公司和聯合航空公司，提供了大部分國內航空公司的服務。美國交通部將美國主要航空公司定義為年收入至少10億美元的航空公司；目前有13家客運航空公司提供定期服務，包括西南航空公司，這些航空公司都符合這一標準。
定價和成本結構
在航空業中，定價是一個重要的競爭因素，而互聯網上的票價信息的提供使旅行者能夠輕鬆地比較票價和識別競爭對手的促銷和折扣。在2019年期間，該公司繼續經歷一個競爭的票價環境，包括從票價水平和產品提供的角度進一步的行業變化。正如上文在“商業-工業”一節中所討論的那樣，其他航空公司提供的服務包括“基本經濟”票價產品，旨在與超低成本票價競爭的“高級經濟”產品，其目標是願意為以前包括在承運人基本票價中的某些便利設施支付溢價的消費者(例如，在主艙內更有利的座位位置)。此外，針對超低成本成本公司的定價，一些航空公司不再為某些航線設置票價下限，從而導致整個行業的票價降低。這些改變對業界的票價環境造成了更大的壓力，並創造了一個富有挑戰性的收入環境。
定價可以由多種因素驅動。例如，航空公司通常會打折票價，以推動新市場的交通，或在必要時刺激交通，以提高負荷係數和(或)增加市場份額。一些航空公司之所以能夠降低票價，是因為它們能夠降低運營成本。此外，該公司的一些競爭對手已推出多年成本節約努力，以實現具體的財務和增長目標。共同努力包括進行機隊改造以提高燃料效率、簡化機隊、通過座位改裝增加每次旅行的座位數目和使用較大的飛機。
該公司相信，它的低成本運營結構使其能夠繼續收取低廉的票價，從而使其在航空公司的競爭對手中佔有優勢。然而，由於飛機更大、座位密度更高和工資更低，提高了公司在市場上的產能，已超過了公司的成本優勢。此外，正如下文在“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”中所討論的那樣，該公司繼續由於最大的地基而承受着巨大的單位成本壓力。雖然該公司越來越難以提高其行業成本地位，但該公司認為，通過將西南航空公司與許多競爭對手區分開來，它將繼續擁有競爭優勢，因為它不為每一位持票證的顧客收取第一和第二次託運行李、航班變動、座位選擇、零食、路邊登記和電話預訂等項目的額外費用。
路線、忠誠度計劃和時間表
該公司還與其他航空公司的競爭基礎上的市場服務，忠誠度的機會，和航班時間表。一些主要航空公司擁有比西南航空更廣泛的航線結構，包括更廣泛的國際網絡。此外，許多競爭對手與其他航空公司建立了重要的商業關係，如全球聯盟、代碼共享和容量購買協議，這增加了航空公司擴大航線服務的機會。聯盟或代碼共享協議使一家航空公司能夠提供由另一家航空公司運營的航班，並允許該航空公司的客户通過單一的預訂或機票預訂包括不同航空公司分段的旅行。因此，根據特定聯盟或代碼共享安排的性質，參與的航空公司除其他外，可向其客户提供更多目的地。
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(Ii)在其不提供服務的市場獲得更高的曝光率；及(Iii)增加其在某些航線上飛行的頻率。更廣泛的航線結構，以及聯盟和代碼共享安排，不僅為參與的航空公司提供了額外的航線靈活性，還可以讓這些航空公司為客户提供更多的機會，以賺取和贖回忠誠里程或積分。能力購買協議使一家航空公司能夠擴大其航線結構，向另一家航空公司(例如，擁有較小飛機的區域航空公司)支付費用，在其不服務或不能自行服務的市場上代表其經營航班。該公司繼續評估和實施各項舉措，以更好地使自己能夠提供更多的行程。
客户服務、操作可靠性和便利設施
西南航空公司還與其他航空公司在客户服務、運營可靠性(如準時性能)和乘客便利設施方面展開競爭。根據交通部公佈的統計數據，西南航空公司在客户滿意度方面一直處於或接近國內運營商的前列，其客户投訴率最低。然而，運營商越來越注重運營可靠性，以此作為贏得和留住客户的機會。此外，一些航空公司擁有比西南航空更多的座位選擇和相關乘客便利設施，包括頭等艙、商務艙和其他高級座位及相關設施。競爭對手駕駛的新型和不同類型的飛機可能具有操作屬性和乘客便利設施，這對某些消費者來説比與公司現有機隊有關的飛機更有吸引力。
其他形式的競爭
航空業受到其他運輸形式的不同程度的競爭，包括汽車、公共汽車和火車的地面運輸。與空中旅行安全措施有關的不便和延誤可能增加地面競爭。此外，在經濟衰退期間，當消費者減少可自由支配的支出，很少選擇乘坐飛機，或者汽油價格較低時，地面競爭可能是顯著的，從而使水陸運輸成為一種較便宜的選擇。由於西南航空提供的短途旅行的比例相對較高，在這些情況下，它特別容易受到來自水陸運輸的競爭。航空業還受到技術進步的制約，這些進步可能限制對航空旅行的需求，包括來自諸如電視會議和因特網等航空旅行替代辦法的競爭，在旅行不便和經濟衰退的情況下，這種競爭可能會增加。該公司面臨的風險是，航空旅行不便和經濟衰退在某些情況下可能導致消費者行為的永久性變化，有利於水陸運輸和電子通信。
季節性
公司的生意是季節性的。一般來説，在公司服務的大部分市場，夏季對航空旅行的需求較大，因此，航空業的收入在一年的第二季(四月一日至六月三十日)及第三季(七月一日至九月三十日)較一年第一季(一月一日至三月三十一日)及第四季(十月一日至十二月三十一日)為強。因此，在許多情況下，公司的經營結果反映了這一季節性。除其他外，可改變這一季節性的因素包括燃料價格、一般經濟狀況、消費者行為的變化、政府行動、極端或惡劣天氣和自然災害、對恐怖主義或戰爭的恐懼或競爭環境的變化。因此，公司的季度經營業績不一定代表全年的經營業績，而季度或年度的歷史經營業績也不一定表示未來的經營業績。
員工
截至2019年12月31日，該公司約有60，800名在職全職僱員，包括約25，900架飛機、3，200架維修、21，000地面、客户和機隊服務，以及10，700名管理、技術、財務、營銷和文書人員(與非業務部門有關)。這些僱員中約有83%是由工會代表的。“鐵路勞動法”規定了航空公司僱員集體組織和談判的權利。根據“鐵路勞動法”，航空公司和工會之間的集體談判協議通常不會到期，而是可以在約定的日期修改。在可修改的日期之前，如果任何一方希望修改協議的條款，它必須按照“鐵路勞動法”和/或協議中所述的方式通知另一方。收到通知後，雙方必須舉行直接談判。如果沒有達成協議，任何一方都可以要求國家調解委員會任命一名聯邦調解人。如果調解沒有達成協議，國家調解委員會可決定
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目前存在僵局，並向當事各方提供有約束力的仲裁。如果任何一方拒絕有約束力的仲裁，30天的“冷卻”期開始。在這30天的期限結束後，雙方可以進行“自助”，除非成立總統緊急委員會來調查和報告爭端。總統緊急委員會的任命使“現狀”再維持一段時間。當事人在此期間未達成協議的，可以進行“自助”。“自助”除其他外，包括工會罷工或航空公司強制實施任何或全部擬議修正案，以及僱用新僱員取代罷工工人。
下表列出了截至2019年12月31日公司須接受集體談判的僱員羣體及其各自的集體談判協議的狀況：
員工組 | 僱員人數 | 代表 | 協定的地位 |
西南飛行員 | 9,300 | 西南航空飛行員協會 | 可修正的2020年9月 |
西南航空服務員 | 16,000 | 美國運輸工人，AFL-CIO，地方556(“TWU 556”) | 在談判中 |
西南斜坡，操作，供應，貨運代理 | 13,800 | 美國運輸工人，AFL-CIO，地方555(“TWU 555”) | 可修訂2021年2月 |
西南客户服務代理、客户代表和支持代表來源 | 7,200 | 國際機械和航天工人協會-CIO(“IAM 142”) | 在談判中 |
西南物資專家(前稱庫存辦事員) | 300 | 國際卡車工人兄弟會，當地19(“IBT 19”) | 可修訂2024年4月 |
西南力學 | 2,600 | 飛機機械師聯誼會(“AMFA”) | 可修訂2024年8月 |
西南飛機外觀技師 | 200 | AMFA | 可修正的2020年11月 |
西南設施維修技師 | 40 | AMFA | 可修訂2022年11月 |
西南調度員 | 400 | 美國運輸工人，AFL-CIO，本地550(“TWU 550”) | 在談判中 |
西南飛行模擬器技術員 | 50 | 國際卡車工人兄弟會(“IBT”) | 可修訂2024年5月 |
西南航空機組訓練指導員 | 130 | 美國運輸工人，AFL-CIO，地方557(“TWU 557”) | 在談判中 |
西南氣象學家 | 10 | TWU 550 | 在談判中 |
有關該公司的補充資料
該公司於1967年在德克薩斯州成立。以下文件可通過公司網站www.Souwest.com免費獲得：公司關於表10-K的年度報告、關於表10-Q的季度報告、關於表格8-K的當前報告以及根據1934年“證券交易法”第13(A)或15(D)節向證券和交易委員會(“SEC”)提交或提供的報告的任何修改。這些資料在以電子方式向證券交易委員會提交或提供給SEC後，在合理可行的情況下儘快通過公司網站提供。除了向證券交易委員會提交或提供的報告外，該公司還不時在其新聞稿、股東年會、公開會議和投資者介紹中以及通過其網站(主要是在其新聞室和投資者關係網頁)公開披露重要信息。在本表格10-K中對公司網站的提述是一種方便，並不構成或不應被視為以參考方式將網站上所載或通過該網站獲得的信息納入公司，這些信息不應被視為本表格10-K的一部分。
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披露前瞻性資料
此表包含1933年“證券法”第27A節和1934年“證券交易法”第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述是基於幷包括關於公司對未來的估計、期望、信念、意圖和戰略的陳述，以及這些前瞻性陳述所依據的假設。具體的前瞻性陳述可以通過這樣一個事實來識別，即它們與歷史或當前事實不嚴格相關，並且不受限制地包括諸如“預期”、“估計”、“預期”、“打算”、“可能”、“將”、“將”、“可能”、“可能”、“計劃”、“目標”等詞語。儘管管理層認為這些前瞻性陳述在做出時是合理的，但前瞻性陳述並不能保證未來的業績，而且涉及難以預測的風險和不確定性。因此，實際結果可能與公司前瞻性陳述中表達或表示的內容或與歷史經驗或公司目前的預期大相徑庭。可能導致這些差異的已知重大風險因素列在下面的“風險因素”項下。額外風險或不確定因素(一)公司目前不知道的其他風險或不確定因素，(二)公司目前認為不重要的其他風險或不確定因素，或(三)可適用於任何公司的其他風險或不確定因素，也可能對公司的業務、財務狀況或未來結果產生重大不利影響。
請注意，不要過分依賴公司的前瞻性陳述，這些陳述只代表公司在提交本表格10-K之日的意見。本公司不承擔任何公開更新或修改任何前瞻性聲明的義務，無論是由於新的信息、未來事件或其他原因。
第1A項. 危險因素
該公司目前依賴波音作為該公司飛機的唯一製造商。美國聯邦航空局進一步延長波音737 MAX飛機的停飛可能會對該公司的業務計劃、戰略和結果產生重大和不利的影響。行動。
波音737 MAX飛機對公司的增長計劃和機隊現代化計劃至關重要。2019年3月13日，聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛馬克斯飛機，包括該公司機隊中的34架馬克斯飛機。馬克斯飛機仍然停飛，而且由於馬克斯恢復服務的時間持續不確定，該公司已從其飛行時間表中刪除最大號至2020年6月6日，並有可能進一步延長與最大號相關的航班時間表調整。此外，馬克斯的交付在馬克斯降落後仍然暫停，波音公司目前還沒有生產新的馬克斯飛機。該公司不知道是否、在什麼條件下，或在什麼時候馬克斯基地將結束。對馬克斯重返服務的監管批准取決於波音公司與FAA正在進行的工作，FAA將決定Max重返服務的時間。
最大落地對截至2019年12月31日的年度經營業績產生不利影響，並可能對公司今後的經營業績產生重大、不利的影響。最大飛機繼續延長或永久停飛將需要額外的飛行時間表調整，並導致飛機交付進一步延誤，以及由於各種因素而降低營業收入、營業收入和淨收入，其中除其他外，包括(1)由於飛機機隊較小而取消飛行和中斷所造成的收入損失；(2)由於許多費用的固定性質，缺乏相應減少費用的能力；(3)可能對客户信心和航空公司選擇產生不利影響。
波音不再生產737的版本，除了737 MAX系列的飛機。如果737 MAX飛機不能用於公司的飛行業務，公司的增長將受到限制，除非和直到它能夠從波音公司或另一家制造商、賣方或出租人那裏採購和經營其他類型的飛機，公司的業務將受到重大的不利影響。特別是，如果公司的增長取決於向公司機隊引進新的飛機制造和模型，除其他外，公司將需要(一)制定和實施新的維修、操作和培訓方案，(二)獲得廣泛的監管批准，以及(三)實施新技術。與經營新飛機制造和型號有關的要求可能需要很長時間才能完成，並且可能會給公司帶來巨大的成本。從單一車隊類型的轉變也會增加公司運作的複雜性，帶來運營和合規風險，並大幅增加公司的成本。這些事件中的任何一個都會有一個
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對公司業務、經營業績和財務狀況的不利影響。如果其飛機的價格或經營屬性變得不那麼具有競爭力，該公司也可能受到重大的不利影響。
此外，即使美國聯邦航空局命令停止使用馬克斯飛機，該公司仍將繼續依賴波音公司提供必要的資源和支持，以使最大飛機恢復服務。波音公司建議飛行員在操作MAX飛機之前接受特殊的飛行模擬器培訓，儘管FAA最終要負責制定操作MAX飛機的培訓要求。特殊的模擬器訓練將進一步推遲最大的恢復服務。此外，在MAX恢復服務之後，該公司在有效地從波音公司接收大量MAX飛機並以控制和穩定的方式將MAX飛機重新引入公司網絡方面可能面臨重大的業務挑戰。
航空業對經濟條件的變化特別敏感；在不利的經濟條件或經濟不確定的情況下，公司的經營結果可能受到不利影響，這可能要求公司調整其業務戰略。
航空業受到相對較高的固定成本和高度可變和不可預測的需求的影響，對經濟狀況的變化特別敏感。從歷史上看，不利的美國經濟狀況推動了旅遊模式的改變，並導致休閒和商務旅行的支出減少。對一些消費者來説，休閒旅行是一種可自由支配的開支，特別是短途旅行者可以選擇將空中旅行改為地面旅行。企業可以通過使用電視會議和因特網等通信替代辦法放棄空中旅行，或者更有可能購買較便宜的機票以降低成本，這可能導致每個座位的平均收入下降。不利的經濟條件，當低票價經常被用來刺激交通時，歷史上也阻礙了航空公司提高票價以抵消燃料、勞動力和其他成本的任何增加的能力。儘管美國經濟在過去幾年中略有增長，但任何持續的或未來的美國或全球經濟不確定性都可能對該公司的運營結果產生負面影響，並可能導致該公司調整其業務戰略。此外，由於飛行費用與載客人數沒有很大差異，乘客人數的較小變化可能對航空公司的經營和財務結果產生不成比例的影響。因此，航空公司客運量的任何普遍減少都可能對公司的運營結果產生不利影響。
該公司的業務可能受到高昂和/或不穩定的燃料價格的嚴重影響，如果燃料供應出現任何延遲，公司的業務就會受到影響；因此，公司的戰略計劃和未來的盈利能力很可能受到公司有效應對燃料價格上漲以及燃料價格波動和供應的能力的影響。
航空公司的運營本質上依賴能源，航空燃料和石油約佔2019年公司運營費用的22%。正如上文在“業務成本結構”下討論的那樣，燃料成本可能非常不穩定和不可預測，即使市場燃料價格的微小變化也會顯著影響盈利能力。此外，燃料價格的波動可能是由於公司無法控制的許多外部因素造成的。例如，燃料價格可能受到政治、環境和經濟因素的影響，例如：(一)依賴外國原油進口，以及產油區可能發生敵對行動或其他衝突；(二)天氣、自然災害或其他因素造成國內煉油或管道能力中斷；(三)全世界對燃料的需求，特別是發展中國家對燃料的需求，可能導致能源價格上漲；(四)美國政府在燃料生產、運輸、税收和銷售方面政策的變化；(五)貨幣匯率的變化。
該公司有效應對燃油價格上漲的能力可能受到以下因素的限制：其歷史上的低票價聲譽、其客户羣中為休閒目的購買旅行的部分、以及該公司的競爭性質。 航空業的總體情況，以及票價上漲將導致需求下降的風險。該公司試圖通過利用非櫃枱燃料衍生工具來對衝其未來購買的部分噴氣燃料，從而管理與波動的航空燃料價格相關的風險。然而，能源價格可以在相對較短的時間內大幅波動。由於該公司在不同的價格點使用各種不同的衍生工具，因此該公司所使用的燃料衍生工具可能無法提供足夠的保障，使其免受燃料價格大幅上漲的影響，而且在某些情況下可能導致對衝損失，公司實際上支付的燃料價格高於市場價格，從而造成公司收益的額外波動。公司也是
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受現金抵押品可能需要存入燃料對衝對手的風險，這可能會對公司的財務狀況和流動性產生重大影響。
此外，該公司面臨的風險是，其燃料衍生品將不再有資格按照適用的會計準則進行對衝會計，這可能造成額外的收益波動。公司整體燃料套期保值策略的調整，以及燃料套期保值所用商品符合特殊套期保值會計條件的能力，都可能繼續影響公司的經營結果。此外，不能保證該公司能夠有效地對衝燃料價格的上漲。關於套期保值會計適用標準的變化情況，見綜合財務報表附註2。
公司的燃料套期保值安排和對衝會計對公司財務狀況、現金流量和經營結果的各種潛在影響在“管理人員對財務狀況和經營結果的討論和分析”、“關於市場風險的定量和定性披露”和“合併財務報表附註1和注10”中作了更詳細的討論。
該公司還依賴於隨時供應和及時向其服務的機場運送飛機燃料。供應中斷可能對該公司的業務構成重大挑戰，最終可能導致航班取消和(或)該公司無法向某一機場提供服務。
公司的低成本結構歷來是其主要競爭優勢之一，許多因素已經並可能繼續影響公司控制成本的能力。
該公司的低成本結構歷來是其主要競爭優勢之一，因為它使其能夠提供低票價、推動交通量、擴大市場份額和保護利潤。正如上文所討論的，隨着超低成本控制點的增加和其他航空公司提供的票價的改變，該公司的低成本地位變得更加重要；然而，該公司越來越難以改善其行業成本狀況。例如，勞動力和燃料成本以及其他成本，如機場成本和監管合規成本，都會對公司控制成本的能力產生負面影響。此外，該公司對其中許多費用的控制有限。
飛機燃油和燃油約佔2019年公司運營費用的22%，公司控制燃料成本的能力取決於上文第三個風險因素中討論的外部因素。
工資、工資和福利約佔2019年公司運營費用的43%。公司控制勞動力成本的能力受到其集體談判協議條款的限制，而勞動力成本的增加對公司的低成本競爭地位產生了負面影響。正如在“管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析”中進一步討論的那樣，該公司的工會職工約佔其僱員的83%，由於合同費率的提高，工資表有所增加，這給公司的勞動力成本帶來了壓力。此外，如上文“商業-僱員”一節所述，西南航空的大多數工會僱員工作組，包括其飛行員、飛行服務員、客户服務代理人、客户代表和支持代表來源；飛機外觀技術人員；調度員；機組人員培訓教員；以及氣象學家，目前正在工會中就勞工協議或勞工協議進行談判，這些協議將在2020年得到修訂，這可能會給公司的低成本結構帶來額外壓力。
正如上文在“業務-監管”一節中討論的那樣，航空業受到嚴格管制，公司的監管合規成本可能會因公司無法控制的監管機構的行動而不時大幅增加。此外，由於機場基礎設施的更新和其他因素，該公司在其網絡中的各個機場的空間租金增加。此外，該公司無法控制其他航空公司減少其運力的決定。當發生這種情況時，某些固定機場費用被分配給較少的航班總數， 這會增加公司的着陸費和其他費用。
該公司依賴第三方供應商和服務提供商，公司的低成本優勢在一定程度上取決於它是否有能力獲得和維持與這些當事方的商業上合理的條款。資本市場的中斷、熟練人員的短缺、地緣政治的發展和/或不利的經濟狀況可能會使公司的某些第三方供應商和服務提供者承受重大的財務壓力，從而導致這些第三方供應商的業績問題、停止經營或破產。
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服務提供者。如果第三方供應商或服務提供商無法履行其對本公司的承諾，公司可能無法在短時間內或以競爭性條件取代該第三方供應商或服務提供商，這可能對公司的經營結果產生重大不利影響。
如上文在“商業保險”下所述，本公司持有航空業慣用類型的保險。雖然該公司能夠通過商業保險市場購買航空、財產、責任和專業保險，但現有的商業保險今後可能更加昂貴，而且(或)與歷史上提供的保險相比，其承保範圍可能存在重大差異，而且可能不足以防範公司因未來事件、包括恐怖主義行為而遭受損失的風險。此外，在數據保護和業務中斷方面，現有的網絡安全保險今後可能更昂貴，而且/或與以往提供的保險相比有重大差異，而且可能不足以保護公司的損失風險。關於任何保險索賠，保險單和索賠須經所涉許多保險公司接受，並可能需要仲裁和/或調解，以便在較長時間內有效地解決索賠要求。此外，涉及西南航空公司飛機的事故或其他事故可能造成超出其相關保險範圍的費用，這一費用可能很大。任何飛機事故或其他事故，即使完全投保，也可能對公眾對公司的看法產生重大不利影響，從而損害公司的聲譽和業務。
該公司不能保證它將能夠保持或改進其目前水平的低成本優勢的許多航空公司的競爭對手。提高了公司市場容量的ULCC已經超過了公司的成本優勢。當競爭對手擴大他們的車隊和擴大他們的網絡時，他們有可能更好地控制每一個可用座位英里的成本。此外，與西南航空一樣，一些競爭對手在機隊中增加了大量新的和不同的飛機，這可能通過提高燃油效率和降低維護成本來降低運營成本。此外，該公司的一些競爭對手已推出多年成本節約努力，以實現具體的財務和增長目標。共同努力包括進行機隊改造以提高燃料效率、簡化機隊、通過座位改裝增加每次旅行的座位數目和使用較大的飛機。
正如下文在“管理層對財務狀況和運營結果的討論和分析”中所討論的那樣，該公司在最大落地後於2019年經歷了巨大的單位成本壓力。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化在很大程度上是受運力變化的推動。然而，一旦航班時間表公佈，該公司的運營費用基本上是固定的；由於最大落地，該公司在2019年期間的容量低於預期。在馬克斯着陸的整個期間，該公司根據波音公司估計最大恢復服務時間的指導，作出了時間表調整和取消飛行。對有關最大落地的預期持續時間的指導方針的進一步修改可能要求公司作出額外的時間表調整和驅動更多的單位成本壓力，並對燃油效率產生負面影響。本公司不保證目前有關最大地基的估計和時間表是正確的。
該公司日益依賴技術來經營其業務，並繼續對其信息系統進行重大變革；公司信息系統的任何故障、中斷、破壞或延誤都可能對其業務產生重大不利影響。
該公司越來越依賴於使用複雜的技術和系統來運行其正在進行的業務和支持其戰略目標。除其他外，這些技術和系統包括公司的網站和預訂系統、飛行調度和跟蹤系統、飛行模擬器、登入亭、維護記錄管理系統、電信系統、飛行計劃和調度系統、機組人員調度系統以及財務規劃、管理和會計系統。公司技術基礎設施和支持系統的性能、可靠性和安全性對公司的運作和舉措至關重要。
複雜系統和技術的實施和整合在成本、人力資源和發展有效的內部控制方面提出了重大挑戰。實施和整合需要在引進新能力和管理現有系統之間取得平衡，並帶來運營或安全不足或中斷的風險，這可能會對公司有效經營其業務的能力產生重大影響，並/或可能對公司的運營結果產生負面影響。
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該公司還依賴其第三方供應商的業績，以便及時和有效地執行和支持其許多技術舉措，並維持充分的信息安全措施。如果該公司的任何一項重要技術或自動化系統停止運作，或者其第三方供應商服務供應商未能為公司現有的任何系統充分和及時地提供技術支持、系統維護或軟件升級，該公司可能會遇到服務中斷、延誤和關鍵數據丟失，從而損害其業務，並造成財務損失和聲譽損害。
在正常的業務過程中，公司的系統將繼續需要修改和改進，以滿足增長和不斷變化的業務需求。此外，公司的系統可能需要修改，以使公司能夠遵守不斷變化的監管要求。對公司系統的修改和改進一直是而且預計將繼續昂貴地實施，並可能轉移管理層對其他事項的注意力。此外，如果公司不能在必要時及時或有效地修改其系統，或在引進新能力與管理現有系統之間取得適當平衡，公司的業務可能受到不利影響，或面臨監管處罰。
該公司經歷了系統中斷和延誤，使其網站和業務系統無法使用或反應遲緩，這使公司無法有效地處理客户交易或提供服務。任何未來的系統中斷或延誤都會降低公司的運營收入和服務的吸引力，同時也會增加公司的成本。
該公司的技術、系統和功能可能受到其無法控制的災難性事件的破壞或中斷，如火災、洪水、地震、龍捲風和颶風、電力損失、計算機和電信故障、戰爭或恐怖主義行為、計算機病毒、安全漏洞以及類似的事件或中斷。這些事件中的任何一個都可能導致系統中斷、延遲和關鍵數據的丟失，並可能阻止公司處理客户交易或提供服務，從而降低公司的業務和服務吸引力，並使公司承擔責任。這些事件中的任何一個都可能損害公司的聲譽，而且補救成本高昂。
公司的業務是勞動密集型的；因此，如果公司不能與其僱員或其僱員代表保持令人滿意的關係，就可能受到不利影響。
航空公司的業務是勞動密集型的。工資、工資和福利約佔公司截至2019年12月31日年度營業費用的43%。此外，截至2019年12月31日，約83%的公司僱員是由工會為集體談判目的代表的，這使得該公司在發生與勞工有關的工作行動時尤其暴露出來。與僱傭有關的事項(其中一些與談判項目有關)已經並將繼續影響公司的經營結果，包括僱用/留用率、工資率、外包、工作規則、醫療保健費用和退休福利。
公司目前依賴單一發動機供應商以及某些其他飛機零部件和設備的單一供應商；因此，如果公司無法從波音或其他供應商及時或充分交付飛機零部件或設備，或無法從任何供應商獲得足夠的維修或其他支持，或(Ii)如果公司的飛機零部件或設備出現機械或管理問題，公司可能受到重大不利影響。
該公司依賴波音作為其許多飛機零部件的唯一供應商。本公司還依賴於飛機發動機和某些其他飛機部件、設備和服務的唯一或有限供應商。如果波音公司或其他供應商不能或不願意為其產品及時提供足夠的產品或支持，或在發生與發動機或其他部件有關的機械或管理問題時，公司的業務可能受到重大不利影響。如果該公司的飛機設備的價格或經營屬性變得不那麼具有競爭力，該公司也可能受到重大的不利影響。
制定和擴大數據安全和隱私要求可能會增加公司的運營成本，如果公司不維護某些客户、僱員和與業務有關的信息的安全，則可能會損害公司的聲譽，而且補救成本可能會很高。
公司必須獲得與其客户和僱員有關的信息，才能經營業務，公司的運作取決於安全保留和通過公共網絡安全傳輸信息，包括允許無現金支付的信息。這些信息受到不斷演變的風險的影響。
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入侵，篡改和盜竊。儘管該公司擁有防止或防範這些風險的系統，但隨着技術的變化，這些系統需要不斷監測和更新，安全可能受到損害，個人或機密信息可能被盜用，或系統可能發生中斷。在正常的業務過程中，公司還向第三方提供某些保密、專有和個人信息。雖然該公司尋求得到這些第三方將保護這些信息的保證，但第三方持有的數據的安全性有可能被破壞。公司安全系統的妥協可能會對公司的聲譽產生不利影響，擾亂公司的運作，還可能導致對公司的訴訟或處罰。此外，補救費用可能會很高。雖然該公司沒有經歷單獨或總體上的網絡事件，但該公司過去曾經歷過網絡攻擊，到目前為止，該公司實施的預防性、偵破性和響應性措施已經減輕了這些攻擊。
此外，為了應對這類威脅，美國和其他地方加強了對數據隱私和安全的立法和監管重點。因此，該公司必須監測這一領域不斷增長和迅速發展的一套法律要求。這種監管環境越來越具有挑戰性，可能給公司的業務帶來重大義務和風險，包括大幅增加合規負擔、成本和執行風險。
該公司有一個專門的網絡安全團隊和項目，重點關注當前和正在出現的數據安全問題。該公司繼續評估和投資於網絡安全團隊日益增長的需求，通過分配熟練的人員、持續的培訓和支持技術的採用和實施，再加上網絡安全風險管理框架。
該公司持有一份網絡安全保險單，涉及與惡意方和某些系統故障的安全漏洞相關的數據保護和業務中斷。然而，在數據保護和業務中斷方面，現有的網絡安全保險可能會比以往提供的保險更昂貴，而且/或在保險範圍上存在重大差異，而這種保險可能不足以保護公司的損失風險。
如果公司不能有效地執行其戰略計劃，其經營結果可能受到不利影響。
該公司依靠其收入戰略和其他戰略計劃和舉措的成功來增長和幫助抵消不斷增加的成本。公司戰略計劃的及時和有效執行可能受到以下因素的負面影響：(一)公司及時有效地實施、過渡和維護相關信息技術系統和基礎設施的能力；(二)公司有效平衡與其戰略有關的增量運營費用和資本支出的投資與有效控制成本的需要的能力；(三)如上文進一步討論的，公司在執行其戰略計劃時依賴第三方。
航空業一直面臨持續的安全問題和相關的費用負擔；進一步威脅或實際發生的恐怖襲擊或其他敵對行動，即使不是直接針對航空業，也可能嚴重損害航空業和公司的業務。
恐怖襲擊或其他犯罪和敵對行動實際存在和受到威脅，有時會對航空旅行的需求產生重大影響，並導致該公司和整個航空業的安全和安保費用增加。安全和安保措施會造成延誤和不便，特別是會降低公司相對於短途航線的地面運輸的競爭力。更多的恐怖主義襲擊或其他敵對行動，即使不是直接針對航空業，也可能對這類攻擊或其他敵對行動(包括提高國家威脅警告、政府對某些目的地的旅行警告、旅行限制、或由於恐怖威脅而選擇性取消或改道飛行)的恐懼，可能會對公司和航空業產生進一步的重大負面影響。
該公司受聯邦航空局的廣泛管制，這可能會對公司的業務計劃、戰略和結果產生重大和不利的影響。行動。
聯邦航空局頒佈和執行影響航空業的條例，並對公司的運作進行廣泛的監管。聯邦航空局還不時發佈與
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需要大量支出或業務限制的飛機的維護和運營。聯邦航空局的命令和指示可以在很少或根本沒有通知的情況下發出，而且在某些情況下，要求飛機暫時停飛。最近，該公司審查了監察長辦公室(OIG)提交給DOT的一份報告草稿，內容涉及其對FAA對該公司的監督的審計。公司強烈不同意報告中的許多聲明和結論草稿，也不知道FAA可能對公司採取的任何行動，因為OIG對FAA的審計；然而，頒佈新的聯邦航空局條例、規章修正案或命令或指令可能導致航班時間表調整和飛機交付的降落或延誤，以及各種因素導致的營業收入、營業收入和淨收入下降，其中包括：(1)由於機隊規模縮小，航班取消和中斷而造成收入損失；(2)由於許多費用的固定性質，缺乏相應減少費用的能力；(3)可能對客户信心和航空公司選擇產生不利影響。影響公司的政府監管將在以下風險因素和“業務-監管”項下進行更詳細的討論。
機場容量限制和空中交通管制效率低下已經並可能繼續限制公司的增長；改變或增加政府監管可能會增加公司的運營成本，或以其他方式限制公司開展業務的能力。
幾乎所有商業服務機場都由地方或州政府單位擁有和(或)經營。航空公司在很大程度上依賴這些政府實體以負擔得起的費用提供適當的機場設施和能力。為了有效地運作，以及在現有和新的市場上增加服務，公司必須能夠維持和(或)在擁有適當基礎設施的理想機場獲得空間和設施。隨着機場變得越來越擁擠，空間、設施和基礎設施的限制可能使公司無法以商業上可行的方式維持現有服務和/或實施新服務。
同樣，聯邦政府控制着所有的美國領空，航空公司依賴聯邦航空局以安全有效的方式控制該空域。目前的空中交通管制系統主要是以雷達為基礎的，在很大程度上是由陳舊的設備和技術支持的，而且嚴重依賴熟練的人員。聯邦航空局向衞星空中交通管制系統的長期過渡，以及執行考慮到全球定位系統支持的飛機技術的精確性的政策和標準，可能繼續對空域容量和系統的總體效率產生不利影響，導致該公司增長的機會有限，飛行時間延長，延誤和取消增加，燃料消耗和飛機排放增加。目前的空中交通管制系統在支持日益增長的美國航空旅行需求方面面臨挑戰，可能無法有效地跟上未來空中交通的增長。這些空中交通管制限制的繼續存在，或者聯邦航空局長期無法滿足人員需求，可能會對公司的運營產生重大的不利影響。
正如上文在“業務-監管”下討論的那樣，航空公司也受到其他廣泛的監管要求的制約。這些要求往往給航空公司帶來巨大的費用。公司的戰略計劃和業務成果可能受到法律變化和對其業務擁有管轄權的國內外政府機構今後採取的行動的不利影響，其中包括但不限於：
• | 提高機場收費； |
• | 限制機場登機口容量或使用其他機場設施，例如每年重新分配加利福尼亞州奧蘭治縣約翰韋恩機場的容量，這導致該公司在過去幾年中每年減少在該機場的服務； |
• | 對路線當局的限制； |
• | 對進入時隙控制機場造成困難的行動和決定(“時隙”是指根據聯邦航空局的規定，航空公司有權在特定時間在某些機場進行起飛或降落)； |
• | 在獲得經營許可證和批准方面造成困難的行動和決定； |
• | 修改環境條例； |
• | 新的或增加的税收或費用； |
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• | 修改影響航空公司在特定市場和特定機場提供服務的法律； |
• | 限制競爭做法； |
• | 修改增加安全、安保、合規或其他客户服務標準成本的法律； |
• | 可能限制公司簽訂燃料衍生合同以防止燃料價格上漲的法律變化； |
• | 可能限制或規範公司促進公司業務或票價的能力的法律變化； |
• | 關閉或限制空氣空間； |
• | 聯邦航空局禁止商業空中交通；以及 |
• | 採用更嚴格的當地實施的噪音法規。 |
航空業受到許多無法控制的情況的影響，這會影響公司的經營戰略和經營結果。
除了上述不可預測的經濟條件和燃料成本之外，該公司同整個航空業一樣，也受到其無法預見和無法控制的情況的影響，其中包括：
• | 不利的天氣和自然災害，如2019年第四季度與天氣有關的中斷，造成約2 100次航班取消； |
• | 消費者偏好、觀念、支出模式或人口趨勢的變化(包括(但不限於)因政府關閉或封存而改變旅行模式)； |
• | 空中交通管制系統實際或潛在的中斷(例如，由於政府關閉或固支，造成安哥拉武裝部隊人員配置不足)； |
• | 由於政府關閉而造成的各種機場的實際或預期延誤(例如，由於TSA人員配置不足，在TSA檢查站等待的時間較長)； |
• | 行業整合、行業破產等因素導致的競爭環境變化； |
• | 新飛機交付延誤(包括(但不限於)因安哥拉武裝部隊某些類型飛機着陸或政府關閉期間關閉安哥拉武裝部隊飛機登記冊而造成的延誤)； |
• | 疾病的爆發；以及 |
• | 實際或威脅的戰爭、恐怖襲擊、政府對某些目的地的旅行警告、旅行限制和政治不穩定。 |
航空業競爭激烈。
正如上文在“商業競爭”下所詳細討論的那樣，航空業的競爭非常激烈。該公司的主要競爭對手包括其他主要國內航空公司，以及區域和新進入的航空公司、水陸運輸以及諸如視頻會議和互聯網等運輸的替代方案。該公司的收入對其他運營商在定價、路線、忠誠度計劃、日程安排、容量、客户服務、運營可靠性、舒適性和便利設施、成本結構、機隊、代碼共享和類似活動等方面的行為非常敏感。
如果公司不能有效地管理其擴大的國際業務和/或擴大的業務(“ETOPS”)，公司未來的業績將受到影響。
本公司的國際航班服務受CBP授權的程序約束，這可能影響公司的運營、成本和客户體驗。本公司已經並將繼續對某些機場的設施、設備和技術進行大量投資，以改善客户體驗並提供協助
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CBP履行其檢查和加工職責；然而，公司無法預測各種CBP措施或缺乏CBP資源在短期或長期內對公司收入和成本產生的影響。
國際航班要求該公司修改某些程序，因為在某些國際地點，機場環境在通用票務櫃枱和登機口、當地運營要求和文化偏好等方面有着巨大的不同。公司提供的某些國際航線也受到特定的飛機裝備要求和獨特的消費者行為的制約。具體路線的設備要求和獨特的消費者行為，一起或單獨，可能(I)限制公司在安排飛機和機組人員時的靈活性，(Ii)要求公司修改其政策或程序，(Iii)影響公司的經營業績、成本和客户體驗。此外，國際飛行使該公司面臨某些外幣風險，這取決於公司選擇或要求以美元以外的貨幣進行交易。如果該公司今後尋求為其他國際目的地提供服務，或延長其為某些航線提供服務的權限，則可能需要從交通部獲得必要的授權和/或獲得聯邦航空局以及任何適用的外國政府實體的批准。
公司在非美國管轄範圍內的業務可能使公司服從於這些司法管轄區的法律，而不是美國法律或美國法律之外的法律。一些司法管轄區的法律在很大程度上不同於美國的法律，這些差異可能影響公司對其業務變化作出反應的能力，其權利或執行權利的能力可能與美國法律下的預期不同。此外，在某些法域執行法律可能是不一致和不可預測的，這可能會影響公司執行其權利和從事它認為有益於其業務的活動的能力。因此，該公司在非美國管轄範圍內創造收入和支出的能力可能與美國法律管轄這些業務的預期有所不同。雖然該公司的政策和程序是為了促進遵守其運作的司法管轄區的法律而制定的，但公司的僱員、承包商、代理人或其他中介機構仍可能發生違規行為。任何違反(或指稱或認為違反)，即使公司的政策禁止，可能會對公司的聲譽和/或其經營的結果產生不利影響。
2019年第一季度，該公司在獲得美國聯邦航空局(FAA)批准的ETOPS服務後，開始向夏威夷提供服務。ETOPS是在美國大陸和夏威夷羣島之間運營的一項監管要求。該公司受制於額外的、持續的、特定於ETOPS的監管和程序要求，這些要求給公司的業務帶來運營和合規風險，包括與之相關的成本。
該公司目前正面臨未決訴訟，如果在訴訟中對公司作出判決，這種判決可能會對公司的經營結果產生不利影響。
如下文“法律程序”所述，該公司將面臨未決訴訟。
不論是否有價值，這些訴訟事項以及未來可能對公司提出的任何索賠都可能耗費時間，破壞公司的運作，並造成重大費用和轉移管理層的注意力。如果公司不能在這些或其他事項上佔上風，公司可能面臨重大的金錢損害或禁令救濟，這可能會對其業務產生重大不利影響，並可能對其財務狀況和經營業績產生重大影響。
該公司的聲譽和品牌可能會受到損害，如果它要經歷重大的負面宣傳，包括通過社交媒體。
該公司在一個面向公眾的行業中運營，對社交媒體有很大的接觸.負面宣傳，無論是否正當，都可以通過社交媒體迅速傳播。如果公司不能及時、適當地應對負面宣傳，公司的聲譽和品牌就會受到損害。損害公司的整體聲譽和品牌可能會對其財務業績產生負面影響。
第1B項.等價物未解決的工作人員意見
沒有。
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第2項.商品價格特性
飛機
西南航空公司總共經營了747波音737飛機2019年12月31日，其中52份和70份分別屬於經營租賃和融資租賃。下表詳細介紹了747飛機2019年12月31日:
類型 | 座位 | 平均 年齡 (年) | 電話號碼 飛機 | 數 擁有(A) | 數 租賃 | |||||||||
737-700 | 143 | 15 | 506 | 394 | 112 | |||||||||
737-800 | 175 | 4 | 207 | 200 | 7 | |||||||||
737最高8 | 175 | 2 | 34 | 31 | 3 | |||||||||
合計 | 12 | 747 | 625 | 122 | ||||||||||
(a) | 如注中進一步討論的那樣6在綜合財務報表中，公司的96架飛機作為擔保品2019年12月31日，對於有擔保的借款和/或公司對超過某些門檻的對手方有與其燃料衍生工具有關的債務。 |
注：自2019年3月13日起，美國聯邦航空局緊急命令所有美國航空公司停運馬克斯飛機。聯邦航空局的時間表和指令將決定最大恢復服務的時間。
下文的交付時間表反映了合同承諾；不過，今後交付的時間尚不確定。該公司2019年未交付的飛機之一按合同轉移到2021年。為下列交貨時間表的目的，公司已將2019年未交付飛機中的其餘40架列入其2020年合同承諾，並且沒有根據目前的估計對該時間表作任何進一步調整。然而，波音公司目前生產和儲存了27架最大8型飛機，該公司正在將這些飛機納入其目前的2020年機隊規劃假設。該公司目前還預計在2020年退役16 737至700架飛機。本公司不保證目前的估計和時間表是正確的。
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截至2019年12月31日，該公司為波音737 MAX 7和737 MAX 8飛機提供了可靠的交付和選擇，具體如下：
波音公司 | |||||||||||||||
最大7 公司訂單 | 最大值8 公司訂單 | 最多8種選擇 | 附加最大8s | 共計 | |||||||||||
2020 | 7 | 55 | — | 16 | 78 | (a) | |||||||||
2021 | — | 45 | — | — | 45 | (b) | |||||||||
2022 | — | 27 | 14 | — | 41 | ||||||||||
2023 | 12 | 22 | 23 | — | 57 | ||||||||||
2024 | 11 | 30 | 23 | — | 64 | ||||||||||
2025 | — | 40 | 36 | — | 76 | ||||||||||
2026 | — | — | 19 | — | 19 | ||||||||||
30 | 219 | (c) | 115 | 16 | (d) | 380 | |||||||||
(A)2020年合同細節
波音公司 | |||||||||||
最大7 公司訂單 | 最大值8 公司訂單 | 附加最大8s | 共計 | ||||||||
2019年合同交付 | 7 | 20 | 13 | 40 | |||||||
2020年合同交付 | — | 35 | 3 | 38 | |||||||
2020年合同共計 | 7 | 55 | 16 | 78 | |||||||
2020年合同交付總額包括40架合同飛機，該公司預計將在2019年交付，但由於最大落地而未收到。
(B)包括從2019年至2021年的一架合同飛機交付。
(C)公司可根據合同規定，在事先書面通知後，靈活地取代737 MAX 7代替737 MAX 8的公司訂單。
(D)以租賃方式從各第三方取得。
地面設施和服務
西南航空公司在其服務的每個機場租賃或支付客運終端服務設施使用費，並對這些機場進行了各種租賃改進。該公司為其飛機維修中心(位於達拉斯愛情球場、休斯頓霍比、菲尼克斯天空港、芝加哥中途島、哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場和奧蘭多國際機場)和其主要公司總部大樓(也位於達拉斯愛場附近)長期租賃土地和/或建築。公司還在亞特蘭大租賃了一個倉庫和發動機修理設施。2018年，該公司宣佈打算在巴爾的摩-華盛頓國際機場建造一個新的飛機維修設施，預計於2022年完工。2019年，該公司宣佈打算在丹佛國際機場建造一個新的飛機維修設施，計劃於2020年年底完工。
該公司與各種機場改善項目有關，包括正在洛杉磯國際機場進行的建設。這些項目包括建造新設施和重建現有設施或使其現代化。關於這些項目的補充資料見下文“管理層對財務狀況和業務結果的討論和分析”和綜合財務報表附註4。
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該公司擁有另外兩座總部大樓，位於公司主要總部大樓對面的街道上，位於公司擁有的土地上，包括(A)一座節能的現代化建築，稱為TOP，其中包含公司的某些業務和培訓功能，包括公司24小時運作；(B)2018年完成的翼樓，包括一個領導教育和機組人員發展(牽頭)中心(公司20架波音737飛行模擬器的18架和用於飛行員培訓的教室空間)、一座額外的辦公大樓和一個停車場。已開始擴建牽頭中心，預計將於2020年後期投入使用。
截至2019年12月31日，該公司經營了7個客户支持和服務呼叫中心。位於亞特蘭大、聖安東尼奧、芝加哥、阿爾伯克基和俄克拉荷馬市的中心佔據了租用的空間。公司擁有休斯頓和鳳凰城的中心。
該公司主要對其飛機進行所有線路維修，並在其所服務的大多數機場提供地面支助服務。然而，該公司與某些飛機維修供應商作出安排，對其機身和發動機進行主要部件的檢查和維修，這些都是公司年度飛機維修費用的主要部分。
第三項法律程序
2015年6月30日，美國司法部(“司法部”)向該公司發出了民事調查要求(CID)。CID尋求有關2010年1月至CID之日公司能力的信息和文件，包括公開聲明和與第三方溝通有關能力的信息和文件。2015年6月，該公司還收到康涅狄格州總檢察長的一封信，要求提供有關能力的信息。公司正在與司法部CID和國家調查充分合作。
此外，2015年7月1日，紐約南區美國地區法院代表假定的消費者類別提出申訴，指控公司、美國航空公司、德爾塔航空公司和聯合航空公司違反“謝爾曼法”第1節限制運力和維持較高票價。此後，美國加州中區、加利福尼亞北區、哥倫比亞特區、佛羅裏達中區、佛羅裏達南區、喬治亞州北區、伊利諾伊州北區、印第安納州南區、路易斯安那東區、明尼蘇達州區、新澤西區、紐約東區、紐約南區、北卡羅萊納州中區、俄克拉何馬州東區、賓夕法尼亞東區等地的美國地區法院也提出了一些類似的集體訴訟申訴。得克薩斯州北部地區、佛蒙特州區和威斯康星州東區。2015年10月13日，多區訴訟司法小組將案件集中到哥倫比亞特區的美國地方法院。2016年3月25日，原告在合併案件中提交了一份經修訂的綜合申訴，指控被告合謀限制2009年至現在的行為能力。原告試圖代表從2011年7月1日起在被告航空公司購買國內航空旅行機票的一類人提起訴訟。他們要求三倍的損害賠償、禁令救濟以及律師費和費用。2016年5月11日，被告提出駁回綜合修正後的申訴，2016年10月28日，法院駁回了這一動議。2017年12月20日, 該公司達成協議，在2011年7月1日至和解日期間，與購買國內航空運輸服務的所有擬議人員達成和解協議。該公司同意支付1 500萬美元，並按照和解協議的規定與原告提供某種合作。法院於2018年1月3日批准了和解協議，原告向提議的和解類別發出了通知。法院於2019年3月22日舉行了公正聽證會，並於2019年5月9日發佈了一項最終批准和解的命令。2019年6月10日，三名反對者向美國哥倫比亞特區巡迴上訴法院提出上訴通知。其中兩名反對人士駁回他們的上訴，而該公司及其他和解各方則動議駁回餘下的上訴，因為地方法院並沒有證明批准令是可上訴的。地方法院駁回了其餘反對者關於將批准令證明為可上訴的最後命令的請求，並於2019年11月6日要求上訴法院駁回其上訴。關於其餘被告的案件仍在繼續。該公司否認所有關於不當行為的指控。
2019年7月11日，一項指控違反聯邦和州法律並要求作為集體訴訟向位於謝爾曼的美國得克薩斯州東區地區法院起訴波音公司和該公司的申訴。訴狀稱，波音公司和該公司串通掩蓋了馬克斯飛機的缺陷。
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違反“勒索者影響和腐敗組織法”，並根據同樣指稱的事實主張相關的州法律主張。最初的申訴要求賠償那些在2017年8月29日至2019年3月13日期間從該公司或美國航空公司購買機票的客户。申訴一般要求金錢損害賠償、公平貨幣救濟、禁令救濟、宣告性救濟、律師費和其他費用。2019年9月13日，該公司提出了一項動議，要求駁回這一申訴，並對某些類別的指控進行處理。原告對該公司的動議提出了答覆，此後雙方分別提交了答辯狀。2019年12月9日，法院就該公司和波音公司的駁回動議舉行了聽證會，雙方目前正在等待法院的裁決。該公司否認所有關於不當行為的指控，包括投訴中的指控。該公司認為原告的立場是沒有價值的，並打算大力為自己辯護。
本公司不時受到在一般業務過程中產生的各種法律程序及申索的規限，包括但不限於由税務局進行的審查。
公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國內税務局迄今提出的任何擬議調整的結果，無論是單獨還是集體，都不會對公司的財務狀況、經營結果或現金流動產生重大不利影響。
第4項 | 礦山安全披露 |
不適用。
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有關行政主任的資料
截至2020年2月1日，公司高管信息如下。
名字 | 位置 | 年齡 |
加里·C·凱利 | 董事會主席兼首席執行官 | 64 |
託馬斯·M·尼隆 | 總統 | 58 |
邁克爾·範德文 | 首席業務幹事 | 58 |
羅伯特·E·約旦 | 執行副總裁 | 59 |
塔米·羅莫 | 執行副總裁兼首席財務官 | 57 |
馬克·肖 | 執行副總裁兼首席法律和監管幹事 | 57 |
安德魯·M·沃特森 | 執行副總裁兼首席商務官 | 53 |
格雷戈裏·D·威爾斯 | 執行副總裁日常業務 | 61 |
下面是對公司每一位高管背景的描述。
加里·C·凱利自2008年5月起擔任公司董事會主席，並自2004年7月起擔任公司首席執行官。2008年7月至2017年1月任總裁，2001年6月至2004年7月任執行副總裁兼首席財務官，1989年至2001年任副總裁兼首席財務官。凱利先生於1986年加入該公司，擔任該公司的財務總監。
託馬斯·M·尼隆自2017年1月起擔任公司總裁。Nealon先生還在2016年1月至2017年1月期間擔任執行副總裁戰略與創新。在成為公司執行幹事之前，Nealon先生於2010年12月至2015年11月在公司董事會任職。Nealon先生還在2010年8月至2011年12月擔任零售公司J.C.PenneyCompany，Inc.的執行副總裁。在這個職位上，Nealon先生負責戰略、jcp.com、信息技術、客户洞察和數字風險投資。Nealon先生還於2006年9月至2010年8月擔任J.C.Penney公司的執行副總裁兼首席信息官。在加入J.C.Penney之前，Nealon先生曾是Feld Group的合夥人，Feld Group是一家信息技術諮詢服務提供商，他在2002年至2006年期間擔任該公司高級副總裁兼首席信息官。Nealon先生還在1996年至2000年期間擔任PepsiCo公司的一個部門Frito-Lay的首席信息官，並於1983年至1996年擔任Frito-Lay的各種軟件工程、系統工程和管理職位。
邁克爾·範德文自2008年5月起擔任公司首席運營官。2008年5月至2017年1月任執行副總裁兼首席運營官，2006年9月至2008年5月任業務主管，2005年11月至2006年8月擔任飛機業務執行副總裁，2004年8月至2005年11月擔任高級副總裁規劃，2001年至2004年任副總裁兼首席財務規劃分析，2000年至2001年任高級財務規劃與分析主任，1997年至2000年擔任財務規劃與分析主任。阿莫克·範德文先生於1993年加入該公司，擔任內部審計主任。
羅伯特·E·約旦自2017年7月起擔任公司執行副總裁。約旦先生還於2011年9月至2017年7月擔任執行副總裁兼首席商務官，2008年5月至2011年9月擔任執行副總裁戰略和規劃，2006年9月至2008年5月擔任執行副副總裁戰略和技術，2004年8月至2006年9月擔任高級副總裁，2002-2004年擔任副總裁技術，2001年至2002年擔任副總裁採購，1997-2001年擔任財務主任，1994年至1997年擔任税務總監，1990年至1994年擔任經理銷售會計。1988年，喬丹先生以程序員的身份加入該公司。
塔米·羅莫自2015年7月起擔任公司執行副總裁兼首席財務官。2012年9月至2015年7月任高級副總裁兼首席財務官，2010年2月至2012年9月任規劃高級副總裁，2008年9月至2010年2月任財務規劃副總裁，2006年2月至2008年8月任副總裁主計長，2004年9月至2006年2月任副總裁財務主任，2002年3月至9月任投資者關係高級主任 2004年，投資者關係主任，1994年12月至2002年3月，投資者關係經理，1994年9月至1994年12月，財務報告經理，1991年9月至1994年9月。
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馬克·肖自2018年11月起擔任公司執行副總裁兼首席法律和監管幹事，並於2018年8月至2018年11月擔任執行副總裁、首席法律和監管官和公司祕書，2015年7月至2018年8月擔任高級副總裁、總法律顧問和公司祕書，2013年2月至2015年7月擔任副總裁、總法律顧問和公司祕書，2008年2月至2013年2月擔任協理總法律顧問和交易助理。肖先生於2000年加入該公司，擔任總法律顧問部的律師。
安德魯·M·沃特森自2020年1月起擔任公司執行副總裁兼首席商務官。沃特森還於2017年7月至2020年1月擔任執行副總裁兼首席收入官，2017年1月至2017年7月擔任高級副總裁兼首席收入官，2016年1月至2017年1月擔任網絡收入高級副總裁，2013年10月至2016年1月擔任網絡規劃和業績副總裁。
格雷戈裏·D·威爾斯自2017年1月起擔任公司日常業務執行副總裁。威爾斯先生還在2013年10月至2017年1月擔任高級副總裁業務業績，2006年9月至2013年10月擔任高級副總裁業務，2005年11月至2006年9月擔任地面業務高級副總裁，2004年9月至2005年11月擔任地面業務副總裁，2001年10月至2004年9月擔任安全、安保和飛行調度副總裁，1999年2月至2001年10月擔任飛行調度主任，1998年8月至1999年2月擔任地面業務高級主任，1996年8月至1998年8月擔任地面業務主任。威爾斯先生在該公司有超過37年的經驗。
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第二部分
項目5. 註冊人普通股市場、相關股東事務和發行人購買權益證券
該公司的普通股在紐約證券交易所(“NYSE”)上市，交易代號為“LUV”。公司目前打算在可預見的將來繼續按季度宣佈股息；然而，公司董事會可以根據經營結果、財務狀況、現金需求、未來前景和董事會認為相關的其他因素，選擇改變股息的時間、數額和支付方式。截至(二零二零年一月三十日)，大約有11,920持有公司普通股記錄的人。
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股票績效圖
下列績效圖和相關信息不得視為“徵求材料”或“向證券交易委員會提交”，也不得以參考方式納入根據1933年“證券法”或1934年“證券交易法”提交的任何未來文件中。
下圖比較了公司普通股在截止的五年內的累計股東總收益2019年12月31日，包括標準普爾500指數和紐約證券交易所ARCA航空公司指數在此期間的累計總收益。這個比較假設100美元是在12月31日投資的，2014，在公司普通股和上述各項指數中，並承擔股息再投資。下圖所示的股票表現代表了股票的歷史表現，並不一定代表未來的股票價格表現。
西南航空公司、標準普爾500指數和紐約證券交易所ARCA航空公司5年累計總收益比較
12/31/2014 | 12/31/2015 | 12/31/2016 | 12/31/2017 | 12/31/2018 | 12/31/2019 | |||||||||||||||||||
西南航空公司 | $ | 100 | $ | 102 | $ | 120 | $ | 158 | $ | 114 | $ | 134 | ||||||||||||
標準普爾500 | $ | 100 | $ | 101 | $ | 113 | $ | 138 | $ | 132 | $ | 174 | ||||||||||||
紐約證券交易所ARCA航空公司 | $ | 100 | $ | 85 | $ | 109 | $ | 116 | $ | 91 | $ | 112 | ||||||||||||
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發行人回購
發行人購買股票證券(一) | |||||||||||||||
(a) | (b) | (c) | (d) | ||||||||||||
總數 | 最高美元 | ||||||||||||||
購買的股份 | 股份價值 | ||||||||||||||
總數 | 平均 | 作為公眾的一部分 | 可能會被購買 | ||||||||||||
股份 | 已付價格 | 公佈的計劃 | 根據計劃 | ||||||||||||
期間 | 購進 | 每股 | 或程序 | 或程序 | |||||||||||
2019年10月1日至 二00九年十月三十一日(星期二) | 2,019,792 | $ | — | (2) | 2,019,792 | $ | 1,900,051,674 | ||||||||
2019年11月1日至 2019年11月30日 | — | $ | — | (3) | — | $ | 1,350,051,674 | ||||||||
2019年12月1日至 2019年12月31日 | 7,276,275 | $ | — | (3) | 7,276,275 | $ | 1,350,051,674 | ||||||||
共計 | 9,296,067 | 9,296,067 | |||||||||||||
(1) | 在……上面2018年5月16日，公司董事會授權回購至多20億美元公司的普通股。在……上面2019年5月15日，公司董事會授權回購至多20億美元對公司普通股進行新股回購授權，於2018年5月完成股票回購授權。回購是根據適用的證券法律在公開市場或私人，包括加速，回購交易不時取決於市場條件，並可在任何時候停止。 |
(2) | 根據該公司於2019年第三季度與第三方金融機構簽訂的加速回購計劃(“2019年第三季度ASR計劃”)，該公司支付了5億美元並收到了初步交付的7,471,5342019年8月期間的股數，估計為百分之七十五公司根據2019年第三季度ASR計劃購買的股票的數量加權平均價格$50.1905公司普通股每股在紐約證券交易所的計算期間2019年7月30日和2019年8月20日。2019年第三季度ASR計劃的最終結算髮生在2019年10月，它一般是根據2019年10月完成的計算期內公司普通股的體積加權平均價格折價確定的。在結算時，第三方金融機構交付2,019,792向公司增持公司普通股。總計，該公司每股平均購買價格。9,491,326根據2019年第三季度ASR計劃回購的股份，在2019年10月完成2019年第三季度ASR計劃時$52.6797. |
(3) | 根據該公司於2019年第四季度與第三方金融機構簽訂的加速回購計劃(“2019年第四季度ASR計劃”)，該公司支付了5.5億美元並收到了初步交付的7,276,2752019年12月期間的股票，估計為百分之七十五根據2019年第四季度ASR計劃購買的股票的數量加權平均價格$56.6911在2019年11月13日至2019年12月11日的計算期間，公司在紐約證券交易所的普通股每股收益。第三方金融機構提供了額外的1,835,0172019年第四季度ASR計劃在2020年1月進一步部分結算公司的股票，該方案一般是根據2020年1月完成的計算期間公司普通股的體積加權平均價格折價確定的。該公司最終將根據2019年第四季度ASR計劃回購的股票的具體數量，一般將根據在至遲於2020年2月13日完成的計算期間，相對於公司普通股的體積加權平均價格的折價來確定。在和解時，在某些情況下，第三方金融機構可能被要求向公司交付更多普通股，或在某些情況下，公司可能被要求交付其普通股股份，或選擇向第三方金融機構支付現金。 |
37
第6項.選定財務數據
下列財務資料，截至五年2019年12月31日，來源於公司的合併財務報表。這一資料應與本報告其他部分所載的合併財務報表及其相關附註一併查閲。該公司提供以下運營數據，因為這些統計數據通常用於航空業，因此，讀者可以將公司的業績與以前各期的業績以及公司同行的業績進行比較。
截至12月31日的年度， | ||||||||||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | 2016 | 2015 | ||||||||||||||||
財務數據(百萬，但每股數額除外)： | ||||||||||||||||||||
經營收入 | $ | 22,428 | $ | 21,965 | $ | 21,146 | $ | 20,289 | $ | 19,820 | ||||||||||
營業費用 | 19,471 | 18,759 | 17,739 | 16,767 | 15,821 | |||||||||||||||
營業收入 | 2,957 | 3,206 | 3,407 | 3,522 | 3,999 | |||||||||||||||
其他支出(收入)淨額 | — | 42 | 142 | 72 | 520 | |||||||||||||||
税前收入 | 2,957 | 3,164 | 3,265 | 3,450 | 3,479 | |||||||||||||||
所得税準備金(福利) | 657 | 699 | (92 | ) | 1,267 | 1,298 | ||||||||||||||
淨收益 | $ | 2,300 | $ | 2,465 | $ | 3,357 | $ | 2,183 | $ | 2,181 | ||||||||||
每股淨收入，基本 | $ | 4.28 | $ | 4.30 | $ | 5.58 | $ | 3.48 | $ | 3.30 | ||||||||||
每股淨收益，稀釋後 | $ | 4.27 | $ | 4.29 | $ | 5.57 | $ | 3.45 | $ | 3.27 | ||||||||||
普通股現金紅利 | $ | 0.700 | $ | 0.605 | $ | 0.475 | $ | 0.375 | $ | 0.285 | ||||||||||
期末總資產 | $ | 25,895 | $ | 26,243 | $ | 25,110 | $ | 23,286 | $ | 21,312 | ||||||||||
期末長期債務 | $ | 1,846 | $ | 2,771 | $ | 3,320 | $ | 2,821 | $ | 2,541 | ||||||||||
期末股東權益 | $ | 9,832 | $ | 9,853 | $ | 9,641 | $ | 7,784 | $ | 7,358 | ||||||||||
業務數據： | ||||||||||||||||||||
載客收入(2000年代) | 134,056 | 134,890 | 130,256 | 124,720 | 118,171 | |||||||||||||||
飛機乘客(2000年代) | 162,681 | 163,606 | 157,677 | 151,740 | 144,575 | |||||||||||||||
客運量收入(以百萬計)(a) | 131,345 | 133,322 | 129,041 | 124,798 | 117,500 | |||||||||||||||
可用座位里程(以百萬計)(b) | 157,254 | 159,795 | 153,811 | 148,522 | 140,501 | |||||||||||||||
負載因數(c) | 83.5 | % | 83.4 | % | 83.9 | % | 84.0 | % | 83.6 | % | ||||||||||
平均載客量長度(英里) | 980 | 988 | 991 | 1,001 | 994 | |||||||||||||||
飛機平均級長(英里) | 748 | 757 | 754 | 760 | 750 | |||||||||||||||
飛行旅行 | 1,367,727 | 1,375,030 | 1,347,893 | 1,311,149 | 1,267,358 | |||||||||||||||
飛機座椅(2000年代)(d) | 206,390 | 207,223 | 200,879 | 193,168 | 184,955 | |||||||||||||||
每次旅行的座位(e) | 150.9 | 150.7 | 149.0 | 147.3 | 145.9 | |||||||||||||||
平均乘客票價 | $ | 154.98 | $ | 151.64 | $ | 151.73 | $ | 152.89 | $ | 154.85 | ||||||||||
每rpm的乘客收入收益率(美分)(f) | 15.82 | 15.34 | 15.32 | 15.28 | 15.57 | |||||||||||||||
每個ASM的營業收入(美分)(G)(J) | 14.26 | 13.75 | 13.75 | 13.66 | 13.98 | |||||||||||||||
每ASM乘客收入(美分)(h) | 13.21 | 12.80 | 12.85 | 12.84 | 13.02 | |||||||||||||||
每個ASM的業務費用(美分)(i) | 12.38 | 11.74 | 11.53 | 11.29 | 11.26 | |||||||||||||||
每個ASM的業務費用，不包括燃料(美分) | 9.62 | 8.85 | 8.88 | 8.73 | 8.60 | |||||||||||||||
每個ASM的業務費用，不包括燃料和利潤分享(美分) | 9.19 | 8.51 | 8.53 | 8.34 | 8.16 | |||||||||||||||
每加侖燃料費用，包括燃油税 | $ | 2.09 | $ | 2.20 | $ | 1.99 | $ | 1.90 | $ | 1.96 | ||||||||||
每加侖燃料成本，包括燃油税、經濟税 | $ | 2.09 | $ | 2.20 | $ | 2.06 | $ | 2.00 | $ | 2.13 | ||||||||||
燃料消耗，以加侖計(百萬) | 2,077 | 2,094 | 2,045 | 1,996 | 1,901 | |||||||||||||||
在職全職僱員 | 60,767 | 58,803 | 56,110 | 53,536 | 49,583 | |||||||||||||||
期間終了時的飛機 | 747 | 750 | 706 | 723 | 704 | |||||||||||||||
(a) | 收入乘客英里是一名付費乘客飛行一英里。又稱“交通”，是衡量某一特定時期的需求。 |
(b) | 一個可用的座位英里是一個座位(空的或滿的)飛行一英里。又稱“容量”，是衡量在某一特定時期內可運載乘客的空間。 |
(c) | 收入乘客里程除以可用座位里程。 |
(d) | 飛機座位的計算方法是：可用座位總數按飛機類型乘以同一型號飛機在某一特定期間的總飛行次數。 |
(e) | 每次旅行的座位是通過乘飛機飛行的座位除以飛行次數來計算的。 |
(f) | 按乘客收入除以乘客里程收入計算。也被稱為“收益”，這是一名付費乘客飛行一英里的平均成本，這是一種衡量收入、生產和票價的指標。 |
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(g) | 按營業收入除以可用座位里程計算。也被稱為“運營單位收入”或“RASM”，這是一種根據某一特定時期飛行的總座位里程來衡量營業收入生產的指標。 |
(h) | 按乘客收入除以可用座位里程計算。也被稱為“乘客單位收入”，這是一種衡量乘客收入生產的指標，其依據是在某一特定時期飛行的總座位里程。 |
(i) | 按營業費用除以可用座位里程計算。也被稱為“單位成本”或“每個可用座位英里的成本”，這是一架飛機座位(空的或滿的)飛行一英里的平均成本，這是一種成本效益的衡量方法。 |
(j) | 截至2015年的年度，RASM不包括2015年7月的1.72億美元一次性特別收入調整，原因是該公司修訂了與美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)簽訂的聯合品牌信用卡協議，以及由此導致的會計方法的必要改變。包括特別收入調整數在內，2015年終了年度的RASM為14.11美分。 |
39
項目7. 管理層對財務狀況及經營成果的探討與分析
回顧年份
為47TH連續一年，公司盈利，記錄GAAP和非GAAP的業績2019和2018如下表所示。看見關於使用非公認會計原則財務措施的説明而報告金額與非公認會計原則財務措施的對賬有關非公認會計原則財務措施的更多細節。
年終 | ||||||||||
(百萬美元，但每股數額除外) | 十二月三十一日， | |||||||||
GAAP | 2019 | 2018 | 百分比變化 | |||||||
營業收入 | $ | 2,957 | $ | 3,206 | (7.8) | |||||
淨收益 | $ | 2,300 | $ | 2,465 | (6.7) | |||||
每股淨收益，稀釋後 | $ | 4.27 | $ | 4.29 | (0.5) | |||||
非公認會計原則 | ||||||||||
營業收入 | $ | 2,957 | $ | 3,167 | (6.6) | |||||
淨收益 | $ | 2,300 | $ | 2,435 | (5.5) | |||||
每股淨收益，稀釋後 | $ | 4.27 | $ | 4.24 | 0.7 | |||||
終了年度淨收入2019年12月31日，曾23億美元, a 百分之六點七 減少與去年相比2018淨收入25億美元。稀釋每股收益2019曾.$4.27，與$4.29為2018。截至2019年12月31日止的年度，非公認會計原則淨收入也是23億美元, a 百分之五點五 減少一年比一年。非公認會計原則稀釋每股收益2019也是$4.27，與$4.24為2018。這個減少在GAAP中，淨收益主要是由於聯邦航空局(FAA)對波音737 MAX飛機(“MAX”)的停飛、2019年第一季度計劃外維修中斷和2019年第一季度美國政府停飛所致。這個減少在公認會計原則中，淨收益也來自於8.4% 增加薪酬、工資和福利開支，包括2019年第四季度累積的酌情支付的、特別數額為1.24億美元的税前利潤分享獎勵。百分之六點一 增加其他業務費用。這些增加額被以下各項部分抵消2.1% 增加營業收入百分之五點八 減少燃料費和油費。詳情見下文。終了年度營業收入2019年12月31日，曾30億美元, a 減少的百分之七點八全年和非公認會計原則的營業收入也是相同的。30億美元, a 百分之六點六 減少一年比一年。
波音737最大接地
2019年3月13日至年底，最大落地導致的估計2019年營業收入減少8.28億美元。該公司與波音公司達成了一項保密協議(“波音和解協議”)，內容涉及最大號停飛所造成的估計2019年經濟損失的賠償。波音公司和解協議的條款是保密的，但其目的是為該公司在2019年與MAX停飛相關的經濟損失中的很大一部分作出規定。波音公司的和解沒有影響2019年的收益，因為所有的賠償都將作為最大飛機和未來購買的馬克斯飛機的成本基礎的減少，預計這將在未來幾年減少折舊費用。公司董事會授權了一個自由裁量的，特別的1.24億美元波音公司在2019年第四季度累積的税前利潤分享獎勵。該公司繼續與波音公司討論與最大落地有關的2020年損害賠償問題；然而，公司的2020年前景中沒有考慮任何和解假設。基於馬克斯重返服務時間的持續不確定性，該公司已主動將MAX從其飛行計劃中移除至2020年6月6日。根據波音公司最近的指示，最大客機將於2020年年中停飛，該公司可能會進一步延長與MAX相關的航班時間表調整，以提供可靠的運行可靠性和可靠的飛行時間表。
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為我們的客户預訂他們的夏季旅行。詳情見綜合財務報表附註16。
到目前為止的12個月2019年12月31日，公司的盈利表現，加上其管理投資資本的行動，產生了22.9%投資資本税前非公認會計原則收益(“ROIC”)，或17.8税後的百分比，與公司的税前收益相比23.6%，或18.4在税後的基礎上，在截止的12個月內2018年12月31日。由於在2019年3月停飛後未能支付預定的最大飛機交付費，該公司的現金餘額為2019年12月31日，高於預期。然而，該公司沒有將任何超額現金的數額計入其投資資本和所列任何時期的ROIC計算中。税前ROIC較上年同期下跌的主要原因是減少截至12月的營業收入2019年12月31日，與截止的12個月相比2018年12月31日。見公司在隨附的對賬表中對ROIC的計算以及關於使用非公認會計原則財務措施的説明.
期間2019公司繼續向股東返還價值。公司回來了24億美元通過3.72億美元派息及20億美元貫通四分別加快股票回購計劃和其他公開市場份額回購計劃。在2019年11月期間，該公司推出了2019年第四季度ASR計劃，推進了ASR計劃。5.5億美元在私下談判的交易中交給金融機構。該公司隨後收到730萬2019年12月普通股，估計佔該公司根據2019年第四季度ASR計劃購買的股份的75%，隨後又收到了額外的股份180萬股票在2020年1月進一步部分結算2019年第四季度ASR計劃。該公司最終將根據2019年第四季度ASR計劃回購的股票的具體數量，一般將根據在至遲於2020年2月13日完成的計算期間，相對於公司普通股的體積加權平均價格的折價來確定。該公司還訂立了一項額外的公開市場份額回購計劃，以購買至多更多的股份5 000萬美元它的普通股份額取決於市場價格。這些購買將作為國庫股票回購記錄，以計算每股收益。有關該公司2019年股票回購的進一步信息，請參閲下文的“流動性和資本資源”。公司13.5億美元2019年5月20億美元股份回購授權。關於公司股票回購授權的進一步信息，見第二部分第5項。
公司概況
截至2019年12月31日，公司服務101跨目的地40美國和10個近國際國家，目前在4,000離開一天。該公司於2019年3月開始向夏威夷提供服務，從奧克蘭到檀香山，並於2019年5月從加利福尼亞州聖何塞開始服務。2019年11月10日，該公司開始在薩克拉門託和檀香山之間提供服務，並在火奴魯魯和利休之間開通島嶼間服務。該公司目前每天在夏威夷和大陸之間運營18次航班，每天在夏威夷羣島之間運營34次島嶼間航班。到2020年4月20日，該公司計劃提供28次加利福尼亞和夏威夷之間的每日起飛和38次夏威夷羣島之間的每日起飛。該公司於2020年1月開始提供從奧克蘭和聖何塞到利霍和科納的服務，並在火奴魯魯和希洛之間以及科納和Kahului之間提供新的島嶼間服務。該公司還計劃於2020年4月14日開始從聖地亞哥到毛伊島的Kahului，並於2020年4月20日從聖地亞哥到火奴魯魯。在2019年，該公司還宣佈計劃在2020年3月開始從休斯頓霍比到墨西哥科蘇梅爾的服務，但須經政府批准。該公司於2019年3月30日停止班尼託·華雷斯墨西哥城國際機場的服務。同樣在2019年，該公司決定關閉其在紐瓦克自由國際機場的業務，並鞏固其在紐約市拉瓜迪亞機場的存在。
期間2019，公司接收了三來自第三方的新麥克斯飛機。這些交付發生在2019年3月13日聯邦航空局發出緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有MAX飛機之前。全34公司的最大飛機自2019年3月13日以來一直處於停飛狀態。當FAA命令撤銷後，該公司目前估計至少需要幾個月才能遵守FAA的指令，包括所有必要的試點培訓。基於馬克斯重返服務時間的持續不確定性，該公司已主動將MAX從2020年6月6日的航班日程中刪除，並有可能
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延長最大相關航班時間表調整.聯邦航空局將決定最大恢復服務的時間，公司不保證目前的估計和時間表是正確的。該公司繼續專注於積極主動地管理取消，儘量減少運營中斷，重新接納客户，並儘量減少對其準時性能的影響。
截至2019年12月31日，該公司已與波音公司訂下了一批新訂單。219737最大8型飛機30737 MAX 7飛機。正如先前披露的那樣，波音目前沒有交付新的MAX飛機，因此沒有達到合同交付計劃。該公司從2019年開始向波音或第三方訂購了41架MAX飛機，但尚未交付，其中一架合同已轉至2021年。由於Max降落，該公司將其擁有的波音737-700飛機中的7架飛機的退休計劃推遲到今後幾年。公司退休一2019年第三季度的737-700架飛機和額外的飛機三2019年第四季度737-700架飛機。公司也回來了二2019年第四季度租用了737-700架飛機。詳情見綜合財務報表第一部分第2項和附註16。
根據該公司到2020年6月6日的最大航班時刻表調整，該公司目前預計2020年第一季度將在1.5%至2.5%的範圍內減少2019年第一季度。由於最大恢復服務的持續不確定性可能對當前和未來的航班計劃產生重大影響，該公司目前無法提供2020年可用的座位里程年度指南。
在2019年期間，就公司工會僱員團體在合同談判中發生了下列事件：
• | 該公司的機械及相關僱員，代表飛機機械師聯誼會，批准了一項新的集體談判協議與該公司。新批准的合同將於2024年8月生效。 |
• | 該公司的飛行模擬器技術人員，代表國際卡車兄弟會，批准了一項新的集體談判協議與該公司。新批准的合同將於2024年5月生效。 |
• | 該公司的材料專家，代表國際卡車工人協會當地19，批准了一項新的集體談判協議與該公司。新批准的合同將於2024年4月生效。 |
2019相比較2018
經營收入
乘客收入2019 增加d由.3.21億美元，或1.6百分比，與2018。按單位計算，乘客收入增加d 百分之三點二，在很大程度上是由3.1% 增加在客運量方面的收益和一點微乎其微增加按負載係數計算，按年計算百分之八十三點五。公司能力減少d 百分之一點六與2018年相比，2019年。這個增加在乘客收入方面，收益是平均票價增加的結果。此外，前一年的業績還包括2018年4月發生的1380航班事故帶來的負面收入影響。2018年4月17日，西南航空公司從紐約-拉瓜迪亞飛往達拉斯愛場的1380航班遭遇了CFM56-7B端口的失控故障，造成客户死亡。名義美元增加期間發生的幾個意外事件部分抵消了2019這造成了負面的收入影響，包括最大的地面，未排定的維修中斷在第一季度，和美國政府關閉在第一季度。
運費收入2019 減少d由.300萬美元，或百分之一點七，與2018，主要原因是減少d需求。根據目前的趨勢，該公司目前預計貨運收入2020年第一季度增加，與.相比2019年第一季度.
其他收入2019 增加d由.1.45億美元，或10.9百分比，與2018。增加的主要原因是持卡人花費在公司共同品牌大通上的收入增加。®在2019年第二、第三和第四季度公司獎金優惠的推動下，簽證信用卡取得了成功
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為新持卡人提供2019年第一季度的配套通行證促銷。該公司目前預計其他收入2020年第一季度增加，與.相比2019年第一季度.
營業單位收入2019 增加d由.3.7%，與2018。目前，乘客預訂和收入趨勢保持健康，該公司預計2020年第一季度將在3.5%至5.5%的範圍內增加2019年第一季度。公司展望2020年第一季度與上年同期相比，RASM包括約1.5個百分點的收益--大約一個百分點是由於美國政府在2019年第一季度停運對乘客預訂造成的負面影響，而約0.5個百分點與2019年第一季度的非預定維修中斷和相關航班取消有關。此外，2020年第一季度的年度RASM預計將受益約兩個點，因為最大航班從公司的時間表，這將導致降低2020年第一季度的能力。
營業費用
營業費用2019 增加d由.7.12億美元，或百分之三點八，與2018，而容量下降百分之一點六在同一時期內。從歷史上看，除了燃料價格的變化外，航空公司運營費用的變化很大程度上是由運力變化或ASM驅動的。然而，一旦航班時間表公佈，該公司的運營費用基本上是固定的，而且由於最大落地，該公司在2019年期間的ASM低於預期。預計航班取消將在最大落地期間造成單位成本壓力。下表列出公司按ASM計算的營運費用2019和2018，隨後對每一ASM基礎和美元基礎上的這些變化作出解釋：
截至12月31日的年度， | PER ASM | 百分比 | ||||||||||||
(以美分為單位，百分比除外) | 2019 | 2018 | 變化 | 變化 | ||||||||||
薪金、工資和福利 | 5.27 | ¢ | 4.79 | ¢ | 0.48 | ¢ | 10.0 | % | ||||||
燃料和油 | 2.76 | 2.89 | (0.13 | ) | (4.5 | ) | ||||||||
維修材料和維修 | 0.78 | 0.69 | 0.09 | 13.0 | ||||||||||
着陸費和機場租金 | 0.87 | 0.83 | 0.04 | 4.8 | ||||||||||
折舊和攤銷 | 0.78 | 0.75 | 0.03 | 4.0 | ||||||||||
其他業務費用 | 1.92 | 1.79 | 0.13 | 7.3 | ||||||||||
共計 | 12.38 | ¢ | 11.74 | ¢ | 0.64 | ¢ | 5.5 | % | ||||||
按ASM計算的業務費用2019 增加d由.百分之五點五，與2018，主要是由於較高的工資、工資和福利開支。詳情見下文。按ASM計算的業務費用2019，不包括燃料和石油費用及特殊項目(非公認會計原則財務措施)，增加d 百分之八點五一年比一年，也主要是由於較高的工資，工資和福利開支.看見關於使用非公認會計原則財務措施的説明而報告金額與非公認會計原則財務措施的對賬有關非公認會計原則財務措施的更多細節。根據目前的趨勢，該公司預計2020年第一季度單位成本，不包括燃油和石油費用和利潤分享費用，比上年增長6.0%至8.0%。這一前景包括在2020年第一季度預計將出現7點的單位成本逆風，由較低的價格驅動。2020年第一季度由於正在進行的最大的地面的能力，其中包括未吸收的間接費用的影響，將使用的最大恢復服務。它還包括一至兩個點的通貨膨脹，主要原因是薪金、工資和福利增加；維持費；以及與技術和設施投資有關的業務費用。這一通貨膨脹將在2020年第一季度大幅抵消，原因是2019年第一季度非經常性費用與該公司與其機械公司簽訂的勞工協議有關，以及與非定期維修中斷和相關航班取消有關的費用。
工資、工資和福利費用2019 增加d增加$6.44億，或8.4%，與2018。按ASM計算的工資、工資和福利費用2019 增加 10.0%，與2018。在一美元和每一ASM的基礎上，大多數增加的原因是工資支出增加，這是由於每年工資率的增加以及人員數量的增加。此外，公司董事會授權
43
波音公司在2019年第四季度累積的税前利潤分成獎金為1.24億美元，這是一項自由裁量，價值1.24億美元。根據目前的成本趨勢和預期產能，該公司預計2020年第一季度按ASM計算的工資、工資和福利費用(不包括利潤分攤費用)與普通成本相比增加。2019年第一季度.
在2019年期間，該公司與各種工會僱員團體進行了談判。下表列出了目前正在就集體談判協議進行談判的具有可修改合同的公司工會僱員羣體：
員工組 | 僱員人數 | 代表 | 可修正日期 |
西南航空服務員 | 16,000 | 美國運輸工人，AFL-CIO，地方556(“TWU 556”) | 2018年11月 |
西南客户服務代理、客户代表和支持代表來源 | 7,200 | 國際機械和航天工人協會-CIO(“IAM 142”) | 2018年12月 |
西南調度員 | 400 | 美國運輸工人，AFL-CIO，本地550(“TWU 550”) | 2019年6月 |
西南航空機組訓練指導員 | 130 | 美國運輸工人，AFL-CIO，地方557(“TWU 557”) | 2020年1月 |
西南氣象學家 | 10 | TWU 550 | 2019年6月 |
除上述情況外，西南航空飛行員協會(“SWAPA”)代表該公司約9 300名飛行員，已通知該公司，要求在目前的合同可修訂日期為2020年9月1日之前，開始討論一項新的協議。該公司和SWAPA計劃在2020年第一季度進行初步討論。
燃料和石油費用2019 減少d由.2.69億美元，或5.8百分比，與2018。按每個ASM計算，燃料和石油費用減少d 4.5百分比，與2018。按1美元計算和按ASM計算，減少的主要原因是市場航空燃料價格較低。公司的2019每加侖平均經濟艙燃油成本減少d 百分之五，一年比一年，到$2.09從…$2.20。看見關於使用非公認會計原則財務措施的説明而報告金額與非公認會計原則財務措施的對賬有關非公認會計原則財務措施的更多細節。這些數字包括$.05每加侖額外費用及$.022019年燃料衍生合約優惠現金結算每加侖與$.06每加侖額外費用及$.072018年燃料衍生品合約中每加侖有利的現金結算。這個減少S被公司燃料效率下降部分抵消2019，與2018，根據每加侖燃料產生的ASM進行測量時。燃油效率下降的主要原因是，由於最大落地，公司最節省燃料的飛機被從時間表中移除。
截至2020年1月17日在經濟基礎上，該公司訂立了與預期未來燃料消耗有關的衍生合同如下：
期間 | 在不同的西德克薩斯中質/布倫特原油、取暖油和墨西哥灣沿岸航空公司燃料的燃料衍生合同中估計的燃料消耗的最高百分比-同等價格水平(A) | ||||
2020 | 59% | ||||
2021 | 54% | ||||
2022 | 31% | ||||
2022年以後 | 不到5% | ||||
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(A)該公司的對衝頭寸在不同的價格水平上可能有很大差異，包括該公司認為“災難性”的價格。所提供的百分比並不表示公司在每一個價格上的套期保值覆蓋率，而是代表最高水平的單一價格覆蓋範圍。見備註10向合併財務報表索取進一步資料。
由於以前各期採用了套期會計，公司積累的其他綜合收入(損失)(“AOCI”)的數額將在相關燃料衍生合同結算後的未來期間的收益中予以確認。下表顯示該公司剩餘燃料衍生合同的估計公允價值(不考慮向對手方提供或從對手方收到的現金抵押品的影響)-見附註10提交給合併財務報表，以供進一步參考)，以及AOCI的遞延損益數額2019年12月31日，這些項目預期結清和(或)確認為收入的預期未來期間(以百萬計)：
年 | 燃料公允價值 衍生合約 2019年12月31日 | 遞延損失額 12月31日在AOCI， 2019年(扣除税款) | ||||||
2020 | $ | 48 | $ | (36 | ) | |||
2021 | 33 | (43 | ) | |||||
2022 | 27 | (17 | ) | |||||
2022年以後 | 2 | — | ||||||
共計 | $ | 110 | $ | (96 | ) | |||
假設公司目前的燃料衍生品投資組合沒有變化，但包括尚未結算的燃料衍生品的所有對衝活動，並僅考慮到與即將結算的對衝相關的預期淨現金收入，該公司將提供以下敏感表2020年第一季度全年2020在不同原油假設下的飛機燃料價格2020年1月17日，以及與每一期間合同結算有關的預期保費費用。
每加侖經濟燃料價格估計數，包括税收和燃料套期保值溢價(E) | ||||
平均布倫特原油 每桶價格 | 2020年第一季度(C) | 2020年全年(D) | ||
$55 | $1.85 - $1.95 | $1.80 - $1.90 | ||
$60 | $1.95 - $2.05 | $1.95 - $2.05 | ||
當前市場(A) | $2.05 - $2.15 | $2.00 - $2.10 | ||
$70 | $2.15 - $2.25 | $2.20 - $2.30 | ||
$80 | $2.25 - $2.35 | $2.35 - $2.45 | ||
$90 | $2.35 - $2.45 | $2.50 - $2.60 | ||
每加侖燃料套期保值溢價估計費用(B) | $0.05 | $0.04 | ||
(A)布倫特原油平均市場價格2020年1月17日，大約$64和$62每桶2020年第一季度全年2020分別。
(b) 每加侖燃料套期保值溢價費用包括在本公司估計的每加侖經濟燃油價格以上。
(C)根據公司現有的燃料衍生合同和市場價格2020年1月17日, 2020年第一季度一般公認會計原則和經濟燃料費用估計在每加侖2.05美元至2.15美元之間，包括燃料套期溢價費用約為2.05美元至2.15美元。2 400萬美元，或$.05每加侖，以及估計數$.01每加侖從燃料衍生合約中得到現金結算。有關使用非GAAP財務措施的附加信息，請參閲説明。
(D)根據公司現有的燃料衍生合同和市場價格2020年1月17日，每年2020一般公認會計原則和經濟燃料費用估計在每加侖2.00至2.10美元之間，包括燃料套期溢價費用約為2.00至2.10美元。$97百萬，或$.04每加侖，並無現金結算，從燃料衍生合約，在每加侖的基礎上。有關使用非GAAP財務措施的附加信息，請參閲説明。
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(E)該公司目前的對衝頭寸包括以西德克薩斯中質原油和布倫特原油為基礎的多種工具；然而，所提供的每加侖經濟燃料價格假設布倫特原油和成品油之間的關係是以市場價格為基礎的。2020年1月17日.
維修材料和維修費用2019 增加d增加$1.16億，或10.5百分比，與2018。按ASM計算，維修材料和修理費用增加d 13.0百分比，與2018。在一美元和每架飛機的基礎上，大部分費用增加是由於定期對機身進行維修檢查的時間和範圍。本公司目前預計每個ASM的維修材料和維修費用2020年第一季度增加，與2019年第一季度.
着陸費和機場租金2019 增加d增加$2 900萬，或2.2百分比，與2018。按ASM計算，着陸費和機場租金增加d 百分之四點八，與2018。按1美元和每個ASM計算，大部分增加的原因是整個網絡的各個車站的空間租金和使用率增加，但部分抵消了增加的結算額和從各機場獲得的信貸。2019。該公司目前預計着陸費和機場租賃費用按ASM計算2020年第一季度增加，與.相比2019年第一季度.
折舊和攤銷費用2019 增加d增加$1 800萬，或1.5百分比，與2018。按ASM計算，折舊和攤銷費用增加d 4.0%，與2018。在1美元和每一ASM基礎上，增加的大部分與部署新技術資產有關。基於…的應用2019波音公司估計，根據公司機隊擁有的737 MAX飛機的成本價計算，波音公司的結算收益500萬美元2020年折舊費用效益。見注16向綜合財務報表索取進一步資料。該公司目前預計每個ASM的折舊和攤銷費用2020年第一季度增加，與.相比2019年第一季度.
其他業務費用2019 增加d增加$1.74億，或6.1百分比，與2018。按ASM計算，其他業務費用增加d 百分之七點三，與2018。在1美元和每台ASM基礎上，其他業務費用增加的部分原因是2018年第一季度向第三方出售39架波音737-300型飛機和若干備用發動機後確認的2 500萬美元收益，從而減少了2018年第一季度的其他業務費用。出售退役波音737-300飛機的這一收益被認為是一項特殊項目，因此被排除在公司的非GAAP結果之外。關於非GAAP財務措施的使用和報告金額與非GAAP財務措施的核對，請參見關於非GAAP財務措施的更多詳細信息。不包括此項目，約百分之四十在增加的費用中，大約有與技術項目有關的費用。百分之二十其中增加的原因是從非正常業務的影響中收回保險，這是2018年第一季度收到的，2018年第一季度的其他業務費用減少了，其餘部分最大的部分是與馬克斯飛機停飛有關的費用，例如向因航班取消而不便的乘客發放額外補償。本公司目前預計每台ASM的其他營運費用2020年第一季度增加，與.相比2019年第一季度.
其他
其他費用(收入)包括利息費用、資本化利息、利息收入和其他損益。其他支出(收入)共計2019 減少D通過4 200萬美元主要原因是利率較高，利息收入較高，債務餘額較低，利息費用較低。
所得税
公司的實際税率是22.2%2019，與22.1%2018。該公司目前預計第一季度和全年2020根據目前預測的財務結果，有效税率將在23%至24%之間。
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2018相比較2017
公司比較2018結果到2017業績載於本公司截至財政年度的10-K表格年報內。2018年12月31日，第二部分第7項，管理層對財務狀況和業務結果的討論和分析。
47
報告金額與非公認會計原則財務措施的對賬(不包括特別項目)(未經審計)(百萬，但每股數額和按ASM數額除外)
截至12月31日的年度， | 百分比 | |||||||||
2019 | 2018 | 變化 | ||||||||
未加限制的燃料和石油費用 | $ | 4,299 | $ | 4,649 | ||||||
加：燃料合同的保險費 | 95 | 135 | ||||||||
扣除：燃料和石油費用中的燃料套期保值收益，淨額 | (47 | ) | (168 | ) | ||||||
燃料和石油費用，如報告所述 | $ | 4,347 | $ | 4,616 | ||||||
加：在本期結算的合同，但其影響已在前一期間得到確認(A) | — | 14 | ||||||||
燃料和石油費用，不包括特殊項目(經濟) | $ | 4,347 | $ | 4,630 | (6.1 | )% | ||||
所報告的業務費用共計 | $ | 19,471 | $ | 18,759 | ||||||
加：在本期結算的合同，但其影響已在前一期間得到確認(A) | — | 14 | ||||||||
添加：出售退役波音737-300飛機的收益 | — | 25 | ||||||||
業務費用共計，不包括特別項目 | $ | 19,471 | $ | 18,798 | 3.6 | % | ||||
報告的營業收入 | $ | 2,957 | $ | 3,206 | ||||||
扣減：在本期結算的合同，但其影響已在前一期間得到確認(A) | — | (14 | ) | |||||||
扣除：出售退役波音737-300飛機的收益 | — | (25 | ) | |||||||
營業收入，不包括特別項目 | $ | 2,957 | $ | 3,167 | (6.6 | )% | ||||
報告的淨收入 | $ | 2,300 | $ | 2,465 | ||||||
扣減：在本期結算的合同，但其影響已在前一期間得到確認(A) | — | (14 | ) | |||||||
扣除：出售退役波音737-300飛機的收益 | — | (25 | ) | |||||||
加：特別項目的所得税淨額影響(B) | — | 9 | ||||||||
淨收入，不包括特別項目 | $ | 2,300 | $ | 2,435 | (5.5 | )% | ||||
攤薄後每股淨收益 | $ | 4.27 | $ | 4.29 | ||||||
扣減：燃料合同的影響 | — | (0.02 | ) | |||||||
扣除：特殊物品的影響 | — | (0.04 | ) | |||||||
加：特別項目的所得税淨額影響(B) | — | 0.01 | ||||||||
每股淨收益，稀釋後，不包括特殊項目 | $ | 4.27 | $ | 4.24 | 0.7 | % | ||||
每個ASM的業務費用(美分) | 12.38 | ¢ | 11.74 | ¢ | ||||||
扣除：燃料和石油費用除以ASMS | (2.76 | ) | (2.89 | ) | ||||||
添加：特殊項目的影響 | — | 0.02 | ||||||||
扣除：利潤分攤費用除以助理祕書長 | (0.43 | ) | (0.34 | ) | ||||||
每個ASM的運營費用，不包括燃料和石油費用、特殊項目和利潤分享(美分) | 9.19 | ¢ | 8.53 | ¢ | 7.7 | % | ||||
(A)由於事先套期保值無效。
(B)每個個別特別項目的税額按公司適用期間的實際税率計算，並在本項目中總計。
48
非公認會計原則投資資本回報率(百萬)(未經審計)
年終 | 年終 | 年終 | ||||||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | 2017年12月31日 | ||||||||||
報告的營業收入 | $ | 2,957 | $ | 3,206 | $ | 3,407 | ||||||
燃料合同的淨影響 | — | (14 | ) | (156 | ) | |||||||
租賃終止費用 | — | — | 33 | |||||||||
波音737-300飛機擱淺費 | — | — | 63 | |||||||||
出售退役波音737-300飛機的收益 | — | (25 | ) | — | ||||||||
營業收入，非公認會計原則 | 2,957 | 3,167 | 3,347 | |||||||||
飛機租賃調整淨額(A) | 120 | 99 | 110 | |||||||||
調整後營業收入，非公認會計原則(A) | $ | 3,077 | $ | 3,266 | $ | 3,457 | ||||||
非公認會計原則税率(B) | 22.2 | % | (d) | 22.1 | % | (e) | 36.1 | % | (f) | |||
税後淨營業利潤，NOPAT(A*(1-B)=C) | $ | 2,394 | $ | 2,545 | $ | 2,210 | ||||||
債務，包括融資租賃(B) | $ | 3,070 | $ | 3,521 | $ | 3,259 | ||||||
公平(B) | 9,869 | 9,853 | 8,194 | |||||||||
飛機經營租賃淨現值(B) | 512 | 584 | 785 | |||||||||
平均投資資本 | $ | 13,451 | $ | 13,958 | $ | 12,238 | ||||||
套期會計權益調整(C) | 2 | (144 | ) | 296 | ||||||||
經調整的平均投資資本(D) | $ | 13,453 | $ | 13,814 | $ | 12,534 | ||||||
非公認會計原則ROIC，税前(A/D) | 22.9 | % | 23.6 | % | 27.6 | % | ||||||
非公認會計原則ROIC，税後(C/D) | 17.8 | % | 18.4 | % | 17.6 | % | ||||||
(A)淨調整數涉及假定機隊中的所有飛機都是擁有的(即取消飛機租金費用並用這些飛機的估計折舊費用取代的影響)。該公司作出這一調整是為了加強與其他具有不同資本結構的實體的可比性，方法是利用其他融資決策。
(B)按最近五個季度期末結餘或剩餘債務的平均數計算。飛機經營租賃的淨現值是一種假設，即公司機隊中的所有飛機都擁有，因為它反映的是剩餘的合同承付款，按公司估計的增量借款率折現，在每一份租約簽署之時計算。
(C)以分母為單位的套期保值會計權益調整，以適應AOCI和留存收益中與燃料對衝衍生工具有關的收益和(或)損失的累積影響，這些收益和(或)損失將在未來期間結算。這些收益和(或)損失的本期影響反映在分子燃料合同的淨影響中。
(D)截至2005年的公認會計原則年度税率2019年12月31日，曾22.2年非公認會計原則税率也是22.2百分比。有關使用非GAAP財務措施的附加信息，請參閲説明。
(E)截至2005年的公認會計原則年度税率2018年12月31日，曾22.1%，而年非公認會計原則税率也是22.1%。有關使用非GAAP財務措施的附加信息，請參閲説明。
(F)截至2005年的公認會計原則年度税率2017年12月31日，是一個百分之二點八由於2017年12月頒佈的減税和就業法案對公司税率的重大影響，税收優惠對公司税率產生了重大影響，而年度非公認會計原則税率為36.1%。有關使用非GAAP財務措施的附加信息，請參閲説明。
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關於使用非公認會計原則財務措施的説明
公司的綜合財務報表是按照美國普遍接受的會計原則(“公認會計原則”)編制的。這些公認會計原則財務報表可能包括：(1)未實現的非現金調整和重新分類，這可能是重要的，因為會計要求和根據與衍生工具和套期保值有關的會計公告所作的選擇，以及(Ii)公司認為性質不尋常和(或)罕見的其他費用和福利，因此可能難以與其以往或未來的業績進行比較。
因此，公司在本文件中還提供了未按照公認會計原則編制的財務信息，不應被視為替代根據公認會計原則編制的信息。該公司提供補充的非GAAP財務信息(也稱為“排除特殊項目”)，包括它所稱的“經濟”的結果，公司管理層利用這些結果來評估其持續的財務業績，公司相信為投資者提供額外的洞察力，作為其GAAP結果的補充信息。與公司在經濟燃料成本基礎上的業績有關的非公認會計原則措施包括：燃油和石油費用，非公認會計原則；總營運費用，非公認會計原則；營業收入，非公認會計原則；淨收益，非公認會計原則；每股淨收益，稀釋，非公認會計原則；每ASM，非公認會計原則，不包括燃油和石油費用及利潤分配；調整後的營業收入，非公認會計原則；以及所得税税率，非公認會計原則。該公司的經濟燃料和石油費用結果與GAAP結果不同，因為它們只包括來自燃料對衝合同的實際現金結算-所有這些都反映在結算期間的燃料和石油費用中。因此，在經濟基礎上的燃料和石油費用歷來由公司以及使用燃料套期保值的其他一些航空公司使用，因為它反映了公司在適用期間的燃料實際現金支出淨額，包括已結算的燃料衍生合同。與指定為對衝的期權合同有關的任何淨溢價費用均作為燃料和石油費用的組成部分反映出來。, 在合同結算期間，無論是GAAP還是非GAAP(包括經濟)目的。該公司認為，這些經濟結果進一步瞭解了公司的燃料套期保值對其經營業績和流動性的影響，因為它們不包括GAAP結果中根據與衍生工具有關的會計準則記錄的未實現、非現金調整和重新分類，而且它們反映了燃料和石油費用中與燃料衍生合同有關的所有現金結算。這使公司管理層，以及投資者和分析師，在考慮到管理燃料費用的所有努力之後，能夠在一年或季度的基礎上持續評估公司的經營業績。然而，由於這些措施不是按照公認會計原則確定的，這些措施容易受到不同計算的影響，而且並非所有公司都以同樣的方式計算這些計量。因此，所提出的上述措施可能無法與其他公司提出的標題相同的措施直接比較。
(I)公司燃料套期保值計劃，(Ii)衍生工具會計要求，及(Iii)衍生工具套期保值無效及(或)按市價計算損益的原因，詳見附註。2和注意事項10合併財務報表。
公司在適用期間的GAAP結果可能包括其他費用或福利，這些費用或福利也被視為“特殊項目”，公司認為這些項目使其結果難以與前幾個時期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較。確認為非公認會計原則(或不包括特殊項目)的財務措施已作了調整，以排除特殊項目。在本報告所述期間，除上文討論的項目外，特別項目包括：
1. | 2018年第一季度，與39架波音737-300(“經典”)飛機和一些備用發動機出售給第三方有關的收益被確認。這些飛機以前是作為公司退出經典機隊的一部分而退役的。沒有預料到收益，公司將其與2017年第三季度記錄的接地費用聯繫起來； |
2. | 由於公司以儘可能經濟上有利的方式從經營租賃中收購13架普通飛機的租賃終止費用，這是公司戰略努力的一部分，目的是以經濟上最有利的方式將其經典飛機從運營中移除，因為該公司沒有為這些早期租賃終止費用編列預算，因為這些費用須與第三批租約談判結束。 |
50
派對出租人。公司將從經營租賃中獲得的飛機的公允價值以及與資產負債表有關的任何剩餘債務記錄為債務；
3. | 2017年第三季度，由於公司於2017年9月29日停飛剩餘的經典飛機，飛機停飛費用記錄在2017年第三季度。損失是由於剩餘的到期租賃付款淨額以及在這些租賃飛機在停用之日歸還出租人之前可能必須在這些飛機上履行的某些租賃返還要求造成的。該公司沒有為租賃退貨要求編列預算，因為這些要求須與第三方出租人談判。 |
由於管理層認為特殊項目可能扭曲與公司作為航空公司的持續業績相關的趨勢，因此公司認為，對其財務業績的評價可以通過補充列報不包括特殊項目影響的結果來加強，以便增強與以往期間不包括此類項目的結果的一致性和可比性，並作為今後評估經營業績的依據。經常提供以下措施，不包括特殊項目，並由公司管理層、分析師和投資者使用，以提高年度業績和行業趨勢的可比性：營業費用總額，非公認會計原則；營業收入，非公認會計原則；淨收益，非公認會計原則；每股淨收益，稀釋後的，非公認會計原則；按ASM，非GAAP，不包括燃料和石油費用及利潤分配的營運費用；調整後的營業收入，非公認會計原則；以及所得税，非公認會計原則。
該公司還提供了投資資本回報率的計算方法，這是管理層用來評估其資本投資回報的一種財務業績指標。投資資本的回報不能代替按照公認會計原則報告的財務業績，也不應該用來代替這種公認會計原則的結果。雖然投資資本的回報率不是GAAP定義的一種衡量標準，但它是由公司計算的，部分是使用非GAAP財務措施計算的。這些非公認會計原則財務措施的使用原因與上文所述的淨收益、非公認會計原則和營業收入、非公認會計原則相同。可比較的GAAP措施包括被認為是“特殊項目”的費用或福利，公司認為這些收費或福利使其結果難以與前期、預期的未來時期或行業趨勢進行比較，公司的內部和外部盈利目標和估計都是基於非GAAP結果的，因為在絕大多數情況下，“特殊項目”無法可靠地預測或估計。該公司認為，非GAAP投資資本回報率是一個有意義的衡量標準，因為它量化了公司相對於其投資於其業務的資本在產生回報方面的有效性。雖然投資資本的回報率通常被用作資本效率的衡量標準，但投資資本回報率的定義不同；因此，公司在所附的對賬中解釋其對非GAAP投資資本回報率的計算，以便投資者將其計算結果與其他公司提供的計算結果進行比較和對比。
流動性與資本資源
業務活動提供的現金淨額2019和2018曾.40億美元和49億美元分別。經營現金流入主要來自向客户提供空運。絕大多數機票是在旅行當天之前購買的，在某些情況下，是在預期旅行日期之前幾個月購買的。經營現金流出與航空公司業務的經常性費用有關。經營現金流量2019和2018主要受公司經營結果的影響，並根據非現金項目以及空中交通負債和應計負債餘額的變化進行調整。運營現金流也可能受到公司的燃料和利率對衝頭寸以及與這些頭寸相關的相應現金抵押品要求的顯著影響。本公司有能力在某些情況下以飛機代替現金抵押品。看見附註10向綜合財務報表索取進一步資料。期間2019，該公司有淨現金流入2 500萬美元衍生對手的現金抵押品。期間2018，該公司的現金流出淨額為1 500萬美元向衍生對手提供現金抵押品。與進入新燃料衍生產品相關的現金流量(也被歸類為其他淨現金流量)是1.31億美元在……裏面2019和6 300萬美元在……裏面2018。經營活動提供的現金淨額主要用於支付資本支出、償還債務、回購股票、支付股息和提供週轉資金。
用於投資活動的現金淨額2019和2018曾.3.03億美元和20億美元分別。投資活動2019和2018包括資本支出、供應商收益和
公司的短期和非流動投資。期間2019，資本支出10億美元其中大部分包括正在進行的技術項目、機場和其他設施建設項目，以及與交付給公司的新飛機有關的進度付款。這低於2019年的初步預期，原因是最大限度的擱淺以及由此導致的波音交付延遲。公司收到4億美元供應商的收益，公司認為抵消其2019年年度飛機資本支出。見注16向綜合財務報表索取進一步資料。期間2018，資本支出19億美元其中大部分是支付交付給公司的新飛機的費用。期間2019，本公司買賣短期及非流動投資，導致現金淨流入3.24億美元的現金流出淨額6 700萬美元為2018。波音公司目前擁有27架最大8型飛機，併為公司生產和儲存。假設這些飛機和其他飛機沒有在2020年交付，該公司目前估計其2020年年度資本支出在14億至15億美元之間，包括未來交付的進度付款，並考慮到供應商將在2020年收到的收益。這些預期收益包括在截至2019年12月31日公司綜合資產負債表上的賬户和其他應收賬款中，公司認為這些收入是對其2020年年度飛機資本支出的削減。
用於資助活動的現金淨額2019和2018曾.30億美元和25億美元分別。期間2019，公司還了錢6.15億美元債務和融資租賃債務，與3.42億美元期間2018。2018年期間，該公司從休斯敦市得到了1.16億美元的補償，用於支付在休斯頓威廉·霍比機場進行的投資和更新。公司回購20億美元在兩次回購中通過授權回購其已發行的普通股2019和2018。公司還支付了3.72億美元向股東派發股息2019，與3.32億美元在……裏面2018。雖然公司目前打算在可預見的將來繼續按季度派息，但公司董事會可以根據經營結果、財務狀況、現金需求、未來前景和董事會認為相關的其他因素，改變股息的時間、數額和支付方式。
公司的2017業績載於本公司截至財政年度的10-K表格年報內。2018年12月31日，第二編項目7，流動性和資本資源。
該公司是一個“知名的經驗豐富的發行人”，並有一份有效的貨架登記表，登記的債務和證券的不確定數額的未來銷售。本公司目前打算將未來任何證券銷售的收益用於一般的公司用途。
公司可以訪問10億美元無擔保循環信貸貸款到期2022年8月。循環信貸協議具有手風琴的特點，除其他外，允許該公司採購增量承付款，將貸款規模擴大到15億美元。貸款的利息是根據公司借款時的信用評級計算的。按照該公司目前的評級，利息成本將是libor加上100.0基點。該設施包含一個金融契約，要求調整税前收入與固定債務的最低覆蓋比率。截至2019年12月31日，公司遵守了這一契約不循環信貸機制下的未清款項。
51
公司於2019，每一次記錄為購買國庫券，目的是計算每股收益。關於公司股票回購授權的進一步信息，見第二部分第5項。
股票回購(單位：百萬) | 收到的股份 | 已付現金 | ||||
2019年第一季度加速股票回購計劃 | 9.38 | $ | 500 | |||
2019年第二季度加速股票回購計劃 | 7.82 | 400 | ||||
2019年第三季度加速股票回購計劃 | 9.49 | 500 | ||||
2019年第四季度加速股票回購計劃 | 9.11 | (a) | 550 | |||
公開市場股票回購 | 0.95 | 50 | ||||
共計 | 36.75 | $ | 2,000 | |||
(A)2019年第四季度ASR方案的最後結算定於2020年2月進行。該公司最終將根據2019年第四季度ASR計劃回購的股票的具體數量，一般將根據在至遲於2020年2月13日完成的計算期間，相對於公司普通股的體積加權平均價格的折價來確定。
2019年2月14日，惠譽將公司的投資級信用評級從“BBB+”提升到“A-”。公司投資等級評級的提升是基於該公司的低基本信用風險水平，這表現在其產生正自由現金流量的記錄、堅實的財務靈活性、強大的資產負債表和對保守的財務政策的承諾。該公司將其投資級信用評級維持在穆迪的“A3”級和標準普爾的“BBB+”級。
該公司經常出現週轉資本赤字，其流動負債超過其流動資產。這在航空業中很常見，主要原因是航空交通責任賬户的性質，該賬户涉及預售機票、客户可動用的未用資金和忠誠度遞延收入，這是未來客户航班的業績義務，不需要今後以現金結算，而且大多是不可退還的。見注5向綜合財務報表索取進一步資料。本公司認為其目前的流動資金狀況，包括不受限制的現金和短期投資41億美元截至2019年12月31日，預計未來內部產生的資金將來自業務，其充分可用的、無擔保的10億美元循環信貸機制將於2022年8月，將使它能夠在正常的業務過程中履行其未來已知的義務。然而，如果出現流動性需求，該公司認為，由於其投資級別的信用評級、大量的未支配資產和適度的槓桿作用，公司可以獲得融資安排，這將使它能夠滿足其持續的資本、經營和其他流動性要求。該公司將繼續考慮各種借款或租賃選擇，以最大限度地增加流動性，並在必要時補充現金需求。
該公司的綜合資產負債表上有大量遞延税負債淨額。遞延所得税對公司及其流動資金狀況有很大的好處。由於該公司購買了它所購買的大部分飛機，它能夠利用1986年“國税法”(經修訂)提供的加速折舊方法(包括獎金折舊)2019而在前幾年，這使得公司能夠將與這些可折舊資產相關的現金納税推遲到未來幾年。根據波音公司未來交付飛機的計劃和現行税法，該公司將繼續將部分現金所得税推遲到未來幾年。該公司過去已向其經營的各個徵税地區繳納了大量現金税，並將在今後繼續支付。該公司希望能夠繼續利用手頭的現金和投資以及從其正在進行的業務中產生的現金來履行這些義務。
表外安排、合同義務、或有負債和承付款
公司有合同義務和承諾，主要是在未來購買飛機、償還債務和租賃安排方面。對於與波音公司的飛機承諾，該公司必須為購買飛機預先支付現金押金。這些存款被歸類為飛行設備上的押金。
52
在飛機交付之前，綜合資產負債表中的採購合同將從飛機的最終購買價格中扣除以前的定期存款，並將其重新歸類為飛行設備。關於波音737 MAX 7和737 MAX 8飛機交付和選擇的完整表，見第一部分，第2項，注4與這些公司交付有關的財務承付款的合併財務報表和附註16請參閲綜合財務報表，以進一步瞭解最大底盤的情況。由於馬克斯着陸，波音目前沒有交付新的最大飛機，因此，沒有達到其合同交付時間表。結果,27原計劃在2019年交付的最大飛機訂單已轉至2020年承諾，原定於2099年交付的一份確定訂單已轉至2021年。此外，向第三方提供的13份最高租約的承諾已轉移到2020年。聯邦航空局將最終決定最大恢復服務的時間，因此公司不保證目前的估計和時間表是正確的。
飛機的租賃(包括飛機的出售和租賃)為公司提供了靈活性，使其成為一種融資來源。雖然公司負責與經營租賃飛機有關的所有維修、保險和費用，並保留這些飛機的損失風險，但在租賃期限結束時，公司一般沒有向出租人保證飛機的剩餘價值(或市場價值)。經營租賃項下的資產和債務包括在公司的綜合資產負債表中。見注2和注意事項7向綜合財務報表索取進一步資料。與本公司租賃飛機有關的預期合同義務的披露情況列於下文。
截至2019年12月31日，公司189租用飛機，包括67波音717-200型飛機(“B 717 s”)轉租給達美航空公司。這些租用的飛機，117均為經營租約，包括65B 717 s轉租給達美航空。見注7提交給合併財務報表，以獲得關於這項交易的進一步信息。
公司必須提供備用信用證，以支持在正常業務過程中產生的某些義務，並可選擇提供信用證，以代替與其燃料對衝頭寸有關的現金抵押品。雖然信用證是表外的，但它們所涉及的大部分債務都作為負債反映在綜合資產負債表中。未付信用證共計1.48億美元在…2019年12月31日.
53
下表彙總了公司截至2019年12月31日:
按期間分列的債務(以百萬計) | ||||||||||||||||||||
合同義務 | 2020 | 2021 - 2022 | 2023 - 2024 | 此後 | 共計 | |||||||||||||||
長期債務(A) | $ | 734 | $ | 480 | $ | 43 | $ | 776 | $ | 2,033 | ||||||||||
利息承諾-固定(B) | 52 | 83 | 53 | 67 | 255 | |||||||||||||||
利息承諾-浮動(C) | 18 | 8 | 6 | 4 | 36 | |||||||||||||||
設施和其他業務租賃承付款 | 107 | 131 | 88 | 580 | 906 | |||||||||||||||
飛機營運租賃承付款(D) | 285 | 267 | 117 | 81 | 750 | |||||||||||||||
飛機融資租賃承付款(E) | 107 | 200 | 184 | 230 | 721 | |||||||||||||||
飛機採購承付款(F) | 2,106 | 2,862 | 3,495 | 1,509 | 9,972 | |||||||||||||||
其他承諾 | 217 | 227 | 108 | 320 | 872 | |||||||||||||||
合同債務共計 | $ | 3,626 | $ | 4,258 | $ | 4,094 | $ | 3,567 | $ | 15,545 | ||||||||||
(a) | 只包括本金。見注6向綜合財務報表索取更多資料。 |
(b) | 僅與固定利率債務有關(無論是在發行時還是通過互換)。 |
(c) | 與浮動利率債務相關的利息債務(無論是在發行時還是通過掉期)是根據遠期利率曲線估算的。2019年12月31日，並可能受到顯著波動的影響。 |
(d) | 中的B 717租約/轉租交易的影響。2012。見注7向綜合財務報表索取更多資料。 |
(e) | 包括融資租賃的本金和利息。見注7向綜合財務報表索取更多資料。 |
(f) | 這反映了從波音公司購買馬克斯飛機的堅定訂單；將原定於2019年交付的28架最大飛機轉移到2020年和2021年，因為最大飛機在2019年3月13日暫停交付，未來交付的時間還不確定。聯邦航空局將最終決定最大恢復服務的時間，因此，該公司不保證目前的估計和飛機購買承諾的時間表是正確的。關於公司合同公司交貨的完整表，見第一部分，第2項。 |
機場工程
該公司有與各種機場改善項目有關的承諾，這些項目將以不同方式影響其未來的流動資金需求。這些項目包括建造新設施和現有設施的重建或現代化，並在注中詳細討論。4合併財務報表。
達拉斯愛情場
為了重建達拉斯愛情球場的設施，公司保證本金、保險費和利息4.56億美元在愛地機場現代化公司(“LFAMC”)發行的債券中，這些債券被用於資助大部分項目。截至2019年12月31日，曾4.07億美元。債券的償還是通過下文所述的“設施付款”進行的。公司支付設施費用的費用是通過在機場收取的地租、費用和其他收入來償還的。
在LFAMC發行債券之前，該公司簽訂了兩項單獨的供資協議：(一)一項“設施協議”，根據該協議，公司有義務對與債券有關的本金和利息進行還本付息(“便利付款”)，減去達拉斯市可申請償還債券的其他資金來源(包括但不限於從來自機場的乘客收取的乘客設施費)；(二)“收入信用協議”，根據該協議，達拉斯市向公司償還公司的設施付款。
根據“收入信用協議”，從達拉斯市轉到公司的大部分資金來自達拉斯市和達拉斯市政府之間的“使用和租賃協議”中設立的償還賬户。
54
連在一起。使用和租賃協議是一個20年的協議，除其他事項外，公司從達拉斯市租賃機場的空間。根據“收入信貸協議”從達拉斯市轉到公司的其餘款項來自：(一)與其他航空公司簽訂的使用和租賃協議；(二)各種特許協議；和(三)其他機場雜項收入。
公司的流動資金可能會受到該項目的影響，因為公司根據“設施協定”支付設施付款與根據“收入信貸協議”將資金匯回公司之間存在時間上的差異；然而，公司目前預計不會發生這種情況。該項目沒有對公司的資本資源或財務狀況產生重大影響。
洛杉磯國際機場
2017年10月，該公司與擁有和運營洛杉磯國際機場(“LAX”)的洛杉磯世界機場(LAWA)簽訂了一項租賃協議(“T1.5租約”)。根據T1.5租約，該公司正在監督和管理1號和2號航站樓之間的客運處理設施(“1.5航站樓”)的設計、開發、融資、建造和調試。1.5航站樓工程預計包括票務、行李申領、乘客檢查及巴士登機口，費用不得超逾收費。4.79億美元用於工地改進和非專有改進。
第1.5航站樓項目的資金主要是通過區域機場改進公司(“RAIC”)提供的，該公司是一個準政府的特殊目的實體，在一組放款人提供的銀團信貸貸款下充當管道借款人。在1.5航站樓項目信貸設施下提供的一筆貸款用於資助該項目的發展，未償還的貸款將用LAWA支付的款項償還，用於購買已完成的建造階段。該公司根據與T1.5租賃有關的信貸工具擔保RAIC的義務。截至2019年12月31日，該公司在1.5航站樓項目信貸安排下的未清擔保義務是1.76百萬美元.
在某些情況下，公司的流動資金可能會受到該項目的影響；然而，根據公司過去在其他項目中的經驗，公司預計不會出現這種情況。預計該項目不會對公司的資本資源或財務狀況產生重大影響。1.5航站樓工程於2017年第三季度開工，預計於2020年完工。
關鍵會計政策和估計數
公司的綜合財務報表是按照公認會計原則編制的。公司的重要會計政策見注1合併財務報表。根據公認會計原則編制財務報表要求公司管理層作出影響合併財務報表和所附腳註中所報告數額的估計和假設。該公司的估計和假設是基於歷史經驗和業務環境的變化。然而，在不同的條件下，實際結果可能與估計數不同，有時是實質性的。關鍵會計政策和估算的定義是：(I)對公司財務狀況和結果的描述最為重要；(Ii)要求管理層作出最主觀的判斷。本公司的關鍵會計政策和估計如下所述。
收入確認
旅客航空旅行的機票最初作為空中交通責任推遲出售。在提供服務時(即飛行時間)確認乘客收入，減少空中交通責任。空中交通負債主要是指為未來旅行日期售出的機票、已過飛行日期但仍未使用但預計將在未來使用的資金，以及公司對未來預期將被贖回的忠誠利益的負債。全年航空交通責任根據季節性旅行模式、票價銷售活動和與公司忠誠度計劃相關的活動而波動。見注1向綜合財務報表索取有關公司收入確認政策的信息。
55
對於西南地區的航空旅行，一旦預定航班日期過去，將過期未使用的機票數量將在乘客收入中估計和確認。估算過期未用門票的數量涉及到一定程度的主觀性和判斷力。本公司售出的門票大部分是不可退還的，這是未使用門票的主要來源。本公司有一項“不顯示”政策，適用於客户在航班預定起飛前至少十分鐘內不取消或更改的票價。見注1向綜合財務報表索取進一步資料。根據本公司目前的“運輸合同”，所有已售出但未在旅行日期飛行的可退款的機票，可在銷售之日起一年內再用於另一次航班，或部分機票可退還。這一政策也適用於可能由於交易所降級而造成的未使用客户資金，在該基金中，客户從以前購買的航班上換來機票，換來價格較低的機票，價差實際上通過該價差退還，供客户使用，以便從最初購買之日起12個月內旅行。全額退款票很少過期未使用。預計將過期未使用的門票是根據多年的歷史經驗。該公司一貫採用這一會計方法來估算未使用票在預定旅行日期的收入。如果將其他因素保持不變，公司對未使用門票數量的估計若有10%的變化，就會導致6 100萬美元，或不到1%，已確認的乘客收入的變化截至2019年12月31日止的年度.
歷史票價銷售活動或歷史客户旅行模式以外的事件和情況可能導致實際損壞的票與估計值有很大不同。該公司在可接受金額的狹窄範圍內評估其估計數。如果實際損壞導致超出這一範圍的數額，將審查估計數和假設，並在必要時記錄對空中交通負債和乘客收入的調整。用於產生腐敗估計的假設可能受到幾個因素的影響，包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、外匯和未使用資金政策的變化、座位可用性和經濟因素。本公司的估算技術每年都在使用；然而，與任何估計一樣，實際損壞的門票可能與估計數額不同。
該公司認為，根據實際歷史經驗提出的其他合理假設或條件以及作出估計時可獲得的其他數據，不大可能對未來損壞的票作出重大不同的估計。
長期資產核算
飛行設備和相關資產佔公司長期資產的大多數.飛行設備主要涉及695波音737飛機2019年12月31日，它們要麼是所有權的，要麼是融資租賃的。剩下的52波音737飛機2019年12月31日，以經營租賃方式經營。公司也有67B 717型飛機，租用/轉租給達美航空公司。由於這些飛機沒有為該公司服務，因此它們不包括在機隊統計中。2019年12月31日或2018。該公司還包括在其長期資產中為他人建造的資產.這些都是機場改善工程，在這些工程中，公司被視為在建造期間控制資產。一旦建造工程有效完成，當控制權從承租人傳遞給出租人時，出售-回租模式將適用。在對長期資產進行會計核算時，公司必須根據資產的公允價值及其未來的預期現金流量，對資產的預期使用壽命、資產的預期剩餘價值和減值可能性作出估計。
下表列出公司長期資產類別的細目，以及一般從製造商購買的新資產的估計使用壽命和剩餘價值：
估計有用壽命 | 估計值 間接剩餘價值 | |||
機身和發動機 | 25年 | 百分之十五 | ||
備用飛機發動機 | 25年 | 百分之二十 | ||
飛機部件 | 船隊壽命 | 百分之四 | ||
地面財產和設備 | 5至30年 | 0%至10% | ||
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在估算其飛機的壽命和預期剩餘價值時，該公司主要依靠相同或類似飛機類型的實際經驗、獨立第三方提供的當前和預測的未來市場信息以及波音公司的建議。飛行設備估計使用壽命是根據飛行“週期”的數量(一次起飛和着陸)以及飛機的時代。該公司已根據飛機的歷史和預期未來使用情況，將週期轉換為年份。隨後對這些估計數的修正可能是由於飛機維修方案的變化、飛機使用情況的變化(一定時期內的實際週期)、政府對老化飛機的規定，以及相同或類似類型的新飛機和舊飛機市場價格的變化。該公司評估其估計和假設的每個報告期，並在必要時，調整這些估計和假設。一般而言，這些調整是在預期基礎上通過折舊和攤銷費用入賬的。見注1向綜合財務報表索取進一步資料。
該公司認為，不太可能根據實際歷史經驗和在作出估計時可獲得的其他數據所提出的其他合理假設或條件，對預期壽命、預期剩餘價值和減值進行重大不同的估計或報告。
公允價值計量與金融衍生工具
公司在確定某些資產和負債的公允價值時使用不可觀測的(第3級)輸入。在…2019年12月31日，其中包括其燃料衍生期權合約，這些合約是該公司的一項資產。1.1億美元。該公司主要利用金融衍生工具來管理與改變航空燃油價格有關的風險。關於這些風險管理活動的更多信息，見“關於市場風險的定量和定性披露”，附註10有關公司燃料套期保值計劃及金融衍生工具的更多資料，請參閲綜合財務報表。11向綜合財務報表查詢有關公允價值計量的更多信息。
所有衍生工具均須以公允價值反映，並記錄在綜合資產負債表內。在…2019年12月31日，公司是Over的一個聚會250與其燃料套期保值計劃有關的單獨金融衍生工具。根據初級商品價格的變化，這些工具的公允價值可能會發生巨大變化。例如，在2019，市場上布倫特原油的“現貨”價格達到最高點，約為美元。75每桶價格很低，大約是$55一桶。期間2018，市場現貨價格從高到大約$86每桶最低約為$50一桶。市場價格的變化可以由供應和需求、庫存水平、天氣事件、煉油能力、政治議程、美元價值、地緣政治事件和一般經濟狀況等因素驅動。該公司使用的金融衍生工具主要是項圈、買入看漲期權、看漲利差、空頭價差和固定價格互換協議的組合。
本公司在“場外”市場與第三方機構簽訂金融衍生工具.由於公司的大部分金融衍生工具不是在市場交易所交易，公司估計其公允價值。根據工具的類型，這些價值取決於使用現值方法或標準期權價值模型，並根據在基礎市場上觀察到的價格對商品價格作出假設。
該公司利用期權定價模型確定燃料衍生期權合同的公允價值，其基礎是在公開市場上隨時可獲得的投入、可從公開上市市場獲得的信息或由其對手方引用的信息。在公司通過其對手方的報價獲得投入的情況下，它在編制財務報表的每個日期通過另一對手方的類似報價核實這些報價的合理性。該公司一直在所有提交的期間內採用這些估價技術，並認為它已經獲得了它持有的各種衍生合同的最準確的信息。由於在確定期權合同的估計公允價值時使用的某些投入被認為是不可觀測的(主要是隱含波動率)，該公司將這些期權合同歸類為三級。雖然隱含波動率不能直接觀察到，但主要來源於市場價格的變化。
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這些都是可以觀察到的。基於公司的期權合同組合。2019年12月31日，如果隱含波動率變化10%，保持所有其他因素不變，則該投資組合的公允價值的變化將小於1 200萬美元.
金融衍生工具的公允價值是在金融衍生工具結算前估算的。然而，一旦金融衍生工具結算，併購買和消費對衝飛機燃料，所有的價值和價格都是已知的，並在財務報表中予以確認。儘管該公司繼續使用預期評估來確定商品繼續有資格在公司對衝的特定地點進行套期保值會計，但沒有人保證這些商品今後將繼續合格。這是因為這些成品油的未來價格變化可能與歷史價格變化不一致。這些商品市場長期波動加劇，特別是如果這種波動加劇，可能導致該公司完全失去對其燃料套期保值方案所用商品的套期保值核算，這將使該公司的GAAP財務結果進一步波動。
中討論過的附註10在合併財務報表中，指定為套期保值的現金流量衍生工具公允價值的任何變化都在AOCI內抵消，直到預期的未來現金流量影響收益的時期為止。不符合對衝會計條件的燃料衍生品公允價值的任何變化都反映在變化期間其他(收益)損失的淨收益中。由於公司在評估其持有的衍生工具方面有着廣泛的歷史經驗，而且這種經驗在這些工具到期並以現金結算的每一段時間都會對其對手方不斷進行評估，因此公司認為，獨立的第三方不太可能對公司的衍生合同的估價與公司財務報表中所反映的數額有很大的不同。此外，該公司在其一些交易對手協議中也有雙邊信貸規定，規定當事方(或公司)在單一當事方的燃料衍生產品的公允價值超過某些門檻值時，可提供現金擔保品。由於這種現金抵押品是基於公司未到期的燃料衍生合同的估計公允價值，這進一步驗證了公司對公允價值的估計。
忠誠會計
該公司在確認與其忠誠度計劃相關的收入和負債時使用估計數。這些估計數主要包括與快速獎勵忠誠度成員(“成員”)帳户餘額有關的負債，預計這些餘額將在未來某個日期為旅行或其他產品贖回。忠誠度賬户餘額包括通過乘坐航班獲得的積分、出售給客户的積分或通過參與忠誠度計劃的業務合作伙伴獲得的積分。
根據西南快速獎勵忠誠度計劃，會員在西南地區的票價上每花一美元就能得到積分。根據該方案獲得的點數是根據購買的票價和票價等級計算的，較高的票價產品(例如，商業選擇)比低票價產品(例如，想要逃脱)獲得更多的積分。每個票價等級與積分收益乘數相關聯，而航班的點數是通過將航班的票價乘以票價等級乘數來計算的。同樣，一次航班需要贖回的點數也可能因所購買的票價不同而有所不同。根據該計劃，(一)會員可以在沒有停電日期的情況下，每天為每一個可用的座位兑換積分；(二)積分不過期。此外，成員還可以兑換除西南航空以外的其他項目的積分，如其他航空公司的國際航班、郵輪、旅館住宿、租車、禮品卡、活動門票等。除了收入飛行和與快速獎勵合作伙伴進行合格購買的盈利點外，會員還可以購買、贈送和轉讓積分，還可以向選定的慈善機構捐贈積分。
該公司採用遞延收入法，對其忠誠度計劃中飛行所得的積分進行核算。公司還向參與忠誠度計劃的商業夥伴銷售積分和相關服務。負債記錄為快速獎勵點的相對獨立銷售價格，每一期間都給予。所記錄的負債代表預計由成員贖回的積分總數，而不論成員是否有足夠資格獲得全額旅行獎勵。在…2019年12月31日，忠誠度負債
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大致相同34億美元，包括23億美元航空運輸責任和航空責任分類110萬美元列為空中交通責任-非現行責任。
為了確定每個忠誠點的價值，在測量時必須作出某些假設，其中包括：
• | 乘客收入的分配與旅行有關的乘客收入-他們也賺取快速獎勵積分-根據每項義務的相對獨立銷售價格，在飛行(在提供運輸時被確認為收入)和快速獎勵點(延遲到積分被贖回)之間分配。公司利用歷史上的盈利模式來協助這一分配。 |
• | 快速獎勵點的公允價值--根據購買的機票的基本票價價值確定，這些票是使用旅行和其他產品和服務的先前點贖回額購買的，公司認為這表明了顧客感知到的積分的公允價值，並代表了在贖回時每個點的價值。本公司的訂票網站允許客户使用現金或點贖回方式在票價之間進行切換，這為客户提供了與其積分等價的近似值。但是，根據需求、飛行前的時間長短以及其他因素，價值可能有所不同。在所測量期間的票價組合是一種限制，這可能導致上述假設在衡量日期發生變化，因為票價類別可以有不同的係數來確定購買獎勵票所需的總忠誠點。這些票價等級的混合和公司使用的係數的變化可能導致每點的公允價值增加或減少。 |
出售給商業夥伴的大部分積分是通過西南聯合品牌信用卡協議(“協議”)與美國大通銀行(N.A.)達成的。作為本協議的一部分所收到的考慮須符合會計準則編碼606，即與客户簽訂合同的收入。該協議包含以下多個要素：旅遊積分被授予、西南航空公司品牌的使用以及快速獎勵成員名單、廣告元素和公司資源團隊的訪問。這些因素被合併為兩項履約義務，即運輸義務和銷售義務，並根據每項履約義務的相對銷售價格分配協議中的考慮因素。
管理人員的重大判斷被用來估計協議開始時每項履約義務的銷售價格。目的是確定如果產品或服務是獨立銷售的話，公司進行銷售的價格。該公司通過考慮多種投入和方法來確定銷售價格的最佳估計，包括(但不限於)可比旅行的估計銷售價格、折現現金流、品牌價值、公佈的銷售價格、頒發的點數和可贖回點數。公司估計在協議期限內的銷售價格和數量，以確定收益分配給每一項多重履約義務。公司在交付運輸時記錄與空運有關的收入，在履行履約義務時記錄與營銷要素有關的收入。從2019年1月1日起實施的公司對獨立銷售價格的估計增加或減少1%，從而將收益分配給航空運輸，這將使公司的營業收入大約增加1%。700萬美元用於再加工截至2019年12月31日止的年度.
根據目前的計劃，西南航空公司估計不可能贖回的部分忠誠度分數。在估計損壞時，公司會考慮到該成員的過去行為，以及與該成員帳户有關的幾個因素，這些因素預計將表明未來贖回點數的可能性。這些因素通常代表一個成員參與忠誠計劃的程度。他們包括，但不限於，與該計劃的任期，積分應計在計劃，並在計劃中贖回的積分。該公司相信，它已經獲得了足夠的歷史行為數據，可以建立一個預測統計模型來分析所有忠誠度點所期望的腐敗量。本公司每年至少更新一次這一模式，並自每年10月1日起應用新的腐敗率，如果業務發生變化，則採用更頻繁的方法。近年來，每年採用的損壞率的變化並未對乘客收入產生重大影響。為了截至2019年12月31日止的年度，根據出售給商業夥伴並通過飛行賺取的積分的實際贖回情況，假設在估計的損壞率中改變一個百分點，就會導致乘客收入的變化大約是十分可觀的。1.24億美元(腐敗的增加會導致收入的增加和
59
腐敗減少會導致收入減少)。鑑於成員的行為將繼續發展，隨着項目的成熟，該公司預計，目前的估計可能會改變在未來的時期。然而，鑑於目前的事實和情況，公司認為其目前的估計是合理的。
第7A項.市場風險的定量和定性披露
該公司在其浮動利率債務債務和利率互換中存在利率風險，在運營其飛機機隊所需的航空燃料中存在商品價格風險，在用於管理其燃料套期保值計劃的衍生品和以固定利率債務工具的形式中存在市場風險。截至2019年12月31日，該公司總共經營了122經營和融資租賃的飛機。然而，除了少數飛機的租金部分因市場利率的變化而波動外，其餘的租賃不被視為對市場敏感的金融工具，因此不包括在下文的利率敏感性分析中。公司也有67已轉租給另一承運人的營運和融資租賃飛機。有關這些租約的進一步資料見附註。7合併財務報表。本公司不為交易目的購買或持有任何衍生金融工具。看見附註10向綜合財務報表索取公司套期保值計劃的會計信息和公司金融衍生工具的進一步詳情。
套期保值
該公司以普遍的市場價格購買噴氣燃料，但尋求通過執行有文件記錄的套期保值策略來管理市場風險。該公司利用金融衍生工具，在短期和長期的基礎上，作為一種形式的保險，以防止燃料價格大幅上漲的可能性。該公司認為，如果不對衝這種燃料價格上漲的可能性，尤其是在價格高企和/或上漲的能源市場，就會有很大的風險。該公司預計將消耗大約22億噴氣式燃油2020。基於這一預期使用量，飛機燃油價格的變化一分錢每加侖將對公司的燃油和石油費用產生大約大約的影響2 200萬美元為2020，不包括與持有的燃料衍生工具有關的任何影響。
截至2019年12月31日，該公司持有燃料衍生工具的淨頭寸，這是對其預計未來購買的部分噴氣燃料的對衝。看見附註10向綜合財務報表索取進一步資料。該公司可能根據其對未來市場價格的預期以及它與各對手方簽署的協議中所載現金抵押品要求的風險敞口，增減其燃料套期保值的規模，同時考慮到可能與不同類型的對衝策略相關的重大成本。與公司航空燃料市場價格風險相關的未償還金融衍生工具的公允價值2019年12月31日，是一個資產的1.1億美元。此外,2 500萬美元公司根據這些工具的公允價值持有現金擔保金2019年12月31日。衍生工具的公允價值視工具類型而定，取決於使用現值方法或標準期權價值模型，並根據基礎市場上觀察到的價格對商品價格作出假設。立竿見影百分之十基礎燃料相關商品價格從2019年12月31日，價格將相應地改變現有商品衍生工具的公允價值。1.43億美元。根據期貨價格的進一步波動以及相關的所得税效應，相關商品衍生工具現金流量的波動可能會或多或少地改變這一數額。此外，這不考慮現金、飛機或信用證中用作向對手方提供或由其提供的擔保品的變化，這些變化將波動到等於或低於這一數額的數額，這取決於與每一對手方訂立的擔保品安排的類型。此靈敏度分析使用行業標準估值模型，並將所有輸入保持不變。2019年12月31日，水平，但基礎期貨價格除外。
該公司與燃料衍生工具有關的信用風險由處於公司資產狀況的合同的公允價值代表。在這種情況下，這些未清償的票據使公司在協議的對手方不履行義務的情況下面臨信用損失。截至2019年12月31日，公司九持有衍生品的對手方是一種資產。為管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查對手方，限制其對每個對手方的風險敞口，以及
60
監測燃料套期保值計劃的市場狀況及其與每一對手方的相對市場地位。然而，如果其中一個或多個對手方對公司負有賠償責任，並且無法履行其義務，則與該對手方簽訂的任何公開衍生合同都可能提前終止，這可能給公司造成重大損失。在…2019年12月31日，公司與其所有活躍的對手方達成協議，其中載有提前終止權和(或)雙邊擔保條款，根據這些規定，如果市場風險敞口超過了根據對手方信用評級確定的門檻值，就需要擔保。這個 Company還與交易對手方達成協議，規定在與交易對手相關的衍生品的淨公允價值超過特定閾值時，必須將現金存款、信用證和(或)質押飛機作為抵押品。參考中提供的對手方信用風險和擔保品表。附註10燃料衍生產品公允價值、作為擔保品持有的數額和適用的擔保品張貼門檻值的綜合財務報表2019年12月31日觸發這樣的帖子。
該公司還面臨這樣的風險，即它用來對衝燃料價格波動的燃料衍生品沒有提供足夠的保護。該公司發現，商品中的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油、布倫特原油和成品油，如取暖油和無鉛汽油，可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。此外，為了增加進一步的保護，公司可以定期在短期內加入航空燃料衍生產品。噴氣燃料並不是在有組織的期貨交易所廣泛交易，因此，直接在噴氣燃料中對衝的機會有限，時間跨度超過約為零。24未來的幾個月。
該公司還與與其未償利率互換協議有關的每一對手方達成協議，根據未償衍生工具的公允價值以及公司及其對手方的信用評級，可能需要現金擔保品。截至2019年12月31日，公司沒有根據其未履行的利率互換協議提供或持有現金擔保金。
由於該公司燃料套期保值計劃的重要性，以及公司強調利用燃料衍生產品降低其燃料價格風險，公司建立了治理和管理監督制度，並制定了若干內部控制措施，以便適當遵守程序，並在適當級別實行問責。例如，該公司實施了旨在：(一)制定和維持一項全面的風險管理政策的控制措施；(二)規定適當管理層的適當授權；(三)規定適當的職責分工；(四)保持對衍生工具的執行和會計的適當瞭解；(五)制定關鍵的業績指標，以便充分衡量其對衝活動的業績。該公司認為，鑑於其對衝計劃的規模和複雜性，其現有的治理結構是足夠的。
金融市場風險
公司的絕大部分有形資產是飛機，它們的壽命很長.該公司的戰略是保持一個保守的資產負債表，並在適當的條件下穩定和有利可圖地增長能力。雖然該公司使用財務槓桿，但它努力維持強勁的資產負債表，並擁有“A-“惠譽評級，a”血BB+“標準普爾和標準普爾評級”A3穆迪的信用評級2019年12月31日，所有這些都被認為是“投資級”。如在附註10根據綜合財務報表，該公司通過簽訂利率互換協議，將某些長期債務轉換為浮動利率債務。見注6向綜合財務報表索取更多關於公司短期和長期債務的重要條款的信息。
61
下表列出公司尚未償還的固定利率高級無擔保票據，但已轉換為浮動利率的票據或債權證除外。2019年12月31日:
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | |||
2.75%到期日期2022年 | $ | 300 | ||
3.00%到期日期2026年 | 300 | |||
7.375%到期債務 | 100 | |||
3.45%到期日期2027年 | 300 | |||
這個1億美元 7.375%到期於2027年的高級無擔保債券一度被轉換為浮動匯率，但該公司隨後終止了與其相關的固定浮動利率互換協議。這一終止的結果是，與這一債務有關的利息前瞻性地恢復到原來的固定利率。由於這筆交易的收益正在相應票據的剩餘期限內攤銷，並根據終止之日的預計利率計算，公司認為，根據終止日期的預計未來利率計算，與這些票據有關的未來利息支出將與如果票據保持浮動利率時記錄的費用大不相同。下表顯示公司截至下列日期的有擔保固定利率債務的特點：2019年12月31日:
校長 金額 (以百萬計) | 有效 自願性 | 最終 自願 | 基礎抵押品 | ||||||||
定期貸款協議 | $ | 134 | 5.223 | % | 5/9/2020 | 21架波音737-700飛機 | |||||
公司浮動利率債務的賬面價值總計6.83億美元，而這些債務的加權平均到期日為1.73年平均浮動利率3.12%截止年度2019年12月31日。公司的浮動利率債務代表百分之二十五點六公司的未償債務總額2019年12月31日。此外，公司的總債務(浮動和固定利率債務)除以總資產10.3%截至2019年12月31日.
由於總投資現金的短期性質，該公司還面臨着利率變動帶來的一些風險。25億美元，以及短期投資，總計15億美元在…2019年12月31日。見注1和11向綜合財務報表索取進一步資料。該公司目前根據市場條件和經營現金需求，將可用現金投資於存單、高評級貨幣市場工具、投資級商業票據、國庫證券、美國政府機構證券和其他評級較高的金融工具。由於這些投資的短期性質，這些投資的回報與短期浮動利率緊密相提並論。本公司沒有采取任何額外的行動，以涵蓋利率市場風險，也不是任何其他物質市場利率風險管理活動的一方。
假想百分之十市場利率的變化2019年12月31日，不會對公司固定利率債務工具的公允價值產生重大影響.見注11向綜合財務報表索取關於金融工具公允價值的進一步資料。然而，市場利率的變化可能會對公司的浮動利率債務、投資現金(如果適用的話不包括現金抵押存款)、浮動利率飛機租賃和短期投資產生相應的影響，因為這些項目具有浮動利率性質。假設浮動市場利率在2019年12月31日在12個月內保持不變，這是一種假設百分之十這些利率的變化將對公司的淨收入和現金流量產生無關緊要的影響。利用這些假設，並考慮到公司的現金餘額(如果適用的話，不包括從對手方持有或提供給對方的現金抵押存款)、短期投資和浮動利率債務。2019年12月31日差餉的增加將對公司的收入和現金流量產生淨積極的影響，而利率的下降則會對公司的收入和現金流量產生淨的負面影響。然而，百分之十市場利率的變化不會影響公司的收益或與公司公開交易的固定利率債務相關的現金流。
62
該公司還須遵守其循環信貸設施所包含的財務契約，並須受與其信用卡交易處理協議有關的信用評級觸發器、與根據其循環信貸機制提取的任何資金有關的定價以及與其一些對衝交易對手協議有關的信用評級觸發器。某些契約包括維持基於這些評級變化的最低信用評級和/或觸發。該公司的循環信貸設施包含一個財務契約，要求調整税前收入與固定債務的最低覆蓋比率。截至2019年12月31日，公司遵守了這一契約不循環信貸機制下的未清款項。然而，如果情況發生變化，而且公司未能達到循環信貸貸款中規定的最低標準，則該機制下的現金供應可能會減少，或使設施保持原封不動的成本增加。該公司的對衝對手協議包含評級觸發器，如果公司的信用評級下降到三大評級機構中的兩家低於投資等級，以及如果該公司在對手方處於淨負債地位，則可要求該公司向對手方提供現金擔保品。看見附註10向綜合財務報表索取進一步資料。
該公司目前與一些組織簽訂了協議，這些機構負責處理因其客户使用美國運通卡、發現卡和萬事達卡/簽證購買機票而產生的信用卡交易。信用卡處理商與為旅行購買的機票有關的財務風險，因為處理器一般在購買完成後不久將與購買有關的現金轉寄給公司，但航空旅行一般在這段時間之後發生；因此，如果公司最終不提供航空旅行，處理器將承擔賠償責任。根據這些處理協議，並根據規定的條件，可以要求增加現金儲備數額，並將其存入交易對手方。截至2019年12月31日，沒有為此目的預留現金。
公司的大部分銷售交易都是由Chase Paymentech處理的。如果大通支付寶(Chase Paymentech)處理的回扣達到一定水平，預售票收入可能會被扣留，並被用來建立一個儲備賬户，以支付此類支出和可能發生的任何其他有爭議的費用。此外，如果公司的信用評級降到低於投資級別的特定水平，則需要建立現金儲備。現金儲備要求是根據公司的公共債務評級和公司空中交通負債的相應百分比計算的。
截至2019年12月31日，本公司遵守所有信用卡處理協議。無法簽訂信用卡處理協議將對公司的業務產生重大不利影響。該公司相信，它將能夠繼續續簽現有的信用卡處理協議，或者在未來能夠與其他處理器簽訂新的信用卡處理協議。
63
項目8. 財務報表和補充數據
西南航空公司
合併資產負債表
(除共享數據外，以百萬計)
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||
資產 | |||||||
流動資產： | |||||||
現金和現金等價物 | $ | $ | |||||
短期投資 | |||||||
賬户和其他應收款 | |||||||
按成本計算的零部件和用品庫存 | |||||||
預付費用和其他流動資產 | |||||||
流動資產總額 | |||||||
財產和設備，按成本計算： | |||||||
飛行設備 | |||||||
地面財產和設備 | |||||||
飛機設備採購合同押金 | |||||||
為他人建造的資產 | |||||||
減去折舊和攤銷備抵 | |||||||
善意 | |||||||
經營租賃使用權資產 | |||||||
其他資產 | |||||||
$ | $ | ||||||
負債和股東權益 | |||||||
流動負債： | |||||||
應付帳款 | $ | $ | |||||
應計負債 | |||||||
當期經營租賃負債 | |||||||
空中交通責任 | |||||||
當前到期的長期債務 | |||||||
流動負債總額 | |||||||
長期債務減去當期到期日 | |||||||
空中交通負債-非現行 | |||||||
遞延所得税 | |||||||
建設義務 | |||||||
非流動經營租賃負債 | |||||||
其他非流動負債 | |||||||
股東權益： | |||||||
普通股，面值1美元：2，000，000，000股； 2019年和2018年發行的807，611，634股 | |||||||
超過面值的資本 | |||||||
留存收益 | |||||||
累計其他綜合收入(損失) | ( | ) | |||||
按成本計算的庫房庫存：288，547，318股和255，008，275股 2019年和2018年 | ( | ) | ( | ) | |||
股東權益總額 | |||||||
$ | $ | ||||||
見附文。
64
西南航空公司
綜合損益表
(百萬美元，但每股數額除外)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
經營收入： | |||||||||||
旅客 | $ | $ | $ | ||||||||
運費 | |||||||||||
其他 | |||||||||||
營業收入總額 | |||||||||||
業務費用： | |||||||||||
薪金、工資和福利 | |||||||||||
燃料和油 | |||||||||||
維修材料和維修 | |||||||||||
着陸費和機場租金 | |||||||||||
折舊和攤銷 | |||||||||||
其他業務費用 | |||||||||||
業務費用共計 | |||||||||||
營業收入 | |||||||||||
其他開支(收入)： | |||||||||||
利息費用 | |||||||||||
資本化利息 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
利息收入 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他(收益)損失淨額 | |||||||||||
其他支出(收入)共計 | |||||||||||
所得税前收入 | |||||||||||
所得税準備金(福利) | ( | ) | |||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
每股淨收入，基本 | $ | $ | $ | ||||||||
每股淨收益，稀釋後 | $ | $ | $ | ||||||||
見附文。
65
西南航空公司
綜合收益表
(以百萬計)
截至12月31日的年度， | ||||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | ||||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | |||||||||
燃料衍生工具未實現收益(損失)，扣除 遞延税(16元)、(7元)及185元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
利率衍生工具未實現收益(損失) (8元)、1元及4元 | ( | ) | ||||||||||
已確定福利計劃項目未實現收益(損失)，扣除遞延費用 最高税(9元)、15元及2元 | ( | ) | ||||||||||
其他，扣除遞延税8美元(2美元)和5美元 | ( | ) | ||||||||||
其他綜合收入(損失) | $ | ( | ) | $ | $ | |||||||
綜合收入 | $ | $ | $ | |||||||||
見附文。
66
西南航空公司
股東權益綜合報表
(百萬美元，但每股數額除外)
2019、2018年和2017年12月31日終了的年度 | ||||||||||||||||||||||||
共同 股票 | 資本投入 超過. 面值 | 留用 收益 | 累積 其他 綜合 收入(損失) | 國庫 股票 | 共計 | |||||||||||||||||||
2016年12月31日結餘 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
回購普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根據員工股票計劃發行普通股和國庫券 | ||||||||||||||||||||||||
股份補償 | ||||||||||||||||||||||||
現金紅利，每股.475美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
綜合收入 | ||||||||||||||||||||||||
2017年12月31日結餘(如報告所示) | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
採用第2017至12號會計準則的累積效應，有針對性地改進套期保值活動的會計工作(更多信息見合併財務報表附註2) | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
新會計準則調整後的餘額 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
回購普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根據員工股票計劃發行普通股和國庫券 | ||||||||||||||||||||||||
股份補償 | ||||||||||||||||||||||||
現金紅利，每股.605美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
綜合收入 | ||||||||||||||||||||||||
2018年12月31日的結餘(見報告) | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
採用會計準則最新更新第2016-02號“租約”的累積影響，編入會計準則編纂842(更多信息見合併財務報表附註2) | ||||||||||||||||||||||||
新會計準則調整後的餘額 | $ | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||||
回購普通股 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
根據員工股票計劃發行普通股和國庫券 | ||||||||||||||||||||||||
股份補償 | ||||||||||||||||||||||||
現金紅利，每股.700美元 | ( | ) | ( | ) | ||||||||||||||||||||
綜合收入 | ( | ) | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日結餘 | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | ||||||||||||||
見附文。
67
西南航空公司
現金流動綜合報表
(以百萬計)
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
業務活動現金流量： | |||||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
調整數，以調節業務活動(用於)提供的淨收入與現金： | |||||||||||
折舊和攤銷 | |||||||||||
波音737-300飛機擱淺費 | |||||||||||
燃料衍生工具未實現/已實現收益 | ( | ) | ( | ) | |||||||
遞延所得税 | ( | ) | ( | ) | |||||||
某些資產和負債的變化： | |||||||||||
賬户和其他應收款 | ( | ) | ( | ) | |||||||
其他資產 | ( | ) | ( | ) | |||||||
應付帳款和應計負債 | |||||||||||
空中交通責任 | |||||||||||
其他負債 | ( | ) | |||||||||
從(提供給)衍生對手方收到的現金擔保品 | ( | ) | |||||||||
其他，淨額 | ( | ) | ( | ) | |||||||
經營活動提供的淨現金 | |||||||||||
投資活動的現金流量： | |||||||||||
資本支出 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
供應商收益 | |||||||||||
為他人建造的資產 | ( | ) | ( | ) | |||||||
購買短期投資 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
短期及其他投資收益 | |||||||||||
其他，淨額 | |||||||||||
用於投資活動的現金淨額 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
來自籌資活動的現金流量： | |||||||||||
發行長期債券所得收益 | |||||||||||
僱員存貨計劃收益 | |||||||||||
償還為他人建造的資產 | |||||||||||
償還長期債務和融資租賃債務 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
支付現金紅利 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
償還建設義務 | ( | ) | ( | ) | |||||||
回購普通股 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
其他，淨額 | ( | ) | |||||||||
用於籌資活動的現金淨額 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||
現金和現金等價物的淨變動 | ( | ) | |||||||||
期初現金及現金等價物 | |||||||||||
期末現金及現金等價物 | $ | $ | $ | ||||||||
現金支付： | |||||||||||
扣除資本額後的利息 | $ | $ | $ | ||||||||
所得税 | $ | $ | $ | ||||||||
補充披露非現金交易： | |||||||||||
融資租賃下的飛行設備 | $ | $ | $ | ||||||||
為他人建造的資產 | $ | $ | $ | ||||||||
供應商應收款 | $ | $ | $ | ||||||||
見附文。
68
西南航空公司
合併財務報表附註
1. 重要會計政策摘要
提出依據
西南航空公司(“公司”)經營西南航空公司，一家主要的國內航空公司。合併財務報表包括該公司及其全資子公司的賬目，其中包括AirTran控股公司的繼承者AirTran Holdings，LLC。(“AirTran Holdings”)，以前是AirTran航空公司的母公司。(“AirTran Airways”)所附綜合財務報表包括所有期間的業務結果和現金流量，所有重要的實體間結餘和交易均已消除。按照美國普遍接受的會計原則編制財務報表(“公認會計原則”)要求管理層作出影響財務報表和所附附註所報告數額的估計和假設。實際結果可能與這些估計不同。
自2019年1月1日起，公司採用“會計準則更新”(“ASU”)第2016-02號，租約，
“會計準則”編纂(“ASC”)842(“新租賃標準”)。所有數額和披露
本表格所列2019年12月31日終了年度的10-K反映了本會計準則的採用情況，而2019年之前的所有期間均符合以往的會計要求。見注2以獲取更多信息。
自2018年1月1日起，該公司通過了ASU編號2017-12號，對套期保值活動的會計進行了有針對性的改進(“新套期保值標準”)。本表格10-K所列的所有金額和披露都反映了本ASU的採用情況。有關更多信息，請參見附註2。
現金及現金等價物
超出運營需求所需的現金投資於短期、高流動性、創收的投資。購買時原始期限不超過三個月的投資被歸類為現金和現金等價物，主要由主要公司和金融機構發行的存單、貨幣市場基金和投資級商業票據組成。現金和現金等價物按成本列報，接近公允價值。
截至2019年12月31日, $25 百萬公司持有燃料對衝對手的現金擔保金，以及不 現金擔保金由公司持有，或由公司提供給其利率對衝對手方。截至2018年12月31日, 不 現金擔保金由公司持有或由其燃料對衝對手方提供，以及不 現金擔保金由公司持有，或由公司提供給其利率對衝對手方。提供或持有的與燃料和利率衍生工具有關的現金擔保品金額不受任何限制，並以與美國政府發行的短期證券的利率相近的商定利率賺取利息收入。視公司燃料和利率衍生工具的公允價值而定，在任何時候持有或提供的擔保金數額可能會大幅波動。看見附註10有關這些抵押品存款和燃料衍生工具的進一步信息。
短期和非流動投資
短期投資包括原始期限超過三個月但購買時少於十二個月的投資。這些主要是美國政府發行的短期證券和國內銀行發行的存單。所有這些投資都被歸類為可供出售的證券，並按公允價值列報，接近成本.對於所有短期投資，在每一重置期或在再投資時，公司在隨附的現金流動綜合報表中將交易記作出售已放棄的證券的短期投資和購買購買證券的短期投資的收益。未實現損益，扣除任何税款後，在所附綜合資產負債表中的其他累計綜合收益(虧損)(“AOCI”)中確認。
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投資(如果有的話)反映在所附綜合損益表中的利息收入中，與投資有關的未實現和已實現收益和(或)損失在列報的所有年份都不重要。
非流動投資包括期限超過12個月的投資。非流動投資作為其他資產的一個組成部分列入綜合資產負債表。
賬户和其他應收款
帳款和其他應收帳款是按成本記帳的。它們主要包括本公司的商業夥伴和其他供應商、與銷售未來旅行門票有關的信用卡公司以及公司忠誠度計劃中的商業夥伴欠下的款項。見注15以獲取更多信息。可疑帳目備抵在2019年12月31日和2018。此外，對可疑賬户和註銷的備抵2019, 2018，和2017都是無關緊要的。
盤存
庫存主要包括飛機燃料、飛行設備、消耗性部件、材料和用品。所有這些物品均按平均費用攜帶，減去過時的備抵。這些物品在簽發供使用時，一般由費用支付。對過時的準備是無關緊要的。2019年12月31日，和2018。此外，公司為淘汰和註銷2019, 2018，和2017都是無關緊要的。
財產和設備
財產和設備按成本列報。基本建設支出包括支付飛機、其他飛行設備、與未來交付飛機有關的定金、機場和其他設施建設項目以及地面和其他財產和設備的費用。折舊費是用直線法計算的，估計期間內的剩餘價值約為折舊率。25 飛行設備年數5到30 土地財產和設備的年份。飛機的剩餘價值估計約為15 百分比，一般範圍從0 到10 百分比地面財產和設備。為其他人建造的資產包括機場改善項目，在這些項目中，公司被視為在建築期間對資產擁有控制權。一旦建造工程有效完成，當控制權從承租人傳遞給出租人時，出售-回租模式將適用。見注4以獲取更多信息。
2017年9月，該公司退休61 波音737-300(“經典”)飛機，作為加速退休計劃的一部分。這導致了預期退休日期的改變，這被認為是估計數的變化，並在最後確定決定之日起按預期計算。因此，該公司記錄了每架經典飛機及其相關部件在剩餘的使用壽命內的加速折舊費用。見注7有關本公司租用機隊的進一步資料。加速折舊對支出和收益的影響如下：
(百萬美元，但每股數額除外) | 2017年12月31日終了年度 | ||
折舊和攤銷費用 | $ | ||
淨收入* | $ | ( | ) |
按基本份額計算的淨收入 | $ | ( | ) |
稀釋後每股淨收益 | $ | ( | ) |
* 利潤分享、福利和所得税淨額
公司評估其用於減值業務的長期資產，當事件和情況表明，該資產產生的未貼現現金流低於資產的賬面金額，可能無法收回。顯示潛在損害的因素包括，但不限於長期資產的市場價值顯著下降，長期資產的物理狀況發生重大變化，以及
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與長期資產使用相關的經營或現金流損失。如果一項資產被視為受到損害，則根據資產賬面價值超出其估計公允價值，記錄減值損失。
租賃
公司決定一項安排在開始時是否為租賃。經營租賃包括在綜合資產負債表中的經營租賃使用權資產、流動經營租賃負債和非流動經營租賃負債。在綜合資產負債表中，金融租賃包括房地產和設備、長期債務的當前到期期限和減去當前期限的長期債務。
使用權資產代表公司在租賃期間使用基礎資產的權利，而租賃負債則代表公司對租賃所產生的租賃付款的義務。租賃負債作為未付租賃付款的現值計算，使用權資產價值是從租賃負債的計算中得出的。租賃付款包括固定和實質固定付款、基於指數或費率的可變付款、合理確定的購買選擇、終止懲罰、承租人向特殊目的實體所有者支付的用於重組交易的費用，以及承租人根據剩餘價值擔保可能欠下的數額。租賃付款不包括(1)除依賴指數或費率以外的可變租賃付款，(Ii)承租人對出租人債務的任何擔保，或(Iii)根據“新租賃標準”的規定，分配給非租賃部分的任何金額，如果這種選擇是在通過時作出的。由於公司不知道其租約中的實際隱含利率，因此，公司使用其估計的增量借款利率來確定租賃付款的現值，而這一比率是從租賃開始之日可獲得的信息得出的。該公司在計算其增量借款利率時，考慮到其最近的債務發行情況以及具有類似特徵的票據的公開數據。經營租賃付款的租賃費用在租賃期限內按直線確認.公司將所有資產組的租賃和非租賃組件結合在一起。本公司的租賃期限包括在合理地確定在考慮到所有相關經濟因素的情況下延長租約的任何選擇。
所有飛機和發動機的預定檢查和修理費用以及日常保養費用在所附的合併損益表中記作維修材料和修理費用。
該公司與外部服務提供商簽訂了與其某些飛機發動機有關的維修協議，其中包括將此類工作的執行風險有效地轉移給服務提供商的協議。根據被視為將履約風險轉移給對手方的協議，適當的費用應與提供相應服務水平的期間相稱。一般來説，費用是根據公司對預期未來飛機利用率的最佳估計而在協議期限內直線記錄的。對於不向服務提供商轉移風險的發動機維修合同，當發動機維修事件發生時，本公司根據時間和材料記錄費用。
大幅提高運營性能或延長飛機或發動機使用壽命的修改被資本化，並在資產剩餘壽命期間攤銷。
商譽和無形資產
公司每年10月1日對商譽和無限期無形資產的賬面價值實行公允價值減值測試，如果某些事件或情況表明可能發生了減值損失，則更頻繁地進行。公司以定性或定量的方式評估商譽和無限期資產的價值。在定性的方法下，公司考慮各種市場因素，包括下面列出的適用的關鍵假設。對這些因素進行分析，以確定事件和環境是否能夠合理地影響商譽和無限期無形資產的公允價值。如果公司認定無限期無形資產更有可能受損，則採用定量方法
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用於評估資產的隱含公允價值和減值金額。在定量方法下，公司可識別資產和負債的隱含公允價值是根據關鍵假設計算的。如果公司資產的賬面價值超過用定量方法計算的公允價值，則按公允價值和賬面價值的差額記錄減值費用。
下表彙總了公司的無形資產，這些資產作為其他資產的一個組成部分列入了公司的綜合資產負債表。2019年12月31日和2018:
截至2019年12月31日止的年度 | 2018年12月31日 | |||||||||||||||||
(以百萬計) | 加權平均使用壽命(以年份為單位) | 總攜帶 金額 | 累積 攤銷 | 總賬面金額 | 累積攤銷 | |||||||||||||
客户關係/營銷協議 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
擁有的國內職位(A) | 不定式 | N/a | N/a | |||||||||||||||
門租賃權(B) | — | |||||||||||||||||
共計 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
(a) 無形資產主要包括對某些機場擁有的起飛和着陸時段的既得權利(“空位”是指根據聯邦航空局(“FAA”)的規定，航空公司有權在特定時間在某些機場經營起飛或着陸)，以及獲得的某些無形資產。
(b) 機場門租賃權在採用新租賃標準時被列為使用權資產.見注7。
收入確認
售票最初作為空中交通責任被推遲。在提供運輸服務時，確認乘客收入，減少空中交通責任。空中交通負債主要是指為未來旅行日期售出的機票、已過飛行日期但仍未使用但預計將在未來使用的資金，以及公司對未來預期將被贖回的忠誠利益的負債。本公司售出的門票大部分不予退還。西南航空公司有一項“不顯示”政策，適用於在航班預定起飛前至少10分鐘客户不取消或更改的票價。不可退款的機票，如果是在旅行日期出售但沒有空運的，並且按照“不顯示”政策被取消的，可以適用於未來的旅行。已售出但不在旅行日期飛行的可退票也可適用於未來的旅行。一小部分票(或部分票)過期未用。該公司估計未使用的機票過期的數量，並確認一旦預定航班日期與客户所乘坐航班的模式成比例地過期後，乘客收入中的這一數額。根據公司的收入確認政策，收入記錄在飛行日期，客户不改變行程，失去自己的資金，因為公司隨後履行了其履約義務。為輔助服務從乘客處收取的金額也在提供服務時予以確認，這通常是飛行日期。
票證和可供今後使用的資金的初步損壞估計數通常在票證到期後進行例行調整並最終確定，通常是在最初購買日期後12個月。腐敗估計是基於公司客户的歷史旅行行為以及對客户未來旅行行為的假設。用於產生腐敗估計的假設可能受到幾個因素的影響，包括但不限於：票價上漲、票價銷售、公司票務政策的變化、公司退款、外匯和未使用資金政策的變化、座位可用性和經濟因素。見注5以獲取更多信息。
約$615 百萬，約$566 百萬，而且大約$489 百萬公司的營業收入2019, 2018，和2017分別歸因於外國行動。公司剩餘部分
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營業收入，大約$21.8 十億，約$21.4 十億，而且大約$20.7 十億在……裏面2019, 2018，和2017分別歸因於國內業務。
忠誠計劃
該公司記錄了在其忠誠計劃下提供免費旅行的相對公允價值的負債，這些積分來自飛行活動或出售給作為業務夥伴參與公司快速獎勵忠誠度計劃的公司，這些業務夥伴預計將在今後的旅行中得到補償。忠誠度責任是指在快速獎勵忠誠成員為旅行或其他商品和服務兑換點數時履行的績效義務。飛行活動所得的積分是根據歷史贖回模式應用公允價值，按其相對獨立的銷售價格計算的。從商業夥伴活動中獲得的積分主要包括出售給參加快速獎勵忠誠度方案的公司的積分以及相關的營銷服務，其價值採用相對公平的價值方法，其依據是合夥人支付給西南航空的合同費率，以便將快速獎勵點授予業務夥伴的客户。對於預期仍未使用的點數，公司根據客户使用的積分模式來識別損壞，這與快速獎勵成員贖回積分的平均時間相當。公司在運送貨物時記錄與空運有關的乘客收入。營銷要素在賺取時被確認為其他淨收入.公司對忠誠利益的責任包括預期將在隨後12個月內贖回的部分(列為空中交通責任的組成部分)，以及預計在隨後12個月內不被贖回的部分(列為空中交通責任-非現行負債)。公司不斷更新這一分析，並酌情調整流動負債和非流動負債之間的分配。見注5以獲取更多信息。
廣告費用記作已發生的費用。截止年度的廣告和促銷費用2019年12月31日, 2018，和2017曾.$212 百萬, $215 百萬，和$224 百萬分別作為其他業務費用的一部分列入所附綜合損益表。
股份僱員補償
該公司有包括某些僱員在內的基於股份的薪酬計劃，其中也包括公司董事會的計劃。本公司根據其授予日期的公允價值計算基於股份的薪酬.看見附註9以獲取更多信息。
金融衍生工具
本公司按公允價值記賬金融衍生工具，並在適當情況下適用對衝會計規則。該公司利用各種衍生工具，包括噴氣燃料、原油、無鉛汽油和以採暖油為基礎的衍生產品，試圖降低其暴露於航空燃料價格上漲的風險。這些工具在獲得適當資格後作為現金流量對衝工具入賬。該公司還有利率互換協議，將一部分固定利率債務轉換為浮動利率，並有將某些浮動利率債務轉換為固定利率的互換協議。該公司有提前啟動利率互換協議，其主要目標是對衝預測的債務發行和飛機租賃。這些利率套期保值大多被適當地指定為公允價值套期保值或現金流套期保值。
由於公司的大部分金融衍生工具不是在市場交易所交易，公司估計其公允價值。根據工具的類型，這些價值取決於使用現值方法或期權價值模型，並根據基礎市場上觀察到的商品價格進行假設。
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自2018年1月1日起，該公司採用了新的套期保值標準。有關這一收養的進一步信息，請參見備註2。
在“現金流量表”中，與買賣衍生產品有關的所有現金流量在某些資產和負債的變動範圍內被列為經營現金流動。公司在綜合資產負債表上的“淨額”列報中，將其向交易對手提供或持有的現金抵押品按與這些對手方的衍生頭寸的公允價值進行分類。看見附註10以獲取更多信息。
軟件資本化
在項目的應用程序開發階段，公司將與內部使用軟件的獲取和開發有關的某些內部和外部成本資本化。該公司在軟件的估計使用壽命上使用直線法攤銷這些成本，這是典型的。五到十五年 。在項目初期或項目實施後/運營階段發生的費用按所發生的費用計算。資本化計算機軟件，包括在所附綜合資產負債表中的地面財產和設備組成部分，扣除累計折舊後$630 百萬和$674 百萬在…2019年12月31日，和2018分別。計算機軟件折舊費用$177 百萬, $155 百萬，和$168 百萬最後幾年2019年12月31日, 2018，和2017分別作為折舊和攤銷費用的組成部分列入所附綜合損益表。公司每季度對內部使用的減值軟件進行評估；如果確定某項資產的價值不可收回或有資格進行減值，將記錄一筆費用，將該軟件的賬面價值或公允價值記為較低的價值。公司不 期間的重大損傷2019, 2018，或2017.
所得税
公司使用資產和負債法核算遞延所得税，即根據財務報表與資產和負債税基之間的臨時差額的税收效果(按現行税率計算)確認遞延税資產和負債。該公司還評估是否需要提供估價津貼，以將遞延税資產減少到可收回的估計數額。
公司記錄與不確定税收狀況相關的利息和罰款的政策是將這些項目作為所得税前收入的一個組成部分進行記錄。罰款分別記在其他(收益)損失、淨額和已支付或收到的利息分別記在利息費用或利息收入中，附在所附的綜合收入報表中。在所有年份，都沒有記錄與不確定的税收狀況有關的罰款和利息的重大數額。見注14以獲取更多信息。
集中風險
約83 百分比在公司的全職僱員中，僱員加入工會，並受集體談判協議的保護.該公司的工會僱員中，有一定比例的人正在討論勞動協議，其中包括在2019年12月31日或之前可以修改合同的航空服務員、客户服務代理人、調度員、機組人員培訓指導員和氣象學家。那些參加討論的工會僱員團體大約代表了40 百分比公司的全職僱員2019年12月31日.
該公司試圖將其在現金、現金等價物和投資組合方面的集中風險降到最低。這是通過使不同的對手方、投資的類型以及投資於任何單個證券或貨幣市場基金的金額進行多樣化和限制來實現的。
為了管理與持有的金融衍生工具相關的風險，公司根據信用評級選擇並定期審查對手方，限制其對單個對手方的風險敞口，並監測該項目的市場狀況及其與每一對手方的相對市場狀況。該公司還與
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包含提前終止權和(或)雙邊擔保條款的交易對手方在市場風險敞口超過某一特定閾值或信用評級低於一定水平時需要擔保。向對手方提供或持有的擔保金有助於降低但不完全消除與公司對衝計劃有關的信貸風險。看見附註10以獲取更多信息。
截至2019年12月31日，該公司經營着一個全波音機隊，所有這些都是波音737的變體.波音737 MAX飛機(“MAX”)對公司的增長計劃和機隊現代化計劃至關重要。2019年3月13日，聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛馬克斯飛機，包括34 公司機隊中的最大飛機。馬克斯飛機仍然停飛，而且由於馬克斯返回服務的時間持續不確定，該公司已將最大的飛機從其飛行時間表中移除至2020年6月6日。根據波音公司最近的預測，MAX的非接地將在2020年中期，該公司可能會延長最大相關的航班時間表進一步調整，以提供運行可靠性和可靠的航班時間表，為我們的客户預訂他們的夏季旅行。此外，馬克斯的交付在馬克斯降落後仍然暫停，波音公司目前還沒有生產新的馬克斯飛機。該公司不知道是否、在什麼條件下，或在什麼時候馬克斯基地將結束。對馬克斯重返服務的監管批准取決於波音公司與FAA正在進行的工作，FAA將決定Max重返服務的時間。
最大落地對截至2019年12月31日的年度經營業績產生不利影響，並可能對公司今後的經營業績產生重大、不利的影響。最大飛機繼續延長或永久停飛將需要額外的飛行時間表調整，並導致飛機交付進一步延誤，以及由於各種因素而降低營業收入、營業收入和淨收入，其中除其他外，包括(1)由於飛機機隊較小而取消飛行和中斷所造成的收入損失；(2)由於許多費用的固定性質，缺乏相應減少費用的能力；(3)可能對客户信心和航空公司選擇產生不利影響。
波音不再生產737的版本，除了737 MAX系列的飛機。如果737 MAX飛機不能用於公司的飛行業務，公司的增長將受到限制，除非和直到它能夠從波音公司或另一家制造商、賣方或出租人那裏採購和經營其他類型的飛機，公司的業務將受到重大的不利影響。特別是，如果公司的增長取決於向公司機隊引進新的飛機制造和模型，除其他外，公司將需要(一)制定和實施新的維修、操作和培訓方案，(二)獲得廣泛的監管批准，以及(三)實施新技術。與經營新飛機制造和型號有關的要求可能需要很長時間才能完成，並且可能會給公司帶來巨大的成本。從單一車隊類型的轉變也會增加公司運作的複雜性，帶來運營和合規風險，並大幅增加公司的成本。這些事件中的任何一個都會對公司的業務、經營結果和財務狀況產生重大、不利的影響。如果其飛機的價格或經營屬性變得不那麼具有競爭力，該公司也可能受到重大的不利影響。詳情見注16。
該公司還依賴於飛機發動機和某些其他飛機零部件和服務的唯一或有限供應商，因此，在發動機和其他部件無法獲得、支持不足或出現機械或管理問題時，也會受到重大不利影響。
歷史上，該公司與一些共同品牌、支付和忠誠合作伙伴簽訂了協議，這些協議包含了排他性方面的內容，對公司在與其他支付和忠誠合作伙伴達成某些安排方面施加了某些保密限制。這些安排一般適用於協議的期限，通常為五至七年，但沒有一項超過十年。其中一些協議每年自動續簽，除非任何一方反對延長。該公司認為，這些安排的排他性方面所產生的財務利益超過了此類協議所涉及的風險。
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2. 新的會計公告和會計變更
2018年8月29日，財務會計準則委員會(FASB)發佈了ASU No.2018-15，“無形資產-親善和其他內部使用軟件”。這一新標準要求雲計算安排中的客户遵循ASC 350-40中的內部使用軟件指南(內部使用軟件會計)中的服務合同，以確定哪些實現成本(I)作為資產資本化，並在託管安排的期限內攤銷或(Ii)發生的費用。這一新標準適用於2019年12月15日以後的財政年度內的公共商業實體，也適用於這些財政年度內的過渡時期。各實體可選擇對通過之日後發生的所有執行費用或追溯性的執行費用適用這一標準。從2020年1月1日起，該公司將前瞻性地採用這一ASU。新標準的採用將影響將這些費用作為預付資產(相對於現有指導下的財產和設備)列報，但預計影響不會很大。
2018年8月28日，FASB發佈了ASU No.2018-13，“公允價值計量”。本標準適用於2019年12月15日以後開始的財政年度內的公共商業實體，也適用於這些財政年度內的過渡時期。這一新標準要求對某些三級項目公允價值計量的披露要求作出修改，並規定其中一些變化必須前瞻性地適用，而另一些變化則應追溯適用。該公司將於2020年1月1日採用這一ASU。雖然該公司仍在評估這一新標準，但預計它不會對其財務報表披露產生重大影響。見注11有關公司公允價值計量的進一步信息。
2017年8月28日，FASB發佈了新的套期保值標準。新的套期保值準則修訂了套期保值會計模式，使實體能夠在財務報表中更好地描述其風險管理活動的經濟性，並提高對衝結果的透明度和可理解性。新套期保值準則也簡化了套期保值會計在某些情況下的應用。新套期保值標準對財政年度和2018年12月15日以後的期中期間有效，並允許在任何中期或年度期內儘早採用。該公司選擇在2018年1月1日採用新的套期保值標準，並根據需要採用修改後的追溯方法。新套期保值標準對公司會計的最重要影響是取消了單獨衡量和記錄套期保值關係中所有現金流量套期保值無效的要求，並改變了與期權合同相關的溢價費用的分類。公司燃料套期保值的這種溢價費用以前在綜合損益表中作為淨損失的組成部分反映，但根據“新套期保值標準”，作為對衝涉及的細列項目的一個組成部分，即燃料和石油費用。因此，對2017年12月31日終了年度的保費支出進行了重新分類，以便與所附綜合損益表中的本期結果進行比較。將2018年1月1日的無效報告從留存收益轉移到AOCI的調整的累積效應對AOCI的影響是$20 百萬損失扣除税後。收養和重新分類對公司的淨收入、每股收益或現金流量沒有任何影響。然而，由於採用了新的套期保值標準，該公司在2018年的合併損益表中未因其他(收益)損失淨額產生任何損益。
2016年2月25日，FASB發佈了新租賃標準。新租賃標準要求承租人在租賃開始之日確認所有租賃的使用權資產和資產負債表上的租賃負債(新租賃標準中定義的短期租約除外)，並以類似於ASC 840租約(“ASC 840”中的遺留指南)的方式確認損益表上的費用。
該公司採用了自2019年1月1日起生效的“新租賃標準”的規定，採用了經修改的追溯性採用方法，使用了“新租賃標準”中現有的簡化過渡選項，允許各實體在採用當年提出的比較期內繼續適用ASC 840中的遺留指南，包括其披露要求。該公司根據“新租賃標準”的過渡條款選擇了一套切實可行的權宜之計，其中包括：(一)不重新評估過期合同或現有合同是否包含租約，(二)不重新評估租賃分類，(三)不重新評估現有租約的初始直接費用。
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此外，“新租賃標準”取消了以前的“按需建造”的租賃會計準則，導致了對建造期結束後仍留在資產負債表上的資產和負債(包括相關遞延税)的註銷。然而，鑑於該公司為資助達拉斯愛場現代化方案(“LFMP”)而發行的債券的擔保，根據“新租賃標準”，截至採用之日的剩餘債務還本付息額被視為最低租金，因此被記為租賃負債，在綜合資產負債表上有相應的使用權資產，將通過在2019年及以後支付的債務來減少。見注7與新租賃標準有關的披露，以及注意事項4瞭解更多關於公司建造適應項目的信息.
下表提供了自2019年1月1日起實施新租賃標準對綜合資產負債表的影響。業務和現金流量對公司業績的影響不大：
截至2019年1月1日的餘額 | |||||||||||
(以百萬計) | 在先前會計項下注銷的餘額 | 根據新租賃標準增加的餘額 | 新租賃標準的淨影響 | ||||||||
預付費用和其他流動資產 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
飛行設備 | ( | ) | ( | ) | |||||||
為他人建造的資產 | ( | ) | |||||||||
減去折舊和攤銷備抵 | ( | ) | ( | ) | |||||||
經營租賃使用權資產 | |||||||||||
其他資產 | ( | ) | |||||||||
總資產 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
應付帳款 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
應計負債 | ( | ) | |||||||||
當期經營租賃負債 | |||||||||||
當前到期的長期債務 | ( | ) | ( | ) | |||||||
長期債務減去當期到期日 | ( | ) | ( | ) | |||||||
遞延所得税 | ( | ) | |||||||||
建設義務 | ( | ) | |||||||||
非流動經營租賃負債 | |||||||||||
其他非流動負債 | ( | ) | |||||||||
留存收益 | ( | ) | ( | ) | |||||||
負債和股東權益共計 | $ | $ | $ | ( | ) | ||||||
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3. 每股淨收入
下表列出基本和稀釋後每股淨收入的計算方法(除每股金額外，以百萬計)：
截至12月31日的年度， | |||||||||||
2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
分子： | |||||||||||
淨收益 | $ | $ | $ | ||||||||
分母： | |||||||||||
加權平均流通股 | |||||||||||
限制性股票單位的稀釋效應 | |||||||||||
調整加權平均股票已發行、稀釋 | |||||||||||
每股淨收入： | |||||||||||
基本 | $ | $ | $ | ||||||||
稀釋 | $ | $ | $ | ||||||||
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4.承付款和意外開支
承諾
該公司主要在未來購買飛機、償還債務方面承擔合同義務和承諾(見注)6)，以及租契安排(見注)7)。在年終 2019年12月31日，公司租來的三 新737最多8架飛機。該公司與波音公司訂有明確的訂單219 737最大8型飛機30 737最多7架飛機，以及可供選擇的115 737最多8架飛機2019年12月31日。全34 該公司的波音737最大8型飛機自2019年3月13日以來一直處於停飛狀態，根據聯邦航空局的緊急命令，所有美國航空公司都將停飛所有馬克斯飛機。見注16向綜合財務報表索取進一步資料。此外，最大的交貨截止2019年3月13日暫停，未來交付的時間還不確定。聯邦航空局將最終決定最大恢復服務的時間，因此公司不保證目前的估計和時間表是正確的。根據該公司目前的合同義務，並將原定於2019年交付的40架最大飛機移至2020年，並將一架飛機移至2021年，公司與這些合同公司訂單和額外飛機有關的資本承諾如下：$2.1 十億在……裏面2020, $1.7 十億在……裏面2021, $1.2 十億在……裏面2022, $1.6 十億在……裏面2023, $1.9 十億2024年$1.5 十億此後。
該公司採用了新租賃標準的規定，自2019年1月1日起，採用修改後的追溯採用方法。新“租賃準則”取消了以前的“按需建造”租賃會計準則，導致了對建設期結束後仍留在資產負債表上的資產和負債的註銷。有關更多信息，請參見附註2。公司最近完成的和目前正在進行的項目描述如下.
勞德代爾堡-好萊塢國際機場
在……裏面2013年12月該公司與佛羅裏達州Broward縣簽訂了一項協議，後者擁有並經營勞德代爾堡-好萊塢國際機場(“FLL”)，負責監督和管理機場第一航站樓現代化項目的設計和建設。除了對現有的1號航站樓作出重大改進外，該項目還包括設計和建造一座新的五門通道A，並配備一個國際加工設施。該項目的資金直接來自Broward縣的航空來源，但以項目經理的身份流經該公司。A通道的建造於2017年第二季度完成，第一航站樓的建設已基本完成，並於2018年第三季度結束時投入運營。由於施工是在採用新租賃標準之前完成的，截至2019年1月1日，公司在綜合資產負債表中取消了為他人建造的FLL相關資產(“ACFO”)和建設義務。
洛杉磯國際機場
2013年3月，該公司與擁有和運營洛杉磯國際機場(“LAX”)的洛杉磯世界機場(“LAWA”)簽訂了一項租賃協議(“T1租賃”)。根據2014年6月和2017年9月修訂的T1租約，該公司監督和管理了機場1號航站樓現代化項目的設計、開發、融資、建造和調試。第一航站樓現代化項目於2014年開始建設，2018年第四季度基本完成並投入運營。由於建設是在採用新租賃標準之前完成的，截至2019年1月1日，該公司在綜合資產負債表中取消了LAX T1租賃相關的ACFO和建設義務。
2017年10月，該公司與LAWA單獨簽訂了一項租賃協議(“T1.5租約”)。根據T1.5租約，該公司正在監督和管理1號和2號航站樓之間的客運處理設施(“1.5航站樓”)的設計、開發、融資、建造和調試。1.5航站樓工程預計包括票務、行李申領、乘客檢查及巴士登機口，費用不得超逾收費。$479 百萬用於工地改進和非專有改進。1.5航站樓工程於2017年第三季度開工，預計於2020年完工。該公司決定，由於其在該項目中的作用，根據新租賃標準，該公司被視為1.5航站樓項目的所有者。
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因此，為第1.5航站樓項目供資所產生的費用列入ACFO，所有已經或將要償還的款項將列入所附綜合資產負債表的建築債務。在完成1.5航站樓項目後，公司將進行評估，以確定這些相關資產和負債的處理方式。
第1.5航站樓項目的資金主要是通過區域機場改進公司(“RAIC”)提供的，該公司是一個準政府的特殊目的實體，在一組放款人提供的銀團信貸貸款下充當管道借款人。在1.5航站樓工程的信貸安排下所提供的貸款，現正用作償還該公司對1.5號碼頭工程的地盤改善及非所有權改善工程的改善，而未償還的貸款將以LAWA為購買已完成的建造階段而支付的款項償還。該公司根據與T1.5租賃有關的信貸工具擔保RAIC的義務。截至2019年12月31日，該公司在1.5航站樓項目信貸安排下的未清擔保義務是$176 百萬.
達拉斯愛情場
期間2008，達拉斯市批准了LFMP計劃，這是一個用現代化的、方便的空中旅行設施重建達拉斯愛情球場的項目。根據與達拉斯市和愛場機場現代化公司(或“LFAMC”)的項目發展協議，該公司管理着這個項目。LFAMC是由達拉斯市成立的一家德克薩斯州非營利性“地方政府公司”，代表達拉斯市促進LFMP的發展。主要建築於2014年有效完工。2017年第二季度，達拉斯市批准將剩餘的債券資金用於新增航站樓建設項目，這些項目已於2018年正式完工。由於建設是在採用新租賃標準之前完成的，自2019年1月1日起，該公司在綜合資產負債表中取消了與LFMP終端相關的ACFO和建設義務。
雖然達拉斯市得到了各種來源的承諾，這些來源幫助資助了LFMP項目的部分資金，包括聯邦航空局、運輸安全局和達拉斯市航空基金，但所使用的大部分資金來自發行債券。公司保證本金和利息支付$456 百萬由LFAMC發行的債券。如……2019年12月31日, $407 百萬本金仍未兑現。與該等債券有關的未來本金及利息支付的淨現值為$444 百萬截至2019年12月31日，並作為公司經營租賃、資產使用權和租賃義務的一部分反映在綜合資產負債表中。詳情見附註2和7。
2015年期間，達拉斯市發行了更多債券，用於在達拉斯愛情球場建造一個新的停車場，該停車場已於2018年第四季度完工並投入運營。由於建設是在採用新租賃標準之前完成的，自2019年1月1日起，該公司在綜合資產負債表中取消了與LFMP停車場相關的ACFO和建設義務。公司沒有保證這些債券的本金或利息支付。
在ACFO中記錄的公司各種項目的建築費用2019年12月31日，和2018年12月31日，如下：
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2019年12月31日 | 2018年12月31日 | |||||||||||||||||||
(以百萬計) | ACFO | ACFO， 網(A) | 建設義務 | ACFO | ACFO， 網(A) | 建設義務 | ||||||||||||||
FLL終端 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
Lax終端1 | ||||||||||||||||||||
Lax終端1.5 | (b) | |||||||||||||||||||
LFMP終端 | ||||||||||||||||||||
LFMP停車場 | ||||||||||||||||||||
侯國際航站樓 | (c) | |||||||||||||||||||
$ | $ | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||||
(a)扣除累計折舊。
(b)項目仍在進行中。
(c)項目於2015年在休斯頓威廉·霍比機場(“HOU”)完成。
意外開支
公司不時受到在正常業務過程中產生的各種法律程序和索賠的制約，包括但不限於由國內税務局(“國税局”)進行的檢查。公司管理層預計，目前正在進行的任何法律訴訟的結果或國税局單獨或集體提出的任何調整的結果都不會對公司的財務狀況、經營結果或現金流動產生重大不利影響。
5. 收入
乘客收入
該公司與其客户的合同主要包括出售的機票，最初作為空中交通責任推遲。與車票有關的乘客收入是在履行對客户的履約義務時確認的，這主要是在提供旅行時。
收入是按收入來源分類的，因為公司認為它最能描述收入和現金流量的性質、數額、時間和不確定性。下表列出了截至年底確認的乘客收入構成部分。 2019年12月31日, 2018，和2017:
截至12月31日的年度， | |||||||||||
(以百萬計) | 2019 | 2018 | 2017 | ||||||||
乘客不忠誠 | $ | $ | $ | ||||||||
旅客忠誠度-空運 | |||||||||||
乘客附屬設施分別出售 | |||||||||||
客運收入總額 | $ | $ | $ | ||||||||
乘客不忠誠度包括與主要用現金或信用卡支付的航班有關的乘客的所有收入。在西南航空公司購買機票的所有客户一般可以免費檢查最多兩袋行李(除公司公佈的運輸合同中規定的某些例外情況外)，而且該公司也不收取客户在初次購買後更改航班的費用，儘管票價差異可能適用。乘客忠誠度-航空運輸主要包括與獎勵航班相關的收入，這些航班是由忠誠度計劃成員在贖回忠誠度積分時進行的。乘客附屬設施分別出售
81
包括與單獨收取的附屬費用有關的任何確認收入，如飛行中購買、晨鳥登記等。®和升級登機。
為了確定每個忠誠點的價值，在測量時必須作出某些假設，其中包括：
• | 乘客收入的分配-與旅行有關的乘客收入(也賺取快速獎勵點)根據每項義務的相對獨立售價在飛行(在提供運輸時被確認為收入)和快速返回點(推遲到積分贖回)之間分配。公司利用歷史上的盈利模式來協助這一分配。 |
• | 快速獎勵點的公允價值-根據先前為旅行及其他產品及服務而購買的車票的基本票價價值而釐定，該公司認為該等價值是顧客所感知的積分的公允價值，並代表贖回時每一點的價值。本公司的訂票網站允許客户使用現金或點贖回方式在票價之間進行切換，這為客户提供了與其積分等價的近似值。但是，根據需求、飛行前的時間長短以及其他因素，價值可能有所不同。在所測量期間的票價組合是一種限制，這可能導致上述假設在衡量日期發生變化，因為票價類別可以有不同的係數來確定購買獎勵票所需的總忠誠點。這些票價等級的混合和公司使用的係數的變化可能導致每點的公允價值增加或減少。 |
對於預期仍未使用的點數，公司根據客户使用的積分模式來識別損壞，這與快速獎勵成員贖回積分的平均時間相當。該公司利用歷史行為數據開發了一個預測統計模型，以分析銷售給商業夥伴並通過飛行賺取的積分的預期損壞量。該公司繼續每年評估預期的腐敗，並在每年第四季度或其他時間，如果發現客户行為的變化，採取適當的調整措施。腐敗估計數的變化對收入確認有前瞻性的影響。由於公司對忠誠利益的責任很大，客户行為的改變和/或預期的未來贖回模式可能導致乘客收入的顯著變化。
公司根據這些義務的相對公允價值，分配對履約義務的考慮。本公司與美國大通銀行(Chase Bank USA，N.A.)簽訂了一份共同品牌信用卡協議(“協議”).(“大通”)，該公司通過該公司銷售忠誠度積分和某些營銷組件，包括使用西南航空公司的品牌和獲取快速獎勵成員名單、許可證和廣告元素，以及使用公司的資源團隊。該公司估計了協議期限內的銷售價格和銷售量，以確定將收益分配給“協定”中確定的兩項履約義務中的每一項，這兩項義務被定性為運輸部分和銷售部分。對所使用的撥款進行審查，以確定是否有必要在任何時候對“協定”作出修改。該公司記錄旅行交付時與航空旅行忠誠點贖回有關的乘客收入，在履行與這些服務有關的業績義務時，營銷要素被確認為其他收入，這通常是從Chase收到的同一時期的考慮。
當對客户的業績義務得到履行時，相關收入就會得到確認。與作為快速獎勵方案一部分的業績義務有關的導致收入確認的事件如下：
• | 門票和快速獎勵積分-當飛行發生時，相關的履約義務得到履行，客户提供的相關價值，無論是購票還是快速獎勵，都被確認為收入。 |
• | 為旅行以外的貨物和/或服務兑換忠誠度積分-快速獎勵成員可選擇兑換通過第三方供應商提供的貨物和服務的積分，第三方供應商作為委託人。當貨物和/或服務交付給客户時，履行與購買這些貨物和服務有關的義務。 |
82
• | 營銷版税-作為與大通的協議的一部分，西南航空公司提供某些可交付產品，包括使用西南航空公司的品牌、獲取快速獎勵成員名單、廣告元素和該公司的資源團隊。這些履行義務每個月都得到履行，即“協定”正在生效。 |
截至最後幾年2019年12月31日和2018在綜合資產負債表內，航空交通負債的構成部分，包括根據已售出的機票、可供客户使用的未用資金和可供贖回的忠誠度積分(扣除預期損壞因素)計算的合同負債如下：
截至.的餘額 | |||||||
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | |||||
航空交通責任-乘客旅行及附屬客運服務 | $ | $ | |||||
航空交通責任-忠誠計劃 | |||||||
航空交通總負債 | $ | $ | |||||
截至12月31日的年度， | |||||||
2019 | 2018 | ||||||
航空交通負債.忠誠度計劃-期初平衡 | $ | $ | |||||
與頒發分數有關的遞延數額 | |||||||
從被贖回點認許的有關收入-乘客 | ( | ) | ( | ) | |||
從已贖回的點數中確認的自願收入-其他 | ( | ) | ( | ) | |||
空中交通負債.忠誠度計劃-期末餘額 | $ | $ | |||||
空中交通責任包括在某一日期尚未履行的與機票和忠誠度有關的履約義務。截至2002年12月31日空中交通負債中所列數額的前滾2019年12月31日和2018如下(百萬)：
空中交通責任 | |||
2018年12月31日結餘 | $ | ||
間接當期銷售(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度) | |||
合同負債期初餘額所列數額的自願收入 | ( | ) | |
當期銷售收入 | ( | ) | |
2019年12月31日結餘 | $ | ||
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空中交通責任 | |||
2017年12月31日結餘 | $ | ||
間接當期銷售(旅客旅行、輔助服務、航班忠誠度和合作夥伴忠誠度) | |||
合同負債期初餘額所列數額的自願收入 | ( | ) | |
當期銷售收入 | ( | ) | |
2018年12月31日結餘 | $ | ||
與銷售的貨運服務有關的所有履約義務都在12個月或更短的時間內完成；因此，公司選擇不披露剩餘交易價格的數額及其對貨運的預計確認時間。
其他收入主要包括與公司聯合品牌大通(Chase)相關的營銷版税®簽證信用卡，但也包括佣金和與Southwest.com相關的廣告。®。所有列為其他收入的款項均按月支付，與公司履行交付品的情況相吻合；因此，公司選擇不披露剩餘交易價格的數額及其對提供的此類服務的預期確認時間。
該公司確認與各種忠誠合作伙伴協議相關的收入的營銷、廣告和其他與旅行有關的收益，包括但不限於與大通的協議，在其他經營收入中。為2019年12月31日2018年和2017年12月31日公司承認$1.3 十億, $1.1 十億，和$1.0 十億分別。
6. 長期債務
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
2.75%應於2019年11月到期 | $ | $ | ||||||
截至2019年5月到期的定期貸款協議-6.315% | ||||||||
應於2019年7月到期的定期貸款協議-4.84% | ||||||||
2.65%應於2020年到期 | ||||||||
2020年到期定期貸款協議-5.223% | ||||||||
737架飛機債券-至2020年應付 | ||||||||
2.75%到期日期2022年 | ||||||||
通過率為2022%-6.24% | ||||||||
應於2026年到期的定期貸款協議-3.03% | ||||||||
3.00%到期日期2026年 | ||||||||
3.45%到期日期2027年 | ||||||||
7.375%到期債務 | ||||||||
融資租賃 | ||||||||
$ | $ | |||||||
減現到期日 | ||||||||
減去債務貼現和發行成本 | ||||||||
$ | $ | |||||||
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AirTran控股公司是飛機購買融資設施的當事方，2019年12月31日, 三 波音737飛機仍由浮動匯率設施提供資金.各票據以與其有關的飛機上的第一次抵押作為擔保。債券以浮動利率計算利息，年利率等於保證金加適用於每半年期或三個月期開始生效的三或六個月libor。截至2019年12月31日，加權平均利率為3.49 百分比。票據的本金和利息按適用情況每半年或每三個月支付一次.截至2019年12月31日，根據這些設施提供的所有飛機貸款，剩餘的未償債務可以不受處罰地預付。其餘的票據到期於2020.中進一步討論的附註10，上述浮動利率債務的一部分已通過利率互換協議有效地轉換為固定利率，而利率互換協議在基礎票據到期時到期。
2017年11月，該公司發佈$300 百萬高級無擔保票據到期2022。這些票據的利息是2.75 百分比。利息每半年支付一次，日期分別為5月16日和11月16日.
也是在2017年11月，該公司發佈了$300 百萬高級無擔保票據到期2027。這些票據的利息是3.45 百分比。利息每半年支付一次，日期分別為5月16日和11月16日.
2016年11月，該公司發佈$300 百萬高級無擔保票據到期2026。這些票據的利息是3.00 百分比。利息每半年支付一次，日期分別為5月15日和11月15日.
在2016年10月期間，該公司簽訂了一項定期貸款協議，規定向該公司提供的貸款總額高達$215 百萬，以抵押擔保七 公司的737-800架飛機。公司借入了全部貸款$215 百萬併為這筆貸款提供必要的擔保七 飛機抵押貸款。這筆貸款將於2026年10月31日到期，並通過2018年4月30日開始的半年期本金償還。貸款按利博利率(按定期貸款協議的定義)加利息。1.10 百分比，這等於當前的比率3.03 百分比，利息每半年分期支付一次。
在2015年11月期間，該公司發佈了$500 百萬高級無擔保票據到期2020。這些票據的利息是2.65 百分比本公司於五月五日及十一月五日，每半年須繳付一次欠款。同時，該公司簽訂了固定至浮動利率掉期合約，將這些無抵押債券的利息轉換為浮動利率，直至到期為止。見注10有關利率互換協議的進一步信息。
期間2014年11月，該公司發佈$300 百萬高級無抵押債券於十一月到期2019。這些鈔票引起了人們的興趣2.75 百分比，每半年支付一次。同時，公司簽訂了固定浮動利率互換協議，將這些無擔保票據的利息轉換為浮動利率，直至到期為止。這些票據於2019年11月6日到期並全部贖回，使用手頭的可用現金。
在……上面2009年7月1日，該公司簽訂了一項定期貸款協議，規定向公司提供的貸款總額可達$124 百萬的抵押五 公司的737-700架飛機。公司借來了全部$124 百萬併為這筆貸款提供了必要的擔保五 飛機抵押。該貸款按固定利率計息4.84 百分比。貸款到期後全部還清。2019年7月1日，利用手頭的可用現金。
在……上面2009年4月29日，該公司簽訂了一項定期貸款協議，規定向公司提供的貸款總額可達$332 百萬的抵押14 公司的737-700架飛機。公司借來了全部$332 百萬併為貸款提供了必要的擔保14 飛機抵押。這筆貸款的利息LiBO率(按定期貸款協議的定義)加上3.30 百分比。根據定期貸款協議的條款，公司簽訂了利率互換協議，將定期貸款的可變利率轉換為固定利率6.315 百分比直到成熟。貸款到期後全部還清。2019年5月6日，利用手頭的可用現金。
在……上面2008年5月6日，該公司簽訂了一項定期貸款協議，規定向公司提供的貸款總額可達$600 百萬的第一留置權抵押21 公司的737-700架飛機。2008年5月9日，該公司借入了全部資金$600 百萬併為這些貸款提供必要的擔保21 飛機抵押。貸款到期2020年5月9日，現正按季分期償還本金及利息。2008年8月9日貸款的利息LiBO率(按定期貸款協議的定義)加上0.95 百分比.
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根據定期貸款協議的條款，公司簽訂了利率互換協議，將定期貸款的可變利率轉換為固定利率5.223 百分比直到成熟。
在……上面二00七年十月三日，由公司發行的設保人信託$500 百萬通過由以下內容組成的證書$412 百萬 6.15 百分比A系列證書和$88 百萬 6.65 百分比B系列證書。為每一類證書建立了單獨的信託。這些信託公司利用出售證書所得的收益，以同樣數額獲得設備票據，這些票據是公司在充分追索權基礎上發行的。在每個信託中持有的設備票據上的付款傳遞給該信託的證書持有人。設備説明是為每一個16 波音737-700飛機為公司所有，每架飛機都有抵押擔保.開始二00八年二月一日為這兩個系列證書持有的設備票據的本金和利息每半年到期一次，直到證書的餘額在那時到期為止。2022年8月1日。在發行之前，該公司還簽訂了互換協議，以對衝通過證書時利率的多變性。掉期協議被記作現金流量對衝，並導致公司支付$20 百萬簽發通行證時。套期保值的有效部分與債務攤銷同時被攤銷為利息費用，並作為債務餘額的減少反映在上表中。對衝交易的無效是無關緊要的。
在……上面1997年2月28日，該公司發佈$100 百萬高級無擔保7.375 百分比到期債券2027年3月1日。利息每半年支付一次三月一日及九月一日。該等債權證可隨時或部分按公司的選擇全部贖回，贖回價格相等於債權證本金中較大的款額，另加贖回日期的應累算利息，或其餘已排定的本金及利息的現值之和，貼現至可與之相若的贖回日期。國庫利率加 20 基點加贖回日應計利息。
公司必須提供備用信用證，以支持在正常經營過程中產生的某些義務。雖然信用證是一個表外項目，但它們所涉及的大部分債務在綜合資產負債表中作為負債反映。未付信用證共計$148 百萬在…2019年12月31日.
公司可以訪問$1.0 十億無擔保循環信貸貸款到期2022年8月。循環信貸協議具有手風琴功能，允許該公司除其他外，在採購增量承付款的情況下，將該設施的規模擴大到專用設備$1.5 十億。貸款的利息是根據公司借款時的信用評級計算的。按照該公司目前的評級，利息成本將是libor加上100.0 基點。該設施包含一個金融契約，要求調整税前收入與固定債務的最低覆蓋比率。截至2019年12月31日，公司遵守了這一契約不 循環信貸機制下的未清款項。
作為公司擔保借款(主要是飛機)抵押品的資產的賬面淨值為$990 百萬在…2019年12月31日。此外，該公司總共承諾12 波音737-700和37 其波音737-800型飛機的淨賬面價值為$1.2 十億，如果它對其燃料衍生工具負有超過某些門檻的交易對手方的義務。看見附註10有關這些附帶安排的進一步資料。
截至2019年12月31日，截至2024年12月31日及其後的5年期內，債務及融資租賃(不包括與利率互換協議有關的款額、融資租賃利息及購貨會計調整的攤銷)合計年本金$819 百萬在2020年，$170 百萬2021年，$475 百萬在2022年，$103 百萬在2023年，$103 百萬2024年$990 百萬此後。
7. 租賃
本公司在正常經營過程中租賃飛機、財產和其他類型的設備。這些租約的核算遵循新租賃標準的要求，該標準是公司於2019年1月1日採用的。見注2以獲取更多信息。
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截至2019年12月31日，該公司持有飛機租賃的剩餘條款，從一個月 到12 年數。飛機租賃一般可以續簽。一到六年 按租賃期限結束時的公平市價計算。公司租賃協議中包含的剩餘價值擔保不是實質性的。2012年7月9日，該公司與達美航空公司和波音資本公司簽署了租賃或轉租協議88 美國航空公司波音717-200型飛機(“B 717 s”)以商定的租賃費率到達達美。三 經營租約於2018年到期。.的.85 B 717號飛機在2019年初仍然存在，十 擁有的B717於2019年售出。出售所得的收入不是實質性的，已在現金流動綜合報表的資本支出內扣除。不包括八 運營租賃期滿的飛機在2019年期間仍有下列情況：65 就經營租契及二 融資租賃。轉租條款65 B 717型營運租賃與轉租二 B 717型飛機融資租賃合同與公司原出租人對這些飛機的剩餘租賃條款一致，剩餘租賃期限約為一個月 降至五年 。公司未來轉租收入與65 經營租契的B 717 s2019年12月31日情況如下：$78 百萬在2020年，$41 百萬2021年，$17 百萬在2022年，$7 百萬2023年$1 百萬在2024年。這個二 被公司歸類為融資租賃的B717被列為直接融資租賃，其餘列為直接融資租賃65 轉租分租記作經營租契。確實有不 或有付款和類似付款不 與交易相關的重要剩餘價值條件。
在公司經營飛行業務的每個機場，公司通常與一個政府單位或當局簽訂租賃協議，供使用機場航站樓、機場、辦公場地、貨物倉庫、大門和/或維修設施。這些租約被歸類為經營租賃協議，其租約條款的範圍從一個月 到27 年數。某些租約可由一份續期至十年 。大多數機場航站樓租約載有定期調整費率的某些規定，這些費率取決於機場運營費用或設施的使用，並至少每年重新調整一次。由於這些租金的性質和可變性，這些租賃大多沒有記錄在綜合資產負債表上。
該公司還租賃了某些技術資產、燃料儲罐和各種其他符合新租賃標準租賃條件的設備。餘下的租約條款範圍為兩個月 到七年 。某些租約可以從六個月 到五年 .
綜合資產負債表上記錄的與租賃有關的資產和負債如下：
((以百萬計) | 資產負債表定位 | (一九二零九年十二月三十一日) | ||
資產 | ||||
操作 | 經營租賃使用權資產(淨額) | $ | ||
金融 | 財產和設備(扣除折舊和攤銷備抵455美元) | |||
租賃資產總額 | $ | |||
負債 | ||||
電流 | ||||
操作 | 當期經營租賃負債 | $ | ||
金融 | 當前到期的長期債務 | |||
非電流 | ||||
操作 | 非流動經營租賃負債 | |||
金融 | 長期債務減去當期到期日 | |||
租賃負債總額 | $ | |||
87
“綜合收入綜合報表”中的租賃費用構成部分如下：
(以百萬計) | 綜合收益定位表 | 截至2019年12月31日止的年度 | ||
運營租賃費用-飛機(A) | 其他業務費用 | $ | ||
經營租賃費用-其他 | 着陸費、機場租金及其他營運開支 | |||
短期租賃費用 | 其他業務費用 | |||
可變租賃成本 | 着陸費、機場租金及其他營運開支 | |||
融資租賃費用： | ||||
租賃負債攤銷 | 折舊和攤銷 | |||
租賃負債利息 | 利息費用 | |||
融資租賃費用淨額共計 | $ | |||
(a) 扣除.的分租收入 $97 百萬為截至2019年12月31日止的年度.
與租約有關的現金流量補充資料載於現金流量表，內容如下：
(以百萬計) | 截至2019年12月31日止的年度 | ||
為計算租賃負債所包括的數額支付的現金： | |||
經營租賃的經營現金流 | $ | ||
融資租賃的經營現金流 | |||
融資租賃的現金流量融資 | |||
以租賃債務換取的使用權資產： | |||
經營租賃 | |||
融資租賃 | |||
截至2019年12月31日租賃負債到期日如下：
(以百萬計) | 經營租賃 | 融資租賃 | |||||
2020 | $ | $ | |||||
2021 | |||||||
2022 | |||||||
2023 | |||||||
2024 | |||||||
此後 | |||||||
租賃付款總額 | $ | $ | |||||
較少估算的利息 | ( | ) | ( | ) | |||
租賃債務總額 | |||||||
減去當期債務 | ( | ) | ( | ) | |||
長期租賃義務 | $ | $ | |||||
88
下表列出了與公司租賃有關的其他信息。2019年12月31日:
加權平均剩餘租賃期限 | ||
經營租賃 | ||
融資租賃 | ||
加權平均貼現率 | ||
經營租賃(A) | % | |
融資租賃 | % | |
(a) 新租賃標準通過後，自2019年1月1日起確定用於現有租約的增量借款利率。
截至2019年12月31日，該公司有額外的經營租賃承諾，但尚未開始大約$543 百萬為16 波音737最大8型飛機將於2020年按合同交付，每架飛機的租賃條件從八到九年 .
與新租賃標準通過前期間有關的披露
截至2018年12月31日，該公司的機隊包括51 經營租賃的飛機及72 以資本租賃的飛機。包括在財產和設備中的適用於這些飛機資本租賃的數額是$1.3 十億飛行設備和$304 百萬累積攤銷。
飛機和其他經營租賃的租金總額，記作2018和2017曾.$935 百萬和$939 百萬分別。公司的大部分終端運營空間，以及124 飛機，包括73 至2018年12月31日，B 717號飛機轉租給達美航空公司。對於飛機經營租賃、終端經營租賃和其他房地產租賃，費用按直線記錄，並分別計入其他運營費用、着陸費和機場租金，分別列入綜合收益表。公司的大部分終端業務空間付款被認為是可變的，因此被排除在公司披露的未來最低租賃付款之外。截至2018年12月31日，資本租賃和不可取消經營租賃和按分租方式收取的、初始或剩餘期限超過一年的未來最低租賃付款如下：
(以百萬計) | 資本 租賃 | 操作 租賃 | 分租 | 操作 租賃淨額 | ||||||||||||
2019 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
2020 | ( | ) | ||||||||||||||
2021 | ( | ) | ||||||||||||||
2022 | ( | ) | ||||||||||||||
2023 | ( | ) | ||||||||||||||
此後 | ( | ) | ||||||||||||||
最低租賃付款總額 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
減去代表利息的數額 | ||||||||||||||||
最低租賃付款現值(A) | ||||||||||||||||
減去電流部分 | ||||||||||||||||
長期部分 | $ | |||||||||||||||
(a) 不包括租賃獎勵義務 $114 百萬.
2017年，該公司記錄了一項指控$63 百萬，在所附合並損益表中與經典車隊租賃部分有關的其他業務費用內，即剩餘淨額
89
自停用之日起，在這些租賃飛機返回出租人之前可能必須履行的到期租賃付款和某些租賃退貨要求。截至2018年12月31日，與停用責任相關的剩餘款項已全額支付。
8. 普通股
本公司有一類股本，普通股。普通股股東有權在董事會宣佈時並在董事會宣佈時獲得股利，並有權就提交股東表決的所有事項每股投一票。在…2019年12月31日，公司60 百萬根據僱員權益計劃預留髮行的普通股股份(其中27 百萬通過各種基於股票的補償安排獲得股票。見注9向綜合財務報表索取有關公司股權計劃的信息。
9. 庫存計劃
股份補償
限制性股票單位和股票補貼
根據經股東批准的“2007年股權激勵計劃”(“2007股權計劃”)，公司將限制性股票單位(“RSU”)和基於業績的限制性股票單位(“PBRSU”)授予某些員工。2019, 2018，和2017. 未決RSU移交 三年 ，一般取決於個人的持續就業或服務。2017年2月授予的PBRSU，取決於該公司在規定的績效期內投資資本的三年簡單平均回報率(税前和不包括特殊項目)，而且一般還取決於個人繼續受僱或服務的情況。2018年1月和2019年1月批准的PBRSU，取決於該公司在規定的績效期內，在税後和不包括特殊項目的情況下，投資資本的三年簡單平均回報率，而且一般還取決於個人繼續就業或服務的情況。在歸屬日期歸屬的PBRSU數目將根據公司的投資資本業績回報內插，範圍為零 PBRSU到200 獲得的PBRSU的百分比。 在授予時，沒收率是根據類似贈款的歷史實際情況估算的，並在轉歸期內向實數進行調整。公司在轉歸期內以直線方式確認所有費用，任何費用的變化都是由於預計將歸屬的PBRSU的數量而發生的，並將在未來的基礎上進行修改。
90
關於公司的RSU和PBRSU的彙總信息概述如下：
所有限制性股股 | |||||||
單位(000) | WTD.平均 公允價值 (每股) | ||||||
未償還2016年12月31日 | $ | ||||||
獲批 | (a) | ||||||
既得利益 | ( | ) | |||||
自首 | ( | ) | |||||
2017年12月31日 | |||||||
獲批 | (b) | ||||||
既得利益 | ( | ) | |||||
自首 | ( | ) | |||||
未償還2018年12月31日 | |||||||
獲批 | (c) | ||||||
既得利益 | ( | ) | |||||
自首 | ( | ) | |||||
未償還2019年12月31日 | |||||||
(a) 包括 235 千PBRSU
(b) 包括 308 千PBRSU
(c) 包括 387 千PBRSU
此外，該公司大約批准了31 千不受限制股票的股份，按加權平均授予價格$52.01 在……裏面2019，約28 千按加權平均批出價格發行的股票$53.01 在……裏面2018，而且大約26 千按加權平均批出價格發行的股票$57.04 在……裏面2017，致其董事會成員。
剩餘餘額最多可達20 百萬公司普通股的股份可根據2007年股權計劃的授權發行。
員工股票購買計劃
根據經股東批准的1991年僱員股票購買計劃(“ESPP”)，該公司有權發放最多為7 百萬公司普通股給本公司員工的股份。這些股份可以相等於90 百分比每個月購買期結束時的市值。普通股票的購買是通過定期扣除工資來支付的。
下表提供了有關公司ESPP活動的信息2019, 2018，和2017:
員工股票購買計劃 | |||||||||||
(a) | |||||||||||
總數 | 加權平均 | ||||||||||
股份 | 平均 | 公允價值 | |||||||||
購進 | 已付價格 | 購買權 | |||||||||
年終 | (單位：千) | 每股 | 根據ESPP | ||||||||
2017年12月31日 | $ | $ | |||||||||
(2018年12月31日) | $ | $ | |||||||||
(一九二零九年十二月三十一日) | $ | $ | |||||||||
(a) 根據ESPP授予的每一項購買權的加權平均公允價值等於 十 每個月購買期結束時普通股市值的折扣率。
91
賦税
RSU的授予導致了延遲納税資產的產生，這是一個暫時的差異，直到RSU歸屬為止。所有超額税收優惠和税收缺陷都通過損益表記錄下來。由於為了税收目的對RSU進行處理，公司的實際税率每年都會發生變化。
10. 金融衍生工具
燃料合同
航空公司的運營本質上依賴能源，因此受到航空燃料價格變化的影響。此外，航空燃油和石油通常是航空公司最大的營運費用之一。該公司努力以儘可能低的成本購買噴氣燃料，並通過其燃料套期保值計劃減少運營費用的波動。雖然該公司可能會定期在短期內加入航空燃料衍生工具，但由於航空燃料並非在有組織的期貨交易所廣泛買賣，但直接對衝噴氣燃料的機會有限，因為時間範圍約超過約為一段時間。24未來的幾個月。然而，該公司發現，其他大宗商品的金融衍生工具，如西德克薩斯中質原油、布倫特原油和成品油，如取暖油和無鉛汽油，可有助於降低其對航空燃料價格波動的風險敞口。本公司不為交易或投機目的購買或持有任何金融衍生工具。
該公司在短期和長期時間框架內都使用了金融衍生工具，主要採用了買入看漲期權、領結構(包括買入看漲期權和賣出看跌期權)、看漲價差(包括買入看跌期權和賣出看漲期權)、看跌價差(包括買入看跌期權和賣出看跌期權)和固定價格互換協議。雖然使用項圈結構和互換協議可以降低套期保值的總體成本，但這些工具比購買的看漲期權風險更大，因為當項圈結構或互換協議達成後，該公司可能會處於負債狀態。在使用買入看漲期權和看漲價差的情況下，該公司在結算時不能承擔賠償責任，但一旦市場價格低於買入看漲期權的成交價格，該公司就沒有覆蓋範圍。
為了評估其用於航空燃料的現金支出淨額和預測其未來估計的航空燃料費用，該公司嚴格從“經濟”角度評價其套期保值量，因此不考慮對衝基金是否合格或是否有資格進行套期保值會計。該公司將其“經濟”套期界定為所持燃料衍生合同的淨數量，包括通過出售頭寸抵消的頭寸的影響，無論這些合同是否符合對衝會計的資格。該公司在某一特定時期進行經濟對衝的水平也取決於該期間的當前市場價格以及持有的衍生工具類型和這些工具的罷工價格。例如，該公司可能簽訂“貨幣外”期權合同(包括災難性的保護)，如果市場價格不高於期權罷工價格，這種合同在結算時可能不會產生內在收益。因此，即使公司可能在某一特定時期實行經濟對衝，但該套期保值在結算時可能不會產生任何套期保值收益，甚至可能根據市場價格、持有的工具種類和這些工具的罷工價格而產生套期保值損失。
為2019，該公司備有燃料衍生工具，可供多達73 百分比它的燃料消耗。截至2019年12月31日，該公司還備有燃料衍生工具，以提供不同價格水平的保險，但最高可達大約59 百分比其2020估計燃料消耗，取決於市場價格的確定。下表提供了公司在經濟基礎上進行燃料套期保值的情況：
92
最大油量 | |||||
(一九二零九年十二月三十一日) | 衍生商品類型 | ||||
期間(按年份分列) | (百萬加侖)(A) | (一九二零九年十二月三十一日) | |||
2020 | WTI原油，布倫特原油和採暖油 | ||||
2021 | WTI原油和布倫特原油 | ||||
2022 | WTI原油和布倫特原油 | ||||
2022年以後 | WTI原油 | ||||
(a) 由於該公司使用的衍生品種類和這些合同的不同價格水平，這些交易量代表了現有的最大經濟套期，而且隨着市場價格的波動，可能會有很大的差異。
經過適當的資格認證後，本公司將其燃料衍生工具解釋為現金流量對衝工具。所有被指定為對衝工具的衍生產品的公允價值的所有周期性變化都記錄在AOCI中，直到基本的噴氣燃料被消耗為止。看見附註12.
該公司的結果有可能不再符合套期會計的條件，在這種情況下，自上一報告期以來衍生工具公允價值的任何變化將記錄在變化期間的其他(收益)損失淨額中；然而，以前記入AOCI的任何數額將保留在那裏，直到最初預測的交易發生時為止，屆時這些數額將被重新歸類為燃料和石油費用。已經並可能繼續導致套期保值會計損失的因素包括：能源價格的顯著波動、影響煉油廠能力和精煉產品生產的重大天氣事件，以及公司用於套期保值的不同類型產品的波動性。這些商品市場長期波動加劇，特別是如果這種波動加劇，可能導致該公司完全失去對其燃料套期保值方案所用商品的套期保值核算，這將使該公司的GAAP財務結果進一步波動。然而，儘管衍生工具可能不符合對衝會計的資格，但該公司繼續持有這些工具，因為管理層認為衍生工具繼續為公司提供穩定航空燃油成本的機會。當公司為了有效地“關閉”或抵消作為其燃料衍生工具投資組合一部分而持有的衍生產品時，這些頭寸的公允價值隨後的任何變化將通過收益標記為市場。同樣，這些頭寸的公允價值的任何變化，如因進入賣出頭寸而被取消為對衝工具而被抵消，則同時通過收益向市場標明。不過, 在被指定為套期保值時，作為AOCI的一部分而推遲的與對衝相關的任何價值變化都將保留到最初預測的事務發生時為止。在可能不會發生燃料對衝預測交易的情況下，必須立即將記錄到AOCI的任何收益和/或損失重新歸類為收益。本公司並沒有在2019, 2018，或2017.
與買賣燃料衍生產品有關的所有現金流量在現金流量表中列為其他經營現金流量。下表列出與公司衍生工具有關的所有資產和負債在綜合資產負債表中的位置：
93
資產衍生產品 | 負債衍生產品 | |||||||||||||||||
資產負債表 | 公允價值 | 公允價值 | 公允價值 | 公允價值 | ||||||||||||||
(以百萬計) | 位置 | 12/31/2019 | 12/31/2018 | 12/31/2019 | 12/31/2018 | |||||||||||||
指定為對衝的衍生工具(A) | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同(毛額) | 預付費用和其他流動資產 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
燃料衍生合同(毛額) | 其他資產 | |||||||||||||||||
利率衍生合約 | 其他資產 | |||||||||||||||||
利率衍生合約 | 應計負債 | |||||||||||||||||
利率衍生合約 | 其他非流動負債 | |||||||||||||||||
指定為對衝的衍生工具總額 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||
(a) 在考慮與每個對手方的抵消頭寸之前，代表每個交易的立場，不包括提供給對手方或從對手方收到的現金擔保金的影響。參見本説明中關於信用風險和抵押品的討論。
下表列出綜合資產負債表上記錄的與公允價值對衝有關的數額：
套期保值項目的資產負債表定位 | 套期保值負債的賬面金額 | 公允價值套期保值調整累計金額包括在套期保值負債的賬面金額中(A) | ||||||||||||||
十二月三十一日， | 十二月三十一日， | |||||||||||||||
(以百萬計) | 2019 | 2018 | 2019 | 2018 | ||||||||||||
當前到期的長期債務 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
長期債務減去當期到期日 | ||||||||||||||||
$ | $ | $ | $ | |||||||||||||
(a) 在… 2019年12月31日和2018，這些數額包括已停止套期保值會計的公允價值套期保值調整的累計金額。19 百萬美元20 分別是百萬。
此外，該公司在其綜合資產負債表中與燃料衍生工具和套期保值活動有關的數額如下：
資產負債表 | 十二月三十一日， | 十二月三十一日， | ||||||||
(以百萬計) | 位置 | 2019 | 2018 | |||||||
燃料合同對手方持有的現金擔保金.流動 | 衝抵預付費用和其他流動資產 | $ | $ | |||||||
燃料合同對手方持有的現金擔保金-非流動 | 其他資產抵銷 | |||||||||
本公司所有的燃料衍生工具和利率互換均須遵守適用於衍生工具和對衝的會計準則的淨結算指引。公司確定的衍生工具種類須符合附帶的綜合資產負債表中的淨結算要求，即公司通過一次淨付款或收據支付或收取與同一對手方的交易或以同一種貨幣進行的交易的現金。對於公司持有或提供給對手方的現金抵押品，公司將這些金額與公司每一方衍生證券的公允價值相抵。該公司選擇為其燃料衍生工具和利率互換協議使用淨結算，並根據公司綜合資產負債表中每個對手方的公允價值淨額狀況，將此類金額分為流動或非流動。如果其燃料衍生工具處於淨資產狀態，
94
交易對手，持有的現金擔保金首先從與該對手有關的當期未償衍生資產中扣除，直到該餘額為零為止，然後將任何剩餘部分用於非流動未償衍生工具的公允價值。不 現金擔保金由公司根據其未到期的利率互換協議提供或持有。
本公司有下列經確認的金融資產和金融負債，這些交易符合適用的資產負債表抵銷會計準則所要求的披露範圍：
衍生資產抵銷 | |||||||||||||||||||||||||||
(以百萬計) | |||||||||||||||||||||||||||
(i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | (i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
描述 | 資產負債表定位 | 認可資產總額 | 資產負債表中抵銷的總額 | 資產負債表中列報的資產淨值 | 認可資產總額 | 資產負債表中抵銷的總額 | 資產負債表中列報的資產淨值 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 預付費用和其他流動資產 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 其他資產 | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||
利率衍生合約 | 其他資產 | $ | $ | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||||
(a) 衍生資產和負債淨額與附註綜合資產負債表中列報的單項項目數額進行調節 15.
衍生負債的抵銷 | |||||||||||||||||||||||||||
(以百萬計) | |||||||||||||||||||||||||||
(i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | (i) | (2) | (Iii)=(I)+(Ii) | ||||||||||||||||||||||
2019年12月31日 | 2018年12月31日 | ||||||||||||||||||||||||||
描述 | 資產負債表定位 | 確認負債毛額 | 資產負債表中抵銷的總額 | 資產負債表中列報的負債淨額 | 確認負債毛額 | 資產負債表中抵銷的總額 | 資產負債表中列報的負債淨額 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 預付費用和其他流動資產 | $ | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||
燃料衍生合同 | 其他資產 | $ | $ | ( | ) | $ | (a) | $ | $ | $ | (a) | ||||||||||||||||
利率衍生合約 | 應計負債 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
利率衍生合約 | 其他非流動負債 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
(A)衍生資產和負債淨額與附註綜合資產負債表中列報的單項項目數額進行調節15.
95
下表列出衍生工具的影響及其在終了年度綜合損益表中的位置2019年12月31日和2018:
現金流量和公允價值套期保值關係在收益中確認的位置和金額 | ||||||||||||||||
截至2019年12月31日止的年度 | 2018年12月31日 | |||||||||||||||
(以百萬計) | 燃料和油 | 利息費用 | 燃料和油 | 利息費用 | ||||||||||||
共計 | $ | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||||
(收益)現金流量套期保值關係的損失： | ||||||||||||||||
合同合同： | ||||||||||||||||
(收益)損失額重新分類為收入 | ( | ) | ||||||||||||||
(C)合同合同： | ||||||||||||||||
再將損失額從AOCI重新分類為收入 | ||||||||||||||||
公允價值對衝關係的影響： | ||||||||||||||||
(C)合同合同： | ||||||||||||||||
成本 | ||||||||||||||||
被指定為套期保值工具的 | ||||||||||||||||
現金流量套期保值關係中指定和合格的衍生產品 | |||||||
(收益)在AOCI中確認的衍生產品損失，税後淨額 | |||||||
年終 | |||||||
十二月三十一日， | |||||||
(以百萬計) | 2019 | 2018 | |||||
燃料衍生合同 | $ | $ | |||||
利率衍生工具 | ( | ) | |||||
共計 | $ | $ | |||||
未指定為套期保值的衍生工具 | |||||||||
(收益)損失 | |||||||||
在…的收入中確認 | |||||||||
衍生物 | |||||||||
年終 | (增益)損失的位置 | ||||||||
十二月三十一日， | 確認為收入 | ||||||||
(以百萬計) | 2019 | 2018 | 關於導數 | ||||||
利率衍生工具 | $ | $ | ( | ) | 利息費用 | ||||
該公司還記錄了與支付的燃料衍生合同的保險費相關的費用，這些合同在2019, 2018，和2017$95 百萬, $135 百萬，以及$136 百萬分別。這些數額是通過AOCI內指定套期保值的公允價值變化確認的，並最終在合同結算期間的綜合收入報表中作為燃料和石油的一個組成部分入賬。
衍生工具的公允價值取決於工具的類型，取決於使用現值方法或期權價值模型，並根據在
96
基礎市場或第三方提供的。包括在公司累積未實現淨額中損失從燃料籬笆到.2019年12月31日，記錄在AOCI中，大約是$36 百萬未實現損失，扣除税額，預計將在以下12個月內以收入形式實現2019年12月31日.
利率互換
定期調整的利率互換協議的公允價值已由交易對手彙總，以便在綜合資產負債表中進行分類。合計負債淨額的協議$4 百萬公允價值套期保值、現金流量套期保值和利率衍生工具不使用套期保值會計，並被歸類為其他資產、應計負債和其他非流動負債的組成部分。與公司現金流量對衝相關的淨負債的相應調整是對AOCI的調整，公允價值對衝是對長期債務的賬面價值的調整，而不使用對衝會計的利率衍生品則是利息費用。見注12.
該公司有一個固定浮動利率互換協議與其$500 百萬 2.65 百分比應付票據2020這被認為是一種公允價值對衝。由於實行固定浮動利率互換協議，在2019大約3.01 百分比在$500 百萬筆記。
該公司有一份浮動至固定利率互換協議，與其$600 百萬浮動利率定期貸款協議到期2020這被算作現金流量對衝。利率對衝已將利率固定在$600 百萬浮動利率定期貸款協議5.223 百分比直到成熟。
此外，還有兩項利率互換協議，將AirTran控股的一部分浮動利率債務轉換為固定利率基礎，以維持債務的剩餘壽命，從而減少利率變化對未來利息支出和現金流的影響。根據這些協議，這些協議將在2020，AirTran控股公司支付固定費率4.35 百分比和4.50 百分比收到三個月或六個月的名義利率。與利率互換有關的未償債務的名義數額2019年12月31日，曾$13 百萬。這些套期保值對市場的影響在所有時期都不是實質性的.
信用風險和抵押品
與燃料衍生工具有關的信貸風險由報告日作為公司資產的合同的公允價值表示。在這種情況下，這些未清償的票據使公司在協議的對手方不履行義務的情況下面臨信用損失。然而，由於對手方過去的不履行，公司沒有經歷過任何重大的信用損失。為了管理信用風險，公司根據信用評級選擇並定期審查對手方，限制其對每個對手方的風險敞口，並監測燃料套期保值計劃的市場狀況及其與每個對手方的相對市場狀況。在…2019年12月31日，公司與其所有活躍的對手方達成協議，其中載有提前終止權和(或)雙邊擔保條款，根據這些規定，如果市場風險敞口超過了根據對手方信用評級確定的門檻值，就需要擔保。該公司還與對手方達成協議，要求在與對手方有關的衍生品的淨公允價值超過特定閾值時，將現金存款、信用證和(或)質押飛機作為抵押品。在某些情況下，公司有能力在這些不同形式的抵押品中替代其酌處權。以下內容
97
表列出燃料衍生工具的公允價值、以抵押品形式張貼的金額以及適用的擔保品過賬門檻值。2019年12月31日，觸發這種張貼：
對手方(CP) | |||||||||||||||||||||||||||
(以百萬計) | A | B | C | D | E | 其他(a) | 共計 | ||||||||||||||||||||
燃料衍生產品的公允價值 | $ | $ | $ | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||||||||||
現金抵押品 | |||||||||||||||||||||||||||
向CP認捐的飛機抵押品 | |||||||||||||||||||||||||||
信用證 | |||||||||||||||||||||||||||
以信用證代替飛機的選擇 | (200)至(600)(B) | N/A | (150)至(550)(C) | (150)至(550)(C) | N/A | ||||||||||||||||||||||
以信用證代替現金的選擇 | N/A | N/A | (75)至(150)或>(550)(C) | (125)至(150)或>(550)(D) | (d) | ||||||||||||||||||||||
如果信用評級是投資 燃料的品級、公允價值 衍生級： | |||||||||||||||||||||||||||
現金提供給CP | >(100) | >(50) | (75)至(150)或>(550)(E) | (125)至(150)或>(550)(E) | >(40) | ||||||||||||||||||||||
現金由現金支付 | >0(e) | >150(e) | >250(e) | >125(e) | >100(e) | ||||||||||||||||||||||
飛機或現金可認捐給 作為抵押品的 | (200)至(600)(F) | N/A | (150)至(550)(C) | (150)至(550)(C) | N/A | ||||||||||||||||||||||
如果信用評級是非投資的 燃料衍生產品的等級、公允價值 以下級別： | |||||||||||||||||||||||||||
現金提供給CP | (0)至(200)或>(600) | (g) | (0)至(150)或>(550) | (0)至(150)或>(550) | (g) | ||||||||||||||||||||||
現金由現金支付 | (g) | (g) | (g) | (g) | (g) | ||||||||||||||||||||||
飛機或現金可認捐給 作為抵押品的 | (200)至(600) | N/A | (150)至(550) | (150)至(550) | N/A | ||||||||||||||||||||||
(a) 燃料衍生產品公允價值的個別對手方 $7 百萬.
(b) 如果飛機的評估價值不符合擔保品要求，公司可以選擇在飛機抵押品之外提供信用證。
(c) 公司可選擇提供現金、信用證或質押飛機作為抵押品。
(d) 本公司可選擇以信用證代替 100 百分比現金抵押品的要求。
(e) 根據投資級別內信用評級的變化，門檻可能會有所不同。
11. 公允價值計量
與公允價值計量有關的會計準則建立了三層公允價值層次結構，優先考慮用於計量公允價值的投入。這些層次包括：第1級，定義為可觀測的投入，如活躍市場的報價；第2級，定義為在活躍市場中的報價以外的直接或間接可觀測的投入；第3級，定義為幾乎或根本沒有市場數據的不可觀測的投入，因此需要一個實體制定自己的假設。
截至2019年12月31日，公司持有某些必須按公允價值定期計量的項目。其中包括現金等價物、短期投資(主要是國庫券和存單)、利率衍生品合同、燃料衍生品合同和可供出售的證券。公司的大部分短期投資包括被列為一級的工具。然而，公司有存款證明、商業票據和定期存款，這些存款被歸類為二級，因為該公司的公允價值為
98
這些工具是利用非活躍市場中的可觀測輸入來確定的。其他可供出售的證券主要包括與公司超額收益計劃有關的投資.
該公司的燃料和利率衍生工具包括場外交易合同，這些合約不是在公開交易所交易的。燃料衍生工具目前僅由期權合同組成，而利率衍生工具僅由互換協議組成。看見附註10有關公司衍生工具和套期保值活動的進一步信息。互換合同的公允價值是根據在公開市場上容易獲得或可以從公開報價市場上獲得的信息得出的投入確定的。因此，該公司將這些掉期合同歸類為二級。該公司的財政部向首席財務官報告，利用期權定價模型確定期權合同的價值，該模型的基礎是在公開市場上隨時可用的投入、可以從公開上市市場獲得的信息或由交易這些合同的金融機構提供的信息。公司使用的期權定價模型是評估期權的行業標準模型，也是經紀人/交易商團體(即公司的對手方)使用的相同模式。該期權定價模型的輸入是期權價格、標的價格、無風險利率、到期時間和波動性。由於用於確定期權合同公允價值的某些投入是不可觀察的(主要是隱含波動率)，公司將這些期權合同歸類為三級。波動率信息是從外部來源獲得的，但公司分析其合理性，並與從其他外部來源收到的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生產品相關的任何剩餘時間價值。在確定所有估計的公允價值時，公司還考慮到對手方信用風險和自己的信用風險。每月驗證公司期權定價模型的合理性, 該公司將其期權估值與第三方估值進行比較。如果要指出任何重大差異，將對其進行研究，以確定原因。然而，從歷史上看，沒有發現任何重大差異。該公司一直在所有提交的期間內採用這些估價技術，並認為它已經獲得了它持有的各種衍生合同的最準確的信息。
其他可供出售的證券包括公司與其遞延補償計劃有關的投資，該計劃由公開交易的共同基金組成，市場價格隨時可得。這些計劃是無保留的遞延補償計劃，旨在使供款超過經修訂的1986年“國內收入法典”規定的限額。這些計劃下的分配時間和支付金額是根據參與者的分配選舉和計劃餘額確定的。與延期賠償計劃的資金部分有關的資產在拉比信託基金中持有，公司仍然對這些參與者對計劃中沒有資金的部分負有責任。公司在公司收益中記錄資產公允價值的變化。
99
下表列出按公允價值定期計量的公司資產和負債2019年12月31日，和2018年12月31日:
報告日期的公允價值計量，使用： | ||||||||||||||||
報價 活躍市場 對於相同的資產 | 顯着 其他可觀察到的 投入 | 顯着 看不見 投入 | ||||||||||||||
描述 | 2019年12月31日 | (1級) | (第2級) | (第3級) | ||||||||||||
資產 | (以百萬計) | |||||||||||||||
現金等價物 | ||||||||||||||||
現金等價物(A) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
商業票據 | ||||||||||||||||
存單 | ||||||||||||||||
短期投資： | ||||||||||||||||
國庫券 | ||||||||||||||||
存單 | ||||||||||||||||
定期存款 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(見附註10) | ||||||||||||||||
燃料衍生物： | ||||||||||||||||
備選合同(B) | ||||||||||||||||
其他可供出售的證券 | — | |||||||||||||||
總資產 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
負債 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(見附註10) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||
(a) 現金等價物主要由貨幣市場投資構成。
(b) 在綜合資產負債表中，數額作為資產列報。看見 附註10.
100
報告日期的公允價值計量，使用： | ||||||||||||||||
報價 活躍市場 對於相同的資產 | 顯着 其他可觀察到的 投入 | 顯着 看不見 投入 | ||||||||||||||
描述 | 2018年12月31日 | (1級) | (第2級) | (第3級) | ||||||||||||
資產 | (以百萬計) | |||||||||||||||
現金等價物 | ||||||||||||||||
現金等價物(A) | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
商業票據 | ||||||||||||||||
存單 | ||||||||||||||||
短期投資： | ||||||||||||||||
國庫券 | ||||||||||||||||
存單 | ||||||||||||||||
定期存款 | ||||||||||||||||
燃料衍生物： | ||||||||||||||||
備選合同(B) | ||||||||||||||||
其他可供出售的證券 | — | |||||||||||||||
總資產 | $ | $ | $ | $ | ||||||||||||
負債 | ||||||||||||||||
利率衍生工具(見附註10) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | ||||||||
(A)現金等價物主要由貨幣市場投資構成。
(B)在綜合資產負債表中，數額作為淨資產列報。看見附註10.
本公司在截至年度內並無任何上述水平之間的資產或負債轉移。2019年12月31日或2018。公司沒有按公允價值計量的任何資產或負債2019年12月31日或2018. 下表列出公司按公允價值計量的項目的活動情況，使用的是大量不可觀測的投入(第3級) 2019和2018:
使用不可觀測的重要投入的公允價值計量(第三級) | ||||
(以百萬計) | 燃料衍生物 | |||
2018年12月31日餘額 | $ | |||
其他綜合收入中的損失總額(已實現或未實現) | ( | ) | ||
購貨 | (a) | |||
銷售 | ( | ) | (a) | |
安置點 | ( | ) | ||
2019年12月31日結餘 | $ | |||
(a) 燃料衍生產品的買賣按衍生工具的結構及
一份帶有多種衍生工具的合同是作為單一工具購買的，還是作為單獨的工具購買的。
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使用不可觀測的重要投入的公允價值計量(第三級) | ||||
(以百萬計) | 燃料衍生物 | |||
2017年12月31日結餘 | $ | |||
其他綜合收入中的損失總額(已實現或未實現) | ( | ) | ||
購貨 | (a) | |||
銷售 | ( | ) | (a) | |
安置點 | ( | ) | ||
2018年12月31日餘額 | $ | |||
(A)燃料衍生工具的買賣須按衍生工具的結構記作毛額，及
一份帶有多種衍生工具的合同是作為單一工具購買的，還是作為單獨的工具購買的。
在衡量公司衍生期權合約的公允價值時，不可觀察的重要投入是隱含波動率。在其他投入不變的情況下，隱含波動率的增加(減少)將分別導致對公司的衍生期權合同進行更高(更低)的公允價值計量。
下表列出公司燃料衍生產品公允價值計量中所使用的一系列不可觀測的投入，這些投入被歸類為第三級2019年12月31日:
關於三級公允價值計量的定量信息 | ||||
估價技術 | 不可觀測輸入 | 期間(按年份分列) | 範圍 | |
燃料衍生物 | 期權模型 | 隱含波動率 | 2020 | 13-34% |
2021 | 17-23% | |||
2022 | 17-19% | |||
2022年以後 | 18-19% | |||
公司長期債務(包括當前到期日)的賬面金額和估計公允價值，以及適用的公允價值等級2019年12月31日，詳見下表。公司公開持有的長期債務的公允價值是根據在公開市場上很容易獲得或可以從公開上市市場獲得的信息得出的投入確定的；因此，公司將這些協議歸類為二級債務。三 公司的債務協議不公開持有。公司已確定這一債務的估計公允價值為3級，因為用於確定這些協議的公允價值的某些投入是看不見的。該公司利用來自對手方的指示性定價和現金流量貼現法來估計三級項目的公允價值。
(以百萬計) | 承載價值 | 估計公允價值 | 公允價值層次 | ||||||
2.65%應於2020年到期 | $ | $ | 2級 | ||||||
2020年到期定期貸款協議-5.223% | 三級 | ||||||||
737架飛機債券-至2020年應付 | 三級 | ||||||||
2.75%到期日期2022年 | 2級 | ||||||||
通過率為2022%-6.24% | 2級 | ||||||||
應於2026年到期的定期貸款協議-3.03% | 三級 | ||||||||
3.00%到期日期2026年 | 2級 | ||||||||
3.45%到期日期2027年 | 2級 | ||||||||
7.375%到期債務 | 2級 | ||||||||
102
12. 累計其他綜合收入(損失)
綜合收益包括符合對衝會計條件的某些金融衍生工具的公允價值變化、某些投資的未實現損益以及公司退休後福利義務引起的精算損益。以下是AOCI中所包含的扣除税收後的金額的前滾表 2019和2018:
(以百萬計) | 燃料衍生物 | 利率衍生工具 | 確定的福利計劃項目 | 其他 | 遞延税影響 | 累計其他 綜合收入(損失) | |||||||||||||||||
2017年12月31日結餘 | $ | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||||
ASU 2017-12收養調整(A) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
ASU 2018-02擱淺AOCI收養調整(B) | |||||||||||||||||||||||
公允價值變動 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
改敍為收入 | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||||||
2018年12月31日餘額 | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ( | ) | $ | |||||||||||||
公允價值變動 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ( | ) | |||||||||||||||
改敍為收入 | ( | ) | |||||||||||||||||||||
2019年12月31日結餘 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | $ | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||||||
(a) 自2018年1月1日起，該公司採用了新的套期保值標準。關於這一收養的進一步信息，見注2。
(b) 該公司從2018年1月1日起對AOCI的某些税收影響進行了重新分類，從而允許該公司將因2017年12月頒佈的減税和就業法案而滯留在AOCI的任何税收影響重新歸類為留存收益。
截至2019年12月31日止的年度 | ||||||
(以百萬計) | 從AOCI重新分類的金額 | 綜合收益表中受影響的細項 | ||||
Aoci組分 | ||||||
燃料衍生工具未實現損失 | $ | 燃料費和油費 | ||||
減：税費 | ||||||
$ | 扣除税額 | |||||
利率衍生工具未變現損失 | $ | 利息費用 | ||||
減：税費 | ||||||
$ | 扣除税額 | |||||
本期間改敍共計 | $ | 扣除税額 | ||||
13. 僱員退休計劃
確定繳款計劃
西南航空已經確定了基本覆蓋所有員工的貢獻計劃。所有定義的繳款計劃下的繳款主要是基於公司的員工薪酬和業績。根據經修訂的1986年“國內收入法”第401(K)節，公司支持僱員儲蓄計劃。西南航空公司401(K)計劃包括公司配套供款，西南航空飛行員退休儲蓄計劃有非選任公司供款。此外，西南航空公司分享利潤
103
計劃(利潤分享計劃)是一個確定的貢獻計劃，公司可以貢獻一個百分比的合格税前利潤，如定義，每年。員工對分享利潤計劃的貢獻是不允許的。
與公司規定的供款計劃有關的款額2019, 2018，和2017，作為工資、工資和福利的一個組成部分，$1.2 十億, $1.0 十億，和$1.0 十億分別。
退休後福利計劃
該公司以醫療和牙科保險的形式向合格退休人員提供退休後福利。員工必須符合公司規定的最低服務水平和年齡要求，或與特定工作組簽訂的集體談判協議中規定的要求。符合上述規定的僱員，可使用累積未使用的病假時間支付從退休年齡至年齡的醫療及牙科保險費。65 .
下表顯示截至年度累積退休後福利債務(“APBO”)的變化情況。2019年12月31日和2018:
(以百萬計) | 2019 | 2018 | ||||||
初期APBO | $ | $ | ||||||
服務成本 | ||||||||
利息成本 | ||||||||
支付的福利 | ( | ) | ( | ) | ||||
精算(收益)/虧損 | ( | ) | ||||||
修訂工程圖則 | ||||||||
期末APBO | $ | $ | ||||||
期間2019，公司記錄了$38 百萬精算損失是對APBO的增加，與AOCI相抵。這一精算損失反映在上文，並由用於確定公司年終債務的某些關鍵假設的變化所致。導致精算損失最大部分的假設變化是所用貼現率的變化。
所有計劃都沒有資金，福利在到期時支付。預計將支付的未來福利金估計數為$9 百萬在……裏面2020, $10 百萬在……裏面2021, $12 百萬在……裏面2022, $13 百萬在……裏面2023, $15 百萬在……裏面2024，和$107 百萬接下來的五年。
公司綜合福利計劃的資金狀況(計劃資產的公允價值與預計的福利債務之間的差額)在綜合資產負債表中得到確認，並對AOCI進行了相應的調整。下表將計劃的供資狀況與公司綜合資產負債表上其他非流動負債確認的應計退休後福利成本進行核對 2019年12月31日和2018.
(以百萬計) | 2019 | 2018 | ||||||
供資狀況 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||
未確認精算淨收益 | ( | ) | ( | ) | ||||
未確認的先前服務費用 | ||||||||
累計其他綜合收入 | ||||||||
綜合資產負債表上確認的費用 | $ | ( | ) | $ | ( | ) | ||
104
終了年度合併定期退休後福利費用2019年12月31日, 2018，和2017，包括：
(以百萬計) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
服務成本 | $ | $ | $ | |||||||||
利息成本 | ||||||||||||
前期服務費用攤銷 | ||||||||||||
淨收益攤銷 | ( | ) | ||||||||||
淨定期退休後效益成本 | $ | $ | $ | |||||||||
服務費用在薪金、工資和福利費用中確認，所有其他費用在綜合收入報表中確認為其他(收益)損失淨額。未確認的先前服務成本是按計劃預計將獲得福利的僱員未來平均服務費用的直線攤銷來支出的。精算收益採用最小攤銷法攤銷。以下精算假設用於説明該公司的退休後福利計劃 十二月三十一日， 2019, 2018，和2017:
2019 | 2018 | 2017 | |||||||
加權平均貼現率 | % | % | % | ||||||
假設醫療費用趨勢率(A) | % | % | % | ||||||
(a) | 假設的醫療費用趨勢率預計為 |
貼現率的選擇是每年進行的，並由公司根據其合併退休後債務下的未來付款的預期未來現金流量進行比較選擇，其收益率曲線由高質量債券創造，與預期的未來現金流非常匹配。這一比率在2019因為市場狀況。假設的醫療趨勢率也至少每年審查一次，並根據公司支付的醫療福利的歷史經驗和對未來幾年這些趨勢可能或不發生變化的預期來確定。
105
14. 所得税
遞延所得税反映了用於財務報告目的的資產和負債的賬面數額與用於所得税目的的數額之間的臨時差額所產生的税收淨額。遞延税資產和負債的組成部分 2019年12月31日和2018，如下：
(以百萬計) | 2019 | 2018 | ||||||
遞延税款負債： | ||||||||
加速折舊 | $ | $ | ||||||
經營租賃使用權資產 | — | |||||||
其他 | ||||||||
遞延税款負債總額 | ||||||||
遞延税款資產： | ||||||||
建設義務 | ||||||||
應計僱員福利 | ||||||||
快速獎勵忠誠責任 | ||||||||
經營租賃負債 | — | |||||||
其他 | ||||||||
遞延税款資產共計 | ||||||||
遞延税款淨額 | $ | $ | ||||||
所得税的規定(福利)包括以下內容：
(以百萬計) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
目前： | ||||||||||||
聯邦制 | $ | $ | $ | |||||||||
國家 | ||||||||||||
總電流 | ||||||||||||
推遲： | ||||||||||||
聯邦制 | ( | ) | ||||||||||
國家 | ( | ) | ||||||||||
聯邦法定税率的變動(A) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
遞延共計 | ( | ) | ( | ) | ||||||||
$ | $ | $ | ( | ) | ||||||||
(a) “減税和就業法案”於2017年12月頒佈，該法案將美國聯邦公司税税率從之前的 35 百分比到21 百分比
所得税前的實際税率與聯邦所得税法定税率不同，原因如下：
(以百萬計) | 2019 | 2018 | 2017 | |||||||||
按美國法定税率徵税 | $ | $ | $ | |||||||||
州所得税，扣除聯邦福利 | ||||||||||||
聯邦法定税率的變動(A) | ( | ) | ( | ) | ||||||||
其他，淨額 | ( | ) | ( | ) | ( | ) | ||||||
所得税撥款總額(福利) | $ | $ | $ | ( | ) | |||||||
(A)2017年12月頒佈了“減税和就業法”，將美國聯邦公司税率從35 百分比到21 百分比.
106
107
15. 補充財務信息
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
貿易應收款 | $ | $ | ||||||
信用卡應收賬款 | ||||||||
商業夥伴和其他供應商 | ||||||||
應收所得税 | ||||||||
其他 | ||||||||
賬户和其他應收款 | $ | $ | ||||||
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
衍生合約 | $ | $ | ||||||
無形資產，淨額 | ||||||||
融資租賃應收款 | ||||||||
其他 | ||||||||
其他資產 | $ | $ | ||||||
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
應付帳款交易 | $ | $ | ||||||
應付薪金 | ||||||||
應付税款(不包括所得税) | ||||||||
飛機維修費 | ||||||||
應付燃料 | ||||||||
其他應付款項 | ||||||||
應付帳款 | $ | $ | ||||||
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
分享利潤和儲蓄計劃 | $ | $ | ||||||
假期工資 | ||||||||
健康 | ||||||||
工人補償 | ||||||||
財產税和所得税 | ||||||||
其他 | ||||||||
應計負債 | $ | $ | ||||||
(以百萬計) | (一九二零九年十二月三十一日) | (2018年12月31日) | ||||||
退休後義務 | $ | $ | ||||||
其他遞延賠償 | ||||||||
其他 | ||||||||
其他非流動負債 | $ | $ | ||||||
關於供應商應收賬款的進一步信息，見注16。關於燃料衍生產品和利率衍生產品合同的進一步信息，見注16。10.
其他業務費用
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其他營運費用包括分銷費用、廣告費用、人事費、專業費用及其他營運費用，而每項費用均不得超逾。百分之十經營費用。
16. 波音737 MAX飛機停飛
2019年3月13日，聯邦航空局發佈緊急命令，要求所有美國航空公司停飛所有波音MAX飛機。公司立即遵守了命令，並將所有34 機隊中的最大飛機。該公司將繼續監測情況和未來可能產生的任何會計影響。這一停飛對公司造成的最重大財務影響是收入、營業收入、經營現金流和延遲資本支出的損失，這些損失與其停飛的最大機隊和其他無法交付的新飛機直接相關。2019年7月，波音公司宣佈$4.9 十億税後收費的“潛在優惠和其他考慮因素，對客户的中斷與737最大的接地”。在2020年1月，波音公司宣佈額外的税前收費$2.6 十億與“估計潛在特許權及其他考慮因素與客户相關的737最大接地”有關。
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獨立註冊會計師事務所報告
致西南航空公司股東及董事會。
關於財務報表的意見
截至目前，我們已審計了西南航空公司(該公司)的合併資產負債表。2019年12月31日和2018，本報告所述期間每年的收入、綜合收入、股東權益和現金流量綜合報表。2019年12月31日，以及相關附註(統稱為“財務報表”)。我們認為，財務報表在所有重大方面公允地反映了公司在2019年12月31日和2018，以及本報告所述期間每年的業務和現金流量的綜合結果。2019年12月31日，符合美國普遍接受的會計原則。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，審計了該公司對財務報告的內部控制。2019年12月31日，根據“內部控制-特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的綜合框架”(2013年框架)制定的標準，以及我們於2013年提交的報告2020年2月3日對此發表了無條件的意見。
採用新的會計準則
如合併財務報表附註2所述，由於修改後追溯採用ASU 2016-02，公司改變了其2019年租約的會計核算方法，租賃(主題842)，2018年，由於ASU 2017-12的修改，公司改變了金融衍生工具的會計方法，有針對性地改進套期保值活動會計.
意見依據
這些財務報表由公司管理層負責。我們的責任是根據我們的審計對公司的財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些準則要求我們規劃和進行審計，以獲得關於財務報表是否不存在重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行評估財務報表重大錯報風險的程序，無論是由於欺詐還是錯誤，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查關於財務報表中數額和披露情況的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計數，以及評價財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
關鍵審計事項
下文通報的關鍵審計事項是本期間對財務報表進行的審計所產生的事項，這些事項已通知審計委員會或需要告知審計委員會，這些事項包括：(1)涉及對財務報表具有重大意義的賬目或披露；(2)涉及我們特別具有挑戰性、主觀或複雜的判斷。關鍵審計事項的通報絲毫不改變我們對整個財務報表的意見，我們也沒有就關鍵審計事項或與其有關的賬目或披露提供單獨的意見。
110
西南快速獎勵忠誠計劃腐敗 | |
對此事的説明 | 正如合併財務報表附註1和5所解釋的那樣，該公司確認與西南快速獎勵忠誠度計劃成員在贖回忠誠度積分時所乘坐的獎勵航班有關的收入。該公司估計的部分忠誠點將不會被贖回(腐敗)估計的收入，以確認每一個時期。該公司使用一個預測統計模型，該模型考慮了該成員過去的行為，以及管理層認為將指示未來點數贖回可能性的其他幾個與該成員帳户有關的因素，以估計腐敗的數量。這些因素包括，但不限於，與該計劃的任期，積分應計在計劃，和積分在計劃中贖回。 審計公司對忠誠度點數的腐敗估計需要作出重大判斷，因為預測統計模型的複雜性以及管理層用來估計成員未來點數贖回可能性的假設的主觀性。此外，由於公司對忠誠利益的責任很大，客户行為和/或預期的未來贖回模式的變化可能導致所確認的乘客收入數額發生重大變化。 |
我們如何在審計中處理這一問題 | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了管理人員確定腐敗估計的控制措施的運作效果，包括統計模型、管理層選擇的重要基礎假設以及統計模型中使用的數據輸入。 為了檢驗公司使用預測統計模型的情況，除其他程序外，我們讓我們的內部專家協助我們評估公司的方法和上述的預測因素。我們的內部專家還對由此產生的估計腐敗率進行了確證的計算。此外，我們還檢驗了在預測統計模型中使用的數據的完整性和準確性。 |
金融衍生工具的估值 | |
對此事的説明 | 正如財務報表附註1、10和11所解釋的，公司的燃料衍生工具包括場外交易合同，這些合同不是在公開交易所交易的，並要求公司估計其公允價值。燃料衍生期權合約的公允價值是通過期權定價模型來確定的，期權定價模型包括商品價格、罷工價格、無風險利率、到期期限和波動性。由於用於確定期權合同公允價值的某些投入是不可觀察的(主要是隱含波動率)，因此公司將這些期權合同歸類為三級公允價值度量。該公司分析波動性信息是否合理，並將其與從外部來源獲得的類似信息進行比較。期權合約的公允價值既考慮了內在價值，也考慮了與尚未結算的衍生產品相關的任何剩餘時間價值。對燃料期權合同的公允價值計量進行審計是一項複雜的工作，需要作出重大的判斷，以評價期權定價模型的應用，並評估用於公司燃料期權合同公允價值計量的隱含波動率的不可觀測輸入。 |
我們如何在審計中處理這一問題 | 我們獲得了理解，評估了設計，並測試了對公司過程的控制的運作效果，以計算燃料期權衍生合約的公允價值，包括與波動性輸入相關的控制。 在其他程序中，我們讓內部估值專家協助測試期權定價模型中的重要投入，方法是將市場數據輸入(包括波動性)與外部來源進行比較。在專家的支持下，通過進行獨立的確證計算，驗證了期權定價模型的應用和計算精度。此外，我們還比較了該公司的燃料期權合同估值與作為我們審計程序一部分的獨立獲得的對手方估值。 |
/S/Ernst&Young LLP
自1971年以來，我們一直擔任公司的審計師。
得克薩斯州達拉斯
2020年2月3日
111
獨立註冊會計師事務所報告
致西南航空公司股東及董事會。
關於財務報告內部控制的幾點看法
截至目前，我們已審計了西南航空公司對財務報告的內部控制。2019年12月31日，根據“內部控制-特雷德韋委員會贊助組織委員會發布的綜合框架”(2013年框架)制定的標準(COSO標準)。我們認為，西南航空公司(該公司)在所有重大方面都對財務報告保持了有效的內部控制。2019年12月31日，根據COSO標準。
我們還按照美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，對西南航空公司截至2005年的合併資產負債表進行了審計。2019年12月31日和2018，本報告所述期間每年的收入、綜合收入、股東權益和現金流量綜合報表。2019年12月31日公司的相關附註(統稱為“財務報表”)和我們的報告日期2020年2月3日對此發表了無條件的意見。
意見依據
公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對所附“財務報告管理年度報告”所載財務報告內部控制的有效性進行評估。我們的職責是根據我們的審計，就公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。
我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們規劃和進行審計，以合理保證是否在所有重大方面保持對財務報告的有效內部控制。
我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，根據評估的風險測試和評估內部控制的設計和運作效果，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們認為，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。
財務報告內部控制的定義與侷限性
公司對財務報告的內部控制是一個程序，目的是根據公認的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)保存記錄，以合理的細節準確、公正地反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供合理的保證，即為按照普遍接受的會計原則編制財務報表所必需的交易記錄，公司的收支僅根據公司管理層和董事的授權進行；(3)就防止或及時發現可能對財務報表產生重大影響的公司資產的未經授權收購、使用或處置提供合理保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。此外，對未來期間的任何有效性評價的預測都會受到控制可能成為的風險的影響。
112
由於條件的變化，或由於遵守政策或程序的程度可能會惡化而不充分。
/S/Ernst&Young LLP
得克薩斯州達拉斯
2020年2月3日
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季度財務數據
(未經審計)
三個月結束 | |||||||||||||||||
(以百萬計，但每股數額除外) | 3月31日 | 六月三十日 | 9月30日 | 12月31日 | |||||||||||||
2019 | |||||||||||||||||
經營收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
營業收入 | |||||||||||||||||
所得税前收入 | |||||||||||||||||
淨收益 | (a) | ||||||||||||||||
每股淨收入，基本 | (a) | ||||||||||||||||
每股淨收益，稀釋後 | (a) | ||||||||||||||||
三月三十一日 | 六月三十日 | 9月9日三十 | 12月31日 | ||||||||||||||
2018 | |||||||||||||||||
經營收入 | $ | $ | $ | $ | |||||||||||||
營業收入 | |||||||||||||||||
所得税前收入 | |||||||||||||||||
淨收益 | |||||||||||||||||
每股淨收入，基本 | |||||||||||||||||
每股淨收益，稀釋後 | |||||||||||||||||
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第9項.會計與財務披露的變化及與會計人員的分歧
沒有。
第9A項.管制和程序
評估披露控制和程序。公司保持披露控制和程序(如“證券交易法”(“交易法”)規則13a-15(E)所規定的那樣)，目的是提供合理保證，使公司在根據“交易法”提交或提交的報告中披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時限內得到記錄、處理、彙總和報告。這些措施包括控制措施和程序，以確保這些信息得到積累，並酌情傳達給公司管理層，包括其首席執行官和首席財務官，以便及時作出關於所需披露的決定。管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2019年12月31日公司披露控制和程序的有效性。根據這一評估，公司首席執行官和首席財務官得出結論，公司的披露控制和程序自2019年12月31日起在合理的保證水平上生效。
管理層財務報告內部控制年度報告。公司管理層負責建立和維持對財務報告的適當內部控制(如“外匯法”第13a-15(F)條所規定)。公司對財務報告的內部控制是在公司首席執行官和首席財務官的監督下進行的，目的是根據美國普遍接受的會計原則，為財務報告的可靠性和為外部目的編制財務報表提供合理的保證。
由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。因此，即使是那些被確定為有效的制度，也只能為實現其控制目標提供合理的保證。
管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下，評估了截至2019年12月31日公司財務報告內部控制的有效性。在進行這一評估時，管理層採用了Treadway委員會(COSO)贊助組織委員會(COSO)在內部控制-綜合框架(2013年框架)中規定的標準。根據這一評價，管理層在公司首席執行官和首席財務官的參與下得出結論，截至2019年12月31日，公司對財務報告的內部控制是有效的。
安永(Ernst&Young，LLP)是一家獨立註冊的公共會計師事務所，審計了本表格中所列公司的合併財務報表。該公司已發佈了一份關於公司財務報告內部控制的認證報告，該報告載於此。
財務報告內部控制的變化。在截至2019年12月31日的季度內，公司對財務報告的內部控制(如“外匯法”規則13a-15(F)所界定的)沒有發生變化，這些變化對公司財務報告的內部控制產生了重大影響或相當可能產生重大影響。
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第9B項其他資料
沒有。
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第III部
第10項董事、執行幹事和公司治理
董事和執行幹事
本項目第10項所要求的有關公司董事的信息將在公司的委託書中的“建議1-董事選舉”標題下列出。2020股東周年大會，現以參考方式在此註冊。本項目第10項所要求的有關公司執行人員的信息列於本表格第一部分“關於我們執行人員的信息”項下，並以參考的方式納入其中。
第16(A)條
如適用，本項目第10項所要求的關於遵守“外匯法”第16(A)節規定的資料，將列於公司的委託書中的“拖欠第16(A)節報告”標題下。2020股東周年大會，現以參考方式在此註冊。
公司治理
除下一段所述外，本項目第10項所要求的其餘信息將列在公司的委託書中的“公司治理”標題下2020股東周年大會，現以參考方式在此註冊。
公司採用了一項道德準則，適用於其首席執行官、首席財務官和首席會計官或主計長。“公司道德守則”、“公司治理準則”及其“審計、薪酬、提名和公司治理委員會章程”可在公司網站www.Souwest.com上查閲。這些文件的副本也可向西南航空公司，P.O.方框36611，達拉斯，TX 75235號投資者關係部索取。公司打算在公司網站www.Southwest.com的“有關西南”標題下披露適用於公司首席執行官、首席財務官、首席會計官或主計長的“道德守則”的任何修正或放棄，並在任何此類修改或放棄的日期後立即公佈。
第11項.另一項行政薪酬
本項目第11項所要求的信息將在公司的委託書中的“高管薪酬”和“董事薪酬”標題下列出。2020股東周年大會，現以參考方式在此註冊。
第12項.某些受益所有人的擔保所有權和管理及相關股東事項
除下文有關根據股權補償計劃授權發行的證券外，本項目第12項所要求的信息將在公司的委託書中的“投票證券和主要股東”標題下列明。2020股東周年大會，現以參考方式在此註冊。
根據權益補償計劃獲授權發行的證券
下表提供了下列信息：2019年12月31日有關本公司的權益證券獲授權發行的補償計劃。
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權益補償計劃資訊
計劃類別 | 證券編號 將於 行使 突出 各種選擇， 認股權證 權利 (a) | 加權平均 演習價格 突出的備選方案， 認股權證 權利 (b) | 可供使用的備用證券的數量 未來再發行 權益補償 圖則(不包括) 證券反映 (A)欄) (c) | |||||||||||||
證券持有人批准的權益補償計劃 | 1,545,172 | (1 | ) | $ | — | (2 | ) | 27,426,634 | (3 | ) | ||||||
證券持有人未批准的權益補償計劃 | 1,800 | $ | 9.00 | — | ||||||||||||
共計 | 1,546,972 | $ | — | (2 | ) | 27,426,634 | ||||||||||
(1) | 限售股可設公司普通股。 |
(2) | 上文腳註(1)中討論的限制性股份單位不具有加權平均行使價格，因為受限制的股份單位在歸屬時沒有行使價格。 |
(3) | 在這些股份中，(I)7,348,212根據公司納税合格員工股票購買計劃，股票仍可供發行；20,078,422根據該公司2007年股權激勵計劃，仍有股票可供發行，涉及行使股票期權和股票增值權、解決限制性股票、限制性股票單位和幻影股的授標，以及授予不受限制的普通股；但不得超過1,152,529股票仍可用於授予不受限制的普通股、通過股票結算的幻象股份以及董事會非僱員成員的獎勵。這些股票是根據(A)欄所列未付賠償金保留髮行的股票之外的股票。 |
看見附註9向綜合財務報表索取關於上述計劃的主要特點的資料。上述每項計劃均規定，可獲批出期權的股份數目、須持有已發行期權的普通股數目及獲批受限制股份單位的數目，在股份再分或合併或支付普通股股息時，均須按比例調整，而已發行期權的每股購買價格亦須按比例調整。
第13項.另一項某些關係和相關交易，以及董事獨立性
本項目第13項所要求的信息將在“某些關係及相關交易和董事獨立性”標題下列於公司的委託書中。2020股東周年大會，現以參考方式在此註冊。
第14項.主要會計費用及服務
本項目第14項所要求的信息將在公司的委託書中的“與獨立審計師的關係”標題下列出2020股東周年大會，現以參考方式在此註冊。
118
第IV部
第15項.另一項證物及財務報表附表
(a) 1. 財務報表：
8.以上財務報表和補充數據作為本年度報告的一部分提交。
2. 財務報表附表：
沒有作為本年度報告的一部分提交的財務報表表，因為所需資料已列入綜合財務報表，包括其附註，或不存在需要列入這些附表的情況。
3.展品：
3.1 | 重報公司成立證明書，自2012年5月18日起生效(參考2012年6月30日終了季度公司第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)的表3.1)。 | |
3.2 | 第二次修訂和重新制定公司章程，自2016年11月17日起生效(參照本公司關於2016年11月21日提交的第8-K號表格(檔案編號1-7259)的表3.1)。 | |
4.1 | 代表公司普通股的證書樣本(參照公司1994年12月31日終了年度表10-K表表4.2(文件編號1-7259))。 | |
4.2 | 截至2005年2月14日公司與紐約銀行信託公司(N.A.)之間的契約(參照本公司2005年2月14日提交的關於8-K號表格(檔案編號1-7259)的表4.2)。 | |
4.3 | 截至2004年9月17日公司與威爾斯法戈銀行(N.A.)之間的契約(參照2002年10月30日提交的公司註冊聲明表(檔案號333-100861)中的表4.1)。 | |
4.4 | 截至1997年2月25日公司與美國得克薩斯州信託公司之間的契約(參照1996年12月31日終了年度公司10-K表格年度報告(檔案編號1-7259)中的表4.12)。 | |
4.5 | 普通股説明 | |
公司不提交任何其他證明負債的文書，因為根據任何單一此類票據授權的證券總額不超過其合併總資產的10%。這些票據的副本將應要求提供給證券交易委員會。 | ||
10.1 | 波音公司與公司之間日期為1994年1月19日的第1810號購買協議(參照公司1993年12月31日終了年度表10-K表表10.4(檔案編號1-7259))；補充協議第1號(參照1996年12月31日終了年度公司表10-K表10.3(文件編號1-7259)); 補充協議第2、3及4號(參閲公司截至1997年12月31日止年度表格10-K的表10.2(文件編號1-7259)); 補充協議第5、6及7號(參閲公司截至1998年12月31日止的週年報告表表10.1(文件編號1-7259)); 補充協議第8、9及10號(參閲公司截至1999年12月31日止年度表10-K的表10.1(檔案編號1-7259)); | |
119
補充協議第11號(參照公司截至2000年9月30日止第10-Q號季報表附件10.1)，包括信函協議6-1162-RLL-932R1和目錄(第1-7259號檔案)；第12號補充協議(參照公司截至2000年9月30日止第10-Q號季報表附件10.1)，包括採購協定修正案(第1-7259號檔案)；補充協議第13號(參照公司截至2000年9月30日止第10-Q號季報表附件10.1)，包括採購協定修正案, 第6-1162號信協議-RLL-932R2, 第6-1162號信函協定-RLL-933R9, 第6-1162號信協議-RLL-934R1, 第6-1162號信函協定-RLL-941R1, 第6-1162號信函協定-KJJ-054, 第6-1162號信函協定-KJJ-055, 第6-1162號信函協定-KJJ-056, 第6-1162號信函協定-KJJ-057, 第6-1162號信函協定-KJJ-058，和價格調整(第1-7259號檔案)；補充協議第14號(參照公司截至2000年9月30日止第10-Q號季報表附件10.1)，包括採購協定修正案, 第6-1162號信-RLL-934R2，和第6-1162號信-KJJ-150(第1-7259號檔案)；補充協議第15、16、17、18及19號(參閲公司截至2001年9月30日第10-Q號季報表表10.1(檔案編號1-7259)); 補充協議第20、21、22、23及24號(參閲公司截至2002年9月30日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表表10.3); 補充協議第25、26、27、28及29號(參閲公司截至2003年6月30日的季度報告表10.8); 補充協議第30、31、32及33號(參閲公司截至2003年12月31日止年度表10-K的表10.1(文件編號1-7259));第34號、第35號、第36號、第37號及第38號補充協議(參閲公司截至2004年6月30日的季度報告表10.3)(文件編號1-7259); 補充協議第39號和第40號(參考截至2004年9月30日的公司季度報告表10-Q表(文件編號1-7259)表表10.6); 補充協議第41號(參閲公司截至2004年12月31日的10-K表格年報(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第42、43及44號(參照截至2005年3月31日的季度報告表10.1); 補充協議第45號(參照截至2005年6月30日的公司季度報告表10-Q表(第1-7259號檔案)); 第46號及47號補充協議(參閲截至2006年3月31日止第10至Q號表格的公司季報表10.1(檔案編號1-7259)); 補充協議第48號(參照截至2006年6月30日的第10-Q號公司季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第49號和第50號(參閲截至2006年9月30日的公司第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.1); 補充協議第51號(參閲2006年12月31日終了年度公司表10-K年度報告表10.1(檔案編號1-7259)); 補充協議第52號(參閲公司截至2007年3月31日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第53號(參閲公司截至2007年6月30日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第54號(參照公司截至2007年9月30日的季度報告表10-Q表10.1(檔案編號1-7259));第55號補充協議(參閲公司截至2007年9月30日第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.2); 第56號補充協議(參閲西南航空公司截至2007年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第57號(參照公司截至2008年3月31日季度報告表10-Q的表10.1(檔案編號1-7259)); 補充協議第58號(參照截至2008年3月31日的季度報告表10.2); 補充協議第59號(參照截至2008年3月31日的季度報告表10.3)(截至2008年3月31日止的季度報告表10-Q)(文件編號1-7259)；補充協議第60號(參照截至2008年6月30日的第10-Q號公司季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第61號(參閲公司截至2008年9月30日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第62號(參閲公司截至2009年3月31日第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.1); 補充協議第63號(參閲公司截至2009年3月31日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.2); 補充協議第64號(參照截至2010年3月31日的公司第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表表10.1); | ||
120
第65號補充協議(參照截至2010年6月30日的季度報告(第1-7259號文件)第10-Q表表附件10.1); 補充協議第66號(參照公司截至2010年9月30日的季度報告表10-Q表10.1(文件編號1-7259)); 補充協議第67號(參照2010年12月31日終了年度公司表10-K年度報告(文件編號1-7259)表10.1(A)); 補充協議第68號(參照公司截至2010年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259)表10.1(B)); 補充協議第69號(參照2010年12月31日終了年度公司表10-K年度報告表10.1(C))(文件編號：1-7259); 補充協議第70號(參照公司截至2010年12月31日的10-K表格年度報告(文件編號1-7259)表10.1(D));第71號補充協議(參照公司截至2011年3月31日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 第72號補充協議(參照截至2011年3月31日的第10-Q號表格公司季度報告表10.2(文件編號1-7259)); 補充協議第73號(參照本公司截至2011年6月30日的季度報告表10-Q表10.1(文件編號1-7259)); 補充協議第74號(參照公司截至2011年9月30日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 第75號補充協議(參照公司截至2011年12月31日的年度報告表10.1(A))(文件編號：1-7259); 補充協議第76號(參照公司截至2012年6月30日的季度報告表10-Q表10.1(文件編號1-7259)); 補充協議第77號(參閲2012年6月30日終了季度公司第10-Q號季度報告(文件編號：1-7259)表10.2); 補充協議第78號(參閲2012年9月30日終了季度公司第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第79號(參閲2012年9月30日終了季度公司第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.2);第80號補充協議(參照公司截至2013年3月31日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.1); 補充協議第81號(參照截至2013年3月31日的第10-Q號表格公司季度報告表10.2)(文件編號：1-7259); 第82號補充協議(參照公司截至2013年6月30日第10-Q號季度報告(文件編號：1-7259)的表10.1)； 第83號補充協議(參閲截至2013年6月30日的第10-Q號表格公司季度報告(文件編號：1-7259)表10.2)； 第84號補充協議(參照公司截至2013年9月30日第10-Q號季度報告(文件編號：1-7259)的表10.1)； 第85號補充協議(參照公司截至2013年12月31日的年度報告表10.1(A))(文件編號1-7259)； 補充協議第86號(參照截至2014年3月31日的第10-Q號表格的公司季度報告(文件編號：1-7259)的表10.1)； 第87號補充協議(參考截至2014年6月30日的第10-Q號表格公司季度報告(文件編號：1-7259)的表10.1)； 第88號補充協議(參照公司截至2014年9月30日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)的表10.1)； 第89號補充協議(參照公司截至2014年12月31日的年度報告表10.1(A))(文件編號1-7259)； 補充協議第90號(參照公司截至2014年12月31日的年度報告表10.1(B))(文件編號1-7259)； 第91號補充協議(參照本公司截至2015年6月30日第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)的表10.1)； 第1810-LA-1501773號補充信函協議(參照公司截至2015年9月30日第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.1)； 第92號補充協議(參照公司截至2015年12月31日的年度報告表10.1(A))(文件編號1-7259)； 第93號補充協議(參照截至2016年3月31日的季度報告表10.1)(第1-7259號檔案)； 第94號補充協議(參照公司截至2016年6月30日的季度報告表10.1)(第1-7259號檔案)；第95號補充協議(參照公司截至2016年9月30日的季度報告表10.1)(第1-7259號檔案)； 第96號補充協議(參照截至2016年9月30日的第10-Q號表格的公司季度報告表10.2(第1-7259號檔案))； 第97號補充協議(參照截至2016年9月30日的季度報告(第1-7259號檔案)第10-Q號公司季度報告表10.3)； | ||
121
第98號補充協議(參照本公司截至2016年12月31日的10-K表格年度報告(第1-7259號檔案)表10.1(A))； 第99號補充協議(參照本公司截至2016年12月31日的10-K表格年度報告(第1-7259號檔案)附錄10.1(B))； 第100號補充協議(參見本公司截至2017年3月31日第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.1)； 第101號補充協議(見本公司截至2017年3月31日的季度報告表10.2)(第1-7259號檔案)； 第102號補充協議(參閲公司截至2017年6月30日第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.1); 第103號補充協議(參閲公司截至2017年9月30日第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.1); 補充函件協議第6-1162號-KLK-0059R3(參閲公司截至2017年9月30日的季度報告表10.4(檔案編號1-7259)); 第104號補充協議(參照2018年3月31日終了季度公司第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)的表10.1)。(1) | ||
10.2 | 公司與公司某些高級人員之間的行政人員僱傭協議的修訂和恢復格式(參閲截至2008年12月31日的公司10-K表格年度報告(文件編號1-7259)表10.2)。 (2) | |
10.3 | 西南航空公司與Gary C.Kelly之間的信函協議，自2011年2月1日起生效(參考2011年2月1日提交的公司目前關於8-K表格的報告(文件編號1-7259)的附錄99.1)。 (2) | |
10.4 | 西南航空公司對董事進行了修訂和調整(2009年5月19日起修訂和重述)(參照截至2009年6月30日的第10-Q號公司季度報告(檔案編號1-7259)中的表10.1)。 | |
10.5 | 西南航空公司外部董事激勵計劃(2007年5月16日起修訂並重新聲明)(參照截至2007年6月30日的季度報告第10-Q號公司季度報告(檔案編號1-7259)中的表10.2)。 | |
10.6 | 西南航空公司2002年SWAPIA非合格股票期權計劃(參考2002年10月30日提交的公司註冊聲明表表4.1)(文件編號333-100862)。 | |
10.7 | 西南航空公司修訂並重新制定了2007年股權激勵計劃(參見本公司2015年5月18日提交的關於8-K表格的當前報告(文件編號1-7259)中的表99.1)。 (2) | |
10.8 | 西南航空公司2007年股權激勵計劃發放通知表格及股票期權授予條款(參閲公司截至2007年12月31日年度10-K表(文件編號1-7259)表10.31)。(2) | |
10.9 | 西南航空公司超額福利計劃(參考本公司截至2008年12月31日的年度報告表10.32)(文件編號：1-7259)。 (2) | |
10.10 | 西南航空公司超額福利計劃第1號修正案(參考2008年12月31日終了年度公司10-K表格年度報告(文件編號1-7259)表10.33)。(2) | |
10.11 | 西南航空公司超額福利計劃第2號修正案(參考2008年12月31日終了年度公司10-K表格年度報告(文件編號1-7259)表10.34)。 (2) | |
10.12 | 修訂和重組的西南航空公司2005年超額福利計劃(經修訂和重述，自2018年1月1日起生效)(參考公司截至2017年9月30日的季度報告表10.5)。 (2) | |
10.13 | 公司與其董事之間的賠償協議表格(參見本公司目前提交的關於8-K表格的報告(文件編號1-7259)中的表10.1)。 | |
122
10.14 | 西南航空公司修訂並恢復了2007年股權激勵計劃表、贈款通知表格以及限制性股票單位贈款的條款和條件(參見截至2014年6月30日的季度報告(文件編號1-7259)中公司季度報告表10.3)。 (2) | |
10.15 | 銀行、銀行當事方、巴克萊銀行(Barclays Bank PLC)、美國銀行(Bank of America，N.A.)、法國巴黎銀行(BNP Paribas)、美國高盛銀行(Goldman Sachs Bank USA)、摩根士丹利高級融資公司(Morgan Stanley High Funding，Inc.)和富國銀行(Wells Fargo Bank，N.A.)之間達成的1，000，000，000美元循環信貸貸款協議，作為文件代理，摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)和花旗銀行(Citibank，N.A.)行政代理人，以及摩根大通銀行(JPMorgan Chase Bank，N.A.)，付款代理人，日期為8月3日，2016年(參照本公司2016年8月9日提交的8-K表格(檔案編號1-7259)表10.1)。 | |
10.16 | 2011年12月13日波音公司與公司之間的第3729號採購協議和“飛機總則協定”(參見2011年12月31日終了年度公司關於10-K表格的年度報告(檔案編號1-7259)表10.28)； 第1號補充協議(參照公司截至2013年6月30日的第10-Q號季度報告(第1-7259號檔案)的第10.3項證據)； 第2號補充協議(參照公司截至2013年6月30日的季度報告表10.4)(文件編號1-7259)； 第3號補充協議(參照公司截至2013年12月31日的第10-K號表格年度報告(第1-7259號文件)表10.27(A))； 第4號補充協議(見本公司截至2015年12月31日的年度報告表10.18(A))(文件編號1-7259)；第5號補充協議(參閲本公司截至2016年6月30日的第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.2); 第6號補充協議(參見公司截至2017年9月30日第10-Q號季度報告(第1-7259號檔案)表10.2)； 第7號補充協議(參閲公司截至2017年9月30日第10-Q號季度報告(檔案編號1-7259)表10.3); 補充函件協議第6-1162號-KLK-0059R3(參閲公司截至2017年9月30日的季度報告表10.4(檔案編號1-7259)); 第8號補充協議(參照本公司截至2017年12月31日的10-K表格年度報告(第1-7259號檔案)附錄10.16(A)); 第9號補充協議(參考2018年3月31日終了季度公司第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.2)； 第10號補充協議(參閲2018年3月31日終了季度公司第10-Q號季度報告(文件編號1-7259)表10.3); 第03729-LA-1808800號補充信函協議(參閲2018年12月31日終了年度公司10-K表格年度報告(檔案編號1-7259)表10.16(A)) (1) | |
10.16 (a) | 2011年12月13日波音公司與波音公司之間關於購買第3729號協議的第11號補充協議。 (1) | |
10.17 | 西南航空公司高級行政人員短期激勵計劃(參照本公司2013年1月30日提交的表格8-K(文件編號1-7259)表99.1)。 (2) | |
10.18 | 西南航空公司對西南航空公司董事會高級領導和非僱員成員的遞延薪酬計劃(經修正和重述，自2018年1月1日起生效)(參見截至2017年9月30日的季度報告表10.6)。 (2) | |
10.19 | 西南航空公司修訂並恢復了2007年股權激勵計劃表格、贈款通知表格以及基於業績的限制性股票單位贈款的條款和條件(參考公司截至2014年6月30日的季度報告(檔案編號1-7259)表10.4)。(2) | |
123
21 | 本公司的附屬公司。 | |
23 | 安永會計師事務所、獨立註冊會計師事務所同意。 | |
31.1 | 規則13a-14(A)首席執行官的認證。 | |
31.2 | 第13a-14(A)條首席財務官的核證 | |
32 | 第1350條首席執行官和首席財務官的認證。(3) | |
101.INS | XBRL實例文檔-實例文檔沒有出現在InteractiveDataFile中，因為它的XBRL標記嵌入在內聯XBRL文檔中。 | |
101.SCH | 內聯XBRL分類法擴展架構文檔。 | |
101.CAL | 內聯XBRL分類法擴展計算鏈接庫文檔。 | |
101.DEF | 內聯XBRL分類法擴展定義鏈接庫文檔。 | |
101.LAB | 內聯XBRL分類法擴展標籤鏈接庫文檔。 | |
101.PRE | 內聯XBRL分類法擴展表示鏈接庫文檔。 | |
104 | 封面交互數據文件(格式化為內聯XBRL，包含在表101中)。 | |
(1) | 本協議中包含的某些機密信息被省略了，因為它(I)不是實質性的，而且(Ii)如果公開披露，很可能會對公司造成競爭損害。 |
(2) | 管理合同或補償計劃或安排。 |
(3) | 根據規例第601項的規定，本證物是提交而非存檔的，不得當作以提述方式納入任何檔案內。 |
每件展品的副本每頁15美分，最低訂價為10.00美元，請寫信給：西南航空公司投資者關係部，P.O.Approte Box 36611，達拉斯，得克薩斯州達拉斯75235-1611。
第16項.10-K摘要
沒有。
124
簽名
根據1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節的規定，登記人已妥為安排由下列簽名人代表其簽署本報告，以獲得正式授權。
西南航空公司 | ||
2020年2月3日 | 通過 | /S/CCT/Tammy Romo |
塔米·羅莫 | ||
執行副總裁兼首席財務官 | ||
(代表註冊主任及 | ||
她作為首席財務官的身份 | ||
及會計主任) | ||
125
根據1934年“證券交易法”的要求，下列人士於2020年2月3日，代表登記人並以所述身份。
簽名 | 標題 | |
/s/ | 董事會主席兼首席執行官(首席執行官) | |
加里·C·凱利 | ||
/s/ | 執行副總裁兼首席財務官(首席財務及會計主任) | |
塔米·羅莫 | ||
/s/ | 董事會副主席 | |
羅恩·裏克斯 | ||
/S/C/C/S/C. | 導演 | |
戴維·W·比格勒 | ||
/S/CIM/J.Veronica Biggins | 導演 | |
J.Veronica Biggins | ||
/s/ | 導演 | |
道格拉斯·布魯克斯 | ||
/S/Cunningham | 導演 | |
威廉·坎寧安 | ||
約翰G.丹尼森(John G.Denison) | 導演 | |
約翰·G·丹尼森 | ||
/S/Sc. | 導演 | |
託馬斯·吉爾根 | ||
/S/Sc/CPT/GRACE D.Lieblein | 導演 | |
格蕾絲·D·利布林 | ||
/s/再轉軌 | 導演 | |
南希·B·洛弗勒 | ||
/s/ | 導演 | |
約翰·蒙福德 | ||
126