根據第424(B)(5)條提交
註冊編號333-234343

招股章程

(截至2019年11月7日招股章程)

$27,500,000

8.00%高級無擔保債券到期2024年

環球船舶租賃公司現提供27，500，000美元本金，相當於2024年到期的8.00%高級無擔保債券的本金總額， ，如本招股説明書補充説明所述。債券將於二零九九年十一月十九日起支付利息，利率為每年8.00%。該批債券的利息將由二零九年十一月十九日起計算，並將於每年二月的最後一天、即五月、八月及十一月，由二零二零年二月二十九日起至到期日止，按季繳付欠款。該批債券將於二零二四年十二月三十一日到期。我們可於2021年12月31日或之後及2022年12月31日之前的任何時間，以相當於本金102%的價格，在任何時間全部或部分贖回該等債券，(Ii)在2022年12月31日或該日後及之前的任何時間，以相等於須贖回本金的101%的價格贖回；及(Iii)在2023年12月31日或該日後及之前，以相等於須贖回本金的100%的價格贖回，加上“票據可供選擇贖回”的説明所述的應計及未付贖回日期，但不包括該日期。此外，我們可在2021年12月31日前的任何時間，全部但不部分贖回該批債券，贖回價格為本金的104% ，贖回價格為本金的104%，另加在控制事項發生某些改變時，贖回日期，但不包括贖回日期。

債券將是我們的高級無擔保債務，並將與所有 我們現有和未來的高級無擔保和無附屬債務的支付權利平等。債券在支付方面，實際上是附屬於我們現有及未來的有擔保負債，而該等債務是以保證該等負債的資產的價值為限，並會在結構上從屬於所有現有及未來的負債及附屬公司的其他負債(包括應付貿易款項)。債券發行的最低面值為25.00美元，整數倍數為 $25.00以上。

我們已申請在紐約證券交易所(紐約證券交易所)上市，代碼為 gsld。如果申請獲得批准，紐約證券交易所的債券將在首次發行後30天內開始交易。

在Notes中的投資 涉及高度的風險。在您投資於“備註”之前，您應仔細考慮本招股説明書增訂本 頁S-18開始的題為“基本風險因素”的部分，以及以參考方式納入本招股章程補充文件和所附基本招股説明書中的其他風險因素。

美國證券交易委員會和任何州證券委員會都沒有批准或不批准這些證券，也沒有確定本招股説明書是否真實或完整。任何相反的陳述都是刑事犯罪。

		每注				共計(2)
公開發行價格		$	25.00			$	27,500,000
承銷折扣及佣金(1)(3)		$	0.875			$	952,000
在支出前付給我們的款項		$	24.134			$	26,548,000

(1)	有關此 提供的所有應支付的承保補償的説明，請參見“分包機”。

(2)	假定承保人不行使其購買附加Notes的選擇權。

(3)	作為這次發行的一部分，我們的某些行政管理人員已在公開場合購買了債券，總本金為30萬美元。承銷商將不會收到出售給我們管理層的債券的任何佣金。承銷折扣和佣金的計算並不反映出售給我們行政管理人員的債券。

我們已給予承銷商在本招股説明書增發日起30天內可行使的選擇權，以購買最多4，125，000元的債券本金總額。

我們預計，債券將於2019年11月19日或前後通過參與方賬户的存託信託公司記帳系統交付給投資者。

聯合賬務經理

B.Riley FBR		拉登堡·塔爾曼
詹尼·蒙哥馬利·斯科特		威廉·布萊爾

聯席經理

國家證券公司		韋德布什證券		InCapital
Boenning和ScatterGood公司		Fearnley證券		Clarksons Platou證券

本招股説明書的增發日期為2019年11月14日。

目錄

招股章程

關於這份招股説明書			S-II
招股章程摘要			S-1
企業信息			S-9
其他資料			S-9
祭品			S-10
關於前瞻性聲明的警告聲明			S-17
危險因素			S-18
收益的使用			S-22
資本化			S-23
國際集裝箱運輸和集裝箱船租賃業			S-25
商業			S-57
管理			S-67
説明説明			S-70
其他負債的説明			S-82
税收考慮			S-88
承保(利益衝突)			S-92
費用			S-97
法律事項			S-97
專家們			S-97
在那裏您可以找到其他信息			S-98

基地招股説明書

		頁
關於這份招股説明書			二
招股章程摘要			1
企業信息			2
其他資料			2
危險因素			3
關於前瞻性聲明的警告聲明			4
收益的使用			5
資本化			6
民事責任的強制執行			7
分配計劃			8
股本説明			10
債務證券説明			13
認股權證的描述			20
採購合同説明			21
權利説明			22
單位説明			23
税收考慮			24
費用			25
法律事項			25
專家們			25
在那裏您可以找到其他信息			26

斯-我

關於這份招股説明書

本招股説明書補充和附帶的基本招股説明書是我們向美國證券公司 和交易委員會(交易委員會)提交的註冊聲明的一部分。本文件分為兩部分。第一部分是本招股説明書補編，其中描述了本次發行Notes的具體條款，以及 補充和更新了所附的基礎招股説明書和其中引用的文件中所載的信息。第二部分，基本招股説明書，提供了更多關於我們可能不時提供的證券的一般信息， 其中一些不適用於本次發行。一般來説，當我們只提到招股説明書時，我們指的是兩者的結合，而當我們提到附帶的招股説明書時，我們指的是基本招股説明書。

如果在本招股説明書增訂本和隨附的基本招股説明書之間，此發行品的描述有所不同，則應依賴於本招股説明書增訂本中的 信息。本招股説明書、隨附的基礎招股説明書及每一份參考書所載的文件，包括有關我們的重要資料、所提供的票據及你在投資前應知道的其他資料。您應該閲讀本招股説明書補充和所附的基本招股説明書以及標題下描述的其他信息，在投資 the Notes之前，您可以在這裏找到其他信息。

我們只授權在本招股説明書增訂本、所附的 基礎招股説明書和任何由我們或以我們的名義或我們所提到的任何免費的書面招股説明書中所包含或包含的資料。我們沒有，承銷商也沒有授權任何人向你提供不同的信息。我們和 承保人不對其他人可能提供的任何信息的可靠性負責，也不能保證其可靠性。我們只在允許出售和出售的地區出售和尋求購買票據。本招股章程補編和所附基本招股説明書中所載或以參考方式納入的資料只有在發出此種資料之日才是準確的，而不論本招股説明書 增訂本的交付時間或“説明”的任何銷售日期。自那以後，我們的業務、財務狀況、經營結果和前景可能都發生了變化。

除非上下文另有要求，否則提及公司、我們、或全球(Br})租賃指的是全球船舶租賃公司，CMA CGM是指CMA CGM S.A.，目前我們的主要承租人波塞冬集裝箱是指波塞冬集裝箱控股有限公司(Poseidon Containers Holdings LLC)和K&T海洋有限責任公司(K&T Marine LLC)，與 聯合，我們於2018年11月15日完成了一項戰略合併，Technomar航運公司。(技術)是指我們的船舶技術經理(技術經理)，康海圖商業公司。(Conchard)指的是我們的商業船舶經理(商業經理，和技術公司的經理)，MSI指的是我們的行業專家，國際海事戰略有限公司(海事戰略國際有限公司)。除非另有説明，否則在本招股説明書中，所有參考$ 的單位都是美元。我們在描述世界集裝箱貿易中的數量和其他措施時，使用的術語是指20英尺當量單位，即集裝箱大小的國際標準計量單位，包括我們的集裝箱船的容量，我們也稱其為船舶。除非另有説明，我們計算我們的船舶的平均年齡在加權平均的基礎上，根據TEU的能力。參考資料 指我們2018年12月31日終了的財政年度20-F表的年度報告，該年度報告已於2019年3月29日提交給委員會，在此以參考方式納入本報告。

2019年3月25日，我們實施了 八分之一倒車我們A類普通股的股票分割。本招股説明書中披露的所有股票和每股金額都進行了追溯性的 調整，以反映反向股票分割。

S-II

S-1

S-2

S-3

S-4

S-5

S-6

S-7

S-8

S-9

S-10

S-11

S-12

S-13

S-14

S-15

S-16

關於前瞻性聲明的警告聲明

本招股説明書包含前瞻性聲明.前瞻性聲明提供了我們目前對 未來事件的預期或預測。前瞻性陳述包括關於我們的期望、信念、計劃、目標、意圖、假設和其他非歷史事實的陳述。預期、 相信、繼續、估計、預期、意欲、可能、正在進行、再計劃、潛力、預測、項目、項目、將或 相似的單詞或短語、或這些詞或短語的否定句等詞或短語可以識別前瞻性語句，但沒有這些詞並不一定意味着一項聲明不一定是向前看的-。本招股説明書中前瞻性報表 的例子包括但不限於關於我們的業務、現金流量、財務狀況、股利政策、我們與波塞冬集裝箱的戰略交易的預期效益以及成功獲得更多船隻以擴大我們業務的可能性的聲明。

前瞻性陳述出現在本招股説明書和我們的2018年年度報告中的一些地方 ，這些報告和文件是我們在本招股説明書日期後提交給委員會的年度、季度及其他報告和文件所更新的，這些報告和文件是在本招股説明書日期後以參考方式納入的，其中包括在不受 限制的情況下，在題為“業務概況”、“企業管理”、“關於財務狀況和業務的討論和分析”和“股利政策”的章節中。

前瞻性陳述受到已知和未知的風險和不確定因素的影響，並且基於可能不準確的假設， 可能導致實際結果與前瞻性聲明所預期或暗示的結果大不相同。由於許多原因，我們的實際結果可能與前瞻性聲明中的預期結果大相徑庭，包括本招股説明書中的風險因素中所描述的因素 。風險因素下描述的風險並不是詳盡無遺的。本招股説明書的其他部分描述了可能對我們的經營結果、財務狀況、流動資金和我們經營的行業的發展產生不利影響的其他因素。新的風險可能不時出現，我們不可能預測所有這些風險，我們也無法評估所有這些風險對我們業務的影響，也無法評估任何風險、風險和其他因素的組合在多大程度上可能導致實際結果與任何前瞻性聲明中所載的結果大不相同。因此，你不應該過分依賴這些前瞻性的 聲明，這些聲明只在本招股説明書的日期發表。我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性聲明，以反映本招股説明書日期後的情況或事件，或反映意外事件的發生。不過，在本招股説明書日期後，你應審查我們將不時向委員會提交的報告中所述的因素和風險。

S-17

危險因素

對債券的投資涉及很大的風險。在對“説明”進行投資之前，您應仔細考慮下文所述的風險 ，以及本招股章程補編和所附基本招股説明書中所載的其他信息，包括第3項中的信息。關鍵信息D.2019年3月29日提交給 委員會的2018年年度報告中的風險因素，以及我們在本招股説明書補充日期後提交給委員會的年度、季度和其他報告及文件所更新的風險因素。請參閲 本招股説明書中題為“可參考的附加信息信息公司”一節。其中一個或多個風險因素的出現可能對我們的業務、財務狀況或 業務的結果產生不利影響，並可能影響本招股説明書所提供的票據的價值。

與投資債券有關的風險及與我們其他負債有關的風險

你方在債券上的投資受我方信用風險的影響。

“債券”是我們的無附屬無擔保一般債務，不直接或間接地屬於任何第三方的義務。 “票據”將與我們所有其他無擔保和無附屬債務同等排列，除非這些債務可能因法律的施行而被優先考慮。在票據上支付的任何款項，包括在 到期日或適用的任何贖回日退還本金，都取決於我們是否有能力在到期時履行我們的義務。因此，我們的實際信譽和可感知的信譽可能會影響票據的市場價值，如果我們拖欠我們的債務 ，您可能無法收到根據“票據”條款欠您的款項。

債券實際上從屬於我們可能產生的任何有擔保的 債務，並且在結構上從屬於我們子公司的所有義務，包括應付貿易款項，這可能限制我們履行“債券”義務的能力。

債券不會以我們的任何資產作擔保，而實際上會從屬於我們所招致的任何抵押債項(包括附屬公司的有擔保負債)，而該等債項的抵押品的價值足以保證該等債項的價值。義齒不禁止我們或我們的附屬公司承擔擔保債務，也不禁止將我們或其任何 資產作為我們或其任何其他債務的抵押品。截至2099年9月30日，我們有8.82億美元的綜合債務未償，其中包括我們的高級抵押債券(2022年到期的9.875%債券( 2022)上的3.4億美元)，所有這些都有擔保(包括我們子公司的擔保債務)。如果我們或我們的附屬公司破產、清算、解散、重組或進行類似程序，我們將無法使用為我們或其現有或未來擔保債務作抵押品的任何資產來支付票據，直到我們或他們(視情況而定)已全額支付了這種有擔保債務的持有人，而我們和他們現有的 債務包含在內，而我們和他們未來的擔保債務很可能對我們及其在這一程序之外使用擔保債務的能力造成某些限制。

我們是否有能力償還我們的債務，包括債券，取決於我們子公司的經營結果以及這些子公司是否有能力以紅利、貸款或其他形式向我們提供現金。然而，債券是我們唯一的義務，沒有得到我們的任何子公司的擔保。我們的子公司是單獨和獨特的合法 實體，沒有義務在票據上付款或為此目的提供任何資金，無論是或有義務還是其他義務。此外，這些附屬公司的股息、貸款、預付款或其他分配可能受到法定、合同和其他限制，並受制於其他業務考慮。

我們在清算或重組時從我們的任何子公司獲得資產的權利，以及票據持有人蔘與這些資產的權利，在結構上將從屬於該附屬公司可能產生的任何和所有債務及其他債務(包括 貿易應付款項)。一旦破產，

S-18

清算、解散、重組或對我們的任何子公司進行類似程序時，我們作為該附屬公司的普通股所有人(因此，間接地是票據的 持有人)將排在該附屬公司債權人的後面，包括該附屬公司的貿易債權人。即使我們是我們的一個附屬公司的債權人，我們作為債權人的權利也將從屬於該附屬公司資產上的任何安全利益、該附屬公司的任何負債以及高於我們所持資產的該附屬公司的任何股本權益。

我們的槓桿率很高，在融資協議中受到限制，限制了我們的經營和財務靈活性。

我們的槓桿率很高。截至2019年9月30日，我們有8.82億美元的未償債務，包括2022年票據上的3.4億美元。在符合現行及未來債務工具所載限制的情況下，我們可能會因融資收購、策略性交易或其他目的而招致額外負債，而該等負債可能較“債券”為高。義齒並不限制我們可能招致的債務。我們的債務增加了我們可能無法產生足夠的現金來支付包括票據在內的債務的風險。

我們的債務可能會對你方產生重要影響，並對我們的業務產生重大影響。例如，它 可以：

•

使我們更難以履行我們的債務義務，包括票據、2022年票據和我們的擔保貸款安排，不遵守任何債務工具的義務，包括限制性盟約和借款條件，都可能導致根據“票據契約”、“2022年票據契約”和管理此類其他債務的協議發生違約的情況；

•

使我們更容易受到一般不利的經濟和工業條件的影響；

•

要求我們業務現金流的很大一部分專門用於支付我們 債務的利息、我們2022年票據的攤銷款和我們的有擔保貸款設施，在某些情況下，我們在某些有擔保的貸款安排中通過現金掃描機制支付本金，從而降低我們利用現金流量為業務、資本支出和未來商業機會提供資金的能力；

•

限制我們進行戰略收購或使我們進行非戰略性剝離；

•

與負債較少的競爭對手相比，使我們處於競爭劣勢；

•

限制我們獲得額外資金用於週轉資本、資本支出、償債要求、收購和一般公司或其他用途的能力；以及

•

限制我們在規劃或應對業務或市場條件變化方面的靈活性，使我們相對於我們的競爭對手處於競爭劣勢，這些競爭對手的槓桿率較低，因此，他們可能能夠利用我們的槓桿可能阻止我們利用的機會。

此外，我們的擔保貸款設施和2022年票據的契約限制了我們的業務和今後的融資活動，包括但不限於：增加負債或發行某些優先股；對我們業務的一般性質作出重大改變；對我們的資本存量支付股息或償還或分配任何股息；贖回或回購我們的資本存量。由於這些限制，我們可能需要徵得貸款人的許可才能進行一些公司行動。我們的貸款人的利益可能與我們的不同，我們不能保證我們能在需要的時候獲得貸款人的許可。這可能妨礙我們採取符合我們最大利益的行動。

S-19

儘管我們的負債水平很高，但我們可能會承擔更多的債務。這可能進一步加劇與我國鉅額債務有關的風險。

今後我們可能會承擔大量額外的債務。雖然有關2022年票據的契約和涉及我國擔保貸款設施的協議載有對額外負債的限制，但這些限制須受若干 重大限制和例外情況的限制，而且在某些情況下，按照這些限制可能產生的債務數額可能很大。此外，關於2022年票據的契約和關於我們擔保貸款安排的 協議也不會阻止我們承擔不構成債務的債務。我們的契約還允許我們在不保證我們2022年票據義務的子公司中承擔大量的無追索權債務。如果我們承擔更多的債務，上述與我們的 債務有關的風險可能會加劇。

“票據”不受限制性金融契約的保護，這反過來又可能使我們能夠從事各種可能損害我們履行“票據”義務的能力的交易。

管理債券的印支證不包含任何金融契約，也不會限制我們支付股息、欠債或發行或回購我們的其他證券。因為義齒將不包含任何契約或其他條款，以在涉及我們的高槓杆交易中向票據持有人提供保護，包括由於財務狀況的變化或涉及我們的接管、資本重組、高槓杆交易或類似的 重組，除非在説明票據合併、合併或出售資產的範圍內，我們可能從事可能損害我們履行 Notes規定義務的能力的交易。

目前，債券沒有固定的交易市場，債券的活躍公開交易市場可能不會發展，如果是 發展的話，也不能保持或保持流動性。一個活躍的公開交易市場未能發展或維持該等債券，可能會對該等債券的市場價格及流動資金造成不良影響。

該批債券是一種新發行的證券，目前並沒有現有的債券交易市場。

我們已經申請在紐約證券交易所上市交易的票據，代碼為“GSLD”，但不能保證紐約證券交易所將 接受“票據”上市。我們不能保證一個活躍的公開交易市場會為該批債券而發展，即使有發展，也可能不會維持或保持流動性。如果債券的活躍公共交易市場不發展或沒有維持，債券的市場價格和流動資金可能會受到不利影響，持有者可能無法在預期的時間和價格或任何時候出售他們的債券。購買後，債券可按其購買價格(br}價格折價進行交易。

債券交易市場(如有的話)的流動資金和未來的交易價格將取決於許多因素，其中包括當前利率、財務狀況、我們和我們的子公司的經營結果、業務、前景和信貸質量、類似證券市場和整個證券市場，並可能受到這些因素中任何一種不利變化的不利影響，其中有些因素是我們無法控制的。無論我們或我們的子公司的財務狀況、經營結果、業務、前景或信貸質量如何，市場波動都會對債券產生重大和不利的影響。債券的若干特點可能對債券的價值和交易價格產生不利影響，包括缺乏金融契約。承銷商已通知我們，他們打算在紐約證券交易所上市之前在債券中建立一個市場，但他們沒有義務這樣做，他們可以在沒有通知的情況下隨時停止做市。

債券尚未評級，任何其他證券的評級可能會影響債券的交易價格。

我們並沒有尋求為該批債券取得信貸評級，而債券的評級亦可能永遠不會如此。但是，一個或多個信用評級機構可能獨立地決定將評級分配給

S-20

Notes或我們可能選擇在將來獲得Notes的評級。此外，我們還可以選擇發行其他證券，以便獲得評級。如果將來為“債券”指定了任何評級，或者如果我們發行其他評級為“債券”的證券，如果這些評級低於市場預期，或隨後被下調或撤回，或者這些其他證券的評級將意味着“債券”的相對價值 降低，則可能對“債券”的市場或市場價值產生不利影響。評級只反映發行評級機構的意見，而評級可在任何時候下調或完全撤銷，完全由發行評級機構自行決定。評級並不是購買、出售或持有任何特定證券(包括“票據”)的建議。評級不反映某一特定投資者的市場價格或證券的適宜性，而債券的任何 未來評級可能不能反映與我們和我們的業務有關的所有風險，也不能反映債券的結構或市場價值。

由於 票據將以簿記形式發行，持有者必須依靠DTC的程序接收與票據有關的來文，並行使他們的權利和補救辦法。

我們將以全球票據的形式發行該債券，該票據以CEDE&Co.的名義註冊，並被指定為DTC的提名人。全球票據的實益利益將顯示在DTC保存的記錄上，而全球票據的轉移只能通過DTC保存的記錄進行。除在有限的情況下，我們不會發出核證的票據。請參閲對 Notes圖書條目發行的説明。相應地，如果您在全球票據中擁有有益的利益，那麼您將不被視為票據的所有者或持有者。相反，DTC或其提名人將是全球票據的唯一持有者。與持有以其名義登記的票據的 人不同，全球票據中的實益權益所有人將無權直接根據我們的請求採取行動，要求持有人同意或請求豁免或採取其他行動。相反， 這些受益所有人只能在得到DTC或(如果適用的話)DTC參與者的適當代理的情況下才允許採取行動。授予這些代理的適用程序可能不足以使全球説明中的實益利益所有人能夠及時就任何要求採取的行動進行表決。此外，與“説明”有關的通知和其他函件將送交直接貿易公司。我們期望DTC將任何此類通信 轉發給DTC參與者，而DTC參與者則會將此類通信轉發給間接DTC參與者，但我們不能保證您將及時收到任何此類通信。

我們的業務的國際性可能使任何破產程序的結果難以預測。

我們是根據馬紹爾羣島共和國的法律成立的，我們的主要執行辦公室設在聯合國各州以外，我們的大多數董事和官員居住在美國境外，我們在世界各國開展業務。因此，在涉及我們或我們任何子公司的破產、破產、清算、解散、重組或類似程序的情況下，可以適用美國以外的破產法。我們在美國沒有行動。如果我們根據美國破產法成為債務人，美國的破產法院可能尋求對我們的所有資產行使管轄權，無論這些資產位於何處，包括位於其他國家的財產。但是，不能保證我們將成為美國的債務人，或美國破產法院有權或接受對此類破產案件的管轄權，或其他對我們有管轄權的國家的法院和我們的業務將承認美國破產法院的管轄權，如果任何其他破產法院確定它有管轄權的話。

贖回可能會對您在債券上的回報產生不利影響。

從2021年12月31日開始，我們有權在到期前贖回部分或全部票據，如“票據可選贖回” 描述中所述。在2021年12月31日之前，我們有權，但沒有義務，在任何時候，按我們的選擇，以相當於總本金104% 的贖回價格，贖回全部票據，但沒有義務，如下面所述，在變更控制的情況下，註釋可選贖回。噹噹前利率 可能相對較低時，我們可以贖回這些票據。因此，你可能無法以與債券相同的實際利率，將贖回時所收到的款項再投資於相若的證券。

S-21

收益的使用

我們預計在扣除承銷折扣、佣金和估計的發行費用後，淨收入約為2 630萬美元(如果承銷商行使全部購買額外票據的選擇權，則為3 030萬美元)。我們打算使用這次發行的淨收益來償還我們9.875%的第一優先級擔保票據(br}到期2022年的一部分。有關我們9.875%的第一優先保證債券到期日期2022年的詳情，請參閲有關其他負債的説明，即9.875%第一優先債券到期日期2022年。

S-22

資本化

下表列出截至2019年9月30日的資本化情況：

•

實際依據；

•

經調整後，於2019年10月1日發行7，613，788股A類普通股，公開發行價格為每股7.25美元，總收益為5，520萬美元，淨收益扣除承保折扣和佣金及費用後，約為5，070萬美元；

•

作為進一步調整的基礎，以實施(一)發行債券和(二)應用 按收益的用途所述的這一發行的淨收益。在表中列出的信息假設沒有行使承保人購買額外票據的選項。您應該閲讀下面的信息 和本招股説明書的補充部分和所附的基礎招股説明書，標題是收益的使用和風險因素，此外還有管理層對財務狀況的討論和分析以及我們2018年年度報告中所載的業務結果的 ，以及本招股説明書中引用的財務報表和相關説明。

自2019年9月30日以來，我們的資本化沒有經過如此調整的其他重大調整。

		截至2019年9月30日
(單位：千美元)		實際				作為調整				作為進一步調整後
現金共計(1)(2)(4)		$	97,754			$	148,471			$	174,744
債務(有擔保)
波塞冬-DVB信貸機制		$	47,088			$	47,088			$	47,088
波塞冬-銀團高級擔保信貸機制			230,000				230,000				230,000
新的少年設施			38,500				38,500				38,500
波塞冬-德意志銀行、CIT、信託信貸機制和波塞冬-藍海信貸基金			169,336				169,336				169,336
2022張鈔票			340,000				340,000				340,000
現提供票據(2)			—				—				27,500
花旗信貸基金			24,800				24,800				24,800
HAYFIN信貸機制			7,775				7,775				7,775
希臘信貸機制			24,550				24,550				24,550
債務總額(3)		$	882,049			$	882,049			$	909,549
股東權益：
A類普通股-獲授權的214，000，000股，面值為9，942，950股，面值為9，942，950股(經調整後的17，556，738股已發行和流通股)			99				176				176
B系列優先股-獲授權的16，100股股票，面值0.01美元，已發行股票14，000股，且 已發行			—				—				—
C系列優先股-獲授權的250，000股股票，面值為0.01美元，發行股票 並已發行(5)			3				3				3
額外已付資本(4)			512,811				563,452				563,452
累積赤字			(167,321	)			(167,321	)			(167,321	)
股東總數			345,592				396,310				396,310
總資本化		$	1,227,641			$	1,278,359			$	1,305,859

S-23

(1)	現金和現金等價物，包括限制現金11 057美元。

(2)	在此提供的票據，不包括承銷商折扣和估計發行成本$127.7萬。發行債券的淨收益估計為2 6273百萬美元。

(3)	未清本金合計，不包括未攤銷遞延融資費用11，268美元和截至2022年9月30日我們2022年票據2，052美元的未攤銷原始發行折扣。

(4)	額外實收資本反映了2019年10月1日發行A類普通股後扣除承銷折扣、佣金和其他估計發行費用後的淨收益估計數5 070萬美元。

(5)	在某些情況下，C系列優先股轉換為12，955，187股A類普通股。

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國際集裝箱運輸和集裝箱船租賃業

海洋戰略國際有限公司(MSI)提供了本招股説明書副刊“國際集裝箱航運和集裝箱租賃業”標題下的某些統計和圖形 信息。MSI建議：(I)MSI數據庫中的一些信息來自來自行業來源或主觀判斷的 估計；(Ii)其他海事數據收集機構的數據庫中的信息可能與MSI數據庫中的信息不同，(Iii)MSI在彙編統計和圖形信息時採取了合理的 注意事項，並認為它是準確和正確的，數據彙編受制於有限的審計和驗證程序，因此可能存在錯誤，(4)MSI、其代理人、 官員和僱員不能接受因依賴這類信息或以任何其他方式而遭受的任何損失的賠償責任，和(5)提供這類信息並不排除進行適當的進一步查詢的任何必要。

行業概況

集裝箱化是運輸各種貨物的最方便和最具成本效益的方式，主要是消費者、製成品和半成品的多樣化選擇。此外，與現有的其他運輸方式相比，每噸英里貨物的排放量是有利的.第一批集裝箱貨物是在20世紀50年代中期在 發運的；據估計，2018年全球集裝箱貿易量為2.08億TEU。

集裝箱化供應鏈遍及世界各地。亞洲的主要製造業經濟體與北美和歐洲的主要消費經濟體以及跨大西洋貿易相聯繫。然而，超過70%的全球集裝箱貿易量屬於非主幹道貿易，僅區域內貿易就佔近39%。事實上，最大的貿易集團包括連接該地區快速增長的市場的亞洲內部貿易。

集裝箱貿易的增長與消費者對製成品的需求有關，從而與區域經濟增長有關。從歷史上看，包括冷藏貨物在內的散貨集裝箱化和製造業從歐洲和北美等發達經濟體轉移到成本較低的區域，尤其是亞洲，推動了根本的增長。其中，冷藏(或冷藏)貨物的繼續集裝箱化預計將超過集裝箱貿易的總體增長，並推動某些貿易路線的快速增長。

從1993年到2008年，集裝箱貿易以每年超過9.0%的複合增長率增長，主要原因是中國基礎設施投資的增長和融入全球貿易體系、美國和西歐的宏觀經濟和建築繁榮、生產的外包和全球供應鏈的擴張。由於全球金融危機和衰退，2009年是行業歷史上唯一負增長的一年，總量減少了8.0%。2010年銷量回升，增長15.0%。

2011年至2018年期間，集裝箱貿易的複合年平均增長率為3.5%。最近，2019年前9個月，主要集裝箱貿易的估計增長率略高於3.0%。2019年全年增長率預計為2.5%，而增長速度預計將在2020年加速至3.7%。

集裝箱貿易的迅速擴大也導致了全球集裝箱船船隊的迅速擴大，其中絕大多數集裝箱船舶是完全蜂窩式集裝箱船：專門用於運輸集裝箱的船隻，並在整個船舶上安裝了單元指南，以優化集裝箱配載，並大大提高裝卸作業的效率。1995至2008年間，整個行業全蜂窩船隊的名義承載能力以11.4%的複合年增長率增長；從2009年至2018年，隨着該行業消化了危機前的遺留物， 危機前orderbook以6.1%的速度增長。截至2019年9月30日，全行業船隊容量為2，270萬TEU，共有5，182艘船舶.

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需求增長與供應增長，包括2019年和2020年的預測

隨着時間的推移，集裝箱船的規模不斷擴大，以運載越來越多的貨運量和降低單位成本。1995年，全球船隊中最大的船舶名義容量為5 344 TEU，但截至2019年9月30日，最大船舶的名義容量為23 756 TEU。同期，整個集裝箱船業的平均名義運力從1，020 TEU增加到4，360 TEU。

在集裝箱運輸業中，主要參與者包括託運人、班輪 公司和租船所有人。託運人是集裝箱貨物的發貨人和接受者(沃爾瑪就是一個典型的例子)。班輪公司(也稱為線路或經營者)是負責海運的物流服務提供者，而 往往也是內陸集裝箱貨物運輸；它們與託運人本身或與第三方，如貨運代理/綜合公司談判運費。班輪公司要麼經營自己擁有的船隻，要麼向租船所有人租賃船隻。租船所有人(也稱為集裝箱船所有人和集裝箱船出租人)向班輪公司提供擁有集裝箱船和租賃或租船的功能。1995年，整個行業約有16.0%的運營能力是由特許所有人提供的.截至2019年9月30日，53.0%的全行業運營船隊是由租船人提供的，其中53.0%是按TEU容量計算的，54.2%是由租船所有人提供的。在10，000名以下的TEU船隊中，57.9%按TEU容量計算，55.1%由租船人提供。

在集裝箱船租賃市場上，租賃通常是以時間租賃的形式進行的。根據定期租船，除燃料 (由承租人支付)外，船舶的運營費用和貨物相關風險由出租人承擔。租船期可能長短不一：現貨市場一般指12個月或更短的租賃固定裝置，而 租期包機則涵蓋較長的固定裝置，五年或更長的期限並不少見。超過七年的租船條款通常與提供迄今為止的資產負債表外融資支持對新建船舶的投資聯繫在一起。

集裝箱船市場目前正在經歷一次重大的結構轉變，這是由於管制船隻硫排放的全球規章的 變化。二氧化硫(SOX)是燃燒常規燃料的副產品，國際海事組織(海事組織)連續幾輪立法的重點都是減少相關的空氣污染。根據2020年1月1日之前制定的規定，船舶可消耗最高硫含量為3.5%的燃料(某些沿海地區除外，其含硫量為0.1%)。從2020年1月1日起，燃料的最大硫含量將降至0.5%。這適用於商船船隊，而不僅僅適用於集裝箱船。

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船舶經營者有三個廣泛的選擇，以遵守新的規定。每一種選擇 都將涉及增加開支，而不同的經營者在其中選擇的方式將影響集裝箱船船隊的總體供應和個別船隻之間的相對競爭力。

首先，船主可以選擇改用替代燃料。目前，主要的替代燃料是液化天然氣(LNG)，液化天然氣不產生二氧化硫，截至2019年第三季度，其每日燃料成本低於常規燃料。然而，安裝液化天然氣加油基礎設施是高度資本密集型的，而將該技術改造到現有船舶上則被認為在經濟上是不可行的。到目前為止，唯一一家以重要方式致力於這項技術的全球班輪運營商是cma cgm，該公司擁有14艘lng燃料噸位的新建造計劃，從15，000 tEU到23，000 tEU不等。

第二，船舶操作員可以選擇安裝廢氣淨化技術(洗淨器)，以消除(或擦洗)船舶尾氣中的二氧化硫含量。這已被證明是一種流行的選擇，因為安裝 洗滌器將允許船舶經營者在2020年1月1日之後繼續燃燒高硫燃料油(HSFO)，利用預期在高硫燃料價格和低硫燃料價格之間的短期至中期價格套利。

安裝洗滌器需要前期的資本支出，大約300萬到600萬美元 取決於容器大小和洗滌器規格。安裝洗滌器的回報來自燃料支出的節省，而這又取決於高硫和低硫燃料之間的價差。在集裝箱運輸部門，燃料由班輪經營者支付。因此，集裝箱船所有人必須能夠向班輪運營商收取包租費率溢價，以證明投資於洗滌機是合理的。行業對 洗滌器的吸收超過了最初的預期。截至2019年9月30日，3.5%的集裝箱船船隊(按船隻數目計算)和6.8%的船隊(按TEU容量計算)安裝了洗滌器。預計約35%的集裝箱船的TEU 能力和約15%的船舶數量將最終安裝洗滌器。由於在一艘現有船隻上安裝洗滌器需要大約9至11個星期，在此期間，該船隻停用期間，正在安裝洗滌器的船隻數量增加，其結果是暫時減少船隊的供應。

第三，船舶經營者可以通過使用含硫0.5%的燃料來遵守國際海事組織2020年的規定。這是默認選項，大多數中小型集裝箱船將從2020年1月1日起改用低硫燃料油(Lsfo) 。低硫燃料的價格預計高於高硫燃料，至少在中短期內是如此。價差尚不清楚，但正向曲線顯示，每公噸的差價約為200美元。

這些變化有許多含義。所選擇的合規方法將成為區分 型船舶的另一個來源，而船舶特定燃料效率的考慮因素預計將日益相關。此外，如果工業燃料支出確實按預期增加，班輪公司可能會進一步減緩船舶的運行速度，因為較低速度下的相對燃料消耗較低，並在有燃料效率的情況下租船。將全球船隊減速1節將意味着有效供應減少6.7%(假設交易模式和截至2019年9月30日的 港口停留)。

需求

全球集裝箱貿易主要涉及製成品和半成品的流動.增長的驅動因素包括製成品消費的增加、以前由其他船隻類型(尤其是冷藏貨物)運輸的貨物的集裝箱化，以及製造業的離岸化和全球供應鏈的延伸。因此，從歷史上看，集裝箱化貿易往往是全球國內生產總值(國內總產值)增長和海運貿易總增長的兩倍。

集裝箱貿易增長-乘數效應在2015年和2016年被打亂，當時海運和集裝箱貿易的增長速度都低於世界GDP。2015年集裝箱貿易比世界增長1.7%

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GDP增長3.4%，2016年集裝箱貿易增長2.8%左右，世界GDP增長3.4%左右。2017年，集裝箱貿易增長乘數顯著增強，2018年仍處於正增長區間。2019年，世界國內生產總值增長和集裝箱貿易增長面臨不利因素，集裝箱貿易預計增長2.5%，世界國內生產總值增長3.2%。然而，集裝箱貿易增長預計將在2020年加速至3.7%。

集裝箱化貿易增長，包括2019年和2020年預測

傳統上，全球集裝箱貿易被劃分為四個不同的貿易類別：主幹道東-西貿易(主幹道貿易)、非主幹道東西部貿易、南北貿易和區域內貿易。

內線貿易是連接亞洲、北美和歐洲的主要東西航線：亞歐、跨太平洋和跨大西洋貿易。其中，泛太平洋(通常指在亞洲和北美之間運輸的所有貨物，無論它們是橫渡太平洋還是經由蘇伊士運河)和亞歐是最大的。

亞洲-歐洲的貨物，以及某種程度上的跨太平洋貿易，往往是在最大的船隻(10，000 TEU以上)上進行的，因為這些貿易的長度和高貨運量，再加上發達的港口基礎設施，使這些船隻能夠最大限度地擴大其規模經濟。整個行業的亞洲-歐洲服務部署船隊最大的船隻，趨勢 向18，000 TEU或更高，平均船舶大小為15，604 TEU。不包括按名義TEU容量計算的船舶底部和頂部十分之一，在亞歐服務貿易中部署的船隻的大小範圍為9，040至20，388 TEU。在跨太平洋服務方面，平均船舶大小為8，764 TEU。不包括按名義TEU容量計算的船舶的底部和頂部十分之一，部署在跨太平洋服務貿易的船隻的大小範圍為4，728至13，371 TEU。

儘管在本世紀頭十年中期，亞歐和跨太平洋貿易快速增長，特別是在亞洲出口較強的行業，但自全球金融危機以來，所有MainLane貿易的複合年增長率都有所下降。複合年增長率在2010-2012年期間下降到略低於3.0%，在2013年至2018年期間下降到略高於3.1%的 。據估計，在截至2019年9月30日的9個月內，經濟增長將達到3.0%。

東-西貿易是把中東和印度次大陸與亞洲、歐洲和北美聯繫起來的東西貿易。其中最重要的是西行的亞洲-中東/印度。

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次大陸貿易，2018年佔全球貿易額的5.5%。雖然這些貿易歷來由較小的船隻提供，但由於貨運量相對較高，加上港口基礎設施的發展，在某些服務迴路上部署了10 000 TEU或更大的船隻(目前一項服務的船隻達到21 000 TEU)。非東西向貿易的船隻平均尺寸為6，215 TEU.不包括按標稱TEU容量計算的船舶底部和頂部十分之一，部署在非東西向貿易區的船隻的大小範圍為1，577至10，070 TEU。

南北貿易是將北美、歐洲和亞洲與中南美洲、撒哈拉以南非洲和大洋洲連接起來的貿易。2010年至2018年期間，南北貿易在整個行業以3.1%的複合年增長率增長，其中規模最大的是南亞-拉丁美洲貿易，預計2019年貿易總額將達到440萬TEU。為這些貿易服務的船隻跨越大型喂料者的範圍(約2，700 TEU)，在選定的遠東至西非的多達13，500 TEU船隻進行貿易。平均血管大小為5，141 TEU。不包括按標稱TEU容量計算的船隻底部和頂部十分之一，部署在南北貿易的船隻的大小範圍為1，756至9，234 TEU。

區域內貿易是最大的貿易集團，包括亞洲內部貿易、歐洲內部貿易以及拉丁美洲和加勒比內部貿易，其中最大的貿易是亞洲內部貿易，約佔全球集裝箱貿易量的三分之一。每一個區域內的貿易都是由許多不同的子行業組成的，它們可能具有非常不同的特點。因此，區域內貿易由各種各樣的船隻提供服務，從1，000 TEU以下的集裝箱船到超過5，200 TEU的船隻。然而，對於大多數區域內的次區域貿易，無論是低貨運量、短距離或港口限制，都使它們最適合較小的船隻；在某些情況下，只有裝有齒輪的小型船隻，即那些有自己的起重機裝卸集裝箱的船隻才是可行的。在區域內貿易方面，平均船隻大小為1，758 TEU。除按標稱TEU容量計算的船隻的底部和頂部十分之一外，部署在區域內貿易的船隻的大小範圍為560至4，011 TEU。

下表按2018年的貿易分組分列了估計的全球集裝箱數量，而隨後的圖表顯示了2016年至2018年按貿易分組分列的估計年增長率，以及2019年和2020年的預測值。

按 貿易分組分列的全球集裝箱貿易，2018年全年估計數

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按貿易集團分列的集裝箱貿易年度增長情況，包括2019年和2020年的預測

這張餅形圖展示了全球集裝箱貿易的廣泛性，對任何單一貿易通道的敞口都是有限的。這在2018年開始的美中貿易衝突背景下意義重大。跨太平洋貿易佔總量的12.5%，而中美貿易(反之亦然)佔全球集裝箱化總量的6.7%。此外，貿易衝突的一個後果是，通過貨物替代過程，非中國製造商在亞美貿易中的市場份額有所增加。2019年前9個月，美國從東盟國家、日本、韓國和臺灣的集裝箱進口總額增長17.9%(相當於增加64萬TEU)，而來自中國和香港的進口減少5.2%(相當於減少44.9萬TEU)。

供給

截至2019年9月30日，共有5，182艘名義裝機容量為2，270萬TEU的集裝箱船上岸。另外還訂購了240萬TEU，到2022年才交付。額定容量指的是一艘船可以攜帶的20英尺集裝箱的最大數量，而不考慮重量限制。衡量集裝箱船載貨能力的一個更現實的衡量標準是貨運量均為每TEU 14公噸。

集裝箱船的大小從500 TEU以下到23 000 TEU以上。集裝箱船船隊的每一規模部分的貿易模式都有相當大的重疊，而且隨着時間的推移，這些模式已經並將繼續演變。自2008年以來，噸位級聯是指部署更大的船隻，取代較小的船隻，進而將 甚至較小的船隻轉移到其他貿易船隻上的過程，這是由於最高訂單和最近主幹道的相對較弱的體積增長而加速的。截至2019年9月30日，10，000 TEU以上產能的75.0%部署在MainLane 行業。然而，中型和較小噸位仍然是全球集裝箱運輸網絡的核心，特別是在非主幹道和亞洲內部的大型區域內貿易上。

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2019年9月30日按船隻#劃分的集裝箱船船隊組成

按貿易分列的集裝箱船部署情況，截至2019年9月30日

5，100-7，499 TEU和4，000-5，099 TEU船隊的部署更加平均：對於5，100-7，499 TEU段的船隻，主幹道提供28.1的就業機會，東-西和北-南貿易的總和為60.5%，長途區域航線佔餘下的11.4%；

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在4，000至5，099 TEU經典的Panamax行業中，Mainline行業提供了19.9%的就業機會， Non-Mainline東西貿易提供了7.0%，南北貿易提供了31.6%，區域和南南航線提供了41.5%的就業機會。近幾年來，大量的經典的超輕型巴拿馬船被重新部署到傳統的支線、進料、進料、換乘等行業中。

非主幹道東西和南北貿易為3 000至3 999 TEU船隊中的一半提供就業機會，其餘大部分受僱於區域航線。低於3，000 TEU(支線船)的船隻最常用於區域內貿易，佔支線部署的74.0%；北-南貿易佔10.7%，其餘部分為非Mainline東西航線和專業的Mainline航線。

一般來説，MainLane Trade上的部署不受硬件物理大小限制的限制。這當然適用於歐洲、中東和遠東的主要港口，它們可以容納船隊中最大的船隻。雖然理論上一些北美港口也可以容納18，000艘TEU船隻，但迄今為止，班輪公司一直不願在北美部署這些較大的船隻。

在非主幹道貿易上部署更多的是受到物理約束，如淺 草案、長度限制和有限的岸側基礎設施。諸如此類的因素可能因班輪公司不希望在擁堵或其他效率低下的港口中捆綁其大型戰略船隻而變得更加複雜。在新興的 市場上，不發達的岸側基礎設施也會要求配備自己起重機的船舶裝卸貨物。截至2019年9月30日，全球船隊中有10.0%(按TEU容量計算)採用了齒輪傳動，而齒輪總噸位僅佔整個行業訂單的2.6%。整個行業齒輪傳動車隊的簡單平均年齡為15.1歲。

除了基礎設施方面的考慮外，在許多區域服務中引入大型船舶的一些關鍵限制是商業性的。 由於航程距離短、港口停靠次數頻繁和數量較少，在引進大型船舶時，既要保持高頻服務，又要使船舶利用率保持在盈利水平，這是一項艱鉅的任務。當一個路由由多個獨立的運算符服務時，這個困難就更加複雜了。在區域貿易方面，班輪運營商的情況仍然高度分散。

集裝箱船船隊的增長是由於集裝箱貿易的預期增長，以及為實現規模經濟而增加船隻的規模。從1995年到2008年間，全蜂窩艦隊的名義承載能力以11.4%的複合年增長率增長，而從2009年到2018年的年增長率為6.1%。2019年9月30日，這支艦隊比2018年底增加了3.1%，船隊在2019年剩餘時間和 2020期間的增長預計將是温和的。

這個訂購單對隊 比率是未來幾年艦隊增長速度的一個關鍵指標。對於集裝箱船來説，這一措施在2007年達到60.0%以上的峯值。截至2018年12月31日，這一數字為12.3%，到2019年9月30日，全球 訂購單對隊這一比例已降至10.6%，為20世紀80年代以來的最低水平。

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集裝箱船船隊的歷史發展

近幾年來，訂購量大大增加到較大的船隻，因此，無論是絕對值還是在現有船隊中所佔百分比，訂單簿在1萬TEU以上船隻的訂購量中都是最高的。截至2019年9月30日， 訂購單對隊中、小型船舶(9，999 TEU及以下)在整個行業的比率為3.6%，而船舶 為2，000，9999 TEU的比率為2.6%。截至2019年9月30日，還沒有4，000至10，000 TEU之間的船舶，按TEU容量計算，這部分船舶佔全球船隊的44.0%；訂購一艘新船的主要時間可能是兩年左右。

截至2019年9月30日按分段分列的訂單估計容量

集裝箱船新建築要麼是由一家打算經營這艘船的班輪公司承包的，要麼是由一個計劃將其租給一條航線的獨立租船所有人承包的。租船人或訂購定期租船予班輪公司的船隻，通常稱為 。背靠背？安排或投機的基礎上，希望船舶在公開市場上固定一旦交付。

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自2008年以來，該行業一直受到資本約束。這是由於 航運銀行(特別是設在歐洲的銀行)的緊縮和德國KG環境的下降(這在集裝箱租賃部分涉及)。雖然包括私人股本公司和中國租賃公司在內的其他資本提供者增加了它們在該行業內的活動，但金融困境和對主要航運銀行普遍更為嚴格的監管環境限制了該行業可獲得的資金。

因此，自全球金融危機以來，新集裝箱船的訂購一直是由班輪公司自己和相對較少的獲得資本的租船所有人訂購的。近幾年來，投機性訂單很少出現，租船所有人做出的大多數新建築承諾都是 。背對背與長期租約，以建立班輪運營商。中國租賃公司日益活躍，成為頂級班輪(br}公司的融資來源，在很大程度上是替代傳統的高級貸款，而傳統的高級貸款在歷史上是由歐洲航運銀行提供的。

訂單對大型船舶的加權還意味着，新一代燃料高效生態船舶的近期影響指的是新設計的可降低燃料消耗的船舶，並優化為以更低的速度運行，這在更大的 段中可能更明顯，而在中、小型船舶段中代表不足的情況可能更為明顯。此外，班輪公司或背對背根據租船業主的説法，這種船舶在一段時間內不太可能成為現貨租船市場的重要組成部分。因此，預計那些確實出現在現貨租船市場上的生態船舶將獲得溢價，但在它們在市場中佔更大比例之前，不太可能更籠統地界定船舶收益。

截至2019年9月30日按分段劃分的艦隊設計份額

船舶推進和加油技術有望在未來得到發展。然而，替代推進 技術目前還不成熟，哪些燃料類型有可能成為市場標準，或者至少是可靠的，而且長期而言是現成的替代燃料。這種不確定性提示等着瞧接近和是進一步剎車訂購新船舶。

與此同時，自全球金融危機以來，全球造船廠的產能出現了整合和減少，2018年底全球活躍的造船廠數量比2007年的峯值下降了約65%。這一整合過程預計將加強船廠的定價紀律，可能會給新造船舶價格增加上行壓力。

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2007-2018年按區域分列的活躍船廠數目

除了從訂單簿運送新船外，各種因素影響有效供應(即集裝箱船船隊在部署和操作時的承載能力)：報廢、船舶閒置和緩慢汽蒸。

從2000年到2008年，強勁的市場意味着整個行業總共只有30萬TEU的產能被淘汰。2009年，市場低迷導致業主僅在那一年就拆除了40萬TEU。2016年是創紀錄的報廢年，巴拿馬船隊規模適中，巴拿馬運河的船閘更寬：整個行業共有67萬TEU的產能被拆除，經典的Panamax和 更小的POST--Panamax船舶佔總噸位的三分之二。2017年廢除了409，000 TEU。在更健康的時間租船收益和穩固的資產價值的背景下，2018年報廢量降至僅11.9萬TEU。2019年前9個月，船舶報廢現象再度出現，約16萬TEU被拆除。到目前為止，所有的報廢活動都集中在中型和小型船舶上，截至2019年9月30日，最大的報廢船隻是6627 TEU。

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歷史上的報廢卷，至2019年9月30日

此外，管制環境繼續在壓載水處理和硫排放等領域發生變化。報廢活動可能會在適當時候增加，如果為符合要求而改裝的現有船舶意味着非經濟資本支出，或者更老、更需要燃料的船舶 設計在較高的燃料價格環境中處於競爭劣勢。

廢棄和有限的 新建活動的結合導致了非常有限的，在某些情況下，車隊的淨增長，在大多數中型和較小的船隊部門，在整個行業 近年來。

2016年至2019年9月30日按分段分列的艦隊淨增長情況

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除了報廢能力外，航空業還通過閒置船隻來應對供過於求的問題。總閒置能力從2008年9月的70，000 TEU增加到2009年10月超過150萬TEU的峯值，佔全球船隊的13.3%。2011年年中，閒置產能降至110，000 TEU，2012年12月又達到840，000 TEU。此後，整個行業閒置的船隊以週期性的方式擴張和收縮，同時總體呈下降趨勢。截至2019年9月30日，閒置船隊的容量(包括正在為洗滌機安裝的復古船舶)為3.2%。

從2019年9月30日起伊德爾艦隊的演變

慢慢來。慢蒸也是抑制有效容量增長的一個重要因素， 是2008年首次針對高油價推出的，因為船舶速度與油耗之間的關係是非線性的。慢蒸通常導致將 部署到現有服務中，以保持給定的服務頻率，而每艘船則以較低的速度航行。它最容易、最有效地應用於較長時間的貿易，是亞歐貿易的先驅。

2007年，維持了標準的亞歐服務，8艘船進行了為期8周的輪調.到2013年底，11和12條船弦，在11周或12周的輪轉中，已經成為常態。今天，大多數服務在11或12周內繼續使用11至12艘船隻，即使平均船隻的尺寸有所增加。高油艙價格也出現了緩慢的蒸汽延伸到其他長距離，高交易量的貿易，如跨太平洋，亞洲-拉丁美洲和亞洲-中東貿易。2008年至2012年，雖然集裝箱船船隊的名義全行業產能增加了34.0%，但對緩慢蒸汽的調整使這一增長率降至19.0%。在2012年至2018年期間，緩慢增長的汽蒸相對有限。然而，在2019年，一些亞洲-歐洲服務的服務速度已經放緩，而且在2020年1月監管變化之後，班輪公司可能會更廣泛地使用慢速汽蒸作為對燃油價格上漲的迴應。

集裝箱船年代概況和按尺寸段分列的質量

全球集裝箱船船隊跨越一系列的船舶尺寸。在每個尺寸段中，船舶的年齡、規格和質量各不相同。

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訂單對大型船舶的權重，以及對中型和小型船舶的投資相對不足，意味着集裝箱船船隊中規模較小的船舶的平均年齡明顯大於大型船舶。按名義容量計算，在2000 TEU以下的船隊中，大約有74%是十年以上的船齡，24.0%是至少20年的船齡。預計小型集裝箱船船隊的船齡將在不久的將來變得更加陳舊。相反，超過10，000 TEU的船隻沒有超過13年的船齡；大於5，100 TEU的船舶沒有超過24年的船齡。

按規模分列的貨輪年齡概況，截至2019年9月30日

船舶質量的一個流行指標是船廠和建造國。在歷史上(至少在2008年至2009年金融危機之前)，日本、韓國、臺灣和歐洲船廠建造的船舶被認為比中國大陸造船廠的建造質量更高。儘管建造質量方面的差距已經縮小，但2008-09年以前建造的大量中小型集裝箱船意味着這仍然是船隊中相當大比例的一個重要考慮因素。

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按規模分列的集裝箱船隊建造國，截至9月30日， 2019年

船舶差異的另一個代理和來源是容器上的冷藏塞的數量， 與安裝的功率一起決定可攜帶的冷藏容器的數量。隨着冷藏貨物運輸的增長繼續超過更廣泛的集裝箱貿易增長，班輪公司有最大限度地增加利潤豐厚的冷藏貨物的動機。拉丁美洲貿易路線的情況尤其如此。下面的圖表顯示了按容器尺寸範圍，與底部四分位數 平均值和每個尺寸帶中冷藏點數最高的容器一起的冷藏塞的平均數量。在每個尺度範圍內，冷藏容量最高的血管與平均血管有明顯的區別。

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截至9月30日，按大小分列的每艘集裝箱船隊的礁塞， 2019

插槽成本

集裝箱船市場的一個基本方面是，船舶承載能力與每日燃料和運營成本之間的關係是非線性的。這通常是以船舶的時隙成本來表示的，假定船舶滿了，班輪公司每天在船上裝載的每一個集裝箱都要支付給班輪公司的費用。

具有相同額定TEU能力的船舶在實踐中可以具有不同的有效容量(根據14 mT/TEU的均勻載荷計算)，因為所有相同的、相對較寬的集裝箱都具有較好的穩定性，因此能夠承載的載貨集裝箱數量比狹窄的船舶多。由於這個原因， 寬橫樑(包括Panamax後集裝箱船)集裝箱船的時間包租費率往往比較窄的橫樑(Panamax和較小的)集裝箱船高。同樣，為了應對2013年燃料價格高企的環境，14家造船廠開始生產更現代化的Eco DEACT設計集裝箱船，改進設計，提高燃油效率。由於與類似大小的前生態環保船舶相比，更多的生態船舶可以節省大量的燃料，它們也傾向於獲得更高的時間租船收益和轉售價值。

艙位成本可以使用以下公式計算，其中一艘船的載貨能力被定義為一艘船能夠運載的20個重14噸的集裝箱的最大數量(相對於其名義TEU容量)。

燃料成本 ($ 每天)

+

租船 ($ 每天)

=

插槽成本 ($ 每天每TEU)

船舶可承載能力 (沒有。TEU @ 14 山)

船的載貨能力和燃油效率越高，艙位成本就越低.插槽成本越低，在租船市場上對班輪公司的吸引力就越大。燃油效率取決於容器的大小和單個容器的設計特點。下圖顯示

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隨着船舶尺寸的增加，每槽燃料成本與總體承載能力之間的關係也會發生變化。隨着船隻尺寸的增加，每個 槽的每日燃料費用減少。

按船舶尺寸分列的TEU時隙每日燃油成本

在圖表中，在兩種不同的燃料價格情況下，顯示了每槽每日燃油成本與船舶大小之間的關係：一種是船舶消耗高硫燃料，假設每公噸消耗400美元，另一種是船舶燃燒低硫燃料，假設每公噸消耗600美元。在燃料價格較高的情況下，較大的船舶相對於較小的船隻的燃油效率提高。隨着新的“防污公約”附件六(海事組織2020)於2020年1月1日生效，預計燃料成本將增加，因此，燃料效率及其對班輪公司的影響問題將變得越來越重要。更低的燃料成本也意味着每一個時隙的碳排放和相關排放的降低，這意味着每一個時隙成本較低的船隻將產生更低的排放量(每TEU英里)。

如時隙成本計算公式所示， 船舶費用是燃料成本和租船租金的函數。對於不同尺寸的船舶，可以使用以下假設來計算燃料成本構成：船舶的運行速度(假定為18節)、不同尺寸的船舶在假定操作速度下的油耗(以公噸/日為單位)、不同尺寸的船隻在海上平均花費的時間以及燃料價格(以美元/公噸為單位)。對於4，250 TEU的理論船，如果船舶燃燒高硫燃料，假定費用為每公噸400美元，則每日燃料費用為 約18，400美元；如果船舶燃燒低硫燃料，假定費用為每公噸600美元，則約為27，500美元。

作為一種假設，如果假定租用一艘4，250 TEU理論船的租金是每天10，000美元，那麼該船燃燒高硫燃料時的總費用約為每天28，400美元。假設這艘船能運載約2，800 20英尺重14公噸的集裝箱，這就產生了每天每槽10.11美元的成本。

時隙成本平價是一種探索時間租費率如何受到影響的練習，如果不同大小的船舶之間的每日時隙成本被假定為相等的話。對於每艘理論船，每日總費用的計算方法是將船舶的承載能力乘以假定的平價，即每日艙位成本(在這項工作中，每個艙位10.11美元)。如果計算出的每艘理論船的每日燃料 成本(使用上述方法)是

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從這一理論總成本中減去 ，其餘數額是每艘船的理論租船部分。換句話説，對於每艘船，這一每日定期租船費率是 費率，這意味着與一艘每天租用10 000美元的4 250 TEU船相比，總的艙位成本相當。

下面的圖表 比較了這個隱含的時隙成本平價時間租費率在不同船舶大小之間的差異。與時隙成本相關的規模經濟解釋了更大的相對時間租船、更大的租船和更大的船的收益。時隙成本平價所揭示的另一個 特徵是，隨着燃料成本的上升，較大船舶的每日時間租船費率也會增加，同時保持艙位成本不變。對於較小的船舶，隨着燃料價格的上漲，支持時隙成本平價的隱含定期租船費率降低了 。

按船隻大小計算的每日時間租船率，這意味着總的艙位成本與4，250 TEU Panamax相當

但是，必須指出，與部署大型船隻有關的潛在經濟只有在這些船隻上的利用率(實際佔用的能力所佔百分比)、市場份額和某一航線的服務頻率較高時才能解鎖。其他因素包括航程長度(較大的船隻往往在較長的貿易中最具有成本效益)和實際限制(港口必須足夠深，有適當的泊位長度，並配備足夠的岸側基礎設施來處理較大的船隻)。考慮到這些限制，班輪 公司在任何可能的貿易中尋找儘可能低的艙位成本，相應地考慮到現有貨運量、預期市場份額和服務頻率，船隻的大小。

班輪行業整合

在過去幾年中，這一部門的一個重要發展是班輪運營商之間的合併浪潮。

最近重大的 合併包括：Hapag-Lloyd和CSAV(2014年)；漢堡Süd和CCNI(2015年)；CosCon和CSCL(均為中國國有運營商)於2016年組建中遠航運；CMA CGM和APL於2016年成立；Hapag-Lloyd和UASC於2017年；Maersk Line和漢堡 Süd於2017年；中遠航運和東方海外(OOCL)於2018年成立；以及三家主要日本運營商MOL、NYK Line和K Line將於2018年組成海洋網絡速遞(1家)。這一整合進程將全球運營商的數量從2016年的20家減至 8家。

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在MainLane交易中，主要承運商以聯盟形式經營，通過這種聯盟，班輪公司 結合起來，根據船舶共享安排經營聯合服務。這允許一個更有效的服務網絡，提供更多的直接端口對，並管理容量。截至2019年9月30日，在MainLane貿易上有三個聯盟：200萬聯盟、海洋聯盟和聯盟。其他主要班輪公司(如ZIM)可與聯盟合作建立 按行業貿易基礎。正式的聯盟不會在MainLane行業之外運作，儘管非MainLane行業也會看到班輪公司之間的其他形式的合作。

班輪公司聯盟成員

上面的圖表顯示了HMM即將進入聯盟的效果。HMM以前曾與“200萬聯盟”(2m Alliance)簽訂過一項關於某些交易的船隻共享協議，但不是完全的聯盟成員。

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如下表所示，每個聯盟由9個公司組成，按 總規模計算，其業務容量將超過前100名經營者中其餘91家的總和(根據目前的機隊和訂單)。

營運能力(截至2019年9月30日，現有及正常運作)

班輪公司聯盟

集裝箱租賃

全蜂窩機隊所有權由班輪公司和租船所有人共同擁有。班輪公司是物流服務提供商。它們負責集裝箱貨物的海運、裝卸港口的裝卸以及這些港口與集裝箱的原產地/目的地之間的內陸運輸。雖然有一百多家 班輪公司，67.0%以上的全蜂窩容量是由前五條線控制的，93.0%的容量是由前二十條線控制的。

班輪公司越來越多地將船舶經營與船舶所有權分開。在資本高度密集的行業中，租船使班輪公司能夠外包其資本需求，同時也為它們提供了一個平臺，使它們能夠根據需求的波動，上下調節運營能力。截至2019年9月30日，前25位客輪所部署的集裝箱運力 的55.0%是從集裝箱出租人那裏租來的。所有班輪公司總運力的54.0%是包租的。總運力的12.3%由五大租船主提供，22.4%由前30人提供。 據報道，1995年只有16.0%的班輪船隊被租入。

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2019年9月30日貨輪運力的所有權

下圖顯示了最大的25家班輪公司的機隊和訂單，並突出説明瞭它們包租的運力的 百分比。

前25家班輪公司的船隊概況，2019年9月30日

包船所有人代表整個集裝箱船船隊.然而，它們在較小船隻的市場上特別突出，控制着每一船隊低於3 900 TEU的噸位的一半以上。截至2019年9月30日，租船所有人船隊總計超過1，200萬TEU，其中近460萬TEU是由5，100 TEU以下船舶組成的。

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“憲章”-按船舶大小分列的船東船隊，2019年9月30日

從歷史上看，德國KG系統是許多德國船東的主要資金來源，使他們成為包租集裝箱噸位的主要提供者。

KG是一種封閉式基金結構，大致類似於有限的 夥伴關係。它被用作各種資產類別的高淨值個人(主要是德國人)的投資工具，包括航運資產。除了從他們的投資回報，投資者在船舶導向的KGS也獲得了各種税收優惠；儘管自2005年以來，這些税收優惠已經減少。

然而，自2008年以來，用於船舶 投資的KG環境受到嚴重限制，新籌集的資金有限。由此產生的對德國業主的削減--傳統上是中型和小型戰術噸位供應商--對 部門的削減產生了重大影響。

最高的租船所有者現在的混合程度要高得多。然而，無論是在數量上還是作為一個 百分比的總體訂單，總特許所有者訂單是低的歷史標準。就在2015年初，特許所有人在整個行業的訂單中佔了近70.0%；截至2019年9月30日，這一比例為47.0%。

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前30大憲章的船隊概況-業主，2019年9月30日

集裝箱船租賃(租賃)市場的契約動態與經濟學

班輪公司從獨立租船主處租船。租船可以是定期租船，也可以是光船租船。

根據定期租船，除由承租人支付的燃料外，船舶的運營費用，包括船員、供應、保養和修理、潤滑油和保險，均由出租人承擔。出租人還必須支付與維護船舶有關的資本支出，包括定期幹船塢的費用。時間租船大致類似於濕租賃。

根據光船租賃，所有業務費用(包括燃料)由承租人承擔。承租人 通常還必須支付租賃期間所需的船舶資本支出。光船租船實際上是為交易融資。

航運業機構，例如BIMCO(波羅的海和國際海事理事會)，已經制定了標準合同形式{Br}，作為定期租船和光船租船協議的基礎。這些表格已被業界廣泛採用。

在集裝箱租賃市場上，時間租船往往比光船租船更常見。

租船期可以有不同的長度。現貨市場 一般指12個月或更短的租船。定期租船涵蓋較長的固定裝置：五年或五年以上的期限並不少見。7年以上的租船往往更像是一種融資安排，而不是戰術上獲得噸位的機會。 與國際班輪運營商簽訂的憲章合同往往以美元計價。

隨着集裝箱船船隊的發展，集裝箱船租賃市場已經發生了變化，只有在某一特定的船舶規模段中，只有當該部分的租船市場上的船隊進入該市場時，才能形成一個液體租賃市場。

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達到臨界質量。這可能是由租船所有人為租船市場下投機性訂單(目前很少)、班輪公司向租船所有人出售船隻(要麼直接出售，要麼是退租)以及在初始融資租賃期滿後進入租船市場的船舶造成的。因此，規模較小的集裝箱船的租船市場比大型集裝箱船的租船品種更長。今天，有一個液體租賃市場的船舶多達8，500 TEU。雖然租船市場上有較大的船舶，但目前交易量有限。

集裝箱船租賃固定裝置的數量根據對船舶的需求和平均租船長度而有所不同。下圖顯示了所報告的集裝箱船裝置的演變情況。2005年和2006年，隨着包機平均長度的增加，包機固定裝置的總數量隨着行業條件的加強而下降。相反，2012年的固定設備達到了有史以來的最高水平，部分原因是由於行業狀況較弱，租期較短，但也是由於擁有更大的租船船隊而造成的。據估計，2013年固定裝置的數量略低於2012年的水平，但自那時以來，固定裝置 活動量一直居高不下。2017年的固定項目活動尤其強勁，但2018年有所回落。到目前為止，2019年的固定項目活動一直很健康。

報告年度集裝箱固定活動，

至2019年9月30日

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裝載機裝置的平均長度， 次-8，500 TEU船，1990年第一季度-第3期2019年

在現貨或短期租船市場上，費率是由供求動態(見下面的 圖)驅動的，這可能因船隊部門的不同而不同。一般來説，當需求增長超過供給增長時，短期租船市場的收益往往會改善.然而，這種趨勢可能會被其他因素扭曲，如緩慢蒸汽( 有減少有效供應的效果，而不反映在供應方的增長統計中)和閒置產能(這加劇了供應增長的影響)。截至2019年9月30日，閒置能力有限(3.2%)，包括正在為洗滌器重新安裝的 型船舶)，而IMO 2020預計將催化增量緩慢蒸汽。

現貨租賃市場的集裝箱船收益

由供求基本面決定

(2019年和2020年的數據為預測值)

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上面使用的集裝箱船現貨市場租船率指數是用10個不同船隊段的船隻的加權 平均租船率計算的，加權數是根據每年每個船隻尺寸段報告的固定裝置數量分配的。

集裝箱時間租船費率的演變

短期租契市場，至2019年9月30日

自2016年第四季度市場觸底以來，現貨市場時間租費率一直在波動。在大多數情況下，不同大小的船舶的定期租船收益在歷史上是同步移動的，即使流動性較低的市場中較大的船隻出現更大的波動和更大的上漲，但在2019年上半年，這種正常模式並不成立，因為較大船隻(5 500 TEU以上)的現貨定期租船市場收益大幅增加，而較小基準的收益幾乎沒有增長。這在一定程度上是由於2020年1月1日 MARPOL法規修改之前安裝的新型洗滌器的影響，這使得班輪公司需要租用更換噸位的船舶，以取代從船隊中卸下的船隻，安裝排氣淨化技術。由於進行這些裝置的船隻往往是大型船隻(大於10 000 TEU)，班輪公司試圖尋找較大的船隻作為替換。然而，它也説明瞭目前這些規模 段的精細平衡供需動態。

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Panamax和Panamax公司的定期包機收益自2018年第四季度以來的發展

資產價值

集裝箱船新造船價格取決於船廠能力的全球供應和所有船運部門的總需求； 還取決於造船廠本身所面臨的投入成本(主要是鋼鐵、勞動力、設備和能源)。

集裝箱船舶的二手市場隨着集裝箱運輸業的發展而增長，特別是隨着租船主增加了他們在船隊中的份額，推動了交易量的增加。二手集裝箱船銷售可以是在免租的基礎上，即船舶按原樣交付，也可以附帶租船合同。後者在班輪公司出售船隻時尤為常見：租船所有人常常發現，在租回期間，出售和租回結構對合同現金流具有吸引力，而班輪公司則將資產從資產負債表中剝離並釋放股權。這種交易的經濟性取決於購買價格、租船費率、租船期限、船舶的預期剩餘價值和交易對手風險。

部門內的銷售和購買活動既受情緒影響，也受資本供應的影響。

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截至2019年9月30日按船隻大小和 交易類型分列的集裝箱買賣交易

		2017																				2018																				2019
		Q1				Q2				Q3				Q4				托特				Q1				Q2				Q3				Q4				托特				Q1				Q2				Q3
銷售			68				83				78				66				295				65				51				30				36				182				29				45				34
轉售			3				4				0				2				9				1				0				0				0				1				0				0				0
5，100+TEU			12				14				8				0				34				3				17				5				5				30				7				7				6
4，000-5，099 TEU			7				23				28				12				70				2				8				5				8				23				3				11				5
2，000-3，999 TEU			31				24				19				22				96				17				14				7				3				41				1				7				5
1，000-1，999 TEU			16				17				15				29				77				35				11				9				18				73				12				14				14
低於1，000 TEU			2				5				8				2				17				8				1				4				2				15				6				6				4
買家
德文			3				1				4				4				12				10				8				4				8				30				0				9				4
希臘語			3				25				4				7				39				9				3				3				10				25				10				6				2
其他流浪者			28				46				44				35				153				36				18				21				16				91				12				21				20
襯裏			34				11				26				19				90				9				22				2				2				35				7				9				8
賣家
德文			56				52				53				26				187				20				21				13				11				65				10				21				10
其他流浪者			13				18				20				37				88				35				21				12				17				85				10				17				27
襯裏			2				13				5				2				22				9				2				5				8				24				10				7				3
總演示			53				37				30				21				141				8				5				7				40				60				8				21				10

2003年至2008年期間，由於行業條件強勁、包機收益提高和新建築價格高企，集裝箱無包機價值處於高位。然而，隨着2008年底盈利環境的惡化，資產價值也受到了壓力。自金融危機以來，二手價格一直低於危機前的水平，2010年和2011年的短暫例外情況除外。

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下圖顯示了五年樓齡的新建築價格的變化，十歲和十五年前的船隻，使用一個未加權指數的 船隻的大小從500至13，000 TEU.

新建價格指數 5歲的孩子， 10歲，

15歲，和二十歲船舶(100=2000年1月)，至2019年9月30日

截至2019年9月30日，一艘3500 TEU理論船的新建造價格為4250萬美元，低於2008年的峯值近6，600萬美元，但高於2017年3，350萬美元的低點。轉售價格十五歲同一地點的船隻價值略低於590萬美元，與報廢價值幾乎沒有區別。儘管轉售價格已從2016年的低點回升(十五歲達到420萬美元)，按歷史標準計算，價格仍然很低。下圖顯示了一艘3，500 TEU船基準價格的演變情況。

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新建築物的3，500 TEU船隻價格基準，

現有噸位(5歲， 十歲和

十五歲)和報廢，至2019年9月30日

船舶(特別是較舊的單位)的轉售價格也受到拆船價格波動的影響。拆船價格是由印度次大陸的廢鋼市場驅動的，在那裏，絕大部分船隻被出售用於拆除。拆除價格波動不定，2019年前9個月的價格平均為408美元/LDT。

印度次大陸貨輪拆遷價格，美元/LDT，2000年1月至2019年9月

在當前環境下，衡量全行業船舶價格下跌程度的另一個指標是年齡調整後的新建築價格平價。對於任何一艘船隻，這可以通過以下方法計算：以具有相應特點的船隻在市場上的新建築價格，在直線基礎上折舊 該價格以報廢，並確定折舊線上與船齡相符的點。下面的圖表説明了這種方法。除其他外，折舊假設可能因船舶類型、船隻 段和分析師而異。

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基於 25年折舊率的隱含新建築價格平價，用於説明五、十和十五歲船隻v.截至2019年9月30日的 這些船隻的現行二手市場價格

下圖顯示了新建築價格、二手資產 價值和短期租船市場收益隨時間的演變及其相互關係。第一張圖表顯示了長期趨勢，而第二張則側重於自2017年初開始的基本面驅動復甦以來的事態發展。這兩個圖表也反映了季節性和情緒對該部門的影響。

現貨市場時間租費率，新建價格

和二手價格指數發展，2000年1月至2019年9月30日

S-55

資產價值和現貨市場時間租賃利率發展，2016年9月1日至2019年6月30日

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商業

業務概況

我們的合法和商業名稱是全球船舶租賃公司。我們是馬紹爾羣島共和國的一家公司，擁有41艘中型和小型集裝箱船，我們以固定費率包租給信譽良好的集裝箱運輸公司(班輪公司或班輪運營商)。

公司的歷史與發展

我們成立於2007年，以購買和租回17艘集裝箱船，由CMA CGM擁有或將要購買，當時是世界上第三大集裝箱船運營商，按船舶數量計算。

2008年8月14日，我們與馬拉鬆公司間接合並，後者是一家在美國證券交易所上市的公司。根據合併協議，美國馬拉鬆公司首次與其全資子公司馬紹爾羣島控股公司合併，控股公司繼續作為倖存的公司。環球船舶租賃有限公司，當時是CMA CGM的一個子公司，然後與Holdings合併，而Holdings又是一家倖存的公司。控股公司更名為環球船舶租賃公司。並於2008年8月15日在紐約證券交易所上市。

2018年11月15日，我們完成了一項變革性交易，收購了波塞冬集裝箱公司的20艘集裝箱，其中一艘是阿爾戈斯號(Argos)，另一艘是“阿爾戈斯號”(Argos)，交易於2018年12月完成，我們稱之為“波塞冬號”(Poseidon)交易。在波塞冬交易結束時，我們向波塞冬公司發行了3，005，603股A類普通股和250，000股C類優先股，在某些情況下可轉換為12，955，187股A類普通股，並承擔了波塞冬集裝箱的債務，截至2018年11月15日為5.097億美元。

在波塞冬交易於2018年10月29日宣佈後，我們已同意在一個持續多年的不斷改善的市場中籤訂多個新的租約，續訂或替換到期的租約，這些合同對關鍵業績指標作出重大改進，例如：

•

延長剩餘合同期限*自波塞冬交易宣佈以來，我們商定了31份新的租船合同，合同總期限為70年，因此，截至2019年9月30日，我們整個船隊的TEU加權平均剩餘合同期限，包括隨後宣佈的在我們控制下的新租船和延長合同的選項，並假定重新交付期的中點為2.6年，或2.9年，還包括包租人控制的延長 號的選項，並假定最近的重新交付日期。

•

重大新合同收入*自從宣佈波塞冬交易以來，我們簽訂了包租合同，包括續租、新租船和船舶收購合同，預計合同收入將達到5.22億美元(按包機期限計算到重新交貨的中點，包括延長這些由我們控制的新租船的選擇)。截至2019年9月30日，合同未來收入為7.78億美元，包括隨後簽訂的新租船協議(假設租船的中點，幷包括我們控制下的延期選項)。我們估計，我們的合同收入佔2019年調整後的EBITDA的99%，2020年的88%，2021年的 68%，前提是租出的船舶按10年曆史平均費率再就業，減去5%的佣金。

截至本招股説明書之日，我們擁有41艘中型及小型集裝箱船，並同意再購買兩艘船。九艘船(以TEU容量計佔我們目前船隊的31%)是新設計、高規格、節油和寬橫樑.我們的船隊，不包括我們同意收購的兩艘 型船隻，總容量為224，162 TEU，使我們擁有13艘。^TH據MSI稱，自2019年9月30日起，最大的非經營性集裝箱船船東。截至2019年9月30日，我國41艘船隻(不包括預定於2019年12月和2020年1月交付的兩艘船舶)的租船附加價值為12.9億美元，我國船隊的免租價值為11.3億美元。

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如果將我們商定於2019年12月和2020年1月交付的兩艘船包括在內，我們的船隊規模將增加到43艘，總容量為237 462 TEU，平均大小為5 522 TEU，加權平均年齡為12.4年。

我們所有的船舶都是按時間租出的，表示截至9月30日的合同未來收入為7.78億美元，包括隨後的新租船(包括即將收購的兩艘船上的租船)，以及延長在我們控制下的船舶的期權，並假定在TEU加權平均期限為2.6年的情況下，在中點重新交付。在同樣的基礎上，合同未來的收入為8.62億美元，但也包括將租船人控制下的期權延長，以及假定最近的交貨日期為 ，延長期限為2.9年的TEU加權平均期限。通過在截至2019年9月30日的9個月內將調整後的EBITDA差額62%用於 承包的未來收入，這將意味着合同調整後的EBITDA為4.82億美元，而我們的合同未來收入為7.78億美元(到重新交付的中期，幷包括在我們控制下的租賃物延期的選項 )和我們未來合同收入8.62億美元的5.34億美元(還包括由租船人控制和假定最近的再交付)。調整後的 EBITDA、調整後的EBITDA差額和合同調整的EBITDA是非美國GAAP措施。關於調整後的EBITDA、調整後的EBITDA和合同調整的EBITDA以及將這些措施與最直接可比的美國GAAP財務措施-淨收入-進行調節的説明，請參見下文的“財務數據摘要”-非美國GAAP財務措施。

我們相信，我們擁有一些使我們與眾不同的競爭優勢，並將使我們能夠利用集裝箱運輸部門的機會，包括：

經驗豐富的管理團隊。我們的管理團隊成員，董事會董事和經理在集裝箱航運行業有豐富的經驗，並與公司，個人和機構在更廣泛的航運業有長期的關係。我們的執行主席喬治·朱魯科斯(George Giouroukos)擁有超過25年的領導和航運業經驗，而我們的首席執行官伊恩·韋伯(Ian Webber)擁有30年的航運業經驗，其中12人擔任我們的首席執行官。我們相信，我們將能夠利用我們管理層、董事會和管理人員的經驗和關係來確定未來的收購和特許機會，而不是那些被廣泛和公開推銷的公司，擴大我們的客户羣，併為這些收購提供資金，併為我們的債務再融資。見管理。

重大合同收入。我們所有的船舶都是按時間租出的，截至2019年9月30日，合同的未來收入為7.78億美元，包括隨後的新租船(包括即將收購的兩艘船上的租船)，以及延長 在我們控制下的船舶的選項，並假定在TEU加權平均期限為2.6年的情況下，重新交付的中點。在同樣的基礎上，合同未來收入 為8.62億美元，但也包括將租船人控制下的選擇延長，並假定最近的重新交付日期，超過TEU加權平均數 的2.9年剩餘任期。我們的合同收入主要由我們的大型船舶產生的收入組成，因為這些船舶具有較高的每日租船費率和較長的租船期限，從而提供了可觀的預期收益。我們較小的、收入較低的船舶大多采用短期合同，我們相信這將為我們預期的在長期低迷之後穩固的租船市場提供上行收益潛力。自從宣佈波塞冬交易以來， 我們已經簽訂了包租合同，無論是作為續租還是用於船舶收購，預計將產生5.22億美元的合同收入(以租期計算到 重新交付的中點，包括延長這些由我們控制的新租船的選擇)。

多元化的 承租人投資組合。截至2019年9月30日，我們船舶的承租人包括：Maersk Line、MSC、COSCO-OOCL、CMA CGM、Hapag-Lloyd和ZIM.此外，我們的商業經理已經與許多其他著名的班輪運營商建立了關係，並與許多其他知名的班輪運營商達成了以前的協議，如一、萬海、常綠、海濱和X-新聞饋送公司。我們希望繼續利用我們的高級管理層和商務經理與主要班輪公司的長期關係。我們相信，我們的高級管理團隊的經驗，再加上我們的技術

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經理豐富的經驗和聲譽，將繼續協助我們確保我們的船舶的高就業保險，以促進我們的未來增長。

聚焦艦隊組成。我們的艦隊專注於高規格、中型和小型船舶，我們認為這些船舶在市場上供不應求，而且有多種部署機會。我們擁有和經營43艘集裝箱船，包括將分別於2019年12月和2020年1月交付給我們的兩艘集裝箱船，大小在2，207 TEU至11，040 TEU之間，建造於信譽良好的船廠，規格高，保養良好。這種中型和小型船舶在操作上是靈活的，是為多個非幹線、中間和區域內集裝箱(br}貿易提供服務的核心，這些貿易總計佔2018年全球集裝箱貿易量的70%以上。近幾年來，該行業對中型和小型集裝箱船的投資有限，導致未來兩至三年內將交付一本小型訂單手冊(截至2019年9月30日，2000艘約1萬艘TEU船舶的訂單與船隊比率為2.6%，而總體比例為 10.6%)，以及全球船隊不斷老化，這些領域的最新一代船舶供應有限。

具有高技術規格的艦隊。增加價值的屬性使我們的船舶對我們的客户有吸引力，班輪運營者，包括運載大量温度控制集裝箱(冷藏)的能力，寬樑和 燃料高效設計，以及用於貨物裝卸的車載起重機(減速齒輪)。我們相信，這些特點使我們的船隊能夠實現更高水平的就業和收入，而船舶的規格較低。我們船隊容量的73%是由5，500 TEU以上的Panamax集裝箱船組成，從而提高了船舶的穩定性，從而提高了貨物的承載能力。載貨能力是班輪運營者的一個重要的選擇標準，因為它降低了艙位成本， 是對任何給定船舶計算的每日燃油成本加每日租船費除以標準化可裝貨能力後的租船費。我們的9艘Panamax船也是最新一代的、燃油效率高的高級環保船舶，這進一步提高了班輪運營商的槽 成本經濟，並在租船市場獲得了相對於非生態船舶的收益溢價，並有可能提供更長期的租船服務。燃料效率隨着燃料價格的上漲而變得更有價值，正如從2020年1月開始實行全行業排放控制條例(IMO 2020)所預期的那樣，絕大多數船舶將通過燃燒更高成本、低硫燃料來遵守這一規定。此外，我們認為低時隙成本與低排放率之間存在着明顯的相關性，這有利於我們的低慢速成本船隊。

利用級聯。航運業通過增加船舶的載重量來增加船舶的尺寸，以獲得規模經濟。這種提升規模也被稱為級聯，並涉及更大的船舶 逐步取代較小的船舶進入其他貿易通道。非主幹道貿易、中間貿易和區域內貿易對全球集裝箱化貿易具有根本重要性，這些貿易在2018年佔全球集裝箱貿易量的70%以上，而且主要由中型和小型船舶提供服務，我們認為這些船舶的供應受到限制。我們還相信，我們的燃油效率高，低時隙成本的船舶使我們能夠利用這些市場的級聯機會。據MSI統計，截至2019年9月30日，全球船隊中有42.0%由2000 TEU或 小的船隻組成，這為即使是我國船隊中最小的船舶(2200 TEU)也提供了巨大的級聯機會。

高效船舶 操作。我們相信，我們的技術經理在集裝箱船技術管理方面的經驗，以及他們作為具有高度安全和操作標準的運營者在航運業中的聲譽，在為我們的承租人提供服務方面是很重要的，他們依靠可靠的船舶和負責任的集裝箱船擁有公司來滿足其準確和苛刻的船舶調度要求。自1994年以來，我們的技術經理一直在成功地管理船舶，這一豐富的經驗不僅為我們的客户提供了高水平的服務質量和信心，而且還為我們提供了具有競爭力的平均日常運營成本。儘管我們的船舶在監管調查和升級方面有很大的幹船塢，但在截至2019年9月30日的9個月中， 的利用率為96.0%。此外，我們的技術經理還具有改進船舶的經驗，包括冷藏能力和燃油效率，以及高效設計洗滌器，所有這些都使我們的船舶達到更高的商業標準，提高了它們的市場性和盈利能力。

增長軌跡 記錄。我們已被證明有能力通過購買或同意購買五艘具有預先商定的租約的船舶來增長，這些船立即增加了現金流和 收益，同時也同時投入了資金。

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以有競爭力的價格和保守結構的債務來促進這種增長。我們的執行主席喬治·朱魯科斯安排並完成了250多項二手和新建船舶交易。GSL和Poseidon集裝箱在2018年11月的戰略組合也顯示了我們成功執行變革性公司交易的能力。我們相信，我們的高級管理團隊對集裝箱航運業的廣泛瞭解和聯繫將使我們能夠繼續為我們的投資組合增加增值的船舶和租船。

多種融資來源.在集裝箱航運行業，獲得成本效益資本是很重要的。 作為一家上市公司，其商業模式主要面向向信譽良好的對手方提供中期特許，我們可以經常性地進入私人和公共的股權和債務市場。在資本有限的環境中，我們認為，作為一家透明度和報告水平較高的上市公司，在與其他擁有集裝箱的公司競爭中是一種優勢，這些公司主要是私營的，沒有機會獲得這種不同的資金來源。此外，我們的管理團隊與商業銀行有着廣泛和長期的關係，為我們進入傳統的擔保貸款銀行市場提供了機會。具體來説，自從波塞冬交易以來，我們大大擴大的銀行關係現在包括花旗銀行、農業信貸銀行、德意志銀行、荷蘭銀行、DVB、CIT、EnTrust、ATB、希臘銀行和西門子，其中大多數參與了我們新的銀團2.68億美元的高級擔保信貸安排。

我們的商業策略

我們的主要目標是透過推行下列策略，使股東的價值最大化：

保持艦隊焦點。我們打算繼續把重點放在2，000噸11，000 TEU的集裝箱船上，向寬橫樑、高冷藏量、燃料效率高的5，500艘10，000 TEU集裝箱船傾斜。我們相信，在這部分大小的船舶的成本-回報特性是有吸引力的。具體來説，由於租船公司的運營靈活性和較低的時隙成本，租船人會對它們加以追捧，從而使我們能夠有效地管理我們的船隊部署，通過確保長期租船產生合同現金流，從而鎖定股東的盈利上行潛力。此外，由於稀少的資金不成比例地分配給主要的東西貿易通道，如亞洲-歐洲，建造最大的集裝箱船，10，000 TEU以下的集裝箱船訂單數量處於歷史最低水平，據MSI稱，在我們的重點地區，4，000 TEU和9，999 TEU部分沒有訂單的船舶，再加上集裝箱運輸服務的合理需求增長，特別是在我們船舶部署最好的貿易航道，預計隨着時間的推移，租費率和資產價值將繼續改善。我們預計，隨着國際海事組織2020年1月1日實施的新的全行業排放控制措施的實施，這些船段的供應將進一步收緊。我們認為，這可能會促使班輪運營商放慢船速，以減少燃料燃燒，從而降低成本，從而減少有效供應。

優化憲章組合。我們打算先發制人地管理我們的租船組合，以鎖定上行收益潛力，同時 也通過包機提供下行保護。這為穩定的現金流提供了可觀的遠期能見度，同時保持了利用潛在上漲的租船費率的靈活性。我們目前以3至5年的中期租約租用我們的大部分高收入船舶，期限交錯，而其餘的船隊，主要是我們的較小的船隻，則以不到12個月的較短期限租用，使我們能夠從市場租金上漲中獲益。此外，我們將繼續將我們的船舶租給信譽良好的承租人，例如我們的長期客户-Maersk Line、MSC、COSCO-OOCL、CMA CGM、Hapag Lloyd和ZIM-並將繼續擴大租船的主要班輪公司的數量，以便從客户、地理和成熟的角度進一步多樣化我們的租船組合。

適度槓桿水平和降低債務成本。我們的強制性償債概況將在今後幾年大幅度減少債務。我們相信，降低槓桿率和將債務維持在適度水平，將使我們能夠降低債務的總體成本，增強我們的財務靈活性，並允許我們

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使機會主義收購符合我們的戰略。我們希望為未來的船舶收購提供資金，手頭有現金，根據新的信貸安排借款，或在有利的市場條件、公共債務或股票發行或兩者結合的情況下借款。

實施有紀律的 增長。我們打算繼續發展和更新我們的船隊，主要是通過購買具有高規格和燃油效率的二手集裝箱船，這些舊集裝箱船已經在租船上使用，或者在市場條件允許的情況下，可以在獲得這些船後立即使用 型集裝箱船。在評估這些未來的收購時，除其他外，我們將考慮集裝箱運輸業的基本發展、船舶相對於歷史水平的價值、預計船舶在其價值、租船人的信用質量和租賃合同的期限和條款、其條件和技術規格以及我們船隊和客户組合的總體多樣化等方面的現金流量。我們相信市場上有吸引人的、反週期性的投資機會.這些可能包括與班輪公司進行的結構性銷售和租回交易，以及在銷售和購買市場上對選定的、價格有吸引力的船舶進行的 收購。此外，我們將在有選擇和審慎的基礎上評估和考慮戰略性企業收購。

利用我們的經理經驗。我們打算利用我們的技術經理的專業知識，繼續以每天較低的運營成本高效、可靠地管理我們的船舶，並支持未來的增長。我們相信，我們的技術經理能夠以比我們內部所能達到的更低的成本來監督我們船隊的技術管理，這與其他獨立的船舶管理公司相比是有競爭力的。此外，我們認為，我們的外包管理安排提供了可伸縮性，以促進 增長，而不產生大量額外的間接費用。此外，我們的技術經理在提高船舶的冷藏能力和燃油效率、高效設計洗滌器以及其他提高船舶商業標準的 特性方面具有經驗，這些特點提高了船舶的市場性和盈利能力。此外，我們的商業經理與班輪公司有着直接的關係，這體現在自波塞冬交易完成以來，我們簽訂了多項長期合同，包括重複業務。

我們的艦隊

下表列出截至2019年11月12日本港共有43艘集裝箱船的資料：

船名		容量 在標準貨櫃中				輕量級 (噸)				建年				租船人		最早租船 到期日				最新租船 到期日				每日 租船 利率$
CMA CGM Thalassa			11,040				38,577				2008			CMA CGM			4Q25				1Q26				47,200
UASC Al Khor(1)			9,115				31,764				2015			哈帕格-勞埃德			1Q22				2Q22				34,000
安西婭Y(1)			9,115				31,890				2015			中遠			2Q20				3Q20				39,200
馬伊拉XL(1)			9,115				31,820				2015			中遠			2Q20				3Q20				39,200
天津理學碩士			8,667				34,243				2005			海安			2Q24				3Q24	(2)			—	(2)
青島			8,667				34,305				2004			海安			2Q24				3Q24	(2)			—	(2)
寧波GSL			8,667				34,243				2004			麥爾斯克			3Q20				4Q20				18,000
卡利奧皮			7,849				29,105				2004			麥爾斯克			3Q22				4Q24	(3)			—	(3)
葛蘭素史克			7,849				—				2004			麥爾斯克			3Q22				4Q24	(3)			—	(3)
埃萊尼			7,849				29,261				2004			麥爾斯克			2Q24				3Q24	(3)			—	(3)
瑪麗(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			3Q23				4Q23				25,910
克里斯蒂娜(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			2Q24				3Q24				25,910
凱瑟琳(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
亞歷山德拉(1)			6,927				23,424				2013			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
亞歷克西斯(1)			6,882				23,919				2015			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
奧利維亞一世(1)			6,882				23,864				2015			CMA CGM			1Q24				2Q24				25,910
新購一			6,650				27,999				2002			保密			2Q20				4Q20				—	(11)
新購二			6,650				27,999				2002			保密			1Q20				2Q20				—	(11)

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船名		容量 在標準貨櫃中				輕量級 (噸)				建年				租船人		最早租船 到期日				最新租船 到期日				每日 租船 利率$
CMA CGM Berlioz			6,621				26,776				2001			CMA CGM			2Q21				4Q21				34,000
阿吉奧斯·迪米特里奧斯			6,572				24,746				2011			海安			3Q19				4Q23				12,500	(4)
塔斯曼			5,936				25,010				2000			麥爾斯克			1Q22				3Q22	(5)			12,500	(5)
迪米特里斯Y			5,936				25,010				2000			齊姆			2Q21				3Q21				14,500
伊恩H			5,936				25,128				2000			齊姆			1Q21				2Q21				14,500
海豚II			5,095				20,596				2007			HMM			4Q19	(6)			4Q19	(6)			11,500	(6)
虎鯨I			5,095				20,696				2006			麥爾斯克			2Q20	(7)			2Q21	(7)			9,000	(7)
CMA CGM Alcazar			5,089				20,087				2007			CMA CGM			4Q20				2Q21				33,750
CMA CGM Ch teau d If			5,089				20,100				2007			CMA CGM			4Q20				2Q21				33,750
CMA CGM牙買加			4,298				17,272				2006			CMA CGM			3Q22				1Q23				25,350
CMA CGM Sambhar			4,045				17,355				2006			CMA CGM			3Q22				1Q23				25,350
CMA CGM美國			4,045				17,355				2006			CMA CGM			3Q22				1Q23				25,350
瓦萊麗			2,824				11,971				2005			海安			2Q20				3Q20				9,000
雅典娜			2,762				13,538				2003			海安			1Q20				2Q20				9,000
梅拉			2,506				11,453				2000			海安			1Q20				2Q20				8,500
尼古拉斯			2,506				11,370				2000			海安			1Q20				2Q20				9,000
紐約人			2,506				11,463				2001			海安			1Q20				2Q20				9,000
CMA CGM La旅遊			2,272				11,742				2001			CMA CGM			4Q19				4Q19				15,300
CMA CGM MANET			2,272				11,742				2001			CMA CGM			4Q19				4Q19				15,300
CMA CGM Matisse			2,262				11,676				1999			CMA CGM			4Q19				4Q19				15,300
CMA CGM Utrillo			2,262				11,676				1999			CMA CGM			1Q20				1Q20				8,500
谷胱甘肽			2,207				11,731				2003			東方海外			4Q19				4Q19				8,700	(8)
朱莉			2,207				11,731				2002			CMA CGM			4Q19				4Q19	(9)			7,200	(9)
庫馬西			2,207				11,731				2002			CMA CGM			4Q19				1Q21	(10)			9,800	(10)
瑪麗·德爾馬斯			2,207				11,731				2002			CMA CGM			4Q19				1Q21	(10)			9,800	(10)

(1)	現代設計，高冷藏能力的高效船舶。

(2)	在此期間，每艘船按隱含調整的EBITDA為2 560萬美元的五年包租。

(3)	GSL Eleni在第2季度交付，GSL Grania在第3季度交付，GSL Kalliopi在2019年10月交付。GSL Eleni的租船期為五年；GSL Kalliopi和GSL Grania的租船期限為三年，並由租船人任選連續兩年租期為一年。在公司期間，隱含調整的EBITDA總額為3，200萬美元，如果行使所有選項， 將增加到4，700萬美元。

(4)	此後，該公司可在第4季度贖回，可延長四年，每天20，000美元。

(5)	額外12個月延長租船人的選擇，額外440萬美元意味着 調整的EBITDA。

(6)	此後，從2019年11月15日起，為期8-12個月的Feedertech每天12，500美元。

(7)	利率從2020年6月3日起提高到每天10，000美元。

(8)	其後，由2019年10月28日起，由每日9，400元起，向東方海外收取100天每日9，400元的額外180天。

(9)	租船人從2019年10月16日起每天8，500美元的6個月加減30天的選擇權已由租船人行使。

(10)	該公司可選擇延長至2020年12月31日前後90天，每天9 800美元。

(11)	預計將在2019年12月交付新的採購一臺，2020年1月交付新的2台。中位期調整的EBITDA總額為280萬美元。

僱用我們的艦隊

我們按時租船。定期租船是指以規定的每日 日費率在一定時期內使用船舶的合同。根據定期租船，船東提供並承擔船員、潤滑油和與船舶運營有關的所有維修和其他服務的費用，其費用從每日租船費率中收回。作為船主，我們也有責任確保我們在船上的利益。

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