文件P3YP3Y假的--12-31Q320190000894081144400027930000.010.01110000000150000000591341735936857059134173593685702000000075000200000007500000008940812019-01-012019-09-3000008940812019-11-0700008940812019-09-3000008940812018-12-310000894081美國-公認會計原則：序列預測2019-09-300000894081美國-公認會計原則：序列預測2018-12-310000894081美國-公認會計原則：PreferredStockMenger2018-12-310000894081美國-公認會計原則：PreferredStockMenger2019-09-3000008940812019-07-012019-09-3000008940812018-01-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：材料對賬2018-07-012018-09-3000008940812018-07-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：會計標準更新2014092019-07-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：材料對賬2019-07-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：材料對賬2019-01-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：材料對賬2018-01-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2018-07-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：PensionPlansDefinedBenefitMenger2018-07-012018-09-300000894081us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018-01-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：PensionPlansDefinedBenefitMenger2019-07-012019-09-300000894081us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-07-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：PensionPlansDefinedBenefitMenger2018-01-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2019-07-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2019-01-012019-09-300000894081us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2018-07-012018-09-300000894081us-gaap:OtherPostretirementBenefitPlansDefinedBenefitMember2019-01-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2018-01-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：PensionPlansDefinedBenefitMenger2019-01-012019-09-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2018-01-012018-09-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2018-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-01-012018-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-06-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2018-09-300000894081美國-GAAP：添加劑2018-01-012018-09-3000008940812017-12-310000894081美國-公認會計原則：會計標準更新2014092018-01-012018-09-3000008940812018-06-3000008940812018-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-07-012018-09-300000894081美國-GAAP：添加劑2017-12-310000894081美國-GAAP：添加劑2018-07-012018-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-09-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2017-12-310000894081美國-GAAP：添加劑2018-06-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2017-12-310000894081美國-GAAP：添加劑2018-09-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2018-06-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2018-06-300000894081美國-公認會計原則：會計標準更新201409美國-公認會計原則：減少收入2018-01-012018-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2017-12-310000894081一般公認會計原則：StockMenger2019-07-012019-09-300000894081美國-GAAP：添加劑2019-01-012019-09-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2019-01-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2019-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-09-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2019-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-06-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2019-06-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-01-012019-09-300000894081一般公認會計原則：StockMenger2018-12-310000894081ATSG：會計標準更新201807會員2019-01-012019-09-300000894081美國-GAAP：添加劑2019-09-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2019-06-300000894081美國-GAAP：添加劑2019-07-012019-09-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2019-07-012019-09-300000894081美國-公認會計原則：減少收入2018-12-3100008940812019-06-300000894081us-gaap:AccumulatedOtherComprehensiveIncomeMember2018-12-310000894081ATSG：會計標準更新201807會員美國-公認會計原則：減少收入2019-01-012019-09-300000894081美國-GAAP：添加劑2019-06-300000894081美國-GAAP：添加劑2018-12-310000894081航空公司認證會員ATSG：AcmiServices成員2018-12-310000894081航空公司認證會員ATSG：AcmiServices成員2019-01-012019-09-300000894081航空公司認證會員ATSG：AcmiServices成員2019-09-300000894081ATSG：OmniAirMenger2018-01-012018-09-300000894081ATSG：OmniAirMenger2018-07-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：ProFormaMembers2018-07-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：ProFormaMembers2018-01-012018-09-300000894081美國-公認會計原則：所有其他部分2019-01-012019-09-300000894081ATSG：CamMenger2019-09-300000894081ATSG：AcmiServices成員2019-09-300000894081ATSG：MROServices 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4217：美元iso 4217：美元Xbrli：股票Xbrli：股票ATSG：部分
美國
證券交易委員會
華盛頓特區20549
________________________________________________________________
形式10-Q
☒依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的季度報告
終了季度(一九二零九年九月三十日)
☐依據1934年證券交易所ACT第13或15(D)條提交的過渡報告
從_
委員會檔案編號000-50368
________________________________________________________________
航空運輸服務集團公司
(其章程所指明的註冊人的確切姓名)
________________________________________________________________
|
| | |
特拉華州 | | 26-1631624 |
(法團國) | | (國税局僱主識別號碼) |
145亨特大道, 威明頓, 噢 45177
(主要行政辦公室地址)
937-382-5591
(登記人的電話號碼，包括區號)
________________________________________________________________
通過檢查標記表明註冊人(1)是否提交了1934年“證券交易法”第13條或第15(D)節要求在過去12個月內提交的所有報告(或要求登記人提交此類報告的較短期限)，(2)在過去90天中一直受到這類申報要求的限制。是 ☒ 不☐
通過檢查標記，説明註冊人是否已以電子方式提交了每一份交互數據文件，這些文件必須在前12個月內根據條例S-T(本章第232.405節)的規定提交(或在較短的時間內要求註冊人提交此類文件)。是 ☒ 不☐
通過檢查標記表明註冊人是大型加速備案者、加速備案者、非加速備案者、較小的報告公司還是新興的增長公司。參見“外匯法案”第12b-2條規則中“大型加速備案者”、“加速申報人”、“較小報告公司”和“新興增長公司”的定義。
|
| | | | | |
大型加速機 | ☒ | 加速過濾器 | ☐ | 小型報告公司 | ☐ |
非加速濾波器 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ | | |
如果是新興成長型公司，請用支票標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守“外匯法”第13(A)條規定的任何新的或經修訂的財務會計準則。☐
通過檢查標記表明註冊人是否為空殼公司(如該法第12b-2條所定義)。是☐ 無再加工☒
根據“交易法”第12(B)條登記的證券：
|
| | | | |
每一班的職稱 | | 交易符號 | | 註冊的每個交易所的名稱 |
普通股，每股面值0.01美元 | | ATSG | | 納斯達克股票市場有限責任公司 |
截至2019年11月7日，59,371,805登記人普通股的票面價值為0.01美元，股票未售出。
航空運輸服務集團公司及附屬公司
表格10-q
目錄
|
| | | |
| | | |
| | | 頁 |
第一部分財務資料 |
第1項 | | 財務報表 | 4 |
| | 未經審計的合併資產負債表 | 4 |
| | 未經審計的合併業務報表 | 5 |
| | 未經審計的綜合收入合併報表 | 6 |
| | 未經審計的股東權益合併報表 | 7 |
| | 未經審計的現金流動合併報表 | 9 |
| | 未審計合併財務報表附註 | 10 |
項目2. | | 管理層對財務狀況及經營成果的探討與分析 | 30 |
項目3. | | 市場風險的定量和定性披露 | 42 |
項目4. | | 管制和程序 | 42 |
| | |
第二部分.其他資料 |
項目1. | | 法律程序 | 43 |
項目1A。 | | 危險因素 | 43 |
項目2. | | 未登記的股本證券出售和收益的使用 | 43 |
項目5. | | 其他資料 | 43 |
項目6. | | 展品 | 44 |
簽名 | 45 |
向證券交易委員會提交的文件
包括財務報表在內的10-Q表季度報告中的財務信息，應與2019年3月1日提交證券交易委員會的公司截至2018年12月31日的10-K報表年度報告中所載公司經審計的合併財務報表及其附註一併閲讀。
美國證券交易委員會(SecuritiesandExchangeCommission)擁有一個互聯網網站，其中包含有關航空運輸服務集團(AirTransportServicesGroupInc.)的報告在…www.sec.gov。此外，我們向證券及交易委員會提交的文件，包括表格10-K的年報、表格10-Q的季度報告、目前有關表格8-K的報告，以及對這些報告的修訂，均可在我們的網站免費索取，網址為www.atsginc.com在向證交會提交文件後，在合理可行的範圍內儘快。
前瞻性陳述
本季度報告中關於表10-Q中所載的非歷史事實的陳述被視為前瞻性陳述(這一術語在1995年“私人證券訴訟改革法”中得到了定義)。諸如“未來”、“預期”、“相信”、“估計”、“預期”、“打算”、“計劃”、“預測”、“意志”、“會”、“可能”以及類似的術語和表達方式都是用來識別前瞻性陳述的。這些前瞻性陳述是基於截至本申報之日的預期、估計和預測，涉及到內在難以預測的風險和不確定性。由於種種原因，實際結果可能與前瞻性聲明中的結果大相徑庭，包括本報告和2018年向美國證券交易委員會(SEC)提交的2018年年度報告中所描述的原因。
第一部分財務資料
項目1.財務報表
航空運輸服務集團公司及附屬公司
未經審計的合併資產負債表
(單位：千，除共享數據外)
|
| | | | | | | |
| 九月三十日 | | 十二月三十一日 |
| 2019 | | 2018 |
資產 | | | |
流動資產： | | | |
現金、現金等價物和限制性現金 | $ | 46,833 |
| | $ | 59,322 |
|
應收賬款，扣除2019年的備抵2 793美元和2018年的1 444美元 | 135,907 |
| | 147,755 |
|
盤存 | 32,776 |
| | 33,536 |
|
預付用品和其他 | 18,018 |
| | 18,608 |
|
流動資產總額 | 233,534 |
| | 259,221 |
|
財產和設備，淨額 | 1,707,332 |
| | 1,555,005 |
|
顧客激勵 | 151,271 |
| | 63,780 |
|
善意和獲得的無形資產 | 530,512 |
| | 535,359 |
|
經營租賃資產 | 54,473 |
| | — |
|
其他資產 | 67,711 |
| | 57,220 |
|
總資產 | $ | 2,744,833 |
| | $ | 2,470,585 |
|
負債和股東權益 | | | |
流動負債： | | | |
應付帳款 | $ | 132,508 |
| | $ | 109,843 |
|
應計薪金、工資和福利 | 50,080 |
| | 50,932 |
|
應計費用 | 15,656 |
| | 19,623 |
|
債務的當期部分 | 43,451 |
| | 29,654 |
|
租賃債務的當期部分 | 14,794 |
| | — |
|
未獲收入 | 20,153 |
| | 19,082 |
|
流動負債總額 | 276,642 |
| | 229,134 |
|
長期債務 | 1,408,086 |
| | 1,371,598 |
|
股票認股權證義務 | 308,074 |
| | 203,782 |
|
退休後債務 | 54,066 |
| | 64,485 |
|
長期租賃債務 | 38,541 |
| | — |
|
其他負債 | 53,410 |
| | 51,905 |
|
遞延所得税 | 125,018 |
| | 113,243 |
|
負債總額 | 2,263,837 |
| | 2,034,147 |
|
承付款和意外開支(附註H) |
| |
|
股東權益： | | | |
優先股，20，000，000股，包括75，000股初級參與優先股 | — |
| | — |
|
普通股，每股面值0.01美元；核準150 000 000股；分別在2019年和2018年發行和發行股票59 368 570股和59 134 173股 | 594 |
| | 591 |
|
額外已付資本 | 474,915 |
| | 471,158 |
|
留存收益 | 86,085 |
| | 56,051 |
|
累計其他綜合損失 | (80,598 | ) | | (91,362 | ) |
股東權益總額 | 480,996 |
| | 436,438 |
|
負債和股東權益共計 | $ | 2,744,833 |
| | $ | 2,470,585 |
|
| | | |
見精簡合併財務報表附註。
航空運輸服務集團公司及附屬公司
未經審計的合併業務報表
(單位：千，除每股數據外)
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月結束 | | 九個月結束 |
| 九月三十日 | | 九月三十日 |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
收入 | $ | 366,073 |
| | $ | 204,919 |
| | $ | 1,048,832 |
| | $ | 611,566 |
|
營業費用 | | | | | | | |
薪金、工資和福利 | 110,706 |
| | 71,341 |
| | 307,897 |
| | 216,173 |
|
折舊和攤銷 | 64,149 |
| | 43,201 |
| | 190,052 |
| | 124,825 |
|
保養、材料和修理 | 41,496 |
| | 33,469 |
| | 125,501 |
| | 107,152 |
|
燃料 | 41,193 |
| | 5,981 |
| | 110,311 |
| | 17,682 |
|
訂約承辦的地面和航空服務 | 17,190 |
| | 2,636 |
| | 47,319 |
| | 7,464 |
|
旅行 | 25,366 |
| | 6,903 |
| | 66,401 |
| | 20,823 |
|
登陸坡道 | 2,539 |
| | 1,211 |
| | 7,978 |
| | 3,670 |
|
租金 | 4,123 |
| | 3,274 |
| | 11,860 |
| | 10,264 |
|
保險 | 1,833 |
| | 1,696 |
| | 5,601 |
| | 4,473 |
|
交易費 | — |
| | — |
| | 373 |
| | — |
|
其他業務費用 | 16,712 |
| | 8,380 |
| | 50,763 |
| | 20,672 |
|
| 325,307 |
| | 178,092 |
| | 924,056 |
| | 533,198 |
|
營業收入 | 40,766 |
| | 26,827 |
| | 124,776 |
| | 78,368 |
|
其他收入(費用) | | | | | | | |
利息收入 | 78 |
| | 67 |
| | 255 |
| | 144 |
|
退休人員福利(費用)貸項中的非服務部分 | (2,351 | ) | | 2,045 |
| | (7,053 | ) | | 6,135 |
|
金融工具淨利 | 91,952 |
| | 17,895 |
| | 60,566 |
| | 28,707 |
|
非合併附屬公司的損失 | (2,645 | ) | | (2,647 | ) | | (12,459 | ) | | (7,600 | ) |
利息費用 | (16,712 | ) | | (5,608 | ) | | (50,906 | ) | | (16,336 | ) |
| 70,322 |
| | 11,752 |
| | (9,597 | ) | | 11,050 |
|
| | | | | | | |
所得税前繼續營業所得 | 111,088 |
| | 38,579 |
| | 115,179 |
| | 89,418 |
|
所得税費用 | (6,003 | ) | | (5,646 | ) | | (14,092 | ) | | (16,339 | ) |
持續經營收入 | 105,085 |
| | 32,933 |
| | 101,087 |
| | 73,079 |
|
已停止經營的收入，扣除税後 | 243 |
| | 170 |
| | 305 |
| | 536 |
|
淨收益 | $ | 105,328 |
| | $ | 33,103 |
| | $ | 101,392 |
| | $ | 73,615 |
|
| | | | | | | |
每股基本收益 | | | | | | | |
持續作業 | $ | 1.78 |
| | $ | 0.56 |
| | $ | 1.72 |
| | $ | 1.24 |
|
已停止的業務 | 0.01 |
| | — |
| | — |
| | 0.01 |
|
每股基本收益總額 | $ | 1.79 |
| | $ | 0.56 |
| | $ | 1.72 |
| | $ | 1.25 |
|
| | | | | | | |
稀釋每股收益 | | | | | | | |
持續作業 | $ | 0.19 |
| | $ | 0.24 |
| | $ | 0.43 |
| | $ | 0.71 |
|
已停止的業務 | 0.01 |
| | — |
| | — |
| | 0.01 |
|
每股稀釋收益總額 | $ | 0.20 |
| | $ | 0.24 |
| | $ | 0.43 |
| | $ | 0.72 |
|
| | | | | | | |
加權平均股份 | | | | | | | |
基本 | 58,919 |
| | 58,739 |
| | 58,889 |
| | 58,773 |
|
稀釋 | 68,718 |
| | 68,323 |
| | 69,382 |
| | 68,629 |
|
見精簡合併財務報表附註。
航空運輸服務集團公司及附屬公司
未經審計的綜合收入合併報表
(單位：千)
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月結束 | | 九個月結束 |
| 九月三十日 | | 九月三十日 |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
淨收益 | $ | 105,328 |
| | $ | 33,103 |
| | $ | 101,392 |
| | $ | 73,615 |
|
其他綜合收入(損失)： | | | | | | | |
確定養卹金 | 2,965 |
| | 687 |
| | 9,189 |
| | 2,061 |
|
退休後確定的福利 | 33 |
| | 43 |
| | 102 |
| | 127 |
|
外幣換算 | (1 | ) | | 22 |
| | 1,473 |
| | (117 | ) |
| | | | | | | |
綜合收入總額，扣除税後 | $ | 108,325 |
| | $ | 33,855 |
| | $ | 112,156 |
| | $ | 75,686 |
|
見精簡合併財務報表附註。
航空運輸服務集團公司
未經審計的股東權益合併報表
(單位：千，除共享數據外)
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 額外 已付 資本 | | 累積收益(赤字) | | 累積 其他 綜合 收入(損失) | | 共計 |
| 數 | | 金額 | |
2018年6月30日結餘 | 59,080,387 |
| | $ | 591 |
| | $ | 469,412 |
| | $ | 27,278 |
| | $ | (61,701 | ) | | $ | 435,580 |
|
股票補償計劃 | | | | | | | | | | | |
股票獎勵和限制性股票的攤銷 | | | | | 1,264 |
| | | | | | 1,264 |
|
綜合收入總額 | | | | | | | 33,103 |
| | 752 |
| | 33,855 |
|
2018年9月30日結餘 | 59,080,387 |
| | $ | 591 |
| | $ | 470,676 |
| | $ | 60,381 |
| | $ | (60,949 | ) | | $ | 470,699 |
|
| | | | | | | | | | | |
2018年1月1日結餘 | 59,057,195 |
| | $ | 591 |
| | $ | 471,456 |
| | $ | (13,748 | ) | | $ | (63,020 | ) | | $ | 395,279 |
|
股票補償計劃 | | | | | | | | | | | |
批出受限制股票 | 101,400 |
| | 1 |
| | (1 | ) | | | | | | — |
|
發行普通股，扣除扣繳款項後 | 80,092 |
| | 1 |
| | (1,333 | ) | | | | | | (1,332 | ) |
被沒收的限制性股票 | (1,300 | ) | | — |
| | — |
| | | | | | — |
|
購買普通股 | (157,000 | ) | | (2 | ) | | (3,578 | ) | | | | | | (3,580 | ) |
債券套期保值的重新分類，税後淨額 | | | | | (50,435 | ) | | | | | | (50,435 | ) |
票據轉換義務的重新分類，扣除税後 | | | | | 50,999 |
| | | | | | 50,999 |
|
會計原則變化的累積效應 | | | | | | | 514 |
| | | | 514 |
|
股票獎勵和限制性股票的攤銷 | | | | | 3,568 |
| | | | | | 3,568 |
|
綜合收入總額 | | | | | | | 73,615 |
| | 2,071 |
| | 75,686 |
|
2018年9月30日結餘 | 59,080,387 |
| | $ | 591 |
| | $ | 470,676 |
| | $ | 60,381 |
| | $ | (60,949 | ) | | $ | 470,699 |
|
| | | | | | | | | | | |
見精簡合併財務報表附註。
航空運輸服務集團公司
未經審計的股東權益合併報表，續。
(單位：千，除共享數據外)
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | | 額外
已付
資本 | | 累積收益(赤字) | | 累積
其他
綜合
收入(損失) | | 共計 |
| 數 | | 金額 | |
2019年6月30日結餘 | 59,363,839 |
| | $ | 594 |
| | $ | 473,053 |
| | $ | (19,243 | ) | | $ | (83,595 | ) | | $ | 370,809 |
|
股票補償計劃 | | | | | | | | | | | |
批出受限制股票 | 7,500 |
| | — |
| | — |
| | | | | | — |
|
發行普通股，扣除扣繳款項後 | (1,069 | ) | | — |
| | (25 | ) | | | | | | (25 | ) |
被沒收的限制性股票 | (1,700 | ) | | — |
| | — |
| | | | | | — |
|
股票獎勵和限制性股票的攤銷 | | | | | 1,887 |
| | | | | | 1,887 |
|
綜合收入總額(損失) | | | | | | | 105,328 |
| | 2,997 |
| | 108,325 |
|
2019年9月30日結餘 | 59,368,570 |
| | $ | 594 |
| | $ | 474,915 |
| | $ | 86,085 |
| | $ | (80,598 | ) | | $ | 480,996 |
|
| | | | | | | | | | | |
2019年1月1日結餘 | 59,134,173 |
| | $ | 591 |
| | $ | 471,158 |
| | $ | 56,051 |
| | $ | (91,362 | ) | | $ | 436,438 |
|
股票補償計劃 | | | | | | | | | | | |
批出受限制股票 | 151,300 |
| | 2 |
| | (2 | ) | | | | | | — |
|
發行普通股，扣除扣繳款項後 | 86,097 |
| | 1 |
| | (1,522 | ) | | | | | | (1,521 | ) |
被沒收的限制性股票 | (3,000 | ) | | — |
| | — |
| | | | | | — |
|
會計原則變化的累積效應 | | | | | | | (71,358 | ) | | | | (71,358 | ) |
股票獎勵和限制性股票的攤銷 | | | | | 5,281 |
| | | | | | 5,281 |
|
綜合收入總額 | | | | | | | 101,392 |
| | 10,764 |
| | 112,156 |
|
2019年9月30日結餘 | 59,368,570 |
| | $ | 594 |
| | $ | 474,915 |
| | $ | 86,085 |
| | $ | (80,598 | ) | | $ | 480,996 |
|
| | | | | | | | | | | |
見精簡合併財務報表附註。
航空運輸服務集團公司及附屬公司
未經審計的合併現金流量表
(單位：千) |
| | | | | | | |
| 九個月結束 |
| 九月三十日 |
| 2019 | | 2018 |
業務活動： | | | |
持續經營淨收益 | $ | 101,087 |
| | $ | 73,079 |
|
停業業務淨收益 | 305 |
| | 536 |
|
調整數，將淨收益與業務活動提供的現金淨額對賬： | | | |
折舊和攤銷 | 210,641 |
| | 143,471 |
|
退休金及退休後 | 11,775 |
| | 2,826 |
|
遞延所得税 | 14,036 |
| | 15,972 |
|
股票賠償攤銷 | 5,281 |
| | 3,568 |
|
非合併附屬公司的損失 | 12,458 |
| | 7,600 |
|
金融工具淨虧損(收益) | (60,566 | ) | | (28,707 | ) |
資產和負債變動： | | | |
應收賬款 | 13,842 |
| | 18,159 |
|
庫存和預付用品 | 14 |
| | 477 |
|
應付帳款 | (2,410 | ) | | 1,097 |
|
未獲收入 | 2,830 |
| | (1,412 | ) |
應計費用、薪金、工資、福利和其他負債 | 5,129 |
| | (4,618 | ) |
退休金和退休後資產 | (10,419 | ) | | (32,000 | ) |
其他 | 3,135 |
| | 765 |
|
經營活動提供的淨現金 | 307,138 |
| | 200,813 |
|
投資活動： | | | |
財產和設備支出 | (336,944 | ) | | (214,025 | ) |
財產和設備收益 | 11,087 |
| | 17,473 |
|
企業收購和投資，除現金外 | (21,762 | ) | | (8,285 | ) |
現金淨額(用於)投資活動 | (347,619 | ) | | (204,837 | ) |
籌資活動： | | | |
長期債務本金支付 | (38,906 | ) | | (39,889 | ) |
其他融資付款 | (500 | ) | | — |
|
借款收益 | 70,000 |
| | 60,000 |
|
支付融資費用 | (1,081 | ) | | (414 | ) |
購買普通股 | — |
| | (3,581 | ) |
為轉換員工股票獎勵而支付的扣繳税款 | (1,521 | ) | | (1,329 | ) |
籌資活動提供的現金淨額 | 27,992 |
| | 14,787 |
|
| | | |
現金、現金等價物和限制性現金： | | | |
增加(減少) | (12,489 | ) | | 10,763 |
|
年初 | 59,322 |
| | 32,699 |
|
期末 | $ | 46,833 |
| | $ | 43,462 |
|
| | | |
補充現金流信息： | | | |
已付利息，扣除資本額 | $ | 45,399 |
| | $ | 9,087 |
|
已繳所得税 | $ | 533 |
| | $ | 1,212 |
|
補充非現金資料： | | | |
財產和設備的應計支出 | $ | 35,528 |
| | $ | 23,775 |
|
見精簡合併財務報表附註。
航空運輸服務集團公司及附屬公司
未經審計的精簡合併財務報表附註
注A-財務報表編制摘要和重要會計政策
業務性質
航空運輸服務集團公司是一家控股公司，其子公司租賃飛機，主要為航空運輸、電子商務和包裝送貨等行業提供承包航空業務、地面服務、飛機改裝和維修服務等配套服務。該公司的子公司向交貨公司、貨運代理、航空公司和政府客户提供一系列補充服務。
本公司的租賃子公司，貨運飛機管理公司。(“CAM”)，將飛機租賃給本公司的每一家航空公司以及非附屬航空公司和其他承租人。航空公司ABX航空公司(“ABX”)，國際航空運輸公司(“ATI”)和Omni Air International LLC(“OAI”)各自通過各自的美國運輸部(“DOT”)和聯邦航空局(FAA)證書，有權向世界各地運輸貨物。本公司為客户集中提供空運服務。該公司通過客户“CMI”和“ACMI”協議以及包機合同為客户的運輸網絡提供飛機、機組人員、維修和保險服務，其中還包括飛機燃料。除了飛機租賃和航空服務外，本公司還銷售飛機零部件，提供飛機維修和改裝服務，設備維護服務，併為客户安排貨物轉移和包裝分類服務。
提出依據
公司的財務報表是按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則(“公認會計原則”)編制的。所附未經審計的精簡中期合併財務報表是按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制的，適用這些原則的依據是我們提交證券和交易委員會(“SEC”)的2018年12月31日終了財政年度的表10-K年度報告所反映的財務報表。按照美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制的財務報表中通常包括的某些信息和腳註披露，已根據證券交易委員會頒佈的有關臨時財務報表的規則和條例予以濃縮或省略。管理層認為，所附財務報表載有所有必要的調整，包括正常的經常性調整，以公平列報公司在所列期間的經營結果和財務狀況。由於季節性波動，以及航空貨運業共有的其他因素，所列期間的業務結果不一定表明全年或任何中期的業務結果。編制合併財務報表需要管理層作出影響合併財務報表所報告數額的估計和假設。會計估計數反映了管理層的最佳判斷，但實際結果可能與這些估計數大相徑庭。
所附的精簡合併財務報表包括空運服務集團公司的賬目。以及全資子公司。對公司有重大影響但不行使控制權的子公司的投資使用權益會計方法核算。根據權益法，公司在非合併附屬公司的損益中所佔份額在合併損益表中予以確認，並根據投資的賬面金額調整投資收購後的累計變化。對公司不行使控制權或有重大影響的附屬公司的投資反映在成本較低的減值(如果有的話)，加上或減去因同一發行人相同或類似的相同或類似投資而在有序交易中可觀察到的價格變化。公司間結餘和交易被取消。
2018年11月9日，該公司收購了客運航空公司OAI以及相關實體AdvancedFailyServices(LLC)、Omni航空租賃有限責任公司(Omni Aviation Layer，LLC)和T7航空租賃有限責任公司(此處統稱為“Omni”)。審調處是美國國防部(“國防部”)通過民用後備空軍(CRAF)計劃承包旅客空運的領先供應商，也是一家提供全面服務乘客包機和ACMI服務的供應商。審調處在世界各地為各種私營部門客户和其他政府服務機構運送乘客。
運營費用包括Omni公司自2018年11月9日收購以來的活動。
2019年2月1日，該公司收購了一批共同控制的公司，包括TriFactor Solutions，LLC(簡稱“Trifactor”)。Trifactor轉售物料搬運設備，併為倉儲、零售配送和電子商務業務提供工程設計解決方案.收入和運營費用包括TriFactor公司自收購以來的活動。收購TriFactor並沒有對公司的財務報表或經營結果產生重大影響。
會計準則更新
自2018年1月1日起，該公司採用了財務會計準則委員會(“FASB”)的會計準則更新(“ASU”)第2014-09號“與客户簽訂合同的收入(主題606)”(“主題606”)，取代了先前的收入確認指南。主題606是一種全面的收入確認模式，它要求公司確認收入，以反映向客户轉讓貨物或服務的數量，以反映其期望得到的回報，以換取這些貨物或服務。本公司在會計準則編纂840“租賃”(“主題840”)範圍內的租賃收入被明確排除在主題606之外。
在主題606下，要求公司記錄在一段時間內的收入，而不是在完成時記錄某些客户合同的機身和改裝服務，這些合同沒有替代用途，而且公司在服務週期內有可強制執行的付款權利。公司採用了這一新標準的規定，採用了經修訂的追溯方法，要求公司對保留赤字進行一次性調整，以反映該標準在採用時對公開合同產生的累積影響。隨着新標準的採用，該公司加速了360萬美元的收入，從而對其2018年1月1日保留的開放式機身和修改服務合同的赤字進行了無關緊要的調整。
自2019年1月1日起，公司採用了財務會計準則委員會(“FASB”)的會計準則更新第2016-02號，“租約(主題842)”，取代了以前的租賃指南ASC 840，租約。主題842是一種新的租賃模式，要求公司在資產負債表上確認使用權(ROU)資產和租賃負債。該公司採用的標準採用的是修改後的追溯方法，不需要重述前一年的財務報表。主題842的通過對公司的綜合業務報表和現金流量表沒有重大影響。主題842的採用導致確認了截至2019年1月1日的ROU資產和相應的租賃負債，數額為5 260萬美元，屬於經營租賃。主題842也適用於公司的飛機租賃收入，但採用主題842並沒有對公司客户租賃協議的核算產生重大影響。
該公司採用了一套實用的權宜之計和為過期或現有合同提供的過渡條款，這使公司能夠進行歷史評估：(1)合同是否有租約；(2)租約分類；(3)初始直接費用。此外，對於房地產租賃，公司採取了實用的權宜之計，允許承租人將租賃和非租賃部分視為單一租賃部分。該公司還選擇事後實際的權宜之計來確定現有租約的合理確定的租賃期限。此外，該公司選擇了短期租賃例外政策，允許它排除對12個月或更短期限的租約的承認要求。有關租約的其他信息，請參見附註H。
2018年2月，FASB發佈了ASU第2018-02號“對積累的其他綜合收入的某些税收影響的重新分類”(“ASU 2018-02”)。ASU 2018-02修訂了ASC 220，損益表--報告綜合收入，允許將其他綜合收入從累計的綜合收入改為留存的收入，以應對美國聯邦税收法案“減税和就業法案”所造成的滯留税收影響。ASU 2018-02適用於2018年12月15日以後的數年以及這些財政年度內的過渡時期。該公司選擇在累積的其他綜合收入中保留滯留税收影響。
2018年6月，FASB發佈了ASU第2018-07號“對非僱員股票支付會計的改進”(“ASU 2018-07”)，ASU 2018-07修訂了ASC 718“補償-股票補償”(“asc 718”)，目的是簡化對非僱員的貨物和服務基於股票的支付的會計核算，並調整對非僱員支付的基於股票的付款的會計核算，並將發放給非僱員的基於份額的付款與發放給僱員的股份付款的會計核算相一致。該公司於2019年1月1日採用了ASU 2018-07，採用了修改後的方法。
視需要採用回顧性方法。ASU 2018-07取代ASC 505-50，“向非僱員支付股權”(“ASC 505-50”)，該公司以前曾申請向Amazon.com公司提供認股權證。 (“Amazon”)作為顧客獎勵。作為ASU 2018-07年的成果，該公司在2018年12月22日與亞馬遜達成的一項投資協議中，對有條件授予亞馬遜的未歸屬認股權證適用了金融工具會計準則。截至2019年1月1日，採用ASU 2018-07年，通過修改後的回顧性方法，確認了未歸屬權證負債1.769億美元，客户激勵資產1.001億美元，累積效應調整7140萬美元，以減少不太可能實現的客户激勵措施留存收益。
2018-07年1月1日ASU的通過對既得認股權證的核算沒有影響。
附註B-商譽、無形資產和股權投資
按營業部門分列的商譽賬面金額變化情況如下：
|
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 卡姆 | | ACMI服務 | | 所有其他 | | 共計 |
截至2018年12月31日的賬面價值 | | $ | 153,290 |
| | $ | 234,571 |
| | $ | 2,884 |
| | $ | 390,745 |
|
三因子的獲取 | | — |
| | — |
| | 5,229 |
| | 5,229 |
|
截至2019年9月30日的賬面價值 | | $ | 153,290 |
| | $ | 234,571 |
| | $ | 8,113 |
| | $ | 395,974 |
|
購置的無形資產的賬面價值變動情況如下(千)：
|
| | | | | | | | | | | | |
| | 航空公司 | | 攤銷 | | |
| | 證書 | | 無形資產 | | 共計 |
截至2018年12月31日的賬面價值 | | $ | 9,000 |
| | $ | 135,614 |
| | $ | 144,614 |
|
攤銷 | | — |
| | (8,576 | ) | | (8,576 | ) |
使用權資產 | | — |
| | (1,500 | ) | | (1,500 | ) |
截至2019年9月30日的賬面價值 | | $ | 9,000 |
| | $ | 125,538 |
| | $ | 134,538 |
|
航空公司證書的壽命不確定，因此不攤銷。該公司攤銷有限壽命無形資產，包括客户關係和STC無形資產，超過4至20年.
公司對Omni的收購是按照會計準則編碼805報告的，業務合併，其中對Omni購置的有形和無形資產以及根據購置之日的估計公允價值承擔的負債分配總採購價格。購買價格超過所購淨資產估計公允價值的部分記作商譽。收購價格超過了收購淨資產的公允價值，這是因為在公司現有的市場產品中增加Omni的能力所帶來的戰略機會和預期收益。購買價格分配給特定資產和負債的部分依據是內部估計數的初步估值和獨立評估。
下表提供了該公司在實施Omni收購後的合併財務信息(單位：千)。這一信息基於對Omni歷史合併財務報表的調整，採用企業合併會計的採購方法。形式上的調整不包括預期因購置而節省的任何費用和其他協同增效。這些形式上的結果僅僅是為了比較目的而編制的，並不意味着表明如果在該日期或在所指季度的開始進行收購，在該日期或該季度提出的季度內將實際報告的結果，或預測公司的財務狀況或今後可能報告的業務結果。
初步結果不包括Omni記錄的與公司收購直接相關的非經常性費用。截至目前三個月和九個月期間空運服務集團和Omni的合併業績2018年9月30日對下列各項作了調整，以便在表中產生未經審計的初步結果：
|
| | | | | | | | |
| | 三個月結束 | | 九個月結束 |
| | 2018年9月30日 | | 2018年9月30日 |
形式收入 | | $ | 328,412 |
| | $ | 962,069 |
|
形式上的持續經營淨收益 | | 32,144 |
| | 86,273 |
|
對歷史財務記錄作了以下調整，以形成上表中未經審計的形式信息：
| |
• | 調整，以消除公司與Omni之間在截止的三個月和九個月期間的交易2018年9月30日. |
| |
• | 調整數以反映估計的額外折舊和攤銷費用$2.6百萬和$7.9百萬三個月和九個月2018年9月30日，主要是對Omni無形資產進行公允價值調整的結果。表中所列期間的合併折舊費用反映了所購飛機的公允價值增加和飛機使用壽命延長，表明公司的政策和打算在飛機被取消客運服務時將某些飛機改裝為貨機。 |
| |
• | 調整數以反映截至2018年9月30日的3個月和9個月期間的額外利息支出和債務發行費用攤銷，涉及使用4.57%的現行利率從一項非次級定期貸款和循環貸款中提取的8.55億美元。 |
2014年1月，該公司收購了瑞典哥德堡西大西洋公司25%的股權。2019年4月，West向一個新的投資者發行了額外的股票，並簽訂了一項資本投資和購買協議，該協議將公司的所有權降低到大約10%，並降低了公司對West的影響力。西部航空公司通過其兩家航空公司大西洋航空有限公司和瑞典西部航空公司，代表歐洲區域郵政公司和快遞物流供應商運營一批飛機。這些航空公司經營着英國航空航天ATP、龐巴迪CRJ-200-PFS、波音767和波音737飛機的聯合機隊。韋斯特從該公司租賃了三架波音767飛機和一架波音737飛機。
2017年8月3日，該公司與精密飛機解決方案有限責任公司簽訂了一項合資協議，為空客a 321-200型飛機開發客貨轉換計劃。該公司預計將於2020年批准聯邦航空局頒發的補充類型證書。該公司期望在明年提供相當於其49%的項目總成本的所有權百分比的捐款。在截至2019年9月30日和2018年9月30日的9個月期間，該公司作出了貢獻$9.8百萬和$8.3百萬分別到合資企業。
西方和合資企業的賬面價值總計$13.3百萬和$12.5百萬分別於2019年9月30日和2018年12月31日，反映在公司綜合資產負債表中的“其他資產”中。該公司監測其附屬公司是否有跡象表明一項投資的公允價值可能已經下降，如果賬面價值大於該項投資的估計公允價值，這可能導致確認減值損失。
作為一種獎勵，向客户發出的股票認股權證(見注C)記錄為資產，在客户履行其履約義務時使用其公允價值，並在相關客户合同期間按收入攤銷。該公司給予客户的獎勵如下(千)：
|
| | | | |
| | 客户 |
| | 激勵 |
截至2018年12月31日的賬面價值 | | $ | 63,780 |
|
認股權證 | | 100,076 |
|
攤銷 | | (12,585 | ) |
截至2019年9月30日的賬面價值 | | $ | 151,271 |
|
注C-重要客户
DHL
公司已與DHL網絡運營(美國)公司簽訂了長期合同。及其附屬公司(“DHL”)，自2003年8月以來。為DHL提供的飛機租賃和相關服務的收入約為13%和14%在截至2019年9月30日的三個月和九個月期間，該公司從持續經營中獲得的合併收入27%和27%2018年同期。公司資產負債表包括DHL的應收帳款$12.0百萬和$13.4百萬截至2019年9月30日和2018年12月31日。
該公司根據長期和短期租賃協議向DHL租賃波音767飛機.11架波音767飛機的租約將於2022年3月和4月到期，兩架飛機的租約將於2023年到期，另一架飛機的租約將於2024年到期。根據CMI協議，該公司經營DHL從該公司租賃的波音767飛機。通過cmi協議提供的服務的定價依據的是預定義的費用，按運營的飛機數量和為其美國網絡向DHL提供的機組人員人數進行調整。本公司為DHL租賃的飛機提供定期維修服務。該公司還通過附加的ACMI協議為DHL提供波音767和波音757空運服務，該公司根據單一合同為飛機、機組人員、維修和保險提供服務。ACMI協議產生的收入通常以飛行時數為基礎。該公司還根據單獨的協議向DHL提供地面設備，如動力裝置、空氣起動和相關維修服務。
亞馬遜
該公司一直在為Amazon.com服務公司提供貨機和貨物裝卸和後勤支持服務。(“ASI”)，亞馬遜履行服務公司(Amazon.com，Inc.的子公司)的接班人。(“Amazon”)，自2015年9月起。2016年3月8日，該公司與ASI簽訂了一項航空運輸服務協議(“ATSA”)，根據該協議，CAM將20架波音767貨機租賃給ASI，其中12架波音767-200貨機最初的任期為5年，8架波音767-300貨機最初的任期為7年。ATSA還規定由該公司的航空公司子公司運營這些飛機，並由該公司的子公司LGSTX服務公司管理某些地點的地面服務。(“LGSTX”)。ATSA於2016年4月1日生效，最初的任期為5年。
隨着ATSA的實施，該公司和亞馬遜於2016年3月8日簽訂了一項投資協議和一項股東協議。“投資協議”要求該公司分三批發行認股權證，該認股權證將授予亞馬遜購買公司流通股至多19.9%的權利，詳情如下。第一批認股權證是在“投資協議”執行時發行的，所有這些認股權證現在都已全部歸屬，亞馬遜有權購買約1 281萬ATSG普通股，首批769萬股普通股將於2016年3月8日發行，其餘512萬股普通股則在公司交付根據ATSA租賃的額外飛機時歸屬。第二批認股權證於2018年3月8日發行，賦予亞馬遜購買約159萬ATSG普通股的權利。第三批認股權證將於2020年9月8日發行，並將授予亞馬遜購買必要數量的ATSG普通股的權利，以使亞馬遜的所有權達到公司交易前按GAAP稀釋後發行的普通股的19.9%，並根據該公司在“投資協議”簽署之日後並在授予的認股權證生效後進行的股票發行和回購進行調整。認股權證的行使價格為每股9.73美元，相當於2016年2月9日ATSG普通股的收盤價。這三批認股權證中的每一批都可按照其規定行使，直至2021年3月8日為止。
2018年12月22日，該公司宣佈與亞馬遜達成協議：1)為ASI租賃和運營另外10架波音767-300飛機；2)將目前租賃給ASI的12架波音767-200飛機的期限延長兩年，至2023年，並可選擇將目前租賃給ASI的8架波音767-300飛機的期限延長三年，至2026年和2027年，並可選擇將ATSA延長5年至2026年3月，並可選擇延長三年。在新增的10架波音767-300飛機租賃中，4架在2019年9月30日前開始租賃，2架計劃在2019年第四季度租賃，其餘的在2020年開始租賃。所有這些飛機的租期都是十年。
在承諾增加10架波音767飛機租賃、延長20架現有波音767飛機租賃和上述ATSA的同時，亞馬遜和該公司於2018年12月20日簽署了另一項投資協議。根據2018年“投資協議”，亞馬遜將發行至多1480萬股普通股的認股權證，這將使其在該公司的潛在所有權擴大至約33.2%，包括上述2016年協議的認股權證。這些新權證將隨着現有租約的延長以及更多飛機租賃的執行並加入ATSA業務而歸屬。這些新的認股權證如果在發行之日起七年內仍未行使，將到期。它們的操作價格為每股21.53美元，依據的是2018年10月29日雙方執行非約束性條款表前30個交易日內該公司股票的成交量加權平均價格。
此外，通過在2026年1月前從亞馬遜公司租賃多達17架貨機，亞馬遜將能夠獲得增量認股權證權，將其潛在所有權從33.2%增加到公司的39.9%。對於亞馬遜對未來任何此類飛機租賃的承諾，授予的增量認股權證的執行價格將基於該公司在每次租賃合同承諾之前的30個交易日內所持股份的體積加權平均價格。
根據與亞馬遜達成的這些新協議，可能發行的認股權證要求增加該公司的授權普通股數量。管理層在2019年5月9日舉行的公司股東年會上提交了供股東審議的提案，要求增加授權普通股的數量，並按照納斯達克全球選擇市場(Nasdaq Global Selected Market)的規定批准認股權證。這兩項提議都於2019年5月9日獲得股東的批准。
公司對認股權證的會計核算是根據財務報告指南確定的。認股權證債務在每個報告所述期間結束時按公允價值標出。認股權證的價值記錄為客户激勵資產，如果有可能歸屬。在權證歸屬事件發生時，客户激勵資產被攤銷為相關收入合同期間收入的減少，既得權證債務公允價值的進一步變化記作收益。
截至2019年9月30日，公司負債反映14.83百萬2016年投資協議的認股權證，其公允價值為$172.1百萬和24.7百萬2018年亞馬遜協議的認股權證，其公允價值為$135.9百萬。在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日，將所有認股權證重估為公允價值後，淨非經營收益為$93.4百萬和$72.7百萬前所得税的效果，分別與所得相比$17.3百萬和$25.0百萬2018年同期。
亞馬遜持續經營的收入大約包括26%和21%在截止的三個月和九個月期間，公司從持續經營中獲得的合併收入2019年9月30日分別與31%和29%2018年同期。該公司的資產負債表包括亞馬遜的應收賬款$36.6百萬和$29.2百萬截至2019年9月30日和2018年12月31日。
公司未來期間的收益將受到認股權證的數量、權證公允價值的重新計量、客户激勵資產的攤銷以及相關的所得税效應的影響。就所得税計算而言，有關減税的價值和時間將不同於上文所述的財務報告指南。
國防部
該公司是向國防部提供貨物和乘客空運服務的供應商。自上世紀90年代以來，該公司的航空公司一直在為國防部提供服務。美國國防部通過年度合同和臨時“擴張”路線，向獲得美國認證的航空公司提供航班。為國防部提供服務的收入約為34%和36%在截止的三個月和九個月期間，公司從持續經營中獲得的合併收入2019年9月30日分別與9%和10%2018年同期。該公司的資產負債表包括美國國防部的應收賬款$41.0百萬和$50.5百萬截至2019年9月30日和2018年12月31日。
附註D-公允價值計量
公司的貨幣市場基金和利率互換是根據相同或可比交易的市場價值，以公允價值在公司綜合資產負債表上報告的。公司貨幣市場基金、股票認股權證義務和利率互換的公允價值是基於可觀察的來自可比市場交易的投入(二級)。股票認股權證義務的公允價值(2級)是通過考慮公司普通股價格和各種假設(如公司普通股的波動性、預期股利收益率和無風險利率)來確定的。此外，與2018年投資協定有關的某些認股權證(見注C)要求輸入估計的權證交易價格和其他假設(第3級)。
下表反映按公允價值定期計量的資產和負債(千)：
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截至2019年9月30日 | 公允價值計量 | | 共計 |
| 一級 | | 二級 | | 三級 | |
資產 | | | | | | | |
現金等價物-貨幣市場 | $ | — |
| | $ | 11,656 |
| | $ | — |
| | $ | 11,656 |
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利率互換 | — |
| | 133 |
| | — |
| | 133 |
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總資產 | $ | — |
| | $ | 11,789 |
| | $ | — |
| | $ | 11,789 |
|
負債 | | | | | | | |
利率互換 | $ | — |
| | $ | (10,392 | ) | | $ | — |
| | $ | (10,392 | ) |
股票認股權證義務 | — |
| | (281,098 | ) | | (26,976 | ) | | (308,074 | ) |
負債總額 | $ | — |
| | $ | (291,490 | ) | | $ | (26,976 | ) | | $ | (318,466 | ) |
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| | | | | | | | | | | | | | | |
截至2018年12月31日 | 公允價值計量 | | 共計 |
| 一級 | | 二級 | | 三級 | |
資產 | | | | | | | |
現金等價物-貨幣市場 | $ | — |
| | $ | 17,986 |
| | $ | — |
| | $ | 17,986 |
|
利率互換 | — |
| | 2,971 |
| | — |
| | 2,971 |
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總資產 | $ | — |
| | $ | 20,957 |
| | $ | — |
| | $ | 20,957 |
|
負債 | | | | | | | |
利率互換 | $ | — |
| | $ | (1,138 | ) | | $ | — |
| | $ | (1,138 | ) |
股票認股權證義務 | — |
| | (203,782 | ) | | — |
| | (203,782 | ) |
負債總額 | $ | — |
| | $ | (204,920 | ) | | $ | — |
| | $ | (204,920 | ) |
由於市場利率高於公司規定的固定利率債務利率，根據二級可觀測投入，公司債務的公允價值約為$5.0百萬低於賬面價值，即$1,451.5百萬在…2019年9月30日。截至2018年12月31日，公司債務的公允價值約為$6.0百萬低於賬面價值，即$1,401.3百萬。非金融資產，包括商譽、無形資產、財產和設備，按公允價值進行非經常性計量。
附註E-財產和設備
公司的財產和設備主要由貨機、飛機發動機和其他飛行設備組成。將持有和使用的財產和設備概述如下(千)：
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| 九月三十日
2019 | | 十二月三十一日
2018 |
飛行設備 | $ | 2,465,193 |
| | $ | 2,340,840 |
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地面設備 | 59,291 |
| | 57,455 |
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租賃地改進、設施和辦公設備 | 32,207 |
| | 28,745 |
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飛機改裝和正在進行的項目 | 244,614 |
| | 74,449 |
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| 2,801,305 |
| | 2,501,489 |
|
累計折舊 | (1,093,973 | ) | | (946,484 | ) |
財產和設備，淨額 | $ | 1,707,332 |
| | $ | 1,555,005 |
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凸輪擁有的飛機，其承載價值為$804.8百萬和$803.7百萬與外部客户簽訂的租約2019年9月30日和2018年12月31日。
注F-債務義務
債務義務包括以下方面(千)：
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| 九月三十日 | | 十二月三十一日 |
| 2019 | | 2018 |
無附屬定期貸款 | $ | 698,418 |
| | $ | 721,406 |
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循環信貸設施 | 530,000 |
| | 475,000 |
|
可轉換債務 | 211,278 |
| | 204,846 |
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其他籌資安排 | 11,841 |
| | — |
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債務總額 | 1,451,537 |
| | 1,401,252 |
|
減：當前部分 | (43,451 | ) | | (29,654 | ) |
長期債務共計，淨額 | $ | 1,408,086 |
| | $ | 1,371,598 |
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該公司於2011年5月執行了一項銀團信貸協議(“高級信貸協議”)，其中包括非次級定期貸款和循環信貸安排。自2018年11月9日起，在收購Omni的同時，對高級信貸協議進行了修訂。修正案繼續提供有擔保的循環信貸安排和現有的有擔保的定期貸款，同時保證提供第二次定期貸款。$675.0百萬。自2019年5月28日起，高級信貸協議被修訂，將其有效期延長至2024年5月30日。這項修正案還提高了循環信貸安排的能力，以便$645.0百萬並設置手風琴功能，使該公司可以起草一個額外的$300.0百萬須經放款人同意。截至2019年9月30日，未使用的循環信貸設施共計$100.8百萬，扣除……$530.0百萬及未付信用證$14.2百萬。高級信貸協議允許額外負債最多可達$500.0百萬其中$258.8百萬截至2019年9月30日已用於發行可轉換債券。
無附屬定期貸款的餘額扣除債務發行成本$8.9百萬和$9.8百萬截止期間2019年9月30日和2018年12月31日。根據高級信貸協議的條款，利率至少每季度根據公司的EBITDA、其未償還債務水平和現行libor或最優惠利率進行調整。按照該公司目前的債務與EBITDA比率，基於libor的無次級定期貸款和循環信貸安排的貸款利率為4.3%, 4.3%和4.3%分別。
高級信貸協議由該公司的某些波音777、767和757飛機作擔保。根據高級信貸協議的條款，該公司須維持相等於102%的
定期貸款的未清餘額和資金到位的循環信貸貸款總額。必須維持的最低抵押品保障範圍是50%定期貸款的未清餘額加上循環信貸機制的承諾，即$645.0百萬.
高級信貸協議將公司可以支付的股息和可回購的普通股數量限制在$100.0百萬在任何日曆年，只要公司在股息或回購生效後的利息、税金、折舊和攤銷費用(“EBITDA”)前收益的擔保債務總額低於3.00倍。“高級信貸協議”除其他外，包括對某些額外負債的限制、債務擔保，以及債務總額與EBITDA比率和固定費用覆蓋率。高級信貸協議規定違約事件，包括可能對公司產生重大不利影響的未具體説明的事件。如果發生違約事件，公司可能被迫償還、重新談判或替換高級信貸協議。
2019年11月，對“高級信貸協議”進行了修訂。這項修訂包括將左輪手槍的最大容量從6.45億美元提高到7.5億美元，將這兩筆貸款合併為一筆貸款，並按目前的債務與EBITDA比率降低基於libor的融資的利差。該修正案將協議延長6個月至2024年11月，前提是在2024年期間維持某些流動性措施，並根據債務比率增加增量容量。
2017年9月，該公司發佈$258.8百萬合計本金1.125%應於2024年到期的可轉換高級債券(“票據”)根據“證券法”第144 A條規則向合格的機構買受人進行私人發行。該批債券以年息1.125釐計算，由2018年4月15日起，每年每半年須繳付一次欠款，日期分別為4月15日及10月15日。該批債券將於2024年10月15日到期，但如該債券在該日期前按照其條款回購或轉換，則屬例外。該批債券屬無抵押負債，附屬於公司現有及未來的有擔保負債及其他負債，包括貿易應付款。債券的轉換隻能在滿足某些條件和在某些期間內進行，從2017年12月31日以後開始的任何日曆季度開始，直至緊接到期日之前的第二個預定交易日結束為止。在發生某些根本性變化時，債券持有人可以要求公司以相當於票據本金的現金回購價格，再加上任何應計利息和未付利息。
票據可在公司選舉時以現金、公司普通股或現金和公司普通股組合結算。初始轉換率為每1，000美元債券本金31.3475普通股(相當於每股約31.90美元的初始轉換價格)。如果發生了“完全基本的變化”(如發行通知和債券中所定義的那樣)，公司將在某些情況下提高一定時期內的轉換率。
在債券的同時，公司根據私下談判的交易購買了可轉換票據套期保值$56.1百萬擁有相同數量的公司普通股，8.1百萬股票，以及相同的價格31.90美元，作為債券的基礎。可轉換票據對衝預計將減少與公司普通股有關的潛在股權稀釋，並/或抵消在轉換債券時超過應付本金(視屬何情況而定)的任何現金付款。該公司目前的意圖和政策是通過一種以現金支付未償票據本金的組合結算方式來結算所有的票據轉換。債券可根據會計原則對計算每股收益產生稀釋作用，條件是該公司普通股在一個報告期內的平均交易市場價格超過折算價格。
在適用的會計準則下，票據的轉換特徵需要從本金中分叉。票據和可轉換票據套期保值的結算條款要求這些票據進行現金結算，直到公司股東增加普通股的授權股份數量，以涵蓋票據所依據的全部股份。因此，票據和可轉換票據套期保值的轉換特徵最初分別作為負債和資產入賬，並在每一期間結束時上市。發行時票據轉換義務的公允價值為$57.4百萬.
2018年5月10日，該公司的股東增加了普通股的授權股份數量，以涵蓋債券的全部股份。公司根據適用的會計準則(包括ASC 815，“衍生工具和套期保值”)對票據和可轉換票據進行重新評估，並確定應對符合衍生產品定義並以公司股票為索引的票據進行分類。
股東權益。票據轉換特徵的公允價值及可轉換票據套期保值$51.3百萬和$50.6百萬分別於2018年5月10日被重新歸類為已收付資本。
債券發行的淨收益約為$252.3百萬，扣除初始發行費用後。這些未攤銷的發行成本和折扣將被攤銷至2024年10月的利息費用，實際利率約為5.15%. 公司可轉換債務的賬面價值如下所示。
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| | | | | | |
| | 九月三十日 | | 十二月三十一日， |
| | 2019 | | 2018 |
本金，可轉換高級債券，到期日期2024年 | | 258,750 |
| | 258,750 |
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未攤銷的發行成本 | | (5,101 | ) | | (5,799 | ) |
未攤銷折扣 | | (42,371 | ) | | (48,105 | ) |
可轉換債務 | | 211,278 |
| | 204,846 |
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在發行債券的同時，公司還以更高的交易價格和相同數量的普通股，以單獨私下談判的權證交易方式，向可轉換票據對衝對手出售認股權證，但須按慣例進行反稀釋調整。這些認股權證所收到並記錄在公司合併資產負債表中的股東權益的數額是$38.5百萬。這些認股權證可能導致公司普通股增加810萬股，如果該公司的交易市場價格超過每股41.35美元的成交價格，並須根據權證交易的條款進行某些調整。認股權證可能會對每股收益的計算產生稀釋作用，因為在報告所述期間，該公司普通股的平均交易市場價格超過了罷工價格。
附註G-衍生儀器
該公司的高級信貸協議要求該公司保留衍生工具，以保護其不受利率波動的影響，至少包括原始定期貸款未償餘額的50%和2018年11月發行的第二期貸款未償餘額的25%。因此，該公司於2018年12月和2019年1月簽訂了額外的利率互換，其初始價值為$150.0百萬和$150.0百萬分別為2018年12月31日和2019年6月28日。下表提供了有關該公司利率掉期的資料(單位：千)：
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| | | 2019年9月30日 | | 2018年12月31日 |
有效期 | 明示 利息 率 | | 概念 金額 | | 市場 價值 (賠償責任) | | 概念 金額 | | 市場 價值 (賠償責任) |
2021年5月5日 | 1.090 | % | | 22,500 |
| | 133 |
| | 28,125 |
| | 650 |
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2021年5月30日 | 1.703 | % | | 22,500 |
| | (40 | ) | | 28,125 |
| | 366 |
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(2021年12月31日) | 2.706 | % | | 147,188 |
| | (3,934 | ) | | 150,000 |
| | (1,138 | ) |
2022年3月31日 | 1.900 | % | | 50,000 |
| | (578 | ) | | 50,000 |
| | 829 |
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2022年3月31日 | 1.950 | % | | 75,000 |
| | (963 | ) | | 75,000 |
| | 1,126 |
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2023年3月31日 | 2.425 | % | | 149,063 |
| | (4,877 | ) | | — |
| | — |
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未清利率掉期未被指定為會計用途的對衝工具。LIBOR利率未來波動對公司持有的衍生品的影響將導致未實現損益記錄在經營報表中。該公司錄得的衍生工具淨虧損$1.4百萬和$12.1百萬三個月和九個月結束2019年9月30日的淨收益$0.6百萬和$3.7百萬2018年同期。未償衍生產品的負債記錄在其他負債和應計費用中。
公司在所得税影響前錄得淨虧損$0.2百萬在截至2018年3月31日的三個月期間，可轉換票據對衝和票據轉換義務在這些工具重新歸類為已付資本之前，將其重新估值。
附註H-承付款和意外開支
租賃
本公司租賃物業、兩架飛機、飛機發動機等各類設備進行經營租賃。財產租賃包括某些機場的機庫、倉庫、辦公室和其他空間，租金固定，租期從一個月到七年不等。本公司有義務向出租人支付某些財產租賃的維修費、房地產税、保險費和其他經營費用。這些費用是可變的，不包括在租賃資產或租賃負債的計量中。這些費用在發生時被確認為可變租賃費用，而不是實質性費用。設備租賃包括地面支援和工業設備以及具有固定租金和一個月至五年期限的計算機硬件。
公司按租賃期間預定的租賃付款現值記錄初始租賃資產和租賃負債。租約通常不提供隱含利率；因此，公司在租賃開始時使用其估計的增量借款利率來貼現租賃付款的現值。公司經營租賃的平均折扣率2019年9月30日佔4.74%。租賃通常包括租金升級條款、更新選項和(或)終止選項，這些條款和(或)終止辦法是在適當情況下在確定租賃付款時考慮到的。雖然不是很重要，但這種選擇的數額反映在下文業務租賃負債期限表中。租賃費用在租賃期限內按直線確認.我們的加權平均剩餘租期是4.6年。
截至2019年9月30日經營租賃負債的到期日如下(千)：
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| | | | |
| | 經營租賃 |
剩餘2019年 | | $ | 4,668 |
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2020 | | 15,706 |
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2021 | | 12,475 |
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2022 | | 8,883 |
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2023 | | 7,563 |
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2024年及以後 | | 10,053 |
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共計 | | 59,348 |
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減：代表利息的數額 | | (6,013 | ) |
未來最低租賃付款現值 | | 53,335 |
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減：租賃項下的當期債務 | | 14,794 |
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長期租賃義務 | | $ | 38,541 |
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該公司預計從2020年起再租賃兩架未在上表中反映的客機。
截至2018年12月31日，未來五年經營租賃的現金流如下(千)：
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| | | | |
| | 經營租賃 |
2019 | | $ | 16,674 |
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2020 | | 14,586 |
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2021 | | 11,875 |
|
2022 | | 5,906 |
|
2023 | | 3,813 |
|
2024年及以後 | | 2,001 |
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最低租賃付款總額 | | $ | 54,855 |
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採購承付款
該公司與以色列航天工業有限公司簽訂了協議。(“IAI”)將波音767客機改裝為標準配置的貨機。轉換主要包括安裝標準貨門和裝載系統。本公司可能會因未使用的修改部件套件而與IAI一起支付取消費用。在…2019年9月30日，公司有不可退還的押金$25.8百萬購買17架波音767-300飛機。
擔保和賠償
公司的某些租賃和協議載有對出租人或一個或多個被認為合理和習慣的其他當事方的擔保和賠償義務(例如，使用、税收和環境賠償)，其期限範圍很廣，而且往往是有限的。此種賠償義務可在各自的租約或協議期滿後繼續履行。
其他
除上述事項外，本公司亦是各聯邦及州司法管轄區內因公司業務運作而不時發生的法律訴訟的一方。這些程序中所稱的負債(如果有的話)的數額無法確定；然而，公司認為，它的最終責任(如果有的話)是由待決的法律程序以及所聲稱的法律索賠和已知的可能的法律索賠產生的，考慮到估計負債的既定應計額，不應對我們的財務狀況或業務結果產生重大影響。
集體談判協議下的僱員
截至2019年9月30日、ABX、ATI和OAI的機組成員僱員以及ATI和OAI的乘務員僱員由下列工會代表：
|
| | |
航空公司 | 勞動協議股 | 百分比 公司的 員工 |
ABX | 國際卡車司機的兄弟情誼 | 5.7% |
ATI | 航空線路飛行員協會 | 8.2% |
審調處 | 國際卡車司機的兄弟情誼 | 7.0% |
ATI | 飛行服務員協會 | 0.9% |
審調處 | 飛行服務員協會 | 7.2% |
注一-退休金及其他退休後福利計劃
確定效益和退休後保健計劃
ABX為ABX船員發起了一項合格的固定福利養卹金計劃，併為其滿足最低資格要求的大部分其他ABX僱員制定了一項合格的固定福利養卹金計劃。ABX還為某些員工的非限定福利養老金計劃提供贊助.這些無保留的計劃沒有資金支持。僱員不再根據任何規定的福利養卹金計劃累積福利。abx還為abx員工提供退休後醫療保健計劃，該計劃沒有資金支持。根據退休後醫療保險計劃，受保個人的福利在年滿65歲時終止。
這些退休後債務的會計和估值是由考慮了許多假設和估計的規定會計和精算方法確定的。選擇適當的假設和估計數是很重要的，因為累積和支付養卹金的時間很長。這些福利支出的長期性質增加了對退休後成本的某些估算的敏感性。在精算師評估ABX的養卹金債務和確定相關費用數額時，認為最敏感的假設是貼現率和計劃資產的預期長期投資回報。此外，有關退休年齡、死亡率和僱員更替的其他假設也影響估值。這些假設的實際結果和未來的變化可能導致未來的成本大大高於我們的業務結果中記錄的成本。
ABX措施自每年12月31日起計劃資產和福利債務。有關ABX贊助的固定福利養老金計劃和退休後醫療保險計劃的信息如下。累計福利義務反映了基於當前僱員的實際收入和服務的養老金福利義務。
該公司連續經營和停止經營的固定福利養卹金計劃和退休後保健計劃的定期福利淨成本如下(千)：
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月到9月30日， | | 截至9月30日的9個月， |
| 養卹金計劃 | | 退休後保健計劃 | | 養卹金計劃 | | 退休後保健計劃 |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
服務成本 | $ | — |
| | $ | — |
| | $ | 27 |
| | $ | 30 |
| | $ | — |
| | $ | — |
| | $ | 81 |
| | $ | 90 |
|
利息成本 | 7,825 |
| | 7,284 |
| | 37 |
| | 32 |
| | 23,474 |
| | 21,852 |
| | 111 |
| | 96 |
|
計劃資產預期收益 | (9,477 | ) | | (10,523 | ) | | — |
| | — |
| | (28,431 | ) | | (31,569 | ) | | — |
| | — |
|
淨損失攤銷 | 3,882 |
| | 887 |
| | 43 |
| | 55 |
| | 11,646 |
| | 2,661 |
| | 129 |
| | 165 |
|
定期收益淨成本(收入) | $ | 2,230 |
| | $ | (2,352 | ) | | $ | 107 |
| | $ | 117 |
| | $ | 6,689 |
| | $ | (7,056 | ) | | $ | 321 |
| | $ | 351 |
|
在截至的九個月期間2019年9月30日，公司出資$5.4百萬養老金計劃。該公司預計將提供額外的資金$2.7百萬在2019年剩餘時間內。
附註J-所得税
期中所得税經費是根據管理層對本年度預期適用的實際所得税税率的最佳估計，再加上與以往各期有關的應納税收入估計數額的變化而產生的任何調整數計算的。所得税入賬2019年9月30日估計使用27%根據全年的年度收入和預期結果計算的利率。對個別税收項目的確認，如僱員股票獎勵的轉換、股票認股權證的發行等，都會對一段時間內的有效税率產生影響。
2019年期間，該公司記錄了用於轉換僱員股票獎勵的離散税目，以及無需納税的認股權證重估損益。2019年期間，該公司記錄了與外國投資有關的遞延税收福利的估價津貼。由於存在這些差異，其中用於納税的費用和福利與公認的會計負責人的要求不同，公司2019年前9個月的實際税率為12%。2019年的最終有效税率將取決於公司全年税前賬面結果的實際數額、員工股票獎勵的額外轉換、股票權證估值、高管薪酬和其他項目。
該公司有經營虧損結轉，用於美國聯邦所得税的用途。管理層預計，未來將利用虧損結轉來抵消聯邦所得税負債。由於公司的遞延税款資產，包括虧損結轉，管理層預計要到2023年或以後才能繳納聯邦所得税。然而，該公司可能會被要求支付一些聯邦税，因為損失結轉使用限制和某些州和地方所得税之前。
附註K-累計其他綜合收入(損失)
累計其他綜合收入(損失)包括截至三個月和九個月期間按構成部分開列的下列項目2019年9月30日和2018年(千)：
|
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 確定養卹金 | | 退休後確定的福利 | | 外幣換算 | | 共計 |
截至2018年6月30日的餘額 | | $ | (59,201 | ) | | $ | (1,013 | ) | | $ | (1,487 | ) | | $ | (61,701 | ) |
改敍前的其他綜合收入(損失)： | | | | | | | | |
外幣換算調整 | | — |
| | — |
| | 33 |
| | 33 |
|
從累積的其他綜合收入中重新分類的數額： | | | | | | | | |
精算費用(改劃為薪金、工資和福利) | | 887 |
| | 55 |
| | — |
| | 942 |
|
所得税(費用)或福利 | | (200 | ) | | (12 | ) | | (11 | ) | | (223 | ) |
其他綜合收入(損失)，扣除税後 | | 687 |
| | 43 |
| | 22 |
| | 752 |
|
截至2018年9月30日餘額 | | $ | (58,514 | ) | | $ | (970 | ) | | $ | (1,465 | ) | | $ | (60,949 | ) |
| | | | | | | | |
截至2018年1月1日餘額 | | $ | (60,575 | ) | | $ | (1,097 | ) | | $ | (1,348 | ) | | $ | (63,020 | ) |
改敍前的其他綜合收入(損失)： | | | | | | | | |
外幣換算調整 | | — |
| | — |
| | (178 | ) | | (178 | ) |
從累積的其他綜合收入中重新分類的數額： | | | | | | | | |
精算費用(改劃為薪金、工資和福利) | | 2,661 |
| | 165 |
| | — |
| | 2,826 |
|
所得税(費用)或福利 | | (600 | ) | | (38 | ) | | 61 |
| | (577 | ) |
其他綜合收入(損失)，扣除税後 | | 2,061 |
| | 127 |
| | (117 | ) | | 2,071 |
|
截至2018年9月30日餘額 | | $ | (58,514 | ) | | $ | (970 | ) | | $ | (1,465 | ) | | $ | (60,949 | ) |
|
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 確定養卹金 | | 退休後確定的福利 | | 外幣換算 | | 共計 |
截至2019年6月30日的餘額 | | $ | (82,818 | ) | | $ | (772 | ) | | $ | (5 | ) | | $ | (83,595 | ) |
改敍前的其他綜合收入(損失)： | | | | | | | | |
外幣換算調整 | | — |
| | — |
| | (1 | ) | | (1 | ) |
從累積的其他綜合收入中重新分類的數額： | | | | | | | | |
精算費用(改劃為薪金、工資和福利) | | 3,882 |
| | 43 |
| | — |
| | 3,925 |
|
所得税(費用)或福利 | | (917 | ) | | (10 | ) | | — |
| | (927 | ) |
其他綜合收入(損失)，扣除税後 | | 2,965 |
| | 33 |
| | (1 | ) | | 2,997 |
|
截至2019年9月30日的結餘 | | $ | (79,853 | ) | | $ | (739 | ) | | $ | (6 | ) | | $ | (80,598 | ) |
| | | | | | | | |
截至2019年1月1日的餘額 | | $ | (89,042 | ) | | $ | (841 | ) | | $ | (1,479 | ) | | $ | (91,362 | ) |
改敍前的其他綜合收入(損失)： | | | | | | | | |
外幣換算調整 | | — |
| | — |
| | (12 | ) | | (12 | ) |
從累積的其他綜合收入中重新分類的數額： | | | | | | | | |
外幣損失 | | — |
| | — |
| | 2,253 |
| | 2,253 |
|
精算費用(改劃為薪金、工資和福利) | | 11,646 |
| | 129 |
| | — |
| | 11,775 |
|
所得税(費用)或福利 | | (2,457 | ) | | (27 | ) | | (768 | ) | | (3,252 | ) |
其他綜合收入(損失)，扣除税後 | | 9,189 |
| | 102 |
| | 1,473 |
| | 10,764 |
|
截至2019年9月30日的結餘 | | $ | (79,853 | ) | | $ | (739 | ) | | $ | (6 | ) | | $ | (80,598 | ) |
注L-股票補償
公司董事會根據公司2005年5月和2015年5月批准的長期激勵計劃，向某些僱員和董事會成員發放股票獎勵。員工被授予業績良好的非既得股單位、具有市場條件的非既得股股和非既得股限制股。對非歸屬受限股票獎勵的限制在指定服務期結束時失效，這通常是三年從授予之日起。對企業合併、死亡、殘疾或退休的限制可能會很快消失。非歸屬股票單位將根據特定服務期結束時的業績和市場情況，轉換為若干股公司股票，大約持續時間。三年。業績條件獎勵將根據公司在服務期內投資資本的平均回報率轉換為若干股公司股票。同樣，市場條件獎勵將根據公司股票相對於納斯達克運輸指數的升值情況轉換成若干股。董事局成員獲發按時間計算的獎狀，其轉歸期約為十二個月。公司希望通過發行新股來解決所有股票單位的獎勵問題。下表彙總了獎勵活動。
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 九個月結束 |
| (一九二零九年九月三十日) | | 2018年9月30日 |
| 數目 獲獎 | | 加權 平均 批予日期 公允價值 | | 數目 獲獎 | | 加權 平均 批予日期 公允價值 |
期初未清 | 969,928 |
| | $ | 15.89 |
| | 873,849 |
| | $ | 12.30 |
|
獲批 | 302,596 |
| | 23.22 |
| | 207,295 |
| | 26.50 |
|
轉換 | (164,864 | ) | | 17.48 |
| | (96,616 | ) | | 10.89 |
|
過期 | (7,500 | ) | | 23.78 |
| | (500 | ) | | 28.38 |
|
被沒收 | (6,000 | ) | | 23.73 |
| | (2,600 | ) | | 26.76 |
|
期末未清 | 1,094,160 |
| | $ | 17.58 |
| | 981,428 |
| | $ | 15.39 |
|
既得利益 | 337,060 |
| | $ | 8.04 |
| | 326,928 |
| | $ | 7.18 |
|
本公司於2019年批出的每項表現條件獎、非歸屬限制性股票獎勵及按時間計算的獎勵的平均批出日期公允價值如下：$22.80，公司股票在批出之日的公允價值。2019年每項市場條件獎勵的平均批出日期公允價值為$24.75。市場條件獎勵採用蒙特卡洛模擬技術(一種無風險利率)進行估值。2.5%以及不穩定的.35.6%基於波動率三年使用每日股票價格。
截止的九個月期間2019年9月30日2018年，該公司記錄了$5.3百萬和$3.6百萬分別為股票獎勵獎。在…2019年9月30日，有$8.4百萬與股票獎勵相關的未確認費用，預計將在加權平均期間內確認。1.3好幾年了。截至2019年9月30日沒有一個獎項是可以兑換的，337,060董事會成員以時間為基礎的獎勵單位已歸屬，而受限制股票的流通股均未歸屬。這些獎項可能會導致最大數量的1,329,135根據服務、業績和市場結果，公司普通股的額外流通股將持續到2021年12月31日。
附註M-普通股和每股收益
每股收益
普通股基本收益和稀釋收益的計算如下(單位：千，但每股收益除外)：
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月結束 | | 九個月結束 |
| 九月三十日 | | 九月三十日 |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
分子： | | | | | | | |
持續經營的收入(損失)-基本收入 | $ | 105,085 |
| | $ | 32,933 |
| | $ | 101,087 |
| | $ | 73,079 |
|
股票認股權證重估所得，扣除税款 | (91,849 | ) | | (16,801 | ) | | (71,319 | ) | | (24,274 | ) |
持續經營的收益(虧損)-稀釋後 | $ | 13,236 |
| | $ | 16,132 |
| | $ | 29,768 |
| | $ | 48,805 |
|
| | | | | | | |
分母： | | | | | | | |
按每股基本收益計算的加權平均股票 | 58,919 |
| | 58,739 |
| | 58,889 |
| | 58,773 |
|
普通股等值股份： | | | | | | | |
基於股票的賠償裁決和認股權證的效果 | 9,799 |
| | 9,584 |
| | 10,493 |
| | 9,856 |
|
加權平均股票假設稀釋 | 68,718 |
| | 68,323 |
| | 69,382 |
| | 68,629 |
|
持續經營的每股基本收益(虧損) | $ | 1.78 |
| | $ | 0.56 |
| | $ | 1.72 |
| | $ | 1.24 |
|
持續經營稀釋後每股收益(虧損) | $ | 0.19 |
| | $ | 0.24 |
| | $ | 0.43 |
| | $ | 0.71 |
|
確定稀釋每股收益需要排除公允價值重新計量作為負債的股票認股權證(見注C)，如果這種權證對每股收益有反稀釋效應。在同等股份對每股收益有稀釋作用的時期，加權平均稀釋股份的稀釋效應是用國庫法計算的。根據這種方法，稀釋股份的數量是通過將當期記錄為負債的認股權證的假定收益除以該期間的平均股票價格，並將該數額與相應的未償還認股權證數量進行比較來確定的。
基本認股權證作為負債入賬2019年9月30日2018年39.5百萬和14.8百萬如果認股權證是通過投標現金結算的，則分別增持公司普通股。
附註N-部分和收入信息
該公司在二可報告的片段。CAM部門包括公司的飛機租賃業務，而ACMI服務部門由公司的航空業務組成，包括CMI協議以及公司與客户簽訂的ACMI、包機服務和客運服務協議。本公司的飛機維修和改裝服務、地面服務和其他活動規模不夠大，不足以構成可報告的部分，並與所有其他活動相結合。部門間收入的估值是按市場市盈率計算的。
收入資料如下(千)：
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月結束 | | 九個月結束 |
| 九月三十日 | | 九月三十日 |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
總收入： | | | | | | | |
卡姆 | $ | 71,004 |
| | $ | 58,786 |
| | $ | 210,610 |
| | $ | 165,539 |
|
ACMI服務 | 272,188 |
| | 116,224 |
| | 785,082 |
| | 355,204 |
|
所有其他 | 87,762 |
| | 69,477 |
| | 226,228 |
| | 206,736 |
|
消除部門間收入 | (64,881 | ) | | (39,568 | ) | | (173,088 | ) | | (115,913 | ) |
共計 | $ | 366,073 |
| | $ | 204,919 |
| | $ | 1,048,832 |
| | $ | 611,566 |
|
客户收入： | | | | | | | |
卡姆 | $ | 42,007 |
| | $ | 41,366 |
| | $ | 123,569 |
| | $ | 115,270 |
|
ACMI服務 | 272,171 |
| | 116,209 |
| | 784,993 |
| | 355,172 |
|
所有其他 | 51,895 |
| | 47,344 |
| | 140,270 |
| | 141,124 |
|
共計 | $ | 366,073 |
| | $ | 204,919 |
| | $ | 1,048,832 |
| | $ | 611,566 |
|
ACMI服務的收入來自航空公司的服務協議，通常根據飛行時數、一個月內運營的飛機數量和提供的機組人員資源。隨着時間的推移，ACMI服務收入被確認，使用發票實用的權宜之計，因為飛行時間是為客户執行的。某些協議包括基於準時可靠性的獎勵支付條款.這些激勵措施是按月計算的，並在相應的月份收入中記錄下來。根據CMI協議，該公司的航空公司有義務為客户的貨物網絡提供綜合服務，包括機組人員、飛機維修和保險。根據ACMI協議，該公司的航空公司也有義務提供飛機。根據CMI和ACMI協議，客户通常負責航空燃料、着陸費、導航費和某些其他飛行費用。當公司作為客户的代理人安排這類服務時，公司記錄可從客户處償還的款項，作為扣除相關費用的收入，作為發生的費用。根據包機協議，該公司的航空公司有義務為一個或多個具有特定來源和目的地的航班提供全面服務。根據包機協議，公司的航空公司負責燃油、機場費用和所有飛行服務，相關費用記在運營費用中。ACMI服務每月或更頻繁地開具發票。(沒有與公司提供的服務有關的客户獎勵計劃，公司也不出售客票或簽發運費單。)
公司在沒有替代用途、公司有可強制執行的付款權的飛機維修和飛機改裝服務的客户合同中的收入，隨着時間的推移通常根據已完成費用的百分比予以確認。機身維修和飛機改裝服務通常有幾個星期至幾個月的項目期限。飛機零部件銷售、部件維修和線路服務的其他收入通常在零部件交付客户並完成服務時確認。就機身維修、飛機改裝和飛機部件修理而言，合同包括不單獨出售的保證。
公司使用成本成本投入法記錄其機身維修和飛機改裝合同的收入和估計收益。對於此類服務，公司將合同收益估計為完成合同的預期收入和估計成本之間的差額，並確認
收入和收入根據發生的費用與估計費用總額的比例計算。未反映在合同價格中的意外或異常費用被排除在合同義務進度計算之外。公司的預算考慮到服務的時間和範圍，包括提供服務所需的勞動力、材料和其他資源的數量和比率。這些生產成本是專門規劃和監測的，以遵守法規。這些費用的支出密切反映了在完成機身維修和飛機改裝項目方面取得的進展。公司確認根據累積跟蹤法對合同的估計收益所作的調整，其中確認調整對合同估計收益的影響是在確定調整期間內確認的。
該公司的地面服務收入包括負荷轉移和分類服務以及相關設施和設備維護服務。隨着時間的推移，這些收入被確認為為客户提供服務。有關設施和設備維修服務的收入根據客户合同的性質，在一段時間和一段時間內予以確認。
本公司在截止的三個月和九個月期間從其他活動中獲得的外部客户收入2019年9月30日2018年的情況如下(千)：
|
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 三個月結束 | | 九個月結束 |
| | (一九二零九年九月三十日) | | (一九二零九年九月三十日) |
| | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
飛機維修、改裝和部件銷售 | | $ | 24,745 |
| | $ | 27,228 |
| | $ | 82,029 |
| | $ | 87,236 |
|
地面服務 | | 20,728 |
| | 19,540 |
| | 50,441 |
| | 51,853 |
|
其他 | | 6,422 |
| | 576 |
| | 7,800 |
| | 2,035 |
|
客户總收入 | | $ | 51,895 |
| | $ | 47,344 |
| | $ | 140,270 |
| | $ | 141,124 |
|
在適用的租賃協議期限內，CAM的飛機租賃收入被確認為在直線基礎上的經營租賃收入。客户對租用飛機和設備的付款通常每月提前支付。卡姆的租約不包含剩餘擔保。CAM向外部客户租賃的約7%包含按預計市場價值計算的購買期權。截至2019年9月30日，外部客户今後租用飛機和設備的最低付款額預計為$45.9百萬在2019年剩下的時間裏，$169.6百萬, $163.7百萬, $137.5百萬和$94.4百萬分別為截至2023年12月31日及$196.4百萬此後。截至2018年12月31日，外部客户對租賃飛機和設備的最低未來付款額計劃為$142.3百萬, $127.1百萬, $124.3百萬, $121.2百萬和$87.1百萬分別為截至2023年12月31日及$119.8百萬此後。
對於非政府機構或部門的客户，公司通常在服務前收到部分付款，否則客户餘額通常在服務後30至60天內支付。在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日，公司承認$0.5百萬和$2.8百萬在各期開始時分別在遞延收入中報告的非租賃收入，與$4.8百萬和$8.8百萬在2018年的相應時期。遞延收入$2.9百萬和$3.1百萬在…2019年9月30日2018年12月31日分別與客户簽訂合同。
下文(以千為單位)提供了從持續業務中獲得的其他部分信息：
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月結束 | | 九個月結束 |
| 九月三十日 | | 九月三十日 |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
折舊和攤銷費用： | | | | | | | |
卡姆 | $ | 39,269 |
| | $ | 31,590 |
| | $ | 116,787 |
| | $ | 91,055 |
|
ACMI服務 | 24,171 |
| | 10,950 |
| | 71,131 |
| | 31,502 |
|
所有其他 | 709 |
| | 661 |
| | 2,134 |
| | 2,268 |
|
共計 | $ | 64,149 |
| | $ | 43,201 |
| | $ | 190,052 |
| | $ | 124,825 |
|
利息費用： | | | | | | | |
卡姆 | 9,494 |
| | 4,681 |
| | 28,838 |
| | 13,675 |
|
ACMI服務 | 6,530 |
| | 402 |
| | 19,520 |
| | 1,419 |
|
部分收入(虧損)： | | | | | | | |
卡姆 | $ | 17,428 |
| | $ | 19,034 |
| | $ | 50,285 |
| | $ | 49,892 |
|
ACMI服務 | 4,375 |
| | (341 | ) | | 17,658 |
| | 3,574 |
|
._ | 2,939 |
| | 3,051 |
| | 8,848 |
| | 9,808 |
|
未分配利息費用淨額 | (610 | ) | | (458 | ) | | (2,293 | ) | | (1,098 | ) |
金融工具淨利 | 91,952 |
| | 17,895 |
| | 60,566 |
| | 28,707 |
|
交易費 | — |
| | — |
| | (373 | ) | | — |
|
退休人員福利(費用)貸項中的其他非服務部分，淨額 | (2,351 | ) | | 2,045 |
| | (7,053 | ) | | 6,135 |
|
非合併附屬公司的損失 | (2,645 | ) | | (2,647 | ) | | (12,459 | ) | | (7,600 | ) |
持續經營的税前收益 | $ | 111,088 |
| | $ | 38,579 |
| | $ | 115,179 |
| | $ | 89,418 |
|
該公司的資產按部門分列如下(千)。現金和現金等價物反映在資產中--所有其他資產中。
|
| | | | | | | |
| 九月三十日 | | 十二月三十一日， |
| 2019 | | 2018 |
資產： | | | |
卡姆 | $ | 1,810,351 |
| | $ | 1,577,182 |
|
ACMI服務 | 778,031 |
| | 759,131 |
|
所有其他 | 156,451 |
| | 134,272 |
|
共計 | $ | 2,744,833 |
| | $ | 2,470,585 |
|
項目2.管理層對財務狀況和經營結果的討論和分析
以下管理討論和分析是參照航空運輸服務集團公司及其子公司的歷史財務狀況和經營結果編寫的。航空運輸服務集團公司其子公司可在下文中單獨或集體地稱為“本公司”、“我們”、“我們”或“我們”。下面的討論和分析描述了影響業務結果、財務狀況、現金流量、流動性和資本資源的主要因素。應結合本報告所載美利堅合眾國普遍接受的會計原則和2018年12月31日終了年度我們關於表10-K的年度報告編寫的未經審計的合併財務報表和相關説明一併閲讀。
導言
我們租賃飛機，併為航空運輸和物流行業提供航空業務、飛機改裝和維修服務、地面服務和其他支助服務。通過本公司的子公司，我們為快遞公司、貨運代理、電子商務企業、航空公司和政府客户提供一系列補充服務。我們的主要子公司包括三家獨立認證的航空公司(ABX、ATI和OAI)和一家飛機租賃公司(CAM)。CAM提供有競爭力的飛機租賃費率，將客機轉換為貨輪，並根據長期租約提供給客户。
我們有兩個可報告的部門：CAM租賃波音777、767、757和737飛機和飛機引擎以及ACMI服務，其中包括三家航空公司的貨運和客運業務。我們的其他業務主要為運輸業提供支持服務，包括為客户提供飛機維修和改裝服務、貨物轉移和分類服務以及相關的設備維護服務。這些操作不構成可報告的部分。2018年11月9日，該公司收購了客運航空公司OAI以及相關實體(統稱為“Omni”)。收入和運營費用包括Omni公司自2018年11月9日收購以來的活動。
我們最大的客户是DHL網絡運營(美國)公司。及其附屬公司(“DHL”)，Amazon.com服務公司。(“ASI”)，亞馬遜履行服務公司(Amazon.com，Inc.的子公司)的接班人。(“亞馬遜”)和美國國防部(“國防部”)。
DHL
公司自2003年8月起與DHL簽訂了長期合同.DHL佔14%和27%公司2019年前9個月和2018年前9個月的合併收入。截至2019年9月30日該公司通過CAM向DHL租賃了14架波音767貨機，其中7架波音767-200飛機和7架波音767-300飛機在2022年至2024年之間到期。14架波音767飛機中有8架是由該公司的航空公司為DHL運營的。根據與DHL的其他操作安排，我們還運營了4架CAM擁有的波音757飛機.
亞馬遜
自2015年9月以來，該公司一直為ASI提供貨機和貨物裝卸及後勤支持服務。我們與ASI的商業安排的收入大約包括21%和29%我們在2019年前9個月和2018年前9個月的合併收入。2016年3月8日，我們與ASI簽訂了一項航空運輸服務協議(ATSA)，根據該協議，CAM向ASI租賃了20架波音767貨機，其中12架波音767-200貨機，為期5年，8架波音767-300貨機，為期7年。ATSA還規定由我們的航空公司子公司運營這些飛機，並由我們的子公司LGSTX服務公司提供地面處理服務。(“LGSTX”)。2018年12月，該公司宣佈與亞馬遜達成協議：1)為ASI租賃和運營另外10架波音767-300飛機；2)將目前租賃給ASI的12架波音767-200飛機的期限延長兩年，至2023年，並可選擇將目前租賃給ASI的8架波音767-300飛機的期限延長三年，至2026年和2027年，並可選擇將ATSA延長5年至2026年3月，並可選擇延長三年。在2019年1月期間，執行了延長飛機租賃期限的修正案。到2019年9月30日，我們與
10架波音767-300飛機中的四架.我們計劃在2019年第四季度再交付兩架767-300架飛機，其餘的在2020年交付。所有這些飛機的租期都是十年。根據ATSA，我們根據預先確定的飛機飛行小時數、飛機排定時間和為其網絡提供給ASI的機組人員的費用來運營飛機。
隨着ATSA的實施，該公司和亞馬遜於2016年3月8日簽訂了一項投資協議和一項股東協議。“投資協議”要求該公司分三批發行認股權證，賦予亞馬遜購買該公司交易前發行的普通股至多19.9%的權利，這些普通股是在GAAP稀釋的基礎上計算的，並根據該公司在“投資協議”簽署之日後以及在授予的認股權證生效後發行和回購的情況進行調整。與2018年12月22日簽訂的另外10份767架飛機租賃協議、20架現有波音767飛機租賃合同的延期以及ATSA下的額外飛機業務協議一起，亞馬遜可能會授予總計1 480萬股普通股的額外認股權證，從而將其在該公司的潛在所有權擴大到約33.2%，包括上述2016年協議的認股權證。2019年1月22日，與20架飛機租賃延期同時授予的認股權證為550萬張，截至2019年第三季度，與4架波音767飛機租賃同時授予的權證為370萬張。額外的認股權證將隨着更多飛機租賃的執行和加入ATSA業務而授予。此外，通過在2026年1月前從亞馬遜公司再租賃17架貨機，亞馬遜可以獲得增量認股權證權，將其潛在所有權從33.2%增加到約39.9%。
我們對向亞馬遜發出的認股權證的核算是根據金融工具的財務報告指南確定的。向亞馬遜發行或發行的認股權證的公允價值記錄為租賃獎勵資產，並在飛機租賃期間按收入攤銷。認股權證作為金融工具入賬，因此，未清認股權證的公允價值在每個報告所述期間結束時按負債進行計量和分類。在每個報告期結束時，認股權證的公允價值重新計量、租賃激勵攤銷以及相關的所得税效應都會影響公司的收益。就所得税計算而言，有關減税的價值和時間將不同於上文所述的財務報告指南。關於認股權證的更多信息，見所附合並財務報表附註C。
國防部
該公司的航空公司自1990年以來一直向國防部提供服務。36%和10%公司2019年前9個月和2018年前9個月的合併收入。該公司的航空公司為美國國防部提供客貨空運服務。由於2018年11月對審調處的收購，美國國防部在2019年合併收入中所佔的比例比前幾個時期更大。
飛機機隊摘要
我們的貨機和客機的數量彙總於下表。2019年9月30日以及2018年12月31日。我們的貨輪大多是由客機改裝而成，使用標準的貨運集裝箱，比大容量飛機、新造貨輪或其他競爭對手更經濟地部署到區域貨物市場。在…2019年9月30日該公司擁有10架波音767-300型飛機，這些飛機要麼已經在進行，要麼正在等待進入貨輪轉換過程。
年首九個月的機隊活動2019概述如下：
-CAM公司完成了前一年購買的三架波音767-300貨機的改裝工作。在短期內向ATI租賃了一架飛機之後，CAM開始以多年的租約將該飛機租賃給外部客户。卡姆將另外兩架飛機租給了一名外部客户，租約為期數年.ATI為客户操作所有三架飛機。
-ATI歸還了一架波音767-300貨輪，CAM開始以多年租約將這架飛機租賃給一個外部客户。ATI為客户操作飛機。
-外部客户將三架波音767-200貨機、一架波音767-300貨機和一架波音737-400貨機送回CAM。卡姆把兩架波音767-200飛機租給了ABX，把波音767-300飛機租給了ATI。卡姆把這架波音737-400飛機賣給了一個外部客户.
-CAM購買了8架波音767-300型客機和一架波音767-300型貨機飛機，目的是將其中7架客機改裝為標準貨輪配置。卡姆將其中一架飛機租給Omni作為一架客機。
|
| | | | | | | | | | | | | |
| (一九二零九年九月三十日) | | (2018年12月31日) |
| ACMI 服務 | 卡姆 | 共計 | | ACMI
服務 | 卡姆 | 共計 |
現役飛機 | | | | | | | |
飛機擁有 | | | | | | | |
波音767-200貨機 | 7 |
| 26 |
| 33 |
| | 5 |
| 29 |
| 34 |
|
波音767-200客機 | 2 |
| — |
| 2 |
| | 2 |
| — |
| 2 |
|
波音767-300貨機 | 5 |
| 31 |
| 36 |
| | 5 |
| 28 |
| 33 |
|
波音767-300客機 | 7 |
| — |
| 7 |
| | 6 |
| — |
| 6 |
|
波音777-200客機 | 3 |
| — |
| 3 |
| | 3 |
| — |
| 3 |
|
波音757-200貨機 | 4 |
| — |
| 4 |
| | 4 |
| — |
| 4 |
|
波音757-200 Combi | 4 |
| — |
| 4 |
| | 4 |
| — |
| 4 |
|
波音737-400貨機 | — |
| 1 |
| 1 |
| | — |
| 2 |
| 2 |
|
共計 | 32 |
| 58 |
| 90 |
| | 29 |
| 59 |
| 88 |
|
經營租賃 | | | | | | | |
波音767-200客機 | 1 |
| — |
| 1 |
| | 1 |
| — |
| 1 |
|
波音767-300客機 | 1 |
| — |
| 1 |
| | 1 |
| — |
| 1 |
|
共計 | 2 |
| — |
| 2 |
| | 2 |
| — |
| 2 |
|
其他飛機 | | | | | | | |
波音767-300正在改裝中 | — |
| 10 |
| 10 |
| | — |
| 5 |
| 5 |
|
擁有的波音767可供租賃或分期租賃 | — |
| 2 |
| 2 |
| | — |
| 1 |
| 1 |
|
截至2019年9月30日、ABX、ATI和OAI從CAM公司內部租賃了32架在役飛機，用於ACMI服務。截至2019年9月30日，在租賃給外部客户的58架飛機CAM中，33架是由一家公司航空公司根據CMI協議經營的。在港船隊的載貨價值2019年9月30日2018年12月31日分別為13.098億美元和13.349億美元。上表沒有反映CAM擁有的一架波音767-200客機，該飛機沒有處於服役狀態或正在進行貨輪改裝。
行動結果
摘要
持續經營的外部客户收入增加1.612億美元到3.661億美元並通過4.373億美元到10.488億美元三個月和九個月2019年9月30日分別與2018年同期相比。在2018年11月完成對審調處的收購之後，由於向國防部提供了更多的客運服務，2019年的收入有所增長。由於CAM租賃業務、擴大CMI、航空燃料銷售和ASI物流服務的飛機租賃增加，收入也有所增加。
持續經營的合併淨收益如下：1.051億美元和1.011億美元三個月和九個月結束2019年9月30日分別與3 290萬美元和7 310萬美元2018年同期。本公司有持續經營的税前收益1.111億美元和1.152億美元三個月和九個月2019年9月30日分別與3 860萬美元和8 940萬美元2018年同期。收益受到特定事件和某些調整的影響，而這些調整並不直接反映我們在提交報告的年份中的基本業務。在税前基礎上，收入包括税前收益9 200萬美元和6 060萬美元三個月和九個月2019年9月30日分別用於重新計量金融工具，包括賦予亞馬遜的權證義務.這與重新量度該等金融工具的税前收益比較。1 790萬美元和2 870萬美元2018年同期。此外，持續經營的税前收益包括240萬美元和710萬美元三個月和九個月2019年9月30日退休人員福利計劃的非服務組成部分的收益200萬美元和610萬美元2018年同期。截止的三個月和九個月的税前收入2019年9月30日包括.的損失260萬美元和1 250萬美元分別用於合營企業的開發成本份額和非合併附屬公司的虧損，與之相比260萬美元和760萬美元2018年同期。税前收入也減少了430萬美元和1 260萬美元三個月和九個月2019年9月30日分別以認股權證的形式攤銷給予ASI的客户獎勵，與420萬美元和1 270萬美元2018年同期。2019年前9個月的税前收入也包括40萬美元公司2018年收購Omni所產生的收購費用。在除去這些項目的影響後，經調整的持續經營的税前收益，非公認會計原則的衡量標準(以下是調整後的持續經營税前收益的定義和調節)2 850萬美元和8 710萬美元三個月和九個月2019年9月30日相比較2 550萬美元和7 490萬美元2018年同期。
2019年前9個月，與2018年相比，調整後的2019年繼續運營的税前收益有所改善，主要原因是增加了收入和包括Omni在內的航空公司業務的財務業績有所改善。由於2018年11月收購Omni，我們獲得了額外的收入和收益。由於額外的飛機租賃和ASI網關地面業務的擴展，持續運營的調整税前收益也有所改善。收入增加被支持日益增長的飛行業務所需的額外費用、機組人員費用增加和折舊費用增加而部分抵消。2019年的税前收益包括因收購Omni和擴充CAM車隊而產生的額外利息支出。1 110萬美元和3 460萬美元三個月和九個月2019年9月30日。2018年的税前收益包括該公司前USPS包裹分類合同的繳款，該合同於2018年9月到期。
我們的收入、税前收入和經調整的持續經營税前收入彙總如下(千)：
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 三個月結束 | | 九個月終了 |
| 九月三十日 | | 九月三十日 |
| 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
持續經營收入： | | | | | | | |
卡姆 | | | | | | | |
飛機租賃和相關服務 | $ | 75,160 |
| | $ | 63,012 |
| | $ | 223,017 |
| | $ | 178,217 |
|
租賃激勵攤銷 | (4,156 | ) | | (4,226 | ) | | (12,407 | ) | | (12,678 | ) |
總CAM | 71,004 |
| | 58,786 |
| | 210,610 |
| | 165,539 |
|
ACMI服務 | 272,188 |
| | 116,224 |
| | 785,082 |
| | 355,204 |
|
其他活動 | 87,762 |
| | 69,477 |
| | 226,228 |
| | 206,736 |
|
總收入 | 430,954 |
| | 244,487 |
| | 1,221,920 |
| | 727,479 |
|
消除內部收入 | (64,881 | ) | | (39,568 | ) | | (173,088 | ) | | (115,913 | ) |
客户收入 | $ | 366,073 |
| | $ | 204,919 |
| | $ | 1,048,832 |
| | $ | 611,566 |
|
| | | | | | | |
持續經營的税前收益： | | | | | | | |
CAM，包括利息費用 | $ | 17,428 |
| | $ | 19,034 |
| | $ | 50,285 |
| | $ | 49,892 |
|
ACMI服務，包括利息費用 | 4,375 |
| | (341 | ) | | 17,658 |
| | 3,574 |
|
其他活動 | 2,939 |
| | 3,051 |
| | 8,848 |
| | 9,808 |
|
未分配利息費用淨額 | (610 | ) | | (458 | ) | | (2,293 | ) | | (1,098 | ) |
金融工具重估收益淨額(損失) | 91,952 |
| | 17,895 |
| | 60,566 |
| | 28,707 |
|
交易費 | — |
| | — |
| | (373 | ) | | — |
|
退休人員福利(貸項)費用的其他非服務部分，淨額 | (2,351 | ) | | 2,045 |
| | (7,053 | ) | | 6,135 |
|
非合併附屬公司的損失 | (2,645 | ) | | (2,647 | ) | | (12,459 | ) | | (7,600 | ) |
持續經營的税前收益 | 111,088 |
| | 38,579 |
| | 115,179 |
| | 89,418 |
|
加上退休人員福利費用(貸項)的其他非服務部分，淨額 | 2,351 |
| | (2,045 | ) | | 7,053 |
| | (6,135 | ) |
增加非合併附屬公司的費用 | 2,645 |
| | 2,647 |
| | 12,459 |
| | 7,600 |
|
增加客户激勵攤銷 | 4,334 |
| | 4,226 |
| | 12,585 |
| | 12,678 |
|
加收交易費 | — |
| | — |
| | 373 |
| | — |
|
增加金融工具收益 | (91,952 | ) | | (17,895 | ) | | (60,566 | ) | | (28,707 | ) |
經調整的持續經營税前收益 | $ | 28,466 |
| | $ | 25,512 |
| | $ | 87,083 |
| | $ | 74,854 |
|
調整後的持續經營税前收益(非公認會計準則)是指税前收益(不包括結算費用和退休人員福利成本的其他非服務組成部分)、公允價值金融工具的損益、租賃激勵攤銷、與收購Omni相關的交易費用以及非合併合資企業的啟動成本。我們將這些項目排除在經調整的税前收益之外，因為它們的可預測性明顯不同，或者與我們目前的經營活動沒有密切關係。管理層使用調整後的税前收益來比較不同時期核心經營業績的表現。提出這一措施為投資者提供了基本業務的比較指標，同時突出了不同時期某些項目的變化。調整後的税前收益不應單獨考慮，也不應作為對公司根據公認會計原則報告的結果的分析的替代。
凸輪段
CAM向外部客户提供飛機租賃和相關服務，也向公司的航空公司內部租賃飛機。凱姆購買客機，並管理飛機改裝為貨輪。隨後的飛機租賃通常為期五到十年.
卡姆的收入增長了1 220萬美元和4 510萬美元三個月和九個月2019年9月30日分別與2018年同期相比，主要是由於增加了飛機租賃。來自外部客户的收入總額4 200萬美元和1.236億美元三個月和九個月
2019年9月30日分別與4 140萬美元和1.153億美元2018年同期。截至2019年9月30日2018年，CAM有58架和54架飛機分別租賃給外部客户，增長時間是在過去四個月。卡姆從公司航空公司獲得的收入總計2 900萬美元和8 700萬美元三個月和九個月2019年9月30日2018年同期分別為1 740萬美元和5 030萬美元，反映了2018年11月與Omni公司收購的11架客機的租賃收入。除了收購Omni之外，CAM公司還自2018年10月1日起在租賃組合中增加了8架波音767-300運輸機。
卡姆的税前收入，包括內部分配的利息費用1 740萬美元和5 030萬美元三個月和九個月2019年9月30日分別與1 900萬美元和4 990萬美元2018年同期。税前收入反映了租用給Omni的11架初始客機以及額外飛機的租賃收入，由以下各項的增加所抵消480萬美元和1 520萬美元在內部分配的利息支出中，已結束的三個月和九個月期間的債務水平較高2019年9月30日與2018年同期相比。税前收益亦因折舊開支增加而抵銷。770萬美元和2 570萬美元三個月和九個月2019年9月30日分別與2018年同期相比，2019年前9個月新增了8架波音貨機，而2018年則增加了11架波音客機。
在2019年的頭9個月，CAM購買了8架波音767-300客機和一架波音767-300貨機。我們預計將在2019年第四季度再購買一架波音767-300型飛機，預計在2019年第四季度將有6架飛機投入使用。我們有所有這些飛機的客户承諾或意向書。
CAM公司已達成協議，將再購買17架波音767-300型飛機，並預計將在2021年之前完成改裝工作。CAM的運營結果將取決於其在計劃成本和客户要求的時限內將客機轉換為貨輪的持續能力。CAM公司未來的運營業績也將取決於最終租用這些飛機的時間和租賃費率。CAM公司未來的經營業績也將受到攤銷亞馬遜的額外認股權證的影響，同時考慮到最近達成的10項額外的長期飛機租賃協議，以及延長現有飛機租賃期限的修正案。
ACMI服務
ACMI服務部門為其客户提供航空業務，通常是根據提供飛機、機組人員、維修、保險和航空燃料的合同。我們的客户通常負責提供必要的航空燃料和貨物處理服務，並償還航空公司的其他運營費用，如着陸費、停機坪費、某些飛機維修費和航空公司直接購買的燃料。包機協議，包括國防部的包機協議，通常要求航空公司提供全套服務，包括燃油和其他運營費用，價格固定，包括所有費用。截至2019年9月30日ACMI服務包括67架在役飛機，包括從CAM內部租賃的32架客機和貨機、根據CMI協議租賃給DHL並由ABX運營的8架CAM擁有的貨機、根據ATSA租賃給ASI並由ATI和ABX運營的24架CAM擁有的貨機、由ATI在CMI下運營的另一架CAM擁有的貨機和從外部出租人租用的兩架CAM飛機。
ACMI服務總收入增加1.56億美元和4.299億美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別2.722億美元和7.851億美元與2018年同期相比。這些增幅反映了審調處的收購以及截至目前三個月和九個月的收費輪擋時數分別增加了56%和37%。2019年9月30日分別與2018年相比。2019年增加的收入包括ASI和國防部的額外飛機業務。截至2019年9月30日，與2018年9月30日相比，ACMI服務的收入包括16架CAM擁有的飛機的運營。按合併形式計算，截至2018年9月30日止的三個月和九個月期間，ACMI服務的收入將是2.431億美元和7.096億美元分別加入審調處。
ACMI服務公司的税前收益440萬美元和1 770萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日與税前損失相比，30萬美元的税前收入360萬美元2018年同期。與2018年相比，2019年税前業績有所改善，這得益於收購審調處的收入增長，以及定期機身維護成本的時間安排。税前收入的改善被以下各項的增加所抵消610萬美元和1 810萬美元在內部分配的利息費用中，由於較高的利息支出
已結束的三個月和九個月期間的債務水平2019年9月30日分別與2018年相比。2019年第三季度的收入還反映了為為2019年和2020年的業務增加飛機和輪擋時數而增加的人員和培訓時間。與2018年相比，2019年前9個月的定期機身維修費減少了240萬美元。機身維修費用取決於C檢查的次數和計劃維修的機身所需的檢查範圍。2018年3月，ATI開始執行與其船員簽訂的集體談判協議修正案。修正案導致ATI船員的工資從2018年第二季度開始增加。
ACMI服務的未來增長將受到亞馬遜公司更多飛機業務的影響。我們於2019年在ATSA下開始運營4架CAM擁有的波音767-300飛機，我們預計亞馬遜將增加至少6架由CAM擁有的波音767-300飛機，其中包括2019年第四季度的兩架和2020年期間的4架。此外，在2019年第四季度，我們預計將增加兩架飛機，這兩架飛機將由亞馬遜提供，並由ATI在ATSA下運營。未來的運營結果也可能會受到授予亞馬遜額外認股權證的影響，因為亞馬遜從CAM租賃了更多的飛機，我們的航空公司開始根據ATSA運營飛機。
保持ACMI服務的盈利能力將取決於多個因素，包括客户航班時間表、船員生產力和薪酬、員工福利、飛機維修時間表和我們經營的飛機數量。ABX正在與其機組成員的集體談判小組進行談判。這些談判可能導致可能影響ABX的生產力、船員薪酬水平和服務的市場化程度的變化。
其他活動
我們利用多年來為自己業務開發的知識和能力，為我們的ACMI服務客户和其他航空公司提供其他支持服務。通過機載維修和工程服務公司。及其子公司(“Ames”)，我們銷售飛機零部件，並提供飛機維修和改裝服務。我們提供郵件和包裹分類和後勤支持，美國郵政服務(“USPS”)在五個USPS設施到2018年9月30日，當時我們的合同到期。我們為美國的某些ASI網關地點安排和執行類似的服務。在2019年第二季度，ASI開始從源頭上提供我們為之安排合同後勤支持的一些網關位置。我們還為地面設備、設施和物資搬運設備提供維修服務。我們還在俄亥俄州轉售航空燃料，並提供飛行培訓。
所有其他活動的外部客户收入減少460萬美元和90萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。2019年期間，USPS收入和飛機轉換收入的下降被向ASI提供的額外設施維護服務、地面支助服務和燃料銷售部分抵消。
其他活動的税前收益減少10萬美元和100萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日到290萬美元和880萬美元分別與2018年同期相比。2019年收入低於2018年，這反映了飛機維修和向外部客户提供的改裝收入減少，以及USPS沒有提供服務。
停止業務
終止經營的財務結果主要包括對與ABX向DHL提供的前樞紐業務有關的前僱員的福利進行成本調整。與前樞紐業務有關的税前收益如下40萬美元和70萬美元分別為2019和2018年前9個月。
持續業務費用
工資、工資和福利支出增加3 940萬美元和9 170萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比，由於航班運營、維修服務和包裹分類服務的人員數量增加而導致的。已結束的三個月和九個月期間費用的增加2019年9月30日其中包括2018年11月收購的Omni分別為2 880萬美元和8 340萬美元。2019年的開支還包括機組人員工資的提高，以及對與ATI船員的集體談判協議的修正以及額外的飛機維修。
技術人員支持增加輪擋時數。薪金、工資和福利費用的增加因USPS合同到期而減少的人員而部分抵消。
折舊和攤銷費用增加2 090萬美元和6 520萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。已結束的三個月和九個月期間折舊費用的增加2019年9月30日其中分別包括2018年11月收購的Omni資產1 660萬美元和4 770萬美元。這一增長還反映了自2018年10月1日以來，8架波音767-300飛機和新增的飛機引擎的增量折舊，以及資本化的重型維修和導航技術升級。我們預計折舊費用將在未來期間與我們的車隊擴張和資本支出計劃一起增加。
維修、材料和修理費用增加800萬美元和1 830萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。已結束的三個月和九個月期間的費用增加2019年9月30日其中包括2018年11月收購的Omni的360萬美元和1 170萬美元。排定的機身檢查的時間和工作範圍導致2019年期間維修費用與2018年相比出現波動。由於維修事件的數量和所進行的機身檢查的範圍，飛機維修和材料費用可能因期間而異。
燃料費用增加3 520萬美元和9 260萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。燃料費用包括用於操作國防部包機的燃料、用於為服務和維護目的安置飛機的燃料以及燃料銷售費用。已結束的三個月和九個月期間的增加額2019年9月30日其中包括Omni的2 740萬美元和8 170萬美元，以及燃料銷售增加的560萬美元和570萬美元。
訂約承辦的地面和航空服務費用包括導航服務、飛機和貨物處理服務、行李處理服務和其他機場服務。訂約承辦的地面和航空服務增加1 460萬美元和3 990萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。已結束的三個月和九個月期間的這一增加額2019年9月30日其中包括Omni的1 360萬美元和3 780萬美元。
旅費增加1 850萬美元和4 560萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。已結束的三個月和九個月期間的增加額2019年9月30日其中包括Omni的1 620萬美元和4 220萬美元。
着陸和斜坡費用，包括除冰化學品的費用，增加了130萬美元和430萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。已結束的三個月和九個月期間的增加額2019年9月30日包括Omni的160萬美元和480萬美元。
租金增加80萬美元和160萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。已結束的三個月和九個月期間的這一增加額2019年9月30日包括Omni的160萬美元和460萬美元。這一增加額因五個USPS設施合同到期後建築租金的減少而部分抵消。
保險費增加10萬美元和110萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。由於2019年前9個月的飛機業務比2018年增加，機隊保險有所增加。
其他業務費用增加830萬美元和3 010萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。其他業務費用包括專業費用、員工培訓和公用事業。已結束的三個月和九個月期間的增加額2019年9月30日其中包括Omni的740萬美元和2 370萬美元。2019年期間的其他業務費用受到根據權益法核算的一家航空公司的經營結果的負面影響。
下表提供了公司在實施Omni收購後的初步運營費用(千)。這一信息基於對Omni歷史合併財務報表的調整，採用企業合併會計的採購方法。形式上的調整不包括預期因購置而節省的任何費用和其他協同增效。這些形式上的開支只是為了比較的目的而編制的，並不表示如果在該日期或開始進行收購，在提出的日期或季度內將實際報告的結果。
或預測公司未來可能報告的財務狀況或經營結果。初步結果不包括Omni記錄的與公司收購直接相關的非經常性費用。
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| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 截至2018年9月30日止的三個月 |
| | 實際ATSG | | 實際Omni | | PRO格式調整 | | PRO Forma結果 |
營業費用 | | | | | | | | |
薪金、工資和福利 | | $ | 71,341 |
| | $ | 24,837 |
| | $ | (2,029 | ) | | $ | 94,149 |
|
折舊和攤銷 | | 43,201 |
| | 14,531 |
| | 2,645 |
| | 60,377 |
|
保養、材料和修理 | | 33,469 |
| | 4,706 |
| | (52 | ) | | 38,123 |
|
燃料 | | 5,981 |
| | 26,357 |
| | 23 |
| | 32,361 |
|
訂約承辦的地面和航空服務 | | 2,636 |
| | 12,625 |
| | — |
| | 15,261 |
|
旅行 | | 6,903 |
| | 12,291 |
| | — |
| | 19,194 |
|
登陸坡道 | | 1,211 |
| | 1,603 |
| | — |
| | 2,814 |
|
租金 | | 3,274 |
| | 1,726 |
| | — |
| | 5,000 |
|
保險 | | 1,696 |
| | 444 |
| | — |
| | 2,140 |
|
其他業務費用 | | 8,380 |
| | 5,128 |
| | — |
| | 13,508 |
|
業務費用共計 | | $ | 178,092 |
| | $ | 104,248 |
| | $ | 587 |
| | $ | 282,927 |
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| | | | | | | | |
| | 截至2018年9月30日止的9個月 |
| | 實際ATSG | | 實際Omni | | PRO格式調整 | | PRO Forma結果 |
營業費用 | | | | | | | | |
薪金、工資和福利 | | $ | 216,173 |
| | $ | 70,232 |
| | $ | (2,294 | ) | | $ | 284,111 |
|
折舊和攤銷 | | 124,825 |
| | 44,550 |
| | 7,933 |
| | 177,308 |
|
保養、材料和修理 | | 107,152 |
| | 11,957 |
| | (372 | ) | | 118,737 |
|
燃料 | | 17,682 |
| | 73,802 |
| | — |
| | 91,484 |
|
訂約承辦的地面和航空服務 | | 7,464 |
| | 36,960 |
| | — |
| | 44,424 |
|
旅行 | | 20,823 |
| | 32,188 |
| | — |
| | 53,011 |
|
登陸坡道 | | 3,670 |
| | 5,080 |
| | — |
| | 8,750 |
|
租金 | | 10,264 |
| | 5,327 |
| | — |
| | 15,591 |
|
保險 | | 4,473 |
| | 1,419 |
| | — |
| | 5,892 |
|
其他業務費用 | | 20,672 |
| | 17,297 |
| | — |
| | 37,969 |
|
業務費用共計 | | $ | 533,198 |
| | $ | 298,812 |
| | $ | 5,267 |
| | $ | 837,277 |
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對歷史財務記錄作了以下調整，以形成上表中未經審計的形式信息：
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• | 在截至2018年9月30日的三個月和九個月期間，公司與Omni之間的交易被取消。 |
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• | 調整數以反映估計的額外折舊和攤銷費用260萬美元和790萬美元在截至2018年9月30日的三個月和九個月期間，由於對Omni的無形和有形資產進行公允價值調整，表中所列期間的合併折舊費用反映了所購飛機的公允價值增加和飛機使用壽命延長，表明公司的政策和打算在飛機被取消客運服務時將某些飛機改裝為貨機。 |
利息開支增加1 110萬美元和3 460萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與2018年同期相比。利息費用增加
較高的平均債務水平，包括根據高級信貸協議追加6.75億美元的定期貸款，為收購Omni提供資金，並提高公司未償還貸款的利率。2019和2018年的利息支出也受到2017年9月發行的可轉換票據的影響。可轉換債券的本金價值為2.588億美元，利率為1.125%。在發行時，可轉換票據的轉換功能的價值被記錄為債務貼現，並與債務發行成本一起攤銷，作為可轉換票據七年期間的利息支出。
本公司在下列金融工具上錄得税前淨利9 200萬美元和6 060萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日分別與1 790萬美元和2 870萬美元2018年。損益主要是重估的結果，如2019年9月30日2018年，亞馬遜股票認股權證的公允價值。
退休人員福利的非服務組成部分為淨虧損240萬美元和710萬美元在最後的三個月和九個月期間2019年9月30日的淨收益200萬美元和610萬美元2018年。退休人員福利的非服務部分損益是由精算師確定的，包括因貼現率、預期投資回報和其他退休計劃假設的變化而產生的未確認損益的攤銷。退休人員福利的非服務組成部分可能因年而異，這取決於投資結果和用於確定退休金計劃的貼現率的變化。
期中所得税經費是根據管理層對本年度預期適用的實際所得税税率的最佳估計，再加上與以往各期有關的應納税收入估計數額的變化而產生的任何調整數計算的。所得税入賬2019年9月30日估計使用27%根據全年的年度收入和預期結果計算的利率。對個別税種的確認，如職工股票獎勵的轉換、股票認股權證的發行等，都會對一段時期內的有效税率產生影響。
截止的三個月和九個月期間持續經營的實際税率2019年9月30日曾.5%和12%分別。有效税率受認股權證的重估、估值免税額的變動及其他個別税項項目的影響，而這些税項的開支及利益與一般公認的會計原則所規定的不同。在截止日期的3個月和9個月內，扣除權證重估、獎勵攤銷和估值津貼變動的影響前，實際税率分別為25%和24%。2019年9月30日分別。在截至2018年9月30日的三個月和九個月期間，包括認股權證影響在內的實際税率為24%。
截至2018年12月31日，該公司有約2.538億美元的營業虧損結轉用於美國聯邦所得税，如果在此之前不使用，將於2031年到期。我們預計未來將利用虧損結轉來抵消聯邦所得税負債。因此，我們預計要到2023年或以後才繳納聯邦所得税。然而，公司可能需要在此之前繳納最低税額和某些州及地方所得税。根據國際航空協定和條約，該公司從國際航班中獲得的應税收入主要來自美國。當我們在沒有此類協議的國家開展業務時，該公司可能會徵收額外的外國所得税。
金融狀況、流動性和資本資源
現金流量
經營活動產生的現金淨額共計3.071億美元和2億880萬美元分別在2019年和2018年的前9個月。2019年期間經營活動產生的現金流有所改善，主要原因是向客户租賃了更多的飛機，以及ACMI服務部門的運營水平有所提高。養卹金繳款的現金支出是540萬美元2019年前9個月和2018年前9個月分別為2 220萬美元。
資本支出水平主要是飛機改裝費用和購置飛機進行貨輪改裝的結果。資本支出現金付款3.369億美元和2.14億美元分別為2019和2018年前9個月。2019年的資本支出包括2.479億美元用於購買9架波音767-300飛機和改裝貨輪的費用；5 430萬美元用於所需的大量維修；3 470萬美元用於其他設備，包括購買飛機發動機和轉盤。我們的資本支出
2018年前9個月包括1.492億美元用於購買5架波音767-300飛機和貨輪改裝費；3 840萬美元用於所需的重型維修；2 640萬美元用於其他設備，包括購買飛機發動機和轉盤。
在2019年的前9個月，我們花了1，200萬美元完成了Omni和TriFactor的收購。在2019年和2018年的頭9個月裏，我們貢獻了980萬美元和830萬美元分別與精密飛機解決方案有限責任公司成立合資企業，該公司正在為空客a 321-200型飛機開發客貨轉換計劃。
籌資活動提供的現金淨額為2 800萬美元與2019年前9個月相比1 480萬美元2018年資助活動使用。在2019年的頭9個月裏，我們7 000萬美元來自高級信貸協議下的循環信貸機制，為購買和改裝飛機的資本支出提供資金。我們償還了債務本金3 890萬美元.
2018年第一季度，我們按照一項360萬美元的授權股份回購計劃，回購了公司普通股的157，000股，其中60萬美元是在第一季度支付的，300萬美元是在2018年4月支付的。聯委會於2018年2月修訂了回購計劃，將這一授權增加到1.5億美元。我們沒有在2019年回購任何股份。
承諾
我們估計2019年的資本支出總額將為4.6億美元，其中大部分將用於購買飛機和改裝貨輪。未來任何時期的實際資本支出都將受到飛機購置、維修和改裝過程的影響。我們期望從當前現金餘額、未來經營現金流量和高級信貸協議中為資本支出提供資金。該公司將飛機貨輪改裝過程的很大一部分外包給了非附屬第三方。修改主要包括安裝標準貨門和裝載系統。有關公司飛機改裝義務的更多信息，見所附財務報表附註H。
自2017年8月3日以來，該公司一直是與精密飛機解決方案有限責任公司合資的一部分，目的是為空客a 321-200型飛機開發客船轉換計劃。我們預計美國聯邦航空局將於2020年批准一份補充型證書。我們期望在2019年提供相當於該公司49%的項目總成本的所有權百分比的捐款。
流動資金
該公司與一家由銀行組成的財團簽訂了一份高級信貸協議，其中包括6.984億美元，扣除債務發行成本，以及公司從中提取的循環信貸安排5.3億美元，不包括償還款，截至2019年9月30日。循環信貸機構的能力是6.45億美元，容許額外負債500億美元其中2.588億美元已被用於發行可轉換票據，並有手風琴功能，公司可根據這一特點起草額外的300億美元須經放款人同意。高級信用協議由公司的波音777、767和757貨機機隊擔保。根據高級信貸協議的條款，該公司須維持相等於102%定期貸款的未清餘額和資金到位的循環信貸貸款總額。必須維持的最低抵押品保障範圍是50%定期貸款的未清餘額加上循環信貸貸款承諾。
2019年11月，對“高級信貸協議”進行了修訂。這項修訂包括將左輪手槍的最大容量從6.45億美元提高到7.5億美元，將這兩筆貸款合併為一筆貸款，並按目前的債務與EBITDA比率降低基於libor的融資的利差。該修正案將協議延長6個月至2024年11月，前提是在2024年期間維持某些流動性措施，並根據債務比率增加增量容量。
根據高級信貸協議，該公司須遵守通常和慣常的契約和保證，其中包括對某些額外負債的限制、對負債的擔保以及債務對EBITDA總額(息前收益、税前、折舊和攤銷費用)比率和固定費用覆蓋比率。高級信貸協議規定違約事件，包括可能對公司產生重大不利影響的未指明事件。如果發生違約事件，公司可能被迫償還、重新談判或替換高級信貸協議。
額外的債務或較低的EBITDA可能導致更高的利率。根據高級信貸協議，利率每季度根據現行的libor或最優惠利率以及公司未償債務水平與EBITDA的比率進行調整。按照該公司目前的債務與EBITDA比率，無附屬定期貸款和循環信貸貸款各有可變利率。4.3%.
在…2019年9月30日，公司4 680萬美元現金餘額。公司1.08億美元可在循環信貸設施項下獲得，扣除總額共計的未付信用證1 420萬美元。此外，該公司可根據其高級信貸協議的手風琴特性獲得額外的借貸能力，但須經貸款人同意(見注F)。我們相信，該公司目前的現金餘額和從其經營協議中提供的預測現金流量，再加上其高級信貸協議，將足以為至少今後12個月的運營、資本支出、預定債務支付和所需養卹金供資提供資金。
表外安排
作為我們正在進行的業務的一部分，我們不參與與不合並實體或金融夥伴關係產生關係的交易，例如通常被稱為結構化金融或特殊目的實體(SPE)的實體，這些實體本來是為了便利表外安排或其他合同範圍狹窄或有限的目的而設立的。截至2019年9月30日和2018，我們沒有參與任何未合併的SPE交易。
我們的某些經營租賃和協議載有對出租人或一個或多個被視為通常和習慣的其他當事方的賠償義務(例如，使用、税收和環境賠償)，其期限範圍很廣，而且往往是有限的。此種賠償義務可在各自的租賃或協議期滿後繼續履行。我們的財務報表中沒有確認擔保和賠償的基本公允價值。
關鍵會計政策和估計數
“管理層對財務狀況和業務結果的討論和分析”以及本報告其他部分所列的某些披露是根據我們的合併財務報表編制的，這些報表是根據美利堅合眾國普遍接受的會計原則編制的。在編制這些財務報表時，我們必須選擇適當的會計政策，並作出影響所報告的資產、負債、收入和支出以及相關意外開支披露的估計和判斷。在某些情況下，可以選擇其他的政策或估計技術。在持續的基礎上，我們評估我們選擇的政策和我們使用的評估技術，包括與收入確認、退休後負債、壞賬、自保準備金、備件庫存估價、使用壽命、救助價值和財產及設備減值、所得税、意外開支和訴訟有關的技術。我們的估計依據的是歷史經驗、目前的情況和其他各種認為在這種情況下是合理的假設。這些因素構成了對其他來源不太明顯的資產和負債的賬面價值作出判斷的基礎，也是確定和評估我們對承付款和意外開支的會計處理辦法的基礎。在不同的假設或條件下，實際結果可能與這些估計不同。
關於最近發佈的會計公告和對我們年度報表的預期影響的信息，見本表格第一部分第1項所附精簡綜合財務報表附註A“編制財務報表和重要會計政策摘要”。
項目3.市場風險的定量和定性披露
該公司面臨利率變化和航空燃油價格變動的市場風險。然而，航空燃料的風險通過與客户簽訂的協議得到了很大程度的緩解。
自從2018年3月1日公司向證券交易委員會提交的2018年10-K表年度報告第7A項披露了有關這些風險的信息以來，該公司面臨的市場風險沒有發生任何變化。
項目4.管制和程序
(A)對披露控制和程序的評價
截至2019年9月30日該公司在公司首席執行官和首席財務官的監督和參與下，對公司披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估(按照1934年“證券交易法”(“交易法”)第13a-15(E)條和第15d-15(E)條的規定)。根據評估結果，公司首席執行官和首席財務官得出結論認為，公司的披露控制和程序是有效的，以確保公司在根據“交易法”提交或提交的報告中披露的信息在證券和交易委員會規則和表格規定的時限內得到記錄、處理、彙總和報告，並累積並傳達給管理層，包括首席執行官和首席財務官，或履行類似職能的人員，以便就所需披露作出及時決定。
(B)內部控制的變化
除了2018年11月9日收購的Omni公司的內部控制之外，在最近一個財政年度內，對財務報告的內部控制沒有發生任何變化，這些變化對公司財務報告的內部控制產生了重大影響或相當可能產生重大影響。
第二部分.其他資料
項目1.法律程序
我們目前是各聯邦和州司法機構因公司業務的運作而引起的法律訴訟的一方。這些程序中所稱的負債(如果有的話)的數額無法確定；然而，我們認為，公司的最終責任(如果有的話)是由待決的法律程序產生的，以及所聲稱的法律索賠和已知的可能的法律索賠，考慮到估計負債的既定應計額，不應對我們的財務狀況或業務結果產生重大影響。
第1A項.危險因素
該公司面臨的風險可能會對其狀況或運營結果產生不利影響。其中許多風險被披露在2018年公司2018年表格10-K年度報告的1A項中，該報告於2019年3月1日提交給美國證券交易委員會(SecuritiesandExchangeCommission)。管理層目前不知道或目前認為不重要或不太可能發生的其他風險也可能對公司產生不利影響。
第二項股權證券的未登記出售及收益的使用
2014年8月5日，董事會授權該公司回購至多5000萬美元的已發行普通股。2016年5月，董事會修訂了公司普通股回購計劃，將管理層可回購的普通股金額從5，000萬美元提高到1，000萬美元。2018年2月，審計委員會將授權額從1 000萬美元增加到1.5億美元(減去以前回購的數額)。董事會的授權並不要求公司回購一定數量的股份或確定回購的時間框架，董事會可以隨時終止回購計劃。可在公開市場或私下談判的交易中不時進行回購。回購計劃沒有到期日。2019年第三季度沒有回購。截至2019年9月30日，該公司已回購6，592，349股股票，根據該計劃可以購買的股票的最高美元價值為6，130萬美元。
項目5.其他資料
2019年11月4日，航空運輸服務集團公司。(“ATSG”)於2018年11月9日對其第二份經修正和恢復的信貸協定(“信貸協議”)作出修正(“第三修正案”)，由SunTrust銀行擔任行政代理人，並不時將其他金融機構作為其當事方。第三修正案：(一)將定期貸款和循環信貸安排的到期日延長六個月，至2024年11月30日；(Ii)通過降低借款的一個月利差，降低利率定價，從ATSG目前擔保淨槓桿率的37.5個基點降低到定價網格上其他每一個步驟的25.0個基點；(Iii)將未使用的左輪手槍容量的定價降低5個基點；(4)將循環信貸貸款的總額增加1.05億美元，達到7.5億美元；(4)將截至2019年9月30日共計7.07億美元的兩筆長期貸款合併為6.35億美元的單一期限貸款；(5)在剩餘期間減少所需的定期貸款本金攤銷；(6)增加一個新的槓桿功能，以便通過手風琴選項獲得額外的左輪手槍或定期貸款能力，但須徵得放款人的同意；(7)按照“信貸協定”的定義，將允許的(有擔保和無擔保的)槓桿總額從4.0x提高到4.25x，12個月EBITDA；和(Viii)將擔保安排以外的額外允許債務從5億美元增加到7.5億美元，不包括現有的可轉換票據。
項目6.展品
下列證物與本報告一併存檔或以參考方式納入本報告。
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展覽編號。 | 展覽説明 |
| 法團章程 |
3.1 | 航空運輸服務集團公司註冊證書的第一修正案。 (3) |
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3.2 | 修訂及重訂航空運輸服務集團公司附例。 (1) |
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| 材料合同 |
10.1 | 自2019年2月13日起，貨機管理公司作為借款人；空運服務集團公司；本合同中的每一方擔保人；本合同中的每個金融機構當事方為“貸款人”；以及SunTrust銀行，以其行政代理人的身份，於2019年2月13日對第二次修正和恢復的信貸協議進行第一次修正。 (2) |
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10.2 | 自2019年5月24日起，貨機管理公司作為借款人；空運服務集團公司；每一金融機構為“放款人”；以及SunTrust銀行以其行政代理人的身份簽署的“第二次修正和恢復信用協議”的第二修正案。 (2) |
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10.3 | 自2019年11月4日起，貨機管理公司作為借款人；空運服務集團公司；每一金融機構為“放款人”；以及SunTrust銀行，以其行政代理人的身份，於2019年11月4日對第二次修正和恢復的信貸協議進行第三次修正。 (4) |
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| 認證 |
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31.1 | 2002年“薩班斯-奧克斯利法”第302條規定的認證在此存檔。 |
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31.2 | 2002年“薩班斯-奧克斯利法”第302條規定的認證在此存檔。 |
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32.1 | 根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的“美國法典”第18條第1350條規定的認證在此存檔。 |
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32.2 | 根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條通過的“美國法典”第18條第1350條規定的認證在此存檔。 |
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101.INS | XBRL實例文檔 |
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101.SCH | XBRL分類法擴展模式文檔 |
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101.CAL | XBRL分類法擴展計算鏈接庫文檔 |
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101.DEF | XBRL分類法擴展定義鏈接庫文檔 |
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101.LAB | XBRL分類法擴展標籤鏈接庫文檔 |
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101.PRE | XBRL分類法擴展表示鏈接庫文檔 |
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(1) | 公司於2019年5月10日向證券交易委員會提交的表格8-K註冊成立. |
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(2) | 公司於2019年5月29日向證券交易委員會提交的表格8-K註冊成立. |
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(3) | 參考該公司於2019年8月6日向證券交易委員會提交的10-Q表格季度報告。 |
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(4) | 參考該公司於2019年11月6日向證券交易委員會提交的表格8-K |
簽名
根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節的要求，登記人已正式安排由下列簽名人代表其簽署本報告，並經正式授權。
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| | | | 航空運輸服務集團 |
| | | | 特拉華州公司 |
| | | | 登記人 |
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| | | | S/HETE |
| | | | Joseph C.HETE |
| | | | 總行政主任(特等行政主任) |
日期： | 2019年11月7日 | | | |
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| | | | /S/CCT Quint O.Turner |
| | | | 昆特·特納 |
| | | | 總財務主任(特等財務主任) |
日期： | 2019年11月7日 | | | 及首席會計主任) |