美國

證券交易委員會

華盛頓特區20549

FORM 20-F

佣金檔案編號：29304-29304

Ryanair Holdings plc

(註冊人的確切姓名，在其章程中指定)

Ryanair Holdings plc

(註冊人姓名翻譯成英文)

愛爾蘭共和國

(公司或組織的管轄權)

c/o Ryanair DAC
都柏林辦事處
飛機場商務園，劍
愛爾蘭都柏林K67 NY94縣

(主要執行機構地址)

請參閲此處的“第4項公司信息”。

(公司聯繫人的姓名、電話、電子郵件和/或傳真號碼和地址)

根據該法第12(B)條登記或將要登記的證券。

根據法案第12(G)條登記或將要登記的證券：

None

根據法案第15(D)條有報告義務的證券：

None

表明截至年度報告涵蓋的期間結束時，發行人每一類資本或普通股的已發行股份數量。

1,133,395,322 Ordinary Shares

根據“證券法”第405條的規定，通過複選標記指明註冊人是否是知名的經驗豐富的發行人。

Yes ☑ No ☐

如果此報告是年度報告或過渡報告，請用複選標記指明註冊人是否不需要根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交報告。

Yes ☐ No ☑

注意-選中上面的框不會免除根據1934年“證券交易法”第13或15(D)節提交報告所需的任何註冊人在這些條款下的義務。

用複選標記表示註冊人(1)是否在過去12個月內(或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內)提交了1934年“證券交易法”第13或15(D)節要求提交的所有報告，以及(2)在過去90天內是否受到此類提交要求的約束。

Yes ☑ No ☐

通過複選標記指明註冊人是否在前12個月內(或在要求註冊人提交和張貼此類文件的較短時間內)根據S-T法規(本章§232.405)第405條要求提交和發佈的每個交互數據文件(如果有)已以電子方式提交併張貼在其公司網站上。

Yes ☐ No ☐

通過複選標記指明註冊者是大型加速文件管理器、非加速文件管理器還是新興增長公司。請參閲“交易法”第12b-2條中“大型加速文件服務器”、“加速文件服務器”和“新興增長公司”的定義。(勾選一)：

大型加速文件服務器☑加速文件服務器☐非加速文件服務器☐新興增長公司☐

用複選標記指明註冊人用於編制本申請中包含的財務報表的會計基礎：

美國公認會計原則☐國際財務報告準則由國際會計準則理事會☑Other☐發佈

如果已針對上一個問題選中了“其他”，請用複選標記指明註冊人選擇遵循的財務報表項目

Item 17 ☐ Item 18 ☐

如果這是年度報告，請用複選標記表明註冊人是否為空殼公司(如“交易法”第12b-2條所定義)。

Yes ☐ No ☑

(僅適用於過去五年內參與破產程序的發行人)

在法院確認的計劃下分發證券後， 用複選標記表示註冊人是否已提交1934年“證券交易法”第12、13或15(D)條規定的所有文件和報告。

Yes ☐ No ☐

目錄

財務和某些其他信息的演示

這裏使用的術語“Ryanair Holdings”是指Ryanair Holdings plc。“公司”一詞是指瑞安航空控股公司或瑞安航空控股公司及其合併子公司，視上下文需要而定。術語“Ryanair”是指Ryanair控股的全資子公司Ryanair DAC及其合併子公司，除非上下文另有要求。“會計年度”一詞是指截至所報年度3月31日止的12個月期間。“普通股”一詞是指本公司普通股每股面值0.600歐元。此處所有對“愛爾蘭”的提述均指愛爾蘭共和國。所有對“U.K.”的引用這裏是對聯合王國的引用，以及所有對“美國”或“美國”的引用。這裏指的是美利堅合眾國。對“美元”、“美元”或“美國分”的提述指的是美國的貨幣，對“英國英鎊”、“英國GB”和“GB”的提述是指英國的貨幣，而對“歐元”、“歐元”和“歐元分”的提述是指歐元，這是包括愛爾蘭在內的19個歐盟成員國的共同貨幣。表格20-F的本年度報告中列出的各種金額和百分比已四捨五入，因此可能不會合計。

本公司在某些司法管轄區擁有或以其他方式擁有Ryanair®商標的權利。參見“項目4.關於公司的信息-商標”。本報告還引用了公司以外的公司的商品名稱和商標。

本公司根據國際會計準則理事會(“IASB”)發佈的“國際財務報告準則”發佈其年度和中期合併財務報表。此外，根據其遵守適用於整個歐盟的“國際會計準則條例”(EC 1606(2002)的法律義務，公司的綜合財務報表必須符合歐盟通過的“國際財務報告準則”。因此，本公司的綜合財務報表和本文中包含的選定財務數據符合國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則以及歐盟採用的國際財務報告準則，在每種情況下均為截至2019年3月31日有效的年度(統稱為“IFRS”)。

本公司以歐元發佈合併財務報表。僅為方便讀者，本報告包含以特定匯率將某些歐元金額轉換為美元的內容。這些翻譯不應被解釋為表示轉換後的金額實際代表這些美元金額，或者可以按照指示的匯率或任何其他匯率兑換成美元。除非另有説明，此類美元金額已按歐元1.00=1.1228美元或1.00美元=歐元0.891的匯率換算，這是美國聯邦儲備委員會在2019年3月31日發佈的每週“H.10”版本(“聯邦儲備利率”)中公佈的官方匯率。2019年7月19日，美聯儲對歐元的利率為1歐元=$或1美元=歐元。有關與公司相關的歷史匯率的信息，請參閲“項目3.關鍵信息-匯率”；有關匯率變化對公司影響的討論，請參閲“項目5.運營和財務回顧與展望”和“項目11.市場風險的定量和定性披露”。

關於前瞻性信息的警示聲明

除本文包含的歷史陳述和討論外，本報告中包含的陳述構成1933年修訂的“美國證券法”(“證券法”)第27A節和修訂的“1934年美國證券交易法”(“交易法”)第21E節所指的“前瞻性陳述”。前瞻性陳述可能包括“預期”、“估計”、“項目”、“預期”、“應該”、“打算”等詞語以及類似的表達方式或這些表達方式的變體。公司向美國證券交易委員會(“SEC”)提交的任何文件都可能包括前瞻性陳述。此外，其他構成前瞻性陳述的書面或口頭陳述已由公司或代表公司作出，未來可能由公司或其代表作出，包括有關公司未來經營和財務業績、公司在新市場和現有市場的份額、總體行業和經濟趨勢以及公司與此相關的業績，以及公司對資本支出要求和監管事項的預期。該公司的業務是在歐洲提供低價航空服務，其前景主要基於其對其認為影響該業務和歐洲經濟的關鍵經濟因素的解讀。與公司業務有關的前瞻性陳述依賴於一些關於未來事件的假設，受到許多不確定因素和其他因素的影響，其中許多因素不在公司的控制範圍內，這些因素可能導致實際結果與這些陳述大不相同。要逐項列出所有可能影響在歐洲經濟中運營的航空公司的前景和結果的許多因素和具體事件是不合理的。可能發生變化並可能顯著影響瑞安航空預期結果的因素包括：航空公司定價環境，燃料成本，來自新航空公司和現有航空公司的競爭，更換飛機和飛機維修服務的市場價格，飛機可用性，“英國退歐”(如下定義)，與環境、安全和安保措施相關的成本，重大的空氣傳播疾病爆發，恐怖襲擊，網絡攻擊，愛爾蘭，英國，歐盟和其他國家政府及其各自監管機構的行動，對外部服務提供商和關鍵人員的依賴，貨幣匯率和利率的波動公司税率的波動，歐共體和歐元結構的變化，機場處理費和接入費，訴訟，勞資關係，航空業的經濟環境, 歐洲的總體經濟環境，乘客出行的普遍意願，繼續接受低票價航空公司和空中交通管制員(“ATC”)罷工和人員短缺造成的航班中斷，飛機安全問題，以及極端天氣事件或其他大氣中斷。公司不承擔任何更新或修訂任何前瞻性陳述的義務，無論是由於新信息、未來事件還是其他原因。

PART I

項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份

不適用。

項目2.報價統計和預期時間表

不適用。

項目3.關鍵信息

公司

瑞安航空運營着一家低票價、低成本的定期航空公司集團，提供從歐洲各地86個基地到機場的短途點對點航線，這些航線統稱為“瑞安航空基地”。有關這些基礎的列表，請參閲“項目4.關於公司的信息-路線系統、調度和票價”。上世紀90年代初，瑞安航空在歐洲率先推出了低票價航空旅行模式。截至2019年6月30日，該公司每天提供超過的短途航班，服務於歐洲各地的機場，擁有一支波音737飛機和20架空客A320飛機的機隊。關於公司業務的詳細説明可以在“第4項公司信息”中找到。

選定的財務數據

下表列出了截至所示期間的公司選定的某些合併財務信息。下表以歐元列示的財務信息來自於根據國際財務報告準則編制的綜合財務報表。2019年財政年度的財務信息已使用2019年3月31日的聯邦儲備利率從歐元轉換為美元。本信息應與以下內容一起閲讀：(I)項目18和(Ii)“項目5.運營和財務回顧及前景”中包括的公司經審計的綜合財務報表及其相關附註。

損益表數據：

資產負債表數據：

現金流量表數據：

匯率

下表列出了所示期間內有關美元與歐元之間的匯率的某些信息；(Ii)英鎊與歐元；以及(Iii)英鎊與美元之間的匯率的某些信息：(I)美元與歐元之間的匯率；(Ii)英鎊與歐元之間的匯率；以及(Iii)英鎊與美元之間的匯率信息：(I)美元與美元之間的匯率；(Ii)英鎊與歐元之間的匯率。此等匯率僅為方便讀者而提供，並不一定是本公司在編制第18項所列綜合財務報表時所使用的匯率。未聲明任何此等貨幣本可或可按此等匯率或任何其他匯率兑換成任何其他此類貨幣。

U.S. dollars per €1.00(a)

英鎊兑歐元1.00(C)

英國英鎊兑美元1.00美元(D)

截至2019年7月，美元與歐元之間的匯率為歐元1.00=1.122美元，或1.00美元=歐元0.891，英鎊與美元之間的匯率為英國GB 1.00=1.249美元，或美元=英國GB 0.800。截至2019年7月25日，英鎊與歐元之間的匯率為英國GB 1.00=歐元1.117，或歐元1.00=英國GB 0.895。有關匯率波動對公司經營業績影響的討論，請參閲“項目11.市場風險的定量和定性披露”。

選定的操作和其他數據

下表列出了Ryanair在所示的每個會計年度的某些運營數據。這些數據來源於公司根據國際財務報告準則編制的綜合財務報表和某些其他數據，未經審計。有關本表中使用的術語的定義，請參閲附錄A中的術語表。

風險因素

公司相關風險

燃料成本和可用性的變化會影響公司的業績。由於Ryanair無法控制或準確預測世界各地發生的許多經濟和政治因素和事件，包括需求增加、供應突然中斷以及對全球供應的其他擔憂，以及市場投機，噴氣燃料會受到廣泛價格波動的影響。與2018年財年相比，2019年的石油價格有所上漲。由於國際航空燃油價格以美元計價，瑞安航空的燃油成本也受到一定匯率風險的影響。價格大幅上漲、匯率不利或燃料供應不足，包括但不限於國際恐怖主義、中東或其他產油區的長期敵對行動或任何重要生產商停產導致的任何此類事件，都可能對瑞安航空的盈利能力產生不利影響。如果由於石油進口中斷或其他原因導致燃料短缺，可能會導致燃油價格進一步上漲或削減定期服務。

瑞安航空歷來都簽訂了套期保值安排，為燃料價格波動提供實質性保護，通常是通過遠期合同，涵蓋長達18個月的預期噴氣燃料需求。由於其套期保值計劃的有限性，特別是考慮到最近相關貨幣和商品市場的波動，瑞安航空面臨燃料價格波動以及歐元/美元匯率波動所帶來的風險。燃料成本的任何變動都可能對瑞安航空的財務表現產生重大不利影響。此外，美元對歐元的任何強勢都可能對以歐元購買燃料的成本產生不利影響。

對燃油價格走勢不能做出任何保證。未來幾年的平均燃料價格可能會大大高於目前的價格。也不能保證Ryanair目前或未來的任何安排將足以保護Ryanair免受燃油價格上漲的影響，也不能保證Ryanair不會因為燃油價格高企而蒙受損失，無論是單獨還是結合其他因素。由於瑞安航空的低票價和無燃料附加費政策，以及瑞安航空的擴張計劃，這可能會對收益產生負面影響，因此它通過提高票價或其他方式將增加的燃料成本轉嫁給乘客的能力有些有限。Ryanair機隊的擴張已經並可能繼續導致Ryanair的總燃料消耗增加。

此外，油價下跌可能會使Ryanair面臨一些對衝損失的風險，這可能會對Ryanair的財務狀況和/或運營結果造成負面影響。

Ryanair受到網絡安全風險的影響，為了將這些風險降至最低，可能會增加成本。由於瑞安航空幾乎所有的預訂都是通過其網站和移動應用進行的，因此安全漏洞可能會使其面臨客户信息丟失或濫用的風險、訴訟和潛在責任。第三方服務組織用於預訂過程，這也會受到網絡安全風險的影響。Ryanair採取措施保護其網站，並完全符合支付卡行業數據安全標準“PCI DSS”。然而，已經實施或將要實施的安全措施可能不會有效，Ryanair的系統可能容易受到來自許多潛在來源和事件的盜竊、丟失、損壞和中斷，包括未經授權的訪問或安全漏洞、網絡攻擊、計算機病毒、斷電或其他破壞性事件。Ryanair可能沒有資源或技術複雜性來預測或防止快速發展的網絡攻擊類型。攻擊可能針對瑞安航空、其客户和供應商，或其他向其提供信息的人。

此外，數據和安全漏洞也可能由於非技術問題而發生，包括Ryanair或與其有商業關係的人的漏洞，導致個人或機密信息未經授權發佈。任何此類網絡攻擊或其他安全問題都可能導致對網站及其業務的預訂和客户信心的嚴重喪失，進而可能對瑞安航空的運營業績或財務狀況產生重大不利影響，並可能招致重大訴訟或其他成本。

Ryanair受到越來越複雜的數據保護法律法規的約束。Ryanair的業務涉及大規模處理和存儲與其客户、員工、商業夥伴和其他人有關的個人數據，因此受到新的、越來越複雜的數據保護法律和法規的約束。瑞安航空受制於

歐盟的通用數據保護條例2016/679(“GDPR”)(於2018年5月25日完全適用)以及相關的國家實施立法(愛爾蘭2018年數據保護法)對目標公司引入了一些新的重要義務和要求。瑞安航空已經成立了一個隱私工作組，協助公司數據保護官員，以確保數據保護合規性，並實施任何額外的控制，以促進將來遵守GDPR和其他數據保護法。確保遵守數據保護法是一項持續的承諾，涉及大量成本，儘管Ryanair做出了努力，但政府當局或第三方可能會斷言Ryanair的業務做法不符合這些法律和法規。如果發現其運營違反任何此類法律法規，瑞安航空可能會受到重大民事、刑事和行政損害賠償、處罰和罰款，以及聲譽損害，這可能對其業務、財務狀況或運營結果產生重大不利影響。

瑞安航空有季節性停飛的飛機。前幾年，由於11月至3月(含)(“冬季”)的流量和收益通常較低，機場收費和/或税收較高，有時還會出現燃油價格上漲，瑞安航空採取了在冬季期間停飛其機隊的某些部分的政策。瑞安航空在冬季進行定期的大修，這也導致飛機停飛。在2019財年冬季，瑞安航空停飛了大約飛機(2018年財年有60架飛機)，公司打算在2020財年再次停飛類似數量的飛機。瑞安航空的季節性飛機停飛政策存在一些風險。雖然瑞安航空尋求實施季節性停飛政策，以降低其在高油價期間以較低的冬季產量運營飛往高成本機場的航班對運營收入的負面影響，但無法保證這一策略會取得成功。

雖然季節性停飛確實降低了Ryanair的可變運營成本，但它並沒有避免飛機擁有成本等固定成本，同時也降低了Ryanair賺取輔助收入的潛力。減少航班數量和頻率也可能對瑞安航空的勞動關係產生負面影響，包括它吸引只對全年僱傭感興趣的飛行人員的能力。這些風險可能會對瑞安航空的財務狀況和/或運營結果造成負面影響。

貨幣波動影響公司業績。雖然瑞安航空的總部設在愛爾蘭，但其業務的很大一部分在英國進行。因此，本集團擁有可觀的營業收入和運營開支，以及以英鎊計價的資產和負債。此外，燃料、飛機、保險和一些維護義務都是以美元計價的。因此，瑞安航空的運營和財務業績可能會受到英鎊和美元價值波動的顯著影響。瑞安航空特別容易受到歐元與美元之間的直接匯率風險的影響，因為其運營成本的很大一部分是以美元產生的，而其收入基本上沒有以美元計價。

儘管本公司在歐元和美元之間以及不時在歐元和英鎊之間進行外幣套期保值交易，但套期保值活動預計不會消除貨幣風險。參見“項目11.市場風險的定量和定性披露”。

與英國退歐過程相關的持續不確定性可能會對瑞安航空的業務產生不利影響。歐盟和英國政府談判達成的退出/過渡協議尚未得到英國議會的批准。作為這一僵局的結果，歐盟已批准延長第50條談判進程，除非在此期間達成協議，否則該進程將持續到2019年10月31日。

實現英國有序退出歐盟還有兩個基本步驟：(I)就退出/過渡過程達成協議，包括就未來貿易框架達成一致的政治宣言；以及(Ii)就全套未來貿易安排達成詳細協議。歐盟和英國之間未來的安排可能會在許多方面直接影響瑞安航空的業務。可能影響瑞安航空業務的安排，除其他外，包括英國在歐盟開放航空運輸市場的地位，英國和歐盟之間的行動自由，英國和歐盟之間關係的就業規則，以及在英國經營的歐盟成員國實體的税收狀況。任何這些安排的不利變化，甚至任何談判期間潛在變化的不確定性，都可能對瑞安航空的財務狀況和在英國或Ryanair服務的其他市場的運營結果產生重大影響

由於歐盟和英國單方面實施了無交易應急措施，在無交易情況下英國與歐盟27之間航班停止的風險已大幅降低。如果英國和非歐盟目的地之間的市場準入受到限制(以及英國國內交通方面的限制)，Ryanair預計可以使用其英國子公司Ryanair U.K.Limited(“Ryanair U.K.”)，後者於2018年12月獲得了英國民航局(“U.K.CAA”)頒發的航空運營商證書和運營許可證(“U.K.AOC”)。或者，公司可以決定取消這些路線。

瑞安航空面臨與英國退歐相關的風險和不確定性，因為2019年財年約22%的收入來自英國的運營，儘管這一比例被2019年瑞安航空與英國運營相關的約18%的非燃料成本所抵消。

英國退歐還可能給瑞安航空帶來一些潛在的監管挑戰。隨着英國決定替換或複製哪些歐盟法律，英國退歐可能會導致可能出現分歧的國家法律和法規。它還需要特別努力，以確保瑞安航空繼續遵守歐盟第1008/2008號法規，該法規要求在歐盟成員國註冊的航空公司由歐盟國民擁有多數股權並有效控制。如果公司股份的英國持有人不再被指定為歐盟國民，董事會已採取行動確保繼續遵守歐盟第1008/2008號法規。有關其他信息，請參閲“項目3-與公司普通股或ADR所有權相關的風險”。

英國退歐已經造成並可能繼續導致全球股市和貨幣匯率波動大幅波動，同時也給英國企業和投資者帶來了重大不確定性。特別是，自公投以來，英鎊對美元和歐元分別貶值了約12%和11%。此外，英格蘭銀行和其他觀察家已經警告説，英國很有可能出現與英國退歐相關的經濟衰退。該公司收入的很大一部分是英鎊，英鎊價值的任何大幅下跌和/或英國的衰退都將對其財務狀況和運營結果產生重大影響。對於2020財年剩餘時間，考慮到收到英鎊計價收入和支付英鎊計價成本之間的時間差異，Ryanair估計歐元/GB匯率每1便士的變動將影響收入約700萬歐元。有關更多信息，請參閲“第3項-貨幣波動影響公司業績”。

公司可能無法成功提高票價以彌補不斷上升的業務成本。瑞安航空經營着一家低價航空公司。其商業模式的成功取決於其控制成本的能力，以便在獲得利潤的同時提供低票價。瑞安航空對燃料成本的控制有限，而且運營成本已經相對較低。在燃料成本居高不下的時期，如果瑞安航空無法進一步降低其他運營成本或產生額外收入，運營利潤可能會下降。此外，作為其營銷和機場戰略變化的一部分，該公司預計營銷和廣告成本將增加，同時由於其運營的主要機場數量不斷增加，機場費用也將上升。瑞安航空不能就其未來的盈利能力提供任何保證。燃料成本和可用性的變化可能會對瑞安航空的業績產生重大不利影響。請參閲下面的“-公司在高度競爭的環境中面臨重大價格和其他壓力”和“-燃料成本和可用性的變化影響公司的業績”。

公司在高度競爭的環境中面臨着巨大的價格和其他壓力。瑞安航空在競爭激烈的市場上運營，許多低價、傳統和包機航空公司在其航線網絡中展開競爭。航空公司的競爭主要集中在票價水平、服務頻率和可靠性、知名度、乘客便利設施(例如獲得常客計劃)以及其他乘客服務的可用性和便利性方面。與瑞安航空不同的是，某些競爭對手是國有或國家控制的旗幟航空公司，在某些情況下可能擁有更大的知名度和資源，並且可能已經或未來可能從各自的政府獲得大量補貼和其他國家援助。此外，歐盟-美國開放天空協議允許美國運營商在歐盟內部市場提供服務，這可能最終導致歐盟市場競爭加劇。參見“項目4.關於公司的信息-政府監管-歐盟航空運輸市場的自由化”。

航空業極易受到價格折扣的影響，部分原因是航空公司為佔據其他未售出座位的乘客提供服務的邊際成本非常低。由於歐盟航空運輸市場的自由化和公眾對低票價模式的更大接受，低票價航空公司和傳統航空公司有時都會在其航線網絡的相當大一部分地區與瑞安航空公司直接競爭提供低價機票。燃油價格的任何下降都可能使實力較弱、未加對衝的航空公司能夠通過降低票價來實現燃油節約。不能保證較低的燃油價格不會導致更大的價格競爭，並鼓勵新的進入者在中短期內進入市場。

除了進入低票價市場的航空公司和包機運營商之間的傳統競爭之外，該行業還面臨來自地面運輸(包括高鐵系統)和海運替代方案的競爭，因為企業和休閒旅行者正在尋找航空旅行的替代品。

雖然Ryanair打算維護其針對任何掠奪性定價或其他類似行為的權利，但航空公司之間以及地面和海上運輸替代方案之間的價格競爭可能會降低Ryanair航線的票價和/或客流量水平，以至於可能無法實現盈利。

本公司將承擔購買新飛機的重大成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對Ryanair以可接受的條款獲得融資的能力產生負面影響。瑞安航空的持續增長取決於其購買更多飛機的能力，以滿足額外的運力需求，並更換舊飛機。截至2019年6月30日，瑞安航空的機隊擁有超過470架飛機，並根據與波音公司的合同(“波音”，以及此類合同，即“2014波音合同”)，額外訂購了210架737-Max-200飛機(包括135架固定飛機和75架可選飛機)，於2019年6月30日後交付至2024財年。瑞安航空預計，到2024年3月31日，其機隊中將有大約585架窄體飛機，具體取決於租賃回報水平、波音履行2014年波音合同的能力以及飛機處置情況。有關公司機隊和擴張計劃的更多信息，請參閲“-Ryanair的大部分飛機和某些部件來自單一供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，Ryanair將受到重大和不利影響”和“項目4.關於公司-飛機的信息”和“項目5.運營和財務回顧和前景-流動性和資本資源”。無法保證這一計劃中的擴張不會超過瑞安航空航線上的客運量增長，也不能保證運量的增長不會超過擴大後的機隊所能容納的範圍。無論哪種情況，此類發展都可能對公司的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

由於2013年與波音公司的購買協議(“2013年波音合同”)、2014年波音合同和其他一般公司目的，瑞安航空DAC已經籌集並預計將繼續籌集大量債務融資，包括瑞安航空於2017年2月發行7.5億歐元的1.125%無擔保歐洲債券，期限為6.5年，由瑞安航空控股公司擔保，以及2019年5月簽訂的7.5億歐元無擔保(5年期)銀團銀行貸款安排。瑞安航空發行無擔保或有擔保債務以支付飛機費用的能力受到全球金融市場潛在波動的影響。此外，瑞安航空在交付飛機時籌集無擔保或有擔保債務以支付飛機費用的能力受制於對手方和債務市場對此類貸款安排和相關貸款擔保施加的各種條件，預計未來的任何融資都將受到類似條件的約束。任何瑞安航空未能遵守這些條件，以及任何未能籌集必要數額的無擔保或有擔保債務來支付飛機費用，都將對其運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

使用債務資本市場為公司融資需要公司保留其投資級信用評級(公司擁有來自標準普爾和惠譽評級的BBB+(穩定)信用評級)。如果公司被降級或無法保持其投資級信用評級，則存在公司無法或不願意進入這些市場的風險，這可能會導致瑞安航空的融資成本上升，並對其運營結果和財務狀況產生重大不利影響。

瑞安航空還進行了大量衍生品交易，旨在對衝其部分與飛機收購相關的債務義務。這些衍生品交易使瑞安航空面臨一定的風險，並可能對其經營業績和財務狀況產生不利影響。參見“項目11.市場風險的定量和定性披露”。

Ryanair的大部分飛機和某些部件都來自單一供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，Ryanair將受到重大不利影響。由於Ryanair目前大部分飛機和許多相關的飛機零部件都是從波音公司採購的，如果Ryanair無法從波音公司購買更多的飛機，或者如果波音公司無法或不願意及時交付飛機或為其產品提供足夠的支持，Ryanair的運營可能會受到重大的不利影響。例如，2019年，某些全球航空監管機構和航空公司停飛了波音737-Max-8，以應對涉及獅子航空公司和埃塞俄比亞航空公司飛行的飛機的事故(“指令”)。目前尚不清楚這類指令何時或是否會被取消。截至2019年3月31日，瑞安航空根據2014年波音合同從波音公司訂購了多達210架波音737-Max-200(135個固定和75個選項)，瑞安航空預計，根據計劃的交付時間表，到2020年夏季，將運營大約30架這樣的飛機。關於指令，波音公司根據2014年波音合同首次交付波音737-MAX-200飛機的時間被波音公司推遲，可能推遲到2020年1月至2月(須經美國聯邦航空管理局(“FAA”)和EASA認證)。無法保證瑞安航空何時開始交付波音737-Max-200。指令的長期運營和財務影響是不確定的，可能會基於一些因素對瑞安航空產生負面影響，其中包括公眾對波音737-Max-200(以及波音飛機)的安全性的看法，訂購的飛機無法使用的時間，以及相關的預期飛行能力損失。因此，這些指令及其對波音公司的影響已經對Ryanair的客户和Ryanair的財務成本造成並預計將繼續造成重大破壞。

公司的增長可能會使其面臨風險。自上世紀90年代初在歐洲率先採用低票價運營模式以來，瑞安航空的業務增長迅速。瑞安航空打算繼續擴大其機隊，增加新的目的地和額外的航班，目標是在2024年3月31日之前將瑞安航空的預訂乘客量增加到每年約2億名乘客，比2019年財政年度約1.42億名乘客的預訂人數增加約41%。然而，我們不能保證這一目標能夠實現。如果客運量的增長和瑞安航空的收入增長跟不上其機隊擴張計劃的步伐，瑞安航空可能會遭遇運力過剩，其運營結果和財務狀況(包括其為新飛機的預定購買和相關債務償還提供資金的能力)可能會受到重大不利影響。

瑞安航空機隊和運營的持續擴張，加上其他因素，也可能使現有的管理資源和相關的運營、財務、管理信息和信息技術系統緊張。擴展通常需要額外的熟練人員、設備、設施和系統。無法有效且經濟高效地僱用熟練人員或確保所需設備和設施的安全，可能會對瑞安航空實現其增長計劃並維持或增加其盈利能力的能力產生重大不利影響。

Ryanair的新航線和擴展業務可能會對其業績產生不利的財務影響。當Ryanair開始新航線時，其載客率和票價往往低於其已有航線的載客量和票價，其廣告和其他促銷成本往往更高，這可能導致初始虧損，這可能會對Ryanair的運營結果產生重大負面影響，並需要大量現金來籌集資金。此外，無法保證瑞安航空的低價服務會在新航線上被接受。瑞安航空還定期開展特別的票價促銷活動，特別是與新航線的開通相關的活動。在這些航線的有效期內，促銷票價可能會增加載客率，降低瑞安航空的收益和乘客收入。瑞安航空在擴張過程中需要大量現金，包括購買飛機所需的現金或與購買飛機相關的飛機押金。無法保證Ryanair將有足夠的現金進行此類支出和投資，而且Ryanair無法成功擴展其航線系統，其未來的收入和收益增長也將受到限制。請參閲上面的“-公司將產生重大成本購買新飛機，信貸和資本市場的任何不穩定可能會對Ryanair在可接受的條款下獲得融資的能力產生負面影響”。

Ryanair的持續增長依賴於獲得合適的機場；機場接入的費用可能會增加。歐洲某些機場的航空交通是由祖輩的“空位”分配製度來管理的。每個時段代表在特定時間在特定機場起飛和降落的授權。作為瑞安航空最近的戰略舉措的一部分，包括更多飛往主要機場的航班，瑞安航空正在運營越來越多的時隙協調機場，其中一些機場在一天中的特定時間受到限制。不能保證Ryanair將能夠在時隙協調的機場獲得足夠數量的時隙，它可能希望在未來為這些時隙提供服務，

在它需要它們的時候，或者在可接受的條件下。也不能保證其無時隙限制的基地，或瑞安航空服務的其他無時隙限制的機場，將來將繼續在沒有時隙分配限制的情況下運營。參見“項目4.公司信息-政府法規-插槽”。機場可以施加其他運營限制，如宵禁、飛機噪音水平限制、強制飛行路徑、跑道限制和每日平均起飛次數限制。此類限制可能會限制Ryanair向此類機場提供服務或增加服務的能力。

Ryanair未來的增長也在很大程度上取決於其以與Ryanair戰略一致的成本獲得位於其目標地理市場的合適機場的能力。任何拒絕、限制或延遲Ryanair進入其服務或未來尋求服務的機場的條件都將限制Ryanair的增長能力。Ryanair獲得這些設施的條款發生變化，或由於此類安排到期或終止而導致Ryanair支付的相關費用增加，以及Ryanair未能重新談判可比條款或費率，都可能對公司的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。有關其他信息，請參閲“項目4.公司信息-機場運營-機場費用”。另請參閲下面的“-公司受到法律訴訟，聲稱在某些機場獲得國家援助”。

勞資關係可能會使公司面臨風險。瑞安航空於2017年12月宣佈，它決定承認工會進行集體談判。從那時起，瑞安航空在其大部分主要市場與工會簽訂了集體勞動協議(“CLA”)。CLA迄今達成的協議因國家而異，但包括關於認可、資歷、基地調動、晉升、薪酬和名冊安排的協議。與歐洲各地代表飛行員和機組人員的工會的談判仍在繼續，預計今年將完成更多的CLA。

截至2019年3月31日，超過99%的Ryanair飛行員已經接受了更新後的薪酬協議，但工會仍有可能要求在已達成協議的基礎上增加薪酬。可能存在對遺留類型工作條件的推動，如果加入這些條件，可能會降低飛行員的生產力，增加成本，並對盈利能力產生不利影響。瑞安航空打算保留其低票價高人員生產率模式；然而，由於工會挑戰現有的高人員生產率模式，可能會出現一段時間的勞資糾紛，這可能會對客户情緒和盈利能力產生不利影響。

Ryanair目前正在一些歐盟國家從愛爾蘭過渡到當地僱傭合同，這可能會對企業的成本、生產力和複雜性產生影響。隨後任何轉到成本較低地點的決定都可能導致裁員，從而導致勞資關係惡化。

公司依賴外部服務提供商。瑞安航空目前將其發動機大修和“可旋轉”維修分配給根據第145部分(歐洲航空安全局(“EASA”)制定的歐洲飛機維護監管標準(“第145部分”)批准的外部承包商。該公司還將其機場(都柏林、倫敦斯坦斯特德和波蘭、西班牙和葡萄牙的某些機場除外)的乘客、飛機和地面處理服務分配給已建立的外部服務提供商。參見“項目4.公司信息-維護和維修-重型維護”和“項目4.公司信息-機場運營-機場處理服務”。

Ryanair的任何服務合同的終止或到期，或任何無法續訂或與其他服務提供商以可比費率談判更換合同的情況，都可能對公司的運營結果產生重大不利影響。瑞安航空需要在其進入的任何新市場簽訂機場服務協議，不能保證它能夠以有競爭力的價格獲得必要的設施和服務。此外，雖然Ryanair尋求監督提供乘客和飛機處理服務的外部各方的表現，但外部供應商履行合同的效率、及時性和質量在很大程度上超出了Ryanair的直接控制。瑞安航空預計在可預見的未來將依賴於此類外包安排。

公司依賴關鍵人員。瑞安航空的成功在很大程度上取決於其高級管理團隊的努力和能力，包括集團首席執行官邁克爾·奧利裏(Michael O‘Leary)，以及關鍵的財務、商業、運營、IT和維護人員。見“項目6.董事、高級管理人員和員工-董事和執行人員的薪酬-與O‘Leary先生的僱傭和獎金協議”。瑞安航空的成功也

這取決於其執行官員和其他高級管理人員是否能夠獨立有效地運營和管理，也取決於他們作為一個團隊進行有效運營和管理的能力。雖然瑞安航空與O‘Leary先生及其其他幾位高級管理人員的僱傭協議中包含了不競爭和不披露的條款，但不能保證這些條款可以全部或部分執行。對高素質人才的競爭非常激烈，任何高管、高級管理人員或其他關鍵員工的流失都可能會對瑞安航空的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響，而沒有足夠的繼任者，或者無法吸引到新的合格人員。

本公司面臨與其互聯網預訂運營和消除機場登機設施相關的風險。瑞安航空的航班預訂是通過其網站、移動應用程序和全球分銷系統進行的，包括Travelport(運營Galileo和Worldspan GDS)和Sabre(統稱為“GDSS”)(GDSS)。Ryanair已經建立了應急計劃，包括在多個地點託管其網站，並在該設施發生故障時提供備用預訂引擎以支持其現有預訂平臺。儘管如此，切換到後備引擎的過程可能需要一些時間，而且無法保證Ryanair在其預訂引擎或其他相關係統發生重大故障時不會遭受預訂的重大損失，而這反過來又可能對Ryanair的運營業績或財務狀況產生重大不利影響。

所有瑞安航空乘客都需要使用互聯網辦理登機手續。互聯網登機是旨在減少登機線路和旅客處理成本的一攬子措施的一部分，並通過降低乘客機票來傳遞這些節省。Ryanair已經在其整個網絡中部署了這個系統。由於相關計算機系統故障或其他原因而對互聯網登記服務造成的任何中斷，都可能對這些改善服務和降低成本的努力產生重大不利影響。然而，無法保證這一過程將繼續成功，或者消費者不會轉而使用其他提供標準登機設施的航空公司，這將對瑞安航空的運營結果和財務狀況產生負面影響。

本公司將受到法律訴訟，聲稱在某些機場獲得國家援助。歐盟委員會正在對瑞安航空與巴黎(Beauvais)、拉羅謝爾(La Rochelle)、卡爾卡鬆(Carcassonne)、吉羅納(Girona)、雷斯(Reus)、TâRGU Mures和蒙彼利埃(Montpellier)機場的協議，以及瑞安航空2009年與法蘭克福(哈恩)機場的協議進行正式調查。調查旨在確定這些協議是否構成歐盟法律下的非法國家援助。調查目前預計將在2019年完成，歐盟委員會的決定可以向歐盟普通法院提出上訴。2010年至2019年期間，對瑞安航空與布拉迪斯拉發、坦佩雷、馬賽、柏林(Schönefeld)、奧胡斯、杜塞爾多夫(Weeze)、布魯塞爾(Charleroi)、阿爾赫赫爾、斯德哥爾摩(Västerås)和呂貝克機場的協議，以及瑞安航空在2009年之前與法蘭克福(哈恩)的協議進行了調查，得出的結論是，這些協議不包含任何國家援助。2014年至2016年期間，歐盟委員會(European Commission)公佈了瑞安航空在與Pau、Nimes、Angouleme、Altenburg、Zweibrücken、Cagliari和Klagenfurt機場的安排中獲得國家援助的調查結果，命令瑞安航空償還總計約2250萬歐元的據稱國家援助。瑞安航空就這七項“援助”決定向歐盟普通法院提出上訴。2018年末，總法院維持了委員會關於瑞安航空與Pau、Nimes、Angouleme和Altenburg機場安排的調查結果，並推翻了委員會關於瑞安航空與Zweibrücken機場安排的調查結果。瑞安航空已將這四項負面調查結果上訴至歐洲法院。這些上訴預計至少需要兩年時間。就Ryanair與Cagliari和Klagenfurt機場的安排在總法院進行的上訴程序預計也需要大約兩年的時間。除了歐盟委員會的調查之外，瑞安航空還面臨着一項指控，即該公司在與法蘭克福(Hahn)的安排有關的一起德國法庭案件中受益於非法的國家援助。上述國家援助事項中的不利裁決可能被競爭對手用作先例，挑戰瑞安航空與其他國有機場的協議，並可能導致瑞安航空強烈重新考慮其與歐洲各地公共或國有機場相關的增長戰略。這可能反過來導致瑞安航空的整體增長戰略縮水，因為可供開發的私有機場數量較少。

不能保證這些法律訴訟的結果，也不能保證任何不利的結果是否會對瑞安航空的運營結果或財務狀況產生重大的負面影響，無論是個別的還是整體的。

有關其他信息，請參閲“項目8.財務信息其他財務信息法律程序”。

公司面臨與未經授權使用公司網站信息相關的風險。ScreensCraper網站未經授權訪問Ryanair的網站和預訂系統，提取航班和定價信息，並將其顯示在自己的網站上出售給客户，價格可能包括Ryanair票價之外的隱藏中間費。Ryanair不允許對其網站進行任何此類商業使用，並基於某些法律原則(如數據庫權利和版權保護等)反對屏幕抓取的做法。Ryanair目前正在愛爾蘭、德國、荷蘭、法國、西班牙、意大利、瑞士和美國對屏幕抓取網站的所有者提起多項法律訴訟。瑞安航空的目標是防止任何未經授權的使用其網站。Ryanair確實允許運營票價比較(即不轉售)網站的某些公司為了進行價格比較而訪問其時間表和票價信息，前提是他們簽署許可證並使用商定的方法訪問數據。Ryanair還允許Travelport(以Galileo和Worldspan交易)和GDS運營商Sabre向傳統和企業旅行社提供Ryanair的票價。瑞安航空在歐盟成員國針對屏幕抓取者的行動中獲得了有利和不利的裁決。然而，在這些法律訴訟結果出來之前，如果Ryanair最終在這些訴訟中失敗，Screencraper網站的活動可能會導致直接在Ryanair網站上預訂的客户數量減少，從而導致Ryanair的輔助收入流減少。此外，一些客户可能會失去瑞安航空，一旦他們被屏幕抓取器網站提供，Ryanair的票價被屏幕抓取器的中介費誇大了。這還可能對瑞安航空作為低票價航空公司的聲譽產生不利影響，這可能會對瑞安航空的運營業績和財務狀況產生負面影響。

有關其他詳細信息，請參閲“項目8.財務信息-其他財務信息-法律訴訟-針對互聯網票務兜售的法律訴訟”。

愛爾蘭公司税率可能上調。瑞安航空控股公司的大部分利潤都要繳納愛爾蘭公司税，法定税率為12.5%。愛爾蘭政府仍然存在將愛爾蘭公司税率提高到12.5%以上的風險，以便償還當前或未來的貸款或增加税收。

愛爾蘭公司税率為12.5%，低於大多數其他歐盟成員國的税率，並定期受到其他歐盟成員國政府的批評。雖然愛爾蘭政府多次公開表示不會提高公司税率，但不能保證不會增加公司税率。

如果愛爾蘭政府提高公司税率或改變公司税的計算基礎，任何此類改變都將導致公司繳納更高的公司税，並將對瑞安航空的現金流、財務狀況和經營業績產生不利影響。

歐盟關於僱主和僱員社會保險的規定的變化可能會增加成本。歐洲立法規定僱員和僱主必須支付社會保險費的國家。根據2012年出臺的立法條款，僱員和僱主必須在僱員所在國家繳納社會保險。在2012年6月之前，Ryanair在僱員的僱傭合同受其法律管轄的國家(英國或愛爾蘭)支付員工和僱主社會保險。2012年引入的立法包括祖父母的權利，現有僱員(即在2012年6月引入新法律之前受僱的僱員)在直到2022年的10年內不受新法律的影響，前提是他們不在基地之間轉移。歐盟內每個國家在計算僱員和僱主社會保險繳費方面都有不同的規則和費率，任何繳費率的提高都將對瑞安航空的現金流、財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

瑞安航空接受税務審計。該公司在許多司法管轄區開展業務，並不時受到税務審計的影響，税務審計的性質往往很複雜，可能需要幾年時間才能完成。雖然本公司認為其在其業務所在的各個司法管轄區均符合税務規定，但不能保證(特別是在當前的經濟環境下)該公司在税務審計結束後不會收到納税評估。如果公司未能成功捍衞其立場，公司的實際税率、僱傭和其他成本可能會大幅增加。參見上面的“-愛爾蘭公司税率可能上升”。

與歐元相關的風險。公司總部設在愛爾蘭，其報告貨幣是歐元。由於歐元區債務危機帶來的不確定性，人們對歐元區的未來進行了廣泛的猜測。此外，在2016年英國退歐公投之後，英國援引了“里斯本條約”第50條要求的聲明，以啟動英國將退出歐盟的進程。其結果是，英鎊兑歐元一直在波動，隨着英國退歐日期的臨近(目前是2019年10月31日)，英鎊的波動可能會更大。瑞安航空主要經營往返歐元區內國家的業務，對歐元區有重大的運營和財務風險敞口，可能導致瑞安航空的經營業績下降或某些資產貶值。瑞安航空已經採取了一定的風險管理措施，以儘量減少任何干擾；然而，這些風險管理措施可能是不夠的。

本公司的資產負債表上有現金和飛機資產以及以歐元計價的債務負債。此外，基於衍生品的交易的正/負市價價值在公司的資產負債表上以歐元記錄為資產或負債。歐元區未來的不確定性可能對這些資產和負債的價值產生重大不利影響。除了Ryanair資產負債表上的資產和負債外，由於經營業務的管轄範圍，公司還存在一些跨貨幣風險，包括非歐元收入、燃料成本、某些維護成本和保險成本。歐元的升值主要是對英鎊和波蘭茲羅提等其他非歐元區貨幣的升值，或者對美元的貶值可能對公司的經營業績產生實質性的不利影響。

經濟衰退、緊縮和歐元的不確定性也可能意味着瑞安航空無法增長。最近的歐洲經濟衰退，幾個歐洲國家仍在實施的緊縮措施，以及與敍利亞和阿富汗戰爭相關的難民湧入帶來的社會和政治不穩定，可能意味着瑞安航空可能由於缺乏空中旅行需求而無法擴大其業務。

公司重組相關風險在2019年財政年度至2020財政年度期間，公司進行了公司重組，導致從單一航空公司運營模式(即Ryanair DAC)轉變為通過五個實體建模的航空公司：Ryanair DAC、Ryanair Sun(將於2019年末更名為Buzz)、Laudamotion GmbH(“Laudamotion”)、Ryanair UK以及2019年6月馬耳他航空有限公司(“馬耳他航空”)，以及

實施這些計劃的成本一直是實質性的，公司可能會繼續為此產生額外的材料費用。此外，這些變化的實施涉及到與修訂後的結構以及向這種新結構過渡的過程有關的一些風險。例如：

·與建立和維護航空公司實體之間的管理、資金、共享服務和客户支持的公司內部協議相關的成本和複雜性增加；

·與遵守適用的監管機構和管理每個航空公司實體的法律制度相關的成本和複雜性增加；

·與空客飛機加入公司以波音為主的機隊相關的運營風險，包括與擴大公司飛機維護計劃相關的影響；

·跨航空公司實體開發和實施一致且高效的運營模式；以及

·與重組相關的資產轉移導致的潛在會計後果，包括税收成本。

因此，重組的實施可能會對公司的業務、財務狀況、經營業績和前景產生重大不利影響。

開始使用波音737-MAX-200。瑞安航空擁有135架波音737-Max-200飛機，這是波音公司的堅定訂單。這些飛機原定於2019年4月開始交付。然而，來自美國聯邦航空局的適航指令已經停飛了波音737-Max-8飛機，直到另行通知。由於它的座椅密度更大，並且增加了兩個額外的緊急門，波音737-MAX-200在投入使用之前，需要獲得美國聯邦航空局和EASA的獨特認證許可證。不能保證737-MAX-8和737-MAX-200將獲得FAA和EASA的監管批准，也不能保證任何此類批准將在什麼日期獲得。

也不能保證EASA現在或將來不會對737-MAX-200飛機的操作進行額外的維護和/或模擬器培訓，這將大大增加這種飛機類型的運營成本。此外，如果公眾對波音737-MAX飛機系列的安全性產生任何負面看法，瑞安航空的增長計劃和盈利能力可能會受到重大不利影響。

航空業相關風險

航空業對經濟狀況的變化特別敏感：持續的衰退環境將對瑞安航空的運營結果產生負面影響。瑞安航空的運營和整個航空業對經濟狀況的變化都很敏感。不利的經濟條件，如政府的緊縮措施，英國退歐後歐元區和英國的不確定性，高失業率，受限制的信貸市場和增加的商業運營成本可能導致休閒和商務旅客的消費減少。不利的經濟條件，如截至此日期持續存在的情況，也傾向於影響瑞安航空提高票價以抵消增加的燃料和其他運營成本的能力。持續的衰退環境，加上歐洲各國政府採取的緊縮措施，以及英國與英國退歐相關的不確定性增加，很可能會對瑞安航空的經營業績產生負面影響。它還可能限制該公司增加客運量、確保新機場安全以及推出新航線和基地的能力，並可能對其財務業績產生重大不利影響。

對旅行徵收政府/環境税可能會損害瑞安航空的增長能力，並可能對運營產生重大不利影響。在瑞安航空的一些市場上，旅行税是以每位乘客為基礎徵收的。在英國，航空乘客税(APD)按每名成年乘客13 GB收取。在德國，飛機乘客税為7.50歐元。摩洛哥(歐元9)、挪威(NOK80)、瑞典(SEK60)、意大利(市政税6.50歐元)和奧地利(3.50歐元)也存在類似的税收。這些税是按每個離港乘客的統一金額徵收的，適用於低票價時佔較高的百分比。根據瑞安航空的經驗，徵收旅行税降低了市場的增長潛力，因為票價不會按税額增加。在大多數市場中，轉機乘客免徵這些税，因此他們通過向運營連接航班網絡的低效高成本航空公司提供不公平的補貼，扭曲了市場。

其他國家政府也已經或可能引入類似的税收，包括額外的環境航空旅行税，如2019年7月宣佈的對歐盟內航班徵收1.50歐元的擬議法國離境税。參見“項目4.公司信息-機場運營-機場收費”。政府對旅行徵税已經對客運量產生了負面影響，特別是考慮到當前經濟活動減少的時期。對歐洲各地的旅行徵收進一步的政府税可能會對瑞安航空的財務業績產生重大不利影響。

政治不確定性和貿易保護主義的增加可能對瑞安航空的業務，經營業績和財務狀況產生實質性的不利影響。現任美國政府對來自其認為從事不公平貿易行為的國家的進口產品表達了強烈的擔憂，並對進口到美國的某些商品徵收關税，並提出了大幅提高關税的可能性。美國單方面宣佈對進口產品徵收關税，引發了某些外國政府的報復行動，也可能引發其他國家政府的報復行動，可能導致“貿易戰”。某些外國政府已經或正在考慮對某些美國商品實施貿易制裁。其他人正在考慮實施制裁，這將使美國公司無法獲得關鍵原材料。這些措施可能會提高全球商品和服務的價格，並可能影響瑞安航空，該公司直接或間接接觸到某些原材料，包括用於購買飛機的鋼材和噴氣燃料。這類性質的“貿易戰”或其他與關税或國際貿易協定有關的政府行動可能對瑞安航空的服務需求、成本、客户、供應商和/或愛爾蘭、歐盟、美國或世界經濟或其某些部門產生重大不利影響，從而對瑞安航空的業務和財務業績產生重大不利影響。

本公司在很大程度上依賴於自由航空旅行。由於航空旅行的很大一部分(包括商務和個人旅行)是可自由支配的，而且Ryanair在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行，任何長期的航空客運量普遍減少都可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。同樣，任何與安全、保險或相關的支出顯著增加

成本可能對公司的盈利能力或財務狀況產生重大不利影響。因此，任何未來的飛機安全事件(特別是涉及其他低價航空公司或瑞安航空公司飛行的飛機模型)，關於空中旅行對環境影響的輿論變化，歐洲、美國或其他地方的恐怖襲擊，美國或歐盟國家的重大軍事行動，或任何相關的經濟衰退，都可能對空中旅行的需求產生實質性的不利影響，從而對瑞安航空的業務、經營業績和財務狀況產生負面影響。參見“-公司依賴於繼續接受低票價航空公司。”

歐盟關於乘客賠償的規定可能會大幅增加相關成本。歐盟(EC)第261/2004號條例要求航空公司對被拒絕登機或航班在抵達後被取消或延誤超過3小時的乘客(持有有效機票)進行賠償。該規定要求每名乘客賠償250歐元、400歐元或600歐元，具體取決於航班的長度以及取消或延誤的原因，即是否由“特殊情況”造成。由於瑞安航空的平均飛行長度不到1，500公里-短途航班的上限-支付的金額一般為每位乘客250歐元。如果航班延誤超過兩個小時，乘客也有權獲得“援助”，包括餐飲和電話，如果延誤持續一夜，還可以獲得酒店住宿。對於超過五個小時的延誤，航空公司還需要提供退還未使用機票費用的選項。無法保證如果Ryanair遇到大量航班延誤或取消(這些情況可能是由於某些類型的事件超出其控制範圍而發生)，公司未來不會由於這項法規的影響而大幅增加成本。此外，最近幾個司法管轄區的法院一直在縮小“特殊情況”一詞的定義，從而允許更多的消費者要求賠償。2015年9月，歐盟法院在Van der Lans訴KLM案中裁定，即使航班因不可預見的技術缺陷而取消，航空公司也必須向乘客提供賠償。此外，2018年4月，歐盟法院在Krusemann訴TUIfly一案中裁定，由航空公司採取的重組措施引發的“野貓”罷工不構成特殊情況。瑞安航空認為，它在2018年經歷的工會領導的罷工可以與克魯斯曼案區分開來，因為它認為工會領導的罷工超出了瑞安航空的控制範圍，而且不是源於瑞安航空的決定，但存在着法院可能會做出不同裁決的風險。請參閲下面的“-與航空業相關的風險-極端天氣事件可能會影響公司並對公司的運營結果產生重大不利影響”。

根據上述(EC)261/2004號法規的條款，除了支付賠償外，瑞安航空對航班被取消的乘客負有一定的責任。特別是，瑞安航空需要向航班被取消的乘客報銷某些合理的、有文件證明的費用-主要是住宿和餐飲費用。如果航班延誤超過三個小時或被取消，乘客也必須有改道的選擇。這種改道選擇並不侷限於瑞安航空的航班，如果找不到合適的瑞安航空航班，則必須考慮其他承運人。如果乘客選擇退款，瑞安航空的改航義務就會終止。

歐盟排污權交易等環境法規會增加成本。瑞安航空業務的許多方面都受到越來越嚴格的保護環境的國內和國際法律、法規和收費的約束，包括與碳排放、清潔水、危險材料管理和氣候變化有關的法律、法規和收費。遵守現有和未來的環境法律、法規和收費可能需要大量支出，違反規定可能導致鉅額罰款、罰款和聲譽損害。

特別是歐盟排放交易計劃(“ETS”)，是CO的限量和交易系統₂鼓勵工業改善CO排放₂效率。根據立法，航空公司被授予初始CO₂基於歷史業績和CO的津貼₂效率基準。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或在政府拍賣中購買。這些津貼的費用在2019年財政年度顯着增加，並在2020財政年度繼續上升。無法保證Ryanair能夠獲得足夠的碳信用額度，或者信用額度的成本不會對公司的業務、運營業績和財務狀況產生重大不利影響。

極端天氣事件可能會影響公司，並對公司的運營結果產生重大不利影響。2010年和2011年，由於冰島火山噴發的火山灰引起的安全擔憂，當局關閉了北歐上空的很大一部分空域，導致大量航班被取消。

極端天氣事件可能再次發生，並可能導致進一步重大的航班取消成本，這可能對公司的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。此外，此類事件的發生以及因機場關閉而導致的取消也可能對公司的財務業績產生間接的重大不利影響，這是由於航班中斷的風險，公眾在歐洲旅行的意願發生了變化。

任何空氣傳播疾病的重大爆發都可能嚴重損害瑞安航空的業務。在世界範圍內，近年來，關於某些強效流感病毒和其他疾病流行病，不時有大量的宣傳。這種類型的宣傳可能會對歐洲的航空旅行需求產生負面影響。過去爆發的MERS、SARS、口蹄疫、禽流感、豬流感和寨卡病毒對包括歐洲在內的世界某些地區的旅遊業(包括航空)造成了不利影響。該公司認為，如果任何流感或其他大流行在歐洲變得嚴重，其對瑞安航空運營市場的航空旅行需求的影響可能是重大的，因此它可能對公司的財務業績產生重大不利影響。豬流感、MERS、SARS、口蹄疫、禽流感或其他大流行或與牲畜相關的疾病的嚴重爆發也可能導致歐洲或國家當局對旅行施加限制，進一步損害瑞安航空的業務。因此，嚴重的流行病可能會嚴重擾亂Ryanair的業務，導致預訂取消或丟失，並對Ryanair的財務狀況和運營結果產生不利影響。

本公司依賴於繼續接受低票價航空公司。過去數年，涉及某些其他低價航空公司的意外或其他與安全有關的事件，已對市民對該等航空公司的接受程度造成負面影響。任何可能與低價航空公司的安全或可靠性相關的不良事件(包括事故或來自監管當局的負面報告)都可能對公眾對像瑞安航空這樣的低價航空公司的看法和信心產生不利影響(無論瑞安航空自身的安全記錄如何)，並可能對瑞安航空的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。特別是，由瑞安航空運營的另一家航空公司運營的飛機所發生的事故或其他安全相關事件可能會對瑞安航空造成重大不利影響，如果此類事故或其他安全相關事件導致全球航空當局採取行動或進行調查，或造成公眾認為瑞安航空的運營不安全或不可靠，或者不像其他航空公司那樣安全或可靠。這些監管行動和/或公眾看法反過來可能導致瑞安航空的負面宣傳，損害瑞安航空的品牌，減少瑞安航空航班上的旅行需求，從而對公司的財務狀況和運營結果造成重大不利影響。有關更多信息，請參閲“-與公司相關的風險-Ryanair的大部分飛機和某些部件來自單個供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，Ryanair將受到重大不利影響。”

公司面臨損失和責任風險。一旦發生飛機事故或恐怖事件，瑞安航空將面臨潛在的災難性損失。任何此類事故或事件都可能涉及與修理或更換受損飛機及其導致的暫時或永久性服務損失有關的費用。此外，事故或事件可能導致受傷乘客和因事故或事件而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空目前維護乘客責任保險、僱主責任保險、飛機損失或損壞保險以及其他商業保險，每次發生的金額都符合行業標準。

Ryanair目前認為其保險範圍足夠(儘管不全面)。然而，不能保證保險承保金額不需要增加，保險費不會大幅增加，或者瑞安航空不會被迫承擔其保險不包括的任何事故造成的重大損失。2001年9月美國遭受恐怖襲擊後，航空保險費用急劇增加。見上面的“公司在很大程度上依賴於自主航空旅行”。超出相關保險承保範圍的事故導致的鉅額索賠可能會對公司的經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，任何飛機事故，即使投保全額，都可能導致公眾認為瑞安航空的飛機不如其他航空公司運營的飛機安全或可靠，這可能對瑞安航空的業務產生重大不利影響。

經第889/2002號法規修訂的歐盟第2027/97號法規管轄航空承運人的責任。有關本規定的詳細情況，請參閲“第4項公司信息-保險”。這一規定增加了瑞安航空等航空公司潛在的責任暴露。雖然Ryanair已擴展其責任保險以滿足法規的要求，但不能保證其他法律、法規或政策不會以對Ryanair的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響的方式加以應用、修改或修改。

航空業利潤率受到重大不確定性的影響。航空業是資本密集型行業，其特點是固定成本高，收入通常表現出比成本更大的彈性。雖然燃料約佔2019年財政年度總運營支出的%，但管理層預計這一比例在未來幾年可能會有很大變化。見上面的“-燃料成本和可用性的變化影響公司的業績”。每個航班的運營成本不會隨着乘客數量的變化而發生顯著變化，因此，乘客數量、票價或交通組合的相對較小的變化可能會對運營和財務結果產生不成比例的影響。因此，相對於預期收入水平的相對較小的缺口可能會對公司的增長或財務表現產生重大不利影響。見“項目5.經營與財務回顧與展望”。為佔據其他未售出座位的乘客提供服務所產生的非常低的邊際成本也是該行業對價格折扣高度敏感的一個因素。請參閲上面的“與公司相關的風險-公司在高度競爭的環境中面臨重大價格和其他壓力”。

與安全相關的業務可能會影響公司的業績。歐洲和美國的航空當局定期要求或建議航空公司在其飛機上實施某些與安全有關的程序。近年來，美國聯邦航空局和EASA要求對波音737飛機進行大量此類程序，包括對起飛配置警示燈、機艙增壓系統、皮托管系統加熱、CFM風扇葉片無損檢測(NDT)對某些生產CFM-56發動機、燃料箱增壓泵電弧化保護以及歐盟委員會(European Commission)的Datalink授權進行了重大修改，以實現對起飛配置警告燈、機艙增壓系統、皮託系統加熱、CFM風扇葉片無損檢測(NDT)、燃料箱增壓泵電弧化保護以及歐盟委員會的Datalink授權。此外，全球航空當局目前正在對波音737-Max-8進行某些安全審查，原因是這類飛機在2019年3月出於安全考慮停飛，導致波音訂購的737-Max-200飛機延遲交付。瑞安航空的政策是根據FAA和EASA的指導實施任何必要的安全程序，並與波音公司密切合作執行這些程序。迄今為止，所有這些程序都是作為Ryanair標準維護計劃的一部分進行的，沒有中斷航班計劃，也沒有要求Ryanair的維護費用有任何實質性的增加。然而，不能保證FAA和EASA或其他監管機構不會建議或要求其他與安全有關的承諾，或者這些承諾不會對瑞安航空的經營業績或財務狀況產生不利影響。

也不能保證未來不會實施適用於Ryanair飛機的新規定，從而導致Ryanair的維修成本增加、飛機交付延誤或管理層目前估計之外的其他成本。此外，如果Ryanair的飛機不再足夠可靠，或者公眾認為Ryanair的飛機不夠完全可靠，Ryanair的業務可能會受到重大不利影響。

與公司普通股所有權或ADR相關的風險

歐盟規則對非歐盟國民對瑞安航空控股公司普通股的所有權進行了限制，本公司已制定了禁止非歐盟國民購買普通股的規定。歐盟第1008/2008號條例要求，為了獲得和保留經營許可證，歐盟航空公司必須由歐盟國民擁有多數股權並有效控制。Ryanair Holdings的董事會根據Ryanair Holdings的組織章程(以下簡稱“章程”)獲得一定權力，採取行動確保非歐盟國民持有的Ryanair Holdings的普通股數量(“受影響股份”)不會達到可能危及本公司繼續持有或享受其持有或享有的任何許可證、同意或特權的權利，從而使其能夠作為航空承運人經營業務的權利。董事不時就非歐盟國民可能擁有的本公司普通股數量設定一個“允許的最高限額”，其水平為他們認為將符合歐盟法律的水平。目前允許的最高限額為49.9%。此外，在某些情況下，董事可以採取行動保障公司的經營能力，方法是確定需要採取行動的普通股、ADS或受影響的股份，並將這些普通股、證明此類ADS的美國存託憑證(ADR)或受影響的股份視為“受限股份”。

在某些情況下，董事會可剝奪受限股份持有人出席股東大會、投票和在股東大會上發言的權利，和/或要求此類持有人在最短21天內將其受限股份處置給歐盟國民。如果持有人未能遵守，董事亦有權自行轉讓該等受限制股份。2002年，該公司實施了限制非歐盟國民購買普通股的措施，目前有效禁止非歐盟國民購買普通股，並且只要這些限制仍然存在，就會一直如此。不能保證這些限制永遠會被取消。此外，這些外資持股限制可能導致瑞安航空被排除在某些股票跟蹤指數之外。任何此類排除可能對普通股和ADR的市場價格產生不利影響。自2012年4月以來，本公司已擁有必要的回購ADR的權限，作為其一般授權的一部分，可回購至多10%的本公司已發行股本。參見“項目10.其他信息-對非歐盟國民的股份所有權的限制”，詳細討論了對股份所有權的限制和目前禁止非歐盟國民購買股份的規定。

鑑於圍繞英國退歐的不確定性，董事會於2019年3月8日通過了多項決議，這些決議將從英國國民為歐盟第1008/2008號法規第4條(“硬退歐日”)的目的而不再具有成員國國民資格之日起生效。根據章程授予董事會的權力，董事會已通過決議，自硬退歐日起：

奧地利、愛爾蘭和波蘭的許可當局已分別在Laudamotion、Ryanair DAC和Ryanair Sun的案件中確認，這些決議確保公司的子公司在硬退歐日發生時仍將遵守歐盟第1008/2008號法規。這些決議將繼續有效，直到董事會確定本公司的所有權和控制權不再對本公司子公司根據歐盟第1008/2008號法規持有的航空公司許可證構成任何風險為止。為免生疑問，本公司於2002年2月5日宣佈禁止非歐盟國民收購Ryanair Holdings plc普通股的規定(見本節第二段)繼續適用。因此，從硬退歐日起，英國國民將不被允許收購公司的普通股。此外，為了在英國退歐時現有交通權中斷的情況下提供應急措施，公司的子公司Ryanair U.K.於2018年12月獲得了英國AOC。

截至2019年6月30日，ADR約佔Ryanair Holdings已發行普通股的44.3%(假設所有已發行ADR轉換為普通股)。

普通股持有人目前無法將這些股份轉換為ADR。為了努力提高歐盟國民持有的股本百分比，2001年6月26日，瑞安航空控股公司指示其ADR計劃(“存託機構”)的存託機構紐約梅隆銀行暫停發行新的ADR，以換取普通股的存放，直至另行通知。普通股持有人不能在此次停牌期間將其普通股轉換為ADR，也不能保證停牌永遠不會被解除。另請參閲上面的“-歐盟規則對非歐盟國民對瑞安航空控股公司普通股的所有權施加限制，公司已制定禁止非歐盟國民購買普通股的規定”。

公司的經營業績可能會大幅波動。公司的經營業績在每個季度都有很大的變化，管理層預計這些變化還會繼續。見“項目5.經營和財務回顧與展望-季節性波動”。引起這些變化的因素之一是航空公司

行業對一般經濟條件的敏感性、航空旅行的季節性、與收入確認時間有關的會計準則以及航空公司成本(尤其是燃料成本)的趨勢。由於航空旅行的很大一部分(包括商務旅行和個人旅行)是可自由支配的，在總體經濟低迷期間，該行業往往會經歷不利的財務結果。該公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行。

Ryanair Holdings的普通股和ADR的交易價格可能會因公司經營業績和其他航空公司經營業績的季度變化而大幅波動。此外，全球股市不時經歷極端的價格和成交量波動，影響到許多航空公司股票的市場價格。這些廣泛的市場波動可能對普通股和ADR的市場價格產生重大不利影響。

瑞安航空控股可能或可能不會派息。自1996年成立以來，瑞安航空控股公司僅偶爾宣佈其普通股和ADR的特別股息。Ryanair Holdings未來支付股息的能力將取決於公司的財務業績，不能保證將支付任何進一步的股息。參見“項目8.財務信息-其他財務信息-股利政策”。作為一家控股公司，Ryanair Holdings除了在公司運營的航空公司和Ryanair Holdings集團結構內的其他實體中的股份外，沒有任何實質性資產。

增加了未來可能的ADR和股份回購的成本。由於ADR歷來在納斯達克股票市場(“NASDAQ”)的交易價格高於普通股，因此將ADR納入回購計劃可能會導致股票回購的成本增加。過去五年，本公司回購股份情況如下：

項目4.公司信息

簡介

Ryanair Holdings成立於1996年，是Ryanair Limited的控股公司，現在稱為Ryanair Designated Activity Company(“DAC”)。後者經營着一家低票價的定期客運航空公司，主要服務於歐洲境內的短途、點對點航線。在2019年財政年度，公司成立了Ryanair Sun(一家波蘭包機和定期客運航空公司，擁有波蘭AOC)，收購了Laudamotion(一家奧地利定期客運航空公司，擁有奧地利AOC)，併成立了Ryanair U.K.(擁有英國AOC)。2019年6月，馬耳他航空成為瑞安航空集團的第五家航空公司。有關公司歷史的詳細信息，請參閲“項目5.運營和財務回顧及前景-歷史”。截至2019年6月30日，瑞安航空擁有超過455架波音737飛機和20架空客A320飛機的主要機隊，每天提供超過2500個定期短途航班，服務於200多個機場(包括86個基地)，主要分佈在歐洲各地。見第4項。“Route System，Scheduling and Fares-Route System and Scheduling”瞭解Ryanair航線網絡的更多細節。有關瑞安航空業務季節性的信息，請參閲“項目5.運營和財務回顧及前景-季節性波動”。

Ryanair在2019財年錄得普通業務税後利潤8.85億歐元，而2018年財年的利潤為14.502億歐元。這39%的下降主要是由於歐洲短途運力過剩導致的票價降低，燃料成本增加了28%，員工成本增加了33%，以及Laudamotion的啟動虧損1.395億歐元。瑞安航空在2019年產生的平均預訂乘客負荷率約為96%，而2018年財政年度為95%，2019年每位乘客的平均預訂乘客票價為37.18歐元，低於上一財政年度的39.40歐元。該公司一直致力於保持較低的運營成本(2019財年每位乘客47.02歐元，高於2018財年的42.08歐元)。

管理層認為，市場對瑞安航空低價服務的接受反映在“瑞安航空效應”上-瑞安航空在其開通服務的航線上刺激年客運量大幅增長的歷史。例如，瑞安航空定期航班乘客數量從1991年的70萬人次增加到2019年的1.421億人次。Ryanair開始服務的大多數國際航線在Ryanair開始服務後的一段時間內都錄得了顯著的流量增長，Ryanair通常在每條航線上都佔據了此類增長的最大份額。造成航空客運量增長的因素很多，其中包括愛爾蘭、英國和歐洲經濟在過去幾年的發展。然而，管理層認為，推動其所有歐洲航線如此增長的最重要因素是瑞安航空的低價政策及其在航班準點率、行李丟失水平和航班取消率方面與許多競爭對手相比的有利結果。

Ryanair Holdings的註冊辦事處地址為：C/o Ryanair DAC，Dublin Office，Airside Business Park，Swords，County Dublin，K67 NY94，愛爾蘭。本公司關於20-F表年度報告的聯繫人為：首席財務官Neil Sorahan(與上述地址相同)。電話號碼是+353-1-945-1212，傳真號碼是+353-1-945-1213。根據目前的條款，Ryanair Holdings擁有無限的公司期限。

策略

瑞安航空的目標是通過不斷改進和擴大其低價服務，將自己打造成歐洲最大的定期客運航空集團。在目前極具挑戰性的運營環境中，瑞安航空尋求提供低票價，以增加客運量，同時保持對成本控制和運營效率的持續關注。瑞安航空長期戰略的關鍵要素是：

低票價瑞安航空的低票價旨在刺激需求，特別是對票價敏感的休閒和商務旅客，否則他們可能會使用其他交通方式或選擇根本不旅行。瑞安航空在單程的基礎上出售座位，因此取消了瑞安航空定期航班的所有旅行的最低停留要求。瑞安航空根據特定航班的需求並參考航班起飛日期之前的剩餘時間來設定票價，對於需求水平較高的航班和離起飛日期較近的預訂，通常收取較高的票價。瑞安航空還定期開展特別促銷活動。見第4項。“路線系統，日程安排和票價-廣泛提供低票價”如下。

客户服務。瑞安航空的戰略是在其同行羣體中提供最好的客户服務表現。根據航空公司自己發佈的統計數據，瑞安航空提供行業領先的準點率(目標>90%)和比歐洲同行少的丟失的行李。Ryanair通過將重點放在這些服務的執行上來實現這一點。瑞安航空在其每個基地機場與機場工作人員進行每日電話會議，會議期間將詳細討論每次“第一波”航班延誤和行李短運的原因，並記錄下來，以確保查明和糾正根本原因。隨後的(相應的)延誤和短運由瑞安航空地面運營人員進行調查。顧客滿意度也是通過定期在線、“神祕乘客”和“按乘客”調查來衡量的。

Ryanair正在不斷實施新的戰略舉措，預計這些舉措將改善其客户服務產品。近年來，瑞安航空在AGB客户體驗計劃下推出了一系列與客户服務相關的舉措，包括一個易於導航的網站、一個移動應用程序、降低罰款費用、分配座位、選定機場的安全快速通道以及更多客户友好的行李津貼和改變航班政策。Ryanair還推出了幾種重要的產品和捆綁包，以改善其向客户提供的服務。瑞安航空集團是專為集體旅行而設計的預訂服務。此外，這些與客户服務相關的舉措包括安排更多航班到主要機場，通過GDS上的旅行社銷售航班，營銷支出以支持這些舉措，以及調整航空公司的收益管理策略，以提高負載係數和收益。

短途航線上頻繁的點對點航班。瑞安航空在短途航線上提供頻繁的點對點服務。在2019年財政年度，瑞安航空的平均航線長度為774英里，平均飛行時間約為1.9小時。短途航線允許瑞安航空提供低票價和頻繁的服務，同時消除了提供不必要的“額外費用”的需要，如免費的機上飯菜和電影，否則長途航班上的乘客會期待這些。點對點飛行(與軸輻式服務相反)使Ryanair能夠提供直接的、不間斷的航線和

避免為轉機乘客提供“直通服務”的成本，包括行李轉運和過境旅客協助。

運營成本低。管理層認為，瑞安航空的運營成本是歐洲定期客運航空集團中最低的。瑞安航空努力減少或控制運營一家主要定期航空公司所涉及的四項主要費用：(1)飛機設備和財務成本；(2)人員成本；(3)客户服務成本；(4)機場訪問和處理成本：

(I)飛機設備和財務成本。瑞安航空目前運營的是“下一代”波音737-800s，預計將在2020財年開始運營更新後的波音737-Max-200飛機。主要是單一機型(主要是B737)的運營使瑞安航空能夠限制與人員培訓、維護以及備件採購和儲存相關的成本，同時也為公司在機組人員和設備的安排方面提供了更大的靈活性。管理層還認為，瑞安航空與波音公司的合同條款對瑞安航空非常有利。瑞安航空的資產負債表和現金流的實力也使該集團能夠以有吸引力的價格租賃飛機(比如勞達莫蒂(Laudamotion)租用的A320飛機)。見第4項。有關瑞安航空機隊的更多信息，請參見下面的“飛機”。該公司獲得標準普爾和惠譽評級的BBB+(穩定)評級(見第3項)。“本公司將承擔購買新飛機的重大成本，信貸和資本市場的任何不穩定都可能對瑞安航空在可接受的條款下獲得融資的能力產生負面影響”)，並且可以在資本市場籌集廉價的無擔保債務。該公司還利用其雄厚的現金流為飛機提供資金。

(Ii)人員成本。瑞安航空努力通過激勵高生產率來控制其勞動力成本。人員薪酬強調以生產率為基礎的薪酬激勵。這些激勵措施包括針對乘務員產品的機上銷售支付銷售獎金，以及根據飛行員和機組人員在行業標準或規定的嚴格限制範圍內飛行的小時數或扇區進行支付，規定最高工作時間。

(Iii)客户服務成本。瑞安航空已經與某些機場的外部承包商就票務、乘客和飛機處理以及管理層認為可以由第三方提供更具成本效益的其他服務達成協議。瑞安航空通過談判固定價格、多年合同來談判此類服務的有競爭力的價格。Ryanair開發了自己的互聯網預訂設施，從而消除了旅行社佣金。作為其戰略舉措和AGB客户體驗計劃的一部分，公司通過向Travelport(以Galileo和Worldspan交易)和Sabre以象徵性成本向公司提供Ryanair的票價，從而擴大了其分銷基礎。通過Ryanair網站和移動應用程序進行的直銷仍然是定期乘客收入的主要來源。

(Iv)機場訪問和處理費用。瑞安航空優先考慮價格具有競爭力的機場。瑞安航空在許多機場提供持續高客運量增長的記錄，使其能夠與此類機場談判有利的增長合同，儘管該公司最近的戰略變化使其能夠進入更多的主要機場，這些機場通常具有更高的機場收費和更大的競爭以及時段限制。二級和地區性機場通常也沒有空位要求或其他運營限制，這會增加運營費用並限制允許起飛和降落的數量。瑞安航空努力降低其機場費用，在可行的情況下，選擇價格較低的登機口位置和室外登機樓梯，而不是使用更昂貴、運營效率更低的噴氣式飛機。瑞安航空要求所有乘客在互聯網上辦理登機手續，這減少了機場的等待時間，加快了乘客從到達機場到登機的旅程，同時顯著降低了機場處理成本。瑞安航空還推出了託運行李費用，這是在預訂或郵寄預訂時在互聯網上支付的，目的是減少乘客攜帶的行李數量，以進一步降低搬運成本。參見“項目3.風險因素-與公司相關的風險-公司面臨與其互聯網預訂業務和機場登機設施的消除相關的風險。”

利用互聯網。Ryanair的預訂系統根據與Navitaire的託管協議運營，該協議目前延長至2025年11月。作為實施預訂系統的一部分，Navitaire開發了一個互聯網預訂設施。Ryanair系統允許互聯網用户訪問其主機預訂系統，並通過Ryanair.com網站實時進行和支付已確認的預訂。該公司還擁有一款移動應用程序，使客户預訂瑞安航空的航班變得更簡單、更容易。該網站和應用程序還為客户提供了在旅行當天添加其他輔助產品的能力(例如，行李、優先登機和快速通道)。Ryanair繼續投資於其網站，其主要功能是個性化、“My Ryanair”賬户、更輕鬆的預訂流程、更多內容、更快、直觀和完全響應移動設備。“My Ryanair”註冊服務允許客户安全地存儲他們的個人信息和支付信息，這也大大加快了預訂過程，使客户更容易預訂航班。“My Ryanair”的會員資格對於所有預訂都是自動的。Ryanair將通過一系列正在進行的升級努力繼續改進其網站和移動應用程序。

對安全和質量維護的承諾。安全是瑞安航空的首要任務。這一承諾從僱用和培訓瑞安航空的飛行員、空乘人員和維修人員開始，幷包括按照歐洲最高行業標準維護飛機的政策。瑞安航空在其34年的運營歷史中，沒有一名乘客或機組人員因其一架飛機發生事故而死亡。雖然Ryanair尋求以具有成本效益的方式維護其機隊，但管理層並不尋求將Ryanair的低成本運營戰略擴展到安全、維護、培訓或質量保證領域。日常飛機維護和維修服務主要由Ryanair在Ryanair的主要基地執行，但也由根據EASA第145部分批准的條款獲得批准的維護承包商在其他基地機場進行。瑞安航空目前在內部執行大部分重型機身維護，但與執行發動機大修服務和可旋轉維修的其他方簽訂合同。瑞安航空還外包了一些繁重的維護活動。這些承包商還向其他一些航空公司提供類似的服務，包括西南航空公司、英國航空公司、法國航空公司、意大利航空公司、土耳其航空公司、挪威航空公司、Aer Lingus航空公司和SAS航空公司。

通過輔助服務增強運營結果。瑞安航空主要通過其網站分銷住宿服務和旅行保險。對於住宿服務(酒店、B&B、公寓、旅社等)，Ryanair目前與五家供應商(Hotels.com、Hotelopia.com、HRS.com、Ryanair room Direct和HostelsClub)簽訂了合同，在預訂過程中和之後銷售酒店和其他住宿服務。瑞安航空還通過其網站和飛機提供機場轉乘和停車場服務。瑞安航空通過與CarTrawler簽訂合同提供租車服務。2019年財政年度，附屬收入約佔Ryanair總營業收入的32%，2018年約佔Ryanair總營業收入的28%。有關更多信息，請參閲下面的“-輔助服務”和“項目5.運營和財務回顧和前景-運營結果-2019年與2018年財政年度的比較-輔助收入”。

重點增長標準。瑞安航空相信它將有機會通過以下方式繼續增長：(1)利用積極的票價促銷來刺激需求；(2)在歐盟啟動更多的航線；(3)在與歐盟簽訂歐洲共同航空協定的國家啟動額外的航線，這些航線目前由成本更高、票價更高的航空公司提供服務；(4)增加現有航線的服務頻率；(5)在歐盟個別國家內開闢新的國內航線；(6)考慮未來可能出現的收購機會；(7)在其現有航線網絡內連接機場；和(Ix)啟動當前未由任何運營商提供服務的新路由。

響應市場挑戰。最近幾個時期，瑞安航空的低票價業務模式面臨巨大壓力，原因是其運營的一些經濟體燃料成本大幅上升，經濟增長(或經濟收縮)下降。該公司旨在通過以下方式應對這些挑戰：(I)在2019年財政年度冬季停飛約65架飛機；(Ii)處置飛機(2019年財政年度共有5架飛機租賃返還)；(Iii)控制成本；以及(Iv)與現有供應商、機場和搬運公司重新談判合同。不能保證公司將成功實現上述所有目標或採取其他類似措施，或這樣做將使公司在任何時期都能賺取利潤。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-燃料成本和可用性的變化影響公司業績”和“-公司可能無法成功提高票價和收入以彌補不斷上升的業務成本。”

前幾年，Ryanair為應對以高燃油價格、通常較低的季節性收益率和較高的機場費用和/或税收為特徵的運營環境，採取了在冬季幾個月內停飛其機隊的特定部分的政策。瑞安航空也在每年這個比較安靜的時候進行定期的飛機維護。雖然季節性停飛確實降低了公司的運營成本，但它也減少了瑞安航空的冬季航班和非航班收入。減少航班數量和頻率也可能對公司的勞動關係產生負面影響，包括其吸引對全職工作感興趣的飛行人員的能力。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-Ryanair有季節性停飛的飛機。”

路線系統、調度和票價

路由系統和調度

截至2019年7月25日，該公司每天提供2，500多個定期短途航班，主要服務於歐洲各地的200多個機場。下表列出了Ryanair的運營基礎：

有關公司收入地理來源的更多信息，請參見第18項中的合併財務報表附註17“營業收入分析和分段分析”。

瑞安航空的目標是每天在瑞安航空的每條航線上安排足夠數量的航班，以滿足瑞安航空低價服務的需求。瑞安航空在其最受歡迎的航線上定期起飛，通常在早上6點左右。和晚上11：30管理層定期審查是否需要調整其所有航線上的航班數量。

作為Ryanair AGB客户體驗計劃的一部分，Ryanair專注於歐洲主要商業中心之間的高頻和業務友好計時。

在2019年財年，Ryanair在其網絡中推出了316條新航線。請參閲“項目3.風險因素-與公司相關的風險-Ryanair的新航線和擴展業務可能對其業績產生不利的財務影響。”

廣泛提供低價機票

Ryanair提供低票價，價格一般根據提前預訂、座位可用性和需求而變化。瑞安航空在單程的基礎上出售座位，因此取消了瑞安航空定期航班的所有旅行的最低停留要求。所有票證均可更改，但需遵守某些條件，包括費用支付和適用的升級費用。然而，機票通常是不可取消和不可退款的，必須在預訂時付款。

Ryanair的折扣票價是由Ryanair的“負荷率主動-產量被動”政策驅動的，即對座位進行定價，以確保實現高負荷率目標。

瑞安航空還定期開展特別促銷票價活動，特別是與新航線開通相關的活動，並努力在其提供的任何航線上始終提供最低票價。促銷票價在有效期內可能會增加載客率，降低瑞安航空在相關航線上的收益和乘客收入。瑞安航空預計在可預見的未來，將繼續提供大幅度的票價促銷，以刺激在活動較少時期或非高峯期的需求。

營銷和廣告

瑞安航空的主要營銷策略是強調其廣泛使用的低票價、路線選擇和優質服務。在這樣做的過程中，瑞安航空主要在歐洲各地的國家和地區媒體上宣傳其服務。此外，瑞安航空還使用廣告和社交媒體。其他營銷活動包括分發廣告和宣傳材料以及與其他旅遊相關實體(包括當地旅遊局)合作開展廣告宣傳活動。Ryanair還定期聯繫在其數據庫中註冊的人，通知他們有關促銷和特價優惠的信息。

ryanair.com上的預訂

客運航空公司通常依靠旅行社(無論是傳統的還是在線的)進行很大一部分機票銷售，併為其服務支付旅行社佣金，並報銷預訂系統提供商收取的費用。相比之下，瑞安航空要求乘客直接通過公司(Ryanair.com，Lauda.com和Ryanairsun.com)預訂和購買機票。雖然越來越多的客户也通過Lauda.com和Ryanairsun.com預訂，但絕大多數此類預訂和購買都是通過Ryanair.com網站進行的。因此，瑞安航空不依賴旅行社。有關更多信息，請參閲上面的“-策略-利用互聯網”。

Ryanair的預訂系統是根據與系統提供商Navitaire的協議託管的。根據協議，該系統是瑞安航空的核心座位庫存和預訂系統。作為使用這些系統功能的回報，Ryanair支付的交易費通常基於通過系統預訂的乘客座位行程的數量。Navitaire還保留了備份預訂引擎，以便在主系統發生故障時支持操作。在過去的幾年中，Ryanair引入了許多基於互聯網的客户服務增強功能，例如互聯網登機、安全快速通道、優先登機服務和充分分配座位，作為AGB客户體驗計劃的一部分。瑞安航空還要求所有乘客都能上網辦理登機手續。這些改進和改變是為了減少在機場的等待時間，加快乘客從到達機場到登機的旅程，以及顯著降低機場處理成本。該公司還與GDSS Travelport(運營Galileo和Worldspan GDS)和Sabre達成協議。公司的票價(三個最低票價類別除外)目前分佈在GDSS的系統上。瑞安航空已經協商了一個有吸引力的每段價格，使其能夠通過旅行社銷售機票，而不收取佣金，主要是商務/商務旅行者。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-瑞安航空面臨與未經授權使用來自公司網站的信息相關的風險。”

飛機

波音飛機

截至2019年6月30日，公司擁有455架波音737飛機，目前由Ryanair、Ryanair Sun(即將更名為Buzz)和馬耳他航空運營。機隊由波音737-800“下一代”飛機組成，每架飛機有189個座位。截至2019年3月31日，該公司的機隊總計455架波音737-800。

在1999年3月至2019年6月期間，Ryanair根據與波音的合同接收了531架新的波音737-800“下一代”飛機，並處置了76架這樣的飛機，其中包括51架租賃回收款。

根據2013年波音合同的條款，瑞安航空同意在2015財年至2019年的5年內購買183架波音737-800飛機，從2014年9月開始交付，2018年12月結束。這些飛機受益於與2005年波音合同類似的淨有效價格。根據2014年波音合同的條款，瑞安航空已同意在2020至2024財年的五年內購買最多210架新的波音737-Max-200飛機(135個固定訂單和75架可供選擇的飛機)，預計從2020財年開始交貨(受全球監管機構對波音737-Max飛機安全審查的延誤影響)。新飛機將用於新的和現有的航線，以發展公司的業務。

波音737-800是一種中短程飛機，可容納189名乘客。根據2013年波音合同，每架波音737-800系列飛機的基本價(相當於這類飛機的標準價目表價格)約為7850萬美元，對於某些“買方提供的”設備，這一基本價被提高，相當於每架新飛機約290萬美元，公司要求波音公司購買並安裝在每架新飛機上。此外，將“升級係數”應用於基本價格，以反映從2013年波音合同設定基本價到交付任何此類新飛機之前的18至24個月期間，就業成本指數和生產者價格指數的增長。

作為2013年波音合同的一部分，波音公司給予該公司一定的價格優惠。這些以信貸備忘錄的形式向公司提供此類優惠的金額，這些優惠用於從波音公司購買貨物和服務，或用於新飛機的某些付款(預付款除外)。波音和CFMI(2013年波音合同飛機上安裝的發動機製造商)也同意向瑞安航空提供一定的促銷和其他活動津貼，並以優惠條款向瑞安航空提供某些其他商品和服務。這些信貸備忘錄和促銷津貼有效地降低了公司應支付的每架新飛機的價格。因此，根據2013年波音合同，每架飛機的“有效價格”(飛機的購買價格，扣除從波音獲得的折扣)明顯低於上述基本價格。適用於根據2013年波音合同交付的所有波音737-800飛機的有效價格。

波音737-MAX-200代表最新一代的波音737飛機。這是一款中短程飛機，可容納197名乘客(比瑞安航空現有的189個座位多8個)。根據2014年波音合同，每架波音737-MAX-200系列飛機的基本價(相當於這類飛機的標準價目表價格)約為1.02億美元，某些“買方提供的”設備的基本價將提高，相當於每架新飛機約160萬美元，公司已要求波音公司購買並安裝在每架新飛機上。此外，“升級係數”將應用於基本價格，以反映從2014年波音合同設定基本價格到計劃交付任何此類新飛機的月份之間，就業成本指數和生產者價格指數的增長。

以類似於2013年波音合同的方式，作為2014年波音合同的一部分，波音給予瑞安航空一定的價格優惠。因此，每架新飛機的“有效價格”(新飛機的購買價格扣除波音公司提供的折扣後)將大大低於上述基本價格。有效價格適用於從2020財年起交付的所有新飛機。

有關波音公司合同、定期飛機交付和相關支出及其融資的更多詳細信息，以及公司目前租賃其運營機隊中26架飛機的安排條款，請參見“項目5.運營和財務回顧與前景-流動性和資本資源”。

波音737是世界上使用最廣泛的商用飛機，存在了幾代人，波音737-MAX-200是目前生產的最新型號。

波音737-800s裝有CFM 56-7B發動機，並具有先進的CAT III自動着陸能力、先進的交通碰撞避免系統和增強的地面接近警告系統。波音737-MAX-200 CFM LEAP-1B發動機，與先進技術小翼和其他空氣動力學改進相結合，與Ryanair配置中的波音737-800s相比，每個座位的油耗將減少高達16%，並減少約40%的操作噪音排放。

波音737-MAX-200飛機可能會對公司造成影響，因為其波音737-800飛機投入生產時的剩餘價值可能會降低，目前預計是在2020財年。有關更多信息，請參閲“項目3-Ryanair的大部分飛機和某些部件來自單個供應商；因此，如果該供應商無法提供額外的設備或支持，則Ryanair將受到重大不利影響”。

截至2019年3月31日，公司波音737-800機隊的平均機齡約為7年。

空客飛機

截至2019年3月31日，公司租賃了16架空客A320飛機。該公司預計到2020年夏季將運營大約35架租賃的A320飛機。這些飛機由Laudamotion運營，有180個座位。它們由CFM56-7B和普拉特惠特尼V2500發動機混合驅動。協議的平均租期為5年，2019年3月31日的平均機齡約為12年。

摘要

該公司預計在2024年3月31日擁有一支由約585架窄體飛機組成的運營機隊，具體取決於租賃返還和飛機處置的水平。運營機隊將由波音737-800、波音737-Max-200和空客A320飛機組成。波音737-Max-200飛機預計將在2020財年交付，將擁有197個座位。

培訓和法規合規性

瑞安航空目前擁有並運營11架波音737-800 NG和1架波音737-MAX全飛行模擬器，用於飛行員培訓。模擬器是從加拿大魁北克的CAE電子有限公司(“CAE”)購買的。瑞安航空已經從CAE訂購了4架新的波音737-MAX全飛行模擬器，將在2020和2021財年交付。此外，Ryanair還從用於飛行員評估和飛行員培訓的多飛行員模擬(“MPS”)中購買了7臺新的最先進的固定基座模擬器。Ryanair從MPS訂購了另外3個固定基座模擬器。

管理層認為，瑞安航空目前符合有關其波音737和空客A320飛機機隊的所有適用法規和歐盟指令，並將遵守未來可能生效的任何法規或歐盟指令。然而，不能保證FAA或其他監管機構不會建議或要求其他可能對公司運營結果或財務狀況產生不利影響的安全相關承諾，特別是與波音737-MAX-200相關的安全相關承諾。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與航空業相關的風險-與安全相關的承諾可能會影響公司的業績”。

輔助服務

瑞安航空提供各種輔助服務，並從事與其核心航空旅客服務相關的其他活動，包括非航班定期服務、互聯網相關服務以及在航班上銷售飲料、食品和商品。有關更多信息，請參閲“項目5.運營和財務回顧及前景-運營結果-2019財年與2018財年的比較-輔助收入”。

瑞安航空主要通過其網站和移動應用程序銷售住宿服務、度假、租車和旅行保險。在酒店和住宿服務方面，Ryanair於2016年10月推出Ryanair房間，在預訂過程中和之後銷售酒店、旅館、B&B、寄宿和別墅。Ryanair從這些銷售中獲得佣金，目前正在通過向通過Ryanair房間預訂房間的客户的“My Ryanair”賬户提供旅行積分(可兑換未來航班)，將佣金重新投資於這項業務的發展。瑞安航空通過與CarTrawler簽訂合同提供租車服務。

Ryanair在其網站和移動應用程序上銷售停車場、景點和活動。Ryanair還銷售禮品券，可以在網上兑換。

維護和維修

常規

作為其對安全的承諾的一部分，Ryanair努力聘用合格的維修人員，為這些人員提供適當的培訓，並按照EASA法規和歐洲行業標準對其飛機進行維修。雖然Ryanair尋求以具有成本效益的方式維護其機隊，但管理層並不尋求將Ryanair的低成本運營戰略擴展到維護、培訓或質量控制領域。

Ryanair的質量保證部門根據EASA第145部分處理對所有維護活動的監督。EASA成立於2003年9月28日，通過歐洲議會(EC)第1592/2002號條例，其標準取代了以前的聯合航空管理局(“JAA”)要求。參見下面的“Government RegulatoryRegulatory Authority”。Ryanair根據英國CAA在其位於倫敦斯坦斯特德機場和格拉斯哥普雷斯特威克的培訓學校的第147部分批准，獲得了經營經批准的維護培訓課程的許可證。根據愛爾蘭航空管理局(“IAA”)在都柏林和意大利民用航空管理局(“ENAC”)在貝爾加莫(Bergamo)的第147部分批准，該公司還獲得許可經營經批准的維護培訓課程。

Ryanair本身是EASA第145部分批准的維護組織，並提供自己的日常飛機維護和維修服務。瑞安航空還對其飛機進行某些檢查，包括一些基地的飛行前和日常檢查，以及都柏林、倫敦(斯坦斯特德)、格拉斯哥(普雷斯特威克)、考納斯、馬德里、弗羅茨瓦夫、塞維利亞和貝爾加莫設施的A檢查。瑞安航空在內部執行大多數波音737-800重型機身維護，並季節性使用第三方維護、維修和大修(“MRO”)設施。瑞安航空在其位於蘇格蘭格拉斯哥(Prestwick)的基地運營着一個由三個海灣組成的機庫設施。此外，瑞安航空在立陶宛考納斯和波蘭弗羅茨瓦夫擁有機庫設施，用於C-Check維護活動。

Ryanair在其倫敦(Stansted)機場基地有一個五個艙位的機庫和倉庫設施，以允許Ryanair對其不斷擴大的機隊進行額外的線路維護。該設施還包括四個飛行模擬器設備，以及一名機組人員教練員和相關的訓練室。對Stansted設施進行了擴建，以容納另外四個完整的飛行模擬器，該模擬器於2018年9月完成。瑞安航空於2019年3月在斯坦斯特德安裝了其第一架波音737-MAX-200全飛行模擬器。瑞安航空已經完成了與機庫毗鄰的單獨訓練設施的建設，以容納一架全尺寸波音737 NG訓練機，以便進行機組人員和工程培訓。瑞安航空在不來梅的單艙機庫設施中進行A檢查和線路維護。瑞安航空與法蘭克福(哈恩)機場簽訂了30年的獨家租賃協議，並接受了一個雙艙機庫和倉庫設施。該設施允許瑞安航空進行額外的線路維護，包括A-Check。瑞安航空只有一個海灣機庫，已經租用了第二個機庫，並正在意大利貝爾加莫建造第三個機庫，用於線路維護活動和A級檢查。瑞安航空還在貝爾加莫建立了一個卓越的技術中心，以容納兩個完整的

運動模擬器、兩個固定基座模擬器和一架全尺寸波音737 NG訓練機，用於飛行員、工程人員和機組人員的培訓。

當飛機位於瑞安航空服務的其他一些機場時，可能需要的維護和維修服務由其他EASA第145部分批准的合同維護提供商提供。飛機每天晚上返回瑞安航空的基地，在那裏接受瑞安航空認可的人員或當地EASA第145部分認可的公司的檢查。

繁重的維護

如上所述，瑞安航空本身目前有足夠的能力來執行其波音737-800和空客A320機隊所需的所有日常維護工作。

Ryanair根據2017年12月起的十年協議將其波音737-800飛機的引擎大修服務外包給CFM，並根據之前的通用電氣引擎服務協議選擇延期。這份全面維護合同規定修理和檢修安裝在瑞安航空公司波音737-800飛機上的CFM56-7B系列發動機，修理零部件，以及為發動機車隊提供一般技術支持。CFM主要使用其在威爾士加的夫的EASA第145部分批准的維修設施進行這項工作，但也使用其在巴西Celma的EASA 145部分批准的設施。通過與經驗豐富的EASA第145部分認可的維修供應商簽訂合同，管理層相信能夠更好地確保飛機和發動機維修的質量。Ryanair指定了一名獲得EASA第145部分認證的技師來監督所有的大修工作，並授權由第三方進行的所有發動機大修。根據EASA和國家法規，維護提供商也受到國家當局的密切監督。在2020財年推出波音737-Max-200飛機之前，瑞安航空在過去一年裏一直在與波音和CFM一起培訓工程人員。

瑞安航空預計在可預見的未來將依賴外部服務承包商進行A320和B737的大修，特別是發動機和部件的維修，儘管其位於都柏林、格拉斯哥(Prestwick)、倫敦(Stansted)、法蘭克福(Hahn)、考納斯(Kaunas)、弗羅茨瓦夫(WroClaw)、馬德里、不來梅、塞維利亞和貝加莫的維修設施提供了額外的能力。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司依賴於外部服務提供商”。

安全記錄

瑞安航空在其34年的運營歷史中沒有一名乘客或機組人員死亡。瑞安航空通過其安全培訓程序、對安全相關設備的投資以及對安全問題的內部公開和保密報告系統的採用，展示了其對安全運營的承諾。公司董事會還設有安全和保安委員會，負責審查和討論航空安全及相關問題。非執行董事Mike O‘Brien是該委員會的聯席主席(與Ryanair DAC責任經理Neil Sorahan一起)，並向董事會報告。瑞安航空的首席風險官Carol Sharkey主持集團航空公司責任經理的季度會議。此論壇有助於在集團內分享最佳安全和安保實踐。

瑞安航空的機組人員培訓面向事故預防，並與安全管理系統相結合，涵蓋飛行運營的各個方面。威脅和錯誤管理(“TEM”)是所有飛行人員培訓計劃的核心。Ryanair保持對所有機組人員培訓內容和交付的完全控制，包括初始階段、經常性階段和升級階段。所有培訓項目均由IAA批准，IAA定期審核運營控制標準和機組人員培訓標準是否符合歐盟法規。Ryanair已經購買或承諾購買的所有波音737-800都經過IIIA類着陸認證(自動着陸，最小水平能見度為200米，決策高度為50英尺)。

Ryanair有一套全面且文件化的安全管理體系。管理層鼓勵機組人員通過空中安全報告(“ASR”)報告程序報告任何與安全相關的問題，該程序可通過瑞安航空的Crewdock系統在線獲取。機組人員還可以使用Ryanair的保密報告系統(“RCRS”)，該系統使人員有機會直接向飛行安全官報告他們不希望通過標準報告渠道報告的任何事件、錯誤或操作差異。RCRS旨在提高管理層對人員在日常運營中可能遇到的問題的認識。管理層使用通過所有報告系統報告的未識別信息來修改操作程序，提高飛行運營標準。此外，Ryanair還推廣chirp的使用，chirp是一種機密報告系統，得到英國CAA的認可，作為另一種機密報告渠道。

瑞安航空在其每架波音737和A320飛機上都安裝了自動數據採集系統。該系統捕獲並下載飛機性能信息，作為操作飛行數據監控(“OFDM”)的一部分

其自動提供關於在每次飛行過程中檢測到的超出正常操作限制的機密報告。該系統的目的是監控運營趨勢，並將超出運營限制的任何實例通知管理層。通過分析這些報告，管理層可以識別不良趨勢和潛在的運營風險領域，從而採取措施糾正這些偏差，從而確保遵守瑞安航空的飛行安全標準。

機場運營

機場處理服務

瑞安航空在都柏林機場提供自己的飛機和旅客處理和票務服務。第三方向瑞安航空在其服務的大多數其他機場提供這些服務。Blue Handling(Omniserve Group的一部分)在Ryanair最大的基地Stansted提供Ryanair的票務、乘客和飛機處理以及地面處理服務，而歐洲大陸的類似服務通常由當地機場當局直接通過分包商提供，或者由西班牙(包括加那利羣島)、葡萄牙和波蘭的機場自行處理的合作伙伴提供。管理層試圖通過談判固定價格的多年合同來獲得這些服務的有競爭力的價格。這些合同一般安排在一到五年內到期，除非續簽，某些合同可以在到期前由任何一方提前通知終止。瑞安航空將需要在它可能進入的任何新市場簽訂類似的協議。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司依賴於外部服務提供商”。

機場費用

與其他航空公司一樣，瑞安航空每次降落和訪問其服務機場的設施時，都必須支付機場費用。視乎個別機場的政策，這些收費可包括着陸費、載客費、保安費和泊車費。瑞安航空試圖通過提供乘客流量和/或新目的地的年度增長來協商折扣費用，並在可行的情況下選擇較便宜的設施，例如不太方便的登機口和使用室外登機樓梯，而不是更昂貴的噴氣式飛機。然而，無法保證Ryanair使用的機場將來不會收取更高的機場費用，並且任何此類增加都不會對公司的運營產生不利影響。

隨着時間的推移，各國政府已出臺或計劃對離境旅客徵收額外税收或徵税，這將使航空旅行更加昂貴，並可能減少需求。雖然自開徵以來，這些税種中有一些已經減少或取消，或者根本沒有開徵，但不能保證這些或類似的税種或徵費將來不會在類似的水平或更高的水平上重新開徵，這可能會對航空旅行的需求產生負面影響。

此外，Ryanair還與倫敦(Stansted)的所有者曼徹斯特機場集團(Manchester Airports Group Plc)簽訂了10年增長協議，協議內容涉及擴大倫敦(Stansted)的運力，以換取對遞增的乘客量大幅降低機場費用。一旦10年增長協議到期(2023)，瑞安航空可能會在倫敦(Stansted)增加機場費用，因為該機場不再受監管。

參見“項目3.Risk FactorRyanairRyanair的持續增長相關的風險取決於是否可以使用合適的機場；機場訪問費用可能會增加。”另請參閲“Item 8.Financial InformationOther Financial InformationLegal ProceedingsEU State Aid-Related Procetions”(財務信息與其他財務信息和法律訴訟程序)，以瞭解瑞安航空與幾個公有機場的經濟安排受到爭議的法律訴訟程序的信息。

FUEL

在截至2019年3月31日和2018年3月31日的財年，噴氣燃料成本分別約佔瑞安航空總運營支出的36%和35%。在每種情況下，這佔公司燃料對衝活動實施後的成本，但不包括除冰成本，在截至2019年和2018年3月31日的財政年度中，除冰成本分別佔總燃料成本的1.0%和1.0%左右。未來噴氣燃料的供應和成本不能

在任何程度的確定性預測中，瑞安航空的低票價政策限制了其通過提高票價將增加的燃料成本轉嫁給乘客的能力。飛機燃料價格取決於以美元報價的原油價格。如果美元兑歐元升值，瑞安航空的燃料成本(以歐元表示)可能會增加，即使噴氣燃料的美元價格沒有增加。瑞安航空還簽訂了外幣遠期合約，以對衝一些貨幣波動。參見“項目11.關於市場風險的定量和定性披露-外匯風險和套期保值”。

瑞安航空歷來簽訂安排，提供針對燃料價格波動的重大保護，通常是通過遠期合同，涵蓋最多18個月的預期噴氣燃料需求。參見“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-燃料成本和可用性的變化影響公司業績”和“項目11.關於市場風險的定量和定性披露-燃料價格暴露和套期保值”，瞭解有關燃料成本和公司相關套期保值活動以及某些相關風險的最新趨勢的更多信息。另請參閲“項目5.運營和財務回顧與展望-2019年財政年度與2018年財政年度比較-燃料和石油”。

保險

瑞安航空面臨飛機事故或恐怖事件可能招致的潛在災難性損失。任何此類事故或事件都可能涉及與修理或更換受損飛機及其導致的暫時或永久性服務損失有關的費用。此外，事故或事件可能導致受傷乘客和因事故或事件而遭受傷害或財產損失的其他人(包括地面受害者)向公司提出重大法律索賠。瑞安航空維持航空第三方責任保險、乘客責任保險、僱主責任保險、董事和高級官員責任保險、飛機損失或損壞保險以及其他商業保險，每次發生的金額符合行業標準。瑞安航空相信它的保險範圍是足夠的，儘管不是全面的。無法保證此類承保金額不需要增加，保費不會大幅增加，或者瑞安航空不會被迫承擔事故造成的重大損失。Ryanair的保險不包括因不可預見的事件導致空域關閉和飛機停飛而產生的損失索賠，例如“項目3.風險因素-與航空業相關的風險-極端天氣事件可能影響公司並對公司的運營結果產生重大不利影響”中描述的空域關閉。

由於2001年9月11日的恐怖襲擊，因“戰爭行為”或恐怖主義而產生的某些第三方責任的保險承保成本大幅增加。瑞安航空的保險公司表示，公司目前戰爭相關保險的範圍可能不包括某些類型的災難性事件，這可能導致公司尋求替代保險。

瑞安航空已成立全資保險公司子公司航空保險(IOM)有限公司(“AIL”)，為公司提供自我保險，作為其持續風險管理戰略的一部分。AIL承保公司航空保險計劃的一部分，該計劃不僅涵蓋公司的飛機，而且還包括其對乘客和第三方的責任。AIL幾乎將其向航空再保險市場中公認的第三方承保的所有航空保險風險再保險，AIL目前不受此類再保險協議約束的最大總風險金額約為150萬美元。除了航空保險，All承保了Ryanair.com上銷售的大部分單程和多程旅行保險。

經理事會(EC)第889/2002號條例修訂的理事會(EC)第2027/97號條例管轄航空承運人的責任。這項立法規定了航空承運人在乘客死亡或身體受傷時的無限責任，實施了經1999年“蒙特利爾公約”修正的1929年“關於統一某些航空運輸規則的華沙公約”。瑞安航空已經擴大了其責任保險範圍，以滿足立法的適當要求。有關公司損失和責任風險的信息，請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與航空業相關的風險-公司面臨損失和責任的風險”。

設施

以下是瑞安集團擁有或租賃的主要設施：

瑞安航空與負責運營都柏林機場的愛爾蘭政府機構DAA達成協議，租用都柏林機場客運和貨運終端設施的登機櫃臺和其他空間。Ryanair在倫敦(Stansted)使用的機場辦公設施是從機場管理局租用的；Ryanair服務的其他每個機場的類似設施由第三方服務提供商提供。

商標

Ryanair的名稱和徽標註冊為歐盟商標(“EUTMS”)。Ryanair還註冊了口號“Ryanair.com the Low Fares網站”和“Low Fares”。Make Simple“和域名”Ryanairhotel s.com“為EUTMS。EUTM允許商標所有者獲得其商標的單一註冊，這種註冊在所有歐盟成員國為該商標提供了統一的保護。註冊使Ryanair獨家壟斷其在類似服務方面使用其商標的權利，如果另一方在相同或類似的服務方面使用相同或類似的商標，Ryanair有權就商標侵權提起訴訟。

Ryanair可能需要向英國知識產權局申請在英國退歐後註冊其商標。

Ryanair的商標包括：

16、35、36、37、38、39和42類(尼斯分類)和22.1.16類(維也納分類)(註冊)；

環境

2018年3月，瑞安航空推出了一項新的環境政策，該政策承諾實現管理層認為雄心勃勃的未來環境目標，這些目標建立在迄今令人印象深刻的成就之上，包括應對氣候變化的承諾，以及將允許瑞安航空繼續降低二氧化碳排放和噪音污染的優先事項和政策。

Ryanair的環境政策表明Ryanair致力於通過以下方式管理其對環境的影響：

瑞安航空通過運營歐洲最新的機隊來管理其對環境的影響，並降低二氧化碳排放，實現高載重係數和高效燃油燃燒。這些使瑞安航空能夠最大限度地減少燃料和能源消耗，並減少噪音污染。

政府法規

監管機構

歐盟航空公司(如本公司和航空公司實體)一般能夠在任何歐盟成員國境內的國內航線上提供客運服務而不受限制，但必須遵守歐盟委員會和EASA實施的適用歐盟法規，以及歐洲航空安全組織(“Eurocontrol”)的監督。航空公司實體也受本國的國家監管，主要由(I)在愛爾蘭，愛爾蘭航空監管委員會(“CAR”)，IAA和愛爾蘭運輸，旅遊和體育部(“DTTAS”)在Ryanair DAC的情況下，(Ii)在波蘭，波蘭民航局(“Polish CAA”)，在Ryanair Sun的情況下，(Iii)在奧地利，Österreichische的情況下，實施的主要是(I)在愛爾蘭，愛爾蘭航空監管委員會(“Car”)，IAA和愛爾蘭運輸，旅遊和體育部(“DTTAS”)在Ryanair DAC的情況下，(Ii)在波蘭民航局(“波蘭CAA”)的情況下，

Gesellschaft für Ziviluftfahrt(“austro Control”)和奧地利聯邦運輸、創新與技術部(“奧地利BMVIT”)在Laudamotion的情況下，(Iv)在聯合王國、英國CAA和英國運輸部(“U.K.DfT”)在Ryanair的情況下，以及(V)在馬耳他、馬耳他和馬耳他民航局(“Maltese Civil Aviation Directorate”)。

管理層認為，歐盟目前的監管環境總體上具有對安全和安保問題高度敏感的特點，國家和歐盟監管機構對安全相關程序、培訓和設備的密集審查就證明瞭這一點。

愛爾蘭

航空監管委員會CAR負責根據歐盟第1008/2008號條例的規定向愛爾蘭航空公司發放運營許可證。批出經營牌照的準則，其中包括航空公司的財政狀況、保險是否足夠，以及其管理是否適當等。此外，愛爾蘭和歐盟法規要求(I)航空公司必須為歐盟第1008/2008號條例的目的所擁有，並繼續由歐盟成員國和/或歐盟國民擁有(直接或通過多數股權)，以及(Ii)航空公司在任何時候都必須由這些歐盟成員國或歐盟國民有效控制。這輛車有廣泛的權力吊銷營業執照。見“項目10.附加信息-對非歐盟國民的股份所有權的限制”。另見上文“項目3.風險因素-與公司普通股或ADR所有權有關的風險-歐盟規則對非歐盟國民對瑞安航空控股公司普通股的所有權施加限制，本公司已禁止非歐盟國民購買普通股”。

瑞安航空當前的營業執照(第05/16號)由該汽車於2016年9月20日頒發，並接受定期審查。

愛爾蘭航空管理局IAA主要負責監管愛爾蘭航空的安全、安保和技術方面。IAA擁有廣泛的監管和執法權力，包括要求報告、調查和提起執法程序的權力。

要在歐盟運營，愛爾蘭航空公司必須持有IAA授予的AOC，證明該航空公司具有經營和技術能力，可以使用特定類型的飛機提供航空服務。IAA擁有修改或撤銷AOC的廣泛權力，Ryanair繼續持有其AOC的能力受到當前和未來適用於航空業的法規、規則和法規的持續遵守。Ryanair DAC目前的AOC(編號IE 07/94)由IAA於2016年10月3日發佈。

Ryanair DAC運營的每架飛機都必須擁有IAA頒發的適航證書。每一份適航證書的有效性，以及公司的飛行運營部、飛行人員、飛行和緊急程序、飛機和維護設施都受到IAA的定期審查和檢查。

交通、旅遊和體育部。DTTAS負責執行與航空運輸有關的某些歐盟和愛爾蘭法律和國際標準。

波蘭

波蘭民航局波蘭CAA是波蘭的一個政府機構和民用航空監管機構。除了航空公司的認證和執照外，波蘭CAA還在所有與人員資格、安全、安保有關的事項上履行運營和監管職能，以及維護飛機、人員和培訓實體的登記等。

本公司的子公司Ryanair Sun於2018年4月從波蘭CAA獲得了AOC(No PL-066)和運營許可證(No ULC-ler-1/4000-0156/06/17)。

奧地利

Österreichische Gesellschaft für ZiVilluftfahrt.除其他外，austro Control負責奧地利飛機登記的管理，確保符合國家和歐洲民用航空標準，確保遵守空中交通法規，監督維護和航空運營，以及頒發飛行員執照。Laudamotion的飛行操作、飛機、維護設施和機組人員受到澳大利亞控制中心的持續審查和檢查。

奧地利聯邦運輸、創新和技術部奧地利BMVIT是奧地利民用航空的最高權力機構，除其他外，負責發放航空公司牌照並監督遵守歐盟第1008/2008號法規的要求。

本公司的子公司Laudamotion持有澳大利亞管控於2016年2月3日頒發的AOC(No A-089)和運營許可證(GZ)。BMVIT-51.335/0003-IV/L2/2019年)由奧地利BMVIT於2019年5月5日發佈。

U.K.

英國民航局英國CAA主要負責：確保安全標準，保護消費者，有效使用空域和安全風險。要在歐盟運營，英國航空公司必須持有CAA授予的AOC，以證明該航空公司具有經營和技術能力，可以為特定類型的飛機提供航空服務。CAA有權修改或撤銷AOC，Ryanair U.K.繼續持有其AOC的能力受適用法規的持續遵守。Ryanair U.K.的飛行運營、飛機、維護設施和機組人員受到CAA的持續審查和檢查。

本公司的子公司Ryanair U.K.於2018年12月20日從英國CAA獲得了AOC(No GB 2451)和運營許可證(No GB 2451)。

英國運輸部英國DFT負責執行歐盟和英國有關航空運輸的某些法律和國際標準。

Malta

馬耳他民航局馬耳他民航局是馬耳他的航空監管機構，協助馬耳他民航局局長在安全監督系統內促進馬耳他民用航空的發展。馬耳他民航局負責：飛機、飛機和機場運營商、航空導航服務提供商的安全、航空人員的許可證以及國際航空服務協定的簽訂。要在歐盟運營，馬耳他航空公司必須持有馬耳他民航局授予的AOC，證明該航空公司具有經營和技術能力，可以使用特定類型的飛機提供航空服務。馬耳他民航局有權修改或撤銷AOC，馬耳他航空公司繼續持有AOC的能力須遵守適用的法規。馬耳他航空公司的飛行操作、飛機、維護設施和機組人員都受到馬耳他民航局的持續審查和檢查。

公司的子公司馬耳他航空於2019年6月12日獲得馬耳他CAD頒發的AOC(No MT-57)和運營許可證(No(CAD/MT-57)。

運輸馬耳他。馬耳他交通部是一個政府機構，負責監督馬耳他的交通部，包括馬耳他民航局的工作。它負責執行與航空運輸有關的某些歐盟和馬耳他法律和國際標準。

歐盟

歐洲航空安全局EASA是歐盟的一個機構，在航空安全領域被賦予了具體的監管和執行任務。EASA的目的是制定共同標準，以確保最高水平的安全，監督它們在整個歐洲的統一應用，並在全球推廣它們。

歐洲航空安全組織。歐洲管制是根據1960年12月13日的“歐洲管制公約”成立的自治國際組織。除其他外，歐洲管制委員會負責整個歐洲的空中導航安全和收取途中空中導航設施和服務的路線費用。

愛爾蘭是幾個有關歐洲控制的國際協議的締約方。這些協定已在愛爾蘭法律中實施，該法律規定向Eurocontrol支付關於在Eurocontrol控制下的空域內的飛機的空中導航服務的費用。有關立法規定，向提供服務的飛機的經營者以及該飛機的擁有者或該飛機所使用的機場的管理人員支付任何費用的責任。瑞安航空作為一家航空運營商，主要負責向Eurocontrol支付與其飛機有關的費用。該法例亦授權在飛機營運者或飛機擁有人(視屬何情況而定)未能繳付任何航空導航服務費用的情況下扣留飛機。這項扣留權力適用於扣留飛機時可能在飛機上的任何設備、倉庫或文件，並可能導致飛機可能被出售。

歐盟委員會。歐盟委員會(European Commission)正在為其名為“SES2+”的“單一歐洲天空”政策引入更新的立法一攬子方案，這將導致歐盟內部空中交通管理和控制的變化。“單一歐洲天空”政策目前由框架法規(REG.(EC)第549/2004號)加上關於提供空中導航服務、空域的組織和使用以及歐洲空中交通管理網絡的互操作性的三項技術條例。這些法規被所謂的“單一歐洲天空II”法規(歐盟條例1070/09)修訂，該法規側重於空中交通管制(“ATC”)的表現，並將EASA的權力擴大到包括機場和空中交通管理。該政策的目標是提高歐洲空中交通的安全標準和整體效率，以及降低空中交通管制服務的成本。

歐盟委員會發布了關於地區機場對航空公司的融資和啟動援助的指導方針，限制了公共機場可以向提供交通運輸的航空公司提供的激勵，而不是私人機場可以獲得的商業自由。

歐盟還通過了關於機場收費的立法(歐盟指令2009/12)，這一立法最初旨在解決壟斷機場的濫用定價問題。然而，這項立法包括了所有每年旅客超過500萬的歐洲機場。管理層認為，這可能會增加較小機場的行政負擔，並可能導致更高的機場收費，而本指令中用於解決歐洲較大機場濫用其主導地位的範圍非常有限。請參閲“項目8.財務信息其他財務信息法律程序歐盟國家援助相關程序”。

歐盟通過立法，呼籲提高航空票價的透明度，這要求在廣告價格中包括所有強制性的税費和收費。瑞安航空在其運營的所有市場的廣告票價中包括此信息。

飛機登記

根據愛爾蘭航空管理局(飛機國籍和註冊)令2015(“命令”)，IAA監管飛機在愛爾蘭的註冊。要在愛爾蘭註冊或繼續註冊，飛機必須由(I)愛爾蘭公民或在愛爾蘭居住或營業地點在愛爾蘭的另一個歐盟成員國的公民全資擁有，或者(Ii)在愛爾蘭註冊並在愛爾蘭有一個營業地點的公司，其主要營業地點在愛爾蘭或另一個歐盟成員國，並且其董事中不少於三分之二是愛爾蘭或另一個歐盟成員國的公民。(I)在愛爾蘭註冊或繼續註冊的飛機必須由(I)愛爾蘭公民或在愛爾蘭有營業地的另一個歐盟成員國的公民全資擁有，或(Ii)在愛爾蘭註冊並在愛爾蘭有一個主要營業地的公司，其董事不少於三分之二是愛爾蘭或另一個歐盟成員國的公民。截至本報告發表之日，瑞安航空控股公司的12名董事中有11人是愛爾蘭公民或其他歐盟成員國的公民。如果飛機由這些公民或公司聯合全資擁有，也將滿足這些條件。儘管這些特定條件可能不會得到滿足，但IAA保留在愛爾蘭註冊飛機的酌情權，只要該飛機符合根據該命令註冊的其他條件。然而，任何此類註冊都可以在一定條件下進行。為了註冊，飛機還必須繼續遵守任何適用的

愛爾蘭法律的規定。如果發現任何飛機不符合訂單下的登記要求，尤其是：(I)不符合所有權要求；(Ii)飛機未能符合IAA就該飛機或類似類型的飛機規定的任何適用的安全要求；或(Iii)IAA在任何情況下認為該飛機繼續在愛爾蘭註冊不符合公眾利益，則可以取消該飛機的登記。(I)如果該飛機不符合所有權要求；(Ii)如果該飛機沒有遵守IAA就該飛機或類似類型的飛機所規定的任何適用的安全要求；或(Iii)IAA在任何情況下認為該飛機繼續在愛爾蘭註冊不符合公眾利益的情況下，可以取消該飛機的登記。

本公司由Ryanair Sun運營的飛機在波蘭註冊，由英國Ryanair運營的飛機在英國註冊，Laudamotion運營的飛機在奧地利註冊，馬耳他航空運營的飛機在馬耳他註冊。在這些國家中的每個國家，類似的法規適用於飛機的註冊，如上述在愛爾蘭註冊的Ryanair DAC運營的飛機一樣。

競爭規則

競爭/反壟斷法歐盟競爭法的一般原則是，兩個或兩個以上獨立的經濟企業之間不得締結防止、限制或扭曲共同市場或共同市場任何部分競爭的協議。不過，歐盟委員會仍可根據個人或類別豁免此類安排。歐盟競爭法的第二項一般原則是，任何在歐盟共同市場或共同市場任何實質部分具有支配地位的企業不得濫用這種支配地位。類似的競爭法適用於歐盟成員國的國家一級。瑞安航空受制於歐盟競爭法的一般規則以及關於航空公司部門競爭的具體規則的適用。

感到受屈的人可以在成員國的法院就違反歐盟競爭法提起訴訟，和/或向歐盟委員會申請終止違反競爭法行為的命令。歐盟委員會也可以對企業處以罰款和日常處罰，成員國的法院可以在適當的情況下判給損害賠償和其他補救措施(如禁令)。

愛爾蘭的競爭法主要體現在2002年至2017年的競爭法中。這項立法是以歐盟競爭法體系為藍本的。愛爾蘭的規則一般禁止企業之間的反競爭安排，並禁止濫用支配地位。這些規則要麼通過公共執法(主要是競爭和消費者保護委員會)通過刑事和民事制裁來執行，要麼通過在法院採取私人行動來執行。這些規則適用於航空公司部門，但受制於歐盟規則，這些規則凌駕於愛爾蘭競爭法的任何相反條款之上。瑞安航空一直受到競爭和消費者保護委員會關於都柏林和科克之間服務的濫用支配地位調查。競爭和消費者保護委員會(當時稱為競爭管理局)在2009年7月結束了調查，結果有利於瑞安航空。

國家援助。歐盟規則控制成員國以選擇性或歧視性的方式給予企業的援助。歐盟條約禁止成員國給予此類援助，除非事先得到歐盟的批准。對航空公司的任何此類國家援助都會受到歐盟(EU)或在某些情況下，國家法院的質疑。如果認為援助是非法給予的，航空公司可能必須向給予援助的成員國償還援助及其利息。請參閲“項目3.關鍵信息風險因素與公司相關的風險-公司受到法律訴訟，聲稱在某些機場獲得國家援助”和“項目8.財務信息其他財務信息法律程序”。

數據保護

Ryanair對個人數據的處理受到越來越複雜的數據保護法律的約束，包括歐盟的GDPR以及相關的國家實施立法(愛爾蘭2018年數據保護法)。GDPR於2018年5月25日開始直接適用於歐洲經濟區成員國，取代了以前95/46/EC指令下的數據保護制度。GDPR對處理個人數據的人規定了嚴格的義務，包括要求實施適當的安全措施，以確保安全地轉移個人數據，並且只有在轉讓方能夠保證將按照GDPR處理這些個人數據的情況下。有義務在規定的時限內報告可能對自然人的權利和自由造成風險的數據泄露情況(在某些情況下，還有義務通知數據主體)。GDPR還提供數據

在其個人數據方面具有增強權利的主體。它引入了新的數據主體權利，例如“被遺忘權”(將從持有其個人數據的組織的數據庫中刪除，包括從第三方提供商數據庫中刪除，前提是沒有合法理由保留個人數據)和“數據可移植性”(以結構化的、常用的和機器可讀的格式接收有關數據主體的個人數據並將該數據傳輸給指定的第三方的權利)。

違反GDPR可能導致監管機構處以高達2000萬歐元或集團年營業額4%的罰款(以較高的金額為準)。監管當局也有權對企業進行審計，並要求企業採取措施糾正任何違規行為(其中可以包括暫停數據處理活動的命令)。此外，如果對其個人數據的處理違反了GDPR的要求，數據主體有權就所遭受的任何損害(包括非實質性損害)尋求賠償。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-Ryanair受到日益複雜的數據保護法律法規的約束”

環境法規

飛機噪聲法規瑞安航空遵守國際，國家，在某些情況下，當地噪音管制標準。歐盟和愛爾蘭的法規要求瑞安航空運營的所有飛機都必須符合3級噪聲要求。瑞安航空的所有飛機目前都符合這些規定。英國(包括倫敦斯坦斯特德機場和倫敦蓋特威克機場)和歐洲大陸的某些機場已經建立了當地噪音限制，包括限制每小時或每天運營的次數或此類運營的時間。

公司設施。愛爾蘭法律一般通過財產規劃立法實施環境控制，特別是1963年至1999年的“地方政府(規劃和發展)法案”，2000年至2016年的“規劃和發展法案”以及根據這些法案制定的條例。在都柏林機場，瑞安航空在DAA控制的土地上運營。其設施的規劃許可已根據都柏林機場的分區和規劃要求授予。也有具體的愛爾蘭環境立法，執行適用的歐盟指令和條例，瑞安航空遵守。有時，有毒或潛在有毒物質會臨時存放在瑞安航空位於都柏林機場、格拉斯哥(Prestwick)、倫敦(Stansted)、法蘭克福(Hahn)、斯德哥爾摩(Skavsta)、貝爾加莫(Bergamo)、弗羅茨瓦夫(WroClaw)、考納斯(Kaunas)、塞維利亞(Sevilla)、馬德里和維也納的工程設施內。然而，Ryanair對這些物質的儲存和處理在任何時候都符合相關的法規要求。在所有Ryanair的格拉斯哥(Prestwick)和倫敦(Stansted)維護設施中，所有正常廢物都根據1996年“環境保護法”和“護理廢物責任條例”進行清除。對於特殊廢物的清除，瑞安航空根據1998年“特殊廢物條例”運營。在所有其他非英國設施中，Ryanair遵守所有當地和歐盟法規。

瑞安航空關於噪音和排放的政策。瑞安航空致力於通過投資於“下一代”飛機和發動機技術以及執行某些運營和商業決策來減少排放和噪音，以最大限度地減少其運營對環境的影響。根據Brightter Planet發佈的“空中旅行碳和能源效率報告”，瑞安航空在環境效率方面處於行業領先地位，該公司正在不斷努力改善其業績。

2005年12月，瑞安航空完成了1999年開始的機隊更換計劃。瑞安航空所有較老的波音737-200A飛機都被波音737-800“下一代”飛機取代，瑞安航空現在運營着一支主要由波音737-800“下一代”飛機組成的機隊，平均機齡為7年。新飛機的設計旨在將阻力降至最低，從而降低燃料燃燒速度和噪音水平。發動機也更安靜，更省油。此外，通過轉移到更年輕的波音737-800“下一代”機隊，瑞安航空由於波音737-800飛機固有容量的增加，降低了每位乘客的單位排放量。波音737-800“下一代”飛機比瑞安航空以前的波音737-200A飛機機隊的燃油消耗量與乘客公里的比率要高得多。2014年9月，瑞安航空與波音公司達成協議，購買多達200架波音737-MAX-200飛機(包括100架固定訂單和100架可供選擇的飛機)。波音737-MAX-200飛機預計將在2020財年和2024財年之間交付。該合同由公司股東在2014年11月28日舉行的特別股東大會(“EGM”)上批准。2017年6月，該集團同意再購買10架波音737-Max-200飛機。這使得737-MAX-200飛機的訂單總數達到210架，清單價值約為215億美元(假設所有選項都已行使)。2018年4月，該公司宣佈已將25個波音737-MAX-200選項轉換為固定訂單。這使該公司的確認單增加到135架波音737-Max-200s，另外還有75個選項。這些飛機有197個座位，並裝有CFM-LEAP-1B發動機，結合先進技術小翼和其他空氣動力學改進，與Ryanair配置中的波音737-800s相比，每個座位的燃油消耗將減少高達16%，並減少約40%的運營噪音排放。有關Ryanair機隊計劃的詳細信息，請參閲上面的“-Aircraft”。

瑞安航空還在其現有的所有波音737飛機上安裝了翼板，所有未來的波音737也將安裝翼板。小翼飛機的燃料燃燒速率和二氧化碳排放量都減少了約4%，同時也減少了噪音排放。

此外，瑞安航空具有獨特的運營特點，管理層認為這些運營特徵對一般環境有幫助。特別是，瑞安航空：

排放交易2008年11月19日，歐盟通過立法，自2012年起將航空加入歐盟排放交易計劃。到目前為止，這一計劃主要適用於能源生產商，是CO的限量和交易制度₂鼓勵工業改善CO排放₂效率。根據立法，航空公司獲得初始CO₂基於歷史“收入噸公里”和CO的津貼₂效率基準。任何短缺的津貼都必須在公開市場和/或在政府拍賣中購買。管理層認為，這項立法很可能會對歐洲航空業產生負面影響。瑞安航空認真履行其環境責任，並打算繼續提高其環境效率，最大限度地減少排放。根據英國“2006年公司法(戰略報告和董事報告)條例2013”第7條，瑞安航空有義務以噸二氧化碳當量為單位説明其年排放量。Ryanair的歐盟排放交易計劃監測、報告和許可放棄義務是按日曆年規定的。在日曆期間

2018年，Ryanair排放了11，710，635 TCO₂(2017年曆法：10，765，881)，相當於0.085總擁有成本₂(2017年日曆：0.084)每位乘客。

航空税。瑞安航空從根本上反對引入額外的航空税，包括新的環境税，燃油税或排放税。瑞安航空已經提出，並將繼續提供歐洲最低票價之一，使歐洲消費者能夠負擔得起客運航空旅行。瑞安航空在2019年支付了超過5.4億歐元的各種環境税，到2020財年，這一數額將增長到約6.3億歐元。瑞安航空認為，對航空公司徵收附加税不僅會提高機票價格，還會打擊新進入市場的人，導致消費者的選擇減少。瑞安航空認為，這最終將對整個歐洲經濟產生不利影響。

作為一家公司，Ryanair相信自由市場競爭，徵收航空税將有利於效率較低的旗艦航空公司-它們通常擁有更小和更老的飛機，更低的載客率，每個乘客的燃油消耗量要高得多，主要經營擁堵的機場-並減少競爭。此外，只在歐洲層面開徵税收，會扭曲只在歐洲境內經營的航空公司與在歐洲以外經營的航空公司之間的競爭。瑞安航空認為，引入這樣一種税也會與國際法不相容。

機場費用

2009年3月的歐盟機場收費指令規定了每年旅客人數超過500萬的機場以及每個成員國中乘客流動最多的機場在設定機場收費時應遵循的一般原則，並規定了航空公司對收費水平不滿意時的上訴程序。然而，瑞安航空不相信這一程序是有效的，也不認為它限制了那些目前濫用其主導地位的機場，部分原因是該立法在某些國家(如愛爾蘭和西班牙)被不正當地換位，從而剝奪了航空公司甚至連指令中規定的基本保障措施都被剝奪了。事實上，這項立法可能會導致更高的機場收費，這取決於歐盟成員國以及隨後的法院如何實施其規定。

插槽

目前，Ryanair的許多機場沒有“時隙”分配限制；但是，Ryanair服務的大量機場(包括其主要基地)的流量是通過“時隙”分配進行管理的，“時隙”分配代表在特定時間段內在特定機場起飛或降落的授權。此外，歐盟法律目前對時隙的獲取、轉移和丟失進行監管。歐盟委員會於2004年4月通過了一項條例(EC)第793/2004號條例)，對當時的現行分配製度作了一些小的修改。時隙可以由相同的載波從一個路由轉移到另一個，在組內轉移，或者作為載波的控制改變的一部分，或者在載波之間交換。2008年4月，歐盟委員會發布了一份關於機場空位分配規定適用情況的函件，表示接受航空公司之間機場空位的二級交易。預計這將在使用時隙方面提供更大的靈活性和機動性，並將進一步提高時隙受限機場進入市場的可能性。未來任何可能為機位創造官方二級市場的立法，都可能為瑞安航空目前和潛在的競爭對手創造一個潛在的收入來源，其中許多競爭對手目前在主要機場分配的機位比瑞安航空多得多。歐盟委員會(European Commission)提議對時隙立法進行修訂，以反映二級交易的原則。這一修訂自2014年以來一直由歐盟機構進行談判，目前處於停滯狀態。時隙的價值取決於幾個因素，包括機場、所涵蓋的時間、時隙的可用性和飛機的類別。瑞安航空在時隙控制的機場獲得和發展業務的能力將受到這些特定機場起飛和降落時隙的可用性的影響。新進入機場的人目前在獲得空位方面獲得了一定的特權，但這些特權受到正在使用其空位的現有運營商的祖父母權利的約束。無法保證Ryanair將能夠在其未來需要的時候或以可接受的條款，在其希望服務的時隙控制機場獲得足夠數量的時隙。

其他

與Ryanair DAC有關的健康和職業安全問題在愛爾蘭主要由2005年“工作安全、健康和福利法案”(經修訂)和該法案下的其他法規處理。雖然許可證或許可證不是根據這類立法發放的，但遵守情況是由衞生與安全管理局(“管理局”)監測的，該管理局是這方面的監管機構。管理局定期審查Ryanair DAC的健康和安全記錄，並在適當時發出改善通知或禁止通知。Ryanair DAC已經對所有這些通知作出了令管理局滿意的答覆。愛爾蘭航空訂單涵蓋了其他安全問題，可能會不時發生變化。

奧地利就業保護法(Arbeitnehmerschutzgesetz)，發表於BGBl。450/1994，經該法案的修正案和其他條例，適用於Laudamotion。奧地利勞動、社會事務、衞生和消費者保護部對合規性進行監督。

對於馬耳他航空，健康和職業安全問題在2000年馬耳他職業健康和安全局第XXVII號法令中得到解決。合規性由職業健康與安全局(“OHSA”)監督，該機構在工作場所執行法律。OHSA就制定促進、維持和保護高水平職業健康和安全的條例向負責職業健康和安全的部長提供建議，並採取執法行動。OHSA還可以對任何與職業健康和安全有關的事項進行調查。

與英國Ryanair相關的健康和職業安全問題由“工作健康和安全法案”解決。由健康與安全執行機構(“HSE”)監督合規性，該部門在工作場所執行法律。

“波蘭勞動法”(2019年法律雜誌，1040項，修改後)涵蓋健康和職業安全問題。根據“勞動法”第18條，國家勞動監察局(“Państwowa Inspekcja Pracy”)和國家衞生檢查局(“Państwowa Inspekcja Sanitarna”)對健康和職業安全條款的遵守情況進行監督。公司的經營活動受愛爾蘭、奧地利、馬耳他、波蘭和英國的一般法律的約束，並且在適用的情況下，受歐盟法律的約束。該公司未來可能還會受到額外的監管要求的約束。該公司還受其運營地點的當地法律和法規以及運營其服務的機場的各地方當局的法規的約束。

屬性説明

有關公司每個關鍵設施的某些信息，請參閲上面的“-設施”。管理層認為公司的設施適合其需要並得到很好的維護。

項目4A。未解決的員工意見

沒有未解決的員工備註。

項目5.運營和財務回顧及前景

以下討論應與本公司經審計的合併財務報表及其附註一起閲讀，包括在項目18中。這些合併財務報表是根據IFRS編制的。

歷史記錄

Ryanair目前的業務戰略可以追溯到20世紀90年代初，當時Ryanair成為第一家複製美國西南航空公司(Southwest Airlines Co.)開創的低票價、低成本運營模式的歐洲航空公司。在1992年至1994年期間，瑞安航空擴大了其航線網絡，包括都柏林至伯明翰、曼徹斯特和格拉斯哥(Prestwick)之間的定期客運服務。1994年，瑞安航空開始對其機隊進行標準化，購買二手波音737-200A飛機，以基本上取代其所有租賃飛機。從1996年開始，Ryanair繼續將其服務從都柏林擴展到英國的新的省級目的地。1996年8月，由David Bonderman及其在得克薩斯太平洋集團(Texas Pacific Group)的某些合夥人領導的投資工具愛爾蘭航空公司收購了該公司的少數股權。瑞安航空控股公司於1997年6月完成首次公開募股。

從1997年到2019年6月30日，瑞安航空在歐洲各地推出了2100多條航線，並增加了一些主要航線的航班頻率。在此期間，瑞安航空建立了86個機場作為運營基地。在2019年和2020財年，公司建立了一個低成本航空公司集團，在波蘭(Ryanair Sun)和英國增加了初創航空公司。(Ryanair U.K.)隨着收購Laudamotion(奧地利)和馬耳他航空(馬耳他)給愛爾蘭的Ryanair DAC。有關這些基礎的列表，請參見“項目4.關於公司的信息-路線系統、調度和票價”。瑞安航空將預訂乘客的數量從1999財年的約490萬人增加到2019年的約1.421億人。截至2019年6月30日，瑞安航空的主要機隊為455架波音737-800飛機和20架空客A320飛機，目前為200多個機場提供服務。

Ryanair預計到2024年3月31日，其運營機隊中將有大約585架窄體飛機。在截至2024年3月31日的期間，這將受到租賃預付款和處置的影響，滿足當前的預期。有關更多詳細信息，請參閲“流動性和資本資源”和“項目4.關於公司飛機的信息”。

業務概述

自上世紀90年代初Ryanair在歐洲率先採用低成本運營模式以來，其客運量和定期乘客收入大幅增加，因為該公司大幅增加了運力，需求足以滿足不斷增加的運力。瑞安航空的年度客運量從1992歷年的約90萬人次增長到2019年的約1.421億人次。

Ryanair的收入乘客里程(“RPM”)增長了約9%，從2018財年的101022m增加到2019年的109976m，這是由於預定可用座位里程(“ASM”)從2018年的105735m增加到2019年的1155.24m，增長了約9%。定期乘客收入從2018年的51.34億歐元增加到2019年的52.611億歐元。預訂乘客的平均票價從2018財年的39.40歐元降至2019年的37.03歐元。

不斷擴大的客運量和運力，高載客率和積極的成本控制使瑞安航空在價格競爭加劇和某些成本增加的情況下仍能繼續創造運營利潤。瑞安航空2018財年的總盈虧平衡負載率為73%，2019年為83%。2018財年每位乘客的成本為42.08歐元，2019財年為47.02歐元，2019財年的每位乘客燃料成本為17.08歐元，高於2018財年的14.60歐元，這是這一增長背後最重要的因素。瑞安航空2018財年的營業利潤為16.673億歐元，2019年的營業利潤為10.168億歐元。該公司2018年財年的税後利潤為14.502億歐元，2019年的税後利潤為8.85億歐元。瑞安航空在2019年財年交付了29架波音737-800飛機。該公司計劃在2020年夏季之前交付約30架波音737-MAX-200飛機，並預計這些交付(扣除租賃預付款和飛機銷售)將使2020財年的交通量增加約3%。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-Ryanair有季節性停飛的飛機。”

歷史結果不能預測未來結果

此處討論的運營歷史結果可能不能表明Ryanair未來的運營業績。瑞安航空未來的經營業績將受到以下因素的影響：總體客運量；可供擴建的新機場；燃料價格；航空公司在一段時間內的定價環境

競爭；瑞安航空為其計劃購買的飛機提供資金並履行由此產生的償債義務的能力；愛爾蘭，英國和歐盟的經濟和政治條件；公司為新的收購創造利潤的能力；歐盟內的恐怖主義威脅或襲擊；旅行的季節性變化；政府法規，訴訟和勞資關係的發展；外匯波動，銀行危機的影響和歐元區可能的解體；英國退歐；飛機的可用性；競爭和公眾對低價航空公司安全的看法；變化極端天氣事件或其他大氣中斷造成的航班中斷；飛機安全問題；歐洲定期和長期空管罷工造成的航班中斷；支付的所得税和公司税率，以及金融和歐元區危機的影響。瑞安航空預計，隨着購買更多的飛機和相關飛行設備，其折舊、員工和燃料費將增加。未來的燃料成本也可能由於石油儲備枯竭、燃料生產能力短缺和/或燃料油生產商施加的生產限制而增加。由於瑞安航空的機隊擴展和更換計劃，維護費用也可能增加。此外，新波音737-800和波音737-MAX-200飛機的融資將增加公司未償債務的總額，以及公司為償還這些債務而必須支付的款項。2001年9月11日恐怖襲擊後，由“戰爭行為”或恐怖主義引起的某些第三方責任的保險費用急劇增加。請參閲“項目3.關鍵信息-風險因素-與航空業相關的風險-公司在很大程度上依賴於可自由支配的航空旅行”。

最近的運營結果

公司截至2019年6月30日的季度(2019年財政年度第一季度)的税後利潤為2.429億歐元，而去年同期為3.092億歐元。該公司的營業利潤下降，從2019年第一財年第一季度的3.705億歐元下降到最近完成的一個季度的2.752億歐元。總營業收入從2019年第一季度的20.789億歐元增加到2020財年第一季度的23.124億歐元。運營費用從2019年第一季度的m歐元增加到2020財年第一季度的20.372億歐元，這主要是由於燃料成本的增加以及與航空公司集團的增長相關的成本增加。截至2019年6月30日，公司的現金及現金等價物、限制性現金和三個月以下期限的金融資產總計為41.158億歐元，而2018年6月30日為363.51億歐元。

關鍵會計政策

以下對瑞安航空財務狀況和經營結果的討論和分析是基於其合併財務報表，這些報表包含在項目18中，並根據IFRS編制。

編制公司財務報表需要使用估計、判斷和假設，這些估計、判斷和假設會影響財務報表日期的資產和負債報告金額以及所報告期間的收入和支出金額。實際結果可能與這些估計不同。

本公司認為其關鍵會計政策，需要管理層做出最困難、最主觀、最複雜的判斷，即本節所述。這一關鍵會計政策、影響該政策應用的判斷和其他不確定因素以及報告結果對條件和假設變化的敏感性是在審查項目18所包括的綜合財務報表以及下文的討論和分析時需要考慮的因素。有關此政策的其他詳細信息，請參閲第18項中包含的合併財務報表的附註1“編制基礎和重要會計政策”。

長期資產

截至2019年3月31日，瑞安航空擁有10億歐元的長期資產，其中89億歐元是飛機。在核算長期資產時，Ryanair必須根據資產的公允價值及其產生的現金流，對資產的預期使用壽命、資產的預期剩餘價值、重大機身和發動機大修的成本以及潛在的減值進行估算。

在估計飛機的壽命、預期殘值以及重大機身和發動機大修的成本時，Ryanair主要依靠自身和行業經驗、公司所有飛機制造商波音公司的推薦、評估師的估值和其他可用的市場信息。隨後對這些估計的修訂可能是重大的，可能是由於Ryanair維護計劃的變化、飛機利用率的變化、政府關於飛機老化的規定、新飛機技術的變化、政府和環境税的變化、新飛機燃油效率的變化以及相同或類似類型的新飛機和二手飛機的市場價格變化。瑞安航空在每個報告期評估其估計和假設，並在有保證時調整這些假設。通常，這些調整是在預期的基礎上通過折舊費用進行核算的。

Ryanair定期評估其長期資產的減值。表明潛在減損的因素包括(但不限於)飛機市場價值的大幅下降、飛機物理狀況的重大變化以及與使用飛機相關的運營或現金流量虧損。雖然整個航空業不時經歷這些因素中的許多，但瑞安航空尚未受到嚴重影響，並繼續從這些長期資產中記錄正的現金流。因此，瑞安航空尚未發現與其現有機隊相關的任何減損。公司將繼續監測其長期資產和一般航空公司的經營環境。

本公司對飛機殘值的可回收金額的估計為新飛機當前市場價值的%，這是根據以前期間的獨立估值和實際飛機處置定期確定的。飛機在從製造之日到剩餘價值的23年的使用壽命內折舊。

操作結果

下表列出了Ryanair的某些損益表數據(根據IFRS計算)，表示為Ryanair在每個指定期間的總收入的百分比：

2019財年與2018財年的比較

税後利潤。瑞安航空在2019年財年的一般業務税後利潤為8.85億歐元，而2018年財年的利潤為14.502億歐元。這39%的下降主要是由於燃料價格上漲，飛行員工資增加，由於ATC罷工/中斷的高水平導致261歐元的補償成本增加，以及2018年8月成為子公司的Laudamotion的第一年啟動虧損。

預定收入。瑞安航空的定期乘客收入增長了2%，從2018年的51.34億歐元增長到2019年的歐元m，主要反映了預訂乘客數量增加了9%，從1.303億歐元增加到1.421億歐元，被平均票價從39.40歐元下降到37.03歐元減少了6%。2019年的預訂乘客負荷係數增加到%，而2018年財政年度為95%。

由於機隊中飛機的平均數量增加，2019年財年的客運量增加了%。2019年財年，定期旅客收入佔瑞安航空總收入的68%，2018年財年為72%。

輔助收入瑞安航空的輔助收入(包括非定期航班運營、飛行中銷售和互聯網相關服務的收入)增長了%，從2018年的20.17億歐元增加到2019年的24.363億歐元，而每預定乘客的輔助收入從15.48歐元增長11%至17.15歐元。輔助收入的總體增長受到保留座位和優先登機銷售增長的刺激，在過渡到IFRS 15之後，某些費用的收入確認時間(約3800萬歐元)抵消了這一增長。

運營費用。作為總收入的百分比，瑞安航空的運營費用從2018財年的77%增加到2019年的87%。總收入增長8%，低於營業費用22%的增幅。按絕對值計算，總運營支出增加了22%，從2018財年的54.837億歐元增加到

2019年財政年度的收入為6，680.6億歐元，主要是由於航空公司集團增長帶來的成本增加。路費、折舊、維修、材料和維修以及飛機租金佔總收入的百分比都保持不變。燃料費和油費、機場和手續費、員工費用(反映飛行員工資增加和工程人員增加)以及營銷、分銷和其他費用(包括261歐元的補償費用)增加。每名乘客的總運營成本增加了12%，這主要反映了每位乘客的燃料成本增加了17%，非燃料成本增加了9%。

公司決定在冬季停飛機，對公司2019年財年的業績沒有重大影響，目前預計不會對未來的運營產生重大影響。該公司預計，如果公司運營停飛的飛機，本可以產生的任何收入都會低於與運營這些飛機相關的運營成本，包括燃料成本、機場費用和税收。本公司預計在未來飛機停飛期間不會發生任何重大員工費用，因為相關機組人員可根據其合同條款休假而無需賠償，與停飛機相關的維護成本將最低。然而，公司仍將承擔飛機所有權成本，包括折舊和攤銷成本、租賃租金成本和融資成本。

下表列出了2019年和2018年財年根據國際財務報告準則(IFRS)Ryanair的運營費用(以每位乘客為單位)的歐元分值和百分比變化。這些數據是通過將相關費用金額(如合併財務報表中所示)除以在

相關年份如第3項“選定經營及其他數據”表所示，舍入至最接近的歐元分；百分比變動在舍入前根據相關數字計算。

燃料和石油。瑞安航空的每位乘客的燃料和石油成本增加了17%，而按絕對值計算，這些成本增加了28%，從2018年的19.028億歐元增加到2019年的24.273億歐元，這兩種情況都是在實施公司的燃料對衝活動之後。28%的增長反映了更高的對衝燃料價格和9%的阻塞時間。燃料和石油成本包括燃料的直接成本，向飛機運送燃料的成本，飛機除冰和歐盟排放交易成本。Ryanair支付的平均燃料價格(通過將總燃料成本除以美國加侖燃料消耗的數量計算)從2018年財政年度的每美國加侖1.65歐元上漲到2019年的每美國加侖1.79歐元，在公司的燃料對衝活動生效後，每種情況都上漲了8%。

機場及手續費。與2018財年相比，瑞安航空2019年的機場和每位乘客的手續費增加了4%。按絕對值計算，機場和手續費增加了13%，從2018財年的9.386億歐元增加到2019年的10.615億歐元，大致反映了旅客數量增長了9%。

員工成本。瑞安航空的員工成本(主要包括工資、工資和福利)按每位乘客計算增長了22%，而按絕對值計算，這些成本增長了33%，從2018財年的7.385億歐元增加到

2019財年9.84億歐元。絕對值的增加主要是由於2018年4月授予的非飛行人員工資增長3%的影響，主要是由於區塊小時數增加了9%，飛行員工資增加了，工程人員增加了3%。

路由費用。瑞安航空的每位乘客的航線費用下降了3%。按絕對值計算，路由費用增加了6%，從2018年的7.018億歐元增加到2019年的7.452億歐元，這主要是由於行業增長9%被單位費率的下降所抵消。

折舊。瑞安航空的每位乘客折舊增加了5%，而按絕對值計算，這些成本增加了14%，從2018年的5.61億歐元增加到2019年的6.405億歐元。增加的主要原因是與2018財年相比，機隊中增加了29架自有飛機。

營銷、分銷等費用。瑞安航空的營銷、分銷和其他運營費用，包括那些適用於產生輔助收入的費用，在2019財年按每位乘客計算增加了22%，而按絕對值計算，這些成本增加了33%，從2018財年的4.104億歐元增加到2019年的5.473億歐元，總體增長反映出本財年內主要由於ATC罷工/中斷和相關取消導致的261歐元成本上升。

維護、材料和維修。瑞安航空的維護、材料和維修費用，主要包括租賃飛機的日常維護費用和備件大修費用，按每位乘客計算增加了18%，而按絕對值計算，這些費用增加了29%，從2018年的1.483億歐元增加到2019年的1.90億歐元。本財年絕對值的增加是由於較老型號飛機的商店參觀次數增加以及租賃返還的時間。

飛機租賃2019年的飛機租賃費用為8390萬歐元，比2018年財年報告的8230萬歐元增加了2%，反映出由於增加了勞達莫蒂A320機隊而增加的租約，被6架B737租賃抵消了。

營業利潤。由於上述因素，2019年按每位乘客計算的營業利潤下降了44%，而絕對值則從2018年的16.67.3億歐元下降到

€1,016.8m in fiscal year 2019.

財務費用。瑞安航空的利息和類似費用減少了1000萬歐元，從2018年的6010萬歐元降至2019年的5910萬歐元，這主要是由於總債務減少。

財務收入。瑞安航空的利息收入增加了170萬歐元，從2018年的200萬歐元增加到2019年的370萬歐元，這主要是由於存款利率上升。

外匯損益。瑞安航空2019年的外匯虧損為350萬歐元，2018年財政年度的收益為210萬歐元，這主要是由於歐元兑美元匯率變化的影響。

税收。2019年財政年度的實際税率為6.7%，而2018年財政年度的實際税率為10.0%，反映Laudamotion確認遞延税項資產。

2018財年與2017財年的比較

税後利潤。2018年財年，瑞安航空在一般業務上的税後利潤為14.502億歐元，而2017財年的利潤為13.159億歐元。這10%的增長主要是由於收入增加了8%(由於交通量增加了9%)，每個乘客節省了8%的燃料

預定收入。瑞安航空的定期乘客收入增長了5%，從2017財年的48.682億歐元增長到2018財年的51.34億歐元，主要反映了預訂乘客數量增加了9%，從1.20億歐元增加到1.303億歐元，部分抵消了平均票價3%的下降，從40.58歐元下降到39.40歐元。2018財年預訂乘客負載係數增加到95%，而2017財年為94%。

由於機隊中飛機平均數量的增加，2018財年的客運量增加了7%。2018年財年，定期旅客收入佔瑞安航空總收入的72%，而2017財年佔總收入的73%。

輔助收入瑞安航空的輔助收入(包括非定期航班運營、飛行中銷售和互聯網相關服務的收入)增長了13%，從2017財年的17.796億歐元增加到2018年的20.17億歐元，而每預定乘客的輔助收入從14.83歐元增加到15.48歐元。輔助收入的總體增長反映出預留座位、優先住宿和租車收入的增加被旅行保險和酒店的減少所抵消。

運營費用。作為總收入的百分比，瑞安航空在2018財年的運營費用保持在77%的水平。總收入增長8%，快於營業費用7%的增長。按絕對值計算，總運營費用增加了7%，從2017財年的51.138億歐元增加到2018財年的54.837億歐元，主要是由於與航空公司相關的成本增加。機場和手續費、員工費用、路線費用、維護、材料和修理以及飛機租金佔總收入的百分比均保持不變，而燃料和油費減少，折舊和營銷、分銷和其他費用增加。每名乘客的總運營成本下降了1%，這主要反映了每位乘客的燃料成本減少了8%，但非燃料成本增加了3%。

公司決定在冬季停飛機對公司2018財年的業績沒有重大影響，目前預計不會對未來的運營產生重大影響。該公司預計，如果公司運營停飛的飛機，本可以產生的任何收入都會低於與運營這些飛機相關的運營成本，包括燃料成本、機場費用和税收。本公司預計在未來飛機停飛期間不會發生任何重大員工費用，因為相關機組人員可根據其合同條款休假而無需賠償，與停飛機相關的維護成本將最低。然而，公司仍將承擔飛機所有權成本，包括折舊和攤銷成本、租賃租金成本和融資成本。

下表列出了2018年和2017財年根據國際財務報告準則(IFRS)Ryanair的運營費用(以每位乘客為單位)的歐元分值和百分比變化。這些數據是通過將相關費用金額(如合併財務報表中所示)除以在

相關年份如第3項“選定經營及其他數據”表所示，舍入至最接近的歐元分；百分比變動在舍入前根據相關數字計算。

燃油和機油。瑞安航空的每位乘客的燃料和石油成本下降了8%，而按絕對值計算，這些成本從2017財年的19.134億歐元下降到2018財年的19.028億歐元，在實施公司的燃料對衝活動後，這兩種情況都減少了1%。1%的下降反映了較低的對衝燃料價格被10%的阻塞小時數增加所抵消。燃料和石油成本包括燃料的直接成本，向飛機運送燃料的成本，飛機除冰和歐盟排放交易成本。Ryanair支付的平均燃料價格(通過將總燃料成本除以美國加侖燃料消耗的數量計算)從2017財年的每美國加侖1.83歐元降至2018財年的每美國加侖1.65歐元，在實施公司的燃料對衝活動後，每種情況都降低了10%。

機場及手續費。與2017財年相比，2018年財年Ryanair的機場和每位乘客的手續費保持不變。按絕對值計算，機場和手續費增加了9%，從2017財年的8.648億歐元增加到2018財年的9.386億歐元，反映出乘客數量增加了9%。

路由費用。瑞安航空的每位乘客的航線費用下降了1%。按絕對值計算，路線費用增加了7%，從2017財年的6.557億歐元增加到2018財年的7.018億歐元，這主要是由於行業增長了7%。

員工成本。瑞安航空的員工成本(主要包括工資、工資和福利)按每位乘客計算增長了7%，而按絕對值計算，這些成本增長了17%，從2017財年的6.33億歐元增加到2018財年的7.385億歐元。絕對值的增加主要是由於工時增加10%，飛行員工資增加，以及2017年4月加薪2%的影響被英鎊兑歐元走弱所抵消。

折舊。瑞安航空的每位乘客折舊增加了4%，而按絕對值計算，這些成本增加了13%，從2017財年的4.975億歐元增加到2018財年的5.61億歐元。增加的主要原因是與2017財年相比，機隊中增加了50個擁有的機隊。請參閲上面的“-關鍵會計政策-長期資產”。

營銷、分銷等費用。2018年財年，瑞安航空的營銷、分銷和其他運營費用(包括那些適用於產生輔助收入的費用)按每位乘客計算增加了17%，而按絕對值計算，這些成本增加了27%，從2017財年的3.223億歐元增加到2018年的4.104億歐元，總體增長反映了2017年9月/10月航班取消導致的額外2500萬歐元261歐元成本。261歐元的費用增加，因為乘客比前幾年有更高的索賠傾向。與2017財年相比，營銷成本大致持平，分銷成本的增長速度低於板載銷售。

維護、材料和維修。瑞安航空的維護、材料和維修費用，主要包括租賃飛機的日常維護費用和備件大修費用，按每位乘客計算減少了3%，而按絕對值計算，這些費用增加了5%，從2017財年的1.410億歐元增加到2018財年的1.483億歐元。本財年絕對值的增加是由於維修檢查的時間安排，部分被機隊中租賃飛機的減少所抵消。

飛機租賃2018財年飛機租賃費用總計8230萬歐元，比2017財年報告的8，610萬歐元下降了4%，反映出租賃機隊規模較小。

營業利潤。由於上述因素，2018財年每位乘客的營業利潤持平，而絕對值則從2017財年的15.34億歐元增長到2018財年的16.673億歐元。

財務費用。瑞安航空的利息和類似費用下降了11%，從2017財年的6720萬歐元降至2018財年的6010萬歐元，這主要是由於利率降低和債務償還。

財務收入。瑞安航空的利息收入減少了220萬歐元，從2017財年的420萬歐元降至2018財年的200萬歐元，這主要是由於存款利率顯著降低。

外匯損益。瑞安航空2018財年錄得210萬歐元的外匯收益，2017財年虧損70萬歐元，這主要是由於歐元兑美元和英鎊匯率變化的影響。

税收。2018財年的實際税率為10.0%，而2017財年的實際税率為10.5%。有效税率反映了愛爾蘭公司税的法定税率為12.5%。瑞安航空在2018年財政年度的所得税費用為1.611億歐元，而2017財政年度的所得税費用為1.54億歐元。

季節波動

公司的運營結果在每個季度都有很大的變化，管理層預計這些變化還會繼續。造成這些差異的因素包括航空業對一般經濟狀況的敏感性和航空旅行的季節性。瑞安航空在截至3月31日的每個財年上半年的營收和收入通常高於下半年的營收和收入。

最近發佈的會計準則

請參閲第18項合併財務報表附註1，瞭解最近發佈的對公司具有重要意義的會計準則。

流動性和資本資源

流動性公司通過運營產生的現金、債務資本市場發行和用於購買飛機的銀行貸款為其週轉資金需求提供資金。有關流動性和資本資源風險的更多信息，請參見“項目3.關鍵信息-風險因素-與公司相關的風險-公司將承擔購買新飛機的重大成本，信貸和資本市場的任何不穩定可能會對瑞安航空在可接受的條款下獲得融資的能力產生負面影響”。公司於2019年3月31日和2018年3月31日的現金和流動資源分別為31.60億歐元和36.455億歐元。2019年3月31日的減少主要反映了15.467億歐元的淨資本支出，5.60.5億歐元的股東回報和4.228億歐元的債務償還，被8.85億歐元的税後利潤所抵消。

公司2019年和2018年經營活動產生的現金淨流入分別為20.175億歐元和22.332億歐元。與2018年財政年度相比，2019年經營活動淨現金流減少2.157億歐元，主要是由於税後利潤減少5.65.2億歐元，被貿易應付款增加所抵消。

在過去的兩個財政年度，瑞安航空的主要現金需求一直是用於運營費用，額外的飛機，包括新波音737飛機和相關飛行設備的預付款，相關債務的支付和公司税的支付，以及2019年財政年度5.65億歐元的股份回購，以及

2018年財政年度為8.291億歐元。運營產生的現金以及2017年2月發行的7.5億歐元1.125%的無擔保歐洲債券(期限為6.5年)是這些現金需求的主要來源。

公司2018和2017財年經營活動的現金淨流入分別為22.332億歐元和19.272億歐元。與2017財政年度相比，2018財政年度經營活動淨現金流增加3.06億歐元，主要是由於税後利潤增加1.343億歐元，折舊和未來航班的收入被貿易應付款減少所抵消。

公司2019年用於投資活動的現金淨額總計10024萬歐元，主要反映公司的資本支出，詳見下文。

公司2018財年用於投資活動的現金淨額總計7.194億歐元，主要反映公司的資本支出。

2019財年用於融資活動的現金淨額總計8.545億歐元，主要反映股東回報5.316億歐元和償還長期借款4.228億歐元。

2018財年用於融資活動的現金淨額總計為12.228億歐元，主要反映股東回報8.291億歐元和償還長期借款4.58億歐元。

資本支出。該公司2019年和2018年財政年度資本支出的現金淨流出分別為15.467億歐元和14.706億歐元。瑞安航空傳統上通過國際金融機構在美國進出口銀行(“進出口銀行”)提供擔保的基礎上提供的貸款，為其購買新的波音737-800飛機和相關設備提供很大一部分資金。截至2019年3月31日，瑞安航空擁有455架波音737-800飛機，其中144架由進出口銀行擔保融資。瑞安航空利用的資產負債表內飛機融資的其他來源是具有看漲期權的日本運營租賃(“JOLCO”)，這些租賃被視為融資租賃(截至2019年3月31日，機隊中有12架飛機)和商業債務融資(截至2019年3月31日，機隊中有3架飛機)。在瑞安航空截至2019年3月31日的455架波音737-800飛機機隊中，有26架飛機通過運營租賃安排獲得資金，183架飛機在無擔保的基礎上由瑞安航空自己的資源提供資金，其餘87架飛機沒有未償債務。瑞安航空通常能夠從運營中獲得足夠的資金，以滿足其與非飛機收購相關的週轉資金要求。管理層認為，公司可用的週轉資金足以滿足其目前的需求，並將足以滿足其2020財年資本支出和其他現金需求的預期需求。

下表列出了將交付給公司的飛機的日期和數量：

最佳估算，需經FAA&EASA法規批准MAX-200飛機

資本資源。瑞安航空的長期債務(包括當前期限)截至2019年3月31日總計36.44億歐元，2018年3月31日為39.63億歐元，變化主要歸因於債務償還。有關瑞安航空截至2019年3月31日的長期債務(包括當前到期日)和融資租賃的更多信息，請參見下表“到期債務”。另見項目18所列合併財務報表附註11

進一步瞭解利率結構的到期日概況和公司借款的其他信息。

截至2019年3月31日，瑞安航空機隊中的144架飛機是通過向活躍在結構性出口金融領域的各種金融機構提供貸款融資的，並得到了進出口銀行的貸款擔保。這些設施基本上都採用相同的形式，並基於Ryanair和Ex-Im Bank開發的文件，後者遵循這類融資的標準市場形式。2010年11月，Ryanair通過以美元計價的Ex-Im Bank Capital Markets Product(“Eximond”)為7架飛機提供資金。進出口債券基本上與之前所有進出口銀行擔保的融資具有相同的特徵，Ryanair沒有額外的義務。根據進出口銀行對相關飛機淨購買價格中所代表的符合條件的美國和外國內容高達85%進行融資的擔保，金融機構投資者與公司簽訂承諾函，為受益於這種擔保的特定數量的飛機提供融資；然後在交付飛機和支付給波音公司到期時提取貸款。融資安排下的每一筆貸款的條款基本相似，從提款之日起到期12年，並以代表進出口銀行的擔保受託人為受託人的第一優先權抵押作為擔保。

截至2019年3月31日，Laudamotion機隊共有16架A320租賃飛機。其中6架飛機是漢莎航空提供的運營租賃。這6架飛機已準備好返還/於2019年6月30日交還給漢莎航空。截至2019年6月30日，Laudamotion機隊中有20架正在運營的租賃A320飛機。

通過使用利率互換或交叉貨幣利率互換，瑞安航空有效地將其融資安排項下的部分浮動利率債務轉換為固定利率債務。根據上述設施獲得的飛機貸款中，約有15%不屬於此類掉期，因此仍保持與EURIBOR掛鈎的浮動利率，目前作為瑞安航空風險管理戰略的一部分進行管理。淨結果是，瑞安航空在2019年3月31日的未償飛機債務融資中，約85%的債務為固定利率歐元計價債務，其剩餘期限最長為5年，而該日約15%的債務為浮動利率。

瑞安航空根據每項設施獲得額外貸款的能力，為未來購買波音737-800和波音737-MAX-200飛機的價格提供資金，取決於銀行進一步的承諾和滿足各種合同條件。這些條件包括，除其他外，執行令人滿意的文件，要求Ryanair履行波音協議下的所有義務，並提供有利於貸款人和進出口銀行的飛機(和相關資產)的令人滿意的安全利益，以及Ryanair不會在其條件或前景(財務或其他方面)中遭受重大不利變化。此外，由於公司獲得了標準普爾(“S&P”)和惠譽評級的bbb+(穩定)信用評級，以及繼瑞安航空於2014年6月發行1.875%的7年期無擔保歐元債券、2015年3月發行的8.5億歐元、1.125%的8年期無擔保歐元債券以及2017年2月根據其EMTN發行的7.5億歐元1.125%期限為6.5年的無擔保歐元債券之後，該公司獲得了BBB+(穩定)信用評級作為其為波音737-800s提供進出口銀行擔保融資的一部分，瑞安航空已經簽訂了某些租賃協議和相關安排。根據這些安排，截至2019年3月31日交付並留在機隊中的144架飛機的法律所有權歸屬於一些美國特殊目的車輛(“SPV”)。SPV是在融資安排下進行或將要進行的貸款的記錄借款人，其在貸款下的所有義務都由Ryanair Holdings擔保。

這些飛機使用標準的進出口銀行“孤兒”所有權結構進行融資。SPV的股份(由一個不相關的慈善協會擁有，而不是由Ryanair擁有)反過來質押給證券受託人，有利於進出口銀行和貸款人。瑞安航空根據與SPV簽訂的融資租賃運營每架飛機，融資租賃的條款反映了設施項下相關貸款的條款。瑞安航空有權在租賃終止後以象徵性金額購買飛機。根據這一安排，瑞安航空被視為擁有該飛機，以符合國際財務報告準則的會計目的。Ryanair不使用特殊目的實體進行表外融資或任何其他導致Ryanair合併財務報表中沒有反映資產或負債的目的。除了在融資租賃下的購買選擇權外，瑞安航空有權收到在進出口銀行和貸款人根據貸款擔保支付給他們的款項之後剩餘的任何飛機收益餘額。

瑞安航空在為類似大小的飛機採購獲得融資方面有着良好的記錄。1998、2002、2003和2005年波音合同共計348架飛機，其中約66%通過美國進出口銀行貸款擔保和資本市場融資(85%貸款價值)融資，24%通過銷售和運營回租融資，10%通過JOLCO和商業債務融資。參見“項目5.運營和財務回顧與前景-流動性和資本資源”。

根據從2013年1月1日起生效的“航空業諒解”，支付給進出口銀行提供貸款擔保的費用大幅提高，從而使其比更傳統的融資方式更昂貴。因此，瑞安航空打算通過內部產生的現金流、商業銀行的債務融資、通過資本市場以有擔保和無擔保的方式進行債務融資、JOLCO以及銷售和運營回租，為根據2013年和2014年波音合同獲得的新飛機提供資金。這些融資形式在航空業中被普遍接受，目前廣泛適用於具有瑞安航空信用質量的公司。瑞安航空可能會在適當的時候定期使用進出口銀行的貸款擔保。Ryanair打算通過內部產生的現金流，就新飛機向波音公司提供交付前付款(“飛機押金”)，類似於以往所有飛機押金支付。

截至2019年3月31日，瑞安航空在機隊中有42架正在運營的租賃飛機，其中包括16架勞達莫蒂斯空客A320租賃飛機。因此，瑞安航空運營這些飛機，但並不擁有這些飛機，租賃這些飛機是為了為飛機交付計劃提供靈活性。瑞安航空沒有權利或義務在相關租賃條款結束時收購這些飛機。所有42份經營租賃均以美元計價，並要求瑞安航空支付固定租金。其中32個租約將在未來2年內到期。除此之外，公司還為2005年3月至2014年3月交付的30架波音737-800飛機提供了13年期歐元計價的JOLCO。截至2019年3月31日，其中12項JOLCO安排仍未完成。這些結構作為融資租賃入賬，並最初按公允價值記錄在公司的資產負債表上。根據每一份合同，瑞安航空有權在10.5年後以預先確定的價格購買飛機，瑞安航空可能會行使這一選擇權。瑞安航空在2019年財年為其中12架飛機行使了這一選擇權。3架飛機通過歐元計價的12年商業債務攤銷交易獲得融資。

由於根據本公司的每一項運營租賃，本公司都有維護相關飛機的承諾，因此在租賃期內根據估計的主要機身未來成本、發動機維護檢查和主要有限壽命部件的恢復，對損益表(參照全年運營小時數或週期計算)進行適當收費，為此義務提供會計撥備。根據國際財務報告準則，租賃飛機的這些成本的會計處理方式與公司擁有的飛機的會計處理方式不同，公司擁有的飛機將這些成本資本化並攤銷。

Ryanair目前擁有來自標準普爾和惠譽評級的BBB+(穩定)的企業評級，以及50億歐元的EMTN計劃。瑞安航空在2014年6月發行了8.5億歐元的7年期無擔保歐元債券，票面利率為1.875%；2015年3月，瑞安航空發行了8.5億歐元的8年期無擔保歐元債券，票面利率為1.125%；2017年2月，瑞安航空發行了7.5億歐元的無擔保歐元債券，期限為6.5年，票面利率為1.125%。所有這些發行都是由Ryanair Holdings擔保的。公司將這些發行的收益用於一般公司用途。

2019年5月，Ryanair DAC與10家銀行組成的銀團達成了7.5億歐元的無擔保定期貸款安排。該設施的成本為每年0.65%，期限為5年。該設施用於一般公司用途。

合同義務

下表列出了公司的合同義務和商業承諾以及明確的付款條款，這將需要截至2019年3月31日的未來大量現金支出。這些義務主要與瑞安航空的飛機購買和相關融資義務有關，這些義務在上文中有更詳細的描述，並不反映2014年6月、2015年3月和2017年2月發行的歐洲債券。有關公司合同義務和商業承諾的更多信息，請參見項目18中的合併財務報表附註23。

“融資租賃義務”項下列出的金額反映了公司在其JOLCO項下的義務。參見“項目5.運營和財務回顧及展望流動性和資本資源”。

表中“購買義務”項下列出的金額反映了飛機購買義務，其計算方法是將公司在相關期間根據與波音的當前協議有義務採購的飛機數量乘以根據相關合同的每架飛機的基本價，其中以美元計價的基本價格按1.1217美元=歐元1.00的匯率折算為歐元(基於2019年3月31日的歐洲央行匯率)。因此，相關金額不包括波音和CFM授予瑞安航空的價格優惠的影響，以及下文所述的任何應用升級因子的影響。因此，瑞安航空在相關期間的飛機實際支出將低於表中“購買義務”項下列出的金額。

關於2013年波音合同和2014年波音合同條款下的採購義務，要求公司在簽訂合同時向波音支付每架318架固定訂單波音737飛機基本價的1.0%(如果公司未在2013年6月18日和2014年11月28日在EGM上收到股東批准，則該押金可全額退還)，並將被要求定期預付其在兩次期間同意購買的每架飛機的購買價格-由於這些要求的預付款，公司將在每架飛機交付之前支付每架飛機基本價的30%(包括增加估計的“升級係數”，但在扣除任何信用備忘錄和其他優惠之前)；淨價的餘額在交付時到期。該公司已暫停向波音支付預付款，等待波音MAX機隊恢復服務日期的確認，該機隊於2019年3月被EASA和FAA停飛，以及瑞安航空的波音737-MAX-200固定訂單的交付。

“運營租賃義務”項下列出的金額反映了公司在2019年3月31日根據其飛機運營租賃安排承擔的義務。

趨勢信息

有關影響公司經營結果和財務狀況的主要趨勢和不確定因素的信息，請參閲上面的“項目3.關鍵信息-風險因素”、“項目5.運營和財務審查和前景-業務概述”、“-運營結果”、“-流動性和資本資源”和“項目4.關於公司的信息-戰略-應對當前挑戰”。