文檔P5Y6880000006100000055.0852.9949.7555.06假的--12-31Q220190000027904達美航空公司 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年成員美國公認會計準則：債券成員2019-01-012019-06-300000027904DAL：銀行循環信貸設施會員US-GAAP：循環信貸機制成員2019-01-012019-06-300000027904DAL：其他融資會員DAL：有擔保和無擔保債務成員2019-01-012019-06-300000027904DAL：飛機融資會員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-01-012019-06-300000027904DAL：直通證書 20191 ClassA 成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-01-012019-06-300000027904DAL：直通證書 20191 類成員美國公認會計準則：有擔保債務成員2019-01-012019-06-300000027904DAL：2019 年無抵押定期貸款會員US-GAAP：LoansPayble會員2019-02-012019-06-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：養老金計劃固定福利會員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：其他退休後福利計劃定義福利會員2018-01-012018-06-300000027904美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904dal: a350900會員美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904dal: a321200 會員美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904dal: a220300 會員美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904dal: a330900neoMember美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904dal: a321200neoMember美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904dal: a220100會員美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904SRT: crj900 會員美國公認會計準則：資本增加成員2019-06-300000027904DAL: md90 會員2019-04-012019-06-300000027904DAL：航空公司機隊退休會員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：來自指定或符合條件的現金流邊緣成員的累計淨收益損失2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2017-12-310000027904US-GAAP：來自指定或符合條件的現金流邊緣成員的累計淨收益損失2018-06-300000027904US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2018-06-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2018-06-300000027904US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：來自指定或符合條件的現金流邊緣成員的累計淨收益損失2017-12-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2017-12-310000027904US-GAAP：累計收益虧損淨現金流HedgeParent會員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2018-12-310000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-06-300000027904US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：累積固定福利計劃調整成員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：累積的其他綜合收入成員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：累計收益虧損淨現金流HedgeParent會員2019-06-300000027904US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2019-06-300000027904US-GAAP：累計收益虧損淨現金流HedgeParent會員2018-12-310000027904US-GAAP：累計未實現投資收益損失淨額2018-12-310000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：交換產品會員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2018-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2018-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2018-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向第三方成員銷售精製產品2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2019-04-012019-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向第三方成員銷售精製產品2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2018-04-012018-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：煉油廠會員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向第三方成員銷售精製產品2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：運營部門成員DAL：航空公司會員2019-01-012019-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向航空公司銷售部門成員2018-01-012018-06-300000027904US-GAAP：分段間消除成員DAL：向第三方成員銷售精製產品2018-01-012018-06-30iso421:EURutreg: galdal: 飛機dal: 貸款人xbrli: 股票iso421:USDxbrli: 股票iso421:JPYiso421:USDxbrli: pure 美國
證券交易委員會
華盛頓特區 20549
表單 10-Q
|
| |
☑ | 根據證券第13或15 (d) 條提交的季度報告 1934 年交換法 |
在截至的季度期間 2019年6月30日
|
| |
或者 |
☐ | 根據證券第13或15 (d) 條提交的過渡報告 1934 年交換法 |
委員會檔案編號 001-5424
達美航空公司
（註冊人的確切姓名如其章程所示）
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| |
特拉華 | 58-0218548 |
（公司或組織的州或其他司法管轄區） | （美國國税局僱主識別號） |
|
| | | | | | |
郵局信箱 20706 | | |
亞特蘭大 | , | 格魯吉亞 | | 30320-6001 |
（主要行政辦公室地址） | | （郵政編碼） |
註冊人的電話號碼，包括區號:(404) 715-2600
|
| | | | |
每個班級的標題 | | 註冊的每個交易所的名稱 | | 交易符號 |
普通股，面值每股0.0001美元 | | 紐約證券交易所 | | DAL |
用勾號指明註冊人 (1) 是否在過去 12 個月內（或在要求註冊人提交此類報告的較短時間內）提交了 1934 年《證券交易法》第 13 條或第 15 (d) 條要求提交的所有報告，以及 (2) 在過去的 90 天內是否受到此類申報要求的約束。
是的 þ沒有 o
用複選標記表明註冊人是否在過去 12 個月內（或者在要求註冊人提交此類文件的較短時間內）以電子方式提交了根據第 S-T 法規（本章第 232.405 節）第 405 條要求提交的所有交互式數據文件。
是的 þ沒有 o
用複選標記指明註冊人是大型加速申報人、加速申報人、非加速申報人、小型申報公司還是新興成長型公司。參見《交易法》第12b-2條中 “大型加速申報人”、“加速申報公司”、“小型申報公司” 和 “新興成長型公司” 的定義。
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| | | | | |
大型加速過濾器 | þ | 加速文件管理器 | o | 非加速文件管理器 | o |
規模較小的申報公司 | ☐ | 新興成長型公司 | ☐ |
如果是新興成長型公司，請用複選標記表明註冊人是否選擇不使用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條規定的任何新的或修訂後的財務會計準則。 o
用複選標記表明註冊人是否為空殼公司（定義見《交易法》第12b-2條）。
是的 ☐沒有 þ
截至目前，每類普通股的已發行股票數量 2019年6月30日:
普通股，面值0.0001美元- 650,200,617已發行股份
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目錄 |
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| 頁面 |
前瞻性陳述 | 1 |
獨立註冊會計師事務所的報告 | 2 |
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第一部分財務信息 | |
第 1 項。財務報表 | 3 |
合併資產負債表 | 3 |
簡明合併運營和綜合收益報表 | 4 |
簡明合併現金流量表 | 5 |
股東權益合併報表 | 6 |
簡明合併財務報表附註 | 7 |
第 2 項。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析 | 21 |
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露 | 40 |
第 4 項。控制和程序 | 40 |
| |
第二部分。其他信息 | |
第 1 項。法律訴訟 | 40 |
第 1A 項。風險因素 | 40 |
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用 | 41 |
第 6 項。展品 | 42 |
| |
簽名 | 43 |
除非另有説明，否則 “達美”、“我們” 和 “我們的” 等術語指的是達美航空公司及其子公司。
前瞻性陳述
根據1995年《私人證券訴訟改革法》的定義，本10-Q表格中非歷史事實的陳述（或由我們或代表我們以其他方式作出的陳述），包括有關我們的估計、預期、信念、意圖、預測或戰略的陳述，可能是1995年《私人證券訴訟改革法》所定義的 “前瞻性陳述”。前瞻性陳述涉及風險和不確定性，可能導致實際業績與歷史經驗或我們目前的預期存在重大差異。適用於達美航空的已知物質風險因素在 “第 1A 項” 中描述。截至本財年的10-K表年度報告中的 “風險因素” 2018年12月31日（“表格10-K”），但可能適用於任何發行人或發行的風險除外。所有前瞻性陳述僅代表截至發表之日，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性陳述以反映本報告發布之日之後可能發生的事件或情況。
獨立註冊會計師事務所的報告
的董事會和股東
達美航空公司
中期財務報表的審查結果
截至目前，我們已經審查了隨附的達美航空公司（以下簡稱 “公司”）的合併資產負債表 2019年6月30日，相關的簡明合併運營和綜合收益報表以及截至的三個月和六個月期間的合併股東權益表 2019年6月30日和 2018, 截至的六個月期間現金流量簡明合併報表 2019年6月30日和 2018以及相關附註（統稱為 “簡明合併中期財務報表”）。根據我們的審查，我們不知道應該對簡明的合併中期財務報表進行任何重大修改以使其符合美國公認的會計原則。
我們此前曾根據上市公司會計監督委員會（美國）（PCAOB）的標準，審計了截至目前達美航空公司的合併資產負債表 2018年12月31日，截至該日止年度的相關合並運營報表、綜合收益、現金流量和股東權益報表以及相關票據（未在此列出）；在我們於2019年2月15日的報告中，我們對這些合併財務報表發表了無保留的審計意見。我們認為, 截至目前隨附的合併資產負債表中列出的信息 2018年12月31日，就其所依據的合併資產負債表而言，在所有重大方面都是公允的。
審查結果的依據
這些財務報表由公司管理層負責。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法以及美國證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們需要對公司保持獨立。我們根據PCAOB的標準進行了審查。對中期財務報表的審查主要包括運用分析程序和詢問負責財務和會計事項的人員。其範圍遠小於根據PCAOB的標準進行的審計，其目的是對整個財務報表發表意見。因此，我們不發表這樣的意見。
|
| |
| //安永會計師事務所 |
喬治亞州亞特蘭 | |
2019年7月11日 | |
達美航空公司
合併資產負債表
（未經審計） |
| | | | | | | |
（以百萬計，股票數據除外） | 6月30日
2019 | | 十二月三十一日
2018 |
資產 |
流動資產： | | | |
現金和現金等價物 | $ | 2,009 |
| | $ | 1,565 |
|
應收賬款，扣除截至6月30日的14美元和12美元的待收賬款備抵額， 分別是 2019 年和 2018 年 12 月 31 日 | 2,844 |
| | 2,314 |
|
燃料庫存 | 590 |
| | 592 |
|
消耗品備件和用品庫存，扣除96美元和102美元的過時補貼 分別在2019年6月30日和2018年12月31日 | 493 |
| | 463 |
|
預付費用和其他 | 1,198 |
| | 1,406 |
|
流動資產總額 | 7,134 |
| | 6,340 |
|
| | | |
非流動資產： | | | |
財產和設備，扣除17,005美元和15,823美元的累計折舊和攤銷 分別在2019年6月30日和2018年12月31日 | 30,165 |
| | 28,335 |
|
經營租賃使用權資產 | 5,906 |
| | 5,994 |
|
善意 | 9,781 |
| | 9,781 |
|
可識別的無形資產，扣除截至2019年6月30日的868美元和862美元的累計攤銷額 分別是 2018 年 12 月 31 日 | 4,824 |
| | 4,830 |
|
機場建設的現金受到限制 | 893 |
| | 1,136 |
|
其他非流動資產 | 3,815 |
| | 3,850 |
|
非流動資產總額 | 55,384 |
| | 53,926 |
|
總資產 | $ | 62,518 |
| | $ | 60,266 |
|
負債和股東權益 |
流動負債： | | | |
長期債務和融資租賃的當前到期日 | $ | 2,281 |
| | $ | 1,518 |
|
經營租賃的當前到期日 | 841 |
| | 955 |
|
空中交通責任 | 6,616 |
| | 4,661 |
|
應付賬款 | 3,359 |
| | 2,976 |
|
應計工資和相關福利 | 2,617 |
| | 3,287 |
|
忠誠度計劃遞延收入 | 3,048 |
| | 2,989 |
|
加油卡義務 | 1,067 |
| | 1,075 |
|
其他應計負債 | 1,335 |
| | 1,117 |
|
流動負債總額 | 21,164 |
| | 18,578 |
|
| | | |
非流動負債： | | | |
長期債務和融資租賃 | 7,710 |
| | 8,253 |
|
養老金、退休後和相關福利 | 8,516 |
| | 9,163 |
|
忠誠度計劃遞延收入 | 3,606 |
| | 3,652 |
|
非當期經營租賃 | 5,539 |
| | 5,801 |
|
其他非流動負債 | 2,025 |
| | 1,132 |
|
非流動負債總額 | 27,396 |
|
| 28,001 |
|
| | | |
承付款和或有開支 |
| |
|
| | | |
股東權益： | | | |
普通股，面值0.0001美元；已授權15億股，659,145,280和688,136,306股 分別於2019年6月30日和2018年12月31日發行的股票 | — |
| | — |
|
額外的實收資本 | 11,201 |
| | 11,671 |
|
留存收益 | 10,686 |
| | 10,039 |
|
累計其他綜合虧損 | (7,694 | ) | | (7,825 | ) |
截至2019年6月30日，按成本計算的庫存股為8,944,663股和8,191,831股，以及 分別是 2018 年 12 月 31 日 | (235 | ) | | (198 | ) |
股東權益總額 | 13,958 |
| | 13,687 |
|
負債和股東權益總額 | $ | 62,518 |
| | $ | 60,266 |
|
| | | |
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
簡明合併運營報表和綜合收益表
（未經審計）
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
（以百萬計，每股數據除外） | 2019 | | 2018 | | 2019 | | 2018 |
營業收入： | | | | | | | |
乘客 | $ | 11,368 |
| | $ | 10,546 |
| | $ | 20,622 |
| | $ | 19,311 |
|
貨物 | 186 |
| | 223 |
| | 378 |
| | 425 |
|
其他 | 982 |
| | 1,006 |
| | 2,008 |
| | 2,007 |
|
總營業收入 | 12,536 |
| | 11,775 |
| | 23,008 |
| | 21,743 |
|
| | | | | | | |
運營費用： | | | | | | | |
工資和相關費用 | 2,752 |
| | 2,668 |
| | 5,391 |
| | 5,252 |
|
飛機燃料和相關税 | 2,291 |
| | 2,341 |
| | 4,269 |
| | 4,195 |
|
區域承運人的費用，不包括燃料 | 905 |
| | 863 |
| | 1,798 |
| | 1,701 |
|
折舊和攤銷 | 713 |
| | 583 |
| | 1,328 |
| | 1,186 |
|
訂約服務 | 657 |
| | 540 |
| | 1,288 |
| | 1,084 |
|
乘客佣金和其他銷售費用 | 538 |
| | 511 |
| | 965 |
| | 938 |
|
飛機維修材料和外部維修 | 434 |
| | 427 |
| | 910 |
| | 862 |
|
着陸費和其他租金 | 442 |
| | 425 |
| | 861 |
| | 814 |
|
利潤共享 | 518 |
| | 404 |
| | 739 |
| | 592 |
|
輔助業務和煉油廠 | 316 |
| | 494 |
| | 667 |
| | 987 |
|
乘客服務 | 322 |
| | 300 |
| | 593 |
| | 563 |
|
飛機租金 | 107 |
| | 97 |
| | 209 |
| | 191 |
|
其他 | 413 |
| | 438 |
| | 842 |
| | 850 |
|
運營支出總額 | 10,408 |
| | 10,091 |
| | 19,860 |
| | 19,215 |
|
| | | | | | | |
營業收入 | 2,128 |
| | 1,684 |
| | 3,148 |
| | 2,528 |
|
| | | | | | | |
非運營費用： |
| |
| | | | |
利息支出，淨額 | (75 | ) | | (79 | ) | | (158 | ) | | (170 | ) |
未實現的投資收益/（虧損），淨額 | (82 | ) | | (238 | ) | | 18 |
| | (220 | ) |
其他，淨額 | (64 | ) | | 19 |
| | (155 | ) | | (19 | ) |
非營業支出總額，淨額 | (221 | ) | | (298 | ) | | (295 | ) | | (409 | ) |
| | | | | | | |
所得税前收入 | 1,907 |
| | 1,386 |
| | 2,853 |
| | 2,119 |
|
| | | | | | | |
所得税準備金 | (464 | ) | | (350 | ) | | (680 | ) | | (525 | ) |
| | | | | | | |
淨收入 | $ | 1,443 |
| | $ | 1,036 |
| | $ | 2,173 |
| | $ | 1,594 |
|
| | | | | | | |
每股基本收益 | $ | 2.22 |
| | $ | 1.49 |
| | $ | 3.30 |
| | $ | 2.28 |
|
攤薄後的每股收益 | $ | 2.21 |
| | $ | 1.49 |
| | $ | 3.29 |
| | $ | 2.27 |
|
每股申報的現金分紅 | $ | 0.35 |
| | $ | 0.31 |
| | $ | 0.70 |
| | $ | 0.61 |
|
| | | | | | | |
綜合收入 | $ | 1,515 |
| | $ | 1,111 |
| | $ | 2,304 |
| | $ | 1,609 |
|
| | | | | | | |
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
簡明合併現金流量表
（未經審計） |
| | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 |
（單位：百萬） | 2019 | | 2018 |
經營活動提供的淨現金 | $ | 5,223 |
| | $ | 4,270 |
|
| | | |
來自投資活動的現金流： | | | |
增加的財產和設備： | | | |
飛行設備，包括預付款 | (2,226 | ) | | (2,263 | ) |
地面財產和設備，包括技術 | (694 | ) | | (580 | ) |
購買短期投資 | — |
| | (118 | ) |
贖回短期投資 | 206 |
| | 421 |
|
購買股權投資 | (89 | ) | | — |
|
其他，淨額 | 132 |
| | 70 |
|
用於投資活動的淨現金 | (2,671 | ) |
| (2,470 | ) |
| | | |
來自融資活動的現金流： | | | |
長期債務和融資租賃債務的付款 | (2,450 | ) | | (2,093 | ) |
回購普通股 | (1,593 | ) | | (925 | ) |
現金分紅 | (461 | ) | | (430 | ) |
短期債務的收益 | 1,750 |
| | — |
|
來自長期債務的收益 | 500 |
| | 3,124 |
|
其他，淨額 | (17 | ) | | (69 | ) |
用於融資活動的淨現金 | (2,271 | ) | | (393 | ) |
| | | |
現金、現金等價物和限制性現金等價物的淨增加 | 281 |
| | 1,407 |
|
期初的現金、現金等價物和限制性現金等價物 | 2,748 |
| | 1,853 |
|
期末現金、現金等價物和限制性現金等價物 | $ | 3,029 |
| | $ | 3,260 |
|
| | | |
非現金交易： | | | |
根據經營租賃收購的使用權資產 | $ | 357 |
| | $ | 576 |
|
經營租賃轉換為融資租賃 | 189 |
| | — |
|
通過融資租賃購置的飛行和地面設備 | 158 |
| | 33 |
|
| | | |
| | | |
下表列出了合併資產負債表中報告的現金、現金等價物和限制性現金等價物與上述相同金額總額的對賬情況： |
| 6月30日 |
（單位：百萬） | 2019 | | 2018 |
流動資產： | | | |
現金和現金等價物 | $ | 2,009 |
| | $ | 1,886 |
|
限制性現金包含在預付費用和其他費用中 | 127 |
| | 48 |
|
非流動資產： | | | |
機場建設的現金受到限制 | 893 |
| | 1,326 |
|
現金、現金等價物和限制性現金等價物總額 | $ | 3,029 |
| | $ | 3,260 |
|
| | | |
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。 |
達美航空公司
股東權益合併報表
（未經審計）
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | 額外
實收資本 | 已保留
收益 | 累積的
其他
綜合損失 | 國庫股 | |
（以百萬計，每股數據除外） | 股份 | 金額 | 股份 | 金額 | 總計 |
截至2018年12月31日的餘額 | 688 |
| $ | — |
| $ | 11,671 |
| $ | 10,039 |
| $ | (7,825 | ) | 8 |
| $ | (198 | ) | $ | 13,687 |
|
淨收入 | — |
| — |
| — |
| 730 |
| — |
| — |
| — |
| 730 |
|
已申報分紅 | — |
| — |
| — |
| (232 | ) | — |
| — |
| — |
| (232 | ) |
其他綜合收入 | — |
| — |
| — |
| — |
| 59 |
| — |
| — |
| 59 |
|
已發行普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而扣留的國庫股，49.75美元）(1)每股） | 2 |
| — |
| 27 |
| — |
| — |
| 1 |
| (35 | ) | (8 | ) |
行使的股票期權 | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
|
已購買並退回的股票 | (26 | ) | — |
| (444 | ) | (881 | ) | — |
| — |
| — |
| (1,325 | ) |
截至2019年3月31日的餘額 | 664 |
| — |
| 11,254 |
| 9,656 |
| (7,766 | ) | 9 |
| (233 | ) | 12,911 |
|
淨收入 | — |
| — |
| — |
| 1,443 |
| — |
| — |
| — |
| 1,443 |
|
已申報分紅 | — |
| — |
| — |
| (229 | ) | — |
| — |
| — |
| (229 | ) |
其他綜合收入 | — |
| — |
| — |
| — |
| 72 |
| — |
| — |
| 72 |
|
發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬費用（為繳税而預扣的國庫股，55.06美元）(1)每股） | — |
| — |
| 31 |
| — |
| — |
| — |
| (2 | ) | 29 |
|
行使的股票期權 | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
|
已購買並退回的股票 | (5 | ) | — |
| (84 | ) | (184 | ) | — |
| — |
| — |
| (268 | ) |
截至2019年6月30日的餘額 | 659 |
| $ | — |
| $ | 11,201 |
| $ | 10,686 |
| $ | (7,694 | ) | 9 |
| $ | (235 | ) | $ | 13,958 |
|
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 普通股 | 額外
實收資本 | 已保留
收益 | 累積的
其他
綜合損失 | 國庫股 | |
（以百萬計，每股數據除外） | 股份 | 金額 | 股份 | 金額 | 總計 |
截至 2017 年 12 月 31 日的餘額 | 715 |
| $ | — |
| $ | 12,053 |
| $ | 8,256 |
| $ | (7,621 | ) | 7 |
| $ | (158 | ) | $ | 12,530 |
|
淨收入 | — |
| — |
| — |
| 557 |
| — |
| — |
| — |
| 557 |
|
會計原則的變更等 | — |
| — |
| — |
| (139 | ) | (106 | ) | — |
| — |
| (245 | ) |
已申報分紅 | — |
| — |
| — |
| (216 | ) | — |
| — |
| — |
| (216 | ) |
其他綜合收入 | — |
| — |
| — |
| — |
| 46 |
| — |
| — |
| 46 |
|
已發行普通股和與股權獎勵相關的薪酬支出（為納税而扣留的國庫股，55.08美元）(1)每股） | 1 |
| — |
| 10 |
| — |
| — |
| 1 |
| (36 | ) | (26 | ) |
行使的股票期權 | 1 |
| — |
| 1 |
| — |
| — |
| — |
| — |
| 1 |
|
已購買並退回的股票 | (6 | ) | — |
| (97 | ) | (228 | ) | — |
| — |
| — |
| (325 | ) |
截至2018年3月31日的餘額 | 711 |
| — |
| 11,967 |
| 8,230 |
| (7,681 | ) | 8 |
| (194 | ) | 12,322 |
|
淨收入 | — |
| — |
| — |
| 1,036 |
| — |
| — |
| — |
| 1,036 |
|
會計原則的變更等 | — |
| — |
| — |
| (13 | ) | — |
| — |
| — |
| (13 | ) |
已申報分紅 | — |
| — |
| — |
| (213 | ) | — |
| — |
| — |
| (213 | ) |
其他綜合收入 | — |
| — |
| — |
| — |
| 75 |
| — |
| — |
| 75 |
|
發行的普通股和與股權獎勵相關的薪酬費用（為繳税而預扣的國庫股，52.99美元）(1)每股） | — |
| — |
| 29 |
| — |
| — |
| — |
| (2 | ) | 27 |
|
行使的股票期權 | — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
| — |
|
已購買並退回的股票 | (12 | ) | — |
| (189 | ) | (411 | ) | — |
| — |
| — |
| (600 | ) |
截至 2018 年 6 月 30 日的餘額 | 699 |
| $ | — |
| $ | 11,807 |
| $ | 8,629 |
| $ | (7,606 | ) | 8 |
| $ | (196 | ) | $ | 12,634 |
|
隨附附註是這些簡明合併財務報表不可分割的一部分。
達美航空公司
簡明合併財務報表附註
（未經審計）
註釋 1. 重要會計政策摘要
演示基礎
隨附的未經審計的簡明合併財務報表包括達美航空公司及其全資子公司的賬目，是按照美國公認的中期財務信息會計原則（“GAAP”）編制的。根據這些要求，本10-Q表格不包括GAAP要求的完整財務報表的所有信息。因此，本10-Q表應與截至年度的10-K表中的合併財務報表和隨附附註一起閲讀 2018年12月31日.
管理層認為，隨附的未經審計的簡明合併財務報表反映了所有調整，包括正常的經常性項目，這些調整是公佈的過渡期公允業績表所必需的。
由於航空旅行需求的季節性變化、飛機燃料價格的波動和其他因素，該公司的經營業績 三六個月結束了 2019年6月30日不一定代表全年的經營業績。
我們對前一時期的某些金額進行了重新分類，以符合本期列報方式。除非另有説明，否則所有披露的金額均在考慮所得税之前列出。
最新會計準則
綜合收入。2018年2月，財務會計準則委員會（“FASB”）發佈了第2018-02號會計準則更新（“ASU”），即 “損益表——報告綜合收益（主題220）”。該標準提供了對內部滯留税收影響進行重新分類的選項 累計其他綜合收益/（虧損）（“AOCI”） 歸因於2017年《減税和就業法》中美國聯邦企業所得税税率變更而產生的留存收益。本標準對 2018 年 12 月 15 日之後開始的中期和年度報告期有效。我們採用了該標準，自 2019 年 1 月 1 日起生效，並選擇不進行重新分類 $1.2十億從AOCI到留存收益，主要與我們的養老金計劃相關的擱淺税收影響。
註釋 2. 收入確認
乘客收入
乘客收入主要由客票銷售、忠誠度旅行獎勵以及與乘客航班相關的旅行相關服務組成。
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
門票 | $ | 9,969 |
| $ | 9,308 |
| | $ | 17,957 |
| $ | 16,961 |
|
忠誠度旅行獎勵 | 751 |
| 680 |
| | 1,442 |
| 1,298 |
|
與旅行相關的服務 | 648 |
| 558 |
| | 1,223 |
| 1,052 |
|
乘客總收入 | $ | 11,368 |
| $ | 10,546 |
| | $ | 20,622 |
| $ | 19,311 |
|
我們大約認出來了 $3.4十億在此期間的旅客收入中 六個月已結束 2019年6月30日這記錄在我們的空中交通負債餘額中 2018年12月31日。我們預計剩餘的餘額 2018年12月31日責任將在年底之前得到確認 2019.
其他收入
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
忠誠度計劃 | $ | 484 |
| $ | 358 |
| | $ | 958 |
| $ | 705 |
|
輔助業務和煉油廠 | 330 |
| 522 |
| | 699 |
| 1,042 |
|
雜項 | 168 |
| 126 |
| | 351 |
| 260 |
|
其他收入總額 | $ | 982 |
| $ | 1,006 |
| | $ | 2,008 |
| $ | 2,007 |
|
忠誠度計劃
我們的 “飛凡里程常客計劃” 通過獎勵乘客搭乘達美航班的獎勵來提高客户忠誠度。該計劃允許乘客搭乘達美航空、達美聯運和其他參與忠誠計劃的航空公司的航班來賺取里程積分。旅行時，客户根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格獲得可兑換的里程積分。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司等參與公司獲得里程積分。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程積分。里程積分可在未來使用里程積分兑換達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、我們的飛凡貴賓室會員資格和其他計劃獎勵。在 六個月已結束 2019年6月30日和 2018，與我們的忠誠度計劃相關的營銷協議的現金銷售總額為 $2.0十億和 $1.7十億, 分別用於差旅和其他履約義務.
我們最重要的里程積分銷售合同涉及我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通聯名信用卡持有人提供某些優惠 （“持卡人”） 以及美國運通會員獎勵計劃參與者，並允許美國運通使用我們的客户數據庫推銷其服務或產品。持卡人使用聯名卡購物可獲得里程積分，某些持卡人還可以免費託運第一件行李，享受達美航空飛凡貴賓室休息室的折扣使用權，並在乘坐達美航空旅行時享受優先登機和其他優惠。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以將其積分兑換為忠誠度計劃下的里程積分。我們以商定的費率向美國運通出售里程積分，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃將其提供給他們的客户。
我們對營銷協議（包括與美國運通簽訂的協議）進行會計處理，該會計方法將收到的對價分配給所交付的個人產品和服務。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些產品和服務通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費減免、休息室使用權和我們品牌的使用。我們通過使用多種輸入和假設進行折扣現金流分析來確定對銷售價格的最佳估計，包括：（1）預期獎勵的里程數和兑換的里程數，（2） 等值門票價值（“ETV”） 關於獎勵旅行義務，（3）在我們的網站上公佈了乘坐達美航空旅行時行李費、達美航空飛凡貴賓室折扣使用權和其他優惠的費率，以及（4）品牌價值。
自2019年1月1日起，我們修訂了與美國運通的聯合品牌協議，還修訂了本年度與美國運通的其他協議。新協議增加了我們獲得的價值，並將期限延長至2029年。交付的產品和服務與先前的協議一致，我們將繼續使用會計方法，根據這些產品和服務的相對銷售價格分配收到的對價。
我們將獎勵旅行義務的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並將里程積分用於旅行，因此將忠誠度旅行獎勵計入乘客收入。分配給與乘客航班相關的服務（例如行李費豁免）的收入，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行相關的服務。分配給使用達美航空飛凡貴賓室的收入在提供使用權的其他收入中列為雜項。分配給剩餘績效義務（主要是品牌價值）的收入，隨着時間的推移，在其他收入中記入忠誠度計劃，因為里程已兑現。
忠誠度計劃的當前活動。 里程積分合併到一個同類池中，不能單獨識別。因此，收入由期初屬於忠誠度遞延收入餘額的里程以及該期間發放的里程組成。
下表列出了當前和非經常忠誠度負債的活動，包括通過旅行獲得的里程和向參與公司出售的里程，這些里程主要通過營銷協議出售。
|
| | | | | | | | |
（單位：百萬） | | | 2019 | 2018 |
1 月 1 日的餘額 | | | $ | 6,641 |
| $ | 6,321 |
|
獲得的里程積分 | | | 1,542 |
| 1,550 |
|
已兑換的旅行里程積分 | | | (1,443 | ) | (1,298 | ) |
已兑換的非旅行里程積分 | | | (86 | ) | (82 | ) |
6月30日的餘額 | | | $ | 6,654 |
| $ | 6,491 |
|
里程兑換的時間可能相差很大；但是，大多數新里程都是在里程兑換的 兩年.
按地理區域劃分的收入
航空分部的營業收入根據每個航段的起點、飛行路徑和目的地在特定地理區域進行確認。煉油廠的大部分收入，包括向航空公司銷售燃料，已在簡明合併財務報表中扣除。煉油部門的剩餘營業收入包含在國內地區。 下表彙總了我們按地理區域（由美國交通部定義）劃分的客運和營業收入：
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 乘客收入 |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
國內 | $ | 8,071 |
| $ | 7,416 |
| | $ | 14,784 |
| $ | 13,697 |
|
大西洋 | 1,880 |
| 1,771 |
| | 2,983 |
| 2,841 |
|
拉丁美洲 | 760 |
| 722 |
| | 1,615 |
| 1,553 |
|
太平洋 | 657 |
| 637 |
| | 1,240 |
| 1,220 |
|
總計 | $ | 11,368 |
| $ | 10,546 |
| | $ | 20,622 |
| $ | 19,311 |
|
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 營業收入 |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
國內 | $ | 8,787 |
| $ | 8,244 |
| | $ | 16,274 |
| $ | 15,355 |
|
大西洋 | 2,136 |
| 1,997 |
| | 3,452 |
| 3,250 |
|
拉丁美洲 | 838 |
| 791 |
| | 1,802 |
| 1,708 |
|
太平洋 | 775 |
| 743 |
| | 1,480 |
| 1,430 |
|
總計 | $ | 12,536 |
| $ | 11,775 |
| | $ | 23,008 |
| $ | 21,743 |
|
註釋 3. 公允價值測量
經常性按公允價值計量的資產（負債）
|
| | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 6月30日
2019 | 第 1 級 | 第 2 級 |
現金等價物 | $ | 1,648 |
| $ | 1,648 |
| $ | — |
|
限制性現金等價物 | 1,020 |
| 1,020 |
| — |
|
長期投資 | 1,185 |
| 980 |
| 205 |
|
對衝衍生品，淨額 | | | |
加油對衝合約 | (4 | ) | (18 | ) | 14 |
|
利率合約 | 62 |
| — |
| 62 |
|
外幣兑換合約 | 3 |
| — |
| 3 |
|
|
| | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 十二月三十一日
2018 | 第 1 級 | 第 2 級 |
現金等價物 | $ | 1,222 |
| $ | 1,222 |
| $ | — |
|
限制性現金等價物 | 1,183 |
| 1,183 |
| — |
|
短期投資 | | |
|
|
美國政府和機構證券 | 50 |
| 45 |
| 5 |
|
資產和抵押貸款支持證券 | 36 |
| — |
| 36 |
|
公司義務 | 90 |
| — |
| 90 |
|
其他固定收益證券 | 27 |
| — |
| 27 |
|
長期投資 | 1,084 |
| 880 |
| 204 |
|
對衝衍生品，淨額 | | | |
加油對衝合約 | 15 |
| 20 |
| (5 | ) |
利率合約 | 1 |
| — |
| 1 |
|
外幣兑換合約 | (3 | ) | — |
| (3 | ) |
現金等價物和限制性現金等價物。現金等價物通常由貨幣市場基金組成。限制性現金等價物通常包括貨幣市場基金、定期存款、商業票據和可轉讓存款證，主要涉及為拉瓜迪亞機場新航站設施的部分建設成本提供資金而發行的債務收益。這些現金等價物的公允價值基於市場方法，使用涉及相同或可比資產的市場交易產生的價格。
短期投資。我們的短期投資的公允價值基於使用行業標準估值技術的市場方法，該方法納入了可觀察到的輸入，例如報價市場價格、利率、基準曲線、證券的信用評級或其他可觀察的信息，並記錄在預付費用和合並資產負債表（“資產負債表”）上的其他內容。
長期投資。 我們以公允價值計量的長期投資主要包括股票投資，股票投資根據市場價格或其他可觀察到的交易進行估值，並記錄在我們的資產負債表上的其他非流動資產中。見 注意事項 4，“投資”，以獲取有關我們股票投資的更多信息。
對衝衍生品。 我們的部分衍生合約是在不通過公共交易所的情況下與交易對手進行場外談判的。因此，我們的公允價值評估考慮了交易對手違約的風險（以及我們自己的信用風險）。此類合同在公允價值層次結構中被歸類為二級。我們的其餘對衝合約由期貨合約組成，這些合約在公共交易所交易。這些合同被歸類為公允價值層次結構的第 1 級。
| |
• | 燃料合同。 我們的燃料對衝投資組合包括期權、掉期和期貨。期權和互換合約在收益法下分別使用期權定價模型和貼現現金流模型進行估值，其依據的數據要麼在公開市場上易於觀察，要麼來自公開市場，要麼由經常在公開市場進行交易的交易對手提供。期貨合約和期貨合約的期權在公共交易所交易，並根據報價的市場價格進行估值。 |
| |
• | 利率合約。我們的利率衍生品是掉期合約，其估值基於在公開市場上很容易觀察到的數據。 |
| |
• | 外幣兑換合約。 我們的外幣衍生品由遠期合約組成，其估值基於公開市場上容易觀察到的數據。 |
註釋 4. 投資
長期投資
我們通過股權投資和其他形式的合作與支持，與多家航空公司和航空服務公司建立了戰略關係。我們的股權投資強化了我們對戰略關係的承諾，這改善了我們與這些公司的協調，使我們的客户能夠無縫連接更多目的地，同時享受一致、高質量的旅行體驗。
權益法投資
我們核算了我們在墨西哥航空、維珍航空和AirCo Aviation Services, LLC（“AirCo”）的投資， 根據權益會計法，DAL Global Services, LLC（“DGS”）的母公司。我們在墨西哥航空公司和維珍航空財務業績中所佔的部分以雜項形式入賬，淨額記入我們的簡明合併運營和綜合收益表（“損益表”）的非營業費用項下，我們在AirCo財務業績中所佔份額記入我們的損益表中的合同服務，因為該實體是我們業務運營不可或缺的一部分。如果是 equity method 投資的公允價值損失被確定為非暫時性損失，我們將把投資基礎縮減為公允價值，並將虧損計入投資的未實現收益/（虧損）。
| |
• | 墨西哥航空公司。我們對墨西哥航空公司的母公司Grupo Aeromexico的非控股投資按權益法核算，因為Grupo Aeromexico的公司章程（經墨西哥外國投資委員會批准）將我們的投票權限定為 49%。但是，由於墨西哥航空公司的股票回購計劃，我們在Grupo Aeromexico的股權已增加到 51%。投資記錄在 $841百萬截至 2019年6月30日. |
| |
• | 維珍航空。我們有非控制權 49%維珍航空母公司維珍大西洋航空有限公司的股權，以及某些維珍航空關聯公司的類似非控股權益。我們對這些維珍航空公司的投資記錄在 $365百萬截至 2019年6月30日. |
| |
• | AirCo。我們有非控制權 49%AirCo的股權記錄為 $111百萬截至 2019年6月30日。AirCo是Argenbright Holdings, LLC的子公司，提供航空相關服務、地面支持設備維護和安全。 |
公允價值投資
我們在損益表中將以下投資按公允價值入賬，公允價值調整計入非營業費用投資的未實現收益/（虧損）中。在 三六個月結束了 2019年6月30日，我們記錄的損失為 $82百萬還有一個收益 $18百萬，分別來自我們的公允價值投資。這些結果是由股票價格的變化和外匯波動推動的。
| |
• | 法航荷航。我們擁有 9%法航荷航的已發行股份，記錄於 $361百萬截至 2019年6月30日. |
| |
• | GOL。我們擁有 9%通過擁有VRG Linhas Aéreas（以GOL名義運營）的母公司GOL Linhas Aéreas Inteligentes的已發行股本。我們的所有權記錄在 $279百萬截至 2019年6月30日. |
此外，GOL 還有 $300百萬 五-與第三方簽訂的年度定期貸款額度，我們已對此提供擔保。我們的擔保由GOL在GOL的公開交易忠誠度計劃Smiles中的所有權權益保障。由於GOL仍然遵守其貸款機制的條款，因此截至目前，我們尚未在資產負債表上記錄負債 2019年6月30日.
| |
• | 中國東方航空。 我們擁有一個 3%中國東方航空的股權，記錄於 $275百萬截至 2019年6月30日. |
| |
• | 韓語。 在 2019 年 6 月的季度中，我們收購了 4%大韓航空最大股東韓進-哈航的已發行股份. 這筆投資記錄在 $66百萬截至 2019年6月30日. |
| |
• | Alclear Holdings有限責任公司（“CLEAR”） 我們擁有一個 7%CLEAR的股權。 |
| |
• | 共和國航空。 我們擁有一個 17%共和國航空控股公司的股權 |
註釋 5. 衍生品和風險管理
燃油價格、利率和外幣匯率的變化會影響我們的經營業績。為了管理我們面臨的這些風險，我們簽訂了衍生品合約，並隨着市場狀況的變化調整了我們的衍生品投資組合。我們在資產負債表上以公允價值確認衍生合約。
燃油價格風險
我們用來對衝燃油價格變化帶來的金融風險的衍生合約主要與門羅的煉油利潤率有關。
利率風險
我們因利率不利變化而面臨的市場風險主要與我們的長期債務有關。與我們的固定利率和浮動利率長期債務相關的市場風險分別與公允價值的潛在下降和利率上升對未來收益的負面影響有關。
外幣兑換風險
我們面臨外幣匯率風險，因為我們的收入和支出以外幣計價。為了管理匯率風險，我們在可行的範圍內以相同的外幣執行國際收入和支出交易。我們還可能不時簽訂外幣期權和遠期合約。
截至的對衝頭寸 2019年6月30日
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 音量 | | 最終到期日 | 預付費用及其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨額 |
被指定為對衝 | | | | | | | | |
利率合約（公允價值套期保值） | 1,883 |
| 美元 | 2028 年 4 月 | $ | 8 |
| $ | 59 |
| $ | (5 | ) | $ | — |
| $ | 62 |
|
未被指定為對衝 | | | | | | | | |
外幣兑換合約 | 397 |
| 歐元 | 2020 年 12 月 | 13 |
| — |
| — |
| (10 | ) | 3 |
|
加油對衝合約 | 180 |
| 加侖-原油和成品油 | 2019 年 12 月 | 46 |
| — |
| (50 | ) | — |
| (4 | ) |
衍生合約總額 | | | $ | 67 |
| $ | 59 |
| $ | (55 | ) | $ | (10 | ) | $ | 61 |
|
截至的對衝頭寸 2018年12月31日
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 音量 | | 最終到期日 | 預付費用及其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨額 |
被指定為對衝 | | | | | | | | |
利率合約（公允價值套期保值） | 1,893 |
| 美元 | 2028 年 4 月 | $ | — |
| $ | 8 |
| $ | (7 | ) | $ | — |
| $ | 1 |
|
外幣兑換合約 | 6,934 |
| 日元 | 2019 年 11 月 | 1 |
| — |
| — |
| — |
| 1 |
|
未被指定為對衝 | | | | | | | | |
外幣兑換合約 | 397 |
| 歐元 | 2020 年 12 月 | 13 |
| — |
| — |
| (17 | ) | (4 | ) |
加油對衝合約 | 219 |
| 加侖-原油和成品油 | 2019 年 12 月 | 30 |
| — |
| (15 | ) | — |
| 15 |
|
衍生合約總額 | | | $ | 44 |
| $ | 8 |
| $ | (22 | ) | $ | (17 | ) | $ | 13 |
|
資產負債表中套期保值項目在公允價值套期保值中的位置
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 對衝工具的賬面金額 | | 公允價值套期保值調整的累計金額 |
（單位：百萬） | 2019年6月30日 | 2018年12月31日 | | 2019年6月30日 | 2018年12月31日 |
長期債務和融資租賃的當前到期日 | $ | (21 | ) | $ | (11 | ) | | $ | (4 | ) | $ | 7 |
|
長期債務和融資租賃 | $ | (1,912 | ) | $ | (1,870 | ) | | $ | (59 | ) | $ | (8 | ) |
抵消資產和負債
我們與交易對手有主淨額結算安排，這使我們有權抵消對衝資產和負債。但是，我們選擇不抵消資產負債表上記錄的公允價值頭寸。 下表顯示瞭如果我們選擇抵消，交易對手的淨公允價值頭寸。
|
| | | | | | | | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 預付費用及其他 | 其他非流動資產 | 其他應計負債 | 其他非流動負債 | 對衝衍生品，淨額 |
2019年6月30日 | | | | | |
淨衍生合約 | $ | 34 |
| $ | 59 |
| $ | (22 | ) | $ | (10 | ) | $ | 61 |
|
2018年12月31日 | | | | | |
淨衍生合約 | $ | 35 |
| $ | — |
| $ | (13 | ) | $ | (9 | ) | $ | 13 |
|
指定對衝收益（虧損）
與我們被指定為套期保值的外幣兑換合約相關的收益（虧損）如下：
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 收益（虧損）從AOCI重新歸類為收益(1) | | 其他綜合收益中確認的收益（虧損） |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
截至6月30日的三個月 | | | | | |
外幣兑換合約 | $ | — |
| $ | (2 | ) | | $ | (1 | ) | $ | 9 |
|
截至6月30日的六個月 | | | | | |
外幣兑換合約 | $ | 1 |
| $ | 3 |
| | $ | — |
| $ | — |
|
| |
(1) | 我們指定的外幣兑換合約的收益在損益表中計入旅客收入。 |
未指定對衝收益（虧損）
與我們的外幣兑換和燃料合約相關的收益（虧損）如下：
|
| | | | | | | | | |
| | 收入中確認的收益（虧損）地點 | | 收入中確認的收益（虧損）金額 |
（單位：百萬） | | | | 2019 | 2018 |
截至6月30日的三個月 | | | | | |
外幣兑換合約 | | 未實現的投資收益/（虧損），淨額 | | $ | (3 | ) | $ | 22 |
|
加油對衝合約 | | 飛機燃料和相關税 | | 19 |
| (94 | ) |
總計 | | | | $ | 16 |
| $ | (72 | ) |
截至6月30日的六個月 | | | | | |
外幣兑換合約 | | 未實現的投資收益/（虧損），淨額 | | $ | 7 |
| $ | 6 |
|
加油對衝合約 | | 飛機燃料和相關税 | | (36 | ) | (92 | ) |
總計 | | | | $ | (29 | ) | $ | (86 | ) |
信用風險
為了管理與我們的燃油價格、利率和外幣套期保值計劃相關的信用風險，我們根據包括信用評級在內的多個標準對交易對手進行評估。
註釋 6. 債務
下表彙總了我們的債務：
|
| | | | | | | | | | | | |
| 成熟度 | 利率(1)每年在 | 6月30日 | 十二月三十一日 |
（單位：百萬） | 日期 | 2019年6月30日 | 2019 | 2018 |
不安全的票據 | 2020 | 到 | 2028 | 2.60% | 到 | 4.38% | $ | 4,050 |
| $ | 4,050 |
|
飛機擔保的融資安排： | | | | | | | | |
證書(2) | 2019 | 到 | 2027 | 3.20% | 到 | 8.02% | 2,031 |
| 1,837 |
|
注意事項(2) | 2019 | 到 | 2025 | 2.62% | 到 | 6.37% | 1,507 |
| 1,787 |
|
NYTDC 特殊設施收入債券，2018 系列(2) | 2022 | 到 | 2036 | 4.00% | 到 | 5.00% | 1,383 |
| 1,383 |
|
其他融資(2)(3) | 2019 | 到 | 2030 | 3.40% | 到 | 8.75% | 200 |
| 251 |
|
2018 無抵押循環信貸額度 | 2021 | 到 | 2023 | 未繪製 | 變量 | — |
| — |
|
其他循環信貸額度 | 2020 | 到 | 2021 | 未繪製 | 變量 | — |
| — |
|
有擔保和無抵押債務總額 | | | | | | | 9,171 |
| 9,308 |
|
未攤銷的溢價和債務發行成本、淨額和其他 | | | | | | | 125 |
| 60 |
|
債務總額 | | | | | | | 9,296 |
| 9,368 |
|
減去：當前到期日 | | | | | | | (2,087 | ) | (1,409 | ) |
長期債務總額 | | | | | | | $ | 7,209 |
| $ | 7,959 |
|
| |
(1) | 某些飛機和其他融資由浮動利率債務組成。所有浮動利率等於倫敦銀行同業拆借利率（通常受下限約束）或其他指數利率，在每種情況下加上指定的利潤率。 |
| |
(3) | 主要包括無抵押債券和由某些應收賬款和房地產擔保的債務。 |
2019 年無抵押定期貸款
2019 年 2 月，我們簽訂了 $1十億發放的定期貸款 二貸款人，隨後在2019年6月季度末之前償還了這筆款項。我們使用定期貸款的淨收益來加快股票回購計劃下的2019年回購計劃。
2019-1 等等等
在 2019 年，我們完成了一個 $500百萬利用直通信託提供2019-1系列直通證書（“2019-1 EETC”）。這筆金額包含在上表的證書中。2019-1 年度 EETC 的詳細信息由以下機構保護 14飛機，如下表所示：
|
| | | | | | |
（單位：百萬） | 本金總額 | 固定利率 | 發行日期 | 最終到期日 |
2019-1 AA 類證書 | $ | 425 |
| 3.204% | 2019 年 3 月 | 2024 年 4 月 |
2019-1 A 類證書 | 75 |
| 3.404% | 2019 年 3 月 | 2024 年 4 月 |
總計 | $ | 500 |
| | | |
循環信貸額度下的可用性
下表顯示了循環信貸額度的可用性，截至目前，所有循環信貸額度均未提取 2019年6月30日:
|
| | | |
（單位：百萬） | |
2018 無抵押循環信貸額度 | $ | 2,650 |
|
其他循環信貸額度 | 450 |
|
循環信貸額度下的總可用性 | $ | 3,100 |
|
債務公允價值
與我們的固定利率和浮動利率長期債務相關的市場風險分別與公允價值的潛在下降和利率上升對未來收益的負面影響有關。 如下所示，債務的公允價值主要基於報告的市場價值、最近完成的市場交易以及基於利率、到期日、信用風險和標的抵押品的估計。在公允價值層次結構中，長期債務主要被歸類為二級。
|
| | | | | | |
（單位：百萬） | 6月30日
2019 | 十二月三十一日
2018 |
按面值計算的債務總額 | $ | 9,171 |
| $ | 9,308 |
|
未攤銷的溢價和債務發行成本、淨額和其他 | 125 |
| 60 |
|
淨賬面金額 | $ | 9,296 |
| $ | 9,368 |
|
| | |
公允價值 | $ | 9,600 |
| $ | 9,400 |
|
盟約
截至2019年6月30日，我們在融資中遵守了契約.
注意 7. 員工福利計劃
下表顯示了淨定期（收益）成本的組成部分：
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 養老金福利 | | 其他退休後和離職後福利 |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
截至6月30日的三個月 | | | | | |
服務成本 | $ | — |
| $ | — |
| | $ | 21 |
| $ | 21 |
|
利息成本 | 208 |
| 195 |
| | 34 |
| 32 |
|
計劃資產的預期回報率 | (296 | ) | (329 | ) | | (12 | ) | (17 | ) |
先前服務抵免的攤銷 | — |
| — |
| | (2 | ) | (7 | ) |
確認的淨精算損失 | 72 |
| 66 |
| | 9 |
| 10 |
|
定居點 | 2 |
| 4 |
| | — |
| — |
|
淨定期（福利）成本 | $ | (14 | ) | $ | (64 | ) | | $ | 50 |
| $ | 39 |
|
| | | | | |
截至6月30日的六個月 | | | | | |
服務成本 | $ | — |
| $ | — |
| | $ | 42 |
| $ | 43 |
|
利息成本 | 417 |
| 390 |
| | 68 |
| 63 |
|
計劃資產的預期回報率 | (593 | ) | (659 | ) | | (24 | ) | (34 | ) |
先前服務抵免的攤銷 | — |
| — |
| | (5 | ) | (13 | ) |
確認的淨精算損失 | 145 |
| 134 |
| | 20 |
| 18 |
|
定居點 | 2 |
| 4 |
| | — |
| — |
|
淨定期（福利）成本 | $ | (29 | ) | $ | (131 | ) | | $ | 101 |
| $ | 77 |
|
服務成本記入收入報表中的薪金和相關費用，而所有其他組成部分則記入非營業費用項下的雜項中。
註釋 8. 承付款和意外開支
飛機購買承諾
我們未來的飛機購買承諾總計，這使我們的機隊轉型成為可能 $14.1十億在 2019年6月30日:
|
| | | |
（單位：百萬） | 總計 |
截至 2019 年 12 月 31 日的六個月 | $ | 1,030 |
|
2020 | 3,250 |
|
2021 | 3,250 |
|
2022 | 2,800 |
|
2023 | 1,860 |
|
此後 | 1,930 |
|
總計 | $ | 14,120 |
|
我們未來的飛機購買承諾包括以下飛機 2019年6月30日:
|
| | |
飛機類型 | 購買承諾 |
A220-100 | 27 |
|
A220-300 | 50 |
|
A321-200 | 44 |
|
a321-200neo | 100 |
|
a330-900neo | 33 |
|
A350-900 | 12 |
|
CRJ-900 | 9 |
|
總計 | 275 |
|
MD-90 艦隊退役
作為我們正在進行的艦隊轉型的一部分，在 2019 年 6 月的季度中，我們承諾加快 MD-90 機隊的退役。這支艦隊現在將在2022年底之前退役，大約是 兩年比之前的計劃要早。永久退休的決定 31飛機導致加速貶值 $91百萬在2019年6月的季度中，這已計入我們的損益表中的折舊和攤銷。
法律突發事件
我們參與了與僱傭慣例、環境問題、反壟斷和其他與我們的業務有關的事項相關的各種法律訴訟。當我們確定法律訴訟的結果很可能不利並且損失金額可以合理估計時，我們會記錄法律訴訟損失的責任。儘管無法確定地預測我們參與的法律訴訟的結果，但我們認為，當前問題的解決不會對我們的簡明合併財務報表產生重大不利影響。
其他突發事件
一般賠償
我們是許多商業房地產租賃的承租人。在這些交易中，作為承租人的我們，通常同意就因我們使用或佔用租賃場所而產生或與之相關的侵權、環境和其他責任向出租人和出租人的關聯方提供賠償。此類賠償通常要求我們對承包商、被許可人和受邀者等在使用或佔用租賃場所時或與租賃場所有關的行為所產生的責任向受賠償方負責。這種賠償通常適用於因受賠方的過失而產生的相關責任，但通常不包括因其唯一或重大過失或故意不當行為而造成的任何責任。
我們的飛機和其他設備租賃和融資協議通常包含一些條款，要求我們作為承租人或債務人，向這些協議的其他各方（包括這些協議的某些關聯人）賠償因使用或運營飛機或其他設備而可能產生的幾乎任何責任。
我們認為，我們的保險將涵蓋與上述商業房地產租賃以及飛機和其他設備租賃和融資協議相關的大部分負債和相關賠償。雖然我們的保險通常不涵蓋環境責任，但我們已根據適用的環境法律的要求制定了保險政策。
我們的一些飛機和其他融資交易包括一些條款，如果由於法律或法規的特定變化而導致經濟回報減少，則我們需要向貸款人付款，以保持預期的經濟回報。在其中一些融資交易中，我們還承擔了税法變更的風險，這將要求向非美國貸款機構支付的款項繳納預扣税。
我們無法合理估計我們在上述賠償和相關條款下可能支付的未來款項，因為我們無法預測 (1) 這些條款何時何地可能被觸發；(2) 如果觸發這些條款，則應支付的金額，因為金額將基於當時存在的事實和情況。
其他
如果我們在合同到期日之前無故終止合同，則我們有某些商品和服務合同，這些合同要求我們支付罰款、購買我們特有的庫存或購買合同特定的設備，如每份合同所定義。由於這些義務取決於我們在合同到期日之前無故終止合同，因此除非發生此類終止，否則不存在任何義務。
註釋 9. 累計其他綜合虧損
下表顯示了累計其他綜合損失的組成部分：
|
| | | | | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 養老金和其他福利負債(3) | 衍生合約及其他 | 可供出售的投資 | 總計 |
截至2019年1月1日的餘額（扣除1,492美元的税收影響） | $ | (7,925 | ) | $ | 100 |
| $ | — |
| $ | (7,825 | ) |
價值變化（扣除2美元的税收影響） | 6 |
| 1 |
| — |
| 7 |
|
重新歸類為收益（扣除38美元的税收影響）(1) | 124 |
| — |
| — |
| 124 |
|
截至2019年6月30日的餘額（扣除1,452美元的税收影響） | $ | (7,795 | ) | $ | 101 |
| $ | — |
| $ | (7,694 | ) |
|
| | | | | | | | | | | | |
| | | | |
截至2018年1月1日的餘額（扣除1,400美元的税收影響） | $ | (7,812 | ) | $ | 85 |
| $ | 106 |
| $ | (7,621 | ) |
價值變化（扣除1美元的税收影響） | — |
| 4 |
| — |
| 4 |
|
重新歸類為留存收益（扣除61美元的税收影響）(2) | — |
| — |
| (106 | ) | (106 | ) |
重新歸類為收益（扣除35美元的税收影響）(1) | 111 |
| 6 |
| — |
| 117 |
|
截至2018年6月30日的餘額（扣除1,426美元的税收影響） | $ | (7,701 | ) | $ | 95 |
| $ | — |
| $ | (7,606 | ) |
| |
(1) | 從AOCI重新分類的養老金和其他福利負債以及被指定為外幣現金流對衝的衍生合約的金額分別記錄在損益表的雜項收入和旅客收入中。 |
| |
(2) | 對留存收益的重新歸類涉及我們在GOL、中國東方航空和其他先前指定的可供出售投資的投資，以及將這些投資的公允價值變化從AOCI轉換為損益表的相關轉換。 |
| |
(3) | 包括 $688百萬的遞延所得税支出主要與養老金和其他福利債務有關，在這些債務完全清償之前，這些債務不會在淨收入中確認。在確定分配給持續經營的税收優惠金額時，我們會考慮所有收入來源，包括其他綜合收益。 |
注意 10. 段
煉油廠業務
我們的煉油部門通過自己的生產和通過與第三方的協議獲得的噴氣燃料向航空部門提供噴氣燃料，從而為航空部門謀福利。煉油廠的生產包括噴氣燃料和非噴氣燃料產品。我們使用多個交易對手將煉油廠生產的非噴氣燃料產品換成我們航空運營中消耗的噴氣燃料。在此期間根據這些協議交換的產品的公允價值總額 三六個月結束了 2019年6月30日是 $1.1十億和 $1.8十億，分別與 $1.1十億和 $2.0十億，分別為 三六個月結束了 2018年6月30日.
分部報告
分部業績是根據下文所述的內部會計方法編制的，並根據公認會計原則與合併金額進行對賬。我們的細分市場並非旨在單獨衡量與每個細分市場所含產品和服務直接相關的營業收入或虧損。 |
| | | | | | | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 航空公司 | 煉油廠 | | 區間銷售/其他 | | 合併 |
截至 2019 年 6 月 30 日的三個月 | | | | | | |
營業收入： | $ | 12,496 |
| $ | 1,501 |
| | | | $ | 12,536 |
|
對航空部門的銷售 | | | | $ | (307 | ) | (1) | |
交換的產品 | | | | (1,078 | ) | (2) | |
成品的銷售 | | | | (76 | ) | (3) | |
營業收入 | 2,091 |
| 37 |
| | — |
| | 2,128 |
|
利息支出（收入），淨額 | 84 |
| (9 | ) | | — |
| | 75 |
|
折舊和攤銷 | 688 |
| 25 |
| | — |
| | 713 |
|
期末總資產 | 60,685 |
| 1,833 |
| | — |
| | 62,518 |
|
資本支出 | 1,552 |
| 8 |
| | — |
| | 1,560 |
|
| | | | | | |
截至 2018 年 6 月 30 日的三個月 | | | | | | |
營業收入： | $ | 11,559 |
| $ | 1,667 |
| | | | $ | 11,775 |
|
對航空部門的銷售 | | | | $ | (275 | ) | (1) | |
交換的產品 | | | | (1,096 | ) | (2) | |
成品的銷售 | | | | (80 | ) | (3) | |
營業收入 | 1,639 |
| 45 |
| | — |
| | 1,684 |
|
利息支出（收入），淨額 | 87 |
| (8 | ) | | — |
| | 79 |
|
折舊和攤銷 | 567 |
| 16 |
| | — |
| | 583 |
|
期末總資產 | 58,137 |
| 2,528 |
| | — |
| | 60,665 |
|
資本支出 | 1,567 |
| 13 |
| | — |
| | 1,580 |
|
| |
(1) | 代表按市場價格計值的從煉油廠向航空公司部分的轉賬，用於航空運營。我們參照煉油廠噴氣燃料的主要交付地點（紐約港）的市場指數來確定市場價格。 |
| |
(2) | 代表根據我們的交換協議交付的產品的價值，如上所述，在市場價格基礎上確定。 |
| |
(3) | 這些銷售按成本計算或接近成本；因此，這些銷售的利潤微乎其微。 |
|
| | | | | | | | | | | | | | |
（單位：百萬） | 航空公司 | 煉油廠 | | 區間銷售/其他 | | 合併 |
截至 2019 年 6 月 30 日的六個月 | | | | | | |
營業收入： | $ | 22,920 |
| $ | 2,785 |
| | | | $ | 23,008 |
|
對航空部門的銷售 | | | | $ | (578 | ) | (1) | |
交換的產品 | | | | (1,811 | ) | (2) | |
成品的銷售 | | | | (308 | ) | (3) | |
營業收入 | 3,145 |
| 3 |
| | — |
| | 3,148 |
|
利息支出（收入），淨額 | 177 |
| (19 | ) | | — |
| | 158 |
|
折舊和攤銷 | 1,280 |
| 48 |
| | — |
| | 1,328 |
|
資本支出 | 2,902 |
| 18 |
| | — |
| | 2,920 |
|
| | | | | | |
截至 2018 年 6 月 30 日的六個月 | | | | | | |
營業收入： | $ | 21,314 |
| $ | 3,158 |
| | | | $ | 21,743 |
|
對航空部門的銷售 | | | | $ | (537 | ) | (1) | |
交換的產品 | | | | (1,972 | ) | (2) | |
成品的銷售 | | | | (220 | ) | (3) | |
營業收入 | 2,439 |
| 89 |
| | — |
| | 2,528 |
|
利息支出（收入），淨額 | 182 |
| (12 | ) | | — |
| | 170 |
|
折舊和攤銷 | 1,154 |
| 32 |
| | — |
| | 1,186 |
|
資本支出 | 2,815 |
| 28 |
| | — |
| | 2,843 |
|
| |
(1) | 代表按市場價格計值的從煉油廠向航空公司部分的轉賬，用於航空運營。我們參照煉油廠噴氣燃料的主要交付地點（紐約港）的市場指數來確定市場價格。 |
| |
(2) | 代表根據我們的交換協議交付的產品的價值，如上所述，在市場價格基礎上確定。 |
| |
(3) | 這些銷售按成本計算或接近成本；因此，這些銷售的利潤微乎其微。 |
注意 11. 每股收益
我們通過將淨收益除以已發行普通股的加權平均數（不包括限制性股票）來計算每股基本收益。我們通過將淨收益除以已發行普通股的加權平均數加上包括股票期權和限制性股票獎勵在內的未償股票獎勵的攤薄效應來計算攤薄後每股收益。攤薄後每股收益計算中排除的反稀釋普通股等價物並不重要。 下表顯示了基本和攤薄後每股收益的計算結果：
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
（以百萬計，每股數據除外） | 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
淨收入 | $ | 1,443 |
| $ | 1,036 |
| | $ | 2,173 |
| $ | 1,594 |
|
| | | | | |
基本加權平均已發行股份 | 650 |
| 695 |
| | 658 |
| 699 |
|
基於股份的獎勵的稀釋效應 | 2 |
| 2 |
| | 2 |
| 2 |
|
攤薄後的加權平均已發行股數 | 652 |
| 697 |
| | 660 |
| 701 |
|
| | | | | |
每股基本收益 | $ | 2.22 |
| $ | 1.49 |
| | $ | 3.30 |
| $ | 2.28 |
|
攤薄後的每股收益 | $ | 2.21 |
| $ | 1.49 |
| | $ | 3.29 |
| $ | 2.27 |
|
第 2 項。管理層對財務狀況和結果的討論和分析 的運營
2019 年 6 月季度財務摘要
我們的税前收入 2019 年 6 月四分之一是 19 億美元，代表一個 5.21 億美元 增加與去年同期相比，主要是由於 6.5%收入增長百分比和非燃料單位成本低於通貨膨脹。調整後的税前收入（一項非公認會計準則財務指標）為 20 億美元, 增加的 3.79 億美元與上一年同期相比。的調整 2019 年 6 月季度主要與我們的股票投資的未實現虧損有關。
收入。 相比於 2018 年 6 月季度，我們的營業收入 增加的 7.61 億美元，或 6.5%，主要來自乘客收入所有組成部分的增長，而優質產品機票收入推動了忠誠度以及維護、維修和大修（“MRO”）收入的近一半和兩位數增長。營業收入的改善被部分抵消 4.7% 更高容量，生成了 1.6%增加每可用座位里程（“TRASM”）的總收入，以及 3.8%調整後的 TRASM（非公認會計準則財務指標）與 TRASM 相比有所增加 2018 年 6 月四分之一。
運營費用。 運營支出總額 增加的 3.17 億美元，或 3.1%。我們每可用座位里程的合併運營成本（“CASM”） 下降 1.5%到 14.51 美分與 2018 年 6 月季度，這主要是由於燃料成本降低、我們的One Delta效率計劃和更高的容量。非燃料單位成本（“Casm-Ex” 非公認會計準則財務指標） 增加的 1.4%到 10.15 美分與 2018 年 6 月四分之一。
非經營業績。非營業支出總額為 2.21 億美元在 2019 年 6 月季度， 7700 萬美元小於 2018 年 6 月季度，這主要是由於我們的股票投資未實現虧損減少，但部分被養老金收入的減少所抵消。
自由現金流。本季度的強勁收益帶來了33億美元的運營現金流，這使我們得以投資該業務，包括12億美元的飛行設備相關資本支出，用於購買飛機和改善客艙。這些結果生成了 18 億美元的自由現金流（一項非公認會計準則財務指標）與 14 億美元在 2018 年 6 月的季度中。
上文使用的税前收入（調整後、TRASM、調整後、Casm-Ex 和自由現金流）的非公認會計準則財務指標在下文 “補充信息” 中定義和對賬。
運營業績- 三個月已結束 2019年6月30日和 2018
營業收入 |
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | 增加（減少） | % 增加（減少） |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
門票-主艙 | $ | 5,938 |
| $ | 5,644 |
| $ | 294 |
| 5.2 | % |
機票-商務艙和高級產品 | 4,031 |
| 3,664 |
| 367 |
| 10.0 | % |
忠誠度旅行獎勵 | 751 |
| 680 |
| 71 |
| 10.4 | % |
與旅行相關的服務 | 648 |
| 558 |
| 90 |
| 16.1 | % |
乘客總收入 | $ | 11,368 |
| $ | 10,546 |
| $ | 822 |
| 7.8 | % |
貨物 | 186 |
| 223 |
| (37 | ) | (16.7 | )% |
其他 | 982 |
| 1,006 |
| (24 | ) | (2.4 | )% |
總營業收入 | $ | 12,536 |
| $ | 11,775 |
| $ | 761 |
| 6.5 | % |
| | | | |
電車（美分） |
| 17.47 | ¢ |
| 17.19 | ¢ |
| 0.28 | ¢ | 1.6 | % |
第三方煉油廠的銷售(1) | (0.06 | ) | (0.32 | ) | 0.26 |
| NM |
|
DGS 銷售調整(1) | — |
| (0.09 | ) | 0.09 |
| NM |
|
TRASM，調整後（美分） |
| 17.42 | ¢ |
| 16.78 | ¢ |
| 0.63 | ¢ | 3.8 | % |
| |
(1) | 有關 TRASM 調整的更多信息，請參閲下面的 “補充信息”。 |
機票和忠誠度旅行獎勵收入
機票，包括經濟艙和商務艙以及高級產品，以及忠誠度旅行獎勵收入增加 6.61 億美元和 7100 萬美元，分別與 2018 年 6 月四分之一。商務艙和高級產品機票收入包括經濟艙以外的票價產品的收入，包括達美商務艙、達美尊尚經濟艙、頭等艙和舒適+。機票收入的增長得益於商務和休閒需求的強勁，以及我們利用交付的新飛機（包括更多高級座位和高級載客係數的提高）而持續擴展我們的品牌票價產品。
按地理區域劃分的旅客收入
|
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 增加（減少） 對比截至 2018 年 6 月 30 日的三個月 |
（單位：百萬） | 截至 2019 年 6 月 30 日的三個月 | 乘客收入 | RPM （交通） | ASM （容量） | 乘客里程收益率 | PRASM | 負載係數 |
國內 | $ | 8,071 |
| 8.8 | % | 7.8 | % | 5.1 | % | 0.9 | % | 3.6 | % | 2.3 |
| pts |
大西洋 | 1,880 |
| 6.1 | % | 4.2 | % | 4.6 | % | 1.9 | % | 1.5 | % | (0.4 | ) | pts |
拉丁美洲 | 760 |
| 5.2 | % | (0.4 | )% | (2.4 | )% | 5.6 | % | 7.8 | % | 1.7 |
| pts |
太平洋 | 657 |
| 3.2 | % | 7.4 | % | 9.7 | % | (3.9 | )% | (5.9 | )% | (1.8 | ) | pts |
總計 | $ | 11,368 |
| 7.8 | % | 6.3 | % | 4.7 | % | 1.4 | % | 2.9 | % | 1.3 |
| pts |
乘客收入 增加的 8.22 億美元，或 7.8%，相比之下 2018 年 6 月四分之一。每可用座位里程的乘客收入（“PRASM”） 增加的 2.9%，以及乘客里程產量 增加的 1.4%上 4.7% 更高容量。負荷係數 增加的 1.3 個積分從上一季度到 88.0%.
國內地區的單位收入增加 3.6%，這要歸因於我們的商業舉措，包括我們的優質產品，以及強勁的業務需求共同推動的高負荷係數，復活節假期將移至2019年第二季度，行業產能增長有限。
與我們的國際地區相關的旅客收入 增加的 5.3%大西洋和太平洋地區的產能同比增長，拉丁美洲的產量增長。儘管受到外匯波動的負面影響，但客運收入還是實現了增長。
在大西洋，由於優質產品需求的增長和美國銷售點的強勁，單位收入有所增加。美元與歐元和英鎊之間的外匯波動以及我們在印度的合作伙伴航空公司捷特航空的飛行業務停止部分抵消了這些增長。
由於收益率的增長，拉丁美洲的單位收入連續第三個季度增長，主要是墨西哥海灘市場和巴西。我們與墨西哥航空公司的聯合合作協議繼續為墨西哥的海灘和商業市場帶來收入增長。巴西受益於國內和國際承運人退出美國和巴西之間的某些市場導致的行業產能下降。
太平洋地區的單位收入下降主要是由於去年推出的新航線向中國和韓國的運力增長了兩位數，日本假期延長以及外匯波動導致業務需求減少。儘管面臨這些挑戰，但我們與韓國的合資企業還是實現了穩健的流量增長，在2019年6月的季度迎來了成立一週年。
其他收入 |
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | 增加（減少） | % 增加（減少） |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
忠誠度計劃 | $ | 484 |
| $ | 358 |
| $ | 126 |
| 35.2 | % |
輔助業務和煉油廠 | 330 |
| 522 |
| (192 | ) | (36.8 | )% |
雜項 | 168 |
| 126 |
| 42 |
| 33.3 | % |
其他收入總額 | $ | 982 |
| $ | 1,006 |
| $ | (24 | ) | (2.4 | )% |
忠誠度計劃。忠誠度計劃收入與第三方對品牌的使用以及所售里程積分中包含的其他績效義務有關，包括將里程積分兑換為非旅行獎勵。
自 2019 年 1 月 1 日起，我們修改了與美國運通的聯合品牌協議，還在 3 月的季度修訂了與美國運通的其他協議。新協議增加了我們獲得的價值，並將條款延長至2029年。根據協議，我們向美國運通出售里程積分，並允許美國運通使用我們的品牌和客户數據庫推銷其服務或產品。使用里程積分出售的產品和服務（例如獎勵旅行、優先登機、行李費豁免、休息室使用權和使用我們的品牌）與之前的協議一致。我們繼續使用會計方法，根據這些產品和服務的相對銷售價格分配收到的對價。
通過修訂後的協議，品牌組成部分的相對價值有所增加，從而增加了1.4億美元，主要來自該期間的其他收入 2019 年 6 月四分之一。包括這筆金額在內，我們預計修訂後的協議將在2019年產生約5億美元的增量收入。
輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括我們向第三方提供的飛機維修服務、度假批發業務、私人飛機業務以及向第三方銷售煉油廠。按成本計算或接近成本的煉油廠對第三方的銷售有所下降 1.76 億美元與 2018 年 6 月四分之一。 2018 年 6 月還包括季度業績 6100 萬美元來自DGS的收入，該收入於2018年12月出售，不再反映在輔助業務和煉油廠中。我們的MRO收入的增長緩解了這些下降，在此期間，MRO收入增加了3,900萬美元，達到2.09億美元 2019 年 6 月四分之一。
雜項。雜項收入主要由休息室使用權和代碼共享收入組成。
運營費用
|
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | 增加（減少） | % 增加（減少） |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
工資和相關費用 | $ | 2,752 |
| $ | 2,668 |
| $ | 84 |
| 3.1 | % |
飛機燃料和相關税 | 2,291 |
| 2,341 |
| (50 | ) | (2.1 | )% |
區域承運人的費用，不包括燃料 | 905 |
| 863 |
| 42 |
| 4.9 | % |
折舊和攤銷 | 713 |
| 583 |
| 130 |
| 22.3 | % |
訂約服務 | 657 |
| 540 |
| 117 |
| 21.7 | % |
乘客佣金和其他銷售費用 | 538 |
| 511 |
| 27 |
| 5.3 | % |
飛機維修材料和外部維修 | 434 |
| 427 |
| 7 |
| 1.6 | % |
着陸費和其他租金 | 442 |
| 425 |
| 17 |
| 4.0 | % |
利潤共享 | 518 |
| 404 |
| 114 |
| 28.2 | % |
輔助業務和煉油廠 | 316 |
| 494 |
| (178 | ) | (36.0 | )% |
乘客服務 | 322 |
| 300 |
| 22 |
| 7.3 | % |
飛機租金 | 107 |
| 97 |
| 10 |
| 10.3 | % |
其他 | 413 |
| 438 |
| (25 | ) | (5.7 | )% |
運營支出總額 | $ | 10,408 |
| $ | 10,091 |
| $ | 317 |
| 3.1 | % |
飛機燃料和相關税。 燃料開支減少了 5000 萬美元與去年同期相比，主要是由於大約 5% 減少按每加侖燃料的市場價格計算，部分抵消了 3%消費增加。
下表顯示了套期保值和煉油廠對調整後的燃料支出和平均每加侖價格的影響（非公認會計準則財務指標）：
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 每加侖的平均價格 |
| 截至6月30日的三個月 | 改變 | 截至6月30日的三個月 | 改變 |
（以百萬計，每加侖數據除外） (1) | 2019 | 2018 | 2019 | 2018 |
燃料購買成本(2) | $ | 2,318 |
| $ | 2,361 |
| $ | (43 | ) | $ | 2.11 |
| $ | 2.21 |
| $ | (0.10 | ) |
助長對衝的影響 | 10 |
| 25 |
| (15 | ) | — |
| 0.02 |
| (0.02 | ) |
煉油板塊的影響 | (37 | ) | (45 | ) | 8 |
| (0.03 | ) | (0.04 | ) | 0.01 |
|
燃料支出總額 | $ | 2,291 |
| $ | 2,341 |
| $ | (50 | ) | $ | 2.08 |
| $ | 2.19 |
| $ | (0.11 | ) |
MTM 調整和結算(3) | (10 | ) | (24 | ) | 14 |
| — |
| (0.02 | ) | 0.02 |
|
調整後的燃料支出總額 | $ | 2,282 |
| $ | 2,317 |
| $ | (35 | ) | $ | 2.08 |
| $ | 2.17 |
| $ | (0.10 | ) |
| |
(2) | 機場所在地噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。 |
| |
(3) | 按市值計價（“MTM”）的調整和結算包括中披露的衍生品交易的影響 注意事項 5簡明合併財務報表附註。關於根據 MTM 調整和結算調整燃料費用的原因，請參閲下文 “補充信息”。 |
折舊和攤銷. 折舊和攤銷的增加主要是由於決定在 2022 年底之前提前退出我們的 MD-90 機隊、新飛機（包括 A350-900、A321-200、B-737-900 和 A220-100 飛機）的交付以及機隊改裝導致的9,100萬美元加速折舊。我們預計，隨着 2019 年 6 月季度有 31 架飛機永久退役，MD-90 機隊的折舊支出將在未來一段時間內有所緩和。請參見 注意事項 8請參閲簡明合併財務報表附註，以瞭解有關我們 MD-90 機隊計劃提前退役的更多信息。
訂約服務。合同服務支出的增加主要與DGS提供的服務有關，這些服務在2018年12月出售該業務之前記錄在工資和相關成本中。
利潤共享。我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10％，前25億美元的年利潤和超過25億美元的年利潤的20％。
輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括與我們向第三方提供的飛機維護服務、度假批發業務、私人飛機業務以及向第三方銷售煉油廠相關的費用。按成本計算或接近成本的煉油廠對第三方的銷售有所下降 1.76 億美元與 2018 年 6 月四分之一。此外，在2018年12月出售附屬業務和煉油廠之前，與DGS代表第三方提供的服務相關的成本已記錄在附屬業務和煉油廠中。如上所述，我們的MRO業務的增長部分抵消了這些下降。
運營業績- 六個月已結束 2019年6月30日和 2018
營業收入 |
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 | 增加（減少） | % 增加（減少） |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
門票-主艙 | $ | 10,659 |
| $ | 10,267 |
| $ | 392 |
| 3.8 | % |
機票-商務艙和高級產品 | 7,298 |
| 6,694 |
| 604 |
| 9.0 | % |
忠誠度旅行獎勵 | 1,442 |
| 1,298 |
| 144 |
| 11.1 | % |
與旅行相關的服務 | 1,223 |
| 1,052 |
| 171 |
| 16.3 | % |
乘客總收入 | $ | 20,622 |
| $ | 19,311 |
| $ | 1,311 |
| 6.8 | % |
貨物 | 378 |
| 425 |
| (47 | ) | (11.1 | )% |
其他 | 2,008 |
| 2,007 |
| 1 |
| — | % |
總營業收入 | $ | 23,008 |
| $ | 21,743 |
| $ | 1,265 |
| 5.8 | % |
| | | | |
電車（美分） |
| 17.15 | ¢ |
| 16.99 | ¢ |
| 0.16 | ¢ | 0.9 | % |
第三方煉油廠的銷售(1) | (0.07 | ) | (0.33 | ) | 0.26 |
| NM |
|
DGS 銷售調整(1) | — |
| (0.09 | ) | 0.09 |
| NM |
|
TRASM，調整後（美分） |
| 17.08 | ¢ |
| 16.57 | ¢ |
| 0.51 | ¢ | 3.1 | % |
| |
(1) | 有關 TRASM 調整的更多信息，請參閲下面的 “補充信息”。 |
機票和忠誠度旅行獎勵收入
機票，包括經濟艙和商務艙以及高級產品，以及忠誠度旅行獎勵收入增加 9.96 億美元和 1.44 億美元，分別與 六個月已結束 2018年6月30日。商務艙和高級產品機票收入包括經濟艙以外的票價產品的收入，包括達美商務艙、達美尊尚經濟艙、頭等艙和舒適+。機票收入的增長得益於業務需求的強勁、我們利用新飛機交付的飛機（包括更多高級座位和高級載客係數的提高）對品牌票價產品的持續擴展。
按地理區域劃分的旅客收入
|
| | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 增加（減少） 對比截至2018年6月30日的六個月 |
（單位：百萬） | 截至 2019 年 6 月 30 日的六個月 | 乘客收入 | RPM （交通） | ASM （容量） | 乘客里程收益率 | PRASM | 負載係數 |
國內 | $ | 14,784 |
| 7.9 | % | 7.0 | % | 5.5 | % | 0.9 | % | 2.3 | % | 1.2 |
| pts |
大西洋 | 2,983 |
| 5.0 | % | 4.7 | % | 5.0 | % | 0.3 | % | — | % | (0.3 | ) | pts |
拉丁美洲 | 1,615 |
| 4.0 | % | (0.2 | )% | (0.8 | )% | 4.2 | % | 4.9 | % | 0.5 |
| pts |
太平洋 | 1,240 |
| 1.7 | % | 4.6 | % | 6.4 | % | (2.8 | )% | (4.4 | )% | (1.5 | ) | pts |
總計 | $ | 20,622 |
| 6.8 | % | 5.6 | % | 4.8 | % | 1.1 | % | 1.8 | % | 0.6 |
| pts |
乘客收入 增加的 13 億美元，或 6.8%，相比之下 六個月已結束 2018年6月30日。稜鏡 增加的 1.8%和乘客里程產量 增加的 1.1%上 4.8% 更高容量。負荷係數 增加的 0.6 點積分從上一年度到 85.6%.
國內地區單位收入增加 2.3%，這是由於我們的商業舉措，包括我們的優質產品，以及強勁的業務需求和有限的行業產能增長共同推動的高負荷係數。
與我們的國際地區相關的旅客收入 增加的 4.0%大西洋和太平洋地區的產能同比增長，拉丁美洲的產量增長。儘管受到外匯波動的負面影響，但客運收入還是實現了增長。
在大西洋，由於優質產品需求的增長和強勁的美國銷售點，單位收入持平，但美元與歐元和英鎊之間的外匯波動以及我們投資開通前往阿姆斯特丹和巴黎樞紐的新航線後，該地區的運力增加所抵消。
由於產量增長，拉丁美洲的單位收入增加，主要是墨西哥和巴西。我們與墨西哥航空公司的聯合合作協議繼續為墨西哥的海灘和商業市場帶來收入增長。巴西受益於國內和國際承運人退出美國和巴西之間的某些市場導致的行業產能下降。
太平洋地區的單位收入下降主要是由於去年推出的新航線向中國和韓國的運力增長了兩位數，日本假期延長以及外匯波動導致業務需求減少。儘管面臨這些挑戰，但我們與韓國的合資企業還是實現了穩健的流量增長，在此期間迎來了成立一週年 六個月已結束 2019年6月30日.
其他收入 |
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 | 增加（減少） | % 增加（減少） |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
忠誠度計劃 | $ | 958 |
| $ | 705 |
| $ | 253 |
| 35.9 | % |
輔助業務和煉油廠 | 699 |
| 1,042 |
| (343 | ) | (32.9 | )% |
雜項 | 351 |
| 260 |
| 91 |
| 35.0 | % |
其他收入總額 | $ | 2,008 |
| $ | 2,007 |
| $ | 1 |
| — | % |
忠誠度計劃。忠誠度計劃收入與第三方對品牌的使用以及所售里程積分中包含的其他績效義務有關，包括將里程積分兑換為非旅行獎勵。
自 2019 年 1 月 1 日起，我們修改了與美國運通的聯合品牌協議，還在 3 月的季度修訂了與美國運通的其他協議。新協議增加了我們獲得的價值，並將條款延長至2029年。根據協議，我們向美國運通出售里程積分，並允許美國運通使用我們的品牌和客户數據庫推銷其服務或產品。使用里程積分出售的產品和服務（例如獎勵旅行、優先登機、行李費豁免、休息室使用權和使用我們的品牌）與之前的協議一致。我們繼續使用會計方法，根據這些產品和服務的相對銷售價格分配收到的對價。
通過修訂後的協議，品牌組成部分的相對價值有所增加，從而增加了2.7億美元，主要來自該期間的其他收入 六個月已結束 2019年6月30日。包括這筆金額在內，我們預計修訂後的協議將在2019年產生約5億美元的增量收入。
輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括我們向第三方提供的飛機維修服務、度假批發業務、私人飛機業務以及向第三方銷售煉油廠。按成本計算或接近成本的煉油廠對第三方的銷售有所下降 3.4 億美元 與 六個月已結束 2018年6月30日。2018 年的業績還包括 1.21 億美元來自DGS的收入，該收入於2018年12月出售，不再反映在輔助業務和煉油廠中。我們的MRO收入的增長緩解了這些下降，在此期間，MRO收入增加了1.02億美元，達到4.37億美元 六個月已結束 2019年6月30日.
雜項。雜項收入主要由休息室使用權和代碼共享收入組成。
運營費用
|
| | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的六個月 | 增加（減少） | % 增加（減少） |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
工資和相關費用 | $ | 5,391 |
| $ | 5,252 |
| $ | 139 |
| 2.6 | % |
飛機燃料和相關税 | 4,269 |
| 4,195 |
| 74 |
| 1.8 | % |
區域承運人的費用，不包括燃料 | 1,798 |
| 1,701 |
| 97 |
| 5.7 | % |
折舊和攤銷 | 1,328 |
| 1,186 |
| 142 |
| 12.0 | % |
訂約服務 | 1,288 |
| 1,084 |
| 204 |
| 18.8 | % |
乘客佣金和其他銷售費用 | 965 |
| 938 |
| 27 |
| 2.9 | % |
飛機維修材料和外部維修 | 910 |
| 862 |
| 48 |
| 5.6 | % |
着陸費和其他租金 | 861 |
| 814 |
| 47 |
| 5.8 | % |
利潤共享 | 739 |
| 592 |
| 147 |
| 24.8 | % |
輔助業務和煉油廠 | 667 |
| 987 |
| (320 | ) | (32.4 | )% |
乘客服務 | 593 |
| 563 |
| 30 |
| 5.3 | % |
飛機租金 | 209 |
| 191 |
| 18 |
| 9.4 | % |
其他 | 842 |
| 850 |
| (8 | ) | (0.9 | )% |
運營支出總額 | $ | 19,860 |
| $ | 19,215 |
| $ | 645 |
| 3.4 | % |
飛機燃料和相關税。 燃料支出增加 7400 萬美元與去年相比，原因是 3%我們煉油廠的消費量增加和盈利能力的下降，這部分被大約抵消 4%每加侖燃料的市場價格下降。
下表顯示了套期保值和煉油廠對調整後的燃料支出和平均每加侖價格的影響（非公認會計準則財務指標）：
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 每加侖的平均價格 |
| 截至6月30日的六個月 | 改變 | 截至6月30日的六個月 | 改變 |
（以百萬計，每加侖數據除外） (1) | 2019 | 2018 | 2019 | 2018 |
燃料購買成本(2) | $ | 4,255 |
| $ | 4,289 |
| $ | (34 | ) | $ | 2.06 |
| $ | 2.14 |
| $ | (0.08 | ) |
助長對衝的影響 | 17 |
| (5 | ) | 22 |
| 0.01 |
| — |
| 0.01 |
|
煉油板塊的影響 | (3 | ) | (89 | ) | 86 |
| — |
| (0.04 | ) | 0.04 |
|
燃料支出總額 | $ | 4,269 |
| $ | 4,195 |
| $ | 74 |
| $ | 2.07 |
| $ | 2.10 |
| $ | (0.03 | ) |
MTM 調整和結算(3) | (17 | ) | 4 |
| (21 | ) | (0.01 | ) | — |
| (0.01 | ) |
調整後的燃料支出總額 | $ | 4,252 |
| $ | 4,199 |
| $ | 52 |
| $ | 2.06 |
| $ | 2.10 |
| $ | (0.03 | ) |
| |
(2) | 機場所在地噴氣燃料的市場價格，包括相關税收和運輸成本。 |
| |
(3) | MTM 調整和結算包括中披露的衍生品交易的影響 注意事項 5簡明合併財務報表附註。有關其他信息以及調整燃料費用的原因，請參閲下面的 “補充信息”。 |
折舊和攤銷。 折舊和攤銷的增加主要是由於決定在 2022 年底之前提前退出我們的 MD-90 機隊、新飛機（包括 A350-900、A321-200、B-737-900 和 A220-100 飛機）的交付以及機隊改裝導致的9,100萬美元加速折舊。我們預計，隨着 2019 年 6 月季度有 31 架飛機永久退役，MD-90 機隊的折舊支出將在未來一段時間內有所緩和。請參見 注意事項 8請參閲簡明合併財務報表附註，以瞭解有關我們 MD-90 機隊計劃提前退役的更多信息。
訂約服務。合同服務支出的增加主要與DGS提供的服務有關，這些服務在2018年12月出售該業務之前記錄在工資和相關成本中。
利潤共享。我們的利潤分享計劃向所有符合條件的員工支付10％，前25億美元的年利潤和超過25億美元的年利潤的20％。
輔助業務和煉油廠。 輔助業務和煉油廠包括與我們向第三方提供的飛機維護服務、我們的度假批發業務、我們的私人飛機運營以及向第三方銷售煉油廠相關的費用。煉油廠向第三方的銷售按成本計算或接近成本，有所下降 3.4 億美元與 六個月已結束 2018年6月30日。此外，在2018年12月出售附屬業務和煉油廠之前，與DGS代表第三方提供的服務相關的成本已記錄在附屬業務和煉油廠中。如上所述，我們的MRO業務的增長部分抵消了這些下降。
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
非經營業績 | 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 | |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 | 有利（不利） | 2019 | 2018 | 有利（不利） |
利息支出，淨額 | $ | (75 | ) | $ | (79 | ) | $ | 4 |
| $ | (158 | ) | $ | (170 | ) | $ | 12 |
|
未實現的投資收益/（虧損），淨額 | (82 | ) | (238 | ) | 156 |
| 18 |
| (220 | ) | 238 |
|
其他，淨額 | (64 | ) | 19 |
| (83 | ) | (155 | ) | (19 | ) | (136 | ) |
非營業支出總額，淨額 | $ | (221 | ) | $ | (298 | ) | $ | 77 |
| $ | (295 | ) | $ | (409 | ) | $ | 114 |
|
由於我們的債務利率降低，利息支出與去年同期相比有所下降。
未實現的投資收益/（虧損）反映了我們在GOL、中國東方航空、法航荷航和大韓航空的股票投資的未實現損益。見 注意事項 4請參閲簡明合併財務報表附註，瞭解有關我們股票投資的更多信息。
雜項淨額主要由我們在維珍航空和Grupo Aeromexico的股權投資的收益/虧損、與養老金相關的收益/成本、慈善捐款和外匯收益/虧損中所佔的比例組成。我們的股票投資收益和外匯收益/虧損各不相同，會影響不同時期雜項淨額的可比性。
所得税
我們預計我們的年度有效税率為 2019將介於 23% 和 24% 之間。在某些過渡期，由於上一年度估算值和該期間頒佈的税法的變化，我們可能會對遞延所得税負債淨額進行調整，這將影響該過渡期的有效税率。
煉油板塊
煉油廠（“夢露”）主要生產汽油、柴油和噴氣燃料。夢露將煉油廠生產的非噴氣燃料產品與第三方交換為我們航空運營中消耗的噴氣燃料。通過交換煉油廠生產的汽油和柴油而生產和採購的噴氣燃料大約提供 200,000每天用於我們的航空運營的桶數。我們認為，煉油廠運營產生的噴氣燃料供應有助於降低噴氣燃料的市場價格，從而降低我們的噴氣燃料成本。
煉油廠的營業收入為 15 億美元和 28 億美元在 三六個月結束了 2019年6月30日，相比之下 17 億美元和 32 億美元在 三六個月結束了 2018年6月30日。的營業收入 三六個月結束了 2019年6月30日主要由以下部分組成 11 億美元和 18 億美元與第三方交換的非噴氣燃料產品以採購噴氣燃料， 3.07 億美元和 5.78 億美元向航空部門銷售的噴氣燃料以及 7600 萬美元和 3.08 億美元的非噴氣燃料產品銷售額。煉油廠收入與去年同期相比有所下降，這是由於原油成本降低導致相關精煉產品的價格下降和煉油廠的運行率降低。
該煉油廠的營業收入為 3,700 萬美元和 300 萬美元在 三六個月結束了 2019年6月30日，與營業收入相比 4,500 萬美元和 8,900 萬美元在 三六個月結束了 2018年6月30日.
煉油廠必須遵守美國環境保護署的年度要求，將可再生燃料混合到其生產的汽油和公路柴油燃料中。或者，煉油廠可以從二級市場的第三方那裏購買稱為可再生識別碼（“RIN”）的可再生能源信貸。煉油廠在二級市場購買了大部分 RIN 需求。
有關煉油廠業績的更多信息，請參閲 注意事項 10簡明合併財務報表附註。
運營統計
|
| | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | % 增加 （減少） | 截至6月30日的六個月 | % 增加 （減少） |
合併(1) | 2019 | 2018 | 2019 | 2018 |
收入乘客里程（以百萬計） | 63,173 |
| 59,406 |
| 6.3 |
| % | 114,790 |
| 108,682 |
| 5.6 |
| % |
可用座位里程（以百萬計） | 71,754 |
| 68,514 |
| 4.7 |
| % | 134,169 |
| 127,967 |
| 4.8 |
| % |
乘客里程收益率 |
| 18.00 | ¢ |
| 17.75 | ¢ | 1.4 |
| % |
| 17.96 | ¢ |
| 17.77 | ¢ | 1.1 |
| % |
PRASM |
| 15.84 | ¢ |
| 15.39 | ¢ | 2.9 |
| % |
| 15.37 | ¢ |
| 15.09 | ¢ | 1.8 |
| % |
有軌電車 |
| 17.47 | ¢ |
| 17.19 | ¢ | 1.6 |
| % |
| 17.15 | ¢ |
| 16.99 | ¢ | 0.9 |
| % |
TRASM，調整後(2) |
| 17.42 | ¢ |
| 16.78 | ¢ | 3.8 |
| % |
| 17.08 | ¢ |
| 16.57 | ¢ | 3.1 |
| % |
CASM |
| 14.51 | ¢ |
| 14.73 | ¢ | (1.5 | ) | % |
| 14.80 | ¢ |
| 15.02 | ¢ | (1.5 | ) | % |
casm-ex(2) |
| 10.15 | ¢ |
| 10.00 | ¢ | 1.4 |
| % |
| 10.57 | ¢ |
| 10.50 | ¢ | 0.6 |
| % |
乘客載荷係數 | 88.0 | % | 86.7 | % | 1.3 |
| pts | 85.6 | % | 84.9 | % | 0.6 |
| pts |
消耗的燃料加侖（單位：百萬） | 1,099 |
| 1,067 |
| 3.0 |
| % | 2,061 |
| 2,003 |
| 2.9 |
| % |
每加侖燃料的平均價格(3) | $ | 2.08 |
| $ | 2.19 |
| (5.0 | ) | % | $ | 2.07 |
| $ | 2.10 |
| (1.4 | ) | % |
調整後每加侖燃料的平均價格(3)(4) | $ | 2.08 |
| $ | 2.17 |
| (4.4 | ) | % | $ | 2.06 |
| $ | 2.10 |
| (1.6 | ) | % |
| |
(1) | 包括我們區域承運人根據運力購買協議開展的業務。 |
| |
(2) | 非公認會計準則財務指標分別定義並與TRASM和CASM進行了核對，見下文 “補充信息”。 |
| |
(3) | 包括燃料套期保值活動和煉油板塊業績的影響。 |
| |
(4) | 在 “運營業績” 中定義了非公認會計準則財務指標，並將其與每加侖的平均燃油價格進行了核對 三六個月結束了 2019年6月30日和 2018. |
艦隊信息
作為機隊轉型的一部分，我們在本季度交付了29架幹線飛機和3架 CRJ-900 飛機，並從現役機隊中移除了11架飛機。我們的運營機隊和承諾位於 2019年6月30日彙總在下表中：
|
| | | | | | | | | | | | | |
| 當前艦隊(1) | | 承諾 |
飛機類型 | 已擁有 | 融資租賃 | 經營租賃 | 總計 | 平均年齡 | 購買 | 選項 |
B-717-200 | 3 |
| 16 |
| 72 |
| 91 |
| 17.8 | — |
| — |
|
B-737-700 | 10 |
| — |
| — |
| 10 |
| 10.4 | — |
| — |
|
B-737-800 | 73 |
| 4 |
| — |
| 77 |
| 17.8 | — |
| — |
|
B-737-900ER | 88 |
| — |
| 42 |
| 130 |
| 2.8 | — |
| — |
|
B-757-200 | 91 |
| 7 |
| 2 |
| 100 |
| 21.9 | — |
| — |
|
B-757-300 | 16 |
| — |
| — |
| 16 |
| 16.4 | — |
| — |
|
B-767-300ER | 56 |
| — |
| — |
| 56 |
| 23.1 | — |
| — |
|
B-767-400ER | 21 |
| — |
| — |
| 21 |
| 18.5 | — |
| — |
|
B-777-200ER | 8 |
| — |
| — |
| 8 |
| 19.6 | — |
| — |
|
B-777-200LR | 10 |
| — |
| — |
| 10 |
| 10.3 | — |
| — |
|
A220-100 | 17 |
| 1 |
| — |
| 18 |
| 0.3 | 27 |
| — |
|
A220-300 | — |
| — |
| — |
| — |
| — | 50 |
| 50 |
|
A319-100 | 55 |
| — |
| 2 |
| 57 |
| 17.3 | — |
| — |
|
A320-200 | 55 |
| 3 |
| 4 |
| 62 |
| 23.9 | — |
| — |
|
A321-200 | 49 |
| 3 |
| 31 |
| 83 |
| 1.4 | 44 |
| — |
|
a321-200neo | — |
| — |
| — |
| — |
| — | 100 |
| 100 |
|
A330-200 | 11 |
| — |
| — |
| 11 |
| 14.3 | — |
| — |
|
A330-300 | 28 |
| — |
| 3 |
| 31 |
| 10.5 | — |
| — |
|
a330-900neo | 2 |
| — |
| — |
| 2 |
| 0.1 | 33 |
| — |
|
A350-900 | 13 |
| — |
| — |
| 13 |
| 1.3 | 12 |
| — |
|
MD-88 | 63 |
| 11 |
| — |
| 74 |
| 28.6 | — |
| — |
|
MD-90 | 34 |
| — |
| — |
| 34 |
| 22.2 | — |
| — |
|
總計 | 703 |
| 45 |
| 156 |
| 904 |
| 15.3 | 266 |
| 150 |
|
| |
(1) | 不包括我們擁有、租賃或承諾購買的某些飛機（包括 9由區域航空公司代表我們運營的 CRJ-900 飛機）如下表所示。 |
下表彙總了區域航空公司代表我們運營的機隊 2019年6月30日:
|
| | | | | | | | | | | | |
| 艦隊類型 | |
承運人 | CRJ-200 | CRJ-700 | CRJ-900 | 巴西航空工業 170 | 巴西航空工業 175 | 總計 |
Endeavor Air,(1) | 42 |
| 5 |
| 109 |
| — |
| — |
| 156 |
|
SkyWest 航空公司 | 77 |
| 17 |
| 42 |
| — |
| 54 |
| 190 |
|
康帕斯航空有限公司 | — |
| — |
| — |
| — |
| 36 |
| 36 |
|
共和國航空公司 | — |
| — |
| — |
| 22 |
| 16 |
| 38 |
|
GoJet 航空有限公司 | — |
| 20 |
| 7 |
| — |
| — |
| 27 |
|
總計 | 119 |
| 42 |
| 158 |
| 22 |
| 106 |
| 447 |
|
| |
(1) | Endeavor Air, Inc. 是達美航空的全資子公司。 |
財務狀況和流動性
我們預計將通過運營現金流、現金和現金等價物、限制性現金等價物和融資安排來滿足未來十二個月的現金需求。截至目前 2019年6月30日，我們有 51 億美元不受限制的流動性，包括 20 億美元以現金和現金等價物為單位，以及 31 億美元在可用的循環信貸額度中。在這期間 六個月已結束 2019年6月30日，我們使用現有現金、從融資中獲得的現金和運營產生的現金為資本支出提供資金 29 億美元然後返回 21 億美元致股東。
流動性來源
經營活動
我們的運營產生了現金流 52 億美元和 43 億美元在 六個月已結束 2019年6月30日和 2018，分別地。我們預計將在2019年剩餘時間內繼續從運營中產生現金流。
我們的運營現金流受到以下因素的影響：
預售票的季節性。我們在客户的旅行日期之前出售航空旅行機票。當我們在銷售時收到現金付款時，我們會將預售中收到的現金記錄為空中交通負債的遞延收入。在冬季和春季，空中交通負擔增加，因為在夏季旅行旺季之前的預售票銷售量增加，而在夏季和秋季則有所減少。
燃料。燃料費用約為 21%佔我們總運營開支的百分比 六個月已結束 2019年6月30日。噴氣燃料的市場價格波動不定，這可能會影響我們定期運營現金流的可比性。
養老金繳款。 我們沒有最低資金要求 2019。但是，我們自願捐款5億美元 適用於我們在2019年6月季度合格的固定福利養老金計劃。在2018年3月的季度中，我們還自願向符合條件的固定福利養老金計劃繳納了5億美元。
利潤共享。 我們基礎廣泛的員工利潤分享計劃規定，根據該計劃條款的定義，在我們獲得年度税前利潤的每一年中，我們將向員工支付該利潤的特定部分。在確定利潤分享金額時，該計劃將利潤定義為經利潤分享和某些其他項目調整後的税前利潤。在這期間 六個月已結束 2019年6月30日，我們累積了 7.39 億美元根據年初至今的業績和當前的預期，在利潤分享支出中 2019利潤。
我們在二月份支付了13億美元的利潤分成 2019與我們有關 2018税前利潤，以表彰員工為實現財務目標所做的貢獻。
投資活動
資本支出。 我們的資本支出是 29 億美元和 28 億美元對於 六個月已結束 2019年6月30日和 2018，分別地。我們在這期間的資本支出 六個月已結束 2019年6月30日主要與購買 A350-900、A330-900neo、A321-200、B-737-900ER、A220-100 和 CRJ-900 飛機以及整個機隊的機艙改善有關。
我們已承諾在未來購買飛機，並已獲得某些飛機購買價格的很大一部分的長期融資承諾，但沒有義務使用長期融資承諾。我們的預期 2019的投資 44億美元將主要用於（1）架飛機，包括交付的A321-200、A220-100、B-737-900ERS、A330-900neos、A350-900和CRJ-900飛機，以及這些飛機、A321-200neos和A220-300的預付款，以及（2）飛機改裝，其中大部分與機隊客艙升級有關。
股權投資。 在 2019 年 6 月的季度中，我們收購了 4%大韓航空最大股東韓進-哈航的已發行股份，售價8,900萬美元。待監管部門批准後，我們打算將我們的股權增加至韓進-卡爾已發行股份的10％。
洛杉磯國際機場（“LAX”）建設。2016年，我們與擁有並運營洛杉磯國際機場的洛杉磯市（“城市”）簽訂了修改後的租賃協議，並宣佈了對洛杉磯國際機場2號和3號航站樓進行現代化、升級和連接的計劃。根據租賃協議，我們已將位於2號和3號航站樓的某些航空公司和其他租户遷至5號和6號航站樓，並開展了各種初始項目，以使2號和3號航站樓能夠在項目期間運營。我們現在正在設計和建造3號航站樓的重建和2號航站樓的改造，其中還包括重建售票大廳和到達大廳以及安全檢查站，建設核心基礎設施以支持紐約市計劃中的機場人員流動，改善坡道以及建造通往湯姆·布拉德利國際航站樓北側的安全連接線。施工預計將於2024年完成。
根據租賃協議和紐約市機場專員委員會隨後批准的項目組成部分，紐約市迄今已撥款約16億美元，用於購買已完成的項目資產。該租約允許紐約市最多償還18億美元。我們承擔的超過該最高限額的費用將不由紐約市報銷。
絕大多數項目成本將通過加州公益公司地區機場改善公司（“RAIC”）提供資金，使用由一批貸款機構提供的8億美元循環信貸額度。信貸額度於2017年執行，我們為RAIC在信貸額度下的債務提供了擔保。在信貸額度下發放的貸款將用紐約市購買已完成的項目資產的收益來償還。使用運營現金流和/或信貸額度提供的資金，我們預計將在該項目上花費約2.3億美元 2019，其中9,200萬美元發生在 六個月已結束 2019年6月30日.
紐約-拉瓜迪亞重建項目。 作為拉瓜迪亞機場航站樓重建項目的一部分，我們正在與紐約和新澤西港務局（“港務局”）合作，用一個新的最先進的航站樓設施取代 C 和 D 航站樓，該設施由橫跨四個大廳的 37 個登機口組成，與中央總站相連。與現有航站樓相比，該航站樓將設有一個新的、更大的達美航空飛凡貴賓室、更寬的大廳、更多的登機口座位和30％的優惠空間。該設施還將提供停車場和航站樓之間的直接通道，並改善道路和下車/上車區。新航站樓的設計將整合可持續技術和能源效率的提高。施工將分階段進行，以限制乘客的不便，預計將於2026年完工。
在重建方面，在2017年，我們與港務局簽訂了經修訂和重訂的碼頭租約，期限至2050年。根據租賃協議，我們將（1）（通過發行債務和現有現金）提供資金，進行碼頭和某些場外配套設施的設計、管理和施工；（2）獲得港務局6億美元的捐款，以促進碼頭和其他支持基礎設施的建設；（3）在租賃期內負責所有運營和維護；（4）根據港務局的要求，對碼頭的所有登機口享有優先權尊重住宿指定承運人。我們目前預計我們的項目淨成本約為33億美元，我們承擔項目建設的風險，包括任何潛在的成本超支。使用運營和/或融資安排產生的現金流提供的資金，我們預計將在該項目上花費約5.3億美元 2019，其中2.77億美元發生在 六個月已結束 2019年6月30日.
融資活動
債務和融資租賃。 2019 年 2 月，我們簽訂了 10 億美元發放的定期貸款 二貸款人，隨後在2019年6月季度末之前償還了這筆款項。我們使用定期貸款的淨收益來加快股票回購計劃下的2019年回購計劃。
在2019年3月的季度中，我們通過直通信託完成了價值5億美元的2019-1系列直通證書（“2019-1 EETC”）的發行。本次發行的淨收益用於一般公司用途，包括為2019年到期的債務再融資。
債務和融資租賃的本金為 99 億美元在 2019年6月30日.
股東的資本回報。 在 六個月已結束 2019年6月30日，我們回購並回收了3100萬股普通股，成本為 16 億美元.
在 2019 年 6 月季度，董事會批准並支付了季度股息 $0.35每股，現金分紅總額為2.29億美元。此外，董事會於2019年7月10日批准，我們將向截至2019年7月25日的登記股東支付每股0.4025美元的季度股息。
未提取的信用額度
我們有 31 億美元可在未提取的循環信貸額度中使用。這些信貸機制包括通常用於此類融資的契約。如果我們不遵守這些契約，我們可能需要償還通過信貸額度借入的款項，或者我們可能無法從信貸額度中提款。
盟約
截至2019年6月30日，我們在融資中遵守了契約.
關鍵會計政策與估計
除下文所述外，有關我們的關鍵會計政策和估算的信息，請參閲 “第7項” 的 “關鍵會計政策和估算” 部分。管理層對財務狀況和經營業績的討論和分析” 載於我們的表格10-K。
忠誠度計劃
我們的 “飛凡里程常客計劃” 通過獎勵乘客搭乘達美航班的獎勵來提高客户忠誠度。該計劃允許乘客搭乘達美航空、達美聯運和其他參與忠誠計劃的航空公司的航班來賺取里程積分。旅行時，客户根據乘客的忠誠度計劃狀態和機票價格獲得可兑換的里程積分。客户還可以通過信用卡公司、酒店、汽車租賃公司和拼車公司等參與公司獲得里程積分。為了促進與參與公司的交易，我們向非航空公司、客户和其他航空公司出售里程積分。里程積分可在未來使用里程積分兑換達美航空和其他參與航空公司的航空旅行、我們的飛凡貴賓室會員資格和其他計劃獎勵。
我們最重要的里程積分銷售合同涉及我們與美國運通的聯合品牌信用卡關係。我們與美國運通的協議規定了聯合營銷，向達美-美國運通聯名信用卡持有人提供某些優惠 以及美國運通會員獎勵計劃參與者，並允許美國運通使用我們的客户數據庫推銷其服務或產品。持卡人使用聯名卡購物可獲得里程積分，某些持卡人還可以免費託運第一件行李，享受達美航空飛凡貴賓室休息室的折扣使用權，並在乘坐達美航空旅行時享受優先登機和其他優惠。此外，美國運通會員獎勵計劃的參與者可以將其積分兑換為忠誠度計劃下的里程積分。我們以商定的費率向美國運通出售里程積分，然後根據聯合品牌信用卡計劃和會員獎勵計劃將其提供給他們的客户。
我們對營銷協議（包括與美國運通簽訂的協議）進行會計處理，該會計方法將收到的對價分配給所交付的個人產品和服務。我們根據這些產品和服務的相對銷售價格來分配價值，這些產品和服務通常包括獎勵旅行、優先登機、行李費減免、休息室使用權和我們品牌的使用。我們通過使用多種輸入和假設進行折扣現金流分析來確定對銷售價格的最佳估計，包括：（1）預期獎勵的里程數和兑換的里程數，（2） ETV 關於獎勵旅行義務，（3）在我們的網站上公佈了乘坐達美航空旅行時行李費、達美航空飛凡貴賓室折扣使用權和其他優惠的費率，以及（4）品牌價值。
自2019年1月1日起，我們修訂了與美國運通的聯合品牌協議，還修訂了本年度與美國運通的其他協議。新協議增加了我們獲得的價值，並將期限延長至2029年。交付的產品和服務與先前的協議一致，我們將繼續使用會計方法，根據這些產品和服務的相對銷售價格分配收到的對價。
我們將獎勵旅行義務的金額作為忠誠度計劃遞延收入的一部分，並將里程積分用於旅行，因此將忠誠度旅行獎勵計入乘客收入。分配給與乘客航班相關的服務（例如行李費豁免）的收入，在提供相關服務時，在乘客收入中確認為與旅行相關的服務。分配給使用達美航空飛凡貴賓室的收入在提供使用權的其他收入中列為雜項。分配給剩餘績效義務（主要是品牌價值）的收入，隨着時間的推移，在其他收入中記入忠誠度計劃，因為里程已兑現。
最新會計準則
綜合收入。2018年2月，財務會計準則委員會發布了亞利桑那州立大學第2018-02號，“損益表——報告綜合收益（主題220）”。該標準提供了對AOCI中的滯留税收影響進行重新分類的選項 歸因於2017年《減税和就業法》中美國聯邦企業所得税税率變更而產生的留存收益。本標準對 2018 年 12 月 15 日之後開始的中期和年度報告期有效。我們採用了該標準，自 2019 年 1 月 1 日起生效，並選擇不進行重新分類 12 億美元從AOCI到留存收益，主要與我們的養老金計劃相關的擱淺税收影響。
補充信息
我們有時會使用源自簡合併財務報表但未按照公認會計原則列報的信息（“非公認會計準則財務指標”）。根據美國證券交易委員會的規定，除了根據公認會計原則編制的業績外，還可以考慮非公認會計準則財務指標，但不應將其視為替代或優於公認會計準則業績。由於四捨五入，下文列出的本10-Q中使用的非公認會計準則指標的對賬可能無法準確計算。
調整後的税前收入
下表顯示了税前收入（GAAP衡量標準）與調整後的税前收入（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。出於下述原因，我們調整以下項目的税前收入以確定調整後的税前收入。
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• | MTM 調整和結算。MTM 調整定義為結算期以外的時期內記錄的公允價值變動。此類公允價值變化不一定代表合約結算期內標的套期保值的實際結算價值。結算是指在此期間結算的對衝合同中收到或支付的現金。 |
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• | 股權投資 MTM 調整。 我們在維珍航空和墨西哥航空公司股票投資的收益/虧損中所佔的比例計入非運營支出。我們調整了權益法投資者的對衝投資組合MTM調整，以使投資者能夠更好地瞭解和分析我們在所示時期內的核心運營業績。 |
| |
• | 未實現的投資收益/虧損。 我們記錄了我們在GOL、中國東方航空、法航荷航和大韓航空的股權投資的未實現收益/虧損，這些收益/虧損按公允價值計入非運營支出。調整這些收益/虧損可以讓投資者更好地瞭解和分析我們在所示時期內的核心運營表現。 |
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• | DGS銷售調整。由於我們在2018年12月出售了DGS，因此為了提高可比性，我們已將DGS的影響排除在2018年的業績之外。 |
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| 截至6月30日的三個月 |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
税前收入 | $ | 1,907 |
| $ | 1,386 |
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調整為： | | |
MTM 調整和結算 | 10 |
| 24 |
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股票投資 MTM 調整 | (2 | ) | (22 | ) |
未實現的投資收益/虧損 | 82 |
| 238 |
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DGS 銷售調整 | — |
| (9 | ) |
調整後的税前收入 | $ | 1,997 |
| $ | 1,617 |
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TRASM，調整後
下表顯示了經調整後的TRASM（一項GAAP指標）與TRASM（非公認會計準則財務指標）的對賬情況。
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• | 第三方煉油廠的銷售。我們調整了煉油廠向第三方銷售的TRASM，以確定TRASM，調整後是因為這些收入與我們的航空細分市場無關。因此，調整後的TRASM為我們的航空運營收入與航空業其他部門的收入提供了更有意義的比較。 |
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• | DGS銷售調整。我們對DGS銷售進行調整的原因與上文經調整後的税前收入標題下所述的原因相同。 |
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| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
有軌電車 |
| 17.47 | ¢ |
| 17.19 | ¢ | |
| 17.15 | ¢ |
| 16.99 | ¢ |
調整為： | | | | | |
第三方煉油廠的銷售 | (0.06 | ) | (0.32 | ) | | (0.07 | ) | (0.33 | ) |
DGS 銷售調整 | — |
| (0.09 | ) | | — |
| (0.09 | ) |
TRASM，調整後 |
| 17.42 | ¢ |
| 16.78 | ¢ | |
| 17.08 | ¢ |
| 16.57 | ¢ |
casm-ex
下表顯示了CASM（一項公認會計準則衡量標準）與CASM-Ex（一項非公認會計準則財務指標）的對賬情況。我們調整了以下項目的 CASM 以確定 CASM-ex，原因如下所述：
| |
• | 飛機燃料和相關税。 燃油價格的波動影響了同比財務表現的可比性。飛機燃料和相關税收的調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的非燃料成本和同比財務業績。 |
| |
• | 輔助企業和煉油廠。我們會根據與向第三方提供的飛機維護、度假批發業務、私人飛機運營以及煉油廠向第三方銷售的成本相關的費用進行調整。2018年的業績還包括DGS提供的人員配備服務。由於這些業務與座位里程的產生無關，因此我們會調整與這些領域相關的成本，以便更有意義地比較我們的航空公司運營成本與航空業其他部門的成本。 |
| |
• | 利潤共享。我們之所以進行利潤分成，是因為這種調整使投資者能夠更好地瞭解和分析我們的經常性成本表現，併為我們的核心運營成本與航空業提供更有意義的比較。 |
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| | | | | | | | | | | | | |
| 截至6月30日的三個月 | | 截至6月30日的六個月 |
| 2019 | 2018 | | 2019 | 2018 |
CASM |
| 14.51 | ¢ |
| 14.73 | ¢ | |
| 14.80 | ¢ |
| 15.02 | ¢ |
調整為： | | | | | |
飛機燃料和相關税 | (3.19 | ) | (3.42 | ) | | (3.18 | ) | (3.28 | ) |
輔助業務和煉油廠 | (0.44 | ) | (0.72 | ) | | (0.50 | ) | (0.77 | ) |
利潤共享 | (0.72 | ) | (0.59 | ) | | (0.55 | ) | (0.46 | ) |
casm-ex |
| 10.15 | ¢ |
| 10.00 | ¢ | |
| 10.57 | ¢ |
| 10.50 | ¢ |
自由現金流
下表顯示了自由現金流的計算方法。調整包括：
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• | 短期投資的淨贖回額。短期投資的淨贖回量是指該期間投資和有價證券的淨買入和賣出活動，包括損益。我們根據這項活動進行調整，讓投資者更好地瞭解我們運營產生的公司自由現金流。 |
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• | 淨現金流與某些機場建設項目和其他項目有關。與某些機場建設項目相關的現金流包含在我們的GAAP運營活動和資本支出中。我們對這些項目進行了調整，這些項目主要由限制用於機場建設的現金提供資金，以使投資者更好地瞭解公司的自由現金流和資本支出，這些現金流和資本支出是我們在所示時期運營業績的核心。 |
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| 截至6月30日的三個月 |
（單位：百萬） | 2019 | 2018 |
經營活動提供的淨現金 | $ | 3,273 |
| $ | 2,898 |
|
用於投資活動的淨現金 | (1,567 | ) | (1,545 | ) |
調整： | | |
短期投資的淨贖回 | — |
| (4 | ) |
與某些機場建設項目和其他項目相關的淨現金流 | 65 |
| 43 |
|
自由現金流總額 | $ | 1,771 |
| $ | 1,392 |
|
第 3 項。關於市場風險的定量和定性披露
從 “第7A項” 中提供的信息來看，市場風險沒有實質性變化。我們的 10-K 表格中的 “關於市場風險的定量和定性披露”。
第 4 項。控制和程序
我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，對我們的披露控制和程序進行了評估，這些控制和程序旨在使我們能夠有效地識別和及時披露重要信息。我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，得出結論，截至目前為止，控制和程序是有效的 2019年6月30日確保收集重要信息並酌情傳達給我們的管理層，包括我們的首席執行官和首席財務官，以便及時就所需的披露做出決定。
在結束的三個月中 2019年6月30日，我們在財務報告內部控制方面沒有做出任何對財務報告內部控制產生重大影響或合理可能對財務報告內部控制產生重大影響的變更。
第二部分。其他信息
第 1 項。法律訴訟
“項目 3。我們的10-K表格中的 “法律訴訟” 包括對我們法律訴訟的討論。與我們的10-K表格中描述的法律訴訟相比，沒有實質性變化。
第 1A 項。風險因素
“第 1A 項。我們的10-K表格中的 “風險因素” 包括對我們風險因素的討論。與我們的10-K表格中描述的風險因素相比，沒有實質性變化。
第 2 項。未註冊的股權證券銷售和所得款項的使用
下表顯示了我們在此期間購買普通股的信息 2019 年 6 月四分之一。購買的股票總數包括根據我們的50億美元股票回購計劃回購的股票，該計劃於2017年5月11日公開宣佈，將不遲於2020年12月31日終止。在... 進行了一些購買 2019 年 6 月季度是根據符合1934年《證券交易法》第10b5-1條要求的交易計劃制定的。
此外，該表還包括為履行根據達美航空公司績效補償計劃（“計劃”）授予股票而應繳的某些納税義務而向員工扣留的股份。該計劃規定扣留股份以履行納税義務。它沒有規定為此目的可以扣留的最大股票數量。為履行預扣税義務而扣留的普通股可被視為 “發行人購買” 根據本項目必須披露的股票。
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時期 | 購買的股票總數 | 每股支付的平均價格 | 作為公開宣佈的計劃或計劃的一部分購買的股票總數 | 當年可能的股票的大致美元價值（以百萬計） 但要在... 下購買 計劃或計劃 |
2019 年 4 月 | 693,312 |
| $ | 56.67 |
| 693,312 |
| | $ | 1,735 |
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2019 年 5 月 | 779,003 |
| $ | 55.67 |
| 779,003 |
| | $ | 1,690 |
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2019 年 6 月 | 3,467,360 |
| $ | 54.25 |
| 3,467,360 |
| | $ | 1,500 |
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總計 | 4,939,675 |
| | 4,939,675 |
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第 6 項。展品
(a) 展品
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15 | 安永會計師事務所關於未經審計的中期財務信息的信函 |
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31.1 | 達美首席執行官對截至2019年6月30日的季度期間達美航空10-Q表季度報告的認證 |
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31.2 | 達美航空執行副總裁兼首席財務官對截至2019年6月30日的季度期間達美航空10-Q表季度報告的認證 |
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32 | 達美航空首席執行官兼執行副總裁兼首席財務官根據《美國法典》第18編第63章第1350節對截至2019年6月30日的季度期間達美航空10-Q表季度報告的認證 |
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101.INS | XBRL 實例文檔-實例文檔不出現在交互式數據文件中，因為其 XBRL 標籤嵌入在內聯 XBRL 文檔中。 |
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101.LAB | XBRL 分類法擴展標籤 Linkbase 文檔 |
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101.PRE | XBRL 分類擴展演示文稿鏈接庫文檔 |
簽名
根據1934年《證券交易法》的要求，註冊人已正式促使經正式授權的下列簽署人代表其簽署本報告。 |
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| 達美航空公司 |
| （註冊人） |
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| /s/ 威廉 ·C·卡羅爾 |
| 威廉·C·卡羅爾 |
| 財務和財務高級副總裁兼財務總監 |
| （首席會計官） |
2019年7月11日 | |
