20-F


導言			二
市場數據			二
財務和統計數據的列報			二
關於前瞻性陳述的特別説明			三、
第一部分			1
項目1.董事、高級管理人員和顧問的身份			1
項目2.提供統計數據和預期時間表			1
項目3.關鍵信息			1
項目4.有關該公司的資料			21
項目4A。未解決的工作人員意見			38
項目5.經營與財務回顧與展望			38
項目6.董事、高級管理人員和僱員			51
項目7.大股東與關聯方交易			58
項目8.財務信息			61
項目9.要約與上市			62
項目10.補充資料			63
項目11.市場風險的定量和定性披露			74
項目12.不包括股本證券的證券説明			75
第二部分			76
項目13.違約、股利拖欠和拖欠			76
項目14.對證券持有人權利的實質性修改和收益的使用			76
項目15.控件和過程披露控件和程序			76
項目16.預留			80
項目17.財務報表
項目18.財務報表
項目19.展品

在這份關於表格20-F的年度報告中，除非上下文另有要求，否則對COPA航空公司的提述是對合並經營實體Compaía Paname a de Aviación，S.A.指的是AeroRepública，S.A.，Wingo指的是AeroRepública提供的低成本的商業模式，以及對Ancoa，Copa Holdings，we，we，我們或其他公司均為COPA控股公司、S.A.公司及其合併子公司。對 A類股的引用指的是Copa Holdings，S.A類的A類股票。

本年度報告載有航空業內常用的與經營業績有關的術語，其定義如下：

每架飛機利用率為每架飛機每天使用的平均輪擋時數，即整個機隊的每架飛機每天使用的輪擋時數。

可供使用的座位里程、飛行里程或自動輔助飛行系統(ASM)表示飛機的座位容量乘以座位飛行的英里數。

平均階段長度表示每個飛行段的平均飛行里程數。

飛機從機場大門起飛到達機場大門之間的間隔時間是指飛機從機場大門起飛到達機場大門之間的時間。

負荷係數表示實際使用的飛機座位容量百分比 (計算方法是將收入乘客里程除以可用座位里程)。

每個可用座位英里的營運費用是指運營費用除以可用座位英里數。

每個可用座位英里的營業收入每英里表示營業收入除以可用座位英里數。

每一可用座位英里的乘客收入表示乘客收入除以可用座位英里數。

“收入乘客里程”表示收入乘客的飛行里程數。

收入乘客公里表示收入乘客的飛行公里數。

“收入乘客”是指所有飛行段飛行的付費乘客總數(包括所有乘客)，包括飛行常客里程和其他旅行獎勵)(每個連接段被視為一個單獨的飛行段)。

收益率是指一名乘客飛行一英里的平均金額。

市場數據

這份年度報告載有關於我們的航線、我們的競爭地位、市場份額和拉丁美洲航空業的市場規模的某些統計數據。這些信息來自各種來源，包括國際航空運輸協會、美國聯邦航空管理局、國際貨幣基金組織和其他第三方來源、政府機構或工業或一般出版物。我們是根據我們對拉丁美洲航空公司市場的瞭解和我們所掌握的其他資料編制的，沒有引用任何來源的資料。不同來源所使用的方法和術語並不總是一致的，來自不同來源的數據也不容易比較。此外，我們以外的其他來源使用與我們的方法不同的方法，並可能產生與我們自己的估計不同的結果。雖然我們沒有獨立核實我們的競爭地位、市場份額、市場規模、市場增長或第三方來源或行業或一般出版物提供的其他類似數據，但我們相信這些來源和出版物一般是準確和可靠的。

財務和統計數據的列報

本年度報告包括截至2018年12月31日和2017年12月31日經審計的財務狀況綜合報表，以及截至2018年12月31日、2017年和2016年12月31日、2018年、2017年和2016年12月31日、2018年、2017年和2016年12月31日終了年度的與之相關的經審計的損益、綜合損益、權益變化和現金流量表。我們截至2018年12月31日及截至2017年12月31日和2016年12月31日的已審計合併財務報表已重新列報，以反映“國際財務報告準則”第15號的適用情況(見我們年度合併財務報表附註5.1)。

二

這份年度報告包括前瞻性的陳述，主要在標題下，風險因素，業務概況，經營和財務審查和前景。我們的這些前瞻性聲明主要是基於我們目前對影響我們業務的未來事件和財務趨勢的信念、期望和預測。除本年度報告其他部分討論的因素外，許多重要因素可能導致我們的實際結果與我們前瞻性聲明中的預期大不相同，其中包括：

巴拿馬和拉丁美洲的總體經濟、政治和商業狀況，特別是我們所服務的地理市場；

我們的管理層對我們未來的財務業績和融資計劃的期望和估計；

我們的債務水平和其他固定債務；

我們所經營的市場對客貨航空服務的需求；

競爭；

我們的資本支出計劃；

改變我們的經營環境；

勞動力成本、維持費、燃料費和保險費的變動；

市場價格、客户需求、偏好和競爭條件的變化；

經營業績的週期性和季節性波動；

我們飛機的缺陷或機械問題；

我們成功實施增長戰略的能力；

我們有能力以商業上合理的條件取得融資；及

從第4頁開始，在“危險因素”項下討論的風險因素。

語詞相信，可重合，可重排，會重排，目標，估計值，繼續字數，預期，意譯，預期和相似的詞都是用來識別前瞻語句的。前瞻性陳述包括關於我們可能或假定的未來業務結果、業務戰略、融資計劃、競爭地位、行業環境、潛在增長機會、未來監管的影響和競爭影響的信息。前瞻性聲明只在發表之日起，，我們沒有義務公開更新或修改任何前瞻性的聲明後，本年度報告的日期，因為新的信息，未來的事件或其他因素。鑑於上述風險和不確定性，本年度報告中討論的前瞻性事件和情況可能不會發生，也不能保證今後的業績。

考慮到這些限制，您不應過度依賴本年度報告所載的前瞻性聲明。

三、

下表彙總了所述各期間的綜合財務和業務數據。我們的合併財務報表是按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制的，以美元表示。你應結合本年度報告所載的合併財務報表和項目5下的資料閲讀這一資料。經營和財務評論和前景出現在本年度報告的其他地方。

截至2018年12月31日以及截至12月31日、2018年、2017年和2016年12月31日的合併財務信息摘要是從本年度報告其他地方所載的經審計的合併財務報表中得出的。截至2015年12月31日和2014年12月31日的年度綜合財務資料摘要是從我們這些年的審定合併財務報表(未包括在此)中得出的，這些財務報表未被重報以反映“國際財務報告準則”第15號準則的適用情況。


	截至12月31日的年度， (單位：千美元，除股票和每股數據和操作數據外)
	2018			2017			2016			2015			2014
損益表
經營收入：
旅客收入		2,587,389			2,444,251			2,148,501			2,185,465			2,638,392
貨物和郵件收入		62,483			55,290			53,989			56,738			60,715
其他經營收入		27,755			22,245			16,696			11,507			12,218

營業收入總額		2,677,627			2,521,786			2,219,186			2,253,710			2,711,325
業務費用：
燃料		765,781			572,746			528,996			603,760			822,130
工資、薪金、福利和其他僱員費用		443,287			415,147			370,190			373,631			376,193
客運服務		104,346			99,447			86,329			84,327			90,457
機場設施及處理費		186,422			171,040			159,771			148,078			141,594
銷售與分銷		210,158			200,256			193,837			188,961			193,038
保養、材料和修理		111,677			132,148			121,781			111,178			100,307
折舊、攤銷和減值		358,060			167,324			167,894			150,548			115,147
飛行作業		108,437			101,647			88,188			86,461			85,183
飛機租金及其他租金		132,534			134,539			138,885			142,177			129,431
貨物和信使費用		10,075			7,375			6,099			6,471			7,601
其他業務和行政費用		101,812			96,087			92,215			105,484			118,746

業務費用共計		2,532,589			2,097,756			1,954,185			2,001,076			2,179,827
經營利潤		145,038			424,030			265,001			252,634			531,498

非營業收入(費用)：
財務成本		(35,850	)		(35,223	)		(37,024	)		(33,155	)		(29,529	)
財政收入		23,628			17,939			13,000			25,947			18,066
外幣波動損益		(9,952	)		6,145			13,043			(440,097	)		(6,448	)
衍生工具公允價值的淨變動					2,801			111,642			(11,572	)		(117,950	)
其他非營業收入(費用)		(239	)		(2,337	)		(3,982	)		(1,632	)		2,671

非營業收入(費用)共計，淨額		(22,413	)		(10,675	)		96,679			(460,509	)		(133,190	)

税前利潤(虧損)		122,625			413,355			361,680			(207,875	)		398,308
所得税費用		(34,530	)		(49,310	)		(38,271	)		(32,759	)		(36,639	)

淨利潤(虧損)		88,095			364,045			323,409			(240,634	)		361,669


財務狀況報表數據
現金、現金等價物和短期投資總額	722,358		943,900		814,689		684,948		766,603
應收賬款淨額	117,231		118,085		116,100		105,777		122,150
流動資產總額	1,062,999		1,198,488		1,069,391		907,585		1,011,449
購買飛行設備押金	474,060		413,633		250,165		243,070		321,175
財產和設備共計	2,701,322		2,617,407		2,623,682		2,453,751		2,505,336
總資產	4,087,250		4,044,961		3,846,113		3,518,574		4,079,612
長期債務	975,283		876,119		961,414		1,055,183		928,964
總股本	1,840,679		1,895,126		(48,708	)	1,390,520		2,075,108
資本存量	108,594		101,449		93,440		85,845		81,811

現金流量數據
業務活動現金淨額	436,759		727,332		594,590		316,863		384,892
(用於)投資活動的現金淨額	(149,596	)	(578,159	)	(179,909	)	32,384		21,147
用於籌資活動的現金淨額	(323,937	)	(204,756	)	(248,625	)	(357,466	)	(316,420	)

其他財務數據
潛在淨利潤⁽¹⁾	276,719		361,244		190,244		210,342		486,181
調整後EBITDA⁽²⁾	492,907		597,963		553,598		(50,119	)	524,918
飛機租金	113,327		116,449		120,841		122,217		112,082
營運保證金⁽³⁾	5.4	%	16.8	%	11.9	%	11.2	%	19.6	%
用於計算每股淨收益的加權平均股份(基本)	42,468,402		42,418,773		42,358,091		43,861,084		44,381,265
加權平均股份用於計算每股淨收益(稀釋)	42,468,402		42,418,773		42,363,171		43,868,864		44,393,054
每股收益(虧損)(基本)	2.07		8.59		7.64		(5.49	)	8.15
每股收益(虧損)(稀釋)	2.07		8.59		7.63		(5.49	)	8.15
每股股利	3.48		2.52		2.04		3.36		3.84
期末股票總數	42,195,811		42,123,766		42,050,481		41,955,227		43,988,423

操作數據
乘客收入⁽⁴⁾	15,168		14,201		12,870		11,876		11,681
收入乘客里程⁽⁵⁾	21,529		19,914		17,690		16,309		15,913
可用座位里程⁽⁶⁾	25,817		23,936		22,004		21,675		20,757
負載因數⁽⁷⁾	83.4	%	83.2	%	80.4	%	75.2	%	76.7	%
輪擋總時數⁽⁸⁾	444,851		419,610		388,058		388,355		376,903
平均每日飛機利用⁽⁹⁾	12.0		11.5		10.6		10.8		11.0
平均乘客票價	170.6		172.1		166.9		184.0		225.9
產量⁽¹⁰⁾	12.02		12.27		12.15		13.40		16.58
每個ASM的乘客收入⁽¹¹⁾	10.02		10.21		9.76		10.08		12.71
每個ASM的營業收入⁽¹²⁾	10.37		10.54		10.09		10.40		13.06
每個ASM的業務費用(CASM)⁽¹³⁾	9.81		8.76		8.88		9.23		10.50
離港	132,498		126,963		123,098		122,588		121,310
平均每日離港航班	363.0		347.8		337.3		335.9		332.4
飛機平均數量	106.0		100.4		99.9		98.3		93.8
期間結束時服務的機場	80		75		73		73		69
準時性能⁽¹⁴⁾	89.8	%	86.8	%	88.4	%	90.6	%	90.5	%
階段長度⁽¹⁵⁾	1,321		1,282		1,213		1,236		1,213

(1)	基礎淨利潤是指淨收入(損失)減去Embraer 190減值，燃料套期保值之和。市場標價委內瑞拉和阿根廷的損益以及貶值和翻譯損失。之所以顯示潛在淨利潤，是因為公司使用此方法確定年度股息。然而，不應孤立地考慮潛在淨利潤，將其作為根據國際會計準則理事會頒佈的“國際財務報告準則”編制的淨利潤(損失)的替代品，或作為衡量我們盈利能力的一種衡量標準。下表列出了指定期間我們的淨利潤(虧損)與基本淨利潤的對賬情況。


	2018		2017			2016			2015			2014
淨利潤(虧損)		88,095		364,045			323,409			(240,634	)		361,669
燃料套期保值市場虧損/(收益)				(2,801	)		(111,642	)		11,572			117,950
委內瑞拉貶值							(21,543	)		432,503			6,562
阿根廷貶值										6,901
非金融資產減值		188,624
潛在淨利潤		276,719		361,244			190,224			210,342			486,181

(2)

調整後的EBITDA係指淨收益(損失)加上利息費用、所得税、折舊、攤銷和減值減去財務收入的總和。調整後的EBITDA作為補充信息提出，因為我們認為它是一個有用的指標，我們的經營業績，並在比較我們的經營業績與航空業的其他公司。然而，不應孤立地將調整後的EBITDA視為根據國際會計準則理事會頒佈的“國際財務報告準則”編制的淨利潤(損失)的替代品，或作為衡量我們盈利能力的一項措施。此外，我們調整後的EBITDA的計算可能無法與其他類似名稱的措施相比。下表列出了我們的淨利潤(損失)與調整後的EBITDA在指定時期的對賬情況。飛機租金是我們業務的一項重大經營費用。由於我們在報告所述期間租用了幾架飛機，我們認為，在評估調整後的EBITDA時，您還應該考慮到我們飛機租金的影響。


	2018			2017			2016			2015			2014
淨利潤(虧損)		88,095			364,045			323,409			(240,634	)		361,669
財務成本		35,850			35,223			37,024			33,155			29,529
所得税		34,530			49,310			38,271			32,759			36,639
折舊、攤銷和減值		358,060			167,324			167,894			150,548			115,147
財政收入		(23,628	)		(17,939	)		(13,000	)		(25,947	)		(18,066	)
調整後的EBITDA		492,907			597,963			553,598			(50,119	)		524,918

(3)	營業利潤率是指營業利潤佔營業收入的百分比。

(4)	在所有航班段飛行的付費乘客總數(包括所有乘客可兑換常客里程和其他旅行獎勵)，以千計。

(5)	按乘客收入計算的飛行里程數，以百萬計。

(6)	飛機座位容量乘以座位飛行里程數，以百萬計。

(7)	實際使用的飛機座位數量百分比。負荷係數是通過將收入乘客里程除以可用座位里程來計算的。

(8)	從一架飛機離開起飛門開始飛行的小時數，直到它被停在到達機場的門口為止。

(9)	在整個機隊中，每架飛機每天平均輪擋飛行時數。

(10)	一名乘客飛行一英里的平均費用(單位：美分)。

(11)	乘客收入(美分)除以可用座位里程數。

(12)	營業總收入(美分)除以可用座位里程數。

(13)	運營費用總額(美分)除以可用座位里程數。

(14)	在預定到達後14分鐘內到達目的地門的航班百分比。

(15)	每次飛行平均飛行里程數。

我們打算繼續將我們的服務擴展到新的市場，並增加飛往我們目前服務的市場的航班次數。實現這些目標使我們的業務能夠從規模經濟帶來的成本效益中獲益。隨着我們的擴大，我們期望有大量的現金需求，包括在我們增加機隊時，為飛機購置或飛機押金提供資金所需的現金。如果我們沒有足夠的現金來資助這些計劃，我們可能無法成功地擴展我們的路線系統，因此，我們未來的收入和收入增長將是有限的。

當我們開始一條新路線時，負荷因素往往低於我們既定路線的負荷因素，而我們的廣告和其他促銷費用往往較高，這可能導致最初的損失，對我們的業務結果產生負面影響，並需要大量的資金。我們還定期舉辦特別促銷活動，特別是與開通新路線有關的宣傳活動。優惠票價可能會增加載貨因素，而在實施期間，則會減低這些路線的收益。我們服務於和航班頻率的市場數目取決於我們是否有能力確定適當的地理市場，以便集中精力在這些市場獲得適當的機場准入和路線批准。我們不能保證我們進入的新市場將以預期的票價提供客運量，這足以使我們在這些新市場的業務有利可圖。任何防止或拖延我們進入主要機場或路線的條件，包括限制處理更多旅客的能力、施加飛行能力限制、無法根據雙邊協定獲得額外的航線權利或無法維持我們現有的空位、飛行銀行和獲得更多的空位，都可能限制我們業務的擴大。

我們業務的擴大還需要更多的技術人員、設備和設施。不能僱用、培訓和(或)留住飛行員和其他人員或確保所需設備和設施的有效、成本效益和及時，可能會對我們執行我們的計劃的能力產生不利影響。它還可能使我們現有的管理資源以及業務、財務和管理信息系統緊張到可能不再足以支持我們的行動的地步，需要我們在這些領域進行大量支出。鑑於這些因素，我們不能確保我們能夠成功地建立新的市場或擴大我們現有的市場，如果不這樣做，我們的業務和經營結果以及我們A類股票的價值就會受到影響。

我們的表現在很大程度上取決於我們做生意的國家的經濟和政治條件。

乘客需求是高度週期性的，高度依賴於全球、區域和國家的經濟增長、經濟預期和匯率變動。過去，我們受到我們經營的某些新興市場國家經濟表現不佳以及拉丁美洲貨幣貶值的不利影響。例如，在2018年，與2017年相比，我們的人均客運量減少了1.9%，主要原因是貨幣貶值以及巴西和阿根廷的需求環境惡化。此外，委內瑞拉最近經歷了困難的政治條件和經濟增長率的下降，以及政府的行動對在那裏經營的企業產生了不利影響。該公司於2018年4月取消了巴拿馬和委內瑞拉之間的航班，原因是兩國之間的外交和商業關係暫時中斷。在我們經營的國家，下列任何事態發展(或下列任何一項的繼續或惡化)都可能對我們的業務、財務狀況、流動資金和業務結果產生不利影響：

經濟或其他政府政策的變化，包括外匯管制；

此外，我們很大一部分收入來自自由裁量和休閒旅行，這些旅行對經濟衰退和政治狀況特別敏感。不利的經濟和(或)政治環境，無論是在全球、區域還是在特定國家，都可能導致客運量減少，特別是休閒旅行減少，以及我們的貨運業務減少，還可能影響我們提高票價的能力，這反過來會對我們的財政狀況和業務結果產生重大和不利的影響。

我們的飛機的融資成本可能會增加，這可能會對我們的業務產生負面影響。

我們歷來能夠通過商業和美國進出口銀行擔保貸款、出售租賃和經營租賃獲得優惠的融資條件。近年來，由於美國進出口銀行擔保貸款尚未到位，該公司已使其融資來源多樣化，並獲得了非常有競爭力的融資條件。自2014年以來，我們的飛機交付一直通過出售-租賃和日本經營租賃的呼叫期權(JOLCO)融資。截至2018年12月31日，根據JOLCO融資安排，我們有7.768億美元的未償債務。

我們不能確保我們將能夠繼續從過去的來源，或從其他來源籌集資金，其條件與我們現有的籌資條件相當，甚至根本無法做到這一點。如果這種融資成本增加，或者我們無法獲得這種融資，我們可能被迫承擔比預期更高的融資費用，這可能對我們的增長戰略和業務的執行產生不利的影響。

我們歷來使用輪輻模式和易受競爭對手提供直航，我們服務的目的地和/或開設新的樞紐。

我們飛行業務的總體結構遵循航空業所知的輪轂和輪輻。模特。該模型將乘客從多個不同的輪輻起始點運行到一箇中央樞紐，通過該樞紐將乘客聚集到最後的目的地。近年來，許多傳統輪輻運營商面臨着來自低成本的巨大和日益增長的競爭壓力，點對點有足夠需求維持的航線上的承運人點對點服務。一個點對點結構使航空公司能夠專注於利潤最高、需求量大的航線，並提供更大的便利，並在許多情況下提供更低的票價。隨着拉丁美洲航空旅行需求的增加，我們的一些競爭對手已經開始在目的地之間提供直達服務，我們目前通過巴拿馬的樞紐提供這種服務。此外，較新的飛機型號，如波音737 MAX和空客320近地天體，允許在某些城市之間的直達航班，這些航班無法與以前的代窄體飛機一起使用，而且可能繞過我們的樞紐。競爭對手也在開闢新的國際中心，尤其是在巴西。繞開我們在巴拿馬的樞紐的競爭性服務可能比我們的服務更方便，也可能更便宜，並可能大大減少對我們前往這些目的地的服務的需求。2016年12月，我們推出了一種低成本的商業模式，Wingo，以使我們的產品多樣化，並在市場上更好地與其他低成本運營商(LCC)競爭。然而，我們的傳統集線器和輪輻模式仍然是我們的主要運營模式，我們相信競爭來自點對點航空公司將面向我們服務的最大市場，並有可能在這一水平上繼續或在未來加強。因此，競爭對我們的影響可能是重大的，並可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。

我們可能無法從我們的低成本商業模式Wingo中獲益。

温戈，我們的低成本商業模式，是航空公司，S.A.的一部分，利用我們的737-700的四個，每個配置142個座位在一個級別的小屋。到2019年年底，我們預計將用 737-800 s替換這4架737-700 s，每座都配置在一間單級艙內的186個座位；我們還希望將第五個737-800座的基地轉移到巴拿馬。温戈點對點在哥倫比亞境內的航班和飛往該區域其他國際目的地的航班。

我們的經驗有限，經營低成本的商業模式，我們可能無法準確地預測它對我們的主幹線服務的影響。特別是，如果對温戈航班的需求不是很大，如果我們的定價策略與我們的成本結構不完全一致，如果温戈不符合客户的期望，或者如果對温戈航班的需求蠶食了我們的一些主線航班，温戈航空公司的業務可能會對我們的聲譽或我們的經營結果產生負面影響。

在我們經營的許多司法管轄區，我們維持多個戰略聯盟和其他商業關係。例如，自2012年6月以來，我們一直是星空聯盟的成員，我們於2016年5月與UAL重新建立了戰略聯盟。此外，2018年11月30日，我們披露，我們已與UAL和Avianca簽訂了三方聯合商業協議(JBA)，旨在覆蓋美國和拉丁美洲(巴西除外)之間的聯合網絡。我們，UAL和Avianca打算申請美國交通部和其他相關機構對JBA的監管批准和附帶的反托拉斯豁免。然而，我們不能保證雙方是否或何時會得到這種批准，我們也不打算在得到這種批准之前充分執行JBA。這些聯盟和關係的目的是通過加強我們的網絡和為我們的客户提供我們無法提供的服務來增加收入。然而，預期的利益可能無法實現，也不可能超過與任何聯盟或關係相關的技術和其他成本。此外，如果我們的任何戰略聯盟或商業關係惡化或終止，我們的業務、財務狀況和業務結果都可能受到不利影響。

我們的業務受到廣泛的管制，這可能會限制我們的增長或我們的業務，或增加我們的成本。

如果我們或我們飛往的國家的某些航空當局不能維持我們的業務所需的外國和國內政府授權，我們的業務、財務狀況和業務結果就可能受到不利影響。為了維持巴拿馬民航局頒發的必要的授權(AonáUtica民事部，哥倫比亞民航局(哥倫比亞民航局)阿隆阿烏蒂卡行政聯盟我們必須繼續遵守與航空業有關的適用法規、規則和條例，包括今後可能採用的任何規則和條例。此外，巴拿馬是國際民用航空組織(民航組織)的成員國，也是聯合國專門機構。民航組織與其成員國和各行業團體協調，制定和維持國際民用航空標準和建議的做法和政策，然後民航組織成員國利用這些標準和政策，確保其當地民用航空業務和條例符合全球標準。我們不能預測或控制審諮委、UAEAC、民航組織或其他外國航空監管機構今後可能採取的任何行動，包括限制我們的業務或實施新的和代價高昂的規章或政策。此外，我們的票價亦須由航空事務委員會、UAEAC和我們飛往的其他國家的監管機構檢討，而將來任何國家都可能對我們的票價施加限制。

我們還須遵守國際雙邊空中運輸協定，這些協定規定巴拿馬和哥倫比亞兩國以及其他各國家之間交換空中交通權，我們必須獲得適用的外國政府的許可，以便向外國目的地提供服務。不能保證我們的航空公司和外國政府所設的國家之間現有的雙邊協定將繼續存在，或者我們將能夠根據這些協定獲得更多的航線權利，以適應我們今後的擴展計劃。對一項或多項雙邊協定的任何修改、中止或撤銷都可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大不利影響。暫停我們前往某些機場或目的地的經營許可證，取消我們的任何臨時路線，如果我們不能在某些高密度機場獲得有利的起降權或實施其他制裁，也會對我們的業務產生負面影響。我們不能肯定，外國政府對現行法律法規的管理或通過新的法律法規不會對我們的業務產生實質性的不利影響，財務狀況和業務的結果。

我們計劃通過擴大我們在新的和現有的路線上的存在，繼續擴大我們的業務和收入的規模。我們成功實施這一戰略的能力將取決於許多因素，其中一些因素是我們無法控制或可能發生變化的。這些因素包括我們在拉丁美洲國家開展業務或打算開展業務的適當的政治、經濟和管理環境的持久性，以及我們確定當地戰略夥伴的能力。

在我們飛往的國家中，最活躍的政府監管機構是美國聯邦航空局，也就是聯邦航空局。聯邦航空局不時發佈有關飛機維修和操作的指示和其他條例，需要大量支出。除其他外，聯邦航空局的要求包括安全措施、避碰系統、機載風切變避免系統、減少噪音和其他環境問題，以及加強對舊飛機的檢查和維修程序。美國運輸安全管理局(簡稱TSA)也繼續定期執行其他新規定。在我們繼續擴大往來美國的航線時，我們預計將繼續支付費用，以遵守聯邦航空局和特莎航空公司的規定，而遵守規定的任何費用的增加都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。

聯邦航空局定期對其他國家的航空管理當局進行審計。作為這次檢查的結果，每個國家都被給予國際航空安全評估(IASA)評級。在2018年和2004年4月以來的最近一次評估中，國際航空協會將巴拿馬評為第一類國家，這意味着巴拿馬遵守了民航組織規定的安全要求。國際民航組織2015年的一項研究發現巴拿馬存在嚴重的安全缺陷，但該國的安全缺陷類別並沒有被降級。國際民航組織2017年的一項研究發現巴拿馬沒有重大的安全缺陷。我們不能保證巴拿馬政府，特別是審諮委將繼續達到國際安全標準，我們對它們遵守國際安全援助協會的準則沒有直接的控制。如果巴拿馬的IASA評級在未來被下調，它將禁止我們增加對美國的服務，並可能影響我們與UAL的代碼共享安排。

我們高度依賴我們在巴拿馬城的託庫門國際機場的樞紐。

我們的業務在很大程度上依賴於我們在巴拿馬城託庫門國際機場的中心業務。我們的大部分Copa航班要麼從我們的樞紐起飛，要麼到達我們的樞紐。因此，我們的經營和增長戰略高度依賴於其設施和基礎設施，包括其多階段擴建項目的成功，其中一些項目已經完成，另一些項目，如2號航站樓，正在進行中，並經歷了重大延誤。負責建造2號航站樓的承包商之一Norberto Odebrecht Construction在2017年因過去與項目批准有關的做法而受到處罰。它們參與建造2號航站樓，可能會由於政府批准個別項目的延誤，或如果它們缺乏足夠的流動資金，無法完成託庫門國際機場的部分，而進一步推遲擴建工作。2號航站樓目前定於2019年年底完工。由於這一新的2號航站樓所需建築的規模很大，我們可能會遇到後勤問題，以及(或)將面臨與建設資金有關的乘客税和機場費用的進一步增加。

此外，輪輻我們的業務結構特別依賴於嚴格協調的航班(或銀行)集團的準時到達，以確保乘客能夠及時與連續航班建立聯繫。同其他航空公司一樣，我們也受到我們無法控制的因素所造成的延誤，包括機場的空中交通堵塞、惡劣的天氣條件、停電和加強安全措施。延誤會影響乘客、降低飛機使用率和增加成本，而所有這些反過來又會對我們的盈利能力產生負面影響。此外，按照目前的使用水平，託庫門國際機場的燃料儲存能力有限。如果燃料運輸中斷，我們可能被迫暫停飛行，或進行加油，直至恢復燃料水平為止。託庫門國際機場服務或燃料的嚴重中斷或中斷可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生嚴重影響。然而，新的燃料儲存能力，包括三個100萬加侖的儲油罐，預計將在2019年期間增加到現有的儲存能力中。這將使機場的儲存容量從150萬加侖增加到450萬加侖，相當於按目前消耗水平可供使用的燃料大約5天。

託庫門國際機場由巴拿馬共和國政府擁有和控制的一家公司經營。我們依賴與運營機場的準政府公司的良好工作關係，以確保我們有足夠的機會進入飛機停放位置、着陸權和為我們的飛機分配登機口，以適應我們目前的業務和未來的擴張計劃。經營託庫門國際機場的公司沒有與航空公司簽訂任何正式的書面租賃或其他協議，以管理使用機場的噴氣式飛機或飛機停車位的權利。因此，如果機場管理局將新的能力分配給相互競爭的航空公司，將我們的資源重新分配給其他航空公司，提高費用，或停止在機場維修和擴建方面的投資，我們就沒有合同追索權。這些事件中的任何一個都可能對我們的航線造成重大的新的競爭，或者對我們目前的業務或今後增長的能力產生重大的不利影響。

我們面臨機場費用、税收和其他各種費用的增加，無法保證我們能夠獲得實現擴展計劃所需的適當設施和着陸權。

我們必須向機場營辦商繳付使用其設施的費用。任何大幅增加機場收費，包括託庫門國際機場的收費，都會對我們的運作結果造成重大的不良影響。近年來，旅客税和機場費都增加了，有時還大幅度增加。在不久的將來，我們使用的某些重要機場可能會被私有化，這很可能導致使用這些機場的航空公司的成本大幅增加。我們不能確保我們所使用的機場將來不會徵收或進一步增加乘客税和機場收費，而任何這類加費都會對我們的財政狀況和運作結果造成不良影響。

我們所服務的某些機場(或我們計劃在未來提供服務)受到容量限制，並施加各種限制，包括在一天中的某些時段限制時隙、限制飛機噪音水平、限制每日平均起飛次數和對跑道使用實行宵禁。我們不能肯定，我們將能夠在機場獲得足夠的空位、大門和其他設施，以便按照我們的增長戰略擴大我們的服務。目前不受容量限制的機場將來也有可能成為機場。此外，一家航空公司必須定期和及時地使用其空位，否則就有可能將這些空位重新分配給其他航空公司。如果沒有空位或其他機場資源，或在某種程度上限制了它們的可用性，我們可能不得不修改我們的時間表、改變路線或減少飛機利用率。上述任何一種選擇都可能對我們產生不利的財政影響。此外，我們不能確保沒有這種限制的機場今後不會實施限制，或者在存在這種限制的情況下，這些限制不會變得更加繁重。這種限制可能限制我們繼續提供或增加在這種機場的服務的能力。

我們有很大的固定融資成本，並期望增加固定成本，因為我們擴大我們的車隊。

航空公司的特點是槓桿率高。我們在經營租賃和設施租賃費用方面有大量固定開支，而且我們的所有財產和設備基本上都是為了確保負債而認捐的。截至2018年12月31日的一年，我們的融資成本，加上飛機和運營租賃下的其他租賃費用，總計1.684億美元。截至2018年12月31日，約60.6%的負債總額按固定利率計息，其餘利率參照libor確定。我們的大部分飛機租賃義務按固定費率支付利息。

截至2018年12月31日，該公司與波音公司簽訂了一份採購合同，其中包括67架波音737 MAX飛機的訂單，該訂單同意在2019年至2025年之間交付。根據本合同，飛機的價值大約為88億美元，根據飛機清單價格計算，包括合同價格上漲和交貨前押金的估計數額。我們將需要來自外部的大量資金，以履行我們今後的財政承諾。此外，這些飛機的購置和融資可能導致我們的槓桿和固定融資費用大幅增加。高度槓桿化和固定支付義務可以：

限制我們今後為週轉資金或其他重要需要獲得額外資金的能力；

將大量現金從我們的業務需要中挪用，用於支付固定融資義務，從而損害我們的流動性；或

限制我們計劃或對業務、航空業或一般經濟條件的變化作出反應的能力。

這些因素中的任何一個都可能對我們的業務、財務狀況和業務結果產生重大不利影響。

如果我們不能成功地操作新飛機，特別是我們的新波音737 MAX飛機，我們的業務就會受到損害。

我們依靠波音和巴西航空公司的飛機。截至2018年12月31日，我們運營了86架波音型飛機和19架Embraer 190型飛機。在2019年，我們預計將額外交付9架波音737最大9架飛機。

今後，我們期望繼續將新飛機納入我們的機隊。這是基於多種因素，包括實施我們的增長戰略。購置新飛機涉及到與其成功投入使用的能力有關的各種風險，包括：

製造商延遲完成商定的飛機交付時間表；

難以可接受的條件獲得資金，以完成我們承諾購買的所有飛機；以及

新飛機及其部件無法遵守商定的規格和性能標準。

此外，隨着飛機的成熟，我們無法預測新機隊的可靠性。特別是，我們不能預測由CFM國際公司提供動力的波音737 MAX飛機的可靠性，該飛機於2017年5月首次投入商用服務。Leap發動機是由Safran飛機引擎公司和通用電氣公司通過他們的聯合公司CFM國際公司開發的，為下一代單通道商用噴氣式飛機提供動力。Leap-1B已被波音公司選為新737 MAX單通道噴氣式客機的獨家動力設備。

繼埃塞俄比亞航空公司在2019年3月10日發生一架波音737 MAX 8飛機事故後，在對事故原因進行調查之後，巴拿馬和其他國家的有關部門在調查事故原因後，暫停了6架波音737 MAX 9飛機的運營。我們已經覆蓋了我們的大部分正常業務，與我們機隊中的其他飛機，輕微的取消和延誤。我們飛機的任何技術問題都會增加我們的維修費用，並可能導致航班取消和我們的服務受到其他幹擾。

如果我們確定我們的飛機、可旋轉部件或庫存受到損害，這將對我們的經營結果產生重大的不利影響。

如果有客觀證據表明已發生按攤銷成本入賬的長期資產的減值損失，則減值損失的數額以資產的賬面價值與公允價值的較高減去出售成本及其使用價值之間的差額來衡量，定義為按資產風險調整利率折現的估計的未來現金流量(不包括未發生的未來預期信貸損失)的現值。資產的賬面金額減少，虧損記錄在合併的損益表中。除了我國機隊的價值隨着老化而下降之外，航空業、航空公司破產和我們無法控制的其他因素中任何可能的過剩能力都可能進一步導致我國飛機的公平市場價值和相關的可轉動部件和庫存的下降。如果這種減值確實發生，根據“國際財務報告準則”，我們將被要求將這些資產記在收益項下。如果把大量費用記在收入上，就會對我們的財務狀況和經營業績產生不利影響。此外，我們的某些飛機融資貸款的利率和可得性取決於獲得貸款的飛機的價值。如果這些價值大幅度下降，我們的利率可能會上升，或這些貸款的貸款人可能停止向我們提供信貸，其中任何一種都可能對我們的財務狀況和業務結果產生不利影響。

例如，由於該公司不斷優化機隊和提高效率，該公司於2018年10月與Azorra航空公司簽署了一份意向書，出售至多6架Embraer 190型飛機，其中5架預計將於2019年撤出。關於這筆交易，我們確認了我們整個Embraer 190 機隊和相關備件的減值費用。這一減值帶來了一次性的非現金損失1.886億美元，記錄在2018年第四季度。

我們依靠信息和其他航空技術系統來經營我們的業務，這些系統的任何故障或中斷都可能對我們的業務和財務結果產生影響。

我們依靠信息技術系統來經營我們的業務，提高我們的效率。我們高度依賴於某些系統的飛行操作，維修，預訂，登機登記，收入管理，行李處理會計和貨物分配。其他系統的目的是通過互聯網預訂降低配送成本，並最大限度地增加貨物分配、機組人員利用率和航班時間安排。這些系統可能無法實現預期的效益。

在正常的業務過程中，我們可以升級或替換我們的系統，或者以其他方式修改和改進我們現有的系統，以滿足不斷變化的業務需求。特別是，我們的數字渠道依靠先進的技術，隨着這項技術的更新，舊的技術可能會過時。如果我們在系統過時後不能及時和有效地升級或更換我們的系統，我們的業務和競爭地位就會受到不利影響，而任何無法升級或更換我們的系統都會對我們的財務結果產生不利影響。

任何向新系統的過渡都可能導致數據丟失或服務中斷，從而損害我們的業務。信息系統也可能因我們無法控制的事件而受到幹擾，包括自然災害、電力故障、恐怖襲擊、網絡攻擊、數據盜竊、設備或軟件故障、計算機病毒或電信故障。我們不能確保我們的安全措施或災後恢復計劃足以防止失敗或中斷。大量或重複的網站、預訂系統或電信系統故障或中斷，包括與我們的技術系統集成有關的故障或中斷，可能會降低我們公司相對於我們的競爭對手的吸引力，嚴重損害我們推銷服務和經營航班的能力，導致未經授權發佈機密或其他受保護的信息，並導致成本增加、收入損失，或者重要數據的丟失或泄露。

我們的聲譽和業務可能受到損害，如果我們的客户、僱員、商業夥伴或我們自己的信息遭受損失、非法披露或盜用或未經批准獲得我們自己的信息，或任何其他違反我們信息安全的行為，我們可能會受到法律索賠。

我們廣泛使用在線服務和集中式數據處理，包括通過第三方服務提供商。客户和員工信息的安全維護和傳輸是我們業務的關鍵要素。我們的信息技術和其他系統，或維護和傳輸客户信息的服務提供者或業務夥伴的系統，可能是

我們通過安全的私人零售網絡傳輸保密的信用卡信息，並依靠第三方授權的加密和認證技術提供必要的安全和身份驗證，以實現機密信息(如客户信用卡信息)的安全傳輸和存儲。該公司已作出重大努力，以確保其數據網絡的安全。如果我們的安全或網絡受到任何損害，就會對公司的聲譽、業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響，並可能造成客户損失。本公司如嚴重未能達到或維持符合支付卡行業保安規定或糾正保安問題，可能會被罰款，並對公司接受信用卡作為付款形式的能力施加限制。

由於這些類型的風險，我們定期審查和更新程序和流程，以防止和防止未經授權訪問我們的系統和信息以及無意中濫用數據。

然而，我們不能肯定我們不會成為攻擊我們的網絡和侵入我們的數據的目標，特別是考慮到最近技術能力的進步，以及對物理系統進行網絡攻擊、獲得未經授權的信息訪問以及通過例如Ransomware或其他方式使用信息的財務和政治動機的增加。拒絕服務攻擊，否則利用我們基礎結構中新的和現有的漏洞。數據安全事件或中斷的風險，特別是通過包括計算機黑客、外國政府和網絡恐怖分子在內的網絡攻擊或網絡入侵，隨着來自世界各地的未遂攻擊和入侵的數量、強度和複雜程度的增加而增加。此外，為了應對這些威脅，在立法和監管方面更加註重攻擊關鍵的基礎設施，包括運輸部門的基礎設施，以及巴拿馬、美國和世界其他地區的數據安全，包括在發生數據安全事件時要求不同程度的數據主題通知。

任何這類損失、披露、挪用或接觸客户、僱員或商業夥伴信息或其他侵犯我們信息安全的行為，都可能導致法律索賠或法律訴訟，包括監管調查和行動，可能對我們的聲譽產生負面影響，並可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。此外，我們的業務信息的損失、披露或挪用可能對我們的業務、經營業績和財務狀況產生重大不利影響。

我們的流動性可能會受到不利影響，如果我們的一個或多個信用卡處理商對信用卡交易欠我們的款項施加物質儲備的要求。

我們目前與處理因客户購買機票而產生的信用卡交易的組織達成了協議。信用卡處理商與購買旅行票有關的財務風險，可能發生在購買數週後。我們的信用卡處理協議規定，在某些情況下，可將準備金存入處理器。我們目前沒有為我們的信用卡處理器張貼準備金。如果情況需要我們存款準備金，對我們的流動性的負面影響可能是巨大的，這可能會對我們的業務產生實質性的不利影響。

我們的季度業績可能大幅波動，我們的A類股票的交易價格可能會受到這種變化的影響。

航空公司行業本質上是週期性和季節性的，我們的經營業績可能因季度而異。總的來説，第三和第四季度對航空旅行的需求較高，特別是在國際市場，因為這些期間的假期旅行與該年剩餘時間相比有所增加。我們傾向於在7月和8月經歷最高的交通流量和收入水平，12月和1月的交通高峯較小。我們一般在四月和五月的客運量最低。考慮到我們固定成本的比例很高，季節性會影響我們季度的盈利能力。對航空旅行的需求也受到經濟條件、競爭者增加的運力、戰爭或戰爭威脅、票價水平和天氣條件等因素的影響。

由於上述因素和本年度報告中所述的其他因素，季度對季度比較我們的經營業績可能不是衡量我們未來業績的良好指標。此外，在任何一個季度，我們的經營業績都可能低於投資者的預期和任何已發表的關於我們公司的報告或分析。在這種情況下，我們A類股票的價格可能會大幅下跌。

涉及我國一架飛機的事故或事件可能涉及受傷的乘客和其他人的重大索賠，以及與修理或更換受損飛機及其臨時或永久服務損失有關的重大費用。我們的債權人和飛機出租人根據我們的經營租賃協議要求我們承擔責任保險，但這種責任保險的金額可能不夠，如果發生事故，我們可能被迫承擔重大損失。我們的保險費也可能增加，或我們可能會失去我們的保險資格，因為事故或事故影響到我們的一架飛機。由於事故超出我們相關的保險範圍或保險費增加而引起的大量索賠將損害我們的業務和財務結果。

此外，任何飛機事故或事故，即使投保充分，也可能使公眾認為我們比其他航空公司更不安全或不可靠，這可能損害我們的業務和業務結果。科帕的品牌和我們的公司聲譽是重要和寶貴的資產。負面的宣傳(無論是否合理)會玷污我們的聲譽，降低我們品牌的價值。由於安全問題或其他問題而引起的對我們操作的飛機類型的不利看法，無論是真實的還是被感知的，或在發生涉及這類飛機的事故時，都可能嚴重損害我們的業務，因為公眾可能會避免乘坐我們的飛機飛行。

匯率的波動可能對我們的淨收入產生負面影響。

2018年，我們大約55.3%的支出和44.7%的收入分別以美元計價(2017年分別為59.8%和43.7%)。我們收入的很大一部分以外幣計價，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔22.7%、11.3%和7.2%(2017年分別為16.5%、11.4%和7.8%)。如果這些貨幣中的任何一種對美元貶值，我們的收入(以美元表示)和我們的營業利潤率將受到不利影響。例如，巴西和阿根廷的貨幣貶值影響了2018年財政年度第三和第四季度的收益率。我們可能無法調整以其他貨幣計價的票價，以抵消美元計價費用的任何增加、利息費用的增加或固定債務或以外幣計價的債務的匯兑損失。

我們還面臨匯率損失和收益，這是由於當地貨幣對美元的價值在我們用當地貨幣支付的時間和我們能夠用美元匯回收入之間的一段時間內的波動造成的。通常，在我們飛往的大多數國家(不包括委內瑞拉)，這一進程需要一到兩個星期。

會計準則的改變可能對我們的財務結果產生不利影響。

國際會計準則理事會或其他管理當局定期對財務會計和報告準則進行修改，或發佈新的財務會計和報告準則，根據這些準則我們編制綜合財務報表。這些變化會對我們呈現我們的財務狀況和經營結果的方式產生重大影響。我們還可能被要求追溯適用新的或經修訂的標準，這將要求我們重述以前的財務報表。

從2019年1月1日起，我們必須採用新的會計準則-“國際財務報告準則16租約”(IFRS 16 HEACH)。

“國際財務報告準則”第16號要求對所有租賃合同的會計處理產生重大影響，除某些短期租約和低值資產租賃外，我們作為承租人行事。我們估計，最初適用“國際財務報告準則”第16號將導致確認大約3.9億至4.3億美元的額外資產和負債，這一計算不包括如果將租賃返還條件包括在公司尚未完成評估的ROU(使用權)資產和租賃負債中所產生的影響。

在2019年1月1日採用該準則的實際影響可能會發生變化，因為新的會計政策可能會發生變化，直到公司提交其第一份包括初次適用日期的財務報表為止。

關於初步採用“國際財務報告準則”第16號預期產生的主要影響的更多信息，見附註6至我們的年度合併財務報表。

截至2018年12月31日，我們艦隊的平均年齡約為8.5歲。歷史上，相對於我們機隊的規模，我們承擔了較低的維修費用，因為我們飛機上的大部分部件都有多年的保修費。隨着我們的機隊和這些保證期滿，每架飛機的里程都增加了，我們的維修費用就會增加，無論是在絕對基礎上還是在運營費用中所佔的百分比。

如果我們與我們的任何僱員(其中許多人都有工會代表)長期發生爭端，或者要求我們大幅度增加僱員的工資或福利，這可能對我們的業務和財務狀況產生不利影響。

在我們的9，450名僱員中，大約有63.2%是加入工會的。目前有四個工會覆蓋我們在巴拿馬的僱員：飛行員工會；空乘人員工會；機械工會；工業工會，代表地面人員、信使、司機、客運代理、櫃枱代理人和其他非行政管理人員。COPA於2017年7月與飛行員工會、2017年12月與行業工會、2018年5月與機械師工會、2018年10月與空乘人員工會簽訂了集體談判協議。巴拿馬的集體談判協議通常有四年的期限。除了巴拿馬的工會外，哥倫比亞還有四個工會；在巴西，該國所有航空業的僱員都受行業工會協定的保護；烏拉圭的僱員由一個工業工會負責，阿根廷的機場僱員屬於一個工業工會(UPADEP)。

罷工、中斷工作或停工或與這些工會所代表的僱員之間的任何長期爭端都可能對我們的業務產生不利影響。在與工會重新談判期間，這些風險通常會加劇，這種情況通常每兩至四年發生一次，取決於管轄權和工會。任何重新談判的集體談判協議都可能大幅增加工資，從而增加我們的業務費用。任何在與工會談判期間未能達成協議的，都可能要求我們開始仲裁程序，使用財政和管理資源，並有可能同意對我們不利的條件，而不是我們現有的協議。目前不是工會成員的僱員也可以組建新的工會，尋求進一步增加工資或福利。

我們的業務是勞動密集型的.我們預計薪金、工資、福利和其他僱員費用將按毛額增加，而這些費用可佔總成本的百分比增加。如果我們不能以合理的成本僱用、培訓和留住合格的飛行員和其他僱員，我們的業務可能受到損害，我們可能無法完成我們的擴展計劃。

我們的收入取決於我們與旅行社和旅行社的關係，我們必須有效地管理這些第三方分銷渠道的成本、權利和功能。

2018年，我們大約67.2%的收入來自通過第三方分銷渠道銷售的機票，包括傳統旅行社、在線旅行社或旅行社提供的門票。我們不能保證能與這些售票人保持良好的關係。如果旅行社或旅行社選擇青睞其他航空公司或對我們不利，我們的收入可能會受到不利影響。我們與旅行社和旅行社的關係可能會受到下列因素的影響：

其他航空公司提供的佣金數額；

改變與其他機票銷售商的安排；及

引進和發展新的售票方法。

這些第三方分銷渠道，以及全球分銷系統(Gds)，使得旅行社、ota和旅遊運營商用於獲取航空旅行信息和發行機票的成本比我們自己運營的旅行社(如我們的網站)要貴得多。這些分銷渠道中的某些也有效地限制了我們一般分配產品的方式。為了保持競爭力，我們需要成功地管理我們的分銷成本和權利，增加我們的分銷靈活性，改善第三方分銷渠道的功能，同時保持行業競爭力的成本結構。這些舉措可能會影響我們與第三方分銷渠道的關係。任何無法在競爭的級別上管理第三方分銷成本、權利和功能的行為，或者我們的門票分發過程中的任何實質性減少或中斷，都可能對我們的業務、經營結果和財務狀況產生重大的不利影響。

我們與第三方承包商簽訂了幾項協議，主要是在巴拿馬以外地區提供某些服務。維修服務包括飛機檢查、發動機維修、大修、部件維修和線路維修活動。除了呼叫中心服務外，第三方承包商還為我們提供機場服務.在託庫門國際機場以外的機場，我們的大部分飛機服務都是由第三方承包商提供的。實質上，我們與第三方承包商的所有協議都會在短時間內終止.這些協議的損失或到期，或我們無法延長這些協議，或無法以可比較的費率與其他供應商談判新的協議，都可能對我們的業務和業務結果產生不利影響。此外，我們依賴第三方代表我們提供可靠的設備或基本服務，這可能導致我們對我們服務的成本、效率、及時性和質量的控制減少。承包商的疏忽可能損害我們的飛機或危及乘客和機組人員。這也可能對我們的業務產生實質性的不利影響。在可預見的將來，我們預計會依賴這些協議，如果我們進入任何新的市場，我們將需要有類似的協議。

我們依賴數量有限的供應商。

我們面臨的風險是，我們的飛機和發動機供應商數量有限。我們的業務策略的要素之一是通過操作一個簡化的艦隊來節省成本。COPA目前經營着一批波音737-700/800下一代飛機，這些飛機由CFM國際公司的CFM 56-7B發動機、通用電氣公司的CF 34-10發動機驅動的Embraer 190引擎和CFM國際公司的Leap 1B發動機驅動的波音7379飛機提供動力。如果波音公司、巴西航空工業公司、CFM國際公司或通用電氣公司無法履行其合同義務，或者我們無法以可接受的條件從飛機或發動機製造商或出租人那裏購買或租賃新的飛機或發動機，我們將不得不為類似的型飛機或發動機尋找另一個供應商。

如果我們不得不從另一個供應商租用或購買飛機，包括與因全球航空需求而暫時停飛的波音737 Max飛機有關的飛機，我們可能會失去從我們目前的機隊組成中獲得的好處。我們不能確保任何替換飛機都具有與波音737-700/800下一代飛機、波音737 MAX 9飛機或Embraer 190飛機相同的操作優勢，或者COPA可以租賃或購買與CFM 56-7B、Leap 1B和GE CF 34-10一樣可靠和高效的發動機。我們還可能承擔大量的過渡費用，包括購買不同型號飛機的備件、重新培訓我們的僱員、更換我們的手冊和改造我們的設施。我們的業務也可能因波音公司、巴西航空工業公司、CFM國際公司或通用電氣公司未能及時提供足夠的部件或相關的支持服務而受到損害。

如果發現我們操作的任何類型的飛機、發動機或部件的設計缺陷或機械問題，就會影響我們的業務，如果能夠糾正缺陷或問題，就會使我們的任何飛機停飛。在發生任何實際或感覺到的機械或設計問題時，我們的飛機的使用可由管制當局暫停或限制。在埃塞俄比亞航空公司發生涉及一架波音737 MAX 8飛機的事故後，在對事故原因進行調查期間，我們暫停了6架波音737 MAX 9飛機的業務，因為世界各地的監管當局都將該飛機停飛。如果公眾開始避免與我們一起飛行，我們的業務也將受到不利影響，因為人們對我們經營的型飛機有不利的看法，這些飛機是出於安全考慮或其他問題，無論是真實的還是被感知的，或者是在涉及這些類型的飛機或部件的事故時。

我們還依賴有限數量的供應商在當地獲得的供應，例如我們的燃料。這些本地供應商可能無法維持我們的增長速度，我們的需求可能會超過他們的能力，這可能會對我們執行我們的任務的能力產生不利影響。日復一日行動和我們的增長戰略。

我們的業務財務狀況和經營結果可能會受到關鍵人員損失的重大影響。

我們的成功在很大程度上取決於我們的高級管理團隊和關鍵人員的能力，以經營和有效管理我們的業務。我們與關鍵人員簽訂的大多數僱傭協議都不包含任何在終止時適用的不競爭條款。對高素質人才的競爭十分激烈。如果我們失去任何執行幹事、高級管理人員或其他關鍵僱員，無法獲得足夠的替代人員，或者如果我們無法吸引和留住新的合格人員，我們的業務、財務狀況和業務結果可能會受到重大的不利影響。

我們的航線網絡面臨着激烈的競爭。航空公司的整體利潤率很低，行業利潤也不穩定。航空公司在定價、航班調度(頻率和飛行時間)、準時性能、飛行常客計劃和其他服務等方面進行競爭。我們的一些競爭對手在巴拿馬以外的市場擁有更大的客户羣和更多的品牌認知度，而我們的一些競爭對手擁有比我們更多的財政和營銷資源。設在其他國家的航空公司也可以從本國政府獲得補貼、税收優惠或其他國家援助，而巴拿馬政府不提供這些補貼、税收優惠或其他國家援助。我們與乘客的互動或產品供應的變化可能會對我們的業務產生負面影響。例如，在2015年之前，我們參加了UAL的忠誠計劃MileagePlus。從2015年7月開始，我們啟動了自己的ConnectMiles常客項目。雖然，ConnectMiles允許我們與我們的客户建立更直接的關係，但在建立和維護品牌忠誠度方面，它可能不如UAL的MileagePlus計劃那樣成功。此外，現有或新的航空公司在我們服務的路線上開始或增加服務，可能會對我們的經營結果產生負面影響。同樣，競爭對手在我們正在擴展的路線上提供的服務，可能會使這些擴展計劃不那麼有吸引力。

我們與一些其他航空公司競爭，這些航空公司目前為我們經營的一些航線提供服務，包括航空公司、美國航空公司、達美航空公司、航空公司和LATAM集團等。戰略聯盟、破產重組和行業合併是航空業的特點，而且往往加劇競爭。幾家航空公司已經合併和/或重組，包括我們的某些競爭對手，如LAN-TAM， Avianca-Taca，美國-美國航空公司和三角洲-西北航空公司。因此，他們受益於較低的業務費用和票價貼現，以維持現金流動和提高顧客對顧客的忠誠度。

傳統輪輻美國、美國和歐洲的航空公司繼續面臨着來自提供折扣票價的有限責任公司的巨大和日益增加的競爭壓力。LCC的商業模式似乎正在拉丁美洲航空業得到接受。LCC的歸責操作具有的特點。點對點航線網絡集中於需求最高的城市對、高飛機利用率、單級服務和較少的飛行便利設施。因此，我們日後可能會面對新的和實質的競爭，這可能會對本港航線的票價造成重大而持久的下調壓力。2016年12月，Copa公司在哥倫比亞的子公司AeroRepública推出了一種低成本的商業模式Wingo，為國內目的地和一些國家提供服務。點對點國際休閒市場，以提高COPA在哥倫比亞的地位，並更好地競爭低解壓價格來自LCC。儘管我們打算在這一行業中進行有力的競爭並保持我們的強大競爭地位，但阿維安卡、LATAM和Viva Air在哥倫比亞國內市場中佔有相當大的份額，而且由於其規模更大，我們可以獲得更多的資源。因此，COPA目前面臨着比近幾年更強的競爭，其先前的結果可能無法反映其未來的表現。

我們必須對競爭對手提供的價格和服務的變化不斷作出反應，以保持競爭力。航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是因為航空公司向佔據未售出座位的乘客提供服務的邊際成本很低。航空公司利用折扣票價在需求較低的時期刺激交通，以產生現金流和增加市場份額。一家航空公司提供的任何較低的票價往往由競爭的航空公司( )相匹配，這往往導致較低的行業收益，而交通量很少或根本不增加。未來航空公司之間的價格競爭可能會導致部分或全部航線的票價或客運量降低，這可能對我們的盈利能力產生負面影響。我們不能肯定我們的競爭對手將來不會為了增加各自的市場份額而減價或增加航線的容量。雖然我們打算與任何掠奪性行為進行激烈的競爭和維護我們的權利，但其他航空公司的這種活動可能會降低我們航線上的票價或客運量，以致無法維持有利可圖的運營水平。由於與幾個競爭對手相比，我們的規模較小，財政資源也較少，因此，如果發生這種情況，我們可能無法承受競爭對手進行的激烈的營銷策略或價格戰。

高燃料成本或燃料供應中斷的重大變化或持續時間的延長可能對我們的經營結果產生重大影響。

燃料成本佔我們總運營費用的很大一部分，約佔2018年業務費用的30.2%，佔2017年業務費用的27.3%，佔2016年業務費用的27.1%。由於需求增加、突然中斷和對全球供應的其他關切以及市場投機，噴氣式飛機燃料費用受到廣泛波動的影響。燃料的成本和供應都受到世界各地發生的許多經濟、政治、天氣、環境和其他因素和事件的影響，我們無法控制和準確預測這些因素和事件，包括諸如拉丁美洲、非洲和亞洲主要石油輸出國的政治不穩定等國際政治和經濟情況。今後任何燃料供應短缺(例如，由於石油輸出國組織或歐佩克減產、石油進口中斷、惡劣天氣或自然災害造成供應中斷、中東持續動盪或其他原因可能導致燃料價格上漲或定期航班服務進一步減少)。我們不能確保我們能夠通過提高票價來抵消燃料價格的任何上漲。

截至2018年12月31日，該公司不是任何未履行的燃料對衝合同的締約方，並採取了一項新的未對衝策略，同時根據市場條件和其他因素定期審查其政策。就2019年而言，雖然我們尚未對我們預期燃料需求的任何部分進行對衝，但我們繼續評估各種對衝戰略，並可能在今後達成更多的套期保值協議，因為航空燃料價格的任何實質性和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和運營結果產生重大和負面影響。

我們可能會遇到招聘、培訓和留住飛行員和其他員工的困難。

航空業是一個勞動密集的行業.我們僱用了大量的空乘人員、維修技術人員和其他操作人員和行政人員。航空業不時出現人才短缺的情況。正如我們的大多數競爭對手一樣，員工的大量流動可能會發生，而且可能並不總是可以預測的。當我們經歷更高的更替時，我們的培訓成本可能會更高，因為培訓每個新員工，特別是每一個新的試點需要大量的時間。如果我們的飛行員比預期提前終止合同，我們可能無法成功地收回培訓這些飛行員的費用。我們不能肯定我們是否有能力招聘、培訓和挽留符合資格的僱員，以繼續我們現時的運作，以取代離職的僱員。如果不以合理的成本僱用、培訓和留住合格的僱員，可能會對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大的不利影響。

根據巴拿馬法律，我們僱用的非巴拿馬僱員的最高人數是有限制的。我們對合格飛行員的需求有時超過國內供應，因此，我們不得不僱用大量非巴拿馬國家飛行員。然而，我們不能確保我們將繼續吸引巴拿馬和外國飛行員。無法吸引和保留飛行員，或巴拿馬規章的改變，可能會限制我們增加新航線或增加現有航線頻率的能力，從而對我們的增長戰略產生不利影響。

由於航空業的特點是固定成本高，收入相對彈性，航空公司不能迅速降低成本，以應對預期收入的短缺。

航空業的特點是毛利潤較低，固定成本和收入較高，通常表現出比成本更大的彈性。每一次飛行的運營費用與乘客人數沒有很大差別，因此，乘客人數、票價或交通組合的變化相對較小，可能對業務和財務結果產生重大影響。這些固定費用不能迅速調整以適應收入的變化，而且預期收入水平的不足可能對我們的淨收入產生重大的不利影響。

我們的業務可能受到恐怖襲擊、政治動亂、戰爭或疾病爆發造成的航空業衰退的不利影響，這可能改變旅行行為或增加成本。

對空運的需求可能受到恐怖主義襲擊、戰爭或政治和社會不穩定、疾病的爆發或類似的公共衞生威脅、自然災害、網絡安全威脅和其他事件的不利影響。這些事件中的任何一個都可能導致政府當局實施旅行限制，或以其他方式導致我們經營的市場中旅行需求的減少或旅行行為的改變。任何這些事件在我們的市場可能會對我們的業務，財務狀況和經營結果產生重大影響。此外，這類情況可能對空運需求和某些費用項目，例如安全和保險費用產生長期影響。

例如，2001年9月11日在美國發生的恐怖主義襲擊對航空業產生了嚴重和持久的不利影響，特別是美國的航空運輸減少，拉丁美洲的下降程度較小。我們的收入取決於乘坐我們航班的旅客人數。因此，今後的任何恐怖襲擊或攻擊威脅，無論是否涉及商用飛機，與報復恐怖主義組織有關的敵對行動的任何增加，包括中東軍事參與升級或其他方面，以及任何相關的經濟影響，都可能導致客運量減少，並對我們的業務、財務狀況和業務結果產生實質性和負面影響。

在2001年恐怖襲擊之後，對飛機損壞的保險費和對第三方的賠償責任大幅度增加，如果發生更多的恐怖襲擊、劫持、空難或其他對國外或拉丁美洲航空業產生不利影響的事件，保險公司可以減少其承保範圍或進一步增加保險費。今後，某些航空保險可能變得負擔不起、無法獲得，或僅適用於不足以符合飛機放款人和出租人所要求的保險水平或適用的政府條例的減少的保險數額。雖然其他國家的政府已經同意賠償航空公司在恐怖襲擊中可能承擔的責任，或者為恐怖主義風險提供低成本的保險，但巴拿馬政府並沒有表示打算向我們提供類似的好處。保險費用的增加可能導致票價上漲，這可能導致需求減少，並對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性和負面影響。

不遵守適用的環境條例可能會對我們的業務產生不利影響。

我們的業務受到各種地方、國家和國際環境條例的保護。這些條例除其他外，包括向大氣層排放、固體廢物和廢水的處置、飛機噪音和由於型飛機的作業而產生的其他活動。由於這些條例，今後的業務和財務結果可能有所不同。遵守這些條例和今後可能適用於我們的新的或現有的條例，可能會增加我們的成本基礎，並對我們的業務和財務結果產生不利影響。

例如，民航組織發佈了“國際航空碳抵消和減少計劃”第一版，以解決國際航空二氧化碳排放總量增加的問題。由於哥倫比亞和巴拿馬是民航組織的成員國，巴拿馬民航局和哥倫比亞民航當局正在制定新的條例來實施科裏亞。他們預計將在2019年第一季度末公佈這些規定。在Corsia制度下，飛機經營者必須每年報告其國際商業業務的燃料消耗情況和相應的二氧化碳排放量(國內業務不包括在這些要求之外)。第一次報告必須不遲於2020年5月提交。COPA航空公司和AeroRepública公司已經向它們的 CAAS提交了Corsia所要求的排放監測計劃(EMP)。

除了鼓勵減少二氧化碳排放外，Corsia公司還將要求航空公司通過向核準的碳銀行支付款項來抵消二氧化碳排放，後者將投資於環境項目，以減少全球碳足跡。COPA航空公司和AeroRepública公司將在2027年之前不受排放量抵消要求的限制，因為巴拿馬和哥倫比亞沒有參加Corsia的自願第一階段。

與巴拿馬和我們區域有關的風險

我們高度依賴巴拿馬的條件，在較小程度上依賴哥倫比亞的條件。

我國資產的很大一部分位於巴拿馬共和國，我們的乘客中有很大一部分不是來自巴拿馬，就是結束於巴拿馬。此外，COPA的所有航班基本上都是通過我們在託庫門國際機場的樞紐進行運營的。因此，我們依賴巴拿馬不時出現的經濟和政治狀況，巴拿馬的經濟狀況又在很大程度上取決於巴拿馬運河的持續盈利能力和經濟影響。經過近一個世紀的美國控制，巴拿馬運河和許多其他資產的控制權於1999年從美國轉移到巴拿馬。巴拿馬的政治事件可能對我們的行動產生重大影響。

COPA哥倫比亞行動的結果對哥倫比亞的宏觀經濟和政治狀況高度敏感。儘管哥倫比亞的狀況自2002年以來一直在穩步改善，但哥倫比亞經濟的增長在2015年有所放緩。哥倫比亞的任何政治動亂和不穩定都可能對科帕聯盟哥倫比亞的財政狀況和行動結果產生不利影響。

根據國際貨幣基金組織的估計，2019年期間，以不變價格計算的巴拿馬和哥倫比亞經濟預計將分別增長6.8%和3.5%。然而，如果任何一個經濟經歷持續衰退、或重大政治混亂，我們的業務、財務狀況或業務結果都可能受到重大和消極的影響。

我們不能確保我們目前的税率不會增加。截至2018年12月31日、2017年和2016年，我國所得税支出分別為3，450萬美元、4，930萬美元和3，830萬美元，實際所得税税率分別為28.2%、11.9%和10.6%。在我們運作的每一個司法管轄區，我們都須遵守本地税務規例，其中絕大部分與入息課税有關。在我們飛行的一些國家中，我們不需要繳納所得税，這要麼是因為這些國家沒有所得税，要麼是因為這些國家與巴拿馬的條約或其他安排。在其餘國家，我們按收入的22%至34%的税率繳納所得税。

不同的國家以不同的方式計算收入，但它們通常是從適用國家的銷售所得乘以我國的淨利潤或有關税法規定的推定淨利潤。我們在某些國家的應税收入的確定是根據來自每個特定國家的收入和我們在該特定國家的業務費用的分配而定的。跨國運輸公司的收入和開支來源方法並非總是在有關税務條例中具體規定，因此須由我們和各自的税務當局解釋。此外，在一些國家，關於非所得税的某些條例的適用性和我們的申報地位的確定也受到解釋。如果一個或多個國家的税務當局對我們在報税表中使用的分配、解釋和申報立場提出質疑，我們無法估計可能造成的潛在税收負債的數額。如果加税，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。由於競爭的收入環境，航空公司承擔了許多費用和税收，而不是轉嫁給乘客。如果我們將這些加費和加税轉嫁給乘客，我們可能不再有效競爭，因為這些加幅可能會減少顧客與我們的航空旅行需求，亦可能令我們不再有效地競爭，從而減少我們的收入。如果我們承擔任何增加的費用和税收，額外的費用可能會對我們的業務結果產生重大的不利影響。

巴拿馬航空業税法規定，税收是根據原籍為巴拿馬共和國或巴拿馬共和國最終目的地的客運和貨運賺取的淨收入計算的。適用的税率目前為25%。我們巴拿馬子公司的股息，包括COPA，分別對來自巴拿馬的收入部分徵收10%的預扣税，對可歸於國外收入的部分徵收5%的預扣税。此外，對在巴拿馬開始旅行和出國的機票徵收7%的增值税，而不論這些機票是在哪裏訂購的。如果增加這些税項，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。

我們經營的拉丁美洲國家的政治動盪和不穩定可能對我們的業務和我們A級股票的市場價格產生不利影響。

雖然地理多樣性有助於減少我們在任何一個國家面臨的風險，但我們在拉丁美洲的業務主要是，因此，我們在這些區域的業務受到各種風險的影響。這些風險可能包括不穩定的政治或經濟條件、缺乏健全或可靠的法律制度、交換控制和其他限制我們遣返收入的能力以及不斷變化的法律和規章要求。例如，在委內瑞拉，我們和其他航空公司和外國公司只能通過具體的政府方案( )匯回現金，這實際上可能使我們無法在一段時間內匯回現金。此外，委內瑞拉最近經歷了困難的政治條件和經濟增長率的下降，以及政府的行動，這些行動對在委內瑞拉經營的企業產生了不利影響。2018年4月，該公司取消了巴拿馬和委內瑞拉之間的航班，原因是兩國之間的外交和商業關係暫停。截至2018年12月31日，該公司飛往委內瑞拉的航班(包括連接交通)的收入約佔巴拿馬和委內瑞拉之間綜合收入和直航收入的5.8%。在同一期間，委內瑞拉當地貨幣的銷售額分別佔我們總銷售額的0.1%。通貨膨脹、國內生產總值的任何下降或拉丁美洲今後的經濟、社會和政治發展都可能對我們的財政狀況或業務的結果產生不利影響。

雖然拉丁美洲各地的情況因國家而異，但我們的客户對拉丁美洲事態發展的反應一般可能導致客運量減少，這可能對我們的財務狀況、業務結果和我們A類股票的市場價格產生重大和不利的影響。

根據迄今修正和解釋的“巴拿馬航空法”，以及給予我們飛往其他國家的權利的某些雙邊條約，我們必須得到巴拿馬國民的大量擁有和有效控制。如果我們不遵守這些要求，我們就可能喪失巴拿馬業務許可證和(或)我們飛往某些重要國家的權利。我們的法團章程(帕託社會)給予我們的獨立董事特別權力，採取某些重大行動，設法確保非巴拿馬國民在 us持有的股份不達到可能危及我們遵守巴拿馬和雙邊所有權和控制要求的水平。如果我們的獨立董事確定我們有可能違反這些所有權和控制要求，而我們的B類股份只佔我們全部已發行股本的不到10%(不包括經我們的獨立董事委員會批准出售的新發行的股份)，我們的獨立董事將有權單獨向巴拿馬國民發行額外的B類或C類股份，並擁有特殊的表決權。見第10B項。股份有限公司章程大綱和章程説明。

如果採取任何這些補救行動， A類股票的交易價格可能會受到重大和不利的影響。發行C類股票可能會阻止COPA控股公司某些控制權的改變，或可能會降低A股在C類股票發行之前所享有的任何投票權。我們無法保證能夠完成向巴拿馬國民發行B類股票的工作。我們不能肯定，對巴拿馬國民所有權的限制不會妨礙活躍的A類股票公開交易市場的發展，也不會對A類股票的市場價格產生不利影響，或在很大程度上限制我們今後在巴拿馬境外市場籌集資本的能力。

我們的控股股東有能力指導我們的業務和事務，它的利益可能與其他股東的利益衝突。

我們所有的B類股票，約佔Copa控股公司經濟利益的25.9%，以及我們股本投票權的100%，均為Inversionón Aéreas，S.A..，巴拿馬的實體。Ciasa 反過來又由一羣巴拿馬投資者控制。為了遵守迄今經修正和解釋的“巴拿馬航空法”，我們修改了我們的組織文件，以修改我們的股本，以便Ciasa將繼續行使對Copa控股公司的投票控制權。除非我們公司的控制權保留在巴拿馬國民手中，否則Ciasa將無法轉移其投票控制權。只要中信證券繼續持有我們B類股票的多數股份，而B類股票仍佔我們總股本的10%以上(不包括經獨立董事委員會批准出售的新發行股份)，中信證券將維持對該公司的表決控制權。即使Ciasa 不再擁有我國股本的多數投票權，Ciasa也可以通過其對我們的提名和公司治理委員會的控制，繼續間接控制我們的董事會。作為控股股東，Ciasa可以指示我們採取可能違反其他股東利益的行動，在某些情況下，Ciasa將能夠阻止包括您在內的其他股東阻止這些行動。此外，Ciasa還可以防止更改控制事務，否則可能會提供一個機會，以處置或實現對我們的A類股票的投資溢價。

A類股份只允許在非常有限的情況下投票，而且可能永遠沒有充分的投票權。

A類股票的股東在股東大會上無權投票，除非涉及到公司對 Copa控股公司的改造、Copa控股公司的合併、合併或分拆、公司宗旨的改變、A類股票自願從紐約證券交易所退市，批准我們獨立董事的提名和對上述條款的修正，對任何A類股票的權利和特權產生不利影響。B類股東有權選舉董事會，並有權決定由股東票決定的所有其他事項的結果。甲類股份將不享有完全表決權，除非乙類股份佔我們股本總額的10%以下(不包括經我們獨立董事股份有限公司委員會批准而出售的新發行股份)。見第10B項。股份有限公司章程大綱及章程細則。我們不能保證甲級股票將永遠擁有充分的投票權。

我們的A類股票在未來大量出售可能會導致A股的價格下降。

Ciasa擁有我們所有的B級股票，如果這些B類股票出售給非巴拿馬投資者，它們將被轉換為A類股票。在我們2005年12月的首次公開發行(IPO)中，大陸航空公司和Ciasa公司的總股本所有權分別從49.0%降至27.3%，從51.0%降至約25.1%。在接下來的一段時間裏

2006年6月，大陸公司進一步將我們總股本的所有權從27.3%降至10.0%。2008年5月，我們和Ciasa大陸公司解除了暫停經營的義務，並在公開市場上出售了剩餘的股份。根據與我們首次公開募股有關的註冊權利協議，Ciasa持有其很大一部分股份的登記權。在2010年3月，ciasa將其B類股份的一部分轉換為160萬股無表決權的A類股票，並在 SEC註冊的公開發行中出售這類A類股票。如果Ciasa試圖將其所有權減少到我們總股本的10%以下，我們的獨立董事可以決定只向巴拿馬國民發行特別有表決權的股份，以維持“巴拿馬航空法”規定的所有權要求。因此，如果Ciasa進一步減少對我們的投資，我們股票的其他重要持有者出售大量股票，或者市場認為Ciasa或其他重要持有者打算出售他們的股票，我們的A類股票的市場價格可能會大幅下跌。截至2018年12月31日，Ciasa持有COPA控股公司總股本的25.9%。

我們的普通股持有人無權享有優先購買權，因此，在我們今後發行股票時，股東可能會經歷大量稀釋。

根據巴拿馬公司法和我們的組織文件，我們A類股份的持有者無權對我們今後發行的股本享有任何優先購買權。因此，與根據許多其他拉丁美洲司法管轄區的法律組建的公司不同，我們可以自由地向其他各方發行新股，而無需首先將其提供給我們現有的A類股東。將來，我們可以比已經出售的股份更低的價格將A類或其他股份出售給我們現有股東以外的人，而作為一種結果，股東對我們的權益可能會大幅度稀釋。

股東可能無法按預期的價格或時間出售我們的 A類股票，因為A類股票的活躍或流動市場可能不會繼續。

我們的A類股票在紐約證券交易所上市。截至2018年12月31日的三個月內，紐交所報告的我們 A類股票的平均日成交量約為531，602股。活躍的、流動性強的交易市場通常會為我們的投資者帶來較低的價格波動和更有效的執行買賣訂單。證券市場的流動性往往受到不相關方公開持有的股票數量的影響。我們無法預測我們的A股活躍的流動公開交易市場是否會持續下去。

我們在古巴的業務可能會對我們A類股票的市場價格產生不利影響

我們目前提供往返古巴的旅客、貨物和郵件運輸服務。在2018年12月31日終了的一年中，我國往返古巴的旅客約佔我國旅客總數的4.5%。在截至2018年12月31日的一年中，我們從古巴業務獲得的營業收入約佔該年度綜合業務收入總額的2.3%。我們在古巴的資產不多。

美國財政部的外國資產管制辦公室(OFAC)根據美國對古巴的外交政策管理和執行經濟和貿易制裁，反對古巴政權的團體可能試圖利用美國的制裁對在古巴做生意的公司施加壓力。雖然古巴已從美國國務院的支持恐怖主義國家名單中刪除，但美國對古巴的經濟制裁的未來仍然不確定，這種制裁將對我們的行動產生影響，特別是如果美國實施更多的相關制裁。此外，在2019年3月4日，美國國務院宣佈，美國政府將只對1996年“古巴自由與民主團結法”(俗稱“赫爾姆斯-伯頓法”)第三章再暫停30天。自1996年起中止的Helms-Burton第三編規定了美國國民對販運古巴政府沒收財產的任何人提起訴訟的理由。美國政府決定不再暫停“赫爾姆斯-伯頓法案”第三章的可能性和任何潛在索賠的範圍都是不確定的。如果 Helms-Burton第三章生效，我們在古巴從事商業交易的公司可能面臨損害賠償要求。

美國某些州已經頒佈或可能頒佈有關國有投資者(如公共僱員養老基金和州立大學捐贈基金)對與古巴有業務活動的公司進行投資的法律。因此，這些國有機構投資者可能會受到對我們這樣的公司的投資的限制，這可能會對我們的股票市場產生不利的影響。

2016年2月，董事會批准了對股利政策的一項修改，將年度股息總額限制在相當於前一年綜合淨收益40%的數額，按同等季度分期付款分配，但須經董事會每季度批准。我們的董事局可自行酌情決定及基於任何理由，修訂或廢除本股息政策的任何方面。我們的董事會可能會降低這一紅利政策中規定的股息水平，或者完全停止支付股息。我們普通股未來的股息(如果有的話)，除其他外，將取決於我們的業務結果、現金需求、財務狀況、合同限制、商業機會、適用法律的規定和董事會可能認為相關的其他因素。見第8A項。合併報表和其他財務信息，分紅政策。

只要我們向股東派發股息，我們就會有較少的資本來應付未來的流動資金需求。

我們的董事會保留修改股利政策或支付股息超過股利政策限制水平的權利。航空業具有周期性特徵，許多國際航空公司目前在滿足流動性需求方面遇到困難。此外，我們的商業戰略考慮了未來幾年的增長，我們預計這種增長將需要大量的流動性。如果我們按照或超過我們的股利政策支付紅利，我們分配給股東的資金將無法用於資助未來的增長和滿足我們的其他流動資金需求。

我們的公司章程對我公司實行所有權和控制限制，確保巴拿馬國民繼續控制我們，這些限制旨在防止控制權的任何改變或所有權的某些轉讓，以遵守“航空法”和其他雙邊限制。

根據迄今修正和解釋的2003年1月29日第21號法律，或管制巴拿馬共和國航空工業的“航空法”，巴拿馬國民必須對航空公司的業務實行有效控制，並必須保持相當大的所有權。根據巴拿馬和其他國家之間的某些雙邊協定，根據這些協定，我們有權飛往其他國家並飛越它們的領土，我們還必須繼續擁有巴拿馬的所有權和巴拿馬國民的有效控制，以保留這些權利。2005年11月25日，巴拿馬政府行政部門頒佈了一項法令，規定，如果巴拿馬公民或巴拿馬公司持有代表公司51%或以上投票權的股份，則符合“航空法”的基本所有權和有效控制要求。雖然該法令只要仍然有效，就具有法律效力，但它並不取代“航空法”，將來的行政部門法令可隨時修改或取代該法令。此外，該法令對其他國家的管制當局沒有約束力，這些國家的雙邊協定對我們實行巴拿馬所有權和控制限制。這些詞語在“航空法”本身或巴拿馬加入的雙邊協定中沒有界定，也不清楚巴拿馬法院或就雙邊協定而言，外國監管當局將如何解釋這些用語。

我們公司章程中所載的股份所有權要求和轉讓限制，以及我們有表決權的股本的雙重結構，都是為了確保遵守這些所有權和控制限制。見第10B項。股份有限公司章程大綱及章程細則。目前，中信證券是我們B級有表決權股份的100%的記錄所有者，約佔我們總股本的25.9%和我們的股本的所有投票權。我們公司章程中的這些規定可能會防止控制權交易的改變，否則可能會為我們的A類股票的投資提供一個實現溢價的機會。他們還確保巴拿馬人在可預見的將來繼續控制我們公司的所有決定。

向巴拿馬的少數股東提供的保護不同於美國的保護，而且比美國的保護更加有限，而且可能更難以執行。

根據巴拿馬法律，對少數股東的保護不同於美國和其他一些拉丁美洲國家，而且比美國和其他一些拉丁美洲國家的保護要有限得多。例如，與美國法律相比，巴拿馬法律對股東糾紛的法律框架較不發達，在提起股東訴訟(包括股東派生訴訟)方面有不同的程序要求。因此，與美國公司的股東相比，我們的小股東可能更難對我們或我們的董事或控股股東行使他們的權利。此外，巴拿馬法律沒有像美國那樣通過公司治理機制為投資者提供更多的保護，在控制權發生變化時，沒有為小股東提供強制性的投標報價或類似的保護機制。雖然我們的公司章程對我們A類股票的持有者提供了有限的權利，以與Ciasa相同的價格出售他們的股票

如果Ciasa出售B類股份導致買方有權選舉我們董事會的多數成員，則我們A類股份的持有人將無權參與其他的控制權變更交易，包括先前從Ciasa獲得B類股份的一方出售權益，另一方將利益與 ciasa的出售相結合，由Ciasa將控制權出售給多個當事方，或出售Ciasa本身的控制權益。

項目4。有關該公司的資料

A.公司的歷史和發展

一般

COPA成立於1947年，由一羣巴拿馬投資者和泛美世界航空公司組成，提供技術和經濟援助以及資本。最初，Copa為巴拿馬的三個國內目的地提供了三架道格拉斯C-47型飛機.在20世紀60年代，COPA開始了其國際航線，每週有三班航班飛往哥斯達黎加、牙買加和哥倫比亞的城市，使用的是Avro 748和Electra 188小型機隊。1971年，泛美世界航空公司將其在Copa公司的股份出售給了一羣巴拿馬投資者，這些投資者一直控制着這家航空公司，直到1986年。20世紀80年代，COPA暫停了國內服務，專注於國際航班。

1986年，Ciasa收購了Copa 99%的股份，該公司由目前控制Ciasa的巴拿馬股東集團控制。從1992年到1998年，COPA是與Grupo TACA的中美洲航空公司網絡的商業聯盟的一部分。1997年，COPA與Grupo TACA一起與美國航空公司建立了戰略聯盟。一年後，我們與美國航空公司的聯盟在雙方同意下終止了。

1998年5月6日，Copa Holdings，S.A.，Copa和相關公司的控股公司被註冊為社會安尼馬根據巴拿馬的法律，為Ciasa將Copa控股公司49%的股份出售給大陸公司提供便利。在大陸航空公司的投資方面，我們與大陸航空公司簽訂了一項廣泛的聯盟協議，規定航空公司之間的代碼共享、聯合營銷、技術交流和其他合作計劃。在我們2005年12月首次公開募股時，大陸公司將其對總股本的所有權從49%降至大約27.3%。在2006年6月的後續發行中，大陸公司進一步將其對總股本的所有權從27.3%降至10.0%。在2008年5月，大陸在公開市場上出售了其剩餘股份。2010年3月，Ciasa出售了4.2%的股權，截至2018年12月31日，持有我們總股本的25.9%。

自1998年以來，我們在提高客户服務和可靠性的同時，不斷髮展和更新我們的車隊。截至2018年12月31日，COPA已將其作戰機隊從13架擴大到105架。1999年，我們收到了第一架波音737-700型飛機，2003年我們收到了第一架波音737-800型飛機，2005年我們收到了第一架Embraer 190型飛機。在2005年第一季度，我們完成了我們的機隊改造計劃，並停止使用我們的最後一架波音737-200。自2005年以來，我們已從18個國家的24個目的地擴大到32個國家的80個目的地。我們計劃在未來幾年內繼續擴大業務，包括增加我們的艦隊。2018年，我們交付了首批4架波音737 MAX 9飛機。

2005年4月22日，我們獲得了AeroRepública 85.6%的股權，按載客量計算，AeroRepública是哥倫比亞國內最大的國內航空公司之一。通過隨後的收購，我們在AeroRepública的總所有權在年底前增加到99.9%。我們認為，科帕航空公司與哥倫比亞科帕航空公司的業務協調通過使哥倫比亞乘客更方便地前往通過我們的巴拿馬樞紐服務的國際目的地，在我們現有的航線網絡中創造了更多的旅客流量。

2015年7月，我們選擇停止在拉丁美洲聯合推廣MileagePlus常客項目，並啟動了我們自己的常客項目-ConnectMiles。我們已經達到了與客户建立直接關係的規模。COPA和UAL將通過我們參加星空聯盟而保持強大的忠誠夥伴。

2016年12月，我們推出了一種低成本的商業模式-温戈(Wingo)，以使我們的產品多樣化，並在市場上更好地與其他低成本運營商競爭。Wingo在哥倫比亞和一些國際城市提供往返哥倫比亞的國內航班。

此外，2018年11月30日，我們披露，我們已與UAL和Avianca簽訂了三方聯合商業協議(JBA)，旨在覆蓋美國和拉丁美洲(巴西除外)之間的聯合網絡。我們，UAL和Avianca打算申請美國交通部和其他相關機構對JBA的監管批准和附帶的反托拉斯豁免。然而，我們不能保證雙方是否或何時會得到這種批准，我們也不打算在得到這種批准之前執行 JBA。

我們的註冊辦事處位於阿韋尼達校長y Avenida de la Rotonda， duilización Costa del Este，Complejo Business Park，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城，我們的電話號碼是+507 304-2774。COPA航空公司的網站是www.copaair.com. 包含在本網站上或通過該網站訪問的信息不包含在此參考資料中，不應被視為本年度報告的一部分。我們在美國的代理加工服務是Puglisi&Associates，850 圖書館大道，204號套房，紐瓦克，特拉華州19715，其電話是+(302)738-6680。此外，SEC還維持一個互聯網網站(www.sec.gov)，其中包含公司以電子方式向證券交易委員會提交的關於該公司的報告、代理和信息聲明和其他信息。

資本支出

2018年期間，我們的資本支出為1.531億美元，主要是飛機採購合同的預付款，由償還飛機購買合同的預付款所抵消。2017年，我們的資本支出為2.724億美元，主要是飛機採購合同的預付款，由飛機採購合同預付款的償還額抵消。2016年期間，我們的資本支出為1.067億美元，主要包括購置財產和設備，但被償還飛機採購合同預付款所抵消。

B.業務概況

我們是一個領先的拉丁美洲航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要經營子公司，科帕航空公司和科帕哥倫比亞。科帕航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置運營，科帕哥倫比亞航空公司從哥倫比亞飛往巴拿馬的美洲科帕航空樞紐，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本商業模式。截至2018年12月31日，我們經營着105架飛機、82架波音737-下一代型飛機、19架Embraer 190型飛機和4架波音737 MAX 9型飛機，以滿足我們日益增長的能力需求。該公司與波音公司有一份採購合同，其中包括67架波音737 MAX飛機的堅定訂單，該訂單同意在2019年至2025年之間交付。

COPA目前在其巴拿馬城中心的32個國家的80個目的地中提供大約363次每日定期航班。COPA通過與UAL和其他航空公司的代碼共享安排，為乘客提供前往200多個其他目的地的航班的機會，根據這些安排，每一家航空公司在其他航班上放置其名稱和航班名稱代碼。通過其巴拿馬城樞紐，COPA能夠整合多個點的旅客流量，有效地為每個目的地提供服務。

COPA於1998年開始與大陸建立戰略聯盟。自那時以來，COPA、大陸和大陸航空公司的接班人、聯合航空公司(United Airlines)、聯合航空公司(UAL)或聯合航空公司(Un2010年10月，大陸航空公司與聯合航空公司合併。聯合航空公司採用了聯合航空公司的名稱，但使用了以前的大陸航空公司的制服和標誌。我們與大陸公司簽訂的所有服務和聯盟協議都已移交給合併後的UAL實體。我們相信COPA與UAL的聯合品牌和聯合營銷活動加強了它在拉丁美洲的品牌，並且與UAL的關係提供了與成本相關的好處，例如在與飛機供應商和保險公司的談判中提高了購買力。我們已與UAL達成互利協議，並從2016年5月起延長並繼續更新聯盟協議。由於與大陸的長期聯盟關係，併為了確保COPA在一些重要的聯合倡議上與大陸保持完全一致，COPA於2012年6月21日正式加入了星空聯盟，該聯盟已於2009年底加入。

自2001年1月以來，我們取得了顯著增長，並建立了持續盈利的記錄，只有 2015年例外。雖然在2015年和2016年，我們的收入和利潤率與2014年相比有所下降，但我們的營業總收入從2001年的3億美元增加到2018年的27億美元，而同期我們的營業收入也從2500萬美元增加到1.45億美元。

我們的優勢

我們相信，我們在航空業取得成功的主要業務優勢包括：

我們的美洲機場中心位於戰略位置。我們相信COPA公司位於巴拿馬城託庫門國際機場地理中心位置的業務基地為我們在北、中、南美洲和加勒比的主要市場提供了方便的連接，使我們能夠整合交通，以服務於幾個需求不足的目的地。點對點服務。從巴拿馬起飛的航班由於天氣原因很少中斷服務，造成高完工率。

因素和準時性能。託庫門國際機場的海平面高度允許我們的飛機在沒有性能限制的情況下在高海拔機場運行。我們相信，COPA在巴拿馬的樞紐使我們能夠從巴拿馬城作為金融服務、航運和商業中心的地位，以及巴拿馬穩定的、以美元為基礎的經濟、自由貿易區和不斷增長的旅遊業中受益。

我們專注於保持低運營成本。近年來，我們低的經營成本和效率大大提高了我們的盈利能力。我們的運營CASM(不包括燃料成本)在2014年為6.54%，2015年為6.45%，2016年為6.48%，2017年為6.37%，2018年為6.84%。我們相信，我們的每一個座位英里的成本反映了我們的現代化車隊，有效的運作和競爭的勞動力成本在巴拿馬。

我們經營一支現代化的艦隊。我們的機隊由波音737-MAX，波音737-下一代和巴西航空工業公司的190型飛機組成，這些飛機配備了翼和其他現代節省成本和安全功能。在未來幾年裏，我們打算通過增加67架波音737 MAX飛機來增強我們的現代機隊，這些飛機將在2019年至2025年之間交付。我們相信，我們的現代機隊有助於我們的準時性能和高完成係數(未取消定期航班的百分比)。

我們相信Copa擁有強大的品牌和良好的服務聲譽。。我們相信，Copa品牌是與價值相關的乘客，提供世界級的服務和有競爭力的價格。2018年12月31日終了年度，COPA按DOT標準對預定到達時間14分鐘內到達者的準時性能統計為89.8%，完成因子為99.5%。我們相信，我們對客户服務的關注有助於提高乘客的忠誠度。此外，對我們新的忠誠計劃，ConnectMiles的出色反應，展示了COPA客户對該品牌的強烈親和力。2018年，我們被oAG公認為世界上最準時的航空公司，而航班統計公司則連續第六年被公認為拉丁美洲最準時的航空公司。

我們的管理層培養團隊合作和持續改進的文化。。我們的管理團隊成功地創造了一種基於團隊合作的文化，並專注於持續改進。我們每個員工都有基於公司目標的個人目標，作為衡量績效的基礎。當公司運營和財務目標實現時，員工可以根據我們的利潤分享計劃獲得獎金。見第6D項。員工。我們還通過公司範圍內的表彰、一次性獎勵、特別活動，以及在高級管理人員的情況下，授予限制性股票和股票期權，來表彰個別員工的傑出業績。我們以目標為導向的文化和激勵計劃促進了一支充滿動力的員工隊伍，其重點是滿足客户、實現效率和不斷增長的盈利能力。

我們的戰略

我們的目標是通過提供優質的客户服務、方便的時間表和有競爭力的票價，繼續實現盈利增長，提高我們在拉丁美洲航空領域的領先地位，同時保持競爭成本。我們的業務戰略的關鍵要素包括：

通過增加頻率和添加新的目的地來擴展我們的網絡。我們認為，拉丁美洲對航空旅行的需求在今後十年內可能會擴大，我們打算利用我們日益增加的機隊能力來滿足這一日益增長的需求。我們打算集中精力擴大我們的業務，增加我們最賺錢的航線上的飛行頻率，並開始向新的目的地提供服務。COPA的巴拿馬城樞紐使我們能夠鞏固交通，並提供直達或一站式連接服務至 2，000多對城市，我們打算將重點放在向目的地提供新的或增加的服務，我們認為這些服務最能增強我們網絡的整體連通性和盈利能力。

繼續專注於保持低成本。我們尋求降低每一個座位英里的成本，而不犧牲我們的客户在執行我們的增長計劃時所提供的服務。我們的目標是維持一支現代化的機隊，並通過高效的飛機使用和僱員的生產力來有效地利用我們的資源。我們打算通過增加直銷以及通過技術和自動化過程提高效率來降低我們的分配成本。

強調優質的服務和對客户的價值。我們打算繼續專注於滿足我們的客户，並通過提供優質的服務和有競爭力的票價來贏得他們的忠誠度。我們相信，我們在保持航班準時、減少行李處理不當和向具有吸引力的目的地提供方便的時間表方面繼續取得業務成功，將是實現這一目標的關鍵。2019年1月，我們被oAG公認為世界上最準時的航空公司.我們打算通過繼續我們的利潤分享計劃和員工認可計劃，繼續激勵我們的員工改善或保持與我們的客户滿意度相關的運營和服務指標。我們將繼續獎勵我們的客户忠誠度，康涅狄斯獎，升級和進入我們的美洲盃俱樂部休息室。

在拉丁美洲，定期客運服務市場由三大類旅客組成：嚴格意義上的休閒、商務和拜訪朋友和家人的旅客。拜訪朋友和家人的休閒乘客和乘客通常更重視較低的票價，而商務旅客通常更重視航班頻率、準時性能、網絡的廣度和加強服務，包括忠誠度計劃和機場休息室。

根據國際航空運輸協會(InternationalAirTransportAssociation，簡稱IATA)的數據，拉丁美洲在2017年全球國際旅客中約佔7.0%，即2.86億人次。

中美洲航空市場以國際交通為主。根據國際航空運輸協會(IATA)的數據，國際收入乘客公里(簡稱RPKs)集中在北美和中美洲之間。這一部分佔2017年往返於中美洲的國際RPKs的78%，而在中美洲和南美洲之間的RPKs佔16.4%，在中美洲國家之間的RPKS佔5.9%。往返中美洲的國際航班的RPKs總數增加了7.1%，往返中美洲的國際航班的負荷係數平均為82%。

下圖詳細介紹了2017年各區域之間的客運量：


	2017年空運協會流量結果
	乘客公里				可用座位kms				乘客負荷係數
	(百萬)		變化(%)		(百萬)		變化(%)		負載因數			變化(%)
北美中部/加勒比地區		156,285		6.7		188,888		6.7		82.7	%		0.0 p.p.
北美-南美洲		98,206		0.9		117,098		0.7		83.9	%		0.1 p.p.
在南美洲		44,942		10.5		54,992		8.2		81.7	%		1.7 p.p.
中美洲/加勒比-南美洲		33,051		8.5		39,544		5.1		83.6	%		2.6 p.p.
在中美洲		11,855		8.1		15,304		0.6		77.5	%		5.3 p.p.

巴拿馬是連接北、南、中美洲和加勒比主要市場之間客運的樞紐。因此，進出巴拿馬的客運量受到周邊地區經濟增長的重大影響。2018年，北美、南美洲和中美洲的主要客運市場國內生產總值增長。根據國際貨幣基金組織或貨幣基金組織進行的“世界經濟和金融調查”的數據，初步數字表明，巴拿馬的實際國內生產總值增長了4.60%，哥倫比亞的實際國內生產總值增長了2.81%。


	國內生產總值(10億美元)					人均國內生產總值
	2018		2018			2018
	現價 (美元)		實際GDP (增長%)			現價 (美元)
阿根廷		475		(2.6	)		10,667
巴西		1,909		1.4			9,127
智利		300		4.0			16,143
哥倫比亞		337		2.8			6,761
墨西哥		1,199		2.2			9,614
巴拿馬		66		4.6			15,877
美國		20,513		2.9			62,518

資料來源：國際貨幣基金組織，“世界經濟展望數據庫”，2018年10月。

巴拿馬得益於穩定的經濟，温和的通貨膨脹和穩定的國內生產總值增長。根據國際貨幣基金組織的估計，從2012年到2018年，巴拿馬實際國內生產總值平均年增長率為6.1%，而通貨膨脹平均每年增長2.3%。國際貨幣基金組織目前估計，2018年巴拿馬的人口約為416萬，大部分人口集中在我們在託庫門國際機場的中心城市巴拿馬城。我們相信，穩定、以服務為導向的經濟與穩定的人口增長相結合，有助於推動我國國內的客源和目的地客運量。

巴拿馬境內的國內旅行主要包括探親的個人以及前往鄉村的國內和外國遊客。大部分旅行是通過陸運進行的，其主要流量是進出巴拿馬城，那裏的經濟活動和人口主要集中在巴拿馬城。對國內航空旅行的需求正在增加，主要與外國和當地遊客的休閒旅行有關。自2015年1月以來，Copa每天都在運營飛往巴拿馬第二大城市-奇裏基的大衞的航班。剩下的市場主要由一家當地航空公司巴拿馬航空公司提供服務，該航空公司運營的機隊主要由渦輪螺旋槳飛機組成，通常不到50個座位。這家航空公司提供有限的國際服務，在巴拿馬市馬科斯·格拉伯特二級機場運營，該機場距託庫門國際機場30分鐘車程。

按人口計算，哥倫比亞是拉丁美洲第三大國家，根據貨幣基金組織的數據，2018年人口約為4 983.4萬，土地面積約為440 000平方英里。據國際貨幣基金組織稱，哥倫比亞2018年的國內生產總值估計為3369.4億美元，人均收入約為68000美元(現價)。哥倫比亞的地理特點是安第斯山脈和不足的公路和鐵路基礎設施，使空中旅行成為一種方便和有吸引力的交通方式。哥倫比亞與巴拿馬接壤，由於歷史、文化和商業原因，它是許多巴拿馬企業的重要市場。

路由網絡和時間表

截至2018年12月31日，COPA提供了定期航班，飛往北、中、南美洲和加勒比的80個城市。大多數COPA航班通過我們在巴拿馬城的樞紐飛行，這使我們能夠在許多目的地之間運送乘客和貨物，其服務比每條路線直接提供的服務更頻繁。

我們相信輪輻模型是我們經營業務的最有效的方式，因為我們所提供的大多數發源/目的地城市對並不能產生足夠的流量來證明點對點服務。此外，由於我們為許多國家服務，因此很難獲得運營競爭性網絡所需的雙邊航線權。點對點系統

COPA使用連接銀行單元結構安排其集線器航班，其中航班在大約相同的時間到達集線器，並在較短的時間後離開。2011年6月，我們的航班數量從每天4班增加到6班。這使我們除了為乘客提供更多的時間選擇外，還能提高使用樞紐基礎設施的效率。

作為我們與UAL戰略關係的一部分，COPA通過代碼共享安排向200多個其他目的地提供航班。除了與我們的星空聯盟合作伙伴提供的代碼共享之外，COPA還與其他幾家航空公司建立了代碼共享安排，包括法國航空公司、荷蘭航空公司、伊比利亞航空公司、阿聯酋航空公司、戈爾航空公司、阿祖爾航空公司、TAME公司、古巴航空公司和航空公司。

除了增加我們已經提供服務的目的地的頻率外，COPA公司的商業戰略還側重於在拉丁美洲、加勒比和北美增加新的目的地，以增加我們在託庫門國際機場的美洲樞紐對美洲內部交通的吸引力。我們目前計劃引入新的目的地，並將增加頻率到Copa目前服務的許多目的地。我們的Embraer 190型飛機，連同波音737飛機，使我們能夠通過增加頻率和服務來改善我們的服務，使用合適的飛機到新的目的地。

2016年12月，我們推出了一種低成本的商業模式Wingo，以實現產品多樣化，並在市場上更好地與其他低成本運營商競爭。Wingo在哥倫比亞和一些國際城市提供往返哥倫比亞的國內航班。

我們引入新目的地和增加頻率的計劃取決於路由權限的分配，而我們對此沒有直接影響。航線權是通過巴拿馬政府和哥倫比亞政府以及我們打算增加航班的國家政府之間的談判分配的。如果我們無法獲得路由權限，我們將在路由網絡中行使靈活性，酌情重新分配容量。

2018年乘客收入約為25.874億美元，2017年為24.443億美元，2016年為21.485億美元，分別佔COPA總收入的96.6%、96.9%和96.8%。休閒交通佔COPA交通總量的近一半，與假日、學校假期和文化活動相吻合，7月和8月為高峯，12月和1月為高峯。儘管存在這些季節性變化，但由於商務旅客的不斷湧入，COPA的總體交通格局相對穩定。COPA約三分之一的乘客認為巴拿馬城是他們的目的地或發源地，其餘的大多數乘客通過巴拿馬城過境到我們航線網絡上的其他地點。

貨物業務

除了我們的客運服務外，我們還通過運送貨物，有效地利用了飛機腹部的額外容量。我們的貨物業務主要是貨運業務。COPA貨運業務2018年的收入約為6，250萬美元，2017年為5，530萬美元，2016年為5，400萬美元，分別佔COPA運營收入的2.3%、2.2%和2.4%。我們主要是在飛機的腹部運輸貨物；但是，在必要時，我們也提供濕租賃和包租貨輪能力，以滿足貨物客户的需要。

定價與收入管理

COPA設計其票價結構是為了平衡其載貨因素和收益，並認為這將使其航班利潤最大化。COPA還維持了旨在使總收入最大化的收入管理政策和程序，同時與我們的主要競爭對手保持總體競爭力。Copa使用收入管理器(RMS)，這是由Sabre設計的收入管理軟件。

COPA對在高需求路線上銷售的機票收取更高的票價，在短時間內購買的機票和其他表示乘客願意支付溢價的路線都會收取更高的票價。這對Copa的業務客户來説是非常有價值的，他們需要更靈活的飛行計劃。Copa在每個市場的每個票價級別上提供的座位數量是持續分析和預測過程的結果。過去的預訂歷史，季節性，競爭的影響和目前的預訂趨勢是用來預測需求。當前票價和對目的地即將發生的事件的瞭解將影響交通量，包含在CopaAdev的預測模型中，以便為其在特定路線上的票價獲得最佳的座位分配。COPA採用多種方法，根據所服務市場的特點，考慮到產量、航班負荷係數和對持續流量的負荷係數的影響，從而制定出一項戰略，以實現每個可用座位英里的最佳收入，平衡平均車費和相應的對載重係數的效應。

與UAL的關係

在商業航空業中，航空公司通常與的其他航空公司發展營銷和商業聯盟，以便向乘客提供更加完整和無縫的旅行體驗。這些聯盟通常會產生某些便利，例如代碼共享、頻繁飛行互惠、以及在允許的情況下，協調航班調度以及額外的聯合營銷活動。

1998年5月，COPA航空公司和大陸航空公司簽訂了一項全面的聯盟協議包，其中包括一系列廣泛的活動，例如COPA參加大陸航空公司的常客飛行計劃和VIP休息室；以及其他領域的協定，例如商標。這些協定最初簽署期為十年。2005年11月，COPA和大陸公司修訂並重申了這些協議，並將其任期延長至2016年。2010年，聯合航空公司與大陸航空公司合併，保持了聯合航空公司的名稱。2016年5月，科帕航空公司和聯合航空公司修訂並重申了這些協議，並將其任期延長至2021年。

Copa控股公司也是與Ciasa和大陸航空公司就大陸航空公司1998年5月發行的股票達成的補充協議的一方。根據補充協議，大陸有權在我們與大陸的聯盟協議期間任命一名高級管理人員為我們的董事會成員。

2010年10月1日，大陸航空公司與聯合航空公司合併，成為聯合航空公司的全資子公司.我們以前與大陸的聯盟所帶來的所有好處都得到了UAL的認可。我們與大陸的聯盟關係享有美國運輸部的反托拉斯豁免權。在大陸航空公司與UAL合併後，交通部發布了一份航線轉移令文件，其中大陸航空公司和COPA航空公司之間現有的反托拉斯豁免授權現在UAL和COPA航空公司之間有效地實行。

由於我們的聯盟，我們已經受益於大陸航空公司，現在UAL公司的專業知識和經驗多年來。例如，在2015年7月之前，當我們推出自己的常客項目ConnectMiles之前，我們採用了大陸公司的OnePass(現為UAL的MileagePlus)飛行常客項目，並在拉丁美洲大部分地區推出了聯合品牌產品，這使得Copa能夠在旅行者中發展品牌忠誠度。OnePass(現為MileagePlus)忠誠度項目的聯合品牌幫助Copa利用大陸在拉丁美洲已經享有的品牌認知度，並使Copa能夠更有效地與地區競爭對手競爭，如Avianca和以美國航空公司和LATAM航空公司為代表的Oneworld聯盟。我們還採用了幾個重要的信息技術系統，如共享計算機預訂系統，以努力保持與UAL的共性。

2007年，COPA作為聯繫成員加入了SkyTeam全球聯盟，部分原因是大陸公司的支持和贊助。大陸航空公司離開了SkyTeam全球聯盟，並於2009年第四季度加入了星空聯盟。由於與大陸的長期聯盟關係，併為了確保COPA在一系列重要聯合舉措上與大陸保持完全一致，COPA還在2009年第四季度退出了SkyTeam全球聯盟，並於2012年6月21日正式加入了星空聯盟。

聯盟協議。根據我們目前與UAL的聯盟協議，兩個實體都同意在他們認為合適的情況下繼續與擴展的代碼共享關係，並努力維護我們與DOT的反壟斷豁免權。為了支持代碼共享關係，聯盟協議還載有條款，要求航空公司之間繼續保持頻繁飛行關係(br})，為航空公司設定最低服務質量水平，並鼓勵在營銷和其他業務舉措方面開展合作。除上文所述到期外，在下列情況下，該協議也可由任何一家航空公司終止：未治癒的重大違反聯盟協定、破產、終止違反服務協定、終止頻繁飛行人員參與協議而不簽訂後續協議、某些競爭活動，對任何一方的控制的某些變化和某些重大的操作服務故障。

飛行常客參與協議。2015年7月，我們決定停止在拉丁美洲聯合推廣 MileagePlus常客項目，並啟動了我們自己的常客項目-ConnectMiles。我們已經達到了與客户建立直接關係的規模。COPA和UAL將通過加入星空聯盟而保持強大的忠誠夥伴。

商標許可協議。根據我們與UAL的商標許可協議，我們有權使用一個包含與新UAL徽標設計類似的設計的徽標。根據該協議，我們還有權使用UAL的貿易服裝、飛機裝束和其他UAL標記，使我們的整體產品與我們的戰略聯盟夥伴更加一致。商標許可協議與聯盟協議是一致的，也可以因違約而終止。在大多數情況下，在終止後，我們有五年的時間停止在我們的飛機上使用標記，為標記的標識和其他用途提供較少的時間，或者在由於我們違反協議而終止協議的情況下。

運營商預計該協議將推動整個拉丁美洲主要門户城市的交通顯著增長，航空公司相信這將有助於為其社區帶來新的投資和創造更多的經濟發展機會。此外，各航空公司預計JBA將為客户提供更多的編碼航班選擇、有競爭力的票價和更多的簡化旅行體驗。

此外，允許這三家航空公司為客户提供服務，就像他們是一家航空公司一樣，預計將使這些公司能夠更好地調整他們的飛行常客計劃，協調航班時間表，並尋求改善總體旅行體驗。

為了使向消費者、社區和市場提供這些利益所需的深入協調，COPA、United and Avianca計劃申請對該協議的監管批准，並相應地給予商務部和其他監管機構的反托拉斯豁免。雙方計劃在獲得必要的政府批准後全面執行聯合律師協會。

聯合律師協會目前包括美國與中美洲和南美洲之間的合作，不包括巴西。隨着美國和巴西最近簽署的“開放天空”(Open Skies)協議，兩家航空公司正在探索將巴西加入JBA的可能性。

一旦獲得批准，JBA將能夠進行深入的商業和戰略合作，這種合作將完全適用於協議中所設想的拉丁美洲和美國之間的行程，但三家航空公司中的每一家都將保持獨立。

銷售、營銷和分銷

銷售與分銷。2018年期間，約65.3%的銷售是通過旅行社、包括旅行社和其他航空公司完成的，而大約34.7%的銷售是通過我們的城市售票處、或CTO、呼叫中心、機場櫃枱或網站進行的。近年來，由於實施了更有效的後端獎勵計劃，獎勵超過其銷售目標的選定旅行社，旅行社的基本佣金在大多數市場上大幅減少。

旅行社獲得航空公司的旅行信息，並通過全球分銷系統(GDS)簽發機票，使它們能夠從許多航空公司預訂航班。旅行社也會使用GDS預訂酒店和租車。COPA積極參加所有主要的國際全球爭端解決方案，包括Sabre、Amadeus、伽利略和Worldspan。作為進入這些系統的回報，Copa支付的交易費用通常是根據通過每個系統預訂的數量計算的。

COPA有一個銷售和銷售網絡，包括68個國內和國際售票處，包括位於巴拿馬和哥倫比亞的城市售票處，以及我們經營的機場。

運營Copa預訂和銷售服務的呼叫中心處理來自巴拿馬以及Copa飛往的大多數其他國家的電話。這種集中化導致電話銷售大幅增加，因為它有效地促進了服務水平的提高，如一天24小時，每週7天服務，使用三種不同的語言。

廣告和宣傳活動。近年來，我們增加了對數字營銷的使用，包括通過Facebook、Instagram和Twitter等社交媒體來提升我們的品牌形象，並以一種新的方式吸引客户。雖然我們目前的大部分努力集中在數字頻道，但我們的廣告和宣傳活動也包括使用電視、印刷品、廣播和廣告牌，以及在我們飛行的城市開展有針對性的公共關係活動。我們相信，公司旅客是我們業務的重要組成部分，我們特別通過傳遞我們服務的可靠性、便利性和一致性以及提供會議和會議旅行安排等增值服務來向這些客户推廣我們的服務。我們還為我們與選定的酒店和旅行社進行聯合努力的目的地推廣一攬子交易。

在整個航線網絡中，我們面臨着相當大的競爭。整個航空業利潤率相對較低，行業收益波動較大。航空公司在定價、日程安排(頻率和飛行時間)、準時性能、飛行常客計劃和其他服務等方面展開競爭。戰略聯盟、破產重組和行業整合是航空業的特點，而且往往加劇競爭。

COPA與其他一些航空公司競爭，這些航空公司目前為我們經營的航線提供服務，包括Avianca、美國航空公司、達美航空公司、精神航空公司、捷藍航空公司、阿祖爾航空公司、Viva Air公司、Volaris航空公司和LATAM航空公司等。為了保持競爭力，我們必須對競爭對手提供的價格和服務的變化不斷作出反應。

自2008年以來，航空業經歷了更多的鞏固和國際聯盟的變化，這兩種情況都已改變，並將繼續改變該行業的競爭格局，導致航空公司和聯盟的形成，財政資源增加，全球網絡擴大，成本結構改變。

航空業很容易受到價格折扣的影響，特別是，因為航空公司向未售出座位的乘客提供服務的邊際成本很低。航空公司利用折扣票價在需求較低的時期刺激交通，以產生現金流動和增加市場份額。一家航空公司提供的任何較低的票價往往與競爭的航空公司相匹配，這往往導致較低的行業收益，而交通量很少或根本不增加。航空公司之間的價格競爭可能導致部分或全部航線的票價或乘客流量降低，這可能對我們的盈利能力產生不利影響。

設在其他國家的航空公司也可以從本國政府獲得補貼、税收優惠或其他國家援助，而巴拿馬政府不提供這些補貼、税收優惠或其他國家援助。現有或新的運營商在我們提供的航線上開始或增加服務可能對我們的運營結果產生負面影響。同樣，競爭對手在我們為擴張目標的航線上提供的服務可能會降低這些擴展計劃的吸引力。我們必須不斷對競爭對手提供的價格和服務的變化作出反應，以保持競爭力。

傳統輪輻近幾年來，美國和歐洲的航空公司都面臨着來自提供折扣票價的低成本航空公司越來越大的競爭壓力。低成本的載波業務的特點是：點對點航線網絡集中在需求最高的城市對，高飛機利用率，單級服務和較少的飛行設施。正如南美和中美洲國家競爭對手的運營所證明的那樣，顯然低成本的航空公司正在拉丁美洲航空業中獲得認可。

關於我們的貨運業務，我們將繼續面臨來自所有主要航空貨運公司的競爭，最突出的是DHL，該公司在託庫門國際機場設有貨運中心業務。

飛機

截至2018年12月31日，COPA運營了一支由105架飛機組成的機隊，其中包括14架波音737-700下一代飛機、68架波音737-800下一代飛機、4架波音737 MAX 9飛機和19架Embraer 190飛機。COPA公司的波音737 MAX 9型飛機已暫時停飛，等待調查埃塞俄比亞航空公司一架波音737 MAX 8 型飛機事故的原因。截至2018年12月31日，Copa公司已接到訂單，將在2019年至2025年期間購買67架波音737 MAX飛機。2018年10月，Copa公司與Azorra航空公司簽署了一份意向書，出售至多6架Embraer 190 型飛機，其中5架預計將於2019年撤出機隊。在交易方面，Copa確認了其整個Embraer 190機隊和相關備件的減值費用。

我們對盈利業務的關注意味着我們定期審查我們的艦隊組成。因此，我們的機隊組成在時間內發生了變化，我們得出結論，增加其他類型的飛機將有助於我們實現這一目標。按照我們的增長戰略，我們訂購了71架波音737 MAX飛機，其中4架是在2018年交付的。該737最大將提供額外的的好處，目前車隊，如燃油效率，更長的射程和額外的能力相比，目前的COPA座位配置。

通過幾輛特殊用途的車輛，我們目前擁有76架飛機，包括19架巴西航空工業公司(Embraer)19世紀90年代的飛機。另外，根據平均剩餘3.3年的長期經營租賃協議，我們租賃了兩架波音737-700型飛機和27架波音737-800型飛機。如果我們認為這樣做符合我們的最佳利益，那麼租賃我們的一些飛機將為我們提供改變機隊組成的靈活性。我們每月支付租金，其中一些是以浮動費率為基礎的，但我們不必在租約結束時支付解僱費。目前，根據我們的經營租賃協議，我們沒有購買選擇。根據我們的經營租賃協議，我們必須在租約結束時支付附加租金，這些租金是參照飛機維修時間表計算的。在任何一種情況下，我們必須在租賃期限結束時按照約定的條件歸還飛機。飛機所有權歸出租人所有。在租賃期間，我們負責飛機的維修、保險、修理和大修。

為了更好地為越來越多的商務旅客服務，我們提供商務艙(Clase Ejecutiva)我們艦隊的配置。我們的商務艙服務包括升級的餐飲服務、特殊的入住辦公桌、免費商務客位乘客的額外里程和貴賓休息室。在我們的每架波音737-700飛機，我們提供12個商務艙豪華座位，38英寸的螺距。我們的波音737-800飛機目前有兩種不同的配置，一種是有16個38英寸螺距的商務艙座位，另一架是49英寸間距的座椅，目前在我們的737-800型飛機中有36架正在使用。為了容納這些豪華座位，取消了經濟艙的一排座位，使這些飛機的座位總數從160個減少到154個。在我們的Embraer 19世紀90年代，我們提供兩種不同的配置，一種是12個商務艙座位，四個同時配置，40英寸高，一個是，10個商務艙座位，三個同時配置，38英寸間距。波音737 MAX 9飛機配備16個舒適的平躺座椅，在商務類 (夢想)和總共166個座位。

我們的波音737-下一代飛機每架都由兩臺CFM國際型號CFM56-7B發動機提供動力。我們的Embraer 190飛機每架都是由通用電氣公司生產的兩臺CF34-10發動機驅動的.我們的波音737最大9飛機是由兩個CFM國際 Leap 1B發動機提供動力。我們目前有14個備用發動機，用於更換服務，並通過我們的機隊進行定期輪調。

維護

在我們的飛機上進行的維修可分為兩大類：線路維修和重型維修。線路維護包括對我們的飛機進行例行的定期維修檢查，包括飛行前檢查、服務訪問、A-檢查以及任何診斷和例行維修。 Copa的線路維護由COPA公司自己的技術人員在我們位於巴拿馬的主要基地和/或科帕航空公司和/或科帕哥倫比亞公司僱員或第三方承包商在我們的主要基地進行。大量維修包括更復雜的檢查和大修，包括C-檢查，以及在一夜之間無法完成的飛機維修。維修檢查是間歇進行的，由飛機制造商通過Copa航空公司AAC批准的維護計劃確定。這些檢查是根據飛行時數、起飛時間或日曆月數計算的。歷史上，我們與經過認證的外部維護提供商(如COOPESA)簽訂了合同。在2010年10月，Copa決定開始執行部分繁重的內部維護工作.僱傭，培訓，設施和工具設置，以及加強某些支持商店，已在10個月內完成。最終，Copa獲得了地方當局要求的認證，以便在2011年8月進行第一次內部C-檢查，隨後在同年10月進行第二次C-Check。今天我們正在進行全年的內部檢查，在2017年1月20日，我們在託庫門國際機場舉行了我們新的維修設施的開創性活動，允許我們按照要求進行多達三條完整的連續C-檢查。新設施於2019年1月開始運作。2018年，18次大型維修檢查在內部成功進行.在可能的情況下，Copa試圖在需求較低的季節安排大量維修，以便最大限度地利用其飛機。

COPA擁有與GE發動機的獨家長期合同，根據合同，他們對我們所有的 cfm-56和CF-34發動機進行維護。

2014年10月，科帕航空公司成立了自己的維修技師培訓學院。通過這個項目，我們通過在崗培訓和正規的類。這些未來的技術人員在這個項目中總共呆了四年。在頭兩年之後，每位學員都將獲得機身執照併成為一名技師。在接下來的兩年裏，每個受訓人員都將獲得他們的發電廠許可證，並將作為一名機械師被釋放到我們的勞動力隊伍中。目前，我們有95名學生參加這個項目。

COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司僱用全系統約500名維修專業人員，他們按照製造商制定的維修計劃進行維修，並經國際航空當局批准和認證。每一個技工都接受工廠程序的培訓，並通過我們自己嚴格的內部培訓計劃。每一名機械師都得到審計諮詢委員會的許可，我們的大約34名技工也得到聯邦航空局的許可。我們的安全和維修程序由審諮委(巴拿馬)、UAEAC(哥倫比亞)、FAA(美國)、IATA(IOSA)以及在較小程度上由我們飛往的每一個外國定期審查和審計。COPA航空公司在託庫門國際機場的維修設施已由聯邦航空局認證為經批准的修理站，聯邦航空局每年對該設施進行一次檢查，以驗證和更新證書。COPA公司的飛機最初由期限為四年的保證所覆蓋，因此在承保期內維護費用較低。科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司的所有機師都接受了對波音737-下一代、波音737 MAX和Embraer 190飛機進行線路維護的培訓。

所有COPA哥倫比亞公司的維護和安全程序由阿隆瓦民事部由哥倫比亞和BVQI頒發國際標準化組織的質量證書。所有Copa哥倫比亞的維護人員都由阿隆瓦民事部哥倫比亞的。2017年12月，COPA哥倫比亞公司獲得了空運協會業務安全審計(IOSA HEAM)合規認證，該認證有效期至2019年12月。

我們的SMS為運營領導者提供了響應性、前瞻性和預測性的數據分析，這些分析是在頻繁和反覆出現的基礎上提供的。該方案還使用三層會議結構，以確保所有已識別危險的安全風險得到評估，並採取糾正措施(如果需要的話)。在最低級別的會議上，業務領導人審查風險評估，分配行動，並監測進展情況。在中期會議上，首席業務幹事與業務領導人會晤，以確保所有跨司問題得到適當處理和資金支持。在最高級別的會議上，首席執行官監測短信程序的執行情況，並確保安全風險得到適當管理。

安全調查和全面審計計劃支持 SMS。調查是通過操作事件或對相關趨勢信息的分析來啟動的，例如通過我們的飛行數據分析程序。這些調查是由合格和訓練有素的內部安全專業人員進行的。我們的審計計劃由三個主要組成部分組成。第一個項目作為飛機維修質量保證計劃，由六名專業維修專業人員提供支持。第二個小組由一個內部小組組成，專門對機場、飛行業務和相關職能進行標準化審計。我們的審計方案的第三個組成部分是國際公認的IOSA(空運協會業務安全審計)對所有業務組件的兩年期審計。我們高興地報告，COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司於2019年成功完成了外部供應商對IOSA的審計。

機場設施

我們相信，我們在巴拿馬城託庫門國際機場(Pty)的樞紐是一個極好的運營基地，原因如下：

巴拿馬一貫温和的氣候是機場運營的理想選擇。

託庫門機場是中美洲唯一有兩條跑道運行的機場。此外，與其他一些區域機場不同，我們樞紐的持續現代化和增長跟上了我們的需要。2012年，託庫門機場完成了現有航站樓擴建項目的第二階段。2013年，託庫門批准了建造一個新的南方候機樓的投標，新增了20個大門和8個偏遠陣地。目前，第二個航站樓正在建設中，預計將於2019年啟用。

巴拿馬的中心和海平面位置提供了一個非常有效的基地，以運作我們的狹小機隊，有效地服務於中南美洲和加勒比的短途和長途目的地。

旅客通常可以無縫地通過託庫門，因為它的可管理的大小和巴拿馬的政策，為過境旅客提供便利。

託庫門國際機場是由政府設立的一個獨立的法人實體經營的，在該實體中，利益攸關方對機場的運營和發展有發言權。創建這一實體的法律還規定，在託庫門產生的收入中有很大一部分用於機場擴建和改善。我們並沒有與機場管理層簽訂任何正式的書面協議，以規管登機費、降落權或航站樓門的分配。我們依靠與機場管理部門和巴拿馬政府良好的工作關係，以確保我們能夠以合理的價格獲得我們所需要的機場資源。

我們在託庫門國際機場提供我們自己的大部分地面服務和旅客及貨物的處理。此外，我們還向在託庫門運營的幾家主要外國航空公司提供服務。在我們經營的大多數其他機場，機場支助服務是由外部第三方提供的。

我們在託庫門使用各種設施，包括我們的維修機庫和機場航站樓的運營設施。在2019年1月，我們在我們現有的維修設施旁邊開設了一個新的機庫。這座新機庫面積約9萬平方英尺，可同時容納三架窄機身飛機。

我們的黃金及更高級別的乘客可以進入巴拿馬託庫門國際機場的科帕俱樂部。候機室的容量約為300名乘客，佔地面積超過13 000平方英尺，為我們的乘客提供、改善了設施和增加了價值。

這些乘客還可以進入該區域其他五個科帕俱樂部，這些俱樂部戰略上設在聖何塞、危地馬拉城、聖多明各、麥德林和波哥大。聖何塞的科帕俱樂部位於胡安聖瑪麗亞國際機場，可容納135名乘客，面積近6，400平方英尺。位於危地馬拉城的科帕俱樂部位於奧羅拉國際機場，可容納55名乘客，面積近2400平方英尺。在聖多明各，休息室位於拉斯美洲國際機場，可容納65名乘客，面積近3 000平方英尺。此外，麥德林的科帕俱樂部位於何塞·瑪麗亞·科爾多瓦國際機場，面積接近2 800平方英尺，可容納70多名乘客。最後，我們在波哥大的美洲盃俱樂部位於多拉多國際機場。它能容納107名乘客，面積接近3500平方英尺。

燃料

燃料成本非常不穩定，因為它們受到許多全球經濟、地緣政治、天氣、環境和其他因素的影響，我們既無法控制也無法準確預測這些因素。由於其固有的波動性，飛機燃料歷來是我們最難以預測的單位成本。過去，石油價格的快速上漲是由於對石油的需求增加，加上煉油能力有限和石油出口國的不穩定。最近，由於美元走強、精煉航空燃料的成本和美國經濟的強勁，價格大幅上漲。


飛機燃料數據	2018		2017		2016
每加侖飛機燃油的平均價格(不包括對衝)(美元)	$	2.32	$	1.85	$	1.53
消耗(百萬)加侖		328.1		307.0		284.3
可用座位里程(百萬)		25,817		23,936		22,004
每加侖(單位：百分之一)		1.27		1.28		1.29

2018年，西德克薩斯中質原油(WTI)的平均價格上升了27.6%，從每桶50.9美元升至每桶64.9美元。2018年，我們沒有對衝任何燃料需求，也沒有對衝2019年燃料需求的任何部分。雖然我們自2015年8月以來沒有增加對衝頭寸，但我們繼續評估各種對衝策略，並可能在未來達成更多對衝協議，由於噴氣燃料價格的任何大幅度和長時間的上漲都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生實質性和負面的影響。過去，我們曾設法以較高的負荷係數、燃油附加費及加價來抵銷部分燃油價格的上漲。在，我們的相對年輕的，小翼裝備艦隊也幫助我們減輕更高的燃料價格的影響。

託庫門國際機場燃料儲存能力有限。如果燃料運輸中斷，我們可能被迫暫停飛行，直到燃料箱得到加油為止。

保險

我們維持與行業慣例一致的旅客責任保險，並在所有險的基礎上為我方飛機投保損失和損害賠償。我們已獲得租約條款所要求的所有保險。我們相信我們的保險範圍是符合航空業標準的，並根據我們所從事的活動，適當地保護我們不受物質損失。然而，不能保證我們所承擔的保險金額將足以保護我們免受物質損失。我們已經通過利用我們的聯盟夥伴UAL的購買力來談判我們的Copa航空公司保險的低保費。

環境

我們的業務包括各種地方、國家和國際環境條例。除其他事項外，這些條例包括向大氣層排放氣體、固體廢物和廢水的處置、飛機噪音以及由於飛機運作而產生的其他活動，我們的飛機符合本年度報告所述適用於其作業的所有環境標準。目前，我們在我們的所有設施，包括託庫門國際機場的維護機庫和支助設施，在科斯塔德爾埃斯特的行政辦公室和在克萊頓的培訓中心，維持着一個環境管理和充分方案{Br}(PAMA Me)。該方案於2013年得到巴拿馬國家環境管理局(MiAmbiente)的批准，其中包括一項回收方案、更好地利用自然資源和最終處置用於飛機維修的未經過濾的水等行動。目前，COPA託庫門機場的PAMA最終報告是

每年向MiAmbiente提交，以監測和報告我們的環境後續評估。COPA航空公司是“聯合國全球契約”的一個積極簽署公司，其地方分會是“全球契約”網絡巴拿馬，因此自2001年10月以來出版了“我們關於進展的通報”。這項“全球契約”協議要求我們實施一些措施，例如維持一支年輕的機隊，納入諸如RNAV等新的導航技術，以減少燃料消耗，在我們的飛機上安裝最新一代的翼，以減少燃料消耗和回收利用，等等。

2018年1月至12月，我們在巴拿馬的COPA工廠共收集了765.6噸回收材料。與2017年相比，2018年我們的回收計劃增加了200%以上，從而大大減少了運往填埋場的廢物。在同一期間，我們回收從飛機上排放的車輛油和燃料，為此我們外包收集10 120加侖碳氫化合物，作為其他工業的替代燃料。我們還外包飛機清潔和油漆作業以及車輛維修工作收集339 550加侖的石油和(或)水。隨後對收集到的水進行處理後，回收了271 640加侖的水，這些水隨後恢復到自然狀態。我們已妥善處理了飛機維修作業中總共23 870公斤化學廢物。與2017年相比，2018年我們的環境管理減少了化學廢物的產生，並優化了我們運作期間的用水。

調節

巴拿馬

授權和證書。巴拿馬法律要求在巴拿馬提供商業服務的航空公司持有航空公司頒發的業務證書和航空運輸許可證/證書。“航空運輸證書”規定了航線、使用的設備、容量和航班頻率。此證書必須在Copa 每次獲得新飛機時更新，或者在更改到特定目的地的路線和頻率時更新。

巴拿馬法律還規定，由科帕航空公司經營的型飛機必須在審計諮詢委員會保存的巴拿馬國家航空註冊官登記，並由審計諮詢委員會核證機隊中每架飛機的適航性。

巴拿馬政府在我們公司沒有股權。巴拿馬政府簽署的雙邊協定保護了我們的業務地位和航線網絡，使我們能夠在巴拿馬擁有一個重要的樞紐，在美洲和加勒比內部和之間運輸交通。所有國際票價均已提交，根據雙邊協議，技術上須經巴拿馬政府批准。從歷史上看，我們每天都能調整票價，以適應市場狀況。COPA航空公司作為一傢俬人航空公司的地位意味着，巴拿馬法律不要求它提供任何特定的航線，並可根據雙邊協議，從其目前提供的任何航線上免費退出服務。我們還可以自由地確定我們通過我們的路由網絡提供服務的頻率，而不需要巴拿馬當局規定的任何最低頻率。

所有權要求。經修正和解釋的“巴拿馬航空法”對本公司施加的最重大限制是，巴拿馬國民必須對航空公司的業務實行高度有效的控制，並必須保持相當大的所有權。“航空法”本身並沒有對這些詞語下定義，目前尚不清楚巴拿馬法院將如何解釋這些詞語。“公司章程”所載的股份所有權要求和轉讓限制，以及“資本存量説明”標題下描述的我國資本存量的結構，旨在確保遵守“航空法”規定的這些所有權和控制限制。雖然我們相信我們的所有權結構符合行政部門法令所解釋的“航空法”的所有權和控制限制，但我們不能向你保證，巴拿馬法院將同意我們對“航空法”或該法令的解釋，或任何此類解釋在你持有我們A級股份的整個時間內仍然有效。

雖然巴拿馬政府目前無權支配我們的服務條件，但政府有責任同其他國家談判允許我們飛往其他國家的雙邊協定。其中幾項協定要求COPA繼續有效地控制COPA，使我們能夠利用這些協定所賦予的權利，在秩序中基本上由巴拿馬國民擁有。這些要求類似於上述“巴拿馬航空法”，該法案要求巴拿馬控制我們的業務。

反壟斷條例。1996年，巴拿馬共和國頒佈了反托拉斯立法，管制行業集中和縱向反競爭做法，並禁止橫向串通。消費者保護和自由貿易管理局負責執行，只有在主管法院作出不利判決後才可處以罰款。法律還規定由任何受影響的市場參與者或消費者獨立或通過集體訴訟直接採取行動。法律沒有像美國那樣規定給予反托拉斯豁免。2006年2月，對反托拉斯法進行了修訂，將違法行為的最高罰款提高到1 000 000美元，輕微違反反壟斷法的最高罰款增加到250 000美元。2007年10月，反托拉斯立法再次得到修正，納入了新的條例。

哥倫比亞在過去幾年裏擴大了與幾個國家的開放天空協議。除了阿魯巴和玻利維亞、厄瓜多爾和祕魯的安第斯條約國家之外，還與哥斯達黎加、薩爾瓦多、巴拿馬和多米尼加共和國談判了開放天空協定。在哥倫比亞和巴拿馬之間自由化的框架內，任何航空公司都有權在兩國的任何一對城市之間經營無限制的頻率。因此，COPA提供哥倫比亞和巴拿馬八個主要城市之間的定期服務。2010年11月，哥倫比亞與美國簽署了一項開放天空協議，該協議於2013年1月生效。關於國內航空，航空公司必須提出可行性研究報告，以確保具體的航線權，任何航空公司都不得為交通流量最多的城市對提供服務，除非該航空公司至少有五架具有有效的適航證書的飛機。當阿隆瓦民事部在歷史上對國內航線的競爭作出了規定，2012年12月，它取消了一項限制，要求每條國內航線上的競爭航空公司數量最多。

2011年10月，阿隆瓦民事部宣佈決定從2012年4月1日起開放哥倫比亞的機票，包括取消燃油附加費。不過，航空公司須收取行政費用(塔裏法行政)通過航空公司直接渠道在哥倫比亞國內航線上銷售的每一張機票。哥倫比亞的乘客還有權在延誤超過4小時、預訂過多和取消的情況下依法獲得賠償。目前，聖安德烈斯機場、波哥大機場、佩雷拉機場、卡利機場、卡塔赫納機場、麥德林機場、布卡拉曼加機場、庫庫塔機場和聖馬爾塔機場等都處於私營管理安排之下。政府決定將機場管理私有化，以資助必要的擴建項目和提高業務效率，增加了這些機場的機場費用和設施租金。

授權和證書。哥倫比亞法律要求在哥倫比亞提供商業服務的航空公司必須持有由阿隆拉烏蒂卡民事部，每五年自動更新一次。COPA哥倫比亞公司的操作證書於2013年自動更新。

安全評估。在2010年12月9日，哥倫比亞被重新認證為第1類國家根據FAA的IASA計劃。

所有權要求。哥倫比亞的條例規定，航空公司如果是根據哥倫比亞法律和條例登記的，就符合哥倫比亞的所有權要求。

反壟斷條例。2009年，哥倫比亞共和國頒佈了一項反托拉斯法；然而，商業航空活動仍由阿隆瓦民事部.

機場設施。哥倫比亞主要城市的機場已被授予特許公司，特許公司向航空公司收取提供機場服務的費用。對這些收費提出異議的能力有限，但有可能與特許公司進行合同談判。

美國

非美國航空公司(如Copa航空公司)在美國的業務受“美國代碼”( 美國代碼)第49條的約束，根據該代碼，交通部、聯邦航空局和TSA行使監管權。根據聯邦反壟斷法，美國司法部也對航空公司的競爭問題擁有管轄權。

授權和許可證。交通部對進出美國的國際航空具有管轄權，包括對有關航線當局的管制，其批准須經美國總統審查。交通部對航空公司的不公平做法和競爭方法行使管轄權，並對來往於美國的所有航空公司的有關消費者保護事項行使管轄權。COPA航空公司經交通部授權從事定期和包機空運服務，包括在巴拿馬各點與美國和美國以外的點之間(通過其他國家的中間點)之間運輸人、財產(貨物)和郵件或其中的組合。COPA航空公司持有外國航空公司許可證、豁免當局和授權聲明的必要授權，由交通部以外國航空公司許可證的形式進行我們目前在美國和從美國開展的業務。豁免授權是由交通部在中授予的。

1998年2月，2000年2月到期。然而，根據“行政程序法”的規定，根據法律的規定，這一權力仍然有效，直到2000年1月3日我們提出的延長該權力的申請對提出最後的DOT行動。不能保證DOT會批准申請。我們的外國航空許可證沒有有效期。

科特迪瓦航空公司在美國境內的業務也須受聯邦航空局關於航空安全事項的管制，包括飛機維修和作業、設備、飛機噪音、地面設施、派遣、通訊、人員、訓練、天氣觀察、空中交通管制和其他影響航空安全的事項。聯邦航空局要求每一家為美國服務的外國航空公司按照其條例第129部分獲得業務規格，並符合在核準的國際航線上操作特定設備的操作標準。我們相信，我們在所有重要方面都符合所有必要的要求，以保持我們的業務規範的良好狀態，由聯邦航空局簽發。聯邦航空局可以修改、暫停、撤銷或終止這些規格，或者如果我們不遵守規定，可以暫時中止或永久撤銷我們的權力，並可以評估對這種不遵守的民事處罰。修改、暫停或撤銷我們的DOT授權或FAA操作規格可能會對我們的業務產生重大的不利影響。聯邦航空局還進行安全審計，並有權對違反航空安全條例的行為處以罰款和其他制裁。我們沒有招致任何與行動有關的重大罰款。聯邦航空局還對巴拿馬遵守民航組織安全標準的情況進行國際航空安全評估(IASA)。巴拿馬目前被視為符合民航組織國際安全標準的第一類國家。作為第一類國家，我們對美國的業務權利沒有任何限制。如果聯邦航空局確定巴拿馬不符合民航組織的安全標準，聯邦航空局和交通部將限制我們將業務擴大到美國的權利。

保安。2001年11月19日，美國國會通過，總統簽署了“航空運輸安全法”或“航空安全法”。這項法律基本上將民用航空安全的各個方面聯合起來，並設立了國土安全部的一個機構-TSA，該機構以前由安哥拉武裝部隊承擔的安全責任被移交給該機構。“航空安全法”除其他外，要求航空公司和機場執行某些安全措施，例如要求對所有乘客、其行李和所有貨物進行爆炸物和其他與安全有關的違禁品的檢查。“航空安全法”所要求的航空公司和機場安全經費部分來自從美國起飛的航班的每段乘客保安費用2.50美元，但每次往返費用上限為10美元；然而，航空公司負責支付超出運輸安全管理局提供的安全要求的費用。美國政府正在考慮增加這項費用，因為TSA的費用超過了它從這些費用中獲得的收入。執行“航空安全法”的要求增加了航空公司及其乘客的費用。自2001年9月11日事件以來，美國國會已經授權並執行了許多安全程序和要求，這些程序和要求已經並將繼續給航空公司、乘客和託運人帶來負擔。

客運設施收費。美國大多數主要機場都徵收客運設施費。航空公司對這些費用增加提出異議的能力受到聯邦立法、交通部條例和司法決定的限制。除某些例外情況外，航空公司將這些費用轉嫁給乘客。然而，我們的能力通過客運設施收費給我們的客户是受各種因素，包括市場條件和競爭因素。乘客設施收費上限為每班4.50美元，單程最多收取兩個PFCs，往返最多收取4個PFCs，共計最多9美元或18美元。

機場通道。我們經營的兩個美國機場，芝加哥的 O野兔國際機場和紐約的約翰肯尼迪國際機場，或稱JFK機場，以前被聯邦航空局指定為在一天中的某些時段內須受抵達和離開時隙限制的高密度交通機場。聯邦航空局也不時發佈臨時命令，限制某些機場的時隙。雖然肯尼迪機場的時隙限制從2007年1月1日起正式取消，於2008年1月15日，但聯邦航空局發佈了一項命令，限制JFK在高峯時間內的定期航班操作次數，以解決肯尼迪機場的過度調度、擁堵和延誤問題。聯邦航空局目前正在考慮在拉瓜迪亞機場、肯尼迪機場和紐瓦克自由國際機場實施一項長期的擁擠管理規則，以取代目前在肯尼迪機場實行的命令。我們無法預測這一潛在規則變化對我們在JFK的成本或操作能力的結果。

2008年7月8日，交通部還發布了一項修訂的機場費率和收費政策，允許機場在高峯時間內確定非重量收費，並分攤某些費用，從緩解機場到大型機場的收費，以減少擁堵。

噪音限制。根據1990年的“機場噪音和容量法”和有關的聯邦航空局條例，飛往美國的飛機必須遵守某些第三階段的噪音限制，這是目前FAA作業噪音的最嚴格要求。我們所有的COPA飛機都符合第三階段的要求。

其他規例。美國的法律法規不時有人提出，可以通過對航空公司施加額外的要求或限制，顯著增加航空公司的運營成本。目前制定或頒佈的法律和條例將不會對我們維持目前經營業績水平的能力產生不利影響，這是不能保證的。

其他司法管轄區

我們還受到航空管理機構的管制，這些機構在我們飛往的每一個國家制定標準和執行國家航空立法。這些監管機構可有權制定票價、執行環境和安全標準、徵收罰款、限制其各自管轄範圍內的業務或與航空條例有關的任何其他權力。我們無法預測這些不同的規管機構將來會如何運作，而其中任何一間機構所執行的不斷髮展的標準，都會對我們的運作造成重大的不良影響。

C.組織結構

以下是顯示Copa控股及其主要子公司的組織圖。

LOGO

*	包括我們通過在英屬維爾京羣島組建的全資控股公司持有的所有權。

COPA航空公司是我們在巴拿馬的樞紐外運營的主要航空公司，在北美、南美洲和中美洲及加勒比地區提供客運服務。哥倫比亞科帕航空公司是我們的運營子公司，提供從哥倫比亞飛往巴拿馬美洲科帕航空樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本的商業模式。橢圓形金融租賃有限公司控制的特殊用途車輛，有利益的利益，我們的車隊。

D.財產、廠房和設備

總部

我們的總部位於託庫門國際機場六英里外。我們租用了六層樓，約有121，686平方英尺。作者聲明：[by]Del Este，S.根據2015年1月開始的10年租約，由同樣的投資者集團控制的實體控制着Ciasa，租期從2015年1月開始，每月租金為20萬美元。

在託庫門國際機場，我們從管理機場的實體租用了一個維修機庫、航站樓的業務辦公室、櫃枱空間、停車位和其他業務財產。我們每月支付約164 386美元。在巴拿馬城周圍，我們還從各種出租人那裏租用了各種辦公空間、停車位和其他財產，我們每月總共支付大約104 949美元。

在我們的每個目的地城市，我們還租用了機場的空間，以便辦理入住、預訂和機場售票處的銷售，我們還在這些城市租用了CTO的空間。

COPA哥倫比亞租賃了其大部分機場辦事處和CTO。擁有的財產只包括一個CTO和靠近波哥大機場的一個倉庫。

另見我們對飛機副級和機場設施的討論。

項目4A。未解決的工作人員意見

沒有。

項目5.經營與財務回顧與展望

A.業務結果

您應結合本年度報告其他部分所列的合併財務報表和相關説明以及其他財務信息閲讀下列討論。

我們是一家領先的拉丁美洲航空客運和貨運服務提供商，通過我們的兩個主要運營子公司，COPA航空公司和COPA哥倫比亞公司。COPA航空公司從其在巴拿馬共和國的戰略位置運營，COPA哥倫比亞公司提供從哥倫比亞到巴拿馬的美洲科帕航空樞紐的航空旅行，並在哥倫比亞和該地區各城市經營低成本的商業模式。

COPA目前在來自其巴拿馬城中心的32個國家的32個國家的80個目的地中提供大約363次每日定期航班。COPA通過與我們的星空聯盟合作伙伴和其他航空公司(包括法國航空公司、荷蘭航空公司、伊比利亞航空公司、阿聯酋航空公司、埃米爾航空公司、阿祖爾航空公司、TAME航空公司、古巴航空公司和航空公司)的代碼共享安排，向乘客提供飛往200多個其他目的地的航班。通過其巴拿馬城樞紐，Copa航空公司能夠整合來自多個地點的旅客流量，從而有效地為每個目的地提供服務。

截至2018年12月31日，科帕航空公司和哥倫比亞科帕航空公司經營着由86架波音737飛機和19架Embraer 190型飛機組成的現代化機隊。為了滿足不斷增長的容量需求，我們有固定的訂單，包括購買和租賃承諾。該公司與波音公司有一份採購合同，其中包括67架波音737 MAX飛機的堅定訂單，該訂單同意在2019年至2025年之間交付。

我們於1998年開始與大陸航空公司(現稱UAL)結成戰略聯盟。自那時以來，我們進行了聯合營銷和代碼共享安排.我們相信COPA與UAL的聯合品牌和聯合營銷活動加強了我們在拉丁美洲的品牌，並且與UAL的關係提供了與成本相關的好處，例如在與飛機供應商和保險公司的談判中提高了購買力。2016年5月，經過互利協商，我們與UAL簽署了最新的聯盟協議，將繼續支持該公司的業績和戰略發展。此外，2018年11月30日，我們披露，我們已與UAL和Avianca簽訂了三方聯合商業協議(JBA)，旨在覆蓋美國和拉丁美洲(巴西除外)之間的聯合網絡。我們、UAL和Avianca打算申請JBA的監管批准，並從DOT和其他相關機構獲得相應的反托拉斯豁免。然而，我們不能保證雙方是否或何時會得到這樣的批准，而且我們不打算在獲得批准之前實施JBA。

2018年，WTI原油的平均價格上升了27.6%，從每桶50.9美元上漲到每桶64.9美元。WTI原油是一種廣泛用於原油價格的基準，以桶為單位，以美元計價。2018年，我們沒有對衝任何燃料需求。對於2019年，雖然我們還沒有對衝我們預期燃料需求的任何部分，但我們繼續評估各種對衝策略，並可能在今後達成更多的對衝協議，因為噴氣式飛機燃料價格的任何實質性和長期上漲都可能對我們的業務、財務狀況和經營結果產生重大和負面的影響。過去，我們用較高的負荷係數、燃油附加費和加價來抵銷部分燃油價格的上漲，此外，我們較年輕、裝備有小翼的機隊，亦有助我們減輕燃油價格上漲的影響。

區域經濟環境

我們的歷史財務結果一直受到而且我們期望它們將繼續受到北美洲、南美洲和中美洲及加勒比經濟活動的總體水平和人均可支配收入的增長的實質影響，對自由裁量和休閒旅行(我國旅客收入的驅動者)和本區域各國之間的貿易量(我國貨物收入的主要驅動因素)產生重大影響。例如，2018年乘客收入總計26億美元，比2017年24億美元的乘客收入增長5.9%，主要原因是客運量比2017年增長6.8%。然而，2018年的收益率下降了2.1%，至12.02美分。這一下降主要是由於拉丁美洲貨幣貶值，特別是在今年下半年。

在哥倫比亞，2018年按不變價格計算的實際國內生產總值增長率約為2.8%，比2017年的增長率更快。根據國際貨幣基金組織的數據，2017年哥倫比亞消費價格的平均通貨膨脹率上升了約3.2%。

前幾年，我們在委內瑞拉的收益受到外匯管制的負面影響，加上高通脹和政治不確定性，導致我們限制了在委內瑞拉博利瓦爾支付機票的乘客的銷售。今天，委內瑞拉的銷售額非常有限(佔我們總銷售額的0.1%)，對委內瑞拉航班的業務可行性進行了密切監測，以便提供最佳的利潤，並避免委內瑞拉玻利瓦爾的累積。根據國際貨幣基金組織的數據，委內瑞拉的GDP在2018年收縮了18%。為了應對持續的惡性通貨膨脹，委內瑞拉政府於2018年8月20日推出玻利瓦爾索貝拉諾，以1比100 000的速度取代玻利瓦爾。

由於巴拿馬和委內瑞拉之間的外交和商業關係暫停，COPA航空公司在2018年4月間的航班被取消。截至2018年12月31日的一年中，COPA航空公司飛往委內瑞拉的航班的收入，包括連接流量，約佔巴拿馬和委內瑞拉之間的合併收入的5.8%，而巴拿馬和委內瑞拉之間的直航收入(不包括連接)約佔合併收入的0.6%。

根據經濟發展司編寫的聯合國年度出版物“拉丁美洲和加勒比經濟初步概覽”的數據，拉丁美洲(包括加勒比)經濟在2017年增長1.3%，2018年估計增長1.2%。近年來，巴拿馬經濟的增長速度超過了美國和整個拉丁美洲的經濟增長速度。根據巴拿馬共和國總審計長Contraloría General de la República de Panamá2018年，巴拿馬經濟增長3.7%(而 2017年為5.4%)。巴拿馬的整體通貨膨脹率(如消費價格指數所示)在2018年上升了2.0%。此外，哥倫比亞經濟也經歷了相對穩定的增長。哥倫比亞的國內生產總值在2018年增長了2.8%，預計2019年將增長3.6%，而總體通脹(如消費價格指數所示)在2018年上升了32%。

收入

我們的收入主要來自客運，佔2018年12月31日終了年度收入的96.6%。此外，我們總收入的2.3%來自貨物，1.0%來自其他收入。

當提供運輸而不是售票時，我們會確認客票收入。乘客收入反映了我們的飛機在我們的航線上的能力，負荷係數和產量。我們的能力是以可用的座位里程來衡量的，也就是表示我們飛機上可供使用的座位數乘以所飛行的座位數。我們的使用是以RPM來衡量的，RPM是乘客收入乘以這些乘客乘坐的里程數。負載因子，即我們實際使用的容量的百分比，是通過將RPM除以ASM來計算的。產量是

一名乘客飛行一英里的平均費用。我們採用多種方法，考慮到產量、飛行負荷係數和連接交通的負荷係數的影響，根據所服務市場的特點，制定一項戰略，以實現每一可供座位英里的最佳收入，平衡平均車費和相應的負荷係數影響。

我們在提供運輸時確認貨物收入。歷史上，我們的其他收入主要是為其他航空公司的航班出售的機票、特別費用、包機和向其他航空公司提供的服務而賺取的佣金。

對我國客運和貨運服務的總體需求在很大程度上取決於我們經營的區域經濟環境，包括我們服務的國家的國內生產總值和這些國家居民的可支配收入。我們大約40%的旅客旅行至少部分是由於商業原因，而區域內貿易的增長極大地影響了我們業務的這一部分。剩下的60%的旅客是遊客或遊客，拜訪朋友和家人。

下表列出了我們在指定期間的容量、負荷係數和產量。


	2018			2017			2016			2015			2014
容量(可用座位英里數，以百萬計)		25,817			23,936			22,004			21,675			20,757
負載因數		83.4	%		83.2	%		80.4	%		75.2	%		76.7	%
收益率(單位：美分)		12.02			12.27			12.15			13.40			16.58

季節性

一般來説，我們的收入和盈利能力在北半球的夏季7月和8月出現高峯，在12月和1月的假日季節再次出現。由於我們的固定成本比例很高，這種季節性很可能導致我們的經營結果因季度而異。

營業費用

我們業務費用的主要組成部分是飛機燃料、工資、薪金、福利和其他僱員費用、銷售和分配、機場設施和手續費。航空業單位成本的一個共同衡量標準是每個可用座位英里的成本，或稱CASM HECH，通常定義為營運費用除以ASM。

燃料。我們為飛機燃料支付的價格因國而異，主要是因為當地的税收。當我們在我們飛往的大多數機場購買飛機燃料時，我們試圖與有多國存在的公司談判加油合同，以便從批量採購中獲益。2018年，由於其樞紐位置，Copa 在巴拿馬購買了54%的飛機燃料。Copa在其網絡中擁有22家飛機燃料供應商。在某些情況下，我們通過在燃油價格最低的機場加油，將燃油的成本降到最低。我們的飛機燃料費是可變的，根據全球油價波動。


飛機燃料數據	2018		2017		2016
每加侖飛機燃油的平均價格(不包括對衝)(美元)	$	2.32	$	1.85	$	1.53
消耗(百萬)加侖		328.1		307.0		284.3
可用座位里程(百萬)		25,817		23,936		22,004
每加侖(單位：百分之一)		1.27		1.28		1.29

工資、薪金及其他僱員開支。工資和福利開支歷來都隨着通貨膨脹率和僱員人數的增加而增加。在某些情況下，我們調整了僱員的工資，以適應這些僱員工作的國家的生活費用的變化。我們不會根據資歷來增加工資。

銷售和分銷。我們的銷售和分銷費用主要由乘客收入、間接渠道滲透性能、商定的佣金率以及支付給全球分銷系統的GDS MECH(如Amadeus和Sabre)所驅動。我們的佣金費用主要包括旅行社支付的機票銷售費用和支付給信用卡公司的佣金。取決於國家。在過去的幾年裏，我們減少了每一個座位英里的佣金費用，這是因為整個行業的趨勢是向旅行社支付較低的佣金，並且通過直接渠道增加我們銷售的比例。我們預計，隨着越來越多的客户習慣於通過我們的網站www.copaair.com、移動應用程序和呼叫中心進行購買，這一趨勢將繼續下去。雖然增加直銷可能會增加我們支付給信用卡公司的佣金，但我們預計相應減少旅行社佣金所節省的費用將足以抵消這一增加。近年來，支付給旅行代理人的基本佣金大幅減少。同時，我們亦鼓勵旅行社由標準的基本佣金轉為按銷售量及票價類別的獎勵補償。此外，GDS或預訂系統傾向於定期提高其費率，但我們預計，如果我們成功地鼓勵客户通過我們的直接銷售渠道購買機票，這些費用將作為我們業務成本的一個百分比降低。我們的預訂和銷售費用的一部分也包括我們對我們使用的股票預訂和簽入管理軟件的許可付款，預計該軟件不會從一個時間段大幅度更改為期。

維修、材料和修理。我們的維修、材料和修理費用包括飛機修理費用和與我方飛機的線路維修有關的費用，包括維修材料和飛機返回費用。隨着我們車隊的使用年限增加，我們的保修期屆滿，我們的維修費用也會增加。我們在內部進行線路和重型維修，並將一些大型維修外包給獨立的第三方承包商。2015年，我們重組了2003年與通用電氣發動機服務公司(GE Engine Services)談判的原合同，為我們的波音737-下一代機隊提供動力的CFM-56發動機的維修和維護。我們的發動機維修費用還得益於我們的樞紐的海平面高度和翼的使用，這使我們能夠在我們的波音737-下一代飛機上操作發動機，降低推力，從而減輕發動機的壓力。2011年，我們與通用電氣發動機服務公司(GE Engine Services)就CF-34發動機的維修和維護達成了一項維護協議。

折舊、攤銷和減值。這些費用主要與該公司擁有的飛機、發動機、維修部件和其他有關飛行設備的折舊有關。

飛行操作。這些費用一般與我們飛越我國飛機的國家作為飛越費徵收的費有關。這些費用一般與我們經營的航班數目有關。

飛機租金和其他租金。我們的飛機租賃費用一般由我們的經營租賃協議的條款來確定。我們目前有29份經營租約，其中24份是以不受利率波動影響的固定利率經營的租約；其餘5份經營租約與利比裏亞銀行同業拆借利率掛鈎。我們的飛機租金費用還包括與任何濕租賃貨輪飛機有關的租金，以補充我們的貨運業務。

貨物和快遞費用。貨物和信使費用包括與貨物和信使的裝卸有關的費用，由貨物運輸量驅動。

其他業務和行政費用。其他費用主要包括間接費用和雜項費用。

賦税

我們在巴拿馬共和國和在我們開展業務的其他國家，根據每個國家的現行條例繳納税。我們的收入主要來自外國業務，根據“巴拿馬財政法典”，這些外國業務的收入在巴拿馬不需繳納所得税。

“巴拿馬航空業財政法典”規定，根據以巴拿馬共和國為來源或最終目的地的運輸所得的淨收入，徵税是{Br}。適用的税率目前為25%。我們巴拿馬子公司的股息，包括COPA，對可歸因於巴拿馬的收入部分分別徵收10%的預扣税和5%的外國來源收入的預扣税。此外，對在巴拿馬簽發的機票徵收7%的增值税，這是為了在巴拿馬開始前往國外的旅行，而不論這些機票是在哪裏訂購的。

在我們運作的其他司法管轄區，我們亦須遵守本地税務規例，其中絕大部分與我們的入息課税有關。在我們飛往的一些國家，我們不繳納任何所得税，因為我們沒有根據這些國家的法律產生收入，要麼是因為這些國家沒有所得税，要麼是由於這些國家與巴拿馬簽訂的條約或其他安排。在其餘國家，我們所繳納的薪俸税税率，由這些國家所得收入的22%至34%不等。不同的國家以不同的方式計算我們的收入，但它們通常是從我們在適用國家的銷售所得乘以我們的淨差額或有關税法規定的推定淨差額。

我們在幾個國家的應税收入的確定是根據向每個特定國家提供的收入和分配給該特定國家的費用的總和確定的。跨國運輸公司的收入和開支來源方法並非總是在有關税務條例中具體規定，因此須由我們和各自的税務當局作出解釋。此外，在一些國家，關於非所得税的某些條例的適用性和我們提交文件地位的確定也需要作出解釋。如果一個或多個國家的税務當局對我們在編制所得税申報表時使用的分配、解釋和申報立場提出質疑，我們無法估計可能產生的潛在税收負債數額。如果加税，我們的財政表現和經營成果可能會受到重大和不利的影響。由於競爭的收入環境，許多費用和税的增加被航空業吸收，而不是轉嫁給乘客。任何這樣的加費和加税，都可能減少對航空旅行的需求，從而減少我們的收入。

根據巴拿馬和美國之間的一項雙邊協定確認的互惠豁免，我們免除美國從國際飛機運營中獲得的運輸所得税。

2018年，我們的所得税支出總額約為3，450萬美元，2017年為4，930萬美元，2016年為3，830萬美元。

關鍵會計政策和估計數

根據國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制我們的綜合財務報表，要求我們的管理層採取會計政策，並作出估計和判斷，以編制我們的合併財務報表和有關説明中所報告的數額。我們努力維持一個程序，審查我們會計政策的適用情況，並評價編制綜合財務報表所需的估計數是否適當。我們認為，我們的估計和判斷是合理的；然而，實際結果和確認這些數額的時間可能與這些估計有所不同。此外，估計數通常需要根據不斷變化的情況和收到新的或更好的資料進行調整。

我們的關鍵會計政策和估計如下所述，這些政策和估計反映了重大的判斷和不確定性，並且在不同的假設和條件下可能會產生截然不同的結果。關於這些會計政策和其他會計政策的討論，見我們年度綜合財務報表附註3和4。

善意。商譽最初是按成本計算的，即在收購之日轉讓的代價總額超過收購之日所獲得的可識別資產淨額和承擔的負債。在最初確認後，商譽是以成本減去任何累計減值損失來衡量的。為了進行減值測試，從收購之日起，在企業合併中獲得的商譽分配給公司的每一個CGU或預期將受益於該組合的CGU組，而不論該收購的其他資產或負債是否分配給這些單位。當CGU的可回收金額小於其賬面金額時，將識別減值損失。

該公司於2018年9月進行了年度減值測試，可收回金額估計為52億美元，遠遠超過記錄的2 040萬美元商譽。

關於返回條件的規定。該公司記錄了一項維修備抵，以應付為在商定條件下將某些飛機歸還其出租人而發生的費用。計算這筆經費所用的方法要求管理部門作出假設，包括今後的維修費用、貼現率、有關通貨膨脹率和飛機使用率。實際發生的維持費和備抵額的任何差額均記在該期間的維持費中。估計數的任何變化，包括貼現率、通貨膨脹假設、費用估計或租金費用的變動，也在這一期間的維持費中予以確認。

當主要的維修檢查或大修費用嵌入飛機的初始購買成本中時，公司估計該部件的攜帶量。這些初始的內置維護資產在估計的時間段內折舊，直到執行第一次維護事件為止。購置飛機後完成的主要維修事件的費用在估計的期間內資本化和折舊，直到下一次重大維修事件為止。以前大寫的組件的剩餘值(如果有的話)將在隨後的維護事件完成時記作費用。

交貨前保證金是指根據與波音公司簽訂的購買飛機協議預先支付的款項，包括飛機制造過程中發生的利息和其他財務費用。用於支付在建資產進度付款的借款的利息費用，包括用於購買新飛機的交付前押金，被資本化，幷包括在竣工日期或飛機交付日期之前的資產成本中。

財產和設備的剩餘價值、使用壽命和折舊方法將在每個財政年度末進行審查，並根據“國際財務報告準則”的要求，通過折舊和攤銷費用進行前瞻性調整。

我們每年評估是否有跡象表明我們的財產、廠房和設備可能受到損害。表明潛在減值的因素可能包括但不限於技術陳舊、長期資產的市場價值顯著下降、長期資產的物質狀況或使用壽命發生重大變化以及與使用長壽資產有關的經營或現金流量損失。2018年，我們確認了與Embraer車隊相關的1.886億美元非經常性減值費用。

收入確認過期票。根據歷史數據和經驗，公司根據出發日期(未使用的票)確認預計過期的機票的估計票價收入。估計預期的過期票需要管理層的判斷，除其他外，歷史數據和經驗是未來客户行為的指示。

飛行常客計劃。該公司的常客飛行計劃的目標，是獎勵客户忠誠度通過賺取里程，每當項目成員進行某些航班。所獲得的里程或積分可以換成COPA或任何其他星空聯盟合作伙伴、新航空公司的航班。

當乘客選擇接受Copa與某次航班有關的常客飛行里程時，公司在提供空運時將出售機票的一部分確認為收入，並確認機票銷售中作為單獨履行義務的相關里程價值的部分的遞延責任(飛行常客遞延收入)。為了確定遞延的收入數額，該公司根據加權平均機票價值估算和分配基本上與機票一起出售的里程的公允價值，其中包括預期里程的贖回，包括贖回模式、艙位等級、忠誠狀況和地理區域等因素。

使用一個統計模型來估計破損率，該模型估計過期前將無法贖回的點數的百分比。每年對里程的破損和公允價值進行審查，對乘客收入的任何調整都反映在預期的基礎上。

該公司計算短期和長期部分的飛行常客遞延收入，使用一個模型，其中包括估計的成員贖回率，由管理層預測，由於客户的行為。

目前，當另一家航空公司常客計劃的成員在Copa航空公司或COPA哥倫比亞航班上贖回里程時，這些航空公司向該公司支付每英里費率。他們支付的費率取決於服務級別、航班長度和報酬的可得性，幷包括在乘客收入中。

此外，公司在其他營業收入中，除了其他與營銷相關的付款外，還確認了向共同品牌卡和其他合作伙伴銷售里程的營銷部分。

該公司向非航空公司出售里程，並與之簽訂了營銷協議。出售里程的主要合同涉及與該地區主要銀行的品牌信用卡關係。該公司決定英里的銷售價格，根據一種方法，分配考慮，根據相對銷售價格的交付品。可交付品的相對銷售價格是根據安排中每項交付品的估計獨立銷售價格確定的，並在出售給乘客的里程(如上文所述)和營銷要素之間進行分配。分配給業績義務的與營銷部分有關的收入，在交付英里時記錄在其他營業收入中。

租賃會計。該公司就其經營的一些飛機簽訂了租賃合同。公司根據這些安排的條款和條件，評估其租賃的飛機的所有權的所有風險和回報是否已由出租人轉移/保留，以確定將合同分類為經營或融資租賃的適當會計核算。

融資租賃資產最初的計量數額等於其公允價值的較低部分和最低租賃付款的現值。在融資租賃項下支付的最低租賃付款在融資成本和減少未清負債之間分攤。財務費用在租賃期間分配給每一期間，以便對負債的剩餘餘額產生固定的定期利率；這些費用在綜合損益表中被確認為財務費用。不將風險和利益轉移給我們的租賃協議被歸類為經營租賃。經營租賃作為租金入賬，最低租賃費用通過直線法確認。

租賃會計對我們來説至關重要，因為它需要對租賃協議進行廣泛的分析，以便在我們的財務報表中對交易進行分類和計量，並對我們的財務狀況和業務結果產生重大影響。我們未履行的租賃協議的條款和未來租賃協議條款的變化可能會影響到租賃交易的會計核算以及我們未來的財務狀況和業務結果。

遞延税。遞延税被確認為税收損失、税收抵免和税基與賬面金額之間的臨時差額，用於我們的資產和負債的財務報告。對我們來説，確認和衡量遞延税是一項關鍵的會計政策，因為它需要一些假設，並且是基於我們對未來應納税利潤的預測的最佳估計。此外，由於我們的業務計劃的編制取決於各種市場條件，我們的業務的結果可能與我們的預測大不相同，因此，作為遞延税資產記錄的數額今後可能會受到重大影響。

最近發佈的會計公告

已發佈但尚未生效的準則和解釋，在本公司最新發布的財務報表中披露如下。本公司打算在這些標準生效時採用這些標準，如果適用的話。

“國際財務報告準則第16號”，租賃

“國際財務報告準則”第17號，保險合同

修訂“國際財務報告準則”第9號，金融工具，關於負補償的預付特徵

對“國際會計準則”第28號的修正，對聯合企業和合資企業的投資

對“國際會計準則”的修正19-僱員福利計劃的修訂、削減或結算

修訂“國際財務報告準則”第3條-企業的定義

對國際會計準則1和國際會計準則8的修正-材料的定義

對“國際財務報告準則”第10號和“國際會計準則”第28投資者與其合夥人或合資公司之間的資產出售或貢獻

2015-2017年度改進週期

關於對“國際財務報告準則”的這些改進的討論，見我們年度綜合財務報表的附註6。


	2018			2017			2016
經營收入：
旅客收入		96.6	%		96.9	%		96.8	%
貨物和郵件收入		2.3	%		2.2	%		2.4	%
其他經營收入		1.0	%		0.9	%		0.8	%

營業收入總額		100.0	%		100.0	%		100.0	%
業務費用：
燃料		28.6	%		21.4	%		23.8	%
工資、薪金、福利和其他僱員費用		16.6	%		16.5	%		16.7	%
客運服務		3.9	%		3.9	%		3.9	%
機場設施及處理費		7.0	%		6.8	%		7.2	%
銷售與分銷		7.8	%		7.9	%		8.7	%
保養、材料和修理		4.2	%		5.2	%		5.5	%
折舊、攤銷和減值		13.4	%		6.6	%		7.6	%
飛行作業		4.0	%		4.0	%		4.0	%
飛機租金及其他租金		4.9	%		5.3	%		6.3	%
貨物和信使費用		0.4	%		0.3	%		0.3	%
其他業務和行政費用		3.8	%		3.8	%		4.2	%

業務費用共計		94.6	%		83.2	%		88.1	%
營業收入		5.4	%		16.8	%		11.9	%
非營業收入(費用)：
財務成本		-1.3	%		-1.4	%		-1.7	%
財政收入		0.9	%		0.7	%		0.6	%
外幣波動損益		-0.4	%		0.2	%		0.6	%
衍生工具公允價值的淨變動		0.0	%		0.1	%		5.0	%
其他非營業收入(費用)		0.0	%		-0.1	%		-0.2	%

非營業收入總額(費用)		-0.8	%		-0.4	%		4.4	%
所得税前收入/(損失)		0.0	%		0.0	%		0.0	%
所得税		-4.6	%		-16.4	%		-16.3	%
淨利潤(虧損)		3.3	%		14.4	%		14.6	%

2018年與2017年相比

我們2018年的綜合淨利潤總計8810萬美元，比2017年3.64億美元的淨利潤減少了75.8%。此外，2018年我們的綜合營業利潤為1.45億美元，比2017年的4.24億美元下降了65.8%。我們2018年的綜合營業利潤率為5.4%，比2017年下降了11.4個百分點。2018年的業績包括與Embraer車隊相關的1.886億美元非現金和非經常性減值費用。

營業收入

2018年，我們的綜合收入總計27億美元，比2017年的運營收入25億美元增長6.2%，主要原因是乘客收入增加了5.9%。這是由於客運量增加6.8%，但與2017年比較乘客收益下降2.1%所抵銷。

旅客收入。2018年乘客收入總計26億美元，比2017年旅客收入24億美元增長5.9%。這是因為客運量增加6.8%，但乘客收益較2017年下降2.1%，部分抵銷了這一增長。

貨物和郵件收入。2018年，貨物和郵件收入總計6250萬美元，比2017年的貨物和郵件收入5，530萬美元增長了13.0%。

其他經營收入。2018年，其他運營收入總計2，780萬美元，比2017年的2，220萬美元的其他收入增長了24.8%，原因是其他航空公司的服務收入增加了。

我們2017年的綜合淨利潤總計3.64億美元，比2016年的3.234億美元增長了12.6%。此外，我們在2017年合併了4.24億美元的營業利潤，比2016年的2.65億美元的營業利潤增長了60.0%。我們2017年的綜合經營利潤率為16.8%，比 2016年增長了4.9個百分點。

營業收入

我們2017年的綜合收入總額為25億美元，比2016年22億美元的營業收入增長了13.6%，原因是乘客收入增加了。與2016年相比，客運量增加了1.5%，負荷係數增加了2.8個百分點，推動了這一增長。

旅客收入。2017年乘客收入總計24億美元，比2016年的21億美元增長了13.8%。與2016年相比，客運量增加了1.5%，負荷係數增加了2.8個百分點，推動了這一增長。

貨物和郵件收入。2017年貨物和郵件收入總計5，530萬美元，比2016年貨物和郵件收入5，400萬美元增長2.4%，原因是快遞服務較2016年增長。

其他營業收入。2017年，其他運營收入總計2，220萬美元，比2016年的1，670萬美元的其他營業收入增長了33.2%，原因是其他航空公司的服務收入增加了。

營業費用

我們2017年的綜合運營費用總計21億美元，比2016年的20億美元增加了7.3%，這是燃料和工資、福利和其他僱員費用增加的結果。

在綜合的基礎上，概述主要的差異：

燃料。2017年，飛機燃油總額為5.727億美元，比2016年的5.29億美元增加8.3%，主要原因是燃油消耗增加了8.0%。

工資、薪金及其他僱員開支。2017年的工資、薪金和福利總額為4.151億美元，比2016年3.702億美元的薪資和福利增加了12.1%，主要原因是可變薪酬、全年對薪金調整的影響以及為支持新增能力而增加的人員人數。

客運服務。2017年客運服務總額為9，940萬美元，而2016年為8，630萬美元。這是一個15.2%的增長，主要是由於客運量的增長，以及與較長航班有關的每名乘客的有效增長率。

機場設施和手續費。2017年機場設施和手續費總額為1.71億美元，比2016年的1.598億美元增長了7.1%。這一增長主要是由於機場服務的離境率上升3.1%和有效比率上升所致。

銷售和分銷。2017年的銷售和分銷總額為2億30萬美元，與2016年的1.938億美元相比增長了3.3%，原因是乘客收入增加了14.3%，而佣金下降抵消了這一增長。

維修、材料和修理。2017年的維修、材料和維修總額為1.321億美元，比2016年的1.218億美元增加8.5%。這一增加主要是由於更多的部件和維修費用，因為飛行時間增加了8.4%，但由於飛機租賃收益減少而被抵消。

折舊、攤銷和減值。2017年的折舊總額為1.673億美元，比2016年的1.679億美元減少了0.3%，主要原因是維護活動資本化的減少。

飛行操作。2017年的飛行業務總額為1.016億美元，比2016年的8 820萬美元增加了15.3%，主要原因是飛行時數增加了8.1%，飛越率更高。

2018年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資減少了2.215億美元，降至7.224億美元。作為我們融資政策的一部分，我們期望繼續用業務現金來滿足我們的流動性需求。我們每週預測我們的現金需求。截至本函之日，我們目前的無限制現金超過了我們對開展業務的預測現金需求，包括支付2018年財政年度的還本付息。

截至2018年12月31日，我們的現金、現金等價物和短期投資頭寸佔我們2018年12月31日終了年度收入的27.0%；截至2018年12月31日，我們的現金、現金等值和短期投資佔我們總資產的17.7%，佔我們總股本的39.2%，我們認為這為我們提供了強大的流動性。

近年來，我們已經能夠通過我們的業務現金來滿足我們的週轉資金需求。我們的資本支出主要由購買飛機組成，資金來源是我們的運營現金和長期融資。我們不時以商業銀行貸款和(或)私人向商業銀行發行債券的形式，以短期或中期融資方式，為與我方飛機有關的交付前付款提供資金。我們認為，公司的營運資金足以滿足公司目前的需求。

Copa Holdings，S.A.通過其子公司，在金融機構擁有總額為2.123億美元的短期無擔保信貸設施。這些信貸額度已到位，用於為飛機交付、交付前付款和週轉資金提供資金。截至2018年12月31日，我們在這些信貸額度下的未償借款為1.4億美元(2017年：1.278億美元)。

經營活動

我們主要依靠業務的現金流量為當前和未來的業務提供週轉資金。2018年12月31日終了年度業務活動提供的淨現金流量為4.368億美元，比2017年的7.273億美元減少2.906億美元。我們的主要現金來源是對客户的售票收入，截至2018年12月31日的年，其收入比2017年增加了7 300萬美元。

2018年用於投資活動的淨現金流量為1.496億美元，而2017年用於投資活動的淨現金流量為5.782億美元，2016年用於投資活動的淨現金流量為1.799億美元。2018年期間，我們的資本支出為3 370萬美元，其中包括與購置財產(Br}和設備以及償還飛機採購合同預付款有關的支出，而2017年為8 110萬美元，2016年為5 090萬美元。2018年，該公司利用6 370萬美元進行投資，而2017年為2.871億美元，2016年投資淨收益為6 710萬美元。

籌資活動

2018年用於籌資活動的淨現金流量為3.239億美元，而用於供資活動的淨現金流量2017年為2.048億美元，2016年為2.486億美元。2018年期間，2.25億美元借款收益被償還4.013億美元債務和1.476億美元股息抵消。2017年，1.478億美元的融資收益被償還2.463億美元的債務和宣佈的1.068億美元的股息所抵消。2016年，1.644億美元借款收益被償還3.27億美元債務、8 610萬美元股息抵消。

多年來，我們通過國際金融機構提供的銀團貸款，在美國進出口銀行提供的部分擔保的支持下，資助了40架波音737-下一代飛機的收購，償還期限為12年。Ex-IM擔保支持80%的淨購買價格，並在飛機上以第一優先抵押擔保，代Ex-IM為安全託管人提供擔保。每筆貸款的文件遵循這類融資的標準市場形式，包括標準違約事件。我們支持的融資按季度攤銷，以美元計價，最初以浮動利率與libor掛鈎。我們的特快專遞擔保設施通常提供一個選項，以確定適用的利率.截至2018年12月31日，我們對1.783億美元行使了這一期權，平均加權利率為3.15%，1.195億美元持有浮動加權平均利率3.01%的利率，即2018年12月31日3個月期libor的息差為20個基點。截至2018年12月31日，前我支持融資總額為2.98億美元。

我們已經有效地將我們的某些波音飛機的融資期限延長到15年，方法是使用拉伸的總體攤銷和償還，或者是急劇上升的結構，這種結構提供連續提取，計算出在Ex-IM擔保貸款到期時100%的貸款增加到追索權氣球。我們的設施中飆升的部分要求我們保持某些金融契約，包括EBITDAR與固定收費比率、長期義務與EBITDAR的比率以及最低限度的無限制現金餘額。為符合第一比率，我們的EBITDA加上飛機租賃費用，或EBITDAR，必須是該年度固定收費費用(包括利息、佣金、費、折扣和其他財務付款)的至少2.0倍。為符合第二比率，我們的長期義務不得超過EBITDAR的六倍.第三，我們的現金、現金等價物和短期投資餘額至少應該是5000萬美元.我們還支付未使用的部分我們的猛增貸款的承諾費。

自2014年以來，我們的飛機融資通過日本經營租賃與看漲期權，或更多的JOLCO，出售租賃。

JOLCO是一項來自日本的租賃交易，它提供100%的融資，通常用於為新飛機融資，其最低租賃期限為10年。在JOLCO中，這架飛機是由一名日本股票投資者購買的。日本股票投資者基金約30%的購買成本的飛機，併成為飛機的所有者通過一個特殊的目的實體。具有在岸貸款能力的國際銀行通過高級抵押貸款提供飛機購買價格的餘額。JOLCO有一個看漲期權，承租人通常期望出租人行使這一選擇權。根據“國際財務報告準則”，這些交易作為融資租賃入賬。自2014年以來，我們通過JOLCO融資資助了19架波音737 Next{Br}Generation和737 MAX飛機。截至2018年12月31日，JOLCO融資的未償債務為7.768億美元。

我們的巴西航空公司的飛機都是通過商業貸款融資的。截至2018年12月31日，未繳款項總額為5 760萬美元。

我們在2018年遵守了所有必要的公約。

資本資源。我們通過長期債務和經營租賃融資來資助我們的飛機.雖然我們預計未來交付飛機的資金將採用類似的債務安排和融資租賃相結合，但我們可能無法以有吸引力的條件獲得這種融資。在我們無法獲得資金的情況下，我們可能需要修改我們的飛機購置計劃或承擔比預期更高的融資費用。我們期望通過可用的現金和內部產生的資金來履行我們的業務義務，並以短期或中期信貸額度作為必要的補充。

截至2018年12月31日，該公司與波音公司(Boeing )簽訂了一份採購合同，其中包括67架波音737 MAX飛機的訂單，這些訂單同意在2019年至2025年之間交付。根據本合同，飛機的價值大約為88億美元，根據飛機清單價格計算，包括合同價格上漲和交貨前押金的估計數額。

我們滿足我們的波音737飛機交付前押金要求，使用業務現金，或使用短期或中期借款設施和/或供應商融資存款之間所需的三年和6個月前交貨。

該公司向數家銀行持有信用證，截至2018年12月31日價值2 590萬美元(截至2017年12月31日為2 550萬美元)。這些信用證主要用於經營出租人、維修供應商和機場經營者。

COPA航空公司的信貸額度共計2.623億美元，其中承諾的信貸額度共計2 000萬美元，包括1 500萬美元的一筆信貸額度和一筆向總行透支的500萬美元信貸額度。COPA航空公司還擁有總額為1.923億美元的未承付信貸額度，其中包括向Bladex提供的1 000萬美元信貸額度、向花旗銀行提供的1 730萬美元信貸額度和向巴拿馬國家銀行提供的1 500萬美元信貸額度。這些信貸額度已經到位，以彌補流動性缺口和其他可能出現的意外情況。

截至2018年12月31日，該公司的未償信貸額度餘額為1.4億美元，截至2017年12月31日，該公司的信用額度餘額為1.278億美元。

C.研究與開發、專利和許可證等

我們相信，Copa品牌在拉美旅遊業具有很強的價值和卓越的服務和價值。我們已經與巴拿馬、美國和我們經營的大多數國家的商標辦事處合作，註冊了COPA HEAM、COPA航空公司和Wingo公司的商標。根據與我們聯盟相關的UAL商標許可協議，我們許可某些品牌、徽標和貿易制服。在聯盟協議期限結束後，我們將有權在我們的飛機上繼續使用我們目前的標識長達五年。COPA哥倫比亞公司、COPA航空公司、哥倫比亞公司和Wingo公司是哥倫比亞、巴拿馬、厄瓜多爾、委內瑞拉、墨西哥、多米尼加共和國和危地馬拉的註冊名稱和商標。

我們經營許多軟件產品的許可證從我們的供應商，包括我們的旅客服務系統，預訂引擎，收入管理軟件和我們的貨物管理系統。根據我們與波音公司的協議，我們還使用大量波音公司的專有信息來維護我們的飛機。這些軟件系統或來自我們的供應商的技術支持信息的丟失可能會對我們的業務產生負面影響。

D.趨勢信息

從2018年年中開始，我們經歷了一個主要由該地區脆弱的宏觀經濟因素驅動的軟性收益環境，尤其是在巴西和阿根廷。我們預計，由於收益率較低，尤其是在2018年第一季度表現非常強勁的情況下，2019年上半年的單位收入將繼續疲弱。到2019年下半年，我們預計環境將穩定甚至温和恢復。

我們打算繼續發展各項措施，以改善我們的運作效率和表現，包括繼續致力維持本港業界領先的準時表現和完成因素。

Wingo在業務上和財政上都取得了2018年的成功。據Kayak用户稱，該公司在哥倫比亞比計劃更早實現盈利，並被公認為拉丁美洲最佳預算運輸公司。在2019年，温戈將大幅提高其產能，並預計將提高其單位成本和盈利能力。在2019年，Wingo的4架 737-700型飛機將被轉換為Copa Airlines的裝備和配置，而Copa將向Wingo發送5架737-800飛機。第五架Wingo飛機很可能將駐紮在巴拿馬。


12月31日，	共計		不足1年		1至3年		3-5歲		5年以上
	(單位：千美元)
飛機和發動機採購承付款		8,878,648		1,130,899		2,754,003		3,197,842		1,795,904
經營租賃的飛機		454,825		113,233		199,949		122,334		19,309
其他經營租賃		109,247		15,222		45,835		30,027		18,163
短期債務和長期債務(1)		1,287,248		311,965		240,311		188,392		546,580

共計		10,729,968		1,571,319		3,240,098		3,538,595		2,379,956

(1)	包括根據2018年12月31日利率計算的浮動利率債務的實際利息和估計利息。

大多數合同租賃包括續約選項。與非飛機有關的租約有一年的可續約期限，上表所列的數額已估計到2019年，但我們無法估計以後幾年與這些租約有關的數額。我們的租約不包括剩餘價值擔保。

G.安全港

不適用。

項目6.董事、高級管理人員和僱員

A.主任和高級管理人員

目前，我們的董事會由11名成員組成。每年當選的董事人數各不相同。斯坦利·莫塔、何塞·卡斯塔涅達·韋萊茲、賈梅·阿里亞斯和喬希·康納在2017年舉行的年度股東大會上再次當選為董事，任期兩年。佩德羅·海爾布倫先生、裏卡多·阿里亞斯先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生、卡洛斯·莫塔先生、約翰·蓋博先生、羅伯託·阿爾塔維亞先生和安德魯·利維先生分別在2018年舉行的年度股東大會上再次當選，任期兩年。

下表列出了截至2019年3月31日我們董事會成員的姓名、年齡和職位。我們董事會每一位成員的簡要履歷見下表：


名字，姓名	位置	年齡
佩德羅·海布倫	首席執行官兼主任	61
斯坦利·莫塔	主席兼主任	74
阿爾瓦羅·海布倫	導演	54
傑米·阿里亞斯	導演	85
裏卡多·阿爾貝託·阿里亞斯	導演	80
卡洛斯·莫塔	導演	47
約翰·格博	導演	49
何塞·卡斯塔涅達·韋萊斯	導演	75
羅伯託·阿爾塔維亞·洛裏亞	導演	60
安德魯·利維	導演	50
喬希康納	導演	45

斯坦利·莫塔先生自1986年以來一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以來一直是Copa控股公司的董事。自1990年以來，他一直擔任Motta Internacional總裁，S.A.是一家國際消費品進口商和經銷商。莫塔先生是卡洛斯·莫塔先生的父親。他在Motta Internacional，S.A.，BG Financial Group，S.A.，ASSA Compaía de Seguros，S.A.，Tlevisora Nacional，S.A.，Inverones Bahía，Ltd.的董事會任職。和GBM公司。莫塔先生畢業於杜蘭大學。

阿爾瓦羅·海爾布倫先生於2012年當選為Copa控股公司的董事。海布倫先生是我們首席執行官佩德羅·海爾布倫先生的兄弟。他是S.A.Editora del Caribe的執行主任，也是巴拿馬星光之旅S.A.的主任。海爾布倫先生擁有喬治華盛頓大學工商管理學士學位和INCAE商學院管理碩士學位。在1988年至1999年期間，海布倫先生還擔任科帕航空公司的商業副總裁。

Jaime Arias先生自1983年以來一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以來一直是Copa控股公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的創始合夥人。Arias先生在耶魯大學獲得學士學位，在杜蘭大學獲得法學學士學位，並在巴黎大學索邦大學完成法律學習。他是Tlevisora Nacional，S.A.，ASSA Compaía de Seguros，S.A.，Empresa General de Inversion ones，S.A.，Petroleos Delta，S.A.，BAC International Bank，Inc.，DirectVision，S.A.和Promed，S.A.的董事會成員。

Ricardo Arias先生自1985年以來一直是Copa航空公司的董事之一，自1998年成立以來一直是Copa控股公司的董事。他是Galindo，Arias&Lopez的創始合夥人。阿里亞斯先生是巴拿馬前駐聯合國大使。Arias先生擁有喬治敦大學國際關係學士學位、波多黎各大學法學學士學位和耶魯法學院法學碩士學位。他在班科總行、S.A.和Empresa General de Inversion ones，S.A.的董事會任職，這是擁有銀行總行S.A.的控股公司。Arias先生還被列為銀行、S.A.和Empresa General de Inversion ones的幾家子公司的主要或候補董事，阿里亞斯先生是巴拿馬證券交易所的前董事和總裁。

卡洛斯·莫塔先生於2014年當選為Copa Holdings的董事。他曾在S.A.Motta Internacional擔任過幾個職位，目前是執行委員會的主任和成員。他是斯坦利·莫塔先生的兒子。Motta先生是反轉派Bahia、Copa Holdings、Motco公司、Latamel SLU、 Cable Onda、Fundación Alberto C.Motta和IFF巴拿馬(巴拿馬電影節)董事會成員。他是阿根廷布宜諾斯艾利斯澳大利亞大學IAE商學院的國際諮詢委員會成員，也是青年總統組織和企業家組織的成員。莫塔先生於2000年獲得波士頓學院市場營銷學士學位和雷鳥(美國國際管理研究生院)MBA學位。

約翰·格博先生於2015年當選為Copa控股公司的董事。他是聯合航空公司聯盟的高級副總裁。在目前的職位之前，Gebo先生是聯合航空公司財務規劃和分析的高級副總裁。Gebo先生於2000年加入曼聯，並擔任越來越重要的職務。在加入 United之前，Gebo先生在通用汽車公司從事製造工程工作。Gebo先生獲得了德克薩斯大學機械工程學士學位和密歇根大學工商管理碩士學位。Gebo先生也是盟軍信用合作社董事會副主席。

Jose Casta eda Velez先生是Copa Holdings的獨立董事之一。他目前是MMG銀行公司和MMG Trust S.A.董事會的董事，以前，Casta eda Velez先生是拉丁美洲出口銀行S.A.Bladex的首席執行官，並在N.A.花旗銀行的 Ranco Río de la Plata擔任管理和高級職位。祕魯克裏迪託銀行和克羅克國家銀行。他畢業於利馬大學。

Roberto Artavia Loria先生是Copa Holdings的獨立董事之一。他是Viva信託基金和 Viva Services的主席，巴拿馬和哥斯達黎加拉丁美洲可持續發展基金主席，INCAE商學院董事會成員和客座教授，巴拿馬MarViva基金會主任。Artavia Loria先生也是拉丁美洲五國政府的顧問，也是下列機構的戰略顧問：Purdy Motor、S.A.、巴拿馬運河管理局、Coyol免税區和商業公園、Grupo Nación和FUNDESA，Artavia Loria先生也是世界資源研究所和中美洲管理教育基金會的董事會成員，分別位於華盛頓、Compaía Cervecera de尼加拉瓜、哥斯達黎加的美洲統計局和危地馬拉的IDC。

Andrew Levy先生是Copa Holdings的獨立董事之一。在此之前，他曾擔任UAL的首席財務官。他還擔任忠誠旅行公司總裁、首席運營官和董事會成員。他於2001年初加入效忠部隊，在任職期間，他的執行職責包括戰略、規劃、金融、商業、人員和業務。Levy先生於2009年就任總裁，2007年至2010年擔任首席財務官，2001年至2010年擔任財務主任。Levy先生於1994年在ValuJet航空公司開始了他的航空事業。1996年，他加入了薩沃伊資本，一家專門從事航空業的投資、銀行和諮詢公司。他擁有埃默裏大學法學院法學博士學位和聖路易斯華盛頓大學經濟學學士學位。

喬希·康納先生是科帕控股公司的獨立董事之一。他是康納資本SB投資公司的創始合夥人。在2015年7月之前，他一直是巴克萊(Barclays)的董事總經理和工業銀行集團(IndustrialsBankingGroup)的負責人，也是該公司運營委員會的成員。在2011年加入巴克萊之前，他在摩根士丹利工作了15年，是摩根士丹利運輸和基礎設施投資銀行集團的聯席主管，是摩根士丹利投資銀行管理委員會(投資銀行管理委員會)的成員，也是摩根士丹利基金會的董事會成員。他擁有威廉斯學院經濟學學士學位，是邊疆航空公司董事會成員，是橡樹資本管理公司基礎設施基金的戰略顧問，也是平裏學院的一名受託人。

下表列出截至2019年3月31日我們每名執行幹事的姓名、年齡和職位。我們的每一位執行幹事的簡要履歷如下。


名字，姓名	位置	年齡
佩德羅·海布倫	首席執行官兼主任	61
何塞·蒙特羅	首席財務官	49
丹尼爾·蓋恩	高級副總裁	51
丹尼斯·卡里	商業及規劃高級副總裁	55
Vidalia de Casado	人力資源副總裁	62
胡裏奧·託羅	技術副總裁	45
艾哈邁德·薩曼尼	技術業務副總裁	61
玻利瓦爾·多米格斯	飛行業務副總裁	44
蒂莫西·曼諾斯	忠誠副總統	59
克里斯多夫·迪迪埃	銷售副總裁	55
克里斯托弗·阿梅內奇	定價及收入管理副總裁	53
愛德華多·隆巴納	COPA哥倫比亞首席執行官	57

佩德羅·海爾布倫先生自1988年以來一直擔任我們的首席執行官。他獲得了喬治華盛頓大學的MBA學位和聖十字學院的學士學位。海布倫先生是我們董事會成員阿爾瓦羅·海爾布倫先生的兄弟。

何塞·蒙特羅先生自2013年3月以來一直擔任我們的首席財務官。他於1993年開始在Copa航空公司工作，擔任過各種技術、監督和管理職務，包括飛行業務經理、系統操作控制中心主任(SOCC)，以及2004至2013年期間的戰略規劃主任。他在恩布里-裏德爾航空大學獲得航空學士學位，在康奈爾大學獲得工商管理碩士學位。

Daniel Gunn先生自2009年2月以來一直擔任我們的業務高級副總裁。在此之前，古恩先生曾擔任商業和規劃副總裁以及規劃和聯盟副總裁。在1999年加入Copa之前，他曾在美國航空公司(AmericanAirlines)任職5年，從事金融、房地產和聯盟業務。Gunn先生獲得了Wheaton學院的工商管理學士學位和南加州大學的MBA學位。

丹尼斯·卡里先生自2015年4月以來一直擔任我們的商業和規劃高級副總裁。在加入 Copa航空公司之前，卡里先生在包括航空業在內的各個行業擔任高級副總裁一職。卡里先生曾在聯合航空公司擔任高級副總裁、首席營銷和客户官，以及在聯合航空公司和美國航空公司擔任其他幾個高級管理人員職位。凱裏先生畢業於北嶺加州州立大學，擁有計算機科學學士學位和杜克大學MBA學位。

Vidalia de Casado女士自2016年1月以來一直擔任我們的人力資源副總裁。在此之前，她是我們董事會服務的副總裁.她於1989年加入COPA，1989年至1995年擔任客運服務經理，1995年至2010年擔任客運服務副總裁。在加入Copa之前，她曾在巴拿馬國際航空公司擔任人力資源和服務總監七年。拉丁大學路易斯維爾大學的MBA學位。

自2015年10月以來，胡裏奧·託羅先生一直是我們的技術副總裁。他於2011年5月加入COPA，擔任項目管理辦公室主任。在加入Copa之前，他曾擔任巴拿馬有線和無線公司的運營經理和信息系統副總裁。他獲得德克薩斯農工大學電氣工程學士學位，可再生能源碩士學位。Tecnológica大學，以及紐約大學斯特恩商學院、倫敦經濟和政治學院和巴黎高等商學院聯合頒發的MBA學位。

Ahmad Zamany先生於2010年8月加入Copa航空公司，擔任技術業務副總裁，最終負責公司的維修、工程和技術採購。薩曼尼在泛美航空公司開始了他的航空生涯，並在其他航空公司擔任過幾個關鍵角色。他曾任阿特拉斯航空公司(Atlas Air&Polar Air Cargo)技術業務副總裁，雙子座航空貨運公司(Gemini Air Cargo)擔任高級副總裁和首席運營官。薩曼尼先生1985年畢業於聖路易斯大學帕克斯學院，獲航空航天學士學位，主修飛機維修工程。

玻利瓦爾·多明格斯上尉自2017年12月以來一直擔任我們的飛行業務副總裁。他於2000年開始在Copa航空公司擔任波音737-200型飛機的副駕駛，在公司的整個職業生涯中，他擔任了更多的責任，例如Embraer機隊的培訓負責人、系統操作控制中心(SOCC)主任，以及最近的首席飛行員。玻利瓦爾持有航空運輸飛行員執照，在波音727、巴西航空工業公司190和波音737上有型號評級，並獲得工業工程學士學位。拉丁大學路易斯維爾大學的MBA學位。

自2016年10月以來，蒂莫西·曼諾斯先生一直是我們忠誠的副總統。在加入科帕之前，他是奧美和馬瑟的高級合夥人、萊切克集團(Lacek Group)的副總裁，這是一家專業的忠誠營銷機構。他在忠誠度營銷方面有30多年的經驗，曾領導各種業務，並幫助設計、談判和管理與各種公認的類別領導人的戰略聯盟，其中包括西北航空公司、德爾塔航空公司、美國銀行、馬洛·拉爾夫·勞倫、美國運通旅行公司、迪斯尼公司、考克斯通訊公司、瑞士電信公司、美國家庭保險公司、基金會保健系統公司、美國航空公司家庭保險公司，還有福特汽車公司。他擁有加州韋斯特蒙特學院的經濟學學位和明尼蘇達大學的管理信息系統學位。

克利斯朵夫·迪迪埃先生自2016年9月以來一直是我們的銷售副總裁。在加入科帕航空公司之前，迪迪埃先生自1990年以來在航空業擔任過幾個銷售和營銷職位，包括法國航空公司、達美航空公司和設在歐洲和美洲的埃蒂哈德航空公司。在達美航空公司在該地區的重大擴張、與西北航空公司的合併以及與法國航空公司/荷蘭皇家航空公司的跨大西洋合資企業實施期間，他曾擔任達美航空公司拉丁美洲和加勒比地區的副總裁。迪迪埃先生是一名法國和巴西國民，擁有巴黎ESCP歐洲商學院管理碩士學位，會講英語、西班牙語、葡萄牙語和法語。

克里斯托弗·阿梅內奇先生自2016年5月以來一直擔任我們的定價和收入管理副總裁。在加入Copa之前，Amenechi先生是加拿大多倫多Porter航空公司收入管理和Porter Escape的副總裁。他還在聯合航空公司擔任電子商務和商業副總裁，在那裏他在20年的職業生涯中擔任過幾個高層管理職位。Amenechi先生畢業於代託納海灘Embry Riddle航空大學，獲得航空工程學士學位和航空管理碩士學位。

Eduardo Lombana先生於2005年5月加入該公司，擔任首席業務幹事，並於2012年2月被任命為哥倫比亞科帕公司首席執行官。他曾在Avianca擔任網絡副總裁，負責公司破產期間的收入管理、網絡規劃和收入會計。在此之前，他曾擔任ACES的飛行業務副總裁，然後與Avianca合併。Lombana先生在Embry Riddle航空大學獲得航空技術學士學位和航空維修技術學士學位。

我們所有高級管理人員的營業地址是：COPA航空公司、Avenida校長y y Avenida de la Rotonda、banización Costa del Este、Complejo商業公園、Torre Norte、Parque Lefevre巴拿馬城、巴拿馬。

B.賠償

2018年，我們總共向我們的執行官員支付了大約610萬美元的現金補償。此外，董事會各委員會的成員在每次委員會會議上都會得到額外的報酬。我們董事會的所有成員和他們的配偶都可以享受乘坐Copa航班旅行的福利。

2005年，董事會薪酬委員會取消了當時存在的長期留用計劃，並批准了一項針對某些高管的一次性非既得股權獎勵計劃或“股票激勵計劃”。根據股票獎勵計劃交付的非歸屬股票可以來自國庫股票或授權的非發行股票。根據這一計劃，我們董事會的賠償委員會向我們的高級管理層和某些指定的執行官員和關鍵僱員頒發了限制性股票獎勵。通常情況下，這些股份每年分期付款三至五年，相當於授予日每週年所獲股份的三分之一，在授予日期三週年時授予股票的100%，或在授予日期的頭三個週年每年分期付款，相當於獲頒股票的15%，四週年紀念25%，五週年30%。

下表顯示授予的股份


	2018	2017	2016
股份	43,355	36,229	291,872
公允價值	135.81	$107.29	$59.94 to $63.3
契約生活	3至5年	3年	3至5年

薪酬委員會計劃不時根據該計劃作出額外的基於股權的獎勵，包括額外的非歸屬股票和股票期權獎勵。雖然賠償委員會將保留改變未來獎勵的確切條款的自由裁量權，但我們預計，未來僱員根據該計劃授予的非既得利益股票和股票期權獎勵一般將在三年內授予，股票期權的期限為十年。

2018年、2017年和2016年，非既得股票和期權裁決確認的賠償費用總額分別為710萬美元、740萬美元和750萬美元，並作為工資、薪金、福利和其他僱員支出的一個組成部分記錄在業務費用範圍內。

2019年第一季度，公司董事會薪酬委員會批准了三項獎勵。根據這些計劃的獎勵將授予大約30412股非歸屬股票，這將在三年內授予。該公司估計這些獎勵的公允價值約為270萬美元，這些計劃的2019年賠償費用將為140萬美元。

另請參閲第6D項。獲取公司實施的獎金計劃的説明。

C.審計委員會的做法

我們的董事會目前每季度舉行一次會議。此外，與非洲聯盟的非正式會議是持續舉行的，並得到聯盟指導委員會的年度正式會議的支持，該委員會負責指導和報告COPA和UAL聯盟的進展情況。我們的董事會專注於提供我們的總體戰略方向，因此負責制定我們的一般業務政策，任命我們的執行官員並監督他們的管理。

目前，我們的董事會由11名成員組成。每年當選的董事人數各不相同。斯坦利·莫塔、何塞·卡斯塔涅達·韋萊茲、賈梅·阿里亞斯和喬希·康納在2017年舉行的年度股東大會上再次當選為董事，任期兩年。佩德羅·海爾布倫、裏卡多·阿里亞斯、阿爾瓦羅·海爾布倫、卡洛斯·莫塔、約翰·蓋博、羅伯託·阿爾塔維亞和安德魯·利維先生分別在2018年舉行的年度股東大會上連任兩年。

根據與我們和Ciasa的合同安排，UAL有權指定我們的董事之一。目前，JohnGebo先生是UAL任命的董事.

我們的董事沒有與本公司或其子公司簽訂任何服務合同。

賠償委員會。我們的薪酬委員會負責甄選首席執行幹事和評價所有執行幹事(包括首席執行幹事)，建議薪酬水平和任何相關獎金。我們的賠償委員會章程要求其所有成員均為非執行董事，根據紐約證券交易所的適用規則，其中至少有一名成員為獨立董事。斯坦利·莫塔先生、海梅·阿里亞斯先生和何塞·卡斯塔涅達先生是我們賠償委員會的成員，斯坦利·莫塔先生是賠償委員會主席。

提名和公司治理委員會。我們的提名和公司治理委員會負責制定和建議遴選新董事的標準，監督董事會、董事會成員和委員會的評價，以及處理董事會不時授權給提名和公司治理委員會的其他事項。我們的章程文件要求提名和公司治理委員會至少有一名獨立成員，直到第一次股東大會在A類股票獲得充分投票權之後選舉董事為止。裏卡多·阿里亞斯先生、卡洛斯·莫塔先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生和羅伯託·阿爾塔維亞先生是我們提名和公司治理委員會的成員，裏卡多·阿里亞斯先生是提名和公司治理委員會主席。

獨立董事委員會。我們的獨立董事委員會是根據我們的公司章程設立的，由董事會不時確定的任何董事組成，這些董事符合適用於外國私人發行者的審計委員會成員的紐約證券交易所規則的獨立性要求。我們的公司章程規定，在任何時候都不得有少於三名獨立董事，但有某些例外。根據我們的公司章程，獨立董事委員會必須批准：

我們與控股股東之間任何超過500萬美元的交易；

指定某些不包括在計算與B類股份有關的百分比的主要股份，以決定是否應根據我們的法團章程將A類股份轉換為有表決權的股份；及

發行額外的B類或C類股票，以確保COPA航空公司遵守航空法律法規。

獨立董事委員會還應擁有由董事會明確授權的任何其他權力。根據公司章程，這些權力只能由整個董事會根據獨立董事委員會的書面建議而改變。獨立董事委員會只會定期舉行會議，直至第一次股東大會A級股東有權投票選舉董事為止，而其後任何時間C類股份已發行。獨立董事委員會的所有決定應由委員會成員過半數作出。見第10B項。股份有限公司章程大綱及章程細則。

喬希·康納、羅伯託·阿爾塔維亞、何塞·卡斯塔涅達和安德魯·利維都是該委員會的現任成員，他們都是紐約證券交易所(New York Stock Exchange)適用規則下的獨立執行董事。

D.僱員

我們相信，我們的增長潛力和我們以成果為導向的公司目標的實現，直接關係到我們吸引、激勵和維持航空業務中最優秀的專業人員的能力。為了幫助留住我們的員工，我們鼓勵我們的員工和管理層之間開放的溝通渠道。在市政廳式的會議上，我們的首席執行官每季度與我們在巴拿馬的Copa員工會面，會上他解釋公司的表現，並鼓勵與會者提供反饋。我們的高級管理人員也在我們的每一家外國電臺做了類似的介紹。我們的薪酬策略加強了我們留住有才能和高積極性員工的決心，並旨在通過利潤分享使我們員工的利益與我們的股東保持一致。

該公司大約76.8%的僱員位於巴拿馬，其餘的23.2%分佈在我們的外國電臺。COPA的員工可分為以下幾類：


十二月三十一日，
	2018		2017		2016
飛行員		1,426		1,290		1,183
空乘人員		2,358		2,204		2,043
力學		440		512		477
客户服務代理，預訂代理，斜坡和其他		2,905		2,919		2,954
管理和辦事員		2,321		2,120		2,076

僱員總數		9,450		9,045		8,733

我們的利潤分享計劃反映了我們的信念：如果我們的員工與我們的成功有利害關係，他們將繼續致力於我們的成功。我們在每個員工的控制範圍內確定關鍵的績效驅動因素，作為我們的年度目標計劃的一部分，或者説是通往成功的道路。通常，我們根據上一個歷年的績效在一年的第一季度支付獎金。對於管理人員來説，75%的獎金是基於我們的整體表現，25%是基於個人目標的實現。非管理人員的獎金是根據公司的績效確定的，薪酬通常是員工每週薪資的倍數。獎金由我們的賠償委員會批准。我們通常每月為預期的年度獎金作出應計，這是與實際付款在其分散在下一年上半年。

我們為所有員工提供培訓，包括對我們的飛行員、調度員、空乘人員和其他技術人員的技術培訓。此外，我們還為前線員工提供經常性的客户服務培訓，併為管理人員提供領導培訓。我們目前有四個飛行模擬器在我們的培訓設施在巴拿馬的知識之城。2005年，我們為波音737-下一代培訓租賃了一個B級飛行模擬器，為我們的初始培訓、過渡和升級培訓提供了80%的服務，以及與該飛機相關的經常性培訓需求的100%。在2007年，我們升級了這個模擬器，提供100%的初始培訓。我們為Embraer 190租賃了一個類似的飛行模擬器，直到2017年4月，我們決定購買這個模擬器來滿足我們最初和經常性的培訓需求。2010年，COPA購買了第二個737-下一代全飛行模擬器，或稱FFS，D級。D級資格是聯邦航空管理局(FAA)向任何飛行訓練設備提供的最高認證。2011年的另一項重要收購是B 737虛擬程序培訓師(VPT)，這是對新的FFS培訓的補充。2012年10月，我們的第一個B 737下一代(Br)模擬器的租約到期，我們購買了一個新的FFTX技術培訓設備，並配備了一個新的虛擬過程培訓器(VPT)。2014年，COPA購買了一架符合監管資格級別D的波音737-800全飛行模擬器(FFS-X)，以及兩架符合FTD四級監管資格的新的B 737-800駕駛艙程序培訓器(CPTS)，以滿足我們最初、經常性、過渡和升級培訓需求的100%。我們購買了新的波音737 MAX全飛行模擬器符合監管資格等級D，以提供我們100%的培訓需求，預計將可在2019年5月使用。

公司9，450名員工中，約有63.2%的人蔘加了工會。我們的僱員目前屬於八個工會組織；除我們飛往的其他國家的工會組織外，還有四個覆蓋巴拿馬的僱員和四個覆蓋哥倫比亞的僱員。COPA航空公司傳統上與其僱員和所有工會保持着良好的關係，並期望今後繼續與其僱員和工會保持良好的關係。

涉及巴拿馬僱員的四個工會包括：飛行員工會(UNPAC)；空乘人員工會(SIPANAB)；機械工會(SITECMAP)和工業工會(SIELAS)，後者代表地面人員、信使、司機、客運代理、櫃枱人員和其他非執行行政人員。

COPA於2017年7月與飛行員工會、2017年12月與行業工會、2018年第一季度末與機械師工會、2018年第三季度與乘務員工會簽訂了集體談判協議。巴拿馬的集體談判協議通常為期三至四年。

涉及哥倫比亞僱員的四個工會是：飛行員工會(ACDAC)、空乘人員聯盟(ACV)、哥倫比亞工業工會(SITRANAC)和哥倫比亞機械工會(ACMA)。

COPA於2018年1月與ACDAC和ACAV進行了集體談判。Acdac還沒有解決，ACAV以仲裁程序結束，我們有一份新的仲裁集體文件，有效期為兩年，至2020年9月。

此外，SINTRATAC和COPA於2017年12月簽訂了集體談判協議，有效期為四年，至2021年12月。與ACMA的談判於2015年12月31日通過仲裁獲得解決，從這一日期起每6個月延長一次，直到2018年6月30日。ACMA尚未提交新的請願書。

哥倫比亞科帕協會傳統上與其工會建立了良好的關係。

除了巴拿馬和哥倫比亞的工會外，該公司在巴西的僱員還包括在該國所有航空業僱員的行業工會協議，烏拉圭的僱員由一個行業工會負責，阿根廷的機場僱員屬於一個工業工會(UPADEP)。

E.股份所有權

我們董事會的成員和我們的執行官員作為一個集團擁有的A類股票不到1%。見第7A項。大股東。

有關授予我們的董事會和執行官員的股票期權的描述，請參見“薪酬獎勵計劃”。

項目7.大股東與關聯方交易

A.主要股東

下表列出了截至2018年12月31日我們A類股票的實益所有權的資料，這些資料由我們所知道的每一個有權實益擁有我們普通股5%或5%以上的人以及我們所有董事和高級人員作為一個集團而享有。

A類股份是在某些特定情況下只有權投票的有限表決權股份。見第10B項。額外的信息，備忘錄和公司章程，資本存量的描述。

Ciasa目前擁有Copa控股公司B級100%的股份，代表我們股本投票權的100%。Ciasa由巴拿馬代表幾個著名家族的一羣巴拿馬投資者控制。這一投資者集團歷來在巴拿馬和拉丁美洲其他地方的各種商業活動中共同行動，包括銀行、保險、房地產、電信、國際貿易和商業及批發。莫塔、海布倫和阿里亞斯家族及其附屬公司的成員受益地擁有約90%的Ciasa股份。截至2019年3月31日，我們的首席執行官佩德羅·海爾布倫先生和我們的幾位董事，包括斯坦利·莫塔先生、卡洛斯·莫塔先生、阿爾瓦羅·海爾布倫先生、賈梅·阿里亞斯先生和裏卡多·阿爾貝託·阿里亞斯先生及其直系親屬作為一個整體，有權受益地擁有Ciasa約78%的股份。Ciasa的這些個人股東簽訂了股東保護協議，該協議限制向非巴拿馬國民轉讓Ciasa股份。Stanley Motta先生對Ciasa進行了有效的控制。

2010年3月，中信證券將其B類股票中的一部分轉換為160萬股無表決權的紐約證券交易所(NewYorkStockExchange)上市的A類股票，並在證交會註冊的公開發行(IPO)中出售了此類A股。因此，Ciasa的所有權從我們資本的29.2%降至25.1%。公司目前擁有的股份佔我們股本的25.9%。如果Ciasa試圖將其所有權減少到我們總股本的10%以下，我們的獨立董事可以決定只向巴拿馬國民發行特別有表決權的股份，以維持“巴拿馬航空法”規定的所有權要求。

Ciasa的地址是Inversion ones Aéreas，S.A.，c/o Copa Holdings，S.A.，Boulevard Costa del Este，Avenida校長y Avenida de la Rotonda，Urbanización Costa del Este，Complejo商業公園，Torre Oester，Parque Lefevre，巴拿馬城。

我們無法確定在美國實益擁有的A類股份的數量。截至2019年3月31日，我們共有337名A類股票的註冊紀錄持有人。

B.關聯方交易

登記權利協議

根據經補充協議修正的登記權利協定，Ciasa繼續有權就登記和出售其持有的普通股向我們提出一項要求。在此日期後要求進行的需求登記所引起的註冊費用(不包括承銷折扣和佣金)，將由參與這種發行的每一證券持有人按其參與發行的股份數目按比例支付。

與我們的控股股東及其附屬公司達成的協議

我們的董事和控股股東在巴拿馬和整個拉丁美洲有許多其他商業利益。我們與這些關聯方中的幾個有商業關係，我們從它們那裏購買商品或服務，如下所述。在每一種情況下，我們相信我們與這些關聯方的交易符合市場利率和條件。

我們與我們的控股股東部分擁有的巴拿馬銀行S.A.銀行有着牢固的商業銀行關係。我們已根據中短期融資安排，從總行獲得資金，用於本公司進出口銀行的部分商業貸款。我們還在總行維持一般的信貸額度和定期存款帳户。2018年、2017年和2016年從總行收到的利息分別為380萬美元、300萬美元和130萬美元。過去三年沒有支付任何實質性利息。2018年12月31日、2017年或2016年12月31日沒有未償債務餘額。這些金額包括在長期債務的當前期限和長期債務中，在財務頭寸的綜合報表中。

Assa Compaía de Seguros，S.A.

巴拿馬法律要求我們通過當地的保險公司來維護我們的保險單。我們已與由我們的控股股東控制的保險公司ASSA簽訂合同，主要提供我們所有的保險。而阿薩公司則向世界各地的保險公司提供了這些保單下的幾乎所有風險再保險。對ASSA的付款總額2018年為970萬美元，2017年為850萬美元，2016年為710萬美元。

Petróleos Delta，S.A.

2005年期間，我們與S.A.Petróleos Delta公司簽訂了一項合同，以滿足我們對噴氣燃料的需求。根據這份合同所商定的價格(br})是基於美國墨西哥灣沿岸水域平均指數的兩週平均值加上地方税收、某些第三方處理費和付給S.A.Petróleos Delta的手續費。合同期限為兩年，最後一份合同是在2016年6月簽訂的。雖然我們的控股股東並不持有S.A.Petróleos Delta的控股股權，但我們的一些董事也是Petróleos Delta( S.A.)的董事會成員。2018年對Petróleos Delta的付款總額為3.987億美元，2017年為2.902億美元，2016年為2.299億美元。

作者聲明：[by]Desarollo InMobileiario del Este，S.A.

2006年1月，我們搬到離託庫門國際機場6英里遠的總部。我們從控制Ciasa的同一批投資者控制的Desarollo InMobileiario Del Este(S.A.)租用了六層樓，面積約為121，686平方英尺。這一租約於2015年再延長10年，每月約為20萬美元。2018年、2017年和2016年分別向S.A.Desarrollo InMobileiario Del Este支付了380萬美元、360萬美元和380萬美元。

Galindo，Arias&Lopez

我們的大部分法律工作是由Galindo，Arias&Lopez律師事務所進行的。Galindo、Arias&Lopez的合夥人Jaime Arias先生和Ricardo Alberto Arias先生是Ciasa的間接股東，並在我們的董事會任職。2018年、2017年和2016年，對Galindo、Arias和Lopez的付款總額分別為50萬美元、40萬美元和30萬美元。

卡門·翁達，S.A.

該公司負責在巴拿馬提供電視和互聯網廣播服務。公司董事會的一名成員是CanberOnda，S.A.的股東，向S.A.的CableOnda支付的款項共計170萬美元。2018年、2017年和2016年分別為140萬美元和160萬美元。

巴拿馬空運貨站

在巴拿馬提供貨物和快遞服務，巴拿馬是一個由控制Ciasa的投資者集團控制的實體。2018年對巴拿馬航空貨運碼頭的付款總額為580萬美元，2017年為490萬美元。

其他交易

我們還從Motta Internacional、S.A.和Global Brands( S.A.)購買我們飛機上供應的大部分酒精和其他飲料，這兩種飲料都由我們的控股股東控制。我們沒有關於這些採購的任何正式合同，但根據這些進口商定期提交的價目表支付批發價，並與市場中的其他選項進行比較。我們在2018年向這些實體支付了大約160萬美元，在2017年支付了170萬美元，在2016年支付了170萬美元。

在我們正常的業務過程中，我們是各種法律行動的當事方，我們認為這些訴訟是我們經營業務的附帶行為。雖然法律程序本身是不確定的，但我們認為，我們目前是當事方的訴訟的結果不可能對我們的財務狀況、業務結果和現金流動產生重大的不利影響。

股息及股息政策

股利的支付，我們的股票是由我們的董事會酌處。根據巴拿馬法律，我們只能從留存收益和資本盈餘中支付紅利。只要我們不拖欠貸款協議所規定的款項，我們的申報和派息能力就沒有任何契約或其他限制。我們的公司章程規定，董事會宣佈的所有股利將按A類和B類股份平均支付。見第10B項。額外的信息，更多的信息，備忘錄和章程，對資本股票紅利的描述。

2016年2月，董事會批准了對股利政策的一項修改，將年度總股息限制在相當於前一年綜合淨收益40%的數額，按同等季度分期付款分配，但須經董事會每季度批准。我們的董事會可以在其唯一的酌處權和任何原因，修改或停止股利政策。我們的董事會可以改變股利政策規定的股利水平，或者完全停止支付股息。對於我們普通股股份的未來紅利，如果有的話，除其他外，將取決於我們的業務結果、現金需求、財務狀況、合同限制、商業機會、適用法律的規定和我們的董事會可能認為相關的其他因素。


分紅	付款日期		股息支付總額	現金紅利
財政年度：			(美元)	分享
2018		(2018年12月14日)	3 700萬美元	0.87
2018		(2018年9月14日)	3 700萬美元	0.87
2018		June 15, 2018	3 700萬美元	0.87
2018		March 15, 2018	3 700萬美元	0.87
2017		2017年12月15日	3 200萬美元	0.75
2017		2017年9月12日	3 200萬美元	0.75
2017		June 15, 2017	2 200萬美元	0.51
2017		March 13, 2017	2 200萬美元	0.51
2016		15-dic-16	2 200萬美元	0.51
2016		13-sep-16	2 200萬美元	0.51
2016		16-jun-16	2 100萬美元	0.51
2016		16-mar-16	2 100萬美元	0.51
2015		(2015年12月15日)	3 700萬美元	0.84
2015		(2015年9月15日)	3 700萬美元	0.84
2015		June 15, 2015	3 700萬美元	0.84
2015		March 16, 2015	3 700萬美元	0.84

B.重大變化

無


		低層		高
	2014
年度			87.00		162.83
	2015
年度			39.03		121.25
	2016
年度			42.61		97.00
	2017
年度			90.85		138.72
第一季度			90.85		112.80
第二季度			107.90		125.78
第三季度			116.54		134.25
第四季度			120.22		138.72
	2018
年度			67.38		141.34
第一季度			122.03		141.34
第二季度			91.75		130.94
第三季度			74.77		99.78
第四季度			67.38		88.15
十月			67.38		85.09
十一月			68.50		85.27
十二月			72.00		88.15
	2019
年度			77.31		100.00
第一季度			77.31		100.00
一月			77.31		100.00
二月			87.09		99.12
三月			77.94		85.91

B.分配計劃

不適用。

C.市場

自2005年12月14日起，我們的A類股票在紐約證券交易所掛牌上市，代號為註冊會計師股。我們的B類股票沒有在任何交易所上市，也沒有公開交易。我們受紐約證券交易所公司治理上市標準的約束。紐約證券交易所要求在交易所上市的公司遵守某些公司治理標準。作為一家外國私人發行商，我們只需要遵守紐約證券交易所有關審計委員會的某些規則和紐約證券交易所的定期認證。紐約證券交易所還要求我們提供一份總結，説明我們的公司治理實踐與適用於美國國內發行者的治理實踐之間的重大差異。請參閲項目16 G.公司治理重組，以瞭解我們的公司治理實踐與按照紐約證券交易所公司治理規則通常適用於美國國內發行人的公司治理實踐之間的重大差異。

Copa控股公司成立於1998年5月6日，是一家公司(Anónima社會)根據巴拿馬法律正式成立，期限無限期。註冊人是根據巴拿馬巡迴第8號公證人1998年5月5日第3.989號公開文件註冊的，並記錄在公共登記處，縮微膠捲(商業)科，縮微膠捲 344962，膠片卷59672，框0023。

目標和目的

COPA控股公司主要從事航空公司和與航空有關的公司和企業的投資，儘管我們的公司章程授予我們從事任何其他合法業務的一般權力，不論是否與公司章程中規定的任何具體目的有關(見公司章程第2條)。

股本描述

以下是COPA控股公司資本存量的重要條款摘要，以及 Copa Holding公司章程中某些重要條款的簡要概述。此描述包含所有有關普通股的重要信息，但並不表示完整。有關普通股的更多信息，請參閲“公司章程”，其中一份副本已作為本表格20-F的證物提交。

僅為本節的目的，提及我方或本公司的附屬公司應僅指COPA控股公司，提及巴拿馬人應指根據“巴拿馬航空法”被視為巴拿馬國民的實體或自然人，這些實體或自然人可予修正或解釋。

普通股

我們的授權股本包括8000萬股沒有票面價值的普通股，分為A類股票、{Br}類B股和C類股票。截至2018年12月31日，我們發行了33，816，276股，發行了31，257，686股A股；發行和發行了10，938，125股B股，未發行C類股票{Br}。除本節所述外，A類和B類股票具有相同的經濟權利和特權，包括獲得股息的權利。

A類股份

持有A股的股東無權在股東大會上投票，但與下列具體事項有關的除外：

將Copa控股公司轉變為另一種公司類型；

在採取上述任何行動之前至少30天，我們必須通知 A級和B級股東我們打算這樣做。如果代表我們至少5%流通股的股東提出要求，董事會應召開特別股東大會批准這種行動。在特別股東大會上，代表所有流通股多數的股東必須批准擬議行動的決議。為此目的，我們股票的每一位持有者都有權獲得每股一張票。見下面的股東大會。

A級股東將獲得全部表決權，在股東有權表決的所有事項上，每A類股東有權投一票，如果我們的B類股票在今後所佔的普通股總數中所佔比例一直低於10%，而獨立董事委員會應已決定，A類股東的這種額外表決權不會引起下文所述的觸發事件。在這種情況下，A類股東就前款所述具體事項投票的權利將不再適用。本款第一句所述的10%門檻，將在不經獨立董事委員會批准後出售的任何新發行股票的情況下計算。

當甲類股東獲得全部表決權時，董事會應在A類股東有權在股東大會上就所有事項進行表決之日起90天內召開特別股東大會。在特別股東大會上，股東應在提名和治理委員會推薦的名單中投票選舉董事會所有11名成員。在特別股東大會之前任職的董事的任期在該次會議的選舉時終止。

乙類股份

B類股份的每一位持有人有權就股東有權投票的所有事項每股投一票。B類股份在登記後將自動轉換為A類股份，按照下列轉讓普通股的轉讓限制，將這些股份轉讓給非巴拿馬人；轉換{Br}級B股。

C類股份

在下面描述的觸發事件發生和持續期間，我們董事會的獨立董事委員會，或如果適用的話，整個董事會有權按B類持有者持有Copa控股公司股份的比例，按比例向B類股東發行C類股份。C類股份不具有經濟價值，除B類股東外，不得轉讓，但擁有獨立董事委員會認為必要的表決權，以確保巴拿馬人對公司的有效控制。在獨立董事委員會決定這種觸發事件不再有效的時候，C類股票將由公司贖回。C類股票將無權獲得任何股息或任何其他經濟權利。

對普通股轉讓的限制；類B類股份的轉換

B類股份只可由巴拿馬人持有，而在將類B類股份轉讓予並非證明屬巴拿馬人的持有人時，該B類股份須自動轉換為A類股份。B類股份的轉讓者必須向我們提供關於他們作為巴拿馬人的身份的書面證明，作為向他們登記轉讓B類股份的條件。甲類股東將不被要求或有權提供這樣的證明。如果B類股東打算將任何類B類股份出售給尚未交付巴拿馬國籍證明的人，並且在該項擬議轉讓生效後，已發行的B類股份將只佔我們已發行股票的不到10%(不包括經我們的獨立董事委員會批准出售的新發行的股份)，出售股東必須在轉讓前至少十天通知董事會。如果獨立董事委員會根據一名信譽良好的外部航空顧問的意見合理地得出結論，認為這種轉讓相當可能引起下文所述的觸發事件，則獨立董事委員會可決定拒絕登記該項轉讓。在第一次股東大會上，甲類股東有權投票選舉我們的董事後，前一句所述的獨立董事的作用應由整個董事會行使。

本公司董事會應拒絕登記任何股份轉讓，如中信證券提議以高於前30天A股每股平均公開交易價格的每股出售出售乙類股份，則轉讓給不相關的第三方，而該第三方在實施上述出售後，將以每股高於平均公開交易價格的價格出售，有權選出董事會的過半數成員，並指導我們的管理和政策，除非擬議的購買者同意儘快公開出價購買所有已發行的A類股票和B類股票，每股價格等於Ciasa出售的股票的每股價格。雖然我們的公司章程對我們A類股份的持有人提供了有限的權利，使他們能夠以與Ciasa相同的價格出售他們的股份，但如果Ciasa出售 B類股份導致買方有權選舉我們董事會的多數成員，還有其他控制變更交易，我們A類股份的持有人將無權參與，包括以前從Ciasa獲得B類股份的一方出售權益，另一方連同Ciasa出售權益，Ciasa將控制權出售給多個當事方，或者出售在Ciasa本身控制利益的行為。

航空權保護

如第4項所述。關於公司的信息。業務概述。“巴拿馬管制條例”、“巴拿馬航空法”，包括有關法令和條例，以及巴拿馬與其他允許我們飛往這些國家的雙邊條約要求巴拿馬人對科帕進行有效控制，並維持巴拿馬航空公司的重大所有權。根據我們的公司章程，獨立董事委員會擁有某些權力，以確保在發生下文所述的某些觸發事件時，科帕控股公司的某些所有權和控制權仍然掌握在巴拿馬人的手中。

如果B級股東佔公司總股本的10%以下(不包括經我們的獨立董事委員會批准新發行的股份)，而獨立董事委員會確定有可能取消COPA或COPA Holdings從事航空業務或行使其國際航線權的法律能力，獨立董事委員會可採取下列任何一項或兩項行動，以對公司造成重大和不利影響的方式暫停或實質地抑制公司，在每一種情況下，作為這種非巴拿馬所有權(每次觸發事件)的的結果，獨立董事委員會可採取下列任何一項或兩項行動：

授權以獨立董事確定的價格向巴拿馬人增發B類股票，以反映這些股票或

授權向B類股東發行獨立董事委員會或董事會(如適用的話)認為必要的C類股份，以及獨立董事委員會規定的不授予C類股票經濟權利的其他條款和條件。

股利

股利的支付，我們的股票是由我們的董事會酌處。根據巴拿馬法律，我們只能從留存收益和資本盈餘中支付紅利。我們的公司章程規定，董事會宣佈的所有股利將按A類和B類股份同等支付。我們的董事會通過了一項股利政策，規定向A類股東和B類股東支付相等的季度股利，最高可達前一年綜合淨收益的40%。我們的董事會可自行決定或因任何原因修改或停止股利政策。我們的董事會可以改變股利政策規定的股利水平，或者完全停止支付股息。

我們的公司章程要求我們在每個財政年度的頭五個月內召開一次股東常會。股東常會是選舉董事會、批准Copa控股公司年度財務報表和批准任何其他不需要特殊股東大會的公司機構。擁有投票權的已發行和未發行普通股中至少5%的股東可以提交列入該普通股東會的提案，但該提案必須在會議之前至少45天提交。

特別會議

董事會可酌情召開特別會議。在股東要求時，董事會必須召開普通和特別會議，代表至少5%的已發行股份有權在該次會議上投票。只有特別會議通知中所述事項才可在該特別會議上處理。

需要投票

決議是在股東大會上以過半數有權在股東大會上表決並出席或代表會議的股份的多數通過的。

通知和地點

召開常會或特別會議的通知至少在巴拿馬的一份全國性報紙上發表，並在會議召開前至少30天在紐約市廣泛閲讀的至少一份全國性報紙上發表。我們打算在紐約證券交易所認可的全國性期刊上刊登這樣的官方公告。

股東大會在巴拿馬城舉行，除非董事會另有規定。

法定人數

一般而言，股東大會的法定人數是由代表已發行股份的簡單過半數的股東親自出席或代理確定的，該股東有資格就會議上審議的任何行動進行表決。如果第一次會議的法定人數沒有出席，而會議的原始通知規定，則可立即在同一天重新召開會議，在重新召開會議時，出席或代表重新召開會議的股東被視為構成法定人數，而不論所代表的股份所佔百分比如何。

代理表示

我們的法團章程規定，只要甲類股份沒有完全表決權，每名持有人只要持有我們的 A類股份，便會向董事局主席或我們的主席所指定的任何人士授予一份一般委託書，代表他們在任何股東大會上代表他們投票，但已就該次會議發出適當通知，而在該會議之前，並沒有按照該通知所提供的指示，從該持有人處接獲撤銷或取代該一般代理人的指定委託書。

其他股東權利

作為一項一般原則，巴拿馬法律禁止大多數公司股東強制執行違反公司章程或法律的決議，並給予任何股東在30天內對任何股東提出質疑的權利，這些決議是非法的或違反公司章程或法律規定的，請求在司法裁決之前撤銷上述決議和(或)該決議的強制令。代表至少5%已發行和流通股的少數股東有權要求法官召開股東大會，並任命一名獨立審計師審查公司會計帳簿、公司成立或運作的背景。

股東在新股發行上沒有先發制人的權利.

我們的公司章程規定，董事將以交錯的兩年任期選出，，這可能會阻止某些控制權的改變。

我們A類股票的轉讓代理和註冊機構是Computershare公司。在董事會另有規定之前，我們B類股票和任何C類股票的轉讓代理人是Galindo，Arias&Lopez，他為巴拿馬的每一類股票保持登記。B類股份的轉讓必須附有受讓人的證明，證明該受讓人是巴拿馬人。

巴拿馬公司法和特拉華公司法下股東權益與其他公司治理事項的重大差異綜述

Copa Holdings是一家巴拿馬公司(Anónima社會)。巴拿馬公司法最初以特拉華州普通公司法為藍本。因此，適用於巴拿馬公司和特拉華州公司的許多規定基本上是類似的，包括(1)董事對公司的關心和忠誠的信託責任，(2)對一個人在董事會任職的任期缺乏限制，(3)允許股東通過委託書投票的規定，以及(4)公司章程規定的累積投票。下表突出了巴拿馬公司法和特拉華公司法之間重大差別的最重要條款。


巴拿馬		特拉華州

董事
利益衝突交易。涉及巴拿馬公司和有利害關係的董事或高級官員的交易最初須經董事會批准。		利益衝突交易。在下列情況下，通常允許涉及特拉華公司和該公司有利害關係的董事的交易：

在下一次股東大會上，股東有權不批准董事會的決定，並決定對投票贊成交易的董事或官員採取法律行動。		(一)披露與利害關係主任的關係或者利益有關的重要事實，並由多數無利害關係的董事批准該交易； (二)披露有關利害關係董事關係或利益的重要事實，並由股東批准交易；

		(3)該項交易在獲董事局、董事局委員會或股東批准時，對法團是公平的。

條款。巴拿馬法律沒有規定董事任期的期限。交錯條款是允許的，但不需要。		條款。特拉華州普通公司法一般規定董事任期一年.然而，董事職位最多可分為三個級別，任期最長為三年，每一職的年數在不同年份屆滿，如果公司章程、最初的法律規定或股東通過的一項法律規定允許，則每一職的年數在不同年份屆滿。

數。董事會必須至少由三名成員組成，這些成員可以是自然人或法人。		數。董事會必須至少由一名成員組成。

採取行動的權力。一般來説，董事會的簡單多數是必要的，足以代表董事會採取任何行動。		採取行動的權力。公司章程或附例可以規定某些需要多數董事批准的行為。

股東大會與表決權

法定人數。股東大會的法定人數必須由公司章程或章程規定.如果章程細則和某次會議的通知如此規定，如果法定人數未達到，可立即召開新的會議，法定人數應由出席新會議的人組成。		法定人數。就股份公司而言，公司章程或附例可指明構成法定人數的數目，但在任何情況下，法定人數不得少於有權在會議上表決的股份的三分之一。如無上述規格，則過半數有權表決的股份即構成法定人數。


巴拿馬		特拉華州

以書面同意採取的行動。巴拿馬法律不允許股東在不召開正式會議的情況下采取行動。		以書面同意採取的行動。除法團章程細則另有規定外，法團股東在任何週年會議或特別會議上須採取或獲準採取的任何行動，如載列擬採取的行動，可在不舉行會議、無須事先通知及不經表決的情況下采取，但須取得書面同意或同意，由已發行股份的持有人簽署，其票數不少於授權或採取上述行動所需的最少票數，而所有有權就此表決的股份均在會議上出席並註明。

其他股東權利

股東建議書。股東代表公司已發行和未償資本的5%，有權要求法官召開股東大會，並提出事項供表決。		股東建議書。特拉華州的法律並沒有特別賦予股東在年會或特別會議前進行業務的權利。如果特拉華州公司受證券交易委員會代理規則的約束，股東連續擁有至少2，000美元的市值，或該公司有權投票至少一年的證券的1%，可根據這些規則在年度或特別會議上提出一個事項供表決。

鑑定權。巴拿馬公司的股東無權要求以現金支付與涉及公司的合併或合併有關的其股份經司法確定的公允價值。然而，在合併時，多數股東可以批准現金的全部或部分分配，而不是股份。		鑑定權。特拉華州法律規定，在某些情況下，股東有權要求在涉及其公司的合併或合併時以司法確定的公允價值支付其股份。但是，除其他外，除某些例外情況外，如果這類股票在國家證券交易所上市，或這類股票被2 000多名持有者持有，則無法獲得評估權。

股東派生訴訟。任何股東，經過半數股東同意，可以代表公司、公司董事起訴違反其對公司的謹慎和忠誠義務或違反法律、公司章程或章程的行為。		股東派生訴訟。在股東事先向董事會提出要求或有理由不提出要求的情況下，股東可代表公司提起派生訴訟，以強制執行公司對高級人員、董事和第三方的權利。如果符合“特拉華普通公司法”規定的維持集體訴訟的要求，個人也可以代表自己和其他處境類似的股東提起集體訴訟。在遵循公平原則的前提下，三年期限的限制通常適用於針對高級官員和董事的股東訴訟。

查閲公司紀錄。代表公司至少5%已發行及流通股的股東有權要求法官委任一名獨立核數師，以審核該公司的會計簿冊、該公司成立為法團的背景或其運作。		查閲公司紀錄。股東可查閲或取得公司股東名冊及其其他簿冊及紀錄的副本，以作合理地與某人作為股東的權益有關的任何用途。

反收購條款

巴拿馬公司可在其公司章程或章程中列入分類董事會和絕大多數條款。		特拉華州的公司可能有一個機密董事會，超級多數表決和股東權利計劃。

巴拿馬公司法的反收購條款只適用於下列公司： (一)在證券市場監管局註冊(Valores，或SMV)在公開募股前六個月， (二)有三千多名股東，及 (3)在巴拿馬設立一個常設辦事處，全職僱員和在巴拿馬的投資超過1 000 000美元。		除非特拉華公司另有具體選擇，否則特拉華州公司不得在該公司成為有利害關係的股東後的三年內，與利益相關的股東或受益地擁有公司表決權股份15%或以上的公司進行合併、出售和租賃資產、發行證券和類似交易，包括合併、出售和租賃資產，除非： (一)將使該人成為有利害關係的股東的交易，在交易前由目標公司董事會批准；


巴拿馬		特拉華州

當買方公開出價購買市值至少為5，000，000美元的任何類別股票5%或5%以上時，就會觸發這些規定。總之，買方必須向公司提交一份完整而準確的報表，其中包括 (一)公司名稱、買受人擬收購的股份數量和收購價格； (二)取得股份的人的身份和背景； (三)將用於支付貨款的資金或其他貨物的來源和數額； (四)買方取得公司控制權後的計劃或者項目； (五)買方已經或者是該公司的受益人的股份數量，及其任何董事、高級人員、子公司或者合夥人或者其合夥人所擁有的股份的數量，以及過去六十天內就該股份進行的任何交易； (六)買方為一方的公司簽發的有關證券的合同、協議、業務關係或者談判； (七)買方與證券的董事、高級人員或者受益人之間的合同、協議、業務關係或者談判； (8)任何其他重要資料。除其他事項外，本聲明將附有買方的財務報表副本。		(二)在該人成為有利害關係的股東的交易完成後，該有利害關係的股東至少持有法團有表決權股份的百分之八十五，但不包括董事及有利害關係的股東的高級人員所持有的股份，以及由指明的僱員利益計劃所擁有的股份；或 (3)在該人成為有利害關係的股東後，該業務組合須經法團董事局批准及持有至少66.67%的已發行有表決權股份，但有關股東所持有的股份除外。

如果董事會認為報表中沒有包含所有所需的信息或聲明不準確，董事會必須在買方將報表初步交付給SMV之日起45天內將報表發送給SMV。然後，SMV可以舉行公開聽證會，以確定信息是否準確和完整，以及買方是否遵守了法律要求。SMV還可以開始對案件進行調查，有權決定是否可以提出報價。

不論上述情況如何，董事會有權將要約提交股東審議。董事會只應在其認為要約人所作的陳述是完整和準確的情況下召開股東大會。如果召開股東大會，股東大會應在今後30天內舉行。在股東大會上，擁有投票權的公司每類股份的已發行股份和流通股股東的三分之二必須批准該要約，並且要約應在股東批准後60天內執行。如果董事會決定在收到要約人的完整而準確的陳述後15天內不召開股東大會，則可以購買股份。在所有情況下，只有在不被行政或司法命令或強制令禁止的情況下，才能購買股份。


巴拿馬		特拉華州

法律還規定，在出價違反法律的情況下，賣方對買方採取某些行動或追索。

先前獲得的權利

在任何情況下，多數股東的投票都不能剝奪公司股東先前獲得的權利。巴拿馬的判例和學説規定，多數股東不能修改“公司章程”，不能剝奪小股東先前獲得的權利，也不能向他們強加一項違反這些公司條款的協議。		特拉華州的法律沒有類似的規定。

股份一經發行，股東就有權享有公司章程規定的權利，未經股東明確同意，不得剝奪、減損或消滅這些權利。如果通過修改公司章程，賦予某一類股東的權利被以某種方式改變或修改，使其處於不利地位，這些股東將需要一致通過該修正案。

C.材料合同

1998年波音公司與COPA航空公司的飛機通用條款協議

1998年，COPA與波音公司簽訂了一項購買飛機、安裝由COPA提供的買方提供的設備、客户支持服務和產品保證的協議。除了提供的飛機外，波音公司還將提供維修培訓和飛行培訓計劃，以及運營工程支持。該協定仍然有效，自那時以來，已多次修正，最近一次是在2015年3月。

Empresa Brasileira de 航空公司、S.A.公司和Copa航空公司之間的採購協議

2003年和2006年，科帕公司與Empresa Brasileira de 航空公司(巴西航空公司)簽訂了購買飛機、客户支助服務和技術出版物的協議。這項協議仍然有效。

GE Engine Services，LLC和Copa Holdings，S.A.之間的引擎服務協議。

自2011年5月以來，我們已與GE Engine Services，LLC，簽訂了三項每引擎飛行小時發動機服務協議，根據該協議，通用電氣將是我們CF-34和CFM-56飛機發動機維修、維修和檢修服務的獨家供應商。大多數維護服務都是以一定的速度執行的，每個引擎飛行小時由我們的引擎承擔。這些費率是根據我們預測的操作參數設定的，並將在這些參數發生變化時進行調整。除非終止，否則有關CF-34發動機的協議將繼續到2022年9月30日，而關於CFM-56發動機的協議將分別於2021年12月31日和2026年4月30日到期，除非雙方同意續簽。任何一方可在另一方破產時終止協議，或因另一方重大違約仍未治癒而終止協議。在通用電氣的選擇下，我們任何重大違反本協議的行為都可能引發我們與通用電氣所有其他合同的交叉違約。如果所涵蓋的發動機數量低於規定的最小值，GE也可以終止本協議。在本協議因任何原因提前終止時，我們將以和解的方式支付GE在終止之前所做的所有服務或工作。

波音公司與科帕航空公司之間的最大飛機購買協議。

2015年4月，科帕公司完成了與波音公司關於購買737架MAX飛機的談判。這些談判於2013年開始，自那時以來，該協議已多次修訂，最近一次是在2019年1月。

D.外匯管制

目前巴拿馬對包括外匯管制在內的資本的進出口沒有任何限制，對支付紅利或利息也沒有任何限制，這些權利也沒有限制。

下面的概要描述了美國聯邦所得税對我們A類股票的所有權和處置所產生的影響。下文所述的討論適用於有權將我們的A類股份作為美國聯邦所得税用途的資本資產(通常是為投資而持有的財產)的美國持有者(以下定義為 )。本摘要不詳細説明如果你根據美國聯邦所得税法受到特殊待遇，適用於你的聯邦所得税後果，包括：

銀行；

證券或貨幣交易商；

金融機構；

受監管的投資公司；

房地產投資信託；

保險公司；

免税組織；

持有我們A類股票的人，作為套期保值、綜合或轉換交易、建設性出售或跨國界交易的一部分；

選擇的證券交易商市場標價你的證券的會計核算方法；

應繳納替代最低税額的人；

擁有我們10%或更多股份的人(通過投票)；

為美國聯邦所得税目的而建立的合夥企業或其他通過實體(或其中的投資者)；或

功能貨幣不是美元的人。

下文的討論依據的是經修訂的1986年“國內收入法”(“國税法”)的規定，以及截至該日根據該法作出的條例、裁決和司法決定，這些當局可被取代、撤銷或修改，從而產生不同於下文討論的美國聯邦所得税後果。

如果你正在考慮購買、擁有或處置我們的A類股份，你應根據你的特殊情況以及根據州或地方法律或任何其他徵税管轄區的法律所產生的任何後果，就美國聯邦所得税的後果諮詢你自己的税務顧問。

如此處所用，美國控股公司是指我們A類股份的受益所有人，這些股份用於美國聯邦收入的税收用途：

美國公民或居民個人；

在美國、其任何州或哥倫比亞特區內或根據美國法律設立或組織的公司(或被視為美國聯邦所得税目的公司的其他實體)；

一種財產，其收入不論其來源如何，均須繳納美國聯邦所得税；或

如果信託(1)受美國境內法院的主要監督，且一名或多名美國人士有權控制信託的所有重大決定，或(2)根據適用的美國財政部條例，有一項有效的選擇被視為美國人。

如果合夥持有我們的A類股份，合夥人的税收待遇一般將取決於合夥人的地位和合夥的活動。投資者如果是持有我們甲級股份的合夥企業的合夥人，應諮詢自己的税務顧問。

A類股份的分配(包括為反映巴拿馬預扣繳税(如果有的話)而預扣的數額)，在按照美國聯邦所得税原則確定的從我們目前或累積的收入和利潤中支付的範圍內，應作為紅利徵税。這種收入(包括預扣税)將在您實際或建設性地收到的當天作為外國來源普通收入包括在您的總收入中。該等股息將不符合公司獲扣減股息的資格。由於我們不打算按照美國聯邦所得税原則來保持收入和利潤，所以你應該期望A類股票的分配一般會被視為股息。

對於非美國公司股東，從合格的外國公司收到的某些股息可能會降低税率。外國公司一般被視為符合條件的外國公司，因為該公司支付的股利是在美國已建立的證券市場上容易交易的股份。美國財政部的指引指出，我們在紐約證券交易所上市的A類股票目前可以在美國一個成熟的證券市場上交易。不過，我們不能保證我們的A類股票日後會在一個已確立的證券市場上容易交易。不符合最低持有期要求而不受損失風險保護或根據“守則”第163(D)(4)節選擇將股息收入作為投資收入的非美國公司持有人，不論我們作為合格外國公司的地位如何，都沒有資格享受降低的税率。此外，如果股息的接受者有義務就相當相似或相關財產中的頭寸支付相關款項，則減讓將不適用於股息。即使達到了最低保存期，這一津貼也適用。你應該諮詢你自己的税務顧問，關於這些規則的適用於你的特殊情況。

在符合某些條件和限制的情況下，巴拿馬對股息的預扣税可被視為可從美國聯邦所得税負債中扣除的外國税收。為計算外國税收抵免，對A類股份支付的股息一般將被視為美國以外來源的收入，並一般構成被動收入。此外，在某些情況下，如果你：

持有A類股票的時間少於指定的最低期限，在此期間，您不受損失風險的保護，或

有義務支付與實質上類似或相關的財產中的職位有關的款項，

不允許對支付給A類股票的股息徵收外國税收抵免(如果有的話)。關於外國税收抵免的規則是複雜的。在您的特殊情況下，請您諮詢您的税務顧問有關外國税收抵免的可得性。

被動外資公司

我們不認為我們是美國2018年聯邦所得税目的被動外國投資公司(PFIC)，我們希望在2019年或可預見的將來不會成為PFIC。但是，如果我們是或成為一個PFIC，您可能要對A類股票的確認的收益和某些分配的收益徵收額外的美國聯邦所得税，加上根據PFIC規則被視為遞延的某些税種的利息費用。此外，如果我們是應納税年度或上一個應税年度的PFIC，美國非法人股東將沒有資格對從我們收到的任何股息獲得減税税率。

資本收益税

就美國聯邦所得税而言，您將確認出售或交換A類股票的任何應納税損益，其數額等於A類股票的已實現金額與您在A類股票中的税基之間的差額。這種損益一般是資本損益。持有超過一年的資本資產所得的個人資本收益一般符合降低税率的條件。資本損失的扣除受到限制。您確認的任何收益或損失通常將被視為美國源收益或損失。

信息報告和備份

一般而言，信息報告將適用於我們的A類股票的股息以及在美國境內(在某些情況下，在美國境外)向您支付的出售、交換或贖回我們的A類股票的收益，除非你證明你是公司這樣的豁免接受者。除非您提供準確的納税人身份號碼，並作出任何其他所需的證明或以其他方式建立豁免，否則此類付款可申請備用預扣税。

根據備用預扣繳規則扣繳的任何款項，只要及時向國內税務局提供所需信息，將作為退款或抵減美國聯邦所得税負債的抵免。

以下是根據巴拿馬税法向A類股份持有人提供的關於巴拿馬税收的實質性考慮因素的討論，其依據是自本函之日起生效和生效的税法和規章，可能會有變動。這一討論只要陳述了巴拿馬税法或法律結論的問題，並符合此處的條件，則代表我們的巴拿馬法律顧問Galindo、Arias&Lopez的意見。

股息税

正式獲準在巴拿馬經營業務的公司支付的股息，不論是現金、股票或其他財產形式，均須對可歸於巴拿馬來源收入的部分徵收10%的預扣税，並對可歸於外國來源收入的部分徵收5%的預扣税。控股公司支付的股息相當於以前支付股息税的其{Br}子公司的股息，根據巴拿馬法律，不得再徵收任何預扣税。

因此，A類股票的分配將不受預扣税的限制，如果上述分配是可歸因於從我們以前支付股息税的任何子公司收到的股息。

資本利得税

只要A類股票在SMV登記並通過有組織的市場出售，巴拿馬對資本利得税就不適用於巴拿馬人或其他國家的國民。我們已經在紐約證券交易所和SMV註冊了A類股票。

巴拿馬其他税收

巴拿馬政府所徵收的財產、贈與或其他税收不會影響A類股份的持有者，不論這種持有者是巴拿馬人還是另一國民。

F.紅利和支付代理人

不適用。

G.專家的發言

不適用。

H.展出的文件

我們受1934年“美國證券交易法”(又稱“交易法”)的信息要求。因此，我們必須向委員會提交報告和其他資料，包括表格20-F的年度報告和表6-K的報告。你可查閲及複製報告及其他資料，並將其送交委員會在華盛頓特區20549號北W街100號的委員會公眾資料室，並可按規定的價格取得該等資料的副本。公眾可致電在美國的委員會，在獲得關於委員會公共資料室運作情況的資料。1-800-SEC-0330.此外，委員會還有一個網址：www.sec.gov，您可以從網站上以電子方式查閲登記説明及其材料。

作為一家外國私人發行商，根據“外匯法”，我們不受與美國國內註冊人相同的披露要求。例如，我們不需要編寫和發佈季度報告。2016年，美國證交會批准了一項新規定，紐約證交所(NYSE)發佈了一項新規定，要求外國私人發行商在財政年度前兩個季度提交臨時財務報告，如果它們至少每半年不提供一次中期財務報告的話，它們必須在財政年度前兩個季度提交臨時財務報告。這一新規定不會影響我們，因為我們向股東提供年度報告，其中載有由我們的獨立審計員審計的財務報表，並向我們的股東提供季度報告，其中載有每個財政年度前三個季度未經審計的財務數據。我們在本財政年度每個季度後的兩個月內向證交會提交此類季度報告，並在SEC要求的期限內提交表格20-F的年度報告，該期限目前是從本財政年度結束後的12月31日起4個月。

一.附屬資料

不適用。

飛機燃料。我們行動的結果受到飛機燃料價格和供應的變化的影響。該公司沒有簽訂新的燃料套期保值合同，而是採取了一項保持未對衝的新戰略，同時根據市場條件和其他因素定期審查其政策。截至2018年12月31日，該公司沒有任何未履行的燃料對衝合同。據估計，市場風險是2018年12月31日每加侖燃油成本增加10%的假想。根據2018年燃料消耗預測，這一增加將導致2019年飛機燃料費用增加約5 800萬美元。2019年沒有對衝合同。

利息。我們的收益受到利率變化的影響，因為這些變化對可變利率債務工具和經營租賃的利息開支以及從我們的現金和投資餘額中產生的利息收入產生影響。如果2019年的利率比2018年平均高出10%，我們的利息開支將增加約140萬美元，債務的公允價值將減少約1 020萬美元。如果2019年的平均利率比2018年低10%，我們來自有價證券的利息收入將減少約140萬美元，我們債務的公允價值將增加約1 020萬美元。這些金額是通過考慮假設利率對2018年12月31日我國可變利率債務和有價證券(br}等值餘額的影響來確定的。

外幣。我們的大部分債務都是以美元計價的。由於巴拿馬使用美元作為法定貨幣，我們的大部分業務費用也以美元計價，大約44.7%的收入和55.3%的支出以美元計價。我們的收入很大一部分是以外幣計價的，包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔2018年收入的22.7%、11.3%和7.2%。

2015年1月1日，鑑於COPA哥倫比亞公司的業務戰略發生了變化，它得出結論認為，該公司最合適的功能貨幣將是美元。這反映出航空公司的大部分業務受到國際市場定價的影響，而經濟環境則是美元。同樣，燃料、租賃、機場服務和銷售佣金等主要業務費用也是美元化的。直到2014年12月31日，該公司以前的功能貨幣是哥倫比亞比索。


	截至十二月三十一日， 2018		截至十二月三十一日， 2017
資產
現金和現金等價物	$	53,123	$	25,189
投資		2		277
應收賬款，淨額		68,171		75,769
其他資產		19,107		29,459

總資產	$	140,403	$	130,694

負債
應付帳款供應商和機構	$	48,501	$	37,186
應繳税款和費用		40,243		50,922
其他負債		20,771		25,471

負債總額	$	109,515	$	113,579

淨位置	$	30,888	$	17,114

項目12.證券的描述(股本證券除外)

不適用。

A.債務證券

不適用。

B.認股權證和權利

不適用。

C.其他證券

不適用。

D.美國存托股票

不適用。

披露控制和程序旨在確保公司在根據1934年“證券交易法”提交的報告或提交的中披露的信息在證券交易委員會規則和表格規定的時限內記錄、處理、彙總和報告。截至2018年12月31日，我們在管理層(包括首席執行官和首席財務官)的監督下，對信息披露控制和程序的設計和運作的有效性進行了評估。任何披露控制和程序制度的有效性都有固有的限制，包括人為錯誤的可能性，以及控制和程序的規避或凌駕。因此，即使是有效的披露控制和程序也只能為實現其控制目標提供合理的保證。根據我們的評估，我們的首席執行官和首席財務官得出結論認為，我們的披露控制和程序是有效的，能夠提供合理保證，使我們在根據“外匯法”提交或提交的報告中披露的所要求的信息在適用規則和表格規定的時限內得到記錄、處理、彙總和報告，並酌情向我們的管理層，包括我們的首席執行幹事和首席財務官，進行積累和通報，以便及時作出關於所需披露的決定。

B.管理層財務報告內部控制年度報告

按照1934年“證券交易法”第13a-15(F)條的規定，COPA控股公司(S.A.)或附屬公司HECH的管理部門負責建立和維持對財務報告的有效內部控制(Br})。公司對財務報告的內部控制旨在為公司的管理層和董事會提供合理的保證，以編制和公平列報已公佈的財務報表。

由於其固有的侷限性，對財務報告的內部控制可能無法防止或發現誤報。因此，即使那些確定有效的系統，也只能在編制和列報財務報表方面提供合理的保證。

管理層評估了截至2018年12月31日公司內部財務報告控制的有效性。在進行這一評估時，管理層採用了Treadway委員會(COSO)贊助組織委員會(COSO)在內部控制綜合框架(2013年)中規定的標準。

我們對財務報告的內部控制是一個程序，旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並根據公認的會計原則為外部目的編制財務報表。我們對財務報告的內部控制包括：

(i)

與保存記錄有關，這些記錄在合理的細節上準確和公正地反映了我們資產的交易和處置情況；

(2)

提供合理的保證，即記錄交易是必要的，以便按照“國際財務報告準則”編制財務報表，而且我們的收支只是根據我們的管理層和董事的授權進行的；以及

2018年最後一個季度，該公司將其貨物活動轉移到一個新的貨物系統中，並開始分階段實施支持銷售和預訂方案的系統升級，目的是實現內部程序和控制的自動化，並增加支持業務的功能。我們對財務報告的內部控制進行了調整，以減輕在貨物運輸過程中產生的信息質量方面的主要風險，包括我們的服務組織報告。為了準備在2019年1月通過“國際財務報告準則第16號”，該公司設計了一個內部項目，以記錄、評估、設計和實施隨後將產生的變化。根據我們的內部控制標準，對基於風險的分析進行了相應的處理和記錄。

關於我們對2017年12月31日終了年度財務報告的內部控制與公司的飛行設備會計處理有關的重大弱點，我們對此作出了相應調整，並在2018年合併財務報表中反映了適當的會計處理。

截至2018年12月31日，我們審計了COPA控股公司、S.A.及其子公司對財務報告的內部控制，其依據是Treadway委員會贊助組織委員會(2013年框架)發佈的內部控制綜合框架中確定的標準{Br}(COSO標準)。我們認為，自2018年12月31日起，Copa Holdings、S.A.和子公司(公司)在所有重要方面都根據COSO標準對財務報告進行了有效的內部控制。

我們還按照美國公共公司會計監督委員會(美國會計監督委員會)的標準，審計了截至2018年12月31日和2017年12月31日公司財務狀況綜合報表以及相關的損益綜合報表、綜合收入(虧損)，2018年12月31日終了的三年中每年的股本和現金流量變化和相關説明，以及我們2019年4月24日的報告，對此都表示了無保留的意見。

意見依據

公司管理層負責維持對財務報告的有效內部控制，並對財務報告內部控制的有效性進行評估，包括在所附的管理部門財務報告年度報告中。我們的責任是根據我們的審計，就公司對財務報告的內部控制發表意見。我們是在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法和、證券交易委員會和PCAOB的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些標準要求我們計劃和進行審計，以合理保證是否在所有重大方面保持對財務報告的有效內部控制。

我們的審計包括瞭解財務報告的內部控制，評估重大弱點存在的風險，根據評估的風險測試和評價內部控制的設計和運作效果，以及執行我們認為在這種情況下必要的其他程序。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

財務報告內部控制的定義與侷限性

公司對財務報告的內部控制是一個程序，旨在為財務報告的可靠性提供合理保證，並按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”為外部目的編制財務報表。公司對財務報告的內部控制包括以下政策和程序：(1)保存記錄，以合理詳細、準確和公正的方式反映公司資產的交易和處置情況；(2)提供合理的保證，即記錄交易是必要的，以便按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”編制財務報表。

我們的董事會已確定Jose Casta eda先生、Roberto Artavia先生和Josh Connor先生符合證券交易委員會現行規則所界定的審計委員會財務專家資格，並符合證券交易委員會和紐約證券交易所上市標準的獨立性要求。關於我們審計委員會作用的討論，見第6C項。董事會實踐審計委員會。

項目16B.道德守則

我們的董事會通過了一項適用於我們的董事、官員、僱員和顧問的商業行為和道德準則。“商業行為和道德守則”可在www.copaair.com的標題下查閲。本網站上發現的信息不以參考方式納入本文件。

項目16C.首席會計師費用及服務

下表按服務類別列出我們的獨立註冊公共會計公司安永及其附屬公司在截至2018年12月31日、2017年和2016年財政年度內所提供服務的費用總額：


	2018		2017		2016
審計費	$	981,810	$	1,025,000	$	1,150,000
與審計有關的費用
税費
所有其他費用
共計	$	981,810	$	1,025,000	$	1,150,000

審計費

2018年、2017年和2016年的審計費用包括審計我們的年度財務報表和內部控制，以及審查我們的季度報告。

與審計有關的費用

2018年、2017年或2016年沒有與審計有關的費用。

税費

2018年、2017年或2016年沒有任何税收。

所有其他費用

2018年、2017年和2016年的其他費用包括安永(Ernst&Young)提供並經我們的審計委員會事先批准的獲準諮詢服務。2018年、2017年或2016年沒有此類收費。

審批前政策及程序

我們的審計委員會批准安永提供的所有審計、審計相關、税收和其他服務.安永提供的任何不屬於審計範圍的服務，必須事先得到審計委員會的批准。根據條例S-X第201條，審計委員會獲準在審計工作完成之前，根據最低限度的例外情況，核準與審計有關的服務、税務服務和其他服務的某些費用。2018年，向安永支付的費用中，沒有一項是根據“極簡例外”獲得批准的。


期間	股份總數購進		平均價格分享		股份總數作為.的一部分購買的公開宣佈程序		最大數目可能還在的股份根據程序
2014年方案(EOMR)
2014年12月		182,592	$	101.84		182,592		2,274,440
2015年1月		139,196	$	104.13		321,788		2,084,941
2015年2月		28,454	$	109.65		350,242		1,951,529
ASR 2015
2015年9月		500,000				850,242
2015年12月		1,460,250				2,310,492
共計		2,310,492

2014年11月，公司董事會批准了一項價值2.5億美元的股票回購計劃，將根據市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素，不時進行股票回購。

2014年12月，該公司回購了182，592股票，總金額為1，840萬美元。

2015年第一季度，該公司回購了167，650股票，總金額為1，790萬美元。

2015年9月，該公司與花旗銀行進行了加速的股份回購，為期約3個月，總額為1億美元。2015年12月15日，花旗銀行向該公司交付了1，960，250股票，結算價格為每股51.01美元。

2016年、2017年或2018年沒有進行任何交易。

項目16F.註冊人註冊會計師的變更

無

項目16G.公司治理

在巴拿馬註冊的公司必須披露它們是否遵守證券市場監管局推薦的某些公司治理準則和原則(Valores，或SMV)。下文提到巴拿馬治理標準的聲明反映了這些自願準則，而不是法律要求或標準國家慣例。我們的A類股票是在SMV註冊的，我們遵守SMV的披露要求。

紐約證券交易所標準

我國公司治理實踐

獨立導演。

董事會的多數成員必須是獨立的。§303 A.01

巴拿馬公司治理標準建議，每五名董事中就應有一名獨立董事。根據巴拿馬公司治理標準確定獨立性的標準不同於“紐約證券交易所規則”。在巴拿馬，只要董事不直接或間接持有公司5%或以上已發行和已發行的有表決權股份，不參與公司的日常管理，且不是配偶或與上述人員結婚，則該董事將被視為獨立董事。


紐約證券交易所標準		我國公司治理實踐

		我們的公司章程要求我們有三名獨立董事，按照紐約證券交易所的規定。

行政會議。非管理層董事必須在沒有管理層的情況下定期開會。獨立董事應每年至少舉行一次執行會議。第303 A.03節		根據巴拿馬法律，沒有強制要求公司舉行這樣的執行會議，我們目前也沒有這樣的要求。

提名/公司治理委員會。獨立董事的提名/公司治理委員會是必需的。委員會必須有一份章程，規定委員會的宗旨、職責和評價程序。§303 A.04		巴拿馬公司治理標準建議，註冊公司應有一個提名委員會，由董事會三名成員組成，其中至少一人應為獨立董事，外加首席執行官和首席財務官。在巴拿馬，大多數公共公司沒有提名或公司治理委員會。我們的公司章程要求我們保持一個提名和公司治理委員會，至少有一名獨立董事，直到股東大會第一次選舉董事後，A類股票有權享有充分的表決權。

賠償委員會。要求設立獨立董事薪酬委員會，該委員會必須批准或向董事會提出關於高管薪酬的建議。委員會必須有一份章程，規定委員會的宗旨、職責和評價程序。第303 A.05節		巴拿馬公司治理標準建議，高管和董事的薪酬應由提名委員會監督，但不涉及設立薪酬委員會的需要。雖然我們維持一個按照紐約證券交易所治理標準規定的章程運作的賠償委員會，但目前只有該委員會的一名成員是獨立的。

股權補償計劃。股權補償計劃需要股東批准，但有限度的豁免。		根據巴拿馬法律，股權補償計劃不需要股東批准。

道德守則。要求公司治理準則和商業行為和道德守則，並披露董事或執行官員的任何豁免。§303 A.10		巴拿馬公司治理標準不要求採用“紐約證券交易所標準”所設想的具體準則，儘管它們確實要求公司披露其做法與“紐約證券交易所標準”建議的具體做法清單之間的差異。我們沒有采納紐約證券交易所設想的一套公司治理準則，儘管我們將被要求遵守SMV的披露要求。

		巴拿馬公司治理標準建議註冊公司通過一項道德守則，涵蓋道德和道德原則、如何處理利益衝突、適當使用資源、通報腐敗行為的義務以及強制遵守既定行為規則的機制。

項目16H.礦山安全披露

無



3.1**		經修訂的法團條文的英文譯本(帕託社會)註冊主任

10.1**		截至1998年10月1日第一安全銀行-現為富國銀行-西北銀行、國家協會和康帕尼亞-阿維亞昆公司之間關於波音737-71Q型飛機的飛機租賃協議，系列編號29047

10.1 (2008)		截至2008年5月13日由Copa控股公司、S.A.Inversion ones Aereas公司、S.A.公司和大陸航空公司簽署的補充協議。

10.2**		截至1998年11月6日修訂1998年10月1日第一安全銀行現富國銀行西北銀行、國家協會和康帕尼亞·帕納·德阿維亞西翁公司之間關於一架波音737-71Q型飛機，製造商編號29047的“飛機租賃協定”的信

10.3**		2003年5月21日至1998年10月1日富國銀行西北銀行與S.A.Compaía Paname a de Aviación之間就波音737-71Q型飛機簽訂的飛機租賃修正協議，系列編號29047

10.4**		截至1998年10月1日第一安全銀行與S.A.Compaía Paname a de Aviación之間關於波音737-71Q型飛機的飛機租賃協議，編號：29048

10.5**		截至1998年11月6日修訂截至1998年10月1日的“第一安全銀行與康帕尼亞·巴拿馬·德阿維亞西翁公司關於波音737-71Q型飛機的協定的信”，系列編號29048

10.6**		2003年5月21日至1998年10月1日富國銀行西北銀行與S.A.Compaía Paname a de Aviación之間就波音737-71Q型飛機簽訂的飛機租賃修正協議，系列編號29048

10.7**		截至1998年11月18日航空金融服務公司之間的飛機租賃協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.8**		截至1998年11月18日的第1號協定-航空金融服務公司於1998年11月18日簽署的“飛機租賃協議”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.9**		截至1999年3月8日的第2號“航空金融服務公司間飛機租賃協議”，日期為1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.10**		截至2003年4月30日的“航空金融服務公司間飛機租賃協議”(1998年11月18日)的租約延期和修訂協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號28607

10.11**		截至1998年11月18日航空金融服務公司之間的飛機租賃協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049



10.12**		截至1998年11月18日的第1號協定-航空金融服務公司於1998年11月18日簽署的“飛機租賃協議”。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.13**		截至1999年3月8日的第2號“航空金融服務公司間飛機租賃協議”，日期為1998年11月18日。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.14**		截至2003年4月30日的“航空金融服務公司間飛機租賃協議”(1998年11月18日)的租約延期和修訂協議。和Compaía Paname a de Aviación，S.A.，波音737-700型飛機，系列編號30049

10.15**		截至2003年11月30日的“國際租賃融資公司與康帕尼亞·巴拿馬航空公司之間的飛機租賃協定”，S.A.，波音737-700或800型飛機，系列編號30676

10.16**		截至2004年3月4日“國際租賃融資公司與康帕尼亞·帕納馬尼亞·德維亞西翁公司之間的飛機租賃協定”，S.A.，波音737-700或800型飛機，系列編號32800

10.17**		截至2004年12月23日的“富國銀行-新西蘭諾奧西銀行-康帕尼亞-阿維亞西翁公司飛機租賃協議”，S.A.，波音737-800型飛機，系列編號29670

10.18**		Embraer 190 LR購買協定，日期為DCT-006/2003，日期為Embraer Empresa Brasileira de A隆áUtica S.A.與區域飛機控股有限公司之間的日期為2003年5月。

10.19**		2003年5月DCT-007/2003號合同，2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.與區域飛機控股有限公司簽訂的2003年5月DCC-006/2003號飛機購買協議。

10.20**		2003年5月DCT-008/2003號合同至2003年5月Embraer Empresa Brasileira de A隆áutica S.A.與區域飛機控股有限公司簽訂的飛機購買協議DCT-006/2003。

10.21**		“飛機總則協定”，日期為1998年11月25日，波音公司與科帕控股公司，S.A.。

10.22**		第2191號購買協議，日期為1998年11月25日，波音公司與Copa Holdings，S.A.，Inc.。與波音737-7V3和737-8V3型飛機有關

10.23**		2001年波音公司與Copa Holdings公司之間購買第2191號協議的第1號協議， S.A。

10.24**		截至2001年12月21日的第2號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.25**		截至2002年6月14日的第3號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.26**		截至2002年12月20日的第4號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.27**		截至2003年10月31日的第5號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.28**		截至2004年9月9日的第6號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.29**		截至2004年12月9日的第7號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.30**		截至2005年4月15日的第8號補充協議，以購買波音公司與Copa Holdings，S.A.之間的第2191號協議。

10.31**		每小時發動機維修費用協議，日期：2003年3月5日，G.E.Engine Services，Inc.還有Copa Holdings，S.A.



10.32**		“航空燃料供應協定”的英文譯文，日期：2005年7月18日，Petróleos Delta，S.A.和Compaía Paname a de Aviación，S.A.。

10.33**		大陸航空公司修訂和恢復聯盟協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.34**		大陸航空公司修訂和恢復服務協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.35**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、 S.A.公司和大陸航空公司之間第二次修正和恢復股東協議的形式。

10.36**		擔保貸款協議的形式

10.37**		COPA控股公司、S.A.公司、Inversion ones Aéreas公司、S.A. 公司和大陸航空公司之間經修訂和重新登記的權利協議的形式。

10.38**		COPA控股形式，S.A.2005股票激勵計劃

10.39**		COPA控股形式，S.A.限制性股票獎勵協議

10.40*		與註冊主任的賠償協議格式

10.41**		大陸航空公司修訂和恢復商標許可協議的形式。和Compaía Paname a de Aviación， S.A.

10.42*		Embraer 190購買協議COM 0028-06 2006年2月Embraer Apresa Brasileira公司與Copa Holdings公司之間關於Embraer 190 LR飛機的採購協議

10.43*		2006年2月巴西航空工業公司與Embraer 190 LR飛機有關的Embraer Brasileira de AeronáUtica S.A.和Copa Holdings，S.A.之間簽署的COM 0029-06號協定

10.44*		截至2006年3月16日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的補充協議第9號。

10.44 (2006)		截至2006年8月30日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第11號補充協議。

10.45*		截至2006年5月8日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第10號補充協議。

10.45 (2006)		截至2007年2月26日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第12號補充協議。

10.46 (2006)		截至2007年4月23日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第13號補充協議。

10.47(2007)		截至2007年8月 31日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的補充協議第14號。

10.48(2007)		截至2008年2月21日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第15號補充協議。

10.49(2008)		截至2008年6月30日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第16號補充協議。

10.50(2008)		截至2008年12月15日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第17號補充協議。

10.51(2009)		截至2009年7月15日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第18號補充協議

10.52(2009)		截至2009年8月31日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第19號補充協議



10.53(2009)		截至2009年11月19日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第20號補充協議

10.54(2010)		截至2010年5月28日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第21號補充協議

10.55(2010)		截至2010年9月24日對波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的第22號補充協議

10.56(2010)		補充協議編號截至2010年10月波音公司與Copa Holdings，S.A.之間1998年11月25日第2191號波音採購協議的日期為23

10.57(2011)		截至2011年5月 22日通用發動機服務有限公司、Compaía Paname a de Aviación、S.A.和租賃管理服務有限公司之間關於每台發動機飛行小時服務協議的Pointsm解決率。

10.58(2012)		截至2012年4月 15日通用發動機服務有限公司、Compaía Paname a de Aviación、S.A.公司和租賃管理服務有限公司之間關於每台發動機飛行小時服務協議的Pointsm解決率。

10.62(2017)		採購協議號2012年6月27日波音公司與COPA控股公司之間關於波音737 MAX飛機的Pa-03774。

12.1		根據1934年“證券交易法”第13a-14條和第15d-14條的規定，對首席執行官進行認證。

12.2		根據1934年“證券交易法”第13a-14條和第15d-14條的規定，核證首席財務官。

13.1		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條認證首席執行官。

13.2		根據2002年“薩班斯-奧克斯利法”第906條認證首席財務官。

21.1**		註冊官的附屬公司

101. INS		XBRL實例文檔。

101. SCH		XBRL分類法擴展模式文檔。

101. CAL		XBRL分類法擴展計算鏈接庫文檔。

101. LAB		XBRL分類法擴展標籤Linkbase文檔。

101. PRE		XBRL分類法擴展表示鏈接庫文檔。

101. DEF		XBRL分類法擴展定義文檔。


*		以前作為證物提交給證交會，並參考我們在表格F-1上的註冊聲明，於2006年6月15日提交，檔案 No.333-135031。
**		以前作為證物提交給證交會，並參考我們在表格F-1上的註冊聲明，於2005年11月28日提交，並於2005年12月1日修改，以及 2005年12月13日，檔案號333-129967。
2006		以前作為證物提交給證交會，並參考我們的表格20-F的年度報告，2007年7月2日提交，文件 No.001-07956031。
2007		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，2008年5月9日提交，檔案號001-08818238。
2008		以前作為證物提交證交會，並參考我們的年度報告20-F，提交2009年5月6日，檔案編號001-09801609。
2009		以前作為證物提交證交會，並參考我們的年度報告20-F，提交2010年3月17日，檔案編號001-10686910。


2010		以前曾作為證物提交給證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2011年5月17日提交，並於2011年12月22日修訂，檔案號001-111276555
2011		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2012年4月16日提交，檔案 No.001-12762135。
2012		以前作為證物提交給美國證交會，並參考我們關於表格20-F的年度報告，於2013年4月29日提交，檔案 No.001-13792566。
2017		以前曾作為證物提交證交會，並參考我們2017年4月18日提交的表格20-F的年度報告，檔案號001-32696。
		登記人被給予這次展覽部分內容的保密待遇。


	頁
獨立註冊會計師事務所報告		F-1
財務狀況綜合報表		F-2
綜合損益表		F-3
綜合收益表		F-4
股本變動表		F-5
現金流量表		F-6
1。企業信息		F-7
2。準備基礎		F-8
3。重大會計政策		F-8
(A)合併的基礎		F-8
(B)電流和非電流分類		F-9
(C)外幣		F-9
(D)收入確認		F-10
(E)現金和現金等價物		F-12
(F)金融工具		F-12
(G)沒有任何金融資產		F-17
(H)消耗性零件和用品		F-18
(1)客運委員會		F-18
(J)財產和設備		F-18
(K)租約		F-19
(L)無形資產		F-21
(M)税收		F-22
(N)借款費用		F-24
(O)規定		F-24
(P)僱員福利		F-24
(Q)為出售而持有的非流動資產和已停止的業務		F-25
4。重大會計判斷、估計和假設		F-25
5。披露的變化		F-28
5.1“國際財務報告準則”第15條與客户簽訂合同的收入		F-29
5.2“國際財務報告準則”9金融工具		F-33
6。新的標準和解釋尚未通過		F-34
7。與客户簽訂合同的收入		F-39

F - i


7.1收入分類			F-39
7.2合同餘額			F-39
7.3分段報告			F-40
8。現金和現金等價物			F-40
9。投資			F-41
10。應收賬款			F-41
11。消耗性零件和用品			F-42
12。預付費用			F-43
13。財產和設備			F-44
14。租賃			F-46
15。養卹金資產淨額			F-47
16。無形資產			F-51
17。其他資產			F-53
18。債務			F-53
19。貿易、其他應付款和金融負債			F-55
20。應付應計費用			F-55
21。其他長期負債			F-56
22。所得税			F-57
23。與關聯方的賬户和交易			F-59
24。衡平法			F-61
25。股票支付			F-62
26.每股收益			F-64
27.承付款和意外開支			F-65
28.金融工具風險管理與公允價值			F-66
28.1燃料價格風險			F-66
28.2市場風險			F-67
28.3信貸風險			F-68
28.4利率和現金流動風險			F-70
28.5流動性風險			F-70
28.6股票風險管理			F-71
28.7公允價值計量			F-72
29.後續事件			F-72

F-II

我們審計了所附的Copa Holdings、S.A.及其子公司截至2018年12月31日和2017年12月31日的財務狀況合併報表和截至12月31日終了的三年期間的損益、綜合收入(虧損)、權益變化和現金流動的相關綜合報表，2018年及相關附註(統稱為合併財務報表)。我們認為，合併財務報表按照國際會計準則理事會發布的“國際財務報告準則”，在所有重大方面公允列報了該公司截至2018年12月31日、2018年和2017年12月31日的合併財務狀況，以及2018年12月31日終了期間其業務和現金流量的合併結果{Br}。

我們還根據美國上市公司會計監督委員會(PCAOB)的標準，根據Treadway委員會贊助組織委員會(2013年框架)發佈的內部控制-Treadway委員會贊助組織委員會發布的綜合框架和我們4月24日的報告，審計了截至2018年12月31日該公司對財務報告的內部控制，2019年對此發表了無保留意見。

意見依據

這些合併財務報表是公司管理層的責任。我們的責任是根據我們的審計對公司的合併財務報表發表意見。我們是一家在PCAOB註冊的公共會計師事務所，根據美國聯邦證券法和美國證券交易委員會(SEC)和美國證券交易委員會(PCAOB)的適用規則和條例，我們必須獨立於該公司。

我們按照PCAOB的標準進行審計。這些準則要求我們規劃和進行審計，以獲得關於財務報表是否不存在重大錯報的合理保證，無論是由於錯誤還是欺詐。我們的審計包括執行程序以評估財務報表重大錯報的風險，無論是由於錯誤還是欺詐，以及執行應對這些風險的程序。這些程序包括在測試的基礎上審查財務報表中關於數額和披露的證據。我們的審計還包括評價管理層使用的會計原則和重大估計數，以及評價財務報表的總體列報方式。我們相信，我們的審計為我們的意見提供了合理的依據。

安永有限公司

安永環球有限公司會員執業

安永有限公司

自1999年以來，我們一直擔任該公司的審計師。

巴拿馬共和國巴拿馬城

April 24, 2019

F - 1


	註記		2018			2017重報*
資產
流動資產
現金和現金等價物		8	$	156,158		$	238,792
投資		9		566,200			705,108
應收賬款		10,23		116,054			115,641
消耗性零件和用品		11		86,530			81,825
預付費用		12		74,384			45,421
預付所得税				10,357
其他流動資產		13,17		54,386			11,701

				1,064,069			1,198,488
非流動資產
投資		9		138,846			65,953
應收賬款		10		1,177			2,444
預付費用		12		25,637			26,130
財產和設備		13		2,701,322			2,617,407
養卹金資產淨額		15		5,091			3,185
無形資產		16		101,168			81,115
遞延税款資產		22		16,041			19,099
其他非流動資產		17		33,899			31,140

				3,023,181			2,846,473

總資產			$	4,087,250		$	4,044,961

負債和權益
流動負債
當前到期的長期債務		18	$	311,965		$	298,462
貿易、其他應付款和金融負債		19,23		141,030			130,590
空中交通責任		7.2		471,676			477,168
飛行常客遞延收入		7.2		30,342			17,197
應付税款和利息				44,749			70,077
應付應計費用		20		47,390			60,321
應付所得税							3,700

				1,047,152			1,057,515
非流動負債
長期債務		18		975,283			876,119
飛行常客遞延收入		7.2		37,472			33,115
其他長期負債		21		137,724			130,621
遞延税款負債		22		48,940			52,465

				1,199,419			1,092,320

負債總額				2,246,571			2,149,835

衡平法		24
已發行資本
Class A common stock -33,816,276 (2017 -33,776,480) shares issued, 31,257,686 (2017 - 31,185,641) outstanding				21,087			21,038
B類普通股-10，938，125(2017-10，938，125)已發行和流通股，沒有面值				7,466			7,466
額外支付的資本				80,041			72,945
國庫券				(136,388	)		(136,388	)
留存收益				1,872,700			1,933,953
累計其他綜合損失				(4,227	)		(3,888	)

總股本				1,840,679			1,895,126

承付款和意外開支		27

負債和權益共計			$	4,087,250		$	4,044,961

見附註5.1

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F - 2


	註記		2018			2017 重報*			2016 重報*
營業收入
旅客收入			$	2,587,389		$	2,444,251		$	2,148,501
貨物和郵件收入				62,483			55,290			53,989
其他經營收入				27,755			22,245			16,696

		7		2,677,627			2,521,786			2,219,186
營業費用
燃料				765,781			572,746			528,996
工資、薪金、福利及其他僱員開支				443,287			415,147			370,190
客運服務				104,346			99,447			86,329
機場設施及處理費				186,422			171,040			159,771
銷售與分銷				210,158			200,256			193,837
保養、材料和修理				111,677			132,148			121,781
折舊和攤銷		13,16		169,436			167,324			167,894
非金融資產減值		13		188,624
飛行作業				108,437			101,647			88,188
飛機租金及其他租金				132,534			134,539			138,885
貨物和信使費用				10,075			7,375			6,099
其他業務和行政費用				101,812			96,087			92,215

				2,532,589			2,097,756			1,954,185

經營利潤				145,038			424,030			265,001
非營業(費用)收入
財務成本		18		(35,850	)		(35,223	)		(37,024	)
財政收入		18		23,628			17,939			13,000
(損失)外匯波動收益				(9,952	)		6,145			13,043
衍生工具公允價值的淨變動							2,801			111,642
其他非營業費用				(239	)		(2,337	)		(3,982	)

				(22,413	)		(10,675	)		96,679

税前利潤				122,625			413,355			361,680
所得税費用		22		(34,530	)		(49,310	)		(38,271	)

淨利潤			$	88,095		$	364,045		$	323,409

每股收益
鹼性稀釋		26	$	2.07		$	8.58		$	7.63

見附註5.1

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F - 3


																			累積
		普通股								額外									其他
		(非面值)				已發行資本				付入			國庫			留用			綜合			共計
	註記	A類		B類		A類		B類		資本			股票			收益			收入(損失)			衡平法
2016年1月1日			31,017,102		10,938,125	$	20,924	$	7,466	$	57,455		$	(136,388	)	$	1,441,831		$	(768)		$	1,390,520
採用“國際財務報告準則”的效果15	5.1																(2,354	)					(2,354	)

2016年1月1日(重報)			31,017,102		10,938,125		20,924		7,466		57,455			(136,388	)		1,439,477			(768	)		1,388,166
淨利潤																	323,409						323,409
其他綜合損失																				(1,104	)		(1,104	)
為僱員獎勵發行股票			94,208				64				(64	)
股份補償費用											7,539												7,539
支付的股息																	(86,116	)					(86,116	)
其他			1,046								56						(70	)					(14	)

2016年12月31日(重報)			31,112,356		10,938,125	$	20,988	$	7,466	$	64,986		$	(136,388	)	$	1,676,700		$	(1,872	)	$	1,631,880
淨利潤																	364,045						364,045
其他綜合損失																				(2,016	)		(2,016	)
為僱員獎勵發行股票			62,224				42				(42	)
股份補償費用	25										7,422												7,422
支付的股息	24																(106,792	)					(106,792	)
行使股票期權			11,061				8				579												587

2017年12月31日(重報)			31,185,641		10,938,125	$	21,038	$	7,466	$	72,945		$	(136,388	)	$	1,933,953		$	(3,888	)	$	1,895,126
對初步適用“國際財務報告準則”第9條的調整	5.2																(1,744	)					(1,744	)
淨利潤																	88,095						88,095
其他綜合損失																				(339	)		(339	)
為僱員獎勵發行股票			72,045				49				(49	)
股份補償費用	25										7,145												7,145
支付的股息	24																(147,604	)					(147,604	)

2018年12月31日			31,257,686		10,938,125	$	21,087	$	7,466	$	80,041		$	(136,388	)	$	1,872,700		$	(4,227	)	$	1,840,679

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F - 5


	註記		2018			2017重報*			2016重報*
經營活動
淨利潤			$	88,095		$	364,045		$	323,409
調整：
所得税費用				34,530			49,310			38,271
財務成本		18		35,850			35,223			37,024
財政收入		18		(23,628	)		(17,939	)		(13,000	)
折舊和攤銷		13,16		169,436			167,324			167,810
非財務資產減值				188,624
資產處置				3,746			3,316			4,743
金融資產減值		10		1,409			879			1,511
消耗性零件和用品報廢備抵				159			182			87
衍生工具市場標記							(2,801	)		(111,642	)
股份補償費用		25		7,145			7,422			7,539
淨外匯差額				43,090			26,654			35,525
改變：
應收賬款				(3,150	)		(3,534	)		(9,967	)
應收關聯方帳款		10		95			181			143
其他流動資產				(50,531	)		25,770			(14,745	)
限制現金										64,228
其他資產				(5,669	)		(1,012	)		10,202
應付帳款				8,820			20,943			16,387
關聯方應付款		19		2,584			4,199			3,076
空中交通責任				(5,492	)		77,372			45,551
飛行常客遞延收入				17,502			13,630			17,579
其他責任				(23,548	)		28,322			30,117

業務活動現金				489,067			799,486			653,848
繳納所得税				(38,698	)		(51,077	)		(33,364	)
已付利息				(35,147	)		(35,312	)		(37,420	)
收到的利息				21,537			14,235			11,526

業務活動現金淨額				436,759			727,332			594,590
投資活動
獲得投資				(711,840	)		(854,119	)		(553,037	)
贖回投資所得收益				775,504			567,007			485,944
飛機採購合同和其他方面的預付款				(216,732	)		(191,315	)		(47,479	)
償還飛機購買合同的預付款				152,651			28,888			29,150
購置財產和設備				(118,997	)		(109,945	)		(88,345	)
出售財產和設備的收益							6			8,332
無形資產購置		16		(30,182	)		(18,681	)		(14,474	)

用於投資活動的現金淨額				(149,596	)		(578,159	)		(179,909	)
籌資活動
新借款收益		18		225,000			147,798			164,400
貸款、借款和融資租賃付款		18		(401,333	)		(246,349	)		(326,965	)
支付的股息				(147,604	)		(106,792	)		(86,116	)
行使股票期權所得收益							587			56

用於籌資活動的現金淨額				(323,937	)		(204,756	)		(248,625	)

現金和現金等價物淨增(減少)額				(36,774	)		(55,583	)		166,056
1月1日的現金及現金等價物				238,792			331,687			204,715
匯率變動對現金的影響				(45,860	)		(37,312	)		(39,084	)

截至12月31日的現金及現金等價物			$	156,158		$	238,792		$	331,687

見附註5.1

所附註是這些合併財務報表的組成部分。

F - 6

38.Copa Holdings，S.A.公司是根據巴拿馬共和國法律於1988年5月6日成立的，期限無限期。該公司是自2005年12月14日起在紐約證券交易所(NYSE)上市，代號為CPA的上市公司。其註冊辦事處的地址是：大道Costa del Este，Avenida原則y Avenida de la Rotonda， duilización Costa del Este，Complejo商業公園，Torre Norte，Parque Lefevre，巴拿馬城，巴拿馬共和國。

這些合併財務報表包括該公司及其子公司：Compaía Paname a de Aviación，S.A.(Copa Airlines)，Oval Financial Layer，Ltd。(準橢圓形)，AeroRepública，S.A.(COPA{Br}哥倫比亞HEAH)：

COPA航空公司：該公司的核心業務是根據巴拿馬共和國的法律成立的，並從巴拿馬共和國的巴拿馬城樞紐為乘客、貨物和郵件提供國際空運服務。

哥倫比亞科帕航空公司：是一家根據哥倫比亞共和國法律註冊的哥倫比亞航空公司，該公司為旅客、貨物和郵件提供國內和國際空運服務。

2016年10月，哥倫比亞科帕公司正式推出了一種新的低成本商業模式。Wingo公司在COPA哥倫比亞公司的行政和職能上開展業務，其商業化、分銷系統和客户服務具有獨立的結構。温戈於2016年12月1日開始運營，目前飛往南美洲、中美洲和加勒比8個國家的14個目的地，其中6個是國內航班，8個是國際航班。

Oval：根據英屬維爾京羣島的法律成立，它控制在公司大部分機隊中有實益利益的特殊目的實體，該公司的機隊要麼租給Copa航空公司，要麼租給哥倫比亞科帕公司。

該公司目前每天提供大約363次定期航班，飛往北、中、南美洲和加勒比地區32個國家的80個目的地，主要來自其巴拿馬城樞紐。此外，該公司還通過編碼協議向乘客提供飛往200多個國際目的地的航班。該公司是星空聯盟的一部分，這是自2012年6月以來全球領先的航空公司網絡。

該公司與聯合大陸控股有限公司有廣泛的商業聯盟。(聯合)，於2016年5月延長，再延長五年。這一聯盟包括廣泛和不斷擴大的代碼共享和技術合作。該公司參加了聯合航空公司的里程加常客忠誠度計劃，直至2015年6月30日。

2015年7月1日，科帕航空公司(Copa Airlines)啟動了新的忠誠計劃-康涅狄格航空公司(ConnectMiles)，旨在加強與其常客的關係，並提供獨家關注。該項目保持COPA航空公司乘客近年來在聯合航空公司的里程加常客忠誠度計劃中享有的里程積累和贖回模式。 ConnectMiles成員有資格在28個航空公司成員中的193個國家中的193個國家賺取和贖回里程。

截至2018年12月31日，該公司擁有105架飛機，平均壽命8.50年，由68架波音737-800型下一代飛機、14架波音737-700型下一代飛機、4架波音737-9型飛機和19架Embraer E 190型飛機組成。

2018年12月31日終了年度的合併財務報表已獲公司首席執行官兼首席財務官於2019年4月24日批准發佈。


		F - 7		(續)

當貨物或服務的控制權轉移給客户時，收入即被確認，其數額反映了公司預期有權以這些貨物或服務換取的的考慮。對已收到或應收款項的考慮是考慮到合同規定的付款條件，不包括税收或關税。在確認收入之前，還必須符合下列特定的確認標準：

旅客收入

旅客收入主要包括客票銷售、飛行常客里程和與旅客航班有關的輔助性收入。

客票

客票收入是在提供運輸服務時確認的，而不是在售票時確認的。尚未確認為收入的客票銷售額反映在財務狀況綜合報表中的“空中交通負債”項下。可退票和不可退票自發行之日起一年後到期。公司每月進行負債評估，利用其歷史經驗和不可退還的過期票及其他事實，對預計不可使用或不可贖回的票作出規定。在銷售一年後，所有未贖回的銷售都從空中交通責任轉帳，並確認為收入，並倒轉備抵。

該公司出售某些機票，並將航班與其他航空公司合作伙伴運營的一個或多個航班連接起來。對於由其他航空公司合作伙伴經營的部分，該公司確定它是代表其他航空公司行事，因為它們對合同中的部分負責。該公司作為代理人，在考慮匯入這些航空公司時，從空中交通責任中減除責任，並確認公司為其他航空公司飛行的任何部分保留的佣金淨額的收入。

票務税

該公司必須對其客票收取一定的税費。這些税和費用包括運輸税、機場客運設施費和某些政府徵收的機場抵達和離境税。這些税費是對客户的法律評估。由於該公司在法律上有義務就這些税收和費用充當託收代理人，因此我們不把這些金額包括在旅客收入中。公司在收取這些款項時記錄負債，並在向適用的政府機構或經營承運人付款時免除責任。


		F - 10		(續)

初始確認時金融資產的分類取決於金融資產的契約現金流特徵和公司的經營模式。除了不包含重大融資組成部分或公司已運用實用權宜之計的貿易應收款外，公司最初以公允價值計量一項金融資產，如果某一金融資產因損益而非公允價值，則計算交易成本。貿易應收款不包含重要的融資組成部分，或公司已應用實際權宜之計，則按交易價格計算。

為了通過保監處按攤銷成本或公允價值對財務資產進行分類和計量，需要產生現金流量，即僅支付本金和利息(SPPI)的未償本金和利息。此評估稱為SPPI測試，在儀器級別執行。

公司管理金融資產的業務模式是指公司如何管理其金融資產以產生現金流。業務模式決定現金流量是來自於收集合同現金流、出售金融資產，還是兩者兼而有之。

所有金融資產均在交易日確認，該日是公司成為一種票據合同條款的一方的日期。


		F - 12		(續)

對於通過保監處按公允價值計算的債務工具，利息收入、外匯重估和減值損失或反轉在損益表中確認，計算方式與按攤銷成本計量的金融資產相同。其餘的公允價值變動在保監處得到確認。在取消確認後，OCI中確認的累積公允價值變化將被回收為盈虧。

該公司目前沒有按這一類別分類的資產。

通過保監處按公允價值指定的金融資產

經初步確認後，公司可選擇在符合國際會計準則32所規定的權益定義時，不可撤銷地將其股權投資歸類為通過保監處指定的按公允價值指定的權益工具。金融工具：提交和不用於交易..分類是在上確定的。一件一件基礎。

這些金融資產的損益永遠不會回收為盈虧。在確定支付權時，股息在損益表中被確認為其他收入，除非公司從收回金融資產成本的部分收益中受益，在這種情況下，這些收益記入保監處。通過保監處以公允價值指定的權益工具不接受減值評估。

該公司目前沒有這類資產。

損益公允價值金融資產

以公允價值計的金融資產包括為交易而持有的金融資產、最初確認為公允價值時通過損益指定的金融資產或強制要求按公允價值計量的金融資產。金融資產被歸類為交易持有，如果這些資產是為了在近期內出售或回購而購買的。除非指定為有效的套期保值工具，否則衍生工具，包括分離的嵌入衍生工具，亦會被歸類作交易用途。不只是本金和利息支付的現金流動的金融資產，不論業務模式如何，都按公允價值通過損益進行分類和計量。儘管如上文所述，債務工具按攤銷成本或通過保監處按公允價值分類的標準，如果消除或大大減少了會計不匹配，可在最初確認時通過損益按公允價值指定債務工具。

公允價值的金融資產通過損益計入公允價值的財務狀況表，損益表確認公允價值的淨變動。

該公司目前沒有這類資產。

(3)

去認

金融資產在下列情況下被註銷：

從資產獲得現金流量的權利已經過期，或

公司已將其從資產中獲得現金流量的權利轉讓，或承擔義務，毫不拖延地將所收到的現金流量全額支付給第三方，這是一項“過路”安排，以及(A)公司實質上轉移了資產的所有風險和回報，或(B)公司既沒有轉移也沒有實質保留資產的所有風險和回報，而是轉移了對資產的控制權。


		F - 14		(續)

當公司將其從資產中獲得現金流量的權利轉讓或簽訂了一項過户安排時，它將評估是否保留了所有權的風險和回報，以及在何種程度上保留了這些風險和回報。如果該資產既沒有轉移也沒有實質地保留資產的所有風險和回報，也沒有轉讓資產的控制權，則該資產在公司繼續參與該資產的範圍內得到確認。在這種情況下，公司也承認連帶責任。轉移的資產和相關負債是在反映公司保留的權利和義務的基礎上衡量的。

(四)

金融資產減值

公司確認按攤銷成本計算的金融資產的預期信用損失(ECL)備抵額。對金融資產的損失備抵從資產的賬面毛額中扣除。

ECLS是根據合同規定應支付的合同現金流量與公司預期收到的所有現金流量之間的差額計算的，折現為原始有效利率的近似。

ECLS的識別分為兩個階段。對於自初始確認以來信用風險沒有顯著增加的信用風險敞口，ECL是為由未來12個月內可能發生的違約事件(12個月ECL)造成的信用損失提供的。對於自初次確認以來信用風險大幅增加的信用風險敞口，無論違約的時間(終生ECL)如何，預計在風險敞口剩餘時間內的信貸損失都需要有損失備抵。

無論是壽命ECL還是12個月ECL，都是以個人或集體為基礎計算的，這取決於金融工具的基本投資組合的性質。

該公司制定了一項政策，要求在每個季度報告期結束時，通過考慮金融工具在金融工具剩餘壽命內發生的違約風險的變化，對金融工具新夥伴關係的信用風險是否自初次確認以來顯著增加進行評估。

對於貿易應收賬款，公司採用簡化的計算ECL的方法。因此，公司不跟蹤信貸風險的變化，而是根據每個季度報告日的終身ECL確認損失備抵。

該公司已經建立了一個衡量ECL的規定矩陣。損失率是使用基於應收賬款的通過連續拖欠階段進行註銷的概率來計算的。為了衡量ECL，貿易應收賬款已經根據共同的信用風險特性和過期日進行分組。

損失率以過去12個月的實際信貸損失經驗為依據，並根據債務人特定的前瞻性因素和應收款預期壽命的經濟環境進行調整。

當沒有合理的期望收回合同現金流時，就註銷金融資產。該公司認為，如果有下列指標之一，就不存在追回資產的現實前景：

債務人處於永久殘疾狀態。


		F - 15		(續)

當債務項下的債務解除、註銷或到期時，金融負債被取消。如果一項現有的財務負債被同一貸款人的另一項債務以相當不同的條件取代，或一項現有負債的條款大幅度修改，這種交換或修改將被視為對原始負債的免除和對一項新負債的確認，並在合併損益表中確認各自賬面金額的差異。

金融工具的抵銷

金融資產和金融負債被抵銷，並在財務狀況綜合報表中列報，但只有在公司擁有法定可強制執行的權利以抵銷所承認的數額時，公司才能在財務狀況綜合報表中列報淨額，並打算以淨額結算或變現資產並同時結清負債。法律上可強制執行的權利不得以未來事件為條件，必須在正常業務過程中以及在公司或交易對手違約、破產或破產的情況下強制執行。


		F - 16		(續)

公司在每個報告日期評估是否有跡象表明資產或其現金生成單位(CGU)可能受到損害。如果存在任何這樣的指示，或者當需要對資產進行年度減值測試時，公司估計資產的增量或CGU的可收回金額。可收回的金額是資產s或其CGU的公允價值較高的出售成本及其在使用中的價值。可收回的數額是為個別資產確定的，除非該資產不產生在很大程度上獨立於其他資產或資產組的現金流入。當資產或CGU的承載金額超過其可收回金額時，該資產被視為受損，並被記作其可收回金額。


		F - 17		(續)

只有在確定自上一次減值損失確認以來用於確定資產的可收回金額的假設發生變化時，才能逆轉先前確認的減值損失。這一逆轉是有限的，以便資產的賬面金額不超過其可收回數額，也不超過扣除折舊後本應確定的賬面數額，因為在前幾年沒有確認該資產的減值損失。這種反轉在損益表中得到確認。

(h)

消耗性零件和用品

飛行設備的消耗性部件和用品按平均購置費用或更換費用的較低部分攜帶，在業務使用時支出。重置成本是一般業務過程中的估計購買價格。

(i)

客運佣金

在提供運輸服務並確認相關收入時，旅客交通佣金被確認為費用。已支付但尚未確認為費用的乘客交通費列在所附財務狀況綜合報表的“預付費費用”項下。

(j)

財產和設備

財產和設備主要包括機身、發動機和其他相關飛行設備。所有財產和設備均按累計折舊和累計減值損失(如果有的話)的費用( )列報。

當一項主要的維修檢查或大修費用嵌入到飛機的初始購買費用中時，公司估計該部件的承載量。這些初始內置維護資產在估計的時間段內折舊，直到執行第一次維護事件為止。飛機購置後完成的主要維修活動的費用在下一次重大維修事件之前的估計期間內資本化和折舊。以前大寫的組件(如果有的話)的剩餘值，在完成後續維護事件時記作費用。


		F - 18		(續)

一項財產和設備，以及最初承認的任何重要部分，在處置時或在其使用或處置後沒有預期的未來經濟效益時，即予以註銷。資產註銷所產生的任何損益(按資產淨處置收益與資產賬面金額之間的差額計算)列入資產註銷時的損益表。

租賃飛機的主要維修活動(包括經營租賃)的費用按預定使用期間的較短時間資本化和折舊，直至下一次重大檢查活動或租賃期限的剩餘期限(視情況而定)。根據IAS 17，在飛機經營租賃中嵌入的主要維修檢查或大修的價值不被確認為一個單獨的組成部分。租賃.

資產和設備的剩餘價值、使用壽命、和折舊方法將在每個財政年度年底進行審查，並在適當情況下進行前瞻性調整。

本公司擁有的土地以成本減去任何累積減值確認。

(k)

租賃

確定一項安排是租賃還是包含租賃的依據是該安排在開始之日的實質內容。對安排進行評估，以確定協議的履行是否取決於某一特定資產的使用，還是該安排傳遞了使用該資產的權利，即使該安排沒有明確規定該權利。

只有在下列情況之一適用的情況下，才會在租約開始後進行重新評估：

合同條款有變化，但協議的續訂或延期除外；

行使續約選擇權或准予延期，除非續期或延期的期限最初包括在租約期限內；

在確定履行是否取決於指定的資產方面發生了變化；或

資產有了很大的變化。

重新評估時，租賃會計應從情況變化引起重新評估之日起開始或停止。在行使更新選擇權或准予延期時，租賃會計應在續期或延期之日開始或停止。


		F - 19		(續)

如果銷售和回租交易導致經營租賃，而且交易顯然是以公允價值確定的，則任何利潤或損失都將立即確認。如果銷售價格低於公允價值，則立即確認任何利潤。如果交易未按公允價值計算，任何由此產生的損失將按低於市場費率的未來租賃付款予以補償，並按租賃期限攤銷。


		F - 20		(續)

在最初確認後，商譽是以成本減去任何累計減值損失來衡量的。為了進行減值測試，從收購之日起，在企業合併中獲得的商譽分配給公司的每一個CGU或期望從合併中受益的CGU組，而不論收購方的其他資產或負債是否分配給這些單位。當CGU的可回收金額小於其賬面金額時，將識別減值損失。與商譽有關的減值損失在今後的時期內無法扭轉。

其他無形資產

單獨獲得的無形資產在初始確認時按成本計算。在企業組合中獲得的無形資產的成本是其在收購之日的公允價值。在初始確認後，無形資產以成本減去任何累計攤銷和累計減值損失。內部產生的無形資產(不包括資本化發展費用)沒有資本化，支出反映在支出當年的損益表中。

無形資產的使用壽命可以是有限的，也可以是無限期的。

壽命有限的無形資產按其使用經濟壽命攤銷，並在有跡象表明該無形資產可能受損時評估其減值。至少在每個報告期結束時對使用壽命有限的無形資產的攤銷期和攤銷方法進行審查。對資產所體現的未來經濟效益的預期使用壽命或預期消費模式的變化，視情況考慮修改攤銷期或方法，並將其視為會計估計數的變動。壽命有限的無形資產攤銷費用，在損益表中確認為與無形資產功能相一致的費用類別。

無限期使用壽命的無形資產不攤銷，但至少每年單獨或在 CGU一級進行減值測試。對無限期壽命的評估每年進行一次審查，以確定無限期生命是否仍可支持。如果不是，使用壽命從不定到有限的變化是在前瞻性的基礎上進行的。

無形資產註銷所產生的損益計量為資產淨處置收益與資產賬面金額之間的差額，並在資產註銷時在合併損益表中予以確認。


		F - 21		(續)

與開發或維護計算機軟件程序相關的成本被確認為發生的費用。與生產公司控制的可識別和獨特的軟件產品直接有關並估計產生超過一年以上成本的經濟效益的費用被確認為無形資產。直接成本包括軟件開發、員工成本和相關間接費用的適當部分。這些費用按估計使用壽命(從5年到15年)用直線法攤銷。

被確認為資產的計算機軟件開發成本按其估計的使用壽命按直線攤銷，其期限為3至5年。

本公司獲得的許可證和軟件權利使用壽命有限，在合同期限內按直線攤銷，攤銷在合併損益表中確認。

(m)

賦税

所得税費用

所得税費用包括當期税和遞延税。除與直接以權益或其他綜合收入確認的項目有關外，它是在損益中確認的(保監處)。

當期所得税

公司根據各自國家的現行條例，在巴拿馬共和國和在其經營的其他國家納税。

收入主要來自外國業務，根據“巴拿馬税法”，這些外國業務在巴拿馬不需繳納收入税。

巴拿馬航空業税法規定，税收的依據是在巴拿馬共和國境內具有來源或最終目的地的旅客運輸所得的淨收入。適用的税率目前為25.0%。巴拿馬子公司的股息分別對巴拿馬來源收入的部分徵收10%的預扣税，對可歸於外國來源收入的部分徵收5%的預扣税。

該公司還須遵守其運作的其他每一個管轄區的地方税務條例，其中絕大部分涉及所得税。

流動所得税資產和負債按預期支付給税務當局的數額計算。用於計算數額的税率和税法是在報告日在公司經營和產生應税收入的國家頒佈或實質性頒佈的税率和税法。


		F - 22		(續)

在每個報告日審查遞延税資產的賬面金額，並將其減少到，即不再可能有足夠的應税利潤來使用全部或部分遞延税資產。未確認的遞延税款資產在每個報告日期重新評估，確認的範圍為，即今後的應納税利潤很可能允許收回遞延税資產。

遞延税負債對於所有應納税的臨時差額都確認為，但下列情況除外：

當延遲納税責任產生於初始確認商譽或資產或負債時，該交易不是企業合併，而且在交易時既不影響會計利潤，也不影響應税損益。

關於與附屬公司、聯營公司和合資企業的利益有關的應税臨時差額，當可以控制扭轉臨時差額的時間時，臨時差額很可能在可預見的將來不會逆轉。

遞延税資產和負債根據報告日頒佈或實質性頒佈的税率(和税法)，按資產變現或結清債務當年預期適用的税率計算。

與確認的外部損益有關的遞延税確認為外部損益。遞延税目與相關交易相關，可在其他綜合收入中確認，也可直接以股權形式確認。


		F - 23		(續)

包括精算損益、計劃資產回報和資產上限的影響(如果有的話)在內的界定福利負債淨額的重新計量，將立即在其他綜合收入中確認。公司通過將貼現率應用於淨限定收益、負債或資產來確定淨利息。公司在綜合損益表中確認了淨界定的利益義務中的下列變化。

股票支付

公司的僱員(包括高級管理人員)以基於股票的支付交易的形式獲得報酬，根據這種形式，僱員提供服務作為股權工具(股權結算交易)的考慮。


		F - 24		(續)

在滿足業績和/或服務條件的時期內，權益結算交易的成本被確認，並在額外支付的股本中相應增加。在每個報告日至歸屬日期為止，為權益結算交易確認的累計費用反映了歸屬期屆滿的程度，以及公司對最終歸屬的權益工具數量的最佳估計。某一期間的費用或貸項是指在該期間開始和結束時確認的累積費用的變動，並在綜合損益表(附註25)中的工資、薪金、福利和其他僱員費用項下確認。

解僱補助金

如果公司在正常退休日期之前終止僱用，或僱員接受自願裁員以換取這些福利，則應支付解僱補助金。如果公司明確承諾根據一項詳細的正式計劃終止現有僱員的僱用而不存在實際退出的可能性，或者根據鼓勵自願裁員的提議提供解僱福利，則該公司承認解僱福利。

(q)

為出售而持有的非流動資產和停止經營的

如果非流動資產和處置組的賬面金額將主要通過銷售交易而不是通過持續使用收回，則該公司將其歸類為待售資產。分類為待售的非流動資產和處置組按其賬面金額和公允價值減去出售成本的較低比率計算。出售成本是直接歸因於處置資產(處置組)的增量成本，不包括財務成本和所得税費用。

只有當出售極有可能，且資產或處置組在其目前狀況下可立即出售時，才視為滿足了為出售而持有的分類標準。完成出售所需採取的行動應表明，不太可能對出售作出重大改變，或撤回出售決定。管理層必須致力於出售資產的計劃，以及預期在分類之日起一年內完成的銷售。

財產、設備和無形資產一經歸類為待售，即不折舊或攤銷。

所有財務報表都包括持續業務的數額。關於待售資產的進一步披露見注 13。

4.	重大會計判斷、估計和假設

公司綜合財務報表的編制要求管理層作出判斷、估計和假設，這些判斷、估計和假設影響到報告的收入、費用、資產和負債的數量以及相應的披露和或有負債的披露。這些假設和估計數的不確定性可能導致需要對今後各期資產或負債的賬面數額進行重大調整的結果。


		F - 25		(續)

當資產或CGU的賬面金額超過其可收回數額時存在減值，即公允價值中較高的資產或CGU減去出售成本和使用中的值。公允價值減去銷售成本計算是根據綁定銷售交易的現有數據計算的，這些數據按一定長度進行，用於類似資產或可觀察的市場價格，減去處置資產的增量成本。在使用中的價值是基於貼現現金流模型計算的。現金流量來自未來五年的預算，不包括公司尚未承諾的重組活動，也不包括將提高被測試CGU資產性能的重大未來投資。可收回金額對貼現現金流模型所用的貼現率以及預期的未來現金流入和用於外推目的增長率最為敏感(見附註16)。

財產和設備

該公司管理部門已確定，機身、發動機和部件(可轉動部件)擁有的剩餘價值為資產成本的15%，因此相應地對飛行設備進行折舊。管理部門每年審查每項資產的使用壽命和剩餘價值(見附註13)。

關於返回條件的規定

該公司記錄了一項維修經費，用於按商定的條件將某些飛機退還給其出租人所需的費用。計算經費的方法要求管理部門作出假設，包括未來的維修費用、貼現率、相關通貨膨脹率和飛機使用率。


		F - 26		(續)

飛行常客計劃包括兩大類交易，它們被認為是具有多重績效義務的收入安排：(一)旅行所得的里程學分和(Ii)銷售給共同品牌信用卡合作伙伴和其他合作伙伴的里程積分。該公司使用混合計算方法估算這些交易中里程的公允價值，計算向其他合作伙伴出售里程時收取的費率，以及客户飛行一英里的平均價值。此外，根據歷史經驗，公司估計並減少了對所賺但預計未使用的里程價值的負債。

賦税

該公司認為，採取的税收立場，包括實體之間的轉讓定價，是合理的。但是，如果税務當局進行審計，他們可能會對公司所採取的立場提出質疑，從而產生額外的税收和利息負債。

税收狀況涉及管理層的相當大的判斷，並對其進行審查和調整，以考慮到情況的變化，如適用的限制法規失效、税務審計的結束、根據查明新問題而增加的風險、或影響某一特定税務問題的法院裁決。實際結果可能與估計數不同(見附註22)。

公允價值計量

本公司在每一份財務狀況表的日期，以公允價值計算衍生工具等金融工具。按攤銷成本計量的財務工具的公允價值在附註28.7中披露。

公允價值是指在計量日市場參與者之間有秩序的交易中出售資產或轉移負債的價格。

公允價值計量所依據的假設是，出售資產或轉移負債的交易要麼發生，要麼發生：

資產或負債的主要市場，或

在沒有主市場的情況下，在最有利的市場上進行資產或負債。

公司必須能夠進入主市場或最有利的市場。

資產或負債的公允價值是使用市場參與者在為資產或負債定價時使用的假設來衡量的，假定市場參與者的行為符合他們的經濟最佳利益。


		F - 27		(續)

對於對公允價值計量有重要意義的最低水平投入是不可觀測的三級評估技術。在可能的情況下，這些模型的投入來自可觀察的市場，但在不可行的情況下，在確定公允價值時需要一定程度的判斷。判斷包括諸如流動性風險、信用風險和波動性等投入因素。關於這些因素的假設的變化可能會影響所報告的金融工具的公允價值。

對於經常在財務報表中確認的資產和負債，公司在每個報告期結束時通過重新評估分類(基於對整個公允價值計量有重要意義的最低級別投入)來確定層級中的級別之間是否發生了轉移。

披露的變化

通過新的和經修正的標準和解釋

本公司首次申請下列標準和修正案，自2018年1月1日起或以後每年生效：

“國際財務報告準則”9金融工具

“國際財務報告準則”15與客户簽訂合同的收入

修正“國際財務報告準則”第15條與客户簽訂合同的收入

下列自2018年1月1日起或之後生效的年度修正對該公司的財務報表沒有影響：

對“國際財務報告準則2”的修正份額支付

對“國際財務報告準則”4的修正保險合同

對“國際會計準則”的修正40投資財產

2014至2016年年度改進週期：國際財務報告準則1第一次採用國際財務報告準則和國際會計準則28對聯營企業和合資企業的投資。

IFRIC 22外幣交易及預先考慮


		F - 28		(續)

新標準提供了一個框架，取代了“國際財務報告準則”中現有的收入確認指南，並建立了一個五步模型，以核算與客户簽訂的合同所產生的收入，並要求確認收入的數額應反映一個實體期望得到的考慮，以換取將貨物或服務轉讓給客户。

該模型規定，當實體將貨物或服務的控制權按實體預期應享有的數額轉讓給客户時，應確認收入。

根據是否符合某些標準，收入得到確認：

隨着時間的推移，以描述實體性能的方式；或

在某一時刻，當貨物或服務的控制權轉移給客户時。

該公司採用了“國際財務報告準則”第15條，採用了完全追溯的採用方法，採用了下列實際權宜之計：

過渡對本期的影響尚未披露。

不重述在同一年度報告期內開始和結束的合同。

不披露合同的剩餘履約義務數額，因為最初預期的合同期限少於或等於一年。

獲得合同的費用被確認為費用，因為攤銷期為一年或一年以下。


		F - 29		(續)


	2017			“國際財務報告準則”15			2017 重報
營業收入
旅客收入	$	2,462,419		$	(18,168)		$	2,444,251
貨物和郵件收入		55,290						55,290
其他經營收入		9,847			12,398			22,245

		2,527,556			(5,770	)		2,521,786
營業費用
其他業務費用		1,897,500						1,897,500
銷售與分銷		200,413			(157	)		200,256

		2,097,913			(157	)		2,097,756

經營利潤		429,643			(5,613	)		424,030
非營業(費用)收入		(10,675	)					(10,675	)

税前利潤		418,968			(5,613	)		413,355
所得税費用		(49,310	)					(49,310	)

淨利潤		369,658			(5,613	)		364,045

每股收益

鹼性稀釋	$	8.71		$	(0.13)		$	8.58


	2016			“國際財務報告準則”15			2016 重報
營業收入
旅客收入	$	2,155,167		$	(6,666)		$	2,148,501
貨物和郵件收入		53,989						53,989
其他經營收入		12,696			4,000			16,696

		2,221,852			(2,666	)		2,219,186
營業費用
其他業務費用		1,760,348						1,760,348
銷售與分銷		193,984			(147	)		193,837

		1,954,332			(147	)		1,954,185

經營利潤		267,520			(2,519	)		265,001
非營業(費用)收入		96,679						96,679

税前利潤		364,199			(2,519	)		361,680
所得税費用		(38,271	)					(38,271	)

淨利潤		325,928			(2,519	)		323,409

每股收益

鹼性稀釋	$	7.69		$	(0.06)		$	7.63

這些調整的性質如下：

輔助服務：對這些合同的考慮是在什麼水平和何時發生收入。這是根據業績義務標準進行的評價，包括超重行李費、外匯費、升級費和其他費用等服務。主要更改是確認收入從銷售日期到離開日期，即履行履約義務的時刻。


		F - 30		(續)

收入來源分類：某些收入作為乘客收入被重新歸類為其他收入。這筆收入已從乘客收入、其他收入和收養的運營費用中重新分類。這一改敍是由於根據每項相關的履約義務對每項合同進行了分析和分類。其中一些概念包括包機、宣傳和與共同品牌協議有關的費用。

截至2017年12月和2016年12月，該公司確認在截至2017年12月和2016年12月的一年中分別減少了1 540萬美元和510萬美元，原因是與銷售和轉讓里程有關的收入從客運收入改為其他營業收入，以及我們的常客飛行計劃、廣告空間的銷售和包機的聯合品牌協議。

忠誠度計劃合同：關於忠誠度點估值的考慮，與聯合品牌合同相關.本合同中的多個交付品與乘客賺取的積分有關，與金融實體有關的信用卡營銷從殘差法改為基於可交付品的相對銷售價格分配考慮的方法。可交付品的相對銷售價格是根據該安排中每個可交付品的估計獨立銷售價格確定的。由於這一評估，適用於在共同品牌協議下獲得的里程的價值已經進行了調整，從而改變了從這些合同中獲得的收入數額。

該公司確認，截至2017年12月和2016年12月，截至2017年12月和2016年12月，其他營業收入分別減少270萬美元和110萬美元，原因是，由於從剩餘法改為相對銷售法，因共同品牌合作伙伴協議的銷售而推遲的英里數抵免額發生變化，因此該公司的其他營業收入分別減少了270萬美元和110萬美元。


		F - 31		(續)


	2017			“國際財務報告準則”15			2017 重報
資產	$	4,044,961						4,044,961
負債和權益
流動負債
空中交通責任		470,693			6,475			477,168
飛行常客遞延收入		13,186			4,011			17,197
其他流動負債		563,150						563,150

		1,047,029			10,486			1,057,515
非流動負債		1,092,320						1,092,320

負債總額		2,139,349			10,486			2,149,835

衡平法
留存收益		1,574,781			(4,873	)		1,569,908
淨收益		369,658			(5,613	)		364,045
衡平法		(38,827	)					(38,827	)

總股本		1,905,612			(10,486	)		1,895,126

負債和權益共計	$	4,044,961						4,044,961


	2016			“國際財務報告準則”15			2016 重報
資產	$	3,640,595						3,640,595
負債和權益
流動負債
空中交通責任		396,237			3,559			399,796
飛行常客遞延收入		9,044			1,314			10,358
其他流動負債		457,401						457,401

		862,682			4,873			867,555
非流動負債		1,141,160						1,141,160

負債總額		2,003,842			4,873			2,008,715

衡平法
留存收益		1,355,645			(2,354	)		1,353,291
淨收益		325,928			(2,519	)		323,409
衡平法		(44,820	)					(44,820	)

總股本		1,636,753			(4,873	)		1,631,880

負債和權益共計	$	3,640,595						3,640,595

這些調整的性質如下：

截至2017年12月31日和2016年12月31日，分別增加640萬美元和360萬美元，原因是與外匯費和其他附屬設施有關的收入確認時間從銷售日期改為出發日期

截至2017年12月31日和2016年12月31日，經常航班遞延收入分別增加4.0美元和130萬美元，原因是由於從剩餘法到相對售價方法產品的變化，因共同品牌合作伙伴協議的銷售而推遲的英里數抵免額發生變化。


		F - 32		(續)

由於2016年期間的影響，留存收益減少490萬美元。留存收益減少240萬美元，減少220萬美元，原因是與外匯費和其他附屬項目有關的收入確認時間從銷售日期改為出發日期；以及20萬美元由於的變化而推遲的數額，這是由於從剩餘法到相對銷售價格法的變化而產生的聯合品牌合作伙伴協議銷售而產生的里程貸項。這一影響是2015年期間影響的產物。

這一變化對本報告所述期間的保監處沒有重大影響。對2017年12月31日和2016年12月31日終了年度現金流量表的影響僅與淨利潤的變化有關。對業務活動的現金流量淨額沒有影響。來自投資和融資活動的現金流量沒有受到影響。

5.2	“國際財務報告準則”第9條金融工具

“國際財務報告準則”9金融工具取代IAS 39金融工具：識別與計量從2018年1月1日起或之後的年度期間，將金融工具會計的所有三個方面結合起來：分類和計量；減值；和套期會計。

公司採用了新的標準，沒有重複比較信息。因此，新減值規則引起的調整在2018年1月1日期初餘額中確認為。“國際財務報告準則第9號”的採用導致了附註3(F)所述會計政策的變化。

分類與測量

“國際財務報告準則第9號”的分類和計量要求對該公司沒有影響。貿易應收款和投資是用來收取合同現金流量的，預計會產生現金流量，即只支付本金和利息。該公司分析了這些工具的合同現金流動特點，並得出結論認為，它們符合“國際財務報告準則”第9號準則規定的攤銷成本計量標準；因此，不需要對這些工具進行重新分類。

對公司財務負債的核算沒有影響，因為新規定隻影響按公允價值通過損益指定的金融負債的會計核算，截至2018年1月1日公司沒有任何此類負債。

金融資產減值

採用“國際財務報告準則”第9條，從根本上改變了國際會計準則公司對金融資產減值損失的會計核算，用前瞻性的ECL方法取代了IAS 39公司發生的損失方法。“國際財務報告準則”第9條要求該公司對所有未按公允價值持有的因損益而持有的金融資產給予ECL備抵。


		F - 33		(續)

該標準於2016年1月發佈，規定了合同雙方(即客户(租户)和供應商(出租人)的租賃確認、計量、列報和披露原則。“國際財務報告準則”第16條取消了將租賃歸類為經營租賃或承租人融資租賃的做法。相反，所有租約都以類似的方式對待，以便根據IAS 17為租賃融資。租賃.

承租人必須確認未來租賃付款的現值，並將其顯示為租賃資產。(使用權))或與不動產、廠場和設備一起使用，並確認其在未來支付租金的義務的財務責任。承租人必須分別確認租賃責任的利息費用和ROU的折舊費用。“國際財務報告準則”第16號不要求公司確認 (A)短期租約(即12個月或12個月以下的租約)和(B)低值資產租賃的資產和負債。


		F - 34		(續)

該公司成立了一個項目小組，根據“國際財務報告準則”第16號新的租賃會計規則，審查了過去一年公司的所有租賃安排。該標準將主要影響本公司經營租賃的會計核算(見附註14)。此外，該公司還積極參加了一個由各航空公司成員、會計師事務所和國際航空運輸協會(空運協會)工作人員組成的航空行業專門會計小組。該小組的目的是討論執行問題的性質和數量，以便在航空業內對這些新準則採取統一的會計政策。

本公司作為出租人的活動不是實質性的，公司預計不會對財務報表產生任何重大影響。不過，從明年起，還需要進一步披露一些信息。

2018年期間，該公司評估了最初適用“國際財務報告準則”第16號準則將對其合併財務報表產生的估計影響。公司預計，採用這一標準將導致確認約3.90億美元至4.3億美元的額外負債，這一計算不包括如果租賃回報條件包括在公司尚未完成評估的ROU資產和租賃負債中所產生的影響。

2019年1月1日採用標準的實際影響可能會發生變化，因為新的會計政策可能會發生變化，直到公司提交其第一份財務報表，其中包括首次適用日期。

“國際財務報告準則”17保險合同

2017年5月，國際會計準則理事會發布了“國際財務報告準則”第17條。保險合同，一個全面的新的保險合同會計準則，包括確認和計量、列報和披露。一旦生效，“國際財務報告準則”第17號將取代“準則4”保險合同這是2005年印發的。“國際財務報告準則”第17號適用於所有類型的保險合同(即人壽合同、非壽險合同、直接保險合同和再保險合同)，無論發放這些合同的實體是哪種類型，也適用於某些擔保和具有自主參與特點的金融工具。

“國際財務報告準則”第17號適用於2021年1月1日或以後的報告期，需要比較數字。允許儘早申請；只要實體在第一次適用“國際財務報告準則”第17條之日或之前也適用“國際財務報告準則”第9條和“國際財務報告準則本標準不適用於本公司。

IFRIC 23所得税處理的不確定性

這份IFRIC於2017年6月發行，澄清了在所得税待遇方面存在不確定性的情況下，如何適用國際會計準則第12號所得税的確認和計量要求。


		F - 35		(續)

IFRIC先前澄清説，國際會計準則第12號，而不是國際會計準則第37號。備抵、或有負債和或有資產，適用於不確定所得税處理的會計處理。IFRIC 23解釋了在税收待遇存在不確定性的情況下，如何確認和衡量遞延和流動所得税資產和負債。

不確定的税收待遇是指一個實體所應用的任何税收待遇，而這種處理是否會被税務當局接受。例如，決定對某一特定費用提出扣減或不將一項特定收入列入報税表，是一種不確定的税收待遇，如果根據税法，其可接受性是不確定的。IFRIC 23適用於所得税會計的所有方面，如果對某一項目的處理存在不確定性，包括應納税的損益、資產和負債的税基、税收損失、抵免額和税率等。

該解釋適用於從2019年1月1日或以後開始的年度報告期間；它提供了兩種過渡方法的選擇：

完全追溯使用IAS 8，只有在應用程序不需要事後考慮的情況下才能使用；或

修改後的追溯期，初始申請的累積效果被確認為在初次申請之日對資產的調整。在這一辦法中，比較資料不予重述。

由於該公司在所得税處理方面沒有任何不確定性，這些修正將不會對其合併財務報表產生影響。

對IAS 28的修正對聯合企業和合資企業的投資

這項修正是在2017年10月發佈的，並明確指出，公司在沒有使用“國際財務報告準則”(IFRS 9)的情況下，對一家聯營企業或合資企業的長期利益進行了記賬。

在2019年1月1日或之後開始的年度報告期間，這一修正是強制性的。由於該公司在其聯營和合資企業中沒有如此長期的利益，這些修正將不會對其合併財務報表產生影響。

修訂“國際財務報告準則”第9條帶負補償的預付功能

這一修正是在2017年10月發佈的，並明確指出，一項金融資產不論導致提前終止合同的事件或情況如何，無論哪一方因提前終止合同支付或獲得合理賠償，均符合SPPI標準。

國際會計準則理事會還在“修正”結論的基礎上澄清，根據“國際財務報告準則第9號”，因修改金融負債而產生的損益應在損益中予以確認。

修正案應追溯適用，自2019年1月1日起生效，並允許提前申請。這些修正對公司的合併財務報表沒有影響。

對“國際會計準則”第19條的修正計劃修訂、削減或結算的僱員福利

對“國際會計準則第19號”的修正於2018年2月發佈，並在報告所述期間計劃修正、削減或結算時處理會計問題。修正案規定，當計劃修訂、縮減或結算髮生在年度報告期間時，實體必須：

在計劃修正、削減或結清後的剩餘期間確定當前服務費用，使用精算假設重新計量反映計劃下提供的福利和事後計劃資產的定義負債淨額(資產)。


		F - 36		(續)

修正案還澄清，實體首先確定過去的服務費用，或結算時的損益，而不考慮資產上限的影響。這一數額被確認為損益。然後，一個實體在計劃修訂、縮減或結算後確定資產上限的效果。這方面的任何變化，不包括在淨利息中的數額，均在其他綜合收入中確認。

這些修正案適用於在開始之日或之後發生的計劃修訂、縮減或結算-即2019年1月1日或之後開始的第一個年度報告期間，並允許提前申請。這些修訂只適用於公司未來的任何計劃修訂、縮減或結算。

對“國際財務報告準則”第3條的修正企業的定義

這項修正案於2018年10月發佈，並修訂了企業的定義。根據將被視為一項業務的新指南，採購必須包括一個投入和一個實質性過程，這些投入和過程共同大大有助於創造產出的能力。

這一修正對自2020年1月1日或以後開始的報告期生效，公司預計這些修正不會對其合併財務報表產生重大影響。

對國際會計準則1和國際會計準則8的修正材料的定義

對“國際會計準則”第1條的修正財務報表的列報，以及“國際會計準則”第8條會計政策、會計估計變化和錯誤對其他“國際財務報告準則”的相應修正, 於2018年10月印發並修訂如下：

i)	在整個“國際財務報告準則”和“財務報告概念框架”中使用一致的重要性定義；

(二)	澄清對材料定義的解釋；

(三)	納入國際會計準則1中關於非物質信息的一些指導意見。

這些修正應適用於自2020年1月1日起或之後的年度期間。較早的申請是允許的。該公司預計不會對其合併財務報表產生重大影響。

對“國際財務報告準則”第10號和第28號準則的修正投資者與其合夥人或合資企業之間的資產出售或貢獻

這些修正涉及“國際財務報告準則第10號”和“國際會計準則”[28]之間在處理出售給聯合企業或合資企業的子公司失去控制權問題上的衝突。修正案闡明，投資者與其關聯企業或合資企業之間出售或貢獻構成“國際財務報告準則”第3條所界定的企業的資產所產生的損益將得到充分確認。但是，出售或貢獻不構成企業的資產所產生的任何損益，只有在關聯或合資企業中的無關投資者利益的範圍內才能確認。國際會計準則理事會已無限期地推遲了這些修正的生效日期，但及早通過修正案的實體必須前瞻性地適用這些修正。這些修訂不適用於本公司。


		F - 37		(續)

允許實體在2019年1月1日或以後的年度報告期間適用這些修正，並允許儘早適用。當一個實體首次適用這些修正時，它適用於在最早的比較期開始時或之後確認的股息的所得税後果。公司正在評估這些修改，並計劃在規定的生效日期予以通過。

國際會計準則23借款費用，公司將任何最初用於開發資產的借款作為一般借款的一部分，當資產準備好供其使用或出售時。

一個實體將這些修正適用於該實體首次適用這些修正的年度報告期開始時或之後發生的費用借款。一個實體在2019年1月1日或以後的年度報告期間適用這些修正，並允許提前申請。公司正在評估這些修改，並計劃在規定的生效日期予以通過。該公司預計這些修訂不會對其合併財務報表產生重大影響。


		F - 38		(續)


	2018		2017		2016
旅客收入
旅客收入	$	2,567,316	$	2,434,820	$	2,142,804
英里贖回		20,073		9,431		5,697

		2,587,389		2,444,251		2,148,501
貨物和郵件收入		62,483		55,290		53,989

		62,483		55,290		53,989
其他經營收入
飛行常客計劃營銷服務		16,291		13,332		5,378
其他經營收入		11,464		8,913		11,318

		27,755		22,245		16,696

總收入	$	2,677,627	$	2,521,786	$	2,219,186

7.2

合同餘額

重大合同責任包括尚未提供的運輸售票、記錄為“空中交通”責任和可能為未來旅行贖回的“傑出忠誠度計劃里程”、記錄為“飛行常客遞延收入”的記錄。

下表列出空中交通負債的變化情況：


	2018			2017			2016
年初餘額	$	477,168		$	399,796		$	352,110
遞延收入		2,537,772			2,511,970			2,164,165
確認收入		(2,543,264	)		(2,434,598	)		(2,116,479	)

年底結餘	$	471,676		$	477,168		$	399,796

客票合同有效期為一年。因此，與今後旅行日期所售機票有關的任何收入將在12個月內確認。


		F - 39		(續)


	2018			2017
信用卡	$	56,446		$	64,420
旅行社及航空公司結算所		32,978			36,640
貨物和其他旅行社		11,766			6,798
政府		6,342			6,216
來自關聯方的貿易應收款		223			318
其他		14,533			7,366

		122,288			121,758
預期信貸損失備抵額		(5,057	)		(3,673	)

	$	117,231		$	118,085

電流		116,054			115,641
非電流		1,177			2,444

	$	117,231		$	118,085

應收貿易無利息，一般為30至90天。

見附註23中有關各方的貿易應收款詳情。


		F - 41		(續)

預付税包括1 490萬美元的增值税和預扣税(2017年：1 250萬美元)。預付費用中的非當期部分相當於1 120萬美元(2017年：1 290萬美元)的預付税款，這些税款貸記在巴拿馬的税收紅利中，另有1 440萬美元的税收抵免額(2017年：1 320萬美元)。

預付給供應商的費用主要包括與燃料管理和維修服務有關的運營費用。2018年12月31日的包括預付給通用電氣發動機服務有限責任公司的2 400萬美元(2017年：400萬美元)，用於未來與飛機發動機有關的維修服務。


		F - 43		(續)


	土地		飛行設備			購買飛行押金設備			坡道和雜類			傢俱，固定裝置，設備a 和其他			租賃權改進			建設正在進行中			共計
成本-
2016年1月1日結餘	$	6,301	$	3,030,361		$	243,070		$	43,037		$	25,947		$	35,866		$	10,054		$	3,394,636
交付前付款的轉帳				27,585			(27,585	)
加法				94,348			34,680			3,026			1,878			73			7,435			141,440
處置				(36,812	)					(604	)		(1,226	)		(98	)					(38,740	)
調整				100									2,363									2,463
改敍				(340	)					(289	)		645			9,140			(10,896	)		(1,740	)

2016年12月31日結餘	$	6,301	$	3,115,242		$	250,165		$	45,170		$	29,607		$	44,981		$	6,593		$	3,498,059
交付前付款的轉帳				28,674			(28,674	)
加法				158,557			192,196			1,461			3,392			1,614			5,246			362,466
處置				(54,114	)		(54	)		(228	)		(711	)								(55,107	)
改敍				3,870						1,950			(4,764	)		3448			(6,061	)		(1,557	)

2017年12月31日結餘	$	6,301	$	3,252,229		$	413,633		$	48,353		$	27,524		$	50,043		$	5,778		$	3,803,861
交付前付款的轉帳				156,305			(156,305	)
加法				228,302			216,732			5,434			3,773			3,388			10,795			468,424
處置				(20,737	)					(128	)		(393	)		(6,246	)		(10	)		(27,514	)
待售資產				(164,201	)																	(164,201	)
改敍				(2,371	)					77			14			2,219			(2,310	)		(2,371	)

2018年12月31日結餘	$	6,301	$	3,449,527		$	474,060		$	53,736		$	30,918		$	49,404		$	14,253		$	4,078,199
累積折舊-
2016年1月1日結餘	$		$	(868,326	)	$			$	(28,549	)	$	(21,891	)	$	(22,119	)	$			$	(940,885	)
年折舊				(141,418	)					(3,724	)		(2,284	)		(4,246	)					(151,672	)
處置				13,587						524			1,220			12						15,343
調整				(14	)								(2,667	)								(2,681	)
改敍				(99	)					(116	)		41			174

2016年12月31日結餘	$		$	(996,270	)	$			$	(31,865	)	$	(25,581	)	$	(26,179	)	$			$	(1,079,895	)
年折舊				(148,188	)					(3,811	)		(2,192	)		(4,505	)					(158,696	)
處置				51,233						200			704									52,137
改敍				(1,335	)					(1,540	)		4,110			(1,235	)

2017年12月31日結餘	$		$	(1,094,560	)	$			$	(37,016	)	$	(22,959	)	$	(31,919	)	$			$	(1,186,454	)
年折舊				(147,980	)					(3,783	)		(2,506	)		(5,038	)					(159,307	)
處置				16,876						118			379			6,396						23,769
待售資產				75,556																		75,556
改敍				268																		268
減值				(130,709	)																	(130,709	)

2018年12月31日結餘	$		$	(1,280,549	)	$			$	(40,681	)	$	(25,086	)	$	(30,561	)	$			$	(1,376,877	)
賬面金額-
2016年12月31日	$	6,301	$	2,118,972		$	250,165		$	13,305		$	4,026		$	18,802		$	6,593		$	2,418,164

2017年12月31日	$	6,301	$	2,157,669		$	413,633		$	11,337		$	4,565		$	18,124		$	5,778		$	2,617,407

2018年12月31日	$	6,301	$	2,168,978		$	474,060		$	13,055		$	5,832		$	18,843		$	14,253		$	2,701,322


		F - 44		(續)

2.167億美元相當於2018年飛機採購合同預付款(2017年：1.922億美元)，其中包括2018年12月31日終了年度(2017年：180萬美元和2016年：零)資本化的140萬美元借款費用。用於確定符合資本化條件的借款費用數額的利率為3.54%，即具體借款的利率(見附註18)。

截至2018年12月31日，根據融資租賃獲得的資產賬面金額為6.917億美元(2017年：5.355億美元)。

2018年，6架新飛機被資本化，2架波音737-800和4架波音737最多9架。

將價值13億美元的飛機作為擔保品，作為特別用途實體截至2018年12月31日、2018年和2017年12月31日的義務的抵押品。

截至2018年12月31日和2017年，在建工程主要包括機場設施和辦公設施的改建工程，以及新機庫的建設。

財產和設備減值

2018年期間，該公司重新評估了Embraer 190資產，因為該公司更新了船隊計劃和其他同意，因此 Embraer 190車隊的預期使用壽命從2019年縮短到5年。這次對有用實況的審查引發了對Embraer 190機隊可收回數額的評估，因為飛機的公允價值越高，出售成本就越少，使用中的值也越高。所使用的價值是根據高級管理層核準的五年期間財務預算中的現金流量預測確定的。税前貼現率為13.5%.根據這一分析，該公司確定帳面價值超過其可收回數額，並確認Embraer 190船隊的減值為1.79億美元，並將其減記為公平的價值減去出售成本，其中包括截至2018年12月31日持有待售的5 Embrear 190的以下數額。

Embraer 190機隊的公允價值是根據機隊的具體情況確定的，例如飛機的年齡、維修要求和狀況，因此在公允價值等級中屬於二級。該公司重新評估了Embraer 190資產，並調整了可折舊壽命和殘值，以與預期的過渡日期保持一致。這些變化對這支車隊預期折舊費用的影響為每年30萬美元。

2018年11月，該公司的股東批准了出售5架Embraer 190飛機的計劃。出售飛機的工作已經開始，預計將在報告日期起一年內完成銷售。

為出售而持有的資產包括在附於合併財務狀況表(見附註17)的其他當期資產項下。


		F - 45		(續)


2018年12月31日	界定利益義務			公允價值資產		界定利益資產(負債)
現行服務成本		(2,105	)				(2,105	)
淨收益債務利息成本		(642	)		666		24

淨收益費用	$	(2,747	)	$	666	$	(2,081	)


2017年12月31日終了年度	界定利益義務			公允價值資產		界定利益資產(負債)
現行服務成本		(1,767	)				(1,767	)
淨收益債務利息成本		(568	)		778		210

淨收益費用	$	(2,335	)	$	778	$	(1,557	)


截至2016年12月31日的年度	界定利益義務			公允價值資產		界定利益資產(負債)
現行服務成本		(1,724	)				(1,724	)
淨收益債務利息成本		(516	)		689		173

淨收益費用	$	(2,240	)	$	689	$	(1,551	)


		F - 48		(續)


	界定利益義務			公允價值資產			其他僱員福利負債			界定利益資產(負債)
2016年1月1日	$	(14,468	)	$	22,273		$	(1,755	)	$	6,050
現行服務成本		(1,724	)								(1,724	)
利息成本		(516	)		689						173
計劃資產回報率大於(低於)貼現率					518						518
經驗(得失)		(1,052	)								(1,052	)
投資回報					27						27
假設變化		(67	)								(67	)
僱主供款					3,970						3,970
支付的福利		1,329			(1,531	)		(75	)		(277	)
調整								1,208			1,208

2016年12月31日	$	(16,498	)	$	25,946		$	(622	)	$	8,826
現行服務成本		(1,767	)								(1,767	)
利息(成本)收入		(568	)		778						210
計劃資產回報率大於(低於)貼現率					(21	)					(21	)
經驗積累(損失)		(2,033	)								(2,033	)
投資回報					88						88
假設變化		(226	)								(226	)
僱主供款					(1,677	)					(1,677	)
支付的福利		1,095			(1,320	)					(225	)
調整								10			10

截至2017年12月31日	$	(19,997	)	$	23,794		$	(612)		$	3,185
現行服務成本		(2,105	)								(2,105	)
利息(成本)收入		(642	)		666						24
計劃資產回報率大於(低於)貼現率					483						483
經驗積累(損失)		(1,943	)								(1,943	)
投資回報					67						67
假設變化		877									877
僱主供款		1,242			4,780						6,022
支付的福利					(1,451	)					(1,451	)
調整								(68	)		(68	)

截至2018年12月31日	$	(22,568	)	$	28,339		$	(680	)	$	5,091

截至2018年12月31日和2017年12月31日，計劃資產全部由定期存款構成。

截至2017年12月31日，僱主繳款為定期繳款淨額350萬美元，留存利息為520萬美元。

2018年12月31日終了年度精算損失30萬美元(2017年200萬美元，2016年110萬美元)，其他綜合收入中確認為。


		F - 49		(續)


			其他無形資產
	善意		許可證和軟件權利			無形在過程中			共計
成本-
2016年1月1日結餘	$	20,380	$	63,809		$	17,681		$	101,870
加法				73			14,401			14,474
處置				(1,546	)					(1,546	)
減值損失							(5,931	)		(5,931	)
改敍				11,813			(10,073	)		1,740

2016年12月31日結餘		20,380		74,149			16,078			110,607
加法				1,783			16,898			18,681
處置				(4,891	)					(4,891	)
改敍				3,642			(2,085	)		1,557

2017年12月31日結餘		20,380		74,683			30,891			125,954
加法				2,711			27,471			30,182
改敍				16,730			(16,730	)

2018年12月31日結餘		20,380		94,124			41,632			156,136
攤銷-
2016年1月1日結餘	$		$	(32,444	)	$			$	(32,444	)
本年度攤銷				(10,207	)					(10,207	)
處置				1,546						1,546

2016年12月31日結餘				(41,105	)					(41,105	)
本年度攤銷				(8,628	)					(8,628	)
處置				4,894						4,894

2017年12月31日結餘				(44,839	)					(44,839	)
本年度攤銷				(10,129	)					(10,129	)

2018年12月31日結餘				(54,968	)					(54,968	)
賬面金額-
2016年12月31日	$	20,380	$	33,044		$	16,078		$	69,502

2017年12月31日	$	20,380	$	29,844		$	30,891		$	81,115

2018年12月31日	$	20,380	$	39,156		$	41,632		$	101,168

善意

該公司於2018年9月和2107年9月進行了年度減值測試，可收回金額估計為52億美元(2017年：44億美元)，遠遠超過記錄的2 040萬美元商譽。

超過五年的現金流是用3.0%的增長率推算出來的.結論是，不需要減值費用，因為CGU的估計可回收金額比其賬面價值高出約51%。


		F - 51		(續)

現金流量對終端價值的確定是基於公司永久現金流量的現值。在估算用於剩餘價值計算的現金流量時，必須明確界定正常化的現金流量水平、回報率中固有的風險程度的適當貼現率、以及相關現金流量今後的恆定增長率。估計值採用Gordon增長模型。

貼現率13.5%的選定税前税率代表目前對CGU特有風險的市場評估，同時考慮到貨幣的時間價值和未納入現金流量估計數的基礎資產的個別風險。貼現率的計算是根據公司及其運營部門的具體情況，根據税前加權平均資本成本(WACC)計算的。該委員會既考慮到債務，也考慮到股本。股本成本來自公司新投資者的預期投資回報。債務成本是以公司有義務償還的利息借款為基礎的.分段特定的風險是通過應用單獨的 β因子來考慮的。每年根據可公開獲得的市場數據對β因素進行評估。

對假設中的變化( )的敏感性

該公司估計，貼現率降低到12.5%或增加到14.5%不會導致結轉額超過可收回的數額。

其他無形資產

正在進行中的無形資產

截至2018年12月31日和2017年12月31日，正在進行中的無形資產主要包括對機票預訂系統和其他業務系統的改進。

2018年，公司為一個新的網絡預訂引擎提供了1670萬美元的資金，更新了飛機維修系統和其他項目。

2016年期間，公司評估了在與某些系統有關的項目中產生的開發成本的可收回性；由於這一評估，該公司確認發生的費用有590萬美元的減損，將不再產生可能的未來經濟效益。

2016年期間，該公司為康涅狄斯公司提供了1，180萬美元的新運營和管理系統以及其他項目的資金。


		F - 52		(續)


	2018
	杜威		有效費率長程		載運金額
長期固定利率債務		2028		1.58% to 4.90%		779,592
長期可變利率債務		2028		2.67% to 3.91%		367,656
貸款應付款		2019		3.41% to 3.71%		140,000

						1,287,248
當前到期日						(311,965	)

長期債務					$	975,283


	2017
	杜威		有效費率長程		載運金額
長期固定利率債務		2025		1.81% to 5.58%	$	626,150
長期可變利率債務		2027		1.54% to 3.04%		420,634
貸款應付款		2018		2.33% to 2.58%		127,797

						1,174,581
當前到期日						(298,462	)

長期債務					$	876,119


		F - 53		(續)

截至2018年12月31日，該公司有2.978億美元(2017年：3.72億美元)未償債務，根據美國進出口銀行擔保的融資安排欠金融機構。進出口銀行保證支持飛機淨購買價格的80%，並以飛機的第一優先抵押作為擔保，代進出口銀行為安全託管人提供擔保。

該公司的進出口銀行支持的融資按季度攤銷，以美元計價，最初以與libor掛鈎的浮動利率支付利息。進出口銀行的擔保設施通常提供一個選擇，以確定適用的利率。截至2018年12月31日(2017年：2.319億美元)，該公司行使了這一選擇權，金額為1.783億美元。

過去，公司已將部分飛機融資的期限延長至15年，通過使用延伸的整體攤銷和償還(SOAR)結構，提供連續提款，據計算，在進出口銀行擔保貸款到期時，100%的貸款會增加到追索權氣球。該公司目前有4架飛機融資處於飆升結構，截至2018年12月31日(2017年：2，830萬美元)，未清餘額為1，500萬美元。

截至2018年12月31日，應付貸款1.4億美元(2017年：1.278億美元)是使用信貸額度的結果(關於與公司財務協議有關的財務契約的信息，見附註27)。


		F - 54		(續)

與勞動有關的規定包括管理人員和非管理人員的利潤分享計劃.對於管理人員來説，利潤分享是基於公司整體業績與個人目標的實現相結合的。非管理層員工的利潤分享完全基於公司的業績.年終應計額是當年支出的數額，預計在12個月內結清。

21.

其他長期負債


	規定為訴訟			為返回條件			其他長期負債			共計
2018年1月1日結餘	$	15,152		$	92,974		$	31,554		$	139,680
增額		302			17,067			364			17,733
使用		(753	)		(6,540	)		(4,568	)		(11,861	)
重新分類								(1,506	)		(1,506	)
匯率變動的影響		(1,822	)								(1,822	)

2018年12月31日結餘	$	12,879		$	103,501		$	25,844		$	142,224

電流								4,500			4,500
非電流		12,879			103,501			21,344			137,724

	$	12,879		$	103,501		$	25,844		$	142,224

關於訴訟的規定

與勞動法律案件有關的訴訟程序和預期付款的規定。

該公司是2003年10月對Empresa Brasileira de紅外航空運輸公司(Empresa Brasileira de GameStrutura Aerportuária)、巴西航空公司機場運營商Empresa Brasileira de紅外航空公司提起訴訟的原告，該公司對機場加徵關税的合法性(Aicional das Tarifas Aerportuárias對所有飛往巴西的航空公司徵收50%的附加費。其他主要航空公司也對紅外航空公司提起了類似的訴訟。在本案中，一審法院作出了有利於紅外公司的裁決，該公司已對判決提出上訴。雖然訴訟仍在審理中，但該公司繼續將應付的ATAERO金額存入一個代管賬户，截至2018年12月31日，該賬户的總額為1，060萬美元(2017年：1，240萬美元)。

在如果公司收到最後不利的判決，它將被要求釋放擠佔資金給紅外，並將無法收回這些數額。然而，該公司預計發放這些數額不會對其財務結果產生重大影響，因為這些數額已經支出。

關於返回條件的規定

對於經營租賃，公司在合同上有義務在約定的條件下歸還飛機.該公司在整個租賃期間根據經營租約收取與飛機有關的歸還費用。該公司一直沒有計劃飛機返回2019年。截至2017年12月31日，該公司在財務狀況綜合報表中將這一備抵目前部分的估計餘額列為應付應計費用(見附註20)。


		F - 56		(續)

其他長期負債主要包括維修準備金，主要包括與第三方就業務維護事件達成的正式協議。這些協議的費用按小時收費，並記入綜合損益表。截至2018年12月31日，維持費為2 290萬美元(2017年： 2 890萬美元)，該公司已在財務狀況綜合報表(見附註20)中將這部分經費的估計餘額作為應計費用列報(見附註20)。

其他長期負債還包括為支付給高級管理層的競業禁止協議(相對於260萬美元的信託基金)而訂立的與未來不與該公司競爭的契約有關的條款(相對於260萬美元的信託基金)。根據IAS 19R，這一規定被列為其他長期僱員福利。僱員福利. 應計金額按國際會計準則19R的要求，按預計福利法每年重新估值。

22.

所得税


	2018			2017			2016
當期税金支出-
本期	$	(35,258	)	$	(43,034	)	$	(31,666	)
前期調整		261			455			(127	)

	$	(34,997	)	$	(42,579	)	$	(31,793	)
遞延税開支-
暫時差異的產生與逆轉		467			(6,731	)		(6,478	)

所得税總費用	$	(34,530	)	$	(49,310	)	$	(38,271	)

2018年期間，根據2018年12月28日公佈的第1943號法律，對2019、2020、2021和2022年應納税年度的所得税税率的變化(分別為33%、32%、31%和30%)對遞延税收餘額進行了重新計量。預計將在2019年逆轉的遞延税，已採用哥倫比亞在這一期間適用的實際税率(33%)來衡量。


		F - 57		(續)


	陳述財務狀況						聲明損益
	2018			2017			2018			2017			2016
遞延税款負債
維修存款	$	(29,863	)	$	(26,586	)	$	3,277		$	2,796		$	2,286
預付股息税		(8,859	)		(14,103	)		(5,244	)		1,671			5,300
財產和設備		(7,396	)		(9,532	)		(2,136	)		2,107			(1,599	)
其他		(4,691	)		(4,050	)		641			(1,962	)		(10,147	)
抵銷税		1,869			1,806			(63	)		2,879			16,269

	$	(48,940	)	$	(52,465	)	$	(3,525	)	$	7,491		$	12,109
遞延税款資產
關於返回條件的規定	$	7,136		$	7,859		$	723		$	(253	)	$	4,417
空中交通責任		1,792			1,281			(511	)		(266	)		305
燃料衍生物											107			4,403
其他規定		4,687			4,416			(271	)		(272	)		(3,059	)
税收損失		4,295			7,349			3,054			2,803			4,572
抵銷税		(1,869	)		(1,806	)		63			(2,879	)		(16,269	)

	$	16,041		$	19,099		$	3,058		$	(760	)	$	(5,631	)

	$	(32,899	)	$	(33,366	)	$	(467	)	$	6,731		$	6,478

2018年12月31日，遞延税資產包括430萬美元(截至2017年12月為730萬美元) ，這與COPA哥倫比亞的結轉税收損失有關。2018年，該子公司產生了税收利潤。該公司的結論是，根據該子公司核準的業務計劃估計的未來應納税收入，可收回這些遞延資產。該公司預計在未來三到五年內使用剩餘的税收損失，然而，這些税收損失可以無限期結轉。

截至2018年12月31日，與附屬公司投資有關的臨時差額總額為4.538億美元(2017年：3.979億美元)，但遞延税負債尚未確認。

對實際税率的調節如下：


	税率			2018			税率			2017			税率			2016
淨收益				$	88,095					$	364,045					$	323,409
所得税總費用					34,530						49,310						38,271

利潤(不包括所得税)					122,625						413,355						361,680

按巴拿馬法定税率徵收的所得税		25.0	%		30,656			25.0	%		103,339			25.0	%		90,420
車站-應税/巴拿馬		(19.6	%)		(23,986	)		(7.8	%)		(32,043	)		(5.5	%)		(20,150	)
車站-應税/非巴拿馬		9.2	%		11,319			1.7	%		6,856			0.9	%		3,383
車站-非應納税/非巴拿馬		3.4	%		4,106			(9.4	%)		(38,684	)		(9.8	%)		(35,509	)
股息税		10.4	%		12,696			2.5	%		10,297			0.0	%
(偏高)根據以往各期間的規定		(0.2	%)		(261	)		(0.1	%)		(455	)		0.04	%		127

所得税準備金		28.2	%	$	34,530			11.9	%	$	49,310			10.6	%	$	38,271


		F - 58		(續)


	2018		2017
應收賬款-
巴拿馬空運貨站	$	102	$	254
銀行總行，S.A.		102		12
Petroleos Delta，S.A.		10		19
作者聲明：Editora del Caribe，S.A.		8		32
潤滑三角洲，S.A.		1
Assa Compaía de Seguros，S.A.				1

	$	223	$	318

應付帳款-
Petróleos Delta，S.A.	$	12,150	$	10,371
Assa Compaía de Seguros，S.A.		2,224		1,431
作者聲明：Dearrollos InMobileos del Este，S.A.		811		650
銀行總行，S.A.		135
巴拿馬空運貨站		53		200
Galindo，Arias&López		43		31
莫塔國際，S.A.		48		81
卡門·翁達，S.A.				112
Global Brands，S.A.				4

	$	15,464	$	12,880

截至十二月三十一日止年度與有關各方的交易如下：


關聯方	交易	數額交易 2018			數額交易 2017			數額交易 2016
Petróleos Delta，S.A.	購買噴氣燃料		398,733			290,172			229,899
Assa Compaía de Seguros，S.A.	保險		9,735			8,527			7,128
巴拿馬空運貨站	裝卸		5,849			4,869
Profuturo Adminradora de Fondos
de Pensión y Cesantía	付款		4,716			2,386			3,238
作者聲明：[by]Dearrollo InMobileiario del Este，S.A.	物業租賃		3,838			3,625			3,795
Motta國際	購買		1,585			1,632			1,646
卡門·翁達，S.A.	通信		1,687			1,448			1,625
Galindo，Arias&López	法律服務		490			373			341
GBM國際公司	技術保障		231			273			272
Global Brands，S.A.	購買		55			79			67
潤滑三角洲，S.A.	燃料補充								63
作者聲明：Editora del Caribe，S.A.	廣告					4			(162	)
銀行總行，S.A.	利息收入	$	(3,781	)	$	(2,986	)	$	(1,284	)

西班牙國家銀行：該公司控股股東在BG金融集團的董事會內擁有投票權和決定權。BG金融集團是Banco General的控股公司。同樣，S.A.總行擁有Profuturo Adminradora de Fondos de Pensión y Cesantía S.A.，該公司管理公司用於養卹金目的準備金。

此外，由於該金融機構的短期和長期定期存款，該公司還應收利息180萬美元(2017年：230萬美元)。


		F - 59		(續)

截至2018年12月31日，公司在Petróleos Delta，S.A.持有1，610萬美元的擔保存款(2017年：1，180萬美元)，在財務狀況合併報表中記作其他非流動資產。雖然該公司的控股股東並不持有Petróleos Delta，S.A.的控股股權，但該公司董事會的多名成員也是Petróleos Delta，S.

Assa Compaía de Seguros，S.A.：由公司控股股東控制的保險公司，主要提供公司的所有保險單。

Desarrollo InMobileiario del Este，S.A.：該公司從Desarrollo inMobileiario租賃六層樓，面積約121 686平方英尺，這是一個由同一批投資者控制的實體，控制了S.Aéreas公司(Ciasa)。Ciasa 擁有公司100%的B類股份。

Motta Internacional，S.A.&Global Brands，S.A.：該公司從Motta Internacional、S.A.和Global Brands S.A.購買飛機上供應的大部分酒精和其他飲料，這兩種飲料均由公司控股股東控制。

GBM國際公司：提供系統集成和計算機服務，以及技術服務和企業管理。公司董事會的一名成員是GBM國際公司的股東。

加利多河&López：Galindo、Arias&López(律師事務所)的某些合夥人是Ciasa的間接股東，並在公司董事會任職。

Editora del Caribe，S.A.：這位巴拿馬出版商負責出版美洲盃航空公司的官方期刊。公司董事會的一名成員是Editora del Caribe，S.A.的股東。

Onda，S.A.：該公司負責在巴拿馬提供電視和互聯網廣播服務。公司董事會的一名成員是美國有線電視股份有限公司(Cable Onda，S.A.)的股東。

巴拿馬空運貨站：在巴拿馬提供貨物和快遞服務，該實體由控制Ciasa的同一批投資者控制。

關鍵管理人員的薪酬

主要管理人員薪酬如下：


	2018		2017		2016
短期僱員福利	$	6,104	$	5,133	$	3,763
離職後養卹金		117		99		72
股票支付		5,092		5,524		5,799

	$	11,313	$	10,756	$	9,634

除了根據2006年訂立的310萬美元的競業禁止協議(見附註21)外，該公司沒有留出任何額外的資金用於未來支付給執行官員。


		F - 60		(續)

授權股本包括無票面價值的8000萬股普通股，分為A類股、B類股和C類股。截至2018年12月31日，公司發行了33，816，276股A類股票(2017年：33，776，480股)和{Br}31，257，686股(2017年：31，185，641股)，10，938，125類B股發行和流通股(2017年：10，938，125股)，未發行C類股票。A類和B類股票具有相同的經濟權利和特權，包括獲得股息的權利。

A類股份

持有A股的股東無權在股東大會上投票，但與下列具體事項有關的除外： (I)將公司轉變為另一種法人類型；(Ii)公司的合併、合併或分拆；(Iii)公司宗旨的改變；(4)自願將{Br}A類股票從紐約證券交易所除名；(V)以及對上述特別表決規定的任何修正，對A類股票的權利和特權產生不利影響。

乙類股份

B類股份的每一位持有人有權就股東有權投票的所有事項每股投一票。B類股份只可由巴拿馬人持有，而在將B類股份轉讓予並非證明是巴拿馬人的持有人後，該B類股份須自動轉換為A類股份。

B類股份的轉讓人必須向公司提交一份關於其作為巴拿馬人的身份的書面證明，作為向B類股份轉讓登記的條件。

C類股份

董事會獨立董事委員會，或整個董事會(如適用的話)，被授權按比例向B類股東發行C類股份，與B類股東對Copa控股公司的所有權成比例。C類股份不具有經濟價值，除B類股東外，不得轉讓，但擁有獨立董事委員會認為必要的表決權，以確保巴拿馬人對公司的有效控制。

在獨立董事委員會決定這種觸發事件不再有效的時候，C類股票將由公司贖回。C類股票將無權獲得任何股息或任何其他經濟權。

A類股票在紐約證券交易所上市，代號為CPA。B類股票和C類股票不得在任何證券交易所上市，除非董事會確定在巴拿馬證券交易所上市符合公司的最佳利益。

股利

股利的支付由董事會自行決定。根據巴拿馬法律，公司只能從留存收益和資本盈餘中支付股息。公司章程規定，董事會宣佈的所有股利將按A類和B類股份平等支付。


		F - 61		(續)

當確認為股本的股份被回購時，支付的代價數額(包括任何税收影響的直接可歸因成本)被確認為從權益中扣除，並在資產負債表中單獨列報。當隨後出售或重新發行國庫券時，收到的數額被確認為股本的增加，由此產生的交易盈餘或赤字在股票溢價內列報。

由於國庫股不被視為已發行股票，因此它被排除在每股基本收益和稀釋收益的平均普通股之外。

2014年11月，該公司董事會批准了一項價值2.5億美元的股份回購計劃。採購將不時進行，視市場和經濟條件、適用的法律要求和其他相關因素而定。

2015年第一季度，該公司回購了167，650股票，總金額為1，790萬美元。

2015年9月，該公司與花旗銀行進行了加速股份回購，為期約三個月，總額為1億美元。2015年12月15日，銀行向該公司交付了1，960，250股票，以每股51.01美元的結算價格確認。

25.

股票支付

該公司已制定了股權補償計劃，根據該計劃，它管理限制性股票、股票期權和某些其他基於股權的獎勵，以吸引、保留和激勵執行官員、某些關鍵僱員和非僱員董事，以補償他們對公司增長和盈利能力的貢獻。在此獎勵計劃下交付的股票可以來自國庫股票，也可以來自授權未發行的股票。

根據“國際財務報告準則”第2條，公司的股權補償計劃被記為。股票支付(“國際財務報告準則2”)。“國際財務報告準則2”要求公司根據獎勵的授予日期公允價值或每一報告日獎勵的公平值來衡量僱員服務的成本，以換取授予的權益工具，具體取決於授予的類型。由此產生的費用在要求僱員提供服務以換取獎勵的期間內予以確認，獎勵通常是歸屬期。

非歸屬股票

公司批准了對公司某些高管的非歸屬股票紅利獎勵.


		F - 62		(續)


授予日期	數文書	歸屬條件	契約性生命
2015年2月	13,709	每結婚一週年三分之一	3年

2015年4月	4,915	15%的前三週年紀念	5年
		25%四週年 30%五週年

2015年6月	10,920	每結婚一週年三分之一	3年

2015年6月	4,912	三週年	3年

2015年6月	6,750	15%的前三週年紀念	5年
		25%四週年 30%五週年

2015年12月	429	三週年	3年

2016年2月	19,012	每結婚一週年三分之一	3年

2016年2月	147,000	15%的前三週年紀念	5年
		25%四週年 30%五週年

2016年2月	63,000	五週年	5年

May, 2016	7,899	15%的前三週年紀念	5年
		25%四週年 30%五週年

May, 2016	4,739	每結婚一週年三分之一	3年

2016年6月	25,280	每結婚一週年三分之一	3年

2016年6月	7,925	三週年	3年

2016年9月	6,668	三週年	3年

2016年9月	5,005	每結婚一週年三分之一	3年

2017年2月	22,012	每結婚一週年三分之一	3年

2017年6月	11,980	每結婚一週年三分之一	3年

2017年6月	2,237	三週年	3年

2018年2月	21,556	第一個月7% 31%前三週年	3年

2018年2月	14,379	33%的前三週年紀念	3年

2018年2月	1,316	15%的前三週年紀念	5年
		25% 30%五週年

2018年7月	6,104	三週年	3年

非歸屬股票獎勵按授予日期的公允價值計算.對於2018年的撥款，這些非既得利益股票獎勵的公允價值為每股135.81美元(2017年：107.29美元)。


		F - 63		(續)

公司使用加速歸屬法確認具有分級歸屬期的賠償金的賠償成本。公司估計，尚未確認的非歸屬股票獎勵的剩餘賠償成本為980萬美元(2017年：930萬美元)，加權平均合同壽命為2.3年(2017年：2.1年)。此外，該公司估計，2019年與這些計劃有關的賠償費用為477萬美元。

該公司計劃不時根據該計劃作出額外的基於股權的獎勵，包括額外的非既得股票和股票期權獎勵。公司預計，未來員工根據該計劃授予的非歸屬股票和股票期權獎勵一般將在三至五年內授予，股票期權的期限為十年。

26.

每股收益

每股基本收益的計算方法是，將母公司的普通股持有人當年的淨利潤(虧損)除以該年內已發行股票的加權平均數量，再乘以該期間未支付的非既得股利參與股票支付獎勵的數目。

稀釋每股收益的計算方法是，將母公司普通股持有人的淨利潤(虧損)除以當年發行的普通股加權平均數量加上所有稀釋潛力普通股轉換為普通股後發行的加權平均普通股數，當它們的包含的效果是稀釋的(降低每股收益或增加每股虧損)。

在基本和稀釋每股收益中使用的收入和股票數據的計算如下：


	2018		2017		2016
每股基本收益-
淨收益	$	88,095	$	364,045	$	323,409
加權平均股票		42,182		42,111		42,036
非分紅參與獎		274		308		322

		42,456		42,419		42,358

		2.07		8.58		7.63


		F - 64		(續)

由於公司簽訂了各種飛機融資合同，公司必須遵守某些財務契約。除其他外，這些契約要求公司將所得税、折舊、攤銷和重組前的收益或租金成本(EBITDAR)維持在至少2.5倍的固定收費比率，最低有形淨資產為1 600萬美元，EBITDAR與財務費用支出比率至少保持2.0倍，a負債總額加上經營租賃減去營業現金與有形淨資產比率小於5.5，長期債務對EBITDAR比率小於6.0，最低無限制現金餘額為5 000萬美元，可用現金、現金等價物和短期投資至少為7 500萬美元。違反金融契約將允許銀行立即申請貸款和借款。

截至2018年12月31日，共支付了與契約有關的飛機融資合同。截至2017年12月21日，該公司遵守了所有要求的契約。

工會

公司9，450名員工中，約有63.2%的人蔘加了工會。目前有8個工會組織，4個(4)覆蓋巴拿馬的僱員，4個(4)覆蓋哥倫比亞的僱員。該公司傳統上與其僱員和所有工會保持良好關係，並期望在未來繼續與其僱員和工會保持良好關係。

涉及巴拿馬僱員的四個工會包括飛行員工會(UNPAC)、空乘人員工會(SIPANAB)、機械工會(SITECMAP)和工業工會(SIELAS)，後者代表地面人員、信使、司機、客運代理、櫃枱代理人和其他非執行行政人員。

COPA於2017年7月與飛行員工會、2017年12月與行業工會、2018年6月與機械師工會和2018年10月與空乘人員工會簽訂了集體談判協議。


		F - 65		(續)

COPA於2018年1月與ACDAC和ACAV進行了集體談判。Acdac尚未解決， ACAV以仲裁程序結束，我們有一份新的仲裁集體文件，有效期為兩年，至2020年9月。此外，SINTRATAC和COPA於2017年12月簽訂了集體談判協議，有效期為四年，至2021年12月。與ACMA的談判於2015年12月31日通過仲裁解決，從這一日期到2018年6月30日每6個月一次。ACMA尚未提交新的請願書。

通常，哥倫比亞的集體談判協議的期限為2至3年。雖然COPA哥倫比亞公司通常通過仲裁程序解決其許多集體談判協議的談判，但它傳統上與其工會有着良好的關係。

除了巴拿馬和哥倫比亞的工會外，該公司在巴西的僱員還包括在巴西的所有航空業僱員的行業工會協議；烏拉圭的僱員由一個工業工會負責，阿根廷的機場僱員屬於一個工業工會(UPADEP)。

週轉資金和信用證的信貸額度

截至2018年12月31日，該公司向數家銀行提供了價值2 590萬美元的信用證(2017年：2 550萬美元)。這些信用證主要用於經營出租人、維修供應商和機場經營者。

該公司向金融機構提供短期無擔保信貸貸款，總額為2.123億美元。這些信貸額度已到位，用於交付前付款和週轉資金用途。截至2018年12月31日，我們在這些信貸額度下的未償借款為1.4億美元(2017年：1.278億美元)。

税務審計

2016年3月，該公司收到哥倫比亞税務當局的通知。該公司及其税務顧問得出結論認為，解決這些問題不可能需要有體現經濟利益的資源外流，特別是考慮到該公司有足夠的理由支持其立場，並考慮到這兩種情況都處於初步階段。

28.	金融工具風險管理與公允價值

在正常的經營過程中，公司面臨着各種財務風險：市場風險(尤其是現金流、貨幣、商品價格和利率風險)、信用風險和流動性風險。公司已制定風險管理政策，以儘量減少對公司財務業績的潛在不利影響：

28.1

燃料價格風險

該公司在其行業中存在着與飛機燃料價格水平有關的常見風險，這些風險會對其業務、財務狀況和流動性產生重大影響。

過去，該公司曾簽訂金融衍生產品合同，以減少這一風險，但結果不一致。該公司沒有簽訂新的燃料對衝合同，而是採取了一項新的戰略，即保持未對衝，同時根據市場條件和其他因素定期審查其政策。截至2018年12月31日，該公司沒有任何未履行的燃料對衝合同。


		F - 66		(續)

當公司以不同於公司功能貨幣的貨幣進行交易並維持貨幣資產和負債時，外匯風險就產生了。外幣資產和負債在期末用匯率折算，但非貨幣性資產和負債除外，這些資產和負債在收購日按美元等值成本折算，並按歷史匯率保持不變。外國行動的結果是用該期間實行的平均匯率換算的。匯率產生的損益包括在合併損益表中的外匯波動(虧損)收益中。

大部分債務以美元計價。由於巴拿馬使用美元作為法定貨幣，公司的大部分業務費用也以美元計價，分別約佔收入的44.7%和支出的55.3%。我們收入的很大一部分以外幣計價，其中包括巴西雷亞爾、哥倫比亞比索和阿根廷比索，分別佔22.7%、11.3%和7.2%(2017年分別為16.5%、11.4%和7.8%)。

一般來説，除了委內瑞拉玻利瓦爾以外，該公司對大多數這些外幣的敞口限制在出售完成到美元兑換之間的兩個星期內。

在委內瑞拉經營的外國公司，包括航空公司，在委內瑞拉政府批准遣返資金方面遇到越來越多的延誤。為了減少在委內瑞拉的現金敞口，該公司主要以美元處理其旅客票，不斷監測銷售情況並調整運力。

2018年7月25日，委內瑞拉政府公佈了第41460號政府公報，其中指出，委內瑞拉玻利瓦爾共和國貨幣制度的單位已被重述。委內瑞拉中央銀行自2018年8月20日起推出了新的玻利瓦爾索貝拉諾銀行。新貨幣取代了正在使用的舊貨幣玻利瓦爾福埃特(玻利瓦爾Fuerte)，包括從它中消除五個零。


		F - 67		(續)

關於商業應收賬款產生的信用風險，公司認為這並不重要，因為大多數應收賬款都可以很容易地轉換成現金，通常不超過一個月。風險由每個業務單位管理，並受本公司與客户信用風險管理有關的既定政策、程序和控制的約束。根據對客户支付能力的定期分析，確定了具體的信貸限額和付款條件。

相當數量的公司的門票銷售是通過主要的信用卡處理的，導致應收賬款一般是短期的，通常在收入確認之前收取。公司認為，與這些應收賬款相關的信用風險是可以控制的，這取決於行業趨勢和公司制定和遵循的強有力的政策和程序。

根據先前解釋的結果，公司將貿易應收賬款的風險集中度評價為低。

在每個季度報告日期進行減值分析，使用備抵矩陣來衡量預期的信貸損失。損失率計算使用基於應收賬款在連續的拖欠階段進行註銷的概率的滾動速率方法。為了衡量ECL，貿易應收賬款已根據分擔信用風險特徵和逾期一天對交易應收款進行了分組。

損失率是根據過去12個月的實際信貸損失經驗計算的，並根據債務人特有的前瞻性因素和應收款預期壽命的經濟環境調整了。

該公司認為，與貿易應收賬款有關的風險集中程度較低，因為其客户位於幾個法域，在基本獨立的市場運作。

以下是2018年12月31日使用備抵矩陣的公司應收貿易款項信用風險敞口信息：


	應收帳款
			逾期幾天
	共計		電流						30-60			60-90			>90
預期信用損失率				0.1	%		16.8	%		26.8	%		48.1	%		59.8	%
總賬面金額	$	122,288	$	112,394		$	1,799		$	533		$	312		$	7,250
預期信用損失	$	5,057	$	124		$	303		$	143		$	150		$	4,337


		F - 69		(續)

該公司的收益受利率變化的影響，因為這些變化對可變利率債務工具和經營租賃的利息開支以及現金和投資餘額產生的利息收入產生影響。如果2019年的平均利率比2018年高出10%，利息支出將增加約140萬美元，債務的公平價值將減少約1 020萬美元。如果2019年的利率平均低於2018年的10%，來自有價證券的利息收入將減少約140萬美元，而債務的公允價值將增加約1 020萬美元。這些數額是通過考慮假設利率對2018年12月31日可變利率債務和有價證券等值餘額的影響來確定的。

28.5

流動性風險

公司的政策要求有足夠的現金來履行其義務。公司有足夠的現金在手頭和銀行或現金等價物高流動性。該公司還在金融機構擁有信貸額度，使其能夠承受潛在的現金短缺，以履行其短期承諾(見附註27)。

下表按到期日彙總了公司的財務負債。表中的數額是合同的未貼現現金流量。12個月內到期的餘額等於其賬面餘額，因為貼現的影響不大。


		F - 70		(續)

與行業的其他公司一致，公司根據傳動比監測股權。這一比率按淨債務除以總股本計算。淨債務計算為借款總額(包括綜合財務狀況表所示的當期和非流動借款)，減去現金和現金等價物以及短期投資。總資本化按資產計算，如合併財務狀況表加淨債務所示。

公司的傳動比(未經審計)如下：


	2018			2017
債務總額(附註18)	$	1,287,248		$	1,174,581
減：非限制性現金和現金等價物及短期投資		(722,358	)		(943,900	)

淨債務		564,890			230,681
總股本		1,840,679			1,895,126

總資本化		2,405,569			2,125,807

傳動比		23.5	%		10.9	%


		F - 71		(續)


			承載量				公允價值
	注		2018		2017		2018		2017
金融資產
現金和現金等價物		8	$	156,158	$	238,792	$	156,158	$	238,792
短期投資		9		566,200		705,108		566,200		705,108
應收賬款		10		117,231		118,085		117,231		118,085
長期投資		9		138,846		65,953		138,349		65,953
金融負債
債務		18		1,287,248		1,174,581		1,147,248		1,053,070
應付帳款		19		140,426		129,434		140,426		129,434

金融資產和負債的公允價值是指在自願各方之間的流動交易中交換票據的數額，而不是強迫出售或清算出售。

以下方法和假設用於估計公平值：

現金和現金等價物、短期投資大致相當於它們的賬面金額，很大程度上是由於這些票據的短期期限。

長期投資債券的依據是在報告日活躍市場上公佈的價格報價。

應收賬款由公司根據利率和風險特徵等參數進行評估。在這一評價的基礎上，考慮到這些應收款的預期損失備抵。

債務、金融資產和金融負債是通過使用公司當前增量借款計算未來現金流量來估算的。

29.

後續事件

股票補助金

2019年第一季度，公司董事會薪酬委員會批准了三項獎勵。根據這些計劃的獎勵將授予大約30412股非既得股權，這將授予為期三年的。該公司估計，這些獎勵的公允價值約為270萬美元，而這些計劃的2019年賠償費用將為140萬美元。

出售飛機f

在2019年第一季度，公司交付了合併財務狀況報表中列為其他流動資產的兩架Embraer 190型飛機(見附註13)。


		F - 72		(續)

2019年第一季度，公司在調查埃塞俄比亞航空公司涉及一架波音737 MAX 8飛機的事故原因時暫停了其波音737 MAX 9飛機的業務。世界各地的監管機構都將飛機停飛。該公司估計，這一暫停將增加維護費用，並可能導致航班取消和其他服務中斷。


		F - 73		(續)


每班職稱：		註冊了的每個交易所的名稱
A類普通股，沒有票面價值		紐約證券交易所


大型加速機		加速機	☐

非加速箱	☐	新興成長型公司	☐


	截至12月31日的年度，
區域	2018			2017			2016			2015			2014
北美(1)		26.4	%		24.1	%		28.8	%		24.8	%		20.5	%
南美洲		46.6	%		48.6	%		42.2	%		45.7	%		55.1	%
中美洲(2)		21.8	%		22.1	%		23.1	%		23.3	%		19.7	%
加勒比(3)		5.2	%		5.2	%		5.9	%		6.2	%		4.7	%


科帕控股有限公司

通過：		/S/佩德羅·海布倫
		姓名：佩德羅·海布倫
		職稱：首席執行官

通過：		/s/何塞蒙特羅
		姓名：何塞·蒙特羅
		職稱：首席財務官


財產和設備	估計有用壽命(年份)	殘餘價值
飛行設備-
機身和發動機	27		15	%
重大維修事件	3-16
坡道和雜項-
地面設備	10
傢俱、夾具、設備和其他	5-10
租賃改良	剩餘租賃期限較短和租賃權改進的估計使用壽命



	飛機數目						殘存		平均年齡		座席
平均租賃期限	共計		擁有		租賃		(年份)		(年份)		容量
波音737 MAX		4		4		0				0.2		166
波音700		14		12		2		2.3		16.6		124/142
波音737-800		68		41		27		3.3		6.4		154/160
Embraer 190		19		19		0				11.7		94/100

共計		105		76		29		3.2		8.5


飛機類型	2019		2020		2021		2022		2023
737-700⁽¹⁾		14		16		14		14		14
737-800		68		65		61		56		50
737-最大⁽²⁾		13		22		34		46		58
Embraer 190⁽³⁾		14		13		13		13		13

總艦隊		109		116		122		129		135


A類股份有權受益者	股份		(%)⁽¹⁾
恰薩⁽²⁾		0		0.0	%
行政主任及董事團體(15人)		92,761		0.3	%
其他		31,164,925		99.7	%

共計		31,257,686


	國家 Incorporation	所有權利息
名字，姓名	國家 Incorporation	2018			2017
科帕航空公司	巴拿馬		99	%		99	%
COPA哥倫比亞	哥倫比亞		99	%		99	%
橢圓形	英屬維爾京羣島		100	%		100	%


	免税額國際會計準則下的減值 39截至 2017年12月31日			重測			“國際財務報告準則”下的ECL 9截至 2018年1月1日
投資	$			$	(1,120)		$	(1,120)
應收帳款		(3,673	)		(624	)		(4,297	)

		(3,673	)		(1,744	)		(5,417	)


	2018		2017
支票和儲蓄帳户	$	121,799	$	208,440
不超過90天的定期存款		34,000		30,000
手頭現金		359		352

	$	156,158	$	238,792


	2018			2017
修理和維修材料	$	93,654		$	79,424
其他庫存		3,315			3,058

		96,969			82,482
過時備抵		(10,439	)		(657	)

	$	86,530		$	81,825


	2018		2017
預付税	$	40,504	$	38,672
預付佣金		4,694		5,297
預付租金		6,849		7,479
預付保險		2,304		207
預付供應商		45,670		19,896

	$	100,021	$	71,551

電流		74,384		45,421
非電流		25,637		26,130

	$	100,021	$	71,551


	未來最小值租賃付款		利息		現值最低限度租賃付款
最多一年	$	67,743	$	23,707	$	66,548
一至五年		280,126		82,233		254,811
五年以上		577,164		42,371		456,661

最低租賃付款總額	$	925,033	$	148,311	$	778,020


	2018			2017
養老金資產	$	28,339		$	23,794

離職後福利		(22,568	)		(19,997	)
其他僱員福利		(680	)		(612	)

僱員福利負債總額	$	(23,248	)	$	(20,609	)

養卹金資產淨額	$	5,091		$	3,185


	2018		2017
電流-
待售資產	$	40,330	$
應收利息		12,534		10,443
其他		1,522		1,258

		54,386		11,701
無電流-
擔保存款		20,015		14,568
訴訟押金		10,672		12,390
其他		3,212		4,182

		33,899		31,140

	$	88,285	$	42,841


	2017		現金流量			新債		非現金交易		2018
債務
融資租賃項下的債務	$	522,690	$	(34,899)		$		$	289,000	$	776,791
債務		651,891		(366,434	)		225,000				510,457

融資活動負債共計	$	1,174,581	$	(401,333	)	$	225,000	$	289,000	$	1,287,248


	2018		2017
應計和估計數	$	4,500	$	9,059
勞動相關規定		36,953		44,188
社會保障繳款責任		4,955		6,432
其他		982		642

	$	47,390	$	60,321


	2018
年初結餘(根據“國際會計準則”第39條)	$
對初步適用“國際財務報告準則”第9條的調整		(1,120	)

“國際財務報告準則”規定的年初結餘		(1,120	)

加法		(98	)

年底結餘	$	(1,218	)


	2017
既不到期，也不受損害	$	115,685
逾期1至30天		1,286
逾期31至60天		617
60多天		497

		118,085
受損		3,673

應收賬款共計	$	121,758


	注		載運金額		契約性現金流量		少於十二個月		介於1 和4年		多過 4年
非衍生金融負債
債務		18	$	1,287,248	$	1,465,223	$	348,654	$	529,624	$	586,945
應付帳款		19		124,962		124,962		124,962
應付給關聯方的帳款		19		15,464		15,464		15,464

			$	1,427,674	$	1,605,649	$	489,080	$	529,624	$	586,945

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