アメリカ合衆国

証券取引委員会

ワシントンDC 20549

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フォーム 10-Q

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(マークワン)

四半期終了時 2024年6月30日に

または

__________から____________への移行期間について

コミッションファイル番号: 001-39524

_____________________________________________

(憲章に明記されている登録者の正確な名前)

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登録者の電話番号 (市外局番を含む): (831)201-6700

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同法第12条 (b) に従って登録された証券：

登録者が (1) 1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) 条により提出が義務付けられているすべての報告書を過去12か月間（または登録者がそのような報告を提出する必要があったほど短い期間）に提出したかどうか、および（2）過去90日間にそのような申告要件の対象であったかどうかをチェックマークで示してください。 はいx いいえ

登録者が、過去12か月間に規則S-Tの規則405に従って提出する必要のあるすべてのインタラクティブデータファイルを電子的に提出したかどうか（または登録者がそのようなファイルを提出する必要があったほど短い期間）に電子的に提出したかどうかをチェックマークで示してください。 はいx いいえ

登録者が大規模な加速申告者、加速申告者、非加速申告者、小規模な報告会社、または新興成長企業のいずれであるかをチェックマークで示してください。取引法第120万2条の「大規模加速申告者」、「加速申告者」、「小規模報告会社」、「新興成長企業」の定義を参照してください。(1つチェックしてください):

新興成長企業の場合は、登録者が取引法第13条 (a) に従って定められた新規または改訂された財務会計基準を遵守するために延長された移行期間を使用しないことを選択したかどうかをチェックマークで示してください。o

登録者がシェル会社（証券取引法の規則12b-2で定義されている）かどうかをチェックマークで示してください。はいまたはいいえ x

登録者は 716,142,677 2024年8月5日現在の発行済普通株式。

目次

将来の見通しに関する記述に関する特記事項

このフォーム10-Qの四半期報告書に含まれる歴史的事実ではない記述は、改正された1934年の証券取引法（「取引法」）のセクション21Eの意味における将来の見通しに関する記述です。将来の見通しに関する記述には、Joby Aviation, Inc.（以下「当社」、「Joby」、「私たち」、「当社」）の将来の財政状態、事業戦略、経営計画および経営目標に関する記述が含まれますが、これらに限定されません。これらの記述は予測と予測を構成するものであり、業績を保証するものではありません。そのような記述は、歴史的または現在の事実に厳密に関連していないという事実によって識別できます。この四半期報告書で「期待する」、「信じる」、「続ける」、「できる」、「見積もる」、「期待する」、「意図する」、「できる」、「かもしれない」、「計画」、「可能」、「可能性」、「予測」、「計画」、「可能」、「可能性」、「予測」、「プロジェクト」、「すべき」、「努力する」、「する」などの表現を使用すると、将来の見通しに関する記述を識別できますが、そうでない場合はこれらの言葉のうち、その記述が将来を見据えたものではないという意味ではありません。

これらの将来の見通しに関する記述は、この四半期報告書の日付時点で入手可能な情報と、現在の期待、予測、仮定に基づいており、多くの判断、リスク、不確実性を伴います。これらの期待、予測、仮定、判断は妥当だと考えていますが、当社の将来の見通しに関する記述は予測に過ぎず、既知および未知のリスクと不確実性を伴い、その多くは当社の制御が及ばないものです。当社の事業、見通し、財政状態、経営成績、および普通株式の価格は、現在知られているか知られていないかにかかわらず、さまざまな要因の影響を受ける可能性があります。これには、この四半期報告書のパートI、項目2で説明されているものが含まれますが、これらに限定されません。2024年2月27日にSECに提出された2023年12月31日に終了した年度のフォーム10-kの年次報告書の「経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析」と「リスク要因」というタイトルのセクション。これらの要因の1つまたは複数により、直接的または間接的に、当社の実際の業績、業績、または成果が、これらの将来の見通しに関する記述によって表明または暗示される将来の業績、業績、または成果と大きく異なる可能性があります。したがって、将来の見通しに関する記述は、その後の日付における当社の見解を表すものとして信頼されるべきではありません。また、当社は、適用される証券法で義務付けられている場合を除き、新しい情報、将来の出来事、またはその他の結果であるかどうかにかかわらず、作成された日以降の出来事や状況を反映するように将来の見通しに関する記述を更新する義務を負いません。

既知および未知のリスクと不確実性の結果として、当社の実際の結果または業績は、これらの将来の見通しに関する記述で表明または暗示されているものと大きく異なる場合があります。これらの将来の見通しに関する記述に過度に依存しないでください。

パート1。財務情報

アイテム1。要約連結財務諸表 (未監査)

ジョビー・アビエーション株式会社と子会社

要約連結貸借対照表

(未監査)

（千単位、1株あたりの金額を除く）

添付の注記は、これらの要約連結財務諸表の不可欠な部分です。

ジョビー・アビエーション株式会社と子会社

要約連結営業明細書

(未監査)

（千単位、1株あたりのデータを除く）

添付の注記は、これらの要約連結財務諸表の不可欠な部分です。

ジョビー・アビエーション株式会社と子会社

要約連結包括損失計算書

(未監査)

(千単位)

添付の注記は、これらの要約連結財務諸表の不可欠な部分です。

ジョビー・アビエーション株式会社と子会社

要約連結株主資本計算書

(未監査)

(千単位、株式データを除く)

添付の注記は、これらの要約連結財務諸表の不可欠な部分です。

ジョビー・アビエーション株式会社と子会社

要約連結株主資本計算書（続き）

(未監査)

(千単位、株式データを除く)

添付の注記は、これらの要約連結財務諸表の不可欠な部分です。

ジョビー・アビエーション株式会社と子会社

要約連結キャッシュフロー計算書

(未監査)

(千単位)

添付の注記は、これらの要約連結財務諸表の不可欠な部分です。

ジョビー・アビエーション株式会社と子会社

要約連結財務諸表の注記

(未監査)

ノート 1. 会社と事業内容

ノート 2. 重要な会計方針の要約

注 3. 公正価値の測定

注 4. 買収

注 5. 貸借対照表の構成要素

ノート 6. コミットメントと不測の事態

注 7. 新株予約権とアーンアウト株式

ノート 8. 株式ベースの報酬

ノート 9. 関連当事者取引

ノート 10. 普通株主に帰属する1株当たりの純損失

ノート 11. 後続イベント

アイテム 2.経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析

以下の議論と分析は、要約された連結業績と財務状況の評価と理解に関連すると経営陣が考える情報を提供します。この議論は、フォーム10-Qのこの四半期報告書の他の場所に掲載されている要約連結財務諸表および関連事項と一緒に読む必要があります。この議論と分析には、リスクと不確実性を伴う将来の見通しに関する記述が含まれています。この四半期報告書のフォーム10-Qの「将来の見通しに関する記述に関する特記事項」というタイトルのセクションを参照してください。

[概要]

私たちは10年以上かけて、操縦型の全電気式垂直離着陸（「eVTOL」）航空機の設計とテストを行ってきました。これらの航空機は、世界中の都市での高速で静かで便利なサービスの一環として運用する予定です。航空機は離陸時は静かで、頭上を飛ぶときはほとんど静かです。パイロット1人と乗客4人を最高時速200マイルで輸送するように設計されており、1回の充電で100マイルの航続距離が都市市場向けに最適化されています。オールエレクトリックのパワートレインによって実現される低騒音により、航空機は都市のバックグラウンドノイズに溶け込みながら、密集した都市部を走行できます。すでに1,000回以上のテストフライトが成功し、ステージ4のG-1認証の署名を受けた最初のeVTOL航空機開発者として、署名入りのステージ4のG-1認証ベースが後に連邦官報に最終形式で公開されました。私たちは、連邦航空局（「FAA」）から耐空認証を取得した最初のeVTOLメーカーになるのに十分な立場にあると考えています。

私たちは現在、これらの航空機を主要なビジネスモデルとして独立した第三者や個々の消費者に販売するつもりはありません。代わりに、航空機の製造、所有、運用を行い、垂直統合型の輸送会社を構築して、販売または契約業務を通じて米国空軍（「USAF」）などの政府機関を含む顧客に輸送サービスを提供し、便利なアプリベースの空中ライドシェアリングサービスを通じて個々のエンドユーザーに輸送サービスを提供する予定です。私たちは2023年9月に米国国防総省（「DOD」）に初期サービス業務用の最初の航空機を納入し、2025年に商用旅客事業を目標としています。私たちは、この垂直統合されたビジネスモデルが最大の経済的利益を生み出すと同時に、顧客体験をエンドツーエンドで制御して顧客の安全、快適さ、価値を最適化できるようになると考えています。将来、航空機の販売が義務付けられる状況（たとえば、他の国での外国人の所有権に対する運用上の制限のため）、またはその他の理由で航空機の販売が望まれる場合があります。これにより、垂直統合型の運送会社の構築という私たちの中心的な焦点が変わるとは考えていません。

2009年の創業以来、私たちは主にeVTOL航空機の研究開発に従事してきました。創業以来、毎年、純営業損失と営業活動によるマイナスキャッシュフローが発生しています。2024年6月30日現在、当社の累積赤字は14億6,560万ドルでした。私たちは主に株式、転換社債の発行による収益と、2021年8月に特別目的買収会社であるReinvent Technology Partners（「RTP」）との合併による収益で事業資金を調達してきました。これにより、上場企業になりました。

経営成績に影響する主な要因

会社の事業に影響を与える可能性のあるリスクと不確実性のより包括的な説明については、2023年12月31日に終了した年度のフォーム10-kの当社の年次報告書の「リスク要因」というタイトルのセクションを参照してください。

アーバン・エア・モビリティ（「UAM」）市場の発展

私たちの収益は、短距離航空輸送の継続的な発展に直接結びつきます。UAMの市場は大きくなると考えていますが、まだ発展しておらず、将来の需要を保証するものではありません。私たちは2023年9月に国防総省の初期サービス業務用に最初の航空機を納入し、2025年に民間旅客事業を目標としています。私たちの事業には、最終的なエンジニアリング設計、プロトタイピングとテスト、製造、ソフトウェア開発、認定、パイロットトレーニング、インフラストラクチャ、商品化が含まれますが、これらに限定されません。

当社の空中ライドシェアリングサービスを採用した主な要因の1つは、従来の地上輸送と比較して、航空モビリティが提供する価値提案と時間の節約だと考えています。当社の空中ライドシェアリングサービスの採用ペースに影響を与えるその他の要因には、eVTOLの品質、安全性、性能、コストに関する認識、1回のバッテリー充電でeVTOLが飛行できる範囲が限られていることに対する認識、石油とガソリンのコストの不安定性、地上、エアタクシー、配車サービスなどの競合する交通手段の利用可能性、開発などがありますが、これらに限定されません。適切なインフラ、eVTOLを使用した輸送の安全性、利便性、コストに関する消費者の認識地上ベースの代替案、および自動車の燃費、自律性、または電化の向上。さらに、マクロ経済的要因がuAMサービスの需要に影響を与える可能性があります。特に、エンドユーザーの価格設定が地上の交通手段よりも割高だったり、より恒久的な在宅勤務が続く場合は特にそうです。

米国政府のお客様との最初の運用に続いて、交通渋滞が特に深刻で、運用条件が初期のeVTOL運用に適している特定の高密度大都市圏での事業が続くと予想しています。

競争

私たちのサービスをめぐる主な競争源は、地上ベースのモビリティソリューション、他のeVTOL開発者/運営者、および地方/地域の既存の航空機チャーターサービスであると考えています。eVTOLを利用した空中ライドシェアリングサービスを最初に市場に出すことを期待していますが、この業界はダイナミックで競争が激化すると予想しています。競合他社は、一般市場でも特定の市場でも、私たちの前に市場に参入する可能性があります。最初に市場に参入したとしても、競争上の優位性が得られなかったり、他の競合他社に追い抜かれたりする可能性があります。新規または既存の航空宇宙企業が、当社が事業を展開する予定の市場で競合ソリューションを発売したり、大規模な設備投資を獲得したりすると、競争の激化に直面する可能性があります。さらに、eVTOL航空機や空中ライドシェアリングが消費者や地域社会に受け入れられるようにする取り組みにより、競合他社も恩恵を受ける可能性があります。これにより、当社が立ち上げようとしている市場や他の市場で空中ライドシェアリングサービスを運営するために必要な許可や許可を容易に取得できるようになります。予想していた先発者の優位性を生かさないと、当社の事業、財政状態、経営成績、見通しに悪影響を及ぼす可能性があります。より包括的な議論については、2023年12月31日に終了した年度のForm 10-kの年次報告書の「リスク要因」というタイトルのセクションを参照してください。

政府認定

2022年7月に航空機のステージ4の「G-1」認証基準の改訂版を連邦航空局と締結し、2024年3月に連邦官報に最終形で公開されました。この契約は、当社の航空機が商用運航の認定を受けるために満たす必要のある特定の要件を定めています。このマイルストーンに到達することは、米国での新しい航空機の認証に向けた重要な一歩です。

2022年に、オンデマンド航空サービスの運営に必要なパート135の運航証明書を受け取りました。現在、従来の航空機でのサービスの運用が可能ですが、第135部の運航証明書に当社の航空機を追加する前に、連邦航空局はeVTOLに関連する運用規則を公開する必要があります。連邦航空局は、eVTOL航空機に関する関連する運用規制、または連邦特別航空規則（「SFARs」）が2024年後半まで最終決定される予定はないと述べています。SFARの公開がさらに遅れたり、FAAが既存のG-1認証基準にさらに修正を求めたり、その他の規制の変更や改訂があった場合、型式認証の取得が遅れ、商用旅客サービスの開始が遅れる可能性があります。

航空機の認証に加えて、航空機の製造と空中ライドシェアリングサービスの展開に関連する許可と認証も取得する必要があります。そのような認可や認証の要件を満たすことができると期待しています。必要な認可や証明書のいずれかを取得できなかった場合、または適時に取得した場合、またはこれらの認可または認証のいずれかが取得後に変更、一時停止、または取り消された場合、予測したスケジュールで商用サービスを開始できない、または取得できない可能性があり、当社の事業、見通し、財政状態、および/または経営成績に悪影響を及ぼします。

米国政府との契約

2020年12月、私たちは米国空軍からフライトクリアランス用のeVTOL航空機の耐空承認を得て政府試験を実施した最初の企業となり、2021年の第1四半期に、USAFのアジリティプライムプログラムに基づく契約に基づいて基地での運用を正式に開始しました。国防総省や他の米国政府機関との複数年にわたる関係は、商用発売に先立って当社の航空機の運用能力とメンテナンスプロファイルをより徹底的に理解する絶好の機会を与えてくれます。業務上の学習と高度な研究支援に加えて、2022年7月に延長し、2023年4月に再び延長した当社の契約は、2026年までに合計で1億3,100万ドルを超える見込みです。今後、これらの基地運営をさらに安定させるために、追加の契約や関係を積極的に模索しています。米国政府の契約当事者は、都合のよい場合、または業績に基づく債務不履行により、事前の通知なしに当社との契約を変更、縮小、または終了することがあります。また、履行を引き受けたり、その後のオプション年度を行使したりすることを拒否する場合があります。また、追加の契約を結ぶことができない場合や、米国政府や国防総省との関係を強化し続けることができない場合もあります。

垂直統合型ビジネスモデル

私たちのビジネスモデルは、垂直統合型のeVTOL輸送サービスプロバイダーとしての役割を果たすことです。現在の予測では、十分な市場導入を支えるために生産量の拡大と単位経済性が向上するにつれて、航空機の投資回収期間が長期的に見て実行可能なビジネスモデルにつながることが示されています。どんな新しい業界やビジネスモデルでもそうですが、多くのリスクと不確実性が存在します。私たちの予測は、航空機の認証と予定通りの納入にかかっています

これは、当社のeVTOLサービスを利用することで得られる時間と効率の節約に対して、十分な数のお客様が喜んで支払える価格でサービスを提供できるようにするための費用です。当社の航空機には、一般的にeVTOL航空機特有の部品や製造プロセス、特に製品設計が含まれています。計画予測では、コストを見積もるために最善を尽くしてきましたが、航空機の大規模な組み立てに関連する変動費は、開発の現段階ではまだ不確実です。当社の垂直統合型ビジネスモデルは、すでに認証された部品を第三者のサプライヤーから調達するのではなく、コンポーネント部品の開発と認証に一部依存しています。このモデルは、最終的には航空機の性能と運用経済性の向上につながると考えていますが、これらのコンポーネントの開発と認証に必要な時間と労力の増加により、他のアプローチと比較して遅延が発生する可能性があります。私たちの垂直統合型のアプローチは、エンジニアリング、認証、製造、市場開拓業務をサポートするために、適切な人材を適切なタイミングで採用、育成、維持することにも依存しています。認定プロセスを進めるにつれて、特定の分野での雇用を加速する必要性が高まるでしょう。十分な人員を追加できない場合、認定とサービス開始の予定スケジュールを満たすことができなくなる可能性があります。

私たちのビジネスの成功は、航空機の稼働率、つまり航空機が乗客を運んで空中で過ごす時間にも一部依存しています。私たちは毎日の高い航空機利用率を維持するつもりであり、利用率の低下は当社の財務実績に悪影響を及ぼします。スカイポートでの所要時間を短縮したこともあり、毎日の航空機稼働率を高めています。航空機の利用率は、悪天候、セキュリティ要件、航空交通渋滞、予定外のメンテナンスイベントなど、さまざまな要因による遅延やキャンセルによって減少します。

経営成績の構成要素

収入

フライトサービス

フライトサービスの収益には、主に、お客様ご指定のフライトおよびさまざまな国防総省機関の基地業務のために受け取った対価が含まれます。私たちは、履行義務を果たす際に、受け取ると予想される対価を反映した金額で収益を認識します。

営業経費

フライトサービス

フライトサービスの費用は、主にフライト、フライトサポート、メンテナンス要員に関連する費用、レンタルや燃料などのサポート航空機に関連する費用、資本化された地上支援機器の減価償却、および航空機の電気料金で構成されます。これらは当社のフライトサービスの実績に直接起因します。フライトサービスの費用には、当社の航空機や航空機部品の製造コストは含まれていません。このようなコストは、研究開発費として発生する場合に支出されます（下記参照）。

研究開発費

研究開発費は主に、給与、福利厚生、株式報酬などの人件費、コンサルティング費、設備・材料費、減価償却費、家賃、情報技術費、光熱費などの諸経費の配分で構成されています。研究開発費は、アジリティプライムプログラムで受け取ったものも含め、政府の助成金の形で受け取った支払いによって一部相殺されます。

航空機のエンジニアリングとソフトウェア開発をサポートする人員を増やし、航空機を製造し、次世代の航空機と技術の探求と開発を続けるにつれて、研究開発費は増加すると予想しています。

販売費、一般管理費

販売費、一般管理費は、経営管理、財務、法務、人事部門に関連する人件費（給与、福利厚生、株式ベースの報酬など）で構成されています。その他の費用には、事業開発、請負業者および専門サービス料、監査およびコンプライアンス費用、保険費用、および配分減価償却費、家賃、情報技術費用、光熱費を含む一般的な企業経費が含まれます。

当社の業務をサポートし、サーベンス・オクスリー法（「SOX」）やその他のSECの規則や規制を含む適用規制を遵守するために、追加の人材やコンサルタントを雇用するにつれて、販売費、一般管理費が増加すると予想しています。

新株予約権の公正価値と株式負債の変動による利益（損失）

上場ワラント（「公開ワラント」）、スポンサーに発行される私募ワラント（「私募ワラント」）、デルタ航空株式会社に発行されたワラント（「デルタワラント」）、および権利確定、ロックアップ、譲渡に関する特定の条件を条件としてスポンサーが所有する普通株式（「アーンアウト株式」）は負債として記録され、各残高の公正価値で再測定されますシートの日付。各報告期間の終わりに、これらの未払い負債の公正価値調整により、要約された連結営業報告書で収益（費用）が増加すると予想しています。

2024件の買収案件

2024年5月31日、当社は、航空向けのモジュール式自律技術を開発する航空宇宙企業の一定の資産の取得を完了しました。これは、取得日の公正価値総額950万ドルの当社の普通株式1,944,990株と引き換えです。この取引は、当社の航空機の自律機能の開発に貢献し、米国国防総省との契約成果物の履行を加速することが期待されています。買収された資産はASC 805企業結合に従って事業を構成していたため、買収は企業結合として会計処理されました。

買収の一環として、当社は、買収日から12か月のロックアップ期間を条件として、当社の普通株式1,375,245株も発行しました（「ホールドバック・エクイティ」）。ロックアップ期間の終了時に発行されるホールドバック・エクイティの株式数は、買収により雇用が当社に移行した航空宇宙企業の一部の従業員の継続雇用と、ロックアップ期間終了時の当社の普通株式の加重出来高平均価格によって異なります。売却されるホールドバック・エクイティの株式数は、売主の一定の補償義務（もしあれば）を履行するためにさらに減額されることがあります。当社は、企業結合とは別の報酬制度として、ASC 718報酬 — 株式報酬に基づくホールドバック・エクイティを会計処理しており、買収日から始まるロックアップ期間中、870万ドルを株式ベースの報酬費用として計上する予定です。

950万ドルの購入対価は、取得した開発技術690万ドルと契約資産50万ドルの契約資産、160万ドルの取得固定資産（航空機、関連機器、その他の長期資産を含む）、取得固定資産160万ドル、取得ののれん30万ドル、および取得流動資産20万ドルから構成される総無形資産740万ドルに事前に割り当てられました。

取得したのれんは税控除の対象にはなりません。これは、取得日に取得した特定可能な資産の暫定的な公正価値に対する取得価格の超過分を表しており、主に買収時に集まった労働力と予想される相乗効果によるものです。

取得した資産の公正価値はまだ暫定的なものであり、測定期間内に変更される可能性があります。取得した資産の公正価値の最終決定は、可能な限り早く、ただし取得日から1年以内に完了する予定です。

利息およびその他の収入、純額

利息収入は主に、当社の現金および現金同等物と有価証券への投資から得られる利息で構成されます。

所得税の引当金

当社の所得税引当金は、連邦税、州税、外国所得税の税率に基づいて、許容される控除、控除、不確実な税務状況、繰延税金資産と負債の変化、および税法の変更を考慮して調整された、連邦税率、州税、および外国所得税の見積もりで構成されています。過去の損失額を考慮すると、これらの繰延税金資産は実現しない可能性が高いと結論付けられているため、米国連邦および州の繰延税金資産に対する評価引当金を維持しています。

業務結果

2024年6月30日に終了した3か月と2023年6月30日に終了した3か月間の比較

次の表は、示された期間の当社の過去の経営成績をまとめたものです（パーセンテージを除く千単位）：

収入

フライトサービス

フライトサービスの収益には、主に、お客様指定のフライトおよびさまざまな国防総省機関の基地業務の遂行に対する対価が含まれます。私たちは、履行義務を果たす際に、受け取ると予想される対価を反映した金額で収益を認識します。

営業経費

フライトサービス

フライトサービスの費用は、主にフライト、フライトサポート、メンテナンス要員に関連する費用、レンタルや燃料などのサポート航空機に関連する費用、資本化された地上支援機器の減価償却、および航空機の電気料金で構成されます。これらは当社のフライトサービスの実績に直接起因します。フライトサービスの費用には、当社の航空機や航空機部品の製造費は含まれていません。このような費用は、研究開発費として発生する場合に費用として計上されます。

研究開発費

研究開発費は、2023年6月30日までの3か月間の8,880万ドルから、2024年6月30日までの3か月間で2,410万ドル（27％）増加して1億1,300万ドルになりました。この増加は主に、航空機のエンジニアリング、ソフトウェア開発、プロトタイプの製造、認証を支援する人員の増加、およびプロトタイプの開発とテストに使用される材料の量の増加によるもので、政府との契約の一環として獲得した助成金の増加による経費削減の増加によって一部相殺されました。

販売費、一般管理費

販売費、一般管理費は、2023年6月30日までの3か月間の2,710万ドルから、2024年6月30日までの3か月間で420万ドル（15％）増加して3,130万ドルになりました。増加は主に

これは、IT、法務、施設、人事、財務などの事業の成長をサポートするための人員数の増加と、法律、会計、採用サポートに関連する専門サービスのコストの増加によるものです。

その他の総収入、純額

その他の収益総額（純額）は、2023年6月30日までの3か月間の1億7,010万ドルの損失から、2024年6月30日までの3か月間で1億9,110万ドル（112％）増加して2,100万ドルになりました。この増加は主に、ワラントとアーンアウト株式の公正価値が、2023年6月30日までの3か月間の1億8070万ドルの損失から、2024年6月30日までの3か月間の980万ドルの利益に1億9,060万ドル変化したことによるものです。

2024年6月30日に終了した6か月と2023年6月30日に終了した6か月間の比較

次の表は、示された期間の当社の過去の経営成績をまとめたものです（パーセンテージを除く千単位）：

研究開発費

研究開発費は、2023年6月30日までの6か月間の1億6,440万ドルから、2024年6月30日までの6か月間で6,430万ドル（39％）増加して2億2,860万ドルになりました。この増加は主に、航空機のエンジニアリング、ソフトウェア開発、プロトタイプの製造、認証をサポートする人員の増加と、プロトタイプの開発とテストに使用される材料の量の増加によるものです。

販売費、一般管理費

販売費、一般管理費は、2023年6月30日までの6か月間の5,130万ドルから、2024年6月30日までの6か月間で1,030万ドル、つまり20％増加して6,160万ドルになりました。この増加は主に、IT、法務、施設、人事、財務などの事業の成長をサポートするための人員数の増加と、法務、会計、採用サポートに関連する専門サービスのコストの増加によるものです。

その他の総収入、純額

その他の総収益（純額）は、2023年6月30日までの6か月間の1億8,370万ドルの損失から、2024年6月30日までの6か月間で2億5,600万ドル、つまり139％減少し、7,240万ドルの利益になりました。この減少は主に、ワラントとアーンアウト株式の公正価値が、2023年6月30日までの6か月間の2億280万ドルの損失から2024年6月30日までの6か月間の4,880万ドルの利益に2億5,160万ドル変化したこと、および投資資金の金利の上昇により利息およびその他の収益が440万ドル増加したことによるものです。

流動性と資本資源

流動性の源泉

創業以来、事業から純損失と営業キャッシュフローがマイナスになっています。持続可能な商業事業を成功裏に開始するまで、当面の間、損失と営業キャッシュフローはマイナスになると予想しています。現在まで、私たちは主に合併と株式および転換社債の発行による収益で事業を賄ってきました。設立から2023年6月30日まで、合併による純収入は10億6,790万ドル、合併前のレガシー・ジョビーの償還可能な転換優先株式および転換社債の発行による純収入は8億4,330万ドル、デルタ航空株式会社への株式および新株予約権の発行による6,000万ドル、特定への登録直接募集による純収入は1億8,020万ドルでした機関投資家とSkTへの株式発行による純収入は9,990万ドルです。2024年6月30日現在、当社の現金、現金同等物、制限付現金は1億7,590万ドル、有価証券への短期投資は6億4,990万ドルです。制限付現金（合計80万ドル）は、リース施設の敷金として一時的に留保されている現金を反映しています。私たちは、現金、現金同等物、および短期投資が、少なくとも今後12か月間は運転資本と資本の要件を満たすと考えています。

長期的な流動性要件

手持ちの現金および現金同等物は、将来の事業から生み出されると予想される現金と合わせて、2025年の商業サービス事業の最初の立ち上げまでの支援に十分な資金を提供すると予想しています。営業費用、運転資本のニーズ、計画的な資本支出を完全に賄うのに十分な営業キャッシュフローを生み出すまで、または状況が予想と異なる場合は、エクイティとデットファイナンスを組み合わせて将来の残りの資本ニーズを賄うことを期待しています。株式を発行して資金を調達すると、株主への希薄化が発生する可能性があります。発行される株式はすべて、普通株式保有者よりも優先される権利、優先権、または特権を規定する場合もあります。負債証券を発行して資金を調達する場合、これらの債務証券には、優先株主や普通株主よりも優れた権利、優先権、特権があります。債務、有価証券、または借入の条件は、当社の事業に重大な制限を課す可能性があります。資本市場は、過去、そして将来、株式と債券の資金調達の可用性とコストに影響を与える可能性のある激動の時期を経験してきました。

最近の現金の主な用途は、研究開発活動、人件費、サポートサービスの資金でした。短期的な資金要件には、製造施設への支出、生産の拡大と生産認証のサポート、商業化のための製造事業の拡大、インフラとスカイポートの開発、パイロット訓練施設、ソフトウェアの開発と航空機の生産も含まれます。現在の契約上の義務に関連する重要な現金要件はありません。そのため、私たちの現金要件は、短期支出と長期支出の両方のペースと焦点に関する経営陣の決定に大きく依存しています。

現金要件は、投資のタイミングやペース、インフラ、航空機の生産など、支出を加速または先延ばしにする可能性のあるビジネス上の決定によって変動する可能性があります。私たちの将来の資本要件は、収益の伸び率、顧客から受け取る現金の時期と金額、販売とマーケティング活動の拡大、開発努力を支援するための支出のタイミングと範囲など、多くの要因に左右されます。将来的には、補完的な事業、製品、技術を買収または投資する契約を結ぶ可能性があり、その場合、追加のエクイティファイナンスまたはデットファイナンスを求める必要が生じる可能性があります。追加の資金調達が必要な場合、許容できる条件でそのような資金を調達できないか、まったく調達できない場合があります。研究開発を継続し、継続的なイノベーションに投資するために必要な追加資金を調達したり、キャッシュフローを生み出したりできない場合、競争に成功できず、事業、経営成績、財政状態に悪影響を及ぼす可能性があります。十分な資金がない場合は、生産事業への投資、生産立ち上げのペース、スカイポートへのインフラ投資、拡張計画を再検討するか、研究開発活動を制限する必要があります。これは、当社の事業見通しや経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

キャッシュフロー

次の表は、示された期間の当社のキャッシュフローの概要を示しています（パーセンテージを除く千単位）。