目次
証券取引委員会
ワシントンD.C. 20549
フォーム
1934年の証券取引法のセクション13または15（d）に基づく四半期報告書 |
四半期終了時
または
1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) に基づく移行報告書 |
からへの移行期間について
コミッションファイル番号
スカイウェスト株式会社
| | |
の法律に基づいて法人化されています | | |
| | （IRS雇用者ID番号） |
(
(主要執行部の住所と電話番号)
同法第12条 (b) に従って登録された証券：
各クラスのタイトル | トレーディングシンボル | 登録された各取引所の名称 |
の |
登録者が (1) 1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) 条により提出が義務付けられているすべての報告書を過去12か月間（または登録者がそのような報告を提出する必要があったほど短い期間）に提出したかどうか、および（2）過去90日間にそのような申告要件の対象であったかどうかをチェックマークで示してください。
登録者が、過去12か月間（または登録者がそのようなファイルを提出する必要があったほど短い期間）に、規則S-Tの規則405（この章の§232.405）に従って提出する必要のあるすべてのインタラクティブデータファイルを電子的に提出したかどうかをチェックマークで示してください。
登録者が大規模な加速申告者、加速申告者、非加速申告者、小規模な報告会社、または新興成長企業のいずれであるかをチェックマークで示してください。取引法第120万2条の「大規模加速申告者」、「加速申告者」、「小規模報告会社」、「新興成長企業」の定義を参照してください。
| | |
| アクセラレーテッドファイラー ◻ | |
| | |
ノンアクセラレーテッドファイラー ◻ | | 小規模な報告会社 |
| | |
新興成長企業 | | |
新興成長企業の場合は、登録者が取引法のセクション13（a）に従って規定された新規または改訂された財務会計基準を遵守するために延長された移行期間を使用しないことを選択したかどうかをチェックマークで示してください。◻
登録者がシェル会社（証券取引法第120万2条に定義）であるかどうかをチェックマークで示してください。はい
登録者の各クラスの普通株式の発行済み株式数を、実行可能な最新の日付で示してください。
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クラス | | 2024年7月19日に未処理です |
普通株式、額面なし | |
目次
スカイウェスト株式会社
四半期報告書（フォーム10-Q）
目次
パート I | 財務情報: | | |
| アイテム 1. | 財務諸表 | 3 |
| | 連結貸借対照表 | 3 |
| | 連結包括利益（損失）計算書 | 5 |
| | 連結株主資本計算書 | 6 |
| | 要約連結キャッシュフロー計算書 | 8 |
| | 要約連結財務諸表の注記 | 9 |
| アイテム 2. | 経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析 | 23 |
| アイテム 3. | 市場リスクに関する定量的・質的開示 | 39 |
| アイテム 4. | 統制と手続き | 39 |
| | | |
パート 2 | その他の情報: | | |
| アイテム 1. | 法的手続き | 40 |
| アイテム 1A. | リスク要因 | 40 |
| アイテム 2. | 持分証券の未登録売却および収益の使用 | 40 |
| アイテム 5. | その他の情報 | 40 |
| アイテム 6. | 展示品 | 41 |
| | 署名 | 42 |
| | | |
別紙31.1 | 最高経営責任者の認定 | | |
別紙31.2 | 最高財務責任者の認定 | | |
別紙32.1 | 最高経営責任者の認定 | | |
別紙32.2 | 最高財務責任者の認定 | | |
2
目次
パートI。財務情報
アイテム 1.財務諸表
スカイウェスト株式会社と子会社
連結貸借対照表
(千ドル)
資産
| | 6月30日 |
| 12月31日 | ||
|
| 2024 |
| 2023 | ||
流動資産: | | | | | | |
現金および現金同等物 | | $ | | | $ | |
市場性のある証券 | |
| | |
| |
売掛金、純額 | |
| | |
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在庫、純額 | |
| | |
| |
その他の流動資産 | |
| | |
| |
流動資産合計 | |
| | |
| |
| | | | | | |
資産と設備: | | | | | | |
航空機と回転式スペア | |
| | |
| |
航空機への預金 | |
| | |
| |
建物と地上設備 | |
| | |
| |
総資産および設備、総額 | |
| | |
| |
減価償却の累積が少ない | |
| ( | |
| ( |
総資産および設備、純額 | |
| | |
| |
| | | | | | |
その他の資産: | | | | | | |
オペレーティングリースの使用権資産 | | | | | | |
長期売掛金とその他の資産 | |
| | |
| |
その他総資産 | |
| | |
| |
総資産 | | $ | | | $ | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
3
目次
スカイウェスト株式会社と子会社
連結貸借対照表
(千ドル)
負債と株主資本
| | 6月30日 |
| 12月31日 | ||
|
| 2024 |
| 2023 | ||
流動負債: | | | | | | |
長期債務の現在の満期 | | $ | | | $ | |
買掛金 | |
| | |
| |
未払給与、賃金、福利厚生 | |
| | |
| |
オペレーティングリース負債の現在の満期 | |
| | |
| |
所得税以外の税金 | |
| | |
| |
その他の流動負債 | |
| | |
| |
流動負債合計 | |
| | |
| |
| | | | | | |
現在の満期を差し引いた長期負債 | |
| | |
| |
| | | | | | |
支払うべき繰延所得税 | |
| | |
| |
| | | | | | |
非流動オペレーティングリース負債 | |
| | |
| |
| | | | | | |
その他の長期負債 | |
| | |
| |
| | | | | | |
コミットメントと不測の事態（注7） | | | | | | |
| | | | | | |
株主資本: | | | | | | |
優先株式、 | |
| — | |
| — |
普通株式、 | |
| | |
| |
利益剰余金 | |
| | |
| |
自己株式、原価として、 | |
| ( | |
| ( |
その他の包括利益 (損失) の累計 | | | ( | | | |
株主資本の総額 | |
| | |
| |
負債総額と株主資本 | | $ | | | $ | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
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目次
スカイウェスト株式会社と子会社
連結包括利益（損失）計算書
(未監査)
（ドルと株、千株、1株あたりの金額を除く）
| | 3 か月が終わりました | | 6か月が終わりました | ||||||||
| | 6月30日 | | 6月30日 | ||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2023 | ||||
営業収益: | | | | | | | | | | | | |
飛行契約 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
リース、空港サービス、その他 | |
| | |
| | |
| | |
| |
総営業収入 | |
| | |
| | |
| | |
| |
営業費用: | | | | | | | | | | | | |
給与、賃金、福利厚生 | |
| | |
| | |
| | |
| |
航空機のメンテナンス、材料、修理 | |
| | |
| | |
| | |
| |
減価償却と償却 | |
| | |
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| | |
| |
航空機燃料 | |
| | |
| | |
| | |
| |
空港関連費用 | |
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航空機のレンタル | |
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その他の営業費用 | |
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営業費用の合計 | |
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営業利益 | |
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その他の収入（費用）: | | | | | | | | | | | | |
利息収入 | |
| | |
| | |
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支払利息 | |
| ( | |
| ( | |
| ( | |
| ( |
その他の利益（損失）、純額 | |
| ( | |
| | |
| ( | |
| |
その他の費用合計、純額 | |
| ( | |
| ( | |
| ( | |
| ( |
所得税控除前利益 (損失) | |
| | |
| | |
| | |
| ( |
所得税の引当金（給付） | |
| | |
| | |
| | |
| ( |
当期純利益 (損失) | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
| | | | | | | | | | | | |
1株当たりの基本利益（損失） | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
希薄化後の1株当たり利益 (損失) | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
加重平均普通株式: | | | | | | | | | | | | |
ベーシック | |
| | | | | | | | | | |
希釈しました | |
| | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
包括利益 (損失): | | | | | | | | | | | | |
当期純利益 (損失) | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
有価証券の純未実現増価額（減価償却）、税引後 | |
| ( | |
| | |
| ( | |
| |
包括利益の合計（損失） | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
要約連結財務諸表に添付されている注記を参照してください
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目次
スカイウェスト株式会社と子会社
連結株主資本計算書
(未監査)
(千単位)
| | | | | | | | | | | 累積 | | | | |||||
| | | | | | | | | | | その他 | | | | |||||
| | 普通株式 | | 保持 | | 財務省株式 | | 包括的 | | | | ||||||||
| | 株式 | | 金額 | | 収益 | | 株式 | | 金額 | | 収益 (損失) | | 合計 | |||||
2023年12月31日現在の残高 |
| | | $ | | | $ | |
| ( | | $ | ( | | $ | | | $ | |
純利益 |
| — | |
| — | |
| |
| — | |
| — | |
| — | | | |
株式報酬 |
| | | | — | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | |
| — |
株式報奨に支払われる従業員所得税 | | — | | | — | | | — | | ( | | | ( | | | — | | | ( |
従業員株式購入計画に基づく普通株式の売却 |
| | | | | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | |
| |
株式ベースの報酬費用 |
| — | |
| | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | | | |
自己株式の購入 | | — | |
| — | |
| — |
| ( | |
| ( | |
| — | | | ( |
有価証券の未実現減価償却純額、税引後$ | | — | | | — | | | — | | — | | | — | | | ( | | | ( |
2024年3月31日現在の残高 | | | | $ | | | $ | | | ( | | $ | ( | | $ | | | $ | |
純利益 |
| — | |
| — | |
| |
| — | |
| — | |
| — | | | |
株式報酬 | | | |
| — | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | | | — |
株式ベースの報酬費用 | | — | |
| | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | | | |
自己株式の購入 | | — | |
| — | |
| — |
| ( | |
| ( | |
| — | | | ( |
有価証券の未実現減価償却純額、税引後$ | | — | | | — | | | — | | — | | | — | | | ( | | | ( |
2024年6月30日の残高 |
| | | $ | | | $ | |
| ( | | $ | ( | | $ | ( | | $ | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
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目次
スカイウェスト株式会社と子会社
連結株主資本計算書
(未監査)
(千単位)
| | | | | | | | | | | | | | | 累積 | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | その他 | | | | |
| | 普通株式 | | 保持 | | 財務省株式 | | 包括的 | | | | ||||||||
| | 株式 | | 金額 | | 収益 | | 株式 | | 金額 | | 損失 | | 合計 | |||||
2022年12月31日現在の残高 |
| | | $ | | | $ | |
| ( | | $ | ( | | $ | ( | | $ | |
純損失 |
| — | |
| — | |
| ( |
| — | |
| — | |
| — | | | ( |
株式報酬 |
| | | | | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | |
| |
株式報奨に支払われる従業員所得税 | | — | | | — | | | — | | ( | | | ( | | | — | | | ( |
従業員株式購入計画に基づく普通株式の売却 |
| | | | | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | |
| |
株式ベースの報酬費用 |
| — | |
| | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | | | |
自己株式の購入 | | — | |
| — | |
| — |
| ( | |
| ( | |
| — | | | ( |
有価証券の未実現増価償却額（税引後） | | — | | | — | | | — | | — | | | — | | | | | | |
2023年3月31日現在の残高 | | | | $ | | | $ | | | ( | | $ | ( | | $ | ( | | $ | |
純利益 |
| — | |
| — | |
| |
| — | |
| — | |
| — | | | |
株式ベースの報酬費用 | | — | |
| | |
| — |
| — | |
| — | |
| — | | | |
自己株式の購入 | | — | |
| — | |
| — |
| ( | |
| ( | |
| — | | | ( |
有価証券の未実現増価償却額（税引後） | | — | | | — | | | — | | — | | | — | | | | | | |
2023年6月30日の残高 |
| | | $ | | | $ | |
| ( | | $ | ( | | $ | ( | | $ | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
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目次
スカイウェスト株式会社と子会社
要約連結キャッシュフロー計算書
(未監査)
(千単位)
| | 6か月が終わりました | ||||
| | 6月30日 | ||||
|
| 2024 |
| 2023 | ||
営業活動による純現金 | | $ | | | $ | |
| | | | | | |
投資活動によるキャッシュフロー: | | | | | | |
有価証券の購入 | |
| ( | | | ( |
有価証券の売却 | |
| | | | |
資産と設備の取得： | | | | | | |
航空機と回転可能なスペアパーツ | |
| ( | | | ( |
建物と地上設備 | |
| ( | | | ( |
不動産および設備の売却による収入 | |
| | | | |
その他の資産の減少（増加） | |
| ( | | | |
投資活動によって提供された（使用された）純現金 | |
| ( | |
| |
| | | | | | |
財務活動によるキャッシュフロー: | | | | | | |
長期債務の発行による収入 | |
| — | | | |
長期債務の元本支払い | |
| ( | | | ( |
債務発行費用の支払い | | | — | | | ( |
普通株式の発行による純収入 | |
| | | | |
既得株式報奨に支払われる従業員所得税 | | | ( | | | ( |
自己株式の購入と物品税 | |
| ( | | | ( |
財務活動に使用された純現金 | |
| ( | |
| ( |
| | | | | | |
現金および現金同等物の増加（減少） | |
| ( | | | |
現金および現金同等物の期首残高 | |
| | | | |
現金および現金同等物の期末残高 | | $ | | | $ | |
| | | | | | |
キャッシュフロー情報の補足開示: | | | | | | |
非現金投資および資金調達活動： | | | | | | |
資産および設備の取得 | | $ | | | $ | |
使用権資産の認識解除 | | $ | — | | $ | ( |
オペレーティングリース負債の認識解除 | | $ | — | | $ | |
期間中に支払われた現金： | | | | | | |
利息、資本金を差し引いたもの | | $ | | | $ | |
所得税 | | $ | | | $ | |
要約連結財務諸表の添付注記を参照してください。
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目次
スカイウェスト株式会社と子会社
要約連結財務諸表の注記
(未監査)
(1) 要約連結財務諸表
プレゼンテーションの基礎
ここに含まれるスカイウェスト株式会社（「スカイウェスト」または「当社」）、その運営子会社であるスカイウェスト航空株式会社（「スカイウェスト航空」）、そのリース子会社であるスカイウェスト・リース株式会社（「スカイウェスト・リース」）、およびそのチャーターサービス子会社であるスカイウェスト・チャーター合同会社（「SWC」）の要約連結財務諸表は、監査なしで、以下に従って作成されました証券取引委員会（「SEC」）の規則と規制。米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）に従って作成された財務諸表に通常含まれる特定の情報および開示は、そのような規則および規制に従って要約または省略されています。ただし、当社では、情報を誤解を招かないようにするには、以下の開示が適切であると考えています。これらの要約された連結財務諸表には、経営陣が提示された中間期間の経営成績を公正に提示するために必要であると考えるすべての調整が反映されています。特に明記されていない限り、すべての調整は通常定期的に行われます。これらの要約連結財務諸表は、2023年12月31日に終了した年度のフォーム10-kの当社の年次報告書に含まれる連結財務諸表およびその注記と併せて読む必要があります。2024年6月30日までの3か月と6か月の経営成績は、必ずしも2024年12月31日に終了する年度に予想される業績を示すものではありません。
GAAPに準拠した財務諸表を作成するには、経営陣は、財務諸表の日付における報告された資産と負債の金額、偶発資産と負債の開示、および報告期間中の報告された収益と費用の金額に影響する見積もりと仮定を行う必要があります。実際の結果は、それらの見積もりや仮定とは大きく異なる可能性があります。
最近の会計上の宣言
2023年11月、財務会計基準審議会（「FASB」）は会計基準更新（「ASU」）第2023-07号「セグメント報告（会計基準体系化（「ASC」）トピック280）— 報告対象セグメント開示の改善」を発表しました。これは、主に多額のセグメント費用に関する開示を強化することにより、報告対象セグメントの開示要件を改善することを目的としています。このASUでは、財務諸表のユーザーがセグメントの業績と資源配分に関する企業の測定と評価をよりよく理解できるように、開示要件も拡大しています。このガイダンスは、2023年12月15日以降に開始する会計年度と、2024年12月15日以降に開始する会計年度内の中間期間に有効で、早期採用が許可されています。当社は現在、この新しいガイダンスを採用することによる連結財務諸表および関連する開示への潜在的な影響を評価しています。
2023年12月、FaSBはASU第2023-09号「所得税（ASCトピック740）— 所得税開示の改善」を発行しました。これは、所得税率調整と所得税が支払われる管轄区域に関する情報の一貫したカテゴリとより細分化された情報を要求することで、所得税開示の透明性、有効性、比較可能性を高めています。このガイダンスは、2024年12月15日以降に開始する年間期間に有効で、早期導入が許可されています。当社は現在、この新しいガイダンスを採用することによる連結財務諸表および関連する開示への潜在的な影響を評価しています。
(2) 営業収益
該当する契約に基づいてサービスが提供される場合、会社は自社のフライト契約、リース、空港サービス、その他のサービス契約に基づいて収益を認識します。ユナイテッド航空株式会社（「ユナイテッド」）、デルタ航空（「デルタ」）、アメリカン航空株式会社（「アメリカン」）、アラスカ航空（「アラスカ」）（それぞれ「主要航空パートナー」）との当社の固定料金契約（「キャパシティ購入」契約と呼ばれます）に基づき、主要な提携航空会社は通常、出発便ごとに固定料金を会社に支払います発生した時間（タクシー時間を除く、離陸から着陸まで測定）またはブロックアワー（離陸から着陸までの時間、タクシー時間を含む）、および
9
目次
毎月の就航航空機1機あたりの金額。フライトの完了、定時運行状況、その他のパフォーマンス指標に基づく追加のインセンティブがあります。また、主要提携航空会社は、燃料、空港着陸料、空港賃料など、キャパシティ購入契約に基づいて発生した特定の直接費用を会社に直接支払いまたは払い戻します。キャパシティ購入契約では、会社の履行義務は各フライトが完了したときに履行され、完了したブロックアワー単位で測定され、フライト契約の収益に反映されます。キャパシティ購入契約の取引価格は、固定料金対価、インセンティブ対価、および契約期間中にフライトが完了したときに発生する直接払い戻しの費用から決定されます。2024年6月30日および2023年6月30日に終了した6か月間、キャパシティ購入契約は約
会社の「日割り」契約に基づき、主要な航空会社パートナーと会社は旅客運賃の比例配分計算式を交渉します。これに基づいて、旅行の一部を会社の航空会社で旅行し、残りの部分を主要な提携航空会社で旅行する乗客のチケット収入の一部を会社が受け取ります。会社の日割飛行契約では、履行義務は履行され、収益は各フライトの完了時に計上されます。収益は、完了したフライトごとに会社が受け取ると決定した比例配分旅客運賃の割合に基づいて計上されます。日割り契約の取引価格は、契約期間中に完了した各フライトの各旅客チケット金額から導き出される比例配分計算式から決定されます。当社の日割り契約に基づく特定の路線は、米国の小規模コミュニティが最低限の定期航空サービスを維持できるようにするために創設されたプログラムであるエッセンシャルエアサービス（「EAS」）プログラムに基づき、米国運輸省から助成を受けています。EAS契約は一般的に
次の表は、2024年6月30日および2023年6月30日までの3か月および6か月間の当社のフライト契約収益（千単位）を種類別に表しています。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||
|
| 2024 |
| 2023 | | 2024 |
| 2023 | ||||
キャパシティ購入契約、フライトオペレーション収益（リース以外のコンポーネント） | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
キャパシティ購入契約、固定航空機リース収益 | | | | | | | | | | | | |
キャパシティ購入契約、変動する航空機リース収益 | |
| | |
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| |
比例配分契約とSWCの収益 | |
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| | |
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| |
フライト契約の収益 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
会社は、キャパシティ購入契約に基づいて受け取った対価の合計を、独立した販売価格に基づいて、リースコンポーネントと非リースコンポーネントに配分します。キャパシティ購入契約に基づく当社の報酬の一部は、キャパシティ購入契約のリース以外の要素として特定されている航空機の運航に関するものです。当社は、各出発、フライトアワー、またはブロックアワーごとに受け取った非リースコンポーネントに起因する収益を、各報告期間の完了時ベースで固定料金として認識します。当社は、残りの契約期間中に完了すると予想されるブロックアワーの推定数に対して、各報告期間中に完了したブロック時間数に比例して、航空機1機あたりの固定月額支払いとして受け取った非リースコンポーネントに起因する収益を認識しています。したがって、会社の収益認識は、会社のキャパシティ購入契約に基づく現金受領のタイミングとは異なる可能性があります。当社は、収益を認識する前にキャパシティ購入契約に基づいて受け取った現金を「繰延収益」と呼び、当社は、キャパシティ購入契約に基づいて主要な航空会社パートナーに請求する前に認識された収益を、各報告期間の「未請求収益」と呼んでいます。2024年6月30日までの6か月間で、当社は$を認識しました
10
目次
$の収益を繰り延べます
キャパシティ購入契約に基づく会社の報酬の一部は、特定の航空機の所有費用を会社に払い戻すことを目的としています。航空機所有費用の対価は契約によって異なりますが、当社の航空機の元本および利息債務返済費用、航空機の減価償却費および利息費用、または航空機契約中の航空機リース費用のいずれかをカバーすることを目的としています。会社のキャパシティ購入契約に基づいて航空機を使用するために受け取った対価は、リース収益として計上されます。これは、契約によって一定期間における特定の種類と数の航空機の「使用権」が特定されているためです。会社のキャパシティ購入契約に関連するリース収益はオペレーティングリースとして計上され、フライト契約収益として会社の連結包括利益計算書に反映されます。当社は、毎月の固定リース料を、キャパシティ購入契約期間中の定額ベースのリース収益と、ブロックアワーが終了した期間の変動リース料として認識しています。会社は$を認識しました
2024年6月30日現在の当社の繰延収益残高の合計は
当社のキャパシティ購入および日割り契約には、各月の予想飛行レベルに基づいて、主要な提携航空会社から毎週行われる暫定現金支払いが含まれています。その後、当社と各主要航空会社パートナーは、これらの支払いを実際に完了したフライトアクティビティと月次または四半期ごとに調整します。
会社のいくつかの契約では、会社は特定の業績基準を達成するとインセンティブ報酬を受け取る資格があります。インセンティブは契約で定義されており、月ごと、四半期ごと、または半年ごとに測定および決定されます。契約期間中の各期間の終わりに、会社はその期間中に達成されたインセンティブを計算し、ASCトピック606に基づく可変制約ガイダンスを条件として、その契約に起因する収益を適宜計上します。
2024年6月30日の時点で、同社は
| | | | | | |
ユナイテッド・エクスプレス契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
ユナイテッド・エクスプレス契約 (容量購入契約) | | • E175です • CRJ 700さん • CRJ 200 | | | 個々の航空機の撤去予定日は2024年から2029年です | |
ユナイテッド・エクスプレスの企業契約 | | • CRJ 200 | | | 120日前に通知すれば解約可能 | |
ユナイテッド・エクスプレス契約に基づく合計 | | | | | | |
11
目次
デルタ・コネクション契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
デルタ・コネクション契約 (容量購入契約) | | • E175です • CRJ 900さん • CRJ 700さん | | | 個々の航空機の撤去予定日は2025年から2034年です | |
| | | | | | |
デルタ・コネクション・プライベート契約 | | • CRJ 900さん • CRJ 700さん | | | 30日前に通知すれば解約可能 | |
デルタ・コネクション契約に基づく合計 | | | | | | |
| | | | | | |
アメリカのキャパシティ購入契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
アメリカ協定 (容量購入契約) | | • E175です • CRJ 700さん | | | 個々の航空機の撤去予定日は2025年から2032年です | |
アメリカ協定に基づく合計 | | | | | | |
アラスカキャパシティ購入契約 | ||||||
合意 |
| 航空機の種類 |
| の数 |
| 期間/終了日 |
アラスカ協定 (容量購入契約) | | • E175です | | | 個々の航空機の撤去予定日は2030年から2034年です | |
| * | 会社の日割り契約は、特定の航空機数ではなく、特定のルートに基づいています。上記の各比例配分契約の航空機数は、当社が比例配分ルートを運航するために使用する航空機のおおよその数です。 |
上記の契約上の取り決めに加えて、2024年6月30日現在、スカイウエスト航空は以下のE175航空機をそれぞれの主要航空会社パートナーとのキャパシティ購入契約に基づいて締結することで合意に達しました。
|
| 2024年の第3四半期と第4四半期 |
| 2025 |
| 2026 | | 合計 |
デルタ航空 |
| |
| — |
| — | | |
ユナイテッド航空(1) |
| |
| |
| | | |
アラスカ航空 |
| — |
| |
| — | | |
合計 |
| |
| |
| | | |
| (1) |
契約対象となる航空機の最終納入日と就航日は、さまざまな要因に基づいて調整される場合があります。
航空機がキャパシティ購入契約から削除される予定の場合、当社は、状況に応じて、それぞれの主要航空会社パートナーと延長交渉したり、他の主要航空会社パートナーと航空機の配置について交渉したり、主要航空会社パートナーから航空機が提供された場合に主要な航空会社パートナーに航空機を返却したり、所有している航空機を売りに出したり、航空機の他の用途を追求したりすることができます。航空機のその他の用途には、航空機を日割り契約にしたり、航空機を第三者にリースしたり、予備の在庫として使用するためにエンジンや部品などの航空機部品を分解したりすることが含まれます。
リース、空港サービス、その他の収益は、主に第三者にリースされた航空機やスペアエンジン、および空港カスタマーサービス契約（当社が第三者とそのようなサービスの提供を契約しているさまざまな空港でのゲートおよびランプエージェントサービスなど）から生じる収益です。次の表は
12
目次
2024年6月30日および2023年6月30日までの3か月および6か月間の会社のリース、空港サービス、その他の収益（千単位）を表します。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||
|
| 2024 |
| 2023 | | 2024 |
| 2023 | ||||
オペレーティングリース収入 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
空港のカスタマーサービスとその他の収益 | | | | | | | | | | | | |
リース、空港サービス、その他 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
次の表は、主に2024年6月30日の時点でキャンセル不可のリース期間が残っているリース航空機とエンジンに関連するオペレーティングリースに基づく将来の最低レンタル収入（千単位）をまとめたものです。
2024年7月から2024年12月まで |
| $ | |
2025 | |
| |
2026 | |
| |
2027 | |
| |
2028 | |
| |
その後 | |
| |
オペレーティングリースに基づく将来の最低賃貸収入の合計 | | $ |
会社の$のうち
空港カスタマーサービス契約の取引価格は、契約期間中に当社が取り扱う該当するフライト数に適用される場所別の合意レートから決定されます。
会社の営業収益は、主要な航空会社パートナーとのコードシェア契約の変更、フライトスケジュールの変更、契約再交渉による契約の変更、会社のコードシェア契約に基づいて検討されているインセンティブ支払いを受ける当社の能力、会社の主要な航空会社パートナーとの未解決事項の解決など、いくつかの要因の影響を受ける可能性があります。
手荷物手数料収入、航空券変更手数料収入、マイレージクレジットの販売におけるマーケティング要素など、航空会社に一般的に伴うその他の付随的収益は、コードシェア契約に基づいて当社が運航するフライトについて、当社の主要な航空会社パートナーによって留保されます。
信用損失引当金
当社は、売掛金の残高が大きい事業体について、公開されている信用格付けを監視しています。2024年6月30日現在、当社の総売掛金は
次の表は、信用損失引当金の変化をまとめたものです。
|
| 信用損失引当金 | |
2023年12月31日現在の残高 | | $ | |
信用損失準備金の調整 | |
| |
手当に対して請求される償却額 | |
| — |
2024年6月30日の残高 | | $ | |
13
目次
(3) 株式ベースの報酬
2024年6月30日までの6か月間に、当社は
当社は、譲渡制限付株式ユニットとパフォーマンス・シェアが没収された場合、その分の没収を計上します。制限付株式ユニットとパフォーマンス株式の推定公正価値は、該当する権利確定期間中に償却されます。パフォーマンス株式の株式ベースの報酬費用は、業績指標の達成に関する当社の予想結果に基づいています。2024年6月30日および2023年6月30日に終了した6か月間に、当社は税引前株式ベースの報酬費用を計上しました
(4) 株式の買戻し
当社の取締役会は、2023年5月に株式買戻しプログラムを採用しました。これにより、当社は、公開市場または私的取引において、随時、実勢価格で当社の普通株式を買い戻すことができます。2023年5月の買戻しプログラムに基づき、会社の取締役会は最大$を承認しました
2024年6月30日までの6か月間に、会社は買い戻しました
(5) 普通株式1株当たりの純利益
普通株式1株あたりの基本純利益（「基本EPS」）には希薄化は含まれておらず、純利益を期間中に発行された普通株式の加重平均数で割って計算されます。普通株式1株あたりの希薄化後純利益（「希薄化後EPS」）は、ストックオプションやその他の普通株式発行契約が行使または普通株式に転換された場合に発生する可能性のある希薄化を反映しています。
14
目次
| | 3 か月が終了 | | 6 か月間終了 | ||||||||
| | 6月30日 | | 6月30日 | ||||||||
| | 2024 | | 2023 |
| 2024 | | 2023 | ||||
財務省ワラント(1) | | | — | | | | | | — | | | |
従業員株式報酬 | | | — | | | — | | | — | | | |
希薄化防止証券総額 | |
| — | |
| | |
| — | |
| |
| (1) | 元々、3つの給与支援プログラム契約および米国財務省との融資契約に従って発行されたスカイウェストの普通株式を購入するために米国財務省（「米国財務省」）に発行されたワラント。 |
さらに、2024年および2023年6月30日までの6か月間は、
ベーシックEPSと希薄化後EPSの発行済み普通株式の加重平均株式数の計算は、示された期間の次のとおりです（1株あたりのデータを除く千株単位）。
| | 3 か月が終了 | | 6 か月間終了 | ||||||||
| | 6月30日 | | 6月30日 | ||||||||
| | 2024 | | 2023 |
| 2024 | | 2023 | ||||
分子: |
| |
|
| |
| | |
|
| |
|
当期純利益 (損失) | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
分母: | | | | | | | | | | | | |
1株当たりの基本利益加重平均株式 | |
| | |
| | |
| | |
| |
従業員の株式報奨と新株予約権の希薄化効果 | |
| | |
| | |
| | |
| — |
希薄化後の1株当たり利益加重平均株式 | |
| | |
| | |
| | |
| |
| | | | | | | | | | | | |
1株当たりの基本利益 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
希薄化後の1株当たり利益 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | ( |
(6) セグメントレポート
当社の
会社の最高執行意思決定者は、会社のE175機を含む、負債の発行によって資金調達された新しい航空機の運航の収益性を、そのような航空機の所有と資金調達に充てられた会社の資本の収益性とは別に分析します。スカイウエスト航空とSWCセグメントには、該当するキャパシティ購入契約に基づいて当該航空機の運航に起因する収益とそれぞれの運用コストが含まれています。スカイウエスト航空とSWCセグメントには、他のフライト契約や空港サービス契約に起因する収益と運営費も含まれています。スカイウェスト・リースセグメントには、負債の発行により取得した新しい航空機の所有権に起因する、該当するキャパシティ購入契約に基づいて得られる該当する収益と、当該航空機のそれぞれの減価償却費および利息費用が含まれます。スカイウェストのリース部門には、リージョナルジェット機やスペアエンジンを第三者にリースする活動やその他の活動も含まれています。スカイウェストリースセグメントの総資産と資本支出には、負債の発行により取得した新しい航空機と第三者にリースされた資産が含まれます。さらに、スカイウェスト航空の事業から撤退し、売りに出されている航空機は、スカイウェスト・リースセグメントに含まれます。
15
目次
以下は、2024年6月30日および2023年6月30日までの3か月間の当社のセグメントデータ（千単位）です。
| | 2024年6月30日に終了した3か月間 | |||||||
| | スカイウェスト航空 | | スカイウェスト | | | |||
|
| とSWC |
| リース |
| 統合されました | |||
営業収益 (1) | | $ | | | $ | | | $ | |
営業経費 | |
| | |
| | |
| |
減価償却費および償却費 | |
| | |
| | |
| |
支払利息 | |
| | |
| | |
| |
セグメント利益 (2) | |
| | |
| | |
| |
総資産（2024年6月30日現在） | |
| | |
| | |
| |
資本支出（現金以外を含む） | |
| | |
| — | |
| |
| | 2023年6月30日に終了した3か月間 | |||||||
| | スカイウェスト航空 | | スカイウェスト | | | |||
|
| とSWC |
| リース |
| 統合されました | |||
営業収益 (1) | | $ | | | $ | | | $ | |
営業経費 | |
| | |
| | |
| |
減価償却費および償却費 | |
| | |
| | |
| |
支払利息 | |
| | |
| | |
| |
セグメント利益（損失） (2) | |
| ( | |
| | |
| ( |
総資産（2023年6月30日現在） | |
| | | | | |
| |
資本支出（現金以外を含む） | |
| | | | | |
| |
| (1) | 比例配分収益と空港カスタマーサービス収益は、スカイウェスト航空とSWCセグメントに反映されます。 |
| (2) | セグメント利益（損失）は、営業利益から支払利息を差し引いたものです。 |
以下は、2024年6月30日および2023年6月30日までの6か月間の当社のセグメントデータ（千単位）です。
| | 2024年6月30日に終了した6か月間 | |||||||
| | スカイウェスト航空 | | スカイウェスト | | | |||
|
| とSWC |
| リース |
| 統合されました | |||
営業収益 (1) | | $ | | | $ | | | $ | |
営業経費 | |
| | |
| | |
| |
減価償却費および償却費 | |
| | |
| | |
| |
支払利息 | |
| | |
| | |
| |
セグメント利益 (2) | |
| | |
| | |
| |
総資産（2024年6月30日現在） | |
| | |
| | |
| |
資本支出（現金以外を含む） | |
| | |
| — | |
| |
| | 2023年6月30日に終了した6か月間 | |||||||
| | スカイウェスト航空 | | スカイウェスト | | | |||
|
| とSWC |
| リース |
| 統合されました | |||
営業収益 (1) | | $ | | | $ | | | $ | |
営業経費 | |
| | |
| | |
| |
減価償却費および償却費 | |
| | |
| | |
| |
支払利息 | |
| | |
| | |
| |
セグメント利益（損失） (2) | |
| ( | |
| | |
| ( |
総資産（2023年6月30日現在） | |
| | | | | |
| |
資本支出（現金以外を含む） | |
| | | | | |
| |
| (1) | 比例配分収益と空港カスタマーサービス収益は、スカイウェスト航空とSWCセグメントに反映されます。 |
| (2) | セグメント利益（損失）は、営業利益から支払利息を差し引いたものです。 |
16
目次
(7) リース、コミットメント、保証、不測の事態
会社はオペレーティングリースで不動産と設備をリースしています。期間が12か月を超えるリースについては、関連するオペレーティングリースの使用権資産とオペレーティングリース負債を、期間中のリース支払いの現在価値で記録しました。当社は、リース開始時に入手可能な情報に基づいて、増額借入金利を使用してリース料を割引しました。
航空機
2024年6月30日現在、当社が契約に基づいて運航している当社の主要航空会社パートナーから資金提供を受けた航空機を除き、当社がリースしています
空港施設
同社は、空港ターミナル、オフィススペース、貨物倉庫、メンテナンス施設などの施設スペースのオペレーティングリースをしています。会社は通常、さまざまな空港の使用を管理する政府機関からこのスペースをリースしています。施設スペースの残りのリース条件は
リース
2024年6月30日現在、当社の使用権資産は
以下の表は、2024年6月30日現在のリース関連条件と割引率を示しています。
| |
オペレーティングリースの加重平均残存リース期間 | |
オペレーティングリースの加重平均割引率 |
2024年6月30日および2023年6月30日に終了した3か月と6か月間の当社のリース費用には、次の要素が含まれていました（千単位）。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| 2024 |
| 2023 | ||||
オペレーティングリース費用 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
変動および短期のリース費用 | |
| | |
| | |
| | |
| |
サブリース収入 | | | ( | | | ( | | | ( | | | ( |
リース費用合計 | | $ | | | $ | |
| $ | | | $ | |
2024年6月30日現在、当社は航空機、空港施設、オフィススペース、その他の資産と設備を、キャンセル不可のオペレーティングリースでリースしています。これらは通常、長期のトリプルネットリースベースで、リース物件に適用される税金、メンテナンス、保険、その他の特定の運営費を会社が支払います。当社は、通常の事業過程で、有効期限が切れたオペレーティングリースが更新されるか、他のリースに置き換えられることを期待しています。
17
目次
2024年7月から2024年12月まで |
| $ | |
2025 | |
| |
2026 | |
| |
2027 | |
| |
2028 | |
| |
その後 | |
| |
将来の最低オペレーティングリース支払額合計 | | $ |
2024年6月30日の時点で、当社は確固たる購入契約を結んでいます
次の表は、今後5年間とその後の会社のコミットメントと義務（千単位）をまとめたものです。
|
| 合計 |
| 2024年7月-12月 |
| 2025 |
| 2026 |
| 2027 |
| 2028 |
| その後 | |||||||
航空機や施設債務のオペレーティングリースの支払い | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
しっかりした航空機とスペアエンジンのコミットメント |
| | | | | | | | | | | | | | — | | | — | | | — |
利害関係コミットメント (1) |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
長期債務の元本満期 |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
コミットメントと義務の合計 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
| (1) | 2024年6月30日の時点で、当社の長期債務は固定金利でした。 |
保証
2022年に、当社は$を保証することに合意しました
2023年に、当社は最大$を保証することに合意しました
これらの保証の目的は、会社の雇用パイプラインにおける潜在的な商用パイロットの数を増やすために、第三者の航空機の資金調達コストを削減することです。当社はまた、同様の信用格付けを持つ企業について第三者が発行した公開されている過去のデフォルト率に基づいて、担保と保証期間を考慮して、保証に関連する推定信用損失を記録しました。
(8) 公正価値の測定
当社は、GAAPに従って公正価値で測定することが義務付けられている特定の資産を保有しています。当社は、次の3つのインプットに基づいてこれらの資産の公正価値を決定しました。
レベル 1 | | — | | 同一資産または負債の活発な市場における相場価格 |
レベル 2 | | — | | 類似の資産や負債の相場価格、活発でない市場の相場価格、その他の観察可能なインプットなど、レベル1の価格以外の観察可能なインプット |
18
目次
または、資産または負債のほぼ全期間にわたる観察可能な市場データによって裏付けられます。当社の有価証券の中には、主に非アクティブな市場のブローカー相場を利用してこれらの証券を評価しています。 | ||||
レベル 3 | | — | | 市場活動がほとんどまたはまったくないことによって裏付けられ、資産または負債の公正価値にとって重要であり、したがって企業が独自の仮定を立てる必要がある、観察不可能なインプット。 |
2024年6月30日および2023年12月31日の時点で、当社は定期的に公正価値で測定することが義務付けられている特定の資産を保有していました。
| | 2024年6月30日現在の公正価値の測定値 | ||||||||||
|
| 合計 |
| レベル 1 |
| レベル 2 |
| レベル 3 | ||||
市場性のある証券 | | | | | | | | | | | | |
債券と債券ファンド | | $ | | | $ | — | | $ | | | $ | — |
コマーシャル・ペーパー | |
| | |
| — | |
| | |
| — |
| | | | | | — | | | | | | — |
他の会社への投資 | | | | | | — | | | — | | | |
現金および現金同等物 | | | | | | | | | — | | | — |
公正価値で測定された総資産 | | $ | | | $ | | | $ | | | $ | |
| | 2023年12月31日現在の公正価値の測定値 | ||||||||||
| | 合計 | | レベル 1 | | レベル 2 | | レベル 3 | ||||
市場性のある証券 |
| |
|
| |
|
| |
|
| |
|
債券と債券ファンド | | $ | | $ | — | | $ | | | $ | — | |
コマーシャル・ペーパー | |
| |
| — | |
| | |
| — | |
| | | | | — | | | | | — | ||
他の会社への投資 | | | | | |
| — | |
| | ||
現金および現金同等物 | | | | | | | | — | | | — | |
公正価値で測定された総資産 | | $ | | $ | | $ | | $ | | |||
レベル2証券に分類される当社の「有価証券」は、主に非アクティブな市場でのブローカー相場を利用してこれらの証券を評価します。2024年6月30日までの6か月間の当社の他社への投資については、注記11「他社への投資」を参照してください。
当社は、2024年6月30日までの6か月間、レベル1、レベル2、レベル3の間で大規模な有価証券の譲渡を行いませんでした。レベル間の転送の記録に関する会社の方針は、そのような転送を報告期間の終了時に記録することです。
2024年6月30日および2023年12月31日の時点で、当社はドルを分類しています
(9) 売却目的で保有している資産
2022年、当社は正式な売却計画を打ち出しました
19
目次
2024年6月30日までの6か月間で、当社はドルを記録しました
(10) 長期借金
2024年6月30日および2023年12月31日現在の長期負債は以下のとおりです（千単位）。
| | 2024年6月30日に | | | 2023年12月31日です |
長期債務の現在の部分 | $ | | $ | ||
未償却債務発行費の現在の部分、純額 | | ( | | | ( |
長期負債の現在の部分、債務発行費用を差し引いたもの | $ | | $ | ||
| | | | | |
現在の満期を差し引いた長期債務 | $ | | $ | ||
未償却債務発行費用の長期部分、純額 | | ( | | | ( |
現在の満期と債務発行費用を差し引いた長期債務 | $ | | $ | ||
| | | | | |
長期負債総額（当期を含む） | $ | | $ | ||
未償却債務発行費用の合計、純額 | | ( | | | ( |
債務発行費用を差し引いた長期負債総額 | $ | | $ |
2024年6月30日の時点で、会社の資産は
2024年6月30日および2023年12月31日の時点で、当社の資産はドルでした
2024年6月30日現在、スカイウェスト航空には1ドルあります
会社の負債契約は活発な市場では取引されておらず、会社の連結貸借対照表に帳簿価額で計上されます。会社の長期債務の公正価値は、類似の負債について会社に提供されている現在の金利に基づいて推定されます。負債は主に公正価値階層のレベル2に分類されます。
| | 2024年6月30日に | | 2023年12月31日です | ||
帳簿価額 | | $ | | $ | ||
公正価値 | | $ | | $ | ||
(11) 他社への投資
持分法投資
2019年、当社はリージョナル・ワン社と合弁会社を設立し、2024年6月30日現在、合計で$を投資しています
20
目次
会社の連結貸借対照表の「資産」。2024年6月30日までの6か月間にAero Enginesが生み出した収益のうち、当社が生み出した収益の割合は$でした
2023年12月、当社はドルを投資しました
事象や状況の変化により、投資の帳簿価額が回収できない可能性があることが示された場合、会社は投資の減損評価を行います。
公正価値法投資
2021年、当社はEve UAM, LLC（「Eve UAM」）と戦略的パートナーシップを結び、Eve UAMの電動垂直離着陸（「eVTOL」）航空機の展開ネットワークを開発しました。
2022年に、同社は買収しました
Eve株はニューヨーク証券取引所で活発に取引されており、その価値は株式証券の相場市場価格を使用して決定されるため、Eveの普通株式は公正価値階層のレベル1に分類されました。ワラントとプットオプションは公正価値階層（「イブ・レベル3投資」）ではレベル3に分類され、当社はブラック・ショールズオプション価格モデルを使用して、イブ・レベル3投資の推定公正市場価値を決定しました。これには、予想されるボラティリティも含まれます
21
目次
イブレベル3への投資： | | | |
2023年12月31日現在の残高 |
| $ | |
購入 | |
| — |
航空機部品クレジットのプットオプションの行使 | | | ( |
プットオプションの行使による実現利益 | | | |
含み損失 | |
| ( |
2024年6月30日の残高 | | $ | |
会社は$の実現利益を計上しました
(12) 所得税
2024年6月30日までの6か月間の当社の実効税率は
2023年6月30日までの6か月間の当社の実効税率は
(13) 法的事項
当社は、事業活動において日常的と見なされる特定の法的措置の対象となっています。2024年6月30日現在、当社の経営陣は、弁護士と相談した結果、そのような法的問題の最終的な結果が会社の財政状態、流動性、または経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性は低いと考えています。
22
目次
項目2：経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析
以下の考察と分析では、2024年および2023年6月30日に終了した3か月および6か月の間に、スカイウェスト株式会社（「スカイウェスト」「私たち」または「私たち」）の経営成績に重大な影響を及ぼした要因を示しています。また、2024年6月30日および2023年12月31日現在の当社の財政状態についても説明されています。この説明は、このレポートの他の場所に記載されている注記を含め、2024年6月30日までの3か月と6か月間の要約連結財務諸表と併せて読んでください。この議論と分析には、将来の見通しに関する記述が含まれています。これらの記述に関連する不確実性、リスク、仮定については、本レポートの「将来の見通しに関する記述に関する注意事項」というタイトルのセクションを参照してください。
将来の見通しに関する記述に関する注意事項
このレポートに含まれる特定の記述は、1995年の民間証券訴訟改革法の意味における「将来の見通しに関する記述」と見なすべきです。これらの将来の見通しに関する記述は、「かもしれない」、「する」、「期待する」、「意図」、「予測」、「予想する」、「信じる」、「見積もる」、「計画」、「プロジェクト」、「できた」、「すべき」、「希望」、「可能性が高い」、「続行」などの言葉や、当社の見通し、予想される事業、収益に関する記述に関連して使用される同様の用語で識別できます環境、契約関係、および予想される財務実績。これらの記述には、当社製品に対する継続的な需要、経済状況がスカイウェストの事業、財政状態と経営成績に与える影響、今後のスカイウェストの予定航空機の納入予定と機材規模、および関連するスカイウェストの機材移行戦略とその時期、将来の期間における予想生産水準とそれに関連する人員配置の課題、パイロットの離職傾向、スカイウェストとユナイテッド航空の調整に関する記述が含まれますが、これらに限定されません、Inc.（「ユナイテッド」）、デルタ航空、株式会社（「デルタ」）、アメリカン航空（「アメリカン」）、アラスカ航空（「アラスカ」）（それぞれ「主要な航空パートナー」であり、まとめて「主要な航空パートナー」）は、以前に発表された契約、スカイウェストのリースおよび合弁取引、スカイウェストによるコーポレート・フライト・マネジメント社への資産の提供に関連する予想条件、時期、メリットを踏まえて、航空機の納入を最適化します。d/b/コンター航空（「コンター」）、およびスカイウェストの将来の財務および経営成績、計画、目標、期待、見積もり、意図、および展望、および歴史的事実ではないその他の記述。このレポートに含まれる将来の見通しに関する記述はすべて、その日付の時点で作成されたものであり、その日付の時点でスカイウェストが入手できる情報に基づいています。スカイウェストは、法律で義務付けられている場合を除き、将来の見通しに関する記述を更新する義務を負いません。読者は、多くの要因がスカイウェストの将来の営業および財務結果に影響を及ぼし、実際の結果がこのレポートに記載されている将来の見通しに関する記述に記載されているものと大きく異なる可能性があることに注意する必要があります。これらの要因には、競争が激しく、急速に変化する業界での競争を成功させるための課題、インフレ圧力に関連するものを含め、経済と航空旅行の需要の変動に関連する動向、および関連する顧客の需要と支出の減少に関連する動向、COVID-19パンデミックからの継続的な回復やその他の将来の感染症やその他の健康上の懸念に関する不確実性、およびそのような発生が旅行を含む旅行業界に及ぼす影響が含まれますが、これらに限定されませんデマンド旅行行動、主要な航空会社パートナー全般、特にスカイウェストの財政状態と経営成績、既存または他の航空会社と新しい航空機を操縦する契約を締結する見通し、契約上の義務に関するスカイウェストとその主要航空会社パートナー間の継続的な交渉、新しい航空機の運航に関する不確実性、キャプテンを含む資格のあるパイロットを引き付けて維持する能力、および関連する人員配置の課題、などの規制問題の影響パイロットレストのルールとして資格要件、航空機融資を受ける能力、スカイウェストの主要航空会社パートナーの財務的安定性とその財政状態がスカイウェストの運営に及ぼす潜在的な影響、スカイウェストが運航を行う主要な航空会社パートナーによって決定されるフライトスケジュールの変動、市場および経済状況の変動、航空機の多額のリースおよび負債、長期資産の推定耐用年数、航空機の残存価額および関連する減損費用関係と費用、労働力不足、世界的な不安定性の影響、急激に変動する燃料費と潜在的な燃料不足、天候関連の自然災害やその他の航空安全事故が航空旅行や航空会社の費用に与える影響、航空機の配送、ロシアとウクライナ、イスラエルとハマスの間で続いている敵意に関する不確実性、およびそれらの結果としてのマクロ経済状況と主要な航空会社パートナーの国際業務への関連影響対立。また、「リスク」という見出しで特定されているその他の要因2023年12月31日に終了した年度のフォーム10-kの年次報告書のパートI、項目1A、パートIIの「リスク要因」という見出しの下、本報告書の項目1A、本報告書の他の部分、証券取引委員会（「SEC」）へのその他の提出書類、およびその他の予期しない要因にあります。
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このレポートに記載されている将来の見通しに関する記述で議論されている事項に影響を与える可能性のある他の要因があるかもしれません。それらの要因により、実際の結果が議論されたものと大きく異なる可能性もあります。当社は、適用法で義務付けられている場合を除き、実際の結果、仮定の変更、またはこれらの記述に影響するその他の要因の変化を反映するために、将来の見通しに関する記述を公に更新する義務を負わないものとします。
[概要]
当社は、事業子会社であるスカイウェスト航空株式会社（「スカイウェスト航空」）を通じて、米国最大の地域航空会社を運営しています。2024年6月30日現在、米国、カナダ、メキシコの目的地への定期旅客および航空貨物輸送サービスを提供しており、毎日合計で約2,130便が出ています。当社のエンブラエルE175リージョナルジェット機（「E175」）、カナダ航空CRJ900リージョナルジェット機（「CRJ900」）、カナダ航空CRJ700リージョナルジェット機（「CRJ700」）は複数クラスの座席構成ですが、カナダ航空CRJ200リージョナルジェット機（「CRJ200」）はシングルクラスの座席構成です。2022年に、オンデマンドのチャーターサービスを提供するスカイウェスト・チャーター合同会社（「SWC」）を設立しました。2024年6月30日現在、当社の保有機数は合計608機で、そのうち475機は定期就航中またはコードシェア契約に基づく契約を結んでいます。要約すると次のようになります。
|
| E175です |
| CRJ900 |
| CRJ700 |
| CRJ200 |
| 合計 |
ユナイテッド |
| 101 | | — | | 19 | | 87 | | 207 |
デルタ | | 85 | | 41 | | 9 | | — | | 135 |
アメリカ人 |
| 20 | | — | | 71 | | — | | 91 |
アラスカ |
| 42 | | — | | — | | — | | 42 |
定期就航中または契約中の航空機 | | 248 | | 41 | | 99 | | 87 | | 475 |
SWC | | — | | — | | — | | 16 | | 16 |
第三者にリース |
| — | | 5 | | 35 | | — | | 40 |
その他 (1) |
| — | | 3 | | 33 | | 41 | | 77 |
トータル・フリート |
| 248 | | 49 | | 167 | | 144 | | 608 |
| (1) | 2024年6月30日現在、その他の航空機には、将来のコードシェア契約またはリース契約の対象となる可能性のあるコードシェア契約をサポートする補助予備航空機、主要な航空会社パートナーとのコードシェア契約間の移行用航空機、またはスペアパーツとして使用するために分解される予定の航空機が含まれます。 |
私たちのビジネスモデルは、主要な航空会社パートナーとのコードシェア契約（特に、ある航空会社が別の航空会社のフライト指定コードをフライトに使用することを許可する航空会社間の商業契約）に基づいて、地域定期航空サービスを提供することに基づいています。私たちの成功は、主に、信頼できる安全な運航を魅力的な経済性で提供することにより、主要な航空会社パートナーのニーズを満たす能力に集中しています。2023年6月30日から2024年6月30日まで、新しいE175航空機2機とパートナー資金によるE175航空機11機の追加など、機材に変更を加えました。
2024年後半にはデルタ航空の新しいE175航空機1機、ユナイテッド航空の新しいE175航空機28機（2024年後半に13機、2025年に7機、2026年に8機、そのうち19機は当社からの資金調達、9機はユナイテッドからの出資）、アラスカ航空では新しいE175機を1機追加する予定であるため、当社の機材は今後も進化し続けると予想しています。これらの予定配達のタイミングは、人員確保やその他の要因に応じて主要な航空会社パートナーと調整しているため、変更される場合があります。機材変更の主な目的は、新しいE175航空機と中古のCRJ航空機をキャパシティ購入契約に追加し、通常は高いメンテナンスコストを必要とする古い航空機をサービスから除外することで収益性を向上させることです。
2024年6月30日現在、定期運航または契約中の航空機の約43.6％がユナイテッド航空で、約28.4％がデルタ航空で、約19.2％がアメリカン航空で、約8.8％がアラスカ向けに運航されていました。
歴史的に、主要航空会社との複数の契約関係により、単一の主要航空会社コードへの依存を減らし、固定料金の取り決め（「キャパシティ購入」契約と呼ばれる）と「日割り契約」を組み合わせることで、業績を向上させ、安定させることができました。2024年6月30日までの6か月間、当社のキャパシティ購入収益は、フライト契約総収益の約 87.1% を占め、比例配分とSWC収益を合わせると、フライト契約総収益の約 12.9% を占めました。容量の購入について
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ルート、大手航空会社パートナーがスケジュール、発券、価格設定、座席在庫を管理し、主要な航空会社パートナーから、完了したブロックアワー（離陸から着陸までのタクシー時間を含む）、フライトの出発時刻、契約中の航空機数、その他の運用手段に基づいて、契約した料金で補償されます。特定の比例配分ルートのスケジュール、価格設定、座席在庫を管理し、日割り計算式に従って主要な航空会社パートナーと旅客運賃を共有しています。また、燃料費や空港費など、日割りフライトの運営費も負担します。
第2四半期のまとめ
2024年6月30日までの3か月間の総営業収益は8億6,710万ドルで、2023年6月30日までの3か月間の総営業収益7億2,560万ドルと比較して 19.5% 増加しました。2024年6月30日までの3か月間の純利益は7,560万ドル、希薄化後1株あたり1.82ドルでしたが、2023年6月30日までの3か月間の純利益は1,540万ドル、希薄化後1株あたり0.35ドルでした。2024年6月30日までの3か月間の当社の収益と営業費用に影響する重要な項目の概要は次のとおりです。
収入
定期運航中またはコードシェア契約に基づく契約中の航空機の数、およびフライトで発生するブロックアワーの数が、キャパシティ購入契約に基づくフライト契約の収益の主な原動力です。当社が運航するフライトの数とそれに対応する乗客数が、当社の企業向けフライト契約に基づく収益の主な原動力です。定期就航している、またはコードシェア契約に基づいて契約している航空機の数は、2023年6月30日の492機から2024年6月30日現在の475機に減少しました。また、ブロックアワーの数は、1日の定期利用量の増加により、2023年6月30日までの3か月間の282,617機から2024年6月30日までの3か月間の317,462機、つまり12.3％に増加しました私たちの航空機。
当社のキャパシティ購入収益は、2023年6月30日までの3か月間から2024年6月30日までの3か月間で1億1,290万ドル（18.3％）増加しました。これは主に、同時期に完了したブロックアワーが増加したことと、2023年6月30日までの3か月間の繰延収益が、2023年6月30日までの3か月間の繰延収益と比較して、2024年6月30日までの3か月間の繰延収益を認識したためです。比例配分ルートで運ばれる乗客の数が増え、比例配分およびチャーター便の数が前年比で増加した結果、2024年6月30日までの3か月間の日割り計算およびSWCの収益は、2023年6月30日までの3か月間と比較して、2,480万ドル、つまり 30.2% 増加しました。
営業経費
2024年6月30日までの3か月間の当社の総営業費用は、2023年6月30日までの3か月間と比較して5,370万ドル、つまり 7.7% 増加しました。営業費用の増加は主に、運航便数の増加に伴う直接営業費用の増加によるものです。出発者数は、2023年6月30日までの3か月間の173,837人から、2024年6月30日までの3か月間の189,325人に、つまり8.9％増加しました。当社の営業費用の増加に関するその他の詳細は、本レポートの「経営成績」というタイトルのセクションに記載されています。
艦隊活動
次の表は、現在就航予定または契約中の当社の車両をまとめたものです。
就航中または契約中の航空機 |
| 2024年6月30日に |
| 2023年12月31日です |
| 2023年6月30日 |
e175sです |
| 248 |
| 237 |
| 235 |
CRJ900s |
| 41 |
| 41 |
| 41 |
CRJ700s |
| 99 |
| 118 |
| 110 |
CRJ200s |
| 87 |
| 89 |
| 106 |
合計 |
| 475 |
| 485 |
| 492 |
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重要な会計方針と見積もり
当社の重要な会計方針は、2023年12月31日に終了した年度の連結財務諸表の注記1と、2023年12月31日に終了した年度のフォーム10-kの年次報告書に記載されている項目7「財政状態と経営成績に関する経営陣の議論と分析」にまとめられています。重要な会計方針とは、当社の連結財務諸表の作成にとって最も重要な方針であり、本質的に不確実な事項の影響を見積もる必要があるため、経営陣の主観的で複雑な判断を必要とする方針です。私たちの重要な会計方針は、収益認識、長期資産、所得税に関するものです。これらの会計方針の適用には、将来の不確実性についての判断と仮定の使用が必要であり、その結果、実際の結果はそのような見積もりとは異なる可能性が高く、大幅に異なる可能性があります。2024年6月30日までの6か月間、当社の重要な会計上の見積もりに大きな変化はありませんでした。
最近の会計上の宣言
最近の会計上の発表の説明については、要約連結財務諸表の注記1を参照してください。
業務結果
2024年と2023年6月30日に終了した3か月間
運用統計情報
次の表は、当社の主要な事業統計と、それに伴う下記の期間の変化率を示しています。2023年6月30日までの3か月間と比較して、2024年6月30日までの3か月間のブロックアワー、出発数、および乗客数が増加したのは、主に、2023年6月30日までの3か月間に空いている機長の数が、2023年6月30日までの3か月間に空席できる機長の数が増加したことによるものです。これにより、当社の航空機の定期利用率が高まりました。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | |||||
航空機タイプ別のブロックアワー: |
| 2024 |
| 2023 |
| % 変更 | |
e175sです |
| 195,207 | | 168,416 | | 15.9 | % |
CRJ900s | | 20,823 | | 19,698 | | 5.7 | % |
CRJ700s | | 58,311% | | 50,094 | | 16.4 | % |
CRJ200s |
| 43,121 | | 44,409 | | (2.9) | % |
ブロック時間の合計 | | 317,462 | | 282,617 | | 12.3 | % |
|
| | | | | | |
|
| | | | | | |
出発 |
| 189,325 | | 173,837 | | 8.9 | % |
運ばれた乗客 |
| 10,691,017 | | 9,887,779 | | 8.1 | % |
乗客負荷係数 |
| 84.4 | % | 85.5 | % | (1.1) | pts |
乗客の平均旅行時間 (マイル) |
| 460 | | 451 | | 2.0 | % |
営業収益
次の表は、示された期間の当社の営業収益（単位：千ドル）をまとめたものです。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | ||||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| $ 変更 |
| % 変更 | ||||
飛行契約 | | $ | 838,170 | | $ | 700,394 | | $ | 137,776 | | 19.7 | % |
リース、空港サービス、その他 | |
| 28,948 | |
| 25,249 | |
| 3,699 | | 14.7 | % |
総営業収入 | | $ | 867,118 | | $ | 725,643 | | $ | 141,475です |
| 19.5 | % |
フライト契約の収益は主に、当社が主要航空会社パートナーとのキャパシティ購入契約および比例配分契約に基づいて運航するフライトとオンデマンドチャーター便で得られる収益で構成されます。リース、
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空港サービスおよびその他の収益は、キャパシティ購入契約とは別に航空機とスペアエンジンを第三者にリースし、空港カウンター、ゲート、ランプサービスを提供することで得られる収益で構成されます。
フライト契約の収益を次のカテゴリに分類しています（金額は千ドル）。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | ||||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| $ 変更 |
| % 変更 | ||||
キャパシティ購入契約、フライトオペレーション収益 |
| $ | 595,127 |
| $ | 499,142 |
| $ | 95,985 |
| 19.2 | % |
キャパシティ購入契約、航空機リース収益 | | | 135,972 | | | 119,026 | | | 16,946 | | 14.2 | % |
比例配分契約とSWCの収益 | |
| 107,071 | |
| 82,226 | |
| 24,845 |
| 30.2 | % |
フライト契約の収益 |
| $ | 838,170 |
| $ | 700,394 |
| $ | 137,776 |
| 19.7 | % |
「キャパシティ購入契約のフライトオペレーション収益」が9,600万ドル（19.2％）増加したのは主に、ブロックアワーの生産が12.3％増加し、2024年6月30日までの3か月間にキャパシティ購入契約に基づいて受領したフライトオペレーションの月次固定支払いに関連する繰延収益が、2023年6月30日までの3か月間で2023年6月30日までの3か月間と比較して減少したためです。当社のキャパシティ購入契約では、契約期間中、航空機1機あたり月額固定金額が支払われます。航空機の運航に関連する航空機1機あたりの固定金額は、各報告期間に完了したブロックアワーの数に比例した収益として認識しています。当社のキャパシティ購入契約では、完了した各フライトの履行義務は、完了したフライトごとに発生したブロックアワー単位で測定されます。2024年1月1日から、キャパシティ購入契約に基づいて予定されている特定の月次固定支払いが、ブロック時間あたりのレートで計算される変動支払いに移行しました。2024年6月30日までの3か月間に完了したブロックアワーの数に基づいて、フライトオペレーション収益に関連して受け取ったリース以外の固定月額支払いに関連して、未請求収益を差し引いた500万ドルの繰延収益を確認しました。2023年6月30日までの3か月間、当社のフライトオペレーション収益に関連して受領した固定月額支払いに関連する、未請求収益を差し引いた4,070万ドルの収益の計上を延期しました。当社のフライト業務に関連する固定支払いに関連する収益認識のタイミングは、各キャパシティ購入契約の残りの契約期間中に完了すると予想されるブロック時間数を基準に、各キャパシティ購入契約の残りの契約期間中に完了すると予想されるブロック時間数を基準として、各キャパシティ購入契約の残りの契約期間にわたって調整されます。
「キャパシティ購入契約の航空機リース収益」が1,690万ドル（14.2％）増加したのは主に、2024年1月1日から予定されている特定の月次固定リース支払いが、キャパシティ購入契約に基づく変動支払いに移行した結果、変動リース収益が増加したためです。当社のキャパシティ購入契約では、支払われる対価の一部は特定の航空機所有費用の払い戻しとして設計されており、毎月の固定支払いや変動支払いを含むリース収益とみなされます。毎月の固定リース料は、キャパシティ購入契約期間中の定額ベースのリース収益として認識され、変動リース料はブロックアワーが終了した期間に計上されます。2024年6月30日までの3か月間に、固定月額リース料の定額ベースを使用して、以前に繰延された50万ドルのリース収益を認識しました。一方、2023年6月30日までの3か月間は、1950万ドルのリース収益の計上を延期しました。
各契約に適用される繰延収益残高は、それぞれの契約期間中の収益として記録されます。わかりやすく言うと、2024年6月30日までの3か月間の未請求収益を差し引いた繰延収益の合計は550万ドルでしたが、2023年6月30日までの3か月間の繰延収益（未請求収益を差し引いたもの）は6,020万ドルでした。2024年6月30日の時点で、未請求収益を差し引いた繰延収益の合計は3億6,090万ドルでしたが、2023年12月31日現在の未請求収益を差し引いた繰延収益の合計は3億6,730万ドルでした。
日割り契約とSWCの収益が2,480万ドル（30.2％）増加したのは主に、2023年6月30日までの3か月間に、2023年6月30日までの3か月間に比例配分契約に基づいて運航した路線で受け取った日割り計算の乗客と旅客収益が、2023年6月30日までの3か月間と比較して増加したためです。さらに、増加の一部は、SWCが2023年5月に操業を開始したため、2024年6月30日までの3か月間のSWCの収益によるものです。
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リース、空港サービス、その他の収益が370万ドル、つまり14.7％増加したのは、主に、2023年6月30日までの3か月間の第三者へのリースのリース料金が、2023年6月30日までの3か月間と比較して、増加したためです。
営業経費
当社の事業に起因する個々の経費構成要素は、次の表に示されています（千単位の金額）。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | ||||||||||
| | 2024 | | 2023 | | $ 変更 | | % 変更 | ||||
給与、賃金、福利厚生 | | $ | 355,005 | | $ | 322,441 | | $ | 32,564 | | 10.1 | % |
航空機のメンテナンス、材料、修理 | |
| 183,267 | |
| 162,491 | |
| 20,776 |
| 12.8 | % |
減価償却と償却 | |
| 96,814 | |
| 97,169% | |
| (355) |
| (0.4) | % |
航空機燃料 | |
| 21,328 | |
| 18,279 | |
| 3,049 |
| 16.7 | % |
空港関連費用 | |
| 17,535 | |
| 16,955 | |
| 580 |
| 3.4 | % |
航空機のレンタル | |
| 1,310 | |
| 2,428 | |
| (1,118) |
| (46.0) | % |
その他の営業費用 | |
| 72,219 | |
| 74,020 | |
| (1,801) |
| (2.4) | % |
営業費用の合計 | | $ | 747,478 | | $ | 693,783 | | $ | 53,695 |
| 7.7 | % |
給与、賃金、福利厚生。 給与、賃金、福利厚生が3,260万ドル、つまり10.1％増加したのは、主に、2023年6月30日までの3か月間と比較して、2024年6月30日までの3か月間に運航したフライト数が増加したことによる直接人件費の増加によるものです。
航空機のメンテナンス、材料、修理。 航空機のメンテナンス費用が2,080万ドル、つまり12.8％増加したのは、主に2023年6月30日までの3か月間と比較して、2024年6月30日までの3か月間のフライト量の増加によるもので、メンテナンス活動が増加しました。
減価償却と償却。 減価償却費が40万ドル（0.4％）減少したのは、主に特定のCRJ航空機およびエンジンが2023年6月30日以降に推定残存価値まで減価償却されたことによるもので、2023年6月30日以降に2機の新しいE175航空機とスペアエンジンを購入したことによる減価償却費の増加によって相殺されました。
航空機燃料。 燃料費が300万ドル（16.7％）増加したのは、主に、日割り契約とSWCに基づいて運航するフライト数の増加と、それに応じて購入した燃料のガロン数が増加したことと、2023年6月30日までの3か月間の1ガロンあたりの平均燃料費が3.30ドルから2024年6月30日までの3か月間の3.32ドルに増加したことによるものです。当社は、当社の企業契約とSWCに基づいて運航されるフライトのすべての燃料を購入し、費用を負担します。キャパシティ購入契約に基づいて発生するすべての燃料費は、主要なパートナー航空会社が直接購入するか、当社が購入した場合は、燃料費の控除として直接払い戻されます。次の表は、指定された期間に比例配分契約とSWCに基づいて購入したガロンの燃料をまとめたものです。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | |||||||
(千単位) |
| 2024 |
| 2023 |
| % 変更 | |||
燃料ガロン購入しました | | | 6,415 | | | 5,538 | | 15.8 | % |
燃料費 | | $ | 21,328 | | $ | 18,279 |
| 16.7 | % |
空港関連の費用。 空港関連の費用には、アウトソーシングされた空港ゲートやランプエージェントサービス、空港のセキュリティ料金、乗客中断費用、除氷、着陸料、駅賃など、空港関連のカスタマーサービス費用が含まれます。わかりやすく言うと、空港カスタマーサービスの人件費は給与、賃金、福利厚生に反映され、第三者に外注しているカスタマーサービスの人件費は空港関連の費用に含まれています。2024年6月30日までの3か月間の空港関連費用が、2023年6月30日までの3か月間と比較して60万ドル、つまり3.4％増加しました。これは主に、日割り契約に基づいて運航するフライト数の増加の結果として、下請けの空港サービスと着陸料が増加したためです。
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航空機のレンタル。 航空機のレンタルが110万ドル、つまり46.0％減少したのは、主に2023年6月30日までの3か月間のリース航空機の減少によるものです。2023年に、アーリーリース・バイアウトにより、26機のCRJ700航空機、8機のCRJ200航空機、1機のCRJ900航空機を買収しました。
その他の営業費用。 その他の運営費には、主に固定資産税、船体賠償責任保険、シミュレーター費用、乗組員日当、乗組員ホテル費用が含まれます。180万ドル、つまり2.4％の減少は主に、2024年6月30日までの3か月間と比較して、2023年6月30日までの3か月間のトレーニングイベントのタイミングやその他の非直接的な営業費用によるもので、2023年6月30日までの3か月間に運航したフライトの数が、2023年6月30日までの3か月間に運航したフライト数が2023年6月30日までの3か月間に運航したフライト数が増加したことによるその他の運営費の増加によって相殺されました（乗組員1人など）ディエムアンドクルーのホテル費用。
支払利息、利息収入、その他の収益（損失）、純額、および所得税引当金の概要
支払利息。 支払利息が480万ドル、つまり 14.1% 減少したのは、主に未払いの負債の減少によるものです。2024年6月30日の時点で、未払いの負債は28億ドルでしたが、2023年6月30日には32億ドルでした。
利息収入。 利息収入は、2023年6月30日までの3か月間の1,050万ドルから、2024年6月30日までの3か月間の1,200万ドルに150万ドル増加しました。利息収入の増加は主に、2023年6月30日までの3か月間と比較して、2024年6月30日までの3か月間の有価証券に起因する平均金利の上昇に関連していました。
その他の収益（損失）、純額。 2024年6月30日までの3か月間のその他の収益（損失）は、2023年6月30日までの3か月間と比較して、950万ドル減少しました。その他の収益（損失）、純額は、主に他社への投資による未実現および実現損益、持分法投資に関連する収益または損失、および資産の売却による損益で構成されます。その他の収益（損失）（純額）の減少は、主に、2024年6月30日までの3か月間の他社への投資の公正価値が、2023年6月30日までの3か月間と比較して減少した結果です。
所得税の引当金（給付）。 2024年6月30日と2023年6月30日に終了した3か月間の実効所得税率はそれぞれ 26.0% と 12.6% でした。これには、21% の法定連邦所得税率と、州所得税や控除対象外の費用の影響を含むその他の調整所得税項目が含まれます。2023年6月30日までの3か月間の税引前損失と比較して、2024年6月30日までの3か月間の税引前利益に対する控除対象外の費用の影響が主に関係しています。
純利益。 主に上記の要因により、2024年6月30日までの3か月間の純利益は7,560万ドル、希薄化後1株あたり1.82ドルでしたが、2023年6月30日までの3か月間の純利益は1,540万ドル、希薄化後1株あたり0.35ドルでした。
2024年および2023年6月30日に終了した6か月間
運用統計情報
次の表は、当社の主要な事業統計とそれに伴う下記の期間の変化率を示しています。2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間のブロックアワー、出発数、および乗客数が増加したのは、主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間に空いているキャプテンの数が増加したためです。
29
目次
| | 6月30日に終了した6か月間は、 | |||||
航空機タイプ別のブロックアワー: |
| 2024 |
| 2023 |
| % 変更 | |
e175sです |
| 374,192 | | 329,167 | | 13.7 | % |
CRJ900s | | 38,215 | | 40,411です | | (5.4) | % |
CRJ700s | | 116,596です | | 102,122 | | 14.2 | % |
CRJ200s |
| 78,260% | | 87,159 | | (10.2) | % |
ブロック時間の合計 | | 607,263 | | 558,859 | | 8.7 | % |
|
| | | | | | |
|
| | | | | | |
出発 |
| 358,757 | | 334,460 | | 7.3 | % |
運ばれた乗客 |
| 19,840,470 | | 18,463,649 | | 7.5 | % |
乗客負荷係数 |
| 82.7 | % | 83.0 | % | (0.3) | pts |
乗客の平均旅行時間 (マイル) |
| 461 | | 461 | | — | % |
営業収益
次の表は、示された期間の当社の営業収益（単位：千ドル）をまとめたものです。
| | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| $ 変更 |
| % 変更 | ||||
飛行契約 | | $ | 1,616,459 | | $ | 1,364,232 | | $ | 252,227 | | 18.5 | % |
リース、空港サービス、その他 | |
| 54,273 | |
| 53,242 | |
| 1,031 | | 1.9 | % |
総営業収入 | | $ | 1,670,732 | | $ | 1,417,474 | | $ | 253,258 |
| 17.9 | % |
フライト契約の収益は主に、当社が主要航空会社パートナーとのキャパシティ購入契約および比例配分契約に基づいて運航するフライトとオンデマンドチャーター便で得られる収益で構成されます。リース、空港サービス、その他の収益は、キャパシティ購入契約とは別に航空機やスペアエンジンを第三者にリースし、空港カウンター、ゲート、ランプサービスを提供することで得られる収益です。
フライト契約の収益を次のカテゴリに分類しています（金額は千ドル）。
| | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||||
| | 2024 | | 2023 | | $ 変更 | | % 変更 | ||||
キャパシティ購入契約、フライトオペレーション収益 |
| $ | 1,139,287 |
| $ | 968,058 |
| $ | 171,229 |
| 17.7 | % |
キャパシティ購入契約、航空機リース収益 | |
| 269,017 | |
| 236,611です | |
| 32,406 |
| 13.7 | % |
比例配分契約とSWCの収益 | |
| 208,155 | | | 159,563 | | | 48,592 |
| 30.5 | % |
フライト契約の収益 | | $ | 1,616,459 | | $ | 1,364,232 | | $ | 252,227 |
| 18.5 | % |
「キャパシティ購入契約のフライトオペレーション収益」が1億7,120万ドル（17.7％）増加したのは主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、ブロックアワー生産が8.7％増加し、2024年6月30日までの6か月間にキャパシティ購入契約に基づいて受領したフライトオペレーションの月次固定支払いに関連する繰延収益が減少したためです。当社のキャパシティ購入契約では、契約期間中、航空機1機あたり月額固定金額が支払われます。航空機の運航に関連する航空機1機あたりの固定金額は、各報告期間に完了したブロックアワーの数に比例した収益として認識しています。当社のキャパシティ購入契約では、完了した各フライトの履行義務は、完了したフライトごとに発生したブロックアワー単位で測定されます。2024年1月1日から、キャパシティ購入契約に基づいて予定されている特定の月次固定支払いが、ブロック時間あたりのレートで計算される変動支払いに移行しました。2024年6月30日までの6か月間に完了したブロックアワーの数に基づいて、フライトオペレーション収益に関連して受け取ったリース以外の固定月額支払いに関連して、未請求収益を差し引いた540万ドルの繰延収益を確認しました。2023年6月30日までの6か月間、当社のフライトオペレーション収益に関連して受領した固定月額支払いに関連する、未請求収益を差し引いた8,340万ドルの収益の計上を延期しました。当社のフライト業務に関連する固定支払いに関連する収益認識のタイミングは、各キャパシティ購入契約の残りの契約期間中に完了すると予想されるブロック時間数を基準として、各キャパシティ購入契約の残りの契約期間にわたって調整されます。
30
目次
「キャパシティ購入契約の航空機リース収益」が3,240万ドル（13.7％）増加したのは主に、2024年1月1日から予定されている特定の月次固定リース支払いが、キャパシティ購入契約に基づく変動支払いに移行した結果、変動リース収益が増加したためです。当社のキャパシティ購入契約では、支払われる対価の一部は特定の航空機所有費用の払い戻しとして設計されており、毎月の固定支払いや変動支払いを含むリース収益とみなされます。毎月の固定リース料は、キャパシティ購入契約期間中の定額ベースのリース収益として認識され、変動リース料はブロックアワーが終了した期間に計上されます。2024年6月30日までの3か月および6か月間に、固定月次リース支払いの定額ベースを使用して、以前に繰延されたリース収益を100万ドル計上しましたが、2023年6月30日までの6か月間は、4,000万ドルのリース収益の計上を延期しました。
各契約に適用される繰延収益残高は、それぞれの契約期間中の収益として記録されます。わかりやすく言うと、2024年6月30日までの6か月間の未請求収益を差し引いた繰延収益の合計は640万ドルでしたが、2023年6月30日までの6か月間の繰延収益（未請求収益を差し引いたもの）は1億2,340万ドルでした。2024年6月30日の時点で、未請求収益を差し引いた繰延収益の合計は3億6,090万ドルでしたが、2023年12月31日現在の未請求収益を差し引いた繰延収益の合計は3億6,730万ドルでした。
比例配分契約とSWCの収益が4,860万ドル（30.5％）増加したのは主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間に比例配分契約に基づいて運航した路線で受け取った日割り計算の乗客と旅客収益の増加によるものです。さらに、増加の一部は、SWCが2023年5月に操業を開始したため、2024年6月30日までの3か月間のSWCの収益によるものです。
リース、空港サービス、その他の収益が100万ドル、つまり1.9％増加したのは、主に、2023年6月30日までの6か月間における第三者へのリースのリース料金が、2023年6月30日までの6か月間と比較して増加したためです。
営業経費
当社の事業に起因する個々の経費構成要素は、次の表に示されています（千単位の金額）。
| | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||||
| | 2024 | | 2023 | | $ 変更 | | % 変更 | ||||
給与、賃金、福利厚生 | | $ | 706,004 | | $ | 657,642 | | $ | 48,362 | | 7.4 | % |
航空機のメンテナンス、材料、修理 | |
| 328,682 | |
| 304,717 | |
| 23,965 |
| 7.9 | % |
減価償却と償却 | |
| 192,684 | |
| 191,318 | |
| 1,366% |
| 0.7 | % |
航空機燃料 | |
| 42,492 | |
| 39,243 | |
| 3,249 |
| 8.3 | % |
空港関連費用 | |
| 38,423 | |
| 35,250 | |
| 3,173% |
| 9.0 | % |
航空機のレンタル | |
| 2,586 | |
| 21,956 | |
| (19,370) |
| (88.2) | % |
その他の営業費用 | |
| 140,715 | |
| 140,192 | |
| 523 |
| 0.4 | % |
営業費用の合計 | | $ | 1,451,586 | | $ | 1,390,318 | | $ | 61,268 |
| 4.4 | % |
給与、賃金、福利厚生。 給与、賃金、福利厚生が4,840万ドル、つまり7.4％増加したのは、主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間に運航したフライト数が増加したことによる直接人件費の増加によるものです。
航空機のメンテナンス、材料、修理。 航空機のメンテナンス費用が2,400万ドル、つまり7.9％増加したのは、主に2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間のフライト量の増加によるもので、メンテナンス活動が増加しました。
減価償却と償却。 減価償却費が140万ドル（0.7％）増加したのは主に、2023年6月30日以降に2機の新しいE175航空機とスペアエンジンを購入したことによる減価償却費の増加によるものです。
31
目次
航空機燃料。 燃料費が320万ドル、つまり8.3％増加したのは、主に日割り契約とSWCに基づいて運航したフライト数の増加と、それに応じて購入した燃料のガロン数が増加したことによるものです。これは、2023年6月30日までの6か月間の1ガロンあたりの平均燃料費が3.65ドルから2024年6月30日までの6か月間の3.42ドルに減少したことによって相殺されました。当社は、当社の企業契約とSWCに基づいて運航されるフライトのすべての燃料を購入し、費用を負担します。キャパシティ購入契約に基づいて発生するすべての燃料費は、主要なパートナー航空会社が直接購入するか、当社が購入した場合は、燃料費の控除として直接払い戻されます。次の表は、指定された期間に比例配分契約とSWCに基づいて購入したガロンの燃料をまとめたものです。
| | 6月30日に終了した6か月間は、 | |||||||
(千単位) |
| 2024 |
| 2023 |
| % 変更 | |||
燃料ガロン購入しました | | | 12,440です | | | 10,766% | | 15.5 | % |
燃料費 | | $ | 42,492 | | $ | 39,243 |
| 8.3 | % |
空港関連の費用。 空港関連の費用には、アウトソーシングされた空港ゲートやランプエージェントサービス、空港のセキュリティ料金、乗客中断費用、除氷、着陸料、駅賃など、空港関連のカスタマーサービス費用が含まれます。わかりやすく言うと、空港カスタマーサービスの人件費は給与、賃金、福利厚生に反映され、第三者に外注しているカスタマーサービスの人件費は空港関連の費用に含まれています。2024年6月30日までの6か月間の空港関連費用が、2023年6月30日までの6か月間と比較して320万ドル、つまり9.0％増加しました。これは主に、日割り契約に基づいて運航するフライト数の増加の結果として、下請けの空港サービスと着陸料が増加したためです。
航空機のレンタル。 航空機のレンタルが1,940万ドル、つまり88.2％減少したのは、主に2023年6月30日までの6か月間のリース航空機の減少によるものです。2023年に、アーリーリース・バイアウトにより、26機のCRJ700航空機、8機のCRJ200航空機、1機のCRJ900航空機を買収しました。
その他の営業費用。 その他の運営費には、主に固定資産税、船体賠償責任保険、シミュレーター費用、乗組員日当、乗組員ホテル費用が含まれます。50万ドル、つまり0.4％の増加は主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間に運航したフライト数が増加した結果として、乗務員の日当や乗務員ホテルの費用など、その他の運営費が増加したことによるもので、2023年6月30日までの6か月間のトレーニングイベントのタイミングやその他の非直接的な運営費用は、6か月間と比較して相殺されました。2024年6月30日に終了しました。
支払利息、利息収入、その他の収益（損失）、純額、および所得税引当金の概要
支払利息。 支払利息が850万ドル、つまり 12.7% 減少したのは、主に未払いの負債の減少によるものです。2024年6月30日の時点で、未払いの負債は28億ドルでしたが、2023年6月30日には32億ドルでした。
利息収入。 利息収入は、2023年6月30日までの6か月間の2,050万ドルから、2024年6月30日までの6か月間の2,360万ドルに310万ドル増加しました。利息収入の増加は主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間の有価証券に起因する平均金利の上昇に関連していました。
その他の収益（損失）、純額。 2024年6月30日までの6か月間のその他の収益（損失）は、2023年6月30日までの6か月間と比較して、1,290万ドル減少しました。その他の収益（損失）、純額は、主に他社への投資による未実現および実現損益、持分法投資に関連する収益または損失、および資産の売却による損益で構成されます。その他の収益（損失）（純額）の減少は、主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間の他社への投資の公正価値が減少した結果です。
所得税の引当金（給付）。 2024年6月30日および2023年6月30日に終了した6か月間の当社の実効所得税率はそれぞれ 25.5% と 21.6% でした。これには、21％の法定連邦所得税率と、州所得税、控除対象外の経費、従業員の株式取引に対する個別の税制上の優遇措置または費用など、その他の調整所得税項目が含まれていました。実効税率の上昇は、主に、2023年6月30日までの6か月間の税引前損失と比較して、2024年6月30日までの6か月間の税引前利益に対する控除対象外の費用の影響、および超過税控除による個別の税制上の優遇措置の影響に関係しています
32
目次
2024年6月30日までの6か月間に発生した従業員株式取引から発生したものを、2023年6月30日までの6か月間に発生した従業員株式取引から発生した超過税控除による個別の税金費用と比較したものです。
純利益。 主に上記の要因により、2024年6月30日までの6か月間の純利益は1億3,590万ドル、希薄化後1株あたり3.28ドルでしたが、2023年6月30日までの6か月間の純損失は670万ドル、つまり1株あたり損失0.14ドルでした。
私たちの事業セグメント
2024年と2023年6月30日に終了した3か月間
2024年6月30日までの3か月間、内部財務報告の基礎となった2つの報告対象セグメントがありました。（1）スカイウェスト航空とSWCの運営、（2）スカイウェストリース活動です。当社のセグメント開示は、当社の最高執行意思決定者が個別の財務情報を入手でき、定期的に評価している事業の構成要素に関するものです。
| | 6月30日に終了した3か月間、 | ||||||||||
| | (単位:千ドル) | ||||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| $ 変更 |
| % 変更 | ||||
営業収入: | | | | | | | | | | | | |
スカイウエスト航空とSWC | | $ | 711,784 | | $ | 586,476です | | $ | 125,308 |
| 21.4 | % |
スカイウェスト・リース | |
| 155,334 | |
| 139,167 | |
| 16,167 |
| 11.6 | % |
総営業収入 | | | 867,118 | | | 725,643 | | | 141,475です |
| 19.5 | % |
営業費用と支払利息: | | | | | | | | | | | | |
スカイウエスト航空とSWC | | | 681,357 | | | 629,185 | | | 52,172 |
| 8.3 | % |
スカイウェスト・リース | | | 95,087 | | | 98,316 | | | (3,229) |
| (3.3) | % |
営業経費の合計と支払利息 (1) | | | 776,444 | | | 727,501 | | | 48,943 |
| 6.7 | % |
セグメント利益 (損失): | | | | | | | | | | | | |
スカイウエスト航空とSWC | | | 30,427 | | | (42,709) | | | 73,136 |
| (171.2) | % |
スカイウェスト・リース | | | 60,247 | | | 40,851 | | | 19,396です |
| 47.5 | % |
セグメント全体の利益（損失） | | | 90,674 | | | (1,858) | | | 92,532 |
| (4,980.2) | % |
利息収入 | |
| 12,040 | |
| 10,494 | | | 1,546 |
| 14.7 | % |
その他の収益（損失）、純額 | |
| (548) | |
| 9,001です | |
| (9,549) |
| (106.1) | % |
税引前連結利益 | | $ | 102,166% | | $ | 17,637 | | $ | 84,529 |
| 479.3 | % |
| (1) | 当社の支払利息は、主にキャパシティ購入契約に基づく航空機の資金調達に関連する負債によるものであり、キャパシティ購入契約に基づいて得られる収益は、支払利息を含む航空機の所有コストを補償することを目的としているため、セグメントの利益（損失）に支払利息を含めています。 |
スカイウエスト航空とSWCセグメントの利益（損失）。 スカイウエスト航空とSWCセグメントの利益は、2024年6月30日までの3か月間で3,040万ドルでしたが、2023年6月30日までの3か月間のセグメント損失は4,270万ドルでした。
スカイウエスト航空とSWCのブロックアワー生産量は、2023年6月30日までの3か月間の282,617台から、2024年6月30日までの3か月間の317,462台、つまり12.3％に増加しました。これは主に、空席可能な機長の数が改善され、航空機の定期利用率が高まったためです。2024年6月30日までの3か月間のスカイウエスト航空とSWCセグメントの利益に貢献した重要な項目は以下のとおりです。
スカイウエスト航空とSWCの営業収益は、2023年6月30日までの3か月間から2024年6月30日までの3か月間で1億2,530万ドル、つまり 21.4% 増加しました。スカイウェスト航空は、残りの契約期間中に完了すると予想されるブロックアワーの推定数に対して、各報告期間中に完了したブロックアワーの数に比例して、航空機1機あたりの固定月額支払いとして受け取ったフライトオペレーションに起因する収益を認識しています。2024年6月30日までの3か月間に、スカイウエスト航空は以前に500万ドルの資金を計上しました
33
目次
2023年6月30日までの3か月間に当社のフライトオペレーション収益に関連して受領した固定月額支払いに関連する繰延収益の未請求収益を差し引いた繰延収益と、未請求収益から差し引いた繰延収益の比較。さらに、スカイウエスト航空とSWCの営業収益の増加は、2023年6月30日までの3か月間と比較して、2024年6月30日までの3か月間のブロックアワー生産量の増加によるものです。
スカイウエスト航空とSWCの営業費用と支払利息は、以下の主な要因により、2023年6月30日までの3か月間から2024年6月30日までの3か月間に5,220万ドル（8.3％）増加しました。
| ● | スカイウエスト航空とSWCの給与、賃金、福利厚生費用は3,260万ドル、つまり 10.1% 増加しました。これは主に、2023年6月30日までの3か月間と比較して、2024年6月30日までの3か月間に運航したフライト数が増加したことによる直接人件費の増加によるものです。 |
| ● | スカイウエスト航空とSWCの航空機のメンテナンス、資材、修理費用は、主にフライト量の増加により2023年6月30日までの3か月間で、2023年6月30日までの3か月間と比較して、メンテナンス活動が増加したため、1740万ドル（11.0％）増加しました。 |
| ● | スカイウエスト航空とSWCの減価償却費は100万ドル、つまり 2.5% 減少しました。これは主に、2023年6月30日以降、特定のCRJ航空機およびエンジンが推定残存価値まで減価償却されたためです。 |
| ● | スカイウエスト航空とSWCの燃料費は300万ドル、16.7％増加しました。これは、日割り契約とSWCに基づいて運航するフライト数の増加と、それに応じて購入した燃料のガロン数の増加と、それに伴う1ガロンあたりの平均燃料費が、2023年6月30日までの3か月間の3.30ドルから2024年6月30日までの3か月間の3.32ドルへの増加と相まって、300万ドル、つまり16.7％増加しました。 |
| ● | スカイウエスト航空とSWCの残りの航空会社の支出は20万ドル、つまり0.2％増加しました。これは主に、2023年6月30日までの3か月間に運航したフライトの数が2023年6月30日までの3か月と比較して増加したことによるその他の運営費の増加によるものです。これは、6月30日までの3か月間の研修イベントのタイミングやその他の非直接的な運営費用によって相殺されました。2023年、2024年6月30日までの3か月間との比較です。 |
スカイウェストのリースセグメントの利益。 スカイウェスト・リースの利益は、2023年6月30日までの3か月間と比較して、2024年6月30日までの3か月間で1,940万ドル、つまり47.5％増加しました。2024年6月30日までの3か月間、スカイウェスト・リースは50万ドルの繰延リース収益を計上しました。これに対し、2023年6月30日までの3か月間に受け取った毎月の固定リース料については、定額ベースで1,950万ドルのリース収益を繰り延べていました。さらに、スカイウェスト・リースの利益は、2023年6月30日以降に契約されたE175航空機からのリース収益の増加と、2023年6月30日までの3か月間の未払い債務残高が2023年6月30日までの3か月間と比較して減少したことによる支払利息の減少により増加しました。
2024年および2023年6月30日に終了した6か月間
2024年6月30日までの6か月間、内部財務報告の基礎となった2つの報告対象セグメントがありました。（1）スカイウェスト航空とSWCの運営、（2）スカイウェストリース活動です。当社のセグメント開示は、当社の最高執行意思決定者が個別の財務情報を入手でき、定期的に評価している事業の構成要素に関するものです。
34
目次
| | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||||
| | (単位:千ドル) | ||||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| $ 変更 |
| % 変更 | ||||
営業収入: | | | | | | | | | | | | |
スカイウエスト航空とSWC | | $ | 1,358,593 | | $ | 1,154,649 | | $ | 203,944 |
| 17.7 | % |
スカイウェスト・リース | |
| 312,139 | |
| 262,825 | |
| 49,314 |
| 18.8 | % |
総営業収入 | | | 1,670,732 | | | 1,417,474 | | | 253,258 |
| 17.9 | % |
営業費用と支払利息: | | | | | | | | | | | | |
スカイウエスト航空とSWC | | | 1,326,196 | | | 1,266,639 | | | 59,557 |
| 4.7 | % |
スカイウェスト・リース | | | 184,185 | | | 191,017 | | | (6,832) |
| (3.6) | % |
営業経費の合計と支払利息 (1) | | | 1,510,381 | | | 1,457,656 | | | 52,725 |
| 3.6 | % |
セグメント利益 (損失): | | | | | | | | | | | | |
スカイウエスト航空とSWC | | | 32,397 | | | (11,990) | | | 144,387 |
| (128.9) | % |
スカイウェスト・リース | | | 127,954 | | | 71,808 | | | 56,146 |
| 78.2 | % |
セグメント全体の利益（損失） | | | 160,351 | | | (40,182) | | | 200,533 |
| (499.1) | % |
利息収入 | |
| 23,666 | | | 20,527 | | | 3,139 |
| 15.3 | % |
その他の収益（損失）、純額 | |
| (1,676) | |
| 11,175% | |
| (12,851) |
| (115.0) | % |
税引前連結利益（損失） | | $ | 182,341 | | $ | (8,480) | | $ | 190,821 |
| (2,250.2) | % |
| (1) | 当社の支払利息は、主にキャパシティ購入契約に基づく航空機の資金調達に関連する負債によるものであり、キャパシティ購入契約に基づいて得られる収益は、支払利息を含む航空機の所有コストを補償することを目的としているため、セグメントの利益（損失）に支払利息を含めています。 |
スカイウエスト航空とSWCセグメントの利益（損失）。 スカイウエスト航空とSWCセグメントの利益は、2024年6月30日までの6か月間で3,240万ドルでしたが、2023年6月30日までの6か月間のセグメント損失は1億1,200万ドルでした。
スカイウエスト航空とSWCのブロックアワー生産量は、2023年6月30日までの6か月間の558,859件から、2024年6月30日までの6か月間の607,263台、つまり8.7％に増加しました。これは主に、空いている機長の数が改善され、航空機の定期利用率が高まったためです。2024年6月30日までの6か月間のスカイウエスト航空とSWCセグメントの利益に貢献した重要な項目は以下のとおりです。
スカイウエスト航空とSWCの営業収益は、2023年6月30日までの6か月間から2024年6月30日までの6か月間に2億390万ドル、つまり 17.7% 増加しました。スカイウェスト航空は、残りの契約期間中に完了すると予想されるブロックアワーの推定数に対して、各報告期間中に完了したブロックアワーの数に比例して、航空機1機あたりの固定月額支払いとして受け取ったフライトオペレーションに起因する収益を認識しています。2024年6月30日までの6か月間に、スカイウェスト航空は、フライトオペレーション収益に関連して受け取った固定月額支払いに関連して、未請求収益から540万ドルの未請求収益を認識しました。これに対し、2023年6月30日までの6か月間に当社のフライトオペレーション収益に関連して受領した固定月額支払いに関連する未請求収益を差し引いた収益は8,340万ドルでした。さらに、スカイウエスト航空とSWCの営業収益の増加は、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間のブロックアワー生産量の増加によるものです。
スカイウエスト航空とSWCの営業費用と支払利息は、次の主な要因により、2023年6月30日までの6か月間から2024年6月30日までの6か月間に5,960万ドル（4.7％）増加しました。
| ● | スカイウエスト航空とSWCの給与、賃金、福利厚生費用は4,840万ドル（7.4％）増加しました。これは主に、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間に運航したフライト数が増加したことによる直接人件費の増加によるものです。 |
| ● | スカイウエスト航空とSWCの航空機のメンテナンス、材料、修理費用は、主にフライト量の増加により2023年6月30日までの6か月間で、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間で2,070万ドル（7.0％）増加しました。 |
35
目次
| ● | スカイウエスト航空とSWCの減価償却費は310万ドル、つまり4.1％減少しました。これは主に、2023年6月30日以降に特定のCRJ航空機とエンジンが推定残存価値まで減価償却されたためです。 |
| ● | スカイウエスト航空とSWCの燃料費は、日割り契約とSWCに基づいて運航するフライト数の増加と、それに応じて購入した燃料のガロン数の増加により、320万ドル、つまり8.3％増加しました。これは、2023年6月30日までの6か月間のガロンあたりの平均燃料費が3.65ドルから2024年6月30日までの6か月間の3.42ドルに減少したことによって相殺されました。 |
| ● | スカイウエスト航空とSWCの残りの航空会社の費用は、主に2023年に35機のCRJ航空機を早期リースで買収したことによる航空機レンタル費用の減少に関連して、960万ドル、つまり4.8％減少しました。これは、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2023年6月30日までの6か月間に運航したフライトの数が2023年6月30日までの6か月間に運航したフライトの数が増えたことによるその他の運営費の増加によって相殺されました（日当など）と乗務員のホテル費用。 |
スカイウェストのリースセグメントの利益。 スカイウェスト・リースの利益は、2023年6月30日までの6か月間と比較して、2024年6月30日までの6か月間で5,610万ドル、つまり78.2％増加しました。2024年6月30日までの6か月間、スカイウェスト・リースは、以前に繰延されたリース収益を100万ドル計上しました。これに対し、2023年6月30日までの6か月間に受け取った毎月の固定リース料については、定額ベースで4,000万ドルのリース収益を繰り延べていました。さらに、スカイウェスト・リースの利益は、2023年6月30日以降に契約されたE175航空機からの追加リース収入、2023年6月30日までの6か月間の未払い債務残高が2023年6月30日までの6か月間と比較して2024年6月30日までの6か月間の未払い債務残高の減少による支払利息の減少、および2024年6月30日までの6か月間に売却目的で保有および使用された資産の再分類に関連する利益により増加しました。
流動性と資本資源
2024年6月30日現在、現金および現金同等物と有価証券は8億3,430万ドルでした。2024年6月30日現在、当社のクレジットラインでは7,510万ドルを借りることができました。2024年6月30日時点で利用可能な流動性を考えると、現在利用可能な運転資本は、少なくとも今後12か月間の計画資本支出、予定されているリース支払い、債務返済義務など、現在の財務要件を満たすのに十分であると考えています。
当社の現金と有価証券の合計は、2023年12月31日現在の8億3,520万ドルから、2024年6月30日現在の8億3,430万ドルに、つまり100万ドル減少しました。2024年6月30日の当社の総資本構成は、株式49.4％、長期負債50.6％でしたが、2023年12月31日時点の株式構成は45.2％、長期負債は54.8％でした。2024年6月30日までの6か月間に、取締役会によって承認された株式買戻しプログラムに基づき、313,381株の普通株式を2,210万ドルで買い戻しました。
2024年6月30日と2023年12月31日の時点で、さまざまな銀行や保証機関で発行された信用状と保証債は、それぞれ4,500万ドルと4,910万ドルでした。2024年6月30日と2023年12月31日現在、制限付き現金はありませんでした。
現金の源泉と用途
キャッシュポジションと流動性。次の表は、2024年6月30日および2023年6月31日までの6か月間の当社の営業、投資、財務活動によって提供された（使用された）純現金と、2024年6月30日および2023年12月31日現在の当社の現金および有価証券の合計ポジション（千単位）の概要を示しています。
| | 6月30日に終了した6か月間は、 | ||||||||||
|
| 2024 |
| 2023 |
| $ 変更 |
| % 変更 | ||||
営業活動による純現金 | | $ | 322,962 | | $ | 333,023 | | $ | (10,061) | | (3.0) | % |
投資活動によって提供された（使用された）純現金 | |
| (75,993) | |
| 69,991 | |
| (145,984) |
| (208.6) | % |
財務活動に使用された純現金 | |
| (253,486) | |
| (391,565) | |
| 138,079 |
| (35.3) | % |
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|
| 6月30日 |
| 12月31日 |
| | |
| |
| ||
| | 2024 | | 2023 | | $ 変更 | | % 変更 | ||||
現金および現金同等物 | | $ | 141,760 | | $ | 148,277 | | $ | (6,517) |
| (4.4) | % |
市場性のある証券 | |
| 692,509 | |
| 686,946 | |
| 5,563 |
| 0.8 | % |
合計 | | $ | 834,269 | | $ | 835,223 | | $ | (954) |
| (0.1) | % |
営業活動によって提供されるキャッシュフロー
営業活動によってもたらされた当社のキャッシュフローは、2023年6月30日までの6か月間は3億3,300万ドルでしたが、2023年6月30日までの6か月間は3億3,300万ドルでした。当社の営業キャッシュフローは通常、減価償却費、株式ベースの報酬費用、資産処分の損益などの非現金費用と利益を調整した純利益、売掛金、在庫、買掛金、買掛金、未払負債、繰延収益、未請求収益などのさまざまな流動資産および負債勘定に起因する現金支払いと現金受領のタイミングなど、さまざまな要因の影響を受けます。
2024年6月30日までの6か月間の営業キャッシュフローが、2023年6月30日までの6か月間と比較して減少したのは、主に現在の負債口座での現金支払いの時期と、2023年6月30日までの6か月間に認識された収益を超えて受け取った現金が2023年6月30日までの6か月間で認識された収益を超えて減少したことによるもので、非現金項目を調整した純利益の増加によって相殺されました。2024年6月30日に終了した6か月間を、2023年6月30日に終了した6か月と比較。
投資活動によって提供される（使われる）キャッシュフロー
2024年6月30日までの6か月間の投資活動に使用されたキャッシュフローは7,600万ドルでしたが、2023年6月30日までの6か月間の投資活動によるキャッシュフローは7,000万ドルでした。当社の投資キャッシュフローは通常、航空機やスペアエンジンの購入、新しい航空機への預金の支払いと以前に行った入金の払い戻し、有価証券の購入と売却、資産の売却による収入、さまざまな長期資産および長期負債口座に起因する現金支払いと現金受領のタイミングなど、さまざまな要因の影響を受けます。
有価証券の購入と売却、つまり有価証券への投資と現金口座との間でドルが移動することを除くと、投資活動に使用された現金は、2024年6月30日までの6か月間の1億2,930万ドルから、2023年6月30日までの6か月間の6,960万ドルに減少しました。投資活動に使用された現金の減少は主に、2023年6月30日までの6か月間に実施した早期リース・バイアウトにより、2024年6月30日までの6か月間の不動産および設備の取得が、2023年6月30日までの6か月間と比較して7,570万ドル減少したことによるものです。これは、2024年6月30日までの6か月間、Contourへの投資を含め、他の長期資産の取得に使用された現金の増加によって相殺されました。
財務活動によって提供される（使われる）キャッシュフロー
2024年6月30日までの6か月間の当社の財務活動に使用されたキャッシュフローは2億5,350万ドルでしたが、2023年6月30日までの6か月間の財務活動に使用された現金は3億9,160万ドルでした。当社の資金調達キャッシュフローは通常、債務の発行による収入、債務の元本支払い、普通株式の買戻し、現金配当金の支払いなど、さまざまな要因の影響を受けます。
2024年6月30日までの6か月間の財務活動に使用された現金が、2023年6月30日までの6か月間と比較して1億3810万ドル減少したのは、主に自己株式の購入に使用された現金が1億7,380万ドル減少したことによるもので、2024年6月30日までの6か月間の長期債務の発行による収益が、6月に終了した6か月間と比較して2,500万ドル減少したことにより相殺されました 30、2023年。
重要な約束と義務
将軍
今後5年間およびそれ以降の当社のコミットメントと債務については、要約連結財務諸表の注記7「リース、コミットメントおよび不測の事態」を参照してください。
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購入の約束とオプション
2024年6月30日現在、エンブラエルから21機の新しいE175航空機を購入することを確約しており、納期は2026年に予定されています。
航空機を購入するたびに、利用可能な資金調達の選択肢を評価し、買収資金を調達するためにこれらの方法を1つ以上選択します。近年、私たちは新しい航空機の資金調達のために長期債務を発行しました。現在、手持ち現金とデットファイナンスを通じて航空機の購入資金を調達する予定です。現在の市況と、将来のリース会社や金融機関との話し合いに基づいて、私たちは現在、コミットした買収や追加の航空機のための資金を調達できると考えています。私たちは、約75〜85％の負債で21機のE175航空機の確定購入契約を結び、残りの残高を現金で賄うつもりです。
航空機リースと施設義務
また、主に施設、航空機、エンジンに関連する長期リース義務もあります。契約に基づいて運航している主要な航空会社パートナーから資金提供を受けた航空機を除き、2024年6月30日の時点で、8機の航空機がリースされており、残りの期間は5年から6年です。すべての長期オペレーティングリースに基づく将来の最低リース支払い額は、2024年6月30日の時点で約1億2340万ドルでした。6.2％の割引率（これらの資産を取得するために同時期に取得した負債に対して発生すると予想される平均増額借入率）を仮定すると、これらのリース債務の現在価値は、2024年6月30日の時点で約8,240万ドルになります。
長期債務
2024年6月30日現在、28億ドルの長期負債がありました。これは、航空機とスペアエンジンの資金調達に使用される26億ドルの負債と、米国財務省に支払われる2億600万ドルの無担保債務で構成されています。2024年6月30日の時点で、当社の負債の平均実効金利は約4.1％でした。
キャパシティ購入契約に基づき、主要な航空会社パートナーは、航空機の所有またはリースにかかる費用を毎月補償してくれます。航空機の報酬体系は契約によって異なりますが、航空機の元本および利息債務返済費用、航空機の減価償却費および利息費用、または航空機契約中の航空機リース費用のいずれかをカバーすることを目的としています。
保証
E175航空機に関するユナイテッド・エクスプレス契約およびデルタ・コネクション契約に基づくスカイウェスト航空の義務を保証しています。さらに、スカイウェスト航空の航空機ファイナンスおよびリース契約に基づき、その他の特定の義務を保証しています。
第三者が支払いを怠った場合に備えて、2620万ドルの約束手形を保証しています。第三者の融資は、航空機とエンジンによって担保されています。
季節性
航空業界は季節変動や一般的な経済状況の影響を受けやすいため、中間期間の当社の業績は必ずしも通年の業績を示すものではありません。当社の事業は、歴史的に夏に発生していた比例配分路線の旅行数の増加と、11月から2月にかけて旅行者が減ったことと、悪天候（特定の冬の悪天候の厳しさに応じて、時折または頻繁に発生することがある）により、ある程度好影響を受けています。
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項目3：市場リスクに関する量的および質的開示
航空機燃料
これまで、燃料の入手可能性に関して物質的な問題が続くことはありませんでした。現在、将来のニーズを満たすのに十分な量の燃料を現行価格で入手できることを期待しています。契約飛行契約に従い、ユナイテッド、デルタ、アメリカン、アラスカは、契約フライトの燃料価格変動による経済的リスクを負担することに合意しました。私たちは、比例配分事業とSWC事業における燃料価格の変動による経済的リスクを負います。2024年6月30日までの6か月間、当社のフライト契約総収益の約 12.9% は比例配分契約とSWCによるものでした。2024年6月30日までの6か月間、航空機燃料1ガロンあたりの平均価格は3.42ドルでした。説明のみを目的として、購入するガロンあたりの価格が 25% 上昇するという仮説を用いて、燃料価格の変動による市場リスクが当社の比例配分およびSWC事業に与える影響を推定しました。この仮定の仮定に基づくと、2024年6月30日までの6か月間には、さらに1,060万ドルの燃料費が発生することになります。
金利
2024年6月30日現在、当社の長期債務は固定金利でした。私たちは現在、メーカー融資または長期借入を通じて航空機の買収資金を調達する予定です。金利の変動は、将来の航空機を購入するための実際のコストに影響を与える可能性があります。ユナイテッド、デルタ、アメリカン、アラスカ、その他の航空会社とのキャパシティ購入契約に基づいて新しい航空機を就航させる限り、キャパシティ購入契約では、現在のキャパシティ購入契約では、それぞれの航空機ファイナンスの終了時に発効する金利を反映するように償還率を調整することが規定されています。仮定の市場金利が50ベーシスポイント変動しても、当社の財務結果に大きな影響はありません。
労働とインフレのリスク
世界経済は、これまでも、そしてこれからも、高いインフレ率を経験しています。これらのインフレ圧力がいつまで続くか、また時間の経過とともにどのように変化するかを予測することはできませんが、世界経済と当社への影響は続くと予想しています。
その結果、当社のコストは、大幅なインフレ圧力にさらされており、今後もそうなると予想されます。キャパシティ購入契約に基づく価格上昇では、このような高額なコストを完全に相殺できない可能性があります。給与、賃金、福利厚生費用は、2024年6月30日までの6か月間の当社の総営業費用の48.6％を占めました。説明のために、2024年6月30日までの6か月間に当社の給与、賃金、福利厚生が25％増加したと仮定すると、当社の営業費用は約1億7,650万ドル増加したことになります。
インフレや人件費によるコストの大幅な増加を相殺できない、または相殺できなかった場合、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、資格のあるパイロットや、客室乗務員や保守技術者を含むその他の運用担当者を雇用して維持できない場合、キャパシティ購入契約に基づいて要求されたフライトスケジュールを運用できない可能性があります。その結果、収益が減少し、新入社員のトレーニングコストが増加するなどの運営上の非効率性が生じ、当社の事業、財政状態、経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。
アイテム 4.統制と手続き
開示管理と手続き
最高経営責任者や最高財務責任者を含む当社の経営陣は、1934年の証券取引法（改正された「取引法」）に基づいて提出または提出する報告書で開示する必要のある情報が、SECの規則と形式で指定された期間内に記録、処理、要約、報告されていることを確認するために設計された開示管理と手続きの評価を行いました。最高経営責任者および最高財務責任者を含む当社の経営陣は、2024年6月30日の時点で、これらの管理と手続きは、取引法に基づいて提出または提出する報告書で開示する必要のある情報を蓄積し、必要に応じて最高経営責任者および最高財務責任者を含む経営陣に確実に伝達し、必要な開示に関するタイムリーな決定を可能にするために有効であると結論付けました。
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内部統制の変更
2024年6月30日までの6か月間、財務報告に対する当社の内部統制（証券取引法規則13a-15（f）および証券取引法に基づく15d-15（f）および15d-15（f）で定義されている）に重大な影響を及ぼす、または重大な影響を与える可能性がかなり高い財務報告に対する内部統制の変更はありませんでした。
パートII。その他の情報
アイテム1。法的手続き
私たちは、事業活動において日常的と考えられる特定の法的措置の対象となっています。2024年6月30日現在、当社の経営陣は、弁護士と相談した結果、そのような法的問題の最終的な結果が当社の財政状態、流動性、または経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性は低いと考えています。
アイテム1A。リスク要因
このレポートに記載されている他の情報に加えて、2023年12月31日に終了した年度のフォーム10-kの年次報告書およびSECへのその他の提出書類のパートI、項目1A「リスク要因」に記載されている要因を慎重に検討する必要があります。これらの要因は、当社の事業、財政状態、および経営成績に重大な影響を与える可能性があります。SECに提出した報告書に記載されているリスクは、当社が直面しているリスクだけではありません。現在当社に知られていない、または現在重要ではないと判断しているその他のリスクや不確実性も、当社の事業、財政状態、経営成績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
アイテム2。株式の未登録売却と収益の使用
当社の取締役会は、公開市場または私的取引において、時折、実勢価格で当社の普通株式を買い戻すことを許可する株式買戻しプログラムを採用しています。現在の自社株買戻しプログラムは、2023年5月に最大2億5,000万ドルの普通株式の買戻しが承認されました。次の表は、2024年6月30日までの3か月間の当社の株式購入プログラムに基づく買戻しをまとめたものです。
|
| 購入した株式の総数 | | 一株当たりの平均支払価格 |
| 公に発表されたプログラムの一環として購入された株式の総数 (1) | | このプログラムでまだ購入できる株式の最大ドル価値（千単位） | ||
2024年4月1日-2024年4月30日 | | 14,312 | | $ | 69.87 | | 14,312 | | $ | 81,172 |
2024年5月1日-2024年5月31日 | | 150,212 | | $ | 75.39 | | 150,212 | | $ | 69,848 |
2024年6月1日-2024年6月30日 | | 12,596 | | $ | 79.38 | | 12,596 | | $ | 68,848 |
合計 | | 177,120 | | $ | 75.23 | | 177,120 | | $ | 68,848 |
| (1) | 2023年5月、当社の取締役会は株式購入プログラムを承認しました。これは以前の買戻しプログラムに取って代わり、最大2億5,000万ドルの普通株式の買い戻しを許可されました。購入は、市況と財源に基づいて経営陣の裁量で行われます。2024年6月30日現在、私たちは普通株式4,562,542株を1億8,120万ドルで買い戻し、2023年5月の承認により6,880万ドルの在庫が残っていました。 |
アイテム 5.その他の情報
2024年6月30日までの3か月間、会社の取締役または役員はいませんでした
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アイテム 6.展示品
10.1 | | スカイウェスト社、2019年長期インセンティブプラン |
31.1 | | 最高経営責任者の認定 |
31.2 | | 最高財務責任者の認定 |
32.1 | | 最高経営責任者の認定 |
32.2 | | 最高財務責任者の認定 |
101.インチ | | インライン XBRL インスタンスドキュメント-インスタンスドキュメントは、その XBRL タグがインライン XBRL ドキュメントに埋め込まれているため、インタラクティブデータファイルには表示されません。 |
101.SCH | | インライン XBRL タクソノミー拡張スキーマドキュメント |
101.CAL | | インライン XBRL タクソノミー拡張計算リンクベースドキュメント |
101.DEF | | インライン XBRL タクソノミー拡張定義リンクベースドキュメント |
101.LAB | | インライン XBRL タクソノミー拡張ラベルリンクベースドキュメント |
101.PRE | | インライン XBRL タクソノミー拡張プレゼンテーションリンクベースドキュメント |
104 | | 表紙インタラクティブデータファイル（インライン XBRL としてフォーマットされ、別紙101に含まれています） |
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署名
改正された1934年の証券取引法の要件に従い、登録者は、2024年6月30日までの四半期のフォーム10-Qのこの四半期報告書に、2024年7月26日に、正式に承認された署名者が代理で署名するよう正式に依頼しました。
| スカイウェスト株式会社 | |
| | |
| によって | /s/ ロバート・J・シモンズ |
| | ロバート・J・シモンズ |
| | 最高財務責任者 |
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