アメリカ合衆国

証券取引委員会

ワシントンD.C.，郵便番号：20549

表格20-F

この幽霊会社が報告した事件の日付が必要です

委員会ファイル番号 001 — 33060

法第 12 条 （ b ） に基づいて登録または登録される証券 ：

法第 12 条 （ g ） に基づいて登録または登録される証券 ：

ない。

法第 15 条 （ d ） に基づき報告義務がある証券 ：

ない。

2023 年 12 月 31 日現在、登録者の普通株式の発行済株式は 19，418，696 株でした。

登録者が証券法第 405 条で定義されているように、よく知られた経験豊富な発行者であるかどうかをチェックマークで示します。

̈ Yes x No

この報告が年次報告または移行報告である場合、登録者が1934年の証券取引法第13または15(D)節に従って報告を提出する必要がないかどうかを決定するために印をつけてください。

̈ Yes x No

再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内に1934年の証券取引法第13または15(D)節に提出を要求したすべての報告(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い時間以内に提出されたかどうか)、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。

Xは-いいえ

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内に(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内に)S−T法規(本章232.405節)第405条の規定に従って提出されなければならない各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示す。

Xは-いいえ

登録者が大型加速ファイルサーバ，加速ファイルサーバ，非加速ファイルサーバであるか新興成長型会社であるかをチェックマークで示す.“取引法”第12 b-2条規則における“大型加速申請者”、“加速申請者”、“新興成長型会社”の定義を参照。(1つを選択)：

もしある新興成長型会社が米国公認会計原則 に基づいてその財務諸表を作成した場合、登録者が延長された過渡期間を使用しないことを選択したかどうかを示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守する。どうしたの

証券が当該法第12(B)条に基づいて登録されている場合、 が届出に含まれる登録者の財務諸表が、以前に発表された財務諸表の誤りの訂正を反映しているか否か。どうしたの

これらのエラーのより真ん中に再記述 があるかどうかをチェックマークで示すには、登録者の任意の役員が関連回復期間内に§240.10 D-1(B)によって受信されたインセンティブに基づく報酬に基づいて回復分析を行う必要がある

登録者が本文書に含まれる財務諸表を作成する際にどのような会計基盤を使用しているかをチェックマークで示す

前の 質問に回答したときに“その他”をチェックした場合，登録者がどの財務諸表項目に従うかを選択したことをチェックマークで示す.

？プロジェクト17--プロジェクト18

これが年次報告であれば、登録者 が空殻会社であるか否かをチェックマークで示してください(“取引法”第12 b-2条で定義されているように)。

̈ Yes x No

登録者が、 Sarbanes—Oxley 法 （15 U. S.C. ） のセクション 404 （ b ） に基づく財務報告に関する内部統制の有効性に関する経営陣の評価に対する報告書と証明書を提出したかどうかをチェックマークで示します。726 2 （ b ） 監査報告書を作成または発行した登録会計事務所による。

Xは-いいえ

目次ページ

前向き情報

本年度報告書には私たちの経営陣の信念に基づく展望的な陳述が含まれている。本年度報告に含まれるいずれの非歴史的事実の陳述も前向き陳述 であり、改訂後の1933年米国証券法第27 A節と改正後の1934年米国証券取引法第21 E節を定義する。これらの展望的な陳述は、私たちの現在の未来の事件の予想と予測に基づいている

“予想”、“信じる”、“br}”、“推定”、“予想”、“予測”、“計画”、“潜在”、“可能”、“br}”、“計画”、“プロジェクト”、“予測”および“すべき”、および私たちに関連する同様の表現は、このような前向き陳述を識別することを意図しているが、そのような陳述を識別する唯一の手段ではない。また、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された定期報告では、証券保有者に送信された他の情報や他の書面を含む前向きな陳述が時々行われる可能性がある。このような陳述は私たちの現在の観点と仮定を反映しており、すべての展望的陳述は様々なリスクと不確定性の影響を受け、これらのリスクと不確定性は実際の結果が予想と大きく異なることを招く可能性がある。私たちの将来の財務業績に影響を与える可能性のある要素は、プロジェクト3. の重要な情報-リスク要因と、私たちがアメリカ証券取引委員会に提出した他の文書でより十分な議論があります。本年度報告書の読者に、これらの前向き陳述に過度に依存しないように注意し、これらの陳述は、それらの日付のみを説明している。私たちはいかなる前向きな陳述を公開的に更新したり修正したりする義務を負わない。

PART I

Danaos Corporationはマーシャル諸島共和国に登録されている会社であり、本20-F表年次報告では、その子会社を“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”または“Our”と呼んでいる。本報告は，本年度報告項目18に記載されている総合財務諸表とその付記とともに読まなければならない。

私たちは、私たちのコンテナ船の容量および積載重量トン、または“DWT”を説明するために、コンテナの国際標準計量単位である用語“20フィート当量単位”または“TEU”を使用して、私たちの希望角型ばら積み船の容量を説明する。別の説明がない限り、本年度報告書で言及されたすべての通貨金額はドルで表される。

私たちの飛行機チームと契約条項に関するすべてのデータは2024年2月28日までです。2024年2月28日までに、私たちは68隻のコンテナ船、総輸送力421、293 TEU、12隻の建設中のコンテナ船、総輸送力91，430 TEU、7隻の好望角型散貨物船、総輸送力1，231，157トン、3隻が契約を結び、好望角型散貨物船を買収し、総輸送力529，704トンを持っている。“項目4.会社に関する情報-業務概要-私たちのチーム”を参照してください。

項目1.役員、上級管理者、コンサルタントの身分

適用されません。

項目2.見積統計データと予想スケジュール

適用されません。

プロジェクト3.重要な情報

資本化と負債化

次の表は、2024年1月1日から2024年2月28日までの間に、私たちの資本が債務や株式発行、再資本化、特別配当または債務返済によって大きな変化が生じていないため、2023年12月31日までの実際と調整された総合資本を示している。

収益を提供し使用する理由は

適用されません。

リスク要因

リスク要因の概要

私たちの普通株への投資は多くの危険の影響を受けている。以下にその中のいくつかのリスクをまとめたが、すべてではない。本年度報告書の“重要な情報であるリスク要因”で議論されているすべての情報を詳細に考慮して、これらのリスクおよび他のリスクをより全面的に説明してください。

私たちの業務に固有のリスクは

私たちの資金調達に関するリスクは

環境、規制、その他の業界に関するリスク

私たちの主な従業員とbrマネージャーに関するリスク

マーシャル諸島会社への投資に関するリスク

税務リスク

私たちの業務に固有のリスクは

私たちの収益性と成長は、コンテナ船の需要と世界的な経済状況、ならびにコンテナ輸送量およびレンタル料率に及ぼす消費者自信と消費者支出の影響に依存する。コンテナ船のレンタル船料率は変動を経験したり、最近の高値から低下し続けたりする可能性があり、これは逆に私たちの収益性に悪影響を及ぼす。

遠洋コンテナ運航業は周期的であり、レンタル率や収益性の面でも不安定であり、私たちのすべての収入はこの業界から来ており、私たちの収入の大部分は引き続きこの業界から来ると予想される。レンタル船料率は、中国のヨーロッパとアメリカへの輸出を含む様々な要素の影響を受け、それによって海運コンテナ貨物の需要 とコンテナ船の能力を含む。2005年にピークに達した後、経済危機の影響でコンテナ船貸切は2008年と2009年に深刻に低下し、全体的に疲弊し、2020年下半期まで続いたが、その後、海運コンテナ貨物輸送には一時期強い需要があり、貨物輸送量と運賃は2020年下半期から2022年下半期にかけて大幅に反発し、その後料率は低下した。すべての見積規模の業界の基準料率は2022年下半期に引き上げられ、4，400標準箱パナマ型コンテナ船の基準1年日料率は2008年5月に36，000ドル、2020年12月末に24，600ドル、2021年末に記録的な100，000ドルに達し、2023年12月末には17，100ドルに低下した。コンテナ船レンタル料の変化は，船舶輸送力需給の変化とコンテナ船輸送の主要製品の需給変化によるものであり，最近ではコンテナ船レンタル料率が歴史的高位から大流行前のレベルに低下し，さらに低レベルに低下する可能性がある。私たちの船の需要はコンテナ積み荷の需要に依存し、コンテナ船の需要に依存する。コンテナ船の需給やコンテナ製品の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間、程度は予測できない。世界経済の減速、信用市場の中断或いは消費者選好の変化はコンテナ輸送製品に対する需要をさらに減少させ、更にコンテナ船の輸送力を減少させる可能性がある。

コンテナ船の輸送力需要に影響を与える要因としては、以下のようなものがある

コンテナ船の輸送力の供給に影響を与える要素は：

可処分所得が悪影響を受けたり、経済的不確実性がある時期には、消費者の非必須物品(その多くはコンテナ海運)に対する購入量が通常低下するため、客船会社の顧客はコンテナ出荷量を減少させたり、低いレートでコンテナを出荷することができる可能性がある。また、消費者行動の変化は、疫病緩和に関連する商品購入量の減少を招く可能性があり、あるいは その他の場合は、2023年と2024年初めの場合のように、同様の影響を与え続ける可能性がある。このような輸送量の低下は，我々の客船会社の顧客に悪影響を与え，コンテナ船の需要に影響を与える可能性がある。近年のこのような低下は、コンテナ船部門のレンタル率や船舶価値の低下を招き、特定の顧客の違約を含む当社の船舶リースに関する取引相手のリスクを増加させている。

2024年に交付される予定の新築コンテナ船を借りる能力があるかどうかは、6隻はまだ雇用が手配されておらず、現在の賃貸契約の満了または終了時にコンテナ船を再レンタルし、そのような任意のレンタルによって支払われるレンタル率は、他を除いて、コンテナ船レンタル市場の現在の状態に依存する。2024年2月28日までに、私たち14隻の船舶のレンタル約は2024年に満期になり、私たち23隻の船舶のレンタル約は2025年に満期になります。もしレンタル市場が現在のレベルに維持されている場合、あるいは私たちの船舶レンタルが満期になった時、コンテナ船の再レンタルを余儀なくされる可能性があり、もしこのような船舶を再レンタルすることができれば、より低いレートで、損失を受けたレートで再レンタルする可能性があります。もし私たちが割引条件で私たちの船を再レンタルできなければ、私たちはいくつかのこのような船を廃棄するかもしれません。これは私たちの収益を減らしたり、私たちの収益を変動させたりするかもしれません。私たちがより多くのコンテナ船を購入し、買収·融資計画の一部として長年の貸切手配を得ようとすれば、同様の問題も存在するだろう。コンテナ船市場は私たちの船舶価値にも影響を与え、これらの船舶は運賃とコンテナ船レンタル料の傾向に沿っている。

乾散貨物船のレンタル料率は不安定であり，将来的にはbrが低下する可能性があり，これは我々の運営実績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

乾散貨物船輸送業は依然として周期的であり，様々なタイプの乾物船のレンタル率や収益性が不安定である。2021年には、乾散貨物船のレンタル料率が前年より一般的に低い水準に大幅に上昇した。バルト海乾散貨物輸送指数、あるいは“BDI”、バルト海取引所が発表した主要な乾散貨物航路の輸送価格指数は2020年に低下し、主に新冠肺炎の疫病による世界経済の減速である。強力な世界的な成長と増加したインフラ支出は、大口商品に対する需要の上昇を招き、歴史的に低い注文や港の遅延と渋滞に加え、2021年と2022年上半期のBDIを増加させ、その後、2022年下半期に減速して著しく低下した。理由は、港の渋滞緩和と、中国の乾燥品大口商品に対する需要が弱まり、2022年12月末に年内に安値にあり、2023年にさらに低下するためである。

乾散貨物船の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，把握して予測することは困難である。そのため，業界状況の性質，タイミング，方向，変化の程度も予測できない.

乾散貨物船の輸送力需要に影響を与える要素は以下のとおりである

乾散貨物船の供給に影響を与える要因は、

輸送力需給に影響する要素は我々の制御範囲内ではなく、業界 条件変化の性質、時間、程度を正確に評価できない可能性がある。将来的には、世界経済の経済成長、需要の季節的および地域的変化、全世界の乾燥貨物船隊の輸送力の変化、および海上輸送による乾物の供給源と供給を含む、将来の乾燥貨物船の需要および乾燥貨物船のレンタル料率は他の要素に依存すると予想される。乾散貨物船輸送の大口商品需要の低下や乾散貨物船の供給増加はレンタル船料率の大幅な低下を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。意外な需要衝撃により，将来の経済成長の持続可能性は保証されない。また、私たちは主に短期定期レンタル船と航次レンタル船で乾散貨物船を借りているため、現品市場料率の変化、すなわち乾散貨物船の短期定期テナント料と航次レンタル料に直面しており、このような変化は任意の所与の時間に私たちの収益と干物船の価値に影響を与える可能性がある。

私たちはコンテナ船と乾燥貨物船レンタル市場で私たちの船に利益のある雇用を得ることが難しいかもしれない。

私たちの68隻のコンテナ船のうち、2024年2月28日現在、14隻が2024年満期の定期レンタル船で借りられ、23隻が2025年に満期になった。私たちには12隻の新規コンテナ船が交付される予定で、そのうち6隻は2025年第1四半期から2027年第1四半期まで私たちに交付される予定ですが、まだbrの雇用が手配されていません。私たちの7隻の好望角型乾散貨物船は短期レンタルで運営されており、短期レンタルで買収した他の3隻の好望角型乾散貨物船も運営する予定です。コンテナ船や乾散貨物船レンタル市場の状況によりますが、これらの船を雇うことを求めた場合、魅力的なレートでこれらの船を雇うことができない場合や、これらの船のレンタル期限が確保できない可能性があります(適用すれば)。私たちは雇用されていない時に私たちの船から何の収入も得ることができないにもかかわらず、私たちのいくつかの船の近年の状況のように、私たちは船の正常な運営状態を維持し、それに保険を提供し、その船によって保証されたどんな借金も返済するために必要な費用を支払う必要がある。もし私たちが利益的な方法で私たちの船舶を再レンタルできなければ、私たちの運営結果と運営キャッシュフローは不利な影響を受けるだろう。

私たちはテナントの能力と意志に依存して、私たちのすべての収入に対する彼らの約束を履行していますが、私たちの取引相手が私たちの憲章の下での義務を履行できなかったことは、私たちが損失を受けたり、他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちのすべてのコンテナ船の収入は私たちのテナントが支払った船代から来ます。私たちの68隻のコンテナ船のすべては現在定期的あるいは光船レンタルの形で16社の船会社と借りています。2023年に私たちの68%の収入はこのような会社6社から来ています。希望角型乾散貨物船7隻を保有し、他の3隻の望角型乾散貨物船の購入に同意しており、これらの船は航路レンタルや短期定期レンタルでスポット市場で運営されると予想されている。次の場合、私たちは船を借りる人や定期的に船を借りるメリットを失う可能性があります

2016年9月に裁判所の接収を申請した後、韓進海運は私たち8隻のコンテナ船のレンタル契約をキャンセルし、2016年7月、現代商船(“HMM”)とのコンテナ船13隻のレンタル契約を改正し、レンタル率を大幅に下げることに同意した。

もし私たちが定期レンタル契約を失ったら、私たちは私たちに有利な条項で関連船を再配置することができないかもしれない。この船がまだ船を借りていない間、私たちはその船から何の収入も得ないが、私たちはその船の正常な運営状況を維持し、保険を提供し、その船が保証したいかなる債務も返済するために必要な費用を支払う必要があるかもしれない。

私たちが配備する船の定期借款brは、私たちのいくつかの船の現在の状況のように、任意の特定の時間に市場料率を超えるレンタル料を規定することができます。私たち一人一人の取引相手が私たちと締結した定期船契約で規定された義務を履行する能力と意思は、一般経済状況、コンテナまたは乾燥貨物船輸送業の状況(状況に応じて)、取引相手の全体的な財務状況を含む可能性がある多くの制御できない要素に依存します。テナントが私たちとの再交渉や違約を求める可能性が高くなる可能性があります。これらのお客様はbrが私たちから借りた船を使用することができず、これらの借りた船を遊休させることができないからです。もし取引相手が我々との合意下での義務を履行できなかった場合、このような船舶の代替作業を得ることは困難である可能性があり、私たちが獲得した任意の新しいレンタルスケジュールは、特に当時のレンタル市場が疲弊していれば、より低いレートで行われる可能性がある。

もし私たちのテナントが私たちに対する義務を履行できなかった場合、または私たちのレンタル契約を再交渉しようと試みた場合、裁判所が再編または他の再編を監督する一部として、私たちは収入と収益の大幅な減少を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、ならびに私たちが条約を遵守し、私たちの信用手配のために再融資する能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。この場合、私たちは債務や他の義務を返済できないかもしれない。

私たちの収入の大部分は限られた数の顧客 に依存している。このような顧客の流出は私たちに悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちのコンテナ船の分野での顧客は限られた数のフェリー事業者で構成されている。ここ数年間、私たちがこれらの顧客から得た収入の占める割合は異なっている。過去数年間、CMA CGM、HMM、羊鳴、海航とZIM総合運航サービス有限会社(“ZIM”)は私たちに相当な収入をもたらしてくれた。2023年、私たちの運営収入の約68%は6人の顧客から、うち23%はCMA CGM、11%はMSC、12%はHMMから、2022年には約73%の運営収入が6人の顧客から来ている。2024年2月28日までCMA CGMと14隻，中遠と8隻，MSCとHapag Lloydと各6隻，東方海外，マスカキ，HMM，PIL，1隻とZIMと各4隻，Sealeadと3隻，羊鳴とSamudera船と2隻，Niledutch，OSCとArkasと1隻ずつ借りた。私たちは少数の交代会社が私たちの収入の大きな部分を作り続けるかもしれないと予想している。これらの船事業者のいずれかが、韓進運航および2016年のHMMのようなレンタル契約に規定された義務を履行しない場合、海運コンテナ貨物輸送需要の大幅な低下やその他の理由により、これらの客船会社にもたらす財務的圧力により、私たちの運営実績とキャッシュフロー、および私たちの融資手配で約束された能力を遵守する能力が悪影響を受ける可能性がある。また、私たちがこれらのテナントとの関係で何か困難に遭遇すれば、私たちの運営実績、キャッシュフロー、財務状況は悪影響を受ける可能性があります。

コンテナ船や乾散貨物船の価値は再び大幅に低下する可能性があり、時間の経過とともに大きく変動する可能性がある。低迷した船の価値は、私たちの船に減価費用をもたらすかもしれないし、私たちが船を処分しようとした時、これらの価値が低いと、損失を招くかもしれない。

コンテナ船と乾散貨物船の市場価値は時間の経過とともに大きく変動する可能性があり、過去数年間の大幅な低下を再び経験する可能性があり、原因には多くの異なる要素がある

2018年12月31日と2016年12月31日までに，我々の古い船にそれぞれ2.107億ドルと4.151億ドルの減価損失を記録し，数年前の減価費用brを計上した。将来、私たちの船舶または他の資産の時価がさらに悪化した場合、あるいは私たちはいかなる船舶の既存のレンタル手配のメリットを失って、このような手配を比較可能なレートでレンタルすることができなければ、私たちの財務諸表に追加の減価費用を計上する必要があり、これは私たちの経営業績に悪影響を及ぼすかもしれません。レンタル料の低下によるいかなる減価費用も、私たちの財務状況と運営結果にマイナス影響を与える可能性があります。また、船舶価格が下落し、財務諸表を減値調整する前にどの船舶を売却すれば、売却価格は私たちの財務諸表の船舶帳簿金額を下回る可能性があり、損失と収益の減少を招く可能性があります。

グローバル金融市場の中断とそれによる政府行動は、私たちの運営結果、財務状況、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

世界経済は最近全体的に改善されているが、依然として重大な下行経済リスク、及び地政学的リスク、発達経済体のポピュリズムと保護主義政治運動の台頭及びコロナウイルス爆発などの特殊な事件に直面しており、これらの事件は世界の経済成長にマイナスの影響を与え、金融市場を混乱させ、消費者の需要の疲弊を招く可能性がある。世界経済の減速は、コンテナ船や乾燥貨物船輸送製品に対する世界の需要低下を招く可能性がある。これらの問題は、信用リスクの再定価や、一部の金融機関が経験している困難に加え、運航業の融資を困難にし続けている可能性がある。過去の信用市場の混乱により、運航業が銀行融資を獲得するコストは増加し、多くの融資者が金利を高めたため、より厳しい融資基準を制定し、より高い事前支払い担保比率、より短い期限とより小さい融資金額を含む、より多くの制限条項を要求し、満期時に既存債務の再融資を拒否したり、私たちの現在の債務と類似した条項で再融資を行うことを拒否した。また、歴史的に運航業の重要な貸手であったいくつかの銀行は、運航業の融資活動を減少または停止している。私たちは融資 が受け入れ可能な条項や根本的に存在しないかどうかを確信できない。必要なときに融資を受けることができない場合や、不利な条項だけで融資を受ける場合、満期時に私たちの債務を履行できない可能性があります。利用可能な融資がない場合、私たちは ビジネスチャンスを利用したり、競争圧力に対応できない可能性があり、いずれも私たちの収入と運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは、経済環境の変化、金利の変化、世界各地の銀行や証券市場のいかなる不安定などの要因に関連するリスクに直面しています。アメリカと世界各地の市場状況と規制環境の重大な中断と不利な変化は、私たちの業務に悪影響を与えたり、将来のいかなる財務計画の下で借金をする能力を弱めるかもしれません。

また、ギリシャの経済情勢brは、主権債務危機から緩やかに回復してきたため、ギリシャ政府が実施している関連緊縮措置により、ギリシャでの業務は新しい法規によって制約される可能性があり、これらの法規は、新たなコンプライアンスや他の行政コストの発生を要求する可能性があり、ギリシャ政府に新しい税金または他の費用を支払うことを要求するかもしれない。また、ギリシャ政府の交代とその政策の潜在的な転換は、ギリシャの政治的·経済的安定を破壊する可能性があり、これは、私たちとギリシャ駐在マネージャーの運営に不利な影響を与える可能性がある。私たちはまたギリシャ国内のストライキ、停止、内乱、そして暴力が私たちと私たちのマネージャーのギリシャでの海浜業務を混乱させる可能性があるリスクに直面している。

世界の経済状況が疲弊すれば、特にヨーロッパやアジア太平洋地域では、私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

全世界の経済状況は全世界の各種貨物に対する需要に影響し、それによってコンテナと乾燥貨物船の輸送に影響を与える。特に、我々の船による大量の港寄港は、アジア太平洋地域の港でコンテナや乾物を荷役することに引き続き関与することが予想される。したがって、どのアジア太平洋地域の国の経済状況の負の変化も、特に近年世界で最も成長の速い経済体の一つとなっている中国は、コンテナ運航需要に大きな影響を与える可能性がある。しかし、中国の成長速度が減速し、アジア太平洋地域の他の国の将来の経済成長が鈍化したり、マイナス成長になったりすれば、これは米国とEUあるいは“EU”の経済にマイナス影響を与える可能性があり、コンテナや乾物運航需要にマイナス影響を与える可能性がある。例えば、主にアジアからの輸入品の一部に関税を課すことは、中国を含む影響を受けた国の報復措置を引き起こし、貿易に支障をきたす可能性がある。欧州経済状況のリスクとそれによるユーロの疲弊は、人民元の切り下げを含め、欧州消費者の需要に悪影響を及ぼす可能性があり、特に中国やアジアの他の地域から輸入される商品の需要は、その多くがコンテナ形式で輸送され、国際運航を展開するために重要な貿易融資を減少させている。また、私たちが中国の顧客と締結している賃貸契約は、私たちが現在中遠と締結している8隻の船舶のリースを含めて、中国の新しい規定brの制約を受ける可能性があり、この規定は私たちに新しいまたは追加のコンプライアンスや他の行政コストを発生させることを要求し、中国br政府に新しい税金または他の費用を支払うことを要求するかもしれません。法律法規の変化は、税務面の変化、及び地方当局の実施を含め、私たちが中国の顧客に貸した船及び私たちが中国港に寄港した船に影響を与える可能性があり、私たちの業務、運営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの業務、財務状況、brの運営結果、そして私たちの将来の見通しは、これらの 国のいずれかの国の経済低下の大きな悪影響を受ける可能性があります。

また，コロナウイルス，インフルエンザ，その他の高感染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は，我々の運営や我々の顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性があり，これらの疾患やウイルスは，中国を含む世界各地で時々発生している。

貨物輸出レベルの低下、特にアジアからの貨物輸出レベルの低下、あるいは米国を含む世界的な貿易保護主義の増加は、我々テナントの業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、さらに私たちの業務、財務状況、運営実績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの業務は、アメリカ、中国、または他の国からますます激化する貿易保護主義が私たちの業務に悪影響を及ぼすリスクに直面しています。外国の輸入品に直面して、各国政府は貿易障壁に助けを求めて自国の産業を保護したり立て直したりして、運航需要を抑制する可能性がある。輸入に対する制限は、関税の形で、世界の貿易や運航需要に大きな影響を与える可能性がある。我々のテナントサービスの市場における貿易保護主義は、輸出貨物コストの増加、納品時間の延長、輸出貨物に関するリスクを招き、輸出貨物数や輸送需要の低下を招く可能性がある。

近年、米国は中国を含む様々な商品に高額な関税を課し、中国を含む他国の指導者に報復関税を課している。これらの政策声明は、貿易政策、条約、政府法規、関税など、米国と中国との将来の関係に大きな不確実性をもたらし、長期貿易戦争が勃発する可能性が懸念されている。米国と中国の間の貿易やその他の問題での緊張は依然として高く、今回の米国政府がどのような政策を推進するのかは不明である。保護主義の発展、またはその起こりうる見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、グローバル貿易、特に米国と中国を含む他の国との間の貿易を著しく減少させる可能性がある。

私たちのコンテナ船は新興市場に出入りするコンテナ化貿易に関連する航路に配備されており、私たちのテナントのコンテナ輸送と業務収入は、アメリカとヨーロッパを含むアジアから様々な海外輸出市場に貨物を輸送する可能性があります。アジア輸出業者の生産量のいかなる減少や阻害も、アジア輸出の成長率やわれわれテナントの事業に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

当社のドライバルク船の雇用とそれぞれの収益は、主に北米、南米、インド、インドネシア、オーストラリアから中国、日本、韓国、ヨーロッパへの原材料や商品の国際輸送に依存しています。このような材料の需要の減少または阻害は、当社の船舶の需要に悪影響を及ぼし、ひいては当社の事業、業績および財務状態に悪影響を及ぼす可能性があります。例えば、中国政府は石炭の消費量を削減することを目的とした経済政策を実施しており、その結果、海運需要の減少をもたらす可能性があります。同様に、 COVID—19 のパンデミックにより、ロックダウンや原材料の移動需要の減少により経済活動が減少しました。

また、中国政府は国内国産商品消費の増加と資本流出抑制のための経済政策を実施している。これらの政策は輸出可能な貨物供給と国際貿易レベルを減少させ、さらにコンテナ輸送需要や中国で消費される原材料や商品の減少を招く可能性がある。また、中国が行っているある商品価格を含む段階的に“市場経済”に移行する改革は前例のない、あるいは実験的な であり、修正、変更、または廃止される可能性があり、これらの改革が逆転または修正されれば、中国の輸出入レベルに悪影響を受ける可能性がある。

貿易に関するいかなる新しいあるいは増加した貿易障壁や制限は、私たちのレンタカー人の業務、経営業績、財務状況に悪影響を与え、それによって、彼らが直ちに私たちにレンタル費用を支払う能力と、私たちと彼らのレンタル船の数を更新し、増加させる能力に影響を与える可能性があります。このような不利な発展は、逆に、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および私たちが債務を返済または再融資する能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

コンテナ海運製品の需要は客船会社の財務業績に重大な影響を与え、更にコンテナ船の需要と私たちのレンタル船取引相手のリスクに重大な影響を与えた。

コンテナ海運製品の需要は世界経済活動の大きな影響を受け、2008年と2009年の世界経済危機が勃発してから2020年下半期まで、需要は長い間比較的低い水準を維持している。そのため，この間，客船会社が実現した貨物輸送量と運賃(わが船団のすべての既存コンテナ船はレンタルで得られた)が大幅に低下し，バン会社の収益力を低下させ，客船会社がその航路で船を運営するコスト を補うことができない場合がある.貨物輸送量や運賃の低下に対応するため、定期船会社が積極的に配備する船舶数は減少し、2020年下半期から2022年にかけて貨物輸送量と運賃が増加した。2023年には貨物輸送量は2022年に比べてやや増加し，紅海とアデン湾の船が引き続きフセに襲われた後，運賃は2023年末と2024年初めにやや上昇した。

私たちの船会社の顧客のサービス需要のいかなる低下も、コンテナ船の需要を減少させ、私たちの1人以上の顧客がbrを増加させることができないか、またはレンタル船契約に従って私たちにレンタル料率を支払いたくない可能性があります。例えば、私たちは2016年にHMMおよび2014年にZIM brと合意し、韓進海運は2016年に8隻の船の長期レンタルをキャンセルしました。私たちのすべての収入brはこれらの賃貸契約から来ていて、もし私たちのテナントが私たちに対する義務を履行できなかったら、私たちの収入とbrの収益は大幅に減少し、これは私たちの業務と運営結果、そして私たちが信用手配で条約を遵守する能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

コンテナ船の輸送力の過剰供給は、船代や利益のある料率でコンテナ船を再レンタルする能力に悪影響を与え、収益性を低下させる可能性がある。

コンテナ船受注の規模は2008年中に達成した過去高値から低下したが、2021年から2023年にかけて大幅に増加した。2023年末、新築コンテナ船は当時の世界の既存船団の輸送力の約25%を占め、大型コンテナ船の割合がより高かった。一部の注文はキャンセルや延期される可能性があるが、注文の規模は今後数年で世界のコンテナ船隊の規模を増加させる可能性がある。コンテナ船の輸送力が過剰に供給されており，特にコンテナ海運需要レベルの低下に伴い，レンタル船料率に悪影響を及ぼす可能性があり，クルーズ会社の持続的な統合を悪化させる可能性がある。コンテナ船の供給増加やその他の理由によるレンタル料率の変化のリスクはありません。したがって、もし私たちの現在のコンテナ船のレンタル期限が切れたり、終了時にレンタル料率環境が疲弊したり、2025年に交付される予定の新築コンテナ船2隻、2026年と2027年のコンテナ船3隻の雇用機会を手配することを求めている場合、私たちはこれらのコンテナ船を低減または利益のない料金で再レンタルすることしかできないかもしれません。

乾散貨物船の輸送力の過剰供給は現在のレンタル船料率を低くし、私たちの収益力に不利な影響を与える可能性がある。

近年新規納入量が高いため，乾散貨物船の市場供給が増加している。乾散装新建築は2006年初めから大量交付され、2017年まで大量に納入され続け、その後、比較的穏やかな新建築物交付レベルに低下している。また、乾燥バルク新建築注文は既存機隊との割合が増加する可能性がある。注文の全体的な水準は過去数年間に低下したにもかかわらず、乾散貨物船の輸送力過剰は現在のレンタル料率を押し下げる可能性がある。船舶容量供給に影響を与える要因は、：

もし乾散貨物船の輸送力が増加したが、船舶輸送力に対する需要が増加しなかったり、遅い速度で増加したりすれば、レンタル船料率が大幅に低下する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を与える可能性がある。

私たちの収益性と成長は、既存のテナント会社との関係を広げ、新しい定期船を獲得する能力にかかっており、そのためには、大量の資源を持つ老舗会社と新規参入者からの激しい競争に直面しています。

我々の目標の1つは，市場条件が許可された場合により多くのコンテナ船を購入するとともに，これらの船のために複数の固定料率定期レンタル船契約を締結し，2024年に交付予定の3隻を含む2023年以降，2024年に交付予定の3隻を含む10隻の船を購入したことである。2025年から2027年までに交付予定の建設中のコンテナ船12隻のうち6隻に貸切を手配していない。私たちは競争の激しい市場で私たちの船を使用します。これらの市場は資本集約型と高度に分散しており、新しい多年期定期賃貸契約を獲得する過程は競争が激しく、通常は密集したスクリーニング過程と競争入札に関連しており、通常数ヶ月続いています。一般的に、私たちは価格、顧客関係、運営専門長、専門的な名声、そして私たちの船の大きさ、船齢と状況によってレンタル船を競争します。近年、コンテナ船レンタル市場が低迷している間、他のコンテナ船船主は、利益のないレベルでのレンタルを含む船を極めて低いレートで客船会社にレンタルしており、競争が私たちのコンテナ船に雇用機会を提供する際の価格圧力を増加させている。ここ数年、乾散貨物船の船主が乾散貨物船を配備する速度も低い。コンテナ船と乾散貨物船レンタル契約は、船舶経営者に関する様々な要因に基づいて付与されている

私たちは国が支援する実体と主要な運航会社を含む多くの経験豊富な会社からの激しい競争に直面している。その中のいくつかの競争相手は私たちよりずっと大きい財務資源を持っているため、より大きな船団を運営することができ、より安いレンタル料を提供することができるかもしれない。私たちは他の海運会社もコンテナ船や乾燥貨物船輸送業界に入る可能性があり、多くの名声の高い会社や豊富な資源と経験を含むと予想している。このようなますます激しい競争は、定期レンタルの価格競争を激化させる可能性があり、より強い市場条件の下で、中古船と新建築の価格競争を激化させる可能性がある。

また、我々のコンテナ船分野の多くの競争相手は、世界最大のコンテナ船レンタル船所有者のうちのいくつかを含めて、ドイツKG(Kommanditgesellschaft)の形でbrを設立しており、同社は個人投資家に税金優遇を提供している。ドイツ税法が改正され、2005年11月10日以降にこれらの実体に投資する納税者の税収優遇が大幅に制限されたにもかかわらず、KG型運航実体がすべての投資家に提供する税収優遇は依然として大きく、このような実体は依然として魅力的な投資プロジェクトである可能性がある。彼らのこれらの税金優遇への関心は、KG型運航実体が客船会社により低いレンタル船料率を提供する上でより大きな柔軟性を持つようにした。また、レンタル船料率は、通常、テナントがレンタル船を決定する要因の1つと考えられているため、これらの規模の大きい競争相手が提供するレートは、レンタル市場全体に抑圧的な影響を与える可能性がある。

これらの要因により、私たちはより多くの資源を持つ老舗会社や新規参入者と利益レベルで特許経営権を競争することができないかもしれないし、brは私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。

より活発な短期やスポットコンテナ輸送市場が発展すれば、複数年期、固定料率の定期レンタルに入ることがより困難になるかもしれない。

私たちの主な戦略の一つは、複数年期固定料率コンテナ船定期レンタル契約を締結することであり、特にレンタル料率が高い環境では、レンタル率が低い環境にもかかわらず、私たちは通常、短いレンタル期間、特に小さい船舶を目標としている。より多くの船舶がスポットや短期市場に利用できるようになるにつれて、コンテナ船のために追加の長年固定料率定期レンタル船を締結することは困難かもしれません。これは、コンテナ船の供給の増加およびスポット市場料率の低下の可能性があるため、私たちのキャッシュフローは長期不安定の影響を受ける可能性があります。より活発な短期またはスポット市場は、固定料金に基づく契約ではなく、変化する市場レートに基づいて賃貸契約を締結する必要があるかもしれないが、これは、関連するコンテナ船の融資コストを支払うために、コンテナ輸送市場の低迷または資金不足の時期に当社のキャッシュフローおよび純収入を減少させる可能性がある。

私たちが2022年から2024年2月までに発注した12隻の新造船舶または買収に同意する可能性のある任意の中古船の交付遅延は、私たちの業務を損なう可能性があります。

私たちが2022年から2024年2月に発注した新築コンテナ船12隻(2024年から2027年に交付予定)または私たちが購入に同意した任意の中古船(2024年4月~2024年7月に交付予定の望角型乾燥貨物船3隻を含む)の交付遅延は、任意の予定された定期レンタル船に応じて受け取る収入が遅延し、このような定期レンタル船やそのようなレンタル船項目の他の債務がキャンセルされ、予想される運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。他の理由以外にも、新築船舶の交付が延期される可能性がある

我々と新規建築契約を締結した造船業者は、大口商品価格や通貨レートの変動を含む金融市場や他の市場状況の不安定な影響を受ける可能性がある。また、私たちが締結した新しい建築契約下の返金保証人、すなわち銀行、金融機関、その他の信用機関も、私たちの貸主のように金融市場状況の影響を受ける可能性があり、そのため、市場状況が疲弊した場合、彼らはその返金保証下の義務を履行できないか、または履行したくない可能性がある。もし造船業者や払い戻し保証人が私たちに対する義務を履行できないか、または履行したくない場合、これは私たちの船の調達に影響を与え、私たちの運営と融資手配の下での私たちの義務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちが契約した3隻の望角型乾散貨物船と、私たちが購入に同意する可能性のある任意の中古コンテナ船または他の乾燥コンテナ船の交付が遅延する可能性があります。理由は、br}敵対行動や政治的動乱、売り手が船舶に関する調達協定を履行できなかったこと、納期前に必要な許可、承認または融資を得ることができなかったこと、または売り手の運営中に船舶を破損または破壊したことです。

国際乾物業界の競争は激しく、私たちは優遇条項や、より多くの資源と資本を獲得する可能性のある老舗会社や新規参入者との競争チャーターをすることができない可能性があり、これは私たちの業務、将来性、財務状況、流動性、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

国際乾散貨物船輸送業は競争が激しく、資本が密集し、高度に分散しており、ほとんど壁に入っていない。競争は主に他の船主から来ていて、彼らの中の何人かは私たちよりもっと多くの資源と資金を持っているかもしれない。また、私たちは乾物業界の新規参入者であり、私たちのいくつかの競争相手はより多くの経験とより成熟した顧客関係を持っているかもしれない。船主間の海運乾散品での競争は非常に激しい可能性があり，これはテナント料率，場所，大きさ，船齢，状況および船舶とその事業者のテナントへの受け入れ度に依存する。私たちの多くの競争相手は私たちよりも多くの資源と資金を持っていて、運営する船団は私たちが運営する可能性よりも大きいので、彼らは私たちよりも低いレンタル料やより質の高い船を提供することができます。このような状況が発生した場合、私たちは魅力的な条項で新しいテナントを保留したり、引き付けることができないかもしれないし、brを全くできない可能性があり、これは私たちの業務、将来性、財務状況、流動性、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

乾散貨物船の運営にはいくつかの独特な運営リスクがある。

乾燥貨物船のような特定の船型の操作は、いくつかの独特なリスクを持っている。乾燥貨物船については、貨物自体と船舶との相互作用がリスク要因である可能性がある。乾物の性質により，乾物は通常重，密，移動しやすく，水曝露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船brは陸揚げ作業ではすくい取り，ジャッキ(殻を張った貨物を貨物室からこじ開けるための)， と小型ブルドーザーを用いて殴打処理を行うことが多い。このような処理方法は血管に被害を与える可能性がある。陸揚げ中に処理により破損した船舶は海上で破裂しやすい可能性がある。また、乾散貨物船の設計中のどの欠陥や欠陥も船舶の損傷を招く可能性があります。乾散貨物船の船体破裂は船室浸水を招く可能性があります。もし乾散貨物船が船室内で浸水した場合、バルク貨物は非常に密と積水になる可能性があり、その圧力は船舶の隔壁を曲げ、船舶損失を招く可能性があります。もし私たちが私たちの船舶を十分に維持できなければ、私たちはこれらの事件を予防できないかもしれません。

これらの状況または事件のいずれも、私たちの業務、財務状況、運営結果、および私たちが将来配当金を支払う能力に否定的な影響を及ぼす可能性がある。しかも、私たちのどんな乾燥貨物船の損失も、安全で信頼できる船主としての私たちの名声を損なう可能性がある。

私たちはより多くの船舶を買収することで私たちの成長を適切に管理することは難しいかもしれません。私たちはこれらの買収の期待収益を達成できないかもしれません。これは私たちの財務状況や業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

新築コンテナ船12隻を注文し、中古望角型乾散貨物船3隻を購入することに同意した。市場条件が許可され、私たちがそのために十分な資金を得ることができる場合、私たちは新しいコンテナ船を注文し、より多くのコンテナ船と乾燥貨物船を選択的に購入することで、私たちの業務を拡大するつもりです。未来の成長は主に

レンタル料が高い時期には船の価値も通常高く，最近の場合のように，これらの場合は割引価格で船を購入することが困難である可能性がある.また，買収によるどの業務の発展も，顧客との関係 の管理や，新たに買収した資産を既存のインフラに統合するなど，多くのリスクをもたらす.私たちは私たちがどんな成長計画も成功的に実行することを保証することはできないし、私たちが未来のどんな成長努力でも大きな費用と損失を生じないという保証はない。

私たちは持株会社で、私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に頼って、私たちの財務義務を履行します そして私たちの株主に配当します。

私たちは持ち株会社で、私たちの子会社は私たちのすべての業務を担当して、私たちのすべての運営資産を持っています。私たちの子会社での株式以外に、私たちは他に重要な資産を持っていない。したがって、私たちが将来的に契約義務を支払い、株主に配当金を支払う能力は、私たちの子会社と私たちに資金を分配する能力に依存する。子会社がこれらの分配を行う能力は、我々の融資手配、債権者を含む第三者のクレーム又はその他の行動の影響を受け、又は会社の配当金支払いを規制するそれぞれの司法管区の会社法律の影響を受ける可能性がある。私たちが子会社から現金を得る能力はどのような制限を受けても、私たちのキャッシュフローや株主に配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

もし私たちが船の資本支出を増加させるために資金を提供できなければ、私たちは私たちの船団を拡大できないかもしれない。

私たちは大量の資本支出を投入して、私たちの船団をさらに発展させなければなりません。私たちが建設している12隻の新しい造船と、私たちが購入に同意した中古望角型乾燥貨物船3隻を含めて、2024年2月28日までの総購入価格は8.2億ドルで、これまで私たちは2024年2月に940万ドルを前払いしました。私たちの既存の信用計画や他の融資計画の下で、私たちは利用できる十分な借金がないかもしれない。未来の機械チームの成長に資本支出を提供するために、私たちは通常株式と債務融資を使用する予定です。私たちの将来の発行を通じて資本市場に入る能力は、一般経済状況、コンテナ船、乾燥貨物レンタル市場の状況、私たちがコントロールできない、あるいは不確定要素を含む、このような発行時の財務状況および不利な市場状況によって制限される可能性がある。私たちは未来の資本支出のための資金を得ることができず、これは私たちの開発チームの能力を制限するかもしれない。

私たちは私たちのチームの運営能力を維持するために大量の資本支出を行わなければならない。これは、私たちの株主への配当金の支払いを含む他の目的に利用可能な現金の数を減らすことができるかもしれない。

維持資本支出には，既存船の改装や新しい船の購入に関する資本支出があり，これらの支出が我々の既存船団の運営能力を維持するために発生する限りである。これらの支出は、労働力と材料コストの変化、顧客要求、私たちの船団規模の増加または船交換のコスト、安全、安保または環境に関連する政府法規と海事自律組織基準、および競争的基準によって増加する可能性がある。わがチームの運営能力を維持する支出を含む巨額の資本支出は、株主への配当金の支払いを含む他の目的に利用可能な現金を減少させる可能性がある。

わがチームの老朽化は将来の運営コストの増加を招く可能性があり、これは私たちの収益とキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれません。

一般に，船舶の良好な運転状態を保つコストは船舶耐用年数の増加とともに増加する。私たちの艦隊の老化に伴い、私たちはもっと多くの費用を招くかもしれない。エンジン技術の改良により、旧船は通常新造船よりも燃費が良く、メンテナンスコストも高い。貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し，古い船はテナントにあまり人気がない。船齢に関する政府法規やbr安全または他の設備基準もまた、私たちの船のために新しい設備を改装したり、追加したりする必要がある場合があり、私たちの船が従事する活動タイプを制限する可能性があります。我々の既存のコンテナ船68隻の平均船齢(TEU容量で重み付け)は2024年2月28日現在で約15.1年であり，2024年2月28日現在の希望角型ばら積み船7隻の平均船齢(積載トン容量で重み付け)は約13.3年であった。私たちの船舶の老朽化に伴い、市場状況はこのような支出が合理的であることを証明したり、船舶の予想耐用年数の残り時間内に利益を得ることができるように保証できません。

技術と革新の競争の激化は私たちの船の収入と船舶の価値を減少させるかもしれない。

レンタル船料率および船舶の価値と使用寿命は、船舶の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む様々な要素によって決定される。効率には速度と燃費が含まれている。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。物理寿命は最初の設計と施工，メンテナンスと運転圧力の影響に関係する。造船所が現在普及している燃料効率の高い新しい船舶の設計が良好である場合、または建設されたコンテナ船や乾燥貨物船が私たちの船舶よりも効率的で、より柔軟で、あるいはより長い物理寿命を有する場合、これらの技術からのより先進的な船舶の競争は、それらの現在のレンタル期間が満了して私たちの船舶の転売価値があるので、私たちが受け取ったレンタル船費用に悪影響を及ぼすかもしれない。これは私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

我々は我々の情報システムに依存して業務を展開しており， これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ，我々の業務や運営結果に悪影響を与える可能性がある.さらに， これらのシステムが故障したり，長い間利用できなかったりすると，我々の業務は影響を受ける可能性がある.

我々の業務の効率的な運営は計算機ハードウェアとソフトウェアシステムに依存する.情報システムはコンピュータハッカーやネットワークテロリストの安全破壊を受けやすい。私たちは業界で公認されているセキュリティ対策と技術によって、私たちの情報システム上で維持されている機密と独自の情報を安全に維持している。しかし、このような措置と技術はセキュリティホールを防ぐのに十分ではないかもしれない。また，情報システムが利用できないことや，これらのシステムが何らかの理由で予想どおりに動作できないことは，我々の業務を中断する可能性があり， により性能低下や運用コストが増加し，我々の業務や運営結果に影響を与える可能性がある.私たちの情報システムの任意の重大な中断または障害、または任意の重大なセキュリティホールは、当社の業務、運営結果、および財務状況、および当社のキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちのすべての収入はドルで価格を計算していますが、私たちの支出の一部は他の通貨で価格されているので、為替レートの変動は私たちの経営業績に影響を与える可能性があります。

私たちのすべての収入はドル ドルで発生し、2023年12月31日までの1年間、私たちの船舶運営費用の約25.6%はドル以外の通貨 で発生し、主にユーロです。他の通貨、特にユーロに対するドルの価値変化により、この違いは純収入の変動を招く可能性がある。ドル安による外貨費用が増加する可能性があり、私たちの純収入を減らすことができる。私たちは私たちの通貨リスクをヘッジしていないので、ドル建ての運営業績と財務状況は影響を受けるかもしれません。

私たちの多様性が限られているため、コンテナ船輸送事業および乾燥貨物船輸送業界の不利な発展は、私たちの支払い義務を履行する能力と私たちの収益力を低下させる可能性がある。

私たちは最近運航業の乾物業界に入っていますが、私たちの現在のキャッシュフローの大部分は、運航業コンテナ船業界で運営している船のレンタルによるキャッシュフローに依存しています。私たちの多元化が限られているため、コンテナ運航業と乾燥貨物船輸送業の不利な発展が私たちの財務状況と経営業績に与える影響は私たちがより多様な資産或いは業務線を維持している状況よりずっと大きい。

私たちの資金調達に関するリスクは

コンテナ船と乾燥貨物船のレンタル率と船舶価値brは、信用手配の中で各種の金融と担保契約を遵守する能力に影響を与える可能性があり、私たちの融資手配は私たちに運営と財務制限を加えた。

私たちの信用手配とその他の融資手配は私たちの船舶担保などを担保として、私たちに特定の担保カバー率を維持し、そして 財務契約を満たすことを要求します。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望--信用手配”を参照。私たちが融資手配に含まれる契約や制限を遵守する能力は、現在の経済、金融、業界状況を含む、私たちがコントロールできない事件の影響を受ける可能性がある。コンテナ船や乾散貨物船のレンタル料率が低い、あるいはこれらの船会社や乾散貨物船テナントが海運コンテナ化貨物需要の疲弊やその他の原因で直面している財務的圧力により、そのレンタル船義務を履行できなかったことは、これらの条約を遵守する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。br)コンテナ船と乾散貨物船の市場価値はレンタル市場の変化に非常に敏感であり、レンタル船料率が低下した場合には船舶価値が悪化し、テナント料が上昇すると船舶価値が改善される。

もし私たちの信用手配と他の融資手配に基づいて私たちの契約遵守義務を履行できず、私たちの貸手と合意してbrコンプライアンス免除を得ることができなければ、私たちの貸手は私たちの債務を加速させ、私たちの船団でこれらの信用手配を獲得した船の担保償還権をキャンセルすることができる。どのような違約も、私たちの他の信用手配および融資スケジュール(優先手形を含む)での交差違約をもたらし、それによって債務の加速をもたらし、brの他の貸手に同様の停止手続きを開始させる可能性がある。私たちのどの船の損失も私たちの経営業績や財務状況に重大な悪影響を与え、私たちの業務運営能力を弱める可能性があります。

さらに、私たちの信用スケジュールおよび私たちが将来達成した任意の信用スケジュールは、債務および留置権の発生、買収と投資、配当金の支払い、または私たちの株の買い戻しなど、私たちと私たちの子会社に経営と財務制限を加えるかもしれない。したがって、私たち はいくつかの操作を実行するために貸主の許可を得る必要があるかもしれない。私たちの貸手の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に貸手の許可を得ることができないかもしれない。これは、将来の運営または資本要求に資金を提供し、買収を行ったり、ビジネスチャンスを求めたり、株式のための配当金を支払う能力を制限するかもしれない。

膨大な債務レベルは、私たちが追加融資を獲得し、他のビジネス機会を求める柔軟性を制限するかもしれません。私たちが未済債務を返済する能力は、レンタル船によって得られたレンタル料率を含む将来の経営業績に依存します。

2023年12月31日現在、私たちの未済債務元金総額は4.105億ドルです。また、市場条件が許可された場合に大量の追加債務を発生させ、わが船団を発展させ、買収に同意した新造コンテナ船12隻と中古好望角型乾燥貨物船3隻の一部購入価格に資金を提供することを含む、このようなbr融資を得ることができるようにすることができる可能性があり、2024年2月に940万ドルを前払いした後、2024年2月28日までの総余剰購入価格は8.2億ドルである。この債務水準は私たちに重要な結果をもたらすかもしれない

私たちが債務を返済する能力は私たちの未来の財務と経営業績にかかっており、これは現在の経済状況と財務、商業、監督管理、その他の要素の影響を受け、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。特に、私たちが私たちの船舶のために獲得したレンタル料は、私たちが短期定期的にレンタルした船舶やもうすぐ満期になる他のレンタルを含めて、私たちの債務返済能力に大きな影響を与えます。もし私たちが債務を返済するのに十分なキャッシュフローを生成しなかった場合、私たちは私たちの業務活動、買収、投資または資本支出の減少または延期、資産の売却、私たちの債務の再融資、または追加の株式を求めるなどの行動を余儀なくされるかもしれない。私たちはこのような救済措置のいずれかを満足できる条件で施行できないかもしれないし、全く施行できないかもしれない。

2023年12月31日現在、既存のクレジット手配の下で3.375億ドルの追加金額が借入可能であるにもかかわらず、既存または新しい貸手や資本市場からこのような流動資金を得ることができない追加の流動資金が必要である場合、または私たちの既存の融資計画が必要な追加債務(そして必要な融資者から免除を受けることができない)が許可されていない場合、私たちは私たちの流動資金義務brを履行できない可能性があり、これは私たちの信用手配や高級手形の違約を招く可能性がある。私たちの現在の融資計画はまた私たちに適用され、未来にも私たちに運営と財務制限が加えられるかもしれません。これは、私たちの既存の子会社から発生した追加債務、私たちの既存資産の保有権、および私たちの既存子会社の株式の売却など、私たちのいくつかの行動能力を制限するかもしれません。

高度な注釈の条項には、私たちの財務と運営の柔軟性を制限する条項が含まれている。

上級説明に関連する文書に含まれるチェーノは、私たちの能力と私たちの子会社の能力を制限します

このようなすべての制限は制限され、例外的な状況と制限されるだろう。これらの制限的な条約は、私たちが成長計画を実行する能力を制限し、業務や業界の変化に計画または対応する上での私たちの柔軟性を制限し、一般的に不利な経済的および業界的条件下での私たちの脆弱性を増加させるかもしれない。私たちは未来に追加的な資金調達計画を達成するかもしれないが、これは私たちの柔軟性をさらに制限するかもしれない。高級手形に含まれるチノのいずれの違約 も，高級手形と契約項での違約事件を招き，我々の他の債務項での交差違約 を招く可能性がある.

未来の船舶購入のための追加債務融資を得る能力brは、私たちの当時の既存の用船契約の表現とテナントの信頼、そして私たちの船舶排出が気候に与える影響にかかっているかもしれない。

2023年12月31日現在、私たちは既存の信用手配の下で3.375億ドルの追加金額を借金することができるが、この手配の下で借金可能な金額は時間の経過とともに四半期ごとに減少する。将来買収可能な船舶を担保に借金をし、私たちの成長計画の一部として、2024年2月28日までに建設中のコンテナ船12隻が含まれている可能性もある。私たちのテナントの実際または感知された信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが追加船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるかもしれないし、あるいは私たちがそのような資本を得るコストを著しく増加させるかもしれない。私たちは追加的なbr融資や約束を得られず、魅力的でない条項で融資を行うことができず、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

2019年、運航業のいくつかの有力融資機関や他の業界参加者は、海神原則と呼ばれるその枠組みに基づいてその船舶融資組合の気候整合性を評価することができる世界的な枠組みを発表し、他の融資機関もその後、これらの原則を遵守する予定であることを発表した。私たちの船団の船舶が“海神原則”によって想定される排出および他の持続可能な基準、または貸手または投資家が要求する他の環境社会管理(ESG)基準に適合していないと考えられる場合、そのような船舶の獲得可能性および銀行または他の融資コストは悪影響を受ける可能性がある。

私たちはSOFRを含む金利変動の危険に直面している。

私たちの信用手配の下で発行されるローンは通常SOFRに基づく変動金利であり、最近SOFRは増加し、歴史の低いレベルで比較的に長い間の相対的な安定を経験した後、過去数年間ずっと不安定であり、これは私たちの債務の支払利息に影響を与え、更に私たちの収益とキャッシュフローに不利な影響を与える可能性がある。SOFR金利は、長い間歴史的に低い水準 にあり、これらの低いレベルから上昇し続ける可能性がある。私たちの財務状況はいつでも大きな悪影響を受ける可能性があります。私たちの金利リスクをヘッジするために、私たちのbrはまだ金利ヘッジスケジュールを達成していないので、私たちの信用スケジュールと私たちが将来達成する可能性のある任意の他の融資スケジュールの金利に適用されます。また、金利スワップや他の派生ツールを締結して私たちの金利や燃料コストを管理しても、私たちのヘッジ戦略は有効ではないかもしれません。大きな損失を招く可能性があります。

インフレは私たちの業務と財政業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

インフレは、業務を運営するために必要な労働力と材料コストを増加させ、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。アメリカ、ユーロ圏、他の国/地域のインフレ上昇により、私たちの業務はウクライナ戦争後に続く世界的な価格圧力を含み、エネルギー価格と大口商品価格を押し上げ、これは引き続き私たちの運営費用に影響を与えます。先進国の中央銀行がインフレ抑制のために金利を上げるのに伴い、金利は急速に大幅に上昇した。金融政策の最終的な影響、および潜在的により高い長期金利を引き締めることは、我々の業務の資金コスト上昇を推進する可能性がある。“項目5.経営と財務の回顧と展望--インフレと金利リスク”を参照

私たちは金利変動における私たちのリスクを解決するためにデリバティブ契約を締結するかもしれません。これは市場金利よりも高く、私たちの収入から料金を受け取る可能性があります。

私たちは現在金利交換の予定を持っていません。しかし、過去には、私たちは大量の名義総額の金利スワップを締結しており、通常は、LIBORによって変動金利に応じて事前に行われ、私たちのクレジット手配下の固定金利開放をLIBORの変動金利に基づく金利スワッププロトコルに変換するために、私たちのクレジット手配の下で債務の金利変動に適用されるリスクを管理するためのものです。私たちが選択したどんなヘッジ戦略も無効になる可能性があり、私たちは2015年と数年前にしたように、再び大きな損失を被るかもしれない。私たちが金利スワップおよび任意の他の派生ツールのヘッジ会計の要求を満たす資格がない限り、私たちは私たちの総合損益表でこのような契約の公正価値のすべての変動を確認します。私たちの経営報告書では、この変動が私たちの収益の変動性を増加させる可能性があることを確認しています。私たちが従事しているどんなヘッジ活動も、私たちの金利開放を効果的に管理できないかもしれません。あるいは私たちの財務状況や運営結果に予想される影響を与えます。

環境、規制、その他の業界に関するリスク

環境法によると、私たちは規制と責任の制約を受けており、これは大量の支出が必要であり、私たちのキャッシュフローと純収入に影響を与える可能性がある。

私たちの業務と私たちの船の運営は、国際、国、州と地方の法律、法規、条約および標準形態の環境法規の実質的な影響を受けており、これらの法規と標準は、国際水域と私たちの船の運営が存在する司法管轄区域と、それに登録されている1つ以上の国のbr、危険物質と廃棄物の管理と処分、油漏れとその他の汚染、空気排出、廃水排出とバラスト水管理、または“BWM”を含む。このような条約、法律、規制がしばしば改正されているため、私たちはこのような要求を遵守する最終コストやそれらが私たちの船の転売価格や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。様々な政府と半政府機関は、私たちの業務に関連するいくつかの許可証、免許、証明書、財務保証を取得することを要求しています。多くの環境要求は石油流出のような汚染リスクを減らすことを目的としており、私たちがこれらの要求を遵守するコストは高いかもしれない。これらの規定及びその他の規定を遵守するには、(I)“国際船舶による海洋汚染防止条約”付属書6の硫黄排出要求、すなわち“MARPOL”が船舶消費の船舶燃料に対して0.5%の硫黄排出上限(2020年1月1日から3.5%に低下)を規定しており、船舶にスクラバーが配備されていない限り、(Ii)国際海事機関の“船舶バラスト水及び堆積物を制御·管理する国際条約”又は生物兵器条約、Brまたは“IMO”は、船舶に高価なバラスト水処理システムを設置することを要求し、新たなメンテナンスおよび検査要求を満たすために追加のbrコストを負担し、潜在的に漏れた緊急計画を策定し、保険を受ける必要があるかもしれない。また、低硫黄燃料の需要増加は、私たちのテナントが私たちのすべてのコンテナ船に現在配備されている時間や光船レンタル下の船の燃料コストを担当し、テナントが洗濯機のない船のために支払いたいレンタル料率に影響を与える可能性がある。他の条約、brの法律、法規を採用して、私たちの業務能力を制限したり、業務コストを増加させたりする可能性があり、私たちの運営に大きな影響を与える可能性があります。

環境要求はまた、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性があり、貨物運搬能力、船舶改装または操作変更またはbr制限を減少させる必要があるかもしれず、環境問題保険カバー範囲の減少を招く可能性があり、あるいはある管轄水域や港への進入を拒否したり、いくつかの港での滞在を拒否したりする可能性がある。現地、国、外国の法律、国際条約や条約によると、石油や有害物質が私たちの船から漏れたり、私たちの操作に関連したりすると、私たちは整理義務や自然資源損害責任を含む重大な責任を負う可能性があります。br環境法は通常、漏れた石油や危険物質に対して厳しい責任を負うことを要求しており、これは私たちが不注意であっても過ちであっても、私たちに責任を負わせるかもしれません。私たちはまた、私たちの既存の業務または歴史的業務に関連する危険物質放出に関するクレームを受ける可能性がある。環境要求に違反したり、環境要求に応じて責任を負うことは、場合によっては私たちの船を差し押さえたり、差し押さえたりすることを含む巨額の罰金、罰金、その他の制裁を招く可能性がある。

当社の船舶の運航は、 IMO の「船舶の安全運航と汚染防止のための国際管理コード」 （ ISM コード ） に定められた要件にも影響を受けています。ISM コードでは、船主およびベールボートチャーターは、安全運航のための指示および手順を定め、緊急事態に対処するための手順を記述する安全および環境保護方針の採用を含む、広範な「安全管理システム」または「 SMS 」を開発し、維持することを要求しています。ISM コードを遵守しない場合、当社は責任が増加し、影響を受ける船舶の利用可能な保険範囲が減少し、特定の港へのアクセスの拒否または拘束される可能性があります。

気候変動や温室効果ガス規制は、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性があります。

気候変動リスクへの懸念から，いくつかの国や国際海事機関は，船舶の温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり考えている。これらの規制措置には、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、再生可能エネルギーのインセンティブまたは強制執行が含まれる可能性がある。現在、国際運航の温室効果ガス排出は、国連気候変動枠組み条約京都議定書または京都議定書または任意の修正案または後続協定の制約を受けていない。2015年12月に国連気候変動枠組み条約で採択されたパリ協定に基づき、各締約国が温室効果ガス排出の削減と世界の気温上昇を制限するための行動をとる約束を考慮したが、運航排出の制限やその他の措置は含まれていない。しかし、運航排出の制限を考慮し続ける可能性があり、将来的には、防汚条約によって採択された制限ではなく、運航排出の追加的な制限を含む新しい条約が採択されるかもしれない。例えば、2021年、米国は国際海事機関と協力し、2050年までに国際運航ゼロ排出を実現する目標を策定することを約束したと発表した。海事組織は2021年6月、海洋環境保護委員会と協力して、船舶全体のエネルギー効率と実際の二酸化炭素排出量を測定する2つの新しい指標：エネルギー効率既存運航指数 (“EEXI”)と炭素強度指標(“CII”)を含む船舶炭素排出削減のための添付ファイル6改正案を採択し、後者は2023年1月1日から発効した。もし私たちの船舶が航行速度を下げることで最大EEXIとCII閾値を満たすことしかできなければ、私たちの船舶のテナントに対する吸引力は低下するかもしれません。もしそうすることができれば、私たちはそうすることができれば、私たちはもっと低いレンタル船料率あるいは信用の悪いテナントで私たちの船舶をレンタルすることしかできません。2024年1月1日から海運はEU排出取引計画(ETS)に組み込まれ、海運会社は2025年に2024年排出量の40%、2026年に2025年排出量の70%、2027年に2026年排出量の100%の引き渡しを段階的に要求している。EU海事ETSを遵守することは、追加のコンプライアンスと管理コストをもたらす可能性があります。気候変動に関連する法律法規を遵守する将来の変化は、私たちの船舶の運営と維持コストを増加させる可能性があり、新しい排出制御を設置し、割当量を獲得し、温室効果ガス排出に関する税金を支払うか、または温室効果ガス排出計画を管理·管理する必要があるかもしれません。

より多くの検査手続き、より厳格な輸出入統制、新しい安全法規は私たちのコンテナ船業務を混乱させるかもしれない。

国際コンテナ輸送は始発国，目的地国とある輸送点で 安全と税関検査及び関連プログラムを受けている。これらの検査プログラムは貨物が差し押さえられ、コンテナの荷役、輸送、交付に遅延が発生し、輸出業者や輸入業者に関税、罰金またはその他の処罰を課し、場合によってはテナントやレンタル船所有者に罰金を科す可能性がある。

2001年9月11日の事件以来，米国当局はコンテナ検査率を向上させ，さらなる向上を考えている。非侵襲的コンテナスキャン技術への政府の投資は増加し、人々は電子モニタリング技術に興味を持ち、いわゆる“e-Seals” と“スマート”コンテナを含み、これは人々が輸送中にコンテナを遠隔、集中的に監視し、コンテナが改ざんまたは開放されていることを識別し、温度、気圧、運動、化学物質、生物製剤、放射などの他の特徴を測定することが可能になる。また，船への安全警報や自動情報システムの設置など，追加の船安全要求が規定されている.

既存の検査およびセキュリティ手順が最終的にどのような変化が提案されるか、またはそのような変化がどのように業界に影響を与えるかは不明である。 このような変化は、追加の検査およびコンテナ内容物の責任、および“ISPSルール”に従って規定されたプログラムのような船上の追加のセキュリティ手順を遵守することを含む追加の財務的および法的義務を課す可能性がある。検査およびセキュリティプログラムおよびコンテナセキュリティの変更は、運送業者に追加の費用および義務をもたらす可能性があり、場合によっては、コンテナを使用して特定のタイプの貨物を輸送することが非経済的または非現実的になる可能性がある。現在の検査またはセキュリティ手順または将来の提案によって生成される可能性のある追加の コストは、より高いレートまたは安全な追加料金によって顧客から完全に回収できない可能性がある。

私たちの船はアメリカ政府によって制限された国の港に寄港するかもしれない。

テナントの指示によると、私たちの船は時々寄港し、米国政府の制裁と禁輸を受けた国の港と、米国政府にテロを支持する国と認定された港に再び寄港する可能性がある。米国の制裁と禁輸法律·法規は、同じ被保険者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではなく、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律や法規が改正または強化される可能性があるため、適用面でそれぞれ異なる。

2016年1月16日、イラン合同包括的行動計画(JCPOA)実施日、米国はイランに対する二次制裁を解除し、非米国会社や個人がイランで米国の管轄を完全に超える行為を行うことを禁止し、エネルギー、石化、自動車、金融、銀行、採鉱、造船、運航などの業界に関連した。イランへの二次制裁を廃止することで、米国政府は米国の非米国会社取引の制限を効果的に撤廃した。例えば、私たちの会社と、以前イランの商業部門を対象にしていた個人です。米国の制裁によると、非米国会社は、(I)イランに対する米国の取引または取引制限から故意に逃避しようとする行為、または米国のイランへの商品またはサービスの輸出を招く行為、(Ii)イランへの商品、技術の輸出、再輸出、または譲渡を意図的に禁止され続けている。または最初に米国から輸出および/または米国の輸出管轄権によって管轄されていたサービス、および (Iii)は、依然としてまたは将来的にOFAC特定国民および封鎖者リスト(SDNリスト)に登録されたイランまたはイランに関連する個人および実体と取引され、二次制裁が解除されたにもかかわらず。しかし、2018年8月6日、米国は第1次制裁を再実施し、2018年11月5日現在、米国が“包括的平和協定”によって一時停止したすべてのbr}二次制裁が再実施された。

近年、米国政府はイランに対して主要な制裁を実施してきたため、米国人はイランやイラン政府との取引や取引を広く禁止され続けている。

2023年、2022年、2021年には、米国が運営する船はキューバ、イラン、朝鮮、シリア、スーダンの港に寄港していない。このような違反は、罰金または他の処罰をもたらす可能性があり、一部の投資家が、当社での権益を剥離することを要求されるか、または投資しないことを決定する可能性がある。また、一部の投資家は、制裁を受けた国で合法的な業務を行っている会社と業務を行っているので、会社での権益を放棄するか、投資しないことを決定するかもしれない。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために、適用された制裁と禁輸法律法規に違反する可能性があり、これらの違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼす可能性がある。私たちはまた、戦争結果、テロの影響、内乱、およびこれらの国と周辺国の政府行動の悪影響を受ける可能性がある。

米国の“海外腐敗防止法”や他の司法管轄区域の他の反賄賂法規を守らなければ、罰金、刑事罰、契約終了が科され、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは腐敗で知られている国を含めて世界的に多くの国で事業を展開するかもしれない。私たちは適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組んでおり、米国の1977年の“反海外腐敗法”あるいは“海外腐敗防止法”に完全に適合する商業行為と道徳基準が一致し、完全に一致している。しかし、私たちが直面しているリスクは、私たちが採用した個人と実体またはその代理人が“反腐敗法”を含むこのような腐敗防止法に違反すると判断された行動をとる可能性があるということだ。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、またはいくつかの司法管轄区域の業務削減をもたらす可能性があり、私たちの業務、運営結果、または財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、実際または言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。しかも、実際にまたは告発された違反を検出、調査、解決することは非常に高価で、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費するかもしれない。

政府は戦争や緊急事態の間に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。

船舶登録政府は所有権を申請したり、私たちの船を差し押さえることができます。政府が1隻の船を支配して船主になると、所有権収用が発生する。また、政府は私たちのコンテナ船を徴用してレンタルすることができる。借船収用は，政府が船舶を制御し，所定のテナント料率で効率的にテナントとなったときに発生する。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは私たちの収入と運営結果に否定的な影響を及ぼすかもしれない。

テロと国際敵対行動は私たちの行動結果と財政状況に影響を及ぼすかもしれない。

2001年9月11日の米国へのテロや最近世界の他の地域で発生したテロ、およびこれらの攻撃に対する米国や他の国の持続的な反応、および未来のテロの脅威は、引き続き世界金融市場に不確実性をもたらし、我々の業務、運営結果、財務状況に影響を与える可能性がある。エジプトとシリア、イラク、シリア、アフガニスタンの紛争を含む中東と北アフリカの事件は、より多くのテロ行為、地域紛争、世界各地の他の武力衝突を招く可能性があり、これは世界金融市場の経済不安定を招く可能性がある。これらの不確実性はまた、私たちが受け入れられる条項で追加融資を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれないし、全く影響を与えないかもしれない。

2002年10月にイエメンで起きたような海上船に対するテロはVLCCリンブルク私たちとは関係のない船と、紅海とアデン湾でフセが船を攻撃し続けていることは、将来的にも私たちの運営や財務状況に負の影響を与え、私たちの船や私たちの顧客に直接影響を与える可能性がある。将来のテロは、米国や世界の金融市場の変動性の増加を招き、米国や世界全体に影響を与える景気後退を招く可能性がある。このようなどんな事件も私たちの運営結果、収入、そしてコストに大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちが業務や私たちの船に登録している国では、変化する経済、政治、政府条件が私たちに影響を与えるかもしれない。また、私たちの船貿易の地域では、将来の敵対行動や他の政治的不安定も私たちの貿易モデルに影響を与え、私たちの運営や業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

本年度報告の日まで、ガザ地区でのイスラエルとハマスの戦争や紅海とアデン湾でのフセの攻撃は私たちの業務に影響を与えなかったが、これらの紛争のエスカレートは地域と世界経済に影響を与える可能性があり、貨物需要と私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

最近，遠洋船舶上の海賊行為が増加しており，これは我々の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

海賊行為は従来、南中国海やソマリア沿岸アデン湾などの世界地域を航行する遠洋船に影響を与えてきた。過去数年間で海賊事件は緩やかになったにもかかわらず、2008年以降、海賊事件の頻度は著しく増加し、特にソマリア沿岸のアデン湾である。例えば2010年1月にはマラン半人馬座2010年1月、米国に所属していないタンカーがインド洋で海賊に乗っ取られ、2000万ドルと推定される原油を載せ、身代金500万ドル以上を支払って釈放された。また，乗組員コストは，船上警備員を雇うコストも含めて，この場合には が増加する可能性がある。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれません。これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。さらに、私たちの船が海賊行為に遭ったり、私たちの船の保険コストが増加したり、保険を受けることができないことによるいかなる抑留や乗っ取りも、私たちの業務、財務状況、およびbr}運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

私たちの船は南米と他の地域の港に寄港し、密輸者は船員が知らずに船に麻薬と他の禁制品を隠そうとした。もし私たちの船が禁止品に違反していることが発見された場合、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームや処罰に直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

遠洋汽船の運営に固有のリスクは私たちの業務と名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの支出、純収益、株価に悪影響を及ぼすかもしれない。

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある

このような事件は、人員死傷、財産損失または環境破壊、貨物交付遅延、船レンタル契約収入損失または終了、政府罰金、業務展開の処罰または制限、より高い保険料率、および私たちの名声と顧客関係に対する全体的な損害をもたらす可能性がある。このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。私たちの船が環境災害に巻き込まれると、安全で信頼できる船主と経営者としての私たちの名声を損なうかもしれない。

運航業固有の経営リスクのため、私たちの保険は私たちの財産に与える可能性のある損失や私たちの運営による損失を賠償するのに十分ではないかもしれません。

いかなる船舶の運営も、機械故障、衝突、出火、浮遊物との接触、財産損失、貨物の消失或いは破損及び外国の政治情勢、敵対行動と労働ストによる業務中断などのリスクを含む。また、油漏れや他の環境災害を含む海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。国際貿易では、船を所有して運営することも債務を生むだろう。私たちの船団のために保険を購入し、船主とオペレータが通常加入するリスクを保証します。私たちの現在の保険には、(I)固定物と浮遊物に接触することによる船体や機械による損傷、(Ii)敵対行動の爆発やエスカレートによる損失、および(Iii)保護と賠償(P&I)保険(環境損害と汚染保険を含む){br]、船員の負傷や死亡の費用など、第三者や乗組員の責任を含む戦争保険が含まれています。乗客および他の第三者貨物の消失または破損、他の船との衝突による第三者クレーム、他の第三者財産への損傷(船体および機械保険書に規定されているものを除く)、油類または他の物質による汚染と引き揚げ、牽引およびその他の関連費用。

当社は、すべてのリスクに対して適切に 保険を受けていること、または保険会社が特定の請求を支払うことを保証することはできません。当社の保険が損失をカバーするのに十分であっても、 損失が発生した場合にタイムリーに交換船を取得できない場合があります。当社の信用ファシリティの条件に基づき、当社は、当社の保険契約に基づく請求から受け取る収益の使用に制限があります。また、今後、当社の船隊に対して合理的な料金で適切な保険に加入できない場合があります。また、弊社は、弊社のクレーム記録だけでなく、弊社が損害賠償保険に加入している P & I 協会の他のすべてのメンバーのクレーム記録に基づいて、請求額または保険料を請求される場合があります。当社の保険には、控除額、制限、除外 も含まれています。これらは海運業界では標準的なものですが、コストが増加する可能性があります。

また、私たちは現在雇用損失保険を受けていません。船舶損害保険引受が延長された船舶のテナント期間内の収入損失、例えば事故により船舶が破損したことにより発生した意外寄港期間の収入損失。したがって、事故やその他の原因によるいかなる船の損失や任意の延長された船のレンタル時間も、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

船員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、債権又は損害賠償により、当該船舶に対する船舶優先権を有することができる。多くの司法管轄区では、海事留置権保持者は、差し押さえ手続きによって船を差し押さえることで、その留置権を実行することができる。brは、私たちの1隻以上の船を差し押さえたり、私たちのキャッシュフローを中断したり、差し押さえを解除するために多額の資金を支払うことを要求する可能性がある。

また，南アフリカのようないくつかの法域では，“姉妹船”責任理論によると，クレーム者はクレーム者海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶，すなわち同一船主が所有または制御している任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は，我々の船団の1隻に対して，我々のもう1隻の船に関する“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる.

多くの保険契約者は船舶を国際船級社協会のメンバーの船級社によって“合格”と認証することが加入条件である。私たちのすべての船舶は労合社船級社、ノルウェー船級社、ノルウェー船級社、ドイツ労合社、韓国船級社、アメリカ船級社の認証を通過しました。

船級社の規定を遵守する安全と他の要求は費用が高く、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国の適用規則と条例および“国際海上人命安全条約”(SOLAS)に基づき，船舶が安全かつ適航であることを証明し，すべての船舶がISM認証を取得しなければならない。

船舶は年間検査、中級検査、特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに，船舶機械は連続検査周期とすることができ，この周期では5年間機械を定期的に検査する。私たちの船団の各船は特殊な船体検査周期と連続的な機械検査周期を持っている。

どの船もその等級を維持していない場合、またはいかなる年度、中期または特別検査を通過していない場合、および/または認証を失った場合、その船は港間で貿易することができず、雇用されることができなくなり、私たちは私たちの融資協定のいくつかの条項に違反するかもしれない。これは私たちの運営結果と財政状況に否定的な影響を及ぼすだろう。

私たちの主な従業員とbrマネージャーに関するリスク

私たちの業務は特定の従業員に依存しており、彼らは必ずしも私たちのために働き続けるとは限らないかもしれない。

私たちの未来の成功は私たちの最高経営責任者John Coustas博士と私たちの上級管理職と私たちのマネージャーのいくつかのメンバーに大きくかかっている。Coustas博士はコンテナ輸送と乾物輸送業界で豊富な経験を持ち、私たちのマネージャーと長年仕事をしています。彼と私たちのマネージャーが雇った他の人たちは、私たちの業務戦略の実行と私たちの業務の成長と発展に重要です。また、私たちの信用手配と他の融資手配の条項によると、Coustas博士は私たちの最高経営責任者とわが社の取締役を務めなくなり、融資者は私たちにこのような合意下の未返済債務を全額返済することを要求することができるだろう。もしこれらの特定の人員が私たちや私たちのマネージャーに所属していない場合、あるいは私たちが他の方法で彼らのコンサルティングサービスを受けることを停止した場合、私たちは同等の能力とbrの経験を持つ他の従業員を募集することができない可能性があり、したがって、私たちの業務と財務状況は影響を受ける可能性がある。

我々とCEOの制限的契約プロトコルの中で彼が我々と競争する能力を制限する条項は，一般的な制限契約のように実行できない可能性がある.

私たちの最高経営責任者Coustas博士は私たちと制限的な契約契約を締結しました。この協定によると、私たちのマネージャーDanaos Shippingと管理協定を締結している間、彼は乾燥貨物船や2，500標準箱を超えるコンテナ船 を所有して運営してはいけません。このような船舶を所有または運営する企業を買収したり投資したりしてはいけません。裁判所は通常、このような制限の実行に賛成しないが、特にこれらの制限が個人に関連している場合、彼らの雇用または生計を立てる能力を侵害していると解釈される可能性がある。必要であれば，これらの制約を実行する能力があるかどうかは，実行を求める際に存在する場合に依存する.私たちは裁判所が禁止の方法で制限brを実行することを保証することができない、あるいは私たちは必ず制限条約に違反して損害賠償の理由を提起するだろう。

また、883信託受託者DILおよびDr.Coustasは、構成会社の“制御権変更”が発生し、Dr.CoustasまたはDIL制御範囲内のいくつかの取引がない場合に、Dr.Coustas が第三者敵意なしに当社を買収し、当社の最高経営責任者および会社役員を兼任しなくなる場合を含む制限契約プロトコルを終了することができる。この場合，我々の管理プロトコルにより我々のマネージャに対する非競合制約も適用を停止する.

私たちは社長に頼って私たちの業務を経営しています。

管理プロトコルと個別船舶管理プロトコルに基づいて、私たちのマネージャーとその付属会社は私たちに技術、行政といくつかの商業サービス を提供してくれます(船舶メンテナンス、乗組員、調達、造船所の監督管理、保険、コンプライアンスと財務サービスの協力を含む)。私たちの運営成功は私たちのマネージャーのこれらのサービスに対する満足度に大きく依存するだろう。もし私たちのマネージャーがこのようなサービスを満足に履行できなかったら、私たちの業務は損害を受けるだろう。また、管理プロトコルを終了したり、その条項を変更したりすると、このようなサービスを直ちに交換することができない可能性があり、直ちに代替サービスを提供しても、提供される条項は、私たちのマネージャーが現在提供している条項 に及ばない可能性があるので、私たちの業務は悪影響を受ける可能性がある。私たちはどんな新しいマネージャーとの管理協定もそんなに有利ではないかもしれない。

私たちは、新たな定期レンタル契約を締結し、既存のテナントとの関係を拡大する能力があるか否かは、マネージャーとの関係及び運航業界における名声及び関係に大きく依存する。もし私たちのマネージャーの名声や関係が重大な損害を受けたら、私たちの能力を損なうかもしれません

もし私たちが上記のようなことをする能力が損なわれれば、私たちの業務に重大な悪影響を与え、私たちの収益性に影響を与える可能性があります。

私たちの社長は個人持株会社で、それに関する公開情報はほとんどないか、あるいはほとんどありません。

私たちのマネージャーは引き続き私たちの利益に サービスを提供する能力があるかどうかは、それ自身の財務力にかかっています。私たちがコントロールできない状況は私たちのマネージャーの財務力を弱める可能性があります。個人持株会社であるため、その財務力に関する情報を得ることができません。したがって，我々の株主は，これらの問題が我々に重大な悪影響を与える可能性があっても，マネージャの問題に影響を与える警告をあらかじめ得ていない可能性がある.上場企業として、私たちの報告義務の一部として、私たちのマネージャーに関する情報、すなわち私たちがこのような情報を知っていれば、 は私たちに実質的な影響を与えます。

マーシャル諸島に投資する会社の関連リスク

私たちはマーシャル諸島の会社で、マーシャル諸島には完全な会社法や破産法がありません。

私たちの会社事務は私たちの定款と定款およびマーシャル諸島商業会社法(BCA)によって管理されています。BCAの条項はアメリカの多くの州の会社法条項 と似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島の法律で規定されている役員権利及び受託責任は、ある米国司法管区に存在する法規又は司法判例に規定されている役員権利及び受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州や他の基本的に類似した立法規定を持つ州の非成文法や司法判例法に具体的に組み込まれているが，我々の公共株主は管理層，取締役あるいは持株株主の訴訟に直面した場合，米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも自分の利益を保護することが困難である可能性がある.

マーシャル諸島には既定の破産法がないため、わが社に関連する破産訴訟はマーシャル諸島以外の場所で開始されなければならず、私たちの証券保有者は他の司法管轄区で彼らのクレームを継続することが難しいか、または不可能であることが発見されるかもしれない。

実行プログラムファイルの送達や実行は我々や我々の上級管理者や役員に対する判決を実行することは困難である可能性がある.

私たちはマーシャル諸島会社で、私たちの登録事務所はアメリカ国外のマーシャル諸島にあります。私たちの大多数の役員と高級管理者はアメリカ以外のところに住んでいて、私たちの大部分の資産と私たちの高級管理者と取締役の資産はアメリカ以外にあります。したがって、あなたは私たちまたはその中の誰にもアメリカ国内の法的手続きを提供することが難しいかもしれない。あなたのbrは、任意の訴訟(米国連邦または州証券法に基づく民事責任条項に基づく訴訟を含む)において、あなたが米国裁判所で得られた私たちまたはこれらの人に対する判決を米国内外で実行することも困難かもしれません。

マーシャル諸島の裁判所が、米国連邦や州証券法律に基づく裁判所が提起した原告訴訟で判決を下すのかどうかも大きな疑問である。たとえあなたがこのような訴訟を提起することに成功しても、マーシャル諸島の法律は、私たちの資産または私たちの役員と上級管理者に対するあなたの判決を阻止または制限することができます。

私たちの普通株に関するリスクは

私たちの普通株の市場価格の変動は大きく、私たちの普通株の市場価格は将来変動する可能性があります。

2006年10月に初めて公募株を公開して以来、私たちの普通株の市場価格はずっと大幅に変動しており、多くの要素、未来の株式発行、既存株主の株式売却、私たちの実際の運営結果と期待の見通し、私たちの競争相手と運航業界全体(特にコンテナ船業界)の見通し、私たちの実際の財務と運営業績と投資家とアナリストの予想の違い、アナリストの提案或いは予測の変化、運航業界会社(特にコンテナ船業界)の全体的な推定値の変化、全体的な経済や市場状況の変化とより広い市場変動。

私たちは特に市場状況が変化したら、私たちの普通株に配当金を支払い続けるかもしれない。

当社は、 2021 年に普通株式に対して四半期ごとの現金配当を復活させましたが、配当や配当額について保証することはできません。将来の配当金の申告および支払は、取締役会の裁量によるものです。配当金の支払いの時期と金額は、当社の収益、財務状況、現金要件と可用性、艦隊の更新と拡張、当社のクレジットファシリティおよびシニアノートの制限 （ 当社が行うことができる配当およびその他の制限された支払いの金額の制限を含む ） 、マーシャル諸島法の規定、株主への配当金の支払に影響を与えるその他の要因に依存します。当社の信用ファシリティの下では、とりわけ、デフォルトが発生しておらず、継続中、またはそのような配当の支払の結果として発生する可能性がある場合に配当を支払うことが許可されており、当社は、その下で債務者に適用される財務規約を遵守し続けます。また、当社は持株会社であり、当社の財務義務を履行し、配当を支払うために、子会社の資金を当社に分配する能力に依存しています。当社は、将来的に配当を継続する またはそのような配当の額を保証することはできません。

株式および株式関連証券の将来の発行は、当社普通株式の大幅な希釈となり、市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは将来、私たちの資本と運営需要を満たすために株の売却を求め、さらなる成長に資金を提供する可能性があり、私たちは発生する可能性のある任意の追加債務以外に追加の普通株または優先株を発行しなければならないかもしれない。もし私たちが未来に株を売却すれば、私たちがこれらの未来の株を売る価格は異なり、これらの は大きく変化するかもしれない。私たちは将来私たちの普通株や他の株式関連証券を売却することが私たちの普通株の市場価格に与える影響を予測できない。

株主が私たちの普通株を売却するか、あるいはこれらの売却が発生する可能性があると考えて、特に私たちの取締役や大株主の売却は、私たちの株価を下落させる可能性があります。

もし私たちの株主、特に私たちの付属会社と重要株主が公開市場で私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは公開市場 に売却するつもりだと思われると、私たちの普通株の取引価格が低下する可能性があります。しかも、このような普通株を売ることは私たちが未来に資金を調達する能力を弱めるかもしれない。我々はすでに米国証券取引委員会に棚上げ登録声明を提出し，証券法brに基づいて我々の普通株の半分近くの流通株を登録し，我々の役員や取締役を含む既存株主を代表して転売した.これらの株は登録取引で転売することもできるし、証券法第144条の要求に基づいて転売することもできる。これらの普通株の将来の売却時期や金額を予測することもできず、このような売却が発生する可能性も予測できず、私たちの普通株の現行の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

投資家は、私たちが複数のチームを持つことを含む複数の業務ラインを持っていると思うかもしれません。これは私たちの証券の取引価格を下げるかもしれません。

私たちはコンテナ船と乾燥貨物船を持って運営している。歴史的には、複数のビジネスラインや混合資産種別を持つ会社の取引価格は、“純市場”会社の評価を下回ることが多い。したがって、投資家は、私たちの株が比較的純粋なゲーム会社の株ほど魅力的ではないと考えるかもしれませんが、これは私たちの証券の取引価格に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

我々の大株主は何らかの 事項に大きな影響を与え，我々の他の株主とは異なる利益を持つ可能性がある.

私たちの主要株主は、私たちの他の株主とは異なる利益、あるいは私たちの他の株主の利益以外の利益を持っているかもしれません。特に，Danaos Investment Limitedは，我々の最高経営責任者である883信託基金(“DIL”)に所属する受託者として，2024年2月28日までに我々が発行した普通株の約47.3%を有している.このような株主およびその関連会社に影響を与える事項には、実際または明らかな利益衝突が存在する可能性があり、これらの株主およびその関連会社の利益は、場合によっては我々の利益に反する可能性がある。

株主が私たちのかなりの割合の普通株を保有し続ける限り、私たちの取締役会の構成 に著しく影響を与え、その投票権を通じて株主の承認を必要とする行動を承認することができるだろう。したがって、この期間内に、これらの株主 は、私たちの役人の任免を含む、私たちの管理、業務計画、政策に大きな影響を与えるだろう。特に，その株主が我々のかなりの割合の普通株を持ち続ける限り， はわが社の制御権の変更やわが取締役会構成の変化を招いたり阻止したりする可能性があり，わが社への能動的買収を阻止する可能性がある.所有権の集中は、わが社を売却する際に普通株のプレミアムを得る機会を奪う可能性があり、私たちの普通株の市場価格に影響を与える可能性があります。

このような株主とその付属会社は広範な活動に従事している。正常な経営活動において、当該株主は、その利益が当方又は株主の利益と衝突する活動に従事することができる。例えば、私たちが行った買収、資産剥離、他の取引で利益を持つ可能性があり、これらの取引は私たちと他の株主にリスクをもたらす可能性があっても、これらの取引はその投資を増加させる可能性があると考えている。このような潜在的な衝突は、私たちが利用可能な機会を遅延または制限する可能性があり、 紛争は私たちに不利な方法で解決される可能性があり、または独立した第三者との公平な交渉によって得られる条項に不利になる可能性がある。

外国の個人発行者として、私たちはニューヨーク証券取引所のある会社の管理基準の免除に依存する権利があります。もし私たちがこれらの免除に依存することを選択すれば、ニューヨーク証券取引所のすべての会社の管理要求に制約された会社の株主によって同じ保護を受けることができないかもしれません。

外国の個人発行者として、私たちはニューヨーク証券取引所の多くの会社のガバナンス実践の免除に依存する権利がある。もし私たちがこれらの免除のいずれかに依存している場合、元従業員取締役を私たちの指名と会社管理委員会に入れ、株主の承認を得ずに株式を発行することを含む場合、ニューヨーク証券取引所のすべての会社の管理要求に制約された会社の株主が享受する同等の保護を得ることができない可能性があります。

当社の信用ファシリティおよびシニアノートの条件と同様に、当社の組織文書における買収防止条項は、当社の株主が現在の当社の取締役会の交代または解任を困難にする可能性があり、合併または買収を妨げる、遅延または防止する効果があり、当社普通株式の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

定款および定款のいくつかの規定により、株主が取締役会の構成を変更することが困難になり、経営陣の構成を変更することができません。さらに、同じ規定は、株主が有利であると考える合併または買収を妨げる、遅延または防止する可能性があります。

これらの規定には

また、私たちの高度な保証施設で定義されている“支配権変更”は、ジョン·クスタス博士が当社の最高経営責任者や取締役を務めなくなったこと、Coustasファミリーが当社の議決権付き株式を少なくとも15%所有しなくなったこと、John Coustas博士またはDilが私たちのマネージャーをコントロールしなくなったこと、Coustas家族以外の1つまたは複数の一致した行動を持っている人が当社をコントロールしていること、場合によっては私たちの取締役会が変化したことを含む。このようなローンのすべてを強制的に前払いし、循環信用ローンを廃止することにつながるだろう。また、我々の高級債券の条項 は、我々の高級債券の契約に定義されている“支配権変更”であれば、未償還の高級債券をすべて買い戻すことを要求する。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望--高度な説明”を参照

これらの逆買収条項は、公衆株主が制御権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、私たち普通株の市場価格と任意の潜在的な制御権割増変更を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

税務リスク

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

改正された1986年の米国国税法または国税法によると、船舶や船舶をレンタルする会社(わが社のような)の輸送総収入の50%は、米国で開始または終了したが同時に開始·終了した輸送に起因することができるため、米国連邦所得税の4%を納付しなければならず、控除されてはならない。

私たちと私たちの子会社は以前にこの法定免税を受ける資格があり、アメリカ連邦所得税申告目的でこの立場を取ったと信じています。私たちがこの法定免税を享受し続ける資格があるかどうかはわかりません。そして私たちがコントロールできない実際の状況では、私たちあるいは私たちの子会社がこの免税のメリットを得ることができない可能性があるので、アメリカ由来の運航収入にアメリカ連邦所得税を支払う必要があります。私たちまたは私たちのどの子会社もいつの年もこの免税を受ける資格があるという保証はありません。例えば、私たちが予想していたように、私たちの株式が定期的に主にアメリカの成熟した証券市場で取引されていると仮定して、各株主が実際にまたは適用された帰属規則に従って5%以上の私たちの株式を所有している場合、私たちと私たちの子会社は通常、指定された所有権証明手続きに基づいて、(I)適用された帰属規則に従って十分な数の少数の持株ブロック内の株式を所有することができない限り、第883条の免除を受ける資格がない。“合格株主” (通常、ある非米国司法管轄区に住む個人を指す)によって、関連納税年度内に、そうでない少数の持株ブロック中の株式は、私たちの株式の50%以上を占めることができない、または(Ii)合格 株主は、関連納税年度内に少なくとも半日私たちの50%以上の株式を保有することができる。いかなる納税年度にも条件を満たす株主がこのような所有権を決定できることは保証されない.

もし私たちまたは私たちの子会社がいかなる納税年度に第883条に規定する免除を受ける資格がない場合、私たちまたは私たちの子会社はその年度にアメリカでの総輸送収入に対して4%の連邦所得税を支払うことになります。この税金を徴収することは、私たちの業務に負の影響を与え、株主に分配するために利用できる収益の減少につながる可能性があります。私たちの多くのレンタル契約には条項が含まれていて、テナントは私たちに4%のアメリカ由来輸送収入の毛基税を返済する義務があります。

もし私たちが“受動的な外国投資会社”とみなされれば、いくつかの不利な米国連邦所得税の結果は米国の株主にもたらす可能性がある。

米国連邦所得税については、ある外国企業が任意の課税年度の総収入の少なくとも75%があるタイプの“受動的収入”で構成されている場合、またはその会社の資産の平均価値の少なくとも50%以上を占めるか、またはこれらのタイプの“受動的収入”を生産するために保有している場合、その外国企業は“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストに関して、“受動的収入” は、投資財産の売却または交換の配当金、利息および収益、ならびにレンタル料および特許使用料以外のレンタル料および特許使用料を含み、 は、貿易またはビジネスを積極的に展開することに関連する関係者によって徴収される特許使用料を含む。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成していない.一般に、PFICの米国株主 は、PFICから得られた分配およびPFICの株式で得られた収益を売却または処分する点で、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。もし私たちがいかなる課税年度にPFICとみなされれば、私たちは米国の株主に情報を提供して、PFICの権益を持つことによるいくつかの不利なアメリカ連邦所得税の結果を軽減することができるようにします。私たちは私たちのサイトでこのような 情報を提供することを選択することができる。

この判決は米国第5巡回控訴裁判所の#年の裁決を含む法的不確実性に関連しているがTidewater Inc.とその子会社は米国を訴えている、“連邦判例編”第3話第565巻、第299頁(第5巡回法廷)米国国税法によると、2023年12月31日までの課税年度内に、外国販売会社の収入と見なすべきではないと考えられている。しかしもし潮の流れ我々の定期チャーター便に適用することを決定すれば，PFICとみなされる可能性が高い。また， は我々の資産，収入，運営の性質が変わらないことは保証されず，次の数年間PFICとみなされることを避けることができる保証もない。

A 私たちが業務を展開している任意の国/地域での税法変更、または重大な税務紛争の敗訴、または私たちの運営構造への成功した税務挑戦、会社間定価政策または私たちの子会社の特定の国/地域での課税の存在が私たちに悪影響を及ぼす可能性があります。

税金の法律、条約、そして規制は非常に複雑で、解釈の影響を受けている。したがって、私たちと私たちの子会社は、brと私たちが業務を行っている国との間で変化していく法律、条約、法規を守らなければなりません。私たちの税金は支出が発生した時に施行された税法の解釈に基づいて計算されます。税法、条約または法規、またはその解釈の変更は、私たちの税金が大幅に増加したり、私たちの収入の実際の税率が高くなる可能性があります。このような変化には、司法管轄区域で計算されている世界最低税率が15%であることを想定している“経済協力と開発組織基数侵食および利益移転行動計画”のような国際レベルの財政立法に関する措置に応答するための措置が含まれている可能性があるが、条件に適合した国際運航収入を含む免除を受けなければならない。

さらに、任意の税務機関が税務申告、私たちの運営構造、会社間価格政策、特定の国/地域の子会社の課税存在、または任意の他の状況で私たちが取る可能性のある立場に挑戦することに成功した場合、またはいくつかの所得税条約の条項が私たちの構造とは逆であると解釈された場合、または任意の国/地域で重大な税務紛争に負けた場合、私たちの世界的な収益の有効税率は大幅に増加する可能性があり、私たちの収益と運営キャッシュフローは実質的な悪影響を受ける可能性がある。

項目4.会社に関する情報

会社の歴史と発展

Danaos Corporationはコンテナ船と乾燥貨物船の国際所有者で、私たちのコンテナ船を世界の多くの最大の船会社にレンタルし、航程で私たちの乾燥貨物船を借ります。私たちは“マーシャル諸島商業会社法”に基づいて2005年10月7日にマーシャル諸島共和国に登録設立された会社で、1998年にDanaosホールディングス有限会社の下の資産を合併してリベリア社に登録された。マーシャル諸島での私たちの馴化に適応するために、私たちはDanaos Holdings LimitedからDanaos Corporationに名前を変えた。

わが社の運航業界の長い歴史は1960年代にさかのぼります。私たちの最大株主はDILで、これは私たちの最高経営責任者John Coustas博士の付属実体です。Coustas博士の父Dimitris Coustasは1963年に初めて運航に投資し、1972年にOur Managerを設立しました。それ以来、それはCoustas家族の管理下で海上サービスを提供してきた。1987年に会社を接収して以来、Coustas博士は私たちの戦略の重点を大型の近代的なコンテナ船船隊を構築し、コンテナ運航業brにサービスし、私たちの船隊を2395個の標準箱を収容できる多用途船舶3隻から現在の68隻のコンテナ船、合計421，293個の標準箱、12隻の建設中のコンテナ船、合計91，430個の標準箱と7隻の好望角型散貨物船に発展させ、2024年2月28日までに総トン数は1，231，157トンであった。2024年2月には望角型ばら積み船3隻を購入する協定を締結し、2024年4月と7月に交付される予定で、総トン数は529，704積載トン。

Danaos Corporationは初の公募株を完成し、2006年10月にニューヨーク証券取引所に公開上場した。2010年8月、私たちは2億ドルの普通株売却を完了し、2015年に私たちの双子座合弁企業を設立した。2018年8月、5.51億ドルの債務削減を含む包括的な債務再融資を完了した。2019年11月、私たちはDilとCoustas家族の重大な投資を含む5650万ドルの普通株式の公開を完了した。2020年10月、私たちは個人協議の取引を通じて4339，271株の普通株を買い戻し、総購入価格は3，110万ドルだった。2022年、私たちは466，955株の普通株を買い戻し、総買い戻し価格は2860万ドル、2023年、私たちはまた1，131，040株の普通株を買い戻し、総買い戻し価格は7060万ドルであり、私たちは2022年6月に1億ドルに達する株式買い戻し計画を発表した。私たちの取締役会は2023年11月10日にこの株の買い戻し計画を1億ドル増加させることを承認し、総金額は2億ドルだった。2024年2月28日現在、この2億ドルの株式買い戻し計画に基づき、会社は合計約9920万ドルの普通株を買い戻している。2021年2月、私たちは3億ドル2028年満期の8.50%優先無担保手形 を売却しました。2021年7月1日、私たちは双子座の残り51%の株式を買収する選択権を行使した。2022年から2023年にかけて、2023年12月31日までの未返済信用総額を、2021年12月31日現在の13.785億ドルから4.105億ドルに低下させていく。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望”を参照

Danaos社はリベリア、キプロス、マルタ、マーシャル諸島共和国に登録された複数の子会社によって運営されており、これらのすべての子会社はDanaos社が完全に所有しており、私たちの船団の船を直接または間接的に所有している。2024年2月28日現在、当社のアクティブ子会社とその登録管轄範囲のリストは、本年度報告の20-F表添付ファイル8に掲載されています。

私たちの主な執行事務所はギリシャビレウスビレウス185号Akti Kondyli 14号アテネ支社c/o Danaosです。私たちのその住所の電話番号は+30 210 419 6480です。

業務の概要

私たちはコンテナ船と乾燥貨物船の国際所有者で、私たちのコンテナ船を世界の多くの最大の船会社にレンタルし、航程で私たちの乾散貨物船を借ります。2024年2月28日現在，我々は68隻のコンテナ船，合計421，293箱，12隻の建設中のコンテナ船，総トン数91，430標準箱，7隻の好望角型散貨物船，総トン数1，231，157トン，3隻の契約買収好望角型散貨物船，総トン数 529，704トンを有している.

私たちの戦略は、TEU輸送力で測定される世界の多くの最大の会社を含む、私たちのコンテナ船を長年、固定費率で定期的に異なる船会社に貸し切ることです。これらのクライアントは、2024年2月28日現在、CMA−CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、マスカキ、中遠、東方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC、およびArkasを含む。

2023年12月31日現在，コンテナ船74隻(賃貸が予定されていない新規船舶6隻を除く)の平均残存期間は 3.0年(契約賃貸料総額で重み付け)である。これらの契約は、2023年12月31日現在、2024年から2028年までの固定期間内に約23億ドルの契約総収入を提供する予定だ。我々の賃貸契約の初期期限は から18年まで様々であり，安定したキャッシュフローと高い利用率を提供している。私たちのコンテナ船船団の規模は2，200から13，100 TEUまで、私たちの顧客の異なる需要を満たすための柔軟性を提供してくれました。

我々の艦隊は

一般情報

Danaosは世界でレンタル業者を運営する最大のコンテナ船の一つだ。2006年に発売されて以来、私たちのTEU積載能力は2倍以上に増加した。今日、私たちの船隊はいくつかの世界最大のコンテナ船を含み、これらのコンテナ船の設計は一定の技術進歩とカスタマイズ改善を持っており、多くの既存のコンテナ船と比較して、航行速度と積載能力の面で非常に効率的である。2023年には，我々の船団は望角型乾散船を7隻追加し，総トン数は1，231，157トン，2024年2月28日までの平均船齢(荷重トン加重)は13.3年であり，総トン数529，704トンの望角型乾散貨物船を3隻購入し，2024年4月から7月に交付される予定である。

私たちは主に大型定期船会社と長年の賃貸契約を締結し、大型商業港間の定期航路を定期的に運営して、私たちのコンテナ船船隊を配備していますが、現在一般的に存在している弱いコンテナ船レンタル市場では、私たちはより短期的な賃貸方法で私たちの船をレンタルして、brがいかなるレンタル料上昇の機会を利用できるようにします。2024年2月28日現在、我々のコンテナ船船隊は、定期貸切コンテナ船66隻と光船貸切コンテナ船2隻からなり、そのうち14隻は2024年に満期になる予定である。2024年2月28日現在、我々のコンテナ船船隊の68隻の平均船齢(TEU加重)は約15.1年であり、2024年から2027年の第1四半期に交付される予定の新規コンテナ船12隻は含まれていない。2023年12月31日現在，我々のコンテナ船船隊のうち74隻(レンタルが予定されていない新規船舶6隻を除く)の平均残存リース期間は3.0年(契約リース合計重み)である。

我々は現在，主に短期定期レンタル船と航次レンタル船で乾散貨物船を借りる予定であるため，現物市場料率の変化，すなわち乾散貨物船の短期定期レンタル料率と航程レンタル率に直面している。

特徴.特徴

次の表は、2024年2月28日現在、私たちの68隻のハニカムコンテナ船に関するより多くの情報を提供します。

2024 年 2 月 28 日現在、建造中の 12 隻の契約コンテナ船 の仕様は以下の通りです。

以下の表は、 2024 年 2 月 28 日現在の当社の Capesize ドライバルク船の詳細を示しています。

イーグルバルク船積み

2023年6月、私たちは6，820万ドル(うち2，440万ドルは私たちの関連会社Virage International Ltd.)でEagle Bulk普通株1，552，865株を含む有価証券を買収した。2023年12月31日現在、これらの有価証券の公正価値は8600万ドルであり、これらの有価証券の1790万ドルの収益を確認した。また、2023年12月31日までの間に、これらの株の配当収入が100万ドルであることを確認した。Eagle Bulkはニューヨーク証券取引所に上場し(株式コード：Egle)、現在52隻のUltramaxとSuperramaxばら積み船からなる船隊を所有し、運営しており、総積載重量は約320万トンであり、 はすでにStar Bulk Carriers Corpと結合している。

ジム

ZIMは2021年1月27日、その普通株の初公募を完了し、ニューヨーク証券取引所に上場した。ZIMはニューヨーク証券取引所に上場した後、10，186，950株の普通株を持っています。2021年には300，000，000株のZIM株を売却し、純収益は1.207億ドル、2022年には残りの7，186，950株を売却し、純収益は2.466億ドルだった。また，2022年と2021年12月31日までの年間で，ZIM普通株からそれぞれ1.471億ドルと2850万ドルの配当(源泉徴収税 )を取得した。

ふたご船用船用会社

2015年8月5日、私たちは双子座船東有限公司(“双子座”)と私たちの最大株主DILが制御するヴェラジ国際有限公司(“ヴィラチ”)と双子座の設立について締結株主合意(“双子座株主合意”)を締結し、コンテナ船の買収及び運営を行った。双子座は2021年6月30日までにコンテナ船5隻を保有し，総容量は32，531 TEUである。私たちとヴィラガーはそれぞれ双子座の49%と51%の発行済み株式と発行済み株を持っています。2021年7月1日、私たちは選択権を行使し、ViratからGeminiの残り51%株式を8，670万ドルで買収し、2021年に現金で全額支払いした。2022年11月、私たちは販売しましたキャサリン·Cそして 獅子座C(以前は双子座所有)、毛収入は1.3億ドル、販売収益は3720万ドル。

用船人

コンテナ運航業の発展に伴い、各大手客船会社はコンテナ船の輸送力を増加させる契約を締結した。2024年2月28日現在、コンテナ船分野の多様な顧客群は、CMA-CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、マスカキ、中遠、東方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、 Samudera、OSC、Arkasを含む。

私たちの船団のコンテナ船は主に長年の固定料率に基づいて定期レンタル船が配置されており、初期期限は1年未満から18年まで様々です。この憲章は2024年3月から2028年第2四半期まで交錯して満期になるだろう。私たちの船の長年の固定料率賃貸借契約が交錯して満期になったことは、私たちの経営陣が追求している戦略であり、私たちの船団が増加した結果でもある。私たちの定期レンタル契約によると、私たちが支払ったブローカーと住所手数料のほか、テナントは港、運河と燃料費などの航程費用を支払い、私たちは船舶の運営費用を支払います。その中には乗組員費用、補給、甲板とエンジン備蓄、潤滑油、保険、メンテナンスと修理が含まれています。私たちはまた各船の中検査と特別検査費用を担当します。

定期レンタル契約によると、船が“欠航”や利用できない場合、テナントは一般的にレンタル料を支払う必要がなく、すべての費用は私たちが担当します。船brは、操作欠陥、乾ドック修理、メンテナンス或いは検査、設備故障、事故による遅延、乗組員スト、労働ボイコット、政府の水汚染法規違反或いは油漏れの疑い、債権者の逮捕または差し押さえ、あるいは私たちのbr}が要求された規格と基準に従って船のメンテナンスを行うことができなかったなどの理由で船が十分に作業できなかった場合、通常はレンタル停止とみなされる。また、私たちの定期レンタル契約によると、任意の船が一定時間を超えて停止した場合、テナントは、その船舶のレンタル契約を終了する権利があります。テナントは、テナントの承認を得ることなく、戦争勃発や船舶所有者または管理人の所有権変更を含むが、これらに限定されないが、様々な他の場合に定期レンタル契約を終了することもできます。

我々は現在，主に短期定期レンタル船と航次レンタル船で乾散貨物船を借りる予定であるため，現物市場料率の変化，すなわち乾散貨物船の短期定期レンタル料率と航程レンタル率に直面している。2023年12月31日までの間、私たちの希望角型ばら積み船は、7人の顧客の短期航程レンタル契約から収入を得た。航次用船協定によると、顧客は通常、港間で所定レートで輸送する最低貨物輸送量を規定する。航次レンタル契約によると、すべての航程費用と船舶運営費用は当方が負担して支払います。航程費用は主に港と運河費用、燃料費、代理費、住所手数料と航程に関連するブローカー手数料を含む。

わが艦隊の管理

私たちのCEO、最高経営責任者、財務責任者、CEOは私たちの会社に戦略管理を提供し、これらの役人は私たちの取締役会と一緒に私たちのマネージャーDanaos Shippingのこれらの業務の管理を監督します。私たちは管理プロトコル を持っています。この合意によると、私たちのマネージャーとその付属会社は私たちと私たちの子会社に技術、行政、そしていくつかの商業サービスを提供します。2023年11月10日、Danaos Shippingと改正·再署名された管理協定を締結し、期限を2024年12月31日から2025年12月31日に延長した。私たちのマネージャーは私たちの最高経営責任者、最高経営責任者、最高財務官、CEOを通じて私たちと私たちの取締役会に仕事を報告して、彼らはすべて私たちの取締役会によって任命されました。

私たちのマネージャーは国際航空業界の運営と技術面の革新者とされています。Danaos Shippingの強い技術力は，高等教育を受けた専門家を採用し，運航に関連するヨーロッパ共同体研究プロジェクトに主導的な役割を果たし，船舶管理ソフトウェアやサービス会社Danaos Management Consultersとの密接な関連から来ている。

Danaos Shippingは1995年にコンテナ船団の早期ISM認証を通過し，最終期限を大幅に前倒しし，大手船級社DNVの認証を得た初めてのギリシャ会社である。2004年，Danaos Shippingはインターネットに基づく船舶通信手法の進歩により労合社技術革新賞を受賞した。2015年、Danaos Shippingはその“br}”Waves“船隊性能システムで労合社リスト情報ビッグデータ賞を受賞し、このシステムは船舶に先進的な性能監視、閉鎖コーパス制御、排出監視、エネルギー管理、安全性能監視、リスク管理と高級監督管理を提供することができる。

Danaos Shippingは、ギリシャのビレウス、ロシアのビレウス、ウクライナのオデッサ、マリウポリ(戦争で被害を受けた)とタンザニアザンジバルに設置された乗組員事務所を通じて船員の選抜と雇用を直接制御し、そのサービスの質を維持し、すべての関連する乗組員、技術、その他の運営費用を直接負担する。Danaos Shippingのギリシャ新施設への投資は、船員の訓練を強化し、船に信頼性の高いインフラとサービスを提供するのに役立つ。ウクライナの戦争のため、私たちのマネージャーはまた外部乗組員機関と協力して、エジプト、ガーナ、フィリピンから船員を募集し、雇用している。

歴史的に見ると、Danaos Shippingは私たちの船団以外の船舶だけを管理しており、数年前には、双子座以前に所有していた船舶を除いて、他の会社の船舶を積極的に管理していなかった。Danaos Shippingも他の船の雇用を手配しておらず、私たちの管理協定期間内に、私たちの事前の書面で承認されていない場合には、他のエンティティには何の管理サービスも提供しませんが、私たちの最高経営責任者Coustas博士が支配する他のエンティティを除くことに同意しました。これらのエンティティは、運航業のコンテナ船(2，500標準箱より大きい)や乾燥貨物船部門内で運営されていませんか、または以下に説明する場合に運営されます。私たちは私たちがDanaos Shippingとの関係から大きな利益を得たと信じている。

Coustas博士はまた、私たちの管理プロトコルの期限内に管理サービスを直接または間接的に提供するのと同じ制限に自ら同意した。さらに、私たちの最高経営責任者(私たちの身分ではありません)と私たちのマネージャーは、(I)2500コンテナ以上のコンテナ船の所有権または運営に直接または間接的に参加しない、または(Ii)任意の乾燥コンテナ船の所有権または運営、または(Iii)2500コンテナ以上のコンテナ船または任意の乾燥コンテナ船の所有権または運営に関連する任意の業務に直接または間接的に参加しないことに同意した。もし私たちの独立取締役がこのようなコンテナ船の買収またはbrの買収または任意のこのような業務への投資を拒否した場合、私たちのCEOは、独立取締役が決定してから4ヶ月以内に任意のそのような買収または投資を直接または間接的に行う権利があり、このような買収または投資の条項が私たちに提供されるよりも割引ではない限り、これらの買収または投資の条項が私たちに提供されるよりも割引ではない。この場合、私たちの最高経営責任者とマネージャーは、このような船舶の管理サービスを提供することを許可されます。

管理プロトコルによると、Danaos Shippingは私たちに行政、技術、およびいくつかの商業管理サービスを提供してくれる。2023年11月10日、Danaos Shippingと改正され再署名された管理協定を締結し、期限を2024年12月31日から2025年12月31日に延長した。改正された“管理協定”と再署名された“管理協定”によると、2024年にマネージャーに以下の費用を支払う：(I)2024年からの200万ドルの年間管理費と、2023年第4四半期から毎年支払われる100，000株の普通株、(Ii)光船レンタルの船については、1日当たり475ドル、私たちが所有している船1隻当たりのカレンダー日数に比例して計算される、(Iii)定期レンタルと航海レンタルの船については、割合で計算される1日船管理費は950ドル、所有するカレンダー日数で計算される。(Iv)各船のすべての運賃、レンタル料、バラスト料金、遅延費に対して1.25%の費用を徴収し、(V)私たちが私たちを代表して売買した任意の船の契約価格(新規契約を含む)から1.0%の費用を徴収し、(Vi)新規船1隻当たり850，000ドルの固定料金を徴収し、この費用を利用して、選定されたエンジニアおよび他の従業員が任意の新規契約を現場監視する。

私たちのマネージャーは、最近買収されたVeters Wide Alpha、Stephanie C(Ex Wide Bravo)、Wide Juliet、OSM Ship Management Pteと関連した以前のマネージャーBernhard Schulte ShipManagement(“BSM”)に技術と船員管理サービスをアウトソーシングすることに同意した。各船が2021年下半期に我々に交付されて以来，マスカベンチュラ川，Wide Hotel，Wide India船に関連するOSM株式会社(“OSM”)である。このようなサービスに関連した支払いは私たちのマネージャーの義務です。BSMおよびOSMサービスは2022年第4期で終了したが，当社マネージャーは2023年第1期から同などの船舶の技術や乗組員管理サービスを提供している。

競争

私たちは競争の激しい市場で運営されており、主に需給に基づいている。一般的に、私たちは価格、顧客関係、運営専門知識、専門名声、船の大きさ、船齢と状況に基づいてレンタル契約を競争します。

コンテナ船サービスを提供する競争は、多くの経験豊富な運航会社から来ている。コンテナ船の分野では、これらの会社はAtlas Corporation、Zodiac、およびCostaare Inc.を含む。私たちのコンテナ船分野の多くの競争相手は、過去数年間、個人投資家に提供された税金優遇に基づくドイツKGシステムによって資金を提供してきた。ドイツ税法は改正され、2005年11月10日以降にこのようなエンティティに投資する納税者が得ることができる税金優遇を大幅に制限しているが、KG融資エンティティのすべての投資家に提供される税収割引は引き続き魅力的な投資である。これらの税金優遇は、これらのKG融資エンティティがより柔軟に交代会社により低い運賃を提供することを可能にする。

コンテナ船業界のより大きな運航業における性質は、運営専門知識を発展させ、専門的な名声を確立し、顧客を獲得し、維持するために大量の時間を必要とすることである。また，過去数年間の中古コンテナ船供給の減少は，コンテナ船企業が新しいコンテナの建設に依存するようになり，完成には数年かかる可能性がある。我々は大きなTEU能力のコンテナ船に集中しており，世界のコンテナ船業界が低迷している間，これらのコンテナ船のパフォーマンスは小さなコンテナ船よりも優れていると考えられる。私たちは、より大きなコンテナ船、さらにはより古いコンテナ船が、維持が適切であれば、比較的小さいTEU容量コンテナ船が、より大きな柔軟性とより安定したキャッシュフロー を提供すると信じている。私たちは、私たちの巨大な船団容量に加えて、私たちが長期的に構築した業務関係と長期契約は、競争が激化するコンテナ船業務において重要な優位性を提供すると信じている。

我々の乾散貨物船業務は，主な乾物の主要貿易モデルに応じて変動し，これらのプロジェクトの需給変化に応じて変化することが予想される。乾物業界の特徴は進出のハードルが相対的に低く、乾燥貨物船の所有権が高度に分散していることである。 全体的に、私たちは好望角型あるいはそれ以上の乾散貨物船の他の船主と価格、顧客関係、運営専門知識、専門的な名声と大きさ、船齢、位置と状況に基づいてレンタルを競争する。

乗組員と従業員

2015年5月1日以来、私たちは私たちのCEO、最高経営責任者、最高財務官、副CEOを直接採用してきました。彼らのサービスは、2015年4月30日まで、私たちがマネージャーのDanaos Shippingと締結した管理協定に基づいて提供されました。2023年11月10日以来、私たちは私たちの最高経営責任者を直接採用し、私たちの副首席運営官は私たちの前の首席運営官が退職した後、私たちの首席運営官に任命されました。2023年12月31日まで、1718人が私たちの船団の船でサービスを提供し、185人が岸でサービスを提供してくれた。上記の人員を除いて、Danaos社またはその子会社には他の従業員はいない。また、私たちのマネージャーは直接、あるいはbrを通じて私たちの船のために船員代理人、高級船員、その他のすべての乗組員を募集し、私たちがすべての船員の給料と他の乗組員に関する費用を精算する責任があります。私たちは社長が岸で働いている従業員の報酬に責任を負いません。私たちのマネージャーが乗組員の手配を簡略化することで、私たちのすべての船の乗組員が経験豊富な船員であることを確保し、彼らは国際法規と運航慣例に要求される資格と免許を持っていると信じています。

ライセンスとライセンス

私たちは様々な政府と他の機関によって、私たちの船に関するいくつかの許可証、免許、そして証明書を取得することを要求された。政府や他機関が要求する許可証，免許，証明書の種類 は，輸送される商品，船が作業する水域，乗組員の国籍，船の船齢を含むいくつかの要因に依存する。現在、私たちの船の運営を許可するために必要なすべての許可証、免許、そして証明書が取得された。追加の環境保護や他の法律法規が採用される可能性があり、これは私たちの経営能力を制限したり、経営コストを増加させたりする可能性がある。

船級社の検査

すべての海船は船級社によって“分類”されなければならない。船級社はその船が“同類”であることを証明し、当該船が船級社の規則に従って建設·維持されていることを示し、船舶登録国の適用規則と規定及びその国が属する国際条約に適合している。

また、国際条約及び船旗国の相応の法律及び条例の要求が検証された場合、船級社は、関係当局の公式命令による検査を申請又は代表しなければならない。

船級社はまた船旗国の法規と要求の要求に応じて他の調査と検査を負担する。これらの調査は、すべての場合に達成された合意および/または関連国の法規に準拠する。

このレベルの維持のために、船体および機械(発電所を含む)および任意の分類された特殊設備の定期的および非常に検証要求は、以下の動作を実行する

年度 調査海域航行船舶については，毎年船体や機械(発電所を含む)を検証し，適用した場合に分類された特殊設備の年次検証を行い，証明書に示された分類期間から12カ月ごとに行った。

中期 調査延長された年次調査は中期調査と呼ばれ，通常は試運転と毎回の授業継続後2年半に行われる。中期調査は2回目または3回目の年次調査時に行うことができる。

授業更新 調査船級更新検査は，特殊検査とも呼ばれ，船体や機械，発電所，船体分類特徴に示す間隔で分類される任意の特殊設備に対して行われる。特殊検査中に、鋼構造の厚さを決定するためのオーディオ測定を含む容器の完全な検査が行われる。厚さが等級要求より小さいことが発見された場合、船級社は鋼材の交換を規定します。船級社は1年間の猶予期間を与えて特別検査を完成させることができます。船舶が過度に摩耗した場合、特別調査に合格するために鋼材を更新するために大量の資金が必要になる可能性がある。猶予期間を与えるかどうかによって、船主は、4年または5年ごとに特別検査を行うのではなく、船級社と船体や機械を配置する連続検査周期にあることを選択することができ、この周期内で、5年周期内に船舶の各部分を検査することができる。オーナーの申請の下で、授業更新に必要な調査は、合意されたスケジュールに基づいて分割し、全授業時間を延長することができる。この過程は連続したクラス更新と呼ばれる.

次の表に私たちの現在のコンテナ船と乾燥貨物船船隊の今後3年間の計画の次の乾ドックを示します

船級社の定義によると，調査を受けたすべての地域は，短い調査間隔が別途規定されていない限り，授業期間ごとに少なくとも1回の調査を行わなければならない。その後、各地域で行われた2回の調査の間の時間間隔は5年を超えてはならない。光船はテナントが乾ドックに寄港する.

多くの船は30~36カ月ごとに乾ドック を行い，その水中部品を検査し，このような検査に関するメンテナンスを行っている。もし何か欠陥が発見された場合、検船師は“提案”を発行し、船主は所定の期限内に是正しなければならない。

多くの保険契約者は船舶を国際船級社協会のメンバーの船級社によって“合格”と認証することが加入条件である。我々のすべての船舶は，労合社船級社，ドイツ船級社，NKK船級社，ドイツ労合社船級社，韓国船級社の認証を通過した.

損害保険と責任保険

一般情報

どの船舶の運営にも機械故障、衝突、財産損失、貨物消失或いは破損及び国外の政治情勢、敵対行動と労働ストによる業務中断などのリスクが含まれている。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。米国の1990年の石油汚染法(OPA)は、米国の排他的経済水域で取引されている船の船主、経営者、転管借主にほぼ無限の責任を加え、米国で発生したいくつかの石油汚染事故に対応し、米国市場で取引を行う船主と経営者の責任保険をより高価にした。

私たちは私たちのコンテナ船と乾燥貨物船隊のために船体と機械保険、戦争保険、P&I保険の金額を保険して、私たちの運営中の正常なリスクを保証することができると考えていますが、私たちは船舶の全使用年数でこのレベルを保つことができないかもしれません。さらに、私たちは私たちの保険範囲が十分であると信じているにもかかわらず、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、特定のbrクレームが支払われる保証もないし、私たちは常に合理的な費用率で十分な保険範囲を得ることができる。

私たちの最高経営責任者John Coustas博士はスウェーデンクラブの取締役会副議長で、このクラブは私たちの主要な保険供給者で、私たちの大部分の船体と機械保険、戦争保険、P&I保険を含む。

船体と機械、レンタル損失と戦争保険

我々は船体、機械と戦争保険を保証し、北欧計画に基づいて、単独海損、共同海損、4分の4衝突責任、接触固定と浮遊物体(FFO)及び実際或いは全損のリスクを推定する。私たちの各船は各事故の特定の賠償免除額を満たした後、少なくともその公平な市場価値に保険をかける。

私たちは船のために最低限のレンタル料損失保険を請け負ったヒュンダイオナーそして ヒュンダイ · レスペクト我々の2020年までの販売とレンタル契約をカバーする標準要求 である.私たちの船が海賊事件で抑留された任意の期間を除いて、私たちの船団の他の船のために延長された停泊期間内に収入損失保険を受けることもありません。このタイプの保険は経済的ではなく、私たちに対する価値が限られていると考えているからです。歴史的に見ると、私たちの船団の停泊日数が限られているからです。

保障と補償保険

保険保険はそのメンバーに保険を提供し、そのメンバーがそれぞれ進入した船舶の船主又は経営者の身分で発生した責任、費用又は費用、及び保険期間中に船舶運営の直接結果により発生した事件を保証する。これには、乗組員、乗客、その他の第三者の死傷、貨物の消失または損傷による第三者責任、乗組員責任およびその他の関連費用、および船体および機械保険リストに保険を提供するほか、他の船との衝突および他の第三者財産の損傷による第三者請求が含まれる。補償範囲はまた、油または他の物質の排出または流出、またはそのような物質の流出を脅かす責任を含む。引き揚げ、牽引、沈没船除去、そして包括条項を含む他の負債も含まれている。私たちのP&I保険は相互P&I協会が提供し、彼らはP&Iクラブ国際グループの一部です。

国際グループP&Iクラブ協定によると，我々の汚染保険に対する保険額は1レース当たり10億ドルである。私たちのP&I戦争超過保険限度額は5.0億ドルで、このうちロシア、ウクライナ、ベラルーシ水域の分額限度額は8000万ドル、ある戦争とテロリスク及び生化学brなどによる責任の限度額は3000万ドルである。乗客と船員保険の場合、限度額は30億ドルで、乗客のクレームのみのサブ限度額は20億ドル である。国際グループを構成する12つのP&I協会は全世界の約90%の商業藍水トン数に保険を提供し、すでに1つの集約協定を締結し、各協会の債務に対して再保険を行った。P&I協会のメンバー，すなわち国際グループのメンバーとして，国際グループのクレーム記録および類似した個人協会の他のすべてのメンバーの個人クレーム記録とその業績に基づいて，協会に督促金を支払う.もし私たちの保険プロバイダがイランの港に停泊する再保険を得ることができない場合、アメリカはイランとの取引を促進するアメリカ人に対して主要な制裁を継続しているため、私たちのテナントは私たちの船がイランで行われたどの港に寄港しても追加の保険料を払わなければならないかもしれない。

環境法規とその他の法規

政府の規制は私たちの船の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。それらは国際条約、国、州と地方の法律、法規、国際水域と私たちの船が作業または登録できる国/地域の有効な基準を遵守しなければならない。有害物質と廃棄物の管理と処分、油漏れおよびその他の汚染、空気排出、廃水排出、BWMの基準を含む。これらの法律·法規には、米国1990年の“石油汚染法”(以下、“OPA”と略す)、米国の“環境応答、賠償と責任法”(“CERCLA”と略称)、米国の“清浄水法”、“MARPOL”、国際海事機関とEUが採択した法規、各種揮発性有機化合物空気排出要求と各種SOLAS修正案、および以下に紹介する他の法規が含まれている。これらの法律、法規、その他の要求を遵守するには、船舶の改装と特定の操作手順の実施を含む巨額の費用を支払う必要がある。

様々な政府や民間団体 は私たちの船を定期的かつ不定期に検査している。これらのエンティティは、現地の港湾当局(米国沿岸警備隊、港湾局または同等の機関)、船級社、船旗国管理機関(登録国)、テナント、特に埠頭事業者を含む。その中のいくつかの実体は私たちが船の運営のための許可証、免許、証明書、そして財政的保証を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、巨額のコストを招いたり、私たちの1隻以上の船舶が一時的に運転を停止させたりする可能性があります。

保険契約者、規制機関、テナントの環境と品質に対する高い懸念は、すべての船舶に対するより高い検査と安全要求を招き、業界全体の古い船舶の廃棄を加速させる可能性があると考えられる。ますます多くの環境問題がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生み出している。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、アメリカと国際法規の遵守を強調しなければならない。私たちは私たちの船舶の運営が基本的に適用される環境法律と規制に適合していると信じている。このような法律法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、将来のいかなる要求も私たちの業務能力を制限し、私たちの運営コストを増加させ、私たちのいくつかの船を早期引退させ、 および/またはその転売価値に影響を与える可能性があり、これらはすべて私たちの財務状況と運営結果に実質的な悪影響を与える可能性がある。また、将来的には深刻な海洋事件が発生し、2010年のような重大な環境影響をもたらす可能性がある深水の地平線石油流出は、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。

環境法規−国際海事機関

我々の船は国際海事機関(国連海事安全·船舶汚染防止機関)が規定している基準を守らなければならない。国際海事機関は国際水域事故と通常作業汚染を減少させるための法規を採択した。このような規制は石油排出、加圧負荷と排出作業、汚水、ゴミ、空気排出に関するものだ。例えば、防汚条約の添付ファイル3は海洋汚染物質の輸送を規定し、包装、標識、ラベル、書類、堆積、数量制限と汚染予防の基準を規定している。“国際海運危険貨物規則”は、危険貨物と海洋汚染物質の海上輸送のすべての面について追加基準を規定するこれらの要求を拡大した。

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月19日に発効した添付ファイル6は、船舶の硫黄酸化物(SOx)と窒素酸化物(NOx)の排出に制限を設定し、クロロフルオロカーボンのようなオゾン消費物質の意図的な排出を禁止した。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量に関する世界的な上限を含み、硫黄排出をより厳格に制御する特殊な領域の設立を許可している。添付ファイル6はいくつかを得たが、すべての海事機関会員国ではなく、マーシャル諸島を含む。マーシャル諸島海事行政長官が2005年3月に改訂した海洋通告によると、マーシャル諸島の国旗を掲げた付属書6に拘束されている船は、添付ファイル6の規定に適合していることを証明するために国際大気汚染防止証明書を取得しなければならない。私たちはすでに私たちのすべての船のために国際大気汚染予防証明書を取得した。添付ファイル6改正案は2010年7月に発効し，船舶のSOxとNOx排出を制御するための厳格な法規が制定され，環境と健康にリスクとなっている。これらの改正案は船舶のSOx排出を段階的に削減することを規定しており，2020年1月1日からスクラバーのない船舶に使用される舶用燃料に対する硫黄の世界上限を0.5%(3.50%から3.50%)としている。スクラバーを搭載した船舶は最高硫黄含有量3.5%の燃料を使用することができる。添付ファイル6改正案はまた，新たな舶用エンジンのための厳しいNOx排出基準を確立しており，具体的にはそれらの設置日に依存する。米国は，添付ファイルVIに拘束されているすべての船が米国港に入ったり，米国水域で作業したりする際には，改訂後の要求を遵守しなければならない改正案を承認した。2022年11月，国際海事機関が採択した防汚条約附属書6改正案が発効した。これらの改正案は，船舶がエネルギー効率を向上させ，温室効果ガス排出を削減し，特に炭素排出に注目し，技術仕様を変更することで，船舶運転パラメータを修正することが求められている。米国沿岸警備隊(“USCG”)は、2022年10月に最初に発表されて以来も提案されている規則1625-AC 78によって、主に提案された規則1625-AC 78によって“防汚条約”添付ファイル6の改正条項の実施に努めている。改正されたMARPOL条項とアメリカ税関総署がこれらの条項を実施するために提出した規則は、通過可能な任意の他の新しいまたはより厳しい空気排出法規に加えて、大量の資本を支出して船を改装する必要があるかもしれないし、他の方法で私たちの資本支出と運営コストを増加させるかもしれない。

また，より厳しい排出基準 は，国際海事組織海洋環境保全委員会(“MEPC”)によって排出制御(“ECA”)に指定された沿岸域に適用されている。SOXに関しては、現在、燃料硫黄含有量の0.1%上限を実施している環境影響評価は、(I)米国大西洋/湾岸および太平洋海岸から200海里延びる地域と、カナダ、ハワイ諸島およびフランス領土サンピエールおよびミクレンを含む北アメリカヨーロッパ経済委員会と、(Ii)プエルトリコおよびアメリカ領バージン諸島を含む米国カリブ欧州経済委員会と、(Iii)バルト海欧州経済委員会と、(Iv)北海欧州経済委員会とを含む。燃料硫黄含有量の類似制限はアイスランドと中国内陸水域にも適用される。具体的には，2019年1月1日から，中国はその域内環境影響区の範囲をbr大陸12海里以内を含むすべての沿岸水域に拡大した。2022年1月1日から，韓国港に進入したすべての船舶は，硫黄含有量が0.5%上限を超える舶用燃料の消費を禁止し，SOX ECAでは硫黄含有量が0.1%上限を超える舶用燃料の消費を禁止している。NOxについては，現在船舶で使用されているエンジンとそれに伴うNOx排出に一定の要求があるECAには，(I)北米ECAと(Ii)米国カリブECAがある。さらに、バルト海および北海の2つの新しいNOx ECAは、2021年1月1日または後に竜骨を建造(敷設)する船舶、またはエンジンを“異なる”エンジンに交換するか、または“追加”エンジンを設置する既存の船舶に適用されるように強制的に実行されている。これらの要求を満たすために、エンジンに制御設備を設置する費用が発生する可能性があります。2021年12月、“地中海を汚染から守る条約”加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会を指定することを支持することに同意した。地中海硫黄酸化物と粒子状物質のECAは“海保会”第78回会議で承認され，2022年12月に“海保会”第79回会議で正式に指定された。防汚条約附属書6によると、地中海条約第79条は、地中海をSOx及び粒子状物質を排出する欧州経済委員会に指定している。この改正案は2024年5月1日に発効する予定であり、新たな規制は2025年5月1日に施行される。他の環境影響評価機関を指定することができ，我々の船作業の管轄区域は国際海事機関の影響を受けることなく，より厳しい排出基準を採用する可能性がある。

私たちの船の運営はまた1998年7月に施行された“国際安全管理規則”に記載された要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主と光船テナントに、安全·環境保全政策による安全操作説明やプログラムを策定し、緊急事態に対処する手順を記述する広範な安全管理システムの策定と維持を要求する。“国際安全管理規則”では，船舶オペレータはその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことが求められている。この証明書は船舶管理部門がISM規則を遵守して安全管理システムに対する要求を証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその運営者にコンプライアンス文書を発行しない限り、どの船も証明書を得ることができない。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を遵守できなかった場合、このような当事者により多くの責任を負わせ、影響を受けた船の保険範囲を減少させたり、特定の港に入ることを拒否されたり、滞在したりする可能性がある。現在、私たちの船団のすべての船はISM規則によって認証されている。しかし， はこのような認証が無期限に保留される保証はない.

2001年，国際海事機関は“国際燃料油汚染損害民事責任条約”(“燃料油条約”)を採択し，船主は批准国管轄水域に燃料油が排出される汚染被害に対して厳しい責任を負うことを規定した。燃料条約はまた、一定サイズ以上の船舶の登録船主が汚染損害保険額であることを要求し、保険額は、適用される国又は国際規制制度が規定する責任限度額に等しくなければならない(ただし、改正された1976年の“海事クレーム責任制限条約”に基づいて計算された額を超えてはならない)。燃料協約は2008年11月21日に施行された。2015年6月から、燃料庫条約に規定されている責任限度額が引き上げられた。私たちの船団全体が条約の保険条項に基づいて保険が施行されたことを証明する証明書を受け取った。米国のような“燃料庫条約”が採択されていない司法管轄区域では、様々な立法案や一般法が適用され、責任は厳格に適用されるか、または非に基づくことができる。

2009年5月15日、国際海事機関は“2009年香港安全無害環境船舶回収国際条約”(略称“香港条約”)を採択した。香港条約は2023年6月に16カ国の批准を受け、世界全体の40%を占め、2025年6月26日に発効する。香港条約では，国際水域で作業する500総トン以上の船舶は危険物質(IHM)の在庫を保持しなければならないと規定されている。軍艦、海軍補助船、政府非商業船だけが香港条約の規定 を遵守することが免除された。IHMには，(1)第1部である船舶構造や装備に固有の危険材料，(2)第2部である作業中に発生する廃棄物，(3)第3部である貯蔵品の3つの部分がある。香港条約が発効すると、各新しい船舶と既存の船舶はIHMの第I部分の維持を要求されるだろう。私たちは条約に含まれているすべての私たちの船が正確で最新のIHMを維持することを確実にするための政策を制定した。私たちはまた、すべての造船所と積極的に協力して、船がIHMを正確に配備することを確保するために、注文通りに私たちの新しい船を建設しています。

環境規制−米国1990年“石油汚染法”

OPAは石油流出の影響から環境を保護·整理するために、広範な監督管理と責任制度を構築した。それは燃料油と潤滑油の排出を含む容器から任意の油類を排出するのに適している。OPAはすべての船主と経営者に影響を与え、彼らの船はアメリカで貿易を行い、その領土と財産、あるいはその船はアメリカ領海とその200海里の排他的経済水域を含むアメリカ水域で作業している。私たちは石油を貨物として輸送していませんが、私たちの船は確かに燃料油(あるいは“燃料油”)を持っていて、私たちの船はOPA要求の制約を受けています。

OPAによると、船主、経営者、および光船テナントは“責任者”であり、彼らは、船舶排出または石油排出を脅かすことによって生じるすべての抑制および整理費用、および他の損害に対して共通、個別および厳格な責任を有する(石油排出が完全に第三者の行為または非作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。これらの損害の定義は、“反海外腐敗法”によって広く定義されている

OPAは現行法(海上侵害法を含む)に基づいて損害賠償を取り戻す権利を保持する。

2015年12月、USCGは“OPA”の責任者側の責任限度額を調整し、3年ごとにこれらの限度額をさらに調整する手続きを制定した。OPAの責任は2019年11月12日から総トンあたり1，200ドルまたは非液貨物船997，100ドルに制限され，米国政府の3年ごとのインフレによる調整を受けている。2022年12月23日、米国政府は再びこれらの制限を総トン当たり1，300ドルまたは非液体貨物船1隻あたり1，076，000ドルに調整した。これらの最新の調整は2023年3月23日に施行された。もし事故が適用されたアメリカ連邦安全、建築または操作法規に違反した場合、あるいはbr責任者の深刻な不注意や故意の不当行為、あるいは責任者が事件の報告を拒否し、あるいは油類活動の協力と協力ができなかった場合、これらの責任限度額は適用されない。

OPAは、OPAによって負う可能性のある責任を履行するために、船の船主および運営者がUSCGに十分な財務責任証拠を確立し、維持することを要求する。これらの規定によると、船主と船主は保険、保証、自己保険あるいは保証証明を提供することによって彼らの財務責任を証明することができ、船団の船主あるいは船主はその財務責任の証拠を証明するだけで、船団の中でOPAによって最大の責任を負う船を支払うのに十分な金額である。自己保険条項によれば、船主または経営者は、適用される財務責任額を超える純資産および運営資本(米国に位置する資産で測定される)および世界のどこに位置する負債も持たなければならない。私たちはUSCG規定に従って必要な金額の財務保証を提供しました。

OPAは各州 がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、いくつかの州はすでに 法律を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。場合によっては、このような立法が公布された国は、船舶所有者がこれらの法律に基づいて責任を負うことを規定する実施条例を発表していない。私たちは私たちの船が寄港する港で適用されるすべての国家規定を遵守するつもりだ。

私たちは現在私たちの船ごとに油汚れ責任保険をかけています。毎回の事故保険額は10億ドルです。また、私たちは船体と機械および保護と賠償保険を受けて、火災と爆発リスクを保証します。私たちの船が輸送する燃料コーパスの数が相対的に少ないことを考慮すると、私たちは船の石油漏れが悲劇的な結果にならないと思う。しかし、場合によっては、火災と爆発は悲劇的な損失をもたらすかもしれない。私たちの現在の保険範囲は十分だと思いますが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではありません。brは特定のクレームが支払われる保証がありませんし、常に合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができる保証はありません。もし悲劇的な漏れの損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちに深刻な影響を与え、私たちの借金を支払うことができないかもしれない。

総トン数300トンを超える船舶のすべての船主および運営者は、OPAおよびCERCLAに従って負担可能な総債務を履行するために、USCGに十分な財務責任証拠を提供しなければならず、以下でこれについて説明する。船団の船主または経営者は、船団の中でOPAおよびCERCLAによって最大の責任を負う船の費用を支払うのに十分な金額で財務責任の証拠を証明すればよい。私たちはこれらの要求を遵守し、財務保証を提供して、私たちが十分な自己保険を持っていることを証明しました。私たちはこれらの要求を満たし、アメリカ合衆国で貿易しているすべての船のためにUSCG財務責任証明書 を取得しました。

2004年の“沿岸警備隊と海上輸送法”(CGMTA)第7章では、OPAが改正され、任意の種類の石油を主推進燃料として運搬する非油タンク船(燃料庫を含む)の船主または運営者は、各船のために承認された対応計画を策定しなければならない。船舶応答計画には，作業活動や人員死傷による船舶油類の排出や重大な脅威を防止または軽減するための船舶人員の行動の詳細な情報が含まれている。私たちは私たちのすべての船のために応答計画を承認した。

任意の新しいOPA要求を遵守することは、私たちの運営コストに大幅に影響したり、追加費用が発生することが要求される可能性があります。OPAは各州 がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、いくつかの州はすでに 法律を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。私たちは私たちの船が寄港する港で適用されるすべての国家法規を遵守するつもりだ。

環境規制−CERCLA

CERCLAは石油や石油製品以外の有害物質の漏洩や放出を管理する。漏洩が発生した船舶、車両又は施設の所有者又は経営者は、放出の過ちを考慮することなく、他の指定当事者と共に救済費用を負担することができる責任を負わなければならない。CERCLAによると回収可能なコストには、整理と除去コスト、自然資源損害、政府監視コストが含まれる。CERCLAが規定する責任は、一般に、事故が深刻な不注意、故意の不正行為、または特定の規定違反によるものでない限り、1トン当たり300ドルまたは非危険物質を運搬する船当たり50万ドル(危険物質を輸送する船は500万ドル)に限定され、この場合、責任は無限である。USCGの“OPA”下の財務責任規定はまた、船舶に総トン300ドルのCERCLA責任財務責任証明書を提供することを要求している。 上述したように、私たちはUSCGに必要な金額の財務保証を提供しており、私たちは引き続き私たちのすべての船舶のためにこの要求を満たすつもりだ。

環境法規“クリーンウォーター法”

米国の“クリーンウォーター法”(CWA)， は通航水域で油類や有害物質を排出することを禁止し，懲罰の形でいかなる許可されていない排出にも厳しい責任を課す。市民権利と政治権利国際条約は、解体、救済、損害の費用に対して実質的な賠償責任を規定し、上記で議論された“環境保護法”および“環境、社会、経済、社会、文化権利法”に規定されている救済策を補完する。米国環境保護庁(“EPA”)の規定によると、もし私たちがアメリカの3マイルの領海または内陸水域で作業する場合、私たちは私たちの正常な船舶作業に関連するいかなるバラスト水や他の廃水の排出を規範化し、許可するためにCWA許可を取得しなければならない。この許可証は環境保護局によって船舶が正常に運営されている排出付き船舶汎用許可証(“VGP”)に指定されており，USCGのBWMに対する要求と，他の26種類の特定排出に対する補充バラスト水要求と制限が含まれている。規制されたbr船はVGPによって保護されない限り米国水域で作業することはできない。そのため，長さ79フィート(Br)を超える商業船の船主は，船が米国水域で少なくとも30日前に意思通知(NOI)を提出しなければならない。“VGP”を遵守するためには，船主やオペレータは，バラスト水排出前に処理するために，あるいは港湾施設の処分手配やプログラムを実施するためにその船舶に設備を設置しなければならない可能性があり，費用が高くなる可能性がある。VGPは各州の認証許可証も要求されており，ある州では認証の条件としてより厳しい排出基準が実施されている。多くのVGP要求 は我々船舶の現在のISMルールメール計画で解決されている.

2013年4月12日、環境保護局は現行のVGP(“2013 VGP”)を発表した。2013 VGPは、単位バラスト水排出当たりの生物最大濃度 で表されるバラスト水排出のデジタル流出限界値を含む。これらの要求は国際海事機関の“生物兵器条約”の下での要求 に符合し、以下に述べるように、USCGの2012年バラスト水排出基準を満たしている。2013年のVGPには、非バラスト水排出の追加管理要件も含まれており、2013 VGPでカバーされているすべての船舶に年次報告書の提出が求められている。私たちはアメリカの水域で作業または作業可能なすべての船のためにNOIを提出し、私たちのすべての保証船のために年間報告書を提出した。2013年のVGPは2018年12月13日に満了するが、2018年の“船舶付随陸揚げ法”(“VIDA”)下の法規が最終的にbr}が決定され、実行可能になるまで有効である。VIDAは2018年12月4日に法律に署名し，CWA第312(P)条に基づいて船舶付随排出を規制する新しい枠組み を構築した。VIDAは環境保護局が公布後2年以内にこれらの排出のために業績標準を制定することを要求し、そしてUSCGに環境保護局がその業績標準を公布してから2年以内に実施、コンプライアンスと法執行法規を制定することを要求した。2013 VGPのすべての条項は、VIDA項のUSCG規制が最終的に決定されるまで有効になります。2020年10月26日、米国環境保護局は“連邦登録簿”で規則を制定する予定の船舶事故排出国家基準に関する公告を公表し、公衆の意見を求めた。コメント期間は2020年11月25日に終了します。

環境法規−“清浄空気法”

連邦清浄空気法(“CAA”) は環境保護局に揮発性有機化合物と他の空気汚染物質の排出に適用する基準を公布することを要求した。我々の船舶 は，燃料タンクの清掃と規制された港湾域での他の作業に関するCAAの蒸気制御·回収基準 ，および米国水域で運転されているいわゆる“3類”舶用ディーゼルエンジンの排出基準を遵守しなければならない。いくつかの州は連邦が承認した州実施計画に基づいて船舶蒸気制御と回収作業の排出を規制している。カリフォルニア空気資源委員会は、カリフォルニア海岸の24マイルの範囲内を航行するすべての船に適用され、その行程はbrと呼ばれ、カリフォルニアの任意の港、埠頭施設、または内部または河口水域に入ることを可能にするクリーン燃料法規を採択した。硫黄含有量が0.1%以下の舶用燃料油または舶用ディーゼル油のみの使用が許可されている。環境保護局または任意の州が舶用燃料または舶用ディーゼルエンジンまたは船舶港の作業排出に関する新しいまたはより厳しい要求を採用する場合、これらの規定を遵守するには、大量の資本支出が必要であるか、または他の方法で私たちの作業コストを増加させる必要があるかもしれない。

環境法規−その他環境イニシアチブ

EUはまた、洗浄槽水の無許可排出のようないくつかの汚染事件に対する刑事制裁を加盟国に要求する立法を採択した。

27カ国が加入した“港湾国規制に関するパリ了解覚書”が“新検査制度”(“NIR”)を採択し、2011年1月1日から施行された。NIRは従来のシステムと大きく異なり、リスクに基づく目標メカニズムであるため、より小さい検査負担で質の高い船を奨励し、高リスク船に対してより深く頻繁な検査を行う。NIRの設計目的は，潜在的な不合格船舶を識別し，検査の有効性を向上させることである。船舶の検査記録、船齢とタイプ、海事組織加盟国の自発的な監査計画及び船旗国と認可組織の表現は船舶のリスク概況を制定するために用いられている。

欧州監視、報告、チェック条例(“EU MRV”)は2015年7月1日に施行され、船主と事業者はEU、ノルウェー、アイスランドの任意の港に停泊している5，000総トンを超える船舶の二酸化炭素排出量を毎年監視、報告、確認することを求めている。データ収集はフライトごとに2018年1月1日に開始された。報告された二酸化炭素排出量およびその他のデータは独立認証機関で確認され，欧州海事安全局が管理する中央データベースに送信される。2019年から、各社は独立したチェック機関によって承認された排出報告書を欧州委員会と船旗国主管部門に提出しなければならない。まとめられた船舶排出と効率性データは欧州委員会によって発表された。2023年1月、EU議会、理事会、委員会は、EUの排出取引システム(ETS)を5000 Gt以上の商業貨物船や客船に拡大することで初歩的な合意に達した。この協定によると，EU MRVは2025年から400 GT以上のオフショア船舶と400から5000 GTの間の一般貨物船に適用される。ETSのカバー範囲は2027年から5000 Gt以上のオフショア船舶に拡大するとともに，EU当局は2026年までに400から5000 Gt間の雑貨やオフショア船舶をETSに組み込むかどうかを考慮している。この暫定協定はまだ法的効力を持っていないにもかかわらず、採択されれば、それは私たちの船に大きな追加的な規制負担をもたらすかもしれない。

米国の“国家侵入種法”(“NISA”)は1996年に公布され，有害生物が外国港の船舶を介してバラスト水を介して米国港に排出されることに関する多くの報道に応えている。NISAによると，USCGは2004年7月に法規制により，バラスト水室を備えたすべての船の米国水域への進入を強制した。これらの要件は、大洋でのバラスト交換を行うこと、バラスト水を船上に保持すること、または米海兵隊によって承認された無害な環境を使用する代替BWM方法によって満たすことができる。(しかし、五大湖やハドソン湾への船舶、またはアラスカ北坂原油の対外輸出に従事する船舶は、遠洋バラストを交換しなければならない。)大洋におけるバラスト水交換はUSCG法規を遵守する主な方法であり，バラスト水を保持することは船舶が米国に到着した後に貨物作業を行うことを阻止できるため，代替方法は開発中である。brは航行や安全の考慮により大洋でバラスト交換できない船舶は最低数のバラスト水(五大湖やハドソン川以外の地域)を排出することができ，記録保存要求や文書brに適合することを前提としており，要求されたBWM要求に従わない原因を説明している。2012年3月23日，USCGはバラスト水排出基準を採択し，生体に許容可能な最大排出規制を設定し，BWMシステムのための基準を確立した。同法規は2012年6月21日に施行され、2014年1月1日から2016年1月1日までの間に既存の船舶を段階的に実施し、具体的にはそのバラスト水室の大きさと次の乾ドック日に依存する。本報告の日までに、米海兵隊は40個のBWMシステムを承認した。私たちのいくつかの船は乾燥ドックの延期を受け、次の予定の乾ドック日にBWMシステム を設置し、いくつかの船は2022年にBWMシステムを設置する。

過去に連邦基準がない場合、各州はバラスト水と船体清掃管理と許可要求によって立法や法規を制定して侵入種問題を解決した。ミシガン州のBWM立法は第6巡回控訴裁判所の支持を得て、カリフォルニア州は立法を公布し、そのBWM 計画を拡大し、船舶に付着した“船体汚損”生物の管理を規範化し、バラスト水排出中の生物数を制限する規定を採択した。他の州は、カリフォルニア州およびミシガン州のような要求を継続して公布することができ、またはEPAおよびUSCG要求よりも厳しい要求を採用することができる。USCGまたは州BWMの追加的な要求を遵守することは追加的なコストを発生させる可能性がある。

国際レベルで海事機関は2004年2月に生物兵器条約を採択した。条約の施行条例は，強制的なバラスト水交換要求を段階的に実行し，速やかに強制的な濃度制限で代替することを求めている。BWM条約は2017年9月8日に発効しました。 最初に生物兵器条約に掲載された多くの実施日はその発効前に経過していたため， に強制的なバラスト水交換要求を設置する時間は非常に短く，毎年数千隻の船舶 を設置する必要があり，要求に応じたシステムを設置する必要がある。そのため、海事組織大会は2013年12月に決議を採択し、“生物兵器条約”に要求された実施日を発効日から触発させた。実際，2017年9月8日までに建造されたすべての船舶を“既存”船舶とし，生物兵器条約発効後の最初の更新検査時にこのような船舶に生物水管理システムを設置することを許可する。2017年7月、実施案はさらに変更され、2017年9月8日から2019年9月8日までの期間満了の国際油汚れ防止証明書を持っている船は、第2次国際油汚れ証明書の継続時に遵守することが求められている。すべての船舶は2024年9月8日までにバラスト水処理システムを設置しなければならない。

京都議定書は2005年2月に発効し，締約国にある温室効果ガス排出削減国家計画の実施を求めているが，国際運航の排出は京都議定書の制約を受けない。京都議定書の二番目の約束期間は2020年に満期になる。2015年12月に国連気候変動枠組み条約で採択されたパリ協定に基づき、各締約国が温室効果ガス排出削減と世界気温上昇の制限に取り組む約束を考慮したが、運航排出に対するいかなる制限やその他の措置も含まれていない。しかし、運航排出の制限は引き続き考慮される可能性があり、将来的には運航排出の制限を含む新しい条約が採択される可能性がある。海事組織海洋環境保護委員会は2011年7月の会議で、船舶の温室効果ガス排出問題を解決するための新たな強制的要求を2セット採択した。エネルギー効率設計指数(“EEDI”)は容量マイル当たりの最低エネルギー効率レベルを決定し、新しい船舶に適用される。船舶エネルギー効率管理計画(“SEEMP”)は現在運営されている400トン以上の船舶 に適用され，この計画を遵守している。これらの要件は2013年1月に施行され、将来的に追加的なコンプライアンスコストが発生する可能性があり、特にSEEMPはCII目標実施計画(以下参照)を含む強制的な内容を含むように強化され、関連当局の承認を得る必要がある。2025年末までに既存船舶のこれらの新たな要求を審査し、炭素強度格付け要求の実行に重点を置く。2020年11月に発表され2021年6月に採択されたMARPOL改正案はEEDIとSEEMPに基づいて，船舶に新たなエネルギー効率既存船舶指数に基づいて炭素強度を低下させ，新たな操作可能な炭素強度指標に基づいて運営炭素強度を低下させることが求められており，国際海事機関の戦略と一致しており，2030年までに国際運航の炭素強度を40%低下させることを目標としている。EEXIは2023年1月に施行され、船舶の設計、機械、あるいは配置を変更して、いくつかの基準条件で1トン当たり1マイル当たり二酸化炭素グラムを排出する特定の目標を満たすことが要求される。この測定基準は船舶のエンジン出力，燃費，二酸化炭素変換能力を考慮しており，これらすべては船舶の航速や貨物負荷を低減するだけでEEXI適合性を実現することは不可能である。EEXIに加えて，2023年1月1日に強制炭素強度指標(CII)が導入された。この年間効率指標は船舶の積載量マイル当たりに排出される二酸化炭素グラム数に基づいて船舶を格付けし，毎年5000トン以上の貨物船をAからEに格付けするためのものである。2030年までに、格付けのハードルはますます厳しくなるだろう。3年連続でD級またはE級を獲得した船舶については，SEEMPの一部として是正行動計画を策定し承認を得る必要がある。USCG 計画は，米国でこれらの条項を施行する法規を策定し，提出している。

海事機関は，船舶の温室効果ガス排出削減や海洋輸送の持続可能な発展目標のための市場ベースのメカニズムの発展も考えているが，このような対策の可能性や我々の業務への潜在的な影響は予測できない。2015年、EUはEUの港に寄港する大型船舶(5000総トン以上)に二酸化炭素排出を監視、報告、確認することを求める規定を採択し、2018年1月に発効した。海運は2024年1月1日からEU排出取引計画(ETS)に組み込まれ、2025年に2024年の排出量の40%、2026年に2025年の排出量の70%、2027年に2026年の排出量の100%の引き渡しを段階的に要求している。EU海事ETS を遵守することは追加的なコンプライアンスと管理コストを招く可能性がある。これらの改正は、私たちの船が改訂されたEU-MRVの要求を満たし、ETSに関連する潜在的な追加コストを満たすことを確実にするために、追加の規制負担をもたらす。国際海事機関、EU、または私たちが事業を展開している個別の国が採択した任意の気候制御立法または他の規制措置、または京都議定書を継承するために採択された任意の国際br条約は、巨額の財政支出の支払いを要求するか、または他の方法で私たちの業務を制限することを要求する可能性があり、現在、私たちはこれを確定的に予測することができない。気候制御立法がない場合であっても、気候変動が海面変化やより強い天気事件を引き起こす可能性があるため、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性がある。

2017年6月29日、グローバル産業連盟(GIA)が正式に設立された。GIAはグローバル環境基金である国連開発計画署−国際海事機関プロジェクトの下のプロジェクトであり，運航業と関連業界の低炭素未来への発展を支援している。GIAに署名した組織には、船主、事業者、船級社、石油会社が含まれているが、これらに限定されない。

2018年11月、中国海事局(略称中国海事局)は“船舶エネルギー消費データ収集管理規定”を発表した。この規定は2019年1月1日から発効し、中国港に寄港する船舶に燃料消費と輸送作業の詳細を直接中国海事局に報告することを要求している。同規定はまた、中国国旗を掲げた船舶(国内と国際)や他の中国国旗を掲げない国際航行船舶に追加要求を出している。2022年11月、中国海事局は“船舶エネルギー消費データと炭素強度管理措置補充規定”を発表し、2022年12月22日から施行された。この規定は実質的に中国国旗を掲げた船に対して“防汚条約”付属書6を実施するためであり、その中のいくつかの規定にもかかわらず、総トン数が少なくとも400トンの外国船舶が中国の港に出入りすることにも適用される。この法規は基本的に、2018年の法規が要求しているように、船舶のエネルギー消費に関するデータの収集と報告に対してより厳しい規則を適用している。

2023年10月23日、中国海事局は監督検査を強化する船舶に対する監督検査要求を改正した。2023年12月1日から、リストに入れることができる船舶の種類を拡大し、省級事務室と中国海事局の現有の権限が平行して船舶に入ることを許可することを要求した。改正された規則はこれ以上中国と外国船を区別しない。現在、私たちは問題のあるリストに何の船もありません。私たちはこのような進入を避けるために、適用規則と法規の遵守状況を密接に監視します。しかし、中国海事局がリストの進入要求をどのように修正するかは不明であるため、私たちのどの数の船もリストに入れることができます。私たちがどんな努力をしても、私たちはどのように努力していますか。これはその後、監視、検査、およびコンプライアンスコストの増加、および船の作業の関連遅延をもたらすだろう。

また，米国は現在環境政策の変化を経験しており，その結果は完全には決定されていない。例えば、米国は2021年に国際海事機関と協力し、2050年までに国際運航ゼロ排出を実現する目標を策定することを約束したと発表した。将来実施される可能性のある私たちの船舶運営に適用される追加の立法や規制は、私たちの収益性に否定的な影響を及ぼすかもしれない。

“船舶保安規則”

2001年9月11日のテロ以来，船舶の安全強化のための様々な取り組みが行われてきた。2002年11月25日，米国“2002年海上輸送安全法案”(MTSAと略す)が正式に発効した。“海上輸送安全法”の一部を実行するために、2003年7月、米国海事局は条例を公布し、米国管轄水域内で作業する船に何らかの安全要求を実行することを要求した。同様に、2002年12月、海上人命安全条約改正案は、海上安全に特化した条約の章を設置した。 同章は2004年7月に発効し、船や港当局に対して様々な詳細な安全義務が規定されており、その大部分は“国際船舶や港湾施設保安規則”(“ISPS規則”)に掲載されている。

ISPS規則は港と国際運航をテロ攻撃から保護することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が承認した公認安全機関から発行された国際船舶安全証明書(“ISSC”)を取得しなければならない。ISSCを得るためには，船舶は何らかの要求を満たさなければならない， には：

また、2009年1月1日から、各Br社および/または登録所有者は、国際海事組織独自の会社および登録所有者識別番号計画に適合する識別番号を所有しなければならない。私たちのマネージャーもこの要求を守っています。

USCG法規は国際海事安全標準と一致し、船舶がSOLAS安全要求とISPS規則に適合することを証明する有効なISSCを持つ非米国船を免除し、USCGが許可した船舶安全計画の要求を受けないようにすることを目的としている。我々はすでにMTSA，SOLAS，ISPSルールで述べた様々な安全対策を実施し，我々の船がすべての適用される安全要求に適合することを確保している.私たちの持続的な改善周期の一部として、私たちの船団は船舶安全計画を検討し、安全リスク区域を通過している間に最適な管理実践を維持している。

国際海事機関のネットワークセキュリティ

2017年6月，海事安全委員会第98回会議では，MSC.428(98)号決議である安全管理システムにおける海事ネットワークリスク管理(“ネットワークリスク解決策”)も採択された。ネットワークリスク解決策は、管理部門が2021年1月1日以降に会社適合性文書を初年度チェックする前に、既存のメッセージでネットワークリスクを適切に処理することを保証することを奨励する。もし船主が彼らの船のISM規則メッセージにネットワークセキュリティが含まれていなければ、彼らは船を抑留される危険がある。

“船回収規則”

EUは最近、海事組織回収条約(“回収条例”)の批准を促進し、船舶回収や船上危険材料管理に関する規則 を規定する条例“br”を採択した。船舶回収の新たな要求に加えて、br回収条例は、船舶上の危険材料を制御·適切に管理する規則を含み、船舶へのいくつかの危険材料の設置または使用を禁止または制限する。回収条例は、EU加盟国の国旗を掲げた船に適用され、そのいくつかの条項は、第3国の国旗を掲げて加盟国の港またはアンカー地に寄港する船に適用される。例えば、加盟国の港または停泊地に寄港する場合、第3国の国旗を掲げた船は、他の事項に加えて、船に“回収条例”の要求に適合する危険材料在庫を用意することが要求され、その船は、加盟国の関係当局に、船旗国の関係当局によって発行された在庫の確認に適合する声明の写しを提出することができなければならない。“回収条例”は2020年12月31日からEU寄港に寄港する非EU国旗船に対して発効する。

季節性

私たちのコンテナ船は主に長年貸切方式で運営されているため、季節的な需要変化の影響を受けない。

歴史データによると、乾散貨物船の輸送力需要はbrの季節的変化が生じる可能性がある。乾物業界は通常9月30日と12月31日までの財政四半期に強い勢いを示し、市場賃貸率の変動を招く。これらの季節的な変化は、現品市場で取引されている船舶の四半期経営業績に影響を与える可能性があり、これは現在のわが乾燥貨物船の取引モデルである。

属性

私たちはどの不動産に対しても永久保有または賃貸権益がありません。私たちはキプロスリマソルChristaki Kompou Streetピーターズビル3300番地とギリシャビレウスビレウス185号Akti Kondyli 14号に位置していて、私たちのマネージャーDanaos Shippingが所有していて、私たちの管理協定に基づいて私たちに提供してくれるサービスの一部です。

プロジェクト4 Aです。未解決従業員意見

該当しない。

プロジェクト5.業務と財務の回顧と展望

以下、当社の財務状況と経営結果に関する検討は、本年度報告書の他の部分の財務諸表と付記とともに読まなければならない。この討論は危険と不確実性に関する前向きな陳述を含む。多くの要素の影響により、著者らの実際の結果はこれらの展望性陳述中の予想結果と大きく異なる可能性があり、例えば“第3項、肝心な情報-リスク要素”と本年度報告中の他の部分で述べた要素である。

概要

私たちの業務は運航業のコンテナ船と乾燥貨物船部門で船舶を運営することで国際海運サービスを提供することです。2024年2月28日までに、私たちは68隻のコンテナ船、合計421，293標準箱、12隻の建設中のコンテナ船、合計91，430標準箱を持っていて、TEU総容量で計算して、私たちは世界最大のコンテナ船レンタル船の船主の一つになりました。2023年には，我々の船団は望角型乾散船7隻を追加し，総トン数は1，231，157トンであり，2024年2月に他の希望角型幹散貨物船3隻を購入する協定を締結し，総トン数は529，704トンであった。

私たちは主に私たちのコンテナ船を複数年の固定レートレンタルに配置して、長年のレンタルに関連する安定したキャッシュフローと高利用率を利用して、brは弱いコンテナ船レンタル市場にもかかわらず、任意のレンタル料上昇の機会を利用できるように短期レンタル方式で船をレンタルします。2024年2月28日現在，わが船団のコンテナ船68隻のうち66隻が定期レンタルを採用しており，そのうち14隻は2024年に満期，2隻のコンテナ船は光船レンタルを採用している。私たちのコンテナ船は通常、長年のチャーター方式で大型定期船会社にレンタルされ、その業務戦略の一部として、これらの会社は長年をベースに船をチャーターしています。2024年2月28日まで、コンテナ船分野の異なる顧客群は、CMA-CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、マスカキ、中遠、東方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC、Arkasを含む。

2023年，2022年，2021年12月31日の年度までのわが船団におけるコンテナ船の平均数は，それぞれ68.1隻，70.7隻，64.2隻であった。2023年12月31日までのわが船団における乾散貨物船の平均数は1.1隻であった。

私たちのマネージャー

私たちの運営は私たちの上級管理者と取締役会の監督の下で、私たちのマネージャーDanaos Shippingによって管理されています。私たちのマネージャーは、新旧船舶にカスタマイズされた高品質な運営サービスを効率的に提供することによって、運航界で高い名声を築いたと信じています。私たちは管理協定があります。この合意によると、私たちのマネージャーとその付属会社は私たちと私たちの子会社に技術、行政といくつかの商業サービスを提供します。本協定の有効期限は2025年12月31日に満了する(“第7項.大株主及び関連側取引”に記載されているいくつかの終了権利の規定を受ける必要がある)。私たちのマネージャーは最終的にDILの所有になり、DILも私たちの 最大株主です。私たちのマネージャーは、2021年に買収された船に関連する元マネージャーBernhard Schulte(“BSM”)に技術および船員管理サービスをアウトソーシングすることに同意した“Wide Alpha”、ステファニー·C(元Wide Bravo)そして Wide ジュリエットOSM Ship Management Pteと2021年に買収した船に関するOSMマージキ幼発拉底河、Wideホテル と広いインドそれは.BSMとのプロトコルは2023年1月まで有効であり，OSMとのプロトコルは2022年12月に終了し，2023年3月まで有効である.このようなサービスに関連した支払いは私たちのマネージャーの義務です。

最新の発展動向

好望角型集荷船を買い入れる

2023年7月、2010年から2012年までの間に建造された望角型散貨物船5隻を購入することが合意され、総トン数は879，306トン、総価値は1.03億ドル。うち1隻は2023年9月に交付され、3隻は2023年10月に交付され、残りの1隻は2023年11月に交付された。また、2023年9月には、2009年に建造された望角型ばら積み船を2隻購入する協定を締結し、この2隻の総トン数は351，765トン、総価値は3660万ドル。この2隻はそれぞれ2023年11月と12月に交付された。2024年2月には、希望角型散貨物船3隻を7990万ドルで買収することで合意し、総トン数は529，704トンで、2024年4月から7月に交付される予定だ。

船を売る

2022年11月、コンテナ船を2隻販売しましたキャサリン·Cそして 獅子座C総収益は1.3億ドル、これらの船を販売する収益は3720万ドルです。 2022年12月、売却合意に達しましたアマーリア·C毛収入は510万ドルです。この船は2023年1月に買い手に納入され、約160万ドルの収益を得た。

船舶を新築する

2022年3月11日、7100標準箱コンテナ船2隻を建造する契約を結び、2024年に交付される予定だ。2022年4月1日、2022年4月21日の改訂により、8000標準箱コンテナ船4隻を建造する契約を締結し、2024年に交付される予定です。2023年4月28日に6000 TEUコンテナ船2隻を建造する契約を締結し、2024年と2025年に交付予定です。2023年6月20日，8200標準箱コンテナ船を2隻建造する契約を締結し，2026年に船brが交付される予定である。これらの船舶建造契約の調達総価格は8.349億ドルに達した。また，鋼材切断からの建造期間は，新規船舶1隻あたり85万ドルの監視費 をDanaos Shipping Company Limitedに支払う。2023年12月31日および2022年12月31日までに年間利息支出1，740万ドルおよび500万ドルをそれぞれ建造中の船舶に資本化した。2023年12月31日現在、この10船舶建造契約の余剰契約承諾額は5.611億ドル。

2024年2月、私たちは8，258 TEUコンテナ船を2隻建設する契約を締結し、1億884億ドルの価値がある。これらのコンテナ船はそれぞれ2026年と2027年に私たちに交付される予定だ。

ウクライナとガザ戦争が私たちの業務に及ぼす影響

現在、ロシアとウクライナの間の紛争や、米国、EU、その他の国で実施されている関連制裁は、私たちのマネージャーの乗組員業務に悪影響を与えており、同社はサンクトペテルブルク、オデッサ、マリウポリ(戦争で破壊された)に船員事務所を設置しており、黒海やロシア港の貿易モデル、および世界のエネルギー供給や世界経済に影響を与える不確実性に関連しており、コンテナ船や乾物需要に影響を与える。brの影響の程度は将来の発展に大きく依存する。

ガザ地区でのイスラエルとハマスの戦争や紅海やアデン湾フセ攻撃などの運航経路の潜在的中断はこれまで当社の業務に影響を与えていないが，これらの衝突のエスカレートは地域や世界経済に影響を与える可能性があり，貨物需要や当社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

インフレと金利リスク

米国、ユーロ圏、その他の国のインフレ上昇により、私たちの業務はウクライナ戦争後に続いた世界的な価格圧力を含めて短期的な影響を受け続け、エネルギー価格と大口商品価格を押し上げ、これは引き続き私たちの運営費用に影響を与えている。先進国の中央銀行がインフレを抑制するために金利を上げることに伴い、金利は急速に大幅に上昇している。通貨政策を引き締める最終的な影響や、潜在的により高い長期金利は、我々の業務の資金コスト上昇を推進する可能性がある。

われわれの経営業績に影響を与える要素

私たちの財務業績は以下の要素の影響を大きく受けている

上述したように私たちの経営業績に影響を与える要素以外に、私たちの純収入は私たちの融資手配の重大な影響を受けて、任意の金利交換手配、 及び対応する現行金利と私たちが将来獲得する可能性のある金利と他の融資条項を含む。“-流動性 および資本資源”を参照されたい

次の表は、2023年12月31日現在、私たちの68隻の運営コンテナ船と、2024年から2026年までに交付される予定の新規船舶10隻の契約使用量を示しています

営業収入

私たちの運営収入は主に私たちの船団の船舶数、私たちの船舶が発生する収入の運営日数と私たちの船舶が定期レンタルによって稼いだ毎日のレンタル料brによって推進されていますが、これは逆に多くの要素の影響を受けています。これは私たちの船舶調達と処分に関する決定、私たちの船舶の位置づけにかかる時間、私たちの船舶が乾ドックで修理、維持とアップグレードを行う時間、私たちの船舶の船齢、状況と規格、そしてコンテナ船と乾物賃貸市場の需給レベルを含みます。スポット市場で運営されている船舶による収入は予測できないが，レンタル率が向上している間により高い利益率を得ることができる。

2023年12月31日現在、2023年、2022年、2021年までの年度では、私たちのコンテナ船の多年期レンタルからの収入が私たちの収入の大きな部分を占めています。私たちの複数年間のレンタルに関連する収入は、私たちが将来購入する可能性のある任意の追加船の影響を受け、私たちの船団の任意のこのような船の処分を受けるだろう。私たちの収入もまた影響を受けます。もし私たちの誰かが長年のレンタカー契約をキャンセルした場合、または既存の契約料率で契約を履行できなかった場合。私たちの長年のレンタル契約brは、異なるレート環境で締結され、異なる時間に満了します。通常、私たちは航海レンタル契約に従って私たちの希望角型散貨物船を雇用し、この合意によると、船主は1つ以上の積み荷港から1つ以上の目的地に貨物を輸送し、すべての船舶の運営コストと航程費用を負担することに同意した。2023年、私たちは望角型ばら積み船の航程賃貸契約から1，040万ドルの収入を得た。

2022年5月、私たちは15隻のコンテナ船のレンタル船契約に関する2兆389億ドルのレンタル料の前払いを受けました。これは2027年1月まで一部のレンタル料を前払いしたことに相当します。次の表は、2023年12月31日現在、コンテナ船がキャンセルできない定期レンタル船と光船レンタル船手配に対する将来予想最低支払を示しており、これは契約レンタル率に基づいている。これらの予想される将来の最低支払いは、契約に基づくレンタル料金であるにもかかわらず、どの契約も取引相手の契約履行状況に依存する。もしテナントがbrを支払うことができない場合、または私たちにレンタル費用を支払いたくない場合、私たちの経営結果と財務状況は重大な悪影響を受けます。“br”第3項を参照してください。“第3項。重要な情報-リスク要因-私たちはテナントが私たちのすべての収入に対する約束を履行する能力と意志に依存しており、私たちの取引相手が私たちのレンタル契約下の義務を履行できなかったことは、私たちが損失を受けたり、他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります”

2023年12月31日までのフランチャイズ将来最低支払(1)(2)

(金額は百万ドル)

2024年2月28日現在、2024年満期に雇用されたコンテナ船14隻、2025年満期に雇用されたレンタル船23隻、望角型ばら積み船7隻が航次レンタルに雇用されており、brおよび2024年から2027年までに交付予定の新築コンテナ船12隻は、雇用が手配されていない。brスポット市場で運営されている船舶による収入は、定期レンタル船舶による収入よりも予測が難しいが、このレンタルbr戦略は、船主がレンタル料率向上期間中により高い利益率を得ることができる。しかしながら、スポット市場に船舶を配置することは、スポット料金が船舶がより長時間定期的に借りることができるレートよりも高いか、または下回る可能性があるので、レンタル料率の低下のリスクをもたらす。

2023年12月31日までの間、私たちの希望角型ばら積み船は、7人の顧客の短期航程レンタル協定から収入を得た。航次用船協定によると、顧客は通常、港間で所定レートで輸送する最低貨物輸送量を規定する。航次レンタル契約によると、すべての航程費用と船舶運営費用は当方が負担して支払います。航次リースプロトコルにはリースは含まれておらず， のような契約でのテナントは船舶の使用を制御する権利がないため，船舶運営の制御権を保持しているためサービス契約とされている.以下のすべての条件を満たす場合、私たちは航次レンタル船を考慮します： (I)契約当事者は書面でレンタル契約または固定装置に再記述する形で契約を承認し、それぞれの義務を履行することを約束します。(Ii)譲渡するサービスに関する各当事者の権利を決定することができます。(Iii) 譲渡するサービスの支払い条件を決定することができます。(Iv)レンタル契約は商業的実質(すなわちリスク、時間、または将来のキャッシュフローの金額は契約によって変化すると予想されます)および(V)テナントに譲渡されるサービスと引き換えに、私たちが獲得する権利のある実質的にすべての対価格を受け取る可能性が高いです。滞納料収入は，積み下ろし時間が航次レンタル契約で規定されているbr時間を超えた場合の可変対価形式であり，航次収入を計上し，2023年12月31日までの期間は重要ではない。定期船契約の大部分の収入は一般的に事前に徴収される。私たちのすべての航空便契約は単一の履行義務を持っています。すなわち、規定された時間内にテナントに総合輸送サービスを提供することを確認します。また，リース契約は，テナント が契約を履行する過程で船舶性能によるメリットを同時に受信し消費するため，時間の経過とともに収入を確認する基準を満たしていると結論した。したがって，我々の航次契約項目ごとの履行義務は航次の進行とともに平均的に履行されるため，収入は直線をもとに積み荷から陸揚げまでの航程日数で確認される.

船舶購入時に負担する定期レンタル船の償却

私たちが2021年に増築した11隻のコンテナ船は、その買収日の市場条項を下回る付随する定期レンタル協定によって得られた。仮定されたこれらの定期レンタル契約の契約キャッシュフローの現在値は、その現在の公正価値よりも低いため、差額は収入を稼いでいないと記録される。このような負債は、定期船を借りるたびに収入増加として償却される。これらの定期賃貸契約の償却は、2023年、2022年、2021年12月31日までの年間/期間にそれぞれ2，120万ドル、5，670万ドル、2，760万ドルの収入を増加させた。定期レンタル船の公正価値を計算する際に用いる重大な仮定 仮説には，買収前に大きさの船舶のような市場を通行する1日定期レンタル船料率 類似レンタル期間(推定定期レンタカー満期日を含む)が含まれている。使用した他の仮定は，買収日に近い重み付き平均資本コストの割引率 と推定された平均求人率に基づく.

航程費用

航次レンタル契約によると、すべての航程費用は当方が負担して支払います。航程費用は主に港と運河費用、燃料費、代理費、住所手数料と航程に関連するブローカー手数料を含む。すべての航程コストは発生した金額に費用を計上しているが，契約履行費用は除外 は前回の船舶雇用と契約日が遅くから関連船の積み込み開始までに発生した費用であり，その資本化の程度は，(I)契約に直接関連し，(Ii)回収できるbrと(Iii)我々の船舶をある地点に寄港して契約規定の義務を履行することで資源を増強することができる。

長年の定期レンタル船と光船レンタル船によると、コンテナ船のレンタル船と短期定期レンタル船を借りる場合、テナントはブローカー手数料と住所手数料以外のbr航程費用を負担します。そのため、航程費用は定期レンタル船と光船レンタル船の総費用の相対的に小さい部分しか占めていない。

業界慣例によると、私たちのコンテナ船レンタルのために、私たちは時々テナントに関連する独立船舶マネージャーに約0.77%~3.75%のブローカー手数料を支払います。これはレンタル船の手配に参加するマネージャーの数に依存します。私たちはまた、限られた数のテナントに1.25%から5.0%の住所手数料を支払います。br}は2023年、2022年、2021年に、マネージャーに1隻当たり1.25%の運賃、船代、バラスト費、遅延費を支払いました。br}2024年、この費用は1.25%に維持されます。

船舶運営費

船舶運営費用には、乗組員の給料及び関連費用、保険料、メンテナンス費用、備品及び消耗品備蓄費用、トン数税及びその他の雑費が含まれる。私たちの艦隊規模が増加するにつれて、総費用も増加するだろう。私たちがコントロールできない要素はまたこれらの費用の増加を招く可能性があり、その中のいくつかの要素は運航業全体、例えば保険市場の保険料に関連する事態の発展、インフレ圧力に影響を与える可能性がある。また、私たちの船舶運営費用の大部分は、主に船員賃金であり、ドル以外の通貨で計算されており、私たちはこれらの通貨に対するドルの価値変動によるいかなる収益や損失も船舶運営費用に含まれている。私たちは事前にマネージャーに資金を提供して、私たちの船団の船の運営費用を支払います。

航次レンタル船と定期レンタル船によると、2024年2月28日現在、私たちは船団の2隻を除くすべてのコンテナ船を借りて、私たちは船の運営費用を支払います。光船レンタルによると、私たちのレンタル船団の残りの2隻のコンテナ船のレンタル船のように、私たちのテナントは乗組員、保険、検査、乾ドック、メンテナンス、修理費用を含む基本的なすべての船の運営費用を負担します。

延期乾船ドッキング償却と特別調査費用

我々は，特別調査とドックコストを計上する延期方法を採用しており，この方法により，実際に発生したコストが繰延され，次に予定された調査とドック，すなわち2年半まで直線的に償却される。予定日までに特殊調査や乾ドックを行った場合、残りの未償却残高を直ちに解約します。償却期間は繰延費用の推定利用可能経済寿命を反映しており、これは毎回の特別調査と乾ドック間の時間帯である。

乾ドック期間中に行われる大修理は正常な運行修理とメンテナンスとは異なる。船級社の要求によると、船舶認証に必要な関連検査費用は乾ドック費用に分類される。乾燥ドックの船舶は、安全な非運行環境においていくつかの評価、検査、整備、交換、改装を行い、特定の機械および設備、ナビゲーション、バラスト(船舶の直立を維持する)および安全システム、船舶に接触する主要な水中部品(舵、プロペラ、プロペラおよび防腐システム)、ならびに船体処理および塗料を完全に閉鎖することを可能にする。さらに、船舶部品に接近して操作するために専用の設備が必要であり、これらの構成要素は従来の港では得られない。

通常、港または海上作業中に行われるメンテナンスおよびメンテナンスの目的は、特定の事故または正常な摩耗が船舶に及ぼす摩耗を最小限にすることである。修理とメンテナンス費用は発生時に費用を計上します。

減価損失

2023年，2022年および2021年12月31日まで年度は減値損失はなかった。“肝心な会計見積もり--長期資産減価”を参照

減価償却

我々は船舶別に余剰経済寿命を予想して直線減価償却を行った。私たちのコンテナ船の使用寿命は30年と推定され，私たちの望角型ばら積み船の使用寿命は建造年から25年である。減価償却の基礎はコストであり、すべての船の1トン当たり300ドルの推定廃棄価値を差し引く。

一般と行政費用

私たちは2023年、2022年、2021年にマネージャーに以下の費用を支払いました：(I)毎日850ドルの管理費、(Ii)光船レンタル船の1日当たりの船管理費425ドル、割合で計算して、私たちが1隻の船を持っている日数、(Iii)定期レンタルまたは航海レンタル船の1日の船管理費850ドル は私たちが持っている船1隻当たりのカレンダー日数に比例して計算します。2023年には、我々の管理協定に基づいて支払うべき管理費の一部として、ファンドマネージャーに発行された100，000株の普通株の630万ドルの非現金株式支出も確認した。2023年、2022年、2021年12月31日までの年間で、私たちの幹部はそれぞれ220万ドル(200万ユーロ)、210万ドル(200万ユーロ)、210万ドル(180万ユーロ)の現金報酬を得た。2023年12月31日，2022年12月31日，2021年12月31日までの年度において，役員報酬に関する非現金株式給与支出は，それぞれ630万ドル，540万ドル，1180万ドルであることが確認された。また，幹部退職計画の予定定期福祉コストは2023年12月31日までの年度で60万ドルで確認され，2024年12月31日までの年度に追加の定期福祉コストが80万ドルで確認される予定である。本報告の他の部分に列挙された監査総合財務諸表の“付記19.幹部退職計画” を参照。

私たちが改正して再説明した管理協定によると、2024年、私たちは1隻の光船1隻当たり1日475ドルの費用、1隻の定期または航空便レンタル船1隻当たり1日950ドルの費用、年間200万ドルの管理費、100，000株は第4四半期に支払われるべき普通株を支払う。本報告の他の部分に掲載されている監査総合財務諸表の“付記11.関連側取引” を参照する。

さらに、一般および行政費用には、審課金、弁護士費、取締役会報酬、役員報酬、役員および上級管理者保険、証券取引所料金、および他の一般および行政費用が含まれる。

その他の収入/(支出)、純額

2023年12月31日まで、2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で、他の純支出80万ドル、その他の純支出660万ドルを記録しましたが、他の純収入はそれぞれ450万ドル、 でした。減少は，2022年12月31日までの固定福祉責任の前期サービスコストが780万ドルに達したことと，2021年12月31日までに韓進海運から390万ドルを一部として共同福祉申索および利息 を支払うことによるものである。2024年12月31日までの会計年度では、110万ドルの前期サービスコストの償却と純損失が他の費用で確認される見通しだ。本報告の他の部分に含まれる監査された総合財務諸表の“付記19.幹部退職計画”を参照されたい。

利息支出、利息収入、その他の財務費用

私たちの信用手配項目の下の未返済債務に利息支出が発生し、利息支出を計上した。これらの施設の設立に関する融資コストも発生しており、これらのコストは他の融資費用に含まれている。また、私たちは利息計算口座の現金預金から利息を稼ぎ、2021年末までに利息証券から利息を稼ぎ、これらの証券は利息収入に含まれている。私たちは未来に私たちの未返済借金と未来の借金に追加の利息を発生させるだろう。

投資収益/(損失)

2021年12月31日現在、私たちがZIMで保有している7，186，950株の普通株の残り株式 は、この日のZIM普通株のニューヨーク証券取引所での終値で計算すると、公平価値は4.23億ドルである。この投資は2022年12月31日までの年度で1兆764億ドルの赤字が確認されたが，2021年12月31日までの年度は5.437億ドルの収益を記録しており，両者ともZIMにおける投資の公正価値変化に関係している。2022年に、私たちはすべての残りの7，186，950株のZIM普通株を売却し、2.466億ドルの収益をもたらしました。

2023年6月、私たちは6820万ドルで1，552，865株のEgle普通株(その中の2，440万ドルは私たちの関連会社Virage International Ltd.)を含む有価証券を買収した。2023年12月31日現在、これらの有価証券の公正価値は8600万ドルであり、これらの有価証券の1，790万ドルの収益を確認した。

配当収入

2023年12月31日，2022年12月31日，2021年12月31日までの年度において，EgleとZIM販売可能証券の100万ドル，1.654億ドル，3430万ドルの配当収入 もそれぞれ確認した。

債務返済収益

債務弁済損失230万ドル(Br)は、私たちが2023年5月に借戻し債務を早期返済したのに対し、2022年12月31日までの年間債務返済収益は440万ドルであり、これは私たちが早期返済債務と関係があり、2021年12月31日現在のbr年度は、2021年4月12日の債務再融資により1.116億ドルの収益を得ている。

権益/(投資損失)

2023 年 12 月 31 日に終了した年度における 400 万ドルの投資損失は、現在、海運業界向けの脱炭素技術の研究開発に従事している新設会社である Carbon Termination Technologies Corporation （ 以下「 CTTC 」 ） の初期費用の当社の分担に関連しています。2021 年 7 月 1 日からのジェミニの買収と完全統合により、ジェミニへの投資に対する持分利益は、 2021 年 12 月 31 日に終了した年度の 6800 万ドルからゼロに減少しました。

デリバティブの未実現利益 / （ 損失 ） および実現損失

私たちは現在返済されていない金利交換協定 を持っていない。過去数年間、私たちの金利交換協定は、通常、私たちが契約した船舶の予測納入量とそれに関連する債務融資需要に基づいています。我々のキャッシュフロー金利交換プロトコルのすべての公正価値変動は、“派生ツール損失”の項の収益に記入されています。

我々は，先にヘッジした2012年6月30日までの予測利息支払いが最初に指定された時間帯で発生しない可能性があるかどうかを評価した.私たちの結論は、以前のヘッジの予測利息支払いが発生する可能性が高いということです。 そのため、先に指定されたキャッシュフロー金利スワップに関する累積他の全面赤字における未実現損益は引き続き累計他の全面赤字に凍結し、利息支払いを確認する際に収益の中で確認します。 360万ドルは累計他の全面赤字の中から2021年12月31日まで、2023年、2022年、2021年の各年度の収益に再分類され、船舶減価償却年限内の現金流量対沖の繰延が実現した損失の償却を代表しています。

所得税

2023年，2022年，2021年12月31日までの年度で，配当収入源泉徴収税に関する所得税はゼロ，1830万ドル ，590万ドルをそれぞれ記録した。

経営成果

次の表には、2023年12月31日までの3年間のDanaos Corporationおよびその合併子会社の年間の選定総合財務およびその他のデータを示す。Danaos Corporationの2023年12月31日および2022年12月31日までの選択された総合財務データおよび2023年12月31日までの3年間の毎年の総合財務データは、米国公認会計原則または“米国公認会計原則”に基づいて作成された当社の総合財務諸表およびその付記から来ている。当社の2023年、2023年、2022年と2021年12月31日までの年度の審査総合損益表、全面収益表、株主権益とキャッシュフロー変動表、および2023年12月31日、2023年と2022年12月31日までの総合貸借対照表とその付記は、すでに“第18項.財務諸表”に含まれており、全文読まなければならない。

細分化市場

我々が2023年に望角型ばら積み船を買収した後，管理目的で，(1)コンテナ船分部と(2)乾散貨物船支部の2つの報告があった。コンテナ船部門はコンテナ船を所有·運営し，主に複数年間，固定料率定期レンタル船と光船レンタルプロトコルでレンタルしている。乾散貨物船部門は乾散貨物船を所有して運営し、乾散貨物商品輸送サービスを提供する。

私たちの首席運営決定者は純収入に基づいてコンテナ船部門と乾燥貨物船部門の業績を監視·評価します。適用部門の純収入に含まれる項目は、これらの項目が直接または間接的に部門に帰することができる限り直接分配される。 間接計算によって割り当てられた項目については、重要な資源の使用に見合った割り当てである。他の部門は、私たちに割り当てられていない任意の報告可能な部門の構成要素を含み、権益法会計を使用して計算された付属会社の投資および有価証券の投資を含む。

以下の表は、我々が選定した2023年12月31日までの年度の財務情報(千単位)をまとめたものである

コンテナ船セグメントの純利益は、 2022 年 12 月 31 日期と 2021 年 12 月 31 日期で、それぞれ 588，447 万ドルと 412，709 万ドルとなりました。これは、投資利益、源泉徴収税を差し引いた配当利益、投資持分利益のそれぞれ 29，237 万ドルと 640，132 万ドルを除いています。

2023年12月31日までの年度と2022年12月31日までの年度との比較

Danaos は2023年12月31日までの年度で平均68.1隻のコンテナ船と1.1隻の望角型散貨物船を持っているが，2022年12月31日現在の年度は70.7隻のコンテナ船 である。2023年12月31日までのコンテナ船使用率は97.7%であったが，2022年12月31日までは97.3%であった。コンテナ船使用量の増加は，主に我々の船が定期的に乾ドックに寄港する日数が減少したためである。

営業収入

2023年12月31日までの1年間で、営業収入は2.0%減の1970万ドルとなり、2022年12月31日現在の9億933億ドルから9億736億ドルに低下した。

コンテナ船の営業収入は2023年12月31日までの1年間で3.0%減の3010万ドルとなり、2022年12月31日現在の9億933億ドルから9.632億ドルに低下した。

最近買収された乾散貨物船は2023年12月31日までの1年間に1040万ドルの運営収入が生じたが、2022年12月31日までの1年間は運営収入がなかった。

2023年12月31日までの年度、コンテナ船の営業収入反映：

航程費用

2023年12月31日までの年間で，航程費用が590万ドル増加し，2022年12月31日までの年度の3510万ドルから4100万ドルに増加したのは，主に我々が最近買収した望角型ばら積み船7隻の航程費用が710万ドル 増加したためであり，2022年12月31日までの年度にこのような費用がなかったのに対し，これらの船は航次リース協定により収入brが生じたためである。2023年12月31日までの年間、総航程費用には3，300万ドルの手数料と800万ドルの他の航程費用が含まれています。

コンテナ船分部の航程支出は2023年12月31日までに2022年12月31日までの3，510万ドルから3，390万ドルに低下し，120万ドルの減少は主に手数料の減少によるものである。2023年12月31日までの年間で、コンテナ船の総航程費用には、3，230万ドルの手数料と160万ドルの他の航程費用が含まれている。

2023年12月31日までの年度では、乾散貨物船分部の航程費用は710万ドルだったが、2022年12月31日までの年度には航程費用はなかった。2023年12月31日までの三ヶ月、乾散貨物船の総航程費用には70万ドルの手数料と640万ドルのその他の航程費用が含まれています。

船舶運営費

2023年12月31日現在の年度の船舶運営費は，2022年12月31日現在の1.59億ドルから310万ドル から1.621億ドルに増加しており，これは主に我々船団の平均船舶数の増加と，定期レンタル船と航海リース船舶の平均1日運営コストが2022年12月31日現在の年度の1船当たり6，339ドルから1船当たり6，607ドルに増加したためである。平均1日あたりの運営コストが増加したのは，主にメンテナンスと保守費用が増加したためである。経営陣は、私たちの日常運営コストは依然として業界の中で最も競争力のあるコストの一つだと信じている。

減価償却

減価償却支出は2023年12月31日までに2022年12月31日までの1億343億ドルから3.7%または500万ドルから1億293億ドルに低下し、主に2022年11月から2023年1月までにコンテナ船3隻を売却して減価償却が減少したが、減価部分については最近購入した望角型散貨物船7隻の減価償却増加で相殺されている。

延期乾船ドッキング償却と特別調査費用

2023年12月31日までの1年間で、延期された乾港や特殊調査コストの償却コストは650万ドル増加し、2022年12月31日現在の1220万ドルから1870万ドルに増加した。

一般と行政費用

2023年12月31日までの1年間で、一般·行政費は690万ドル増加し、2022年12月31日現在の3660万ドルから4350万ドルに増加した。増加の主な原因は株に基づく報酬の増加だ。

船を売って得た収益

2023年1月、販売を完了しました アマーリア·C純収益は490万ドル、収益は160万ドル。2022年11月に私たちはキャサリン Cそして 獅子座C純収益は1.28億ドル、収益は3720万ドル。

利息支出、利息収入、その他の財務費用

2023年12月31日までの1年間で、利息支出は67.0%減の4160万ドルとなり、2022年12月31日現在の6210万ドルから2050万ドルに低下した。利息支出が減少した理由は

2023年12月31日現在、我々の未済債務(繰延融資コスト総額)は4.105億ドルで、その中には2.628億ドルの優先手形元金が含まれている。これらの残高 と比較して、2022年12月31日現在、債務は4.38億ドルであり、その中には2.628億ドルの優先手形元金と私たちのレンタル債務 7290万ドルが含まれており、これは繰延融資コスト総額である。

2023年12月31日までの1年間で、利息収入は750万ドル増加して1210万ドルに達したが、2022年12月31日までの年間の利息収入は460万ドルであり、これは主に2023年12月31日までの年間金利と平均定期預金金額の増加によるものである。

2022年12月31日現在の160万ドルと比較して、2023年12月31日現在の年度では、他の財務支出が270万ドルから430万ドル増加しており、これは主に、私たちが最近設立した循環信用計画の承諾料 によるものである。

投資収益/(損失)

2023年12月31日までの年度では、吾等しいEgleの持株権益確認収益は1，790万ドルであったが、2022年12月31日までの年度には、吾等しいZIMの持株権益は1億764億ドルの損失を記録しており、両者とも吾等投資の公正価値変動と関係がある。私たちは2022年9月にすべての残りのZIM普通株 を売却した。

配当収入

Egle普通株で確認された配当収入は2023年12月31日までに100万ドル であったが，2022年12月31日までの年度のZIM普通株の配当収入は1.654億ドルであった。

債務弁済損益

2023年12月31日現在の年度では、我々の借戻し債務の早期返済により230万ドルの損失が出ているのに対し、2022年12月31日までの年度では、早期返済債務により得られた債務弁済収益は440万ドルである。

投資権益

2023年12月31日までの1年間に、投資した株の損失は400万ドルに達し、新たに設立された会社CTTCの初期費用における当社のシェアに関連し、同社は現在運航業の脱炭素技術の研究と開発に従事している。

デリバティブ損失

2023年12月31日と2022年12月31日までの2年間で、金利スワップの繰延は赤字を達成した償却は360万ドルで安定している。

その他の収入/(支出)、純額

2023年12月31日までの会計年度は、他の費用純額は80万ドルであったが、2022年12月31日現在の会計年度は、その他の費用純額は660万ドルであった。支出が減少した要因は、2022年12月31日までの1年間で、固定福祉義務の先のサービスコストを780万ドルに再分類したことである。 は2023年12月31日までの年間で80万ドルである。

所得税

2022年12月31日までの年度では，所得税は1，830万ドルであり，ZIM普通株が獲得した配当収入源泉徴収に関係しているが，2023年12月31日までの年度には所得税はない。

2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較

Danaos は2022年12月31日までの年間平均70.7隻のコンテナ船を所有しているが，2021年12月31日までの1年間に平均64.2隻のコンテナ船を保有している。2022年12月31日までの年度では，我々の機隊利用率は97.3%であったが，2021年12月31日までの年度では，我々の機隊利用率は98.2%であった。使用率が低下した要因は，我々の船舶定期乾式着床日数の増加である。

営業収入

2022年12月31日までの1年間で、営業収入は44.1%増の3.038億ドルとなり、2021年12月31日現在の6兆895億ドルから9兆933億ドルに増加した。

2022年12月31日までの年間営業収入反映：

航程費用

2022年12月31日現在の年度では，航程費用が1，080万ドル増加し，2021年12月31日現在の年度の2，430万ドルからbr}3，510万ドルに増加しており，これは主に1船あたりの収入増加とわが船団の平均船舶数の増加による手数料増加によるものである。

船舶運営費

2022年12月31日までの年間で，船舶運営費が2021年12月31日現在の1兆359億ドルから2，310万ドル から1.59億ドルに増加したのは，主に我々船団の平均船舶数が増加したことと，2022年12月31日までの年間で定期レンタル船の平均1日運営コスト が1船当たり6，339ドルに増加したためであり，2021年12月31日までの年度は1船当たり5，986ドルであった。平均1日当たりの運営コストが上昇した要因は，2021年12月31日までの年度と比較して，2022年12月31日までの1年間で，新冠肺炎やウクライナ戦争に関連した乗組員報酬の増加と，br}保険料の増加である。経営陣は、私たちの日常運営コストは依然として業界の中で最も競争力のあるコストの一つだと考えている。

減価償却

最近11隻の船を買収したため、2022年12月31日までの1年間、減価償却支出は2021年12月31日現在の1兆169億ドルから1兆343億ドルに増加し、14.9%の1，740万ドルに増加した。

延期乾船ドッキング償却と特別調査費用

2022年12月31日までの1年間で、遅延乾埠頭と特別調査の償却コストは200万ドル増加し、2021年12月31日現在の1，020万ドルから1，220万ドルに増加した。

一般と行政費用

2022年12月31日までの1年間で、一般·行政費は740万ドル減少し、2021年12月31日現在の4400万ドルから3660万ドルに減少した。減少の要因は株による報酬が930万ドル減少したことであるが，2021年12月31日までの年度に比べて2022年12月31日までの年度管理費は200万ドル増加し(わがチームの平均規模増加により)，この減少を部分的に相殺した。

船を売って得た収益

2022年11月、販売を完了しました キャサリン·Cそして 獅子座C純収益は1.28億ドル、収益は3720万ドル。

利息支出、利息収入、その他の財務費用

2022年12月31日までの1年間で、利息支出は10.0%または690万ドル 低下し、2021年12月31日現在の6900万ドルから6210万ドルに低下した。利息費用の減少は以下の要因の総合的な結果である

2022年12月31日までに、我々は主に9.091億ドルの債務およびリースの早期返済により債務、債券およびリース債務10.428億ドルを削減し、早期返済債務に関する収益440万ドルを確認した。一方、2021年に購入した船舶5466隻を支援するための融資協定を完了した後、私たちの債務は1.3億ドル増加し、2022年12月31日までの四半期に新たな信用手配を完了した後、私たちの債務は5525万ドル増加した。また、2022年12月31日までの四半期内に、使用可能で、使用されていない3兆825億ドルの循環信用手配を締結した。

2022年12月31日現在、私たちが返済していない銀行債務(繰延融資コスト総額)は4.38億ドルで、うち私たちの優先手形を含む元本総額は2.628億ドル、私たちのレンタル債務は7290万ドルです。これらの残高は、2021年12月31日現在の11.42億ドルの債務と2兆265億ドルの借り戻し債務(繰延融資コスト総額)とは対照的だ。

2022年12月31日までの年度では、利息収入は760万ドルから460万ドル減少したが、2021年12月31日現在の年度の利息収入は1220万ドルであり、これは主にZIMとHMM債券の課税利息を全額徴収し、これらの債券の発行者が2021年にこれらの債券を償還したためである。

2022年12月31日までの1年間で、他の財務支出は30万ドル 増加して160万ドルに達したが、2021年12月31日までの年間は130万ドルであった。

投資収益/(損失)

2022年12月31日までの年度で1兆764億ドルの投資損失が確認されたが，2021年12月31日までの年度は5.437億ドルの収益を記録しており，両者ともZIM投資における公正価値変化 に関係している。2022年4月、私たちは1，500，000株のZIM普通株を売却し、8，530万ドルの収益をもたらしてくれた。2022年9月、私たちはすべての残りの5，686，950株のZIM普通株を売却し、1.613億ドルの収益をもたらしました。

配当収入

ZIM普通株で確認された配当収入は2022年12月31日現在で1億654億ドルであるのに対し，2021年12月31日現在の年度は3430万ドルである。

債務返済収益

2022年12月31日までの年間で、私たちの早期返済債務に関する440万ドルの債務弁済収益が、2021年12月31日までの年度の1兆116億ドルより低下したのは、2021年4月12日に債務再融資を行ったためである。

投資権益

我々が2021年7月1日に双子座を全面的に合併して以来、2022年12月31日現在の年度では、双子座の株式投資収入はゼロに低下しているが、2021年12月31日現在の年度は6800万ドルである。

デリバティブ損失

2022年12月31日と2021年12月31日までの年間で、金利スワップの繰延は赤字償却を実現して360万ドルで安定している。

その他の収入/(支出)、純額

2022年12月31日までの会計年度は、他の支出純額は660万ドルであったが、2021年12月31日現在の会計年度は、他の収入純額は450万ドルであった。減少は，2022年12月31日までの固定福祉責任を確認した前期サービスコスト780万ドルと，2021年12月31日までに韓進海運から390万ドルを部分的に共同福祉申索および利息として徴収したためである。

所得税

2022年12月31日までの年度では，所得税は1，830万ドルであり，ZIM普通株が獲得した配当収入源泉徴収税に関連しているが，2021年12月31日までの年度では，源泉徴収配当金収入の税金は590万ドルである。

流動性と資本資源

私たちの主な資金源は、Brのキャッシュフロー、船舶販売と長期銀行借款、および私たちの株主が2006年10月の初公募株から提供した株式、2010年8月と2019年第4四半期の普通株販売、2018年8月10日Danaos Investment Limited 883信託(“DIL”)受託者としての出資、および2021年と2022年にZIM普通株への投資を剥離して得られた配当金と販売収益である。2021年2月には、3億ドル、金利8.500の2028年満期の優先無担保手形(“高度無担保手形”)を売却した。2022年12月、私たちはひそかに協議した取引で3720万ドルの高級手形元金総額を買い戻した。私たちはまた、いつでも、時々現金購入、公開市場購入、私的交渉取引、または他の方法で、私たちの未償還債務証券の解約または購入を求めることができます。私たちの資金の主要な用途はずっと資本支出であり、私たちの船団を創立、発展と維持し、国際運航標準、環境法律と法規を遵守し、そして運営資本の要求と債務返済に資金を提供する。

私たちの短期流動資金需要は主に私たちの船舶運営費用、乾ドックコスト、契約したコンテナ船12隻の新しい建築の支払いの分割払い、乾燥貨物船の購入(2024年2月に合意して購入した3隻を含む)の支払い、債務利息の支払い、債務義務の返済、配当金の支払い、普通株の買い戻しに使われます。私たちの長期流動資金需要は、主に12基の契約新建築の分割払い、およびコンテナ船または乾燥貨物船部門の任意の追加船舶調達と債務返済に使用される。私たちは私たちの主な資金源が現金と株式または債務融資を運営することになると予想している。現在、私たちが使用できる資金源は、私たちの短期流動資金(総合財務諸表発表後の今後12ヶ月以内)および長期流動資金需要を満たすのに十分であると予想されています。

私たちの既存の多年間借約によると、2023年12月31日現在、私たちの総契約現金収入は23億ドルで、その中には2024年は8.475億ドル、2025年は6.631億ドル、その後は8億ドルであり、2024年と2025年にそれぞれ960万ドルと20万ドルの契約現金収入が含まれており、この2つの収入はそれぞれ2024年1月8日からテナントを停止し、収入を得ていないStride船と関係がある。これらの契約現金収入は契約レンタル料率に基づいていますが、私たちは私たちのレンタカー人がこれらの契約の下で義務を履行する能力と意志に依存しています。2022年5月、我々は15隻の船舶の賃貸契約に関する2兆389億ドルの賃貸賃貸料前払いを受け、2022年5月から2027年1月までの間に支払うべきレンタル料の一部を前払いした。この前金は私たちの貸借対照表に未稼ぎ収入として記録され、適用定款期間内に私たちの損益表で収入として確認されます。

2023年12月31日現在、私たちは2億718億ドルの現金と現金等価物を持っている。2023年12月31日まで、著者らは循環信用減少手配の下で3.375億ドルの余剰借款が獲得可能であり、この手配によると、可獲得性は四半期ごとに減少した。2023年12月31日現在、私たちは私たちの高級手形に関連した2億628億ドルを含む4.105億ドルの未返済債務(繰延融資コスト総額)を持っている。2023年12月31日現在、長期銀行債務に関連した四半期固定償却支払いを支払う義務があります。2024年12月31日までに計2，130万ドルを支払う義務があります。私たちのマネージャーDanaos Shippingに何らかのお金を支払う義務があります。以下の2023年11月“-契約義務”の節で述べたように、我々は、2023年11月に我々の管理契約期間を2024年12月31日から2025年12月31日に延長するとともに、この合意に基づいて支払うべき費用および手数料を修正する。

2022年6月、我々は2021年に買収した5，466 TEU姉妹船6隻によって保証されたフランスパリ銀行とフランス農業信用銀行brから1.3億ドルの新しい優先保証定期融資手配を抽出した。このローンは8四半期に返済し、500万ドル、そして12四半期に190万ドルの分期返済を行い、5年以内に6720万ドルのバルーン支払いを支払う。2022年12月には、シティバンク/国民銀行8.15億ドルのうち残りの4億3775億ドルを早期に返済した。施設は382.5ドルで代わりましたシティバンクとの循環信用手配は、2023年12月31日現在でゼロであり、アルファ銀行との取引は5525万ドルである。このローンはすべて引き出しており、2023年12月31日現在、同ローン下の未返済金額は4775万ドル。シティバンクは382.5ドルです。循環信用計画は5年以内にbrを20四半期ごとに1，125万ドル減少させ、2027年12月の満期時に最終的に1億575億ドル減少する。私たちはこのローンの未引き出し金額で承諾料 を支払い、年利率は0.8%です。アルファ銀行は5525万ドルです。ローンは5年以内にbrを返済することができ、20四半期連続で分割払い、1期187.5万ドル、2027年12月に満期になった1775万ドルのバルーン支払いが可能だ。

2022年3月11日、7100標準箱コンテナ船2隻を建造する契約を結び、2024年に交付される予定だ。2022年4月1日、2022年4月21日の改訂により、8000標準箱コンテナ船4隻を建造する契約を締結し、2024年に交付される予定です。2023年4月28日に6000 TEUコンテナ船2隻を建造する契約を締結し、2024年と2025年に交付予定です。2023年6月20日，8200標準箱コンテナ船を2隻建造する契約を締結し，2026年に船brが交付される予定である。これらの船舶建造契約の調達総価格は8.349億ドルに達した。

2023年12月31日現在、この10件の船舶建造契約の残り契約承諾額は以下のように分析されている(単位：百万ドル)

また，2024年2月には，(1)8，258 TEUコンテナ船を2隻建造し，総調達価格は1.884億ドル，(2)中古好望角型散貨物船3隻を購入し，総調達価格は7，990万ドルであるという合意を締結した。

また，新造船舶1隻(2023年11月10日改訂)ごとにDanaos Shipping Company Limited(以下“マネージャー”と呼ぶ)に監視費850，000元 を支払い，鋼材切断で計しなければならない。管理人は2023年12月31日までに建造中の船から合計300万元の監督費を徴収し、資本化したが、数年前はゼロだった。2023年12月31日と2022年12月31日までの年間で，利息支出はそれぞれ1，740万ドルと500万ドルであり，建造中の船舶に用いられている。

2024年2月、2024年3月14日に2024年2月28日に登録された保有者に普通株1株当たり0.80ドルの配当金を支払うことを発表した。私たちは普通株式四半期配当金を定期的に支払う予定で、これは私たちの流動性に影響を与えるだろう。配当金の支払いは私たちの取締役会の適宜決定権に依存し、br}マーシャル諸島の法律で株主への支払い分配に影響を与える条項と、私たちの信用手配に影響を与える条項であり、違約事件がない限り、このような配当支払いによって発生しない限り、私たちが支払うことができる配当金の金額および他の制限的な支払いの制限、およびbrコンテナと乾燥貨物運送業界の条件、私たちの財務業績、および私たちが十分に利用できるbr超過現金と分配可能な備蓄が含まれているかどうかを含む優先手形。

2022年6月、最高1億ドルの普通株を買い戻す株式買い戻し計画を発表した。2023年12月31日までの年度および2022年12月31日までの間に、それぞれ7，060万ドルおよび2，860万ドルで公開市場で1，131，040株および466，955株の普通株を買い戻した。取締役会は2023年11月10日に既存株買い戻し計画を1億ドル 増加させることを承認し、総金額は2億ドルとなった。2024年2月28日まで、私たちの株式買い戻し計画によると、私たちは全部で1，597，995株の普通株を買い戻し、9，920万ドルの価値があります。すべての購入は取引法下の10 b-18条例の安全港条項下の公開市場で行われた。株式買い戻し計画によると、我々普通株の株式は公開市場または私的協議の取引で購入することができ、 は会社で適切な時間と価格で購入することができ、この計画はいつでも一時停止または終了する可能性がある。

鷹散財海運会社証券

2023年6月、我々はニューヨーク証券取引所(取引コード：Egle)に上場し、1，552，865株の普通株 からなるEagle Bulk Shipping Inc.の有価証券 を6820万ドルで買収した(うち2，440万ドルは我々の関連会社Vige International Ltd.)からなる。Egleは現在，Ultramax 52隻とSuperramaxばら積み船52隻からなる船隊を保有しており，総トン数は約320万トンである。2023年12月31日現在，これらの有価証券の公正価値は8，600万ドルであり，これらの有価証券の1，790万ドルの収益が，合併損益表の“投資収益/(損失) ”に反映されていることを確認した。また、2023年12月31日までの間に、これらの株の配当収入が100万ドルに達することを確認した。2023年12月11日、Star Bulk Carriers Corp.(Ticker：SBLK)とEgleは、両社が最終合意に達し、全株式合併に合併することを発表した。合意条項によると、イーグル株主はイーグル普通株を1株保有するごとに、2.6211株のSBLK普通株を獲得する。この取引は2024年上半期に完了する予定で、Egle株主の承認、適用された監督管理の承認を受け、他の慣用的な完成条件を満たすことに依存する。

炭素端末技術会社

2023年3月、新たに設立された炭素端末技術会社(“CTTC”)の普通株を430万ドルで購入し、同社はマーシャル諸島共和国に設立され、私たちの所有権の49%を占めた。CTTCは現在運航業の脱炭素技術の研究と開発に従事している。今回の投資は権益会計法を採用しています。CTTC初期費用における我々のシェアは400万ドルであり、総合損益表における“持分収入/(投資損失)”の項目は以下のとおりである。

ZIM株式証券

ZIMは2021年1月27日、ニューヨーク証券取引所におけるその普通株の初公募および上場を完了した。今回の発行後、会社は中興通信10，186，950株の普通株を持っている。2020年12月31日現在、これらの株の帳簿価値は7.5万ドル。2021年には300，000，000株のZIM普通株を売却し、1億207億ドルの純収益をもたらしてくれました。2022年4月、ZIM普通株1，500，000株を売却し、純収益は8，530万ドルであり、2022年9月にZIMで保有している5，686，950株普通株の残り株式を1.613億ドルで売却した。2022年12月31日までの1年間に、これらの株の1兆764億ドルの赤字を確認した。また，2022年12月31日までの1年間に，これらの株の配当収入計1.654億ドルの源泉徴収総額が1830万ドルであることを確認した。本報告書に記載されている総合財務諸表付記7、“その他の流動および非流動資産”を参照されたい。

ウクライナとガザ戦争が会社業務に与える影響

現在、ロシアとウクライナの間の紛争や、米国、EU、その他の国で実施されている関連制裁は、私たちのマネージャーの乗組員業務に悪影響を与えており、同社はサンクトペテルブルク、オデッサ、マリウポリ(戦争で破壊された)に船員事務所を設置しており、黒海やロシア港の貿易モデル、および世界のエネルギー供給や世界経済に影響を与える不確実性に関連しており、コンテナ船や乾物需要に影響を与える。brの影響の程度は将来の発展に大きく依存する。

ガザ地区でのイスラエルとハマスの戦争や紅海やアデン湾フセ攻撃などの運航経路の潜在的中断はこれまで当社の業務に影響を与えていないが，これらの衝突のエスカレートは地域や世界経済に影響を与える可能性があり，貨物需要や当社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

インフレと金利リスクが私たちの業務に及ぼす影響

米国、ユーロ圏、その他の国のインフレ上昇により、私たちの業務はウクライナ戦争後に続いた世界的な価格圧力を含めて短期的な影響を受け続け、エネルギー価格と大口商品価格を押し上げ、これは引き続き私たちの運営費用に影響を与えている。先進国の中央銀行がインフレを抑制するために金利を上げることに伴い、金利は急速に大幅に上昇している。緊縮通貨政策の最終的な長期影響やより高い長期金利は、我々の業務の資金コスト を上昇させ続ける可能性がある。

キャッシュフロー

経営活動が提供する現金純額

2023年12月31日までの1年間で、経営活動が提供する純キャッシュフローは3億584億ドル減少して5兆763億ドルに減少したが、2022年12月31日までの年間は9億347億ドルだった。減少の原因は，(I)2022年12月31日までの年度で受け取ったZIM配当金は1.498億ドルであったのに対し，2023年12月31日までの年度ではEgleの持株権益から100万ドルの配当を受けたこと，(Ii)2022年12月31日現在の年度ではリース収入前払いにより現金運営収入が2.376億ドル減少したこと，(Iii)船舶販売によりわが船隊の平均船舶数が減少し，運営収入が1780万ドル減少したことである。 (Iv)現金運営費は1，560万ドル増加，(V)両期間の運営資金変動1，610万ドルおよび(Vi)ドライドック支出は1，200万ドル増加したが，(1)運営収入はレンタル料率上昇により2，710万ドル増加，(2)最近買収した望角型散貨物船による収入増加により1，040万ドルおよび(3)純財務コストが4，120万ドル減少した。

投資活動による投資活動の純現金

2023年12月31日までの1年間で、投資活動による投資活動の純キャッシュフローは5.151億ドル減少して3億385億ドルに減少したが、2022年12月31日現在の年度、投資活動が提供するキャッシュフローは1兆766億ドルとなっている。減少の原因は，(I)2022年12月31日までの年間でZIM株式を売却する収益は2.466億ドルであったのに対し，2023年12月31日までの年度ではZIM株を保有しなくなったため，このような収益はなかったこと，(Ii)船舶売却益が1.252億ドル減少したこと，(Iii)2023年12月31日までの年度では船舶買収の前払いと支払いが1兆411億ドル増加したこと，である。(Iv)船舶コストが740万ドル増加したこと、および(V)Eagle Bulk Shippingに投資した6，820万ドルおよび炭素終了技術への投資を含む2023年12月31日までの年間純投資7，440万ドルが含まれているが、上記2つの期間に建設中の船舶前払いが7，960万ドル減少したため、部分的に相殺された。

融資活動のための現金純額

2023年12月31日までの年間で、融資活動のための純現金流量は7.398億ドル減少し、2兆336億ドルに減少したが、2022年12月31日までの年間で、融資活動のための現金流量は9.734億ドルだった。なぜなら、(I)長期債務と借り戻し債務の支払いが9.46億ドル減少し、(Ii)融資コストが1440万ドル減少したからである。(Iii)累計利息支払いは340万ドルの減少と(Iv)普通配当金支払いは80万ドル減少したが、この部分は(I)長期債務収益が1兆827億ドル減少したことと、(Ii)2023年12月31日までの年度普通株式買い戻し比が2022年12月31日までの年度より4210万ドル増加したことによって部分的に相殺される。

非公認会計基準財務指標

私たちはアメリカ公認会計原則(GAAP) に基づいて財務業績を報告します。しかしながら、経営陣は、業務を管理する際に使用されるいくつかの非公認会計基準財務指標が、財務情報のユーザに現在の業績と前のいくつかの経営期間の業績との間の追加的な有意な比較を提供する可能性があると考えている。経営陣は、これらの非公認会計基準財務指標は、履歴情報の比較を提供し、全体的な比較性に影響を与えるいくつかの項目を排除しているため、業務の潜在的な傾向に追加的な意味のある反映を提供することができると考えている。管理層はまた、これらの非GAAP財務指標を使用して財務、運営、計画決定を制定し、私たちの業績を評価する。補足財務データとGAAP財務指標に対応する入金については、次の表を参照されたい。非GAAP財務指標は代替ではなく、GAAP によって作成された報告結果の補充とみなされるべきである。

EBITDAと調整後のEBITDA

EBITDAとは、利息収入、費用、税項、減価償却と使用権資産の償却前の純収益、および遅延寄港と特別調査費用の償却、定期チャーター便の償却、現金流動金利のスワップを想定した繰延赤字を実現した償却、繰延財務コストの償却、債務割引と承諾費である。調整後のEBITDAは、利息収入と支出前の純収益、配当金源泉徴収税以外の税項、使用権資産の減価償却と償却、遅延乾ドック償却と特別調査コスト、定期レンタル船の償却、現金流動金利スワップの繰延が赤字償却を実現したと仮定し、繰延財務コストの償却、債務割引と承諾費、株式による補償、投資損益、船舶販売収益、投資持分収益と債務清算損益である。EBITDAと調整後のEBITDA は，我々のコア運営実績を反映できるとは考えられない項目を除去することで，投資家とアナリストが一致したうえで各報告期間における業績を比較するのを支援していると考えられる。EBITDAと調整後EBITDAは、(I)潜在的と既存の顧客および潜在的融資者が潜在取引を評価すること、および(Ii)潜在的買収候補を評価して価格設定するためにも用いられる。 計算方法の違いにより、我々のEBITDAと調整後EBITDAは、他社が報告したEBITDAと調整後EBITDAとの比較ができない可能性がある。

EBITDA と調整済み EBITDA は、分析ツールとして限界があり、米国 GAAP に基づいて報告された当社の業績分析を単独でまたは代替として考慮すべきではない。 これらの制限のいくつかは、 （i） EBITDA / 調整済み EBITDA は運転資本ニーズの変化または現金要件を反映していません。 および （ii） 減価償却および償却は非現金費用ですが、減価償却および償却される資産は将来交換する必要がある可能性があります 、および EBITDA / 調整済み EBITDA はそのような設備投資の現金要件を反映していません。調整済み EBITDA を評価する際には、将来的に本プレゼンテーションの調整の一部と同等または類似の費用が発生する可能性があることに注意してください。 調整済み EBITDA の提示は、将来の結果が異常または非再発的な 項目の影響を受けないという推論と解釈されるべきではありません。これらの制限から、 EBITDA / 調整後 EBITDA は業績の主な指標とはみなすべきではありません。

EBITDA および 調整済み EBITDA に対する純利益調整

EBITDA は、 2022 年 12 月末の 7 億 2860 万ドルから、 2023 年 12 月末の 7 億 1790 万ドルに 1，070 万ドル減少しました。この減少は、主に以下に起因しています。 （ i ） 2023 年 12 月 31 日期における船舶販売利益の 3，560 万ドル減少、 （ ii ） 営業費用総額の 1，710 万ドル増加、 （ iii ） 債務償却利益の 660 万ドル減少、および （ iv ） 投資に対する株式損失の 400 万ドル減少。これは、 （ i ） 投資および配当利益の公正価値の 2，990 万ドル変化、 （ ii ） 営業収益の 1，570 万ドル増加 （ 想定定期チャーターの償却費の 3，540 万ドル減少を除く ） 、および （ iii ） 2023 年 12 月 31 日期と比較してサービスコストの 700 万ドル減少によって一部相殺されました。

調整済み EBITDA は、 2022 年 12 月 31 日期における 8 億 512 万ドルから 1 億 4，420 万ドル減少し、 2023 年 12 月 31 日期における 7 億 7，700 万ドルとなりました。上記のように、減少 は主に以下に起因しています。（ i ） ZIM からの 1 億 4，710 万ドルの配当金の認識2022 年 12 月 31 日期 （ 源泉徴収税を除く ） は、 2023 年 12 月 31 日期における EGLE からの配当額 100 万ドルと比較して、（ ii ） 2023 年 12 月 31 日に終了した年度における営業費用総額 1680 万ドルの増加、および投資に対する持分損失 400 万ドル。（ i ） 営業利益の 1570 万ドルの増加によって一部相殺されました。（ 想定タイムチャーターの償却費の 3540 万ドルの減少を除く ） および （ ii ） 12 月 31 日に終了した年度における事前サービスコストの 700 万ドルの減少。2022 年 12 月 31 日に終了した年度と比較して 2023 年。

セグメントあたりの調整 EBITDA に対する純利益の調整 （ 千単位 ） ：

定期貸切同値収入と時間 各分部の貸切同値ドル/日

定期レンタル船収入は営業収入から航程費用を引くことに相当し、コンテナ船と乾散貨物船の単独列報による手数料は含まれていない。時間 レンタル船等値ドル/日(“TCE料率”)とは，我々が計算したコンテナ船と乾燥貨物船セグメントの1日平均TCE料率をセグメントごとの定期レンタル船等値収入でセグメントごとの営業日数で割ったものである.セグメントごとの運営日数 は，セグメントごとの総所有日数からセグメントごとの船舶レンタル日数を引いて算出される.TCE料率は我々の船舶の細分化市場ごとの1日当たり純収入表現を評価する指標である。TCE料率は標準的な運航業業績 の測定基準であり、主に運航会社の業績の異なる時期の変化を比較するために用いられ、レンタル船タイプの組み合わせが変化したにもかかわらず、例えば航次レンタル船、定期レンタル船、光船レンタル船である。計算方法の違いにより、私たちがTCEレートを計算する方法 は、必ずしも他社のTCEレートと比較できるとは限りません。 私たちはTCEレートを含み、これは非GAAP測定基準であり、運営収入(最も直接的に比較可能なGAAP測定基準)と共により多くの意味のある情報を提供し、私たちの経営陣が私たちの運営中の船の配置と使用について決定し、投資家と私たちの経営層が私たちの財務業績を評価するのを助けるからです。