カタログ表

アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，20549

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表10-K

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☒1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された年次報告

本財政年度末まで2024年3月31日

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あるいは…。

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☐1934年証券取引法第13条又は15条に基づいて提出された移行報告

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依頼書類番号：001-36437

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ポリリアン液化石油ガス有限公司です。

(登録者の正確な氏名はその定款に記載)

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登録者の電話番号、市外局番を含む：(203) 674-9900

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ACT第12条(B)に基づいて登録された証券：

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ACT第12(G)条により登録された証券：なし

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登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうです ☒   違います☐

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登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示すはい、そうです☐ 違います。 ☒    

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再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうです ☒    違います☐

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登録者がS−Tルール405の規定に従って提出すべき各対話データファイルが電子的に提出されたか否かをチェックマークで示す

(本章232.405節)過去12ヶ月以内(または登録者がそのようなアーカイブの提出を要求されたより短い期間内)はい、そうです ☒    違います☐

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登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。

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新興成長型企業であれば、登録者が、取引法第13(A)節に提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守するために、延長された移行期間を使用しないことを選択するか否かを再選択マークで示す☐

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登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☒

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証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する☐

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これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す☐

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登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(同法第12 b-2条で定義される)はい、そうです☐ 違います☒    

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非関連会社が保有する登録者の普通株式の総市場価値は、 2023 年 9 月 30 日のニューヨーク証券取引所で報告された普通株式の終値に基づいて、約 $でした。1,166,664,737.この目的のために、すべての発行済普通株式は、登録者の発行済普通株式の 10% 以上の取締役、役員および株主が実質的に所有する株式を除き、非関連会社が保有しているものとみなされています。2024 年 5 月 23 日現在、 40,619,448登録者は普通株式の株式を発行した。

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前向きに陳述する

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本報告には、1933年証券法(改正)第27 A節、1934年証券取引法(改正)第21 E節(“取引法”)および1995年“個人証券訴訟改革法”(“PSL”)の定義に適合する展望的陳述が含まれており、将来の結果の予測および未確定金額の推定に基づく分析およびその他の情報、ならびに私たちの将来の見通し、発展および業務戦略に関する陳述が含まれている。私たちはこのような展望的な陳述を前の文と“民間会計基準”で言及された章で規定された安全港に組み込むつもりだ。前向きな陳述は、“予想”、“信じる”、“継続”、“可能”、“推定”、“予想”、“予測”、“意図”、“可能”、“待機”、“計画”、“可能”、“潜在”、“予測”、“プロジェクト”、“求める”、“すべき”、“目標”などの用語およびフレーズを使用することによって識別される。“Will”、“Will”は、仮説への参照を含む同様の表現、用語、およびフレーズである

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本報告における前向きな陳述は様々な仮説に基づいており，その多くはさらなる仮説に基づいている.これらの仮定には，経営陣の履歴経営傾向，我々の記録に含まれるデータ，および第三者が提供する他のデータの審査が含まれているが，これらに限定されない.これらの仮説自体が困難または予測不可能であり、私たちの制御範囲を超えた重大な不確実性およびアクシデントの影響を受けるため、これらの仮定は実行時に合理的であると信じているが、これらの予想、信念、または予測が達成または達成されることを保証することはできない。

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本報告の他の箇所と本稿で引用した文書で議論されている重要な要素や事項に加えて、私たちの実際の結果が前向き陳述で議論された結果と大きく異なる可能性がある重要な要素は、

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1つまたは複数の基本的な仮定または予期が不正確であることが証明されているか、または達成されていない場合、実際の結果は、前向き陳述において表現された予想と大きく異なる可能性がある。あなたはこの報告書をよく読んで、私たちの未来の実際の結果が私たちが予想していたのと大きく違って、さらに悪いかもしれないということを理解しなければならない。この報告書の他の部分には、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性のある他の要素が含まれている。しかも、私たちは持続的な環境で運営している。新しいリスク要素と不確定要素は時々出現し、私たちの管理層はすべてのリスク要素と不確定要素を予測することができず、すべての要素が私たちの業務に与える影響を評価することもできず、あるいはいかなる要素或いは要素の組み合わせは実際の結果がいかなる展望性陳述に含まれる結果と大きく異なる程度を招く可能性がある。私たちはこのような警告声明を通じてすべての展望的声明を限定する。

私たちはこの報告書の読者に前向きな陳述に過度に依存しないように注意する。本明細書に含まれる任意の前向きな陳述は、本報告が発表された日にのみ行われ、法的要件がない限り、新しい情報、未来のイベント、または他の理由によるものであっても、任意の前向きな陳述を更新または修正する義務はない。

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第1部

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プロジェクト1.ビジネス

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別の説明がない限り、言及された“道林”、“会社”、“私たち”、“私たち”または同様の用語は、道林液化石油ガス株式会社およびその子会社を意味する。我々が用語“VLGC”とは超大型ガス輸送船，“VLGC/AC”とは液化石油ガスに加えてアンモニアを輸送するための超大型ガス輸送船を専門に建設することを意味する。私たちが“LPG”という言葉を使うのは液化石油ガスを指し、“炭層ガス”は立方メートルを指し、私たちの船の輸送能力を指す。別の説明がない限り、本報告書で言及されている“ドル”、“ドル”、および“ドル”はいずれもアメリカ合衆国の合法的な通貨であり、言及された“ノルウェークローナ”および“ノルウェークローナ”はいずれもノルウェーの合法的な通貨である

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概要

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ドリアンは2013年7月1日にマーシャル諸島共和国の法律登録に基づいて設立され、本部はアメリカに設置され、液化石油ガス輸送に従事している。具体的には，ドリアンとその子会社は液化石油ガス運航業界でVLGCを所有·運営することに集中している。2002年以来、私たちの創設幹部は液化石油ガスの運航市場の船を管理してきた。私たちのチームは現在25台のVLGCから構成されており、その中には二重燃料84，000 CBM生態設計VLGC、または私たちの二重燃料ECO VLGC、19台の燃料効率の高い84，000 CBM生態設計VLGC、または私たちのECO VLGC；82，000 CBM現代VLGC 1台、チャーター二重燃料パナマ型VLGC 3台、および使い捨て貸し切り設変VLGCが含まれている。2024年5月23日現在，わが船団のうちVLGC 25隻は，定期貸切船4隻を含み，総積載重量は約210万立方メートル，平均船齢は7.9年である。現在、私たちの15台の設変VLGCは、私たちの時代にチャーターされたECO-VLGCを含めて、硫黄排出を減らすためにスクラバーが設置されている。もう1つは技術管理のVLGCが契約を結び，スクラバーを搭載し，2025年3月31日までの会計年度に設置が完了する予定である。スクラバーを備えた船は排出を減らすことができ、精製程度の低い燃料を燃焼させることができ、これらの燃料はより精製され、より低い硫黄レベルの燃料よりも安いことが多い。より精製された燃料のコストが不精製燃料を超える場合、私たちは通常、スポット航行でより高いTCEを稼ぐことができ、スクラバーを持たない船よりも高いレートで定期貸切契約を締結することができる。2023年11月24日、私たちは貨物輸送能力が93，000立方メートルで、液化石油ガスやアンモニアを輸送できる超大型ガス船/アンモニア船(“VLGC/AC”)を新たに建設する協定を締結し、2026年第3四半期に韓華海洋有限公司から交付される予定だ。我々はHelios Pool(以下のように定義)に配備された船を含む我々のすべての船に内部商業サービスを提供しており，これらの船もMOL Energia(以下のように定義する)の商業管理サービスを受けることが可能である。私たちの定期チャーター船は含まれていません。私たちはHelios Poolに配備された船も含めて、私たちのすべての船に内部技術管理サービスを提供します。

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2015年4月1日、私たちとMOL Energia Pte。株式会社(“MOL Energia”)、前身はフェニックスタンカー株式会社。独立第三者三井OSK株式会社の完全子会社Helios LPG Pool LLC(“Helios Pool”)が運営を開始し，我々とMOL Energiaがそれぞれ50%の株式を占める合弁企業である。私たちのいくつかのVLGCのこのプールでの運営は、より良い市場カバー率と利用率を実現できると信じている。Helios Poolに入った船は，我々の完全子会社Dorian LPG(DK)APSとMOL Energiaが連携して商業管理を行っている。Helios Poolのメンバーは，このPoolに参加した船群全体による純Pool収入を共有し，いくつかの技術船舶特性に応じて重み付けを行い，Pool純収入を可変レート定期レンタル船レンタル料として各参加者に割り当てた。Helios Poolに加入した船は貸切契約やCOAによってスポット市場で運営することができ，2年以下の定期レンタル船方式で運営することも可能である私たちとムーア·エンジア太陽神池は、最初の期限が二年を超える定期船を優先的に受け入れる権利があることに同意した。Helios Poolは2024年5月23日現在、我々の船団のうち24隻、5隻を含む30隻のVLGCを運営しているムーア·エンジア船と借りた船です。

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我々の艦隊は

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次の表に2024年5月23日までのわが艦隊のいくつかの情報を示します

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液化石油ガス輸送業

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国際海運液化石油ガス輸送サービスは一般的に2種類の経営者が提供する：液化石油ガス流通業者と貿易業者、及び独立船主。伝統的に、私たちの業界の主要な貿易ルートは液化石油ガスをアラビア湾からアジアに輸送することです。アメリカが主要な液化石油ガス輸出の中枢になることに伴い、アメリカ湾からアジア、アメリカからヨーロッパまで重要な貿易通路になった。船舶は一般に定期レンタル船，光船レンタル船，スポットレンタル船や遠洋輸送契約の形で経営されている。液化石油ガスの流通業者と貿易業者は自分の船団を利用して自分の液化石油ガスを輸送するだけでなく、第三者のテナントのために液化石油ガスを輸送し、タンカーレンタル市場で独立した船主と事業者と直接競争する。私たちが経営する市場競争は激しく、主に利用可能な船舶の需給状況に基づいている。一般的に、私たちは船代、顧客関係、運営専門長、専門的な名声と船舶仕様(大きさ、船齢、状況)によってレンタル船を競争します。また、私たちの内部技術と商業管理は、優れた顧客サービスと信頼性を提供することができ、レンタカー会社との関係を強化できると信じています。私たちの業界はバラスト水処理と温室効果ガス排出法規を含む厳しい環境規制を受けており、私たちは現代的な環境保護級船団と高レベルの乗組員訓練と船舶維持が私たちをVLGCトン数の第一選択のサプライヤーにすると信じている。上記の環境法規に関するより多くの情報は、“項目1.運航業の環境その他法規”を参照されたい

私たちの取引先

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私たちの顧客は、直接にもHelios Poolを通じても、エクソンモービル会社、シボロン会社、中国国際連合石油化工有限会社、オランダロイヤルシェル石油会社-B、Equinor ASA、Total S.A.とSunoco LPなどの全世界エネルギー会社を含むか、あるいはかつて含まれていた；Glencore plc、伊藤忠会社、バエガングループ、ゴンゴングループと維多グループなどの大口商品貿易業者、およびE 1会社、インド石油会社、SK天然ガス会社とAstomosエネルギー会社、あるいは上述の会社の子会社などの輸入業者を含む。総収入の10%以上を占めるお客様の議論については、“プロジェクト7.管理議論と分析-概要”および“プロジェクト1 A”を参照されたい。リスク要因--私たちの収入の大部分は限られた数の顧客に依存すると予想されますが、これらの顧客が彼らの義務を履行できなければ、損失を被ったり、私たちの運営結果やキャッシュフローに悪影響を与えたりする可能性があります“2024年3月31日，2023年3月31日，2022年3月31日の年度までに，我々の収入の約95%，94%，90%はそれぞれHelios Poolから浄池収入関係者として来ている。“第1 A項参照。リスク要因である我々とHelios Poolは液化石油ガス船便業界のVLGC部門でのみ運営されている。業界の多元化が普遍的に不足しているため、石油ガス輸送業の不利な発展は私たちの業務、財務状況、経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある“と述べた

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私たちは引き続きバランスレンタル戦略を推進し、複数年定期船で私たちの船を借りるつもりです。その中には利益共有部分、比較的短期定期レンタル船、スポット市場航行、COAが含まれている可能性があります。我々の1隻の船は現在Helios Poolの外で固定期限で船を借りており，2024年5月23日までの残存期間は約0.5年であり，我々の5隻のVLGCはHelios Pool内のPool−TCOにある。より多くの情報については、上の“私たちの艦隊”を参照してください。

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また、我々の各船は、同じ種類の顧客にサービスを提供し、同様の操作や保守要件を有し、同じ規制環境で運営されている。この点に基づいて、私たちは報告可能な分野で運営されている、すなわち液化石油ガスの国際輸送を決定した。また，テナントに船を貸す場合，テナントは船を世界的に自由に取引することができる(法律や制裁制度の適用に制約される)ため，地理情報を開示することは現実的ではない.

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競争

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液化石油ガス輸送船の能力は主に現有の世界船団の規模、交付された新しい建築数量及び古い船の廃棄に依存する。業界関係者によると、2024年5月22日現在、我々が運営するVLGC分野では、全世界の船団のうち388隻の船舶、総輸送能力は3240万立方メートル、85隻の船舶(アンモニア輸送船41隻を含む)の総輸送能力は760万立方メートルで、2028年末に交付される。

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著者らはVLGC運航サービスにおける最大の競争相手はBW LPG Ltd.(BWLPG Ltd.)、Avance Gas Holding Ltd.(Avance Gas Holding Ltd.)とPetredec Pteを含む。Ltd.またはPetredec業界関係者によると、2024年5月22日現在、世界のVLGC船隊には約106人の船主がおり、船舶数で計算すると、トップ10の船主は総船団の40%を持っている。液化石油ガス輸送の競争は価格、船舶の位置、大きさ、船齢、状況とテナントの船舶に対する受け入れ程度に依存する。私たちはVLGC規模の中で最も若くて三番目の船団の一つを持って運営していると信じています。私たちの考えでは、これは競争相手に対する私たちの地位を強めています。我々のVLGC 21隻(4回貸切船を除く)の平均船齢は9.0年であったのに対し，世界のVLGC船団の平均船齢は10.3年であった。“第1 A項”を参照。リスク要因である既存顧客との関係の拡大や新規顧客獲得に向けた激しい競争に直面しています

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季節性

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液化ガスは主に工業や家庭暖房に用いられ，化学工業や製油所の原料として輸送燃料や農業として用いられている。歴史的に見ると，液化石油ガス輸送市場は春と夏に強い傾向にあり，冬季暖房用のプロパンやブタンの消費量が増加することが予想されるからである。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。そのため、6月30日と9月30日までの四半期には、我々船舶の需要がより強くなる可能性があり、12月31日と3月31日までの四半期には、12ヶ月の定期レンタル料がこれらの短期的な変動を沈静化させることが多いにもかかわらず、最近の液化石油ガス輸送市場活動には典型的な季節的結果が生じていない。石化業界の購入増加により季節性は過去に比べて明らかになったが，この傾向が継続する保証はない。もし私たちの定期借約が12月31日と3月31日までの通常の弱い財政四半期に満期になったら、似たようなレートで船を再レンタルできないかもしれません。したがって、私たちはより低いレートを受け入れなければならないかもしれないし、船のレンタル時間を経験しなければならないかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、経営業績に悪影響を及ぼすかもしれません。

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人力資本

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2024年3月31日現在、私たちはアメリカ、ギリシャ、デンマークの事務所で88人の岸スタッフを雇用し、約489人の船員が私たちの技術管理船でサービスしている。船員は船員からサービス機関を募集して配置し、短期雇用契約で雇用された。

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私たちはわが社の成功が私たちの従業員の才能と奉仕精神にかかっていることを認識して、私たちは彼らの成功に投資することに力を入れています。私たちは才能にあふれ、積極的に進取するチームを誘致、育成、維持することに集中している。私たちは職員たちが公平で競争力のある補償を受けることを確実にするために、私たちの報酬と福祉慣行を定期的に評価している。その会社は競争力のある報酬と福祉を提供する。岸従業員の給料に加えて、私たちの給与計画には、通常、年間ボーナス、株式ベースの報酬奨励、会社が提供する雇用主マッチングの機会を持つ退職貯蓄計画、医療と保険福祉、柔軟な支出口座、生命保険、有給休暇、帰省休暇、従業員支援計画が含まれている。

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私たちの職員たちの健康と安全は私たちに必須的だ。2020年初めに新冠肺炎疫病が発生した後、著者らは従業員の安全と福祉を優先する対応措置を取り、厳格な新冠肺炎安全検査と医療支援を実施し、私たちの船上の関連する健康リスクを緩和した。私たちの岸でのオフィスと運営については、新冠肺炎や他の公衆衛生問題を解決するために、様々な健康と安全対策を実施している。新冠肺炎公衆衛生危機は終了したにもかかわらず，我々は警戒し続け，船員の健康を警戒し，流行病に対応する資源を持っている。

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私たちは有意義な学習と発展の機会を支持する。私たちは正式で非公式な訓練計画を持っていて、条件に合った高度な教育計画、シンポジウム、会議、フォーラム、認証、その他の授業に精算を提供します。

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2022年2月、ロシアはウクライナに侵入した。私たちはウクライナとロシアの船員を雇って、私たちが新冠肺炎に関する上で言ったように、私たちの従業員と船員の健康と安全は私たちに必須的だ。.の間に

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紛争で、私たちはウクライナとロシアの船員に安全な住所を提供し始め、彼らが望むなら、彼らと彼らの家族にウクライナとロシア以外の安全な住所を提供する

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私たちは包容的な文化を育てることですべての人の尊厳性を尊重することを求めている。私たちは、異なる声や経験を歓迎し、真実で尊重された職場の計画や資源の構築を支援し、すべての人に公平で公平な機会を提供し、有意義な貢献をする。私たちの従業員チームは多様化する必要があり、これは逆に革新的で、協力して、顧客により良いサービスを提供することができると思います。また、私たちは全船連合に参加し、他の業界のリーダーとともに、持続可能、進歩、革新的な運航業の構築に取り組んでおり、海上と陸上の組織において多様性、公平性、包摂性を増加させているため、私たちはこれを誇りに思うことができる。

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分類、検査、メンテナンス

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すべての大型商業海船は船級社によって分類されなければならない。船級社は1隻が“同類”であることを証明し，その船が船級社と船籍国の規則およびその国が所属する国際条約に従って建造·維持されていることを示している。また、国際条約及び船旗国の相応の法律及び条例の要求が検証された場合、船級社は、関係当局を代表して検査を申請又は公式命令で代表しなければならない。

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船級証明書を維持するために、船級社は、発電所および任意の分類を含む船体、機械、および任意の分類された特殊設備を定期的かつ特別に検査して、引き続き要求に適合することを保証する必要がある。船級社はLPG船に適したガイドを提供しており，これらのガイドは幹ドックの間隔の延長に関連している。どの船も30~36ヶ月ごとに乾ドックを行って、船の水中部分を検査する必要があります。15歳以下の船では，乾ドックではなく水中検査が可能であり，すべての必要な作業を特別検査と同時に行うことができる。船級社の規定に符合するシステムの要求に符合するある貨物船は水の中で検査を通じてある乾ドックを代替することができ、乾ドックを延長する資格を得ることができ、乾燥ドックを延長する期限は5年から7.5年である。もし何か欠陥が発見された場合、検船師は“提案”を発行し、船主は所定の期限内に是正しなければならない。船級社はまた、船旗国の要求に応じて、当該船旗国の条例及び要求に応じた他の調査及び検査を負担する。これらの調査は個別の状況で達成された合意や(または)関係国の条例に応じて決定されなければならない。どの船もその等級を維持していない場合、および/または年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過していない場合、船は港の間で貨物を輸送することができず、雇用および加入できなくなり、これは私たちの融資協定および融資計画のいくつかの条項を違反させる可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

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ほとんどの保険保証人と貸金人は船舶が国際船級社協会(IACS)のメンバーである船級社の認証を受けなければならないことを要求する。2013年12月、IACSは国際海事機関、国連海事安全、船舶汚染防止機関や国際海事機関の目標基準と一致した協調共同構造規則を採択し、2015年7月1日以降に契約して建造されたタンカーやばら積み船に適用された。このような規則はIAC協会の間である程度の一貫性を確立しようと努力している。我々の技術管理のVLGCは現在，ロイド船級社，米国運航局，ABSまたはDet Norske Veritasに分類されており，いずれもIACSのメンバーである.わが船団のすべての船は国際安全管理(ISM)認証を受けており、現在は“同類”状態にある

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私たちはまた、船舶検査報告計画(SIRE)とアメリカ沿岸警備隊(USCG)の要求に適合するために、海上および船が港にいる間に船を定期的に検査する。これらの検査の結果は、船全体の状況、維持、安全、船員福祉を改善するための提案が記載されている報告書に記録されている。これらの評価にある程度基づいて、持続的な船舶とそのシステムを維持し、改善する計画を策定し、実施した。

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安全·船舶運営管理·行政管理

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安全は私たちの行動の最優先順位だ。私たちの船の運営方式は乗組員、大衆、そして環境の安全と健康を保護することを目的としている。私たちは、私たちの業務に固有のリスクを積極的に管理し、欠航、火災、衝突など、安全を脅かす事件を防ぐことに取り組んでいます。私たちはまた排出量と廃棄物の発生を減らすために努力している。私たちは私たちの業務業績を定期的に監視するために重要な業績指標を構築した。著者らは毎年目標を設定して持続的な改善を推進し、3ヶ月ごとに業績指標を審査し、救済行動が必要かどうかを確定し、私たちの目標を実現する。私たちの岸スタッフは私たちに全方位的な技術、商業、業務開発サービスを提供してくれた。これらのスタッフはまた、財務、会計、人的資源での業務に行政支援を提供している。

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損失リスクと保険

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液化石油ガス輸送船を含む船舶運営には固有のリスクがある。これらのリスク範囲は広く、衝突による船とその乗組員の損失、座礁、個人疾患、負傷或いは死亡、技術故障、貨物紛失或いは損傷、サイバー攻撃、及び外国の政治環境、敵対行動或いは海賊行為による業務中断からである。とはいえ，我々の現在の保険範囲は，業務運営に係る予期せぬリスクから我々を保障し，業界の標準的なやり方に適合するように適切な環境被害や汚染保険レベルを維持するのに十分であると信じている。また、私たちは慣例と思われる非海上保険証書を維持し、物質的損失から私たちを守るのに十分だと思う限度額があります。これらの保険証書は主に一般責任、役員と高級管理者、労働者補償及びサイバー攻撃結果に対する保険を保証する。しかし、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、具体的なクレームが支払われる保証もなく、私たちが常に受け入れ可能なレートで十分な保険を受けることができる保証はない。

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私たちが購入した保険タイプは以下のように分類されます

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私たちは私たちのすべての船のために海と戦争保険を購入しました。この二つの保険には、私たちの船の損壊保険、引き揚げや牽引費用、そして実際あるいは推定された全損が含まれています。船舶の保険価値は固定されており、損傷船舶の修理や行方不明船舶の交換を補償するのに十分である。しかし、私たちの保険証書には私たちが責任を負う責任がある賠償免除額が含まれている。彼は言いました

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これらの保険を補充するために、私たちの船が船体と機械保険条項(海洋と戦争保険)で破損して雇われない場合の収入損失を防ぐために、レンタル船損失保険も購入しました。私たちの契約損失保険書によると、私たちの保険会社は船が破損して使えない時間について取り決めた毎日の金額を支払って、最長180日で、その後は海上保険14日と戦争保険7日間の免責期間です。

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これらの保険は信用が良く、信用格付けの高い保険会社によって提供されている

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私たちは、私たちの船舶を運営する乗組員や第三者の法的責任をカバーし、相互保護·賠償協会またはP&Iクラブによって提供される保護·賠償保険(“P&I”)を購入した。このような保険には、船員、乗客、および他の第三者の疾患、負傷または死亡、貨物の消失または損傷、他の船との衝突または埠頭または埠頭との接触によるクレーム、石油による汚染を含む他の第三者財産への他の損害に関する第三者責任および他の費用が含まれる

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残骸を除去することを含む他の物質や他の関連費用。汚染責任を除いて、保険証書と保険証は制限されない。

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私たちの現在の汚染責任に対するP&I保険は船1隻当たり10億ドルだ。国際保護·賠償クラブグループまたは国際グループを構成する13の賠償クラブは世界の約90%の商業トン数に保険をかけ、各協会の責任を再保険する集約協定を締結した。私たちは三つのP&Iクラブのメンバーです：イギリス相互船保険協会有限会社、Assurationforeningen Gardとロンドン蒸気船東相互保険協会有限会社です。すべてのP&IクラブはP&Iクラブ国際グループのメンバーです。同等保健会の会員としては，年次保険料(“早期催促”と呼ぶ)のほかに，各分会による全体請求記録と，会社間の相互再保険手配による国際集団の賠償分会の他のメンバーの請求記録である潜在的な追加保険料(“補充催促”と呼ぶ)を納付しなければならない。しかし、国際P&Gグループ(International Group Of P&I Club)は、追加の開放を制限するために、追加プレミアム通知の一部のリスクの再保険を行っている

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私たちは現在の保険範囲が業界基準に適合して十分であると信じているが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、具体的なクレームを支払うことができない可能性があり、あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではない。

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環境、社会、そしてガバナンスにおける私たちの努力

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液化石油ガスの国際輸送の先頭の一人として，安全，信頼性，環境保全の方式でクリーン燃焼エネルギーの提供に取り組んでいる。液化石油ガスは1種のクリーン、高効率かつ入手しやすいエネルギーであり、他の燃料と比べ、環境に積極的なメリットがある。液化石油ガスを全世界の消費者に輸送する経済と社会効果が拡大するとともに，運航業は化石燃料の燃焼に深刻に依存し，地球気候システムの温暖化を招くことを認識している。私たちのサービスを提供する時、私たちは炭素の足跡と温室効果ガスの排出削減に取り組んでいる。私たちは透明性向上の努力を歓迎し、支持し、投資家が私たちと私たちの業界の同業者が気候変動に関連するリスクとチャンスにどのように対応するかを理解することを促進する。我々は、持続可能な開発会計基準委員会(SASB)の海運基準と一致する我々のESG報告を含むいくつかのESG関連情報を我々のウェブサイト上で開示し、さらに、気候関連財務開示タスクフォース(TCFD)によって提供される提案も考慮した。この報告書は、増加する期待および法規に直面して、重大なESG問題をどのように監視、管理、実行するかに関する情報を含む。私たちのESGレポートは私たちのウェブサイトwww.dorianlpg.comで見つけることができます。当社のサイトに掲載されているまたは当社のサイトから取得可能な資料は、本年報10-K表(“年報”)に参考に組み込まれていません。

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ドリアンのESG戦略、リスク、イニシアティブは、独立したメンバーと運航事務の専門家を含む当社の取締役会(“取締役会”)によって監督されています。当社の指名とコーポレートガバナンス委員会は、ESG作業の進展を監督し、経営陣とともに報告書の完全性を確保します。会社の実行リーダーチームは、ESG戦略の策定およびイニシアティブの推進を担当するCEO社長および取締役会長のJohn C.Hadjipaterasさんによって指導され、当社の経営陣のメンバーは、目標を作成し、リスクを評価し、ポリシーを作成し、プログラムを作成し、ESG作業を実行します。私たちが取ったいくつかのESGキャンペーンには

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私たちは全世界海事フォーラムのイニシアチブである全連盟(AAA)の創設メンバーの一人であり、海運業全体の高級指導者を集め、協力を通じて多様性、公平性、包摂性を向上させ、すべての組織において、海上と陸上で努力している。AAAは2023年10月に多様性@Seaイニシアティブを発表し，11社は海上生活がすべての船員に対して包括的で魅力的であるように一連のテスト措置を試行した。私たちはこの計画の二番目の軌道に参加していて、私たちの船団の1隻の案内船で一連の最低要求を満たすことを約束している。これらの取り組みには，船上に最低数の女性が含まれており，船員にwi−fiを継続的に提供し，すべての海運スタッフが包括的な個人保護装備を得ることができるようにしている。

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運航業における環境とその他の規制

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一般情報

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政府の規制と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、そして私たちの船が作業または登録できる国で有効な国、州、地方の法律と法規を遵守しなければならない。これらの法律と法規は、危険および非危険材料の貯蔵、処理、排出、輸送、排出、ならびに汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む安全、健康、環境保護に関するものである。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船の改装や何らかの作業手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある

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カタログ表

様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらの実体には、地方港湾当局(米国船級社、港湾局長などの適用国当局)、船級社、船旗国行政当局(登録国)、テナント、特に埠頭事業者が含まれる。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして他の許可を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船が一時的に運営を停止させたりする可能性がある。

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ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての材料許可証、免許証、証明書、または他の許可を持っていると信じている。しかし、これらの法律および法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、これらの要求を遵守する最終コスト、またはこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に与える影響を予測することはできない。さらに、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。

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国際海事機関

国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関(“海事機関”)は、1978年に関連議定書が改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”を採択し、総称して“73/78年防汚条約”、および1974年の国際海上人命安全条約(“海上人命安全条約”)と1966年の国際積載線条約(“国際積載線条約”)と総称されている。MARPOLは石油流出や流出，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分および包装形態の有害物質処理に関する環境基準を確立している。MARPOLは液化石油ガス輸送船や他の船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源を規制している。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものであり、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。1997年9月、国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択した；新しい排出基準はIMO-2020と呼ばれ、2020年1月1日に発効した。

天然ガスを輸送する船は、液化石油ガス輸送船を含み、国際海事機関が発表した“国際バルク輸送液化ガス船舶構造と設備規則”あるいは“国際ガス規則”の監督も受けている。“国際ガス規則”は石油·ガスといくつかの他の液化ガスを輸送する船の設計と建造基準を規定し、それによってこのような輸送に安全基準を提供した。全面的に改正·更新された“政府間ガスルール”は2016年に発効し、改正案は5年間の全面審査を経て制定され、最新の科学·技術進歩を考慮することを目的としている。“国際ガス規則”を遵守するには“バルク輸送液化ガス適正証明書”証明書がなければならない。ガス法や海事組織の他の適用条例を遵守しないことは、船主や光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が獲得できる保険範囲を減少させ、特定の港に入ることができない、あるいは滞在することを招く可能性がある。私たちは私たちのすべての船が“国際ガス規則”に適合すると信じている。

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2010年にHNS条約が発効すれば、私たちの液化石油ガス船舶もこの条約の制約を受ける可能性がある。1996年、“海上輸送危険と有毒物質に関する損害責任と賠償国際条約”が採択され、その後2010年議定書または2010年危険·有毒物質条約によって改正された。HNS条約では，液化ガスを含む危険·有毒物質(“HNS”)による損害に対する責任と賠償制度が規定されている。2010年のHNS条約では、汚染者は、運航業およびHNS業界がHNS事件によって損失または損害を受けた人に賠償を提供することを確保することによって費用を支払うことが規定されている。2010年のHNS条約は、HNSを載せた船舶上または外部の生命または人身被害、船舶以外の財産の損失または損傷、漁業、海産養殖および観光業のような汚染による経済的損失、海上および岸の清掃作業の費用などの予防措置の費用、および環境を回復するための合理的な措置の費用をカバーする。船主を厳しくコントロールします

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カタログ表

HNS事故の費用に対して最高責任限度額を負担し，国の認証を受けた保険の保有が求められている。2010年にHNS条約は、船主が購入した強制保険とHNS基金からなる2級賠償制度を構築し、保険がクレームを満たすのに十分でないか、または事故を含まない場合に機能し始めた。2010年の特別引出権条約によると、損害がバルクHNSによるものであれば、まず船主に請求され、最大1億特別引出権(“SDR”)に達する。破損がパッケージのHNによるものである場合、またはバルクとパッケージのHNによる場合、最高賠償金額は1.15億SDRである。上限に達すると、HNS基金は最高2.5億SDRの賠償を支払う。2010年のHNS条約は、少なくとも12カ国が批准した日から18ヶ月後に発効し、そのうち4カ国には商船が1隻ずつあり、その船団の総トン数は200万トン以上であり、前年に受け取った貨物総量は少なくとも4000万トンであり、一般口座に貢献する。これまでに、6カ国(南アフリカ、カナダ、デンマーク、エストニア、ノルウェー、トルコ)が2010年の国民健康状態条約の制約を受けて承認され、同意されている。2010年の国家衛生サービス条約は発効するのに十分な数の国の承認を得ていないが，現在採択されている可能性のある任意の要求に要する費用を遵守することは推定できない。

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2015年6月、国際海事機関は“ガスや低フラッシュ燃料を使用する船舶の国際安全ルール”、あるいは“IGFルール”を正式に採択し、低フラッシュ燃料を使用する船舶に関わるリスクを最小限に抑えることを目指している。海上人命安全条約の下で、採択された改正案により、“インターネットセキュリティ規則”が強制的になる。“国際海上人命安全規則”と“国際海上人命安全条約改正案”が2017年1月1日に発効した。2022年6月，IGF規則は防火バンク，機内外の安全燃料分配，燃料付き船室間の防火および液化天然ガス燃料準備室内の固定式消火システムを処理するために改正された。本改正案は2024年1月1日から施行される。

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空気排出

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1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商業船舶から排出される硫黄酸化物と窒素酸化物の規制を規定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量の世界的上限を含み、以下に述べるように、特殊な地域の確立を許可し、硫黄排出をより厳密に制御する。ある船が“揮発性有機化合物”を排出することや，船上である物質(例えばポリ塩化ビフェニルや“ポリ塩化ビフェニル”)(2000年1月1日以降に設置された焼却炉)も禁止されている。私たちは私たちのすべての船が現在すべての実質的な側面でこのような規定に適合していると信じている。

海洋環境保護委員会は硫黄酸化物，窒素酸化物，粒子状物質，オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し，2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイルVIは、船上で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に低減することを含む大気汚染をさらに低減することを目的としている。2016年10月27日、第70回会議で、海保会は2020年1月1日から世界の0.5%の硫黄酸化物排出規制(3.50%から低減)を実施することに同意した(“国際海事機関2020年上限”)。この制限は、低硫黄基準に適合する燃料油、代替燃料、またはいくつかのスクラバーを使用することによって満たすことができる。現在，船舶は船旗国から硫黄含有量を指定した燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また，海洋環境保全条約第73回会議では，硫黄含有量が0.5%以上の燃料庫を船上で輸送することを禁止し，2020年3月1日に発効した添付ファイルVI改正案が採択されたが，スクラバーが搭載されている船舶を除くと，これらのスクラバーはより硫黄含有量の高い燃料を運搬することができる。このような規定は遠洋船を厳格な排出統制にし、私たちに巨額のコストを招く可能性がある。

硫黄含有量基準はいくつかの“排出制御区域”または(“排出制御区域”)よりも厳しい。2015年1月1日から、欧州経済委員会内で作業している船舶は、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。改訂された添付ファイル6は、新たなECAを指定するプログラムを確立した。現在、海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ地域の特定の部分を含む4つの環境影響区を指定している。このような地域での遠洋船は厳格な排出規制を受け、私たちの追加費用を招くかもしれない。中国の他の地域は現地法規の制約を受けており，これらの法規はより厳しい排出抑制を実施している。2021年12月、地中海を汚染から保護する条約(“バルセロナ条約”)加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会(“バルセロナ条約”)を指定することを支持することに同意した。2022年12月15日，欧州議会はバルセロナ条約を採択した

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カタログ表

条約は、施行日が2025年5月1日である。2023年7月、EPC 80はカナダ北極水域と東北大西洋を含む3つの新しいECA提案を公表した。他のECAが国際海事機関の承認を得たり、米国環境保護局(“EPA”)や私たちが運営している州が舶用ディーゼルエンジン排出や船舶港運営に関する他の新たなまたはより厳しい要求を通過すれば、これらの法規を遵守することは、巨額の資本支出をもたらすか、あるいは他の方法で私たちの運営コストを増加させる可能性がある。

改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。2014年3月から4月にかけて開催された海保会会議では，環境影響評価における第3級窒素酸化物基準の発効日に関する添付ファイル6の改正が採択された。改正案によると、北米および米国カリブ海環境影響区で作業する船舶に第3級NOx基準が適用され、これらのECAは、2016年1月1日以降に舶用ディーゼルエンジンを設置·建造した船から発生するNOxを制御することを目的としている。第3レベル要件は、将来第3レベルNOxとして指定される領域に適用可能である。MEPC 70およびMEPC 71において、MEPCは、2021年1月1日またはその後に建設された船舶の窒素酸化物ECAとして北海およびバルト海を許可する。環境保護局は2010年に同等(ある意味でより厳しい)の排出基準を公布した。これらの指定または同様の将来の指定のために、追加の運用コストまたは他のコストが発生する必要があるかもしれません。

海洋環境保全条約第70条の規定によると，新たな防汚条約附属書6第2 A条は2018年3月1日に発効し，5，000総トン以上の船舶に年間燃料油消費データの収集を要求し，国際海事機関データベースに報告し，1年目のデータ収集作業が2019年1月1日に開始された。海事機関は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩とし，船舶温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定であり，以下に述べる。

MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。現在，すべての船舶は船舶エネルギー効率管理計画(“SEEMP”)を策定·実施しなければならず，新船の設計はエネルギー効率設計指数(“EEDI”)で定義された1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%省エネルギーとなる。MEPC 75はMARPOL付属品VIに対する改正案を採択し，EEDIの“第3段階”要求の発効日を2025年1月1日から2022年4月1日に前倒しし，ガス輸送船，一般貨物船，液化天然ガス輸送船を含むいくつかの船型に適用した。

また，海保会75は船舶の温室効果ガス排出削減の新条例を規定した添付ファイル6の修正草案を紹介した。これらの改正案は，すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定する要求を導入し，国際運航の炭素強度を低減するために必要な達成値を設定した。これらの要求には，(1)新たなEEXIによる炭素強度低減の技術的要求と，(2)新たな操作炭素強度指標(“CII”)に基づく操作炭素強度低減要求がある。400総トン以上の船舶については，船舶タイプや種別に設定した異なる値から到達したEEXIを計算する必要がある。CIIについては，改正案案では，5，000総トン数の船舶記録と，実際に実現した年間運転CIIを確認し，必要な年間運転CIIを決定することが求められる。また、MEPC 75が提案した改正案草案は、2023年1月1日またはそれまでに、全400総トン以上の船舶で承認されなければならないSEEMPを要求する。総トン数が5，000トン以上の船舶については，SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。海保会第75回会議で提出された改正案草案は2021年6月に海保会第76回会議で採択され，2022年11月に発効し，EEXIとCII認証要求は2023年1月1日から発効する。77海保会は、加盟国および船舶運営者に、船舶の安全を自発的に使用し、北極または北極付近で船舶が作業する際のブラックカーボン排出の留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を低減することを促す非拘束力のない決議を採択した。海洋環境保全条約第79条は“防汚条約”添付ファイル6付録9の改正案を採択し，海事組織船舶燃料油消費データベースに提出する必要な情報に既存船舶の到達と要求のCII値，CIIレベル，到達したEEXIを加えた。MEPC 79はまた、EEDI計算ガイドラインを改訂し、エタンの二酸化炭素変換係数を格納し、最新のITCCガイドラインを参考にし、船舶に複数の積載線証明書があれば、積載重量を決定する際に最大認証夏季喫水を使用すべきであることを明らかにした。修正案は2024年5月1日から施行される予定だ。*2023年7月、MEPC 80はCII法規およびガイドラインを審査する計画を承認し、この計画は完成しなければなりません

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カタログ表

遅くとも2026年1月1日までです。*CIIフレームワークは、レビューが完了するまで、修正係数および航程調整を含む直ちに変化しません。

これらの改正された基準を遵守するために、私たちは代替燃料を使用するために、私たちの船やエンジンを改装する必要があることを含む大きなコストが発生するかもしれない。追加的または新しい条約、法律、および法規によって、燃料消費および炭素排出を低減するために、高価な排出制御システムまたはエンジン電力制限(EPL)システムの設置が要求される可能性があり、これらは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある

安全管理システム要件

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために、海上人命安全条約が改正された。海事クレーム責任制限条約(以下“条約”と略称する)は、船主の生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームに対する責任制限を規定している。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業も環境基準と要求を遵守しなければならない。“国際安全管理規則”は，船の操作を担当する側に広範な安全管理制度を策定することを要求しており，その中には，安全·環境保全政策により，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急事態に対応する手順を説明することが含まれている。我々と我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発した安全管理システムに頼っている。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができなかったり、滞留したりする可能性がある

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は船舶管理層がISM規則を遵守して安全管理システムに対する要求を証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船のための安全管理証明書を取得した。コンプライアンスとセキュリティ管理証明書ファイルは要求に応じて更新される.

海上人命安全条約第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守を要求する。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に施行される改正案は、(1)IMOタイプ9タンクに関する新しい条項、(2)分離グループの新しい略語、および(3)リチウム電池の運搬および可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別条項を含む、危険貨物輸送に関する国連の最新材料を反映している。2022年6月1日に施行された他の改正には，(1)増量剤率の定義，(2)高結果危険貨物の増加のリスト，(3)医療廃棄物に関する新しい条文，(4)ガスボンベの増加の各種国際標準化組織基準，(5)新たな処理規則，および(6)積載と分類条文の変更がある。

国際海事機関も“船員訓練、発行と当直標準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員はSTCW基準を満たし、有効なSTCW証明書を持っていなければならない。SOLASとSTCWが承認された船旗国は一般に船級社を用いて調査を行い適合性を確認し，これらの船級社はSOLASとSTCW要求をそのクラス規則に組み入れている。

また、海事組織海事安全委員会と米国機関の最近の行動は、海運業のネットワーク安全法規が近い将来さらに発展しようとしている可能性があることを示している

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カタログ表

国際海事機関の決議を通じてネットワーク安全の脅威に打撃を与え、各国政府が船主と管理者が2021年1月1日後の最初の年度コンプライアンス監査文書にネットワークリスク管理システムに組み入れられることを保証することを奨励する。2021年2月、米国沿岸警備隊は、船の安全管理システムにおけるネットワークリスクの解決に関する指導意見を発表した。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。現在、未来の規制規定の影響を予測することは難しい。

2022年6月には，新たな改正案が示され，2024年1月1日に施行され，(1)安全係留作業の設計，(2)グローバル海上遭難·安全システム(GMDSS)，(3)水密完全性，(4)貨物船上の水密門，(5)火災検出システムの故障隔離，(6)救命設備，および(7)液化天然ガスを燃料とした船舶の安全が含まれている。このような新しい要求は私たちの運営費用に影響を及ぼすかもしれない。

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汚染制御と責任要求

国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば、国際海事機関は2004年に“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(略称“BWM条約”)を採択した。生物兵器条約は2017年9月8日に施行された。生物兵器条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵襲的な水生生物および病原体の吸収または排出を除去、無害または回避するために、船舶にバラスト水を管理することを要求する。生物兵器条約の実施条例は段階的に強制的なバラスト水交換要求を導入し、適時に強制的な濃度制限で代替し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する。

2013年12月4日、海事機関総会は、生物兵器条約の適用日を改正し、これらの日付を発効日からトリガする決議を採択し、生物兵器条約の元の日付によって触発された。これは，実際に発効日までに納入されたすべての船を“既存船”とし，条約発効後初めての国際石油汚染防止(“IoPP”)更新調査でこのような船にバラスト水管理システムを設置することを許可している。海保会は海保会第70回会議で最新のバラスト水管理システム(G 8)承認ガイドラインを採択した。海保会第71回会議では，生物兵器条約の実施日に関するスケジュールも検討され，既存船舶が何らかのバラスト水基準を遵守する日を延長するための改正案が提案された。このような変化は72回目の欧州議会会議で採択された。総トン数400トンを超える船舶は一般に“D−1基準”を満たさなければならず，公海と沿岸水域から離れた場所でのみバラスト水の交換が求められている。“D−2基準”は排出を許容する最大生体数を規定しており，遵守日はIoPP更新日によって異なる。IoPP更新検査の日付によると、既存の船舶は2019年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の船上設置処理と有害生物除去システムに関する。化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変化させるシステムを含むバラスト水管理システムであって、国際海事機関の基準(条例D-3)に従って承認されなければならない、バラスト水管理システム。環境保護部は2019年10月13日現在，生物兵器条約の72‘S改正案を発効させ，バラスト水管理システム評価を管理する“バラスト水管理システム承認基準”を許可ではなく強制的にし，D−2基準の実施スケジュールを正式に決定した。この修正案によると、すべての船は2024年9月8日までにD-2基準を達成しなければならない。このような規定を遵守する費用は高いかもしれない。また，海保会75号は2020年11月に生物兵器条約の改正案を採択し，初回測量や改装のための追加踏査時にバラスト水管理システムの試運転を要求した。この分析は、生物兵器条約によって認証された生物兵器システムが設置された船舶には適用できないだろう。本改正案は2022年6月1日から施行される。2022年12月，海洋環境保全委員会第79号は，バラスト水タンクの一時貯蔵処理後の下水と灰水の使用を許可すべきであることに同意した。MEPC 79はまた，船舶が挑戦的な吸水とBWMシステムの迂回を経験した後，D−2コンプライアンスに回復することが予想され，BWMシステムを迂回するのは最後の手段としてのみ使用すべきであることを確認した。2023年7月、海保会第80回会議は、今後3年以内に生物兵器条約を全面的に審査し、それに応じた一括条約改正案を制定する計画を承認した。海保会第80号は生物兵器条約付録2に関するバラスト水記録簿形式に関する更なる改正案も採択され，2025年2月に発効する予定である。バラスト水適合性モニタリング装置議定書と生物兵器条約証明書形式の統一的な解釈も採択された。

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カタログ表

大洋でのバラスト水交換処理要求がBWM条約の強制的な要求となると，遠洋輸送会社のコンプライアンスコストが増加し，我々の運営に実質的な影響を与える可能性がある。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、船舶が一方の国から他の国にバラスト水を排出することを規制している。例えば、米国は、他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要件を遵守することを要求している

国際海事機関は1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”(以下、“条約”と呼ぶ)を採択し、この条約はそれぞれ1976年、1984年、1992年に異なる議定書によって改正され、2000年に改正された。海洋法条約によると、損害をもたらした国が“海洋法条約”1992年議定書の締約国であるか否かに応じて定められており、ある例外的な場合を除いて、船舶の登録船主は排出持続性油類の締約国領海での汚染損害に対して厳格な責任を負う可能性がある。1992年議定書は、IMF通貨単位特別引出権を使用して表現されたいくつかの責任限度額を変更した。その後、賠償責任限度額が改正され、賠償責任限度額が引き上げられた。油漏れが船主の実際の過ちによるものであれば，中図法，1992年議定書によると，油漏れが船主の意図的あるいは無謀な行為や不作為によるものであり，船主は汚染被害を引き起こす可能性があることを知っていれば，責任を制限する権利を失う。CLCはその保証を受ける2，000トン以上の船舶に船主の責任に保険を提供しなければならず，保険金額は船主の一次事故に対する責任に相当する。私たちは環境事故に対するP&Iを持っている。国際グループにおけるP&Iクラブは，発行に必要な地堡条約“ブルーカード”を発行し，署名国に証明書を発行できるようにした。私たちのすべての船はCLC国家が発行した証明書を持っていて、必要な保険範囲が発効したことを証明します。

液化天然ガスや液化石油ガスを輸送する船舶で事故が発生した場合には，1973年に“公海上で非油類物質への汚染に関する介入議定書”(“介入議定書”)が適用される。介入議定書は，沿岸国に他の影響を受けた国や国際海事機関の承認を受けた独立専門家と協議した後，液化天然ガスや液化石油ガスを含む“石油以外の物質”の危険を防止，軽減または除去するための介入を行う権利を与えている。国の法律によると、このような措置の費用は一般的に政府当局によって船主に取り戻すことができる。

船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。“燃料庫条約”が採択されていない米国などの司法管轄区域では，様々な立法案や一般法が適用され，非または厳格な責任原則に基づいて賠償責任が規定されている。

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防汚要求

2001年，国際海事機関は“船舶有害防汚システム制御国際条約”，すなわち“防汚条約”を採択した。2008年9月17日に施行された防汚条約では、軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために、有機スズ化合物コーティングの使用が禁止されている。国際航行に従事する400総トン以上の船舶も，船舶が使用される前や国際防汚システム証明書(IAFS証明書)が初めて発行される前に初回検査を行い，防汚システムの交換や交換時に後続検査を行うことが求められる。国際航行に従事する長さ24メートル以上であるが総トン数が400総トン以下の船舶は，船主または授権代理人が署名した“防汚システム声明”を携帯しなければならない。

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2020年11月、海保会75号は、2023年1月1日からこのような防汚システムが設置された船舶に適用されるシアノ草エーテル含有防汚システムの適用を禁止するための防汚条約改正案を承認したが、その日以降に次にシステムを更新する予定であるが、前回このシステムを適用してから60カ月ではない。また，IAFS証明書を更新し，防汚システムのコンプライアンス選択問題を解決し，セビイン問題を解決した。この禁止令の影響を受けた船舶はこれらの改正案の発効後2年以内に最新の国際化学品安全基準証明書を受領しなければならない。影響を受けていない船舶(すなわちクロロブチロニトリルを含まない防汚システムを設置している)は，次回船舶に防汚申請を行う際に最新のIAFS証明書を受信しなければならない。これらの改正案は2021年6月に欧州議会第76回会議で正式に採択され、2023年1月1日に施行された。

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我々は防汚条約に拘束されているすべてのVLGCのための防汚システム証明書を取得した。

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カタログ表

コンプライアンス強制執行

“国際安全管理規則”や国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主や光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が獲得できる保険範囲を減少させ、特定の港への進入または滞在を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用の最終期限内にISMルールを満たしていない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易を禁止されると表明した。本報告の日まで、私たちのすべての船はISM規則認証を通過した。しかし、このような証明書が未来に維持されることは保証されない。国際海事機関は新しい規制を検討して導入し続けている。国際海事機関がどのような追加規定を通過する可能性があるか、これらの規定が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるか予測できない。

有害物質

もしHNS条約が発効すれば、私たちの石油·ガス船もまたこの条約によって制限されるかもしれない。条約は，液化ガスを含む危険や有毒物質による損害に対する責任と賠償制度を規定している。2010年にHNS条約は、船主が購入した強制保険とHNS基金からなる2級賠償制度を構築し、保険がクレームを満たすのに十分でないか、または事故を含まない場合に機能し始めた。2010年のHNS条約によると、損害がバルクHNSによるものであれば、まず船主にクレームをつけ、最高1億特別引出権に達する。破損がパッケージのHNによるものである場合、またはバルクとパッケージのHNによる場合、最高賠償金額は1.15億SDRである。上限に達すると、HNS基金は最高2.5億SDRの賠償を支払う。2010年の国民健康状態条約は発効するのに十分な数の国の承認を得ておらず，現在採択されている可能性のある任意の要求に要する費用を遵守することは推定できない。

2012年、海保会は“国際バルク輸送危険化学品船舶設備建造規則”、あるいは“国際バルク輸送危険化学品規則”を改正する決議を採択した。“防汚条約”と“海上人命安全条約”によると、IBC規則の規定は強制的だ。これらの改正案は2014年6月に発効し、2021年1月1日に施行され、改正された国際バルク輸送危険化学品の適合性証明書と“国際散化規則”の範囲内に属する新製品の識別に関連している。2014年5月、“国際BCルール”に対する補完改正案が採択され、2016年1月に施行された。これらの改訂は安定性機器の設置と液体貨物室の洗浄に関連している。我々の設変VLGCと二重燃料設変VLGCは安定装置と貨物室洗浄を備えている。私たちは私たちの現代82，000炭層ガスVLGCのこれらの修正に適合するために、いくつかの小さな財政支出を作る必要があるかもしれない

アメリカの法規

米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”

米国は1990年に石油汚染法(OPA)により、石油流出の影響から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、すべての船が米国内、領土、領内で貿易または作業する“船主と経営者”、またはその船が米国水域で作業する“船主と経営者”に影響を与え、米国のS領海とその周囲200海里の排他的経済水域を含む。米国はまた、石油以外の危険物質の排出に適用される“包括的環境反応、賠償·責任法案”(“CERCLA”)を公布したが、陸地や海上での限られた場合は除く。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。

OPAによると、船主および運営者は“責任者”であり、燃料タンク(燃料)によって生じるすべての抑制および清掃費用および他の損害を含むその船からの油類の排出または脅威に対して、共通、個別および厳格な責任を有する(漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している

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カタログ表

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OPA には責任と損害に関する法定上限が含まれており、直接の清掃費用には適用されません。2022 年 12 月 23 日、 USCG は OPA に基づく責任制限を調整する最終規則を発行した。2023 年 3 月 23 日より、単船体タンク船を除くタンク船に対する 3，000 総トン以上の OPA 責任の新たな調整限度額を、総トン当たり 2，500 ドルまたは 21，52 1，300 ドルのいずれか一方とする （ 以前の限度額は 2，400 総トンまたは 19，94 3，400 ドル ） 。これらの責任制限は、事故が、責任当事者 （ またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する人 ） による適用される米国連邦安全、建設または運営規制の違反、または責任当事者の重大な過失または故意の不正行為によって近似的に引き起こされた場合には適用されません。同様に、責任当事者が （ i ） 責任当事者が事故を知っているか、または知る理由がある場合に法律で要求される事故の報告を行わないか、または拒否した場合、責任の制限は適用されません。または十分な理由がない場合、連邦水質汚染法 （ 第 311 条 （ c ） 、 （ e ） 項 ） または公海介入法に基づいて発行された命令を遵守すること。

CERCLAは、船舶の船主および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失に対する損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否した場合にも適用されない。

OPAおよびCERCLAはそれぞれ現行法(海上侵害法を含む)によって損害賠償を取り戻す権利を保持している。“OPA”および“CERCLA”は、特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を満たすために、船舶所有者および運営者に十分な財務責任証拠を提供することを要求する。船舶所有者と経営者は保険証明を提供し、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その経済責任義務を履行することができる。我々は、適用可能な財務責任証明書を提供することで、USCGの財務責任規定を遵守し、計画している。

2010年深水の地平線メキシコ湾の油漏れ事件は、OPA下のより高い責任上限、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、海上施設の試験検査計画を含む、より多くの規制措置や法規を招いた。しかし、いくつかの計画と規定が改正されたか、または改正される可能性がある。例えば、2018年12月27日から、米国安全·環境法執行局(BSEE)は“生産安全システム規則”(PSSR)を改正し、2016年のPSSRにおけるいくつかの環境·安全保護を改正し、緩和した。また、BSEEは2019年7月15日に施行された油井制御規則を改正し、この規則はロールバックされた

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掘削作業の安全のいくつかの改革について、トランプ前大統領は米国水域の新部分を石油や天然ガス会社にリースして近海掘削を行うことを提案していた。2021年1月、現米大統領·バイデン総裁は連邦水域での石油·天然ガス掘削の新リースを一時的に阻止する行政命令に署名した。しかし、13州からの司法長官は2021年3月にこの行政命令の解除を求めて提訴した。2021年6月、ルイジアナ州の連邦裁判官はバイデン政府に対して、近海の石油と天然ガスのレンタルを一時停止する権力を“完全に国会に属する”と予備禁止令を出した。2022年8月、ルイジアナ州の連邦裁判官はテキサス州の総検察長ケン·パクストンと他の12の原告州の側に立って、バイデン政府が連邦公共土地と近海水域での石油と天然ガスのレンタルを一時停止することに反対する永久禁止令を発表した。裁判所に阻止された後、2023年9月、バイデン政府はメキシコ湾で3つの石油リースを売却することだけを含む近海石油掘削計画を削減する計画を発表した。これらの急速な変化の場合、OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される立法や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

OPAは特に各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを許可し、前提はそれらが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定している。米国の多くの通航水道に接する州では環境汚染法が制定されており，個人に石油排出や有害物質放出による除去費用や損害に対して厳しい責任を負うことが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。また、いくつかの州は、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定する立法を公布しており、場合によっては、このような立法を公布した州は施行条例を発表していないにもかかわらず、船主のこれらの法律下での責任を定義している。私たちは私たちの船が寄港する港で適用されるすべての国家規定を遵守するつもりだ。

現在、私たちが船ごとに提供している汚染責任保険金額は事故1件当たり10億ドルだ。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

他のアメリカ環境イニシアティブは

1970年に米国の“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(CAAと略称する)は、環境保護局に揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を公布することを要求した。私たちの船舶は規制された港区域の積み荷、陸揚げ、加圧負荷、清掃と他の作業を行う時、ある貨物の蒸気制御と回収要求を守らなければならない。CAAはまた、州ごとに健康に基づく国家大気質基準を達成するために、国家実施計画を起草することを要求している。国は具体的に規定しているが，安全生産計画には船舶荷役作業による排出に関する規定が含まれている可能性があり，蒸気制御設備の設置が求められている。私たちの船はこれらの規制された港区域で作業して、貨物は制限されて、私たちの船はこれらの既存の要求を満たす蒸気回収システムを装備しています。

米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、OPAとCERCLAに規定されている救済措置を補完している。2015年，環境保護局は“米国水域”(“WOTUS”)の定義を拡大し，CWA下の連邦権力を拡大した。改訂後のWOTUS規則について提訴した後，2018年12月に環境保護局と陸軍部門が改訂後の限られたWOTUS定義を提出した。2019年と2020年には，これらの機関はこれまでのWOTUS規則を廃止し，通航可能水域保全規則(NWPR)を公布し，EPAや陸軍部門が従来通航できなかった水道の範囲と監督を大幅に縮小した。2021年8月30日、アリゾナ州の連邦地域裁判所はNWPRを撤回し、各機関に2015年前の定義でこの規則を代替するよう指示した。2023年1月，改訂されたWOTUSルールが編纂され，空いたNWPRの代わりになった。2023年5月25日、アメリカ最高裁はこの事件を裁決しましたサケットは環境保護局を訴えた条約では，“伝統的な州間通航水域”と“連続水面接続”がある湿地と恒久性水域のみが条約に管轄されており，WOTUS規則の適用範囲をさらに縮小している。*2023年8月、環境保護局と陸軍部門は最終的なWOTUSルールを発表し、2023年9月8日に施行され、2015年前の定義を大きく回復し、適用されましたサクト裁決する。

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EPAやUSCGはまた，バラスト水排出に関するルールを策定しており，これらのルールを遵守して我々の船にバラスト水を排出する前に処理設備を設置したり，他の港湾施設の処分手配やプログラムを実施したりすることで，巨額のコストが生じる可能性があり，および/または他の方法で我々の船の米国水域への進入を制限している。米国環境保護局は、2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(VIDA)に基づき、2013年の船舶汎用許可証(VGP)計画(商業船舶運営付随排出の代わりに、大多数の船のデジタルバラスト水排出制限を含み、米国水域の侵入種のリスクを低減するための大多数の船のデジタルバラスト水排出制限を含む)を規制する。米国の“国家侵入種法”(“NISA”)によると、大洋におけるバラスト水交換計画のような現行の沿岸警備隊バラスト水管理法規、および米国港または米国水域に進入するバラスト水タンクを備えたすべての船のための承認されたUSCG技術が設置されている。VIDAは“クリーンウォーター法”(CWA)に基づいて船舶の付随排出を規制する新しい枠組みを構築し、環境保護局が公布後2年以内にこれらの排出のための性能基準を制定することを要求し、アメリカ沿岸警備隊に環境保護局の公布基準の公布後2年以内に実施、コンプライアンス、法執行法規を制定することを要求した。VIDAによると，2013年のVGPとUSCG法規ではバラスト水処理に関するすべての条項が有効であり，EPAと米国沿岸警備隊法規が最終的に決定されるまでである。長さ79フィートを超える非軍用、非娯楽船は、意向通知(NOI)を提出すること、または同等のフォーマットを保持すること、および年間報告書を提出することを含む、VGPの要求を引き続き遵守しなければならない。必要なところで、私たちは私たちの船の拒否申請書を提出した。EPA、アメリカ沿岸警備隊、州法規を遵守するためには、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施する必要があるかもしれません。これは巨額のコストをもたらすかもしれません。あるいは他の方法で私たちの船のアメリカ水域への進入を制限するかもしれません。

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EU法規

2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出し、故意、無謀、または深刻な不注意であり、個別または全部の排出により水質が悪化した場合に刑事制裁を科す指令を改正した。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。この指示は、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。汚染に対する刑事責任は巨額の罰金や罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会の2015年4月29日の条例(EU)2015/757(EU指令2009/16/EC改正)は、海運二酸化炭素排出の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に二酸化炭素排出を毎年監視·報告することを要求しており、追加費用が発生する可能性がある。

欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて，高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。この規定はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を守らない組織に罰金や罰金を科すことを規定することで、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供した。また，EUでは船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が求められる法規が施行されている。EU第2005/33/EC号指令(改訂1999/32/EC号指令)は添付ファイル6に関連する舶用燃料硫黄含有量の要求を提出した。また，EUはバルト海，北海，イギリス海峡に停泊している船に使用する燃料に対して0.1%の最高硫黄要求(いわゆるSOX排出制御区)を規定している。2020年1月から，EU加盟国はSOx排出制御区を除くすべてのEU水域の船舶が最高0.5%の硫黄含有量の燃料を使用することを確保しなければならない

欧州議会は2020年9月15日，海事部門の温室効果ガス排出をEUの炭素市場であるEU排出取引システム(EU ETS)に組み込むことを決定した その“55年適合”立法の一部として，2030年までに純温室効果ガス排出量を少なくとも55%削減する。これは船主がこのような排出をカバーするために許可証を購入することを要求するだろう。2022年12月18日、環境理事会と欧州議会は、運航会社の炭素排出額の一部に相当する義務を段階的に導入することに同意した

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排出量：2024年から確認された排出量は40%，2025年は70%，2026年は100%である。大多数の大型船舶は最初からEU ETSの範囲に含まれるだろう。2025年から5000総トン以上の大型オフショア船舶は、二酸化炭素排出規制のモニタリング、報告、確認に関する“MRV”に組み込まれ、2027年からEU ETSに導入される。2025年から、総トン数400~5000総トンの一般貨物船とオフショア船がMRV法規に組み込まれ、2026年にEU ETSに組み込まれるかどうかが審査される。また，ETS規制は2026年1月1日から他の2種類の温室効果ガスを含む排出：亜酸化窒素とメタンに拡大される。*EU海事ETSに準拠することは、指示の規定を適切に当社のビジネスルーチンに組み込むために、追加のコンプライアンスおよび管理コストをもたらします。追加的なEU規制はEUの“適合55国”の一部であり、それらが発効すると、コンプライアンスと行政コストの面で私たちの財務状況にも影響を与える可能性がある。

国際労働機関

国際労働機関(“労働機関”)は国連の専門機関であり，2006年海事労働条約(“2006年海事労働条約”)が採択された。海事労働証明書と海事労働者コンプライアンス声明を持っていなければ、国際航行または加盟国の国旗を掲げ、別の国の港または港の間で作業する500総トン以上のすべての船舶が“海上労働条約2006”を遵守することを確保することができる。私たちは私たちのすべての船が基本的にMLC 2006に適合して認証されたと信じている。

温室効果ガス規制

現在，国際的に運航されている温室効果ガス排出は，2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けず，この議定書に基づき，採用国は温室効果ガス排出削減国家計画を実施しなければならず，目標は2020年まで延長されている。京都議定書の後継者に関する国際交渉は続いており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が拘束力のない温室効果ガス削減約束を含む“コペンハーゲン協定”に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は当初この協定に加入していたが、2017年6月1日にトランプ前米大統領が米国が“パリ協定”から離脱しようとしていることを発表し、2020年11月4日に発効した。2021年1月20日、米大統領·バイデン総裁はパリ協定に再加入する行政命令に署名し、米国は2021年2月19日に正式にこの協定に加入した。2021年4月22日、米国のバイデン·バイデン大統領も、2030年までに、米国は2005年に経済全体の純温室効果ガス汚染を50%~52%削減するという新たな目標を発表した。

海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案を承認した。このロードマップによると、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶のEEDIをさらに実施することにより，船舶の炭素排出強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること，2050年までに温室効果ガス排出量を2008年の水準から70%削減すること，および(3)2050年までに年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰に努めること，を含む温室効果ガス排出削減の“雄心レベル”を決定した。最初の戦略は、国際運航の技術革新、代替燃料および/またはエネルギーが全体的な目標を実現するために不可欠な一部になることを指摘した。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。第77回政府間気候変動会議で、加盟国は船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事機関の初期戦略の改訂を開始することに同意し、改正過程でこの野心を強化する必要があることを認識した。海保会80は2023年7月、共通の雄心の強化、2050年頃または2050年近くの国際運航温室効果ガス純ゼロ排出の実現、2030年までの代替ゼロまたはゼロに近い温室効果ガス燃料の確保、およびi)を含む改正戦略を採択した。国際運航では毎年温室効果ガス排出総量を少なくとも20%削減し、2030年までに30%の削減を目指している

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2008年と比較して；およびii).2008年と比較して、2040年までに国際運航で毎年の温室効果ガス排出総量は少なくとも70%減少し、80%の削減を目指している。

EUは2020年までにその加盟国全体の温室効果ガス排出量を1990年水準の20%から削減することを一方的に約束した。EUはまた、2013年から2020年までの京都議定書の第2段階で20%削減を約束した。2018年1月からEU港に寄港する5000総トン以上の大型船舶は二酸化炭素排出データやその他の情報を収集·発表しなければならない。欧州気候法によると，EUは2030年までに55カ国の立法案に適用することにより，温室効果ガス純排出量を少なくとも55%削減することを約束している。このイニシアティブの一部として、海事部門の温室効果ガス排出をEU炭素市場であるEU排出取引システムに組み込むことに関する法規もまもなく発表される。

米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。しかし、2017年3月、トランプ米前大統領は、環境保護局の温室効果ガス削減計画を審査し、廃止する可能性がある行政命令に署名し、2019年8月、政府はメタン排出規制を弱める計画を発表した。2020年8月13日，米国環境保護局は新石油ガス施設のメタンと揮発性有機化合物の排出を制御するための低減基準の規定を発表した。しかし、バイデン米大統領は環境保護局に提案された規則を発表し、その中のいくつかの規則を一時停止、修正、または廃止するように指示した。2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて、石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案された規則を発表した。提案された規則は2023年から2035年までの間に4100万トンのメタン排出を削減し，石油·天然ガス部門のメタン排出量を2005年の同部門の排出量と比較して約74%削減する。環境保護局は2022年11月に追加のメタン削減措置を含む追加提案の規則を発表した。2023年12月2日、バイデン政府は、新たな供給源の更新と強化、供給源のメタンおよび他の空気汚染物質の基準の修正、および各州の計画策定を支援し、既存源のメタン排出を制限する排出ガイドラインを含む最終規則を発表した。このような新しい規定は私たちの運営に影響を及ぼすかもしれない。

国際海事機関、EU、米国、または我々が業務を行っている他の国が通過する気候制御立法または他の規制イニシアティブ、または国際レベルで採択された温室効果ガス排出制限条約は、私たちが巨大な財政支出を必要とする可能性があり、現在、これらの支出を確定的に予測することはできない。2024年3月31日まで、私たちの15個の生態-VLGCは、私たちが貸し切ったEco-VLGCを含めてスクラバーを装備しており、2024年3月31日までに、追加のVLGCにスクラバーを設置する契約があります。増加したコストに加えて、気候変動への懸念や温室効果ガス排出削減の規制措置は、石油·石油製品に対する世界的な需要を減少させる可能性があり、これは私たちの業務、財務業績、キャッシュフローに悪影響を及ぼす

気候制御立法がない場合であっても、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性があり、気候変化は海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性がある。また、温室効果ガス排出は気候変動に重大な物理的影響を与える可能性があり、私たちの顧客、人員、実物資産に悪影響を及ぼす可能性があり、いずれも私たちのサービスニーズや私たちの採用者の能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

“船舶保安規則”

2001年9月11日に米国がテロを受けて以来、2002年の“米国海上輸送安全法案”(MTSA)のような船舶安全強化のための様々な取り組みが行われてきた。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域およびある港および施設で作業する船上で何らかの安全要求を実行することを要求する法規を発表し、その中には、いくつかの港および施設がEPAによって規制されている。

同様に、“海上人命安全条約”xi-2章は船舶と港湾当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶と港湾施設保安規則”(“国際船舶と港湾施設保安規則”)の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには船が必要です

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カタログ表

船旗国の認可を受けた公認保安機関が発行する国際船舶保安証明書(“ISSC”)を取得した。有効な証明書がない場合に作業する船舶はISSCが取得されるまで入港を抑留，追放または拒否することができる.その中のいくつかは、“海上人命安全条約”に見られる--例えば、船舶の身分、位置、針路、速度、および航行状態に関する情報を含む、同様の装備を装備した船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するための自動識別システムを船上に設置し、船に音を出さないが、岸当局のみに警報を発する船舶安全警報システムを船上に設置し、船舶船体に船舶識別番号を永久的にマークすることを含む、様々な要求-のうちのいくつかが見られる。船に保存されている船舶歴史を示す連続概要記録は、船舶名称、船舶が吊り下げる権利のある船旗国、船舶が同国に登録した日付、船舶の識別番号、船舶が登録した港と登録船主(S)の名前とその登録住所、及び船旗国安全認証要件に適合しているかどうかを含む

USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除し、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則を遵守していることを証明することである。未来の安全措置は私たちに重大な財政的影響を及ぼすかもしれない。MTSA，海上人命安全条約，ISPSルールで提案された様々な安全対策を遵守する予定である。

船の安全対策の費用も海賊行為が頻繁にエスカレートしている影響を受けており，特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸部では。また，アラブ湾のある国の行為者は最近，違法の疑いで船を差し押さえているが，この説の真実性が疑問視されている。船を抑留したり、追加の安全対策をとることは、大量の収入損失や他のコストを招く可能性があり、保険加入損失のリスクは私たちの業務に深刻な影響を与える可能性がある。海賊版対策の最適な管理方法、特にBMP 5業界標準に記載されている措置により、追加のセキュリティ措置をとるとコストが発生する。

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これらの環境や船舶安全法による損失を，コンプライアンス計画，安全管理システム，保険計画(状況に応じて)を含めた適切なリスク管理計画を策定することで管理することが求められている。

税収

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以下は普通株の重大なマーシャル諸島と米国連邦所得税考慮要因に関する議論であり，これらの要因は米国保有者と非米国保有者と関係があり，以下のように定義される。本議論は、すべてのカテゴリの投資家に我々の普通株を保有する税収結果を処理することを目的としているものではなく、その中のいくつかの投資家、例えば、金融機関、規制された投資会社、不動産投資信託基金、免税組織、保険会社、ヘッジ、総合、転換、または売却取引または国境を越えた取引の一部として私たちの普通株を保有する者は、時価ベースの証券取引員を選択し、最低税額に代わる者を選択し、“基数侵食および反租税回避”税を納付する者。組合企業または他の機関の投資家は、米国連邦所得税を納付するため、または適用される組合企業権益によって我々の普通株を保有する者、証券または通貨取引業者、機能通貨がドルでない米国所有者、米国連邦所得税を納付するために収入を確認しなければならない投資家、および実際に所有または適用される推定所有権規則に従って我々普通株の10%以上を保有する投資家は、特別な規則を遵守する必要があるかもしれない。本議論は、資本資産として普通株を購入して保有する保有者のみに関する。私たちはあなた自身の特定の場合にアメリカ連邦、州、現地、または非アメリカ普通株式所有権法律によって生成された全体的な税金結果について、あなた自身の税務コンサルタントに相談することを奨励します。

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マーシャル諸島の税収を考える

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Seward & Kissel LLP の意見では、以下は、当社の活動および当社の普通株式が当社に及ぼすマーシャル諸島の重要な税務上の影響です。マーシャル諸島で法人化しています。現在の下

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マーシャル諸島の法律により、当社は所得またはキャピタルゲインに課税されず、株主への配当金の支払いにマーシャル諸島の源泉徴収税は課されません。

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アメリカ連邦所得税の考慮要素

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Seward&Kissel LLPは，我々の活動が我々および普通株の米国保有者と非米国保有者(それぞれ以下のように定義される)に生じる重大な米国連邦所得税の結果であるとしている。米国連邦所得税問題に関する以下の議論は、1986年に施行された“米国国税法”に基づいているか、またはこの法典、司法裁決、行政声明、および米国財務省が発表した既存および提案された法規または財務省条例に基づいており、これらはすべて変化する可能性があり、追跡力を持っている可能性がある。以下の議論部分は，本報告における我々の業務の記述に基づいており，本報告の記述に従って業務を展開していると仮定する

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アメリカ連邦営業収入所得税：一般的に

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私たちが規則883節または以下に議論する883節の規則に基づいて米国連邦所得税の免除を受ける資格がない限り、当社のような外国企業は米国内からの“運航収入”、すなわち私たちが呼ぶ“米国由来の運航収入”とみなされ、米国連邦所得税が徴収される。米国連邦所得税の場合、“米国からの輸送収入”は、米国で開始または終了したが、同時に開始および終了ではない輸送による輸送収入の50%を含む。

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非米国港間だけで輸送される運航収入は、100%完全に米国以外からの供給源とみなされる。アメリカ以外の地域からの運航収入はアメリカ連邦所得税を支払う必要はないだろう。

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アメリカの港間だけで輸送される運航収入は100%アメリカから来たとみなされている。しかし、アメリカの法律は私たちがアメリカからの海運収入の100%を生み出す貨物輸送に従事することを許可しない。

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883条に基づいて免税を受ける資格がない限り、私たちのアメリカからの総輸送収入は以下に述べる控除を含まない4%の税金を徴収されるだろう。

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営業収入はアメリカ連邦所得税を免除する

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第883条及びその下の“財務省条例”によると、外国企業は、以下の場合、米国からの運航収入に対して米国連邦所得税を免除する

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マーシャル諸島共和国、私たちと私たちの船がいる管轄区-所有する子会社はすべて登録設立されており，すでに米国国税局に正式に合格と認められている

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カタログ表

私たちが稼いでいるのと、現在将来稼いでいると予想されているすべての運航収入に必要な“同等の免税”を与える外国。したがって、もし私たちが50%の所有権テストや上場取引テストを満たしていれば、私たちはアメリカからの運航収入に対してアメリカ連邦所得税を免除します。

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2024年3月31日までの納税年度については、毎年行われている事実である上場テストを満たしていると信じており、その後の納税年度には引き続きそうする予定であり、米国連邦所得税報告書の目的でこの立場をとる予定である。私たちは現在、どのような状況で、私たちが50%の所有権テストを満たすことができると予想している。

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発売試験

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第八百八十三条下の“大蔵省条例”関連部分は、外国企業の株式がいかなる課税年度内に当該国のすべての確立された証券市場で取引されている各種類の株式の数が当該年に任意の他の単一国の設立された証券市場で取引された各種類の株式の数を超える場合、当該外国会社の株式は、当該国の設立された証券市場において“主な取引”とみなされる。同社の普通株はその唯一の種類別の発行や流通株であり、主にニューヨーク証券取引所またはニューヨーク証券取引所で取引され、ニューヨーク証券取引所はこれらの目的のために設立された証券市場である。

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財務省の規定によると、我々の普通株が成熟した証券市場に上場している場合、我々が発行した株式の50%以上を占める1種類以上の普通株は、投票権のあるすべての株式の総投票権及び総価値に基づいて計算され、その市場に上場しており、これを“上場ハードル”と呼ぶ。私たちのすべての普通株がニューヨーク証券取引所に上場しているので、上場のハードルに達すると予想されています。

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財務省条例はまた、上場のハードルに達して依存する株ごとに、(I)このような株は市場で取引されているが、数は最も少なく、課税年度内に少なくとも60日、あるいは短い課税年度に6分の1の日数があることを“取引頻度テスト”と呼ぶことを求めている。(Ii)当該課税年度内に当該市場で売買される当該カテゴリ株の株式総数は、最低でも当該年度の当該カテゴリ株の平均流通株数の10%または短い課税年度内に適切に調整されなければならない、すなわち“出来高”テストと呼ぶ。私たちは私たちが取引頻度と取引量テストを満たすと予想する。そうでなくても、財務省条例では、このような株が米国の成熟した証券市場で取引され、そのような株の取引業者が定期的にそのような株をオファーしている場合、取引頻度および取引量テストは、我々の普通株が発生すると予想されるように条件を満たしていると規定されている。

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上述したにもかかわらず、“財政部条例”は、関連部分において、いずれの課税年度においても、ある種類の株式の投票権及び流通株価値の50%以上が、それぞれ当該種別の流通株投票権及び価値の5%以上を有する者が、任意の課税年度内のいずれの課税年度においても既定証券市場における“通常取引”とみなされてはならないことを規定しており、これを“5%優先規則”と呼ぶ

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私たちの普通株式の5%以上の投票権と価値を実際にまたは建設的に所有する人、または“5%株主”を決定することができるようにするために、財務省法規は、委員会に提出された付表13 Gおよびスケジュール13 Dにおいて、私たちの普通株式の5%以上を所有していると判断された人に依存することを可能にする。財務省条例はさらに、1940年に改正された“投資会社法”に基づいて登録された投資会社は、5%の株主とはみなされないと規定している。

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5%優先ルールをトリガした場合、財務省条例では、5%株主グループ内で、適格株主(第883節の定義により)が十分な数の株式を所有していると判断でき、当該グループの非合格株主が納税年度内に半分以上の日数が50%以上の普通株を有することを阻止することができれば、5%優先ルールは適用されないと規定されている。

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上場試験を満たし、2024年3月31日までの納税年度に5%の優先規則を遵守することはないと信じており、その後の納税年度にも継続する予定である。しかしいくつかは

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カタログ表

私たちが統制できない実際の状況は、私たちが883条項の免除の利点を失うかもしれない。例えば、5%の株主が納税年度の過半日数で合計50%以上の発行済み普通株を所有している場合、5%の株主グループにおいて、適格株主が私たちの株式を十分な数持っていると判断できない限り、グループ内の非合格株主がその納税年度内に50%以上の普通株式を所有することを阻止する資格がなくなる可能性がある。財務省の規定によると、私たちは株主身分に関するいくつかの証明要件を満たさなければならない。このような要求は深刻であり、私たちがこのような要求を満たすことができるという保証はない。関連した問題の事実的性質を考慮して、私たちは私たちまたは私たちの子会社が第883条の免除を受ける資格があるという保証はありません。

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第883条免除なしの課税

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第883条のメリットが得られない場合、私たち米国からの運航収入は、この守則第887条に毛数で4%の税を徴収され、減額や“4%総基数税制”のメリットを享受することなく、このような収入が米国貿易や企業の行動と“有効に関連している”とみなされないことを前提としている。上記の調達規則によると、私たちの輸送収入の50%以下は米国からの輸送収入とみなされるため、4%の総基数税制の下で、米国連邦所得税の我々の輸送収入に対する最高有効税率は決して2%を超えない。

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以下に述べるように、我々の米国由来運航収入が米国貿易や業務の展開と“有効に関連している”と考えられている場合、このような“有効関連”の米国由来運航収入は、適用される控除額を差し引いた後、米国連邦所得税を納付し、現在の税率は21%である。さらに、私たちは、実際にそのような貿易や業務を経営することに関連する収入(いくつかの調整を差し引いて決定される)と、米国で行われている貿易または業務が支払うか、または支払うとみなされるいくつかの利息について、30%の“支店利益”税を徴収する。

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以下の場合にのみ、私たちの米国からの運航収入は、米国の貿易や企業の行動と“効果的に関連している”とみなされる

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私たちはどんな船もアメリカを定期的に往復することを許さないつもりもない。上記および我々の運航業務や他の活動の予想モデルに基づいて、米国からの運航収入は、米国の貿易や商業の行動と“効果的につながる”ことはないと予想される。

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アメリカが船舶売却に課した所得税

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私たちが第883条に基づいて免除を受ける資格があるか否かにかかわらず、我々は、米国連邦所得税の原則に基づいて、売却が米国以外で発生しているとみなされることを前提として、船を売却して得られた収益について米国連邦所得税を納付しない。一般に、この目的のために、船舶所有権と船舶損失リスクが米国国外の買い手に転嫁されれば、船舶の売却は米国国外で発生するとみなされる。私たちが売っているどの船もアメリカ以外で発生すると予想される。

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アメリカ連邦所得税の所持者は

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本明細書で使用される「米国保有者」という用語は、米国連邦所得税の目的のために普通株式の受益所有者であり、米国市民または居住者の個人、米国法人または法人として課税されるその他の米国法人、所得が米国連邦所得税の対象となる不動産の保有者を意味します。

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カタログ表

米国内の裁判所が信託の管理について主要な管轄権を行使することができ、 1 人以上の米国人が信託のすべての実質的な決定を管理する権限を有する場合、信託。

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組合企業が普通株を持っている場合、パートナーの納税待遇は通常、パートナーの地位と組合企業の活動に依存する。普通株を持っている共同企業のパートナーなら、税務顧問に相談することを奨励します。

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分配する

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以下の受動型外国投資会社の議論によると、私たちの普通株の米国保有者への任意の分配は通常配当金を構成し、米国連邦所得税の原則に基づいて決定された範囲は私たちの現在または累積した収益と利益である。このような収益と利益を超える分配は、まず米国保有者の普通株の税ベースの範囲内で資本の免税リターンとみなされ、その後資本収益とみなされる。私たちはアメリカの会社ではないので、会社のアメリカの所有者としては、彼らが私たちから得たどんな分配についても配当金控除を要求する権利がありません。私たちの普通株が支払う配当金については、通常は外国由来の配当収入とみなされ、アメリカの外国税収控除の許可外国税収控除を計算する際には、通常“受動カテゴリ収入”を構成する。

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ある非株主に支払われた普通配当金-米国会社の保有者は一般に“適格配当収入”とみなされ、優遇税率で当該米国の保有者に課税すべきであり、条件は、(1)普通株が米国の成熟証券市場(例えば、我々の普通株がそれで取引されるニューヨーク証券取引所)で随時取引可能であること、(2)普通株が配当を除く日までの60日前から121日以内に、株主が普通株を保有する時間が60日を超えること、(3)配当金を支払う納税年度または前年度の納税年度の直前に、受動的な外国投資会社ではないことである。

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当社の普通株式に対して支払われる配当が、そのような非法人米国保有者の手にあるこれらの優遇レートの対象となるという保証はありませんが、上記のように、そのような配当は適格な非適格な法人米国保有者が適用されるすべての要件を満たしており、配当が支払われる課税年度において受動的な外国受動投資会社ではない。または直前の課税年度ですこれらの優遇税率の対象とならない当社によって支払われた配当は、非法人の米国保有者に対する通常所得として課税されます。

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特別な規則は、私たちが支払う任意の“非常に配当金”に適用されることができる-一般的に、配当金の金額は、株主調整後の税ベースの10%以上、または1年以内に受信された配当金の合計は、普通株式における株主調整後の税ベース(または株主選択後の公平な時価)の20%以上である。もし私たちが私たちの普通株に“合格配当収入”とみなされる“非常配当”を支払うならば、いくつかの非会社米国保有者がこのような普通株の売却または交換によって生じるいかなる損失も長期資本損失とみなされる。

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普通株の売却、交換又はその他の処分

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我々がいかなる納税年度に受動型外国投資会社を構成していないと仮定すると，米国の保有者は一般に我々の普通株の課税損益を売却，交換，または他の方法で処分することを確認し，その金額は米国保有者がその等の売却，交換または他の処分から現金化した金額と米国所有者のその株における納税基盤との差額に等しい。米国の保有者が売却、交換、または他の処置時の保有期間が1年を超える場合、そのような収益または損失は、長期資本収益または損失とみなされる。このような資本収益または損失は、一般に、適用状況に応じて米国の外国税収控除の米国源収入または損失として扱われる。一部の非会社アメリカ保有者の長期資本収益は現在減税を受ける資格がある。アメリカの所有者が資本損失を控除する能力は一定の制限を受けている。

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カタログ表

受動的外商投資会社の地位と重大な税収結果

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米国連邦所得税特別規定は、米国連邦所得税を納付するために、“受動外国投資会社”またはPFICに分類される外国会社の株式を保有する米国保有者に適用される。一般的に、アメリカの所有者にとって、私たちはPFICとみなされ、いかなる課税年度であれば、その所持者は私たちの普通株を持っている、あるいは：

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私たちがPFICかどうかを確認するために、私たちは私たちのどの船舶の収入と資産の割合を稼いでいるとみなされるだろう-子会社を持っていて、私たちはこれらの子会社の中で少なくとも子会社の株式価値の25%を持っている。私たちはサービスを履行することで収入を稼いだり、稼いだ収入とみなされたりして、受動的な収入を構成しない。対照的に、賃貸料収入は、特定の規則に基づいて貿易や業務を積極的に展開する際に賃貸料収入を得るとみなされない限り、一般的に“受動的収入”を構成する。

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以下の議論の理由から，定期チャーター便と定期チャーター便から得られる収入は能動的な収入とみなされると考えられるため，2024年3月31日までの納税年度に75%の収入基準を満たす立場をとる予定である。

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私たちの現在と予想されている業務に基づいて、2024年3月31日までの納税年度またはその後の納税年度を信じておらず、PFICとみなされ、米国連邦所得税報告の目的のためにこのような立場をとるつもりです。私たちの信念は主に、私たちが航程や定期貸切活動から得た毛収入はレンタル料収入ではなく、サービス収入を構成すべきだという観点に基づいている。したがって、このような収入は受動的な収入を構成すべきではなく、私たちはこのような収入の発生に関連する資産を持って経営しており、特に船は、受動的な資産を構成して、私たちが個人投資会社であるかどうかを決定してはならない。定期チャーター便で得られた収入を他の税収目的のためのサービス収入と同定することに関する判例法および国税局の声明を含む、多くの法的権威がこの立場を支持している。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する当局もある。したがって，国税局や裁判所がこの立場を受け入れることは保証されず，国税局や裁判所がPFICであると判断する可能性があるリスクがある。また、どの納税年度にPFICに分類されることを避けるように私たちの事務を処理するつもりですが、私たちの業務性質が将来変わらないことを保証することはできません。

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以下でより詳細に議論するように、私たちがPFICとみなされる任意の納税年度について、米国の所有者は異なる税金ルールを遵守し、米国の所有者が私たちを“合格選挙基金”と見なすことを選択するかどうかに依存し、このような選挙を“QEF選挙”と呼ぶ。QEF選挙を行う代替案として，米国保有者は以下のように我々の普通株に対して“時価建て”の選択を行うことができるはずである。米国の持株者は、適用される財務省条例で要求された基金に関する資料を掲載した年次資料申告書の提出を要求される。もし私たちが任意の納税年度のPFICであることを確認すれば、私たちはすぐに株主に通知するつもりです。

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良質な教育基金選挙を行うアメリカの所持者の税金

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米国の保有者がQEF選挙(“選挙保持者”と呼ぶ)を適時に行った場合、選挙保持者は、選挙保持者が私たちから分配を受けているかどうかにかかわらず、PFICとしての個々の納税年度の一般収入と純資本収益(あれば)における比例シェアを米国連邦所得税の目的で報告しなければならない。このような一般的な収益を含む部分は“合格配当金収入”とはみなされないだろう。純資本利益にはいくつかの非が含まれている-アメリカの会社の保有者は優遇された資本利益税税率を受ける資格があります。選挙所有者の普通株式における調整された課税基準は、良質な教育基金に含まれる任意の収入を反映するために増加するだろう

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カタログ表

選挙です。従来納税されていた収入の分配は分配時に納税することはないが、投票権のある保有者の普通株における納税基盤を減少させることになる。しかし、選挙所有者は私たちがいかなる課税年度に招いたいかなる損失を比例的に控除する権利がない。選挙株主は一般的に、私たちの普通株の資本収益や損失を売却、交換、または他の方法で処理することを確認する。米国の保有者は、IRS Form 8621と、私たちがPFICを担当した時に普通株を持っていた最初の年の米国連邦所得税申告書を提出する方法で、私たちの普通株のためにQEFを選択する。いずれの課税年度もPFICではなく，後にこの課税年度がPFICであることが決定されれば，米国ホルダーはトレーサビリティのある良質な教育基金選挙をその年度に発効させる可能性がある。いずれかの課税年度がPFICであると判断した場合、米国所有者毎にQEF選挙に必要なすべての必要な情報を提供し、PFICとしての各納税年度の一般収入および純資本収益(ある場合)における私たちのシェアを比例的に報告し、この年度は上述した当選保持者の納税年度またはその納税年度で終了する。

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“時価建て”選挙の米国保有者に課税する

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あるいは、私たちがPFICであると判断した任意の納税年度について、私たちの株が“販売可能株”とみなされていると仮定すると、アメリカの保有者は、アメリカの保有者が関連する指示と関連する財務省法規に従ってIRS表8621を記入して提出することを前提として、私たちの普通株に対して“時価建て”の選択を許可されるだろう。この選択をすれば、米国の持株者は、納税年度終了時の普通株の公平な市場価値が、その保有者が普通株式で調整した納税基礎の部分を超えて一般収入に計上されるのが一般的である。納税年度終了時には，米国保有者の普通株における調整税ベースが公平な市場価値を超えている部分があり，あれば米国保有者の一般損失も許可されるが，従来の時価建てで収入に計上されていた純額に限られている。米国の保有者の普通株式における納税ベースは、確認された任意のこのような収入または損失金額を反映するように調整される。私たちがPFICである1年間、私たちの普通株を売却、交換、または他の方法で処理して達成された任意の収益は一般収入とみなされ、売却、交換、または他の方法で普通株を処理することによって達成された任意の損失は普通損失とみなされるが、このような損失は米国保有者が以前に計上した時価計算の純収益を超えてはならない。

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QEFまたは時価計算に間に合わなかった米国保有者への課税

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いずれの課税年度においてもPFICであることが確定すれば，すなわちこの年度にQEF選挙も行われておらず，その年度に“時価建て”選挙を行っていない米国人であれば，“非”と呼ぶ-選挙保持者“は、以下の態様に関する特別規則によって制約される：(I)任意の超過割り当て(すなわち、非株主が受信した任意の割り当ての部分-(I)(I)任意の課税年度において、(I)自社普通株の任意の収益を売却、交換、または他の方法で処分すること、および(Ii)自社普通株によって生成された任意の収益を売却、交換、または他の方法で処理すること。これらの特別なルールによると：

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“非アメリカ保有者”のアメリカ連邦所得税

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本稿で使用する用語“非米国所有者”とは，米国連邦所得税について，米国連邦所有者ではない普通株(組合企業を除く)の実益所有者を意味する。

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カタログ表

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パートナーが私たちの普通株を持っている場合、パートナーの納税待遇は通常、パートナーの地位とパートナーの活動に依存する。もしあなたが私たちの普通株を持っている共同企業のパートナーであれば、税務コンサルタントに相談することを奨励します。

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普通株配当

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予備源泉徴収に関する以下の議論によれば、非米国保有者は、一般に、私たちから受け取った普通配当金のために、米国連邦所得税または源泉徴収税を納付しない

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普通株の売却、交換又はその他の処分

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予備源泉徴収に関する以下の議論によれば、非米国保有者は、一般に、我々の普通株式を売却、交換、または他の方法で処理するために得られた任意の収益のために、米国連邦所得税または源泉徴収税を支払う必要はない

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アメリカの貿易または商業に関連する効果的な収入または収益

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米国連邦所得税の目的で米国の貿易または業務に従事していない米国所有者が、我々の普通株の配当金および売却、交換、または他の方法で私たちの普通株の収益を処理する場合、実際にはその貿易または業務の進行に関連しており(適用される所得税条約の要件が米国常設機関に起因する場合)、一般に、米国所有者課税に関する前節の議論と同様に、通常の米国連邦所得税を納付する。さらに、会社が米国所有者でない場合、それは、有効な関連収入の収益および利益に起因して、30%の税率または適用される米国所得税条約に規定されたより低い税率で追加の支店利得税を支払う必要があるかもしれない。

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源泉徴収と情報報告をバックアップする

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一般的に、アメリカ内で非政府組織に配当金または他の課税分配を支払い、普通株を売却する総収益を支払う-アメリカの会社の保有者は情報報告を受けるだろう。このような支払いや分配は、そうでなければ予備控除によって制限される可能性もあります-アメリカの会社所有者：

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カタログ表

非米国保有者は、適切な米国国税局表W-8上で彼らの状況を証明することによって、私たちの普通株式の配当支払いまたは他の課税分配に関する情報報告および予備源泉徴収の免除を決定することを要求される可能性がある。非米国保有者が私たちの普通株をブローカーの米国事務所に売却するか、またはブローカーの米国事務所を通過する場合、非米国所有者が非米国人であることを証明し、偽証処罰を受けるか、または他の方法で免除を確立しない限り、収益の支払いは米国予備抑留および情報報告の制約を受ける。もしそうでなければ-United States Holderは、米国人ではない非米国事務所を介して私たちの普通株を売却し、販売収益が米国国外で支払われている場合、情報報告およびバックアップ控除は一般にこの支払いには適用されません。しかしながら、非米国所有者が仲介人の非米国事務所を介して我々の普通株式を売却し、その仲介人が米国人であるか、または米国と何らかの他の関連がある場合、米国の情報報告要求は、予備源泉徴収ではなく、米国国外で行われていても、販売収益の支払いに適用される。しかしながら、仲介人の記録に、非米国所有者が米国人ではなく、何らかの他の条件を満たしていること、または非米国所有者が他の方法で免除を確立していることを示す書面がある場合、このような情報報告要件は適用されない。

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予備源泉徴収は付加税ではありません。逆に、通常、米国国税局に返金申請をタイムリーに提出することによって、予備源泉徴収規則に従って源泉徴収された米国連邦所得税責任を超える納税者の任意の金額の返金を得ることができる。

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“特定外国金融資産”(規則第6038 D節で定義されているような)を有する米国の保有者(および適用される財務省条例に規定されている範囲内で、米国の保有者および特定の米国エンティティではない)を保有する個人は、そのようなすべての資産の総価値が納税年度内のいつでも75，000ドルを超えるか、または納税年度の最終日に50，000ドル(または適用される財務省条例で規定されるより高いドル金額)を超える各納税年度の資産に関する資料を掲載しなければならない。他の資産を除いて、具体的な外国金融資産には、普通株が米国金融機関が開設した口座に保有されていない限り、我々の普通株が含まれる。IRSテーブル8938をタイムリーに提出できなかった行為は、失敗が意図的な不注意ではなく合理的な理由によるものであることが証明されない限り、重大な処罰を受けるであろう。また、米国国税表8938の提出を要求された米国個人所有者(および適用される財務省条例に規定されている範囲内で、米国人所有者または米国エンティティではない)がこのような表を提出していない場合、当該所有者は、関連納税年度評価および米国連邦所得税徴収の訴訟時効は、必要な情報を提出した日から3年後に終了してはならない。アメリカの保有者(アメリカの実体を含む)と非アメリカの保有者が、私たちの普通株に関する報告義務について自分の税務コンサルタントに相談することを奨励します。

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利用可能な情報

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私たちのサイトはwww.dorianlpg.comです。当社サイトが本サイトを含むか、または取得可能な情報は、本年度報告の一部を構成していません。私たちの目標は、私たちのウェブサイトをポータルサイトとして維持することであり、投資家は、私たちが委員会に提出した10-Kフォームの年間報告、10-Qフォームの四半期報告、8-Kフォームの現在の報告、依頼書、および任意の他の報告を含む私たちに関する情報を簡単に見つけることができ、またはナビゲーションすることができる。私たちが電子的に証監会に提出したり、証監会にこれらの資料を提供した後、公衆は合理的で実行可能な状況でできるだけ早く私たちの会社のインターネットサイトを通じて私たちの届出書類のコピーを無料で得ることができます。また，委員会のサイトhttp：//www.sec.govは，本年度報告や添付された展示品を含むこれらの材料を提供している.

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第1 A項。 リスク要因

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以下のリスクは主に私たちと私たちの業務と私たちがいる産業と関連がある。他の危険は主に証券市場と私たちの普通株の所有権と関連がある。以下に述べるいかなるリスク要因も、私たちの業務、財務状況、および経営結果、および私たちの配当金を支払う能力に重大なマイナス影響を与え、私たちの普通株の取引価格を下げる可能性があります。

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リスク要因の概要

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以下は、あなたが私たちの普通株に投資することを決定する前に意識すべきリスク要因の概要です。この結論は私たちが直面しているすべての危険を解決していない。本リスク要因要約でまとめられたリスクおよび我々が直面している他のリスクに関する他の議論は，本リスク要因部分で見つけることができ，我々の普通株について投資決定を行う前に，本年度報告や委員会に提出された他の文書中の他の情報とともに慎重に考慮すべきである。

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わが社にかかわるリスク

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カタログ表

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私たちの業界に関わるリスクは

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私たちの普通株に関するリスクは

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わが社にかかわるリスク

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我々とHelios Poolは液化石油ガス船便業界のVLGC分野でのみ運営されている。 業界は普遍的に多元化が不足しているため、石油ガス輸送業VLGC部門の不利な発展は私たちの業務、財務状況と経営業績に不利な影響を与える可能性がある。

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我々は現在，我々の船団の船によるキャッシュフローにほぼ完全に依存しており，これらすべての船は液化石油ガス輸送業で運営されているVLGC(Helios Pool通過を含む)である。他のいくつかの運航会社と違って、私たちは異なる大きさの船を持っていて、コンテナ、乾物、原油、石油製品のような異なる貨物を運ぶことができて、私たちは液化石油ガスのVLGCsの輸送に集中し続ける可能性があります。同様に，Helios Poolも液化石油ガス輸送業が運営するVLGCによるキャッシュフローに完全に依存している。業界の多元化が普遍的に不足していることは私たちが液化石油ガス輸送業の不利な発展の影響を受けやすくし、私たち或いはHelios Poolがもっと多元化の資産を持って運営し、或いはもっと多元化の業務ラインに従事するのと比べ、これは私たちの業務、財務状況と経営業績に更に大きな影響を与える。

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2023 年 11 月 24 日、当社は 2026 年の第 3 四半期に納入される予定の新造 VLGC / AC の契約を締結しました。VLGC / AC の納入により、当社は LPG 海運業界での独占的な事業から脱却することになり、アンモニア輸送分野への投資による利益を実現できない可能性があります。詳細は、「 See 」もし私たちが私たちの成長をうまく管理できなければ、私たちは大きな費用と損失を招くかもしれない.”

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現品市場のリース料率の季節性とその他の変動は過去に私たちの収入、運営業績とキャッシュフローに負の影響を与え、未来に私たちの収入、運営業績とキャッシュフローにマイナス影響を与える可能性がある。

現在，我々の船団のうち24隻は，我々の定期貸切船4隻を含めてHelios Poolで運営されており，この池は短期定期レンタル，COAあるいはスポット市場で船をレンタルしており，後者はスポット市場のレンタル率変動の影響に直面している。私たちは太陽神プールの外で私たちのVLGCを一定の時間でチャーターした。この定期レンタル船が満期になるにつれて、私たちは現品市場でこの船を借りることができます。

一般的に、VLGCスポット市場の為替レートは強い季節性を持ち、通常第2と第3のカレンダー四半期に強力であり、サプライヤーが北半球の冬季の高消費のために在庫を確立したからである。しかし、12ヶ月の定期用船料率はこれらの短期的な変動を沈静化することが多いが、最近の液化石油ガス輸送市場の活動は予想される季節的な結果を生じていない

スポットリース市場は液化石油ガスや液化石油ガス船舶の需給状況によって大きく変動する可能性がある。我々の船舶は，競争が激しく高度に変動するスポットレンタル市場での運営に成功しており，それ以外にも，利益のあるスポットレンタルを得ることに依存し，レンタル船待ちにかかる時間とバラスト中を旅行して集荷する時間をできるだけ少なくしている。スポット市場は変動性が大きく，かつてあり，しばらくすることもあり，スポットレンタル料は船舶の運営コストを割ってしまう。もし未来の現品レンタル料が低下すれば、私たちは現品市場で利益を得て私たちの船を運営することができないかもしれません。債務の返済、あるいは未来にどんな配当金を支払うことも含めて、私たちの義務を履行できません。また，スポットレンタル船のレンタル料率は固定されているため，単回航程は数週間に及ぶ可能性があり，スポットレンタル料率が上昇している間には，このような増加を遅らせる利点がある。もし未来の現品のレンタル船の費用率が下がったら、利益を上げて運営できないかもしれません

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カタログ表

現物市場で取引するか、Helios Poolに参加する船；債務の返済を含む私たちの義務を履行するか、または配当金を支払う。

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また，Helios Pool以外の固定時間貸切では通常信頼できる収入を提供することができるが，我々船団が市場上昇中にスポット市場航行に利用できる部分も制限されており，スポット市場航行の方が利益になる可能性がある。代わりに、私たちの船団がHelios Poolの外で固定時間に船を借りた船の現在のレンタル船が満期になった場合(またはこのレンタル船が事前に終了した場合)、私たちはこの船を似たような以上の料金で再レンタルすることができないかもしれないし、この船を再レンタルすることができないかもしれない。したがって、私たちはより低いレートを受け入れなければならないかもしれないし、船のレンタル時間を経験しなければならないかもしれません。これは私たちの収入、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼすでしょう。

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私たちおよび/または私たちのプールマネージャーは私たちの船や船のためにHeliosプールで仕事を見つけることに成功できないかもしれません。これは私たちの財務状況と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。

2024年5月23日現在、私たちの24隻の船舶は、私たちの4隻の定期貸切船を含めてHelios Pool内で運営されており、このプールは短期定期レンタル、COAまたはスポット市場の船を使用しており、私たちの船はHelios Poolの外で固定時間でレンタルされ、2024年第4四半期に満期になる。私たちは私たちが現物市場で私たちの船のために仕事を見つけることに成功することを保証することはできません。定期的に船を借りることも、他の方法でも、どんな仕事も利益になる保証はありません。しかも、Helios Poolに入った船は私たちの完全子会社とMOL Energiaによって商業的に管理されているので、私たちまたは彼らがHelios Poolの船のために仕事を見つけることに成功するか、あるいはどんな雇用も利益になると保証することはできない。私たちの船やHelios Poolの船のために適切な仕事を見つけることができないどんな状況も、私たちの全体的な財務状況、経営業績、キャッシュフロー、および融資の利用可能性に影響を及ぼす可能性がある。

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既存の顧客との関係の拡大や新規顧客の獲得に向けて激しい競争に直面しています。

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新しいテナント契約を獲得するプロセスは競争が激しく、一般に密集したスクリーニングおよび競争的入札プロセスに関連しており、場合によってはこのプロセスに数ヶ月を要する。定期賃貸市場の契約は、様々な要因に基づいて付与されている

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現物市場の契約も様々な要因によって付与されている

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我々の船とHelios Poolで運営されている船は競争の激しい市場で運営されており，輸送サービスを提供する会社(石油ガス船の所有者や事業者を含む)が激しい競争に直面することが予想される。評判が良く、資源や経験が豊富な企業を含む多くの海運会社が、液化石油ガス運航市場に進出しているかどうかを予想している。私たちの既存と潜在的な競争相手は私たちよりもっと多くの財政資源を持っているかもしれない。さらに、より多くの資源を有する競争相手は、より大きな船団を持っている可能性があり、または、合併、買収、新規または他社との船の併用によって、より大きな船団を運営することができるので、より安いレンタル料を含む、私たちまたはHelios Poolよりも競争力のあるサービスを提供することができるかもしれない。私たちは、国が支援する実体と、海運サービスを必要とするプロジェクトに関連する主要なエネルギー会社を含む潜在的な液化石油ガス顧客に天然ガス輸送サービス契約を提供する経験豊富な会社からの競争を予想している。したがって、我々(Helios Poolを含む)は、既存顧客との関係を拡大したり、利益に基づいて新規顧客を得ることができない可能性があり、これは、我々の業務、財務状況、経営業績に大きな悪影響を与える。

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我々とHelios Poolは取引相手に関するリスクに直面しており，このような取引相手がその義務を履行できなければ，損失を被ったり，我々の運営業績やキャッシュフローに悪影響を与えたりする可能性がある。

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私たちはすでに締結し、将来的に私たちの業務運営に重要な様々な契約を締結する予定で、賃貸契約、COA、造船契約、信用手配、融資手配、リース手配を含み、これらの契約は私たちを取引相手のリスクに直面させます。同様に、Helios Poolは、フランチャイズ契約やCOAを含む様々な契約を締結し、将来的には取引相手のリスクに直面させることが予想される。私たちとHelios Poolの取引相手が任意の契約義務を履行する能力と意志は、一般的な経済条件、海運および液化石油ガス業界の状況、取引相手の全体的な財務状況、特定のタイプの船舶のレンタル料、様々な費用を含む可能性がある多くのコントロールできない要素に依存するだろう。例えば、世界貿易の低下や債務や株式融資の不足によるキャッシュフローの減少は、我々のテナントやHelios Poolのテナントが必要なレンタル船費用を支払う能力を大幅に低下させる可能性がある。また、低迷した市場状況では、テナントや顧客は、当時借りていた船や契約を締結していた船を必要としなくなったり、より低いレートで類似した船を得ることができる可能性がある。そのため、テナントや顧客は、既存のテナント契約の条項の再交渉を求めたり、これらの契約下の義務から逃れたりする可能性がある。もし取引相手が私たちまたはHelios Poolと合意した義務を履行できなかった場合、私たちは大きな損失を受け、Helios Poolから得られた貸切収入を大幅に減少させる可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフロー、および株主に予想額または全くない配当を支払う能力に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

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取引相手の信用を評価しているにもかかわらず、長期的な困難な業界状況は取引相手の流動性を変化させ、信用リスクや不良債権への開放を増加させる可能性がある。また、契約を得るために、顧客に延長された支払期限を提供することができ、これは、より頻繁な入金問題を招き、私たちの財務業績や流動性に悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちの収入の大部分は限られた数の顧客に依存すると予想されます。もしこれらの顧客が彼らの義務を履行できなければ、私たちが損失を被ったり、私たちの運営結果やキャッシュフローにマイナスの影響を与える可能性があります。

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2024年3月31日までの1年間、太陽池は私たちの総収入の95%を占めている。他の個人テナントの割合は10%を超えていない。Helios Poolでは，テナント1人が2024年3月31日までの年度の当事者関連浄土収入の10%以上を占めている。私たちは私たちの収入の大部分が限られた数の顧客から引き続き来ると予想している。私たち各顧客が契約義務を履行する能力は私たちがコントロールできない多くの要素にかかっているだろう。上記の顧客が私たちまたはHelios Poolとの合意下での義務を履行できなかった場合、私たちは大きな損失を受ける可能性があり、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

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パナマ運河はVLGC通過の制限と通行料の増加は私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

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2016年6月、パナマ運河拡張工事が竣工した。新しい水門は私たちが運営しているVLGCを含む運河がもっと大きな船を収容することを可能にする。運河が完成して以来、アメリカ湾からアジアへのトランジットは私たちのお客さんの重要な貿易ルートで、好望角通過通過と比べて、約15日間短縮されました。業界関係者によると、2016年11月までに、90%を超えるアメリカからアジアへの液化石油ガス航路はすでに運河に変更され、今年度の報告日まで、大多数のアメリカからアジアへの液化石油ガス航路は依然としてパナマ運河を使用している。交通量の増加にともない，通行料も時間とともに増加している.パナマ運河当局は、VLGCトランジットの時間帯は提案されたトランジットの14日前までしか予約できないと命じた。この変化によりVLGC事業者の待ち時間が延長され，パナマ運河管理局が徴収した費用よりもはるかに高いレートで空席を転売した。これらの制限は輸送の待ち時間を増加させ、通常はテナントが料金を支払うものではない。2022年4月、パナマ運河管理局は、その料金構造を全面的に再構成することを提案し、水道を通る液化石油ガスを含む貨物のレートを向上させ、それによって料金率の増加または私たちのVLGCの運河通過の待ち時間を増加させる。このような要素は一般的にレンタル料に反映されないだろう。この提案は2022年7月に承認され、2023年1月から段階的に実施され、2025年1月まで続く。段階的な実施の継続に伴い、私たちの船と航程は影響を受ける可能性があり、これは私たちの運営業績とキャッシュフローに不利な影響を与えるかもしれない。私たちの最新の三隻の長期貸し切りの二重燃料ECO VLGCはPanamax船で、パナマ運河の古い船を通過することができます。これらの船は現在上述の通行料再構築の影響を受けません。また、パナマ運河は2023年カレンダーの一部で干ばつに見舞われた。これらの状況は2023年の一部の時間運賃上昇を招いたが、2024年第1四半期には、これらの状況は緩和され、運賃低下を招き、今後の干ばつや他のパナマ運河に影響を与える状況は、私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちの債務と財政的義務は私たちの運営柔軟性と財政状況に悪影響を及ぼすかもしれない

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2024年3月31日現在、私たちの未返済債務は6.105億ドルで、うち5.695億ドルはヘッジまたは固定されている。私たちの現在の信用手配と融資手配、そして任意の未来の信用手配や融資手配によると、私たちは私たちの運営キャッシュフローの中から利息と元金の支払いに一部を出す必要があります(場合によっては)。これらの支払いは、運営資本、資本支出、買収、配当、株式買い戻し、および他の目的に使用可能な資金を制限し、将来的にさらなる株式または債務融資を行う能力を制限する可能性もある。私たちの債務と融資計画下の債務はまた、一般的な不利な経済や業界状況における私たちの脆弱性を増加させ、業界の変化に対する計画と対応の柔軟性を制限し、他のレバレッジの低い競争相手に比べて不利になるようにしている。

私たちの信用手配と私たちのいくつかの日本融資手配は浮動金利で利息を計算し、将来のいかなる信用手配も浮動金利で利息を計算することを予想しています。現行金利の上昇は貸手や融資相手に支払わなければならない金額を増加させる可能性があり、元金を返済していない金額が変わらなくても、私たちの純収入や利用可能なキャッシュフローは減少する

私たちの収益とキャッシュフローは毎年違うと予想されていますが、これは主に液化石油ガス輸送業の周期性によるものです。もし私たちが運営から十分なキャッシュフローを生成したり、備蓄したりすることができなければ、私たちは他の融資計画を取らなければならないかもしれない

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しかし、必要であれば、このような代替融資計画は私たちに債務や融資義務を履行させるのに十分ではないかもしれない。もし私たちが私たちの債務や融資義務を履行できず、私たちが債務合意や融資手配の義務を滞納した場合、私たちの貸手は、私たちの未返済借款といくつかの他の借金を発表し、利息と費用と共に、直ちに満期、支払い、そして担保償還権を喪失することを選択することができる

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この債務を保証する船は、私たちの取引相手は、私たちの債務合意や融資手配に制約された船の回収を求めるかもしれない。

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私たちの既存と将来の債務および融資協定には、私たちの流動性や会社活動を制限する可能性があり、私たちの財務状況や運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある制限条項が含まれることが予想される

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私たちの債務合意および融資スケジュールには、将来の任意の債務プロトコルまたは融資スケジュールには、我々の他の契約または合意によって違約によってトリガされる可能性のある交差違約条項、および運営および財務柔軟性に影響を与える可能性のある制限的な契約および業績要件が含まれることが予想される。このような制限は、影響を与え、多くの点で、配当金または株の買い戻し、追加債務の発生、留置権の作成、資産の売却、または合併または買収の能力を制限または禁止する可能性がある。これらの制限は、私たちが市場状況に計画や反応する能力、あるいは特殊な資本需要を満たす能力を制限したり、他の方法で企業活動を制限したりする可能性がある。これらの制限が2023年のA&R債務計画や2021年12月に米国銀行リース·資本会社、太平洋西部銀行、レイモンド·ジェームズ銀行、フロリダ州フランチャイズ銀行、フロリダ州都市国民銀行と貸手として達成した債務計画に悪影響を与えないことは保証されない(“BALCAP融資”)これは2つのVLGCなどによって保護されています私たちに特定の財政比率を維持し、財務契約を満たすことを要求する。彼は言いました

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2024年3月31日まで、著者らは2023年のA&R債務融資メカニズムとBALCAP融資メカニズムに含まれる金融とその他の契約を遵守した。2024年5月23日まで、2023年のA&R債務手配の下でまだ約2.05億ドルが返済されておらず、BALCAP債務手配の下でも約6570万ドルが返済されていない

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2023年のA&R債務手配の条件は、違約事件が発生しない場合、株主に配当金を支払い、当社の子会社が配当金を支払い、このような支払いが違約事件を起こさないことである

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私たちの貸手や取引相手の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時や彼らの許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの利益に最も合っていると思う行動を取ることを阻止するかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

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もし私たちが私たちの財務と価値ローン契約を含めて、私たちの支払いや他の義務を履行できなければ、私たちの現在または未来の保証ローン協定の違約を招く可能性がある。しかも、もし私たちの現在または未来の信用計画に違約が生じたら、私たちの他の債務の交差加速を招くかもしれない。そして、私たちの貸手は私たちの負債を加速させ、私たちの船団の担保償還権をキャンセルするかもしれない。

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私たちの船の時価は低下する可能性があり、これは私たちの融資協定における契約違反や減価損失を記録したり、私たちの未来の融資手配を行う能力にマイナス影響を与える可能性があり、それによって私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を与える可能性があります

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2023年A&R債務融資メカニズムとBALCAP融資メカニズムは著者らの船団中の船舶留置権などによって保証され、各種の金融契約を含み、著者らの財務状況、財務業績と流動性と関連する要求を含む。例えば、私たちはローンを取得した船の時価とローン元金の最低比率を維持しなければならない。液化石油ガス輸送船の市場価値は液化石油ガス輸送船レンタル市場の変化に非常に敏感であり、液化石油ガス輸送船のレンタル費が低下することが予想される時、船舶価値は低下し、船レンタル料が予想上昇する時、船舶価値は改善される。液化石油ガス容器の価値は依然として大幅な変動の影響を受けている。私たちの船の公正な市場価値が低下し、私たちが特定のローン契約を守れないかもしれない。また、私たちの船舶価値が悪化し、将来のキャッシュフローが減少することが予想される場合、財務諸表に減値調整を記録しなければならないか、あるいは私たちが受け入れられる将来の融資計画を達成できない可能性があり、これは私たちの財務業績に悪影響を与え、資金調達能力をさらに阻害することになるかもしれない。

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もし私たちが2023年のA&R債務ツールとBALCAPツール、融資スケジュール、または未来の債務融資プロトコルのいかなる制限と契約を守ることができず、私たちが私たちの融資者や取引相手からこのような不遵守の免除や改訂を得ることができない場合、これらの合意の条項によって違約が発生する可能性がある。私たちは、財務比率とテストを満たす能力を含む、これらの制限と条約を遵守する能力は、私たちの未来の表現に依存し、私たちがコントロールできない事件の影響を受ける可能性がある。これらの合意に基づいて違約が発生した場合、貸主は、その貸出金約束を終了することができ、または場合によっては未返済ローンの速度を加速させ、すべての借金金額が満期になり、支払うべきであることを宣言することができる。私たちの債務協定によると、私たちの船は保証として機能する。もし私たちの貸金人が違約が発生した時に私たちの船に対する担保償還権を取り消したら、このような担保償還権を失う行為は私たちが運営を続ける能力を弱めるかもしれない。さらに、私たちの現在の債務協定には交差違約条項が含まれており、将来の債務合意にも交差違約条項が含まれることが予想され、これは、私たちが現在または未来の債務義務の下で違約すれば、私たちの現在または他の未来の債務合意下の未返済金額も約束を違約し、加速し、満期と対応する債務になる可能性があることを意味する。上記のような事件が発生した場合、私たちの資産がすべての未返済債務を全額返済するのに十分である保証はなく、代替融資を見つけることができないかもしれません。たとえ私たちが代替融資を受けることができても、資金調達の条項は私たちに有利でも受け入れられないかもしれない。また、船舶価格が低いときに私たちの船舶を売却する必要があることが分かったら、損失と収益の減少を確認します。これは、私たちの債務合意を守るために追加資本を調達する能力に影響を与える可能性があります。

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私たちはすでにデリバティブ契約を選択的に締結しようとしています。これは市場金利よりも高く、私たちの収入から料金を徴収する可能性があります。

著者らはすでに派生ツール契約を締結し、将来的にも選択的に派生ツール契約を締結し、私たちの信用手配に関連する全体金利リスクをヘッジする可能性がある。スワップやデリバティブ取引を行うことは本質的にリスクがあり、巨額の費用が発生する様々な可能性をもたらしている。私たちが現在と未来に採用しているデリバティブ戦略は成功したり効果的ではないかもしれないので、私たちは大量の追加的な利息コストや損失を発生させるかもしれない。

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私たちは隔夜融資金利(SOFR)の変動を保証するリスクに直面しており、この金利は2018年4月から発表されており、SOFR市場の発展に悪影響を受ける可能性があります.

私たちの2023年のA&R債務ツールでの未返済金額は、SOFRプラス2.05%~2.15%の保証金で計上されなければならない。これは、ツール下の未償還債務とツール下で保証される船価値との比率に依存し、0.05%の持続可能な価格調整を加えるか、または減算する。SOFRの変化は私たちの債務の支払利息金額に影響を与え、ひいては私たちの収益やキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。ここ数年までSOFRを含む世界金利は相対的に低い水準であったが、最近は上昇しており、将来的には上昇し続ける可能性がある。SOFRは2018年4月以来FRBによって公表されているため、異なるマクロ経済と通貨政策条件下で、SOFR金利変化と他の金利変化の歴史が限られていることを評価することができる。彼は言いました

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SOFRはドルLIBORの第一選択代替金利のようであり、我々の債務手配の基準金利として採用されているが、他の基準が出現するかどうかは不明である。これらの事態の結果は完全に予測できず、金融市場の混乱、基準金利の大幅な上昇、融資コストの大幅な上昇、あるいは利用可能な債務融資不足を引き起こさないことも保証されず、いずれも私たちの業務、財務状況、経営業績、および私たちの配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちは将来的にデリバティブ契約を選択的に締結することができ、これは市場金利よりも高く、私たちの収入から費用を受け取ることにつながるかもしれない.

私たちの財務状況は、私たちの信用スケジュールに適用される金利のリスクと、私たちが将来達成する可能性のある他の任意の融資スケジュールをヘッジするために、金利ヘッジスケジュールを達成していないので、いつでも大きな悪影響を受ける可能性があります。著者らはすでに派生ツール契約を締結し、将来的にも選択的に派生ツール契約を締結し、私たちの信用手配に関連する全体金利リスクをヘッジする可能性がある。スワップやデリバティブ取引を行うことは本質的にリスクがあり、巨額の費用が発生する様々な可能性をもたらしている。私たちが現在と未来に採用しているデリバティブ戦略は成功したり効果的ではないかもしれないので、私たちは大量の追加的な利息コストや損失を発生させるかもしれない。2024年5月23日までの総債務は606.0ドルで、そのうち4，100万ドルです

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SOFRの理論的には20ベーシスポイントの上昇または低下は今後12ヶ月で10万ドルの収益しかもたらさないことに注目しているが、SOFRの重大な変動は私たちの財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

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長期運賃デリバティブツールへの投資は損失を招く可能性がある。

時々、私たちは長期運賃協定を含むデリバティブツールをヘッジまたは投機的にするかもしれない。決済時に、FFA契約リース料率が特定の航路と期間との間に決定された指数によって報告されたレートの平均値よりも低い場合、FFA売り手が買い手に支払う金額は、契約料率と決済レートとの間の差額に所定期間の日数を乗じることが要求される。逆に、契約金利が決済金利より高い場合、買い手は売り手に決済金額を支払う必要がある。もし我々がFFAや他のデリバティブにヘッドサイズを持っている場合，指定された経路や時間帯におけるレンタル料変動を正確に予測していなければ，FFAの決済や終了で損失を被る可能性がある.これは私たちの運営結果とキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。2024年3月31日現在、私たちのポートフォリオにはFFAがありません。

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私たちのすべての収入はドルで発生しますが、私たちの費用の一部は他の通貨で発生しているので、為替レートの変動は私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

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私たちのすべての収入はドルで計算され、私たちの支出の大部分もドルで計算される。しかし、私たちの総支出の一部は他の通貨で支払われ、特にユーロ、シンガポールドル、デンマーククローナ、円、ポンド、ノルウェークローナだ。他の通貨、特にユーロに対するドルの価値の変化、あるいは他の通貨で発生する費用金額の変化は、私たちの純収入に変動をもたらす可能性があります。“プロジェクト7 Aを参照。市場リスクである外貨為替リスクの定量的かつ定性的開示について

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もし私たちが私たちの成長をうまく管理できなければ、私たちは大きな費用と損失を生むかもしれない。

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市場条件が許容される場合、私たちは慎重に私たちの艦隊を拡大するかもしれない。買収の機会は時々現れるかもしれないし、このような買収は重大かもしれない。買収の成功と統合は

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特定の買収と投資機会は、取引の完了と特定のコンサルティング費用の発生を招くことはないかもしれない。どんな買収も私たちが大量の現金を支払うこと、大量の債務を発生させること、または大量の株式を発行することと関連があるかもしれない。しかも、私たちはこのような買収や投資に必要な融資について受け入れ可能な条項を得ることができないかもしれない。

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買収を通じて業務を発展させるには、不開示の債務と義務、より多くの合格者を得ることが困難、顧客とサプライヤーとの関係を管理し、新たに買収した船舶を既存のインフラに統合するなど、多くのリスクが存在する。さらに、買収のいずれの業務も、買収業務または資産の将来の結果または予想コストの低下または買収業務または資産の買収によって実現される他の相乗効果の不正確な仮定に関連するリスクに直面する

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2023 年 11 月 24 日、当社は 2026 年の第 3 四半期に納入される予定の新造 VLGC / AC の契約を締結しました。VLGC / AC の納入により、 LPG またはアンモニアのフル貨物を運ぶ機会が得られます。

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VLGC / AC への投資等を通じた船隊の拡大に伴い、社内の商業 · 技術マネージャーを含む経営陣 · スタッフに重大な追加責任が課され、人員増員が必要となる可能性があります。また、買収した事業や資産の運営や管理を適時かつ成功裏に統合できないリスクや、経営陣の注意を既存の事業やその他の優先事項から逸脱させるリスクがあります。タイムリーかつ費用対効果の高い方法で買収を完了 · 統合できなかった場合、当社の財務状況、業績、株主への配当 （ もしあれば ） の支払能力に悪影響を及ぼす可能性があります。また、買収の発表または完了が当社普通株式の取引価格に与える影響を予測することはできません。

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船舶投資や撤退の時間を効果的に把握することができず、我々の業務戦略の実施を阻害し、私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの戦略は、世界的なカバーを提供するのに十分な大きさの機械チームを持って運営することですが、私たちのサービスの需要を超えず、新しい建物の請負や中古市場での買収や資産剥離を行うことで、長い間支援できる能力です。我々の業務は、戦略および船舶買収、新規建築の定期賃貸、および/またはこのような投資または既存資産の剥離を含む投資タイミングの影響を受ける。資本制限やその他の理由で、運航価値周期に関連する最適な投資や撤退タイミングを決定できない場合、これは私たちの競争地位、将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの機関チームの規模が拡大すれば、私たちは私たちの業務と財務システムを更新し、より多くの従業員や船員を募集する必要があるかもしれません。もし私たちがこれらのシステムを十分に更新したり、適切な従業員を募集できなければ、私たちの業務と運営結果は不利な影響を受ける可能性があります。

市場状況が許可された場合、私たちは慎重に長期的に私たちの船団を発展させるつもりだ。私たちは私たちの運営と金融システムを改善するために投資し続けているかもしれない。しかも、私たちはもっと多くの合格した船員と岸の行政管理者を募集する必要があるかもしれない。もし私たちが私たちの機械チームを拡大し続けるなら、私たちは適切な職員を募集できないかもしれない。私たちの船は専門的に訓練された技術的に熟練した職員たちが必要だ。もし私たちの乗組員代理人がこのような技術的に熟練した従業員を採用できなければ、彼らは私たちの船に十分な人員を配備できないかもしれない。私たちの財務と運営システムを効率的に運営できない場合、あるいは私たちが機関チームを拡大する時に適切な従業員を募集することができなければ、私たちの運営結果と私たちの拡張チームの能力は不利な影響を受ける可能性があります。

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巨額の費用を発生させることなく、運航業界の重要な管理者や他の従業員を引き付けて維持することができない可能性があり、これは私たちの管理の有効性と私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちの業務の成功と業績は私たちが適切な経験と専門知識を持つ熟練した専門家の能力を吸引し、維持することにかかっている。高度な管理者やキーパーソンを失ったサービスは、当社の業務および運営に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

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また、業界の有力参加者との航海や定期レンタルを獲得することは、適切な経験を持つ高い素質の船長、高級乗組員、乗組員を配備する能力を含む多くの要素に依存する。近年，高素質乗組員への限られた供給と増加する需要が乗組員コストの上昇圧力をもたらしているが，我々の時間やスポットに応じて貸し切るのは通常我々が負担している。船員費用の増加は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちが十分な数の良質な船上船員を維持できなければ、私たちの船団利用率は低下し、これは私たちの業務、運営業績、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼすかもしれない。

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私たちの役員や役員は将来私たちと競争する会社で直接的または間接的な利益を持っているかもしれません。

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私たちの役員と上級管理者は運航業に参加した歴史があり、その中の一部の人は現在、その中の一部の人は未来に私たちと競争する会社の投資を直接または間接的に持っているかもしれません。この場合、彼らは自分の利益と私たちの義務との間の衝突に直面するかもしれない。

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私たちの役員や上級管理者が他の運航会社や私たちの競争相手での利益やつながりの影響を受けないことを保証することはできませんし、私たちの他の株主にリスクを与えたり、私たちまたは私たちの株主に悪影響を及ぼす可能性のある行動を取らせようとしています。しかし、もしこのような状況が発生したら、私たちはこのような状況に対応する政策を作った。

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今後、商業的に合理的な料金で適切な保険を調達できない場合があります。

将来的に不利な保険市場の状況では、私たちは受け入れ可能なレートで十分な保険範囲を得ることができないかもしれない。例えば，より厳しい環境規制は過去に環境被害や汚染リスクの保険コストを増加させ，将来的には保険不足を招く可能性がある。海洋災害は私たちの保険範囲を超えるかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、経営業績を損なうかもしれません。未加入や保険加入不足の損失は、私たちの業務と財務状況を損なう可能性があります。

テロによる保険市場の変化は、私たちが特定の種類の保険を得ることをもっと難しくするかもしれない。しかも、私たちの既存の保険契約が更新されたり、期限が切れたりすると、私たちが獲得できる保険は私たちの既存の保険範囲よりずっと高いかもしれません。

私たちは保護と賠償協会を通じていくつかの保険を受けているので、私たちは追加の保険料を払わなければならないかもしれない。

私たちが保険を受けた保険証書と保険証書は業界標準に符合すると信じていますが、すべての保険は十分な保険を受けていない可能性があり、いかなる特定のクレームも賠償を受けられないかもしれません。保険でカバーされるどのクレームも免責額の制限を受け、大量のクレームを出す可能性があるため、これらの免責額の総額は実質的である可能性がある。私たちのいくつかの保険範囲は互恵保険クラブによって維持されており、このような協会のメンバーとして、会員クレーム総額が協会準備金を超えた場合、予算を超えた保険料の支払いを要求される可能性があります。これらの請求金額は，我々のクレーム記録と，P&Iクラブの他のメンバーのクレーム記録に基づいており，これらの会員を通じて汚染に関する責任保険を含む侵害責任保険を獲得している。私たちがこれらの電話を支払うことは私たちに巨額の費用をもたらすかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

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私たちの船の老化に伴い、私たちはますます多くの乾ドック、維持あるいは交換コストを発生するかもしれません。私たちの船の老朽化に伴い、古い船に関連するリスクは私たちが利益のある貸切を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれません。

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私たちの船が停泊している間、私たちに寄港する船は大量の資本支出と収入損失を必要とする。このようなドライドックまたは任意の修理費用によるテナント日数の著しい増加は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。いつでも1隻以上の船がサービスを停止することはないと予想されていますが、埠頭に船を停泊させるのに要する時間を過小評価しているかもしれません。そうでなければ、思わぬ問題が生じる可能性があります。

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また、私たちのすべての船は過去15年以内に建設されたが、私たちの船の使用寿命は25年と推定される。一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.エンジン技術の改善により、古い船舶は通常新しく建設された船舶より燃費が良い。貨物保険料率は船齢の増加とともに増加し、これにより古い船はテナントにあまり人気がない。

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私たちの船がますます古くなるにつれて、私たちはこの船の使用寿命が満了した時にそれらを交換しなければならないかもしれない。私たちが備蓄を維持したり、資金を借りたり資金を調達したりすることができない限り、私たちはこれらの古い船を交換することができないだろう。耐用年数満了時に船団の船を交換できないことは、私たちの業務、運営実績、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。船を交換するために予約されたいかなる準備金も株主への配当金の支払いに使用できないだろう。

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もし私たちが中古船を購入すれば、私たちはコスト増加のリスクに直面するかもしれないし、これは私たちの収益に悪影響を及ぼすかもしれない。

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私たちは将来中古船を購入するかもしれません。購入前に以前所有していた船や中古船を厳密にチェックしていますが、この検査は、これらの船の状況と必要な(または予想される)修理費用について同じ知識を提供してくれるわけではありません。もしこれらの船が私たちのために建てられ、専用に運営されているのであれば。中古船にも私たちがその船を購入する時に知らない条件や欠陥があるかもしれません。これは私たちがその船を高価に修理する必要があるかもしれません。これらの修理は船を乾ドックに入れる必要があるかもしれません。これは私たちの船団の利用率を下げ、私たちの運営コストを増加させます。中古船の市場価格もレンタル率や新造船舶コストの変化に伴って変動することが多く、これらの船舶を販売すれば、販売価格は等しくなく、当時の帳簿価値を下回る可能性もある。したがって、もし私たちの中古船が私たちが予想していたように表現されなければ、私たちの未来の運営業績は否定的な影響を受けるかもしれない。

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一部の株主はわが社で大量の株式を持っており、彼らの利益は私たちの他の株主の利益と衝突する可能性がある

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公開申告書類に含まれる情報によると、2024年5月23日現在、ベレード、ジョン·C·ハディパトラスト、Wikipediaコンサルタント会社はそれぞれ実益とみなされるか、我々の総流通株の13.4%、13.3%、8.1%を所有している。John C.Hadjipaterasは会社のCEO兼取締役会長として、法定配当金の増加または減少、取締役選挙、配当金の発表、経営陣の任命、および他の政策決定を含むいくつかの株主承認を必要とする行動に影響を与える能力がある。将来的には大株主とのいかなる取引も私たちを利益にする可能性があるが、彼らの利益は時々私たちの他の株主の利益と衝突する可能性がある。私たちの大株主やその関連会社との間にも利益衝突が生じる可能性があり、これは市場の力によって決定されない条項で取引を完了させる可能性がある。このような利害衝突は、私たちの業務、財務状況、経営結果、そして私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、所有権の集中は、他の株主のひいきを遅延、阻止、または阻止したり、株主が私たちの業務を売却する際にプレミアムを得る機会を奪ったりする可能性があります。同様に、このような持分集中は、投資家が持分集中を持っている会社の株に不利な点があると考える可能性があるため、私たちの株式の取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

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米国税務当局は私たちを“受動的な外国投資会社”と見なすことができ、これは米国の保有者に不利な米国連邦所得税の結果をもたらす可能性がある

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米国連邦所得税の場合、外国企業はPFICとみなされるであろう。条件は、(1)任意の納税年度において、その総収入の少なくとも75%が“受動収入”で構成されているか、または(2)同社が“受動的収入”を生成するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%である。これらのテストに関して、“受動的収入”は、一般に、配当金、利息、および投資性財産の売却または交換の収益、ならびに賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料を含み、これらの収入は、貿易または企業を積極的に展開することに関連する関係者から得られる。これらのテストでは，提供サービスから得られる収入は一般に“受動的収入”を構成しない.PFICの米国株主がPFICから得た収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式の売却または他の方法で彼らが取得した収益を処分することは、不利な米国連邦所得税制度を遵守しなければならない。

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2024年3月31日までの納税年度とその後の納税年度でPFICとみなされるかどうかは，我々の業務の性質と範囲に依存する。このような点で、私たちは航空便と定期貸切活動から得た毛収入を賃貸料収入ではなく、サービス収入とするつもりだ。したがって、このような収入は受動的な収入を構成してはいけません。私たちはこのような収入を生成することに関連する資産を持っていて、特に私たちの船は、受動的な資産を構成して、私たちが個人投資会社であるかどうかを決定してはいけません。判例法とアメリカ国税局を含む多くの法的権威がこの立場を支持している

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サービス、または米国国税局は、定期チャーター便からの収入を他の税収目的のためのサービス収入と定性的にすることに関する声明を発表する。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する当局もある。したがって，国税局や裁判所がこの立場を受け入れることは保証されず，国税局や裁判所がPFICであると判断する可能性があるリスクがある。また、どの納税年度にPFICに分類されることを避けるように私たちの事務を処理するつもりですが、私たちの業務性質が将来変わらないことを保証することはできません。

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私たちがPFICとみなされる任意の納税年度に対して、アメリカの株主はアメリカ連邦所得税の不利な結果に直面するだろう。PFIC規則によれば、株主が規則に基づいて選択されない限り(この選択自体は、以下の“商業-税務-米国連邦所得税”の節で説明するように)、超過割り当ておよび株主普通株を売却して得られた任意の収益は、株主が普通株式を保有している間に比例して分配され、超過割当または売却または他の処置に割り当てられた課税年度およびPFICになる前の任意の年度の金額は一般収入課税となる。他の課税年度に割り当てられた額は、その課税年度の個人または会社(場合によっては)の最高税率で納税し、その税金について利息費用を徴収します。“プロジェクト1.税金--アメリカ連邦所得税考慮--アメリカ連邦所得税所有者の連邦所得税”を参照して、もし私たちが個人投資家とみなされていれば、アメリカ連邦所得税の米国株主への影響をより全面的に議論する。

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私たちはアメリカからの運航収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

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“規則”によると、船を所有またはレンタルする会社(私たちと私たちの子会社がしたように)、その運航総収入の50%は、米国で開始または終了したが、同時に開始および終了した輸送に起因することができ、4%または2%の米国連邦所得税を支払うことができるが、その会社が“規則”第883条およびその公布された適用財政部条例に従って免税を受ける資格がない限り控除されない。

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2024年3月31日までの課税年度とその後の課税年度では，資格があり，第883条に基づいて免除される資格もあると信じており，米国連邦所得税申告書の申告目的についてこの立場をとる予定である。しかし、私たちがコントロールできない実際の状況は、私たちがこの免税のメリットを失って、アメリカからの運航収入にアメリカ連邦所得税を支払う可能性があります。例えば、私たちの普通株式の5%以上の権益を持つ“非合資格”株主がこの課税年度に合計50%以上の発行済み普通株を持っている場合、私たちは規則第883条に基づいてある課税年度について免除する資格がなくなります。関連する問題の事実的性質のため、私たちまたは私たちの任意の子会社が規則第883条に従って免除される資格があることは保証されません。

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公開取引試験に合格できなかったため、当社または当社の子会社がいずれの課税年度にも規則第883条に基づいて免除を受けることができない場合、当社または当社の子会社は、その年度内に米国往復貨物輸送によって得られた総輸送収入の2%の米国連邦所得税を当社または当社の子会社に支払うことになります。この税金を徴収することは私たちの業務に否定的な影響を与え、株主に分配できる収益を減らすだろう。

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税法の変化や思わぬ納税義務は、私たちが納めた税金、経営業績、財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

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当社は、米国および外国の法域において所得税およびその他の税金の対象となっており、当社の事業結果および財務業績は、世界中の税金およびその他のイニシアチブの影響を受ける可能性があります。例えば、今日の税制環境には、経済協力開発機構 （ OECD ） の 2 本柱のベース浸食と利益シフトプロジェクトによって提唱されたグローバルなイニシアチブから生じる高いレベルの不確実性があります。2021 年 10 月、 OECD 加盟国は 2 つの提案を行った。 （ i ） ピラー 1 は、売上が発生する市場法域に利益を再配分する。 （ ii ） ピラー 2 は、年間売上高が 7 億 5000 万ユーロ以上の多国籍企業に対して、事業を行う各国で受け取った所得に対して 15% のグローバル最低税を支払うことを強制する。改革の目的は

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各国の企業所得税の引き下げを阻止して外国の商業投資を誘致することで、国家間で公平な競争環境を創出する。140カ国以上が経済デジタル化による挑戦に対応するための二本柱の解決策を公布することに同意し、2024年、これらの基準は有効であることが宣言され、現在はこれらのOECD加盟国によって公布されなければならない。これらのガイドラインは、私たちが業務を展開している司法管轄区域で15%の世界最低企業税率措置を含めると、私たちの税務コンプライアンス負担とコストを増加させる可能性があり、これらの管轄区域で発生する税額と私たちの世界的有効税率を増加させることは、私たちの運営業績や財務業績に大きな悪影響を与える可能性があります。

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私たちの業界に関わるリスクは

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海運石油·ガス輸送の周期性はレンタル料率、船舶使用率と船舶価値の重大な変化を招く可能性があり、これは私たちの収入、収益力と財務状況に不利な影響を与える可能性がある。

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歴史的に見ると、液化石油ガス輸送市場はずっと周期的であり、それに伴うのは収益力、レンタル船料率と船舶価値の変動である。異なるタイプの天然ガス輸送船間のレンタル料率変動の程度は大きく異なる。船舶輸送力の供給と需要に影響する多くの要素は予測できないため、石油·ガス運航市場の時間、方向と程度も予測できない。借船料が低下すれば、私たちの収益は減少するかもしれません。特に私たちが現物市場に配備している船は、Helios Poolを通じて配備された船を含み、私たちの他の船の賃貸契約が満了した時、私たちの収益は減少するかもしれません。これらの船は、満期になる賃貸条項と比較して、優遇条件で再レンタルできないかもしれません。したがって、船代の低下は私たちの収入、収益性、流動性、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

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将来、液化石油ガス輸送船の需要と租船費の増加は世界経済の成長に依存し、液化石油ガス輸送に対する需要は全世界で増加している液化石油ガス輸送船船隊の能力を超える。将来の石油·ガス輸送船の需要増加と石油·ガス輸送船のレンタル費レベルは主に石油·ガスの需給状況、特に中国、インド、日本、東南アジア、中東とアメリカなどの経済体の需給状況、および需要の季節性と地域的変化、および世界船団の輸送力変化に依存すると信じている。世界の液化石油ガス船隊の輸送力は短期的に増加する可能性があるようだ。世界経済状況やその他の理由により、経済成長は短期的に限られている可能性があり、長い期間に限られている可能性もあり、これは私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちの成長は世界の液化石油ガス市場とサプライチェーンの持続的な成長に依存している。石油·ガス輸送船の需給に影響する要素は著者らがコントロールできるものではなく、業界状況の性質、時間と変化程度も予測しにくい。

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本港の船舶需要に影響を与える要因は以下のとおりである

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船舶の容量供給に影響を与える要因としては、

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もし海運石油·ガス需要が大幅に低下し、あるいは石油·ガス船舶の供給量が大幅に増加し、石油·天然ガス船舶の需要が相応の増加がなければ、現行の船レンタル費の大幅な低下を招く可能性があり、それによって著者らの財務状況、経営業績とキャッシュフローに重大な不利な影響を与える。

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天然ガスと液化石油ガス価格の長期的な低迷は多くの面で私たちにマイナスの影響を与える可能性がある

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LPGまたはLPG分留、貯蔵または輸送の需要の減少、またはLPG生産能力の任意の減少または制限は、私たちの船舶の現行のレンタル船料率または市場価値に重大な悪影響を与える可能性があり、それによって、私たちの運営業績と財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある。

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消費者需要が液化石油ガスから他のエネルギーや貿易モデルへの変化は、私たちの業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちのほとんどの収入は石油ガス産業と関連がある。近年、天然ガスの供給が強く、天然ガスに関連する工場とプロジェクトの建設が増加し、液化石油ガスはその中の副産物である。もし天然ガス供給が減少すれば、私たちは液化石油ガスの生産量の減少を同時に見て、私たちの船とHelios Poolの船の需要減少とレンタル料の低下を招く可能性があり、これは最終的に私たちの収入、運営、そして未来の成長に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、環境または他の立法の変化は、気候変動立法または法規を採用すること、または米国立法がシェールガスからの液化石油ガスの生産に追加的な規制または制限を加えることを含む液化石油ガスの生産および輸送の追加的な規制または制限を確立し、液化石油ガス輸送の需要を減少させる可能性がある

もし消費者の需要が石油ガスから他のエネルギー、例えば風力エネルギー、太陽エネルギー、あるいは水力エネルギーに転換すれば、私たちの石油·ガス輸送船の需要に影響を与える。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

海運貿易と流通モデルは主に異なる生産地の相対優勢、消費地点、価格差異と季節性の影響を受ける。石油·ガス貿易モデルの変化は私たちの船舶需要に重大なマイナスまたはプラスの影響を与える可能性がある。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

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私たちの船の市場価値は大きく変動するかもしれない。私たちの船の時価が低い時、私たちは船を売る時に損失を受けたり、減価費用を記録したりする可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を与え、私たちの融資協定や私たちが締結する可能性のある未来の融資協定の違約を招く可能性がある。

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船舶価値は周期性と波動性を有し、いくつかの異なる要素によって変動する可能性があり、その中には、運航業に影響を与える一般的な経済と市場条件、船舶の複雑さと状況、船舶のタイプと大きさ、他の運航会社からの競争、他の輸送方式の利用可能性、船舶能力の増加、船レンタル料、新建築物のコストと交付、政府或いはその他の条例、液化石油ガスの需給、現行運賃、及びテナントの要求、船舶設計の技術進歩、設備推進、船舶全体効率或いはその他の要素のために中古と以前所有の船舶をアップグレードする必要がある。しかも、船の年齢が上がるにつれて、それらの価値は一般的に低下するだろう。

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市場の周期性のため、私たちがどんな理由でも価格が低迷している時に私たちが持っているどの船も売却し、私たちの財務諸表記録の減価調整の前に、売却は私たちの財務諸表中の船の帳簿価値よりも低い可能性があり、損失と収益の減少を招く可能性がある。また、船舶価値が大幅に低下すれば、将来のキャッシュフローが減少することが予想され、財務諸表に減値調整を記録しなければならない可能性があり、これは私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちの船団の時価が低下すれば、私たちは私たちの融資協定のいくつかの条項を遵守できないかもしれないし、私たちは私たちの債務の再融資や追加融資を受けたり、配当金を支払うことができないかもしれない。もし私たちが追加的な担保を抵当に入れることができなければ、私たちの貸手は私たちの債務を加速させ、私たちの船の担保償還権をキャンセルするかもしれない。

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国際海事機関の2020年の規定は、私たちに巨額のコストを招き続け、海上で私たちの船に貯蔵して消費するために、卸売市場で低硫黄燃料油を直接調達する可能性がある

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国際海事機関は、2020年1月1日から、船舶排出が0.50%を超えない世界の硫黄上限に関する新規定(“国際海事組織2020規定”)を実施した。この新たな世界上限によると，船舶は硫黄含有量が0.50%以下の舶用燃料を使用しなければならないが，これまでの規定では最高硫黄含有量は3.50%と規定されており，大気中に排出される二酸化硫黄の削減に努めている。

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私たちはこのような改正基準を遵守する費用を負担し続けているかもしれない。追加的または新しい条約、法律、法規によって、他に加えて、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある。

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現在、技術管理船舶のうち 14 隻にスクラバーを搭載しており、 2020 年 1 月 1 日より、スクラバー搭載船舶には IMO 準拠燃料の燃焼に移行しています。IMO 2020 規則の施行以降、スクラバーを搭載した船舶は、低硫黄燃料の代わりに高硫黄燃料を消費することが許可されています。低硫黄燃料と高硫黄燃料のコスト差が縮小したり、特定の貿易ルートの港湾で高硫黄燃料が入手できなくなったりすると、スクラバーの稼働のメリットを認識できない可能性があります。

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船舶が船を運航する時、燃料は私たちの運航業務の重要な費用であり、レンタル船の料金率を交渉する重要な要素でもある。私たちの運営と私たちの船の性能、そして私たちの運営結果は、一連の挑戦に直面している。これらの問題には，コスト上昇，国際コンプライアンスおよびシンガポール，ヒューストン，フチャイラやロッテルダムなどの重要な国際給油センターが高硫黄と低硫黄燃料を獲得できるかどうかへの懸念がある。さらに、私たちは、いくつかの低硫黄燃料の混合物が、それらが置換すべき高硫黄燃料よりも多くの有害黒色炭素を排出する可能性があるというヨーロッパで最近発生した懸念を真剣に扱っている。これらや他の関連法規を遵守して変化するコストは大きくなり、将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。したがって、私たちの予想を超えた燃料価格の上昇は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない

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私たちが保険を購入するのは、購入した商品の損失や破損のいくつかのリスクから私たちを保護するためですが、私たちはこのような操作リスクによるいかなる損失を補うための十分な保険を得ていないかもしれません。これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。いかなる重大な未保険または保険加入不足の損失または責任は、私たちの業務、経営結果、キャッシュフローと財務状況、および私たちの利用可能な現金に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

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国際海事機関が制定した新しい環境規制は、私たちの運営コストを増加させ、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

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2023年7月7日、海洋環境保護委員会(“MEPC”)第80回会議において、海洋環境保護委員会は、(A)2050年に温室効果ガス純ゼロ排出を達成するための目標の強化、(B)ゼロまたはゼロに近い温室効果ガス排出技術と燃料を的確に使用し、2030年までに国際運航に使用されるエネルギーの少なくとも5%(10%)を目標とした“2023年海事組織の船舶温室効果ガス排出削減に関する戦略”を採択した。(C)国際運航温室効果ガス純ゼロ排出を実現するための指示的検査点は、2030年までに、国際運航の年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも20%(30%削減)、2040年までに2008年より少なくとも70%(80%削減)とすることを目標としている。これらの規定は、私たちが将来的に追加的な費用を発生させる可能性があるため、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

投資家、融資者、および他の市場参加者の私たちの環境、社会、および管理政策に対する日々の厳格な検討と変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、私たちを追加的なリスクに直面させたりするかもしれない。

すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESGやり方にますます注目しており、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している

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2021年2月、米国証券取引委員会代理議長は、上場企業届出文書における気候関連開示への関心を強化するよう会社財務司に指示し、2021年3月、米国証券取引委員会は執行司に気候·持続可能な開発問題特別ワーキンググループ(以下、“タスクフォース”と略す)を設立することを発表した。この作業チームの目標は、気候およびESGに関する開示および投資への投資家の日々の依存に基づいて、ESGに関連する不適切な行為を能動的に明らかにする能動的な行動を策定することである。ワーキンググループの趣旨を実行するために、米国証券取引委員会はいくつかの法執行行動を取っており、第1回法執行行動は2022年5月に発生し、新しい規則を公布した。2022年3月21日、米国証券取引委員会は、すべての上場企業が米国証券取引委員会に提出された文書に気候に関する情報を多く含むべきだと提出した。2022年5月25日、米国証券取引委員会は、“緑を洗う”行為(すなわち、個人のESG努力に対するいわれなき告発)を抑制し、登録投資会社およびコンサルタント、登録免除に適したコンサルタント、および業務開発会社のルールおよびレポートを提案するための第2のルールを提出した。2024年3月、米国証券取引委員会は最終規則を採択し、上場会社と公募株に気候関連リスク、支出、温室効果ガス排出などの項目の標準化の定性と定量開示を要求した。最終規則は連邦登録簿の公表60日後に発効し、コンプライアンスは時間の経過とともにすべての会社に対して段階的に実施され、コンプライアンス日は登録者の身分に依存する。

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ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。投資家、融資者、または他の業界株主の期待および基準に適合していないまたは遵守していない会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、そのような会社の業務、財務状態および/または株価は、実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。我々のESG努力に関するより多くの情報は、項目1.ビジネスである私たちの環境、社会、およびガバナンス努力を参照されたい。

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私たちは投資家、融資者、その他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および融資者が引き続き私たちに投資し、特に私たちが高度に集中して特定の液化石油ガス輸送産業に従事していることを考慮するために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれない。このようなESG会社のモデルチェンジは、その部門の必要な変化にサービスするためにリソース割り当てを増加させ、コストおよび資本支出を増加させることを必要とする。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。2023年の売掛金および売掛金債務手配については、ある新施設(“新施設”)に適用される保証金は、平均効率比率の変化に適応するために、毎年最大10(10)ベーシスポイント(上向きまたは下向き)に調整することができる

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(“AER”)(1航程の炭素排出量と船の設計積載重量とその航程を走行する距離とのトレードオフを意味する)は、我々の船団において光船レンタルによって所有または技術的に管理されている船に適用される

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また，環境，社会，ガバナンス要因により，ある投資家や貸手は，我々などの化石燃料輸送会社をそのポートフォリオから完全に除外する可能性がある。債務や持分資本市場のこれらの制限は、私たちの成長計画に株式や債務資本市場への参入が含まれる可能性があるので、私たちの成長能力に影響を与える可能性がある。もしこれらの市場が利用できない場合、あるいは受け入れ可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、あるいは融資を全く得られない場合、私たちは私たちの業務戦略を実施できない可能性があり、これは私たちの財務状況や経営結果に大きな悪影響を与え、私たちの債務返済能力を弱めるだろう。さらに、私たちは追加のコストを生成する可能性があり、広範なESG要件を監視、報告、および遵守するために追加のリソースが必要となるかもしれない

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最後に、会社のガバナンスや関連事項に関する情報を投資家に提供する組織は、会社のESG事項の処理方式を評価するための格付けプログラムを作成した。そのような評価はいくつかの投資家たちによって彼らの投資と投票決定に情報を提供するために使用される。不利なESG格付けと最近、化石燃料関連資産を持つ会社から資金を移転することを目的とした行動は、投資家の私たちおよび私たちの業界に対する負の感情を増加させ、投資を他の非化石燃料市場に転換させる可能性があり、これは私たちが資金を得る機会やコストに悪影響を及ぼす可能性がある。上記のいずれの状況の発生も、私たちの業務と財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

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一般的な経済、政治、規制条件は、私たちの業務、財務状況、経営結果、および私たちの将来の見通しに大きな悪影響を及ぼすかもしれません

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世界経済は依然として下振れリスクに直面しており、世界各国の重い主権債務負担、中東、ウクライナ、その他の地理的地域の持続的な動揺と敵対行動、欧州と中東の難民危機を含む。歴史的に見ると、世界経済の発展と液化石油ガス運航の需要との間には強い関係がある。したがって、世界経済の長期的な否定的な見通しは、私たちのサービスに対する全体的な需要を減少させるかもしれない。より具体的には、石油·ガスは、プラスチック製造および石油化学産業のような周期的な業界の原料として使用され、これらの業界は景気後退の悪影響を受ける可能性があるため、これらの業界の持続的な疲弊と需要のさらなる減少は石油·ガス輸送業に悪影響を及ぼす可能性がある。特に、中国、インド、日本または東南アジアに影響を与える経済状況の不利な変化は、液化石油ガスの需要にマイナス影響を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績、および私たちの将来の見通しに悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、イギリスの離脱や他の司法管轄区域の同様の事件は、外国為替や証券市場を含む世界市場に影響を与える可能性があり、それによる通貨為替レート、関税、条約、および他の規制事項の任意の変化は、逆に私たちの業務や運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

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世界経済は ， 原油価格の変動の影響 ， 米中間の貿易緊張 ， 最近のロシア · ウクライナ紛争 ， イスラエル · ハマスの紛争を含む中東 ， 朝鮮半島 ， 北アフリカ ， ベネズエラ及びその他の地域及び国における継続的な混乱及び敵対関係 ， 世界各地における継続的なテロ攻撃の脅威を含む ， 多くの課題に直面している。中東及びその他の地域及び国における継続的な不安定及び紛争その他の最近の出来事欧州連合 （ EU ） における継続的な経済弱体化中国の成長の安定化。石油やガスを含むエネルギー需要は、世界経済情勢によって悪影響を及ぼす可能性があります。

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私たちが資金を得る能力はよく運営されている資本市場と、運航業に資金を提供する意志にかかっている。世界経済状況が悪化し続けている場合、あるいは資本市場に関連した融資がより難しくなったり、運航業が融資を受けられなくなったりした場合、または融資者が何らかの理由で私たちに債務融資を提供しないことを決定した場合、私たちは受け入れ可能な条項や必要な追加融資を得ることができない可能性がある。必要に応じて追加融資を受けることができない場合、または不利な条項で融資を受けることしかできない場合、満期時に私たちの義務を履行できない場合があり、または既存の業務を強化し、追加の船舶調達を完了することができない場合、またはビジネスチャンスが発生した場合に他の方法でビジネスチャンスを利用することができない可能性がある。

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米国とヨーロッパの信用市場は過去に大幅な収縮、脱レバー化、流動性の減少を経験し、米国連邦政府、州政府、欧州当局は引き続き各種政府行動及び/又は金融市場に対する新しい監督管理を実施する可能性がある。世界的な金融市場と経済状況はすでに妨害されて変動し続けるだろう。我々は，経済環境の変化，金利の変化，世界各地の銀行や証券市場の不安定などに関連するリスクに直面している。重大な市場中断は、私たちの業務に悪影響を与えたり、私たちの信用計画や任意の将来の財務計画に基づいて借金を手配する能力を弱める可能性があります。利用可能な融資がない場合、私たちはビジネスチャンスを利用したり、競争圧力に対応できない可能性もある

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我々は，経済環境の変化，金利の変化，世界各地の銀行や証券市場の不安定などに関連するリスクに直面している。私たちは現在の市況がどのくらい続くのか予測できない。しかし、これらの最近かつ発展している経済·政府要素は、レンタル料率や船舶価値にマイナス影響を与える可能性があり、さらに私たちの運営業績や財務状況に重大な悪影響を与え、私たちの普通株価格の下落を招く可能性がある。

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近代の歴史において、国内総生産について言えば、中国は世界で最も成長の速い経済体の一つであり、これは運航需要に重大な影響を与えた。中国の2023年12月31日までの年度のGDP成長率は約5.1%と推定され、2022年12月31日までの年度の約3.0%の成長率を上回っているが、市場は変動の影響を受けている。例えば、新冠肺炎の発生後、中国は工業活動の減少、工場とその他の施設の一時閉鎖、労働力不足と旅行制限を経験し、世界経済の減速を招いた。したがって、中国の将来性と世界経済へのいかなる影響も不確定であり、私たちの財務状況と経営結果、そして私たちの将来の見通しは中国とアジア太平洋地域の経済低迷によって阻害される可能性がある。

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また、2020年、xi習近平総裁は国連総会で中国が2060年までに炭素中和を実現することを約束した。炭素排出は現在中国経済と産業構造の重要な構成部分であるにもかかわらず、それは再生不可能エネルギーに深刻に依存し、普遍的にエネルギー効率が不足し、エネルギー需要が急速に増加している。中国が2060年前に炭素中和を実現しようとしている方法と、それに伴う石油、石油、関連製品の需要のいかなる減少も、私たちの業務、キャッシュフロー、運営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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各国政府はまた、自国の工業を外国の輸入から保護し、運航需要を抑制するために、貿易障壁に助けを求める可能性がある。特に、米国の指導者は、米国はより多くの保護貿易措置の実施を求める可能性があると表明した。米国、中国と他の輸出国との将来の関係には、貿易政策、条約、政府法規、関税の面を含む重大な不確定性が存在する。保護主義の発展、あるいはそれらが起こりうるとの見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、世界貿易を著しく減少させる可能性がある。また，ますます激化する貿易保護主義は，(1)世界の各地域，特にアジア太平洋地域の輸出商品のコスト増加，(2)商品の輸送に要する時間の長さの増加，(3)輸出商品に関するリスクの増加を招く可能性がある。中国の輸出入水準の低下は私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

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潜在的投資家は、より広範な世界経済発展に関連する潜在的な影響、不確定性、リスクを考慮すべきである。これらの国のいずれの国の経済がさらに低下したかは、私たちの将来の業績、経営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な影響を与える可能性がある。

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私たちの業務はインフレ上昇、金利上昇、市場変動、経済不確定性、グローバルサプライチェーン制限を含むマクロ経済状況の影響を受ける可能性がある。

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各種のマクロ経済要素は、インフレ上昇、金利上昇、グローバルサプライチェーンの緊張、及び全体の経済状況と不確定要素の影響、例えばグローバル金融市場の現在と未来の状況による影響を含み、私たちの経営業績と財務状況に不利な影響を与える可能性がある。インフレと金利の大幅な上昇は私たちの運営コストとコストを増加させ、それによって私たちにマイナスの影響を与えるかもしれません

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お金を借ります。金利、信用市場の流動性、資本市場の変動性も、私たちの業務運営や私たちが有利な条件で資金を調達する能力に影響を与える可能性があり、あるいは全く影響を与えていない。

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世界金融市場の状況と一般経済状況、そして排出による影響

私たちの船の気候への影響は、私たちが受け入れ可能な条項で融資を受けたり、私たちの信用手配を再融資する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、これは私たちが事業を運営したり拡大したりすることを阻害したり阻止したりするかもしれない。

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世界の金融市場や経済状況はずっと動揺し続けており、これは既存の株主を希釈しない価格で株を増発する能力に悪影響を与えたり、私たちの株式発行を全く阻止したりしないかもしれない。経済状況はまた私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼすかもしれない。

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また、金融市場の安定性、特に取引相手の支払能力が一般的に懸念されているため、公的·プライベート·エクイティ·債務市場から資金の入手可能性やコストを得ることがより困難になっている。多くの貸主は金利を高め、より厳しい貸出金基準を制定し、既存債務の再融資を拒否したり、現在の債務と同様の条項で既存債務を再融資し、株式や債務投資家への資金提供を含む借り手や他の市場参加者を減少させ、場合によっては借り手への資金提供を停止し、一部の融資者は魅力的な条件で投資を行うことを全く望まない。これらの要素のために、私たちは必要な時と必要な程度に融資を受けることができるかどうか、あるいは私たちが受け入れ可能な条項で、私たちの既存と未来の信用のために再融資を手配することができるかどうかを決定することができない。必要なときに融資や再融資を受けることができない場合や、不利な条件でのみ融資や再融資を得ることができない場合、満期時に私たちの義務を履行できない場合や、既存の業務を強化し、追加の船舶買収を完了することができない場合や、ビジネスチャンスが発生した場合には他の方法でビジネスチャンスを利用することができない可能性があります。

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2019年、運航業の一部の有力融資機関や他の業界参加者は、その枠組みに基づいてその船舶融資組合の気候整合性を評価することができる世界的な枠組みを発表し、定海神号原則と呼ばれ、より多くの融資機関がその後、これらの原則を遵守しようとしていると発表した。もし私たちの船団の船舶がポセイドン原則が想定している排出や他の持続可能な開発基準を満たしていないと考えられれば、このような船舶の銀行融資の利用可能性とコストは不利な影響を受ける可能性がある

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私たちの経営業績は季節的な変動の影響を受けて、これは私たちの経営業績と私たちが配当金を支払うか、普通株を買い戻すことができる現金の数量に影響を与えるかもしれません

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液化ガスは主に工業や家庭暖房に用いられ，化学工業や製油所の原料として輸送燃料や農業として用いられている。歴史的に見ると，液化石油ガス輸送市場は春と夏に強い傾向にあり，冬季暖房用のプロパンやブタンの消費量が増加することが予想されるからである。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。したがって、6月30日と9月30日までの四半期には、私たちの船の需要が強くなる可能性がありますが、12月31日と3月31日までの四半期には、12ヶ月の定期レンタル料がこれらの短期的な変動を沈静化させることが多いにもかかわらず、私たちの船の需要は相対的に弱い可能性があります。しかし、最近の液化石油ガス輸送市場の活動は予想された季節的な結果を産生していない。石化業界の購入増加により季節性は過去に比べて明らかになったが，この傾向が継続する保証はない。もし私たちの定期借約が12月31日と3月31日までの通常の弱い財政四半期に満期になったら、似たようなレートで船を再レンタルできないかもしれません。したがって、私たちはより低いレートを受け入れなければならないかもしれないし、船のレンタル時間を経験しなければならないかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、経営業績に悪影響を及ぼすかもしれません。

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未来の技術革新は私たちの船の収入と私たちの船の価値を減らすかもしれない。

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レンタル船料率と船の価値と使用寿命は、船の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む多くの要素によって決定される。効率には，速度，燃料タイプ，経済性，貨物の迅速荷役能力がある。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。船舶使用寿命の長さは，船舶の原始設計と建造，船舶の維持および運転圧力の大きさに関係している。私たちの船団は最も若くて環境に優しい船団の一つだと信じています-私たちのすべての競争相手の友好艦隊。しかし、もし私たちの船よりも効果的で、より環境に優しく、より柔軟で、あるいはより耐久性のある新しい石油·ガス輸送船を建設すれば、これらの技術のより先進的な船からの競争は、私たちが船のために受け取るレンタル料に悪影響を及ぼすかもしれず、私たちの船の転売価値は大幅に低下するかもしれない。同様に，Helios Pool船団の他の参加者の船が時代遅れであれば，Helios Poolに支払われるレンタル料は悪影響を受ける可能性がある。上記のような理由により、私たちの経営業績や財務状況は悪影響を受ける可能性があります

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燃料や燃料価格の変化は利益に悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちはHelios Poolで定期的に借りた船を含め、定期レンタルでの燃料や燃料費を負担していませんが、船がレンタル中止やスポットレンタルに基づいて配置されている場合、燃料は私たちの運航業務の大きな費用です。燃料コストはまた、テナントがレンタル料率を交渉する際に考慮する重要な要素である可能性がある。したがって、燃料価格の変化は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。燃料の価格と供給は予測不可能であり、地政学的事態の発展、石油と天然ガスの需給、石油輸出国組織および他の石油·天然ガス生産国の行動、産油国と地域の戦争と動乱、地域生産モデル、環境懸念を含む、私たちがコントロールできない事件によって変動する

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しかも、燃料は未来にもっと高くなるかもしれないし、これは私たちの収益性を低下させるかもしれない。また、国際船舶汚染防止条約(“MARPOL”)添付ファイルVIによると、硫黄酸化物(“SOX”)排ガス浄化システム(“スクラバー”)を搭載していない船舶が使用する舶用燃料の全世界硫黄含有量上限が2020年1月1日に発効することは、製油所が異なる等級の舶用燃料の数量や価格を変化させ、燃料市場に追加的な不確定要因を導入することにより、追加コストを招き、私たちのキャッシュフロー、収益、運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

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また，2020年に国際海事機関の硫黄酸化物排出規制が施行されて以来，スクラバーを改装していない地域やスクラバーの使用が許可されていない地域で取引されている船のためには，需要増加により価格が上昇している。将来的に燃料はより高価になり続ける可能性があり、これは私たちの業務の競争力に悪影響を及ぼす可能性があり、他の輸送方式に比べて収益性を低下させる可能性がある。

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私たちは環境法を含む法規と責任を受けており、これは巨額の支出が必要であり、私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある

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私たちの業務と私たちVLGCの運営は複雑な法律法規の制約を受け、国際条約の形での環境法規と、わが社の事務所がある司法管轄区、船舶運営所の国、それぞれの登録国の有効な国、州、地方法律法規を含む政府法規の大きな影響を受けています。

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これらの法規は、燃料油と潤滑剤の排出、CAA、CWAとUSCG、EPAとMTSAの要求、MARPOL、燃料条約、国際海事機関1966年の国際積載線条約(時々改訂)およびSOLAS条約を含む、環境を油漏れから保護し、整理するための広範な規制と責任制度を確立し、船舶の任意の油類排出に適用されるが、US-OPA 90に限定されない。これらや他の法規を遵守するためには、私たちの船を改装し、新しい運転保守と検査要求を満たし、潜在的に漏れた緊急計画を立て、保険を受ける必要があるかもしれません。私たちはまた、様々な政府と半政府機関によって、わが社と船舶運営に関する許可証、免許、証明書、財務保証の取得を要求されています。これらのライセンス、ライセンス、証明書、財務保証

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私たちの運営に重大な悪影響を及ぼす可能性のある条項で発行または更新されるかもしれない。これらの法律と法規がしばしば改正されているため、私たちはこれらの法律と法規を遵守する最終コスト、あるいはそれらが私たちの船の転売価格や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。しかし、適用された法律および法規を遵守しないことは、行政および民事処罰、刑事制裁、または私たちの業務を一時停止または終了させる可能性がある。追加の法律や法規によって、これらの法律や法規は、私たちの業務能力を制限したり、私たちの業務コストを増加させたりする可能性があり、私たちの運営に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。例えば、2010年4月のメキシコ湾深水地平線油流出事件のように、将来的に発生する深刻な事件は、新たな規制措置を招く可能性がある。

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当方の船の運営は“国際安全管理規則”に規定されている要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主と光船テナントに広範な“安全管理システム”の発展と維持を要求し、その中には、他にも、安全·環境保護政策により、安全操作の指示及び手順を規定し、緊急事態を処理する手順を説明することが含まれている。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らない場合、船主やテナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受ける船の保険範囲を減らしたり、特定の港に入ることができなかったり、滞留したりする可能性がある。ISM規則を守らないことは私たちの融資契約に違反する可能性がある。現在、私たちの船団のすべての船はISM規則によって認証されている。このような認証は私たちの業務に必須的なので、私たちはこのような認証を維持することを非常に重視している。それにもかかわらず、このような認証は更新できない可能性がある。

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現在、私たちが船ごとに加入している汚染責任保険金額は事故1件当たり10億ドルです。また、私たちは船体と機械および保護と賠償保険を受けて、火災と爆発リスクを保証します。場合によっては、火災と爆発は悲劇的な損失をもたらすかもしれない。私たちの現在の保険範囲は十分だと思いますが、すべての保険が保険に加入できるわけではありませんし、具体的なクレームが支払われない可能性があります。あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではありません。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちの業務への影響は深刻で、私たちの破産を招くかもしれない。

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海事組織海事安全委員会と米国の各機関が最近取った行動は、海運業のネットワーク安全条例が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に打撃を加えようとしている可能性を示している。例えば、海事組織の決議により、各行政当局は、2021年1月1日以降の最初の年度コンプライアンス監査文書にネットワークリスク管理システムに船主と管理者を確保することを奨励する。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。しかし、現在、このような規定の影響を予測することは難しい。

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国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。IoPP更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は、2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の設置処理と有害生物を除去するシステムに関する。2017年9月8日以降に建造される船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。私たちのすべてのVLGCは最新のガイドラインに適合しています。