スター・バルク・キャリアーズ株式会社7,490万ドルの純利益を報告しています

2024年の第1四半期については、

そして四半期配当を1株あたり0.75ドルと宣言しています

ギリシャ、アテネ、2024年5月22日 — ドライバルクの輸送を専門とするグローバル海運会社、スター・バルク・キャリアーズ・コーポレーション（以下「当社」または「スター・バルク」）（Nasdaq：SBLK） cargooesは本日、2024年第1四半期の未監査の財務および経営成績を発表しました。特に明記されていない限り、または文脈上別段の定めがない限り、すべての参考文献は 「私たち」、「私たち」、「私たち」、または同様の言及に対するこのプレスリリースは、Star Bulk Carriers Corp. と、該当する場合はその連結子会社を意味します。

財務ハイライト

		2024年第1四半期				2023年第1四半期
航海収入		$	259,390			$	224,035
純利益		$	74,856			$	45,875
調整後純利益 (1)		$	73,239			$	37,077
営業活動による純現金		$	114,262			$	83,190
EBITDA (2)		$	126,336			$	94,391
調整後EBITDA (2)		$	122,965			$	84,802
基本的な 1 株当たり利益		$	0.89			$	0.45
希薄化後の1株当たり利益		$	0.89			$	0.44
基本および希薄化後の調整後1株当たり利益 (1)		$	0.87			$	0.36
該当期間の1株当たりの配当		$	0.75			$	0.35
平均船数			113.3				127.6
TCEの収益 (3)		$	195,664			$	156,100
デイリータイムチャーター相当レート（「TCE」） (3)		$	19,627			$	14,199
船舶1隻あたりの1日の運用コスト (4)		$	4,962			$	4,858
船舶1隻あたりの1日の運用コスト（調整後） (4)		$	4,962			$	4,696
船1隻あたりの毎日のネットキャッシュG&A費用 (5)		$	1,223			$	1,059

---

	(1)	調整後純利益と調整後1株当たり利益は非GAAP指標です。調整については、このリリースの最後にある別紙Iを参照してください 純利益と1株当たり利益は、米国で一般に認められている会計原則（「米国会計基準」）に従って計算および提示される最も直接的に比較可能な財務指標であり、また 各指標の定義。
	(2)	EBITDAと調整後EBITDAは非GAAPベースの流動性指標です。EBITDAとEBITDAの調整については、このリリースの最後にある別紙Iを参照してください 調整後EBITDAは、営業活動によって提供された/（使用された）純現金に換算されます。これは、米国会計基準に従って計算および提示される最も直接的に比較可能な財務指標であり、各指標の定義にも使用されます。導き出すには 調整後EBITDAはEBITDAからで、特定の非現金利益/（損失）を除外しています。
	(3)	デイリータイムチャーター等価レート（「TCE」）とTCE収益は非GAAP指標です。このリリースの最後にある別紙Iを参照してください 米国会計基準に従って計算および提示される最も直接的に比較可能な財務指標であるVoyage収益との調整。各指標の定義は、「選択したデータの要約」表の脚注（7）に記載されています。 下に。
	(4)	船舶1隻あたりの1日の運用コストは、船舶の運航費用を所有日数（以下に定義）で割って計算されます。船舶1隻あたりの1日の運用コスト（調整後） は、COVID-19パンデミックによる費用の増加を除く船舶の運航費用や、取得時または経営陣の変更時に各船舶の引き渡し前費用（ある場合）を所有日数で割って計算されます。将来、私たちが被るかもしれません 以前は除外されていた特定の経費（上記のとおり）と同じ、または類似の経費。
	(5)	船舶1隻あたりの1日の純現金G&A費用は、(1) 一般管理費に管理費を純額に加算して計算されます 株式ベースの報酬費用およびその他の現金以外の費用を、（2）その結果を所有日数とチャーターイン日数（以下に定義）の合計で割ります。一般への調整については、このリリースの最後にある別紙Iを参照してください および管理費は、米国会計基準に従って計算および提示される最も直接的に比較可能な財務指標です。

スターバルクの最高経営責任者であるペトロス・パパスは次のようにコメントしています。

「2024年第1四半期に、スターバルクは季節的に好調なドライバルク市場をうまく活用し、7,490万ドルの純利益を生み出しました。1日あたりの船あたりのTCEは19,627ドルでした。宣言しています 1株あたり0.75ドルの配当。13回連続の配当支払いとなります。2021年6月以降、各株主に1株あたり合計11.52ドルの配当を支払う予定です。

4月9日、イーグル・バルク・シッピング社との合併を完了しました。これは両社にとって画期的な取引です。両方の組織の長所を統合する作業に着手したので、私たちの目標は 私たちの総合的な規模、技術的、商業的知識、そして有能なスタッフを活用して、お客様により良いサービスを提供し、財政状態を強化してください。161隻のスクラバーを装備した艦隊を完全納入ベースで提供することで、私たちは次のことを目指しています お客様に安全で効率的な輸送ソリューションを提供し、株主には高い経済的利益を提供し続けます。

好調な受注台数と今後さらに厳しくなる環境規制を踏まえ、ドライバルク市場の中期的な見通しについては楽観的です。Star Bulkは引き続き有利な立場にあります。 好調な市場背景を活用し、株主に価値を創造し続けるための、強固な貸借対照表と効率的な船舶管理プラットフォームが必要です。」

最近の動向

配当宣言

2024年5月22日、当社の配当方針に従い、当社の取締役会は、2024年6月6日現在の登録株主に2024年6月20日頃に支払われる1株あたり0.75ドルの四半期現金配当を宣言しました。

イーグル・マージャー・アップデート

以前に発表したように、2023年12月11日、私たちはイーグル・バルク・シッピング株式会社（NYSE：EGLE）（「イーグル」）（「イーグル」）と、全株式合併（「イーグル」）で合併するという最終契約（「イーグル」）を締結しました（「イーグル」） 合併」)。イーグルの合併は、イーグルの株主の承認と適用される規制当局の承認を受け、慣習的な取引条件を満たした後、2024年4月9日に完了しました。イーグルの各株主は、2.6211株のスターを受け取りました 所有しているイーグル普通株式1株あたりの一括普通株式。イーグル普通株は取引を停止し、ニューヨーク証券取引所に上場されなくなりました。イーグル社の合併後に受け取った現金は1億430万ドルでした。

イーグルの 5.00% コンバーチブルシニアノート

イーグル合併の発効時点（「発効時期」）以降、2024年までに発行されるイーグルの5.00％転換社債（「転換社債」）の元本1,000ドルを株式に転換する権利 のイーグル普通株式は、転換社債の元本を、イーグル普通株式の保有者が転換率に等しいスターバルク普通株式の種類と金額に転換する権利に変更されました 発効時間の直前であれば、発効時間に受け取る資格がありました。したがって、発効期間以降、転換社債の元本1,000ドルは、それぞれ以下の換算レートで転換可能になります スターバルクの普通株式83.6702株（現金配当などのためにさらに調整される場合があります）。

さらに、イーグル合併の完了後、当社は、とりわけ、およびの期日厳守の支払いに関して、転換社債に基づくイーグルの義務を無条件に保証しました。 各転換社債の利息と、イーグルの転換義務に関する支払期日の支払いまたは引き渡し。転換社債は2024年8月1日に満期です。

イーグル社の合併完了後、スターバルクは米国最大の上場ドライバルク船会社となり、世界市場での存在感を示し、合計161隻の所有船をフルデリバリーベースで保有しており、その 97% を占めています。 ニューカッスルマックス/ケープサイズからウルトラマックス/スーパーマックス船まで、さまざまなスクラバーが装備されています。

フリート・アップデート

ベッセルS&P

以前に発表された船の売却、パンタグリュエル、スターボバリウス、ビッグバンに関連して 2024年の第1四半期に新しいオーナーに届けられ、スタードラードは2024年4月下旬に新しいオーナーに届けられました。

さらに、2024年2月、3月、4月に、スター・オードリー、スター・ピクシス、スターの船を売却することに合意しました。 パオラとクラウンイーグル。さらに、イーグルは以前、クレステッド・イーグルとステラ・イーグルの船を売却することに同意していました イーグル合併の締結。2024年4月、これらの船のうち2隻は新しい所有者に引き渡され、残りの4隻は2024年6月までに新しい所有者に引き渡される予定です。

チャーターイン船

2024年1月と3月に、セブ島常石で建造されたウルトラマックス船である新造船「スター?$#@$ザー」と「スター」を引き渡しました。 ボイジャーとスターエクスプローラーは、それぞれ常石舟山とJMUで建造された2隻の新造カムサマックス船で、すべて7年間のチャーターイン契約の対象となります。

2023年2月以降、23隻の船を売却しましたが、1隻が建設的な総損失となり、総収入は4億7,880万ドルになり、その大部分は2,000万ドルの購入資金に使われました。 オークツリーの株は1株あたり平均19.00ドルです。

発行済株式の更新

イーグル合併の完了後、本リリース日現在、113,810,792株の発行済み株式があります。

転換社債は2024年8月1日に満期で、現在の転換社債の元本1,000ドルあたりのスターバルク普通株式の転換率は83.6702株です（さらなる調整の可能性があります。 とりわけ、現金配当）。現在の転換率に基づくと、転換社債の満期および転換時に、スターバルク普通株式の純額4,462,534株の新株を発行する予定です。完全希薄化ベースでは期待しています 118,544,612株の発行済み普通株式があります。

資金調達

2024年4月に、未払いのイーグル債務の借り換えに総額3億8,810万ドルの融資を提供する4つの新しい融資枠を締結しました。その結果、1,260万ドルの流動性が追加されました。 以下に説明する:

上記のローンの最終満期は5年から7年です。

さらに、当社が締結したいくつかの金利スワップの結果、当社の融資契約に基づく未払想定総額は1億2,630万ドルで、平均固定金利は61bpsで、 平均残存満期は1.4年です。2024年3月31日現在、当社の未払いの金利スワップの時価総額は850万ドルで、累積純実現利益は3,380万ドルでした。

船舶雇用の概要

タイムチャーター等価レート（「TCEレート」）は非GAAP指標です。最も直接的に比較できる財務指標である航海収益との調整については、このリリースの最後にある別紙Iを参照してください 米国会計基準に従って計算され、表示されています。

2024年第1四半期の当社の以下の主要船舶カテゴリーのTCEレートは以下の通りです。

ニューカッスルマックス/ケープサイズ船：	1日あたり27,357ドルです。
ポストパナマックス/カムサマックス/パナマックス船：	1日あたり15,134ドルです。
ウルトラマックス/スープラマックス船：	1日あたり17,655ドルです。

プレスリリース全体に表示されている金額と、期間ごとの比較のばらつきは、当社の帳簿と記録にある実際の未監査の数値から導き出されています。一株当たりの数値への参照 以下は、2024年と2023年の第1四半期の加重平均希薄化後株式をそれぞれ84,177,253株と103,381,943株に基づいています。

2024年および2023年の第1四半期の結果

2024年の第1四半期の純利益は7,490万ドル、つまり1株当たり利益は0.89ドルでしたが、2023年の第1四半期の純利益は4,590万ドル、つまり1株当たり利益は0.44ドルでした。調整後純額 特定の非現金項目を除く2024年第1四半期の収益は7,320万ドル、つまり1株当たり利益は0.87ドルでしたが、2023年第1四半期の調整後純利益は3,710万ドル、つまり1株当たり利益は0.36ドルでした。

2024年第1四半期の営業活動による純現金は、2023年第1四半期の8,320万ドルに対し、1億1,430万ドルでした。特定の非現金項目を除く調整後EBITDAは123.0ドルでした 2023年の第1四半期は8,480万ドルでしたが、2024年の第1四半期は100万ドルでした。

2024年第1四半期の航海収益は、2023年第1四半期の2億2,400万ドルとタイムチャーター相当の収入（「TCE収益」）から2億5,940万ドルに増加しました¹ 1億9,570万ドルに増加しました 2023年第1四半期は1億5,610万ドルでしたが、2024年の第1四半期には1億5,610万ドルでした。ただし、当該期間に当社の保有車両の平均数は減少しています。2024年第1四半期のTCEレートは、14,199ドルに対し、19,627ドルでした 2023年の第1四半期は、直近の四半期に好調な市況が続いていることを示しています。

2024年と2023年の第1四半期の船舶運航費用は、それぞれ5,120万ドルと5,580万ドルでした。当社の営業費用の減少は、主に平均人数の減少によるものです 私たちの艦隊の船の数は、127.6から113.3になりました。

2024年と2023年の第1四半期のドライドッキング費用は、それぞれ1,000万ドルと800万ドルでした。2024年と2023年の第1四半期にはそれぞれ、5隻の船が定期的なドライドッキング調査を完了しました。 しかし、2024年の第1四半期にドライドッキング調査を完了した船は、自重トン（「dwt」）スケールが大きかったため、ドライドッキング費用が増加しました。

2024年と2023年の第1四半期の一般管理費は、それぞれ1,070万ドルと1,170万ドルでした。これは主に、株式ベースの報酬費用が220万ドルに減少したためです 340万ドル。2024年と2023年の第1四半期の船舶管理費は、それぞれ440万ドルと420万ドルでした。私たちの毎日の純現金、船1隻あたりの一般管理費（管理費を含む、株式ベースを除く） 2024年と2023年の第1四半期の報酬（およびその他の非現金費用）は、それぞれ1,223ドルと1,059ドルでした。船舶1隻あたりの1日のG&A費用の増加は、主に当社の平均船数の減少によるものです 艦隊。イーグル艦隊が完全に統合されると、徐々に相殺されると予想されます。

減価償却費は、2023年の同時期の3,510万ドルに対し、2024年第1四半期には3,200万ドルに減少しました。変動は主に、平均数の減少によって引き起こされます 私たちの艦隊の船は127.6から113.3になりました。

2023年の第1四半期に、2隻の船の売却に関連して、770万ドルの減損損失が発生しました。2024年の第1四半期には、減損損失は発生しませんでした。

2024年第1四半期のその他の営業利益は、2023年第1四半期の3,320万ドルから160万ドルに減少しました。2023年の第1四半期に、さまざまな保険金請求によるその他の利益 船には、スター・パブリーナに関連する保険収入と日々の留置補償による総利益3,090万ドルも含まれていましたが、これが長期にわたるため建設的な総損失となりました。 ロシアとウクライナの間で続いている紛争の後、ウクライナで拘留されています。

2023年第1四半期の業績には、純額が減少したために船上に残っているバンカーの評価による220万ドルの在庫減価償却損失が含まれていました 過去のコストと比較した実現可能な価値。2024年の第1四半期には、そのような損失は発生しませんでした。

2024年の第1四半期に、先物運送契約（「FFA」）とバンカースワップにより590万ドルの損失が発生しました。これは、320万ドルの未実現損失と270万ドルの実現損失です。中に 2023年の第1四半期に、FFAとバンカースワップの純利益は130万ドルで、未実現損失は490万ドル、実現利益は620万ドルでした。

2024年第1四半期の業績には、以前に発表されたスター・グローリーの船の売却完了による総純利益880万ドルが含まれています。 パンタグリュエル、ビッグバン、スターボバリウス。

2024年と2023年の第1四半期の利息と財務費用は、それぞれ2,050万ドルと1,570万ドルでした。この上昇の原動力は、変動金利の大幅な上昇です 当社の加重平均未払い債務の減少と金利スワップによるプラスの効果により、同時期に優勢でしたが、一部相殺されました。

¹ TCE収益の計算については、このリリースの最後にある表を参照してください。

未監査の連結損益計算書

（1株および1株あたりのデータを除き、数千米ドルで表されます）		2024年第1四半期				2023年第1四半期
収益:
航海収入		$	259,390			$	224,035
総収入			259,390				224,035
経費:
航海費用			(57,094)	)			(67,492	)
チャーターイン雇用費用			(3,926)	)			(6,615)	)
船舶運営費用			(51,172)	)			(55,785)	)
ドライドッキング費用			(10,021)	)			(8,007)	)
減価償却			(31,990さん)	)			(35,069)	)
管理手数料			(4,404)	)			(4,244)	)
不良債権による損失			-				(300)	)
一般管理費			(10,695)	)			(11,665)	)
先物運送契約とバンカースワップの利益/（損失）、純額			(5,921)	)			1,308
減損損失			-				(7,700)	)
その他の業務上の損失			(181)	)			(155)	)
その他の業務上の利益			1,617です				33,233
船舶売却益			8,769				-
在庫の減価償却による損失			-				(2,166)	)
営業利益			94,372				59,378
利息と財務費用			(20,499)	)			(15,702	)
利息収入とその他の収入/（損失）			2,526				3,149
金利スワップの利益/（損失）、純額			(810)	)			(372)	)
債務消滅による利益/（損失）、純額			(813)	)			(419)	)
その他の費用合計、純額			(19,596)	)			(13,344さん)	)
税引前利益と投資先の利益/（損失）における持分		$	74,776			$	46,034
所得税（費用）/払い戻し			106				(103)	)
出資者の持分控除前利益/（損失）			74,882				45,931
投資先の純利益/（損失）			(26)	)			(56)	)
純利益		$	74,856			$	45,875
1株当たり利益、基本		$	0.89			$	0.45
希薄化後の1株当たり利益		$	0.89			$	0.44
加重平均発行済株式数、基本			83,835,611				102,974,041
加重平均発行済株式数、希薄化後			84,177,253				103,381,943

未監査の連結要約貸借対照表データ

(単位:千米ドル)

資産		2024年3月31日				2023年12月31日
現金および現金同等物および制限付現金、現在		$	266,524				259,729
売りに出されている船			-				15,190
その他の流動資産			179,806				179,478
流動資産合計			446,330%				454,397
建設中の船舶の前払金			17,952				-
船舶およびその他の固定資産、純額			2,441,744				2,539,743
制限付き現金、非流動現金			2,021				2,021
その他の非流動資産			113,580				32,094
総資産		$	3,021,627です			$	3,028,255
現在の長期銀行ローンとリースファイナンスの部分			180,604				251,856
その他の流動負債			130,779				107,507
流動負債合計			311,383				359,363
長期の銀行ローンと非流動リースファイナンス（それぞれ7,147ドルと8,606ドルの未償却繰延ファイナンス手数料を差し引いたもの）			916,063				985,247
その他の非流動負債			95,151				23,575%
負債総額		$	1,322,597			$	1,368,185
株主資本			1,699,030				1,660,070です
負債総額と株主資本		$	3,021,627です			$	3,028,255

未監査の連結要約キャッシュフローデータ

(単位:千米ドル)		3 か月が終わりました 2024年3月31日				3 か月が終わりました 2023年3月31日
/によって提供された（営業活動に使用された）純現金		$	114,262			$	83,190
その他の固定資産の取得			(29)	)			(69)	)
船舶の改造/アップグレードや建設中の船舶の前進のための資本支出			(22,018)	)			(5,320%)	)
船舶売却による現金収入			94,021				-
船体保険と機械保険の収入			591				358
/によって提供された（投資活動に使用された）純現金			72,565				(5,031)	)
船舶の新規債務からの収入			-				47,000
定期船の債務返済			(44,648)	)			(42,850	)
船舶の総損失と売却による債務の前払い			(97,247)	)			(44,443)	)
融資および債務消滅手数料の支払い			(133)	)			(587)	)
普通株式の買戻し			-				(7,005)	)
配当金の支払い			(38,003)	)			(62,050)	)
財務活動によって提供された/（使われた）純現金			(180,031	)			(109,935	)

選択したデータの概要

		2024年第1四半期				2023年第1四半期
平均船舶数 (1)			113.3				127.6
船の数 (2)			111				127
運用中の車両の平均年齢（年）(3)			11.9				11.2
所有日数 (4)			10,314				11,483
空いてる日 (5)			9,969				10,994
チャーターイン日 (6)			271				247
デイリータイムチャーター相当料金 (7)		$	19,627			$	14,199
船舶1隻あたりの1日の運用コスト (8)		$	4,962			$	4,858
1隻あたりの1日の運用コスト（調整後）(8)		$	4,962			$	4,696
船1隻あたりの毎日のネットキャッシュG&A費用 (9)		$	1,223			$	1,059

(1) 平均船数は、該当する期間に当社の所有船隊を構成していた船舶の数で、各運航船の日数の合計で測定されます 期間中の当社が所有していた車両の一部を、その期間の暦日数で割ったものです。

(2) 提示された各期間の最終日現在。

(3) 当社が運航している車両の平均年齢は、各期間の終了時点で計算されています。

(4) 所有日数は、売却およびリースバック取引の対象となる船舶を含め、当該期間に船隊内の各船舶が当社が所有していた暦日の合計日数です。 ファイナンスリース。

(5) 利用可能な日数は、大規模な修理、ドライドッキング、特別調査または中間調査、管理および船舶の変更のための非雇用日数を差し引いた後のものです。 改善とアップグレード。2023年第1四半期の空き日数も、新型コロナウイルスのパンデミックによる乗組員の交代に伴う業務の中断による非雇用日数によって減少しました。当社の利用可能日数の計算方法 必ずしも他社の利用可能日数と比較できるとは限りません。

(6) チャーターイン日数は、当社が第三者の船でチャーターした合計日数です。

(7) 定期チャーター等価レートは、当社が運航している機材（所有車両を含む）の1日の加重平均TCEレートを表します チャーターイン船）。TCEレートは、当社が運航している車両の1日の平均純収益実績の尺度です。当社のTCEレートの計算方法は、航海収入から航海費用を差し引いた金額からなる (a) TCE収益を割って決定されます。 チャーターイン雇用費用、市場で取得したタイムチャーター契約を上回る/下回る公正価値の償却（ある場合）、および実現利益/（損失）が先物運送契約（「FFA」）およびバンカースワップに与える影響を（b）利用可能までに調整したもの 該当期間の日数。利用可能な日には、上記の関連定義によるチャーターイン日は含まれていません。航海費用は、主に港湾、運河、燃料費で構成されます 特定の航海に固有のもので、そうでなければ定期チャーター契約に基づいてチャーター者が支払うことになり、手数料も支払われます。TCE収益の計算には、私たちが信じているように、FFAとバンカースワップの実現利益/（損失）も含めます この方法は、当社の艦隊のチャーター結果をよりよく反映しており、同業他社が使用している方法に匹敵するということです。非GAAP指標であるTCE収益とTCEレートは、以下と併せてさらに重要な情報を提供します 航海収益は、最も直接的に比較可能なGAAP指標です。これは、当社の経営陣が当社の船舶の配備と使用に関する意思決定を行う際に役立ち、また、当社の船舶に関する有益な情報を投資家に提供すると考えているためです。 財務実績。TCEレートは、主にチャータータイプ（航海チャーター、時間など）の組み合わせが変化したにもかかわらず、海運会社の業績の期間ごとの変化を比較するために使用される標準的な海運業界の業績指標です チャーター、ベアボートチャーター、プールアレンジメント）では、その期間の合間にその船を使用できます。当社のTCE収益とTCEレートの計算方法は、必ずしも他社と比較できるとは限りません。詳しくはね 計算このリリースの最後にある、TCEへの航海収益の調整に関する別紙Iを参照してください。

(8) 船舶1隻あたりの1日の運用コストは、船舶の運航費用を所有日数で割って計算されます。船舶1隻あたりの1日の運用コスト（調整後）は、運航する船舶を運航して割って計算されます 新型コロナウイルスのパンデミックによる費用の増加や、各船舶の取得または経営陣の変更に伴う引き渡し前の費用（ある場合）を除いた費用（所有日数別）。時折発生する可能性のある上記の費用は、私たちから除外しています 船舶1隻あたりの日次運用コスト。これらは通常、通常の業務では定期的に発生するとは予想できない項目だからです。船舶1隻あたりの日次運用コスト（調整後）は、当社の経営にとって有用な指標であり、 投資家は、当社の運用コストパフォーマンスに関する期間ごとの比較を行います。このような措置により、期間ごとに異なる可能性のある上記の項目の影響が排除されるためです。これらの項目は、当社の日常業務の一部ではなく、以下から派生します 全体的な業績とは関係のない理由。将来的には、以前は除外されていた特定の経費（上記参照）と同じ、または類似の費用が発生する可能性があります。2023年第1四半期の船舶運航費用 2020年に課されたCOVID-19の規制により、この期間中に実施された乗組員交代の回数と費用の増加に関連する追加の乗組員費用を含めました。推定140万ドルです。さらに、船舶の運航費も 2023年の第1四半期には、50万ドルの経営陣交代による納品前の費用が含まれています。

(9) 最も直接的に比較可能なGAAP指標である一般管理費との調整については、本リリースの最後にある別紙Iを参照してください。私たちは毎日そう信じています 船舶1隻あたりの純現金のG&A費用は、当社の経営陣や投資家にとって、当社の財務実績を期間ごとに比較するための有用な指標です。このような指標により、現金以外の項目の影響がなくなるためです。 期間ごとに、当社の日常業務の一部ではなく、全体的な業績とは無関係な理由から生じます。将来的には、以前の（上記の）特定の費用と同じまたは類似の費用が発生する可能性があります 除外されました。

別紙I：非GAAPベースの財務指標

EBITDAと調整後EBITDAの調整

EBITDA（利息、税金、減価償却費、減価償却前利益）は当社の流動性ポジションを評価する基礎となるため、ここに含めています。また、当社のコンプライアンスの尺度として、貸し手にも使用されています 特定の貸付契約を結んでいますが、この契約は、当社のサービス能力や負債発生能力に関する有益な情報を投資家に提供すると考えています。

調整後EBITDAをEBITDAから導き出すために、船舶の売却、株式ベースの報酬費用、減損損失、不良債権による損失、未実現利益/（損失）に関連するものなど、現金以外の利益/（損失）を除外しています デリバティブおよび投資先の純利益/（損失）およびその他の非現金費用（ある場合）は、期間ごとに、また会社によって異なる場合があります。これらの項目には、当社の保有商品の営業上の現金の流入と流出が反映されていないためです。

EBITDAと調整後EBITDAは、米国の一般に認められた会計原則によって決定されるように、営業活動によるキャッシュフローまたは純利益を表すものではなく、またそれに代わるものと見なすべきでもありません。 米国のギャップ。当社のEBITDAと調整後EBITDAの計算方法は、必ずしも他の会社の似たようなタイトルのキャプションと比較できるとは限りません。

次の表は、営業活動によって提供された純現金をEBITDAおよび調整後EBITDAと照合したものです。

(単位:千米ドル)		2024年第1四半期				2023年第1四半期
営業活動によって提供された/（使用された）純現金		$	114,262			$	83,190
営業資産の純減少/（増加）			2,383				(4,039)	)
営業負債の純増額/（減少）（オペレーティングリース負債およびその他の現金以外の費用を除く）			(11,069)	)			(6,004)	)
減損損失			-				(7,700)	)
債務消滅による利益/（損失）、純額			(813)	)			(419)	)
株式ベースの報酬			(2,161)	)			(3,446)	)
債務（ローンとリース）の発行費用の償却			(779)	)			(1,043	)
先物運送契約とバンカースワップの未実現利益/（損失）、純額			(3,215)	)			(4,864	)
金利スワップの未実現利益/（損失）、純額			(975)	)			(372)	)
その他の費用合計、純額			19,596				13,344です
船舶総損失に関連する保険収入からの利益			-				28,163
不良債権による損失			-				(300)	)
所得税費用/（払い戻し）			(106)	)			103
船舶売却益			8,769				-
ハル・アンド・マシナリーの請求による利益			470				-
在庫の減価償却による損失			-				(2,166)	)
投資先の純利益/（損失）			(26)	)			(56)	)
EBITDA		$	126,336			$	94,391
投資先の資本（収益）/損失			26				56
先物運送契約とバンカースワップの未実現（利益）/損失、純額			3,215				4,864
船舶売却益			(8,769	)			-
在庫の減価償却による損失			-				2,166%
船舶総損失に関連する保険収入からの利益			-				(28,163)	)
株式ベースの報酬			2,161				3,446
不良債権による損失			-				300
減損損失			-				7,700
その他の現金以外の手数料			(4)	)			42
調整後EBITDA		$	122,965			$	84,802

純利益と調整後純利益調整後1株当たり利益の調整と計算

純利益から調整後純利益と調整後1株当たり利益を導き出すために、以下の表に示すように、非現金項目を除外しています。調整後純利益と調整後1株当たり利益が私たちの助けになると考えています 経営陣と投資家は、期間ごとに業績の比較可能性を高めることによって、資産売却による利益/（損失）、デリバティブの含み利益/（損失）などの非現金項目の影響を排除します。 減損損失およびその他の項目は、全体的な業績とは無関係の理由により、年ごとに異なる場合があります。さらに、それぞれの指標を提示することで、投資家は以下に関連する補足データが得られると考えています 当社の経営成績により、GAAP指標のみの場合よりも、事業に影響を与える要因をより完全に理解できます。調整後純利益と調整後1株当たり利益を計算する当社の方法は、必ずしも次のようになるとは限りません 他の会社の似たようなタイトルのキャプションに匹敵します。

（1株および1株あたりのデータを除き、数千米ドルで表されます）
		2024年第1四半期				2023年第1四半期
純利益		$	74,856			$	45,875
不良債権による損失			-				300
株式ベースの報酬			2,161				3,446
その他の現金以外の手数料			(4)	)			42
先物運送契約とバンカースワップの未実現（利益）/損失、純額			3,215				4,864
金利スワップの未実現（利益）/損失、純額			975				372
船舶売却益			(8,769	)			-
減損損失			-				7,700
船舶総損失に関連する保険収入からの利益			-				(28,163)	)
在庫の減価償却による損失			-				2,166%
債務消滅による（利益）/損失、純額（非現金）			779				419
投資先の資本（収益）/損失			26				56
調整後純利益		$	73,239			$	37,077
加重平均発行済株式数、基本			83,835,611				102,974,041
加重平均発行済株式数、希薄化後			84,177,253				103,381,943
調整後の基本および希薄化後の1株当たり利益		$	0.87			$	0.36

デイリータイムチャーター相当（「TCE」）調整への航海収益額

（数千米ドル、TCEレートを除く）		2024年第1四半期				2023年第1四半期
航海収入		$	259,390			$	224,035
少ない:
航海費用			(57,094)	)			(67,492	)
チャーターイン雇用費用			(3,926)	)			(6,615)	)
FFAS/バンカースワップの実現利益/（損失）、純額			(2,706)	)			6,172
タイムチャーター相当の収入		$	195,664			$	156,100
ご利用可能日			9,969				10,994
デイリータイムチャーター相当レート（「TCE」）		$	19,627			$	14,199

船舶1隻あたりの1日の純現金 G&A費用の調整

（日割り料金を除く数千米ドル）		2024年第1四半期				2023年第1四半期
一般管理費		$	10,695			$	11,665
プラス:
管理手数料			4,404				4,244
少ない:
株式ベースの報酬			(2,161)	)			(3,446)	)
その他の現金以外の手数料			4				(42)	)
ネットキャッシュG&A経費		$	12,942			$	12,421
所有日数			10,314				11,483
チャーターイン日			271				247
船1隻あたりの毎日のネットキャッシュG&A費用		$	1,223			$	1,059

電話会議の詳細：

当社の経営陣は、2024年5月23日（木）の東部標準時（東部標準時）午前11時に、決算について話し合う電話会議を開催します。

参加者は、予定時刻の10分前に、次の番号を使用して電話に出てください。+1 877 405 1226（米国のフリーダイヤルイン）または+1 201 689 7823（米国および標準国際ダイヤル） IN)、または +0 800 756 3429（英国のフリーダイヤルイン）。オペレーターやカンファレンスID 13746765に「スター・バルク・キャリアー」と伝えてください。その他の参加者の国際フリーダイヤル番号については、ここをクリックしてください。

または、参加者はコールミーオプションを使用して電話会議に登録すると、より高速に接続して電話会議に参加できます。電話番号を入力すれば、システムから正しく電話がかかってきます 離れて。コールミーオプションについては、ここをクリックしてください。

スライドと音声ウェブキャスト：

スター・バルクについて

Star Bulkは、ドライバルク部門で世界中の海上輸送ソリューションを提供するグローバルな海運会社です。Star Bulkの船は、鉄鉱石、鉱物、その他を含む主要なバルクを輸送します ボーキサイト、肥料、鉄鋼製品を含む穀物、および少量のバルク。Star Bulkは2006年12月13日にマーシャル諸島で設立され、アテネ、ニューヨーク、リマソール、シンガポール、ドイツに役員室を置いています。それはよくあることです ナスダック・グローバル・セレクト・マーケットでは「SBLK」のシンボルで株式取引されています。2024年5月22日現在、a）イーグル社の合併で買収した船舶、b）上記のように売却が合意された船舶、c）現在建設中の5社のカムサマックス船の引き渡し調整後、スターバルクは161隻の船を運航しており、総容量は1,540万重量トンで、 ニューカッスルマックス17個、ケープサイズ16個、ミニケープサイズ1個、ポストパナマックス7個、カムサマックス4個、パナマックス2個、ウルトラマックス48個、スーパーマックス船26個。積載量は53,489重量から209,537重量です。

さらに、本リリースの時点で、カムサマックスの新館2棟とウルトラマックスの新築1棟について、長期のチャーターイン契約を締結しました。 2024年に納入され、1隻あたり約7年間にオプション年を加えたものです。また、2021年11月には、ケープサイズの船「スター渋美」を長期で納入しました。 2028年11月までの期間のチャーターイン契約。さらに、前述のように、2024年1月にスターボイジャー、スターエクスプローラー、スター?$#@$ザーの船を引き渡しました。 それぞれが7年間のチャーターイン契約の対象となります。

将来の見通しに関する記述

このプレスリリースで議論されている事項は、将来の見通しに関する記述を構成する可能性があります。1995年の民間証券訴訟改革法は、将来の見通しに関する記述に対するセーフハーバー保護を規定しています 企業が自社の事業に関する将来性のある情報を提供することを奨励するためです。将来の見通しに関する記述には、計画、目的、目標、戦略、将来の出来事または業績、および基礎となる仮定やその他に関する記述が含まれます 歴史的事実の記述以外の声明。

私たちは、1995年の民間証券訴訟改革法のセーフハーバー条項を活用したいと考えており、このセーフハーバーに関連してこの注意書きを含めています 法律。「信じる」、「期待する」、「期待する」、「期待する」、「見積もる」、「意図」、「計画」、「目標」、「プロジェクト」、「可能性が高い」、「できる」、「すべき」、「かもしれない」、「予測」、「可能性」、「続く」、「可能」などですが、これらに限定されません 表現や語句は、将来の見通しに関する記述を識別することがあります。

このプレスリリースの将来の見通しに関する記述は、さまざまな仮定に基づいており、その多くは、当社による検討を含むがこれに限定されない、さらなる仮定に基づいています 過去の経営動向、当社の記録に含まれるデータ、および第三者から入手可能なその他のデータの管理。これらの仮定はなされた時点では合理的だったと私たちは信じていますが、これらの仮定は本質的に次の条件に従うからです 予測が困難または不可能で、当社の制御が及ばない重大な不確実性や不測の事態では、これらの期待、信念、予測を達成または達成することを保証することはできません。

これらの重要な要素に加えて、実際の結果が将来の見通しに関する記述で説明されているものと大きく異なる可能性があると私たちが考える他の重要な要因には、 会社とイーグルの事業の統合に関連する費用や困難が予想以上に大きくなる可能性。イーグルの合併に関連するリスクにより、経営陣の注意が会社とイーグルの継続的な事業からそらされる 事業運営、イーグル社の合併により期待される相乗効果と価値創造が実現しない、または予想される期間内に実現しない可能性、それに関連する株主訴訟のリスク 取引は、イーグル社の合併の時期や発生に影響したり、多額の防御費、補償費、賠償費用、責任費用、イーグル合併に関連する取引費用、以下を含む一般的なドライバルク輸送市場の状況につながる可能性があります チャーター料金と船舶価格の変動、世界経済の強さ、ヨーロッパとユーロの安定性、通貨、金利、為替レートの変動、ビジネス 新型コロナウイルス（「COVID-19」）の新たな流行や新しい変種など、自然災害や私たちの制御が及ばないその他の災害による混乱、流行やパンデミックの長さと重症度（それらへの影響を含む） ドライバルク部門における海上輸送の需要、ドライバルク輸送業界における需要と供給の変化（当社の船舶の市場や建設中の新造建造物の数を含む）、技術の可能性 当社が事業を展開するセクターにおける革新、およびそれに伴う船舶の価値またはそれに伴うチャーター収入の減少、バンカー価格、ドライドッキング、クルーイングなどの経費の変化 と保険費用、政府の規則や規制の変更または規制当局による措置、係争中または将来の訴訟による潜在的な責任、環境被害や船舶衝突による潜在的な費用、影響 当社の環境、社会、ガバナンス（「ESG」）慣行に関する投資家、貸し手、用船会社、その他の市場参加者からの監視の強化と期待の変化、ESGイニシアチブを実施し、それによってそれに対応する当社の能力 私たちのESGの目標とターゲット、新しい環境規制と規制（国際海事機関が規定する世界レベルか、欧州連合などの地域当局によって課された地域/国レベルかを問わず） 個々の国、当社の事業運営を混乱させる可能性のあるサイバー攻撃、「貿易戦争」を含む一般的な国内外の政治的状況または出来事、ロシアとウクライナの間で続いている紛争、両国の対立 イスラエルとハマス、紅海とアデン湾でのフーシ攻撃、米国などによって課せられた制限の対象国にある港に船舶が寄港した場合の当社の普通株式と評判への影響 政府; 事故、気候関連の理由（急性および慢性）、政治的出来事、公衆衛生上の脅威、国際的な敵対行為および不安定、海賊行為またはテロリストによる行為による航路の物理的混乱の可能性、 資金調達と借り換えの可否、契約相手が債務を履行しなかったこと、事業成長のための追加資本と資金調達の要件を満たす当社の能力、当社の負債と 当社の債務契約に含まれる契約の遵守、船舶の故障やオフシェアの事例、デリバティブ商品への投資による潜在的なリスクまたは損失、当社の最高経営責任者が関与する可能性のある利益相反など、 彼の家族と私たちの上級管理職の他のメンバー、計画通りに、期待された条件で買収取引を完了する当社の能力、港や運河の混雑や混乱の影響。に関する当社の提出書類をご覧ください これらおよびその他のリスクと不確実性についての詳細な議論は、証券取引委員会に問い合わせてください。ここに記載されている情報は、本書の日付現在の情報であり、当社は、更新する意図や義務を一切負いません このコミュニケーションの日付以降に発生した進展の結果としての将来の見通しに関する記述。

連絡先

会社:	投資家向け広報活動 /金融メディア：
シモス・スパイロウ、クリストス・ベグレリス	ニコラス・ボルノジス
co‐最高財務責任者	大統領
スター・バルク・キャリアーズ・コーポレーション	キャピタル・リンク株式会社
/o スター・バルク・マネジメント株式会社	230 パークアベニュー、スイート 1536
40 Ag。コンスタンティノーアベニュー	ニューヨーク州ニューヨーク10169
マルーシ 15124	電話番号 (212) 661-7566
アテネ、ギリシャ	電子メール:starbulk@capitallink.com
電子メール:info@starbulk.com	www.capitallink.com
www.starbulk.com