前向きに陳述する

欧州海洋有限会社及びその完全子会社は1995年の“プライベート証券訴訟改革法”中の安全港条項を利用し、この安全港立法についてこの警告声明を提出することを望んでいる。本年度報告書には展望的な陳述が含まれている。これらの展望的な陳述は、私たちの業務または業績または仮定の将来の結果に関する情報を含む。“予想”、“意図”、“計画”、“信じる”、“予想”、“推定”などの語、ならびにそのような語および同様の表現の変形は、前向きな陳述を識別することを意図している。私たちはこのような展望的陳述に反映された予想が合理的だと思うが、これらの予想が正しいことが証明される保証はない。これらの陳述は、既知および未知のリスクに関連し、いくつかの仮説および推定に基づいており、これらの仮説および推定自体は、重大な不確実性および意外な状況の影響を受け、その多くは私たちが制御できない。実際の結果は，これらの前向き陳述で明示的あるいは示唆された結果とは大きく異なる可能性がある。前向きな陳述は、以下の態様に関する陳述を含むが、これらに限定されない

私たちは、このような陳述に対する私たちの予想される任意の変化、または任意の陳述に基づくイベント、条件、または状況の任意の変化を反映するために、法的要件または本年度報告で推奨される文書を開示しない限り、本年度報告に含まれる任意の前向きな陳述を更新または修正する義務はない

第1部

適用されません。

適用されません。

本報告では、“私たち”、“会社”に対するすべての言及は、ヨーロッパ海洋有限会社とその子会社を指すことに注意されたい。私たちは積載量トンまたは積載量トンで船舶の大きさを説明する。積載トンは公トンで表され、1トン当たり1000キロに相当し、1隻の船が運べる貨物と補給の最大重量を指す。積載トンのほかに、二十フィート当量単位やTEUを使ってコンテナ船の大きさを記述します。TEUはコンテナ数で表され，船に乗せることができる20フィートの長さコンテナの最大数を指す。別の説明がない限り、本報告書で言及されている“ドル”と“$”はいずれもドルで表され、金額はドルで報告されている。

適用されません。

適用されません。

私たちの普通株に対するどんな投資にも高い危険がある。私たちの普通株に投資する前に、あなたは以下の要素と本年度報告書に記載された他の情報を慎重に考慮しなければならない。以下のリスクは主に私たちが経営している産業と私たちの全体的な業務と関連がある。他の危険は私たちの普通株の証券市場と所有権と関連がある。上記のいずれのリスクも、我々の業務、財務状況、経営業績、普通株価格に重大なマイナス影響を与える可能性がある。以下の危険要素は私たちが現在知られている重大な危険を描写する。

リスク要因の概要

業界リスク要因

私たちの未来の収益性は国際コンテナ運航業のレンタル料率レベルに依存するだろう

私たちは独立した運航会社で、コンテナ運航業界を経営しています。私たちの収益性は私たちが受け取ることができる船舶レンタル料にかかっている。輸送力の需給はレンタル料率に大きな影響を与える。輸送能力の需要は主にコンテナ貨物貿易の需要とこれらの貨物が海上で輸送されなければならない距離に依存する。貿易に対する需要は世界と地域経済と政治状況(国際貿易の発展、新冠肺炎などの公衆衛生事件による経済減速、農工業生産変動と武力衝突を含む)、環境問題、天気モデル及び海運とその他の輸送コストの変化などの要素の影響を受ける。ある特定市場の既存船団の規模、交付新船の数、廃棄された古い船の数、現役引退サービス(すなわち遊休、乾ドック、修理待ち、あるいは他のレンタル不可能な船舶)の数は、貨物を運搬するために使用可能な適切なトン数の数で測定される運航能力の供給を決定している。

現行と予想されるレンタル船料率以外に、新しい船の建設、廃棄と堆積率に影響する要素はまた、新造船価格、中古船価値と廃棄価格との関係、燃料油費用とその他の経営費用、船級社の調査、正常な維持と保険範囲、現有の船団の市場での効率と使用年数、及び政府と業界の海上輸送のやり方、特に環境保護法律と条例の監督管理を含む。これらの運航能力の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，タイミング，程度を正確に評価できない可能性がある。その中のいくつかの要素は私たちの収入と純利益に否定的な影響を及ぼすかもしれない。

運航業の周期性はレンタル料率の変動を招く可能性があり、これは私たちの収入を減少させ、私たちの経営業績にマイナス影響を与える可能性があります。

コンテナ船運賃は過去5年間変動を経験した。コンテナ船の運賃は2019年の開始時に低迷していたが、3月には2018年第1四半期の水準を下回ったにもかかわらず、2016年の低運賃を明らかに上回っている。今年の余剰時間コンテナ貿易増加率は最低の1つであり、世界経済成長の疲弊と、米国と中国の貿易戦争勃発への持続的な懸念がエスカレートしたことが原因である。2020年1月、運賃は最初に上昇したが、新冠肺炎の流行により大幅に低下し、工業生産とサプライチェーンの中断を招き、この業界の短期的な見通しに不確定性をもたらした。しかし、2020年の最終四半期には、すべての細分化市場のコンテナ船運賃が上昇し、未来のためにより積極的な図が描かれている。この感情は2021年と2022年上半期にかけて持続的に存在し、コンテナ船の輸送価格は過去最高水準に達し、過去10年間の歴史的中央値を超えた。2022年夏にピークに達した後、すべての細分化市場のコンテナ船料率は徐々に低下し始め、2022年第4四半期まで大幅に低下し、その後料率は低下している。2023年を通して，すべての航路のテナント料は低下しているが，2023年12月以降，紅海事件，パナマ運河干ばつ，各種環境規制の施行により，この傾向は逆転している。

コンテナ船市場の料金率は船舶需給バランスの影響を受け、将来再び低下する可能性がある。船舶需給に影響する要因は私たちの制御範囲内ではなく、予測できず、業界状況の変化の性質、時間、方向、程度は予測できないため、船舶を借りることができる費用率も予測不可能である。また、将来的に私たちの船舶のレンタルに成功したり、既存のレンタル船契約を十分なレートで更新することができず、義務を履行したり、株主に配当金を支払うことができるようになるかもしれない。

船舶輸送力の需要に影響を与えるいくつかの要因は以下のとおりである

将来、私たちのコンテナ船の需要と相応の市場のレンタル料はアメリカ、ヨーロッパ、日本、中国とインドの経済回復と成長、世界全体の経済、そして需要の季節性と地域的変化と世界船団容量の変化に依存すると予想しています。世界艦隊の輸送力は増加する可能性があり、経済成長は持続できないかもしれない。不利な経済、政治、社会、または他の発展はまた、私たちの業務および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船の市場価値は大きく変動するかもしれません これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちは財務契約に違反し、船を売却する際に損失をもたらしたり、追加船を購入するコストを増加させたりする可能性がある。

私たちの船舶価値は変動し、私たちの収益と流動性に悪影響を与え、私たちの保証信用協定に違反する可能性がある。

私たちの船の公正な市場価値は現在のレンタル料率と関連がある。賃貸市場が低い谷からピークに向かうにつれて、船舶の公平な市場価値と貨物レンタル市場は非常に密接な関係があるが、レンタル船料率が船舶市場価値に与える影響との間の時差が異なる可能性がある。私たちの船の時価が低下すると、私たちが既存または未来の信用手配の下でいくつかの金融契約を借り入れたりトリガすることができる資金量を制限するかもしれませんが、もし私たちが船の時価が下がった後に船を売却すれば、私たちは損失を受けるかもしれません。さらに、私たちの船の時価低下は、私たちの融資契約を守るために追加的な資本を調達する必要があるかもしれませんし、私たちの船の担保償還権を喪失させ、私たちの収益と財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの船舶の市場価値は以下の要素に依存して増加または減少するかもしれない

船が年を取るにつれて、それらの価値は一般的に低下するだろう。コンテナ運航業の周期性のため、価格が下落した時にどんな理由で船を売却すれば、損失を被る可能性があり、私たちの業務、運営業績、キャッシュフロー、財務状況と配当能力は不利な影響を受ける可能性があります。

また、船舶減価償却の帳簿金額及び期間を定期的に再評価し、当該等資産の帳簿価値又はその使用寿命を修正する必要があるイベントが発生したか否かを決定する。船舶の推定残存使用年数または回収可能価値がその帳簿価値よりも低く低下していることを決定することは、私たちの収益から減価費用を計上し、私たちの株主権益を減少させる可能性がある。

私たちの担保融資協定は私たちの船の担保として保証され、その中には様々な金融契約が含まれている。私たちのいかなる船の評価時価のいかなる変化もまたすべての保証信用協定に違反する契約を招く可能性があり、これは逆に私たちの現金を制限し、私たちの流動性に影響を与える可能性がある。このような協約で、いくつかの要求は私たちの純資産、経営業績、そして流動性と関連がある。たとえば，融資を受けた船の時価と，その契約に基づいて担保された船の時価と，各融資プロトコルにおける我々の未償還残高総額の最低比率に基づく最高船団レバー契約がある.もし私たちの船の評価時価がいくつかのハードル以下に落ちたら、私たちはこのような条約に違反し、私たちの信用協定に違反して処罰されるかもしれない。例えば、これらの罰金は、私たちの船の評価時価と保証信用協定によって維持されなければならないそのような船の価値との間の差額を前払いすること、または融資者が受け入れられる追加の担保を提供することを要求することができ、金額は少なくとも任意の差額に等しい。もし私たちが追加的な担保を抵当に入れることができなければ、私たちの貸手は私たちの債務を加速させ、私たちの船団の担保償還権をキャンセルするかもしれない。しかも、船に関する条約に加えて、私たちは他の様々な条約が含まれる可能性がある未来の融資を締結するかもしれないが、これらの条約は最終的に私たちの船の評価価値に依存するかもしれない。このような協約は最高船団レバー協約と最低公正正味価値条約を含むことができるが、これらに限定されない。

コンテナ船の輸送力の過剰供給は、船代と収益力の低下を招く可能性があり、融資契約の遵守を維持し、将来の配当金を支払う能力に影響を与えるために、追加資本を調達することを要求する可能性がある。

今世紀初頭にはコンテナ船の市場供給量が高く、発注されたコンテナ船の数は過去最高水準に達した。受注量は徐々に低下し、2020年末までに過去20年の最低水準に近づいているが、その後上昇しているにもかかわらず。業界関係者によると、2019年のコンテナ船船隊は4.0%、2020年は2.9%、2021年は4.5%、2022年は4.0%、2023年は8.2%増加する。コンテナ船の輸送量は2024年3月31日までに9.4%増加した。具体的には，業界情報源の報告によると，2024年3月31日現在，全ハニカムコンテナ船船団の容量は約2833万TEU，また約656万TEUであり，船団発注容量の約23.16%を占めている。船団の増加はまた廃棄率の影響を受けている。もし交付された新しい船の数が廃棄されて紛失した船舶の数を超えると、船舶輸送力が増加するだろう。コンテナ船の輸送力が過剰に供給されることで船代が低下する可能性があります。船舶輸送力供給が増加すれば、船舶輸送力に対する需要はそれに応じて増加せず、レンタル船料率や船舶価値が大幅に低下する可能性がある。

もし私たちの既存の賃貸契約が満期になったり、終了した時にレートが下がったら、私たちはもっと低いレートでこれらの船を再借りることしかできないかもしれません。あるいは私たちはこれらの船を借りることができないかもしれません。私たちが2016年と2017年に更新したり締結したりした多くのコンテナ船のレンタルは利益がありませんが、これらの契約を締結したのは、船を放置した場合の損失よりも損失が低いからです。それ以降、賃貸料は改善され、2018年と2019年にはやや利益水準に達していますが、2018年には変動や変動を維持し、2019年まで続いています。2020年期間中、新冠肺炎の流行は貿易流動と市場中断を引き起こし、レンタル料の変動を招く。年末まで、コンテナ船市場はすべてのコンテナ船市場の中で最も良い市場の一つであり、レンタル市場は最高を祝う。2021年と2022年に更新または締結されたレンタル船料率は利益があるが、2023年に更新されるレンタル船料率は低いが、私たちのいくつかの船舶は依然として利益がある。紅海，パナマ運河で発生した事件や何らかの環境法規の施行により，運賃は2023年末と2024年にこれまで上昇してきたが，輸送力需給の変化により運賃が再び低下する可能性がある。より利益のあるフランチャイズを達成できないいかなる行為も、私たちの融資契約を遵守し、将来配当金を支払う能力に影響を与える可能性があるために、追加の資本を調達する必要があるかもしれない。

不利な経済状況、特にアジア太平洋地域、EUまたは米国、および現在のウクライナとロシアの衝突は、私たちの業務、運営結果、財務状況を損なう可能性がある。

私たちの船が港に寄港することはアジア太平洋地域の港でコンテナ船を荷役することにかなり関連しているため、この地域の経済不安は経済減速が私たちに与える影響を悪化させる可能性がある。中国はずっと世界で最も成長の速い経済体の一つであり、コンテナ船輸送を中心とした完成品生産と輸出の主要な製造センターでもある。しかし、新冠肺炎が流行する前であっても、中国の高実質GDP成長率はすでにプラットフォーム期に達しており、2019年には前年比0.5ポイント低下し、その後、新冠肺炎の流行により、2020年には3.8ポイントに大幅に低下した。2021年の世界経済回復に伴い、中国の国内総生産は6.1ポイント増加し、8.4ポイントに達した。新冠肺炎の中国での急速な蔓延と、その苦境に陥った不動産市場は、2022年の成長を著しく抑制し、わずか3.0%増加した。しかし、2023年に中国経済はさらに2.2ポイント増加し、5.2%に達し、大流行の制裁解除と不動産業界の持続的な低迷にもかかわらず、経済成長は乏しい。現在の予測では、2024年に中国経済は4.6ポイント、2025年にはさらに4.1ポイント増加すると予測されている。また、インフレ抑制のための利上げや、ロシアとウクライナの間の戦争、イスラエルとハマスの間の戦争は、経済活動に影響を与え続けている。中国の主要貿易パートナー米国はある商品に関税を課し、国内経済を保護するためにより多くの保護主義的な貿易措置を実施することが求められる可能性があると表明し、中国経済、特にアジア太平洋地域全体の成長速度にさらに影響を与える可能性がある。さらに、EUおよびそのいくつかの加盟国は、保護主義政策の増加のリスクを含む重大な経済的·政治的挑戦に直面している。ロシアに対する貿易·金融制裁も価格や経済活動に直接影響を与えている。我々の業務、経営結果、財務状況は、アジア太平洋地域(中国を含む)やEUまたは米国のいかなる重大な経済低迷や経済不安定の影響を受ける可能性がある。

流行病や大流行性疾患の発生や政府の対応は我々の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

大流行、流行病或いはその他の伝染病の爆発及び政府のこのような爆発に対する対応は私たちの行動にマイナス影響を与える可能性がある。例えば、新冠肺炎は最初に2020年3月11日に世界保健機関によって大流行と発表され、2023年5月5日に全世界の衛生緊急状態と発表され、政府が大流行に対抗するため、旅行禁止、隔離とその他の緊急公衆衛生措置の制定或いは実施を含むため、地域と全世界の経済状況、サプライチェーン、労働力市場とある出荷商品に対する需要に負の影響を与えた。

私たちの業務が将来の大流行、流行病、または他の伝染病爆発の負の影響をどの程度受けるかは不確定であり、私たちが予測できず、制御できない多くの絶えず変化する要素、例えば伝染病爆発の持続時間と深刻さに依存するかもしれない；政府のこのような爆発に対する反応は、旅行制限と検疫を含む；この爆発が世界の商業環境と私たちが輸送する貨物の需要に与える影響；私たちの船の燃料価格への影響；必需品、サービスまたは労働力供給の不足または減少；金利の大幅な上昇や信用供給の減少、政府のこれに対する反応など、疫病に関連する一般的な経済或いは金融条件の変動。私たちは新冠肺炎変異或いは菌株の爆発、あるいは未来のいかなる伝染病の発生、大流行或いは流行病が私たちの業務、運営結果及び財務状況に与える影響を予測することはできないが、それは実質的で不利である可能性がある。

ユーロ圏’Sはその一部のメンバーの主権債務問題を処理できない可能性があり、これは私たちの業務収益性、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

欧州理事会は2011年以来、財政難を経験したユーロ圏諸国のために構造化された金融支援メカニズムを実施しようと努力しているが、いくつかの加盟国はその主権債務の再融資と債務義務の履行能力があるかどうかは依然として疑問があり、特に新冠肺炎の流行がほとんどの国の経済成長を減速させている場合である。2011年3月、欧州理事会は、ユーロ圏諸国がユーロ圏諸国に外部財政援助を提供することに同意し、ユーロ圏諸国に外部財政援助を提供する恒久的な安定メカニズムである欧州安定メカニズム(ESM)を構築する必要があることに同意した。これらの措置が講じられているにもかかわらず、あるユーロ圏諸国の債務負担と将来の財政義務を履行する能力とユーロ全体の安定に対する懸念は依然として存在する。ユーロ圏国家の将来性の長期的な不利な発展は私たちのサービスに対する全体的な需要を減少させるかもしれない。これらの潜在的な発展、あるいは市場がこれらと関連する問題に対する見方は、私たちの財務状況、運営結果、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

ギリシャの主権債務や経済危機に関連した影響や事件は、私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

ギリシャは数年前にマクロ経済の低迷を経験し、現在回復しており、一部の原因は主権債務危機とギリシャ政府が実施した関連緊縮措置である。EuroBulkのギリシャでの業務は、新しい規制または規制行動の影響を受ける可能性があり、これは、私たちに新しいまたは追加のコンプライアンスまたは他の行政コストを生成することを要求し、私たちまたはEuroBulkにギリシャ政府に新しい税金または他の費用を支払うことを要求するかもしれない。私たちとEuroBulkはまたギリシャ国内のストライキ、停止、内乱、そして暴力がギリシャの岸での私たちとEuroBulkの業務を混乱させる可能性があるという危険に直面している。ギリシャ政府税務当局は税法のコンプライアンスを確保するために個人と会社の審査を強化した。経済や金融市場の状況がまだ不確定で、持続的に、またはさらに悪化している場合、ギリシャ政府は、私たちとEuroBulkが受ける可能性のある税金や他の法律をさらに修正したり、それらの実行方法を変更したりする可能性があり、これは私たちの業務、経営業績、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

最大のコンテナ船テナントとして、客船会社は巨大な財務圧力を受けており、それによって私たちのレンタル船取引相手のリスクを増加させ、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

2008年の金融危機後の世界貿易の低下とその後の経済減速により、中国の欧州や米国への輸出需要を含む海運コンテナ輸送製品の需要が大幅に低下した。そのため、貨物輸送会社が2011年下半期に実現した貨物輸送量、特に運賃(すなわち貨物船会社が顧客に受け取る運賃)は大幅に低下し、これらの会社は私たちのような船主からコンテナ船を借りている。2012年末には安定し、2013年には同様の水準を維持していたが、2014年と2016年に低下したのも、2015年に一時的な回復が見られたにもかかわらず、コンテナ船の供給過剰が深刻化しているためである。2017年には金利が回復し始め、年間と2018年上半期に回復を維持した。2018年下半期と2019年初めにコンテナ船料率が低下したのは、世界各国政府が保護主義政策の可能性の不確実性を増大させるため、貨物の需要が測定されたことが主な原因だ。運賃は2019年通年で進展したが、改善は主に大きなサイズのコンテナ細分化市場に集中しているにもかかわらず。新冠肺炎疫病はコンテナ船の輸送価格に重大な影響を与え、2020年の大部分の時間に、市場はずっと不確定性が存在している。しかし、年末までに料率は10年ぶりの高水準に達した。2021年と2022年上半期はコンテナ船市場の強い時期であり、過去20年間の料率が平均水準と中央値水準を超えたのは、物流中断やコンテナ船製品の強い貿易需要によるところが大きい。しかし、2022年第3四半期からコンテナ船運賃が徐々に下落し始めたのは、コンテナ船の貿易需要が弱まるとともに、インフレ圧力と物流中断の緩和により、消費者活動が減少したことを含む世界経済活動の鈍化が原因だ。2023年12月からコンテナ船運賃はやや上昇し、フセ武装が紅海とアデン湾を襲撃し続けた船の後、2024年までに。しかし、今後2年間の強力な供給増加はコンテナ貿易の圧力を増加させるかもしれない。これらの挑戦は、コンテナ船レンタルの需要を減少させ、私たちの顧客が契約船料を支払うことができないか、支払うことができない可能性を増加させる可能性があります。現在のコンテナ船の輸送力が過剰であることに加え、今後数年間の世界コンテナ船船団規模の増加が予想され、取引相手が現在手配している定期レンタル船の義務を履行できなければ、私たちのコンテナ船の代替作業を困難にする可能性があり、私たちが得ることができる任意の新しいレンタル船手配はより低いレートで行われる可能性があります。

コンテナ船業界の競争は激しく、私たちはより多くの資源を持ち、資本を獲得する可能性のある老舗会社や新規参入者とチャーター機を競争することができない可能性があり、これは私たちの業務、将来性、財務状況、流動性、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

コンテナ船業界は競争が激しく、資本が密集している。競争は主に他の船主から来ており、その中のいくつかの船主は私たちよりも多くの資源と資金を持っているかもしれない。船主間の半製品と完成品消費財と工業製品の海運における競争は激しい可能性があり、これはテナント料率、場所、大きさ、船齢、状況及び船とその経営者のテナントに対する受け入れの程度に依存する。一部は市場が高度に分散しているため、私たちの多くの競争相手は私たちよりも多くの資源と資金ルートを持っていて、私たちよりも大きな船団を運営することができるので、私たちよりも低いレンタル料や質の高い船舶を提供することができます。このような状況が発生した場合、私たちは魅力的な条項で新しいテナントを保留または誘致することができず、新しいテナントを保留または誘致することができない可能性があり、これは私たちの業務、将来性、財務状況、流動性、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

中国の経済政治環境変化と中国政府の中国管理政策’S経済は我々の業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

中国経済は構造、政府参加、発展レベル、成長速度、資本再投資、資源配置、インフレ率、国際収支状況などの面で大多数の経済協力開発機構(OECD)諸国の経済とは異なる。1978年以前、中国経済は計画経済だった。1978年以来、中国は経済発展の中で市場力の利用をますます重視している。中国政府は経済発展状況に基づいて年度と五カ年計画を策定している。国有企業は依然として中国工業産出の大きな部分を占めているにもかかわらず、全体的に、中国政府は国家計画やその他の措置を通じて経済の直接統制を減少させている。資源配置、生産、定価と管理などの領域における自由と自主権は絶えず向上し、重点は次第に“市場経済”と企業改革に転換してきた。限られた価格改革を行った結果、ある商品の価格は主に市場力によって決定された。多くの改革は前例のないあるいは試験的であり、これらの試験の結果に基づいて修正、変更、または廃止される可能性がある。中国政府は経済改革政策を引き続き推進しないかもしれない。中国の輸出入水準は、中国政府が推進している経済改革の性質や政治、経済と社会条件の変化、あるいは中国政府の他の関連政策の悪影響、例えば法律、法規、あるいは輸出入制限の変化を受ける可能性があり、これらはすべて私たちの業務、経営業績、財務状況、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは中国で業務を展開していますが、そこの法律制度はまだ完全に発達しておらず、固有の不確実性があり、私たちが得ることができる法的保護を制限するかもしれません。

私たちの船は中国のお客様に借りることができます。私たちのテナントの指示によると、私たちの船は時々中国の港に寄港するかもしれません。このようなチャーター便や航行は中国の規定に支配される可能性があり、この規定は私たちに新しいまたは追加のコンプライアンスまたは他の行政コストを発生させることを要求し、新しい税金または他の費用を中国政府に支払うことを要求するかもしれない。中国で適用される法律法規はあまり宣伝されていないかもしれませんが、私たちや私たちのテナントがこれらの法律法規に支配される前に、私たちまたは私たちのテナントは知らないかもしれませんし、これらの法律法規の施行は一致しないかもしれません。中国の法律·法規の変化、税務面の変化、あるいは地方当局がこれらの法律·法規の変化を実行することは、私たちが中国の顧客に貸した船や私たちが中国港に寄港した船に影響を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

もし私たちの船舶が低迷した市場で満期になったら、私たちは彼らが利益のある仕事を見つけるのに苦労するかもしれない。

私たちのすべての船は定期レンタル契約で雇っています。私たちの7隻の定期レンタル船は2024年に満期になり、9隻は2025年に満期になり、5隻は2026年に満期になる予定だ。2024年3月31日現在、私たちのような船のコンテナ船レンタル料率は過去の平均水準を上回っている。また、2024年第2四半期に交付予定の別の新しい建物のために2026年まで仕事の機会を見つけた。私たちの既存船の賃貸契約が満期になった時、私たちは似たような以上のレートでこれらの船を再借りることができないかもしれないし、私たちはそれらを借りることができないかもしれない。私たちの船は雇用されていない間は何の収入も得られませんが、私たちは船の正常な運営を維持するために必要な費用を支払い、船に保険を提供し、そのような船が保証したいかなる債務を返済しなければなりません。定期レンタル船を再レンタルしたり、スポット市場で利益のある取引を行うことができなければ、私たちの経営業績や経営キャッシュフローは悪影響を受けることになります。私たちのすべての船が仕事をしているにもかかわらず、もし料率が日常運営費用より低いレベルに下がった場合、あるいは私たちは長期的に船のために仕事を見つけることができなければ、私たちは船を保留することを余儀なくされるかもしれない。

私たちは定期船のレンタルに関する現在の市場での潜在的な有利な機会を利用できないだろう。

2024年3月31日現在、私たちのすべての船は定期レンタル船として使用されており、レンタル契約の最短期限によって、残り期間は2ヶ月から28ヶ月まで様々で、さらに12ヶ月延長する権利があります。私たちの船団で定期レンタル契約を締結した割合は、2024年の残り時間の船舶輸送力の約76%、2025年の輸送力の30%、2026年の輸送力の8%を占めています。定期レンタル船は比較的安定した収入源を提供していますが、レンタル料率が上昇している間、定期レンタルを約束している船はレンタルできない可能性があります。これらの船を定期レンタルで再レンタルできない場合や、スポット市場で利益のある取引を行うことができなければ、私たちの運営実績や運営キャッシュフローが影響を受ける可能性があります。私たちは未来にレンタル料率を確保して、私たちが利益を得て私たちの船を運営できるようにすることができないかもしれない。

世界の経済状況はコンテナ運航業に否定的な影響を与え続けるかもしれない。

中国、米国、EU、世界の重大な市場混乱と市場状況と規制環境の不利な変化は、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

したがって、私たちの財務状況や経営結果、および私たちの将来の見通しは、上記のいずれかの国または地理的地域の経済低下によって阻害される可能性がある。近年、国内総生産で計算すると、中国とインドは世界で最も成長の速い経済体の一つであり、アジア太平洋地域、特に中国やインドの経済減速は、私たちの製品の海運需要や私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。また、米国やEU経済のいかなる悪化も、アジアの経済成長にさらに悪影響を及ぼす可能性がある。

サプライチェーンの中断、最近のインフレ急騰、各国の中央銀行の関連行動および地政学的状況を含む経済成長の減速が予想され、世界の多くの地域に短期的に重大な衰退リスクが存在する。特に、経済状況の悪影響は中国、日本、インドや東南アジアに影響を与え、全体的にコンテナ運航市場にマイナス影響を与える可能性がある。

投資家、融資者、および他の市場参加者の私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面させたりするかもしれない。

すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESGやり方にますます注目しており、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している。ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。投資家、融資者、または他の市場参加者の期待および基準、継続的な発展の期待および基準、またはますます注目されるESG問題に適切に反応していないと考えられる会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、そのような会社の業務、財務状態、および/または株価は、重大な悪影響を受ける可能性がある。

私たちは投資家、融資者、その他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および貸手が引き続き私たちに投資し、私たちにさらなる投資を行うために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれない。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。

さらに、環境、社会、および管理要素のため、いくつかの投資家および融資者は、我々のような運航会社をそのポートフォリオから完全に除外する可能性がある。債務や株式資本市場のこれらの制限は、私たちの成長計画に株式や債務資本市場への参入が含まれている可能性があるので、私たちの発展能力に影響を与える可能性がある。もしこれらの市場が利用できない場合、あるいは受け入れ可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、あるいは融資を全く得られない場合、私たちは私たちの業務戦略を実施できない可能性があり、これは私たちの財務状況や経営結果に大きな悪影響を与え、私たちの債務返済能力を弱めるだろう。さらに、私たちは追加のコストを生成する可能性があり、広範なESG要件を監視、報告、および遵守するために追加のリソースが必要となるかもしれない。上記のいずれの状況の発生も、私たちの業務と財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

2024年3月6日、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)は、登録者に、すべての上場企業に提出された米国証券取引委員会の届出書類の中で、いくつかの気候関連情報の開示を要求する最終規則を採択した。その他の事項に加えて、最終規則は、会社に、気候に関連する重大なリスクを開示すること、このようなリスクを軽減または適応する活動、気候に関連するリスクに対する登録者取締役会の監督および管理層が気候に関連する重大なリスクを管理する上での役割に関する情報、および登録者の業務、経営結果または財務状況に重大な意味を有する任意の気候関連の目標または目標に関する情報を開示することを要求する。さらに、投資家が気候に関連するいくつかのリスクを評価することを容易にするために、“最終規則”は、範囲1および/または範囲2の温室効果ガス(GHG)排出量を段階的に開示することを要求し、これらの排出量が実質的である場合、このような登録者の範囲1および/または範囲2の排出量も段階的に開示される証明報告書を提出し、コストおよび損失などを含む悪天候事象および他の自然条件の財務諸表の影響を開示する。最終規則には，すべての登録者に対して段階的にコンプライアンス期間を実施することが含まれており，コンプライアンス日は登録者の申請者の状態や開示内容に依存する。

もし私たちが投資家、融資者、または他の業界の株主が変化する期待および基準に適応したり、遵守できなかった場合、または私たちが米国証券取引委員会の要求を遵守できなかった場合、または私たちがESG問題に対してますます注目されている問題に適切に対応できなかった場合、法律的要求があるかどうかにかかわらず、名声被害を受け、訴訟に関連するコストを招く可能性があり、または規制要求を遵守できない場合、私たちの業務、財務状況および/または株価は実質的な悪影響を受ける可能性がある。

私たちは環境規制を含む複雑な法律と法規の制約を受けており、これらの法規は業務を展開するコスト、方式、または実行可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの業務は、多くの国際条約と条約の形式の法律、国、州と地方の法律、そして私たちの船の運営または登録が司法管轄区域に有効な国と国際法規によって制限されており、これは私たちの船の所有権と運営に大きな影響を及ぼすかもしれない。これらの要件には限定されないが、1978年に関連議定書によって改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”は、総称して“73/78防汚条約”と呼ばれ、ここでは排出制御区域の指定、国際積載線条約、またはLL条約を含む“防汚条約”と呼ばれ、1976、1984および1992年の異なる議定書によって改正され、2000年に改正された1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”、総称して“中国油汚染損害民事責任条約”、“国際燃料汚染損害民事責任条約”または燃料油汚染損害民事責任条約と総称される。1974年国際海上人命安全条約、又はSOLAS、国際船舶安全操作及び汚染防止管理規則、又はISM規則、国際船舶バラスト水及び堆積物制御及び管理条約、又はBWM条約、米国1990年石油汚染法案、又はOPA、又はCERCLA、米国清浄水法、又はCWA、米国清浄空気法、又はCAA、米国外大陸棚土地法案、“2002年米国海上輸送安全法案”(MTSAと略称)とEU法規。これらの法律、法規、および基準を遵守する場合、高価な設備を設置したり、操作変更を行う必要がある場合があり、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性がある。

また爆発のような事件は深水の地平線その後メキシコ湾に石油を放出したり、他の事件が発生したりすると、運航業のさらなる規制を招き、法定責任計画を修正する可能性がある。したがって、他の既存および将来の規制義務を履行するために、温室効果ガスを含む空気排出、バラスト水管理、維持·検査、緊急手続きの制定と実施、および汚染事件を処理する能力に対する保険カバーまたは他の財務保証に関するコストを含む追加のコストが発生する可能性もある。これらのコストは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。適用される法律および法規を遵守しないことは、行政および民事処罰、刑事制裁、または私たちの業務の一時停止または終了につながる可能性があります。

環境法は石油や有害物質の漏洩や漏洩を救済する厳しい責任を規定することが多く，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。このような条約、法律、規制がしばしば改正されているため、私たちはこれらの条約、法律、法規を遵守する最終コスト、あるいは私たちの船の転売価格や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。他の条約、法律、法規を採用して、私たちの経営能力を制限したり、私たちの経営コストを増加させたり、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。私たちは様々な政府と半政府機関によって、私たちの業務に関連するいくつかの許可証、許可証、証明書の取得を要求された。例えば、OPAによると、船主、事業者、光船テナントは、米国の周囲200マイルの排他的経済水域内の石油排出に対して厳しい連帯責任を負っている。石油流出は、他の連邦、州、地方法律による自然資源損害および第三者損害の罰金、処罰と刑事責任、救済費用を含む重大な責任を招く可能性がある。私たちは潜在的な石油(船舶燃料を含む)漏れや他の汚染事件の保険と財務責任要件を満たすことを要求されている。私たちがいくつかの環境リスクを保証するために手配した任意のこのような保険は、すべてのこのようなリスクを保証するのに十分であり、あるいはいかなるクレームも、私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に重大な悪影響を与えないという保証はありません。現在、私たちは1隻当たりの汚染責任保険に加入しており、1件の事故保険額は10億元である。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、それは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に深刻かつ不利に影響を及ぼすだろう。

環境要求はまた、貨物能力の減少、船舶改装または業務変更または制限を要求する可能性があり、環境事項の保険範囲を減少させたり、特定の管轄水域または港の進入を拒否したり、特定の港に拘束されたりする可能性がある。現地、国、外国の法律、国際条約や条約によると、私たちの船が燃料タンクや有害物質や私たちの行動に関連する他の状況を漏洩した場合、私たちは整理義務や自然資源損害を含む物質的責任を負うことができる。私たちはまた、私たちの既存または歴史上の業務に関連する危険物質の放出によって、人身傷害や財産損失クレームを受ける可能性があります。環境要求に違反したり、環境要求に応じて責任を負うことは、場合によっては私たちの船を差し押さえたり、差し押さえたりすることを含む巨額の罰金、罰金、その他の制裁を招く可能性がある。

私たちは国際安全法規の制約を受けて、これらの法規を守らないことは私たちの責任を増加させ、私たちの保険範囲に悪影響を及ぼすかもしれないし、私たちが特定の港に入ることができない、あるいは特定の港に抑留される可能性がある。

我々の船の運営は“国際海上人命安全条約”第9章“国際安全管理規則”に記載されている要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主、船舶管理人、光船テナントに広範な“安全管理システム”を発展させ、維持することを要求し、その中には、他にも、安全及び環境保護政策によって、安全な船舶作業及び緊急事態の処理のための指示及び手順を策定することが含まれている。我々と我々の技術マネージャーがISMルールを遵守するために開発したセキュリティ管理システムに頼っている.船主や光船テナントがISM規則を遵守できなかった場合、より多くの責任を負わせる可能性があり、既存の保険を無効にしたり、影響を受けた船の利用可能な保険範囲を減らしたり、特定の港に入ることができなかったりする可能性があります。現在、私たちの各船とEuroBulkはISM規則によって認証されていますが、このような認証を無期限に維持することはできないかもしれません。

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は船舶管理層がISM規則を遵守して安全管理システムに対する要求を証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは事務室のコンプライアンス文書と、国連国際海事機関(“海事機関”)が要求するすべての船の安全管理証明書を取得した。コンプライアンスファイル(“DOC”)とセキュリティ管理証明書(“SMC”)は、要求に応じて更新されます。

しかも、船級社は私たちの船舶に重大な安全と他の要求をした。現在と未来の環境要求を遵守する際に、船主と運営者はまた、新たな保守と検査要求を満たし、潜在的な漏れのための緊急手配を制定し、保険範囲を獲得する上で大きな追加費用を発生させる可能性がある。船舶に対する政府の監督管理、特に安全と環境要求に対する規制は、将来的にはより厳しくなることが予想され、船舶に大量の資本支出を投入して要求に適合するように要求されている。

私たちの船の運営はまた他の政府条例の影響を受け、これらの条例は国際条約、国、州、地方法律と条例の形で船で作業する司法管轄区とその登録国で施行される。上述したように、様々な政府および半政府機関は、私たちの業務に関連するいくつかの許可証、免許、証明書、財務保証を取得することを要求しています。より多くの情報項目4：“会社情報--業務概要-運航業の環境とその他の法規”。

バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。国際石油汚染防止(IoPP)更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の設置処理と有害生物を除去するシステムに関する。2017年9月8日以降に建造される船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。私たちは現在2隻の船をそれぞれの乾ドックに設置して、2024年に更新されたガイドラインに適合しています。コンプライアンスコストは高いかもしれないし、私たちの収入と収益力に悪影響を及ぼすかもしれない。

しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年の船舶汎用許可証(“VGP”)計画と米国国家侵入種法(“NISA”)は現在発効しており，バラスト排出，交換，設置を規範化しているが，2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(“VIDA”)に署名し，2年以内にVGPで発見された基準と同様に，米国環境保護局(“EPA”)に約30種類の排出のための国家基準の制定を求めている。2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表した。2023年10月18日、環境保護局は、米国沿岸警備隊(USCG)から受信した新しいバラスト水データを共有し、提案ルールを明らかにする提案ルールに関する補足通知を発表した。提案された規則の公衆意見期間は2023年12月18日に終了した。環境保護局が最終的にこの規則(2024年秋までの可能性がある)を決定すると、USCGは2年以内にバラスト水の実施、コンプライアンス、執行法規を制定しなければならない。新しい規定は新しい設備の設置を要求するかもしれないが、これは私たちに多くのコストを発生させるかもしれない。環境保護局がその最終基準を公表し，それに応じた実施条例を発表する前に，EPA 2013年船舶汎用許可証(VGP)とUSCGバラスト水規制による暫定的な要求や，どの適用される州や自治体要求も適用される。

海洋環境保護委員会(海洋環境保護委員会)は、船舶の温室効果ガス排出削減の新条例を規定する添付ファイル6の改正案を引き続き検討している。これらの改正案は，すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定する要求を導入し，国際運航の炭素強度を低減するために必要な達成値を設定した。2030年までの炭素排出量を2008年より40%削減するためには，(I)新たな運営炭素強度指標(“CII”)に基づく運営炭素強度低減要求の技術要求を含めなければならない。400総トン以上の船舶については，既存船舶のエネルギー効率指数(EEXI)を計算する必要がある。国際海事機関と海洋環境保護委員会は船舶の技術設計、例えば船舶のタイプ、建造日、大きさとベースラインに基づいて、“必要”のEEXIレベルを計算する。また、船舶の実際のエネルギー効率を決定するために、“達成”のEEXIを計算する。船舶が到達したEEXIは船舶が要求するEEXIより小さくなければならない。規則に合わない船は航行を続けるためにエンジンをアップグレードしなければならないだろう。CIIについては，改正案案では，5，000総トン数の船舶記録と，実際に実現した年間運転CIIを確認し，必要な年間運転CIIを決定することが求められる。船舶が達成したCIIはその要求されたCIIを下回らなければならない。標準CII以下の格付けを継続的に獲得した船舶は、コンプライアンスを確保するために是正行動計画の提出を要求される。海洋環境保全条約第79条は“防汚条約”添付ファイル6付録9の改正案を採択し，海事組織船舶燃料油消費データベースに提出する必要な情報に既存船舶の到達と要求のCII値，CIIレベル，到達したEEXIを加えた。修正案は2024年5月1日から施行される予定だ。

また、MEPC 75が提案する改正案草案は、2023年1月1日又はそれまでに、全ての400総トン以上の船舶が承認された船舶エネルギー効率管理計画、又はSEEMPを有しなければならないことを要求する。総トン数が5，000トン以上の船舶については，SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。MEPC 75はまた、2024年7月1日以降の北極水域における船舶の燃料としての重質燃料油の使用と輸送を禁止する“防汚条約”添付ファイル1の改正案を承認した。海保会第75回会議で提出された改正案草案は、2021年6月に開催された海保会76回会議で採択され、2022年11月1日に発効し、2023年1月1日から発効する

2020年1月1日に施行される低硫黄排出に関する規制は、私たちの収入と収益力に悪影響を及ぼす可能性がある。

2020年1月1日に施行された海事法規によると、船舶はスクラバーを使用したり、標準舶用燃料よりも高い低硫黄燃料を購入することで、硫黄排出量を3.5%から0.5%に削減しなければならない。私たちの船団にスクラバーを設置するつもりはない。これらの硫黄排出規制により、私たちの燃料コストと燃料在庫は増加しましたが、影響は限られています。私たちの船は定期レンタル契約なので、これらの費用はテナントが支払います。しかし，定期レンタル船レンタル料を決定する際には，テナントは燃料コストを考慮するため，燃料コストも間接的に定期レンタル船料率に影響する。低硫黄燃料は、硫黄含有標準船舶燃料よりも3.5%高価であり、需要増加によってより高価または入手困難になる可能性があり、これは、私たちの業務、運営実績、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

より多くの検査手順、より厳格な輸出入統制、新しい安全規制はコストを増加させ、私たちの業務を混乱させる可能性がある。

国際コンテナ輸送は出発国と目的国で様々な安全と税関検査及び関連手続きを受けている。検査手続きは当方の船の貨物を差し押さえ、船積み、陸揚げ或いは納品を遅延させ、当方に関税、罰金或いはその他の処罰を課す可能性があります。

既存の手続きの修正が提案されたり施行される可能性がある。このような変化は、コンテナ運航業に影響を与える可能性があり、運送業者に追加の財務および法的義務を課す可能性があり、場合によっては、コンテナを使用して特定のタイプの貨物を輸送することが非経済的または非現実的になる可能性もある。これらの追加コストは、コンテナ積み込み貨物数を減少させ、コンテナ船の需要を減少させる可能性がある。また、いかなる新しいセキュリティプログラムがコンテナ船船主にどの程度の財務コストをもたらす可能性があるかどうかは不明であり、海上コンテナのグローバル輸送を担当する会社、すなわちコンテナ貨物輸送事業者は、いかなる新しい安全手続きに関連するいくつかのコストを船主に転嫁することを求めているのかどうかも不明である。

もし私たちの船がその等級認証を維持できなかった場合、および/または任意の年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過できなかった場合、これらの船は貨物を輸送することができず、それによって私たちの収入および収益力を減少させ、私たちの融資協定のいくつかの条約に違反するだろう。

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。我々の船舶は現在，ノルウェー船級社(DNV)，日本船級社(Bureau Veritas)，日本船級社(Nippon Kaiji Kyokai)に分類されている。ISMと国際船舶·港湾施設安全(“ISPS”)証明書は、船級局またはリベリア船旗局によって船に発行され、船級局によって管理人に発行された。

船舶は年度検査、中期検査、乾ドック入りと特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。各船の水中部分も30~36ケ月ごとにレベルごとに検査しなければならないが、船齢が15年を超え、より厳格な検査要求に符合する船については、その水中部分は乾ドックで検査しなければならない。

いかなる船舶もその等級を保持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドックまたは特別検査を通過していない場合、船舶は港間で貨物を輸送することができず、雇用および保険を受けることができないだろう。この地位は私たちが融資協定のいくつかの契約を違反させる可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

大多数の保険契約者は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ加入できないと規定している。私たちの標準調達契約と合意覚書によると、私たちは将来購入するすべての船を購入し、同意する可能性があり、交付前に“同類”と認証されなければならない。もし船舶が閉鎖された日に認証を受けなかったら、私たちは貨物を受け取る義務がありません。私たちは私たちのすべての船を持っていて、私たちが未来に得たすべての船をIACSメンバーに分類させるつもりだ。より多くの情報項目4：“会社情報--業務概要-運航業の環境とその他の法規”。

燃料価格の上昇は私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります 私たちの船の即売性です

私たちの船が運航リース中に燃料(燃料)が最大でなくても、私たちの多くの運航業務の重要な運営費用です。船舶が定期貸船方式で運営されている場合、これらの費用はテナントが支払う。しかし，定期レンタル船レンタル料を決定する際には，テナントは燃料コストを考慮するため，燃料コストも間接的に定期レンタル船料率に影響する。燃料価格は石油価格に大きく依存し、石油価格と高く関連している。燃料の価格と供給は予測不可能であり、本年度報告日まで行われているロシアとウクライナ間の戦争、石油·天然ガス需給、石油輸出国機構(OPEC)や他の石油·天然ガス生産国の行動、石油生産国と地域の戦争や動乱、地域生産モデル、環境問題など、地政学的事態の発展を含む、我々の制御できない事件に応じて変動する。燃料価格は2014年中に過去最高だったが、2016年第1四半期には燃料価格が50%以上低下し、2018年と2019年には、燃料価格は2018年12月24日の42.53ドル/バレル(西テキサス中質原油、略称WTI)の安値から2019年12月の61.0ドル/バレルに変動した。2020年には、封鎖や旅行制限の後、石油需要が急激に低下したため、新冠肺炎の流行により原油価格が大幅に下落した。2020年4月までに原油価格が18.44ドル/バレルに下落したのは、オペックとロシアが減産を維持できなかったことで合意し、サウジアラビア自身も生産量を増やしたためだ。新冠肺炎の疫病が引き続き全世界に蔓延することに伴い、原油価格は2020年に歴史的な安値に下落し、年末には1バレル43.52ドルに収められた。新冠肺炎感染者数の上昇と新しい毒株は需要に対する懸念を引き起こし、原油価格は年間を通じて低くなっている。新冠肺炎ワクチンの発売に伴い、原油価格は2020年12月にやや上昇し、1バレル約48ドルとなり、サウジアラビアが2021年2月と3月に大幅な減産を発表したことに加えて。2021年2月、WTIの平均価格は59ドル/バレルであり、これは疫病開始以来の最高値であり、ワクチン接種の着実な発売の希望およびオペックの生産制限措置は世界市場を慎重に楽観視している。年間価格の変動は大きく、年平均価格は約68ドル/バレルであり、2020年の平均価格に比べて上昇幅が大きい。それ以来、西側諸国がロシアに制裁を加えた後、著しい増加が見られ、これはこの最大の石油·天然ガス生産国の一つである供給中断への懸念を引き起こした。2022年の間、ガソリン価格は大幅に変動した。ロシアのウクライナ侵攻や低原油在庫への懸念を受け、原油価格は2022年3月に1バレル130ドル以上に上昇した。原油価格は2022年末と2023年初めから80ドル/バレル程度に戻り、2023年9月には91ドル/バレル程度に一時上昇し、年末には74ドル/バレル程度に戻った。原油価格は依然として高止まりしており、2023年通年の約63ドル/バレルの10年平均をはるかに上回っている。2023年末、西テキサスの中質原油/バレルの価格は71.33ドルで、現在は約80ドル/バレルだ。価格は現在、中東紛争がエスカレートする紅海危機への懸念、経済のさらなる減速への懸念、各国中央銀行のインフレ対策努力の影響を受けている。燃料価格のいかなる上昇も、特に10年間の平均水準を超えると、特にこのような上昇が低いコンテナ船運賃と組み合わされていれば、私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

定期レンタル船や定期航行レンタカー終了時に船を返却する際には、現行の市場価格で船上の燃料を買い戻す義務がある可能性があり、レンタル期間開始時の燃料価格よりも大きく高い可能性があります。テナントが船舶を返却する際の現行市場価格が購入価値より明らかに低い場合には，定期的あるいは行程定期レンタル船終了時に船上の燃料油在庫を推定することも義務付けられており，購入価値よりも低い値である。

持続的に上昇する船員費用は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの契約によると、船員費用は私たちにとって大きな費用だ。合格した乗組員の数は限られている。私たちの規定によると、私たちは一般的に船員費用を負担する。世界の船舶運営船団の増加は乗組員の需要増加を招く可能性があり、逆に乗組員コストをさらに押し上げる可能性がある。また、新冠肺炎の疫病は私たちの乗組員の交代に影響を与えました。私たちは乗船と下船に検疫制限を加えたからです。このような中断は私たちの船員交代の費用に影響を及ぼすかもしれない。乗組員コストのいかなる増加も、特にこのような増加がより低いコンテナ船料率と組み合わされていれば、私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえたり差し押さえたりする可能性があります。これは私たちの業務を中断したり、私たちのキャッシュフローにマイナスの影響を与えます。

乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者、借主及びその他の当事者は、未済の債務、クレーム又は損害賠償に対して、当該船舶に対する海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，償還手続きを停止して船舶を差し押さえたり差し押さえたりすることでその留置権を実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、差し押さえや差し押さえを解除するために多額のお金を支払う必要があり、これは私たちの財務状況と経営業績に実質的な悪影響を及ぼすだろう。

また、南アフリカなどのいくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御する任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの別の船に関するクレームについて、私たちの船に“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる。

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない

私たちの船は船員が知っているかどうかにかかわらず、南アメリカと他の密輸者が船に麻薬と他の禁制品の港を隠そうとしていると予想している。もし私たちの船が禁制品を持っていることを発見されたら、私たちの船体に付着しても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府あるいは他の規制機関のクレームに直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。

政府は所有権を収用したり、私たちの1隻以上の船を押収したりすることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権収用が発生する。しかも、政府は私たちの1隻以上の船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。たとえ私たちが私たちの1隻以上の船が徴用された時に賠償を受ける権利があっても、支払いの金額と時間は不確実になるだろう。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは私たちの財務状況と経営業績に大きな悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちがコントロールできない世界的な事件は、私たちの運営能力にマイナスの影響を与える可能性があり、私たちの収入と運営結果や追加融資を得る能力を減らし、私たちの業務戦略の実施を制限するかもしれません。

私たちの経済部門は、米国と中国の間で持続的な世界貿易戦争、現在の中東の政治的不安定、テロまたは他の襲撃、戦争または国際敵対行動を含む政治的衝突の負の影響を受ける可能性がある。2001年9月11日に米国が受けたテロ、その後に発生した同様の攻撃、およびこれらの攻撃に対する持続的な反応、および将来のテロの脅威など、テロは、引き続き世界金融市場に不透明な要素をもたらし、我々の業務、運営結果、財務状況に影響を与える可能性がある。イラク、イラン、アフガニスタン、リビア、エジプト、ウクライナ、シリア、パレスチナ、紅海地域の持続的な衝突は、世界各地のより多くのテロ行為と武力衝突を招く可能性があり、これは世界金融市場の経済不安定を悪化させる可能性がある。最近、ロシアがウクライナ侵攻で受けた貿易·金融制裁は、世界市場の動揺を引き起こしている。このような不確実性はまた私たちが受け入れられる条項で追加的な融資を得る能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。将来、船へのテロはまた、私たちの業務と財務状況に否定的な影響を与え、最近イスラエルとハマスの間の衝突と関連した紅海中断を含む、私たちの船や私たちの顧客に直接影響を及ぼすかもしれない。将来のテロはアメリカ合衆国と世界の金融市場をより動揺させ、アメリカ合衆国や世界経済の衰退を招く可能性がある。また、北大西洋条約機構諸国とロシアとの間のいかなるエスカレートもロシアの報復を招く可能性があり、これは運航業に影響を与える可能性がある。新冠肺炎の疫病はまた長期的な不利な影響を与え、工業生産に負の影響を与える可能性がある。また、米国と中国との間で続く世界貿易戦争は、米国が一部の輸入品(主に中国から)に関税を課すことを含め、影響を受けた国がさらなる報復措置をとる可能性があり、貿易を阻害する可能性がある。このような状況のいずれも、私たちの財務状況、コスト、および運営キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

世界金融市場の混乱とそれによる政府行動は、私たちが融資を得る能力、私たちの運営結果、財務状況、キャッシュフローに実質的な悪影響を与え、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性がある。

欧州、米国、世界の他の地域の経済状況は疲弊し、経済傾向は不安定、あるいはすでに衰退に陥っている。例えば、2008-2009年の危機の間、米国信用市場は突然の著しい収縮、脱レバー化、流動性の減少を経験し、その後、米国連邦政府と州政府は様々な政府行動および/または金融市場の新しい規制を実施した。証券と先物市場及び信用市場は全面的な法律、法規とその他の要求の制約を受けている。米国証券取引委員会、他の規制機関、自律組織、取引所は、市場緊急時に非常に行動することを許可されており、法律の改正や既存の法律の解釈に影響を与える可能性がある。多くの金融機関、特に伝統的に私たちのような運航会社に債務を提供している銀行は、深刻な財務困難を経験しており、場合によっては破産手続きに入っているか、規制法執行行動をとっている。その結果、世界各地の信用市場参入が減少した。量的緩和(QE)の延長と最近の逆転、欧州の高い不良債権レベル、およびより厳しい融資要求は、銀行の融資能力を低下させ、および/または任意のローンの条項をより厳しくする可能性がある。

我々は，経済環境の変化，金利の変化，グローバル銀行や証券市場の不安定などに関連するリスクに直面している。重大な市場混乱や世界的な市場状況の変化や規制の変化は、私たちの業務に悪影響を与えたり、私たちの信用手配や任意の将来の金融手配に応じて借金を手配する能力を弱める可能性があります。私たちは現在の市況がどのくらい続くのか予測できない。しかし、これらの最近かつ発展している経済·政府要因は、金融システム改革の提案を含み、レンタル料率と船舶価値の同時低下に加えて、私たちの運営結果、財務状況またはキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、ナスダック資本市場における私たちの普通株価格の下落を招く可能性がある。

また、新冠肺炎の大流行、インフルエンザ、その他の高伝染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は、私たちの業務や顧客の業務に悪影響を及ぼす可能性があり、これらの疾患やウイルスは、私たちが業務を展開している世界各地(中国を含む)で時々発生する。

世界金融市場がさらに動揺すれば、私たちは多くの追加融資を必要とし、より多くの船を購入するために資金を提供し、私たちのビジネス計画を実施する必要があるかもしれない。私たちが受け入れられる条項の下で、利用可能な十分な資金がないかもしれない、あるいは全くないかもしれない。もし私たちが受け入れ可能な条件で必要な資金を調達できなければ、私たちは私たちの業務計画を実施するために必要な船を購入できないかもしれないので、配当金を支払うことができないかもしれません。

我々は情報技術に依存しており，サービス中断，データ破損，ネットワークベースの攻撃やネットワークセキュリティホールを防ぐことができなければ，我々の運営が中断する可能性があり，我々の業務は負の影響を受ける可能性がある.

私たちは、情報技術ネットワークおよびシステムに依存して、電子および金融情報を処理し、送信し、格納し、私たちの業務の知識を取得し、私たちの運営拠点で私たちの業務を調整し、内部で顧客、サプライヤー、パートナー、他の第三者とのコミュニケーションを行う。これらの情報技術システムのうちのいくつかは、破損、中断またはオフ、ハードウェアまたはソフトウェア障害、停電、コンピュータウイルス、ネットワーク攻撃、電気通信障害、ユーザエラー、または悲劇的なイベントの影響を受けやすい可能性がある第三者によって管理される。我々の情報技術システムはますます一体化しているため，システムの破損，中断，オフはより広い影響をもたらす可能性がある.我々の業務運営は，我々の情報技術システムやネットワークやデータを破壊または破壊しようとする個人や団体の目標となる可能性がある.成功したサイバー攻撃は、私たちの運営のセキュリティを含めて、私たちの運営を実質的に混乱させたり、不正に情報を発表したり、私たちのシステムの情報を変更したりする可能性があります。このような攻撃や他の我々の情報技術システムへの破壊は、当社の業務および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの情報技術システムが深刻な破壊、中断、または閉鎖を受け、私たちの業務連続計画がこれらの問題を適時かつ効率的に解決できなければ、私たちの運営は中断される可能性があり、私たちの業務はマイナスの影響を受ける可能性があります。さらに、ネットワーク攻撃は、不正アクセスおよび機密情報の漏洩、およびデータ損失および腐敗をもたらす可能性がある。私たちが未来にこのようなサービス中断やネットワーク攻撃を経験しないという保証はない。さらに、サイバー攻撃方法の発展に伴い、私たちは、私たちの保護措置を修正したり強化したり、サイバー攻撃の任意の脆弱性を調査したり、修復したりするために、より多くの資源を費やす必要があるかもしれない。

また、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃は、ロシアとウクライナ間の持続的な衝突と関係があるとの報道がある。このような攻撃は、世界の他の重要なインフラや金融機関に付随的な影響を与える可能性があり、これは私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。現在、このような脅威の可能性とどんな潜在的な影響も評価することは難しい。

さらに、 2023 年 7 月、 SEC はサイバーセキュリティリスク管理、戦略、ガバナンス、インシデント開示に関するルールの改正を採択しました。この改正により、当社の情報システムに関する重大なサイバーセキュリティインシデントの報告、サイバーセキュリティリスクの特定と管理のためのポリシーと手順に関する定期的な報告などが義務付けられています。

リモートで作業する陸上要員の増加は、サイバー攻撃に対する脆弱性やサイバーセキュリティ侵害のリスクが高まり、業務や業績に影響を及ぼす可能性があります。

当社とマネージャーは、必要に応じてリモートで作業できるポリシーを実施しています。新しい操作方法に適応しながら、従業員はリモート操作が奨励され、場合によっては要求されます。陸上オフィスで働いていないときは、通常は自宅からリモートで働いています。当社は、オフィス情報システムや船上のシステムとの安全な通信を確保するための措置を講じていますが、従業員一人ひとりが自宅で使用している機器や通信システムのすべてを管理しているわけではありません。その結果、サイバーセキュリティ攻撃やサイバーセキュリティ侵害のリスクが高まり、業務管理能力が妨げられ、業績に影響を及ぼす可能性があります。

季節的な変動は、当社の業績や負債の返済や配当の支払に利用可能な現金に影響を及ぼす可能性があります。

私たちは市場で私たちの船を運営していますが、これらの市場は従来から需要の季節的な変化を示しているので、つまり船代です。私たちが現物市場で船舶を経営している場合、このような季節性は私たちの経営業績に四半期間の変動を招く可能性があり、これは私たちが普通株主に配当金を支払い続ける能力に影響を与える可能性がある。例えば、コンテナ船市場は通常、毎年第1四半期に中国の新年を祝った後の春秋2ヶ月で強い勢いを示し、年末休暇期間中に需要が増加することが予想される。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。この季節性は、私たちの船団が現在定期レンタル船を使用しているので、私たちの経営業績および債務返済や配当金の支払いに大きな影響を与えていません。しかし、もし私たちの船が将来現物市場で使用されれば、この季節性は私たちの経営業績に大きな影響を与えるかもしれません。

供給者への依存は、私たちが必要な時に供給とサービスを得る能力を制限するかもしれない。

私たちは大量の消耗品、備品と設備の第三者サプライヤーに依存して、私たちの船隊を運営、維持、修理、アップグレードします。引渡し遅延や利用不可、あるいは供給品質の差はレンタル日数を招く可能性があります。その後、私たちのチームの修理とメンテナンスが遅延したり、定期チャーター便が終了したりする可能性があります。これは私たちの収入とキャッシュフローに否定的な影響を及ぼすだろう。費用増加はまた私たちの未来の運営に否定的な影響を及ぼすかもしれない。

私たちが金利変動のリスクをヘッジするために締結したデリバティブ契約は、市場金利よりも高い結果になり、株主の減収につながる可能性があります’株式と私たちの収入に対する料金は、私たちの取引相手の信用は保証されていない。

私たちが金利スワップを締結するのは一般的に私たちの信用手配の下で負債の金利変動のリスクを管理するためですが、私たちの信用手配はロンドン銀行の同業解体(“LIBOR”)に基づく変動金利前払いであり、私たちはSOFRに移行しました。金利と通貨のヘッジは私たちが市場金利よりも高い価格を支払うことにつながるかもしれない。2020年4月、2021年10月、2022年6月に新たな金利交換協定に調印し、名目金額はそれぞれ3000万ドル、1000万ドル、2000万ドルとなった。2020年4月と2021年10月に達成されたスワップは2023年3月に清算される。2023年12月31日現在、私たちの機関隊に関する金利スワップ名義総金額は2000万ドルです。私たちの金利スワップ契約や私たちが未来に締結した任意の他の派生ツール契約が、金利の不利な変化を防ぐのに十分な保障を提供することを保証することはできません。あるいは私たちの銀行取引相手がその義務を履行することができます。また、今後数年で米国、EU、その他の地域がスワップ市場に対して新たな規制を実施するため、金利スワップのコストが増加する可能性があり、あるいは適切なヘッジがない可能性がある。私たちは私たちの銀行取引相手に関する信用リスクを監視していますが、これらの取引相手が私たちのデリバティブ契約や任意の未来のデリバティブ契約での約束を履行できる保証はありません。我々の銀行取引相手には、EU諸国に本部を置く金融機関が含まれており、これらの機関はすでに直面し、再び財務圧力に直面する可能性がある。私たちが金利や通貨為替レートの変動の影響を最も受けやすい場合、私たちの銀行取引相手は約束を違約する可能性が最も高いかもしれません。これらの契約はヘッジ金利と通貨為替レートの変動を目的としていますが、世界金融市場で発生した同じ事件や事件により、私たちの銀行取引相手は同時にその義務を履行できないかもしれません。

もし私たちの既存の金利スワップ契約、および未来の派生ツール契約が、会計上ヘッジとみなされる資格を満たしていなければ、私たちの経営報告書でこのような契約の公正価値の変動を確認します。また、任意の未来の派生ツール契約が会計上のヘッジとみなされる資格がある限り、私たちの派生ツール契約の公正な価値変動の有効部分は、私たちの累積損失に影響を与える“累積他の全面収益/(損失)”で確認され、私たちの信用手配の純価値契約要求の遵守に影響を与える可能性がある。私たちの派生製品契約の公正価値変動は会計と財務報告の期限処理資格に適合していません。これらの変動は私たちの純収入と一株当たりの収益に影響します。より多くの情報は“プロジェクト5.経営と財務回顧と展望”と“プロジェクト11.市場リスクに関する定量的かつ定性的開示”を参照する。

私たちは訴訟を受けるかもしれないし、私たちに有利な問題を解決できず、十分な保険がなければ、私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは時々様々な訴訟に巻き込まれるかもしれない。これらの事項は、契約紛争、人身傷害クレーム、環境クレームまたは訴訟、アスベストおよび他の有毒侵害クレーム、雇用事項、税収または関税に対する政府のクレーム、および私たちの正常な業務中に発生する他の訴訟を含むことができるが、これらに限定されない。私たちはこれらの事項を積極的に弁護しようとしているにもかかわらず、任意のクレームや他の訴訟事項の結果や影響、任意の訴訟の最終結果やこれらの訴訟を解決する潜在的な費用が私たちに重大な悪影響を及ぼす可能性があることを確実に予測することはできない。保険は、すべての場合に適用または十分ではない可能性があり、および/または保険会社が支払能力を維持しない可能性があり、これは、私たちの財務状況および運営キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

会社のリスク要因

私たちはEuroBulkが私たちの船団を管理してレンタルするために完全に依存しており、もしEuroBulkがその義務を履行できなかったら、これは私たちの運営に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちには従業員がいません。現在、私たちの船団の商業と技術管理を、乗組員、メンテナンスと修理を含めて、私たちの付属船舶管理会社EuroBulkに請け負っています。私たちはマネージャーのサービスを失うかもしれません。あるいはマネージャーは私たちに対する義務を履行できないかもしれません。これは私たちの財務状況と私たちの運営結果に重大な悪影響を及ぼすかもしれません。もし私たちのマネージャーが私たちに対する義務を履行しなければ、私たちは私たちを起訴する権利があるかもしれませんが、あなたは私たちのマネージャーに対する追及権を持っていないでしょう。さらに、私たちはマネージャーを私たちの船舶マネージャーに変更するために、私たちの貸手の承認を求める必要があるだろう。

マネージャーは個人持株会社であるため、その会社に関する公開情報は少ないか全くないため、マネージャーは私たちに悪影響を与える可能性のある運営や財務問題に遭遇した場合、少ない事前警告を発する可能性がある。

管理人が私たちの利益にサービスを提供し続ける能力があるかどうかは、それ自身の財政力にある程度かかっている。私たちがコントロールできない状況はマネージャーの財務実力を損なう可能性があり、しかもマネージャーが個人的に持っているため、マネージャーが約束を違反し始めない限り、その財務実力に関する情報を公開することはあまり不可能です。したがって、これらの問題が我々に実質的な悪影響を与える可能性があっても、マネージャーに影響を与える問題に関する事前警告がほとんどない可能性がある。

私たちは新しい船や中古船を買収することで私たちの成長を適切に管理することは難しいかもしれません。私たちはこれらの買収から予想される利益を達成できないかもしれません。これは私たちのキャッシュフロー、流動性、株主に配当を支払う能力にマイナスの影響を与えるかもしれません。

私たちは新造船舶の注文と入手可能な高品質の中古船を選択的に購入することで私たちの業務を拡大するつもりです。私たちの未来の成長は主に

船舶の価値はレンタル料率と関連がある。借船料が高い時期には、船舶価値も通常高く、割引価格で船舶調達や造船契約を締結することが困難になる可能性がある。レンタル料が低く、就職が希少な時期には、船舶の価値が低く、定期船を追加していない船舶は、追加の運営、保険、メンテナンス、融資費用が自動的に発生し、私たちの運営と財務コストを著しく増加させる。さらに、どの船舶買収も買収時または後に利益がない可能性があり、投資が合理的であることを証明するのに十分なキャッシュフローが生じない可能性がある。私たちは未来の成長計画を実行することに成功できないかもしれないし、私たちは私たちがこのような成長努力で大きな支出と損失を生じないという保証はない。船舶買収に関連する他のリスクは、私たちの可能性を含む、私たちの業務、財務状況、経営業績を損なう可能性があります

また、購入したこのような船の引き渡しを遅延させたり、造船所が船を渡すことができなかったりすることは、関連するレンタカー契約に規定されている義務に違反し、私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があります。しかも、重大な欠陥がある船を渡すことは似たような結果をもたらす可能性がある。

造船所は次のような理由で時間通りにできないか、新たに建設された製品を渡すことができないかもしれない

もし私たちが新造や中古船舶を買収することで私たちの成長を適切に管理できなければ、私たちはこれらの買収の期待収益を達成できないかもしれません。これは私たちのキャッシュフロー、流動性、株主に配当金を支払う能力にマイナスの影響を与えるかもしれません。新しく作られた船舶と違って、中古船は通常その状況を保証しない。私たちは通常購入前に既存の船を検査しますが、この検査は通常船の状況に関するより多くの知識を提供してくれません。もしそれが私たちのために建てられ、その使用中に私たちが運営しているのであれば、私たちはそんなに多くの知識を持っていません。中古船のメンテナンスやメンテナンス費用の予測は難しく、私たちが建設して以来運営してきた船よりもはるかに高いかもしれません。このような費用は私たちのキャッシュフロー、流動性、そして私たちが株主に配当金を支払う能力を減少させるかもしれない。

私たちの業務は私たちのいくつかの上級管理職メンバーに依存しており、彼らは必ずしも私たちのために働いてくれるとは限らないかもしれない。

私たちの将来の成功は、私たちの会長兼最高経営責任者(CEO)アリスティーズ·J·ピタス、私たちの上級管理職の一部のメンバー、そして私たちのマネージャーに大きく依存しています。ピタスさんは、コンテナ運航業界で豊富な経験を持ち、私たちのマネージャーと長年仕事をしています。彼、私たちのマネージャー、そして私たちの上級管理チームのいくつかのメンバーは、私たちの業務戦略の実行と私たちの業務の成長と発展に重要です。もしこれらの人が私たちや私たちのマネージャーに所属しなくなった場合、あるいは他の方法で彼らのサービスを受けることを停止した場合、私たちは同等の能力と経験を持つ他の従業員を募集できない可能性があり、これは私たちの財務状況と運営業績に大きな悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちの一部の株主はEuroSeaの株式を保有し、彼らが私たちの流通株に代表される総流通株投票権の中でかなりの割合を占めるようにしている。

2024年3月31日現在、コンテナ株主利邦株式会社、又は“CST”、我々の最大株主及び会社の関連会社は、我々の会長兼最高経営責任者、副会長、EuroBulkと関連又は勤務している人等が部分的に保有しており、私たちの普通株及び非帰属奨励株流通株の39.2%を有し、総投票権の39.2%を占めている。このような株式所有権のため、CSTが私たちが発行した普通株のかなりの割合を持っている限り、CSTは取締役選挙、私たちの定款または定款の条項を改正または修正すること、および可能な合併、会社支配権競争、その他の重大な会社取引を含む任意の株主投票の結果に影響を与えることができる。

私たちの会社管理実践はマーシャル諸島共和国の法律によって禁止されていないので、私たちは免除を受ける権利があり、いくつかのナスダック社の管理標準の制約を受けない。したがって、ナスダック社の管理要求を受けているすべての会社の株主と同等の保護が得られないかもしれません。

わが社の会社統治のやり方はマーシャル諸島共和国の法律に適合しており、マーシャル諸島共和国の法律によって禁止されていません。そのため、持続的な経営監査意見の開示、上場協定の提出、ナスダック社の管理慣例に重大な違反を通報する状況、及び監査委員会と正式な書面監査委員会の定款の設立と構成などの要求を除き、私たちはナスダックの多くの会社の管理慣行を遵守することを免除することができる。ナスダック社のガバナンス規則に代わる我々のやり方のリストについては、本年度報告6.C項の“取締役会のやり方-コーポレートガバナンス”と題する部分を参照されたい。

私たちは私たちの主要な管理者とマネージャーと関連があり、これは私たちに不利な利益衝突をもたらすかもしれない。

私たちの主な管理者も私たちの船舶管理会社Managerの責任者、高級管理者、従業員です。このような責任と関係は私たちとマネージャーの間に利益の衝突をもたらすかもしれない。私たちの船団の船が、将来マネージャーによって管理または管理される可能性のある他の船とレンタル、購入、販売、運営される場合にも、衝突する可能性があります。上記のいずれかの場合、私たちに有利であるが、マネージャーに不利な決定が行われる可能性があり、その逆も同様である。EuroBulkは現在ヨーロッパ海洋管理船であり、ヨーロッパ海洋に属さないコンテナ船を管理しており、これは上記のような衝突を招く可能性がある。さらに、将来EuroBulkはEuroSeaに属さないピタス家が支配権を持たないかもしれない、または参加する権限がほとんどない追加の船を管理する可能性があり、EuroBulkは私たちと私たちの株主に有利な方法ですべての利益衝突を解決できないかもしれない。

EuroBulkに所属する会社や私たちの高級管理者と役員は私たちの船団と競争する船を購入するかもしれない。

EuroBulkに関連する会社や私たちの高級管理者と役員は将来、より多くのコンテナ船を購入するかもしれない。このような船は私たちの船団と競争するかもしれないが、EuroBulkに関連する他の会社は彼ら自身の利益と私たちに対する義務に関する利益衝突に直面するかもしれない。EuroBulk、Friends Investment Company Inc.(“Friends”)および当社の会長兼最高経営責任者アリスティッド·J·ピタスは、将来的に買収を考慮する可能性のある任意のコンテナ船を購入するために優先購入権を付与しています。さらに、アリスティッド·J·ピタスは、彼が直接または間接的にコントロールするいかなるエンティティにも、私たちにこのような優先購入権を与えるように最善を尽くすだろう。しかし、もし私たちが私たちにこのような機会を提供することを拒否した場合、または私たちがそのような機会を受け入れることができなかった場合、またはEuroBulk、Friends、およびアリスティッド·J·ピタス、およびそれらのそれぞれの任意の付属会社がそのような船を購入することができる。

私たちの官僚たちはすべての時間を私たちの業務に投入しなかった。

私たちの人員は他の業務活動に参加し、彼らが私たちの業務を成功的に管理するのに必要な適切または必要な時間よりも時間がかかる可能性がある。私たちの最高経営責任者、最高財務官、最高行政官、投資家関係官、内部監査人、秘書は私たちが直接採用したのではなく、EuroBulkとの主な管理協定に基づいて提供されたサービスです。我々のすべての会社管理者は、2018年5月にヨーロッパの海から剥離した上場企業EuroDry Ltd.(“EuroDry”)が類似の職を務めており、私たちの最高経営責任者もEuroBulkの社長であり、他の付属会社の管理に参加し、他社の取締役会メンバーでもある。したがって、私たちの人員は他の会社にサービスを提供するのに時間がかかるかもしれません。彼らはEuroBulkとその付属会社に私たちとは関係のない事務サービスを提供するのに時間がかかるかもしれません。

私たちは持ち株会社で、私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行したり、配当金を支払ったりします。

私たちは持株会社で、私たちの子会社はすべて私たちの完全な所有で、私たちのすべての業務を行い、私たちのすべての運営資産を持っています。完全資本付属会社の株式以外に、私たちは他に重大な資産を持っていない。したがって、私たちがあなたに配当金を支払う能力は私たちの子会社と私たちに資金を分配する能力にかかっている。もし私たちが私たちの子会社から資金を得ることができなければ、私たちは私たちの取締役会がその裁量権を行使して配当金を支払わないかもしれない。

私たちは配当金を支払えないかもしれない。

当社の取締役会は2013年第4四半期に四半期配当金を一時停止し、すべての利用可能な資源を集中して市場投資機会を開拓することを決定した。私たちが前回配当した1株0.15ドルは2013年8月に発表され、2013年9月に支払われた。これは32四半期連続で配当金を発表し、支払います。2022年5月、私たちの取締役会は私たちの普通配当計画を回復し、2022年第1四半期の四半期配当金を1株当たり0.50ドルと発表し、2022年6月16日に支払います。その後、2022年第2四半期、第3四半期、第4四半期の1株当たり0.50ドルの四半期配当金が発表された。これらの配当金はそれぞれ2022年9月16日、2022年12月16日、2023年3月16日に支払われる。2023年、私たちの取締役会は2023年第1四半期、第2四半期、第3四半期の配当金を1株当たり0.50ドルと発表し、2024年2月21日、私たちの取締役会は2023年第4四半期の四半期配当金を1株当たり0.60ドルと発表した。これらの配当金はそれぞれ2023年6月16日、2023年9月16日、2023年12月16日、2024年3月15日に支払われる

任意の配当金の発表と支払いは常に私たちの取締役会によって適宜決定されるだろう。配当の時間と金額は、私たちの収益、財務状況、現金需要と利用可能性、私たちの融資協定における制限、成長戦略、コンテナ運航業のレンタル料率、配当金支払いに影響を与えるマーシャル諸島の法律条項、および他の要素に依存するだろう。マーシャル諸島の法律は、一般に、黒字以外の配当金(留保収益と、株式売却により受信された株式額面よりも高い追加対価格)の支払いを禁止しているが、黒字がない場合には、配当金を発表する会計年度または前期の純利益(実質的に収入が支出を超える部分)から発表することができる。マーシャル諸島の法律はまた会社が倒産したり配当金を支払ったりする時に配当金を支払うことを禁止している。したがって、私たちは配当金を支払うことができないかもしれない。

もし私たちが私たちの資本支出に資金を提供できなければ、私たちは私たちの船を運営し続けることができないかもしれないが、これは私たちの業務と配当金を支払う能力に大きな悪影響を及ぼすだろう。

私たちの資本支出に資金を提供するためには、借金が発生したり、債務や株式証券を売却したりすることで資本を調達する必要があるかもしれない。私たちの将来の発行によって資本市場に進出する能力は、このような発行時の財務状況と、私たちがコントロールできない一般的な経済状況や、有無や不確定要因による不利な市場状況によって制限される可能性がある。私たちは将来必要な資本支出に資金を得ることができず、私たちが一部の船舶を運営し続ける能力を制限し、私たちの業務、運営結果、財務状況、私たちが配当金を支払う能力に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。たとえ私たちが融資を通じてこのような資金を得ることに成功したとしても、このような融資の条項は私たちが配当金を支払う能力をさらに制限するかもしれない。

私たちの既存の融資協定は制限的な契約を含んでおり、私たちの流動性と企業活動を制限するかもしれない。

私たちの既存の融資協定は私たちに運営と財政的制限を加えた。これらの制限は私たちの能力を制限するかもしれません

したがって、私たちはいくつかの企業行動を取るために、融資者の許可を得る必要があるかもしれない。貸手の利益は私たちの利益とは違うかもしれないし、私たちは必要な時に貸手の許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの最大の利益に合った行動を取ることを防ぐかもしれない。

未来の債務を返済することは他の目的に使用できる資金を制限するだろう。

私たちの船団に資金を調達するために、私たちは融資協定に基づいて私たちの船に保証債務を発生させた。私たちはまた、私たちが注文した新しく作られた船舶または未来に購入することを決定する可能性のあるより多くの船舶を資金調達するために追加の保証債務が発生すると予想している。私たちは負債の元金と利息を支払うためにキャッシュフローの一部を運営しなければならない。このような支払いは他の方法で資本支出と他の目的を運営するための資金を制限する。2023年12月31日現在、私たちの銀行債務総額は約1.31億ドルです。2023年12月31日までの銀行債務返済計画は、2024年に3120万ドルの銀行債務を返済し、2025年に3475万ドルの銀行債務を返済し、2026年に905万ドルの銀行債務を返済し、2027年に2635万ドルの銀行債務を返済し、2028年に260万ドルの銀行債務を返済し、残りの2705万ドルを6年目と7年目に返済することを要求している。2024年3月31日現在、735万ドルの銀行債務を返済し、未返済の銀行債務を1兆2365億ドルに減少させた。もし私たちが債務を返済できなければ、私たちの財務状況、経営業績、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

金利のさらなる上昇は、私たちのコスト増加を招き、私たちの財務状況や経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。購入船に資金を提供するために、融資協定に基づいて借り入れ、引き続き借り入れることが可能です。ローン協定では、市場金利に応じて変動する指数に応じて、定期的に金利を調整することが規定されています。金利が大幅に上昇すれば、私たちの購入船の融資コストが増加し、私たちの財務状況や経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。どんな債務返済の増加もまた私たちが他の船を購入するために使用できる資金を減少させるだろう。

私たちが追加債務融資を受ける能力は私たちの当時の既存のレンタル契約の表現と私たちのレンタカー会社の信頼にかかっているかもしれません。

私たちの借り手の実際または考えられる信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが追加債務融資を受ける能力に大きな影響を与える要素の一つかもしれません。私たちはより多くの船を購入する必要があるか、あるいは私たちがこのような融資を得るコストを著しく増加させるかもしれません。私たちは追加融資を得ることができないかもしれないし、予想以上のコストで追加融資を得ることしかできないかもしれません。これは、私たちの運営業績、キャッシュフロー、および私たちの業務戦略を実施する能力に大きな影響を与える可能性があります。

信用市場の変動は、既存の債務を再融資する能力に影響を与えたり、追加の債務が発生したりする可能性がある。

信用市場は最近極端な変動と混乱を経験し、これはある発行者の信用能力を制限し、融資機関の要求期限は更に短く、レバレッジ率は更に低い。新しい債務融資市場は非常に限られており、場合によっては全く得られない。現在の市場混乱や変動レベルが継続したり悪化したりすると、既存債務の再融資や追加債務を発生させることができない可能性があり、これには、私たちの流動性需要を満たすための他の資金源を探したり、計画中の拡張に資金を提供する必要があるかもしれません。

私たちはSOFR変動の影響を受け、時々デリバティブ契約を締結し、選択的にデリバティブ契約を締結することが可能であり、これは市場金利よりも高く、私たちの収入から費用を徴収することを招く可能性がある。SOFRの変動は私たちの収益性、収益、そしてキャッシュフローに影響を及ぼすかもしれない。

私たちの負債はSOFRによって計算され、SOFRは不安定だ。1週間と2ヶ月期のドルLIBOR期限のドルLIBORは2021年12月31日に発表を停止し、大陸間取引所基準管理機関(IBA)は米国連邦準備委員会とイギリス金融市場行動監視局の支援の下、2023年6月30日に他のすべてのドルLIBOR期限の発表を停止した。米連邦準備委員会は同時に、銀行が2021年以降にドルLIBORツールの発行を停止することを提案する声明を発表した。そこで、我々が達成したどの新しい債務合意もLIBORを金利として使用しておらず、2023年6月までに任意の既存の融資合意をドルLIBORから代替基準金利に移行させます。LIBORが終了する予定の場合には、FRBが招集した主要市場参加者を含む委員会代替基準金利委員会がLIBORの第一選択代替案としてSOFRを選択しました。SOFRは隔夜のアメリカ国債買い戻し市場の現金借入コストを評価する広義の指標である。SOFRは現在スポットとデリバティブ市場で使用されている主な金利であり、私たちがロンドン銀行間の同業借り換え金利から転換して使用している金利でもある。ロンドン銀行間の同業借り換え金利からSOFRへのこのような移行が私たちに与える影響は大きくありません。この移行を受けて、私たちはロンドン銀行間の同業借り換え金利に関連する既存の債務に予備言語を追加し、場合によっては私たちの信用協定で価格調整を行うことに同意した。特に、場合によっては、予備言語は、価格調整(クレジット調整価格差または“CAS”)まで事前に合意されたいわゆる“硬接続方法”を実施することを規定し、他の場合、バックアップ言語は、予期される移行前の交渉フレームワークおよび時間スケジュールを規定する。私たちは以前ロンドン銀行の同業借り換え金利に基づくすべての融資合意に基づいて相応の改訂を行った。2023年12月31日現在、SOFRに基づく利息のクレジット手配での債務総額は約1.31億ドルである。

SOFRでの金利変動リスクを管理するために、私たちは時々金利デリバティブを使用して、私たちのいくつかの変動金利債務を効果的に解決することができます。しかし、これらの派生ツールの使用が不利な金利変動から効果的に私たちを保護することができるという保証はない。金利デリバティブの使用は、これらのデリバティブを時価建てにすることで私たちの業績に影響を与える可能性があります。また、金利デリバティブの不利な変動は、現金を担保とする必要があるかもしれませんが、これは私たちの自由現金状況に影響を与えるかもしれません。

私たちの業務の拡大に伴い、私たちのマネージャーは私たちの運営と財務システムをアップグレードし、より多くの従業員と乗組員を増やす必要があるかもしれない。もし私たちがこのようなシステムをアップグレードしたり、適切な従業員を募集することができなければ、私たちの業績は不利な影響を受けるかもしれない。

私たちの艦隊規模を拡大すれば、私たちのマネージャーの現在の運営と財務システムは十分ではないかもしれませんが、私たちがこれらのシステムを改善する努力は無効かもしれません。しかも、私たちの船団を拡大すれば、私たちは私たちのマネージャーに頼って適切な追加船員と岸の行政と管理者を募集しなければならないだろう。私たちが機械チームを拡大するにつれて、私たちのマネージャーは適切な従業員を雇い続けることができないかもしれない。もし私たちのマネージャーの関連船員代理が業務や財務困難に遭遇した場合、非関連船員代理と満足できる手配をすることができます。そうでなければ、私たちの船に十分な人員を配備することができないかもしれません。もし私たちが私たちの財務·運営システムを効率的に運営したり、適切な従業員を募集できなければ、私たちの業績は実質的な悪影響を受ける可能性がある。

もし私たちがより多くの船舶を購入すれば、中古市場でも新しい建物でも、これらの船舶は時間通りに納入されたり、納入されなかったりすることに大きな欠陥があり、私たちの収益や財務状況は不利な影響を受ける可能性がある。

私たちは未来に中古市場からあるいは新しい注文でもっと多くの船を購入すると予想している。私たちは、購入した任意の船の交付を決定するかもしれません。新しい建物でも中古船でも、遅延または何らかの事件が発生する可能性があり、船の全損傷、推定損失、納入前の船の重大な損傷、または合意された仕様に適合していないか、または重大な欠陥が存在するような船を受け取ることができません。このような船が私たちまたは契約相手側に遅延して船を渡すことができないことは、私たちが関連する定期レンタル契約の義務に違反し、私たちの収益、私たちの財務状況、および私たちが将来支払う配当金の金額に悪影響を及ぼす可能性があります。

労働力の中断は私たちの業務を混乱させるかもしれない。

当社の船舶は、第三者に雇用されている船長、士官、乗組員によって有人です。タイムリーかつ費用対効果の高い方法で解決しなければ、労働運動その他の労働不安が当社の業務の正常な遂行を妨げたり妨げたり、当社の事業、業績、キャッシュフロー、財務状況及び配当の支払能力に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

当社または当社のマネージャーは、海運業界における重要な管理職およびその他の従業員を引き付け、維持することができない可能性があり、当社の経営効果および業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の成功は、経営陣の能力と努力に大きく依存しています。当社の成功は、当社および当社のマネージャーが従業員を追加雇用し、当社の経営陣の主要メンバーを維持する能力にかかっています。これらの個人の喪失は、当社の事業見通し、財務状態および営業キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。人材の採用 · 定着の難しさは、業績に悪影響を及ぼす可能性があります。当社は、現在、役員に対して「キーマン」生命保険を維持するつもりはありません。

外航船舶の運航に伴うリスクは、当社の事業や評判に影響を及ぼし、収益を減少させる可能性があります。

外航船舶の運航には、固有のリスクがあります。これらのリスクには、とりわけ、以下の可能性が含まれます。

このような事件は、人員死傷、財産損失または環境破壊、貨物配送遅延、レンタカー契約収入損失または終了、政府罰金、業務展開の処罰または制限、より高い保険料率、および私たちの名声と顧客関係への損害をもたらす可能性がある。これらの状況や事件のいずれも私たちのコストを増加させたり、私たちの収入を下げたりする可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格を低下させる可能性がある。私たちの船が環境災害に巻き込まれると、安全で信頼できる船主と経営者としての私たちの名声を損なうかもしれない。

コンテナ船の経営にはいくつかの独特な経営リスクが存在し、これらのリスクは私たちの業務、財務状況、経営業績と配当金を支払う能力に影響を与える可能性がある。

コンテナ船のような特定の船型の運営は、いくつかの独特なリスクを持っている。コンテナ船は、他の遠洋汽船に比べて、世界各地で貨物を迅速に輸送し、配送遅延を最小限に抑えるために、より高い速度で運行されている。これらの高速は，より大きな衝突や座礁の影響をもたらす可能性があり，低速操作船よりも船に大きな被害を与える可能性がある。また，コンテナはコンテナ船に置かれているため，事故が発生すると，甲板上に運搬されたコンテナが船から失われるリスクが大きい。また，1隻のコンテナ船が積載できる貨物の種類が多いため，事故後のどの清掃作業にも追加的な困難がある可能性がある。また，コンテナ内の貨物の内容物や状況を正確に制御できない可能性があり，顧客の苦情，船上での事故や不正貨物の輸送により当局と問題が発生する可能性がある。これらの状況または事件のいずれも、私たちの業務、財務状況、経営結果、および配当金を支払う能力に負の影響を及ぼす可能性がある。しかも、私たちのどんな船の損失も、安全で信頼できる船の所有者と経営者としての私たちの名声を損なう可能性がある。

私たちの船は損傷を受ける可能性があり、思わぬ乾ドックコストに直面するかもしれません。これは私たちのキャッシュフローと財務状況に影響を与えるかもしれません。

もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理費用は予測できないし、かなり大きいかもしれない。私たちは私たちの保険に含まれていない乾ドック費用を支払わなければならないかもしれない。これらの船の修理と改修過程における収入損失、およびこれらの修理の実際のコストは、私たちの収入を減少させるだろう。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船の位置に近い不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船が空間や蒸気をより遠くの乾燥ドック施設に待たせると、収益の損失と発生したいかなるコストも私たちの収益を減少させるだろう。

以前所有していた船を購入·運営することは、運営コストの増加や船のレンタル停止につながる可能性があり、私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があります。わがチームの老朽化は将来の運営コストの増加を招く可能性があり、私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

購入前に中古船をチェックしましたが、今回の検査では、これらの船の状況と必要な(または予想される)修理費用について同じ知識を提供してくれませんでした。もしこれらの船が私たちのために建造され、独占的に運営されていたら。一般的に、私たちは中古船保証のメリットを受けません。

一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.2024年3月31日までのわが船団の船の平均船齢は約16.6年であった。私たちの船の老朽化に伴い、それらはそれほど燃費が悪くなり、維持コストが高くなる可能性があり、設計とエンジン技術の改善により、新しい船のように先進的ではないだろう。テナントが支払う貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し、古い船はテナントにあまり人気がない。船齢に関する政府法規、安全、または他の設備基準は、私たちの船のために新しい設備を改装したり、追加したりする必要がある場合があり、私たちの船が従事できる活動タイプを制限することができるかもしれません。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できないかもしれないし、船の残りの使用年数で私たちの船を利益を得ることができるようにすることもできないかもしれない。

もし私たちが船を売るなら、私たちがそれらを売る価格が当時の帳簿価値に等しいかどうかは確定できません

私たちが船を交換するために備蓄を確保しない限り、船の耐用年数が終わった時、私たちの収入は低下し、これは私たちのキャッシュフローと収入に悪影響を及ぼすだろう。

2024年3月31日までのわが船団の船の平均船齢は約16.6年であった。私たちが船を交換するために現金を備蓄していない限り、私たちは船団の船の寿命が満了した時にそれらを交換することができないかもしれない。私たちの船の耐用年数は建造完了から25年だと思います。私たちのキャッシュフローと収入は私たちが顧客に船をレンタルすることで得られた収入に依存する。もし私たちが耐用年数が満了した時に船団の船を交換できなければ、私たちの業務、財務状況、経営業績は重大な悪影響を受ける可能性があります。船を交換するために予約されたどんな準備金も他の現金需要や配当金には使用できない。

技術革新は私たちのレンタル収入と私たちの船の価値を減らすかもしれない。

船舶のレンタル料、価値、使用寿命は、船舶の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む様々な要素によって決定される。効率には速度、燃費、そして貨物の迅速な荷役能力が含まれる。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。船舶使用寿命の長さは，船舶の原始設計と建造，船舶の維持および運転圧力の大きさに関係している。建設された新しい船が私たちの船よりも効率的か柔軟で、あるいはより長い実際の寿命があれば、これらの技術のより先進的な船からの競争は私たちの船のために得られたレンタル料に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船の転売価値は大幅に低下するかもしれない。したがって、私たちの利用可能な現金は不利な影響を受けるかもしれない。

現品のレンタル船料率の低下は一部のテナントに違約を奨励する可能性がある。

私たちの契約上の取引相手は一定のリスクに直面しています。もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちは損失や他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

他の事項以外にも、私たちは船レンタル契約を締結します。私たちが定期レンタル契約を締結する時、そのレンタル契約のレンタル料率はレンタル期限内に固定されています。このような合意は私たちを取引相手の危険に直面させる。私たちの各取引相手が契約義務を履行する能力と意志は、一般的な経済条件、海運およびオフショア業界の状況、取引相手の全体的な財務状況、受信した特定のタイプの船舶のレンタル料、および様々な費用を含む可能性があるいくつかのコントロールできない要素に依存するだろう。コンテナ船運航業の現品レンタル船料率または短期定期レンタル船料率が依然として私たちのいくつかのテナントが私たちの既存のレンタル契約に基づいて私たちに支払う義務がある等値定期レンタル船料率を著しく下回っている場合、テナントはそのレンタル船に基づいて違約したり、レンタル船を再交渉しようとする動機を持っている可能性がある。また、不況の市場条件の下で、私たちのテナントは、現在借りている船を必要としなくなったり、より低いレートで類似した船を得ることができるかもしれない。したがって、テナントは、特に契約賃貸料が市場レベルよりも著しく高い場合には、既存のレンタカー契約の条項を再交渉したり、これらの契約下の義務を回避したりすることを求めることができる。もし私たちのテナントが私たちに対する義務を履行できなかった場合、あるいは私たちのレンタル契約を再交渉しようとした場合、このような船舶の代替作業を確保することは困難かもしれません。また、現在のレンタル率レベルが低いので、スポット市場または定期賃貸で得られた任意の新しいレンタルスケジュールは、より低いレートで支払う可能性があります。したがって、私たちは重大な損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果とキャッシュフロー、そして私たちの将来の配当金を支払う能力と私たちの信用手配の約束を守ることに重大な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは私たちの船の破損や損失を補償するのに十分な保険がないかもしれない。

私たちの船団に船主と経営者が通常保険をかけるリスクは、船体と機械保険、保護と賠償保険(環境損害と汚染保険を含む)、戦争保険及びわが船団の運賃、滞期費と防御保険を含みます。私たちは普通レンタカー損害保険を持っています。適切だと思う場合、業務が中断して船が使用できない保険も含まれています。私たちはすべてのリスクのために十分な保険をかけていないかもしれないし、私たちは私たちの船団のために未来に十分な保険を受けることができないかもしれない。保険会社は特定のクレームを支払わないかもしれません。たとえ私たちの保険カバー範囲が私たちの損失を補うのに十分であっても、損失が発生した時、私たちは直ちに代替船を得ることができないかもしれない。私たちの保険証書には、私たちが責任を負う補償額と、私たちのコストを増加させる可能性のある制限と排除が含まれています。多くのクレームが出る可能性があるため、このような賠償免除額の総額は実質的である可能性がある。しかも、保険会社は彼らが支払いを要求されたどんなクレームも滞納するかもしれない。もし私たちの保険が起こりうるクレームをカバーするのに十分でなければ、それは私たちの財務状況、運営結果、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは保護と賠償協会を通じていくつかの保険を受けたからです“P&I協会”)は、私たち自身のクレーム記録だけでなく、P&I協会の他のメンバーのクレーム記録に基づいて、支払い金額を要求する可能性もあります。

私たちはP&I協会やクラブの会員になって船舶を経営する際に生じる法的責任を賠償します。賠償協会は相互保険協会であり、その会員は他の協会のメンバーが受けた損失を負担しなければならない。P&I協会は，協会に加入するメンバー船舶の総トン数に応じた相互保険の提供を目指している。クレームは協会の全メンバーの総保険料で支払われるが、総保険料が協会に提出されたクレームを支払うのに十分でない場合、会員は追加資金を支払う必要がある。私たちが所属するP&I協会が引き続き存在するか、または私たちに悪影響を及ぼす可能性のある追加資金要求の影響を受けないということを保証することはできません。協会に提出されるクレームには，協会メンバーが発生したクレームと，我々P&I協会が他のP&I協会と協会間協議を締結した他のP&I協会が協会に提出したクレームが含まれる可能性がある。

私たちは私たちのクレーム記録だけでなく、保護と賠償協会の他のメンバーのクレーム記録に基づいて、私たちに賠償金額を支払うことを要求するかもしれません。これらのメンバーを通じて、汚染に関する賠償責任を含む侵害責任保険を得ることができます。私たちがこれらの電話を支払うことは私たちに巨額の費用をもたらすかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちの船はテロ、ネットワークテロ、そして海賊を含む操作リスクに直面しており、これらは私たちの保険範囲内ではないかもしれない。

どの船の運営にも、気象状況、機械的故障、衝突、発火、浮遊物との接触、貨物または財産の損失または損傷、および国家政治環境、海賊、テロおよびネットワークテロ、武装敵対行動、労働ストによる業務中断のリスクが含まれる。このような事件は、人員死傷、財産損失、破損または破壊または環境破壊、貨物交付遅延、レンタカー契約収入損失または終了、政府罰金、業務展開の処罰または制限、より高い保険料率、および私たちの名声と顧客関係への損害を招く可能性がある。

海賊行為は従来、南中国海、インド洋、ソマリア沿海アデン湾などの世界地域を航行する遠洋船に影響を与えてきた。2013年以降、世界の海上海賊活動の頻度は一般的に低下しているが、2023年には2022年に比べて海賊行為の数がやや増加している。海上海賊事件は引き続き発生し，特にソマリア沿岸のアデン湾では，スルー海とギニア湾の海賊事件が多くなり，乾燥貨物船やタンカーは特にこのような襲撃を受けやすい。海賊行為は私たちの船の乗組員に被害や危険を与えるかもしれない。

これらの海賊襲撃が私たちの船が配備されている地域で発生し、保険会社がこれらの地域を“戦争リスク”区や連合戦争委員会“戦争とストライキ”に列挙された地域と記述した場合、このような保険に支払われる保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険はより入手しにくいかもしれない。また、この場合、船上警備員の雇用を含めた乗組員コストが増加する可能性がある。また，船が海賊に差し押さえられた場合，テナントはレンタル料を支払う責任があると考えられるが，テナントはこれに異議を唱え，船が解放されるまでレンタル船を一時停止する可能性がある。テナントは、海賊に差し押さえられた船は一定日数では“レンタル”ではないため、レンタル契約を取り消す権利があると主張することもできますが、異議を唱えます。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちの船への海賊行為や、私たちの船の保険コストが増加したり、保険を受けられないことによるいかなる抑留ハイジャックも、私たちの業務、財務状況、収益に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちはすべてのリスクのために十分な保険をかけていないかもしれません。私たちの保険会社は特定のクレームを支払わないかもしれません。戦争保険については、私たちのいくつかの船は通常、指定された戦区に港に寄港するために保険をかけています。この保険は、私たちの船が実際の戦区に入る前には得られないかもしれません。たとえ私たちの保険カバー範囲が私たちの損失を補うのに十分であっても、損失が発生した時、私たちは直ちに代替船を得ることができないかもしれない。私たちの信用手配条項によると、私たちは私たちの保険証書のクレームから得られる可能性のある収益を使用する制限を受けます。しかも、未来に、私たちは合理的な費用率で私たちの船団のために十分な保険を維持したり、十分な保険を受けることができないかもしれない。私たちはまた催促や保険料の影響を受ける可能性があります。その金額は私たち自身のクレーム記録だけでなく、それを通じて侵害責任賠償保険の保護と賠償協会の他のすべてのメンバーのクレーム記録に基づいています。私たちの保険証書には賠償免除額、制限と賠償免除額も含まれています。これらは運航業で標準的だと思いますが、クレームが発生した時に私たちのコストを増加させ、あるいは損失が発生した時にいかなる賠償も減らす可能性があります。もし悲劇的な油漏れや他の海洋災害による損害が私たちの保険範囲を超えた場合、これらの損害賠償金の支払いは私たちの業務に実質的な悪影響を与え、私たちの破産を招く可能性がある。

国際海事機関海事安全委員会と米国機関の最近の行動は、海運業のネットワークセキュリティ法規が近い将来さらに制定され、ネットワークセキュリティの脅威に対抗しようとする可能性があることを示している。これは、企業がネットワークセキュリティを監視する手続きをより多く育成することを招く可能性があり、これは追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。しかし、現在、このような規定の影響を予測することは難しい。私たちはサイバー攻撃保険に加入していません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの船が海賊の歴史が報告されている地域で取引する時、私たちはたまにレンタル船損害保険に加入する。船舶損害保険引受が延長された船舶のテナント期間中の収入損失、例えば船舶破損により発生した非計画寄港又は非計画整備期間の収入損失。したがって、事故またはその他の原因によるいかなる船の損失または任意の延長された船のレンタル時間は、私たちの業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

もし私たちの船がアメリカ政府、EU、国連または他の政府機関が制裁または禁輸を実施している国または地域の港に停泊した場合、罰金または他の処罰、および/または私たちの名声と私たちの普通株式市場およびその取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

我々の船は、2023年に米国政府または他の政府当局(“制裁管轄区域”)が制裁または禁輸法に違反して実施された全国または地域の全面制裁または禁輸された国または地域の港に寄港したことがなく、このようなリスクを低減するために合理的な予防措置をとるように努力しているが、将来的には、我が船団の船は、テナントの指示および/または私たちの同意なしに、適用された制裁法律に違反して制裁管轄区にある港に寄港する可能性がある。もしこのような活動が適用された制裁や禁輸法に違反した場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受ける可能性があり、私たちの名声と私たちの普通株の市場は不利な影響を受けるかもしれない。

2022年2月から、バイデン総裁と数人の欧州指導者は、ウクライナ地域の紛争に関連したロシアへの様々な経済制裁を発表し、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの業務はまた、テロ、敵対行動または外交的または政治的圧力のために、中東、アジアまたは他の国に対する米国または他の国の貿易活動を制限する貿易関税、貿易禁輸、または他の経済制裁の悪影響を受ける可能性がある。

2022年3月8日、バイデン総裁は、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭を含むあるロシアのエネルギー製品の米国への輸入を禁止する行政命令を発表した。また、改正行政命令は、米国人がロシアで任意の新たな投資、その他の制限措置を行うことを禁止する。

また、米国は、貿易/商品ブローカー、融資、運航、保険(再保険と保護および賠償を含む)、旗の掲げ、税関ブローカーなど、ロシア連邦原産の原油や石油製品の海上輸送に関する様々な特定のサービスを禁止している。これらの禁止は2022年12月5日に原油の海上輸送が発効し、2023年2月5日に他の石油製品の海上輸送が発効した。その性質のため、同社の船は原油や石油製品を何も輸送しない。これらの制裁は現在わが国船が輸送するコンテナの海上輸送には適用されていないが，このような制裁を拡大することは我々の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

米国の制裁と禁輸法律·法規は、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではなく、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律や法規が改正または拡大される可能性があるため、適用面でそれぞれ異なる。私たちの現在または未来の取引相手は、テナントを含み、米国政府、EUおよび/または他の国際機関が制裁または禁輸を実施する個人またはエンティティ、または将来制裁または禁輸対象となる可能性のある個人またはエンティティに関連する可能性がある。もし私たちがこのような制裁または禁輸が私たちまたは私たちの子会社が属する既存または未来の契約を終了することを要求すると判断した場合、または私たちがこのような適用された制裁に違反していることが発見された場合、私たちの経営結果は悪影響を受ける可能性があり、私たちは罰金や処罰に直面するかもしれない、あるいは私たちは名声の損害を受ける可能性がある。

その会社のすべての収入は、その航行中の船を借りるか定期賃貸契約から来ている。当社の船も共同手配を締結することができますが、この手配の下で、商品の使用及び/又は輸送に関連する国際会社及び貿易会社は、当社の船に代わって貨物を運搬するように指示します。定期チャーター便と共同手配により、会社は貨物所有者と何の契約関係もありません。テナントの指示のみにより、船舶は積み荷港への積み荷が指示され、陸揚げ港への陸揚げが指示される。2024年3月31日現在、私たちの船は過去に制裁管区の港に寄港したこともなく、将来適用される制裁法に違反してこれらの港に寄港するように手配されていない。これらの船の船主会社は現在なく、過去にもイラン、朝鮮、ウクライナクリミア地域、シリアやキューバなどの制裁司法管轄区の政府またはこれらの国が支配している実体といかなる合意、手配、または契約を締結していない。

私たちは2023年にすべての適用された制裁と禁輸の法律と法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると考えているが、私たちが将来的にすべての適用される制裁と禁輸の法律と法規を遵守する保証はなく、特にいくつかの法律の範囲が不明確であることを考慮すると、変化する解釈を受ける可能性がある。このような違反は、罰金、処罰、または他の制裁を招く可能性があり、米国資本市場への参入と業務を展開する能力に深刻な影響を与え、一部の投資家が私たちの権益を放棄したり、投資しないことを決定したり、要求されたりする可能性がある。また、ある機関投資家は、米国政府がテロ国家の支持者と認定した国や地域と契約のある会社の証券を保有することを阻止する投資政策や制限を持っている可能性がある。これらの投資家は私たちの普通株に投資しないことを決定したり、私たちの普通株から剥離したりして、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。さらに、米国の制裁または禁輸法によって支配されていない国または地域の個人または実体と特許協定を締結したり、その政府が統制している国または地域とは無関係な第三者契約に基づいてこれらの国または地域に関連する業務に従事したりする場合、私たちの名声や証券市場は悪影響を受ける可能性がある。私たちの普通株価値に対する投資家の見方は、私たちの国や地域の戦争結果、テロ、内乱、政府行動の悪影響を受けるかもしれない。

ロシアのウクライナ侵攻による制裁は、あるロシア銀行の口座に支払う能力が制限される可能性があり、このような口座を持つ任意の乗組員やコンサルタントの給料を支払う能力に影響を与える可能性がある。

ロシアがウクライナに侵入したことによる制裁は、特定のロシア銀行の口座に支払う能力が制限される可能性がある。現在、私たちの船には少量のウクライナ人船員しかいない。2024年3月31日現在、賃金支払いはこの問題の影響を受けていないにもかかわらず、持続的または追加的な制裁は、このような口座を持っている乗組員やコンサルタントの給料の支払いに影響を与える可能性があり、これは私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちはアメリカ以外の地域で業務を展開する予定で、これは私たちの業務を損なう可能性がある政治と政府の不安定さに直面させます。

私たちの業務は主にアメリカ以外で行われ、私たちの船が旗を掲げたり登録したりする国や、私たちが業務に従事している地域が変化したり不利になったりする政治的·政府的条件の悪影響を受ける可能性があると予想される。これらの要素によるいかなる妨害も私たちの船舶の運営を妨害する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、そして運営結果を損なう可能性があります。過去にはこれらの地域の運航を乱す政治的努力，特にアラビア湾では船の襲撃や採掘水路が含まれていた。さらに、この地域以外のテロ、例えば、2001年9月11日に米国内およびその後に他の国で複数回発生した襲撃や、イラク、イラン、アフガニスタン、リビア、エジプト、ウクライナ、シリア、ガザ、世界の他の場所で持続的または新たな動乱や敵対行動が、より多くの武力衝突やさらなるテロ行為や内乱を招く可能性がある。このような攻撃や騒動は、私たちの業務を混乱させ、保険コストを含む船舶運営コストを増加させ、私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの業務は、私たちが事業を展開している国や地域、または将来業務を展開する可能性のある国や地域で発生したり、影響を与えたりする船、税金、法規、経済制裁、または他の不利な事件や状況の悪影響を受ける可能性もあります。

また、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国の工業を外国輸入から保護し、運航需要を抑制する可能性がある。特に、米国の指導者は、米国はより多くの保護貿易措置の実施を求める可能性があると表明した。米国の2020年大統領選挙の結果は、貿易政策、条約、政府法規、関税など、米国、中国と他の輸出国との将来の関係に重大な不確実性をもたらした。例えば、2018年3月、トランプ前総裁は、米国の鉄鋼とアルミニウムの輸入に関税を課すことを発表し、国際貿易に普遍的なマイナス影響を与える可能性がある；2019年1月、米国はベネズエラへの制裁を発表し、これは石油生産量に影響を与え、さらに世界の石油供給に影響を与える可能性がある。米国政府は最近、中国のある業界に影響を与える関税を含む、米国と国際貿易政策の変化を招く可能性のある声明といくつかの行動を発表した。新しい関税(または他の新しい法律や法規)が採用されるかどうか、新しい関税がどの程度採用されるか、またはそのような行動が私たちまたは私たちの産業にどのような影響を与えるかは不明だ。任意の新しい関税、立法および/または法規が実施される場合、または既存の貿易協定が再交渉される場合、または特に米国政府が最近の米中国貿易緊張のために報復貿易行動をとる場合、これらの変化は私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。2022年2月、ロシア衝突が勃発した時、ロシアに対して経済貿易制裁が実施され、世界規模で大きな経済結果が生じた。保護主義の発展、あるいはそれらが起こりうるとの見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、世界貿易を著しく減少させる可能性がある。

さらに、ますます多くの貿易保護主義は以下のような増加を招く可能性がある

(A)世界の各地域の輸出商品のコスト

(B)貨物輸送に要する時間の長さおよび

(C)輸出貨物に関するリスク。

このような増加は、発送される貨物の数量、輸送スケジュール、航程コスト、およびその他の関連コストに深刻な影響を与える可能性があり、これは私たちのテナントの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、それによって、彼らが私たちに船代を適時に支払う能力と、私たちと彼らの定期借約数を更新し、増加させる能力に影響を与える可能性がある。これは、私たちの業務、運営結果、財務状況、および株主に任意の現金分配を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの業務の国際性はどんな破産手続きの結果も予測を困難にする可能性があります。

私たちはマーシャル諸島共和国の法律に基づいて設立され、私たちは世界各国で業務を展開している。したがって、私たちまたは私たちの任意の子会社の任意の破産、破産、清算、解散、再編または同様の手続きに関連する場合には、米国以外の破産法を適用することができる。もし私たちがアメリカ破産法下の債務者になれば、アメリカの破産裁判所は、私たちがどこにいても、他の国にある財産を含めて、私たちのすべての資産に対して管轄権を行使することを求めるかもしれない。しかし、私たちがアメリカの債務者になる保証はありませんし、アメリカの破産裁判所がこのような破産事件の管轄権を受ける権利があることも保証できませんし、私たちと私たちの業務に管轄権がある他の国の裁判所が米国破産裁判所の管轄権を認める保証もありません。もし他の破産裁判所が管轄権があると判断すれば。

上場企業に関する義務は大量の会社資源と経営陣の関心を必要とする。

我々は、2002年の“サバンズ-オキシリー法案”(“サバンズ-オキシリー法案”)の報告要件を含む、改正された1934年の証券取引法(“取引法”)および米国証券取引委員会の他の規則および規定を遵守しなければならない。サバンズ-オキシリー法404条は、財務報告書の内部統制に対する私たちの有効性を評価し、決定することを要求する。

私たちは、私たちの法律、会計、財務コンサルタントと協力して、私たちの財務·管理制御システムがどのような点で変化すべきかを決定し、私たちの成長と上場企業としての義務を管理する。私たちは会社の管理、会社の統制、内部監査、開示制御と手続き、財務報告と会計制度などの分野を評価します。私たちは私たちが必要だと思う財務報告書の内部統制を含めて、これらと他のどんな分野でも変更するつもりだ。しかし、私たちが取る可能性のあるこれらの措置や他の措置は、上場企業としての義務をタイムリーかつ確実に履行するのに十分ではないかもしれない。また、上場企業に適用される報告書や他の要求を遵守することは、確かに追加のコストをもたらし、経営陣の時間と注意を必要とする。私たちの限られた管理資源は、私たちの業務戦略を実行することに集中しながら、これらの報告書や他の要求を遵守する困難を悪化させる可能性がある。私たちが発生する可能性のある追加コストの金額、このようなコストの時間、あるいはこれらの問題に対する私たちの経営陣の関心が私たちの業務に与える影響の程度を予測または推定することができないかもしれません。

通貨レートの変動の影響を受けて私たちのキャッシュフローと経営業績に変動が生じます。

私たちのすべての収入はドルで計算されていますが、私たちは約24%の船舶運営費用とドック費用、すべての船舶管理費、そして2023年に約5%の一般と行政費用をドル以外の通貨で計算しました。これは私たちの運営費用に変動をもたらし、私たちの財務業績に影響を及ぼすかもしれない。ドルが値下がりすると、外貨建ての費用が増加し、これは私たちの収益力とキャッシュフローを下げるだろう。

私たちの収入の大部分は少数の重要な顧客に依存しており、これらの顧客のうちの1つ以上の流出は私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある

歴史的に見ると、私たちの収入の大部分は少数のレンタカー会社から来ています。2023年、2022年、2021年の間、私たちの収入の約84%、82%と78%はそれぞれ私たちの最大の5つのレンタカー会社から来ました。もし私たちの1人以上のテナントが私たちの船を借りないことを選択した場合、あるいは私たちと締結した1つ以上の賃貸契約を履行できず、私たちは代替のテナントを見つけることができなければ、私たちは収入損失を受ける可能性があり、これは私たちの財務状況と経営業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

米国税務当局は私たちを“受動的な外国投資会社”と見なすことができ、これは米国の保有者に不利な米国連邦所得税の結果をもたらす可能性がある。

米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、その総収入の少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”で構成されているか、または(2)これらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%であることを条件として、“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストに関して、“受動的収入”には、投資財産の売却または交換の配当金、利息および収益、ならびに賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料が含まれ、これらの収入は、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成しない.PFICの米国株主は、PFICで得られた収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式を売却または処分することによって得られた収益(あれば)について、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。また，PFICの米国株主は米国国税局(IRS)に年次情報申告書を提出しなければならない。

私たちの現在の運営方式によると、私たちはいかなる課税年度内にずっと、今、PFICになると信じていません。このような点で、私たちは私たちの定期貸切活動から得られた毛収入を賃貸収入ではなく、サービス収入と見なしている。したがって，定期貸切活動から得られる収入は“受動的収入”を構成すべきではなく，我々が所有·経営しているこのような収入の発生に関する資産は受動的資産を構成すべきではないと考えられる。

定例法や米国国税局の定期船や航路チャーターからの収入を他の税収目的のためのサービス収入と同定することに関する声明など、多くの法的権威が支持されている。しかし、定期賃貸収入を他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期賃貸収入として定性的に規定する当局もある。そのため、PFICルールに直接関連する法的権威が不足している場合には、IRSや裁判所がこの立場を受け入れることは保証されず、米国国税局や裁判所がPFICであると判断するリスクがある。また、もし私たちの業務の性質と範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にPFICを設立しないという保証はありません。

もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであったか、あるいはかつてPFICであったことを発見したら、私たちのアメリカ株主はアメリカ連邦所得税の不利な結果に直面するだろう。PFIC規則によると、このような株主が1986年に改正された“米国国税法”に基づいて選択されない限り(この選択自体は、本年度報告第10項“税務-米国持株者の連邦所得税”で述べたように、この選択自体が当時の一般収入現行の所得税率に基づいて、超過割り当ての利息と私たちの株式を売却するいかなる収益も米国連邦所得税を納めなければならない)、超過割当または収益が米国株主が私たちの株式を保有している期間に比例して確認されたようになる。本年度報告第10項の“税収--米国保有者の連邦所得税”を参照して、PFICとみなされれば、米国連邦所得税の米国株主への影響をより全面的に議論する。

私たちと私たちの子会社の現在と予想されている資産と収入構成に基づいて、PFICとはみなされないと予想されます。しかし，いずれの課税年度の実PFICの地位はこの課税年度が終了してから確定することができる。したがって，本課税年度や将来のいずれの課税年度においても，PFICであることは保証されない。“プロジェクト10.E.課税--受動的外国投資会社の地位と重大な税収結果”と題する節の討論を見た。私たちはアメリカの所有者と彼ら自身の税務顧問と適用可能なPFIC規則について協議することを促す。

税法の変化や思わぬ納税義務は、私たちが納めた税金、経営業績、財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちはアメリカや他の司法管轄区で所得税や他の税金を納めており、私たちの運営実績や財務業績は世界各地の税収や他の取り組みの影響を受ける可能性があります。例えば、経済協力開発機構(OECD)の二本柱の税基盤侵食と利益移転プロジェクトが提案した世界的なイニシアティブにより、現在の税収環境には高い不確実性がある。2021年10月、OECD加盟国は、(I)第1の柱は、実体的な存在ではなく、販売を生成する市場司法管轄区域に利益を再分配する2つの提案を提出した；(Ii)第2の柱は、年収7.5億ユーロ以上の多国籍企業が、その業務が存在する国の収入に対して世界最低15%の税を支払うことを要求する。これらの改革は、各国の企業所得税の引き下げを阻止することで外国の商業投資を誘致し、国家間で公平な競争環境を創出することを目的としている。140カ国以上が経済デジタル化による挑戦に対応するための二本柱の解決策を公布することに同意し、2024年、これらの基準は有効であることが宣言され、現在はこれらのOECD加盟国によって公布されなければならない。これらのガイドラインは、15%の世界最低企業税率措置を含み、私たちの税務コンプライアンス負担とコストを増加させる可能性があり、これらの司法管轄区域で発生した税額と私たちの世界的有効税率を増加させることは、私たちの運営業績や財務業績に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

マーシャル諸島会社として、私たちのいくつかの子会社はマーシャル諸島実体であり、他のオフショア司法管区にも子会社があるため、私たちの業務は経済実体の要求によって制限される可能性があり、これは私たちの業務に影響を与える可能性があります。

私たちはマーシャル諸島の会社で、私たちのいくつかの子会社はマーシャル諸島の実体です。マーシャル諸島は私たちが遵守する義務があるかもしれない経済実体法律と条例を公布した。私たちは私たちと私たちの子会社たちがマーシャル諸島の経済的実質的な要求を遵守すると信じている。しかしながら、要求や解釈が変化した場合、または私たちの業務が意外に変化した場合、どのような変化も、経済エンティティの立法および関連する罰金または他の処罰の遵守、監督および監査の強化、および不適切なエンティティの解散をもたらす可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、または経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

EU諸国の財務長官は税率と税収の透明性、管理と実体経済活動の面で司法管轄区を格付けした。このような財務長官が十分な協力をしていない国とされており、上記の点で十分な基準が実施されていない国を含めて、“グレーリスト”や“ブラックリスト”に登録される可能性がある。マーシャル諸島は2023年10月23日から税収協力司法管轄区に指定されている。マーシャル諸島が将来的に非協力司法管轄区域リストに追加され、欧州加盟国がリスト上の国に対して制裁または他の金融、税収または規制措置を実施するか、またはマーシャル諸島がさらに経済的実質的要求を提出すれば、私たちの業務は損害を受ける可能性がある。

経営陣が財務報告書の内部統制の有効性について報告を提供できなければ、投資家は私たちの財務諸表の信頼性に自信を失う可能性があり、これは私たちの普通株価値の低下を招く可能性がある

サバンズ-オキシリー法404節によると、私たちは私たちの財務報告書の内部統制の有効性に対する私たちの経営陣の評価を含む報告書を私たちの各Form 20-F年次報告書に含まなければならない。20-F表の年次報告書において、我々の経営陣が404節の要求に従って財務報告書に対する内部統制の有効性に関する報告を提供することができなければ、投資家は私たちの財務諸表の信頼性に自信を失う可能性があり、これは私たちの普通株式価値を縮小させる可能性がある。

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

1986年の米国国税法または国税法によると、船を所有またはレンタルする会社(例えば、我々およびその子会社)の総運航収入の50%は、米国で開始または終了したが同時に開始および終了した輸送に起因することができ、米国連邦所得税の4%を納付することができるが、控除することはできない。

私たちは2023納税年度にアメリカ連邦所得税申告書の申告目的でこの法定免税を得る資格があり、将来の納税年度にもそうする資格があるという立場を取るつもりです。しかし、私たちがコントロールできない実際の状況は、私たちが未来のどの納税年度にもこの免税のメリットを失って、アメリカからの運航収入にアメリカ連邦所得税を支払うことになるかもしれません。例えば、“合資格株主”以外の株主が当該納税年度内に合計50%以上の発行済み普通株式を有する日数が50%以上である場合には、特定納税年度において第3883条に基づいて免除を受ける資格がなくなる可能性がある。関連した問題の事実的な性質のため、私たちは私たちの免税地位を保証することができない。しかも、私たちの普通株が私たちの株式価値または未償還投票権の50%以下を占めていれば、私たちは資格がないかもしれない。

もし私たちがいかなる課税年度に第883条に基づいて免除を受ける資格がなければ、この年度内にアメリカ往復貨物輸送によって得られた運航収入の2%の有効なアメリカ連邦所得税を支払うことになります。この税金を徴収することは私たちの業務にマイナスの影響を与え、株主に分配できる収益の減少につながるだろう.

米国の“反海外腐敗法”(FCPA)を守らないと罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは腐敗で知られている国を含めて世界の多くの国で事業を展開するかもしれない。私たちは適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに力を入れ、米国の1977年の“反海外腐敗法”に適合し、完全に適合する商業行為と道徳基準を採択した。しかし、私たち、私たちの関連実体、またはそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、このような反腐敗法に違反すると判断される行動をとるかもしれない。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、および特定の司法管轄区域の業務削減をもたらす可能性があり、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。しかも、私たちの上級管理職にとって、実際にまたは言われている違反を検出、調査、解決することは高価で、時間がかかり、労力がかかる。

法的手続き書類の送達や執行は私たちや私たちの上級職員や役員に対する判決を実行することは困難かもしれません。

私たちはマーシャル諸島の会社で、私たちの子会社はアメリカ以外の管轄区に登録しています。私たちの実行事務室はアメリカ以外のギリシャマルーシに位置している。私たちの大多数の役員と高級管理者はアメリカ以外に住んでいて、私たちの大部分の資産と私たちの高級管理者と取締役の資産はアメリカ以外にあります。したがって、あなたは私たちまたはその中の誰にもアメリカ国内の法的手続きを提供することが難しいかもしれない。いずれの訴訟においても、米国連邦または州証券法に基づく民事責任条項を含む訴訟では、米国裁判所で入手可能な我々またはこれらの人々に対する判決も、米国境内外での執行が困難である可能性がある。

マーシャル諸島、ギリシャ、あるいは我々子会社の管轄区域の裁判所が、米国連邦や州証券法に基づく裁判所が起こした原始訴訟で判決を下すのかどうかも大きな疑問である。また、マーシャル諸島で少数株主に提供される保護は、米国で提供されているのとは異なる。

私たちの普通株に関わるリスク要因は

私たちの普通株の取引量はずっと低くて、これは私たちの普通株の取引価格を低くして、あなたの普通株を売ることを困難にするかもしれません。

我々の普通株は2007年1月31日からナスダック世界市場で取引され、2008年1月1日からナスダック全世界精選市場で取引され、2015年6月26日からナスダック資本市場で取引されているが、ここ数年の出来高はずっと低い。このような限られた流動性は、私たちの普通株をより低い価格で取引し、あなたの普通株を売ることを困難にする可能性があります。

私たちの普通株の市場価格は最近安定しておらず、将来も変動し続ける可能性があるため、私たち普通株の投資家は私たちの普通株へのいかなる投資によっても大きな損失を被る可能性があります。

私たちの普通株の市場価格は最近変動しており、未来は変動し続けるかもしれない。例えば、我々普通株のナスダック資本市場で報告された終値は2023年3月17日に1株17.03ドル、2023年12月22日に1株33.8ドルであった。また、2023年11月9日、ナスダック資本市場で報告された我々の普通株の日内販売価格は、1株22.5ドルの安値と26.40ドルの高値との間で変動しているが、会社や第三者は我々の株価の変動を確認するための明らかな公告や事態はない。

過去と未来に私たちの株価に影響を与える可能性のある要素には以下のようなものが含まれる

国際コンテナ運航業は常に高度に予測できない。また、一般的な株式市場や、一般的なコンテナ運航や運航株式市場は、極端な変動を経験しており、特定の会社の経営業績に関係なく、あるいは比例しない場合がある。また、新冠肺炎の疫病は広範な株式市場と業界の変動を引き起こした。これらの広範な市場変動は、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。*この変動により、私たちの株は、あなたが最初に購入したこのような株式よりも低い価格で取引される可能性があり、私たちの普通株への投資に大きな損失が生じる可能性があります。

投資家は私たちの普通株を購入して、既存のリスクを突破して、あるいは私たちの普通株の価格を投機することができます。私たちの普通株価格に対する投機は多頭と空振りと関連があるかもしれない。もし私たちの普通株の総空振りが大きくなれば、もし私たちの普通株価格が大幅に上昇すれば、特に短期的に、私たちの普通株価格が大幅に上昇した時、空いている投資家はプレミアムを払って普通株を購入し、それから普通株貸金人に渡さなければならないかもしれない。このような購入は逆に私たちの普通株の価格を大幅に向上させるかもしれない。これは一般に“空頭押出し”と呼ばれる。空振り押出しは私たちの普通株の価格変動を招く可能性があり、これは私たちの業務の見通し、経営業績、財務状況或いは会社或いは私たちの普通株の他の伝統的な価値測定基準と直接関係がない。

もし私たちの普通株がナスダック資本市場の要求に合わなければ’Sの最低株価要求は、私たちが所定の時間内にこの不足を補うことができなければ、私たちの普通株が銘柄される可能性がある。

ナスダック資本市場の規則によると、上場企業は1株当たり少なくとも1ドルの株価を維持しなければならない。株価が30営業日連続で1ドルを割った場合、上場企業には1株1ドルの最低基準を再遵守するための少なくとも180日の治癒期がある。180日間の治療期間内のいつでも、その普通株の入札が少なくとも10営業日以内に1株当たり1.00ドル以上の価格で終値した場合、同社はコンプライアンスを再獲得する可能性がある。もし私たちの普通株価格が30日間連続して1.00ドル以下に収められていれば、もし私たちが180日の時間枠でこの不足を補うことができなければ、私たちの普通株は取得される可能性がある。2019年1月14日、私たちの株価は30日連続で1.00ドルを下回ったが、ナスダックは、同社がコンプライアンスを再獲得するために、2020年1月13日まで180日間延長する資格があると決定した。2019年12月、最低株価要求に適合するように8株交換1株の逆株分割を実施した。今回の逆株式分割以来、私たちの普通株は1株当たり1.00ドル以上になってきた。

証券取引規則によると、私たち普通株の市場価格が1株5.00ドルを割った場合、私たちの株主は保証金口座借金の担保としてこれらの株を使用することができないだろう。このような私たちの普通株を担保として使い続けることができない場合は、このような株の売却を招き、私たちの普通株の市場価格に下押し圧力を与え、変動性を増加させる可能性がある。

証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告を発表しない場合、あるいは私たちの業務に関する負の報告を発表しなければ、私たちの株価や取引量は低下する可能性があります。

私たちの普通株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表した私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告に部分的に依存するだろう。私たちはアナリストが私たちを報道するかどうかをコントロールできないし、もし彼らがそうしたら、この報告書が続くかどうか。アナリストが会社を報道し始めない場合、あるいは1人以上のアナリストが会社の報道を停止したり、私たちに関する報告書を定期的に発表できなかった場合、金融市場での可視度を失う可能性があり、これは私たちの株価や取引量を低下させる可能性がある。さらに、私たちの1人以上のアナリストを追跡して私たちの株の格付けを下げたり、私たちの株に対する彼らの見方を変えたりすれば、私たちの株価は下落するかもしれない。

当社が改正·再改訂した定款、定款、株主権利計画には、(1)合併または買収を阻害、延期または阻止することができる逆買収条項、(2)現取締役および上級管理者を罷免する能力、および(3)公営株主が支配権変更から利益を得る能力が含まれている。

私たちが現在改正して再説明している会社の定款と定款にはいくつかの逆買収条項が含まれている。これらの規定には，空白小切手優先株，取締役選挙における累積投票の禁止，分類取締役会，株主指名取締役の事前書面通知，罷免取締役のみ，株主から取締役の罷免を事前に書面で通知する提案，株主行動の制限がある.さらに、2019年5月10日、2019年5月27日に満了した以前の株主権利協定に置き換えられ、実質的に同様の株主権利計画を採択した。この合意によると、取締役会は、取締役会の承認なしに私たちを買収しようとしている人の株式を大幅に希釈しようとすることを招く可能性がある。これらの逆買収条項は、単独でも全体的にも、(1)株主がその最適な利益に合致すると考える買収または買収を阻止、延期または阻止する可能性があり、(2)現取締役および上級管理職を罷免する可能性がある。(3)公衆株主が制御権変更から利益を得る能力.これらの逆買収条項は、株主が支配権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、私たち普通株の市場価格や株主が任意の潜在的な支配権プレミアムを実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

未来の私たちの普通株の販売は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。

公開市場で私たちの普通株の大量株を売却したり、これらの売却が発生する可能性があると考えたりすると、私たちの普通株の市場価格を下げる可能性があります。このような売却はまた私たちが将来株式証券を売却することで追加資本を調達する能力を弱めるかもしれない。

私たちは未来に私たちの株を増発するかもしれないし、私たちの株主は時々彼らが持っている大量の株を売ることを選択するかもしれない。私たちが改正して再説明した会社定款は、私たちが最大200，000，000株の普通株と20，000，000株の優先株を発行することを許可した。

2022年12月29日、私たちは米国証券取引委員会にF-3表の棚上げ登録声明を提出し、この声明によると、総額4億ドルに達する証券を時々売ることができる。

優先株の発行は私たち株主の投票権に悪影響を及ぼす可能性があり、合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果があり、私たち普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社取締役会は2014年に30，700株Bシリーズ優先株(2023年12月31日まで発行されていない)の発行を承認し、将来的に1つまたは複数のシリーズで優先株を発行することを決定し、配当、転換、投票、償還、清算、任意のシリーズを構成する株式数に関する権利、優先、特権、制限を決定することができるが、事前に株主の承認を得る必要がある。もし私たちの取締役会が優先株の発行を決定すれば、このような発行は株主が有利と思われる合併や買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。投票権と転換権を持つ優先株を発行することも普通株式保有者の投票権に悪影響を及ぼす可能性がある。これは、公衆株主が制御権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があり、結果として、我々普通株の市場価格や株主が任意の潜在的な制御権プレミアム変更を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

わが社のあるマーシャル諸島共和国には完全な会社法システムがないため、株主が享受する権利や保護は米国デラウェア州などの典型的な州法律下の権利や保護よりも少ない可能性があり、株主は私たちの取締役会が取った行動で自分の利益を保護することが困難かもしれない。

わが社の事務は改訂及び重述された会社定款及び附例及びマーシャル諸島商業会社法(“マーシャル諸島商業会社法”)によって管轄されている。BCAの規定はアメリカのいくつかの州の会社法規定に似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律によると、取締役の権利および受託責任は、いくつかの米国司法管区の既存の成文法または司法判例における取締役権利および受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。例えば、マーシャル諸島の法律によると、任意の株主総会の通知コピーは、会議開催の15日以上前に発行されなければならないが、デラウェア州では、このような通知は、会議開催前に10日以上発行されなければならない。したがって，ただちに株主行動をとる必要があれば，デラウェア州の法律により，会議を開催するように迅速に会議を開催できない可能性がある。また、マーシャル諸島法律によれば、株主総会に要求されるいかなる行動も、書面で同意し、投票する権利のあるすべての株主によって署名された場合にのみ、会議なしにとることができ、デラウェア州の法律によれば、会議でそのような行動を承認するために必要な株主数の承認を得た場合には、同意により行動することができる。したがって，マーシャル諸島の法律によると，会社が会議を開催せずに何らかの行動をとることは，大多数の株主がこのような行動に賛成しても，より困難になる可能性がある。BCAは確かにデラウェア州と他の立法条項がほぼ類似している州の非成文法や司法判例法に具体的に組み込まれているが、米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも、公衆株主は管理層、取締役、あるいは持株株主の訴訟に直面した場合、自分の利益を保護することが難しいかもしれない。

ヨーロッパ海洋有限会社はマーシャル諸島の会社であり、2005年5月5日にモントリオール議定書に基づいて登録設立された。私たちは世界的な遠洋輸送サービスの提供者だ。2018年5月30日、会社はその乾散貨物船隊(当時販売に同意したM/V Monica P乾散貨物船を含まない)をEuroDry Ltd.に剥離し、後者は独立した上場企業であり、ナスダック資本市場にも上場(剥離)した。会社の株主は会社株を5株保有するごとに、EuroDry株式会社の株を得る。M/V Monica Pの剥離とその後の販売により、同社は純粋なコンテナ船会社となり、支線と中級コンテナ船業界に集中した唯一の上場企業でもある。私たちのコンテナ船は乾燥と冷蔵のコンテナ化貨物を輸送して、主に完成品と腐敗しやすい物品を含みます。2024年3月31日まで、私たちの船団は20隻のコンテナ船で構成されている。この20隻のコンテナ船の総積載能力は777，749積載トンまたは61，661個の標準箱である。残りの6隻の新築コンテナ船が交付された後、私たちの船隊は26隻のコンテナ船で構成され、積載量は956、246積載トンまたは75，461個の標準箱である。私たちの2隻の船は2004年1月1日までに買収され、ピタス家の利益集団によって支配されている。2005年6月29日、この2隻の船の株主(および後に売却された他の5隻の船の株主)は、当時欧州海洋会社が100%所有していたFriends社の株式と交換するために、各船の所有権を欧州海洋会社に譲渡した。2005年6月以降，同社は40隻の船舶を購入し，22隻の船舶を売却し，13基の新館を発注した。これまでの乾散貨物船新設計画によると、欧州海洋会社はそれぞれ2016年2月、2017年1月、2018年5月にそのうち3隻の新しい船を交付したが、1隻の新規船の契約は取り消された。同社は2018年5月30日に6隻の船舶をEuroDryに剥離した。

2021年10月、私たちは支線コンテナ船“Jonathan P.”を受け取り、購入価格は2550万ドル、2021年12月、中級コンテナ貨物船“Marcos V”を受け取り、定期レンタル船契約を添付し、調達価格は4，000万ドルだった。

2021年6月、2022年1月、2022年3月、2022年5月、私たちはそれぞれ現代Mipoドック有限会社と4つの協定に調印し、9隻の近代的なコンテナ船を建造した；その中の6隻の1隻当たりの積載重量は2800 TEU、3隻の1隻の積載重量は1800 TEUである。また，2022年5月と6月には，2007年に建造された“Rena P”号と2005年に建造された“Emmanuel P”号の中型4，250標準箱コンテナ船2隻を受け取り，総価格は3700万ドルであった。私たちはまた2隻の船の既存のレンタル船の手配を仮定した。

M/V“Gregos”は2021年6月に発注された2隻の新造船のうち1隻目で、2023年4月6日に交付され、2隻のうち2隻目の“Terataki”号は2023年7月6日に交付された。この2つの新しいビルを建てる総価格は約8，050万ドルです。同社はまた、船の建造と使用可能化に関する費用440万ドル、資本化利息コストを支払っている。これらの新規建造契約の費用は、自分の現金と1隻あたり2600万ドルの銀行ローンによって提供される。我々は2022年1月に2隻の新造船を発注した；1隻目は2024年2月6日に交付された“優しい魂”号で、もう1隻の新造船は2024年第2四半期に交付される予定だ。この二つの新しいビルを建てる総価格は約8880万ドルです。2022年3月に発注した3隻の船は2024年第2四半期と第3四半期に交付される予定で、約1.016億ドルの価値がある。最後に、2022年5月に発注した2隻の船は2024年第4四半期に交付される予定で、価格は約8930万ドル。

2022年12月23日、私たちは1，420万ドルの総価格でM/V“Akinada Bridge”を廃品として売ることに同意した。この船は2023年1月9日に彼女の新しい船主に交付された。

我々の普通株は2007年1月31日からナスダック全世界市場で取引され、2008年1月1日からナスダック全世界精選市場で取引され、2015年6月26日からナスダック資本市場で取引され、取引コードはESEAである。

私たちの実行オフィスは4 Messogiou&Evropis Street，151 24，Maroussi，ギリシャにあります。私たちの電話番号は+30211-1804005です。

アメリカ証券取引委員会には相互接続サイトがありますWwwv.sec.govその中には，報告書，依頼書，情報声明，および米国証券取引委員会に電子的に提出された発行者に関する他の情報が含まれている。私たちのサイトの住所はWww.Eurosean.grそれは.私たちのウェブサイトの情報は今年度の報告書の一部ではない。

私たちの船団はコンテナ船で構成されており、これらのコンテナ船は港の間でコンテナを輸送し、定期的なサービスを提供している。“私たちの艦隊”という次の項目の情報を参照してください。2021年、2022年と2023年、私たちの船団の利用率はそれぞれ98.5%、98.3%と98.6%で、私たちの船舶は毎日定期レンタル同値率を実現して、それぞれ19327ドル、31964ドルと29714ドルで、私たちが作った定期レンタル収入はそれぞれ9798万ドル、1.896億ドルと1.958億ドルです。

私たちの業務戦略は、コンテナ船に投資するタイミングと構造を慎重に選択することと、当社の関連会社EuroBulkが私たちの所有する船舶を信頼性、安全かつ競争力を持って運営することで、一致した株主リターンを提供することに集中しています。私たちが船舶を持って管理している歴史は19世紀にさかのぼります。私たちはこの業界での利点の一つは私たちがどんな年齢層のコンテナ船を選択して安全に運営することができることだと信じています。

我々の艦隊は

現在、私たちの艦隊の概要と配置は以下の通りである

私たちは有利な市場条件の下で、コンテナ船市場に船舶に投資することで、私たちの船団を拡大する計画だ。私たちはまた市場の周期性を利用して、私たちが有利な機会があると思う時に船舶を売買するつもりだ。私たちは現品と定期レンタル市場で私たちの船を雇っています。現在、私たちのすべての船舶は定期レンタル契約で雇用されている。

2024年3月31日現在、2024年の残り時間の約78%の船舶輸送力日数、2025年の28%の船舶輸送力日数、2026年の8%の船舶輸送力日数が契約で約束されている。

以下の“キー会計見積もり--船舶減価”の節では、船舶の帳簿価値減値に対する我々の政策を検討した。過去数年間、船舶の市場価値は極めて大きな変動を経験し、多くの船舶種別の価格は大幅に低下した。したがって、私たちのいくつかの船のレンタル無料市場価値、あるいは基本的な市場価値は、これらの船の帳簿価値よりも低いかもしれない。私たちの減価会計政策によると、これらの船の帳簿価値を損なうことはないかもしれません。これらの船がその運営年限内に予想される将来の未割引キャッシュフローは、そのような船の帳簿価値を超えると信じているからです。

次の表は，(I)我々の1隻あたりの2022年と2023年12月31日までの帳簿価値，(Ii)どの船の基本的な時価がその帳簿価値を下回っていると考えるか，および(Iii)そのような船の帳簿価値と市価との総差額を示している。この総差額は，現在の環境下で業界標準推定方法を用いてこのようなすべての船舶を現金で公平な取引で販売すれば，純収入の金額を削減せざるを得ないと考えられる大まかな分析を表している。この計算では、このような船は、それぞれの年末の基本的な時価の見積もりを反映した価格で販売されると仮定します。しかし、この報告書が他に説明されていない限り、私たちは販売のために私たちの船を持っていないだろう。

我々の基本的な市場価値の推定は，我々の船が良好かつ耐航状態にあると仮定し，修理を必要とせず，検査を経ていれば，何の符号もなくレベル認証を得ることになる.私たちの推定は様々な業界から得られた情報に基づいています

様々な業界等から情報を得ているため、基礎市場価値の推計は本質的に不確実です。また、船舶の価格は変動が大きいため、当社の推計値は、当社の船舶の現在または将来の基本的な市場価値や、売却した場合の価格を示すものではない可能性があります。

2024年3月31日現在、1隻を除いて、すべてのコンテナ船は定期レンタル船契約で借りられており、レンタル期間は2ヶ月から27ヶ月まで、最初の返品レンタル期間(うちの1隻は乾ドックを行っている)に注目している。もし私たちがレンタル船に付随する船を販売すれば、販売価格は同じ条項のレンタル船のレンタル率と現行の市場料率との関係の影響を受ける可能性がある。

私たちはリスク要因を参考にすることをお勧めします“私たちの船の市場価値は大きく変動するかもしれません これは私たちの財政状況に不利な影響を与える可能性があり、私たちは財務契約に違反して、船を売る時に損失を出したり、追加船を購入するコストを増加させたりしますプロジェクト3.D“業界リスク要因”での議論

私たちの競争優位は

私たちは次のような競争優位を持っていると信じています

私たちの業務戦略

私たちの業務戦略は、コンテナ船買収の時間と構造を慎重に手配し、EuroBulkが信頼でき、安全で競争力を持って私たちの船を運営することで、一貫した株主リターンを提供することに集中しています。私たちは調達と販売機会、そして私たちの船の長期雇用を絶えず評価している。上記の戦略の主な内容は、

私たちの取引先

私たちは主要なコンテナ船テナントと良好な関係を築き、世界各地の複数の航路で様々な貨物を輸送することでサービスを提供している。私たちは関係駆動型会社で、2023年に私たちの上位5人の顧客には、2022年前の5人の顧客のうち4人と2021年の2人の顧客が含まれています。2023年、私たちの上位5大顧客は私たちの収入の約82%を占め、2022年は私たちの収入の82%を占め、2021年は私たちの収入の78%を占めます。2023年、ZIM、マスカキ、Sealand、Asyad、CMAはそれぞれ私たちの収入の23%、23%、15%、11%、および10%を占めます。2022年、ZIM、マスカキ、Sealand、CMA、Hapag Lloydはそれぞれ私たちの収入の21%、21%、21%、11%、8%を占めます。2021年、CMA、マスカキ、ワシ、GSL、Hapag Lloydは、それぞれ私たちの収入の24%、21%、15%、9%、9%を占めています。私たちは私たちの主要なレンタル船の顧客への依存は適度であると信じています。もしテナントが約束を破った場合、私たちの船は通常スポットあるいはレンタル市場で市場レートで再レンタルすることができます。このようなレートはテナントと合意したレンタル率より低いかもしれませんが。また、本報告で述べた日付まで、ウクライナ戦争、パレスチナ戦争、紅海地域の現在の事件のような新しい冠肺炎の発生や持続的な衝突のため、私たちに果たすべき義務を支払うことができないテナントは誰もいない。

コンテナ業

コンテナ船輸送とはコンテナ化貿易の輸送であり、主に完成品の輸送を含むが、ますます多くの他の貨物用コンテナ輸送である。コンテナ化貿易は過去3年間で増加速度が鈍化したにもかかわらず、海運貿易の中で最も成長が速い部門であった。コンテナ船の分類は、それらの大きさ、20フィート当量単位(TEU)の容量で測定し、それらが自分の伝動装置(クレーン)を持っているかどうかに基づいている。コンテナ船の種別は以下のとおりである：(1)後パナマ型コンテナ船は一般に積載重量4，000標準箱以上の船である，(2)パナマ型コンテナ船は積載重量3，000~4，000標準箱間の船であり，いくつかの設計では5，000標準箱までであるが，これらの船がこの船と呼ばれているのは，横傾と喫水の測定が元のパナマ運河で許容される最大限である，(3)支線コンテナ船は重量500~3，000標準箱の間に積載された船であり，通常貨物荷役設備を備えているからである。コンテナ船は主に定期船会社と定期用船契約を締結するために用いられているが，定期船会社は定期船運営の一部としている。支線コンテナ船は班船スケジュールに入れられ，中央地域港(ハブ)にコンテナを搬送し，これらの港では，大きなコンテナ船が洋越えや長距離輸送サービスを提供している。定期船レンタル契約の期限は数ヶ月から数年まで様々です。

私たちの競争相手

私たちが経営している市場競争は激しく、主に需給に基づいている。私たちは価格、船舶の位置、大きさ、船齢と船舶状況と名声によってレンタル契約を競争します。EuroBulkはEurochartS.A.(以下“EuroChart”と略称する)を通じて私たちのチャーター便(スポットチャーター便、定期チャーター便、連絡チャーター便を問わず)を手配し、後者は付属ブローカーであり、市場状況に応じてチャーター便条項を協議する。私たちは主に支線とパナマ型コンテナ船の分野で他の運送業者の船主と競争しています。コンテナ船の所有権は高度に分散しており、国がコントロールし、独立した船主によって分割されている。私たちの公開されている競争相手のいくつかは、ダナウ社(ニューヨーク証券取引所コード：DAC)、ナスダック(ニューヨーク証券取引所コード：CMRE)、ユニバーサル船舶リース会社(ニューヨーク証券取引所コード：GSL)を含む。

季節性

コンテナ船運航業の季節的傾向は、米国、ヨーロッパ、日本などの主要輸入国による完成品と冷蔵貨物の輸入モデルによって推進されている。コンテナ貿易量は通常秋に高く、休日の季節に準備されている。この間，コンテナ運賃が高いため，レンタル船料率も高い。

運航業の環境法規とその他の法規

政府の法規と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、そして私たちの船が作業または登録できる国で有効な国、州、地方の法律と法規を遵守しなければならない。これらの法律と法規は、危険および非危険材料の貯蔵、処理、排出、輸送、排出、ならびに汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む安全、健康、環境保護に関するものである。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船の改装や何らかの作業手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。

様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらの実体には、地方港湾当局(米国船級社、港湾局長などの適用国当局)、船級社、船旗国行政当局(登録国)、テナント、特に埠頭事業者が含まれる。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして他の許可を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船が一時的に運営を停止させたりする可能性がある。

ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての材料許可証、免許証、証明書、または他の許可を持っていると信じている。しかし、これらの法律および法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、これらの要求を遵守する最終コスト、またはこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に与える影響を予測することはできない。さらに、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。

私たちは貨物として石油を輸送しませんが、私たちはコンテナ船で燃料油(燃料油)を輸送しています。現在、私たちが船ごとに保険をかけている汚染責任保険金額は事故1件当たり10億元です。もし悲劇的な油漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、それは私たちの財務状況と運営キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすだろう。

国際海事機関

国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関(“海事機関”)は、1978年に関連議定書が改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”を採択し、総称して“73/78年防汚条約”、および1974年の国際海上人命安全条約(“海上人命安全条約”)と1966年の国際積載線条約(“国際積載線条約”)と総称されている。MARPOLは石油流出や流出，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分および包装形態の有害物質処理に関する環境基準を確立している。MARPOLは乾散貨物船，タンカー，液化天然ガス輸送船などの船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源が規定されている。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものであり、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。1997年9月、国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択した；新しい排出基準はIMO-2020と呼ばれ、2020年1月1日に発効した。

空気排出

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商業船舶から排出される硫黄酸化物と窒素酸化物の規制を規定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量の世界的上限を含み、以下に述べるように、特殊な地域の確立を許可し、硫黄排出をより厳密に制御する。ある船が“揮発性有機化合物”を排出することや，船上である物質(例えばポリ塩化ビフェニルや“ポリ塩化ビフェニル”)(2000年1月1日以降に設置された焼却炉)も禁止されている。私たちは私たちのすべての船が現在すべての実質的な側面でこのような規定に適合していると信じている。

海洋環境保護委員会は硫黄酸化物，窒素酸化物，粒子状物質，オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し，2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイルVIは、船上で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に低減することを含む大気汚染をさらに低減することを目的としている。2016年10月27日、第70回会議で、環境保護部は2020年1月1日から世界の0.5%の二酸化硫黄排出規制(3.50%からの低減)を実施することに同意した。この制限は、低硫黄基準を満たす燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することによって満たすことができる。現在，船舶は船旗国から硫黄含有量を指定した燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また，“海保会”第73回会議では，硫黄含有量が0.5%以上のコーパスを船上で運搬することを禁止し，2020年3月1日に施行された添付ファイルVI改正案が採択されたが，排ガス浄化設備(“スクラバー”)が搭載されている船舶を除き，より硫黄含有量の高い燃料を運搬することができる。このような規定は遠洋船を厳格な排出統制にし、私たちに巨額のコストを招く可能性がある。

硫黄含有量基準はいくつかの“排出制御区域”または(“排出制御区域”)よりも厳しい。2015年1月1日から、欧州経済委員会内で作業している船舶は、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。改訂された添付ファイル6は、新たなECAを指定するプログラムを確立した。現在、海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ地域の特定の部分を含む4つの環境影響区を指定している。このような地域での遠洋船は厳格な排出規制を受け、私たちの追加費用を招くかもしれない。中国の他の地域は現地法規の制約を受けており，これらの法規はより厳しい排出抑制を実施している。2021年12月、地中海を汚染から保護する条約(“バルセロナ条約”)加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会を指定することを支持することに同意した。2022年12月15日，地中海条約第79条は地中海新欧州経済委員会の指定を採択し，発効日は2025年5月1日とした。2023年7月、EPC 80はカナダ北極水域と東北大西洋を含む3つの新しいECA提案を公表した。他のECAが国際海事機関の承認を得たり、米国環境保護局(“EPA”)や私たちが運営している州が舶用ディーゼルエンジン排出や船舶港運営に関する他の新たなまたはより厳しい要求を通過すれば、これらの法規を遵守することは、巨額の資本支出をもたらすか、あるいは他の方法で私たちの運営コストを増加させる可能性がある。

改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。2014年3月から4月にかけて開催された海保会会議では，環境影響評価における第3級窒素酸化物基準の発効日に関する添付ファイル6の改正が採択された。改正案によると、北米および米国カリブ海環境影響区で作業する船舶に第3級NOx基準が適用され、これらのECAは、2016年1月1日以降に舶用ディーゼルエンジンを設置·建造した船から発生するNOxを制御することを目的としている。第3レベル要件は、将来第3レベルNOxとして指定される領域に適用可能である。MEPC 70およびMEPC 71において、MEPCは、2021年1月1日またはその後に建設された船舶の窒素酸化物ECAとして北海およびバルト海を許可する。環境保護局は2010年に同等(ある意味でより厳しい)の排出基準を公布した。これらの指定または同様の将来の指定のために、追加の運用コストまたは他のコストが発生する必要があるかもしれません。

海洋環境保全条約第70条の規定によると，新たな防汚条約附属書6第2 A条は2018年3月1日に発効し，5，000総トン以上の船舶に年間燃料油消費データの収集を要求し，国際海事機関データベースに報告し，1年目のデータ収集作業が2019年1月1日に開始された。海事機関は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩とし，船舶温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定であり，以下に述べる。

MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。現在，すべての船舶は船舶エネルギー効率管理計画(“SEEMP”)を策定·実施しなければならず，新船の設計はエネルギー効率設計指数(“EEDI”)で定義された1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%省エネルギーとなる。MEPC 75はMARPOL付属品VIに対する改正案を採択し，EEDIの“第3段階”要求の発効日を2025年1月1日から2022年4月1日に前倒しし，ガス輸送船，一般貨物船，液化天然ガス輸送船を含むいくつかの船型に適用した。

また，海保会75は船舶の温室効果ガス排出削減の新条例を規定した添付ファイル6の修正草案を紹介した。これらの改正案は，すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定する要求を導入し，国際運航の炭素強度を低減するために必要な達成値を設定した。これらの要件には，(1)新しいエネルギー効率既存船舶指数(“EEXI”)に基づいて炭素強度を低下させる技術的要件と，(2)新しい運営炭素強度指標(“CII”)に基づく運営炭素強度低減要件がある。400総トン以上の船舶については，船舶タイプや種別に設定した異なる値から到達したEEXIを計算する必要がある。CIIについては，改正案案では，5，000総トン数の船舶記録と，実際に実現した年間運転CIIを確認し，必要な年間運転CIIを決定することが求められる。また、MEPC 75が提案した改正案草案は、2023年1月1日またはそれまでに、全400総トン以上の船舶で承認されなければならないSEEMPを要求する。総トン数が5，000トン以上の船舶については，SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。海洋環境保全条約第75号はまた，2024年7月1日以降の北極水域における船舶の燃料としての重油(HFO)の使用と輸送を禁止する防汚条約付属書改正案草案を批准した。海保会第75回会議で提出された改正案草案は2021年6月に海保会第76回会議で採択され，2022年11月1日に発効し，EEXIとCII認証の要求は2023年1月1日から発効した。77海保会は、加盟国および船舶運営者に、船舶の安全を自発的に使用し、北極または北極付近で船舶が作業する際のブラックカーボン排出の留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を低減することを促す非拘束力のない決議を採択した。海洋環境保全条約第79条は“防汚条約”添付ファイル6付録9の改正案を採択し，海事組織船舶燃料油消費データベースに提出する必要な情報に既存船舶の到達と要求のCII値，CIIレベル，到達したEEXIを加えた。MEPC 79はまた、EEDI計算ガイドラインを改訂し、エタンの二酸化炭素変換係数を格納し、最新のITCCガイドラインを参考にし、船舶に複数の積載線証明書があれば、積載重量を決定する際に最大認証夏季喫水を使用すべきであることを明らかにした。修正案は2024年5月1日から施行される予定だ。2023年7月、MEPC 80は、遅くとも2026年1月1日までに完了しなければならないCII法規およびガイドラインを審査する計画を承認した。審査が完了するまで、CIIフレームワークは修正係数と航程調整を含む直ちに変化しない。

私たちはこのような改正された基準を遵守することで費用が発生するかもしれない。追加的または新しい条約、法律、法規によって、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある。

安全管理システム要件

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために“海上人命安全条約”が改正された。海事クレーム責任制限条約は、船主への生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームの責任に制限を設定した。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業も環境基準と要求を遵守しなければならない。“国際安全管理規則”は，船の操作を担当する側に広範な安全管理制度を策定することを要求しており，その中には，安全·環境保全政策により，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急事態に対応する手順を説明することが含まれている。我々と我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発した安全管理システムに頼っている。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができなかったり、滞留したりする可能性がある。

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は船舶管理層がISM規則を遵守して安全管理システムに対する要求を証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船のための安全管理証明書を取得した。コンプライアンスとセキュリティ管理証明書ファイルは要求に応じて更新される.

私たちのすべての船は現在ISM規則認証を通過しているが、私たちのすべての船がこのような認証を維持しているわけではない。“国際安全管理規則”を遵守しないことは、当事側により多くの責任を負わせ、既存の保険を無効にし、または影響を受けた船の利用可能な保険範囲を減少させ、特定の港に入ることができない、または滞留させる可能性がある。例えば、米国沿岸警備隊とEU当局は、ISMルールに適合しない船が米国とEUの港での貿易を禁止されると表明している。

海上人命安全条約第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守を要求する。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に施行される改正案は、(1)IMOタイプ9タンクに関する新しい条項、(2)分離グループの新しい略語、および(3)リチウム電池の運搬および可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別条項を含む、危険貨物輸送に関する国連の最新材料を反映している。2022年6月1日に施行された他の改正には，(1)増量剤率の定義，(2)高結果危険貨物の増加のリスト，(3)医療廃棄物に関する新しい条文，(4)ガスボンベの増加の各種国際標準化組織基準，(5)新たな処理規則，および(6)積載と分類条文の変更がある。

国際海事機関も“船員訓練、発行と当直標準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員はSTCW基準を満たし、有効なSTCW証明書を持っていなければならない。SOLASとSTCWが承認された船旗国は一般に船級社を用いて調査を行い適合性を確認し，これらの船級社はSOLASとSTCW要求をそのクラス規則に組み入れている。

海事組織の海事安全委員会と海保会はそれぞれ“極地水域で作業する国際船舶規則”(“極地規則”)に関する部分を採択した。“極地規則”は2017年1月1日に施行され、両極周辺の水域で作業する船舶の設計、建造、設備、作業、訓練、捜索救助、環境保全が含まれている。それはまた安全と汚染防止に関する義務的な措置と提案的な規定を含む。“極地規則”は2017年1月1日以降に建造された新船に適用され、2018年1月1日以降に建造された船舶は、第1回期間中に検査または継続検査中に早い時期に関連要求を満たさなければならない。

また、海事組織海事安全委員会と米国機関が最近取った行動は、海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に対抗しようとする可能性があることを示している。国際海事機関の決議に基づき、各行政当局は船主と管理者が2021年1月1日以降の最初の年度コンプライアンス監査文書にネットワークリスク管理システムに組み入れられるように確保することを奨励する。2021年2月、米国沿岸警備隊は、船の安全管理システムにおけるネットワークリスクの解決に関する指導意見を発表した。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。これらの規定を遵守するために、私たちは、2021年3月に国際海事機関の海事安全委員会によって審査されたネットワーク安全マニュアルを作成しました。

2022年6月には，新たな改正案が示され，2024年1月1日に施行され，(1)安全係留作業の設計，(2)グローバル海上遭難·安全システム(GMDSS)，(3)水密完全性，(4)貨物船上の水密門，(5)火災検出システムの故障隔離，(6)救命設備，および(7)液化天然ガスを燃料とした船舶の安全が含まれている。このような新しい要求は私たちの運営費用に影響を及ぼすかもしれない。

汚染制御と責任要求

国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば、国際海事機関は2004年に“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(略称“BWM条約”)を採択した。生物兵器条約は2017年9月8日に施行された。生物兵器条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵入性水生生物および病原体の吸収または排出を回避するために、バラスト水を除去、無害または回避するために船舶にバラスト水を管理することを要求する。BWM条約の実施条例は強制的なバラスト水交換要求を段階的に導入し、直ちに強制的な濃度制限で代替し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求している

2013年12月4日、海事機関総会は、生物兵器条約の適用日を改正し、これらの日付を発効日からトリガする決議を採択し、生物兵器条約の元の日付によって触発された。これは，実際に発効日までに納入されたすべての船舶を“既存船舶”とし，条約発効後の第1回IoPP更新検査時にこのような船舶にバラスト水管理システムを設置することを許可している。海保会は海保会第70回会議で最新のバラスト水管理システム(G 8)承認ガイドラインを採択した。海保会第71回会議では，生物兵器条約の実施日に関するスケジュールも検討され，既存船舶が何らかのバラスト水基準を遵守する日を延長するための改正案が提案された。このような変化は72回目の欧州議会会議で採択された。総トン数400トンを超える船舶は一般に“D−1基準”を満たさなければならず，公海と沿岸水域から離れた場所でのみバラスト水の交換が求められている。“D−2基準”は排出を許容する最大生体数を規定しており，遵守日はIoPP更新日によって異なる。IoPP更新検査の日付によると、既存の船舶は2019年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって，D−2基準を遵守することは，バラスト水の船上設置処理と有害生物除去システムに関する。化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変化させるシステムを含むバラスト水管理システムであって、国際海事機関の基準(条例D-3)に従って承認されなければならない、バラスト水管理システム。環境保護部は2019年10月13日現在，生物兵器条約の72‘S改正案を発効させ，バラスト水管理システム評価を管理する“バラスト水管理システム承認基準”を許可ではなく強制的にし，D−2基準の実施スケジュールを正式に決定した。この修正案によると、すべての船は2024年9月8日までにD-2基準を達成しなければならない。このような規定を遵守する費用は高いかもしれない。また，海保会75号は2020年11月に生物兵器条約の改正案を採択し，初回測量や改装のための追加踏査時にバラスト水管理システムの試運転を要求した。この分析は、生物兵器条約によって認証された生物兵器システムが設置された船舶には適用できないだろう。本改正案は2022年6月1日から施行される。2022年12月，海洋環境保全委員会第79号は，バラスト水タンクの一時貯蔵処理後の下水と灰水の使用を許可すべきであることに同意した。MEPC 79はまた，船舶が挑戦的な吸水とBWMシステムの迂回を経験した後，D−2コンプライアンスに回復することが予想され，BWMシステムを迂回するのは最後の手段としてのみ使用すべきであることを確認した。2023年7月、海保会第80回会議は、今後3年間で生物兵器条約を全面的に審査し、それに応じた一括条約改正案を制定する計画を承認した。海保会第80号は生物兵器条約付録2に関するバラスト水記録簿形式に関する更なる改正案も採択され，2025年2月に発効する予定である。バラスト水適合性モニタリング装置議定書と生物兵器条約証明書形式の統一的な解釈も採択された。

大洋でのバラスト水交換処理要求がBWM条約の強制的な要求となると，遠洋輸送会社のコンプライアンスコストが増加し，我々の運営に実質的な影響を与える可能性がある。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、船舶が一方の国から他の国にバラスト水を排出することを規制している。例えば、米国は、他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要件を遵守することを要求している。

国際海事組織も“国際燃料汚染損害民事責任条約”(以下、“燃料公約”と呼ぶ)を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人或いは経営者を含む)が燃料を排出することについて批准国の管轄水域内で発生する汚染損害について、厳格な法的責任を負わなければならないと規定している。燃料条約は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険に加入する金額を要求しており，適用される国や国際規制制度に規定されている責任限度額(ただしLLMCで計算した金額を超えてはならない)に等しくなければならない。非批准国については、燃料として船舶燃料中の漏れ又は漏れの責任は、通常、事件又は損害が発生した司法管轄区の国内法又は他の国内法によって決定される。

船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。“燃料庫条約”が採択されていない米国などの司法管轄区域では，様々な立法案や一般法が適用され，非または厳格な責任原則に基づいて賠償責任が規定されている。

抗抗‑汚れ要求

2001年，国際海事機関は“船舶有害防汚システム制御国際条約”，すなわち“防汚条約”を採択した。2008年9月17日に施行された防汚条約では、軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために、有機スズ化合物コーティングの使用が禁止されている。国際航行に従事する400総トン以上の船舶は，使用開始前または初めて国際防汚システム証明書を発行する前にも，予備検査を受けることが要求され，防汚システムの交換や交換時に後続検査が行われる。国際航行に従事する長さ24メートル以上であるが総トン数が400総トン以下の船舶は，船主または授権代理人が署名した“防汚システム声明”を携帯しなければならない。私たちは防汚条約に拘束されたすべての船舶のための防汚システム証明書を取得した。

2020年11月、海保会75号は、2023年1月1日からこのような防汚システムが設置された船舶に適用されるシアノ草エーテル含有防汚システムの適用を禁止するための防汚条約改正案を承認したが、その日以降に次にシステムを更新する予定であるが、前回このシステムを適用してから60カ月ではない。また，IAFS証明書を更新し，防汚システムのコンプライアンス選択問題を解決し，セビイン問題を解決した。この禁止令の影響を受けた船舶はこれらの改正案の発効後2年以内に最新の国際化学品安全基準証明書を受領しなければならない。影響を受けていない船舶(すなわちクロロブチロニトリルを含まない防汚システムを設置している)は，次回船舶に防汚申請を行う際に最新のIAFS証明書を受信しなければならない。これらの改正案は2021年6月に欧州議会第76回会議で正式に採択され、2023年1月1日に施行された。

コンプライアンス強制執行

“国際安全管理規則”や国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主や光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が獲得できる保険範囲を減少させ、特定の港への進入または滞在を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用の最終期限内にISMルールを満たしていない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易を禁止されると表明した。本年度報告日までに，我々の各船はISM規則認証を通過した。しかし、このような証明書が未来に維持されることは保証されない。国際海事機関は新しい規制を検討して導入し続けている。国際海事機関がどのような追加規定を通過する可能性があるか、これらの規定が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるか予測できない。

アメリカの法規

米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”

米国は1990年に石油汚染法(OPA)により、石油流出の影響から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、すべての船が米国内、領土、領内で貿易または作業する“船主と経営者”、またはその船が米国水域で作業する“船主と経営者”に影響を与え、米国のS領海とその周囲200海里の排他的経済水域を含む。米国は石油以外の危険物質の排出に適用される“全面環境反応、賠償·責任法案”(“CERCLA”)も公布したが、陸地や海上での限られた場合を除く。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。

OPAによると、船主および運営者は“責任者”であり、燃料タンク(燃料)によって生じるすべての抑制および清掃費用および他の損害を含むその船からの油類の排出または脅威に対して、共通、個別および厳格な責任を有する(漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している

OPAは責任と損害賠償の法的上限を含む；これらの上限は直接整理コストには適用されない。2022年12月23日、米国政府はOPA下の責任制限を調整する最終規則を発表した。2023年3月23日から、調整された非液貨物船、食用油液貨物船と任意の油流出応急船のOPA責任限度額は1総トン当たり1，300元あるいは1，076，000元(以前の限度額は総トン当たり1，200元あるいは997，100元)である。事故が責任者(またはその代理人、従業員または契約関係に従って行動する人)が適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、責任者が事件を知っているか、または理由がある場合には、法律に従って事件を報告すること、(Ii)油類除去活動に関する場合には、合理的な協力および協力を要求する場合、または(Iii)十分な理由がない場合には、“連邦水汚染法”(第311(C)、(E)条)または“公海法”による介入発表の命令を遵守する場合にも適用されない。

CERCLAは、船舶の船主および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失に対する損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否した場合にも適用されない。

OPAおよびCERCLAはそれぞれ現行法(海上侵害法を含む)によって損害賠償を取り戻す権利を保持している。“OPA”および“CERCLA”は、特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を満たすために、船舶所有者および運営者に十分な財務責任証拠を提供することを要求する。船舶所有者と経営者は保険証明を提供し、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その経済責任義務を履行することができる。我々は、適用可能な財務責任証明書を提供することで、USCGの財務責任規定を遵守し、計画している。

2010年深水の地平線メキシコ湾の油漏れ事件は、OPA下のより高い責任上限、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、海上施設の試験検査計画を含む、より多くの規制措置や法規を招いた。しかし、いくつかの計画と規定が改正されたか、または改正される可能性がある。例えば、2018年12月27日から、米国安全·環境法執行局(BSEE)は“生産安全システム規則”(PSSR)を改正し、2016年のPSSRにおけるいくつかの環境·安全保護を改正し、緩和した。また、BSEEは、掘削作業の安全に関するいくつかの改革を廃止した2019年7月15日に発効した油井制御規則を改正し、トランプ前米大統領が米国水域の新たな部分を石油·天然ガス会社にレンタルして近海掘削を行うことを提案した。2021年1月、現米大統領·バイデン総裁は連邦水域での石油·天然ガス掘削の新リースを一時的に阻止する行政命令に署名した。しかし、13州からの司法長官は2021年3月にこの行政命令の解除を求めて提訴した。2021年6月、ルイジアナ州の連邦裁判官はバイデン政府に対して、近海の石油と天然ガスのレンタルを一時停止する権力を“完全に国会に属する”と予備禁止令を出した。2022年8月、ルイジアナ州の連邦裁判官はテキサス州の総検察長ケン·パクストンと他の12の原告州の側に立って、バイデン政府が連邦公共土地と近海水域での石油と天然ガスのレンタルを一時停止することに反対する永久禁止令を発表した。裁判所に阻止された後、2023年9月、バイデン政府はメキシコ湾で3つの石油リースを売却することだけを含む近海石油掘削計画を削減する計画を発表した。これらの急速な変化の場合、OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される立法や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

OPAは特に各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを許可し、前提はそれらが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定している。米国の多くの通航水道に接する州では環境汚染法が制定されており，個人に石油排出や有害物質放出による除去費用や損害に対して厳しい責任を負うことが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。また、いくつかの州は、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定する立法を公布しており、場合によっては、このような立法を公布した州は施行条例を発表していないにもかかわらず、船主のこれらの法律下での責任を定義している。私たちは会社の船が寄港する港で適用されるすべての国家法規を遵守するつもりだ。

現在、私たちが船ごとに提供している汚染責任保険金額は事故1件当たり10億ドルだ。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

他のアメリカ環境イニシアティブは

1970年に米国の“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(CAAと略称する)は、環境保護局に揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を公布することを要求した。CAAは各州に国による計画、あるいは“SIP”を実施することを要求し、その中のいくつかの規制は私たちの船の船舶荷役作業による排出に影響を与える可能性がある。

米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、OPAとCERCLAに規定されている救済措置を補完している。2015年，環境保護局は“米国水域”(“WOTUS”)の定義を拡大し，CWA下の連邦権力を拡大した。改訂後のWOTUS規則について提訴した後，2018年12月に環境保護局と陸軍部門が改訂後の限られたWOTUS定義を提出した。2019年と2020年には，これらの機関はこれまでのWOTUS規則を廃止し，通航可能水域保全規則(NWPR)を公布し，環境保護局や陸軍部門が従来通航できなかった水道の範囲と監督を大幅に縮小した。2021年8月30日、アリゾナ州の連邦地域裁判所はNWPRを撤回し、各機関に2015年前の定義でこの規則を代替するよう指示した。2023年1月，改訂されたWOTUSルールが編纂され，空いたNWPRの代わりになった。2023年5月25日、米国最高裁はSackettがEPAを訴えた事件で、CWAは従来の州間通航水域と“連続表面接続”を持つ湿地と恒久的な水体のみをカバーし、WOTUS規則の適用範囲をさらに縮小したと裁定した。2023年8月，環境保護局と陸軍部門は最終的なWOTUS規則を発表し，2015年前の定義を大きく回復し，適用したサクト裁決する。

EPAやUSCGはまた，バラスト水排出に関するルールを策定しており，これらのルールを遵守して我々の船にバラスト水を排出する前に処理設備を設置したり，他の港湾施設の処分手配やプログラムを実施したりすることで，巨額のコストが生じる可能性があり，および/または他の方法で我々の船の米国水域への進入を制限している。米国環境保護局は、2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(VIDA)に基づき、2013年の船舶汎用許可証(VGP)計画(この計画は商業船舶運営付随排出を許可し、大多数の船のデジタルバラスト水排出制限を含み、米国水域の侵入種のリスクを低減するため、排ガススクラバーに対する厳しい要求を含む)を規制する。米国の“国家侵入種法”(“NISA”)によると、大洋におけるバラスト水交換計画のような現行の沿岸警備隊バラスト水管理法規、および米国港または米国水域に進入するバラスト水タンクを備えたすべての船のための承認されたUSCG技術が設置されている。VIDAは“クリーンウォーター法”(CWA)に基づいて船舶の付随排出を規制する新しい枠組みを構築し、環境保護局が公布後2年以内にこれらの排出のための性能基準を制定することを要求し、アメリカ沿岸警備隊に環境保護局の公布基準の公布後2年以内に実施、コンプライアンス、法執行法規を制定することを要求した。VIDAによると，2013年のVGPとUSCG法規ではバラスト水処理に関するすべての条項が有効であり，EPAと米国沿岸警備隊法規が最終的に決定されるまでである。長さ79フィートを超える非軍用、非娯楽船は、意向通知(NOI)を提出すること、または同等のフォーマットを保持すること、および年間報告書を提出することを含む、VGPの要求を引き続き遵守しなければならない。必要なところで、私たちは私たちの船の拒否申請書を提出した。EPA、アメリカ沿岸警備隊、州法規を遵守するためには、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施する必要があるかもしれません。これは巨額のコストをもたらすかもしれません。あるいは他の方法で私たちの船のアメリカ水域への進入を制限するかもしれません。

EU法規

2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出し、故意、無謀、または深刻な不注意であり、個別または全部の排出により水質が悪化した場合に刑事制裁を科す指令を改正した。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。この指示は、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。汚染に対する刑事責任は巨額の罰金や罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。

欧州議会と欧州理事会の2015年4月29日の条例(EU)2015/757(EU指令2009/16/EC改正)は、海運二酸化炭素排出の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に二酸化炭素排出を毎年監視·報告することを要求しており、追加費用が発生する可能性がある。

欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて，高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。この規定はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を守らない組織に罰金や罰金を科すことを規定することで、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供した。また，EUでは船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が求められる法規が施行されている。EU第2005/33/EC号指令(改訂1999/32/EC号指令)は添付ファイル6に関連する舶用燃料硫黄含有量の要求を提出した。また，EUはバルト海，北海，イギリス海峡に停泊している船に使用する燃料に対して0.1%の最高硫黄要求(いわゆるSOX排出制御区)を規定している。2020年1月から，EU加盟国はSOx排出制御区を除くすべてのEU水域の船舶が最高0.5%の硫黄含有量の燃料を使用することを確保しなければならない。

2020年9月15日，欧州議会は，2030年までに温室効果ガス純排出量を少なくとも55%削減する立法の一部として，海運部門の温室効果ガス排出をEUの炭素市場であるEU排出取引システム(EU ETS)に導入することを決定した。2021年7月14日、欧州議会は、2023年から海事部門に段階的に組み入れ、3年以内に段階的にこの部門に組み入れることを含む計画を正式に提出した。これは船主がこのような排出をカバーするために許可証を購入することを要求するだろう。環境理事会は2022年6月にこの提案に対する一般的なやり方を採択した。2022年12月18日、環境理事会と欧州議会は、2024年から排出量を40%、2025年に70%、2026年に100%とする義務を段階的に導入することに同意した。大多数の大型船舶は最初からEU ETSの範囲に含まれるだろう。2025年から5000総トン以上の大型オフショア船舶は、二酸化炭素排出規制のモニタリング、報告、確認に関する“MRV”に組み込まれ、2027年からEU ETSに導入される。2025年から、総トン数400~5000総トンの一般貨物船とオフショア船がMRV法規に組み込まれ、2026年にEU ETSに組み込まれるかどうかが審査される。また，ETS規制は2026年1月1日から他の2種類の温室効果ガスを含む排出：亜酸化窒素とメタンに拡大される。EU海事ETSを遵守することは、指示の規定を適切に私たちの業務手続きに組み込むための追加のコンプライアンスと管理コストをもたらすだろう。また、2023年7月25日、欧州連合理事会は、保証船舶が毎年受け入れられる温室効果ガスエネルギー強度の制限を規定する“燃料EUイニシアティブ”下の“海運燃料規制条例”を採択した。このうち、“海運燃料条例”は、2025年1月1日から引保船舶の温室効果ガス排出量を2%削減し、5年ごとにさらに削減することを要求している(2050年1月1日から最大80%削減)。

追加的なEU規制はEUの“適合55国”の一部であり、それらが発効すると、コンプライアンスと行政コストの面で私たちの財務状況にも影響を与える可能性がある。

国際労働機関

国際労働機関(“労働機関”)は国連の専門機関であり，2006年海事労働条約(“2006年海事労働条約”)が採択された。海事労働証明書と海事労働者コンプライアンス声明を持っていなければ、国際航行または加盟国の国旗を掲げ、別の国の港または港の間で作業する500総トン以上のすべての船舶が“海上労働条約2006”を遵守することを確保することができる。私たちは私たちのすべての船が基本的にMLC 2006に適合して認証されたと信じている。

温室効果ガス規制

現在，国際的に運航されている温室効果ガス排出は，2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けず，この議定書に基づき，採用国は温室効果ガス排出削減国家計画を実施しなければならず，目標は2020年まで延長されている。京都議定書の後継者に関する国際交渉は続いており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が拘束力のない温室効果ガス削減約束を含む“コペンハーゲン協定”に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は当初この協定に加入していたが、2017年6月1日にトランプ前米大統領が米国が“パリ協定”から離脱しようとしていることを発表し、2020年11月4日に発効した。2021年1月20日、米大統領·バイデン総裁はパリ協定に再加入する行政命令に署名し、米国は2021年2月19日に正式にこの協定に加入した。

海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案を承認した。このロードマップによると、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶のEEDIをさらに実施することにより，船舶の炭素排出強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること，2050年までに温室効果ガス排出量を2008年の水準から70%削減すること，および(3)2050年までに年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰に努めること，を含む温室効果ガス排出削減の“雄心レベル”を決定した。最初の戦略は、国際運航の技術革新、代替燃料および/またはエネルギーが全体的な目標を実現するために不可欠な一部になることを指摘した。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。第77回政府間気候変動会議で、加盟国は船舶温室効果ガス(“温室効果ガス”)排出削減に関する海事機関の初期戦略の改正を開始することに同意し、改正過程でこの野心を強化する必要があることを認識した。2023年7月，気候変動枠組み条約第80条は，共通の抱負を強化し，2050年頃または2050年に国際運航温室効果ガス純ゼロ排出を実現し，2030年までに代替ゼロまたはゼロに近い温室効果ガス燃料の採用を確保することと，i)国際運航の年間温室効果ガス排出総量を2008年に比べて少なくとも20%削減し，2030年までに30%削減を目指すことと，ii)国際運航の年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも70%削減し，2040年までに80%削減を目指す改正戦略を採択した。

EUは2020年までにその加盟国全体の温室効果ガス排出量を1990年水準の20%から削減することを一方的に約束した。EUはまた、2013年から2020年までの京都議定書の第2段階で20%削減を約束した。2018年1月からEU港に寄港する5000総トン以上の大型船舶は二酸化炭素排出データやその他の情報を収集·発表しなければならない。欧州気候法によると、EUは2030年までに“55カ国に適した”一括立法で温室効果ガスの純排出量を少なくとも55%削減することを約束した。本稿でさらに議論したように、海運部門の温室効果ガス排出をEUの炭素市場に組み込む規定が発効し、より多くの規定が発表される。

米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。しかし、2017年3月、トランプ米前大統領は、環境保護局の温室効果ガス削減計画を審査し、廃止する可能性がある行政命令に署名し、2019年8月、政府はメタン排出規制を弱める計画を発表した。2020年8月13日，米国環境保護局は新石油ガス施設のメタンと揮発性有機化合物の排出を制御するための低減基準の規定を発表した。しかし、アメリカのバイデン大統領は最近、環境保護局に提案された規則を発表し、その中のいくつかの規則を一時停止、修正、または廃止するように指示した。2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて、石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案された規則を発表した。提案された規則は2023年から2035年までの間に4100万トンのメタン排出を削減し，石油·天然ガス部門のメタン排出量を2005年の同部門の排出量と比較して約74%削減する。環境保護局は2022年11月に追加のメタン削減措置を含む追加提案の規則を発表した。2023年12月2日、バイデン政府は、新たな供給源の更新と強化、供給源のメタンおよび他の空気汚染物質の基準の修正、および各州の計画策定を支援し、既存源のメタン排出を制限する排出ガイドラインを含む最終規則を発表した。このような新しい規定は私たちの運営に影響を及ぼすかもしれない。

国際海事機関、EU、米国、または我々が業務を行っている他の国が通過する気候制御立法または他の規制イニシアティブ、または国際レベルで採択された温室効果ガス排出制限条約は、私たちが巨大な財政支出を必要とする可能性があり、現在、これらの支出を確定的に予測することはできない。気候制御立法がない場合であっても、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性があり、気候変化は海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性がある。

“船舶保安規則”

2001年9月11日に米国がテロを受けて以来、2002年の“米国海上輸送安全法案”(MTSA)のような船舶安全強化のための様々な取り組みが行われてきた。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域およびある港および施設で作業する船上で何らかの安全要求を実行することを要求する法規を発表し、その中には、いくつかの港および施設がEPAによって規制されている。

同様に、“海上人命安全条約”xi-2章は船舶と港湾当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶と港湾施設保安規則”(“国際船舶と港湾施設保安規則”)の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が承認した公認安全機関から発行された国際船舶安全証明書(“ISSC”)を取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶は、ISSCが取得されるまで、抑留、追放、または入港を拒否することができる。その中のいくつかは、“海上人命安全条約”に見られる--例えば、船舶の身分、位置、針路、速度、および航行状態に関する情報を含む、同様の装備を装備した船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するための自動識別システムを船上に設置し、船に音を出さないが、岸当局のみに警報を発する船舶安全警報システムを船上に設置し、船舶船体に船舶識別番号を永久的にマークすることを含む、様々な要求-のうちのいくつかが見られる。船に保存されている1つの連続的な簡単な記録は、船名、当該船が吊り下げる権利のある船旗国、当該船が同国に登録された日付、当該船の識別番号、当該船が登録した港と登録船主(S)の名前及びその登録住所、及び船旗国安全認証要求を遵守する場合を含む船の歴史を示す。

USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除し、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則を遵守していることを証明することである。未来の安全措置は私たちに重大な財政的影響を及ぼすかもしれない。MTSA，海上人命安全条約，ISPSルールで提案された様々な安全対策を遵守する予定である。

船の安全対策の費用も海賊行為が頻繁にエスカレートしている影響を受けており，特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸部では。船を抑留したり、追加の安全対策をとることは、大量の収入損失や他のコストを招く可能性があり、保険加入損失のリスクは私たちの業務に深刻な影響を与える可能性がある。海賊版対策の最適な管理方法、特にBMP 5業界標準に記載されている措置により、追加のセキュリティ措置をとるとコストが発生する。

船級社の検査

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。大多数の保険保証人は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ、保険と貸し付けができないと規定している。我々のすべての船舶は，すべての適用船級社(例えばイギリス船級社，ノルウェー船級社，日本船級社)の認証を通過した.

船舶は年度検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。各船の水中部分も30~36ケ月ごとにレベルごとに検査しなければならないが、船齢が15年を超え、より厳格な検査要求に符合する船については、その水中部分は乾ドックで検査しなければならない。どの船もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過していない場合、船は港の間で貨物を輸送することができず、雇用および加入できないだろう。これは、私たちの融資協定のいくつかの条項を違反させる可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

次の表に私たちの既存の船団の船舶に対して行われる中検あるいは特別検査を示します。船齢や状況によっては，特殊検査は通常船に対して乾ドックを行う必要があるが，中間検査は不要である可能性がある。以下に別の説明がない限り、次の表に列挙された中間検査は船舶幹ドックを必要としない。M/V Marcos VとM/V Synergy Antwerpはそれぞれ2024年2月と3月に乾ドック中期調査と特別調査を行った。

損害保険と責任保険

一般情報

いかなる貨物船の運営にも外国の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストなどの原因による機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷と業務中断などのリスクが含まれている。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは米国の排他的経済水域内で取引される任意の船の船主、経営者、光船テナントが米国で発生したいくつかの石油汚染事故に対してほぼ無限の責任を負うことを要求し、これにより、米国市場で取引される船主と経営者の責任保険はより高価になる。私たちは運航業の慣例に従って保険に加入します。しかし、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、特定のクレームが却下される可能性があり、私たちは常に合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではないかもしれない。

船体と機械保険

船体 · 機械保険、環境被害 · 公害保険、戦争リスク保険を含む保護 · 補償保険、貨物 · デマージ · 防衛保険を調達しています。当社は一般的に （ 当社が適切と考える特定のチャーターについては ） 雇用喪失保険を維持しており、船舶の使用喪失につながる事業中断をカバーしています。

保障と補償保険

保護 · 補償保険は、相互保護 · 補償協会、または「 P & I 協会」によって提供され、当社の出荷活動に関連した第三者責任をカバーしています。これには、乗組員、乗客およびその他の第三者の傷害または死亡、貨物の紛失または損傷、他の船舶との衝突に起因するクレーム、他の第三者の財産への損害、石油またはその他の物質に起因する汚染、および難破船の除去を含むサルベージ、牽引およびその他の関連費用の第三者責任およびその他の関連費用が含まれます。保護と補償保険は、保護と補償相互協会、または「クラブ」によって拡張される相互補償保険の一形態です。

私たちの現在の汚染保護と賠償保険の保険範囲は船1隻当たり10億ドルです。国際グループを構成する12のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。国際グループのサイトは、この集合は1，000万ドルを超えるすべての債権を分担する仕組みを提供しており、現在最高で約89億ドルに達すると指摘している。P&I協会のメンバーとして国際グループのメンバーでもあり，我々のクレーム記録や個別協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会出荷プールのメンバーのクレーム記録に基づいて，協会に催促金を支払わなければならない.

欧海は当社の連結財務諸表付記1“プロジェクト18.財務諸表”及び今年度報告添付ファイル8.1に掲げる付属会社のすべての流通株の唯一の所有者である。

私たちは不動産を何も持っていません。私たちが業務を展開している間、EuroBulkが提供する管理サービスの一部として、EuroBulkと無料でオフィスを共有しています。私たちは未来にそうするかもしれないが、私たちは現在オフィススペースをレンタルしたり購入する計画を持っていない。

私たちの船舶での私たちの権利は私たちの完全な船舶を通じて子会社を持っており、これらは私たちの唯一の物質資産だ。添付の財務諸表付記1“列報基礎及び一般資料”を参照して、当社が船舶を所有している付属会社を列挙してください。私たちのほとんどの船は優先的な担保権を持っていて、これは私たちの様々な信用手配の義務を保障する。私たちの信用手配のさらなる詳細については、“プロジェクト5.運営と財務回顧と展望--ローン”をご覧ください

ない。

以下の議論は，本年度報告に掲載されている“項目3.主要情報−リスク要因”，“項目4.業務概要”および我々の財務諸表とその脚注とともに読むべきである。この議論には展望的な陳述が含まれており、これらの陳述は業務の将来に対する私たちの仮定に基づいている。私たちの実際の結果は展望的陳述に含まれている結果とは大きく違うかもしれない。本年度報告で使用した前向き陳述の他の情報については、“前向き陳述”を読んでください。以下の議論で言及される“私たち”、“私たち”および“私たち”は、文意が別に説明または要求されない限り、ヨーロッパ海洋およびその子会社を意味する。

私たちは定期レンタル船の数を増加させたり、(私たちの船が利用可能であれば)運航プールに加入する機会を絶えず評価している；しかし、私たちが私たちの標準を満たす契約条項を得ることができる場合にのみ、私たちは追加の定期レンタル船や運航プールに加入するだろう。コンテナ船はほぼ完全に定期レンタル船契約で雇用されています。契約を確定または更新する際には、市場状況、傾向、予想を考慮して、定期レンタル契約の期限と料率を慎重に評価します。

私たちは船舶を購入する機会を絶えず評価して、私たちの船団を拡大し、私たちの収益とキャッシュフローを増加させる。しかも、有利な販売機会が現れた時、私たちは私たちのいくつかの船を売ることを考慮するつもりだ。販売時に、帳簿価値が販売価格より低い場合、販売時に収益を実現し、これは私たちの収益を増加させますが、販売時に船の帳簿価値が販売価格よりも高ければ、販売時に販売損失を実現し、これは私たちの収益にマイナス影響を与えます。我々の船舶を帳簿価値以下の価格で売却する結果のさらなる検討については、以下の“重要会計推定”を参照されたい。

2023年の重大な発展

船舶引渡しと処置

2023年1月9日、“Akinada Bridge”という貨物船が買い手に渡され、この船の販売収益が約520万ドルであることが確認された。

2021年6月29日、私たちは韓国現代Mipoドック会社と契約を締結し、生態設計の節油支線コンテナ船を2隻建設し、1隻当たりの積載重量は2800 TEU、総コストは約8050万ドルである。同社はまた、船の建造と使用可能化に関する費用440万ドル、資本化利息コストを支払っている。私たちは2023年4月6日に最初の“Gregos”船を受け取り、2023年7月6日に2隻目の“Terataki”船を受け取った。

建造中の船舶

2022年1月28日、私たちは生態設計節油コンテナ船を2隻建設する契約を締結した。1隻あたりの積載重量は約2，800 TEUで、韓国現代Mipoドック社に建設される。そのうちの一つの新しい建物、M/V“T ender Soul”は、2024年2月6日に会社に交付され、代償は4440万ドルだった。もう1隻の新しいM/V“Leonidas Z”は2024年4月25日に会社に交付され、総費用は約4500万ドルだった。

2022年3月18日、1800標準箱生態設計節油支線コンテナ船を3隻建設する契約を締結した。この2隻の船は韓国の現代Mipoドック会社に建造され、それぞれ2024年第2四半期と第3四半期に交付される予定だ。この3隻の船を建設する総費用は約1.016億ドルだ。

2022年5月20日，エコデザイン節油コンテナ船を2隻建設する契約を締結した。1隻あたりの積載重量は約2，800 TEUで、韓国現代Mipoドック社に建設される。この2つの新しい建物は2024年第4四半期に交付される予定だ。この二つの新しい建築契約の総費用は約8930万ドルだ。

2023年12月31日現在、新建築契約の未返済額は1.98億ドルであり、債務と自己の現金を組み合わせた方式で新建築計画のコストに資金を提供する予定です。

貸し付け金

2023年2月6日、Kea Shiowners Ltd.，Spetses Shiowners Ltd.，Hydra Shiowners Ltd.は会社の自己資金を用いて合計665万ドルの未返済債務を全額返済し、債務負担はなかった。

2023年5月30日、Noumea Shipping Ltd.とGregos Shipping Ltd.は会社の自己資金を用いて合計750万ドルの未返済債務を全額返済し、無担保債務となった。

2023年3月30日、私たちは欧州銀行Ergasias S.A.と融資協定を締結し、M/V“Gregos”(船体番号4201)の建設コストの一部に資金を提供する2600万ドルを抽出した。このローンは28四半期連続の分割払いで、そのうち12四半期の分割払いは70万ドル、16四半期の分割払いは45万ドルで、最後の分割払いは2030年3月に1040万ドルを支払う。このローンの利息はSOFRであり、2.15%の年利率をプラスする。

2023年6月29日、ギリシャ国立銀行と融資協定を締結し、“Terataki”号汽船(船体番号4202)の建造費の一部に資金を提供する2600万ドルを抽出した。このローンは24四半期連続の分割払いで、その中の12四半期の分割払いは80万ドル、12四半期の分割払いは20万ドルで、最後の分割払いは2029年6月に1，400万ドルを支払う。このローンの利息はSOFRプラス2.15%の保証金です。

2023年7月13日、私たちはビレエブス銀行と新しい融資契約を締結し、M/V“Synergy Antwerp”、M/V“Synergy Busan”、M/V“Synergy Oakland”、M/V“Synergy Keelung”の以前の融資、および当社の一般企業用途に関連する未補償債務を返済するために4，000，000ドルを抽出した。このローンは16回連続で四半期分割払いで、毎期125万ドル、風船支払い2000万ドルで、2027年7月の最終期と一緒に支払います。このローンの利息はSOFRで、2.25%の年利率をプラスする。

配当をする

2023年、我々の取締役会は2022年第4四半期および2023年第1、第2、第3四半期の配当金を1株当たり0.50ドルと発表した。これらの配当金はそれぞれ2023年3月16日、2023年6月16日、2023年9月16日、2023年12月16日に支払われる

株式買い戻し

2022年5月、私たちの取締役会は合計2000万ドルの普通株買い戻し計画を承認し、2023年5月にさらに1年間延長した。株式買い戻しは時々公開市場取引で当時の市価や私的協議の取引で現金と交換される。この計画によると、購入の時間と数量は管理職が市場状況やその他の要因に基づいて決定される。この計画は、任意の特定の数量または数量の株を購入することを要求することはなく、いつでも、別途通知することなく、一時停止または回復を適宜決定することができます。

2023年12月31日までの1年間に、この計画により、私たちは公開市場で162，375株の普通株を買い戻し、総金額は310万ドルだった。

最新の発展動向

本年度報告に掲載された年度総合財務諸表日から、当社年度総合財務諸表に19“後続事項”を付記した事項以外に大きな変動はなかった。

われわれの経営業績に影響を与える要素

我々の業務成果の傾向を分析するための重要な措置は以下のとおりであると考えられる

カレンダーの日。カレンダー日数を、私たちの船団の各船の所有期間内の総日数と定義し、大修理、乾ドック、特殊あるいは中期検査に関するテナント日数や船が放置されている日数を含む。カレンダー日数は一定期間の私たちの艦隊規模の指標であり、それは私たちがこの期間に記録した収入と費用に影響を与える。

利用可能日数。利用可能日数を一定期間内の総カレンダー日数，すなわち定期修理，乾ドックや特殊あるいは中期検査に関するテナント日数，あるいは船舶が放置されている日数を差し引くと定義した。運航業は、一定期間内に船が収入を生み出すことができる日数を測定するために使用できる日数を使用する。

航海日数。航行日数を一定期間の利用可能日数の総和と定義し，計画外整備に関するテナント日数や就職待ち日数を差し引いたが，我々の船が再配置のために航行した日数も含まれている。運航業は航行日数を用いて、船舶が一定期間内に実際に収入が発生したり、再配置目的で航行したりする日数を測定する。航程日数の定義は運航業他社が使用している定義と比較できない可能性がある。

飛行機チームの利用率。私たちは一定期間の航行日数をその時間内の利用可能な日数で割ることでコンピュータチーム利用率を計算機チーム利用率にした。運航業は、船団利用率を使用して、会社がその船のために適切な仕事を見つける効率を測定し、その船のレンタル日数を最低にし、これらの日数は、仕事の発見を待つことや商業的なテナントを停止すること、または一時的な修理または船の運営に関連する他のレンタル停止時間を含むことを含む。私たちは私たちのチーム利用率を商業と運営の二つの側面に分けている。私たちは一定期間の利用可能な日数をその期間内の利用可能な日数で割ることで私たちのビジネスチーム利用率を計算します。我々は，一定期間内の利用可能日数をその期間の利用可能日数で割ることで運営機チーム利用率を計算した。

現品レンタル船料率。我々は，スポット市場で締結された契約のスポットレンタル料を計算し，この契約は特定航行の船(“航次レンタル船”)に用いられ，特定運賃1トン当たりまたはたまに一度に支払われた運賃で特定取り決めの貨物を輸送する。航次レンタル契約によると、レンタル契約は通常、最低数量の貨物を約束し、テナントは任意の短装貨物または“死”貨物に対して責任を負う。スポットレンタル料は変動性があり，季節性や年々変動している。このような変動は、積み込み可能な貨物と、任意の特定の時間にこれらの貨物を輸送することができる船の数との間の不均衡によるものである。

等値定期用船契約(“TCE”)。業績を評価するための標準運航業績効果の測定基準は毎日TCEである。毎日TCE収入は定期レンタル船収入と航次レンタル船収入であり，手数料総額から航次費用を関連時間帯の航行日数で割ったものである。航程費用は主に特定の航程特有の港、運河と燃料費が含まれています。そうでなければ、テナントが定期レンタル船によって支払いますが、スポット市場の航程によって船を借りて、このような航程費用を支払います。毎日TCEは，特定の航程や定期レンタル船やスポット市場でコンテナ船を借りる(コンテナ船は一般に定期レンタル船をベースとしている)に関する独自のコストによる変異性を相殺し，我々の船による定期レンタル船収入に合わせてより多くの意味のある情報を提供していると信じている。我々のTCEの定義は，運航業他社が使用している定義と比較できない可能性がある.

陳述の基礎と一般情報

私たちは以下の指標を使用して私たちの財務業績を説明します

定期チャーター便収入と定期チャーター便収入。私たちのレンタル船収入は主に私たちの船団の船舶の数量、私たちの船舶が収入を生む航行日数と私たちの船舶がレンタル船で稼いだ毎日のレンタル船収入の金額によって推進されていますが、これらの収入はまた多くの要素の影響を受けて、私たちの船舶の調達と処分に関する決定、私たちの船舶の位置にかかる時間、私たちの船舶が乾ドックで修理、メンテナンスとアップグレードを行う時間、私たちの船舶の機齢、状況と規格、輸送市場の需給レベル、定期的に借りた船舶の数量を含みます。航次レンタル船とコンテナ船レンタル及びその他のコンテナ船市場賃料に影響する要素。

手数料を取る。私たちはすべてのチャーター便に1.25%の手数料を私たちの最高経営責任者が所属するヨーロッパグラフ会社に支払うことを手配して、通常1.25%までの追加手数料を取引に参加する他のブローカーに支払うことを手配して、住所手数料は通常3.75%の貸し切り費用に達します。これらの追加手数料、そしてレンタル船料率の変化は、私たちの手数料費用が異なる時期に変動することを招きます。欧羅華はまた、関連協定覚書に規定されている船の販売価格の1%に相当する費用を徴収し、私たちを代表してどの船も売るために使用している。オロッチャットはまた、同社がオロッチャットサービスを使用して買収した船の購入価格の1%の手数料を徴収し、この手数料は船の売り手または買い手が支払い、具体的には関連協定覚書に規定されている条項に依存する。

航海費用です。航程費用には主に特定の航程特有の港、運河と燃料コストが含まれています。そうでなければ、テナントが定期船レンタル契約によって支払うか、船舶がレンタルする時に会社が支払います。定期貸船制度ではテナントが航次費用を支払うが，スポット市場航次貸船制度ではこのような費用を支払う。このような航程費用の額は，その期間に行われる各種チャーター便の組合せによって決定される。私たちの船が放置されている時、あるいは再配置あるいは乾ドックの目的で航行する時、航程費用も発生します。費用は私たちが払います。

船舶運営費用。船舶運営費用には、乗組員の給与及び関連費用、保険料、メンテナンス及び保守に関する費用、備品及び消耗品備蓄費用、トン数税及びその他の雑費用が含まれる。私たちの船舶運営費用は通常固定コストで、歴史的には私たちの船団の規模によって変化します。我々がコントロールすることができない他の要因のうちのいくつかは、運航業全体(例えば、保険市場価格またはインフレ増加に関連する事態を含む)に影響を与える可能性があり、これらの費用の増加をもたらす可能性もある。

関係者管理費。これらは私たちの管理協定に従って私たちの関連船舶マネージャー(EuroBulk)に支払われた費用であり、EuroBulkが私たちが実行した技術と商業管理を代表するための費用だ。

船舶減価償却。私たちは購入日に推定された船のコスト、船齢と廃棄価値に基づいて、直線的に私たちの船を減価償却します。減価償却は船舶の余剰耐用年数内に計算される。財産の残存耐用年数を定期的に審査·改訂し、条件、新規定又はその他の原因の変化を確認する。推定寿命の補正値は当期と将来の期間で確認される。

乾ドック費用。乾ドック費用は定期手配の中間検査或いは特別検査に関連し、私たちの船の品質を維持し、国際運航標準と環境法律法規を遵守する。私たちの船は約30~60ヶ月ごとに乾ドックを行って、重大な修理とメンテナンスを行う必要がありますが、これらの修理とメンテナンスは船の航行中に行うことができません。乾ドック費用は直接費用法を用いて計算され、この方法は乾ドックと特別調査に関連する費用と活動を確定する大量の時間と主観性を除去したからである。

一般と行政費用です。私たちが発生する費用には、主に役員報酬、株式ベースの給与、専門費用、役員責任保険、役員や高級管理者の出張に関する費用の精算が含まれています。私たちの主管理協定の一部として、私たちはEuroBulkを通じて最高経営責任者、最高財務官、最高行政官、投資家関係官、内部監査人、会社秘書の行政サービスを獲得した。

減価損失。当社の船舶に減値指標が出現し、当該等の船舶推定による未割引現金流量がその帳簿額面より少ない場合、帳簿価額はその推定公正価値まで減少し、差額は総合経営報告書の“減値損失”の項に記入される。

利息と他の融資コスト。伝統的に、私たちが船舶を購入する資金の一部はローン手配で調達されていますが、利息支出が発生します。私たちが支払う金利は通常SOFRとリンクされています。私たちは時々固定金利ローンや金利スワップを利用して私たちの金利リスクを解消するかもしれませんが。満期利息は発生した期間内に支出される。また、関連債務負債の帳簿金額から直接差し引かれ、実際の利子法を用いて対象債務期限内に利息や他の融資コストに償却する融資コストも発生し、事前に前払いした場合、償却部分を解約しない。

(損失)/デリバティブ収益、純額。私たちは、私たちの変動金利ローンに関連する金利変化に関連する金利コストとリスクを管理するための金利交換取引を行う。特定のヘッジ会計基準に適合しない限り、金利交換は、貸借対照表に資産または負債として記録され、その公正価値(第2級)に従って計量され、この等公正価値変動は、派生ツール(損失)/収益項で確認された純収益で確認される。

私たちの財務状況を評価する際には、上記の指標に重点を置いて私たちの歴史的経営業績を評価し、同じ指標の将来の見積もりを用いて私たちの将来の財務業績を評価します。また、私たちは、私たちが支配可能な現金金額と私たちの総債務を使用して、私たちの短期流動資金需要と、既存資源を利用して追加買収に資金を提供する能力を評価します(後述する“資本支出”部分の議論を参照)。我々の既存船団の将来表現を評価する際には，最大の不透明要因はスポット市場の表現であり，スポット市場の表現は非定期貸船契約に雇用された船の表現や，間もなく満了するレンタル船の新レンタル料率のレベルに影響する。より多くの船を購入するか、または既存船を売却する可能性があるかどうかに関する決定は、このような行動の財務および運営評価に基づいており、コンテナ船市場の全体的な状況、購入可能な人選、利用可能な雇用機会、予想される乾燥ドックコスト、および私たちが経営する産業の経済見通しに対する私たちの全体的な評価に依存する。

運営成果

2022 年 12 月期および 2023 年 12 月期連結業績の概要を以下の表に示します。この情報は、監査済み連結財務諸表および本年次報告書の他の部分に記載されている関連注記と併せてお読みください。