カタログ

第1部			ページ
第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分		1
第二項です。	見積統計データと予想スケジュール		1
第三項です。	重要な情報		1
	A.	[保留されている]	1
	B.	資本化と負債化	1
	C.	収益を提供し使用する理由は	1
	D.	リスク要因	1
第四項です。	その会社に関する情報		31
	A.	会社の歴史と発展	31
	B.	業務の概要	34
	C.	組織構造	51
	D.	財産·工場·設備	51
プロジェクト4 Aです。	未解決従業員意見		51
五番目です。	経営と財務回顧と展望		51
	A.	経営実績	51
	B.	流動資金と資本資源	55
	C.	研究開発、特許、ライセンスなど。	61
	D.	トレンド情報	61
	E.	肝心な会計見積もり	61
第六項です。	役員、上級管理者、従業員		64
	A.	役員と上級管理職	64
	B.	補償する	66
	C.	取締役会の慣例	66
	D.	従業員	67
	E.	株式所有権	67
	F.	誤って授与された補償金を回収するための登録者の措置の開示	67
第七項。	大株主および関係者取引		67
	A.	大株主	67
	B.	関係者取引	68
	C.	専門家と弁護士の利益	68
第八項です。	財務情報		68
	A.	連結報告書およびその他の財務情報	68
	B.	重大な変化	68
第九項です。	見積もりと看板		68
第10項。	情報を付加する		69
	A.	株本	69
	B.	定款の大綱および定款細則を組織する	69
	C.	材料契約	69
	D.	外国為替規制	69
	E.	課税する	70
	F.	配当金と支払代理人	79
	G.	専門家の発言	79
	H.	展示された書類	79
	I.	付属情報	79
	J.	証券所持者への年次報告	80
第十一項。	市場リスクの定量的·定性的開示について		80
第十二項。	株式証券を除くその他の証券説明		80
第II部
十三項。	違約、延滞配当金、延滞配当金		80

カタログ

(続)

			ページ
14項です。	所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する		80
第十五項。	制御とプログラム		81
	A.	開示管理と手順。	81
	B.	財務報告に関する内部統制に関する経営陣の年次報告書	81
	C.	登録された公認会計事務所の証明報告書。	81
	D.	財務報告に関する内部統制の変更。	82
第十六項。	保留されている		82
プロジェクト16 A。	監査委員会財務専門家		82
プロジェクト16 B。	道徳的準則		82
プロジェクト16 Cです。	チーフ会計士費用とサービス		82
	A.	料金を審査する	82
	B.	監査関連費用	82
	C.	税金.税金	82
	D.	他のすべての費用	82
	E.	監査委員会の事前承認方針と手順	82
	F.	適用されません。	83
プロジェクト16 Dです。	免除監査委員会は上場基準を遵守する		83
プロジェクト16 E。	発行者及び関連者による株式有価証券の購入。		83
プロジェクト16 Fです。	登録者の認証会計士の変更。		83
プロジェクト16 Gです。	会社の管理		83
16 H項です。	炭鉱安全情報開示		83
^ a b c d e f 。	検査妨害に関する外国司法管区の開示		83
^ a b c d e f g 。	インサイダー取引政策		83
16K 。	ネットワーク·セキュリティ		84
第三部
17項です。	財務諸表		84
第十八項。	財務諸表		84
プロジェクト19.	展示品		85

カタログ表

前向きな陳述に関する警告的声明

ここで議論されているいくつかの事項は展望的な陳述を構成するかもしれない。1995年の“個人証券訴訟改革法”は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する展望性情報を提供することを奨励した。前向きな陳述は、計画、目標、目標、戦略、未来の事件または業績、および基本的な仮定に関する陳述、および歴史的事実の陳述以外の陳述を含む。

当社は1995年の“個人証券訴訟改革法”の安全港条項を利用し、この警告声明をこの安全港立法に関する内容に含めることを望んでいる。本報告書および私たちまたは私たちの代表によって行われた任意の他の書面または口頭陳述は、未来の事件および財務的表現に対する私たちの現在の見方を反映し、未来の結果を保証するつもりはない前向きな陳述を含むことができる。本文書で使用される場合、語“信じる”、“予想”、“予想”、“見積もり”、“予定”、“計画”、“目標”、“プロジェクト”、“可能”、“会する”、“可能”、“可能”、“求める”、“継続”、“可能”、“可能”、“予測”、“潜在”、“すべき、可能性“および同様の表現、用語、またはフレーズは、前向きな陳述を識別することができる。

前向きな陳述は、様々な仮定に基づいており、その中の多くの仮説は、我々の管理層が履歴運営傾向、私たちの記録に含まれるデータ、および第三者が提供する他のデータの検討を含むが、これらに限定されないさらなる仮定に基づいている。これらの仮説自体が、予測が困難または不可能であり、私たちの制御範囲を超えた重大な不確実性およびアクシデントの影響を受けるため、これらの仮定が合理的であると信じているにもかかわらず、これらの期待、信念、または予測を達成または達成することを保証することはできません。私たちは新しい情報、未来のイベント、または他の状況に基づいていかなる前向き宣言を更新する義務はありません。

実際の結果と展望性陳述で討論した結果と大きく異なる重要な要素は世界経済と貨幣の強さ、一般市場状況を含むと考えられ、レンタル船料率と船舶価値の変動、タンカー市場需要の変化を含む、これは石油輸出国機構(OPEC)が制定した石油生産量レベルの変化及び全世界の石油消費と貯蔵の結果であり、私たちの運営費用の変化は燃料油価格、乾燥ドックと保険コスト、私たちの船の市場、融資と再融資の可用性を含む。政府規則及び規制機関が講じた法規又は行動の変化、未解決又は将来の訴訟の潜在的責任、環境破壊及び船舶衝突の潜在的コスト、一般国内及び国際政治状況又はbr事件、事故又は政治事件による潜在的航路中断、悪天候条件、自然災害、未来の流行病及び流行病の持続時間及び重症度及びそのタンカー部門の海運需要への影響、船舶故障及び廃絶事件、売り手が当方への船舶販売を完了できなかったことと、当社が米国証券取引委員会または米国証券取引委員会に提出した報告書に時々記載されている他の重要な要因。

カタログ表

第1部

第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分

適用されない

第二項です。

見積統計データと予想スケジュール

適用されない

第三項です。

重要な情報

本年度報告では、言及されたすべての“北欧アメリカタンカー”、“NAT”、“会社”、“グループ”、“私たち”は、北欧アメリカタンカー株式会社とその子会社を指している。別の説明がない限り、本年度報告で言及された“ドル”、“ドル”、および“ドル”はいずれもアメリカ合衆国の合法的な通貨であり、“ノルウェークローナ”または“ノルウェークローナ”と言及されたのはいずれもノルウェーの合法的な通貨である。

北欧アメリカタンカー有限会社は他の上場タンカー会社とは大きく違います。NATのポリシーを持っている会社はありません。NAT全体ポリシーは、4.A.項を参照されたい。

[保留されている]

資本化と負債化

適用されません。

C.	収益を提供し使用する理由は

適用されません。

リスク要因

以下はわが社の投資に関する重大なリスクの概要である。本節で説明する任意のイベントの発生は、当社の業務、財務状況、経営実績、または配当に使用することができる現金または私たちの普通株の取引価格に大きな負の影響を与える可能性があります。

リスク要因の概要

•

歴史的に周期性と変動性を持ち続けてきたSuezmaxタンカー業界が将来低迷すれば、私たちの収入、収益、利用可能なキャッシュフローは低下する可能性がある。

•

私たちは現品レンタル船に依存しています。将来のスポットレンタル料率のどんな低下も私たちの収益、配当金を支払う能力、金融債務を返済する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

燃料価格と規制の変化は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

マシンチームを更新できないことは、私たちの業務、運営結果、財務状況、配当金を支払う能力に悪影響を与えます。

•

国際Suezmaxタンカー業界は不安定なリース率と船舶価値を経験しており，これらの料率や船舶価値が近い将来低下しない保証はない。

•

私たちの経営結果は季節的な変動の影響を受け、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

消費者需要が石油から他のエネルギー、あるいは原油や製品油貿易モデルの変化に移行することは、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

•

私たちが船を売ることに決めた時、私たちの船の価値は下がるかもしれない。

•

Suezmaxタンカーの供給過剰は、レンタル料率、船舶価値、収益性を低下させる可能性がある。

•

新しい建物の建設における造船所の遅延や違約は私たちの費用を増加させ、私たちの純収入とキャッシュフローを減少させるかもしれない。

•

テロ、国際敵対行動、不安定はタンカー産業に影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

我々は我々の情報システムに依存して業務を展開しており，これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ，我々の業務や運営結果に悪影響を与える可能性がある.さらに、これらのシステムが故障したり、長い間利用できない場合、私たちの業務は影響を受ける可能性があります。

•

お客様との関係や買収に成功したSuezmaxタンカーを管理していなければ、成長を増加させたり、効率的に管理することができないかもしれません。

•

私たちのいくつかの費用は外貨で支払われているので、為替レートの変動のリスクに直面しています。これは私たちの運営結果にマイナスの影響を与えるかもしれません。

•

Suezmaxタンカーの運営はいくつかの独特な運営リスクと関連がある。

•

私たちは世界で私たちのSuezmaxタンカーを経営していますので、私たちの船は国際的なリスクに直面しています。これは収入を減らしたり、費用を増やしたりするかもしれません。

•

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

•

米国の“反海外腐敗法”を守らないことは罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

海事クレーム者は私たちの1隻以上の船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

•

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。

•

中古船を購入すれば、建設業者の保証が得られないかもしれません。船の老朽化によって運営コストが増加するかもしれません。

•

タンカー業界固有の運営リスクのため、私たちの保険は私たちの運営による損失を補うのに十分ではないかもしれません。

•

運営コストの増加は1株当たりの収益と配当を減少させるだろう。

•

私たちは競争の激しい国際Suezmaxタンカー市場で成功できないかもしれない。

•

私たちは法律法規の制約を受けて、これらの法律法規は私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、そして私たちが配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営と市場に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

もし私たちが国際安全規制を遵守しなければ、私たちはより多くの責任を負うかもしれないが、これは私たちの保険範囲に悪影響を与え、私たちが特定の港に入ることができないか、または特定の港で拘束される可能性がある。

•

船舶回収に関する安全や環境要求の発展はコスト上昇や意外を招く可能性がある。

•

債務返済は他の目的に使える資金を制限しており、もし私たちが債務を返済できなければ、私たちは私たちの船を失うかもしれない。

•

私たちの貸借計画には制限条項が含まれており、私たちの成長にマイナスの影響を与え、私たちの財務業績が影響を受け、配当金を支払う能力を制限する可能性があります。

•

変動金利負債は私たちを金利リスクに直面させる可能性があり、これは私たちの債務超過義務を大幅に増加させる可能性がある。

•

私たちは未来の資本約束に資金を提供できないかもしれない。

•

世界金融市場の現在の状況と現在の経済状況は、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフロー、および受け入れ可能な条項で融資を獲得したり、私たちの既存と未来の信用手配の再融資能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちはあなたに私たちの借金を再融資できるということを保証することはできません。

•

私たちの契約上の取引相手は一定のリスクに直面しており、もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちは損失を被ったり、私たちの経営業績とキャッシュフローにマイナスの影響を与える可能性があります。

•

私たちの株価は引き続き高度に変動する可能性があり、これは株主の投資損失の全部または一部を招く可能性がある。

カタログ表

•

私たちは周期的で不安定な産業で運営されており、私たちが現金分配を継続する保証はない。

•

未来の私たちの普通株の販売は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。

•

無効な内部統制は会社の業務と財務業績に影響を及ぼす可能性がある。

•

投資家、貸手、および他の市場参加者による私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらすか、または追加のリスクに直面させる可能性があります。

•

私たちの取締役会の決定とバミューダの法律は配当金の発表と支払いを阻止するかもしれない。

•

私たちは統制権の変更を防ぐことができる反買収保護措置を持っている。

•

もし私たちの船がアメリカ政府、EU、国連または他の政府機関が制裁または禁輸を実施している国や地域の港に寄港した場合、罰金または他の処罰を招き、私たちの名声および私たちの普通株の市場と取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちは外国の会社なので、あなたはアメリカの会社の株主が持つかもしれない同じ権利を持っていないかもしれません。

•

私たちはバミューダに登録して設立されました。私たちの投資家はアメリカの私たちに対する判決を強制的に執行することはできないかもしれません。

•

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

•

米国国税局が私たちを“受動的な外国投資会社”と見なしていれば、米国の株主に不利な税収結果をもたらす可能性がある。

•

税法の変化や思わぬ納税義務は、私たちが納めた税金、経営業績、財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

•

私たちはバミューダで課税されるかもしれないが、これは私たちの業績に否定的な影響を及ぼすだろう。

•

バミューダ法に基づいて設立され、別のオフショア司法管区に子会社を設置したバミューダ免除会社として、私たちの業務は経済実体の要求に制約される可能性があります。

私たちの業務や財務状況に関連するリスク

私たちがSuezmaxタンカーを専門に運営しているということを指摘しなければならない。歴史的に見ると、タンカー業界はずっと高度な周期性であり、収益力、レンタル船料率と資産価値の変動はタンカー輸送力の需給変化によるものである。リース料とタンカー価値の変動は，タンカー輸送力の需給変化および石油と石油製品の需給変化によるものである。このような要素は私たちの船の対応の差と受け取った金額に悪影響を及ぼすかもしれない。ウクライナ、イスラエル、ガザの武力衝突は引き続き黒海、紅海、その他の地方の運航を含むエネルギー生産と貿易構造を混乱させ、エネルギー需要とコストへの影響はまだ確定していないと予想される。現在の現品と定期レンタル契約の満了または終了時に私たちの船舶を再レンタルすることができるかどうか、また任意のレンタル契約の更新または交換によって支払われるレンタル船料率はタンカー市場の経済状況に依存するなど、私たちが締結したいかなる更新または交換レンタル契約も私たちの船舶を運営するのに十分な保証がありません。

タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです

•

石油と石油の需給状況

•

イスラエルとハマスの間の紛争、国家石油備蓄政策、工業農業生産の変動、武力衝突による紅海での船の襲撃と海賊活動の増加を含む国際貿易の発展を含む世界と地域経済と政治状況と発展

カタログ表

•

石油生産地域の地理的位置と比較した製油能力および在庫の地域利用可能性；

•

環境や他の法律や規制の発展

•

石油と製品油の海上輸送の距離

•

海上タンカーの貨物輸送距離の変化を含む海上輸送と他の輸送方式の変化

•

パイプラインを介して消費区に接続された地域で石油生産量を増加させ、私たちがサービス可能な市場で既存のパイプシステムを延長したり、新しいパイプシステムを開発したり、これらの市場で既存の非石油パイプを石油パイプラインに変換したりする

•

貨幣為替レート

•

天気と天災、自然災害、健康災害

•

代替エネルギーの需給や他の運航会社と他の輸送方式の競争により、石油と石油製品の消費量が変化した

•

ロシアとウクライナとイスラエルとハマスとの衝突、それによる可能性のある運航ルートの実際の中断、国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、海賊、テロ、および武力衝突

•

石油輸出国機構(OPEC)と非OPEC産油国の原油生産に対するいかなる制限もない

•

パンデミックを含む家畜や人間に影響を及ぼす病気やウイルスなどの公衆衛生事象によって引き起こされる経済減速

•

大手石油会社による安全 · 環境規制や要件など、超国家当局や業界団体によって採択された規制を含む規制変更。

タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は

•

代替エネルギー資源の需要

•

現在と予想されているタンカー購入注文

•

タンカー新造納入数

•

新しい造船の交付および/または新造船の注文のキャンセルに関する任意の潜在的な遅延；

•

古いタンカーのスクラップ率

•

タンカーの設計と能力、推進技術、燃料消費効率の技術進歩

•

タンカー傭船料金は、タンカーの新造、交換、積載率に影響を与える要因の影響を受けます。

•

港や運河が渋滞しています

カタログ表

•

鋼材と船舶設備価格

•

タンカーを他の用途に転換したり他の船舶をタンカーに転換したり

•

タンカー船の供給、代替エネルギー源の需要、エネルギー資源、石油 · 石油製品の需要と供給について

•

製品不均衡(貿易活動レベルに影響を与える)と国際貿易発展；

•

製油所の増設や閉鎖を含む国際貿易の動向

•

海上輸送の段階的な EU 排出量取引制度（ ETS ）への移行は、総トン数 5，000 トン以上のすべての大型船舶に適用されます。

•

運航不能になったタンカーの数

•

タンカーの耐用年数を制限する可能性のある環境その他の規制の変更。

2023年、タンカー市場は地政学的事件の影響を強く受けた。米国とEU/G 7のロシア石油製品に対する制裁は2023年2月5日に正式に発効し、これは2022年に開始されたトンマイル再校正貿易を強化し、制裁を受けることが予想されるからだ。2023年10月初め、中東の軍事衝突とその後、この地域で発生した襲撃と船への襲撃は、数隻の船に航路を変更させ、紅海を離れさせた。これはまたロシア制裁に対する大きな増加を増加させる。

地政学的要素とパナマ運河通過の制限は同じようにもっと長い航行モデルを招いた。それに伴う貿易調整が長距離輸送に移行し，タンカー運賃がより高い平均水準に向かって変化し，料率変動性が増加した。

タンカーの供給と需要に影響する要素はずっと不安定で、私たちの制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間と程度は予測できない、上で討論した要素を含む。持続的な変動は長距離輸送石油の需要を減少させ、石油を輸送するタンカー供給を増加させる可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、配当金を支払う能力、既存の契約義務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは、将来、私たちのタンカーの需要は、世界経済の経済成長、需要の季節性と地域的変化、世界のタンカー船団能力の変化、および海上輸送による石油と石油製品の供給源と供給に依存すると予想している。現在造船所と発注している新タンカーの数が少ないことから、全世界のタンカー船隊の輸送力は弱まる可能性があるが、未来の経済成長の時間や程度を保証することはできない。不利な経済、政治、社会、または他の発展は、私たちの収益に減価費用をもたらす可能性があることを含む、私たちの業務および経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

石油·天然ガス価格の低下や石油·天然ガス需要の長期的な低下、あるいはこれらの価格や需要が低下する可能性のある市場の予想は、将来のタンカーや海上分野での私たちの成長にマイナス影響を与える可能性がある。石油や天然ガス価格の持続的な低迷は通常探査や採掘減少を招き，石油や天然ガス会社の資本支出予算はこのような活動のキャッシュフローの影響を受けるため，エネルギー価格の変化に敏感である。一方、持続的な高い原油価格は需要に破壊的な影響を及ぼす可能性がある。大口商品価格のこれらの変化は私たちのサービス需要に実質的な影響を与える可能性があり、需要低迷の時期は船舶の供給過剰を招き、業界競争を激化させる可能性があり、これは往々にして船舶、特に古いと技術の悪い船舶を招き、長時間遊休する。私たちは私たちのサービスに対する未来の需要レベルや石油と天然ガス産業の未来の状況を予測できない。石油と天然ガス会社の探査、開発、または生産支出のいかなる減少、または石油と天然ガス需要の減少は、私たちの収入を減少させ、私たちの業務、運営結果、分配可能な現金に実質的な損害を与える可能性がある

カタログ表

私たちは現品レンタル船に依存しています。将来のスポットレンタル料率のどんな低下も私たちの収益、配当金を支払う能力、金融債務を返済する能力に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちが現在運営している20隻の船舶は主にスポット市場に使用されており、そのうちの2隻は2022年に建設された船舶は6年期定期賃貸契約で借り、2隻は比較的長期定期賃貸契約で借りた船舶2隻は2024年下半期に満期になる。したがって、私たちは現物市場のレンタル料に非常に依存している。スポット市場は変動性が大きく，スポットレンタル料は一定期間船舶運営コスト以下に低下している。もし未来の現物レンタル料が低下すれば、私たちは現品市場で利益を得て私たちの船を運営することができないかもしれません。債務の返済や将来の配当金の支払いを含めて私たちの義務を果たすことができません。また，スポットレンタル船のレンタル率は固定されているため，単回航行が数週間に及ぶ可能性があり，スポットレンタル率が上昇した時期には，このような増加を遅らせる利点がある。

これらの船舶の既存の賃貸借契約が満了した場合、私たちは固定料率レンタル契約の取引相手が私たちに対する義務を履行できなかった場合、原油タンカー業界の現行のレンタル料率のリスクに直面する。私たちはまた未来に現品レンタル契約を締結するつもりだ。現物レンタル市場はタンカーや石油需給によって大きく変動する可能性があります.

我々の船舶が競争の激しいスポットレンタル市場で成功するかどうかは，他の要因に加えて，利益のあるスポットレンタルが得られるかどうかに依存し，レンタル船待ちにかかる時間とバラスト中の旅行集荷にかかる時間を可能な限り少なくする。私たちの船団の現在の賃貸契約が満了または終了した場合、これらの船を類似のレートで再レンタルすることができない場合があり、または同様の利益のあるレートで買収した任意の船のためにbrレンタル契約を得ることに同意することは全く不可能である。したがって、私たちはより低いレートを受け入れなければならないかもしれないし、船のレンタル時間を経験しなければならないかもしれません。これは、私たちの収益に対する減価費用と財務状況を含む私たちの収入、運営業績に悪影響を及ぼすでしょう。

燃料価格と規制の変化は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

燃料(燃料油を含む)は、私たちの輸送業務における大きな支出であり(最大でなければ)、燃料価格の変化は、私たちの収益力に悪影響を及ぼす可能性があります。燃料の価格と供給は予測不可能であり、ロシアとウクライナの間およびイスラエルとハマスの持続的な衝突、石油と天然ガスの需給状況、オーペックおよび他の石油·天然ガス生産国の行動、産油国と地域の戦争と動揺、地域生産モデルと環境問題など、私たちの制御できない事件に基づいて変動します。これは私たちの収益性を低下させ、私たちの未来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

国際海事機関(IMO)は2020年1月1日から、船舶から排出される全世界硫黄含有量の上限を0.50%とする新たな規定を実施した。この新たな世界的上限では、船舶は硫黄含有量が0.50%以下の舶用燃料を使用しなければならないが、従来の規定では最高硫黄含有量は3.50%であり、大気中に排出される硫黄酸化物の削減に努めている。

私たちのすべての船舶はIMO基準を満たした燃料を燃焼することに移行した。硫黄含有量が0.50%以下の低硫黄燃料は現在、基準を満たしていない硫黄含有量3.5%の重質燃料油よりも高く、もっと高くなるかもしれない。

私たちの運営と私たちの船舶の性能、それゆえ、私たちの運営結果、キャッシュフロー、財務状況は、硫黄要求に合った燃料油、品質の低いまたは一致しない燃料油が得られないようにマイナスの影響を受ける可能性があり、または上記の他の事件が発生します。これらや他の関連法規を遵守するためのコストは高くなる可能性があり、将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。そのため、私たちの予想を超えた燃料価格の上昇は、船を借りて交渉する際の収益力に悪影響を及ぼすかもしれません。また、未来の燃料はより高価になる可能性があり、これは他の輸送方法ではなく、私たちの業務の収益力や競争力を低下させる可能性があります。

カタログ表

マシンチームを更新できないことは、私たちの業務、運営結果、財務状況、配当金を支払う能力に悪影響を与えます。

もし私たちが資金を確保しない、あるいは資金を借りたり、資金を調達して船を交換できなければ、私たちは船団の船の使用寿命が満了した時にそれらを交換することができないだろう。私たちのキャッシュフローと収入は船を借りて稼いだ収入に依存する。もし私たちが耐用年数満了時に船団の船を交換できなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況、配当金を支払う能力は不利な影響を受けるだろう。船交換のために予約されたいかなる資金も配当に使用することができない。

国際Suezmaxタンカー業界は不安定なリース率と船舶価値を経験しており，これらの料率や船舶価値が近い将来低下しない保証はない。

バルト海汚れタンカー指数、またはBDTI、バルト海取引所によって発表されたドルの1日平均レンタル料率は、異なる航路の原油固定価格とタンカーの大きさに関する世界各地のブローカーの意見を考慮し、波動性を持っている。2023年、BDTIは季節的モデルに従い、波動性は2022年より低く、年間平均は1，149点であり、2022年の1，390点をやや下回った。2022年の数字はロシアのウクライナ侵攻とその後の制裁制度によってある程度誇張されている。バルト海取引所は2022年第4四半期のBDTI指数からロシア関連の貿易路線を2本省略し、2023年の低い平均水準を説明するのに役立つ。2023年の時点で、BDTI指数の高値は1648点、安値は713点、2022年の高値は2496点、安値は679点だった。BDTIに類似したバルト海クリーンタンカー指数(BCTI)も同様に強く，2023年の高値は1250点，安値は563点であった。これに対し、2022年の高値は2143人、安値は543人だった。BDTIと同様に、BITIは2022年に2023年よりも高い波動性と高いレベルを示しているが、これは、指数に含まれる取引が必ずしもより広いタンカー市場を代表するとは限らないからである。やや下落したが、2024年の市場は堅調なパフォーマンスを維持しており、2024年4月16日現在、BDTIとBCTIはそれぞれ1，173と995である。原油と石油製品レンタル市場が現在の水準で増加または継続することは保証されず、市場は再び低下する可能性がある。レンタカー料率のこのような変動は、タンカー輸送力の需給変化、石油·石油製品の需給変化、原油と石油製品の需要、米国や他の工業化国の原油·石油製品在庫、石油精製量、原油価格、およびオペックと非オペック産油国の原油生産に対するいかなる制限も含む他の要因に依存する。

Suezmaxタンカー産業の船代の変動は大きい。私たちは、未来の私たちの船の需要、そして私たちの未来のレンタル料は、世界経済の経済成長、そして需要の季節性と地域的変化、世界船団容量の変化に依存すると予想している。経済成長が停滞したり低下したりしないことは保証されず、船舶価値やテナント料の低下を招く。船舶価値とテナント料の低下は、私たちの業務、財務状況、経営業績、配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすだろう。

私たちの経営結果は季節的な変動の影響を受け、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちはいくつかの市場で船舶を運営しているが、これらの市場の需要は従来から季節的な変化を呈しているため、船代も変化している。海運貿易と流通モデルは主に異なる生産地の相対優勢、消費地点、価格差異と季節性の影響を受ける。石油と石油製品の貿易モデルの変化はトンマイルに重大なマイナスあるいはプラスの影響を与える可能性があるため、私たちのタンカーの需要にも大きな影響を与える。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

消費者ニーズが石油から他のエネルギーや原油または製品油貿易モデルの変化に移行することは、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの収入の大部分は石油産業と関連がある。消費者需要は石油から電力、天然ガス、液化天然ガス、再生可能エネルギー、水素、アンモニアなどの他のエネルギーに移行し、船舶の需要に影響を与える可能性がある。内燃機関を使用する自動車から内燃機関の使用に移行することも石油需要を減少させる可能性がある。これらの要因は、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

“石油ピーク”とは、石油の最大採掘率に達した年を意味する。国際エネルギー庁(“IEA”)は最近，今世紀20年代末の“石油ピーク”の予測を発表した。石油輸出国機構(OPEC)は、他のエネルギーに移行しても、少なくとも2040年には石油ピークに達すると主張している。“石油ピーク”にかかわらず、消費者需要は石油から風力、太陽エネルギー、水素エネルギー、原子力または再生可能エネルギーのような他のエネルギーへと移行し続けており、これは政府の約束の転換とエネルギー転換計画の支援によって加速されているようであり、これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

海運貿易と流通モデルは主に異なる生産地の相対優勢、消費地点、価格差異と季節性の影響を受ける。原油や製品油貿易モデルの変化はトンマイルに重大なマイナスまたはプラスの影響を与える可能性があり、それによって私たちのタンカーの需要に重大なマイナスまたはプラスの影響を与える可能性がある。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちが船を売ることに決めた時、私たちの船の価値は下がるかもしれない。

タンカー価格は全体的に高い変動性を経験した。投資家は、我々タンカーの公平な市場価値が変動することを予想することができ、これはタンカー業界の全体的な経済と市場状況、および他の運航会社、船舶タイプと大きさ、および他の輸送方式からの競争に影響を与える。しかも、船の老化に伴い、それらの価値は一般的に低下するだろう。このような要素は私たちのレンタル便利な契約とどんな船を売る目的に適合するために、私たちの船の価値に影響を及ぼすだろう。もしどんな理由でも、私たちはタンカー価格が下落した時にタンカーを販売して、販売価格は私たちの財務諸表のタンカーの帳簿価値より低いかもしれません。その結果、私たちはまた販売中に損失を受け、減価費用の収益が減少し、これは私たちの配当金を支払う能力を低下させ、私たちの業務、財務状況、brの経営業績にマイナスの影響を与える可能性があります。私たちの船の帳簿価値はいつでもそれらの無レンタル船の市場価値を代表しないかもしれない。

Suezmaxタンカーの供給過剰は、レンタル料率、船舶価値、収益性を低下させる可能性がある。

Suezmaxタンカーの市場供給は、エネルギー、石油、石油製品の需要、アジアを含む世界の一部の経済体の全体的な経済成長など、様々な要素の影響を受けている。

省エネルギー技術、より低い環境排出と代替エネルギーはすでに世界的な傾向になっている。長期的には，このようなエネルギーとその機器の可用性増加により石油需要が減少する可能性がある。また、納入された新船の能力が廃棄及び損失したタンカーの能力を超える場合には、タンカーの能力が増加する。タンカー輸送力の供給が増加し、タンカー輸送力に対する需要が増加しなければ、レンタル船料率と船舶価値が大幅に低下する可能性がある。このような変化は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

納入された新しい船の輸送力が廃棄と損失のタンカー輸送力を超えると、タンカー輸送力が増加する。タンカー輸送力の供給が増加し、タンカー輸送力に対する需要が増加しなければ、レンタル船料率が大幅に低下する可能性がある。リース料や船舶価値の低下は我々の経営実績や配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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新しい建物の建設における造船所の遅延や違約は私たちの費用を増加させ、私たちの純収入とキャッシュフローを減少させるかもしれない。

船舶建造プロジェクトは通常、任意の大型建造プロジェクト固有の遅延リスクの影響を受け、これは多種の要素によって引き起こされる可能性があり、設備、材料或いは熟練労働力不足、発注材料と設備交付或いは造船所建設の計画外遅延、設備が品質及び/又は性能基準を達成できなかった、設備サプライヤー或いは造船所が財務或いは運営困難、意外な実際或いは主張の変更書、必要な許可或いは承認を得ることができない、設計或いは工事変更と停止及びその他の労使紛争、悪天候条件、流行病や他の不可抗力事件。重大な遅延は私たちの財務状況、運営結果、そしてキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。また、時間通りにプロジェクトを完了できなかったことは、船舶の収入遅延を招く可能性があり、発行された債務や未返済の監督費や利息費用など、船舶の遅延に関連するコストや費用が発生し続ける。2023年12月31日現在、Suezmax船舶の注文はまだ行われていませんので、新しい建物の建設に関連するリスクには直面しません。

テロ、国際敵対行動、不安定はタンカー産業に影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および将来配当金を支払う能力(あれば)は、私たちの船舶が雇われたり登録されたり、国や地域が変化している経済、政治、政府条件の悪影響を受ける可能性があります。しかも、私たちがいる経済部門は政治的衝突の悪影響を受けるかもしれない。

現在、世界経済はウクライナとロシアとの戦争、イスラエルとハマス間の戦争、米国と中国との現在の貿易緊張、中東と南海中国海域および他の地理的国家·地域の政治的不安定、テロやその他の襲撃、戦争(または脅威戦争)や米国と中国、朝鮮またはイランとの戦争(または脅威戦争)や国際敵対行動、流行病や流行病、銀行業の危機や倒産、中国の不動産価格の下落などの国際的な敵対行動を含むいくつかの実際的かつ潜在的な挑戦に直面し続けている。

過去、政治的不安定は、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力にもつながり、特にアラブ湾地域と最近の黒海では、ロシアとウクライナの間の衝突と関係があり、フセ運動が最近イスラエルとハマスの間で衝突した後に紅海で起きた攻撃とも関連している。テロや海賊行為は、南中国海やソマリア沿岸アデン湾などで貿易を行う船にも影響を与えている。これらのいずれも、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

これらの要素は会社の業務コスト、特に乗組員、保険、安保コストを増加させる可能性がありますそして、当社の保険取得を阻止または制限し、これらはすべて私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を与えます。

私たちは私たちの情報システムに依存して業務を展開していますが、これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。また、これらのシステムが故障したり、長い間利用できない場合、私たちの業務は損なわれる可能性があります。

私たちは運営全体で私たちのコンピュータシステムとネットワークインフラに依存しています。私たちの技術マネージャーが運営する船上のITシステムを含みます。私たちの船の安全と安全と私たちの業務の効率的な運営は、電子と金融情報の処理、転送、記憶を含み、コンピュータハードウェアとソフトウェアシステムに依存しており、セキュリティホールや他の中断の影響を受けやすくなってきています。当社の情報システムの任意の重大な中断または障害、または任意の重大なセキュリティホールは、当社の業務および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

我々の船舶はナビゲーション、サービス提供、推進、機械管理、電力制御、通信、貨物管理を含む情報システムに大きく依存して運営されている。私たちは私たちの船がネットワークセキュリティ攻撃とその情報システムのいかなる破壊からも守ることを確実にするために、私たちの船と陸上行動に安全と安保措置を取った。しかしながら、最新の既知の脅威にアップグレードし、対応しようと努力しているにもかかわらず、これらの措置および技術はセキュリティホールを十分に防止できない可能性がある。私たちのどの船の情報システムの中断も、間違ったルート、衝突、座礁、推進に失敗する可能性がある。

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私たちの船を除いて、私たちは業界で公認されている安全対策と技術に依存して、私たちの情報システム上で維持されている機密と独自の情報を安全に維持する。しかし，これらの対策や技術はセキュリティホールを十分に防ぐことができない可能性がある.我々の秘密および固有の情報を保護し、その情報への任意の許可されていないアクセスを検出および修復するための技術および他の制御およびプロセスは、合理的であるが絶対的な保証ではない、すなわち、そのような情報は安全であり、いかなる許可されていないアクセスも適切に識別され、解決されることを意図している。このような制御は、将来的には、私たちの機密および独自の情報への不正アクセスを阻止または検出できない可能性がある。さらに、上記の事件は、適用されるプライバシー権および他の法律の違反を招く可能性がある。機密情報が第三者や従業員によって不適切にアクセスされ，不正目的に利用された場合，影響を受けた個人の流用によるいかなる損失にも責任を負う可能性がある.この場合、私たちはまた、規制された行動、調査、あるいは私たちの情報システムの完全性と安全性の不注意によって政府当局の罰金や処罰を受ける可能性がある。

我々の船および企業管理を含む我々の運営は、そのようなシステムおよびネットワークまたはデータを盗み取ろうとする個人または団体を破壊または破壊しようとする目標となる可能性があり、これらのbrシステムは、正常な動作を破損、閉鎖または停止する可能性がある(計画のアップグレード、不可抗力、電気通信障害、ハードウェアまたはソフトウェア侵入またはウイルス、他のネットワークセキュリティイベント、または他の理由による)例えば，我々艦船の情報システムは，悪意のあるネットワークや物理攻撃，ネットワーク釣り攻撃，人為的不注意や委託誤り，我々が制御する資源(ハードウェアおよびソフトウェアを含む)の構造的故障，および意外および他の我々が制御できない故障の脅威を受ける可能性がある.私たちの情報システムが直面している脅威は絶えず変化しており、ますます複雑で複雑になっている。さらに、このような脅威はしばしば変化し、通常、それらの起動後に識別または検出されるため、これらの脅威を予測することができない可能性があり、このようなセキュリティホールをタイムリーに認識できない可能性があり、これは、私たちが受けたいかなる損害も悪化させる可能性がある。私たちは現在、このような損失を補うためにネットワーク責任保険を維持していない。したがって、ネットワーク攻撃またはそのような情報技術システムの他の侵入は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。本年報が発表された日まで、米国証券取引委員会のガイドラインに基づいて開示できる重大なサイバーセキュリティ事件は発生していません。

私たちは潜在的または既存のセキュリティホールとその結果を防止して修復するために、大量の資本と他の資源を必要とするかもしれない。ネットワーク攻撃は、私たちの運営を深刻に混乱させる可能性があり、これは、私たちの運営のセキュリティに悪影響を与えたり、私たちのシステムの情報を不正に発行したり、変更したりする可能性もあります。私たちへのこのような攻撃は、セキュリティホールやシステム破損を調査および修復する巨額の費用をもたらす可能性があり、訴訟、罰金、他の救済措置、より厳格な監督審査、および顧客の信頼度の低下を招く可能性があります。しかも、私たちの救済作業は成功しないかもしれないし、私たちはこのような損失を補うのに十分な保険を持っていないかもしれない。

情報システムが利用できないか、またはこれらのシステムが任意の理由で予想通りに動作できないことは、私たちの業務を混乱させ、当社の業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

また、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃は、ロシアとウクライナ間の持続的な衝突と関係があると報告されている。このような攻撃が世界の重要なインフラや金融機関や私たちに付随的な影響を与える場合、このような事態の発展は私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。現在、このような脅威の可能性とどんな潜在的な影響も評価することは難しい。

EUはそのデータ保護制度に対して全面的な改革を行い、現在の国家立法方法から単一のヨーロッパ経済区プライバシー法規、即ち一般データ保護法規(GDPR)に転換した。GDPRは2018年5月25日に施行され、EU域内に位置する組織、およびEU以外の組織に適用されます(EUのデータオブジェクトに商品やサービスを提供したり、その行動を監視したりする場合)。厳格なデータ保護コンプライアンス制度を実施し，重大な処罰を加え，個人データの“携帯性”などの新たな権利を含む。それは、会社がどこにいるかにかかわらず、EUに住むデータオブジェクトの個人データを処理して保有するすべての会社に適用される。GDPRを実施するには、私たちのいくつかのビジネスアプローチを変更し、コストを増加させる必要があるかもしれません。私たちはこの分野で変化している規制要求に応答するために、あるいはbrの成功した実施プロセスを遵守できなかったことは、私たちが法的責任を負うこと、あるいは市場での私たちの名声を損なうことを招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。

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また、2023年7月26日、米国証券取引委員会は、あるサイバーセキュリティホールの迅速な公開を求める改正案を採択した。もし私たちが関連する法律と法規を守らなければ、私たちは経済的損失、業務中断、投資家への責任、規制介入、または名声の損害を受けるかもしれない。私たちのネットワークセキュリティリスク管理と戦略に関するより多くの情報は、16 K項を参照してください。ネットワークセキュリティ。

お客様との関係や買収に成功したSuezmaxタンカーを管理していなければ、成長を増加させたり、効率的に管理することができないかもしれません。

私たちの未来の成長は多くの要素に依存し、その中のいくつかの要素は私たちの統制範囲内にないかもしれない。これらの要素には私たちの能力が含まれています

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資産価格の上昇が早すぎると、魅力的な価格で買収するために適切なタンカーおよび/または運航会社を決定することは不可能かもしれない

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顧客やサプライヤーとの関係を管理し

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管理、運営、タンカーを所有して買収や合弁を行う企業を決定し、

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買収したタンカーや事業を当時の既存の事業と統合することに成功しました

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私たちが増加している業務や艦隊を管理し運営するために合格した人員と乗組員を採用、訓練、保留し、

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他の新しい市場を特定し

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私たちの運営、財務、会計制度と統制を改善し、

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私たちの既存と新しい業務のために必要な資金を得る。

私たちは顧客関係を有効に識別、調達、管理し、いかなるタンカー或いは業務を統合することができず、私たちの業務、財務状況と運営結果に不利な影響を与える可能性があります。運営会社として、私たちは思わぬ費用が発生するかもしれない。私たちが機械チームの規模を拡大する計画を実施するにつれて、会社が雇用している従業員の数や現在の運営·財務システムは足りないかもしれません。最後に、買収には追加の株式発行や債務発行(償却支払いを含む)が必要になる可能性があり、両者とも1株当たりの配当を下げる可能性があります。もし私たちが上述した業務やイベントのいくつかの態様を拡張または実行できない場合、私たちの財務状況と配当率は不利な影響を受ける可能性がある。

私たちの船のテナントは主にドルで私たちに支払います。私たちは主にドルで価格を計算しますが、私たちは他の通貨、特にノルウェークローナを計算するかもしれません。ドルはノルウェークローナあるいは私たちが未来に計算するかもしれない他の通貨に対する為替レートは下落し、これらの費用を支払うドルコストを増加させ、それによって私たちの運営結果に影響を与えます。

わが国の船舶運営に関するリスクとその規制

Suezmaxタンカーの運営はいくつかの独特な運営リスクと関連がある。

Suezmaxタンカーの運営には石油輸送に関する独自の運営リスクがあります。石油漏れは重大な環境破壊をもたらす可能性があり、壊滅的な漏れは保険範囲を超える可能性があります。タンカーは、他のタイプの船舶と比較して、タンカーが輸送する石油が高い難燃性および高容量を有するため、テロ、衝突、他の原因によって点火されるかどうか、より高い火災損傷および損失リスクに直面している。

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さらに、海洋災害、悪天候および他の天災、機械的故障による業務中断、座礁、火災、爆発と衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、病気、検疫、および他の状況または事件により、私たちの船およびその貨物は破損または紛失のリスクに直面するだろう。いくつかの国は絶えず変化する経済、規制と政治条件、政治と軍事衝突を含み、時々船の襲撃、採掘水道、海賊、テロ、労働ストとボイコットを招く。これらの危険は、人員死傷、収入または財産損失、身代金支払い、環境破壊、より高い保険料率、顧客関係への損害、市場中断、遅延または変更を招く可能性がある。

もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理費用は予測できないし、かなり大きいかもしれない。私たちは私たちの保険が全然カバーされていないか、全額カバーされている乾ドック費用を支払わなければならないかもしれない。これらの船が修理や再配置過程による収入損失、およびこれらの修理の実際のコストは、実質的である可能性がある。また，乾ドック施設の空間が限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船の位置に対して不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船が空間を待ったり、より遠くの乾ドック施設に行くことを余儀なくされた場合、収入損失も実質的である可能性がある。さらに、私たちのどの船のすべての損失も、安全で信頼できる船の所有者としての私たちの名声を損なう可能性があります。もし私たちが私たちの船を十分に維持または保護できなければ、私たちはこのような損害、コスト、または損失を防ぐことができないかもしれません。これは、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

国際運航業は世界的な運営に関連した固有のリスク産業だ。国際貿易における遠洋船舶の経営は多くのリスクの影響を受けている。機械故障、衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、貨物紛失と悪天候などの事件により、私たちの船は破損や損失のリスクに直面している。また、いくつかの国は政治と軍事衝突を含む経済、規制と政治条件を絶えず変化させ、時々船の襲撃、採掘水道、海賊、テロ、労働スト、ボイコットを招く。このような事件は運航ルートを妨害し、市場中断を招く可能性があり、これは私たちの収入を減らしたり、私たちの支出を増加させるかもしれない。

国際輸送は、原産国、目的国、積み替え地において、様々なセキュリティおよび税関検査および関連手続きの対象となります。検査手順はできます貨物および / または当社の船舶の差し押さえ、積載、荷下ろしまたは配送の遅延、および当社に対する関税、罰金またはその他の罰則の徴収につながります。検査手順の変更により、追加のが課される可能性があります。財政的 · 法的義務ですさらに、検査手順の変更は、お客様に追加的なコストや義務を課す可能性があり、場合によっては特定の種類の貨物の出荷を不経済にする可能性があります。実用的ではないこのような変更または進展は、当社の事業、業績、キャッシュフロー、財務状況および利用可能な現金に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

密輸業者が麻薬やその他の密輸品を船上に隠そうとする港には、乗組員の知らずに寄港することが期待されます。私たちの船は当社の船体内または船体に付着しているかどうかにかかわらず、乗組員の知識の有無にかかわらず、密輸品とともに発見された場合、当社は、当社の事業に悪影響を及ぼす可能性のある政府またはその他の規制上の請求に直面する可能性があります。経営成績キャッシュフロー財務状況配当能力です

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米国の“反海外腐敗法”を守らないことは罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは腐敗のリスクが疑われる国を含めて世界の多くの国で事業を展開するかもしれない。私たちは適用された反腐敗法律に基づいて事業を展開するために努力している。私たち、私たちのサービスプロバイダまたはそのそれぞれの高級管理者、役員、従業員、代理人は、改正された米国の1977年の“反海外腐敗法”(以下、“反海外腐敗法”と略す)を含む、このような腐敗防止法に違反すると判断された行動をとる可能性がある。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、特定の司法管轄区域の業務削減を招く可能性があり、私たちの業務、収益、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間と労力を消費する可能性がある。

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

海賊行為は従来、南中国海、紅海、ソマリア沿岸のアデン湾、特にナイジェリア付近のギニア湾などを航行する遠洋船に影響を与えてきたが、近年、ナイジェリアの海賊事件が増加している。海賊行為や戦争的な行為は、わが国の船の乗組員に被害や危険を与える可能性がある。また、海賊襲撃が私たちの船が配備された地域で発生し、その地域が保険会社によって“戦争リスク”区域または連合戦争委員会によって“戦争とストライキ”に列挙された地域に指定されている場合、このような保険の保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険はより入手しにくい可能性がある。また、最近、フセ武装が紅海とアデン湾で商船を差し押さえ、襲撃した事件は、北欧アメリカタンカー有限公司を含む一部の会社がスエズ運河と紅海を避けるために船のルートを変更することを決定したため、世界経済に影響を与えた。また、この場合、乗組員費用は、私たちが船上警備員を雇うことで発生する可能性のある費用を含めて、増加する可能性がある。私たちはこれらの事件による損失を補うのに十分な保険を受けることができないかもしれません。これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。また、私たちの船が海賊行為に遭ったり、コストが増加したり、私たちの船が保険を受けられないことによる抑留ハイジャックは、私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

海事クレーム者は私たちの1隻以上の船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、債権又は損害賠償により、船舶に対して船舶優先権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続き“差し押さえ”または“差し押さえ”船舶によってその留置権を実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、brに関連するテナント期間の収入の大幅な損失を招く可能性がある。また，“姉妹船”責任理論を適用した法域では，請求人は，請求人の海事優先権を管轄する船と任意の“相連”船，すなわち同一船主が所有または制御する任意の船を差し押さえることができる。“姉妹船”責任法を持っている国では、私たちまたは私たちのどの船にも、私たちが持っている他の船に対する責任のクレームをすることができるかもしれません。

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。

船舶登録所の政府は私たちの1隻以上の船舶を所有権を申請したり差し押さえることができる。政府が船を支配して所有者になると、所有権申請が発生する。政府はまた私たちの1隻以上の船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、戦争や緊急事態の間に購入してください。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

中古船を購入すれば、建設業者の保証が得られないかもしれません。船の老朽化によって運営コストが増加するかもしれません。

購入前に中古船の実物検査を行ったところ，これらの船の状況や必要な(あるいは予想される)修理のコストは知られておらず，これらの船が私たちのために建設されて独占的に運営されていれば，私たちはこのような知識を持っている。したがって、私たちは購入前にこのような船舶の欠陥や他の問題を発見しないかもしれない。このような隠れた欠陥または問題は、検出された後、修復コストが高い可能性があり、検出されなければ、事故または他の事故を引き起こす可能性があり、第三者に責任を負う可能性がある。また、以前所有していた船舶を購入する時、もし私たちが購入した船舶が一年を超えたら、建設業者保証のメリットはありません。

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一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.エンジン技術の改良により、古い船舶は通常比較的新しく建設された船舶の燃料効率が低い。船齢に関連する政府法規、安全、および他の設備基準は、私たちのいくつかの船のために新しい設備の費用を改装または増加させる必要があるかもしれず、brはこれらの船が従事する可能性のある活動タイプを制限するかもしれない。私たちの船舶の老朽化に伴い、市場状況はこのような支出が合理的であることを証明したり、船舶の残りの使用年数内に私たちの船舶を利益を得ることができるように保証することはできません。したがって、法規と基準は、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

タンカー業界固有の運営リスクのため、私たちの保険は私たちの運営による損失を補うのに十分ではないかもしれません。

私たちが保険をかける危険は船体と機械保険、保護と賠償保険を含み、その中に汚染保険、船員保険と戦争保険が含まれています。しかし、私たちは私たちの運営リスクによる損失を補うのに十分な保険を受けていないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの保険会社は特定のクレームの支払いを拒否する可能性があります。もし私たちがいくつかの行動を取ったり、例えば適用された海事規制組織に私たちの船の認証を維持できなかったら、保険会社は私たちの保険を無効にするかもしれません。未加入または保険加入不足の重大な損失または責任は、当社の業務、運営結果、キャッシュフローおよび財務状況、および配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、将来的に不利な保険市場の間、私たちは合理的な費用率で十分な保険範囲を得ることができないかもしれない。事故またはその他の原因による船または延長されたレンタル船のいかなる損失も、私たちの業務、運営結果、および財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

運営コストの増加は1株当たりの収益と配当を減少させるだろう。

私たちのすべての運営船の賃貸契約によると、私たちは船の運営費用を担当します。私たちの船舶運営費用には乗組員、潤滑油、補給、甲板とエンジン補給、保険、メンテナンスと修理の費用が含まれています。これらの費用は様々な要素に依存しています。その中の多くの要素はコントロールできません。もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドック修理の費用は予測できず、かなり大きいかもしれない。このような費用のいずれかの増加は1株当たりの収益と配当金を減少させるだろう。

私たちは競争の激しい国際Suezmaxタンカー市場で成功できないかもしれない。

Suezmaxタンカーの運営や原油と石油製品の輸送競争は非常に激しい。競争は主に他のタンカー船主から来ており、大手石油会社のbrおよび独立タンカー会社を含む。石油と製品油輸送の競争は非常に激しいかもしれない。これは価格、場所、大きさ、船齢、状況、およびタンカーおよびその事業者のテナントに対する受け入れの程度に依存する。br}より多くの資源を持つ競争相手は、より大きなタンカー船団に合併または買収によって進出し、運営することができ、より競争力のある価格と船団を提供することができる。主要な石油会社や独立したタンカー会社を含む他のタンカー船主と競争しなければならず、私たちの市場シェアは将来低下する可能性があり、私たちの船は利益のある仕事が見つからない可能性があり、これは私たちの財務状況や私たちの業務拡大能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

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私たちの作業は、多くの国際条約と条約の形式の法律、国、州、そして地方の法律、そして私たちの船舶の運営または登録された司法管轄区域で発効された国と国際法規によって制限されており、これは私たちの船舶の所有権と運営に大きな影響を及ぼすかもしれない。これらの要求は米国(米国)に含まれるが限定されない1990年の“石油汚染法”(OPA)、“包括的環境反応、賠償·責任法”(総称CERCLA)、米国“クリーンウォーター法”(CWA)、“米国クリーンエア法”(CAA)、“米国外大陸棚土地法”、“欧州連合(EU)条例”、“国際海事機関”、“1969年国際油汚れ損害民事責任条約”(時々改正され、総称して“CIA”と呼ばれる)。1973年国際海事機関“船舶による汚染防止国際条約”(時々改訂され、総称して“防汚条約”と総称され、この条約に基づいて排出制御区域を画定することを含む)、1974年“国際海事組織海上人命安全条約”(時々改訂され、総称して“海上人命安全条約”と総称)、1966年“国際海事機関の積載線に関する国際条約”(時々改正された)、“国際燃料汚染損害民事責任条約”(“燃油条約”)国際海事機関の“国際船舶安全運営と汚染防止管理規則”(ISM規則と総称)，“船舶バラスト水や堆積物排出を制御·管理する国際条約”(通称BWM条約)，“国際船舶·港湾施設保安規則”(ISPS)と“2002年米国海上輸送保安法”(総称MTSA)である。適用される場合、このような法律、法規、および基準を遵守するためには、高価な設備を設置したり、操作変更を行う必要があり、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性があります。他の既存および将来の規制義務を遵守するためには、温室効果ガス、バラスト水管理、メンテナンスと検査、緊急プログラムの開発と実施、および汚染事件を処理する能力の保険カバーまたは他の財務保証を含むが、空気排出に関連するコストを含む追加のコストが発生する可能性もあります。これらのコストは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。適用される法律および法規を遵守しないことは、行政および民事処罰、刑事制裁、または私たちの業務の一時停止または終了につながる可能性があります。環境法は油漏れや有害物質の漏洩や排出に厳しい賠償責任を課すことが多く，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。例えば、OPAによれば、船主、経営者、および光船テナントは、米国の周囲200海里の排他的経済水域内で石油を排出することに対して厳しい連帯責任を負う(油漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。石油流出は、他の国際およびアメリカ連邦、州および地方法律に基づいて自然資源損害に対して負担する罰金、処罰、刑事責任、救済費用、および懲罰的賠償を含む第三者損害賠償を含む重大な責任を招く可能性があり、私たちの既存または潜在的なタンカーテナントの名声を損なう可能性がある。私たちは潜在油類(海洋燃料を含む)漏れや他の汚染事件の保険と財務責任要件を満たすことを要求されている。私たちは保険がある環境リスク及び環境破壊と影響リスクを保証することを手配したが、このような保険がすべてのこのようなリスクをカバーするのに十分である保証はなく、いかなるクレームも私たちの業務、経営業績、キャッシュフローと財務状況及び私たちの配当金を支払う能力に重大な悪影響を与えないことを保証することはできない。

さらに、深水地平線の爆発とその後の石油漏れがメキシコ湾に入ったり、将来発生した他の同様の事件は、タンカー産業のさらなる規制や、法定責任計画の修正を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに大きな悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、米国安全·環境法執行局(BSEE)は、2018年12月27日に施行された“生産安全システム規則”(PSSR)を改正し、2016年のPSSRのいくつかの環境·安全保護を修正·緩和した。また、BSEEは2019年7月15日に施行された油井制御規則を改正し、掘削作業の安全に関するいくつかの改革を廃止した。トランプ前大統領は、米国水域の新たな部分を石油·天然ガス会社にリースして近海掘削を行うことを提案していた。2021年1月、現米大統領総裁·バイデンは、連邦水域での石油·天然ガス掘削の新借款を一時的に阻止する行政命令に署名した。しかし、13州の司法長官は2021年3月に行政命令の撤回を求めた。2021年6月、ルイジアナ州の連邦裁判官は、近海石油と天然ガスレンタルを一時停止する権限を“国会に属する”とバイデン政府への予備禁止令を授与した。2022年8月、ルイジアナ州の連邦裁判官はテキサス州の総検察長ケン·パクストンと他の12の原告州の側に立って、バイデン政府が連邦公共土地と近海水域での石油と天然ガスのレンタルを一時停止することに反対する永久禁止令を発表した。裁判所に阻止された後、バイデン政府は2023年9月にメキシコ湾での3回の石油リース販売のみを含む近海石油掘削計画を削減する計画を発表した。これらの急速な変化の場合、OPAの任意の新しい要求や私たちの船の運営に適用される将来の立法や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

将来実施される可能性のある私たちの船の運営に適用される他の法律、法規、または他の要求は、私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

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なお、米国は現在環境政策の変化を経験しており、その結果はまだ完全には決定されていない。例えば、2017年3月、トランプ前米大統領は、環境保護局の温室効果ガス削減計画を審査し、廃止する可能性がある行政命令に署名し、2019年8月、政府はメタン排出の規制を弱める計画を発表した。2020年8月13日、環境保護局は、新石油ガス施設のメタンや揮発性有機化合物の排出を制御するための基準低減規定を発表した。しかし、米国のバイデン総裁は最近、環境保護局にいくつかの規則を一時停止、改訂または廃止するよう指示し、2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案規則を発表した。提案された規則は2023年から2035年までの間に4100万トンのメタン排出を削減し，石油·天然ガス部門のメタン排出量を2005年の同部門の排出量と比較して約74%削減する。環境保護局はまた、2022年11月に追加のメタン削減措置を含む追加提案の規則を発表した。2023年12月2日、バイデン政府は、新たな、修正され、再構成された供給源からのメタンおよび他の空気汚染物質の基準を更新し、強化し、各州が計画を策定し、既存の源からのメタン排出を制限するのを助けるための排出ガイドラインを含む最終規則を発表した。しかし、これらの新しい規定は、私たちの行動に潜在的に影響を及ぼす可能性がある。

これらの多くかつ時に衝突する法律·法規には、データプライバシー要件(特に2018年5月25日から施行される“欧州一般データ保護条例”や欧州委員会が2016年7月12日に採択した“EU-米国プライバシー保護枠組み”)、労働関係法、税法、反競争法規、輸入と貿易制限、輸出要求、“海外腐敗防止法”などの米国法律と外国資産制御弁公室が制定した他の米国連邦法律·法規が含まれる。英国2010年“反収賄法”または他の政府関係者への贈賄または顧客への何らかの金または報酬の支払いを禁止する現地法のような現地法。このような法律の高度な複雑さを考慮して、私たち、私たちの代理人、または他の仲介機関は、その中のいくつかの条項に無意識に違反するかもしれない。これらの法律法規に違反すると、私たち、私たちの役人、または私たちの従業員に罰金、刑事制裁、輸出許可証の取得、制裁を受けた国での業務活動の停止、コンプライアンス計画の実施、私たちの業務の禁止を招く可能性があります。法令違反はまた、1つまたは複数の国または地域での業務を禁止し、私たちの名声、従業員を引き付け、維持する能力、または私たちの業務、運営結果、および財務状況を深刻に損なう可能性があります。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある。我々はすでにbr監視プログラムや政策、ガイドライン、契約条項、監査を実施しているにもかかわらず、これらの措置は、我々の代理や仲介機関のコンプライアンス上のミスを防止または検出できない可能性がある。

また、多くの環境要求は石油漏れのような汚染リスクを低減することを目的としており、私たちはこれらの要求を遵守する費用が高い可能性がある。(I)“船舶による海洋汚染防止条約”(“MARPOL”)付属書6の硫黄排出要求は、船舶が消費する船舶燃料の硫黄上限が0.5%(2020年1月1日から3.5%に低下)であることを規定しており、船舶にスクラバーが配備されていない限り、(Ii)国際海事機関の“生物兵器管理条約”が含まれている。これには船舶の高価なバラスト水処理システムの設置が必要であり、新たなメンテナンスと検査要求を満たし、潜在的な漏洩の緊急計画を制定し、保険カバーを得るために追加のコストを負担する必要があるかもしれない。低硫黄燃料の需要増加は私たちの船の燃料コストを増加させるかもしれないが、これらの船はスクラバーを持っていない。他の条約、法律、法規を採用して、私たちの業務能力を制限したり、業務コストを増加させたりする可能性があり、私たちの運営に実質的で悪影響を及ぼす可能性があります。

バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

国際海事機関は、船舶バラスト水管理システムに対して更新されたガイドラインを実施し、船舶バラスト水からの排出を許可する最大活性生体数を規定している。IoPP更新検査の日付によると、2017年9月8日までに建造されている既存船舶は、2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって、D-2基準に適合するのは、バラスト水を処理し、不要な生物を除去するための船上設置システムに関連する。9月8日以降に建設された船舶については、2017年は2017年9月8日以降にD-2基準を満たします。現在、更新のガイドラインに適合していない船があり、コンプライアンスコストが高い可能性があり、私たちの収入や収益力に悪影響を与えています。

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しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年の船舶汎用許可証(“VGP”)計画と米国国家侵入種法(“NISA”)は現在発効しており，バラスト排出，交換，設置を規範化しているが，2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(“VIDA”)に署名し，2年間のVGPで発見されたものと類似した約30項目の排出の国家基準の制定を環境保護局に求めている。2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表した。2023年10月18日、環境保護局は、米国沿岸警備隊(USCG)から受信した新しいバラスト水データを共有し、提案ルールを明らかにする提案ルールに関する補足通知を発表した。提案された規則の公衆意見期間は2023年12月18日に終了した。環境保護局が最終的にこの規則(2024年秋までの可能性がある)を決定すると、USCGはバラスト水に関する相応の実施、コンプライアンス、執行法規を制定しなければならない。新しい規制は新しい設備の設置が要求され、これは私たちのに大量のコストを発生させる可能性がある。

気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営と市場に悪影響を及ぼすかもしれない。

気候変動リスクの懸念から、一部の国や海事機関は、温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、採用したりすることを検討している。これらの規制措置には、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、再生可能エネルギーに対する奨励或いは強制執行などの措置が含まれる可能性がある。より具体的には、2016年10月27日、国際海事機関海洋環境保護委員会は、2020年1月1日から硫黄排出量を現在の3.5%から0.5%に削減することを要求する法規の実施に関する決定を発表した。また、2018年4月、第72回海洋環境保護委員会に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出を削減するための予備戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶に対してより多くの段階のエネルギー効率設計指数(EEDI)を実施することにより船舶の炭素強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること，2050年までに温室効果ガス排出量を2008年の水準から70%削減すること，および(3)2050年までに年間温室効果ガス排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰を実現することを含む温室効果ガス排出削減の野心レベルを決定した。一方、EUは、出荷を排出取引計画に組み込む計画を加速させるつもりだと表明した。

欧州委員会は，2023年からEU排出取引計画(EU ETS)に運航を参加させ，段階的に実施する期限を設定することを提案した。船主は特定の報告期間内に記録された炭素排出曝露を表すいくつかの排出限度額を購入して提出する必要があると予想される。EU ETSの遵守を担当する個人または組織は、船主または船主から船舶運営責任を負う任意の他の組織または個人、例えば管理人または光船テナントと定義される運航会社でなければならない。2022年12月18日、環境理事会と欧州議会は、海運排出をEU ETSの範囲に組み入れ、運航会社が補助金を支払う義務を段階的に導入することに同意した：2024年から、確認された排出量は40%、2025年は70%、2026年は100%である。大多数の大型船舶は最初からEU ETSの範囲に組み込まれる。*EU海事ETSを遵守することは、指示の規定を適切に私たちの業務プロセスに組み込むための追加のコンプライアンスと行政コストをもたらす可能性がある。追加的なEU規制はEUが55カ国に適用される一部であり、それらが発効すると、コンプライアンスと行政コストの面で私たちの財務状況にも影響を与える可能性がある。

EU ETSは2024年から海上輸送に適用され、段階的な進歩期がある。船主は、その監視、報告、およびチェック(“MRV”)記録を代表する特定の報告期間の炭素排出曝露のいくつかの排出限度額を購入および提出する必要があるであろう。地理的範囲はポアソンとEU内部航路による排出量と，EUに出入りする航路に使用されるエネルギーの50%をカバーしている。EU ETSの遵守を担当する個人または組織は、船主または任意の他の組織または個人、例えば管理人または光船テナントとして定義され、船主から船舶運営責任を担っている運航会社でなければならない。EU海事ETSを遵守することは、指示の規定を適切に私たちの業務プロセスに組み込むための追加のコンプライアンスと管理コストをもたらすだろう。

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2020年1月1日から、船舶は排出物から硫黄を除去するか、低硫黄含有燃料を購入しなければならず、船主のコストと補充投資を増加させる可能性がある。“船上で使用される燃料”の解釈には、ホスト、補助エンジン、ボイラーで使用されることが含まれる。船主は、(I)船で0.5%の硫黄燃料を使用することができ、これらの燃料は世界各地にあるが、コストが高い；br}(Ii)洗浄機を設置して排ガスを浄化すること、または(Iii)船舶を液化天然ガスまたは他の代替エネルギーを動力とするように改装することは、供給ネットワークが不足しており、この過程に関連するコストが高いため、実行可能な選択ではないかもしれない。これらの法規を遵守するコストは大きく、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

また、現在国際運航されている温室効果ガス排出は、国連気候変動枠組み条約京都議定書やパリ協定(以下さらに議論)の制約を受けておらず、京都議定書は、特定のガス排出を削減する国家計画の実施を各国に要求しているが、将来的には、運航排出の制限を含む新たな条約が採択される可能性がある。気候変動に関する法律、法規、義務を遵守する変化は、後続船舶設計における推進選択に影響を与え、新しい船の購入に関するコストを増加させる可能性がある。我々の既存船を運営·維持し，新たな排出制御システムを設置し，我々の温室効果ガス排出に関する手当や納税を得たり，温室効果ガス排出計画を管理·管理したりすることが求められている。創収や戦略成長機会も悪影響を受ける可能性がある。

海保会第75号決議は、船舶の温室効果ガス排出削減の新条例が規定されている添付ファイル6の改正案を紹介した。これらの改正案は，すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定する要求を提出し，国際運航の炭素強度を低減するために必要な達成値を設定した。2023年に2008年より40%の炭素排出削減を実現するためには，(I)新たなエネルギー効率に基づく既存船舶指数(“EEXI”)による炭素強度低減技術要求と，(Ii)新たな運営炭素強度指標(“CII”)に基づく運営炭素強度低減要求を含む必要がある。400総トン以上の船舶はEEXIを計算しなければならない。海事組織と海洋環境保護委員会は、船舶のタイプ、建造日、大きさ、ベースラインのような船舶の技術設計に基づいて、“必要”のEEXIレベルを計算する。また、船舶の実際のエネルギー効率を決定するために“達成”のEEXIレベルを計算する。船舶が到達したEEXIは船舶が要求するEEXIより小さくなければならない。規定に適合しない船舶は、航行を継続するためにエンジンをアップグレードしなければならない。CIIについては、改正案では、5，000総トンの船舶記録と、実際に実現された年間運行CIIを確認し、必要な年間運行CIIを決定することが求められる。船舶が達成するCIIはその要求を下回るCIIでなければならない.標準CII以下の格付けを継続的に獲得した船舶は、コンプライアンスを確保するために是正行動計画の提出を要求される。海洋環境保全条約第79号はまた，防汚条約添付ファイル6付録9の改正案を採択し，既存船舶の達成と要求のCII値，CII目標値，達成したEEXIを国際海事機関船舶燃料油消費データベースに提出するために必要な情報を登録した。改正案は2024年5月1日に発効する。MEPC 79はEEDI計算ガイドラインを改訂し、エタンの二酸化炭素変換係数を格納し、更新されたITCCガイドラインを参照し、船舶に複数の積載線証明書があれば、積載重量を決定する際に認証された最大夏季草案を使用すべきであることを明らかにした。改正案は2024年5月1日に施行される。2023年7月、MEPC 80はCII法規とガイドラインの審査計画を承認し、この計画は遅くとも2026年1月1日までに完了しなければならない。CIIフレームワークは修正係数と航行調整を含む直ちに変化しない。審査が完了する前に。

また、MEPC 75が提案する改正案草案は、2023年1月1日又はそれまでに、全ての400総トン以上の船舶が承認された船舶エネルギー効率管理計画、又はSEEMPを有しなければならないことを要求する。総トン数が5，000トン以上の船舶については，SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。MEPC 75はまた、船舶が2024年7月1日以降に北極水域で重質燃料油を燃料として使用·輸送することを禁止する“防汚条約”添付ファイル1の改正案を承認した。議会第75回会議で提出された改正案草案は、2021年6月に開催された第76回会議で採択され、2022年11月1日に発効し、2023年1月1日に発効する。

MPEG 76は，2001年に船舶有害防汚システムを制御する国際条約やAFS条約の改正案を採択し，2023年1月1日に施行された。この日から、すべての船舶は、2023年1月1日以降にイソブチロニトリルを含む防汚システムを適用または再適用してはならない；船体または外部コーティング中にイソブチロニトリルを含む防汚システムを担持しているすべての船舶、または2023年1月1日に水面に浮上した船舶は、防汚システムを除去するか、または物質に対してバリアを形成するコーティングをコーティングして、基本的な不規則な防汚システムからの物質の浸出を防止しなければならない。

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2021年11月13日，2021年国連気候変動大会(COP 26)の議論を経て，“グラスゴー気候協定”が発表された。グラスゴー気候条約は署名国に化石燃料補助金を自発的に段階的に廃止することを要求した。これらの製品を放棄することは、私たちの船舶の需要に影響を与え、私たちの将来の業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況にマイナスの影響を与える可能性があります。第26回締約国会議はまた、22の署名国(米国と連合王国を含む)がゼロエミッション運航路線の構築を自発的に支援しようとしていると発表した“クライドバンク宣言”を発表した。政府と投資家が私たちにこれらのグリーン運航ルートの圧力に自発的に参加することを要求することは、私たちの船を“グリーン”にするために多くの追加費用を発生させる可能性がある。

米国証券取引委員会は2022年3月、温室効果ガス排出や特定の気候関連財務諸表指標を含む気候関連開示の提案規則を発表し、これらの規則は米国などの米国国家証券取引所に上場する外国の個人発行者に適用される。このような報告書の要求事項や任意の類似した要求を遵守することは私たちに多くの義務と費用をもたらすかもしれない。米国証券取引委員会は2024年3月6日にこのような開示に関する最終規則を採択した。もし私たちが必要な気候関連データを正確に測定してタイムリーに開示できなければ、私たちは特定の管轄区域で処罰されるかもしれない。

気候変化が石油と天然ガス業界に与える悪影響は、公衆の気候変化環境影響に対する日々の関心を含み、私たちのサービス需要にも悪影響を与える可能性がある。例えば、温室効果ガスの規制や他の気候変動に関する懸念を強化することは、将来の石油や天然ガスの需要を減らしたり、代替エネルギーを使用するためにより大きなインセンティブを創出したりする可能性がある。需要の観点から石油ピークリスクを見る以外に、気候変化の実際の影響は、天気パターンの変化、極端な天気事件、海面上昇、水資源の希少を含み、私たちの運営にマイナス影響を与える可能性がある。石油や天然ガス産業へのいかなる長期的な重大な悪影響も、我々の業務に重大な財務·運営に悪影響を及ぼす可能性があり、現在のところ正確な予測はできない。

もし私たちが国際安全法規を守らなければ、私たちはもっと多くの責任を負うかもしれないが、これは私たちの保険範囲に悪影響を与え、特定の港に入ることができない、あるいは特定の港に滞在できない可能性がある。

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために“海上人命安全条約”が改正された。“海事クレーム責任制限条約”(LLMC)は船主への生命損失や人身傷害クレームや財産クレームの責任に制限を設定した。私たちはすべての船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業も環境基準と要求の制約を受けている。“国際安全管理規則”は，船舶操作を担当する側に広範な安全管理制度を策定することが求められており，その中には他の事項のほかに，安全·環境保全政策を講じ，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急時に対応する手順を説明することが求められている。我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発したセキュリティ管理システムに依存している.船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らなければ、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減らし、特定の港に入ることができなかったり、滞留したりする可能性がある。

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は，船舶管理層がISM規則の安全管理システムに対する要求を遵守していることを証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちはすでに私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船のために安全管理証明書を取得した。コンプライアンスとセキュリティ管理証明書ファイルは要求に応じて更新される.

海上人命安全条約第II-1/3-10条は、船舶の建造を管理し、長さ150メートルを超える船舶は、損失または汚染のリスクを最小限に抑えるために十分な強度、完全性、安定性を持たなければならないと規定している。SOLAS法規II-1/3-10で目標に基づく基準改正案が2012年に施行され、2016年7月1日に新タンカーとばら積み船に適用された。2012年1月1日に発効したSOLAS条約の貨物船とタンカーの目標船舶建造基準に基づく法規II-1/3-10は、2016年7月1日以降に締結された長さ150メートル以上のタンカーとばら積み船のすべての建造契約を要求する。適用される構造要求を満たし、国際目標に基づくばら積み船とタンカー建造基準(GBS標準)の機能要求に適合する。

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海上人命安全条約第7章の改正は危険貨物を輸送する船に適用され，これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守が求められている。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に施行される改正案は、(1)IMOタイプ9戦車に関する新規定、(2)分離群の新たな略語、および(3)リチウム電池の運搬と可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別規定を含む、危険貨物輸送に関する国連の最新材料も反映している。2022年6月1日に施行された他の改正には，(1)増量剤率の定義，(2)高結果危険貨物リストの増加，(3)医療·臨床廃棄物に関する新たな規定，(4)ガスボンベの増加に関する各種ISO規格，(5)新たな処理規則，および(6)積載·分離規定の変更がある。

国際海事機関はまた、“船員訓練、発行証、当直基準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員は“船員訓練、発行、当直基準”の基準を満たし、有効な“船員訓練、発行証、当直基準条約”証明書を持っていなければならない。“海上人命安全条約”と“船員当直基準”が承認された船旗国は、一般的に船級社を招聘して調査を行い、“船員訓練、発行証、当直基準”に適合しているかどうかを確認する。

海事組織の海事安全委員会と海保会はそれぞれ“極地水域で作業する国際船舶規則”(“極地規則”)に関する部分を採択した。“極地規則”は2017年1月1日に施行され、両極周囲の水域で作業する船舶に関する設計、建造、設備、操作、訓練、捜索救助、および環境保全をカバーしている。“極地規則”は、2017年1月1日以降に建造された新船と、2018年1月1日以降に建造された船舶に適用されます。2017年1月1日までに建造された船舶は、第1回期間中に検査または継続検査を行う前に要求を達成しなければなりません

また，海事組織海事安全委員会と米国機関が最近とった行動は，海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し，ネットワークセキュリティ脅威に対応しようとしている可能性を示している。例えば、2021年までに、船主と管理者はネットワークリスク管理システムに組み込まれなければならない。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することにつながる可能性があり、これは追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性があります。しかし、現在のところ、このような法規の影響を予測することは困難です。

2022年6月には、新たな改正が掲げられ、2024年1月1日に施行され、(1)安全係留作業の設計、(2)世界海上遭難·安全システム(GMDSS)、(3)水密完全性、(4)貨物船上の水密門、(5)火災検出システムの故障隔離、(6)救命設備、および(7)液化天然ガスを燃料とした船舶の安全。これらの新要求は、我々の運営コストに影響を与える可能性がある。

船舶回収に関する安全や環境要求の発展はコスト上昇や意外を招く可能性がある。

“2009年香港国際船舶安全及び無害環境回収条約”(略称“香港条約”)は、船舶の使用寿命終了時に回収された船舶が環境、人間の健康、安全に不必要なリスクとならないことを確保することを目的としている。香港条約が施行された後、回収されたすべての船は危険材料のリストを持っていなければならない。香港条約の付録には、いくつかの場合に使用または設置が禁止されている危険な材料が列挙されている。船舶はその最初の危険材料在庫を確認し、そのライフサイクル全体と船舶が回収される前に調査を要求される。2023年6月、国際海事機関加盟国が加入するための“香港条約”が必要な数の国の承認を得て、2025年6月に発効する。

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2013 年 11 月 20 日、欧州議会と EU 理事会は、香港条約の要件を維持し、特定のを要求する船舶リサイクル規則を採択しました。 EU 加盟国の旗を掲げる商用海上船舶は、欧州の船舶リサイクル施設リストに記載されている施設でのみリサイクルすることができます。

このような規制発展が実施されると、造船所、修理工場、回収場のコスト上昇を招く可能性がある。これは船舶の余剰廃棄価値の低下を招く可能性があり、船舶は最新の要求を守るコストを支払うことができない可能性があり、これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの負債に関するリスクは

債務返済は他の目的に使える資金を制限しており、もし私たちが債務を返済できなければ、私たちは私たちの船を失うかもしれない。

私たちの信用手配と融資手配によって、私たちは一部の運営キャッシュフローを債務の利息の支払いと分割払いに使う必要があります。これらの支払いは、株主への分配および将来のさらなる持分または債務融資を含む、運営資本、資本支出、および他の目的に使用可能な資金を制限する。信用手配の下で借りた金額は変動金利で利息を計算します。現行金利を上げると貸手に支払わなければならない金額が増えるかもしれません。元金を返済していない金額が変わらなくても、私たちの純収入とキャッシュフローは減少します。タンカー産業の周期性のため、私たちは私たちの収益とキャッシュフローが毎年違うと予想している。しかも、私たちの現在の政策は現金を蓄積するのではなく、利用可能な現金を株主に分配する。もし私たちが運営から十分なキャッシュフローを発生したり、備蓄したりすることができなければ、私たちは他の融資計画を取らなければならないかもしれない

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追加資本を集めることを求めています

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私たちの債務を再融資したり再編したりします

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船や他の資産を売ること

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資本投資を減らすか延期するか。

しかし、必要であれば、このような代替融資計画は私たちに債務義務を履行させるのに十分ではないかもしれない。もし私たちが私たちの債務義務を履行できない場合、あるいは私たちの信用手配の下で他の違約が発生した場合、貸金人は、その債務が利息と費用と共に直ちに満期と支払いを宣言し、その債務を保証する担保で保証することを選択することができ、この担保は私たちの艦隊全体を構成する。

私たちの貸借ツールには制限的な契約が含まれています。これは私たちの成長にマイナスの影響を与え、私たちの財務業績に影響を与え、配当金を支払う能力を制限する可能性があります。

私たちの未済債務は私たちまたは私たちの子会社が財務契約を維持することを要求する。これらの比率のいくつかは船舶の市場価値に依存するため、将来的にレンタル料や船舶価値が大幅に低下すれば、私たちの債務を減少させるために行動するか、または任意のこのような財務比率および任意のこのような財務契約を満たすために、私たちの業務目標とは逆の方法で行動する必要があるかもしれない。私たちが経営している運航市場の経済やビジネス条件の変化、金利発展、わが銀行の融資コストの変化、船舶収益と資産推定値の変化、流行病や大流行疾患の爆発が、これらの条約を遵守する能力に影響を与える可能性があることを、私たちがコントロールできない事件。私たちはあなたに私たちがこの比率を達成するか、私たちの財政的または他の契約を満たすか、または私たちの貸手がこれをすることができなかったいかなるものも放棄するということを保証することはできません。

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これらの金融および他の条約は、私たちの将来運営する融資能力に悪影響を及ぼすかもしれないし、特定のビジネス機会を求めたり、特定の企業行動を取る能力を制限したりする可能性がある。これらの条約はまた、事業や業界の変化を計画する上での私たちの柔軟性を制限し、不況や不利な発展の影響を受けやすくする可能性がある。いかなる契約に違反しても、借入手配に必要な財務比率を維持することができず、株主への配当金の支払いを阻止し、私たちの借金手配の違約を招く可能性があります。もし私たちの借款手配に違約が発生した場合、貸金者は、発行されたと発表された債務と、計算すべき利息と他の費用とが直ちに満期と支払いを選択し、その債務を保証する担保の担保償還権をキャンセルすることができ、これらの担保は私たちのすべてまたは実質的にすべての資産を構成する可能性がある。

2023年12月31日と本年度報告の日まで、債務協定に含まれる財務契約やその他の制限を遵守しました。

変動金利負債は私たちを金利リスクに直面させる可能性があり、これは私たちの債務超過義務を大幅に増加させる可能性がある。

私たちの信用ツールは変動金利を使用して、私たちを金利の危険に直面させる。金利がさらに上昇すれば、借金額が変わらなくても、私たちの変動金利債務の債務超過義務が増加し、私たちの収益力や債務返済に利用可能な現金が減少します。

私たちは未来の資本約束に資金を提供できないかもしれない。

私たちは私たちが資金調達を受けることができるか、私たちが受け入れられる条件で融資を受けることができるという保証がない。十分な資金がなければ、私たちは新しいプロジェクトと既存プロジェクトの投資支出を減らさなければならないかもしれないが、これは私たちの成長を阻害し、私たちが以前の投資の潜在的収入を達成することを阻止する可能性があり、これは私たちのキャッシュフローと運営結果に否定的な影響を与えるだろう。

世界金融市場の現在の状況と現在の経済状況は、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフロー、融資を獲得するか、または許容可能な条項に従って、私たちの既存と未来の信用手配を再融資する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

中国、米国、EU、世界の市場状況と規制環境の重大な混乱と不利な変化は、私たちの業務に悪影響を与えたり、信用手配や任意の将来の金融手配の下で借金をする能力を弱める可能性がある。信用市場及び債務と株式資本市場は過去に苦境に陥ることがあり、全世界の信用市場の未来に不確定性が存在し、特に航運業にとって。

また、金融市場の安定性、特に取引相手の支払能力が一般的に懸念されているため、公的·プライベート·エクイティ·債務市場から資金の入手可能性やコストを得ることがより困難になる可能性がある。多くの貸主は金利を高め、より厳しい融資基準を制定し、既存債務への再融資を拒否したり、現在の債務と類似した条項で再融資を行ったり、減少したりして、場合によっては株式や債務投資家を含む借主や他の市場参加者への資金提供を停止し、一部の人は魅力的な条件で投資を行いたくなく、さらには投資を全く望まない。これらの要素のために、私たちは必要な時と必要な程度に融資を受けることができるかどうか、あるいは私たちが受け入れ可能な条項で、あるいは私たちの既存と未来の信用手配のための再融資を行うことができるかどうかを決定することができない。必要に応じて融資または再融資を受けることができない場合、または不利な条項で融資または再融資を得ることしかできない場合、私たちは満期時に私たちの義務を履行できないかもしれないし、ビジネスチャンスが発生したときに私たちの既存の業務を強化したり、追加の船舶調達を完了したり、他の方法でビジネスチャンスを利用することができないかもしれません。

インフレ、上昇する金利、エネルギーコスト、戦争行為を含む地政学的問題及び信用の獲得性とコストの持続的な懸念は変動性の増加を招き、経済と市場の未来への期待を低下させた。これらの要因は、原油価格の変動、企業、消費者の自信低下に加え、出現する可能性のある景気後退への懸念を引き起こしている。国内外の株式市場は引き続き激しい変動と動揺を経験している。世界経済の疲弊は、世界のある商品に対する需要の減少を招き続け、運航減少を招く可能性がある。

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私たちはあなたに私たちの借金を再融資できるということを保証することはできません。

もし私たちが私たちの経営活動から私たちの債務義務を返済または返済できないなら、私たちは私たちの債務を再融資する必要があるかもしれません。私たちはあなたに保証することができません。私たちは私たちが受け入れられる条項や完全に受け入れられる条項でそうすることができます。実際または予想されるタンカー市場料率環境や見通し、わが船団の市場価値などは、新たな債務融資を受ける能力に大きな影響を与える可能性がある。もし私たちが債務を再融資できなければ、私たちは証券を発行したり、いくつかの資産を売却して債務を返済することを選択することができる。

私たちの契約上の取引相手はいくつかのリスクに直面しています。もしこれらの取引相手が彼らの義務を履行できなければ、私たちは損失を被ったり、私たちの運営業績とキャッシュフローにマイナスの影響を与える可能性があります。

私たちはすでにお客さんとのレンタル契約を含めて、各種の契約を締結しました。私たちの借金の手配は、時々新しい建築契約を締結するかもしれません。このような合意は私たちを取引相手のリスクに直面させる。私たちの各取引相手が契約義務を履行する能力は、一般的な経済条件、海運とオフショア業界の状況、取引相手の全体的な財務状況、受信した特定のタイプの船舶のレンタル料、休業、その他の労働紛争を含む可能性があるいくつかのコントロールできない要素に依存するだろう。例えば、世界貿易の低下によるキャッシュフローの減少、準備金による信用手配による借金基数の減少、債務や株式融資の不足は、私たちのテナントが私たちにレンタル料を支払う能力を大幅に低下させる可能性がある。さらに、低迷した市場条件の下で、私たちのテナントと顧客は、現在借りている船や契約を締結している船を必要としなくなったり、より低いレートで類似したbr船を得ることができるかもしれない。そのため、テナントや顧客は、既存のレンタカー契約の条項の再交渉を求めたり、これらの契約下の義務から逃れたりすることが可能である。もし取引相手が私たちとの合意の下での義務を履行できなかった場合、私たちは重大な損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。したがって、私たちは重大な損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、そして私たちが将来配当金(あれば)を支払う能力と、私たちの借金の手配を守るチェーノに大きな悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの普通株への投資に関するリスク

私たちの株価は引き続き高度に変動する可能性があり、これは株主の投資損失の全部または一部を招く可能性がある。

私たちの普通株がニューヨーク証券取引所で取引を始めて以来、私たちの普通株の市場価格は大きく変動しています。過去数年間、株式市場は価格と出来高の変動を経験した当社および同業界の他の公開企業の四半期および年次業績の実際または予想の変動などの要因により、当社の配当金の支払いの減少または配当政策の変更、海運 · オフショア産業における合併 · 戦略提携、海運 · オフショア産業の市場環境、政府規制の変更、業績の不足証券アナリストが予測する水準、当社または競合他社に関する第三者の発表、および当社の全般的な状況を含む、当社のチャーターカウンターパートがチャーター当事者の下で完全に履行できないと認識または実際の状況証券市場です海運業界は非常に予測不可能で不安定です。これらの産業の普通株式市場も同様に不安定である可能性がある。.このボラティリティは、営業業績とは無関係であることもあります。特定の企業です2023 年中、当社の普通株式価格は 10 月に 4.77 ドルを高値とし、 1 月に 2.89 ドルを安値となりました。 2024 年 4 月 19 日現在、当社の普通株式の価格は 3.80 ドルでした。

当社普通株式の市場価格は、以下を含む様々な要因の影響を受けます。

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合併と買収を含む私たちの業務戦略実行に対する投資家の反応

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株主急進主義

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NYSE の上場基準を継続的に遵守すること。

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米国および他の国の法規または法律の発展、特に気候変動に関連する法律または法規を含む、私たちの業界の法律または法規の変化に適用される

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私たちの財務業績や私たちと似ていると思われる会社の財務業績の違い

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私たちが追加資本を調達する能力や能力と資本調達の条件は

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株式市場価格は全般的に下落している

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当社の普通株式出来高

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空の活動は私たちのシェアと関係があります

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私たちや株主は普通株を売っています

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一般的な経済、産業、市場状況；

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このような事件によって引き起こされる事件、またはそのような事件の見通しを含む他の事件または要因は、戦争、テロおよび他の国際紛争、公衆衛生問題(衛生流行病または流行病を含む)、不利な天気および気候条件を含み、私たちの運営を混乱させたり、政治的または経済的不安定を招く可能性がある。

これらの広範な市場と業界要素は私たちの普通株の市場価格を深刻に損害する可能性があり、私たちの経営業績にかかわらず、実際或いは予想経営業績、財務状況或いはその他の価値指標のいかなる改善と一致しない可能性がある。我々普通株の株価は過去に変動していたため、最近は変動しており、将来も変動する可能性があり、私たち普通株の投資家は大きな損失を受ける可能性がある。過去、市場が一定期間の変動を経験した後、証券会社は集団訴訟を起こすことが多い。私たちにこのような訴訟を提起すれば、brの巨額のコストと経営陣の注意と資源の移転を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、成長の見通しに実質的な悪影響を与える可能性がある。私たちの株価が現在の価格に維持される保証はありません。

また，最近では，空普通株の空売り者であるため，ある会社の証券が大幅かつ極端な株価変動を経験し，“空押出し”と呼ばれている.これらの空売りはこれらの会社と市場の極端な変動を招き、これらの会社の1株当たり価格が明らかに誇張された速度で取引され、会社の潜在的な価値と乖離している。これらの会社の株を誇張された金利で購入した多くの投資家は、これらの株に対する関心が弱まるにつれて、1株当たりの価格が着実に低下しているため、かなりの元投資を損失するリスクに直面している。私たちの株が空売りの目標になると信じる理由はありませんが、私たちが未来の目標にならないという保証はありません。もしあなたが私たちの潜在的価値から著しく外れた速度で私たちの株を購入すれば、あなたは大部分または全部の投資を失うかもしれません。

私たちは周期的で不安定な産業で運営されており、私たちが現金分配を継続する保証はない。

1997年10月以来、私たちは四半期ごとに現金を送ってきた。私たちの収入は船代の低下によって減少するかもしれないし、あるいは私たちは他の費用や負債を発生させて、配当金として分配できる現金を減少または除去するかもしれない。しかも、私たちの信用計画は私たちが配当金を分配する能力を制限する。より多くの情報については、“項目5.経営および財務回顧および募集説明書--B.流動性および資本資源--私たちの借金活動”を参照されたい。私たちは以前支払った金利で配当金を支払い続けないか、あるいは配当金を全く支払わないかもしれません。もし私たちが配当金を支払わなければ、私たちの普通株の市場価格は上昇しなければなりません。投資家は彼らの投資から収益を得ることができます。このような値上がりは起こらないかもしれませんが、私たちの普通株は実際に値下がりする可能性があります。一部の原因は私たちの未来の配当金の減少または廃止です。

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未来の私たちの普通株の販売は私たちの普通株の市場価格を低下させるかもしれない。

私たちの株式が市場で売られているから、あるいはこのような売却が起こる可能性があると考えられているので、私たちの普通株の市場価格は下がるかもしれない。これは私たちの普通株の市場価格を低くし、将来的に適切だと思う時間と価格で株式証券を売却したり、全く販売しないことを難しくするかもしれません。

無効な内部統制は会社の業務と財務業績に影響を及ぼす可能性がある。

会社の財務報告に対する内部統制は、存在する可能性のある人為的な誤り、制御上の回避または凌駕、または詐欺を含む固有の制限があるため、誤った陳述を防止または発見できない可能性がある。有効な内部統制であっても、財務諸表の作成と公平な列報に合理的な保証を提供することしかできない。企業がその内部統制の十分性を維持できなかった場合、必要な新たな制御や改善された制御を実施できなかった場合、または企業がこれらの制御を実施する際に困難に遭遇した場合、会社の業務や財務業績が損なわれる可能性があり、会社はその財務報告義務を履行できない可能性がある。

投資家、融資者、および他の市場参加者の私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加のコストをもたらすか、または私たちを追加的なリスクに直面させるかもしれない。

すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESG実践にますます注目し、特に近年環境健康と安全、多様性、労働条件と人権に関連する実践を提唱し、そしてその投資の影響と社会コストをますます重視している。

2021年2月、米国証券取引委員会代理議長は、上場企業届出文書における気候に関する開示への関心を強化するよう会社財務司に指示し、2021年3月に、米国証券取引委員会は執行司に気候·持続可能な開発問題特別ワーキンググループ(“タスクフォース”)を設立することを発表した。ワーキンググループの目標は、気候およびESG関連開示および投資に対する投資家の日々の依存に適合するために、ESGに関連する不正行為を能動的に識別する行動を策定することである。タスクフォースの目標を実行するために、米国証券取引委員会はいくつかの法執行行動をとっており、第1回法執行行動は2022年5月に発生し、新しい規則を公布した。2022年3月21日、米国証券取引委員会は、すべての上場企業がその米国証券取引委員会の届出文書に気候に関する情報を大量に含むことを提案した。2022年5月25日、米国証券取引委員会は、“緑を洗う”行為(すなわち、個人のESG努力に対するいわれなき告発)を抑制し、登録投資会社およびコンサルタント、登録免除に適したコンサルタント、および業務開発会社のルールおよびレポートを提案するための第2のルールを提出した。2024年3月6日、米国証券取引委員会は最終規則を採択し、登録者にすべての上場企業に提出された米国証券取引委員会の届出書類の中でいくつかの気候関連情報を開示することを要求した。最終規則は、他の事項に加えて、気候に関連する重大なリスク、そのようなリスクを軽減または適応する活動、気候に関連するリスクに対する登録者取締役会の監督および管理層が気候に関連する重大なリスクを管理するための役割に関する情報、および登録者の業務、経営結果または財務状況に重大な意味を有する任意の気候関連目標または目標に関する情報を開示することを要求する。さらに、投資家が気候に関連するいくつかのリスクの評価を容易にするために、“最後の規則”は、温室効果ガス排出範囲1および/または範囲2の排出量を段階的に開示することを要求し、これらの登録者の範囲1および/または範囲2の排出の開示を要求する場合を含む証明報告書を提出することも、段階的に基づいていることである；悪天候および他の自然条件の財務諸表の影響を開示することは、コストおよび損失などを含む。最終規則には，すべての登録者に対する段階的コンプライアンス期間が含まれており，遵守日は登録者の申請者の状態や開示内容に依存する。しかし、2024年3月15日、米国第5巡回控訴裁判所は、米国証券取引委員会の最近の気候開示規則の行政猶予執行を承認した。

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ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。変化する投資家、融資者、または他の業界の株主の期待および基準に適応または遵守できない、またはESG 問題に対する日々の関心が適切に応答していないという見方は、法的要求があるか否かにかかわらず、そのような会社の名声または株価を損なう可能性があり、会社の業務および財務状態に直接的または間接的な重大な悪影響を与える可能性がある。

近年提出された環境問題に関する株主提案，特に気候に関する提案の増加は，投資家，貸手，他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり，気候変動にますます注目し，持続可能なエネルギー慣行を優先し，我々の炭素足跡を減少させ，持続可能な発展を促進することが求められている。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および貸手が引き続き私たちに投資し、特に高度集中と特定の原油輸送貿易に従事していることを考慮して、より厳しいESGプログラムまたは基準を実行する必要があるかもしれない。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。

私たちは投資家、融資者、顧客と他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。したがって、私たちは、私たちの既存および未来の投資家および貸手が引き続き私たちに投資し、私たちにさらなる投資を行うために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれない。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。

さらに、環境、社会、およびガバナンス要因により、一部の投資家および融資者は、運航会社(例えば、私たち)をそのポートフォリオから完全に除外する可能性があります。*債務および株式資本市場のこれらのbr制限は、私たちの成長能力に影響を与える可能性があります。私たちの成長計画は、株式および債務資本市場への参入を含む可能性があります。もしこれらの市場が利用できない場合、または受け入れ可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、または私たちの業務戦略を全く実施できない場合、これは私たちの財務状況と経営結果に実質的な悪影響を与え、私たちの債務返済能力を弱めるだろう。さらに、追加のコストが発生する可能性があり、幅広いESG要件を実装、監視、報告、および遵守するために追加のリソースが必要となる可能性があります。上記のいずれかが発生した場合、私たちのサービスおよび財務状態に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

さらに、私たちの持続可能な開発優先順位と一致するために、私たちの目標は、運航脱炭素のようないくつかのESGプロジェクトの目標およびコミットメントを確立して公開することである。我々は、ESGに関する事項の自発的開示を時々作成して発行する可能性があるが、このような自発的開示における多くの陳述は、関連コストを含む予期された仮定および仮定に基づいており、これらの仮定および仮定は、現在または実際のリスクまたはイベントを代表しているか、または予期されるリスクまたはイベントの予測を代表していない可能性がある。このような期待および仮定は、必然的に不確実であり、関連する時間が長く、多くのESG事象を決定し、測定し、報告する既定の標準化方法が不足しているので、エラーまたは誤解を受けやすい可能性がある。もし私たちが環境目標と約束を達成したり、不適切に報告できなかった場合、それによって生じる負の宣伝は、私たちの名声および/または私たちが資金を得る機会に悪影響を及ぼすかもしれない。

将来、会社は追加的な持続可能な報告書要求によって制約されるかもしれないが、これは私たちが未来に追加的な支出を生む必要があるかもしれない。発効後、私たちは監視、管理、そしてどんな新しい指示にも従うことに集中するつもりだ。

最後に、会社のガバナンスや関連問題に関する情報を投資家に提供する組織は、会社がESG問題を処理する方法を評価するための格付けプログラムを作成した。そのような評価はいくつかの投資家たちによって彼らの投資と投票決定に情報を提供するために使用される。不利なESG格付けと最近、化石燃料関連資産を持つ会社から資金を移転することを目的とした行動は、私たちおよび私たちの業界に対する投資家の負の感情を増加させ、投資を他の非化石燃料市場に転換させる可能性があり、これは私たちが資金を得る機会やコストに悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちの取締役会の決定とバミューダの法律は配当金の発表と支払いを阻止するかもしれない。

私たちが配当金を発表して支払う能力は、常に私たちの取締役会または取締役会の適宜決定権、およびバミューダ法律の遵守状況に依存しており、十分な分配可能な備蓄があるかどうかにかかっているかもしれません。詳しくは“第8項財務資料-配当政策”を参照されたい。私たちは以前に支払った金利で配当金を支払い続けないかもしれないし、全然しないかもしれない。

私たちは統制権の変更を防ぐことができる反買収保護措置を持っている。

取締役会の同意なしに第三者が我々を買収することを防ぐことができる反買収保護措置がある。2017年6月16日、私たちの取締役会は株主権利協定を採択しました。この株主権利計画は、会社との合併や買収を能動的に試みることで株主の利益を保護できるようにすることを目的としています。私たちの株主権利計画は、取締役会が株主の最適な利益に合致すると思う要約を阻止することを目的としていません。

もし私たちの船がアメリカ政府、EU、国連または他の政府機関の制裁または禁輸された国や地域の港に寄港した場合、罰金や他の処罰を招き、私たちの名声および私たちの普通株の市場と取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

2023年、我々は、米国政府、EU、国連または他の適用政府機関によって実施されるいかなる適用制裁または禁輸に違反しても、国または地域または政府と統制されているエンティティで運航活動に従事していない。私たちがテナントと締結した契約は、彼らが私たちの船を制裁された国や地域の港に寄港させたり、制裁された実体のために貨物を輸送することを禁止するかもしれません。私たちのテナントは場合によっては私たちの船の運営を制御する可能性がありますが、私たちは適用される経済制裁と禁輸法を遵守することを確実にするために合理的に設計された監視プログラムを持っています。しかし、私たちのテナントはまだ私たちの船が私たちの同意を得ずに制裁条項に違反して貿易する可能性がある。もしこのような活動が適用された制裁または禁輸法に違反した場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受ける可能性があり、私たちの名声と普通株取引価格は不利な影響を受ける可能性がある。

*米国の制裁および禁輸法律および法規は、ウクライナ戦争の場合のように、同じカバー者または同じ活動を禁止するために適用されるわけではありません。また、このような制裁および禁輸法律および法規は、ウクライナ戦争の場合のように、時間の経過とともに修正または拡大される可能性があります。私たちの現在または将来の取引相手は、レンタカー人を含み、米国、EUおよび/または他の国際機関が制裁または禁輸を実施する個人または実体と関連している可能性があります。もし私たちがこのような制裁が私たちまたは私たちの子会社が参加した既存または未来の契約を終了することを要求すると判断した場合、または私たちのbrがこのような適用された制裁または禁輸に違反していることが発見された場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受け、名声被害を受ける可能性があり、私たちの業務および/または私たちの普通株の取引価格は不利な影響を受ける可能性がある。

ウクライナでのロシアの行動により、米国、EU、イギリスは多くの他の国と共に、ロシアとベラルーシに関連する個人と実体に重大な制裁を実施し、ウクライナトンバス地域のある地域に全面的な制裁を実施し、このような制裁は、特定された個人または実体が所有または制御している実体に適用される。これらの制裁は、私たちがこの地域で業務を展開する能力に悪影響を与え、貨物を輸送する可能性のある各方面を制限している。ロシアに対する制裁はまた、ロシアの石油の海上輸送、ロシアのあるエネルギー製品やその他の貨物の輸入、ロシア連邦への新たな投資に大きな制限を与えている。これらの制裁は、私たちが従事できる業務や貨物の範囲をさらに制限している。

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2022年2月から、バイデン総裁と数人の欧州指導者は、上述したウクライナ地域の衝突に関連したロシアへの様々な経済制裁を発表し、ロシアが世界の主要な原油や天然ガス輸出国としての役割を考慮して、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。EUと米国は、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭、ロシアへの新たな投資の禁止など、米国へのロシアのエネルギー製品の輸入を禁止するなどの制裁計画を実施している。また、EUと米国は、貿易/大口商品ブローカー、融資、運航、ロシア連邦原産原油や石油製品の海上輸送に関する様々な特定のサービスを禁止している。保険 (再保険と保障と賠償を含む)、看板と税関ブローカー。これらの禁止は、2022年12月5日に原油の海上輸送が発効し、2023年2月5日に他の石油製品の海上輸送が発効した。海上輸送ロシアの石油価格が関連価格の上限を超えない場合には、このようなサービスを許可する例外がある。しかし、この価格例外の実施は、海運ロシア石油サプライチェーンの各々が石油が価格上限以下で購入されたことを証明または確認することを可能にする記録保存および認証プロセスに依存する。価格上限政策に違反した場合、またはサプライチェーン内の各当事者が提供する情報、文書、または証明が後に虚偽と判定されるリスクがある場合、私たちの業務に追加的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは2023年に適用される制裁や禁輸の法律や法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると考えているが、私たちが将来遵守する保証はなく、特にいくつかの法律の範囲が明確でない可能性があるため、変化する解釈を受ける可能性がある。このような違反はいずれも罰金、処罰、または他の制裁を招く可能性があり、これは私たちの米国資本市場への進出と業務を展開する能力に深刻な影響を与え、一部の投資家が私たちの権益を放棄したり、投資しないことを決定したり、要求されたりする可能性がある。また、一部の投資家は、制裁を受けた国で業務を行っている会社と業務を行っているので、私たちの会社に投資しないことを決定するかもしれません。これらの投資家は私たちの普通株に投資しないか売却することを決定し、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちのテナント条項は私たちのテナントにすべての適用された制裁と禁輸法律を遵守して私たちの船を操作することを要求しますが、もし私たちのテナントがこれらの規定を守らなければ、適用された制裁と禁輸の法律と法規に違反し、ひいては私たちの名声にマイナスの影響を与える可能性があります。さらに、米国の特定の制裁または禁輸法律によって拘束されていない国または地域の政府によって支配されている個人またはエンティティと契約を締結したり、その政府が支配している国または地域またはエンティティとは無関係な第三者契約に基づいてこれらの国または地域に関連する業務に従事している場合、私たちの名声や証券市場は悪影響を受ける可能性がある。私たちの普通株価値に対する投資家の見方は、戦争結果、テロ、内乱、そして私たちの国や地域の政府行動の悪影響を受ける可能性がある。

私たちは外国の会社なので、あなたはアメリカの会社の株主が持つかもしれない同じ権利を持っていないかもしれません。

私たちはバミューダ諸島に設立登録した。我々の組織定款大綱、会社細則、バミューダ1981年の“会社法”(以下、“会社法”と略す)は私たちの事務を管理している。“会社法”は、米国のある司法管区の法規や司法判例のように、あなたの権利と役員の受託責任を明確に規定していません。したがって、経営陣、取締役、または持株株主の訴訟に直面する際には、米国司法管区に登録されている会社の株主よりも株主としての利益を保護することが困難である可能性がある。会社法第111条によると、株主は、当該株主が我々の事務が当該株主を含む一部の株主の利益を圧迫又は損害していると判断できる限り、裁判所に救済を求めることができる法定救済規定がある。

私たちはバミューダ諸島に設立登録した。私たちのほとんどの資産はアメリカ国外に位置しています。また、私たちのほとんどの役員と役員は非アメリカ人であり、これらの非住民のすべてのbrまたは大部分の資産はアメリカ国外に位置しています。そのため、アメリカの投資家はアメリカ国内で私たちまたは私たちの役員や幹部に訴訟手続きを送ったり、アメリカの裁判所で私たちに不利な民事責任判決を実行することは難しいかもしれません。さらに、あなたは、私たちの登録成立または私たちの船の所在国/地域の裁判所が、(1)適用される米国連邦および州証券法の民事責任条項に基づいて、私たちに対する訴訟で米国裁判所が獲得した判決を執行するか、または(2)これらの法律に基づいて最初の訴訟で私たちに対する責任を実行すると仮定してはいけません。

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私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

改正された1986年の米国国税法またはこの法によると、米国では、私たちのように所有またはレンタル会社の船舶の輸送総収入の50%は、米国で開始または終了したが同時に開始および終了した輸送に起因することができ、これらの収入は、米国由来の運航収入として記述され、このような収入は、4%の米国連邦所得税を納付し、減額のメリットを享受しないべきである。その会社が“規則”に基づいて特別免税を受ける権利がない限り、この特別免税は、特定の非米国会社が国際船舶業務から得た収入に適用される。私たちは現在、この法定免税を受ける資格があると信じており、私たちは会社のアメリカ連邦所得税申告書でこの立場を取り続けるつもりだ。しかし、いくつかのリスクは私たちがアメリカからの輸送収入に課税する可能性があります。関連する問題の事実的性質のため、私たちは将来の課税年度に免税地位を得ることを保証できません。

もし私たちがどの納税年度にもこの法定免税を受ける資格がなければ、このような年度には、控除のメリットを受けることなく、米国からの輸送収入に4%の米国連邦所得税を徴収することになる。この税金を徴収することは私たちの業務にマイナスの影響を与え、私たちの株主に分配できる収益の減少につながるかもしれない。

米国国税局が私たちを“受動的な外国投資会社”と見なしていれば、米国の株主に不利な税収結果をもたらす可能性がある。

米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、同社の総収入の少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”で構成されているか、または(2)これらのタイプの受動的収入を生産するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%であることを条件として、“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストでは、現金は、配当金、利息、および投資財産の売却または交換の収益と、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者から得られる賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料とを含む受動的収入を生成する資産とみなされる。履行サービスから得られる収入は受動的収入とはならない。PFICの米国株主は、PFICの株式で得られた分配および収益を売却または処分する上で、不利な米国連邦所得税制度の制約を受ける可能性がある。

2005年度からPFICではなくなったと思います私たちの現在と期待されている将来の業務によると、私たちは現在PFICではなく、将来どの納税年度にPFICになることも期待できないと思います。そのため、非会社アメリカ株主は私たちが2006年に支払った配当金を条件に合った配当収入と見なし、優遇税率を適用する資格があるはずだ。

私たちは毎年25%以上の収入が私たちの現品貸切や定期貸切活動から来ると予想しています。私たちはまた、50%以上の資産価値が私たちの現品貸切と時間貸切に使用されると予想しています。したがって、関連する米国連邦所得税については、このような収入は賃貸料収入ではなくサービス収入とみなされると考えられるので、このような収入は受動的収入を構成すべきではなく、私たちはその収入を生成することに関連する資産、特に私たちの船は、任意の納税年度にPFICであるかどうかを決定するために、受動的収入を生成または保有する資産を構成してはならないという立場をとり続けている。

しかし，PFIC規則によると，我々の運営方法を扱う直接的な法的権威はない。私たちは、判例法および米国国税局(IRS)の定期チャーター便および航空便チャーター便からの収入を他の税金目的のためのレンタル料収入ではなく、サービス収入として定性的に規定する声明を含む、多くの法的権威が私たちの立場を支持すると信じている。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する権威機関もある。そのため、米国国税局や裁判所が私たちの立場を受け入れる保証はなく、br米国国税局や裁判所が私たちをPFICと認定するリスクがある。また、私たちの業務の性質や範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にもプライベートエクイティ投資委員会を設立しないという保証はありません。

カタログ表

もし米国国税局または裁判所が2005納税年度からの任意の納税年度内にPFICであるか、またはかつてPFICであることを発見した場合、その年度にその株を持っている私たちの米国株主は、不利な米国連邦所得税結果およびいくつかの情報報告義務に直面するであろう。PFIC規則によれば、これらの米国株主が“基準”に基づいて選択または提供選択をしない限り(選択自体がこのような米国株主に不利な結果をもたらす可能性がある)、このような米国株主は、通常収入の当時の最高所得税率で米国連邦所得税を納付し、br}超過配分の利息を追加する(すなわち、1つの課税年度に受信された割り当ては、以前の3つの納税年度または米国株主が我々普通株を保有していたより短い時間で受信した平均年次割り当ての125%)および我々普通株を売却する任意の収益よりも大きく、超過割当または収益が我々普通株の米国株主保有期間に比例して確認されたようになる。また、配当金を支払う納税年度または前納税年度がPFICであれば、非法人米国株主は、私たちが支払った配当金を“合格配当収入”と見なす資格がない。

税法の変化や思わぬ納税義務は、私たちが納めた税金、経営業績、財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは複数の管轄区域で所得税とその他の税金を納めなければなりません。私たちの経営業績と財務業績は世界各地の税収やその他の措置の影響を受ける可能性があります。例えば、経済協力開発機構(“OECD”)の二本柱基数侵食と利益移転プロジェクトが提案した世界的なイニシアティブは、現在の税収環境の高度な不確実性を招いている。2021年10月、OECD加盟国は、(I)支柱1つの利益を販売を生成する市場司法管轄区域に再分配し、実体の存在ではなく、2つの提案を提出した；および(Ii)支柱2は、年収7.5億ユーロ以上の多国籍企業がその業務が存在する国の収入のために15%の世界最低税率を支払うことを要求した。これらの改革は、各国の企業所得税の引き下げを阻止することで外国企業投資を誘致し、国家間で公平な競争環境を創出することを目的としている。140カ国以上が経済デジタル化による挑戦に対応するための二本柱の解決策を公布することに同意し、2024年、これらの基準は有効であることが宣言され、現在はOECD加盟国によって公布されなければならない。これらのガイドラインは、15%の世界最低企業税率措置を含み、私たちの税務コンプライアンス負担とコストを増加させる可能性があり、これらの司法管轄区域で発生した税額と私たちの世界的有効税率を増加させることは、私たちの運営業績や財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちはバミューダで課税されるかもしれないが、これは私たちの業績に否定的な影響を及ぼすだろう。

現在、私たちまたは私たちの株主は、私たちの株式についてバミューダ所得税または利益税、源泉徴収税、資本利益税、資本譲渡税、相続税、または相続税を支払う必要がありません。私たちは、バミューダ財務大臣が1966年の免税企業税収保護法に基づいて保証されており、バミューダが任意の法律、利益または収入について計算された任意の税、または任意の資本資産、収益または付加価値税に対して計算された任意の税、または任意の相続税または相続税の性質の税を公布した場合、2035年3月31日までに、その税は、私たちまたは私たちのいかなる業務または私たちの株にも適用されない。債券又はその他の債務は、当該等税項目が通常バミューダに居住する者に適用されない限り、又は吾等は吾等がバミューダで所有又は賃貸した不動産について当該等税を支払う。私たちはあなたに保証することはできません。未来の長官はこの法的拘束力のない保証を遵守し、その日の後に私たちがこのような税金を納めないという保証もありません。もし私たちがバミューダで課税すれば、私たちの経営業績は不利な影響を受けるかもしれない。

2017年12月5日、欧州連合営業税行動規則チーム(COCG)が各国の税収政策を評価した後、EU理事会は税収目的非協力司法管轄区域リストを載せた理事会の結論(“結論”)を承認し、公表した。当時は“司法管轄区域”とはみなされていなかったが、バミューダやマーシャル諸島を含む一部の国は“オフショア構造が実体経済活動なしに利益を誘致することを促進する税制”とされていた。結論については，br“非協力司法管区”リストに登録されることを避け，バミューダ政府などは，それぞれの管轄区域内またはそのそれぞれの管轄区域で業務を行う実体の経済実体に関するCOCGの処理に取り組んでおり，2018年末までに任意の適切な変化を実施するための立法を行っている。

カタログ表

“2018年バミューダ経済実体法”および“2018年バミューダ経済実体条例”(それぞれ“経済実体法”および“経済実体条例”)が2018年12月31日に施行された。“経済実体法”は、バミューダで関連活動に従事する各登録実体に適用され、このような各実体はバミューダで大量の経済存在を維持すべきであることを要求する。“経済実体法”について言えば、関連活動は銀行業務、保険業務、基金管理業務、融資及びレンタル業務、本部業務、運航業務、流通及びサービスセンター業務、知的財産権業務及び持株実体としての経営業務を含み、即ち純持株実体としてである。

経済実体法では、関連活動に従事する登録実体は、(A)バミューダでの指導と管理、(B) 関連活動に関連するコア創設活動(規定により)バミューダで行われる場合、(C)バミューダに十分な実体が存在する場合、(D)バミューダに十分な常勤従業員がおり、適切な資格を有する場合、および(E)バミューダで関連活動に関する十分な運営支出を生成することが規定されている。

経済実体法によると，関連活動を行う登録実体は，毎年会社登録所(“登録所”)に所定のフォーマットの声明(“声明”)を提出することが義務付けられている。

経済実体条例は、実体が純持株実体である場合、その唯一の機能は他の実体の株式または平衡法権益を買収し、保有することであり、その株式または平衡法権益が他の実体の持株権である場合、最低経済実体要求はその実体に適用されるべきであると規定されている。最低経済実質要件には，a)1981年の“バミューダ会社法”に規定された適用会社統治要件を遵守し，勘定，帳簿，書類および財務諸表の記録を保存すること，およびb)声明を提出することが含まれる。そのほか、“経済実体規則”は、純持分持株実体は経済実体の要求に符合しなければならないと規定しているが、この実体も十分な人員が持分を持ち、そしてバミューダで十分な事務場所を持っていなければならない。

我々のいくつかの子会社は、低税収司法管轄区域がある活動から利益を集めることを防止するために、時々経済協力開発組織によって制定されたグローバル基準に基づいてCOCGで決定される他の管轄区域組織に影響を与える可能性がある。これらの管轄区域は、マーシャル諸島を含め、私たちが遵守する義務があるかもしれない経済実体の法律と法規も制定されている。もし私たちが経済実体法または私たちの任意の他の管轄区に適用される任意の類似した法律で規定された義務を履行できなかった場合、私たちは罰金を受け、関連する司法管轄区の外国の税務官によって自発的に情報を開示され、バミューダやそのような他の管轄区域の会社の登録簿から除名される可能性がある。このような行動のいずれも、私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

第四項です。

その会社に関する情報

会社の歴史と発展

北欧アメリカタンカー有限公司は1995年6月12日に設立され、バミューダ諸島の法律に基づいて設立された。私たちの主な事務所はバミューダハミルトンHM十二号ビクトリア街二十六番白鳥ビルにあります。私たちのこの住所の電話番号は(441)292-7202です。インターネットサイトwww.nat.bmがあります。米国証券取引委員会は、米国証券取引委員会に電子的に提出された報告書、依頼書及び情報声明、並びにその他の発行者に関する情報を含む相互接続サイトを維持する。アメリカ証券取引委員会のサイトはwww.sec.govです。これらのサイトに含まれるいずれの情報も，本年度報告や本年度報告の一部を構成していない.我々の普通株のニューヨーク証券取引所またはニューヨーク証券取引所における取引コードは“NAT”である。NATの株は2004年11月にニューヨーク証券取引所に上場が許可され，その前に米国証券取引所(AMEX)で取引された。ニューヨーク汎欧取引所は2008年に米国証券取引所を買収し、現在はニューヨーク証券取引所米国取引所と呼ばれている。NATもオスロ証券取引所に同時に上場したことがあり、2005年初めにオスロでの上場が終了した。

カタログ表

私たちはSuezmaxタンカーの所有、経営、レンタルに集中している国際タンカー会社です。2021年、私たちは2000年に建設された船を売却した。2022年には2002年と2003年に建造された船を5隻売却し、韓国サムスン造船所で建設された2隻の新しい建物である北欧鷹と北欧ハンターを受け入れた。2023年、私たちは2016年に製造された北欧鷹号を購入しました。私たちの艦隊は現在20隻の船があります。

私たちの船団の船は同質で交換可能で、これは私たちが呼んでいる“北欧アメリカシステム”の商業戦略です。NATは他社とは異なると考えられる.

北欧アメリカのシステムは透明で予測可能で、船、人員、資本などの重要な要素を持っている。また、私たちは配当会社で、強力な貸借対照表と低いG&Aコストを持つことを目標としています。“北欧アメリカシステム”の下で、私たちは密接な顧客関係に集中し、“大石油”会社に質の高い船団を提供する。

私たちの船団のすべてのタンカーはSuezmax船で、その輸送能力は100万バレルの石油です。これらの血管の用途は非常に広い。それらは大多数の長距離貿易ルートで使用することができます。同質機隊は維持、運営、管理コストを簡略化し、低い現金損益バランスを維持するのに役立ちます。

私たちの船一隻の毎日の運営現金損益水準は約9000ドルで、これは業界の低水準だと思います。現金損益バランス率は，我々の船舶が船舶運営費用(一般や行政費用，利息費用，他のすべての現金費用を含まない)を支払うために稼ぐ平均1日収入である。

現金配当金は私たちの最優先順位であり、私たちは106四半期連続で四半期配当金を支払った。2023年、私たちが発表した四半期配当金の合計は1株当たり0.49ドルで、2024年第1四半期の配当金は1株当たり0.12ドル、支払い日は2024年4月10日と発表した。

カタログ表

2018年にサムスン造船所から3隻の船を納入するとともに、最終的な融資合意に達した。融資合意条項によると、貸手は2018年に建設された3隻の船舶にそれぞれ77.5%の融資を提供する。各船が交付された後、私たちは10年間の光船レンタル協定を締結した。私たちは10年間の船レンタル契約が完了した時に船舶を購入する義務があり、私たちは60ヶ月と84ヶ月後に船舶を購入する権利がある。60ヶ月後にこれらの船を購入する選択権は2023年に満了して行使されない。

2019年2月12日、私たちは新しい5年間の高級保証信用手配を締結し、金額は3.061億ドル、即ち2019年の高級保証信用手配である。この融資メカニズム下の借入金は，会社が2002年から2017年までの間に建設した14隻の船舶の優先担保および収益と保険譲渡を担保としている。この融資の年間償却期間は20年期に相当し、金利は変動し、保証金を加え、最初は2024年2月に満期となる。2023年の間に、ローンの満期日を2025年2月に延長する借入協定改正案に署名した。2019年には，NATの全額付属会社としてNATバミューダホールディングス(“NATバミューダ”)を設立し，担保として用いた20隻の船の所有権をNATからNAT BHに譲渡した.NatBHは2023年12月31日まで14隻の船をこのローンの担保として使用している。

2020年10月16日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と販売エージェントとして株式分譲契約を締結し、この合意に基づいて、時々市場で60，000，000ドルまでの“6，000万ドル2020 ATM”計画を発行または総発行することで、私たちの普通株を発売し、販売することができる。2021年には，22，025，979株の普通株を発行することでそれぞれ6000万ドルの毛収入と5850万ドルの純収益を調達し，このATMは十分に利用された。2020年に6000万ドルのATM計画は2021年10月14日に終了する。

2020年12月16日、私たちは3000万ドルの借金をする新しい借入協定を締結した。このローンは2019年の高級担保クレジットで手配されたアコーディオンローンとされている。この融資の年間償却は20年期に相当し、変動金利と保証金を採用し、2025年2月に満期となる。

2020年12月22日、韓国サムスン造船所が2022年5月と6月に交付した2基のSuezmax新棟の融資について最終合意に達した。我々はこの2隻に80%の新規建造価格融資を得ており，条項は2018年に建設されたOcean Year ASA船と類似しており，2022年に船を納入した後，施設が十分に利用されている。

2021年9月29日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と販売エージェントとして株式分譲契約を締結し、この合意に基づいて、時々市場で発行または“6000万ドル2021年現金自動支払機”を通じて私たちの普通株の発売と販売を計画することができ、この計画の総発行価格は6000万ドルに達する。2021年12月31日現在、10，222，105株の普通株を発行·販売することにより、それぞれ2230万ドルと2170万ドルの毛収入と純収益(販売手数料とその他の費用と支出を差し引く)を得た。同社は2022年1月1日から2022年2月14日まで、10，764，990株の普通株を発行·販売することで、それぞれ1，690万ドルと1，650万ドルの毛収入と純収益を調達した。6000万ドルの2021年にATMは3920万ドルを使用する計画を立てた後、2022年2月14日に終了した。

2022年2月14日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と販売代理として株式分譲契約を締結し、この合意に基づいて、会社は時々市場で普通株を発行したり、総発行価格が60，000，000ドルに達する“6000万ドル2022年現金自動支払機”計画を通じて普通株を発売·販売することができる。2022年、私たちは14，337，258株の普通株を発行と販売することで、それぞれ3，360万ドルと3，270万ドルの毛収入と純収益を集めた。2023年、6000万ドルの2022年のATMでは何の株も発行されておらず、このATMでの残り利用可能残高は2640万ドル。同社の2024年4月19日までの3.80ドルの株価によると、2022年の6000万ドルのATMの余剰残高を活用すれば、6958，723株の新株が発行される。

2023年12月4日、私たちは2016年に建設されたSuezmax船北欧鷹号を受け取り、私たちの船団を19隻から20隻に増加させた。同時に、私たちはOcean Year ASAと最終合意に達し、船舶購入価格の75%に融資を提供し、条項は2018年に建設された船舶と2022年に建設された船舶に融資を提供する条項と類似しており、8年間の光船レンタル協定を締結した。

上記取引の詳細については、“項目5.b.流動資金及び資本資源”を参照されたい。

カタログ表

本報告日まで、私たちは208，796，444株の普通株が発行され、流通されています。

業務の概要

我々の艦隊は

2023年12月31日現在、私たちの船団は20隻のSuezmax原油タンカーで構成されており、その大多数は韓国で建設されている。2023年には、2016年に建造された北欧鷹号船を買収した後、私たちの船団は19隻から20隻に拡大した。私たちのほとんどの船舶は現品市場で雇われています。この2隻の2022年に建造された船は、2028年に満期になる6年間の定期レンタル協定に基づいてレンタルされた。また、2023年12月31日までに、2隻の長期定期レンタル契約が2024年下半期に満期になります。時々、私たちはまた比較的短期的な定期レンタル契約で船団の船をレンタルするだろう。私たちbr船団の船は、ほぼ同じ貨物能力と同じ種類の貨物を輸送する能力を持っているので、同質で交換可能だと考えられている。

2023年12月31日現在、本報告の日まで、我々の艦隊は以下の通りである

船舶.船舶	内蔵する	積載重量ケトン
北欧Pollux	2003	150,103
北欧アポロ	2003	159,999
北欧人ルナ	2004	150,037
ノルディック·クラスター	2004	150,249
北欧の自由	2005	159,331
ノルディックスプリンター	2005	159,089
ノルディック · スキーヤー	2005	159,089
ノルディック · ベガ	2010	163,940
ノルディックライト	2010	158,475
ノルディッククロス	2010	158,475
ノルディックブリーズ	2011	158,597
ノルディック · ゼニス	2011	158,645
ノルディックホーク	2016	157,594
ノルディックスター	2016	157,738
ノルディックスペース	2017	157,582
北欧水瓶座	2018	157,338
北欧白鳥座	2018	157,526
ノルディック · テルス	2018	157,407
ノルディックハンター	2022	157,037
ノルディック · ハリア	2022	157,094

我々の艦隊を使って

当社の船の大半は、スポット市場または短期チャーターで運航することを方針としています。大手国際石油会社、石油トレーダー、独立系石油会社世界の西部と東部の両方で重要な顧客です。

スポット · チャーター: スポット市場で運航するタンカーは、通常、単一のでチャーターされます。航海は数週間まで続くかもしれません航海チャーターでは、航海費用は当社が負担し、荷役港での遅延についてはチャーターが責任を負います。当社のタンカーがスポットチャーターで運航している場合、船舶は完全に会社のリスクと報酬で取引されます収益は、航海期間にわたるお客様へのサービスの移転を反映する方法で認識され、運賃は通常、お客様に請求されます。貨物の卸荷だ当社は、この種の取り決めを総計ベースで営業説明書に記載することが適切であると考えています。当社の会計方針の詳細については、当社の財務の注記 2 をご覧ください。ステートメント

カタログ表

歴史的に見ると、タンカー業界は秋と冬に強い勢いを示しており、冬の数カ月間に北半球の石油消費が増加することが予想されるからだ。タンカー需要の季節的な変化は通常、スポット市場のレンタルの季節的な変動を招く。

時間貸切：定期船レンタル契約によると、テナントは港、運河、燃料費用などの航程費用を担当して支払い、船主は乗組員費用、配給、甲板とエンジン補給、潤滑油、保険、メンテナンスと修理、船舶中期と特別検査に関連する費用を含む船舶運営費用を担当し、支払う。定期船契約の収入はレンタル期限内に毎日確認します。利益共有のある定期レンタル契約は，それに関連する意外な状況が解決されたことを確認した。2023年12月31日まで、私たちは利益を共有する定期チャーター便協定を持っていない。

技術管理

私たちの船の技術管理は会社がNATの直接指示の下で処理します。船舶管理会社V.ShipsノルウェーAS、コロンビア船舶管理有限会社とHellespont Ship管理有限会社は技術管理サービスを提供する。技術管理協定に基づいて支払われた賠償金は業界基準を満たしている。

国際タンカー市場

国際海運石油と石油製品輸送サービスは主に、大型石油会社の専属船団(私営と国有)と独立船主船団の2種類の事業者によって提供される。この2種類の事業者は、それぞれ短期契約(片道“スポットレンタル船”を含む)と、石油会社、石油貿易業者、大型石油消費国、石油製品メーカー、政府機関との長期定期レンタル船で石油を輸送する。石油会社は、世界タンカー船団の大部分を所有しているか、または長期定期レンタル船で制御している。石油会社は彼らの船団を使って自分の石油を輸送するだけでなく、第三者テナントのために石油を輸送し、タンカーレンタル市場の独立所有者と事業者と直接競争している。

石油輸送業は従来、国家主管部門や国際条約の規制を受けてきた。しかし、近年、環境保護制度が形成されており、この業界参加者の経営に重大な影響を与える可能性があり、ますます厳しい検査要求を示し、汚染に関する事件のより密接なモニタリングや、タンカー船主と運営者のコストと潜在的責任が一般的に高い。

規模経済から利益を得るために、タンカーテナントは通常、港と運河のサイズ制限と最適な貨物ロットに適合する可能な限りの大きな船を借りて石油や製品を輸送する。タンカーの輸送能力は積載重量トン、すなわち公トンで測定されるが、バレル油でも測定される。200万バレルの原油を運ぶことができる超大型タンカーは通常、長距離貿易で石油を輸送する。例えばアラビア湾から好望角を経て極東とロッテルダムまで、あるいは西アフリカとアメリカ湾から好望角を経て極東に至る。100万バレルの原油を運ぶSuezmaxタンカーは、地中海、黒海、西アフリカ、南米、アラビア湾からインド、極東、ヨーロッパ、米国など様々な目的地に輸送されるなど、長距離や途中貿易にも従事している。Aframaxの大きさの船は通常、1500マイル以下の中短距離取引に従事し、原油や石油製品を輸送する。小さいタンカーの多くは短距離から途中までの取引で石油製品を輸送する。

2023年タンカー市場(出所：FEarnleys)

FEarnleysのデータによると，Suezmaxの2023年の収益は平均48，500ドル/日であり，前年(48，800ドル/日)とほぼ同じである。前年ほど高くないにもかかわらず、これらの数字は依然としてロシアに関連した高い貿易税率の影響を受けている。対照的に、基準の西アフリカ-イギリス/大陸航路の平均レートは1日40，300ドルで、2022年の29，000ドル/日を超える。2023年、高関連VLCCおよびAframax部門の平均収益は、それぞれ48，700ドル/日および45，200ドル/日であった。

2023年には、25000トン以上の原油と製品油船隊は1.6%増加し、そのうち原油船団は1.3%、製品油船隊は2.2%増加した。これは2022年の2.9%の成長率を下回っており、交付数がはるかに少ないため、やや減少した立ち退きも相殺されている。したがって、船団の増加はタンカー船団の総増加3.1%の10年平均水準よりはるかに低い。

カタログ表

Suezmax機隊は1.0%増加し、2022年の4.0%と2021年の2.3%を下回っており、2015年以来の最低水準となった。これまでの10年間の平均機動隊の成長率は3.4%だった。7隻の船が交付され、1隻が撤去されたが、2022年にはそれぞれ33隻と8隻だった。これにより、2023年末の総船団は608隻に達した。2023年の納入量は年間平均で割り当てられています。2023年末までに37%をやや上回る船団は近代的な省エネルギー型船舶であり、2022年に比べてやや増加している。

強力な収益が続く中で、昨年はタンカーがほとんど解体されなかった。昨年は数隻の船だけが解体され、総重量は50万トンに達した。これは2022年の520万トンの解体数量をはるかに下回っており、後者自体も750万トンの歴史的年平均をはるかに下回っている。2024年初め現在、過去10年間の平均撤去年数が22年の船舶は63隻、20年以上の船舶は84隻。

2024年初め、Suezmaxの注文は58隻で、船団総数の9.5%を占めた。この割合は1年前の1.7%より高い。25000トン以上の船舶の原油と製品油タンカーの注文総数は3850万トンで、船団総数の6.2%を占めている。これは前年同期の3.9%より上昇し、1983年以来の最低水準となった。過去20年間、注文とチームの平均比率は19%だった。

2023年にはオペック+減産継続と米国最後のSPR発表で始まった。この二つの供給源は、他の供給源がこの影響を相殺したため、タンカー市場にもっと持続的な影響を与えなかった。米国原油生産性の力強い成長と商業在庫の誘致は、輸出が過去最高を記録したことを後押しした。粘性のロシア貿易移転はスエズとAframaxの需要を支え続けている。数回の高騰を除いて、金利は年末まで、より正常な季節的な軌跡に沿っており、持続的で深いオペック+減益は金利を異常に低下させる。

石油供給とタンカー輸送量は前年比で大幅に増加し、主にイラン、ロシア、米国から来ている。イランの輸送量は“正常市場”に実質的な影響を与えていないが、少なくとも今年初めにはロシアが強力な支持を与えた。しかし、ウラル価格がG 7の価格上限を超えると、前ロシアのトレーダーは“正常なタンカー市場” に復帰し、2023年夏のAfraとSuezmax金利に圧力を与えた。米国政府の原油輸出量は過去最高を記録し、この1年間でより大きな船舶のトンマイル需要がますます大きくなっている。これらの数の中のより多くが東方に長距離輸送されているからだ。

全体的に言えば、輸送量は過去の範囲内にあるにもかかわらず、タンカートンマイルの需要は前年比5%を超え、記録的な水準に達した。しかし、撤退に基づいて、第4四半期のトンマイル需要は前年同期と横ばいであり、これは年末の相対的な疲弊を物語っている。2023年、Suezmaxトン/マイルの需要は前年比3%以上増加した。

船舶価値は利益に支えられて年間の上昇軌跡を続けており、2023年夏の金利低下時に一時的な停滞が現れただけである。買い手の関心は昨年に比べて現代資産にシフトしており、旧式船舶の需要も依然として存在しているにもかかわらず、特にロシアから石油を輸送する船舶需要に支えられている。

2024年タンカー市場

2024年第1四半期報告の即時為替レートは、2023年第4四半期の水準とほぼ似ている。2023年第4四半期のSuezmaxの平均日収入は59，712ドル/日だったが、Clarkson Researchが発表した指示為替レートによると、2024年第1四半期の平均日収入は55，778ドルだった。指示された速度は観測値と経路の平均値である.平均に入るいくつかの貿易ルートはロシアの石油貿易に関連するルートであるため、すべての市場参加者の平均レベルを代表しない。

予約航程と市場への料率報告から、船舶に貨物を積載して航程を開始するまで、30日間にわたる遅延がある可能性があります。したがって、会計の観点から見ると、1四半期末に予約した航程は、その大部分の収入を次の四半期の業績に記録する可能性がある。したがって，船舶事業者の収益は必ずしもClarkson Researchが四半期ごとに報告した指示的為替レートと同様に変動するとは限らないと予想される。

カタログ表

歴史的に見ると、地政学的不確実性はタンカーへの需要を増加させた。2024年に入ると、地政学的な動揺もあった。2022年にロシアがウクライナに侵攻するにつれて、冷戦時代が戻ってきた。中東の軍事衝突もこの地域の過去の衝突を想起させ，贖罪日戦争(1973年)，イラン危機(1978−79年)，両伊戦争(1980−1988年)はこの地域を戦区とし，各方面がアラビア湾の石油輸送を攻撃した。当時や現在の状況とは多くの違いがあるが、中国と台湾の情勢は今日の地政学的構造に追加の不確実性を加えている。戦争、制裁、そして不確実性は一般的にエネルギー物流を変え、輸送サービスの需要を増加させる。

しかし，1990年代のS以降，多くの人が貧困から脱却しており，2024年には世界の消費層も1億人増加すると予想される。その大多数はアジア諸国から来るだろう。世界という地域に根付いた強力な中産階級は石油需要とタンカー市場全体に積極的な影響を与えるだろう。

最後に、少なくとも今後2、3年でタンカー供給量は歴史的に下位に維持され、これはタンカー市場に利益をもたらすだろう。2024年4月17日現在、通常のSuezmaxタンカーの受注総数は81隻で、既存のSuezmax船隊の14%を占めている。2024年、グローバル機隊はSuezmaxを6機増やす予定で、そのうちの1機は2024年第1四半期に交付された。環境規制、鉄鋼と生産コストの上昇、より高い金利は新船への投資を非常に挑戦的にしているが、新タンカー受注の減少はタンカー業界に寄与してきた。

2022年に地政学的構造が変化し始める前に、タンカー市場のファンダメンタルズは有望に見えた。OPECが引き続き石油生産量を削減しているにもかかわらず、タンカー市場は依然として堅調である。br}の多くのアナリストは、現在世界の石油供給が不足しており、これらの要素(地政学的不確定性、石油需要の増加、新タンカー供給の減少)に加え、オーペック2024年の生産量増加はタンカー市場のバランスをさらに緊張させる可能性があると考えている。

運航業の環境法規とその他の法規

政府の法規と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、国、州、そして地方の法律、そして私たちの船が運営または登録できる国で有効な安全、健康、環境保護に関する法規、危険で非危険な材料の貯蔵、運搬、排出、輸送と排出、ならびに汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船舶の改装や特定の操作手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。

様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらの実体は、現地港湾当局(米国沿岸警備隊(“USCG”)、港湾局または同等機関のような適用される国家当局、船級社、船旗国行政当局(登録国)およびテナント、特に埠頭事業者を含む。その中のいくつかのエンティティは私たちの船を経営する許可証、免許証、証明書、および他の許可を得ることを要求します。必要な許可や承認を維持できない場合、巨額のコストを招いたり、私たちの1隻以上の船舶が運転を停止させたりする可能性があります。

ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての材料許可証、許可証、証明書、あるいは他の許可を持っていると信じている。しかしながら、このような法律法規はしばしば変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、これらの要求を遵守する最終コスト、またはこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に及ぼす影響を予測することはできない。さらに、将来的に環境に重大な悪影響を及ぼす深刻な海洋事故が発生すれば、追加の立法や法規を招く可能性があり、これは私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

国際海事機関

国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関(“海事機関”)は、1978年に関連議定書が改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”を採択し、総称して“73/78防汚条約”と呼ばれ、ここでは“防汚条約”、1974年の国際海上人命安全条約(“海上人命安全条約”)、1966年の国際積載重量線条約(“国際積載線条約”)と呼ばれている。防汚条約は、油漏れ又は流出油、ゴミ管理、汚水、空気排出、有毒液体の処理及び処分及び包装形態の有害物質の処理に関する環境基準を規定している。防汚条約は、乾燥貨物船、タンカー、液化天然ガス輸送船等の船舶に適用され、6つの添付ファイルに分けられ、各添付ファイルは異なる汚染源を規定する。添付ファイル1は、油漏れ又は漏れに関連しており、添付ファイル2及び添付ファイル3は、それぞれ液体又は包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4及び添付ファイル5は、それぞれ汚水及びゴミ管理に関連している。添付ファイル6、最後に、は空気排出と関連がある。1997年9月、国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択した；新しい排出基準はIMO-2020と呼ばれ、2020年1月1日に発効した。

2013年，国際海事機関の海洋環境保全委員会はMARPOL添付ファイルI条件評価計画であるCASを改訂する決議を採択した。これらの改正は2014年10月1日に施行され、2011年のばら積み船やタンカー検査期間中に検査計画を強化する国際規則、または“ESP規則”の遵守を求め、検査計画を強化することを規定している。私たちはこのような改正を遵守するために特定の財政支出を行う必要があるかもしれない。

空気排出

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商船排ガスの硫黄酸化物と窒素酸化物排出に制限を設定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイル6には、以下に述べるように、燃料油の硫黄含有量の世界的な上限も含まれており、特殊な地域の確立が許可されており、以下に述べるように、いくつかの船からの“揮発性有機化合物”、“br”の排出や、いくつかの物質(例えば、ポリ塩化ビフェニルまたは“ポリ塩化ビフェニル”)の船上での焼却も禁止されている。私たちのすべての船は現在、すべての材料の面でこれらの規定に適合していると信じている。

海洋環境保護委員会は、硫黄酸化物、窒素酸化物、粒子状物質、オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し、2010年7月1日に施行された。改正された添付ファイル6は、船上で使用される任意の燃料油中の硫黄含有量を段階的に減少させるなどして大気汚染をさらに削減することを求めている。2016年10月27日、環境保護部は、第70回会議で、2020年1月1日から世界の0.5%m/mの硫黄酸化物排出規制(3.50%から3.50%)を実施することに同意した。低硫黄基準に適合した燃料油、代替燃料、または何らかの排ガス浄化システムを使用することでこの制限を満たすことができる。現在、これらの船舶は、その船旗国から指定硫黄含有量の燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また、MEPC 73では、Br添付ファイルVI改正案は可決され、2020年3月1日に施行され、0.5%を超える硫黄を超える燃料油の船舶への輸送が禁止されているが、排ガス浄化設備(スクラバー)を備えた船舶を除くと、これらの設備はより硫黄含有量の高い燃料を運搬することができる。これらの法規は遠洋船に厳しい排出制御を加えており、大量のコストが発生する可能性がある。

硫黄含有量基準はいくつかの“排出制御区域”または(“排出制御区域”)よりも厳しい。2015年1月1日より、ECA内を運行する船舶は、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。改訂された添付ファイルVIは、新たなECAを指定するプログラムを確立した。現在、国際海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、アメリカカリブ地域の指定された部分を含む4つの環境保護区を指定している。これらの地域の遠洋船は厳格な排出制御を受け、追加の費用を発生させる可能性がある。中国の他の地域は現地法規の制約を受けており，これらの法規はより厳しい排出抑制を実施している。2021年12月、地中海を汚染から保護する条約(“バルセロナ条約”)加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会を指定することを支持することに同意した。2022年12月15日、海保会の第79回会議は地中海に新たなアフリカ経済委員会を設立する決議を採択し、発効日は2025年5月1日となった。2023年7月、EPC 80はカナダ北極水域と東北大西洋を含む3つの新しいECA提案を公表した。他のECAが国際海事機関の承認を得た場合，あるいは米国環境保護庁(“EPA”)や我々が運営している州が船舶用ディーゼルエンジンや港湾作業排出に関する他の新たなまたはより厳しい要求を採用していれば，これらの法規を遵守することは巨額の資本支出や他の方法で私たちの運営コストを増加させる可能性がある。

カタログ表

改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。2014年3月から4月にかけて開催された環境保護局会議では、ECAにおける第3級窒素酸化物(NOx)基準の発効日に関する添付ファイルVIの改正案が採択された。改正案によると、第3級NOx基準は、北アメリカと米国カリブ海で作業する船舶に適用され、1月1日以降に船舶用ディーゼルエンジンを設置·建造する船舶から発生するNOxを制御することを設計目的としている。2016年。第3レベル要件は、将来第3レベルNOxとして指定される領域に適用される可能性があります。MEPC 70およびMEPC 71において、MEPCは、2021年1月1日またはその後に建設された船舶の窒素酸化物ECAとして北海およびバルト海を許可する。環境保護局は2010年に同等(ある意味でより厳しい)排出基準を公布しました。これらの指定や同様の将来指定のため、追加の運営コストや他のコストが発生する可能性があります。

海洋環境保全条約第70条の規定によると、防汚条約添付ファイルVIの新条例22 Aは2018年3月1日に施行され、年間燃費データを収集して国際海事機関データベースに報告することを5，000総トン以上の船舶に要求し、データ収集の初年度が2019年1月1日に開始されている。国際海事機関は、これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩として、以下でさらに議論するように船舶の温室効果ガス排出削減戦略を策定しようとしている。

MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。現在、すべての船舶は船舶エネルギー効率管理計画(SEEMP)を策定·実施しなければならず、新船の設計はエネルギー効率設計指数(EEDI)で定義された1トン当たりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置によると、2025年までに、すべての建設された新しい船のエネルギー効率は2014年に建設された船舶より30%高くなるまた，MEPC 75はMARPOL付属品VIの修正により，EEDIの“第3段階”要求の発効日を2025年1月1日から2022年4月1日に前倒しし，ガス輸送船，一般貨物船，液化天然ガス輸送船を含むいくつかの船型に適用した。

また、MEPC 75は、船舶の温室効果ガス排出削減に新たな規定を加えた添付ファイルVIに対する改正案草案を紹介している。これらの改正案は、すべての船舶のエネルギー効率を評価·測定し、必要な達成値を設定する要求を導入し、国際運航の炭素強度を低減することを目的としている。これらの要求には、(1)新たなエネルギー効率に基づく既存船舶指数(EEXI)の炭素強度低減技術要求と、(2)操作炭素強度低減要求とが含まれる。新たな運営炭素強度指標(CII)に基づく。400総トン以上の船舶については、船舶タイプや種別に設定された異なる値に基づいて達成されたEEXIを計算する必要がある。CIIについては、改正案草案は、2023年1月1日またはそれまでに、2023年1月1日またはそれまでに、2023年1月1日までに、新たな運営炭素強度指標(CII)に基づく。400総トン以上の船舶については、船舶タイプや種別に設定された異なる値に基づいてEEXIを計算する必要がある。全400総トン以上の船舶には承認されたSEEMPが用意されていなければならない。5000総トン以上の船舶については、SEEMPには何らかの強制的な内容が含まれている必要がある。海保会75号はまた、2024年7月1日以降の北極水域での船舶の燃料としての重燃料油(HFO)の使用と輸送を禁止する防汚条約付属書改正案草案を承認した。海保会第75回会議で提出された改正案草案は、2021年6月に海保会第76回会議で採択され、2022年11月に施行され、EEXIおよびCII認証の要求は2023年1月1日から施行される。海保会第77回会議は、加盟国および船舶事業者が船舶の安全を自発的に使用し、北極または北極付近で船舶が作業する際の黒炭素排出の留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を自発的に使用することを促す拘束力のない決議を採択した。海保会79は“防汚条約”添付ファイル6付録9の改正案を採択し，既存船舶の達成と要求のCII値，CII目標値，達成したEEXIを海事組織船舶燃料油消費データベースに提出するために必要な情報に入れた。MEPC 79はEEDI計算ガイドラインを改訂し、エタンの二酸化炭素変換係数を格納し、更新されたITCCガイドラインを参照し、船舶に複数の積載線証明書があれば、積載重量を決定する際に認証された最大夏季喫水を使用すべきであることを明らかにした。修正案は2024年5月1日から施行される予定だ。2023年7月、MEPC 80は、遅くとも2026年1月1日までに完了しなければならないCII法規およびガイドラインを審査する計画を承認した。審査が完了するまで、CIIフレームワークは修正係数と航程調整を含む直ちに変化しない。

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私たちはこのような改正された基準を遵守することで費用が発生するかもしれない。追加的または新しい条約、法律、法規が採用される可能性があり、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

安全管理システム要件

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために“海上人命安全条約”が改正された。“海事クレーム責任制限条約”(LLMC)は船主への生命損失や人身傷害クレームや財産クレームの責任に制限を設定した。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

海上人命安全条約第7章の改正は危険貨物を輸送する船に適用され，これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守が求められている。2018年1月1日から施行され、“国際海運危険貨物規則”には、(1)放射性物質規制の更新、国際原子力機関の最新規定、(2)危険貨物の新たな標識、包装、分類要求、および(3)新たな強制訓練要求が含まれている。2020年1月1日に施行された改正案は、(1)IMOタイプ9貯蔵タンクに関する新規定、(2)隔離群の新略語を含む“国連危険貨物輸送に関する提案”の最新材料も反映されている。(3)リチウム電池及び可燃性液体又はガスを動力とする車両に関する特別規定。2022年6月1日に施行された他の改正には，(1)増量剤率の定義，(2)高結果危険貨物リストの増加，(3)医療·臨床廃棄物に関する新たな規定，(4)ガスボンベの増加に関する各種ISO規格，(5)新たな処理規則，および(6)積載·分離規定の変更がある。

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海事組織の海事安全委員会と海保会はそれぞれ“極地水域で作業する国際船舶規則”(“極地規則”)に関する部分を採択した。“極地規則”は2017年1月1日に施行され、両極周囲の水域で作業する船舶に関する設計、建造、設備、操作、訓練、捜索救助、および環境保全をカバーしている。“極地規則”は2017年1月1日以降に建造された新船に適用され、2018年1月1日以降に建造された船舶は、2017年1月1日までに建造された船舶は、第1回期間中に検査または継続検査を行う前に関連要求を達成しなければならない。

また，海事組織海事安全委員会と米国機関が最近とった行動は，海運業のネットワークセキュリティ条例が近い将来さらに発展し，ネットワークセキュリティ脅威に対応しようとしている可能性を示している。国際海事機関の決議によると、各国政府が船主と管理者を確保し、2021年1月1日以降の最初のコンプライアンス監査年度文書にネットワークリスク管理システムを組み込むことを奨励する。*2021年2月、米国沿岸警備隊は船の安全管理システムにおけるネットワークリスクへの対応に関する指導意見を発表した。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することにつながる可能性があり、これには追加の費用および/または資本支出が必要になる可能性があります。しかし、将来の規制の影響を予測することは現在困難です。

汚染制御と責任要求

国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば，海事機関は2004年に“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(“BWM条約”)を採択した。BWM条約は2017年9月8日に発効した。BWM条約は、バラスト水および堆積物中の新たなまたは侵入性水生生物および病原体の除去、無害または排出を回避するために、船舶にそのバラスト水を管理することを要求する。BWM条約の実施条例は、強制的なバラスト水交換要求を段階的に導入し、直ちに強制的な濃度制限で置換し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する。

カタログ表

2013年12月4日、海事機関総会は、生物兵器条約の適用日を改正し、これらの日付を発効日からトリガし、最初に生物兵器条約に規定された日ではなく、決議を採択した。これは、実際には、発効日までに交付されたすべての船を“既存船”とし、この条約の発効後初めての国際石油汚染防止(IoPP)更新検査時にこのような船にバラスト水管理システムを設置することを可能にする。海保会は海保会第70回会議で最新のバラスト水管理システム(G 8)承認ガイドラインを採択した。第71回会議では、生物多様性条約の実施日に関するスケジュールも検討され、既存船があるバラスト水基準を遵守する日を延長する改正案が提出された。これらの変化は第72回会議で採択された。一般的には、400総トン以上の船舶は“D-1基準”に適合しなければならず、公海と沿岸水域から離れた場所でのみバラスト水を交換することが求められている。“D-2基準”は排出を許容する最大生生物数を規定している。コンプライアンス日はIoPP更新日によって異なる IoPP更新検査の日付によると、既存の船舶は2019年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとって、D-2規格に適合することは、バラスト水を処理し、不要な生物を除去するための船上設置システムに関連する。バラスト水管理システムは、化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変更するシステムを含み、国際海事機関のガイドライン(D-3規則)に基づいて承認されなければならない。英国環境保護部は2019年10月13日からバラスト水条約の72‘S改正案を発効させ、“バラスト水管理システム承認基準”を発効させた。許容性ではなく、バラスト水管理システムの評価を管理し、D-2規格の実施スケジュールを正式に決定した。これらの改正により、すべての船舶は2024年9月8日までにD-2基準を達成しなければならない。これらの規定を遵守するコストが高くなる可能性がある。また、2020年11月、MEPC 75は、初回検査や追加検査を行って改装時にバラスト水管理システムの委託テストを要求する“生物水管理条約”の改正案を採択した。この分析は、“生物水管理条約”で認証された生物水管理システムが設置されている船舶には適用されない。これらの改正案は2022年6月1日に発効した。2022年12月、MEPC 79は、バラスト液室の一時貯蔵処理後の汚水と灰水の使用を許可すべきであることに同意している。MEPC 79は、船舶が挑戦的な吸水を経た後、D-2コンプライアンスに回復する予定であり、BWMシステムを迂回するのは最後の手段としてのみ使用すべきであることを確認した。2023年7月、海保会第80回会議は生物兵器条約の全面的な審査計画を承認した。今後3年間、それに応じて条約改正案が制定される。海保会第80号は生物兵器条約付録2に関するバラスト水記録簿形式に関する更なる改正案も採択され，2025年2月に発効する予定である。バラスト水和ゲージモニタリング装置議定書と生物兵器条約の証明書フォーマットの統一的な解釈も採択した。

大洋でのバラスト水交換処理要求がBWM条約の強制的な要求となると，遠洋輸送会社のコンプライアンスコストが増加し，我々の運営に実質的な影響を与える可能性がある。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、船舶が一方の国から他の国にバラスト水を排出することを規制している。例えば、米国は他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要求を遵守することを要求している。

国際海事機関は、1976年、1984年、1992年にそれぞれ異なる議定書を改正し、2000年に改正された1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”を採択した。油汚れ損害国際条約によると、損害を与えた国が“国際油汚れ損害条約”1992年議定書の締約国であるか否かによると、船舶の登録船主は、持続性油類の排出が締約国の領水内で発生した汚染損害に対して厳しい責任を負う可能性があるが、例外的な場合は除く。1992年議定書は、IMF通貨単位の使用が示す何らかの賠償責任制限を変更し、特別引き出し権。その後、責任限度額が改正され、賠償責任限度額が引き上げられた。油漏れが船主の実際の過ちによるものであれば、中国商標法により責任を制限する権利が奪われ、油漏れが船主の故意または無謀な行為または不作為によるものである場合、1992年議定書によると、船主が汚染被害をもたらす可能性があることを知っていれば、責任を制限する権利を失う。また、商船条約は保証を受けた2，000トン以上の船舶に船主の責任に金額の保険を提供しなければならない。一度の事故に対する所有者の責任に相当します。私たちは環境事故に対して保護と賠償保険があります。国際グループのP&Iクラブは、署名国が証明書を発行できるようにするために必要な燃料コーパス条約“ブルーカード”を発行しています。私たちのすべての船はCLC国が発行した証明書を持っており、必要な保険範囲が有効であることを証明しています。

国際海事機関はまた、“国際燃料汚染損害民事責任条約”(以下、“燃料公約”と呼ぶ)を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人あるいは経営者を含む)に批准国管轄水域での燃料排出による汚染損害に対して厳格な責任を負うことを要求した。燃料条約は、1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険を維持することを要求し、保険金額は、適用される国又は国際規制制度に規定されている責任限度額に等しい(ただし、低コスト条約に基づいて計算された金額を超えない)。承認されていない国については、船舶燃料中に燃料として運搬される油類の漏洩又は漏れの責任は、通常、事件又は損害が発生した司法管轄区の国内又は他の国内法律によって決定される。

船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。“中図法”や“燃コーパス条約”が採択されていない米国などの法域では，様々な立法案や通常法が適用され，非または厳格な責任に基づいて責任が規定されている。

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防汚要求

2001年，国際海事機関は“船舶有害防汚システム制御国際条約”，すなわち“防汚条約”を採択した。2008年9月17日に施行された防汚条約では、軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために、有機スズ化合物コーティングの使用が禁止されている。国際航行に従事する400総トン以上の船舶は，船舶投入前または初めて国際防汚システム証明書(“IAFS証明書”)を発行する前に予備検査を行い，防汚システムを交換する際に後続検査を行うことが求められる。国際航行に従事する長さ24メートル以上であるが総トン数が400総トン以下の船舶は，船主または授権代理人が署名した“防汚システム声明”を携帯しなければならない。

2020年11月、海保会75号は、シアンジエーテルを含む防汚システムを禁止し、2023年1月1日から船舶に適用される防汚システムに適用するか、そのような防汚システムを搭載した船舶に適用し、その日以降の次回更新予定システムに適用することを承認したが、前回船舶にこのようなシステムを適用してから60ヶ月ではない。また、IAFS証明書は、防汚システムのコンプライアンス選択問題を解決し、セマイン問題を解決するために更新された。この禁止令の影響を受けた船舶はこれらの改正案が施行されてから2年以内に最新のIAFS証明書を受領しなければならない。影響を受けていない船舶(すなわちクロロブチロニトリルを含まない防汚システムを設置している)は，次回船舶に防汚申請を行う際に最新のIAFS証明書を受信しなければならない。これらの改正案は2021年6月に環境保護部第76回会議で正式に採択され，2023年1月1日に施行された。

私たちは防汚条約に拘束されたすべての船舶のための防汚システム証明書を取得した。

コンプライアンス強制執行

ISM規則や国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主または光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が利用可能な保険範囲を減少させる可能性があり、特定の港への進入または滞留を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用された最終期限内にISMルールに適合しない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易が禁止されると表明している。本報告日までに、私たちの各船はISMルールの認証を受けた。しかし，将来このような証明書を保持する保証はない.*国際海事機関は、新しい規制の検討と導入を継続します。国際海事機関がどのような追加規定を通過する可能性があるか、これらの規定が私たちの行動にどのような影響を与える可能性があるか予測できない。

アメリカの法規

米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”

1990 年の米国石油汚染法（ OPA ）は、石油流出からの環境の保護と浄化のための広範な規制と責任体制を確立しました。OPA はすべての「所有者」に影響します。船舶が米国内で取引または運航する事業者その領土と領土、またはその船舶が米国を含む米国水域で航行している。領海と米国周辺の 200 海里の排他的経済水域は、米国では、包括的環境対応補償責任法（ CERCLA ）も制定されており、限られた状況を除き、陸上または海上を問わず、石油以外の有害物質の排出に適用されます。 OPA and CERCLA は両方とも、船舶の場合の「所有者および運営者」を、船舶を所有、運営または傭船する者を、船舶の消滅によって定義しています。 OPA と CERCLA の両方が業務に影響します。

海洋石油法によると、船主及び運営者は“責任者”であり、その船舶から石油を排出又は脅威として排出し、燃料庫(燃料)によるすべての抑制及び整理費用及びその他の損害を含み、共通、個別及び厳格な責任を有する(漏れが完全に第三者の作為又は不作為、神の行為又は戦争行為によるものでない限り)

(I)自然資源の損害、破壊または損失、または使用および関連する評価費用の評価；

カタログ表

(二)不動産や個人財産の破壊による損害や経済的損失を防止する

(三)自然資源のダメージ、破壊または喪失の自給自足使用の損失を防止する

(4)不動産又は個人財産又は自然資源の傷害、破壊又は損失による税収、特許権使用料、賃貸料、手数料又は純利益収入の純損失を賠償する

(五)不動産又は個人財産又は自然資源の損害、破壊又は損失による利益損失又は収益力の減少を賠償すること

(6)防火、安全または健康被害、および自然資源の生存使用の喪失など、石油排出後の除去活動によって増加または増加する公共サービスの正味コストを低減する。

OPAには責任と損害賠償の法定上限が含まれており、これらの上限は直接整理コストには適用されない。米国政府は2019年11月12日から、3，000総トンを超えるタンカー(単一タンカーを除く)のOPA責任上限を1トン当たり2，300ドルまたは19，943，400ドルに調整する(インフレ要因の定期的な調整を受けている)。USCGは2022年12月23日、OPA下の責任限度額を調整するための最終規則を発表した。2022年3月23日から、新たに調整されたOPA責任限度額は、3，000総トンを超えるタンカー(単殻タンカーを除く)について、総トン当たり2，500ドルまたは21，521，300ドル(インフレの影響を受ける定期調整)に引き上げられる。事故が責任ある当事者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する者)によって適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不正行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、(I)責任者が事件を知っているか、または理由がある場合には、法律に従って事件の報告を要求すること、(Ii)油類除去活動に関連する場合は合理的な協力と協力を要求すること、または(Iii)十分な理由がない場合には、連邦水汚染法案(第311(C)(E)条)に従って発行された命令または公海法案への介入を遵守する場合にも適用されない。

CERCLAは、船舶所有者および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失の損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、建造または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者が応答の総コストおよび損害に対して責任を負うようにする)。責任者が要求に従って船舶がOPAに拘束された応答活動に関連するすべての合理的な協力および協力を提供することを拒否した場合、責任制限も適用されない。

OPAとCERCLAはそれぞれ、現行法(海事侵害法を含む)による損害賠償を追及する権利を保持している。OPAとCERCLAは、特定の責任者が負う可能性の高い最高責任を満たすのに十分な財務責任証拠の確立と維持を船舶の船主と運営者に要求している。船舶所有者と経営者は保険証明を提供し、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することによって、その経済責任義務を履行することができる。我々は、適用可能な財務責任証明書を提供することで、USCGの財務責任規定を遵守し、計画している。

カタログ表

2010年深水の地平線メキシコ湾油流出事件は、OPA下のより高い責任上限{br)、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、および海上施設の試験検査計画を含む追加の規制措置や法規を招いた。しかし、これらの措置および法規のいくつかは改正されたり、改正される可能性がある。例えば、米国安全保障局と環境法執行局(BSEE)が改正した生産安全システム規則(PSSR)は2018年12月27日に施行され、2016年PSSR下のいくつかの環境および安全保護が改正され、緩和された。BSEEは、掘削作業の安全に関するいくつかの改革を廃止した2019年7月15日に施行された油井制御規則を改正し、トランプ前大統領は、米国水域の新部分を石油·天然ガス会社にレンタルして海上掘削を行うことを提案した。2021年1月、現米大統領のバイデン総裁は、連邦水域での石油·天然ガス掘削の新リースを一時的に阻止する行政命令に署名した。しかし、13州の総検察長は2021年3月にこの行政命令の撤回を求め、2021年6月に訴訟を起こした。ルイジアナ州の連邦裁判官は、近海の石油と天然ガスのレンタルを一時停止する権力は“完全に国会に属する”とバイデン政府に対する初歩的な禁止令を発表した。2022年8月、ルイジアナ州の連邦裁判官はテキサス州の総検察長ケン·パクストンと他の12の原告州の側に立って、バイデン政府が連邦公共土地と近海水域での石油と天然ガスのレンタルを一時停止することに反対する永久禁止令を発表した。裁判所に阻止された後、2023年9月、バイデン政府はメキシコ湾で3つの石油リースを売却することだけを含む近海石油掘削計画を削減する計画を発表した。これらの急速な変化の場合、OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される法律や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

OPAは特に、各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して独自の責任制度を実施することを許可しており、少なくともOPAが規定している責任レベルを受け入れることを前提としており、一部の州では油漏れ事件に対して無限の責任を負うことが規定されている。米国の多くの通航水道と接する州では環境汚染法が制定されており、個人に厳しい除去費用や石油の排出や有害物質の放出による損害を負担することが求められている。また、これらの法律は米国連邦法律よりも厳しい可能性がある。いくつかの州はすでに立法を公布し、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定しているが、場合によっては、このような立法を公布した州はまだ執行条例を発表しておらず、これらの法律に基づいて船主の責任を決定している。会社は会社の船が寄港する港で適用されるすべての国の法規を守るつもりです。

現在、私たちが船ごとに提供している汚染責任保険金額は事故1件当たり10億ドルだ。壊滅的な漏れによる損失が私たちの保険加入範囲を超えた場合、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

他のアメリカ環境イニシアティブは

1970年米国“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(“CAA”)は、揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を環境保護局に公布することを要求した。私たちの船舶は規制された港区域の積み荷、陸揚げ、加圧負荷、清掃と他の作業を行う時、ある貨物の蒸気制御と回収要求を守らなければならない。CAAはまた、州ごとに健康に基づく国家大気質基準を達成するために、国家実施計画を起草することを要求している。国は具体的に規定しているが，安全生産計画には船舶荷役作業による排出に関する規制が含まれている可能性があり，蒸気制御設備の設置が求められている。私たちの船はこれらの規制された港区域で作業して、貨物は制限されて、私たちの船はこれらの既存の要求を満たす蒸気回収システムを装備しています。

米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、許可されていない排出を罰する形で厳格な責任を課す。CWAはまた、除去、救済、被害のコストに重大な責任を負い、OPAとCERCLAが提供する救済措置を補完している。2015年にEPAは“米国水域”(“WOTUS”)の定義を拡大した。CWA下の連邦権力を拡大した。改正されたWOTUS規則について提訴した後、2018年12月、環境保護局と陸軍部門は改訂された限られたWOTUS定義を提出した。2019年と2020年には、これらの機関はこれまでのWOTUS規則を廃止し、“通航水域保護規則”(NWPR)を公布し、EPAと陸軍部門の伝統的な非通航水道の範囲と監督を大幅に縮小した。2021年8月30日、アリゾナ州の連邦地域裁判所はNWPRを撤回し、各機関に2015年前の定義でこの規則を代替するよう指示した。2023年1月，改訂されたWOTUSルールはに編纂され，空になったNWPRの代わりになった。それは.2023年5月25日、アメリカ最高裁はこの事件を裁決しましたサケットは環境保護局を訴えた湿地と“伝統的な州間通航水域”に“連続表面br”がある永久水体のみがCWAによって管轄され、WOTUSルールの適用範囲がさらに縮小された。2023年8月、環境保護局と陸軍部門はWOTUSの最終規則を発表し、2023年9月8日から発効し、2015年前の定義を大きく回復し、適用されたサクト裁決する。

カタログ表

EPAとUSCGはまた、バラスト水排出に関するルールを制定し、これらのルールを遵守して、私たちの船がバラスト水を排出する前にバラスト水を処理する設備を設置したり、他の港湾施設の処置や手続きを実施したりすることで、巨額のコストが発生する可能性があり、および/または他の方法で私たちの船の米国水域への進入を制限する。米国環境保護局は、12月4日に法律となる“船舶付随排出法”(VIDA)に署名し、これらのバラスト水排出と一部の船が米国水域で正常に運行することに付随する他の排出を規制する。2013年船舶汎用許可証(VGP)計画(商業船運営付随排出を許可し、大多数の船のデジタルバラスト水排出制限を含み、米国水域侵入種のリスクを低減し、排ガススクラバーの厳格な要求、および使用環境に許容される潤滑剤の要求)と、米国国家侵入種法(NISA)に基づく現在の沿岸警備隊バラスト水管理法規に代わる。例えば、大洋でのバラスト交換計画と、バラスト水タンクを備えて米国の港や米国水域に入るすべての船のために承認されたUSCG技術を設置する。VIDAは“清浄水法”(CWA)に基づいて、船舶の排出を規制する新しい枠組みを構築し、EPAが公布後2年以内にこれらの排出のための性能基準を制定することを要求し、米国沿岸警備隊にEPA公布後2年以内に実施、コンプライアンス、法執行法規を制定することを要求している。EPAと米国沿岸警備隊法規が最終的に決定されるまで、2013年のVGPおよびUSCG法規では、バラスト水処理に関するすべての条項が有効であった。長さ79フィートを超える非軍用、非娯楽船は、意向書(NOI)の提出やPari表の保留、年次報告書の提出など、VGPの要求を遵守し続けなければならない。私たちは必要なところで私たちの船に異議なしを提出しました。EPA、米国沿岸警備隊、州法規を遵守することは、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施することを要求する可能性があり、これは巨額のコストをもたらす可能性があり、あるいは他の方法で私たちの船の米国水域への進入を制限する可能性がある。

EU法規

2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出し、故意、無謀または深刻な不注意であり、個別または全体的な排出により水質が悪化した場合に刑事制裁を実施する指令を改正した。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。指示は、その旗にかかわらず、すべての種類の船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全または船の安全が危険にさらされている船に適用される。汚染に対する刑事責任は、巨額の罰金や罰金brを招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会2015年4月29日の(EU)2015/757号法規(EU第2009/16/EC指令改正)は、海運二酸化炭素排出の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に毎年二酸化炭素排出を監視·報告することを要求し、追加費用を発生させる可能性がある。

欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。同条例はまた、船級社により多くの要求を加え、規定を遵守しない組織に罰金や罰金を科すことを規定し、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供している。また，EUでは，船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が要求される規定を実施している。EU第2005/33/EC号指令(改訂1999/32/EC号指令)は、添付ファイル6の船舶燃料硫黄含有量に関する要求と平行な要求を提出した。また，EUはバルト海，北海，イギリス海峡に停泊している船に使用する燃料に対して0.1%の最高硫黄要求(いわゆるSOX排出制御区)を規定している。2020年1月から，EU加盟国はSOx排出制御区を除くすべてのEU水域の船舶が最高硫黄含有量0.5%の燃料を使用することを確保しなければならない。

カタログ表

2020年9月15日、欧州議会は、2030年までに純温室効果ガス排出量を少なくとも55%削減するための“55年適合”立法の一部として、EUの炭素市場であるEU排出取引システム(“EU ETS”) に海事部門の温室効果ガス排出を導入することを決定した。2021年7月14日、欧州議会は2023年から海事部門に段階的に導入し、3年間で段階的に導入する計画を正式に提案した。これは船主にこれらの排出をカバーするための許可証を購入することを要求するだろう。環境理事会は2022年6月にこの提案を一般的に採用した。2022年12月18日、環境理事会と欧州議会は、2024年から確認排出量が40%、2025年に70%、2026年に100%とする義務を段階的に導入することに同意した。大多数の大型船舶は最初からEU ETSの範囲に組み込まれる。5，000総トン以上の大型近海船舶は監視された“MRV”に含まれる。2025年から海運法規と2027年からEU ETSにおける二酸化炭素排出量を報告·確認した。2025年から総トン数400−5000総トンの間の一般貨物船とオフショア船舶がMRV法規に組み込まれ，2026年にEU ETSに組み込まれることが審査される。また、ETS規制は、2026年1月1日から、亜酸化窒素とメタンを含む他の2種類の温室効果ガスの排出に拡大される。EU海事ETSを遵守することは、指示の規定を適切に業務プロセスに組み込むために、追加のコンプライアンスおよびbr管理コストをもたらす。EUの追加法規はEUの“55カ国に適用される”の一部であり、それらは発効時にもコンプライアンスと行政コストの面で私たちの財務状況に影響を与える可能性がある。

国際労働機関

国際労働機関(“労働機関”)は国連の専門機関であり，2006年海事労働条約(“2006年海事労働条約”)が採択された。国際航行または加盟国の国旗を掲げ、別の国の港または港の間で作業に従事するすべての500総トン以上の船舶がMLC 2006を遵守することを確保するためには、海事労働証明書と海事労働者コンプライアンス声明を持つ必要がある。私たちは私たちのすべての船が基本的にMLC 2006に適合して認証されたと信じている。

温室効果ガス規制

現在、国際運航の温室効果ガス排出は、2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けず、この議定書によると、採用国は国家温室効果ガス削減計画を実施し、目標を2020年に延長しなければならない。京都議定書の後続合意に関する国際交渉は継続されており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が、拘束力のない温室効果ガス削減約束を含むコペンハーゲン協定に署名した。2015年にパリ国連気候変動会議でパリ協定が発生し、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限することはなかった。米国は最初にこの協定を発効したが、2017年6月1日に米国のトランプ前総裁は米国がパリ協定から離脱する意向を発表した。脱退は2020年11月4日に施行される。2021年1月20日、米大統領·バイデン総裁はパリ協定に再加入する行政命令に署名し、米国は2021年2月19日に正式にこの協定に加入した。

海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案を承認した。このロードマップによると、2018年4月、第72回MEPC会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。この予備戦略は、br(1)新船舶に対してEEDIのさらなる段階を実施することにより船舶の炭素強度を低減すること、(2)2030年までに、国際運航の輸送事業ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること、2050年までに2008年排出水準と比較して70%に達するように努力すること、を含む温室効果ガス排出削減の“野心レベル”を決定した。(3)2050年までに温室効果ガスの年間排出総量を2008年比で少なくとも50%削減するとともに、温室効果ガス排出の完全淘汰に努力する。最初の戦略は、技術革新、代替燃料および/または国際運航エネルギーが全体的な目標を達成するために不可欠な部分であることを指摘している。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。海保会では、加盟国は船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の初期戦略の改訂を開始することに同意し、改正過程でこの雄心を強化する必要があることを認識した。海保会80は2023年7月、共通の抱負を強化し、2050年頃または2050年近くに国際運航の温室効果ガス純排出量を実現し、2030年までに代替ゼロまたはゼロに近い温室効果ガス燃料(およびi)の確保を約束した改正戦略を採択した。2008年と比較して，2030年までに国際運航の毎年の温室効果ガス排出総量は少なくとも20%減少し，30%削減を目指している；およびii)2008年と比較して、2040年までに国際運航で毎年の温室効果ガス排出総量は少なくとも70%減少し、80%の削減を目指している。

カタログ表

EUは2020年までにその加盟国全体の温室効果ガス排出量を1990年水準の20%から削減することを一方的に約束した。EUはまた、2013年から2020年までの京都議定書の第2段階で排出量を20%削減することを約束している。2018年1月から、EU港に寄港している5000総トン以上の大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報を収集して発表しなければならない。欧州気候法によると、EUは2030年までに“55カ国適合”の一括立法で温室効果ガス純排出量を少なくとも55%削減することを約束している。このイニシアティブの一部として、EUは海事部門の温室効果ガス排出をEUの炭素排出市場に組み込むことに関する法規も制定する。

米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。しかし、2017年3月、トランプ米前大統領は、環境保護局の温室効果ガス削減計画を審査し、廃止する可能性がある行政命令に署名し、2019年8月、政府はメタン排出規制を弱める計画を発表した。2020年8月13日、環境保護局は新石油ガス施設メタンと揮発性有機化合物の排出基準を廃止する規定を発表した。しかし、米国のバイデン大統領は最近、環境保護局にいくつかの規定の一時停止、改正、または廃止を提案する規定を発表するよう指示した。2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて、石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案された規則を発表した。提案された規則は2023年から2035年までの間に4100万トンのメタン排出を削減し，石油·天然ガス部門のメタン排出量を2005年の同部門の排出量と比較して約74%削減する。環境保護局はまた、追加のメタン削減措置を含む、2022年11月に追加提案された規則を発表した。2023年12月2日、バイデン政府は、新しい供給源からのメタンおよび他の空気汚染物質の基準を更新し、強化すること、および各州が計画を策定し、既存の源からのメタン排出を制限することを支援するための排出ガイドラインを含む最終規則を発表した。これらの新しい規定は、私たちの行動に潜在的に影響を与える可能性がある。

国際海事機関、EU、米国、または私たちが業務を行っている他の国が気候制御立法や他の規制措置を通過したり、京都議定書やパリ協定の代わりに国際レベルで条約を採択したり、温室効果ガス排出を制限するには、大きな財政支出が必要となる可能性があり、現在、これらの支出を確定的に予測することはできない。気候制御立法がない場合であっても、気候変化が海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性があるので、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性がある。

“船舶保安規則”

2001年9月11日に米国でテロが発生して以来、“2002年米国海上輸送安全法案”(MTSA)のような船舶安全強化のための様々な取り組みが行われている。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域および特定の港および施設で作業する船上で何らかの安全要求を実行することを要求する条例を発表し、その中には、いくつかの港および施設が環境保護局によって規制されている。

同様に、“海上人命安全条約”xi-2章は船舶と港湾当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶·港湾施設保安規則”(“国際船舶·港湾施設規則”)の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が承認した公認担保機関から発行された国際船舶保安証明書(“ISSC”)を取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶は、国際海上人命安全条約を取得するまで、抑留、駆逐、または入港を拒否することができる。様々な要求--“海上人命安全条約”に見られるいくつかは、例えば、船舶の身分、位置、針路、航速、航行状態に関する情報を含む安全に関する情報提供手段を自動的に送信するために、同様の装備の船舶や岸ステーションに自動識別システムを設置すること、船には船で音を発することなく、岸当局のみに警報を発する船舶安全警報システムを設置すること、および船舶に船舶安全警報システムを設置することを含む。船舶安全計画の策定；船体に船舶識別番号を永久にマークする；船に船舶の歴史を示す連続概要記録を保存し、船名、船舶が吊り下げる権利のある船旗国、船舶がその国に登録した日付、船舶識別番号、船舶登録港と登録船主(S)の名前とその登録住所、及び船旗国安全認証要求を遵守する。

カタログ表

USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除することを目的とし、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則に符合することを証明する。将来のセキュリティ対策は私たちに重大な財務的影響を与える可能性があります。MTSA、SOLAS条約、ISPSルールに記載されている様々なセキュリティ対策を遵守するつもりです。

船の安全対策のコストはまた、船に対する海賊行為の頻度のアップグレードの影響を受けており、特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸でもある。船を抑留したり、追加の安全対策をとることは、収入や他のコストの重大な損失を招く可能性があり、未加入損失のリスクは私たちの業務に深刻な影響を及ぼす可能性がある。海賊版防止の最適管理実践，特にBMP 5業界基準に含まれるセキュリティ対策により，が余分なセキュリティ対策をとることでコストが発生する.

船級社の検査

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は，船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき，船舶が安全かつ適航であることを証明している。ほとんどの保険保証人は、船舶を国際船級社協会(IACS)のメンバーの船級社によって保険と融資の条件と認定している。国際船級社は、2015年7月1日以降に建造契約を締結したタンカーとばら積み船に適用される協調汎用構造規則または規則を採択した。これらの規則は、国際船級社協会の間である程度の一貫性を創出しようとしている。私たちのすべての船は、すべての適用された船級社によって“船級”と認定されている(例えば、米海運局、ロイド船級社)。

船舶は年度検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。特別検査の代わりに，船舶機械は連続検査周期とすることができ，この周期では5年間機械を定期的に検査する。各船はまた、船の水中部分を検査するために30~36ヶ月ごとに乾ドックに入ることを要求されている。いかなる船もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査に合格していない場合、船は港の間で貨物を輸送することができず、雇用および加入できなくなり、これは融資協定のいくつかの条項に違反する可能性がある。このような貨物を運ぶことができないことや雇用された仕事、あるいはこのような条約違反行為は、私たちの財政状況と経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

損害保険と責任保険

一般情報

いかなる貨物船の運営も国外の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストなどの原因による機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷及び業務中断などのリスクを含む。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは，米国の排他的経済水域内で取引される任意の船の船主，経営者，光船テナントが米国で発生したある石油汚染事故によりほぼ無限の責任を負うことを要求しており，米国市場で取引される船主と経営者の責任保険がより高価になっている。私たちは運航業の慣例に従って保険に加入します。しかし、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、特定のクレームが拒否される可能性があり、私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではないかもしれない。

カタログ表

船体と機械保険

私たちは私たちの船団のすべての船のために船体、機械、戦争保険を購入して、その中には実際にあるいは全損のリスクを推定することが含まれています。私たちの船団の各船は少なくとも公平な市価を保険しています。一隻の船の毎回の事故の賠償額は350，000ドルです。私たちはまた各船のためにもっと多くの価値保険を手配した。この増加した価値保証範囲によると、船舶が完全に損失した場合、船体や機械保険書では回収できない金額を賠償することができます。私たちは通常、賃貸料損失保険を維持しません(適切だと考えられるいくつかのレンタル船は除く)、船舶の使用を失った業務中断brを含めています。

保障と補償保険

保護·賠償保険は、相互保護·賠償協会または“P&I協会”によって提供され、当社の運航活動に関連する第三者の責任をカバーしています。これには、乗組員、乗客および他の第三者の死傷者、貨物損失または損傷、他の船との衝突によるクレーム、他の第三者財産の損傷、石油または他の物質による汚染および引き揚げ、曳航、およびその他の関連費用が含まれる第三者責任および他の関連費用が含まれる。保護·賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、保護·賠償共済協会または“クラブ”によって拡張される

私たちの現在の汚染保護と賠償保険の保険範囲は船1隻当たり10億ドルです。国際グループを構成する12のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。国際グループのサイトは、同グループが1，000万ドルを超えるすべてのクレームを分担するためのメカニズムを提供しており、現在最高で約89億ドルであることを指摘している。i国際グループのメンバーの一人であるP&I協会のメンバーとして、私たちのクレーム記録と個別協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会の出荷プールメンバーのbr}クレーム記録に基づいて、協会に催促金を支払う必要がある。

競争

我々の同質Suezmaxタンカー船団の競争が激しく，主に需給に基づく市場での運営を記述した北欧米国システムで運営している。私たちは現在現物市場で私たちの船舶の大部分を運営している。私たちは価格、船舶の位置、大きさ、船齢と状況、そして私たちの事業者としての名声に基づいてレンタル契約を競争します。“北欧アメリカシステム”のより多くのbrについては、“項目4.A.会社の歴史と発展”を参照されたい

ライセンスとライセンス

私たちは様々な政府と半政府機関によって、私たちの船に関するいくつかの許可証、免許、証明書を取得することを要求された。必要な許可証、免許、証明書の種類は、輸送される商品、船が作業する水域、乗組員の国籍、船の船齢を含むいくつかの要素に依存する。私たちは現在私たちの船の運営を許可するために必要なすべての許可証、免許、そしてbr証明書を得ることができた。追加の法律と法規が採用されるかもしれません。環境保護でも他でも、私たちの経営能力を制限したり、私たちの経営コストを増加させるかもしれません。

季節性

歴史的には，北半球の石油需要は寒い時に上昇し，天気が暖かい場合には低下するため，石油貿易やレンタル船料率は冬季に増加し，夏季に減少する。全体的に言えば、石油と石油製品の新しい用途の開発に伴い、タンカー業界の暖房油の季節的輸送に対する依存度はすでに10年前より低く、消費は1年間で更に平均した。空調や自動車のエネルギー需要により，夏季月の季節的需要が高いことが最も顕著である。

カタログ表

組織構造

当社の重要子会社のリストについては、本20-F表の添付ファイル8.1を参照してください。

D.	不動産·工場および設備

私たちの船の説明については、“項目4.B社の業務概要-わが船団”を参照されたい。2019年の高級担保信用手配によると、これらの船は3000万ドルのアコーディオンローンとOcean Yearとの融資協定を含む担保として担保されている。

プロジェクト4 Aです。

未解決従業員意見

ない。

五番目です。

経営と財務回顧と展望

以下の経営陣の議論と分析は、我々の歴史財務諸表および本報告の他の部分の説明とともに読まなければなりません。本討論は展望性陳述を含み、未来の事件と財務業績に対する著者らの現在の見方を反映する。ある要素の影響により、著者らの実際の結果はこれらの展望性陳述中の予想された結果と大きく異なる可能性があり、例えば本年度報告で“第3項.キー情報-D.リスク要素”と題する部分と他の部分で述べたそれらの要素である。

経営実績

業務の概要

2023年12月31日まで、私たちの船団は20隻のSuezmax原油タンカーで構成されている。2022年には5隻の船を売却し、韓国サムスン造船所からSuezmaxの新しい建物を2基受け入れた。2023年には、私たちの船団は2016年に建造された船を1隻増やし、船団は19隻から20隻に増加した。私たちのほとんどの船舶は現品市場で雇われています。この2隻の2022年に建造された船は、2028年に満期となった6年間の定期用船契約に基づいてレンタルされた。2023年12月31日までに、私たちが借りた比較的長期定期船契約が2024年下半期に満期になる2隻があります。たまには、私たちはまた比較的短期的な定期レンタル契約で私たちの船をレンタルします。

私たちの船団の船は、ほぼ同じ貨物能力と同じ種類の貨物を輸送する能力を持っているので、同質で交換可能だと考えられている。

2023年12月31日までの年度と2022年12月31日までの年度との比較

	締切り年数十二月三十一日
すべての数字は USD '000 です	2023			2022			分散.分散
航空便収入		391,687			339,340			15.4	%
航程費用		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
船舶運営費		(60,003	)		(63,430	)		-5.4	%
船舶の減損損失		-			(314	)		適用されない
減価償却費		(51,397	)		(50,421	)		1.9	%
船の売却益		-			6,005			適用されない
一般と行政費用		(22,890	)		(18,798	)		21.8	%
純営業収入		127,890			41,867			205.5	%
利子収入		1,302			266			389.5	%
利子支出		(30,498	)		(27,055	)		12.7	%
その他の収入（費用）		137			46			197.8	%
税引前純利益		98,831			15,124			553.5	%
所得税		(120	)		(23	)		421.7	%
純収入		98,711			15,101			553.7	%

カタログ表

経営陣は、非 GAAP ベースの財務指標である航海純収益は、当社の船舶の収益性を比較することができるため、追加の有意義な情報を提供すると考えています。ベアボートチャーター、スポット関連タイムチャーター、スポットチャーターで雇用されています純航海収入をチャーター日数で割ったものを、タイムチャーター等価レートとします。純航海収益と TCE レートは広く使用されています。タンカー海運業界の投資家やアナリストが企業の財務パフォーマンスを比較し業界平均を作成するためのものです当社の純航海収益の計算方法は、業界標準と整合的であると考えています。下表は航海純収益と航海収益を照合しています。

	締切り年数十二月三十一日
1 日あたりの TCE レートを除くすべての数字は USD '000 です。	2023			2022			分散.分散
航空便収入		391,687			339,340			15.4	%
旅費を減らす		(129,507	)		(170,515	)		-24.0	%
純航海収益		262,180			168,825			55.3	%
船舶カレンダー日数（1）		6,917			7,340			-5.8	%
雇用日数が少ない		447			512			-12.7	%
合計 TCE 日数		6,470			6,828			-5.2	%
1 日あたりの TCE 料金（2）	$	40,522		$	24,725			63.9	%

(1)	船舶カレンダー日数は、船舶が当社の艦隊にいた合計日数です。

(2)	タイムチャーター等価（「 TCE 」）レートは、純航海収入を合計 TCE 日数で割った結果です。

航海売上高は、 2022 年の 3 億 3，930 万ドルから 2023 年の 3 億 9，170 万ドルに 5，230 万ドル（ 15.4% ）増加しました。

純航海収益の変化は、主に 2 つの要因によるものです。

TCE の日数

Ii)

達成された TCE レートの変化。

船舶カレンダー日数は5.8%減少し、私たちの船団は2022年に3隻の船を純減少させ、2023年に全面的に発効することを反映している。船団は2023年末に船を1隻増やし、30日未満増加した。しかし、この追加船は2024年に全面的に施行されるだろう。

I)については，貸切日数が65日減少したのは，2022年に比べて2023年に計画メンテナンスを行う船が少ないためである。

Ii)については，TCEの1日料率は15，797ドル，すなわち63.9%増加し，2022年の24，725ドルから2023年の40，522ドルに増加した。Clarkson Researchが提供した指示的金利は、2023年の12カ月で2022年の12カ月より26.0%増加し、それぞれ44，324ドルから55，847ドルに増加した。2022年第4四半期に予約された高い料金率の航次が2023年第1四半期に実現されたので、私たちの毎日のTCEレートはClarkson Researchが提供した指示料率よりも前年比ベースのパーセント増幅よりも大きい。また，Clarkson Researchが提案した2022年と同様に，Clarkson Researchが提案した2023年指示料率は観察値と経路の平均値であり，一部の平均値に入る貿易経路はロシア石油貿易に関連する経路であるため，すべての市場参加者の平均経路を代表していない。

I)とii)の純航程収入は55.3%増加したため，2022年12月31日現在の年度の1兆688億ドルから2023年12月31日までの年度の2兆622億ドルに増加した。

カタログ表

航程費用は1兆705億ドルから1億295億ドルに下がり、下げ幅は24.0%だった。フライト費用には主に燃料費、港湾費と手数料が含まれており、その中で最も影響を与えるコストは燃料油コストである。燃料油のコストは1年間の実消費量や燃料価格の影響を受ける。2023年の航程費用減少の主な原因は，燃料油価格が前年より低下して燃料油コストが3320万ドル減少し，2023年の船団のTCE日数が2022年より減少したことである。また、港湾費は560万ドル減少し、前年に比べて運賃向上により増加した手数料は150万ドル増加した。

船舶運営費は340万ドル，あるいは5.4%減少し，2022年の6340万ドルから2023年の6000万ドルに低下し，わが船団の2023年の船舶カレンダー日数が2022年より減少したことを反映している。私たちの技術マネージャーと協力することによって、私たちは引き続き機械チームが一流の技術状態を維持しながら、低コストを維持することに集中しています。

一般·行政費は410万ドル、すなわち21.8%増加し、2022年の1880万ドルから2023年の2290万ドルに増加した。費用増加の主な原因は、ボーナスや奨励計画、旅行制限期間後のマーケティング活動の増加による旅行費用を含むスタッフ費用の増加である。

減価償却費用は2022年の5，040万ドルから2023年の5，140万ドルに増加し，100万ドル増加し1.9%と増加した。2023年に2022年に比べて増加した要因は、2022年5月と6月に2つの新しい建物が増加し、この2つの建物が2023年通年で減価償却を行ったためである。

2023年に船を売却しなかったため、売却船の収益は600万ドル減少し、2022年の600万ドルから2023年のゼロに低下した。

市場金利の上昇により、利息収入は2022年の30万ドルから2023年の130万ドル、または389.5%に増加し、私たちは2023年に銀行預金から2022年よりも多くの利息を稼いだ。

利息支出は2022年の2710万ドルから2023年の3050万ドルに増加し、340万ドルに増幅され、12.7%に増加した。この増加は、2023年の市場金利の上昇によるものであり、私たちの融資と融資協定はいずれも変動金利であるからである。私たちは2022年に2隻の新しい船を増加させ、これらの船の融資に関連する追加の利息コストを発生させたが、私たちの2019年の高級保証信用手配に関連する利息コストの減少によって相殺されたのは、2022年までの頭金と2023年までの頭金が未返済ローン残高と関連利息コストを低下させたためである。

2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較

	十二月三十一日までの年度
すべての数字は USD '000 です	2022			2021			分散.分散
航空便収入		339,340			191,075			77.6	%
その他の収入		-			4,684			適用されない
航程費用		(170,515	)		(128,263	)		32.9	%
船舶運営費		(63,430	)		(67,676	)		-6.3	%
船舶の減損損失		(314	)		(60,311	)		-99.5	%
減価償却費		(50,421	)		(68,352	)		-26.2	%
船の売却益		6,005			-			適用されない
一般と行政費用		(18,798	)		(15,620	)		20.3	%
純営業利益（損失）		41,867			(144,463	)		適用されない
利子収入		266			3			8,766.7	%
利子支出		(27,055	)		(26,380	)		2.6	%
その他の収入（費用）		46			(429	)		適用されない
所得税前純収益		15,124			(171,269	)		適用されない
所得税費用		(23	)		(59	)		-61.0	%
純収益(赤字)		15,101			(171,328	)		適用されない

カタログ表

	締切り年数十二月三十一日
1 日あたりの TCE レートを除くすべての数字は USD '000 です。	2022			2021			分散.分散
航空便収入		339,340			191,075			77.6	%
旅費を減らす		(170,515	)		(128,263	)		32.9	%
純航海収益		168,825			62,812			168.8	%
船舶カレンダー日数（1）		7,340			8,337			-12.0	%
雇用日数が少ない		512			527			-2.8	%
合計 TCE 日数		6,828			7,810			-12.6	%
1 日あたりの TCE 料金（2）	$	24,725		$	8,043			207.4	%

(1)	船舶カレンダー日数は、船舶が当社の艦隊にいた合計日数です。

(2)	タイムチャーター等価（「 TCE 」）レートは、純航海収入を合計 TCE 日数で割った結果です。

航海売上高は、 2021 年の 1 億 9110 万ドルから 2022 年には 3 億 3930 万ドルに 1 億 4，820 万ドル、または 77.6% 増加しました。

純航海収益の変化は、主に 2 つの要因によるものです。

TCE の日数

Ii)

達成された TCE レートの変化。

船舶暦日数は 12.0% 減少しました。これは、 2021 年末の 1 隻の販売から 2022 年に 2 隻の受入、 5 隻の販売を反映しています。i ）について、オフレンタル日数は 2021 年の 527 日から 2022 年には 512 日に 15 日間わずかに減少しました。 2022 年の定期メンテナンスに関するオフレンタル予定日は 398 日でした。

ii ）については、 1 日あたりの TCE レートは 2021 年の 8，043 ドルから 2022 年には 24，725 ドルに 16，682 ドル、 207.4% 上昇しました。クラークソン · リサーチが提示した指標率は、で 504.0% 増加しました。 2022 年の 12 ヶ月間は 2021 年の同じ 12 ヶ月間と比較してそれぞれ $7，338 から $44，324 に増加しましたクラークソン · リサーチが提示した参考レートは、観測とルート、および貿易ルートの一部を平均したものです。平均はロシアの石油貿易に関わるルートであり、すべての市場参加者の平均を表すルートではない。

その結果、 i ）および ii ）の純航海売上高は、 2021 年 12 月 31 日に終了した会計年度の 6280 万ドルから 168.8% 増加し、 2022 年 12 月 31 日に終了した会計年度の 1 億 6，880 万ドルとなりました。

航程費用は1億283億ドルから1兆705億ドルに増加し、32.9%に増加した。航程費用が増加した主な原因は燃料油費用の増加だ。船舶歴が少ないため，2022年の燃料油の消費量は2021年を下回ったが，燃料油価格は2022年上半期に大幅に上昇し，2022年6月にピークに達し，2022年下半期に低下した。そのため，2021年に比べて2022年の燃料油の平均価格が上昇し，航程費用が大幅に増加した。また、2022年に運賃が2021年より向上したため、手数料コストも増加している。

船舶運営費は2021年の6770万ドルから2022年の6340万ドルに低下し、420万ドル減少し、減少幅は6.3%であり、2022年の船隊では3隻の船が純減少したことを反映している。私たちの技術マネージャーと協力することによって、私たちは引き続き機械チームが一流の技術状態を維持しながら、低コストを維持することに集中しています。

カタログ表

船舶減価損失は2021年の6030万ドルから2022年の30万ドルに低下した。私たちは2021年に2002年と2003年に建設された6隻の船舶に関する減価費用を記録した。1隻の船舶は2021年12月31日に販売待ちに分類され、その船舶の販売前の公正価値が変化するため、その船舶は2022年に30万ドルの追加減価費用を支払う必要がある。

2022年には、2021年に減価費用に計上された6隻の船舶のうち5隻を売却した。2021年の0ドルと比較して，2022年に船を売却した際に600万ドルの収益を記録し，br収益は主に2022年10月に販売された最後の船に関係しており，年内の中古船価格の上昇を反映している。

減価償却費用は2021年の6840万ドルから2022年の5040万ドルに減少し、1800万ドル減少し、減少幅は26.2%だった。2022年に2021年より減少した要因は，2022年の船舶売却により船団が3隻の船舶を純減少させ，2021年に記録された減価償却費用に加えて2002年と2003年に建設された6隻の船舶の帳簿価値を低下させ，それに応じて2022年の減価償却関連費用を低減したことである。

一般·行政費は320万ドル、すなわち20.3%増加し、2021年の1560万ドルから2022年の1880万ドルに増加した。コスト増加の主な原因は出張とマーケティングコストおよび可変人員コストの増加だ。

利息支出は70万ドル、または2.6%やや増加し、2021年の2640万ドルから2022年の2710万ドルに増加した。この成長は、2022年に私たちのローンの変動金利に2022年に交付された2つの新しい建物に関する新しい融資合意が加えられたが、2022年の1.054億ドルの債務返済によって相殺されたためである。

インフレ率

タンカー建造コストと定期維持コストは原材料コストの周期性に従って変動することが多く、特に鋼材と銅材の価格、および造船サービスに対する一般的な需要がある。造船所の今後数年間の注文がいっぱいで、多くの運航部門の楽観的な見通しにより、2023年のタンカーの新築価格はさらに上昇した。長年、タンカーの運営コストは安定しており、インフレが少ないか適度であり、私たちの2023年の運営コストは数年前と横ばいである。しかし、現在世界の大部分の地域にインフレ圧力が存在しており、私たちはこれに密接に注目している。歴史的に見ると、運航業は船の運営に関する著しいコスト増加を吸収し、相殺することができる。しかし，石油輸送は専門分野であり，船舶数が大幅に増加すれば適格乗組員への需要が増加することが予想され，乗組員コストに圧力を与える可能性がある。全世界の普遍的なコストインフレは運航業に影響を与え、コストプロジェクトにインフレ圧力を与える可能性があるが、例えば乗組員コスト、備品、メンテナンス、保険などに限定されない。

流動性と資本資源

私たちは周期的で資本集約的な産業で運営されている。私たちのSuezmaxタンカー船団の資金は運営、株式、そして借金による収益から来ている。

私たちの主な流動資金需要は、私たちの船の航程コストと運営コスト、ローンの返済と関連する利息費用、一般と行政コスト、私たちの船の資本支出(新しい建築と中古船に時々投資する株部分を含む)と運営資本需要と関係があります。

私たちは四半期ごとに配当金を分配する政策を持っていて、私たちは106四半期連続で配当金を分配した。私たちの配当分配は通常、他の資本約束と運営資本需要を考慮しながら収益を反映する。私たちは第8項を指します。財務情報、A.連結報告書、その他の財務情報のうち、私たちの株式政策の記述を指します。

カタログ表

2022年、私たちは2つのSuezmax新ビルの交付を受け、2023年に中古船を購入した。このような船の資金調達計画は次のように説明される。

開示契約債務及び融資協定については、以下及び“項目5.業務及び財務審査及び展望--F.契約債務の表開示”におけるさらなる情報を参照する。

私たちのローン活動は

2019 年 2 月 12 日、当社は、 2017 年以前に建造された当社の船舶 20 隻を担保として、 3 億 600 万ドルの 2019 年シニア担保付きクレジットファシリティを締結しました。2020 年 12 月 16 日、 2019 年シニア担保付きクレジットファシリティローン契約に基づくアコーディオンローンとみなされる 3，000 万ドルのローン契約を締結しました2021 年と 2022 年は 6 隻を売却し、 2023 年 12 月 31 日現在、 14 隻を建造しています。 2003 年から 2017 年までの貸出残高の担保として使用されました

2018 年に建造された 3 隻、 2022 年に納入された 2 隻の新造船、 2023 年 12 月に納入された 2016 年に建造された Nordic Hawk は、すべて Ocean Yield ASA を通じて融資されています。

私たちは資金調達計画に対する以下の追加的な説明を言及する。

2019年高級担保信用手配と3000万ドルアコーディオンローン

2019年2月12日、我々は5年間の3.061億ドルの高度担保信用手配(“2019年高級担保信用手配”)を締結した。2019年の高級担保信用手配による借入金は、2003年から2017年までの間に建造された14隻の船舶の優先担保および収益と保険譲渡を担保としています。このローンは分割返済され、期限は20年で、変動金利を実行し、2025年2月に満期になります。このローンの元の満期日は2024年2月だ。2023年には、満期日を2025年2月に延長する借入協定改正案に署名し、必要な最低流動性契約を3，000万ドルから2，000万ドルに改訂し、2019年に支払い済みの一部のローン残高の金利を引き下げ、協定中のLIBOR金利要素を連邦基金金利で置き換えることを交渉した。また、協定には、担保船の純収益の50%に相当する超過現金メカニズムが含まれており、資本支出の準備と固定ローンの償却を差し引いた。担保として使用されている船舶を売却して取得した純収益は当方の貸金者が適宜決定するが、未返済の融資残高を返済しなければならない。この協定に含まれている条項は最低流動資金2000万ドル，融資と船舶価値の比は最高70%を要求している。

2020年12月16日、私たちは3000万ドル(アコーディオンローン3000万ドル)の借金契約を締結した。この融資は、2019年の高級担保信用手配ローン契約のアコーディオンローンとされており、同じ償却状況を持ち、変動金利を採用して2025年2月に満期になります。2023年のローン協定の改正は上記で検討されます。超過キャッシュフロー上記のお金は、3，000万ドルのアコーディオンローンに使用する前に、2019年の高級担保クレジット手配の残高に適用されます。融資の担保は2019年の高級担保信用融資の担保に添付されており、同等の優先権、同じ財務契約、償還条項を有している。

2023年12月31日までの12ヶ月間、4460万ドルの融資を返済し、2023年12月31日と2022年12月31日まで、それぞれ2019年12月31日と2022年12月31日の高級保証信用手配から8460万ドルと1億292億ドルを抽出した。

私たちは2023年12月31日までに、長期債務の現在の部分で1170万ドルを提案し、繰延融資コストを差し引いて40万ドルを提案した。貸手は2023年第4四半期の収益による超過現金流動支払いを免除しており、この現金を2016年に建設された北欧鷹号船の買収に使用し、2024年12月に交付された。

2023年12月31日以降，合計300万ドルを返済し，本報告日までの未返済残高総額は8160万ドルであった。

カタログ表

2018年に建造された船舶の融資

私たちは2018年に建設された3隻の船がサムスン造船所から私たちに渡された。これらの船の融資合意条項によると、貸手は3隻の船にそれぞれ購入価格の77.5%の融資を提供した。すべての船が交付された後、私たちは10年間の光船レンタル協定を始めた。私たちは10年間の船レンタル契約を終えた後、1隻当たり1360万ドルの代価で船を購入する義務があり、60ヶ月と84ヶ月後に船を購入することもできます。購入選択権は各船の六十四ヶ月か八十四ヶ月の記念日の六ヶ月前に申告しなければなりません。60ヶ月の記念日に関するオプションは2023年に満期になり、次の記念日は2025年になる。2023年に、吾らは期限保証隔夜融資金利 (“SOFR”)に26ベーシスポイントの信用調整金利(“CAS”)を元のLIBOR要素の代わりに加えることに同意したが、2023年12月31日、融資協定は年ごとに調整しなければならない変動期限SOFR要素の利息費用を含み、4.52%の保証金と0.26%の信用調整金利差を加えた。融資協定にはいくつかの財務契約が盛り込まれており、吾らは総合的な基礎の上で最低価値調整株1.75億ドル、最低価値調整株比率を25%、最低流動資金は2，000万ドル及び最低船舶価値と未償還賃貸条項の比を維持しなければならないと規定している。

2023年12月31日と2022年12月31日まで、この融資手配による未返済額はそれぞれ8720万ドルと9600万ドルで、そのうち890万ドルと850万ドルはそれぞれ繰延融資コストを差し引いて長期債務の現在の部分として報告されている。

2022年に建造された船舶に資金を提供する

この2隻の船、北欧鷹号と北欧ハンター号は、2022年に私たちに渡された。融資合意の条項によると、貸手は2隻の船にそれぞれ購入価格の80.0%の融資を提供する。すべての船が交付された後、私たちは10年間の光船レンタル協定を始めた。私たちは10年間の船レンタル契約を終えた後に船を購入する義務があります。1隻の価格は1，650万ドルで、60ヶ月と84ヶ月後に船を購入することもできます。2023年に、著者らは定期保証隔夜融資金利(“SOFR”)に26ベーシスポイントの信用調整金利(“CAS”)を元のLIBOR要素に置き換えることに同意したが、2023年12月31日まで、融資協定は利息費用を含み、四半期ごとに調整しなければならない変動期限SOFR要素を含み、4.50%の保証金と0.26%の信用調整金利差を加えた。融資協定にはいくつかの財務契約が含まれており、総合的な基礎の上で最低流動資金2，000万ドル、最低船舶価値と未償還賃貸条項の比を維持することが求められている。

2023年12月31日と2022年12月31日まで、この融資手配による未返済金額はそれぞれ7940万ドルと8490万ドルで、その中の540万ドルと540万ドルはそれぞれ繰延融資コストを差し引いて長期債務の現在の部分として報告されている。

北欧イーグルの融資

2016年に建造された北欧鷹号船は2023年12月に私たちに交付された。融資合意条項によると、融資者は購入価格の75.0%の融資を提供している。船を渡す時、私たちは8年間の光船レンタル協定を締結した。私たちは8年間の船レンタル契約が完了した後、590万ドルでこの船を購入する義務があり、私たちは60ヶ月と84ヶ月後にこの船を購入する権利がある。融資合意の金利は2023年12月31日で、四半期ごとに調整可能な変動期間SOFR要素と4.76%の保証金からなる。融資協定にはいくつかの金融契約が含まれており、総合的な基礎の上で最低流動資金2，000万ドル、最低船舶価値と未償還賃貸条項の比を維持することが求められている。

2023年12月31日と2022年12月31日現在、この融資計画による未返済額はそれぞれ5，350万ドルとゼロドルであり、そのうち590万ドルとゼロドル(繰延融資コストを差し引く)がそれぞれ長期債務の現在の部分として報告されている。

カタログ表

権益

2020年10月16日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と販売エージェントとして株式分譲契約を締結し、この合意に基づいて、私たちは時々6000万ドルのATMで私たちの普通株を発売し、販売することができる。2021年には，22，025，978株の普通株を発行·販売することにより，毛収入と純収益(販売手数料とその他の費用支出を差し引く)がそれぞれ6，000万ドルと5，850万ドルとなり，このATMが活用された。6000万ドル相当のこの2020年ATM計画は2021年10月14日に終了した。

2021年9月29日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と新しい株式分譲契約を締結し、販売代理として、同社は時々総発行価格60，000，000ドルまでの市場発売計画(“6000万ドル2021年現金自動支払機”)を介して普通株を発売·販売することができる。2021年12月31日までの年間で、10，222，105株の普通株を発行·販売することにより、それぞれ2230万ドルと2170万ドルの毛収入と純収益(販売手数料とその他の費用と支出を差し引く)を獲得した。2022年、私たちは10，764，990株の普通株を発行と販売することで、それぞれ1，690万ドルと1，650万ドルの毛収入と純収益を集めた。6000万ドルの2021年にATMは3920万ドルを使用する計画を立てた後、2022年2月14日に終了した。

2022年2月14日、私たちはB.Riley Securities，Inc.と新しい株式分譲契約を締結し、販売代理として、同社は時々総発行価格が60，000，000ドルに達する市場発売計画(“2022年6，000万ドル現金自動支払機”)を介して普通株を発売·販売することができる。2022年12月31日までの1年間に、14，337，258株の普通株を売却·発行することで、それぞれ3，360万ドルと3，270万ドルの総収益と純収益を集めた。2023年に、私たちはこのATMで何の株も発行していません。このATMでは2640万ドルの総利用残高があります。同社の2024年4月19日までの株価は3.80ドルで、2022年のATM 6000万ドルの余剰利用可能残高を活用すれば、6958，723株の新株が発行される。

流動資金と条約遵守

2023年12月31日と2022年12月31日まで、現金、制限的現金と現金等価物は主にドルで保有され、現金と現金等価物はそれぞれ3110万ドルと5960万ドルである。少量の現金残高はノルウェークローナとユーロで持っている。2023年12月31日と2022年12月31日まで、制限された現金はそれぞれ230万ドルと370万ドル。制限された現金預金は、2019年の高級保証信用手配下で担保として使用される船に関連するドライドックおよび他の資本支出約束に使用することができる指定されている。

私たちは定期的に金融契約の遵守状況を監視し、2023年12月31日まで、債務手配で金融契約を守った。歴史的に見ると、我々の2，000万ドルの財政最低流動性契約は最も敏感な契約であり、2023年の借入金協定の改正案により、この契約は3，000万ドルから3，000万ドルに低下した。2023年12月31日まで、私たちの現金残高は3110万ドルです。

私たちは定期的にキャッシュフロー予測を行い、今後12ヶ月間の流動性需要を満たすことができるかどうか、既存および将来の融資協定下の財務·安全比率に適合するかどうかを評価する。将来のキャッシュフローの見積もりを策定する際には，船舶の将来表現，市場料率，運営費用，資本支出，船団利用率，一般と行政費用，ローン返済と利息費用を仮定した。適用された仮定は歴史的経験と未来の予想に基づいている。

我々は異なる状況のためにキャッシュフロー予測を用意し，キャッシュフロー予測の重要な入力要因の1つは見積りの運賃である.私たちはいくつかのマネージャーの平均推定を今後12ヶ月の自分の推定と組み合わせた。過去の長期平均運賃と比較して、2023年に実現した平均運賃は強い。そのため、わが社は配当、投資、または未返済ローン残高の返済に利用可能な業務から相当なキャッシュフローを生み出しています。私たちの2019年の高級担保信用手配は2025年2月に満期になり、満期時に残ったローン残高は前の時期の運営で発生した現金で返済しなければなりません。新ローンまたは現在の貸主と合意した満期日を延長して再融資を行います。

2024年第1四半期には、本報告日までの8160万ドルの未返済残高に基づいて、2019年の高級担保信用手配とローン担保として使用された14隻の船の融資対価値比率が15%をはるかに下回った300万ドルの融資を返済した。

カタログ表

2024年第1四半期のSuezmax運賃は引き続き顕著な積極的な収益を生み出しており、2024年には2019年の高級保証信用手配に含まれる超過キャッシュフローメカニズムによる追加の融資返済がある可能性が予想されます。2019年の高級担保信用計画の低融資と価値比率は、2023年の期間のある四半期に超過キャッシュフロー支払いを免除することを可能にし、これにより、私たちは配当金を増加させ、過剰流動性を持分として、2023年12月に交付された2016年に建造された船北欧鷹の買収に使用することができる。

Suezmaxタンカー市場の現在の状況を考慮して、私たちと外部市場源は、少なくとも2019年の高級保証信用手配と3000万ドルのアコーディオンローンが2025年2月に満期になるまで続くと予想し、様々な合理的な敏感性を考慮して、運営キャッシュフローから債務を返済できると予想している。満期時に運営によるキャッシュフローで融資残高を全額返済する能力も、同期間に発表される予定の配当規模の影響を受ける。満期日に流動性不足が生じた場合には、既存のATM計画を利用して、船を売却したり、延期または再融資を行うことで財務的柔軟性を実現することができる。

契約義務

当社の契約義務には、2023年12月31日現在、私たちの2019年の高級担保信用手配における借主としての義務、3000万ドルのアコーディオンローンbr、2018年に建造された3隻、2022年に建造された船2隻、2023年12月に交付された2016年に建造された北欧鷹号船の融資に関する義務が主に含まれています。

次の表は2023年12月31日までの未返済融資と契約債務を示している。もし私たちが将来の間に運営から超過現金を発生すれば、私たち2019高級保証信用手配に含まれる超過キャッシュフローメカニズムは、より高いローン返済を招く可能性があり、これは追加のローン返済を招くことになります。

2000年代の契約義務	合計する		少ないです 1年		1-3 年.年		3-5年		超過 5年間
2019年高級保証信用手配、アコーディオンローンを含む(1)		84,640		12,079		72,561		-		-
利息支払(2)		9,575		8,638		937		-		-
2018年に建造された船舶融資(3)		87,239		9,138		19,508		58,593		-
利息支払(4)		30,863		8,430		13,930		8,503		-
2022年建造のための船舶融資(5)		79,351		5,515		11,000		11,015		51,821
利息支払(6)		49,628		7,995		14,264		12,023		15,346
北欧イーグルの融資(7)		53,540		6,016		12,016		12,016		23,492
利息支払(8)		24,676		5,253		8,635		6,178		4,610
賃貸負債を経営する(9)		601		601		-		-		-
合計する		420,113		63,665		152,851		108,328		95,269

メモ：

(1)

2023年12月31日現在、2019年の高級担保信用の返済にはアコーディオンローンを含む未返済債務の返済義務があることを指します。これらのローンには超過キャッシュフローメカニズムが含まれており、担保船の純収益の50%に相当し、資本支出の準備と固定償却を引いている。

(2)

アコーディオンローンを含む2023年12月31日までに2019年の高級保証信用手配の下で未返済債務期限内の推定利息支払いを指す。適用金利、取り決め償却、2023年12月31日現在の未返済残高に基づくとみられる。

(3)

2018年に建造された船舶3隻の2023年12月31日までの未済債務の償還義務を指す。

(4)

2023年12月31日までの未済債務期限内に2018年に建造された船舶3隻の融資のために支払われる推定利息を指す。見通しは2023年12月31日までの適用金利に基づく。

(5)

2022年に建造された2隻の船舶の2023年12月31日までの未済債務の償還義務を指す。

(6)

2023年12月31日までの未済債務期限内に、2022年に建造された2隻の船を援助するために支払われる推定利息を指す。見通しは2023年12月31日までの適用金利に基づく。

(7)

2016年に建造された北欧鷹号船の2023年12月31日までの未済債務の返済義務のこと。

カタログ表

(8)

2023年12月31日までの未返済債務期限内に2016年に建造された北欧鷹号船の融資のために支払われた推定利息のことです。見通しは2023年12月31日までの適用金利に基づく。

(9)

2023年12月31日までの将来義務を指し、名義価値に応じて経営賃貸負債を支払うこと。

2023年12月31日まで、私たちは私たちが表外に手配されたとか負債があると思うものは何もありません。

キャッシュフロー

次の表に2023年12月31日，2022年12月31日と2021年12月31日までの我々の運営，投資，融資活動による純キャッシュフローを示す。

すべての数字は USD '000 です	2023			2022			2021
経営活動が提供する現金純額		139,445			24,134			(44,458	)
投資活動のための現金純額		(73,670	)		(14,343	)		(3,465	)
融資活動提供/用現金純額		(95,672	)		9,005			30,513
現金、現金等価物および制限現金純増加/(減少)		(29,897	)		18,796			(17,410	)
年初の現金、現金等価物、制限現金		63,302			44,648			62,070
年末現金、現金等価物、制限現金		33,361			63,302			44,648

2023年12月31日までの年度と2022年12月31日までの年度との比較

2023年12月31日までの1年間に、経営活動により提供/(使用)されたキャッシュフローは、2022年12月31日現在の2410万ドルから1兆394億ドルに増加した。経営活動が提供するキャッシュフローの変化は、主に2023年に実現された市場金利が2022年より向上したためだ。

2023年12月31日までの1年間で、投資活動のためのキャッシュフローは(7370万ドル)に増加したが、2022年12月31日までの1年間で、投資活動のためのキャッシュフローは(1430万ドル)となった。投資活動のためのキャッシュフローの増加は，主に2023年には船舶販売収益がないのに対し，2022年の船舶販売収益は8110万ドルであり，2022年の新建築投資9030万ドルと比較して，2023年の船舶投資に関する現金支出は7350万ドルであるためである。

融資活動のためのキャッシュフローは2023年12月31日現在(9570万ドル)に増加しているが、2022年12月31日現在の年度では、融資活動が提供するキャッシュフローは900万ドルとなっている。融資活動のためのキャッシュフローが増加した要因は，2022年に比べて2023年に分配された配当金が6710万ドル増加し，2023年に普通株を発行して収益がなく，2022年に比べて普通株収益が4910万ドル，2023年の船舶融資収益が2022年より3470万ドル減少し，2022年に比べて2023年には我々の船舶融資と借入金返済が4620万ドル減少し，その影響を相殺したためである。

2023年12月31日現在、現金、制限現金、および現金等価物は3340万ドル(230万ドルの制限現金を含む)である。

2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較

2022年12月31日までの1年間で、経営活動により提供/(使用)されたキャッシュフローは、2021年12月31日現在の年度(4450万ドル)から2410万ドルに増加した。経営活動が提供するキャッシュフローの変化は、主に2022年に実現された市場金利が2021年より向上したためだ。

2022年12月31日現在の年度では、投資活動のためのキャッシュフローは(1430万ドル)に増加しているが、2021年12月31日までの年度は(350万ドル)となっている。投資活動のためのキャッシュフローの増加は，主に2022年の船舶売却収益が8110万ドル，2021年が1430万ドルであったが，2021年に比べて2022年の船舶への投資が120万ドル増加し，2021年に比べて2022年に建設中の船舶の投資が7700万ドル増加したためであり，2022年5月と6月に2つの新しい建物が交付されたためである。

カタログ表

2022年12月31日現在の年度では、融資活動が提供するキャッシュフローは900万ドルに低下しているが、2021年12月31日までの年度、融資活動が提供するキャッシュフローは3050万ドルとなっている。減少の要因は，2021年に比べて2022年の配当金が1300万ドル増加し，2021年に比べて2022年の普通株発行収益が3100万ドル減少し，借金返済が6310万ドル増加し，船舶融資返済が350万ドル増加し，2022年に交付された2つの新建築に関する借入活動収益が8800万ドル増加したことである。

2022年12月31日現在、現金、制限現金、および現金等価物は6330万ドル(230万ドルの制限現金を含む)である。

C.	研究開発、特許、ライセンスなど。

適用されません。

トレンド情報

タンカー業界は常に高度周期性であり，原油やタンカー輸送力の需給変化により，レンタル料率や船舶価値が変動している。“プロジェクト4.会社情報--B.業務概要--国際タンカー市場”を参照

肝心な会計見積もり

私たちはアメリカ公認の会計原則またはアメリカ公認会計原則に基づいて財務諸表を作成します。経営陣は会計政策、仮説、推定、判断を定期的に審査し、私たちの合併財務諸表が公平であり、アメリカ公認会計原則に符合することを保証する。しかしながら、未来のイベントおよびその影響は決定できないため、実際の結果は、私たちの仮説および推定とは異なる可能性があり、このような違いは実質的である可能性がある。我々の重要会計政策の説明については、第18項を参照されたい。財務諸表付記2--重要会計政策の概要。

収入と航程費用

収入と航程費用はスポットごとに船を借りている間は料金制で確認します。

スポットリース方式で運営されている船舶については、運航収入はASC 606に規定されている荷役に基づく予定航程に比例して確認されているため、報告期間間に期間ごとの相対中継時間に応じて分配されるため、収入は比例して確認され、貨物船積みと陸揚げ日から比例して確認される。もしそれらが履行費用を満たしていれば、そして借りた貨物の船積み港。取得契約の増量コストは航程ごとの見積もり長で資本化して比率で償却し，荷役をもとに計算した。各航程ごとの航程費用の影響を比例的に確認することは，四半期と年度に発生時にこのような費用を確認する方法と実質的に変わらない。お客様が契約通りにチャーターを約束していない場合、私たちは履行コストを資本化したり、収入を確認したりしません。

船舶減価償却、減価、耐用年数と剰余価値

当社船の帳簿価値は、1隻当たりの購入時の元原価価格から減価償却累計を引いて、造船所交付日からの推定耐用年数 25年で計算します。減価償却はコストから剰余価値を差し引いて直線法を用いて計算される。会社船舶の帳簿価値はどの時点での公正価値を代表しない可能性があり、中古船舶の市場価格は往々にしてテナント料と新建築コストの変化によって変動するからである。歴史的に見ると、船代と船舶の価値は往々にして周期的だ。

カタログ表

事件や環境変化が船舶の積載量が回収できない可能性があることを示した場合、私たちの船舶は破損する可能性があるかどうかが評価される。割引されていない将来のキャッシュフローイベントや状況が帳簿金額が回収できない可能性があることを示す場合は，船ごとに見積もる.船舶の継続使用と最終処分の見通しが将来のキャッシュフローが船舶の帳簿金額を下回っている場合、その船舶は減値とみなされる。適用する場合には，船舶がその使用寿命が終了する前に公正な価値で処理する可能性に他の要因が影響する可能性も考えられる。船舶が減値とみなされる場合，減値費用は船舶の公正価値とその帳簿価値との差額によって確認される。公正な価値は、取引業者の推定に基づいており、実際にエンティティ固有の比較可能な取引が利用可能である場合、その推定は調整される可能性がある。減価費用を計上した後に船舶の帳簿価値が減少すれば、新たなコスト基盤を構築する。

2023年12月31日現在、最初のステップとして、我々の船舶の帳簿価値が回収できない可能性があることを示すイベントまたは状況変化があるかどうかを考慮しており、将来の未割引キャッシュフローの推定を準備することを含む、減値分析に適用される任意の重要な前向き仮説が負の発展を遂げているかどうかを考慮している。私たちが密接に監視している分野では、(1)運賃予想が2022年末に達成され、2023年までの現在の収益の改善につながる、(2)今後数年間の予測運賃が過去の収益と1年前のブローカーの見積もりよりも著しく高い、(3)Suezmaxタンカーの注文が低迷し続けている、(4)船齢が1年増加したにもかかわらず、船舶価値が1年前を上回っている、など、いくつかの積極的な要因が発見された。したがって、2023年には何の欠陥指標も発見されなかった。

減値指標が確定した後、著者らは未来の現金フローを推定し、船舶の未来の表現に対して仮説と推定を行い、その中の重要な仮説はレンタル率、船団利用率、運営費用、資本支出/定期維持、残存価値と各船舶の推定残存使用寿命と関係がある。時間の経過とともに，これらの仮定の多くは比較的安定している.しかしながら、レンタル船料率は不安定であり、管理層は、減値指標が存在するか否かを評価し、割引キャッシュフローの推定を作成する際に将来のレンタカー料率を推定するために、減価指標がいつ存在するかを評価する際に大きな判断を行う必要がある。

必要に応じて、将来の未割引キャッシュフローを推定するための仮定は、歴史的傾向および将来の予想に基づく。純営業収入は，船舶耐用年数内の残営業日数を考慮した推定1日レンタル時間によって決定されると予想される。1日定期貸船料率は年間予測収入に換算し，1日料率に1年間の日数を乗じて予想休期と埠頭に停泊する日数を差し引く方法である。当社では潜在的な減値を評価するための仮定は合理的で適切であると考えているが，このような仮定は主観的である。タンカー市場は船舶価値とレンタル料率の面で不安定であるため、輸送サービス需要、石油生産、法規と全世界のタンカー船団規模の変化を経験する可能性があるため、実際の結果が応用の見積もりと仮定に近づくかどうかは保証できない。

必要に応じて，キャッシュフローを割引していないことを決定する際に最も重要な仮定は，試算されたレンタル料率である。レンタル船料率は不安定であり、以前の分析は第三者から得られた市場料率と、私たちが過去に実現したレートに基づいていた。我々の分析の2年前に、我々は従来、複数のブローカーの平均推定値に基づいて、推定された毎日の定期船当量を適用してきた。三年目から船舶ごとの耐用年数が終わるまでの残りの期間は、一日一日の定期船の同値を採用しており、過去十五年の会社特定歴史平均スポット市場為替レートに同値である。1年目と2年目に適用されるブローカー推定は、我々の業務の短期的な期待市場発展を反映しているため、より正確な予測と考えられる。マネージャーの推定は一般的に2年以上使用できない。3年目以降については，15年が会社の歴史的平均値に特定されていることが期待されるキャッシュフローの合理的な指標であり，この平均値には我々の船舶が経験するリース料率周期が含まれている可能性が高いと考えられる。私たちはまた、私たちの時価、業界法規、船舶運営コスト、技術発展を含む、他の外部と内部要素を監視します。

カタログ表

船舶の予想未割引純現金流量を計算する際には、運営収入から運営費用と予想される乾ドックコストおよびその他の予想資本支出を差し引いて、船舶の使用寿命終了時の推定残存価値を加える。適用される運営費用は船舶の予測運営コストに基づいており、このコストは後続期間中に予想成長に応じて調整される。我々は従来，複合成長係数を運営費用に適用してきたが，これは過去15年間の我々の運営費の平均増加に基づいて計算されてきた。乾ドックの予測現金流出は歴史と予測支出に基づいている。船舶利用率は過去の平均水準に基づいている。適用残存価値は，廃鋼1トンあたりの推定市場価格に船の軽量トン数を乗じて廃棄船に関する推定コストを減算した長期推定値である。適用された廃鋼価格は鉄鋼の現行廃鋼価格より低く，比較的長時間の観察に基づいて，金属価格のピークと低谷を捕捉した。2023年12月31日までの財政年度中に、800万ドルの残額を減価償却に利用している。すべての船の維持期間は25年で、耐用年数は25年と仮定している。

また，現在，耐用年数が満了する前に船が放置されている可能性に影響を与える要因があるかどうかも考えられる。これらの要素には、中古船の現在の価格、予想される資本支出、現行の運賃、および石油価格が含まれる可能性がある。2023年12月31日からすべての船が使用されている。

我々のSuezmax船団は過去3年間に積極的な推定曲線を経験し，2023年末の推定値は2022年末と2021年末の推定値を上回っている。2021年の増加は主に鋼材価格の上昇によるものであり，2022年のさらなる増加はSuezmaxタンカー市場運賃の増強を反映していると考えられる。歴史上の強いタンカー市場は2023年に持続し、船舶価値は更に急上昇し、現在の貨物市場と業界の積極的な将来性を反映している。Clarkson Researchのデータによると、2019年から2023年までの5年間に、205隻のSuezmaxタンカーが販売され、購入されたが、このような取引は私たちの船団の船ほどよく維持されていないかもしれない。

市場価値の推定は、船が良好かつ耐航状態にあると仮定し、メンテナンスを必要とせず、何の種類の符号もなくレベル認証を取得する。ほとんどの石油会社はCAP 2以上の記数法の使用を要求している。私たちの船団のすべての関連船には船体と機械と貨物の大文字があります。CAPは条件評価計画の略である。NAT船団の品質は一流であり、これは私たちの審査統計データから、つまりお客様の私たちの船の検査であることがわかります。このような検討過程で、私たちの乗組員の安全、環境、そして私たちの資産は主な考慮事項だ。

我々の戦略の下で，各船の価値のみを評価することと，資産純値(“NAV”)のみで会社の推定値を見ることは意味がないので，我々の船団は輸送システムとして評価すべきであると考え，この評価基準は我々の船舶の鋼材価値にしか関連していない。私たちは巨大で同質のチームを持ち、自分の持続的なシステム価値を持ち、世界の顧客に私たちの輸送サービスを提供し、良好なプロセスを運営し、石油大手や他の評判の良い顧客と顧客関係を築くことができるようにした。

2023年12月31日まで、私たちの船の帳簿価値は7.686億ドルだった。私たちは2つの独立した船舶ブローカーからブローカーの推定を得て、私たちが持っている船の公平な市場価値が11.339億ドルであることを示しており、これはこのような推定における固有の不確実性を含む2つの推定の平均値に基づいている。

船舶.船舶	すでに完成した	積載トン	携帯する価値$ (百万) 十二月三十一日 2023	携帯する価値がある $(百万) 十二月三十一日 2022
北欧アポロ	2003	159,998	16.9	14.5
北欧Pollux	2003	150,103	16.4	19.0
北欧人ルナ	2004	150,037	19.0	22.0
ノルディック·クラスター	2004	150,249	16.7	19.1
北欧の自由	2005	159,331	26.9	30.6
ノルディックスプリンター	2005	159,089	21.1	23.8
ノルディック · スキーヤー	2005	159,089	21.7	22.3
ノルディックライト	2010	158,475	38.6	41.6
ノルディッククロス	2010	158,475	38.8	41.9
ノルディックベガ *	2010	163,940	48.5	52.3
ノルディックブリーズ	2011	158,597	39.8	42.7
ノルディック · ゼニス	2011	158,645	40.4	43.2
Nordic Hawk * *	2016	157,594	72.0	-
ノルディックスター	2016	157,738	49.2	51.8
ノルディックスペース	2017	157,582	50.0	52.9
ノルディック · テルス	2018	157,407	49.1	49.2
北欧水瓶座	2018	157,338	47.7	47.9
北欧白鳥座	2018	157,526	48.0	48.4
ノルディックハンター	2022	157,037	54.1	56.2
ノルディック · ハリア	2022	157,094	53.7	55.7

* アスタリスクが付いている船舶は、帳簿価額よりも低い公正価値を有しています。ブローカーが示した公正市場価値は、 2022 年末に受け取ったブローカーの評価と比較して 10% 以上上昇しています。

* * Nordic Hawk は 2023 年 12 月に買収された。

カタログ表

当社の船舶の将来のキャッシュフローに関する仮定に影響を与える可能性のある事象および状況には、以下のとおりです。

•

市場チャーターレートの低下

•

実際および望ましい技術、運用および環境基準に対する傭船者の行動および態度の変化

•

当社の船舶の技術的 · 環境的性能に関する規制の変更

•

スエズマックスタンカーの新造受注やリサイクルの水準の予期せぬ変化

•

当社の制御できない要因によるインフレ率の上昇

•

鉄鋼価格の推移

•

貿易ルートや需要の変化などの政治的不確実性

第六項です。

役員、上級管理者、従業員

役員と上級管理職

当社の取締役及び当社の経営陣の氏名及び役職は、以下のとおりです。当社の取締役は毎年選出され、選出された各取締役は後継者が選ばれるまで務める。役員は取締役会の投票によって随時選出され、後継者が選出されるまで在任します。

会社(The Company)

名前.名前	年ごろ	ポスト
ヘルビョーン · ハンソン	76	創業者、会長、最高経営責任者、社長、取締役
アレクサンダー·ハンソン	42	非執行副議長
ジュジェニー	70	取締役と監査委員会非執行議長
ジム·ケリー	70	非執行役員
ビヨーン·ギウェル	56	首席財務官

以上に列挙した各取締役および当社上層部管理者に関するいくつかの個人履歴は以下のとおりである。

カタログ表

ヘルビョーン · ハンソンノルウェー経済·商業管理学院で工商管理修士号を取得し、ハーバードビジネススクールに入学した。1974年、彼はノルウェー船主協会に雇われた。1975年から1980年までの間、彼はINTERTANKOのチーフエコノミストと研究マネージャーであり、INTERTANKOは業界協会であり、そのメンバーは国有と石油会社の船団を含まず、世界の約70%の独立所有のタンカー船団を支配している。1980年代、彼はKosmos/Anders Jahreの首席財務官で、同社は当時ノルウェー最大の運航と工業グループの一つだった。1989年、ハンセンさんはUgland Nordic運航AS、すなわちUNSを創立し、世界最大のプロのシャトルタンカーの所有者の一人になりました。彼は第1段階で会長·最高経営責任者を務め、1993年から2001年にかけて、彼の管理下でUNSは7.8億ドルの企業価値でTeekay運航会社に売却された。彼はTeekayで働き続け、Teekayノルウェーの副会長を務め、2004年9月1日まで会社としてフルタイムで勤務していた。 Hanssonは会社の創業者であり、1995年に設立されて以来、会長兼CEOを務めてきた。運航、保険、銀行、製造業、国内/国際運航機関(船級社および保護·賠償協会を含む)会社の各種管理機関のメンバーでもあった。ハンソンはノルウェー語と英語に精通しており、ドイツ語とフランス語を上手にマスターして交流することができる。

アレクサンダー·ハンソン2019年11月から当社取締役を務め、2009年から当社に雇用されています。2024年2月、アレクサンダー·ハンソンは副会長に昇格した。ハンセンさん世界の異なる市場の投資家であり、上場会社と個人持株会社の中で何度も成功投資を行った。Hanssonは、同社の会長兼CEOの息子で、過去20年間、運航や金融分野でネットワークを構築してきました。彼はロンドンとモナコで運航と貿易事務所を経営している。彼はイギリスロンドンのEBS Regents 学院に通っていた。

ジム·ケリー2010年6月以来、同社の取締役子会社となっている。ケリーは1978年以来、世界最大の雑誌出版社時代に働いてきた。ソ連崩壊と第1次湾岸戦争中に外国人編集者を務め、1996年に副編集長に任命された。2001年、ケリーは同誌の執行編集長となり、在任中、記録的な4つの“国家雑誌”賞を受賞した。二00四年“タイム”雑誌初めてエミー賞を受賞したのは、米放送局ニュースシリーズ“イラク：現状”への貢献だった。2006年末、ケリーさんは、編集長を含む時代のすべての会社の編集長になり、125紙の監督を支援する2000人以上の記者の仕事を担当しました富、お金、スポーツ画報そして人々はそれは.2009年以降、Kellyさんは、プリンストン大学とコロンビア大学で顧問を務め、Bloomberg LPで教えてきた。ジム·ケリーは2012年2月に私たちの監査委員会のメンバーに選出された。ケリーさんは、2020年3月8日に監査委員会の議長に任命されます。朱曼玉さんは2022年5月に監査委員会の議長に就任した。

ジュジェニー2022年4月4日に北欧アメリカタンカー取締役会メンバーに任命された。朱さんはアメリカ市民で、韓国生まれで、金融サービス業で25年以上の仕事経験があり、モルガン·スタンレー、瑞銀、モルガン大通、美林富管理会社で超高純資産者のために富計画を行っている。彼女はモルガン大通証券会社で取締役社長を務め、米カリフォルニア州世紀城で美林高級副総裁を務めた。彼女は現在、独身家族理財室の責任者として招待されるべき個人国際投資クラブであるイノシシクラブのグローバル業務発展の責任者である。彼女は韓国アメリカ商会の役員会員、韓国貿易投資促進署(KOTRA)メンバー、他の何人かの役員会員です。朱さんはNATを理解し、そして数年来ずっとNATの密接な連絡先であり、彼女はNATに貴重な知識、経験とネットワークをもたらし、アメリカでもアジアでも。朱曼鈴は2022年5月から監査委員会の議長を務めている。

ビヨーン·ギウェル2017年10月16日に入社し、首席財務官兼秘書を務めた。Giaeverさんは、運航およびオフショア産業で25年以上の経験を持ち、会社の財務や株式研究において重要な役割を果たしています。彼はFEarnley Securitiesから当社に加盟し、そこで企業融資部門のパートナーと取締役を務めている。2006年から2010年まで、GiaeverさんはロンドンのJohn Fredriksenグループの高級企業コンサルタントとして働いています。さらに、Giaeverさんは、化学品、天然ガス、および製品の輸送に特化しているDNB Marketsのトップクラスの運航アナリストとInge Steensland ASのパートナーです。Giaeverさんはビジネスと経済学の学士号を持っています。

カタログ表

補償する

2023年12月31日までの年間で、役員と役員(5人)に合計600万ドルの現金給与を支払った。この金額にはモナコでの私たちの業務を管理するために支払われた現金補償が含まれている。また、私たちは2023年に2011年の株式インセンティブ計画に基づいて、私たちの役員と役員が付与した株式オプションに140万ドルを支出した。

私たちは2020年に合意に達し、私たちの創始者、会長、総裁、CEOは彼の現在の地位を2027年まで保留する権利があり、その後彼は生きている限りbr}非執行議長になることができる。私たちの首席財務官は会社の従業員に対する政策と一致した定期納付年金計画を持っています。

2011持分インセンティブ計画

取締役会は2011年に株式激励計画を承認し、その後、この計画を何度も改訂した。2019年10月、我々は2011年の株式インセンティブ計画を改訂し、再記述し、会社の管理職従業員および取締役会メンバーへの発行のための1，000，000件の株式オプションを保持した。2019年10月28日、当社は755，000件と234，000件の株式オプションを付与し、帰属期間はそれぞれ2年と3年、執行価格は1株4.70ドル。2021年10月、2021年10月に帰属した75.5万件の株式オプションの帰属期間が1年間延長された。オプションの実行価格が帰属日の株価よりも高いため、2022年10月の株式オプションに帰属し、オプションは何も行使されなかった。2022年10月に期限が切れた後、これらのオプションは再分配する資格がある。

2022年11月、2011年の株式インセンティブ計画が改訂され、会社の経営陣に雇われた人員や取締役会メンバーへの発行のための追加3，000，000件の株式オプションが保持された。2022年11月1日、私たちは私たちの役員、従業員、コンサルタントのうち21人に3990，000件の株式オプションを付与し、2年以内に帰属し、行権価格は1株3.60ドルで、同期配当調整後である。この等購入株式は、帰属日後12ヶ月以内に行使することができる。2023年12月31日までに，2023年に135，000件のオプションを没収した後，3，855，000件のオプション未平倉があった。

改訂及び再予約された二零一年株式激励計画のコピーは本年報添付ファイル4.11に保存されている。

取締役会の慣例

私たちの取締役会のメンバーは彼または彼女が当選した後の次の年度株主総会まで任期があります。私たちの今回の取締役会のメンバーは2023年に開催された年次株主総会で選出されました。私たちの取締役会はすでに監査委員会を設立して、独立した取締役財務専門家の朱さんで構成されています。朱さんは監査委員会の財務専門家を務めています。監査委員会は、会社の会計、会社の報告方法、会社の財務報告の質と完全性に関連して、私たちの取締役会に株主や投資界に対する彼らの責任を果たすように協力してくれます。監査委員会の職責の一つは、選定された独立監査人に私たちの財務諸表を監査することを取締役会に提案することであり、独立監査人と私たちの財務管理者との面会、提案された今年度の監査の範囲と使用する監査手続きを審査することです。独立監査人及び財務及び会計人員と当社の会計及び財務制御の十分性及び有効性を検討し、及び管理層及び独立監査人と提出した株主の年次報告書に記載されている財務諸表を審査する。

外国の個人発行者の免除により、ニューヨーク証券取引所が米国上場企業に適用される多くの会社のガバナンス要件を遵守する必要はありません。より多くの情報については、“項目16 G”を参照してください。会社が管理している“

当社と当社のどの取締役との間には何の契約も締結されておらず、採用終了時の福祉を提供しています。

カタログ表

払戻政策

2023年12月、我々の取締役会は、ニューヨーク証券取引所の適用規則及び改正された1934年証券取引法第10 D条及び第10 D-1条に基づいて、誤った裁決を取り戻すための賠償に関する政策を採択した(“回帰政策”)。私たちの追跡政策は私たちの取締役会が管理しなければなりません。取締役会は適用された法律、規則、法規に基づいてを解釈し、追跡政策を実施するために必要な決定を下す権利があり、追跡が実行できないと判断した場合を含めて、場合によっては追跡を放棄する可能性があります。私たちの追跡政策の全文は本年度報告書の添付ファイル97.1として提供される。

従業員

我々のすべての岸従業員には雇用契約があり，2023年12月31日までに約17人の常勤従業員がいる。私たちは3人の船舶マネージャーと固定契約を締結して、彼らは私たちの直接指示の下で運営しています。私たちの船のすべての船員は技術管理会社を通じて雇用契約を結びました。

株式所有権

我々のすべての上級管理者と取締役個人と集団が所有する普通株式総額については、“項目7.大株主と関連側取引”を参照されたい

F.	開示登録者が誤って判決された補償を追及する行動

適用されません。

第七項。	大株主および関係者取引

大株主

次の表は、我々の普通株式の実益所有権に関する情報を示しています：(I)私たちの普通株を5%以上保有している所有者と(Ii)今年度の報告日を知っている役員と上級管理職。

タイトル	人の身分	違います。の株		クラスの割合（ 1 ）
ごく普通である	ハンセン家(2)		6,905,659		3.31%
	ジム·ケリー				*
	ジュジェニー				*
	ビョルン · ギエヴェル				*
	BlackRock， Inc. （3）				5.86%

* 当社の普通発行済株式の 1% 未満です。

(1)本年次報告書の発行日現在発行済普通株式 208，79 6，444 株に基づく。

(2)当社の創設者兼会長兼 CEO である Herbj ö rn Hansson と Alexander Hansson の間の保有は、ここに報告されています。アレクサンダー · ハンソンはこれらの株式の 2，65 万株を個人的に保有している。

(3)2024 年 2 月 2 日に提出されたスケジュール 13 G のみに基づいています。

2024 年 4 月 25 日現在、米国には Cede & Co. を含む 453 社の記録保持者がいます。証券会社に代わって株式を保有する預託信託会社の指名人である。単一の記録保持者として本年次報告書の発行日現在、発行済普通株式の総数は 208，79 6，444 株です。

カタログ表

関係者取引

取締役 · 従業員

当社は、取締役が所有する会社と、企業活動およびマーケティング活動のために資産を使用する契約を締結しています。2023 年には 130 万ドルの運営費と関連手数料を支払いました実際の使用で2023 年、 2022 年、 2021 年には、それぞれ 20 万ドル、 30 万ドル、 30 万ドルを資産の利用に計上しました。2023 年 12 月 31 日および 2022 年 12 月 31 日時点で、資産の使用に関連して関連当事者に支払われる金額はありませんでした。

C.	専門家と弁護士の利益

適用されません。

第八項です。

財務情報

A.	連結報告書およびその他の財務情報

第18項を参照。

法律訴訟

当社の知る限り、当社は現在、不利な判断がなされた場合、当社の財務状態、業績または流動性に重大な悪影響を及ぼす訴訟の当事者ではありません。

配当政策

当社は、取締役会の決定により、四半期ごとの配当を株主に申告します。株主への配当は、営業キャッシュフローまたは株主への配当を上回る可能性があります。株主の利益は、偶発的負債、借入契約の条件、その他の現金を考慮して、取締役会が随時決定する準備金を必要とする後の営業キャッシュフローを下回る可能性があります。バミューダ諸島の法律の必要性と要件

2023 年に宣言された配当金は 1 億 230 万ドル、配当金は 8，980 万ドルでした。2023 年第 4 四半期に宣言された 1 株当たり 0.0 6 ドルの配当が支払われました 2024 年 1 月 17 日に過去 5 年間の 1 株当たり四半期ごとの配当金は以下の通りです。

期間	2023		2022		2021		2020		2019
第1四半期	$	0.15	$	0.01	$	0.02	$	0.07	$	0.04
第2四半期	$	0.15	$	0.02	$	0.02	$	0.14	$	0.03
第3四半期	$	0.13	$	0.03	$	0.01	$	0.20	$	0.01
第4四半期	$	0.06	$	0.05	$	0.01	$	0.04	$	0.02
合計する	$	0.49	$	0.11	$	0.06	$	0.45	$	0.10

当社は、 2024 年 2 月 29 日に、 2023 年第 4 四半期について 1 株当たり 0.12 ドルの配当を宣言し、 2024 年 4 月 10 日に株主に支払われました。

重大な変化

適用されません。

第九項です。

見積もりと看板

9.A.4項以外は適用されない.プロジェクト9.Cです

カタログ表

歴史と市場を共有する

2004 年 11 月 16 日以降、当社の普通株式の主要な取引市場は、当社の株式が「 NAT 」のシンボルで上場されている NYSE です。

第10項。

情報を付加する

株本

適用されません。

B.	定款の大綱および定款細則を組織する

当社の現行定款は添付ファイル1.1アーカイブとして、当社現行規約は添付ファイル1.2アーカイブとしています。これらの展示品に含まれる情報は、参照によって本明細書に組み込まれる。

本年度報告“1934年証券取引法第12条に基づいて登録された証券説明”の添付ファイル2.3は，我々の種類ごとの株式に関する権利，優先，制限情報を紹介している

配当再投資と直接株購入計画

同社の譲渡代理会社ComputerShareは配当再投資計画を維持しており、この計画によると、株主は彼らの配当金を株に再投資することができる。

市場に出る

私たちの普通株はニューヨーク証券取引所に上場して、コードは“NAT”です

転送エージェント

我々の普通株の登録と譲渡エージェントはComputerShare Trust Company，N.A.である.

材料契約

私たちの2019年の高級保証信用手配の説明は、会社が2019年2月12日に締結した3，000万ドルのアコーディオンローン、及びその他の船舶融資手配を含み、“第5項を参照してください。経営と財務回顧及び募集説明書B.流動性と資本資源-私たちの借入活動”を参照してください。

外国為替規制

外国為替規制の目的で、当社はバミューダ金融管理局によってバミューダの非住民に指定されており、その普通株発行の許可は発行前に取得されている。

同社の普通株は現在、指定された証券取引所に上場している。当社の株式が指定証券取引所に上場している限り、外国為替規制については、バミューダ以外に居住する者間の株式譲渡とみなされ、当該等の者又は当該等の者への普通株の発行は、1972年のバミューダ外国為替規制法及び当該等の法令に基づいて制定された規則に基づいて、特に同意することなく行うことができる。外国為替規制については、バミューダに居住しているとみなされる者と非住民とみなされる任意の者との間の普通株の発行及び譲渡は、そのような普通株が指定された証券取引所に上場しない限り、1972年のバミューダ外国為替管理法に基づいて特定の事前承認を受けなければならない。

上記の規定を除いて、当社株式所有者がその株式を保有または議決する権利は制限されない。当社はバミューダ外貨規制の目的で非住民に指定されているため、バミューダ現地通貨を除いて、バミューダに資金が出入りしたり、普通株を持っているアメリカ住民に現金を支払う能力に制限はありません。

カタログ表

バミューダ法律によると、株は法的行為能力を持つ人の名義でしか発行できない。申請者が特別な身分で行動する場合(例えば、遺言執行者または受託者として)、証明書は、申請者の要求に応じて、申請者がどのような身分で行動するかを記録することができる。このような特殊な身分の記録があるにもかかわらず、当社はこのような遺産や信託の適切な管理を調査または招いた責任を負う義務はありません。

当社は、その信託の通知を受けたか否かにかかわらず、その株式又は他の証券に適用されるいかなる信託にも注意しないであろう。

“免除会社”として、当社は、(I)バミューダの土地を買収または保有するが、50年以下またはそれ以外の期間でその事業に必要な土地を買収または保有することを含むバミューダの法律の制限を受けず、免除会社として、(I)バミューダの土地を買収または保有するが、50年以下または他の期限を超えないようにその業務に必要な土地を買収または保有することを含む。賃借期間は21年以下で、その役人と従業員に宿泊または娯楽施設を提供する。(2)バミューダ財務大臣の同意を得ずにバミューダの土地で住宅ローンを行い、50，000ドルを超える金額を取得する。(3)任意の地元会社又は企業が設立又は発行した証券を買収するか、又は当該会社又は企業のいずれかの権益を取得するが、いくつかの種類のバミューダ政府証券又は別の“バミューダに居住しているが海外で登録設立された免除会社、免除組合又は他の法団又は共同体”の証券は含まれていない。又は(Iv)バミューダで任意の種類の業務を経営しているが、バミューダ以外で業務を経営しているか、又はバミューダ財務大臣が付与した許可証に基づいて必要な業務を除く。

バミューダ政府は、当社などバミューダに本部を置くが現地企業と競争しない“免除”実体への外国投資を積極的に奨励している。外資の持ち株程度に制限がない以外は、上記の概要以外に、当社のバミューダでの収入や配当は納税する必要がなく、いかなる外国為替規制も受けない。また、バミューダは資本利益税を徴収せず、会社は必要に応じて制限なく利益を蓄積することができる。

税収

バミューダの税務考慮事項

バミューダの現行法律によると、利益、収入、配当金に課税することもなく、いかなる資本利益税も徴収しない。また、改正された1966年の“免税企業税保護法”によると、当社はバミューダ財務大臣から、バミューダがいかなる法律を制定し、利益または収入、または任意の資本資産、収益または付加価値に対して税収を計算するか、または任意の相続税または相続税の性質の税収を計算する場合、そのような税収は当社またはそのいかなる業務にも適用されない。または2035年3月31日まで、当社の普通株式、債権証またはその他の債務。しかし、本約束は、通常バミューダに居住し、当社の当該株式、債権証または債務を所有する者に、そのような税または税項を徴収することを阻止しないか、またはバミューダで所有している不動産または賃貸権益について物件税を徴収することを阻止しない。

アメリカはバミューダと包括的な所得税条約を締結しなかった。しかしバミューダは法律を制定しました1986年アメリカ-バミューダ税条約法案バミューダの義務を執行することを許可します大ブリテンおよび北アイルランド連合王国政府(バミューダ政府を代表)とアメリカ合衆国政府の保険企業課税と税務互助に関する条約1986年七月十一日に予約しました (“条約”)。条約第5条では，米国とバミューダは適宜協力を提供し，それぞれが管轄する管轄区域(バミューダと米国)の法律を実行しなければならないと規定している。詐欺や脱税防止と関係があります。また、主管当局は、税務詐欺や脱税に関する法律を除く各管轄管の財政法の実行に適切な協力を提供するために、適切な条件、方法、技術を協議することにより、その後、適宜協力を提供しなければならない“と述べた

カタログ表

アメリカ連邦所得税の考慮要素

以下の議論は、当社および我々の普通株の米国保有者および非米国保有者(以下の定義)に関する重要な米国連邦所得税考慮事項の概要である。以下の議論は、我々の米国法律顧問Seward&Kissel LLPから受け取った提案に基づいている。本議論は、すべてのbrクラスの投資家が普通株を所有する税収結果を処理することを目的としているわけではなく、いくつかの投資家(例えば、証券または通貨取引業者、機能通貨がドルではない投資家、金融機関、規制されている投資会社、不動産投資信託基金、免税組織、保険会社、ヘッジ、総合、転換または建設的販売取引または国境を越えた取引の一部として私たちの普通株を持っている者、最低税額に代わる責任を負う者、“基数侵食と反租税回避”税を納付する者、米国連邦所得税の目的のために“財務諸表”に収入を含まなければならない場合、収入を確認する前に収入を確認しなければならない者、および実体に直通する投資家である者は特殊な規則の制約を受ける可能性がある。この議論は、以下の株主にのみ適用される：(I)我々の普通株を資本資産として保有すること、および(Ii)我々普通株の10%以下を実際または建設的に保有すること。株主が普通株に対して発生した具体的な税務結果について自分の税務顧問に相談することを奨励する。

会社のアメリカ連邦所得税は

営業収入：全体的な状況

改正された1986年米国国税法第883条またはこの法典に基づいて米国連邦所得税が免除されない限り、外国企業は以下のように米国連邦所得税を納付しなければならない。このような船舶を使用し、船舶を使用して定期的、航程または光船レンタルに使用するか、またはこの用途に直接関連するサービスを提供することを運航収入と呼ぶ。これが私たちが言っているアメリカの輸送収入源だ。

米国では、開始または終了に起因するが、同時に開始および終了ではない輸送の運航収入の50%は、米国内からの供給源とみなされるであろう。米国で開始され終了した輸送による運航収入は、米国内からの100%の供給源とみなされるであろう。

非米国港間だけで輸送される運航収入は100%米国以外からの源とみなされ、米国連邦所得税を納める必要はない。

当社の船舶は、世界の様々な地域で運航され、一部は、開始または終了する貨物の輸送に関与することが期待されていますが、開始と終了の両方ではありません。アメリカ合衆国の港。したがって、 100% の米国起源の海運収入を生み出す輸送に従事することは期待されていません。

営業収入はアメリカ連邦所得税を免除する

“規則”第883条によると、以下の場合、米国連邦所得税が免除される：(I)私たちは外国で組織されており、米国で組織されている会社(組織要求国と呼ぶ)に同等の所得税免除を与え、(Ii)(A)私たちの普通株式価値の50%以上を直接または間接的に所有している。その国または他の外国(米国で組織された会社に同等の免除を与え、私たちは50%所有権テストと呼ぶ)に属する個人、または(B)私たちの普通株式が、その国/地域で、米国企業に同等の免除を与える別の国または米国において、私たちはbr}上場試験の“主かつ通常の証券市場取引”と呼ばれる。

私たちが登録した国バミューダはアメリカ会社に同等の免除を与えた。したがって、私たちは組織のある国/地域の要求を満たし、50%の所有権テストまたは上場テストを満たしていれば、アメリカ連邦所得税の免除を受けるだろう。

カタログ表

米国財務省は、規則第883条に公布された条例(“財務省条例”)に基づいて、外国会社の株式が任意の課税年度内にその国のすべての既定証券市場で取引される各種類の株式の数が、その年に任意の他の単一国の既定証券市場で取引される各種類の株式の数を超える場合、その外国会社の株式は、その国の既定の証券市場で“主な取引”とみなされると規定している。

公開取引テストでは、我々の普通株が成熟した証券市場で定期的に取引されることも求められている。財務省の規定によると、私たちの普通株が発行された普通株の50%以上(投票権のあるすべての株の総投票権と総価値で計算される)を市場に上場すれば、私たちの普通株は成熟した証券市場で定期取引を行うと考えられ、は“上場ハードル”と呼ばれる。“財政部条例”はさらに、上場のハードルに達して依存する各種類の株について、(I)このような株は市場で取引されているが、最低数で取引するのではなく、納税年度内に少なくとも60日、あるいは短い納税年度で1/6日が市場で取引されていることを取引頻度テストと呼ぶ。(Ii)このような株がその市場で取引される株式総数納税年度は、その年度のこのような株式の平均流通株数の少なくとも10%(短納税年度の場合に適切に調整される)を出来高テストと呼ぶ。たとえ取引頻度と出来高テストを同時に満たすことができなくても、財務省条例では，我々の普通株が米国の成熟した証券市場で取引され，その株式が取引業者によって我々の普通株市場で定期的にオファーされている場合，テストは合格とみなされると規定されている.

私たちは2023納税年度の公開取引テストを満たしていると信じています。納税年度の半分以上の日数のうち、会社の普通株は主にアメリカの成熟した証券市場、すなわちニューヨーク証券取引所で定期的に取引されていると思います。

上述したように、私たち普通株の投票権および価値の50%以上が各所有(または特定の株式所有権帰属規則に従って所有されているとみなされる)が、私たちの普通株式価値の5%以上の人または5%以上の株主が所有している(または特定の株式帰属規則に従って所有されているとみなされる)場合、私たちは公開取引テストに適合せず、5%優先ルールと呼ぶ。しかし、5%の少人数持株のグループのうち、5%の株主が規則883条で指す“合格株主”とみなされ、少数の保有株の5%の非合格5%の株主が納税年度のbr日数の半分以上が私たちの50%以上の普通株を持っていることを阻止することができれば、5%優先規則は適用されない。誰が5%の株主であるかを決定するためには、私たちは、アメリカ証券取引委員会に提出された付表13 Gおよびスケジュール13 Dの届出文書において、私たちの普通株式で5%以上の実益権益を持っていることが確認された人に依存することが許可された。

私たちは、私たちの2023納税年度中に、私たちの普通株の50%以上を株主が実際にまたは建設的に所有しているという事実を知らない。したがって、私たちの普通株は“主かつ定期的に成熟した証券市場で取引される”とみなされることが予想されるので、2023年度に“守則”第883条に基づいて免除を受ける資格がある。しかし、この決定に関連する問題の事実的性質から、私たちは私たちが未来のどんな課税年度にも免除を受ける資格があるということを保証できない。例えば、5%の株主が50%以上の普通株を持っている場合、私たちは5%の株主の身分と住所に関するいくつかの要求を満たさなければならない。このような要求は深刻で、誰も私たちがこのような要求を満たすことができるという保証はない。

アメリカが船舶を売って得た連邦所得税は

“規則”883条に基づいて免除される資格があるか否かにかかわらず、一般的には、米国連邦所得税の原則に基づいて、売却が米国以外の場所で発生しているとみなされることを前提としている。一般的に、この目的のために、売却船は米国以外の場所で発生しているとみなされる。アメリカ以外のバイヤーに譲渡します。私たちが売っているどの船もアメリカ以外で発生しているとみなされると予想されます。

カタログ表

総基数税制の4%

“規則”第883条の利益が米国からの運航収入のいずれにも適用されない場合、当該等は、米国における貿易又は業務の展開に“有効な関連”がないと考えられる運航収入であり、以下に述べるように、“守則”第887条に基づいて毛で4%の税を徴収し、控除のメリットを享受することができず、4% 総基数税制と呼ぶ。上記の調達規則によると、私たちの運航収入はアメリカからの50%を超えないため、4%の総基数税制の下で、アメリカ連邦所得税の私たちの総運航収入に対する最高有効税率は決して2%を超えないだろう。

純基数と分枝利得税税制

遵守第883条の下の免除のメリットが得られず，かつ我々の米国由来運航収入が米国の貿易や業務の展開と以下のように“有効に関連している”と考えられている場合，現行法によると，このような“有効な関連”の米国由来運航収入は，適用される控除額を差し引くと，会社の21%の税率で米国連邦所得税が徴収される。さらに、いくつかの調整を差し引いた後、私たちは、そのような貿易またはビジネスを展開することに関連する実際の収入と、米国の貿易またはビジネスを展開するために支払われるか、または支払いとみなされるいくつかの利息に対して30%の“分岐利益”税を支払う必要があるかもしれない。

以下の場合にのみ、米国における我々の運航収入は、米国の貿易または事業の展開と“有効に関連している”とみなされる：(I)米国に固定された事業場所があると考えられているか、または、運航収入の稼ぎに関連していると考えられており、(Ii)米国のすべての米国由来の運航収入は、例えば、公表されたスケジュールに従って運営されている船が、米国で開始または終了した同じ航程の間に、定期的な間隔で航行を繰り返し、または、定期的に手配された輸送に起因することができる。レンタカー収入であれば、アメリカでの固定営業地に起因しなければならない。

私たちはアメリカに固定的な営業場所を持って、運航収入を稼ぐつもりはありません。上記および我々の運航業務や他の活動の予想モデルに基づいて、米国からの運航収入は、米国の貿易や事業の展開と“効果的につながっている”ことはないと考えられる。

アメリカ連邦所得税の所持者は

本明細書で使用されるように、“米国所有者”という言葉は、米国連邦所得税において一般株の利益を得るすべての人を意味し、(A)米国の個人市民または住民であり、(B)米国または任意の州またはコロンビア特区の法律またはその法律に従って設立または組織された会社(または会社の他の実体とみなされる)、(C)その収入は、その出所にかかわらず、米国連邦所得税総収入に含まれる財産に計上することができる。または(D)(A)米国内の裁判所が信託の管理を主に監視することができ、1つ以上の米国人が信託のすべての実質的な決定を制御する権利がある場合、または(B)信託が米国人とみなされる選挙を有する場合、信託を信託する。

もし組合企業が私たちの普通株を持っている場合、アメリカ連邦所得税のパートナーに対する待遇は通常、パートナーの地位と組合企業の活動に依存する。もしあなたが私たちの普通株を持っている共同企業のbrパートナーであれば、税務コンサルタントにお問い合わせください。

カタログ表

分配する

以下の受動型外国投資会社またはPFICの議論によると、我々の普通株の米国保有者への任意の分配について通常は配当を構成し、一般収入または“合格配当収入”として課税される可能性があり、以下でより詳細に説明するように、米国連邦所得税br税収原則に基づいて決定された我々の現在または累積的な収益および利益である。私たちの収入と利益を超える分配は、まずアメリカの保有者がドルに対する普通株に対する納税基礎の範囲内で資本の免税リターンとみなされ、その後、資本収益とみなされる。私たちはアメリカの会社ではないので、会社のアメリカの所有者として、彼らが私たちから得たどんな分配要求についても受け取った配当金を差し引く権利はありません。私たちの普通株式について支払われる配当金は、通常、“受動的カテゴリ収入”とみなされるか、または、いくつかのタイプの米国所有者にとっては、米国によって許可された外国税控除を計算するための“一般カテゴリ収入”とみなされる。

普通株は、個人、信託または財産または米国個人所有者である米国人所有者に支払われる配当金は、通常、“適格配当収入”とみなされ、これらの米国個人所有者に優遇税率で課税されるべきであり、条件は、(1)普通株は、米国の成熟証券市場(例えば、我々の普通株を取引するニューヨーク証券取引所)で随時取引可能であり、(2)配当金を支払う納税年度またはその直前の納税年度(以下に述べる)、PFICではない。(3)米国個人保有者は、普通株式配当日の60日前から121日間の間に普通株を60日以上保有し、および(4)米国個人所有者は、実質的に類似または関連財産の位置についてお金を支払う義務がない(空売りまたはその他の方法によるか否かにかかわらず)。私たちの普通株が支払ったいかなる配当金もアメリカ個人所有者の手でこれらの優遇金利を享受する資格がある保証はありません。私たちが支払ったいかなる配当金もこれらの優遇税率に適合しなければ、一般収入としてアメリカ個人所有者に課税される。

普通株式または1年以内に受信した配当金に“非常配当”(通常、配当金の金額が株主調整後の税ベース(または場合によっては公正時価)の10%以上)を支払う場合、“合格配当収入”とみなされ、その配当金は“合格配当収入”とみなされる。では、米国個人所有者がこのような普通株の売却または交換によって生じる任意の損失は、この配当の範囲内で長期資本損失とみなされる。

普通株の売却、交換又はその他の処分

我々が2004年以降の納税年度にPFICを構成しないと仮定すると，米国保有者は一般に普通株の課税損益を売却，交換または他の方法で処分することを確認し，金額は米国保有者がその等売却，交換または他の処分から現金化した金額と米国保有者の当該普通株における納税基礎との差額に等しい。米国の保有者が売却、交換、または他の処置時の保有期間が1年を超える場合、このような収益または損失は、長期資本収益または損失とみなされる。このような資本収益または損失は、一般に、適用状況によって米国からの収入または損失とみなされ、米国の外国税控除のために使用される。アメリカの所有者が資本損失を控除する能力は一定の制限を受けている。

特別な規則は、2005年までに株を購入し、QEF選挙または時価計算選挙(以下に述べる)をタイムリーに行わなかった米国の持株者に適用される可能性がある。このような米国の持株者は、私たちの普通株を売却して徴収した米国連邦所得税の結果について税務顧問に相談することを奨励する。

受動型外商投資会社が注意すべき問題

米国連邦所得税特別規則は、米国連邦所得税目的のためにPFICに分類された外国会社の株式を保有する米国保有者に適用される。一般的に、アメリカの所有者にとって、私たちはPFICとみなされ、いかなる課税年度であれば、その所持者は私たちの普通株を持っています

•

当社は、この課税年度の利子総額のうち、少なくとも75%が受動的収入(例えば、配当金、利息、資本利益および賃貸料であり、賃貸業務を積極的に経営する際に得られるものではない)、または

•

この課税年度内に，我々が保有する資産の平均価値の少なくとも50%は，そのような受動的収入を発生させるために保有される.

カタログ表

私たちがPFICであるかどうかを確認するために、私たちは少なくとも25%の子会社の株式価値を持つ任意の子会社の収入と資産の割合を稼ぐとみなされます。私たちはサービスを履行することで収入を稼いだり、稼いだ収入とみなされたりして、受動的な収入を構成しない。対照的に、賃貸料収入は、特定の規則に従って貿易や業務を積極的に展開する際に賃貸料収入を得るとみなされない限り、一般的に受動的収入を構成する。

2004年までの納税年度ではPFICである。しかし，我々の現在の業務と将来の予測によると，2004年以降の納税年度のPFICになっているとは考えられない。この問題に直接的な法的権威がないにもかかわらず、私たちは弁護士の意見に依存しないが、私たちの信念は主に、私たちがPFICであるかどうかを決定するために、私たちの定期貸切と航海貸切活動から得られたり、得られた毛収入は賃貸料収入ではなくサービス収入を構成すべきであるという立場に基づいている。したがって、このような収入は受動的な収入を構成すべきではなく、私たちは、私たちが個人投資会社であるかどうかを決定するために、受動的な資産を構成してはならず、または所有および経営とみなされている、このような収入の生成に関連する資産、特に船は、受動的な資産を構成してはならない。私たちbrは、定例法とアメリカ国税局(IRS)の定期チャーター便と定期チャーター便で得られた収入を他の税収目的のためのサービス収入と定性的に決定する声明を含む、堅固な法的権威が私たちの立場を支持していると信じている。しかし、定期チャーター便収入を他の税収目的のサービス収入ではなく、賃貸料収入として特定する当局もいることに注目した。PFICを管理する法定条項に法的権威機関が明確に関連していない場合、米国国税局または裁判所は私たちの立場に同意しない可能性がある。また，PFICに分類されることを避けるように我々のトランザクションを処理する予定であるにもかかわらず，我々のビジネスの性質が将来変わらないことを保証することはできない.

以下でより詳細に議論するように、いずれの課税年度においても、米国の保有者の私たちの普通株式における保有期間を含めてPFICとみなされる場合、この米国の保有者は異なる米国連邦所得税規則の制約を受け、これは、米国の保有者が私たちを“合格選挙基金”とみなすかどうかに依存し、この選挙をQEF選挙と呼ぶ。QEFを選択する代替案として、米国の保有者は、以下に述べるように、我々の普通株を時価で選択することができるはずである。また、2013年12月31日以降の納税年度をPFICとみなす場合、我々の普通株の米国保有者は、その年度の年間情報申告書を米国国税局に提出することを要求される。

アメリカの所有者は良質な教育基金選挙を適時に行います

一般収益と純資本収益の伝達。我々の普通株についてQEF選挙をタイムリーに行う米国所有者、またはbr選挙保持者は、米国連邦所得税の目的で、私たちの“一般収入”(すなわち、米国連邦所得税原則に基づいて決定された純営業収入)と私たちの純資本収益(ある場合)との割合シェアを報告しなければならず、この納税年度は、選挙保持者の納税年度が終了するか、またはその年度で終了する。私たちの“純資本収益”は、私たちの任意の長期純資本収益が私たちの短期純資本損失を超える任意の超過部分であり、選挙保持者によって長期資本収益として報告される。私たちの純営業損失または純資本損失は選挙所有者に伝達されず、私たちの一般収益や純資本収益を相殺することもなく、これらの純資本収益または純資本収益はその後数年で選挙保持者に報告される(このような損失は最終的に収益を減少させたり、選挙所有者が普通株を売却する際に確認した損失(もしあれば))を増加させるにもかかわらず)。

私たちの正常な収益を計算するために、各船のコストは適用される船舶回収期間中に直線ベースで減価償却されます。船舶を売却する任意の収益は、資本収益ではなく、一般収入とみなされ、範囲は、当該船舶に関するこのような減価償却控除である。

一般的に、選挙保持者は彼が私たちの収入に占めるシェアについて2回の税金を徴収しないだろう。したがって，選挙保持者が我々から受け取った分配は，選挙保持者の毛収入には含まれておらず，選挙保持者があらかじめ我々の一般収益と純資本利益を含めている限りである.選挙所有者の株式における課税ベースは、選挙所有者の収入に含まれる任意の金額を増加させる。選挙保持者が受信した配信情報 , 収入には含まれておらず、以前課税されていたため、普通株での選挙保持者の納税基盤を減らすことになる。この税ベースを超える分配(ある場合)は、資本収益とみなされる(投票権のある所有者が分配時にその普通株式を1年以上保有している場合、その収益は長期資本利益とみなされる)。

カタログ表

普通株の処置投票所持者は一般に普通株の資本収益や損失を売却または交換することを確認し，その金額はであり，投票所有者が売却や交換から現金化した金額と投票所有者の普通株における課税ベースとの差額に相当する.売却や交換時に保有者を選択する普通株式保有期間が1年を超える場合、この等損益は一般に長期資本損益とみなされる。アメリカの保有者が資本損失を控除する能力は限られているかもしれない。

良質な教育基金選挙を行います米国保有者は、表8621(受動型外国投資会社または合格選挙基金の株主申告表)の説明に従って表8621を記入して提出することで、ある課税年度のQEF選挙を行うことができる。いずれの課税年度にPFICとみなされるかを知っていれば、上述したQEF選挙を行うために、米国所有者毎に必要なすべてのbr情報を提供する。

アメリカの保有者は時価建ての選挙をタイムリーに行う

時価制QEF選挙を行っていない米国の保有者は、準則第1296条の規定に基づいて時価での選択を行うことができ、普通株は定期的に“合格取引所”で取引しなければならないことが条件となる。これらの目的について言えば、普通株取引所があるニューヨーク証券取引所は“合格した取引所”である。普通株について時価計算で選択した米国の保有者については、毎年普通株の納税年度終了時の公正時価が米国保有者が当時調整した普通株式税ベースの任意の超過部分を米国保有者の収入に計上し、一般収入としている。米国の保有者が納税年度終了時に調整した納税ベースが普通株当時の公平な市場価値を超えた部分(あれば)は、差し引くことができる金額は、米国保有者が数年前に普通株について収入に計上した超過額や時価建ての純収益のうち小さい者に等しい。米国の保有者の普通株における納税基盤は、時価選挙によって確認された任意の収入または損失金額を反映するように調整される。

普通株の処置時価計算で選択した米国の保有者は、普通株の売却、交換またはその他の処置の一般収入または損失を確認し、その金額は、米国保有者がこのような売却、交換またはその他の処理で現金化した金額と米国保有者の普通株式における納税基礎との差額に等しいが、条件は、売却、交換または他の処置における任意の普通損失が、米国保有者が前の数年の普通株収入に計上した時価ベースの純収益を超えてはならないことである。市価で計算された純収益を超えるいかなる損失額も資本損失とする。

時価建ての選挙を行う米国保有者は、表8621(受動型外国投資会社または合格選挙基金の株主申告表)の説明に従ってIRS表8621を記入して提出し、時価で納税年度を選択する。

アメリカの保有者は良質な教育基金選挙や時価選挙を適時に行わなかった

QEF選挙または時価計算選挙がタイムリーに行われていない米国の所有者は、非選挙保持者と呼ばれ、(br}(I)任意の“超過割り当て”(一般に、非選挙保持者が1納税年度内に受信した普通株式割り当てが、非選挙保持者が以前の3つの納税年度に受信した平均年間割り当ての125%を超える部分を超える、または、短い場合、(二)普通株によって生成された任意の収益を売却または処分する。これらの規則により，(I)超過分配または収益は非選挙所有者が普通株を持っている期間に比例して分配される，(Ii)本課税年度に割り当てられた金額，およびPFICの第1の課税年度までのいずれかの課税年度は，一般収入として課税される。(Iii)以前に課税年度ごとに割り当てられた額は，その年度に適用された納税者種別の最高税率で納税し，当該等の他の課税年度に占めるべき該当税項目について繰延とみなされる税金の利子費用を徴収する。非選挙権所有者が普通株式所有時に亡くなった場合、その非選挙権所有者の相続人は、これらの普通株の納税基礎の増加を得る資格がない。

カタログ表

非選挙所有者が受け取った“超過分配”に属さない分配は、配当収入として非選挙所有者の毛収入に計上され、このような分配は、米国連邦所得税の原則に基づいて決定された現在または累積収益および利益から支払われることを前提としている。このような配当金は優遇税率に適合した“合格配当収入”とみなされる資格がない。私たちの現在または累積された収益および利益を超える分配は、まず、米国保有者の普通株式における納税ベースのリターン(それによって、任意の収益の金額を増加させるか、またはその後の普通株の売却または処分時に達成される任意の損失の金額を減少させる)とみなされ、その後、資本収益とみなされる。

2005年前に株式を購入したアメリカの保有者は

2004年の納税年度中、私たちはPFICのメンバーでした。そのため、2005年までに私たちの普通株を買収したアメリカの保有者は、私たちの普通株に関する特別なルールを遵守しなければならないかもしれません。特に、QEF選挙や時価計算選挙がタイムリーに行われていないアメリカの保有者は、PFICの私たちの普通株に関するルールを守り続けるかもしれません。これらのアメリカの所有者は、これらのルールの適用と、これらのルールの適用を改善する可能性のあるいくつかの選挙の可用性について彼らの税務顧問に相談することを奨励します。

アメリカの所有者ではないアメリカ連邦所得税

非米国株主の普通株(組合企業を除く)の実益所有者を本稿では非米国株主と呼ぶ。

普通株配当

非米国保有者は、一般に、米国連邦所得税または私たちの普通配当金に関連する源泉徴収税を支払う必要はなく、この収入が米国所有者でない米国で行われている貿易または業務と有効に関連しない限り、非米国保有者は一般的に米国連邦所得税または私たちの普通配当金に関連する源泉徴収税を支払う必要はない。非米国所有者がこれらの配当金について米国所得税条約のメリットを享受する権利がある場合、その収入は、非米国所有者が米国で経営している常設機関に起因する場合にのみ課税される。

普通株の売却、交換又はその他の処分

米国以外の所有者は、一般に、私たちの普通株を売却、交換、または他の方法で処理することによって得られたいかなる収益も、米国連邦所得税または源泉徴収税を納めない

•

収益は、実際には、非米国所有者が米国で行っている貿易または業務に関連している(非米国所有者がその収益に関する米国所得税条約の利益を享受する権利がある場合、その収益は、非米国所有者が米国に設立した常設機関に起因することができる)

•

非米国保有者とは，納税年度処分期間中に米国に183日以上滞在し，かつ他の条件を満たす個人をいう。

非米国保有者が米国連邦所得税の目的で米国貿易または業務に従事している場合、普通株の収入は、配当金および売却、交換、または他の方法で普通株を処分する収益が貿易または業務の進行に実際に関連している場合、一般に、米国保有者の課税に関する前節と同じ方法で一般的な米国連邦所得税を納付する。さらに、あなたが会社の非米国所有者である場合、あなたの収入および利益は有効な関連収入に起因することができますが、いくつかのbr調整の影響を受けて、30%の税率または適用される米国所得税条約によって規定されるより低い税率で追加の支店利得税を支払う必要があるかもしれません。

カタログ表

源泉徴収と情報報告をバックアップする

一般的に、あなたがアメリカ個人所有者である場合、アメリカ国内であなたに支払われる配当金または他の課税分配は、情報報告要件によって制限されます。もしあなたがアメリカ人の所有者であれば

•

正確な納税者識別コードが提供されていない

•

アメリカ国税局に通知されて、すべての利息あるいは配当要求がアメリカ連邦所得税申告書に表示されていません

•

場合によっては、適用される認証要件を満たしていない場合がある。

非米国保有者は、米国国税局W−8用紙上で彼らの識別を証明することによって、情報報告およびバックアップ差し止めから彼らを決定することを要求される可能性がある。

もしあなたがアメリカ人ではなく、あなたの普通株式をブローカーのアメリカ事務所を通じて販売する場合、あなたが非アメリカ人であることを証明し、偽証処罰を受け、または他の方法で免除を確立しない限り、収益の支払いは米国の支援と情報報告の二重制約を受けることになります。もしあなたが非アメリカ所有者であり、あなたが非アメリカ仲介人の非アメリカ事務所を介してあなたの普通株式を売却し、販売収益がアメリカ国外であなたに支払われた場合、情報報告とバックアップ控除は通常この支払いには適用されません。しかし、米国人または米国と他の連絡のある仲介人の非米国事務所を介してあなたの普通株式を売却した場合、情報報告は、たとえ米国以外で支払われていても、予備源泉徴収ではなく、販売収益の支払いに適用されることになる。しかし、仲介人の記録にあなたがアメリカ人ではなく、他のいくつかのbr条件を満たしているか、またはあなたが他の方法で免除を確立したという書面がある場合、このような情報報告要件は適用されないだろう。

予備源泉徴収は付加税ではありません。逆に、あなたは通常、アメリカ国税局に返金申請を提出することによって、バックアップ源泉徴収規則に従って源泉徴収されたアメリカ連邦所得税br債務を超える任意の金額の返金を得ることができます。

アメリカの所有者の個人です(適用される財務省条例が規定されている範囲内で“特定外国金融資産”(定義規則第6038 D節参照)を保有するいくつかの非米国保有者および特定の米国エンティティは、すべてのこのような資産の総価値が納税年度内のいつでも75，000ドルを超えるか、または納税年度の最終日に50，000ドルを超える(または適用される財務省条例で規定されるより高いドル金額)各課税年度の資産に関する情報を含む米国国税局表8938を提出しなければならない。他のbr}資産を除いて、私たちの普通株は、これらの株がアメリカ金融機関に開設された口座を通じて保有されていない限り。IRSテーブル8938をタイムリーに提出できなかったいかなる行為も、失敗が意図的な不注意ではなく合理的な理由によるものであることが証明されない限り、重大な処罰を受けるであろう。また、米国人所有者(適用される財務省条例に規定されている範囲内で、個人非米国所有者または米国エンティティ)が米国国税局表8938の提出を要求された場合、この表は提出されない。当該保有者に対する関連納税年度評価と米国連邦所得税徴収の訴訟時効は、必要な情報を提出した日から3年後に終了してはならない。米国所有者(米国実体を含む)と非米国所有者は、本立法で規定されている申告義務について自国の税務顧問に相談することを奨励する。

上記で議論された税金の結果に加えて、私たちは私たちが活動している1つ以上の他の管轄区域で税金を払わなければならないかもしれない。私たちのbr業務に徴収される任意のこのような税金の金額は大きいかもしれない。

上記の税務考慮は、株式の購入、所有または処分の決定に関連する可能性のあるすべての税務考慮の全面的な説明ではない。自分の税務状況を明らかにしたい株主は、自分の税務顧問に相談して依存しなければならない。

カタログ表

世界の税法の変化

各国の国境を越えた国際貿易と利益に対する課税管轄権を決定する長期的な国際税収措置は変化している。その理由は、他の理由のほかに、EU、8カ国グループ、20カ国グループと経済協力と発展組織の許可及び/又は提案した“反租税指示”などの措置及び基数侵食と利益移転報告要求を含み、国際企業に対して最低の全世界有効税率を徴収し、経営の管轄権と利益が発生する場所を考慮しないことを含む(柱二)。これらや他の税収法や関連法規の変化(税務機関の解釈、方法、指導の変化を含む)に伴い、我々の財務業績は大きな影響を受ける可能性がある。これらの可能な変化の予測不可能性およびその潜在的な相互依存関係を考慮すると、このような潜在的な税収変化の全体的な影響が私たちの収益およびキャッシュフローに累積的な積極的な影響であるか負の影響であるかを評価することは困難であるが、このような変化は私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

2022年12月12日、EU加盟国は、2024年から少なくとも7億5千万ユーロの収入を持つ会社に対して、OECD第2の柱である世界最低企業税率15%を実施することに同意した。各国は立法を実施することによって、またはそのような立法を作成している。私たちが業務や納税を展開している司法管轄区のどの新しい税法も私たちのbr社にマイナス影響を与える可能性があります。

他の税務考慮要素

配当金と支払代理人

適用されません。

専門家の発言

適用されません。

展示された書類

私たちは改正された1934年の証券取引法の情報要求を守らなければならない。これらの要求に基づき、我々は、本年度報告および添付された展示品を含む報告書およびその他の情報を米国証券取引委員会に提出する。これらの材料は、米国証券取引委員会が維持する公共参考施設で参照および複製することができ、住所はワシントンD.C.20549、NE街100号である。米国証券取引委員会は、我々および他の登録者が電子的に米国証券取引委員会に提出した報告書、依頼書および情報声明、およびその他の情報を含むウェブサイト (http：//www.sec.gov)を維持する。私たちのファイルは私たちのウェブサイトwww.nat.bmでも調べることができます。このサイトは非アクティブテキスト参照としてのみ提供される.私たちのサイト上の情報は今年度の報告書の一部を構成していません。

株主はまた、手紙を書いたり、以下の住所に電話したりすることで、私たちのファイルのコピーを無料で請求することができます

北欧アメリカタンカー有限会社

スワンビルディング

26 ビクトリアストリート

ハミルトン、HMM 12、バミューダ。

電話番号：+14412927202

子会社情報

適用されません。

カタログ表

J.	証券所持者への年次報告

適用されません。

第十一項。

市場リスクの定量的·定性的開示について

当社は、3，000万ドルのアコーディオン融資、2018年に建設された船舶融資、2022建造の船舶融資、北欧イーグル融資を含む当社の2019年の高級担保クレジット手配下の当社の借入金の変動金利に関する金利変化の市場リスクに直面しています。

これらの合意により借入された金には、北欧鷹が2023年12月に達成した融資は含まれておらず、利息はロンドン銀行の同業解体金と保証金に等しい。Liborは2023年6月30日に終了し、私たちの借款協定はすでに修正され、定期保証隔夜融資金利(SOFR)に26ベーシスポイントの信用調整利差(CAS)をLIBOR要素の代わりに、2018年に建設した船舶融資と2022建造船舶の融資に使用し、2019年の高級保証信用ツール(3，000万ドルアコーディオンローンを含む)の連邦基金金利を基礎とした。北欧イーグル協定の融資は2023年12月に達成され、2016年に建設された北欧イーグル船の受け入れの一部として、浮遊期限SOFR利息、保証金が含まれている。金利を上げることは私たちの未来の収益性に影響を及ぼすかもしれない。場合によっては、会社は金利変動に関連するリスクを低減するために金融商品にを組み込む可能性がある。

SOFR期限や連邦基金金利が100ベーシスポイント増加すると、2023年12月31日までの年間の利息支出が約270万ドル増加する。

同社は現品Suezmaxタンカー市場の影響を受けている。歴史的に見ると、タンカーの輸送力の価格、供給と需要に影響する可能性のある多くの条件と要素のため、タンカー市場はずっと不安定である。長距離石油輸送需要の変化と石油を輸送するタンカー供給の変化は、私たちの収入、収益力、キャッシュフローに重大な影響を与える可能性がある。私たちの船舶の多くはスポット市場で運営されており、私たちは4隻の船舶が長期定期賃貸契約を締結しています。時間が経つにつれて、長期雇用に比べてスポット雇用は割増収入が生じると信じています。

2023年の間、一隻の船は一日一，000ドルのスポット市場の為替レートの低下は私たちの航程収入を約650万ドル減少させると思います。

第十二項。

株式証券を除くその他の証券説明

適用されません。

第II部

十三項。	違約、延滞配当金、延滞配当金

適用されません。

14項です。

所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する

適用されません。

カタログ表

第十五項。

制御とプログラム

A.	制御と手続きを開示する。

改正された1934年証券取引法(“取引法”)第13 a-15(E)条によると、会社経営者は、最高経営者及び最高財務官の監督の下、最高財務官の参加の下、2023年12月31日現在の会社開示制御及びプログラムの設計及び運営の有効性を評価している。開示制御およびプログラムは、米国証券取引委員会の規則およびbr表に指定された期間内に、法案に基づいて発行者が提出または提出した報告において開示を要求する情報を記録、処理、集約、および報告することを目的としている。開示制御および手続きは、会社法に従って提出または提出された報告書に開示を要求する情報が蓄積され、発行者管理者(そのCEOおよび最高財務官を含む)または同様の機能を果たす者に伝達されることを保証するための制御および手順を含むが、これらに限定されず、要求開示に関する決定をタイムリーに行うために、これらに限定されない。この評価に基づき，経営陣は2023年12月31日現在，我々の開示制御と手順が有効であると結論した。

B.	財務報告書の内部統制に関する経営陣の年間報告書。

我々の内部制御システムは、会社管理層および取締役会に合理的な保証を提供し、財務報告の信頼性を保証し、米国公認会計原則に基づいて外部目的の公表された財務諸表を作成することを目的としている。私たちの財務報告内部統制制度には以下の政策と手続きが含まれている

•

私たちの資産を合理的かつ詳細かつ正確に反映した取引および処置の記録を保存することと関連がある

•

アメリカで公認されている会計原則に基づいて、取引を必要な記録を行い、財務諸表を作成し、私たちの収入と支出が管理層と取締役の許可のみに基づいて行われることを保証する

•

連結財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正な資産の取得、使用、または処分を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。

その固有の限界により、財務報告の内部統制はすべての誤報を防止または発見できない可能性がある。すべての内部制御システムは，設計や操作がどんなに良くても，は絶対的な保証ではなく合理的な保証しか提供できず，制御システムの目標が実現できることを保証する.したがって、有効と判定されたシステムであっても、財務諸表の作成や列報を合理的に保証することしかできない。さらに、今後の期間の任意の有効性評価の任意の予測は、条件の変化や、私たちの政策やプログラムの遵守度の悪化により、制御措置が不十分になる可能性がある。

我々の経営陣は、最高経営責任者や最高財務責任者を含め、テレデビル委員会後援組織委員会(“COSO”)が発表した“内部統制-総合枠組み(2013)”で構築された枠組みに基づいて、2023年12月31日までの財務報告内部統制の有効性を評価した。この評価によると、経営陣は、財務報告に対する内部統制が2023年12月31日から有効であると結論した。

C.	公認会計士事務所の認証報告。

2023年12月31日現在、財務報告の内部統制の有効性は、本明細書に示すように、独立公認会計士事務所ピマウェイASによって監査されている。

カタログ表

D.	財務報告書の内部統制の変化。

本年報がカバーする年度内に、財務報告内部統制に重大な影響や合理的に当社の財務報告内部統制に重大な影響を与える可能性のある変動は発生していない。

第十六項。

[保留されている]

プロジェクト16 A。

監査委員会財務専門家

取締役会は、監査委員会委員長を務める Chu 氏が、 SEC 規則に基づく “ 監査委員会財務専門家 ” としての資格を有すると判断し、 Chu 氏は適用される NY SE 規則および SEC 基準の下で “ 独立 ” 。

プロジェクト16 B。

道徳的準則

当社は、当社の最高経営責任者、最高財務責任者、主任会計責任者またはを含む当社のすべての従業員に適用される倫理規範を採用しています。コントローラー。倫理規範は、当社のウェブサイトからダウンロードできます。www.nat.bm).

プロジェクト16 Cです。

チーフ会計士費用とサービス

料金を審査する

当社の取締役会は、すべての監査および非監査サービスについて、当社の独立公認会計士事務所を委託するための事前承認および手順を確立しています。次の表直近 2 会計年度における、 2023 年 12 月 31 日及び 2022 年 12 月 31 日を末日とする会計年度の、当社の主任会計士である K PM G AS （ Oslo ， Norway ， Aud itor Fir m ID ： 13 63 ）が提供する専門的サービスに対して請求された総手数料を記載しています。それぞれ、 2023 年および 2022 年 12 月 31 日に終了した年度の当社の年次財務諸表の監査および主任会計士が提供した法定および規制上の提出または契約に関連したサービス。

2023年12月31日までの会計年度		$	911,360
2022 年 12 月 31 日（日）		$	836,921

監査関連費用

2023年12月31日までの会計年度		$	0
2022 年 12 月 31 日期		$	0

税金.税金

適用されません。

他のすべての費用

適用されません。

E.	監査委員会の承認前の政策と手続き

私たちの監査委員会は、法律で禁止されていないすべての監査、監査関連、非監査サービスが私たちの独立監査人によって実行されることを事前に承認し、独立監査人を招聘する前に、このようなサービスについて関連費用を支払います。

カタログ表

適用されません。

プロジェクト16 Dです。

免除監査委員会は上場基準を遵守する

適用されません。

プロジェクト16 E。

発行者及び関連者による株式有価証券の購入。

適用されません。

プロジェクト16 Fです。

登録者の認証会計士の変更。

適用されません。

プロジェクト16 Gです。

会社の管理

外国の個人発行者の例外的な状況によると、私たちはバミューダ社として、米国会社がニューヨーク証券取引所に上場する基準(www.nyse.comで調べることができる)が従う会社管理のやり方を遵守する必要はありません。場合によっては、私たちは自国(バミューダ)のやり方に従っているからです。私たちは、コーポレート·ガバナンス分野での既定のやり方がニューヨーク証券取引所標準の精神に適合し、私たちの株主に十分な保護を提供していると信じている。透明性と完全性は北欧アメリカタンカー有限会社(NAT)の2つの主要な価値観である。NATはニューヨーク証券取引所に上場している同種の運送会社の中で最も透明な会社の一つです。NATに関するより多くの情報はwww.nat.bmにアクセスしてください。会社管理原則はNATに重要である。

私たちのコーポレートガバナンス実践とニューヨーク証券取引所がアメリカ上場企業に適用される基準との間には四つの大きな違いがあります。ニューヨーク証券取引所は非経営陣役員に経営陣なしで定期的に幹部会議で面会するよう求めている。ニューヨーク証券取引所はまたすべての独立役員に年に少なくとも一回実行会議を開くことを要求しています。バミューダ法律とわが社の細則の許可により、我々の非経営陣取締役は、経営陣なしに定期的に実行会議を開催することはなく、彼らは将来もそうしないと予想しています。ニューヨーク証券取引所は、米国上場企業に独立取締役からなる指名/会社管理委員会を有することを要求し、同委員会の趣旨、職責、評価手続きを規定した委員会定款を有する。バミューダ法律とわが社の細則が許可されている場合、私たちは現在指名や会社統治委員会を持っていません。ニューヨーク証券取引所は、他の事項を除いて、上場する米国企業には、少なくとも3人のメンバーがおり、すべてのメンバーが独立している監査委員会を持たなければならないことを要求している。1934年の証券取引法規則10 A-3の許可により、我々の監査委員会は我々の取締役会のうちの1人の独立したメンバーで構成されている。ニューヨーク証券取引所は米国会社に会社管理基準の採択と開示を要求した。その他の事項を除いて、ガイドラインは、取締役資格基準、取締役責任、取締役接触管理層および独立顧問、取締役報酬、取締役方向性および継続教育、管理層、後継年度業績評価に関するものでなければならない。バミューダ法によると、私たちはこのような基準を採用する必要はなく、私たちもこのようなbr基準を採用していない。

16 H項です。

炭鉱安全情報開示

適用されません。

プロジェクト16 I。

検査妨害に関する外国司法管区の開示

適用されません。

プロジェクト16 Jです。

インサイダー取引政策

適用される米国証券取引委員会移行ガイドラインによると、第16 J項要件の開示は、2024年12月31日までの会計年度から我々に適用される。

カタログ表

プロジェクト16 Kです。

ネットワーク·セキュリティ

私たちは私たちのシステムとデータを保護するために様々なネットワークセキュリティ措置を維持する。我々は，ネットワークセキュリティ脅威からの重大なリスクを評価，識別，管理するプロセスを実施し，これらのプロセスは我々の全体的なリスク管理の枠組みに統合されている.これらの流れは、潜在的な脆弱性およびネットワークセキュリティ脅威を評価し、私たちの組織の運営、資産、および利害関係者への潜在的な影響を最小限に抑えることを目的とした組織システムへのアクセス制御およびデータ暗号化を含む。我々は第三者ネットワークセキュリティの専門家を招聘し、依存して、私たちのネットワークセキュリティプロセスの有効性を強化し、私たちの内部能力を改善し、絶えず変化するネットワークセキュリティリスクとベストプラクティスと同期を維持する。私たちは、これらの第三者サービスプロバイダの使用に関連する潜在的なネットワークセキュリティリスクを評価し、このような当事者と共に任意の識別されたリスクを管理する。2023年には、私たちの業務戦略、運営結果、または財務状況を含む、私たちに大きな影響を与えたり、私たちに大きな影響を与える可能性のあるネットワークセキュリティイベントは検出されませんでした。

私たちは専門的な取締役会委員会がネットワークセキュリティに集中していないため、私たちの全体取締役会は私たちのネットワークセキュリティ戦略の実施とサイバーセキュリティリスクを監督し、私たちの利益と資産を保護することを目的としています。我々の最高経営責任者は、ネットワークセキュリティ脅威に関連するリスクや事件を監督し、考慮のために任意の調査結果と提案を適宜私たちの取締役会に報告します。

私たちは引き続き私たちのサイバーセキュリティシステムに投資し、私たちの内部統制とプロセスを強化する。我々の業務戦略，運営結果，財務状況はネットワークセキュリティ脅威リスクの実質的な影響を受けていないが，将来的にはこのようなリスクや将来の重大な事件の重大な影響を受けないことは保証されない.ネットワークセキュリティに関連するリスクに関するより多くの情報は、“項目3.D. リスク要因-私たちの業務や財務状況に関連するリスク-私たちは私たちの情報システムに依存して業務を展開しており、これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります”を参照されたい。さらに、これらのシステムに障害が発生した場合、または長い間利用できない場合、私たちのトラフィックは損なわれる可能性があります。

第三部

17項です。

財務諸表

第18項を参照。

第十八項。

財務諸表

本プロジェクトに必要な財務資料は、本年度報告の一部として提出されたF−1~F−24ページに記載されている。

カタログ表

プロジェクト19.

展示品

1.1	当社の組織規約大綱は、当社が2012年4月17日に米国証券取引委員会に提出したForm 20−F年度報告書の添付ファイル1.1登録を参照して設立されました。

1.2	2012年1月18日に米国証券取引委員会に提出された参考表6-Kが設立した会社規約。

2.1	当社が二零一二年四月十七日にアメリカ証券取引委員会に提出した20-F表年次報告添付ファイル2.1に記載されている株式表。

2.2	当社とComputerShare Trust Company，N.A.との間で2017年6月16日に署名された株主権利協定は、2017年6月16日に証券取引委員会に提出されたForm 6−Kを参照して登録設立されている。

2.3	1934年“証券取引法”第12節に登録された証券説明によると、添付ファイル2.3を参照して2020年4月16日に証券取引委員会に提出された20-F表年次報告書に組み込まれる。

4.11	当社が2023年4月27日に米国証券取引委員会に提出した2022年12月31日までの年次報告Form 20−Fでは，添付ファイル4.11を参照して2011年の株式インセンティブ計画を改訂し再策定した。

4.12	北欧米国タンカー株式会社とB.Riley FBR，Inc.の間で2019年3月29日に締結された株式分配協定は、添付ファイル4.14を参照して2020年4月16日に米国証券取引委員会に提出された2019年12月31日までの会計年度表 20-Fに組み込まれる。

4.13	北欧米国タンカー株式会社とB.Riley Securities，Inc.の間で2020年10月16日に署名された株式分配協定は、会社が2021年4月29日に米国証券取引委員会に提出した20-F表年次報告書の添付ファイル4.13を参考にしている。

4.14	北欧米国タンカー株式会社とB.Riley Securities，Inc.の間で2021年9月29日に署名された株式分配協定は、会社が2022年5月11日に米国証券取引委員会に提出した2021年12月31日までの財政年度20-F表の年次報告書の添付ファイル4.14を参考にしている。

4.15	北欧米国タンカー株式会社とB.Riley Securities，Inc.の間で2022年2月14日に締結された株式分配協定は、会社が2022年5月11日に米国証券取引委員会に提出した20-F表年次報告書の添付ファイル4.15を参考に設立された。

8.1	北欧アメリカタンカー株式会社の子会社

12.1	第13 a-14(A)/15 d-14(A)条首席実行幹事の証明。

12.2	細則13 a-14(A)/15 d-14(A)首席財務幹事の証明。

13.1	2002年の“サバンズ-オックススリー法案”906節で可決された“米国法典”第18編1350条による最高経営責任者の証明。

13.2	2002年にサバンズ·オクスリ法案第906節で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明。

15.1	独立公認会計士事務所-ビマーウェイ同意。

15.2	ファイアnleyの同意は

97.1	誤った判決を取り戻すための賠償に関する政策

101.INS	XBRLインスタンスドキュメント

101.書院	XBRL分類拡張アーキテクチャドキュメント

101.カール	XBRL分類拡張アーキテクチャ計算リンクライブラリ文書

101.def	XBRL分類拡張アーキテクチャはリンクライブラリ文書を定義する

101.介護会	XBRL分類拡張アーキテクチャタグLinkbaseドキュメント

101.Pre	XBRL分類拡張アーキテクチャは、ドキュメントリンクライブラリ文書を提示する

104	表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)

カタログ表

サイン

登録者は、それが20-F表を提出するすべての要件に適合していることを証明し、本年度報告書に署名するために以下の署名者を正式に手配し、許可した。

		ノルディック · アメリカン · タンカーズ

/ s / Herbj ø rn Hansson		2024年4月29日
名前：ヘルビヨルン · ハンソン
役職：創業者、会長、社長、最高経営責任者

カタログ表

	ノルディック · アメリカン · タンカーズ
	(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
	(登録者氏名英文訳)
	バミューダ
	(登録成立または組織の司法管轄権)
	スワンビル
	26 ビクトリアストリート
	ハミルトンHM 12
	バミューダ諸島
	(主にオフィスアドレスを実行)
	ヘルビヨルン · ハンソン，会長，会長，チーフ執行役員、 Tel No. 1 （441) 292-7202, スワンビルディング, 26 ビクトリアストリート, ハミルトンHM 12, バミューダ諸島
	(Name、電話番号、 E メールおよび / またはファクシミリ番号および会社連絡先の住所）

この法第12条(B)に基づいて登録又は登録される証券：

クラスごとのタイトル	取引コード	登録された各取引所の名称
普通株式、 $0.0 1 額面	NAT	ニューヨーク証券取引所
シリーズ A 参加優先株式		ニューヨーク証券取引所

大型加速ファイルサーバ ☒	ファイルマネージャを加速する☐
非加速ファイルサーバ☐	新興成長型会社☐

	ページ

独立系公認会計士事務所の報告書 — KPMG AS （ PCAOB # ）1363)	F-2

	F-3

財務諸表：

2023年，2022年，2021年12月31日までの年度の総合業務報告書	F-4

2023年，2022年，2021年12月31日までの年度総合総合収益(損失表)	F-5

2023年12月31日と2022年12月31日までの連結貸借対照表	F-6

2023年まで、2022年、2021年12月31日まで年度株主権益総合レポート	F-7

2023年，2022年，2021年12月31日終了年度までの統合キャッシュフロー表	F-8

連結財務諸表付記	F-9

	十二月三十一日までの年度
	2023			2022			2021
純収益(赤字)		98,711			15,101			(171,328	)
その他全面収益(赤字)
翻訳の違い		(89	)		(210	)		(102	)
確定給付プランの未実現損益		(192	)		(22	)		(163	)
その他全面収益(赤字)		(281	)		(232	)		(265	)
総合収益合計		98,430			14,869			(171,593	)

	12月31日まで
資産	2023			2022
流動資産
現金と現金等価物		31,078			59,583
制限現金		2,283			3,719
売掛金純額		26,287			20,474
前払い費用		4,319			5,975
在庫品		31,183			25,430
進行中の航海		11,178			23,997
その他流動資産		2,582			3,484
流動資産総額		108,910			142,662
非流動資産
船.船		768,584			735,134
使用権資産		578			1,209
他の非流動資産		1,124			878
非流動資産総額		770,286			737,221
総資産		879,196			879,883

負債と株主権益
流動負債
売掛金		3,446			6,960
発生航海費用		11,748			11,315
その他流動負債		10,858			14,439
配当金		12,528			-
長期債務の当期部分		31,898			39,700
流動負債総額		70,478			72,414
非流動負債
長期債務		269,697			266,337
リース負債を経営する		-			535
他の非流動負債		717			615
非流動負債総額		270,414			267,487

引受金とその他の事項		-			-

株主権益
普通株、額面$0.01 は 1 株当たり 360,000,000許可、208,796,444発行され12月31日に返済されていません202312月31日には2022それぞれ，である.		2,087			2,087
追加実収資本		191,004			188,801
払い込み黒字		404,823			507,134
その他の総合損失を累計する		(2,094	)		(1,813	)
利益剰余金(累積損失)		(57,516	)		(156,227	)
株主権益総額		538,304			539,982
総負債と株主権益		879,196			879,883

	量株		財務局株			ごく普通である在庫品		その他の内容支払い済み資本		投稿する．満ち欠けしている			積算他にも全面的に損			保留する収益.収益 (累計) 赤字)			合計する株主の権益
2021年1月1日の残高		151,446,112		42,000			1,514		59,412		539,516			(1,316	)		-			599,126
純収入		-		-			-		-		-			-			(171,328	)		(171,328	)
発行済普通株式、純 $2.3 百万発行コスト		32,248,084		-			322		79,729		-			-			-			80,051
その他の全面的損失		-		-			-		-		-			(265	)		-			(265	)
シェアに基づく報酬		-		(42,000	)		-		339		-			-			-			339
配当をする		-		-			-		-		(9,700	)		-			-			(9,700	)
残高は2021年12月31日		183,694,196		-			1,836		139,480		529,816			(1,581	)		(171,328	)		498,223
純損失		-		-			-		-		-			-			15,101			15,101
発行済普通株式、純 $1.4 百万発行コスト		25,102,248		-			251		48,845		-			-			-			49,096
その他の全面的損失		-		-			-		-		-			(232	)		-			(232	)
シェアに基づく報酬		-		-			-		476		-			-			-			476
配当をする		-		-			-		-		(22,682	)		-			-			(22,682	)
残高は2022年12月31日		208,796,444		-			2,087		188,801		507,134			(1,813	)		(156,227	)		539,982
純収入		-		-			-		-		-			-			98,711			98,711
その他の全面的損失		-		-			-		-		-			(281	)		-			(281	)
シェアに基づく報酬		-		-			-		2,203		-			-			-			2,203
配当をする		-		-			-		-		(102,311	)		-			-			(102,311	)
残高は2023年12月31日		208,796,444		-			2,087		191,004		404,823			(2,094	)		(57,516	)		538,304

	十二月三十一日までの年度
経営活動のキャッシュフロー	2023			2022			2021
純収益(赤字)		98,711			15,101			(171,328	)
当期純利益（損失）と当期純現金の調整（使用）業務内容
減価償却費用		51,397			50,421			68,352
船舶の減損損失		-			314			60,311
船の売却益		-			(6,005	)		-
ドライドックの支出		(9,497	)		(8,215	)		(7,318	)
繰延資金コストの償却		1,447			3,589			2,989
株式ベースの報酬		2,203			476			339
その他、純額		(150	)		84			502

経営性資産と負債の変動
売掛金		(5,813	)		(11,100	)		(3,025	)
在庫品		(5,753	)		(4,558	)		(1,465	)
前払い費用と他の流動資産		2,558			(2,694	)		286
売掛金と売掛金		(8,477	)		230			11,743
進行中の航海		12,819			(13,509	)		(5,844	)
営業活動による純現金供給 / （使用）		139,445			24,134			(44,458	)

投資活動によるキャッシュフロー
船舶への投資		(73,526	)		(5,116	)		(3,868	)
その他の固定資産投資		(144	)		-			(589	)
新築投資		-			(90,301	)		(13,270	)
船を売る		-			81,074			14,262
投資活動のための現金純額		(73,670	)		(14,343	)		(3,465	)
融資活動によるキャッシュフロー
普通株式の発行による収益		-			49,096			80,051
船舶ファイナンス収益		54,000			88,000			-
船舶ファイナンスの返済		(14,671	)		(11,476	)		(7,958	)
借入金返済額		(44,549	)		(93,933	)		(30,780	)
取引コスト借入ファシリティ		(669	)		-			(1,100	)
配当額		(89,783	)		(22,682	)		(9,700	)
融資活動提供/用現金純額		(95,672	)		9,005			30,513
現金、現金同等物及び制限現金の増減額		(29,897	)		18,796			(17,410	)
年初時点の現金、現金同等物及び制限現金		63,302			44,648			62,070
為替レート変動が現金及び現金同等物に及ぼす影響		(44	)		(142	)		(12	)
年末現金、現金同等物、制限現金		33,361			63,302			44,648
キャッシュ · フロー情報の補足開示
現金と現金等価物		31,078			59,583			34,739
制限現金		2,283			3,719			9,909
キャッシュ · フロー計算書に表示される現金、現金同等物および制限現金の合計		33,361			63,302			44,648
税金の現金を納める		23			59			64
資本化額を差し引いた利子支払額		29,040			23,455			23,392

船舶.船舶	内蔵する	デッドウェイトケトン
北欧アポロ	2003	159,998
北欧Pollux	2003	150,103
ノルディック·クラスター	2004	150,249
北欧人ルナ	2004	150,037
北欧の自由	2005	159,331
ノルディック · スキーヤー	2005	159,089
ノルディックスプリンター	2005	159,089
ノルディッククロス	2010	158,475
ノルディックライト	2010	158,475
ノルディック · ベガ	2010	163,940
ノルディックブリーズ	2011	158,597
ノルディック · ゼニス	2011	158,645
ノルディックホーク	2016	158,594
ノルディックスター	2016	157,738
ノルディックスペース	2017	157,582
北欧水瓶座	2018	157,338
北欧白鳥座	2018	157,526
ノルディック · テルス	2018	157,407
ノルディック · ハリア	2022	157,094
ノルディックハンター	2022	157,037

すべての数字は USD '000 です	金額
2024		47,783
2025		17,155
2026		17,155
2027		17,155
2028年以降		7,406
将来の最低収入総額		106,654

	仮に
波動率		69.0%
配当利回り ※		0.0%
無リスク金利		4.54%
加重平均は日公正価値を付与する	$	1.15

借金返済額（千ドル） *	合計する		2024		2025		2026		2027		2028		更に 5より多い年.年
2019年の高度な保証信用手配、米ドルを含む30すり屋アコーディオンローン		84,640		12,079		72,561		-		-		-		-
2018年に建造された船舶の融資		87,239		9,138		9,534		9,974		10,434		48,159		-
2022年に建造された船舶に資金を提供する		79,351		5,515		5,500		5,500		5,500		5,515		51,521
北欧イーグルの融資		53,540		6,016		6,016		6,000		6,000		6,016		23,492
合計する		304,770		32,748		93,611		21,474		21,934		56,690		75,313

株式数および普通株式 1 株当たり損益を除くすべての数値（米ドル）	2023		2022		2021
分子.分子:
純収益(赤字)		98,711		15,101		(171,328	)
分母：
基本 — 加重平均普通株式発行済		208,796,444		202,032,942		162,549,611
希薄化 — 加重平均普通株式発行済		208,811,300		202,032,942		162,549,611
普通株式 1 株当たりの利益（損失）：
基本的な情報		0.47		0.07		(1.05	)
薄めにする		0.47		0.07		(1.05	)

	授権株		発表されました卓越した株		普通株
1月1日までの残高2021		360,000,000		151,446,112		1,514
$60百万 2020 年 ATM		-		22,025,979		220
$60 は百万 2021 ATM		-		10,222,105		102
12月31日までの残高は2021		360,000,000		183,694,196		1,836
$60 は百万 2021 ATM		-		10,764,990		108
$60百万 2022 ATM		-		14,337,258		143
2022年12月31日現在の残高		360,000,000		208,796,444		2,087
$60百万 2022 ATM		-		-		-
2023年12月31日現在の残高		360,000,000		208,796,444		2,087

すべての数字は USD '000 です再現性：	公正価値階層構造水平		2023 公平である価値がある			2023 携帯する価値がある			2022 公平である価値がある			2022 携帯する価値がある
現金と現金等価物		1		31,078			31,078			59,583			59,583
制限現金		1		2,283			2,283			3,719			3,719
2019 年シニア担保付きクレジットファシリティ30百万アコーディオンローン		2		(84,640	)		(84,155	)		(129,189	)		(127,600	)
2018年に建造された船舶の融資		2		(87,239	)		(86,145	)		(95,950	)		(94,622	)
2022年に建造された船舶に資金を提供する		2		(79,351	)		(78,425	)		(84,851	)		(83,815	)
北欧イーグルの融資		2		(53,540	)		(52,871	)		-			-