アール —20240331
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2016年4月2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembersAAL：短期解体と他の施設メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：RevolvingCreditFacilityMembers2024-03-310000006201米国-GAAP：国内/地域メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：州と地方法律法規のメンバー2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ公認会計基準：MoneyMarketFundsMembersアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-公認会計基準：会社債務証券メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2024-03-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定するアメリカ-公認会計基準：銀行預金時間メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバー2024-03-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する米国-公認会計基準：買い戻し協議メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル1メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：公正価値投入レベル3メンバーアメリカ-GAAP：公正価値は再帰的メンバーを測定する2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー2024-03-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-アメリカ公認会計基準：横ばい報告金額公正価値開示メンバー2023-12-310000006201アメリカ-公認会計基準：公正価値入力レベル2メンバーAAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：EstimateOfFairValueFairValueDisclosureMember2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：Republic Airline IncMember2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：Republic Airline IncMember2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：中国南方航空株式会社のメンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：中国南方航空株式会社のメンバー2023-12-310000006201米国-公認会計基準：株式証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2024-03-310000006201米国-公認会計基準：株式証券メンバーAAL：アメリカン航空のメンバー2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-公認会計基準：年金計画定義の福祉メンバー2023-01-012023-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバー2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーアメリカ-GAAP：他の事後福祉計画で定義された福祉メンバー2023-01-012023-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：累計純未現金投資GainLossMembers2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義されたBenefitPlans調整NetPriorServiceCostCreditMember米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2023-01-012023-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：累計定義された収益計画調整純額未償却赤字メンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2023-01-012023-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-米国公認会計原則：他の総合収入を累積メンバーに再分類する2023-01-012023-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2023-01-012023-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：Republic Airline IncMember米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2024-01-012024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：Republic Airline IncMember米国-GAAP：地域運送業者のメンバー2023-01-012023-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：Republic Airways sHoldingsInc.メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーSRT：ParentCompany Member2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーSRT：ParentCompany Member2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーUS-GAAP：親会社のメンバーの代用2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-公認会計基準：関連側メンバー2024-03-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバー米国-公認会計基準：関連側メンバー2023-12-310000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：PrivateParty反独占行動とTheNortheastAllianceメンバー2022-12-070000006201AAL：アメリカン航空のメンバーAAL：PrivateParty反独占行動とTheNortheastAllianceメンバー2023-02-15

アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表
10-Q
☒1934年証券取引法第13又は15(D)節に規定された四半期報告
今季末までの四半期2024年3月31日
☐1934年証券取引法第13又は15(D)節に提出された移行報告書
移行期から への
手数料書類番号1-8400
アメリカン航空グループです。
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
 
デラウェア州
75-1825172
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号
フォートワースは
テキサス州
76155
(主にオフィスアドレスを実行)(郵便番号)
(682)278-9000
(登録者の電話番号、市外局番を含む)
手数料書類番号1-2691
アメリカ航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載)
 
デラウェア州
13-1502798
(登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域)(国際税務局雇用主身分証明書番号)
天景大道1号
フォートワースはテキサス州76155
(主にオフィスアドレスを実行)(郵便番号)
(682)278-9000
(登録者の電話番号、市外局番を含む)
同法第12条(B)に基づいて登録された証券：
クラスごとのタイトル 取引コード 登録された各取引所の名称
普通株は、1株当たり0.01ドルです
 
AAL
 
ナスダック世界ベスト市場
優先株購入権
—
(1)
(1) 普通株に添付する
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す
アメリカン航空グループです。☒
はい、そうです
 ☐違います。
アメリカ航空会社☒
はい、そうです
 ☐違います。
登録者が、規則 S—T の規則 405 （ 本章 § 232.405 ） に従って提出する必要があるすべてのインタラクティブデータファイルを、過去 12 ヶ月間 （ または登録者がそのようなファイルを提出する必要があったそれより短い期間 ） に電子的に提出したかどうかをチェックマークで示します。
アメリカン航空グループです。☒
はい、そうです
 ☐違います。
アメリカ航空会社☒
はい、そうです
 ☐違います。
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい。
アメリカン航空グループです。☒
大型加速ファイルサーバ
☐加速ファイルマネージャ☐非加速ファイルマネージャ☐規模の小さい新聞報道会社☐新興成長型会社
アメリカ航空会社☐大型加速ファイルサーバ☐加速ファイルマネージャ
☒

非加速ファイルサーバ
☐規模の小さい新聞報道会社☐新興成長型会社
新興成長型企業である場合、登録者が、取引所法案第13(A)節に従って提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守するために、延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示す。
アメリカン航空グループです。☐
アメリカ航空会社☐
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
アメリカン航空グループです。☐はい、そうです ☒違います。
アメリカ航空会社☐はい、そうです☒違います。
2024 年 4 月 19 日現在、 656,090,344アメリカン航空グループ株式会社普通株式残高です
2024 年 4 月 19 日現在、 1,000American Airlines ， Inc. の株式発行済普通株式は全てアメリカン航空グループが保有していました


アメリカン航空グループです。
アメリカ航空会社
フォーム 10—Q
第四半期 2024 年 3 月期
カタログ表
  ページ
第 1 部 ： 財務情報
第1 A項。
アメリカン航空グループ株式会社の連結財務諸表
6
簡明総合業務報告書
6
簡明総合包括収益表
7
簡明総合貸借対照表
8
キャッシュフロー表簡明連結報告書
9
株主損失簡明連結報告書
10
簡明合併財務諸表付記
11
項目1 B。
アメリカン航空の連結財務諸表。
21
簡明総合業務報告書
21
簡明総合包括収益表
22
簡明総合貸借対照表
23
キャッシュフロー表簡明連結報告書
24
連結株主資本計算書 （ Consolidated Consolidated Statement of Stockholder 's Equity ）
25
簡明合併財務諸表付記
26
第二項です。
経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
34
第三項です。
市場リスクの定量的·定性的開示について
48
第四項です。
制御とプログラム
49
第2部：その他の情報
第1項。
法律訴訟
50
プロジェクト1 A
リスク要因
50
五番目です。
その他の情報
78
第6項。
陳列品
79
サイン
80

1

一般情報
本報告は、アメリカン航空(AAG)及びその完全子会社であるアメリカン航空(American)によって提出された。本報告で言及されている“私たち”、“会社”および同様の用語は、AAGおよびその合併子会社を意味する。本報告で言及されている“本線”とは、米国の業務のみを指し、地域ビジネスは含まれていない。
前向き陳述に関する説明
本報告に含まれるいくつかの陳述は、改正後の1933年証券法(証券法)、1934年改正証券取引法(取引法)、1995年個人証券訴訟改革法の展望的陳述に適合するとみなされるべきである。これらの前向きな陳述は、例えば、“可能”、“予想”、“予想”、“予定”、“予想”、“信じる”、“推定”、“計画”、“計画”、“可能”、“すべき”、“継続”、“追求”、“目標”、“指導”、“展望”、“現在の傾向が継続すれば”、“楽観的、“”予測“は他と類似した語である.このような陳述は、未来の計画、目標、期待、意図、推定および戦略に関する私たちの陳述、および他の非歴史的事実に関する陳述を含むが、これらに限定されない。これらの展望性陳述は私たちの現在の目標、信念と期待に基づいており、それらは重大なリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定性はある事件の実際の結果、財務状況と時間は展望性陳述中の情報と大きく異なる可能性がある。これらのリスク·不確定要因には、以下の第1部第2項“経営陣の財務状況及び業務成果の検討及び分析”第2部第1 a項に記載のリスク及び不確実性が含まれるが、これらに限定されない。リスク要因およびその他のリスクおよび不確実性は、米国証券取引委員会(米国証券取引委員会)に提出された文書に時々列挙されている。
すべての展望的陳述は第2部11 A項で議論された要素を参照して全体的に保留された。危険要素とこの報告書の他の部分。私たちが現在意識していない他の要素が存在する可能性があり、これらの要素は前向き陳述中の討論事項に影響を与える可能性があり、実際の結果と討論の結果が大きく異なる可能性がある。我々は、実際の結果、仮説の変化、または法的要件以外に、そのような陳述に影響を与える他の要因の変化を反映するために、いかなる前向き陳述を公開更新または追加する義務も負わない。いかなる展望的陳述も、現在の本報告の日付または現在の陳述に示された日付だけを表す。
2
カタログ表
リスク要因の概要
当社の事業は、当社の事業、業績および財務状況、または当社の普通株式またはその他の有価証券の取引価格に影響を及ぼす可能性のある多くのリスクおよび不確実性の対象となります。これらのリスク要因は網羅的ではないことを注意してください。当社は、絶え間なく変化するビジネス環境の中で事業を展開しており、随時新たなリスクや不確実性が浮上します。経営陣は、こうした新たなリスクや不確実性を予測することはできません。また、以下のリスク要因、またはこれらの組み合わせが当社の事業に与える影響の程度を評価することはできません。これらのリスクは、第 2 部 1 A 項で詳しく説明します。リスク要因。これらのリスクには、とりわけ以下のものが含まれます。
私たちのビジネスや産業に関するリスクは
•経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません
•私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
•私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限する可能性があり、私たちの業務が不利な経済や業界状況の影響を受けやすい可能性があります。
•私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
•もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
•私たちの経営業務に依存するキーパーソンの流失、あるいはより多くの合格者を吸引、育成、維持することができないことは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
•私たちの業務は、私たちがコントロールできない多くの経済、地政学、商業、規制、その他の条件の変化の実質的な影響を受け続け、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含めて、私たちの運営結果はこれらの条件の変化によって大きく変動する可能性があります
•航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
•労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断は、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
•私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
•私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
•当社の NOL およびその他のキャリーフォワードの活用能力は限定的であり、米国の新しい税制が当社の事業および業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
3
カタログ表
•私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
•私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
•私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
•私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
•私たちは海外紛争、テロ、または他の国内または海外の暴力行為の悪影響を受ける可能性がある；観光業は引き続き持続的な安全懸念に直面している。
•温室効果ガス(GHG)排出の規制強化、消費者選好の変化、悪天候事件が私たちの運営やインフラに及ぼす影響が増加する可能性がある気候変動に関するリスクに直面している。
•パイロットや他の人員の不足は過去に続いており、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
•当社は、航空機、航空機エンジン、部品のサプライヤーが限られています。予定された航空機納入の遅延、規制当局または当社による航空機または航空機エンジンの予期せぬ接地、またはその他の予想される艦隊容量の喪失、および新型航空機が規制当局の承認を受けなかったり、生産されなかったり、または期待通りに機能しなかったことは、当社の事業、業績および財務状態に悪影響を及ぼします。
•私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
•変化するデータプライバシー要件(特に個人情報の処理に関連する連邦、州、外国法律の適用を遵守する)は、私たちのコストを増加させる可能性があり、どんな重大なデータプライバシー事件も、私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与える可能性があります。
•私たちは、私たち、私たちの第三者サービスプロバイダ、当社のAAdvantageパートナー、または他のビジネスパートナーに関連するネットワークセキュリティ事件に直面しており、当社の業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
•私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
•当社がシステム全体で適切な施設やインフラ、一部の空港では適切なスロットを確保 · 維持できない場合、既存のフライトスケジュールの運航や将来的な路線ネットワークの拡大 · 変更ができない可能性があり、当社の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。また、当社の主要施設の 1 つにおけるサービスの中断 · 中断は、当社の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
•保険コストの増加や保険カバー範囲の減少は、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
4
カタログ表
第 1 部 ： 財務情報
このフォーム 10—Q の報告書は、 AAG と American の両方が提出し、それぞれ項目 1 A と項目 1 B の各社の簡約連結財務諸表が含まれています。
5
カタログ表
^ a b c d e f 。アメリカン · エアラインズ · グループ株式会社の連結財務諸表
アメリカン航空グループです。
業務報告書を簡明に合併する
(In株式および 1 株当たりの金額を除く ） （ 監査なし ）
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
営業収入：
旅客$11,458 $11,103 
貨物品187 223 
他にも925 863 
総営業収入12,570 12,189 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税2,980 3,167 
賃金·賃金·福祉3,867 3,281 
地域的費用1,201 1,142 
メンテナンス、材料、メンテナンス884 712 
その他のレンタル料と着陸料819 708 
飛行機レンタル料328 344 
販売費用408 438 
減価償却および償却470 486 
特殊なもの、算入70 13 
他にも1,536 1,460 
総運営費12,563 11,751 
営業収入7 438 
営業外収入(費用)：
利子収入118 125 
利子支出，純額(497)(540)
その他の費用、純額(41)(6)
営業外総費用(420)(421)
所得税前収入(413)17 
所得税を支給する(101)7 
純収益(赤字)$(312)$10 
普通株1株当たり収益(損失)：
基本的な情報$(0.48)$0.02 
薄めにする$(0.48)$0.02 
加重平均流通株(千株)：
基本的な情報655,847 652,000 
薄めにする655,847 656,707 

簡明な連結財務諸表の付記を参照。
6
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明総合包括収益表
(In数百万 ） （ 未監査 ）
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
純収益(赤字)$(312)$10 
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉19 17 
投資する(2)1 
税引き後のその他の総合収入総額17 18 
全面収益合計$(295)$28 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
7
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
2024年3月31日2023年12月31日
 (未監査) 
資産
流動資産
現金$604 $578 
短期投資7,696 7,000 
現金と短期投資を制限する895 910 
売掛金純額2,070 2,026 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,500 2,400 
前払い費用とその他777 658 
流動資産総額14,542 13,572 
経営性質と設備
飛行設備42,074 41,794 
地上財産と設備10,397 10,307 
設備購入保証金1,126 760 
原価で計算した財産と設備総額53,597 52,861 
減価償却累計と償却を差し引く(22,440)(22,097)
財産と設備の合計31,157 30,764 
経営的リース使用権資産7,899 7,939 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル835そして$834お別れします
2,049 2,051 
繰延税金資産2,986 2,888 
その他の資産1,660 1,753 
その他資産総額10,786 10,783 
総資産$64,384 $63,058 
負債と株主権益(赤字)
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$4,102 $3,632 
売掛金2,927 2,353 
賃金と賃金を計算すべきである1,726 2,377 
航空交通責任8,526 6,200 
忠誠度計画責任3,618 3,453 
リース負債を経営する1,273 1,309 
その他負債を計算すべき2,821 2,738 
流動負債総額24,993 22,062 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く28,228 29,270 
年金と退職後の福祉2,709 3,044 
忠誠度計画責任5,994 5,874 
リース負債を経営する6,457 6,452 
その他負債1,503 1,558 
非流動負債総額44,891 46,198 
引受金とその他の事項
株主権益
普通株、$0.01額面価値1,750,000,000株式を許可して656,045,6352024 年 3 月 31 日時点の発行済株式 654,273,1922023 年 12 月 31 日現在の発行済株式数
7 7 
追加実収資本7,371 7,374 
その他の総合損失を累計する(4,877)(4,894)
赤字を残す(8,001)(7,689)
株主総損失額(5,500)(5,202)
総負債と株主権益(赤字)$64,384 $63,058 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
8
カタログ表
アメリカン航空グループです。
簡明合併現金フロー表
(In数百万 ） （ 未監査 ）
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
経営活動が提供する現金純額$2,180 $3,333 
投資活動によるキャッシュフロー：
設備投資 · 航空機購入預金(824)(505)
短期投資を購入する(3,287)(5,131)
短期投資を売却する2,585 2,666 
短期投資制限の減少12 29 
その他の投資活動(2)145 
投資活動のための現金純額(1,516)(2,796)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(873)(2,326)
長期債券を発行して得られる収益248 1,824 
その他の融資活動(17)(37)
融資活動のための現金純額(642)(539)
現金と制限現金の純増(マイナス)額22 (2)
期初現金と制限現金681 586 
期末現金および制限現金 (1)
$703 $584 
非現金取引：
オペレーティング · リースにより取得した使用権資産$320 $88 
ファイナンス · リース等により取得した設備120 6 
経営リースから融資リースに転換する51 — 
融資リースから経営的リースに転換する30 14 
補足情報：
支払済み利息，純額557 646 
納めた所得税5 1 
(1)以下の表は、現金と制限現金の集約連結貸借対照表に記載されている金額との照合を示しています。
現金$604 $452 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金99 132 
現金総額と制限現金$703 $584 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
9
カタログ表
アメリカン航空グループです。
連結株主赤字計算書の集約
(In株式金額を除く数百万円 ） （ 未監査 ）
ごく普通である
在庫品
その他の内容
支払い済み
資本
積算
他にも
全面的に
損
保留する
赤字.赤字		合計する
2023年12月31日の残高$7 $7,374 $(4,894)$(7,689)$(5,202)
純損失— — — (312)(312)
その他の全面的な収益、純額— — 17 — 17 
発行：1,772,443従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
— (11)— — (11)
株式ベースの給与費用
— 28 — — 28 
株式報酬の変更について— (20)— — (20)
2024 年 3 月 31 日現在の残高$7 $7,371 $(4,877)$(8,001)$(5,500)
ごく普通である
在庫品
その他の内容
支払い済み
資本
積算
他にも
全面的に
損
保留する
赤字.赤字		合計する
2022年12月31日の残高$6 $7,291 $(4,585)$(8,511)$(5,799)
純収入— — — 10 10 
その他の全面的な収益、純額— — 18 — 18 
発行：2,175,213従業員株計画により現金税で控除された株式を差し引いたAAG普通株株
1 (16)— — (15)
株式ベースの給与費用
— 15 — — 15 
2023年3月31日の残高$7 $7,290 $(4,567)$(8,501)$(5,771)
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
10
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
1. 陳述の基礎
添付されているアメリカン航空グループ会社の監査されていない簡明な連結財務諸表(当社、当社、および同様の条項またはAAG)は、2023年12月31日までの年次報告書Form 10-Kに含まれる合併財務諸表と共に読まなければなりません。添付されていない監査されていない簡明総合財務諸表は、AAG及びその完全子会社の勘定を含む。AAGの主要子会社はアメリカン航空(American)。すべての重大な会社間取引はキャンセルされた。
経営陣は、公平列報の業績に必要なすべての調整は、通常よく出現する項目を含め、すでに列報の中期監査を経ていない簡明総合財務諸表に含まれていると考えている。米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
2. 特殊なもの、算入
簡明合併業務報告書の特別項目純額は以下のとおりである(百万単位)
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
労働契約費(1)
$57 $— 
解散費13 21 
他の経営性特殊物品、純価値— (8)
本線は特殊なものを経営していて、純価です70 13 
時価計算の持分投資調整，純額(2)
46 — 
債務のリファイナンスと消去— 15 
非経営性特殊物品、純価値46 15 
(1)労働契約費用は、本線旅客サービスチームメンバーとの新しい労働協約の批准に起因する 1 回限りの料金であり、主に 2024 年第 1 四半期に支払われた 1 回限りの署名ボーナスを含みます。
(2)株式投資の時価調整には、特定の株式投資に伴う未実現損益が含まれます。
11
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
3. 普通株1株当たり収益
下記表は、普通株(EPS)基本収益と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算方法(単位百万、1株当たりおよび1株当たり金額を含まない)を提供する
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
基本的に1株当たりの収益は
純収益(赤字)$(312)$10 
加重平均発行済み普通株式(千株)655,847 652,000 
基本1株当たりの収益$(0.48)$0.02 
1株当たりの収益を希釈する：
1株当たりの収益を希釈するための純収益(損失)を計算する$(312)$10 
1株当たり収益を希釈するシェア計算(千単位)：
基本加重平均普通株式発行済み655,847 652,000 
制限株式単位報酬の希釈効果— 1,064 
あるPSP権証と国庫借款権証の希薄化効果— 3,643 
希釈加重平均普通株式発行655,847 656,707 
1株当たりの収益を薄める$(0.48)$0.02 
以下の株は、1株当たりの収益を希釈する計算には含まれていない。これらの株を含めると逆希釈されるからである(千単位)
3月31日までの3ヶ月間
20242023
6.50%変換可能な優先チケット
61,728 61,728 
制限株式単位賞4,318 4,099 
また、 2024 年 3 月期および 2023 年 3 月期は、希薄化後 EPS の算出から除外されるため、米国財務省に発行したワラントの原価となる特定の株式があります。（ 財務省 ） （ i ） コロナウイルス援助 · 救済 · 経済安全保障法に基づき設立された給与支援プログラムに基づき、（ ii ） 2021 年連結歳出法 （ PSP 2 ） 第 4 編第 N 節第 4 編第 A 項に基づいて設立された給与支援プログラム、 2021 年アメリカ救済計画法 （ PSP 3 ） に基づいて設立された給与支援プログラム。（ 総称して、 PSP ワラント ） および （ iv ） 財務省との貸付保証契約 （ 財務省貸付ワラント ） 。
以下の表は、 PSP ワラントと国庫ローンワラントの概要を示しています。
株式承認証発行されたワラント （ 株式数、千株 ）行権価格満期になる
PSP 1株式承認証14,048$12.51 2025 年 4 月〜 2025 年 9 月
PSP 2株式承認証6,57615.66 2026 年 1 月 ～ 2026 年 4 月
PSP 3株式承認証4,40721.75 2026 年 4 月 ～ 6 月
財務省ローンワラント4,39612.51 2025年9月
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
4. 収入確認
収入.収入
以下は，我々の運営収入を構成する重要なカテゴリ(百万単位)である
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
旅客輸送収入：
旅客が出かける$10,582 $10,291 
忠誠度収入-旅行(1)
876 812 
旅客輸送総収入11,458 11,103 
貨物品187 223 
その他：
ロイヤルティ収益 — マーケティングサービス 786 722 
その他の収入139 141 
その他収入合計925 863 
総営業収入$12,570 $12,189 
(1)旅客収益に含まれるロイヤルティ収益は、主に旅行やコブランドクレジットカードなどのパートナーから得られたマイルクレジット償還で構成されています。
以下に地理的地域別の総旅客輸送量収入(単位：百万)を示す
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
国内では$8,262 $8,037 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,902 1,915 
大西洋.大西洋
992 931 
太平洋302 220 
旅客輸送総収入$11,458 $11,103 
各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理的地域によって乗客の収入を分類します。
契約残高
当社の重要な契約負債は、 （ 1 ） 将来の旅行および航空以外の旅行報酬に償還される可能性のある残高のロイヤルティプログラムマイルクレジット （ 連結貸借対照表ではロイヤルティプログラム負債として報告 ） と、 （ 2 ） まだ提供されていない輸送のための航空券販売 （ 連結貸借対照表では航空交通負債として報告 ） で構成されています。
2024年3月31日2023年12月31日
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,612 $9,327 
航空交通責任8,526 6,200 
合計する$18,138 $15,527 
13
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
ロイヤルティ計画負債の残高は季節的なモデルによって変動し、これは、旅行を通じて連合ブランドクレジットカードや他のパートナーに発行または販売されるマイレージ信用限度額(収入延期)と、両替されたマイレージ信用限度額(収入確認)に影響を与えるロイヤルティ計画責任の変化は以下のとおりである(百万単位)
2023年12月31日の残高$9,327 
収入を繰り越す1,159 
収入確認(1)
(874)
2024 年 3 月 31 日残高 (2)
$9,612 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイルポイントと，その間に発行されるマイルポイントが含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage 会員が共同ブランドのクレジットカードの主要保有者である場合。2024 年 3 月 31 日現在のロイヤルティプログラムの負債は $でした。3.610 億ドルであり、次の年に認識される見込みの収益の現在の見積もりです。 12過去の推移に基づいて数ヶ月間、残高は長期ロイヤルティプログラムの負債に反映され、その後の期間に収益として認識される見込みです。
航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。私たちの航空交通責任の残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケットの契約期限は一般的です1年それは.だから、未来の旅行航空券の販売に関連するどんな収入も12数ヶ月。2024 年 3 月 31 日を末日とする 3 ヶ月間 $3.82023 年 12 月 31 日時点の航空交通負債に含まれる旅客収益に計上された収益は 10 億ドルでした
14
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
5. 債務
連結貸借対照表に含まれる長期負債は、以下のとおりです。
2024年3月31日2023年12月31日
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は8.60%、分割払いは2028年2月まで
$990 $990 
2014年の定期ローン手配、変動金利は7.07%、分割払いは2027年1月まで
1,171 1,183 
2023年の定期ローン手配、変動金利は8.772024 年 12 月から 2029 年 6 月までの分割払い
1,100 1,100 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います
200 200 
7.25% シニア担保手形、 2028 年 2 月までの利子のみの支払い
750 750 
8.50% シニア担保手形、 2029 年 5 月までの利子のみの支払
1,000 1,000 
5.50優先保証手形の割合は、分割払いで2026年4月までです(1)
2,625 2,917 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利10.33%、分割払いは2028年4月まで(1)
2,975 3,150 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から5.90%、平均3.58%、2024年から2034年まで
7,418 7,657 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は2.55%から8.85%、平均6.93% 、 2024 年から 2035 年まで満期
3,746 3,612 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで
967 967 
26,942 27,526 
安全じゃない
PSP 1 約束手形、 2030 年 4 月までの利子のみ支払い1,757 1,757 
PSP 2 約束手形、 2031 年 1 月までの利子のみの支払1,030 1,030 
PSP 3 約束手形、 2031 年 4 月までの利子のみ支払い959 959 
6.50% 転換シニアノート、 2025 年 7 月までの利子のみの支払
1,000 1,000 
3.75% シニアノート、 2025 年 3 月までの利子のみの支払
487 487 
5,233 5,233 
長期債務総額32,175 32,759 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額348 363 
マイナス：当面の満期日3,974 3,501 
長期債務，当期債務を差し引く$27,853 $28,895 
(1)総称して AAdvantage ファイナンスと呼ばれる。
2024 年 3 月 31 日現在、当社のリボルビング · クレジット等の最大可用性 （ 百万円 ） は以下のとおりです。
2013年循環施設$736 
2014年循環施設1,631 
2016年4月循環融資メカニズム446 
その他の施設398 
合計する$3,211 
15
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
2024 年 3 月、アメリカンは最大 $の借入能力を提供する回転信用ファシリティに参入しました。350 2027 年 3 月に満期を迎え、さらに 1 年間延長するオプションがあります。2024 年 3 月 31 日現在、 違います。この施設で引き出された金額さらに、アメリカ人は現在 $482024 年 12 月に満了する予定の貨物債権ファシリティの下で利用可能な借入ベースが 100 万ドルです2013 年、 2014 年、 2016 年 4 月の回転ファシリティの下でのコミットメントの総額は $2.82024年10月11日以降2026年10月13日までにこのような総約束は2.21000億ドルです
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む。
6.50変換可能な優先チケットの割合
2024 年 3 月 31 日現在、 if 換算された値は 6.502025 年期転換社債 （ 以下、転換社債 ） の% は元本額を超えませんでした。当社普通株式 1 株当たり （ 当社転換社債に関する契約書に定義されるもの ） の直近の売却価格が、以下を超えませんでした。 130株式交換手形と株価の割合は少なくとも20のです302024 年 3 月 31 日に終了する連続取引日したがって、本転換社債契約の条件に基づき、本転換社債の保有者は、 2024 年 6 月 30 日を末日とする四半期において、いつでも自己の選択により転換することはできません。転換社債の元本額 1，000 ドルは、当社普通株式の 61.7284 株のレートで転換可能であり、転換社債契約書に定められた調整の対象となります。当社は、当社の選択により、現金、当社の普通株式、または現金と当社の普通株式の組み合わせを支払または引き渡すことにより、転換を解決することができます。
2024 年資金調達活動
2024 年に発行される設備貸付金等
2024 年の最初の 3 ヶ月間、アメリカンは $を借りる契約を締結した。251特定の航空機の資金調達に関連して数百万ドルこれらの契約に基づく債務の満期は 2030 年から 2035 年までであり、変動金利 （ 担保付きオーバーナイト · ファイナンス · レート + 適用マージン ） の平均で支払われます。 7.022024 年 3 月 31 日時点の% 。
6. 所得税
2023年12月31日には13.7連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル4.7 将来の連邦課税所得を減らすために利用可能な他のキャリーフォワード 10 億ドル3.410億ドルは2029年から満期になります未使用であれば15.010億ドルは無期限に繰り越すことができる。私たちも約一ドルあります5.52023年12月31日には、将来の国の課税収入を減らすために10億のNOLが繰り越され、使用されていない場合、これらの収入は2023年から2043年までの納税年度で満期になる。
私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。私たちの繰延税金資産の一部または全部が現金化できない可能性が高い場合、私たちは私たちの繰延税金資産(私たちのNOLを含む)に推定準備金を提供します。私たちはすべての利用可能なプラスの証拠と否定的な証拠を考慮し、繰延税金資産の現金化能力を評価する際にいくつかの仮定をします。私たちは経済的健康状態、飛行機燃料の供給と価格変動、旅行需要など、私たちがコントロールできない状況を含む、私たちの将来の収益性評価に影響を与える多くの要素を考慮しています。繰延税金資産の現金化能力を決定する際には、積極的な要素が消極的な要素よりも大きいと考えられる。私たちの繰延税項目の純資産が追加の推定免税額を必要としない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
7. 公正価値計量
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
当社は、金融資産の公正価値を市場アプローチで測定しています。市場アプローチは、同一または同等の資産を含む市場取引から生成される価格やその他の関連情報を使用する。当社の短期投資、制限付きキャッシュおよびレベル 2 に分類される制限付き短期投資は、これらの有価証券の評価に、活発な市場でのクォート価格以外の重要な観察可能なインプットを利用しています。2024 年 3 月 31 日を末日とする 3 ヶ月間における評価手法やインプットの変更はありません。
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2024 年 3 月 31 日現在の公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$350 $350 $— $— 
会社の義務5,010 — 5,010 — 
紙幣/預金/定期預金1,886 — 1,886 — 
買い戻し協定450 — 450 — 
7,696 350 7,346 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
895 436 459 — 
長期投資(4)
117 117 — — 
合計する$8,708 $903 $7,805 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません。
(2)当社の短期投資は 1 年以内に満期します。
(3)制限された現金および短期投資には、主に労働者補償義務を支援するために保有されている担保および AAdvantage ファイナンスの利子の支払いに関連する担保が含まれます。制限付き短期投資は、 $を除き 1 年以内に満期する。2072024 年 3 月 31 日現在。
(4)長期投資には、中国南方航空有限公司 （ 以下、中国南方航空 ） 、 Vertical Aerospace Ltd. 、 GOL Linhas A é reas Inteligentes S. A. への株式投資が含まれます。（ GOL ） 。株式投資の詳細については、注釈 8 をご覧ください。
債務公正価値
当社の長期債務の公正価値は、類似の借入契約に対する現在の推定増分借入金利に基づき、市場価格または割引キャッシュフロー分析を用いて推定しています。当社の長期債務を公正価値で測定した場合、 $を除いてレベル 2 に分類されます。3.72024 年 3 月 31 日および 2023 年 12 月 31 日時点で 10 億ドルであり、公正価値階層のレベル 3 に分類される。レベル 2 に分類される転換社債の公正価値は $でした。1.210億ドル1.12024 年 3 月 31 日と 2023 年 12 月 31 日時点でそれぞれ 10 億円です
私たちの長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる
 2024年3月31日2023年12月31日
 
携帯する
価値がある
公平である
価値がある
携帯する
価値がある
公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$31,827 $32,159 $32,396 $32,310 
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カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
8. 投資する
私たちのネットワークの拡大を助け、持続可能な開発に対する私たちの持続可能な約束の一部として、他の航空会社や会社と株式投資を含む様々なビジネス関係や他の戦略的パートナーシップを構築しました株式投資は、連結貸借対照表の他の資産に反映されています。当社の持分法投資先の業績および公正価値の変化は、連結営業計算書上での営業外その他の費用に計上されます。
当社の株式投資持分および保有価値は以下のとおりです。
所有権権益帳簿価値(単位：百万)
会計処理2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
株式会社リパブリックエアウェイズホールディングス権益法25.0 %25.0 %$238 $240 
中国南方航空株公正価値1.5 %1.5 %97 115 
その他の投資 (1)
多種多様である149 186 
合計する$484 $541 
(1)主に、持分法で計上されている JetSMART Holdings Limited への投資、および適正価額で計上されている Vertical 及び GOL への投資が含まれます。
9. 従業員福祉計画
次の表は、純定期給付コスト （ 収入 ） の構成要素を示しています （ 単位 ： 百万 ） 。
 年金福祉退職医療 · その他
退職後給付
3月31日までの3ヶ月間2024202320242023
サービスコスト$— $— $8 $3 
利子コスト181 190 17 12 
予想資産収益率(244)(229)(2)(3)
償却：
従来のサービスコスト(収益)— 7 3 (3)
純損失が確認されなかった27 27 (6)(9)
定期収益純コスト(収益)$(36)$(5)$20 $— 
2012 年 11 月 1 日付で、実質的にすべての確定給付年金制度が凍結されました。
連結営業計算書において、純定期給付原価 （ 利益 ） のサービス原価構成要素は営業費用に含め、その他の純定期給付原価 （ 利益 ） の構成要素は営業外その他の費用に含め、純です。
2024 年の最初の 3 ヶ月間に、必要な拠出額は $280私たちの固定収益年金計画に100万ドルを提供する。
18
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
10. その他の総合損失を累計する
累積その他の包括損失の構成要素は以下のとおりです （ 百万単位 ） 。
 年金は
退職者
医療と
他にも
退職後
優位性		投資未実現損失
所得税
給付金 （ 提供 ） (1)
合計する
2023年12月31日の残高$(3,380)$(2)$(1,512)$(4,894)
再分類前の他の総合収益(損失)— (3)1 (2)
AOCIから再分類された金額24 — (5)(2)19 
当期その他総合収益純額24 (3)(4)17 
2024 年 3 月 31 日現在の残高$(3,356)$(5)$(1,516)$(4,877)
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金、退職者医療およびその他の退職後の給付義務に関連し、要約連結営業計算書の所得税引当金 （ 給付 ） に計上されます。
AOCI の再分類は以下の通り （ 百万単位 ） 。
 AOCIから再分類された金額影響を受ける行項目
濃縮合併
運用報告書
AOCIコンポーネント3月31日までの3ヶ月間
20242023
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$3 $3 営業外その他の費用、純
精算損失16 14 営業外その他の費用、純
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$19 $17 
11. 地域的費用
当社の地域航空会社は、「アメリカン · イーグル」のブランド名で定期航空運送を提供しています。アメリカンイーグル航空会社には、当社の 100% 出資の地域航空会社とサードパーティの地域航空会社が含まれます。当社の地域キャリアの取り決めは、キャパシティ購入契約の形で行われます。アメリカン · イーグルの事業に関連する費用は、要約連結事業計算書において地域費用に分類されます。
2024 年 3 月 31 日と 2023 年 3 ヶ月間の地域費用には $が含まれます。791000万ドルと300万ドルです80 減価償却費と償却費はそれぞれ 100 万ドルです2百万ドルとドル1飛行機のレンタル料はそれぞれ百万ドルです。
2024 年 3 月 31 日と 2023 年 3 月 31 日を末日とする 3 ヶ月間、 $149百万ドルとドル168我々とRepublic Airways Inc.(Republic)との輸送力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.私たちはイベントを開催しました25共和航空ホールディングスの株式、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
12. 法律訴訟
東北連合と関連した政府反独占行動。2021年9月21日、米司法省は6州とコロンビア特区の総検事長と共同で、先に開示した東北連盟手配(NEA)側が米国独占禁止法に違反したとして、米航空とジェットブルー航空(JetBlue)に対する独占禁止訴訟を米マサチューセッツ州地方裁判所に提出した。
2023年5月19日、米国マサチューセッツ州地方裁判所は、米国航空およびジェットブルー航空の継続を永久的に禁止し、NEAをさらに実行する命令を発表した。ジェットブルー航空は2023年6月、NEA終了の通知を発表し、2023年7月29日から発効し、両社は共同顧客のニーズに応えるための清算活動を開始した。各方面が書面で意見を提出し、2023年7月26日に公聴会を行った後、米国マサチューセッツ州地区裁判所は2023年7月28日に最終判決と命令を下し、正式に永久禁止令を発効させた。♪the the the
19
カタログ表
アメリカ航空グループ会社は簡明に連結財務諸表を付記します。
(未監査)
各当事者は、国家エネルギー庁に関する活動を段階的に終了することを含む、永久禁止に入る最終判決と命令の条項を遵守している。アメリカ航空は2023年9月25日にアメリカ第一巡回控訴裁判所に控訴通知を提出し、控訴はまだ審理中である。
東北連合に関連した個人当事者たちが反独占行動をしている。2022年12月5日と2022年12月7日に二つ個人原告は、先に開示されたNEAに関連して、米航空とジェットブルー航空に対する可能な集団訴訟反独占訴訟をニューヨーク東区米国地方裁判所に提出した。このような行動は2023年1月10日に統合された。個人当事者原告は2023年2月3日に改正合併起訴状を提出した。2023年2月2日と2023年2月15日，個人当事者原告が訴訟を起こした二つ米国マサチューセッツ州地区裁判所とニューヨーク東区地区裁判所はそれぞれアメリカ航空とジェットブルー航空に対して提出された他の可能な集団訴訟反独占苦情を提起した。2023年3月、米国航空は米国マサチューセッツ州地方裁判所に、事件を米ニューヨーク東区地方裁判所に移譲し、その場所で保留されている事件と合併することを求める動議を提出した。アメリカマサチューセッツ州地域裁判所はこの動議を承認した。残りの事件はニューヨーク東区の他の訴訟と合併された。2023年6月、個人当事者原告は第2次改訂後の合併申し立てを行い、その後、2023年8月に第3次改訂後の訴えを行った。2023年9月、アメリカン航空はジェットブルー航空と共に、審理中の第3回改訂後の訴えの却下を要求する動議を提出した。私たちはこのような訴訟に根拠がなく、肯定的に抗弁していると思う。
将軍。具体的に決定された法律手続きのほかに、私たちと私たちの子会社は時々他の法律手続きに参加しています。これらの法律手続きは複雑かもしれませんが、解決策を達成するには数ヶ月あるいは数年かかります。最終的な結果は多くの変数に依存しており、その中のいくつかは私たちの制御範囲内ではありません。したがって、私たちは上記のすべての行動とそのような他の法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、これらの行動の最終的な解決策と私たちの潜在的な財務および他の影響は不確実だが、実質的な可能性がある。
20
カタログ表
^ a b c d e 。アメリカン · エアラインズ連結財務諸表 （ アメリカン航空 ）
アメリカ航空会社
業務報告書を簡明に合併する
(In数百万 ） （ 未監査 ）
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
営業収入：
旅客$11,458 $11,103 
貨物品187 223 
他にも924 862 
総営業収入12,569 12,188 
運営費用：
飛行機燃料税と相関税2,980 3,167 
賃金·賃金·福祉3,865 3,280 
地域的費用1,197 1,143 
メンテナンス、材料、メンテナンス884 712 
その他のレンタル料と着陸料819 708 
飛行機レンタル料328 344 
販売費用408 438 
減価償却および償却468 484 
特殊なもの、算入70 13 
他にも1,537 1,460 
総運営費12,556 11,749 
営業収入13 439 
営業外収入(費用)：
利子収入262 231 
利子支出，純額(520)(550)
その他の費用、純額(41)(6)
営業外総費用(299)(325)
所得税前収入(286)114 
所得税を支給する(70)29 
純収益(赤字)$(216)$85 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

21
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明総合包括収益表
(In数百万 ） （ 未監査 ）
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
純収益(赤字)$(216)$85 
その他総合収益(損失)、税引き後純額：
年金、退職者医療、その他の退職後福祉19 17 
投資する(2)1 
税引き後のその他の総合収入総額17 18 
全面収益合計$(199)$103 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

22
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明合併貸借対照表
(百万単位で、株や額面は含まれていない)
2024年3月31日2023年12月31日
(未監査)
資産
流動資産
現金$592 $567 
短期投資7,692 6,998 
現金と短期投資を制限する895 910 
売掛金純額2,030 1,995 
関係者の売掛金，純額7,238 7,070 
飛行機燃料、備品と供給品、正味価値2,363 2,266 
前払い費用とその他680 561 
流動資産総額21,490 20,367 
経営性質と設備
飛行設備41,718 41,440 
地上財産と設備9,935 9,848 
設備購入保証金1,126 760 
原価で計算した財産と設備総額52,779 52,048 
減価償却累計と償却を差し引く(21,921)(21,588)
財産と設備の合計30,858 30,460 
経営的リース使用権資産7,848 7,886 
その他の資産
商誉4,091 4,091 
無形資産、累計償却純額を差し引く#ドル835そして$834お別れします
2,049 2,051 
繰延税金資産2,655 2,589 
その他の資産1,542 1,630 
その他資産総額10,337 10,361 
総資産$70,533 $69,074 
負債と株主権益
流動負債
長期債務と融資リースの当面の満期日$3,611 $3,625 
売掛金2,820 2,232 
賃金と賃金を計算すべきである1,550 2,210 
航空交通責任8,526 6,200 
忠誠度計画責任3,618 3,453 
リース負債を経営する1,257 1,292 
その他負債を計算すべき2,711 2,605 
流動負債総額24,093 21,617 
非流動負債
長期債務と融資リース、当面の満期日を差し引く23,493 24,050 
年金と退職後の福祉2,685 3,020 
忠誠度計画責任5,994 5,874 
リース負債を経営する6,421 6,416 
その他負債1,461 1,520 
非流動負債総額40,054 40,880 
引受金とその他の事項
株主権益
普通株、$1.00額面価値1,000認可、発行、発行された株式
— — 
追加実収資本17,343 17,335 
その他の総合損失を累計する(4,982)(4,999)
赤字を残す(5,975)(5,759)
株主権益総額6,386 6,577 
総負債と株主権益$70,533 $69,074 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
23
カタログ表
アメリカ航空会社
簡明合併現金フロー表
(In数百万 ） （ 未監査 ）
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
経営活動が提供する現金純額$2,155 $3,306 
投資活動によるキャッシュフロー：
設備投資 · 航空機購入預金(815)(494)
短期投資を購入する(3,285)(5,131)
短期投資を売却する2,585 2,666 
短期投資制限の減少12 29 
その他の投資活動(2)145 
投資活動のための現金純額(1,505)(2,785)
資金調達活動のキャッシュフロー：
長期債務と融資リースの支払い(870)(2,324)
長期債券を発行して得られる収益248 1,824 
その他の融資活動(7)(21)
融資活動のための現金純額(629)(521)
現金と制限現金の純増加21 — 
期初現金と制限現金670 575 
期末現金および制限現金 (1)
$691 $575 
非現金取引：
オペレーティング · リースにより取得した使用権資産$317 $84 
ファイナンス · リース等により取得した設備120 6 
経営リースから融資リースに転換する51 — 
融資リースから経営的リースに転換する30 14 
補足情報：
支払済み利息，純額497 585 
納めた所得税5 1 
(1)以下の表は、現金と制限現金の集約連結貸借対照表に記載されている金額との照合を示しています。
現金$592 $443 
制限された現金および短期投資に含まれる制限された現金99 132 
現金総額と制限現金$691 $575 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。

24
カタログ表
アメリカ航空会社
連結株主持分計算書 （ 株主持分計算書 ）
(In数百万 ） （ 未監査 ）
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
赤字.赤字		合計する
2023年12月31日の残高$— $17,335 $(4,999)$(5,759)$6,577 
純損失— — — (216)(216)
その他の全面的な収益、純額— — 17 — 17 
株式ベースの給与費用— 27 — — 27 
株式報酬の変更について— (20)— — (20)
会社間株式譲渡1 1 
2024 年 3 月 31 日現在の残高$— $17,343 $(4,982)$(5,975)$6,386 
ごく普通である
在庫品		その他の内容
支払い済み
資本		積算
他にも
全面的に
損		保留する
赤字.赤字		合計する
2022年12月31日の残高$— $17,230 $(4,690)$(6,947)$5,593 
純収入— — — 85 85 
その他の全面的な収益、純額— — 18 — 18 
株式ベースの給与費用— 14 — — 14 
2023年3月31日の残高$— $17,244 $(4,672)$(6,862)$5,710 
簡明な連結財務諸表の付記を参照。
25
カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)
1. 陳述の基礎
アメリカン航空の未監査連結財務諸表を添付しています。（ American ） は、 2023 年 12 月 31 日に終了した年度の American の Form 10—K の年次報告書に含まれる連結財務諸表と併せて読む必要があります。アメリカン航空は、アメリカン航空グループ株式会社の主要 100% 子会社である。（ AAA ） 。すべての重要な企業間取引は削除された。
経営陣は、公平列報の業績に必要なすべての調整は、通常よく出現する項目を含め、すでに列報の中期監査を経ていない簡明総合財務諸表に含まれていると考えている。米国公認会計原則(GAAP)に基づいて財務諸表を作成することは、財務報告書の日付の資産および負債、収入および費用の報告金額、または資産および負債の開示に影響を与えるいくつかの推定および仮定を管理層に要求する。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。最も重要な判断分野は、乗客収入確認、ロイヤルティ計画、繰延税金資産、年金と退職者医療とその他の退職後福祉に関連する。
2. 特殊なもの、算入
簡明合併業務報告書の特別項目純額は以下のとおりである(百万単位)
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
労働契約費(1)
$57 $— 
解散費13 21 
その他の営業特別項目、純 — (8)
本線は特殊なものを経営していて、純価です70 13 
時価計算の持分投資調整，純額(2)
46 — 
債務のリファイナンスと消去— 15 
非経営性特殊物品、純価値46 15 
(1)労働契約費用は、アメリカン航空の主要旅客サービスチームメンバーとの新しい労働協約の批准に起因する 1 回限りの費用に関連しており、主に 2024 年第 1 四半期に支払われた 1 回限りの署名ボーナスを含む。
(2)株式投資の時価調整には、特定の株式投資に伴う未実現損益が含まれます。
26
カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)

3. 収入確認
収入.収入
以下は，米国航空営業収入を構成する重要なカテゴリ(単位：百万)である
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
旅客輸送収入：
旅客が出かける$10,582 $10,291 
忠誠度収入-旅行(1)
876 812 
旅客輸送総収入11,458 11,103 
貨物品187 223 
その他：
忠誠度収入-マーケティングサービス786 722 
その他の収入138 140 
その他収入合計924 862 
総営業収入$12,569 $12,188 
(1)旅客収益に含まれるロイヤルティ収益は、主に旅行やコブランドクレジットカードなどのパートナーから得られたマイルクレジット償還で構成されています。
以下は、アメリカン航空の地理的地域別総旅客輸送収入(単位：百万)
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
国内では$8,262 $8,037 
ラテンアメリカ.ラテンアメリカ1,902 1,915 
大西洋.大西洋
992 931 
太平洋302 220 
旅客輸送総収入$11,458 $11,103 
アメリカン航空は各フライトの始発地と目的地に基づいて、地理区域によって乗客の収入をリストします。
契約残高
アメリカン航空の重要な契約負債は、 （ 1 ） 将来の旅行および航空以外の旅行の報酬に償還される可能性のある残高のロイヤルティ · プログラムのマイルクレジット （ 連結貸借対照表でロイヤルティ · プログラムの負債として報告 ） と、 （ 2 ） まだ提供されていない輸送のためのチケット販売 （ 連結貸借対照表で航空交通負債として報告 ） から構成されています。
2024年3月31日2023年12月31日
(単位：百万)
忠誠度計画責任$9,612 $9,327 
航空交通責任8,526 6,200 
合計する$18,138 $15,527 
27
カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)

ロイヤルティプログラムの負債残高は季節的なパターンに基づいて変動し、旅行を通じて発行されたマイルクレジット、または共同ブランドのクレジットカードやその他のパートナーに販売されたマイルクレジット （ 収益の繰延 ） 、および償還されたマイルクレジット （ 収益の認識 ） の量に影響を与えます。ロイヤルティプログラムの負債の変化は以下のとおりです （ 百万単位 ） 。
2023年12月31日の残高$9,327 
収入を繰り越す1,159 
収入確認(1)
(874)
2024 年 3 月 31 日残高 (2)
$9,612 
(1)主に航空と非航空旅行奨励マイレージポイントの両替によって確認された収入に関するものです。マイレージポイントは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入には，期首がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイルポイントと，その間に発行されるマイルポイントが含まれる.
(2)マイレージポイントはいつでも両替できます。このAAdvantage会員が少なくとも一日おきにどんな種類の合格活動があれば、そのポイントは通常期限が切れません24AAdvantage 会員が共同ブランドのクレジットカードの主要保有者である場合。2024 年 3 月 31 日現在、アメリカン航空のロイヤルティプログラムの負債額は $3.610 億ドルであり、次の年に認識される見込みのアメリカの現在の収益の見積もりを表しています。 12過去の推移に基づいて数ヶ月間、残高は長期ロイヤルティプログラムの負債に反映され、その後の期間に収益として認識される見込みです。
航空交通責任とは主にアメリカ航空会社とパートナー航空会社の未来旅行の航空券を販売することです。アメリカ航空の航空交通責任残高も季節的な旅行パターンの変化によって変動します。チケットの契約期限は一般的です1年それは.だから、未来の旅行航空券の販売に関連するどんな収入も12数ヶ月。2024 年 3 月 31 日を末日とする 3 ヶ月間 $3.82023 年 12 月 31 日時点のアメリカン航空の航空交通負債に含まれる旅客収益に計上された 10 億ドルの収益。
28
カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)

4. 債務
連結貸借対照表に含まれる長期負債は、以下のとおりです。
2024年3月31日2023年12月31日
安全だ
2013年の定期ローン手配、変動金利は8.60%、分割払いは2028年2月まで
$990 $990 
2014年の定期ローン手配、変動金利は7.07%、分割払いは2027年1月まで
1,171 1,183 
2023年の定期ローン手配、変動金利は8.772024 年 12 月から 2029 年 6 月までの分割払い
1,100 1,100 
10.75%高度保証IPチケットは、2026年2月までに利息のみを支払います
1,000 1,000 
10.75%高度保証LGA/DCAチケット、2026年2月までに利息のみを支払います
200 200 
7.25% シニア担保手形、 2028 年 2 月までの利子のみの支払い
750 750 
8.50% シニア担保手形、 2029 年 5 月までの利子のみの支払
1,000 1,000 
5.50優先保証手形の割合は、分割払いで2026年4月までです(1)
2,625 2,917 
5.75優先保証手形、2026年7月から2029年4月までの分割払い(1)
3,000 3,000 
AAdvantage定期貸出ツール、変動金利10.33%、分割払いは2028年4月まで(1)
2,975 3,150 
拡張設備信託証明書(ETCs)は、固定金利から2.88%から5.90%、平均3.58%、2024年から2034年まで
7,418 7,657 
設備ローンおよびその他の支払手形、固定および可変金利、範囲は2.55%から8.85%、平均6.93% 、 2024 年から 2035 年まで満期
3,746 3,612 
特殊施設収益債券、固定金利範囲2.25%から5.38%、2026年から2036年まで
967 967 
長期債務総額26,942 27,526 
差し引く：未償却債務割引、割増、発行コスト総額336 349 
マイナス：当面の満期日3,488 3,501 
長期債務，当期債務を差し引く$23,118 $23,676 
(1)総称して AAdvantage ファイナンスと呼ばれる。
2024 年 3 月 31 日現在、アメリカン · リボルビング · クレジットおよびその他のファシリティの下での最大可用性は以下の通りです （ 百万単位 ） 。
2013年循環施設$736 
2014年循環施設1,631 
2016年4月循環融資メカニズム446 
その他の施設398 
合計する$3,211 
2024 年 3 月、アメリカンは最大 $の借入能力を提供する回転信用ファシリティに参入しました。350 2027 年 3 月に満期を迎え、さらに 1 年間延長するオプションがあります。2024 年 3 月 31 日現在、 違います。この施設で引き出された金額さらに、アメリカ人は現在 $482024 年 12 月に満了する予定の貨物債権ファシリティの下で利用可能な借入ベースが 100 万ドルです2013 年、 2014 年、 2016 年 4 月の回転ファシリティの下でのコミットメントの総額は $2.82024年10月11日以降2026年10月13日までにこのような総約束は2.21000億ドルです
担保融資は、循環信用とその他の施設を含み、資産を担保とし、主に飛行機、エンジン、シミュレータ、飛行機部品、空港搭乗口レンタル権、航路当局、空港機位、ある売掛金、ある知的財産権とあるロイヤルティ計画資産を含む。
29
カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)

2024 年資金調達活動
2024 年に発行される設備貸付金等
2024 年の最初の 3 ヶ月間、アメリカンは $を借りる契約を締結した。251特定の航空機の資金調達に関連して数百万ドルこれらの契約に基づく債務の満期は 2030 年から 2035 年までであり、変動金利 （ 担保付きオーバーナイト · ファイナンス · レート + 適用マージン ） の平均で支払われます。 7.022024 年 3 月 31 日時点の% 。
5. 所得税
2023年12月31日まで、アメリカ航空は約ドルがあります13.7連邦純営業損失総額(NOL)は10億ドル3.610億ドルの他の繰越は、将来の連邦課税収入を減らすために使用することができます3.810億ドルは2033年から満期になります未使用であれば13.510億ドルは無期限に繰り越すことができる。アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。アメリカ航空会社も約一ドルがあります5.32023年12月31日には、将来の国の課税収入を減らすために10億のNOLが繰り越され、使用されていない場合、これらの収入は2023年から2043年までの納税年度で満期になる。
アメリカン航空がそのNOLおよび他の繰り越しを使用する能力は、将来生じる課税所得に依存する。アメリカ航空はその繰延税金資産(NOLを含む)に推定手当を提供し、その一部または全部の繰延税金資産が現在にならない可能性が高い。アメリカ航空はその繰延税金資産の現金化能力を評価する際に、得られるすべてのプラスと負の証拠を考慮し、いくつかの仮定を行う。多くの要素は、経済健康状態、航空機燃料の獲得可能性、価格変動性、旅行需要など、制御できない条件を含む、アメリカ航空の将来の収益性の評価に影響を与えると考えられる。アメリカ航空はすでに確定しており、その繰延税金資産の現金化能力を確定する時、積極的な要素はマイナス要素よりも大きい。アメリカン航空の繰延税金純分を追加的に見積もる必要がない保証はありません。そのような推定手当は実質的かもしれない。
6. 公正価値計量
公正な価値に応じて恒常的に計量された資産
アメリカン社は、金融資産の公正価値を測定するために市場アプローチを利用しています。市場アプローチは、同一または同等の資産を含む市場取引から生成される価格やその他の関連情報を使用する。レベル 2 に分類される American の短期投資、制限された現金および制限された短期投資は、これらの有価証券の評価に、活発な市場での引用価格以外の重要な観察可能なインプットを利用しています。2024 年 3 月 31 日を末日とする 3 ヶ月間における評価手法やインプットの変更はありません。
公平な価値に応じて恒常的に計測される資産要約は以下のとおりである(単位：百万)：
 2024 年 3 月 31 日現在の公正価値計測
 合計するレベル1レベル2レベル3
短期投資(1), (2):
貨幣市場基金$348 $348 $— $— 
会社の義務5,010 — 5,010 — 
紙幣/預金/定期預金1,884 — 1,884 — 
買い戻し協定450 — 450 — 
7,692 348 7,344 — 
現金と短期投資を制限する(1), (3)
895 436 459 — 
長期投資(4)
117 117 — — 
合計する$8,704 $901 $7,803 $— 
(1)すべての短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告される。未実現損益は各報告期に累計他の総合損失を計上した。信用損失はありません。
(2)アメリカの短期投資は 1 年以下で成熟する。
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カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)

(3)制限された現金および短期投資には、主に労働者補償義務を支援するために保有されている担保および AAdvantage ファイナンスの利子の支払いに関連する担保が含まれます。制限付き短期投資は、 $を除き 1 年以内に満期する。2072024 年 3 月 31 日現在。
(4)長期投資には、中国南方航空有限公司 （ 以下、中国南方航空 ） 、 Vertical Aerospace Ltd. （ 以下、 Vertical ） 、 GOL Linhas A é reas Inteligentes S. A. へのアメリカン航空の株式投資が含まれます。（ GOL ） 。アメリカン株式投資に関する詳細は注釈 7 を参照。
債務公正価値
アメリカン社の長期債務の適正価額は、市場価格または割引キャッシュフロー分析を用いて、類似の種類の借入契約に対するアメリカン社の現在の推定増分借入金利に基づいて推定されました。もしアメリカの長期債務が公正価値で測定されたら、レベル 2 に分類されていたでしょう。
米国の長期債務の帳簿価値と推定公正価値は、現在の満期日を含めて、以下のようになる：
 2024年3月31日2023年12月31日
 携帯する
価値がある		公平である
価値がある		携帯する
価値がある		公平である
価値がある
当期債務を含む長期債務$26,606 $26,763 $27,177 $27,008 
7. 投資する
米国航空のネットワークの拡大を助け、持続可能な発展に取り組むその一部として、米国航空は他の航空会社や会社と株式投資を含む様々な商業関係または他の戦略的パートナーシップを構築しているアメリカン社の株式投資は、コンパイルされた連結バランスシート上の他の資産に反映されています。アメリカン株式法による投資先の業績および公正価値の変化は、非営業その他の費用に計上され、連結営業計算書に純計上されます。
アメリカン株式投資の持分とキャリバリーバリューは以下の通りです。
所有権権益帳簿価値(単位：百万)
会計処理2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
株式会社リパブリックエアウェイズホールディングス権益法25.0 %25.0 %$238 $240 
中国南方航空株公正価値1.5 %1.5 %97 115 
その他の投資 (1)
多種多様である149 186 
合計する$484 $541 
(1)主に、持分法で計上される JetSMART Holdings Limited へのアメリカン社の投資、および Vertical および GOL へのアメリカン社の投資がそれぞれ公正価値で計上される。
8. 従業員福祉計画
次の表は、純定期給付コスト （ 収入 ） の構成要素を示しています （ 単位 ： 百万 ） 。
 年金福祉退職医療 · その他
退職後の福祉
3月31日までの3ヶ月間2024202320242023
サービスコスト$— $— $8 $3 
利子コスト180 189 17 12 
予想資産収益率(243)(228)(2)(3)
償却：
従来のサービスコスト(収益)— 7 3 (3)
純損失が確認されなかった27 27 (6)(9)
定期収益純コスト(収益)$(36)$(5)$20 $— 
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カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)

2012 年 11 月 1 日以降、米国の確定給付年金制度はほぼ全て凍結された。
連結営業計算書において、純定期給付原価 （ 利益 ） のサービス原価構成要素は営業費用に含め、その他の純定期給付原価 （ 利益 ） の構成要素は営業外その他の費用に含め、純です。
2024 年の最初の 3 ヶ月間に、アメリカ人は $の必要な拠出を行った。280その固定収益年金計画に100万ドルを提供した。
9. その他の総合損失を累計する
累積その他の包括損失の構成要素は以下のとおりです （ 百万単位 ） 。
 年金は
退職者
医療 ·
他にも
退職後
優位性		投資未実現損失
所得税
給付金 （ 提供 ） (1)
合計する
2023年12月31日の残高$(3,376)$(2)$(1,621)$(4,999)
再分類前の他の総合収益(損失)— (3)1 (2)
AOCIから再分類された金額24 — (5)(2)19 
当期その他総合収益純額24 (3)(4)17 
2024 年 3 月 31 日現在の残高$(3,352)$(5)$(1,625)$(4,982)
(1)主に年金、退職者医療、その他の退職後福祉債務に関連しており、これらの債務は債務が完全に返済されるまで純収益(損失)では確認されない。
(2)年金、退職者医療およびその他の退職後の給付義務に関連し、要約連結営業計算書の所得税引当金 （ 給付 ） に計上されます。
AOCI の再分類は以下の通り （ 百万単位 ） 。
 AOCIから得られた再分類の金額連結営業計算書の影響項目
AOCIコンポーネント3月31日までの3ヶ月間
20242023
年金、退職者医療、その他の退職後福祉：
前期サービスコスト$3 $3 営業外その他の費用、純
精算損失16 14 営業外その他の費用、純
この期間の再分類総額は，税額を差し引く$19 $17 
10. 地域的費用
アメリカン航空の地域航空会社は、「アメリカン · イーグル」のブランド名で定期航空輸送を行っている。アメリカン · イーグル航空会社には、 AAG の完全所有の地域航空会社と第三者の地域航空会社が含まれます。アメリカ合衆国の地域航空会社の契約は、容量購入契約の形で行われている。アメリカン · イーグルの事業に関連する費用は、要約連結事業計算書において地域費用に分類されます。
2024 年 3 月 31 日と 2023 年 3 ヶ月間の地域費用には $が含まれます。691000万ドルと300万ドルです68減価償却と償却はそれぞれ百万ドルと2百万ドルとドル1航空機の賃貸料はそれぞれ 100 万ドルです
2024 年と 2023 年 3 月 31 日までの 3 ヶ月間に、アメリカ人は $149百万ドルとドル168Republic Airways Inc.(Republic)との運用力購入プロトコルにより，それぞれ100万ドルを支出する.アメリカ航空は一軒を持っています25共和航空ホールディングスの株式、共和航空ホールディングスは共和航空の親会社である。
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カタログ表
アメリカン · エアラインズの連結財務諸表への注記
(未監査)

11. 関係者との取引
関連当事者に対する純売掛金 （ 支払金 ） は以下のとおりです （ 百万単位 ） 。
2024年3月31日2023年12月31日
AAG$9,388 $9,144 
AAGの完全子会社(1)
(2,150)(2,074)
合計する$7,238 $7,070 
(1)AAG完全子会社に支払うべき純額は、主にAAG全額所有の地域航空会社と締結された地域輸送力購入契約に基づいて支払うべきお金を含み、これらの航空会社はAmerican Eagleブランドで運営されている。
12. 法律訴訟
東北連合と関連した政府反独占行動。2021年9月21日、米司法省は6州とコロンビア特区の総検事長と共同で、先に開示した東北連盟手配(NEA)側が米国独占禁止法に違反したとして、米航空とジェットブルー航空(JetBlue)に対する独占禁止訴訟を米マサチューセッツ州地方裁判所に提出した。
2023 年 5 月 19 日、マサチューセッツ州連邦地方裁判所はアメリカン航空とジェットブルー航空に対して NEA の継続とさらなる実施を恒久的に禁止する命令を出した。2023 年 6 月、ジェットブルーは 2023 年 7 月 29 日に発効する NEA の終了を通知し、相互の顧客に対応するための winddown 活動を開始しました。当事者による書面による提出と 2023 年 7 月 26 日の公聴会を経て、マサチューセッツ州連邦地方裁判所は 2023 年 7 月 28 日に最終判決と恒久差止命令を出した。当事者は、 NEA に関連する活動の縮小を含む、最終判決および恒久差止命令の条件を遵守しています。アメリカン社は、 2023 年 9 月 25 日に米国第一巡回控訴裁判所に控訴通知書を提出し、そのような控訴は保留中です。
東北連合に関連した個人当事者たちが反独占行動をしている。2022年12月5日と2022年12月7日に二つ個人原告は、先に開示されたNEAに関連して、米航空とジェットブルー航空に対する可能な集団訴訟反独占訴訟をニューヨーク東区米国地方裁判所に提出した。このような行動は2023年1月10日に統合された。個人当事者原告は2023年2月3日に改正合併起訴状を提出した。2023年2月2日と2023年2月15日，個人当事者原告が訴訟を起こした二つ米国マサチューセッツ州地区裁判所とニューヨーク東区地区裁判所はそれぞれアメリカ航空とジェットブルー航空に対して提出された他の可能な集団訴訟反独占苦情を提起した。2023年3月、米国航空は米国マサチューセッツ州地方裁判所に、事件を米ニューヨーク東区地方裁判所に移譲し、その場所で保留されている事件と合併することを求める動議を提出した。アメリカマサチューセッツ州地域裁判所はこの動議を承認した。残りの事件はニューヨーク東区の他の訴訟と合併された。2023年6月、個人当事者原告は第2次改訂後の合併申し立てを行い、その後、2023年8月に第3次改訂後の訴えを行った。2023年9月、アメリカン航空はジェットブルー航空と共に、審理中の第3回改訂後の訴えの却下を要求する動議を提出した。アメリカン航空はこれらの訴訟に法的根拠がないと考え、積極的に抗弁している。
将軍。具体的に決定された法律手続きのほか、米国航空とその子会社は時々他の法律手続きに参加している。これらの法律手続きは複雑かもしれないが、解決策を達成するには数ヶ月あるいは数年かかる可能性があり、最終的な結果は多くの変数に依存し、その中のいくつかは米国航空の制御範囲内ではない。したがって、米国航空は上記の各行動およびそのような他の法的手続きにおいて積極的に自己弁護するであろうが、それらの最終解決策および米国航空への潜在的な財務および他の影響は不確実であるが、実質的である可能性がある。
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カタログ表
第二項：経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析
本報告書の第 1 部第 2 項は、 2023 年 12 月 31 日を末日とする年度の AAG および American の Form 10—K の年次報告書 （ 2023 年 Form 10—K ） の第 2 部第 7 項と併せて読む必要があります。本明細書に記載されている情報は、 AAG およびアメリカンの財務状況および業績に関する包括的な議論および分析ではなく、 2023 年のフォーム 10—K で行われた開示を更新するものです。
財務概要
AAG 2024 年第 1 四半期の業績
以下に示す財務データは、本報告書第 1 部第 1A 項に含まれる AAG の未監査連結財務諸表から得られたものであり、これらの財務諸表および関連する注記と併せて読む必要があります。
 3月31日までの3ヶ月間増す
(減少)
パーセント
(減少を)増やす
 20242023
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客輸送収入$11,458 $11,103 $355 3.2
貨物輸送収入187 223 (36)(16.0)
その他の営業収入925 863 62 7.2
総営業収入12,570 12,189 381 3.1
飛行機燃料税と相関税2,980 3,167 (187)(5.9)
賃金·賃金·福祉3,867 3,281 586 17.8
総運営費12,563 11,751 812 6.9
営業収入7 438 (431)(98.5)
税引前利益 （ 損失 ）(413)17 (430)
nm (2)
所得税を支給する(101)7 (108)10ナノメートル
純収益(赤字)(312)10 (322)10ナノメートル
税引前利益 （ 損失 ） — GAAP$(413)$17 $(430)10ナノメートル
調整後：税引き前純額特殊項目(1)
116 28 88 NM
特別項目を除く税引前利益 （ 損失 ）$(297)$45 $(342)10ナノメートル
(1)参照してください“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”特別項目の構成要素の詳細については、下記および AAG の連結財務諸表第 1 部 1A の注記 2 を参照してください。
(2)意味がないか、 100% 以上の変化。
税引前利益 （ 損失 ） と純利益 （ 損失 ）
2024 年第 1 四半期の税引前損失は 4 億 1300 万ドル、純損失は 3 億 1200 万ドルでした。これは、 2023 年第 1 四半期の税引前利益がそれぞれ 1700 万ドル、純利益が 1，000 万ドルであったのに対しです。税引前純特別項目の影響を除くと、 2024 年第 1 四半期の税引前損失は 2 億 9700 万ドル、税引前利益は 4，500 万ドルとなりました。
GAAP ベースと税引前特別項目を除く税引前利益の前期比減少は、主に 2023 年 8 月に本線パイロットとの新たな労働協約が締結されたことによる給与 · 賃金 · 手当の増加、維持費その他の家賃 · 着陸料の増加によるものです。これらのコストは、乗客収益の増加と航空機燃料費の削減によって一部相殺された。
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カタログ表
2023年5月、米国と我々の本線パイロットを代表する労働組合連合軍パイロット協会は、2023年8月に承認された新たな集団交渉について原則的に合意した。この4年間の協定は、2023年1月1日から発効した21%の初期賃金率の増加、生活の質の福祉、その他の福祉に関する項目を含む賃金率の増加を規定している。2023年第2四半期および第3四半期の簡明連結業務報告書の賃金、賃金、福祉には、契約承認前の2023年までの賃金率が高いことによる追加補償が記録されています。
収入.収入
2024年第1四半期、私たちが発表した総運営収入は126億ドルで、2023年第1四半期より3.81億ドル増加し、3.1%増加した。乗客収入は115億ドルで、2023年第1四半期より3.55億ドル増加し、3.2%増加した。2024年第1四半期の航空旅行需要は持続的に強く、営業乗客距離(RPM)は10.5%増加し、乗客積載率は81.5%増加したが、使用可能な座席距離(ASM)で測定すると、乗客収益率は前年同期比6.6%低下し、輸送力は同8.5%増加し、この増加を部分的に相殺した。
2024年第1四半期の貨物収入は2023年第1四半期より3，600万ドル低下し、減少幅は16.0%であり、主な原因は全世界の航空貨物輸送能力の増加による貨物収益の26.7%低下であるが、貨物トン数の増加は14.7%増加してこの影響を部分的に相殺した。
2024年第1四半期、他の運営収入は2023年第1四半期より6200万ドル増加し、7.2%増加したのは、主に我々の忠誠度計画に関する収入が増加したためである。2024年3月31日と2023年3月31日までの3ヶ月間、連合ブランドクレジットカードと他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ17億ドルと16億ドルだった。
私たちの利用可能座席マイルあたりの総収入(TRASM)は2024年第1四半期に17.83セントで、2023年第1四半期の18.75セントに比べて4.9%低下した。
燃料.燃料
2024年第1四半期の航空機燃料支出は30億ドルで、2023年第1四半期より1.87億ドル低下し、減少幅は5.9%だった。この低下は主に関連税収を含む航空燃料1ガロンあたりの平均価格が2023年第1四半期の3.28ドルから2024年第1四半期の2.86ドルに低下し、下げ幅が12.8%となったが、輸送力の増加により燃料消費量が8.0%増加し、この減少幅を部分的に相殺したためである。
2024年3月31日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は市場状況や他の要素に基づいてこの政策を時々検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。
その他のコスト
私たちは依然として私たちのコスト構造を積極的に管理することに取り組んでいますが、経済見通しが私たちがコントロールできない2つの変数に大きく依存する業界では、全体的な経済状況と燃料価格が必要だと思います。
私たちの2024年第1四半期の利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(CASM)は17.82セントで、2023年第1四半期の18.08セントより1.4%低下した。この低下は主に関連税収を含む1ガロン当たりの航空機燃料平均価格の低下であるが、2023年8月に我々のメインラインパイロットとの新たな集団交渉協定を承認したことによるより高い賃金、賃金、福祉コストを部分的に相殺している。
我々の2024年第1四半期の純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMは13.49セントで、2023年第1四半期の13.18セントより2.3%増加したが、これは主に賃金、賃金、福祉コストの上昇によるものである。
CASMとCASMの入金については、純特殊項目や燃料は含まれていません、参照“GAAPと非GAAPの財務指標の入金”下です。
流動性
2024年3月31日現在、私たちは83億ドルの無制限現金と短期投資、循環信用およびその他の手配による未抽出能力総額32億ドルを含む115億ドルの総利用可能な流動性を持っている。
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カタログ表
2024年の最初の3ヶ月以内に、我々は以下の融資取引を完了した(詳細は第1部1 A項AAG簡明総合財務諸表付記5参照)
•循環信用手配を締結し、3.5億ドルに達する借入能力を提供し、2027年3月に満期になり、さらに1年延長する権利がある
•2.51億ドルの設備ローンと他の支払手形が発行され、ある飛行機の融資と関係がある
GAAPと非GAAPの財務指標の入金
私たちは時々簡明な総合財務諸表を使用しますが、アメリカ公認会計原則(GAAP)に準拠していない財務計量を使用して、私たちの現在の経営業績を理解し、評価し、期間と期間の比較を許可します。私たちは、これらの非公認会計基準の財務指標が投資家や他の人にも有用な情報を提供する可能性があると信じている。これらの非GAAP計量は、他社の同様の名称の非GAAP計量とは比べものにならない可能性があり、GAAPに従って作成された任意の業績、キャッシュフロー、または流動性計量の補充とみなされるべきであり、これらの計量の代わりに、または優れている。著者らは公認会計基準に基づいて報告した非公認会計基準の財務指標とそれの比較可能な財務指標の入金を提供する。
以下の表に税前収益(損失)(GAAP計量)と税前収益(損失)(純特殊項目を含まない)(非GAAP計量)の入金を示す。経営陣はこの非公認会計基準財務指標を用いて現在の経営業績を評価し、期間と期間の比較を許可している。純特別プロジェクトの性質や額は期間によって異なる可能性があるため、純特別プロジェクトを計上しない調整は、経営陣に我々のコア経営実績を知るための追加のツールを持たせた。
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
(単位：百万)
純特殊プロジェクトを含まない税引前収益(損失)台帳：
税引前利益 （ 損失 ） — GAAP$(413)$17 
税引き前純額特殊項目(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です70 13 
非経営性特殊物品、純価値46 15 
特殊項目税引き前純額合計116 28 
特別項目を除く税引前利益 （ 損失 ）$(297)$45 
(1)純額特別項目のさらなる情報については、AAGの簡明連結財務諸表第1部の付記2、項目1 aを参照されたい。
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カタログ表
また，次の表に総業務コスト(GAAP計測)と正味特殊項目および燃料を含まない総業務コスト(非GAAP計量)および純特殊項目および燃料を含まないCASMとCASMとの入金を示す。経営陣は、純特殊プロジェクトや燃料を含まない総運営コストと、純特殊プロジェクトや燃料を含まないCASMを用いて現在の運営実績を評価し、期間間の比較を行っている。私たちがコントロールできない燃料価格は各時期の財務業績の比較可能性に影響を及ぼす。純特殊プロジェクトや燃料の調整は含まれておらず、経営陣は我々の非燃料コストとコア経営実績を理解し分析するための追加ツールとなっている。四捨五入のため、金額は再計算されない可能性があります。
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
純特殊項目と燃料を含まないCASMを照合する
(単位：百万)
総運営費(GAAPと略記)$12,563 $11,751 
純価値特別プロジェクトを運営する(1):
本線は特殊なものを経営していて、純価です(70)(13)
飛行機燃料税と相関税(2,980)(3,167)
総運営費用には、特殊プロジェクトの純額と燃料は含まれていません$9,513 $8,571 
総利用可能座席マイル （ASM）70,516 65,006 
(単位：分)
CASM17.82 18.08 
各ASMの営業純価値特別項目(1):
本線営業特別項目、ネット (0.10)(0.02)
ASMあたりの航空機燃料税と相関税(4.23)(4.87)
CASMは純特殊品や燃料は含まれていません13.49 13.18 
(1)純額特別項目のさらなる情報については、AAGの簡明連結財務諸表第1部の付記2、項目1 aを参照されたい。
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カタログ表
AAGの経営実績
運営統計数
以下の表は、 2024 年 3 月期と 2023 年 3 月期の業績データです。 四捨五入のため、金額は再計算されない可能性があります。
 3月31日までの3ヶ月間増す
(減少)
 20242023
旅客輸送距離(百万)を営業する(a)
57,473 52,014 10.5%
利用可能座席距離(百万)(b)
70,516 65,006 8.5%
旅客輸送量係数(パーセント)(c)
81.5 80.0 1.5pts
収益率(分)(d)
19.94 21.35 (6.6)%
利用可能な座席マイルあたりの乗客収益 （ セント ） (e)
16.25 17.08 (4.9)%
利用可能な座席マイルあたりの総収入(セント)(f)
17.83 18.75 (4.9)%
燃料消費量(100万ガロン)
1,042 965 8.0%
関税を含む平均航空機燃料価格(ドル/ガロン)
2.86 3.28 (12.8)%
利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(セント)(g)
17.82 18.08 (1.4)%
期間末の航空機 (h)
1,517 1,464 3.6%
期末は常勤従業員の数に相当する
132,800 130,800 1.5%
(a)営業旅客輸送距離(RPM)-販売量の基本的な測定基準。1 RPMは1人の乗客が1マイル飛行したことを表す。
(b)使用可能な座席距離(ASM)-生産の基本的な測定基準。ASMは座席を表して一マイル飛んでいます。
(c)乗客乗客率-収入のある乗客は利用可能な座席の割合を占める。
(d)収益-乗客収入をRPMで割ることによって得られる航空会社の収入の測定基準。
(e)使用可能な座席マイル当たりの乗客収入(PRASM)−乗客収入をASMで割る。
(f)座席マイル当たりの総収入(TRASM)-総収入をASMで割ることができる。
(g)利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(CASM)-総運営費用をASMで割る。
(h)アメリカンが所有 · リースする航空機と、キャパシティ購入契約に基づく第三者の地域航空会社が運航する航空機を含む。2024 年 3 月 31 日現在、一時保管中の地域航空機は、エンブラエル 145 57 機、ボンバルディア CRJ 700 10 機、ボンバルディア CRJ 900 3 機、エンブラエル 175 1 機のうち 71 機を除く。
38
カタログ表
2024 年 3 月期第 3 期と 2023 年 3 月期第 3 期との比較
営業収入
 3月31日までの3ヶ月間増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20242023
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$11,458 $11,103 $355 3.2
貨物品187 223 (36)(16.0)
他にも925 863 62 7.2
総営業収入$12,570 $12,189 $381 3.1
以下の表は、当社の旅客収益と特定の営業統計の前期比推移を示しています。
  
(減少を)増やす
対 2023 年 3 月期
 3か月まで
2024年3月31日		RPMASM
負荷量
要因
旅客
収率
PRASM
 (単位：百万)     
旅客輸送収入$11,458 10.5%8.5%1.5pts(6.6)%(4.9)%
2024 年第 1 四半期の旅客売上高は、主に航空旅行需要の好調さが続き、 2024 年第 1 四半期の RPM が 10.5% 増加し、負荷率は 81.5% 増加したことにより、 2023 年第 1 四半期から 3 億 5，500 万ドル （ 3.2% ） 増加しました。これは、 ASM による前年同期比 8.5% の輸送能力増加に対する旅客収支の 6.6% 減少によって一部相殺された。
2024年第1四半期の貨物収入は2023年第1四半期より3，600万ドル低下し、減少幅は16.0%であり、主な原因は全世界の航空貨物輸送能力の増加による貨物収益の26.7%低下であるが、貨物トン数の増加は14.7%増加してこの影響を部分的に相殺した。
2024 年第 1 四半期のその他の営業収益は、主にロイヤルティプログラムに関連する収益の増加により、 2023 年第 1 四半期から 6，200 万ドル （ 7.2% ） 増加しました。2024 年 3 月 31 日までの 3 ヶ月間、 2023 年 3 月 31 日までの 3 ヶ月間の共同ブランドクレジットカードおよびその他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ 17 億ドルおよび 16 億ドルでした。
2024 年第 1 四半期の総営業売上高は、前述の旅客売上高の増加を主因として、 2023 年第 1 四半期から 3 億 8，100 万ドル （ 3.1% ） 増加しました。当社の TRASM は、 2024 年第 1 四半期の 17.83 セントで、 2023 年第 1 四半期の 18.75 セントから 4.9% 減少しました。
運営費
 3月31日までの3ヶ月間増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20242023
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$2,980 $3,167 $(187)(5.9)
賃金·賃金·福祉3,867 3,281 586 17.8
地域的費用1,201 1,142 59 5.1
メンテナンス、材料、メンテナンス884 712 172 24.2
その他のレンタル料と着陸料819 708 111 15.8
飛行機レンタル料328 344 (16)(4.8)
販売費用408 438 (30)(6.8)
減価償却および償却470 486 (16)(3.3)
本線は特殊なものを経営していて、純価です70 13 57 10ナノメートル
他にも1,536 1,460 76 5.2
総運営費$12,563 $11,751 $812 6.9
39
カタログ表
私たちの運営費用の変化についての他の詳細は以下の通りです
2024 年第 1 四半期の航空機燃料および関連税金は、 2023 年第 1 四半期から 1 億 8700 万ドル （ 5.9% ） 減少しました。これは主に、関連税を含む航空機燃料 1 ガロンあたりの平均価格が 2023 年第 1 四半期の 3.28 ドルから 2024 年第 1 四半期の 2.86 ドルに 12.8% 下落したことによるものです。容量増加による燃料消費ガロンの 8.0% 増加によって一部相殺された。
2024 年第 1 四半期の給与、賃金、福利厚生は、 2023 年第 1 四半期から 5 億 8600 万ドル （ 17.8% ） 増加しました。これは、主に 2023 年 8 月に本線パイロットとの新しい労働協約が批准されたことに伴う賃金率と福利厚生関連項目のコストの上昇によるものです。
2024 年第 1 四半期の地域費用は、主に当社の 100% 出資の地域航空会社における地域便運航の増加により、 2023 年第 1 四半期から 5900 万ドル （ 5.1% ） 増加しました。エンジンのオーバーホール件数の増加も、メンテナンス、資材、修理コストの上昇に寄与しています。
2024 年第 1 四半期のメンテナンス、資材および修理は、主にエンジンオーバーホールおよび機体のヘビーチェックのコストの増加により、 2023 年第 1 四半期から 1 億 7200 万ドル、または 24.2% 増加しました。
2024 年第 1 四半期のその他の賃料および着陸料は、主に特定の空港での料金の引き上げ、着陸料金の引き上げ、エンジンリースの増額により、 2023 年第 1 四半期から 1 億 1100 万ドル、 15.8% 増加しました。
2024 年第 1 四半期の販売費用は、主に手数料費用の減少により、 2023 年第 1 四半期から 3，000 万ドル （ 6.8% ） 減少しました。これは主に旅客収益の全体的な増加によるクレジットカード手数料の増加が相殺されました。
2024 年第 1 四半期のその他の営業費用は、主に機内飲食、ケータリング、グランドハンドリング、乗組員の旅費、空港ラウンジ業務のコスト増加、および特定の一般および管理費用を含むフライト業務の増加により、 2023 年第 1 四半期から 7，600 万ドル （ 5.2% ） 増加しました。
特別なものを経営して、正味の価値があります
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
(単位：百万)
労働契約費(1)
$57 $— 
解散費13 21 
他の経営性特殊物品、純価値— (8)
本線は特殊なものを経営していて、純価です$70 $13 
(1)労働契約費用は、本線旅客サービスチームメンバーとの新しい労働協約の批准に起因する 1 回限りの料金であり、主に 2024 年第 1 四半期に支払われた 1 回限りの署名ボーナスを含みます。
非経営的結果
 3月31日までの3ヶ月間
増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20242023
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$118 $125 $(7)(6.2)
利子支出，純額(497)(540)43 (8.0)
その他の費用、純額(41)(6)(35)10ナノメートル
営業外総費用$(420)$(421)$1 (0.2)
2024 年第 1 四半期の利子費用は、主に 2023 年第 1 四半期以降の債務残高の減少により、 2023 年第 1 四半期から 4，300 万ドル （ 8.0% ） 減少しました。
40
カタログ表
2024 年第 1 四半期のその他の営業外費用は、主に特定の株式投資に伴う時価換算純未実現損失に対する特別費用 4，600 万ドルと外貨損失 700 万ドルを含み、一部は非勤続年金およびその他の退職後給付制度収入 2，400 万ドルによって相殺されました。
2023 年第 1 四半期のその他の営業外費用は、主に債務のリファイナンスおよび消滅に関連する特別費用 1500 万ドルを含み、一部は非サービス関連の年金およびその他の退職後給付制度収入 800 万ドルによって相殺されました。
所得税
2024 年の第 1 四半期には、 1 億 1000 万ドルの所得税優遇措置を計上しました。当社の所得税引前利益または損失の実質的なすべては、米国に帰属します。
所得税に関する追加情報については、 AAG の連結財務諸表第 1 部第 1A 項の注記 6 を参照。
アメリカ航空の経営実績
2024 年 3 月期第 3 期と 2023 年 3 月期第 3 期との比較
営業収入
 3月31日までの3ヶ月間増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20242023
 (単位：百万、百分率変化を除く)
旅客$11,458 $11,103 $355 3.2
貨物品187 223 (36)(16.0)
他にも924 862 62 7.1
総営業収入$12,569 $12,188 $381 3.1
2024 年第 1 四半期の旅客売上高は、主に航空旅行需要の好調さが続き、 2024 年第 1 四半期の RPM の増加と負荷係数の増加により、 2023 年第 1 四半期から 3 億 5，500 万ドル （ 3.2% ） 増加しましたが、 ASM によって測定された前年同期比の増加による旅客収量の減少によって一部相殺された。
2024 年第 1 四半期の貨物売上高は、 2023 年第 1 四半期から 3600 万ドル （ 16.0% ） 減少しました。これは主に、世界的な航空貨物輸送能力の増加による貨物歩留まりの低下が、貨物トンマイルの増加によって一部相殺されたためです。
2024 年第 1 四半期のその他の営業収益は、主にアメリカン · ロイヤルティ · プログラムに関連する収益の増加により、 2023 年第 1 四半期から 6，200 万ドル （ 7.1% ） 増加しました。2024 年 3 月 31 日までの 3 ヶ月間、 2023 年 3 月 31 日までの 3 ヶ月間の共同ブランドクレジットカードおよびその他のパートナーからの現金支払いはそれぞれ 17 億ドルおよび 16 億ドルでした。
2024 年第 1 四半期の総営業売上高は、前述の旅客売上高の増加を主因として、 2023 年第 1 四半期から 3 億 8，100 万ドル （ 3.1% ） 増加しました。
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カタログ表
運営費 
 3月31日までの3ヶ月間増す
(減少)		パーセント
増す
(減少)
 20242023
 (単位：百万、百分率変化を除く)
飛行機燃料税と相関税$2,980 $3,167 $(187)(5.9)
賃金·賃金·福祉3,865 3,280 585 17.9
地域的費用1,197 1,143 54 4.7
メンテナンス、材料、メンテナンス884 712 172 24.2
その他のレンタル料と着陸料819 708 111 15.8
飛行機レンタル料328 344 (16)(4.8)
販売費用408 438 (30)(6.8)
減価償却および償却468 484 (16)(3.3)
本線は特殊なものを経営していて、純価です70 13 57 NM
他にも1,537 1,460 77 5.2
総運営費$12,556 $11,749 $807 6.9
アメリカ航空の運営費用の変化に関するその他の詳細は以下のとおりである
2024 年第 1 四半期の航空機燃料および関連税金は、 2023 年第 1 四半期から 1 億 8700 万ドル （ 5.9% ） 減少しました。これは主に、関連税を含む航空機燃料 1 ガロンあたりの平均価格が 2023 年第 1 四半期の 3.28 ドルから 2024 年第 1 四半期の 2.86 ドルに 12.8% 下落したことによるものです。容量増加による燃料消費ガロンの 8.0% 増加によって一部相殺された。
2024 年第 1 四半期の給与、賃金および福利厚生は、 2023 年第 1 四半期から 5 億 8，500 万ドル （ 17.9% ） 増加しました。これは主に、 2023 年 8 月にアメリカン航空のメインラインパイロットとの新しい労働協約の批准に関連した賃金率および福利厚生関連項目のコストの上昇によるものです。
2024 年第 1 四半期のメンテナンス、資材および修理は、主にエンジンオーバーホールおよび機体のヘビーチェックのコストの増加により、 2023 年第 1 四半期から 1 億 7200 万ドル、または 24.2% 増加しました。
2024 年第 1 四半期のその他の賃料および着陸料は、主に特定の空港での料金の引き上げ、着陸料金の引き上げ、エンジンリースの増額により、 2023 年第 1 四半期から 1 億 1100 万ドル、 15.8% 増加しました。
2024 年第 1 四半期の販売費用は、主に手数料費用の減少により、 2023 年第 1 四半期から 3，000 万ドル （ 6.8% ） 減少しました。これは主に旅客収益の全体的な増加によるクレジットカード手数料の増加が相殺されました。
2024 年第 1 四半期のその他の営業費用は、主にフライトオペレーションの増加により、 2023 年第 1 四半期から 7700 万ドル （ 5.2% ） 増加しました。これには、機内食材やケータリング、グランドハンドリング、乗組員の旅費、空港ラウンジ業務、および特定の一般および管理費用の増加が含まれます。
特別なものを経営して、正味の価値があります
 3月31日までの3ヶ月間
 20242023
(単位：百万)
労働契約費(1)
$57 $— 
解散費13 21 
その他の営業特別項目、純 — (8)
本線は特殊なものを経営していて、純価です$70 $13 
(1)労働契約費用は、アメリカン航空の主要旅客サービスチームメンバーとの新しい労働協約の批准に起因する 1 回限りの費用に関連しており、主に 2024 年第 1 四半期に支払われた 1 回限りの署名ボーナスを含む。
42
カタログ表
非経営的結果
 3月31日までの3ヶ月間
増す
(減少)
パーセント
増す
(減少)
 20242023
 (単位：百万、百分率変化を除く)
利子収入$262 $231 $31 13.2
利子支出，純額(520)(550)30 (5.4)
その他の費用、純額(41)(6)(35)10ナノメートル
営業外総費用$(299)$(325)$26 (7.9)
2024 年第 1 四半期の利子収入は、主に AAG からの関連当事者債権のリターンが増加したことにより、 2023 年第 1 四半期から 3100 万ドル （ 13.2% ） 増加しました。2024 年第 1 四半期の利子費用は、主に 2023 年第 1 四半期以降の債務残高の減少により、 2023 年第 1 四半期から 3，000 万ドル （ 5.4% ） 減少しました。
2024 年第 1 四半期のその他の営業外費用は、主に特定の株式投資に伴う時価換算純未実現損失に対する特別費用 4，600 万ドルと外貨損失 700 万ドルを含み、一部は非勤続年金およびその他の退職後給付制度収入 2，400 万ドルによって相殺されました。
2023 年第 1 四半期のその他の営業外費用は、主に債務のリファイナンスおよび消滅に関連する特別費用 1500 万ドルを含み、一部は非サービス関連の年金およびその他の退職後給付制度収入 800 万ドルによって相殺されました。
所得税
アメリカン航空はAAG合併の連邦と特定の州所得税申告書のメンバーだ。
2024 年の第 1 四半期、アメリカン社は 7，000 万ドルの所得税優遇措置を記録した。アメリカ人の所得税引換前の所得または損失の実質的にすべては、米国に帰属します。
所得税に関する追加情報については、 American ’ s Condensed Consolidated Financial Statements の第 1 部 1B 項目の注記 5 を参照してください。
流動性と資本資源
流動性
2024 年 3 月 31 日時点で、 AAG の利用可能な流動性は 115 億ドル、制限された現金および短期投資は 8 億 9，500 万ドルでした。利用可能な流動性に関する詳細は、以下の表 （ 百万単位 ） に示します。 
 AAGアメリカです
 2024年3月31日2023年12月31日2024年3月31日2023年12月31日
現金$604 $578 $592 $567 
短期投資7,696 7,000 7,692 6,998 
未抽出施設3,211 2,862 3,211 2,862 
総利用可能な流動資金$11,511 $10,440 $11,495 $10,427 
私たちの通常の業務プロセスでは、私たちまたは私たちの関連会社は、いつでも、時々現金で購入し、および/または株式または債務交換、公開市場購入、私的交渉取引、または他の方法で前払い、ログアウト、または補償を求めることができます。この等の買い戻し、前払い金、退職或いは交換(あれば)は吾等が定めた条項及び価格に従って行い、そして当時の市場状況、私たちの流動資金需要、法律及び契約制限及びその他の要素に依存する。関連した金額は大きいかもしれません。
ある種のチノ
私たちの債務協定には、慣用的な条項と条件と、私たちと私たちの子会社との追加債務の発生、配当金の支払い、または株の買い戻し能力を制限する様々な肯定、否定、および財務契約が含まれています。私たちの債務協定には通常の支配権変更条項も含まれています。これらの条項は可能です
43
カタログ表
関連プロトコルを構成する支配権変更のあるイベントが発生した場合には、そのような債務を返済または償還し、場合によってはプレミアム返済が必要となることが要求される。さらに、私たちのいくつかの債務融資プロトコル(私たちの保証手形、定期融資、循環信用手配、および予備エンジン強化設備信託証明書(ETCs)を含む)は、毎年または半年ごとに関連担保を評価することを要求する融資価値比(LTV)または担保カバー率契約を含む。このような合意によれば、適用されるLTVまたは担保カバー率が指定されたしきい値を超えるか、または下回るように、私などは、追加の適格担保(場合によっては現金または投資証券を含む場合がある)、いくつかのアカウントに追加の現金を差し引くか、またはそのような融資の全部または一部を償還することが要求されるであろう。そうでなければ、関連融資の金利が増加するであろう。また、私たちの債務融資協定の大部分は契約を含み、少なくとも20億ドルの無制限現金と現金等価物と循環信用手配から抽出可能な金額を維持することを要求しており、私たちの5.50%2026年満期の優先保証手形、2029年満期の5.75%優先保証手形、AAdvantage定期融資ツール(総称してAAdvantage融資と総称する)にはピーク返済カバー率が含まれており、この比率によると、ある閾値を遵守できない場合、AAdvantage融資の全部または一部の償還を招く可能性がある。最近適用された計量日には、私らは上記の各条約に適合している。
現金の出所と用途
AAG
経営活動
2024年第1四半期と2023年第1四半期、私たちの運営活動が提供した純現金はそれぞれ22億ドルと33億ドルで、2024年第1四半期の純損失が減少した理由で、2024年第1四半期の純損失は、私たちの固定収益年金計画の必要な支払い2.8億ドルと、2023年の利益共有計画の支払いに関する2.61億ドルだった。
投資活動
2024年第1四半期と2023年第1四半期、私たちの投資活動のための純現金はそれぞれ15億ドルと28億ドルだった。
2024年第1四半期の私たちの主な投資活動には8.24億ドルの資本支出が含まれており、主にEmbraer 175機6機、エアバスA 321 neo機2機、予備エンジン4台、飛行機購入手付金の購入に用いられている。また、私たちは7.02億ドルの短期投資純買いを持っている。
私たちの2023年第1四半期の主な投資活動には25億ドルの短期投資純買いが含まれています。さらに、私たちは主に空客A 321 neo飛行機2機、Embraer 175飛行機2機、5つの予備エンジンを購入するために5.05億ドルの資本支出があります。
融資活動
2024年第1四半期と2023年第1四半期の融資活動のための現金純額はそれぞれ6.42億ドルと5.39億ドルだった。
私たちの2024年第1四半期の主な融資活動には、8.73億ドルの予定債務返済と融資リース債務が含まれている。このような現金流出は特定の飛行機融資のために借りた2.48億ドルによって相殺される。
私たちの2023年第1四半期の主な融資活動には、5.02億ドルの債務純返済と融資リース債務が含まれている。我々は，2013年の定期融資を予定して10億ドルの定期融資満期日を延長し，2028年満期の7.25%優先担保手形の元金総額7.5億ドルを発行することにより，2013年の定期融資に未返済の定期融資元金総額約18億ドルを再融資した。
アメリカです
経営活動
2024年第1四半期と2023年第1四半期、米国航空が経営活動を通じて提供した純現金はそれぞれ22億ドルと33億ドルで、前年比12億ドル減少した。原因は、2024年第1四半期の純損失、米国航空固定収益年金計画の必要支払い2.8億ドル、およびアメリカン航空2023年利益共有計画の支払いに関する2.61億ドルだった。
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カタログ表
投資活動
2024年第1四半期と2023年第1四半期、米国航空の投資活動用の純現金はそれぞれ15億ドルと28億ドルだった
2024年第1四半期のアメリカン航空の主な投資活動には、Embraer 175機6機、エアバスA 321 neo機2機、予備エンジン4台、飛行機購入手付金が主に8.15億ドルの資本支出が含まれている。また、米航空は7億ドルの短期投資を純購入した。
2023年第1四半期、米航空の主な投資活動には、25億ドルの短期投資の純購入が含まれている。また、アメリカ航空の資本支出は4.94億ドルで、主に空客A 321 neo機2機、ブラジル航空工業会社175機2機、5つの予備エンジンの購入に使われている。
融資活動
2024年第1四半期と2023年第1四半期、米国航空の融資活動のための純現金はそれぞれ6.29億ドルと5.21億ドルだった
米国航空の2024年第1四半期の主な融資活動には、8.7億ドルの予定債務返済と融資リース義務が含まれている。このような現金流出は特定の飛行機融資のために借りた2.48億ドルによって相殺される。
アメリカン航空の2023年第1四半期の主な融資活動には、5億ドルの債務純返済と融資リース義務が含まれている。Americanは，2013年の定期融資を延長して10億ドルの定期融資満期日を手配し，2028年に満期となった7.25%優先担保手形の元金総額7.5億ドルを発行することにより，2013年の定期融資に未返済の定期融資元金総額約18億ドルを再融資した。
支払いを引き受ける
巨額の債務
AAGの長期債務は2024年3月31日までに322億ドルで、現在満期の40億ドルを含む。2024年3月31日現在の米航空の長期債務は269億ドルで、現在の満期日を35億ドル含む。2023年Form 10−K以来、我々の重大債務のすべての重大な変化は、AAGの簡明総合財務諸表第I部分の付記5第1 A項と米国の簡明総合財務諸表の付記4第I部の第1 B項で議論されている。
飛行機とエンジン購入約束
2024年3月31日まで、以下の新しい飛行機を購入する最終調達協定に調印しました(1): 
残差
2024年の		20252026202720282029年以降合計する
エアバス
A 320 neoシリーズ(2)
3 16 21 31 14 64 149 
ボーイング
737 MAXシリーズ(3)
16 18 10 — 20 95 159 
787家族3 8 4 5 5 5 30 
ブラジル航空工業会社
175 (4)
11 12 18 15 15 30 101 
合計する33 54 53 51 54 194 439 
(1)納品スケジュールは私たちの本報告日までの最適な見積もりです“契約義務”次の表です。実際の交付日は変化する可能性があり、これは実質的である可能性があり、製造業者の生産遅延や規制面の懸念を含む様々な潜在的要因に基づいている。
(2)2024年3月、私たちはエアバス社とエアバスA 321 neo機85機を購入する最終合意に達し、エアバスA 321 neo機75機を再購入する権利がある。
45
カタログ表
(3)2024年3月、ボーイング社とボーイング737-10 MAX機85機を購入する最終合意に達し、ボーイング737-10 MAX機最大75機を購入する権利がある。私たちが追加した飛行機の注文のほかに、既存のボーイング737-8 MAX飛行機の30個の確定注文をボーイング737-10 MAX飛行機の確定注文に変換します。
(4)2024年3月、私たちはブラジル航空工業会社と最終合意に達し、ブラジル航空工業会社175支線機90機を購入し、他の43機のブラジル航空工業175機の購入権を持っている。
予備エンジン66台を2024年第2四半期以降に交付することでも合意した。さらに、2024年3月31日現在、第三者地域航空会社との輸送力購入協定に基づいて飛行しており、私たちの飛行機数に含まれている中古Embraer 175機の購入を約束しています。♪the the the“契約義務”次の表はこのような約束を反映している。
エアバスA 320 neoシリーズ機3機とブラジル航空工業会社175機2機を除いて、2024年に交付予定のすべての飛行機に融資約束をした。私たちが既存の融資約束を利用できるかどうかは、(1)様々な条項や条件の履行状況に依存し、ある日までに飛行機を購入する場合や、(2)関連融資相手がそのような条項や条件での義務を履行することを含む場合もある。
表外手配
表外手配とは、未合併実体に関連する任意の取引、合意又はその他の契約手配であり、当該手配に基づいて、会社が(1)担保を下したこと、(2)譲渡された資産の保留権益又は権益、(3)権益別に分類された派生ツール下の債務、又は(4)吾等に融資、流動性、市場リスク又は信用リスク支援を提供する未合併実体の重大な可変権益によって生じるいかなる義務、又は吾等とリース、ヘッジ又は研究開発手配に従事するか。
我々が2023年にForm 10-Kで議論した表外スケジュールには実質的な変化はなかった.
労働契約
2024 年 1 月には、全米通信労働者と国際チームスター兄弟会によって、本線の旅客サービスチームメンバーのための新しい 5 年間の労働協約が批准され、 2029 年に修正されます。
46
カタログ表
契約義務
2024 年 3 月 31 日現在の契約上の債務による重要な現金需要の概算 （ 百万円 ） は、以下の表のとおりです。この表には、現時点では不確実または未知の事象またはその他の要因に依存するコミットメントは含まれておらず、該当する付随脚注に記載されている他の条約の対象となります。
 期限どおりの支払い
 残差
2024年の		20252026202720282029年以降合計する
アメリカです
長期債務：
元金金額(a)、 （ c ）
$2,685 $3,735 $4,619 $4,657 $5,100 $6,146 $26,942 
利子義務(b)、 （ c ）
1,237 1,429 1,095 766 490 511 5,528 
融資リース義務117 139 112 73 37 129 607 
航空機 · エンジン購入コミットメント (d)
1,393 3,172 2,874 3,631 3,583 13,797 28,450 
賃貸承諾額を経営する1,334 1,616 1,409 1,240 1,106 4,224 10,929 
地域生産能力購入協定(e)
1,556 1,995 1,701 1,470 691 1,335 8,748 
最低年金義務(f)
— 251 244 165 140 65 865 
退職者医療その他退職後福祉
94 131 137 137 135 606 1,240 
その他購入義務(g)
4,345 3,018 1,874 638 276 3,444 13,595 
アメリカ契約債務総額12,761 15,486 14,065 12,777 11,558 30,257 96,904 
AAG親会社その他AAG子会社
長期債務：
元金金額(a)
— 1,487 — — — 3,746 5,233 
利子義務(b)
61 152 175 207 205 418 1,218 
融資リース義務5 — — — — — 5 
賃貸承諾額を経営する15 12 10 6 4 27 74 
最低年金義務(f)
4 2 2 1 1 3 13 
AAG契約債務総額$12,846 $17,139 $14,252 $12,991 $11,768 $34,451 $103,447 
(a)金額は契約満期金額を表します。2024年3月31日現在のアメリカン航空およびAAG親会社の3.36億ドルおよび1200万ドルの未償却債務割引、割増、発行コストは含まれていない。より多くの情報を理解するためには、第1項1 Aおよび1 B項のAAGおよびAmericanの簡明な連結財務諸表付記5および付記4をそれぞれ参照されたい。
(b)可変金利債務については、2024年3月31日の現在の長期金利を用いて将来の利息債務を推定する。
(c)2024年3月31日までの74億ドルの将来元本支払いと9.66億ドルの将来利息支払いを含み、特定の航空機および予備エンジンの担保融資に関連するEETCと関連している。
(d)参照してください“飛行機とエンジン購入約束“約束された飛行機の交付スケジュールを決定するためのより多くの情報、特にこのような交付スケジュールが変化する可能性がある下表脚注については、上記を参照されたい。一部の航空機引渡し時間の不確実性のため、表の金額は、関連設備メーカーが管理層に伝達するこのような計画の更新·改訂に基づいて調整された契約交付計画に基づく最新の推定である。しかし、メーカーの生産遅延や規制面の懸念を含め、様々な潜在的要因に基づいて、実際の納品スケジュールが大きく異なる可能性がある。また、表の金額には、2024年と2025年にそれぞれ交付予定のボーイング787シリーズ3機とボーイング787シリーズ機2機は含まれておらず、いずれの場合もレンタル融資を約束している。このような融資は上の経営賃貸承諾額に反映される。
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カタログ表
(e)第三者地域航空会社と締結された輸送力購入協定に基づいて支払われる最低金額を代表する。これらの約束は、能力購入プロトコルによって仮定された最低飛行レベルのコストの推定に基づいており、米国航空の実際の支払いは大きく異なる可能性がある。これらの能力購入プロトコルに基づいて飛行するある航空機の運営リース項におけるレンタル料支払いは、上記運営リース承諾額に反映される。
(f)精算に基づいて決定された2023年12月31日までの推定された最低年金納付を代表し、2033年までの推定支払いに基づく。2024年の最初の3ヶ月間、私たちは私たちの固定収益年金計画に2億8千万ドルを納めた。
(g)航空機燃料、飛行設備修理、および情報技術支援の調達引受金を含み、いくつかの燃料受けプロトコルまたは他のプロトコルの下での債務を含まず、これらのプロトコルまたは他のプロトコルの関連支出の時間が不確定であるか、または生産施設の建設などの物質的意外な状況の影響を受ける。
資金調達活動や他の可能な行動
吾等と既存の債務及び設備賃貸手配及び新飛行設備の償還及び償却に関する重大な財務承諾を考慮して、吾等及び吾等の付属会社は定期的に融資及び負債管理活動に関連する協議を行うことを考慮し、その中には、賃貸取引及び将来の発行を締結し、公開又は非公開発売又は他の発行の担保又は無担保債務又は追加株式又は株式にリンクした証券の時間及び金額の取引を管理することを目的としている可能性がある。しかしながら、経済的要因が運営によって生じる現金の数を減少させたり、コストを増加させたりする可能性があるので、運営からの現金(ある場合)およびこれらのソースは、私たちの現金義務を支払うのに十分ではない可能性がある。例えば、軍事行動、テロ、疾病の発生(例えば、新冠肺炎の流行)、自然災害または他の原因による経済低迷、または世界全体の不安定は航空旅行需要を減少させる可能性があり、これは業務によって生じる現金の数を減少させるだろう。第2部、第1 A項を参照。リスク要因には-“経済状況の低下は私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある”さらなる議論に供する。信用格付けの低下または金利の一般的な上昇により、貸借コストが増加するか、または燃料、修理、航空機、航空機エンジンまたは部品費用の増加により、費用が増加し、現金契約債務を支払うために使用可能な現金額が減少する可能性がある。さらに、私たちのいくつかの融資計画は、顕著な最低現金残高または同様の流動性要件を含む。したがって、私たちはこれらの要求に違反することなく、すべての利用可能な現金を運営、資本支出、現金義務に資金を提供するために使用することができない。
過去、私たちは時々債務の再融資、償還、または買い戻しを行い、他の措置を取って私たちの債務、レンタル、その他の債務の総金額とコストを減少または管理し、あるいは他の方法で私たちの貸借対照表を改善した。将来を展望すると，市場状況，我々の現金状況，その他の考慮要因により，このような行動を継続する可能性があり，関連する金額が大きくなる可能性がある。
重要な会計政策と試算
我々のキー会計政策と見積もりに関する情報は、2023年Form 10-Kに含まれる総合財務諸表の開示と付随する付記を参照されたい
第3項：市場リスクに関する定量的·定性的開示
AAGとアメリカの市場リスク感知型ツールと頭寸
私たちの主な市場リスクは飛行機燃料価格、外貨為替レートと金利リスクを含みます。我々のこれらの市場リスクに対する開放は，2023年にForm 10−Kで議論した我々の開放と実質的に変化しなかったが，以下のように更新された。
飛行機燃料
2024年3月31日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。私たちの現在の政策は市場状況や他の要素に基づいてこの政策を時々検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。2024年の燃料消費量の予測によると、飛行機の燃料価格は1ガロン当たり1セント上昇し、2024年の年間燃料支出を約4500万ドル増加させると予想される。
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カタログ表
外貨？外貨
私たちは為替レート変動が外貨建てで取引されるドル価値に与える影響に直面している。私たちの最大の開口はユーロ、カナダドル、ポンド、各種ラテンアメリカ通貨(主にブラジルレアル)から来ています。私たちは現在外国為替ヘッジ計画がありません。
一般的に、外貨の変動は、切り下げを含めて予測できませんが、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。第2部プロジェクト11 Aを参照してください。リスク要因-私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済的、政治的不安定の影響を受けており、私たちがコントロールできない多くの事件、環境、または政府行動の悪影響を受け続けている可能性があるこの危険と他の通貨リスクについてもっと多くの議論がある。
利子
私たちの収益とキャッシュフローは金利変化の影響を受けています。これらの変化は私たちの可変金利債務ツールからの利息支出と短期金利投資からの利息収入に影響を与えているからです。年利が100ベーシスポイント増加すれば、2024年3月31日の可変金利債務と短期投資残高によると、可変金利債務の年間利息支出は約1億ドル増加し、短期投資の年間利息収入は約8000万ドル増加する。
項目4.制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの管理職の評価
“開示制御及び手続”という言葉は、1934年に改正された証券取引法(“取引法”)第13 a-15(E)及び15 d-15(E)条に定義されている。この用語は、会社が取引法に基づいて提出された報告書において開示を要求する情報が、米国証券取引委員会規則および表が指定された期間内に記録、処理、集約および報告され、主要幹部および主要財務官を含む会社管理層に蓄積され、適宜伝達されることを保証するために、会社の制御プログラムおよびプログラムを意味し、タイムリーに開示すべき情報を決定するために、同様の機能を果たす者を意味する。AAGとAmericanの経営陣(AAGとAmericanの最高経営責任者(CEO)と最高財務責任者(CFO)を含む)の監督下で行われ、AAGとAmericanの経営陣が参加している2024年3月31日までのAAGとAmericanの開示制御プログラムおよびプログラムの有効性を評価した。この評価に基づき、AAGおよびアメリカン航空の経営陣は、AAGおよびアメリカン航空の最高経営責任者および最高財務責任者を含み、2024年3月31日までに、AAGおよびアメリカン航空の開示制御および手続きは、合理的な保証レベルで有効であると結論した。
財務報告の内部統制の変化
AAGまたはAmericanは、2024年3月31日までの四半期内に、財務報告の内部統制に大きな影響を与えないか、またはAAGおよびAmericanの財務報告内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化を合理的に発生させる
制御措置の有効性に対する制限
制御系の設計や動作がどのように良好であっても，制御系の目標が実現されることは絶対に保証されず，制御系の評価も社内のすべての制御問題や不正事件が発見されていることを絶対に保証することはできないと考えられる.我々の開示制御及び手続は、その目標を達成するための合理的な保証を提供することを目的としており、上述したように、AAG及びアメリカン航空の最高経営責任者及び最高財務官は、2024年3月31日まで、我々の開示制御及び手続は、合理的な保証レベルで有効であると考えている。
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カタログ表
第2部：その他の情報
項目2.法的手続き
法律手続きに関する資料は，第1部第1 A項および第1部第1 B項内のAAGおよびAmerican‘s Consolated Financialレポート付記12をそれぞれ参照されたい。
プロジェクト1 Aリスク要因
以下は、我々の業務、経営結果および財務状況、または私たちの普通株または他の証券の取引価格に影響を与える可能性のあるリスク要因である。私たちは読者にこのような危険要素が詳細ではないかもしれないということを想起させる。私たちは変化するビジネス環境の中で運営され、新しいリスクと不確実な要素が時々現れる。経営陣は、このような新しいリスクや不確実性を予測することができず、以下の任意のリスク要因や、そのような任意の新しいリスクおよび不確実性、またはそれらの任意の組み合わせが私たちの業務に影響を与える可能性がある程度を評価することもできません。
私たちのビジネスや産業に関するリスクは
経済状況の不況は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれません。
ビジネスとレジャー旅行支出の自由支配性と航空業界の高度な競争性質により、私たちの収入はアメリカ経済状況と世界の他の地域の経済状況の深刻な影響を受けている。これらのより広範な経済体の中で、不利な条件は、将来的に乗客の航空旅行に対する需要の低下、予約慣行の変化、および私たちの競争相手の関連反応を招く可能性があり、これらすべては逆に私たちの業務に強い負の影響を与え、将来的に強い負の影響を与える可能性がある。例えば，新冠肺炎大流行病や関連する経済活動の低下や失業率の上昇は世界経済に深刻かつ長期的な影響を与え，さらに航空旅行への需要の長期的な低迷を招いている。また、新冠肺炎の流行ピーク後の急速な経済拡張は巨大なインフレ圧力と特定の通貨の変動を招き、これは飛行機燃料、賃金と福祉、そして私たちが業務を運営するために必要な他の商品とサービスのコスト、そして私たちの可変金利債務の利息支出を増加させた。
私たちは運営に成功するために十分な資金や他の資本を得なければならない。
私たちの業務計画は、引き続き私たちの機関チームに大きな投資を行い、私たちの顧客の体験を改善し、私たちの施設を更新することを考えています。この計画を実行するには多くの資本資源が必要になるだろう。2024年3月31日までの約束によると、2024年から2028年までの間の航空機調達約束と特定のエンジンに関する計画の総支出は約147億ドルと推定される。私たちはまた、満期になる債務の再融資を行い、流動性を提供し、会社の他の要求に資金を提供する必要があるかもしれない。したがって、私たちは大量の流動性、融資、または他の資本資源を必要とし、これらの航空機とエンジンに資金を提供し、このような他の流動性需要を満たすだろう。必要があれば、私たちは受け入れ可能な条項でより多くの資本を調達することができないかもしれないし、他の要素で追加資本を調達することができないかもしれない。なぜなら、私たちの既存の巨額の債務、特に私たちが“新冠肺炎”の影響に対応するために達成した取引の後、私たちの非投資レベルの信用格付け、市場状況の変動または他の不利な要素、および私たちが2020年初めから行われているいくつかの融資取引によって大幅に減少し、さらに減少する可能性があるからである。もし私たちが慣例的な前金と私たちが受け入れられる条項と条件に従ってこのような必要な融資を手配することができない場合、私たちは運営現金や手元の現金を使って飛行機とエンジンを購入したり、私たちの他の会社に資金を要求したり、適用される製造業者とそのような飛行機やエンジンの延期を交渉することを求めるか、または他の方法で会社の義務を延期する必要があるかもしれません。私たちが資本を求める時に適用される多くの要素によると、その多くの要素は、国内と世界経済の状況、資本と信用市場の私たちの見通しと航空業界全体に対する見方、そして債務と株式資本の普遍的な獲得可能性であり、私たちは私たちが必要とする融資や他の資本資源を得ることができないかもしれない、あるいは過酷な条項と条件でしか得られないかもしれない。また、日常業務を展開するために必要な残高を含む大量の現金と短期投資残高を持っており、一部の残高は商業銀行の預金口座に保管されており、政府が提供する預金保険を超えている。私たちが成功的に運営するために必要な資金や他の資金源を得ることができる保証はないし、私たちが約束した支出に資金を提供することは保証されない。受け入れ可能な条件で必要な融資を得ることができないことは、必要な資本プロジェクトを実行する能力を制限し、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼすだろう。
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カタログ表
私たちの高いレベルの債務や他の債務は、一般会社に資金提供と追加融資を要求する能力を制限する可能性があり、競争発展に対応する柔軟性を制限する可能性があり、私たちの業務が不利な経済や業界状況の影響を受けやすい可能性があります。
私たちは、年金債務、将来の空港および他の施設に関連する飛行設備および財産レンタルの債務、航空機および関連予備エンジン調達協定の下での大量のログアウト不能債務を含む大量の債務と他の財政債務を持っている。しかも、現在、私たちは私たちの債務を保証するために資産の大部分が担保されている。私たちの巨額の債務と他の債務は一般的に私たちの競争相手の債務や他の債務よりも大きく、重要な結果をもたらすかもしれない。例えば彼らは
•私たちの債務義務を果たすことを難しくしています
•私たちが運営資本、資本支出、買収、投資、一般会社の目的のために追加資金を獲得する能力を制限し、このような資金を獲得する条項に悪影響を及ぼす
•他の目的に利用可能な資金を削減するために、業務流動資金またはキャッシュフローの大部分を債務および他の債務の返済に使用することが要求されている
•経済低迷、業界状況、悲劇的な外部事件の影響を受けやすくし、特に財務レバレッジに対して相対的にレベルの低い競争相手を容易にする
•私たち自身の業務、アメリカまたはグローバル経済、または私たちが経営している業務の予期しない中断に反応または迅速に反応する能力、または機会を利用して、私たちの業務、運営、または他の航空会社に対する競争地位を改善する能力を大きく制限します
•私たちが競争圧力に耐える能力を制限し、変化するビジネスや経済状況に対応する柔軟性を低下させる
•変動金利の下で利息を負担し、金利変動時に利息支出の変動を受けるようにした
•合計少なくとも20億ドルの無制限現金および現金等価物の維持と、循環クレジット手配の下で抽出可能な金額と、担保カバー率および債務超過ピークカバー率とを含む財務契約が記載されている
•循環信用限度額での借金の可得性に影響を与える
•限定的な条約が含まれています
◦私たちの合併、合併、資産の売却、追加債務の発生、優先株の発行、投資と配当金の支払い能力を制限する
◦もし約束が違反すれば、私たちの他の債務項目の下での違約を招くだろう。
また、新冠肺炎の大流行中には、様々な源から大量の追加資金を得ることが求められており、将来的に追加資金を必要としない保証はない。他の事項に加えて、このような融資は、追加の無担保または担保付き債務証券、株式証券および株式リンク証券の発行、および追加の二国間および銀団保証および/または無担保信用手配を含むことができる。このような融資取引の時間は、短期的には保証されないか、または有利な条件でそのような追加融資を得ることができるか、または全くできないであろう。どのような行動も実質的である可能性があり、大量の追加的な債務または株式の発生と発行をもたらす可能性があり、私たちが現在制限されていない重大な契約および制限を適用する可能性がある。また、私たちが新冠肺炎の疫病に対応するために展開した融資活動により、このような条約と条項を適用する融資数は増加し、それによって私たちは約束違反が発生した時により大きな交差違約と交差加速リスクに直面させ、もし私たちが未来に追加的な流動性を求めるならば、より多くの条項と条項は私たちに拘束力があるかもしれない。
上記の債務は、私たちが負担する可能性のある任意の追加融資によって適用される債務を含み、必要に応じて追加融資を得る能力に影響を与える可能性があり、業務を展開する際の私たちの柔軟性に影響を与え、私たちの流動性、経営業績、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
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カタログ表
また、我々の長期債務のかなりの部分は変動金利で利下げされており、変動金利は一般的な短期金利、米国連邦準備委員会、他の中央銀行が設定した金利、国債買い戻しや他の市場の信用需給、および全体的な経済状況に応じて変動することが多い。私たちは変動金利債務の金利の開放をヘッジしていない。したがって、私たちの任意の特定期間の利息支出は、関連する基準金利と他の可変金利によって変動するだろう。2022年と2023年には、インフレ上昇に対応するため、同時に各国政府が制限を解除し、経済活動が急速に反発し、新冠肺炎が発生した後、経済が再開され、世界各地の中央銀行-米国連邦準備委員会、欧州中央銀行、イングランド銀行を含む-利上げ周期に入り、これにより、私たちが浮利債務に支払う利息が増加した。私たちの変動金利債務に適用される金利が依然として高いか、または増加し続けると、私たちの利息支出が増加し、この場合、私たちは利息の支払いや他の固定コスト融資が困難になる可能性があり、私たちの利用可能なキャッシュフローは一般会社の要求を満たすために不利な影響を受ける可能性がある
私たちは大量の年金と他の退職後の福祉資金義務を持っており、これは私たちの流動性、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちの年金資金義務は巨大だ。私たちの年金融資義務の額は、年金計画信託投資の表現、負債の金利決定、精算経験に依存する。私たちはまた退職者の医療と他の退職後の福祉に重大な義務を負っている
また、IAM国家救済基金(IAM基金)にも参加した。IAM救済基金の資金状況は、他の雇用主がその義務を履行できない可能性があるリスクに直面しており、場合によっては私たちの義務を増加させる可能性がある。2019年3月29日、IAM年金基金の精算師は、同基金の資金状況が80%を超えているにもかかわらず、同基金は“絶滅危惧”状態にあることを証明した。また、IAM救済基金取締役会は2019年4月17日に自発的に“危機”状態に入ることを選択した。緊急事態に突入した場合、法律は、IAM救済基金に、年金計画の財務的健康回復計画を採択し、2019年4月17日にそうすることを求めている(回復計画)。リハビリテーション計画によると、アメリカ航空は非実質的な供出追加費を払わなければならず、この追加料金は2019年6月14日にアメリカ航空がリハビリテーション計画に基づいて供出スケジュールを強制的に採用した後に適用を停止する。支払いスケジュールはその支払率が毎年2.5%増加することを要求する。この支払いスケジュールは2031年12月31日またはIAM救済基金が緊急事態から離脱する日まで有効になるだろう。また、IAM救済基金から脱退した場合、IAM基金が終了した場合、またはIAM基金が大規模に撤退した場合、法的に規定された責任を負わなければならないかもしれない。
もし私たちの財務状況が悪化すれば、私たちのクレジットカード処理と他の商業協定の条項は私たちの流動性に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは顧客のクレジットカード取引を処理する会社と協定を締結して、航空旅行や他のサービスを販売します。これらのプロトコルは、これらのクレジットカード処理会社が、いくつかの条件(いくつかのプロトコルでは、いくつかの流動性レベルを維持できなかったことを含む)が、クレジットカード処理会社が処理したが、航空便サービスを提供していない前売り券の一部または全部に相当する現金金額(抑留と呼ばれる)を有することを可能にする。さらに、このようなクレジットカード処理会社は、現金や他の担保備蓄を確立する必要があるかもしれない。これらのクレジットカード処理会社は現在、これらの要求に応じていかなる抑留もする権利がない。これらの抑留規定は、特定の事件が発生した場合、クレジットカード処理会社が適宜決定することができ、私たちの財務状況が重大な不利な変化が発生したり、流動資金契約をトリガしたりすることを含む。関連前売りチケット販売の100%を含む抑留要求を実施することは、私たちの流動性を大幅に減少させるだろう。同様に、私たちの他の商業協定は、取引相手が私たちの財務状況が大きく不利に変化した場合に、満期金額を加速させることを含むあまり有利ではない条項を適用することを可能にする条項を含む。例えば、私たちはいくつかの信用状と保険と保証に関連する合意を維持し、これらの合意によると、取引相手は現金担保を含む担保を必要とする可能性がある。
私たちの経営業務に依存するキーパーソンの流失、あるいはより多くの合格者を吸引、育成、維持することができないことは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの未来の成功は私たちが高い素質の管理、技術と他の人員を誘致、育成、維持できるかどうかに大きく依存すると信じている。私たちは肝心な人材あるいは他の高い素質の人材を誘致、育成、あるいは維持することに成功できないかもしれない。さらに、業界全体の生産能力が増加し続け、および/または私たちの自然減員レベルが高い場合、技術者への競争が激化している
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カタログ表
歴史的に見て、私たちは持っている。大量の合格管理者とその他の人員を吸引、育成、維持できないいかなる状況も、私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な悪影響を与える。
私たちの業務は、私たちがコントロールできない多くの経済、地政学、商業、規制、その他の条件の変化の実質的な影響を受け続け、旅行行為に影響を与える世界的な事件を含めて、私たちの運営結果はこれらの条件の変化によって大きく変動する可能性があります。
私たちの業務、経営結果、そして財務状況は、私たちがコントロールできない多くの経済、地政学、商業、規制、その他の条件変化の影響を受け続けるだろう
•景気後退、インフレ、金利上昇を含む国際、国、地域および地方経済、商業および金融状況の実際または潜在的な変化
•戦争、衝突、テロ、地政学的不安定が発生した
•消費者の好み、観念、消費パターン、人口傾向の変化
•業界統合、航空会社連合関係の変化などの要素による競争環境の変化
•予定された飛行機の交付遅延、規制機関または私たちの飛行機または航空機エンジンの意外な欠航、または予想される航空機チーム容量の他の損失、および新しい飛行機は監督部門の許可を得られず、生産できなかった、または他の方法で予想された通りに運行された
•米国国家空域システム(航空交通管制システム)の実際または潜在的な干渉；
•安全保障環境対策費用が増加しています
•従来の航空燃料の代わりに持続可能な航空燃料(SAF)を使用することによって生じる費用を含む、私たちの気候目標または義務の達成に関連する費用の増加；
•新冠肺炎の大流行中に発生するような旅行行動に影響を与える疾患または他の公衆衛生または安全問題が発生する場合；
•天気および自然災害は、このような災害の頻度、重症度または持続時間の増加、および気候変化によるより悪い天気による関連コストを含む。
特に、新冠肺炎疫病は、世界各国の政府と私営組織がその伝播を抑制するために取った措置に加え、航空旅行需要の大幅な変動を招き、私たちの業務、運営と財務状況にかつてない長期的な不利な影響をもたらした。新冠肺炎の大流行期間中に実施された措置、例えば旅行制限、検査制度、“家にいる”と検疫命令、公共集会の制限、公共活動の廃止、その他の多くの措置--最初は国内と国際ビジネスやレジャー旅行の需要が急激に低下した。このような実質的な需要悪化に対応するために、私たちは、私たちの業務、運営、財務状況への影響を改善するために、複数の積極的な行動をとっています。
過去に発生したエボラウイルス、中東呼吸症候群、深刻な急性呼吸症候群、H 1 N 1インフルエンザウイルス、鳥インフルエンザ、ジカウイルス、または任意の他の類似疾患のような新しい冠肺炎の潜在的な死亡または他の伝染性疾患の発生は、航空旅行に関連しているか、あるいは長い間持続すれば、収入を減少させ、私たちの運営と乗客の旅行行為に影響を与えることによって、航空業界と私たちに実質的な影響を与える可能性がある。私たちが取ったどんな緩和措置も、私たちの業務、財務状況、運営結果の悪化を避けるのに十分であるという保証はありません。これらや他の私たちがコントロールできない状況のため、私たちの運営結果は変動し、迅速で予期しない変化の影響を受ける可能性があります。また、冬の航空旅行需要が一般的に疲弊しているため、今年の第1四半期と第4四半期の収入は第2四半期と第3四半期の収入よりも弱い可能性がある。
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カタログ表
また、新冠肺炎の大流行はビジネス慣行を変える必要があり、このような変化は続く可能性がある。例えば、企業および他の旅行者は、ビデオ会議のような遠隔または柔軟な作業戦略および通信代替案を選択するために、航空旅行を放棄し続ける可能性がある。さらに、企業はより安い航空券を購入することを要求することで、旅行コストを下げることができ、潜在的に利用可能な座席マイルあたりの平均収入に影響を与えるかもしれません。
航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。
我々の競争相手は、他の主要な国内航空会社および外国、地域および新たに参入した航空会社、およびその中のいくつかの航空会社からなる合弁企業を含み、多くの航空会社は、私たちよりも多くの財政的または他の資源および/またはより低いコスト構造を有しており、ビデオ会議のような他の交通機関、または通勤またはビジネス旅行の代替案、遠隔または柔軟な作業政策および通信代替案を含む。私たちの多くの市場では、少なくとも低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)と競争している。私たちの収入は、定価、スケジュール、輸送力、費用(キャンセル、着替え代、荷物代を含む)、便利施設、ロイヤルティ福祉と販売促進を含む多くの分野での他の航空会社の行動に敏感であり、これらは私たちの収入に重大な悪影響を与えるだけでなく、業界全体の収入に重大な悪影響を与える。航空業界が巨額の損失(例えば新冠肺炎疫病期間)に遭遇した時、これらの要素は更に重要になる可能性があり、財務圧力下或いは破産した航空会社は定価或いは有料構造を実施する可能性があるため、より多くの顧客を誘致し、長期生存を犠牲にして、短期生存を実現することを目的としている。
低コスト航空会社(いわゆる超低コスト航空会社を含む)は業界収入に深い影響を与えている。単位コストが低いという利点を利用して、これらの航空会社は、より大きく、より成熟した航空会社の需要を移転するために、より低い航空券価格を提供し、重要な競争相手、特に頻繁に飛行しない、あるいは価格に敏感な顧客を代表するため、往々にしてどの航空会社にも忠実ではない。その中の多くの航空会社は、最近運営を開始したいくつかの航空会社を含めて、今後数年間に大量の新しい飛行機を購入して交付することを約束するなど、成長戦略を発表した。これらの低コスト航空会社は成長と統合を通じて市場シェアを増加させようとしており、引き続き私たちの収入と全体の業績に影響を与えることが予想される。他のいくつかの大手ネットワーク事業者と“基本経済型”運賃を実施しており、より効率的に低コスト航空会社と競争することを目指しているが、これらの取り組みが成功するかどうかは予測できない。歴史的には、これらの航空会社は国内市場で競争を構成しているが、私たちは最近、国際長距離拡張戦略を実行する低コスト航空会社を含む低コスト航空会社からの新たな競争に直面しており、この傾向は継続する可能性があり、特に今後数年の計画に伴い遠隔狭体飛行機を発売する。また、ハイエンド旅客旅行に集中している他の航空会社も成長戦略を実施しようとしている。既存又は将来の航空会社の行為は、上記行為を含めて、我々の運営及び財務表現に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
場合によっては、他の航空会社は、米国連邦航空管理局(FAA)の135部分に依存するビジネスモデルで定期的なサービスを運営しようとしているが、このような規制環境は、通常、当航空会社およびFAA第121部分に従って運営されている類似航空会社の規則ほど厳しくなく、これらの航空会社に第121部分の航空会社が複製できないいくつかの競争優位性を提供する。我々は，米国運輸省(DOT)と運輸安全管理局(TSA)に反対し，それほど厳しくない第135部規則は定期旅客輸送サービスの基礎としようとしていないと考え，このビジネスモデルは許されないはずであり，両機関の審査が行われている。交通部又は運輸安全管理局は、第135部に基づいて定期旅客輸送サービスを許可する決定、及び当該商業モデルを利用した既存又は将来の航空会社の行動は、上記の行動を含むことにより、我々の業務、財務状況及び運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
国際航空旅行、直接及び連合業務、戦略連合、コード共有と私たちが参加した類似の手配を提供します。私たちのネットワークは全面的ですが、私たちのいくつかの主要なグローバル競争相手と比較して、私たちは通常、いくつかの地域(例えばラテンアメリカ)に対する相対的な開放が大きく、他の地域(例えばアジア)への相対的な開放が低いです。したがって、私たちの主要な競争相手に対して、私たちの財務表現は、突発的な衛生事件(例えば新冠肺炎の流行期間)、地政学的不安定、あるいは他の要素による特定の地域の旅行需要の低下の持続時間、およびこれらの地域への旅行需要の回復の速度を含む、世界の特定の地域のマクロ経済状況および私たちのネットワークのこれらの地域市場に対する相対的な開放の大きな影響を受ける。
私たちの国際サービスは私たちを外国経済のリスクに直面させ、私たちがサービスするいかなる外国も不利な現地経済状況を受けたり、政府がこれらの市場の商業航空サービスの往復を制限した場合、需要が減少する可能性がある。例えば、新冠肺炎の大流行は航空旅行、特に国際旅行の需要が急激かつ長期的に低下し、一部の原因はアメリカと外国政府が対
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特定の地域からの旅行を制限する。また、現在世界の多くの国と締結されている開放空協定は、国際航空会社に米国市場への開放通路を提供しており、国際線でより激しい競争に直面する可能性がある。別項参照“私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性の制限、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある”
ある程度、私たちの競争相手で構成された連合は、規制承認、通路、ゲートとルート、その他の事項を含む、私たちのできない活動に従事することができ、私たちの効果的な競争能力が阻害される可能性がある。私たちが顧客を引き付けて引き留める能力は私たちが顧客に必要な市場に便利に参入する能力を提供する能力にかかっています。もし私たちがターゲット市場で他の航空会社と連合とマーケティング関係を維持または獲得できなければ、私たちの業務は不利な影響を受けるかもしれない。
アメリカ航空はイギリス航空、アイルランド航空、イベリア航空、フィンランド航空と大西洋横断合弁企業を設立し、日本航空と太平洋横断合弁企業を設立し、オーストラリアとニュージーランド関連の合弁企業を設立した。アラスカ航空とアメリカ西海岸のある航路について戦略同盟を構築し、カタール航空と中東関連の戦略同盟を構築した。2010年7月、私たちの大西洋横断合同業務に関連した規制審査で、私たちはロンドンヒースロー空港(LHR)やロンドンガトウィック空港(London Gatwick)の発着期間を含むいくつかの約束を欧州委員会(EC)に提供した。ヨーロッパ共同体が受け入れた約束は10年間の拘束力を持っている。英国のEU離脱(通称英国離脱)と、EUの約束が2020年7月に満了することが予想されるため、英国競争·市場管理局(CMA)は2018年10月に大西洋横断合同業務を調査した。2020年9月と2022年4月、新冠肺炎疫病による不確定性とその他の影響を考慮して、CMAは臨時措置を採択し、ヨーロッパ共同体約束を2026年3月まで有効に延長した。CMAは新冠肺炎の流行停止後、2023年9月に調査を再開し、臨時措置が2026年3月に満期になる前に調査を完成する予定である。私たちはCMAと十分に協力し続けるつもりだ。上記の手配は私たちの国際ネットワークの重要な側面であり、私たちはこのような手配の他の航空会社の表現と持続的な協力に依存している。
2023年5月19日、米国マサチューセッツ州地域裁判所は、米国航空とジェットブルー航空の継続を永久的に禁止し、東北連盟手配(NEA)をさらに実施する命令を出した。ジェットブルー航空は2023年6月、NEA終了の通知を発表し、2023年7月29日から発効し、両社は共同顧客のニーズに応えるための清算活動を開始した。アメリカ航空会社はすでに地区裁判所の裁決について第一巡回控訴裁判所に控訴した；控訴はまだ審理中である。また、2022年12月、米ニューヨーク東区地方裁判所は、先に開示したNEAに関連して、米航空とジェットブルー航空が米国反独占法に違反したことを告発する2件の可能性のある集団訴訟を提起した。2023年2月、個人原告は、米国マサチューセッツ州地域裁判所と米国ニューヨーク東区地区裁判所に、米国航空とジェットブルー航空に対する可能な他の2つの集団訴訟反独占訴訟をそれぞれ提起した。それ以来、すべての事件はニューヨーク東区アメリカ地方裁判所で合併された。アメリカン航空とジェットブルー航空は2023年9月21日に未解決のまま却下動議を提出した。私たちはこのような不満が根拠がないと思い、積極的に弁護している。
私たちが前述の手配または最終的に実施された任意の他の手配から任意の利益を得ることができるかどうか、または規制機関が承認するかどうか、または付与された場合に承認を継続するか、または私たちの業務活動に実質的な条件を加えることができるかどうかは保証されない。
他の合併や他の形態の航空会社パートナー関係は、反独占免除権のような規制承認を含む、発生する可能性があり、私たちの参加者として関与していない可能性があり、または業界全体、特にわが社に予見できない影響を与える可能性がある。任意のそのような取引に関連するオペレータが合併または統合し、どの資産が販売されているか、または他のオペレータに譲渡されているかに基づいて、取引後のオペレータまたはそのような資産を取得した他のオペレータに対する我々の競争的地位が損なわれる可能性がある。また、航空会社が伝統的な合併を通じて合併したり、他の手配を通じてその業務を統合したりするにつれて、それらの航路ネットワークは増加し、このような成長は私たちのネットワークとより大きな重複を招き、これは逆に私たちの全体の市場シェアと収入を減少させる可能性がある。このような合併または協力は、米国に限らず、欧州と他の地域の国際航空会社との間のさらなる取引を含むことができ、競争相手航空会社が提供するより広いネットワークを形成することができる。
また、私たちのAAdvantage計画は私たちの業務の重要な構成要素であり、他の旅行会社から提供されるロイヤルティ計画と、銀行や他の金融サービス会社から提供されるロイヤルティ福祉のような激しい競争に直面しています。ロイヤルティ計画の間では、奨励、費用、必要な用途、およびこれらの計画の他の条項や条件の面での競争が非常に激しい。他にも私たちは
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AAdvantage融資の担保としてAAdvantage計画を提案しており、その中に含まれる契約は、AAdvantage融資およびAAdvantage計画の他の側面で担保として提供されるいくつかのAAdvantage計画プロトコルのいくつかの修正または変更に制限を加えています。これらの競争要因や契約(適用範囲内)は、私たちが顧客を引き付ける能力に影響を与え、私たちのロイヤルティ計画の使用率を増加させ、私たちのロイヤルティ計画による収入を最大限に増加させる可能性があります。
私たちはまた、私たちの共同ブランドクレジットカードパートナーを含む、私たちのいくつかの主要な商業パートナーに影響を及ぼす競争法規の影響を受ける可能性がある。例えば、国会では、業者のクレジットカード取引ルート選択を増やすことを目的としたクレジットカード競争法案という両党立法が提案されており、可決されれば、クレジットカード取引に対する徴収費用が減少する可能性がある。この立法または任意の類似の立法または法規が可決されれば、共同ブランドクレジットカードパートナーとの合意の収益性と、これらのパートナーによって発行された共同ブランドクレジットカードを通じて消費者に提供される利点を根本的に変えることができるかもしれない。
労働組合紛争、従業員スト、その他の労働関連の中断は、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
米航空会社と労働組合との関係は鉄道労働法(RLA)に拘束されている。RLAによれば、集団交渉協定(CBA)は、一般に、納期ではなく“修正可能な日付”を含み、RLAは、修正可能な日の後に国家調整委員会(NMB)によって監視される多段階であり、一般に長い一連の交渉プロセスによって、既存の雇用条項および条件を維持することをキャリアに要求する。2023年12月31日現在、約87%の従業員が労働組合代表による集団交渉を行い、34%の従業員が現在修正可能または1年以内に修正可能なCBAによってカバーされている。我々のメインワーキンググループのCBAがRLAによって修正できる日については、参照されたい“労資関係”第1部では、第(1)項.業務--“持続可能性-私たちの人々“2023年のグリッド10-Kでは
CBAがRLAによって修正可能な場合，双方が直接交渉中に合意に達していなければ，いずれもNMBに連邦調停者の指定を要求することができる.RLAは直接交渉や調停プロセスのスケジュールを規定しておらず，これらのプロセスが数ヶ月から数年続くことは珍しくない.調停が合意できない場合、全国調停委員会は、膠着状態の存在を適宜宣言し、拘束力のある仲裁を各当事者に提供することができる。どちらも仲裁の受け入れを拒否することができ、仲裁がいずれか一方に拒否されれば、30日間の“静粛期”が始まる。その間または後に、大統領緊急事態委員会を設置し、各方面の立場を審査し、解決策を提案することができる。PEBプロセスは30日間続き、その後もう1つの30日間の“冷静期”となる。この“静粛期”が終わったとき、合意や国会が行動しない限り、労働機関はストライキのような“自助”を行う可能性があり、これは私たちの業務、経営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
現在、私たち従業員を代表するどの労働組合も、ストライキ、病気休暇、または他の同様の活動のような一貫した減速や拒否活動に合法的に参加することができず、私たちに反対している。それにもかかわらず、従業員は、労働組合が参加しているか否かにかかわらず、1回または複数回の協調拒否に参加する可能性があり、これは、個別にまたは共同でわが航空会社の運営を損ない、私たちの財務業績を損なう可能性がある。さらに、私たちのいくつかの労働組合は賃金に関する訴えを含む拘束力のある仲裁を提出し続ける可能性がある。成功すれば、このような仲裁方法は私たちが予想していなかった重大な追加費用をもたらすかもしれない。
現在、私たちの労働コストは、他の大型ネットワーク事業者に対して全体的に競争力があると考えられています。しかし、人員不足、特にパイロットの不足、および一般的な賃金上昇は、私たちの労働コストに影響を与え続けると予想されている。2023年7月、私たちは私たちのメインラインのパイロットを代表する労働組合と初歩的な合意に達し、その後、2023年8月にパイロットの承認を得た。新協定は2023年第3四半期に発効し、パイロットの報酬と福祉の大幅な向上を含め、我々の大型ネットワーク競争相手と最近その飛行従業員が合意することで合意した。私たちはまだ他の新しい労働協定について交渉しており、労働団体と合意した任意の新しい契約には、賃金の大幅な増加や他の福祉が含まれることが予想され、労働支出が著しく増加するだろう。
もし私たちが任意の第三者地域事業者や第三者サービスプロバイダの問題に遭遇した場合、私たちの運営は収入の低下や私たちのサービスに対する大衆の否定的な見方の悪影響を受ける可能性がある。
私たちの大部分の地域業務は第三者事業者が私たちを代表して行い、生産能力購入協定に基づいて規定されています。私たちは第三者に依存してこれらの基本的なサービスを提供するため、私たちは彼らの運営中断のリスクに直面しています。これは過去も未来も多くのせいかもしれません
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本報告で開示されるリスク要因と同様に、不利な経済状況の影響、第三者が技術者、特にパイロットおよび機械師、および私たちの任意の地域事業者の裁判外再編または破産再編などの他のリスク要因を雇用または維持することができない。そのうちのいくつかの第三者地域事業者は大量の地域能力を提供しており、その事業者が私たちへの義務を履行できなければ、これらの能力を短期的に代替することはできないだろう。資本市場の混乱、パイロット、機械師、および他の熟練者の不足、および全体的に不利な経済状況は、これらの第三者地域事業者の中のいくつかの事業者が巨大な財務圧力を受けており、これは過去および未来にこれらの事業者の破産を招く可能性がある。特に，新冠肺炎の流行による航空旅行需要の深刻な低下や関連する政府旅行制限は，我々の地域航空会社が提供するサービスの需要に実質的な影響を与えているため，一時的に地域的輸送力を大幅に低下させた。また、航空会社が新冠肺炎の流行ピーク後に航空旅行需要が増加した情況下で輸送力を回復することに伴い、これらの第三者事業者はフライトを運営するために十分な人員を募集と維持する上で困難に直面し、フライトは大幅に増加し、ある場合には給料とその他の福祉を大幅に増加させ、パイロットと他の人員を募集と維持することが要求されている。旅行需要の変動期は私たちの地域事業者に悪影響を及ぼす可能性があり、その中のいくつかの事業者は巨大な財務圧力に直面し、破産を宣言したり、他の方法で運営を停止したりする可能性がある。1つまたは複数の既存事業者との容量購入プロトコルを終了したり、サービスを別のプロバイダに移行したりすると、地域業務が中断されたり、財務損失が発生したりする場合もあります。私たちの地域業務のどのような重大な中断も、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与えます。
また、私たちは他の人に依存して私たちの業務の中で私たちを代表して基本サービスを提供し、契約サービスの効率と即時性を相対的に制御できない可能性があります。私たちは、航空会社の座席在庫の分配と販売、予約、情報技術とサービスの提供、地域業務、航空機メンテナンス、給油、飲食、地上サービス、施設と荷物処理を含む、請負業者と契約を締結しました。似たような合意は私たちがサービスを決定したどんな新しい市場でも達成されるかもしれない。これらのプロトコルは、通常、サードパーティサービス提供者が通知を出した後に終了する。これらのサービスプロバイダのうちの1つが運営を停止すれば、私たちもリスクに直面し、これらのプロバイダを適時に交換し、価格に相当するプロバイダを使用することができるか、あるいは全く保証されない保証はない。これらの第三の側面は、私たちの要求を満たす適切な技能を持つ人員を維持し、募集する挑戦に直面している。私たちは複雑なサプライチェーンと大量の第三者の運営に依存して、私たちの業務に重要な部品、消耗品、使い捨て商品、他の製品やサービスを調達し、履行します。新型肺炎の流行はまた全世界のサプライチェーンの深刻な中断と人員不足をもたらし、これは多くの商品の供給と適時な納品と納品に影響を与え、未来に再び類似の事件が発生或いは発生すれば、多くの商品の供給及び適時な納品と納品に影響を与える可能性があり、その中には、私たちが直接購入したある商品或いは第三者が提供してくれた契約サービスに必要な商品が含まれている。全世界の新冠肺炎ケースの低下と各国政府の旅行制限のキャンセルに伴い、航空旅行需要の回復速度は予想より速く、サプライヤーと私たちのサービスの多くの空港は深刻な人員不足に直面し、遅延、キャンセルフライトの増加を招き、ある場合、乗客数或いはある空港を往復するフライトの数は制限されている。持続的または将来的なサプライチェーンの中断や人員不足により、私たち、第三者パートナー、または私たちがサービスする空港が、業務中に必要なすべての製品やサービスをタイムリーに調達できるか、または適切な代替製品の調達に成功することは保証できません。財政難、人員不足或いはその他の原因により、契約サービスの十分性、効率と適時性にいかなる重大な問題が発生しても、私たちの業務、運営結果と財務状況に重大な不利な影響を与える可能性がある。
私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
良い世界的名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。私たちの名声またはブランドイメージは、私たちのすべての運営および活動が高度な道徳的、社会的、および環境的持続可能な発展実践を維持できなかったこと、私たちの環境への影響、投資家や政策団体からの要求、例えば、“生活賃金”の運動を要求すること、私たちの広告活動、スポンサー手配またはマーケティング計画に対する顧客の意見、私たちの広告活動および私たちの持続可能な発展計画に関連するマーケティング計画に対する環境保護懸念を含む、私たちの広告活動および私たちの持続可能な発展計画に関連するマーケティング計画に対する環境的な懸念、または顧客が私たち、私たちの従業員と幹部、エージェント、または他の第三者に対して発表した意見を含む、私たちの名声またはブランドイメージは、以下の要素の悪影響を受ける可能性がある。また、私たちの業界は知名度が高く、ソーシャルメディアに大きな開きがあります。私たちの顧客、サプライヤー、または従業員の不適切な行為を含む負の宣伝は、ソーシャルメディアを介して迅速に伝播することができる。もし私たちが否定的な宣伝にタイムリーで適切に対応しなければ、私たちのブランドと名声は深刻な損害を受けるかもしれない。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。
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また、感染症の爆発や伝播は、消費者の旅行健康や安全に対する見方に悪影響を及ぼす可能性があり、特に航空旅行に対する見方、例えば新冠肺炎の大流行中に発生する場合がある。私たちのフライトの実際または予想される感染リスクは、大衆の私たちの見方に重大な悪影響を与え、私たちの名声と業務を損なう可能性があります。私たちは過去、将来、広範な措置を取って、私たちのチームのメンバーと旅行公衆に航空旅行の安全性を保証する必要があるかもしれません。私たちは私たちの従業員と乗客の実際あるいは予想される感染脅威を制限するために安全、衛生関連あるいは他の行動を実施する時に巨額のコストが発生するかもしれません。しかし、私たちが感染症の発生に対応するために取ったどんな行動も、航空旅行の安全に対する消費者の信頼を回復するのに十分だという保証はない。また、マスク強制令と法律が空港と航空会社に実施する他の緩和措置を要求して、新冠肺炎の伝播を制限するため、私たちのフライトで発生した顧客の攻撃的な行為と肢体衝突の発生率は増加し、その中のいくつかの事件は私たちの人員を負傷させた。マスクの許可と他の新冠肺炎措置を取り消した後、これらの事件の発生率はある程度低下したが、もし私たちの従業員が安全でないと感じたり、私たちがこのような事件の予防と起訴に不十分であると思ったら、私たちはより高い従業員の欠勤率或いは自然減員率に遭遇する可能性があり、私たちは名声損害を受ける可能性があり、これは従業員を誘致と維持することを更に困難にし、更に私たちの業務、財務状況と運営結果に負の影響を与える可能性がある。
私たちは、私たちの人員または飛行機、または私たちの地域、コード共有または共同事業者の人員または飛行機に関連する任意の事故または他の公共イベントによって生じる損失および否定的宣伝のリスクを含む、私たちの会社、私たちの人員、または私たちのブランドに関連する任意の公共イベントに直面しています。
私たちは、私たちの会社、私たちの従業員、または私たちのブランドに関連する公共イベントによって引き起こされる負の宣伝のリスクに直面しています。特に個人が今、ソーシャルメディアを介して情報を取得し、迅速に伝えることができることを考慮してください。このような事件は、私たちの任意の従業員、請負業者、または乗客の実際または言われている行動に関連するかもしれない。さらに、もし私たちの人員、私たちの飛行機、私たちのチームの1つの飛行機、または私たちの地域事業者、または私たちのマーケティング連合、共同業務またはコードと共有関係にある航空会社が私たちのブランドで運営している人が、公共事件、事故、災害または規制または法執行行動に関連している場合、私たちは重大な名声被害と潜在的な法的責任に直面する可能性があります。私たちが加入している保険は、どのような事件、事故、災害、または行動にも適用されないか、または十分ではないかもしれない。もし私たちの保険が適用されなかったり、不十分だったら、私たちは事故や事故による重大な損失を負担させられるかもしれない。さらに、私たちの人員、私たちの飛行機(または私たちの地域オペレータと私たちのコード共有パートナーの人員と飛行機)、または私たちのチームの1つの飛行機に関連する任意のこのような事件、事故、災害、または行動は私たちの名声を損なう可能性があり、航空旅客が私たちまたは私たちの地域オペレータまたはコード共有パートナーの飛行機に乗りたくなくなり、私たちの業務、運営結果、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちが収入を増加させるためのビジネスモデルの変更は成功しない可能性があり、運営困難や需要減少につながる可能性がある。
私たちは過去に、収入を増加させ、コストを相殺するために、未来に私たちのビジネスモデルを改革するつもりだ。これらの措置は、高級エコノミークラスサービスと基本エコノミークラスサービスのような私たちのサービスカテゴリをさらに細分化し、私たちのAAdvantage計画を強化し、以前の航空券価格に含まれていたサービスに個別に料金を徴収し、私たちのやり方と流通システム提供者との契約を変更して追加のコンテンツ柔軟性を提供し、航空券流通ルートに関連するビジネスアプローチを含む、私たちはますます多くの顧客を第三者ルートではなく、現代の直接流通ルートに移転する努力を含め、他の以前に存在していた費用を変更し、私たちのキャビンを再構成し、限られた数の大型ハブに成長の重点を置き、他の航空会社と合意することを含む、私たちのネットワークを最適化するために努力しています。例えば、2020年、私たちはほとんどの国内と国際航空券の変更費をキャンセルし、これは私たちの変更費用収入を減少させ、この政策が変わらなければ、この傾向は続くと予想される。私たちは未来にもっと多くの計画を出すかもしれない；しかし、時間が経つにつれて、私たちはより多くの措置を決定して実施することがもっと難しくなると予想される。私たちはこのような措置や未来の計画が私たちの収入を増加させたり、私たちの費用を相殺することに成功するということを保証できない。また、これらの取り組みの実施は後方勤務挑戦をもたらす可能性があり、わが航空会社の運営業績を損ないたり、需要低下を招いたりする可能性がある。さらに、我々が実施した任意の新しいまたは増加した費用は、負のブランドイメージ、名声被害、または規制審査をもたらす可能性があり、航空旅行に対するわが航空会社または業界全体の需要を減少させる可能性があり、特に疲弊した経済状況が、増加した旅行コストにより敏感になる場合、または同様の費用を徴収しないことを決定する他の航空会社に顕著な競争優位性を提供する可能性がある。
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私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は貴重であり、それらを保護できなければ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちの知的財産権、特に私たちのブランド権は、私たちの航空会社やAAdvantage計画の商標に適用されるように、私たちの業務の重要で価値のある側面だと思います。私たちは、商標、著作権、および他の形態の法的保護、契約協定、および規制第三者が私たちの知的財産権を乱用する行為によって、私たちの知的財産権を保護します。私たちは、私たちの知的財産権を獲得したり、十分に保護することができなかったり、法律のいかなる変化も、私たちの知的財産権に対する現行の法的保護を弱体化または廃止し、私たちの競争力を弱化させ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。知的財産権に関する訴訟や紛争は、費用が高く、時間がかかる可能性があり、私たちの経営陣とキーパーソンが私たちの業務運営に対する関心を移す可能性があり、両方の場合は、私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
また、我々は、このような知的財産権の使用に制限を加える契約を含む様々な融資(AAdvantage融資を含む)の担保として、AAdvantageプロジェクトの知的財産権を使用し、AAdvantage融資の場合、AAdvantage計画のいくつかの修正または変更に制限を加える。このような協約は私たちがこのような知的財産権を使用する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。
私たちは通常の業務過程でまたは他の場合に訴訟に参加する可能性があり、これは私たちの財務状況と流動性に影響を及ぼす可能性がある。
私たちは時々アメリカ国内と海外の法律手続き、クレームと政府検査または調査、および他の法務に参加したり、他の法律事務に参加したりします。これらの問題は私たちの正常な業務過程中または他の側面で発生します。私たちは現在、まだ完全に解決されていない様々な法的手続きとクレームに参加しており、将来的にはより多くのクレームが発生する可能性がある。法的手続きは複雑である可能性があり，問題を解決するには数ヶ月あるいは数年かかるが，最終的な結果は多くの変数に依存し，その中のいくつかの変数は我々の制御範囲内ではない.訴訟には大きな不確実性があり、費用が膨大で、時間がかかり、私たちの運営に妨害を与える可能性がある。私たちはこのような法的手続きで積極的に自分を弁護するだろうが、それらの最終的な解決策と私たちの潜在的な財政および他の影響はまだ確定されていない。これらと他の理由で、私たちはそれらの実際の価値にかかわらず、法的訴訟とクレームを解決することを選択するかもしれない。もし私たちに対する法的訴訟が解決された場合、重大な補償損害賠償を招く可能性があり、場合によっては、懲罰的または3倍の損害賠償、収入または利益の返還、会社の救済措置、または強制的に実施される禁止救済を招く可能性がある。もし私たちの既存の保険が賠償の金額やタイプをカバーしていない場合、あるいは法律手続きによって取られた他の決議や行動が私たちのサービスを運営またはマーケティングする能力を制限した場合、私たちの総合的な財務状況、運営結果、またはキャッシュフローは重大な悪影響を受ける可能性があります。さらに、法的手続きおよびその任意の不利な解決策は、否定的な宣伝や私たちの名声に損害をもたらす可能性があり、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。吾等に係るいくつかの法律事項に関するその他の資料は、AAG及びAmericanの簡明総合財務諸表第I部第1 A項及び第I部第1 B項の付記12を参照されたい。
私たちがNOLと他の回転を利用する能力は限られているかもしれない。
1986年に改正された国内税法(“税法”)によると、従来の納税年度から繰り越した純営業損失(NOL)を会社が差し引くことが一般的に認められている。2023年12月31日現在、私たちは約137億ドルの連邦NOL総額と47億ドルの他の繰り越しを将来の連邦課税収入を減らすために使用することができ、そのうち34億ドルは2029年から満期になり、使用しなければ150億ドルは無期限に繰り越すことができる。2023年12月31日までに、将来の州課税収入を減らすために約55億ドルのNOL繰越があり、使用しなければ、これらの収入は2023年から2043年までの納税年度で満期になる。我々のNOL結移籍は米国国税局とそれぞれの州税務機関の監査状況に応じて調整される。また、新冠肺炎の疫病とその他の経済要素の影響により、ある北環線の繰り越しは私たちが十分な課税収入を産生する前に満期に使用する可能性がある。
私たちがNOLと他の繰越を使用する能力は、将来の期間に生じる課税所得額に依存する。私たちの財務業績が将来的に否定的な影響を受けるなら、私たちの繰延税項目の純資産は追加の推定準備金を必要としないという保証はない。そのような推定手当は実質的かもしれない。
規則382節(第382節)の一般年次制限規則(第382節)によれば、会社はその連邦NOL繰越および何らかの他の利用可能な税収属性を控除する能力が大きく制限される可能性があり、同社が第382節で定義された“所有権変更”を経験した場合(一般的には、材料株主のスクロール3年間の累積持分変更が50%を超える)。2013年には破産脱却に関する所有権変更を経験し，全米航空グループ(US Airways Group，Inc.)は所有権変更を経験した
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全米航空グループとAMR社の合併(合併)に関係している。破産案件における債務者の一般時効規則は，破産後に所有権変更が発生すれば緩和される。私たちは、382節の一般的に適用される年間制限を考慮することなく、私たちの連邦NOL繰越の約90億ドル(2023年12月31日現在、30億ドルの無制限NOL)を使用することを許可するいくつかの連邦所得税特別ルールのカバー範囲を選択した。特殊な規則が適用されないことが決定されれば、私たちがこのような連邦NOL繰り越しを利用する能力は制限される可能性がある。将来的に株式承認証、株式オプション、普通株式又は優先株又はその他の株式に関する潜在的取引は、会社が将来第382条に基づいて“所有権変更”を発生する可能性を増加させる可能性がある。合併により、私たちの残りのすべての全米航空グループとその子会社による連邦NOL繰り越しは第382節の制限を受けているが、このような制限によって効果的に制限されることはないと予想される。似たような制限は州所得税の目的に適用されるかもしれない。
それにもかかわらず、所有権の変更は、NOL繰越および他の税金属性を利用する能力を大幅に制限し、効果的に除去する可能性がある。私たちの会社の登録証明書に大株主に適用されるいくつかの譲渡制限が2021年12月に満了したことを考慮して、AAG取締役会は、将来の潜在的所得税義務を低減するために、NOLおよびいくつかの他の税金属性を使用して将来の潜在的所得税義務を低減する能力を維持するための税優遇保護計画(税制優遇保護計画)を採択した。私たちの株主はその後、2022年AAG株主年次総会で税収優遇保留計画を承認した。税収優遇保留計画は、AAG普通株のいくつかの買収を阻止することで、私たちが所有権変更を経験する可能性を低減することを目的としている。しかし、抑止メカニズムが有効であることは保証されず、このような買収はまだ発生する可能性がある。さらに、税金優遇保留計画は、任意の非免除第三者による当時のAAG普通株の4.9%以上の流通株がAAGにおける所有権権益を大幅に希釈するので、既存または潜在的な投資家がAAG普通株または追加のAAG普通株を買収することを阻害し、AAG普通株の販売可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
アメリカ新税法は私たちの財務状況、経営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちはアメリカの連邦、州、地方の各レベルで税金を払わなければならない。アメリカ政府は商業実体の税金を大きく改革するかもしれない。例えば、2022年8月16日、ある会社に最低税を徴収し、ある会社のある株の買い戻しに消費税を徴収することを含む“インフレ低減法案”が法律に署名された。いくつかの他の立法草案が提案されているが、税法の任意の提案された改正が制定または実施されている可能性は不明であり、このような改正が発生するかどうかは予測できない。このような変化を実施すれば、私たちの業務への最終的な影響を予測することはできませんので、私たちの業務が悪影響を受けない保証はありません。
私たちは少なくとも年に一度の減価を評価する多くの商業権を持っている。しかも、私たちは私たちの無形資産や長期資産のすべての価値を決して達成しないかもしれないし、重大な減価費用を記録することにつながるかもしれない。
営業権および無期限無形資産は償却されないが、少なくとも毎年減値評価が行われているか、または減値が発生する可能性があることが条件で示されている場合には、減値がより頻繁に評価される。適用される会計基準に基づいて、まず定性的要因を評価して、定量化減値テストが必要かどうかを決定します。さらに、もし状況が減少が発生した可能性があることを示す場合、私たちは私たちのいくつかの他の長期資産の減価を評価しなければならない。
仮定、推定、または環境の変化により、将来の営業権、無形資産、または他の長期資産の減価は、いくつかは制御できない運営結果に記録される可能性がある。営業権または有形または無形資産を保証できない重大な減価費用が回避されるだろう。私たちの飛行機の価値は今後しばらくこのような飛行機の需給変化の影響を受けるかもしれない。いくつかの航空機タイプの需給変化は、航空旅行需要の大幅または長期的な低下、およびそれに応じた輸送力の低下を含む、米国または他の航空会社の欠航航空機によるものである可能性がある。私たちは有形あるいは無形資産の重大な減価損失が今後一定期間以内に発生しないことを保証することができない；新冠肺炎の疫病による航空旅行の需要が深刻に低下するため、私たちは以前にある飛行機の引退を決定したため、重大な減価費用が発生し、未来の重大な減価のリスクは依然として不確定である。このような減価費用は、私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
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私たちの他の会社とのビジネス関係は、任意の関連株式投資を含めて、私たちが期待しているリターンや結果が生じないかもしれません。
私たちのネットワーク戦略の重要な構成要素の一つは、例えば、グローバル連合、共同業務、およびコード共有関係を構築することによって、南方航空有限会社、GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A.(GOL)およびJetSMART Holdings Limitedを含む他の航空会社とのビジネス関係を開始または拡大することによって、このようなビジネス関係を開始または拡大しながら別の航空会社に株式投資を行うことである。私たちのグローバル業務戦略の一部として、他の航空会社への追加投資、合弁企業、戦略連盟を探るかもしれません。潜在的な手配数が限られているため、他の航空会社も同様の関係を構築することを求めていますが、これらの関係を形成したり維持したりすることができない、あるいは競争相手と同じように多くの関係を形成することができず、私たちの業務に悪影響を与える可能性があります。このような既存または将来の投資は、私たちが満足できる投資リターンを達成できない可能性があること、または予想される収入相乗効果を生じることができない可能性があること、および私たちの運営または他の戦略選択に対する管理職の注意を分散させる可能性があることを含む、重大な挑戦およびリスクに関連する可能性がある。私たちはまた、共同事業パートナーの任意の不法行為、および任意のそのようなビジネスパートナーとの私たちの配置に負の影響を与えるか、またはそのようなビジネスパートナーとの私たちの手配を禁止する政治的または法規的変化の影響を受ける可能性があります。また、新冠肺炎の流行中に発生した状況のような航空旅行需要の変動は、我々のパートナーが航空サービスを提供する能力を深刻に混乱させる可能性があり、新しい戦略関係を決定、承認、実施したり、既存の関係を維持または拡大したりすることを含む戦略運営計画を適時に実行する能力を含む。もし私たちと協力したり、株式を持っている任意の航空会社が取引を停止したり、破産を宣言されたりすれば、私たちはどのような投資の価値を失ったり、重大な運営中断を経験したりする可能性があり、GOLが2024年1月にアメリカニューヨーク南区連邦破産裁判所で破産手続きを開始したことを考慮して、私たちはGOLとの投資と商業手配の面でこのようなリスクに直面している。このような事件は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
株式投資や他の財務的約束を含む可能性がある航空業界以外の会社とのビジネス関係の構築を時々求めることも可能である。このような関係または関連投資は、特にこれらの関係が新しい業界参加者、新興技術、または私たちがよく知らない業界に関連する場合、独特のリスクに関連する可能性がある。
私たちの業務は飛行機燃料の価格と獲得性に非常に依存している。燃料コストの持続的な大幅な変動、燃料価格の上昇或いは航空機燃料供給の深刻な中断は、消費者需要、著者らの経営業績と流動資金に重大なマイナス影響を与える可能性がある。
私たちの経営業績は飛行機燃料の供給、価格変動とコスト変化の重大な影響を受けて、飛行機燃料は私たちの業務の中で最大の単一コスト項目の一つであるため、航空券価格の重要な要素である。過去数年，航空燃料市場価格は大幅に変動し，価格は高度に変動し続け，2021年1月1日から2024年3月31日までの間，市場スポット価格は1ガロンあたり約1.32ドルの安値から1ガロンあたり約4.40ドルの高値まで様々であった。航空機燃料価格は，基礎原油の価格だけでなく，原油を航空機燃料に精製する価格(通常は“分解価格差”と呼ばれる)，輸送コスト，処理コスト，税収を反映しており，これらの基礎成分のいずれの増加も，最終的に航空機燃料に支払う価格を増加させる。
私たちの業務は大量の燃料を必要としているため、燃料価格の相対的な上昇が小さくても、私たちの経営業績と流動性に実質的な影響を与える。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、航空券価格の増加、燃料サーチャージの徴収、または他の方法で収入を増加させるか、または燃料価格の上昇を相殺するのに十分な他の運営コストを下げる能力があるかどうかは保証できない。同じように、私たちは私たちの競争相手が燃料価格の変化に対応するためにどのような行動を取るのか予測できない。
私たちは未来の獲得可能性、価格変動、あるいは飛行機燃料の費用を予測できない。自然災害(米国南東部および大部分の国内製油生産能力が存在するメキシコ湾沿岸で発生したハリケーンや同様の事件を含む)、産油国または世界の貿易経路に影響を与える政治的中断または武力衝突、個別国または産油国協会の生産量レベルの変化、産油国または特定の業界参加者に対する経済制裁、燃料に関連する政府政策の変化、外貨に対するドルの強さ、石油製品の輸送または貯蔵コスト、および任意の関係者または輸送設備不足の変化、石油製品パイプラインや端末への進入経路の変化、エネルギー先物市場の投機行為，航炭生産能力の変化，環境懸念とその他予測不可能な要因
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事故が発生すると、燃料供給不足、溶解拡張の変化、流通挑戦、より多くの燃料価格変動と未来のコスト増加を招く可能性がある。これらの要因またはイベントのいずれも、石油生産、製油所作業、配管能力または終点通路の中断または需要の増加をもたらす可能性があり、航空機燃料価格の大幅な上昇および航空機燃料供給の減少をもたらす可能性がある。
私たちの航空燃料調達契約は一般的に燃料コストの増加に対して意味のある価格保護を提供しません。私たちの現在の政策は市場状況や他の要素に基づいてこの政策を時々検討するにもかかわらず、私たちの燃料消費をヘッジするために取引をしないことだ。したがって、2024年3月31日まで、私たちは燃料消費をヘッジするための未平倉の燃料ヘッジ契約を持っていません。したがって、私たちは未来に私たちの燃料消費をヘッジするために何の取引もしないと仮定して、私たちは燃料価格変動のリスクに完全にさらされ続ける。また，第1部項目3.市場リスクに関する定量的かつ定性的開示−“飛行機の燃料”
また、私たちの削減目標の一部として、私たちは他の航空会社と私たちのチームでSAFの使用を増やすことを約束した。現在、SAFの工業生産規模は小さく、絶えず増加する業界の需要を満たすには不十分であり、今後数年でより多くの生産能力が運営されることが予想されるが、業界参加者間のSAFに対する競争は依然として激しくなると予想される。したがって，SAFのコストは従来のジェット燃料よりもはるかに高い可能性がある。今後のスーダン武装部隊の供給を確保するために、将来のスーダン武装部隊の生産量を購入することで複数の合意に達しており、今後スーダン武装部隊を購入する可能性がある生産者と接触し続けており、これらの生産者の投資や他の約束を支持することが含まれている可能性がある。いくつかの既存または将来達成可能な合意は、スーダン武装部隊が計画されているが資金を得ていない施設を利用して生産することに関する問題であり、これらの施設が使用可能な技術は商業規模では確認されていない。これらの施設が完成する保証はなく、契約規定の生産スケジュールと生産量を満たす保証もない。SAFが期限通りに交付されないか、十分な数がなければ、私たちが述べた目標を達成するために十分なSAF供給を得ることができる保証はない、あるいは有利な経済条件でこれを行うことができる。
私たちの業務は広範な政府によって規制されており、これは私たちのコスト増加、運営中断、運営柔軟性が制限され、航空旅行需要の減少、競争の劣勢を招く可能性がある。
航空会社は広範囲な国内と国際規制の要求を受けている。過去数年間、国会、州と地方政府は法律と規制イニシアティブを採択し、交通部、連邦航空局、運輸安全管理局、それぞれのいくつかの国際同業者は航空業界に影響を与える法規とその他のいくつかの指示を発表した。このような要求は私たちに大きなコストをもたらし、私たちが業務を展開する方法を制限する。
例えば、米国連邦航空局は、航空機の維持と運営に関連する指令および他の法規を時々発表し、これらの指令および法規は大量の支出または運営制限を必要とする。これらの要件は、通知なしに発表されることができ、または他の方法では、私たちの飛行機の能力を効率的にまたは十分に利用することに影響を与える可能性があり、場合によっては、飛行機またはエンジンタイプの一時的および長期的な欠航をもたらしている場合もあります。例えば、2019年3月にすべてのボーイング737 MAXシリーズの飛行機が欠航し、2020年11月にアメリカでキャンセルされ、2024年1月に737-9 MAX飛行機(私たちが運営していないモデル)の欠航、および特定の空客飛行機に一般的なGTF飛行機エンジン(私たちは航空機チームで使用しないエンジン)を使用するための重大な制限があります。あるいは他の方法で大きな中断をもたらし、私たちの物質的コストと収入損失を招く。電気通信業界は最近、5 G技術を発売し、航空機ナビゲーションシステムを妨害する可能性があることに対する懸念は、この問題が後に解決されたにもかかわらず、特定の空港へのサービスまたは特定の航空機の運営を一時停止する可能性があることを含む、規制の不確実性および運営影響の可能性にもつながる。参照してください“私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります連邦航空局はまた、私たちの業務のほとんどの技術面に対して全面的な規制権力を行使している。私たちは過去にこのような要求を守らなかったが、未来に連邦航空局や他の規制機関の罰金と他の法執行行動を招くかもしれない。将来、いかなる新しい規制要件、特に私たちの運営または製品の価格設定の能力を制限する要求は、私たちおよび業界に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
2018年、国会は2023年9月30日に満了する予定だったが、最近では2024年5月10日まで延長された5年間の連邦航空局支出許可を採択した。この許可を更新する立法手続き(連邦航空局許可更新)は、多くの点で私たちに影響を与え、商業航空により広く影響を及ぼすかもしれない。連邦航空局の許可更新の一部として、議会は、顧客サービス、航空安全、労働要求、連邦航空局人員および資源への投資、空管システムの改善、および米国国家空域システムの新しい参入者の管理、ならびに新しいまたは増加した費用または税金に関する新しい規則または法規の強制実施を求めることができる
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このような政策に資金を提供するつもりだ。FAA許可更新による任意の新しい要件または強化された要件は、私たちのコストを増加させたり、私たちの運営に影響を与える可能性があります。連邦航空局に対する連邦航空局の許可更新行動が始まっており、国会は新たに設定された2024年5月10日までに法案を成立させることを目指していると表明している。国会が連邦航空局の許可更新を通過できなかった場合、当局のミスを防ぐため、現行法のさらなる延長が予想される。
DOT消費者ルールと、私たちがサービスする他の国のいくつかの類似機関が発行した規則は、航空券を購入する時、空港と搭乗時を含む、お客様の旅の多くの側面の手続きを規定しています。DOTは、航空会社の航空券価格、税金、および荷物料金を複数回開示することを要求し、開示されなければならない数および開示されなければならない時間を増加させるために、これらの要求をさらに変更している。DOTは最近、世界的な大流行のような場合も払い戻しを要求する提案された規則を発表した。DOTはまた、航空会社と旅行会社にいくつかの補助費用の開示を要求する規則を提出した。最後に、交通部は2023年に単通路機内バリアフリートイレの規則を決定し、車椅子の紛失や破損に対する処罰とタイムリーな車椅子援助を含む、私たちの障害法規に影響を与えるいくつかの提案を通じて努力を続けている。
“航空および輸送安全法案”は、特定の空港セキュリティ手続きを連邦化することを要求し、空港および航空会社に追加の安全要求を提出し、その大部分の資金は、乗客に徴収される各航空券税と航空会社に徴収される税金から来る。現在と未来の潜在的な安全要求は旅行者にコストと不便をもたらし、潜在的に航空旅行の需要を減少させる可能性がある。
同様に、米国は州や地方の各レベルでも多くの立法と規制イニシアティブと改革を持っている。これらのイニシアティブには、環境保護の法律、賃金/工数要件、強制有給休暇や帰省休暇、医療保健要件がますます厳しくなっている。これらの法律は、私たちと従業員と私たちの航空会社にサービスを提供するサプライヤーとの関係に影響を与え、これらのコストを転嫁することができず、私たちの費用を増加させる可能性があります。近年、航空業界では州や地方労働法の適用による訴訟が増加しており、特にカリフォルニア州では。これらの法律を適用することは、運営中断を招き、訴訟リスクを増加させ、私たちが交渉する労働協定に影響を与える可能性がある。例えば、私たちは現在、いくつかの食事や休憩時間の法律違反を含むカリフォルニア州の労働法違反の疑いのある法律訴訟に参加しており、これらの事件で不利な判決を下すことは、私たちの運営の柔軟性に悪影響を与え、損害賠償と罰金の実施につながる可能性があり、これは大きな損失である可能性がある。我々はカリフォルニアの客室乗務員が提起した集団訴訟について和解し、2024年第2四半期に最終的に承認される見通しだ。また、カリフォルニア立法機関2023年3月に採択された立法は、カリフォルニアの客室乗務員の将来の食事と休憩時間の要求を効果的に廃止すべきだ。しかしながら、客室乗務員および他のワーキンググループは、カリフォルニアおよび他の司法管轄区域に関連して、同様の法律の実施を求める可能性のある他のタイプの賃金および工数法律を提起する可能性がある。
私たちの業務結果、航空旅行需要、私たちの業務を展開する方法は、法律の変化と政府機関の将来の行動の影響を受ける可能性があります
•特定の市場および特定の空港で航空会社が提供することができるサービス、または提供される航空券価格のタイプまたは乗客に受け取ることができる料金の法的変化に影響を与える；
•他の航空会社とのコード共有連合、共同業務、および他の手配に必要ないくつかの政府承認(反独占または外国政府承認を含む)の付与および時間スケジュール、および上記のいずれかに関連する規制調査または訴訟の開始；
•競合行為の制限(例えば、裁判所命令、または機関規則または命令、これは、航空会社が競合相手に対応する能力を制限する)
•顧客サービス基準に影響を与える新しい乗客安全基準または規定を採用する
•空港運営の制限、例えば、空港座席の使用を制限するか、オークションまたは現在所有している位置の権利を再分配する
•より厳格なローカルノイズ制限措置を採用し
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•新冠肺炎の大流行中に発生した場合のような疾患の爆発に対応するための旅行の制限または航空機乗員または衛生に関する特別な基準は、飛行前試験制度またはワクチン接種確認要件を実施することを含み、これらの要求は、過去および将来において、これらの要求を実施する市場の航空旅行に対する需要を減少させる。
すべての追加的な規制または他の形態の規制はコストを増加させ、航空会社の運営の複雑さを増加させ、場合によっては航空旅行の需要を減少させる可能性がある。私たちは、私たちが新しい規則、予想規則、または他の形態の規制を遵守することに関連した増加したコスト以上の複雑さが、私たちに実質的な悪影響を与えないという保証はない。
米国または海外の重要な空港にサービスする空域および空域の航空交通容量のいずれの大幅な低下も、私たちの業務、運営結果、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、空管システムは現代化に成功せず、アメリカ航空旅行の日々増加する需要を満たすことができなかった。航空管制官は時代遅れのプログラムと技術に依存しており、これらのプログラムと技術はしばしば私たちを含む航空会社の飛行効率の悪い航路や地上での深刻な遅延を強制する。空管システムは、深刻な人員不足のため、政府機関がある市場の旅行ラッシュ或いは不利な天気条件下で短期輸送力制限を実施し、航空交通の遅延と中断を招くなど、既存の旅行需要を管理できない。時代遅れの技術はまたATCシステムの故障時の弾力性が悪く、過去のシステム中断は大規模なフライトのキャンセルと遅延を招いたことがある。我々は2023年1月にこの挑戦を経験し，当時空管は飛行任務システムの中断により全国範囲の地上停止を2時間近く停止させ，終日深刻な運転中断を招いたことを通知した。
21世紀初頭、米国連邦航空局は現在のレーダーベース空管システムからGPSベースシステムへの移行を含む国家空域システムを現代化する道を歩んだ。このような空管システムの近代化は、通常“次世代”と呼ばれ、遅延とコスト超過に悩まされてきたが、このような近代化が予想されるすべてのメリットがいつ公衆や航空会社に利用できるかは、私たち自身が使用することを含めてまだ確定していない。空管システムの更新や、我々を含む航空会社が近代的な空管システムに資金を提供するために負担可能な巨額のコストがなければ、我々の業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
また、政府機関が予想通りの運営を停止した場合、部分閉鎖、自動減支或いは類似事件、新冠肺炎疫病を含め、私たちの業務は不利な影響を受ける。他にも、これらのイベントは、航空旅行の需要の減少、航空交通管制および安全検査リソース、ならびに関連する旅行遅延の実際または予想の減少、ならびに新しい航空機の最初の使用時に関連する承認のような連邦航空局が必要な規制許可を承認できないことをもたらす。
我々の国際市場における経営権限は、米国と関連国や政府当局(例えばEU)との間の航空協定に支配されており、場合によっては、航空券価格や時刻表は、交通部および/または関連外国政府の承認を得る必要がある。また、国際航空会社との連合は様々な外国機関の管轄と規制を受ける可能性がある。米国政府は130以上の貿易パートナーと交渉し、米国と外国市場との間で制限されずに航路許可を得ることを可能にする“開放空”合意に達している。米国はこれとオープンスカイ協定を締結する国の数を増やすために努力してきたが、中国を含むいくつかの私たちにとって重要な市場はまだ空協定を開放していない。例えば、2008年3月に発効した米国とEU間のオープンスカイ航空サービス協定は、米国とEU加盟国の航空会社が市場を相互開放し、価格設定の自由と米国からEUの任意の空港への無制限の権利を持つことを可能にする。この合意とその後のイギリスの離脱予想で達成された米国とイギリスに関する開放空協定により、私たちはこれらの市場でLHRを含むますます激しい競争に直面している。米国と我々がサービスする国の異なる外国政府間の二国間·多国間協定は、開放空条約の範囲に含まれておらず、定期的な再交渉が必要である。現在、私たちは政府の手配に基づいて複数の国際線を経営し、その航路での運営が許可されている航空会社の数、その航路でサービスを提供する航空会社の客数、あるいは特定の空港への進出が許可されている航空会社の数を制限している。これらの市場のいずれかがオープンスカイ政策を採用すれば、私たちに悪影響を与え、私たちに関連する有形および無形資産の減価を招く可能性がある。また、外国航空会社からの競争、収入共有合弁企業、共同商業協定、その他の航空会社間の他の連合手配は、開放スカイ航路における私たちの業務と資産の価値を損なう可能性がある。
2021 年 5 月 1 日、 EU とイギリスは、ブレグジット後の両国関係の特定の側面を管理するための新しい貿易協力協定 （ EU—UK 貿易協力協定 ） を締結しました。特に、当社の旅客 · 貨物輸送量、および共同ビジネスパートナーの輸送量を考えると、 Brexit に関連するリスクに直面しています。
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イギリスのLHRを通って。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。例えば、2023年12月4日、イギリス政府は、イギリスの空港席に適用されるルールの改革に関する諮問を開始した。現段階では、今回の協議およびイギリススロットマシン規則の任意の後続変化が、私たちまたはLHRにおける私たちの共同業務パートナーの運営に与える影響はまだ確定していませんが、実質的な可能性があります。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。より広く言えば、米国または外国政府の航空政策の変化は、このような合意の変更または終了を招き、海外に位置する航路当局、位置、または他の資産の価値を弱めるか、または他の方法で私たちの国際業務に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちはグローバル企業を経営しており、その国際業務は経済と政治的不安定の影響を受けており、過去と未来は私たちがコントロールできない多くの事件、環境、あるいは政府行動の悪影響を受け続けるかもしれない。
私たちは、アメリカ以外で重要な業務を持っているグローバル業務を経営しています。私たちの現在の国際活動と見通しは、政府政策、外国市場開放の逆転または遅延、国際市場競争の激化、私たちの連合の表現、特定の市場の共同業務とコード共有パートナー、外国為替規制または資金送金の他の制限、通貨と政治リスク(為替や通貨安の変化を含む)、環境規制、税金増加、必要な航路権限および/または位置を獲得または保持できないことを含む、私たちの業務に対する国際政府の規制の変化を含む悪影響を受ける可能性があります。消費者保護に関連した新しい政策や変化の政策があります特に、新冠肺炎疫病は長い間、国際旅行の需要に深刻な影響を与え、政府はある地区を往復する商業航空サービスに重大な制限を加えた。私たちの反応は大部分の長距離国際フライトを一時停止し、いくつかの新しい長距離国際線の開通を延期したことです。新冠肺炎に関連する旅行制限をキャンセルしましたが、ある市場の国際旅行需要がいつ新冠肺炎疫病前のレベルに回復するか、あるいは私たちが以前サービスしていたいくつかの国際目的地が未来に経済するかどうかを保証することができません
私たちが業務を展開している国では、私たちは異なる登録要件と持続的な報告義務の制約を受けている。私たちがこれらの国で業務を継続することを許可するかどうかは、これらや他の政府の要求に適合していない状況をタイムリーに満足または是正する能力があるかどうかにかかっているかもしれない。我々はまた、停止(例えば、新冠肺炎の大流行中にいくつかの司法管轄区域で発生した)、ネットワークセキュリティ事件、または他のイベントを含む、関連政府機関が承認または更新に必要な承認において遅延されるリスクに直面する可能性がある。私たちが特定の管轄区域で業務を展開する許可のいかなる失効、撤回、一時停止、または遅延は、特定の目的地にサービスを提供することを阻止し、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
より広く言えば、私たちの業界は、個別国家貿易政策の転換を含む、世界的な貿易関係の悪化の影響を受ける可能性がある。例えば、国際航空旅行の大部分の需要はビジネス旅行が世界貿易を支持した結果だ。関税や他の貿易障壁、旅行制限、その他の規制行動を増加させるなど、保護主義政府政策が世界の商業活動を減少させる効果が生じ、その結果、国際航空旅行への需要が大幅に低下する可能性がある。また、私たちが購入したいくつかの製品とサービスは、私たちのいくつかの飛行機と関連部品、アメリカ国外からのサプライヤー、アメリカ政府はこのような製品の輸入に新しい関税をかけたり、既存の関税を増加させることで、これらの製品のために支払う金額を大幅に増加させるかもしれません。
私たちはイギリスの離脱に関連するリスクに直面しており、特に私たちの旅客輸送と貨物輸送と私たちの共同商業パートナーがイギリスLHRを流れる程度を考慮している。EU-イギリス貿易·協力協定には商業航空サービスに関する条項が含まれており、これらの条項は大西洋横断共同業務下での私たちのサービスを維持するのに十分であると予想される。しかし、EU-イギリス貿易·協力協定下の交通権範囲は英国離脱前ほど広くないため、EU-イギリス貿易と協力協定の全面的な影響はまだ確定していない。したがって、私たちの現在のサービスと私たちのパートナーのサービスは中断されるかもしれない。また、イギリスの離脱は、航空交通サービスを含むEUとイギリスの将来の貿易関係に不確実性をもたらした。LHRは現在、私たちの国際ネットワークの非常に重要な要素ですが、私たちのヨーロッパの他の空港に比べて、目的地やハブ位置として、LHRは私たちのヨーロッパでの存在がそんなに強くないので、あまり望ましくないかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。
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イギリスの離脱はまた、航空、労働、環境、データ保護/プライバシー、競争、私たちまたは私たちの連合、共同企業またはコード共有パートナーが航空輸送サービスを提供する他の事項を提供する条約、法律、法規を代替または複製することを決定したので、新しい規制行動および/または潜在的な異なる条約、法律および法規のような法律および規制の不確実性をもたらす。既存のEUの同業者に代わる条約、法律、法規、またはイギリスまたはEUがイギリスの離脱や離脱後に取った他の政府または規制行動は、規制機関が大西洋横断共同事業のような実質的な条件を適用するかどうかを含む、我々の業務への影響は予測できない。別項参照“航空業界は競争が激しく、活力に満ちている”これらの影響、および他の私たちが予想できない影響は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
また、外貨の変動は、切り下げ、外国為替規制、その他の資金送金の制限を含み、すでに私たちの経営業績、流動性、現地通貨で保有するいかなるアメリカ国外現金の価値にも顕著な影響を与え続ける可能性がある。外貨のこのような変動は、切り下げを含めて、私たちは予測できず、私たちがアメリカ以外にいる資産の価値に大きな影響を与えるかもしれません。これらの条件、およびさらなる遅延、切り下げ、あるいはより厳しい送還制限を加えることは、私たちの業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは海外紛争、テロ、または他の国内または海外の暴力行為の悪影響を受ける可能性がある；観光業は引き続き持続的な安全懸念に直面している。
国内または海外のテロおよび他の暴力行為、またはそのような攻撃に対する恐怖は、国家脅威警告、戦争または他の軍事衝突を含み、航空旅行、特に国際線を抑制し、収入低下およびコスト増加を招く可能性がある。2001年9月11日の攻撃および持続的なテロ脅威、襲撃、未遂攻撃は航空旅行に重大な影響を与え、航空旅行に影響を与え続ける。2001年9月11日の襲撃事件以来、空港はセキュリティプログラムを増加させ、将来発売される可能性のある他のどのような措置も航空会社の運営コストを増加させる。航空と運輸安全法案は飛行甲板の安全を強化し、フライトに連邦航空警察を配備し、空港周辺の進入安全を改善し、航空会社の乗組員の安全訓練を強化し、乗客、荷物、貨物、メール、従業員とサプライヤーの安全検査を強化し、安全検査人員の訓練と資格を強化し、アメリカ税関と国境保護局に追加の乗客データを提供し、背景調査を強化することを要求している。同時に、空港の安全検査料金と手続きの増加、例えば手荷物の制限も、短距離旅行に比例しない影響を与え続ける可能性があり、これは私たちの飛行と収入の重要な構成要素である。ますます複雑になっている安全および税関要求を実施し、遵守することは、私たちと私たちの乗客のコストを増加させ続け、周期的なサービス中断と遅延をもたらし続ける可能性がある。安全に関する要求を遵守するとともに、これらの要求が私たちの顧客に与える影響を減らすことを求めるためには、空港の自動化安全検査路線の支出など、大量の資金を投入する必要があることが発見されたことがある。競争圧力と、安全検査スループットを向上させて私たちの運営速度をサポートする必要があるため、航空券価格を増加させることで、セキュリティに関連するすべてのコストを支払うことはあまりできません。私たちは未来にどのような新しい安全要求が適用されるか、あるいはそれらが私たちの業務に与える影響を予測できない。また、地政学的要因により、武力衝突地域や私たちが入れない場所を避けることは、私たちの行動や財務結果に影響を及ぼす可能性がある。例えば、空域の閉鎖または制限は、特定の国際便を運営するために必要な距離、持続時間、および燃料量、特にこれらの空域によって制限されない競争相手と比較して、優先的な変更場所を変更するなど、飛行経路を変更するか、またはさらなる動作調整を必要とする場合がある。私たちがサービスする国際市場における武力衝突やこれらの市場に影響を与える武力衝突は、特定の地域への旅行需要の抑制や、特定の目的地への航空サービスの一時停止を要求することを含む、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性もあります。例えば、2023年10月、私たちはイスラエルのテルアビブへのサービスを一時停止しました。いつ、またはこのようなサービスを再開できるかどうかは予測できません。武力衝突の勃発や蔓延は、私たちのサービスをさらに削減または変更させ、石油市場の変動や世界的な貿易中断を招く可能性があり、これは私たちのコストを大幅に増加させたり、サプライチェーンに影響を与えたりする可能性がある。
私たちは温室効果ガスの規制を強化することを含む気候変動に関連するリスクの影響を受けている 排出、消費者選好の変化、そして悪天候が私たちの運営やインフラに及ぼす影響が増加する可能性がある。
気候変動への取り組みは、航空業界の温室効果ガス排出を含む温室効果ガス(GHG)排出削減の必要性への世界的な規制機関の関心を高めている。温室効果ガス排出への懸念は，航空関連の要求の継続やビジネス環境の変更を試みる可能性があり，成功すれば航空業界や我々のコスト増加につながる可能性がある。さらにいくつかの国やアメリカの州はすでに採用されています
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可能な新しい税金を含めた計画を採用して温室効果ガス排出を規制することが考えられる。さらに、一部の空港では、将来的に温室効果ガス排出や気候に関連した目標や措置が提案され、採用される可能性があり、これらの目標や措置は、私たちの運営に影響を与えたり、インフラの変更や投資を要求したりする可能性がある。特に、国際民間航空機関(国際民間航空機関)は、国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)に関する規則を含む規則を採択しており、これらの規則は、私たちの国際便の大部分に関連する温室効果ガス排出の増加を遅らせることを要求する
現在，我々がCOSIAが規定している将来の義務を果たすコストは不確実であり，主に被覆された温室効果ガス排出の将来の成長，条件に適合した炭素クレジットの供給と価格，条件を満たす再生可能燃料市場の将来の発展に関する大きな不確実性が原因である。航空業界の競争性質と航空旅行市場の予測不可能性のため、COSIA義務を履行するコストを相殺するために、航空券価格を十分に向上させること、追加料金を徴収すること、または他の方法で収入を増加させること、または他の運営コストを低減することができるかどうかを保証することはできない。
CORSIAの私たちの長期運営への適用性には不確実性があるため、私たちと他の航空会社はますます国や地域の排出制限の予測不可能と不一致の制限を受け、複雑な規制要求を寄せ集めており、私たちのフライト排出に関連する費用が増加する可能性がある。また，最近実施されている他の航空会社の温室効果ガス排出削減の新たな規制措置は，我々のコンプライアンスコストを増加させる可能性がある。これらの規制の動きについての詳細は、参照されたい環境問題第I部、第1項の下、業務-国内と世界の規制構造“2023年のグリッド10-Kでは
また、私たちの削減目標の一部として、私たちは他の航空会社と私たちのチームでSAFの使用を増やすことを約束した。現在、SAFの工業生産規模は小さく、絶えず増加する業界の需要を満たすには不十分であり、今後数年でより多くの生産能力が運営されることが予想されるが、業界参加者間のSAFに対する競争は依然として激しくなると予想される。したがって，SAFのコストは従来のジェット燃料よりもはるかに高い可能性がある。今後のスーダン武装部隊の供給を確保するために、将来のスーダン武装部隊の生産量を購入することで複数の合意に達しており、今後スーダン武装部隊を購入する可能性がある生産者と接触し続けており、これらの生産者の投資や他の約束を支持することが含まれている可能性がある。いくつかの既存または将来達成可能な合意は、スーダン武装部隊が計画されているが資金を得ていない施設を利用して生産することに関する問題であり、これらの施設が使用可能な技術は商業規模では確認されていない。これらの施設が完成する保証はなく、契約規定の生産スケジュールと生産量を満たす保証もない。SAFが期限通りに交付されないか、十分な数がなければ、私たちが述べた目標を達成するために十分なSAF供給を得ることができる保証はない、あるいは有利な経済条件でこれを行うことができる。
さらに、消費者は気候変動の危険をますます認識しており、これは、一部の顧客が飛行頻度を減らすことを選択したり、気候に対してより持続可能な方法で運営していると思っている航空会社に乗ったりすることを意味するかもしれない。企業クライアントは，仮想会議やワークプレースなどの代替旅行方式を選択する可能性がある.現在の短距離フライトサービスの市場では、高速鉄道のより大きな発展は乗客に私たちのフライトに乗るのではなく、より低い炭素の選択を提供することができる。特に2025年のEU便環境ラベル計画開始後には、温室効果ガス排出が比較的少ない便を選ぶこともできる。顧客ニーズの転換と経済の低炭素代替案への転換に伴い、私たちは飛行機、備品、空港席などの形でローンを獲得する担保が値下がりする可能性があり、これは私たちの融資コストを増加させるかもしれない
私たちは私たちの温室効果ガス排出の削減を含む持続可能性に関するいくつかの目標と目標を公表した。これらの目標は、しばしば長期的であり、多くの場合、商業的実行可能性が存在していないか、またはまだ存在していない技術の将来の獲得可能性および有効性の仮定に依存する。我々が公開発表した目標を達成する能力は、エンジンおよび胴体製造業者、SAF製造業者、および他の業界参加者がこれらの技術解決策をタイムリーに開発し、それを商業化する能力など、我々が制御できない多くの要因に依存する。さらに、私たちは、持続可能な開発努力と成果に関する私たちの公開声明が誇張されたり、実証されておらず、時には“洗白”と呼ばれ、価値があるかどうかにかかわらず、費用が高く、破壊的である可能性があるという疑惑や同様の疑惑に関連するリスクに直面している。
最後に、嵐、洪水、火災、海面上昇、過熱、天気パターンのより長期的な変化、その他の気候関連イベントの頻度と深刻性の増加など、気候変化の潜在的な急性および慢性物理的影響は、私たちの業務、インフラ、財務業績、および私たちのチームメンバーの安全に影響を与える可能性がある。より頻繁またはより広範なフライトのキャンセルのような運営影響は、収入損失を招く可能性がある。私たちはインフラの気候弾力性を向上させ、他の側面で準備し、応答し、
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気候変動のこのような物理的影響を緩和する。私たちは気候変動の実際の影響に関連する任意の潜在的損失やコストの重要性を正確に予測することができない。
私たちは様々な形の環境と騒音によって規制されているので、巨額のコストを招く可能性がある。
人間の健康、環境、騒音を保護する上で、私たちはますます厳格な連邦、州、地方と外国の法律、法規と条例の制約を受けており、その中には空気排出、陸地、地表水および地下水への排出、安全な飲用水および有害物質、油類と廃棄物管理に関する法規と条例が含まれている。この物質の宇宙は以前規制されていなかった多くの物質を含むように進化している。環境法律や法規を遵守するには大量の支出が必要となる可能性があり，違反は巨額の罰金や処罰，民事責任を招く可能性がある。
私たちはまた、いくつかの救済基準を達成するために土壌や地下水の調査と修復を要求する法律や法規を含む他の環境法律や法規の制約を受けている。連邦法によると、対応行動が必要と判断された場所では、廃棄物発生者および施設の現·前任所有者または経営者が調査·救済費用を負担する必要がある可能性がある。このような法律で規定された責任は追跡的、厳格、連帯、いくつかであることができ、これは私たちがいつ発生しても、過失であっても、私たちの廃棄物の数に直接起因する環境汚染を整理する費用を負担できることを意味する。私たちは現在、これらの費用が私たちの業務に実質的な悪影響を与えないと予想されているにもかかわらず、異なる場所の調査と救済費用に責任がある。
アメリカと国外の政府当局はますますある化学品の使用による汚染に注目しており、最も明らかなのはペルフルオロとポリフルオロアルキル物質(PFAS)である。数十年間、パーフルオロオクタンスルホン酸を含む製品は、航空関連の応用を含む製造、工業および消費用途に使用されてきた。その他の事項に加えて，最近ではパーフルオロオクタンスルホン酸を含む消火泡に対する連邦政府の要求やその使用に影響する関連州法規の変化には，操作やインフラの変更が必要となる。2022年8月、米国環境保護局は新たな規則制定を公表し、2種類のパーフルオロオクタン酸(パーフルオロオクタン酸とパーフルオロオクタン酸)を“総合環境応答、補償と責任法”下の危険物質に指定し、公衆の意見を求めた。この規則作成は，各エンティティにこのような物質の報告可能数に達したかそれを超える現在と過去の放出状況を直ちに環境保全局の国家反応センターに報告することを要求する。2024年2月、米国環境保護局は、9種類のパーフルオロオクタンスルホン酸を“資源保護·回収法案”の下の危険成分とし、公衆の意見を求める新しい規則制定を公表した。この規則制定には，パーフルオロオクタンスルホン酸を含む廃棄物の追加的な監督と管理が必要である可能性がある。これらの規則制定の最終結果および任意の他の州または連邦法規の導入により、報告義務に関連するコストと、材料管理およびPFAS含有材料の歴史的使用、PFAS含有製品および消防システムの使用停止、PFAS含有廃棄物の処分、または任意の残留環境影響の修復に関連するコストが生じる可能性がある。
私たちは空港や他の事業者と不動産、戦車、パイプに関する様々なレンタルと協定を締結した。これらの賃貸契約や合意によると、賃貸者や経営者が協定に記載されている不動産や運営に関連する環境責任を賠償することに同意し、場合によっては環境破壊をもたらす最初の事件の責任者ではない。私たちは他の航空会社と空港燃料財団や燃料委員会のレンタルにも参加しています。このような賠償は通常参加する航空会社間の連帯賠償です。
米国や他のいくつかの都市の政府当局も、夜間夜間外出禁止の実施や昼間の離着陸制限、特定都市の年間フライト上限の設定など、航空機騒音低減計画を検討または実施している。これまでは現地で実施された騒音規制に適応することができたが，現地で施行された法規がより厳しくあるいは一般的になれば，我々の運営は悪影響を受ける可能性がある。米国連邦航空局は現在，航空機騒音測定方式の可能な変化と，これらの変化に基づく基準を評価している。最終的に、これらの変化は私たちの業務に影響や制限を与えるかもしれないし、連邦航空局が私たちが使用している空域や空港を近代的に改造して効率を向上させることをもっと難しくするかもしれない。
高レベルのパイロット退職、より厳しい当直時間規定、商業航空会社のパイロット飛行時間要求の増加、商業労働力に入る軍事パイロット数の減少、訓練要求の増加、その他の要素がパイロット不足を招き、これは私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
新冠肺炎の流行中、この業界の多くのパイロットは早期退職の要求を受けたり、連邦航空局が強制的に規定した65歳の退職年齢に近づいている。私たちのパイロットや他の従業員は厳しい認証基準を守っています
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私たちのパイロットと他の乗組員たちは飛行時間と休憩要求を守らなければならない。2013年から、米国で商用パイロット免許を取得する最低飛行時間は250時間から1500時間に増加することが要求され、商用航空機免許取得に要する時間とコスト約束が著しく増加した。また、米武装部隊が訓練し、退役後に商業パイロットとして使用できる軍事パイロットの数は減少している。そのほか、国内航空業界が新冠肺炎の大流行から迅速に輸送力を回復する過程において、大量のパイロットを活発な飛行に回復させるために必要な大量の訓練は時間がかかり、破壊的である
これらの要素やその他の要素は合格した初級パイロット不足を招き、訓練を受けて勤務準備をした経験豊富なパイロット不足は、主に私たちの地域子会社であり、業界全体のパイロット報酬コストが大幅に増加している。予測可能な未来において、業界全体のパイロット不足は依然として米国支線航空会社の重大な問題になると考えられる。私たちは最近、私たちの地域航空会社に合格したパイロットを募集し、大量の財政的奨励を提供することを目的とした求人を実施していますが、このような努力が必ず成功する保証はありません。これらの努力にもかかわらず、私たちの地域航空会社の子会社や他の地域パートナーは最近、彼らの需要を満たすのに十分な数のパイロットを募集することができず、提供されるフライト数の減少、運営中断、補償費用および運営コストの増加、財務困難、およびその他の悪影響をもたらし、これらの状況は将来的により深刻になり、それによって私たちの業務に実質的な悪影響を与える可能性がある
連邦航空局が許可した更新手続きの一部として、国会はパイロットの定年を65歳から67歳に引き上げ、パイロット不足問題の解決を支援することを提案した。衆議院は2023年7月に採択された法案にこのような措置を含んでいる。参院商業·科学·交通委員会は投票で、2024年2月に可決された法案には退職年齢を引き上げる条項は含まれていないことを決定した。強制退職年齢の向上は、国内で運営されている地域航空会社や他の航空会社のパイロット不足問題の緩和に役立つ可能性があるが、これは、現在パイロットが退職している国際基準が65歳であるため、国際運営のメインライン航空会社に潜在的な重大な挑戦をもたらす可能性がある。
当社は、航空機、航空機エンジン、部品のサプライヤーが限られています。予定された航空機納入の遅延、規制当局または当社による航空機または航空機エンジンの予期せぬ接地、またはその他の予想される艦隊容量の喪失、および新型航空機が規制当局の承認を受けなかったり、生産されなかったり、または期待通りに機能しなかったことは、当社の事業、業績および財務状態に悪影響を及ぼします。
私たちは限られた数の飛行機、飛行機エンジン、そして多くの飛行機とエンジン部品の供給者に依存している。例えば、私たちのすべての本線飛行機は空客あるいはボーイングによって製造されました。私たちのすべての支線飛行機はポンパディあるいはブラジル航空工業会社によって製造されました。また、私たちのサプライヤーの基礎は引き続き強化され、最近エアバスとポンバディと三菱とポンバディの取引、そして私たちと私たちの地域パートナーが現在大量に運営しているいくつかのポンバディ支線飛行機の生産停止が明らかになった。サプライヤーの数量が限られているため、生産能力が限られ、注文数量が大きく、生産周期が長く、メーカーは適時に私たちの飛行機の注文を完成する上で挑戦に直面する可能性があり、私たちは未来の飛行機の十分な供給を確保するために、他の航空会社からの競争に直面する可能性がある。もし新しい飛行機の注文が適時に完了できなければ、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面するかもしれない。これらの仕入先の数が限られている場合には、仕入先基盤がそれほど集中していない場合に比べて、競争が減少し、より高い価格につながる可能性もある。さらに、私たちは、設計欠陥、機械的問題、サプライヤーの契約履行、または公衆の悪い印象を含む、これらのサプライヤーがキー飛行機、部品、およびエンジンを提供する義務を履行することに関連する任意の問題の影響を受けやすく、これらの問題は、顧客が私たちの任意の飛行機を放棄することをもたらす。もし私たちが受け取った飛行機が予想される性能や品質基準に達していない場合、燃料効率、安全性、信頼性の面を含めて、私たちは計画よりも高い融資と運営コストに直面する可能性があり、私たちの業務、運営結果、財務状況は不利な影響を受ける可能性がある。私たちはまた、連邦航空局または任意の他の規制機関の行動が、一時的であっても、私たちの飛行機を認証したり運営できない可能性があるというリスクに直面している。例えば、2019年3月、米国連邦航空局は、2020年11月まで米国で解除されたすべてのボーイング737 Maxシリーズの欠航を命じた。2024年1月、ボーイング社の飛行機は再び欠航し、ボーイング737-9 Maxに関連しています。これは私たちが運営していないモデルです。また，一部の空客機では汎用GTF機エンジン(我々のチームでは使用されていないエンジン)の使用が大きく制限されており，大量の関連機がリフォームエンジンを待っている間に欠航となっている.米連邦航空局が提出した規制懸念は、これまでボーイングにある787機の交付を一時停止させ、一時的に私たちが計画していた長距離飛行を大幅に減少させた。より広く言えば、上記の規制事項、生産性向上に対する規制制限(例えば、米国連邦航空局がボーイング737生産に適用しようと発表した制限)、サプライチェーン制限、開発遅延、およびその他の要因により、私たちは最近、製造業者間の納品遅延を経験した
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私たちの艦隊計画に大きな挑戦をもたらし、このような挑戦は続く可能性が高い。もう一つの将来性は、新しい飛行機モデルは引き続き認証遅延に直面し、航空業界への新しい飛行機の納入をさらに阻害し、既存の生産能力の競争を激化させることである。
私たちの業務の成功は私たちが運営する飛行機の数とタイプを効果的に管理することにかかっている。もしどんな理由でも、私たちは契約計画の交付スケジュールに従って新しい飛行機の交付を受け入れたり、確保することができない場合、私たちの業務、運営結果、財務状況はマイナスの影響を受ける可能性があります。私たちは計画通りに新しく購入した飛行機を私たちの飛行機チームに統合することができません。いくつかのレンタル飛行機の条項を延長する必要があるかもしれません。あるいは他の方法でいくつかの飛行機が私たちのチームから退出することを延期する必要があります。場合によっては、このような飛行機を高価なリフォームやメンテナンスをする必要があるかもしれません。上述したように、このような予期しない延期または遅延は、最近、商用航空機製造業者において比較的一般的であり、経済的に最適な退役時点を超えるように既存の航空機を運営する必要がある可能性があり、それによって、維持コストの増加、または私たちのスケジュールの減少をもたらし、それによって収入を減少させる。私たちの新しい飛行機は生産、交付、導入の面で何度もあるいは長期的に遅延し、成長計画の削減、便数の削減、あるいはある市場へのサービスの完全な放棄を要求するかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、私たちの業務を運営するために技術と自動化システムに深刻に依存しています。これらの技術またはシステムのどんな故障も、私たちの業務、運営結果、および財務状況を損なう可能性があります。
私たちは既存と新興の技術と自動化システムに依存して私たちの業務を運営している。これらの技術およびシステムは、我々のコンピュータ化航空予約システム、フライト運営および乗組員スケジューリングシステム、財務計画、管理および会計システム、電気通信システム、ウェブサイト、保守システム、および搭乗検査亭を含むが、これらに限定されない。私たちの運営を効率的にするために、私たちのウェブサイトと予約システムは大量の流量に適応し、安全情報を維持し、フライト情報を提供し、適時に電子航空券を発行し、肝心な財務情報を処理することができなければならない。私たちのほとんどの航空券は電子航空券の形で乗客に配布されます。私たちは、第三者サービスプロバイダが長期契約に従ってホストし、維持し、これらの電子航空券を発行、追跡、受信することができる当社の予約システムに依存する。もし私たちの技術や自動化システムが機能しない場合、または私たちの第三者サービスプロバイダが私たちの任意の重要な既存システムに十分な技術支援、システム維持、またはタイムリーなソフトウェアアップグレードを提供できない場合、私たちはサービス中断や遅延に遭遇する可能性があり、これは私たちの業務を損なう可能性があり、重要なデータ損失を招き、私たちの費用を増加させ、私たちの収入を減少させる可能性があります。さらに、我々が運営するいくつかの重要な態様は、従来の技術システムに依存し、時間の経過とともに、これらのシステムをサポートおよび維持することは、より困難または高価になる可能性があり、そのようなシステムは、要求に応じて動作することができない場合があり、または時間の経過とともに故障または障害が発生しやすくなる可能性がある。もし私たちの1つまたは複数の主要技術またはシステムサプライヤーが破産し、運営を停止し、または約束を履行できなかった場合、交換サービスはタイムリーではなく、競争力のある価格または根本的に得られない可能性があり、新しいシステムへの移行時間は非常に長い可能性がある。
私たちの飛行機は多くの先進的な無線と衛星ナビゲーションと安全技術を採用しており、これらの技術はこれらの飛行システムの安全運行を妨害する可能性がある技術の導入や拡大に関するリスクに直面している。例えば、電気通信会社は、5 Gセルラ通信ネットワークの商業および消費者アプリケーションを拡大および増加させており、規制機関、製造業者、およびオペレータは、いくつかの5 Gアプリケーションが特定の飛行システムに干渉する可能性があるという懸念を表明している。2021年12月23日、米国連邦航空局は、航空機の高度を測定し、着陸時にパイロットを指導することができるいくつかのレーダー高度計を備えた航空機に対する5 Gの影響をさらにテストおよび評価する必要があることを示す特別な耐空情報公告(SAIB)を発表した。5 G信号がこれらの高度計または他のシステムに対して干渉リスクを構成すると判定された場合、米国連邦航空局は、そのSAIBにおいて、そのような干渉が発生する可能性のある地域のフライト運営を制限することができると述べている。2022年6月17日、米国連邦航空局と電気通信業界は、空港付近の5 G配備の全面実施を2023年7月1日に延期することで合意した。航空業界が5 G信号の潜在的な干渉を防止するために、飛行機上の無線高さテーブルを時間的に改装する実施を延期する。米国航空は影響を受けた本線と支線機の改造を完了しており、2028年に連邦航空局、連邦通信委員会、電気通信業界間の現在の運営協定が満了する前に、5 Gでの運営確実性が予想されている。
私たちの技術と自動化システムは、自然災害、停電、テロ、ネットワーク攻撃、データ窃盗、欠陥、エラー、デバイスとソフトウェア障害、コンピュータウイルス、または電気通信障害を含む、私たちの制御範囲を超えた事件を完全に防ぐことができません。上記のいずれかのイベントによりサービスが中断された場合には，適用される法律，規則，法規に基づいて処理する.しかし、深刻または持続的なシステム障害は、サービス遅延や故障を招き、私たちの顧客が他の航空会社から航空券を購入する可能性があります。安全対策や制御プログラムの変更や災害復旧は保証できません
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計画は中断や遅延を防ぐのに十分だ。これらの技術またはシステムの中断または変更は、私たちの業務中断および重要なデータ損失をもたらす可能性があります。上記のいずれも、我々の業務、経営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
変化するデータプライバシー要件(特に個人情報の処理に関連する連邦、州、外国法律の適用を遵守する)は、私たちのコストを増加させる可能性があり、どんな重大なデータプライバシー事件も、私たちの運営を乱し、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちを法的リスクに直面させ、他の方法で私たちの業務、運営結果、財務状況に大きな悪影響を与える可能性があります。
私たちの通常のビジネスプロセスでは、個人に関する個人情報を収集、処理、使用、開示し、第三者サービスプロバイダに依存して、または他の方法で個人情報を処理する。多くの連邦、州、外国政府機関は、法律と条例を通じて、個人個人情報の収集、処理、使用、開示、安全を制限することを検討している。場合によっては、このような法律と条例は、政府の実体に加えて個人的に施行されることができる。さらに、プライバシー擁護および業界団体は、法律的または契約的に私たちおよび私たちのサプライヤーに適用される可能性がある新しいおよび異なる自律基準またはガイドラインを提示することができます。これらの統一されていない法律、条例、基準、ガイドラインは複雑であり、現在変化しており、重大な変化と解釈が発生する可能性があり、異なる司法管轄区域間での適用と強制執行が一致しない可能性がある
当社の業務は、お客様、従業員、ビジネスパートナー、および他の人に関連する個人情報、および機密情報のような他のデータを安全に処理し、格納する必要があります。しかし、現在のデジタルビジネス環境で運営されているグローバル企業のように、私たちは、私たちの第三者サービスプロバイダとネットワークセキュリティイベントとデータ漏洩を経験しています。例えば、2022年7月、ある従業員電子メールアカウントが、旅行者(その後、これらの個人に通知された)を含む非常に限られた数の個人情報を含む許可されていない場合にアクセスおよび取得される小型ネットワーク釣り事件をもたらす。私たちは、適用される法的要求、私たち自身のネットワークセキュリティ協定、および私たちのビジネスパートナーの基準(場合によっては)に応じて、これらのネットワークセキュリティイベントに反応し、応答するが、これらのネットワークセキュリティイベントの潜在的な悪影響を防止または軽減するのに十分な私たちの反応(または私たちのパートナーおよびサービスプロバイダの反応)を保証することはできない。
米国、EU、イギリス、中国、その他の国は、データプライバシーとネットワークセキュリティの立法と規制、特に交通業界を含む重要なインフラ提供者を強化している。したがって、私たちは、実質的なデータプライバシーとネットワークセキュリティ基準、およびサイバーセキュリティ事件が発生したときに監督管理機関および影響を受けた個人の要求を通知することを含む、この分野の成長と急速な発展の一連の法的要求を遵守しなければならない。しかも、私たちは重大なサイバーセキュリティ事件に対してますます多くの報告義務を持っている。これらの報告書は、異なる管轄区域のいくつかの規制機関によって提出または実施され、その範囲と適用範囲は異なる可能性があり、相互衝突の要求を含む可能性がある。その中のいくつかの規則および法規は、その影響を全面的に評価したり、根本的な問題を修復する前にネットワークセキュリティ事件を報告することを要求するかもしれない。このような報告要求を遵守する努力は，我々のネットワークセキュリティ事件への管理層の注意をそらし，脅威行為者にシステムの脆弱性を明らかにする可能性がある.これらの規則に基づいてネットワークセキュリティ事件を適時に報告できなかったことは、規制調査、訴訟、罰金、制裁、または他の形態の責任を負わせる可能性もある。私たちと私たちの第三者サービス提供者は全体的にプライバシーとデータセキュリティに関連する適用法律、規則と法規を遵守していると信じているが、データプライバシーとネットワークセキュリティ法律、規則、法規、業界標準とその他の要求の発展に伴い、規制環境は日々挑戦的になっている。これらの絶えず変化する要求、および絶えず変化する応用、解釈、改訂は、コンプライアンス負担、コスト、実行リスクを著しく増加させることを含む、我々の業務に実質的な義務とリスクをもたらす可能性がある。
また、私たちの多くのビジネスパートナーは、クレジットカード会社を含めて、私たちが満たさなければならないデータセキュリティ基準を実施しています。特に，クレジットカード会社が設立した支払カード業界セキュリティ基準委員会は，その最高レベルのデータセキュリティ基準(支払カード業界データセキュリティ基準(PCIDSS))の遵守を求めている.私たちと私たちのサービスプロバイダは、これらの基準を達成するために努力し続けると同時に、私たちが達成しにくくなり、私たちのコストを増加させる可能性があり、修正された基準を遵守できなければ、罰金、制限、または他の責任の影響を受ける可能性があり、これは私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、PCIDSSに準拠することは、我々の支払いシステムの不正または不適切な使用、または支払カードデータまたは取引情報の盗難、紛失、または乱用を防止することを保証することはできない。
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データプライバシー、バイオメトリクス、および州プライバシー法の他の条項に関連する訴訟、クレームおよび法執行は、プライバシー法の新しい解釈に関連する可能性があります。米国の集団訴訟も著しく上昇しており，原告は州盗聴法を含む様々な法律を利用しており，会社がCookieや画素などの追跡技術を使用していることに関係している。異なる司法管轄区域のこれらの法律と法規の遵守は一致しない可能性があり、コンプライアンスコストと私たちが訴訟で責任を負うリスクを増加させた。私たちがその一方として、またはその一方である任意の訴訟、クレーム、または法執行行動は、重大な金銭的損害または罰金をもたらす可能性があり、既存または将来の顧客の負の名声の影響を失う可能性があり、これは、私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは、私たち、私たちの第三者サービスプロバイダ、当社のAAdvantageパートナー、または他のビジネスパートナーに関連するネットワークセキュリティ事件に直面しており、当社の業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たち、私たちの第三者サービスプロバイダ、または私たちのAAdvantageパートナーまたは他のビジネスパートナーに関連する重大なネットワークセキュリティイベントは、過去および未来に、不正アクセス、開示、修正、誤用、紛失または破壊会社のシステムまたはデータを含む一連の潜在的な負の結果をもたらす可能性があります。個人情報または私たちの知的財産権のような敏感で規制されたまたは機密されたデータ、恐喝ソフトウェア、サービス拒否または他のネットワーク攻撃によってキーシステムの機能を失う；新しい顧客を維持または誘致する能力が弱まっている；私たちはビジネスパートナーと他の第三者との関係の悪化、私たちの関連支払いシステムの中断または障害；また、業務遅延、サービスまたはシステム中断、設備破損、および人員または財産の損傷。許可されていないアクセスを取得し、サービスを無効にするか、またはシステムを破壊するための方法は発展しており、予測が困難であるか、または長い間検出が困難である可能性がある。脅威の性質が絶えず変化していることは，すべてのデータセキュリティホールやデータの乱用を防ぐこともできず，将来の我々のセキュリティ対策には完全に有効でないリスクがあることを意味する.同様に、私たちは、AAdvantageパートナー、他のビジネスパートナー、私たちの地域オペレータ、流通パートナー、および技術サプライヤーの能力を含む、私たちの主要なビジネスパートナーに依存して、適用されたセキュリティ基準に適合した方法で業務を展開し、彼らがタイムリーに職責を履行する能力があることを保証します。PCIDSS要求を満たすことができなかったこと、私たちのパートナーのうちの1つに影響を与える脆弱性または他の重大なネットワークセキュリティイベント、私たちの支払いに関連するシステム中断または障害を含むセキュリティ障害は、キーデータ損失、サービス中断、運営遅延、および罰金、制限、およびカード受け入れ計画を含む潜在的な重大な負の結果をもたらす可能性があります。また、第三者サービス提供者を使用して、顧客にサービスを提供することを支援しています。これらのサービスプロバイダは、個人情報、クレジットカード情報、および/または他の機密情報を格納することができる。このような情報は、第三者行為、従業員エラー、汚職、または他の理由により、許可されていないアクセスまたはセキュリティホールの目標となる。いずれも、(A)情報損失、訴訟、賠償義務、高価で不一致なネットワークセキュリティイベントおよびデータ漏洩通知要件、私たちの名声に対する損害、規制審査および他の責任、または(B)私たちの業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
世界各地のネットワーク攻撃と侵入の頻度、強度、複雑性の増加に伴い、サイバーセキュリティ事件の脅威は増加し続けている。国家が支援する組織、日和見主義ハッカーおよびハッカー活動家のような様々な脅威行為者、および社会工学/ネットワーク釣り、マルウェア(恐喝ソフトウェアを含む)、内部者の汚職行為、人為的または技術的誤り、サービス攻撃または脆弱性の拒否、私たちと私たちの第三者サービスプロバイダの情報システム、個人情報および機密情報の機密性、完全性および可用性を脅かす様々な攻撃媒体。地政学的問題も、ロシアとウクライナの衝突に関連して、例えば、ロシアとウクライナの衝突に関連して、私たちのような会社に対するサイバー攻撃リスクを増加させ続けており、これらの会社の業務、サプライヤーおよび/またはサプライチェーン供給者が衝突地域または周囲に位置しているか、または衝突に関連している。我々の情報システムやデジタル情報のセキュリティの維持と改善に努めているにもかかわらず，従業員，請負業者，外部脅威参加者を含む個人は，我々が実施しているセキュリティ対策を迂回することができる可能性があり，これらの攻撃や侵入のための新技術を予測し，十分な予防措置を実施することができない可能性がある.私たちは、私たちのビジネスパートナーとサービスプロバイダは、過去にネットワークセキュリティ攻撃の目標であり、私たちの業務とサービスパートナーは、将来的にネットワークセキュリティイベントを経験し続けると予想されています。
防御、準備、応答、そしてネットワークセキュリティイベントを修復するコストと運営結果は巨大だ。ネットワークセキュリティイベントがより頻繁，激しく，複雑になるにつれて，能動的防御対策のコストも増加している.さらに、私たちは事件によって訴訟、規制法執行、または他の法律行動に直面する可能性があり、損害賠償、罰金、制裁または他の処罰、および費用の高いコンプライアンス措置を必要とする禁止救済および法執行行動をもたらす可能性がある。大量の最新データ
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プライバシーやサイバーセキュリティ事件は、他の大手航空会社に関連する事件を含め、これらの会社に非常に深刻な財務的結果をもたらしている。ネットワークセキュリティ事件はまた、AAdvantage計画のブランドを含む当社のブランドに影響を与え、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちと顧客、従業員、株主との関係に悪影響を及ぼす可能性があります。個人情報をどのように保護するか(例えば、個人情報をどのように収集し、マーケティング目的のために、および第三者と共有するか)に加えて、規制部門のデータプライバシーアプローチへの関心は、私たちのプロセスを変更し、コンプライアンスコストを増加させる必要があるかもしれない。深刻なネットワークセキュリティまたはデータプライバシー侵害が発生した場合、追加のコンプライアンスコスト、名声被害、私たちがサービスを提供する方法(私たちがサービスを提供する地域を含む)の中断、およびクレームおよび/または規制調査、重大な金銭的責任、罰金、処罰、規制法執行、個人または集団訴訟、公衆批判、顧客流出、営業権損失、または他の追加責任、例えば、業界組織または他の第三者のクレームを含む、我々の業務が直面するリスクも増加する。そのため、データプライバシーやネットワークセキュリティ問題を適切に解決できなかったことは、重大な財務やその他の責任を招き、わが社に大きな名声を損なう可能性がある。
私たちは第三者流通ルートに依存して、これらのチャンネルのコスト、権利、機能を効果的に管理しなければならない。
私たちの第一の任務はますます多くの顧客を私たちの現代、直接流通ルートに移して、第三者ルートではありませんが、私たちは依然としてグローバル流通システム(GDS)(例えばAmadeus、SabreとTravelport)、伝統的な旅行会社が提供するルートを含む第三者流通ルートに依存しています,旅行管理会社およびオンライン旅行会社(OTA)(例えば、Expedia、その予約サイトOrbitzおよびTraocity、およびBooking Holdings、その予約サイトKayakおよびPricelineを含む)は、航空券の大部分を販売しており、今後もこれらのルートに依存し続けると予想される。私たちはまた、その流通を拡大し、補助製品のための収入を受け取る能力(例えば、座席を選択する費用)を拡大するために、これらの流通チャネルの能力および意志に依存する。私たちが運営している流通ルートと比べて、これらの流通ルートはもっと高くて、現在私たちのサイトのような補助製品の機能は少ないですWwwww.aa.comそれは.これらの流通ルートの中のいくつかのルートはまた私たちが全体的に製品を流通する方法を効果的に制限する
競争力を維持するためには、私たちの流通コストと権利を成功的に管理し、私たちの流通柔軟性を増加させ、チケット流通を引き続き私たちの独自および他の現代流通ルートに移し、業界競争力を持つコスト構造と高いレベルの顧客満足度を維持しながら、私たちの流通ルートの機能を改善する必要があるだろう。さらに、流通技術の変化に伴い、第三者から新しい技術を獲得し、自分で機能を構築したり、組み合わせたりすることによって、いずれの場合も重大な技術およびビジネスリスクをもたらす可能性があり、潜在的な実質的な投資に関連して、我々の技術を更新し続ける必要がある。このような要求は私たちの伝統的な旅行会社との関係に影響を及ぼすかもしれない,伝統的な旅行会社、旅行管理会社、GDSあるいはオンライン旅行会社が引き続き統合して、あるいはそのいずれか一方が他の技術提供者の買収を求めて、私たちの技術選択を制限する可能性があれば、私たちの技術選択は制限されます。もし私たちが競争力のあるレベルで私たちの第三者流通コスト、権利と機能を管理できない場合、あるいは私たちのチケット流通に実質的な減少や中断が生じた場合、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
システム全体で十分な施設やインフラを獲得し、維持することができなければ、いくつかの空港で十分な空席を得ることができなければ、既存のフライトスケジュールを運営することができず、将来的に私たちの航路ネットワークを拡大したり変更することができない可能性があり、これは私たちの運営に重大な悪影響を及ぼすかもしれない。
既存と提案されているフライト時刻表を運営し、必要に応じて新しい航路や既存航路のサービスを追加するためには、十分な搭乗口、チェックインカウンター、作業エリア、運営制御施設、行政支援空間を維持および/または得ることができなければならない。世界各地の空港がより厳しくなるにつれて、私たちの新しいサービス計画が商業的に実行可能な方法で実施できることを確保できないかもしれません。私たちのネットワーク全体の空港は理想的な空港施設不足による制限を含む運営制限を受けているからです。
既存の施設の制限を考慮して、現在アメリカの主要な空港は大量の資本支出を行っており、私たちが重要な業務を持っているいくつかの空港が行っている大型プロジェクト、例えばオヘア国際空港、ダラス/フォートワース国際空港、ロサンゼルス国際空港などを含む。より広く言えば，長期的な投資不足を経験した後，米国の空港は莫大な増築，改築，インフラ改善プロジェクトを行う傾向にある。空港が賃料、着陸、その他の施設コストを増加させることで投資を回収することを求めるに伴い、この支出はこれらの施設を利用する航空会社や公衆へのコスト増加につながると予想される。場合によっては、このような費用は、私たちの許可なしに関係空港管理局によって徴収されることができる。私たちの運営コストは
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現在行われている資本支出プロジェクトと今後数年で始まる予定の他のプロジェクトのため、私たちが運営している多くの空港は、私たちのいくつかのハブと入り口を含めて、大幅に増加しました.
さらに、私たちがサービスする3つの主要な国内空港、いくつかの小さい国内空港、および多くの外国空港の運営は、航空会社がこれらの空港で運営する権利を制限する政府エンティティによって規制されている。各期間は、特定の期間内に特定の空港で着陸または離陸する許可を表し、他のトラフィック制限を適用することもできる。アメリカでは、交通部と連邦航空局は現在、ロナルド·レーガンワシントン国家空港(DCA)とニューヨーク市の2つの空港を管理している：ジョン·F·ケネディ国際空港とラガーディア空港(LGA)のスロット割り当てまたはスロット免除。このような空港での私たちの運営は一般的に位置や似たような規制機関を割り当てる必要がある。スロット制限に加えて、DCAとLGAの運営もいわゆる“周長ルール”によって制限されており、このルールは、通常、これら2つの空港から運営されるフライトの段階長をそれぞれ1250マイルおよび1500マイル以内に制限する。同様に、LHR、フランクフルト、パリ、東京の国際空港やアメリカ以外の他の空港での運営も現地空席管理機関によって規制されており、これらの規制機関は国際航空会社業界協会のグローバルスケジューリングガイドラインおよび/または適用される現地法律に基づいて管理されている。上記の一部またはすべての空港の時間帯制御または他の運営制限を終了することは、私たちの運営業績と競争地位に影響を与える可能性があります。私たちは現在、私たちの既存のフライトを運営するのに十分な空席や同様の許可を持っています。私たちは全体的に(いつもではありません)、私たちの業務を拡大し、私たちのスケジュールを変更する権利を得ることができます。しかし、将来的に十分な空席や同様の許可を得ることができる保証はなく、他の理由を除いて、このような割り当てはしばしば他の航空会社から支持され、政府政策の変化の影響を受けるため、このような権利を得るコストも保証されない。航空旅行需要が減少している間、例えば新冠肺炎の流行期間中、私たちは適用当局からの免除に依存する可能性があり、私たちがある時間帯、搭乗口、航路を使用し続ける要求を守らないかもしれません。そうでなければ、このような経営権がキャンセルされるリスクに直面し、適用当局によって、これらの免除の構造と応用方式が異なる可能性があります。これらの免除が得られるかどうか、過去と同じまたは類似した条項で付与されるかどうか、あるいは最終的に貴重な経営権を失うリスクに直面するかどうかは予測できません。もし私たちが席や他の権利を放棄することを強要されたら、私たちは未来に私たちが望むいくつかの目的地を往復するサービスレベルを提供できないかもしれない。規制の変化がスロット制御の適用や既存のスロットの割り当て、または任意の再割り当て、周辺ルール、または同様の規制制度の継続または終了をもたらすことは、私たちの運営に大きな悪影響を与えないという保証を提供することはできません。
私たちがサービスを提供する能力も空港で損害を受ける可能性があります。空港の搭乗口と他の施設は今私たちが提供したいすべてのサービスを収容するのに十分ではありません。あるいは私たちは搭乗口に入ることができません。
私たちが十分な搭乗口、チケット施設、操作エリア、操作制御施設、スロットマシン(適用される場合)またはオフィス空間の能力を獲得または維持するための任意の制限は、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちのキー施設の一つのサービス中断や中断は、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは主にシャーロット、シカゴ、ダラス/フォートワース、ロサンゼルス、マイアミ、ニューヨーク、フィラデルフィア、フェニックスとワシントンD.C.の中枢とロンドンヒースロー空港を含むパートナーポータルを通じて運営します。私たちのほとんどのフライトはこれらの場所の一つから出発するか、あるいはその中の一つの場所に行きます。航空交通規制の遅延、天気状況、自然災害、成長制限、第三者サービスプロバイダ(例えば、電力会社または電気通信プロバイダ)のパフォーマンス、コンピュータシステム故障、空港施設、または私たちが私たちの運営を管理するために使用する他の重要な施設の中断(社会的または環境行動主義の結果を含む)、労使関係、電力供給、燃料供給、テロ活動、または他の理由により、私たちには大量に存在するハブ、ゲートウェイ、または他の空港のサービスが深刻に中断または中断され、私たちの大部分のフライトのキャンセルまたは遅延を招き、私たちの業務に深刻な影響を与える可能性がある。経営業績と財務状況。私たちは、私たちの運営に依存する多くのサービスの運営、品質またはメンテナンス、およびこれらのサービスの供給者が、特に短期的には、私たちの業務に重要なサービスを改善または継続して提供するかどうかについて、限られた制御権を持っている。
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保険コストの増加や保険カバー範囲の減少は、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
2001 年 9 月 11 日のアメリカ同時多発テロ事件により、保険料が大幅に増加し、民間航空会社が利用できる保険適用範囲が減少しました。その結果、保険料が大幅に上昇し、現行価格でも保険の継続が不確実な状況となりました。武力紛争を含む特定の事象の発生または持続は、特定のリスクに対する商業保険の適用、または商業的に許容可能な条件でそのような保険の適用に影響を及ぼす可能性があります。適切な保険適用を維持できない場合、または商業保険市場以外の適切な代替手段を確保できない場合、当社の事業に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。また、国内外の金融市場の深刻な混乱は、一部の保険会社の損害賠償能力に悪影響を及ぼす可能性があります。十分な保険会社の将来の格付けの引き下げは、適切な保険適用範囲の利用可能性とそのコストの両方に悪影響を及ぼす可能性があります。業界の競争圧力のため、追加保険料を乗客に転嫁する能力は限られています。その結果、保険料のさらなる上昇や保険適用範囲の縮小は、業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
航空業界の税負担は重い。
航空業界は幅広い政府の料金と税金の影響を受けており、これは私たちの収入と収益力にマイナスの影響を与えている。アメリカ航空業界はすべての産業の中で課税が最も重い産業の中の一つだ。過去10年間、国内フライトのこれらの費用と税収は大幅に増加し、アメリカも国際フライトに対して各種の費用と税金を評価した。例えば、連邦立法が許可された場合、アメリカのほとんどの主要空港は私たちに乗客によって計算された施設費用を徴収してくれます。また、私たちが業務を運営している外国政府は、私たちを含むアメリカ航空会社に様々な費用や税金を徴収しており、これらの評価の数や金額は近年増加している。また、私たちは国内と国際航空輸送に連邦消費税、つまり通常言われている“航空券税”を徴収する義務がある。私たちは消費税と、他のいくつかのアメリカと外国の税金と航空輸送の使用料(乗客安全費など)を受け取り、受け取った金額を適切な政府機関に回します。これらの税金は私たちの運営費用ではありませんが、それらは私たちの顧客にとって追加のコストです。国会や他の国は、航空会社とその乗客に徴収される様々な税金、費用、料金の異なる部分を向上させるために努力を続けており、旅客輸送施設費用を含めて、顧客からこれらの費用をすべて回収することができない可能性がある。これらの税金と料金の増加は私たちの業務、経営業績、財務状況にマイナス影響を与える可能性があります。
交通部の規定によると、すべての政府税金は私たちが顧客にオファーしたり広告したりする価格に含まれなければなりません。競争の激しい収入環境のため、これらの費用と税収の多くの増加は顧客に転嫁するのではなく、航空業界に吸収されている。費用と税金をもっと増やすことは航空旅行の需要を減らし、私たちの収入を減らすことができるかもしれない。
AAG普通株式および転換可能手形所有権に関連するリスク
AAG普通株の価格はずっと変動しており、将来も変動する可能性がある。
様々な要素の影響により、AAG普通株の市場価格は過去に大幅に変動し、未来も大幅に変動する可能性があり、その中の多くの要素は私たちがコントロールできないものである
•新冠肺炎のような外部事件が私たちの業務やアメリカと世界経済に及ぼす影響
•燃料価格を含めたマクロ経済状況
•航空会社の時価と一般市場状況の変化
•経営業績と財務業績は証券アナリストや投資家の予想を達成できなかった
•証券アナリストの財務推定や提案を変更する
•私たちの未済債務と他の債務水準の変化
•私たちの信用格付けの変化
•私たちや競争相手が発表した大きな公告は
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•株式買い戻し計画および取締役会が発表する可能性のある任意の未来配当金支払い、またはその後、株の買い戻しまたは配当金の支払いを停止することを決定する任意の将来の資本構成計画の予想
•新しい規制声明と規制指針の変化
•一般的で特定の業界の経済状況
•私たちの主な人員の変動は
•私たちの普通株を受動投資家が好む広範な市場指数に組み入れる
•投資家は工業や運輸会社ではなく、大手科学技術会社を含むいくつかの業界に投資する傾向がある
•限定的な株式単位奨励、株式付加価値権、または時々発行される可能性のある他の証券を行使または転換する場合、大量のAAG普通株を公開または非公開で販売する場合、“コロナウイルス援助、救済および経済安全法”(CARE法案)、“2021年総合支出法案”(PSP延長法)、および“2021年米国救援計画法案”(ARP)に基づいて資金を獲得して発行された引受権証を含むAAG普通株を公開または非公開で発行する
•内部人または他の重要株主増減報告の持株状況；
•取引量の変動
•リスク要因には、上場取引市場における技術的要因が含まれているが、これらの要因は、価格変動をマクロ、業界または会社の基本面と一致させる可能性があり、一致しない可能性があり、散財投資家の感情(金融取引および他のソーシャルメディアサイトで表現される可能性のある感情を含む)、株式数の私たちの証券における数量と地位、保証金債務を獲得できるかどうか、私たちの普通株のオプションおよび他のデリバティブ取引、および任意の関連するヘッジファンドおよび他の技術的取引要素を含む可能性がある。
2024年4月19日まで、私たちの普通株のナスダック世界ベスト市場における終値は2023年の間に10.92ドルから18.80ドル、2024年の間は12.93ドルから15.68ドルだった。時々、私たちの株価変動は速く、重大な短期価格変動が生じる可能性があるため、投資家にリスクをもたらした。近年の取引価格の広範な変動は，ある大手航空会社が新冠肺炎流行による挑戦に直面している見通しの変化を大きく反映していると考えられるが，市場アナリストのコメントにある程度基づいており，我々の普通株の取引価格は，上の最後の項目記号で議論された技術的取引要因の影響を受けることがあると考えられる。場合によっては、市場アナリストは私たちの株価の変動をいわゆる“空振り”活動で説明する。“空売り”は技術的な市場状況であり、1株の価格が大幅に上昇した場合、その価格が下落すると考えられる市場参加者(すなわち、株を“空”にしていた人)に株を購入させることは、逆にその株に対する大量の短期需要が生じる可能性があり、これは根本的な理由ではなく、これらの市場参加者がその株を購入し、より大きな損失のリスクを防止する必要があるからである。市場における株式の“空振り”状態は、非常に高いボラティリティおよび取引を含む短期条件をもたらす可能性があり、これらの取引は、ファンダメンタルモデルを追跡しない可能性もある
普通株を買い戻したり、普通株配当金を支払うことにした場合、継続する保証はありませんし、このような資本構成計画が長期株主価値を向上させる保証もありません。
将来的に任意の株式買い戻しを行うことにした場合、このような買い戻しは、公開市場購入、私的交渉取引、大口取引、または株式買い戻し取引の加速を含むことができる様々な方法で行われる可能性がある。私たちの未来のAAG普通株の買い戻しは、もしあれば、事前に通知する必要がなく、いつでも制限、一時停止または停止されるかもしれない。
もし私たちが未来にどんな配当を行うかを決定すれば、時々発表され支払いされるかもしれないこのような配当は、市場と経済条件、適用される法的要求、および他の関連要素に依存するだろう。どんな未来の配当金の額と時間(もしあれば)は違うかもしれないし、どんな配当金の支払いも私たちが未来に配当金を支払うことを保証しない。
さらに、将来的にAAG普通株の買い戻しまたは配当金の支払い、または株の買い戻し停止または配当金の支払いを決定するいかなるいかなる決定も、我々の株価に影響を与え、その変動性を増加させる可能性がある。未来の存在
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株式買い戻し計画と将来のどの配当金も、私たちの株価を他の状況よりも高くし、私たちの株の市場流動性を低下させる可能性がある。さらに、将来的にAAG普通株を買い戻したり、配当金を支払ったりすることは、将来の成長に資金を提供し、将来可能な戦略的機会および買収を求める能力に影響を与える可能性がある。しかも、私たちのAAG普通株の買い戻しは変動する可能性があり、私たちのキャッシュフローは私たちの株の買い戻しを完全にカバーするのに十分ではないかもしれない。最近公布されたIRAによると、2022年12月31日以降に買い戻されたAAG普通株の公平な時価に消費税を徴収する必要があるかもしれないが、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの株式買い戻し計画は長期株主価値を高めることを目的としていますが、彼らがそうする保証はありません。
AAGの会社登録証明書、定款、税収優遇保護計画には、私たちの株式の投票、買収、処分を制限する条項が含まれ、特定の株主紛争の専属法廷が指定されている。
私たちの会社の登録証明書と添付例は、第2部第5項で述べたように、私たちの株式の投票権、所有権、処分を制限する重要な条項を含む。アメリカ航空グループの普通株、関連株主事項、発行者が株式証券を購入する市場--所有権制限“1934年の証券取引法第12節に登録された登録者証券についての2023年Form 10−KおよびAAGの記述では、この記述は、2023年Form 10−Kの添付ファイル4.1としてアーカイブされる。さらなる制限は、2021年12月22日にAAGが提出された8−Kフォームの現在の報告書の添付ファイル4.1として提出される我々の税金優遇保護計画に規定されている。これらの制限は、AAG普通株および私たちの他の株式を保有するいくつかの保有者が投票する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、AAG普通株および私たちの他の株式を買収する人々の能力に悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの会社登録証明書はまた、デラウェア州衡平裁判所は、私たちと私たちの株主との間の基本的にすべての論争の独占法廷になると規定している。排他的裁判所条項の適用範囲は、適用法が許容される範囲に限られているため、排他的裁判所条項を、取引法に規定されている任意の義務または責任または連邦裁判所が排他的管轄権を有する任意の他のクレームを強制的に執行するために提起した訴訟に適用し、連邦裁判所が1933年の証券法(証券法)に規定された任意の義務または責任を強制執行するために提起されたすべての訴訟に対して同時に管轄権を有することを認めるつもりである。私たちは、裁判所が証券法の適用時にこの条項を実行するかどうかに不確実性があるかどうかについて、投資家は連邦証券法とその下の規則や条例を遵守することを放棄することができないことに注意した。この規定は私たちの役員や上級職員に対する訴訟を阻止する役割を果たすかもしれません。
AAGの会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、株主が私たちの取締役会の構成を変えることを困難にし、私たちの一部の株主が有益だと思う買収の試みを阻止することが可能です。
私たちの取締役会が統制権の変更が私たちの最適な利益と私たちの株主の最適な利益に合致しないと思う場合、私たちの現行の会社登録証明書や定款のいくつかの条項は、統制権の変更を遅延または阻止する可能性があります。他の事項を除いて、これらの規定は以下のことを含む
•株主総会で株主提案を審議する予告プログラム；
•取締役会が取締役会の欠員を埋める能力
•株主が書面による同意で行動することを禁止する
•株主は、彼らが少なくとも20%の流通株を保有し、改正された定款に規定された手続きに従わない限り、特別会議を開催してはならない
•取締役選挙において投票権を有する株式の少なくとも80%の投票権の保有者が株主承認の提出を承認することを要求する当社の付例のいずれかの改正；
•会社の登録証明書の特定条項の絶対多数の投票要求を修正または修正する。
これらの規定は買収を防ぐためではなく、私たちの株主の利益を保護し、最大化するためだ。これらの条項は、会社の支配権を獲得することを求める人が私たちの取締役会と交渉することを奨励する効果がありますが、私たちの取締役会は、一部または大多数の株主が彼らの最適な利益に合っていると思う取引を阻止することができ、この場合、阻止される可能性があります
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現職役員の罷免と交代の試みを阻止する。また，我々は，利害関係のある株主との業務統合を禁止するデラウェア州会社法第2203節の規定に制約されている.関心のある株主は、我々の証券を買収した株主を含まず、203節に基づいて投資を行う前に取締役会の承認を得た。
私たちの普通株の発行または売却、私たちの普通株を買収する権利、またはCARE法案、PSP延滞法、ARP、PSP 1、PSP 2、PSP 3によって米国財務省に発行された株式承認証は、私たちの普通株と転換可能手形の取引価格を下げる可能性があります。
将来的には、大量の普通株、優先株、または普通株または普通株に転換可能な他の証券を発行し、私たちの運営に資金を提供し、買収に資金を提供するか、または任意の他の目的(CARE法案(PSP 1)、PSP延期法(PSP 2)によって確立された賃金支援計画(PSP 2)およびARP(PSP 3)によって確立された賃金支援計画(PSP 3)によって米国政府に補償された収益を含む)に使用される可能性がある。これらの追加株式や証券が発行または販売されている場合、または売却されると考えられている場合、公開市場または他の場所では、私たちの普通株式および2025年満期の6.50%の転換可能優先手形(転換可能手形)の取引価格が大幅に低下する可能性がある。もし私たちが普通株を増発したり、私たちの普通株を買収する権利があれば、もし私たちの任意の既存株主が私たちの普通株を大量に売却した場合、あるいは市場がこのような発行や売却が発生する可能性があると考えた場合、私たちの普通株と転換可能な手形の取引価格は大幅に低下する可能性がある
第5項：その他の情報
役員及び上級管理者の証券取引計画
2024年3月31日までの四半期内に、私たちの役員または役員通過するあるいは…終了しましたAAG証券を購入または販売する任意の契約、指示、または書面計画は、ルール10 b 5-1(C)または任意の“非ルール10 b 5-1取引スケジュール”の積極的な防御条件を満たすことが意図されている
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項目6.展示品
S-K法規第601項の提出を要求する証拠物：任意の長期債務協定によって発行された証券金額が我々の資産の10%を超えない場合、S-K法規第601項(B)(4)段落の規定により、このような証拠物を提出する代わりに、吾等は、当該等の長期債務に関する任意の合意の写しを証監会に提供することを要求しなければならない。
展示品
番号をつける
説明する
10.1
エアバス S. A.S. との間の A 320 ファミリー航空機購入契約の 2024 年 3 月 2 日付の改正第 16 号。販売者として、および American Airlines ， Inc 。2011 年 7 月 20 日の買い手として*
10.2
アメリカン航空 （ American Airlines ， Inc. ） との間で、 2008 年 10 月 15 日付の購入契約第 3219 号に対する 2024 年 2 月 15 日付の補足契約第 21 号。そしてボーイング社。*
10.3
アメリカン航空 （ American Airlines ， Inc. ） との間の、 2013 年 2 月 1 日付の購入契約第 03735 号に対する 2024 年 3 月 4 日付の補足契約第 32 号。そしてボーイング社。*
10.4
2023 年 9 月 20 日付のアメリカン · エアラインズ · グループ · 株式会社との間の分離契約および制限契約アメリカン航空株式会社スティーブン L 。ジョンソンだ
10.5
2024 年 2 月 21 日付のアメリカン · エアラインズ · グループ · 株式会社との間の分離契約および制限契約アメリカン航空株式会社Devon May です。
31.1
AAG CEOは、ルール13 a−14(A)に従って認証される。
31.2
AAG首席財務官は、ルール13 a~14(A)に従って認証される。
31.3
ルール13 a−14(A)に従って米国の最高経営責任者を認証する。
31.4
ルール13 a~14(A)に基づいて、米国の最高財務責任者を認証する。
32.1
AAG 認証は、 2002 年サーベンス · オックスリー法 （ Sarbanes—Oxley Act of 2002 ） の規則 13 a — 14 （ b ） およびセクション 906 （ 合衆国法典第 18 編第 63 章第 1350 条 （ a ） および （ b ） のサブセクション ） に従います。
32.2
規則 13 a — 14 （ b ） および 2002 年のサーベンス · オックスリー法第 906 条 （ 合衆国法典第 18 編第 63 章第 1350 条 （ a ） および （ b ） 項 ） に基づくアメリカ認証。
101.1Inline XBRL （ eXtensible Business Reporting Language ） でフォーマットされた、規則 S—T の規則 405 に従ったインタラクティブデータファイル。
104.1表紙対話データファイル(添付ファイル101.1に含まれるイントラネットXBRLのフォーマット)。
* この展示の一部は、規則 S—K の項目 601 （ b ） （ 10 ） に従って省略されています。
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カタログ表
サイン
1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。
 
 アメリカン航空グループです。
日時 ： 2024 年 4 月 25 日差出人： / s / デヴォン · E 。5 月
 デヴィン·E·メイ
 常務副総裁兼首席財務官
 (Duly指定役員および最高財務責任者 ）
1934年の証券取引法の要求によると、登録者はすでに正式に本報告を正式に許可した署名者がそれを代表して署名することを促した。
 
 アメリカ航空会社
日時 ： 2024 年 4 月 25 日差出人： / s / デヴォン · E 。5 月
 デヴィン·E·メイ
 常務副総裁兼首席財務官
 (Duly指定役員および最高財務責任者 ）

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