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リボルビング・クレジット・ファシリティ・メンバー2024-04-160000100517UAL：タームローンと満期2021年のメンバーUS-GAAP：担保付債務メンバー2024-02-222024-02-220000100517US-GAAP：担保付債務メンバーUAL：タームローンファシリティメンバー2024-02-222024-02-220000100517US-GAAP：担保付債務メンバーUAL：R会員の安全なオーバーナイトファイナンスレートUAL：タームローンファシリティメンバー2024-02-220000100517ual: その他の市場レートローンメンバーUS-GAAP：担保付債務メンバーUAL：タームローンファシリティメンバー2024-02-220000100517US-GAAP：担保付債務メンバーUAL：R会員の安全なオーバーナイトファイナンスレートUAL：タームローンファシリティメンバー2024-02-222024-02-220000100517ual: その他の市場レートローンメンバーUS-GAAP：担保付債務メンバーUAL：タームローンファシリティメンバー2024-02-222024-02-220000100517UAL：UALとユナイテッドメンバー2024-03-31

米国
証券取引委員会
ワシントンD.C. 20549
フォーム10-Q
(マークワン)
☒1934年の証券取引法のセクション13または15 (d) に基づく四半期報告書
四半期終了時 2024年3月31日
または
☐1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) に基づく移行報告書
からへの移行期間について
unitedcoverlogoa01.jpg
手数料
ファイル番号
憲章に明記されている登録者の正確な名前、
主任事務所の住所と電話番号
都道府県
法人化		I.R.S. 雇用主
識別番号
001-06033ユナイテッド航空ホールディングス株式会社デラウェア州36-2675207
233 サウス・ワッカー・ドライブ、シカゴ、イリノイ州60606
(872)825-4000
001-10323ユナイテッド航空株式会社デラウェア州74-2099724
233 サウス・ワッカー・ドライブ、シカゴ、イリノイ州60606
(872)825-4000
同法第12条 (b) に従って登録された証券
登録者各クラスのタイトルトレーディングシンボル登録された各取引所の名称
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社普通株式、額面0.01ドルデュアルナスダック・ストック・マーケットLLC
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社優先株式購入権なしナスダック・ストック・マーケットLLC
ユナイテッド航空株式会社なしなしなし
登録者が (1) 1934年の証券取引法第13条または第15条 (d) 条により提出が義務付けられているすべての報告書を過去12か月間（または登録者がそのような報告を提出する必要があったほど短い期間）に提出したかどうか、および（2）過去90日間にそのような申告要件の対象であったかどうかをチェックマークで示してください。
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社はい☒いいえ☐ユナイテッド航空株式会社はい☒いいえ☐
登録者が、過去12か月間（または登録者がそのようなファイルを提出する必要があったほど短い期間）に、規則S-Tの規則405（この章の§232.405）に従って提出する必要のあるすべてのインタラクティブデータファイルを電子的に提出したかどうかをチェックマークで示してください。
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社はい☒いいえ☐ユナイテッド航空株式会社はい☒いいえ☐
登録者が大規模な加速申告者、加速申告者、非加速申告者、小規模な報告会社、新興成長企業のいずれであるかをチェックマークで示してください。取引法規則12b-2の「大規模加速申告者」、「加速申告者」、「小規模報告会社」、「新興成長企業」の定義を参照してください。
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社大型加速フィルター☒アクセラレーテッド・ファイラー☐非加速ファイラー☐小規模な報告会社☐新興成長企業☐
ユナイテッド航空株式会社大型加速フィルター☐アクセラレーテッド・ファイラー☐非加速ファイラー☒小規模な報告会社☐新興成長企業☐
新興成長企業の場合は、登録者が取引法第13条 (a) に従って規定された新規または改訂された財務会計基準を遵守するために延長された移行期間を使用しないことを選択したかどうかをチェックマークで示してください。
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社☐
ユナイテッド航空株式会社☐
登録者がシェル会社（取引法の規則12b-2で定義されている）であるかどうかをチェックマークで示してください。
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社はい☐いいえ☒
ユナイテッド航空株式会社はい☐いいえ☒
2024年4月11日現在の発行者の各種類の普通株式の発行済み株式数を以下に示します。
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社 328,803,431 普通株式（額面0.01ドル）
ユナイテッド航空株式会社1,000 普通株式（額面0.01ドル）（ユナイテッド航空ホールディングス株式会社 100% 所有）
特定の情報の省略
このフォーム10-Qの統合四半期報告書は、ユナイテッド航空ホールディングスとユナイテッド航空が別々に提出しています。ユナイテッド航空株式会社は、フォーム10-Qの一般指示H (1) (a) と (b) に定められた条件を満たしているため、このフォームは一般指示で認められている開示縮小フォーマットで提出しています。


ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
ユナイテッド航空株式会社
フォーム10-Qの四半期報告書
2024年3月31日に終了した四半期期間について

目次
 
 ページ
第I部。財務情報
アイテム 1.財務諸表
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社:
連結事業計算書
3
連結包括利益（損失）計算書
4
連結貸借対照表
5
連結キャッシュフローの要約計算書
7
連結株主資本計算書
8
ユナイテッド航空株式会社:
連結事業計算書
9
連結包括利益（損失）計算書
10
連結貸借対照表
11
連結キャッシュフローの要約計算書
13
連結株主資本計算書
14
要約連結財務諸表の複合注記
(ユナイテッド航空ホールディングス株式会社とユナイテッド航空株式会社)
15
アイテム 2.経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析
23
アイテム 3.市場リスクに関する定量的・質的開示
32
アイテム 4.統制と手続き
32
第二部その他の情報
アイテム 1.法的手続き
32
アイテム 1A.リスク要因
32
アイテム2。株式の未登録売却、収益の使用、および発行者による株式の購入
32
アイテム 5.その他の情報
32
アイテム 6.展示品
33
展示物索引
33
署名
34


目次
第I部。財務情報

アイテム 1.財務諸表。

ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
連結営業明細書 (未監査)
（百万単位、1株あたりの金額を除く）
 3月31日に終了した3か月間
 20242023
営業収益: 
旅客$11,313% $10,274 
貨物391 398 
その他835 757 
営業収益の合計12,539 11,429 
営業費用:
給与と関連費用3,932 3,322です 
航空機燃料2,954 3,174 
着陸料とその他の家賃804 717 
航空機のメンテナンス資材と外装修理773 702 
減価償却と償却708 655 
地域別容量購入585 615 
配布費用480 403 
航空機のレンタル43 56 
特別料金13 14 
その他2,148 1,814 
営業経費合計12,440です 11,472 
営業利益 (損失)99 (43)
営業外収益 (費用):
支払利息(454)(486)
利息収入177 170 
利息が資産計上されました61 38 
投資による未実現利益（損失）、純額(37)24 
その他、ネット (10)41 
営業外費用の合計、純額(263)(213)
所得税控除前損失(164)(256)
所得税の優遇措置(40)(62)
純損失$(124)$(194)
1株当たり損失、基本損失、希薄化後損失$(0.38)$(0.59)

添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。


3
目次
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
連結包括利益（損失）計算書（未監査）
(百万単位)

 3月31日に終了した3か月間
 20242023
純損失$(124)$(194)
その他の包括利益（損失）（税引後）
従業員福利厚生制度(17)(35)
投資とその他(2)21 
その他の包括損失の合計、税引後(19)(14)
包括損失の合計、純額$(143)$(208)


添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。



4
目次
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
連結貸借対照表 (未監査)
(百万単位、株式を除く)
 
 2024年3月31日2023年12月31日
資産
流動資産：
現金および現金同等物$8,401 $6,058 
短期投資5,591 8,330 
制限付き現金40 31 
売掛金、信用損失引当金を差し引いたもの（2024 — $）19; 2023 — $18)
2,259 1,898 
航空機の燃料、スペアパーツと消耗品、陳腐化手当を差し引いたもの（2024 — $721; 2023 — $689)
1,675です 1,561 
前払い費用およびその他730 609 
流動資産合計18,696 18,487 
操作プロパティと設備：
フライト機器49,277 48,448 
その他の財産と設備10,940 10,527 
フライト機器の購入保証金3,558 3,550 
運転資産と設備の合計63,775 62,525 
少ない — 減価償却累計額と償却額(23,305)(22,710)
稼働資産と設備の総額、純額40,470 39,815 
オペレーティングリースの使用権資産3,895 3,914 
その他の資産:
グッドウィル4,527 4,527 
無形資産、累積償却額を差し引いたもの（2024 — $）1,339; 2023 — $1,495)
2,717 2,725 
制限付き現金244 245 
関連会社などへの投資、信用損失引当金を差し引いたもの（2024 — $32; 2023 — $38)
1,353 1,391 
その他総資産8,841 8,888 
総資産$71,902 $71,104です 
(次のページに続く)

















5
目次
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
連結貸借対照表 (未監査)
(百万単位、株式を除く)
 2024年3月31日2023年12月31日
負債と株主資本
現在の負債:
買掛金$4,344 $3,835 
未払給与と福利厚生2,128 2,940 
前売りチケット販売9,601 6,704 
フリークエント・フライヤーの繰延収益3,086 3,095 
長期債務の現在の満期3,958 4,018 
オペレーティングリースの現在の満期557 576 
ファイナンスリースの現在の満期117 172 
その他の金融負債の現在の満期63 57 
その他910 806 
流動負債合計24,764 22,203 
長期債務23,059 25,057 
オペレーティングリースに基づく長期債務4,517 4,503 
ファイナンスリースに基づく長期債務78 91 
その他の負債と繰延クレジット：
フリークエント・フライヤーの繰延収益4,193 4,048 
年金負債985 968 
退職後の給付賠償責任625 637 
繰延所得税545 594 
その他の金融負債 2,495 2,265 
その他1,453 1,414 
その他の負債と繰延クレジットの合計10,296 9,926 
コミットメントと不測の事態
株主資本:
優先株式— — 
額面金額の普通株式、ドル0.01 額面価格; 承認済み 10億,000 株式; 発行済み 328,803,086 そして 328,018,739 それぞれ2024年3月31日と2023年12月31日の株式
4 4 
追加資本投資8,973 8,992 
有償で財務省に保有されている株式(3,372)(3,441)
利益剰余金3,664 3,831 
その他の包括損失の累計(81)(62)
株主資本の総額9,188 9,324 
負債総額と株主資本$71,902 $71,104です 

添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。




6
目次
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
連結キャッシュフローの要約計算書 (未監査)
(百万単位)
 3月31日に終了した3か月間
 20242023
営業活動によるキャッシュフロー:
営業活動による純現金$2,847 $3,142 
投資活動によるキャッシュフロー:
資本支出、飛行機器の購入保証金申告書を差し引いた額(1,366)(1,843)
短期およびその他の投資の購入(866)(4,193)
短期投資およびその他の投資の売却による収入3,657 4,061 
不動産および設備の売却による収入20 1 
その他、ネット(4)6 
投資活動によって提供された（使用された）純現金1,441 (1,968)
財務活動によるキャッシュフロー:
負債およびその他の金融負債の発行による収入、割引および手数料を差し引いたもの3,111 288 
長期債務、ファイナンスリース、その他のファイナンス負債の支払い(5,031)(820)
その他、ネット(18)(31)
財務活動に使用された純現金(1,938)(563)
現金、現金同等物、制限付現金の純増加額2,350です 611 
期首における現金、現金同等物および制限付現金6,335 7,421 
期末の現金、現金同等物および制限付現金 (a)$8,685 $8,032 
現金に影響を与えない投資および財務活動：
債務、ファイナンスリース、その他の発行を通じて取得した財産および設備$— $200 
オペレーティングリースを通じて取得した使用権資産132 295 
リースの変更とリースの変更14 23 
ローン、商品、サービスと引き換えに受け取った投資利息18 21 

(a) 次の表は、現金、現金同等物および制限付現金と連結貸借対照表で報告された金額との調整を示しています。
流動資産：
現金および現金同等物$8,401 $7,634 
制限付き現金 — 最新40 173 
制限付現金 — 非現金244 225 
現金、現金同等物および制限付現金の合計 $8,685 $8,032 

添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。
7
目次
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
連結株主資本計算書（未監査）
(百万単位)
 共通
株式		[追加]
資本投資		自己株式利益剰余金累積
その他の包括利益 (損失)		合計
株式金額
2023年12月31日現在の残高328.0 $4 $8,992 $(3,441)$3,831 $(62)$9,324 
純損失————(124)—(124)
その他の包括損失————(19)(19)
株式決済による株式報酬——25 ———25 
株式報奨のために発行された株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの0.8 —(44)69 (43)—(18)
2024年3月31日現在の残高328.8 $4 $8,973 $(3,372)$3,664 $(81)$9,188 
2022年12月31日現在の残高326.9$4 $8,986 $(3,534)$1,265 $175 $6,896 
純損失————(194)—(194)
その他の包括損失—————(14)(14)
株式決済による株式報酬——11 ———11 
株式報奨のために発行された株式、源泉徴収された株式を差し引いたもの1.1 —(71)91 (51)—(31)
2023年3月31日現在の残高328.0 $4 $8,926 $(3,443)$1,020 $161 $6,668 


添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。
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目次

ユナイテッド航空株式会社
連結営業明細書 (未監査)
(百万単位)
 3月31日に終了した3か月間
 20242023
営業収益: 
旅客$11,313% $10,274 
貨物391 398 
その他835 757 
営業収益の合計12,539 11,429 
営業費用:
給与と関連費用3,932 3,322です 
航空機燃料2,954 3,174 
着陸料とその他の家賃804 717 
航空機のメンテナンス資材と外装修理773 702 
減価償却と償却708 655 
地域別容量購入585 615 
配布費用480 403 
航空機のレンタル43 56 
特別料金13 14 
その他2,148 1,814 
営業経費合計12,440です 11,472 
営業利益 (損失)99 (43)
営業外収益 (費用): 
支払利息(454)(486)
利息収入177 170 
利息が資産計上されました61 38 
投資による未実現利益（損失）、純額(37)24 
その他、ネット (10)41 
営業外費用の合計、純額(263)(213)
所得税控除前損失(164)(256)
所得税の優遇措置(40)(62)
純損失$(124)$(194)
添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。



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目次
ユナイテッド航空株式会社
連結包括利益（損失）計算書（未監査）
(百万単位)

 3月31日に終了した3か月間
 20242023
純損失$(124)$(194)
その他の包括利益（損失）（税引後）
従業員福利厚生制度(17)(35)
投資とその他(2)21 
その他の包括損失の合計、税引後(19)(14)
包括損失の合計、純額$(143)$(208)
添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。

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目次
ユナイテッド航空株式会社
連結貸借対照表 (未監査)
(百万単位、株式を除く)
 
 2024年3月31日2023年12月31日
資産
流動資産：
現金および現金同等物$8,401 $6,058 
短期投資5,591 8,330 
制限付き現金40 31 
売掛金、信用損失引当金を差し引いたもの（2024 — $）19; 2023 — $18)
2,259 1,898 
航空機の燃料、スペアパーツと消耗品、陳腐化手当を差し引いたもの（2024 — $721; 2023 — $689)
1,675です 1,561 
前払い費用およびその他730 609 
流動資産合計18,696 18,487 
操作プロパティと設備：
フライト機器49,277 48,448 
その他の財産と設備10,940 10,527 
フライト機器の購入保証金3,558 3,550 
運転資産と設備の合計63,775 62,525 
少ない — 減価償却累計額と償却額(23,305)(22,710)
稼働資産と設備の総額、純額40,470 39,815 
オペレーティングリースの使用権資産3,895 3,914 
その他の資産:
グッドウィル4,527 4,527 
無形資産、累積償却額を差し引いたもの（2024 — $）1,339; 2023 — $1,495)
2,717 2,725 
制限付き現金244 245 
関連会社などへの投資、信用損失引当金を差し引いたもの（2024 — $32; 2023 —$38)
1,353 1,391 
その他総資産8,841 8,888 
総資産$71,902 $71,104です 

(次のページに続く)
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目次
ユナイテッド航空株式会社
連結貸借対照表 (未監査)
(百万単位、株式を除く)
 
 2024年3月31日2023年12月31日
負債と株主資本
現在の負債:
買掛金$4,344 $3,835 
未払給与と福利厚生2,128 2,940 
前売りチケット販売9,601 6,704 
フリークエント・フライヤーの繰延収益3,086 3,095 
長期債務の現在の満期3,958 4,018 
オペレーティングリースの現在の満期557 576 
ファイナンスリースの現在の満期117 172 
その他の金融負債の現在の満期63 57 
その他912 808 
流動負債合計24,766% 22,205です 
長期債務23,059 25,057 
オペレーティングリースに基づく長期債務4,517 4,503 
ファイナンスリースに基づく長期債務78 91 
その他の負債と繰延クレジット：
フリークエント・フライヤーの繰延収益4,193 4,048 
年金負債985 968 
退職後の給付賠償責任625 637 
繰延所得税573 622 
その他の金融負債 2,495 2,265 
その他1,453 1,414 
その他の負債と繰延クレジットの合計10,324です 9,954 
コミットメントと不測の事態
株主資本:
額面金額の普通株式、ドル0.01 額面価格; 承認済み 1,000 株式; 発行済みおよび発行済み 1,000 2024年3月31日と2023年12月31日の両方の株式
— — 
追加資本投資507 482 
利益剰余金6,212 6,336 
その他の包括損失の累計(81)(62)
親会社への支払い2,520 2,538 
株主資本の総額9,158 9,294 
負債と株主資本の合計$71,902 $71,104です 

添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。





12
目次
ユナイテッド航空株式会社
連結キャッシュフローの要約計算書 (未監査)
(百万単位)
 3月31日に終了した3か月間
 20242023
営業活動によるキャッシュフロー:
営業活動による純現金$2,829 $3,111 
投資活動によるキャッシュフロー:
資本支出、飛行機器の購入保証金申告書を差し引いた額(1,366)(1,843)
短期およびその他の投資の購入(866)(4,193)
短期投資およびその他の投資の売却による収入3,657 4,061 
不動産および設備の売却による収入20 1 
その他、ネット(4)6 
投資活動によって提供された（使用された）純現金1,441  (1,968)
財務活動によるキャッシュフロー:
負債およびその他の金融負債の発行による収入、割引および手数料を差し引いたもの3,111 288 
長期債務、ファイナンスリース、その他のファイナンス負債の支払い(5,031)(820)
財務活動に使用された純現金(1,920)(532)
現金、現金同等物、制限付現金の純増加額2,350です 611 
期首における現金、現金同等物および制限付現金6,335 7,421 
期末の現金、現金同等物および制限付現金 (a)$8,685 $8,032 
現金に影響を与えない投資および財務活動：
債務、ファイナンスリース、その他の発行を通じて取得した財産および設備$— $200 
オペレーティングリースを通じて取得した使用権資産132 295 
リースの変更とリースの変更14 23 
ローン、商品、サービスと引き換えに受け取った投資利息18 21 

(a) 次の表は、現金、現金同等物および制限付現金と連結貸借対照表で報告された金額との調整を示しています。
流動資産：
現金および現金同等物$8,401 $7,634 
制限付き現金 — 最新40 173 
制限付現金 — 非現金244 225 
現金、現金同等物および制限付現金の合計$8,685 $8,032 

添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。
13
目次
ユナイテッド航空株式会社
連結株主資本計算書（未監査）
(百万単位)
 [追加]
資本投資		利益剰余金累積
その他の包括利益 (損失)		親への支払い合計
2023年12月31日現在の残高$482 $6,336 $(62)$2,538 $9,294 
純損失—(124)——(124)
その他の包括損失——(19)—(19)
株式決済による株式報酬25 ———25 
その他———(18)(18)
2024年3月31日現在の残高$507 $6,212 $(81)$2,520 $9,158 
2022年12月31日現在の残高$403 $3,716 $175 $2,571 $6,865 
純損失—(194)——(194)
その他の包括損失——(14)—(14)
株式決済による株式報酬11 ———11 
その他———(32)(32)
2023年3月31日現在の残高$414 $3,522 $161 $2,539 $6,636 



添付の要約連結財務諸表の複合注記は、これらの財務諸表の不可欠な部分です。
14
目次
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社とユナイテッド航空株式会社
要約連結財務諸表の複合注記（未監査）
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社（およびその連結子会社、「UAL」または「当社」）は持株会社で、その完全子会社はユナイテッド航空株式会社（およびその連結子会社「ユナイテッド」）です。Form 10-Qのこの四半期報告書は、UALとUnitedがそれぞれの連結財務諸表を含めて統合した報告書です。UALは財務諸表の目的でユナイテッドを統合するので、特に明記されていない限り、ユナイテッドの活動に関する開示はUALにも適用されます。ユナイテッドの営業収益と営業費用は、UALの収益と運営費のほぼ 100% を占めています。さらに、ユナイテッドはUALの資産、負債、営業キャッシュフローのほぼ全額を占めています。必要に応じて、UALとUnitedは、個々の契約上の義務と関連する開示内容にちなんで具体的に名前が付けられ、UALとUnitedの運営と業績に大きな違いがある場合は、個別に開示して説明します。このレポートでは、UALとユナイテッドのすべてに関する開示のために、「私たち」、「私たち」、「私たち」、「会社」という言葉を使うことがあります。
ここに示されているUALとユナイテッドの未監査要約連結財務諸表は、米国証券取引委員会（「SEC」）の要求に応じて作成されました。財務諸表に通常含まれる米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）に準拠している一部の情報や脚注の開示は、SECの許可により要約または省略されています。財務諸表には、提示された中間期間の会社の財政状態と経営成績を公正に表示するために必要と考えられる、通常の定期的な調整やその他の調整を含むすべての調整が含まれています。UALとユナイテッドの財務諸表は、2023年12月31日に終了した会計年度のフォーム10-Kの当社の年次報告書（「2023フォーム10-K」）に含まれる情報と一緒に読む必要があります。会社の四半期財務データは季節変動の影響を受けます。これまで、第2四半期と第3四半期の業績は旅行需要の増加を反映しており、第1四半期と第4四半期の業績よりも好調でした。
注意1 — 収入
地域別の収益。 以下の表は、（米国運輸省の定義による）主要地域別の当社の営業収益（百万単位）を示しています。
3月31日に終了した3か月間
20242023
国内（米国とカナダ）$7,673 $7,167 
アトランティック1,833 1,832 
ラテンアメリカ1,445 1,316 
パシフィック1,588 1,114 
合計$12,539 $11,429 
前売りチケット販売。当社は、将来の旅行に関連する金額を前売り航空券販売負債勘定に繰り延べます。特定の時点で販売されたすべてのチケットには、今後12か月までの旅行日があります。当社は、未使用で期限が切れる前売りチケットの販売額（「破損」）を見積もり、収益と見積もりの変化を、関連するチケットの使用量に比例して認識します。破損品の特定には、期限切れの航空券や証明書に関する過去の経験や、最近の老朽化の傾向、プログラムの変更、最終的な有効期限パターンに影響を与える可能性のある変更などのその他の事実を基にしています。
2024年と2023年3月31日に終了した3か月間で、当社は約$を認識しました4.0 10億と $3.5 その期間の初めに前売りチケットの販売に含まれていたチケットの乗客収益は、それぞれ10億です。
付帯料金。会社は、乗客の旅行に直接関連する特定の付随サービスについて、チケット販売とは別に手数料を請求します。これには、手荷物の料金、プレミアムシート、機内アメニティ、その他のチケット関連料金が含まれます。これらの付随手数料は旅行履行義務の一部であるため、旅行が発生すると旅客収入として計上されます。会社は$を記録しました984 百万と $892 2024年3月31日および2023年3月31日に終了した3か月間の旅客収入に含まれる付随手数料はそれぞれ100万です。
15
目次
フリークエントフライヤー会計。 以下の表は、フリークエント・フライヤーの繰延収益 (百万単位) の繰り越しを示しています。
3月31日に終了した3か月間
20242023
フリークエント・フライヤーの繰延収益の合計-期首残高$7,143 $6,675 
付与された合計マイル数840 747 
トラベルマイルの交換(665)(531)
旅行以外のマイルの交換(39)(31)
フリークエント・フライヤーの繰延収益合計-期末残高$7,279 $6,860 
2024年3月31日および2023年3月31日に終了した3か月間で、当社は、その他の営業収益に$を計上しました714 百万と $646 JPモルガン・チェース銀行、N.A. マイレージプラス共同ブランド契約を含むがこれらに限定されない、さまざまなパートナー契約（これらに限定されない）に関連するマイレージ収入による、マーケティング、広告、旅行以外のマイル（関連費用を差し引いたもの）、およびその他の旅行関連の特典に関連して、それぞれ100万です。さまざまなパートナー契約から受け取った合計金額のうち、マイレージプラスマイルに関連する部分は繰り延され、フリークエントフライヤーの繰延収益の増加として上の表に示されています。そのアカウントの現在の部分は、今後12か月以内に予定されている償還額に基づいて決定されます。
ノート 2 — 一株当たりの損失
次の表は、基本および希薄化後の1株当たり利益の計算を示しています。後者は自己株式法を使用して、UALの潜在的な普通株の希薄化効果（百万単位、1株あたりの金額を除く）を計算しています。
3月31日に終了した3か月間
20242023
普通株主が負担できる損失$(124)$(194)
加重平均発行済株式数、基本株式、希薄化後株式328.3 327.4 
1株当たり損失、基本損失、希薄化後損失$(0.38)$(0.59)
希薄化の可能性のある証券 (a)
新株予約権 (b)3.5 1.5 
従業員株式報酬0.5 0.7 
(a) 希薄化の可能性のある有価証券の加重平均は、希薄化防止効果があるため、希薄化後の1株当たり利益の計算から除外されています。
(b) 給与計算支援プログラム（延長を含む）およびコロナウイルス援助、救済、経済安全保障法に基づいて定められた融資プログラムに従って米国財務省（「財務省」）に発行されたワラントを代理します。会社は財務省新株予約権を発行し、最大で約 10行使価格でのUAL普通株式100万株31.50 に $53.92 および有効期限は2025年4月20日から2026年6月10日までの範囲です。2024年3月31日現在、すべてのワラントが未払いです。

16
目次
ノート 3 — その他の包括利益（損失）の累計
以下の表は、当社の税引後その他の包括利益（損失）（「AOCI」）（百万単位）の構成要素を示しています。
年金とその他の退職後の負債投資、その他繰延税金 (a)合計
2023年12月31日現在の残高$289 $(4)$(347)$(62)
価値の変化3 (2)— 1 
収益に再分類された金額(25)(b)— 5 (20)
2024年3月31日現在の残高$267 $(6)$(342)$(81)
2022年12月31日現在の残高$626 $(35)$(416)$175 
価値の変化(9)27 (4)14 
収益に再分類された金額(35)(b)— 7 (28)
2023年3月31日現在の残高$582 $(8)$(413)$161 
(a) 約$が含まれています285 数百万件の繰延所得税費用は、関連する年金および退職後給付債務が完全に消滅するまで純利益に計上されません。私たちは、その他の包括利益を含むすべての収入源を考慮して、経営成績に割り当てられる税制上の優遇措置の額を決定します。
(b) このAOCIの要素は、年金やその他の退職後の正味定期費用の計算に含まれます。具体的には、未承認（利益）損失の償却、以前のサービスクレジットの償却、その他（詳細については、このレポートの注記5を参照してください）。
注4 — 所得税
2024年および2023年3月31日に終了した3か月間の当社の実効税率は 24.4% と 24.2それぞれ%。所得税の引当金は、連邦税、州税、外国税を組み合わせた推定年間実効税率に基づいており、特定の控除対象外の項目の影響も含まれています。
ノート 5 — 従業員福利厚生制度
確定給付年金およびその他の退職後給付制度。 当社の正味定期給付費用には、3月31日に終了した3か月間の次の要素が含まれます（百万単位）。
年金給付退職後のその他の福利厚生対象品目
の声明で
連結事業
2024202320242023
サービスコスト$34 $31 $1 $1 給与と関連費用
利息費用57 55 10 10 その他、ネット
計画資産の期待収益率(69)(63)— — その他、ネット
認識できない（利益）損失の償却 5 2 (7)(9)その他、ネット
以前のサービスクレジットの償却— — (23)(28)その他、ネット
合計$27 $25 $(19)$(26)
17
目次
ノート 6 — 公正価値の測定、投資、受取手形
以下の表は、UALの財務諸表における定期的な公正価値で測定された金融資産と負債に関する開示を示しています（百万単位）。
2024年3月31日2023年12月31日
合計レベル 1レベル 2レベル 3合計レベル 1レベル 2レベル 3
現金および現金同等物$8,401 $8,401 $— $— $6,058 $6,058 $— $— 
制限付き現金 — 現在の40 40 — — 31 31 — — 
制限付き現金 — 非流動資産244 244 — — 245 245 — — 
短期投資:
米国政府および政府機関のメモ5,518 — 5,518 — 8,257 — 8,257 — 
口座登録サービス（「CDARS」）を通じて発行された預金証書73 — 73 — 73 — 73 — 
長期投資:
株式証券116 116 — — 177 177 — — 
上の表に示されている投資は、帳簿価額と同じ公正価値です。
制限付現金-流動現金 — 主に、ユナイテッドの直接完全子会社であるマイレージプラスホールディングスLLCのほぼすべての資産によって担保されている優先担保付債券および有担保付タームローンファシリティ（「マイレージプラスファイナンス」）の手数料、元本および利息の支払いに使用される金額を含みます。
制限付現金-非流動現金-主にマイレージプラスファイナンスに関連する担保、信用状の担保、施設リースやその他の保険関連の債務に関連する担保を含みます。
短期投資 — 上の表に示されている短期投資は、売却可能として分類され、残りの満期は 17 数ヶ月以内。
長期投資：株式証券 — ユナイテッド航空のアズール・リーニャス・アエレアス・ブラジレイラス社、アーチャー・アビエーション社、イブ・ホールディング株式会社、メサ・エア・グループ株式会社への投資を構成する株式および株式連動証券（既得ワラントなど）を表します。
その他の公正価値情報。 下の表は、上の表に記載されていない金融商品の帳簿価額と推定公正価値（百万単位）を示しています。帳簿価額には、関連する割引、保険料、発行費用が含まれます。
2024年3月31日2023年12月31日
運送金額公正価値運送金額公正価値
合計レベル 1レベル 2レベル 3合計レベル 1レベル 2レベル 3
長期債務$27,017 $26,480です $— $20,319 $6,161 $29,075% $28,302 $— $22,543 $5,759 
上の表に含まれる金融商品の公正価値は次のように決定されました。
説明フェアバリュー方法論
現金および現金同等物および制限付現金（流動および非流動現金）これらの資産の帳簿価額はおおよその公正価値です。
短期投資と長期投資公正価値は、(a) 投資または類似商品の取引価格、または (b) 第三者の評価サービスによって取得されたブローカーの相場に基づいています。
長期債務公正価値は、市場価格、または類似の負債または資産について現在の段階的な借入金利を使用して将来のキャッシュフローを割引した金額に基づいて決定されました。
持分法投資。2024年3月31日現在、ユナイテッドは持分法で会計処理され、合計帳簿価は約$の投資を保有しています230百万。重要な持分法投資は以下のとおりです。
•リパブリックエアウェイズホールディングス株式会社ユナイテッドは 19リパブリック・エアウェイズ株式会社（「リパブリック」）の親会社であるリパブリック・エアウェイズ・ホールディングスの少数株主持分の割合。共和国は現在運営されています 66 2035年までの期間のキャパシティ購入契約（「CPA」）に基づくリージョナル航空機。
18
目次
•コミュートエア合同会社。ユナイテッドは 40CommuteAir LLCの少数株主持分 (%)コミュートエアは現在運航しています 53 2026年までの期間のCPAに基づくリージョナル航空機。
•ユナイテッド航空ベンチャーズサステナブルフライトファンド（「ファンド」）。2023年の第1四半期に、ユナイテッドはコーポレートベンチャーキャピタル部門であるUnited Airlines Ventures、Ltd. を通じて、持続可能な航空燃料（SAF）に関連する研究、生産、技術を加速することにより、空の旅の脱炭素化に焦点を当てた新興企業を支援するための投資手段を立ち上げました。2024年3月31日現在、当社は間接的に 33ファンドの所有権の割合。
その他の投資。2024年3月31日現在、ユナイテッドは、多国籍航空会社の持株会社であるAbra Group Limited、JSXとして事業を行う独立系航空会社であるJetSuiteX、Inc.、および新しい技術と持続可能なソリューションを持つ多くの企業に出資しています。これらの投資のどれも、公正価値を簡単に決定することはできません。これらの投資は、同じ発行体の同一または類似の投資の秩序ある取引における目に見える価格変動を考慮して、減損額を差し引いた額で計上します。2024年3月31日現在、これらの投資の帳簿価額はドルでした421百万。
受取手形。2024年3月31日現在、会社の資金は86 信用損失引当金を差し引いた数百万枚の受取手形。その大部分は特定の地域運送業者からのものです。受取手形の現在の部分は、信用損失引当金を差し引いてReceivablesに記録されます。受取手形の長期部分は、会社の連結貸借対照表の「関連会社への投資」などから信用損失引当金を差し引いた額に記録されます。
ノート 7 — コミットメントと不測の事態
コミットメント。 2024年3月31日現在、ユナイテッド航空は、以下の表に示すように、ボーイング社（「ボーイング」）とエアバスS.A.S.（「エアバス」）から航空機を購入することを確約しています。
契約に基づく航空機の配送航空機の配達予定 (b)
航空機の種類企業数
コミットメント (a)		過去9か月間
2024年の		20252025年以降過去9か月間
2024年の		20252025年以降
787150 8 18 124 5 12 133 
737 マックス 836 36 — — 19 17 — 
737 マックス 914434 40 70 10 44 90 
737 マックス 10167— — 167 — — 167 
321 ネオさん123 23 38 62 22 24 77 
A321XLR50 — 8 42 — 1 49 
A350さん45 — — 45 — — 45 
(a) ユナイテッド航空には、追加の航空機のオプションと購入権もあります。
(b) 予想される航空機の納入数は、ボーイングとエアバスが通知した、またはユナイテッド航空が見積もった契約上の納品スケジュールの調整を反映しています。ただし、航空機の配送には、パートI、項目1Aで詳しく説明されているように、さまざまな変動要因があります。2023年フォーム10-Kのリスク要因。また、確固たる購入契約にかかわらず、特定の航空機の納入を保証することはできません。
上の表に記載されている航空機は、2033年までに納入される予定です。会社の将来の資本コミットメントの金額と時期は、（i）当社と当社が既に新機の注文を行っている航空機メーカーが、それらの注文を管理する契約を変更することに合意した場合、（ii）関連する契約に従って納入をキャンセルまたは納入時期を変更する権利が行使される場合、または（iii）航空機メーカーがそれらの注文の条件に従って納品できない範囲で変わる可能性があります。
2024年4月14日、当社は、連邦航空局がボーイング737 MAX 9型機を停止したことにより2024年第1四半期に発生した金銭的損害の補償に関してボーイングと秘密保持契約を締結しました。また、ボーイング737 MAX 10型機の認証遅延に対応するための秘密契約も締結しました。ボーイングが提供する接地損害および配達のスケジュールの変更に関連する補償は、ボーイングからの今後の購入に使用できるクレジットメモの形です。当社は、これらの取り決めを、以前に納入されたボーイング737 MAX 9航空機のコストベースの削減と、MAX 9およびMAX 10航空機の将来の納入の削減として計上する予定です。これにより、これらの航空機に関連する将来の減価償却費の削減が見込まれます。
以下の表は、2024年3月31日現在のユナイテッドの確固たるコミットメントをまとめたものです。これには、航空機および関連するスペアエンジン、航空機の改良、および航空機以外の資本コミットメントが含まれます。航空機の確約は、ボーイングとエアバスからの調整なし、またはユナイテッドの見積もりによる調整なしでの契約に基づく定期配送に基づいていますが、2024年4月14日にユナイテッドとボーイングの間で締結された契約の一環として提供される将来の納入に関連する割引を反映しています。
19
目次
(単位:十億)
2024年の最後の9か月間$7.1 
20257.4 
20265.5 
20274.3 
20286.4 
2028 年以降27.1 
$57.8 
2024年4月、当社は大手航空機リース会社と将来のリース契約を締結する意向書に署名しました。 35 エアバスA321neo航空機は、2026年と2027年に納入される予定です。
地域の公認会計士。2024年3月31日に終了した3か月間に、ユナイテッドは特定の地域航空会社との公認会計書のいくつかを修正して、それらの航空会社に支払われる契約上合意された手数料（航空会社費用）を増やし、特定の航空機の条件を変更しました。公認会計士の下での将来のコミットメントは、多くの変数に依存しているため、予測が困難です。これらの変数の中で最も重要なのは、予定されているブロックアワーの数です。一部の公認会計士では最低ブロック時間を購入する必要はありませんが、当社の仮定に基づいて、公認会計士に基づく将来の支払いの見積もりを以下に示します。公認会計士に基づいて地域の事業者に実際に支払う金額は、これらの見積もりと大きく異なる場合があります。ユナイテッド航空のすべての公認会計士に基づく将来の支払い額の見積もりには、地域の航空会社にリースされた、または他の地域の航空会社からリースされていると見なされる航空機の基礎となる債務の一部と、施設賃料は含まれていません。これらの見積もりを計算するために、（1）飛行ブロック時間数は、予想されるフライトアクティビティレベル、または該当する場合は契約上の最低稼働率のいずれか高い方に基づいており、（2）各CPAで契約で許可されている限り迅速に機材を削減すること、（3）航空機の利用率、ステージの長さ、および負荷係数が一定に保たれること、（4）各航空会社の運用実績に基づいていることを前提としています最近の歴史的水準と、（5）年間予測インフレ率を維持します。 現時点でのこれらの仮定に基づいて 2024年3月31日、公認会計士の任期終了までに予定されている将来の支払い額を以下の表に示します。
(単位:十億)
2024年の最後の9か月間$1.9 
20252.3 
20262.2 
20271.8 
20281.3 
2028 年以降4.2 
$13.7 
保証。2024年3月31日現在、ユナイテッド航空は約$の保証人です1.9 非課税特別施設歳入債とその利息の元本総額は10億です。さまざまな空港自治体が発行するこれらの債券は、それぞれの統治機関との長期契約に基づいて支払われた賃貸料からのみ支払われます。これらの債務に関連するリース契約は、会社の連結貸借対照表に計上されるオペレーティングリースとして計上され、関連費用は予定リース期間にわたって定額で記録されます。これらの債券はすべて2024年から2041年の間に期限が切れます。
2024年3月31日現在、ユナイテッド航空は$の保証人です73 ユナイテッド航空の地域航空会社が発行した数百万件の航空機抵当債務。航空機ローンの負債には、会社の負債について以下に説明する同様の費用増加引当金の対象となり、保証に基づいて当社がそれらの費用を負担する可能性があります。
費用引当金の増加。ユナイテッドが借り手であるローンを含むユナイテッドの資金調達取引では、ユナイテッドは通常、資本要件の変化によりローンに関する収益が低下した場合は貸し手に払い戻すことに同意します。また、金利が担保付きオーバーナイト融資レート（SOFR）に基づくローンの場合は、法律の変更により貸し手がこれらのローンを保有する際に発生するその他の費用の増加分を貸し手に払い戻すことに同意します。、ほとんどの場合、軽減するために特定の限定的な措置を講じるという貸し手の義務の対象となりますこのような増加した費用の必要量、または金額。2024年3月31日の時点で、会社の資金は10.1 10億の変動金利債務、残存期間は最大で約 12 これらの増額費用規定の対象となる年です。米国以外の事業体からのローンまたはリースを含むいくつかの金融取引で、残存期間は最大で約 12 年数と合計残高は $6.9 10億、会社
20
目次
慣習上の除外事項に従い、米国以外の事業体へのローンまたはリースの支払いが源泉徴収税の対象となる税法の変更のリスクを負います。
労働。2024年3月31日現在、当社は約 104,500です 従業員、そのうち、およそ 83% は、米国のさまざまな労働団体によって代表されました。
2024年2月23日、ユナイテッド航空と国際機械工・航空宇宙労働者協会は、カリフォルニア州の警備員とセントラルロードプランナーを対象とする協定を批准しました。批准された協定は2025年まで有効です。
2024年2月28日、ユナイテッドとインターナショナル・ブラザーフッド・オブ・チームスターズは、労働契約の延長について暫定合意に達しました。この協定は、批准されれば、2028年12月に修正可能になります。
ノート 8 — 借金
2024年2月15日、当社は修正および改訂されたリボルビング・クレジット・アンド・ギャランティ契約（「リボルビング・クレジット・ファシリティ」）を締結し、借入能力をドル増やしました。1.11510億。これは、延長貸し手（リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されている）によるリボルビング・ローン（リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されている）の場合は2029年2月15日まで、2024年の非延長レンダー（リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されているとおり）によるリボルビング・ローンの場合は2025年4月21日まで引き出すことができます。延長貸し手のリボルビング・ローン契約額はドルと同額です2.710億ドルで、2024年の非延長貸し手のリボルビング・ローンのコミットメントはドルに等しい165百万。リボルビング・ローンは、もしあれば、期間SOFR（リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されているとおり）に等しい変動金利で利息を負担します。通常、リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されているように、最低金利を足したもの、またはユナイテッド航空の選定時には、特定の市場金利に基づく別の金利で、これも一般的に下限が適用されます。いずれの場合も、以下の範囲の変動マージンを加算します。 3.00% から 3.50%、タームSOFRローンの場合は 2.00% から 2.50%、他の市場金利でのローンの場合。2024年3月31日現在、私たちは$を持っていました2.87 10億が未引き落としで、リボルビング・クレジット・ファシリティの下で入手可能です。
2024年4月16日、当社は延長貸し手のリボルビングローンのコミットメントをドル増額しました100百万。延長貸し手のリボルビング・ローンのコミットメントは、今やドルに等しい2.810億ドルで、2024年の非延長貸し手のリボルビングローンのコミットメントは$のままです165百万。
2024年2月22日、当社はまた、タームローン信用保証契約（修正後、「タームローンファシリティ」と、リボルビングクレジットファシリティと合わせて「ローンファシリティ」）の修正第2号を締結し、（i）利用可能な現金をドルと同じ金額で使用しました1.372021年のタームローンに基づくタームローンの一部を前払いし、（ii）タームローンファシリティの下で利用可能な全タームローンの全額をドル相当の金額で借り入れました2.510億ドルで、そのような条件付きローン（「タームローン」）の収益を、既存のタームローンファシリティに基づく残りの元本残高を全額前払いしました。タームローンには、タームSOFRと同等の変動金利で利息がかかります（最低金利が適用されます 0.0%); または、ユナイテッド航空の選挙では、特定の市場金利に基づく別の金利（最低金利が適用されます 1.0%)、いずれの場合も、プラスマージン 2.75%、タームSOFRローンの場合は 1.75%、他の市場金利でのローンの場合。タームローンの残りの残高は、2031年2月22日に満期になり、支払期限が到来します。
以下の表は、会社の契約上の元本の支払いを示しています（ドルは含みません）267 2024年3月31日時点で未払いの長期債務契約に基づく未償却債務（割引、保険料、および債務発行費用）100万件（百万単位）：
2024年の最後の9か月間$2,936 
20253,459 
20265,255 
20272,486 
20281,648 
2028 年以降11,500 
$27,284 
当社の債務契約には、慣習的な条件のほか、会社とその子会社が追加の債務を負担したり、配当を支払ったり、株式を買い戻したりする能力を制限するさまざまな肯定契約、否定契約、財務契約が含まれています。2024年3月31日現在、UALとユナイテッドはそれぞれの債務契約を遵守しています。
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ノート 9 — 特別料金
3月31日に終了した3か月間、連結営業報告書における営業外特別費用および投資の未実現（利益）損失は、以下のとおりです（百万単位）。
3 か月が終了
3 月 31 日
20242023
オペレーティング:
資産の売却やその他の特別費用による（利益）損失$13 $14 
営業特別料金の合計13 14 
非稼働:
営業外投資の未実現（利益）損失、純額37 (24)
営業外債務の消滅および変更手数料35 — 
営業外特別費用と投資による未実現（利益）損失の合計、純額72 (24)
営業特別費用と営業外特別費用および投資による未実現（利益）損失の合計、純額85 (10)
評価引当金を差し引いた所得税制上の優遇措置 (11)(3)
営業および営業外の特別費用および投資による未実現（利益）損失の合計、所得税控除$74 $(13)
2024
資産売却およびその他の特別費用による（利益）損失。2024年3月31日に終了した3か月間に、会社はドルを負担しました13主に特定のパイロット長期障害計画に関連する和解、耐用年数が短くなった資産の減価償却の加速、その他の資産処分による損失で構成された数百万件の費用は、特定の契約紛争に関連する有利な結果からの利益と資産の売却益によって一部相殺されました。
投資による営業外未実現損失（利益）損失、純額2024年3月31日に終了した3か月間で、当社はドルの損失を記録しました37 主に株式への投資の市場価値の変化のためのものです。
営業外債務の消滅および変更手数料。2024年3月31日に終了した3か月間で、当社はドルを記録しました35主に2021年のタームローンの借り換えに関連する数百万件の費用。
2023
資産売却およびその他の特別費用による（利益）損失。2023年3月31日に終了した3か月間で、当社はドルを記録しました14100万件の純費用は、主に期日前償却された特定の会社の資産に関連する加速減価償却と、資産売却によるその他の損益で構成されていました。
投資の営業外未実現（利益）損失、純額 2023年3月31日に終了した3か月間で、当社はドルの利益を記録しました24百万は、主に株式への投資の市場価値の変化に関連しています。
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アイテム2。経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析。
この経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析は、当社の業績、財政状態、キャッシュフローについての理解を深めるために、このForm 10-Qの四半期報告書に含まれる連結財務諸表および関連注記を補足するものであり、併せて読む必要があります。
エグゼクティブサマリー
[概要]
ユナイテッド航空ホールディングス株式会社（およびその連結子会社、「UAL」または「当社」）は持株会社で、その完全子会社はユナイテッド航空株式会社（およびその連結子会社「ユナイテッド」）です。
Form 10-Qのこの四半期報告書は、UALとUnitedがそれぞれの連結財務諸表を含めて統合した報告書です。UALは財務諸表の目的でユナイテッドを統合するので、特に明記されていない限り、ユナイテッドの活動に関する開示はUALにも適用されます。ユナイテッドの営業収益と営業費用は、UALの収益と運営費のほぼ 100% を占めています。さらに、ユナイテッドはUALの資産、負債、営業キャッシュフローのほぼ全額を占めています。必要に応じて、UALとUnitedは、個々の契約上の義務と関連する開示内容にちなんで具体的に名前が付けられ、UALとUnitedの運営と業績に大きな違いがある場合は、個別に開示して説明します。このレポートでは、UALとユナイテッドのすべてに関する開示のために、「私たち」、「私たち」、「私たち」、「会社」という言葉を使うことがあります。
私たちの共通の目的は「人々をつなぐ」ことです。世界を結びつけます。」私たちは、シカゴ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク、サンフランシスコ、ワシントンDCの米国本土のハブ空港を含む、北米の航空会社の中で最も包括的なルートネットワークを持っています。当社は、少なくとも126席のジェット機を使用する主要事業と、ユナイテッドエクスプレスの航空会社との契約に基づいて運航される小型航空機を利用する地域事業を通じて、人と貨物を輸送しています。同社は、直接、または世界最大の航空アライアンスであるスターアライアンス® への参加を通じて、世界中のほぼすべての主要市場にサービスを提供しています。
以下に説明する現在の期待は将来の見通しに関する記述であり、実際の結果とタイミングは、パートI、項目1Aの「経済および市場要因」、「政府の行動」、「将来の見通しに関する情報」で説明されているものを含むがこれらに限定されないさまざまな要因によって大きく異なる場合があります。リスク要因、2023年12月31日に終了した会計年度のフォーム10-Kの年次報告書（「2023フォーム10-K」）に記載されています。このレポートに示されている結果は、必ずしも将来の業績を示すものではありません。
経済と市場の要因
航空業界は非常に競争が激しく、ルート、運賃、スケジュール（時期と頻度の両方）、サービス、製品、カスタマーサービス、マイレージプログラムに関して激しい競争が繰り広げられています。私たちは、業界の他の企業と同様に、これらやその他の業界固有の競争力の影響を受けてきました。さらに、当社の事業、サプライチェーン、パートナー、サプライヤーは、さまざまなグローバルなマクロ経済的要因の影響を受けてきました。私たちは、実際の業績が過去の業績や現在の予想と異なる原因となる可能性のある、業界固有およびグローバルな多くのマクロ経済的要因に対して引き続き脆弱であると予想しています。現在、当社の経営成績と財務状況に最も影響を与えると考えている経済・市場要因と傾向には、ユナイテッド・ネクスト計画に関連する実行リスク、特に計画による事業規模の拡大に関連する執行リスク、当社が頼りにしている第三者による重大な事業課題による当社への影響、インフレ圧力の高まり、労働市場とサプライチェーンの制約、および当社に影響を及ぼす関連コストが含まれます。と私たちのパートナー。変動の激しい燃料価格。航空機の納入遅延、維持費の増加、高金利、および当社が事業を展開する市場の一般的な経済状況の変化。これには、航空旅行の需要の減少につながる景気後退や、海外旅行の需要に影響を与える可能性のある外貨為替レートの変動が含まれます。私たちは、パートI、項目1Aで説明した要因の結果を含め、将来の動向に左右される、これらの要因やその他の要因が当社の事業、運営、財務状況、将来の経営成績、流動性および財務の柔軟性に及ぼす潜在的な有利または不利な影響を引き続き監視しています。2023年フォーム10-Kのリスク要因。上記の要因や傾向の影響により、当社の将来の業績は変動する可能性があり、特に短期的には、成長計画が遅れる可能性があります。
政府の行動
私たちは、米国、欧州連合、英国、および世界中の他の地域の複雑で規制の厳しい環境で事業を行っています。私たちが事業を行う国の法律、規制、行政慣行、その他の制限や法的要件の遵守は面倒で費用がかかります。さらに、既存の法的要件の変更、または
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新しい法的要件を実施したり、そのような法的要件に従わなかったりすると、会社のコストが増加し、製品、サービス、または機能を顧客に提供する能力が制限され、会社の製品やサービスに対する顧客の需要に影響を与え、会社のサプライチェーンと事業に変更が必要になるため、当社の事業、業務、財務状況、将来の経営成績、流動性および財務上の柔軟性に悪影響を及ぼす可能性があります。現在、当社の業績と財政状態に最も影響を与えると考えている法的要件には、連邦航空局（「FAA」）による会社の評価に関連する当社の事業に対する監視の強化、ロシアとウクライナの軍事紛争の結果としてのロシア空域での上空飛行の停止を含む、地域紛争による当社の飛行空域の閉鎖およびその他の事業の終了が含まれます。イスラエル・ハマス軍の結果としてのテルアビブ紛争、およびこれらの紛争によるより広範な経済的影響が現在の範囲を超えて拡大していること、航空機認証の遅れ（特に737 MAX 10航空機に関する）、航空機製造プロセスに対する連邦航空局の監視の強化、およびパートナーが発行した共同ブランドのクレジットカードを通じて消費者に提供するメリットの再構築につながる法的要件。既存の適用法的要件または新たに適用される法的要件、およびそれらに関する関連する解釈と執行慣行の変化は、そのような法律や規制がどのように理解され適用されるかについて不確実性をもたらします。その結果、変更や新しい法的要件の影響を一般的に合理的に予測することはできず、それらの要件は最終的には大規模なシステムや運用上の変更を必要とし、実装が困難になり、運用コストが増加し、多額の資本支出が必要になる場合があります。
操作の結果
以下では、2024年3月31日に終了した3か月間の当社の経営成績とその重要な変更の理由を、2023年の同時期と比較して分析しています。
2024年第1四半期と2023年第1四半期の比較
当社は、2023年の第1四半期の純損失は1億9400万ドルでしたが、2024年の第1四半期には1億2400万ドルの純損失を記録しました。3月31日に終了した3か月間の当社の業績の重要な要素は次のとおりです（百万単位、変化率を除く）。
20242023増加 (減少)% 変更
営業収益$12,539$11,429$1,1109.7
営業経費12,440です11,4729688.4
営業利益 (損失)99(43)142NM
営業外費用、純額(263)(213)5023.5
税引前損失(164)(256)(92)(35.9)
所得税の優遇措置(40)(62)(22)(35.5)
純損失$(124)$(194)$(70)(36.1)
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3月31日に終了した3か月間の当社の事業に関する特定の連結統計情報は次のとおりです。
20242023増加 (減少)% 変更
乗客数 (数千人) (a)39,325です36,8222,5036.8
収益旅客マイル（「RPM」または「トラフィック」）（百万）（b）57,42752,5324,8959.3
空席マイル (「ASM」または「定員」) (百万) (c)71,66865,7205,9489.1
乗客負荷率 (d)80.1%79.9%0.2 ポイント。N/A
空席マイルあたりの旅客収入 (「PRASM」) (セント)15.7915.630.161.0
ASMあたりの総収入 (「TRASM」) (セント)17.5017.390.110.6
収益旅客マイルあたりの平均利回り (「利回り」) (セント) (e)19.7019.560.140.7
貨物収入トンマイル（「CTM」）（百万）（f）85273112116.6
ASMあたりのコスト (「CASM」) (セント)17.3617.46(0.10)(0.6)
燃料税を含む燃料1ガロンあたりの平均価格$2.88$3.33$(0.45)(13.5)
消費された燃料ガロン（百万）1,025952737.7
従業員数、3月31日現在
104,500です96,300%8,200%8.5
(a) 飛行した各フライト区間で測定された収益旅客数。
(b) 収益を上げている乗客が飛行する予定マイル数。
(c) 乗客が空いている座席の数に、その座席が飛行する予定マイル数を掛けたものです。
(d) 収益旅客マイルを空席マイルで割った値。
(e) 収益旅客マイルごとに受け取った平均旅客収入。
(f) 輸送された貨物収入トン数に飛行マイル数を掛けたものです。
営業収益。以下の表は、3月31日に終了した3か月間の営業収益の種類別の前年比を示しています（百万単位、変化率を除く）。
20242023増加 (減少)% 変更
旅客$11,313%$10,274$1,03910.1
貨物391398(7)(1.8)
その他8357577810.3
営業収益の合計$12,539$11,429$1,1109.7
以下の表は、第1四半期の旅客収益と営業データを地域別に示し、前年比の変化として表しています。
2023年からの増加（減少）：
 国内アトランティックパシフィックラテン合計
旅客収入 (百万単位)$431$66$426$116$1,039
旅客収入6.6%4.1%44.3%9.6%10.1%
乗客1人あたりの平均運賃2.0%6.8%(2.8)%(8.1)%3.1%
利回り2.6%9.0%(3.5)%(10.0)%0.7%
プリズム6.1%10.7%(12.9)%(12.7)%1.0%
乗客4.6%(2.5)%48.4%19.3%6.8%
RPM3.9%(4.5)%49.5%21.7%9.3%
ASM0.5%(5.9)%65.8%25.5%9.1%
乗客負荷率（ポイント）2.81.1(7.6)(2.7)0.2
2024年の第1四半期の旅客収入は、前年同期と比較して10億ドル、つまり 10.1% 増加しました。これは主に、キャパシティが 9.1% 増加し、利回りが 0.7% 増加したためです。
2024年第1四半期のその他の営業収益は、前年同期と比較して7,800万ドル（10.3％）増加しました。これは主に、共同ブランドのクレジットカードパートナーであるJPモルガンチェース銀行でのクレジットカード利用を含む、航空会社以外のパートナーからのマイレージ収益の増加と、ユナイテッドクラブ会員の購入、訪問者数、1回限りのユナイテッドクラブパスの購入の増加によるものです。
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営業経費。以下の表には、3月31日に終了した3か月間の当社の営業費用に関連するデータ（百万単位、変化率を除く）が含まれています。
20242023増加 (減少)% 変更 (a)
給与と関連費用$3,932$3,322です$61018.4
航空機燃料2,9543,174(220)(6.9)
着陸料とその他の家賃8047178712.1
航空機のメンテナンス資材と外装修理7737027110.1
減価償却と償却708655538.1
地域別容量購入585615(30)(4.9)
配布費用4804037719.1
航空機のレンタル4356(13)(23.2)
特別料金1314(1)NM
その他2,1481,81433418.4
営業費用の合計$12,440です$11,472$9688.4
(a) NM-変化が 100% を超えているか、そうでなければ意味がありません。
2024年の第1四半期の給与および関連費用は、前年同期と比較して6億1,000万ドル（18.4％）増加しました。これは主に、特定の従業員グループにおける年間賃金率の上昇と、主にフライト活動の増加による人員数の8.5％の増加によるものです。
2024年の第1四半期には、燃料1ガロンあたりの平均価格が下がったため、2024年の第1四半期に前年同期と比較して2億2000万ドル、つまり6.9％減少しました。これは、フライトアクティビティの増加による消費量の増加によって一部相殺されました。以下の表は、2024年3月31日に終了した3か月間の航空機燃料費の1ガロンあたりの前年同期との大幅な変化を示しています（百万単位、変化率とガロンあたりのデータを除きます）。
20242023増加 (減少)% 変更
燃料費$2,954$3,174$(220)(6.9)%
燃料消費量（ガロン）1,025952737.7%
ガロンあたりの平均価格$2.88$3.33$(0.45)(13.5)%
2024年第1四半期の着陸料やその他の家賃は、前年同期と比較して8,700万ドル（12.1％）増加しました。これは主に、さまざまな空港での料金の値上げ、ターミナルの拡張、その他の空港ゲート数の増加、およびフライト活動の増加による着陸重量の増加によるものです。
2024年の第1四半期には、主にエンジンのオーバーホール量の増加により、航空機のメンテナンス資材と外部修理が前年同期と比較して7,100万ドル（10.1％）増加しました。
2024年第1四半期の減価償却費は、前年同期と比較して5,300万ドル（8.1％）増加しました。これは主に、新しい航空機および関連するスペアパーツの導入と、消耗部品の在庫レベルの増加による陳腐化の増加によるものです。
2024年第1四半期の流通費は、前年同期と比較して7,700万ドル（19.1％）増加しました。これは主に、旅客収入の増加と、2023年にコントラレベニューとして記録された5,600万ドルのコミッションによるクレジットカード手数料の増加によるものです。
その他の営業費用は、主に飛行活動の増加とインフレ圧力の影響の直接的な結果として、2024年の第1四半期に前年同期と比較して3億3,400万ドル、つまり18.4％増加しました。その他の営業費用には、情報技術のプロジェクトとサービス、飲食の提供、旅客サービス、人件費およびグランドハンドリングに関連する費用が含まれます。
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営業外収益（費用）。以下の表は、3月31日に終了した3か月間の当社の営業外収益（費用）の前年比比較を示しています（百万単位、変化率を除く）。
20242023増加 (減少)% 変更
支払利息$(454)$(486)$(32)(6.6)
利息収入17717074.1
利息が資産計上されました61382360.5
投資による未実現利益（損失）、純額(37)24(61)NM
その他、ネット(10)41(51)NM
合計$(263)$(213)$5023.5
2024年第1四半期の支払利息は、主に負債残高の減少と借り換え債務の金利の低下により、前年同期と比較して3,200万ドル、つまり6.6％減少しました。
2024年第1四半期の未実現損失（純額）は3,700万ドルでしたが、前年同期の未実現利益は2,400万ドルでした。これは主に、当社の株式への投資の市場価値の変動によるものです。これらの株式投資に関する情報については、本レポートのパートI、項目1に含まれる財務諸表の注記6を参照してください。
その他、2024年第1四半期の純額は、前年同期と比較して5,100万ドル増加しました。これは主に、当社の2021年タームローンの借り換えに関連する債務消滅および変更手数料、為替差損の増加、および当社の年金および退職後給付制度の正味定期給付費用による利益の減少によるものです。
所得税。所得税に関する情報については、このレポートのパートI、項目1に含まれる財務諸表の注記4を参照してください。
流動性と資本資源
現在の流動性
2024年3月31日現在、当社の無制限現金、現金同等物、短期投資は140億ドルでしたが、2023年12月31日時点では144億ドルでした。私たちは、既存の現金、現金同等物、および短期投資は、事業から生み出される現金と合わせて、今後12か月間に予想される流動性ニーズを満たすのに十分であると考えています。また、資本市場へのアクセスと事業からの現金予測により、長期的な流動性ニーズを満たすことを期待しています。株主還元を最大化し、継続的な事業に効率的に資金を提供し、将来の戦略的取引における柔軟性を維持するために、予想される運転資金ニーズ、負債とレバレッジ水準、負債の満期、資本支出要件（確定注文航空機への資本コミットメントに関連するものを含む）、および将来の投資または買収を定期的に評価しています。また、金融リスク、流動性へのアクセス、資本コストが効率的に管理されていることを確認するために、流動性と資本構造を定期的に評価しています。
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目次
2024年3月31日現在、当社には28億7000万ドルのリボルビング・クレジット・ファシリティ（「リボルビング・クレジット・ファシリティ」）があり、そのうち27億ドルは2029年2月15日に失効し、1億6500万ドルは2025年4月21日に失効します。リボルビングクレジットファシリティは、特定のルートオーソリティと空港のスロットとゲートによって保護されています。2024年3月31日現在、リボルビング・クレジット・ファシリティの下で未払いの借入はありませんでした。2024年4月16日、当社は延長貸主（リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されているとおり）のリボルビング・ローンのコミットメントを1億ドル増やしました。延長貸し手のリボルビング・ローンのコミットメントは現在28億ドルで、2024年の非延長貸し手（リボルビング・クレジット・ファシリティで定義されているとおり）のリボルビング・ローンのコミットメントは1億6500万ドルのままです。
私たちには、借金、航空機、空港、その他の施設のリース、年金積立債務など、多額の固定債務があります。2024年3月31日現在、当社には約348億ドルの負債、ファイナンスリース、オペレーティングリース、その他の金融負債があり、そのうち47億ドルは今後12か月以内に支払期限が到来します。さらに、特定の新しい航空機や関連するスペアエンジンの購入を含む、資本支出については、キャンセルできない多額のコミットメントがあります。当社の債務契約には、慣習的な条件のほか、会社とその子会社が追加の債務を負担したり、配当を支払ったり、株式を買い戻したりする能力を制限するさまざまな肯定契約、否定契約、財務契約が含まれています。2024年3月31日現在、UALとユナイテッドはそれぞれの債務契約を遵守しています。2024年3月31日現在、当社の資産の大部分（主に航空機および特定の関連資産、ロイヤルティプログラム、特定のルートオーソリティ、空港のスロットおよびゲート）が、さまざまな融資やその他の契約に基づいて差し入れられています。航空機ファイナンスおよびその他の債務証書に関する追加情報については、本レポートのパートI、項目1に含まれる財務諸表の注記8を参照してください。
当社は、特定の慣習的条件に従い、将来の限られた数の航空機納入について、特定の航空機メーカーからバックストップ融資契約を結んでいます。コミットメントに関する追加情報については、本レポートのパートI、項目1に含まれる財務諸表の注記7を参照してください。
2024年3月31日現在、ユナイテッド航空は、以下の表に示すように、ボーイング社（「ボーイング」）とエアバスS.A.S.（「エアバス」）から航空機を購入することを確約しています。
契約に基づく航空機の配送航空機の配達予定 (b)
航空機の種類企業数
コミットメント (a)		過去9か月間
2024年の		20252025年以降過去9か月間
2024年の		20252025年以降
787150818124512133
737 マックス 83636——1917—
737 マックス 9144344070104490
737 マックス 10167——167——167
321 ネオさん123233862222477
A321XLR50—842—149
A350さん45——45——45
(a) ユナイテッド航空には、追加の航空機のオプションと購入権もあります。
(b) 予想される航空機の納入数は、ボーイングとエアバスが通知した、またはユナイテッド航空が見積もった契約上の納品スケジュールの調整を反映しています。ただし、航空機の配送には、パートI、項目1Aで詳しく説明されているように、さまざまな変動要因があります。2023年フォーム10-Kのリスク要因。また、確固たる購入契約にかかわらず、特定の航空機の納入を保証することはできません。
上の表に記載されている航空機は、2033年までに納入される予定です。会社の将来の資本コミットメントの金額と時期は、（i）当社と当社が既に新機の注文を行っている航空機メーカーが、それらの注文を管理する契約を変更することに合意した場合、（ii）関連する契約に従って納入をキャンセルまたは納入時期を変更する権利が行使される場合、または（iii）航空機メーカーがそれらの注文の条件に従って納品できない範囲で変わる可能性があります。
2024年4月14日、当社は、連邦航空局によるボーイング737 MAX 9機の着陸により2024年第1四半期に発生した金銭的損害の補償に関してボーイングと秘密保持契約を締結しました。また、ボーイング737 MAX 10航空機の認証遅延に対応するための秘密契約も締結しました。ボーイングが提供する接地損害および配達のスケジュールの変更に関連する補償は、ボーイングからの今後の購入に使用できるクレジットメモの形です。当社は、これらの取り決めを、以前に納入されたボーイング737 MAX 9航空機のコストベースの削減と、MAX 9およびMAX 10航空機の将来の納入の削減として計上する予定です。これにより、これらの航空機に関連する将来の減価償却費の削減が見込まれます。
以下の表は、2024年3月31日現在のユナイテッドの確固たるコミットメントをまとめたものです。これには、航空機および関連するスペアエンジン、航空機の改良、および航空機以外の資本コミットメントが含まれます。航空機のコミットメントは、契約上の定期航空機に基づいています
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ボーイングとエアバスから通知された、またはユナイテッドが見積もった調整なしの配送。ただし、2024年4月14日にユナイテッドとボーイングの間で締結された契約の一環として提供される将来の配送に関連する割引が反映されています。
(単位:十億)
2024年の最後の9か月間$7.1
20257.4
20265.5
20274.3
20286.4
2028 年以降27.1
$57.8
2024年4月、当社は、2026年と2027年に納入予定の35機のエアバスA321neo航空機について、主要な航空機リース会社と将来のリース契約を締結する意向書に署名しました。
現金の源泉と用途
次の表は、3月31日に終了した3か月間の当社のキャッシュフロー（百万単位）をまとめたものです。
20242023増加 (減少)
提供した現金の総額（使用量）:
営業活動$2,847$3,142$(295)
投資活動1,441(1,968)(3,409)
資金調達活動(1,938)(563)1,375
現金、現金同等物、制限付現金の純増加額$2,350です$611$1,739
営業活動。事業によってもたらされるキャッシュフローは、2024年の最初の3か月で前年同期と比較して3億ドル減少しました。これは主に、2024年の最初の3か月間の従業員インセンティブ支払いが前年同期と比較して7億ドル増加したことなど、さまざまな運転資本項目の変化によるものです。これは、2024年の最初の3か月間の全体的なトラフィックの増加に関連する3億ドルの前売りチケット販売の増加によって一部相殺されました 1年前の期間。
投資活動。投資活動に使用されたキャッシュフローは、2024年の最初の3か月で前年同期と比較して34億ドル減少しました。これは主に、短期投資やその他の投資の購入が33億ドル減少し、資本支出が5億ドル減少したことによるもので、短期投資やその他の投資の売上が4億ドル減少したことで一部相殺されました。
金融活動。2024年3月31日に終了した3か月間の重要な資金調達イベントは次のとおりです。
債務、ファイナンスリース、その他の金融負債元本の支払い。2024年3月31日に終了した3か月間に、当社は、2021年のタームローンの39億ドルの前払いを含め、50億ドルの債務、ファイナンスリース、およびその他の金融負債の支払いを行いました。
負債およびその他の金融負債の発行。当社は、新しいタームローンファシリティの下で利用可能なタームローンの全額を25億ドル相当の金額で借り入れました。
これらの財務活動に関する追加情報については、本報告書のパートI、項目1に含まれる財務諸表の注記8を参照してください。
信用格付け。このレポートの提出日現在、UALとユナイテッド航空の企業信用格付けは以下のとおりです。
S&Pムーディーズフィッチ
デュアルBB-Ba2BB-
ユナイテッドBB-*BB-
*信用機関は子会社の企業信用格付けを発行しません。

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これらの信用格付けは投資適格水準を下回っていますが、当社は、特定の強化設備信託証書、タームローン、担保付債券融資について、投資適格格格付けによる資金調達を確保することができました。これらの格付けレベルからの格下げは、とりわけ、会社の将来の資金調達の利用可能性を制限したり、コストを高めたりする可能性があります。また、既存の負債の公正市場価値にも影響を与える可能性があります。格付けは格付け機関の見解のみを反映しており、証券の購入、売却、保有を推奨するものではありません。格付け機関が、状況に応じて格付けを変更する必要があると判断した場合、格付け機関はいつでも格付けを上方または下方修正できます。
コミットメント、不測の事態、流動性に関する問題。2023年のフォーム10-Kに記載されているように、会社の流動性は、年金積立義務、クレジットカード処理契約に関連する準備金要件、保証、約定、不測の事態など、さまざまな要因によって悪影響を受ける可能性があります。
追加情報については、このレポートのパートI、項目1に含まれる財務諸表の2023フォーム10-Kおよび注記6、7、8を参照してください。
重要な会計方針
2023年フォーム10-KのパートII、項目7「経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析」の「重要な会計方針」を参照してください。
将来の見通しに関する情報
このレポートには、第1部第2項を含め、改正された1933年の証券法のセクション27Aおよび改正された1934年の証券取引法のセクション21Eの意味における特定の「将来の見通しに関する記述」が含まれています。会社の財政状態、経営成績、市場での地位、キャパシティ、フリートプラン戦略、製品開発、ESG関連の戦略イニシアチブ、事業戦略に関する目標、計画、予測などに関連する、財政状態や経営成績などに関する経営陣による議論と分析。このような将来の見通しに関する記述は、会社の将来の業績、目標、計画、コミットメント、戦略、目的に関する過去の業績および現在の期待、推定、予測、予測および予測に基づいており、既知または未知の固有のリスク、仮定、不確実性を伴います。これには、それらのいずれかを遅延、転用、または変更する可能性があり、予測が難しく、会社の制御が及ばず、会社の管理が及ばない可能性があり、会社の原因となる可能性のある内部または外部の要因が含まれます将来の業績、目標、計画、コミットメント、戦略、目標声明で表明されている、または暗示されているものと大きく異なります。「すべき」、「できた」、「できる」、「する」、「するだろう」、「期待」、「計画」、「意図」、「予想する」、「示す」、「残る」、「信じる」、「見積もり」、「プロジェクト」、「予測」、「ガイダンス」、「見通し」、「目標」、「目標」、「誓約」、「誓約」、「自信がある」などの言葉、「楽観的」、「専用」、「ポジショニング」、その他の同様の意味と表現の言葉や用語は、将来の見通しに関する記述を識別するためのものです。ただし、すべての将来の見通しに関する記述にそのような用語が含まれているわけではありません。歴史的事実のみに関連するものを除くすべての記述は、将来の見通しに関する記述です。
さらに、将来の見通しに関する記述には、条件付きの記述や、不確実性や傾向を特定したり、既知の傾向や不確実性が将来及ぼす可能性のある影響について論じたり、既知の傾向や不確実性が将来及ぼす影響を予測、保証、保証することはできないことを示す記述が含まれます。このレポートの将来の見通しに関する記述はすべて、このレポートの日付時点で入手可能な情報に基づいています。当社は、適用法または規制で義務付けられている場合を除き、新しい情報、将来の出来事、状況の変化などの結果として、将来の見通しに関する記述を公に更新または改訂する義務を負わないものとします。
当社の実際の業績は、当社の戦略的事業計画に関連する実行リスク、機材やネットワーク戦略の変更、または当社の制御が及ばないその他の要因による航空機の注文の経済性の低下、航空機注文の変更または終了、または不利な航空機注文への参入に関連する費用、ならびに新しい航空機を計画どおりに受け入れたり当社の機材に統合したりできないことなど、さまざまな要因により、これらの将来の見通しに関する記述と大きく異なる可能性があります。任意です航空機の強制接地、買収、売却、投資、合弁事業およびその他のポートフォリオ措置を効果的に管理できず、それらから予想される利益や利益を受け取れなかった場合、関連する費用やその他の問題、または関連して未知の負債やその他の問題にさらされたり、予想していたよりも業績が低かったりした場合、不利な評判、当社ブランドへの危害、旅行需要の減少、不法行為責任の可能性、および運営上の制限の結果として生じた当社、地域の航空会社、私たちが関与する事故、大惨事、または事件コードシェアパートナーまたは他の航空会社、グローバルな航空業界の競争の激しさと、提携、共同事業契約、その他の統合の結果を含む価格割引やキャパシティの変化に対する業界の感受性、航空機、エンジン、特定の部品の大部分を調達するために限られた数のサプライヤーに依存していること、およびこれらのサプライヤーからタイムリーな配送、追加の機器、またはサポートを得られなかった場合の影響。地域ネットワークとユナイテッド・エクスプレスのフライトの中断第三者の地域航空会社が提供する、米国および世界の不利な経済的および政治的状況、第三者のサービスプロバイダーへの依存、およびこれらの当事者が期待どおりに業績を上げなかった場合の影響、またはこれらのプロバイダーとの関係やサービスの提供の中断、当社が事業を展開する主要空港でのサービスの長期にわたる中断または中断、ハブ空港などのスペース、施設、インフラの制約
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空港、地政学的紛争、テロ攻撃、またはセキュリティイベント（ロシアとウクライナの軍事紛争の結果としてのロシア空域およびイスラエルとハマスの軍事紛争の結果としてのテルアビブへの飛行の停止、およびこれらの紛争によるより広範な経済的影響の現在の範囲を超えた拡大を含む）、当社の評判またはブランドイメージへの損傷、当社の運営におけるテクノロジーと自動化システムへの依存ビジネスと、重大な障害、中断、または失敗による影響これらの技術やシステムを効果的に統合して実装すること、プライバシー、データセキュリティ、サイバーセキュリティに関する義務や重大なデータ漏えいの増加、当社や従業員などによるソーシャルメディアプラットフォームの利用の増加、組合紛争、従業員のストライキや景気低下、その他の労働関連の混乱や規制遵守コストが当社の事業や財務実績に与える影響、上級管理職や他の主要従業員を含む熟練した人材の誘致、訓練、維持の失敗。金銭的および運営上のコスト航空業界に関する広範な政府規制の遵守、現在または将来の訴訟および規制措置、またはこれらの措置に関連する和解、命令、合意の条件の不履行、環境規制と気候変動に関連する費用、負債、リスク、および気候目標の達成または進展の実証の失敗、燃料価格の高騰および/または変動の激しい航空燃料供給の混乱、固定からの多額の財務レバレッジの影響義務そして、流動性不足が当社の財政状態と事業に与える影響、マイレージプラス® ファイナンス契約を含む、当社の負債を管理する財務契約およびその他の契約の不履行、米国連邦所得税の目的で将来の課税所得を相殺するために純営業損失の繰越およびその他の特定の税属性を使用する当社の能力の制限、当社の無形資産または長期資産の全価値を実現できなかったことによる記録的な減損、普通株式価格の変動、その影響航空業界に関連する季節性やその他の要因、保険費用の増加または不十分な保険適用範囲、およびパートI、項目1Aに記載されているその他のリスクと不確実性。2023年フォーム10-Kのリスク要因、およびパートI、項目2の「経済および市場要因」と「政府の行動」にあります。このレポート、ならびに当社がSECに提出する報告書に随時記載されているその他のリスクと不確実性について、経営陣が話し合い、分析しています。
前述のリストには、将来の見通しに関する記述に記載されている結果を達成する能力に影響を与える可能性のある要因の多くが記載されていますが、すべてではありません。投資家は、そのような要因をすべて予測または特定することは不可能であることを理解する必要があります。また、このリストがすべての潜在的なリスクや不確実性の完全な記述であると考えるべきではありません。当社の内部予測と期待は、年または年間の各四半期が進むにつれて変化するのが日常茶飯事です。したがって、期待の基礎となる内部予測、信念、仮定は変わる可能性があることを明確に理解しておく必要があります。たとえば、将来の需要や予約の傾向を定期的に監視し、必要に応じてキャパシティを調整しています。そのため、実際のフライトキャパシティは、現在公開されているフライトスケジュールや現在の見積もりとは大きく異なる場合があります。
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アイテム 3.市場リスクに関する定量的および定性的な開示。
2023年フォーム10-KのパートII、項目7A「市場リスクに関する量的および質的開示」に記載されている情報からすると、市場リスクに大きな変化はありません。
アイテム 4.統制と手続き。
開示管理と手続きの評価
UALとユナイテッドはそれぞれ、UALとユナイテッドがSECに提出または提出する報告書で開示する必要のある情報が、SECの規則とフォームで指定された期間内に記録、処理、要約、報告され、必要に応じて蓄積され、最高経営責任者や最高財務責任者を含む経営陣に伝達され、必要な開示に関する迅速な決定ができるように設計された管理と手続きを維持しています。最高経営責任者および最高財務責任者を含むUALとユナイテッドの経営陣は、UALとユナイテッドの開示管理と手続きは、各企業がSECに提出する報告書で開示する必要のある情報を適時に報告するように設計され、効果的に機能していると合理的な保証をもって結論付けるために評価を行いました。その評価に基づいて、UALとユナイテッドの最高経営責任者および最高財務責任者は、2024年3月31日現在、開示管理と手続きは有効であると結論付けました。
2024年3月31日に終了した四半期における財務報告に関する内部統制の変更
2024年3月31日に終了した3か月間、UALまたはユナイテッドの財務報告に対する内部統制に、財務報告に関する内部統制（改正された1934年の証券取引法（「取引法」）に基づく規則13a-15（f）および15d-15（f）で定義されているように）に重大な影響を及ぼした、または重大な影響を与える可能性がかなり高い変更はありませんでした。
第二部その他の情報
アイテム 1.法的手続き
法的手続きの説明については、2023年フォーム10-KのパートI、項目3、法的手続きを参照してください。
アイテム 1A.リスク要因
パートI、アイテム1Aを参照してください。UALとユナイテッドに影響を及ぼすリスク要因の詳細については、2023年フォーム10-Kのリスク要因を参照してください。
アイテム 2.株式の未登録売却、収益の使用、発行者による株式の購入
(a) なし
(b) なし
(c) なし
アイテム 5.その他の情報
(a) 2024年4月14日、ユナイテッド航空はボーイング737 MAX 10型機の認証遅延に対応するための秘密保持契約をボーイングと締結しました（「ボーイング737 Max 10契約」）。配達のスケジュール変更に関連してボーイングが提供する報酬は、ボーイングからの今後の購入に使用できるクレジットメモの形です。当社は、これらの取り決めを、ボーイング737 MAX 9およびボーイング737 MAX 10の将来の納入原価基準の削減として計上する予定です。これにより、これらの航空機に関連する将来の減価償却費が削減されると予想されます。ボーイング737 Max 10契約およびボーイングとのその他の和解契約の一環として提供される将来の納入に関連する割引を考慮して、2024年3月31日現在のボーイングを含む航空機の購入に関するユナイテッドの確固たるコミットメントは、本報告書のパートI、項目1に含まれる財務諸表の注記7に記載されています。
(b) なし。
(c) 2024年3月31日に終了した3か月間、当社またはユナイテッドの取締役または「役員」（証券取引法の規則16a-1（f）で定義されているとおり）は、会社またはユナイテッドに次のことを通知しませんでした 養子縁組、修正、または 終了 「ルール10b5-1取引契約」または「非ルール10b5-1取引契約」について。各用語は取引法に基づく規則S-Kの項目408（a）で定義されています。
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アイテム 6.展示品。
展示索引
展示品番号。登録者示す
31.1デュアル
15 U.S.C. 78m (a) または 78o (d) に基づくユナイテッド航空ホールディングス株式会社の最高経営責任者の認定（2002年サーベンス・オクスリー法第302条）
31.2デュアル
15 U.S.C. 78m (a) または 78o (d) に基づくユナイテッド航空ホールディングス株式会社の最高財務責任者の認定（2002年サーベンス・オクスリー法第302条）
31.3ユナイテッド
15 U.S.C. 78m (a) または 78o (d) に基づくユナイテッド航空株式会社の最高経営責任者の認定（2002年サーベンス・オクスリー法第302条）
31.4ユナイテッド
15 U.S.C. 78m (a) または 78o (d) に基づくユナイテッド航空株式会社の最高財務責任者の認定（2002年サーベンス・オクスリー法第302条）
32.1デュアル
18 U.S.C. 1350（2002年サーベンス・オクスリー法第906条）に基づくユナイテッド航空ホールディングス社の最高経営責任者および最高財務責任者の認定
32.2ユナイテッド
18 U.S.C. 1350（2002年のサーベンス・オクスリー法第906条）に基づくユナイテッド航空の最高経営責任者および最高財務責任者の認定
101デュアル
ユナイテッド
2024年3月31日に終了した四半期のUALとユナイテッド航空のフォーム10-Q統合四半期報告書から、インラインXBRL形式の次の財務諸表：（i）連結事業計算書、（ii）連結包括利益計算書、（iii）連結貸借対照表、（iv）連結キャッシュフローの要約計算書、（v）連結株主資本計算書、（vi）要約連結財務諸表の複合注記、テキストのブロックとしてタグ付けされ、詳細なタグが含まれています。
104デュアル
ユナイテッド		カバーページインタラクティブデータファイル-カバーページの XBRL タグはインライン XBRL ドキュメントに埋め込まれます。


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署名

1934年の証券取引法の要件に従い、各登録者は、正式に権限を与えられた署名者に、自分に代わってこの報告書に正式に署名させました。
 
 ユナイテッド航空ホールディングス株式会社
 (登録者)
日付:2024年4月17日作成者:/s/ ブリジット・ボケマイヤー
 ブリジット・ボケマイヤー
バイスプレジデント兼コントローラー
（正式に権限を与えられた役員および最高会計責任者）
 
ユナイテッド航空株式会社
(登録者)
日付:2024年4月17日 作成者:/s/ ブリジット・ボケマイヤー
 ブリジット・ボケマイヤー
バイスプレジデント兼コントローラー
（正式に権限を与えられた役員および最高会計責任者）

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