カタログ

この報告について

帝国石油会社はマーシャル諸島の会社で、今年度の報告書で言及されています20-F,“帝国石油”“会社”“私たち”“私たち”や“私たちの”などの子会社とともに。本年度報告は，我々の総合財務諸表とその付記とともに読まなければならず，この等の財務諸表及び付記は本年度報告第(18)項に記載されている

帝国石油会社は2021年5月14日にStealthGas Inc.がマーシャル諸島共和国の法律に基づいて設立され、4つの子会社の持ち株会社として、各子会社が私たちの最初の船団のタンカーを所有し、その後私たちに提供してくれた中国のデリバティブ(AS)以下のように定義される).2021年12月3日、StealthGasはその株主に私たちが当時発行したすべての普通株、1株当たり額面0.01ドル(以下、普通株と略称する)、および8.75%のAシリーズ累計償還可能永久優先株、1株当たり額面0.01ドル、清算優先株1株25.00ドル(以下、Aシリーズ優先株と略称する)を割り当て、StealthGasとの分離を完成した(第2部“派生商品”)。“プロジェクト4.会社情報--業務概要--わが艦隊”を参照

私たちは積載トンまたは積載トンという用語で私たちの船舶の大きさを表現します。単位は公トンで、1トンは1000キロに相当します。別の説明がない限り、本年度報告書で言及されているすべての“ドル”、“ドル”、“ドル”および“ドル”は、アメリカ合衆国の合法的な通貨を意味する

全部株式数は米国銀行の15株1株の逆分割計画を反映する当社が2023年4月28日に施行した普通株

前向き情報

本年度の報告内容は表格子20-Fは未来の事件に対する仮説、期待、予測、意図、そして信念。このような陳述は“前向きな陳述”だ。未来のイベントに対する仮説、期待、予測、意図、および信念は、しばしば実際の結果とは異なり、差異は実質的である可能性があることを想起させる。 

本報告のすべての非歴史的事実の陳述は前向き陳述であり、改正された“1933年米国証券法”(以下、“証券法”と呼ぶ)第27 A節の規定に適合している。前向きな陳述は、以下の事項を含むが、これらに限定されない

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本報告で用いた“予想”，“信じる”，“予定”，“見積もり”，“項目”，“予測”，“計画”，“潜在”，“可能”，“すべき”，“予想”などの語彙は前向き陳述を反映している.これらの陳述は私たちの現在の観点と仮説を反映しており、すべての展望性陳述は各種のリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定性は実際の結果が期待と大きく異なることを招く可能性がある。我々の将来の財務業績に影響を与える可能性のある要因は，“プロジェクト3.主要な情報であるリスク要因”および本年度報告の他の部分でより全面的に議論されている20-Fアメリカ証券取引委員会(“アメリカ証券取引委員会”)に提出された他の文書にも含まれています。本年度報告書の読者は、これらの前向き陳述に過度に依存しないように警告し、これらの陳述は、それらの日付のみを説明している。私たちはどんな展望的な陳述も公開的に更新したり修正する義務がない

第1部

適用されません

適用されません

適用されない

適用されません

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リスク要因の概要

私たちの普通株やAシリーズ優先株への投資は、私たちの業界、業務、会社構造に関連するリスクを含む多くのリスクの影響を受けています。以下にその中のいくつかのリスクをまとめたが、すべてではない。本年度報告書“項目3.重要な情報であるリスク要因”で議論されているすべての情報を詳細に考慮して、これらのリスクおよび他のリスクをより全面的に説明してください

私たちの業界に関わるリスクは

私たちの業務に関わるリスク

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税収に関するリスク

マーシャル諸島に投資する会社のリスク

私たちの普通株に関するリスクは

私たちのAシリーズ優先株に関するリスク

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私たちの業界に関わるリスクは

タンカー産業は周期性と変動性を持っており、これは私たちの収益と利用可能なキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない

レンタル船料率と収益性について言えば、タンカー業界は周期性もあれば、波動性もある。原油と製品油タンカーの需給の定期的な調整により、この業界は周期性がある。私たちは、予測可能な未来に、私たちの船舶市場金利が引き続き変動し、私たちの短期的かつ中期的な流動性に影響を与えると予想している。現在の世界経済状況の悪化はタンカーのレンタル率の低下を招き、私たちのレンタル能力に悪影響を与える可能性があります再チャーター機私たちの船と私たちが締結した任意のレンタル契約を更新したり交換したりするのは、私たちの船を利益よく運営するのに十分ではないかもしれません。また、ウクライナの紛争はエネルギー生産を混乱させており、この衝突、フセ武装による船への攻撃は、黒海、紅海、アデン湾、他の場所の運航を含む貿易構造を混乱させており、これらの事件がエネルギー価格とタンカー料率に与える影響はまだ確定されておらず、これらの価格と費用率は最初に上昇している。リース料率と船舶価値の変動は，タンカー輸送力需給の変化および石油と石油製品の需給変化の結果である。タンカーの需給に影響する要素は我々の制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間、程度も予測できない

タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです

タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は

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現在と予想される運賃を除いて、新築、廃棄、輸送速度に影響を与える要素かごを上げる新規建造価格、廃棄価格に対する中古船の価値、燃料油コストとその他の運営コスト、船級社調査に関連するコスト、正常維持コスト、保険カバーコスト、市場上の現有のタンカー船団の効率と使用年数、及び政府と業界の海上輸送やり方に対する監督管理、特に環境保護法律と条例を含む。これらの運航能力の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，タイミング，程度を正確に評価できない可能性がある

私たちは、将来、私たちのタンカーの需要は、世界経済の経済成長、需要の季節性と地域的変化、世界のタンカー船団能力の変化、および海上輸送による石油と石油製品の供給源と供給に依存すると予想している。現在造船所と発注している新タンカーの数を踏まえると、世界のタンカー船団の輸送力は増加する可能性があり、未来の経済成長の時間や程度を保証することはできない。不利な経済、政治、社会、または他の発展は私たちの業務や経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

石油と天然ガス価格の長期的な下落、あるいは市場がこれらの価格が低下する可能性があるとの予想は、私たちの将来のタンカー業界の成長にマイナス影響を与えるかもしれない。石油や天然ガス価格の持続的な低迷は通常探査や採掘減少を招き，石油や天然ガス会社の資本支出予算はこのような活動によるキャッシュフローの影響を受けるため，エネルギー価格の変化に敏感である。商品価格のこれらの変化は私たちのサービス需要に実質的な影響を与える可能性があり、需要低迷の時期は船舶の供給過剰を招き、業界競争を激化させる可能性があり、これは往々にして船舶、特に古いと技術があまり進んでいない船舶、長期遊休を招く。私たちは私たちのサービスに対する未来の需要レベルや石油と天然ガス産業の未来の状況を予測できない。石油と天然ガス会社の探査、開発、または生産支出のいかなる減少も私たちの収入を減少させ、私たちの業務、運営結果、分配可能な現金に実質的な損害を与える可能性がある

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乾散貨物船のレンタル料率の変動は大きく、現在の低水準を維持したり、将来的に低下したりする可能性があり、これは私たちの運営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある

乾散貨物船輸送業は依然として周期的であり，様々なタイプの乾散貨物船のレンタル率や収益性が不安定である。2021年、乾散貨物船のレンタル料率は2008年以来最高水準となった。バルト海乾散貨物輸送指数はバルト海取引所が発表した肝心な乾物航路の輸送価格指数であり、2022年は2021年よりある程度低下し、2023年には更に低下し、主な原因は世界経済の不確定、及び乾燥貨物船の主要市場である中国経済の不安定である。しかし、2023年第4四半期から、中国経済刺激計画が効果を発揮し始めたことに加え、パナマ運河の輸送力が低下し、船が選んだ航路がいつもよりずっと長くなり、乾物市場の改善が見られた。現在歴史的に下位にある貨物船受注も2024年と2025年のBDIに積極的な影響を与える可能性がある。2024年4月1日、BDIは1，821であったが、1年前は1，402であった

乾散貨物船の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく、予測も困難である。そのため，業界状況変化の性質，タイミング，方向，程度も予測できない

乾散貨物船の輸送力需要に影響を与える要素は以下のとおりである

乾散貨物船の輸送力の供給に影響を与える要素は以下のとおりである

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運航能力の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，タイミング，程度を正確に評価できない可能性がある。将来の乾散貨物船の需要は，さらに乾物レンタル料に依存し，その他を除いて，世界経済の経済成長，需要の季節的および地域的変化，全世界乾物船隊の能力変化，および海上輸送による乾物の供給源と供給に依存すると予想される。乾散貨物船輸送の商品需要の低下や乾散貨物船の供給増加はレンタル船料率の大幅な低下を招く可能性があり、それによって私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を与える。意外な需要衝撃により、将来の経済成長の持続可能性は保証されない(あれば)

世界で起きている事件は、テロ、国際敵対行動、そして私たちがコントロールできない事件によって航路を乱す可能性があり、ウクライナ衝突と持続的なフセ襲撃紅海とアデン湾を含む船は、私たちの行動結果と財務状況に否定的な影響を与えるかもしれない

私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および将来配当金を支払う能力(あれば)は、私たちの船舶が雇われたり登録されたり、国や地域が変化している経済、政治、政府条件の悪影響を受ける可能性があります。さらに、私たちの経済部門は、中東、北アフリカ、他の国や地理的地域の現在の政治的不安定、テロまたは他の攻撃、戦争または国際敵対行動を含む政治的衝突の影響を受ける可能性がある。これらの攻撃に対する米国や他の国々の持続的な反応、および世界各地の未来のテロの脅威は、引き続き世界金融市場に不確実性をもたらし、私たちの業務、経営業績、財務状況に影響を与える可能性がある。中東地域の持続的な紛争と最近の事態は、以巴紛争、ロシアとウクライナ間の衝突のエスカレート、およびイラク、シリア、アフガニスタン、その他の様々な地域における米国または他の武装勢力の存在が、世界各地のより多くのテロ行為や武力衝突を招く可能性があり、世界金融市場の経済不安定を悪化させる可能性がある。このような不確実性はまた私たちが受け入れられる条項で追加的な資金調達を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれない。過去、政治的衝突は、特にアラブ湾岸地域では、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力も招いた。これらのタイプの攻撃は、黒海、南中国海、ソマリア沿岸アデン湾などで貿易を行う船にも影響を与えている。同社はまだスエズ運河で船を輸送しており、フーセ武装が私たちの船を襲うリスクが高い。私たちの船に保険が入っていますが、攻撃が発生したら、保険会社は保険加入を拒否したり、支払いを遅延したりする可能性があり、これは私たちの船を破壊したり、それらを部分的に損傷したりするかもしれません。2022年3月10日と11日に開催された海事機関特別理事会会議では、黒海と亜速海衝突が運航と船員に与える影響を検討した。国際海事機関は

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海運サプライチェーンの完全性および船員の安全と福祉、および世界の運航、物流、サプライチェーンに対する軍事行動のいかなるオーバーフロー影響、特に発展途上国への商品と食糧の配送への影響およびエネルギー供給への影響を維持する必要がある。これらの状況のいずれも、私たちの経営業績、収入、およびコストに重大な悪影響を及ぼす可能性がある

2022年2月に開始されたロシアとウクライナ間の衝突はサプライチェーンを乱し、世界経済の不安定化と大幅な変動を招いた。ウクライナ紛争の世界への影響にはまだ多くの不確実性が存在し、このような不安定、不確実性、それに伴う変動は、私たちのコストを大幅に増加させ、魅力的な条項でチャーター便と融資の能力を得ることを含む、私たちの業務に悪影響を与える可能性があり、そのため、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない

ロシアとウクライナの間の衝突により、スイス、アメリカ、EU、イギリス、その他の国は、ロシアおよびいくつかのロシアの実体と国民に対してかつてない制裁とその他の措置をとることを発表した。ロシアに対するこのような制裁は私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。例えば、紛争地域の即時による商業中断を除いて、両国間でエスカレートしている緊張や、ロシアの原油供給不足の懸念は、原油価格の高位取引を招いている。持続的な衝突はロシアに対するさらなる経済制裁を招き、乾燥貨物船やタンカー市場および世界経済に不確定な影響を与える可能性がある。ウクライナやロシアの乗組員は何もいませんが、私たちの船は現在黒海を航行しています。私たちがロシアとウクライナで展開している業務は限られていますが、ウクライナの衝突は、輸送コストの増加、グローバル運航航路の中断、グローバルサプライチェーンへのいかなる影響、ロシアとウクライナ事件が既存または潜在的な顧客に与えるいかなる影響も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります

政治的不確実性や貿易保護主義の増加は、私たちのテナントの業務に重大な悪影響を与え、さらに私たちの運営業績、財務状況、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの業務は、中国、アジア地域の他の国、アメリカ、あるいは他の国がますます激化する貿易保護主義が私たちの業務に悪影響を及ぼすリスクに直面させます。もし世界の回復が下行リスクの破壊を受け、経済衰退が再現されれば、あるいは監督管理環境に別の規定があれば、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国の産業を外国輸入の影響から保護し、それによって運航需要を抑制する可能性がある。具体的には、ますます多くの貿易保護主義が私たちのテナントがサービスする市場に影響を与え、(I)私たちのテナントが獲得できる貨物の減少、国内テナントや国内所有の船舶に有利であり、(Ii)これらの市場への貨物輸入に関するリスクを増加させる可能性がある。例えば、中国政府は国内の中国製造商品消費を増加させるための経済政策を実施し、中国内部の通貨両替を制限している。また、2017年1月23日、トランプ前総裁は、米国、カナダ、メキシコ、ペルー、複数のアジア諸国を含む世界的な貿易協定からの離脱を求める行政命令に署名した。また、2019年1月、米国はベネズエラへの制裁拡大を発表し、これはその石油生産量に影響を与え、さらに世界の石油供給に影響を与える可能性がある。2018年と2019年には、トランプ前総裁が中国とともに対外貿易政策の大幅な変更を呼びかけ、将来的にいくつかの中国商品の関税をさらに高めることを提案し、米国企業にマイナス影響を与えると考えている不公平な貿易やり方を転換させることを提案した。これらの関税の発表は、中国を含む外国政府の報復行動を引き起こし、他の外国政府の報復行動を引き起こし、“貿易戦争”を招く可能性がある。貿易戦は輸出入可能な貨物供給を減少させたため、運航への需要が減少した。2020年1月15日、米国と中国は第1段階合意に調印し、関税の撤廃、貿易調達の拡大に同意し、知的財産権、技術移転、通貨慣行の面で再承諾し、貿易戦争を降格させた。第1段階合意によると、米国は1200億ドルの商品の関税を15%から7.5%に下げることを約束し、中国は1，717種類の米国商品の関税を半減することに同意した

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一部の商品関税を10%から5%に、一部の商品関税を5%から2.5%に引き下げ、いずれも2020年2月14日から発効する。バイデン米大統領は、第1段階の合意を撤廃する計画はまだないが、政府は米国-中国の関税政策を変更する見通しだと述べた

今のところ確定できません**情勢緩和への取り組み米国と中国の間の貿易戦争は続き、米国や中国が追加関税を徴収しないことは確実ではない。当然だと思います**情勢緩和への取り組み貿易戦争が中断したり、貿易障壁や貿易制限が増加したり、このような事件が発生したり、発生したりする可能性がある場合、世界の市場状況に悪影響を及ぼす可能性があり、グローバル貿易および私たちのテナントの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、それにより、彼らが私たちに船代を適時に支払う能力と、私たちと彼らの定期借款数を更新し、増加させる能力に影響を与える可能性がある。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない

ウクライナの紛争は私たちの業務を混乱させ、船代と費用に否定的な影響を及ぼすかもしれない

ウクライナ紛争や、EU、米国、その他の国がロシアの行動に応えるために実施した経済制裁は、黒海や他の地方の運航を含むエネルギー生産や貿易モデルを乱しており、エネルギー価格やタンカー料率への影響は最初に上昇しているが、現在のところ確定していない。その中のいくつかの制裁と行政命令は、ロシアから米国やイギリスへの石油輸入を禁止することを含むロシア石油業界に対して、EUが最近それぞれ2022年12月と2023年2月に発効したロシア原油と石油製品の禁止、およびロシア石油に対する価格上限は1バレル60ドルである。戦前，ロシアは毎日EU，米国，韓国，日本に約5.5百万バレルの海運原油と製品油を輸出していた。2023年2月以降、ロシアのこれらの国への日輸出量は0.4バレル未満。戦争、この地域の緊張のエスカレート、ロシア原油供給の潜在的不足への懸念から、原油(ブレント)価格は最初は1バレル100ドル以上だったが、その後は反落し、2024年3月31日現在、取引価格は1バレル81ドル以上となっている。経済制裁の延長により，ロシア原油輸出が制限され，ボイコットや普遍的な感情の影響も受けており，輸送可能な原油や製品油貨物の供給減少を招く可能性があり，最初のタンカー料率は上昇しているが，長期的にはタンカーリース率に悪影響を及ぼす可能性がある。また、原油価格の上昇は、このような高原油価格や経済制裁や地政学的緊張や不確実性の影響で世界経済が減速した場合に、さらにタンカーやタンカーリース費の需要を減少させることを含む石油·精製石油製品の需要を減少させる可能性がある。世界経済の減速はまた、乾散貨物船輸送の製品や商品の需要にマイナス影響を与え、さらにこのような船舶のレンタル料にマイナス影響を与える。ウクライナの戦争はまた乾燥貨物船と一連の大口商品の貿易流動に影響を与えた。貿易流量のいくつかの変化は船舶需要に積極的な影響を与える可能性があるが、他の貿易流量の変化は、ウクライナ以外の穀物輸出の減少のような船舶需要に悪影響を及ぼす可能性がある。衝突はまた、燃料費のような私たちの業務の様々な運営コストに影響を及ぼす可能性があり、私たちの船がスポット市場で運営している時、燃料費は私たちの責任であり、原油価格の上昇、戦争リスク保険料、乗組員サービスの増加に伴い、このコストは増加している。ロシアとウクライナは乗組員の重要な源であり、中断またはコストが高くなる可能性がある

また、私たちの船はロシアからの合法的な貨物を輸送し、既存の制裁によって、石油大手や他のテナントは、私たちの船を借りないことを選択するかもしれません。ただ、ロシアで合法的な業務をしている会社と業務をしているからです。しかも、私たちはロシア原産の貨物を積載したいかなる船にも戦争保険を得ることができないかもしれないが、この場合、私たちの船はロシア港に寄港することが許されず、船の未来の貿易モデルと収益に影響を与えるだろう

ウクライナ情勢と世界的な対応措置は引き続き変化し、それがエネルギー需給、エネルギー価格とタンカー運営及びレンタル費に与える影響はまだかなりの不確定性が存在し、これは私たちの業務、運営結果と財務状況に不利な影響を与える可能性がある

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世界の経済状況は運航業に否定的な影響を及ぼすかもしれない

シリア、イラク、朝鮮、ベネズエラ、ガザ、紅海、北アフリカとウクライナなどの異なる地域の最近の激動と敵対行動により、世界経済は現在いくつかの持続的な挑戦に直面している。近年、世界経済の周期的な疲弊はすでに世界範囲内のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航需要の減少を招く可能性がある

2022年2月から、バイデン総裁と数人の欧州指導者は、上述したウクライナ地域の衝突に関連したロシアへの様々な経済制裁を発表し、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの業務はまた、テロ、敵対行動または外交的または政治的圧力のために、中東、アジアまたは他の国に対する米国または他の国の貿易活動を制限する貿易関税、貿易禁輸、または他の経済制裁の悪影響を受ける可能性がある。2022年3月8日、バイデン総裁は、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭を含むあるロシアのエネルギー製品の米国への輸入を禁止する行政命令を発表した。また、この行政命令は、ロシアのエネルギー業界への米国人のいかなる投資や、その他の制限措置も禁止する

英国は2020年1月31日にEUから正式に離脱した(非公式名称は英国の離脱)。2020年12月24日、英国とEUはEUの承認を経て2021年5月1日に発効する貿易·協力協定(“貿易·協力協定”)に署名した。イギリスの離脱はしばらくの間イギリスとより広いヨーロッパ市場に持続的な政治と経済的不確実性および変動性が増加する時期をもたらした。英国の離脱の長期的な影響は、貿易·協力協定、英国とEU間の任意の他の関連協定の実施と応用の影響に依存する。イギリスの離脱はまた他のEU加盟国政府が離脱を考える声を引き起こした。これらの事態の発展と不確実性、あるいは起こりうると考えられる見方は、グローバル経済状況やグローバル金融市場の安定に重大な悪影響を与え続ける可能性があり、世界市場の流動性を著しく減少させ、主要市場参加者が特定の金融市場で動作する能力を制限する可能性がある。また、イギリスの離脱や他の司法管轄区域の同様の事件は、外国為替や証券市場を含む世界市場に影響を与える可能性がある。上記の要因は、経済活動を抑制し、私たちの資本獲得を制限する可能性があり、私たちの業務と私たちの総合財務状況、経営結果、支払い分配能力に重大な悪影響を与える可能性がある

米国政府が最近発表した声明と取られたいくつかの行動は、最近徴収された中国のある業界に影響を与える関税を含む米国と国際貿易政策の潜在的な変化を招く可能性がある。新しい関税(または他の新しい法律や法規)が採用されるかどうか、新しい関税がどの程度採用されるか、またはそのような行動が私たちまたは私たちの産業にどのような影響を与えるかは不明だ。任意の新しい関税、立法および/または法規が実施される場合、または既存の貿易協定が再交渉される場合、または特に米国政府が最近の米中国貿易緊張のために報復貿易行動をとる場合、これらの変化は私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある

アジア太平洋地域の経済減速、特に中国の経済減速は、私たちの船による大量の港寄港がアジア太平洋地域の港での乾燥貨物の積み下ろしに引き続き関与することが予想されるため、私たちに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの大部分の業務は引き続き中国や中国の取引相手の港に寄港することを予想しています。中国の経済状況の変化、および政府がとった経済をコントロールする政策、税収や環境問題(例えば炭素中和の実現)や、地方当局の実行は、中国の顧客や中国港に寄港する船、中国造船所に陸上寄港する船、私たちと融資協定を締結したいかなる金融機関にも影響を与え、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

世界経済状況は全体的に改善されているが、比較的疲弊している世界経済状況はすでに乾燥品、タンカー、その他の運航にいくつかの悪影響を与え続けている可能性がある

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[br}その他の要素は、レンタル料が低く、特に短期定期レンタルまたはスポット市場で借りた船舶、乾燥貨物船とタンカーの市場価値が低下し、中古船舶販売市場が限られている；船舶融資が限られている；普遍的なローン契約違約；およびある船舶経営者、船主、造船所とテナントが破産を宣言した。そのうちの1つまたは複数のイベントの発生は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります

タンカー産業は原油と石油製品産業に非常に依存している

我々子会社の船舶の使用は原油と石油製品の供給と需要、現代タンカーの輸送力の可用性、および古い船の廃棄、改装あるいは損失に推進されている。歴史的に見ると、石油供給、価格、生産と輸送に影響を与える多くの条件と事件のため、世界の石油と石油市場は動揺と周期性を含んできた

近年世界経済に動揺が生じているにもかかわらず、世界的に石油や石油製品の需要が上昇し続けているしかし、新冠肺炎の大流行に伴い石油と石油製品の需要が停滞している。長期的な傾向が動揺すれば、原油や石油製品の生産と需要は圧力に直面し、これらの製品の出荷量の減少を招き、私たちの船の雇用やそれらが受け取るレンタル料に悪影響を及ぼす可能性がある。また、原油価格が生産者にとって経済的でないレベルまで下落すれば、生産量の低下を招く可能性がある。需要や生産量のいずれかの減少により、2020年下半期から2022年第3四半期までのように、レンタカーから稼いだ市場料率に関連した賃貸料が低下または低い水準に維持される可能性がある

タンカーの供給過剰は船代、船舶価値、収益力の低下を招く可能性がある

タンカーの市場供給は，石油や石油製品などのエネルギー資源の需給状況，このようなエネルギー資源の海運需給状況，現在と期待される購入量などの要因の影響を受けるその間、新しい建物の注文が減少している現在、歴史的基準に比べてタンカー受注は低いレベルにあり、新しいタンカーを納入する能力が廃棄·転換中のこのような船舶タイプの能力を超えている場合非取引船舶、グローバル船隊の輸送力は

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増加する.タンカー容量の供給が増加すれば、特に私たちの船団を構成する船種別の規模が減少し、このような船タイプの容量の需要が減少したり、それに応じて増加しなければ、レンタル船料率が大幅に低下する可能性がある。租船料率と私たちのタンカー価値を下げることは私たちの経営結果に重大な悪影響を及ぼすかもしれません

乾散貨物船の輸送力の過剰供給は現在のレンタル船料率を低くし、私たちの収益力に不利な影響を与える可能性がある

近年新規納入量が高いため，乾散貨物船の市場供給が増加している。2006年初めから、大量の乾燥バルク新建築が交付され始め、2017年まで大量に納入され続け、その後、比較的穏やかな新建築物の交付レベルに低下した。また、乾散貨物の新建築注文は既存の船団の割合でさらに増加する可能性がある。注文の全体的な水準は過去数年間に低下したにもかかわらず、乾散貨物船の輸送力過剰は現在のレンタル料率を押し下げる可能性がある。船舶の容量供給に影響を与える要因としては、

もし乾散貨物船の輸送力が増加したが、船舶輸送力に対する需要が増加しなかったり、遅い速度で増加したりすれば、レンタル船料率が大幅に低下する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある

タンカーや乾散貨物船の市場価値は不安定であり、時間の経過とともに大きく変動する可能性がある。私たちの船の時価が低い時、私たちは船を売る時に損失を受けたり、減価費用を記録したりする可能性があり、これは私たちの収益性に悪影響を与え、私たちの融資協定を違約する可能性があります

私たちの船の市場価値は大きく変動し、経済危機の間に大幅な低下を経験したかもしれない。現在、タンカー価格は比較的高い水準にあるが、2022年下半期まで、2008年金融危機以来の大部分の期間、タンカー価格は相対的に低い水準にある。2020年末から2022年下半期までの最近の高値を経験した後、乾散貨物船の価値は現在比較的に低いレベルにあり、2007年と2008年に達成した高値をはるかに下回っている。私たちの船舶の時価は大幅に変動する可能性があります。これは複数の要素に依存します

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2023年12月31日現在、9隻の船舶のうち4隻の帳簿価値はその時価よりも高い。このような船ごとに、割引されていないキャッシュフローによっては、使用年数が終わったときに帳簿価値を回収すると信じていますが、船の価格が上昇していないときに船を売ると、売却価格は財務諸表の船の帳簿価値よりも低くなり、収益力が低下する可能性があります。また、船舶価値や将来の現金フローがさらに低下することが予想される場合、財務諸表に減価費用を記録しなければならない可能性があり、これは私たちの利益の減少にもつながる。もし私たちが未来に再び債務が発生し、私たちの船団の時価が低下したら、私たちは船団の規模を拡大したり、既存の船のために融資したりするために得られた任意のこのような未来の融資協定のいくつかの条項を遵守できないかもしれない。もし私たちが未来の融資を受けたら、私たちの船団の時価が低下し、私たちは追加の担保を質することができないかもしれないし、私たちの貸手は私たちの債務を加速させ、私たちの船団の担保償還権をキャンセルするかもしれない。私たちの船を失うことは私たちが私たちの業務を運営できないということを意味するだろう

投資家、貸手、および他の市場参加者の私たちのESG政策に対する日々の厳格な審査と変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面させたりするかもしれない

運航業を含むすべての業界の会社は、そのESGポリシーに関するより厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESGやり方にますます注目しており、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している。ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。投資家、融資者、または他の業界株主の期待および基準に適合していないまたは遵守していない会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、そのような会社の業務、財務状態および/または株価は、実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。したがって、私たちは資本を獲得し続けるために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれません。私たちの既存と未来の投資家と貸手はまだ私たちに投資して、私たちにさらに投資しています

具体的には、私たちは投資家、貸手、その他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。さらに、環境、社会、および管理要素のため、いくつかの投資家および融資者は、我々のような運航会社をそのポートフォリオから完全に除外する可能性がある。これらの懸念のために債務および/または株式市場の制限に直面している場合、または許容可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、または私たちの業務戦略を実施するための資金を得ることができない場合、または将来の任意の債務を返済することができなければ、私たちの財務状況や経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

もし私たちがテナントの品質とコンプライアンス要件を満たすことができなければ、私たちの船の環境影響に関する法規やコストを含めて、私たちは利益を上げて私たちの船を運営できないかもしれません。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません

お客様は、輸送および輸送を含む、バリューチェーン全体のサプライヤーの品質、排出、およびコンプライアンス基準に高度に注目しています。人々はまた海洋輸送の環境足跡にますます注目されている。私たちはすべての船の運営基準を維持することを要求されました

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操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、アメリカと国際法規の遵守を強調しています。これらは未来のテナントによる審査手続きです。また、RightShipは自発的なコンプライアンス要求であるが、トップクラスのテナントの理想的なレンタル船チェック機構でもあり、それはまた運航業のいくつかの重要な変数と要素に基づいて、彼らの環境受容性に関する標準を遵守することを要求している。Stealth Sea、Brave Sea、StealthGasまたはC 3 IS Inc.を含む、私たちまたは私たちの管理人または他の付属エンティティが、RightShip評価またはテナントによる他の審査手順で低格付けまたはパフォーマンスが悪いと評価された場合、私たちとビジネスを展開する承認を失い、既存の賃貸契約下の収入または将来の貸切機会を損失する可能性がある

私たちは既存と新しい基準と品質要求を守り続け、これは私たちの運営に必須的だ。関連するリスクは、1隻以上の船舶の品質および/または適合性の突然および意外な違約、および/または時間の経過とともに、1隻または複数の船舶の品質が持続的に低下することを含む様々な方法で出現する可能性がある。例えば、2021年6月、海事組織は海洋環境保護委員会と協力して、船舶全体のエネルギー効率と実際の二酸化炭素排出量を測定する2つの新しい指標：エネルギー効率既存運航指数(“EEXI”)と炭素強度指標(“CII”)を含む船舶炭素排出削減のための添付ファイル6改正案を採択した。もし私たちの船が航行速度を下げることで最大EEXIとCIIの敷居を守ることしかできなければ、私たちの船はテナントにそんなに魅力的ではないかもしれません。もしそうすることができれば、私たちはもっと低いレンタル率あるいは信用の悪いレンタル船で私たちの船を借りることができるかもしれませんすべて。すべてルールを守らない行為突然発生したものであっても、一定期間内に発生したものであっても、私たちのテナントが私たちの交付範囲を超えた要求を増加させたことは、私たちの将来の業績、経営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

環境法によると、私たちは法規と責任の制約を受けており、これは大量の支出を必要とし、これは私たちの船の貿易能力と競争力、私たちの運営結果、財務状況に影響を与える可能性がある

私たちの業務と私たちの船の運営は、国際条約、国、州、地方の法律と法規によって規制されており、これらの法律と法規は、私たちの船が運営する司法管轄区およびその登録国で有効であり、潜在的な環境影響を防止する。船舶規制、特に環境規制はより厳しくなっており、今後さらに改正され、より厳しくなることが予想され、空気排出(窒素酸化物や硫黄酸化物、粒子状物質など)、海洋汚染、BWTS実施、温室効果ガス排出などが含まれる。そのため、私たちはそれらの適合性を維持するために、私たちの船舶に大量の資本支出を投入する必要があるかもしれず、これらの要求を満たす新造と中古船舶により高い価格を支払う必要があるかもしれない。より多くの情報については、“ビジネス-環境およびその他の規制”を参照されたい

また、公衆、監督者、保険契約者、融資源、テナントの環境、品質、安全に対する高度な関心は、通常、リスク評価と安全要求の強化、海運市場のすべての船舶の検査と安全要求の強化、船舶運営による温室効果ガス排出の制限など、追加の規制要件を招く可能性がある。これらの要求は、私たちの運営コストを増加させる可能性があり、これらの要求を守らなければ、私たちの船が取得し、保険状況で必要な証明書を受け取る能力に影響を与えたり、私たちが運営する異なる港に入るために必要な証明書を取得したりする可能性があります。私たちはまた、石油や他の危険材料が私たちの船から漏れたり、私たちの運営に関連している場合、義務と自然資源のクレーム、人身傷害、財産損失を含む物質的責任を招く可能性があります。環境法規に違反したり、環境法規に基づいて責任を負うことは、場合によっては私たちの船を差し押さえたり、差し押さえたりすることを含む重大な処罰、罰金、その他の制裁を招く可能性がある。不注意、故意的不正行為または非の場合、環境法律法規および政策に違反すると言われているこのような実際的または違法な行為は、巨額の罰金、民事および/または刑事罰、またはいくつかの司法管轄区域の業務削減を招き、私たちの業務、運営結果、または財務に悪影響を及ぼす可能性がある

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条件.さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある。このような性質の事件は私たちの業務、財務状況、そして運営結果に大きな悪影響を及ぼすだろう

気候変動や温室効果ガス(“GHG”)排出に関する環境規制は運営や財務制限を増加させる可能性があるが，環境コンプライアンスコストや我々のスクラバー未設置船はスクラバー設置船との競争が困難に直面する可能性がある

2030年目標を達成するための温室効果ガス削減措置、あるいは国際海事機関、EU、その他の司法管轄区域が2030年目標を達成するために講じたさらなる追加措置は、2023年から効率の低い船舶に運営と財務制限、炭素税或いは排出取引制度を適用し、より若い船舶、さらには2030年以降の新造船に影響を与え、それらの貿易と競争力を低下させ、それらの環境コンプライアンスコストを増加させ、エネルギー効率投資を増加させ、さらにはこれらの船舶を時代遅れにする可能性がある。2024年1月1日から、海運はEUの排出権取引計画(ETS)に組み込まれている段階的に2025年までには2024年の排出量の40%，2026年には2025年の排出量の70%，2027年には2026年の排出量の100%の引き渡しを海運会社に要求する。EU海事ETSを遵守することは追加的なコンプライアンスと管理費用をもたらすかもしれない。これらや他の事態の発展は、環境税がエネルギー効率の低い船に影響を与え、それらの貿易と競争力を減少させ、私たちの船団のいくつかの船を時代遅れにする可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。より多くの情報については、“ビジネス-環境およびその他の規制”を参照されたい

我々の船舶はスクラバーを改装しておらず，硫黄含有量0.5%の低硫黄燃料が必要であり，現在は硫黄含有量3.5%の標準舶用燃料よりも高い。低硫黄燃料と高硫黄燃料との間のコスト差が予想よりも明らかに高い場合、またはいくつかの貿易経路上の港に低硫黄燃料がない場合、スクラバーを設置することなく、またはコンプライアンス燃料を得るためにずれた時間を生じることなく、いくつかの貿易経路で船を運営することは不可能であるか、または競争力がない可能性がある。したがって、私たちの船は洗濯機を搭載した船と競争する時、困難に直面するかもしれない

私たちの船は船級社の定期検査を受けなければなりません

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。私たちの船団は現在ロイド船級社、フランス船級社、イタリア船級社(RINA)、アメリカ船級社(ABS)に属しています

船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を行わなければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。我々の船舶は船体検査の特殊検査周期と機械検査の連続検査周期を実行している。各船はまたこのような船の水中部分を検査するために、2年から3年ごとに乾ドックを行わなければならない。しかし，船齢が15年を超えない船舶では，乾ドックではなく水中検査を容易にすることができれば，乾ドックをスキップし，特別検査と同時に行うことができる

船がその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、または特別検査を通過していない場合、船は港間で貿易することができず、雇用されないだろう。私たちは私たちの融資契約および保険契約または他の融資手配における契約に違反するだろう。これは私たちの運営と収入に悪影響を及ぼすだろう

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燃料や燃料価格の変化は利益に悪影響を及ぼす可能性がある

定期や光船貸切の燃料や燃料費は負担していませんが、船がスポット貸切方式で配備されている場合、燃料は私たちの運航業務の大きな費用です。燃料コストは、燃料効率や低価格燃料を使用する能力を含み、レンタカー業者がレンタカー料率を交渉する際に考慮する重要な要素でもある可能性がある。燃料価格の変化は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。燃料の価格と供給は予測不可能であり、地政学的発展、石油と天然ガスの需給、石油輸出国機構(OPEC)や他の石油·天然ガス生産国の行動、産油国と地域の戦争や動乱、地域生産モデル、環境問題など、私たちがコントロールできない事件に応じて変動する。しかも、燃料は未来にもっと高くなるかもしれないし、これは私たちの収益性を低下させるかもしれない。また、国際船舶汚染防止条約(“MARPOL”)添付ファイルVIによると、硫黄酸化物(“SOX”)排ガス浄化システム(“スクラバー”)を搭載していない船舶が使用する舶用燃料の全世界硫黄含有量上限が最近2020年1月1日に発効し、製油所が異なる等級の舶用燃料の数量や価格を変化させ、燃料市場に追加的な不確定要因を導入することにより、追加的なコストを招き、当社のキャッシュフロー、収益、運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません

乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の者は、未済の債務、クレーム又は損害により、当該船舶に対して海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続きにより船舶を差し押さえることで，その留置権を強制的に実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、逮捕を解除するために多額の資金を支払うことを要求するかもしれない

また、南アフリカなどのいくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御する任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの船団の一方の船に対して“姉妹船”の責任を主張しようとすることができます。これは私たちの別の船に関係しているので、見えない海事会社が管理している別の船にも関係があるかもしれません

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる

政府は所有権を収用したり、私たちの船を差し押さえることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権収用が発生する。しかも、政府は私たちの船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。政府が私たちの船を1隻以上徴用することは私たちの運営と収入に悪影響を与え、収入損失を招くだろう

遠洋汽船の経営に関わるリスクは、私たちの業務と名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの収入と株価に悪影響を与えるだろう

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある

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このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。私たちの船が深刻な事故に巻き込まれた場合、安全で信頼できる船舶事業者としての私たちの名声を損なう可能性があり、業務損失を招く可能性がある

私たちの船は損傷するかもしれません。私たちは思わぬ修理費用に直面するかもしれません。これは私たちのキャッシュフローと財務状況に影響を与えるかもしれません

もし私たちの船が損傷したら、造船所で修理しなければならないかもしれない。修理費用は予測できないし、相当なものかもしれない。私たちは私たちの保険に含まれていない修理費を支払わなければならないかもしれない。これらの船の修理·再配置中の収益損失、およびこれらの修理の実際のコストは、我々のキャッシュフローや財務状況に悪影響を及ぼす。私たちは業務中断保険に加入するつもりはありません

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない

海賊行為は従来、南中国海、インド洋、ソマリア沿海アデン湾などの地域を航行する遠洋船に影響を与えてきた。これらの海賊襲撃が私たちの船のいる地域で発生し、保険会社によってアデン湾、あるいは連合戦争委員会(JWC)“戦争とストライキ”リストに記載されている地域のような“戦争リスク”区と同定された場合、このような保険の保険料は、光船や定期的にレンタルした船ではなく、スポットレンタル船に責任を負うことになり、この保険は大幅に増加する可能性があり、この保険はより難しいかもしれない。また、この場合、船上警備員の雇用を含めた乗組員コストが増加する可能性がある。私たちは普通船に武装警備員を雇って、時間通りとその場でソマリア海賊活動区域を通過する船をチャーターします。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの船が海賊行為に遭ったり、コストが増加したり、私たちの船が保険を受けられないことによる抑留乗っ取りにより、私たちの業務、財務状況、経営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります

アメリカ以外での私たちの行動は、現在のウクライナの紛争を含む政治的衝突、テロ、公衆衛生懸念などの世界的なリスクに直面しており、これらは私たちの船の運営を妨害する可能性がある

私たちは国際会社で、主にアメリカ以外の地域で業務を展開しています。私たちが業務や私たちの船に登録している国では、変化する経済、政治、政府の状況が私たちに影響を与えている。過去，政治的衝突，特にアラビア湾では，襲撃船，採掘水路，その他がこの地域の運航を混乱させる努力があった。ウクライナ、中東、その他の地域で持続的な衝突、不安定、そして最近の事態は、近年ホルムズ海峡とジブラルタル沿岸で発生した船と船が差し押さえられた襲撃、サウジアラビアの港湾都市ジダ付近およびシリアとアフガニスタンのイランタンカーが襲撃され、世界各地のより多くのテロ行為や武力衝突を招く可能性があり、私たちの船はより高い攻撃や抑留リスクに直面している可能性があり、あるいはホルムズ海峡や黒海のような私たちの船が通過する航路は、他の方法で中断される可能性がある。中東と北アフリカの衝突が続くにつれて、テロ行為が増加する可能性があるので、私たちの船はより大きな攻撃リスクに直面する可能性がある。また、私たちの船貿易地域では、将来の敵対行動や他の政治的不安定が私たちの貿易モデルに影響を与え、私たちの業務や業績に悪影響を及ぼす可能性があります。一部の航路が閉鎖されれば、原油と石油製品の供給と需要に悪影響を及ぼす可能性がある。これは長い間、私たちの業務と顧客の投資決定に否定的な影響を与えるだろう。また石油輸出に対する制裁は

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イラン、シリア、ベネズエラなど、ウクライナ事件やロシアやウクライナ地域への関連制裁は、原油や石油製品の供給にも影響を与える可能性があり、適用船の供給を増加させ、テナント料に悪影響を及ぼす。税務事項や地方当局の執行を含む法律·法規の変化は、中国の顧客を含む特定の国の顧客から借りた船に影響を与える可能性があり、中国の港を含む特定の国の港に寄港する船は、私たちの業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

テロ、あるいは製油所や製品油タンカーや原油タンカーが潜在的なテロ目標であるとの見方は、精製石油製品や原油の米国や他国への供給継続に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、将来のテロは、米国や世界の金融市場の変動性を増加させ、米国や世界経済の衰退を招く可能性がある。これらの状況のいずれも、私たちの経営業績、収入、およびコストに重大な悪影響を及ぼす可能性がある

また、コロナウイルス、インフルエンザ、その他の高度感染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は、私たちの運営や私たちの顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性があり、これらの病気やウイルスは、私たちが運営している世界各地(中国を含む)で時々発生している

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない

私たちの船はある地理的地域の港に寄港しています。そこの密輸者は船員が知らずに船に麻薬と他の禁制品を隠そうとしています。もし私たちの船が禁止品に違反していることが発見された場合、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームや処罰に直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちの船はアメリカや他の国の政府の制裁や禁輸を受けた国の港に寄港するかもしれませんが、これは私たちの名声と私たちの普通株の市場に悪影響を及ぼすかもしれません

テナントの指示によると、私たちの船は時々寄港し、米国政府が制裁や禁輸を実施している国にある港に再寄港する可能性があり、イラン、シリア、朝鮮のようなテロを支援する国として米政府に認定されている。米国の制裁と禁輸法律·法規は、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではないので、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律や法規が改正または強化される可能性があるからだ。2016年1月16日はイラン合同包括的行動計画(JCPOA)の実施日であり、米国はイランへの核関連二次制裁を解除し、特定の制裁を禁止している3社の非アメリカ外国会社の振る舞い完全に米国の管轄外で発生した個人は、エネルギー、石化、自動車、金融、銀行、採鉱、造船、運航業界を含むイランの特定の業界に関連している。イランへの二次制裁を解除することにより，米国政府は米国のイランに対する制限を効果的に撤廃したアメリカ以外の会社の取引では私たちの会社として、そして以前イランの商業部門を対象にしていた個人と

アメリカ以外の会社は引き続き米国の制裁により、(I)イランの取引や取引に対する米国の制限を回避しようとする行為、あるいは米国がイランに商品やサービスを輸出しようとする行為、(Ii)輸出を故意に禁止する再輸出するまたは、米国から最初に輸出および/または米国の輸出管轄権によって管轄されていた任意の商品、技術またはサービスをイランに移転し、(Iii)二次制裁が解除されたにもかかわらず、依然としてまたは将来的にOFAC特定国民および封鎖者リスト(SDNリスト)に登録されたイランまたはイランに関連する個人および実体と取引する。しかし2018年8月6日アメリカでは再徴収する第1次二次制裁、2018年11月5日現在、米国は“包括的平和協定”は再施行されなかった。

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米国政府のイランに対する主な制裁は、包括的平和協定の施行日から始まる期間を含めて大きく変わらない第二次世界大戦の再徴収を避けるためにしたがって、米国人は、イラン政府やイラン金融機関との取引や取引を広く禁止され続けており、これは、実際には、米国金融システムへの資金の移転、米国金融システムからの資金の移転、または米国金融システムを介した資金の移転に影響を与えている

私たちは、私たちのすべての船の港寄港は、アメリカ、EU、その他の関連司法管轄区の法律と法規を含む、適用される経済制裁の法律と法規に完全に適合すると信じている。私たちの用船協定には、制裁対象国に関連するこのような輸送活動が適用される経済制裁および禁輸制度の下で許可されない限り、私たちの船の貿易を経済制裁対象国に制限する条項が含まれている。私たちの一般的なレンタル政策は私たちのすべての定期レンタル契約に似たような条項を含むことを求めることです。既存のレンタカー契約による港への出入り貨物の制裁リスクに関する可能性のある制限の免除に同意する前に、私たちは、彼らが国際とアメリカの制裁要求、または適用される許可証または他の免除を遵守していることを証明する証拠があることを保証する

私たちはすべての適用された制裁と禁輸の法律と法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると信じているが、私たちが将来遵守する保証はなく、特にいくつかの法律の範囲が変化する可能性があるか、あるいは変化する解釈を受ける可能性があり、私たちのテナントがその船の運営に対する契約や法的制限に違反することを防ぐことができないかもしれない。このような違反は、私たちが罰金を科されたり、他の処罰を受けたりする可能性があり、一部の投資家が会社での権益を放棄したり、投資しないことを決定したり、要求される可能性があります。また、一部の投資家は、制裁を受けた国で合法的な業務を行っている会社とビジネスをしているだけで、その会社に投資を放棄または投資しないことを決定するかもしれない。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。私たちの株式価値に対する投資家の見方はまた、戦争結果、テロ、内乱、およびこれらの国と周辺国の政府行動の悪影響を受ける可能性がある

米国の“海外腐敗防止法”や他の司法管轄区の他の反賄賂立法を遵守しないことは、罰金、刑事罰、契約終了、および私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは腐敗で有名になる可能性のある国を含む世界各地の多くの国で業務を展開している。我々は，適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組み，米国の1977年の“反海外腐敗法”(以下，“反海外腐敗法”と略す)や他の反賄賂法に完全に適合する政策をとった。しかし、私たち、私たちの付属実体、またはそれらのそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、“海外腐敗防止法”を含むこのような反腐敗法に違反すると判断された行動をとるかもしれない。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、特定の司法管轄区域の業務削減を招き、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある

サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない

我々の業務運営は，我々の情報技術システムやネットワークやデータを破壊または破壊しようとする個人や団体の目標となる可能性がある.成功したサイバー攻撃は、私たちの運営のセキュリティを含めて、私たちの運営を実質的に混乱させたり、不正に情報を発表したり、私たちのシステム上の情報を変更したりする可能性があります。このような攻撃やその他の我々の情報技術システムへの破壊は、当社の業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります

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私たちの業務に関わるリスク

私たちの船団は9隻のタンカーと2隻の乾燥貨物船で構成されている。私たちの船団は規模が小さく、これらの船の供給や運営はどのような制限を受けても、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります

当社の艦隊は、 6 隻の製品タンカー、 3 隻の原油タンカー、 2 隻のドライバルク船で構成されます。追加の船舶を特定して取得しない限り、当社の収益はすべてこれらの船舶に依存しています。当社の船舶が収益を上げることができない場合 リストラの結果はタイムリーで早期に適用された定款を終了するか否かにかかわらず、我々の業務、経営結果、財務状況及び普通株及びAシリーズ優先株配当金を支払う能力は重大な悪影響を受ける可能性がある

また、私たちの船団の規模が相対的に小さいため、私たちは融資者から債務融資を手配し、私たちの船団の拡張に資金を提供するか、あるいは優遇条件や全く保証されていない既存の船で融資を受け、石油大手や他のテナントの受け入れを得ることに直面する可能性があり、これらの会社はますます多くの資源を持つ古い海運会社と商売をすることを求めている

私たちは私たちのすべての収入に対する彼らの約束を履行するために、私たちのテナントの能力と意志に依存する

私たちのすべての収入は船舶テナントが支払ったレンタル料から来た。私たちの各取引相手が私たちのレンタル契約と規定した義務を履行する能力と意志は、私たちがコントロールできないいくつかの要素に依存し、他のほかに、全体的な経済状況、製品油タンカー業界、原油タンカー業界と乾燥貨物業界の状況、運航業の状況、および取引相手の全体的な財務状況を含む可能性がある。また、不況の市場条件の下で、テナントは彼らのレンタル契約の再交渉を求める可能性があり、あるいは約束を破る可能性があり、私たちのレンタカー会社はレンタル料を支払うことができないかもしれないし、レンタル料率を再交渉しようとしているかもしれない。取引相手が当方と合意した義務を履行できなかった場合、このような船舶に代わる仕事を見つけることは困難かもしれませんが、スポット市場や光船や定期レンタル船で得られた任意の新しいレンタル手配は、より低いレートで行われる可能性があります。チャーター便を失ったらできないかもしれません再配置する関係船は当方に有利な条件で積み込みます。船がまだレンタルされていない間、私たちは船から何の収入も得られないが、私たちは船を適切な操作条件で維持し、それに保険を提供し、船によって保証されたいかなる債務を返済するのに必要な費用を支払うことが要求されるかもしれない。テナントが私たちへの義務を履行できなかったり、私たちのレンタル契約を再交渉しようとしたりすることは、私たちの収入、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの船舶を使って時間通りや光船レンタルは上昇している現品レンタル料の利用を阻止するかもしれません

スポット市場は，タンカー，原油，製品油の需給状況(我々のタンカーに対する)および乾散貨物船と乾散貨物船の需給状況によって大きく変動する可能性がある。タンカー、原油と製品油の需給に影響する要素は私たちの制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間と程度も予測できない

2024年4月1日現在、9隻の船がスポット市場で運営されている。私たちは未来にもっと多くの時間通りと光船レンタル船を雇うかもしれません。もし私たちが私たちの船を借りるなら、このような船のレンタル率は特定の時間帯に固定されます。私たちはあなたに雇用期間中にレンタル料が上昇しないということを保証できない。もし私たちの船舶がスポット市場のレンタル料が上昇している間に時間通りに借りたり、光船でレンタルしたりすれば、私たちはこのような高いレンタル率で私たちの船をレンタルする機会をつかむことができません。逆に，即時レートは変動性と周期性を持ち，大幅に低下する可能性がある

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私たちの船舶レンタルが満期になると、魅力的なレートのレンタルが得られない可能性があり、これは私たちの収入と財務状況に悪影響を及ぼすだろう

2024年4月1日まで、私たちは2隻の軽量サイズの乾燥貨物船が2024年4月に満期になった定期レンタル船で使用して、私たちのすべてのタンカーは現品市場で使用しています。私たちは現物市場で運営している船と、私たちの船の既存の定期レンタル契約が満期になった時、私たちの固定料率定期レンタル契約の取引相手が私たちの義務を履行できなかったことを含む、完成油、原油タンカー、乾燥貨物船業界の現行のレンタル率に直面しています。我々の船舶は，競争が激しく高度に変動するスポットレンタル市場での運営に成功し，それ以外にも利益のあるスポットリースを得ることに依存し，船舶の需給に大きく依存し，レンタル船待ちにかかる時間や空載旅行の集荷にかかる時間をできるだけ少なくする。私たちのチームの既存のレンタル契約が満期になったり、終了したりする時、それはできないかもしれませんこれらの船を借り直す必要があるかもしれません似たようなレートで、あるいは全くない、あるいは私たちが似たような利益のあるレートで買収することに同意するいかなる船のレンタルにも同意することを保証するか、または全くない。したがって、私たちはより低いレートを受け入れなければならないかもしれないし、船のレンタル時間を経験しなければならないかもしれません。これは私たちの収入、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼすでしょう

私たちの飛行機チームは規模が小さいので、私たちの収入は少数の重要な顧客に依存します。1つ以上のそのような顧客を失うことは私たちの財務業績に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちの収入の大部分は借受人の一部から来ている。2021年12月31日までの1年間に、私たちは4人の顧客がいて、私たちの61%の収入はこの4つの顧客から来ています。2022年12月31日までの1年間に、私たちは2人の顧客がいて、33%の収入はこの2つの顧客から来ています。2023年12月31日までの1年間に、私たちは1人の顧客がいて、私たちの21%の収入はこの2つの顧客から来ています。私たちは限られた数の顧客が私たちの収入の大きな部分を占め続けると予想している。これらの顧客が、これらの顧客がますます大きな財務的圧力やその他の理由で業務を停止したり、私たちのレンタル契約に規定されている義務を履行しない場合、私たちの経営業績とキャッシュフローは悪影響を受ける可能性があります。また、私たちがこれらのテナントとの関係で何か困難に遭遇すれば、私たちの運営結果、キャッシュフロー、財務状況は悪影響を受ける可能性がある

私たちが前のAframaxタンカーの販売価格の残りの3870万ドルを受け取ることができるかどうかはC 3 IS Inc.が私たちにこのお金を支払うことができるかどうかにかかっている

2023年7月、私たちは4300万ドルの現金でAframaxタンカーをC 3 IS Inc.に売却した。このうち430万ドルは私たちが2023年7月14日に船を納品した時に受け取ったもので、残高3870万ドルは2024年7月14日までに支払われる。C 3 IS Inc.は2023年6月に剥離して以来独立会社として運営されており、現金資源の限られた小型機隊を持っており、この無担保の支払い義務に資金を提供できなければ、時間通りにこれらの資金を受け取ることができず、これらの資金を受け取ることさえできないかもしれない。このような支払い違約が発生した場合、私たちはこれらの資金を回収することができるかどうかは、訴訟でも他の方法でも、不確実で、コストが高く、時間がかかる可能性がある

技術革新は私たちのレンタル料収入と私たちの船の価値を減らすかもしれない

レンタル船料率と船の価値と使用寿命は、船の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む多くの要素によって決定される。効率には、代替燃焼燃料を使用する能力を含む速度、燃費、および貨物の迅速な荷役能力が含まれる。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。船舶使用寿命の長さは，船舶の原始設計と建造，船舶の維持および運転圧力の大きさに関係している。我々の船(2024年4月1日までの平均船齢14.8年)が建設されて以来、より技術的なタンカーと乾燥貨物船が建設され、代替燃料の使用やテナントによってより環境に優しい新しい船を含む、より効率的で柔軟または物理的寿命の長いタンカーや乾燥貨物船が建設される可能性がある

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これらの技術のより先進的な船舶からの競争は、私たちが受け取った船舶レンタル料に悪影響を及ぼす可能性があり、私たち船舶の転売価値が大幅に低下する可能性があり、これも減値コストを招く可能性がある。この場合、私たちはまた、石油大手と他のトップテナントが、より古く、技術がそれほど進んでいない船を借りないからか、信用の悪い二線テナントから得られた契約レンタル率よりも低い価格でこれらの船を借りることになるかもしれません。したがって、私たちの運営結果と財政状況は不利な影響を受けるかもしれない

私たちの船団の老朽化は、私たちの船のテナントへの吸引力を低下させ、将来的に運営コストを増加させる可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼすかもしれない

2024年4月1日まで、私たちの船団の平均船齢は約14.8年であり、その中で私たちのタンカーの平均船齢は15.7年であり、私たちの乾散貨物船の平均船齢は11.0年であり、それぞれ世界のタンカー船団の平均船齢より高く、世界の乾散貨物船船団の平均船齢よりわずかに低い。私たちの船が老朽化するにつれて、私たちはもっと若く、技術的に先進的な船と石油大手のレンタル権を競争することは難しいかもしれません中国の他のいくつかのトップクラスの船レンタル会社です一般に，タンカー1隻や乾散貨物船を良好な運転状態に維持するコストは船齢の増加とともに増加する。エンジン技術の改良により、古い船は通常、新しく建設されたタンカーや乾燥貨物船よりも燃費が良く、メンテナンスコストも高い。貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し，テナントの船舶技術性能の信頼性への懸念も同様である。そのため、古い船舶は通常テナントにあまり人気がなく、特に石油大手や他のトップクラスのテナントにはあまり人気がない

私たちが船を交換するために備蓄を確保しない限り、船の耐用年数が終わった時、私たちの収入は低下し、これは私たちのキャッシュフローと収入に悪影響を及ぼすだろう

2024年4月1日現在，我々の船団の船の平均船齢は約14.8年であり，うち我々のタンカーの平均船齢は15.7年，我々の乾散貨物船の平均船齢は11.0年である。私たちが船を交換するために現金を備蓄していない限り、私たちは船団の船の寿命が満了した時にそれらを交換することができないかもしれない。私たちの船の耐用年数は建造完了から25年だと思います。私たちのキャッシュフローと収入は私たちが顧客に船をレンタルすることで得られた収入に依存する。もし私たちが耐用年数が満了した時に船団の船を交換できなければ、私たちの業務、財務状況、経営業績は重大な悪影響を受ける可能性があります。船を交換するために予約されたいかなる準備金も、他の現金需要または配当金には使用できないだろう(もしあれば)

どんな未来の資金調達計画にも制限条項が含まれている可能性があり、私たちの流動性と会社活動を制限するかもしれない

2023年12月31日と本報告日まで、私たちは補償された債務を持っていない。しかし、保証された銀行債務は運航業でよく見られ、私たちは私たちの船団をさらに拡大したり、既存の船のために融資したりするために債務を発生させるかもしれない。私たちは私たちの未来の資金調達計画が私たちに運営と財政的制限を加えるかもしれないと予想する。これらの制限は私たちの能力を制限するかもしれません

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私たちは未来のいかなる信用手配も、特定の財務比率を維持し、財務契約を満たし、交差違約条項を含むことを要求すると予想している。私たちの未来の融資計画は私たちがまだ識別していない未来の船に制限を加える可能性があるので、私たちはいくつかの会社の行動を取るために貸手の許可を求める必要があるかもしれない。私たちの未来の貸主の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に彼らの許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの利益に最も合っていると思う行動を取ることを阻止するかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

もし私たちが未来に再び債務を発生させれば、私たちが私たちの支払いとそのような債務協定に含まれる他の義務を履行できなければ、私たちの財務契約と保証範囲の要求を含めて、未来の任意の担保ローン協定での違約を招く可能性がある。そして、私たちの貸手は私たちのこの時の未済債務を加速させ、私たちの船団のこの担保を抵当に入れた船の担保償還権を廃止することができる。私たちの船を失うことは私たちが私たちの業務を運営できないということを意味するだろう

私たちの船舶の市場価値は低下するかもしれません。これは私たちが未来の任意の信用手配で約束を違約し、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちが締結したいかなる未来の信用手配も私たちの船舶留置権を保証する可能性があり、私たちの財務状況、経営業績、流動性に関する要求を含む様々な金融契約が含まれるかもしれません。例えば、私たちは、適用可能な融資を受けた船の時価と、融資を受けた船の時価と、このような融資で元金を返済していない最低比率とに部分的に基づく最高の総合レバー比率を維持することを要求されることができる。乾散貨物船とタンカーの市場価値はそれぞれ乾散貨物船とタンカーリース市場の変化に非常に敏感であり、乾散貨物輸送船のレンタル料率やタンカーレンタル料(場合によっては)が低下すると、船舶価値は悪化し、船代が上昇すると船舶価値は改善される。低い用船料率に加え，船舶購入の融資が困難であったことに加え，最近の過去には乾散貨物船やタンカーの価値に悪影響を与えていた。もし私たちが未来に似たような状況に直面すれば、これは私たちの船の公平な市場価値を大幅に低下させる可能性があり、これは私たちがこれらのローン契約を守る能力に影響を与えるかもしれない。もし私たちの船舶価値が悪化すれば、私たちは財務諸表に減価費用eを記録しなければならないかもしれません。これは私たちの財務業績に悪影響を与え、私たちの資金調達能力をさらに阻害するかもしれません

もし将来私たちが再び債務を発生させ、このような債務協定に含まれる契約および/または契約免除または修正を遵守できなかった場合、貸金人が追加の担保の提供を要求し、私たちの株式と流動性を向上させ、私たちの利息支払いを増加させ、私たちがこのようなローン契約を遵守するレベルまで債務を返済し、私たちの船団の船を売却したり、私たちの債務を加速させたりすることは、私たちが業務を継続する能力を弱めるだろう。もし私たちが未来に債務が発生したら、このような債務が加速して、私たちはこのような債務の再融資や追加融資を得ることができないかもしれない。もし私たちの貸手が留置権をキャンセルしたら、私たちは私たちの船を失うかもしれない。また、船舶価格が低いときに私たちの船舶を売却する必要があることが発見された場合、損失や収益の減少を確認し、将来生じる可能性のある債務の融資協定を履行するために追加資本を調達する能力に影響を与える可能性があります

私たちが債務融資を得る能力は、私たちの当時の既存の用船契約の表現とテナントの信頼、そして私たちの船舶排出が気候に与える影響にかかっているかもしれない

私たちのテナントの実際または思われる信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが追加船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるかもしれないし、あるいは私たちがこのような資本を獲得するコストを著しく増加させるかもしれない。追加融資を受けることができません

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予想以上のコストで融資を得ることは、私たちの運営結果や私たちの業務戦略を実施する能力に大きな影響を与える可能性があります

2019年、運航業の一部の有力融資機関や他の業界参加者は、その枠組みに基づいてその船舶融資組合の気候整合性を評価することができる世界的な枠組みを発表し、定海神号原則と呼ばれ、より多くの融資機関がその後、これらの原則を遵守しようとしていると発表した。私たちの船団の船舶が“定海神号原則”によって想定される排出および他の持続可能な基準、または貸手または投資家が要求する他の環境社会管理(ESG)基準を満たしていないと考えられる場合、このような船舶の銀行融資の利用可能性およびコストは悪影響を受ける可能性がある

大量の債務の発生は私たちと私たちのキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない

2023年12月31日と本報告日まで、私たちは補償された債務を持っていない。しかし、私たちは私たちの船団をさらに拡大したり、既存の船のための資金調達を招いたりするかもしれない。債務水準の増加と債務返済の需要は、私たちの収益力と、わがチームの現金、運営資本、配当金の増加に影響を与える可能性があります(あれば)。また、私たちAシリーズ優先株の配当金支払いは、わがチームの成長に利用できる現金、運営資金、私たち普通株の配当金を減少させます(もしあれば)。さらに、金利水準のいかなる向上も、将来のいかなる潜在的債務の債務超過コストを増加させる可能性がある

既存の機関隊の外で私たちの未来の機隊拡張計画に資金を提供するために、私たちは保証債務が生じるかもしれない。私たちはこのような未来の債務の元本と利息を支払うために、運営キャッシュフローの一部を使用しなければならないだろう。これらの支払いは、私たちの株主への現金の分配を含む運営資本、資本支出、および他の目的に使用可能な資金を制限し、私たちがこのような債務を返済できないことは、このような債務の加速と私たち船団の賠償をもたらす可能性がある

さらに保証された債務を背負うことは私たちをより大きなリスクに直面させます石油や石油に関連する石油や乾物海上輸送が減少し、レンタル船料率と船舶価値が不利な影響を受ける

私たちはSOFRを含む金利変動の影響を受けるかもしれない

私たちが未来に信用手配を締結して私たちの船団を援助することについて、私たちはこのような信用手配の下で立て替えたローンがSOFRに基づく変動金利立て替えになることを期待している。長い間歴史的下位にある相対的な安定を経て、金利は最近上昇しており、過去数年間不安定であり、これは変動金利債務の支払利息に影響を与え、さらにこのような債務を持っている間の収益やキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。金利は長い間歴史的に低い水準にあり、過去の低い水準から上昇し続ける可能性がある。私たちの財務状況は、私たちの金利リスクと、私たちが将来達成する可能性のある任意のクレジットスケジュールおよび/または他の融資スケジュールの金利をヘッジするために、金利ヘッジスケジュールを達成していないので、いつでも大きな悪影響を受ける可能性があります。また、金利スワップや他の派生ツールを予約して私たちの金利や燃料コストを管理しても、私たちのヘッジ戦略は有効ではないかもしれません。私たちは大きな損失を受ける可能性があります

私たちがヘッジ金利変動のリスクのために締結したいかなる派生契約も、市場金利と私たちの収入よりも高い費用、および私たちの株主権益の減少を招く可能性がある

私等は、変動金利で立て替えられた任意の将来のクレジット手配の下で、負債の金利変動リスクに適用することを管理するために、金利スワップ契約を締結することができる。しかし、私たちのヘッジ戦略は有効ではないかもしれませんが、金利や通貨の動きが私たちの予想と実質的に異なる場合、私たちは大きな損失を受ける可能性があります

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もし私たちが達成可能ないかなる金利スワップ取引が会計上の満期保証値に適合していなければ、私たちの経営報告書でこのような契約の公正価値の変動を確認します。また、会計契約期間保証条件に適合する派生ツール契約の公正価値変動は、我々の権益表上の“累積他の全面収益”で確認される。私たちの財務状況も重大な悪影響を受ける可能性があり、私たちの融資スケジュールに基づいてヘッジ金利変動のリスクをヘッジしなければ、私たちの融資スケジュールに基づいて、ローンは浮動金利で立て替える可能性があります

また、私たちは将来、造船契約に関する外貨リスクをヘッジするために、外貨デリバティブ契約を締結するかもしれない

私たちが従事しているいかなるヘッジ活動も、私たちの金利と外貨開放を効果的に管理できないかもしれません。あるいは私たちの財務状況や経営結果に予想される影響を与えます

私たちのすべての収入はドルで発生しますが、私たちの費用の一部は他の通貨で発生しているので、為替レートの変動は私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちのすべての収入はドルで計算され、私たちの支出の大部分もドルで計算される。しかし、私たちの総費用の中には相対的に小さい部分があり、主に役員報酬であり、ユーロで価格されている。これは他の通貨、特にユーロに対するドルの価値が変化したため、純収入の変動を招く可能性がある。そのため、ドル安の外貨による費用が増加する可能性があり、私たちの純収入を減らすことができる

インフレは私たちの業務と財政業績に悪影響を及ぼすかもしれない

インフレは、業務を運営するために必要な労働力や材料コストを増加させ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。2021年、2022年、2023年の間、私たちは船舶運営費用の緩やかなインフレ成長を経験し、主に備品と商店であり、その後、このようなコスト増加は2022年末にピークに達し、その後2023年に増加が鈍化した。2022年に私たちの主なコスト駆動要素は私たちの船の数の増加です新冠肺炎大流行が乗組員費用に及ぼす影響。2023年、私たちの主なコスト駆動要素は私たちの船団が平均約3隻の船を増加させたことだ。現在の経済環境などのインフレ環境では、タンカーや乾物業界の具体的な状況や市場周期によっては、運営コストの増加を相殺するのに十分なレンタル料率を上げることができず、利益率を低下させる可能性がある。インフレはまた私たちの資本コストを高め、私たちの購買力を下げて、私たちの業務を運営するために十分な資金を維持することを難しくするかもしれません。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望--インフレ”を参照

私たちは見えない海事との関係に依存している

ステルス海事会社は私たちの船団のすべての船のビジネスと技術マネージャーです。そこで私たちは船団マネージャーステルス海事会社に依存しています

ステルス海事サービスの損失又は財務又はその他の原因により私たちに対する義務を正確に履行できなかったことは、私たちの業務及び私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

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(Br)石油大手と私たちの事業展開の許可を失い、私たちが船を借りる能力、すなわちこれらの石油大手と船を借りる能力を失う可能性がある。ステルス海事会社が私たちに義務を履行しなければ、私たちはそれに対抗する権利があるかもしれませんが、あなたはステルス海事会社に対して追跡権を持っていません。また、この場合、または私たちの管理プロトコルが終了した場合、ステルス海事会社の現在の条件と同じように割引された代替マネージャーを見つけることができない可能性があります。しかも、私たちは私たちのマネージャーを交換するために、未来の貸主の承認を求める必要があると予想する。貸金人が事前に書面で同意しなかった場合、私たちは私たちの商業或いは技術マネージャーをステルス海事から私たちのマネージャーに交換したり、ステルス海事の委託或いは商業或いは技術管理を委任することを許可してはいけません

さらに、石油大手や他のテナントがStealth Seaや私たちとビジネスをしないことを選択したことによる、石油大手および他のテナントがStealth Seaまたは私たちとビジネスをしないことを選択したため、石油大手および他のテナントがStealth Seaまたは私たちとビジネスをしないことを選択したことを含む、ステルス海事の名声や関係が実質的な損害を受けた場合、油漏れや他の環境事件や事故、または米国、EU、国連または他の制裁違反の疑いがある任意の違反または疑いのある行為を含む場合

私たちの管理人Stealth Seaは個人持株会社であり、それに関する公開情報がほとんどないか、全くないため、投資家が潜在的な財務や他の問題を事前に警告することはほとんど不可能であり、これらの問題は私たちの管理人に影響を与え、私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

もし私たちのマネージャーが彼らが過去に私たちの船に提供してくれたサービスの品質レベルで私たちにサービスを提供することができなければ、私たちは実質的な悪影響を受けるだろう。もし私たちのマネージャー以外の船舶管理会社を雇うことを要求されたら、私たちはこのような管理協定の条項と経営結果が長期的に私たちに同じかもっと有利であることを保証することができません

私たちのマネージャーが管理サービスを提供する能力はそれ自身の財務力にある程度かかっています。私たちがコントロールできない状況は、隠れた海事の財務力を弱める可能性があり、また個人持株会社であるため、その財務実力に関する情報は公開できない。したがって、私たちの株主および私たちは、たとえ彼らの財務または他の問題が私たちの株主および私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性があっても、私たちのマネージャーの財務または他の問題に影響を与える事前警告がほとんどないかもしれない

私たちの官僚たちは彼らの時間を割り当てて私たちのことをする時に衝突に直面している。また、我々上級管理者および取締役の受託責任は、StealthGas、C 3 Iおよび/またはその付属会社の上級管理者および取締役の受託責任と衝突する可能性がある

私たちのCEOは私たちとは関係のない他の業務活動に参加しており、これは彼が私たちの業務を成功的に管理するのに要した時間よりも少ない時間を招く可能性がある。特に、私たちのCEOと社長を務めたヴァフィアスさんは、StealthGasのためにサービスを提供し、StealthGasの重要な株主であり、同様の身分でもあります非執行役員C 3 IS社の社長。私たちの役人は私たちの事務をフルタイムで処理する必要もなく、StealthGas、C 3 IS社とその付属会社にサービスを提供する必要もありません。したがって、私たちの官僚たちは時間とエネルギーに実質的な競争が生じる可能性があり、彼らはStealthGas、C 3 ISおよびその付属会社にもサービスを提供することができ、これは私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。“プロジェクト6.役員、上級管理職、従業員”を参照

私たちの上級管理者と取締役は私たちと私たちの株主に有利な方法で私たちの業務を管理する受託責任があります。しかし、私たちのいくつかの高級管理者および役員はまた、StealthGasおよびC 3 IS Inc.の幹部および/または取締役を務めている。したがって，これらの個人はStealthGas，C 3 IS社とその付属会社の業務を受託管理し，これらの実体とその株主に利益を与える.したがって，これらの高度管理者や役員は，StealthGas，C 3 IS社と我々の受託義務が衝突する場合に遭遇する可能性がある。StealthGasには他のビジネス機会もあるかもしれません

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Br}やC 3 IS Inc.は、従業員の募集、他の業務の買収、合弁企業の設立などで私たちと競争する可能性があり、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

StealthGas、C 3 IS Inc.Stealth Sea、Brave Seaなど、私たちまたは私たちの経営陣に所属する会社は、私たちの船団と競争する船を管理または購入することができる

Vafiasファミリーの他のメンバーに関連するエンティティは、Stealth Seaおよび/またはBrave Seaによって管理されているいくつかの製品油および原油タンカーおよび乾燥貨物船を含む運航業の様々な部門で運営されている船を持っている。将来、StealthGas、C 3 IS Inc.，Stealth Sea、またはBrave Seaを含むVafiasファミリーまたはStealth Seaに属する他の会社は、私たちと直接競争するより多くの船を購入または管理することに同意し、自分の利益と私たちに対する義務との間の衝突に直面する可能性がある。これらの紛争は、私たちの船団の船が、これらの個人または実体が権益を持っている他の船のレンタル、購入、販売、および運営と関連しているかもしれない。したがって、私たちの経営陣と私たちのマネージャーは利益の衝突に直面し、彼ら自身の利益と彼らの私たちに対する義務に関連するかもしれない。このような利益の衝突は私たちの業務とあなたの株主としての利益に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちはVafias家族の付属会社といくつかの重大な取引をするかもしれないが、これは利益の衝突を招くかもしれない

私たちの最高経営責任者以外のVafias家族メンバーがコントロールしている会社Stealth Seaとの管理契約に加えて、私たちは時々Vafias家族の付属会社と他の取引をする可能性があります。例えば、2022年以降、私たちの最高経営責任者家族に関連するエンティティから合計8隻の船を購入し、1隻の船をC 3 IS Inc.に売却しています。ステルス海事はギリシャのマンニン海外会社と私たちの船団の船乗組員の契約を結び、ギリシャのマンニン海外会社はステルス海事の付属会社が株式の25%を保有しています。このような取引は利益の衝突を生じる可能性があり、私たちの業務やあなたの私たちの株式保有者としての利益、そして私たちの財務状況、経営結果、私たちの将来の見通しに悪影響を及ぼすかもしれません

機械チームの規模の拡大に伴い、私たちは私たちの運営と財務システム、従業員、船員を改善しなければなりません。もし私たちがこれらのシステムを維持したり、適切な従業員を募集し続けることができなければ、私たちの業務と運営結果は不利な影響を受けるかもしれません

私たちの船団を拡大するにつれて、私たちとステルス海事会社はその運営と財務システムをアップグレードするために大量の資金を投資し、より多くの合格者を招いて船を管理しなければならないだろう。しかも、私たちの船団を拡大するにつれて、私たちは私たちの技術マネージャーに頼って適切な追加船員と岸行政管理者を募集しなければならないだろう。ステルス海事とこれらの技術マネージャーは私たちの船団を拡大し続けるので、適切な従業員を雇い続けることができないかもしれない。私たちの船舶は専門的に訓練された技術的に熟練した職員たちが必要だ。技術マネージャーの乗組員代理人がこれらの技術的に熟練した従業員を採用できなければ、彼らは私たちの船に十分な人員を配備できないかもしれない。ステルス海事が私たちの財務と運営システムを効率的に運営できない場合、あるいは私たちの技術マネージャーは私たちの船団を拡大する時に適切な従業員を募集することができなければ、私たちの運営結果と私たちの船団の能力を拡大することは不利な影響を受ける可能性がある

遅延交付は私たちが購入に同意した任意の新しい建造または中古船が私たちの経営業績を損なう可能性があります

納品が遅れる新しい建物や中古住宅はありません私たちは未来に購入した船がこれらの船からの収入を受け取ることを延期することに同意するかもしれません。もし私たちがこれらの船のためにレンタル作業を手配した場合、これらのレンタルのキャンセルを招き、私たちが予想していた運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。これは私たちがこれらの船を購入する分割払いの資金要求を延期するだろうが、それはまた私たちがどんなレンタル契約によって得られた収入も延期するだろう

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このような船を手配する.私たちの要求を除いて、新しい造船の交付は遅延する可能性があります。その理由は、操業停止や他の労働騒乱、その船を建設した造船所の破産または他の財務危機、敵対行動、衛生流行病です例えば新冠肺炎か政治的かまたは船を建設している国の経済不安は、朝鮮の緊張情勢のいかなるエスカレートも含む；大地震、津波または火災のような天気妨害または悲劇的な事件、私たちは元の船の仕様の変更を要求する；私たちは顧客とこのような船のレンタルを手配した；経済状況と運航需要の疲弊と、その船を建設する造船所との紛争のため、私たちはこのような船の建造と交付の延期を要求する

また、いかなる新しい建築契約下の返金保証人、すなわち銀行、金融機関、その他の信用機関も、私たちの貸主と同様に金融市場状況の影響を受ける可能性があるため、その返金保証義務を履行できないか、または履行したくない可能性がある。もし造船業者や払い戻し保証人が船舶販売者への義務を履行できないか、または履行したくない場合、これは私たちの船舶の調達に影響を与え、私たちの運営と私たちの将来の任意の信用手配下の義務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。他のものを除いて、どんな中古船の交付は敵対行動や他の理由で遅延する可能性がある政治的動揺や政府の不履行売り手は船舶と購入契約を締結しているため、納品日までに必要な許可、承認または融資を得ることができない、あるいは売り手の運営中に船舶に損傷や破壊を与えることはできない

もし私たちが私たちの成長をうまく管理できなければ、私たちは私たちの市場シェアを拡大することに成功できないかもしれない

私たちは私たちの艦隊を引き続き発展させるつもりだ。このような追加的な船を購入することは私たちの管理者とスタッフに大きな追加責任をもたらすかもしれないし、私たちと彼らが人員数を増やす必要があるかもしれない。将来、適切な船が見つからない可能性があり、有利な条件で船を買収することもできず、このような買収に融資を得ることもできないかもしれない。未来のどんな成長もかかっています

買収を通じて事業を発展させるには、不開示の債務と義務、より多くの合格者を得ることが困難、顧客と私たちの商業·技術マネージャーとの関係を管理し、新たに買収した船舶を既存のインフラに統合するなど、多くのリスクが存在する。私たちはどんな成長計画も成功的に実行できないかもしれないし、これに関連した重大な費用と損失が生じるかもしれない

私たちは運航業の重要な管理者と他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理の有効性と私たちの経営結果にマイナスの影響を与えるかもしれません

私たちの成功は私たちの最高経営責任者Harry Vafiasを含む、私たちの管理チームの能力と努力に大きくかかっている。また、ハリー·ヴァフィアスは、私たちの船団マネージャーのステルス海事会社を支配しているヴァフィアス家のメンバーだ。私たちの成功は私たちとステルス海事会社が合格したマネージャーを招聘して維持する能力があるかどうかにかかっています。このような人たちのいずれかを失うことは、私たちの業務の見通しと財政状況に悪影響を及ぼす可能性がある。従業員の募集と維持の難しさは私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。私たちは私たちのキーパーソンと直接の雇用協定を持っていません。技術的には、彼らは私たちの船団マネージャーステルス海事の従業員であり、私たちとステルス海事の管理協定によると、私たちの関係は雇用協定に通常含まれる条項とほぼ似た条項に支配されています。私たちは私たちの高級職員の誰にも“キーパーソン”生命保険をかけません

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競争の激しい国際製品油や原油タンカー市場では、新規参入者やより大きな資源を持つ老舗会社と貸し切ることができないかもしれない

私たちは私たちの船を競争の激しい資本集約市場に配置する。競争は主に他の船主から来ていて、その中の多くの船主は私たちより大きな船団ともっと多くの資源を持っている。石油精製製品と原油輸送の競争は激しい可能性があり，これは価格，場所，大きさ，船齢，状況および船舶とその管理人のテナントに対する受け入れ度に依存する。より多くの資源を持つ競争相手は、合併や買収によってより大きなタンカー船団を進出·運営することができ、これらの業界で私たちと競争する多くのより大きな船団は、より競争力のある価格と船団を提供することができるかもしれない

国際乾散貨物船輸送業の競争は激しく、私たちはより多くの資源を持つ新しい参入者や老舗会社と競争することができないかもしれない

私たちは競争が激しく、資本集約的で、高度に分散された市場で私たちの船を雇っている。競争は主に他の船主から来て、その中のいくつかの船主は私たちよりずっと多くの資源を持っている。海運乾物の競争は非常に激しく、これは価格、顧客関係、経営専門長、専門名声及び船の大きさ、船齢、位置と状況に依存する。一部は市場が高度に分散しているため、より多くの資源を持つ他の競争相手が乾物運航業界に入る可能性があり、合併や買収によってより大きな船団を運営し、私たちが提供できるよりも低いレンタル船料率を提供することが可能であり、これは私たちの船団利用率および私たちの運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

以前所有していたものや中古の船を購入して運営することで運営コストが増加する可能性がありますより多くの船がレンタルを停止することで私たちの収入に悪影響を及ぼす

中古船の検査(購入前の実物検査を含まない場合があります)は、これらの船の状況と、必要な(または予想される)修理費用について同じ知識を提供することができません。もしこれらの船が私たちのために建設され、専用に運営されているのであれば。一般的に、私たちは中古船保証のメリットを受けません

一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは船齢の増加とともに増加する。2024年4月1日までのわが船団における船の平均船齢は約14.8年であった。エンジン技術の改良により、古い船舶は通常比較的新しく建設された船舶の燃料効率が低く、メンテナンスと運営コストがもっと高い。貨物保険料率は船齢の増加とともに増加し、これにより古い船はテナントにあまり人気がない

船齢に関する政府法規、安全、または他の設備基準は、私たちの船のために新しい設備の改装または費用を増加させる必要がある場合があり、船が従事できる活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できないかもしれないし、船の残りの使用年数で私たちの船を利益を得ることができるようにすることもできないかもしれない。もし私たちが船舶を販売すれば、販売価格は当時の帳簿価値以下ではないかもしれません。それによって、私たちの収益性にマイナスの影響を与えます

運航業には固有の経営リスクがあり、我々の保険はこれらのリスクを十分に保証できない可能性がある

私たちは私たちの船団のために船体と機械保険、保護と賠償保険を買います。その中には環境損害と汚染保険、そして戦争保険が含まれています。私たちは私たちの船舶運営に関連するすべての既知のリスクに十分な保険を提供するために努力しているが、責任保険が不十分な場合がある可能性があり、私たちは将来私たちの船団のために十分な保険を受けることができないかもしれない。保険会社も特定のクレームを支払わないかもしれない。たとえ私たちの保険カバー範囲が十分であっても、損失が発生すると、私たちは直ちに代替船を得ることができないかもしれない。私たちの保険証書

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Br}は、私たちが責任を負う免責額と、私たちのコストを増加させるか、または私たちの収入を減少させる可能性のある制限と排除を含む。さらに、私たちの船舶、またはステルス海事または勇敢な海事によって管理され、ステルス海事または勇敢な海事の関連実体によって所有されている他の船舶が、事故、漏洩、または他の環境責任によって重大なコストを発生させる場合、私たちの保険料とコストは大幅に増加する可能性がある

乾燥貨物船の操作は特別な操作リスクを持っている

乾散貨物船の経営には一定の独特なリスクがある。乾散貨物船では，貨物自体と船との相互作用が操作リスクをもたらす可能性がある。本質的には，乾物は通常重，密，移動しやすく，水曝露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船は陸揚げ作業にはグラブ，ドリル(皮を張った貨物を貨物室からこじ開けるための)や小型ブルドーザーを用いて殴打処理を行うことが多い。このような処理方法は血管に被害を与える可能性がある。船舶が陸揚げ中に処理により破損し、船舶の海上での耐航性に影響を与える可能性がある。乾散貨物船の船体が破裂すると船室の水浸しになる可能性がある。乾散貨物船がその前船室で洪水に遭遇すると，バルク貨物がこのように密かつ積水になり，その圧力が船舶の隔壁を曲げ，船舶損失を招く可能性がある。もし私たちが私たちの船と私たちが得る可能性のある他の船を十分に維持できなければ、私たちはこのような事件を防ぐことができないかもしれない。これらの状況またはイベントのいずれも、私たちの業務、財務状況、および運営結果に否定的な影響を及ぼす可能性がある

私たちは損害賠償と処罰された訴訟を受けるかもしれない

私たちの業務の性質は、人身傷害、財産死傷、環境汚染などに関する損害賠償や罰金訴訟のリスクに直面しています。正常な業務過程において、私たちは時々法律手続きとクレームの影響を受ける可能性があります。主に人身傷害と財産死傷クレームです。私たちはこのようなクレームが保険でカバーされると予想しているが、慣例的な補償免除額の制限を受けている。しかし、このような主張は望ましい点が不足していても、大量の財政·管理資源の支出を招く可能性がある

我々のグローバル業務による規制や法的リスクは、制裁を受けた国に関連するリスクを含み、我々の業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちのグローバルビジネスは、米国、EU、イギリスが発表したいくつかの制裁のような、私たちに適用される米国または外国の法律および法規の数および複雑さを増加させます。これらの法律および法規には、国際労働法、“海外腐敗防止法”および外国資産制御事務所によって制定された他の法律のような米国の法律、イギリスの“2010年収賄法”のような現地の法律、2018年5月25日から施行される欧州一般データ保護条例のようなデータプライバシー要件が含まれていますEU-アメリカプライバシー盾の枠組みは、欧州委員会が2016年7月12日に採択した。いくつかの制裁は、船がこれらの国に行かなくても、または他の方法で制裁を受けた人を代表して行動する、制裁を受けている国(特にイラン、ベネズエラ、ロシア)からの貨物(原油を含む)の輸送にも適用される可能性がある。私たちは無意識にこれらの法律と法規のいくつかの条項に違反して、私たちの業務活動を停止させ、私たち、私たちの役人あるいは従業員に刑事制裁、罰金を科し、私たちの名声に実質的な損害を与えるかもしれません。さらに、私たちの上級管理職にとって、このような実際または違反の疑いのある事件を発見、調査、解決することは高価で時間がかかるかもしれない

例えば、2023年に、私たちのタンカーは二十六回航行して、輸送した貨物はロシアのサンクトペテルブルグとコ大-ルカそのうちの3.7%の船団はこれらのロシアの港で過ごしており、将来的にはロシア、ウクライナ、または制裁された国からの貨物を時々輸送するかもしれない。私たちはこれらの貨物が適用された制裁を遵守していると信じているが、これらの貨物はこのような制裁を遵守しない源から来ていると告発される可能性があり、これは、船をブラックリストに入れること、そのような船のレンタルや売却を禁止すること、およびそのような船のレンタルや販売を禁止することを含む私たちへの罰を招く可能性がある

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負の影響は、潜在テナントに対する受容度に影響を与え、私たちの業務を損なう。しかも、私たちはこの国から来たどんな貨物を積んだ船にも戦争保険や他の保険をかけることができないかもしれない, 今年のフライトのように. この場合、船舶がこの航程で事故、油流出、その他の損傷が発生し、船舶のすべての損失を招く可能性があれば、修理費を負担しなければならない掃除するこのようなイベントに関連する他のコストや雇用を停止するその間、私たちの既存の現金資源に依存して、私たちはその船によって保証された未済債務の返済を義務化し続けるつもりだ。また誰もが規定を守らないこのような船が保証する任意の融資協定によると、制裁は違約事件を構成する可能性があり、私たちの貸金人はこの合意に基づいて返済されていないいかなる債務の返済を加速することを求めることができる。このようなどんな事件も、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、ステルス海事または勇敢な海事によって管理されている船舶が、私たちのすべての船舶に属さない船舶と、ステルス海事または勇敢な海事の関連エンティティが所有する船舶を含む場合、StealthGasおよびC 3 Iを含み、制裁または他の法律および法規に違反しているとみなされ、もし私たち、そのような関連実体または私たちの船舶が当局によってブラックリストに登録された場合、私たちはレンタルできない、保険、または私たちの船舶を売却できないことを含む同様の結果に直面する可能性がある

私たちは持ち株会社で、私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行したり、配当金を支払ったりします

私たちは持株会社で、私たちの子会社はすべて私たちの完全な所有で、私たちのすべての業務を行い、私たちのすべての運営資産を持っています。完全資本付属会社の株式以外に、私たちは他に重大な資産を持っていない。したがって、私たちがあなたに配当金を支払う能力は私たちの子会社と私たちに資金を分配する能力にかかっている。もし私たちが私たちの子会社から資金を得ることができなければ、私たちは私たちの取締役会がその裁量権を行使して配当金を支払わないかもしれない

上場企業に関する義務は大量の会社資源と経営陣の関心を必要とする

私たちは、2002年のサバンズ-オクスリ法案またはサバンズ-オキシリー法案を含む、改正された1934年の証券取引法または取引法の報告要件、および米国証券取引委員会の他の規則および条例を遵守しなければならない。サバンズ-オキシリー法404条は、財務報告書の内部統制に対する私たちの有効性を評価し、決定することを要求する

私たちは、私たちの法律、会計、財務コンサルタントと協力して、私たちの財務·管理制御システムがどのような点で変化すべきかを決定し、私たちの成長と上場企業としての義務を管理する。私たちは会社の管理、会社の統制、内部監査、開示制御と手続き、財務報告と会計制度などの分野を評価します。私たちは私たちが必要だと思う財務報告書の内部統制を含めて、これらと他のどんな分野でも変更するつもりだ。しかし、私たちが取る可能性のあるこれらの措置や他の措置は、上場企業としての義務をタイムリーかつ確実に履行するのに十分ではないかもしれない。また、上場企業に適用される報告書や他の要求を遵守することは、確かに追加のコストをもたらし、経営陣の時間と注意を必要とする。私たちの限られた管理資源は、私たちの業務戦略を実行することに集中しながら、これらの報告書や他の要求を遵守する困難を悪化させる可能性がある。私たちが発生する可能性のある追加コストの金額、このようなコストの時間、あるいはこれらの問題に対する私たちの経営陣の関心が私たちの業務に与える影響の程度を予測または推定することができないかもしれません

経営陣が財務報告書の内部統制の有効性について報告を提供できなければ、投資家は私たちの財務諸表の信頼性に自信を失う可能性があり、これは私たちの普通株価値の低下を招く可能性がある

サバンズ·オキシリー法404節によると、私たちは各年間報告書に含まれることを要求されています表20-FではAaは我々の経営陣の内部統制の有効性の評価を含む報告書

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財務報告。このような年報では20-Fフォームで、お客様の管理を支援します404節の要求に従って財務報告書の内部統制の有効性について報告を提供できない場合、投資家は私たちの財務諸表の信頼性に自信を失う可能性があり、これは私たちの株式価値を縮小させる可能性があります

税収に関するリスク

私たちが業務を展開しているどの国/地域での税法の変化、重大な税務紛争の敗訴、私たちの運営構造、会社間価格政策の成功した税務挑戦、あるいは私たちの子会社のある国での課税の存在は、私たちに不利な影響を与える可能性があります

税金法、条約、そして規制は非常に複雑で、解釈の影響を受けている。したがって、私たちと私たちの子会社は、私たちが業務を展開している国と国の間で変化する法律、条約、法規の制約を受けています。私たちの税金支出は支出が発生した時に施行された税法の解釈に基づいて計算される。税法、条約または法規の変化、あるいはその解釈の変化は、私たちの税金支出の大幅な増加、あるいは私たちの収入の実際の税率のより高いことを招く可能性があります。これらの変化は、経済協力開発機構の“基礎侵食および利益移転行動計画”のような、国際レベルで行われている財政立法に関するイニシアティブに応答するための措置を含むことができる共同経営するそして、世界の最低税率が15%であることを考慮し、司法管轄区域に基づいて、合格した国際運航収入を含む免除を受けることを計算する

さらに、任意の税務機関が、税務申告、私たちの運営構造、会社間価格政策、私たちの子会社の特定の国/地域での課税の存在、または任意の他の場合にとりうる立場に挑戦することに成功した場合、またはいくつかの所得税条約の条項が私たちの構造と不利な方法で解釈された場合、または任意の国/地域で実質的な税務紛争に負けた場合、私たちの世界的な収益の有効税率は大幅に増加する可能性があり、私たちの収益と運営キャッシュフローは実質的な悪影響を受ける可能性がある

現在適用されているギリシャ法によると、ギリシャまたはギリシャに事務所を設立した外国船舶管理会社が管理する外国国旗を掲げた船は、ギリシャ政府に関税を課す必要があり、これらの関税は関連船のトン数に基づいて計算される。上記関税の納付は、外国船主会社及び関係管理人が外国国旗を掲げた船舶の収入を利用して納付すべきいかなる税金、関税、有料又は分担の納税義務を免除することができる。私たちのマネージャーがギリシャにいるので、私たちはこのような関税を支払わなければならないだろう。私たちのギリシャでの業務は新しい規制によって制限されるかもしれません。これらの法規は、ギリシャ政府に新しい税金または他の費用を支払う要求を含む可能性があります

また中国は新しいものを発表しました非住民国際貨物輸送税徴収管企業が自社、レンタルまたはレンタルした船舶を使用して中国に出入りする旅客や貨物などのサービスを提供する企業は、荷役、倉庫、その他の輸送に関するサービスを含む。新規定は国際輸送会社の範囲を拡大し、これらの会社は中国港の国際輸送サービスによる利益のために中国企業所得税を支払う必要があることを発見する可能性がある

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう

改正された1986年の米国国税法またはこの法によれば、船舶所有またはリース会社(例えば、我々の子会社)の総運航収入の50%は、米国で開始または終了したが、同時に開始および終了した輸送に起因することができ、米国からの運航収入であることを特徴とする。米国からの運航収入は、(I)米国連邦所得税の4%を納付しなければならない、控除されない、または(Ii)標準的な米国連邦所得税税率で課税され(かつ、会社が“規則”第883節およびその公布された“財務省条例”に基づいて免税する資格がない限り、30%の支店利益税を徴収する可能性がある)

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一般的に、私たちの株が米国の成熟した証券市場で“主かつ定期的に取引されている”とみなされれば、私たちと私たちの子会社は納税年度内にこの免除を受ける資格があるだろう。以下の場合、我々の普通株は、(I)この年度に米国成熟証券市場で取引される普通株総数が、その年度に任意の単一国の成熟証券市場で取引されている我々の普通株式総数を超えるものとみなされる：(Ii)(X)取引業者は、その年度に定期的に我々の普通株株を見積するか、または(Y)我々普通株の取引は最低数で行われない。この課税年度内に、我々の普通株は米国の既存証券市場で少なくとも60日間取引され、その年度内に米国の既存証券市場で取引される普通株の総数は、その納税年度内に発行された普通株の平均の少なくとも10%に等しく、(Iii)この納税年度内に、私たちの普通株は“少数者保有”ではない。これらの目的のため、私たちの普通株は一つの納税年度内に少数の人が保有しているとみなされます半分.半分この課税年度内に、適用された帰属規則に従って少なくとも5%の普通株式を有する1人以上の合計50%以上の普通株式を有する日数は、適用された文書要求に基づいて、少数者が保有するブロックに十分な数の普通株式が直接または間接的に所有されていることを証明することができない限り、外国の管轄区に住む人によって提出され、これらの管轄区域は、少数の持ち株ブロックの他の株主が50%以上の少数の人が普通株を持っていることを阻止するために、米国運航会社に第3883条に規定する免税額に相当する免税額を提供している

私たちは、すべての人が直接または適用された帰属規則に従って少なくとも5%の普通株式を所有する1人または複数の人が合計50%以上の普通株式を所有する場合もあると信じている。この場合、吾等及びその付属会社は、当社が“合資格株主”が十分な数の普通株式を保有しているとみなされている場合にのみ、規則第883節に規定する免除を取得する資格があるため、課税年度の半分以上の期間において、合資格株主が所有しているか、又は合資格株主が所有しているとみなされていない少数者持株集団の普通株式は、当社の普通株式株式の50%以上を占めることができない。これらの目的については、“適格株主”には、我々の普通株式の株式を所有しているか、または所有しているとみなされている個人が含まれており、規則883節に規定されている免除と同等の免除を提供する司法管轄区域に住む住民および一部の他の人は、それぞれの場合、これらの個人または他の人は、第883節に規定するいくつかの書類および証明要件を遵守し、合格株主の地位を確立することを目的としている

もし吾等又は吾等の付属会社がいずれの課税年度においても守則第883節の免除資格を満たしていない場合、吾等又は吾等の付属会社は当該等年度に米国運航総収入について4%の米国連邦所得税を納付しなければならない場合や、場合によっては米国基準連邦所得税税率で所得税純額を納付しなければならない(場合によっては30%の支店所得税を払わなければならない場合もある)。このような税金を徴収することは私たちの業務に否定的な影響を与え、収入とキャッシュフローの減少を招く可能性がある

私たちは“受動的な外国投資会社”になるかもしれないが、これはアメリカの保有者と逆に私たちに不利なアメリカ連邦所得税の結果をもたらすだろう

米国連邦所得税の場合、任意の納税年度の総収入のうちの少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”から構成されているか、または(2)企業がこれらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%である場合、外国企業は“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストに関して、“受動的収入”には、投資財産の売却または交換の配当金、利息および収益、ならびに賃貸料および特許使用料以外の賃貸料および特許使用料が含まれ、これらの収入は、貿易または事業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。これらのテストについては、サービスを提供して得られる収入は“受動的収入”を構成せず、船舶投資中に保有する運営資金や類似資産は、一般に受動的収入を生じる資産とみなされる。プライベート·エクイティ社の米国株主(及び株式引受証所持者

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(br}PFICにおいて)PFICから得られた収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式を売却または他の方法で処理して得られた収益については、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている

私たちのPFICの地位を確定する時、私たちは引き続き私たちが定期貸切と航程貸切活動から獲得したあるいは得られた毛収入を賃貸料収入ではなく、サービス収入と見なすつもりだ。我々が定期貸切や航程貸切活動から得た収入は“受動的収入”ではなく，このような収入の発生に関連する資産を所有·経営しており，受動的収入を発生させるための資産ではないと考えられる。我々は，光船レンタルから得られた収入を受動的収入と見なし，そのような収入を生み出した資産を受動的収入を発生させるための資産と見なしていきたいと考えている。しかし、PFIC規則によると、現在提案されている運営方法と明確な法的権威はなく、米国国税局(IRS)は私たちの立場を受け入れない可能性があり、裁判所はこのような挑戦を維持する可能性があり、この場合、私たちと私たちのいくつかの子会社はPFICとみなされる可能性がある。この点で、定期船の特徴に関する連邦裁判所の判決は、連邦所得税の目的のためのレンタルを構成していると結論し、私たちの定期レンタル船に適用すれば、私たちの船舶所有子会社をPFICと見なす可能性があるという分析を採用したことに注目した。また，PFICであるかどうかを決定する際には，新たな建造契約で支払った光船レンタルが予想される船に関する預金を資産とする予定であり，これらの資産は受動的収入を発生させるために持っているのではなく，PFICであるかどうかを確認する予定である。私たちはこの点で直接的な権威がなく、国税局が私たちの立場に同意しないかもしれないということに気づいた

以上の仮定から，2023年にPFICになるとは考えられない。この信念は、私たちが持っている資産に対する私たちの価値の信念にある程度基づいており、これらの資産は、私たちの他の資産の価値に対して受動的な収入を生産または生産するために持っている。もしこのような信念が間違っていることが証明されたら、私たちと私たちのいくつかの子会社は2023年のPFICとみなされるかもしれない。米国国税局や裁判所が私たちの資産価値を決定しない保証はありません。これは2023年またはその後の年にPFICとみなされることになりますから

また，2023年にPFICになるとは信じていないが，本課税年度や将来の納税年度には，それらの年にPFICになる可能性があるように事業を運営することを選択する可能性がある。いずれの課税年度のPFICとしての地位は，この課税年度終了後に決定され，その納税年度における資産，収入，経営状況に依存するため，2023年または任意の将来の納税年度がPFICとみなされないことは保証されない

もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであるか、あるいはかつてPFICであることを発見したら、私たちのアメリカの株主と権利証明書の所有者は不利なアメリカの税金結果に直面するだろう。PFIC規則によれば、これらの株主が“基準”に基づいて選択されない限り(このような選択自体がこれらの株主に不利な結果をもたらす可能性があり、以下のように“税務的考慮--米国連邦所得税”の節で述べられる)、これらの株主は、超過分配または収益が株主が私たちの普通株を保有している期間内に比例して確認されているように、当時の一般収入の現行所得税税率および普通株超過分配および売却普通株の任意の収益に基づいて米国連邦所得税を支払う責任がある。類似したルールは，我々のA類権証，B類権証，C類権証，D類権証，E類権証の保持者に適用される.米国連邦所得税の米国株主への影響をより全面的に検討する必要があれば、“税収考慮--米国連邦所得税結果--米国連邦所得税”を参照されたい。これらの米国株主に不利な税収結果により、米国国税局のこのような調査結果は、米国株主が私たちの普通株を売却する可能性があり、これは私たちの普通株の価格を低下させ、私たちの資金調達能力に悪影響を及ぼす可能性がある

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マーシャル諸島会社への投資に関するリスク

外国の個人発行者として、私たちは特定のナスダック社の管理基準の制約を免除することを要求する権利があります。もし私たちがこれらの免除に依存することを選択すれば、あなたはナスダック社の管理要求を受けた会社の株主が享受する同等の保護を得ることができないかもしれません

外国の個人発行者として、私たちはナスダックの多くの会社統治を免除することを申請する権利がある。現在、我々の会社管理方法は、米国上場企業に適用されるナスダック社の管理基準に適合しており、異なるのは、我々の監査委員会は2人の独立したメンバーしかいないが、米国国内会社の監査委員会は、3人の独立したメンバーを要求され、会社は、特定の指定された証券を発行する前に株主の承認を得るのではなく、マーシャル諸島商業会社法で規定されている取締役会によって株式発行を承認する規定を遵守する。私たちがこれらまたは他の免除に依存している程度では、あなたはすべてのナスダック社の管理要求に制約されている会社の株主に同等の保護を受けることができないかもしれません

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されたが、そこには完全な会社法や破産法がない

私たちの会社事務は私たちの定款と定款およびマーシャル諸島商業会社法(BCA)によって管理されています。BCAの規定はアメリカのいくつかの州の会社法規定に似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律によると、取締役の権利および受託責任は、いくつかの米国司法管区の既存の成文法または司法判例における取締役権利および受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは具体的にはこれを非成文法にしたりデラウェア州と他の立法規定がほぼ類似している州の司法判例法によると、我々の公共株主は、管理層、取締役、または持株株主の訴訟に直面する際に、米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも自分の利益を保護することが困難である可能性がある。マーシャル諸島には既定の破産法がないため、わが社に関連するいかなる破産行動もマーシャル諸島以外の場所で開始されなければならず、私たちの公衆株主は他の司法管轄区で彼らの債権を追跡することが難しいか、または不可能であることを発見するかもしれない

私たちと私たちの上級管理者や役員に対する法的手続きや判決の送達を実行することは難しいかもしれません

私たちはマーシャル諸島の会社で、私たちの実行事務室はアメリカ以外に設置されています。私たちのすべての役員と上級管理者はアメリカ以外に住んでいて、私たちの大部分の資産とその資産はアメリカ以外にあります。したがって、あなたは私たちまたはその中の誰にもアメリカ国内の法的手続きを提供することが難しいかもしれない。いずれの訴訟においても、米国連邦または州証券法に基づく民事責任条項を含む訴訟では、米国裁判所で入手可能な我々またはこれらの人々に対する判決も、米国境内外での執行が困難である可能性がある。マーシャル諸島の裁判所が、米国、連邦、あるいは州証券法に基づく裁判所が起こした原始訴訟で判決を下すのかどうかも大きな疑問である

私たちの普通株に関するリスクは

私たちの普通株は完成するまで公開取引をしていませんこの派生劇は上映中です2021年12月3日。活発な取引市場はあなたに十分な普通株式流動性を提供するだろうし、これは持続できないかもしれない

これまで私たちの普通株は市場を公開していませんでした最初の派生製品は2021年12月3日に完成します。ナスダックは活発な取引市場が不足していて、私たちは共通の取引量が低いです

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Br株はあなたが私たちの普通株を売却しにくくなり、私たちの株価が低迷したり変動したりする可能性があります。私たちの株は2021年12月6日にナスダック資本市場で正常な取引を開始し、ナスダックや他の取引所での私たちの普通株の活発な取引市場が続く保証はありません。活発で流動的な取引市場が持続できなければ、私たちの普通株の相対的に小さい販売は私たちの普通株の価格に大きなマイナス影響を与える可能性がある

証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告を発表しない場合、あるいは私たちの業務に関する負の報告を発表しなければ、私たちの株価や取引量は低下する可能性があります

2021年12月3日に上場した新設立会社として、現在1人のアナリストだけが同社を追跡している。私たちの普通株とAシリーズの優先株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表した私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告にある程度依存するだろう。私たちはアナリストが私たちを報道するかどうかをコントロールできないし、もし彼らがそうしたら、この報告書が続くかどうか。アナリストが会社を報道し始めない場合、あるいは1人以上のアナリストが会社の報道を停止したり、私たちに関する報告書を定期的に発表できなかった場合、金融市場での可視度を失う可能性があり、これは私たちの株価や取引量を低下させる可能性がある。さらに、私たちの1人以上のアナリストを追跡して私たちの株の格付けを下げたり、私たちの株に対する彼らの見方を変えたりすれば、私たちの株価は下落するかもしれない

私たちの普通株の市場価格は大きく変動するかもしれない

多くの要素のため、私たちの普通株の市場価格は大きな変動が生じる可能性があり、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。私たちの株価に影響を与える可能性がある要素は

国際タンカーと乾燥貨物船輸送業はずっと高度に予測できない。また，一般的な株式市場，および一般的なタンカーや乾物運航や海運株式市場は極端な変動を経験しており，特定の会社の経営業績とは無関係な場合がある.このような広範囲な市場変動は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない。私どもの普通株の取引価格はあなたが最初にこのような株を購入した価格より低いかもしれません

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あなたは将来の株式発行と私たちの普通株、優先株、または他の証券の他の発行のために未来の希釈を経験するかもしれません。さらに、私たちは、私たちの1隻以上の船舶または船舶を所有する子会社を売却し、そのような船舶または子会社の剥離を行うか、またはあなたが同意しない条項で、そのような船舶または船舶を所有する子会社を合弁企業、船長有限共同企業または他の実体に貢献することを選択することができる

追加資本を調達するために、私たちの成長計画をサポートすること、または株式奨励、戦略取引、または他の態様に関連して、私たちは将来、転換可能な債券を含む追加の普通株、優先株、または他の普通株に変換可能な証券、または普通株に交換可能な証券を提供することが予想される。私たちは、わがチームの資金拡大を計画しており、大部分が株式発行で調達されると予想しています。将来の融資活動や買収に関連する発行または売却の規模、またはそのような発行または売却が私たちの普通株の市場価格に与える可能性がある(あれば)将来の私たちの普通株、優先株または他の証券の規模を予測することはできません。大量の普通株、優先株、または他の株式に関連する証券の発行および売却、またはそのような発行および売却の公告が発生する可能性があり、我々の普通株およびAシリーズ優先株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、将来的に投資家が支払う1株当たりの価格以上の1株当たり価格で、私たちの普通株、優先株、または任意の他の発行された証券を売却することができ、将来的に株式または他の証券を購入する投資家が既存の株主よりも高い権利を持つ可能性があることを保証することはできません。普通株、優先株、または他の証券の増発は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります

このような融資取引は、帝国石油会社または子会社のレベルで発生する可能性があり、私たちの船団のいくつかの船の権益と、関連するキャッシュフローを得る権利は、これらの取引に移行し、私たちが当時利用可能な他の融資代替案である。さらに、私たちは、私たちの1隻以上の船舶または船舶を所有する子会社を売却し、そのような船舶または子会社の剥離を行うか、またはあなたが同意しない条項で、そのような船舶または船舶を所有する子会社を合弁企業、船長有限共同企業または他の実体に貢献することを選択することができる。このような譲渡は、私たちの資産基盤と、私たちの譲渡資産に関連するキャッシュフローの権利を減少させることができます。もし私たちが合弁企業または大型有限責任組合企業に資産を貢献する場合、その合弁企業または大型有限責任組合企業は、公共または個人投資家によって所有または発行されることができ、任意のものとすることができる派生製品当該等株式証の条項によると、吾等は当該等資産の一部を未弁済株式証所有者に分配しなければならない可能性があり、それにより、吾は当該等資産及び関連キャッシュフロー中の権益パーセンテージを減少させることができる

私たち普通株の将来の発行または売却、あるいは将来の発行または売却の可能性は、私たちの証券の取引価格の低下を招く可能性があり、後続株式発行による資金調達能力を弱める可能性がある

私たちは相当な数の普通株式を発行して、私たちは未来にそうするかもしれない。将来の株式発行で発行される株は、私たちの普通株の市場価格を下落させ、1株当たりの収益に悪影響を及ぼす可能性があります。また、将来的には、私たちの普通株や他の証券を公開市場で売却したり、これらの売却が発生する可能性があると考えたり、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性があり、追加証券の売却による資金調達能力を著しく弱める可能性があります

私たちの普通株の市場価格が低下する可能性があります。その理由は、大量の普通株の売却、あるいは私たちの大株主が普通株を売却することを含む、私たちの発行済み株式証を市場で行使できる普通株を含む、あるいはこれらの売却が発生する可能性があると考えられている普通株を発表しているからです。これらの売却またはこれらの売却が起こりうると考える見方は、私たちの普通株の市場価格を低くし、追加株式証券を売却することで資金を調達する能力を弱めるか、あるいは将来的に適切だと思う時間と価格で株式証券を売却することを難しくするか不可能にする可能性がある。将来的に普通株や他の株式関連証券を売却することが私たちの普通株の市場価格にどのような影響を与えるか予測できません

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改訂された当社の定款細則は、株主の承認を必要とすることなく、当社取締役会に追加の普通株または優先株を発行することを許可するか、または株主の承認を必要とすることなく、株式証券に交換可能な証券に変更することができる。私たちは追加的な資本を調達するためにこのような追加的な株式または転換可能な証券を発行するかもしれない

任意の追加的な普通株や優先株または転換可能な証券を発行することは、私たちの株主を大幅に希釈するかもしれない。さらに、私たちが未来の普通株を購入するために制限株式単位、株式付加価値権、オプションまたは株式承認証を発行し、これらの株式付加価値権、オプションまたは株式承認証が行使されるか、または制限株式単位として帰属された場合、私たちの株主はさらなる希釈を経験する可能性がある。当社の普通株式の保有者は優先購入権を持たず、当該等所有者に任意の種類や系列株式の発売株式を比例して購入する権利があるため、当該等の売却又は発売株式は自社株主の権益を償却する可能性がある

私たちBシリーズ優先株の優れた投票権は、私たちの普通株株主が会社の事務をコントロールしたり、影響を与える能力を制限する可能性があり、このような株式保有者の利益は普通株主の利益と衝突する可能性があります

私たちの普通株は1株当たり1票ですが、現在流通している16，000株のBシリーズ優先株は1株当たり25，000票ですが、Bシリーズ優先株の投票権は限られているため、Bシリーズ優先株の所有者はどのB系列優先株に基づいて投票権を行使することができず、所有者が当社の株主投票に提出する権利がある任意の事項投票の総投票数は、その事項について投票する資格がある総投票数の49.99%を超えています。しかし、B系列優先株には配当権や分配権がなく、解散時にのみ1株当たり0.01ドル相当の支払いを受ける権利がある

したがって、本報告日まで、私たちの会長兼最高経営責任者は、私たちが発行した株式の49.99%の投票権を制御することができる。私たちの会長兼最高経営責任者は、彼が経済的に保有している会社の株式が50%をはるかに下回っているにもかかわらず、取締役選挙や重大な会社取引を含む、私たちの管理と事務、株主の承認を必要とする事項に大きな影響力を持つだろう

私たちBシリーズ優先株の優れた投票権は私たちの普通株株主が会社の事務に影響を与える能力を制限する可能性があります。B系列優先株保有者の利益は我々普通株株主の利益と衝突する可能性があるため，我々株式の保有者は我々の普通株株主が有益でないと考える行動を承認する可能性がある.このような利害衝突は、私たちの業務、財務状況、経営結果、そして私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります

当社の改正·再記述された定款及び改正·再記述された定款には、(1)我々の合併又は買収及び/又は(2)現取締役及び上級管理者の罷免、並びに(3)公株主が支配権変更から利益を得る能力を阻止、延期又は阻止することができる逆買収条項が含まれている

私たちが再記述した会社の定款と改正と再記述された定款にはいくつかの逆買収条項が含まれている。これらの規定には，B系列優先株，取締役選挙における累積投票の禁止，取締役会の分類，株主指名取締役の事前書面通知，原因のみによる取締役罷免，株主提案による取締役罷免の事前書面通知，株主行動の制限など，より高い投票権を持つ優先株が含まれている.これらの逆買収条項は、単独であっても全体的であっても、(1)株主がその最適な利益に適合すると考えられる要約買収、委託書競争または他の方法による合併または買収を阻止、延期または阻止することが可能であり、(2)現取締役および上級管理者を罷免する能力、および(3)公衆株主が制御権変更から利益を得る能力を有する。これらの反買収条項は、支配権変更から株主が利益を得る能力を大きく阻害する可能性がある

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結果は、我々の普通株の市場価格や株主が任意の潜在的な制御権の割増変化を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちのBシリーズ優先株のような優先株を発行することは、私たちの普通株株主の投票権に悪影響を及ぼす可能性があり、合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果があり、私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの規約は、私たちの取締役会が1つまたは複数の一連の優先株を発行することを許可し、株主の承認を必要とすることなく、配当金、転換、投票、償還、清算、および任意の一連の株式数を含む権利、優先権、特権、および制限を決定する。私たちの取締役会はすでに発行しており、将来的にはBシリーズ優先株のような普通株よりも投票権の高い優先株を発行する可能性があります。もし私たちの取締役会が優先株の発行を決定した場合、この発行は株主が有利と思われるM&Aを阻害、延期、または阻止する可能性があります。投票権と転換権を持つ優先株を発行することも普通株式保有者の投票権に悪影響を及ぼす可能性がある。これは、支配権変更から大衆株主が利益を得る能力を大きく阻害する可能性があり、結果として、私たち普通株の市場価格と私たち株主が任意の潜在的な制御権のプレミアム変化を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは新興成長型企業であり、新興成長型企業に適用される開示要求を低減することが、私たちの普通株の投資家に対する魅力を低下させるかどうかを決定することはできません

雇用法案の定義によると、我々は新興成長型企業であり、他の非新興成長型企業に適用される上場企業の様々な報告要件のいくつかの免除を利用することができる。私たちは投資家が私たちがこのような免除に依存する可能性があるために私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見するかどうか予測できない。したがって、一部の投資家が私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見すれば、私たちの普通株はそれほど活発ではない取引市場が出現する可能性があり、私たちの株価はもっと変動するかもしれない

また、JOBS法案によると、私たちが新興成長型会社である限り、私たちの独立公認会計士事務所は、2002年サバンズ-オクスリー法案404節に基づいて、財務報告の内部統制に対する私たちの有効性を証明する必要はありません

当社が報告義務の軽減を利用している限り、当社が株主に提供する情報は、他の公開会社が提供する情報とは異なる場合があります。

当社の普通株式は、配当金および清算時の支払額に関して、シリーズ A 優先株式に次いでランク付けされています。

当社の普通株式は、当社が清算した場合の配当金の支払及び支払額に関して、当社 A シリーズ優先株式に次ぐものです。 解散か解散か。これは過去の配当期間において、累積配当が発行済みのシリーズ A 優先株式のすべてに対して支払われない限り、限られた例外を除き、当社普通株式に対して配当を宣言または支払わないこと。同様に、自発的または非自発的な清算の場合、 解散 · 解散 · 配布なし当社の資産は、シリーズ A 優先株式の保有者に 1 株当たり 25.0 0 ドルに累積および未払いの配当を加えた清算優先金を支払うまで、当社普通株式の保有者に支払われる可能性があります。

株主が私たちの普通株を売却することは当時の私たちの普通株の現行の市場価格に悪影響を及ぼすかもしれません

公開市場では、私たちの発行された株式承認証を行使する際に、私たちの普通株の市場価格を下落させ、私たちの能力を弱める可能性があることを含め、相当な数の普通株を販売する

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追加の株式証券を売却することで資金を調達する。私たちは将来私たちの普通株や他の株式関連証券を売却することが私たちの普通株の市場価格にどのような影響を与えるか予測できない

我々のA類権証，B類権証，C類権証，D類権証，E類権証は投機的である

我々のA類株式承認証、B類株式承認証、C類株式承認証、D類株式承認証とE類株式承認証は、株式所有者にいかなる普通株式所有権権利、例えば投票権を与えるのではなく、ただ固定価格で普通株を買収する権利を代表するだけである。具体的には、A類権証の所持者は1株当たり18.75ドルの行使価格で当該等権証を行使した後に発行可能な普通株を取得することができ、B類権証の所持者は1株24.00ドルの行権価格で当該等権証を行使した後に発行可能な普通株を買収することができ、C類権証の所持者は1株当たり8.25ドルの行権価格で当該等権証を行使して発行可能な普通株を買収することができる。D類株式証所有者は1株当たり12.00ドルの使用価格でこの等承認株式証を行使する時に発行可能な普通株を買収することができ、E類株式証の所有者は1株2.00ドルの行権価格でこの等承認持分証を行使する時に発行可能な普通株を買収することができる。そのほか、A類株式承認証、B類株式承認証、C類株式承認証、D類株式承認証及びE類株式承認証の時価は確定しておらず、A類株式承認証、B類株式承認証、C類株式承認証、D類株式承認証及びE類株式承認証の時価がその行使価格に等しい或いはそれを超えることも保証できない

A類権証，B類権証，C類権証，D類権証，E類権証は公開市場を持たず，発展することはないと予想される

現在，我々のA類権証，B類権証，C類権証，D類権証あるいはE類権証は成熟した公開取引市場がなく，市場は発展しないと予想される.さらに、我々は、我々のA類権証、B類権証、C類権証、D類権証、またはE類権証をナスダックを含む任意の証券取引所または国家で認められる取引システムを申請するつもりはない。活発な市場がなければ、我々のA類、B類、C類、D類、E類は株式証の流動性が制限される

A類権証，B類権証，C類権証，D類権証およびE類権証の所有者は，このようなA類権証，B類権証，C類権証，D類権証およびE類権証の行使まで，いかなる普通株主権利も持たない

我々が発行したA類、B類、C類、D類とE類株式承認証は、その所有者にいかなる普通株所有権権も与えず、ただ固定価格で普通株を買収する権利を代表するだけである

私たちのAシリーズ優先株に関するリスク

Aシリーズ優先株は新たに発行された株であり、成熟した取引市場がなく、その時価やあなたが株式を譲渡または売却する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちのAシリーズ優先株に十分な流動性を提供する活発な取引市場は発展できないかもしれません。また、私たちのAシリーズ優先株は固定された償還日が不足しており、これは二級市場の流動性への依存を増加させるだろう

完成するまで、私たちのAシリーズ優先株は公開市場を持っていません最初の派生商品は2021年12月に続きました派生製品私たちの約21.6%のAシリーズ優先株は1つの株主が保有し、私たちAシリーズの優先株の合計73.1%は互いに関連のない7人の独立株主が保有しており、この所有権集中は私たちのAシリーズ優先株がナスダックで活発かつ流動性のある取引市場を発展させる可能性を低下させる可能性がある。また、

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これらの証券には規定された満期日がないため、流動性を求める投資家は、私たちの償還なしに二次市場で彼らの株を売ることに限られる。投資家の興味がどの程度私たちのAシリーズの優先株をナスダックで活発で流動性の強い取引市場に発展させるか、あるいは、そのような市場が発展すれば、それが維持されるかどうかは予測できない。ナスダックは活発な取引市場が不足しており、私たちのAシリーズ優先株の取引量が低く、これは私たちのAシリーズ優先株を売却しにくくなり、私たちの株価が低迷したり変動したりする可能性があります。活発で流動性の強い取引市場を発展させなければ、我々のAシリーズ優先株の相対的に少ない販売は、私たちのAシリーズ優先株の価格に大きなマイナス影響を与える可能性がある

Aシリーズ優先株は永久持分を代表する

Aシリーズ優先株は私たちの永久持分を表し、任意の将来の債務とは異なり、特定の日に元金を支払うクレームを引き起こすことはない。したがって、Aシリーズ優先株の保有者は、Aシリーズ優先株に投資する財務リスクを無期限に負担することを要求される可能性がある。また、Aシリーズの優先株の順位は、任意の潜在的な債務および他の債務、および私たちが将来発行する可能性のある任意の他の優先証券を下回っており、私たちに対するクレームの返済に利用可能な資産に関するものである

私たちAシリーズの優先株の株式は任意の潜在的な将来の債務に従属しており、あなたの権益は追加の優先株の発行や他の取引によって希釈される可能性があります

私たちのAシリーズ優先順位はどんな未来の債務にも従属する。2023年12月31日と本報告日まで、私たちは何の未済債務もありませんが、私たちは船団を拡大したり、既存の船団のために融資したりする時に債務が発生する可能性があります。もし違約事件が発生したか、または継続している場合、どの未来の債務協定も、私たちが優先配当金を支払うか、または優先株を償還する能力を制限するだろう。私たちの未来の債務は私たちが配当金を支払う能力や優先株を償還する能力に似たかそれ以上の制限を加えるかもしれない。私たちの定款は1つ以上のカテゴリまたはシリーズの最大200，000，000株の優先株を発行することを許可しています。私たちAシリーズの優先株と同じまたは私たちAシリーズの優先株に優先する追加の優先株を発行することは、私たちAシリーズの優先株保有者の利益を希釈し、私たちAシリーズの優先株または追加債務に優先するいかなる優先株の発行は、私たちのAシリーズの優先株の清算優先権を支払う能力に影響を与える可能性があります

Aシリーズ優先株に適用される清算優先権金額は固定されており、より高い支払いを受ける権利はありません

清算時に支払うべき金は1株A系列優先株25.00ドルの清算優先株に固定されており、清算日までにすべての累積と未払いの配当に相当する金額を発表するか否かにかかわらず。もし私たちが清算した場合、この金額を支払った後に残りの資産が分配される場合、あなたはこれらの金額を受け取ったり参加したりする権利がありません。また、もしあなたのAシリーズ優先株の市場価格が清算優先株より高い場合、あなたは私たちの清算時に私たちから市場価格を得る権利がありません

Aシリーズの優先株の条項は、分割、資産譲渡、あるいは大型有限責任組合企業、合弁企業または他の実体を含むいくつかの取引に従事する能力を制限するものではなく、これらの取引は、第三者に私たちのかなりの一部の資産を発行する権益に関連する可能性がある

Aシリーズ優先株に関する指定声明には、Aシリーズ優先株に優先する追加の優先株を発行することで、Aシリーズ優先株への投資価値を希釈する能力の制限が含まれていますが、第三者への価値移転を招く他の取引に従事する可能性があります。私たちは1つ以上の船舶や船舶を売却して子会社を設立することができます新しい派生商品計画です当該等の船又は付属会社、又は当該等の船に出資し又は当該等の船を所有する

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あなたがAシリーズ優先株保有者の最適な利益に同意しないか、または該当しない条項に従って、子会社を合弁企業、大型有限共同企業、または他の実体に譲渡します。このような譲渡は、私たちの資産基盤と、私たちの譲渡資産に関連するキャッシュフローの権利を減少させることができます。もし吾等が合営企業又は主有限共同企業に資産を提供する場合、合営企業又は主有限組合企業は公衆又は個人投資家が所有する可能性があり、或いは公衆又は個人投資家に株式証券を発行することにより、当該等の資産及び関連キャッシュフローにおける吾等の権益のパーセンテージを減少させることができる

A.会社の歴史と発展

私たちは石油メーカー、製油所、大口商品貿易業者と生産者及び乾物の工業ユーザーに国際海運輸送サービスを提供するサプライヤーです。2024年4月1日現在、ガソリン、ディーゼル、燃料油、ジェット燃料などの精製石油製品および食用油と化学品を輸送する6隻の中程(“MR”)製品油タンカーからなる船団を保有し、運営している。aframaxタンカー1隻とsuezmaxタンカー2隻、軽量サイズの乾燥貨物船2隻、鉄鉱石、石炭、穀物などの主要なバルク貨物、アルミ土鉱、リン酸塩、化学肥料などの小型バルク貨物を輸送する。私たち11隻の船団の総積載能力は791，000積載トンです。私たちはVafiasグループが支配する民間会社Stealth Seaによって管理されており、同社は50年以上運航業で活躍しており、Vafiasファミリーによって支配されており、私たちの最高経営責任者であるHarry Vafiasはその家族のメンバーだ

帝国石油会社は2021年5月14日にStealthGas Inc.によってマーシャル諸島共和国の法律に基づいて持株会社として登録され、4つの子会社の持株会社として、各子会社が私たちの最初の船団のタンカーを所有し、その後、私たちに提供してくれたこの映画の派生商品はまだ続いているStealthGasは2021年12月3日、発行済み普通株と8.75%のAシリーズ累積償還可能永久優先株を株主に配布し、StealthGasとの分離を完了した。完成後に新しい派生商品の中で会社とStealthGasは独立した上場企業となり、会社の一部の役員や高級管理者がStealthGasで類似の職を務めているにもかかわらず、独立した取締役会や経営陣を持っている。私たちの普通株は現在ナスダック資本市場で取引されており、コードは“IMPP”、私たちのAシリーズ優先株は現在ナスダック資本市場で取引されており、コードは“IMPPP”である

2022年2月2日、我々は736，000株の包売公開発行を完了し、1株当たり18.75ドルであり、1単位当たり(I)自社普通株と(Ii)15部のA類株式権証(“A類株式承認証”)を含み、1株18.75ドルの取引価格で普通株を購入した。私たちはまた引受業者代表に引受業者承認株式証を発行し、1株20.625ドルの使用価格で最大36，800株の普通株を購入した。2024年4月1日まで、私たちは733，133株の普通株にA類株式権証を行使し、13，746，250ドルの収益をもたらしてくれた。2024年4月1日まで、行使可能なA類株式証は計2，867株の普通株であり、行権価格は1株当たり18.75ドルである

2022年3月、私たちは引受業者の超過配給選択権を全面的に行使することを含むパッケージ販売公開発売を完了し、単位当たり2，874，997株を超過販売し、単位当たり(I)に当社の普通株(または資金を前払いする株式承認証(その後すべて普通株行使)及び(Ii)15件のB類株式承認証(“B類株式承認証”)は、1株24.00ドルの取引価格で普通株を購入した。私たちはまた引受業者代表に引受業者承認株式証を発行し、1株30.00ドルの取引価格で合計11.5万株の普通株を購入した。2024年4月1日まで、B類株式証は計2，088，197株の私たちの普通株を行使し、私たちに22，081，720ドルの毛収入をもたらした。2024年4月1日現在、行使可能なB類権証の総数は786，800件のB類権証であり、1株当たり24.00ドルを行使している

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2022年5月、私たちは引受業者の超過配給選択権を全面的に行使し、5，575，757単位、単位当たり8.25ドルを含む包売公開発行を完了し、各単位は(I)会社普通株と(Ii)15部のC類株式承認証を含み、1株8.25ドルの使用価格で普通株を購入した。会社はまた、引受業者代表に引受権証(“202年5月代表引受権証”)を発行し、1株10.3125ドルの使用価格で最大139，394株の普通株を購入した。2024年4月1日まで、私たちは合計357，167株の普通株にC類株式承認証を行使し、2，946，625ドルの毛収入を持ってきて、私たちはすでに行使可能なC類承認株式証、合計3，871，323株普通株を買い戻した。2024年4月1日まで、行使可能なC類株式証は計1，347，267株の普通株であり、1株当たり8.25ドルを行使した

2022年6月、数名の既存のB類株式証所有者は発行されたB類株式証を行使し、現金で合計2，076，667株の普通株を購入し、行使価格は1株24.00ドルから1株10.50ドルに低下し、私たちに21，805，000ドルの総収益をもたらした。権利行使の保有者はD類株式証も受け取り，改正された1933年証券法第4(A)(2)節によると，私募により合計2，076，667株普通株を購入することができる。2023年第4四半期に、行使可能なD類株式証、合計1，903，333株の普通株を買い戻した。2024年4月1日までに、行使可能なD類株式証は173，334株の普通株であり、1株当たり12.00ドルを行使した

私たちの市場ではMaxim Group LLCとVirtual America LLCは2022年12月に(“ATM”)計画を締結し，3385，342株の普通株を売却し，総収益は12，522，156ドルであった。私たちは2023年3月13日にATM計画を終了した

2023年2月14日、吾らは2隻の小型乾散貨物船を現金総代償2，550万ドルおよび13，875株Cシリーズ累積転換可能永久優先株(“Cシリーズ転換可能優先株”)で買収し、2012年に日本のNakai Zosenおよび2013年にShin Kurushima Onishiに建造し、総輸送力は約71，000トンであることを合意した。取引は2023年3月に私たちに船を納入した際に完了し、Cシリーズ転換可能な優先株の発行を含む。C系列転換可能優先株の配当率は年間5.00%であり、1株当たり1，000ドルの清算優先株は、会社選択時に現金またはCシリーズ転換可能優先株の追加株式で支払い、保有者が選択した後に変換することができる最初の6か月の記念日7.50ドル相当の低い転換価格で会社の普通株を発行し、前10日間の取引量普通株の加重平均価格。2023年12月21日、シリーズ転換可能優先株の全13，875株は保有者無欠陥管理会社から6932，043株我々の普通株に変換された

2023年6月21日私たちは最新の派生製品の開発を完了しましたこれまで全額所有していた子会社C 3 IS Inc.は、二隻の乾燥貨物船の持ち株会社だった*Eco AngelBayアメリカの生態ジャングルの大火1隻あたりの総容量は64，000トンである.帝国石油株主と株式承認証所持者は、2023年6月13日の取引終了時に、帝国石油普通株8株を保有するか、あるいは帝国石油発行権証の所有者であれば、所有権証に基づいて購入する権利があれば、帝国石油普通株8株当たりC 3普通株を獲得する権利がある。我々はC 3 IS社を持つAシリーズ転換可能優先株によりC 3 IS社の権益を保持し，総清算優先株は15，000，000ドルであり，現在C 3 IS社の普通株に変換可能であり，転換価格は1株0.03241ドルである

2023年7月に船を処分する協定に署名しましたステルスベラナ関連先C 3 IS Inc.に4300万ドルで販売されている。納入時に購入価格の10%を支払い、残り残高は2023年7月14日に船を納入してから1年後に支払うことは遅くありません。残り残高は隠れた年利率8.1%で計上され、2024年7月に支払われる

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2023年8月11日、機関投資家と証券購入契約を締結し、この合意に基づいて、登録直接発売方式で8，499，999単位を発行·販売することに同意し、各単位が普通株で構成されているか、または事前出資の引受権証普通株1株当たり0.01ドルの行使用価格で普通株を購入し、1株2.00ドルの行使用価格で普通株を購入し、1株2.00ドルの行使用価格で普通株を購入し、1株2.00ドルの買い取り価格で普通株を購入し、1株1.99ドルの買い取り価格で普通株とE類株式証券を購入する資金を前払いする授権証とE類授権証。今回の発行は2023年8月15日に終了し，配給代行費と費用を差し引いた今回の発行から得られた総収益は16，975，331ドルであった

2023年9月5日、私たちはVafiasファミリーの付属会社と合意し、aframaxタンカー2隻を買収しましたグスタッド·グレース2世(例えば、ステルスハラペルシア)は2009年に製造されました水族2008年に建てられ、総容量は約164，000トンで、1隻は2024年2月に交付された

2023年9月7日、私たちの取締役会は1000万ドルまでの普通株の買い戻しを許可したと発表しました。2024年4月1日現在、4，251，884株の普通株を買い戻し、総買い戻し金額は840万ドル(マージンを含まず)、平均買い戻し価格は1株1.97ドルである。2023年10月9日、我々は1，480，000株の普通株を行使可能なC類株式承認証と1，100，000株の普通株を行使可能なD類株式証を買い戻し、総購入価格は約67万ドルであった。2023年12月6日、2，391，323株の普通株を行使可能なC類株式承認証と803，333株の普通株を行使可能なD類株式証を買い戻し、総購入価格は約85万ドルであった

私たちの主な執行事務所はギリシャアテネ14561号キフィシアス通り331番地にあります。私たちのアメリカでの電話番号は011 30 210 625 0001です。私たちのサイトの住所はwww.ImperialPetro.comです。我々のサイトに本サイトに含まれているかリンクされている情報はここに含まれていないことを参考にする

当社は、当社船隊の船舶を直接所有する多数の子会社を通じて事業を展開しています。2024 年 4 月 1 日現在の当社子会社のリスト （ 設立管轄区域を含む ） は、本年次報告書の添付資料 8 に記載しています。 20-F.

B.業務概要

当社の船隊は、 （ 1 ） ガソリン、ディーゼル、燃料油、ジェット燃料などの精製石油製品、食用油、化学品を輸送する MR 精製石油製品タンカー 6 隻、 （ 2 ） 原油を輸送するアフラマックスタンカー 1 隻、スエスマックスタンカー 2 隻、 （ 3 ） 鉄鉱石、石炭、穀物などの主要バルクとボーキサイトなどのマイナーバルクを輸送するハンディサイズドライバルク船 2 隻で構成されています。リン酸塩と肥料当社の総貨物輸送能力 11 艘艦隊は 791，000 dwt です詳細は、下記の「当社の艦隊」セクションをご覧ください。2021 年、 2022 年、 2023 年の当社艦隊 （ 2021 年 12 月 2 日まで StealthGas が所有 ） の運用稼働率はそれぞれ 90.5% 、 84.8% 、 75.1% であり、航海収益はそれぞれ 1，740 万ドル、 9700 万ドル、 1 億 8370 万ドルでした。

当社の事業戦略は、船舶への投資のタイミングと構造を慎重に選択し、当社関連会社であるステルス · マリタイムを通じて所有する船舶を信頼性、安全性、競争力のある運航することにより、一貫した株主還元を提供することに焦点を当てています。

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我々の艦隊は

2024 年 4 月 1 日現在、当社の艦隊のプロファイルと展開は以下の通りです。

私たちは市場の周期性を利用して、私たちが有利な機会があると思う時に船舶を売買するつもりだ。市場状況の評価によると、定期レンタルと光船レンタルおよびスポット市場レンタルに私たちの船団を配置し、定期と光船レンタルの期間は最長12年に達し、スポット市場レンタルの期限は一般的に1~6ヶ月である

“私たち船舶の市場価値は変動性があり、長い間比較的低いレベルに維持される可能性があり、時間の経過とともに大きく変動する可能性がある”と題するリスク要因を参考にすることをお勧めします。私たちの船の時価が低い場合、私たちは船を売る時に損失を被ったり、減価費用を記録したりする可能性があり、これは私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの融資協定の違約を招く可能性があり、本年報では“主要な情報-リスク要因-業界リスク要因”と題する節の議論を行う

わが艦隊のビジネスと技術管理

私たちはすでにステルス海事と管理協定を締結し、この協定に基づいて、ステルス海事は私たちに技術、行政、商業、そしていくつかの他のサービスを提供してくれた。ステルス海事会社はギリシャに本部を置く大手船舶管理会社で、1999年に設立され、運航会社に一連のサービスを提供することを目的としている。我々のマネージャーの安全管理システムは国際安全管理協会の認証を通過し、国際海事組織労合社の規定に適合している。技術サービスについては、ステルス海事会社は船の乗組員、日常運営、検査と審査、メンテナンス、修理、乾ドックと海上保険を担当している。行政機能は、会計、後方勤務、報告、法律、および秘書サービスを含むが、これらに限定されない。また、ステルス海事は私たちの船のレンタルと監視、運賃徴収、売買にサービスを提供します。私たちの乾燥貨物船について、ステルス海事会社はこれらのサービスをその付属会社Brave Seaに下請けした

私たちがステルス海事会社と結んだ管理協定によると中国の剥離とともに私たちはステルス海事会社に航海中に運営する船1隻当たり440ドルの固定管理費を支払います

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または月単位で計算される毎日定期船これまで中国が比例格付けしていた株は昔は我々が所有していた船であった.私たちはすべての船に船を借りて、一隻当たり一日百二十五ドルの固定費用を払います。私たちを雇った船からの総運賃、滞納料、レンタル料に相当する1.25%の費用をステルス海事に支払う義務があります。ステルス海事会社はまた、彼らが私たちを代表して売買したどの船の契約価格の1.0%に相当する費用を得る

私たちとステルス海事の管理協定の初期期限は2025年12月31日に満了する。6ヶ月前に知らせない限り継続費その時点の現在期限が終了する前にいずれか一方が与えられ，本プロトコルは自動的に延長される12か月ピリオド

管理プロトコルの他の情報については、管理費や終了条項の計算を含め、“項目”を参照されたい。7.大株主および関連側取引--B.関連側取引--管理費およびその他の費用

乗組員と従業員

ステルス海事会社はすべての船員が国際規則と運航条約を遵守するために必要な資格と免許を備えていることを確保し、私たちの船は経験と能力のある人員を雇用している。2021年以来、マニラに本社を置くギリシャマンニン海外会社(HMO)は、以前はNavis海事サービス会社で、私たちの船団に乗組員を提供し、ステルス海事会社の技術管理の下で、2023年4月まで私たちのAframaxタンカーの乗組員管理はBernard Schulte Managementによって提供され、その後、C 3 ISに販売されるまでHMOと私たちの製品油タンカーが管理され、Bernard Schulteは2023年2月まで乗組員マネージャーを務め、これらの船は光船レンタルにある程度配備されていない。このような責任は訓練、補償、輸送、そして船員たちの追加保険を含む

船団の貸切

私たちはステルス海事会社を通じてわが艦隊の使用を管理している。私たちは定期レンタル方式でタンカーと乾燥貨物船を配置して、最長数年に達する定期と光船のレンタル、及びスポット市場のレンタルと短期定期レンタルを含めて、通常期限は1~12ヶ月で、市場の状況によります。定期レンタル船と光船レンタル船の期限は固定されているが，オプションの期限が含まれている場合もあり，テナントにレンタル期限を延長させる権利がある。航次用船契約は，一般に特定貨物を積み込み港から陸揚げ港に輸送し，合意された総費用を徴収する契約である。航次貸切によって、港、運河、燃料費などの航程費用を支払います。定期レンタル船では、テナントは航程費用を支払い、光船レンタル船では、テナントは乗組員、補給、メンテナンス、修理などの航程費用と運営費用を支払い、特別調査と乾ドック費用を含む

スポット市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが、その後、タンカーリース率の低下のリスクに直面しているにもかかわらず、タンカーリース率の改善期間中により高い利益率を得ることができるかもしれない。通常、現品市場のレンタル期間は数日から2ヶ月まで様々です。もし私たちが定期船を借りることを約束すれば、未来のスポット市場のレートは私たちの定期レンタル船舶のレートより高いか低いかもしれません

私たちの貸切戦略を制定する時、私たちは貨物市場の過去、現在、未来の表現を評価し、船団の最適な結果を実現するために、私たちの貸切手配の組み合わせをバランスさせます。2024年4月1日現在、私たちは2隻の小型定期レンタル乾燥貨物船がそれぞれ2024年4月に満期になり、私たちのすべてのタンカーはスポット市場で運営されています

私たちの船は世界的に貿易している。私たちが運営している地域は中東です東-遠方東線、地中海、西北欧、アフリカ、アメリカ、ラテンアメリカ。運賃は通常これらの地域の間と航程と運営費用の間で異なるため、私たちは新しい就職のために私たちの船を特定する時にこれらのパラメータを評価します

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顧客

テナントの財務状況と信頼性の評価は、私たちの船を雇うことを交渉する重要な要素です。私たちのタンカーの主なテナントは国、主と他の独立エネルギー会社とエネルギー貿易業者、そしてこれらの製品の工業ユーザーを含みます。私たちの乾散貨物船の主要なテナントは乾散貨物テナントを含み、主要な国と私営工業ユーザー、商品生産者と貿易業者を含む。2021年、2021年、2022年、2023年12月31日までの年間で、4人、2人、1人の顧客を持ち、それぞれ総収入の61%、33%、21%を占めています。さらに光船をレンタルした船は3位に下請けされるかもしれないパーティーです

私たちのタンカーの平均船齢は全世界のタンカー船団の平均船齢より高く、私たちの乾散貨物船の平均船齢は全世界の乾散貨物船隊の平均船齢より少し低いだけで、私たちの船齢の増加に伴い、私たちはもっと若く、技術がもっと先進的なタンカーと石油大手を競争することができないかもしれません他のトップレベルのボート会社は主な工業ユーザー、商品メーカーと貿易業者、その他の人のチャーターに使用されていますトップテナント。この場合、私たちはまた、石油大手、工業ユーザー、大口商品生産者、貿易業者、および他のトップテナントがより古く、技術がそれほど進んでいない船を借りることができないか、他のテナントから得られたより低い契約料率でこれらの船を借りるだけで、私たちの船を信用の悪いテナントにレンタルすることを余儀なくされる可能性もある

Dry-BMS(RightShip標準)

この計画は、船舶管理者が合意した業界基準に照らして彼らの安全管理を測定することを可能にし、船団の性能とリスク管理を改善することを目的としている。これは政策と業界の最適な実践が一致することを確保し、私たちの船舶の性能を高め、また健康、安全、保安と汚染予防の高い基準を達成する。基準草案は管理実践の30の領域に重点を置き、船舶運営中に直面する4つの最も深刻なリスク領域：性能、人員、工場とプロセスに関連する。これは、過剰検査の負担にかかわらず、測定可能な期待と目標に基づいて会社の安全管理システムの卓越度を評価するものである。この基準は何にも取って代わるものではありませんあらかじめ存在しているこれは，既存の制度やルールの適用を強化するためだけでなく，得られた卓越したレベルを向上させるためでもある.この合弁企業の最低利益は、(A)1つの文書ですべての関連船舶管理問題をカバーすること、(B)全世界の乾燥貨物船輸送業に関連していること、(C)他の法律的要求と業界指導を補充すること、(D)管理会社の国際レベルでの改善を推進するために常に評価されることである

環境法規とその他の法規

政府規制は私たちの船の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。それらは国際条約とそれが業務または登録を展開する可能性のある国で有効な国、州、そして地方の法律と法規によって制限されている

様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらのエンティティは、現地港湾当局(米国沿岸警備隊、港湾局長または同等機関)、船級社、船旗国管理機関(登録国)、テナント、特に埠頭事業者を含む。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして財政的保証を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船が一時的に運営を停止させたりする可能性がある

保険契約者、規制機関、テナントの環境や品質への懸念が高まり、すべての船舶の検査や安全要求が高まり、業界全体で古い船舶の廃棄が加速する可能性があると考えられる。ますます多くの環境問題が起こりました

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より厳しい環境基準を満たす船舶に対する需要 。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちは私たちの船の運営が基本的に適用された環境法律と規制に適合していると信じている。しかし、このような法律や法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、将来のどんな要求も私たちの業務能力を制限し、私たちの運営コストを増加させ、私たちの1隻以上の船を早期に引退させ、および/またはその転売価値に影響を与える可能性があり、これらはすべて私たちの財務状況や運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

環境法規−国際海事機関(“海事機構”)

国際海事機関は国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関であり、船舶汚染に関する国際条約について交渉している。1973年、国際海事機関は“防汚条約”を採択し、関連改正案を定期的に更新した。MARPOLは船舶油類汚染，バルク輸送有毒液体物質，包装海運有害物質，下水，ごみ，空気排出による汚染を解決した。例えば、防汚条約の添付ファイル3は海洋汚染物の輸送を規定し、包装、標識、ラベル、書類作成、積載、数量制限、汚染予防などの面で基準を規定している。私たちの船は国際海事機関が定めた基準を守らなければならない

1997年9月，国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”添付ファイルVIを採択した。2005年5月から，添付ファイル6は船舶排ガス中のSOxと窒素酸化物(“NOx”)の排出に制限を設定し，クロロフルオロカーボンのようなオゾン消費物質の意図的な排出を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量に関する世界的な上限を含み、排出をより厳格に制御する特殊な領域の確立を可能にしている。添付ファイル6の要件を遵守する代替案には、低硫黄燃料の使用、船舶エンジンの改装、または燃焼後排出制御の増加が含まれる。添付ファイル6はいくつかを得たが、すべての海事機関会員国の承認ではない。添付ファイルVIの規制を受けた船は、添付ファイルVIの規定に適合していることを証明するために、国際大気汚染防止証明書を取得しなければなりません。私たちはすべての船のために国際大気汚染防止証明書を取得し、これらの船はすべての実質的に現行の添付ファイルVIの要求に適合していると信じています

添付ファイル6の改正案は2010年7月に施行され、船舶のSOxとNOx排出を制御するための厳格な法規が制定され、この2つの排出には環境リスクもあり、健康リスクも存在する。改正案は2020年までに舶用燃料中の硫黄含有量を段階的に低減し、設置日に応じて舶用ディーゼルエンジンに対してより厳しいNOx排出基準を実施することを要求している。添付ファイルVIの改訂も新たな舶用エンジンのために厳しい窒素酸化物排出基準を締結し，その設置日に依存している。米国は改正案を承認し、添付ファイルVIに拘束されたすべての船が米国港に入ったり、米国水域で作業したりする際には、改訂された要求を守らなければならない。2020年1月1日から，改正添付ファイルVIは燃料油硫黄含有量が0.50%を超えてはならないことを要求している。罰金や制裁の執行はMARPOLの個別締約国によって決定され、いくつかの主要な港湾国政権がこのような計画を発表している。私たちは改訂された添付ファイルVIの要求を守ることで費用が発生する可能性があります

2022年11月，国際海事機関が採択した防汚条約附属書6改正案が発効した。これらの改正案は，船舶にエネルギー効率の向上を求め，特に温室効果ガス排出削減，特に技術仕様の変更や船舶操作パラメータの修正による炭素排出削減を求めている。USCGは，2022年10月に最初に発表されて以来提案されているルール1625−AC 78を主に提案したルール1625−AC 78を採択する“防汚条約”添付ファイル6の改訂条項の実施に努めている。改正されたMARPOL条項とUSCGがこれらの条項を実施するために提出した規則と、通過可能な任意の他の新しいまたはより厳しい空気排出法規は、船を改装するために大量の資本が必要となるかもしれない。そうでなければ、私たちの投資と運営コストが増加する可能性がある

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2024年4月1日現在，我々の11隻の船舶のうち9隻にバラスト水処理システムが設置されている。2024年にはaframaxタンカーに停泊しますグスタッド·グレース2世(例えばステルス·ハラポス)と製品油タンカーです保護施設を清掃するそれは.上記2隻とも乾ドックの一部としてバラスト水処理システムを設置する

より厳しい排出基準は国際海事機関によって硫黄酸化物排出制御区に指定されている沿岸部に適用される。SOXに関しては、現在、燃料硫黄含有量の0.1%上限の環境影響評価が実施されている：(I)米国とカナダの大西洋/湾岸および太平洋海岸から200海里延びる地域、ハワイ諸島、フランス領土サンピエールおよびミクレンを含む北米欧州経済委員会、(Ii)プエルトリコおよび米領バージン諸島を含む米国カリブ地域経済共同体、(Iii)バルト海欧州経済共同体、および(Iv)北海欧州経済共同体。燃料硫黄含有量の類似制限はアイスランドと中国内陸水域にも適用される。似たような制限措置はアイスランドと中国内陸水域にも適用される。具体的には，2019年1月1日から，中国はその域内環境影響区の範囲を大陸12海里以内を含むすべての沿岸水域に拡大した。ECAまたは同等の基準を持つ地域で作業する船舶は，硫黄含有量が0.10%以下の燃料を使用しなければならない。さらに、バルト海と北海の2つの新しいNOx ECAは、2021年1月1日以降に建設(竜骨敷設)された船舶または置換されるエンジンには“違う”エンジンが2台搭載されている、または“追加”エンジンを設置します。私たちは他の環境保護庁を指定するかもしれませんが、私たちの船のいる司法管轄区域は国際海事機関の規制を受けることなく、より厳しい排出基準を採用するかもしれません。2022年1月1日より，韓国港に進入したすべての船舶は，硫黄含有量が0.5%上限を超える舶用燃料の消費を禁止し，SOX ECAでは硫黄含有量が0.1%上限を超える舶用燃料の消費を禁止している。NOxについては，現在船舶に使用されているエンジンとそれに伴うNOx排出に一定の要求がある環境影響評価には，(I)北米欧州経済委員会と(Ii)米国カリブ欧州経済委員会がある。また，バルト海と北海の2つの新しいNOx ECAは，2021年1月1日以降に建設された船舶(竜骨敷設)や既存の船舶にエンジンを交換している“まったく同じではない”エンジン、または“追加”エンジンを取り付ける。これらの要求に適合するために、エンジンに制御設備を設置する費用が発生する可能性があります。2021年12月、“地中海を汚染から守る条約”加盟国は、地中海で新たな欧州経済委員会を指定することを支持することに同意した。地中海硫黄酸化物と粒子状物質の欧州経済委員会は地中海環境政策委員会第78回会議で承認され，2022年12月の地中海環境政策委員会第79回会議で正式に指定された。MARPOL添付ファイルVIによると、MEPC 79は地中海をSOxと粒子状物質に指定するECA。改正案は2024年5月1日に発効する予定で、新たな規制は2025年5月1日に施行される。私たちは他の環境保護庁を指定するかもしれませんが、私たちの船のいる司法管轄区域は国際海事機関の規制を受けることなく、より厳しい排出基準を採用するかもしれません

多くの国は、国際海事機関が1969年に採択され、1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”(以下、“条約”と略す)に規定された賠償責任計画(米国は条約の締約国ではなく、その単独の“石油汚染損害民事責任条約”制度は以下に述べる)を承認し、従っている。この条約は一般的にばら積み石油を貨物として輸送する船舶に適用される。この条約によると、損害をもたらした国が“海洋法条約”1992年議定書の締約国であるか否かに応じて、規制された船の登録船主は船舶がいかなる油類を排出するために締約国の領水或いは排他的経済水域で発生した汚染損害に対して厳格な責任を負わなければならないが、ある抗弁を守らなければならない。2003年11月1日に発効した1992年議定書改正案によると，5，000から140，000総トンの船舶に対して，事故ごとの賠償責任は451万特別引出権(“SDR”)に制限され，5，000総トンを超えるものを加えて631個の特別引出権が増加した。総トンが14万トンを超える船舶については，賠償責任は8977万特別引出権に制限されている。SDRはIMFの単位であり、通貨バスケットに連結されている。油漏れが船主の実際の過ちによるものであり、1992年の議定書によれば、油漏れが船主の意図的または無謀な行為によるものであれば、“中図法”に規定されている制限責任の権利は失われる。商船条約締約国で貿易を行う船は，船主の責任を負う保険証拠を提供しなければならない。“法条例”が採択されていない司法管轄区域には、異なる立法計画や一般法制度規制があり、非または同条約に類似した方法で法的責任を課す。私たちは私たちの保障と補償保険が‘中図法’の下でどんな責任もカバーすると信じている

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2001年、国際海事機関は“国際燃料汚染損害民事責任条約”(以下、“燃料条約”と呼ぶ)を採択し、船主が批准国管轄水域で燃料を排出することによる汚染損害に対して厳格な法的責任を負うことを規定した。燃料条約はまた，1，000総トン以上の船舶の登録船主が，適用される国又は国際規制制度に規定されている責任限度額に相当する汚染損害保険を維持することを要求している(ただし，改正された1976年の海事クレーム責任制限条約に基づいて計算された額を超えない)。燃料油条約は中図法が管轄する汚染被害には適用されないので、それは私たちが石油を輸送しないいかなる船の排出にも適用される。燃料庫条約は2008年11月21日に施行された。2015年6月から、燃料庫条約の下の責任限度額が引き上げられた。米国のような燃料条約がまだ採択されていない司法管区では、船舶の燃料漏れや漏れの責任を厳格に規定したり、非を基礎としたりすることができる。それは

わが国船は，1996年に採択された2010年4月に採択された“危険·有毒物質海上輸送条約議定書”(2010年HNS議定書)(総称して“2010年HNS条約”と総称する)によって修正された“国際海上輸送危険と有毒物質損害責任と賠償条約”の制約を受ける可能性もあり，発効すれば。2010年に危険·有毒物質条約は危険·有毒物質損害の責任·賠償制度(“HNS”)を確立した。2010年HNS条約規定アップグレードは新しい2レベル管理システムです賠償は船主が購入した強制保険とHNS基金で構成され、保険がクレームを満たすのに十分でない場合や事故を含まない場合には、その基金が機能する。2010年のHNS条約によると、損害がバルクHNSによるものであれば、まず船主にクレームをつけ、最高1億SDRに達する。破損が包装HNによるものである場合、あるいはバルクと包装HNによるものであれば、最高賠償責任は1.15億SDRである。上限に達すると、HNS基金は最高2.5億SDRの賠償を支払う。2010年の国民健康状態条約は、それを発効させるのに十分な数の国の批准を得ておらず、この条約が発効すれば、その要求を遵守するコストを確定的に見積もることはできない

国際海事機関は2004年2月に“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”(略称“BWM条約”)を採択した。生物兵器条約の実施条例は，強制バラスト水交換要求を段階的に導入し，速やかに強制濃度制限で代替することを呼びかけている。生物兵器条約は2017年9月8日に施行された。最初に生物兵器条約に掲載された多くの実行日はその発効前に経過していたため，強制バラスト水交換要求を設置する時間は非常に短く，毎年数千隻の船舶がこれらのシステムを設置する必要がある。そこで，海事組織大会は2013年12月にバラスト水管理要求の実施日を改訂し，これらの要求を発効日からトリガする決議を採択した。実際，2017年9月8日までに建造されたすべての船が“既存”船となり，生物兵器条約発効後初の更新国際油汚染防止(IoPP)調査でこのような船にバラスト水管理システムの設置が許可された。2017年7月、実施案はさらに修正され、2017年9月8日から2019年9月8日までの間にIoPP証明書が満期になった船舶には、2回目のIoPP更新時に遵守することが求められている。すべての船舶は2024年9月8日までにバラスト水処理システムを設置しなければならない。船級社は、私たちの既存の船団の各船舶に、バラスト水管理計画が国際海事機関の適用条例と基準に適合するという声明を出したか、または発表するだろう。これらの要求により，我々の船のコンプライアンスコストは増加する可能性があり，このような要求が我々の運営全体に与える影響を予測することは困難であるにもかかわらず

我々の船の運営も国際海事機関“国際安全管理規則”に規定されている要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、安全·環境保全政策を採用し、安全操作の説明と手順を列挙し、緊急事態を処理する手順を説明することを含む、船主と光船テナントに広範な安全管理システム(“安全管理システム”)の発展と維持を要求する。船舶運営者は、その操作がその承認された安全管理システムに適合しているかどうかを検証するために、船旗国政府が発行する“安全管理証明書”を取得しなければならない。船主や光船テナントがISM規則を守らなければ，その当事者により多くの責任を負わせ，獲得可能な保険を減少させる可能性がある

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影響を受けた船の保険範囲は、いくつかの港への進入または滞在を拒否される。現在、私たちの船団のすべての船はISM規則認証を受けている。しかし、このような認証が無期限に維持されることは保証されない規定を守らない“国際安全管理規則”に違反することは、その当事者により多くの責任を負わせ、既存の保険を無効にしたり、影響を受けた船の保険範囲を減少させ、特定の港に入ることができない、あるいは滞在できないことを招く可能性がある。例えば、USCGとEU当局は、ISMルールに適合しない船は米国とEUの港での貿易を禁止されると表明している

我々の製品油タンカーの運営は国際海事機関“国際バルク輸送危険化学品船舶構造と設備規則”(IBC規則)を遵守しなければならず、この規則は1986年7月1日以降に建設された化学品タンカーに適用される。国際散化規則“には、船舶設計、建造および設備要件、ならびにいくつかの液体化学品バルク輸送の他の基準が含まれる。“国際散化規則”改正された国際危険貨物輸送妥当性証明書に関する改正案は2014年6月に発効し，安定性，タンク洗浄，排ガス，浄化要求に関する付加的な要求が2016年1月に発効した。IBC規則のさらなる改正は、製品輸送要求の改正を含む2021年1月1日に施行された。また、2022年6月10日、国際海事機関は、洪水リスクを低減するためのIBC規則の追加改正を採択した。このような修正案は2024年7月1日から施行される予定だ。このような修正案を遵守するために、私たちは特定の支出をしなければならないかもしれない

環境法規−1990年“米国石油汚染法”と“米国総合環境反応，賠償と責任法”

1990年の“米国石油汚染法”(“OPA”)は、石油流出から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、燃料油(燃料油)および潤滑油の排出を含む船舶から排出される任意の油類に適用される。OPAはすべての船主と経営者に影響を与え、彼らの船はアメリカ、その領土と領地で貿易を行い、あるいはその船はアメリカ領海とその200海里の排他的経済水域を含むアメリカ水域で作業している。米国では，陸上でも海上でも石油以外の危険物質の排出に適用される“全面環境反応，補償，責任法”が公布されている。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。したがって、OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう

OPAによると、船主、経営者、光船テナントは“責任者”であり、すべての人に共通、個別、厳しい責任を負っている(汚染物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)抑制措置と整理作業のコストとコスト船舶が汚染物質の排出を脅かしたり、汚染物質の排出による他の損害を脅かしたりする。OPAは、これらの他の障害を広く定義している

2015年12月、USCGはOPA下の責任者の責任限度額を調整し、3年ごとにこれらの限度額をさらに調整する手続きを制定した。2019年11月12日から、OPA負債は総トン当たり1，200ドルまたは非タンカー997，100ドルに制限され、米国政府は3年ごとにインフレに応じて調整している。2022年12月23日、米国政府は再びこれらの制限を1トン当たり1，300ドルまたは1トン当たり1，076，000ドルに調整した非戦車船です。2023年3月23日から、現在3，000総トンを超える双殻タンカーに対するOPA責任限度額は1総トン当たり2，500ドルまたは

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21，521，000ドル、アメリカ政府は3年ごとにインフレによって調整されています。もし事故が適用された米国連邦安全、建築または操作法規に違反した場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接、あるいは責任者が事件の報告を拒否したり、油類活動の除去に関連した協力と協力を拒否した場合、これらの責任限度額は適用されない

OPAは、総トンが300トンを超える船の船主および経営者が、OPAによって負担可能な債務を履行するのに十分な財務責任証拠をUSCGに確立し、維持することを要求する。USCGがOPAを実施する規定によると、船主と経営者は保険、保証、自己保険或いは保証の証明を提示することで、彼らの財務責任を証明することができる。“船運営条例”の規定によると、船団の船主又は営運者は、経済的責任を負わなければならない証拠を証明しなければならず、その金額は、船団の中で当該条例に基づいて最大の責任を負わなければならない船の費用を支払うのに十分である

CERCLAは、船舶の船主および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損傷または破壊または損失の損害を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は総トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者を反応および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否した場合にも適用されない

私たちは現在私たちの各船のために汚染責任保険を維持しています。一隻の船の毎回の事故の保険額は10億ドルです。また、私たちは船体と機械および保護と賠償保険を受けて、火災と爆発リスクを保証します。場合によっては、火災と爆発は悲劇的な損失をもたらすかもしれない。私たちは現在の保険範囲が十分だと信じているが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、具体的なクレームが支払われる保証もないし、あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができる。もし悲劇的な漏れによる損失が私たちの保険範囲を超えたら、私たちに深刻な影響を与え、私たちを破産させるかもしれない

OPA“および”CERCLA“は、上述した特定の責任者が負う可能性のある最大の責任を履行するのに十分な財務責任証拠をUSCGに提供し、維持することを船舶所有者および運営者に要求する。自己保険条項によると、船主または経営者は、米国に位置する資産と世界のどこに位置する負債との測定のために、適用される財務責任額を超える純資産および運営資本を持たなければならない。私たちはUSCGの規定を遵守し、財務保証を提供し、私たちが十分な自己保険を持っていることを証明した

OPAは各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、いくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。場合によっては、このような立法が公布された各州は、これらの法律の下での船舶所有者の責任を定義する執行条例を発表していない。私たちは私たちの船が寄港する港で適用されるすべての国家規定を遵守するつもりだ

環境規制−その他環境イニシアチブ

EUは立法を採択した：(1)加盟国にその港への進入を拒否することを要求する紹介によると、中国はいくつかの不合格の船舶を建造します(2)加盟国は、その港を使用する船の少なくとも25%を毎年検査し、海上安全または海洋環境が高リスクとなる船の監視を強化することを規定している。(3)規定

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EUは船級社に対して、協会の権力の一時停止または撤回を求めること、および(4)許可されていない排出水槽のような特定の汚染事件に対する刑事制裁を加盟国に要求することを含む、より大きな権力と統制権を持っている。EUや他のどの国や当局がどのような追加の立法や法規を公布するかもしれないかは予測できない(もしあれば)

2009年5月15日、国際海事機関は“2009年香港安全無害環境船舶回収国際条約”(略称“香港条約”)を採択した。香港条約は2023年6月に16カ国の承認を得て、世界船団総数の40%を占め、2025年6月26日に発効する。香港条約では，国際水域で作業する500総トン以上の船舶は有害物質リスト(IHM)を保存しなければならないと規定されている。軍艦、海軍補助艦、政府艦だけだ非商業性船は香港条約の規定を遵守することを免除されることができる。IHMは3つの部分からなっている

香港条約が発効すると、各新しい船舶と既存の船舶はIHMの第I部分の維持を要求されるだろう

27カ国が加入した“港湾国規制に関するパリ了解覚書”が“新たな検査制度”を採択し、2011年1月1日から施行された。NIRは従来の制度と大きく異なり、リスクに基づく目標メカニズムであるため、より小さい検査負担で高品質の船を奨励し、高リスク船により深い、頻繁な検査を受けさせる。NIRは、潜在的に標準的でない船舶を識別し、検査の有効性を向上させることを目的としている。船舶の検査記録、船齢とタイプ、海事機関加盟国の自発的な監査計画および船旗国と認可組織の業績は船舶のリスク概況を策定するために用いられている

欧州議会とEU理事会は“欧州監視、報告、検証条例”第2015/757号条例を採択した(“EU-MRV”)海洋輸送二酸化炭素排出に関する監視、報告、そして検証。2015年7月1日に施行され、2018年1月1日からモニタリングが開始された。“海”EU-MRVこの規定はEU加盟国が管轄する港から出発し、その間を航行するすべての5，000総トン以上の商船に適用される。これらの船を運営する会社は、港中およびEU加盟国が管轄する港に出入りする任意の航行で放出される二酸化炭素排出量を監視し、この2つの港の二酸化炭素排出量記録を保持しなければならない毎航回年間ベースですまた，2018年1月1日から，IMOの努力の一部であるIMO DCS法規に基づいて二酸化炭素排出のモニタリング·報告を開始し，2050年までに船舶温室効果ガス排出量を2008年より50%削減することを目的としている。2019年2月4日、欧州委員会は修正に関する報告書を提出したEU-MRVです。この提案の主な目的は修正であるEU-MRV海事組織が2018年3月に発売した新たな海事組織船舶燃料消費分散制御システムを考慮するためである。海事機関の船舶温室効果ガス排出削減努力の一部として，海事組織の最初の温室効果ガス戦略は，国際運航の炭素強度の低減(2008年に比べて2030年までの輸送事業あたりの平均二酸化炭素排出量を40%，2050年に70%削減)，2050年までに国際運航の年間温室効果ガス排出総量を2008年より50%削減することを想定している。グローバルに適用される国際海事組織分散制御システムはEU-MRVそのため、船舶がEU内外を航行する運航会社の規制が重複している。EUは最近海事部門の国際炭素排出をEU排出取引システムに導入した。これらの監視と報告手続きはEU-MRV国際海事機関の“分散制御システム条例”は，採用される炭素税市場化メカニズムの一部と考えられている。2022年6月22日、EUは提案された2015/757号条例改正案を改正した

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2020年9月16日、欧州議会はEU MRV条例の改正に賛成票を投じ、運航会社に線形ベースで年平均COを低減することを要求した₂2030年までにすべての船舶は輸送作業に対する排出量を少なくとも40%削減し規則に合わない。2023年5月、EU ETS条例は、海上活動の排出をEU ETSに組み込むために改正され、追加温室効果ガスの排出および他の船舶タイプの排出を監視、報告、確認することを要求した。2024年1月EU ETSをCOに拡大₂EU港に入るすべての大型船舶(総トン数5，000トン以上)の排出は，2026年からメタンと亜酸化窒素の排出に適用される。運航会社はこのシステムがカバーする排出量に応じた排出額を購入する必要があるだろう

運航をEU ETSに導入することは、市場に約8000万~1億の排出枠が追加投入されることを意味する。2000万ドルの競売収入は革新基金に寄付されますこれは開発です低炭素技術は特定のプロジェクトを運航するために使用される。残りの収入はEU加盟国の所有であり、気候と関連した目的に使用されなければならない

2012年3月23日，米国政府は米国の“国家侵入種法”に基づいてバラスト水排出基準を採択した。この条例は2012年6月21日に施行され，生体に許容可能な最大排出上限を設定し，バラスト水管理システムに基準を設定し，上記の“生物兵器条約”の要求と一致した。これらの要求は，船の大きさと次の幹接岸日に応じて段階的に実施される。USCGは本報告の日までに40のバラスト水処理システムを承認した。沿岸警備隊海事情報交換ホームページで承認された設備リストを見つけることができます。米国環境保護局(EPA)の法規と比較して，米国のいくつかの州，例えばカリフォルニア州でも，バラスト水排出の許可と管理に関するより厳しい立法や法規が採択されている

米国のクリーンウォーター法(CWA)は通航水域に油類或いは有害物質を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、行政手続き法に規定されている救済方法を補充した。アメリカ環境保護局の規定によると、もし私たちがアメリカの三マイルの領海あるいは内陸水域で作業するなら、私たちはCWA許可証を取得しなければなりません。バラスト水と他の私たちの船の正常な運営に関連する廃水を排出することができます。この許可証はすでに米国環境保護庁によって船舶が正常に動作する付属排出船舶汎用許可証(“VGP”)に指定されており、米国政府の現在のバラスト水管理に対する要求と、バラスト水を補充する要求が含まれており、甲板径流、船室底水、灰水など26の特定の排出流に適用される要求が含まれている。USCGと環境保護局はVGP要求の実行に協力することを規定する了解覚書を締結している。そこで，USCGはVGPをその正常港湾国制御検査の一部とする.環境保護局は2013年12月に施行されたVGPを発表した。その他の事項に加えて，大多数の船舶に対するデジタルバラスト水排出規制，排ガススクラバーのより厳しい要求，環境に優しい潤滑油の使用が求められている。2013年にVGPにより米国環境保護局にNOIS(意向書)を提出し，米国水域で取引されているすべての船の正常な運営を要求した。2013年のVGPは2018年12月13日に満了しますが、2018年の船舶付帯荷役法(VIDA)下の規制が最終的に決定され、実行可能になるまで、その条項は有効になり続けます。VIDAは2018年12月4日に法律に署名し，CWA第312(P)条に基づいて船舶の付帯排出を規制するための新たな枠組みを構築した。VIDAは環境保護局に公布後2年以内にこれらの排出のための業績標準を制定することを要求し、そしてアメリカ政府は環境保護局がその業績標準を公布してから2年以内に実施、コンプライアンスと法執行法規を制定することを要求した。2013年のVGPのすべての条項は、VIDA下のUSCG条例が最終的に決定されるまで有効になるだろう。2020年10月26日、米国環境保護局は連邦登録簿に提案された規則制定船事故排出国家性能基準に関する通知を発表し、公衆の意見を求めた。コメント期間は2020年11月25日に終了します。EPAやUSCGバラスト水管理規定を遵守するためには，バラスト水排出前に処理したり，他の港湾施設の処分手配を実施したりするために，我々の船に設備を設置する必要がある場合があり，巨額の費用を支払う必要があるか，あるいは別の方法で米国水域への進入を制限する可能性がある

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気候制御イニシアティブ

京都議定書は各国に温室効果ガス排出削減計画の実施を求めているが，国際的に運航されている温室効果ガス排出は現在京都議定書の制約を受けていない。京都議定書は2012年の国連気候変動大会で2020年まで延長され，2015年までに新たな気候変動条約が採択され，2020年に発効することが望まれている。2015年12月に国連気候変動枠組み条約で採択されたパリ協定に基づき、各締約国が温室効果ガス排出削減と世界気温上昇の制限に取り組む約束を考慮したが、運航排出の制限やその他の措置は含まれていない。しかし、運航排出の制限は引き続き考慮される可能性があり、将来的には運航排出の制限を含む新しい条約が採択される可能性がある。国際的または多国の機関または個別の国は自分の気候変動規制措置を取ることができる。海事組織海洋環境保護委員会は2013年1月に発効した運航温室効果ガス排出問題を解決するための2つの強制的な要求を採択した。エネルギー効率設計指数は1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルを規定し、400総トン以上の新しい船に適用される。現在運営されている船舶は船舶エネルギー効率計画を策定して実施しなければならない。2025年までには，すべての新しい船は2014年に建造された船舶よりもエネルギー効率が30%高くなければならないが，国際海事機関はこれらの要求を高める可能性があり，2022年には新船のエネルギー効率は2014年に建設された船舶より50%高くなければならない。このような新しい要求は私たちが遵守するための追加的な費用を発生させるかもしれない。2020年11月に発表され2021年6月に採択されたMARPOL改正案は，EEDIとSEEMPに基づいて，船舶に新たなエネルギー効率既存船舶指数(EEXI)に基づいて炭素強度を低下させ，新たな運営炭素強度指標に基づいて運営炭素強度を低下させることを要求しており，国際海事機関の戦略と一致しており，2030年までに国際運航の炭素強度を40%低下させることを目標としている。EEXIは2023年1月に施行され、船舶の設計、機械、あるいは配置を変更して、いくつかの基準条件で1トン当たり1マイル当たり二酸化炭素グラムを排出する特定の目標を満たすことが要求される。この対策は船舶のエンジン出力，燃料消費，二酸化炭素変換能力を考慮しており，これらすべてが船舶の速度や貨物負荷を低減するだけでEEXI適合性を実現することは不可能である。EEXIに加えて，2023年1月1日に強制炭素強度指標(CII)が導入された。2030年までにCIIの要求は特に厳しくなるだろう。USCG計画は米国でこれらの条項を施行する法規を制定し、提出した。この年間効率の測定基準は、船1隻当たりに排出される二酸化炭素グラム数に基づいて船を評価するために使用されるDWT-マイルは毎年5000 Gt以上の貨物船AからE級の格付けを与えます。2030年までに、格付けのハードルはますます厳しくなるだろう。3年連続でD級またはE級を獲得した船舶については，SEEMPの一部として是正行動計画を策定し承認を得る必要がある。このような変化に伴うのはいわゆる…“拡張SEEMP”は、CII目標実施計画のような新たな強制的な内容が含まれているSEEMPの強化版であり、関連当局の承認を得る必要がある。これらの既存船舶に対する新たな要求は2025年末までに審査され，炭素強度格付け要求の実行に重点を置いている。国際海事機関は，船舶の温室効果ガス排出を制限するために市場ベースのメカニズムを策定することも考えているが，このような基準を採用する可能性や我々の業務への影響は予測できない。EUは2015年4月、海洋船舶(5000総トン以上)の温室効果ガス排出のモニタリングと報告を求める法規を採択し、2018年1月に発効した。上述したように、欧州委員会2021年7月14日の提案の後、欧州議会投票でCOが採択された_2,メタン(NH)₄)と亜酸化窒素(N₂O)EU排出取引計画の範囲内での運航排出。その提案は2023年5月に採択され、2024年1月1日に施行された。EU ETSは現在EU範囲内の起点あるいは終点が5000総トン以上の船舶のすべての航程に適用されている。それは船舶事業者がこのシステムがカバーする排出量に対応する排出額を購入することを要求する。段階的に実施されるCO計画₂2024年に使用が開始され，2026年にメタンと亜酸化窒素に段階的に使用される。今後，他の管轄区域では類似した温室効果ガス排出モニタリングと削減計画が採用される可能性がある。米国環境保護庁は、温室効果ガス排出が公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し、特定の移動汚染源の温室効果ガス排出を制限するための“清浄空気法”の法規を採択し、移動汚染源法規が船の温室効果ガス排出に適用されないにもかかわらず、大型固定汚染源の温室効果ガス排出を制限する法規を提出した。気候制御計画のどのような通過も

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船舶の温室効果ガス排出を制限する国際海事機関、EU、または私たちが業務を展開している個別の国は、私たちの業務を制限したり、現在予測できない巨額の財務支出をしたりすることを要求しているかもしれません。石油需要に影響を及ぼす気候制御措置の通過は私たちの業務にも大きな影響を与える可能性がある。気候制御立法や規制がない場合であっても、私たちの業務は実質的な影響を受ける可能性があり、気候変化は海面変化やより強い天気事件を引き起こす可能性がある

2017年6月29日、グローバル産業連盟(GIA)が正式に設立された。グローバル環境基金はグローバル環境基金である国連開発計画署の次のプロジェクトである計画--国際海事機関プロジェクトは、航空業と関連業界が低炭素の未来に進むことを支持する。船主、事業者、船級社、石油会社に限らないが、組織はGIAを開始する協定に署名した

2018年11月、中国海事局(以下、中国海事局)は“船舶エネルギー消費データ収集規定”を発表した。この規定は2019年1月1日から施行され、中国港に寄港する船舶に燃料消費と輸送作業の詳細を直接中国海事局に報告することを要求する。この規定には中国国旗を掲げた船舶(国内·国際)その他も含まれている非中国語の旗国際航行船舶。2022年11月、中国海事局は“船舶エネルギー消費データと炭素強度管理措置補充規定”を発表し、2022年12月22日から施行された。この規定は実質的に中国国旗を掲げた船舶に対して“防汚条約”付属書6を実施するためであり、その中のいくつかの規定にもかかわらず、総トン数が少なくとも400トンの外国船舶が中国の港に出入りすることにも適用される。この法規は基本的に船舶エネルギー消費に関するデータの収集と報告に対して、2018年の法規が要求しているように、より厳しい規則を適用している

2023年10月23日、中国海事局は監視検査を強化する船舶に対する監視検査要求を改正した。2023年12月1日から、これらの要求はリストに入れることができる船舶の種類を拡大し、省級事務室と中国海事局の既存の権限と平行して船舶に入ることを許可した。改正された規則はこれ以上中国と外国船を区別しない。現在、私たちはリストにあるいかなる船も持っていません。私たちはこのようないかなる進入も避けるために適用された規制を厳格に監視します。しかし、中国海事局がリストの進入要求をどのように修正するかは不明であるため、私たちのどの数の船もリストに入ることができます。私たちがどんな努力をしても。これはその後、監視、検査、そして契約費用の増加、および船の作業の関連遅延をもたらすだろう

2017年6月29日、グローバル産業連盟が正式に設立された。グローバル環境基金はグローバル環境基金連合プロジェクトの次のプロジェクトである国連開発計画-国際海事機関プロジェクト航空産業と関連産業が低炭素の未来に進むことを支持する。船主、事業者、船級社、石油会社に限らないが、組織はGIAを開始する協定に署名した

また，米国は現在環境政策の変化を経験しており，その結果は完全には決定されていない。例えば、2021年、米国は国際海事機関と協力し、2050年までに国際運航ゼロ排出を実現する目標を策定することを約束したと発表した。将来実施される可能性のある私たちの船舶運営に適用される追加の立法や規制は、私たちの収益性に否定的な影響を及ぼすかもしれない。将来実施される可能性のある私たちの船舶運営に適用される追加の立法や規制は、私たちの収益性に否定的な影響を及ぼすかもしれない。また、国際海事機関海事安全委員会と米国機関の最近の行動は、海運業のネットワーク安全法規が近い将来さらに発展して、以下に述べるようにネットワークセキュリティ脅威に対抗しようとする可能性があることを示している。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するより多くの手続きを作ることにつながる可能性があり、これは追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。しかし、現在、このような規定の影響を予測することは難しい

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“船舶保安規則”

2001年9月11日のテロ以来、船の安全を強化するための様々な取り組みが行われてきた。2002年11月25日，米国で“2002年海上輸送安全法案”(略称“MTSA”)が発効した。“海上輸送安全法”の一部を実施するため、米海兵隊は2003年7月に条例を公布し、米国管轄水域で作業する船に何らかの安全要求を実行することを要求した。同様に、2002年12月、“国際海上人命安全条約”(“海上人命安全条約”)の改正案が、海上安全に特化した新しい章を開いた。この章は2004年7月に発効し，船や港湾当局に対して様々な詳細な安全義務が規定されており，その大部分は新たに設立された“国際船舶·港湾施設安全規則”に掲載されている。様々な要件の中には

USCG法規は国際海事安全と統合することを目指しているアメリカ船が免除される基準ではありません2004年7月1日までに，これらの船はSOLAS保安要求とISPS規則に適合していることを証明するために，有効な国際船舶保安証明書(“ISSC”)を備えていなければならない。我々はすでに我々のすべての船のためにISSCを取得し，我々の船が所定の時間内にすべての適用可能な安全要求を達成することを保証するために，MTSA，SOLAS，ISPSルールに記載されている様々な安全対策を実施している.私たちはこのような要求が私たちの業務に実質的な財政的影響を与えないと思う

国際海事機関のネットワークセキュリティ

2017年6月，海事安全委員会第98回会議はMSC.428(98)号決議である安全管理システムにおける海事ネットワークリスク管理を採択した。この決議は、政府が2021年1月1日以降に会社コンプライアンス文書の最初の年度チェックを行う前に、ISMルールで定義されているような既存のセキュリティ管理システムでネットワークリスクを適切に処理することを保証することを奨励する。もし船主が船舶メールにネットワーク安全を含めていなければ、彼らは抑留される危険がある

“船回収規則”

EUは海事機関の回収条約の批准を促進するための条例を採択し、船舶回収と船舶上の危険材料管理に関する規則を規定した。船の回収に対する新しい要求に加えて、新しい規定には、船上の危険材料を制御し、適切に管理する規則が含まれており、特定の危険材料の設置または使用を禁止または制限している。新しい規定はEU加盟国の国旗を掲げた船に適用され、その中のいくつかの条項は第3国の国旗を掲げて加盟国の港またはアンカー地に寄港する船に適用される。例えば、加盟国の港または停泊地に寄港する場合、他の事項に加えて、第三国国旗を掲げた船は、新しい条例の要求に適合する危険材料リストを船上に用意することを要求され、その船は、加盟国の関係当局に、船旗国の関係当局によって発行されたリストを確認する適合宣言書のコピーを提出することができなければならない。新しい規定はEUマークではない2020年12月31日からEUに寄港する船

分類と検証

私たちのすべての船舶はローエド船級社とイタリア船級局のような国際船級社協会の船級社のメンバー認証を通過しました

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NAVALE(RINA)とアメリカ運航局(ABS)。私たちの標準契約と合意覚書によると、私たちが購入したすべての新しい船と中古船は渡す前に認証を受けなければなりません。もし船舶が閉鎖された日に認証を受けなかったら、私たちは貨物を受け取る義務がありません。大多数の保険契約者は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ加入できないと規定している。各船の船体と機械は、船級社がその登録国に“分類”を許可している。船級社は、その船が当該船級社の規則に従って建設·維持されていることを証明し、船舶登録国の適用規則と条例及びその国がそのメンバーである国際条約に適合している。各船は毎年船級社の一人の検査員が検査を行う--年に一回、二年から三年に一回--中期検査、四年から五年ごとに特別検査を行う。中間検査プログラムの一部として、船の水中部分を検査し、そのような検査に関連する必要な修理を行うために、30~36ヶ月毎に乾燥ドックを行うことが要求されることもあり、または、このような要求は、特別な検査と同時に処理することができる

分類検査以外に、私たちの多くのお客さん、主要な石油会社を含めて、定期的に私たちの船を検査します前提条件これらの船の航程をチャーターする.私たちは良好な高品質トン数を維持することは、現在の法規が絶えず増加し、顧客がサービス品質を強調する環境下で競争優位を提供するはずだと信じている

船級社の定義によると、検査を受ける必要があるすべての区域は、別に規定がない限り、授業ごとに少なくとも一度は検査しなければならない。その後、各地域で行われた2回の調査の間の時間間隔は5年を超えてはならない

船舶は岸で特殊検査を行い，水中部品を検査し，検査に関する修理を行う。瑕疵が発見された場合、検船師は“提案書”を発行し、船主は所定の期限内に修正しなければならない

損害保険と責任保険

一般情報

任意の貨物船の運営は、他の事項に加えて、機械的故障および/または船舶物理的損傷、衝突、第三者財産損失、貨物紛失または破損、外国の政治的状況による業務中断、敵対行動、労働ストなどの様々な状況の処理および管理を含む。また，環境災害や，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。私たちは現在の保険範囲が十分だと信じているが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではなく、具体的なクレームが支払われる保証もないし、あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができる

私たちは私たちの船団に船体と機械保険、保護と賠償保険を購入して、環境損害と汚染保険、戦争保険とその他の保険を含み、保険会社もStealthGasと個人Vafias家族権益を含む関連実体が所有する船舶に保険を提供します。したがって、もし私たちの船舶、または勇敢な海事またはステルス海事によって管理され、勇敢な海事またはステルス海事の関連実体(StealthGasとC 3 Iを含む)が所有する他の船舶が、事故、漏洩または他の環境責任、または保険詐欺または他の事故の影響を受けて重大なコストを発生させる場合、私たちの保険料とコストは大幅に増加するかもしれないし、あるいは私たちの船舶のために保険を受けることができないかもしれない

船体と機械保険

我々はすでに船隊の船体と機械及び船団の戦争保険を設置し、事故発生後の船への特別な損害、引き上げと曳航費用、及び船の実際或いは推定されたすべての損失を保証し、1件の事故の賠償額は150，000元あるいは200，000元である(船によるものとする)

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私たちは付加価値保険も維持しています。付加価値保険によると、船が全損した場合、船体や機械保険証書が保険を受けた金のほかに、付加価値保険証書によって加入された金を取り戻すことができます。付加価値保険には、保険不足で船体保険証書と機械保険証書から全額回収できない超過負債も含まれている

各船に対して、船体保険と機械保険証書によって保険を加入する価値と付加価値保険証書はその公平な市場価値を代表する

保障と補償保険

保障と賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、私たちの運航活動で発生する可能性のある第三者の責任を保証することを目的としている。これは以下の会社が提供します非営利団体保険組織は一般的に保護と賠償協会“P&Iクラブ”ですこの保険は，乗組員，貨物作業中に船上で働いている岸人員や他の第三者の死傷，貨物消失や破損，他の船との衝突によるクレーム，第三者財産損傷，石油やその他の物質による汚染，死傷後の環境影響を制御または軽減するための引き上げ費用，沈没船除去や他の自由に支配可能な費用などによる第三者責任クレームとその他の関連費用に反応することを目的としている

私たちの現在の保護と賠償保険は各船の毎回の事故に10億ドルの石油汚染保険を提供します。国際グループを構成する13のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務に対して再保険を行う集約協定を締結した。クラブ間の債権は共有プロトコルによって規制されており，共有可能なリスクとクラブ参加間で損失をどのように分担するかを定義している。このプールは、1，000万ドル~約31億ドルを超えるすべてのクレームを分担するためのメカニズムを提供する

現在の構造では、クラブの低い池層に対するクレームの供給、すなわち1，000万ドルから3，000万ドルまでは、クラブごとの供給トン数、保険料、クレーム記録を考慮した三方式に基づいて評価されている。上層プールでのクレームは5000万ドルから1億ドルに低下し，クレームを出したクラブは7.5%，92.5%は全員がトン数で重み付け分担した

国際グループクラブは共同市場再保険契約を手配し、プール上限(1億ドル)を超えるクレームに再保険を提供し、最高31億ドルに達するいずれかのクレーム(石油汚染クレーム10億ドル)を提供する。これは市場で最大の海上再保険契約だそうです。3000万ドルから1億ドルまでの請求は、九頭蛇という捕虜が提供した再保険だ

P&I互助協会の会員としては，P&Iクラブに支払われる未組み込み予算の追加催促の制約を受ける可能性があり，これはクラブの財政年度結果に依存し，これらの結果は，支払いクレームから得られるリスク，保険料による収入と投資からの収入の3つの主要パラメータによって決定される。私たちは毎回更新の目標はA級のP&Iクラブで私たちのP&I保険を終わらせることです。そうすることで、他のメリットに加え、押しつけられた予算以外に電話のリスクを補うことができるからです

競争

私たちは主に船舶と貨物の需給に基づいて競争の激しい世界市場で運営されている

中距離製品油タンカーと原油と精製石油製品(例えばガソリン、ディーゼル、燃料油とジェット燃料)及び食用油と化学品を輸送できる原油タンカーの所有権は高度に多様化し、多くの独立したタンカー船主によって分割されている。多くの石油会社と他の石油貿易会社、すなわち私たちの製品油タンカーと原油タンカーの主要なテナントは、自分の船も経営して、自分と第三者のテナントのために石油を輸送し、独立船主と直接競争します

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と演算子.石油および石油製品輸送を含む貸切競争は激しい可能性があり、これは、価格および船およびその事業者の位置、大きさ、船齢、状況、規格、およびテナントの受け入れ度に依存し、石油大手の適切な承認を得た利用可能な船があるかどうかに依存することが多い。私たちのテナントにとって重要な要素は船の品質と適合性、船齢、技術先進程度、安全記録、国際海事組織の標準といくつかのエネルギー会社が制定したもっと高い業界標準、及び総価格における入札の競争力を含む

乾物業界の特徴は進入ハードルが相対的に低く、乾燥散財船舶の所有権が高度に分散していることである。一般的に、私たちは乾燥貨物船の他の船主と価格、顧客関係、運営専門長、専門名声と船舶の大きさ、船齢、位置と状況に基づいて競争します。我々は市場状況に応じてレンタル船の条項(航次レンタル船，定期レンタル船，光船レンタル船，池レンタル船を問わず)を協議した。乾物分野では、私たちは現在主に乾燥貨物船舶の他の船主と競争しており、その中の多くの船主は私たちよりも多くの資源を持っている可能性があり、より新しい船舶を運営する可能性があるため、テナントに対する吸引力は私たちが運営する可能性のある船舶よりも高い。私たちは現在主に乾燥貨物船の船主と最大運搬量と運搬サイズの面で競争しています

季節性

北半球の石油消費量の増加により、タンカー市場は通常冬の月に強くなるが、夏の月に疲弊し、原因は北半球の石油消費量の低下と製油所の維持である。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。したがって、12月31日と3月31日までの財期では、私たちの収入はもっと強くなるかもしれませんが、6月30日と9月30日までの財期では、私たちの収入は相対的に弱いかもしれません

石炭、鉄鉱石、穀物は乾散貨物船輸送業の主要な大口商品であり、ある程度季節性を持っている。エネルギー市場は主に石炭需要に影響し，空調や冷凍により多くの電力を必要とする暑い夏と来ると予想される冬季には，エネルギー市場の需要が年末近くに増加している。鉄鉱石需要は夏の数カ月で低下傾向にあり、自動車メーカーなど多くの主要鉄鋼消費国が夏休み期間中に生産量水準を大幅に低下させたためだ。穀物貿易は季節的であり、それらは気候帯内の収穫によって推進されるからだ。5つの最大の食糧生産国のうち3つ(アメリカ合衆国，カナダ，EU)は北半球に位置し，他の2つ(アルゼンチンとオーストラリア)は南半球に位置するため，年間収穫があるため，穀物輸送には乾物輸送が必要である

タンカー業界

広義から言えば、海上石油と石油製品に対する需要は主に世界と地域の経済状況及びその他の要素の影響を受け、例えば生産能力所在地の変化と区域価格の変化である。輸送能力の需要は，貨物の実物数(貨物によるトンまたは立方メートルで測定)と貨物の輸送距離の積である。需要周期は世界経済の発展とほぼ一致しており、2008年末の世界経済衰退が始まってから数年間、製品需要の増加率は大幅に減速し、一部の年はマイナス成長にさえ現れ、その後、全世界のマクロ経済環境の普遍的な改善に伴い、需要周期は2011年から徐々に回復している。2015年から2017年にかけての低原油価格はより大きな消費を招き、原油と製品油の海運貿易が増加した。原油と製品油在庫の減少により、2018年の海運貿易の伸びは鈍化した。2019年、海運貿易が低下した原因は、製油所の輸送力の低下と経済成長の疲弊だった。製油所は2019年上半期にメンテナンスを行い、低硫黄燃料油とIMO 2020年の硫黄排出制御規定に関するMGO需要に備えているが、経済成長が疲弊しているため、製油所の2019年下半期の運転量は低い

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♪the the the新冠肺炎の流行が突然発生して深刻な影響を受けた2020年と2021年には、いくつかの主要経済体が封鎖を実施し、ウイルスの伝播を抑制し、大流行による被害を軽減するため、原油や製品油の需要が増加した。貿易低下の主な原因は、いくつかの主要経済体当局が制限措置を実施した後、原油と石油製品貿易が大幅に低下したことだ。2022年には石油需要と貿易が著しく改善されました新冠肺炎ウクライナの戦争のため、制限が緩和され、より長い輸送経路が出現し始めた。具体的には，2022年には33.69億トンの原油，製品，植物油/化学品が海上輸送される。このうち、原油出荷量は19.67億トン、貨物と製品は10.32億トン、残りは植物油、化学品、関連製品を含む他のバルク液体である。過去10年間、米国の探査と生産活動の発展により、これらの製品の貿易は向上した。水平掘削と水力圧裂はシェール油革命を引き起こし、原油生産量の増加も現地製油所のより安い原料を確保した。そのため、アメリカは主要な製品純輸出国になった。2023年の世界原油輸入量は前年比6.6%増の21億615億トンに達したが、世界の原油輸出量は21億675億トンに達し、同5.7%増加した。また、2023年のクリーン製品輸入量は807.1トンで同3.3%減少したのに対し、輸出量は797.3トンで同5.4%減少した

原油はコーティングされていない容器で輸送され，これらの容器の大きさは55000荷重トンからなる。製品は主にコーティング船舶で輸送され，燃料油，ガソリン，ジェット燃料，灯油，ナフサ(通常は“清浄製品”と呼ばれる)や燃料油や減圧燃料油(通常は“汚れ製品”と呼ばれる)などの商品が含まれる。また、一部の製品油タンカーは適切な国際海事機関(IMO)認証があれば、バルク液体化学品と食用油と脂肪を輸送することもできる。これらの船舶は製品/化学品タンカーに分類されるため，供給における揺動要因の1つを表し，市場状況に応じて異なる業界間を移動することができる。そのためクリーンな石油製品は非国際海事組織製品によってタンカーと国際海事機関が認証した製品/化学品タンカー。国際海事機関のタンカーはまたその油タンク塗料に基づいて一連の他の製品を輸送し、有機と無機バルク液体化学品、植物油と動物脂肪及び糖蜜などの特殊な製品を含む

他の二つの重要な要素は未来の製品油供給に影響を及ぼすかもしれない。まず，既存船へのバラスト水管理システムの設置が求められている。2004年2月，国際海事機関は“船舶バラスト水と堆積物を制御·管理する国際条約”を採択した。“国際海事組織バラスト水管理条約”には，船舶バラスト水排出前処理の環境保全デジタル基準が掲載されている。本基準について詳述する条例では，D-2が規定されているBWM条約は，特定数の処理された排水中に許容される微生物数を規定している国際海事機関のD-2基準はまた，米国沿岸警備隊のバラスト水規制や米国環境保護局の船舶汎用許可もこの基準を採用している。生物兵器条約には，既存船舶と新船舶に国際海事機関加盟国が承認した処理システムを設置する実施スケジュール，船舶バラスト水管理計画の策定要求，バラストタンクからの堆積物の安全除去要求，バラスト水処理技術のテストと型式承認ガイドラインも掲載されている。2017年7月、国際海事機関は生物兵器条約の規制要件を2017年9月8日から2019年9月8日まで延長する。国際的に貿易を行う船は，その日以降の次の特別検査時には，BWM条約を遵守しなければならない。BWM条約が2019年に施行された後、このような支出は古い船の廃棄を決定するもう一つの要素になっている

未来の船舶供給に影響を及ぼす可能性のある二番目の要素は船舶硫黄排出を制御する努力だ。数年来、重質燃料油はずっと運航業の主要な燃料であった。それは比較的安くて、どこでも見られますが、環境的には“汚い”です。2019年末現在、船舶が消費するHFO硫黄含有量は3.5%程度で推移している。これが海上輸送が世界の二酸化硫黄(SO 2)排出量の8%を占め，二酸化硫黄が酸性雨と呼吸器疾患の重要な源である理由である。香港のようないくつかの港湾都市では、運航は二酸化硫黄排出と粒子状物質(PM)排出の最大の単一源であり、粒子状物質(PM)の排出は燃料の硫黄含有量と直接関連している。ある推定によると、2012年に海上輸送から排出されたPMは世界の8.7万人を早世させた

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船を借りる

製品油タンカーおよび原油タンカーは、通常、定期レンタル船または定期レンタル船を介して、より長期チャーター契約(“COA”)に従って、または池でレンタルされる。航海レンタル契約によると、船主は、1トン当たりの貨物の合意運賃または合意されたドルの一括払いと引き換えに、特定の港間の貨物輸送に船を提供することに同意した。航程費用、例えば運河と港費と燃料費は、船主が担当します。定期借船制度の下で、船主は船舶をテナントによって特定の時間を処分し、特定の費用率(日代または毎月積載トン当たりの容量の特定の料率)と交換し、航程費用はテナントが担当する。運航貸切や定期貸切では、運営費用(例えば、修理とメンテナンス、乗組員の給料と保険料)、乾燥ドックや特別検査は船主の責任である。定期レンタルの期間はそれぞれ異なり、これは船主とテナントによる市場動向の評価に依存する。時々、タンカーは光船に基づいてレンタルされる。光船リースでは，船舶の運営とすべての運営コストはテナントが担当し，船主は船舶の融資コストのみを支払う。COAは別のタイプのレンタル船関係であり、テナントと船主は書面協定を締結し、この協定によれば、特定貨物は指定された期間内に輸送される。COASは、決定された期間内にテナントに商品の固定輸送コストを提供することによって、彼らに利益を得る。COASは、同じ時間帯に確定可能な収入を提供し、レンタル船市場の変動が本来もたらす不確実性を除去するため、船主に利益を与える。運航プールは異なる所有権下での類似船舶タイプの集合であり、単一の商業マネージャーによって管理される。管理人は船を単独の船団としてマーケティングを行い、収益を集めて個人船主に分配する中国ではあらかじめ手配された秤量システムがすべての参加船はその中から1つを分けることができる。集合の規模および範囲は、船の利用率を向上させるために、より効率的な船舶スケジューリングを実行するために、航路貸切、定期チャーター、およびCOAを対沖目的のための長期運賃プロトコルと組み合わせることができる

市場の周期性と傾向

国際タンカー運航業は周期性と波動性を持ち、2008年に過去最高水準に達し、2016年に過去最低点に達した。レンタル料率は2020年上半期に改善された；その後、2020年下半期に大幅に低下し、2021年と2022年初めに低水準を維持し、その後、2022年下半期と2023年第1四半期に著しく改善され、2023年の大部分で高い水準を維持した。すべてのタンカーのレンタル料率と船舶価値はタンカー市場の需給動態の影響を受けている。船の需要は原油の供給を含む石油と精製石油製品の国際貿易に依存する。また，一般に，定期レンタル船料率の変動性はスポット料率よりも小さく，船舶が長時間固定されていることを反映しているからである。スポット市場では，金利は船舶需給の直接基礎状況を反映するため，より大きな変動が生じやすい

同時に、タンカーの供給量は短期的に大きく変化することは不可能であり、船を建設するのに約9ヶ月を要し、通常注文から船の引き渡しまで少なくとも15~18ヶ月かかるからである。短期的には，供給は既存船舶数によって制限され，船舶の運転速度を向上または低下させることでしか調整できないが，様々な経済や運営要因がこのような調整の範囲を制限する可能性がある

通常、船料が高い時期は新規船の注文率が増加し、需要レベルが保証されたレベルを超えることが多い；これらの船は18ヶ月以上後に交付を開始し、この時、船の需要増加が減速し、供給過剰とテナント料の迅速な修正をもたらす可能性がある。レンタル船料率の周期性は船舶価値にも反映される

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乾散貨物船輸送業

船舶の輸送能力によって、全世界乾散貨物船隊は4つの主要なカテゴリーに分類される。これらのカテゴリには：

望角型です好望角型船舶の積載重量は10万積載トンを超える。世界最大の港だけが、このような大きさの船を収容するインフラを持っている。好望角型船舶は主に鉄鉱石や石炭の輸送に用いられ、その次は穀物であり、主に長距離航路にある

パナマ型それは.パナマ型船舶の積載重量は6万から10万トンの間だ。これらの船はパナマ運河の水門の物理的制限を満たすために設計されている(そのため“Panamax”と命名された--2016年運河拡張前にパナマ運河の最大船を通過し、より大きな船よりも汎用性を持たせることができる)。これらの容器は石炭，穀物，ボーキサイト/アルミナやリン鉱などの鉱物を運搬し，程度は小さい

Handymax/Supramaxそれは.Handymax船の輸送能力は40，000から60，000積載トンの間だ。これらの船は大量の地理的に分散したグローバル貿易ルートで作業し、主に穀物と小ばら積み貨物を輸送する。標準的な容器は通常25-30また，同社は貨物を把持する必要がある場所(特に工業鉱物)を陸揚げし，インフラの限られた国や港で貨物輸送業務を展開できるようにトン級貨物漁具を提供している。このようなタイプの船舶は良好な取引柔軟性を提供するので、鉄鋼製品のような様々なバルク取引および新しいばら積み取引に使用することができる

軽量な大きさそれは.便型船舶の輸送能力は28，000から40，000積載トンの間である。これらの船はほとんど少量のばら積み貨物しか運搬しない.このタイプの船は地域貿易航路で作業することが多くなり，大きな船の中継支線となる可能性がある.軽量な大きさの船舶は長さと喫水が制限された小型港に非常に適している。彼らの貨物装備は貨物荷役インフラが不足している港にサービスを提供することができるようにしている

乾散貨物船の供給は、新しい船の交付と、廃棄や損失によって世界の船団から移動した船に依存する。廃棄活動のレベルは、通常、廃棄価格と現在および未来のレンタル船の市場状況および運営、修理、測量コストの関数である

乾散貨物船の輸送力の需要は乾散貨物船の商品輸送に対する基本的な需要に依存し、このような需要はまた全世界の経済傾向の影響を受ける。乾散貨物船の輸送力の需要も世界船団の運営効率の影響を受けており、港渋滞は2004年以来市場の一つの特徴であり、トン数を吸収し、需給バランスを引き締めている。乾散貨物船の輸送力の需要要素を評価する際に、就職選択について、乾散貨物船は全世界の運航船隊の中で最も多才な要素である可能性があると考えられる

乾散船料率それは.乾散貨物船のレンタル料は大きさ別にある程度変動します。少数の大口商品(主要なバルク)の貿易量と貿易モデルは比較的に大きな船舶の需要に影響を与える。そのため、大型船舶のレンタル料と船舶価値は往々にしてより大きな波動性を示す。逆に、より多くの大口商品(小ばら積み)の貿易は、より小さな乾散貨物船の需要を推進している。そのため，これらの船舶のレンタル料や船舶価値は変動性が小さい

乾散貨物船の用船料率は主に船舶需給間の基本的なバランスに依存しており，他の要因が機能する可能性があるにもかかわらず。また，レンタル船タイプと異なる乾散貨物船種別では，レンタル船料率のパターンもほぼ同じであった。しかし、大きな乾散貨物船の需要は相対的に少ない大口商品貿易数量とモードの影響を受けるため、大きな船のレンタル船料率(と船舶価値)は小さい船の変動が大きいことが多い

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定期賃貸市場では，料率はレンタル期間の長さや船齢，航速，燃料消費などの特定の要因によって変化する

航次用船市場では，料率は貨物の大きさ，商品，港湾費と運河中継費および発着地域の影響を受ける。一般的に、大きな貨物サイズが小さい貨物サイズ見積もりの1トン当たり運賃は低いです。高価な港または運河を持つ航路は、通常、港の料金より低く、運河が通過できる航路がない航路よりも高いレートを取る。船舶が通常陸揚げされる港を含む地域内に積み込み港の航程があるか、または船舶が貨物を積載する港がある地域内の陸揚げ港の航程は、一般に、バックホールレンタル船の積み込み区域への未積載部分(またはバラスト支線)の計算を低減することによって船舶利用率を向上させるため、より低いレートでオファーされるのが一般的である

乾散貨物船輸送業の中で、最も監視されている可能性が高いのはバルト海取引所が発表した運賃指数だ。これらの参考は、市場参加者が締結したレンタカー契約下の実際のレンタカー料率と、主要船舶ブローカーグループがバルト海取引所に提供する毎日の評価とに基づく

法律訴訟

私たちの知る限り、私たちの業務に関連する通常の訴訟以外に、私たちは私たちの当事者または私たちのどの財産も影響を受けている実質的な法的手続きはありません。私たちの考えでは、これらの訴訟の処理は、私たちの総合的な運営結果、財務状況、およびキャッシュフローに実質的な影響を与えるべきではない

本報告の他の部分に記載されている監査財務諸表に付記されている15“支払引受及び又は有事項”を参照

属性

私たちは私たちの船を除いて何の物質的財産も持っていない

C.組織構造

2024年4月1日現在、私たちは表8に示す子会社の全流通株の唯一の所有者です

D.属性

私たちは私たちの船を除いて何の物質的財産も持っていない。わが船団の情報については、“項目4.会社情報-業務概要”を参照されたい

私たちはどんな不動産に対しても永久的に保有したり、重大な賃貸権利を持っていません。私たちはステルス海事の付属会社からオフィススペースを借りています。“項目7.主要株主と関連側取引--B.関連側取引--オフィス場所”を参照

ない

以下に経営陣の財務状況と経営結果の討論と分析を紹介し、私たちの最新の総合財務諸表とその付記と一緒に読むべきである

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と他の財務情報は、本年度報告の他の部分に現れます。帝国石油会社は2021年5月14日にマーシャル諸島共和国の法律に基づいて成立し、完成までこの派生劇は上映中です2021年12月3日。この討論は展望的な陳述を含み、未来の事件と財務業績に対する私たちの現在の見方を反映している。いくつかの要因の影響により、私たちの実際の結果は、“リスク要因”の節および本報告の他の部分で説明されたような、これらの前向き陳述で予想される結果とは大きく異なる可能性がある。あなたはまた“リスク要因”と“前向きな陳述”に関する次の議論をよく読まなければならない。財務諸表はアメリカ公認会計基準に基づいて作成された

私たちは積載量トンまたは積載量トンで船舶の大きさを説明する。積載トンは公トンで表され、1トン当たり1000キロに相当し、1隻の船が運べる貨物と補給の最大重量を指す

概要

帝国石油会社は2021年5月14日にStealthGas Inc.によってマーシャル諸島共和国の法律に基づいて持株会社として登録され、4つの子会社の持株会社として、各子会社が私たちの最初の船団のタンカーを所有し、その後、私たちに提供してくれたこの映画の派生商品はまだ続いているStealthGasは2021年12月3日、発行済み普通株と8.75%のAシリーズ累計償還可能永久優先株を株主に配布し、StealthGasとの分離を完了した

本年報に添付されている総合財務諸表には、帝国石油会社及びその全額付属会社(総称して“当社”)の勘定が含まれており、これらの勘定は、付属会社が登録設立日から資産及び負債の過去の帳簿コストを採用している。2021年12月3日現在、添付されている財務諸表は創業する帝国石油会社に出資する子会社の運営

私たちは石油メーカー、製油所、大口商品貿易業者と生産者及び乾物の工業ユーザーに国際海運輸送サービスを提供するサプライヤーです。2024年4月1日現在、我々は6隻のMR製品油タンカーからなる船団を所有し、運営している。これらのタンカーはガソリン、ディーゼル、燃料油、ジェット燃料などの精製石油製品および食用油と化学品を輸送し、aframaxタンカー1隻とsuezmaxタンカー2隻、軽便サイズの乾燥貨物船2隻、鉄鉱石、石炭と穀物などの主要なバルク貨物、アルミ土鉱、リン酸塩、化学肥料などの副次的なバルク貨物を輸送する。私たち11隻の船団の総積載能力は791，000積載トンです。市場状況の評価によると、定期と光船のレンタル、期間は最長12年、スポット市場のレンタルを含むわが船団の配置を積極的に管理します。期限は一般的に1~6ヶ月です。私たちのいくつかの船は運航連合キャンプに参加したり、場合によっては貸切契約に参加することができます。私たちは今までこのような手配に基づいて私たちの船を雇っていませんが。2024年4月1日現在、軽便サイズの乾散貨物船2隻が定期賃貸契約で運営されている“光栄”そして生態野火この2隻のタンカーはいずれも2024年4月に満期になる予定で、私たちの9隻のタンカーはスポット市場で運営されている

2023年6月21日私たちは最新の派生製品の開発を完了しましたこれまで全額所有していた子会社C 3 IS Inc.は、二隻の乾燥貨物船の持ち株会社だった*Eco AngelBayアメリカの生態ジャングルの大火1隻あたりの総容量は64，000トンである.帝国石油株主と株式承認証所持者は、2023年6月13日の取引終了時に、帝国石油普通株8株を保有するか、あるいは帝国石油発行権証の所有者であれば、所有権証に基づいて購入する権利があれば、帝国石油普通株8株当たりC 3普通株を獲得する権利がある。我々はC 3 IS Inc.を持つA系列転換可能優先株によりC 3 IS Inc.の権益を保持し，総清算優先権は15，000，000ドルであり，2024年4月1日現在，これらの優先株は現在C 3 IS Inc.の普通株に変換可能であり，換算価格は1株0.03241ドルである

定期リースの船舶は，主に定期と光船リースであり，より予測可能なキャッシュフローを提供しているが，特定期間ではスポット市場で運営されている船舶よりも利益率が低い

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有利な市場条件のため.現物市場で経営する船舶による収入の予測は困難であるが、賃貸市場料率が高い時期により高い利益率を実現させる可能性があり、市場状況が疲弊したときに低料率で船舶をレンタルしなければならないリスクに直面しているにもかかわらず、全体の財務パフォーマンスに大きな悪影響を与える可能性がある

以下の“経営実績”節で述べたように，我々が配備する船舶の貸切組合せは，我々の使用率，収入，費用，収益力に影響を与え，ここ数時期で異なり，時間の経過とともに変化していくことが予想される。2020年から2021年にかけて，わが国船隊の時間どおりと光船定期レンタル日数の割合はやや増加し，2020年の72.5%から30.5%の光船日と42.0%の定期レンタル日を含めて2021年の77.2%に増加し，その中には25.0%の光船日と52.2%の定期レンタル日が含まれており，2020年から2021年までのスポット市場日数は24.3%から20.6%，船団運営利用率は95.7%から90.5%に低下し，主に2021年の製品油や原油タンカーリース市場が一般的に疲弊していることを反映しており，この場合，通常は望ましくない私たちを特定するために定期又は光船定期レンタル船の低料率でレンタル期間を延長する船舶。2022年12月31日までの1年間，わが船がスポット市場で運営しているカレンダー日がわが船団の総日歴日に占める割合は43.7%，定期レンタル活動は43.1%，光船活動は9.8%であった。2022年12月31日現在，我々の機関隊の総運営使用率は84.8%である。2023年12月31日までの1年間，我々の船舶がスポット市場で運営しているカレンダー日がわが船団の総日歴日に占める割合は66.4%，定期レンタル活動は29.0%であり，光船活動はなかった。2023年12月31日までのわが機隊の総運営使用率は75.1%であった

現物市場で船舶を経営することは、市場が強い時期やより有利な市場条件下で締結された定期賃貸雇用ではなく、疲弊した賃貸市場における使用率、収入、収益力の低下を招く可能性がある。我々のタンカーは2022年の最初の数ヶ月にスポット市場で運営されている状況はそうであり、原油と製品油タンカーリース市場の状況が大幅に改善され始め、特に2022年下半期、2023年の大部分で有利に維持されている。2023年にスポット市場で運営されている乾散貨物船については，2020年末から2022年下半期にかけて強い市場を経験した後，乾散貨物船レンタル市場の状況が大幅に悪化したため，我々の乾散貨物船の2023年のスポットリスクは非常に低い。全体的に、市場状況のいかなる改善に伴い、私たちは現品市場で私たちの船を借りて、より高いレンタル率を利用することを求めるかもしれません。もし魅力的なレートがあれば、2022年第4四半期と2023年全体で私たちのタンカーにしたように、あるいは定期レンタル船でもっと高い割合を使用することができます

スポット市場での経営と比較して、定期と光船定期レンタルは、(1)より高い使用率、特に弱い市場で、(2)より低いコスト、特に私たちは航程や運営費用を担当しない光船レンタルを提供し、定期レンタルでは、運営費用を担当し、スポット市場では、航程と運営費用を担当し、(3)より高い収入と利益率を発生する可能性があり、市場の状況に応じて、製品油タンカー、原油タンカー、乾燥貨物船レンタル市場では、疲弊市場では通常スポットレンタルより高く、強い市場ではスポットレンタルより低い。そして光船や定期レンタル船はレンタル市場周期のどの時点で締結されましたか。私たちの船団は光船レンタルと定期レンタルとスポット市場で運営する時間の割合は私たちの収入と支出に影響します。光船レンタルによる収入と支出は低いからです。光船レンタルでは、航程費用も定期レンタルのように運営費用も担当していませんが、光船レンタルのレンタル率は低いからです。光船リース船舶の利益率は一般に定期レンタル船舶よりも低く，運営リスクが存在せず，運営費用が増加するリスクを反映している。私たちがレンタルする船舶の異なるタイプのレンタル船の他の情報については、“-列報基礎と一般情報-収入”を参照してください

私たちは船を購入する機会を評価して、私たちの船団を拡大し、私たちの収益とキャッシュフローを増加させるつもりだ。しかも、有利な販売機会が現れた時、私たちは私たちのいくつかの船を売ることを考慮するつもりだ。販売時に帳簿価値が販売価格を下回っていれば、販売時に収益を実現する

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これは私たちの収益を増加させますが、販売時に船の帳簿価値が販売価格よりも高ければ、販売中に損失を達成します。これは私たちの収益にマイナス影響を与えます。我々の船舶を帳簿価値以下の価格で売却する結果のさらなる検討については、以下の“重要会計推定”を参照されたい

われわれの経営業績に影響を与える要素

我々の業務結果の傾向を分析する重要な措置には，以下のようなものがあると考えられる

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私たちは手数料費用、乗組員の給料と関連費用、保険費用、修理とメンテナンス費用、備品と消耗品の費用、トン数税とその他の雑費用を含む固定と可変費用の能力をコントロールして、私たちの財務業績にも影響を与えます。保険市場の保険料やドルの私たちの特定の費用(主に船員賃金)に対するドル建ての通貨の価値に関する発展など、私たちがコントロールできない要素は、私たちの船の運営費用を増加させる可能性もあります。しかも、私たちの純収入は任意の金利交換手配を含む任意の融資計画の影響を受ける

以下では、我々の機隊と2021年12月31日現在、2021年、2022年、2023年12月31日までの年度の1日平均業績に関するデータを参照して、これらのデータを用いて私たちの業績を分析します

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陳述の基礎と一般情報

収入.収入

私たちの航程収入は主に私たちの船団の船の数量とタイプ、私たちの船が収入を生む航行日数、私たちの船のレンタルとレンタルの組み合わせ、そして私たちの船は船を借りて稼いだレンタル料の組み合わせによって推進されて、これらの要素は逆に多くの要素の影響を受けて、私たちの船の調達と処置に関する決定、私たちが船を位置決めする時間、私たちの船が乾ドックで修理、メンテナンスとアップグレードする時間、私たちの船の船齢を含む。我々船舶の状況と規格，および製品油タンカーと原油タンカーリース市場および乾散貨物船リース市場の需給レベル

私たちは定期、光船、現品レンタル船方式で船舶を借ります。光船リースはテナントが船舶を経営する費用を負担することを規定しているため，光船リースの市場料率は通常定期レンタルの市場料率を下回っている。定期賃貸船舶(主に定期リースと光船リース)はより予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，スポットリース市場で運営されている船舶よりも利益率が低い。したがって，我々の船が定期レンタルを約束している間，レンタル市場が改善している時期には，我々の船がスポットレンタルのみを使用しているように，レンタル率を向上させる機会を利用することはできない。スポットレンタル市場で運営されている船舶からの収入の予測は難しいが、私たちは

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私たちは疲弊した市場条件の下で低料率で私たちの船舶を借りるリスクを求めざるを得ず、私たちの全体の財務業績に実質的な悪影響を与える可能性があるにもかかわらず、私たちは賃貸市場の高レート時期のリスクに直面している。もし私たちが定期的に船舶をレンタルすることを約束すれば、未来のスポット市場のレートは私たちの定期レンタル船舶のレートより高いか低いかもしれません

航程費用

航程費用には港と運河費用、燃料(燃料油)費用と手数料が含まれています。これらの費用と費用は、これらの期間、これらの費用は船舶所有者によって支払われるので、船舶がスポット市場で使用されている間または船舶を使用しない間に増加する。定期用船契約によれば、これらの費用及び費用は、燃料(燃料油)を含むが、船主が常に支払う手数料は含まれておらず、テナントが支払う。雇用手数料は私たちのマネージャーのステルス海事および/または第三者マネージャーに支払われます。私たちの管理協定によると、ステルス海事は各船の運賃、レンタル料、遅延費の1.25%の固定ブローカー手数料を受け取ります。2024年4月1日現在、9隻の船がスポット市場で運営されている

船舶運営費

船舶運営費用には、乗組員の給料と関連費用、保険料、修理と保守費用、備品と消耗品備蓄費用、トン数税、その他の雑費用が含まれる。私たちはこのような固定的で可変費用の能力を統制し、私たちの財政的業績にも影響を及ぼすだろう。また、私たちのレンタル船のタイプ(定期、光船、スポットレンタル)も、光船レンタル方式で配備された船の運営費用を支払わないので、私たちの運営費用にも影響を与えます。私たちがコントロールできない要素の中には、保険市場価格に関する事態の発展や、安全や環境問題に関連する法規など、運航業全体に影響を及ぼす可能性があり、これらの費用が増加する可能性もある

管理費

2021年、2021年、2022年、2023年12月31日までの毎年、私たちの船団マネージャーStealth Seaは、スポットまたは定期レンタル船1隻当たり1日440ドルの固定料金管理費と、光船レンタル船1隻当たり1日125ドルの固定料金管理費を支払いました。これらの税率は変わらないです最初の剥離を経て私たちはステルス海事会社との新しい管理協定を持っている。私たちの管理人はまた、彼らが私たちを代表して購入または販売している任意の船のために、関連プロトコルメモに記載されている価格の1.0%に相当する費用を受け取る

一般と行政費用

当社は一般及び行政支出を発生し、主に弁護士費、審課金、オフィス賃貸費、高級職員及び取締役会の報酬或いは精算、取締役及び高級職員保険、上市費及びその他の一般及び行政支出を含む。私たちの一般費用と管理費用には直接補償費用と価値も含まれています現金ではない幹部が私たちとステルス海事の管理協定を通じて提供されるサービスと発生した他の費用、私たちの役員報酬、そして私たちがステルス海事から借りた空間のレンタル費用の価値。私たちの給与支出については、私たちの管理協定に基づいて、私たちは最初にステルス海事会社に以下の12ヶ月前の役員の報酬を支払いました派生製品その後、私たちの取締役会はどんなさらなる管理職の報酬にも同意した。StealthGas Inc.で発生した一般と行政費用の配分は2021年12月3日までに一般と行政費用に計上されており，StealthGas Inc.のS船団が運営する船舶のStealthGas Inc.に対するS船団の総カレンダー日数に基づいて計算されている

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インフレ率

2021年、インフレは私たちの支出に大きな影響を与えないが、2022年初めには、ロシアのウクライナ戦争の勃発に伴い、インフレの影響がより強くなり、2023年全体の支出にも温和な影響を与えた。全体的に、ロシアのウクライナ侵攻がエネルギー価格に与える圧力は、主に2023年上半期に債務を返済する前の融資費用、運営費用、および私たちの船がスポット市場で運営や失業した時に私たちが担当する燃料コストによるインフレ影響である。これらの影響は2023年には比較的温和であり、2024年にはさらに弱まることが予想されるが、インフレ圧力の回復は更に私たちの融資、運営航程と行政費用を増加させる

減価償却と乾ドック

私たちの船の帳簿価値は船の原始コストと購入以来の船の改善とアップグレードに関連する資本化費用を加えて、減価償却と減価償却を減算します。私たちは直線に基づいて私たちの船を減価償却して、それらが最初に建てられた日から、その推定耐用年数の中で、25年に確定しました。減価償却の根拠は，コストから船の推定廃棄価値を差し引く，すなわち1トン350ドルである。私たちは乾ドックと特殊と中期調査に関する費用を負担して、これは私たちの結果の波動性に影響を与えるかもしれない。2021年、私たちは何の船も寄港しなかった。2022年にSuezmaxタンカーに停泊しましたスエズ運河の魅力軽い大きさの乾燥貨物船とイーコ·アンジェベイは総コストは190万ドルです2023年にはMR製品油タンカー3隻が停泊しました清掃シュレッダーVtの..杖だそしてきれいな涅槃はSuezmaxタンカーですスエズプロトピア軽乾燥貨物船2隻と生態的栄光そして生態野火総コストは660万ドルです。このうち5隻は乾ドックの一部としてバラスト水処理システムを設置している。バラスト水処理システムの設置は改良と考えられ，関連費用は船舶費用に計上されている。2024年には2隻の船が停泊する予定ですaframaxタンカーはグスタッド·グレイス2世(前)目に見えないハラペルシア)私たちの製品タンカーはきれいな保護施設です乾ドックの一部として，両船ともバラスト水処理システムを設置する

利子支出と融資コスト

2023年12月31日まで、私たちは補償された債務を持っていない。2023年上半期、私たちは保証信用手配の下で7000万ドルの未返済債務を返済した。私たちは2021年、2022年及び2023年上半期にこのような信用手配の下で利息支出を発生し、そして私たちが注文した任意の新しい信用手配に基づいて新しい買収或いは既存船の融資のために利息支出を発生させ、以下の文“-流動性及び資本資源”の節で述べる。私たちはまた、これらの施設の設立に関連した融資コストを発生させ、これらのコストはローン期間中に延期され、私たちは利息支出にも含まれるだろう

肝心な会計見積もり

私たちの財務状況と経営結果の討論と分析は私たちの連結財務諸表を基礎とし、これらの報告書はアメリカ公認会計基準に基づいて作成された。これらの財務諸表を作成する際には、財務諸表日に報告された資産および負債額、収入および費用、ならびに資産および負債に関する開示に影響を与えるために、推定および判断を行う必要がある。異なる仮定または条件では、実際の結果は、これらの推定値とは異なる可能性がある

肝心な会計推定は重大な判断或いは不確定性を反映し、異なる仮定と条件下で重大な異なる結果を招く可能性のある推定である。私たちが最も重要だと思う会計推定を以下に説明します。これらの推定は高度な判断に関連しています。我々の重要な会計政策の説明については、本稿の他の部分に含まれる我々の総合財務諸表の付記2を参照されたい

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長期資産減価準備:

我々は会計基準に従って編集した(“ASC”)“副題”360-10、“財産、工場と設備“(“ASC-360-10”)イベントや環境変化が資産の帳簿価値を回収できない可能性があることを示す場合には，運営に使用されている長期資産の減価審査を要求する。四半期に基づいて、船舶に減値指標が存在すれば、私たちはその船舶の期待が割引されていない将来の現金流量を分析する。もし関連船の帳簿額面が当該船の現金流量と公平な市価を割引していない場合、帳簿額面はその公正価値に減少し、差額は総合経営報告書に減価損失と記入される

著者らはいくつかの潜在的な減値指標、例えば船舶公正価値、船舶売買、業務計画及び全体市場状況を検討し、いかなる船舶寿命に重大な影響を与える可能性のある監督管理変動を含む。私たちの船の価値の低下は潜在的な被害の指標とされている。帳簿価値がその公正価値を超える船舶ごとに未割引の純運営キャッシュフローを決定し，船舶の帳簿価値と比較した。この評価は、各船が個別に識別可能なキャッシュフロー情報を持っているので、単一の船レベルで行われる。船舶余剰耐用年数による将来の現金流を推定する際には，(1)船舶レンタル率，(2)船舶使用率，(3)船舶運営費用，(4)乾ドックコスト，(5)船舶余剰耐用年数終了時の船舶廃棄価値，および(6)船舶残存耐用年数を想定した。これらの仮定は歴史的傾向と未来予想に基づいており、私たちの歴史的表現と現在の船団配置戦略、船舶販売と調達及び全体的な市場状況における未来の船団利用率の期待に合致している

船舶の予想キャッシュフローは、長期レンタル船舶の既存賃貸収入と、9年間の歴史平均料率(基本料率)に基づく収入推定とを考慮することによって決定される。業務費用と使用率については、これは歴史的傾向に基づいて得られた。経営見通しは非常に主観的である.私たちは9年平均歴史平均金利が未来の収入比率の適切な推定を表していると信じている。それらは私たちの船舶の収益力をより正確に反映しているからであり、またそれらは無数の市場高値と低点を含んでいるので、市場の変動を反映しているからだ。しかも、過去の経験によると、それらは公正な推定だと考えられている

中古船の市場価格はレンタル料の変化によって変動することが多いため、私たちの船舶の帳簿価値はいつでもそれらの公平な市場価値を代表しない可能性がある新しい建物はコストが高い。

敏感性分析

減価テストは未来のレンタカー料率の変化に非常に敏感だ。2023年12月31日までの減価テストを分析したところ，将来のキャッシュフロー推定に関する感受性分析も行った。以下に2023年12月31日までの分析、すなわち、わがチームの現在の平均レートと上記の減値テストで使用されている基本レートとのパーセント差、および最近の5年、3年間を利用すれば、1年制歴史平均料率は，帳簿価値が回収できない船舶数と関連減価費用を示している

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潜在的な減値を評価するための仮定は合理的かつ適切であると考えられるが，これらの仮定は高い主観性を持つ.レンタル料と船舶価値がどのくらいの間現在のレベルに維持されるか、またはそれらが顕著に改善されるかどうかは保証されない。レンタル船料率は一定期間比較的低いレベルに維持されるか、または低下する可能性があり、これは私たちの収入と収益性および将来の船舶減価評価に悪影響を及ぼす可能性がある

2023年12月31日までに私たちが持っている各船舶の帳簿価値と、これらの船のこれらの日付までのレンタル免除市場価値によると、私たちが水中に持っている4隻の船の現在の帳簿価値はその市場価値よりも高い(2022年：5隻)。これらの船の帳簿価値総額を単独で評価すると，それらのレンタル免除市場価値総額より約510万ドル(2022年：1900万ドル)高いと考えられる。しかし、私たちはこの4隻の船について、その割引されていないキャッシュフローに基づいて、その使用寿命が終わった時にその帳簿価値を回収すると信じている

新しい成長型会社になる意義

前期、私たちの収入は1.235ドル未満で、これは私たちが“私たちのビジネス創業法案”(JumpStart Our Business Startups Act)または“雇用法案”(JOBS Act)で定義されている“新興成長型企業”になる資格があることを意味する。新興成長型会社は報告書やその他の負担を減らすことを利用または具体的に規定することができ、そうでなければこれらの負担は一般的に上場企業に適用される。これらの規定には

私たちは2026年12月31日までにこのような条項を利用するかもしれない。もし最近終了した会計年度で、私たちの年間総収入が1.235ドルを超えたら、私たちはもう新興成長型会社ではないだろう。私たちはこれらの軽減された負担の一部を利用することを選択するかもしれないが、すべてではない。削減された報告義務を利用すれば、株主に提供する情報は、他の上場企業が提供する情報とは異なる可能性があるからである。私たちは、新たなまたは改正された財務会計基準の免除に関連する移行期間の延長を“選択脱退”することを選択したので、これらの基準を採用した関連日に新しいまたは改正された会計基準を遵守する非新興市場の成長に必要な資金を公開発行する会社です。JOBS法案第107条は、新たな又は改正された会計基準を遵守するために延長された移行期間から脱退することを選択した決定は撤回できないと規定している

経営成果

2023年12月31日までの年度と2022年12月31日までの年度との比較

2023年12月31日までの年度のわが船団の平均船舶数は10.00隻であったが，2022年12月31日までの年度のわが船団の平均船舶数は6.99隻であった

収入-2023年12月31日までの年間の航程収入は183.7ドルですが、2022年12月31日までの年度は9，700万ドルで、8，670万ドル増加しました。主に私たちの平均船舶数が約3隻増加したことと、2022年6月初めに交付された2隻のSuezmaxタンカーの年間運営と、

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2023年の大部分の時間。2023年12月31日までの年間のわがチームの総カレンダー日数は3650日ですが、2022年12月31日までの年度は2522日です。2023年の総カレンダー日では，光船レンタル日は0.0%，定期レンタル日は1058日，29.0%，現品日は2423日で66.4%であった。これに対し，2022年の光船レンタル日は249日で9.8%，定期レンタル日は1099日で43.1%，現品日は1116日で43.7%であった。2023年12月31日および2022年12月31日現在，我々の機関隊運営使用率はそれぞれ75.1%および84.8%であった

航程費用−2023年12月31日までの年度の航程費用は6，250万ドルであったが，2022年12月31日までの年度は3，380万ドルであった。航程費用が2，870万ドル増加したのは、わが船団の現品日数が1，307日か117.1%増加したためです。航次費用は主に燃料費で構成され、2023年は3450万ドルで、総航程費用の55.2%を占める。航程費用には、2023年12月31日までの年度の港費用1，580万ドル、総航程費用の25.3%に相当し、第三者に支払われる手数料730万ドルも含まれており、2023年の航程総費用の11.7%に相当する。2022年12月31日までの年間で、航程費用は燃料費2，420万ドルを含み、航程総費用の71.6%を占め、港費用は520万ドルで、航程総費用の15.4%を占め、第三者に支払われる手数料は310万ドルで、航程総費用の9.2%を占めている

船舶運営支出−2023年12月31日までの年度の船舶運営支出は2560万ドルであったが，2022年12月31日までの年度は1640万ドルと920万ドル増加し，56.1%と増加した。運営費の増加は，主にわが船団の平均規模が約3隻増加したことに加え，1日あたりの供給コストの約66%の増加と，一部の船のメンテナンス需要の増加に加え，1日あたりの修理コストが約57%増加したためである

乾埠頭コスト−2023年12月31日までの年度，乾埠頭コストは660万ドルであったが，2022年12月31日までの年度は190万ドルであった。2023年12月31日までの年間のドライドックコストは、製品タンカー3隻、Suezmaxタンカー1隻、乾燥散貨物船2隻のドライドックに関連していますが、2022年12月31日までの1年間に、Suezmaxタンカー1隻とドライドックを行いました

管理費−2023年12月31日までの年間管理費は160万ドルであったが，2022年12月31日までの年度は100万ドルで60万ドルまたは60%増加した。これは私たちの船団の平均規模が約3隻増加したためだ。これらの期間，1船あたりの毎日管理費は変化せず，定期と即期レンタル船の1日管理費は440ドル，光船の1日管理費は125ドルであった

一般·行政費−2023年12月31日までの年度の一般·行政費は490万ドルであるのに対し，2022年12月31日までの年度は180万ドルで310万ドルまたは172.2%増加している。この増加は，主に株式ベースの報酬コストが230万ドル増加したことと，主に我々の剥離項目に関する報告コストの増加によるものである。契約条項によると、2022年と2023年に我々の株式補償計画に基づいて付与された2，407，037株普通株制限株と普通株オプション購入に関する残り未確認株による補償コストは、2023年12月31日現在、総額2，999，360ドルであり、残りの1.2年以内に確認される予定である非既得権を持っている人たちの中で賞です。私たちの人員の2023年と2022年の現金給与総額はそれぞれ40万ドルと30万ドルで、2024年のこのような現金報酬は約40万ドルと予想されています

減価償却-2023年12月31日までの年間減価償却費用は1，560万ドルですが、2022年12月31日までの年間減価償却費用は1，230万ドルです。減価償却費用が330万ドル増加したのは私たちの船団の平均規模が約3隻増加したためです

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減価損-2023年12月31日までの年度の減価損失は900万ドルで、派生製品私たちの2隻の乾燥貨物船は2023年6月にC 3 IS社に交付される。乾散貨物船を購入した場合の価値と比較して，乾散貨物船の公正価値の低下により減値損失が生じた。2022年12月31日まで、私たちは何の減価費用も発生していません

船舶販売収益−2023年12月31日までの年間船舶販売収益は820万ドルであり，我々のaframaxタンカー販売に関連しているAfraPEL II(例えば、ステルスベラナ)C 3 IS Inc.へ

純利益/損失−上記の要因により，2023年12月31日までの年度純収益は7，110万ドルを記録したが，2022年12月31日現在の年間純収益は2，950万ドルであった

2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較

2022年12月31日までの年度のわが船団の平均船舶数は6.99隻であったが，2021年12月31日現在の年度のわが船団の平均船舶数は4.0隻であった

収入−2022年12月31日までの年度の航海収入は970万ドルであったが，2021年12月31日までの年度は1740万ドルと7960万ドル増加し，主に我々の平均船団規模が3隻増加し，スポット航行が増加したこと，市場状況改善によりリース率が上昇し，特にスポット市場であったためである。2022年12月31日までの年度は，わがチームの総カレンダー日数は2，552日であったが，2021年12月31日までの年度は1，460日であった。2022年の総カレンダー日では，光船レンタル日が249日，9.8%，定期レンタル日が1099日で43.1%，スポット日が1116日で43.7%であった。これに対し，2021年の光船レンタル日は365日で25.0%，定期レンタル日は762日で52.2%，現品日は301日で20.6%であった。2022年12月31日および2021年12月31日現在，我々の機関隊運営使用率はそれぞれ84.8%および90.5%であった

航程費用−2022年12月31日までの年度の航程費用は3380万ドルであるが，2021年12月31日までの年度の航程費用は360万ドルである。航程費用が3，020万ドル増加したのは，わが船団の現品日数が815日または271%増加したことと，1日の燃料コストが約14，000ドル増加したためである。航程費用は主に燃料費で構成され、2022年は2420万ドルで、総航程費用の71.6%を占める。航程費用には、2022年12月31日までの年度の港費用520万ドル、総航程費用の15.4%に相当し、第三者への手数料310万ドルも含まれており、2022年の航程総費用の9.2%に相当する。2021年12月31日までの年間で、航程費用は燃料費200万ドルを含み、航程総費用の55.6%を占め、港費用は100万ドルで、航程総費用の27.8%を占め、第三者に支払われる手数料は50万ドルで、航程総費用の13.9%を占めている

船舶運営支出−2022年12月31日までの年度の船舶運営支出は1，640万ドルであったが，2021年12月31日までの年度は740万ドルと900万ドル増加し，121.6%と増加した。運営費の増加は，主にわが船団の平均規模が約3000隻増加したことと，我々の製品油タンカーが2022年9月に船から船を降りたことによるものである

乾埠頭コスト−2022年12月31日までの年度，乾埠頭コストは190万ドルであったが，2021年12月31日までの年度は10万ドルであった。2022年12月31日までの年間乾ドックコストは、私たちのSuezmaxタンカーと軽い大きさの乾燥貨物船の乾燥ドックと関連しています

管理費−2022年12月31日までの年間管理費は100万ドルであるのに対し，2021年12月31日までの年度は50万ドルであり，50万ドルまたは100%と増幅されている。これは私たちの船団の平均規模が約3隻増加したためだ。これらの期間，1船あたりの毎日管理費は変化せず，定期と即期レンタル船の1日管理費は440ドル，光船の1日管理費は125ドルであった

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一般·行政費−2022年12月31日までの年度の一般·行政費は180万ドルであるが，2021年12月31日までの年度は60万ドルと120万ドルまたは200%増加しており，主に公開報告会社に関する報告コストが増加しているためである

減価償却-2022年12月31日までの年度の減価償却費用は1230万ドルですが、2021年12月31日までの年度の減価償却費用は870万ドルです。減価償却費用が360万ドル増加したのは私たちの船団の平均規模が約三隻増加したためです

純利益/損失-上記の要因により、2022年12月31日までの年度に純利益2950万ドルを記録し、2021年12月31日までの年度に360万ドルの純損失を記録した

最近の会計公告

本報告の他の部分に記載されている財務諸表付記2を参照してください

流動性と資本資源

2023年12月31日現在、私たちは1.24億ドルの定期預金を含む現金と現金等価物を持っている。2023年12月31日までの年度内に、会社は株式証券の公開発行とこのような発行された引受証の一部を行使することで、2，910万ドルの毛収入、または2，760万ドルの純収益を調達した

私たちの流動性需要の主な資金源は株式発行と運営キャッシュフローであり、これらの資金は引き続き機動隊のさらなる成長の融資構成要素になると予想される。潜在的な追加資金源は銀行の借金を含むかもしれない。私たちの資金の主な用途は、私たちの船を購入し、私たちの船の品質を維持し、運営資金の需要に資金を提供することです。2023年7月、私たちは4300万ドルの現金を犠牲にして、私たちのAframaxタンカーをC 3 IS Inc.に売却しました。そのうち430万ドルは私たちが2023年7月14日に納品した時に受け取ったもので、残高は2024年7月14日に私たちに支払われ、残りの残高は8.1%の年利で計算されます

2023年12月31日まで、私たちの流動性需要は主に私たちの船を運営する資金支出、必要かもしれないいかなる船の調達と船の改善、一般と行政費用に関連しています。2023年9月、私たちは2隻のタンカーを購入する協定を締結しました。総購入価格は7100万ドルで、資金は2024年2月にレンタル免除に基づいて私たちに渡された時に支払われた手元現金からです

2023年12月31日まで、2023年第1四半期と第2四半期に、私たちは当時合計7000万ドルのすべての未返済ローンを返済したので、私たちは未済債務を持っていない

私たちの運営資金は運営によって生じるキャッシュフローとともに現在の短期流動資金需要に対応するのに十分だと信じています。私たちの特定の運航業界に適用される市場状況が重大で持続的な低迷が生じない限り、私たちの内部で生じるキャッシュフローは、少なくとも12ヶ月の運営資金需要を含む私たちの運営に資金を提供するのに十分であると信じている

2023年9月、会社取締役会は株式買い戻し計画を承認し、会社幹部が最大1000万ドルの会社普通株を時々買い戻すことを許可した。2024年4月1日まで、この計画によると、私たちは4，251，884株の普通株を買い戻し、総金額は840万ドルで、その中で2023年に3，444，536株を買い戻し、総金額は590万ドルだった。私たちはまた2023年第4四半期に150万ドルの未償還権証を追加的に買い戻した

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2023年12月31日まで、私たちの契約義務は：