DAL-2023123100000279042023会計年度誤りP 3 YP 1 Y2030-12-312031-12-312024-12-312029-12-312024-12-312028-12-312024-12-312027-12-312024-12-312028-12-312024-12-312033-12-312024-12-312045-12-312025-12-312026-12-312028-12-312024-12-312030-12-312024-12-312026-12-31Http：//Fasb.org/us-GAAP/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreationAmortifyHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2023#PropertyPlantAndEquipmentAndFinanceLeaseRightOfUseAssetAfterAccumulatedDepreationAmortifyHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrentHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsCurrentHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2023#LongTermDebtAndCapitalLeaseObligationsP 4 YP 4 Y00000279042023-01-012023-12-3100000279042023-06-30ISO 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3メンバー2023-12-310000027904米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2023-12-310000027904米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2022-12-310000027904米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2021-12-310000027904米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2020-12-310000027904米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2023-01-012023-12-310000027904米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2022-01-012022-12-310000027904米国-公認会計基準：制限された株式メンバー2021-01-012021-12-310000027904米国-公認会計基準：従業員株式オプションメンバー2023-01-012023-12-310000027904アメリカ公認会計基準：パフォーマンス共有メンバーSRT：最小メンバ数2023-12-310000027904アメリカ公認会計基準：パフォーマンス共有メンバーSRT：最大メンバ数2023-12-310000027904アメリカ公認会計基準：パフォーマンス共有メンバー2023-01-012023-12-310000027904アメリカ公認会計基準：パフォーマンス共有メンバー2022-12-310000027904アメリカ公認会計基準：パフォーマンス共有メンバー2021-12-310000027904DAL：パフォーマンスに基づく制限された株式単位メンバー2023-01-012023-12-310000027904DAL：パフォーマンスに基づく制限された株式単位メンバーSRT：最小メンバ数2023-12-310000027904DAL：パフォーマンスに基づく制限された株式単位メンバーSRT：最大メンバ数2023-12-310000027904DAL：パフォーマンスに基づく制限された株式単位メンバー2023-12-310000027904DAL：パフォーマンスに基づく制限された株式単位メンバー2022-12-310000027904米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2020-12-310000027904DAL：AOCIOメンバー2020-12-310000027904米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2021-01-012021-12-310000027904DAL：AOCIOメンバー2021-01-012021-12-310000027904米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2021-12-310000027904DAL：AOCIOメンバー2021-12-310000027904米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-01-012022-12-310000027904DAL：AOCIOメンバー2022-01-012022-12-310000027904米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2022-12-310000027904DAL：AOCIOメンバー2022-12-310000027904米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2023-01-012023-12-310000027904DAL：AOCIOメンバー2023-01-012023-12-310000027904米国-GAAP：累積定義された福祉計画調整メンバー2023-12-310000027904DAL：AOCIOメンバー2023-12-31DAL：細分化市場DAL：艦隊0000027904US-GAAP：部門間メンバ削除DAL：Exchange 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ProductsMembers2021-01-012021-12-310000027904DAL：Airlineメンバーアメリカ公認会計基準：運営部門メンバー2023-01-012023-12-310000027904アメリカ公認会計基準：運営部門メンバーDAL：Refineryメンバー2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除2023-01-012023-12-310000027904DAL：Airlineメンバーアメリカ公認会計基準：運営部門メンバー2023-12-310000027904アメリカ公認会計基準：運営部門メンバーDAL：Refineryメンバー2023-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除2023-12-310000027904DAL：Airlineメンバーアメリカ公認会計基準：運営部門メンバー2022-01-012022-12-310000027904アメリカ公認会計基準：運営部門メンバーDAL：Refineryメンバー2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除2022-01-012022-12-310000027904DAL：Airlineメンバーアメリカ公認会計基準：運営部門メンバー2022-12-310000027904アメリカ公認会計基準：運営部門メンバーDAL：Refineryメンバー2022-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除2022-12-310000027904DAL：Airlineメンバーアメリカ公認会計基準：運営部門メンバー2021-01-012021-12-310000027904アメリカ公認会計基準：運営部門メンバーDAL：Refineryメンバー2021-01-012021-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除2021-01-012021-12-310000027904DAL：Airlineメンバーアメリカ公認会計基準：運営部門メンバー2021-12-310000027904アメリカ公認会計基準：運営部門メンバーDAL：Refineryメンバー2021-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除2021-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除DAL：Salesto Airline SegmentMember2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除DAL：Salesto Airline SegmentMember2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除DAL：Salesto Airline SegmentMember2021-01-012021-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除DAL：SalesOfRefinedProductsToThirdPartiesMember2023-01-012023-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除DAL：SalesOfRefinedProductsToThirdPartiesMember2022-01-012022-12-310000027904US-GAAP：部門間メンバ削除DAL：SalesOfRefinedProductsToThirdPartiesMember2021-01-012021-12-31 アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，20549
表10-K | | | | | |
| ☑ | 証券条例第13条又は15条に基づいて提出された年報 1934年“交換法” |
本財政年度末まで十二月三十一日, 2023 | | | | | |
| あるいは…。 |
| ☐ | 証券条例第13条又は15条に基づいて提出された移行報告 1934年“交換法” |
手数料書類番号001-5424
達美航空会社
(登録者の正確な氏名はその定款に記載) | | | | | |
| デラウェア州 | 58-0218548 |
| (登録設立又は組織の国又はその他の管轄区域) | (国際税務局雇用主身分証明書番号) |
| |
| 郵便局ポスト20706号 | |
アトランタです, ジョージア州 | 30320-6001 |
| (主にオフィスアドレスを実行) | (郵便番号) |
登録者の電話番号、市外局番を含む：(404) 715-2600
同法第12条(B)に基づいて登録された証券： | | | | | | | | | | | | | | |
| クラスごとのタイトル | | 取引記号 | | 登録された各取引所の名称 |
| 普通株は、1株当たり0.0001ドルの価値があります | | DAL | | ニューヨーク証券取引所 |
同法第12条(G)により登録された証券：なし
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してくださいはい、そうですþ違いますo
登録者が取引法第13節又は第15節(D)節に基づいて報告書を提出する必要がない場合は，再選択マークで示してください。はい、そうですo 違います。þ
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13条または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示すはい、そうですþ違いますo
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T規則405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示すはい、そうですþ違いますo
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 大型加速ファイルサーバ | ☑ | 加速ファイルマネージャ | ☐ | 非加速ファイルサーバ | ☐ |
| 規模の小さい報告会社 | ☐ | 新興成長型会社 | ☐ |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守するo
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる☑
証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かをフックで示すo
これらのエラーのより真ん中に登録者の任意の実行者が関連回復中に第240.10 D−1(B)条に従って受信されたインセンティブベースの補償に従って回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示すo
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。はい、違いますþ
2023年6月30日現在，登録者の非関連会社が保有する投票権と無投票権普通株の総時価は約#ドルである30.4十億ドルです。
2024年1月31日に未返済のものがあります643,323,851登録者普通株の株式。
このファイルは、当社のウェブサイトhttp：//ir.delta.com/でも見つかります。
法団に成立した文書を引用する
本10-K表の第3部は、登録者が証券取引委員会に提出した2024年年次総会の最終委託書のいくつかの情報を引用している。
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| カタログ表 |
| ページ |
前向きに陳述する | 1 |
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| 第1部 | |
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プロジェクト1.ビジネス | 2 |
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第1 A項。リスク要因 | 17 |
デルタ航空に関連するリスク要因 | 17 |
航空業界に関連するリスク要因 | 23 |
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項目1 B。未解決従業員意見 | 26 |
| |
プロジェクト1 C。ネットワーク·セキュリティ | 27 |
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項目2.財産 | 29 |
飛行設備 | 29 |
地上施設 | 30 |
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項目3.法的手続き | 31 |
| |
プロジェクト4.鉱山安全開示 | 31 |
| |
| 第II部 | |
| |
項目5.登録者の普通株式市場、関連株主 株式証券の事項と発行者購入 | 32 |
| |
項目6.(保留) | 33 |
| |
項目7.経営陣の財務状況の検討と分析 行動の結果 | 34 |
財務のハイライト | 34 |
経営成果 | 35 |
非経営的業績 | 38 |
所得税 | 39 |
製油所支部 | 39 |
財務状況と流動性 | 41 |
肝心な会計見積もり | 45 |
情報を補充する | 50 |
用語語彙表を定義する | 53 |
| |
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について | 54 |
| |
項目8.財務諸表と補足データ | 55 |
| |
項目9.会計·会計面の変更と食い違い 財務開示 | 98 |
| |
第9条。制御とプログラム | 98 |
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プロジェクト9 B。その他の情報 | 100 |
| |
プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示 | 100 |
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| 第三部 | |
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プロジェクト10.役員、役員、および企業管理 | 100 |
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プロジェクト11.役員報酬 | 100 |
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プロジェクト12.利益を得たすべての人および管理職の保証所有権および 関連株主事項 | 100 |
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| | | | | |
| ページ |
項目13.特定の関係および関連取引、および取締役 独立性 | 100 |
| |
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス | 100 |
| |
| 第4部 | |
| |
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表 | 101 |
| |
項目16.表格10-Kの概要 | 104 |
| |
サイン | 105 |
| |
| |
別の説明または文脈に別の要求がない限り、用語“Delta”、“We”、“Us”および“Our”は、達美航空会社およびその子会社を意味する
前向きに陳述する
この10-K表の非歴史的事実の陳述は、1995年の“個人証券訴訟改革法”によって定義された“前向きな陳述”である可能性がある未来の推定、期待、信念、意図、予測、または戦略に関する私たちの陳述を含む。展望性陳述はリスクと不確定要素に関連し、実際の結果は歴史経験或いは著者らの現在の予想と大きく異なる可能性がある。デルタ航空に適用される既知の重大なリスク要因は、当テーブルの10−Kにおける“デルタ航空に関連するリスク要因”および“航空業界に関連するリスク要因”に記載されているが、任意の発行者または発行のリスクを除外することが可能である。すべての展望的陳述は、発表日までの状況のみを説明し、本報告の発表日以降に発生する可能性のあるイベントまたは状況を反映するために、いかなる前向き陳述を公開更新または修正する義務はない。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
第1部
プロジェクト1.ビジネス
一般情報
米国に本社を置くグローバル航空会社として、私たちは膨大なグローバルネットワークを介して顧客を結びつけ、業界をリードする顧客サービス、安全、革新に取り組んでいる。2023年には、1億9千万人を超える顧客にサービスを提供しました
競争優位とブランド力
信頼できる消費者ブランドを支える競争優位性には、私たちの人員と文化、運営信頼性、グローバルネットワーク、顧客忠誠度、財務基盤が含まれています。2023年、私たちは競争優位性を強化することで、デルタ航空を業界から頭角化させ続けた。
人と文化
デルタの人々と文化は私たちの最強の競争優位だ。私たちの10万人以上の従業員は私たちの顧客に世界的な旅行体験と一流のサービスを提供して、顧客の満足とブランドの好みを提供します。達美航空のブランドは業界を超えて、これは私たちの従業員のすばらしい仕事と顧客にサービスする情熱のおかげだと信じています。達美航空は世界で11番目に尊敬されている会社です“富”Glassdoorのベスト職場ランキングでは、米国で13位にランクインした。
私たちの業界をリードする利益共有計画は、従業員の利益を会社の長期的な成功と直接結びつけ、2023年には、14億ドルの利益共有支払いを奨励します。同社は運営実績を激励するための共有奨励計画も維持しており、私たちの従業員は2023年にこの計画に基づいて5300万ドルを稼いだ。
運行信頼性
私たちは常に業界のリードする信頼性に力を入れて、常に業界の最も良い会社の一つで、2023年に私たちのネットワーク事業者の同業者の中で最高の時間通りに到着することを提供します。運航実績と乗客妨害を最大限に減らす約束を表彰するため、2024年1月のCirium白金賞を3年連続で受賞し、世界的な運営の卓越を表彰し、北米で最も時間通りの航空会社に選ばれた。♪the the the“ウォールストリートジャーナル”その年度の航空会社のスコアカードで、私たちは三年連続で2023年のアメリカ九大航空会社の中で最優秀航空会社に選ばれ、基準率と非自発的な搭乗拒否の面で業界をリードしています。
グローバルネットワーク
私たちは私たちの連合パートナーと共同で世界130以上の国と地域、700以上の目的地にサービスを提供している。二零二三年末まで、私たちは毎日四千以上のフライトを提供して、六大陸の二百八十以上の目的地に行きます。
私たちの国内ネットワークはミネアポリスアトランタ-サンクトペテルブルグの核心ハブを中心としています。ポール、デトロイトとソルトレイクシティ。コアハブは強力なローカル乗客シェアを持ち、達美航空の顧客浸透率に忠実で、競争力のあるコスト地位と強い利益率を持っている。コアハブ位置は、ボストン、ロサンゼルス、ニューヨーク-ラガーディア、ニューヨーク-ケネディ、シアトルの沿岸ハブ位置を補完します。沿海中枢は大型収入市場に強力な存在を提供し、良質な製品と国際サービスを増加させた
2023年、私たちは沿海ハブの地位を強化すると同時に、重点的にコアハブを回復した。私たちは私たちの沿岸門戸と国際航空会社との戦略的関係を利用して、私たちの国際サービスをさらに発展させたい
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
国際的には、アムステルダム、ボゴタ、リマ、ロンドン-ヒースロー、メキシコシティ、パリ-ドゴール、チリサンディエゴ、サンパウロ、ソウル-仁川、東京などの主要都市で重要なハブや市場を運営しています。ロシア国際航空会社とのイノベーション連盟を通じて、LATAM航空グループ(LATAM Airlines Group S.A.)"ラタム")、フランス航空-ホーク航空、中国東方航空、大韓航空、ヴァージン航空は、世界のお客様により多くの選択肢をもたらすように努力しています。私たちとこれらの国際航空会社との戦略関係は私たちの業務の重要な構成要素です。それらは私たちが世界各地の市場に参入する機会を改善し、私たちの連合ネットワークを通じて顧客によりシームレスなグローバル旅行体験を提供することができるからです。これらの手配の中で最も重要なのは商業合弁企業或いは協力協定であり、共同販売とマーケティング調整、空港施設一地両検査とその他の商業協力手配を含む。場合によっては、株式投資を通じて戦略同盟を強化し、そこで深い関係を築き、ビジネス協力を最大限に拡大する機会があります。
2023年12月31日現在、私たちのグローバルネットワークは1，273機の飛行機のサポートを受けており、これらの飛行機の大きさと能力はそれぞれ異なり、ネットワークに応じて柔軟に飛行機を調整できるようになっている。私たちは私たちの飛行機チームを更新し続けて、新しいとより燃費の良い飛行機を購入して、退役した飛行機の代わりに良質な座席と貨物輸送能力を増加させています。同時に、私たちは、退役する飛行機の代わりに、私たちの長年の機械チームの簡略化された旅を続けています。2023年、私たちは新しいA 321 neo、A 220-300、A 330-900を含む43機を受け取りました。私たちが2019年に交付した新しい飛行機の座席マイル当たりの燃料効率は、2019年から退役した飛行機より平均28%高い。2024年1月、私たちはエアバス社とA 350-1000機20機の調達協定を締結し、ワイドボディ機20機を購入する権利がある。これらの飛行機は2026年に交付される予定だ。
取引先忠誠度
優れた運営、一流のサービス、顧客への約束により、私たちは“Delta Difference”を提供することで顧客の信頼と選好を獲得し続けています。私たちは最新の飛行機を配備することで顧客体験を向上させ、ニューヨーク-ラガーディア、ロサンゼルス、ソルトレイクシティに開設された新しい施設を含む重要な市場への世代空港投資を加速し、私たちのデジタル転換に投資しています。私たちは顧客サービスと体験、運営、製品、空港と技術方面の持続的な投資が顧客の私たちのブランドに対する見方を形成し、疫病発生前のレベルと比べて、私たちの国内ネットワーク普及者の点数は改善され、顧客の忠誠度も向上したと信じている。2023年、複数のメディアは、達美航空を信頼できる消費ブランドとして認めた
•年間ビジネス旅行ニュース航空会社の調査では、13人がビジネス旅行の顧客が最も多い航空会社に選ばれたこれは…。1年連続でアメリカ最大の航空会社になりますコタイナズ旅行者読者。
•ランキング12位時差収入増加、従業員満足度、会社の持続可能な発展状況に基づいて、雑誌は2023年の世界最優秀会社を選出した。
•5年連続でPoints Guyの最優秀米航空会社ランキングで1位に輝いた“今日のアメリカ”読者は達美航空を2023年の最優秀航空会社に選出します。
私たちがしばしば受賞したSkyMiles計画は、生涯会員を誘致し、私たちとパートナーと一緒に旅行する時にお客様に様々なメリットを提供し、私たちと彼らとの交流を個性化することで、顧客の忠誠度を高めることを目的としています。私たちの目標は、私たちの計画の顧客に対する価値を増加させ、トップブランドとますます増加するパートナー関係生態系、私たちのSkyMiles通貨の価値を飛行外に拡張し、新しい技術計画を導入することで、デルタ航空との顧客の接触を深めることです。私たちはこの傾向を続ける機会があると信じており、私たちが顧客に提供する増加した価値は高い利益率の収入と弾力的なキャッシュフローをもたらすと予想される。
金融財団
2023年には、財務基盤の回復に大きな進展を遂げ、強力な収益性と20億ドルの自由キャッシュフローを実現した。我々の財務結果は、“追加情報”の部分下の非GAAP財務測定基準の定義および入金を含む“項目7.管理層の議論および分析”においてより詳細な議論があり、自由キャッシュフローを含む
私たちの貸借対照表の実力を回復し、債務を減少させることは重要な金融優先順位だ。2023年には約41億ドルの債務と融資リース義務を返済し、会社は投資レベルの指標の再獲得に取り組んでいる。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
この10年間、私たちは私たちの人員、私たちの製品と私たちの信頼性に投資することによって、私たちの業務を根本的に変え、航空旅行の商品の性質を変え、私たちの財務基盤を改善しました。私たちは私たちの競争優勢が絶えず増加する高利益率収入フローを利用することで、業務の多元化を実現しました
•私たちは私たちの良質な製品(Delta Oneを含む)に集中し続けています®ファーストクラス、Delta Premiumベスト、Delta Comfort+®)と顧客を細分化し、これにより、価格に最も敏感な顧客細分化への依存を減少させる。
•私たちはアメリカ運通との協力で、より広範な消費者支出にリンクした共同ブランド収入流を提供してくれた。
•私たちのメンテナンス、メンテナンス、大修理(“MRO”)事業では、ジェットエンジンメーカー(3つの次世代エンジンプラットフォームを含む)との契約合意により、依然として良好な成長地位にあると信じています。
•私たちの貨物輸送業務と私たちの旅行近隣サービスのような他の相補的な組合せ事業は、旅行保険、自動車、ホテルのレンタルを含みます。
ハイエンド製品に対する需要の持続的な増加に伴い、私たちのプレミアム収益率の増加速度はメインクラスを明らかに超え、2023年にハイエンド客室の有料乗客率は記録を樹立した。2023年にはDelta Premium Selectの持続的な拡張を含むハイエンド座席の組み合わせを追加しました。各種流通ルートを通じて良質な製品の販売を促進し、2023年に62%のチケットは直接ルートで販売される。Fly Deltaアプリケーションのようなデジタルチャネルが含まれており，そのアクセス数は2023年に10億回を超え，Delta.comと我々の予約専門家である.間接流通ルートにはオンライン旅行会社と伝統的な“実体”旅行社が含まれている。私たちはこれらのルートを通じて航空券価格と製品情報を広く提供し、顧客が最適な情報とサービス選択を獲得することを確保し、良質な製品の成長をさらにサポートするように努力している。
スカイマイルズ計画
私たちのSkyMilesは会員に達美航空、達美接続と私たちの協力航空会社に乗って旅行する時にマイルポイント(マイレージ)を稼ぐ能力を提供する計画です。マイレージは、クレジットカード、小売、相乗り、レンタカー、ホテル会社のような計画パートナーが提供するいくつかのサービスを使用して稼ぐこともできます。参加会社との取引を促進するために、非航空会社と他の航空会社にマイル数を販売します。
マイレージはデルタ航空、私たちの地域航空会社と他の参加航空会社のフライトとアップグレード、特定の慈善団体への寄付などの奨励に使うことができます。2023年、達美航空の10%の収入マイルは奨励旅行から来ます。計画メンバーは忠誠度計画の中でマイル約3000万枚の奨励航空券を両替するからです。私たちの販売マイルの最も重要で最も価値のある契約は私たちがアメリカンエキスプレスの共同ブランドクレジットカードと関係があります。2023年にはアメリカン·エキスプレスの報酬総額は68億ドルになります 2024年までに10%増加し、長期的には100億ドルに増加する。
技術分野の革新投資
私たちの目標は技術を戦略的差別化することだ。私たちは引き続き技術改善に投資して、顧客体験を強化し、私たちの運営をサポートし、私たちの従業員の能力を強化します。これらの投資には、データソースへのアクセスを統一および改善するために、顧客向けアプリケーションの革新と、インフラおよび技術アーキテクチャの改善が含まれる。私たちは、このデジタル化転換は顧客との相互作用を強化し、私たちの従業員がより個性的なサービスを提供し、顧客体験を更に強化し、私たちのブランドを強化し、そして収入と効率を推進できると信じている。
革新的な新技術を開発することで、私たちは顧客により良くサービスし、従業員に最高のツールを提供することができる。私たちの顧客に対して、私たちは地上と空中のデジタルプラットフォームに投資しています。私たちは引き続きFly Deltaアプリケーションをデジタル旅行コンシェルジュに発展させ、私たちの顧客に旅行当日の便利なサービスを提供し、行き届いた通知を提供して、彼らの旅行をよりシームレスにします。現地では、よりスムーズで、ストレスが小さく、ますます接触しない旅行体験を作るために投資を行っています。機内では、私たちは引き続き機内娯楽に投資し、ほとんどの国内本線フライトで無料SkyMilesアカウントを介してすべての顧客に迅速かつ無料のWi-Fiを提供し、国際と支線飛行機で全面的に開放する予定だと発表した。今後数年でより個性的な体験を創造し、トップブランドとのパートナーシップを含む旅行中の消費者体験をさらに向上させるDelta Syncも発売された。私たちの従業員に対しては、私たちの従業員が顧客とより意味のあるインタラクションをできるようにするアプリケーションに投資しています。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
他の航空会社との商業手配
合弁/協力協定我々は、以下に述べるように、外国航空会社と4つの単独合弁または共同協力協定を実施している。私たちはこのような航空会社への株式投資を通じていくつかの合意を強化しようと努力している。当社の株式投資に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記4を参照されたい
私たちの各合弁または協力計画は、双方が合弁ルートで発生した収入および/または利益と損失を共有すること、および双方の合弁ルート上での運営に関する共同マーケティングと販売、調整定価と収入管理、ネットワークおよび進捗計画、その他の協調活動を含む、手配された地理的範囲内で関連パートナーと共同商業協力を行うことを規定している。私たちが実行している商業合弁/協力協定には、以下が含まれています
•大西洋横断交通におけるフランス航空、オランダロイヤル航空、ヴァージン大西洋航空との合弁企業。合弁会社のほか、ヴァージン大西洋航空親会社ヴァージン大西洋航空有限公司の49%の非持株権と、フランス航空とオランダロイヤル航空親会社の所有権株式の3%を持っています。
•ロシア国際航空と米国とメキシコ間の国境を越えた交通量で合意した共同協力協定。共同協力協定に加えて、私たちは現在Aeroméxicoの親会社Grupo Aeroméxico、S.A.B.de C.V.の約20%の株式を持っている。
•LATAMと北米と南米間の交通量について合弁合意に達し、私たちの乗客がアメリカ/カナダと南米(ブラジル、チリ、コロンビア、パラグアイ、ペルー、ウルグアイ)間の300以上の目的地に到着できるようにした。私たちは現在LATAMの約10%の株式を持っている。
•アメリカとアジアのある国間の交通量に関する大韓航空との合弁企業。合弁企業のほか、大韓航空の最大株主である韓進航空が発行した普通株の15%未満の株式を保有している。
上述したすべての合弁または共同協力協定は、米国交通部(DOT)の承認を受け、反独占免除権を獲得した。私たちとAeroméxicoとの共同協力協定に反独占免除権が付与されているかどうかは、交通部との更新申請に応じて、交通部が2024年1月26日に発表した理由を提示する命令に基づいて、一時的に却下される。既存の免除権は依然として有効であり，継続申請の最終裁決を待っており，現時点では更新申請の時間や結果を予測することはできない。
中国東方とのビジネス協定を強化する私たちは中国東方航空の2%の株式を持っていて、私たちは東方航空と中国とアメリカの間の交通量をカバーする戦略共同マーケティングと商業協力手配を締結しました。その中には互恵コード共有、ロイヤルティ計画への参加、空港待合室への進出と共同販売協力が含まれています
天合同盟それは.私たちは天合連合グローバル航空会社連合のメンバーです。SkyTeamの他のメンバーには、アルゼンチン国際航空、ロシア国際航空、欧州航空(スペイン)、フランス航空、中国航空、中国東方航空、チェコ航空、ガルーダインドネシア航空、イタリア国際航空、ケニア航空、オランダロイヤル航空、大韓航空、中東航空、サウジアラビア航空、タローム航空(ルーマニア)、ベトナム航空、ヴァージン大西洋航空、アモイ航空(中国)がある。他のSkyTeam航空会社との連合手配を通じて、私たちの航路ネットワークを他のメンバー航空会社の航路ネットワークと接続し、乗り継ぎ客輸送量を増加させる機会を提供することができ、同時に互恵的なコード共有と忠誠度計画参加、空港休憩室参入と貨物輸送運営を通じてより良い顧客サービスを提供することができる。
その他の国際航空会社それは.私たちはまた、私たちのグローバルネットワークを強化するために、他の航空会社とマーケティング計画を達成した。これらのスケジュールには、コード共有、互恵忠誠度計画福祉、共有または互恵利用乗客休憩室、共同販売促進、空港搭乗口とチケットカウンターの共同利用、オフィス管理、および他の活動が含まれる場合があります。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国国際航空が形成された
地域航空会社
私たちは国内地域の航空会社と航空サービス協定を締結し、主に国内市場の中小都市の乗客にサービスを提供することを通じて、私たちのネットワークに客数を提供した。このような計画は私たちが生産能力をこのような市場の需要とよりよく合わせることができるようにする
地域航空会社計画を通じてDelta Connectionは®私たちは地域航空会社と契約手配をして、私たちの“DL”記号を使って飛行機を運営します。私たちは現在次の機関と契約手配をしています
•奮進航空会社、私たちの完全子会社(“奮進”)。
•共和航空会社
•SkyWest航空(“SkyWest航空”)。
私たちは地域航空会社との契約協定は主に能力購入手配であり、この合意に基づいて、私たちは地域航空会社が私たちの“DL”の記号で運営するフライトのスケジュール、定価、予約、チケットと座席在庫を制御する。これらの能力によって、私たちはフライトに関連するすべての航空券、貨物、メール、飛行中と補助収入を得る権利があります。これらの航空会社に適用プロトコルで定義された金額を支払います。これは、それらがこれらのフライトを運営するコストの決定と、これらのサービスの市場レートに近づくための他の要素に基づいています。これらの生産能力購入協定は長期合意であり、通常初期期限は少なくとも10年であり、初期期間を延長することを選択することができる。いくつかのプロトコルは、将来のいくつかの日に便利を提供するために、プロトコル全体を終了する権利を提供するか、または場合によっては、航空機の一部をプロトコルの範囲から除去することを提供する。
収入分配協定によると、SkyWest航空は私たちのためにいくつかのフライトを運営してくれます。この比例協定は、乗り継ぎ便の行程中の乗客に販売される航空券に固定ドルまたは収入の百分率分割を設定する。
貨物品
私たちのグローバルネットワークを通じて、私たちの貨物輸送業務は世界の主要な貨物門戸を接続することができる。私たちは定期的に手配された旅客機の貨物位置を使って国内と国際市場で貨物収入を創出する。私たちはSkyTeam Cargoのメンバーで、他の8つの航空会社と構成された国際航空貨物連合であり、6大陸をカバーするネットワークを提供し、このネットワークを介して、私たちのネットワークを接続することで、これらのパートナーと私たちの顧客にグローバルな解決策を提供します。
2023年、貨物収入は前年比低下し、主な原因は市場需要の減少と業界生産能力の増加による生産量の低下である。
その他の相補的業務
私たちの航空業務は他の様々な業務を生み出しています
•私たちの1，273機の本線と支線機にメンテナンスと工事サポートを提供するほか、私たちのMRO業務、すなわちDelta TechOpsは、世界各地の航空会社と航空会社の顧客にサービスを提供します。デルタ技術運営会社は複数の次世代機エンジンを修理する協定に調印し、最先端で、より持続可能なエンジンの世界的リーディングサービス提供者と位置づけた。
•私たちの休暇卸売子会社Delta Vacationsは第三者消費者に休暇セットを提供します。デルタ航空の休暇に割り当てられた収入には、休暇セットに関連するフライト収入は含まれていない。
2023年、私たちのMROビジネスとDelta Vacationsの総収入は約8.4億ドルです
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社と中国航空会社の関係が形成される
環境持続可能性
2023年には，より持続可能な旅行の未来を実現するためのロードマップを作成し，2050年までに航空会社が運営する温室効果ガスの純ゼロ排出を実現する戦略を詳細に説明した。この路線図の一部として、私たちは短期、中期、そして長期マイルストーンを発表し、これは私たちが最終的な純ゼロ目標を達成した進捗状況を測定し、報告するのを助けるだろう。2023年には3つの重点分野で進展しました
飛んでいるのは何ですか
•艦隊更新：古い飛行機の退役に伴い、私たちは既存の飛行機チームの効率を高め続けます。2019年以降に増加した航空機チームは、2023年に交付された新機43機を含め、1座席マイルあたりの燃料効率は2019年に退役した航空機より平均28%高かった。私たちは2023年にCRJ-200機チームの退役を完了しました。これは私たちの燃料効率が最も低い機種で、2019年に比べて全機チームの燃料効率が5.5%向上しました。
•未来の航空技術を追求する：私たちの持続可能な開発戦略は、革命的な飛行機を私たちの飛行機チームに導入することを目的としている。2023年にはボーイングとNASAの連合に参加し持続可能な飛行モデル計画を支援しました私たちは音速トラス支持翼を持つ新しい飛行機設計の顧問を務め、持続可能な開発に集中した史上初の実験機となる。我々はボーイング社に退役したMD-90機を2機売却し、この2機は同計画のテスト機となる。この革新的なプロジェクトはこれまでに発表された水素動力機研究におけるエアバス会社との協力とJoby Aviationへの投資の補完であり、Joby Aviationは電動垂直離着陸(EVTOL)技術を通じて家から空港までの交通輸送分野を開拓することを目的としている。
•艦隊改装ボーイング737-900 ER機隊が分岐翼の取り付けを完了し、2022年にすべてのボーイング737-800および737-900 ER機により軽い子午線着陸機タイヤを配備した後、私たちは2023年に737-800機隊に分岐翼の取り付けを開始した。完成後、この改善は毎年約300万ガロンの燃料を節約することが予想される。そのほか、著者らは航空設計実験室と一緒に737-800機隊上の新型抵抗低減システムの改装と認証試験飛行を完成し、この革新的な認証過程を加速した。
どうやって飛びますか
•飛行機の作業：デルタ航空のチームは、着陸手順の改善、飛行ルートと速度の最適化、体重減少の取り組みを通じて、Make Impactのために共同で努力した。我々の炭素理事会が協調したこれらの部門間努力により，2022年と2023年に2000万ガロンを超えるジェット燃料を節約した。
•廃棄物を減らす：私たちの廃棄物理事会は2023年に設立され、私たちの業務全体の試験場の評価を担当し、プロセスを変更し、ミールキッチンを利用することで、より多くの回収可能な材料を収集することを目的としています。私たちはまた2023年にペーパーレス化搭乗口計画を開始し、搭乗口代理者がすべてのフライトで離陸前と出国書類の自動印刷を通過することを許可しました。この作業はプリンタの故障を解消し，紙とプリンタのメンテナンスコストを削減し，毎年7000万ページ-4000本の木に相当すると予想される.
•地上作戦：2023年、私たちは、荷物トラクター、ベルト積載機、航空機トラクターなど、ネットワーク全体の使用のために、500台以上の新しい電気地上支援装置(GSE)を購入した。ソルトレイクシティとボストンのハブでは，航空機(コアGSE)を回転させるために必要な設備はほぼ完全に電力から動力を供給する
私たちが使っている燃料は
•持続可能な航空燃料(“SAF”)への投資：私たちの炭素排出の約90%はジェット燃料からのものであるため、より低排出の燃料代替品を探すことは、純ゼロ排出を実現するために重要である。SAFは既存の燃料インフラを介して空港に輸送することができ，航空燃料ライフサイクル排出を削減するコアであり，現在の航空機エンジンでの使用は安全である。過去数年間、私たちの全世界の持続可能な発展と燃料チームは複数のSAFメーカーと買収協定を締結することによって、SAFの生産を促進し、刺激することに力を入れてきた。これらの合意に基づき、私たちはすでに契約を締結し、条件付きでSAFを購入しました。2023年、私たちは飛行機で300万ガロン以上のSAFを使用し、2022年のSAF使用量のほぼ2倍になった。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
•未来志向の連合をつくる：私たちはSAF市場を拡大するために政策インセンティブを提唱し続けている。例えば、私たちはクリーン航空燃料アメリカ人(ACAF)の創設メンバーで、農民から燃料生産者まで、航空から農業総合企業まで、アメリカ最大の工業部門で構成された多様な連合です。この連合の重点は、スーダン武装部隊とクリーン航空燃料の強力な市場の構築にもたらす経済効果を促進することである。私たちもミネソタ州SAFセンターの創設メンバーの一人であり、SAF生産拡大を求める会社間の初のこのようなパートナー関係である
世界の航空業界は“消退しにくい”産業とされており、これは生まれつき脱炭素が困難であることを意味する。我々の長期目標を実現するためには，SAF市場を大幅に拡大し，新技術の採用，内部と外部利害関係者の参加，業界間のパートナーシップを強化し，代替燃料の生産を増加させ，コスト低減を支援する必要がある
従業員事務
人的資本と多様性、公平、そして包括性に対する約束
達美航空の従業員と文化は私たちの最も強力な競争優位であり、私たちの従業員が提供する高品質のサービスは私たちを他の航空会社と区別させると信じています。2023年12月31日現在，約103，000人の常勤従業員がおり，そのうち約100，000人が米国にいる
われわれの主要な人的資本管理目標は理解を誘致、維持、育成し、実現に力を入れることである"増分差"これが私たちのブランドの核心です。これらの目標を支援するために，以下の目標を達成するための計画を策定した
•競争力のある総報酬によって私たちの従業員を奨励し、デルタ航空の成功を従業員と共有し、それを可能にし、業務全体のチームワークを促進することを目的としている。
•身体、感情、社会と経済福祉を含む人民の全体福祉を促進することによって、高い業績を実現する。
•職員たちの専門的な参加と地域社会参加を推進する
•様々な訓練と発展計画を通じて、私たちの従業員に重要な役割と未来の指導職の準備をさせます。
•私たちの職場をより魅力的で、より公平で包括的にするための努力によって、私たちの文化を向上させる。
職員たちの健康と安全はこのような目標を達成するための基礎だ。達美航空の安全管理システムは積極的な安全文化を促進し、安全リスクを能動的に管理し、投資を行い、従業員と顧客が安全体験を得ることを確保する核心である
私たちの多元化、公平、そして包括性に対する約束はデルタ航空の効果的な人的資本管理に重要だ。グローバル航空会社として、私たちの業務は人々を集めることであり、私たちの業務は私たちの顧客基盤の多様性を反映すべきだと信じています。これを実現するために，内部と外部で異なる人材を探し，組織全体でより広い代表性を実現するように努力している.また，教育，訓練，発展機会，我々10人の従業員資源グループ(我々は業務資源グループと呼ぶ)の知見を利用して包摂性を促進し，2023年12月31日現在，これらのグループのメンバー総数は30，000人を超えている
2023年までに指導部の公平な学習と理解に資金を投入し続け、2023年末までに80%近くの官僚が2日間の自発的人種公平シンポジウムに参加した。2023年、私たちはまた新しい多元化、公平、包摂的な教育計画を打ち出し、各種の異なる訓練課程を通じて、基礎学習の基礎の上に創立した
また、私たちは多様性、公平、そして包括性に対する私たちの約束を支持し、公平な結果を達成することに重点を置いて、様々な制度、やり方、政策を検討して修正している。私たちが注目している2つの重要な分野は、(1)採用候補者リストと面接グループに多様性を反映させることを要求し、積極的な方法を採用し、大学学位要求の廃止と技能優先の人材方法を導入することによって、あるポストへの内部と外部の職業道を確立すること、および(2)女性、黒人、ラテン系/スペイン系グループの上級指導職における代表性を増加させることによって、これらのポストの多様性格差を縮小することを含む多様な人材ルートを強化することである。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
私たちはまた、耳を傾け、参加し、従業員との連絡を確立することが、私たちの人的資本管理目標をさらに推進すると信じている。歴史的に、私たちは主に私たちの開放政策、会社の各レベルのデジタル交流、高級管理職との対面活動、全社と部門の特定の調査を通じて従業員満足度を評価した。上級管理職メンバーは定期的に私たちの従業員と全社範囲の市役所討論を行い、私たちの高級管理指導チームは定期的にすべての従業員と覚書を共有し、従業員と私たちの文化に対する持続的な約束を説明します。私たちはまた、全体的な尊敬度、私たちの福祉計画、多様性、公平と包摂的な努力、そして私たちの安全文化に関するフィードバックを求めるために、定期的に従業員調査を続けています
集団交渉
2023年12月31日現在、私たちのフルタイムの従業員の約20%は労働組合が代表している。
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| 集団交渉協議に代表される国内航空会社の従業員はグループ別 |
| 従業員組 | 数量約
代表的従業員 | | 連合する | 集団期日
駆け引き協定
修正可能になる |
達美航空のパイロット(1) | 16,960 | | | ALPA | 2026年12月31日 |
| デルタ航空の飛行総監(スケジュール員) | 490 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 奮進してパイロット | 1,530 | | | ALPA | 2029年1月1日 |
会社の客室乗務員に奮進する | 1,600 | | | AFA | 2027年3月31日 |
(1)デルタ航空のパイロットは2023年3月に新たな4年間の試験作業協定を承認し、2023年1月1日から発効した。
上述した国内航空会社の従業員グループを除いて、我々の完全子会社であるモンローエネルギー(Monroe Energy，LLC)には約200人の製油所従業員がいる"モンロー")は、2026年2月28日に満了する米国鉄鋼労働者連合会に代表される。本協定は“国家労働関係法”(NLRA)によって管轄されており，この法案は一般にどちらか一方が合意満了後に自助を許可している。私たちのアメリカ以外のいくつかの従業員たちは労働組合、労働組合、または他の現地代表団体によって代表される
労働組合は定期的に組織努力に参加し、私たちの様々な従業員グループを代表して、私たちが運営する子会社を含めて、これらの従業員は集団交渉を代表していません。
燃料.燃料
私たちの運営結果は飛行機燃料価格と獲得性変化の大きな影響を受けている。私たちが購入した大部分の飛行機燃料は各種市場指数に基づいて価格を決定する契約なので、価格上昇に対する実質的な保護も提供されず、私たちの燃料供給も保証されていません。私たちはまたスポット市場でオフショア源から飛行機燃料を購入し、製油業者が価格を設定することを許可する契約に基づいて購入します。私たちは現在、モンロー製燃料や、製油所で生産されたガソリン、ディーゼル、他の精製石油製品(“非ジェット燃料製品”)を交換して得られた燃料、およびモンロー運営に必要な原油を含む十分な航空機燃料供給を得ることができる。
次の表は飛行機の燃費とコストを示しています
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| 年間燃料消費量と費用に分けて | | | | |
| 年.年 | 消費ガロン(1) (単位：百万) | コスト(1)(2) (単位：百万) | 1ガロンあたりの平均価格(1)(2) | 総運営費の割合(1)(2) |
| 2023 | 3,926 | | $ | 11,069 | | $ | 2.82 | | 21 | % |
| 2022 | 3,412 | | $ | 11,482 | | $ | 3.36 | | 24 | % |
| 2021 | 2,778 | | $ | 5,633 | | $ | 2.02 | | 20 | % |
(1)能力購入協定に基づいて運営される地域航空会社の業務を含む。
(2)燃料ヘッジ活動と製油所部門の業績の影響が含まれている。
モンローエネルギー
私たちのモンロー子会社はペンシルバニア州フィラデルフィア付近にあるTrader製油所と関連物流資産を運営しています。これらの施設はパイプとターミナル資産を含み、製油所はラガーディアとケネディ空港のニューヨークハブを含む、アメリカ東北部の航空業務にジェット燃料を供給することができます。これらの会社は私たちとは違って、彼らは自分の管理チームと取締役会の下で運営されている。私たちがモンローを持っているのは私たちの戦略の一部で、目的はジェット燃料価格に反映された製油利益率コストを下げ、私たちのニューヨーク業務の十分な供給を維持することです。
製油所運営それは.この施設は1日約20万バレルの原油を精製し，様々なサプライヤーから国内外の原油供給を得ることができる。2023年の間，モンローは計画中の全工場維持運転(“回転”)に成功し，すべての必要な検査を解決し，モンローをすべての設備を清掃·修理することができ，新たな流動化触媒分解装置反応器を設置した。
戦略的合意。モンローは、当社の運営で消費されているジェット燃料と引き換えに、製油所で生産された非ジェット燃料製品を第三者と交換することで合意した
環境持続可能性それは.デルタ航空はモンローを米航空の将来の純ゼロ業務に統合する運営方法を評価している。モンローの持続可能な発展の野心には，米国で最もエネルギー効率の高い製油所の一つとなり，エネルギー強度が最も低く，温室効果ガス(GHG)の絶対排出量と1バレル当たりの排出量が最も低い。例えば、モンローは、施設のポンプに電力を供給している蒸気駆動タービンを、より効率的で信頼性の高い電動モータで置換する計画を実施しており、これは、施設の天然ガスボイラに必要な蒸気量を減少させる。モンローはまだメタンを回収して利用しており，これは大気中に燃焼させるのではなく強力な温室効果ガスである。最後に、達美航空10%のSAF目標を支持するために、メンローは、様々なSAF生産経路の経済および運営可能性を決定するために追加的な分析を行わなければならないが、Trader製油所でSAFおよび他の再生可能燃料を生産する可能性を評価している。モンローは再生可能エネルギーの生産を継続的に評価し，2023年にこの施設で試験数量の再生可能ディーゼルの生産に成功した。
燃油ヘッジ計画
私たちが燃料価格の変化による金融リスクをヘッジするためのデリバティブ契約はモンローの在庫と関係がある。私たちはこの計画で異なる契約や商品タイプを使用することができ、常に私たちの財務目標に基づいてそれらの経済効果をテストすることができる。ヘッジポートフォリオを密接に監視し、市場状況に応じてポートフォリオのバランスを再調整することで、ヘッジ契約が決算日までに収益や損失をロックする可能性がある。
競争
航空業界の競争は激しく、その特徴は航路、航空券価格、時刻表(時間と便を含む)、運営信頼性、サービス、製品、顧客サービスと忠誠度計画の面で著しい競争が存在することである。この業界は合併、国内、国際的な新たな参入、国際連盟の変化によって発展している。航空業界の統合、政府が援助する国際航空会社の存在、国際連盟の変化、免疫合弁企業の設立はすでにこの業界の競争構造を変え続け、それによって大量の財政資源、広範なグローバルネットワークと競争力のあるコスト構造を持つ航空会社と連合を形成する
国内では
私たちの国内業務は、従来のネットワーク航空会社(アメリカン航空とユナイテッド航空を含む)、全国的なポイントツーポイント航空会社(アラスカ航空会社、ジェットブルー航空会社、西南航空会社を含む)、および他の割引または超低コスト航空会社(Alciant Air、Avelo航空会社、微風航空会社、Frontier航空会社、精神航空会社を含む)からの激しい競争に直面している。その中のいくつかの航空会社の商業モデルは主に低コストを維持することに集中していて、目的はより低い航空券価格で達美航空サービスの目的地にサービスを提供することです。特に、私たちは国内の中枢と重要な空港で激しい競争に直面しています。これらの空港に直接でも、私たちに近い他の航空会社のハブにもあります。私たちはまた中小市場で他の航空会社からの支線ジェット機業務の競争に直面しています
国際的に
私たちの国際業務はある国際航路からのポイントツーポイント航空会社の競争を含む国内外の航空会社からの競争を受けています。外国航空会社との連合および他のマーケティングおよびコード共有協定によって、アメリカ航空会社は、ヨーロッパ、アジアおよびラテンアメリカの伝統的な門戸都市およびそれ以外の都市にサービスを提供するなど、国際輸送を販売する能力を向上させた。同様に、これらの関係を通じて、外国航空会社も米国国内の旅客輸送量に参入する機会をより多く獲得し、伝統的な米国門戸都市を超えている
特に、アメリカと外国航空会社の間のいくつかの合弁企業は、私たちのいくつかの合弁企業と私たちの競争相手の合弁企業を含めて、反独占免除権を獲得し、参加する航空会社はネットワーク、スケジュール、定価、販売と在庫の調整を許可した。また、国内外の航空会社からなる連盟は、天合連盟、星空連盟(ユナイテッド航空、ドイツルフトハンザ航空、カナダ航空など)とOne World連盟(アメリカ航空、イギリス航空、オーストラリア航空など)を含めて国際市場の競争を強化している。
規制事項
交通部と連邦航空管理局(“FAA”)は米国の航空輸送を規制する権限を行使している。交通部は航空会社が航空輸送に必要な公共の利便性と必要性証明書を発行する権利がある。運輸部は，提案サービスを履行する能力を有する航空運送者に適しており，適用された場合に国内·国際航空輸送(客や貨物を含む)を経営する権利があると考えている。1978年に航空業界規制緩和法が採択されて以来、航空会社は通常、米国空港へのサービスを制限せずに自由に開始または終了することができるが、いくつかのタイムスロット制御およびスケジュールが便利な空港を除いて、“基本航空サービス”計画によって管轄される小コミュニティサービスに関連するいくつかの制限がある
交通部は、不公平または詐欺的なやり方および競争方法、広告、搭乗拒否補償、荷物責任、および障害乗客輸送のようないくつかの経済的および消費者保護事項に対して管轄権を持っている。交通部はまた国内と国際航空会社の間のいくつかの合弁協定を審査する権利がある。交通部は、運送業者がこのようなメカニズムを備えた空港で業務を行う権利を制限する“空席”の割り当てや同様の規制メカニズムに関連する取引などの経済事務を規制する。連邦航空局は主に航空会社の飛行業務の安全に関する事項を担当し、航空会社の経営証明書、通航空域制御、飛行人員、航空機認証と維持及びその他の航空安全に影響を与える事項を含む。
国際線と国際コード共有手配を運営する権力は交通部と関係外国政府が管理している。国際証明書発行機関と国防·外交政策目標との整合性も米国総裁の承認を得る必要がある。
運輸安全管理局(“TSA”)と米国税関と国境保護局はいずれも国土安全保障省の1つの部門であり、米国空港で乗客と荷物を検査すること、米国に入るか離れる前に国際乗客の事前検査を行うことを含むいくつかの民間航空安全事務を担当する。
航空会社はまた他の様々な連邦、州、地方、外国の法律法規の制約を受けている。例えば、米司法省はいくつかの航空会社の競争問題に対して管轄権を持っている。アメリカの郵便サービス機関はメール輸送のいくつかの側面に権力を持っている。以下に述べるように、航空業界の労使関係は一般に“鉄道労働法”によって管理されており、国家調停委員会(“NMB”)の監督を受けている。環境問題は異なる連邦、州、地方、外国政府実体によって管理されている。乗客と従業員データのプライバシーは国内外の法律法規によって規範化されている。
運賃に差がある
航空会社はすべての国内と大多数の国際都市で航空券の価格を制定して、政府の監督管理が最も少なく、この業界の特徴は激しい価格競争です。特定の国際料金と料率は交通部と関連外国政府によって管轄されている。私たちの多くの航空券は旅行会社によって販売されています。航空券は旅行会社、マネージャーと卸に支払う手数料、超過費用と割引の影響を受けます。
デルタ航空|2023年形成10-K航空会社、航空会社
経路管理局
私たちのフライト運営は公共の利便性と必要性証明書によって許可され、交通部が発行する免除と入国頻度制限奨励によって許可されています。他国政府の国際業務の必要な承認は、外国との二国間協定(米国やEUの場合、多国間協定)または外国から発行された許可または承認によって制御される。国際航空輸送は、米国と関連する外国または複数の国との間の二国間または他の合意によって管轄されているため、米国または外国政府の航空政策の変化は、このような合意の変更または終了を招き、私たちの国際線管理機関の価値を低下させたり、他の方法で私たちの国際業務に影響を与えたりする可能性がある。アメリカと私たちがサービスする各外国との間の二国間合意は時々再交渉する必要がある。米国政府はすでに多くの国と交渉して“開放空”合意に達しており、米国とこれらの外国市場との間に制限を受けずに参入することを許可している
私たちの特定の国際航路管理機関は定期的に更新されなければならない。私たちは適切な時にこのような権力を延長することを要求する。交通部は通常、許可キャリアが合理的なサービスレベルを提供する航路で臨時許可を更新するが、このやり方が一般的または特定の更新面で継続される保証はない。場合によっては、休眠している航路当局は、特に別のアメリカン航空がサービスを提供したいと表明した場合には、更新しない可能性がある。
空港通路
私たちがサービスする3つの主要な国内空港といくつかの外国空港の運営は、政府エンティティが“機位”や同様の規制メカニズムを割り当てることで規制されている。各期間は、特定の期間内に特定の空港で着陸または離陸する許可を表す。
米国では、連邦航空局は現在、ワシントンD.C.のレーガン国家空港およびニューヨーク市地域のラガーディア空港およびケネディ空港のスロット割り当て、スロット免除、運営許可、または同様の容量割り当て機構を規制している。私たちのこのような空港での運営は一般的に期間や似たような規制許可を割り当てる必要がある。同様に、ロンドンヒースロー空港、東京羽田空港、その他の国際空港での運営は、現地のフライトコーディネーターが国際航空運送協会のグローバル時刻表ガイドラインと適用される現地法律に基づいて管理しています。私たちは現在私たちの既存のフライトを運営するために十分な空席や同様の許可を持っていて、私たちは通常私たちの運営を拡大し、私たちのスケジュールを変更する権利を得ることができます。しかし、このような支出は、他の理由を除いて、政府の政策変化の影響を受けるため、私たちが将来これをできる保証はない。
航空会社の労働法規
アメリカでは、航空会社と労働組合は鉄道労働法の制約を受けている。鉄道労働法によると、代表のない手工芸又は種別の従業員を代表する労働組合を求める労働組合は、代表紛争があると主張し、当該手工芸又は種別の従業員の少なくとも50%が署名した許可カードを添付しなければならない申請を全国鉄道管理局に提出しなければならない。そして、全国工商局は紛争を調査し、労働組合が十分な数の授権カードを獲得していることが発見された場合、労働組合をその工芸や等級の集団交渉代表として認証するか否かを決定する選挙を行う。もし投票が50%を超えた場合、労働組合はある業界やクラスの従業員の代表として証明されるだろう。そして、認証された労働組合は雇用主との集団交渉協定について交渉を始めるだろう。
鉄道労働法によると、航空会社と労働組合との間の集団交渉協定は失効するのではなく、所定の日に改正することができる。いずれの側も、NMBが新しい合意または修正プロトコルの交渉に参加するように連邦調停者を指定することを要求することができる。調停が合意されていない場合、NMBは膠着状態が存在することを随時決定し、拘束力のある仲裁を提案することができる。いずれか一方が拘束力のある仲裁を拒否すれば、30日間の“静粛期”が始まる。30日間の期限終了時には、米国の総裁が大統領緊急委員会(“PEB”)を任命して紛争を調査·報告しない限り、当事者は“自助”を行うことができる。PEBの任命は“現状”を維持し、さらに60日間延長される。当事者がその間に合意に達していなければ，当事者はセルフサービスを行うことができる.自助には労働組合ストや航空会社による集団交渉協定の提案修正などが含まれています。米国議会と総裁は立法を通じて自助を阻止する権利があり、その一つは当事者の和解を強制することだ。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
環境規制
環境コンプライアンス義務それは.私たちの業務は多くの国際、連邦、州、地方の法律と法規によって制約されており、これらの法律と法規は温室効果ガスおよびその他の空気排出の削減、騒音の低減、水排出、航空機飲料水、石油製品およびその他の規制された物質の貯蔵と使用、ならびに危険廃棄物、物質および材料の管理と処分の規制を含む環境保護に関連している。
規制対象物質を管理·放出する何らかの環境法や契約義務も遵守しなければならず，影響を受けた地点の調査や救済が必要である可能性がある。我々が現在または以前にいくつかの国内空港のいくつかの賃貸契約において、土壌および/または地下水の影響を決定している。これらの影響に対応するために，これらの地点を調査し，適切な場合に救済する計画を立てた。これらの事項の最終結果は確実に予測できないが，これらの事項の解決は我々の総合財務諸表に大きな悪影響を与えないと信じている。
2022年，米国環境保護局(EPA)は法規を提出し，あるパーフルオロアルキル基とポリフルオロアルキル物質(“PFAS”)を“総合環境反応，補償·責任法”(“CERCLA”)下の“危険物質”と定義し，“資源保護·回収法”(“RCRA”)によりあるPFASを“危険成分”に規制することを提案した。環境保護局はまた，安全飲用水法に基づくパーフルオロオクタンスルホン酸の規制を提案している。ペルフルオロオクタンスルホン酸は、空港や製油所燃料型火災の消火用消火泡を含む様々な消費財や工業製品に使用されている。多くの州でもパーフルオロオクタンスルホン酸を管理する法規が採択されており，一部の州では製造，販売，流通および/または意図的に添加されたパーフルオロオクタンスルホン酸を含む消火泡の使用が禁止されている。EPAはCERCLAによって提案された規則が決定すると，空港，航空会社，製油所などにPFASを含む消防バブルの使用に関する歴史的PFAS汚染の潜在的責任を負担させる可能性があり，一部の州では代替消火システムへの移行が求められている。これらの可能性に対応するために，デルタ航空は計画を策定し，その航空機整備格納庫を意図的に追加されたPFASを含まないシステムに改造している。現在、これらの立法と規制発展が達美航空に与える最終的な影響と関連コストを予測することはできない。
温室効果ガス排出それは.航空業界の温室効果ガス排出、特に炭素排出、及び気候変動への影響は、国際社会と米国国内の焦点となっている。2016年、国際民間航空機関(ICAO)は、国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)と呼ばれる市場ベースの世界排出相殺計画を正式に採択した。この計画は航空業界のために2021年から国際航空業界でカーボンニュートラル成長を実現する目標を確立した。ベースラインより高い成長は、条件を満たす炭素相殺またはより低い炭素燃料を使用して解決する必要がある。国際民間航空機関は2019年の旅行をもとに、2021年から2023年までの航空会社がCORSIAに負う義務のベースラインを設定し、2022年には2019年に85%の新しい、より厳しいCORSIAベースラインを設定し、これは2024年から2035年に適用される
CORSIA計画のパイロット段階は2021年から2023年まで続き，その後は計画の第1段階，2024年から，第2段階は2027年から始まる。各国は試験と第一段階に自発的に参加することができ、アメリカはこのような自発的な段階に参加することに同意した。アメリカを含む特定の国は第二段階に参加しなければならない。米国政府はまだ立法を制定しておらず、米国事業者にCORSIAへの参加を要求している。それにもかかわらず、私たちは私たちの年間の国際排出に関する確認された排出報告書を自発的に提出した。新冠肺炎の国際旅行への影響により，航空会社はCORSIAパイロット段階で相殺義務はないが，国際航空会社の排出量は次の段階(2024−2026年)で新たなベースラインを超える可能性が予想される。CORSIA計画のいくつかの詳細はまだ策定が必要であり，参加国の政治的事態の発展や計画初期段階の結果の影響を受ける可能性があるため，CORSIAの影響を予測することはできない.しかし、CORSIAは国際運営する航空会社の運営コストを増加させる予定だ
また、EUはその加盟国に規制を実施し、航空業界をその排出取引計画(ETS)に組み込むことを求めている。これらの規定によると、どのフライトが欧州経済地域(“EEA”)で始発または着陸する航空会社もETSを遵守しなければならず、2012年から、当該航空会社がETSがそれに割り当てられた無料排出限度額を超えた場合、排出限度額を購入しなければならない。ETSの範囲は縮小され，現在はCORSIAのパイロット段階と一致するように2023年までの欧州経済圏内の便にのみ適用されている。2023年、EUは新しい立法を採択し、EU ETSのこの狭い範囲を2027年に延長したが、2026年にCORSIAの有効性を検討することが要求され、これはEU ETSをEUと欧州経済地域を含むすべてのフライトに拡大させる可能性がある。イギリスのEU離脱により、イギリス便はEU ETSの一部ではなく、別のイギリスETS計画によって規制されている。イギリスETSはイギリス国内フライトとイギリスからヨーロッパ経済圏諸国へのフライトに適用されます。
デルタ航空|2023年に10-K空母、空母、空母を形成
2017年には国際民間航空機関が航空機認証基準を採択して二酸化炭素を削減しました2)新しい航空機の排出。新しい航空機認証基準は2020年に新機チームタイプに適用され、2028年に生産中の飛行機に適用されることはない。これらの基準は既存の航空機には適用されない。2021年、環境保護局は新航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を決定し、国際民間航空機関が想定する同一時間枠で国際民間航空機関の基準を実施し、これらの基準は法的課題に対応するために支持されている。国際民間航空機関の基準と同様に、環境保護局の最終基準は民間航空機のエンジンには適用されない。
航空業界は、米国および海外で航空機排出の追加的な規制に直面し、異なる司法管轄区でさらなる税金、料金、または追加の要求を受けて、温室効果ガス排出額または排出信用を許可または購入する可能性がある。例えば、2023年、EUはEU空港に供給された燃料に対してSAF命令を強制的に執行する立法を採択した。この任務要求は，2025年からEUから供給されるジェット燃料のうち，2%がSAFでなければならず，この割合は時間の経過とともに徐々に増加し，2050年には70%に達することが求められている。この許可は連合でSAFの費用を増加させると予想される。追加的な規制は、複数の司法管轄区域が同じ業務に対して税金、規制を要求することができ、私たちと航空業界に巨額のコストをもたらすかもしれない。このような規定は、直接コストに加えて、このような規定の影響を受ける燃料供給者が転嫁する燃料コストを増加させる可能性がある。一部の空港では、温室効果ガス排出や気候に関連した目標や要求も採用されており、これらの目標や要求は私たちの運営に影響を与える可能性があり、あるいは私たちのインフラへの変更や投資を要求する可能性がある。私たちはこのような状況の発展の潜在的な影響を監視して評価している。
騒音それは.1990年の“空港騒音と容量法”は，騒音問題のある空港経営者が州間や外国商業や国家航空輸送システムを不合理に妨害しない限り，現地の騒音削減案を実施する権利があることを認めた。この法規は，1990年10月1日以降初めて施行された第3段階航空機の地方騒音規制は，米国連邦航空局の承認を得る必要があると一般的に規定されている。私たちは過去に現地の騒音制限に適応するのに十分なスケジューリング柔軟性を持っていたが、現地で施行された法規がより厳しくなったり、一般的になったりすれば、私たちの運営は不利な影響を受ける可能性がある。また、外国政府は、空港が同様の制限を制定したり許可したりする可能性があり、これは私たちの国際業務に悪影響を与えたり、私たちの飛行機がこれらの制限に適合するように多くの資金が必要になる可能性がある。例えば、2022年、オランダはアムステルダム史基浦空港で毎年承認されている最大フライト数を減らす段階的計画を発表した。2023年、デルタ航空とオランダロイヤル航空を含む航空会社と航空協会は、この計画の初期段階に挑戦した。この法的挑戦はその産業に不利な判決を招いたが、現在オランダ最高裁判所は控訴を待っている。米国、欧州委員会、その他の国政府もオランダ政府にこの計画に対する法的懸念を提起した。2023年11月、オランダはこの計画の第1段階を一時停止したが、政府は史浦便を減らす第2段階計画を支持し続けた。今のところ結果は確定できません。
製油所事務それは.モンローのTrader製油所の運営は，環境排出材料，廃棄物管理，汚染予防措置，温室効果ガスやその他の空気排出に関する法規を含む多くの環境法律と広範な法規によって制約されている。
2007年のエネルギー独立·安全法案により拡大された2005年のエネルギー政策法案に基づき，再生可能燃料基準(RFS)が制定され，再生可能燃料をガソリンと道路ディーゼル(“輸送燃料”)に強制混合することにより，米国経済で使用される再生可能燃料の具体的な目標が設定された。再生可能識別番号(“RIN”)は、この義務を遵守することを示すために、米国で生産または輸送燃料に輸入された再生可能燃料に割り当てられる。製油所は、必要な量の再生可能燃料を輸送燃料と混合することによって、公開市場でRINを購入することによって、またはRINの組み合わせを混合および購入することによって、RFS下での義務を履行することができる。モンローは少量の再生可能燃料しか混合できないため、二級市場で大部分のRIN需要を購入しなければならない。RINの市場価格が安定していないのは、主に米国環境保護局および/または米国議会がコンプライアンス義務の面でどのような措置をとるかが推測されているため、RINの市場価格が大幅な上昇と下落を見せているからである。2023年6月，環境保護局は最終的に2023年，2024年，2025年のRFS数要求を決定した。これらの需要は輸送燃料の予想生産量よりも低く，RINの価格低下を招いている。
民間予備役空軍機隊計画
我々は、米軍が緊急空輸、国家緊急事態、または戦争中に参加した米航空会社の航空機や乗組員資源の使用を可能にする民間予備空軍機隊計画(“CRAF計画”)に参加した。私たちは2024年9月30日に終了した契約期間内に、CRAF計画に従って私たちの国際飛行機の一部を提供することに同意しました。1951年の創設以来、CRAF計画は3回しか活性化されておらず、最近は2021年に、アフガニスタンからの米軍撤退後のアフガニスタンからの人員撤退努力を支援することを目的としている
デルタ航空|2023年に10-K空母、空母、空母を形成
私たちの執行官に関する情報は
エドワード·H·バスティアン66歳：2016年5月からデルタ航空の最高経営責任者を務めた；総裁(2007年9月から2016年5月まで)；達美航空総裁兼西北航空会社の最高経営責任者(2008年10月から2009年12月)；総裁兼達美航空最高財務官(2007年9月から2008年10月)；デルタ航空執行副総裁兼最高財務官(2005年7月~2007年9月)；鋭いブランド最高財務官(2005年6月~2005年7月)；上級副総裁-デルタ航空財務兼財務総監(2000年から2005年4月)；デルタ航空副総裁兼財務総監(1998年から2000年)。
グレン·W·ハウエンスタイン63歳総裁は2016年5月からデルタ航空を務め、総裁は副総裁-デルタ航空首席経営責任者(2013年8月-2016年5月)、副総裁-デルタ航空ネットワーク計画と収入管理(2006年4月-7月)、デルタ航空常務副総裁兼ネットワークと収入管理最高経営責任者(2005年8月-2006年4月)、取締役中将-イタリア航空会社首席商務官兼最高運営官(2003年-2005年)、上級副総裁-大陸航空会社ネットワーク(2003年)、上級副総裁-大陸航空会社スケジュール(2001年-2003年)、大陸航空会社総裁副スケジュール(1998年-2001年)。
アリソン·C·オズバンダー61歳：執行副総裁-2021年6月からデルタ航空の首席顧客体験官を務め、上級副総裁-デルタ航空機内サービス担当者(2014年9月から2021年5月)、総裁-デルタ航空予約販売および顧客サービス(2010年1月~2014年9月)
アラン·ベレマール62歳：総裁-2021年1月からデルタ航空国際総裁、ポンバディ最高経営責任者(2015年2月~2020年3月)、総裁·共同技術会社推進·航空宇宙システム最高経営責任者(2011年6月~2015年2月)。
ピーター·W·カーター60歳：執行副総裁-2022年10月からデルタ航空対外事務を担当し、執行副総裁-デルタ航空首席法務官(2015年7月-2022年10月)、ドルシー-ホイットニー法律事務所パートナー(1999年から2015年)は、証券訴訟と法執行実践グループ連合議長、政策委員会主席、裁判部主席を含む。
ダニエル·C·ヤンキー55歳：執行副総裁-2021年7月からデルタ航空最高財務責任者、ゼネラル·エレクトリック(GE)最高財務官上級副総裁(2020年10月~2021年6月)、ゼネラル·エレクトリック事業·ポートフォリオ移行上級副総裁(2018年~2020年)、ゼネラル·エレクトリック財務·グローバル事業運営上級副総裁(2014年~2017年)、ゼネラル·エレクトリック·エネルギー管理最高経営責任者上級副総裁(2012年~2013年)。
ジョン·E·笑い声53歳：総裁-デルタ航空技術運営·運営総監(2023年10月から)、常務副総裁-デルタ航空運営総監(2021年6月-2023年10月)、上級副社長-デルタ航空運営総監(2020年10月-2021年6月)、上級副社長-デルタ航空飛行運営(2020年3月-2020年10月)、上級副社長-デルタ航空会社企業安全、安保·コンプライアンス(2013年8月-2020年3月)、上級副社長-デルタ航空メンテナンス運営(2008年3月-2013年7月)、総裁-デルタ航空整備(2005年12月-2008年3月)。
ラホール·サマンテ57歳：常務副総裁-2018年1月からデルタ航空首席情報官、上級副総裁兼デルタ航空首席情報官(2016年2月~2017年12月)、上級副総裁兼米国国際グループ首席デジタル官(2015年1月から2016年2月)、上級副総裁兼米国国際グループ応用開発·管理グローバル担当(2012年9月~2014年12月)、米銀行取締役社長(1999年~2012年9月)。
スティーブン·M·シル58歳：常務副総裁であるデルタ航空の2016年2月以来のグローバル販売、上級副社長であるデルタ航空のグローバル販売(2011年12月-2016年2月)、総裁であるデルタ航空のグローバル販売(2008年10月~2011年12月)、総裁であるノースウエスト航空の販売と顧客ケア(2005年6月~2008年10月)。
ジョアン·D·スミス65歳2014年10月からデルタ航空常務副会長兼首席人事官；高級副総裁副会長(2007年3月から2014年9月)；総裁副会長(2005年11月から2007年2月)；総裁副会長(2005年1月から2005年10月)；総裁副会長(2002年11月から2004年12月)。
マイク·スペンサー59歳：2023年6月からデルタ航空の最高経営責任者を務め、2019年11月から2021年11月まで六旗娯楽会社のCEOを務め、2018年1月から2019年11月までペプシのアジア、中東、北アフリカの最高経営責任者(2018年1月から2019年11月)を務め、1993年以来ペプシ社で様々な管理職を務めており、役割が増加している。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
情報を付加する
わが社のサイトはwww.delta.comにあり、私たちの投資家関係サイトはir.delta.comにあります。投資家関係サイトで無料で提供しています 我々の年次報告(Form 10−K)，四半期報告(Form 10−Q)，現在のForm 8−K報告，およびこれらの報告が米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出または提出された後，合理的で実行可能な範囲で早急に改訂される。私たちのサイト上の情報は、私たちの投資家関係サイトを含み、本Form 10-Kや私たちの他の証券届出文書には含まれておらず、これらの届出文書の一部でもありません
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
第1 A項。リスク要因
この報告書に記載されている他の情報に加えて、Deltaに適用される以下の重大なリスク要因も慎重に考慮しなければならない。以下に述べるように、これらのリスクは、私たちの将来の業務、財務状況、または経営結果に大きな影響を与える可能性があります。
デルタ航空に関連するリスク要因
私たちは私たちの飛行機やわが航空会社のパートナーに関連する飛行機の深刻な事故による損失と否定的な宣伝のリスクに直面しています。
私たちの飛行機や私たちの航空会社のパートナーに関連した飛行機の墜落や他の深刻な事故は私たちに大きな責任を負わせるかもしれない。私たちの保険範囲は適切だと思いますが、保険範囲が足りなければ、事故の重大な損失を負わせられるかもしれません
さらに、私たちが運営する飛行機や私たちの地域航空会社またはコード共有、連合または合弁パートナーのうちの1つの航空会社が運営する飛行機に関するいかなる事故も、航空当局と公衆に安全と信頼性に対する公衆の否定的な見方をもたらす可能性があり、これは私たちの名声を損なう可能性があり、航空旅客が私たちの飛行機に乗りたくなくなり、私たちの業務を損なう可能性がある。
私たちが使用し依存している技術システムのセキュリティホールやミスは、その中に格納されているデータを危険にさらす可能性があり、それによって、私たちが責任を負い、私たちの運営を中断し、私たちの名声を損なう可能性があり、これらのいずれも、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの日常業務運営の通常の構成要素として、運営に必要な情報、乗客と従業員の個人情報、業務パートナーの情報を含む敏感なデータを収集して保存します。我々のネットワークおよびシステム、ならびに我々の業務パートナーおよび第三者サービスプロバイダのネットワークおよびシステムの安全な動作は、これらのネットワークおよびシステム上にこのような情報を格納、処理、維持することが、私たちの業務運営および戦略に重要である。これらのネットワークやシステムは，進化するネットワークセキュリティリスクの増大する脅威に直面しており，これを管理しなければならない.
我々は、不正な当事者が、詐欺または他の詐欺手段によって、またはマルウェアや恐喝ソフトウェアのような悪意のあるコードを導入することを含む、当社のシステムまたは情報、または私たちのビジネスパートナーおよび第三者サービスプロバイダのシステムまたは情報にアクセスしようとし続けることが予想される。成功すれば、これらの行動は、私たちのコンピュータシステムに損害を与えたり、私たちのコンピュータネットワークまたは私たちのビジネスパートナーおよび第三者サービスプロバイダのコンピュータネットワーク上に格納されたデータを危険にさらしたり、救済、法律、および他のコストを招く可能性があり、これは実質的である可能性がある。当社または当社のビジネスパートナーまたはサード·パーティ·サービスプロバイダが開発、取得、または使用する当社のシステムに関連するハードウェアまたはソフトウェアは、情報セキュリティに意外に危険にさらされる可能性のある欠陥を含む可能性があります。
許可されていないアクセスを取得し、サービスを無効にするか、またはシステムを破壊するための方法は発展しており、予測が困難であるか、または長い間検出が困難である可能性がある。これらのタイプのリスクと私たちのシステムへの定期的な攻撃のため、私たちは定期的にプログラムとプロセスを検討し、更新して、私たちのシステムと情報に不正にアクセスし、意図せずにデータを乱用することを防止します。リスクを継続的に評価し、私たちのプログラム、プロセス、技術を検討するほか、これらのリスクを理解することを従業員に教育し、第三者およびサプライヤーが利用し、実施することを期待するプロセスおよび制御要件を監視、審査、更新し、彼らが管理する顧客、従業員、またはビジネスパートナーの情報を保護することを期待しています。しかし、脅威の性質が絶えず変化することは、私たちがすべての情報セキュリティホールやデータ乱用を防ぐことができない可能性があるということを意味する。また，サイバー犯罪者がより老練になるにつれて，能動的防御対策のコストが増加している.
我々はまた，変化するグローバルプライバシーとセキュリティ規制義務を受けており，顧客は米国や海外のプライバシー問題やデータセキュリティ，国際データ転送に関する地政学的リスクにますます注目している.私たちまたは私たちのビジネスパートナーまたは第三者サービスプロバイダの技術システムが損傷した場合、私たちの情報または私たちの顧客、従業員または業務パートナーの情報の損失、中断、開示、流用、またはアクセスをもたらすことは、法的クレームまたは訴訟、個人情報のプライバシーおよびセキュリティを保護する法律に基づいて責任または規制処罰を負担し、私たちの運営を妨害し、私たちの名声を損なう可能性があり、これらのいずれかまたはすべてが私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。確実に発生した脆弱性と似たようなシステム被害を救済する費用は巨大かもしれない
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
我々の情報技術インフラの中断は我々の運営を妨害する可能性があり，我々の業務に実質的な悪影響を与える可能性がある.
我々の情報技術能力の中断は，技術的エラーや故障により，我々の内部システムに影響を与えている可能性があり，電力，電気通信，インターネットなど，我々の内部のデータセンターでも外部の第三者位置にも，我々が依存する技術インフラによってサポートされている大規模な外部割込みである可能性がある.我々の技術システムの動作や関連データの使用も、自然災害、テロ、コンピュータウイルス、ハッカー、その他のセキュリティ問題を含む様々な他のソースから干渉されやすい可能性がある。当社の情報技術インフラは、私たちが使用し依存している第三者ネットワークを含み、深刻な個別、持続、または繰り返し障害が発生すると、私たちの運営や顧客サービスに影響を与え、コスト増加を招き、私たちの名声を損なう可能性があります。中断予防の取り組みや災害復旧計画を策定し，これらの取り組みや計画の改善に投資し続けているが，これまでもインフラ中断を経験してきた。これらの措置は、将来のトラフィック中断を防止するのに十分ではない可能性があり、私たちが依存する大型クラウドプロバイダの最近の停止によって示される、私たちのトラフィックに実質的に不利な財務的および名声的結果を示す。
私たちが効果的に実行するために使用される技術的失敗は、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない
私たちは現在のビジネス環境で競争するために、技術革新と能力に依存して顧客サービスと運営効率を提供します。例えば、私たちのほとんどの航空券は電子航空券の形で私たちの顧客に配布されて、ますます多くのお客さんは私たちのウェブサイト、空港セルフカウンターとFlyDeltaモバイルアプリケーションを使って搭乗手続きをします。Delta.com、FlyDeltaモバイルアプリケーション、機内無線インターネット、搭乗亭、顧客サービスアプリケーション、生体認証技術の応用、空港情報表示、および関連措置、これらの措置のセキュリティなど、顧客向け技術への大きな投資を継続していきます。また、技術インフラや他の支援システムの重大なアップグレードに投資し、クラウドベースの技術に移行しています。私たちが使用する技術の性能、信頼性、安全性は、お客様にサービスを提供する能力に重要です。この技術が効率的に実行されない場合、新しい技術またはアップグレードされた技術またはシステムを実装または統合することを含む場合、私たちの業務および運営はマイナスの影響を受ける可能性があります。
私たちの業務と経営結果は飛行機燃料の価格にかかっている。高い燃料コストまたはコスト増加は、原油コストを含み、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
私たちの運営結果は飛行機の燃料価格の変化の大きな影響を受けている。2023年、2022年、2021年、燃料コストはそれぞれ私たちの運営コストの21%、24%、20%を占めている。燃料価格の変動は大きく、時々大幅に上昇する。2023年、私たちの平均燃料価格は1ガロン当たり2.82ドルで、毎月約2.41ドルの安値から毎月約3.18ドルの高さまで様々だ。
我々はモンローから大量のジェット燃料を獲得し，モンローと第三者が所有する製油所に関する戦略合意により大量のジェット燃料を獲得した。私たちがこれらの手配に基づいて購入した燃料のコストは依然として原油とジェット燃料の価格変動の影響を受けている。また，モンローから得られた燃料のほかに，我々は従来から大量の航空機燃料を購入してきた。私たちの飛行機燃料調達契約自体は価格上昇に対して実質的な保護を提供することができません。これらの契約は通常業界標準市場価格指数に基づいて価格を決定するからです。
乗客は通常出発前に早く航空券を購入したため、燃料価格の大幅な急速な上昇は徴収されたチケット価格がこの増加を補うことができない可能性がある。以前、私たちは燃料コスト増加の影響を完全に相殺するためにチケット価格を上げることができず、将来もそうすることができないかもしれない。
航空機燃料供給の重大な延長中断は、モンローからの供給を含め、我々の業務及び運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
天気に関連する事件、自然災害、産油国に関連する政治的混乱や紛争、航空機燃料生産、輸送または税収に関する政府の政策変化、製油能力や製油優先順位の変化、環境問題および他の予測不可能な事件は原油や燃料供給に影響を与え、将来の不足を招く可能性がある。燃料供給不足は私たちの業務と運営結果に否定的な影響を及ぼすかもしれない。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
製油所生産の予期せぬ中断や中断は，運転に必要なジェット燃料を得る能力に悪影響を及ぼす可能性がある。製油所の生産中断または中断の原因は、重大な事故や機械故障、原油供給または交付中断、組織労働問題に関連する停止、悪天候または他の自然または人為的災害(テロ行為を含む)による破壊を含む様々な原因がある可能性がある。製油所の運営に意外な中断が発生すれば、燃料供給の中断は私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。また、生産や修理費用の損失により、製油所運営の財務利益が重大な悪影響を受ける可能性がある(保険で取り戻すことさえできない)。
もしモンローが非ジェット燃料製品を生産するコストがこれらの製品から得られる価値を大幅に超えていれば、私たちは製油所と私たちの総合運営結果を持つことで期待される財務的利益に大きな悪影響を受ける可能性がある。
私たちは世界の他の地域の航空会社との商業関係、そして私たちのある航空会社への投資は、私たちが期待した結果やリターンを生むことができないかもしれません。
我々のグローバルネットワーク拡大戦略の重要な構成要素の1つは、株式投資、複数の航空会社との戦略関係の発展と拡大を含む合弁企業と他の形態の協力と支援である。これらの関係および投資は、合弁企業または協力協定が持続的な審査および更新要求を受ける可能性があり、予想される財務結果を生成できない可能性があること、または満足できる投資リターンを達成できない可能性があることを含む、重大な挑戦およびリスクに関連する。例えば、交通部はAeroméxicoとの共同協力協定を承認し、反独占免除権を付与するが、交通部に更新申請を提出する必要があり、交通部が2024年1月26日に発表した理由を提出する命令により、更新申請は一時的に却下される。既存の免除権は依然として有効であり，継続申請の最終裁決を待っており，現時点では更新申請の時間や結果を予測することはできない。
私たちは地域のネットワークを運営する重要な側面でこれらの他の事業者に依存している。私たちはこれらの航空会社と密接に協力しているが、私たちは彼らの運営や商業方法をコントロールすることができない。そのうちのいずれかの航空会社の運営が長い間妨害されたり、彼らの行動が私たちの運営に重大な悪影響を与えたりすれば、私たちの運営結果は重大な悪影響を受ける可能性がある。もし私たちがこれらのパートナーのいずれかとのビジネス配置が維持されなければ、これらのパートナーに関連する任意の投資または他の資産が損害を受ける可能性があり、私たちの業務および運営結果は大きな悪影響を受ける可能性がある。
我々が依存する第三者(第三者キャリアを含む)の運営や業績に重大な中断やその他の問題が発生し、我々の業務や運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは、第三者地域航空会社、国際連合パートナー、いくつかの空港の地上運営プロバイダを含む、私たちの業務に重要な分野で第三者の運営と表現に依存しています。我々はこれらの第三者の中のある人と合意し，予想されるサービス表現を定義しているが，彼らの運営を直接制御することはできない.もし私たちが依存する第三者の運営が深刻な妨害を受けた場合、またはこれらの第三者が深刻な性能問題(いかなる適用可能な性能基準を満たすことができないことを含む)やいかなる適用されたコンプライアンス要件を満たすことができない場合、私たちの収入は減少する可能性があり、私たちの費用は増加する可能性があり、私たちの名声は損なわれる可能性があり、これらのいずれも、私たちの業務および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
一部の地域航空会社は、私たちの完全子会社奮進会社を含めて、合格パイロット不足の問題に直面しているため、運営制限に直面している。このような不足がもっと一般的になれば、第三者地域航空会社は私たちに対する義務を履行できない可能性があり、奮進は予想通りに表現できない可能性があり、これは私たちの予想輸送力を低下させ、私たちの収入に影響を与え、それによって私たちの業務と運営業績に実質的な悪影響を与える可能性がある
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
私たちの債務を管理する協定は、金融と他の契約を含む、私たちの信用手配とSkyMiles融資協定を含む。その中のいくつかの条約は私たちの業務に制限を加えており、これらの合意のいずれかの条約を遵守しなければ、違約事件を招く可能性がある。
私たちの債務協定には、私たちの信用手配とSkyMiles融資協定を含む様々な積極的、消極的、金融契約が含まれており、各プロトコルは最低流動性契約を含む。私たちのいくつかの債務協定とSkyMiles融資協定は最低保証比率を含む。これらのカバー率の低下は、私たちがコントロールできない要素によって、事前償却イベントをトリガする可能性があり、あるいは適用されれば、追加的な担保を提供する必要がある。私たちのSkyMiles資金調達協定はまた私たちがSkyMiles計画を変更する政策と手続きの能力を制限し、このような変化は私たちのSkyMiles債務の返済に実質的な損害を与えるかもしれない。私たちの債務協定のいくつかの条約、および将来の任意の債務協定に含まれる可能性のある他の制限的な条約を遵守することは、私たちの業務を経営し、私たちの長期的な利益に合ったビジネスチャンスを利用する能力を制限するかもしれない
私たちの債務協定の条約には重要な例外と制限があるが、私たちがこれらの条項を遵守できず、免除や改正を得ることができず、これらの条約に拘束された債務の再融資や他の債務軽減行動をとることができなければ、違約事件を招くだろう。このような計画はまたこのような資金調達慣行でよく発生する他の違約事件を含む。違約事件が発生した場合は，他の事項を除いて，貸金人又は手形所持者は，満期及び対応する未償還金額を宣言することができ，適用された場合には，関連担保合意条項に該当する場合には，航空機又はその他の価値のある資産を含む担保を回収する。また、1つの合意下の違約や債務が加速することは、私たちの他の融資協定での違約事件を招く可能性がある。巨額債務の加速には、再交渉、返済、または再融資を求める必要があるかもしれませんが、このような再交渉や再融資努力が成功するかどうかは保証されていません。
従業員ストや他の労働関係の中断は私たちに 行動する。
我々の業務は労働集約型であり，大量のパイロット，客室乗務員，航空機整備技術者，地上支援者などを使用している。2023年12月31日現在、私たちの労働力の20%は、主にパイロットで、労働組合に加入している。米国では、航空会社と労働組合との関係は“鉄道労働法”の管轄を受けており、同法案は、航空会社と労働組合との間の集団交渉協定が失効することなく、所定の日から改正することができる。鉄道労働法は、鉄道労働法に要求される集団交渉手続きが尽きない限り、集団交渉協定の改正前後のストライキまたは他の種類の自助行動を禁止するのが一般的である。また、NLRAはモンローとその従業員を代表する労働組合との関係を管理しており、労働組合は通常、集団交渉合意が満期になった後に自助することを許可している。
私たちまたは私たちの子会社が将来の交渉で私たちのどの労働組合ワーキンググループともその集団交渉合意の条項について合意できない場合、または私たちの労働力のより多くの部分が労働組合に加入した場合、鉄道労働法またはNLRAの要求に依存する作業中断または停止の影響を受ける可能性がある。わが組合員とのストライキや労使紛争は私たちの業務展開能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。同様に、契約キャリア合意を有する第三者地域キャリアと現在または将来の交渉において、その労働組合ワーキンググループとその集団交渉合意の条項について合意できない場合、これらのキャリアは、作業中断または停止の影響を受ける可能性があり、これは、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの結果は季節性と他の要素によって変動するかもしれない
私たちの経営結果は季節性と私たちがコントロールできない絶えず変化する経済とその他の条件を含む多くの要素の影響を受けている。航空旅行の需要は通常6月と9月の四半期にもっと高くて、特に私たちの国際市場では、この二つの時期の休暇旅行は一年より残り時間が多いからです。需要の季節的な変化は私たちの財務業績が四半期ベースで異なることを招いた。他の航空会社や航空サービス会社での株式投資価値の変化も大きく、業績の変動を招く可能性があります。我々の結果に影響を与える可能性のある他の要因は、悪天候条件および自然災害(または他の環境事件)を含み、これはサービスを深刻に混乱させ、航空交通規制問題を引き起こす可能性がある。さらに、雷嵐、ハリケーン、台風、洪水、または他の悪天候イベントの頻度、重症度、または持続時間が増加し、世界の気候変化および全世界の気温上昇を含み、遅延およびキャンセル、乱流に関連するダメージ、およびこのような天気の燃料消費の増加を回避する可能性があり、これらはいずれも収入損失および費用増加をもたらす可能性がある。我々の業績は季節性やその他の要因の影響を受けて変動するため、歴史的時期の経営業績は必ずしも将来の経営業績を代表するとは限らず、中期経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限らない
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
保険が重大な責任を支払うことができなければ、モンロー製油所の運営に関連する環境やその他の事件は私たちの総合財務業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。しかも、そのような事件は私たちの名声を損なうかもしれない。
モンローの製油業務は，爆発，火災，有毒物質排出，自然災害など，製油所運営特有の様々な危険の影響を受けている。モンローはクリーニング費用、罰金、その他の制裁、第三者クレームを含む巨額の損失を招く可能性があり、このような事件が発生すると、その運営が中断される可能性がある。モンローの保険範囲にはすべての潜在的な損失、コストあるいは債務が含まれておらず、モンローは保険に加入できないまたは加入していないリスクやその保険範囲を超えた金額によって損失を被る可能性がある。また，モンローが十分な保険を獲得·維持する能力は，制御できない保険市場状況の影響を受ける可能性がある。もしモンローが負う重大な責任が十分な保険を受けていない場合、あるいは保険会社がそれに保険を提供していないか、あるいはそれに保険を提供できない場合、これは私たちの総合運営財務業績または総合財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、私たちのモンローの所有権、環境や他の事件の発生は私たちの名声を損なう可能性があるので、これは私たちの財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。
モンロー製油所の運営は厳しい環境規制を受けている。環境法規を遵守しないことやモンローに適用される追加法規を公布することは、私たちの総合財務業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります
モンローの運営は，環境排出材料，廃棄物管理，汚染予防措置，温室効果ガス排出に関する法規を含む広範な環境，健康，安全法律法規に拘束されており，時間とともに変化する可能性がある。モンローは環境、健康、安全要求に違反したり、環境、健康および安全要求に応じて責任を負うことで罰金や他の制裁、整理費用、第三者のクレームを招く可能性があり、これが深刻であれば、私たちの総合財務業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、温室効果ガス排出に関連する任意の法律や法規を含む新たな、より厳しい環境法律および法規が公布され、モンローに必要な支出レベルを大幅に増加させたり、その業務を制限したりする可能性がある。
特に，2007年に“エネルギー独立·安全法案”に基づいて米国議会が作成したRFSを管理する際に，EPAは再生可能燃料を輸送燃料に混合することに関するRFSの要求の遵守を確保する計画を策定した。RINは米国に生産または輸入された再生可能燃料に割り当てられ，これらの燃料は輸送燃料に混合され，この義務を遵守することを示している。製油所は、必要な量の再生可能燃料を輸送燃料と混合することによって、公開市場でRINを購入することによって、またはRINの組み合わせを混合して購入することによって、RFSでの義務を履行することができる。
モンローは少量の再生可能燃料しか混合できないため、二級市場でRIN義務の大部分を購入しなければならない。したがって、モンローはRINの市場価格に直面している。RINの市場価格が安定していないのは、主に米国環境保護局および/または米国議会がコンプライアンス義務の面で何をするのかと推測されているため、一定期間の大幅な上昇と下落が生じている。私たちはこのような行動やRINの未来の価格を予測できない。モンローが将来的にRINを高値で買収することは、私たちの総合運営結果とキャッシュフローに実質的な影響を与えるかもしれない。
既存の法律や法規は変わる可能性があり、精製石油製品と混合しなければならない再生可能燃料の最低数が増加する可能性がある。十分な数のRINが購入可能でない場合、またはこの要求を免除できない場合、モンロー製品に混合されなければならない再生可能燃料数の増加は、製油所の生産を制限する可能性があり、これは私たちの総合財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの名声とブランドは重大な負の宣伝やいくつかの持続可能な発展目標を達成できないことを含め、私たちの業務と財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの名声と世界的なブランドを維持することは私たちの業務に必須的だ。私たちは高度に見える公共環境で運営され、伝統とソーシャルメディアに大量にリアルタイムで接触している。否定的な宣伝は、ソーシャルメディアまたはデジタルメディアを介して、合理的であるか否かにかかわらず、迅速に伝播することができる。特に、乗客は背景ではなく、ソーシャルメディアを使用してデルタ航空との相互作用を記述することができ、このような方法は迅速かつ広く伝播することができる。もし私たちが否定的な宣伝にタイムリーで適切な反応をすることができなければ、私たちのブランドと名声は損なわれるかもしれない。
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私たちの名声とブランドはまた、私たちの環境持続可能性と多様性、公平かつ包摂的な目標を達成することができなかったこと、投資家や政策団体が私たちの政策を変更することを要求する公衆の圧力、または航空旅行の環境影響に対する大衆の否定的な見方を含む、私たちの環境持続可能性と多様性、公平かつ包摂的な目標を達成できなかったため、否定的な影響を受ける可能性がある。例えば、私たちは温室効果ガス排出を減らす野心的な目標を立てた。このような野心的な目標を達成するには、私たちの既存の機動隊、現在の技術、そして利用可能な燃料源を利用してこれらの目標を達成することができないので、製造業者と他の利害関係者たちの大量の資本投資が必要になるだろう。私たちは気候戦略と移行計画を策定し続けている；しかし、私たちがこの計画を実行する能力は、政府と第三者の行動に依存するため、政府と第三者の行動に依存するため、他にも、第三者からの資本投資、メーカーおよび他の利害関係者の研究開発、SAFおよび他の現在存在していないまたは備えていない技術のコストを低減し、その生産を奨励するための大量の資本投資が必要となる。私たちの名声及びブランドに対する重大な損害は、上記のいずれかの事項に関連する訴訟を含む、我々の業務及び財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちが上級管理職や他の重要な従業員を失い、似たようなスキルを持つ人が彼らを引き継いでいない場合、あるいは私たちは私たちの会社文化を維持できない場合、私たちの業務や運営結果は実質的な悪影響を受ける可能性があります。
私たちは上級管理職や他の重要な従業員の経験と業界知識に基づいて私たちの業務計画を設計して実行します。もし私たちの指導部と他の重要な従業員が大規模な交代を経験して、私たちはこのような技能を持つ個人でこれらの人を代替することができない、あるいは私たちは私たちの会社文化を維持することができなければ、私たちの業績は実質的な悪影響を受けるかもしれない。 さらに、私たちは未来に必要な時により多くの合格した高級管理職と他の重要な人員を引き付けて維持することができないかもしれない。
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航空業界に関連するリスク要因
新冠肺炎の大流行や将来出現する可能性のある類似の公衆衛生脅威、およびこれらの疾患に対応するために実施される措置は、将来的に我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
新冠肺炎の大流行，各国政府や個人がその伝播を阻止するための措置，および旅行者のこのウイルスに対する一般的な懸念は，歴史レベルと比較して，世界の航空旅行の需要に実質的な悪影響を与え，より長い間我々の業務に影響を与えている。将来発生する可能性のある類似の疾病の発生や公衆衛生の脅威は私たちの業務に似たような悪影響を及ぼすかもしれない。
もし私たちの従業員が病気の突然の発生や同様の公衆衛生危機にさらされて隔離されたり病気になったりしたら、もし彼らが追加の政府の夜間外出禁止を受けた場合、あるいは彼らが追加の政府の夜間外出禁止を受けた場合、私たちの業務はかつて受けて、未来はさらにマイナスの影響を受けるかもしれない"避難所位置につけ"健康令や類似の制限。私たちの空港や機内従業員の出勤能力を制限する措置は私たちのサービスや運営にマイナス影響を与えます。これらはすべて私たちの業務にマイナス影響を与える可能性があります。
私たちは将来発生する可能性のある疾病の爆発や他の公衆衛生の脅威が私たちの顧客の行動や旅行パターンをどの程度変えるかを予測できません。これは私たちの業務に実質的な影響を与えるかもしれません。未来のいかなる疾病の爆発或いは公衆衛生の脅威が私たちの収入、運営結果と財務状況にどの程度の影響を与えるかは不確定であり、未来の発展に依存する。
テロ、地政学的衝突、またはセキュリティ事件は、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。
テロ、地政学的衝突またはセキュリティ事件、またはこれらの事件に対する恐怖または脅威は、私たちの業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。空港と航空会社は重大な安全対策を講じているにもかかわらず、航空業界は依然としてテロ組織の高度な目標である。私たちは政府が提供する脅威情報に依存し、個人源を利用して国際と国内の暴力過激派からの脅威を含むテロ団体や個人からの脅威を監視し、私たちの業務への直接の脅威に関連し、航空業界と直接関係のない方法で監視している。また，世界に地政学的衝突や衝突当事者が商用航空機を目指している地域を避けることは，空域を含め，我々の行動に大きな影響を与える可能性がある。安全事件は、主に外部源から来ているが、潜在的な内部脅威からも来ており、私たちの旅客輸送と貨物輸送業務にも重大なリスクとなっている。このような事件はランダムな暴力を含むかもしれないし、私たちがコントロールできない公共地域でも起こるかもしれない。
テロ、地政学的衝突または安全事件、またはこれらの事件に対する恐怖または脅威は、航空業界に直接または航空業界に関連していなくても、乗客の飛行機乗りを阻害し、航空券販売の減少および払い戻しを増加させるため、私たちに重大な負の影響を与える可能性がある。さらに、このようなイベントの潜在的なコストは、安全コストの増加、衝突が発生しているか、または衝突が発生する可能性のある地域上空の飛行経路による影響を回避すること、例えば、フライトの経路変更またはキャンセル、名声被害、および他のコストを含む。このようなすべての種類のイベントが発生した場合、それらは私たちの業務、財務状況、および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
世界の航空業界の競争は激しく、もし私たちが市場で競争に成功できなければ、私たちの業務、財務状況、経営業績は重大な悪影響を受けるだろう。
航空業界の競争は激しく、その特徴は航路、航空券価格、時刻表(時間と便を含む)、運営信頼性、サービス、製品、顧客サービスと忠誠度計画の面で著しい競争が存在することである。航空業界の統合、国際連盟の変化、免疫合弁企業の創設、政府が援助する国際航空会社の台頭はすでにこの業界の競争構造を変え続け、財政資源がより多く、世界のネットワークがより広く、競争力のあるコスト構造を形成する航空会社と連合を招くだろう
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
私たちの国内業務は、従来のネットワーク航空会社(アメリカン航空とユナイテッド航空を含む)、全国的なポイントツーポイント航空会社(アラスカ航空会社、ジェットブルー航空会社、西南航空会社を含む)、および他の割引または超低コスト航空会社(Alciant Air、Avelo航空会社、微風航空会社、Frontier航空会社、精神航空会社を含む)からの激しい競争に直面している。その中のいくつかの航空会社の商業モデルは主に低コストを維持することに集中していて、目的はより低い航空券価格で達美航空サービスの目的地にサービスを提供することです。特に、私たちは国内の中枢と重要な空港で激しい競争に直面しています。これらの空港に直接でも、私たちに近い他の航空会社のハブにもあります。私たちはまた中小市場で他の航空会社からの支線ジェット機業務の競争に直面しています。我々が国内市場で効果的に競争する能力は、競争力のあるコスト構造を維持する能力にある程度依存する。もし私たちが私たちのコストを競争力のあるレベルに維持できなければ、私たちの業務、財務状況、運営結果は実質的な悪影響を受ける可能性がある。
私たちの国際業務はある国際航路からのポイントツーポイント航空会社の競争を含む国内外の航空会社からの競争を受けています。外国航空会社との連合および他のマーケティングおよびコード共有協定によって、アメリカ航空会社は、ヨーロッパ、アジアおよびラテンアメリカの伝統的な門戸都市およびそれ以外の都市にサービスを提供するなど、国際輸送を販売する能力を向上させた。同様に、これらの関係を通じて、外国航空会社も米国国内の旅客輸送量に参入する機会をより多く獲得し、伝統的な米国門戸都市を超えている
特に、アメリカと外国航空会社の間のいくつかの合弁企業は、私たちのいくつかの合弁企業と私たちの競争相手の合弁企業を含めて、反独占免除権を獲得し、参加する航空会社はネットワーク、スケジュール、定価、販売と在庫の調整を許可した。また、国内外の航空会社からなる連盟は、天合連盟、星空連盟(ユナイテッド航空、ドイツルフトハンザ航空、カナダ航空など)とOne World連盟(アメリカ航空、イギリス航空、オーストラリア航空など)を含めて国際市場の競争を強化している。
航空業界はまた、地上輸送および仮想会議、電話会議またはビデオ会議などの技術代替案からの競争に直面している。これらの業界から国内と国際市場でますます激しくなっている競争は、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちが運営する主要空港のサービスが長期的に中断または中断されているか、または私たちが運営している航空機またはエンジンに関する重大な問題は、私たちの財務状況や運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
航空業界は米国と世界各地の主要な空港に集中して運営されるビジネスモデルに深刻に依存している。我々は、航空交通管制の遅延、コンピュータシステムまたは技術インフラの故障、天気イベントまたは自然災害によるものであっても、第三者サービスプロバイダの性能の問題であっても、長時間継続すれば、私たちの業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある重大な業務の空港または施設の中断または中断がある。
同じように、航空業界は限られた数の飛行機とエンジンメーカーに深刻に依存しており、これらのメーカーの製品は広範な規制要求を受けている。設計欠陥、機械的問題、製造業者の契約履行または公衆の不利な見方など、新しい航空機またはエンジンタイプを含む、当社が運営する航空機またはエンジンタイプに関連する任意の重大な問題は、顧客の回避、またはFAAの不利な行動が使用制限または欠航をもたらし、影響を受けた航空機またはエンジンタイプを交換または交換できない場合、私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性があります。上記のいずれも我々の財務状況や経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
航空業界は広い政府によって規制されており、これは費用が高く、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
航空会社は広範な法規とコンプライアンス要求の制約を受けており、これらの要求は巨大なコストを招き、私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば、米国連邦航空局は時々、航空機の維持と運営に関連する指令および他の法規を発表し、これらの指令および法規は大量の支出を必要とし、業務に影響を与える可能性がある。私たちは連邦航空局の規定を遵守するために、引き続き巨額の費用を招くと予想している。さらに、私たちに重大な運営影響を与える指示や他の規制は、私たちの財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある
他の法律、法規、税金と空港料率と料金も時々徴収され、航空会社の運営コストを大幅に増加させ、収入を減少させ、あるいは他の方法で私たちの業務に影響を与えた。その産業の税金負担は重い。追加の税金を実施すれば、私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。
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空港の位置参入は政府によって規制され、位置規定や分配の変化は、空港で運営する航空会社に、このような規定や分配によって制限される巨額のコストをもたらすか、または他の方法で航空会社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちのいくつかのハブ空港はアメリカで最も渋滞している空港の一つであり、過去は、将来も規制行動の対象となる可能性があり、これらの行動はフライト数を制限し、および/またはある時間または終日の運営コストを増加させる可能性がある。航空交通規制の非効率性はまたこのような圧力を増加させるだろう。
また、アメリカ連邦航空局が監督しているアメリカ航空交通管制システムの効率が低下し、航空交通の遅延と中断、特にある渋滞市場での移動ピークを招く可能性がある。航空交通管制システムを改善する措置を実施しなければ、フライト運営遅延が増加し、効率が低下する可能性があり、アメリカ航空旅行への需要が増加し、私たちの運営に実質的な悪影響を与えている。航空管制システムの適時な更新ができなかったことや、更新システムが航空会社に大量の資金要求を加える可能性があり、私たちの財務状況や運営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
国際運送業者として、私たちは関税と貿易政策、輸出入要求、税収、通貨政策とその他の制限と料金を含む様々な貿易に影響を与えるアメリカと外国の法律の制約を受けています。特に、私たちが緩和できない飛行機に高額な関税を課すことは、私たちのコストを大幅に増加させる可能性があり、これは逆に私たちの財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
しかも、私たちのいくつかの業務は高リスクな法的コンプライアンス環境にある。貿易制裁や制限、“反海外腐敗法”(“FCPA”)および非米国司法管轄区域の同様の反賄賂法律、および他の適用される法律または法規を遵守しないことは、訴訟、損害評価、処罰またはその他の結果をもたらす可能性があり、これらのいずれも、私たちの名声を損なう可能性があり、私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。場合によっては、航空会社のパートナーが法律や法規を遵守できなかった結果を受ける可能性もあり、彼らは“海外腐敗防止法”などの米国の法律の制約を受ける可能性がある。
私たちは他のアメリカ航空会社と乗客と従業員データのプライバシーと安全の面でアメリカと外国の法律に制約されています。これらの法律は私たちが運営しているすべての国と地域で一致していません。また発展しており、私たちのプライバシーと情報セキュリティ計画の持続的な監視と更新が必要です。私たちは世界のプライバシーと情報セキュリティ義務の遵守状況を管理するために大量の資源を投入しているにもかかわらず、このような挑戦的な監督管理環境は、運営負担とコストの増加、監督法執行、法律クレームや訴訟を含む、私たちの業務に実質的なリスクをもたらす可能性がある。
航空業界は、危険物質の規制を含むが、規制を強化して排出を減少させ、気候変動に関連する他のリスクを含む様々な形態の環境規制を受けている。より厳しい環境規制を遵守するコストは、既存または将来の法規を遵守できなかったり、気候変動のリスクを他の方法で効率的に管理できなかったりすることで、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの業務の多くの面は絶えず変化し、ますます厳しくなっている連邦、州、地方、国際環境保護法律の制約を受けている。既存および将来の環境法律·法規を遵守するには、資本投資が必要となり、運営コストが増加する可能性があり、違反は巨額の罰金や処罰および名声被害を招く可能性がある。
例えば，2022年には環境保護局が法規制を提出し，あるパーフルオロオクタンスルホン酸を“環境と環境影響法案”での“危険物質”と定義し，環境保護局はあるパーフルオロオクタンスルホン酸を“環境と環境影響評価法”における“危険成分”に規制することを提案している。環境保護局はまた，安全飲用水法に基づくパーフルオロオクタンスルホン酸の規制を提案している。ペルフルオロオクタンスルホン酸は、空港や製油所燃料型火災の消火用消火泡を含む様々な消費財や工業製品に使用されている。多くの州でもパーフルオロオクタンスルホン酸を管理する法規が採択されており，一部の州では製造，販売，流通および/または意図的に添加されたパーフルオロオクタンスルホン酸を含む消火泡の使用が禁止されている。EPAはCERCLAによって提案された規則が決定すると，空港，航空会社，製油所などにPFASを含む消防バブルの使用に関する歴史的PFAS汚染の潜在的責任を負担させる可能性があり，一部の州では代替消火システムへの移行が求められている。現在、達美航空がパーフルオロオクタンスルホン酸に関連するこれらの立法と規制発展を予測することはできず、消火泡の最終的な影響と関連コストを含む。
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将来の気候変動、航空機排出、騒音に関する規制行動は航空業界に重大な影響を与える可能性がある。航空機の二酸化炭素排出問題を解決するために、国連専門機関国際民間航空機関(ICAO)はCORSIAという世界的で市場に基づく排出相殺計画を正式に採択した。この計画は，2021年から炭素相殺および/または低炭素航空燃料を用いることにより，国際航空業界の炭素中性成長を実現するという航空業界の目標を確立した。国際民間航空機関は2019年の旅行をもとに、2021年から2023年までの航空会社がCORSIAに負う義務のベースラインを設定し、2022年には2019年に85%の新しい、より厳しいCORSIAベースラインを設定し、これは2024年から2035年に適用される。CORSIA計画のいくつかの詳細はまだ策定が必要であり，参加国の政治的事態の発展や計画初期段階の結果の影響を受ける可能性があるため，CORSIAの影響を予測することはできない.しかし、CORSIAは国際運営する航空会社の運営コストを増加させる予定だ
CORSIAに加えて、私たちはアメリカと海外の航空機排出の寄せ集め規制に直面する可能性があり、異なる司法管轄区域でさらなる税金、料金、または追加の要求に直面して、温室効果ガス排出割当量または排出信用限度額を許可または購入する可能性がある。例えば、2023年、EUはEU排出取引システム(ETS)に関する最新の立法を採択した。新しい立法は実際にいわゆる“時間停止”条項を継続しており、この条項によると、EU ETSは2027年までヨーロッパ経済区、スイス、イギリス以外の地域を往復するフライトには適用されない。しかしながら、この立法規定は、CORSIAの有効性を2026年に検討することを規定しており、CORSIAが有効でないと考えられる場合、EU ETSがEUおよび欧州経済地域を離れるすべてのフライトに適用される可能性がある。また2023年に、EUはEU空港に供給された燃料に対してSAF命令を強制的に施行する立法を採択した。このタスクは当初，2025年からEUから供給されるジェット燃料のうち，2%がSAFでなければならず，時間の経過とともにこの割合が徐々に増加し，2050年には70%に達することを求めていた。この許可は連合でSAFの費用を増加させると予想される。追加的な規制は、複数の司法管轄区域が同じ業務に対して税収、監督管理を要求することができ、達美航空を含む航空業界に巨額のコストをもたらす可能性がある。このような規定は、直接コストに加えて、このような規定の影響を受ける燃料供給者が転嫁する燃料コストを増加させる可能性がある。将来の行動の具体的な性質を予測することは困難であるが，米国や他の国が通過する環境問題に関連する新しい法律や法規は，我々の運営に著しい追加コストをもたらすか，あるいは他の方法で私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。一部の空港では、温室効果ガス排出や気候に関連した目標や要求も採用されており、これらの目標や要求は私たちの運営に影響を与える可能性があり、あるいは私たちのインフラへの変更や投資を要求する可能性がある。
環境法規や政策の潜在的変化によるリスクに加え，SAFなどの低炭素技術への移行，あるいは消費者の航空旅行環境影響に対する負の見方による消費者選好の変化は，我々の業務や財務業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。例えば，SAFや直接空気捕集技術などの低炭素技術は現在のところ大規模には使用できず，開発に数十年かかる可能性があり，適切な政府政策やインセンティブがなければ，これらの技術に移行するコストは尻込みするほど高い可能性がある。
私たちの業務の世界的なため、私たちの市場の不利な経済的または政治的条件や通貨レートの変動は、私たちの業務、財務状況、経営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
航空旅行の自由裁量性のため、航空業界はずっと周期的で、経済状況の変化に特に敏感である。私たちは世界で業務を展開しているため、私たちの業務は世界各地の経済と政治環境の影響を受けている。米国や海外の経済状況が不利または動揺している時期には、航空旅行の需要が重大な影響を受ける可能性があり、ビジネスやレジャー旅行者が旅行しないことを選択し、短距離旅行の代替交通手段を求めたり、技術代替案を用いて業務を行ったりする。不利な経済状況が発生すれば、特に長い間、私たちの業務、財務状況、経営業績は悪影響を受ける可能性がある。また、ドルと他の通貨との間の為替レートの著しいまたは変動の変化、および外国為替規制または他の通貨制限の実施は、私たちの流動性、財務状況、運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちの国際業務は私たちの航路ネットワークの重要な構成要素だ。世界各地の政治的動揺と不安定は航空旅行の需要とネットワーク利用性にマイナスの影響を与える。また、関税や他の貿易障壁を増加させるなど、世界的な貿易関係のいかなる悪化も、国際航空旅行への需要減少を招く可能性がある。
項目1 B。未解決従業員意見
ない。
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プロジェクト1 C。ネットワーク·セキュリティ
私たちは、不正なアクセス、使用、開示、破壊、修正、または破壊から、私たちの情報および情報システムを保護するために努力しています。私たちの計画は、私たちの情報資産を保護し、これらの資産のリスクを管理し、長期的な業務成功に必要な情報の機密性、完全性、可用性を支援することを目的としています。
リスク管理と戦略
ネットワークセキュリティ脅威からの重大なリスクを評価、識別、管理するプロセスは、我々の企業リスク管理(“ERM”)の枠組みに組み込まれている。我々の情報セキュリティとERMチームは互いに協調し，様々なツールやサービスを用いてこれらのリスクを定期的に審査·評価している。 我々のネットワークセキュリティ計画は、国際標準化組織27001と国家標準と技術研究所(“NIST”)標準、例えば識別、保護、検出、応答および回復を強調するNISTネットワークセキュリティフレームワークを含む複数の業界フレームワークと公認されたベストプラクティスの構成要素を利用した。私たちは定期的に私たちの情報セキュリティ計画能力とツールを評価して、信頼性を高め、能力を強化し、私たちの環境の抜け穴と弱点をスキャンします
私たちの情報技術チームは、既定の時間枠内で発見された抜け穴を修復するための訓練を受け、私たちの情報セキュリティチームは毎週、私たちの情報技術資産のセキュリティリスク状況を管理層に報告します。我々はすでに専門的な情報技術リスクグループを設立し、その任務はリスク救済活動が一貫して行われることを確保し、リスク救済制御が予想され、既定の閾値範囲内で動作することを確保することである
全企業訓練はリスクを低減し、顧客、従業員と会社情報を保護する重要な構成部分である。達美航空のすべての従業員が日常仕事で会社と顧客情報を処理する時に情報安全とプライバシー政策を守ることを望みます。そのため、達美航空情報にアクセスできるすべての従業員と請負業者が年間訓練を完了することを要求し、訓練は新技術、安全、プライバシーの問題の発生に伴い更新される。すべての新入社員は入社後30日以内に訓練を終えなければならない。私たちはまた、認識向上計画や活動を含め、他の研修や従業員教育活動を定期的に行っている。
私たちは定期的な採択を含めて評価員、コンサルタント、監査役、他の第三者と接触しています 引き続き関心、改善、および/またはコンプライアンスが必要な分野の決定を支援するために、第三者に私たちの全体的なネットワークセキュリティ計画を検討させましょう。特定の規制要件について、私たちは私たちのネットワークセキュリティ制御を評価するために第三者を招聘する必要がある。
我々のネットワークセキュリティ計画は、TSAの承認を要求する実施計画の策定を含む、TSAによって規制されているいくつかの空港および航空機事業者に適用されるTSA要求に制限されており、我々が講じているネットワークセキュリティを改善するための措置を説明し、これらの措置の有効性を継続的に評価する
私たちのプロセスはまた、私たちのデータやシステムにアクセスできる人を含む、第三者サービスプロバイダの使用に関連するネットワークセキュリティ脅威リスクを解決します。第三者リスクは、ベンダーに対する私たちのリスク評価と、ネットワークセキュリティに対する私たちのリスク識別計画に含まれています。また，ネットワークセキュリティ面での考慮は，第三者サービスプロバイダの選択や監視にも影響を与える.我々は，第三者，特に我々のシステム，データ，またはそのようなシステムやデータを格納する施設にアクセスできる人を調査し，そのような調査によって発見されたネットワークセキュリティ脅威リスクを監視し続ける.また、私たちは、一般に、私たちに重大なネットワークセキュリティリスクをもたらす可能性のある第三者に、契約を通じて彼らのネットワークセキュリティリスクを特定の方法で管理することに同意し、適切に行われたネットワークセキュリティ監査を受け入れることに同意することを要求します。
我々は，デスクトップ演習を通じて我々のイベント応答プロセスを定期的にテストし，我々の業務やネットワークセキュリティ脅威情勢の発展にともない，これらのプロセスが継続的に有効であることを保証している.私たちのイベント応答プロセスは、ネットワークセキュリティイベントを準備、検出、応答、および回復するための行動を指示することを目的としている
過去3年間、私たちは何の重大なサイバーセキュリティ事件も経験しておらず、私たちがサイバーセキュリティ事件による費用も取るに足らない。我々は、10-Kフォーム年次報告書の第1 A項に、参照によって本1 C項に組み込まれたネットワークセキュリティ脅威に関連するリスクおよびどのように私たちに重大な影響を与える可能性があるかについて説明し、これらの開示は、参照によって本1 C項に組み込まれる。
統治する
本委員会はサイバーセキュリティ脅威リスク管理の監督に従事している。監査委員会規約に反映されているように、監査委員会審査機関リスク管理枠組みの一部として、取締役会はネットワークセキュリティ事項を監督する責任を監査委員会に委譲することを明らかにしている。監査委員会は、定期的に私たちの首席情報官と首席情報セキュリティ官からネットワークセキュリティリスクおよび私たちの情報技術システムのセキュリティと動作に関する最新の状況を受け取ります。2023年、監査委員会はそのすべての常会で情報セキュリティ事項に関するブリーフィングを聴取した。また，我々の首席情報官，首席情報セキュリティ官，我々の情報技術リーダーチームの他のメンバー，ネットワークセキュリティ事務の外部法律専門家が我々の取締役会全員と特別会議を行い，情報セキュリティ環境について概説した.これらの会議で提供される情報に加えて、我々の取締役会メンバーは、ネットワークセキュリティリスクに関する内部および外部教育を得ることができる。取締役会はまた、ネットワークセキュリティ会社の管理について豊富な経験を持っている私たちのメンバーの専門知識から利益を得ている。
私たちの情報セキュリティチームは私たちの上級副総裁と首席情報セキュリティ官が指導し、彼は私たちの常務副総裁-首席情報官に直接仕事を報告します。情報セキュリティチームの指導部は豊富な専門的なサイバーセキュリティ経験を持っている。また、集団指導チームは、登録情報システムセキュリティ専門家、登録情報セキュリティマネージャ、登録情報システム監査士を含むネットワークセキュリティと関連分野の21個の証明書を持っている。
我々の首席情報セキュリティ官と我々のネットワークセキュリティリーダーチームの他のメンバーは、様々な政府や業界エンティティを通じて提供される脅威情報プレゼンテーションに定期的に参加しています。私たちの首席情報官と首席情報セキュリティ官はDelta Risk Councilのメンバーであり、この委員会は私たちのすべての業務リスク分野を監督する管理組織です。ネットワークセキュリティ脅威の危険はこのグループがよく議論するテーマだ。また，我々の首席情報官はDeltaリーダー委員会のメンバーであり，必要に応じてネットワークセキュリティ問題に関する最新の情報をそのグループに提供する.我々のサイバーセキュリティ事件対応計画には、リスク理事会と指導委員会および監査委員会と取締役会とのコミュニケーションを含む、サイバーセキュリティ事件について適切なレベルの管理職へのコミュニケーションの流れが含まれている。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
項目2.財産
飛行設備
次の表は、2023年12月31日までの運営機チーム、調達約束、オプションをまとめています。
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| 飛行機のタイプ別に列に分かれた本線の飛行機情報 |
| 現艦隊(1) | | 支払いを引き受ける |
| 機械隊タイプ | 持っている | 融資リース | レンタルを経営する | | 合計する | 平均年齢(年) | | 購入 | オプション |
| A220-100 | 41 | 4 | — | | 45 | 4.0 | | — | — |
| A220-300 | 23 | — | — | | 23 | 1.6 | | 77 | — |
| A319-100 | 57 | — | — | | 57 | 21.8 | | — | — |
| A320-200 | 60 | — | — | | 60 | 28.2 | | — | — |
| A321-200 | 63 | 22 | 42 | | 127 | 5.0 | | — | — |
| A 321-200 neo | 48 | — | — | | 48 | 0.8 | | 107 | 70 |
| A330-200 | 11 | — | — | | 11 | 18.8 | | — | — |
| A330-300 | 28 | — | 3 | | 31 | 14.9 | | — | — |
| A 330-900 neo | 19 | 3 | 5 | | 27 | 2.0 | | 12 | — |
| A350-900 | 17 | — | 11 | | 28 | 5.1 | | 16 | — |
| B-717-200 | 10 | 70 | — | | 80 | 22.3 | | — | — |
| B-737-800 | 73 | 4 | — | | 77 | 22.3 | | — | — |
| B-737-900 ER | 114 | — | 49 | | 163 | 8.0 | | — | — |
| B-737-10 | — | — | — | | — | — | | 100 | 30 |
| B-757-200 | 100 | — | — | | 100 | 26.4 | | — | — |
| B-757-300 | 16 | — | — | | 16 | 20.9 | | — | — |
| B-767-300 ER | 44 | — | — | | 44 | 27.7 | | — | — |
| B-767-400 ER | 21 | — | — | | 21 | 23.0 | | — | — |
| 合計する | 745 | 103 | 110 | | 958 | 14.8 | | 312 | 100 |
(1)私たちが所有したり、レンタルしたりするいくつかの飛行機は含まれていません。これらの飛行機は次の表に示す地域航空会社が私たちを代表して運営しています
次の表は、2023年12月31日に地域航空会社が私たちを代表して運営している飛行機をまとめています。2023年、私たちの残りのCRJ-200機はすべて退役した。
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| 飛行機チームのタイプと運送業者によって分けられた支線飛行機情報 |
| 機械隊タイプ(1)(2) | |
| 運送業者 | CRJ-700 | CRJ-900 | ブラジル航空工業会社170 | ブラジル航空工業会社175 | 合計する |
Endeavor Air，Inc(3) | 9 | 118 | — | — | 127 |
| スカイウエスト航空会社 | 8 | 38 | — | 85 | 131 |
| 共和航空会社 | — | — | 11 | 46 | 57 |
| 合計する | 17 | 156 | 11 | 131 | 315 |
(1)私たちは190機の飛行機を持っていて、その中の3機の支線飛行機の運営レンタルがあります。残りはSkyWest航空会社あるいは共和航空会社が所有したりレンタルしたりします。
(2)上記の運営総数には9機のCRJ−700および5機のCRJ−900は含まれておらず，2023年12月31日までに所有·一時駐車されている。
(3)Endeavor Air，Inc.はデルタ航空の完全子会社です。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
飛行機購入約束
長年の努力の一環として、私たちは、より良い顧客体験、より高い燃費、それによって炭素排出を削減し、より良い運営経済性とより多くの良質な製品を提供するために、新しい飛行機に投資してきた。2023年12月31日までの追加飛行機の契約購入約束の詳細は次の表を参照してください
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| 飛行機のタイプ別に列に分かれた飛行機購入約束 | | | | | |
| カレンダー年度終了時の納品 |
飛行機購入約束(1) | 2024 | 2025 | 2026 | 2026年後 | 合計する |
| | | | | |
| A220-300 | 7 | 8 | 14 | 48 | 77 |
| A 321-200 neo | 25 | 22 | 24 | 36 | 107 |
| A 330-900 neo | 7 | 5 | — | — | 12 |
| A350-900 | 7 | 6 | 3 | — | 16 |
| B-737-10 | — | 20 | 20 | 60 | 100 |
| 合計する | 46 | 61 | 61 | 144 | 312 |
(1)これらの約束の時間は、サプライチェーン、製造、規制制限のため、私たちと飛行機メーカーとの契約合意に基づいており、依然として不確定である。
2024年1月、私たちはエアバス社とA 350-1000機20機の調達協定を締結し、ワイドボディ機20機を購入する権利がある。これらの飛行機は2026年に交付される予定だ。
地上施設
航空会社運営
私たちは私たちが占有している土地と建物の大部分を借りた。私たちの最大の飛行機修理基地、各種の設備修理、貨物輸送、飛行台所と訓練施設と私たちの大部分の主要な事務所はアトランタ空港あるいは近くに位置して、アトランタ市から借りた土地です。私たちがサービスしている大多数の空港でチケット売り場、搭乗口エリア、運営施設と他のターミナル空間を借ります。大部分の空港で、私たちはすでに使用協定を締結して、滑走路、滑走路とその他の改善と施設は非独占的に使用できることを規定しています。これらの協定によると、着陸料は通常飛行機の着陸量と重量によって決められます。これらのリースおよび使用契約の有効期間は、通常、1年から30年以上未満であり、レンタル料、着陸料、およびこのような合意に従って適用される他の費用を定期的に調整する条項がしばしば含まれている。私たちはまたいくつかの空港で飛行機のメンテナンス、設備の維持、航空貨物輸送施設をレンタルします。私たちの施設レンタルは、一般に、これらの施設を建設するために発行された特別施設債券の債務超過に要する金額を含む場合があり、このような施設の提供、運営、メンテナンスのコストを支払うことが求められている。私たちはまたいくつかの場所で異なる期限でコンピュータ施設、マーケティングオフィス、予約所、その他の空港外施設をレンタルします。
アトランタに予約センターを持っていて、アトランタに他の不動産を持っていて、ノースダコタ州のミンノットとミネソタ州のチゼムに予約センターを持っています
製油所運営
私たちのモンロー子会社はペンシルバニア州にあるTrader製油所と関連資産を持って運営している。これらの施設はパイプとターミナル資産を含み、製油所はラガーディアとケネディ空港のニューヨークハブを含む、アメリカ東北部の航空業務にジェット燃料を供給することができます。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
項目3.法的手続き
能力反独占訴訟
2015年7月、デルタ航空、アメリカ航空、ユナイテッド航空、西南航空の共謀制限輸送力を告発するといわれる集団訴訟反独占訴訟が複数提起された。これらの訴訟は、米司法省がこれらの航空会社に民事調査要求を提出したことをメディアが報道した後に提起されたもので、これらの航空会社はこのテーマに関する文書や情報を求めている。これらの訴訟は米国コロンビア特区地域裁判所の単一多地域訴訟手続きに統合された。2023年8月、裁判所は被告の2年余りの懸案である即決判決動議を却下した。2023年秋、私たちは中間控訴または再議の決定を証明するための行動を取り、この動議に関連するプレゼンテーションが現在完了した。私たちはこのような事件の告発に根拠がないと思い、このような訴訟を積極的に弁護している。
プロジェクト4.鉱山安全開示
適用されません。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
第II部
項目5.登録者普通株式権益市場、関連株主事項及び 発行者が株式証券を購入する
市場情報
私たちの普通株はニューヨーク証券取引所に上場して、取引コードはDALです。
所持者
2024年1月31日現在，我々普通株の登録所有者は約2100人である。
配当をする
2020年3月の配当停止後、我々の取締役会は2023年に四半期配当計画を回復し、9月と12月の四半期に1株当たり0.10ドルの配当金を支払う。取締役会は予測可能な未来に引き続き現金配当金を支払うことができると予想しているが、デラウェア州の法律の適用制限と私たちのいくつかの信用手配のチノの遵守を受けなければならない。配当金支払いは私たちの経営結果、財務状況、現金需要、将来の見通し、および取締役会が関連すると考えている他の要素に依存する。
株式表現グラフ
以下の図では、我々の普通株の2018年12月31日から2023年12月31日までの累計総リターンをスタンダードプール500株式指数とニューヨーク証券取引所ARCA航空指数と比較した。この比較は、2018年12月31日に私たちの普通株と指数に100ドル投資されたと仮定し、すべての配当金が再投資されたと仮定している。
デルタ航空|2023年には10-K空母、空母、32個の空母が形成される
発行人が株式証券を購入する
次の表は2023年第4四半期に普通株を購入する情報を示しています。この表は、デルタ航空の業績補償計画(“計画”)の下で株式を付与するために支払うべき何らかの税金義務を履行するために従業員に残された株式を反映している。この計画は納税義務を履行するために株式を源泉徴収することを規定しているが、この目的のために源泉徴収可能な株式の最高数は具体的には説明されていない。源泉徴収代行義務を履行するために代行納付する普通株は、本項の規定により開示する必要がある“発行者購入”の株と見なすことができる。
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
2023年12月の四半期に購入/差し止めされた株 | | |
| 期間 | 購入株式総数 | 1株平均支払価格 | 公開発表された計画または計画の一部として購入した株式総数 | この計画や計画によるとまだ購入していない可能性のある株の約ドルの価値(百万単位) |
| 2023年10月 | 8,141 | | $ | 37.56 | | 8,141 | | $ | — | |
| 2023年11月 | 3,751 | | $ | 34.89 | | 3,751 | | $ | — | |
| 2023年12月 | 1,340 | | $ | 39.94 | | 1,340 | | $ | — | |
| 合計する | 13,232 | | | 13,232 | | | |
項目6.(保留)
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
項目7.経営陣の財務状況と結果の検討と分析 運営部
Form 10-Kのこの部分は，2021年12月31日までの年度のいくつかの項目には触れていない.2021年に関する検討と分析および2022年と2021年の間の年次比較は本テーブル10−Kには含まれておらず，2022年12月31日までのセル10−K年次報告の項目7.経営陣の検討と分析で見つかった。以下、我々の財務状況及び経営結果の検討及び分析は、我々の監査された総合財務諸表及び関連する付記その他の財務情報、並びに本年度報告Form 10−Kに含まれる他の部分に含まれる重大なリスク要因と共に読まなければならない。
2023年の財務概要
2023年の運営収入は55億ドルで19億ドル増加しました 2022年と比較して、一度のパイロット契約費用や他の項目を含まない調整後(非公認会計基準財務指標)の営業収入は63億ドルで、2022年より28億ドル増加した。営業収入と営業収入は、調整後は主に収入増加によって増加し、以下のようになる。
収入を得る。2022年と比較して、2023年の運営収入は75億ドル増加し、15%増加した。これは主に国際旅行需要の増加と国内旅行とハイエンド製品需要の持続的な強力な推進による輸送力の17%の増加によるものである。2022年と比較して、2023年の調整後の総収入(非GAAP財務指標)は91億ドル増加し、20%増加した。調整は主に第三者への製油所売却に関する収入を排除するためだ。
運営費用です。総運営費は2022年より56億ドル増加、あるいは12%増加し、主に給料と利益を分け、パイロット合意及び関連支出の増加による従業員関連コストの上昇、及び生産能力の17%増加に関連する生産量関連支出の増加によるものであるが、一部の相殺は製油所の第三者への販売の支出減少(付属業務及び製油所支出に反映)によるものである。2022年と比較して，調整後の総運営費(非GAAP財務指標)は63億ドル増加し，15%増加した。調整は主に第三者への製油所の売却やパイロット合意に関する費用や関連費用を排除するためだ。
2022年と比較して、利用可能座席マイルあたりの総運営コスト(“CASM”)が4%減少し、19.31セントに低下したのは、主に輸送力が17%増加したことと、燃料費と製油所の第三者への販売に関する費用が減少したためである。非燃料単位コスト(CASM−Ex，非GAAP財務指標)は，燃料，製油所の第三者への販売に関する費用やその他の項目を含まず，2.3%増の13.17セントであった。
非経営的な結果。2023年の営業外収入総額は8700万ドルであるが、2022年の営業外支出総額は17億ドルであり、これは主に私たちのいくつかの株式投資の時価収益と、私たちの債務削減措置による利息支出が減少したが、一部は年金関連支出の増加によって相殺されている。
キャッシュフローです。2023年、運営活動は65億ドルのキャッシュフローを提供し、主にチケット販売から来た。投資活動により現金純流出は約31億ドルで、主に53億ドルの資本支出だったが、22億ドルの短期投資純償還部分によって相殺された。パイロット合意支払いおよびいくつかの他の活動を調整した後、これらの結果は、2023年に20億ドルの自由キャッシュフロー(非GAAP財務測定基準)を生成する。
また、2023年の間、債務返済や融資リースに関する現金流出は約41億ドルで、うち約20億ドルは早期返済に使用され、残りは予定期限からのものである。2023年12月31日現在、私たちの現金、現金等価物、短期投資、および循環信用手配(“流動資金”)での約束および引き出し可能な元金総額は68億ドルです。
以上で使用した営業収入，調整された総収入，調整された総営業費用，調整されたCASM−Ex，自由キャッシュフローなどの非GAAP財務計測は以下の“補足情報”で定義·照合されている
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
経営成果
営業収入 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | (減少を)増やす | パーセントを増加させる
(減少) |
(単位：百万)(1) | 2023 | 2022 | |
| 航空券-メインクラス | $ | 24,477 | | $ | 20,396 | | | $ | 4,081 | | 20 | % |
| チケット-高級製品 | 19,119 | | 15,230 | | | 3,889 | | 26 | % |
| 忠誠度旅行賞 | 3,462 | | 2,898 | | | 564 | | 19 | % |
| 旅行関連のサービス | 1,851 | | 1,694 | | | 157 | | 9 | % |
| 旅客輸送総収入 | $ | 48,909 | | $ | 40,218 | | | $ | 8,691 | | 22 | % |
| 貨物品 | 723 | | 1,050 | | | (327) | | (31) | % |
| 他にも | 8,416 | | 9,314 | | | (898) | | (10) | % |
| 営業総収入 | $ | 58,048 | | $ | 50,582 | | | $ | 7,466 | | 15 | % |
| | | | | |
| TRASM(セント) | 21.34 | ¢ | 21.69 | ¢ | | (0.35) | ¢ | (2) | % |
第三者製油所販売(2) | (1.24) | | (2.13) | | | 0.89 | | (42) | % |
| | | | | |
| 調整したTRASM(セント) | 20.10 | ¢ | 19.55 | ¢ | | 0.55 | ¢ | 3 | % |
(1)四捨五入のため、上の表の総金額は正確に計算できない可能性があります。
(2)TRASMを調整するより多くの情報については，以下の“補足情報”を参照されたい.
営業収入
2022年に比べて，我々の運営収入は75億ドル増加し，15%増加しており，主に以下の要因による輸送力が17%増加している 国際旅行の需要が増加し、国内旅行の需要は持続的に強く、ハイエンド製品の収入の増加はメインクラスを超えた。この増加は他の収入で記録された第三者製油所の販売低下分によって相殺された。座席マイルごとに総収入(“TRASM”)が低下します 2%は、第三者製油所の販売低下によるところが大きい。
以下の“製油所支部”を参照して、各期間に他の収入に記録されている第三者製油所販売を含む製油所運営のより多くの詳細を知る。
地理的地域別の旅客輸送収入
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年12月31日までの年度と増加(減少) |
| (単位：百万) | 2023年12月31日までの年度 | 旅客輸送量収入 | RPM (流量) | ASM(容量) | 旅客輸送距離収益率 | PRASM | 荷重係数 |
| 国内では | $ | 33,968 | | 12 | % | 10 | % | 10 | % | 2 | % | 2 | % | 1 | | PT |
| 大西洋.大西洋 | 9,057 | | 49 | % | 34 | % | 30 | % | 11 | % | 15 | % | 3 | | PTS |
| ラテンアメリカ.ラテンアメリカ | 3,798 | | 31 | % | 22 | % | 16 | % | 8 | % | 13 | % | 4 | | PTS |
| 太平洋 | 2,086 | | 101 | % | 104 | % | 75 | % | (2) | % | 15 | % | 11 | | PTS |
| 旅客輸送総収入 | $ | 48,909 | | 22 | % | 19 | % | 17 | % | 2 | % | 4 | % | 3 | | PTS |
国内では
2022年と比較して、2023年の国内旅客輸送単位収入(“PRASM”)が2%増加したのは、輸送力が10%増加し、旅客輸送率がやや向上し、収入が12%増加したためだ
2023年の国内収入が2022年の水準を上回ったのは、国内ネットワーク全体の収入結果が強く、前年に比べてニューヨークやボストンなどの沿海ハブ市場が著しく改善され、国内ビジネス旅行収入が改善され、国内輸送力が2022年に比べて10%増加したためである。商品支出と比較して，サービス支出モデルは過去の水準に回帰していると考えられる。新しい飛行機の交付に伴い、私たちのハイエンド製品収入(Delta One、ファーストクラス、Delta Premium Select、Delta Comfort+)もまた、より多くの消費者がこれらのハイエンド製品を選択することを見たので、メインクラスよりも高い成長を経験した。2024年、私たちは生産能力が1桁の適度な成長を達成すると予想している。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
国際的に
2022年と比べ、2023年の国際旅客輸送収入は49%増加し、輸送力は31%増加した。多くのヨーロッパ目的地への旅行の増加に伴い、各地理区域の乗客収入は増加しており、その中で大西洋地区の絶対的な改善幅が最も大きい
消費者は大西洋横断旅行に対して強い願望を示し、2023年の収入と旅客輸送単位の収入の増加を推進し、2022年に比べて輸送力は30%増加した。これは主にヨーロッパのレジャー目的地への旅行需要とハイエンド製品によって駆動されます。
2022年と比較して、2023年にラテンアメリカ地域の収入が増加したのは、南米とカリブ地域のレジャー目的地に対する強い需要が原因で、輸送力が16%増加した。また、LATAMと合弁した最初の年に、北米と南米間の旅行を簡略化するとともに、各主要ハブ空港の接続を拡大した
太平洋地域はこの地域，特に日本への旅行需要の改善から利益を得ており，大流行に関する旅行制限の解除や大韓航空との合弁企業が良好になった後，輸送力は75%増加した。
その他の収入 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | (減少を)増やす | パーセントを増加させる
(減少) |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | |
| 製油所 | $ | 3,379 | | $ | 4,977 | | | $ | (1,598) | | (32) | % |
| 忠誠度計画 | 3,093 | | 2,597 | | | 496 | 19 | % |
| 付属業務 | 840 | | 846 | | | (6) | (1) | % |
| 雑類 | 1,104 | | 894 | | | 210 | 23 | % |
| その他収入合計 | $ | 8,416 | | $ | 9,314 | | | $ | (898) | | (10) | % |
製油所これは製油所の第三者への販売を代表する。これらの売上高は2022年に比べて16億ドル減少した。第三者製油所の売上高が低下した原因は、定価が低いことと、2023年9月から11月までの間に完了した黒字である。以下の“製油所支部”を参照して、各期間に他の収入に記録されている第三者製油所販売を含む製油所運営のより多くの詳細を知る。
忠誠心計画。これは、第三者がブランドを使用する収入と販売マイルに埋め込まれた他の業績義務と、マイレージを非旅行奨励に両替することに関する。これらの収入は主に顧客のアメリカンエキスプレスカードへの支出と新しいカード保有者から購入される。2022年と比較して、ユナイテッドブランドのクレジットカード支出の増加に後押しされて、米運通との関係による収入が増加している。
付属業務です。これには私たちが第三者に提供する飛行機維持サービスと私たちの休暇卸売業務が含まれています
ほかのです。これには，ある米国運通カード所有者に提供されるアクセス権限と，コード共有収入を含む休憩室アクセスが主に含まれる.雑費用増加の主な原因はDelta Sky Club Accessの収入増加である。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
運営費 | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | (減少を)増やす | パーセントを増やす(減らす)(1) |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | |
| 賃金及び関連費用 | $ | 14,607 | | $ | 11,902 | | | $ | 2,705 | | 23 | % |
| 飛行機燃料税と相関税 | 11,069 | | 11,482 | | | (413) | | (4) | % |
| 付属企業と製油所 | 4,172 | | 5,756 | | | (1,584) | | (28) | % |
| 予約サービス | 4,041 | | 3,345 | | | 696 | | 21 | % |
| 着陸料とその他のレンタル料 | 2,563 | | 2,181 | | | 382 | | 18 | % |
| 飛行機修理材料と外部修理 | 2,432 | | 1,982 | | | 450 | | 23 | % |
| 減価償却および償却 | 2,341 | | 2,107 | | | 234 | | 11 | % |
| 乗客手数料と他の販売費用 | 2,334 | | 1,891 | | | 443 | | 23 | % |
| 地域運送業者費用 | 2,200 | | 2,051 | | | 149 | | 7 | % |
| 旅客輸送サービス | 1,750 | | 1,453 | | | 297 | | 20 | % |
| 利益共有 | 1,383 | | 563 | | | 820 | | 146 | % |
| 試行協定及び関連費用 | 864 | | — | | | 864 | | NM |
| 飛行機レンタル料 | 532 | | 508 | | | 24 | | 5 | % |
| | | | | |
| | | | | |
| 他にも | 2,239 | | 1,700 | | | 539 | | 32 | % |
| 総運営費 | $ | 52,527 | | $ | 46,921 | | | $ | 5,606 | | 12 | % |
(1)経営陣の議論および分析では、いくつかの違いは意味がない(“NM”)と表記されている。
給料と関連費用です。デルタ航空のパイロットは、2023年1月1日から発効する新しい4年間の試験作業協定を承認した。この協定には、最初の昇給18%を含む4年間の任期内に仕事のルールや昇給を何度も変更することが含まれている。本プロトコルの他の影響は，試行プロトコルと関連費用の項で以下のように説明する.
条件を満たす非パイロット従業員に対しても5%の基本給増加を実施し、2023年4月1日から発効した。また、2023年12月31日現在、私たちの従業員数は2022年12月31日より約8，000人増加しており、主に飛行サービス、フライト運営、航空機メンテナンスにおいて、私たちの業務の成長をサポートしています。このような行動のすべては賃金と関連費用の増加を招く。
飛行機の燃料と関連税金2022年に比べて燃料支出が4.13億ドル減少したのは，主に航空燃料の市場価格が18%低下したのに対し，輸送力は17%，消費は15%増加し，この影響を部分的に相殺したためである
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| 燃料費と1ガロンあたりの平均価格は |
| | | 1ガロンあたりの平均価格 |
| 十二月三十一日までの年度 | 増す
(減少) | | 十二月三十一日までの年度 | (減少を)増やす |
| (単位は百万、1ガロンあたりのデータは除く) | 2023 | 2022 | | 2023 | 2022 |
燃料購入費(1) | $ | 11,506 | | $ | 12,230 | | $ | (724) | | | $ | 2.93 | | $ | 3.58 | | $ | (0.65) | |
| 燃料対沖影響 | (52) | | 29 | | (81) | | | (0.01) | | 0.01 | | (0.02) | |
| 製油所支部の影響 | (385) | | (777) | | 392 | | | (0.10) | | (0.23) | | 0.13 | |
| 総燃料費 | $ | 11,069 | | $ | 11,482 | | $ | (413) | | | $ | 2.82 | | $ | 3.36 | | $ | (0.54) | |
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(1)空港地点のジェット燃料の市場価格は、関連税金と輸送コストを含む。
付属企業と製油所付属業務と製油所には、製油所の第三者への販売、第三者への航空機メンテナンスサービス、および私たちの休暇卸売業務に関する費用が含まれています。これらの費用の低下は主に製油所の第三者への販売減少によるものであり，2022年に比べて16億ドル減少した。第三者製油所の売上高が低下した原因は、定価の低さと黒字化であり、黒字化は2023年9月から11月までの間に完了した
サービスを契約する2022年に比べて契約サービス費用が増加したのは、生産能力の増加に関連するより高い数量の費用と、インフレ圧力が原因である。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
着陸料と他のレンタル料です着陸料やその他のレンタル料の増加は、空港が多くの施設の広範な再建プロジェクトと、2022年に比べてより多くのフライト後に徴収するより高い料金によるものであり、輸送力の向上に寄与している。
飛行機修理材料と外部修理です航空機メンテナンス材料と外部メンテナンスは、私たちのチームの運営信頼性、特にB-757航空機のエンジン大修理に関する投資、およびより高い材料コストに投資し続けているため、増加している。
乗客手数料と他の販売費用2022年と比較して、2023年の乗客収入の増加は、乗客手数料や販売費用の増加を直接招いた。
旅客輸送サービス。2022年に比べて乗客サービス料金が増加したのは，旅客輸送量の増加に関する費用の増加が原因である。
利益を共有する年内の利益が高いため、2023年に利益共有は8億2千万ドル増加した。私たちの利益共有計画は、すべての条件を満たす従業員に10%の年間利益を支払い、計画条項の定義によると、前25億ドルの年間利益、および25億ドルを超える年間利益の20%を支払う
試験的な合意と関連費用。上記の賃金と関連費用に関する行動に加えて、承認されたパイロット協定には、2023年の承認時に7.35億ドルを一度に支払うことに関する規定が含まれている。また，他の福祉関連項目の調整も記録しており，約1.3億ドルである。
ほかのです他の費用の増加は、主に、乗組員や他の従業員の出張や雑費、インフレの圧力など、輸送力の増加に関連する数量に関連する費用の増加によるものである。
非経営的業績 | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | | 有利(不利) |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | |
| 利子支出，純額 | $ | (834) | | $ | (1,029) | | | $ | 195 | |
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| 投資収益/(赤字)純額 | 1,263 | | (783) | | | 2,046 | |
| 債務返済損失 | (63) | | (100) | | | 37 | |
| 年金と関連(費用)/福祉 | (244) | | 292 | | | (536) | |
| 雑額，純額 | (35) | | (127) | | | 92 | |
| 営業外収入/(費用)合計，純額 | $ | 87 | | $ | (1,747) | | | $ | 1,834 | |
利息支出、純額利息支出、純額には利息支出と利息収入が含まれています。2022年に比べてこの数字が低下したのは、私たちの債務削減措置が利息支出を減少させ、利息収入が増加したためだ。定期償却と予定期限のほか、債務を早期返済することで利息支出総額を削減します。2023年には 41億ドルの債務および融資リース債務支払いは、活動元金14億ドルの早期返済、各種担保および無担保手形の早期購入、公開市場でのSkyMiles定期融資、および航空機保証の各種手形の早期返済のための5.85億ドルの元金を含む。2024年以降は、定期償却や予定の満期日に加え、債務の早期返済の機会を探し続ける。2023年のほとんどの期間、より高い金利とより高い短期投資残高により、利息収入が増加する。
投資収益/(赤字)純額公正価値に応じて恒常的に計量された株式投資の追加資料については、総合財務諸表付記4を参照されたい。2022年と比較して増加したのは，2023年の株式投資純収益が達成されておらず，主にWheels Up，Hanjin−KAL，LATAMであったためである。2023年の間、Wheelsへの投資は7.86億ドルの時価収益を記録し、これはニューヨーク証券取引所におけるその株の終値に基づいて計算された。2023年12月31日現在、Wheels Upの公開流通株は総流通株の5%未満であり、これにより、2023年9月にWheels Upの信用手配が発表されて以来、我々のWheels Up株式投資価値は大幅に変動している。2022年に私たちの株式投資の未実現純損失は主にLATAM、韓進嘉、Wheels Upと関係がある。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国航空会社が形成される
債務が損失を返済する.債務弁済損失は、上記債務の早期返済による損失を反映している。
年金と関連(費用)/福祉。年金と関連(費用)/福祉は、私たちの年金やその他の退職後や退職後の福祉計画の純定期(コスト)/福祉を反映しています。当社の従業員福祉計画のその他の情報は、連結財務諸表付記9を参照されたい。
その他、純額。雑、純額には、権益法投資、慈善寄付、為替収益/(損失)から得られた純収益シェアが主に含まれている。当社の株式投資に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記4を参照されたい。
所得税
私たちの2023年の有効税率は18%だ。私たちの2023年の有効税率は私たちの株式投資の時価調整の影響を受け、株式投資は税収面で資本資産とされている。2023年12月31日現在、約45億ドルの米国連邦税引前純営業損失が繰り越しており、2025年末までにこれらの損失を利用することが予想される。このうち約8億ドルの純営業損失の繰越は2018年前に発生し、2029年には満期になり始めるが、残りの純営業損失の繰越は満期にはならない。
私たちは2024年に私たちの年間有効税率が23%~25%になると予想する。ある過渡期間内に、私たちは前年度の推定数字の変動、私たちの株式投資の市価計算の調整、そしてその間に公布された税法によって、私たちの繰延税項目の純資産を調整することができ、これはこの期間の実際の税率に影響を与えるだろう。
所得税の詳細については、連結財務諸表付記11を参照されたい。
製油所支部
私たちの完全子会社モンローが運営する製油所は主にガソリン、ディーゼル、ジェット燃料を生産しています。モンローは、当社の運営で消費されているジェット燃料と引き換えに、製油所で生産された非ジェット燃料製品を第三者と交換することで合意した。製油所で生産されたガソリンとディーゼルを交換して生産·調達したジェット燃料は通常、1日約20万バレル、または私たちの消費量の約75%を占め、私たちの航空運営に使用されている。
この製油所は2023年9月中旬から2023年11月中旬までの間に黒字化を完了し，その間に精製品は何も生産されていない。この転換は、重大なメンテナンスとアップグレードを安全に達成できるように、この施設の長期維持計画に適合している。
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| 製油所支部財務情報 |
| 十二月三十一日までの年度 | パーセントを増やす(減らす) |
| (単位は百万、1ガロンあたりのデータは除く) | 2023 | 2022 |
| 取引所製品 | $ | 2,354 | | $ | 3,475 | | (32) | % |
| 製品油販売 | 304 | | 278 | | 9 | % |
| 航空会社部門への販売 | 1,535 | | 1,976 | | (22) | % |
| 第三者製油所販売 | 3,379 | | 4,977 | | (32) | % |
| 営業収入 | $ | 7,572 | | $ | 10,706 | | (29) | % |
| | | |
| 営業収入 | $ | 385 | | $ | 777 | | (50) | % |
| 製油所支部が1ガロンあたりの燃料平均価格に及ぼす影響 | $ | (0.10) | | $ | (0.23) | | (57) | % |
2023年に製油所の収入が低下したのは、主に取引所製品と第三者製油所の販売低下に押されている。これらの減少は，低い定価と2023年9月から11月までの黒字化によるものである。2023年に製油所の営業収入が低下し、主な原因は価格の低下と黒字化である。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
製油所は米国環境保護局の年次要求を遵守し，再生可能燃料を生産したガソリンと道路ディーゼルに混合しなければならない。製油所は、必要な量の再生可能燃料を混合し、公開市場でRINを購入すること、またはRINを混合して購入することによって、その義務を履行することができる。モンローは少量の再生可能燃料しか混合できないため、二級市場で大部分のRIN需要を購入しなければならない。モンローは3億23億ドルを生み出しました 2022年に発生した5.76億ドルと比較して、2023年のRINコンプライアンスコストは5.76億ドル。観察できるRIN価格は2023年に低下し、私たちは2023年にRINのすべての義務を基本的に履行するためにRIN資産を買収した。
2023年の間、2021年と2022年のRIN資産の約7億ドルを解約し、コンプライアンス締め切りまでに2021年と2022年の義務を履行しました。
製油所の業績に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記14を参照されたい。
運営統計数 | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
統合された(1) | 2023 | 2022 | | |
| 旅客輸送距離(百万)を営業する | 232,241 | | 195,480 | | | |
| 利用可能座席距離 | 272,033 | | 233,226 | | | |
| 旅客輸送距離収益率 | 21.06 | ¢ | 20.57 | ¢ | | |
| 利用可能な座席マイルあたりの乗客収入(“PRASM”) | 17.98 | ¢ | 17.24 | ¢ | | |
| 利用可能な座席マイルあたりの総収入(“TRASM”) | 21.34 | ¢ | 21.69 | ¢ | | |
調整後TRASM(2) | 20.10 | ¢ | 19.55 | ¢ | | |
| 座席マイル当たりのコスト(“CASM”) | 19.31 | ¢ | 20.12 | ¢ | | |
CASM-Ex(2) | 13.17 | ¢ | 12.87 | ¢ | | |
| 旅客負荷率 | 85 | % | 84 | % | | |
| 燃料ガロン消費量(単位：百万) | 3,926 | | 3,412 | | | |
1ガロンあたりの平均価格は(3) | $ | 2.82 | | $ | 3.36 | | | |
調整された1ガロン当たりの燃料平均価格は(2)(3) | $ | 2.83 | | $ | 3.36 | | | |
| フルタイム従業員や期末に相当します | 103,000 | | 95,000 | | | |
(1)輸送力購入協定によると、当地域航空会社の運営も含まれています。常勤社員に相当する従業員には、私たちが所有していない地域航空会社の従業員は含まれていない。
(2)非公認会計基準財務計量は以下の“補充資料”において、それぞれTRASM、CASMと1ガロン当たりの平均燃料価格に従って定義と照合を行った。
(3)製油所部門の業績と燃料ヘッジ活動の影響を含む。
財務状況と流動性
2023年12月31日現在、私たちは68億ドルの現金、現金等価物、短期投資、約束された元金総額を持っており、私たちの循環信用手配(“流動性”)の項目で抽出することができる。私たちは今後12ヶ月間、現金と現金等価物、短期投資、制限された現金等価物、および運営キャッシュフローによって私たちの流動性需要を満たすことを予想している。私たちは運営と融資計画のキャッシュフローを通じて私たちの長期流動性需要を満たす予定だ。
流動性の源と用途
経営活動
2023年の経営活動は65億ドルのキャッシュフローを提供したが、2022年は64億ドルだった。私たちは2024年に運営からキャッシュフローが生まれると予想している。
私たちの運営キャッシュフローは次のような要素の影響を受けています
前売り券販売の季節それは.私たちはお客様の旅行日前に航空券を販売します。私たちが販売時に現金支払いを受けた時、私たちは前売りして受け取った現金を航空交通負債の繰延収入として記録します。航空交通負担は通常冬と春に増加します。予約航空券の販売は夏の旅行シーズンの前に増加し、夏と秋に低下するからです。
燃料.燃料それは.2023年、燃料費は私たちの総運営費用の約21%を占めている。航空燃料の市場価格の変動が大きく、これは私たちが定期的に運営するキャッシュフローの比較可能性に影響を与えるかもしれない。2023年には1ガロンあたりの平均燃料価格が低下しました現在の市場状況により、過去水準と比較した航空燃料価格は2024年初めに引き続き高企業が続き、地政学的事件がさらにこの傾向を悪化させていると予想される。年間輸送力の増加に伴い，2023年の燃料消費も2022年を上回った。2024年の燃料消費量は輸送力と一致すると予想されるが、一部はわがチームの燃料効率の向上によって相殺される
環境持続可能性への約束はSAFの使用増加に依存し，現在のSAFの規模や価格は航空燃料と競争できないと予想される。SAFの使用は短期的には我々の総合財務諸表に実質的な悪影響を与えないと予想されるが、SAFに対する政府の政策とインセンティブ、SAFへの十分な第三者投資が商業的かつ経済的により大規模に使用されるためには、SAFの使用が長期的に増加することが予想される。
従業員福祉義務私たちは条件を満たした職員たちと退職者たちに固定給付年金計画を提供する。これらの計画は一般的に新しい入所者たちに閉鎖され、未来の福祉対策のために凍結される。私たちのこれらの計画に対する資金義務は“従業員退職所得保障法”(“ERISA”)と任意の適用法によって制約されている。私たちは2023年に最低資金要求がなく、2024年にもそのような要求がない。現在の出資水準では、計画資産と投資収益は将来の福祉支払いの大部分を満たすことが予想される。将来の資金需要の見積もりは様々な仮定に基づいており、実際の資金需要とは大きく異なる可能性がある。他にも、資産の実際および期待市場表現、法定要件、および参加者の人口データが含まれていると仮定する。
また、私たちには従業員福祉義務があり、主に私たちの資金のない退職後と退職後計画の将来福祉支払いに関係しています。当社の従業員福祉義務に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記9を参照されたい。
利益を共有する私たちの広範な従業員利益共有計画は、計画条項の定義に基づいて、私たちが年間税引き前利益がある毎に、従業員にその利益の特定の部分を支払うことを規定している。利益共有金額を決定する際に、スキームは、利益を利益共有およびいくつかの他の項目によって調整された税引前利益と定義する。
私たちは毎年2月に利益配当を支払います。2023年には、私たちの財務目標を達成するための彼らの貢献を表彰するために、従業員に5.63億ドルを支払った。2023年12月31日までの1年間に、2023年の税引き前利益に基づいて14億ドルの利益共有費用を記録し、2024年2月に従業員にこの費用を支払います。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
契約引受人義務第三者地域航空会社との輸送力購入協定によると、いくつかの推定された最低固定義務がある。これらの最低額は，それぞれの協定で規定されている地域航空会社に必要な最低飛行レベルと，このような最低飛行レベルに関する費用の仮定に基づいて決定される。2023年12月31日現在、これらの最低額の総額は88億ドルで、今後5年間で毎年約13億から16億ドルとなっている。契約引受人義務に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記10を参照してください。
レンタル義務を負う連結財務諸表付記7がさらに述べたように、2023年12月31日現在、私たちは合計92億ドルの最低経営賃貸義務があります。これらの最低賃貸料は今後5年間で毎年約8億ドルから10億ドルと様々である。
ニューヨーク-ケネディ空港の拡張。 私たちはケネディ国際空港4番ターミナルでの私たちの施設を強化し、拡大して、私たちの競争地位を強化し、ニューヨーク市の顧客に良質な旅行体験を提供しています。ターミナル4は、プライベート会社ケネディ国際空港有限責任会社(“IAT”)によって経営され、ニューヨークとニュージャージー港務局(“港務局”)とリース契約を締結した。私たちはIATと長期協定を締結し、4番ターミナルの空間を2043年に転貸した。
2021年、港務局はデルタ航空の2番ターミナルからの移転を促進し、その業務を4番ターミナルに統合するための4番ターミナルの改造と拡張計画を承認した。このプロジェクトは、デルタ航空スカイクラブと新しいデルタ航空高級ラウンジの追加を含む10個の新しい搭乗口と他のセット施設を増加させている。このプロジェクトは約16億ドルを費やす予定で、資金は主にニューヨーク交通発展会社(NYTDC)が2022年に発行した債券から来ており、私たちの大家IATは同社の債務者である。大部分のプロジェクトコストは達美航空のレンタル場所の拡張或いは改築に使われます。2021年末に建設が開始され、2023年に私たちは基本的に達美航空プロジェクトの大部分を完成し、すべての業務を4番ターミナルに統合した。
その他の義務航空関連、メンテナンス、保険、マーケティング、技術、スポンサー、その他の第三者サービスと製品を含むが、これらに限定されない商品とサービスのための最低支払いを要求する購入義務があります。2023年12月31日現在、私たちは約92億ドルのこのような債務を抱えており、今後5年間で毎年約3億~11億ドルとなっている。
投資活動
短期投資です。2023年に私たちは純償還しました 22億ドルの短期投資ですこれらの投資に関する更なる情報は、連結財務諸表付記1と付記3を参照されたい
資本支出私たちの資本支出(すなわち、統合キャッシュフロー表(“キャッシュフロー表”)の財産と設備の増加)はそれぞれ53億ドルと64億ドルです それぞれ2023年と2022年に。私たちの資本支出は主に飛行機の購入、空港建設プロジェクト、機隊の改装と技術改善に使われています
私たちは未来の飛行機を購入することを約束し、航空機購入価格の大部分を使用する義務はないが、長期融資約束を取得した。以下に説明するニューヨーク-ラガーディア空港プロジェクトは含まれていません。2024年の約50億ドルの資本支出は、主に飛行機に使用されると予想されます。これは、資金調達決定に依存する可能性があります。第1部第1項で述べたとおりである.“ビジネス-環境持続可能性”は、機械チームの更新は、私たちの環境持続可能性戦略の重要な構成要素であり、将来的にも多くの資本投資を必要とする野心的な気候目標を達成する方法でもある。私たちの飛行機購入承諾に関するより多くの情報は、連結財務諸表付記10を参照してください。2023年12月31日まで、私たちの飛行機購入承諾総額は約175億ドルです。
ニューヨーク--ラガーディアの再開発プロジェクトラガーディア空港ターミナルの再建プロジェクトの一部として、私たちは港湾局と協力して、CとDターミナルの代わりに新しい最先端のターミナル施設を使っています。この施設は37個のドアで構成され、4つのホールにまたがって中央ターミナルに接続されています。完成したターミナルビルの再建には、新しい、より大きなデルタスカイクラブ、より広いホール、より多くの搭乗口席、そして以前のターミナルビルのほぼ2倍の特許空間が含まれています。完成後の施設は駐車場とターミナル間の直接通路や、改善された道路や落客エリアも提供されています。工事は進行中で、乗客の不便を制限するために段階的に行われている
Eホール、Gホール、本社ビル(デルタスカイクラブを含む)、ターミナル道路、Dホール、Fホールの一部を開放しています。2020年に開始される加速作業により、2024年末にほぼ完成する予定です
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再建では、2017年、私たちは港湾局と改正·再記載された埠頭賃貸契約を締結し、レンタル期間は2050年までとなった。これまでに改正された賃貸契約によると、我々は(1)(債務や既存の現金の発行により)資金を提供し、埠頭と特定の場外施設の設計、管理、建設を担当している、(2)港湾局から約5億ドルの寄付を受けており、埠頭と他の付帯インフラの建設を促進している、(3)レンタル期間内のすべての運営と維持を担当し、(4)港湾局の指定された運送業者の宿泊に関する要求に基づいて、埠頭内のすべてのゲートを優先的に所有する権利を有する。
このプロジェクトは43億ドルかかる見通しで、これまでの支出総額は約37億ドル。私たちは現在、私たちのプロジェクトの純コストは約38億ドルと予想されており、私たちは潜在的なコスト超過を含むプロジェクト建設のリスクを負担している。私たちは融資協定を締結し、一部の建設に資金を提供し、これらの建設は私たちの総合貸借対照表(“貸借対照表”)に債務記録として、収益は制限された現金として反映されている。これらの手配が主に提供した資金を利用して、私たちは2023年、2022年、2021年にそれぞれ約5億ドル、6億5千万ドル、9億5千万ドルを費やした。私たちは2024年に約5億ドルかかると予想している。再建プロジェクトに関する債務については、2023年期間に発行された8.78億ドルNYTDC 2023シリーズ特殊施設収入債券を含み、連結財務諸表付記6を参照されたい。
ロサンゼルス国際空港(“ロサンゼルス国際空港”)建設ロサンゼルス国際空港ターミナルの再開発プロジェクトの一部として、2番ターミナルと3番ターミナルを近代的に改造、アップグレードし、安全な接続を提供している。このプロジェクトを発表し、2016年にロサンゼルス国際空港を所有·運営しているロサンゼルス市(The City)と改正賃貸契約を締結した。このプロジェクトには、新しい中央発券と到着ロビー、新しい安全検査所、市計画中の空港旅客の流れをサポートする核心インフラ、坂道改善、およびトム·ブラッドリー国際ターミナル北側への安全検査後接続が含まれている。
このプロジェクトは約24億ドルかかると予想される。大部分のプロジェクトコストは、グループの貸手によって提供される循環クレジット手配を使用するカリフォルニア公共福祉会社である地域空港改善会社(“RAIC”)によって資金を調達する。信用手配は2017年に施行され、私たちは信用手配におけるRAICの義務を保証した。2023年の間に、循環信用手配協定を改訂し、左輪拳銃能力は6.26億ドルに減少した。信用手配に基づいて発行されたローンは、その市が完成したプロジェクト資産を購入した収益で返済される。賃貸契約と市空港委員会がその後承認したプロジェクト構成要素によると、市はこれまでに完成したプロジェクト資産の購入に約18億ドルを支出しており、市が許可する最高返済額となっている。18億ドルの上限を超える費用はロンドン金融城で精算されないだろう。私たちは現在、私たちのプロジェクトの純コストは約6億ドルで、そのうちの約3.5億ドルは2017年のプロジェクト開始以来、私たちのキャッシュフロー表に投資活動として反映され、約2億ドルが経営活動として反映されている。
2020年には、よりお客様に便利な3番ターミナルの設計·拡大を含むDelta Sky Clubや、ターミナルの将来の運営効率を向上させるための荷物システムのアップグレードを含むプロジェクト範囲を拡大しました。2023年、私たちはこのプロジェクトのすべての建設をほぼ完了した。
車輪を上げて我々は、Wheels Upとの新しい信用手配合意を含むWheels Upとの戦略的パートナーシップを拡大することを発表した。この新しい信用計画には3.9億ドルの定期融資が含まれており、その中で私たちは1.5億ドルを提供し、他のいくつかの貸手は残りの2.4億ドルを提供し、会社の流動性が1億ドル以下に低下しないようにWheels Upに提供した1億ドルの流動性手配を提供する。私たちの1億5千万ドルの現金貢献は私たちの現金流動量表に投資流出として反映される。
融資活動
債務と融資リース。2023年に、私たちは約41億ドルの現金流出が、公開市場で各種無担保手形とSkyMiles定期融資を買い戻すための早期返済活動元金14億ドルと、各種航空機保証手形の早期元本返済5.85億ドルを含む、私たちの債務の返済と融資リースに関連している。2024年以降は、定期償却や予定の満期日に加え、債務の早期返済の機会を探し続ける
2023年第3四半期に、恵誉とS信用格付け機関はそれぞれ私たちの債務格付け展望を安定とプラスに引き上げた。2023年9月の四半期に、Sは私たちの信用格付けをBB+に引き上げた。
2023年12月31日現在、私たちの債務と融資リース元金は201億ドルです。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
将来の債務義務。総合財務諸表付記6でさらに述べたように、2023年12月31日現在、私たちの債務は2024年と2025年の予定期限はそれぞれ26億ドルと20億ドルであり、2026年から2028年の満期日は毎年19億ドルから26億ドルの間である。2023年12月31日現在、2028年以降に満期を予定している債券総額は72億ドル。また、私たちは適用される債務協定の条項に依存して、固定金利と可変金利の利息を定期的に支払う義務がある。2023年12月31日までの適用金利と予定債務満期日によると、これらの利息義務総額は約40億ドルで、今後5年間で毎年約3億~8億ドルとなる。2024年以降は、定期償却や予定の満期日に加え、債務の早期返済の機会を探し続ける
融資リース義務連結財務諸表付記7がさらに述べたように、2023年12月31日現在、私たちは合計16億ドルの最低融資リース義務を持っている。これらの最低賃貸料は今後5年間で毎年約2億ドルから4億ドルまで様々である。
資本が株主に報いる2023年の間に、私たちは四半期配当計画を回復し、2023年9月と2023年12月の2四半期に1株当たり0.10ドルの配当金を支払い、2023年12月31日までの年間配当金支払い総額は1.28億ドルとなった。
2024年2月8日、取締役会は、2024年3月18日までに2024年2月26日までに登録されている株主に四半期配当金1株当たり0.10ドルを支払うことを承認した
未抽出の信用限度額2023年12月31日まで、私たちの循環信用手配の下で約29億ドルの未抽出と利用可能である。また、2023年12月31日現在、私たちは4億5千万ドルの未返済信用状を持っており、私たちの左輪拳銃下の可用性に影響を与えない。
聖約2023年12月31日まで、私たちは債務協定の協約を遵守した。私どもの債務協定における契約の詳細については、総合財務諸表付記6を参照されたい。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
肝心な会計見積もり
我々の重要な会計推定は、米国公認会計原則(“GAAP”)に基づいて作成された推定であり、これらの推定は、かなりの推定不確実性に関連し、すでに、または合理的に、我々の総合経営結果または財務状況に重大な影響を与える可能性がある。したがって，実際の結果はこれらの見積り値と大きく異なる可能性がある.我々の主な会計政策の議論については、以下で別途説明されない限り、総合財務諸表付記1を参照されたい。
忠誠度計画
私たちのSkyMilesロイヤルティ計画はお客様が達美航空旅行に乗ることを奨励することで、お客様の忠誠度を生成します。この計画は顧客が達美航空、達美航空、達美航空会社と他のロイヤルティ計画に参加する航空会社のフライトに乗ることでマイル数を稼ぐことを可能にします。旅行の時、お客さんは主に乗客の忠誠度計画状態、航空券の等級と航空券の価格によってマイレージを稼いでいます。顧客は会社に参加することでマイル数を得ることもできる。お客様は将来の間にマイレージを両替することができます。達美航空と他の参加航空会社の航空旅行、達美航空スカイクラブへの入場とその他の計画の奨励に使うことができます。参加会社との取引を促進するために、非航空会社と他の航空会社にマイル数を販売します。
ロイヤルティ計画には，多重履行義務を持つ収入スケジュール(1)乗客チケット販売マイル獲得，(2)参加会社へのマイレージ販売，の2種類の取引がある
切符を売ってマイレージを稼ぐ。チケット販売でマイレージを稼いで顧客に(1)マイレージを稼ぐことと(2)航空輸送を提供することは，いずれも義務履行とされている。私たちはすべての履行義務を独立した方法で評価する。稼いだマイレージを評価するために、乗客がマイレージを両替して現金ではなく航空券と交換することで得られる数量化価値を考えます。これは同値航空券価値(ETV)と呼ばれています。ETVの見積もりは、両替不可能なマイル数に応じて調整されています(“マイレージ折れ”)。統計モデルを用いて履歴償還モデルからマイル折れを推定した。マイレージ両替活動あるいは予想両替マイレージの推定公正価値に関する仮定が変化することは、私たちが変化した当年と今後数年の収入に重大な影響を与える可能性がある。私たちは残りのマイレージを実際に両替している間に比例してマイレージが破損していることを確認します。
2023年12月31日現在、SkyMiles計画に関連する繰延収入残高総額は84億ドル。償還が予想される未償還マイル数は10%の変化を想定しており、2023年12月31日までの年度に確認された総運営収入の影響は1%未満となる。
私たちはマイレージを稼ぐ時に収入を延期し、マイル両替と交通サービスを提供する時、乗客の収入の中で忠実な旅行奨励を確認します。私たちはチケット販売中の航空運送部分を航空交通責任に記録し、輸送あるいは航空券のアイドルを提供する時に乗客の収入を確認します。ETVの1マイルあたりの推定値を10%増加させると仮定すると，2023年12月31日までの年間総運営収入を1%未満に減少させるのは，稼いだマイルに関する繰延収入が増加するためである。
参加会社にマイル数を売る。顧客は彼らがクレジットカード、小売、相乗り、レンタカー、ホテル会社などの参加会社の支出に基づいてマイル数を稼いで、私たちはこれらの会社とマイレージを販売するマーケティング協定を締結しました。私たちはこのようなマーケティング協定に基づいてマイレージを販売する契約には複数の履行義務がある。私たちは普通この期間に販売したマイル数に基づいて月ごとに支払います。私たちのマーケティング契約の初期条項は一年から十三年です。2023年，2023年，2022年，2021年12月31日までの年度において，我々のロイヤルティ計画に関するマーケティングプロトコルの現金販売総額はそれぞれ69億ドル，57億ドル，41億ドルであり，旅行やその他の業績義務に割り当てられており，以下のようになる。
私たちがマイレージを販売する最も重要な契約はアメリカン·エキスプレスの共同ブランドクレジットカードと関係があります。私たちはアメリカ運通との合意で共同マーケティングを規定し、達美-アメリカ運通ブランドのクレジットカードカード保有者(“カード保有者”)とアメリカ運通会員奨励計画参加者にいくつかの福祉を提供し、アメリカ運通が私たちの顧客データベースを使用してそのサービス或いは製品をマーケティングすることを許可した。カード保有者は共同ブランドカードを使って買い物をするとマイル数を得ることができ、一部のカード所有者は最初の荷物を無料で託送することができ、Delta Sky Club休憩室を利用した割引を得て、Delta旅行に乗る時に優先搭乗やその他の福祉を得ることができる。また、アメリカンエキスプレス会員奨励プログラムの参加者は、ロイヤルティ計画に基づいて彼らのポイントをマイレージに交換することができる。私たちは合意した価格でアメリカ運通にマイル数を販売して、連合ブランドクレジットカード計画と会員奨励計画によって彼らの顧客に提供します
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社と中国航空会社の関係が形成される
私たちはマーケティングプロトコルに対して、アメリカ運通との合意を含み、納入された単一の製品とサービスに価格を分配することで計算を行う。私たちはこれらの製品とサービスの相対販売価格に基づいて価値を分配します。これらの価格は通常旅行の奨励、優先搭乗、荷物費用の減免、休憩室の許可と私たちのブランドの使用を含みます。割引キャッシュフロー分析を用いて、(1)予想報酬マイル数および交換マイル数、(2)マイルセグメントに応じて調整された奨励旅行義務のETV、(3)私たちのサイトで発表された荷物料、Delta Sky Clubラウンジ割引、Delta Sky Clubラウンジに乗る他の福祉、(4)ブランド価値(私たちのブランドを使用した推定印税)、および(5)あるパートナーに提供するボリューム割引を含む販売価格の最適推定を決定する。
私たちはロイヤルティ計画の繰延収入の一部として旅行の奨励金額を延期し、マイレージの両替と交通サービスを提供する時に乗客の収入の中で忠誠度旅行の奨励を確認することを延期します。荷物料金減免のような乗客飛行に関するサービスに割り当てられた収入は、関連サービスを提供する際に、乗客収入の中で旅行関連サービスであることが確認される。Delta Sky Clubラウンジチャネルに割り当てられた収入は他の収入で雑であることが確認され，チャネルが提供されているためである。余剰実績義務に割り当てられた収入は，主にブランド価値であり，交付マイル数の際に忠誠度計画として他の収入に記録されている。
マイレージの両替時間は大きく違います。しかし、歴史上のほとんどの新しいマイレージはマイレージを得てから二年以内に両替されました。流動負債に分類されるロイヤルティ計画繰延収入は、今後12ヶ月以内に償還が確認される予定の収入の推定値を表し、非流動負債に分類された残高は、12ヶ月を超える予想される確認収入の推定値を表す
ロイヤルティ計画に関連する重要な会計政策の詳細については、連結財務諸表付記2を参照されたい。
切符販売
私たちは私たちあるいは他の航空会社を代表して販売されたチケットの販売を延期して、私たちの航空交通責任を負担します。乗客の収入は私たちが輸送サービスを提供する時に確認します。私たちが他の航空会社を代表して販売した航空券に対して、価格を比較してこれらの航空会社に送金する時、私たちは航空交通責任を減らしました。航空交通責任は主に未来の予定の離陸日のチケットを販売することと旅行ポイントを含み、これらのポイントは航空券のコストを支払うことができます。私たちは推定された空中交通負債を定期的に評価し、私たちの総合経営報告書(“損益計算書”)に調整を記録することができる。これらの調整は主に満期の未使用航空券(“航空券破損”)、払い戻し、交換、他の航空会社との取引、その他の項目に関連し、これらの項目の最終決済は関連航空券が元の販売価格以外の金額で販売された後の一定期間内に発生する。
航空券の損壊の価値を推定して、予約日に収入を確認します。私たちの航空券の破損は主に歴史経験、航空券契約条項とお客様の旅行行為に基づいていると思います。2023年12月31日現在、航空交通総負債残高は70億ドル。未使用のチケット満期数が10%変化したと仮定すると，2023年12月31日までの年間総運営収入の影響は1%未満となる。
チケット販売に関する重要な会計政策の詳細については、総合財務諸表付記2を参照されたい。
営業権と無期限無形資産
著者らは年度(10月1日まで)に商業権及び無期限無形資産の帳簿価値に対して公正価値に基づく減値テストを採用し、ある事件或いは状況がすでに減値損失が発生した可能性があることを示した場合、臨時に採用する。私たちは私たちの名誉と無限寿命資産の価値を定性的または定量的な方法で評価する。定性的な方法では，以下に示すいくつかの重要な仮定を含む様々な市場要因を考慮する.私たちはこれらの要素を分析して、事件と環境が営業権と無期限無形資産の公正価値に影響するかどうかを確定する。資産が減値可能である可能性が高いと判断すれば、量子化方法を用いて資産の公正価値と減価額を評価する。量子化方法では、資産の公正価値を計算し、以下の重要な仮定を計算に入れます。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社と中国航空会社の関係が形成される
私たちは数量化方法を用いて減価営業権を評価する時、私たちは上場会社の倍数(市場法)と将来の現金流量(収益法)を割引できることを考慮することで、報告単位の公正価値を推定する。我々の無期限無形資産の定量的減価評価を行う場合，公正価値は，(1)最近の市場取引(ある場合)，(2)Delta商標の特許使用料方法(我々の商標を用いて生成された特許権使用料を想定する)または(3)予想される割引将来のキャッシュフロー(収益法)に基づいて推定される
重要な仮説です我々の減価テストにおける主な仮定は、(1)予測された収入、支出およびキャッシュフロー、(2)現在の割引率、(3)観察可能な市場取引、および(4)規制環境の予想変化(例えば、空席アクセスおよび/または利用可能性の変化、追加の開放空プロトコルまたは反独占承認の変化)を含む。これらの仮定は仮定された市場参加者が使用する仮説と一致する。我々は，営業権や無期限無形資産の減値を評価する際に推定や仮定を行う必要があるため，実際の取引金額はこれらの推定値と大きく異なる可能性がある.また，定性的評価を行う際には，無形資産の公正価値が，最近量子化方法で計算された公正価値計測において，それぞれの帳票価値を超えた金額を考慮する.
いくつかの事件や状況の変化は損害を招いたり、無期限生活から固定生活に変化したりする可能性がある。減値を招く可能性のある要因としては，(1)我々の時価の負の傾向，(2)乗客マイレージ収益率の低下や投入コストの上昇(主に燃料や従業員に関連する)による収益力の低下，(3)米国や世界経済の疲弊やその他の要因による乗客需要の低下，(4)従業員の長時間スト，テロやその他の理由による運営中断，(5)規制環境の変化(例えば，空席参入および/または可用性の変化，追加の開放空協定や反独占承認の変化)，などが挙げられるが，(6)その他の航空会社の競争変化と(7)わが業務の戦略的変化により無形資産の使用が減少した。
商誉それは.2023年12月31日まで、私たちの航空会社部門に関連する営業権残高は98億ドルです
認識可能な無形資産私たちの識別可能な無形資産は航空会社部門に関連しており、2023年12月31日までの帳簿純資産は60億ドルで、うち59億ドルは無期限無形資産と関係がある。無期限資産は償却せず、航路、スロットマシン、デルタ商号及び連合と協力手配に関する資産からなる。固定生活資産は主にマーケティングと維持サービス協定で構成されている
2023年に、著者らは商業権と無期限無形資産に対して数量化評価を行い、上述の“主要な仮定”で述べた適用要素を含み、各資産の公正価値がその帳簿価値より少なくとも20%高いため、このような資産が減少したことを示す兆候はないことを確定した。将来の出来事，マクロ経済環境，その他の市場に基づくリスク要因の不確実性に敏感であると仮定する。割引率や将来の収入、支出、キャッシュフローなどの重要な仮定の変化は公正価値の決定に大きな影響を与える可能性があると予想される。経営陣は評価に用いた見積もりと仮定を評価し，市場や業界の具体的な状況を考慮した。
我々の営業権および無期限無形資産の重要会計政策および関連する公正価値および帳簿価値に関するより多くの情報については、連結財務諸表付記5を参照されたい。
固定収益年金計画
私たちは条件を満たした職員たちと退職者たちに固定給付年金計画を提供する。これらの計画は一般的に新しい参入者に開放されず、未来の福祉対策のために凍結される。2023年12月31日現在、我々の貸借対照表に記録されているこれらの計画の未設立資金の福祉義務は1.45億ドルであり、これは私たちの福祉義務159億ドルと計画資産158億ドルの純額である。私たちは2023年に最低資金要求がなく、2024年にもそのような要求がない。我々の固定収益年金計画義務，計画資産と純定期コスト/(収益)に影響を与える最も重要な仮定は，割引率，計画資産の期待長期収益率，計画参加者の期待寿命である。
割引率我々は，日付決定割引率を測定する際に，高品質固定収益投資で稼いだ経年化金利と，我々が推定した計画ごとの将来の福祉支出に対する満期収益率分析を参考にした。加重平均割引率を用いて2023年12月31日，2023年12月31日，2022年12月31日の債務をそれぞれ5.31%と5.62%と推定した。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
予想される長期収益率我々の計画資産に対する期待長期収益率は主に歴史的市場リターンとボラティリティデータを利用した計画特定投資研究に基づいている。いくつかの公開市場指数に対する適度な超過リターン予想は、積極的に管理された投資計画構造およびその履歴に基づいてそのようなリターンを達成する記録に基づくリターン予測に組み込まれる。私たちはまた流動性の悪い個人市場に投資することがプレミアムを得ると予想している。私たちは毎年私たちの計画資産収益率仮定を検討する。
私たちの固定収益年金計画資産の投資戦略は、許容可能なリスクレベルを負担しながら、私たちの年間化リターン目標を達成または超える長期リターンを稼ぎ、計画の現在の福祉や他の現金義務を支払うのに十分な流動性を維持することである。これは、世界の多元化された公共·プライベート·エクイティ、固定収益、実物資産、ヘッジファンド、その他の資産、ツールに投資することで実現される。私たちの固定収益年金計画資産の期待長期収益率は7.00%です。
加重平均割引率変動0.50%と期待長期資産収益率変動1.00%の影響を以下の表に示す
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| 使用する仮説変更が福祉計画に与える影響 | | | | |
| 仮説の変化 | | 2024年への影響
年金コスト/(収益) | | 累算の影響に対応する
年金負債のある
2023年12月31日 |
| 加重平均割引率は0.50%低下 | | $ | (5) | 2億8千万ドル | | $ | 742 | 2億8千万ドル |
| 加重平均割引率は0.50%増加 | | $ | 1 | 2億8千万ドル | | $ | (685) | 2億8千万ドル |
| 長期資産収益率は1.00%低下すると予想される | | $ | 150 | 2億8千万ドル | | $ | — | |
| 長期資産収益率は1.00%増加すると予想される | | $ | (150) | 2億8千万ドル | | $ | — | |
期待寿命それは.期待寿命の変化は，我々の福祉義務や将来の純定期コスト/(収益)に大きな影響を与える可能性がある。毎年、私たちは、年金や他の退職後や退職後の福祉義務を測るために、精算師協会が発表した情報や他の公開されて得られる情報を審査して、期待寿命の最適な推定値を作成しています。
資金です私たちが合格した固定福祉計画に資金を提供する義務はERISAと任意の適用法律によって管轄されている。2006年の年金保護法によると、凍結した固定福祉計画の未出資負債を固定17年間で償却できるように代替資金調達ルールを選択し、割引率8.85%を用いて計算し、2024年末までに凍結された固定福祉計画の17年間が満了するまで計算する。2021年に成立した立法によると、満期後、任意の必要な資金は15年以内に償却され、4.75%以上の割引率を用いて2030年まで計算される。
最近のこの法案は私たちがこれらの計画の資金供給義務をより予測可能にしているが、私たちがコントロールできない要素は資金調達需要に影響を与え続けている。将来の資金需要の見積もりは様々な仮定に基づいており、実際の資金需要とは大きく異なる可能性がある。他にも、資産の実際および期待市場表現、法定要件、および参加者の人口データが含まれていると仮定する
1株当たりの純資産額(“資産純資産”)から推定される投資。私たちは毎年すべての投資の公正な価値を調整する可能性を評価する。資産純資産を実際の便宜的な計算として評価するこれらの投資は、通常第三者管理人、推定代理或いは基金マネージャーが月或いは四半期ごとに評価し、独立第三者による年間監査を行うが、その中のいくつかの投資はデータ獲得性の面で遅延がある。私たちは投資ファンドマネージャーの最新の評価を求め、彼らの情報と公開市場からの確証データを使用して、任意の必要な公正価値調整を決定する。
固定収益年金計画に関する重要会計政策の詳細については、総合財務諸表付記9を参照されたい。
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最新の会計基準
今後数年で発効する基準
株式投資の公正な価値。2022年6月、財務会計基準委員会(“FASB”)は、会計基準更新(ASU)第2022-03号、“公正価値計量(テーマ820)：契約販売制限された株式証券の公正価値計量”を発表した。この基準によれば、証券の公正価値を評価する際には、株式証券販売に対する契約制限は考慮しない。この基準はまた、契約によって制限された株式証券の特定の開示を要求する。ASUは2024年1月1日に施行されたが，我々は2023年12月31日にこの基準を採用した。新基準は私たちの株式投資の推定値に影響を与えませんが、Wheels Upにおける私たちの投資に関する契約販売制限に関する新しい要求の開示を含めています。その他の詳細は連結財務諸表付記4を参照されたい。
支部に報告します。FASBは2023年11月、ASU第2023-07号を発表し、“支部報告(テーマ280)：報告可能支部開示の改善”を発表した。本指針は、報告可能な支部別に重大な支部費用及びその他の支部項目を開示することを要求する。本ASUは2024年からの年次期間と2025年の過渡期に発効する。このASUの影響を評価しており、採用されると、いかなる影響も合併財務諸表脚注における追加分部費用開示に限定されると予想されています。
所得税。FASBは2023年12月、“所得税(主題740)：所得税開示の改善”と題するASU 2023-09号文書を発表した。この基準は、税率台帳および支払われた所得税の情報を含む所得税に関する開示を強化する。本ASUは2025年1月1日から施行される。このASUの影響を評価していますが、採用されると、私たちの連結財務諸表の脚注にいくつかの追加的な開示が含まれる必要があるかもしれません。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
情報を補充する
私たちは合併財務諸表からの情報(“非公認会計基準財務指標”)を使用することがありますが、これらの情報は公認会計基準に沿って記載されていません。米国証券取引委員会の規則によれば、非GAAP財務指標はGAAPによって作成された結果の補充として考慮されることができるが、代替またはGAAP結果よりも優れているとみなされるべきではない。
以下は、本テーブル10−Kで使用される非GAAP測定基準と最も直接比較可能なGAAP財務測定基準との入金である。四捨五入のため、次の入金は正確に計算できない可能性があります。これらの入金は、以下に示すように、報告期間間の比較可能性を提供するために、公認会計基準措置のいくつかの調整を含む
•ヘッジ保証のMTM調整と決済時価建て(“MTM”)調整は，決済期間以外の期間に記録された公正価値変動と定義する.このような公正価値変動は，必ずしも入札対象のヘッジの契約決算期間内の実際の決済値を代表するとは限らないため，この影響を除いて，投資家に我々のコア表現をより良く理解し分析してもらう.決済とは、適用期間中に決済されたヘッジ契約が受け取ったか、または支払われた現金のことです
•一度に試験的に費用を協議する2023年の間、デルタ航空のパイロットは、2023年1月1日から発効する新しい4年間の試験作業協定を承認した。この協定には、2023年3月の四半期承認時に7.35億ドルを一度に支払う条項が含まれている。また，他の福祉関連項目の調整も記録しており，約1.3億ドルである。これらの費用を調整した後、投資家は私たちの核心コスト表現をよりよく理解し、分析することができる。
•再編成費用2020年の間に、著者らは機械チームの減値と自発的な早期退職と退職計画などのプロジェクトの再編費用を記録し、これらのプロジェクトは新冠肺炎疫病に対応する戦略商業決定に基づいて行われた。2022年の間、私たちは私たちが推定した変化を代表するいくつかの再構成費用の調整を確認した
•第三者製油所で販売する第三者に対する製油所の販売と関連費用は私たちの航空部門とは関係ありません。したがって，これらの売上を除いて，我々の航空会社業務を航空業の他の業務とより有意義に比較することができる.
•飛行機の燃料と関連税金燃料価格の変動は年間財務業績の比較可能性に影響を与えた。航空機燃料と関連税項の調整は投資家が私たちの非燃料コストと同比財務業績をよりよく理解し分析することができるようにした。
•利益を共有する。私たちは利益を調整しました。この調整は投資家が私たちの日常的なコスト表現をよりよく理解し、分析することができ、航空業界の核心的な運営コストとのより有意義な比較を提供します。
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| 営業収入、調整後の入金 | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 | | |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | | | | |
営業収入 | $ | 5,521 | | $ | 3,661 | | | | | |
| 以下の要因によって調整される： | | | | | | |
| ヘッジ保証のMTM調整と決済 | (52) | | 29 | | | | | |
一括パイロット契約費用 | 864 | | — | | | | | |
| 再編成費用 | — | | (124) | | | | | |
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調整後の営業収入 | $ | 6,334 | | $ | 3,566 | | | | | |
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デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
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| 総収入、調整後の入金 |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 |
| 総収入 | $ | 58,048 | | $ | 50,582 | |
| 以下の要因によって調整される： | | |
| 第三者製油所販売 | (3,379) | | (4,977) | |
| 調整後の総収入 | $ | 54,669 | | $ | 45,605 | |
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| 営業料金、調整後の入金 | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | | |
| 運営費 | $ | 52,527 | | $ | 46,921 | | | |
| 以下の要因によって調整される： | | | | |
| 第三者製油所販売 | (3,379) | | (4,977) | | | |
| ヘッジ保証のMTM調整と決済 | 52 | | (29) | | | |
| 一括パイロット契約費用 | (864) | | — | | | |
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| 再編成費用 | — | | 124 | | | |
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| 調整後の営業料金 | $ | 48,335 | | $ | 42,039 | | | |
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燃料費用、調整後と平均1ガロン当たりの燃料価格、調整後に入金します |
| | | | | | 1ガロンあたりの平均価格 |
| 十二月三十一日までの年度 | | 十二月三十一日までの年度 |
| (単位は百万、1ガロンあたりのデータは除く) | 2023 | 2022 | | | | 2023 | 2022 | | |
| 総燃料費 | $ | 11,069 | | $ | 11,482 | | | | | $ | 2.82 | | $ | 3.36 | | | |
| 以下の要因によって調整される： | | | | | | | | | |
| ヘッジ保証のMTM調整と決済 | 52 | | (29) | | | | | 0.01 | | (0.01) | | | |
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| 燃料総費用、調整後 | $ | 11,121 | | $ | 11,453 | | | | | $ | 2.83 | | $ | 3.36 | | | |
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| 調整された入金 | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：分) | 2023 | 2022 | | | |
| TRASM | 21.34 | ¢ | 21.69 | ¢ | | | |
| 以下の要因によって調整される： | | | | | |
| 第三者製油所販売 | (1.24) | | (2.13) | | | | |
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| 調整後TRASM | 20.10 | ¢ | 19.55 | ¢ | | | |
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| CASM-Ex入金 | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：分) | 2023 | 2022 | | | |
| CASM | 19.31 | ¢ | 20.12 | ¢ | | | |
| 以下の要因によって調整される： | | | | | |
| 第三者製油所販売 | (1.24) | | (2.13) | | | | |
| 飛行機燃料税と相関税 | (4.07) | | (4.92) | | | | |
| 利益共有 | (0.51) | | (0.24) | | | | |
| 一括パイロット契約費用 | (0.32) | | — | | | | |
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| 再編成費用 | — | | 0.05 | | | | |
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| CASM-Ex | 13.17 | ¢ | 12.87 | ¢ | | | |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
自由キャッシュフロー
次の表に経営活動が提供する現金純額(公認会計原則測定基準)と自由現金流量(非公認会計原則財務測定基準)との間の入金状況を示す。私たちが自由キャッシュフローを公表したのは、経営陣がこの指標が投資家が会社が債務返済や一般会社計画に利用可能な現金を生成する能力を評価するのに役立つと考えているからです。調整には：
•短期投資の純償還。短期投資純償還は、損益を含む当期投資と有価証券の純買いと純売り活動を指す。私たちは投資家が会社が私たちの運営を通じて生み出した自由なキャッシュフローをよりよく知るようにこの活動を調整した。
•戦略投資及び関連業務。当社の他の航空会社への投資や他の航空会社との関連取引に関するキャッシュフローは、当社のGAAP投資活動に含まれています。私たちは私たちの航空業界の同業者とのより意味のある比較を提供するため、この活動を調整した。
•特定の空港建設プロジェクトと他のプロジェクトに関連した純キャッシュフロー。ある空港建設プロジェクトに関連するキャッシュフローは私たちの公認会計基準経営活動と資本支出に含まれている。経営陣は、空港建設プロジェクトの資本支出の一部を第三者が精算するか、これらのプロジェクトの限られた現金で資金を提供するかを投資家に知らせるべきだと考えているので、これらのプロジェクトを調整した
•飛行機買収に資金を提供するこの調整は資本支出としてレンタルされた飛行機の交付を反映する。この調整は、それらの最初の契約購入価格や飛行機の公正な価値の推定に基づいて、私たちの投資活動にもっと意味のある視点を提供した。
•試験的合意支払いそれは.達美航空パイロットは2023年3月のこの四半期に、2023年1月1日から発効する新たな4年間の試験作業協定を承認した。この協定には、2023年3月の四半期承認時に7.35億ドルを一度に支払う条項が含まれている。このプロジェクトを調整すると、投資家は私たちの運営による日常的な自由キャッシュフローをよりよく知ることができます。
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| 自由キャッシュフロー入金 | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | | | |
| 経営活動が提供する現金純額 | $ | 6,464 | | | | |
| 投資活動のための現金純額 | (3,148) | | | | |
| 以下の要因によって調整される： | | | | |
| 短期投資純償還 | (2,235) | | | | |
| 戦略投資と関連 | 152 | | | | |
| 一部の空港建設プロジェクトやその他のプロジェクトに関連するキャッシュフロー純額 | 496 | | | | |
| 融資購入機 | (461) | | | | |
| 試験的合意支払い | 735 | | | | |
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| 自由キャッシュフロー | $ | 2,003 | | | | |
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デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
用語語彙表を定義する
ASM-座席はマイルだ能力を測る指標ですASMは報告期間内に乗客を輸送できる座席の総数にその期間の飛行総距離数を乗じたものに等しい。
CASM-利用可能座席マイルあたりのコスト。報告期間中にASMごとに発生した運営コスト金額。CASMは“単位コスト”とも呼ばれる
CASM-Ex-報告期間内に、ASMごとに発生する運用コスト金額は、“補足情報”の上記項目に基づいて調整される
自由キャッシュフロー-経営および投資活動の現金純額を測定し、“補足情報”の上記項目に基づいて調整する。債務超過や一般会社計画に使用可能な現金を表示する
流動性−現金等価物および短期投資を含む、我々の現金および同様の現金を含む資産、ならびに私たちの循環信用配置下での約束および抽出可能な元金総額。
荷重係数−報告中のRPMをASMで割ることによって、利用可能な利用可能な座席容量を計算するステップと。
旅客輸送距離収益率または収益率報告の間、1回転毎に得られた乗客収入。
PRASM-ASMあたりの乗客収入。報告期間中にASMごとに稼いだ乗客収入金額。PRASMは“旅客輸送単位収入”とも呼ばれる
毎分回転速度-旅客輸送距離を取得します。収入を支払う乗客輸送は1マイルごとに1マイルです。RPMは、報告中の収入乗客数に、その間のこれらの乗客の飛行距離数を乗じたものに等しい。RPMは“トラフィック”とも呼ばれる
TRASM-ASMあたりの総収入。報告期間中に各ASMが稼いだ総収入
調整後TRASM報告期間内に各ASMによって得られた総収入は、“補足情報”内の上記項目に従って調整される
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
第七A項。市場リスクの定量的·定性的開示について
燃料価格、金利、外貨為替レート、株式投資の時価変化に関する市場リスクの開放があります。市場リスクは、これらの価格や金利の不利な変化が私たちの総合財務諸表に及ぼす潜在的なマイナス影響である。これらのリスクに対する私たちのリスクを管理するために、デリバティブ契約を締結し、市場状況の変化に応じて私たちのデリバティブポートフォリオを調整する可能性があります。派生ツール契約のさらなる資料については、総合財務諸表付記3を参照されたい。私たちは金融商品の公正な価値の調整が収益と株主権益の持続的な変動を招くと予想する。
以下の敏感性分析は、特定のリスクへの開放の影響を軽減するために、航空旅行需要の変化、全体経済、または私たちがとりうる行動を考慮していない。これらや他の理由により，これらの価格や料率変化の実際の結果は，以下の仮定結果と大きく異なる可能性がある。
燃料価格リスク
燃料価格の変化は私たちの運営結果に実質的な影響を与えた。年間約40億ガロンのジェット燃料消費量により，1ガロン当たりのジェット燃料のコストは1セント増加し，毎年の燃料費用は約4000万ドル増加する。私たちが燃料価格の変化による金融リスクをヘッジするためのデリバティブ契約はモンローの在庫と関係がある
金利リスク
私たちが金利の不利な変化によって直面している市場リスクは主に私たちの債務と賃貸義務と関連がある。我々の固定金利債務に関する市場リスクは、金利上昇が公正価値の低下を招く可能性があることと関係がある。私たちの可変金利債務や可変金利リースに関する市場リスクは、金利上昇が将来の収益に及ぼす潜在的なマイナス影響と関係がある
2023年12月31日現在、168億ドルの固定金利債務、19億ドルの可変金利債務、5.83億ドルの可変金利レンタルがある。私たちの可変金利債券で使用される金利はSOFRまたは別の指数金利に基づいており、場合によっては下限があります。2023年12月31日現在、私たちはLIBORベースの債務や融資リースはありません。平均年利は100ベーシスポイント上昇し、固定金利債務の推定公正価値を2023年12月31日に7.16億ドル減少させ、可変金利債務と可変金利レンタルの年間利息支出を2500万ドル増加させる
外貨両替リスク
私たちは外貨建ての収入、費用と株式投資があるので、外貨為替レートのリスクに直面しています。為替リスクを管理するために、可能な範囲で同じ外貨で国際収入と費用取引を行います。私たちは時々外貨オプションと長期契約を締結することもできます
2023年12月31日まで、未平倉外貨オプションや長期契約はありません。
株式投資リスク
私たちは複数の航空会社と航空サービス会社の株式投資を持っています。これらの会社は株式価格リスクの影響を受けています。私たちは常に私たちの株式証券を長期的に保有しています。過去も未来も短期的な価格変動が発生し、私たちの財務業績の変動に影響を与えます。2023年には、公正価値投資推定値に関する純収益13億ドルを記録した。2023年12月31日現在、29億ドルの長期投資を公正に許可しているため、これらの投資の公正価値の10%の変化は、私たちの財務業績に約2.9億ドルの影響を与えるだろう。我々の投資のさらなる資料については、総合財務諸表付記3および付記4を参照されたい。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
項目8.財務諸表と補足データ
連結財務諸表索引 | | | | | |
| ページ |
独立公認会計士事務所レポート(PCAOB ID：42) | 56 |
総合貸借対照表−2023年12月31日と2022年12月31日 | 58 |
2023年，2022年，2021年12月31日までの年度の総合業務報告書 | 59 |
2023年，2022年，2021年12月31日までの年度総合総合収益表 | 60 |
2023年，2022年，2021年12月31日終了年度までの統合キャッシュフロー表 | 61 |
2023年まで、2022年、2021年12月31日まで年度株主権益総合レポート | 62 |
連結財務諸表付記 | 63 |
付記1-主要会計政策の概要 | 63 |
注2-収入確認 | 67 |
付記3-公正価値計量 | 70 |
付記4-投資 | 72 |
付記5--営業権と無形資産 | 73 |
付記6--債務 | 75 |
7-レンタル証書を付記する | 77 |
注8-空港再建 | 80 |
注9-従業員福祉計画 | 82 |
付記10--引受金及び又は有事項 | 87 |
11--所得税を付記する | 90 |
付記12--持分と持分報酬 | 92 |
付記13--その他の全面的損失を累積する | 94 |
付記14--セグメント | 95 |
注15-1株当たり収益 | 97 |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
独立公認会計士事務所報告
達美航空の株主と取締役会に行きます
財務諸表のいくつかの見方
私たちは、附達美航空会社(当社)の2023年12月31日現在、2023年12月31日と2022年12月31日までの総合貸借対照表、2023年12月31日までの各年度の関連総合経営報告書、全面収益、現金流量と株主権益、および関連付記(総称してこれを総称して)を監査しました"連結財務諸表")総合財務諸表は、すべての重大な点において、当社の2023年12月31日、2023年12月31日および2022年12月31日の財務状況、および2023年12月31日までの3年度の経営業績およびキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、テレデビル委員会協賛組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013枠組み)”で確立された基準に基づいて、2023年12月31日までの財務報告内部統制を監査し、2024年2月12日に発表された報告書について保留意見を発表した。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、監査委員会に伝達または要求が監査委員会に伝達された当期財務諸表監査によって生じる事項である：(1)財務諸表に対して重大な意義を有する勘定または開示に関するものであり、(2)特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要な監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することもない。
従業員福祉計画-1株当たり純資産額(NAV)資産推定
| | | | | |
| 関係事項の記述 | 2023年12月31日、当社の福祉計画資産の公正価値は公正価値によって経常的な基礎に従って合計162億ドル計量され、その中の114億ドルは確定しやすい公正価値を持たず、実際の便宜として資産純資産値に基づいて計量した。管理層は、付記9に記載された方法を連結財務諸表に適用することによって、資産純資産値の公正価値を決定する。 |
| 監査会社の資産純資産値は資産純資産の公正価値を推定する時に重大な判断を下す必要があり、これは主に投資基金マネージャーが提供したデータの遅延によるものである |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
| | | | | |
| 私たちが監査でどのようにこの問題を解決したのか | 吾らは当社の純資産の公正価値計量に対する会計制御、管理層の公正価値計量に影響する重大な投入と推定に対する評価の制御を含み、理解を得て、設計を評価し、操作有効性をテストした。 |
| 資産純資産で計量された計画資産の公正価値をテストするために、我々の監査プログラムは、会社が使用する評価方法を評価し、会社の評価に使用される重要な投入と基礎データを第三者ソースから得られた情報と市場データと比較する。また、敏感性分析を行い、公正価値計量変化による可能性のある会社の定期純収益の変化を評価し、会社の資産表現結果を適用された第三者基準と比較し、会社の前年度末までの公正価値推定と今年度得られる監査投資財務諸表中の公正価値資産純資産値を比較する遡及審査プログラムを通じて、経営層が公正価値を推定する歴史的正確性を評価した。 |
忠誠度計画-マイレージ換算
| | | | | |
| 関係事項の記述 | 2023年12月31日現在、会社の当期と非当期ロイヤルティ計画繰延収入残高は合計84億ドル。2023年12月31日までの1年間に、会社は35億ドルの収入を確認し、乗客収入におけるロイヤルティ旅行奨励金、および31億ドルの収入に分類され、ロイヤルティ計画収入に分類され、総合運営報告書の他の収入に分類された。総合財務諸表付記2に開示されているように、当社はマイルポイントの収入を繰延し、乗客のマイル数の交換とサービスを提供する際に、乗客の収入の中で忠実な旅行奨励を確認する。そのロイヤルティ計画繰延収入を会計処理する際に、同社は両替しないと予想される未返済マイレージ信用金額(マイレージ破損)を推定した。会社は残存マイレージポイントを交換している間にマイレージの破損を比例して確認しています。会社の忠誠度計画によると、マイレージポイントは期限が切れません。そこで，同社は統計モデルを用いて履歴償還モデルからマイル破損を推定した。 |
| 監査会社はその忠誠度計画の会計要求に対して、マイルポイントのマイル破壊推定を確定する際に重大な推定を行う。特に、当社のマイレージポイントが満期になっていないため、将来の償還モデルの期待に基づいてマイル破損率を推定することには複雑さと主観性がある。 |
| 私たちが監査でどのようにこの問題を解決したのか | 著者らは会社の忠誠度計画の会計制御に対して理解を行い、設計を評価し、その操作有効性をテストし、制御管理層のマイル破壊推定に対する審査、及びマイル破壊推定の背後のデータの完全性と正確性を含む。 |
| マイレージポイントの破損推定をテストするために、私たちの監査プログラムには、精算専門家が評価会社にマイル破損推定を作成する方法を協力させ、一連のマイレージ破損推定を独立して作成し、会社の見積もりと比較することが含まれています。また，マイレージ折れ推定を開発するための基本マイルデータの完全性と正確性をテストした。 |
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| /s/ 安永法律事務所 |
| 2006年以来、当社の監査役を務めてきました。 | |
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| ジョージア州アトランタ | |
| 2024年2月12日 | |
デルタ航空|2023年に10-K空母、57歳を形成
達美航空会社
合併貸借対照表
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日 |
| (単位：百万、共有データを除く) | | 2023 | | 2022 |
| 資産 |
| 流動資産： | | | | |
| 現金と現金等価物 | | $ | 2,741 | | | $ | 3,266 | |
| 短期投資 | | 1,127 | | | 3,268 | |
売掛金、不良債権を差し引いて#ドルを準備します17そして$23 | | 3,130 | | | 3,176 | |
| | | | |
燃料、消耗部品、用品在庫、廃棄手当を差し引く#ドル123そして$136 | | 1,314 | | | 1,424 | |
| 前払い費用とその他 | | 1,957 | | | 1,877 | |
| 流動資産総額 | | 10,269 | | | 13,011 | |
| | | | |
| 非流動資産： | | | | |
財産と設備、減価償却累計と償却純額を差し引く#ドル21,707そして$20,370 | | 35,486 | | | 33,109 | |
| 経営的リース使用権資産 | | 7,004 | | | 7,036 | |
| 商誉 | | 9,753 | | | 9,753 | |
無形資産を識別でき、累計償却純額#ドル911そして$902 | | 5,983 | | | 5,992 | |
| 株式投資 | | 3,457 | | | 2,128 | |
| | | | |
| 他の非流動資産 | | 1,692 | | | 1,259 | |
| 非流動資産総額 | | 63,375 | | | 59,277 | |
| 総資産 | | $ | 73,644 | | | $ | 72,288 | |
| | | | |
| 負債と株主権益 |
| 流動負債： | | | | |
| 債務と融資リースの当面の満期日 | | $ | 2,983 | | | $ | 2,359 | |
| レンタルの当期満期日を扱う | | 759 | | | 714 | |
| 航空交通責任 | | 7,044 | | | 8,160 | |
| 売掛金 | | 4,446 | | | 5,106 | |
| 賃金と関連福祉を計算しなければならない | | 4,561 | | | 3,288 | |
| 忠誠度計画は収入を延期する | | 3,908 | | | 3,434 | |
| 燃油カード義務 | | 1,100 | | | 1,100 | |
| その他負債を計算すべき | | 1,617 | | | 1,779 | |
| 流動負債総額 | | 26,418 | | | 25,940 | |
| | | | |
| 非流動負債： | | | | |
| 債務と融資リース | | 17,071 | | | 20,671 | |
| | | | |
| 年金、退職後、関連福祉 | | 3,601 | | | 3,707 | |
| 忠誠度計画は収入を延期する | | 4,512 | | | 4,448 | |
| 非期経営リース | | 6,468 | | | 6,866 | |
| 所得税を繰延し，純額 | | 908 | | | 24 | |
| 他の非流動負債 | | 3,561 | | | 4,050 | |
| 非流動負債総額 | | 36,121 | | | 39,766 | |
| | | | |
| 引受金とその他の事項 | | | | |
| | | | |
| 株主権益： | | | | |
普通株価格は$0.0001額面価値1,500,000,000株式を許可して654,671,194そして651,800,786既発行株 | | — | | | — | |
| 追加実収資本 | | 11,641 | | | 11,526 | |
| 利益を残す | | 5,650 | | | 1,170 | |
| その他の総合損失を累計する | | (5,845) | | | (5,801) | |
国庫株は、原価で計算する11,224,246そして10,535,033株 | | (341) | | | (313) | |
| 株主権益総額 | | 11,105 | | | 6,582 | |
| 総負債と株主権益 | | $ | 73,644 | | | $ | 72,288 | |
| 付記はこれらの総合財務諸表の不可分の一部である。 |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
達美航空会社
連結業務報告書
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| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万、1株当たりのデータは含まれていない) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 営業収入： | | | | | |
| 旅客 | $ | 48,909 | | | $ | 40,218 | | | $ | 22,519 | |
| 貨物品 | 723 | | | 1,050 | | | 1,032 | |
| 他にも | 8,416 | | | 9,314 | | | 6,348 | |
| 営業総収入 | 58,048 | | | 50,582 | | | 29,899 | |
| | | | | |
| 運営費用： | | | | | |
| 賃金及び関連費用 | 14,607 | | | 11,902 | | | 9,728 | |
| 飛行機燃料税と相関税 | 11,069 | | | 11,482 | | | 5,633 | |
| 付属企業と製油所 | 4,172 | | | 5,756 | | | 3,957 | |
| 予約サービス | 4,041 | | | 3,345 | | | 2,420 | |
| 着陸料とその他のレンタル料 | 2,563 | | | 2,181 | | | 2,019 | |
| 飛行機修理材料と外部修理 | 2,432 | | | 1,982 | | | 1,401 | |
| 減価償却および償却 | 2,341 | | | 2,107 | | | 1,998 | |
| 乗客手数料と他の販売費用 | 2,334 | | | 1,891 | | | 953 | |
| 地域運送業者費用 | 2,200 | | | 2,051 | | | 1,736 | |
| 旅客輸送サービス | 1,750 | | | 1,453 | | | 756 | |
| 利益共有 | 1,383 | | | 563 | | | 108 | |
| 試行協定及び関連費用 | 864 | | | — | | | — | |
| 飛行機レンタル料 | 532 | | | 508 | | | 430 | |
| | | | | |
| 政府支出認可 | — | | | — | | | (4,512) | |
| 他にも | 2,239 | | | 1,700 | | | 1,386 | |
| 総運営費 | 52,527 | | | 46,921 | | | 28,013 | |
| | | | | |
| 営業収入 | 5,521 | | | 3,661 | | | 1,886 | |
| | | | | |
| 営業外収入/(料金)： | | | | | |
| 利子支出，純額 | (834) | | | (1,029) | | | (1,279) | |
| | | | | |
| 投資収益/(赤字)純額 | 1,263 | | | (783) | | | 56 | |
| 債務返済損失 | (63) | | | (100) | | | (319) | |
| 年金と関連(費用)/福祉 | (244) | | | 292 | | | 451 | |
| 雑額，純額 | (35) | | | (127) | | | (397) | |
| 営業外収入/(費用)合計，純額 | 87 | | | (1,747) | | | (1,488) | |
| | | | | |
| 所得税前収入 | 5,608 | | | 1,914 | | | 398 | |
| | | | | |
| 所得税支給 | (999) | | | (596) | | | (118) | |
| | | | | |
| 純収入 | $ | 4,609 | | | $ | 1,318 | | | $ | 280 | |
| | | | | |
| 基本1株当たりの収益 | $ | 7.21 | | | $ | 2.07 | | | $ | 0.44 | |
| 希釈して1株当たり収益する | $ | 7.17 | | | $ | 2.06 | | | $ | 0.44 | |
| | | | | |
| 付記はこれらの総合財務諸表の不可分の一部である。 |
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
達美航空会社
総合総合収益表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 純収入 | $ | 4,609 | | | $ | 1,318 | | | $ | 280 | |
| 他の全面的な収入： | | | | | |
| 年金やその他の福祉の純変化 | (44) | | | 1,329 | | | 1,908 | |
| | | | | |
| その他総合(損失)/収入合計 | (44) | | | 1,329 | | | 1,908 | |
| 総合収益 | $ | 4,565 | | | $ | 2,647 | | | $ | 2,188 | |
付記はこれらの総合財務諸表の不可分の一部である。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
達美航空会社
統合現金フロー表
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 経営活動のキャッシュフロー： | | | | | |
| 純収入 | $ | 4,609 | | | $ | 1,318 | | | $ | 280 | |
| 純収入と経営活動が提供する現金純額を調整する： | | | | | |
| | | | | |
| 減価償却および償却 | 2,341 | | | 2,107 | | | 1,998 | |
| 所得税を繰延する | 980 | | | 591 | | | 115 | |
| 公正価値投資(収益)/損失 | (1,283) | | | 874 | | | (38) | |
| 年金、退職後、退職後に支払う金額は費用より大きいです | (121) | | | (453) | | | (2,038) | |
| | | | | |
| 資産や負債の変動があります | | | | | |
| 売掛金 | (7) | | | (728) | | | (981) | |
| 燃料在庫 | 121 | | | (158) | | | (318) | |
| 前払いと他の流動資産 | 17 | | | (867) | | | (58) | |
| | | | | |
| 航空交通責任 | (1,216) | | | 1,902 | | | 1,814 | |
| 忠誠度計画は収入を延期する | 538 | | | 324 | | | 376 | |
| 利益共有 | 821 | | | 455 | | | 108 | |
| その他の支払、繰延収入、負債 | (285) | | | 1,226 | | | 1,986 | |
| 非流動負債 | (18) | | | (348) | | | (399) | |
| その他、純額 | (33) | | | 120 | | | 419 | |
| 経営活動が提供する現金純額 | 6,464 | | | 6,363 | | | 3,264 | |
| | | | | |
| 投資活動によるキャッシュフロー： | | | | | |
| 増加した物件と設備： | | | | | |
| プリペイドを含む飛行設備 | (3,645) | | | (4,495) | | | (1,596) | |
| 技術を含む地上財産及び装置 | (1,678) | | | (1,871) | | | (1,651) | |
| | | | | |
| 株式投資を購入する | (152) | | | (870) | | | — | |
| | | | | |
| 短期投資を購入する | (2,312) | | | (2,704) | | | (12,655) | |
| 短期投資を償還する | 4,547 | | | 2,804 | | | 15,036 | |
| その他、純額 | 92 | | | 212 | | | (32) | |
| 投資活動のための現金純額 | (3,148) | | | (6,924) | | | (898) | |
| | | | | |
| 資金調達活動のキャッシュフロー： | | | | | |
| | | | | |
| 長期債務収益 | 878 | | | — | | | 1,902 | |
| | | | | |
| 債務と融資リース債務の支払 | (4,071) | | | (4,475) | | | (5,834) | |
| | | | | |
| 現金配当金 | (128) | | | — | | | — | |
| | | | | |
| その他、純額 | (73) | | | (60) | | | 80 | |
| 融資活動のための現金純額 | (3,394) | | | (4,535) | | | (3,852) | |
| | | | | |
| 現金、現金等価物、および限定的な現金純減少 | (78) | | | (5,096) | | | (1,486) | |
| 期初現金、現金等価物、および限定現金 | 3,473 | | | 8,569 | | | 10,055 | |
| 期末現金、現金等価物、および制限現金 | $ | 3,395 | | | $ | 3,473 | | | $ | 8,569 | |
| | | | | |
| 利子支払現金の補充開示 | $ | 1,164 | | | $ | 1,261 | | | $ | 1,524 | |
| 非現金取引： | | | | | |
| 経営リースによって得られた使用権資産 | $ | 661 | | | $ | 531 | | | $ | 2,113 | |
| 融資リースによる飛行と地上設備の購入 | 31 | | | 91 | | | 1,049 | |
| 経営リースから融資リースに転換する | 84 | | | 342 | | | 42 | |
| 株式投資やその他の融資 | — | | | 330 | | | — | |
| | | | | |
| 付記はこれらの総合財務諸表の不可分の一部である。 |
デルタ航空|2023年に10-K空母、空母、61個の空母が形成された
達美航空会社
株主権益合併報告書
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| 普通株 | その他の内容
実収資本 | 残ったのは
収益/(累積損失) | 積算
その他の全面的損失 | 在庫株 | |
| (単位：百万、1株当たりのデータは含まれていない) | 株 | 金額 | 株 | 金額 | 合計する |
| 2021年1月1日の残高 | 647 | | $ | — | | $ | 11,259 | | $ | (428) | | $ | (9,038) | | 9 | | $ | (259) | | $ | 1,534 | |
| 純収入 | — | | — | | — | | 280 | | — | | — | | — | | 280 | |
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| その他総合収益 | — | | — | | — | | — | | 1,908 | | — | | — | | 1,908 | |
従業員持分奨励発行の普通株(1) | 3 | | — | | 102 | | — | | — | | 1 | | (23) | | 79 | |
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| 政府授権証発行 | — | | — | | 86 | | — | | — | | — | | — | | 86 | |
| 2021年12月31日の残高 | 650 | | — | | 11,447 | | (148) | | (7,130) | | 10 | | (282) | | 3,887 | |
純収入 | — | | — | | — | | 1,318 | | — | | — | | — | | 1,318 | |
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その他総合収益 | — | | — | | — | | — | | 1,329 | | — | | — | | 1,329 | |
従業員持分奨励発行の普通株(1) | 2 | | — | | 79 | | — | | — | | 1 | | (31) | | 48 | |
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| 2022年12月31日の残高 | 652 | | — | | 11,526 | | 1,170 | | (5,801) | | 11 | | (313) | | 6,582 | |
純収入 | — | | — | | — | | 4,609 | | — | | — | | — | | 4,609 | |
発表された配当金($0.201株当たり) | — | | — | | — | | (129) | | — | | — | | — | | (129) | |
その他総合損失 | — | | — | | — | | — | | (44) | | — | | — | | (44) | |
従業員持分奨励発行の普通株(1) | 3 | | — | | 115 | | — | | — | | — | | (28) | | 87 | |
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| 2023年12月31日の残高 | 655 | | $ | — | | $ | 11,641 | | $ | 5,650 | | $ | (5,845) | | 11 | | $ | (341) | | $ | 11,105 | |
(1)国庫株は納税により抑留され、加重平均価格は1株$である40.08, $40.52そして$38.87それぞれ2023年、2022年、2021年に。
付記はこれらの総合財務諸表の不可分の一部である。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国国際航空、中国航空会社が形成される
連結財務諸表付記
注1。 重要会計政策の概要
陳述の基礎
デルタ航空はデラウェア州の会社で、アメリカ各地の乗客と貨物に定期航空輸送を提供します。世界中で行われています私たちの連結財務諸表は達美航空会社と私たちの合併子会社の勘定を含み、アメリカ公認会計原則(“GAAP”)に従って作成されました。私たちはいかなる可変利益実体の主要な受益者でもなく、いかなる可変利益実体の持株権も持っていない。したがって、私たちはどんな可変権益実体も統合していない。
私たちは国内と国際市場に参入する機会を強化するために、他の航空会社とマーケティング連盟を設立した。これらのスケジュールには、コード共有、互恵ロイヤルティ計画福祉、共有または互恵利用乗客休憩室、共同販売促進、空港搭乗口およびチケットカウンターの共同使用、オフィス管理、および他のマーケティングプロトコルが含まれる場合があります。私たちはすでにいくつかのマーケティング手配の反独占免除権を獲得しました。これは私たちがより完全な航路ネットワークを提供し、顧客のために共通の販売、マーケティング、割引計画を開発することができます。私たちのいくつかのマーケティング計画は収入と費用の共有を規定している。連携手配に関する収入と支出は，我々の総合業務報告書(“損益表”)への適用項目を毛額で示した。
私たちは今期の報告書に適合するように、いくつかの前期金額を再分類した。他の説明がない限り、すべての開示された金額は所得税を考慮する前に発表される。
予算の使用
私たちは公認会計基準に基づいて総合財務諸表を作成する際に、見積もりと仮定をしなければならない。これらの推定と仮定は、私たちの総合財務諸表と付記報告書の金額に影響を及ぼすだろう。実際の結果はこのような推定とは大きく異なるかもしれない。
最新の会計基準
今後数年で発効する基準
株式投資の公正な価値。2022年6月、財務会計基準委員会(“FASB”)は、会計基準更新(ASU)第2022-03号、“公正価値計量(テーマ820)：契約販売制限された株式証券の公正価値計量”を発表した。この基準によれば、証券の公正価値を評価する際には、株式証券販売に対する契約制限は考慮しない。この基準はまた、契約によって制限された株式証券の特定の開示を要求する。ASUは2024年1月1日に施行されたが，我々は2023年12月31日にこの基準を採用した。新しい基準は私たちの株式投資の推定値に影響を与えないが、私たちはWheels Up Experience Inc.(“Wheels Up”)への投資に関する契約販売制限に関する新しい要求の開示を含めている。より多くの詳細は付記4“投資”を参照されたい。
支部に報告します。FASBは2023年11月、ASU第2023-07号を発表し、“支部報告(テーマ280)：報告可能支部開示の改善”を発表した。本指針は、報告可能な支部別に重大な支部費用及びその他の支部項目を開示することを要求する。本ASUは2024年からの年次期間と2025年の過渡期に発効する。このASUの影響を評価しており、採用されると、いかなる影響も合併財務諸表脚注における追加分部費用開示に限定されると予想されています。
所得税。FASBは2023年12月、“所得税(主題740)：所得税開示の改善”と題するASU 2023-09号文書を発表した。この基準は、税率台帳および支払われた所得税の情報を含む所得税に関する開示を強化する。本ASUは2025年1月1日から施行される。このASUの影響を評価していますが、採用されると、私たちの連結財務諸表の脚注にいくつかの追加的な開示が含まれる必要があるかもしれません。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社が形成された
重大会計政策
我々の重要な会計政策は、以下に開示されるか、または本明細書に含まれる特別テーマの説明に含まれる。
現金と現金等価物および短期投資
購入時満期日が3ヶ月以下である短期·高流動性投資は、現金と現金等価物に分類される。購入満期日が3ヶ月を超えるが1年以下の投資である場合、その投資は短期投資に分類され、公正価値に応じて報告される。購入時満期日が1年を超える投資が私たちの短期流動資金需要を支援することが期待できれば、短期投資に分類することができる。我々が2022年10月1日までに購入した債務証券の短期投資は、公正価値選択肢の下の公正価値投資に分類され、未実現収益と損失は営業外費用に記録されている。我々が2022年10月1日以降に購入した債務証券の短期投資は、売却可能投資に分類され、公正価値に基づいて列報され、未実現収益と損失は累計他の全面収益/(赤字)(“AOCI”)に計上される。これらの投資の実現損益は営業外費用に計上されている。
次の表は、統合貸借対照表(“貸借対照表”)で報告されている現金、現金等価物、および制限現金を照合し、これらの現金、現金等価物および制限現金の合計は、統合現金フロー表(“現金フロー表”)に示されている同じ金額の和と同じである。
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| 現金、現金等価物、および限定現金の入金 |
| 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 流動資産： | | | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 2,741 | | | $ | 3,266 | | | $ | 7,933 | |
| 前払い料金と他の費用に含まれる制限された現金 | 199 | | | 138 | | | 163 | |
| 非流動資産： | | | | | |
| 他の非流動資産に計上された制限された現金 | 455 | | | 69 | | | 473 | |
| 現金総額、現金等価物、および限定現金 | $ | 3,395 | | | $ | 3,473 | | | $ | 8,569 | |
棚卸しをする
燃料です。航空燃料価格に反映された製油利益率コストを低減する戦略の一部として，我々の完全子会社であるモンローエネルギー有限責任会社(“モンロー”)がTrader製油所を運営している。精製品(完成品)および原料と混合原料在庫(製品)はいずれもコストと可変現純値の低い者で入金された。我々は航空事業でジェット燃料を使用しており，これらの燃料は製油所製であり，製油所製ガソリン，ディーゼル，その他の精製品(“非ジェット燃料製品”)との第三者交換により得られている。コストは先進的な方法で決定された。コストには，消費された原材料に発生する直接製造コスト(例えば，人工，光熱費，供給品)や製造間接費用の適用部分が含まれる。
消耗品部品と供給品。飛行設備に関する消耗性部品在庫は，航空機から移動した後に経済的に修理，リフォームや再使用ができず，移動平均コストで入金され，消費時に航空機メンテナンス材や外部メンテナンス費用を計上する。関連機隊の残り耐用年数内に廃棄手当を支給する。私たちはまた、輸送コストをコストまたは換金可能な正味値のより低い値に低減するために、過剰または時代遅れと識別された構成要素に代替を提供する。これらの部品の残値は5原価の%です。
製油所関連売買協定の会計計算
私たちが売買プロトコルによって交換された非ジェット燃料製品からジェット燃料を得ることについては、これらの取引を非貨幣取引と見なしている。我々はこれらの非貨幣為替を航空機燃料内に移転した非航空燃料製品の帳簿金額と損益表に関連する税金項目に記録した。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
派生商品
燃料価格、金利、外貨為替レートの変化は私たちの運営結果に影響を与えた。これらのリスクに対する私たちのリスクを管理するために、デリバティブ契約を締結し、市場状況の変化に応じて私たちのデリバティブポートフォリオを調整する可能性があります。私たちのデリバティブ契約は貸借対照表で公正価値で確認され、純残高は#ドルです51000万ドルと300万ドルです472023年12月31日まで、2023年12月31日、2022年12月31日まで、それぞれ2.5億ドル。我々のデリバティブ契約の詳細については、付記3、“公正価値計測”を参照されたい。
長寿資産
私たちの長寿資産には、貸借対照表上の財産および設備、純資産、および経営賃貸使用権(ROU)資産が含まれています当社のレンタルに関する詳細は、付記7、“レンタル”を参照してください次の表は私たちの財産と設備をまとめています
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| 分類別に分類された財産と設備 | | | |
| | 十二月三十一日 |
| (単位：百万、推定寿命を除く) | 使用寿命を見込む | 2023 | 2022 |
飛行設備(1) | 25-34年.年 | $ | 40,976 | | $ | 38,091 | |
地上財産と設備 | 3-40年.年 | 9,986 | | 8,996 | |
| 情報技術関連資産 | 3-15年.年 | 3,307 | | 3,375 | |
| 融資リースの下の飛行と地上設備 | レンタル期間や予想耐用年数が短い | 1,862 | | 1,950 | |
| 設備前払い | | 1,062 | | 1,067 | |
減算：減価償却累計と償却(2) | | (21,707) | | (20,370) | |
| 財産と設備の合計 | | $ | 35,486 | | $ | 33,109 | |
(1)飛行機と関連エンジンと部品が含まれています。
(2)融資リース項目の飛行と地上設備の累計償却を含めて、額は#ドルです525百万ドルとドル463それぞれ2023年、2023年、2022年12月31日に100万に達した。
私たちはコストに応じて財産と設備を記録し、これらの資産を直線減価償却または償却して、使用年数内の推定残存価値を推定します。リース改善の予想耐用年数は、リース期間または推定耐用年数のうち短いものである。私たちの財産や設備に関する減価償却と償却費用は#ドルです2.330億ドルです2.13億ドルと3，000ドル2.02023年12月31日まで、2022年12月31日、2021年12月31日までの年度はそれぞれ200億ドル。自有航空機，エンジン，備品，シミュレータの残存価値は一般に5%から10コストの%です
ソフトウェアによって生成されたいくつかの内部と外部コストを資本化し、これらのコストを償却します三つ至れり尽くせり15年.上記で議論した減価償却と償却費用に含めて、#ドルを記録しました340百万、$307百万ドルとドル3012023年12月31日まで，2022年12月31日と2021年12月31日までの年度の資本化ソフトウェア償却費用はそれぞれ100万ドルである。これらの資産の帳簿純資産は計#ドルであり、上記の情報技術に関する資産に含まれる932百万ドルとドル891それぞれ2023年、2023年、2022年12月31日に100万に達した
私たちの有形資産は主に地理市場を越えて移動できる飛行設備を含む。したがって、資産は特定の地理的地域に割り当てられないだろう。
イベントおよび状況が資産が減少する可能性があることを示す場合、運航のための飛行装置、ROU資産、および他の長期資産の減価損失を検討します。減値指標となりうる要因としては，(1)飛行設備や他の長期資産を運営から永久的に除去する決定，(2)推定使用寿命の重大な変化，(3)キャッシュフローの重大な変化が予想される，(4)機関隊の公正価値の恒久性と重大な低下，および(5)規制環境の変化が挙げられるが，これらに限定されない。販売に供する長期資産を保有している場合には、これらの資産の帳簿価値が公正価値から売却コストを差し引いた場合には、減価償却を停止して減価損失を記録する
運営中に使用される航空機に減少値が存在するかどうかを決定するために、資産を航空機チームタイプレベルまたは第三者地域航空会社が運営する航空機の契約レベル(すなわち、キャッシュフローを識別することができる最低レベルが存在する)に基づいてグループ化し、次いで、輸送力、乗客距離収益、燃料および労働コスト、および他の関連要因の予測に基づいて将来のキャッシュフローを推定する。資産グループが減値した場合、確認された減価損失は、その資産グループの帳票金額がその推定公正価値を超えた金額である。我々は、公表されたソース、評価、および第三者から受信された入札を使用して、飛行機の公正価値を推定する。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、ロシア連邦航空、ユナイテッド航空が形成
所得税
私たちは負債法で繰延所得税を計算します。繰延税金資産と負債の根拠は、財務諸表と資産·負債の課税基礎との一時的な差異の税務影響であり、現行制定された税率で評価されていることを確認した。繰延税金資産と負債は司法管轄区域の純額で計算され、貸借対照表には非流動資産と記されている。
私たちは、今後数年で逆転する可能性のある基数差の繰延税金を確認することなく、世界無形低税収入が発生する間にそれを確認することを選択した。
必要に応じて、繰延税金資産を減らすために推定値を計上する。私たちは定期的に私たちが私たちの繰延所得税資産を達成するために十分な課税収入を生成する可能性があるかどうかを評価する。もし私たちが私たちの繰延所得税資産を達成できない可能性がもっとあれば、私たちは推定免税額を確立する。この決定を下す際に、私たちは既存の肯定的で否定的な証拠を考慮し、いくつかの仮定をした。その他の事項を除いて、将来予想される課税収入、繰延税金負債の予定沖販売、全体のビジネス環境、私たちの歴史財務業績、税務計画策を考慮します。繰延所得税の詳細については、付記11、“所得税”を参照されたい。
燃油カード義務
アメリカ運通のショッピングカードがあります。航空燃料と原油を買うことができます。このカードの最高信用限度額は$です1.12023年12月31日までの10億ドルは、月ごとに支払わなければなりません。2023年12月31日と2022年12月31日には $1.1このショッピングカードの未返済金額は30億ドルで、この活動は私たちのキャッシュフロー表で融資活動に分類されている。
メーカーの信用
私たちは定期的に飛行機とエンジンの購入に関する信用を受けている。これらの相殺は、関連設備コストの減少として、飛行機とエンジン交付に延期されるだろう。
メンテナンスコスト
私たちはそれぞれ航空機メンテナンス材料、外部メンテナンスと地域運送人費用に、私たちの本線と支線チームに関するメンテナンスコストを記録します。契約で発生した費用を時間単位で計算するほか、メンテナンス費用は発生した時間に計上し、実際の飛行時間数で計算する。所定のリスクを第三者サービスプロバイダに時間単位で契約し、予め定義されたメンテナンス計画に従って行われるメンテナンスおよびメンテナンスと交換するために、各飛行時間または各飛行サイクルでサービスプロバイダに支払う金額を決定する。胴体またはエンジンの使用性能を向上させるか、またはその使用寿命を延長する改装は、資産の残存推定使用寿命または残存リース期間(より短い時間を基準に)内に資本化および償却される。
広告費
広告が初めて現れた年に、私たちは広告費用を乗客手数料と他の販売費用に支出した。広告費は$347百万、$302百万ドルとドル1982023年、2022年、2021年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
手数料とビジネス費
関連収入を確認する際には、旅客販売手数料と業者手数料は旅客手数料と他の販売費用で確認する。
デルタ航空|2023年に10-K空母、66個の空母が形成された
注2収入確認
旅客輸送量収入
乗客の収入は乗客の航空券販売、忠誠度旅行奨励と乗客フライトに関連する旅行サービスから構成されています。
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| カテゴリー別の旅客輸送収入 | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 切符.切符 | $ | 43,596 | | $ | 35,626 | | $ | 19,339 | |
| 忠誠度旅行賞 | 3,462 | | 2,898 | | 1,786 | |
| 旅行関連のサービス | 1,851 | | 1,694 | | 1,394 | |
| 旅客輸送総収入 | $ | 48,909 | | $ | 40,218 | | $ | 22,519 | |
切符.切符
切符です。私たちは私たちあるいは他の航空会社を代表して販売されたチケットの販売を延期して、私たちの航空交通責任を負担します。乗客の収入は私たちが輸送サービスを提供する時に確認します。私たちが他の航空会社を代表して販売した航空券に対して、価格を比較してこれらの航空会社に送金する時、私たちは航空交通責任を減らしました。航空交通責任は主に未来の予定の離陸日のチケットを販売することと旅行ポイントを含み、これらのポイントは航空券のコストを支払うことができます。私たちは推定された空中交通負債を定期的に評価し、私たちの損益表に調整を記録することができる。これらの調整は主に満期の未使用航空券(“航空券破損”)、払い戻し、交換、他の航空会社との取引、その他の項目に関連し、これらの項目の最終決済は関連航空券が元の販売価格以外の金額で販売された後の一定期間内に発生する。
約$を確認しました7.430億ドルです4.23億ドルと3，000ドル2.2それぞれ2023年，2023年，2022年，2021年12月31日までの年間で，乗客収入は200億ドルであり，これらの収入はこれらの期間開始時に我々の航空交通責任残高に記録されている。
2023年12月31日まで、私たちのすべての航空交通責任は流動負債として記録されている。2022年12月31日までの航空交通負債は$です8.330億ドルのうち1002022年末まで、ある航空券と旅行ポイントに関連する航空券の有効期限が延長されたため、私たちの貸借対照表の他の非流動負債には100万ドルが含まれています。
切符が破損しています。航空券の損壊の価値を推定して、予約日に収入を確認します。私たちの航空券の破損は主に歴史経験、航空券契約条項とお客様の旅行行為に基づいていると思います。
地域航空会社です。私たちの地域航空会社は、私たちと契約キャリア契約を持っている第三者地域航空会社(“契約キャリア”)と、私たちの完全子会社奮進航空会社を含みます。私たちの契約キャリア契約は主に能力購入プロトコルであり、私たちは契約キャリアの全部または一部の能力を購入し、私たちが購入した座席在庫を販売する責任があります。私たちは私たちの輸送力購入協定に関連する収入を旅客輸送収入に記録し、関連費用は地域運送人費用に記録する。契約引受人協議の補足資料については、付記10、“引受金及び又は有事項”を参照されたい。
忠誠旅行賞
ロイヤルティ旅行奨励収入は旅行マイルポイント(マイレージ)の両替と関係があります。私たちは乗客の収入の中で忠誠度旅行奨励収入を確認します。マイレージが両替されて交通サービスを提供するからです。我々の忠誠度計画会計政策の検討については、以下を参照されたい。
旅行関連のサービス
旅行関連のサービスには主に乗客のフライトに関連するサービスが含まれています。荷物代、行政費、機内販売が含まれています。私たちは関連輸送サービスを提供する時、このようなサービスの収入を確認する。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国国際航空、中国航空会社が形成される
忠誠度計画
私たちのSkyMilesロイヤルティ計画はお客様が達美航空旅行に乗ることを奨励することで、お客様の忠誠度を生成します。この計画は顧客が達美航空、達美航空、達美航空会社と他のロイヤルティ計画に参加する航空会社のフライトに乗ることでマイル数を稼ぐことを可能にします。旅行の時、お客さんは主に乗客の忠誠度計画状態、航空券の等級と航空券の価格によってマイレージを稼いでいます。顧客は会社に参加することでマイル数を得ることもできる。お客様は将来の間にマイレージを両替することができます。達美航空と他の参加航空会社の航空旅行、達美航空スカイクラブへの入場とその他の計画の奨励に使うことができます。参加会社との取引を促進するために、非航空会社と他の航空会社にマイル数を販売します。
ロイヤルティ計画には，多重履行義務を持つ収入スケジュール(1)乗客チケット販売マイル獲得，(2)参加会社へのマイレージ販売，の2種類の取引がある。
切符を売ってマイレージを稼ぐ。チケット販売でマイレージを稼いで顧客に(1)マイレージを稼ぐことと(2)航空輸送を提供することは，いずれも義務履行とされている。私たちはすべての履行義務を独立した方法で評価する。稼いだマイレージを評価するために、乗客がマイレージを両替して現金ではなく航空券と交換することで得られる数量化価値を考えます。これは同値航空券価値(ETV)と呼ばれています。ETVの見積もりは、両替不可能なマイル数に応じて調整されています(“マイレージ折れ”)。統計モデルを用いて履歴償還モデルからマイル折れを推定した。マイレージ両替活動あるいは予想両替マイレージの推定公正価値に関する仮定が変化することは、私たちが変化した当年と今後数年の収入に重大な影響を与える可能性がある。私たちは残りのマイレージを実際に両替している間に比例してマイレージが破損していることを確認します。
私たちはマイレージを稼ぐ時に収入を延期し、マイル両替と交通サービスを提供する時、乗客の収入の中で忠実な旅行奨励を確認します。私たちはチケット販売中の航空運送部分を航空交通責任に記録し、輸送あるいは航空券のアイドルを提供する時に乗客の収入を確認します。
参加会社にマイル数を売る。顧客は彼らがクレジットカード、小売、相乗り、レンタカー、ホテル会社などの参加会社の支出に基づいてマイル数を稼いで、私たちはこれらの会社とマイレージを販売するマーケティング協定を締結しました。私たちはこのようなマーケティング協定に基づいてマイレージを販売する契約には複数の履行義務がある。私たちは普通この期間に販売するマイル数によって月ごとに私たちに支払います。私たちのマーケティング契約の初期条項は1つは至れり尽くせり13年それは.2023年12月31日，2022年，2021年12月31日までの年間で，我々のロイヤルティ計画に関するマーケティング協定による現金販売総額は6.930億ドルです5.73億ドルと3，000ドル4.130億ドルは、以下のように出張と他の履行義務にそれぞれ割り当てられている。
私たちがマイレージを販売する最も重要な契約はアメリカン·エキスプレスの共同ブランドクレジットカードと関係があります。私たちはアメリカ運通との合意で共同マーケティングを規定し、達美-アメリカ運通ブランドのクレジットカードカード保有者(“カード保有者”)とアメリカ運通会員奨励計画参加者にいくつかの福祉を提供し、アメリカ運通が私たちの顧客データベースを使用してそのサービス或いは製品をマーケティングすることを許可した。カード保有者は共同ブランドカードを使って買い物をするとマイル数を得ることができ、一部のカード所有者は最初の荷物を無料で託送することができ、Delta Sky Club休憩室を利用した割引を得て、Delta旅行に乗る時に優先搭乗やその他の福祉を得ることができる。また、アメリカンエキスプレス会員奨励プログラムの参加者は、ロイヤルティ計画に基づいて彼らのポイントをマイレージに交換することができる。私たちは合意した価格でアメリカ運通にマイル数を販売して、連合ブランドクレジットカード計画と会員奨励計画によって彼らの顧客に提供します。
私たちはマーケティングプロトコルに対して、アメリカ運通との合意を含み、納入された単一の製品とサービスに価格を分配することで計算を行う。私たちはこれらの製品とサービスの相対販売価格に基づいて価値を分配します。これらの価格は通常旅行の奨励、優先搭乗、荷物費用の減免、休憩室の許可と私たちのブランドの使用を含みます。割引キャッシュフロー分析を用いて、(1)予想報酬マイル数および交換マイル数、(2)マイルセグメントに応じて調整された奨励旅行義務のETV、(3)私たちのサイトで発表された荷物料、Delta Sky Clubラウンジ割引、Delta Sky Clubラウンジに乗る他の福祉、(4)ブランド価値(私たちのブランドを使用した推定印税)、および(5)あるパートナーに提供するボリューム割引を含む販売価格の最適推定を決定する。
私たちはロイヤルティ計画の繰延収入の一部として旅行の奨励金額を延期し、マイレージの両替と交通サービスを提供する時に乗客の収入の中で忠誠度旅行の奨励を確認することを延期します。荷物料金減免のような乗客飛行に関するサービスに割り当てられた収入は、関連サービスを提供する際に、乗客収入の中で旅行関連サービスであることが確認される。Delta Sky Clubラウンジチャネルに割り当てられた収入は他の収入で雑であることが確認され，チャネルが提供されているためである。余剰実績義務に割り当てられた収入は，主にブランド価値であり，交付マイル数の際に忠誠度計画として他の収入に記録されている。
デルタ航空|2023年には10-K航空会社、航空会社が形成された
忠誠心計画の現在の活動。マイレージは同質プールに統合されており、単独で識別することはできない。したがって，収入は期初がロイヤルティ計画繰延収入残高に属するマイル数および期間に支給されるマイル数からなる
次の表は、旅行で稼いだマイル数と参加会社に販売されているマイル数を含む現在と非現在のロイヤルティ計画繰延収入の活動を示しており、これらのマイレージは主にマーケティングプロトコルによって実現されている。
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| 忠誠度計画活動 | | | |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 1月1日の残高 | $ | 7,882 | | $ | 7,559 | | $ | 7,182 | |
| 獲得したマイル数 | 4,173 | | 3,419 | | 2,238 | |
| 旅行のマイレージを両替する | (3,462) | | (2,898) | | (1,786) | |
| 旅行のマイレージを両替します | (173) | | (198) | | (75) | |
| 十二月三十一日の残高 | $ | 8,420 | | $ | 7,882 | | $ | 7,559 | |
マイレージの両替時間は大きく異なるかもしれませんが、歴史的にはほとんどの新しいマイレージは2年．誰かに獲得されました流動負債に分類されるロイヤルティ計画繰延収入は、今後12ヶ月以内に償還が確認される予定の収入の推定値を表し、非流動負債に分類された残高は、12ヶ月を超える予想される確認収入の推定値を表す
貨物輸送収入
貨物輸送収入は私たちが輸送を提供する時に確認される。
その他の収入 | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 製油所 | $ | 3,379 | | $ | 4,977 | | $ | 3,229 | |
| 忠誠度計画 | 3,093 | | 2,597 | | 1,770 | |
| 付属業務 | 840 | | 846 | | 793 | |
| 雑類 | 1,104 | | 894 | | 556 | |
| その他収入合計 | $ | 8,416 | | $ | 9,314 | | $ | 6,348 | |
製油所。これは製油所の第三者への販売を代表する。我々の製油所部門の収入確認のより多くの情報については、付記14、“部門”を参照されたい。
忠誠心計画。これは、上述したマーケティングプロトコルの現金販売総額に含まれる第三者がブランドの収入および販売マイルに埋め込まれた他の業績義務を使用することに関連する。これにはマイレージを非旅行報酬に両替することも含まれています。
付属業務です。これには私たちが第三者に提供する飛行機維持サービスと私たちの休暇卸売業務が含まれています
ほかのです。これには，ある米国運通カード所有者に提供されるアクセス権限と，コード共有収入を含む休憩室アクセスが主に含まれる.
デルタ航空|2023年には10-K航空会社、航空会社が形成された
地理的地域別の収入
航空会社部門の運営収入は、各フライト部門の始発地、飛行ルート、目的地に基づいて特定の地理的地域で確認される。製油所部門の収入の大部分は通常、連結財務諸表から除外された航空会社の燃料販売を支援することを含む。製油所部門の余剰営業収入は国内地域に含まれている私たちの旅客輸送量と運営収入は地理的地域別にまとめられています
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| 地理的地域別の収入 | | | | | | | |
| 旅客輸送量収入 | | 営業収入 |
| 十二月三十一日までの年度 | | 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 | | 2023 | 2022 | 2021 |
| 国内では | $ | 33,968 | | $ | 30,197 | | $ | 18,468 | | | $ | 40,845 | | $ | 38,478 | | $ | 24,320 | |
| 大西洋.大西洋 | 9,057 | | 6,093 | | 1,777 | | | 10,458 | | 7,429 | | 2,537 | |
| ラテンアメリカ.ラテンアメリカ | 3,798 | | 2,889 | | 1,873 | | | 4,292 | | 3,334 | | 2,284 | |
| 太平洋 | 2,086 | | 1,039 | | 401 | | | 2,453 | | 1,341 | | 758 | |
| 合計する | $ | 48,909 | | $ | 40,218 | | $ | 22,519 | | | $ | 58,048 | | $ | 50,582 | | $ | 29,899 | |
売掛金
売掛金には、主にクレジットカード会社のチケット販売、付属業務、製油所販売、他社がロイヤルティ計画の下でマイレージを購入するために支払うべき金額が含まれています。著者らは予想信用損失モデルを用いて不良債権準備を計算し、このモデルは私たちの資産寿命内の期待信用損失の推定を代表している。
乗客税料
私たちは私たちのチケットにアメリカ連邦輸送税、連邦安全費、空港旅客施設費と外国到着と出国税を含む一定の税金を受け取ることを要求されました。これらの税金は私たちが代理として受け取る顧客に対する評価であり、これらの金額は乗客の収入に含まれていません。私たちは、金額を受け取る際に負債を記録し、適用される政府機関または運営事業者に支払う際に負債(すなわちコード共有に関連する費用)を減少させる。
注3公正価値計量
公正価値は、市場参加者間の秩序ある取引において資産を売却して受信した金額または移転負債によって支払われた金額を表す脱退価格として定義される。公正価値は市場に基づく計量であり、市場参加者が資産または負債の定価のために使用する仮定に基づいて決定される。評価に使用される情報に基づいて、各公正価値計測は、以下のレベルのうちの1つに分類される
•レベル1です。活発な市場の見積もりのような投資が観察される
•レベル2です。活発な市場オファーを除いて、直接または間接的に観察できる投入。
•レベル3です。観察できない投入は，その中で市場データが少ないかまったくないか，これは報告実体に自分の仮説を立てることが求められる.
公正価値に応じて計量された資産と負債は、次の表で決定された推定技術に基づいて計測される。評価方法は以下のとおりである
(a)市場方法です。同じまたは比較可能な資産または負債に関する観察可能な取引によって生成される価格および他の関連情報。
(b)収入法。将来の金額は、市場予想に応じて単一の現在値に変換される技術(現在値技術およびオプション定価モデルを含む)。
デルタ航空|2023年には10-K空母、空母、70空母が形成される
資産(負債)を公平な価値に応じて恒常的に計量する(1)
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| 2023年12月31日 | 技術を評価する |
| (単位：百万) | 合計する | レベル1 | レベル2 | レベル3 |
| 現金等価物 | $ | 1,545 | | $ | 1,545 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 制限現金等価物 | 653 | | 653 | | — | | — | | (a) |
| 短期投資 | | | | | |
| アメリカ政府証券 | 859 | | 204 | | 655 | | — | | (a) |
| 会社の義務 | 218 | | — | | 218 | | — | | (a) |
| | | | | |
| その他固定収益証券 | 50 | | — | | 50 | | — | | (a) |
| | | | | |
| 長期投資と関連 | 2,867 | | 2,614 | | 134 | | 119 | | (A)(B) |
| ヘッジデリバティブ、純価値 | | | | | |
| 燃料ヘッジ契約 | 5 | | — | | 5 | | — | | (A)(B) |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2022年12月31日 | 技術を評価する |
| (単位：百万) | 合計する | レベル1 | レベル2 | レベル3 |
| 現金等価物 | $ | 2,021 | | $ | 2,021 | | $ | — | | $ | — | | (a) |
| 制限現金等価物 | 206 | | 206 | | — | | — | | (a) |
| 短期投資 | | | | | |
| アメリカ政府証券 | 1,587 | | 122 | | 1,465 | | — | | (a) |
| | | | | |
| 会社の義務 | 1,614 | | — | | 1,614 | | — | | (a) |
| その他固定収益証券 | 67 | | — | | 67 | | — | | (a) |
| 長期投資 | 1,450 | | 1,305 | | 38 | | 107 | | (A)(B) |
| ヘッジデリバティブ、純価値 | | | | | |
| 燃料ヘッジ契約 | (47) | | — | | (47) | | — | | (A)(B) |
| | | | | |
(1)福祉計画資産の公正価値については、付記9、“従業員福祉計画”を参照されたい。
現金等価物および限定的現金等価物。現金等価物は一般的に通貨市場基金で構成される。制限的現金等価物は、私たちの貸借対照表上の前払い費用と他の非流動資産に記録されており、通常は通貨市場基金、定期預金、商業手形と譲渡可能預金からなり、主にニューヨークのラガーディア空港新ターミナル施設の一部の建設コスト、およびいくつかの自己保険義務と空港約束を融資するために債務の収益を発行することに関連する。これらの現金等価物の公正な価値は、同じまたは比較可能な資産に関連する市場取引によって生成される価格を使用する市場方法に基づく。
短期投資です。私たちの短期投資の公正価値は、オファー市場価格、金利、基準曲線、証券の信用格付け、および他の観察可能な情報など、業界標準評価技術を使用した市場方法に基づいている。
2023年12月31日現在、私たちの短期投資の推定公正価値は$です1.11000億ドルですこのような投資は1年以下で満期になると予想される。
長期投資と関連業務。私たちが公正な価値で計量した長期投資は主に株式投資を含み、これらの投資は市場価格あるいは他の観察可能な取引と投入に基づいて推定され、私たちの貸借対照表に株式投資を計上する。私たちの個人会社への持分投資は公正価値レベルの第三級に分類され、それらの持分は公共取引所で取引されていないので、私たちの推定値は非公開株式発行を含むいくつかの観察できない投入に含まれている。2023年12月31日と2022年12月31日まで、Wheels Upへの株式投資は、公正価値レベルで1級に分類された。2023年9月のこの四半期に、私たちのWheels Up投資は、Wheels Upの信用スケジュールが私たちの四半期報告日までの時間が短いので、その上場株の見積もりが公正な価値を代表しないと判断したので、3段階に分類された。2023年12月31日まで一定期間が経過したことを考慮して、ニューヨーク証券取引所でのWheels株の終値を再使用して、Wheelsでの株式投資を推定した。観察できない投入を使用して公正価値を計量することは本質的に不確定であり、重大な投入の変化は異なる公正価値を招く可能性がある。2023年12月31日までの年度内に，公正価値調整による3級に分類された投資に関する重大な損益はなかった。私たちの長期投資に関するより多くの情報は、付記4“投資”を参照してください
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
デリバティブをヘッジする。我々の一部のデリバティブ契約は、公開取引を通過することなく、場外で取引相手と交渉することができる。したがって、我々の公正価値評価は、取引相手の違約リスク(および私たち自身の信用リスク)を考慮している。このような契約は公正な価値等級の二番目のレベルに分類されるだろう。私たちの残りのヘッジ契約は先物契約からなるかもしれません。これらの契約は公共取引所で取引されています。このような契約は公正な価値等級の第1段階に分類されるだろう。
•燃料ヘッジ契約私たちが燃料価格の変化による金融リスクをヘッジするためのデリバティブ契約はモンローの在庫と関係がある。私たちの燃料ヘッジポートフォリオはオプション、スワップ、または先物の組み合わせを含むことができる。オプションおよびスワップ契約は、公開市場で随時見られる、公開市場から、または公開市場で定期的に取引される取引相手によって提供されるデータに基づくオプション定価モデルおよび割引キャッシュフローモデルをそれぞれ収益法に従って推定する。先物契約と先物契約のオプションは公共取引所で取引され、見積された市場価格に基づいて推定される。1ドルの損失を確認しました61000万、$3941000万ドルと300万ドルです1462023年、2022年、2021年12月31日までの年度に、私たちの燃料ヘッジ契約における航空機燃料と私たちの損益表の関連税収。2023年に確認された損失には#ドルが含まれます581000万ドルの契約と和解金額522000万ドルの時価での調整。決済された契約の費用は、モンローのより高い定価によるより高い運営利益によって相殺される。モンロー製油所支部に関するより多くの情報は、付記14、“分部”を参照されたい。
注4投資する
私たちは合弁企業や他の形態の協力と支援を通じて、株式投資を含め、複数の航空会社や航空サービス会社と戦略関係を構築した。私たちの株式投資は、これらの関係に対する私たちの約束を強化し、全体的に戦略的問題と方向性について被投資先に意見を提供する能力を強化し、場合によっては被投資先取締役会の代表を通じて。
価値投資を公平にする。公正価値に計上された投資評価変動は投資収益/(赤字)に計上され、損益表に営業外費用純額が計上され、株価、外貨変動と他の非上場会社の投資推定技術変化の推進を受ける。
権益法投資。私たちは、資本法被投資者の財務業績シェアを下記表に示すように、私たちの損益表に記録します。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 株式投資、所有権、権益、帳簿価値 |
| 会計処理 | | 所有権権益 | | 帳簿価値 |
| (単位：百万) | | | 2023年12月31日 | 2022年12月31日 | | 2023年12月31日 | 2022年12月31日 |
| 法航-荷航 | 公正価値 | | 3 | % | 3 | % | | $ | 110 | | $ | 97 | |
| 中国東方 | 公正価値 | | 2 | % | 2 | % | | 134 | | 189 | |
| クリア | 公正価値 | | 6 | % | 5 | % | | 171 | | 227 | |
| ブラジル航空工業グループ | 権益法(1) | | 20 | % | 20 | % | | 421 | | 412 | |
| 韓進-KAL | 公正価値(2) | | 15 | % | 15 | % | | 561 | | 296 | |
| ラタム | 公正価値 | | 10 | % | 10 | % | | 658 | | 403 | |
| Unifi航空 | 権益法(3) | | 49 | % | 49 | % | | 162 | | 165 | |
| 車輪が上を向く | 公正価値(4) | | 38 | % | 21 | % | | 903 | | 54 | |
| その他の投資 | 多種多様である | | | | | 337 | | 285 | |
| 株式投資 | | | | | | $ | 3,457 | | $ | 2,128 | |
(1)業績は損益表の非営業費用項目に雑項と純額を計上する。
(2)2023年12月31日に行われました14.8流通株(普通株および優先株を含む)の割合、および14.9韓進韓アルミニウム普通株の%を占めています。
(3)このエンティティは，我々の多くの空港地点でサービスを提供することで，我々の業務運営に不可欠であるため，業績は我々の損益表の契約サービスに含まれている.
(4)私たちの所有権と投票権に関する他の情報は、以下を参照されたい。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
車輪を上げて。2023年、Wheels Upとの新しい信用協定の合意を含むWheels Upとの戦略的パートナーシップを拡大することを発表しました。この新しい信用計画には$が含まれています390私たちは1000万ドルの定期融資をしています1501000万ドルと他のいくつかの融資機関が残りのドルに貢献しました2401000万ドルと1ドルです100Wheels Upに提供された100万ドルの流動性手配は、同社の流動性が$に低下しないように1001000万ドルです。信用手配では、定期融資投資家はWheels Upが新たに発行した普通株を受け取り、これは95初期信用延期が終了したとき、Wheels Upは、完全な償却に基づいて、株式のパーセンテージを発行した。
私たちのドル150100万の現金貢献は、私たちのキャッシュフロー表に投資流出として反映され、相対的に公正な価値で他の非流動資産内の受取ローンと私たちの貸借対照表上の持分投資に割り当てられます。私たちの以前の所有権株式と組み合わせてこの新しい投資は私たちに38Wheelsの持分率は上昇していますデルタ航空のWheels Up持分に対する投票権の上限は29.9%.
この取引の結果として、Wheels Upは可変資本エンティティ(VIE)であると結論した。VIEは実体の主要な受益者によって統合される必要がある。Wheels Upの重大な活動の意思決定過程を評価した後、私たちは主要な受益者ではないことを確認し、Wheels Upの取締役会は依然として重大な活動の決定権を持っており、私たちはWheels Upの取締役会を制御しないと結論した。この評価によると、Wheels Upは私たちの財務諸表に統合されていない。
私たちは、2020年にWheels Up株を初めて買収する際に選択された公正価値オプションに基づいて、私たちのWheels Up株式に計上し続けた。2023年には786Wheels株のニューヨーク証券取引所での終値によると、Wheelsへの投資は時価建ての収益を得た。Wheels Upの公開上場額は2023年12月31日現在52023年9月にWheels Upの信用手配が発表されて以来、私たちのWheels Up株式投資価値が大幅に変動した流通株総数の百分率。デルタ航空や他の定期融資機関に発行されたWheels Up株は2023年12月31日まで未登録で、信用手配1周年(2024年9月)までに契約譲渡制限を受けている。この制限が満了した後、Wheels Upにおける私たちの株式投資はいくつかのより限られた譲渡制限を受けるだろう。私たちも公正価値に基づいて受取ローンに計上します。価値オプションを公正にすることは、投資家の同一実体におけるすべての財務権益に適用されるからですありませんドルの中で1002023年12月31日までに、100万人の流動性手配が抽出された。
その他の投資
このカテゴリには、公正価値または権益法に従って入金された様々な投資が含まれており、これは私たちの所有権権益と私たちの投資が伝達する影響レベルに依存する。その中で、このカテゴリには、ヴァージン航空とケネディ国際航空運送協会のメンバー有限責任会社への権利法投資が含まれています
ヴァージン航空です。ヴァージン航空への投資の帳簿価値はまだ存在していますゼロ2023年12月31日まで。私たちは私たちを堅持します49%持分、資本会計方法に従ってヴァージン航空損失における当社のシェアを追跡し続けます。これらの以前に確認されていなかった損失は，ヴァージン航空への追加投資(すなわち追加株主支援)程度でしか記録されていない.2023年12月31日までに約$400未確認権益法損失と私たちの49ヴァージン航空の%権益。
JFK IATメンバー有限責任会社は、付記8“空港再建”でさらに議論する
注5商業権と無形資産
営業権と無期限無形資産
私たちの商業権と識別可能な無形資産は航空部門と関連がある。著者らは年度(10月1日まで)に商業権及び無期限無形資産の帳簿価値に対して公正価値に基づく減値テストを採用し、ある事件或いは状況がすでに減値損失が発生した可能性があることを示した場合、臨時に採用する。私たちは私たちの名誉と無限寿命資産の価値を定性的または定量的な方法で評価する。定性的な方法では，以下に示すいくつかの重要な仮定を含む様々な市場要因を考慮する.私たちはこれらの要素を分析して、事件と環境が営業権と無期限無形資産の公正価値に影響するかどうかを確定する。資産が減値可能である可能性が高いと判断すれば、量子化方法を用いて資産の公正価値と減価額を評価する。量子化方法では、資産の公正価値を計算し、以下の重要な仮定を計算に入れます。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
私たちは主に市場法と収益法を使用して営業権と無期限無形資産を評価する。これらの測定基準は、(1)予測された収入、支出、およびキャッシュフロー、(2)現在の割引率、(3)観察可能な市場取引、(4)規制環境の予想変化(例えば、空席アクセスおよび/または利用可能性の変化、追加の開放空プロトコルまたは反独占承認の変化)を含む主な仮定を含む。これらの仮定は仮定された市場参加者が使用する仮説と一致する。我々は，営業権や無期限無形資産の減値を評価する際に推定や仮定を行う必要があるため，実際の取引金額はこれらの推定値と大きく異なる可能性がある.資産の帳簿価値がその見積もり公正価値を超えていれば、減価費用を確認します。
いくつかの事件や状況の変化は損害を招いたり、無期限生活から固定生活に変化したりする可能性がある。減値を招く可能性のある要因としては，(1)我々の時価の負の傾向，(2)乗客マイレージ収益率の低下や投入コストの上昇(主に燃料や従業員に関連する)による収益力の低下，(3)米国や世界経済の疲弊やその他の要因による乗客需要の低下，(4)従業員の長時間スト，テロやその他の理由による運営中断，(5)規制環境の変化(例えば，空席参入および/または可用性の変化，追加の開放空協定や反独占承認の変化)，などが挙げられるが，(6)その他の航空会社の競争変化と(7)わが業務の戦略的変化により無形資産の使用が減少した。
認識可能な無形資産。無期限資産は償却せず、航路、スロットマシン、デルタ商号及び連合と協力手配に関する資産からなる。定期無形資産は主にマーケティングと保守サービス協定からなり、直線法または未割引キャッシュフロー法によってそれぞれの合意の推定経済寿命内に償却される。無形資産の継続または期限延長によるコストは、発生時に費用を計上する。
2023年の四半期に、私たちの営業権と無期限無形資産を数量化評価しましたが、最近の定量化分析は数年前です。これらの商誉と無形資産の数量化減値テストは、公正価値が私たちの帳簿価値を超えているため、減値の兆しがないと結論した。
| | | | | | | | | | | |
| カテゴリー別に列挙された営業権と無期限無形資産 | | | |
| 帳簿価値は | 2023年のテスト日の超過公正価値 |
| (単位：百万) | 2023年12月31日 | 2022年12月31日 |
| 商誉 | $ | 9,753 | | $ | 9,753 | | >100% |
| 国際線と便 | 2,583 | | 2,583 | | 20%から>100% |
| 航空会社連合 | 1,863 | | 1,863 | | 30%から>100% |
| デルタ商号 | 850 | | 850 | | >100% |
| 国内スロットマシン | 622 | | 622 | | 60%から>100% |
| 合計する | $ | 15,671 | | $ | 15,671 | | |
国際線と航路です。これは主に太平洋航路当局とアジア輸送力の限られた空港の空席と、ロンドン-ヒースロー空港の空席に関連している。
航空会社連合です。これは主にLATAMと私たちのSkyTeamパートナーとのビジネス合意に関するものだ。
国内スロットマシンです。これは主にニューヨーク-ラガーディアとワシントン-レーガン国家空港での私たちの席と関連がある。
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
寿命が確定した無形資産
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| 分類別の確定寿命無形資産 | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| (単位：百万) | 総帳簿価値 |
累計償却する | | 総帳簿価値 | 累計償却する |
| マーケティング協定 | $ | 730 | | $ | (708) | | | $ | 730 | | $ | (704) | |
| 修理契約 | 192 | | (150) | | | 192 | | (145) | |
| 他にも | 54 | | (53) | | | 54 | | (53) | |
| 合計する | $ | 976 | | $ | (911) | | | $ | 976 | | $ | (902) | |
償却費用を$とする9百万、$9百万ドルとドル102023年、2022年、2021年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。2023年12月31日に決定された生存無形資産に基づいて、約$を生成すると推定されます82024年から2028年までの年間の償却費は百万ドルです。
注6債務
次の表は、以下の日付までの私たちの債務をまとめています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| カテゴリー別に列挙された未済債務総括表 | | | | | | | | |
| 期日まで | 年利率(S)2023年12月31日 | 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 |
| 無担保給与支援計画ローン | 2030 | 至れり尽くせり | 2031 | 1.00% | $ | 3,496 | | $ | 3,496 | |
| 無担保手形 | 2024 | 至れり尽くせり | 2029 | 2.90% | 至れり尽くせり | 7.38% | 2,590 | | 2,997 | |
| SkyMiles資産によって保証される融資計画： | | | | | | | | |
スカイマイルズノート(1) | 2024 | 至れり尽くせり | 2028 | 4.50% | そして | 4.75% | 4,518 | | 5,144 | |
スカイミルクは定期融資をしている(1)(2) | 2024 | 至れり尽くせり | 2027 | 9.17% | 1,772 | | 2,820 | |
ニューヨーク貿易開発会社特殊施設収入債券(1) | 2024 | 至れり尽くせり | 2045 | 4.00% | 至れり尽くせり | 6.00% | 3,656 | | 2,838 | |
| 飛行機を担保にした融資の手配 | | | | | | | | |
証書(1) | 2024 | 至れり尽くせり | 2028 | 2.00% | 至れり尽くせり | 8.00% | 1,591 | | 1,802 | |
備考(1)(2) | 2024 | 至れり尽くせり | 2033 | 6.72% | 至れり尽くせり | 7.65% | 165 | | 813 | |
| スロットマシン、ゲートマシン、および/またはルートを保証する融資スケジュール： | | | | | |
| 2020年高級担保手形 | 2025 | 7.00% | 838 | | 1,542 | |
2018年の循環信用スケジュール(2) | 2026 | 至れり尽くせり | 2028 | 未描画 | — | | — | |
その他の融資(1)(2) | 2024 | 至れり尽くせり | 2030 | 2.51% | 至れり尽くせり | 5.00% | 67 | | 67 | |
その他の循環信用手配(2) | 2024 | 至れり尽くせり | 2026 | 未描画 | — | | — | |
| 保証と無担保債務総額 | | | | | | | 18,693 | | 21,519 | |
| 未償却(割引)/保険料および債務発行コスト、純額およびその他 | | | | (83) | | (138) | |
| 債務総額 | | | | | | | 18,610 | | 21,381 | |
| マイナス：当面の満期日 | | | | | | | (2,625) | | (2,055) | |
| 長期債務総額 | | | | | | | $ | 15,985 | | $ | 19,326 | |
(1)分割払いです。
(2)特定の資金調達は可変金利債務で構成されている。すべての可変金利は、SOFR(一般に下限を基準とする)または別の指数金利に指定された限界を加えることに等しい。
未返済手形を繰り上げて清算する
2023年に元金$を買い戻しました1.4公開市場では10億ドルの各種担保と無担保手形と一部のSkyMiles定期融資が発行され、元金#ドルが事前に返済された585飛行機が保証した各種手形の100万ドル。つまりこの支払いは1ドルになります63債務清算は100万ユーロの損失を計上し、損益表の営業外費用に計上する。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
循環施設下の利用可能性
2023年12月31日までに2.9私たちの循環信用計画によると、10億ドルの未引き出しと利用可能なものがある。また1ドルもあります4502023年12月31日現在、未返済信用状は1.2億ドルで、私たちの左輪拳銃下の可用性に影響を与えない。
ニューヨーク交通発展会社(“NYTDC”)特殊施設収入債券、2023シリーズ
貿易発展局は2023年第4期に元金総額$の特別施設収入債券(2023シリーズ債券)を発行した8781000万ドルです。私たちはニューヨーク貿易開発会社と融資協定を締結し、2023シリーズの債券の収益を使用して、ラガーディア空港で現在行われている建設プロジェクトのコストの一部に資金を提供した。2023シリーズ債券の収益は、当社の貸借対照表上の他の非流動資産に記録されています。ラガーディア空港プロジェクトについてのもっと多くの情報は、付記8、“空港再建”を参照してください。
NYTDCとの融資協定により2023シリーズ債券の債務利息を支払う必要があり、2023シリーズ債券に担保を提供している。
2018年の循環信用スケジュール
2023年12月の四半期に、私たちは以前の2018年の循環信用計画を改訂し、再説明するために、修正され再説明された信用協定(“A&R信用手配”)を締結した。A&R信用計画は私たちが入った時と2023年12月31日にまだ使用されていない。A&Rクレジットスケジュールには$が含まれています1.3251000億ドル3年制循環施設、1ドル1.3251000億ドル5年制循環施設と1ドル360万万3年制予備信用状サービス。最高可達$2501台当たり300万台3年制そして5年制施設は信用状の開設にも利用できます。A&R信用メカニズムはアコーディオン機能を含み、この機能の下で、総約束は最高$に増加することができる3.6510億ドルですがいくつかの条件を満たさなければなりません
A&R信用手配は、我々の太平洋航路許可機関およびいくつかの関連資産を含む、既存の信用協定に適合する担保の第1の留置権を保証する。私たちはまた質抵当の追加的な担保を選ぶことができる。A&R信用手配は、もし私たちが投資レベルの格付けを受けて維持し、将来性が安定していれば、担保の留置権を解除することを規定しています二つ3つの格付け機関のうち(担保放出条件を満たした日、すなわち“担保放行日”)である。
債務公正価値
我々の固定金利と可変金利債務に関連する市場リスクは、それぞれ公正価値の潜在的減少と金利上昇が将来の収益に与える負の影響に関連する以下に示すように、債務の公正価値は主に報告された市場価値、最近完成した市場取引及び金利、満期日、信用リスクと関連担保に基づく推定に基づいている。債務は主に公正価値階層構造の二番目のレベルに分類される。
| | | | | | | | |
| 未済債務の公正価値 | | |
| (単位：百万) | 十二月三十一日
2023 | 十二月三十一日
2022 |
| 帳簿純額 | $ | 18,610 | | $ | 21,381 | |
| 公正価値 | $ | 18,400 | | $ | 20,700 | |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
聖約
私たちの債務協定は様々な肯定的、否定的、そして金融契約を含む。例えば、私たちの信用計画とSkyMiles融資協定は、最低流動資金契約を含む。最低流動資金契約は私たちに少なくともドルを維持することを要求する2.01，000億流動資金(現金、現金等価物、短期投資、および当社の循環クレジットに基づいて約束され、抽出可能な元金総額として定義されます)。私たちのいくつかの債務協定はまた、担保カバー率を含み、(1)場合によっては留置権を生成すること、(2)担保を処分すること、(3)私たちのすべてまたはほぼすべての資産を合併および合併または移転すること、の能力を制限する。担保解放日または後に、A&Rクレジット手配における担保および流動資金契約が交換され、(1)指定された資産プールを留置権または売却または他の方法で処理する能力の制限、および(2)最低固定担保ローンカバー率および最低資産カバー率契約を含む。私たちのSkyMiles融資協定は債務超過率を含み、私たちの能力を制限することを含み、(1)SkyMiles計画の条項を修正するか、またはSkyMiles計画の政策と手続きを合理的に変更して、SkyMiles債務の返済が実質的に損なわれるようにすること、(2)ドルを超えるプリペイドマイレージを販売すること、を含む550(3)デルタ航空とSkyMiles IP Ltd.との間のSkyMiles計画に関する関係を終了または実質的に修正管理する会社間手配。
しかし、このような制限の各々は、このような債務協定に規定されているいくつかの例外と制限を受けている。2023年12月31日まで、私たちは債務協定の協約を遵守した。
未来の期日
次の表は、2023年12月31日以降の数年間の債務計画満期日をまとめています
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| 未来債務満期日 | | | |
(単位：百万) | 債務総額 | | 償却する
債務(割引)/保険料及び債務発行コスト、純額その他 | | |
| 2024 | $ | 2,633 | | | $ | (49) | | | |
| 2025 | 2,006 | | | (32) | | | |
| 2026 | 2,610 | | | (6) | | | |
| 2027 | 2,315 | | | — | | | |
| 2028 | 1,884 | | | — | | | |
| その後… | 7,245 | | | 4 | | | |
| 合計する | $ | 18,693 | | | $ | (83) | | | $ | 18,610 | |
注7賃貸借証書
私たちは資金調達と賃貸を運営する方法で物件と設備をレンタルする。期限が12ヶ月を超えるレンタルについては、期限内に最低レンタル支払いの現在価値を固定して関連資産と債務を記録します。私たちの多くのレンタルにはレンタル料のアップグレード条項、更新オプション、および/または終了オプションが含まれています。適切な時にレンタル支払いを確定する時にこれらの要素を考慮します。私たちは契約のレンタルと非レンタル部分を区別しませんが、支線飛行機と情報技術(“IT”)資産を除くと、以下のようになります。
私たちはレンタルに隠された金利を使用して、確定しやすい場合、レンタル支払いを現在の値に割引します。レンタルに隠れている金利が確定しやすいことが少ないため、開始日にレンタルの類似期間の担保借入の推定金利に基づく当社の逓増借入金金利を使用します。
私たちのいくつかの飛行機レンタル協定には残存価値保証条項が含まれている。このような保証は私たちのレンタル責任のほんの一部しか占めていない。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社と中国航空会社の関係が形成される
飛行機
2023年12月31日まで、私たちの地域航空会社が運営する飛行機を含めて、私たちはレンタルしました225飛行機、その中で111融資リースの下にあります114すべてレンタル契約を扱っています。私たちの飛行機レンタル契約の残りのレンタル条項は5か月至れり尽くせり12何年もです。
また、私たちは、私たちの輸送力購入プロトコルに含まれ、ROU資産とレンタル負債に含まれる地域航空機レンタルもあります。私たちは賃貸と非レンタル構成要素の相対的に独立した公正な価値に基づいて、各生産能力購入契約の中で価格をレンタルと非レンタル構成要素に分配します。これらの契約書のレンタル内容には1162023年12月31日までの飛行機と非レンタルコンポーネントは、主に飛行運営、飛行中、メンテナンスサービスを含みます。我々は、我々の完全子会社奮進航空会社が支払う料率と独立評価会社が公表した料率を含む観察可能な情報を考慮することによって、単一の構成要素の独立公正価値の最適な推定を決定した。我々の生産能力購入契約の他の情報については、付記10、“承諾及び又は事項”を参照されたい。
空港施設
私たちの施設レンタルは主に空間のためです300私たちがサービスする世界各地の空港。これらのレンタルは私たちの空港ターミナル、オフィス空間、貨物倉庫、メンテナンス施設の使用を反映している。私たちは通常空港で使用する政府機関から空間を借りますので、これらのレンタルは運営レンタルに分類されます。残りのレンタル条項は1か月至れり尽くせり29何年もです。アメリカの多くの空港では、レンタル率は空港運営コストや施設使用状況に依存し、少なくとも年に1回再調整される。レートの可変性質のため、これらのレンタルは私たちの貸借対照表にROU資産と賃貸負債記録として記録されません。
いくつかの空港施設は固定的な支払いスケジュールがあります。その中で最も重要なのはニューヨーク-ラガーディア空港とニューヨーク-ケネディ空港です。これらの空港レンタルについて、レンタル支払いの固定部分を代表するROU資産とレンタル負債を記録しました。私たちの重要な空港再建計画のもっと多くの資料については、付記8“空港再建”を参照してください。
その他の地上財産と設備
当社は、いくつかのIT資産(サーバ、メインフレームなどを含む)、地上サポート設備(牽引車、トラクター、燃料車、除氷機を含む)、および様々な他の設備をレンタルしています。その他の借約条項の範囲は1か月至れり尽くせり6年それは.いくつかのレンタル資産は様々な地上およびITサービスプロトコルに含まれている。地上サービス契約については、私たちの貸借対照表に含まれるリース資産とレンタル負債残高にレンタルと非レンタル部分を含めることを選択します。ITサービス契約については、レンタル部分と非レンタル部分を分離することを選択し、レンタル部分のみが貸借対照表上のリース資産と賃貸負債残高に含まれています。これらのレンタルと非レンタル部分の金額は大きくありません。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
賃貸頭寸
次の表に貸借対照表に記録されている賃貸関連資産と負債を示す。
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| 区分別賃貸資産と負債貸借対照表の状況 | | |
| | 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | 貸借対照表上の分類 | 2023 | 2022 |
| 資産 | | | |
| 経営的リース資産 | 経営的リース使用権資産 | $ | 7,004 | | $ | 7,036 | |
| 融資リース資産 | 財産と設備、純額 | 1,338 | | 1,487 | |
| リース資産総額 | | $ | 8,342 | | $ | 8,523 | |
| | | |
| 負債.負債 | | | |
| 現在のところ | | | |
| 運営中です | レンタルの当期満期日を扱う | $ | 759 | | $ | 714 | |
| 金融 | 債務と融資リースの当面の満期日 | 358 | | 304 | |
| 非電流 | | | |
| 運営中です | 非期経営リース | 6,468 | | 6,866 | |
| 金融 | 債務と融資リース | 1,086 | | 1,345 | |
| リース総負債 | | $ | 8,671 | | $ | 9,229 | |
| | | |
| 加重平均残余レンタル期間 | | | |
| 賃貸借契約を経営する | | 13年.年 | 13年.年 |
| 融資リース | | 4年.年 | 5年.年 |
| 加重平均割引率 | | | |
賃貸借契約を経営する | | 3.73 | % | 4.30 | % |
| 融資リース | | 3.12 | % | 3.05 | % |
レンタル料
次の表に融資と経営リースのレンタルコストに関するいくつかの情報を示します。
| | | | | | | | | | | |
| カテゴリ別レンタルコスト | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 融資リースコスト | | | |
| リース資産の償却 | $ | 109 | | $ | 120 | | $ | 131 | |
| 賃貸負債利息 | 42 | | 45 | | 55 | |
リースコストを経営する(1) | 981 | | 949 | | 863 | |
短期賃貸コスト(1) | 258 | | 281 | | 245 | |
可変リースコスト(1) | 2,230 | | 1,859 | | 1,599 | |
| 総賃貸コスト | $ | 3,620 | | $ | 3,254 | | $ | 2,893 | |
(1)費用は主に飛行機レンタル料、着陸料とその他のレンタル料、地域運送人費用に分類される 私たちの損益表にあります。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
その他の情報
次の表にレンタルに関する補足キャッシュフロー情報を示します。
| | | | | | | | | | | |
| リースに関するキャッシュフロー情報を補完する | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 賃貸負債の金額を計上するための現金 | | | |
| レンタル経営キャッシュフロー | $ | 1,230 | | $ | 809 | | $ | 999 | |
| 融資リースの運営キャッシュフロー | 71 | | 49 | | 46 | |
| 融資リースのキャッシュフロー融資 | 264 | | 363 | | 336 | |
未割引キャッシュフロー
下表は，前5年の毎年の未割引現金流量と残り年度の合計現金流量と貸借対照表に記録されている融資リース負債と経営リース負債を照合する。
| | | | | | | | |
| 将来の賃貸キャッシュフローと貸借対照表の入金 |
| (単位：百万) | 賃貸借契約を経営する | 融資リース |
| 2024 | $ | 1,021 | | $ | 395 | |
| 2025 | 990 | | 257 | |
| 2026 | 899 | | 192 | |
| 2027 | 860 | | 391 | |
| 2028 | 772 | | 164 | |
| その後… | 4,705 | | 157 | |
| 最低賃貸支払総額 | 9,247 | | 1,556 | |
| 差し引く：利息に相当するレンタル支払額 | (2,020) | | (112) | |
| 将来の最低レンタル支払いの現在価値 | 7,227 | | 1,444 | |
| 減算：賃貸項目の下の流動債務 | (759) | | (358) | |
| 長期賃貸義務 | $ | 6,468 | | $ | 1,086 | |
2023年12月31日まで、まだ始まっていない追加レンタルがあります。金額は$です151百万ドルです。これらの賃貸契約は2024年に始まり、レンタル期間は4至れり尽くせり19何年もです。
注8空港再建計画
ニューヨーク-ケネディ空港
私たちはケネディ国際空港4番ターミナルでの私たちの施設を強化し、拡大して、私たちの競争地位を強化し、ニューヨーク市の顧客に良質な旅行体験を提供しています。ターミナル4は、プライベート会社ケネディ国際空港有限責任会社(“IAT”)によって経営され、ニューヨークとニュージャージー港務局(“港務局”)とリース契約を締結した。私たちはIATと長期協定を締結し、4番ターミナルの空間を2043年に転貸する(“転貸”)。
2021年、港務局はデルタ航空のターミナル2からの移転を促進し、その業務を4番ターミナルに統合するために、4番ターミナルの改造と拡張計画を承認した。このプロジェクトは増加している10新しい搭乗口と他のセット施設、追加の達美航空スカイクラブと新しい達美高級休憩室が含まれています。このプロジェクトは約#ドルかかると推定されている1.6100億ドル、資金は主にニューヨーク貿易開発会社が2022年に発行した債券から来ます。私たちの大家IATはこの債券の債務者です。大部分のプロジェクトコストは達美航空のレンタル場所の拡張或いは改築に使われます。2021年末に建設が開始され、2023年にはデルタ航空プロジェクトの大部分を基本的に完成させ、すべての業務をターミナル4に統合しました。このプロジェクトの評価によると、建設中の基礎資産をコントロールしていないため、プロジェクト資産や関連債務が私たちの貸借対照表に記録されていないと結論しました。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
株式投資。私たちはIATを持つJFK IATメンバー有限責任会社に株式投資を行った。転貸には一定の固定管理費を支払う必要があります。私たちはこの投資が可変利益実体であることを確認し、私たちがIATで持株権を持っているかどうかを評価した。分譲契約によると、4番ターミナルビルを管理する上での私たちの権利は、標準空港賃貸契約に基づいて主要テナントに与えられる権利と一致する。したがって、私たちは私たちの連結財務諸表にその実体を統合しない。私たちの株式投資に関するより多くの情報は、付記4、“投資”を参照されたい。
ロサンゼルス国際空港(LAX)
ロサンゼルス国際空港ターミナルの再開発プロジェクトの一部として、2番ターミナルと3番ターミナルを近代的に改造、アップグレードし、安全な接続を提供している。このプロジェクトを発表し、2016年にロサンゼルス国際空港を所有·運営しているロサンゼルス市(The City)と改正賃貸契約を締結した。このプロジェクトには、新しい中央発券と到着ロビー、新しい安全検査所、市計画中の空港旅客の流れをサポートする核心インフラ、坂道改善、およびトム·ブラッドリー国際ターミナル北側への安全検査後接続が含まれている。
このプロジェクトは約#ドルかかると予想される2.41000億ドルです大部分のプロジェクトコストは、グループの貸手によって提供される循環クレジット手配を使用するカリフォルニア公共福祉会社である地域空港改善会社(“RAIC”)によって資金を調達する。信用手配は2017年に施行され、私たちは信用手配におけるRAICの義務を保証した。2023年の間に、循環信用手配協定が改訂され、左輪拳銃能力は#ドルに減少した6261000万ドルです。信用手配に基づいて発行されたローンは、その市が完成したプロジェクト資産を購入した収益で返済される。賃貸契約と同市空港委員会がその後承認したプロジェクトの構成要素によると、市はこれまでに約#ドルを支出している1.8完成したプロジェクト資産を購入するために20億ドルが使用され、これは市が許可した最高返済額である。招いた費用が$を超える1.8ロンドン金融城は最高10億ポンドのローンを清算しないだろう。私たちの純プロジェクトコストは約$と予想されています6002000万ドルのうち約5千万ドルです3501億ドルは投資活動と約1ドルに反映されています2002017年のプロジェクト開始以来、私たちのキャッシュフロー表では1000万ドルを経営活動としています
2020年には、よりお客様に便利な3番ターミナルの設計·拡大を含むDelta Sky Clubや、ターミナルの将来の運営効率を向上させるための荷物システムのアップグレードを含むプロジェクト範囲を拡大しました。2023年、私たちはこのプロジェクトのすべての建設をほぼ完了した。
このプロジェクトの評価によると、建設中の対象資産をコントロールしていないため、特定の資産が資産や設備内の賃貸改善として記録されない限り、私たちの貸借対照表にプロジェクト資産や関連債務が記録されていないと結論した。
私たちは約$を記録しました200私たちの貸借対照表上でROU資産としてRAIC資金を超えるいくつかのコストに関連していますが、Cityとの合意ではROU資産および賃貸負債の可変賃貸支払いが当社の貸借対照表上で確認されていません。ROU資産と賃貸負債についてのより多くの情報は、付記7、“レンタル”を参照されたい。
ニューヨーク-ラガーディア空港
ラガーディア空港ターミナルの再建プロジェクトの一部として、私たちは港湾局と協力して、CとDターミナルを代わりに新しい最先端のターミナル施設を使っています37表門がまたぐ四つセントラルターミナルにつながるホールです。完成したターミナルビルの再建には、新しい、より大きなデルタスカイクラブ、より広いホール、より多くの搭乗口席、そして以前のターミナルビルのほぼ2倍の特許空間が含まれています。完成後の施設は駐車場とターミナル間の直接通路や、改善された道路や落客エリアも提供されています。工事は進行中で、乗客の不便を制限するために段階的に行われている
Eホール、Gホール、本社ビル(デルタスカイクラブを含む)、ターミナル道路、Dホール、Fホールの一部を開放しています。2020年に開始される加速作業により、2024年末にほぼ完成する予定です
デルタ航空|2023年には10-K航空、日本航空、日本航空、
再建では、2017年、私たちは港湾局と改正·再記載された埠頭賃貸契約を締結し、レンタル期間は2050年までとなった。これまで改訂されてきた賃貸協定によると、(1)資金を提供し、埠頭やいくつかの場外補助施設の設計、管理、建設を担っている(2)港湾局から約#ドルの寄付を受けている500港務局の指定運送人の宿泊に関する要求によると、(3)レンタル期間内のすべての運営とメンテナンスを担当し、(4)埠頭内のすべてのゲートの優先権利を享受する
このプロジェクトはドルを消費する予定です4.330億ドル、これまでにかかった総金額は約3.71000億ドルです私たちの純プロジェクトコストは約$と予想されています3.810億ドル、私たちは任意の潜在的なコスト超過を含むプロジェクト建設のリスクを負担する。私たちは融資協定を締結し、一部の建設に資金を提供し、これらの資金は私たちの貸借対照表に債務として記録され、収益は制限された現金に反映される。主にこれらの手配で提供された資金を利用して約$を費やしました5001000万、$6501000万ドルと300万ドルです9502023年、2022年、2021年はそれぞれ100万人。このプロジェクトに対する私たちの評価によると、私たちは建設中の基礎資産を統制していないと結論した。デルタ航空が発生したコストは資産と設備に記録されたリース改善に計上され、私たちの貸借対照表に純額される。この再建プロジェクトに関連する債務(ニューヨーク貿易開発会社特別施設収入債券)に関するより多くの情報は、付記6、“債務”を参照されたい。
注9従業員福祉計画
私たちは、資格に適合した従業員および退職者およびその合格した家族に固定福祉および固定拠出年金計画、医療計画、および障害·生存計画を提供する。
固定収益年金計画。私たちは条件を満たした職員たちと退職者たちに固定給付年金計画を提供する。これらの計画は一般的に新しい参入者に開放されず、未来の福祉対策のために凍結される。私たちが合格した固定福祉計画に資金を提供する義務は、“従業員退職収入保障法”と任意の適用法によって管轄されている。2006年の年金保護法によると、固定福祉計画の未出資負債を固定17年間に償却し、使用できるように代替資金調達ルールを選択した8.852024年末までにすべて凍結した固定福祉計画の17年満了までの%割引率。2021年に成立した立法によると、満期後、任意の必要な資金は15年以内に償却され、4.75%以上の割引率を用いて2030年まで計算される。2024年にはこれらの計画に最低限の資金要求はありません違います。私は2024年の間に自発的な寄付をするつもりはない。
2023年には、401(K)計画で米国国税局が制限した会社からの資金を超える市場ベースの現金残高固定収益年金計画を条件に適合したパイロットのために構築した。2023年までに、これらの入金は、以下に示す固定年金計画に関連するコストに反映されます。同社は福祉を稼ぐ際の現金入金でこの計画に資金を提供し、これらの資産に投資している。参加者の福祉は，彼らの名義で納めた寄付金に寄付金を投入した任意の正のリターンの総和である.
固定支払年金計画。私たちはいくつかの固定拠出計画を賛助した。このような計画は一般的に異なる従業員集団を扱っており、雇用主の支払いは計画によって異なる。私たちの固定拠出年金計画に関するコストは約$です1.230億ドルです1.010億ドル8752023年、2022年、2021年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
退職後の医療計画です。私たちは医療計画を開始し、条件に合った退職者とその未成年家族に福祉を提供する65それは.私たちは会社が支払った職場年齢を基本的にキャンセルした65医療保険は、以下の場合を除く：(1)限られた数の退職者とその家族に補助金を提供する；(2)1987年までに退職した退職者のグループ、(3)2012年の自発的リストラ案または2020年の自発的早期退職と退職案(“自発案”)に従って退職した合格従業員に固定額の退職者医療口座を提供する
退職後計画します。私たちは主に障害と遺族計画の一部として、就職後だが退職前に条件を満たす前に条件を満たす元従業員または非在職従業員に何らかの他の福祉を提供する。ほとんどの従業員は死亡および/または障害の場合、これらの計画下の福祉を受ける資格がある
私たちの退職後と退職後の計画下の福祉は流動資産と従業員の支払いによって資金を提供します。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
福祉義務·計画資産の公正価値と資金状況 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年金福祉 | | 他の退職後と退職後の福祉 |
| 十二月三十一日 | | 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | | 2023 | 2022 |
| 期初の福祉義務 | $ | 15,811 | | $ | 21,073 | | | $ | 3,664 | | $ | 4,605 | |
| サービスコスト | 95 | | — | | | 71 | | 70 | |
| 利子コスト | 855 | | 611 | | | 200 | | 128 | |
| 精算損失/(収益) | 351 | | (4,599) | | | 24 | | (710) | |
| 一括払いと年金を含む支払い済みの福祉 | (1,201) | | (1,274) | | | (485) | | (447) | |
| 図は改訂される | — | | — | | | 11 | | — | |
| 参加者の貢献 | — | | — | | | 18 | | 18 | |
期末福祉義務(1) | $ | 15,911 | | $ | 15,811 | | | $ | 3,503 | | $ | 3,664 | |
| | | | | |
| 期初計画資産の公正価値 | $ | 15,721 | | $ | 19,502 | | | $ | 71 | | $ | 357 | |
| 計画資産の実益 | 1,142 | | (2,517) | | | 3 | | (73) | |
| 雇い主が金を供給する | 104 | | 10 | | | 426 | | 216 | |
| 参加者の貢献 | — | | — | | | 18 | | 18 | |
| 一括払いと年金を含む支払い済みの福祉 | (1,201) | | (1,274) | | | (485) | | (447) | |
| 計画資産期末公正価値 | $ | 15,766 | | $ | 15,721 | | | $ | 33 | | $ | 71 | |
| | | | | |
| 期末資金状況 | $ | (145) | | $ | (90) | | | $ | (3,470) | | $ | (3,593) | |
(1)提出された毎年度が終了したとき、私たちの年金計画の累積福祉義務は、上記に示した福祉義務に等しい。
2023年の期間では，純精算損失は主に割引率の低下により福祉義務が増加したが，純精算収益は主に2022年期間の割引率の増加により福祉義務が減少した。これらの損益はAOCIに記録され，次の表に反映される.金額は一般的にAOCIから償却され、計画参加者の期待寿命内に償却される。
貸借対照表状況 | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年金福祉 | | 他の退職後と退職後の福祉 |
| 十二月三十一日 | | 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | | 2023 | 2022 |
| 前払い年金資産 | $ | 22 | | $ | 27 | | | $ | — | | $ | — | |
| 流動負債 | (9) | | (9) | | | (404) | | (369) | |
| 非流動負債 | (158) | | (108) | | | (3,066) | | (3,224) | |
| 期末資金状況 | $ | (145) | | $ | (90) | | | $ | (3,470) | | $ | (3,593) | |
| | | | | |
| 純算純額(損失)/収益 | $ | (6,474) | | $ | (6,444) | | | $ | (162) | | $ | (155) | |
| 以前のサービスポイント | — | | — | | | 1 | | 18 | |
| 税引き前累計その他総合損失合計 | $ | (6,474) | | $ | (6,444) | | | $ | (161) | | $ | (137) | |
特定の年金計画の福祉義務は計画資産を超えている。このような計画の予想される福祉債務総額は#ドルだ8.630億ドル、計画資産の公正価値総額は#8.42023年12月31日現在、10億ドル
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空、中国航空会社が形成される
純定期コスト/(収益) | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年金福祉 | | 他の退職後と退職後の福祉 |
| 十二月三十一日までの年度 | | 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 | | 2023 | 2022 | 2021 |
| サービスコスト | $ | 95 | | $ | — | | $ | — | | | $ | 71 | | $ | 70 | | $ | 86 | |
| 利子コスト | 855 | | 611 | | 582 | | | 200 | | 128 | | 117 | |
| 計画資産の期待リターン | (1,060) | | (1,319) | | (1,522) | | | (1) | | (17) | | (34) | |
| 以前のサービス信用を償却する | — | | — | | — | | | (5) | | (5) | | (6) | |
| 精算損失純額を確認する | 240 | | 255 | | 354 | | | 14 | | 56 | | 55 | |
| 集まって落ち合う | — | | — | | 2 | | | — | | — | | — | |
| | | | | | | |
純定期コスト/(収益) | $ | 130 | | $ | (453) | | $ | (584) | | | $ | 279 | | $ | 232 | | $ | 218 | |
サービスコストは損益表の賃金と関連コストに記入し，他のすべての部分は年金と関連(費用)/福祉非営業費用の項目に記入する。年金給付項目以下に掲げるサービスコストは、上述した新たな市場の現金残高に基づいて決定される厚生年金計画にのみ関連する。
仮に
私たちは、以下の精算仮定を使用して、私たちの福祉義務と本報告の間の定期的な純コスト/(収益)を決定します | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
福祉義務(1) | 2023 | 2022 |
| 加重平均割引率 | 5.31 | % | 5.62 | % |
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
純定期コスト/(収益)(1) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 加重平均割引率 | 5.59 | % | 2.96 | % | 2.61 | % |
| 加重平均予想長期計画資産収益率 | 7.00 | % | 7.00 | % | 8.98 | % |
来年度の医療費動向比率を仮定すると(2) | 6.25 | % | 6.50 | % | 6.25 | % |
(1)将来の従業員補償レベルは、私たちが凍結した固定収益年金計画や他の退職後計画に影響を与えず、私たちの他の退職後の義務の一部にしか影響を与えない。
(2)医療費の傾向は徐々に低下すると仮定しています5.002029年までは変わらない。
予想される長期収益率。我々の計画資産に対する期待長期収益率は主に歴史的市場リターンとボラティリティデータを利用した計画特定投資研究に基づいている。いくつかの公開市場指数に対する適度な超過リターン予想は、積極的に管理された投資計画構造およびその履歴に基づいてそのようなリターンを達成する記録に基づくリターン予測に組み込まれる。私たちはまた流動性の悪い個人市場に投資することがプレミアムを得ると予想している。私たちは毎年私たちの計画資産収益率仮定を検討する。私たちのある年の年間投資業績自体は私たちの評価に大きな影響を与えません。私たちの固定収益年金計画資産の投資戦略は、許容可能なリスクレベルを負担しながら、私たちの年間化リターン目標を達成または超える長期リターンを稼ぎ、計画の現在の福祉や他の現金義務を支払うのに十分な流動性を維持することである。これは、世界の多元化された公共·プライベート·エクイティ、固定収益、実物資産、ヘッジファンド、その他の資産、ツールに投資することで実現される。2023年12月31日までの年間の加重平均予想長期資産収益率は純定期コスト/(収益)7.00%.
期待寿命。期待寿命の変化は，我々の福祉義務や将来の純定期コスト/(収益)に大きな影響を与える可能性がある。毎年、私たちは、年金や他の退職後や退職後の福祉義務を測るために、精算師協会が発表した情報や他の公開されて得られる情報を審査して、期待寿命の最適な推定値を作成しています。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
福祉支払
次の表の福祉支払に基づく仮定は，関連福祉義務を測るための仮定と同じである。実際の福祉支払いはこのような推定値とは大きく異なるかもしれない。私たちの年金計画に基づいて稼いだ福祉は基金福祉計画信託基金が支払うことが予想され、私たちの他の退職後や退職後の福祉は流動資産が資金を提供する。
下表は、12月31日終了年度の支払いを予定している給付金をまとめた
| | | | | | | | |
| 将来の福祉支払いを期待する | | |
| (単位：百万) | 年金福祉 | 他の退職後と退職後の福祉 |
| 2024 | $ | 1,310 | | $ | 450 | |
| 2025 | 1,350 | | 440 | |
| 2026 | 1,350 | | 440 | |
| 2027 | 1,360 | | 440 | |
| 2028 | 1,360 | | 450 | |
| 2029-2033 | 6,670 | | 2,190 | |
計画資産
我々は，適切なリスクと流動性レベルを維持しながら，計画長期義務をより良く履行するための戦略的資産配置組合せを取り入れた固定収益年金計画のための投資政策を採択し実施した。これらのポートフォリオは、多様なポートフォリオを採用し、定期的に審査を行っています。実行可能な場合には、積極的な管理戦略を採用して、市場指数を超える投資リターンを実現しようとしています。計画中のデリバティブは、主にリスクの管理と資産種別の開放を獲得しながら、流動性を維持しています。これらの戦略の一部として、計画は、ある派生商品に関する現金担保を持つ必要があります。私たちの投資戦略の目標は20-40資産の増加率を求めています25-35収益資産の割合と35-45%-リスク分散資産。リスク分散資産は多空、市場中性と相対価値策略を実施するヘッジファンドを含み、これらの策略は主に上場取引の株式、固定収益、外貨と大口商品証券に投資し、積極的な管理が計画に与える影響を改善する。
福祉計画資産は公平な価値に応じて恒常的に計量される
福祉計画資産は、私たちの固定福祉年金計画といくつかの退職後福祉計画と関連している。これらの投資は、他の非流動資産における関連福祉義務または貸借対照表上の年金、退職後、関連福祉ポストに記載されており、具体的には各計画の資金状況に依存する。公正価値階層内のレベルおよび公正価値を計量するための関連推定技術を理解するために、付記3、“公正価値計量”を参照してください次の表は資産別に私たちの福祉計画資産を示しています。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 福祉計画資産は公平な価値に応じて恒常的に計量される | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 | | 技術を評価する |
| (単位：百万) | レベル1 | レベル2 | 合計する | | レベル1 | レベル2 | 合計する | |
| 固定報酬と固定報酬に関するツール | $ | 300 | | $ | 1,858 | | $ | 2,158 | | | $ | 77 | | $ | 1,366 | | $ | 1,443 | | | (A)(B) |
| 現金等価物 | 471 | | 685 | | 1,156 | | | 629 | | 265 | | 894 | | | (a) |
| 株式および株に関する道具 | 647 | | 122 | | 769 | | | 420 | | 25 | | 445 | | | (a) |
| 達美航空普通株 | 419 | | — | | 419 | | | 343 | | — | | 343 | | | (a) |
| 実物資産 | 11 | | 236 | | 247 | | | 17 | | 170 | | 187 | | | (a) |
| 福祉計画資産 | $ | 1,848 | | $ | 2,901 | | $ | 4,749 | | | $ | 1,486 | | $ | 1,826 | | $ | 3,312 | | | |
| | | | | | | | | |
資産純資産(“NAV”)で計量された投資(1) | | | 11,417 | | | | | 12,329 | | | |
| 福祉計画総資産 | | | $ | 16,166 | | | | | $ | 15,641 | | | |
(1)1株当たりの純資産額(またはその同値値)を実際の方便として計量する投資は、公正価値階層に分類されていない。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国国際航空、中国航空会社が形成される
固定報酬と固定報酬に関するツール.これらの投資には，社債，国債，担保融資担保債券，その他の資産支援証券が含まれており，一般に購入価格や売買価格の平均値で推定されている.価格は定価モデル、似たような特徴を持つ証券の見積もり、またはマネージャーの見積もりに基づいている。固定収益関連ツールは、取引所で取引される証券への投資を含み、上場された先物及びオプションを含み、これらの証券の推定値は、1年の最終営業日の最後に報告された販売価格であり、獲得できない場合は、最終報告の入札である。場外取引証券の推定値は、公表された情報源からの購入価格または1年の最終営業日の購入価格および販売価格の平均値であり、または、入手できない場合には、信頼できると考えられる他のソースから、通常は仲介人からのオファーである。
現金等価物。これらの投資には主に高品質の短期債務が含まれており、これらの債務は機関通貨市場共同基金の一部であり、現在の市場オファーや現在の市場状況を反映した適切な代替品を用いて評価されている。
株と株に関連する道具。このような投資は普通株式と株式関連ツールを含む。普通株は個別証券取引活発市場で報告された終値で推定される。株式に関連する手段は、上場された先物及びオプションを含む取引所取引証券への投資を含み、これらの証券の推定値は、1年最終営業日の最終報告の販売価格で計算され、得られない場合は、最終報告の入札で計算される。場外取引証券の推定値は、公表された情報源からの購入価格または1年の最終営業日の購入価格および販売価格の平均値であり、または、入手できない場合には、信頼できると考えられる他のソースから、通常は仲介人からのオファーである。
デルタ航空普通株。デルタ航空の普通株投資は独立した受託者によって管理されている。
真の資産ですこれらの投資には、貴金属および貴金属関連ツールなどの大口商品が含まれており、いくつかは、単一のツールを取引する活発な市場報告の終値に基づいて推定され、別のものは、定価モデル、類似の特徴を有する証券の見積もり、またはブローカーの見積もりに従って定価される。
次の表は、1株当たりの純資産額を基に公正価値で計量した実際の便宜的な投資をまとめたものである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 純資産額で計算した福祉計画投資資産 | | | | | | | |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| (単位：百万) | 公正価値 | 償還頻度 | 通知期間を償還する | | 公正価値 | 償還頻度 | 通知期間を償還する |
| ヘッジファンドとヘッジファンドに関する戦略 | $ | 6,175 | | (1) | 7-180日数 | | $ | 6,730 | | (1) | 2-180日数 |
混合基金、私募株式、および私募株式に関するツール (4) | 2,379 | | (1) (2) | 0-45日数 | | 2,266 | | (1) (2) | 2-45日数 |
固定報酬と固定報酬に関するツール(4) | 1,147 | | (1) | 1-180日数 | | 1,003 | | (1) | 1-180日数 |
実物資産(4) | 893 | | (2) | 適用されない | | 819 | | (2) | 適用されない |
| 他にも | 823 | | (3) | 2-10日数 | | 1,511 | | (3) | 2-10日数 |
| 純資産で計算した総投資 | $ | 11,417 | | | | | $ | 12,329 | | | |
(1)多種多様である.毎月またはより頻繁に、四半期毎および/または償還頻度をカスタマイズした基金と、初期投資周年後に償還窓口がある基金とを含む。
(2)閉鎖的な構造に属する個人基金を含み、これらの構造では、計画された投資は通常償還する資格がない。
(3)毎月またはより頻繁に償還される基金も含まれている。
(4)資金不足の引受金は#ドル1.3混合基金、私募株式、私募株式関連ツールのための10億ドル296百万ドルは固定収益と固定収益に関連するツールとドルに使われます5842023年12月31日の実資産は100万ドル。
私たちは毎年すべての投資の公正な価値を調整する可能性を評価する。これは主に私募株式権、私募株式関連戦略と実物資産に適用される。ある投資のデータが遅れているため、私たちは投資基金マネージャーに最新の評価を提供し、彼らの情報と公開市場からの確証データを使用して、任意の必要な公正価値調整を決定することを要求する。
ヘッジファンドとヘッジファンド関連戦略。これらの投資は主に有限組合企業の株式や類似の構造によって行われ、これらの構造には流動性の二次市場は存在しない
混合基金、私募株式、および私募株式関連ツール。これらの投資には，普通株に投資する混合型基金と，私募株式と私募株式関連ツールがある。ハイブリッド基金の推定値は、基金が所有する対象資産の見積市場価格に基づいている。私募株式や私募株式に関するツールは通常，ファンドマネージャーが推定モデルを用いて四半期ごとに推定するが，これらのモデルでは，モデル中の1つまたは複数の重要な投入が観察されず，仮説を立てる必要がある.
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国国際航空、中国航空会社が形成される
固定報酬と固定報酬に関するツール.これらの投資には、一般に、モデルの1つまたは複数の重要な入力が観察されず、仮説を立てる必要がある推定モデルを使用して、通常、基金管理者または第三者推定エージェントによって毎月または四半期ごとに推定される個人固定収益ツールが含まれる。
真の資産ですこのような投資は不動産、エネルギー移行、林地、農業、そしてインフラを含む。見積されていない市場価格や流動性やこれらの資産の長期的な性質に乏しいため、実際の資産の評価には重大な判断が必要である。実際の資産は通常，基金マネージャーが推定モデルを用いて四半期ごとに推定されるが，これらのモデルでは，モデル中の1つまたは複数の重要な入力が観察されず，仮説を開発する必要がある.
ほかのです。主に全世界の多元化、リスク管理の混合型基金を含み、主に株、固定収益と大口商品の開放から構成されている。
他にも
特定の国では、私たちはまた条件を満たした従業員たちに固定給付年金計画を提供する。これらの計画は列報のどの期間も私たちの総合財務諸表に実質的な影響を与えなかった。
利益共有計画
私たちの広範な従業員利益共有計画は、計画条項の定義に基づいて、私たちが年間税引き前利益がある毎に、従業員にその利益の特定の部分を支払うことを規定している。利益共有金額を決定する際に、スキームは、利益を利益共有およびいくつかの他の項目によって調整された税引前利益と定義する。
2023年12月31日まで、2023年12月31日、2022年12月31日までの年度、私たちが記録した利益共有費用は1.43億ドルと3，000ドル563この計画では，それぞれ100万である.2021年12月31日までの年度に、特別利益共有費用$を記録しました108下半期に得られた調整後の税前利益に基づいて、私たちは疫病での私たちの従業員の非凡な努力を表彰するために600万ユーロを支払うつもりだ。
注10引受金とその他の事項
飛行機購入約束
未来の飛行機購入約束総額は約五ドルです17.52023年12月31日：
| | | | | |
飛行機購入約束(1) | |
| (単位：百万) | 合計する |
| 2024 | $ | 3,530 | |
| 2025 | 4,230 | |
| 2026 | 3,490 | |
| 2027 | 3,870 | |
| 2028 | 1,650 | |
| その後… | 760 | |
| 合計する | $ | 17,530 | |
(1)これらの約束の時間は、サプライチェーン、製造、規制制限のため、私たちと飛行機メーカーとの契約合意に基づいており、依然として不確定である。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
将来の飛行機購入約束には、2023年12月31日までに以下の飛行機を購入することが含まれています
| | | | | |
| 飛行機のタイプ別に列に分かれた飛行機購入約束 | |
| 機械隊タイプ | 購入承諾 |
| A220-300 | 77 | |
| A 321-200 neo | 107 | |
| A 330-900 neo | 12 | |
| A350-900 | 16 | |
| B-737-10 | 100 | |
| 合計する | 312 | |
飛行機の注文
2023年には買収に同意しました1つはA 330-900は2025年に交付される予定で行使されています26A 220-300機は2027年に交付される予定だ。
2024年1月にエアバス社と購入契約を締結しました20A 350-1000飛行機は、追加購入が可能です20ワイドボディ飛行機です。これらの飛行機は2026年に交付される予定だ。
契約引受人協議
地域航空会社との契約キャリア契約は2034年に満期になります。これらのプロトコルの構造は、能力購入プロトコルであるか、比例して計算される収入プロトコルである。
生産能力購入協定。私たちの地域航空会社は主に輸送力購入協定に基づいて運営してくれます。これらの協定によると、地域航空会社は私たちのフライト記号の一部或いは全部の飛行機を使用して、私たちはこれらの飛行機のスケジュール、定価、予約、チケットと座席在庫を制御し、これらのフライトに関連する収入を保留します。これらの航空会社に適用プロトコルで定義された金額を支払います。これは、それらがこれらのフライトを運営するコストの決定と、これらのサービスの市場レートに近づくための他の要素に基づいています。
下表は，第三者地域航空会社と締結した既存輸送力購入協定が規定する最低義務を示しており，航空機リース入金としての契約引受人支払いは含まれておらず，付記7“リース”に記載されている表に示した義務は、それぞれの合意下での地域航空会社の最低飛行レベルを考慮し、燃料、労働力、メンテナンス、保険、飲食、物流税、着陸料のコストなど、最低飛行レベルに関連するいくつかのコストの仮定を反映している。したがって、このような合意での私たちの実際の支払いは、次の表に列挙された最低固定債務と大きく異なる可能性がある
| | | | | |
| 契約引受人の最低義務 | |
| (単位：百万) | 金額 |
| 2024 | $ | 1,600 | |
| 2025 | 1,540 | |
| 2026 | 1,560 | |
| 2027 | 1,520 | |
| 2028 | 1,260 | |
| その後… | 1,360 | |
| 合計する | $ | 8,840 | |
所得分配協定。2023年12月31日まで、SkyWest航空会社との契約航空会社の手配の一部は収入分配協定です。この収入比率協定は、乗り継ぎ便の行程中の乗客に販売される航空券に固定ドルまたは収入のパーセンテージ区分を設定する。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空、中国国際航空、中国国際航空が形成される
法律や事項がある
雇用行為，環境問題，ビジネス紛争，反独占，その他我々の業務に関する規制事項の様々な法的訴訟に関与している。法的訴訟の結果が不利である可能性が高く、損失額が合理的に推定できると判断した場合、法的訴訟損失の責任を記録する。私たちが関連する法的手続きの結果は確実に予測できないが、現在の問題の解決は私たちの総合財務諸表に実質的な悪影響を与えないと信じている。
クレジットカード処理プロトコル
Visa/マスターカードとアメリカンエキスプレスクレジットカード処理プロトコルでは、現金備蓄(“備蓄”)は必要なく、売掛金に関する支払いも差し押さえられないと規定されています。場合によっては、商家処理協定で概説されている流動資金レベルを維持していないことも含まれています。クレジットカード処理業者が準備金または引き留め支払いを確立することができる場合、差し止め可能な準備金または支払いの金額は、VISA/マスターカードまたはアメリカンエキスプレスクレジットカード(場合によっては)を使用して購入した旅行に使用されていない航空券に対するクレジットカード処理業者の潜在的な責任に等しい。2023年12月31日または2022年12月31日まで、私たちは備蓄や源泉徴収金額を持っていません。
他にも事項がある
一般的な代償
私たちは多くの商業土地賃貸契約のテナントです。これらの取引では、テナントとして、賃貸物件の使用や占有により発生した侵害、環境、その他の責任を賠償することに同意します。このようなタイプの賠償は、一般に、建設業者、所有者、および招待者などの賃貸物件の使用または占有に関する行為、またはそれに関連する行為による法的責任のため、保障された当事者に責任を負わせる。この賠償は、一般に、補償された当事者の不注意による関連責任まで延在するが、一般に、その単一または深刻な不注意または故意の不適切な行為によるいかなる責任も含まれない。
私たちの航空機および他の設備のレンタルおよび融資協定は、通常、テナントまたは債務者として、そのような当事者を含むいくつかの関係者を賠償し、航空機または他の設備の使用または運営によって生じる可能性のある実質的にいかなる責任も負わないように要求する条項を含む。
私たちの保険は上述した商業不動産賃貸と飛行機その他の設備賃貸と融資協定に関連する大部分の負債と関連賠償をカバーすると信じています。我々の保険には通常環境責任は含まれていないが，適用される環境法の要求に応じて保険証書が作成されている。
私たちの飛行機や他の融資取引には、法律または法規の具体的な変化によって減少すれば、融資者への期待された経済的リターンを維持するためにお金を支払うことを要求する条項が含まれている。その中のいくつかの融資取引では、私たちはまた税法の変化のリスクを負い、これは非アメリカの貸主に支払われるお金を源泉徴収しなければならない。
(1)いつおよびどのような場合にこれらの条項がトリガされる可能性があるか、および(2)金額が当時存在する事実および状況に基づくので、上記の賠償および関連条項の私たちの将来の潜在的な支払いを合理的に推定することはできない。
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
集団交渉協定下の従業員
2023年12月31日までに103,000フルタイム従業員の数に相当します20その中の%の人たちは労働組合が代表している。
| | | | | | | | | | | | | | |
| 集団交渉協議に代表される国内航空会社の従業員はグループ別 |
| 従業員組 | 数量約
代表的従業員 | | 連合する | 集団期日
駆け引き協定
修正可能になる |
| 達美航空のパイロット | 16,960 | | | ALPA | 2026年12月31日 |
デルタ航空の飛行総監(スケジュール員) | 490 | | | PAFCA | 2024年11月1日 |
| 奮進してパイロット | 1,530 | | | ALPA | 2029年1月1日 |
会社の客室乗務員に奮進する | 1,600 | | | AFA | 2027年3月31日 |
達美航空のパイロットは新しいのを許可しました四つ-2023年1月1日に施行された1年間のパイロット作業協定。この協定には多くの労働規則の変化と賃金の増加が含まれている四つ-年俸、最初の昇給幅を含めて18%です。この協定には、2023年3月の四半期承認時に#ドルを一度に支払うという規定も含まれている7351000万ドルです。また，他の福祉関連項目の調整を記録し，約#ドルであった1301000万ドルです。これらのプロジェクトは私たちの損益表にパイロット合意と関連費用に記録されている。
先に述べた国内航空会社の従業員グループを除いて2002026年2月28日に満期になる協定によると、我々の完全子会社であるモンローの製油所従業員は米国鉄鋼労働者連合会が代表する。本協定は“国家労働関係法”の管轄を受けており、同法は一般的にどちらか一方が合意満了後に自助を行うことを許可している。私たちのアメリカ以外のいくつかの従業員たちは労働組合、労働組合、または他の現地代表団体によって代表される
他にも
私たちはある商品とサービス契約があります。もし契約期限までに無断で契約を終了する場合、罰金を支払い、私たちの在庫を取得し、あるいは契約の特定の設備を購入する必要があります。これはそれぞれの契約によって定義されます。これらの義務は，契約期限までに無断で契約を終了することに依存するため，このような終了が発生しない限り，何の義務も存在しない.
注11所得税
所得税支給
| | | | | | | | | | | |
| 所得税支給の構成要素 | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 現行の税収規定： | | | |
| 連邦制 | $ | — | | $ | — | | $ | — | |
| 州と地方 | (8) | | (1) | | (1) | |
| 国際的に | (11) | | (4) | | (3) | |
| 税金を繰延する福祉： | | | |
| 連邦制 | (896) | | (525) | | (130) | |
| 州と地方 | (84) | | (66) | | 16 | |
| 所得税支給 | $ | (999) | | $ | (596) | | $ | (118) | |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国航空会社と中国航空会社の関係が形成される
次の表に有効税率と米国連邦法定所得税率との間に差がある要因を示す
| | | | | | | | | | | |
| 法定連邦所得税率と実際の所得税率との入金 | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| 2023 | 2022 | 2021 |
| アメリカ連邦法定所得税率 | 21.0 | % | 21.0 | % | 21.0 | % |
| 連邦福祉を差し引いた州税 | 2.0 | | 3.0 | | (4.4) | |
| 恒久的差異 | 0.7 | | 1.0 | | 4.9 | |
| 推定免税額 | (5.0) | | 7.3 | | 9.1 | |
| 他にも | (0.9) | | (1.1) | | (0.8) | |
| 有効所得税率 | 17.8 | % | 31.2 | % | 29.8 | % |
税金を繰延する
繰延所得税は、財務報告目的のための資産および負債の帳簿金額と所得税との間の一時的な差異の純税収影響を反映する
| | | | | | | | |
| 繰延所得税資産と負債の重要な構成要素 | | |
| 十二月三十一日 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 |
| 繰延税金資産： | | |
| 純営業損失が繰り越す | $ | 1,217 | | $ | 1,395 | |
| 資本損失繰越 | 8 | | 50 | |
| 年金、退職後、その他の福祉 | 1,488 | | 1,467 | |
| 投資する | 806 | | 1,106 | |
| 収入を繰り越す | 2,110 | | 2,334 | |
| 賃貸負債 | 2,193 | | 2,376 | |
| 他にも | 709 | | 682 | |
| 推定免税額 | (877) | | (1,176) | |
| 繰延税金資産総額 | $ | 7,654 | | $ | 8,234 | |
| 繰延税金負債： | | |
| 減価償却 | $ | 5,570 | | $ | 5,110 | |
| 経営的リース資産 | 1,533 | | 1,624 | |
| 無形資産 | 1,143 | | 1,121 | |
| 他にも | 73 | | 78 | |
| 繰延税金負債総額 | $ | 8,319 | | $ | 7,933 | |
| | |
| 貸借対照表の状況： | | |
| 他の非流動資産 | $ | 243 | | $ | 325 | |
| 所得税を繰延し，純額 | (908) | | (24) | |
繰延税金(負債)純資産 | $ | (665) | | $ | 301 | |
評価税免除額
私たちは定期的に私たちが私たちの繰延所得税資産を達成するために十分な課税収入を生成する可能性があるかどうかを評価する。もし私たちが私たちの繰延所得税資産を達成できない可能性がもっとあれば、私たちは推定免税額を確立する。この決定を下す際に、私たちは既存の肯定的で否定的な証拠を考慮し、いくつかの仮定をした。その他の事項を除いて、将来予想される課税収入、繰延税金負債の予定沖販売、全体のビジネス環境、私たちの歴史財務業績、税務計画策を考慮します。
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2023年12月31日現在、繰延納税純負債残高は$665百万ドルで1ドルも含まれています877百万評価の準備は主にいくつかのすでに実現されていると実現していない資本損失純額及びある国の純営業損失に関連している。
2023年12月31日までに4.510億ドルの米連邦税引前純営業損失が繰り越し、2025年末までにこれらの損失を利用すると予想される。約$800これらの純営業損失の繰越のうち1.8億ユーロは2018年までに発生し、2029年には満期になり始めるが、残りの純営業損失の繰越は満期にはならない。そのため、一部の達成されている純資本損失と実現されていない純資本損失およびある満期期間が短い国の純営業損失以外に、私たちは私たちの繰延税金資産に推定準備金を計上していない。
次の表に繰延所得税資産と関連活動の推定準備残高を示します
| | | | | | | | |
| 評価手当活動 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 |
| 1月1日の残高 | $ | 1,176 | | $ | 833 | |
| 税収支出 | (299) | | 155 | |
| 株式投資活動 | — | | 188 | |
| 十二月三十一日の残高 | $ | 877 | | $ | 1,176 | |
他にも
上記のいずれの年度においても、私たちが確定していない税務状況の金額と変化は実質的ではない。私たちは現在、米国国税局による2023年と2022年の納税年度の監査を受けている。
注12持分と持分報酬
権益
私たちは発行を許可された2.010億株の株式があります1.510億ドルは普通株かもしれません額面は$です0.00011株当たり最高で達することができる500百万株は優先株かもしれません。
優先株。私たちは1つ以上のシリーズの優先株を発行することができる。取締役会は、(1)任意の系列優先株に関する説明、権力(投票権を含む)、優先株、権利、資格、制限、および(2)任意の系列優先株の株式数を規定することを許可される。私たちは何の優先株も発行していません。
国庫株。私たちは普通達美航空普通株の株式を差し押さえて、従業員が従業員の株式奨励を発行あるいは付与する時に必要な源泉徴収分を支払います。これらの株はコストベースで、普通株の発行または帰属の日の市場価格に相当する。物置形式で保有する1株あたりの加重平均コストは$とする30.37そして$29.73それぞれ2023年、2023年、2022年12月31日まで。
令状を取る。2020年から2021年にかけて、2020年のコロナウイルス援助、救済、経済安全法案(“CARE法案”)賃金支援計画(“PSP”)と延期について、米国財務省に超過利益を得るための引受権証を発行しました11.1デルタ航空普通株百万株。2022年12月31日以降、2023年期間の配当金支払いにより、未償還権証数がやや増加し、権証の行使価格がやや低下した。2023年12月31日現在、各計画下の重要な条項は以下の通り
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| 給与サポート計画授権書の概要 |
| (単位：百万) | 手令の数 | 行権価格 | 満期年 |
| 給与サポートプラン(PSP 1) | 6.8 | $ | 24.25 | | 2025 |
| 給与支援計画の延期(PSP 2) | 2.4 | 39.54 | | 2026 |
| 給与サポート計画3(PSP 3) | 1.9 | 47.57 | | 2026 |
| 合計する | 11.1 | | |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
政府奨学金が認められる。“CARE法案”とPSP延期の予備給与支援案によると、#ドルを含む補助金の支援金を受けた4.52021年12月31日までの1年間に200億ドルの贈与が提供された。PSP 2とPSP 3から受け取った贈与は、2021年の損益表の政府贈与確認で資金が補償に使われる期間を確認しました。
持分補償
我々の広範な株式と現金報酬計画は、現金インセンティブ奨励およびその他の持分ベースの奨励(“計画”)を含む制限株式、制限株式単位、株式オプション、業績奨励を付与することを規定している。本計画に基づいて発行された普通株式は、当社が取得した許可を得ていますが発行されていない普通株式または普通株式から得ることができます。当社の普通株式のいずれかが満期、キャンセル、没収、または他の方法で終了した奨励にカバーされており、株式(奨励に関連する税金の支払いにより引渡しまたは源泉徴収された株式を含む)が交付されていない場合、これらの株式は、再び本計画に従って発行することができるが、(1)支払オプションのために提出された任意の株式、(2)オプションまたは株式付加価値権(“特区”)を履行するために源泉徴収された任意の株式、または(3)株式決済特別行政区に含まれる株式または他の奨励に含まれる株式は、奨励決済時に発行されない。この計画は最も多くの発行を許可している1631.2億株の普通株。2023年12月31日までに13百万株は未来の付与に使用できる。
この計画によると、私たちは毎年条件を満たした従業員に長期的なインセンティブを支給する。一般に、報酬は時間の経過とともに付与されるが、従業員の継続雇用状況に依存する。株式報酬支出は、普通株式または現金で支払われる報酬を含み、従業員に必要なサービス期間(一般に報酬の獲得期間)の賃金および関連費用で確認され、総額は#ドルである180百万、$150百万ドルとドル1492023年、2022年、2021年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。分割払いの奨励に対して、私たちは直線的に料金を記録します。2023年12月31日現在、未帰属株式と株式オプションに関する未確認コストは合計1億ドルである103百万ドルです。私たちは、基本的に与えられていないすべての奨励金が没収発生時に授与され、没収されることを確認すると予想している。
制限株。限定株は、一定期間内に売却または譲渡してはならない普通株であり、場合によっては没収される可能性がある。制限株式奨励の公正価値は付与日普通株の終値に基づいている。2023年12月31日までに4.2百万人が付与されていない制限的な株式奨励この計画の2023年、2023年、2022年、2021年12月31日までの年度限定株式活動は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 制限株式奨励活動 | | |
| 2023 | 2022 | 2021 |
| 制限される
株式大賞 | 加重平均
授権価格 | 制限される
株式大賞 | 加重平均
授権価格 | 制限される
株式大賞 | 加重平均
授権価格 |
| (単位：百万、加重平均授権価格を除く) |
| 1月1日現在の未返済金 | 3.1 | | $ | 43.43 | | 2.9 | | $ | 45.66 | | 2.2 | | $ | 54.06 | |
| 授与する | 2.7 | | 39.63 | | 1.9 | | 42.45 | | 2.3 | | 39.93 | |
| 既得 | (1.5) | | 44.79 | | (1.6) | | 46.31 | | (1.4) | | 51.15 | |
| 没収される | (0.1) | | 40.94 | | (0.1) | | 45.51 | | (0.2) | | 44.01 | |
| 12月31日現在の未返済金 | 4.2 | | $ | 40.51 | | 3.1 | | $ | 43.43 | | 2.9 | | $ | 45.66 | |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
株式オプション。株式オプションの付与権価格は達美航空普通株の授与日の終値に等しく、通常あります10年間学期です。私たちはオプション定価モデルを用いて日株式オプションを付与する公正価値を決定する。2023年12月31日までに6.2百万未償還株式オプション奨励、加重平均行権価格は$50.42そのうち5.9100万ドルは行使できますこの計画の2023年、2023年、2022年、2021年12月31日までの年度の株式オプション活動は以下の通り
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 株式オプション活動 | | |
| 2023 | 2022 | 2021 |
| 株式オプション | 加重平均
行権価格 | 株式オプション | 加重平均
行権価格 | 株式オプション | 加重平均
行権価格 |
| (単位：百万、加重平均授権価格を除く) |
| 1月1日現在の未返済金 | 6.2 | | $ | 50.40 | | 6.2 | | $ | 50.41 | | 5.4 | | $ | 52.37 | |
| 授与する | — | | — | | — | | — | | 1.0 | | 39.78 | |
鍛えられた(1) | — | | 39.78 | | — | | — | | — | | — | |
没収される(1) | — | | 51.91 | | — | | 52.87 | | (0.2) | | 49.61 | |
| 12月31日現在の未返済金 | 6.2 | | $ | 50.42 | | 6.2 | | $ | 50.40 | | 6.2 | | $ | 50.41 | |
(1)2023年の行使没収と2022年の没収活動は表でゼロに四捨五入した。
演技賞。業績奨励はドル建ての長期奨励機会であり、2021年前の贈与については、支払日にデルタ航空株で実行幹事に支払い、他のすべての参加者に現金で支払う。2021年の贈与から、業績報酬はすべての参加者に現金で支払われます。潜在的な業績奨励支払い範囲は0%-200%の目標レベルは、1年以内にいくつかの財務的および運営目標を達成することに依存します3年制出演期間。2023年12月31日現在、デルタ航空株で幹部に支払われた業績奨励はない。各年度末の終値に基づいて、指定された業績条件に応じて発行可能な最高株式は0.71000万ドルと1.52022年と2021年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
業績に基づく限定的な株式単位。業績に基づく制限的な株式単位は長期的なインセンティブ機会であり、役員に年末にいくつかの業績条件を達成することによってデルタ株を獲得する権利を提供する3年制ピリオド。潜在的な支出範囲は0%-300目標レベルの%です。年末の終値に基づいて、指定された業績条件に応じて発行可能な最高株式は3.31000万ドルと1.32023年、2023年、2022年12月31日までの年度はそれぞれ2億5千万ドル。2021年12月31日までの年度内に、業績に基づく限定的な株式単位はない。
注13その他の総合損失を累計する
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| 累積その他総合損失構成 | | | | | |
| (単位：百万) | 年金やその他の福祉負債(2) | 他にも | | 税収効果 | 合計する |
| 2021年1月1日の残高 | $ | (10,843) | | $ | 41 | | | $ | 1,764 | | $ | (9,038) | |
| 価値の変化 | 2,077 | | — | | | (484) | | 1,593 | |
| | | | | |
収入に再分類する(1) | 411 | | — | | | (96) | | 315 | |
2021年12月31日の残高 | (8,355) | | 41 | | | 1,184 | | (7,130) | |
| 価値の変化 | 1,419 | | — | | | (330) | | 1,089 | |
| | | | | |
収入に再分類する(1) | 312 | | — | | | (72) | | 240 | |
2022年12月31日の残高 | (6,624) | | 41 | | | 782 | | (5,801) | |
| 価値の変化 | (303) | | (1) | | | 71 | | (233) | |
収入に再分類する(1) | 246 | | — | | | (57) | | 189 | |
2023年12月31日の残高 | $ | (6,681) | | $ | 40 | | | $ | 796 | | $ | (5,845) | |
(1)AOCIから再分類された年金と他の福祉負債の金額は損益表中の年金と関連(費用)/福祉の営業外費用に記録されている。
(2)約$を含む755税法の変化と継続経営により放出された先行推定手当による繰延所得税支出は、年金やその他の福祉義務が完全に解消されるまで、純収入では確認されない。
デルタ航空|2023年には10-K航空会社、航空会社、航空会社が形成された
注14細分化市場
経営部門は企業の構成要素として定義され、当該企業に関する単独財務情報を有し、首席経営決定者が定期的に評価し、資源配分及び業績評価に用いる。私たちの首席運営意思決定者たちは私たちの実行指導チームだと思われている。私たちの実行指導者チームは定期的に二つ運営部門は、提供された製品とサービスによって決定される：私たちの航空会社部門と私たちの製油所部門。
航空会社の細分化市場
私たちの航空部門は単一の業務部門として管理され、全米と世界各地の乗客や貨物のための定期航空輸送を提供し、私たちの忠誠度計画及びその他の補助業務を含む。これは私たちが統合された収入価格と路線ネットワークから利益を得ることができるようにする。私たちの飛行設備表1つは機関隊は，単一の経路スケジューリングシステムを介して配備される.資源配分決定を行う時、私たちの首席運営決定者はフライトの利益データを評価し、このデータは航空機チームのタイプと航路経済を考慮するが、地理的地域または本線/地域航空会社の資源分配決定の財務影響を考慮しない。私たちが資源配分決定を下す時の目標は私たちの総合的な財政結果を最適化することだ。
製油所支部
我々のモンロー子会社はペンシルバニア州フィラデルフィア付近にあるTrader製油所と関連資産を運営しており、これは航空燃料価格に反映された製油利益率コストを低減する戦略の一部である。モンローの業務はパイプとターミナル資産を含み、この製油所は私たちのラガーディアとケネディ空港のニューヨークハブを含むアメリカ東北部の航空業務にジェット燃料を供給することができます。
我々の製油所部門は，それ自身が生産したジェット燃料と第三者との合意により得られたジェット燃料を航空部門に提供することで，航空部門の利益のために運営している。この製油所の生産にはジェット燃料と非ジェット燃料製品が含まれている。私たちはいくつかの取引相手を使って製油所で生産された非ジェット燃料製品をわが航空会社の運営に使用しているジェット燃料に交換した。2023年12月31日まで，2022年12月31日および2021年12月31日までの年間で，これらの合意により交換される製品の公正価値総額は2.4億ドルだ3.510億ドル2.3それぞれ10億ドルです
製油所は環境保全局(EPA)の年次要求を遵守し，再生可能燃料を生産したガソリンと道路ディーゼルに混合しなければならない。製油所は、必要な数の再生可能燃料を混合すること、公開市場で再生可能識別番号(RIN)を購入すること、またはRINを混合および購入することによって、その義務を履行することができる。モンローは少量の再生可能燃料しか混合できないため、二級市場で大部分のRIN需要を購入しなければならない。再生可能燃料履行費用は，RINS債務が発生した場合の期間ごとの買掛金に計上される。購入したRINは、コストおよび可変現金値のうちの低い者に計上され、前払い費用および他の費用に計上される。2023年の間、私たちは2023年のRINのほとんどの義務を履行するためにRIN資産を買収した。RINの資産と債務はEPA要求を満たすために廃棄される。2023年には約$で引退しました7002021年と2022年のRIN資産の100万ドルは、コンプライアンス締め切りまでに2021年と2022年の義務を返済するために使用されます。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国航空会社、中国国際航空会社と中国航空会社の関係が形成される
細分化市場報告
部門業績は以下に述べる内部会計方法に基づいて作成され、公認会計原則に基づいて総合金額に入金される。私たちの支部は、各支部に含まれる製品やサービスに直接関連する営業収入や損失を独立して測定することを目的としていません。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| ぶんぶん別の財務情報 | | | | | | |
| (単位：百万) | 航空会社 | 製油所 | | 細分化市場販売/その他 | | 統合された |
| 2023年12月31日までの年度 | | | | | | |
| 営業収入 | $ | 54,669 | | $ | 7,572 | | | $ | (4,193) | | (1) | $ | 58,048 | |
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| 減価償却および償却 | 2,341 | | 94 | | | (94) | | (2) | 2,341 | |
営業収入(2) | 5,136 | | 385 | | | | | 5,521 | |
| 利子支出，純額 | 834 | | 17 | | | (17) | | | 834 | |
| | | | | | |
| 総資産、期末 | 71,529 | | 2,174 | | | (59) | | | 73,644 | |
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| 資本支出 | 5,088 | | 235 | | | | | 5,323 | |
| 2022年12月31日までの年度 | | | | | | |
| 営業収入 | $ | 45,605 | | $ | 10,706 | | | $ | (5,729) | | (1) | $ | 50,582 | |
| | | | | | |
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| | | | | | |
| 減価償却および償却 | 2,107 | | 93 | | | (93) | | (2) | 2,107 | |
営業収入(2) | 2,884 | | 777 | | | | | 3,661 | |
| 利子支出，純額 | 1,029 | | 12 | | | (12) | | | 1,029 | |
| | | | | | |
| 総資産、期末 | 69,355 | | 3,039 | | | (106) | | | 72,288 | |
| | | | | | |
| 資本支出 | 6,217 | | 149 | | | | | 6,366 | |
| 2021年12月31日までの年度 | | | | | | |
| 営業収入 | $ | 26,670 | | $ | 6,054 | | | $ | (2,825) | | (1) | $ | 29,899 | |
| | | | | | |
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| 減価償却および償却 | 1,998 | | 95 | | | (95) | | (2) | 1,998 | |
営業収入/(赤字)(2) | 1,888 | | (2) | | | | | 1,886 | |
| 利子支出，純額 | 1,279 | | 7 | | | (7) | | | 1,279 | |
| | | | | | |
| 総資産、期末 | 70,417 | | 2,099 | | | (57) | | | 72,459 | |
| | | | | | |
| 資本支出 | 3,188 | | 59 | | | | | 3,247 | |
(1)部門間営業収入金額の詳細は次の表を参照されたい。
(2)製油所部門の経営業績は、減価償却と償却を含み、私たちの損益表には航空機燃料と関連税項に含まれている。
| | | | | | | | | | | |
| 営業収入部門間販売/その他 |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万) | 2023 | 2022 | 2021 |
航空会社部門への販売(1) | $ | (1,535) | | $ | (1,976) | | $ | (492) | |
製品を交換する(2) | (2,354) | | (3,475) | | (2,293) | |
製品油販売 | (304) | | (278) | | (40) | |
| 営業総収入部門間販売/その他 | $ | (4,193) | | $ | (5,729) | | $ | (2,825) | |
(1)製油所から航空会社部門への移転を代表し、市場価格で計算し、航空会社の運営に用いる。主要納品地ニューヨーク港の市場指数を参考に製油所ジェット燃料の市場価格を決定した。
(2)我々の交換プロトコルによって渡された製品価値を代表して，上述したように，市場価格に基づいて決定される.
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
注151株当たりの収益
我々は、純収入を発行された普通株の加重平均(制限株を含まない)で割ることで1株当たりの基本収益を計算した。1株当たりの収益を希釈する方法は、純収益を発行された普通株の加重平均数で除算し、株式オプション、制限株式奨励、引受権証を含む流通株に基づくツールの希釈効果を加えることである。希釈後の1株当たり収益計算に含まれない逆償却普通株等価物は重要ではない次の表に我々の計算結果を示す
| | | | | | | | | | | |
| 基本的に1株当たり収益と希釈後の1株当たり収益 | | | |
| 十二月三十一日までの年度 |
| (単位：百万、1株当たりのデータは含まれていない) | 2023 | 2022 | 2021 |
| 純収入 | $ | 4,609 | | $ | 1,318 | | $ | 280 | |
| | | |
| 基本加重平均流通株 | 639 | | 638 | | 636 | |
| 株式金融商品の希釈効果 | 4 | | 3 | | 5 | |
| 希釈加重平均流通株 | 643 | | 641 | | 641 | |
| | | |
| 基本1株当たりの収益 | $ | 7.21 | | $ | 2.07 | | $ | 0.44 | |
| 希釈して1株当たり収益する | $ | 7.17 | | $ | 2.06 | | $ | 0.44 | |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
項目9.会計·会計面の変更と食い違い 財務開示
ない。
第9条。制御とプログラム
制御とプログラムを開示する
私たちの経営陣は、CEOやCEOを含めて、米国証券取引委員会規則および表で指定された期間内に開示すべき情報を記録、処理、まとめ、報告することを可能にするために、私たちの開示制御および手続きを評価しています。我々の経営陣は、我々の最高経営責任者及びCEOを含め、2023年12月31日までに制御及び手続が有効であり、重要な情報の蓄積を確保し、我々の最高経営者及び最高財務官を含めて適宜我々の経営陣に伝達し、開示要求に関する決定をタイムリーに行うために有効であると結論付けた。
内部制御の変化
2023年12月31日までの3ヶ月以内に、吾らは財務報告の内部統制に重大な影響を与えるか、あるいは合理的に財務報告の内部統制に重大な影響を与える可能性のある変化を行っていない。
経営陣財務報告内部統制年次報告書
経営陣は、1934年の証券取引法規則13 a-15(F)および15 d-15(F)で定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。我々の財務報告に対する内部統制は、アメリカ合衆国で一般的に受け入れられている会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としている。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。将来的にどのような有効性評価を行うかの予測には，条件の変化により制御が不十分になる可能性がある，あるいは政策遵守の程度が悪化する可能性があるというリスクがある.
経営陣は、テレデビル委員会後援組織委員会(“COSO”)が2013年の内部統制-総合枠組みで発表した基準を用いて、2023年12月31日までの財務報告内部統制の有効性を評価した。この評価に基づき、経営陣は、財務報告に対する内部統制は2023年12月31日から有効であると考えている。
2023年12月31日現在の財務報告内部統制有効性は、独立公認会計士事務所安永会計士事務所が監査しており、同事務所も2023年12月31日までの年度総合財務諸表を監査している。安永法律事務所の我々の財務報告書の内部統制に関する報告は以下のとおりである。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
独立公認会計士事務所報告
達美航空の株主と取締役会に行きます。
財務報告の内部統制については
我々は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した内部統制-総合枠組み(2013年枠組み)(COSO規格)で確立された基準に基づいて、デルタ航空の2023年12月31日までの財務報告内部統制Sを監査した。デルタ航空(当社)は2023年12月31日まで、すべての実質的な側面で財務報告に対して有効な内部統制を維持していると考えています COSO標準です。
我々はまた、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って会社の2023年の総合財務諸表を監査し、2024年2月12日に発表した報告書に対して保留のない意見を発表した。
意見の基礎
当社経営陣は、効果的な財務報告内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制年次報告”における財務報告内部統制の有効性を評価する責任がある。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する
我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
| | | | | |
| /S/安永法律事務所 |
| ジョージア州アトランタ | |
| 2024年2月12日 | |
デルタ航空|2023年に10-K航空会社、航空会社を形成
プロジェクト9 B。その他の情報
ない。
プロジェクト9 Cです。検査妨害に関する外国司法管区の開示
適用されません。
第三部
プロジェクト10.役員、役員、および企業管理
本プロジェクトに必要な資料は、当社が委員会に提出した2024年株主総会に関する委託書(“委託書”)に掲載されている“管治-取締役会事項”及び“提案1-取締役選挙”の2つのタイトルに掲載され、引用で組み込まれている。デルタ航空の幹部に関するいくつかの情報は、“私たちの幹部に関する情報”というタイトルの当テーブル10-Kの第I部分に含まれている
プロジェクト11.役員報酬
本プロジェクトで要求される情報は、当社の委託書の“役員報酬”および“役員報酬”というタイトルの下に列挙され、参照によって組み込まれています。
プロジェクト12.利益を得たすべての人および管理職の保証所有権および 関連株主事項
株式補償計画に基づいて発行された証券
次の表は、2023年12月31日までに、デルタ航空が株式補償計画に従って発行可能な普通株式数の情報を提供する。
| | | | | | | | | | | |
| 株式報酬計画情報 | | | |
| 計画種別 | (A)いいえ。未償還オプション，株式承認証及び権利を行使する際に発行される証券(1) | (B)未償還オプション、株式承認証及び権利の加重平均行使価格(2) | (C)No.持分補償計画の下で将来発行可能な証券の割合((A)欄に反映されている証券を除く)(3) |
| 証券保有者が承認した持分補償計画 | 9,506,385 | | $ | 32.72 | | 13,238,608 | |
| 証券保有者の許可を得ていない持分補償計画 | — | | — | | — | |
| 合計する | 9,506,385 | | $ | 32.72 | | 13,238,608 | |
(1)最大3，337，350を含む 2023年12月31日現在、未返済の業績に基づく制限的株式奨励により、ある業績条件に達したときに発行可能な普通株。
(2)業績に基づく制限的な株式奨励を含め、価格を行使していない。2023年12月31日未平倉オプションの加重平均行権価格は $50.42.
(3)デルタ航空の業績補償計画の下で残り発行可能な株式を反映します。本計画に含まれる任意の普通株式が、本計画の奨励範囲内で満期、取り消され、没収され、または他の方法で終了し、株式(奨励に関連する税金の支払いによって引渡しまたは控除された株式を含む)が交付されていない場合、これらの株式は、再び本計画に従って発行することができるが、(1)支払オプションのために提出された任意の株式、(2)オプション行使または株式付加価値権(“特区”)を履行するために源泉徴収された任意の株式、または(3)株式決済特別行政区に含まれる株式または奨励決済時に発行されていない他の奨励株式を除く。2023年12月31日現在も、4，166，569株の制限株が帰属されず、没収されることができるので、これらの株は再発行可能である可能性がある。
本プロジェクトに要求される他の情報は、当社の委託書の“株式所有権”というタイトルの下に列挙され、参照によって組み込まれます。
項目13.特定の関係および関連取引、および取締役 独立性
本プロジェクトに必要な資料は、当社委託書の“管治-取締役会事項”及び“提案1-取締役選挙”の2つのタイトルに掲載され、参考方式で組み込まれています。
プロジェクト14.チーフ会計士費用とサービス
本プロジェクトで要求される資料は、依頼書に“提案3--独立監査師の任命を承認する”というタイトルに掲載され、参照によって組み込まれている。
第4部
プロジェクト15.証拠品および財務諸表の添付表
(A)(1).以下は、本テーブルの10-Kに記載されている本プロジェクトに必要な財務諸表のインデックスです
独立公認会計士事務所報告
総合貸借対照表−2023年12月31日と2022年12月31日
2023年、2023年、2022年および2021年12月31日までの年度の総合業務報告書
2023年，2023年，2022年，2021年12月31日までの年度総合総合収益表
2023年、2023年、2022年、2021年12月31日までの統合現金フロー表
2023年まで、2023年、2022年、2021年12月31日まで年度株主権益総合レポート
連結財務諸表付記
(2)財務諸表明細書。財務諸表明細書は、要求された情報が適用されないため、または提供された金額が明細書の提出を要求するのに不十分であるため、または要求された情報が当テーブル10-Kに含まれる総合財務諸表および付記に含まれているため、ここに含まれていない。
(3)証拠品リスト。
本プロジェクトに必要な展示品は以下のとおりである.管理契約および補償計画または手配は、本テーブルの10-Kの証拠として提出される必要があり、現在添付ファイル10.11~10.19として記載されている。
展示品の心得：本年度報告書において10-K表で提出された任意の合意(そのすべての証拠物および添付表を含む)に列挙されたいずれか一方の任意の陳述および保証は、合意の他方の利益のためにのみ行われる。いくつかの陳述および保証は、合意日または合意によって規定される他の日にのみ行われ、株主にとって大きな意味を有するとみなされる可能性のある契約重要性基準とは異なる制約を受ける可能性があり、または事項を事実として決定するのではなく、当事者間でリスクを割り当てるために使用される可能性がある。本文書にこのようなプロトコルが含まれているのは、投資家にプロトコル条項に関する情報を提供するためであり、登録者またはその業務に関する任意の他の事実または開示情報を投資家に提供するためではない。
3.1(a) デルタ航空が改訂および再署名した会社登録証明書(2007年4月30日に提出され、デルタ航空の現在の報告書として8-K表の添付ファイル3.1)
3.1 (b) 修正および再署名された会社登録証明書修正書(デルタ航空が2014年6月27日に提出した8-Kフォームの現在の報告書の添付ファイル3.1として提出)。*
3.2 デルタ航空の規約(デルタ航空が2022年12月9日に提出した8-K表の現在の報告書の添付ファイル3.1として)。*
4.1 登録者証券説明(デルタ航空2020年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル4.1として)。*
デルタ航空は、任意の単一のこのようなツールによって許可された証券総額が、合併ベースの達美航空およびその子会社の総資産の10%を超えないので、負債を証明するツールを提出していない。要求されなければ、このような手形のコピーは証券取引委員会に提供されるだろう。
10.1 改正と再署名された信用協定は、期日は2023年11月6日であり、達美航空会社が借り手、貸手、モルガン大通銀行を行政代理としている。
10.2(a) 賃金支援計画協定は、日付が2020年4月20日で、デルタ航空と米財務省が署名している(デルタ航空の2020年6月30日までの四半期報告書10-Qの添付ファイル10.1として)
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
10.2(b) デルタ航空と米財務省が2020年4月20日に調印した引受権証協定(デルタ航空の2020年6月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.2として)
10.2(c) 普通株を購入する引受権証表(デルタ航空2020年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル10.4(B)として提出)
10.3(a) 賃金支援計画延期協定は、期日は2021年1月15日であり、デルタ航空と米財務省とが署名されている(デルタ航空会社の2020年12月31日までの年次報告書10-K表の添付ファイルとして10.7)*
10.3(b) デルタ航空と米財務省が2021年1月15日に調印した引受権証協定(デルタ航空会社の2020年12月31日までの年次報告書10-K表の添付ファイル10.8(A))として
10.3(c) 普通株を購入する引受権証表(デルタ航空2020年12月31日までの10−K表年次報告書の添付ファイル10.8(B)として提出)
10.4(a) 賃金支援計画3協定は、期日は2021年4月23日であり、達美航空会社と米財務省とが署名されている(達美航空会社の2021年6月30日までの四半期報告Form 10-Qの添付ファイル10.1として)
10.4(b) デルタ航空と米国財務省が2021年4月23日に署名した引受権証明書(普通株購入の引受証を含む)(デルタ航空が2021年6月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.2として)
10.5(a) デルタ航空、SkyMiles IP Ltd.，その保証者、バークレイズ銀行(Barclays Bank PLC)は行政代理として、アメリカ銀行全国協会(U.S.Bank National Association)は担保管理人および融資者間の定期融資信用と保証契約として、日付は2020年9月23日(達美航空として2020年9月25日に証券取引委員会に提出された現在の8-K表報告書の添付ファイル10.1)
10.5(b) SkyMiles IP Ltd.，Delta Air Lines，Inc.およびBarclays Bank PLCは、行政エージェントとして2022年12月4日に定期融資信用および保証の第1修正案を提出した(デルタ航空の2022年12月31日までの年次報告10-K表の添付ファイル10.6(B)として提出)
10.6(a) JFK国際ターミナル有限責任会社とデルタ航空が2010年12月9日に締結した主要テナント契約(デルタ航空の2010年12月31日までの年次報告書10-K表の添付ファイル10.4として)
10.6(b) 2022年4月8日までにケネディ国際ターミナル有限責任会社がデルタ航空と締結した第6のアンカーテナント協定補編(達美航空2022年6月30日までの四半期報告書10-Q表の添付ファイル10.1として提出)
10.7 2017年9月13日(2017年9月30日現在のデルタ航空の四半期報告書10-Q表の添付ファイル10.1として提出された)ニューヨークおよびニュージャージー州港湾局とデルタ航空との間のレンタル協定が改訂および再署名された。*
10.8(a) エアバス社とデルタ航空が2014年11月24日に締結したエアバスA 330-900 neo機とA 350-900航空機調達協定(デルタ航空2014年12月31日までの年間報告書10-K表の添付ファイル10.9として提出)
10.8(b) 日付は2017年5月10日のエアバスA 330-900飛行機修正案と、2014年11月24日までにエアバス社とデルタ航空が締結したA 350-900航空機調達協定修正案(修正案3)(デルタ航空の2017年6月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.2(A)として提出)。**/**
10.8(c) 第3号改正案の書簡合意については、日付は2017年5月10日(デルタ航空2017年6月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.2(B)として)。*/**
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
10.8(d) 日付は2018年10月30日のエアバスA 330-900飛行機修正案と、2014年11月24日までにエアバス社とデルタ航空が締結したA 350-900航空機調達協定修正案(修正案第8号)(デルタ航空2018年12月31日までの10-K表年次報告書の添付ファイル10.7(D)として提出)。**/**
10.8(e) 手紙協議は、日付が2018年10月30日であり、修正案第8号に関連している(デルタ航空2018年12月31日までの年度10-K表年次報告書の添付ファイル10.7(E)として提出)。**/**
10.8(f) デルタ航空とエアバスS.A.S.2014年11月24日に署名されたエアバスA 330-900飛行機とA 350-900航空機調達協定の修正案第11号(デルタ航空2020年9月30日までの10-Q四半期報告書の添付ファイル10.1(A)として提出)。**/**
10.8(g) 2020年7月30日までの空客A 330-900航空機に関する第1号書簡協定と2014年11月24日現在のA 350-900航空機調達協定(デルタ航空の2020年9月30日までの四半期報告Form 10-Qの添付ファイル10.1(B)として提出)が改訂され、再署名された。**/**
10.8(h) 2020年7月30日付の第4号協定に改正され、再署名された。空客A 330-900飛行機と2014年11月24日現在のA 350-900飛行機購入協定(デルタ航空2020年9月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.1(C)として提出)。**/**
10.9(a) エアバス社とデルタ航空が2017年12月15日に署名したエアバスA 321 neo飛行機調達協定(デルタ航空2017年12月31日までの年間報告書10-K表の添付ファイル10.10として提出)
10.9(b) 第2号修正案、日付は2020年7月30日のエアバスA 321 neo航空機調達協定、日付は2017年12月15日、デルタ航空とエアバス会社との間の合意(デルタ航空の2020年9月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.2(A)として提出)。**/**
10.9(c) 2020年7月30日付エアバスA 321 neo航空機調達協定に関する第3号書簡が改訂され、再署名された。日付は2017年12月15日のデルタ航空とエアバス会社との間の合意(デルタ航空の2020年9月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.2(B)として提出)。**/**
10.9(d) 日付は2021年4月22日のエアバスA 321 neo飛行機購入協定修正案で、日付は2017年12月15日、エアバス社とデルタ航空との間の合意(修正案第3号)(デルタ航空2021年6月30日までの四半期報告Form 10-Qの添付ファイル10.3(A)として提出)。**/**
10.9(e) 2021年4月22日改正案第3号に関する書簡協定(デルタ航空2021年6月30日現在の10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.3(B)として提出)が改訂·再署名された。**
10.9(f) エアバスA 321 neo航空機調達協定の修正案第4号改正案、日付は2021年8月20日、エアバス社とデルタ航空の間の日付は2017年12月15日の合意(修正案4)(達美航空2021年9月30日までの四半期報告10-Q表の添付ファイル10.1として提出)。**/**
10.9(g) 2021年8月20日改正案第4号に関する第3号書簡協定(デルタ航空2021年9月30日までの10-Q表四半期報告書の添付ファイル10.2として改訂·再署名)
10.10 ボーイング社とデルタ航空が締結したボーイング737-10型機に関する調達協定は、番号PA-04696であり、日付は2022年7月18日である(デルタ航空の2022年9月30日までの四半期報告10-Qの添付ファイル10.1として)
10.11 デルタ航空の業績補償計画(デルタ航空の2016年6月30日までの四半期報告書10-Qの添付ファイル10.2として提出)。*
10.12(a) デルタ航空の上級管理者と役員サービス計画は、2016年6月1日現在で改訂·再記載されている(デルタ航空の2016年6月30日までの四半期報告書10-Q表の添付ファイル10.3として提出)。*
10.12(b) 2016年6月1日までに改正され、再記載されたデルタ航空の上級管理者·役員サービス計画改正案(デルタ航空の2020年12月31日までの年次報告書10-K表の添付ファイル10.15(B)として提出)。*
デルタ航空|2023年形成10-K輸送力：輸送力：--輸送力：
10.13 取締役会メンバーおよび上級管理職のいくつかの福祉説明書(達美航空2021年12月31日までの10-K表年次報告書の添付ファイル10.14として)
10.14 デルタ航空の経営陣激励計画(2023年12月1日改正·再決定)。
10.15 デルタ航空の2021年長期インセンティブ計画のモデル奨励協定(デルタ航空が2021年3月31日までの四半期10-Q四半期報告書の添付ファイル10.1として提出)
10.16 デルタ航空の2022年長期インセンティブ計画のモデル奨励協定(デルタ航空の2022年3月31日までの四半期10-Q四半期報告書の添付ファイル10.1として)
10.17 デルタ航空の2023年長期インセンティブ計画のモデル奨励協定(デルタ航空の2023年6月30日までの四半期10-Q四半期報告書の添付ファイル10.1として)
10.18 デルタ航空の長期障害回復計画(デルタ航空の2011年12月31日までの10-K表年次報告書の添付ファイル10.24として)
10.19 2023年非従業員取締役限定株式奨励の条項(デルタ航空2023年6月30日までの四半期報告書10-Q表の添付ファイル10.2として提出)。*
21.1 登録者の子会社。
23.1 安永法律事務所は同意した。
31.1 ルール13 a−14(A)/15 d−14(A)首席実行幹事の認証。
31.2 細則13 a-14(A)/15 d-14(A)首席財務幹事の証明。
32 2002年にサバンズ-オクスリ法案第906条で可決された“米国法典”第18編1350条の認証による。
97 デルタ航空は社長追跡政策を実行します。
101.INSは、XBRLタグがイントラネットXBRL文書に埋め込まれているので、XBRLインスタンス文書を使用するインスタンス文書は、対話データファイルには現れない。
101.SCHは、XBRL分類拡張アーキテクチャドキュメントを発行しました
101.カリフォルニア大学キャンパスネットワークXBRL分類拡張計算Linkbaseドキュメント
101.XBRL分類拡張の定義Linkbaseドキュメントの定義
101.研究所でXBRL分類拡張タグLinkbaseドキュメントが発行されました
101.改訂前のXBRL分類拡張プレゼンテーションLinkbaseドキュメント
104%は2023年12月31日現在の10-Kフォーム年次報告書の表紙で、フォーマットはイントラネットXBRL(添付ファイル101に含まれています)
____________
*Inc.参照で成立します。
**この展示品の6つの部分が機密情報として欠落しています。
項目16.表格10-Kの概要
適用されません。
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空が形成される
サイン
1934年“証券取引法”第13又は15(D)節の要求に基づいて、登録者は、2024年2月12日に、次の署名者がその代表として本報告に署名することを正式に許可した。 | | | | | | | | | | | |
| 達美航空会社 | |
| | | |
| 差出人： | /S/エドワード·H·バスティアン | |
| | エドワード·H·バスティアン | |
| | 最高経営責任者 | |
デルタ航空|2023年には10-K航空、中国国際航空、中国航空会社が形成された
1934年の証券取引法の要求によると、本報告は2024年2月12日に以下の者が登録者を代表して指定された身分で署名された。
| | | | | | | | |
| サイン | | タイトル |
| | |
/S/エドワード·H·バスティアン | | 取締役CEO兼最高経営責任者
(首席行政主任) |
エドワード·H·バスティアン | |
| | |
| /S/Daniel C.Janki | | 常務副総裁兼首席財務官
(首席財務官) |
| ダニエル·C·ヤンキー | |
| | |
| /寄稿S/ウィリアム·C·キャロル | | 上級副社長である主宰者
(首席会計主任) |
| ウィリアム·C·キャロル | |
| | |
/S/グレッグ·クリッド | | 役員.取締役 |
グレッグ·クリッド | |
| | |
| /S/David G.デワート | | 役員.取締役 |
| デヴィッド·G·デウォルト | |
| | |
/S/ウィリアム·H·イースター3世 | | 役員.取締役 |
ウィリアム·H·イースター3世 | |
| | |
/S/レスリー·D·ヘア | | 役員.取締役 |
レスリー·D·ヘア | |
| | |
/S/クリストファー·A·ヘズトン | | 役員.取締役 |
クリストファー·A·ヘズトン | |
| | |
/S/マイケル·P·ヴェルタ | | 役員.取締役 |
マイケル·P·ヴェルタ | |
| | |
/S/ジェニー·P·ジャクソン | | 役員.取締役 |
ジェニー·P·ジャクソン | |
| | |
/S/ワサンテ·M·プラブ | | 役員.取締役 |
ワサン·M·プラブ | |
| | |
/S/セルジオ·L·リアル | | 役員.取締役 |
セルジオ·L·リアル | |
| | |
/S/David S.テイラー | | 取締役会議長 |
デヴィッド·S·テイラー | |
| | |
/S/キャシー·N·ウォラー | | 役員.取締役 |
キャシー·N·ウォラー | |
