カタログ

		ページ
第1部		3
第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分	3
第二項です。	見積統計データと予想スケジュール	3
第三項です。	重要な情報	3
第四項です。	その会社に関する情報	39
プロジェクト4 Aです。	未解決従業員意見	62
五番目です。	経営と財務回顧と展望	62
プロジェクト6.	役員、上級管理者、従業員	78
プロジェクト7.	大株主および関係者取引	82
第八項です。	財務情報	84
プロジェクト9.	見積もりと看板	85
プロジェクト10.	情報を付加する	85
第十一項。	市場リスクの定量的·定性的開示について	94
プロジェクト12.	株式証券を除くその他の証券説明	95

第II部		95
プロジェクト13.	違約、延滞配当金、延滞配当金	95
プロジェクト14.	所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する	95
プロジェクト15.	制御とプログラム	95
プロジェクト16	[保留されている]	96
プロジェクト16 A。	監査委員会財務専門家	96
プロジェクト16 B.	道徳的準則	96
プロジェクト16 Cです。	チーフ会計士費用とサービス	96
プロジェクト16 Dです。	免除監査委員会は上場基準を遵守する	97
プロジェクト16 E。	発行者および関連購入者が株式証券を購入する	97
プロジェクト16 Fです。	登録者の認証会計士を変更する	97
プロジェクト16 Gです。	会社の管理	97

16 H項です。	炭鉱安全情報開示	98
プロジェクト16 I。	検査妨害に関する外国司法管区の開示	98
プロジェクト16 Jです。	インサイダー取引政策	98
プロジェクト16 Kです。	ネットワーク·セキュリティ	98

第三部		100
17項です。	財務諸表	100
第十八項。	財務諸表	100
プロジェクト19.	展示品	100

カタログ表

前向きな陳述に関する警告的声明

本年度報告書Form 20-Fはいくつかの前向きな陳述を含む。前向きな陳述は、未来に対する私たちまたは私たちの経営陣の期待、希望、信念、意図、または戦略に関する陳述、および歴史的事実以外の陳述を含むが、これらに限定されない。さらに、将来のイベントまたは状況を言及する任意の予測、予測、または他の説明は、任意の潜在的仮定を含む任意の説明であり、前向きな陳述である。“予想”、“信じる”、“継続”、“可能”、“推定”、“予想”、“予定”、“br}”可能、“可能”、“計画”、“可能”、“潜在”、“予測”、“プロジェクト”、“すべき”、“会する”、および同様の表現は前向き陳述を識別することができるが、これらの言葉がないことは、陳述が前向きでないことを意味するわけではない。

本年度報告における前向き記述は、様々な仮定に基づいており、その多くは、管理層による履歴運営傾向、我々の記録に含まれるデータ、および第三者が提供する他のデータの審査を含むが、これらに限定されない他の仮定に基づいている。これらの仮説は，これらの仮説自体が予測困難または不可能であり，我々の制御範囲を超えた重大な不確実性やインシデントの影響を受けるため，これらの仮説自体が困難または不可能であり，我々がこれらの期待，信念，または予測を実現または実現することを保証することはできないからである.したがって、私たちはあなたにどんな前向きな陳述にも依存しないように注意します。

これらの陳述の多くは私たちの制御或いは予測能力を超える要素に対する著者らの仮定に基づいており、リスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定要素は“第3項、重要な情報--リスク要素”の中でより全面的に記述されている。これらの要素のいずれかまたはこれらの要素の組み合わせは、私たちの将来の運営結果および展望的陳述の最終正確性に大きな影響を与える可能性がある。これらの重要な要素を除いて、私たちの考えでは、実際の結果と展望性陳述で議論された結果とは大きく異なる重要な要素をもたらす可能性がある：

•

運航業の傾向の変化は、レンタル船料率、船舶価値、船舶需給に影響する要素を含む

•

海上輸送や他の輸送方法の変化は

•

海運乾物商品の供給または需要の変化を含む、一般的または特定の地域の乾燥分散商品

•

乾散貨物船輸送業は新しい建物の数の変化を建設している

•

私たちの船の耐用年数と価値の変化は、私たちが融資計画下の条約を遵守することに影響を与える

•

私たちの船団は老朽化と経営コストが増加しています

•

私たちの将来、完成待ち、または最近の買収や処分を達成する能力が変化した

•

私たちの船団を利用することができます

•

私たちの財務状況と流動性の変化は、資本支出、買収、br、および他の一般会社の活動を支援するために、借金の支払いと追加融資を得る能力を含む

•

私たちのビジネス戦略、可能な拡張分野、または予想される資本支出または運営費用に関連するリスク

•

私たちはSeanEnergy海運ホールディングスと私たちの第三者マネージャーに依存して私たちの業務を一部運営しています

•

乗組員の獲得可能性、テナント日数、分類検査要求、私たち船の保険費用の変化

カタログ表

•

私たちの契約相手側が彼らと私たちとの合意を守ることができなかったことを含む、私たちと契約相手側との関係が変化した

•

顧客やチャーター便や船を失いました

•

こちらの船への損傷

•

未来の訴訟と私たちの船に関連した事件が生じる可能性のある責任

•

私たちの将来の経営業績や財務業績

•

テロ戦争海賊その他の敵対行為

•

公衆衛生脅威、流行病、流行病とその他の疾病の発生は、新冠肺炎の大流行(及び出現する可能性のある各種変種)と政府の対応措置及びその他の影響を含むが、これらに限定されない

•

世界と地域経済と政治情勢の変化

•

一般的な国内および国際政治的状況または事件は、“貿易戦”、ロシアとウクライナの間で続く戦争(および関連制裁)、イスラエルとハマスの間の戦争、または紅海フセ危機を含む

•

政府の規則と条例の変化、または規制当局が取った行動、特に海運業界の側面；

•

“項目3.重要な情報−D.リスク要因”で議論されている他の要因、および米国証券取引委員会(SEC)に提出された報告書に時々説明されている他の重要な要因。

前述した1つまたは複数のリスクまたは不確実性が現実になった場合、または私たちの任意の仮定が正しくないことが証明された場合、実際の結果は、これらの前向き表現において予測された結果とは大きく異なる可能性がある。したがって、私たちが予想していた実際の結果や発展が達成されるか、あるいは実質的に実現されても、それらが私たちに予想された結果や影響を与える保証はない。このような不確実性を考慮して、潜在的投資家たちはこのような展望的陳述に過度に依存しないように注意する。

私たちは、新しい情報、br}未来のイベント、または他の理由によるものであっても、法律の可能な要件が適用されない限り、いかなる前向きな陳述を公開または修正する義務を負わない。1つまたは複数の前向き陳述が更新された場合、これらまたは他の前向き陳述が追加的に更新されると推定されるべきではない。

カタログ表

第1部

文意が別に指摘されているほか、本年度報告で使用される“会社”、“私たち”、“私たち”とは、連合海運会社とその任意またはすべての子会社を指し、“連合海運会社”は連合海運会社のみを指し、その子会社を指すのではない。私たちは2022年1月20日にマーシャル諸島共和国の法律に基づいて登録成立し、2022年7月5日に剥離(以下に述べる)が完了してから運営を開始する。“連合海事前身”とは，栄光輪が我々に貢献する前に船舶を所有していた子会社であり，当時この子会社はSeanEnergy Sea Holdings Corp.(“SeanEnergy”)が所有していた。2022年1月1日から2022年7月5日までの間、添付されている財務諸表は、連合海事前身の財務状況と剥離業務の結果を反映している。添付の財務諸表は、2022年1月20日から2022年12月31日まで、および2023年1月1日から2023年12月31日までの間に連合海運会社の財務状況と業績を反映するそしてその合併後の子会社.

私たちは積載トンや“積載トン”で船舶の大きさを表現する。積載トンは公トン単位であり，1トンあたり1，000キロに相当し，1隻の船が運べる貨物と補給の最大重量である.別の説明に加えて、本年度報告で言及されているすべての“ドル”、“ドル”は、アメリカ合衆国の合法的な通貨を意味する。

第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分

適用されません。

第二項です。

見積統計データと予想スケジュール

適用されません。

第三項です。

重要な情報

[保留されている]

資本化と負債化

適用されません。

C.	収益を提供し使用する理由は

適用されません。

リスク要因

以下のリスクは主に私たちが経営している業界に関連しており、他のリスクは私たちの業務または私たちの普通株に関連しています。以下のいずれかのリスクが発生すれば、私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローは重大な悪影響を受ける可能性があり、私たちの証券の取引価格は低下する可能性があります。

リスク要因の概要

以下は，我々の普通株投資に投機的あるいはリスクを持たせる要因の概要である.この要約は私たちが直面しているすべてのリスクを解決していない。本リスク要因要約でまとめられたリスクおよび我々が直面している他のリスクに関する他の議論は、以下のタイトル“我々の業界に関するリスク”、“わが社に関するリスク”および“私たちの普通株に関するリスク”の下で見つけることができ、私たちの普通株について投資決定を下す前に、本年度報告の20-F表と私たちが委員会に提出した他の文書の他の情報を慎重に考慮すべきである。

カタログ表

以下の“項目3.重要な情報であるD.リスク要因”により詳細に説明する主要なリスク要因は、以下に含まれるが、これらに限定されない

•

一般的な乾物市場状況は、レンタル料率、船舶価値、船舶供給、船舶需要の変動を含む

•

制裁、公衆衛生、戦争、海賊、テロ、およびその他の措置を含む一般的な経済、政治的および商業的条件および妨害

•

指数に関連した憲章への私たちの依存は

•

世界の経済状況と世界金融市場の混乱とそれによる政府の行動

•

政府、税収、環境、安全に関する法律、そしてこれらの法律の下での私たちの責任

•

政府の規制、税収、貿易事項の変化、規制部門の行動

•

乾燥貨物業固有の経営リスク、天気損害、季節変動と検査手順

•

環境、社会、そして統治事項の検討を強化する

•

情報システムへの依存と潜在的なセキュリティホール

•

融資契約および他の担保協定の下での借入利用可能性およびその中の金融契約の遵守状況、および新しい資金の借り入れまたは既存の融資のための再融資の能力；

•

私たちは利用可能な資金を使ってこの資金を持っている銀行です

•

私たちのチームを運営し維持するために必要な資本支出や他のコストは上昇している燃料価格のようなものです

•

私たちの収入の大部分は限られた数の顧客に依存しています

•

私たちは私たちのレンタカー業者と他の取引相手に依存して義務を履行している

•

私たちは重要な管理者を引き付けて維持する能力と、成長を潜在的に管理し、私たちの運営、財務システム、従業員の能力を改善します

•

造船所は新築建築物を遅延したり、建設工事を違約したりした購入した船舶の交付を延期したり、キャンセルしたり、完了しなかったり

•

私たちが成功し利益を得て私たちの船を使用する能力は

•

私たちの上級社員と役員と親会社との関係に生じる可能性のある利益の衝突

•

労働者は業界団体が全業界の集団交渉協定を更新できなかったことを含む中断した

•

私たちの船団の老朽化と船の交換

•

私たちの船は利用できなくなったり停止したりします

•

保護と賠償協会が増加する可能性のある保険料支払い

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技術革新と品質効率に対する顧客の要求

•

SOFRの変動性とSOFRを基準として使用した潜在的な変化を含む外貨レートと金利の変動

•

世界的なインフレ圧力の影響

•

私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存している

•

私たちは特許権を争う能力を持っています

カタログ表

•

私たちは親会社とその完全管理子会社に依存して私たちの業務の一部を経営しています

•

私たちの船への麻薬やその他の禁制品の密輸を含む詐欺、詐欺、不法行為

•

私たちの船を差し押さえたり徴用したり

•

潜在的なサイバー攻撃

•

アメリカ連邦税が私たちと私たちの株主に与える影響は

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私たちの普通株価格の変動、流動性取引市場の持続、株主の希釈

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私たちBシリーズの優先株のより高い投票権とこのような株式保有者の利益の衝突は

•

我が国の組織文書における反買収条項の効力

•

配当金を支払う能力は

•

我々の普通株はナスダック資本市場から撤退した

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経済的本質的要求を守る

•

私たちは許容可能な条件で必要な時間と金額で信用と資本市場に入ることができる

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その他、会社の財務状況、流動資金、経営業績、配当能力に影響を与える可能性のある要素

“プロジェクト3.重要な情報であるD.リスク要因”の下で議論される他のリスク要因

私たちの業界に関わるリスクは

乾散貨物船のレンタル船料率は周期性と波動性があり、乾散貨物船市場は依然として過去最高水準よりはるかに低い。これは、私たちの収益、収入、収益性、および融資契約または他の融資契約における契約を遵守する私たちの能力に悪影響を及ぼすかもしれません。

乾物賃貸市場の変動は乾物運航業界に影響を与え、私たちの業務を損害しました。私たちの現在の収入の一部はこの市場から来ています。バルト海乾散貨物輸送価格指数(BDI)はバルト海取引所有限会社が発表した肝心な乾散貨物航路の毎日平均レンタル船料率であり、brは長い間ずっと乾散貨物船のレンタル船市場の動向と全体の乾散貨物船運市場の表現を監視する主要な基準とされており、全体的に波動性は非常に大きい。BDIは2008年5月11，793の過去最高値から2016年2月の290に低下し，減少幅は約98%であった。数年前と数年では変動性はそれほど極端ではなく，多くの場合にもかかわらず指数は短時間で低下あるいは50%以上増加している。2023年，BDIは2023年2月16日の安値530から2023年12月4日の高値3346まで様々である。BDIは1,821時点で三月二十八日また，2024は，その変性性のため，BDIの将来の性能を保証することができない.

カタログ表

過去の高位からの戻り及び2008年後の船代の変動は多種の要素によるものであり、乾散貨物船の供給過剰、海運商品の調達による貿易融資の不足、貨物出荷量の大幅な低下及び自然災害或いはその他の災害による貿易中断例えば2019年のブラジルダム崩壊と中国爆発コロナウイルス感染による貿易中断を含む。また、2014年以降、ウクライナ危機と2014年にロシアがクリミアを併合したため、米国とEUはクリミアおよびあるロシア個人と実体に対して制裁を実施した。ロシアが2022年2月にウクライナに侵入したため、これらの依然として有効な制裁措置は大きく拡大した。米国、EU、イギリス、その他の国は、ロシアとウクライナのある論争のある地域に対する経済制裁と、あるロシアの個人、実体、商業部門に対する制裁を拡大した。米国および他の国がロシアに対して実施する制裁は、影響を受けた地域または影響を受けた地域からの商品、サービスまたは技術の販売または輸入、旅行禁止および資産凍結、ロシアでの関連個人や政治、軍事、商業および金融機関に影響を与え、ロシアの大手銀行と米国および/または他の金融システムとの関連を遮断し、一部のロシア企業の米国市場での融資を禁止することを含む。米国、EU、および他の国は、より広範な制裁を実施することができ、将来的には、現在の制裁計画、禁輸、および他の制限の範囲を拡大することができ、または(より多くの国および個人を指定することによって)、または現在の制裁の解釈または実行を修正することができ、これは、私たちの船がこれらの制裁国の港に停泊することを影響および/または阻止することができ、または貨物能力を制限する可能性がある。ウクライナ戦争は当初貨物市場の変動性を上昇させたにもかかわらず、最初は乾燥貨物貨物市場への影響は積極的であったが、これまで長期的な影響は不明で不確定であった。最近、 2023年10月、イスラエルとハマスの間で戦争が勃発したため、フセ武装が紅海を通過した船へのミサイル攻撃を含む中東地域の緊張が激化し、世界の運航業は再び頓挫した。このような状況は、地域の運航業務に不確実性とリスクをもたらし、この状況は、将来的に乾物運航に不利な結果をもたらす可能性がある

•

船舶用の融資が減少した

•

中古船舶販売市場は活発ではありません

•

乾散貨物船の需要が減少し、雇用機会が限られている

•

既存の定期レンタル料率の再交渉を求めるテナント

•

乾散貨物船運送業の融資契約違反

•

一部の経営者、テナント、そして船主は破産を宣言した。

異なるタイプの乾散貨物船間のレンタル料率変動の程度は大きく異なる。もし私たちがレンタル料率が低い時にレンタル契約を締結すれば、私たちの収入と収益は不利な影響を受けます。私たちは十分なレートで船を借りることができないかもしれません。それによって、私たちの業務を利益にしたり、義務を履行したりすることができません。さらに、乾燥散財市場の低レンタル料率が任意の重要な時期にさらに低下すると、これは、私たちの船舶価値と、私たちの将来の融資契約または他の融資契約における財務契約を遵守する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。この場合、私たちの未来の貸手が契約を遵守する免除を提供したり、私たちの契約の修正を提供したりしない限り、私たちの未来の貸手は私たちの債務を加速させ、私たちは船の損失に直面するかもしれない。私たちは、予測可能な未来に、私たちの船舶の市場金利が変動し続け、私たちの短期的かつ中期的な流動性に影響を及ぼすと予想している。私たちはあなたに未来のレンタル料率がコストを補うことができ、私たちの船舶を運営したり、配当金を支払うことができることを保証することができません。

乾散貨物船の輸送力需要に影響を与える要素は以下のとおりである

•

エネルギー資源、大口商品と半製品消費財と工業製品の需給状況および消費地点とその地域とグローバル探査生産または製造施設の地点との関係；

•

生産と製造のグローバル化

•

世界と地域経済、政治情勢、発展

•

ロシアとウクライナの間で続いている戦争と、イスラエルとハマスが最近勃発した戦争を含む武力衝突とテロ活動

•

自然災害と天気

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公衆衛生の脅威、流行病、例えば新冠肺炎の大流行、流行病とその他の疾病の発生及び政府のこれに対する対応措置

カタログ表

•

禁輸とストライキ

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貿易紛争や様々な商品や製品に関税を課すことを含む国際貿易の中断と発展

•

海上輸送と他の輸送方法の変化は、海上貨物の輸送距離を含む

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環境と他の法律や規制の発展；

•

金融、経済または健康危機による市場突然の中断の影響を相殺するための経済刺激措置の提供または廃止を含む、貿易政策または貿易戦争を変更することを含む政治的動態

将来的に私たちの乾散貨物船とレンタル料の需要は、世界経済の持続的な成長、需要の季節性と地域的変化、世界の乾燥貨物船隊の能力変化、および海上輸送による乾燥貨物の供給源と供給に依存すると予想される。不利な経済、政治、社会、または他の事態の発展は、リース料率に悪影響を及ぼす可能性があり、それにより、私たちの業務、運営結果、および配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはまた1隻以上の船を敷設することが経済的に意味があると思うかもしれない。私たちの船が放置されている時、私たちは保留費用を支払うだろうが、これらの船は何のレンタル料も稼げないだろう。

乾散貨物船の輸送力の過剰供給は現在のレンタル船料率と船舶価値を低くし、更に私たちの収益力に不利な影響を与える可能性がある。

船舶市場供給は通常，新船舶の交付に伴い増加し，旧船舶の回収，船舶の他用途(例えば浮式生産や貯蔵施設)への改装や人員死傷によるトン数損失により減少する。数年前，新納品量が高かったため，乾散貨物船の市場供給が増加した。乾散品新建築は2006年初めから大量に納入され、2017年まで大量に納入され続けている。また、Clarksons Researchによると、2023年12月31日現在、2023年12月31日現在、乾物新規受注は2028年現在、世界の既存乾散貨物船隊の約8.66%を占めており、受注数は割合でさらに増加する可能性がある。注文の全体レベルはここ数年で低下しているにもかかわらず、乾散貨物船の輸送力過剰は現在のレンタル料率を低くする可能性がある。船舶の容量供給に影響を与える要因としては、

•

船舶交付の遅延を含む新規注文と交付の数量

•

造船所の数と船を渡す能力

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事故や政治的事件は、サプライチェーンの中断を含む運航ルートの中断を引き起こす可能性がある

•

旧船の廃棄率と回収率

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船舶が死傷した

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鋼材と船舶設備の価格

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製品不均衡(貿易活動レベルに影響を与える)と国際貿易発展；

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停止した船舶の数、すなわち遊休、乾ドック、修理待ち、その他の理由で借りることができない船舶

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船舶の平均航行速度

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船舶の設計と能力の技術的進歩

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新しい船と運航活動の資金調達状況

カタログ表

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制裁を加える

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国家や国際規則の変化は、船舶の積載能力の低下やトン数の早期廃棄を効果的に招く可能性がある

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船舶の使用寿命を制限する可能性のある環境規制と他の規制の変化

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港や運河が渋滞しています

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市場状況の変化は、政治的および経済的事件、戦争(ロシアとウクライナの間およびイスラエルとハマスの間の持続的な衝突を含む)、テロ行為、自然災害(病気、流行病および流行病を含む)、および金利またはインフレ率の変化を含む。

現行と予想されるレンタル船料率以外に、新築、廃棄と積み料率に影響する要素はまた、新築価格、廃棄価格に関連する中古船価値、燃料油コストとその他の運営コスト、船級社調査に関連するコスト、正常維持コスト、保険保証コスト、市場上の現有の乾燥貨物船隊の効率と使用年限、及び政府と業界の海運実践に対する監督、特に環境保護法律と法規を含む。これらの輸送力需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，時間，程度を正確に評価できない可能性がある。

もし乾散貨物船の輸送力が増加したが、船舶輸送力に対する需要が増加しなかったり、遅い速度で増加したりすれば、レンタル船料率が大幅に低下する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

疫病と大流行性疾病の発生、新冠肺炎を含み、及びいかなる関連する政府の対応措置はすべて著者らの業務、運営結果或いは財務状況に不利な影響を与える可能性がある。

全世界の公共衛生脅威、例えば新冠肺炎疫病及びその変種、インフルエンザとその他の高度伝染性疾病或いはウイルスの発生は、全世界の金融市場と経済状況を混乱させ、私たちの運営、任意の未解決或いは未来の新しい建築プロジェクトの完成時間、及び私たちのテナントと他の顧客の運営に不利な影響を与える可能性がある。

例えば、新冠肺炎の発生は深刻な世界的混乱をもたらし、影響を受けた国の政府は旅行禁止、隔離、その他の緊急公衆衛生措置を実施した。会社も、社員にテレワークを求めたり、旅行制限を実施したり、企業を一時閉鎖したりする予防策を講じている。新冠肺炎及びその変種の発病率と深刻性はすでに低下したが、類似の制限及び未来の流行病と大流行性疾病の爆発に対する予防と緩和措置は全世界の経済状況に不利な影響を与える可能性があり、は私たちの未来の運営に実質的かつ不利な影響を与える可能性がある。このような措置のせいで、私たちの船は疫病の影響を受けた地域の港に寄港したり船を降りることができないかもしれない。また、私たちは深刻な運営中断と遅延に遭遇する可能性があり、限られた設備、重要な貨物と人員、乗組員の交換中断、船舶または船員の検疫、取引相手の堅牢性、港と税関事務室の閉鎖、およびサプライチェーンと工業生産の中断を含む正常な港インフラやサービスを使用できない可能性があり、これは貨物需要の減少、流行病と大流行疾患に関連する他の潜在的な結果を招く可能性がある。

我々の業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、融資、船の価値と配当能力はどの程度新冠肺炎の巻き返し或いは未来の大流行、流行病或いは他の伝染病の発生の負の影響を受ける可能性があり、これは高度に不確定であり、私たちが予測できない多くの絶えず変化する要素に依存する。(I)伝染病の発生の持続時間と重症度を含むが、これらに限定されない；(I)疫病の発生と疾病の伝播を緩和するための制限的な措置。(3)経済への疫病の影響を低減するための財政支援措置をとること、(4)必需品、サービスまたは労働力の供給不足または減少、(5)金利の大幅な上昇または信用供給の減少など、疫病に関連する一般的な経済または金融条件の変動。私たちは新冠肺炎の変種或いは菌株の発生、あるいは未来のいかなる伝染病の発生、大流行或いは流行病が私たちの業務、経営業績、キャッシュフローと財務状況に与える影響を予測することができず、これらの影響は実質的で不利である可能性がある。

カタログ表

我々は現在指数にリンクしたチャーター便に依存しているが，従来我々船団の一部はスポット航行に基づくであった。未来の現在の貨物輸送費や指数のどんな低下も私たちの収益に悪影響を及ぼすかもしれない.

私たちが現在経営しているすべての船舶は定期レンタル船で、毎日の料金率はそれぞれバルト海好望角指数(BCI)とバルト海パナマ型船運賃指数(BPI)とリンクしている。また、私たちは現品航路や指数にリンクして定期船を借りることで得られる可能性のある他のどんな船舶も経営することができます。

将来の買収を考慮すると，わが船団がスポット市場に参加したり，指数にリンクしたリースを持つ船舶数は様々な要因や我々の前のレンタル機会によって時々変化するが，我々の船団の大部分はスポット市場や関連指数brレートの影響を受けることが予想される。したがって，我々の財務業績はスポット市場状況や関連指数料率の大きな影響を受け，固定料率で定期的にリース運営している船舶のみが，このような定期リース運営期間に固定的な収入源を提供してくれる。もし未来の現品レンタル料や指数が低下すれば、私たちは利益を出して私たちの船舶を運営できないかもしれません。私たちの業務、経営業績、キャッシュフローと財務状況は大きな影響を受けます。

歴史的に見ると、現品のレンタル船料率とレンタル船指数はずっと不安定であり、原因は多くの条件と要素が輸送力の価格、供給と需要に影響する可能性がある。我々の船舶は競争の激しいスポットレンタル市場での運営に成功する必要があり，他の要因に加えて，利益のあるスポットレンタルを得ることに依存し，レンタル船待ちにかかる時間や空載旅行の集荷にかかる時間をできるだけ少なくする。スポット市場は変動性が大きく，過去にスポット価格が船舶運営コストを割ったことがあった。将来のスポットリース料率や関連指数が低下すれば、スポット市場や指数リンクリースで取引する船舶を運営できない場合や、債務の返済を含む他の義務を履行できない可能性があります。

また，スポットレンタル船のレンタル料は通常固定されているため，スポットレンタル料が上昇しているbrの間には，1航行あたりのレンタル料率が数週間に及ぶ可能性があるため，このような上昇を遅延させる利点がある。スポットレンタル料は世界的にも統一されておらず、地理的地域によって大きな差がある可能性があり、したがって、スポット市場での機会の実現は、任意の時間における私たちの船の地理的位置にも依存する。

固定料率定期レンタル制度の下で、現品や短期定期レンタル船料率がテナントに支払う義務があるレンタル船料率よりも大幅に低い場合、テナントには違約の動機がある可能性があり、あるいはレンタル船の再交渉を試みる可能性があり、これは私たちの運航船舶の収益力に影響を与える。また，固定料率の定期レンタルでは，市場上昇のメリットを実現できず，比較的有利な機会の利用に成功する可能性がある。

また、現品市場料率や短期定期レンタル料率が一部のレンタル船業者より明らかに低い場合、私たちの既存のレンタル契約に基づいて私たちに支払う義務がある等値定期レンタル料率があれば、テナントはそのレンタル契約に基づいて違約したり、レンタル契約の再交渉を試みたりする動機がある可能性があります。もし私たちのテナントがbr義務を履行できなかったら、私たちは低いレンタル率で私たちの船を再レンタルすることを試みなければなりません。これは私たちがローン契約を遵守し、私たちの船を運営する能力に影響を与えます。もし私たちが私たちのローン契約を守れず、私たちの貸手が私たちの負債を加速させ、彼らの留置権をキャンセルすることを選択すれば、私たちは私たちの船団の船の売却を要求されるかもしれません。私たちが業務を継続する能力は損なわれるでしょう。

カタログ表

もし世界の経済状況が低下すれば、私たちの経営業績、財務状況、キャッシュフローにマイナスの影響を与え、私たちの普通株の市場価格の下落を招く可能性がある。

各種のマクロ経済要素は、持続的なインフレ、より高い金利、グローバルサプライチェーン制限、及びグローバル金融市場の現在と未来の状況による影響のような全体的な経済状況と不確定性の影響を含み、私たちの業務、経営業績、財務状況と配当金を支払う能力に悪影響を与える可能性がある。インフレと上昇する金利は私たちの運営コストと貸借コストを増加させ、私たちにマイナスの影響を与えるかもしれない。金利、信用市場の流動性、資本市場の変動性も、私たちの業務運営や私たちが有利な条件で資金を調達する能力に影響を与える可能性があり、あるいは全く影響を与えていない。不利な経済状況はまた商品と石油の需要に影響を及ぼす。これらや他の製品に対する需要の減少は私たちの船舶レンタル料率を大幅に低下させる可能性があります。また、乗組員、エンジンオイル、燃料油、および他の補給のコストが増加する可能性がある。また、私たちが持っている現金と投資は金融機関や他の当事者の倒産によって損失を受ける可能性がある。困難な経済状況により、私たちの売掛金が信用違約によりより高い損失率になる可能性もあります。したがって、世界経済の低迷は、私たちの業務、運営結果、財務状況、配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

世界経済は、ウクライナとロシアとの戦争やイスラエルとハマス間の緊張、紅海またはロシアとNATOの緊張、中国と台湾紛争、米国と中国の貿易関係、イランと西側の不安定、米国と朝鮮の敵対行動、中東、南海中国海地域および他の地理的国·地域の政治的動揺や衝突、世界各地のテロやその他のテロ(その脅威を含む)、戦争(または戦争)または国際敵対行動を含むいくつかの実際的かつ潜在的な挑戦に直面し続けている。流行病や流行病、例えば新冠肺炎とその変種、そして最近のシリコンバレー銀行、署名銀行、第一共和銀行の倒産など、銀行業界の危機や破産。また“-流行病と大流行性疾患の発生、新冠肺炎、およびどのような関連政府の対応も、私たちの業務、運営結果、あるいは財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある”と見られている。また、ウクライナでは持続的な戦争が続き、その持続時間と広さは依然として予測できないが、ロシアへの制裁後の燃料や穀物価格の上昇により、より広範な軍事衝突や重大なインフレ圧力への懸念が経済的不確実性を増加させている。また、イスラエルとハマスの間の戦争の強度と持続時間、フセ反乱軍が紅海を通過する船を攻撃し、運航や世界経済に与える影響を予測することは困難である。このような状況が続くと，乾物市場や我々の業務への長期純影響を正確に予測することは困難である。このような事件は予測不可能な結果をもたらし、世界経済の不安定を招き、あるいは世界のいくつかの貨物に対する需要の減少を招き、運航輸送を招く可能性がある。

欧州では、EU加盟国の主権債務違約の可能性への懸念は全体的に緩和されているが、過去に世界各地の金融市場を混乱させ、EU、米国、世界の他の地域の消費者需要の疲弊を招く可能性がある。イギリスのEU離脱やイギリスの離脱は、貿易保護主義のリスクをさらに増加させるだろう。イギリスの離脱または他の司法管轄区域の同様の事件は、外国為替および証券市場を含む世界市場に影響を与える可能性がある；通貨レート、関税、条約および他の規制事項の任意のそれによって生じる変化は、逆に私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

また、最近のアジア太平洋地域の経済減速、特に中国の経済減速は、世界の他の地域の経済動向の疲弊の影響を悪化させる可能性がある。2008年に始まった世界経済金融危機を前に、中国は世界でGDP成長が最も速い経済体の一つであり、運航需要に大きな影響を与えている。中国の2022年12月31日までの1年間のGDP成長率は約3.0%で、50年間の最低成長率の一つであり、主に国のゼロエミッション政策と厳格な封鎖によるものと考えられている。2023年12月31日までの1年間、中国のGDP成長率は5.2%に回復したが、経済は不動産市場の持続的な危機に引きずられ続けている。中国とアジア太平洋地域の他の国は近い将来、動揺、減速、さらにはマイナス成長の経済成長を経験し続ける可能性がある。中国経済状況の変化、及び政府が講じた法律又は政策の変化、又は地方当局がこれらの法律及び政策を実行する場合、税務及び環境問題(例えば炭素中和の実現)を含み、中国の顧客又は中国港に寄港する船舶、中国造船所に寄港する船舶、及び通常船舶融資で活躍する中国金融機関に影響を与える可能性があり、我々の業務、経営業績、キャッシュフロー及び財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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また、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国の工業を外国輸入から保護し、運航需要を抑制する可能性がある。米国、中国と他の輸出国との将来の関係には、貿易政策、条約、政府法規、関税の面を含む大きな不確定性がある。保護主義の事態の発展や起こりうる見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、世界貿易を著しく減少させる可能性がある。また、日増しに激化する貿易保護主義は、(1)世界の各地域、特にアジア太平洋地域の輸出貨物のコスト増加、(2)貨物輸送に要する時間の延長、および(3)輸出貨物に関するリスクを招く可能性がある。このような増加は、出荷すべき数量、輸送スケジュール、航程コスト、および他の関連コストをさらに減少させる可能性があり、これは私たちのテナントの業務、経営業績、財務状況に悪影響を与え、彼らが私たちに適時にレンタル料を支払う能力と、私たちの船を借りる能力に影響を与える可能性がある。これは私たちの業務、経営業績、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

アメリカとヨーロッパの信用市場は過去に著しい収縮、脱レバー化、流動性の減少を経験し、アメリカ連邦政府、州政府、ヨーロッパ当局は引き続き各種の政府行動を実施し、及び/又は新しい金融市場法規を導入する可能性がある。世界の金融市場と経済状況はずっと動揺しており、私たちは金利の変化、世界各地の銀行と証券市場の不安定、主権債務違約リスク、成長レベルの低下などのグローバル経済傾向に関連するリスクに直面している。重大な市場混乱および現在の世界の市場状況および規制環境の不利な変化は、私たちの業務および経営業績に悪影響を及ぼす可能性があり、または融資合意または私たちが達成可能な任意の将来の財務計画に従って借金する能力を弱めるかどうかは、公共および/または私募株式および債務市場からの借入を考慮する可能性がある。多くの貸主は金利を上げ、既存債務の再融資を拒否したり、現在の債務と同様の条項で既存債務を再融資したり、借り手や他の市場参加者(株式や債務投資家を含む)への融資を減少(または場合によっては停止)し、場合によっては魅力的な条項で融資を提供したくない場合もある。これらの要素のために、私たちは必要な時に、必要な程度に、受け入れ可能な条件で、あるいは資金が全くないという保証はない。利用可能な融資が不足している場合や優遇条件で融資する場合には、船舶買収、ビジネスチャンスの利用、競争圧力への対応ができない可能性がある。

政治的不安定、テロリスト、または他の攻撃、戦争、国際敵対行動は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に影響を及ぼす可能性がある。

私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、経営結果、キャッシュフロー、財務状況、利用可能な現金は、私たちの船舶のいる国と地域が変化する経済、政治、政府状況の悪影響を受ける可能性があります。また、我々が経営している経済分野は、ウクライナとロシア間の戦争、イスラエルとハマス間の戦争、ロシアとNATOの緊張、中国と台湾紛争、米国と中国の貿易関係、イランと西洋との不安定さ、米国と朝鮮間の敵対行動、中東、南中国海地域、紅海地域(フセ武装が支配するミサイルが紅海を通過する船を含む)、他の国や地域、イギリスの離脱、世界各地のテロまたは他のテロ(または脅威)、および戦争(または脅威戦争)や国際敵対行動のような地政学的事件。

ウクライナ、中東地域で続く戦争と最近の事態は、米国とイラン間の緊張、イスラエルとハマス間の戦争、紅海紛争、その他の地理的国家·地域の衝突、テロリストや他の襲撃、戦争(または脅威戦争)やロシアとウクライナ、イスラエルとハマス、中国と台湾、米国と朝鮮の間で行われている戦争など、国際的な敵対行動を含み、最近では将来的に世界各地の武力衝突やテロ行為を招く可能性がある。これは世界金融市場と国際商業の経済がさらに不安定になる可能性がある。このような不確実性はまた私たちが受け入れられる条項で追加的な資金調達を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

ロシアとウクライナの間の戦争はさらなる地域と国際紛争や武装行動をもたらす可能性がある。この戦争はサプライチェーンを乱し、エネルギー市場や世界経済の不安定を招き、変動を経験した運航運賃に影響を与えた。米国、イギリス、EUなどの国は、ロシアに本部を置く金融機関を世界の銀行間金融電信支払いシステムから除去し、ロシアの石油、液化天然ガス、石炭の輸入を制限するなど、ロシアに関連するいくつかの個人、実体、活動に対する未曾有の経済制裁やその他の処罰を発表した。これらの制裁は石油·天然ガス市場の供給中断を招き、エネルギー価格の大幅な変動を招き続ける可能性があり、これによりインフレが激化し、米国や中国などの地域で景気後退を引き起こす可能性がある。ウクライナ戦争が世界に与える影響にはまだ大きな不確実性が存在するが、このような緊張は私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。私たちがウクライナとロシアの船員を雇っているので、私たちは彼らの雇用、送還、賃金支払いに関する問題に直面し、このようなクレームを受けるかもしれない。さらに、私たちが通過したり寄港したりした場合、連合戦争委員会や他の組織によってリスト地域の任意の港や地域として指定された場合、追加の保険料を徴収します。これらの要素はまた、私たちのテナント、サプライヤー、取引相手、運航業の他の代理店の財務状況を弱める可能性がある。そのため、私たちの業務、経営業績、キャッシュフローと財務状況はマイナスの影響を受ける可能性があります。私たちの運営は私たちの取引相手の成功と経済実行可能性に依存するからです。

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ロシアとウクライナの間で行われている戦争は、米国、イギリス、EU、または他の国がロシアにさらなる経済制裁、貿易関税、または私たちが運営する市場に不確定な影響を与える禁輸をもたらす可能性がある。また、米国や他のいくつかの北大西洋条約機構(NATO)諸国はウクライナに軍事援助を提供してきた。米国当局者はまた、ロシアがサイバー攻撃を発動する可能性が増加し、これは私たちを含む乾物業界企業の運営を混乱させる可能性があり、経済的不確実性をもたらす可能性があり、特にこのような攻撃が広範な国やネットワークに広がっていれば、と警告している。ウクライナとロシアは2022年11月にウクライナ港から黒海人道回廊を介して食糧を輸送することを許可する取り決めを延長することで合意したが、ロシアは2023年7月にこの合意を終了した。ウクライナ戦争が世界に与える影響にはまだ大きな不確実性が存在するが、このような緊張は私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。

また、イスラエルとハマスが最近発表した戦争の強度と持続時間の予測は困難であり、世界経済と私たちの産業への影響も不確定である我々の業務はイスラエルとハマス間の戦争の直接的な影響を受けていないにもかかわらず，フセ政権の紅海地域での関連ミサイル攻撃により世界艦隊の大部分が紅海を離れ，乾物を含む大多数の運航部門の万里の需要が増加し，運賃上昇を招いた。しかしながら、東西貿易を結ぶ最も便利な経路から離れた経路を変更することは、その逆も同様であり、運営コストの増加および収入の増加をもたらす可能性がある。もし私たちの船が紅海を通じて貿易や通過を行ったら、私たちはもっと多くの保険料を生むかもしれないイスラエルとハマスの間の戦争が世界に与える影響には依然として大きな不確実性があるにもかかわらず、この緊張は紅海を含む他の地域でさらなる敵対行動を勃発させ、私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。

過去にも、政治的衝突は、特にアラブ湾岸地域では、船、採掘水道、その他の国際運航を混乱させる努力を招いたことがある。ウクライナで行われている戦争はこれまで黒海商船がミサイルに襲われていたが、最近では紅海衝突の爆発も船へのミサイル攻撃を招いている。テロや海賊行為は、ギニア湾、紅海、ソマリア沿岸のアデン湾やインド洋などの地域の船貿易にも影響を与えている。このような事件は、私たちの将来の業績、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、および株主に現金分配を支払う能力に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

遠洋汽船の経営に関連するリスクは私たちの業務や名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの収入と支出に悪影響を及ぼすかもしれない。

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある

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乗組員ストと/またはボイコット

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天災人災

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海洋災害により船舶が破損したり，破壊されたりする者

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テロや海賊やその他の拘束

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環境事故

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貨物や財産の損失や損傷；

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機械故障、座礁、火災、爆発と衝突、人為的ミス、戦争、各国の政治行動、労働スト、流行病または流行病、不利な天気条件およびその他の状況または事件による業務中断。

このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。このような状況は、人員死傷、財産損失または環境破壊、貨物交付遅延、船契約収入損失または終了、政府罰金、罰金または業務展開の制限、従業員、顧客または第三者との訴訟、より高い保険料率、および私たちの名声と顧客関係への損害を招く可能性があり、通常は市場中断、遅延、変更であり、また私たちを訴訟に直面させる可能性がある。疫病や他の公衆衛生事件はまた乗組員の罹患を招く可能性があり、これは私たちの船の運営を混乱させたり、私たちの船に公衆衛生措置を実施させたりする可能性があり、これは私たちの船が影響を受けた区域を訪問した後に影響を受けた地域または他の場所で港に停泊したり、陸揚げしたりすることを阻止するかもしれない。船体保険、機械保険と戦争保険、そして保護と賠償保険を受けていますが、私たちの保険範囲は賠償額と上限の制限を受けるかもしれません。あるいはこのような損失を含まないかもしれません。これらの状況や事件は私たちのコストを増加させ、私たちの収入を減少させる可能性があります。さらに、私たちの船がbr環境災害に巻き込まれると、安全で信頼できる船主としての私たちの名声を損なう可能性があります。これらの状況または事件のいずれも、私たちの業務、経営業績、および財務状況、および私たちのキャッシュフローに大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。修理の時間とコストは予測できません。大きいかもしれません。私たちは私たちの保険が全額カバーできない修理費を支払わなければならないかもしれない。私たちの船の修理と再配置中の収益損失、そしてこれらの修理と再配置の実際のコストは、私たちの収益を減少させます。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができず、私たちの船の位置が不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船がスペースを待つことを余儀なくされた場合、またはより遠い乾燥ドック施設に行くか、または両方を兼ねている場合、収入損失は私たちの収入を減少させるだろう。

燃料価格の上昇は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

燃料コストはレンタカー料率を交渉する重要な要素であり、私たちは一般的に定期レンタル船の燃料コストを直接負担しないが。したがって、燃料価格の上昇は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。燃料の価格と供給は予測不可能であり、地政学的事態の発展、石油と天然ガスの需給、石油輸出国機構(OPEC)加盟国と他の石油·天然ガス生産者の行動、国際海事機関(IMO)の新法規の実施、産油国と地域の戦争と動乱、地域生産モデル、および環境問題や法規を含む、我々がコントロールできない事件に基づいて変動する。燃料価格は2023年には全体的に2022年を下回っているが、燃料は今後さらに高価になる可能性があり、持続的なウクライナ戦争やロシアへの制裁、2020年1月に実施される硫黄酸化物排出規制、国際海事機関が採択した新法規に基づいて2023年1月から炭素排出を減少させることは、他の輸送形態(トラックや鉄道など)に対する我々の業務の収益性と競争力を低下させる可能性がある。

一定期間や航程定期レンタル船が終わった時にどの船にも返却する時、現行の市場価格で船で燃料を買い戻す義務があるかもしれません。これはレンタル期間開始時の燃料価格よりも大幅に高いかもしれません。しかし、私たちの現在の船舶定期賃貸協定と私たちのレンタル戦略を考慮すると、このコストは中短期的には微々たるものになると予想される。私たちの船舶は未来にスポットレンタル市場でレンタルすることができます。旅行リース契約をすることもできますし、航空便レンタル契約を通過することもできます。航次レンタカー契約では，船主が燃料コーパス形式の燃料費用を負担することが一般的に規定されており，物質運営費用である。私たちは現在、未来のいかなる航路チャーター便でも私たちの燃料コストに影響を与える保証はありません。したがって、燃料価格の上昇は私たちの収益力とキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれません。

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私たちの収入は季節的な変動の影響を受けており、これは私たちの経営業績および債務返済や配当金の支払い能力に影響を与える可能性がある。

我々が経営している市場は従来から需要の季節的な変化を示しているため，リース料率の季節的な変化も生じる。このような季節性は私たちの運営業績に四半期間の変動を招く可能性がある。乾物運航市場は通常秋と冬季の方が強く，北半球の冬季の石炭や他の原材料の消費量が増加することが予想されるからである。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モードはしばしばいくつかの大口商品の船期と供給を混乱させる。したがって、3月31日と6月30日までの財期では、私たちの収入は弱い可能性があり、逆に、9月30日と12月31日までの財期では、私たちの収入が強くなる可能性があります。もし私たちの船舶が定期的にレンタルされていれば、このような季節性は私たちの経営業績に影響を与えるべきではありませんが、私たちの船舶はスポット市場や指数フックレンタルで使用されているため(および私たちが獲得する可能性のある他の船舶)、季節性は私たちの経営業績とキャッシュフローの変動性を増加させ、私たちの将来の配当金を支払う能力(あれば)に大きな影響を与えるかもしれません。

気候変化と温室効果ガス制限が適用されるかもしれない。

気候変動リスクの懸念から、一部の国や海事機関は、温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、採用したりすることを検討している。他にも、これらの規制措置には、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、再生可能エネルギーの奨励または強制執行が含まれる可能性がある。例えば，国際海事機関は舶用燃料に対して0.5%の世界硫黄上限を設定しており，2020年1月1日に発効する3.5%の上限を下回っている海事組織は2023年7月、(1)新船舶に対してより多くの段階のEEDIを実施することにより船舶の炭素排出強度を低減すること、(2)2030年までに輸送事業ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること、(3)2050年または2050年頃までに温室効果ガス純ゼロ排出を実現すること、を含む“2023年海事組織の船舶温室効果ガス排出削減に関する戦略”を採択した。このような規定と似たような目標に対する任意の追加規定は私たちに追加的な巨額の費用を招くかもしれない。我々が運営するこれらや他の環境法規に適用される議論については，“業務概要−環境その他規制”を参照されたい。

2020年1月1日から，船舶は排ガス中の硫黄を除去するか，低硫黄燃料を購入しなければならず，船主のコストや補充投資を増加させる可能性がある。船主は船上で0.5%の硫黄燃料を使用し，排ガスを浄化するスクラバーを設置したり，液化天然ガスを動力とする船を改装したりすることでこの規定を遵守することができる。現在、私たちの船舶にはスクラバーが設置されていない。私たちの船や私たちが買収する可能性のある任意の非スクラバー船には、これらの法規の変化を遵守するコストが高くなり、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

また，現在国際運航されている温室効果ガス排出は国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けていない(この任務は京都議定書に基づいて国際海事機関に行動を依頼している)にもかかわらず，将来的には運航排出の制限を含む新たな条約が採択される可能性がある。気候変動に関する法律、法規、義務を遵守することは、私たちの船の運営や維持に関連するコストを増加させる可能性があり、新たな排出制御の設置、温室効果ガス排出に関する手当や納税の獲得、または温室効果ガス排出計画の管理と管理を要求する可能性がある。創収や戦略成長機会も悪影響を受ける可能性がある。

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また、2024年1月1日には、EU港に出入りする船舶に対するEU排出取引計画(ETS)が発効し、EU海事法規は2025年1月1日に施行される予定だ。ETSは2024年から2026年まで段階的に実施される。2025年には40%の手当が2024年に返却されなければならない；70%の手当は2025年に返却されなければならない；2027年、2026年には100%の手当を返還しなければならない。コンプライアンスは、会社の範囲(各船ではなく)に基づいており、“運航会社”は、船主とISM規則に基づいて船舶のすべての職責および責任を負う契約で指定された商業オペレータ/船舶マネージャー/光船テナント、およびETSによる包括的コンプライアンスによる責任として広く定義されている。後者の契約を締結した場合には、双方が署名して計画管理人に提出する核証明書の許可にこれを反映する必要がある。ETSでの排出上限は、2018年と2019年のEU MRVシステム排出データを考慮して設定され、2021年から調整され、EU内部海上航路の排出量100%捕獲、EU港に停泊している船舶100%排出量、および 50%EU港開始または終了の航程の排出量(ただし他の目的地はEU以外)となる。また，新たに採択されたEU排出取引指令2023/959/ECは，すべての海洋割当量がオークションされ，無料分配はないことが明確に規定されている。7840万排出限度額は海運産業に特別に割り当てられるだろう。もし私たちが補助金を持っていなければ、私たちは市場から補助金を購入することを余儀なくされるだろうし、これは高価かもしれないし、特に他の運航会社も同じ接近法を求めているならば。人事、データ管理システム、コスト回収メカニズム、改訂されたサービス協定条項、排出報告プログラムを含む新しいシステムを構築し、ETSコンプライアンスの行政面を準備して管理するために巨額の費用を支払わなければならない。コンプライアンスコストと、私たちの将来のEU排出と排出補助金購入のコスト(私たちが購入しなければ遵守できない)は未知であり、予測が困難であり、私たちの船団規模、EU内とEU間の私たちの往復行程、そして現行の補助金コストを含む多くの要素に基づいている。

気候変化の不利な結果は、気候変化の環境影響に対する公衆の日々の関心を含み、私たちのサービス需要に不利な影響を与える可能性もある。例えば、温室効果ガスの規制強化や気候変動に関する他の問題は、将来の石炭需要を減少させる可能性があり、石炭は私たちの乾散貨物船輸送の主要な貨物の一つである。また，気候変動の実際の影響は，天気パターンの変化，極端な天気事件，海面上昇と水資源の希少を含み，我々の行動に負の影響を与える可能性がある。気候変動のいかなる長期的な経済的結果も、私たちの業務に重大な財務と運営に悪影響を及ぼす可能性があり、現在私たちは正確に予測できない。

私たちの行動は気候変化の結果を含めて悪天候の悪影響を受けるかもしれない。

熱帯嵐、ハリケーン、台風、その他の深刻な海洋天気事件は、私たちの船が港に寄港する予定の作業を一時停止させ、計画航路から大幅に離れる必要があるかもしれない。さらに、気候変化はこのような極端な天気事件の頻度と深刻さを増加させる可能性がある。港の閉鎖、船の道変更、生産施設の損傷、悪天候の頻度増加による他の遅延は、不確定な時間内に運営や出荷を停止し、私たちの業務、br}の経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

これからの税法と未来の変化は私たちに多くの追加税金をもたらすかもしれない。

これからの税法と未来の変化は私たちに多くの追加税金をもたらすかもしれない。例えば、経済協力開発機構は、2つの柱に分けられた“作業計画”を発表した。柱は、歴史的な“常設機関”の概念ではなく、市場ベースの概念に基づいて課税管区間で集団利益を分配することに重点を置いている。二番目の柱は世界の最低税率などの措置を導入する。上記の提案(国際的合意に達し、法律を実施することによって)および他の将来可能な税金変化は、私たちに悪影響を及ぼす可能性がある。私たちがより多くの税金を支払うことを要求する要求や立法は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況、および私たちが配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

環境、社会、ガバナンスの規制と審査を強化することは、私たちの業務と名声に影響を与える可能性があります。

財務業績の重要性に加えて、様々な環境、社会、ガバナンス事項(すなわちESG)上の会社の業績に基づいて会社を評価することが増えており、これらの事項は、会社の業績の長期的な持続可能性に寄与していると考えられている。

様々な組織がこのようなESGテーマにおける会社の表現を測定し，これらの評価の結果が広く宣伝されている.また、このような評価で良好な会社に特化したファンドへの投資がますます人気を集めており、主要機関投資家は、このようなESG措置の投資決定の重要性を公開している。このような評価の中で考慮するテーマは気候変化と人権方面の会社の努力と影響、道徳と法律遵守性、及び各種の持続可能な発展問題を監督する上での私たちの取締役会の役割を含む。

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投資家がESG問題にますます注目していることから，このような問題の管理に成功しているかどうか，あるいは我々が適切な役割に対する社会の期待を満たすことに成功しているかどうかは決定できない.私たちのこの点でのどんな失敗も、私たちの業務の経時的持続可能性を含む、私たちの名声と、私たちの業務、株価、財務状況、またはbrの経営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

2024年3月6日、米国証券取引委員会は最終規則を採択し、上場企業と公募株における気候関連開示を強化し、規範化した。最終規則は“連邦登録簿”が養子縁組プレスリリースを発表してから60日以内に施行されるだろう。非加速申請者として、2027年12月31日現在の年次報告書に気候に関する増強開示を提供することを求められる。2024年3月15日、第5巡回控訴裁判所はこれらの規則の適用を停止し、さらなる司法審査を待っていたが、2024年3月25日に、第5巡回控訴裁判所は請願書を第8巡回控訴裁判所に移譲し、行政猶予を撤回することを命じた。これらのルールに関する進行中の訴訟がこれらのルールの内容やその発効時間に与える影響は不確実である.これらの新しいルールを遵守するコストは高く、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

さらに、私たちは時々追加のコストを発生させ、特定のESGプロジェクトに関する目標およびコミットメントを確立し、公開することができる。我々は、ESGに関する事項の自発的開示を時々作成して発行する可能性があるが、このような自発的開示における多くの陳述は、関連コストを含む予期された仮定および仮定に基づいており、これらの仮定および仮定は、現在または実際のリスクまたはイベントを代表しているか、または予期されるリスクまたはイベントの予測を代表していない可能性がある。このような予期および仮定は、必然的に不確定であり、関連する時間が長く、多くのESG事象を決定、測定、および報告する既定の単一の方法が不足しているので、エラーまたは誤解を受けやすい可能性がある。環境目標および約束の達成または不適切な報告ができなければ、市場参加者または規制機関によって生じる審査は、私たちの名声および/または資金を得る機会に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船は、アメリカ、EU、または他の政府によって適用された制限または制裁を受けた国/地域の港に寄港する可能性があり、これらの制限または制裁は、私たちに罰金や他の処罰を加えることを招き、私たちの名声と私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

2023年12月31日までの1年間、私たちの船は、アメリカ政府の全面的な制裁と禁輸を受けた国やアメリカ政府や他の当局によってテロを支持する国と認定された港に寄港していません。しかし、私たちの船は将来、私たちのテナントの指示に従って時々これらの国の港に寄港するかもしれません。米国の制裁と禁輸法律·法規の適用状況はそれぞれ異なり、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではないため、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律·法規が改正または強化される可能性がある。

私たちは私たちが現在適用されているすべての制裁と禁輸法と規制を遵守していると思う。コンプライアンスを維持するために、私たちは毎日私たちの船の移動を監視して検査する。

私たちは、私たちの未来のすべてまたは大部分のレンタル契約には、アメリカの禁輸された港に船の寄港を禁止する条項と貿易排除条項が含まれていることを規定するために努力している。さらに、本合意日には、当社およびその付属会社は、イラン、シリア、北朝鮮、キューバ政府、またはそのような国家政府によって制御される任意のエンティティと任意の契約、合意、または他の手配を直接または間接的に締結することを計画していない。

我々の業務性質および上記の制裁や禁輸法律法規の進化性質により、は私たちが将来いつでも遵守することを保証することはできず、特にいくつかの法律の範囲が明確ではなく、変化する解釈を受ける可能性がある。このような違反は、罰金、処罰、または他のbr制裁をもたらす可能性があり、これは、米国資本市場に進出し、業務を展開する能力に深刻な影響を与える可能性があり、一部の投資家が、私たちの権益を放棄することを要求されたり、投資を回避したりすることを決定させる可能性がある。また、ある機関投資家は、米国政府がテロ国家支持者と認定した国と契約を締結した会社の証券を保有することを阻止する投資政策や制限がある可能性がある。これらの投資家は私たちの普通株に投資または売却しないことを決定し、これは私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反する可能性があり、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。さらに、例えば、米国の制裁および禁輸法律によって拘束されている国の個人またはエンティティと、これらの国の政府によって支配されていない特許協定を締結したり、これらの国またはその政府によって支配されているエンティティとは無関係な第三者契約に基づいてこれらの国に関連する業務に従事したりする場合、私たちの名声や証券市場は悪影響を受ける可能性がある。

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船舶の大気汚染を削減する硫黄法規は船の改装を要求し，我々brが巨額のコストを招く可能性がある。

国際海事機関の規制は2020年1月1日以来，世界の船舶に船上で使用されている燃料油硫黄の上限を0.5%とし，これまでの3.5%の上限を下回っている。“船上で使用される燃料”の解釈には、ホスト、補助エンジン、およびボイラーで使用されることが含まれる。この規定を遵守する方法は，(I)船上で0.5%の硫黄燃料を使用して価格が高い，(Ii)“スクラバー”を設置して排ガスを浄化する，あるいは(Iii)液化天然ガス(LNG)を動力とする船舶を改装することであり，供給ネットワークやこの過程に伴う高いコストが不足しているため，経済的に可能な選択ではないかもしれない。私たちの船舶は低硫黄燃料(0.5%または0.1%)を燃焼させることで遵守する。さらに船舶の具体的な実施計画を策定し，円滑な移行を保障し，我々が購入可能なスクラバーを搭載していない船舶に要求に応じた燃料を使用した。継続的なコンプライアンスのコストは、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。“ビジネス-環境と他の規制--国際海事機関”を参照

環境法によると、私たちは規制と責任の制約を受けており、これは大量の支出を必要とし、私たちのキャッシュフローと純収入に影響を与える可能性がある。

私たちの業務と私たちの船の運営は政府の規制の大きな影響を受けており、これらの規制は国際条約、国、州、地方の法律法規の形で船舶運営のある司法管轄区とその登録国で発効し、油漏れの管理、空気と水への排出、バラスト水管理、危険物質と廃棄物の処理と処分を含む。これらの要件は、EU法規、米国1990年“石油汚染法”(OPA)、1980年米国包括的環境反応、補償·責任法案(CERCLA)、米国清浄空気法(1977年および1990年の改正案を含む)、またはCAA、米国清浄水法(CWA)、2002年米国海上輸送安全法(MTSA)、および国際海事機関(IMO)の法規を含むが、これらに限定されない。“1969年国際油汚れ損害民事責任条約”(時々改訂され通称“中文法”と呼ばれる)、1973年“国際海事組織船舶による汚染防止条約”(時々改訂されて“防汚条約”と呼ばれる)、“国際海事組織1974年海上人命安全に関する国際条約”(時々改訂され通称“海上人命安全条約”)、1966年“国際海事組織積載線条約”、時々改正され、総称して“海上人命安全条約”、“国際燃料汚染損害民事責任条約”(総称して“燃料条約”)、国際海事機関“船舶安全運営と汚染防止管理規則”(“国際船舶安全管理規則”)、“船舶バラスト水と堆積物の制御·管理国際条約”(“生物兵器条約”と総称)、および“国際船舶·港湾施設保安規則”と総称される。

他の既存および将来の規制義務を遵守するためには、船舶燃料の0.5%硫黄上限に関するコスト、温室効果ガスを含む空気排出、バラスト水管理、メンテナンスと検査、緊急手続きの制定と実施、および汚染事件を処理する能力に対する保険保証範囲または他の財務保証を含む追加コストが発生する可能性がある。これらのコストは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、および私たちの利用可能な現金に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。このような条約、法律、法規がしばしば改正されているため、私たちは、これらの条約、法律、法規を遵守する最終コスト、または私たちが将来購入する可能性のある船舶の転売価格や使用寿命への影響を予測することができません。brは、他の条約、法律、法規を採用するかもしれません。これらの条約、法律、法規は、私たちの経営能力を制限したり、私たちの経営コストを増加させたりし、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

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バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許容する最大活性生体数を規定している。IoPP更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は、2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとってD−2基準を満たすためには，バラスト水処理と有害生物除去システムを船上に設置する必要がある。2017年9月8日以降に建造された船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準を満たさなければならない。船舶はD−2排出基準を達成するために承認されたバラスト水管理システム(またはBWMS)を設置しなければならない。生物兵器管理条約によると、2020年10月28日以降に設置された生物兵器管理システムは“生物兵器管理規則”に基づいて承認されなければならないが、2020年10月23日までに設置された生物兵器管理システムは、国際海事機関や“生物兵器管理規則”が策定したガイドラインを考慮して承認されなければならない。米国水域を航行する船舶は，USCG法規に適合したタイプ承認されたBWMの使用が要求されている。生物兵器条約改正案は2022年6月に発効し、生物兵器の委託テストと国際バラスト水管理証明書のフォーマットに関連している。我々のすべての船舶は新たな環境法規に適合することを確保するためにバラスト水処理システムを備えている。また、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、一方の国から他の国へのバラスト水の排出を規制している。例えば、米国は、他の国からその水域に進入した船に大洋でのバラスト交換を要求したり、何らかの代替措置を講じたり、何らかの報告要件を遵守したりすることを要求している。BWMの試運転に関する改正案と国際バラスト水管理証明書のフォーマットは、2022年6月に発効する。

しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年船舶汎用許可証(VGP)計画と米国“国家侵入種法”(NISA)は現在発効しており、バラスト水の排出、交換、設置を規範化しているが、2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(VIDA)に署名し、米国沿岸警備隊にバラスト水の実施、コンプライアンス、法執行法規の制定を求めている。2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表し，2020年11月に仮想公開会議を開催した。2023年10月18日、環境保護局は、環境保護局がUSCGから受信した新たなバラスト水情報を共有する船舶付随排出国家性能基準に関する補足通知を発表した。追加通知に対する意見は2023年12月18日までに提出されなければならない。VIDAによると，VGP 2018とUSCGバラスト水規制のすべての条項は有効であり，環境保護局がbr基準を発表するまで現在の書面規定で有効である。新しい規定は新しい設備の設置を要求するかもしれないが、これは私たちに多くのコストを発生させるかもしれない。VIDAの規定によると，環境保護局はこれらのバラスト水排出と一部の船が米国水域内で正常に運転するために付随する他の排出を規制する。アメリカのいくつかの州は船舶汎用許可証に具体的な要求を追加し、ある場合、船舶にバラスト水処理技術を設置して生物性能標準を満たすことが要求される可能性がある。EPA、米国沿岸警備隊、州法規を遵守することは、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、他の港湾施設の処分手続きを実施することを要求する可能性があり、これは大きなコストをもたらすかもしれないし、あるいは他の方法で私たちの船の米国水域への進入を制限するかもしれない。

より多くの検査手続き、より厳格な輸出入統制、新しい安全規制はコストを増加させ、私たちの業務を混乱させる可能性がある。

国際輸送は出所国，目的地国，輸送先で安全と税関検査および関連手続きを受けている。2001年9月11日の事件以来、MTSAのような船の警備を強化するための多くの措置がある。これらのセキュリティプログラムは、積み下ろしまたは輸送の遅延、および輸出業者または輸入業者、および場合によっては船に関税、罰金、または他の処罰をもたらす可能性がある。将来的には既存の安全手続きを変更する可能性があり、これは乾燥貨物部門に影響を与える可能性がある。これらの変化は、場合によっては、いくつかのタイプの貨物の輸送を非経済的または非現実的にするために、船に追加の財政的および法的義務を加える可能性がある。これらの追加コストは貨物出荷量を減少させ、船舶需要の減少を招き、私たちの業務、収入、顧客関係にマイナス影響を与える可能性がある。

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遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

海賊行為は従来，紅海，ソマリア沿岸のアデン湾，インド洋，ナイジェリア沿岸のギニア湾などを航行する遠洋船に影響を与えており，近年，これらの地域の海賊事件が増加している。海上海賊事件は引き続き発生し，特に南中国海，インド洋，ギニア湾，マラッカ海峡では，乾散貨物船は特にこのような攻撃を受けやすい。海賊行為は私たちの船の乗組員に被害や危険を与えるかもしれない。さらに、海賊襲撃により、私たちの船が配備されている地域が保険会社によって“戦争リスク”区として記述されている場合、または、私たちの船が連合戦争委員会“戦争およびストライキ”に列挙された地域に配備されている場合、保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険はより入手しにくいかもしれない(あれば)。また、この場合、乗組員や警備設備費には、船上警備武装警備員を雇うことで生じる可能性のある費用が含まれ、増加する可能性がある。また，船が海賊に差し押さえられた場合，テナントはレンタル料を支払う責任があると考えられるが，テナントはこれに異議を唱え，船が解放されるまでレンタル料を支払わない可能性がある。テナントは、海賊に差し押さえられた船は一定日数では“レンタル”ではないと主張できるため、レンタル契約を取り消す権利があることに異議を表明した。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの船が海賊行為に遭ったり、コストが増加したり、保険を受けられないことによるいかなる乗っ取り行為も、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

乾散貨物船の経営は特殊な経営リスクを持っている。

乾散貨物船の経営には一定の独特なリスクがある。乾散貨物船では，貨物自体と船舶との相互作用が操作リスクをもたらす可能性がある。本質的には，乾物は通常重，密，移動しやすく，水曝露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船は陸揚げ作業中にグラブ，ドリル(殻を張った貨物を船室からこじ開けるための)や小型ブルドーザーで殴られることが多い。このような処理方法は血管に被害を与える可能性がある。船舶が陸揚げ中に処理により破損し、船舶の海上での耐航性に影響を与える可能性がある。乾散貨物船の船体が破裂すると船室の水浸しになる可能性がある。乾散貨物船がその前船室で洪水に遭遇すると，バルク貨物がこのように密かつ積水になり，その圧力が船舶の隔壁を曲げ，船舶損失を招く可能性がある。

もし私たちが私たちの船を十分に維持できなければ、私たちはこのような事件を予防できないかもしれない。上記のいずれの状況やbr事件も、私たちの業務、財務状況、経営業績にマイナス影響を与える可能性があります。さらに、船の損失は、安全で信頼できる船の所有者や経営者としての私たちの名声を損なう可能性がある。

私たちの船舶がその等級証明書を保持できなかった場合、または任意の年間検査、中期検査または特別検査に合格できなかった場合、または任意の所定の等級検査が予想された時間よりも長いまたは費用が高い場合、これは私たちの財務状況および運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって認証されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。

船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を行わなければならない。船舶の機械は連続的な検査周期にある可能性があり、この周期では、機械は5年以内に定期的に検査される。この周期の開始、期間、終了時には、どの船もその水中部品の検査を受けることが要求され、通常は乾ドックを含む。これらの調査と乾ドックはコストが高い可能性があり、船の運営再開の遅延を招く可能性がある。

どんな船舶もその等級を維持しない場合、その船舶は港間で貨物を輸送することが禁止され、雇用または保険加入できないだろう。このような貨物を運ぶことができない場合や雇用されている場合、または私たちの融資または他の融資協定に違反するいかなる関連行為も、私たちの財務状況および経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

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私たちが全業界団体交渉協定に含まれている船員を雇用しているため、業界団体brがこのような合意を更新できなかったことは、私たちの運営を乱し、私たちの収入に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは多くの船員を雇った。私たちの船で雇用されているすべての船員は全業界の集団交渉協定によって保護されており、これらの協定は賃金と労働条件の最低基準を規定している。私たちはあなたにこのような合意が必要に応じて更新されたり、労働中断を防止することを保証することができません。どんな労働中断も私たちの運営を混乱させ、私たちの財政的業績を損なう可能性がある。

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえたり差し押さえたりするかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

乗組員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済の債務、クレーム又は損害により船舶に対して海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続きにより船舶を差し押さえることで，その留置権を強制的に実行することができる。私たちの船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、差し押さえを解除するために多額の資金を支払う必要があるかもしれません。これは私たちの財務状況と経営業績に実質的な悪影響を与えます。

また、南アフリカなどのいくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御する任意の船舶を同時に差し押さえることができる。クレーム者は、こちらの一隻の船舶に対して、こちらのもう一隻の船舶に関するクレームを主張する“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる。

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用することができ、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、利用可能な現金にマイナスの影響を与えるかもしれない。

政府は所有権を収用したり、私たちの船を借りることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権申請が発生する。しかも、政府は船を徴用してレンタルすることもできる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、戦争や緊急事態の間に購入してください。私たちは徴用された場合に賠償を受ける権利がありますが、この賠償を支払う金額と時間は不確定です。政府が私たちの船を徴用することは私たちの財務状況と運営結果に大きな悪影響を及ぼすかもしれない。

わが社にかかわるリスク

私たちの船舶の市場価値は低下するかもしれません。これは私たちが未来に借りることができる資金量を制限したり、現在または未来の融資協定と他の融資協定のいくつかの金融契約に違反して、私たちは減価が発生するかもしれません。あるいは私たちが船舶の時価が下がった後に船舶を売却すれば、私たちは損失を受けるかもしれません。

私たちの船の公正な市場価値は現在の運賃と関連がある。賃貸市場が低い谷からピークに向かうにつれて、船舶の公平な市場価値は貨物賃貸市場と非常に密接な関係があるが、レンタル料が船舶市場価値に与える影響の間の時差が異なる可能性がある。私たちの船の時価の低下は、私たちの融資契約や他の融資契約の契約を遵守するために追加の資本を集める必要があり、私たちの船の損失(私たちの貸手とレンタル者が担保償還権を失うことを含む) を招き、私たちの収益と財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

乾散貨物船の市場価値は従来から大きな波動性を示してきた。Clarksons Researchのデータによると、2010年から現在まで、標準的な182，000積載トンの望角型庭転売価格は2010年3月の7400万ドルから2016年3月の3500万ドルに変動している。KamsarmaxとPanamax部門もまた非常に似たような傾向を見せた。

私たちの船の公平な市価も他の要素に依存しています

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レンタル料率の現行水準

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世界の乾物商品供給の変化を含む、運航業に影響を与える一般経済と市場条件

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他の海運会社からの競争

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船の種類、大きさ、船齢

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船舶の成熟度と状況

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船舶の効率性の進展、例えば自主船舶の導入

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船舶の建造場所、竣工仕様、その後の修正と改善

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生涯修理記録

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船舶の需給状況

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新しい建物の納入量

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世界船団から廃棄されたり他の方法で移動された船の数

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船舶廃棄価値

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船舶の使用寿命を制限する可能性のある環境規制と他の規制の変化

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コストを削減し他の輸送手段の使用を増加させ

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船舶にスクラバーが装備されているかどうか

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世界経済危機や大流行に関連した危機

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買い手が融資と資本を獲得する能力

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技術の進歩

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船舶設計や設備の技術進歩，適用環境や他の法規や基準の変化に対応するための既存船舶の改装や改装の費用。

しかも、船の老化に伴い、それらの価値は一般的に低下するだろう。もし私たちの船の公平な市場価値が低下すれば、私たちは私たちの現在または未来の融資協定と私たちが締結する可能性のある他の融資協定のいくつかの契約を守ることができないかもしれませんが、私たちの貸手やレンタル人は私たちの負債を加速させたり、私たちが再びこれらの契約を遵守するレベルまで債務を返済することを要求したり、彼らの留置権を取り消したりするかもしれません。もし私たちの未来の任意の融資協定と他の融資協定が加速されたら、私たちは私たちの債務を再融資したり、追加資金を得ることができないかもしれない。

また、船舶価値が低下すれば、財務諸表に減値調整を記録しなければならない可能性があり、これは私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。また、船舶価格が下落したときに私たちの1隻以上の船舶を売却すれば、販売価格は財務諸表上の船舶の帳簿価値よりも低い可能性があり、販売損失や減値損失を確認し、収益の減少を招く可能性がある。

もし私たちが私たちの計画の成長を適切に管理できなければ、私たちは私たちの艦隊を拡大することに成功できないかもしれない。

私たちの成長戦略の一部として、私たちは未来にもっと多くの船を買うかもしれない。しかも、私たちは利用可能な機会に基づいて私たちの船団を他の海運部門に拡張するかもしれない。私たちが計画の成長を管理する能力は主に私たちの能力にかかっているだろう

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現在および予測可能な運営資金需要(債務超過を含む)を満たす能力を損なうことなく投資することができるように、超過キャッシュフローを生成する

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私たちの運営に資金を提供し

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他の海運輸送部門に入る機会を探しています

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適切な船を探して手に入れ

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買収や合弁企業を決定し改善すること

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私たちが現在経営していない部門で経営している企業や船舶を含め、買収された企業または船舶を、私たちの既存の業務と統合することに成功した

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私たちが増加している業務と船団を管理し、運営するために、合格した人員と船員を採用、訓練、保留し、

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新しい分野を含めて私たちの顧客基盤を拡大する。

買収によってどのような業務を発展させることは、例えば、受け入れ可能な条項で買収融資を獲得したり、買収融資を完全に獲得したり、未開示の債務および義務を処理し、より多くの合格者を取得および/または保持し、顧客およびサプライヤーとの関係を管理し、新規買収された業務を既存のbrインフラに統合するなど、多くのリスクおよび挑戦をもたらす。私たちは私たちの成長計画を成功的に実行できず、これに関連した重大な追加費用と損失を生じるかもしれない。

新しいプロジェクトは遅延を招く可能性のある危険に直面している。

私たちは私たちの船舶調達戦略に関連した新しい建造契約を締結するかもしれない。新築建築工事プロジェクトは多くの要素による遅延リスクの影響を受け、これらの要素は設備、材料或いは熟練労働力不足、発注材料と設備或いは造船所施工の意外な遅延、設備が品質及び/或いは性能標準に達していない、設備サプライヤー或いは造船所が財務或いは運営困難、意外な実際或いは主張の変更注文、必要な許可或いは許可を得ることができない、設計或いは工事変更、停止とその他の労使紛争、悪天候条件或いはその他の不可抗力事件を含む。もし造船所が時間通りに船舶を納入できなければ、船舶収入の遅延を招く可能性がある。このような故障や遅延は私たちの経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは私たちが得ることができるどんな船にも融資を受けることができないかもしれない。

私たちは私たちが魅力的な条項や全く魅力的な条件で購入することができる任意の船を購入するために必要な融資を受けることができるという保証はない。必要なときに融資を受けることができない場合や、不利な条項で融資を受けることしかできない場合、私たちは購入価格支払い義務を履行できない可能性があり、このような船の調達を完了し、私たちの船団規模を拡大することができません。もし私たちが融資やその他の理由で契約項目の下での約束を履行できなかった場合、私たちはまた違約損害賠償責任を負う可能性があります。私たちがこれらの資本支出を得ることができなかった資金は、私たちの業務、運営結果、財務状況、そして私たちのキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは未来にもっと多くの船を購入するかもしれません。もしこれらの船が時間通りに納入できない場合、重大な欠陥があれば、私たちの収益と財務状況は影響を受けるかもしれません。

私たちは未来にもっと多くの船を買うかもしれない。私たちにどのような船、契約相手側にも船を渡すことができない、あるいは私たちが船を受け入れないことは、私たちが調達契約または関連する定期レンタル船の項目の義務に違反し、違約損害賠償責任を負うことになる可能性があり、あるいは他の方法で私たちの財務状況と運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。契約相手側に過ちがあった場合、私たちは賠償を受ける権利がありますが、この賠償の金額と時間は不確定です。また，重大な欠陥のある船の交付には同様の結果が生じる可能性があり，調達前に船の状況を検査しようとしているにもかかわらず，このような欠陥を識別できる保証はない.私たちは過去にはありませんでしたし、未来に私たちが購入したどんな中古船の保証メリットも得たくありません。これらの状況または事件のいずれも、私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

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膨大な債務レベルは、私たちが追加融資を獲得し、他の業務機会を求める柔軟性を制限する可能性があります。

2023年12月31日現在、私たちのローン手配、販売後のレンタル取引、融資リースにおける未返済債務は約9830万ドルです。私たちはまた、私たちがより多くの船を見つけることに成功したり、そのような債務融資を受けることに成功する保証がないにもかかわらず、より多くの船を購入することでより多くの債務を発生させる可能性がある。巨額の債務は次のような点を含めて私たちに重要な結果をもたらすかもしれない

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私たちが運営資金、資本支出、買収、または他の目的のために追加融資(必要に応じて)を得る能力が損なわれる可能性があるか、またはそのような融資が優遇条項で得られないか、または全く得られない可能性がある

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私たちは、銀行債務および融資債務の元金および利息を支払うために、運営現金の大部分を使用して、運営、未来のビジネスチャンス、および株主の将来の配当に利用可能な資金を減らす必要があるかもしれない

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私たちの債務レベルは、負債の少ない競争相手よりも競争圧力やビジネスや景気後退の影響を受けやすいかもしれない

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私たちの債務水準は変化するビジネスと経済状況に対応する私たちの柔軟性を制限するかもしれない。

私たちが債務を返済する能力は私たちの未来の財務と経営業績にかかっており、これは現在の経済状況と金融、商業、規制、その他の要素の影響を受け、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできないことと、私たちの未返済債務に適用される金利である。もし私たちの船舶価値が貸手としての保証に十分でない場合、または私たちの営業収入が債務を返済するのに十分でない場合、私たちは私たちの業務活動、買収、投資または資本支出、資産売却、再編または再融資、または追加の株式を求めるなどの行動を取らなければならないだろう。私たちはこのような救済措置のいずれかを満足できる条件で施行できないかもしれないし、全く施行できないかもしれない。また、債務や株式市場の流動性の不足は、将来的に優遇条件を債務として再融資したり、追加融資を受ける能力を阻害する可能性がある。

私たちの融資計画には、将来の他の融資計画には、私たちの流動性と会社活動の制限契約が含まれることが予想され、これは、私たちの運営柔軟性を制限し、私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。また、私たちのローン協定には交差違約条項が存在するため、私たちの融資下での違約は、他のローン協定や融資合意の違約を招く可能性があります。

私たちの融資合意には、将来の他の融資スケジュールには、運営や財務の柔軟性に影響を与える可能性のある習慣契約や違約事件、財務契約、制限契約、業績要件が含まれると予想されています。このような制限は、配当金の支払い、追加債務の発生、留置権の設立、資産の売却、または合併または買収の能力に影響を与え、多くの点で制限または禁止される可能性がある。これらの制限は、私たちが市場状況に対応する能力を計画したり、特殊な資本需要を満たしたり、他の方法で会社の活動を制限したりする可能性がある。私たちはこのような制限が私たちの将来の業務や資本需要に資金を提供する能力に悪影響を与えないという保証はない。

これらの制限のため、私たちはいくつかの企業行動に参加するために、私たちの融資者と他の融資取引相手の許可を求める必要があるかもしれない。私たちの貸手と他の融資相手の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に彼らの許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの最良の利益に合っていると思う行動を取ることを阻止するかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

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もし私たちが私たちの支払いと他の義務を履行できなかったら、私たちの財務契約と任意の保証要求を含めて、私たちの融資手配の違約を招くかもしれません。同様に、船舶価値の低下や不利な市場状況は、私たちが財務契約や安全要求に違反する可能性がある(乾燥貨物船の市場価値は通常、高い変動性を経験している)。もし私たちが救済できない違約が発生したら、私たちの融資者と他の融資相手は彼らの債務を加速させ、私たちの船団のそれぞれの船の担保償還権をキャンセルすることができます。私たちの船の損失は私たちの業務、運営結果、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの融資計画には、私たちが将来達成する可能性のあるいかなる融資計画にも交差違約条項が含まれると予想され、この条項によると、もし私たちがローンを滞納し、任意の融資者または融資相手側が付与または延長免除を拒否すれば、任意の他の融資と私たちが達成した融資合意の下で私たちの債務を加速させる可能性がある。

必要であれば、私たちが将来、私たちと貸手との融資手配に基づいて免除、延期、特定の金融契約、支払い義務、違約事件を得ることを保証することはできません。

SOFRの変動やSOFRを基準とした潜在的な変化は，我々の収益性，収益，キャッシュフローに影響を与える可能性がある。

私たちの業界での融資合意の多くの金利計算は、従来、ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)に基づいていた。ロンドン銀行間の同業借り換え金利は国、国際、その他の監督管理指導と改革提案のテーマとなってきた。これに対する応答として、別の基準金利委員会(Alternative Reference Rate Committee)は、CMEグループがニューヨーク連邦準備銀行が公表したSOFR金利に基づいて、ドルLIBORに代わる代替金利として、前向き担保隔夜融資金利(SOFR)定期金利(SOFR Term Rate)を採用することを提案した。代替基準金利委員会はFRBによって招集され、メンバーは主要市場参加者を含む。2022年12月、FRBは最終規則を採択し、調整可能金利(LIBOR)法案を実施し、SOFRに基づく金利をある金融契約におけるSOFRに基づくLIBORの代替率に決定し、これらの契約は明確あるいは実行可能な条項がなく、2023年6月30日以降にLIBORの代わりになり、当時LIBORの管理人ICE Benchmark AdministrationはドルLIBORの発表を停止した。SOFRは一夜にして現金を借り入れるコストを測る広義の指標であり、米国債が買い戻し協定(Repo)市場で担保される。 SOFRは私たちの業界内の多くの融資機関によって代替基準金利として採用されている。

SOFRの増加には、FRBの利上げや、FRBが最近のインフレ上昇に対応するために米国金利を引き上げたことが含まれており、我々の既存の融資協議での支払利息金額に影響を与えるこれは逆に私たちの収益性、収益、キャッシュフロー、および配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。SOFRのパフォーマンスが予想と異なる場合、または私たちの貸手がSOFRの代わりに異なる基準金利を使用することを主張する場合、これは、私たちの借金コスト(および取引を反映する行政コスト )を増加させる可能性があり、これは、私たちの収益、収益、およびキャッシュフローに悪影響を及ぼすだろう。代替基準金利の表現は、私たちの将来の負債状況と同様である可能性があり、または他の劣勢または利点を有するが将来SOFRまたは他の代替基準金利に移行することは、私たちに大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

将来の金利変動のリスクを管理するために、私たちは時々金利デリバティブを使用して任意の変動金利債務を効率的に決定するか、あるいは十分なユーロ現金残高を維持するかもしれません。しかし、これらの派生ツールを使用することが(あれば)不利な金利変動から効果的に保護することができる保証はない。金利デリバティブの使用は、これらのデリバティブを時価計算することで私たちの業績に影響を与える可能性があります。また、金利デリバティブの不利な変動は、現金を担保とする必要がある可能性があり、これは、私たちの自由現金状況に影響を与える可能性があり、融資合意における何らかの財務状況や比率の維持を要求する契約に違反する可能性があります。金利デリバティブはSOFRや他の代替金利への移行の影響を受ける可能性もある。

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私たちはSeanEnergyに関連する幹部や役員に依存しており、これは利益の衝突を引き起こす可能性がある。

私たちの上級管理者と取締役は私たちと私たちの株主に有利な方法で私たちの業務を管理する受託責任があります。しかし、私たちの会長兼CEOを務めるStamatios TsantanisはSeanEnergyの会長兼CEOでもあります。また、我々の首席財務官兼取締役首席財務官Stavros Gyftakisは海能の首席財務官であり、独立取締役Christina AnagnostaraとIoannis Kartsonasも海能の取締役を務めている。これらの高度管理者および取締役は、SeanEnergyおよびその株主に有利な方法でSeanEnergyの業務を管理し、私たちと私たちの顧客や株主との取引に関連したり、影響を与えたりすることにおいて利益の衝突があるか、またはSeanEnergyに我々とは異なる影響を与える可能性のある決定に直面している場合に責任と責任を負う可能性がある。これらの潜在的な衝突の解決は、常に私たちまたは私たちの株主の最適な利益に合致するわけではなく、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

船舶の老朽化や購入と運営は、現在私たちの船団全体を構成している中古船舶であり、運営コストの増加や船舶停止を招く可能性があり、これは私たちの財務状況や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

現在、私たちの船団の船はすべて中古船だ。私たちが購入する前にこれらの船や他の中古船の検査は、もしこれらの船が私たちのために建設され、私たちが独占的に運営してくれるなら、その状況と任意の必要または予想される修理費用に関する同じ知識を提供してくれるわけではない。私たちは過去にはありませんでしたが、将来は私たちが購入した中古船の保証メリットも受けません。

私たちの既存の船舶や他の中古船舶は老朽化する可能性があるため、それらはそれほど燃費が悪くなり、維持コストも高くなる可能性があり、また、政府法規に適合した改善が必要なことを含む設計、技術、工事の改善により、最近建設された船舶のように先進的ではないだろう。テナントが支払う貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し，古い船舶はテナントにあまり人気がなく，利用率の低下を招き，収入を減少させる可能性がある。

しかも、テナントは古い船を借りることを積極的に差別している。力拓と必和必拓が共同創立した乾散貨物船審査サービス会社Rightshipはすでに乾燥貨物運航業界の主要な審査サービス機関になり、1つ星から5つ星までの船舶の適性に基づいて評価を行った。Rightshipがbrで審査された三つ星以下の船を借りない航空会社もあるかもしれません。そのため、私たちの船の星は悪化する可能性があり、商業運営と収益性に影響を与える可能性があり、私たちの船団の中で格付けの低い船はレンタル契約を得る上で挑戦に直面する可能性があります。Rightshipは2018年1月1日から8，000積載トン以上の船舶に対する乾物検査の年齢トリガー点を18年から14年に変更し，その後毎年受け入れ可能なRightship検査を要求している。Rightshipは、船齢が18年を超えるがRightship満足検査を完了していない任意の船を2つ星に格下げすることができ、その方法は、任意の他の船齢が14年を超える船と同様であり、これは、レンタル契約を締結する機会を著しく低減することができる。私たちの船団の2隻、5隻、1隻の乾散貨物船はそれぞれRightshipの四つ星、三つ星、二ツ星リスク評価を獲得しました。

船齢または状況に関連する政府法規および安全基準または他の設備基準は、私たちの船のために新しい設備を改装または追加する必要がある場合があり、船が従事する活動タイプを制限する可能性がある。我々の船舶の老朽化に伴い、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できない可能性があり、船舶の余剰使用年数で利益を得ることができないかもしれない。

また、私たちが船を交換するために現金備蓄を維持しない限り、私たちは船団の既存船の耐用年数が満了した時にそれらを交換することができないかもしれない。私たちの船の耐用年数は造船所が初めて交付された日から25年だと思います。私たちのキャッシュフローと収入は私たちが顧客に船をレンタルすることで得られた収入に依存する。もし私たちの艦隊の船が使用寿命満了時に交換できなければ、私たちの業務、財務状況、そして運営結果は実質的な悪影響を受けるだろう。船を交換するために予約されたどんな準備金も他の現金需要や配当金には使用できないだろう。

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私たちはまた、私たちの既存の船舶よりも近代的で、より燃費の良い船舶を設計する会社からの競争に直面しています。技術がより先進的な船舶からの競争は、私たちが提供するレンタル機会と、私たちが交渉できるレンタル船料率に悪影響を及ぼす可能性があり、それによって、私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を与え、私たちの船舶の転売価値を著しく低下させる可能性があります。

世界的なインフレ圧力は私たちの運営業績とキャッシュフローにマイナス影響を与える可能性がある。

インフレは、私たちの業務、財務状況、経営結果に悪影響を及ぼす可能性があり、直接私たちの船と私たちが購入する可能性のある他の船の運営コストの増加と、間接的に金利上昇と世界成長減速の面での世界経済への悪影響を通過する可能性がある。世界経済は最近、巨大なインフレ圧力を経験し、世界の多くの部門の価格が上昇している。このようなインフレ圧力に対応するため、各国の中央銀行は金利を大幅に引き上げ、運営や投資活動に資金を提供する金利をbrに引き上げた。もし中央銀行が利上げを継続すれば、それによって私たちの既存の変動金利ローンと私たちが行う可能性のある新しい債務融資や再融資の金利が上昇し、私たちのキャッシュフローと私たちの船舶買収の完了、ビジネス機会の利用、または競争圧力に対応する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。また、インフレ圧力がさらに進行すれば、運営コストの増加を相殺するために船代を上げることができない可能性があり、利益率を低下させ、財務状況を悪化させることになります。

このようなインフレ圧力が長期的なインフレ環境に転換するかどうか、そしてこのような発展が私たちの業界のテナント料、船舶需要と運営費用に与える影響はまだ確定していない。また、世界の一連の中央銀行がインフレ圧力を抑制するために実施した金融引き締めも、経済が中短期的に衰退する可能性を著しく増加させた。

もし私たちの現在または未来の取引相手が私たちの契約(レンタル契約を含む)で規定された義務を履行できなかった場合、私たちは損失や他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

お客様とのレンタル契約、船舶管理協定、その他の合意など、様々な契約を締結することを計画しており、取引相手のリスクに直面させています。私たちの現在または未来の取引相手が私たちと締結したこれらの契約項目の義務を履行する能力と意志は、全体的な経済状況、乾燥貨物船輸送業、私たちの取引相手のいる業界の状況、取引相手の全体的な財務状況、乾物商品の需給状況などを含む可能性がある多くの制御できない要素に依存するだろう。

時々、このような取引相手は私たちの船レンタル活動と収入の大きな部分を占めるかもしれない。さらに、市場条件に挑戦する場合、テナントは、彼らのレンタル契約を再交渉するか、またはレンタル船契約下の義務を延滞することが報告されているため、私たちの顧客は、レンタルレンタル料を支払うことができないか、またはレンタル料率を再交渉しようと試みる可能性がある。もし取引相手が当方と合意した規定の義務を履行できなかった場合、割引条項やこのような船舶の代替作業を得ることは困難かもしれませんが、私たちがスポット市場や時間通りに船を借りて得た任意の新しいレンタル手配はより低いレートで行われる可能性があります。もし私たちのテナントが私たちへの義務を履行しなかったり、私たちのレンタル契約を再交渉しようとしなかったら、私たちは大きな損失を受けるかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

持続的に上昇する船員費用は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

乗組員費用は私たちの大きな費用になると予想される。最近、世界船団規模の拡大により、高技能と合格乗組員への供給が限られ、需要が増加し、乗組員コストに上昇圧力をもたらしている。もし私たちが料率を上げることができなければ、船員コストの増加は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

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私たちは運航業界の重要な管理者や他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理の有効性と私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちの成功は、私たちの管理チームの重要なメンバーを維持する能力と、私たちの経営陣が適切な従業員を募集し、採用する能力を含む、私たちの管理チームの能力と努力に大きく依存する。このような人たちのいずれかを失うことは、私たちの業務の見通しと財政状況に悪影響を及ぼす可能性がある。人員の募集と維持の難しさは、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船は損傷を受けるかもしれません。私たちは意外な修理コストに直面するかもしれません。これは私たちのキャッシュフローと財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。

遠洋船舶の運営は、船舶またはその貨物が海洋災害、悪天候およびその他の天災などの事件によって破損または失われるリスク、機械故障、座礁、火災、爆発と衝突、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、労働スト、ボイコットおよびその他の類似の状況または事件による業務中断のリスクを含む内在的なリスクを有する。

もし私たちの船が損傷したら、造船所施設で修理しなければならないかもしれない。修理の時間とコストは予測できないであり，大きい可能性がある.私たちの船舶の修理と再配置中の収益損失、およびこれらの修理と任意の再配置の実際のコストは、私たちの収益を減少させ、将来の任意の配当額を減少させるだろう。私たちも適切な乾ドック施設にスペースを見つけることができず、私たちの船との位置が不便な乾ドック施設に行かせられたかもしれません。より多くの情報については、“-遠洋汽船の経営に関連するリスクは、当社の業務や名声に影響を及ぼす可能性があり、これは私たちの収入や支出に悪影響を及ぼす可能性がある”を参照してください。私たちはこれらのすべてまたは任意のコストまたは損失を支払うのに十分な保険を持っていないかもしれませんし、保険がカバーしていない修理費用を支払わなければならないかもしれません。

私たちはドルと外貨の変動と切り下げのリスクに直面しています。これは私たちが報告した収入と運営業績を損なう可能性があります。

私たちのすべての収入と大部分の運営費用はドルで価格を計算しますが、今私たちの多くの一般と管理費用はドル以外の通貨で価格を計算しています。主にユーロです。私たちの支出のこの部分はドル以外の通貨で発生しているため、為替変動、特にドルとユーロの間の変動により、私たちの支出は時々私たちの収入に対して増加する可能性があり、これは私たちが未来に報告した純収益額に影響を及ぼすかもしれない。私たちは金融派生商品を使用して私たちの通貨リスクの一部をヘッジするかもしれない。私たちが金融デリバティブを使用することは、ヘッジの損失がそのツールに投資された名目金額を超える可能性があるリスクと、デリバティブ取引相手がその契約義務を履行できないか、または履行したくない可能性があるリスクを含むいくつかのリスクに関連しており、これは私たちの業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちはギリシャにある金融機関を含む限られた数の金融機関で現金を持っており、これは私たちを信用リスクに直面させるだろう。

私たちはギリシャにある金融機関を含む限られた数の金融機関にすべての現金を預けます。ギリシャにある金融機関は国際銀行やギリシャの金融機関の子会社である可能性があります。主権債務危機に対する懸念は大きく緩和され、ギリシャも救助計画から脱却したにもかかわらず、銀行の独立財務力と同国の長年の債務危機と新冠肺炎の流行が残した予想追加圧力は引き続き不確定な経済見通しを創出している。

一般的に、ギリシャや他の地方のこれらの金融機関が違約すれば、保険は現金残高の一部しかカバーしない。米国やスイスの銀行を含むいくつかの銀行は、最近ではこのような違約のリスクで非常に清算手続きや売却の影響を受けている。もし金融機関にこのような違約が発生した場合、私たちはその金融機関に保管されている現金の一部または全部を損失する可能性がある。また、もし私たちのどの銀行も私たちが望む時間と金額内に資金を引き出すことを許可しなければ、私たちは私たちの任意の契約書の契約条項や私たちの賃金義務などを適時に守ることができないかもしれません。もし私たちのどの銀行でもこのような違約が発生すれば、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、私たちは私たちがこれらの銀行に保管している現金の一部または全部を損失するかもしれない。

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競争の激しい国際運航業では、より多くの資源を持つ新規参入者や老舗会社と貸し切ることができない可能性があり、これは私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは競争が激しく、資本集約的で高度に分散した市場で運営している。競争は主に他の船主から来ており、その中のいくつかの船主の資源は私たちよりはるかに多いかもしれない。海運乾散貨物輸送の競争は非常に激しく，これは価格，場所，大きさ，船齢，状況および船舶とその経営者のテナントへの受け入れ度に依存する。一部は市場が高度に分散しているため、より多くの資源を持つ競争相手は乾物運航業界に入ることができ、合併や買収によってより大きな船団を運営し、私たちよりも低いレンタル料とより質の高い船舶を提供することが可能だ。私たちが競争する市場で主導的な地位を占めている競争相手は一人もいないと思いますが、いくつかの競争相手は私たちよりも多くの財務や他の資源を投入して活動し、私たちにとって大きな競争の脅威になる可能性があることを認識しています。私たちは私たちが私たちの競争相手との競争に成功することを保証することもできないし、このような要素が未来に私たちの競争地位を侵食しないという保証もない。

私たちは訴訟を受けるかもしれないし、私たちに有利で十分な保険がなければ、は私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは時々様々な訴訟に巻き込まれるかもしれない。これらの問題は、契約紛争、人身傷害クレーム、環境クレームまたは訴訟、アスベストおよび他の有毒侵害クレーム、雇用問題、税金または関税に対する政府のクレーム、および私たちの正常な業務過程で発生する他の訴訟を含むことができるが、これらの事項を積極的に弁護しようとしているが、任意のクレームまたは他の訴訟の結果や影響を決定することはできず、任意の訴訟の最終結果またはこれらの訴訟を解決する潜在的なコストは、私たちに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。保険はすべての場合に適用または十分ではない可能性があり、あるいは保険会社が支払能力を維持しない可能性があり、これは私たちの財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

運航業には、私たちの保険が十分に保険を受けられない可能性がある固有の経営リスクがあります。また、私たちは保護と賠償協会を通じていくつかの保険を獲得しているため、私たちは私たち自身のクレーム記録だけでなく、保護と賠償協会のすべての他のメンバーのクレーム記録に基づいて、追徴や保険料を支払うことも可能です。

私たちは船団のために保険を購入して、船主と経営者が通常保険に加入するリスクに対応します。私たちの現在の保険は船体と機械保険、戦争保険、遅延保険と防御保険、及び保護と賠償保険(環境損害と汚染保険を含む)を含む。私たちは私たちの船が通過したり、高リスク区域に停泊しない限り、私たちの船にbrレンタル料損失保険をかけたくありません。この保険は船が使用できないことによる業務中断をカバーしています。私たちはすべてのリスクのために十分な保険をかけていないかもしれません。あるいは私たちの保険会社は特定のクレームを支払わないかもしれません。たとえ私たちの保険カバー範囲が私たちの損失を補うのに十分であっても、損失が発生した時、私たちは直ちに代替船を得ることができないかもしれない。しかも、未来に、私たちは合理的な費用率で私たちのチームのために十分な保険を受けることができないかもしれない。私たちの保険証書には賠償免除額、上限、制限、免税額も含まれています。これらは運航業の基準だと思いますが、コストを増加させるかもしれません。もし私たちの保険が起こりうるクレームをカバーするのに十分でなければ、不足点は私たちの財務状況と経営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。我々はトレーサビリティの催促や保険料の影響を受ける可能性があり，金額はbrであり，我々自身のクレーム記録だけでなく，保護·賠償協会の他のすべてのメンバーのクレーム記録に基づいており，汚染に関する責任brを含む侵害責任の賠償保険を獲得している。私たちがこの電話を支払うことは私たちに巨額の費用をもたらすかもしれない。

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1977年の米国“反海外腐敗法”(FCPA)を守らなければ、罰金、刑事罰が科され、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは腐敗で知られる国を含めて世界各地で事業を展開している。私たちは適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組み、“反腐敗法”と一致し、“反腐敗法”に完全に適合する商業行為と道徳基準を採択した。しかし、私たち、私たちの関連実体、または私たちまたは彼らのそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、“海外腐敗防止法”を含むこのような腐敗防止法に違反していると判断される可能性がある。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、いくつかの司法管轄区域の業務削減を招く可能性があり、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際または告発された違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性があります。また、実際または告発された違反を検出、調査、解決するコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間と労力を消費する可能性があります。

私たちはSeanEnergyとその全額所有の管理子会社に依存して、私たちの業務を部分的に運営して、彼らがこのようなサービスを満足に履行できなければ、私たちの業務は損害を受ける可能性があります。

私たちはSeanEnergyと技術、行政、商業、ブローカー、およびいくつかの他のサービスを提供する主な管理協定を締結しました。その中のいくつかのサービスは，SeanEnergy Management Corp.(“SeanEnergy Management”)やSeanEnergy ShipManagement Corp.(“SeanEnergy ShipManagement”と直接，SeanEnergy Managementとともに“Manager”と呼ばれる)と直接契約を締結している.我々の運営成功は，これらのサービスにおけるマネージャーやSeanEnergyの満足できる表現にある程度依存する.マネージャーやSeanEnergyがこれらのサービスを満足に履行できなかった場合、私たちの業務は損害を受けることになる。また、マネージャーやSeanEnergyとの管理プロトコルが終了またはその条項が変更された場合、私たちの業務は、このようなサービスを直ちに交換することができない可能性があり、すぐに代替サービスを提供しても、提供される条項は、既存の管理プロトコルでの条項よりも割引されない可能性があります。

私たちは第三者マネージャーに依存して私たちのチームの一部を管理します。

私たちはすでに管理人と第三者管理人と技術と商業管理協定を締結して、私たちのチームの一部を管理しています。管理者は、V.Shipsギリシャ株式会社(“V.Ships”)、富達海洋有限会社(“Fidelity”)およびGlobal Seaways S.A.(“Global Seaways”)を含むが、これらに限定されないが、私たちの既存船と私たちが購入する可能性のある他の船のいくつかの技術的な契約または手配を第三者に手配することができる。このような第三者のサービスを失ったり、その義務を履行できなかったりすることは、私たちの運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。もしこの管理人たちが約束を破ったら、私たちは彼らを起訴する権利があるかもしれないが、私たちは追跡権を持っていないかもしれない。また、現在のような割引の条件は、第三者マネージャの代わりに見つからないかもしれません。

私たちの収益性にかかわらず、管理費はマネージャーまたは私たちの第三者マネージャーに支払われなければなりません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

管理プロトコルにより，SeanEnergy Ship Managementに栄光号，Chrisea号，Oasea号，クレタノSea号，Goodship号に月14，000ドルの固定技術管理費を支払い，SeanEnergyに1船当たり325ドルの固定管理費を支払う。私たちは、M/V貿易、M/V合成、M/V ExelixSeaのための毎月10，000ドルの固定管理費を第三者技術マネージャーに支払います. 私たちはまた、私たちを借りた船から受け取る総運賃、遅延費、および船代に相当する0.75%の費用をSeanEnergy Managementに支払い、私たちが購入、販売、またはレンタルした船(SeanEnergyから購入、販売、またはレンタルした船を含まない)の契約価格の1%の費用を支払う。これらの管理費には航行費用、船舶運営費用、メンテナンス費用、乗組員費用などの費用は含まれておらず、これらの費用を技術マネージャーに精算します。また、独立第三者の富達と商業管理協定を締結し、この協定に基づき、富達はわが船団の船に商業管理サービスを提供している。このようなサービスについては、(I)毎月5，000ドルの費用と(Ii)徴収された総レンタル料、運賃、遅延費に相当する0.5%の手数料を富達に支払い、他の船舶ブローカーが私たちの船雇用に関する交渉、船レンタル契約の起草、最終合意に参加しなければ、手数料は1.25%に増加する可能性がある。この協定によると、私たちはすべての合理的な運営費用と自己負担費用を精算するつもりだ。これらの管理費には、総運賃、滞期費、レンタル料の手数料は含まれていません。私たちの船が使用されているかどうかにかかわらず、私たちの収益力にかかわらず、私たちはある程度支払う必要があります。もし私たちの収益力が低下すれば、私たちはマネージャーや私たちの第三者マネージャーにこれらの管理費を下げることを要求する能力がありません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

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私たちは受動的外国投資会社に分類されるかもしれませんが、これは私たちの普通株のアメリカ保有者に不利なアメリカ連邦所得税の結果をもたらすかもしれません。

米国連邦所得税については、外国会社は“受動型外国投資会社”またはPFICとみなされ、条件は、(1)外国会社の任意の課税年度の総収入の少なくとも75%があるタイプの“受動型収入”で構成されているか、または(2)同社がこれらのタイプの“受動型収入”を生産または保有するために生産または保有する資産平均価値の少なくとも50%であることである。これらのテストに関して、“受動的収入”には、配当金、利息、投資性財産の売却または交換の収益、ならびに賃貸料および特許権使用料以外の賃貸料および特許使用料が含まれ、これらの収入は、貿易または企業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成しない.PFICの米国株主は、PFICで得られた収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式で得られた収益を(ある場合)不利な米国連邦所得税制度によって制限されていることを売却または処分する。

我々の現在と期待されている運営方法によると，PFICと見なすべきではなく，将来PFICになることも期待すべきではないと考えられる。この点では、定期チャーター便の毛収入を現役サービス収入と見なし、レンタル料収入ではないようにしようとしている。したがって，定期貸切活動から得られる収入は“受動的収入”を構成すべきではなく，我々が所有·経営しているこのような収入の発生に関する資産も受動的資産を構成すべきではない。判例法および米国国税局(IRS)の定期チャーター便および航空便チャーター便からの収入を他の税収目的のためのサービス収入と同定することに関する声明を含む、多くの法的権威がこの観点を支持している。しかし，Time チャーター便収入を他の税収目的のためのサービス収入ではなく，賃貸料収入と定性的に定義する当局もあることを指摘すべきである。したがって，国税局や裁判所がこの立場を受け入れることは保証されず，国税局や裁判所がPFICであると判断する可能性があるリスクがある。また、私たちの業務の性質と範囲が変化すれば、将来のいかなる課税年度にPFICが成立しないという保証はありません。

もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであるか、あるいはかつてPFICであることを発見したら、私たちのアメリカ株主は不利なアメリカ連邦所得税の結果といくつかの情報報告要求に直面するだろう。PFIC規則によると、これらの株主が改正された1986年の“アメリカ国税法”またはこの法規(選択自体が当該株主に不利な結果をもたらす可能性がある)に基づいて選択しない限り、この株主は当時の普通所得現行所得税率に超過割当利息と私たちの普通株を売却する任意の収益を加えて米国連邦所得税を納付する責任があり、まるで超過割当または収益が私たちの普通株式の株主保有期間に比例して確認されたかのようになる。米国連邦所得税の米国株主への影響をより全面的に議論する必要がある場合は、“項目10.E.税務考慮-米国連邦所得税結果-米国連邦所得税所持者の連邦所得税-受動型外国投資会社規則”を参照されたい。

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

“規則”によると、船舶又は船舶をレンタルする会社(例えば、我々及びその子会社)の輸送総収入の50%は、米国で開始又は終了したが同時に米国で開始及び終了した輸送に起因することができ、又は“米国由来の輸送総収入”は、当該会社が“規則”第883条及びその公布された適用された財務省条例に従って免税を受ける資格がない限り、4%の米国連邦所得税を徴収することができ、差し引くことができない。

私たちは2023納税年度に規則883条に基づいて4%の免税を受ける資格があり、私たちの納税申告書でこの立場を取るつもりだと信じている。私たちがコントロールできない実際の状況は、2024年か今後数年に883条に規定された免税優遇を受けることができず、アメリカからの運航収入にアメリカ連邦所得税を支払うことになる可能性があります。例えば、私たちの株の5%以上の権益を持っている“非合格”株主が、その納税年度の半分以上の日数で私たちの株の50%以上の流通株を持っている場合、規則883条に基づいて特定の納税年度の免除資格を得ることができない可能性があります。税法883条の所有権試験の説明を参照すると、これらの試験は、項目10.E.税金考慮--米国連邦所得税の結果である米国連邦所得税の営業収入免除の条件を満たす資格がなければならない

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免税を受けるかどうかは私たちがコントロールできない実態にかかっているので、2024年あるいはその後の納税年度における私たちまたは私たちのどの子会社の免税地位も保証できません。もし私たちまたは私たちの子会社が第883条に従って免除を受ける資格がない場合、私たちまたは私たちの子会社は、このような会社がアメリカ往復貨物輸送によって得た任意の輸送収入の50%に対して米国連邦所得税の4%を支払うだろう。この税はコストであり、精算しなければ、私たちの業務にマイナスの影響を与え、私たちの株主に分配できる収益が減少します。

私たちは“外国個人発行者”であり、これは私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法で私たちの株価を損なうかもしれない。

私たちは証券法第405条に定義されている“外国個人発行者”である。“外国個人発行者”として、我々が開示する情報を規制するルールは、1934年に改正された“証券取引法”(以下、“取引法”と略す)に基づいて米国会社を管理するルールとは異なる。重大なイベントの発生後4日以内に10-Qフォームの四半期報告を提出する必要はありません、または重大なイベントを開示する8-Kフォームの現在のレポートを提供する必要はありません。また、我々の上級管理者及び取締役は、我々の証券を購入·販売する際には、“取引法”第16節及び関連規則の報告及び“短期”利益回収条項の制約を受けない。私たちは、取引法第16条の内部者が普通株を売却する規則に制限されていません。これは、あなたのデータが“取引法”によって拘束されている米国会社の株主よりも少なくなることを意味します。また、私たちは依頼書規則の制約を受けず、私たちが配布した依頼書は委員会の審査を受けない。したがって，他の外国のプライベート発行者ではない米国上場企業に比べて，我々に関する公開情報は少ない可能性がある.これらの免除·拡大の開示要件は、新興成長型企業としての私たちの地位に関係なく、新興成長型企業の資格に適合しなくても、外国の民間発行者であっても、これらの免除及び開示要件を取得し続ける。これらの要素は私たちの普通株の一部の投資家に対する吸引力を低下させるか、あるいは他の方法で私たちの株価を損なうかもしれない。

私たちの会社統治実践はマーシャル諸島共和国の法律によって禁止されていないので、私たちはいくつかのナスダック社の管理基準の免除を受ける権利があります。したがって、ナスダックのすべての会社の管理要求に制約された会社の株主が享受する同等の保護を得ることができないかもしれません。

私たちの会社統治実践はマーシャル諸島共和国の法律に適合しており、その禁止されていない。そのため、持続的な経営監査意見の開示、上場協定の提出、ナスダック社の管理慣例に重大な違反行為、及び監査委員会と正式な書面監査委員会定款の設立と構成などの要求を通報する以外に、私たちはナスダックの多くの会社の管理やり方の制約を受けない。ナスダック社のガバナンス規則の代わりに従っているやり方のリストについては、“項目16 G”を参照されたい。会社統治“は本年度報告書の重要な内容である。私たちがこれらまたは他の免除に依存している程度では、あなたはすべてのbrのナスダック社の管理要件によって制約されている会社の株主によって同じ保護を受けることができないかもしれません。

上場企業会計監督委員会は、私たちの独立会計士事務所の検査は、監査役報告書に不利な結果をもたらす可能性があり、私たちが発表した監査財務諸表の正確性に挑戦しています。

法律は、米国証券取引委員会が提出した財務諸表を監査する際に、米国の法律と専門基準に適合しているかどうかを評価するために、米国上場会社監査委員会が定期的に上場会社会計監督委員会(PCAOB)の検査を受けることを要求している。数年間、ギリシャを含むいくつかのEU諸国は、大型国際事務所の一部であっても、これらのEU諸国に設立·経営されている会計士事務所の検査を許可していない。そのため、多くの米国上場企業とは異なり、PCAOBは、私たちの監査人の監査業績とその品質制御プログラムを評価することが禁止されており、また、多くの米国上場企業の株主とは異なり、私たちおよび私たちの株主は、このような検査がもたらす可能性のあるメリットを奪われている。ギリシャは2015年以降、PCAOBがギリシャで運営する会計士事務所の検査を許可することに同意した。今後、このようなPCAOB検査は、監査人の品質制御プログラムに問題を引き起こす可能性があり、財務諸表を公表した報告に対する監査人の有効性、および財務報告の内部統制の有効性を疑問視し、公表された財務諸表の正確性に疑問を抱く可能性がある。

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私たちは中国で業務を展開していますが、そこの法律制度はまだ完全ではなく、固有の不確実性があり、これは私たちが得ることができる法的保護を制限するかもしれません。

私たちの船は中国のお客様に借りることができます。私たちのテナントの指示によると、私たちの船は中国の港に寄港するかもしれません。このような貸し切りや航行は中国の法規によって制限される可能性があり、これらの法規は私たちに新しいまたは追加のコンプライアンスや他の行政コストを発生させることを要求し、私たちは中国政府に新しい税金や他の費用を支払うことを要求することができるかもしれない。brは中国で適用される法律と法規がよく宣伝されていない可能性があり、私たちまたは私たちのテナントがその制約を受ける前に私たちまたは私たちのテナントに知られていないかもしれないし、これらの法律と法規の実施が一致しない可能性がある。中国のお客様にレンタルすれば、私たちの船や中国港に寄港する私たちの船に影響を与え、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

変化する法律と変化する報告書要求は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

報告要件に関連する法律、法規、および基準の変化は、当社の顧客および従業員の個人識別情報の収集、使用、保持、セキュリティ、処理および送信に関連するEU一般データ保護(GDPR)規制を含み、追加のコンプライアンス要件をもたらす可能性があります。会社のガバナンスと公開開示の高い基準を維持するために、私たちは発展の基準に適合するために、合理的に必要な資源に投資し続けている。

GDPRは、EU市民の権利を保護するためにプライバシー法の範囲を拡大し、72時間以内にデータ漏洩事件を報告し、そのデータをどのように使用するかに対する個人の同意を得るために、より厳しいルールを遵守することを組織に要求する。GDPRや他のデータプライバシー法を遵守しないことは、エンティティを巨額の罰金や他の規制要件に直面させる可能性があり、これは、私たちの業務および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない。

私たちは情報技術システムとネットワークに依存して私たちの業務を運営して管理します。情報システムはコンピュータハッカーやネットワークテロリストの安全攻撃を受けやすい.私たちの情報技術システムやネットワークやデータを破壊または破壊することを求める個人や団体は、私たちの船の安全と安全および私たちの業務運営を目指しているかもしれません。ネットワークセキュリティ対策を講じているにもかかわらず、迷惑メール、指向性ネットワーク釣りメール、恐喝ソフトウェア攻撃、または私たちの情報技術システムの他の脆弱性や重大な中断または障害を含む成功したネットワーク攻撃は、私たちの運営のセキュリティを深刻に妨害したり、許可されていない情報を発行したり、私たちのシステムの情報を変更したりする可能性があります。このような攻撃や他の我々の情報技術システムへの破壊は、当社の業務および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。また，情報システムが利用できないことや，これらのシステムが何らかの理由で予想どおりに動作できないことは，我々の業務を中断する可能性があり，性能低下や運用コストの増加を招き，我々の業務や運営結果に影響を与える可能性がある.私たちの情報システムの任意の重大な中断または故障、または任意の重大なセキュリティホールは正しいかもしれません私たちの業務を中断し、性能低下や運営コストの増加を招く可能性があり、私たちの業務やbr}運営業績が影響を受ける可能性があります。

さらに、ネットワーク脅威性質のいかなる変化も、ネットワークセキュリティを監視するために追加のプログラムを使用する必要がある可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。ロシアとウクライナの間の戦争は、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃を伴ってきた。これらの攻撃は，世界の他の重要なインフラや金融機関に付随的な影響を与える可能性があり，我々の運営に悪影響を及ぼす可能性がある.私たちは、業界で認められているセキュリティ対策と技術に依存して、私たちの情報システム上で維持されている機密と独自の情報を安全に維持しています。しかし，これらの措置や技術はセキュリティホールを十分に防ぐことができない可能性があるため，このような脅威が発生する可能性や任意のの潜在的な影響を評価することは困難である。

カタログ表

2023年7月、米国証券取引委員会は規則を採択し、重大なネットワークセキュリティ事件およびネットワークセキュリティ管理とリスク管理のやり方の強制開示を要求した。開示しなければ、米国証券取引委員会は禁止、罰金、その他の処罰を実施するかもしれない。これらの義務を遵守することは，我々に巨額のコストを発生させる可能性があり，また，は任意のネットワークセキュリティイベントをめぐる負の宣伝を増加させる可能性がある.

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

私たちの船は南米と他の密輸者に寄港して、船員が知っているかどうかにかかわらず、船に麻薬と他の禁制品の港を隠そうとしていると予想しています。一部の管轄区によると、不法麻薬を輸送するための船は没収され、その管轄区の政府に処理される可能性がある。もし私たちの船が禁止品に違反していることが発見された場合、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは名声損害と政府または他の規制クレームまたは処罰に直面する可能性があり、これは株主に配当金を支払うために使用できる現金を含む、私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、および私たちのキャッシュフローを維持する能力に悪影響を及ぼすかもしれない。いくつかの管轄区域によると、不法麻薬を輸送するための船は船を没収され、その管轄区の政府によって没収される可能性がある。

私たちの普通株に関するリスクは

私たちの普通株の市場価格は未来に大きな変動があるかもしれない。また，は持続的な公開市場が我々の普通株を転売する保証はない.

多くの要素のため、私たちの普通株の市場価格は将来的に大幅に変動する可能性があり、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。将来私たちの株価に影響を与える可能性がある要素は

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私たちの経営業績の四半期変化

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同類会社の市場推定値の変化および株式市場価格と出来高の普遍的な変動

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アナリストは利益見通しを変更したり、研究報告書を発表したりした

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私たちのビジネスや航空業界に対するジャーナリズムや投資界の一般的な推測は

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買収や再編のような競争相手の戦略的行動は

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私たちの普通株の取引市場はあっさりしていて、それは少し流動性が足りません

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規制面での発展

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キーパーソンの増減

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一般的な市況

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私たちの業績とは関係のない国内外の経済、市場、そして通貨要素。

株式市場、特に乾物運航と海運株式市場は極端な変動を経験しており、個別会社の経営業績とは無関係な場合がある。このような広範囲な市場変動は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない。

カタログ表

しかも、持続的な公開市場が私たちの普通株を転売することは保証されない。私たちはあなたに私たちの普通株の活発で流動的な公開市場が続くということを保証することはできません。

私たちはあなたの承認なしに追加の普通株または他の株式証券を発行するかもしれません。これはあなたの所有権権益を希釈し、私たちの普通株の市場価格を下げる可能性があります.

多くの場合、私たちは将来的に船舶買収、未返済債務の返済、または私たちの株式インセンティブ計画に関連する追加の普通株または他の同等以上の株式証券を発行するかもしれない。

また3月までに28私たちが発行したA類株式証明書の条項によると、私たちは普通株1株当たり2.25ドルの行使価格で最大6，962，770株普通株を発行する責任があるかもしれません。brはこの等株式証明書の条項に基づいて調整することができます。

私たちが普通株式または他の同等以上の株式証券を増発することは次のような影響を与えるだろう

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私たちの所有権に対する私たちの既存の株主の割合は減少するだろう

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普通配当金1株当たりの支払いに利用可能な現金額は減少する可能性がある

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以前に発行された普通株1株当たりの相対投票権は弱まる可能性がある

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私たちの普通株の市場価格は下落するかもしれない。

私たちの普通株の需要が急激に増加し、供給を大幅に超えているため、出現する可能性のある“空振り” は私たちの普通株の価格をさらに変動させる可能性がある。

投資家は私たちの普通株を購入して、私たちの普通株の既存の開放、あるいは私たちの普通株の価格を投機することができます。私たちの普通株価格に対する投機は多頭と空振りと関連があるかもしれない。もし累積空リスクが公開市場で購入可能な普通株の数を超えた場合、空リスクを開放した投資家は、私たちの普通株の貸手に渡すために、プレミアムを払って私たちの普通株を買い戻す必要があるかもしれない。これらの買い戻しは逆に私たちの普通株の価格を大幅に高め、空いている投資家が追加の普通株を購入して彼らの空手形を補うことができるまで、私たちの普通株の価格を大幅に高めることができるかもしれない。これは一般に“空頭押出し”と呼ばれる。このような空振り押出しの後、投資家が必要な株を購入して彼らの空頭を往復すると、私たちの普通株の価格は急速に下落する可能性がある。空振りは私たちの株の価格変動を招く可能性がありますが、これらの変動はわが社の業績や見通しと直接関係ありません。

私たちは配当金を支払うために法的に規定された黒字や純利益を持っていないかもしれない。配当金の発表と支払いは常に私たちの取締役会の裁量にかかっており、多くの要素に依存するだろう。私たちの取締役会は未来に配当を発表しないかもしれない。

いかなる配当金の発表、時間と額は私たちの取締役会の適宜決定権に依存し、そして私たちの収益、財務状況、市場の見通し、資本支出要求、投資機会、私たちの融資協定における制限、株主への配当金の支払いに影響を与えるマーシャル諸島の法律条項、全体の市場状況とその他の要素に依存する。2023年1月、私たちは普通株1株当たり1ドルの特別配当を支払いましたが、2023年2月以来、私たちは普通株1株当たり0.075ドルの定期四半期配当を開始しました。

また、マーシャル諸島は一般的に配当金の支払いを禁止しており、会社が倒産したり、配当金を支払った後に破産したりする場合、配当金は私たちの経営黒字から支払うことを発表して支払うことができる。配当金は、配当を発表した会計年度と前会計年度の純利益から発表または支払うこともできる。私たちは配当金を支払うために必要な黒字や純利益がないかもしれないし、私たちは予想された金額の配当金を支払うことができないかもしれないし、配当金を支払うことができないかもしれない。

カタログ表

我々B系列優先株の優れた投票権は，我々の普通株株主が会社の事務を制御あるいは影響する能力を制限する可能性があり，このような株式保有者の利益は普通株主の利益と衝突する可能性がある

私たちの普通株は1株当たり1票ですが、私たちが現在発行している40，000株のBシリーズ優先株は1株当たり25，000票です。しかし、Bシリーズ優先株の投票権は限られていますので、Bシリーズ優先株の所有者はどのBシリーズ優先株にも基づいて投票権を行使することができず、所有者が当社の株主投票に提出する権利があれば、その事項について投票する資格がある総投票数の49.99%を超えることになります。しかし、B系列優先株は、解散時に1株当たり0.0001ドルに相当する支払いを得る権利がある以外に、配当権や分配権はない。

したがって、私たちの会長兼最高経営責任者は私たちが発行した株式の49.99%の投票権を統制することができる。私たちの会長兼最高経営責任者は、取締役選挙や重大な会社取引を含む、私たちの管理と事務、株主の承認を必要とする事項に対して大きな支配権と影響力を持っています。彼は経済的に会社の株式の50%未満を持っていますが。

私たちBシリーズ優先株の優れた投票権は、私たちの普通株株主が会社の事務に影響を与える能力を制限する可能性があります。B系列優先株保有者の利益は私たち普通株株主の利益と衝突する可能性があるので、私たちの株主は私たちの普通株株主が有益な行動ではないと承認する可能性があります。どのような利益衝突も、私たちの業務、財務状況、経営結果、そして私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

当社の定款の改正と再記述、私たちの改正と再記述の第二部の定款における逆買収条項は、私たちの株主が現在の取締役会の交換や更迭を困難にしたり、合併や買収を阻止、延期、阻止または阻止する効果が生じる可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちが改訂して再記述した会社定款と私たちの第二の改正と再記述の定款のいくつかは逆買収効果がある可能性があります。これらの条項は，コストの高い買収戦を回避し，敵意制御権変更に対する我々の脆弱性を低下させ，わが社の任意の自主的買収契約において株主価値最大化を実現する能力を強化することを目的としている.しかし、これらの反買収条項は、私たちの株主がどの年にも私たちの取締役会の構成を変え、彼らが私たちの経営陣の構成を変えることを阻止することを困難にするかもしれない。さらに、同じ条項は、一部の株主が有利と思うかもしれない合併または買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。

これらの規定には

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当社取締役会が株主の承認を得ずに“空白小切手”優先株を発行することを許可し、Bシリーズ優先株のようなより高い投票権を有する優先株を含む

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3年間の任期を交錯させる分類取締役会を規定する

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正当な理由がある場合にのみ取締役の除去を許可する

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書面による同意がその行動を採決する権利のあるすべての株主によって署名されない限り、株主が書面同意で行動することを禁止する

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株主特別会議を開催する人数を制限する

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私たちの取締役会メンバーを指名するために、株主が株主総会で行動可能な事項設定事前通知要求を提出します。

これらの逆買収条項は、私たちの株主が支配権変更を実施する能力を大きく阻害する可能性があり、したがって、私たちの普通株の市場価格と任意の潜在的な支配権のプレミアム変更を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性があります。

カタログ表

私たちの第二次改正と再記載の定款brは、マーシャル諸島共和国高等裁判所は、私たちと株主との間のいくつかの紛争の唯一かつ独占的な法廷となるであろう。これは私たちの株主を制限するかもしれない’ 私たちまたは私たちの役員、官僚、または従業員との紛争で有利な司法フォーラムを得ることができる。

第二次改正及び重記の付例規定は、当社が書面で代替法廷を選択することに同意しない限り、マーシャル諸島共和国高等裁判所は、(I)当社を代表して提起された任意の株主派生訴訟又は法的手続でなければならない。(Ii)当社の任意の取締役、役員又は従業員が当社又は当社の株主の受託責任に違反すると主張する任意の訴訟の唯一及び独占裁判所である。(Iii)“マーシャル諸島共和国商業会社法”(時々改正)の任意の規定に基づいてクレームを提起する任意の訴訟、または(Iv)内務原則によって管轄されるクレームを主張する任意の訴訟。この裁判所選択条項は、株主が司法裁判所において、私たちまたは私たちの役員、上級管理者、または他の従業員と紛争することに有利であると考えるクレームを提出する能力を制限する可能性があり、これは、このようなクレームに関連する訴訟を阻害する可能性がある。

もしフォーラム選択条項が実行できないことが発見されたら、私たちは予想された利益を達成できないかもしれない。

私たちの二番目の改正と再記述の付則は上述したフォーラム選択条項を含む。しかし、他の会社の管理文書中の類似したフォーラム選択条項の実行可能性が法的訴訟で疑問視されており、任意の訴訟において、裁判所は、私たちの第2次改正およびbrの定款に含まれるフォーラム選択条項が、このような訴訟では適用されないか、または実行できないことを発見する可能性がある。特に、取引法第27条は、連邦政府が“取引法”又はその下の規則及び条例を実行するために生じた任意の義務又は責任に対して提起されたすべての訴訟に対して排他的連邦管轄権を有すると規定している。また、改正された1933年の“証券法”(以下、“証券法”という。)第22条は、連邦裁判所及び州裁判所は、“証券法”又はその下の規則及び条例で規定されている任意の義務又は責任を執行するために提起されたすべての訴訟に対して同時管轄権を有すると規定している。株主のデリバティブ訴訟には、“取引法”や“証券法”による訴訟が含まれており、我々のフォーラム選択条項の制約を受けている。排他的裁判所条項は，我々の株主が“取引法”や“証券法”とその規則や法規に基づいてクレームを出すことを制限する裁判所に適用されるため，裁判所がこのような条項を実行するかどうかには不確実性がある.投資家たちは連邦証券法とその公布された規則と条例を遵守することを放棄してはいけない。裁判所が、裁判所を選択する条項が1つまたは複数の指定されたタイプの訴訟または訴訟手続きに適用されないことを発見した場合、または強制的に実行できない場合、私たちは、他の管轄区域でそのような訴訟を解決することに関連する追加費用を生じる可能性があり、これは、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちのBシリーズ優先株のような優先株を発行することは、私たちの普通株株主の投票権に悪影響を及ぼす可能性があり、合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果があり、私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの修正と再記述された会社定款は、私たちの取締役会が1つまたは複数のbrシリーズの優先株を発行することを許可し、株主brの承認を必要とすることなく、配当、転換、投票、償還、清算、および任意のシリーズを構成する株式数に関する権利、優遇、特権、制限を決定する。私たちの取締役会は分割前に(以下に述べる)発行し、将来的にはB系列優先株のような普通株よりも投票権の高い優先株を発行することが可能である。もし私たちの取締役会が優先株の発行を決定すれば、このような発行は株主が有利と思われる合併や買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。投票権と転換権を持つ優先株を発行することも普通株式保有者の投票権に悪影響を及ぼす可能性がある。これは、公衆株主が支配権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があり、したがって、私たち普通株の市場価格と私たち株主が任意の潜在的な制御権プレミアム変更を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

私たちはナスダック資本市場の持続的な上場要求を守ることができないかもしれない。

私たちの普通株はナスダック資本市場に上場しています。ナスダック資本市場での上場を維持するためには、多くの持続的な上場要求を満たさなければならない。私たちはナスダック資本市場の持続的な上場要求を守ることができないかもしれない。もし私たちがすべての適用されたナスダック資本市場の持続的な上場要求を守ることができなければ、ナスダックは私たちの普通株を取得することを決定し、退市は私たちの普通株の市場流動性と私たちがいかなる債務を返済し、私たちの運営に資金を提供する能力に不利な影響を与えるかもしれない。

私たちは“新興成長型会社”であり、私たちは新興成長型会社に適用される開示要求を下げることが、私たちの普通株の投資家に対する吸引力を低下させるかどうかを決定できません.

我々はJOBS法案で定義されている“新興成長型会社”であり，非新興成長型会社の他の上場企業に適した各種br報告要求の何らかの免除を利用することができる。削減された報告義務の一部を利用することを選択したが、新たなまたは改正された財務会計基準の免除に関連する延長された移行期間を“選択脱退”することを選択した。私たちは投資家が私たちがこのような免除に依存する可能性があるために私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見するかどうか予測できない。したがって、一部の投資家が私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見すれば、私たちの普通株取引市場はそれほど活発ではなくなり、私たちの株価はもっと変動するかもしれない。

また、JOBS法案によると、私たちが新興成長型会社である限り、私たちの独立公認会計士事務所は、2002年のサバンズ-オクスリー法案(Sarbanes-Oxley Act)第404条またはサバンズ-Oxley法案(Sarbanes-Oxley)に基づいて、財務報告の内部統制に対する私たちの有効性を証明する必要はない。削減された報告義務を利用すれば、株主に提供する情報は、他の上場企業が提供する情報とは異なる可能性がある。

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されましたが、そこには完全な会社法がありません。これは株主がその利益を保護する能力に悪影響を及ぼすかもしれません。

当社の会社事務は、当社の定款、私たちの第二の改正と再記述の法律、マーシャル諸島商業会社法(BCA)によって改正され、再構築されます。BCAの規定はアメリカのいくつかの州の会社法規定に似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律によると、取締役の権利および受託責任は、米国のある司法管轄区域に存在する成文法または司法判例における取締役権利および受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州や他州の非成文法や司法判例法に具体的に組み込まれているが，米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも，株主は管理職，取締役あるいは持株株主の訴訟に直面した場合に自分の利益を保護することが困難である可能性がある。

また、マーシャル諸島共和国には破産の法的規定もなく、破産手続きの一般的な法定メカニズムもない。したがって、将来的に破産又は破産が発生した場合には、我々の株主及び債権者は、いずれかのこのような破産又は破産後に、代償能力の遅延に遭遇する可能性がある。さらに、我々または我々の任意の子会社の任意の破産、破産、清算、解散、再編または同様の手続きに関連する場合には、米国以外の破産法を適用することができる。私たちが米国破産法に基づいて債務者になれば、米国の破産裁判所は、他の国に位置する財産を含む、私たちのすべての資産(どこにあっても)の管轄権を行使することを求めるかもしれない。しかし、私たちが米国の債務者になる保証はなく、米国の破産裁判所がこのような破産事件の管轄権を有するか、または受け入れる権利がある保証はなく、また、私たちと私たちの業務に管轄権を有する他の国/地域の裁判所が米国破産裁判所の管轄権を認める保証もない(他の破産裁判所が管轄権があると判断した場合)。

カタログ表

マーシャル諸島会社として、ギリシャに主要執行事務所が設置され、マーシャル諸島共和国や他のオフショア司法管轄区(例えばリビリア共和国)に子会社が設置されており、私たちの業務は経済実体の要求によって制約される可能性がある。

2019年3月、欧州連合理事会は税収面の非協力司法管轄区域リスト、または2019年の結論を発表した。2019年の結論では、マーシャル諸島共和国などがEUに非協力司法管轄区域リストに登録されており、合意の最終期限までにEUへの何らかの約束を履行できなかったためである。しかし、議会は2019年10月に、マーシャル諸島が非協力管轄区域リストから削除されたと発表した。2023年2月、マーシャル諸島は再び非協力司法管轄区域リストに追加され、2023年10月に再削除された。EU加盟国は、監視と監査の強化、源泉徴収税、および控除不可能なコストを含む、列挙された国に適用することを選択することができる措置を合意した。欧州委員会は、リストに入った国を制裁するために、加盟国がより協調的な方法を作るために努力することを引き続き支持すると表明した。EUの法律はEUの資金が非協力司法管轄区域の実体を通じて輸送または移転することを禁止する。

私たちはマーシャル諸島の会社で、ギリシャに主要執行事務所を設置している。私たちのすべての子会社はマーシャル諸島共和国とリビリア共和国に設立された。マーシャル諸島は経済的実体条例を公布した。“マーシャル諸島経済物質条例”は、特定の活動を展開するいくつかの実体が、3つの部分からなる経済物質テストを遵守することを要求しており、このテストによると、このエンティティは、(1)マーシャル諸島で関連活動の指揮と管理を行うことを証明しなければならない。(2)マーシャル諸島で関連活動に関連するコア創設活動(規制機関が運航会社の創設活動が一般的に国際水域で発生していることを理解し認めているにもかかわらず)と(3)マーシャル諸島で行われている関連活動のレベルを考慮すると，(A)マーシャル諸島には十分な支出があり，(B)マーシャル諸島には十分な実在があり，(C)マーシャル諸島には十分な数の適格従業員がいる。

もし私たちがこのような法規や私たちの他の任意の管轄区に適用される任意の類似した法律規定の義務を履行できない場合、私たちは経済的処罰を受け、外国の税務官に自発的に情報を開示するか、または関連する司法管轄区の会社登録から除外される可能性があります。上記のいずれの状況も私たちの業務に妨害を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちは(I)EUが再びマーシャル諸島を非協力司法管轄区域リストに追加するか、リベリアをリストに追加するか、(Ii)EUがマーシャル諸島法規のいかなる変化にもどのような速度で反応するか、または(Iii)私たちまたは私たちの子会社がマーシャル諸島とリベリアの法律組織と存在する実体に基づいているとき、EU銀行や他の取引相手がどのように反応するのか分からない。EUが協力しない司法管轄区域リストの影響と、リストからの削除を実現するために適用される国/地域が採択したいかなる立法または法規にも従わないいかなる行為も、経済実体法規を含み、私たちの業務、財務状況、および経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

投資家たちは私たちに手続きを送ったり、アメリカの私たちに対する判決を実行することができないかもしれない。

私たちと私たちのすべての子会社はアメリカ以外の司法管轄区に登録されています。私たちと私たちの子会社のほとんどの資産はアメリカ国外にあります。また、私たちの役員や幹部の多くは非アメリカ住民で、これらの非住民の資産の全部または大部分はアメリカ国外にあります。そのため、アメリカ投資家はアメリカ国内で私たちにサービスを提供することが難しいか不可能かもしれません。我々の子会社又は我々の役員及び上級管理者、又は米国裁判所で我々の民事責任に対する判決を強制的に執行する。さらに、あなたは、私たちまたは私たちの子会社が登録している国/地域または私たちの資産または私たちの子会社の資産が存在する国/地域の裁判所が、(1)適用される米国連邦および州証券法の民事責任条項に基づいて、私たちまたは私たちの子会社に対して提起された訴訟で得られた米国裁判所の判決を執行するか、または(2)最初の訴訟において、これらの法律に基づいて、私たちまたは私たちの子会社に対する責任を実行すると仮定してはなりません。

カタログ表

第四項です。

その会社に関する情報

会社の歴史と発展

概要

連合海運会社は国際海運会社で、現在は世界海運サービスに集中している。私たちは現在、8隻の乾散貨物船からなる船隊を運営しており、Panamax 3隻、好望角3隻、Kamsarmax船2隻を含み、総積載能力は約922、054積載トン、船齢は約14.7年である。2024年2月、私たちはKamsarmax乾散貨物船の光船レンタル協定を締結し、2024年6月から10月まで私たちに交付される予定です。同船交付後，会社の運営船団は9隻の乾物船からなり，総積載能力は1，004，289積載トンとなる。

BCAによると、私たちは2022年1月20日にマーシャル諸島共和国の法律に基づいて登録成立した。私たちの行政事務室はギリシャグリファダ16674号Vouliagmenis大通り154号にあります。私たちの電話番号は+30 230181507です。私たちのサイトはWww.unitedmaritime.grそれは.委員会は、私たちが電子的に提出した報告書、依頼書、情報声明、その他の情報を含むウェブサイトを維持していますWwwv.sec.govそれは.これらのサイトに含まれている、またはこれらのサイトを介してアクセス可能な情報は、ここでは引用されておらず、本年度報告の一部を構成していない。

我々はSeanEnergy登録により設立され，連合海事の前身であるホールディングスは，br}剥離(“剥離”)が発効した。剥離により，SeanEnergyは我々のすべての発行および発行された普通株をSeanEnergyのbr}株主，40，000株のB系列優先株(“Bシリーズ優先株”)，額面0.0001ドルのSeanEnergyのすべての発行および発行されたB系列優先株所有者，およびSeanEnergyに割り当てられた5，000株6.5%のCシリーズ累計変換可能永久優先株(“Cシリーズ優先株”)と引き換えにUnited Seaの前身と500万ドルの運営資金を貢献した。

私たちの普通株は1株当たり1票を持っていますが、Bシリーズ優先株は1株当たり25，000票を持っていますが、brによって制限されています。すなわち、Bシリーズ優先株保有者はどのB系列優先株にも基づいて投票権を行使することができず、その所有者がbr株主投票に提出する権利がある任意の事項投票の総投票の総投票数は、その事項について投票する資格がある総投票数の49.99%を超えています。Bシリーズ優先株には実質的な経済的権利はありませんが、私たちの会長とCEOは投票権を行使する権利があり、投票権は私たちの株主投票に提出された任意の事項に投票する権利がある総投票数の49.99%に相当します。

Cシリーズ優先株の累計優先配当金の年間金利は6.5%で、現金で支払うことができ、あるいは私たちの選択に従って実物で支払い、その声明価値1株当たり1，000ドルに相当する清算優先権を含み、そして所有者の選択権によって最初の発行日の1周年から普通株に転換することができ、転換価格は9.00ドルと私たちの普通株10取引日の過去の業績VWAPに等しく、ある逆希釈とその他の慣例調整の制限を受ける。私たちの選択権によると、私たちはCシリーズ優先株の最初の発行日の後3ヶ月の任意の時間に、声明価値105%に相当する1株当たりのCシリーズ優先株価格で、すべてまたは時々Cシリーズ優先株を償還し、償還日までの未払い配当金を償還する権利がある。

また，剥離前にSeanEnergyと合意し，SeanEnergyは任意の希望角型船舶での売却，買収，リースのいかなる機会およびレンタル機会を優先する権利があるが，希望角型船舶に提供できる短期レンタルは除外する権利がある。また，我々はSeanEnergyが販売している任意の船舶(“ROFR”)を優先的に見積する権利がある。

剥離後、私たちとSeanEnergyは独立した上場企業になりました。本年度報告で我々のすべての言及とは連合海事会社の前身である。本年度報告で提供される2022年1月1日から2022年7月5日までの間の財務諸表および2021年12月31日現在の財政年度の財務諸表は、SeanEnergy合併履歴財務諸表の財務諸表である。

カタログ表

我々の普通株はナスダックで看板取引を行い、2022年7月6日にナスダック資本市場で取引を開始し、コードは“USEA”である。

2022年7月11日、非関連第三者と単独の合意覚書を締結し、中古タンカー4隻を購入し、それぞれM/T Parosea、M/T Bluesea、M/T MinoanSea、M/T Epanastasea(“船舶買収”)と改名し、購入総価格は7，950万ドルであった。我々は2022年8月にParosea，Bluesea，MinoanSea号貨物船を受け取り，2022年9月にEpanastasea号貨物船を納入した。上記4隻をすべて以下のように販売した：(I)2022年10月、M/T ParoseaとM/T Blueseaを独立第三者に売却し、販売総価格は6，250万ドル、(Ii)2022年12月、M/T MinoanSeaを独立第三者に売却し、販売総価格は3，900万ドル、(Iii)2023年8月、M/T Epanastaseaを3，750万ドルで独立第三者に販売した。

2022年7月20日、私たちは8，000，000単位のパッケージ公開を完了し、公開発行価格は3.25ドルであり、ここで、br}は(I)普通株(または事前資金の引受証)と(Ii)A類株式承認証を含み、3.25ドルの使用価格で普通株を購入する。今回発行された総収益は約2600万ドル。2022年7月末現在、今回の発行に関する1，200，000件の事前資金権証が行使されている。2024年3月28日現在、返済されていないA類権証は6962，770件で、2027年7月20日に満期となる。

2022年7月26日、我々はSeanEnergyに5，000株のCシリーズ優先株を追加発行し、買収した船舶の前払い金を支払うために500万ドルの現金と引き換えにbrを支払った。

2022年8月と9月、私たちの取締役会は2つの合計600万ドルの買い戻し計画を承認し、この2つの計画に基づいて、私たちは1株1.81ドルの平均価格で3，289，791株の私たちの普通株を買い戻した。2022年10月、我々の取締役会は第3回株式買い戻し計画を承認し、この計画によると、公開市場で最大300万ドルの発行された普通株を追加的に買い戻すことができる。延期後、この計画は2024年12月31日に満期になるだろう。

2022年10月、我々の取締役会の報酬委員会は、合計100万株の制限的な普通株の計画の下で奨励した。1，000，000株の発行済み株式のうち、800，000株が当社取締役会メンバーに付与され、200，000株が当社のあるサービスプロバイダに付与されます。付与日1株当たりの公正価値は2.28ドルであった。帰属株式は、2022年10月14日に帰属した333，344株、2023年1月5日に帰属した333，328株、2023年6月5日に帰属した333，328株である。

2022年11月、SeanEnergyに発行された10，000株Cシリーズ優先株を元の発行価格の105%に相当する価格で全額償還し、総金額は1，060万ドルで、償還日までのすべての課税配当金と未支払い配当金を含む。

2022年11月29日、取締役会は、1株当たり1.00ドルの特別現金配当金を発表し、M/T BlueseaおよびM/T Paroseaの利益販売と関係があると発表した。配当金は2023年1月10日頃に支払われます。A類株式証の規定によると、2023年1月11日から、株式承認証の行使価格は株式承認証合意の3.25ドルから配当金額によって1株当たり2.25ドルに調整される。

2022年12月、私たちは最終合意に達し、br}SeanEnergyから希望角型船舶2隻を購入した：M/V GoodshipとM/V Tradership、総購入価格は3625万ドルだった。これらの船の購入はROFRに基づいて行われ、買収は私たちの取締役会の特別独立委員会の承認を得た。

カタログ表

2022年12月、私たちの取締役会の報酬委員会は、2022年の株式インセンティブ計画の改正と再説明を承認し、この計画の下で予約して発行する普通株式の総数を1，500，000株に増加させ、この計画に基づいて私たちの役員と特定のサービス提供者に合計700，000株の制限普通株を付与しました。全部で発行された700，000株のうち、580，000株が取締役会メンバーに付与され、120，000株が当社の特定のサービスプロバイダに付与されました。付与日1株当たりの公正価値は4.33ドルであった。2022年12月28日、233，340株、2023年6月5日に233，330株に帰属し、2023年10月5日に233，330株に帰属する。

2023年2月7日、私たちは2つの独立した第三者と合意し、Kamsarmax乾燥貨物船をbr価格で2隻購入し、総購入価格は3920万ドルだった。“プロジェクト5.経営と財務回顧および展望-B.流動資金と資本資源-販売およびレンタル取引-2023年3月”および“プロジェクト5.経営と財務回顧および展望-B.流動資金と資本資源-販売およびレンタル取引-2023年4月の海王星販売およびレンタル”に記載されている手元現金と海王星販売とレンタル取引の収益を組み合わせた方法で資金を調達する。M/V Oaseaと改称された最初の船舶は2010年に舟山忠志造船所に建設され、積載能力は82，217積載トンで、2023年3月27日に当社に交付された。2隻目は2009年に日本ユニバーサル造船会社に建造され、その積載能力は81，508積載トンで、2023年4月26日に当社に交付された。

2023年2月9日、私たちは独立した第三者と光船レンタル協定を締結し、パナマ型中古船を借りて、M/V Chriseaと改名した。同船は2023年2月21日に会社に交付され、レンタル期間は18カ月、1日のレンタル料は7，300ドル、頭金は700万ドル、レンタル期間終了時の購入選択権は1，240万ドル。購入選択権を行使した後、この船の調達コストは合計約2340万ドルとなった。

2023年2月10日、私たちはこの貨物船を受け取った。M/V Goodshipを買収した資金は手元の現金からで、2023年1月30日に署名されたテーマローンの改訂と重記によると、2022年8月の信託融資(定義項目5参照)の700万ドルを獲得した。

2023年2月21日、我々は四半期現金配当金の定期配布を開始し、普通株1株当たり0.075ドルを発表し、2022年第4四半期の1株当たり0.075ドルの配当を発表した。四半期配当金は2023年4月6日現在2023年3月22日現在登録されているすべての株主に支払われる。

2023年2月28日、私たちは貨物船を受け取った。M/V Tradershipを買収した資金は手元の現金からであり、2023年1月30日に調印されたテーマローンの改訂と重述に基づき、2022年8月の委託融資(“プロジェクト5.経営と財務回顧及び展望”参照)の820万ドルを獲得した。

2023年3月31日、M/V Oaseaの交付後、吾らは海王星海運リース有限公司(“海王星”)の付属会社と1，225万ドルのアフターレンタル契約を締結し、M/V Oaseaの買収コストに一部の資金を提供することを目的とした。より多くの情報については、“項目5.経営と財務の回顧と展望-B.流動性と資本資源-販売およびレンタル取引-2023年3月の海王星販売およびレンタル”を参照されたい

2023年4月26日、M/VクレタノSeaの交付後、M/VクレタノSeaの買収コストに一部の資金を提供することを目的として、海王星の子会社“br}と1，225万ドルの販売·レンタル契約を締結した。詳細については、“項目5.経営および財務の回顧および展望-B.流動資金および資本資源-販売およびレンタル取引-2023年4月の海王星販売およびレンタル”を参照されたい

2023年5月17日、2023年第1四半期の普通株式1株当たり0.075ドルの四半期現金配当金を発表した。四半期配当金は2023年7月6日までに2023年6月22日現在登録されているすべての株主に支払われている。

カタログ表

2023年8月1日、2015年に日本で建設された78，020積載トンのM/V Syntheeaを受け取りました。M/V Syntheeaは12ヶ月間の光船レンタル契約に基づいてレンタルされ、光船レンタル期間の日賃率は8，000ドル、頭金は700万ドル、光船レンタル終了時の購入選択権は1，710万ドルである。全体的に，購入選択権を行使した後，同船の調達コストは約2，700万ドルであった。

2023年8月1日、2023年第2四半期の普通株1株当たり0.075ドルの四半期現金配当金を発表した。四半期配当金は2023年10月6日までに2023年9月22日現在登録されているすべての株主に支払われている。

2023年8月9日，M/T Epanastaseaの売却とM/V ExelixSeaの買収の一部として，2022年8月の委託融資でM/T Epanastaseaまでに担保された該当部分での担保を交換した。もっと情報を知る必要があれば、“項目5.経営と財務の回顧と展望−B.流動性と資本資源--を参照してくださいローン手配-2022年8月にbr融資を依頼します“

2023年8月29日、2011年に日本で建設された76，361積載トンのM/V ExelixSeaを受け取りました。M/V ExelixSeaは、これまでM/T Epanastaseaによって保証されていた2022年8月の委託融資(項目5.経営と財務回顧と展望参照)の現金担保1，500万ドルを含む1，780万ドルの総購入価格で買収された。

2023年11月14日、2023年第3四半期の1株当たり0.075ドルの四半期現金配当金を、2023年12月22日現在登録されているすべての株主に支払うことを発表しました。

開ける 2023年11月15日、吾らは1人の中国レンタル人と貨物船Gloriusship、Goodship及び貿易について1，000万ドルの独立販売後及びレンタル協定を締結し、それぞれの船舶の未返済債務に対して再融資を行った2022年8月トラスト施設です。より多くの情報を参照してください。“プロジェクト5.経営と財務の回顧と展望−B.流動資金と資本資源−売却と借り戻し取引−華融は販売してからレンタルします

最新の発展動向

2024年1月10日、私たちは先に発表した2023年第3四半期の1株当たり0.075ドルの四半期現金配当金を支払った。

2月に92024年には、国際大口商品取引業者M/V Chriseaの既存テナントと新たな定期船契約を締結し、レンタル期間は約12~15カ月であり、指数にリンクした料率が向上した。この賃貸借契約は現在の定期用船契約を直接継続し、2024年6月に発効する予定だ。定期用船契約の他のすべての条項は実質的に同じでなければならない。

2024年2月19日、2023年第4四半期の普通株1株当たり0.075ドルの四半期現金配当金を発表した。四半期配当金は2024年4月10日頃に2023年3月22日までに登録されているすべての株主に支給される。

2月に222024年には、M/V ExelixSeaによって保証された2022年8月の信託br施設の再融資のために、独立第三者と1，380万ドルの販売·レンタル契約を締結しました。もっと知りたいことがあれば、“項目5.経営と財務の回顧と展望−B.流動性と資本資源--2023年12月31日以降に開始された販売とレンタル取引を参照してください村 7つの販売とレンタル.”

2024年3月6日、2016年に日本で建造された82，235積載トンのKamsarmax乾散貨物船について、Niseaと改名し、2024年6月から10月までの間に会社に納入される予定の光船レンタル契約を締結した。この船は18ヶ月間の光船レンタル契約に基づいてレンタルされ、頭金は750万ドル、日賃率は8000ドルである。私たちはまた光船レンタル期間終了時にこの船を購入することができます。購入価格は1，660万ドルです。私たちは協定に署名した時に375万ドルの頭金を支払い、船の引き渡し予定日までに他の375万ドルの頭金を支払った。全体的に、購入選択権を行使すると仮定すると、この船の購入コストは約2840万ドルになる。

カタログ表

2024年3月11日、M/V Syntheeaの光船レンタル協定に基づいて1，710万ドルの購入選択権を行使することが期待される1，800万ドルの販売·レンタル取引の条項説明書を締結した。条項説明書によると、その船は光船を売却してレンタルする予定で、レンタル期間は7年となる。融資の適用金利は3カ月期SOFRプラス2.70%の年利である。光船レンタル2周年後、当社は引き続き合意に規定された予定価格で船舶を買い戻す選択権を有しています。貸船主体は，光船レンタル期間満了時に，月平均約10万ドル，および670万ドルの購入選択権を84回連続して償却することで償却する。レンタル期間終了時に、会社がその購入選択権を行使していない場合、レンタル者はその販売選択権を行使することができる。この取引は取締役会と委員会の承認が待たれ、最終文書が完成し、2024年4月から7月までの間に完了する予定だ。

2024年3月27日、我々の取締役会の報酬委員会は、2022年の株式インセンティブ計画の改訂と再記述を承認し、この計画に基づいて発行のために予約された普通株式総数を20%に増加させました400,000株式は，計画に基づいて報酬を付与し，その計画は合計する260,000会社の取締役会メンバーに普通株式を提供し75,000当社のあるサービスプロバイダに普通株式を提供する会社のビジネスマネージャーや非従業員の唯一の役員とそれは.株式1株当たりの授与日の公平価値は$である2.635それは.開ける2024年3月27日, 67,000株式を得て100,500株式は2024年9月27日そして167,500株式は2025年3月27日.

2024年3月27日、2022年8月に信託基金が七村で販売されて再融資された。期日が2024年3月27日の解除契約により、この融資下のすべての債務は撤回できず、無条件に解除された。詳細については、“項目5.経営と財務の回顧と展望−B.流動性と資本資源--を参照してくださいローン手配-2022年8月にローンを依頼します

業務の概要

私たちは国際海運会社で、現在は世界海運サービスに集中しています。私たちは現在、望角型乾散船3隻、Kamsarmax乾散貨物船2隻、Panamax乾散貨物船3隻を経営しており、総積載能力は約922，054積載トン、船齢は約14.7年である。2024年2月、私たちはKamsarmax乾散貨物船の光船レンタル協定を締結し、2024年6月から10月まで私たちに交付される予定です。この船交付後、会社の運営船団は9隻の乾燥貨物船からなり、総積載能力は1，004，289積載トンとなる。

我々の現在の艦隊

次の表に本年度報告日までの私たちの船団の船を示します

船舶名

部門

年.年

すでに完成した

DWT

旗

ヤード場

タイプ：

就職する

良好な関係

乾物/望角型

2005

177,536

リベリア

三井.三井

T/Cインデックスがリンクされている⁽¹⁾

貿易の往来

乾物/望角型

2006

176,925

マーシャル諸島

奈村さん

T/Cインデックスがリンクされている⁽²⁾

光栄号

乾物/望角型

2004

171,314

マーシャル諸島

現代では

T/Cインデックスがリンクされている⁽³⁾

Oasea

乾物/最大乾物

2010

82,217

マーシャル諸島

忠義志

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁴⁾

クレタンシー

乾物/最大乾物

2009

81,508

マーシャル諸島

ユビキタス？ユビキタス

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁵⁾

クリスタ

乾物/パナマ型

2013

78,173

マーシャル諸島

倉島新

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁶⁾

ウイルスを合成する

乾物/パナマ型

2015

78,020

リベリア

佐世保

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁷⁾

エリクシー

乾物/パナマ型

2011

76,361

マーシャル諸島

大島さん

T/Cインデックスがリンクされている⁽⁸⁾

カタログ表

(1)乾物経営者がレンタルし、2023年10月17日に約11~約13ヶ月間テナントに交付される。毎日のレンタル料金はBCIによって計算されます。また，定期レンタルは指数フックレートを固定為替レートに変換するオプションを提供しており，期限は2~12カ月，定価は選定期間の現行好望角型オフショア価格である。

(2)欧州の主要テナントが借り受け、2022年7月26日にテナントを交付し、雇用期間は約11~15カ月。2023年10月1日，レンタル期間は約11カ月から約15カ月延長され，1日のレンタル料金はBCIに基づいている。また，定期レンタルは，選定期間中の現行好望角型FFA定価である指数フックレートを 3~9カ月間の固定為替レートに変換するオプションを提供してくれた。

(3)国際大口商品貿易業者が借り受け、2023年3月14日にテナントを交付し、雇用期間は約11から約15ヶ月である。毎日のチャーター便レンタル料はBCIによって計算されます。また，定期レンタルは指数フックレートを固定レートに変換するオプションを提供しており，期限は2から12カ月，定価は選定期間の現行好望角 FFAである。

(4)欧州の主要テナントが借り受け、2023年4月24日にテナントを交付し、雇用期間は少なくとも11ヶ月から約14ヶ月である。毎日のチャーター便レンタル料はBPIによって計算される。また，定期レンタルは，少なくとも2カ月以内に選択された期間の現行Panamax FFAに基づいて指数フックレートを固定レートに変換するオプションを提供してくれた。

(5)国際大口商品貿易業者が借り受け、2023年5月1日にテナントを交付し、雇用期間は約12~14カ月。毎日のチャーター便レンタル料はBPIによって計算される。また，定期レンタルは，指数フックレートを固定為替レートに変換するオプションを提供しており，期間は1~6カ月であり，選択期間の現行Panamax FFAで定価されている。

(6)国際大口商品貿易業者が借り受け、2023年2月24日にテナントを交付し、雇用期間は約12から約15ヶ月である。毎日のチャーター便レンタル料はBPIによって計算される。また，定期レンタルは指数フックレートを固定レートに変換するオプションを提供しており，少なくとも2カ月以内に選択期間の現行Panamax FFAに基づいて変換する.

(7)国際大口商品貿易業者が借り受け、2023年8月3日にテナントを交付し、雇用期間は少なくとも14から約16ヶ月である。毎日のチャーター便レンタル料はBPIによって計算される。また，定期レンタルは指数フックレートを固定レートに変換するオプションを提供しており，少なくとも2カ月以内に選択期間の現行Panamax FFAに基づいて変換する.

(8)国際大口商品貿易業者が借り受け、2023年8月31日にテナントを交付し、雇用期間は少なくとも11から約14ヶ月である。毎日のチャーター便レンタル料はBPIによって計算される。また，定期レンタルは指数フックレートを固定レートに変換するオプションを提供しており，少なくとも2カ月以内に選択期間の現行Panamax FFAに基づいて変換する.

私たちの業務戦略

競争優位

成長の機会です競争力のあるコスト構造、強力な顧客関係、経験豊富な管理チームによって、私たちは日和見主義的に既存のマシンチームを拡大し、最大限に利用することができると信じています。

融資を受ける方法を示しましたそれは.SeanEnergyの運営プラットフォームや，我々の管理チームが融資を獲得するルートにより，SeanEnergyの運営プラットフォームを活用できるという有利な立場にあり，SeanEnergyの授業で示したように，我々は有利であると信じている。私たちは私たちが資金調達を得る能力がもっと多くの市場機会が現れた時にそれらをつかむことができるようにし続けると信じている。

経験豊富な管理チームそれは.SeanEnergyのいくつかの高級管理者と役員は私たちの取締役会と管理チームに勤めているので、私たちの管理チームの船団建設における名声と業績は、私たちに魅力的な買収、レンタル、船舶融資の機会を得る方法を提供してくれると信じています。我々の管理チームは，我々とSeanEnergyが中古市場で船舶を購入する機会を探すことに何度も成功し，その後はこのような船舶を収益的に運営または処分し，ロバストな投資リターンを確保している。

カタログ表

策略

日和見主義と業界の知らない船買収戦略運航市場は乾燥貨物、タンカー、天然ガスとコンテナ市場を含む異なる重要な部門に分けられ、各市場はさらにサブ部門に細分化されている。この分野で貿易を行う船を買収することにより、任意の魅力的な需要や供給概況、中長期市場の見通しの良い業界やサブ業界で機会を利用することを目標としている。新たなbr業界進出の決定は穏健なファンダメンタルズと需要側と供給側に影響する要素の熟慮に基づく分析であり，目標船舶の選択は買収候補の環境表現とエネルギー効率を含む厳しい定性的基準に制約されている。

増価買収でわが艦隊を拡大するそれは.私たちはタイムリーで選択的に魅力的な推定値でより多くの船を購入することで、私たちの既存の船団を拡大するつもりだ。買収を評価する際に、私たちは運航業のファンダメンタルズの発展に対する期待、転売とレンタル市場の流動性レベル、船舶状況と技術規格、予想残存使用年数、及びわが船団と顧客の全体的な戦略的位置づけを考慮し、分析する。レンタル船付きで購入した船については、テナントのクレジット要素や、契約の期限や条項も考えます。私たちの管理チームの成功記録、商業専門知識と市場名声、そして私たちの透明で公開された会社構造に基づいて、私たちは市場外で中古船を買収する機会を探すことができると信じています。したがって，はこのような機会が得られないよりも優遇された条件で船を得ることができるかもしれない.

魅力的な貸し切り機会を得るそれは.私たちの上級経営陣はSeanEnergyのビジネスマネージャーの富達(Fidelity)と協力し、国際鉱商、用船会社、ブローカーと強固な関係を築いた。私たちはこのような関係が私たちに魅力的な貸切機会を得る方法を提供しなければならないと信じている。また、私たちの目標は、私たちの機械チームを厳格な業界標準を達成または超えるレベルに維持することであり、私たちは高い品質と良好な維持機械チームを持つことが有利な雇用を確保する上で競争優位を提供すると信じているからだ。

環境、社会、ガバナンスまたはESG、実践：幅広いESG計画を積極的に管理し、時間の経過とともに私たちのサービス持続可能性への期待影響と、私たちの業務が社会的および環境に及ぼす潜在的な影響を考慮します。既存船舶設計指数やEVDI，アップグレードと省エネルギー設備(“ESD”)設置，バラスト航行期間中の天気経路，低速航行，バラストと配平最適化および頻繁なプロペラと船体洗浄政策は，我々の管理チームが実施した環境実践の例である。私たちの船団は完全にバラスト水処理システムを装備していますが、私たちのいくつかの船舶は低摩擦船体塗料、導管、VFD、船首フィンなどの様々なESDを備えています。しかも、私たちはまだ持続可能なビジネス実践と社会的責任に努力している。我々のESG計画は、環境影響を緩和し、社会的公平を維持し、強力なガバナンス基準を維持するための措置を含む、我々の業務戦略に不可欠な一部である。注意すべき努力は、効率を向上させ、排出を削減するためのESDと他の船のアップグレードを実施することを含む。また，ジェンダー平等イニシアティブ，包括的な訓練計画，強力な医療福祉などの措置により，従業員の福祉を第一に考えている。将来の課題やチャンスを予見しながら、運営リスクやESG関連リスクを能動的に管理することに取り組んでいます。市場の動きと一致して持続可能なやり方を採用することで、私たちの業務が発展していく構造の中で弾力性と持続性を確保することを目標としています。

わが艦隊の管理

主管理協定

私たちはSeanEnergyと主管理プロトコルを締結しており、この合意に基づいて、SeanEnergy(直接またはマネージャーを通じて) は私たちを代表して(関係のない第三者を通じて)行政、会計、財務、ビジネス管理、技術管理、ブローカー、およびいくつかの他のサービスを提供または手配してくれます。SeanEnergyによって実行される行政機能は、投資家関係、バックグラウンド、報告、法律、秘書サービスを含むが、これらに限定されない。主管理プロトコルは、船1隻当たり325ドルの固定管理費をSeanEnergyに支払うことを規定している。主管理プロトコルの初期期限は2024年12月31日に満了する。いずれか一方が現在の期限終了前に3ヶ月間の更新なし通知を発行しない限り、本プロトコルは自動的に 12ヶ月延長する。主管理プロトコルは、3ヶ月前に通知された場合、任意の理由で任意の時間に直ちに終了し、終了料を支払わないいずれかの一方によって通知されてもよい。

カタログ表

商業化管理

剥離後2023年4月1日まで、特定のビジネス管理サービスを提供するSeanEnergy Managementを指定しました。SeanEnergy Managementとのこのプロトコルおよび会社が2023年に支払うべき関連費用に関する情報は，次の“項目7.大株主と関連先取引”で提供される.SeanEnergy Managementは，2023年4月1日まで，2023年4月1日，および(Ii)Elite Tankship Pte Ltd(“Elite”)のM/T Epanastaseaを，2023年8月に新船主に売却するまで，いくつかの商業管理サービスを(I)富達船隊の乾船に下請けした。これらのプロトコルによると、wEは，受け取った総レンタル料/運賃/遅延費で計算した0.15%相当の手数料をフルダに支払い，Eliteに2.5%の手数料を雇用船による発生またはそれに関連する運賃，停止運賃，遅延費を支払う.

2023年4月1日より、当社の全資付属会社連合管理有限公司(“共同管理”)は、当社の船舶所有付属会社(“SPV”)とサービス協定を締結し、船舶に関する商業管理サービスについてSPVの代理としている。サービスプロトコルによると、SPVは、船を借りるために、受け取った総運賃、遅延費、船料に相当する1.25%の費用をUnited Managementに支払い、United Managementが単独でレンタルマネージャーになることを指定すれば、その費用は2%に増加する可能性がある。

共同管理は、後置設備、商業運営、販売、br購入、光船レンタルを含むいくつかの商業管理サービスをSeanEnergy Managementに下請けした。本プロトコルによれば、各SPVは、収集された総レンタル料、運賃/遅延費に相当する0.75%の手数料をSeanEnergy Managementに支払い、SeanEnergy Managementは、共同管理会社が購入、販売またはレンタルする任意の船の契約価格の1%に相当する費用を支払うが、SeanEnergyから購入、販売またはレンタルした任意の船、または販売およびレンタル取引に関連する任意の船の販売の手数料は除外される。

また、共同管理会社は、私たちの船のレンタルを含む商業管理協定をフダと締結した。本協定によると、会社は毎月富達に5，000ドルの留保費用を支払い、各特殊目的会社は富達に徴収した総レンタル料、運賃、遅延費に相当する0.5%の手数料を支払い、他の船舶ブローカーが船の使用に関する交渉、船レンタル契約の起草、最終合意に参加しなければ、手数料は1.25%に増加する可能性がある。

技術管理

私たちはSeanEnergy ShipManagementとM/V Goodship、M/V Gloriusship、M/V Chrisea、M/V Oasea、M/V pretanSeaの技術管理協定を締結した。SeanEnergy ShipManagementは日常運営、検査、メンテナンス、修理、乾ドック、調達、保険、クレーム処理を手配する。SeanEnergy ShipManagementと締結された技術管理協定では，1船当たりの毎月の固定管理費は14，000ドルと規定されている。2023年、私たちはSeanEnergy Ship Managementに固定された毎月の管理費を支払い、光輝号、クリスヤ号、オセアニア号、クレタン西号1隻当たり14，000ドルを支払った。M/V Goodshipについては，2023年から2024年3月17日までの固定管理費10，000ドルをSeanEnergy Ship Managementに支払った。

また，V.ShipsをM/V Tradership，Syntheea，ExelixSeaのテクニカルマネージャに任命した.船舶サービスは船1隻当たり10，000ドルの固定管理費で提供されます。2023年、私たちはV.Shipsに9625ドルの固定管理費を支払いました。

船員サービスでは，Global Seaways S.A.とOasea号，Chrisea号，CretanSea号，Gloriusship号について船員管理協定を締結し，月費は船1隻あたり2，170ドルに相当する。また，2024年3月18日からV.ShipsギリシャはM/V Goodshipに乗組員管理サービスを提供し，月費は2，200ドルであった。

私たちが将来買収する可能性のある船舶または他の船舶は、富達、V.Ships、およびGlobalを含む管理人または他の非関連管理会社によって管理されるかもしれない。このような第三者管理者たちは管理者によって監視されるだろう。

カタログ表

我々の艦隊を使って

本年度報告日までに，われわれの希望角型船舶3隻はいずれも定期用船方式を採用しており，1日料率はBCIにリンクしている。私たちのPanamax船三隻とKamsarmax船二隻は定期レンタル船で、その一日料金はBPIに連結されています。定期レンタル契約は、通常、約束された毎日レンタル料でテナントに予定期限内の船舶を提供する契約であり、固定であってもよいし、指数にリンクされていてもよい。現品用船契約とは，現品市場で契約を結び，所定の貨物1トン当たりの用船料率である特定の航路を借りる船である。変動は、積み込み可能な貨物の数と、これらの貨物を輸送するために任意の所与の時間に使用することができる船の数との間の不均衡に起因する。定期賃貸市場で運営されている船舶はbrで規定されている期間内に船舶に雇用機会を確保しているが，指数にリンクしたレンタル料率は船舶リース率改善期間中により高い利益率を得ることができる可能性がある。スポットリース市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが，料率改善期間中により高い利益率を生み出すことができる。現物貸切も船主を料率低下と燃料コスト上昇のリスクに直面させている。

乾散貨物船輸送業

全世界の乾物船隊は船の積載重量によって4種類に分類される。これらのカテゴリには：

望角型です好望角型船舶の積載重量は10万積載トンを超える。世界最大の港だけが、このような大きさの船を収容するインフラを持っている。好望角型船舶は主に鉄鉱石や石炭の輸送に用いられ，次いで穀物，主に長距離輸送に用いられる。

Panamax/Kamsarmaxそれは.パナマ型船舶の積載重量は6万から10万トンの間だ。これらの船はパナマ運河の水門の物理的制約を満たすために設計されている(そのため“Panamax”と命名された--2016年のパナマ運河拡張前に通過できる最大の船は、より大きな船よりも汎用性がある)。PanamaxクラスのサブカテゴリはKamsarmaxセグメントであり，最大LOA(全長)約229メートルの設計であり，ギニア共和国のKamsar港に入ることができる。Kamsarmax船の積載トン容量は約82，000積載トンである。これらの容器は石炭，穀物，ボーキサイト/アルミナやリン鉱などの鉱物を運搬し，程度は小さい。

Handymax/Supramaxそれは.Handymax船の輸送能力は30，000から60，000積載トンの間だ。これらの船は大量の地理的に分散したグローバル貿易ルートで作業し、主に穀物と小ばら積み貨物を輸送する。標準船には通常25−30トンの貨物装備が建設されており，グラブが必要な場所での陸揚げ(特に工業鉱物)が可能であり，インフラの限られた国や港で貨物作業が可能である。このようなタイプの船舶は、良好な取引柔軟性を提供するので、鉄鋼製品のような様々なバルクおよび新しいバルク取引に使用することができる。Superramaxはこのクラスのサブクラスであり，通常積載能力は50，000から60，000積載トンの間である.

軽量な大きさ. 軽量型船舶の積載重量は最高30，000積載トンに達する。これらの船はほとんど少量のばら積み貨物しか運搬しない.このような船舶は地域貿易航路で作業することが多くなり，大きな船舶の中継支線とすることができる。軽量な大きさの船舶は長さと喫水が制限された小型港に非常に適している。彼らの貨物装備は貨物荷役インフラが不足している港にサービスを提供することができるようにしている。

乾散貨物船の供給は、新船の交付と、廃棄または損失によって世界船団から移動された船に依存する。廃棄活動のレベルは、通常、廃棄価格と現在および未来のレンタル船の市場状況および運営、修理、測量コストの関数である。

乾散貨物船の輸送力に対する需要は乾散貨物船の商品輸送に対する基本的な需要に依存し、これはまた全世界の経済傾向の影響を受ける。乾散貨物船輸送力需要も世界船団の運営効率の影響を受け，港渋滞は2004年以来市場の特徴の一つであり，brトンを吸収しているため，需給バランスが引き締められている。乾散貨物船の輸送力の需要要素を評価する際に、就職選択について、乾散貨物船は全世界の運航船隊の中で最も多才な要素である可能性があると考えられる。

カタログ表

用船料率

レンタル船料率は船舶の大きさ別に異なる程度の変動がある。少量の大口商品(主要なばら積み)の貿易量と貿易モデルの影響は比較的に大きい乾散貨物船の需要に影響する。そのため、大型船舶のレンタル料と船舶価値は往々にしてより大きな波動性を示す。逆に、大量の大口商品(小ばら積み)の貿易は小さな乾散貨物船の需要を推進している。そのため，これらの船舶のレンタル料や船舶価値は変動性が小さい。

船舶リース料は主に船舶需給間の基本的なバランスに依存し，場合によっては他の要因も機能する可能性がある。また，レンタル船料率におけるパターンは，異なるレンタル船タイプと異なる船舶種別においてもほぼ同じである。しかし、大型乾散貨物船の需要は比較的少ない数量の大口商品の貿易量やモデルの影響を受けるため、大型船舶のレンタル船料率(と船舶価値)は小型船舶よりも不安定であることが多い。

定期賃貸市場では，料率はレンタル期間の長さや船齢，航速，燃料消費などの特定の要因によって異なる。

航次レンタル市場では、料率は貨物の大きさ、商品、港費と運河中継費及び起止地域の影響を受ける。一般的に、大きな貨物サイズが小さい貨物サイズ見積もりの1トン当たり運賃は低いです。高価な港や運河を持つ航路は、通常、港湾料金より低く、運河のない中継可能な航路よりも高い料金を徴収する。船舶が通常陸揚げされる港を含む地域内の積み込み港または船舶も貨物を積載する港の区域内の陸揚げ港の航程は、一般に、このような航程が、バックホールレンタル船の積み込み区域への未積載部分(またはバラスト区間)の計算を減少させることによって船舶利用率を向上させるので、一般に低いレートでオファーされる。

集合手配では，船舶は他の類似した船舶のグループと集合し，規模経済，収益が集合し，あらかじめ手配されたプロトコルに従って船舶所有者に割り当てられる.共同手配を採用した船舶は定期賃貸市場にも利用可能であり，スポットレンタル市場にも利用可能である。

船舶価格

乾散貨物船価格は2021年からの上昇傾向が続き、2022年上半期まで続き、ロシアのウクライナ侵攻後のトンマイルの増加の恩恵を受けているが、この傾向は下半期に逆転し、世界経済の衰退への懸念や中国の大規模な新冠肺炎関連封鎖による需要低下が原因となっている。2023年上半期、中国がゼロ氷政策の廃止を決定した後、乾散貨物船の価格は安定し、徐々に上昇し始め、中央銀行の協調行動により、インフレはやや減速の兆しが見られた。しかし、6月以降、有効船舶供給の増加と貨物市場の回復が予想より遅れたため、価格はいくつかの動力を失った。価格下落は2023年第4四半期まで続き、需要が強くなり運賃高騰に押され、価格は再び反発した。2024年までに、トンマイル需要の弾力性、船舶の有効供給制限と注文が多くなかったため、乾燥貨物船価格は大幅に上昇してきた。

競争

私たちが経営している市場競争は激しく、主に需給に基づいている。私たちは価格、船舶の位置、大きさ、船の年齢と状況とその名声に基づいてレンタル契約を競争します。私たちのビジネスマネージャーは市場状況に基づいて私たちのレンタル条項を協議します(定期レンタル船、定期レンタル船、光船レンタル船でもプールレンタル船でも)。私たちは現在主に乾燥貨物船の他の船主と競争しています。その中の多くの船主は私たちよりも多くの資源を持っているかもしれませんし、新しい船舶を運営する可能性があるので、私たちが運営する可能性のある船舶よりもテナントに魅力的です。乾散貨物船の所有権は高度に分散し、上場会社、国有持株会社と独立船東から分割されている。

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顧客

私たちの顧客は地域と国際会社を含む。

2022年1月1日から2022年7月5日までの間、連合海事前身の1人のテナントが前身収入の100%に貢献した。2022年の間、私たちの船舶が運転を開始して以来(2022年7月6日)、私たちの5人のテナントが私たちの収入の94%を占めている。2023年に私たちの5つのレンタカー会社は77%の収入を貢献しました.

季節性

石炭、鉄鉱石、穀物は乾散貨物船輸送業の主要な大口商品であり、ある程度季節性を持っている。エネルギー市場は主に石炭需要に影響し，空調や冷凍により多くの電力を必要とする暑い夏と，これからの冬季年末に石炭需要が増加すると予想される。鉄鉱石需要は夏の数カ月で低下傾向にあり、自動車メーカーなど多くの主要鉄鋼消費国が夏休み期間中に生産量水準を大幅に低下させたためだ。気候帯内の収穫によって推進されるので、食糧貿易は季節的だ。5つの最大の食糧生産国のうち3つ(アメリカ合衆国，カナダ，EU)は北半球に位置し，他の2つ(アルゼンチンとオーストラリア) は南半球に位置するため，年間収穫があるため，穀物輸送には乾物輸送が必要である。

環境法規とその他の法規

政府の規制と法律は私たちの船団の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約、国、州、地方の法律法規の制約を受けており、これらの法律法規は安全、健康、環境保護と関連があり、危険と非危険材料の貯蔵、運搬、排出、輸送と排出、および汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船舶の改装や特定の操作手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。

様々な政府と民間団体が私たちの船を定期的で不定期的に検査している。これらのエンティティは、現地の港湾当局(米国沿岸警備隊またはUSCG、港湾局または同様の機関のような適用される国家当局)、船級社、船旗国管理機関(登録国)、埠頭事業者、およびテナントを含む。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして他の許可を得ることを要求する。必要な許可や承認を保つことができない場合、巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船舶が一時的に運転を停止したりする可能性があります。

ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちの船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、アメリカと国際法規の遵守を強調することを要求された。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合していると思います。私たちの船は私たちの作業を行うために必要なすべての物質許可、許可証、証明書、あるいは他の許可を持っています。しかし、このような法律や法規がよく変化するため、ますます厳しい要求が加えられる可能性があり、これらの要求を遵守する最終コスト、あるいはこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に与える影響を予測することはできません。さらに、将来的に深刻な海洋事故が発生し、深刻な悪影響をもたらす場合、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。

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国際海事機関

国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関は、1978年に関連議定書によって改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”を採択し、総称して“73/78防汚条約”と呼ばれ、ここでは“防汚条約”、1974年の国際海上人命安全条約または“海上人命安全条約”、“国際船員訓練、発行、当直標準条約”(STCWと略す)、1966年の国際積載重量線条約(LL条約)と呼ばれている。MARPOLは油類の漏洩や流出，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分および包装形式の有害物質処理に関する環境基準を確立した。MARPOLは乾散貨物船，タンカー，液化天然ガス輸送船および他の船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源を規定している。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関するものであり、最後に、添付ファイル6は空気排出に関するものである。

国際海事機関が2011年11月30日に採択したA.1049(27)号決議及びその後の修正案は、すべての500 Gt及び以上のばら積み船に対して、翼位幅にかかわらず、片面スキンと両面スキン構造、及びすべての500 Gt及び以上、双殻構造と非双殻構造のタンカーを採用することを要求し、は少なくとも特別検査の6ケ月前に検査計画アンケートを記入し、強化検査計画(ESP)を作成した。これは主題船舶の船級社の承認を受けなければならないだろう。2024年7月1日から、“国際ばら積み船とタンカー検査強化方案規則”改正案は2011年に発効し、散貨物船とタンカー年度検査におけるバラスト液室検査における不一致問題を解決する。

船級社によって許可されたESPは、船舶の厚さ測定、船舶コーティングの使用および範囲、および液室圧力試験に関連する部分を含む、船舶の特殊検査を準備するために、運航会社および船主として使用される。

私たちはこのような修正案と未来の修正案を守るために特定の財政支援をしなければならないかもしれない。

空気排出

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月より，添付ファイル6はすべての商船排ガスの硫黄酸化物や窒素酸化物排出の規制を規定し，ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン層消費物質の“故意”排出，貨物室からの揮発性化合物の排出，船上での特定物質の焼却を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量の世界的な上限を含み、以下に述べるように、特殊な地域の確立を許可し、硫黄排出をより厳格に制御する。いくつかの船は“揮発性有機化合物”を排出し、船で特定の物質(例えば、ポリ塩化ビフェニルやポリ塩化ビフェニル)を焼却することも禁止されている。私たちは私たちの船が現在すべての実質的な側面でこのような規定に適合していると信じている。

海保会は硫黄酸化物，窒素酸化物，粒子状物質，オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し，2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイル6は、船上で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に減少させるなどの措置を実施することにより、大気汚染をさらに低減することを目的としている。2020年1月1日から世界の二酸化硫黄排出量上限は3.50%から0.5%に低下した。この制限は、低硫黄互換燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することによって満たすことができる。船舶は船旗国から指定された硫黄含有量の燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また、“海保会”第73号会議では、船で0.5%を超える硫黄の燃料庫を運搬することを禁止する添付ファイル6に対する改正案が2020年3月1日に施行された。添付ファイル6の補充修正は2022年4月に施行され，他の用語に加えて，“燃料油硫黄含有量”と“低フラッシュ燃料”の定義および船上燃料油のサンプリングとテストに関する定義が改訂された。このような規定は遠洋船を厳格な排出統制にし、私たちに巨額のコストを招く可能性がある。

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いくつかの“排出制御区域”やECA内では、硫黄含有量基準はさらに厳しい。ECA内で運営する船舶は2015年1月1日から硫黄含有量が0.1%を超える燃料を使用してはならない。改正された添付ファイル6は、新たな環境影響評価機関を指定する手続きを規定する。現在、国際海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ海地域の指定部分を含む4つの環境影響区を指定している。このような地域の遠洋汽船は厳格な排出統制を受けている。最近第78回国際海事機関会議で，国際海事機関は新しいアフリカ経済委員会の提案を承認した地中海全体にとっては。これらの改正案は2024年5月1日に施行されるが、このECAが運営する船舶は2025年7月1日まで燃料油0.1%m/m硫黄含有量基準の遵守を免除する。他のECAが国際海事機関の承認を得た場合(例えば、日本およびEU全体の水域)、または米国環境保護局または私たちが運営する州が、船舶用ディーゼルエンジン排出または船舶港作業に関する他の新しいまたはより厳しい要求を採用した場合、これらの法規を遵守することは、巨額の資本支出を招くか、あるいは他の方法で私たちの運営コストを増加させる可能性がある。

改訂された添付ファイルVIも船舶用ディーゼルエンジンのために新しい厳格な窒素酸化物排出基準を締結し、その設置日に応じて決定される。現在，添付ファイルVIは，舶用ディーゼルエンジンのNOx排出を3段階に分けて減少させることが規定されており，最終段(または第3級)は，2016年1月1日またはその後に建設された船舶に取り付けられたエンジン，が北米欧州経済委員会または米国カリブ海欧州経済委員会が運営する船舶，および国際海事機関が将来指定するECAに適用される。MEPC 70とMEPC 71では，MEPCは2021年1月1日以降に建設された船舶の窒素酸化物(Necasとも呼ばれる)のECAとして北海とバルト海を許可する。環境保護局は2009年末に同等(ある意味でより厳しい)の排出基準を公布した。また、特定海域(西北欧水域、バルト海地域、西欧水域、ノルウェー海を含む)の貨物残渣と洗浄カプセル排出要求を強化する添付ファイル二改正案が2021年1月に施行された。

防汚条約添付ファイル6第2 A条は2018年3月1日から発効し，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費年間データを収集し，国際海事機関データベースに報告し，データ収集の初年度を2019年1月1日から開始することを求めている。海事機関は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩とし，船舶温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定であり，以下に述べる。

MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関する何らかの措置を強制的に規定している。現在，すべての船舶に船舶エネルギー効率管理計画(SEEMP)の策定と実施が求められており，新船の設計はエネルギー効率設計指数(EEDI)で定義された1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%省エネルギーとなる。また，MEPC 75はMARPOL添付ファイルVIに対する改正案を採択し，EEDIの“第3段階”要求の発効日を2022年4月1日に前倒しし，ガス輸送船，一般貨物船，液化天然ガス輸送船を含むいくつかの船型に適用した。

また、MEPC 76は、船舶が2023年6月1日またはそれまでに実現した年間運営CIIと必要な年間運営CIIを計算する方法を含むように、5，000総トン以上の船舶にSEEMPの改正を要求する改正案を採択した。海保会76号はまた、2024年7月1日以降に北極水域での船舶の燃料としての重燃料油(HFO)の使用と輸送を禁止する防汚条約附属書1の改正案を承認した。77海保会は、加盟国および船舶運営者に、船舶の安全を自発的に使用し、北極または北極付近で船舶が作業する際のブラックカーボン排出の留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を低減することを促す非拘束力のない決議を採択した。

海保会79は、達成されたEEXI、CII、目標値を含む海事組織分散制御システムへの海事組織短期温室効果ガス削減措置の実施に関する強制的な数値を報告する添付ファイル6の改正案を採択し、2024年5月1日に発効する。海保会80は“2023年海事組織の船舶温室効果ガス排出削減に関する戦略”を採択し，有害排出削減目標を強化した。改訂された海事組織の温室効果ガス戦略には、2030年までに代替ゼロまたはゼロに近い温室効果ガス燃料が採用されることを確保し、2050年に国際運航の純ゼロ排出を実現するという共通の抱負がある。海事機関は2024年春に81回の環境影響評価会議を開催し、国際海事機関は排出削減目標を達成するために、市場に基づくメカニズムを決定する--グローバル運航排出取引計画を通過するか、世界炭素排出税を通過する。

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私たちはこのような改正された基準を遵守することで費用が発生するかもしれない。追加的または新しい条約、法律、および規制によって、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある。

安全管理システム要件

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために、海上人命安全条約が改正された。海事クレーム責任制限条約(LLMCと略称する)は、船舶所有者の生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームに対する責任制限を規定している。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

“海上人命安全条約”第9章，または“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”または“国際安全管理規則”によると，我々の作業も環境基準や要求に制約されている。“国際安全管理規則”は，船舶操作を担当する側に広範な安全管理制度を策定することを要求しており，その中には，他の事項に加えて，安全·環境保全政策により，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急事態に対応する手順を説明することが含まれている。我々と我々の技術管理チームがISMルールを遵守するために開発したセキュリティ管理システムに依存している.船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を守らない場合、この方により多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の保険範囲を減少させ、特定の港への進入や滞留を拒否される可能性がある。

“国際海上人命安全条約”第II-2章改正案は、“国際海上人命安全条約”のフラッシュ要求に適合しない油類燃料の供給を防止することを目的としており、油系燃料を輸送する船舶には給油前に声明を提供しなければならず、供給された油類燃料が“国際海上人命安全条約”II.2/4.2.1規定に適合していることを証明し、2026年1月1日に発効する。

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は船舶管理層がISMルールを遵守して安全管理システムに対する要求を証明している。どの船舶も安全管理証明書を取得することができず、その管理人が“国際安全管理規則”に基づいて各船旗国によって発行されたコンプライアンス文書を取得しなければならない。私たちは私たちの事務室のために適用された適合性文書を取得し、私たちの船のために国際海事機関が要求した安全管理証明書を取得した。コンプライアンスとセキュリティ管理ファイル証明書は要求に応じて更新される.

海上人命安全条約第II-1/3-10条は船舶の建造を管理し、長さ150メートルを超える船舶は損失または汚染のリスクを最小限に抑えるために十分な強度、完全性、安定性を持たなければならないと規定している。SOLAS条例II-1/3-10で目標に基づく標準改正案が2012年に施行され、2016年7月1日に新タンカーとばら積みタンカーに適用された。SOLAS条約はばら積み船とタンカーが目標に基づく船舶建造基準に関する条例II-1/3-10はすべての長さ150メートル以上のタンカーとばら積み船を要求し、その建造契約は2016年7月1日またはその後に締結され、適用される構造要件に適合し、目標に基づく国際ばら積み船とタンカー建造基準またはGBS規格の機能要件を満たしている。2024年7月1日から、“2011年ばら積み船とタンカー検査期間中の検査強化方案国際規則”改正案が発効し、散貨物船とタンカー年度検査におけるバラスト液室検査における不一致問題を解決する。

海上人命安全条約第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には、“国際海運危険貨物規則”または“国際海運危険貨物規則”を遵守することを要求する。2018年1月1日より、“海運危険物規則”には、(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新、(2)危険貨物の新たな標識、包装及び分類要求、及び(3)新たな強制訓練要求が含まれる。2020年1月1日に発効する改正案は、(1)IMOタイプ9戦車に関する新規定、(2)分離群の新たな略語、および(3)リチウム電池の輸送と可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別規定を含む、危険貨物輸送に関する国連の最新材料も反映している。ある物質の分離要求および炭素の分類と輸送に関する“IMDG守則”改正案は2022年6月に発効した。“海運危険貨物規則”の更新は、すべての輸送方式を決定するために提案された“国連危険貨物輸送提案”の更新に適合し、2024年1月1日に発効する。

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国際海事機関はまた、“船員訓練、発行と当直標準国際条約”を採択し、STCWと略称した。2017年2月から、すべての船員はSTCW基準を満たし、有効なSTCW証明書を持っていなければならない。SOLASとSTCWが承認された旗本国は、一般的に船級社を用いて調査を行い、遵守状況を確認する。船級社はSOLASとSTCW要求をクラス規則に盛り込んでいる。

海事組織海事安全委員会と米国機関の行動は，近い将来さらに海事業界のネットワークセキュリティ条例を制定し，ネットワークセキュリティ脅威に打撃を与えようとしている可能性があることを示している。例えば、2021年1月から、ネットワークリスク管理システムは、船主および管理者によって組み込まれなければならない。これは、ネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。現在、このような規定の影響を予測することは難しい。

汚染制御と責任要求

国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており、これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領海の汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば、国際海事機関は2004年に“船舶バラスト水や堆積物を制御·管理する国際条約”、あるいは“生物兵器条約”を採択した。生物兵器条約は2017年9月8日に世界で発効した。生物兵器条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵襲的な水生生物および病原体の吸収または排出を除去、無害または回避するために、船舶にバラスト水を管理することを要求する。生物兵器条約の実施条例は段階的に強制的なバラスト水交換要求を導入し、適時に強制的な濃度制限で代替し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する。

海事機関は1976年、1984年、1992年の異なる議定書によって改正され、2000年に改正された1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”を採択した。“中図法”によると、損害を与えた国が“中図法”1992年議定書の締約国であるか否かに応じて、船舶の登録所有者は、持続性油類の排出が締約国の領水内で発生する汚染被害に対して厳しい責任を負う可能性があるが、例外的な場合は除外する。1992年議定書は、IMF通貨単位特別引出権を使用して表現されたいくつかの責任限度額を変更した。その後、賠償責任限度額が改正され、賠償責任限度額が引き上げられた。油漏れが船主の実際の過ちによるものである場合，1992年議定書によると，油漏れが船主の意図的あるいは無謀な行為や不作為によるものであり，船主が汚染被害を引き起こす可能性があることを知っていれば，中図法により責任を制限する権利が奪われる。CLCはその保証を受ける2，000トン以上の船舶が船主の責任に保険をかけることを要求しており，保険金額は船主の単一事故に対する責任に相当する。私たちは環境事故の保護と賠償保険を持っている。国際グループにおけるP&Iクラブは，署名国が証明書を発行できるようにするために必要な地堡条約“ブルーカード”を発行する.我々の船はCLC国が発行した証明書を持っており、必要な保険範囲が法律の要求に従って発効したことを証明する。

国際海事機関はまた、“国際燃料汚染損害民事責任条約”あるいは“燃料公約”を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人あるいは経営人を含む)が排出船舶用燃料が批准国管轄水域で発生した汚染損害に対して厳格な責任を追及した。“燃料庫条約”は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険に加入する金額は，適用される国又は国際規制制度が規定する責任限度額に等しくなければならない(ただしLLMCにより計算された金額を超えてはならない)。非批准国の場合、船舶燃料漏れまたは漏れの責任は、通常、事件または損害が発生した司法管轄区域の国または他の国内法によって決定される。

船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。米国などではまだ採択されていない司法管区では，様々な立法案や一般法が適用され，非または厳格な責任に基づいて賠償責任が規定されている。

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防汚要求

2001年，海事組織は“船舶有害防汚システム制御国際条約”または2008年9月に発効した“防汚条約”を採択し，軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために有機スズ化合物塗料の使用を禁止した。国際航行に従事する400総トン以上の船舶は，使用開始前あるいは初めて国際防汚システム証明書を発行する前にも，予備検査を受けることが要求され，防汚システムが変更や交換された場合には，後続検査も行われる。2023年には殺菌剤クロロシアネートの制御を含む防汚条約改正案が発効し，2023年1月1日から船舶はこの物質を含む防汚システムを適用または再適用してはならない。私たちはすでに防汚条約に拘束された船舶のための防汚システム証明書を取得した。海洋環境保全条約第76条は殺菌剤クロロシアネートの制御を含む防汚条約の改正を採択し，2023年1月1日から船舶はこの物質を含む防汚システムを使用または再使用してはならない。改正案は，船舶に2023年1月1日以降の次の予定の防汚システムの更新時に，その物質を除去したり，それを用いた防汚システムに塗料を塗布したりすることを要求している。

コンプライアンス強制執行

“国際安全管理規則”または国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主または光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、brは、影響を受けた船が利用可能な保険範囲を減少させる可能性があり、特定の港への進入または滞留を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用の最終期限内にISMルールを満たしていない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易を禁止されると表明した。本年度報告の日までに，我々の船舶はISM規則により認証された。しかし、このような証明書が未来に維持される保証はない。国際海事機関は新しい規制を検討して導入し続けている。国際海事機関がどのような付加法規(あれば)を通過する可能性があるか，およびこれらの法規が我々の業務にどのような影響を与える可能性があるか(あれば)予測できない。

アメリカの法規

米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”

米国の1990年の“石油汚染法”(OPA)は油漏れ環境の保護と整理のために広範な監督管理と責任制度を構築した。OPAは、米国内、領土、領内で取引または作業するすべての船、またはその船が米国水域で作業するすべての船主および経営者に影響を与え、米国のS領海およびその周囲200海里の排他的経済水域を含む。米国は石油以外の有害物質の排出に適用される“包括的環境応答、補償および責任法案”を公布したが、陸地や海上の限られた場合を除く。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。

OPAによると、船主および運営者は“責任者”であり、その船から石油(燃料油を含む)を排出または脅して排出することによるすべての抑制および整理費用、および他の損害に対して共通、個別および厳格な責任がある(油漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している

(i)

自然資源の損害、破壊または喪失または使用の喪失、および関連する評価費用；

(Ii)

不動産や個人の財産を破壊し、損害や経済的損失をもたらした

(Iii)

自然資源の損傷、破壊、あるいは喪失、生計を維持するための使用

(Iv)

不動産または個人財産または自然資源を損害、破壊または損失することによる税収、特許使用料、賃貸料、手数料または純利益収入の純損失；

(v)

不動産または個人財産または自然資源のダメージ、破壊または損失による利益損失または収益力の減少

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(Vi)

石油排出後の除去活動により増加または増加した公共サービスの純費用，例えば防火，安全や健康被害，自然資源の維持生計の使用を失った。

OPAは責任と損害賠償の法的上限を規定している；これらの上限は直接整理コストには適用されない。2022年12月23日、米国政府はタンカー(単殻タンカーを除く)のOPA責任限度額を総トン当たり2，500ドルまたは21，521，300ドル以上に調整し、単殻タンカーについては、総トン当たり4，000ドルまたは29，591，300ドルに調整し、非タンカーは1トン当たり1，300ドルまたは1，076，000ドル(インフレの影響を受けて定期的に調整)に調整した。事故が責任者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する者)が適用される米国連邦安全、建築または運営法規に違反し、あるいは責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は、(I)責任者が事件を知っているか、または理由がある場合に事件を報告することができなかったか、または(Ii)合理的に協力し、要求に応じて油類活動の除去に協力することができなかった場合、または(Iii)十分な理由がない場合には、連邦水汚染法(第311(C)、(E)条)または公海法への介入によって発行された命令を遵守する場合にも適用されない。

CERCLAは同様の責任制度を含み、この制度によると、船舶所有者および運営者は、評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損傷または破壊または損失に対する損害賠償を負担しなければならない。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAが規定する賠償責任は1トンあたり300ドルまたは500万ドルを限度とし，危険物質を貨物として輸送する船については，総トン当たり300ドルまたは任意の他の船の500，000ドルが大きい者である。危険物質の放出または脅威が故意の不正行為または不注意によるものであるか、または漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者が応答および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否していない場合にも適用されない。

OPAおよびCERCLAはそれぞれ現行法(海上侵害法を含む)によって損害賠償を取り戻す権利を保持している。OPAとCERCLAはいずれも船舶所有者と運営者に特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を履行するのに十分な財務責任証拠をUSCGに確立·維持することを要求している。船主と経営者は保険証明、保証保証、自己保証資格或いは保証を提供することで、その経済責任義務を履行することができる。我々はUSCGの財務責任規定を遵守し、引き続き遵守し、適用される財務責任証明書を提供することを計画している。

2010年深水の地平線メキシコ湾の石油流出は、OPA下のより高い責任上限、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、および海上施設のパイロット検査計画を含む追加の規制措置や法規を招いた。しかし、このような計画と規制のいくつかはすでに改正されたり、修正される可能性がある。例えば，米国安全·環境法執行局(BSEE)が改訂した安全生産システム規則(PSSR)が2018年12月27日に施行され，2016年PSSRにおけるいくつかの環境·安全保護が改正され緩和された。また，BSEEは近海掘削作業に影響を与える可能性のある条項を廃止した最終的な油井制御規則を発表した。OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される法律や法規を遵守することは、私たちの運営コストに悪影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

OPAは各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、前提はそれらが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。米国の多くの通航水道と国境を接する州では環境汚染法が公布されており，個人に石油排出や有害物質放出による除去費用と損害に対して厳しい責任を負うことが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。また、一部の州はすでに立法を公布し、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定しているが、場合によっては、このような立法を公布した州はまだ実施条例を発表しておらず、船主のこれらの法律下での責任を定義している。会社は会社の船が寄港する港で適用されるすべての国の法規を守るつもりです。

カタログ表

私たちは現在私たちの船舶のために毎回事故10億ドルの汚染責任保険を維持している。もし悲劇的な油漏れによる損失が私たちの保険カバー範囲を超えたら、私たちの業務と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

他のアメリカ環境イニシアティブは

1970年に米国の“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)は、揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用するための基準を環境保護局に公布することを要求した。CAAは各州に国による計画の実施を要求しており，その中のいくつかの規制は我々船の船舶荷役作業による排出に影響を与える可能性がある。

米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、OPAとCERCLAに規定されている救済措置を補完している。2015年，環境保護局は“米国水域”やWOTUSの定義を拡大し，CWA下の連邦権力を拡大した。2022年12月30日、米国環境保護庁と米陸軍工程兵団は、2023年1月18日に発表された改訂されたWOTUS規則を発表した。2023年8月，米国環境保護庁と陸軍部門は，WOTUSの定義が2023年5月25日の裁決における“清浄水法”の解釈に適合するように改正されたWOTUS定義を改正した最終規則を発表した。最終規則は2023年9月8日に施行され、清浄水法の制限を目的としている。

米国環境保護局とUSCGはまた，バラスト水排出に関する規則を制定し，規則を遵守して我々の船に設備を設置して排出前に処理したり，他の港湾施設の処分手配やプログラムを実施したりすることで，巨額のコストが発生する可能性があり，および/または他の方法で我々の船の米国水域への進入を制限している。米国環境保護局は、2018年12月4日に法律に署名したVIDAに基づいて、これらのバラスト水排出と一部の船が米国水域内で正常に運転するために付随する他の排出を規制し、米国沿岸警備隊にバラスト水の実施、コンプライアンス、法執行法規の制定を要求する。それはVGP計画を代替し、商業船舶コミュニティに対する連邦、州と地方要求の寄せ集めを簡略化することを目的としている。米国環境保護庁によると、新たな連邦船舶排出基準は2024年秋に発表される可能性がある。同時に、この機関は、拡張されたVGP計画を遵守することを確保するために、検査と法執行努力を強化し、遵守しないことが重大な処罰を招く可能性があると警告した。VIDAは環境保護局に2年間の時間を与えて新しい国家船舶排出基準を制定し、アメリカ沿岸警備隊はまた2年の時間を与えて法規と最適管理実践を制定し、これらの標準を実施と実行する。VIDAはまた、EPAと米国沿岸警備隊が彼らの最終規定を公表するまで、VGPの条項が適用され続けることを規定しており、これにどのくらい時間がかかっても、その間に許可証を修正することはできない。2020年10月26日，環境保護局はVIDA下の船舶付随排出国家性能基準の提案規則の策定に関する通知を発表し，2020年11月に仮想公開会議を開催した。米国環境保護局は2023年10月18日、米国環境保護局がUSCGから受け取った新たなバラスト水情報を共有した船舶付随排出国家性能基準に関する補足通知を発表した。この補充通知に対する意見の締め切りは2023年12月18日である。VIDAによると，2013年のVGPとUSCGバラスト水規制のすべての条項は有効であり，環境保護局が基準を公表するまで現在の書面規定で有効である。アメリカのいくつかの州はすでに船舶汎用許可証に具体的な要求を追加しており、場合によっては船舶にバラスト水処理技術を設置して生物性能基準を満たすことが要求される可能性がある。また，米国のいくつかの州ではVGPに具体的な要求が追加されており，意向通知やNOIの提出，あるいは同等の形式の表の保持や年次報告の提出を含む.これから起こるすべての規則変更は私たちの船に財政的影響を与える可能性があり、コンプライアンス問題が発生しないように、私たちの船がアメリカに寄港することを禁止する可能性があります。

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EU法規

2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む不法船源に汚染物質を排出し、故意、無謀または深刻な不注意、個別または全体的な排出により水質が悪化した場合に刑事制裁を実施する指令を改正した。汚染物質の排出を協力して教唆することはまた刑事罰を招く可能性がある。この指示は、その旗にかかわらず、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦または人間の安全または船舶の安全が危険にさらされている船に適用される。br汚染の刑事責任は、巨額の罰金または罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会2015年4月29日の(EU)2015/757号条例(欧州連合(EU)2016/2071号条例改正により、排出量や消費量の算出などの方法に関連する)管理は、海上輸送二酸化炭素排出量のモニタリング、報告、チェックを行い、船舶総トン数が5000総トンを超える企業に二酸化炭素排出量を毎年モニタリング·報告することを要求し、追加費用を発生させる可能性がある。2019年1月現在、EU港に寄港している大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報の収集と発表を要求されている。この制度は2018年3月1日に施行された。2020年7月、欧州議会環境、公衆衛生、食品安全委員会は、5000総トン以上の船舶をEU排出取引システムに組み込むことに賛成票を投じた(二酸化炭素排出のモニタリング、報告、チェックの改訂を投票することを除く)。2023年4月、欧州議会は海上輸送二酸化炭素排出監視条例の改正に関する欧州委員会の提案を採択した。

2021年7月14日、欧州委員会は、55歳に適した環境立法議題の一部として、より広範なEUグリーン取引成長戦略の一部でもある一連の提案草案を公表した。提案は，2024年に開始され，総トン数5，000トン以上のすべての船舶に適用される海事部門に対するカスタマイズ排出権取引計画(海事排出権取引計画)の2つの重要な取り組みを提案した。および(B)FuelEU法規は，すべての総トン数5，000トン以上の船舶に2025年6月30日から船に“FuelEU合格証明書”を携帯することを求め，船舶が船上で使用するエネルギーの温室効果ガス強度制限と泊位での岸電力供給(OPS)使用の要求を遵守する証拠とすることを目的としている。より具体的には、3者交渉と2023年12月の投票を経て、EU立法機関は海事ETSについて合意した。海事ETSは商業目的のために貨物や乗客を段階的に輸送する5，000 GT船舶に完全に適用されている。これは、運航会社が2025年に2024年の40%の排出額を提出し、2026年に2025年に70%の排出額を提出し、2027年に2026年に100%の排出額を提出し、前のコンプライアンス年度の排出に費用を支払わなければならないことを意味する。また、排出範囲には現在、二酸化炭素だけでなく、メタンや亜酸化窒素も含まれており、2026年から温室効果ガスリストの拡大を図っている。ETSの範囲内の船舶規模も2027年から400 GTから5000 GTの間の船舶に拡大する。2027年から、オフショア船舶は含まれるだろう。ETSでの排出上限は、2018年と2019年のEU MRVシステム排出データを考慮して設定され、2021年から調整され、EU内部海上航行の排出の100%、EU港に停泊している船舶の100%排出、EU港の開始または終了の航程の50%の排出が捕獲される(ただし、もう1つの目的地はEU以外)。EU議会はまた、国際海事機関が2028年までに世界市場に基づく措置を導入しなければ、非EU排出が100%捕獲されるという修正案を承認した。海上手当は競売にかけられ、無料分配はありません。燃料EU規制は2023年7月25日に成立し法律となり、2025年1月1日から適用される。

船主やテナントにとっては，責任ある船舶回収と廃棄がますます重要な問題となっており，この業界は古い船の代わりによりクリーンで省エネルギーなモデルを採用しようと努力しているからである。運航業に回収義務を課す必要があることを認識することは珍しいことではない。2009年、国際海事機関監督は“香港船舶回収条約”(略称“香港条約”)を制定し、船舶回収のための基準を制定した。この条約は最近承認され、2025年6月26日に施行される予定だ。EUは2013年に独自の船舶回収規則1257/2013(SRR) を公表し、EU内部とEU以外の他の国で香港条約の早期批准を期待している。香港条約がまだ施行されていないため、2013年の法規はEUの責任ある船舶回収に重要だ。SRRは、2020年12月31日から、EU加盟国の国旗を掲げて航行する既存の船舶と、EUの港またはアンカー地に寄港する非EU旗船舶は、船に危険材料の在庫を携帯し、状況に応じて証明書またはコンプライアンス声明を提供しなければならないことを要求している。EU旗を掲げた船には，証明書(在庫証明書や回収証明書の準備)が必要となり，EU旗でない船は声明を遵守する必要がある.

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欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて，高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、不合格船舶の禁止を採択して延長し、最短禁止期限と重複違反の最終禁止を制定した。同条例はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を遵守しない組織に罰金や罰金を科すことを規定し、EUに船級社に対するより大きな権力と制御を提供している。また，EUでは船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が求められる法規が施行されている。2015年1月1日から、船舶はEU加盟国の領海、排他的経済水域、汚染制御区域内で硫黄含有量が0.1%以下の燃料を燃焼することを要求され、これらの区域は“SOx排出制御区域”に含まれている。欧州連合指令(EU)2016/802は、燃料油と重質燃料油の最大硫黄含有量に制限を設定し、EU港に寄港する船舶への燃料特定要求を含む。

環境被害の予防·救済に関するEUの第2004/35/CE号指令(改正)は，“汚染者自己負担”の原則に基づいて，環境被害(水，土地，被保護種，生息地への被害を含む)の責任を解決した。その活動による環境被害の経営者は損害対応を担当している(ある例外を除いて)。特定の環境破壊行為に対して、経営者は厳しい責任を負わなければならない。その指示は被害が発生し、差し迫った被害の脅威が存在する場合に適用される。この指示は、予防と救済措置を要求し、事業者に環境損害またはそのような損害の差し迫った脅威を報告することを要求する。

2022年11月10日、EU議会は企業持続可能な開発報告命令(CSRD)を採択した。EU加盟国は18ヶ月間それを国家法に統合した。CSRDは、新しい詳細で持続可能な報告要件を作成し、EUの持続可能な開発報告の枠組みによって制約されているEUおよび非EU会社の数を著しく増加させる。開示を要求する情報は、社会およびガバナンス事項(例えば、従業員および人権の尊重、腐敗防止および賄賂、企業統治および多様性、および統合)を含む環境および気候変動報告書を超えるだろう。さらに、持続可能な開発問題において実施される企業の職務調査プロセス、および範囲内の企業の運営およびバリューチェーンの実際および潜在的な悪影響の開示を要求するであろう。CSRDは2024年からの財政年度に適用され始め、大型EUと非EU企業に適用され、一定の財務と従業員のハードルを達成することが条件となる。新しいシステム，人員，データ管理システム，報告プログラムを構築しなければならず，CSRDを遵守する行政面を準備·管理するために費用が膨大である.

国際労働機関

国際労働機関、あるいは国際労働機関と呼ばれ、国連の専門機関であり、2006年に“海事労働条約”またはMLC 2006を採択した。国際貿易における500総トン以上のすべての船舶が“2006年海上労働条約”を遵守することを確保するためには、海事労働証明書と“海事労働遵守声明”を持たなければならない。私たちは私たちの船舶がMLC 2006の要求に基本的に適合し、認証を受けたと信じている。

温室効果ガス規制

現在，国際運航の温室効果ガス排出は，2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書(この任務は国際海事機関に委託されている)の制約を受けず，この議定書に基づき，採用国は国の温室効果ガス削減計画の実施を要求され，目標は2020年まで延長されている。京都議定書の後継者に関する国際交渉は続いており、どの新しい条約にも運航排出の制限が含まれている可能性がある。2009年12月、米国と中国を含む27カ国が拘束力のない温室効果ガス削減約束を含む“コペンハーゲン協定”に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は2021年2月にパリ協定に再加入した。

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海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶の温室効果ガス排出削減に関する海事組織の総合戦略の初歩的な戦略構造要綱草案を承認した。このロードマップによると、2018年4月、第72回多国間気候変動会議に参加した国は、船舶の温室効果ガス排出削減の予備戦略を採択した。2023年7月のMEPC 80では、国際海事機関は、(1)新たな船舶に対してさらなるエネルギー効率的措置を実施することにより船舶の炭素排出強度を低減すること、(2)2030年までに国際運航の各輸送事業の二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること、および(3)2050年までに温室効果ガス純ゼロ排出を実現することを含む一連の壮大な目標を決定した“2023年国際海事機関の船舶温室効果ガス排出削減戦略”を採択した。このような規定は私たちに追加的な巨額の費用を発生させるかもしれない。

海事組織海保会76は添付ファイル6に対する改正案を採択し、船舶に温室効果ガス排出の削減を要求した。2023年1月から、改訂された“MARPOL”添付ファイルVIは炭素強度措置(船舶にエネルギー効率を向上させる技術手段に従って現有の船舶エネルギー効率指数(EEXI)を計算し、その年間運営炭素強度指標と格付け(CII)を確立することを要求する。海保会76号は改正案の実施を支援するガイドラインも採択した。EEXIは国際海事機関が既存の船舶作業効率を向上させるための技術的方法の一部である。EEXI措置は新規船舶に適用され，全400 Gt以上の既存船舶およびCIIは5000 Gt以上の船舶に適用されることが要求される。規制が適用される船舶は、各船舶のEEXI値(すなわち、到達したEEXI)を計算することが要求され、この値は、許容される最大値(すなわち、必要なEEXI)以下でなければならない。また、達成されたEEXIが要求されたEEXIを満たすことができない場合、船舶は、軸/エンジン電力制限、省エネルギー装置の改装などの対策を実施すべきである。これらの改正は、2008年の水準と比較して、2030年には船舶の炭素強度を少なくとも40%、2050年には70%に低下させる国際海事機関の温室効果ガス戦略に適合しており、炭素強度や温室効果ガス排出総量を低減するための技術や操作方法を採用することが求められている。海保会79は、EEXI、CII、海事組織分散制御システムの目標値を含む海事組織の短期温室効果ガス削減措置の実施に関する強制的な数値を報告する添付ファイル6の改正案を採択し、2024年5月1日に施行される。

これは最初の年間報告書が2023年に完了し、最初の格付けが2024年に授与されることを意味する。CII 法規は、3年連続でD級或いは1年にE級の船舶は是正行動計画(CAP)の提出を要求され、どのようにC級或いは以上に達するかを説明する。2026年から法執行がより厳しくなることが予想され、国際海事機関はCII法規を審査する。

以上のように，2016年10月に開催された第70回海保会会議では，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費データ，航行時間数，航行距離の報告を要求する強制的なデータ収集システムが採択された。EU MRV(以下参照)と異なり、海事組織分散制御システムは船舶が行う任意の海上活動をカバーし、浚渫、パイプ敷設、砕氷、漁業とオフショア施設を含む。海事組織分散制御システムがカバーするすべての船舶のSEEMPは、データ収集と報告方法の説明を含まなければならない。各カレンダー年後，データをまとめてフラグ状態に報告する.もしデータが要求通りに報告された場合、船旗国は船舶に要求に合った声明を出すだろう。船旗国はその後、これらのデータを世界総合運航情報システム(GISIS)プラットフォームの一部である海事組織船舶燃料消費量データベースに送信した。そして，海事組織は年次報告書を作成し，収集したデータをまとめる。したがって，現在，欧州経済水域(EEA)の港に停泊している5，000総トン以上の船舶の温室効果ガス排出データは，2つの独立したがほぼ重複したシステムで報告されなければならない：EU MRV−2018年から適用される−国際海事機関分散制御システム−2019年から適用される。2019年2月4日に採択された改正(EU)2015/757号条例は，両制度の同時実施の協調と促進を目指しているが，いつこの提案が採択されるかは不明である。

EUは2021年に欧州気候法(条例(EU)2021/1119)を採択し，2050年までにEUの温室効果ガス純ゼロ排出目標を確立し，2030年までに温室効果ガス排出量を1990年水準に比べて少なくとも55%削減する中間目標を策定した。2021年7月、欧州委員会は気候政策議題を支援するためにFit for 55(上述した)を開始した。2019年1月現在、EU港に寄港している大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報の収集と発表を要求されている。

米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。環境保護局や米国個別州は環境法規を制定することができ，私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

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また、2024年1月1日には、EU港に出入りする船舶に対するEU排出取引計画(ETS)が発効し、EU海事法規は2025年1月1日に施行される予定だ。ETSは2024年から2026年まで段階的に実施される。2025年には40%の手当が2024年に返却されなければならない；70%の手当は2025年に返却されなければならない；2027年、2026年には100%の手当を返還しなければならない。コンプライアンスは、会社の範囲(各船ではなく)に基づいており、“運航会社”は、船主とISM規則に基づいて船舶のすべての職責および責任を負う契約で指定された商業オペレータ/船舶マネージャー/光船テナント、およびETSによる包括的コンプライアンスによる責任として広く定義されている。後者の契約を締結した場合には、双方が署名して計画管理人に提出する核証明書の許可にこれを反映する必要がある。ETSでの排出上限は、2018年と2019年のEU MRVシステム排出データを考慮して設定され、2021年から調整され、EU内部海上航路の排出量100%捕獲、EU港に停泊している船舶100%排出量、および 50%EU港開始または終了の航程の排出量(ただし他の目的地はEU以外)となる。また，新たに採択されたEU排出取引指令2023/959/ECは，すべての海洋割当量がオークションされ，無料分配はないことが明確に規定されている。7840万排出限度額は海運産業に特別に割り当てられるだろう。もし私たちが補助金を持っていなければ、私たちは市場から補助金を購入することを余儀なくされるだろうし、これは高価かもしれないし、特に他の運航会社も同じ接近法を求めているならば。新しいシステム、人員、データ管理システム、コスト回収メカニズム、改訂されたサービス協定条項、排出報告プログラムを構築し、ETSコンプライアンスの行政面を準備·管理するために巨額の費用を支払わなければならない。コンプライアンスコストと私たちの将来のEU排出と排出補助金購入のコスト(私たちが購入しなければコンプライアンスができない)は未知であり、予測も困難であり、私たちの船団規模、私たちのEU出入りの行程、そして現在の補助金コストを含む多くの要素に基づいている。

国際海事機関、EU、米国、または私たちが事業を展開している他の国が採択した任意の気候制御立法または他の規制措置、または国際レベルで採択された温室効果ガス排出制限条約は、私たちが現在決定できない大きな支出を必要とするかもしれない。気候制御立法がない場合であっても、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性があり、気候変化は海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性がある。

“船舶保安規則”

2001年9月11日に米国でテロが発生して以来、2002年の“米国海上輸送安全法案”、あるいはMTSAなど、船舶安全強化のための様々な取り組みが行われてきた。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域およびある港および施設で作業する船のいくつかの安全要求を実行することを要求する規定を発表しており、いくつかの港および施設は環境保護局によって規制されている。

同様に、海上人命安全条約xi第2章は船舶と港湾当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶·港湾施設保安規則”または“国際海上人命安全規則”の遵守を要求する。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国が承認した公認安全機関から発行された国際船舶安全証明書，あるいはISSCを取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶はISSCが取得されるまで入港を抑留，追放または拒否することができる.様々な要求-その中のいくつかは“海上人命安全条約”に見られる--例えば、船舶の身分、位置、針路、速度、および航行状態に関する情報を含む同様の船舶と岸ステーションとの間で類似した船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するために、同様の船舶を装備した船舶安全警報システムを船上に設置し、船で音を出さないが、岸当局のみに警報を発する船舶安全警報システムを船上に設置し、船舶安全計画を策定する。船体に永久に表記されている船舶識別番号；船に保存されている船舶履歴を示す連続概要記録は，船名，船舶が吊り下げる権利のある船旗国，船舶がその国に登録されている日付，船舶の識別番号，船舶登録の港と登録船主(S)の名前とその登録住所，および船旗国安全認証要求を遵守することを含む。

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USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを有効に免除することを目的とし、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則を遵守していることを証明する。未来の安全措置は私たちの財政に大きな否定的な影響を及ぼすかもしれない。MTSA，海上人命安全条約，ISPSルールで提案された様々な安全対策を遵守する予定である。

船の安全対策の費用も海賊行為の頻発の影響を受けており，特にアデン湾やアラビア海地域を含むソマリア沿岸部である。船を抑留したり、追加の安全対策をとることは、大量の収入損失や他のコストを招く可能性があり、保険加入損失のリスクは、私たちの業務に大きなマイナス影響を与える可能性があります。海賊版防止の最適な管理方法，特にBMP 5業界基準に含まれる措置により，追加のセキュリティ対策をとるとコストが発生する可能性がある。

船級社の検査

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と“海上人命安全条約”の適用規則と条例に基づき、船舶が安全かつ適航であることを証明している。多くの保険契約者が保証と融資を要求する条件は，船舶が国際船級社協会(IACS)のメンバー船級社の認証を通過しなければならないことである。私たちの船舶はそれぞれの船級社の認証を通過し、“合格”と評価された。

船舶は年度検査、中期検査、乾ドックと特別検査を経なければならない。代替特別検査では，船舶の機械は連続検査周期とすることができ，この周期では5年間定期的に検査する。各船齢が15年を超える船は、船の水中部品を検査するために、30~36ヶ月ごとに乾ドックを行うことも要求される。どの船もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、乾燥ドック、または特別検査を通過していない場合、船は港間で貨物を輸送することができず、雇用およびbrを加入できないことになり、これは私たちの融資協定のいくつかの約束を違反させる可能性がある。このような運搬または雇用できない行為、またはそのような条約違反行為は、私たちの財務状況および経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

損害保険と責任保険

一般情報

どの貨物船の運営にも機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物損失或いは国外の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストによる損傷と業務中断などのリスクが含まれている。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは，米国の排他的経済水域で取引されている任意の船の船主，経営者，光船テナントが米国で発生したある石油汚染事故によりほぼ無限の責任を負うことを要求しており，米国市場で取引される船主や経営者の責任保険はより高価である。運航業の慣例によれば，我々は保険を受ける.しかし、すべての保険が保険に加入できるわけではなく、特定のクレームが却下される可能性があり、私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができるわけではないかもしれない。

船機と戦争保険

当方はわが船舶のために船体保険、機械保険、戦争保険を保険し、実際あるいは推定全損害保険を含む。私たちの船ごとの保険金額は少なくとも公平な市場価値に達しています。毎回の事故の賠償免除額は125，000ドルから150，000ドルまで様々です。私たちはまた私たちの船のためにもっと高い価値カバー範囲を維持する。この増加した価値保険により，は船舶が完全に損失した場合，船体や機械保険での保険金に加えて，付加価値保険での保険金額を取り戻すことができる。付加価値保険には、保険不足で私たちの船体と機械保険書に基づいて賠償を受けることができない超過負債も含まれています。

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保障と補償保険

保護と賠償保険は相互保護·賠償協会またはP&I協会によって提供され、私たちの輸送活動に関連する第三者責任をカバーしている。これには、乗組員、乗客、および他の第三者の負傷、病気または死亡に関する費用、貨物消失または破損、他の船との衝突によるクレーム、固定物および浮遊物、油類または他の物質による汚染、引き揚げ、牽引、およびその他の関連費用などの他の第三者財産への損害が含まれる。保護·賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、保護·賠償共済協会または“クラブ”によって拡張される

私たちの保証限度額は国際グループの規定に基づいています。その中で石油汚染の標準項目限度額は10億ドル、br乗客責任は20億ドル、船員責任は30億ドルです。国際グループを構成する12のP&I協会は世界の約90%の商業トン数を保証し、すでに集合合意に達し、各協会がそれぞれ保留している1，000万ドルを超える債務を再保険し、現在最高で約89億ドルに達する。P&I協会(国際グループのメンバー)のメンバーとして，我々のクレーム記録および個別協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会の出荷プールメンバーのクレーム記録に基づいて，協会に催促金を支払うべきである.

ライセンスとライセンス

私たちは様々な政府と半政府機関によって、私たちの船に関するいくつかの許可証、免許、証明書を取得することを要求された。必要な許可証、免許、証明書の種類は、輸送の商品、私たちの船が作業している水域、船乗組員の国籍、船の船齢を含むいくつかの要素に依存します。私たちは私たちの船が計画通りに運営することを許可するために必要なすべての許可証、免許、そして証明書を取得したと信じている。環境やその他の追加の法律法規は、私たちが将来業務を展開する能力を制限したり、私たちの業務を展開するコストを増加させたりする可能性があります。

組織構造

私たちはマーシャル諸島の会社です。2023年12月31日現在、当社の重要な完全子会社は、本年度報告の20-F表添付ファイル8.1に記載されています。

財産·工場·設備

私たちは不動産を何も持っていません。私たちの主な実行事務室はギリシャGlyfada住所：166 74 Glyfada、Vouliagmenis Avenue 154にあります。私たちは私たちの船を除いて何の物質的財産も持っていない。参照してください“プロジェクト4.b.業務概要−我々の現在の艦隊”

プロジェクト4 Aです。

未解決従業員意見

ない。

五番目です。

経営と財務回顧と展望

以下、我々の業務結果と財務状況に関する議論は、財務諸表および“項目18.財務諸表”に列挙されているこれらの報告書の付記とともに読まなければならない。我々は2022年1月20日にマーシャル諸島共和国の法律により登録が成立し，2022年7月5日に剥離が完了してから運営を開始した。2022年1月1日から2022年7月5日まで、添付されている財務諸表は、連合海事前身剥離業務の財務状況と結果を反映している。添付の財務諸表は、2022年1月20日から2022年12月31日までおよび2023年12月31日までの1年間に、連合海運会社とその連結子会社の財務状況と業績を反映している。

カタログ表

この討論は危険、不確実性、そして仮定に関する前向きな陳述を含む。多くの要素の影響により、実際の結果はこれらの展望性陳述中に予想された結果と大きく異なる可能性があり、“第3項、肝心な情報--リスク要素”に述べられた要素を含む

経営実績

私たちの業務に影響を与える主な要素

会社の財務状況、経営業績とキャッシュフローに影響する主な要素は：

•

所有し経営する船舶の数

•

航路用船料率

•

定期チャーター便旅行料率

•

定期借船料率

•

私たちの航路契約の性質と期限

•

船舶が再配置される

•

船舶運営費と直接航程費用

•

維持とアップグレードの仕事

•

私たちの船の船の年齢、状況、仕様

•

普通株や他の証券を発行しています

•

借金の額

•

債務と関連した資金調達コスト。

私たちはまた私たちが締結した憲章の種類の影響を受けている。定期レンタル船と光船定期レンタル船はより予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，定期レンタル船でも航次レンタル船でも，スポットレンタル市場で経営している船舶よりも利益率が低い。

現品レンタル市場を経営する船舶指数にリンクした時間チャーター便でBrによる収入は予測できないが、乾燥貨物価格改善期間中により高い利益率をもたらすことができる。スポットレンタル船も船主を乾燥散財料率の低下と燃料コスト上昇のリスクに直面させ，航次レンタル船であれば。

肝心な会計政策

肝心な会計政策とは会社の財務状況と業績の記述はすべて最も重要な政策であり、管理層が最も困難で、最も主観的あるいは最も複雑な判断を行う必要があり、これは往々にして本質的に不確定な事項の影響を推定する必要があるからである。私たちはすでにプロジェクト5.運営と財務回顧と展望-E.キー会計は異なる仮定と条件下で重大な異なる結果をもたらす可能性があるので、私たちの重要な会計政策を評価した。我々のすべての重要会計政策の説明については、本年度報告書に含まれる年度監査財務諸表付記2を参照されたい。

カタログ表

連合海運会社の経営実績

(1株当たり1000ドル単位で1株当たりのデータは含まれていない)							変わる
	12月末現在の年度 31, 2023			自起計 2022年1月20日 (成立日)から十二月三十一日2022			金額			%
収入：
船舶収入、純額		36,067			22,784			13,283			58	%

費用：
航程費用		(3,107	)		(5,245	)		2,138			(41	)%
船舶運営費		(20,338	)		(5,179	)		(15,159	)		293	%
管理費-関係者		(1,421	)		(285	)		(1,136	)		399	%
管理費		(545	)		(241	)		(304	)		126	%
一般と行政費用		(6,018	)		(5,524	)		(494	)		9	%
減価償却および償却		(9,363	)		(1,903	)		(7,460	)		392	%
船舶売却収益，純額		11,804			36,095			(24,291	)		(67	)%
営業収入		7,079			40,502			(33,423	)		(83	)%
その他の収入/(支出)、純額：
利子と融資コスト		(7,183	)		(2,452	)		(4,731	)		193	%
利子とその他の収入		542			39			503			1,290	%
債務返済損失		(85	)		(593	)		508			(86	)%
その他、純額		(132	)		(6	)		(126	)		2,100	%
その他費用合計(純額)：		(6,858	)		(3,012	)		(3,846	)		128	%
純収入		221			37,490			(37,269	)		(99	)%
純収入普通株主に帰属する		126			35,086			(34,960	)		(100	)%

普通株1株当たり純収益
基本的な情報		0.02			7.79
薄めにする		0.02			4.92
発行済み普通株式加重平均
基本的な情報		8,359,487			4,503,397
薄めにする		8,359,487			7,299,561

カタログ表

連合海事前身の運営結果

(単位：千ドル)	その期間内に 1月1日から 2022年から7月まで 5, 2022
収入：
船舶収入、純額		2,327

費用：
航程費用		(440	)
船舶運営費		(1,100	)
管理費-関係者		(136	)
管理費		(66	)
一般と行政費用		(341	)
減価償却および償却		(667	)
営業損失		(423	)
その他(費用)/収入、純額：
利子と融資コスト		(324	)
その他、純額		10
その他の費用の合計		(314	)
純損失		(737	)

2023年12月31日までの年度は，2022年7月5日から2022年12月31日(2022年会社期間)と2022年1月1日から2022年7月5日(2022年前身期間)と比較した

船舶収入、純額-船舶収入は、2023年に1，100万ドルまたは44%増加したが、主にわが船団規模の増加により、運営日数が2022年の726日から2023年の2，143日に増加した。2022年と比較して，2023年にはトリクロロエチレン使用率が低下し，この増加を部分的に相殺した。TCE税率と船舶純収入の帳簿を参照してください。これは“第5項”の中で最も直接的に比較可能な米国公認会計基準の測定基準です。経営と財務の回顧と展望--D.傾向情報--主要な業績指標“。

航程費用-2023年の航海費は310万ドル、2022年は570万ドル。減少の原因は，2023年の44日と比較して，我々の機隊は2022年にスポット市場で114営業日数を借りており，その間，このような費用は船主が負担しているためである。この減幅要因わが船団規模の増加により，船舶がテナントに納入されるまでのバラスト期間中の燃料油消費量とブローカー手数料が増加した。

船舶運営費-2023年の船舶運営支出は2030万ドル、2022年は630万ドル。この増加は主に保有日数が2022年の800日から2023年の2339日に増加したためだ。

管理費-関係者-2023年の関係者管理費は140万ドル、2022年は40万ドルです。この増加は，関連側が管理する船舶の所有権日数の増加に関連しており，2022年の365日から2023年の1208日に増加している。

管理費-2023年の管理費は50万ドル、2022年は30万ドル。2023年の増加は、第三者が管理する船舶所有権日数が2022年の435日から2023年の1131日に増加したためだ。

一般と行政費用-2023年および2022年の一般的および行政費用は、それぞれ600万ドルおよび590万ドルです。

カタログ表

減価償却割り勘にする-2023年の減価償却と償却は940万ドル、2022年は260万ドル。この増加は，所有権日数が2022年の800日から2023年の2，339日に増加したためである。2023年には3隻の船が乾ドックを行った。

船を売って得た収益−2023年12月31日までの1年間に記録された1180万ドルの収益は、2023年8月のM/T Epanastaseaの販売に起因することができる。2023年，SeanEnergy Managementは販売にSeanEnergy Managementに合計40万ドルを支払い，販売総価格の1%を占めた。2022年12月31日までの1年間で、収益3，610万ドルはタンカー3隻の売却によるものとなる。SeanEnergy Managementは2022年のタンカー売却時にSeanEnergy Managementに合計100万ドルの手数料を支払い，それぞれの収益を相殺した。

利子と融資コスト-2023年の利息および融資コストは720万ドル、2022年は280万ドル。増加の原因は，Oasea，CretanSea，Gloriusship，Tradership，Goodship船の融資，および我々の未返済債務の加重平均金利が2022年の約7.9%から2023年の8.7%に引き上げられたことである。

利子とその他の収入-2023年の利息およびその他の収入は50万ドル、2022年は40万ドル。この増加は私たちの定期預金金利が2023年に改善されたことによるものだ。

債務返済損失-2023年12月31日までの年間損失は、2022年7月の信託基金返済後の30万ドルの損失に起因しますそして2022年8月の信託融資後の損失60万ドルを返済します。2022年12月31日までの年度損失は、今年度に販売されたタンカーに関する委託融資分を前払いしたため。

2022年4月4日に委員会に提出されたForm 20-Fの5.a項を参照して、2022年と2021年の間の同比比較を検討してください。

新しい成長型会社になる意義

前期、我々の収入は12.35億ドル未満であり、これは“雇用法案”で定義されている“新興成長型企業”の資格に適合していることを意味している。新興成長型会社は報告書やその他の負担を減らすことを利用または具体的に規定することができ、そうでなければこれらの負担は一般的に上場企業に適用される。これらの規定には

•

サバンズ·オキシリー法第404条(B)によると、新興成長型企業の財務報告に対する内部統制を評価する際には、監査役の認証要件を免除する

•

上場企業会計監督委員会(PCAOB)が採択した任意の新しい要求を遵守することを免除し、これらの要求は、監査会社を強制的に交代させたり、監査人の報告書を補充したりし、監査員に監査および財務諸表に関する追加情報を提供することを要求する。

私たちはこれらの規定を利用して、私たちが最初の公募5周年後の財政年度が終わるまで、あるいはもっと早く、私たちはもう新興成長型会社ではないようにすることができる。最近終了した財政年度中に、私たちの年間総収入が12.35億ドルを超えたら、私たちはもう新興成長型会社ではないだろう。私たちはこれらの軽減された負担の一部を利用することを選択するかもしれないが、すべてではない。削減された報告義務を利用すれば、株主に提供する情報は、他の上場企業が提供する情報とは異なる可能性がある。私たちは、新たなまたは改正された財務会計基準の免除に関連する移行期間の延長を“選択脱退”することを選択したので、非新興成長型上場企業では、新たなまたは改正された会計基準の関連日を採用する必要があり、これらの基準を遵守する。JOBS法案第107条は、新たな又は改正された会計基準を遵守するために延長された移行期間から脱退することを選択した決定は撤回できないと規定している。

カタログ表

流動性と資本資源

2023年12月31日現在、以下に述べる融資協定、融資リース、その他の金融負債、船舶購入の資本支出以外に、他の契約義務はありません2024年1月、我々は普通株主に70万ドルの四半期現金配当金を配布した。2024年2月19日、2023年第4四半期の1株当たり現金配当金は0.075ドルと発表した。四半期配当金は2024年4月10日頃に2024年3月22日までに登録されているすべての株主に支給される。

2024年3月6日、2016年に日本で建造された82，235積載トンのKamsarmax乾散貨物船の光船レンタル協定を締結し、Niseaと改名し、2024年6月から10月までの間に当社に交付される予定である。この船は18ヶ月間の光船レンタル契約に基づいてレンタルされ、頭金は750万ドル、1日レンタル料率は8000ドルである。私たちはまた光船レンタル期間終了時にこの船を購入することができます。購入価格は1，660万ドルです。私たちは協定に署名した時に375万ドルの頭金を支払い、予想された船の交付日前に他の375万ドルの頭金を支払った。全体的に、購入選択権を行使すると仮定すると、この船の購入コストは約2840万ドルになる。

私たちは資本が持続的な運営と資本支出に資金を提供し、私たちの船の定期検査、船の改善に使用して、新しい法規、任意の未来の船の調達と配当金を支払う必要がある。

O私たちの主な資金源は、運営現金流入、銀行からの長期借入金、販売と借り戻し取引、船舶販売、資本市場から提供される株式です。私たちの資金の主な用途は主に資本支出であり、私たちの船団を創立し、私たちの船舶の品質を維持し、国際運航標準と環境法律法規を遵守し、運営資金の要求に資金を提供し、配当金を支払い、私たちの未返済債務、融資リース、その他の金融負債に元金と利息を支払うそれは.本年度の報告日までに、我々のキャッシュフロー予測によると、手元の現金と経営活動が提供する現金は、融資活動および投資活動またはそのいずれかの組み合わせ(すなわち、債務合意、船舶販売、売却およびレンタル活動、および融資リース)財務報告書の発行までの1年12ヶ月の期間満了の流動資金需要を満たすのに十分な流動資金需要は、融資リース契約における選択権の購入による債務および購入船の債務を含む。

2023年12月31日現在、運営資金の赤字は3，400万ドルに達し、主に(I)当社の長期債務およびその他の金融負債の下で満期になった930万ドルおよび(Ii)融資リース負債項目の3，140万ドルの満期返済に由来している。

カタログ表

連合海運会社のキャッシュフロー


	年.年一段落した 12月 31, 2023			自自成立日 (1月) 20, 2022) 通り抜ける 12月 31, 2022

キャッシュフローデータ：
現金純額(経営活動用)/経営活動による提供		(6,228	)		7,875
純現金(投資活動用)/投資活動による提供		(59,138	)		6,488
融資活動が提供する現金純額		9,935			55,569

2023年12月31日現在、現金と現金等価物および制限現金、非流動現金は1，450万ドル。元の期限が3ヶ月程度以下の定期預金や預金証書のような流動性の高い投資を現金等価物とする。現金と現金等価物は主にドルで持っていますユーロで保有する最低額.

経営活動現金純額

2023年12月31日までの1年間、経営活動のための現金純額は620万ドルだった。設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの間に，経営活動が提供する現金純額は790万ドルであった。減少の要因は，2023年に7隻の船を納入することにより納入前の運営費が増加したことと，2023年に3隻の船を納入して乾ドックを行うコストである。

投資活動の現金純額

2023年12月31日までの年度の投資活動用現金純額は5，910万ドル。2023年の現金流出は、主に、船の購入および改善のための8，170万ドルの支払い、および1，490万ドルのレンタル支払いおよび他のレンタル船融資の初期直接コストから来ています。流出分は売却M/T Epanastaseaの3，750万ドルの収益で相殺された。設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの投資活動で提供された純現金は650万ドルで、タンカー (ブルーシア号、パロシア号、ミノアンシー号)3隻の売却で得られた1億00億ドルの収益を含む。タンカー4隻(M/ts Bluesea，Parosea，MinoanSea，Epanastasea)の購入により支払われた8，080万ドルと，望角型船2隻(M/VS GoodshipとTradership)の購入のための1，270万ドルの前金が部分的に相殺された。

融資活動の現金純額

2023年12月31日までの年度、融資活動が提供する現金純額は990万ドル2023年の現金流入は、主に長期債務およびその他の金融負債収益5450万ドルと、株式承認証行使後の発行株式収益190万ドルに由来する。 3190万ドルの長期債務と他の金融負債の返済、940万ドルの配当金支払い、270万ドルの融資リース負債支払い、180万ドルの融資コスト支払い、70万ドルの普通株買い戻し支払い部分が流入を相殺した。設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの間、融資活動が提供する純現金は5560万ドル。2022年の現金流入は主に7300万ドルの長期債務収益、2500万ドルの普通株と引受権証発行収益、1000万ドルのCシリーズ優先株発行収益から来ている。長期債務3480万ドルを返済し、Cシリーズ優先株1050万ドルを償還し、普通株600万ドルを買い戻し、90万ドルの融資と株式発行コストを支払い、20万ドルのCシリーズ優先株配当金を支払い、流入資金を部分的に相殺した。

カタログ表

ユナイテッド航空の前身キャッシュフロー

2022年7月5日現在の現金と現金等価物は40万ドル。我々は、元の期間が約3ヶ月以下の定期預金と預金証書のような高流動性投資を現金等価物と見なしている。現金と現金等価物はドルドルで持っています。

経営活動に使われている現金純額

2022年1月1日から2022年7月5日までの間、経営活動に用いられる現金純額は60万ドル。

投資活動のための現金純額

2022年1月1日から2022年7月5日までの間、投資活動のための現金純額は50万ドルで、船舶の性能向上に関係している。

融資活動で提供された現金純額

2022年1月1日から2022年7月5日までの間、融資活動が提供する現金純額は70万ドルで、親会社130万ドルの流入に関係しているが、長期債務返済に関する60万ドル分はこの純額を相殺している。

剥離前には，SeanEnergyの一部として，合同海事前身はSeanEnergyに依存してそのすべての運営資金や融資需要を満たしており，SeanEnergyは集中的な方法で現金を管理し，その運営融資を利用しているためである。連合海事の前身に関する財務取引はSeanEnergy 株式口座で入金されている。したがって，SeanEnergyの現金，現金等価物や会社レベルの債務は，剥離前の財務諸表では連合海事前身には割り当てられていない。

2022年4月4日に委員会に提出されたForm 20-Fの5.a項を参照して、2022年と2021年の間の同比比較を検討してください。

ローンの手配

2023年12月31日までに年度返済済みのローン手配

2022年7月委託機関

*2022年7月1日に、SeanEnergyとKroll Agency Services LimitedとKroll Trust Services Limitedをそれぞれローンエージェントとセキュリティエージェントとし、Truust Globalのいくつかの融資者を貸手として、M/V Gloriusshipについて達成した融資スケジュール,分割完了後(“2022年7月信託融資”)は，当社がSeanEnergyに代わることを保証人とする目的で改訂された。すべての適用された金融契約は放棄され、融資の他の条項は実質的に変化しない

2022年7月28日、(I)融資総額を460万ドルから1400万ドルに増加させること、(Ii)満期日を2024年2月に変更すること、(Iii)融資の保証人を自社に変更すること、および(Iv)適用される金融契約をすべて廃止し、融資融資の他の条項をそのまま維持するために、2022年7月の委託融資を改訂·再記述した。改訂·再記述された2022年7月信託は2022年8月1日にすべて抽出されることになっている。M/ts ParoseaとBlueseaの売却については，当社は付書により2022年11月に貸主と合意し，2022年7月に委託融資の200万ドルを前払いした。同ローンの固定金利は7.90%で、2四半期に分けて返済し、四半期ごとに50万ドルの返済と、引き出し後9ヶ月、12ヶ月、15ヶ月のうちの100万ドルのうちの1回の返済、および満期時に支払うべき1，000万ドルの最終バルーンを返済する。二零二三年十二月五日、このローンの下で返済されなかった金の総額はすでに華融の売却とレンタル契約を締結してすべて返済しましたが、このローンの下のすべてのbrの責任もすでに撤回と無条件に解除することができません。

カタログ表

2023年12月31日以降に返済されるローンの手配

2022年8月委託機関

2022年8月に、吾らは6，360万ドルの担保融資手配(“2022年8月委託融資”)を締結し、Kroll Agencyサービス有限会社とKroll Trust Services Limitedはそれぞれローン代理と証券代理であり、Truust Globalのいくつかの世代の有名人は融資者として、固定年利7.90%でM/ts Parosea、Bluesea、MinoanSea及びEpanastaseaを買収するために一部の資金を提供した。このローンの最初の期限は最後のローン抽出後18ヶ月で、3回に分けて四半期ごとに償却し、平均400万ドルで、抽出日から9ヶ月で償却を開始し、その後満期になって支払うべき5，160万ドルの風船である。M/ts ParoseaとBlueseaを売却した後，それぞれの部分を返済し，総金額は3，240万ドルであった。

2023年1月30日M/T MinoanSeaの売却とM/VS Goodship and Tradershipの買収の一部として、このローンを担保する担保船の代わりに、2022年8月の委託ローンの加入、改訂、再記述契約を締結した。改正された協定の条項によると、固定金利は年利9.00%に改定され、M/T MinoanSeaによって保証されていた1，520万ドルは、それぞれM/V GoodshipとM/V Tradershipによって保証された7，000ドルと8，200，000ドルで置き換えられた。

2023年8月9日、当社はこのローンを担保する担保の代わりに、2022年8月の委託ローンの加入、改訂、再記述契約を締結した。修正された合意条項によると、1500万ドルの部分M/V ExelixSeaで保証され、年利率は9.0%に固定されている。

2023年12月5日，吾らはM/V GoodshipおよびM/V Tradershipによって保証された2ロットの未償還債務1，220万ドルを前払いし，以下に述べる華融販売後レンタル契約を用いて得られた金を使用した。

2023年改正案の後、2022年8月の委託ローンは以下のように返済される1つは分割払い$0.5 引き出し予定日後の12ヶ月目に100万ドルを支払い、分割払いは$とします1.5最初の引き出し日から15ヶ月目に1，300万ドルを支払い、それからバルーン分割払いの満期払いの1，300万ドルです。2023年8月の委託融資は、優先担保とM/V ExelixSeaの収益、保険·収用補償の一般譲渡、船舶収益口座に関する口座質権協定、船舶所有子会社の株式に関する株式保証協定、および関連する技術·商業管理者の承諾を担保とする。融資協定には、借り手口座の配当と他の分配に対するいくつかの制限が含まれている。

2023年12月31日現在、同ローン下の未返済総額は1300万ドル。

このローンは2024年3月27日に七村に入って売却とレンタルして全額返済し、このローンの下のすべてのbr債務を撤回及び無条件に解除することができなくなった。

販売と貸し切り取引

2023年12月31日までの年間販売·レンタル活動

2023年3月海王星の販売とレンタル

カタログ表

当社は2023年3月31日、M/V Oaseaの交付後、海王星海運リース株式会社(“海王星”)の付属会社とM/V Oaseaの買収コストの一部を提供することを目的とした1，225万ドルのアフターレンタル契約を締結した。当社は海王星子会社から光船レンタルで売却して同船をレンタルし、レンタル期間は5年としていますリース期間全体では，会社は船舶の買い戻しを継続する選択権があるが，5年光船期終了時には640万ドルで船舶の買い戻しが義務付けられている。当社は最初の12ヶ月以内に少なくとも120%の安全保障比率(光船レンタルで定義されているような)を維持し、その後少なくとも130%の保障比率を維持することを要求された。また，テナントはその経営口座で約40万ドルの最低流動資金を保持する必要がある。貸船元金は60ヶ月連続で分期償却し、毎回約10万ドル、640万ドルの購入義務が2028年3月に満期になる適用金利は3カ月期SOFRプラス4.25%の年利である。

2023年12月31日現在、未返済貸船元金はbr}$です11.4百万ドルです。

2023年4月海王星の販売とレンタル

2023年4月26日、M/V CretanSeaの交付後、M/VクレタノSeaの買収コストに一部の資金を提供することを目的として、海王星の子会社と1，225万ドルのアフターレンタル契約を締結した。同社は海王星子会社から光船レンタルの形でこの船を売却して借りており、レンタル期間は5年同社はリース期間全体で同船購入の連続選択権を持っているが、5年光船期終了時には640万ドルで同船を購入することが義務付けられている。当社は最初の12ヶ月以内に少なくとも120%の安全保障比率(光船レンタルで定義されているような)を維持し、その後少なくとも130%の保障比率を維持することを要求された。また、テナントはその経営口座において最低約40万ドルの流動性を維持することが求められている。貸船元金は60カ月連続で分割償却され、毎期約10万ドルで、640万ドルの購入義務が2028年4月に満期になる適用金利は3カ月期SOFRプラス4.25%の年利である。

2023年12月31日現在、未返済貸船元金はbr}$です11.5百万ドルです。

華融は売ってからレンタルします

2023年11月15日、当社は、先に2022年7月に委託融資メカニズムから資金を提供したM/V Gloriusshipの未返済債務と、先に2022年8月の委託融資で融資したM/V Goodship and Tradershipの未返済債務を再融資することを目的とした中国華融航運融資リース有限公司(“華融”)の連属会社と3つの同じ1，000万ドルの売却およびレンタル取引を締結した。2023年12月5日、当社は光船レンタル方式で華融3社の関連会社の船舶を売却してレンタルし、レンタル期間はbr 3年とした当社はレンタル期間中に船の買い戻しを継続する権利があり、発効日後6ヶ月からですが、3年ごとに船期限が終了した場合、当社は1隻当たり500万ドルでの買い戻しを義務付けています売却とレンタル契約にはいかなる財務契約や保証価値維持条項も含まれていない1件あたりの販売とレンタル取引の貸船元金は36本の毎月分割払いで償却され，金額は約10万ドルであり，1件あたりの契約満了時に500万ドルの購入義務が支払われている適用金利は3カ月期SOFRプラス3.3%の年利。

2023年12月31日までの貸船元金総額は$30.0百万ドルです。

2023年12月31日以降に開始される販売とレンタル取引

七村で売ってから借ります

2024年2月22日、私たちは村七有限会社とV 7富納会社(総称して村七と呼ぶ)と1380万ドルの売却とレンタル契約を締結した 2022年8月信託基金。当社は2024年3月27日に七村のExelixSeaタンカーを光船形式で販売してレンタルし、レンタル期間は4年とし、当社の選択に応じて2年間レンタルします。レンタル船元金は48ヶ月連続の分期償却により、20万ドルを前払いし、2年間の選択可能な期限内にbrを行使すれば、72回の分期返済に延長される可能性がある。光船レンタル2周年後、同社は予定価格で同船を買い戻す継続的な選択権を持っている。オプション期限が終了したとき、会社は象徴的な追加コストで船舶所有権を取得する権利がある。適用金利は3カ月期SOFRプラス年利2.65%。売却とレンタル契約にはいかなる金融契約や保証価値維持条項も含まれていない。

カタログ表

C.	研究開発、特許、ライセンスなど。

ない。

トレンド情報

私たちの経営結果は主に私たちの船のレンタル料にかかっています。2023年にBDI指数は530開ける二月十六日2023年と最高3,346開ける十二月四日, 2023.

2008年の金融危機以来、海運指数の表現は高い波動性を特徴としてきたが、世界船団規模の増加が長い間船舶需要の増加を超えていたためである。

具体的には，2010年から2023年までの間に，積載重量トンを基準とした乾物船団規模は平均約5%増加したが，乾散貨物船需要の増加は3%増加し，同期BDI価値は約50%低下した。2023年には、乾散貨物船隊の総規模は約3.1%増加したが、需要は5.2%増加した。初歩的な予測によると、2024年の乾散貨物船隊の総規模は約2.3%増加すると予想されているが、需要は1.5%増加すると予想されている。

同時に、ロシアとウクライナの間およびイスラエルとハマスの間の戦争は乾物市場の変動を拡大し、今年初めからBDIは1，308から2，419の間で変動した。2022年上半期、ウクライナへの侵入が乾燥品市場に与える影響は温和な利益であったが、全体的な長期的な影響はまだ確定していない。

また、ロシアへの制裁後の燃料や穀物価格の上昇により、より広範な軍事衝突や重大なインフレ圧力が懸念され、ウクライナの持続的な戦争による経済不確実性が増加している。上述したように、ウクライナへの侵入が乾物貨物市場に対する初歩的な影響は中性から積極的まで様々であり、レンタル船料率の短期変動と特定プロジェクトの運営コストの増加にもかかわらず、主に乗組員コストの増加を背景としている。これらの状況が続くと、乾物貨物市場や我々の業務への長期純影響の予測は困難になる。同時に、インフレ傾向はなく、私たちは私たちの経営業績に実質的な影響を与えないと予想しています。しかし、このような傾向は予測不可能な結果をもたらす可能性があり、世界経済の不安定、供給の減少、あるいは世界のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航を招く可能性がある。ウクライナの軍事衝突による可能性のあるサプライチェーン中断の可能性については、私たちの業務はまだ実質的な影響を受けておらず、将来的にも影響を受けないと予想されています。私たちの船の貿易モデルは現在、ロシアやウクライナの港に寄港することに関連していませんが、一方で、私たちのサプライヤーやサービスプロバイダはこれまで何の制限や業務中断も受けていません。しかし、潜在的な影響分野は、ウクライナとロシアが運航業の主要な乗組員センターであるため、私たちの船の乗組員と関連がある。したがって、私たちの船団のために船員を探すことは中断とコスト増加に遭遇する可能性があるが、これは運航業の一般的な問題であり、市場での競争地位に実質的な影響を与えないと予想される。

2023年にイスラエル·ハマス戦争が勃発した後、フセ武装は2023年12月に紅海でイエメン海岸を通る船にミサイル攻撃を起こしたと報じられている。これにより、何隻かの船が南アフリカの好望角を通過して、紅海を越えないようにした。紅海緊張情勢が乾物市場に対する初歩的な影響は乾物市場にとって積極的であり、好望角の長いルートを経て更に多くの船を吸収し、供給を減少させたからである。将来を展望すると、この衝突のプロセスや現在の事態が深刻なエスカレートするかどうかは予測できない。ウクライナの戦争と同様に、いくつかの中東諸国に関連する全面的な衝突はインフレ上昇を招く可能性があり、経済成長が減速する可能性があり、これは乾物大口商品の需要に悪影響を及ぼす可能性があると考えられる。紅海緊張はある程度この地域に限られており，乾物市場への影響は我々がこれまで見てきたものと類似している可能性がある。乾燥品市場への影響を除いて、現在の状況は紅海を通過するすべての船に重大な安全リスクとなり、最終的に成功したミサイル攻撃による深刻な被害を招く可能性がある。

カタログ表

インフレは我々の船舶運営費用や会社管理費用に適度な影響を与えているにもかかわらず、管理層は現在と予見可能な経済環境下で、インフレが直接コストに重大なリスクとなるとは考えていない。過去3年間に上昇すると予想される保険コストは今後数年以内に上昇し続ける可能性が高い。海上輸送は専門分野であり、船舶の数は増加している。したがって、合資格乗組員への需要が増加し、乗組員コストにインフレ圧力となり続けるだろう。しかしながら、運航が低迷している場合、インフレの影響を受けるコストは、通常、運航会社がコストを監視して流動性を維持し、経済低迷時に料金率および価格を低下させることを奨励するので、インフレの影響を受けるコストは通常制御可能である。

経営成果分析の重要な指標と定義

私たちは様々な財政と運営用語と概念を使用する。これらの措置には

権利を持つ日。所有権日数とは、一定期間内に、光船をもとに私たちの船団を構成する船を所有したりレンタルしたりするカレンダー日の総数です。保有日数は一定期間におけるわがチーム規模の1つの指標であり，その間に記録された収入と費用に同時に影響を与える.

利用可能日数。利用可能な日数は所有権日数から私たちの船が大修理、乾ドック、放置あるいは特殊あるいは中期検査で欠航した総日数です。運航業では、一定期間内に船が収入を生成するために使用できる総日数を日数で測定することができる。

営業日数。運営日数とは，一定期間内の利用可能日数から我々の船が予見できない場合に欠航した総日数を差し引くことである作業日数は，我々の船舶が次の作業を確定せずにバラスト航行を行った日数を含む運航業は営業日数を用いて船舶が一定期間で実際に収入が発生した総日数を測定する。計算方法の違いにより、営業日数の計算は他社の報告と異なる可能性があります。

飛行機チームの利用率。船団利用率は我々の船舶発生収入の時間パーセントであり，運営日数を関連期間の所有権日数で割ることで決定される。船団利用率は，br社がその船舶のために適切な仕事を見つける能力を効率的に測定し，その船舶が予見できない事件で欠航する日数を最大限に削減するために用いられている。

雇い止め。船舶がレンタルされていない、またはレンタル船に要求されるサービスを提供できない期間。

ドライドックです。私たちは定期的に私たちの船を岸に寄港して検査、修理、メンテナンスを行い、業界認証や政府の要求に合うように任意の修正を行います。

定期チャーター便です。定期レンタル契約とは、特定の時間帯(定期レンタル船)または特定航次(航次定期レンタル船)で船舶を使用する契約であり、その間にテナントは港費、燃料費、輸送費、その他の手数料を含むほとんどの航程費用を支払う。船舶所有者は、乗組員費用、給養、甲板とエンジン備蓄、備品、潤滑剤、保険、メンテナンスとメンテナンスを含む船舶運営費用を支払います。船主は各船の乾ドックおよび中検と特別検査費も担当している。定期レンタル船料率は通常レンタル期間中に固定されています。対象船が既存のテナントと定期レンタル契約を更新したり、他のテナントと新たな定期レンタル契約を締結したりすることを求めた場合、現行の定期レンタル船料率は、季節的および年ごとに変動し、以前の定期レンタル契約よりも大幅に高いか、またはそれ以下である可能性がある。定期貸船料率の変動はスポットレンタル料率の変化の影響を受ける。

カタログ表

航空便チャーター機。航海用船契約とは一般に特定の貨物を積み込み港から陸揚げ港まで約束した合計額で輸送する契約のことです。航次リースにより、航程費用、例えば港費、燃料費、運河費とその他の手数料は、船主が支払い、船東は船舶運営費用も支払う。

Tce.定期レンタル船の費用、あるいはTCEは、一定期間の純収入から航程費用をこの時間内の営業日数で割ると定義されています。航程費用には港費、燃料費、輸送費とその他の手数料が含まれています。

船舶日常運営費用。1日当たりの船舶運営費用の算出方法は，船舶運営費用から交付前の費用を関連時間帯の所有権日数で割ることである。船舶運営費用には、船員費用、給養、甲板とエンジン備蓄、潤滑剤、保険、メンテナンス、メンテナンスが含まれています。交付前費用までの船舶運営費用には一度の納入前と加入前の費用は含まれておらず、これらの費用は最初の乗組員配備と納入後に会社船の補給に関係している。

業績指標

以下に示す数字は，管理層が我々の船の性能を測定するための非GAAP統計比率である.“艦隊データ”については、比較可能な米国公認会計基準測定基準はない。

	連合海事会社
機械隊データ：	現在までの年度 2023年12月31日			自起計 2022年1月20日 (成立日) 2022年12月31日まで
機械隊データ：
日数を持つ		2,339			614
利用可能日数		2,200			614
営業日数		2,143			610
機械隊利用率		91.6	%		99.3	%

1日平均成績：
TCE料率(1)	$	15,380		$	28,752
1日当たりの船舶運営費(2)	$	6,861		$	7,265

	連合海事前身
	自起計 2022年1月1日通り抜ける 2022年7月5日
機械隊データ：
日数を持つ		186
利用可能日数		126
営業日数		116
機械隊利用率		62.3	%

1日平均成績：
TCE料率(1)	$	16,267
1日当たりの船舶運営費(2)	$	5,914

カタログ表

(1)	我々は、船舶純収入とともにより多くの意味のある情報を提供していると考えられるため、非GAAP指標であるTCEレートを取り入れており、これは、私たちの経営陣が私たちの船舶の配備と使用について決定し、その財務業績を評価するのを助けるため、最も直接的な米国GAAP指標である。TCE比率の計算は他社から報告されていると比較できない可能性がある。次の表は船舶からTCEレートまでの純収入をチェックしました。

(2)	私たちは、船舶運営費用(米国GAAPの最も直接的な比較可能性指標)と共に、私たちの経営陣が私たちの船舶の配備と使用について決定し、その財務パフォーマンスを評価するのを助けるため、私たちの経営陣が私たちの船舶の配置と使用について決定するのを助けるため、毎日の船舶運営費用を含む。毎日の船舶運営費用の計算は他社が報告した費用と比較できない可能性があります。次の表で私たちの船舶運営費用を毎日の船舶運営費用と照合します。

(単位：千ドル、営業日数、TCE為替レートを除く)	連合海事会社
	現在までの年度 2023年12月31日			自起計 2022年1月20日 (成立日) 2022年12月31日まで

船舶収入、純額	$	36,067		$	22,784
航程費用	$	(3,107	)	$	(5,245	)
定期用船等収入	$	32,960		$	17,539
営業日数		2,143			610
TCE料率	$	15,380		$	28,752

(単位：千ドル、営業日数、TCE為替レートを除く)	連合海事前身
	自起計 2022年1月1日通り抜ける 2022年7月5日

船舶収入、純額	$	2,327
航程費用	$	(440	)
定期用船等収入	$	1,887
営業日数		116
TCE料率	$	16,267

カタログ表

(所有権日数や1日当たりの船舶運営費用は千ドル単位で含まれていません)	連合海事会社
	現在までの年度 2023年12月31日			自起計 2022年1月20日 (成立日)から 2022年12月31日

船舶運営費		20,338			5,179
出産予定費		(4,291	)		(718	)
納入前費用前の船舶運営費用	$	16,047		$	4,461
日数を持つ		2,339			614
毎日の船舶運営費用	$	6,861		$	7,265

(所有権日数や1日当たりの船舶運営費用は千ドル単位で含まれていません)	連合海事前身
	自起計 2022年1月1日通り抜ける 2022年7月5日

船舶運営費	$	1,100
日数を持つ		186
毎日の船舶運営費用	$	5,914

肝心な会計見積もり

我々の財務状況と経営結果の検討と分析は、米国公認会計基準に基づいて作成された我々の財務諸表に基づいている。これらの財務諸表を作成するには、財務諸表の日に報告された資産および負債、収入および費用、ならびに関連または資産および負債の開示に影響を及ぼす推定および判断を行う必要があります。異なる仮定や条件では、実際の結果はこれらの推定値とは異なる可能性がある。

肝心な会計推定は不確定性に対する重大な判断を反映し、異なる仮定と条件下で重大な異なる結果の推定を招く可能性がある。以下では、適用時に一般的に比較的高い判断度を含むため、最も重要と考えられる会計推定について説明する。我々のすべての重要会計政策の説明については、本年度報告書に含まれる年度監査財務諸表付記2を参照されたい。

カタログ表

長期資産減価準備

事件や環境変化が発生すれば、例えば当時の市場状況、資産の古いまたは破損、船舶使用年数が終了する前に船を処分する業務計画および他の業務計画は資産の帳簿価値を表明し、いかなる未設置設備や使用権資産の未償却ドックコストとコストに加えて、長期資産の減値状況を審査する。乾物市場の市場状況が動揺し，賃料率が低下し，船舶市場価値が低下しており，これが我々の船舶·使用権資産の潜在的減値の指標であると考えられる。減価指標を用いて船舶と使用権資産ごとの未割引予想運営キャッシュフローを決定し，船舶の帳簿価値や使用権資産と比較した。船舶の使用及び/又は最終処分により生じる予定されている未割引運営キャッシュフローがその帳簿価値よりも少ない場合、船舶の帳簿価値又は使用権資産を減値する。減価損失の計測は，独立推定師と既存の市場データを用いて決定された船舶の公正価値に基づく。未割引の予定運営現金流入は，固定日数の既存定期レンタル船のレンタル収入と非固定日の推定1日定期レンタカー収入(1年レンタカー料率推定と離群値を含まない過去10年間の歴史的レンタル料率の平均値の組み合わせに基づく)調整後の手数料，船舶定期メンテナンスによる予想停止と推定された意外停止に基づいて決定される。未割引の予想運営現金流出は，船舶運営費用や予定船舶メンテナンスに関する様々な仮定を適用することで決定される。

我々の評価結論は，2023年12月31日と2022年12月31日まで，減価損失を記録すべきではないということである。

歴史的に見ると，船舶の市場価値はbr変動を経験しており，変動が大きい可能性がある。したがって、私たちが私たちの会計減価政策に基づいて船の帳簿価値または使用権資産を損害しなくても、私たちの船舶の自由賃貸市場価値は船舶の帳簿価値または使用権資産よりも低くなっている可能性がある。次の表は，(I)2023年12月31日と2022年12月31日までの船舶の帳簿価値と使用権資産，および(Ii)我々の船の基本的な市場価値がその帳簿価値よりも低いと考える場合を示している。帳簿価値は、船舶コストまたは使用権資産を適宜含み、いかなる未償却の繰延乾ドックコストとまだ設置されていないいかなる設備のコストも加えている。私たちの船や使用権資産の帳簿価値とその市場価値との差額は#ドルです5.52023年12月31日まで、2022年12月31日まで、それぞれ100万ドルと310万ドルで、それぞれ業界標準条項に従って現金取引で私たちの船を売却し、強制販売することなく、買い手が2023年12月31日と2022年12月31日までの強制購入がない場合には、純収益の金額を減らさなければならないと考えています。この計算では，この船の販売価格は，2023年12月31日と2022年12月31日までの無レンタル船の市場価値の推定を反映していると仮定する。

				帳簿価値と未償却乾ドックコストファッションに搭載されていないどのデバイスのコストも (単位：百万ドル)
船舶.船舶	年.年すでに完成した	DWT		十二月三十一日 2023			十二月三十一日 2022
光栄号	2004		171,314		15.9	*		17.6	*
良好な関係	2005		177,536		16.2			-
貿易の往来	2006		179,925		20.0	*		-
Oasea	2010		82,217		18.7			-
クレタンシー	2009		81,508		18.9	*		-
クリスタ	2013		78,173		21.5	*		-
ウイルスを合成する	2015		78,020		26.2	*		-
エリクシー	2011		76,361		17.6			-
Epanastasea	2008		109,647		-			20.3
合計して					155.0			37.9

*	2023年12月31日と2022年12月31日まで、会社の船または使用権資産の基本的な無料市場価値は、船の帳簿価値または使用権資産に未償却の乾ドックコストと未設置設備のコストを加えたと考えられる。

無料市場価値の推定は、私たちの船舶が良好な耐航状態にあると仮定し、修理を必要とせず、検査を経たら、何のタイプの符号もなく等級認証を受けることになる。私たちの推定は様々な業界から得られた情報に基づいています

•

業界アナリストとデータプロバイダの報告は、船舶価値に影響を与える業界と関連動向に重点を置いている

•

船舶販売のようなニュースや業界報道

カタログ表

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私たちの船舶と似ていない船舶を販売するニュースおよび業界報道について、私たちは、私たちの推定の一部として利用できる情報を得るためにいくつかの調整を行った

•

私たちが船舶マネージャーから受け取った私たちの船または似たような船の約市場価値は、能動的であっても能動的であっても、または船舶マネージャーが一般的に伝播している

•

私たちは潜在的なバイヤーから船のオファーを受けたかもしれない

•

私たちは船主、船舶マネージャー、業界アナリスト、様々な他の運航業界の参加者や観察者との正式かつ非公式なコミュニケーションを通じて、船舶販売価格と価値を知った。

私たちが様々な業界や他の出所から情報を得る時、私たちの基本的な市場価値の推定は生まれつき不確実だ。また、船舶価値の変動性は大きい；したがって、私たちの推定は、私たちの船舶の現在または未来の基本的な市場価値を反映できないかもしれないし、船舶を販売する時に達成できる価格を反映することもできないかもしれない。私たちはbrという名前の“私たちの船舶の時価が減少する可能性のあるリスク要素を参考にすることをお勧めします。これは私たちが未来に借りることができる資金量を制限し、未来の融資協定や他の融資協定のいくつかの金融契約に違反することをトリガして、私たちはbrが減少するかもしれません。あるいは、もし私たちが船舶の時価が下がった後に船舶を売却すれば、私たちは損失を受けるかもしれません”

潜在資産の減価を評価するための仮定は歴史的傾向に基づいており，合理的かつ適切であると考えられるが，このような仮定は高い主観性を持っている.レンタル船料率と船舶価値が未来にどのように変動するかは、現在まだ定説がない。私たちの船舶使用寿命内で、レンタル船料率はかなり長い間低迷したレベルに維持される可能性があり、これは私たちの収入と収益性および将来の船舶減価評価に悪影響を及ぼす可能性がある。この主観性を最大限に減少させるために，2023年12月31日までの年度を分析し，欠陥指標を決定し，より重要で変化する可能性があると考えられるモデル入力を感度分析した。特に，非固定期間等値定期レンタル船の推定では，1年レンタル料率推定と過去10年間の歴史的レンタル料率の平均値を組み合わせて異常値は含まれていない。異常値を含まない10年間の歴史的リース率は、少なくとも1つの完全な商業期間をカバーしているにもかかわらず、1年目以降の非固定期間の長期歴史的リース率仮定を敏感に分析した。私たちが必要な時に行った減価テストは未来の定期レンタル料率の変化に最も敏感だ。私たちの感度分析は、ある程度、今後10年間の歴史レンタル率は、異常値を含まず、を超える低下はないことを示している24%望角型船舶とパナマ型船舶13%とKamsarmax型船舶については、2023年12月31日までの年度の減値の確認は求めません。

第六項です。

役員、上級管理者、従業員

役員と上級管理職

以下は私たち役員と役員の名前、年齢、役職です。私たちの取締役会メンバーは毎年交互に選挙されており、各当選した取締役会メンバーの任期は3年である。上級職員は私たちの取締役会が時々選挙に投票して選出され、任期は後継者が選ばれるまでです。私たちの各役員と幹部の営業住所は以下の通りです：ギリシャGlyfada，166 74 Vouliagmenis Avenue，154。

名前.名前	年ごろ	ポスト	董事班
Stamatios Tsantanis	52	取締役会長兼最高経営責任者	C
スタフロス·ギフタキス	45	首席財務官兼取締役	B
クリスティーナ·アナグノスタラ	53	取締役**	A
Ioannis Kartsonas	52	取締役**	A
ディミトリオス·コストプロス	49	取締役**	B

独立役員

カタログ表

我々A類取締役の任期は2026年の年度株主総会で満了し、我々のB類取締役の任期は2024年の年度株主総会で満了し、我々のC類取締役の任期は2025年の年次株主総会で満了する。

私たちの役員と上級管理職の個人履歴書については以下の通りです。

Stamatios Tsantanis私たちの創始者兼会長、最高経営責任者、取締役会のメンバーです。Tsantanisさんは現在、SeanEnergyの取締役会長兼CEOであり、2012年10月以来この職に就いており、SeanEnergyのリーダーは著しく成長を達成し、世界的に有名な望角型乾散貨物船会社となり、積載量は約310万トンです。Tsantanisさんは、2013年11月から2018年10月までの間、SeanEnergyの臨時財務責任者も務めています。Tsantanisさんは、1998年以来、運航や金融産業に積極的に関与しており、有名な私営および公共航空会社および金融機関で上級管理職に就いています。彼は以前アルファ金融会社の投資銀行家であり、アルファ銀行グループのメンバーであり、米国資本市場における多くの主要運航会社融資取引に積極的に参加していた。Tsantanisさんは、ロンドンのシティ大学ベイズのビジネススクール(カスビジネスの前身)の運航貿易および金融理学の修士号、およびビレイエブス大学の運航経済学の学士号を所有しています。BreakWave Advisors LLCの取締役会メンバー、ETF MGの顧問(ニューヨーク証券取引所上場会社BDRYとBSEAのマネージャー)、特許船舶仲介人協会の会員も務めている。

スタフロス·ギフタキス私たちの最高財務官と取締役会のメンバーです。Gyftakisさんは、2017年以降、SeanEnergyの融資、債務融資、および再融資活動において重要な役割を果たしてきたSeanEnergyの最高財務責任者でもあります。彼は銀行や企業融資で18年以上の経験を持ち、運航部門に重点を置いている。Gyftakisさんは、資産担保融資、債務、企業再編、リスク管理、融資リース、融資融資などの幅広い運航資金調達分野で重要なポストを担当しています。SeanEnergyに加入する前、彼はDVB Bank SEギリシャ運航融資部門の上級副社長だった。Gyftakisさんは、ロンドン·ベイズのビジネススクール(Casビジネススクール)の運航貿易·金融学の修士号を取得した優れた成績で発表されました。アテネ経済·商業大学から授与された商業数学理学修士(MSC)の栄誉学位とセサロニキアリストテレス大学数学理学学士(BSC)の学位も持っている。

クリスティーナ·アナグノスタラ私たちの取締役会のメンバーであり、ユナイテッド監査と指名委員会の議長でもあります。AnagnostaraさんはSeanEnergyの取締役会のメンバーでもあり、2008年から2013年までSeanEnergyの最高財務責任者を務めた。彼女は金融、銀行、資本市場、コンサルティング、会計、監査などの分野で26年以上の海運と国際商業経験を持っている。SeanEnergyに加入する前、彼女は運航業上場企業で幹部と取締役会を務め、財務、融資、会計機能を担当していた。2017年6月以来、彼女はアモイリスク投資グループ投資銀行部の取締役社長で、2014年から2017年の間、運航業のあらゆる面に及ぶ企業の顧客にコンサルティングサービスを提供してきた。2006年から2008年まで、彼女はロンドン証券取引所の別の投資市場に上場した乾物運航会社Global Ocean Carriers Ltdの首席財務官兼取締役会のメンバーを務めた。1999年から2006年まで、ジュネーブに本社を置くEFGグループの上級管理コンサルタント。EFGグループに入社する前、欧州銀行EFGと安永会計士事務所で働いていた。Anagnostaraさんはアテネで経済学を勉強し、公認会計士だった。

Ioannis Kartsonas私たちの取締役会のメンバー、ユナイテッド航空の報酬委員会の議長とメンバー、そしてユナイテッド航空の指名委員会のメンバーです。Kartsonasさんはまた、SeanEnergyの取締役会のメンバーであり、ニューヨークに本社を置く大口商品コンサルティング会社BreakWave Advisors LLCの責任者と管理パートナーです。2000年以来、カトソナスは金融と大口商品取引に積極的に参加してきた。2011年から2017年にかけて、ケレ商品管理会社(Carlyle Commodity Management)の高級ポートフォリオマネージャーであり、ケレ大口商品管理会社はニューヨークに本社を置く大口商品に集中した投資会社であり、ケレグループの一部であり、同社の運航と貨物投資を担当している。彼の在任中、彼は世界最大の貨物先物基金の一つを管理していた。この前に、Kartsonasさんは、運航業の投資ファンドSea Advisors Fundの共同創業者とポートフォリオマネージャーに専念しています。2004年から2009年まで、シティ投資研究の首席輸送アナリストであり、航空業を含むより広い輸送分野をカバーしている。これまで、彼は標準プール投資研究会社が運航とエネルギーに集中していた株式アナリストだった。Kartsonasさんはロチェスター大学サイモンビジネススクールの金融MBAの学位を持っています。

カタログ表

ディミトリオス·コストプロス私たちの取締役会のメンバーであり、ユナイテッド監査と報酬委員会のメンバーでもある。KostopoulosさんはAlpha Finance S.A.のCEOであり，Alpha Finance S.A.はAlpha Bank Groupのブローカー部門であり，Alpha Bank Groupはギリシャ金融業界の有力グループの1つである.彼は金融サービス業で20年以上の経験を持っている。アルファ金融会社に就職する前、アルファ銀行グループ投資家関係主管を10年以上務め、銀行の機関持株基盤に専念していた。在任中、アルファ銀行グループが株式と債務資本市場で成功したすべての重大な融資活動に積極的に参加した。これまで、Kostopoulosさんは、Alpha Asset Management M.F.M.C.で基金マネージャーを務め、グループのプライベートバンクや金庫部門で担当していました。Kostopoulosさんは、ロンドンのシティ大学ベイズのビジネススクール(カスビジネスの前身)の運航貿易·金融学の修士号を取得しています。

各役員と行政の間には家族関係はない。

ナスダック資本市場に上場する外国の個人発行者として、ナスダック取締役会多元化と証監会が2021年8月に承認した開示規則によると、ナスダック取締役のいくつかの自己確認の多様性の特徴を開示しなければならない。以下に示す取締役会多様性行列には，本年度報告日までに必要な情報が含まれている.

取締役会多元化行列(2024年3月28日現在)

外国発行者による完成(米国以外に主要執行事務所を設置)外国の個人発行人と

主要執行機関のある国·地域	ギリシア
外国の個人発行業者	はい、そうです
母国法律で開示が禁止されている	違います。
役員総数	5
	女性は	男性	非バイナリ	性別は明かさなかった
第1部：性別同意
役員.取締役	1	4	0	0
第2部：人口統計的背景
母国管内に在任人数が足りない個人	0
LGBTQ+	0
人口統計の背景は明らかにされていない	0

補償する

2023年12月31日までの年間で、会社役員と役員の現金報酬とボーナス総額は150万ドル。また、各取締役は取締役会や委員会会議への出席に関する自己負担費用を精算する。

2024年3月27日、我々の取締役会の報酬委員会は、2022年の株式インセンティブ計画の改訂と再記述を承認し、この計画に基づいて発行のために予約された普通株式総数を20%に増加させました400,000株式は，計画に基づいて報酬を付与し，その計画は合計する260,000会社の取締役会メンバーに普通株を支給し、会社のあるサービスプロバイダに75，000株の普通株式を支給する会社のビジネスマネージャーや非従業員の唯一の役員とそれは.付与日の1株当たりの公正価値は$である2.635それは.開ける2024年3月27日, 67,000株式を得て100,500株式は2024年9月27日そして167,500株式は2025年3月27日.

マーシャル諸島で法律的に許可されている範囲では、どの取締役も取締役になることに関する行為のために全額賠償しております。さらに、ナスダックの要求に基づいて、本年度報告書の添付ファイル97.1として記録された払い戻し政策を作成した。

カタログ表

持分激励計画

我々の取締役会は2022年7月に2022年株式インセンティブ計画(“計画”)を採択した。2022年10月14日、この計画は改訂·再説明され、この計画に基づいて発行のために予約された普通株式総数を1，500，000株に増加させた。2022年12月28日、この計画はさらに改正され、再説明され、この計画に基づいて発行のために予約された普通株式総数を2，000，000株に増加させる。2024年3月27日、この計画はさらに改正され、再説明され、この計画に基づいて発行保留された普通株式総数を400，000株に増加させる。計画によると、まだ65，000株がを発行できる。

この計画および改訂後、当社の従業員、高級社員、役員およびサービス提供者は、当社の普通株を購入する選択権を獲得する権利があります。本計画は、当社取締役会の報酬委員会又は取締役会が指定した他の取締役会委員会によって管理されています。この計画によると、我々の役員、主要従業員、取締役、コンサルタント、サービスプロバイダは、報酬委員会の適宜決定権に応じて、奨励的株式オプション、非制限株式オプション、株式付加権、制限株式、非制限株式、制限株式単位、および非制限株を付与することができる。本計画により付与されるいずれの帰属制限された報酬も、受給者が適用される帰属日までに当社従業員又は取締役の継続的サービスとすることを条件とする。この計画により付与された未帰属株式は、払戻不可能な配当金を得る権利があり、このような株式が没収されても同様である。

私たちは私たちの上級管理職や役員のための退職計画を立てていません。

取締役会の慣例

私たちの役員はサービス契約を持っておらず、役員職を終了したときも何の福祉も受けません。私たちの取締役会は監査委員会、報酬委員会、そして指名委員会を持っている。私たちの委員会はすべての委員会の規定を採択した。

監査委員会

私たちの監査委員会はクリスティーナ·アナグノスタラとデミトリオス·コストプロスで構成されている。我々の取締役会は、監査委員会のメンバーが証監会とナスダック証券市場規則の適用の独立性要件に適合することを決定した。

監査委員会は一般的にそのような委員会によって履行される権力と機能(ナスダックと証監会が要求するものを含む)を持っている。監査委員会は、監査と私たちの会計·制御システムの十分性を含む、私たちの独立公認会計士事務所の選択と会見を担当しています。

報酬委員会

私たちの報酬委員会はカトソナスとコストプロスで構成されており、彼らはみんな独立した役員だ。給与委員会は私たちの役員の給与を審査して承認する責任がある。

指名委員会

私たちの指名委員会はChristina AnagnostaraとIoannis Kartsonasで構成されており、彼らはみんな独立した役員だ。指名委員会は取締役会が指名した人選の選考を監督する責任がある.

従業員

私たちは2人のディレクターがいます，Stamatios TsantanisさんとStavros Gyftakisさんは、私たちの総合法的コンサルタントTheodora MitroPetrouさんを雇いました。しかも、私たちは2人の従業員で構成された支援者を雇用した。

カタログ表

株式所有権

当社役員および上級管理職が実益を持つ普通株は、下記“第7項大株主及び関連側取引”で開示されています

F.	開示登録者が誤って判決された賠償を取り戻す行動。

ない。

第七項。	大株主および関係者取引

大株主

次の表に私たちが知っている私たちの5%以上の発行された普通株を持っている各個人または実体、私たちの各役員と役員、ならびに私たちのすべての役員と役員が全体として私たちの普通株の所有権についての情報を示します。私たちの知る限り、私たちは、次の表または私たちの役員および役員に関する情報開示を除いて、他の会社、いかなる外国政府、または任意の他の自然人または法人によって直接的または間接的に制御されていません。私たちのすべての普通株株主は、本表に記載されたbr株主を含み、普通株を保有するごとに一票を投じる権利がある。

各人の実益が持つカテゴリ百分率の計算は，2024年3月28日現在の9，012，456株発行普通株に基づいている。利益所有権は委員会の規則によって決定された。したがって、各人の所有権パーセンテージを計算する際に、その人が所有している現在行使可能または両替可能な株式、または本年度報告日後60日以内に行使可能または両替可能な株式は、その人によって実益が所有されているとみなされる。しかしながら、他のbr人の所有権パーセンテージを計算することについては、これらの株式は発行されたとはみなされない。

個人や団体の身分	量所有株式		パーセントクラス
Stamatios Tsantanis⁽¹⁾		918,912		10.2	%
ディミトリオス·コストプロス		210,000		2.3	%
スタフロス·ギフタキス		195,011		2.2	%
クリスティーナ·アナグノスタラ		195,000		2.2	%
Ioannis Kartsonas		56,018		0.6	%
役員と上級職員をグループ(5人)として		1,574,941		17.5	%

(1)	また、Stamatios Tsantanisは、私たちが発行し、発行したBシリーズ優先株の100%、または私たちBシリーズ優先株の40，000株を持っている。Stamatios Tsantanisは、彼の私たちBシリーズ優先株に対する実益所有権を通じて、普通株株主投票を提出する任意の事項の49.99%の投票権を制御した。B系列優先株の条項(投票権を含む)の説明については、“株式説明-Bシリーズ優先株”を参照されたい。

3月現在282024年、私たちは26人の登録株主がいて、そのうち5人はアメリカにあり、私たちは合計約8，294，720株の普通株を持っていて、私たちが発行した普通株の約92.0%を占めています。しかし，登録されている米国の株主の一つはCELDE&Co.であり，預託信託会社の指名者であり，約8，269，548株の普通株を保有している。したがって，CEDE&Co.が保有する株式には，米国株主と非米国受益者が共同で実益所有する普通株が含まれていると考えられる。私たちはどんな予定の実施が私たちの制御権変更を招く可能性があるか分からない。

カタログ表

関係者取引

2022年1月20日，連合エネルギーはマーシャル諸島共和国の法律によりSeanEnergyにより登録設立され，その前身であるホールディングスは，剥離発効後にSeanEnergyからユナイテッド航空に資金を提供する。分割は親会社が発行した普通株とB系列優先株の保有者を含む親会社の株主に比例して分配されるため、これらの保有者は分割直前と分割直後に親会社とユナイテッド航空の同じ割合の権益を維持している。今回の分割では，我々の会長兼最高経営責任者(Br)は40，000株のBシリーズ優先株を獲得し，SeanEnergyには5，000株のCシリーズ優先株を発行し，500万ドルの運営資金と交換した。剥離後，ユナイテッド航空とSeanEnergyは独立した上場会社である。

SeanEnergy海運ホールディングス優先購入権

分割が完了する前に，SeanEnergyと優先購入権協定を締結し，この協定によると，SeanEnergyは任意の希望角型船舶での売却，買収，リースのいずれの機会も，希望角型船舶に提供するリース期間が13カ月以下の短期リースに対して優先購入権を有している。しかも、私たちはSeanEnergyが販売しているどんな船舶にも優先的な見積もりをする権利がある。ユナイテッド航空は2022年12月にM/VS Goodship and Tradershipを販売する際にこの権利を行使した。

管理協定

剥離が完了する前に、ユナイテッド航空はSeanEnergyと主な管理協定を締結し、私たちの船に技術、行政、商業、ブローカーといくつかの他のサービスを提供した。その中のいくつかのサービスは，SeanEnergyの完全子会社SeanEnergy ShipManagementとSeanEnergy Managementと直接契約したものである主管理プロトコルは、船1隻当たり325ドルの固定管理費をSeanEnergyに支払うことを規定している。私たちがSeanEnergyと締結した主管理協定の初期期限は2024年12月31日に満了します。いずれか一方が現在の期限終了前に3ヶ月間の更新なし通知を発行しない限り、本プロトコルは自動的に12ヶ月延長されます。主管理プロトコルは、3ヶ月前に通知された場合には、任意の理由で、任意の時間に直ちに終了するだけであり、終了料を支払うことなく、いずれか一方によって通知されてもよい。

技術管理では，SeanEnergy ShipManagementは栄光号，Goodship号，Chrisea号，Oasea号とクレタノSea号の日常運営，検査，メンテナンス，修理，乾ドック，調達，保険，クレーム処理を担当している。技術管理協定は船1隻当たり月14，000ドルの固定管理費を規定している。2023年から2024年3月17日まで、私たちはM/V GoodshipにSeanEnergy ShipManagementに10，000ドルの月額を支払った。

また、ユナイテッド航空はSeanEnergy Managementと商業管理協定を締結し、この協定によると、SeanEnergy管理会社はユナイテッド航空の子会社の代理(直接または下請けを通じて)として、レンタル、監督、運賃の徴収、売買を含むユナイテッド航空の船を商業管理する。このような合意の有効期限は2023年4月1日までですが、Epanastasea号貨物船を除いて、この合意の有効期限は2023年8月までです。この協定によると、私たちがSeanEnergy Managementに支払う費用は、私たちの船のレンタルから徴収される総運賃、遅延費、船代の1.25%に相当するが、SeanEnergyにレンタルされるどの船も除外される。SeanEnergy Managementは、2023年3月31日までに、私たちがbr}に代わって購入または販売した任意の船の契約価格の1%に相当する費用を徴収するが、SeanEnergyからSeanEnergyに購入または販売された任意の船を除いて、またはレンタル取引に関連する任意の船で販売する。

2023年4月1日以来、共同管理会社はSeanEnergy Managementと管理協定を締結し、私たちの船舶の商業管理を行い、後置設備、商業運営、売買、光船レンタルを含む。本プロトコルによると、私たちは、私たちを使用する船からの運賃、遅延費、レンタル料に相当する0.75%の手数料をSeanEnergy Managementに支払いますが、SeanEnergyにレンタル可能ないかなる船も除外します。SeanEnergy Managementはまた、私たちが購入、販売、または光船レンタルを代表する任意の船の契約価格の1%に相当する費用を徴収するが、SeanEnergyから購入、販売、またはSeanEnergyにレンタルする任意の船は除外され、またはレンタル取引の販売に関連する任意の船が販売される。

カタログ表

私たちが将来買収する可能性のある他の船舶は、SeanEnergy ShipManagement、SeanEnergy Management、または他の非関連管理会社によって管理される可能性がある。

私たちは私たちが将来購入する可能性のある任意の追加船を管理するために、似たようなまたは新しい管理協定を締結するかもしれない。

出資と譲渡協定

分割が完了する前に、私たちはSeanEnergyと貢献と輸送協定を締結した。“出資及び輸送協定”によると，SeanEnergyは分割事項とともに，(I)連合海事前身に500万ドルの運営資金を提供し，(Ii)分割発効日前に経営，管理又はM/V Gloriusshipの雇用により発生又は関連する任意及びその他の責任及びその他の負債(2022年7月委託融資を除く)について，吾ら及び連合海事前身に代償を行うことに同意した。

株式購入協定

2022年7月26日，吾らはSeanEnergyと株式購入合意を締結し，合意覚書に基づき，SeanEnergyは新たに発行されたCシリーズ優先株を5，000株購入し，現金500万ドルと交換し，M/ts Parosea，Bluesea，MinoanSeaおよびEpanastaseaによる前払い前金の責任とした。2022年11月には、条項に基づいてすべての10，000株のCシリーズ優先株を償還し、償還総価格は1，060万ドル(償還日までのすべての課税配当金と未支払配当金を含む)を償還した。

C.	専門家と弁護士の利益

適用されません。

第八項です。

財務情報

A.	連結報告書およびその他の財務情報

第18項を参照。

法律訴訟

各種のクレーム、訴訟とクレームは、政府法規と製品責任に関連するクレーム、訴訟とクレームを含み、すべて運航業務の正常な過程で発生した。当社の業務に関連する通常の法律訴訟以外に、当社は当社に対してクレームまたは反クレームを提起するいかなる重大な訴訟にも参加していません。

配当政策

任意の配当金の発表、時間と額は私たちの取締役会の適宜決定権に依存し、私たちの収益、財務状況、市場の見通し、資本支出要求、投資機会、私たちの融資協定における制限、マーシャル諸島の法律で株主への配当金の支払いに影響を与える条項、全体の市場状況とその他の要素に依存する。2023年2月22日、我々は定期四半期の現金配当金を開始し、普通株1株当たり0.075ドルを発表し、2022年第4四半期の1株当たり0.075ドルの配当を、2023年4月6日までに2023年3月22日までに登録されたすべての株主に支払うことを発表した。2023年7月6日、2023年6月22日までに登録されたすべての株主に、2023年第1四半期の普通株当たり0.075ドルの四半期配当金を支払った。2023年10月6日、2023年9月22日までに登録されたすべての株主に、2023年第2四半期の1株当たり0.075ドルの四半期配当金を支払った。2024年1月10日、2023年12月22日までに登録された全株主に、2023年第3四半期の1株当たり0.075ドルの現金配当金を支払った。2024年2月19日、2023年第4四半期の1株当たり0.075ドルの現金配当金を2024年4月10日頃に2024年3月22日までに登録されているすべての株主に支払うことを発表した。

私たちの取締役会は私たちの未来の成長に対する計画と他の要素に基づいて時々私たちの配当政策を検討して修正するかもしれない。また、私たちは持株会社であり、私たちがそれを通じて業務を展開している子会社や関連会社の株式を除いて、他に実質的な資産がないので、私たちが配当金を支払う能力は、私たちの子会社と関連会社が収益とキャッシュフローを私たちに分配することに依存します。私たちのローン協定は私たちが配当金を支払う能力と私たちの子会社が私たちに配当金を分配する能力に一定の制限をかけています。

カタログ表

重大な変化

本年度報告に記載されている総合財務諸表の日から、この等報告書に11“その後の事項”を付記した者以外に大きな変動はなかった。

第九項です。

見積もりと看板

9.A.4項以外は適用されない.プロジェクト9.Cです

歴史と市場を共有する

2022年7月6日以来、私たちの普通株の主要な取引市場はずっとナスダックであり、私たちの株は現在この市場に上場しており、コードは“USEA”である。

第10項。

情報を付加する

株本

適用されません。

B.	定款の大綱および定款細則を組織する

私たちが現在改訂し、再記述している会社規約は、2022年6月6日に提出された表のbr}20-Fの登録声明の添付ファイル1.1として提出されました。本展示に含まれる情報は、参照によって本明細書に組み込まれる。

2023年12月27日、当社取締役会は、当社の第2回改訂後の定款を採択し、添付ファイル1.2として本報告に添付します。

当社の改訂及び重述された会社定款及び第二回改訂及び重述された会社定款及び当社株本の主要な条項説明は、本文書添付ファイル“証券説明”(添付ファイル2.4)に掲載され、引用方式で本文書に組み込まれる。

材料契約

本年度報告には，実質的かつ正常な業務フローに属さないと考えられる契約が添付されており，これらの契約は本年度報告書提出後に全部または部分的に履行される。私たちは、“第4項.会社情報-A.会社の歴史と発展”、“第4項.会社情報-B.業務概要”、“第5項.経営と財務回顧及び展望-B.流動資金と資本資源”と“第7項.大株主と関連側取引-B.関連側取引”を参考にして、私たちの重大な契約を議論することをお勧めします。本年度報告で議論された以外に、私たちは正常な業務過程で締結された契約を除いて、大きな契約はありません。私たちはその一人です。

外国為替規制

マーシャル諸島の法律によると、現在、資本輸出入に対する制限はなく、外国為替規制を含め、非住民の普通株式所有者への配当金、利息或いはその他の支払いの制限にも影響を与えていない。

税収

以下は、私たちの普通株式所有権と処分によって生じた重大なアメリカ連邦所得税とマーシャル諸島税の結果の概要と、私たちと私たちの業務に適用されるアメリカ連邦とマーシャル諸島の所得税の重大な結果です。以下で議論する米国連邦所得税の“米国保有者”への影響は、米国連邦所得税について以下のように処理される我々普通株の利益全員に適用される

カタログ表

•

アメリカの市民個人やアメリカの住民

•

米国、米国の任意の州またはコロンビア特区の法律の範囲内で、またはbr法に従って作成または組織された(または作成または組織とみなされる)会社(または米国連邦所得税の目的のために会社の他のエンティティとみなされる)

•

その収入は、その出所にかかわらず、米国連邦所得税総収入に含まれる遺産を含むことができる

•

(I)米国裁判所が信託の管理を主に監視することができ、1人以上の米国人が信託を制御することを許可されたすべての重大な決定、または(Ii)適用された米国財務省法規に基づいて、信託が有効な選択権を有する場合、米国人とみなされる。

あなたが米国所有者として記述されておらず、共同企業または他の直通エンティティとみなされていない場合、米国連邦所得税を目的として、あなたは“非米国所有者”とみなされるであろう。非米国保有者に適用される米国連邦所得税の結果は、以下のタイトル“非米国保有者の米国連邦所得税”の下に記載されている

本議論では、組合企業または他の伝達エンティティ、またはそのようなエンティティを介して私たちの普通株を保有する個人の税金待遇は考慮されない。組合企業(または米国連邦所得税規定により組合企業に分類される他のエンティティ)が我々普通株の実益所有者である場合、米国連邦所得税における組合員の待遇は、通常、パートナーの身分およびパートナーの活動に依存する。

本要約は、改正された1986年の“米国国税法”またはその法典、その立法歴史、この法典に基づいて公布された“財務省条例”、公表された裁決、裁判所判決に基づいており、これらはすべて現在と有効である。このような当局は変化するかもしれないし、追跡に基づいているかもしれない。

本要約は、米国連邦所得税のすべての態様には触れず、これらの態様は、任意の特定の所持者の個人状況に関連している可能性がある。具体的には、本議論では、特別な規則に制約された所有者に最低税または米国連邦所得税の結果を代替する可能性を考慮することなく、当社の普通株式を“規則”第1221条に示す資本資産の所有者として所有および保有することのみを考慮する

•

金融機関や“金融サービス実体”

•

自営業を営む

•

アメリカ連邦所得税の目的のために時価ベースの納税者を選択した

•

免税実体；

•

政府や機関やその道具

•

保険会社

•

規制された投資会社

•

不動産投資信託基金

•

外国人や元アメリカの長期住民もいます

•

実際または建設的に私たちの株式の10%以上を所有している人は

カタログ表

•

“適用される共同企業の権益”を通じて株式を所有する人

•

米国連邦所得税目的のために収入の確認を要求された人は、このような収入が“適用される財務諸表”で報告されるよりも遅くない

•

国境を越えた、建設的な販売、ヘッジ、転換、または他の総合取引の一部として私たちの普通株を持っている人；または

•

機能通貨はドルの人ではない。

この要約は、贈与または相続税法律、または州、地方、または非米国税法のような米国連邦非所得税法のいずれの態様にも関連しない。

私たちはアメリカ国税局やアメリカ国税局が本文で述べたいかなるアメリカ連邦所得税の結果についても裁決を求めるつもりもありません。アメリカ国税局はここの説明に同意しないかもしれないし、裁判所はその決定を維持するかもしれない。

税法の複雑さ、および私たち普通株の任意の特定の所有者の税収結果は、本文の未検討事項の影響を受ける可能性があるため、各このような所有者に、私たち普通株の所有権と処置の具体的な税収結果について、br州、現地と非米国税法、およびアメリカ連邦税法の適用性と効力を含む税務顧問に相談するよう促す。

アメリカ連邦所得税の結果

営業収入の一般課税

以下に説明する規則に従って米国連邦所得税を免除しない限り、外国企業は、そのような収入を生成する任意の収入に直接または間接的に参加して米国連邦所得税を納付しなければならない。これらの収入は、船の使用、定期的なレンタルまたはレンタル定期、航程または光船レンタルの船、運航プール、パートナーシップ、戦略連合、共同経営協定、コード共有手配、または他の合弁企業からのものであるか、またはこれらの用途に直接関連するサービスを提供しなければならない。私たちはこれを“輸送収入”と呼んでいる、すなわち輸送収入はアメリカ国内から来ている。これらの目的のために、米国(いくつかの米国領土および領地を含まない)で開始または終了したが、同時に開始および終了した輸送の輸送総収入の50%が米国内からの収入を構成していることに起因することができ、これを“米国由来の輸送総収入”と呼ぶ

米国で開始および終了した輸送による輸送収入は、米国内からの100%の供給源とみなされている。法律は私たちがアメリカ内から100%と考えられている収入の輸送に従事することを禁止している。

非米国港間でのみ輸送される輸送収入は、米国以外からの100%の供給源とみなされる。私たちがアメリカ国外から稼いだ輸送収入はアメリカ連邦所得税を支払う必要がないだろう。

私たちは、“-免税の税務がない”に記載されているように、この課税年度の控除を含まず、規則883条に従って免税を受ける資格がない限り、以下に述べるように免税を受けることになる。

営業収入はアメリカ連邦所得税を免除する

“規則”第883条とその下の規定によると、もし(I)私たちが外国(私たちの組織国)で組織され、かつ(Ii)以下の陳述のうちの1つが事実である場合、私たちは米国からの輸送収入に対して米国連邦所得税を免除する

カタログ表

•

私たちの株式価値の50%以上は直接的または間接的に“適格株主”が所有している、すなわち(I)我が国組織のある国の“住民”であるか、または米国で組織された会社に“同等の免除”を与える他の国の“住民”であり、(Ii)私たちはいくつかの証明要件を満たしており、私たちは“50%所有権テスト”と呼んでいる；または

•

私たちの株“主”と“定期”は、私たちの組織のある国の1つまたは複数の成熟した証券市場で取引され、別の米国会社に“同等の免除”を与えられた国または米国では、“公開取引テスト”と呼ばれている

私たちとその子会社が登録して設立された司法管轄区は、アメリカ会社に“同等の免除”を与えます。したがって、私たちが所有権テストまたは上場テストの50%を満たしていれば、アメリカからの輸送収入に対してアメリカ連邦所得税を免除します。

50%所有権テスト

この規定によれば、(I)当該納税年度の少なくとも半分の日数内に、50%を超える株式価値が、この条例で規定された特定の帰属規則を適用することによって、1つ以上の外国住民株主によって直接又は建設的に所有され、外国企業が米国で組織された会社に“同等の免除”を与え、(Ii)当該外国企業が当該等株主に関するいくつかの証明及び報告要件を満たしている場合、当該外国会社は納税年度の50%所有権基準を満たすことができる。これらのbrは要求が重いことを証明しているため、私たちがこれらの要求を満たすことができる保証はありません。たとえ私たちの株式所有権がそうでなくても、50%の所有権テストの要求を満たすことができます。

私たちは2023納税年度の50%の所有権テストを満たしていない。また、これらの証明は要求が重く、したがって、私たちの株式所有権がそうでなくても、50%の所有権テストの要求を満たすことができる保証はありません。

発売試験

条例では、当該課税年度内に当該国のすべての確立された証券市場で取引される公開取引テストを満たす各種類の株式の株式数が、当該年に任意の他の単一国の確立された証券市場で取引されている各株式種別の株式数を超える場合、当該外国会社の株式は、当該国の確立された証券市場で“主な取引”を行うとみなされる。

この規定によれば、外国企業の株式が1つ以上の成熟した証券市場(例えばナスダック資本市場)に上場している場合、その流通株の50%以上を占め、すべての投票権のある株式種別の総投票権と全種類の株式の総時価で計算すると、当該外国企業の株式は“通常取引”とみなされ、“上場ハードル”と呼ばれる

条例はまた、上場のハードルに達して依存する各種類の株について、(1)このような株は市場で取引されるが、数は最も少なく、納税年度内に少なくとも60日、または短い納税年度に6分の1(1/6)日あることを要求している。及び(Ii)当該市場で売買される当該カテゴリ株の株式総数が、当該年度内の当該カテゴリ株の平均流通株数の少なくとも10%であるか、又は短い課税年度であれば、適切な調整を行う。ある外国企業がこの2つのテストに適合していなくても、法規では、あるカテゴリの株式が米国の既定市場で取引され、そのカテゴリの株式が定期的に取引業者によってその株式市場で取引されている場合、取引頻度および取引量テストは、そのカテゴリに適合する株式とみなされる。

上述したにもかかわらず、関連部分において、任意の課税年度内に、ある種類の株式の発行済み株式の投票権及び価値の50%以上が指定された帰属規則に基づいて実際に又は建設的に所有されている場合、当該納税年度内に、当該カテゴリ株の投票権及び価値の5%以上を直接又は間接的に所有する者は、当該納税年度において当該カテゴリ株の投票権及び価値を直接又は間接的に所有する者、すなわち“5%株主”とはみなされない。法規におけるこの制約を “厳密に制御されたルール”と呼ぶ

カタログ表

我々の5%の株主を決定するために、規制は、外国企業が付表13 G とスケジュール13 Dに依存して委員会に提出する文書に依存することを可能にする。条例はまた、1940年に改正された“投資会社法”に基づいて登録された投資会社は5%の株主とはみなされないと規定している。

私たちの普通株は私たちの流通株の50%以上を占め、投票権のあるすべてのカテゴリ株の総投票権と2023年のすべてのカテゴリ株の総価値によって計算されると信じている。また，2023年の持株状況の分析(付表13 Gと付表13 Dが委員会に提出した文書)によると，2023納税年度の上場テストを満たしていると考え，我々の納税申告書にこの立場をとる予定である。

関連する問題の事実的性質のため，我々と我々の子会社がその後の課税年度に規則883節のbr福祉を享受する資格があることは保証されない.

免除なしの課税

第883条のメリットが得られない場合、我々の米国由来総輸送収入は、米国の貿易又は業務の展開と有効な関連があるとみなされなければ、以下に述べるように、本則第887条に従って総税額で4%の税を徴収し、控除のメリットを享受しない場合、そうでなければ“4% 税と呼ぶ。上記の調達規則によると、私たちの輸送収入が50%以下はアメリカからの源とみなされるので、4%の税率の下で、アメリカ連邦所得税の私たちの輸送収入に対する最高有効税率は決して2% を超えない。

883条免除のメリットが得られず，かつ我々の米国由来総輸送収入が米国貿易や企業の経営行為“有効関連”と考えられている場合，このような“有効関連”の米国由来総輸送収入は，適用された控除額を差し引いた後，米国連邦企業所得税，税率21%が徴収される。さらに、いくつかの調整を差し引いた後、私たちは、そのような貿易または業務を展開することに関連する実際の収益に30%の“支店利益”税を支払う必要があるかもしれないし、米国での私たちの貿易または業務を展開するために支払われるか、または支払うとみなされるいくつかの利息を支払う必要があるかもしれない。

以下の場合にのみ、私たちの米国由来総輸送収入は、米国の貿易またはビジネスの展開と“効果的な関連”とみなされる

•

私たちはアメリカで固定された営業地を持っていたり、運航収入を稼いでいると考えられています

•

私たちのアメリカでのほとんどの運航総収入は、定期的に手配された輸送から来ており、例えば、船は公表されたbrスケジュールに従って運営されており、アメリカで開始または終了した同じ航程の同じ場所間で定期的に航行を繰り返しているか、あるいはレンタル船の収入については、アメリカの固定営業地に起因すべきである。

私たちはいかなる船も定期的にアメリカに行って運営することを許可したり、アメリカの固定営業地に起因する船をレンタルして収入を稼ぐつもりもありません。上記の状況や我々の輸送業務や他の活動の予想モデルによると、米国における輸送総収入は、米国における貿易や事業の展開と“効果的につながっている”ことはないと考えられる。

アメリカが船舶売却に課した所得税

私たちが883条に基づいて免除を受ける資格があるかどうかにかかわらず、私たちは船を売却して得られた収益についてアメリカ連邦所得税を納めることはありません。アメリカ連邦所得税の原則に基づいて、売却はアメリカ国外で発生したとみなされます。一般に、船舶所有権と船舶に関する損失リスクが米国国外の買い手に転嫁されれば、そのために船舶の売却は米国国外で発生するとみなされる。私たちが売っているどの船もアメリカ以外で発生すると予想される。

カタログ表

アメリカの保有者のアメリカ連邦所得税

普通株割り当ての課税

以下に議論する受動型外国投資会社またはPFIC規則によると、我々は普通株の米国保有者への任意の分配について通常配当金を構成し、一般収入または“合格配当収入”として納税する可能性があり、具体的には以下の通りである：米国連邦所得税の原則に基づいて決定された私たちの現在または累計の収益と利益。私たちの収入と利益を超える分配は、まずアメリカの保有者の普通株のドル対ドル税の範囲内で資本の免税リターンとみなされ、その後資本収益とみなされる。私たちはアメリカの会社ではないので、会社のアメリカの所有者として通常、彼らが私たちから得た任意の分配について配当金控除を申請する権利がありません。

普通株が個人、信託または財産に属する米国の株主(“米国非会社株主”)に支払う配当金は、一般に“合格配当収入”とみなされ、優遇された米国連邦所得税税率でこれらの株主に課税されるべきであり、条件は、(1)普通株が米国の成熟した証券市場(普通株が上場予定のナスダック資本市場のような)で随時取引できることである。(2)配当金を支払う納税年度またはそれ以前の納税年度ではない(私たちは現在またはかつてそうであったとも思わない)、受動的外国投資会社またはPFIC、(3)米国非会社株主は、普通株式配当の60日前から121日前の間に60日を超える普通株を保有し、(4)いくつかの他の条件を満たす。

私たちが支払った任意の配当金がこれらの優遇税率に適合しなければ、一般収入としてアメリカの保有者に課税される。

特別な規則は、私たちが支払う任意の“非常配当金”に適用される可能性がある--通常は、普通株主調整後基準の10%に相当するか、またはそれを超える配当金を意味する。もし私たちが普通株に“合格配当収入”とみなされる“非常配当”を支払う場合、米国の非会社株主がこのような普通株の売却または交換によって生じるいかなる損失も、このような配当範囲内の長期資本損失とみなされる。

普通株の売却、交換又はその他の処分

私たちがいかなる納税年度にPFICを構成していないと仮定すると、米国の持株者は一般に、私たちの普通株の課税損益を売却、交換、または他の方法で処理することを確認し、金額は、米国の保有者がその売却、交換または他の処置から実現した金額と、そのような株における米国の保有者の納税ベースとの差額に等しい。米国の保有者が売却、交換、または他の処置時に普通株式の保有期間が1年を超える場合、そのような収益または損失は、長期資本収益または損失とみなされる。アメリカの保有者が資本損失を控除する能力はいくつかの制限を受けている。

受動型外国投資会社規則

米国連邦所得税特別規定は、米国連邦所得税目的のためPFICに分類される外国会社株を持つ米国保有者に適用される。一般的に、アメリカの保有者にとって、いかなる課税年度においても、その保有者は私たちの普通株を保有しており、PFICとみなされる

•

私たちは、この課税年度の総収入のうち、少なくとも75%が受動的収入(例えば、非能動的にリース事業を経営して得られる配当金、利息、資本利益、およびレンタル料)である

•

この課税年度内に、我々が保有する資産の平均価値のうち、少なくとも50%が受動的収入を発生させるために保有している。

カタログ表

私たちがPFICであるかどうかを確認するために、私たちは任意の子会社の収入と資産における私たちの比例シェアを稼ぎ、所有するとみなされ、私たちはこれらの子会社の中で少なくとも子会社株または他の所有権権益価値の25%を持っている。我々がサービスを履行することで稼いだり，稼いだ収入とみなされたりすることは受動的な収入を構成すべきではない.対照的に、光船賃貸料を含む賃貸料収入は、特定の規則の下で積極的に貿易や商業活動に従事して賃貸料収入を得るとみなされない限り、一般的に“受動的収入”を構成する。

我々の現在と期待されている運営方法によると，PFICと見なすべきではなく，将来PFICになることも期待すべきではないと考えられる。この点で直接的な法的権威はありませんが、私たちの決定はある程度、私たちがPFICであるかどうかを決定するために、私たちの完全子会社の定期賃貸と航空リース活動から得られたり、得られた毛収入は賃貸料収入ではなくサービス収入を構成しなければならないという立場に基づいています。したがって、私たちは、このような収入が受動的な収入を構成しているわけではなく、私たちまたは私たちの全額付属会社がそのような収入の発生に関連する資産、特に船は、受動的な資産を構成していないと信じて、私たちが個人投資会社であるかどうかを決定する。私たちは、定期チャーター便と航空便チャーターの収入を他の税収目的のサービス収入として定性的に決定することに関する判例法と国税局の声明を含む堅固な法的権威が私たちの立場を支持すると信じている。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する当局もある。なお、私株会社の法定規定を管理する法律当局に具体的に関連するものがない場合には、国税局または裁判所はこの立場に同意しない可能性がある。また，いずれの課税年度にPFICに分類されることを避ける予定であるにもかかわらず，我々の業務性質が将来的に変わらない保証はない.

以下でより詳細に議論するように、任意の納税年度にPFICとみなされれば、米国所有者は“QEF選挙”と呼ばれる米国の所有者が私たちを“適格選挙基金”とみなすことを選択するか否かに応じて、異なる税収ルールを遵守する。QEF選挙を行う代替案として，米国の保有者はが普通株に対して“時価建て”の選択を行うことができるべきであり，以下に述べる。さらに、PFICとみなされる場合、米国所有者は、この所持者普通株式に関するIRSテーブル8621の提出を要求されるであろう。

QEF選挙を適時に行ったアメリカの所持者の税収

米国の保有者がQEF選挙(米国所有者を“選挙所有者”と呼ぶ)をタイムリーに行った場合、選挙保持者は、選挙保持者の納税年度が終了したか、またはその納税年度が終了した課税年度において、選挙保持者が我々から分配を受けているか否かにかかわらず、我々の一般収入に占める割合とその純資本利益(ある場合)を比例的に報告しなければならない。普通株式における投票株主の調整税額は、納税されたが分配されていない収益と利益を反映するために増加する。従来課税されていた収益と利益の分配は普通株の調整税基がそれに応じて減少し、分配されると再課税されない。投票株主は、一般に、普通株の資本収益または損失を売却、交換、または他の方法で処理することを確認する。アメリカの保有者はアメリカ国税局表8621と彼あるいは彼女のアメリカ連邦所得税申告書を提出することで、私たちがPFICのどの年でもQEF選挙を行います。納税年度ごとに終了後，その納税年度のPFICであるかどうかを決定する。もし私たちが任意の課税年度のPFICであることを確定または他の方法で認識した場合、私たちは、その所持者が納税年度にQEF選択を行うことができるように、PFIC年間情報宣言を含むすべての必要なbr情報をすべての米国所有者に提供するために最大のビジネス努力を行う。

“時価建て”選挙の米国保有者に課税する

あるいは、いずれの課税年度にPFICとみなされ、予想通り、私たちの普通株が“販売可能株”とみなされた場合、米国の保有者は、私たちの普通株の“時価建て”の選択を許可されるであろう。この選択をすれば、米国の持株者は通常、納税年度終了時の普通株の公正市場価値が米国保有者調整後の普通株納税基礎を超えた部分を一般収入に計上する。米国の保有者は、米国の保有者の普通株での調整税ベースについて納税年度終了時に公平な時価を超える普通損失を計上することも許可されるが、これまで時価建てで収入に計上されていた純額に限られる。米国の持株者は、その普通株式におけるbr計税ベースで、任意のこのような収入または損失金額を反映するように調整される。普通株売却、交換、または他の処置によって実現された収益は一般収入とみなされ、普通株売却、交換または他の処置によって実現された任意の損失は普通損失とみなされるが、このような損失は米国保有者が以前に計上した時価ベースの純収益を超えない。

カタログ表

QEFまたは時価選挙に間に合わなかった米国の保有者に課税する

最後に，いずれの課税年度においてもPFICとみなされ，その年度にQEF選挙も時価換算選挙も行われていない米国の保有者，すなわち“非選挙保有者”と呼ぶ場合，以下のような特別なルールに関する制約を受ける：(1)いかなる超過分配(すなわち，非選挙所有者が納税年度に受け取った普通株割り当ての部分は、非選挙保有者が前の3つの納税年度に受信した年平均割り当ての125%を超え、短い場合は、非選挙所有者の普通株の保有期間を超える)、および(2)私たちの普通株を売却、交換、または他の方法で処分することで現金化された任意の収益。これらの特別なルールによると：

•

超過分配または収益は、非選挙権所有者の普通株式総保有期間に比例して割り当てられる

•

本課税年度と我々が受動型外国投資会社になるまでのいずれかの課税年度に割り当てられた金額は、一般収入として課税される

•

他の課税年度ごとに割り当てられた額は，その年度に適用される適用種別納税者の最高税率で納税され，繰延利益とされる利息は，その等の他の課税年度に生じる税項目について徴収される。

これらの処罰は、年金または利益共有信託または他の免税組織には適用されず、これらの組織は、資金を借り入れたり、レバーを利用して他の方法で私たちの普通株を買収していない。個人である非選挙権保有者が我々の普通株を所有しているときに死亡すれば，その非選挙権保有者の後継者は一般にその株に関するbr計税基準の増加を得ない.

純投資所得税

個人や財産に属する米国の所有者、あるいはこのような税を免除する特殊種別信託に属する信託ではない。(1)当該米国所有者の関連課税年度における“純投資収入”(又は分配されていない“投資純収入”)及び(2)当該米国所有者の当該課税年度の改訂調整毛収入があるハードルを超える(個人的には、個人の状況に応じて、125，000ドルから250，000ドルの間)超過分には、3.8%の税を納付しなければならない。米国の保有者の純投資収入は、一般に、その総配当収入および普通株の売却の純収益を含み、そのような配当金または純収益が、取引または業務(いくつかの受動的または取引活動を含む取引または業務を除く)の通常の過程で派生しない限り、一般的に含まれる。純投資収益には、一般に、米国の保有者が会社の収入および収益に比例して分配するシェアは含まれていない(私たちがPFICであれば、米国の保有者は上記のようにQEFを選択した“--米国の保有者がQEF選挙を適時に行う税収”で述べたように)。しかしながら、米国の保有者は、QEF選挙の収入および収益を純投資収入と見なすことを選択することができる。この選択ができなかったことは、米国の保有者の一般収入と純投資収入との不整合を招く可能性がある。個人、遺産、または信託基金のアメリカ保有者であれば、税務コンサルタントにお問い合わせください。投資所得税の純額が私たちの普通株への投資による収入と収益に適用されるかどうかを調べてください。

アメリカの所有者ではないアメリカ連邦所得税

非米国所有者に支払われる普通配当金は、一般に米国連邦所得税を納付すべきではなく、配当金が非米国所有者が米国内で貿易または業務を展開することと有効に関連しない限り、(適用される所得税条約の要件が適用される場合、その所有者が米国に設立された常設機関または固定基地によることができる)。

カタログ表

さらに、非米国保有者は、一般に、米国での取引または業務の展開に有効に関連しない限り、普通株または他の処分普通株の収益について米国連邦所得税を納付しなければならない(適用される所得税条約の要件がある場合、保有者が米国に設立された常設機関または固定基地に起因することができるか、または非米国所有者は、課税年度販売または他の処置中に米国に183日以上滞在し、いくつかの他の条件を満たす個人を意味する(brの場合、米国から得られる収益は、30%の税率またはより低い適用税収条約税率で課税することができる)。

非米国保有者が米国で貿易または業務を展開することに関連する有効な配当金および収益(適用される所得税条約の要件が適用される場合は、米国の常設機関または固定基地によるものとする)、通常、米国保有者と同様の方法で納税すべきであり、米国所有者が米国連邦所得税目的の会社でなければ、それはまた30%の追加的な支店所得税またはより低い適用税条約税率を徴収される可能性がある。

源泉徴収と情報報告をバックアップする

一般的に、米国連邦所得税の目的で行われた情報報告は、米国内の私たちの普通株式を不法者米国所有者に分配し、非法人米国所有者が私たちの普通株を取引業者の米国事務所を通じて他の処置を行う収益に適用すべきである。米国国外で行われる支払い(およびオフィスで完了した販売および他のbr}処置)は、限られた場合には情報報告によって制限される。

また、アメリカ連邦所得税の予備源泉徴収は、現在の税率は24%で、一般的に私たちの普通株を非会社アメリカ所有者に支払う分配と、非会社アメリカ所有者が私たちの普通株を売却する収益と、私たちの普通株の収益を処理する他の処理に適用されなければなりません

•

正確な納税者識別コードが提供されていない

•

アメリカ国税局から後備が必要だと通知されたり

•

適用される認証要件を満たしていない場合もある。

非米国所有者は、一般に、その外国身分証明を提供し、正式に署名された適用IRSフォームW−8上でbr証明を提供すること、適切に署名された適用IRSフォームW−8上で、または他の方法で免除を確立することによって、情報報告およびバックアップ抑留の要件を除去することができる。

予備源泉徴収は付加税ではありません。逆に、任意のバックアップ源泉徴収の金額は、通常、米国所有者または非米国所有者の米国連邦所得税義務の相殺として使用され、これらの所持者に返金を得る権利がある可能性があり、いくつかの必要な情報が直ちに米国国税局に提供されることを前提としている。

“特定の外国金融資産”(規則第6038 D節で定義されているような)を持つ米国の保有者(および適用される財務省法規で指定された範囲内で、特定の米国の保有者および特定の米国エンティティではない)を保有する個人は、そのようなすべての資産の総価値が納税年度内のいつでも75，000ドルを超えるか、または納税年度の最後の日に50，000ドル(または適用される財務省法規で規定されるより高いドル金額)を超える各納税年間の資産関連情報を含むIRS表8938を提出しなければならない。指定された外国金融資産には、これらの株式が米国金融機関で維持されている口座によって保有されていない限り、我々の普通株等の資産が含まれる。IRSテーブル8938をタイムリーに提出できなかった行為は、失敗が意図的な不注意ではなく、合理的な理由によるものであることが証明されない限り、重大な処罰を受けるであろう。また、IRS Form 8938の提出を要求された米国個人所有者(および適用される財務省法規で指定された範囲内で、個人非米国所有者または米国エンティティ)がこのような用紙を提出していない場合、当該所持者は、関連納税年度評価および米国連邦所得税徴収の訴訟時効が必要な情報提出日から3年後に終了する可能性がある。米国の所有者(米国の実体を含む)と非米国の所有者が自分の税務顧問に相談し、この法律の下での申告義務を理解することを奨励する。

カタログ表

マーシャル諸島の税金の結果は

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立した。マーシャル諸島の現行法律によると、私たちは収入や資本利得税を支払う必要がありません。私たちはその株主に配当金を支払う時にマーシャル諸島の源泉徴収税を徴収しません。私たちの普通株の保有者がマーシャル諸島共和国の住民あるいはマーシャル諸島共和国でいかなる商業活動を行っていなければ、私たちの普通株を売却あるいは他の方法で処分するためにマーシャル諸島税を支払う必要はありません。

配当金と支払代理人

適用されません。

専門家の発言

適用されません。

展示された書類

私たちは委員会に年間報告書と他の情報を提出する。私たちの委員会ファイルは、委員会が維持しているウェブサイトhttp：//www.sec.govおよび私たちのウェブサイトwww.unitedmaritime.grで公衆に閲覧することもできます。これらのサイトに含まれる情報やこれらのサイトを介してアクセス可能な情報はここでは引用されておらず，本年度報告の一部を構成していない.

付属情報

適用されません。

J.	証券保有者に提出する年次報告書。

表格6-Kの要求により、現在、証券保有者に年次報告を提供する必要はありません。

第十一項。

市場リスクの定量的·定性的開示について

金利リスク

私たちは、私たちの無期限保証価格可変金利販売と借り戻し取引に関する金利変化に関するリスクに直面しており、この取引によると、SOFRプラス保証金の期限金利で利息を支払います。そのため、金利の上昇は、私たちの運営実績や債務返済能力に影響を与える可能性があります。2023年12月31日現在、私たちは合計5280万ドルの変動金利借金を持っています。私たちは金利変動を防ぐためにヘッジ契約を結んでいない。

次の表は、2023年12月31日までの既存融資のSOFR期限が100ベーシスポイント増加したことに対する敏感性を示し、追加の利息支出を反映している。

年.年	金額(千ドル)
2024	508
2025	434
2026	360
2027	155
2028	40
合計する	1,497

カタログ表

外貨為替リスク

私たちのすべての収入はドルで計算されている。私たちの約4分の1の運営費用と半分未満の一般·管理費用(2023年は約37%)は、主にユーロを使用するドル以外の通貨を使用する予定だ。会計目的で、他の通貨で発生した費用を取引当日の為替レートごとにドルに換算した。私たちは為替変動のリスクが私たちの経営結果に大きな影響を及ぼすとは思わない。しかし、私たちが他の通貨で展開する業務は将来的に増加する可能性があり、これは為替レートの変動による損失を拡大するかもしれない。私たちは私たちの支出と関連した通貨両替リスクをヘッジしていない。

第十二項。

株式証券を除くその他の証券説明

適用されません。

第II部

十三項。	違約、延滞配当金、延滞配当金

ない。

14項です。

所有者を担保する権利と収益の使用を実質的に改正する

ない。

第十五項。

制御とプログラム

a)	制御とプログラムを開示する

経営陣(うちの最高経営責任者及び最高財務責任者)は、2023年12月31日までの本年度報告に含まれる期間が終了した時点で、会社が取引所法第13 a-15(E)条に規定する開示制御及びプログラムの設計及び運営の有効性を評価した。この評価に基づき、私たちの最高経営責任者とCEOは、私たちの開示統制と手続きが2023年12月31日から発効すると結論した。

b)	管理する’S財務報告内部統制年次報告

我々の経営陣は、取引規制13 a-15(F)に明確な規定がある財務報告書の十分な内部統制の確立と維持を担当している。我々の財務報告の内部統制は、我々の最高経営責任者及び最高財務官の監督の下で設計され、財務報告の信頼性に関する合理的な保証を提供し、米国公認会計基準に基づいて外部報告を目的として我々の財務諸表を作成するために、我々の取締役会、管理層、その他の人員によって実施される。

財務報告の内部統制は、(I)資産の取引および処置を合理的かつ詳細に正確かつ公平に反映する記録の維持に関連する政策および手順と、(Ii)米国公認会計基準に従って財務諸表を作成し、私たちの経営陣および取締役の許可のみに基づいて収支を行うために必要な取引が必要とされる合理的な保証を提供するステップと、を含む。および(Iii)総合財務諸表に重大な影響を与える可能性のある不正買収、使用または処分について、当社の資産を防止または適時に発見することについて合理的な保証を提供する。

経営陣(最高経営責任者·最高財務責任者)は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制·総合枠組み(2013)”で構築された枠組みに基づき、2023年12月31日現在の財務報告書の内部統制に対する有効性を評価した。この評価に基づき、経営陣は、財務報告に対する会社の内部統制が2023年12月31日から発効することを決定した。

カタログ表

しかしながら、その固有の限界により、財務報告内部統制は、有効と判定された場合であっても、誤った陳述を確実に防止または発見することができず、財務諸表の作成および列報の面で合理的な保証を提供することしかできないことに留意されたい。また，将来の任意の有効性評価を行う予測は，条件の変化により制御措置が不十分/時代遅れになる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.

c)	公認会計士事務所認証報告

本年度報告には当社の公認会計士事務所の認証報告は含まれていませんが、新興成長型会社としてはこの要求に制限されていません。

d)	財務報告の内部統制の変化

本年度報告がカバーする年度内に、財務報告の内部統制に大きな影響を与えたり、合理的に私たちの財務報告の内部統制に大きな影響を与える可能性のある変化はありません。

第十六項。

[保留されている]

プロジェクト16 A。

監査委員会財務専門家

我々の取締役会は、独立した取締役会長兼監査委員会のクリスティーナ·アナグノスタラが、証監会規則とナスダック株式市場のコーポレート·ガバナンス規則に基づく“監査委員会財務専門家”であることを決定した。

プロジェクト16 B。

道徳的準則

私たちは私たちの従業員、高級管理者、そして役員に適用されるビジネス行動と道徳基準を採択した。私たちのビジネス規則は私たちのウェブサイトwww.unitedmaritime.grで見つけることができます。我々のサイト上の情報は本年度報告の一部を構成しておらず、参考にも組み入れられていない。書面の要求があれば、私たちはまた“商業行為と道徳規範”のハードコピーを無料で提供します。私たちは、“商業行為と道徳的規則”を放棄または改訂してから5営業日以内に、私たちの任意の役員および役員の利益のために、この基準の任意の免除または改訂を開示するつもりです。株主は彼らの要求を連合海事会社の投資家関係部、住所：ギリシャグリファダ16674 Vouliagmenis Avenue、154 Vouliagmenis Avenue、電話：+30213 0181507またはファックス：+30210 9638404に送信することができる。

プロジェクト16 Cです。

チーフ会計士費用とサービス

私たちの主な会計士は安永(Hellas)公認監査人会計士事務所です。安永(Hellas)登録監査師会計士事務所の監査、監査関連、非監査サービスの課金と計算は以下の通りです

	2023		2022
料金を審査する	$	193,000	$	172,000
監査関連費用	$	26,000	$	46,000
税金.税金		-		-
他のすべての費用		-		-
総費用	$	219,000	$	218,000

カタログ表

2023年の監査費用は、当社の合同海事会社が2023年12月31日までの年次財務諸表を監査するために提供する専門サービスに関連しています。2022年の監査費用は、我々の合同海運会社を監査するための2022年12月31日までの年度の財務諸表と、剥離が完了するまで連携海運の前身の財務諸表を剥離するための専門サービスに関するものです。監査委員会の定款によると、我々の監査委員会は、法律で禁止されていないすべての監査、監査関連および非監査サービスを予め承認しておき、我々の独立公認会計士事務所は、独立公認会計士事務所を採用する前にこのようなサービスについて関連費用を支払う。私たちの監査委員会は、手続きと条件が規定されており、これらの手続きと条件に基づいて、独立監査員によって実行されることが意図されたサービスが事前に承認される政策を採択した。

プロジェクト16 Dです。

免除監査委員会は上場基準を遵守する

適用されません。

プロジェクト16 E。

発行者および関連購入者が株式証券を購入する

月.月	合計する量株式(または単位) 購入した		平均値支払いの価格 1株当たり(または) 単位)		株式総数 (または単位として) 公開発表された計画の一部や番組		最大数(または近似ドル値の未公表株(または単位) 計画どおりに買うあるいはプログラムです
2023年5月1日から31日まで		37,240	$	2.893		37,240	$	2,892,104
2023年6月1日-30日		29,991	$	2.808		29,991	$	2,807,898
2023年8月1日から31日まで		50,240	$	2.325		50,240	$	2,691,093
2023年9月1日から30日まで		79,640	$	2.513		79,640	$	2,490,926
2023年10月1日から31日まで		53,081	$	2.392		53,081	$	2,363,959
2023年11月1日から30日まで		4,282	$	2.329		4,282	$	2,353,987
2023年12月1日から31日まで		10,276	$	2.390		10,276	$	2,329,431
2024年1月1日-31日		17,174	$	2.497		17,174	$	2,286,553

2022年10月、我々の取締役会は、満期日を2024年12月31日に延長する株式買い戻し計画を承認し、この計画によると、公開市場で最大300万ドルの発行済み普通株を買い戻すことができる。3月現在282024、この買い戻し計画によると、私たちはすでに281，987株の普通株を買い戻しました。総買い戻し価格は約716，267ドルです。2024年3月28日現在、私たちの買い戻し計画によると、まだ購入されていない可能性のある最大株式価値は2，286，553ドルです。

プロジェクト16 Fです。

登録者の認証会計士を変更する

ない。

プロジェクト16 Gです。

会社の管理

外国の個人発行者として、“取引法”規則3 b-4の定義によると、会社はナスダックのコーポレートガバナンス規則ではなく、その母国のある会社統治規則を遵守することが許可されている。当社のコーポレート·ガバナンスは、以下の点でナスダックのコーポレートガバナンス規則から外れています

カタログ表

•

私たちは指定証券を発行したり、株式補償計画を採択したり、このような持分補償計画を重大に改訂する前に株主の許可を得るのではなく、BCAの規定を遵守し、即ち取締役会は株式発行を承認し、株式補償計画を採用し、あるいは株式補償計画を重大に改訂しなければならない。同様に、取締役会は、証券発行前に株主の承認を得るのではなく、特定の株式の発行を承認する場合もあり、BCAと我々の改訂·再記載された定款および第2次改正·重記の定款と一致する。

•

会社の取締役会は少なくとも3人のメンバーで構成された監査委員会を必要としない。私たちの監査委員会は2人の会員たちで構成されている。

•

経営陣が出席していない場合、会社取締役会は実行会議で定期的に会議を開く必要はない。

•

外国の個人発行者として、ナスダック社の管理規則やマーシャル諸島の法律に基づいて、私たちはナスダックに依頼書を求めたり、依頼書を提供する必要はありません。マーシャル諸島の法律と私たちの第二次改正と再記載の定款の規定によると、会議開催前の15日から60日以内に株主会議を通知します。この通知は、他の事項に加えて、会議で処理されるトランザクションに関する情報を含む。

上述した以外に、私たちは他のすべての適用されたナスダック社の管理基準を完全に遵守する。

16 H項です。

炭鉱安全情報開示

適用されません。

プロジェクト16 I。

検査妨害に関する外国司法管区の開示

適用されません。

プロジェクト16 Jです。

インサイダー取引政策

私たちの取締役会は通過しました“会社政策声明−会社証券取引”インサイダー取引の発見と防止に関する政策と手順(“インサイダー取引政策”)我々証券の売買その他の処分を以下のように管理する適用されるインサイダー取引の法律、規則、法規、および私たちの任意の上場基準に適用される取締役、高級管理者、従業員の遵守を促進するように合理的に設計されています私たちのインサイダー取引政策のコピーは、本年度報告書の添付ファイル11.1としてアーカイブされています。

プロジェクト16 Kです。

ネットワーク·セキュリティ

私たちはネットワークセキュリティが私たちの運営において重要であると信じているので、私たちは、ネットワークセキュリティリスクの強力な管理と監視を維持し、ネットワークセキュリティ脅威からの重大なリスクを識別、評価、管理するための包括的なプロセスとプログラムを実施することに取り組んでおり、より広範なリスク管理システムとプロセスの一部とする。我々のネットワークセキュリティリスク管理戦略は既知、予想、または意外な脅威の検出、分析と応答を第一にし、安全リスクを効果的に管理し、事件に対応する弾力性を持っている。Wネットワークセキュリティ構造の変化と新しいネットワークセキュリティ脅威の出現に伴い、我々の取締役会と高級管理チームは十分な資源をネットワークセキュリティリスク管理及びそれを支持する技術、プロセスと人員に投入することを確保した。私たちはリスクに基づく制御を実施して、私たちの情報、顧客、サプライヤー、その他の第三者の情報、私たちの情報システム、私たちの業務運営、私たちの船を保護します。

カタログ表

私たちのネットワークセキュリティリスク管理システムの一部として、私たちの情報および技術管理チームは、このような任意のイベントを修復し、解決するために、会社、私たちの船、私たちの顧客、サプライヤー、および他の第三者サービスプロバイダにおけるプライバシーおよびセキュリティイベントを追跡して記録します。私たちの情報と技術管理チームは、さらなるアップグレードに適しているかどうかを決定するために、定期的に重大なイベントを審査します。私たちはまた、専門評価員、コンサルタント、私たちの外部監査人、そして私たちの内部監査部門などの第三者を毎年招聘して、私たちの情報セキュリティシステムを監査し、監査結果を私たちに報告します高度管理チームです。重大な事件の存在または可能性があると評価された任意のイベントは、さらなる評価のために直ちに報告され、適切なときにその全体的な重要性を評価し、さらに取締役会に提出する必要があるかどうかを決定する上級管理チームに報告される。また、重要性分析及び開示要求に関する事項を含む外部法律顧問に適宜相談し、必要に応じて我々の取締役会と協力して、最終的な重要性決定及びbr開示及び他のコンプライアンス決定を行う。

私たちは特にネットワークセキュリティの取締役会委員会に集中していないため、私たちの上級管理チームは、開示要求の遵守、法執行部門との協力、財務およびその他のリスクへの影響を含むネットワークセキュリティ脅威に関連するリスクと事件を監督し、状況に応じて取締役会の審議のために任意の重大な調査結果と提案を取締役会に報告する。

全体的に、私たちのネットワークセキュリティリスク管理方法は、以下の重要な要素を含む

(i) 内部と外部の脅威を含むネットワークセキュリティ脅威を持続的に監視する。データ分析とネットワーク監視システムを用いることで。

(Ii) 第三者コンサルタントと他のコンサルタントを招いて、私たちの情報セキュリティシステムの脆弱性の評価に協力します。

(Iii) 我々の高度管理チームや取締役会は、ネットワークセキュリティ事件の重要性と、会社の運営や財務状況への潜在的な影響を全面的に評価し、必要であれば専門の外部コンサルタントと協力することができる。

(Iv) Brのネットワークセキュリティリスクの監督と関連開示要求の遵守の責任は、私たちの高度管理チームと私たちの取締役会にあります。

(v) 訓練と意識-私たちはネットワークセキュリティに関連した様々な情報技術政策を持っている。また、私たちの情報技術政策、基準、実践を強化し、従業員がこれらの政策を遵守し、潜在的なネットワークセキュリティリスクを識別し、報告することを期待するために、定期的に管理されている従業員の強制的な訓練を提供します。私たちはまた職員たちがその役割に適した場合に秘密保護協定に署名することを要求する。

私たちは引き続き私たちのサイバーセキュリティシステムに投資し、私たちの内部統制とプロセスを強化する。我々の業務戦略、運営結果、財務状況は、これまでに決定されたネットワークセキュリティイベントを含むネットワークセキュリティ脅威リスクの実質的な影響を受けていないが、将来的にこのようなリスクや将来の重大なイベントの実質的な影響を受けないことは保証されない我々はネットワークセキュリティ脅威からの重大なリスクを識別、評価、管理するための専門的な適切な資源があるが、私たちの努力は十分ではない可能性があり、事件の深刻性を正確に評価できない可能性があり、損害を予防または制限するのに十分ではないかもしれない、あるいは事件を適時に十分に修復できない可能性があり、私たちの業務、名声、運営結果、財務状況を損なう可能性のあるいかなる事件もあるネットワークセキュリティに関連するいくつかのリスクに関するより多くの情報は、項目3.D.リスク要因-会社固有のリスク要因であるサイバー攻撃は、我々の業務を大きく乱す可能性があることを参照されたい

カタログ表

第三部

17項です。

財務諸表

第18項を参照。

第十八項。

財務諸表

本プロジェクトで要求される財務諸表および安永(ギリシャ)会計士事務所の報告は、F−1~F−33およびF−1~F−18ページに掲載され、本年度報告の一部として提出される。

プロジェクト19.

展示品

展示品番号をつける		説明する
1.1		改訂·改訂された会社定款(2022年6月6日に委員会に提出された会社20-F表登録説明書添付ファイル1.1合併を参照)

1.2		2回目の改正と定款の見直し(2023年12月27日に委員会に提出された6-K表報告添付ファイル1.1参照)

2.1		普通株式フォーマット(会社が2022年6月6日に証監会に提出した20-F表登録説明書添付ファイル2.1参照)

2.2		会社Aシリーズ優先株指定説明書*

2.3		会社Bシリーズ優先株指定説明書*

2.4		証券説明*

4.1		2023年12月27日までの株主権利協定の改正と再署名(2023年12月27日に委員会に提出された6-K表報告書の添付ファイル4.1を参照して編入)

4.2		2024年4月1日から改正および改訂された株主権利協定改正案*

4.3		登録者が2024年3月27日に改訂·再策定した持分インセンティブ計画*

4.4		会社とSeanEnergy海運ホールディングスとの間の優先購入権協定(会社が2022年7月12日に委員会に提出したF-1表登録声明の添付ファイル10.3を参考に合併したもの)

4.5		会社とSeanEnergy海運ホールディングスとの間の出資·譲渡協定(会社が2022年7月12日に委員会に提出したF-1表登録声明の添付ファイル10.4を参照して設立)

4.6		会社とSeanEnergy海運ホールディングスとの間の総管理協定(2022年7月12日に委員会に提出されたF-1表の会社登録声明の添付ファイル10.5を参照して合併したもの)

4.7		SeanEnergy ShipManagement Corp.と締結された技術管理プロトコル表(会社が2022年6月6日に委員会に提出した20-F表登録説明書添付ファイル4.6参照)

4.8		V.Ships Limitedと締結した技術管理プロトコル表(会社が2023年4月4日に委員会に提出した20−F表年次報告添付ファイル4.7参照)

100

カタログ表

4.9		共同管理会社がSeanEnergy Management Corp.と締結したビジネス管理契約は、2023年4月5日*

4.10		共同管理会社が富達海運会社と締結した商業管理協定は、2023年4月5日*

4.11		共同管理会社と締結されたサービス契約フォーマット*

4.12		連合海運会社とある買い手との間の証券購入契約表(当社が2022年7月21日に委員会に提出した6-K表の現在の報告書の添付ファイル4.2を引用して編入することにより)

4.13		連合海運会社と米国株式譲渡信託会社が2022年7月19日に署名した引受権証代理協定(同社が2022年7月21日に委員会に提出した6-K表の現在報告書の添付ファイル4.3を引用して合併した)

4.14		A類株式引受権証表(当社が2022年7月21日に証監会に提出した現在の6-K表報告添付ファイル4.5を参照して編入)

4.15		光船レンタル契約日は2023年2月9日のChrisea号貨物船(2023年4月4日に会社が委員会に提出した20−F表年次報告書の添付ファイル4.21を引用して合併した)

4.16		NML Oasea LLCとOasea Sea Co.2023年3月31日に締結されたOasea M/Vライトボートリース協定(添付ファイル4.22を参照して同社が2023年4月4日に委員会に提出した20-F表年次報告書に組み込まれる)

4.17		NML受託者有限責任会社と連合海事会社が2023年3月31日にオーシア号貨物船について提供した保証(1.1添付ファイル4.23を参照して同社が2023年4月4日に委員会に提出した20-F表年次報告書に組み込まれている)

4.18		NML受託者有限責任会社とクレタウンシー海事会社は2023年3月31日の貨物船Oaseaについて保証*

4.19		2024年3月22日2023年3月31日のOasea号光船レンタル契約の改訂協定

4.20		2023年4月12日NMLクレタンシー有限責任会社がクレタンシー海事会社と締結したクレタン西号光船レンタル契約*

4.21		NML受託者有限責任会社と連合海事会社との間の2023年4月12日クレタン西号貨物船の保証について*

4.22		NML受託者有限責任会社とOasea海事会社2023年4月12日クレタン西号貨物船の保証について*

4.23		2024年3月22日2023年4月12日クレタンシーM/Vの光船リースに関する改訂協定*

4.24		Mi-Das運航会社とSyntheea海運社が2023年4月19日に締結したM/V総合船光船リース契約*

4.25		巨人4ホールディングスと貿易商海運会社が2023年11月15日に締結した光船レンタル契約*

101

カタログ表

4.26		巨人4ホールディングスと連合海運会社との間の日付が2023年11月15日の貨物船貿易の保証について*

4.27		2023年11月15日Giant 5 Holding LimitedがGood Sea Co.と締結したM/V商船光船レンタル契約*

4.28		巨人5ホールディングスと連合海運会社との間の日付が2023年11月15日の貨物船契約の保証について*

4.29		Giant 6 Holding LimitedとSea Glorius Shipping Co.2023年11月15日に締結された光ボート契約*

4.30		巨人6ホールディングスと連合海事会社の間の日付は2023年11月15日の光栄船の保証*

4.31		2024年2月22日ExelixSea海運会社と第七村株式会社がV 7 Fune社と締結したExelixSea M/V光船レンタル契約*

4.32		連合海運会社が発行した日付は2024年2月22日のExelixSea貨物船の契約*

4.33		2024年3月6日基本永遠運航会社とNisea海運が締結した“Scarlet Robin”号光船レンタル契約*

8.1		付属会社リスト*

11.1		会社政策宣言-会社証券取引*

12.1		ルール13 a-14(A)/15 d-14(A)会社のCEOの証明*

12.2		細則13 a-14(A)/15 d-14(A)会社最高財務官の証明*

13.1		2002年“サバンズ·オックススリー法案”906節で可決された“アメリカ法典”第18編1350条による会社最高経営責任者の証明*

13.2		2002年“サバンズ·オックススリー法案”906節で可決された“アメリカ法典”第18編1350条による会社首席財務官の証明*

15.1		安永会計士事務所(Hellas)登録監査人が同意*

15.2		安永会計士事務所(Hellas)登録監査人が同意*

97.1		会社の誤った報酬を取り戻す政策*

101		以下の資料は、企業が2023年12月31日までの財政年度のForm 20-F年度報告、フォーマットはイントラネット拡張可能商業報告言語(IXBRL)：(I)独立公認会計士事務所の報告(PCAOB ID 1457)、(Ii)2023年12月31日と2022年12月31日までの総合貸借対照表、(Iii)2023年12月31日までの年度と設立以来(2022年1月20日)から2022年12月31日までの総合経営報告書、(4)2023年12月31日までの年度と成立(2022年1月20日)から2022年12月31日までの合併株主権益表，(5)2023年12月31日までの年度と成立(2022年1月20日)から2022年12月31日までの合併キャッシュフロー表，(6)連結財務諸表付記，(7)独立公認会計士事務所報告(PCAOB ID 1457)，(Viii)2021年12月31日までの貸借対照表(Ix)2022年1月1日から2022年7月5日まで及び2021年12月31日までの年度の分割経営表、(X)2022年1月1日から2022年7月5日及び2021年12月31日までの年度の親会社権益分割表、(Xi)2022年1月1日から7月5日までの分割キャッシュフロー表、および(Xii)分割財務諸表に付記する。*

104		表紙相互データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネットXBRL形式)*

*同封のアーカイブ

102

カタログ表

サイン

登録者は、それが20-F表を提出するすべての要求に適合し、本年度報告書に署名するために以下の署名者を正式に促進し、許可したことを証明する。

	連合海運会社

	差出人：	/S/Stamatios Tsantanis
	名前：	Stamatios Tsantanis
	タイトル：	最高経営責任者

日付：2024年4月2日

103

カタログ表

クラス名			取引コード			取引所の名称登録する
普通株、額面0.0001ドル、優先株購入権を含む			アメリカ環境保護局は			ナスダック株式市場有限責任会社

大型加速ファイルサーバ ☐			ファイルマネージャを加速する ☐			非加速ファイルサーバ☒
						新興成長型会社☒

	ページ

独立公認会計士事務所レポート(PCAOB ID)1457)	F-2

2023年12月31日と2022年12月31日までの連結貸借対照表	F-3

2023年12月31日までの年度と設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの総合経営報告書	F-4

2023年12月31日までの年度と設立以来(2022年1月20日)から2022年12月31日までの株主権益合併報告書	F-5

2023年12月31日までの年度と設立日(2022年1月20日)から2022年12月31日までの連結現金フロー表	F-6

連結財務諸表付記	F-7

	備考		2023		2022
資産
流動資産：
現金と現金等価物		4		13,801		54,732
売掛金貿易		2, 11		252		779
関係者が支払うべき金		3		142		-
棚卸しをする		2		664		107
前払い費用				546		989
その他流動資産				3,685		3,207
流動資産総額				19,090		59,814

固定資産：
船舶、ネット		5		104,819		37,512
使用権資産		6		47,706		-
関係者への船舶購入の前払		3, 5		-		12,688
固定資産総額				152,525		50,200

他の非流動資産：
制限された現金、非流動現金		4		700		15,200
繰延費用と他の非流動投資		2		2,490		441
総資産				174,805		125,655

負債と株主権益
流動負債：
長期債務およびその他の金融負債の当期分、繰延融資コストと債務割引#ドルを差し引く566 と$527お別れします		7		8,691		7,473
融資リース負債流動		6		31,420		-
因る関連先		3		450		829
貿易口座とその他の支払い				3,308		3,018
負債を計算すべきである				8,045		5,495
収入を繰り越す		11		527		1,027
配当金に応じる		10		652		7,373
流動負債総額				53,093		25,215

非流動負債：
長期債務およびその他の金融負債、当期分と繰延融資コストおよび債務割引#ドルを差し引く742 と$67お別れします		7		55,843		35,133
他の非流動負債				-		739
総負債				108,936		61,087

引受金とその他の事項		9		-		-

株主権益
優先株、$0.0001額面価値100,000,000ライセンス株；40,00012月31日までに発行されたBシリーズ優先株20232022年には		10		-		-
普通株、$0.0001額面価値2,000,000,00012月31日までのライセンス株式は20232022年には8,694,630そして8,180,24312月31日までの発行済み株式と発行済み株式2023 2022と		10		1		1
追加実収資本		10		38,916		35,193
利益を残す				26,952		29,374
株主権益総額				65,869		64,568
総負債と株主権益				174,805		125,655

	Bシリーズ優先株				Cシリーズ優先株					普通株					その他の内容						合計する
	数量：株		パル価値がある		数量：株			パル価値がある		株式数			パル価値がある		支払い済み資本			保留する収益.収益			株主の株権

バランス、2022年1月20日		-		-		-			-		500			-		-			-			-
分譲取引(付記3)		40,000		-		5,000			-		1,512,004			-		18,728			-			18,728
普通株式発行(株式承認証の行使を含む)(付記10)		-		-		-			-		8,258,030			1		24,679			-			24,680
普通株式抹消(別注10)		-		-		-			-		(500	)		-		-			-			-
優先株発行(付記3及び10)		-		-		5,000			-		-			-		5,000			-			5,000
普通株の買い戻し(付記10)		-		-		-			-		(3,289,791	)		-		(6,003	)		-			(6,003	)
普通株と参加非既得限定株奨励の配当(注10)		-		-		-			-		-			-		-			(7,373	)		(7,373	)
Cシリーズ優先株式配当金(付記10)		-		-		-			-		-			-		-			(243	)		(243	)
C系列優先株を償還する(付記10)		-		-		(10,000	)		-		-			-		(10,000	)		(500	)		(10,500	)
株式ベースの報酬(付記14)		-		-		-			-		1,700,000			-		2,789			-			2,789
純収入		-		-		-			-		-			-		-			37,490			37,490
バランス、2022年12月31日		40,000		-		-			-		8,180,243			1		35,193			29,374			64,568
普通株式発行(株式承認証の行使を含む)(付記10)		-		-		-			-		779,200			-		1,874			-			1,874
普通株の買い戻し(付記10)		-		-		-			-		(264,813	)		-		(673	)		-			(673	)
普通株配当と参株非既得制限株奨励(注10)		-		-		-			-		-			-		-			(2,643	)		(2,643	)
株に基づく報酬		-		-		-			-		-			-		2,522			-			2,522
純収入		-		-		-			-		-			-		-			221			221
バランス、2023年12月31日		40,000		-		-			-		8,694,630			1		38,916			26,952			65,869

	2023			2022
経営活動のキャッシュフロー：
純収入		221			37,490
純収入を純現金に調整する/経営活動による提供：
減価償却および償却		9,078			1,903
繰延乾ドック費用の償却		285			-
繰延融資コストと債務割引償却		781			352
時価以上の定期貸船公允価値の償却		-			308
定期貸船は公正価値が市価を下回って償却する		-			(146	)
株に基づく報酬		2,522			2,789
債務返済損失		68			593
船を売る収益、純額		(11,804	)		(36,095	)
経営性資産と負債変動状況：
売掛金貿易		527			(660	)
棚卸しをする		(531	)		87
前払い費用		443			(990	)
その他流動資産		(478	)		(3,207	)
関係者が支払うべき金		(142	)		-
繰延費用、非流動		(5,519	)		(58	)
貿易口座とその他の支払い		(1,566	)		(2,787	)
負債を計算すべきである		1,142			6,804
その他流動負債		-			(130	)
関係者の都合で		(755	)		595
収入を繰り越す		(500	)		1,027
現金純額(経営活動用)/経営活動による提供		(6,228	)		7,875
投資活動によるキャッシュフロー：
船舶の購入と改善		(81,748	)		(80,832	)
関係者への船舶購入の前払		-			(12,688	)
レンタル前金とその他の初期直接コスト		(14,890	)		-
船の総収益を売る		37,500			100,008
純現金(投資活動用)/投資活動による提供		(59,138	)		6,488
資金調達活動のキャッシュフロー：
普通株式と引受権証を発行して得られた金は，引受業者費用と手数料を差し引く		1,883			24,974
優先株発行で得た金		-			10,000
優先株償還		-			(10,500	)
優先配当金		-			(243	)
普通株買い戻し払い		(673	)		(6,003	)
長期債務や他の金融負債の収益		54,500			73,000
融資と株式発行コストを支払う		(1,801	)		(909	)
支払済み配当金		(9,364	)		-
融資リース負債を支払う		(2,752	)		-
長期債務やその他の金融負債を返済する		(31,858	)		(34,750	)
融資活動が提供する現金純額		9,935			55,569
現金と現金等価物および制限現金純額(減少)/増加		(55,431	)		69,932
期初現金および現金等価物と制限現金		69,932			-
期末現金および現金等価物および制限現金		14,501			69,932

キャッシュフロー情報を補充する
期間内に支払われた現金：
利子		6,335			1,741

非現金投資活動：
剥離による船舶買収(付注5)		-			(18,500	)
船舶の改良と調達		(232	)		-
使用権資産と初期直接コスト		(34,792	)		-

非現金融資活動：
すでに発表されているが支払われていない普通株と、非既得限定株式奨励に参加する配当金(注10)		(652	)		(7,373	)
分割による長期債務(付記7)		-			4,950
融資と株式発行株の支払い		(194	)		(833	)

会社	国/地域参入する	船舶名	納品日	日取り売却·処分
共同管理会社(1)(2)	マーシャル諸島	適用されない	適用されない	適用されない
海輝船務有限公司(1)(3)	マーシャル諸島	光栄号	2022年7月5日	2023年12月5日
Epanastasea海運会社(1)	マーシャル諸島	Epanastasea	2022年9月2日	2023年8月10日
パロシア船務会社(1)	マーシャル諸島	パロシア	2022年8月10日	2022年11月8日
藍海船務会社(1)	マーシャル諸島	藍藻	2022年8月12日	2022年12月1日
ミノアンシー海事会社(1)	マーシャル諸島	ミノ安西	2022年8月30日	2022年12月22日
好船会社(1)(3)	リベリア	良好な関係	2023年2月10日	2023年12月5日
貿易海運会社(1)(3)	マーシャル諸島	貿易の往来	2023年2月28日	2023年12月5日
佳麗亜海運有限会社(1)(3)	マーシャル諸島	クリスタ	2023年2月21日	適用されない
Oasea海運会社(1)(3)	マーシャル諸島	Oasea	2023年3月27日	2023年3月31日
クレタダム西海運会社(1)(3)	マーシャル諸島	クレタンシー	2023年4月26日	2023年4月26日
総合海運会社(1)(3)	リベリア	ウイルスを合成する	2023年8月1日	適用されない
ExelixSea海運会社(1)(3)	マーシャル諸島	エリクシー	2023年8月29日	2024年3月27日

	十二月三十一日 2023			十二月三十一日 2022
コスト：
期初残高：		38,769			-
-SeanEnergyが提供した船		-			18,500
-新規コンテンツ		95,051			80,648
-処置だ		(21,445	)		(60,379	)
期末残高：		112,375			38,769

減価償却累計：
期初残高：		(1,257	)		-
-この間の減価償却		(7,101	)		(1,903	)
-処置だ		802			646
期末残高：		(7,556	)		(1,257	)

帳簿純価値		104,819			37,512

12月31日までの12ヶ月間	金額
2024		32,471
未割引賃貸支払総額		32,471
マイナス：借り入れ金利の逓増による割引		(1,051	)
融資リース負債現在価値		31,420

融資リース負債流動		31,420
非流動融資リース負債		-
融資リース負債現在価値		31,420

	十二月三十一日 2023			十二月三十一日 2022
長期債務やその他の金融負債		65,842			43,200
差し引く：繰延融資コスト		(1,308	)		(594	)
合計する		64,534			42,606
比較的小さな電流部分		(8,691	)		(7,473	)
長期部分		55,843			35,133

	十二月三十一日		自自 1月20日 2022 通り抜ける十二月三十一日
	2023		2022
船舶現物賃貸収入は，手数料を差し引いた純額である		4,313		9,236
定期レンタル船と集合契約の船舶収入、手数料を差し引く		31,754		13,548
合計する		36,067		22,784

	2023年12月31日		2022年12月31日
現品のレンタル船は売掛金取引をしなければならない		-		2
定期船は売掛金取引を受けなければならない		252		777
合計する		252		779

お客様	2023	2022
A	22%	-
B	21%	-
C	12%	-
D	12%	15%
E	10%	-
F	-	25%
G	-	20%
H	-	19%
I	-	15%
合計する	77%	94%

	2023年12月31日		自自 2022年1月20日通り抜ける 2022年12月31日
定期レンタル船の航程費用		1,424		178
現品レンタル船の航程費用		1,039		4,802
不固定期間の航程費用		644		265
合計する		3,107		5,245

	2023年12月31日		自自 2022年1月20日通り抜ける 2022年12月31日
長期債務と他の金融負債の利息		5,184		2,045
債務融資コストの償却と債務割引		781		352
融資リース負債利息		1,158		-
他にも		60		55
合計する		7,183		2,452

	2023年12月31日			自自 2022年1月20日通り抜ける 2022年12月31日

純収入-基本収入	$	221		$	37,490
差し引く：Cシリーズ優先株の配当		-			(743	)
減算：非既得証券への配当金		(95	)		(667	)
減算：非既得証券に割り当てられていない収益		-			(994	)
普通株主は純収益を占めなければならない，基本的に	$	126		$	35,086

非既得証券への未分配収益		-			994
非既得証券の未分配収益に再分配する		-			(621	)
Cシリーズ優先株の役割		-			476
普通株主は純収益を占め，希釈した後	$	126		$	35,935

加重平均発行済み普通株式-基本		8,359,487			4,503,397
希釈性証券の影響：
Cシリーズ優先株の希薄化効果		-			2,796,164
加重平均普通株式発行-希釈後		8,359,487			7,299,561

1株当たりの収益-基本	$	0.02		$	7.79
希釈して1株当たり収益する	$	0.02		$	4.92

	番号をつけるの株			重みをつける平均補助金期日価格
1月20日まで返済されていない2022		-		$	-
授与する		1,700,000			3.12
既得		(566,684	)		3.12
12月31日まで返済されていない2022		1,133,316		$	3.12
授与する		-			-
既得		(1,133,316	)		3.12
没収される		-			-
12月31日まで返済されていない2023		-		$	-

	ページ

独立公認会計士事務所報告(PCAOB ID 1457)	F-2

2021年12月31日現在の貸借対照表	F-3

2022年1月1日から2022年7月5日までの期間および2021年12月31日と2020年12月31日までの年間業務分割報告書	F-4

2022年1月1日から2022年7月5日までおよび2021年12月31日までと2020年12月31日までの親会社権益分割表	F-5

2022年1月1日から2022年7月5日までの期間および2021年12月31日と2020年12月31日までの年間現金フロー表。	F-6

財務諸表を分割して付記する	F-7

	備考		2021
資産
流動資産：
現金と現金等価物		2		765,484
売掛金貿易		2		70,000
棚卸しをする		2		99,325
前払い費用				59,461
流動資産総額				994,270

固定資産：
船舶、ネット		5		12,280,271
固定資産総額				12,280,271

他の非流動資産：
繰延費用と他の非流動長期投資		2		155,549
総資産				13,430,090

負債と親会社の権利
流動負債：
長期債務の当期分、繰延融資コストを差し引く#ドル72,926		6		1,177,074
貿易口座とその他の支払い				268,429
負債を計算すべきである				309,611
収入を繰り越す		2		326,374
流動負債総額				2,081,488

非流動負債：
長期債務、当期分と繰延融資コストを差し引く#ドル46,330		6		4,203,670
他の非流動負債				104,554
総負債				6,389,712

引受金とその他の事項		8		-

親会社権益
母投資、純額		4		7,868,678
赤字を累計する				(828,300	)
親株金，純額				7,040,378

総負債と親会社の権益				13,430,090

	備考		自自 2022年1月1日 2022年7月5日まで			2021			2020
収入：
船舶収入		2		2,445,238			7,786,022			4,338,076
手数料の関係者		3		(29,479	)		(97,695	)		(53,515	)
手数料				(88,436	)		(293,086	)		(160,545	)
船舶収入、純額				2,327,323			7,395,241			4,124,016
費用：
航程費用		2		(440,132	)		(144,614	)		(132,796	)
船舶運営費				(1,099,880	)		(2,306,600	)		(1,973,636	)
管理費-関係者		3		(136,225	)		(237,250	)		(237,900	)
管理費				(65,937	)		(105,000	)		(101,850	)
一般と行政費用				(341,309	)		(613,399	)		(300,705	)
繰延乾ドック費用の償却				(266,901	)		(316,450	)		(317,317	)
減価償却		5		(400,285	)		(756,765	)		(758,839	)
営業(赤字)/収入				(423,346	)		2,915,163			300,973
その他(費用)/収入、純額：
利子と融資コスト		9		(323,788	)		(743,687	)		(708,445	)
債務再融資収益		6		-			-			1,490,601
利子とその他の収入				-			-			9,932
外国為替収益/(損失)，純額				10,490			(1,211	)		(1,844	)
その他/収入合計(純額)				(313,298	)		(744,898	)		790,244
純(赤字)/収入				(736,644	)		2,170,265			1,091,217

	父級投資、純額			積算赤字.赤字			総株

バランス1月1日2020		8,349,786			(4,089,782	)		4,260,004
母投資、純額(付記4)		1,960,687			-			1,960,687
純収入		-			1,091,217			1,091,217
バランス、12月31日、2020		10,310,473			(2,998,565	)		7,311,908
母投資、純額(付記4)		(2,441,795	)		-			(2,441,795	)
純収入		-			2,170,265			2,170,265
バランス、12月31日、2021		7,868,678			(828,300	)		7,040,378
母投資、純額(付記4)		1,253,526			-			1,253,526
純損失		-			(736,644	)		(736,644	)
バランス、2022年7月5日		9,122,204			(1,564,944	)		7,557,260

	2021年12月31日
コスト：
期初残高		16,925,546
-新規コンテンツ		-
期末残高		16,925,546

減価償却累計：
期初残高		(3,888,510	)
-新規コンテンツ		(756,765	)
期末残高		(4,645,275	)

帳簿純価値		12,280,271

	2021年12月31日
保証ローンの手配		5,500,000
差し引く：繰延融資コスト		(119,256	)
合計する		5,380,744
比較的小さな電流部分		(1,177,074	)
長期部分		4,203,670

十二月三十一日までの年度	金額
2022		1,250,000
2023		1,400,000
2024		1,400,000
2025		1,450,000
2026		-
合計する		5,500,000

	自自 2022年1月1日			12月31日までの年度,
	2022年7月5日まで			2021		2020
長期債務利息		280,554			621,046		592,801
債務発行原価償却		44,308			101,289		96,300
その他、純額		(1,074	)		21,352		19,344
合計する		323,788			743,687		708,445