カタログ

カタログ表

第1部		3
第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分	3
第二項です。	割引統計データと予想スケジュール	3
第三項です。	重要な情報	3
第四項です。	会社についての情報	34
プロジェクト4 Aです。	未解決従業員意見	51
五番目です。	経営と財務回顧と展望	63
第六項です。	役員、上級管理者、従業員	67
第七項。	大株主と関係者が取引する	69
第八項です。	財務情報	70
第九項です。	見積もりと看板	71
第10項。	情報を付加する	78
第十一項。	市場リスクの定量的·定性的開示について	78
第十二項。	株式証券を除くその他の証券説明	79
第I部膣		79
十三項。	違約、延滞配当金、延滞配当金	79
14項です。	保証所有者の権利と収益使用の実質的な改正	79
第十五項。	制御とプログラム	79
第十六項。	[保留されている]	80
プロジェクト16 A。	監査委員会財務専門家	80
プロジェクト16 B。	道徳的規則	80
プロジェクト16 Cです。	チーフ会計士費用とサービス	80
プロジェクト16 Dです。	監査委員会の上場基準の免除	80
プロジェクト16 E。	発行者および関連購入者が株式証券を購入する	81
プロジェクト16 Fです。	登録者の認証会計士を変更する	81
プロジェクト16 Gです。	会社の管理	81
16 H項です。	炭鉱安全情報開示	81
プロジェクト16 I。	検査妨害に関する外国司法管区の開示	81
プロジェクト16 Jです。	インサイダー取引政策	81
プロジェクト16 Kです。	ネットワーク·セキュリティ	82
第三部		83
17項です。	財務諸表	83
第十八項。	財務諸表	83
プロジェクト19.	陳列品

カタログ表

前向きに陳述する

本年度報告で議論されている事項および引用によって組み込まれた文書は前向きな陳述を構成する可能性がある。1995年の“個人証券訴訟改革法”は展望性陳述に安全港保護を提供し、会社がその業務に関する期待情報を提供することを奨励した。前向きな陳述は、計画、目標、目標、戦略、未来の事件または業績、基本的な仮定、および他の陳述を含むが、これらは歴史的事実の陳述ではない。

Performance Shipping Inc.または当社は、1995年の“個人証券訴訟改革法”における安全港条項を利用し、この警告声明をこの安全港立法に関連することを望んでいる。本文書および会社または代表会社による任意の他の書面または口頭陳述には、将来の事件および財務業績に対する会社の現在の見方を反映した前向きな陳述が含まれている可能性があり、将来の結果を保証するつもりはない。本文書で使用される語は、“信じる”、“予想”、“予定”、“見積もり”、“予測”、“プロジェクト”、“計画”、“潜在”、“会議”、“可能”、“すべき”、“予想”、“目標”、“可能”、“求める”、“継続”、“可能”、“可能”“待機”および同様の表現、用語、またはフレーズは、前向き陳述を識別することができるが、これらの語がないことは、陳述が前向きでないことを意味するわけではない。

本文書の前向きな記述は、様々な仮定に基づいており、その多くの仮定は、我々の経営陣による履歴運営傾向、その記録に含まれるデータ、およびサードパーティによって提供される他のデータの検討を含むが、これらに限定されないさらなる仮定に基づいている。これらの仮説自体が予測困難または不可能であり、その制御範囲を超えた重大な不確実性やアクシデントの影響を受けるため、会社はこれらの仮定が合理的であると考えているにもかかわらず、会社はこれらの予想、信念、または予測を実現または実現することを保証することはできない。

これらの陳述は会社の現在の未来の事件に対する見方を反映し、あるリスク、不確定要素と仮説の影響を受ける。これらのリスクまたは不確実性のうちの1つまたは複数が現実になるか、または潜在的な仮定が正しくないことが証明された場合、実際の結果は、本明細書に記載された予想、信じ、推定、予期、または予想の結果と大きく異なる可能性がある。当社は投資家に、このような展望性陳述は未来の事件に関連し、本質的に多くの重要な要素の影響を受け、これらの要素は実際の結果が予想と大きく異なる可能性があることを注意した。

本文の他の場所で議論されているこれらの重要な要素と事項のほかに、タイトルに含まれる“項目3.主要な情報—D.リスク要因“参照によって本明細書に組み込まれた文書では、実際の結果と展望性陳述で議論された結果とが大きく異なる可能性がある重要な要素は、世界経済の実力、通貨および金利の変動、インフレ、一般的な市場条件、レンタル料率および船舶価値の変動、タンカー運航業需要の変化、船舶供給の変化、全世界の石油生産、消費および貯蔵の変化を含むと考えられる。私たちの運営費用の変化は、燃料価格、乗組員コスト、ドライドックと保険コストを含む；私たちの将来の運営または財務業績；融資と再融資の利用可能性；私たちの借金の支払いと追加融資を得て資本支出、買収、その他の一般会社の活動に資金を提供する能力を含む、私たちの財務状況と流動性の変化；私たちは融資の能力を獲得し、私たちの融資スケジュールにおける制限とその他の約束を遵守する；私たちは持続的な経営企業として経営を継続する能力として、私たちは優先株と普通株保有者に配当金を支払う能力；環境破壊と船の衝突による未解決または将来の訴訟の潜在的責任と潜在コスト；私たちの船舶市場の変化；熟練労働者の可用性と関連する労働力コスト；政府、税収、環境、およびbr安全法規を遵守する場合；米国の1977年の“反海外腐敗法”(FCPA)または賄賂に関する他の適用法規に適合していない場合；保証された隔夜融資金利の再導入が私たちの債務金利に与える影響；石油業界の一般的な経済条件と条件；私たちの業界における新製品と新技術の影響；取引相手が私たちとの契約を十分に履行していない；私たちのキーパーソンへの依存；保険カバー範囲の十分性；私たちが顧客から賠償を得る能力；法律、条約または法規の変化；私たちの普通株価格の変動；私たちはマーシャル諸島共和国の法律登録と他の国(例えばアメリカ)と比較して得られる可能性のある異なる救済権；政府規則の変化または規制機関の行動；一般的な国内および国際政治状況または事件は、“貿易戦”、テロリストの行為、遠洋船上の海賊行為、またはロシアとウクライナとイスラエルとハマスとの戦争、およびその他の敵対行動を含むフセ武装による紅海船へのミサイル攻撃を含む中東地域の緊張情勢；流行病および流行病の発生、持続時間および重症度、例えば新型コロナウイルス(新冠肺炎)およびその変種、政府がこれに対する対応、およびそれによる海運石油および他のタイプの製品需要への影響；事故、労使紛争または政治事件による運航経路の中断；brおよび会社が米国証券取引委員会または米国証券取引委員会に提出した報告書に時々記載されている他の重要な要素。

この報告書は、未来のイベントに対する仮定、予想、予測、意図、および信念を含むことができる。これらの陳述は展望的な陳述だ。当社はまた、時々、米国証券取引委員会に提出または提出された他の書類および報告、当社の証券保有者に送信された他の情報、およびその他の書面で前向きに陳述することができる。当社はまた、未来の事件に対する仮説、期待、予測、意図、信念が常に実際の結果と異なる可能性があり、この違いは実質的である可能性があることを注意した。当社は、本報告に含まれる任意の前向き陳述を公開更新または修正する義務を負いません。法律が別途要求されない限り、新しい情報、未来のイベント、または他の理由によるものでもあります。

カタログ表

第1部

第1項。	役員·上級管理職·コンサルタントの身分

適用されません。

第二項です。

割引統計データと予想スケジュール

適用されません。

第三項です。

重要な情報

本年度報告では、“私たち”、“私たち”、“当社”は、いずれもPerformance Shipping Inc.およびその子会社を指し、文脈が別途規定されていない。本年度報告では、引用により組み込まれた以外に、普通株および1株当たり収益金額への言及は、普通株引受権証を行使したり、私たちのC系列転換永久優先株またはC系列優先株を変換する際に発行可能な普通株数と、この等承認株式証とC系列優先株の行使または転換価格を含めて、2022年11月15日に施行された15株1株逆株分割を含む逆株分割合併を反映するように調整する。

[保留されている]

資本化と負債化

適用されません。

C.	収益を提供し使用する理由は

適用されません。

リスク要因

以下のリスクは主に私たちが経営している産業と私たちの全体的な業務と関連がある。その他のリスクは、主に証券市場と私たちの株式の所有権と関係があります。本節で説明したどんな事件の発生も、私たちの業務、財務状況、または経営業績、または私たちの普通株の取引価格に大きなマイナス影響を与える可能性があります。

カタログ表

リスク要因の概要

以下は，我々の普通株投資に投機的あるいはリスクを持たせる要因の概要である.この結論は私たちが直面しているすべての危険を解決していない。本リスク要因要約でまとめられたリスクおよび我々が直面している他のリスクの他の議論は、以下のタイトル“業界特定リスク要因”、“会社特定リスク要因”および“私たちの普通株や優先株に関するリスク”というタイトルで見つけることができ、私たちの普通株について投資決定を下す前に、本年度報告および米国証券取引委員会に提出された他の文書の他の情報を慎重に考慮すべきである。

特定業界のリスク要因

•

歴史的に見ると、国際タンカー業界には周期性もあれば、波動性もある。

•

タンカーの輸送力の過剰供給は船代、船舶価値、収益力の低下を招く可能性がある。

•

私たちの経営結果は季節的な変動の影響を受け、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

世界各地の経済状況が悪化したり、より不安定になったりすれば、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

タンカー価値は経済的および技術的要因によって変動する可能性があり、これは私たちの財務状況に悪影響を与え、あるいはタンカーを処分する際に損失、減価損失、または追加タンカーを購入するコストの増加を招く可能性がある。

•

運営コストの増加は私たちのキャッシュフローや財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

燃料価格の上昇は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

船級社の規定を遵守する安全と他の船舶要求は費用が高く、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

環境法によると、私たちは規制と責任の制約を受けており、これは大量の支出を必要とし、私たちのキャッシュフローと純収入に影響を与える可能性がある。

•

私たちまたは私たちの内部マネージャーは、私たちの業務を運営するために必要な合格、熟練した従業員、あるいは乗組員を引き付けて維持することができないかもしれません。しかも、労働力の中断は私たちの業務を混乱させるかもしれない。

•

私たちは世界で船舶を経営しているので、私たちの船舶は国際リスクとタンカー業界固有の運営リスクに直面しており、これは私たちの業務や財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

政治的不安定、テロリスト、または他の攻撃、戦争、そして国際敵対行動は私たちの行動結果と財務状況に影響を及ぼすかもしれない。

•

疫病の発生や疾病の大流行および関連する政府の対応は私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

電気自動車と再生可能燃料の日々の増加は、世界の原油と石油製品の取引と流動の減少を招く可能性がある。

•

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

私たちの行動は気候変化の結果を含めて悪天候の悪影響を受けるかもしれない。

•

もし私たちの船がアメリカ政府や他の政府機関が制裁や禁輸を実施している国や地域の港に寄港した場合、罰金や私たちの業務、名声、普通株式市場に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

我々は中国で業務を展開しており，そこの法制度は予測できず，固有の不確実性が存在し，我々が得ることができる法的保護を制限する可能性がある。

•

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。

•

1977年の米国の“海外腐敗防止法”や“海外腐敗防止法”を守らないと、罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

•

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえたり差し押さえたりする可能性があります。これは私たちの業務を中断したり、私たちのキャッシュフローにマイナスの影響を与えます。

•

変化する法律と変化する報告書要求は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

会社特有のリスク要因

•

私たちの船の市場価値の変動は大きく、下がるかもしれません。これは私たちが借りることができる資金量を制限し、私たちの未来の融資手配のいくつかの金融契約に違反する可能性があります。

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私たちの業務、経営業績、財務状況、成長は私たちが船を借りることに成功する能力にかかっていて、私たちは激しい競争に直面するだろう。

•

もし私たちの取引相手が彼らがいかなる船舶購入協定やレンタル契約の下で私たちに義務を履行できなかったら、私たちは損失を受けたり、他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

私たちは適切な船を見つけたり、合理的な価格で船を処分することができないかもしれません。これは私たちの業務運営能力に悪影響を与えます。

•

私たちは中古船を購入して運営して、私たちの船団の老朽化は、運営コストの増加と船のレンタル停止につながる可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

私たちの中古船買収は歴史的運営の歴史が不足しており、利益運営は私たちの技能と専門知識にかかっている。

•

私たちの顧客の技術革新と技術品質と効率に対する要求は私たちの船の収入と私たちの船の価値を減らすかもしれません。

•

上場企業会計監督委員会は、私たちの独立会計士事務所の検査が監査役報告書の発見を招く可能性があり、我々が公表した監査された総合財務諸表の正確性に疑問を提起する。

•

私たちが将来債務融資を受ける能力は、私たちの当時の既存の特許の表現と私たちの特許テナントの信頼にかかっているかもしれない。

•

私たちは運航業の肝心な管理者と他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理効率と運営結果にマイナスの影響を与えるかもしれません。

•

取締役会長Aliki Paliouは、私たちの株主が投票する権利がある事項で多数の投票権を制御しているため、私たちにかなりの影響を与え、私たちの他の株主の利益とは異なる利益を持っている可能性がある。

•

私たちの最高財務官は、私たちとは関係のない業務活動に参加して、すべての時間を私たちの業務に投入していません。これは利益の衝突をもたらし、私たちの成功した運営を阻害する能力をもたらす可能性があります。

•

私たちは現在訴訟を受けており、未来に私たちは似たようなまたは他の訴訟を受けるかもしれない。

カタログ表

•

私たちはアメリカ以外の地域で業務を継続する予定で、これは私たちの業務を損なう可能性がある政治や政府の不安定さに直面させます。

•

私たちのすべての収入はドルで発生し、私たちの費用の一部は他の通貨で発生しているので、為替レートの変動は私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

SOFRの変動は私たちの収益性、収益、そしてキャッシュフローに影響を及ぼすかもしれない。

•

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

•

私たちは“受動的な外国投資会社”とみなされるかもしれないが、これは米国の保有者に何らかの不利な米国連邦所得税の結果をもたらすかもしれない。

•

私たちは保護と賠償協会を通じていくつかの保険を受けたので、私たちはもっと多くの保険料を支払う必要があるかもしれない。

•

私たちの業務の国際性はどんな破産手続きの結果も予測を困難にする可能性があります。

•

サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない。

•

もし私たちが適切な船を見つけて買収したり、いかなる買収にも成功しなければ、私たちは私たちの成長を成長させたり効果的に管理することができないかもしれない。

•

インフレは私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

国際海事機関の2020年の規定は、私たちに大量のコストを発生させ、海上で私たちの船で消費するために、卸売市場で低硫黄燃料油を直接調達する可能性がある。

•

気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営と市場に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

投資家、貸手、および他の市場参加者による私たちの環境、社会、およびガバナンス(“ESG”)政策のますます厳しい審査および変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらすか、または追加のリスクに直面させる可能性があります。

•

もし私たちが利益をあげて私たちの船舶を運営できなければ、私たちは競争の激しい国際タンカー市場で競争できないかもしれないが、これは私たちの財務状況と私たちの業務拡大能力にマイナスの影響を及ぼすだろう。

•

バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

•

保険は入手が難しいかもしれないし、保険を受けても、運航業固有の運営リスクによる運営による損失を補うのに十分ではないかもしれません。

•

不利な市場状況は、私たちが信用手配の約束を違反し、私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

•

消費者ニーズが原油から他のエネルギー、あるいは原油と精製石油製品の貿易モデルの変化に移行することは、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの普通株と優先株に関連するリスク

•

私たちの普通株の市場価格は大きく変動します。

•

将来的には、私たちが発行した転換可能な優先株項の下での転換権を行使することで、私たちの普通株の市場価格を低下させる可能性があることを含め、私たちの普通株を売却する。

•

私たちの業務戦略の重要な構成要素として、市場条件が許可された場合に私たちの成長に資金を提供するために、追加の普通株または他の証券を発行することができます。これらの発行は通常株主の承認を得る必要がありません。brはあなたの所有権権益を下げ、私たちの普通株の市場価格を下げる可能性があります。

•

あなたが私たちの普通株を転売することが持続的な公開市場を持つという保証はありません。

•

将来の発行で普通株を発行することは、私たちが発行した転換可能な証券と引受権証で逆希釈条項をトリガし、私たちの普通株株主の利益に影響を与える可能性があります。

•

私たちの取締役会が未来や起こりうる時に私たちの普通株式の配当金支払いを発表することを保証することはできません。

•

将来発行される債務証券および任意の将来の信用手配または他の借入金の下での未返済金額は、私たちの清算時に私たちの普通株よりも優先され、私たちの普通株の時価に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

費用の支払いと準備金の確立後、私たちはBシリーズ優先株とCシリーズ優先株を支払うか償還するのに十分な現金がないかもしれません。

•

私たちはBシリーズ優先株とCシリーズ優先株を支払い·償還する能力、およびBシリーズ優先株とCシリーズ優先株支払いを受け取る能力は、マーシャル諸島法律と私たちの契約義務のbr要求の制限を受けています。

•

我々のB系列優先株とC系列優先株は我々の債務義務に従属しており，B系列優先株とC系列優先株保有者の利益は他の優先株を含む追加株式や他の取引の発行によって希釈される可能性がある.

•

Bシリーズ優先株とCシリーズ優先株は私たちの永久株式を代表します。

•

Bシリーズ優先株やCシリーズ優先株は成熟した取引市場がなく、これはBシリーズ優先株とCシリーズ優先株の時価およびそれらを譲渡または売却する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

•

Bシリーズの優先株とCシリーズの優先株は私たちの選択の下でしか償還できず、投資家は未来にBシリーズの優先株あるいはCシリーズの優先株を償還することを期待すべきではない。

•

私たちは現在と未来の子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行して配当金を支払う持株会社です。

•

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されましたが、そこには完全な会社法がありません。これは株主がその利益を保護する能力に悪影響を及ぼすかもしれません。

•

マーシャル諸島会社として、ギリシャに主要執行事務所が設置され、マーシャル諸島共和国に子会社が設置されており、私たちの業務は経済実質的な要求に制約される可能性がある。

•

私たちの投資家たちはアメリカ裁判所が私たちに不利な判決を実行することができないかもしれない。

•

私たちの組織文書の反買収条項は、私たちの株主が現在の取締役会を交換したり、交換したりすることを困難にしたり、合併や買収を阻止、延期または阻止する効果が生じる可能性があり、これは私たちの証券の価値に悪影響を及ぼす可能性があります。

カタログ表

特定業界のリスク要因

歴史的に見ると、国際タンカー業界には周期性もあれば、波動性もある。

私たちが経営している国際タンカー業界は周期的で、それに伴うのはレンタル料率、船舶価値と業界収益力の変動です。タンカーでは，レンタル船料率の変動の程度が大きく異なる。バルト海汚れタンカー指数、あるいはBDTI、バルト海取引所によって発表されたドルの1日平均レンタル料率は、異なる航路の原油固定価格とタンカーサイズに関する世界各地のブローカーの意見を考慮して変動してきた。2023年，BDTI指数は最高1，642点，最低点は713点であった.バルト海クリーンタンカー指数は、BCTIと略称され、BDTIと類似した指数であるが、石油製品固定物に対しても同様に変動する。2023年にはBCTIが1,250低い点と563それは.BDTIとBCTIは1,212そして1,268それぞれ，三月十八日2024年までに、原油や石油製品リース市場が引き続き成長することは保証されず、市場は再び低下する可能性がある。最近の用船価格の変動が激化しているのは主にウクライナ戦争やロシア原油や石油製品輸出への制裁によるものであり，これらの事件の将来の影響には大きな不確実性がある。最近、イスラエルとハマスの間の戦争は、フセ武装による紅海船へのミサイル攻撃など、中東地域の緊張を激化させた。このような状況はすでに未来にタンカー産業に不利な結果をもたらすかもしれない。一般的に、レンタル料率の変動は、(1)タンカーの需給、(2)原油と石油製品の需要、(3)米国および他の工業化国の原油および石油製品在庫、(4)石油精製量、(5)原油価格、(6)石油輸出国機構(OPEC)および非オペック産油国の原油生産に対するいかなる制限にも依存する。

現在、私たちの5隻の船舶は中短期定期レンタルを採用しており、残りの2隻の運営船舶は集合で運営されており、現行の強いAframaxスポットレートの影響を受けている。現品料率と定期レンタル料率の変化は、テナントが契約を破ったり、レンタルレンタル料の再交渉を求めた場合に運営から得られる収入と、たとえ私たちの船が長期定期レンタル船で雇用されていても、私たちの船の価値に影響を与える可能性がある。私たちは船期間または光船レンタルの満了または終了時に私たちの船を再レンタルすることができるかどうか、また任意のレンタル契約の更新または交換によって支払われるレンタル料は、タンカー市場の経済状況と私たちがコントロールできない他のいくつかの要素に依存して、私たちが締結した任意の更新または交換レンタル契約が私たちの船を運営するのに十分であることを保証することはできません。もし私たちが既存のレンタル船を直接更新したり、新しく購入した船舶の新しい契約を更新できない場合、あるいは既存のレンタカー料率より大幅に低いレンタル料率で新しい契約を締結したり、他の既存の契約条項より悪い条項で新しい契約を締結することができない場合、私たちの収入と収益能力は不利な影響を受ける可能性があり、私たちは私たちの船団の帳簿価値を減値調整しなければならないかもしれません。brは私たちのローン契約中の財務契約を守ることができないかもしれません。船を借りる費用の減少はまた私たちの船の価値を減少させるかもしれない。

カタログ表

リース料と船舶価値の変動は，船舶需給の変化および我々船舶が輸送する石油，化学品，その他の液体の需給変化によるものである。私たちの船の需給に影響を与える要素は私たちがコントロールできるものではなく、予測できない。タンカー業界の状況の性質、タイミング、方向と変化の程度も予測できない。

タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです

•

エネルギーと石油と石油製品の需給状況

•

ガソリン価格

•

代替エネルギー、他の運航会社、および他の輸送方法からの競争、供給、および需要

•

地域製油能力と在庫獲得性；

•

国家石油備蓄政策、工業農業生産変動、戦争または他の武力衝突、ウクライナ戦争、イスラエルとハマス間の戦争または紅海または周辺地域のフセ危機、テロ活動、貿易戦争、関税禁輸およびストライキを含む世界的および地域経済的および政治的状況および発展

•

貨幣為替レート

•

原油と製品油間の輸送需要とその海運距離の変化、原油価格の変化、西テキサス中質原油とブレント原油価格基準の変化、貿易モデルの変化を含む海運とその他の輸送モデルの変化

•

政府や海事自律組織規制の変化や規制部門の行動

•

環境や他の法律や規制の発展

•

政府の造船への補助金

•

消費地域に接続されたパイプ地域で石油生産量を増加させ、新しいまたは既存のパイプまたは鉄道を新設または拡張するか、または既存の非石油パイプラインを石油パイプラインに変更すること

•

天気、自然災害、その他の天災

•

公共衛生事件やインフレ圧力による経済減速とそれによる政府の対応

•

関税の徴収に関する発展を含む国際貿易の発展

•

世界と地域の製油能力と在庫

•

原油生産量レベルの変化(特にオペック、米国、その他の主要産油国の生産量を含む)

•

ウクライナとイスラエルとハマスの間で行われている戦争を含む、国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、そして戦争または他の衝突。

タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は

•

代替エネルギーの需要は

•

新しい建物の注文と納品量；

•

造船所の数と船を渡すことができる造船所

•

旧船の廃棄率

•

船舶が死傷した

•

旧船の回収は、その他を除いて、回収率と国際回収条例にかかっている

•

タンカーを他の用途に改造し

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停止した船舶の数、すなわち放置、停泊、修理待ち、あるいは他の理由で借りることができない船舶

•

新しい船や中古船の融資状況

•

船舶作業速度

•

船舶運賃は、船舶の新築、交換、積み速度に影響を与える可能性がある要因の影響を受ける

•

鋼材と船舶設備の価格

カタログ表

•

船舶の設計、容量、推進技術、燃料消費効率の技術進歩

•

国家や国際規則の変化は、船舶の積載能力の低下やトン数の早期廃棄を効果的に招く可能性がある

•

船舶の使用寿命を制限する可能性のある環境規制と他の規制の変化

•

港や運河は渋滞して天候が遅れています

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バラスト水管理、低硫黄燃料消費法規、および二酸化炭素排出削減を含む環境問題および法規制

•

制裁(特にロシア、イラン、ベネズエラなどに対する制裁)。

原油や天然ガス価格の長期的な下落、あるいはこれらの価格が低下する可能性のある市場の予想は、将来のタンカー船舶業界の成長にマイナス影響を与える可能性がある。石油や天然ガス価格の持続的な低迷は通常探査や採掘減少を招き，石油や天然ガス会社の資本支出予算はこのような活動のキャッシュフローの影響を受けるため，エネルギー価格の変化に敏感である。大口商品価格のこれらの変化は私たちのサービス需要に実質的な影響を与える可能性があり、需要低迷の時期は船舶の供給過剰を招き、業界競争を激化させる可能性があり、これは往々にして船舶、特に比較的に古いと技術があまり先進的でない船舶、長期遊休を招く。私たちは私たちのサービスに対する未来の需要レベルや石油と天然ガス産業の未来の状況を予測できない。石油と天然ガス会社の探査、開発、または生産支出のいかなる減少も私たちの収入を減少させ、私たちの業務、運営結果、分配可能な現金に実質的な損害を与える可能性がある。

タンカーの輸送力の過剰供給は船代、船舶価値、収益力の低下を招く可能性がある。

タンカーの市場供給は、石油や石油製品などのエネルギー資源の需給状況、このようなエネルギーの海運需給状況、新建築の現在の価格と予想価格、廃鋼を回収利用する船の数、世界経済全体の力強い成長など、一連の要素の影響を受けている。近年、造船所は大量の新しいタンカーを生産した。2024年3月現在、既存の世界タンカー船隊の約8.2%を占める新たな建造注文が出されており、2024年には2025それは.納入された新タンカーの能力が廃鋼回収や非貿易タンカーに改装する能力を超えると、タンカーの能力が増加する。タンカー輸送力の供給が増加し、タンカー輸送力に対する需要がそれに応じて減少または増加しない場合、レンタル船料率は大幅に低下する可能性があり、私たちの船舶価値と私たちが獲得できるレンタル船料率の低下を招く可能性がある。私たちのタンカーレンタル料と価値の低下は、私たちの運営結果、収益と利用可能な現金、私たちが配当金を支払う能力、そして私たちがローン協定での約束を守る能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

制裁がロシア原油や石油製品輸出に与える影響は不確定であり、世界貿易に利用可能なタンカー供給をより不安定にしている。このような変動が続くと、私たちは私たちの船や私たちが得る可能性のある船のために利益のある貸切を見つけることができないかもしれません。これは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、配当金を支払う能力、および私たちの任意の融資計画に関する現在または未来の契約を遵守する状況に大きな悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちの経営結果は季節的な変動の影響を受け、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちはいくつかの市場で船舶を運営しているが、これらの市場の需要は従来から季節的な変化を呈しているため、船代も変化している。タンカー需要ピークは季節性石油消費ピークに先んじて、製油業者とサプライヤーが消費者需要を期待しているからである。石油需要の季節的ピークは，(1)北半球冬季までの需要増加，暖房油消費増加と(2)米国夏季運転シーズン前のガソリン需要増加の2つに大別される。予測不可能な天気モデルと石油備蓄の変化はタンカーのスケジューリングを混乱させた。この季節性は私たちの経営業績に四半期間の変動を招く可能性があります。私たちの多くの船舶がスポット市場で取引しているからです。タンカー需要の季節的な変化は、私たちが受け取る可能性のあるスポット市場に関連する任意の費用率に影響を及ぼすだろう。

世界各地の経済状況が悪化したり、より不安定になったりすれば、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

各種のマクロ経済要素は、インフレ上昇、金利上昇、グローバルサプライチェーン制限、及びグローバル金融市場の現在と未来の状況による影響のような全体的な経済状況と不確定性の影響を含み、私たちの運営業績、財務状況と配当能力に悪影響を与える可能性がある。インフレと上昇する金利は私たちの運営コストと貸借コストを増加させ、私たちにマイナスの影響を与えるかもしれない。金利、信用市場の流動性、資本市場の変動性は、私たちの業務の運営や私たちが有利な条件で資金を調達する能力にも影響を与える可能性があり、さらには全くありません。不利な経済状況はまた商品と石油の需要に影響を及ぼす。これらや他の製品に対する需要の減少は、私たちが船を借りて得た費用率を大幅に低下させる可能性がある。また、乗組員、エンジンオイル、燃料庫、そして他の補給のコストが増加する可能性がある。また、金融機関や他の方面の倒産により、私たちが持っている現金や投資は損失を受ける可能性がある。困難な経済状況により、私たちの売掛金は信用違約によりより高い損失率になる可能性もあります。したがって、世界経済の低迷は、私たちの業務、運営結果、財務状況、配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

世界経済は、ウクライナとロシアとの戦争、イスラエルとハマス間の戦争、紅海とその周辺の緊張、ロシアとNATOの緊張、中国と台湾紛争、米国と中国の貿易関係、イランと西洋の不安定さ、米国と朝鮮の敵対行動、中東の政治的動揺と衝突、南中国海地域や他の地理国家·地域、世界各地のテロやその他の襲撃(その脅威を含む)、戦争(または脅威戦争)または国際敵対行動、いくつかの実際的かつ潜在的な挑戦に直面し続けている。そして、最近のシリコンバレー銀行、署名銀行、第一共和銀行の倒産などの流行病や流行病、例えば新冠肺炎とその変種、銀行業の危機あるいは倒産。また“-流行病や大流行性疾患の発生，例えば新冠肺炎や，これに対する政府の対応は，我々の業務に悪影響を及ぼす可能性がある”と述べた。また、ウクライナの持続的な戦争は、その持続時間と広さは依然として高度に予測できず、より広範な軍事衝突や重大なインフレ圧力への懸念の中で、ロシアへの制裁後の燃料や穀物価格の上昇により、経済的不確実性が増加している。また、イスラエルとハマスの間の戦争の強さや持続時間を予測することは困難であり、フセ反乱軍の紅海とその周囲の運航への攻撃や、世界経済への影響を予測することも困難である。このような状況が続くと，我々の業務への比較的長期的な純影響を正確に予測することは困難である.このような事件は予測できない結果をもたらし、世界経済の不安定を招き、あるいは世界のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航を招く可能性がある。

現在の市場位置ずれとそれによるインフレ圧力が長期的なインフレ環境に移行するかどうかはまだ不確定であり、このような発展が私たちの業界のレンタル費、船舶需要と運営費用に与える影響も確定していない。タンカー市場では、EUによるロシアへの制裁が原油や石油製品の輸入に影響を与えている。これはタンカーリース市場に積極的な影響を与えている。ヨーロッパはもっと遠いところからこれらの数量の原油と石油製品を輸入しなければならないため、全体的なトンマイル需要を増加させた。また、イスラエルとハマスの間の戦争やフセ反乱軍の紅海運航への攻撃の強度や持続時間を予測することは困難であり、それらの世界経済への影響も定かではない。このような状況が続くと、タンカー貨物市場や私たちの業務への長期的な純影響を正確に予測することは困難になる。このような事件は予測できない結果を生み出し、世界経済の不安定を招き、あるいは世界のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航を招く可能性がある。政治的不安定、テロリスト、または他の攻撃、戦争、そして国際敵対行動は私たちの行動結果と財務状況に影響を及ぼすかもしれない

欧州では、EU加盟国の主権債務違約の可能性への懸念は全体的に緩和されているが、過去に世界各地の金融市場を混乱させ、EU、米国、世界の他の地域の消費者需要の疲弊を招く可能性がある。イギリスのEU離脱またはイギリスの離脱は、貿易保護主義のリスクをさらに増加させる。イギリスの離脱または他の司法管轄区域の同様の事件は、外国為替や証券市場を含む世界市場に影響を与える可能性がある；それによる通貨レート、関税、条約、および他の規制事項の任意の変化は、逆に私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

また、最近のアジア太平洋地域の経済減速、特に中国の経済減速は、世界の他の地域の疲弊した経済傾向の影響を悪化させる可能性がある。2008年に始まった世界金融危機を前に、中国は世界でGDP成長が最も速い経済体の一つであり、運航需要に大きな影響を与えている。中国は2022年12月31日までの1年間で、GDP成長率は約3.0%で、50年間の最低成長率の一つであり、主に国のゼロエミッション政策と厳格な封鎖によるものと考えられている。2023年12月31日までの1年間、中国はGDP成長率が5.2%に回復したが、経済は引き続き不動産市場の持続的な危機に引きずられていると報告した。中国とアジア太平洋地域の他の国は近い将来、動揺、減速、さらにはマイナス成長の経済成長を経験し続ける可能性がある。中国の経済状況の変化や、政府がとった法律や政策の変化、あるいは地方政府がこれらの法律や政策を実行している場合、税務や環境問題(例えば炭素中和を実現するなど)は、中国の顧客から中国の港を借りたり寄港したりする船舶、中国造船所で乾ドックを行う船舶、通常船舶融資で活躍している中国金融機関に影響を与え、私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

また、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国の工業を外国輸入から保護し、運航需要を抑制する可能性がある。米国、中国と他の輸出国との将来の関係には、貿易政策、条約、政府法規、関税面を含む重大な不確定性がある。保護主義の発展、あるいはそれらが起こりうるとの見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、世界貿易を著しく減少させる可能性がある。また，日増しに高まる貿易保護主義は，(1)世界の各地域，特にアジア太平洋地域の輸出貨物のコスト増加，(2)貨物輸送に要する時間の延長，(3)輸出貨物のリスクを招く可能性がある。このような増加は、出荷すべき数量、輸送スケジュール、航程コスト、その他の関連コストをさらに減少させる可能性があり、これは私たちのテナントの業務、経営業績、財務状況に悪影響を与え、彼らが適時にレンタル料を支払い、私たちの船を借りる能力に影響を与える可能性がある。これは私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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アメリカとヨーロッパの信用市場は過去に著しい収縮、脱レバー化、流動性の減少を経験し、アメリカ連邦政府と州政府とヨーロッパ当局は引き続き各種の政府行動を実施し、及び/又は新しい金融市場監督を導入する可能性がある。世界の金融市場と経済状況はずっと動揺し続けており、私たちは金利の変化、世界各地の銀行と証券市場の不安定、主権債務違約リスク、成長レベルの低下などのグローバル経済傾向に関連するリスクに直面している。重大な市場混乱および現在の世界の市場状況および規制環境の不利な変化は、私たちの業務、業績、または運営に悪影響を及ぼす可能性があり、あるいは将来の財務計画下での私たちの借金能力を弱める可能性があり、私たちは公共および/または私募株式市場と債務市場からの借金を考慮するかもしれない。多くの貸主は金利を上げ、既存債務の再融資を拒否したり、現在の債務と同様の条項で再融資を拒否したり、株式や債務投資家を含む資金を減少(または場合によっては借り手や他の市場参加者への提供を停止)する資金を制定し、場合によっては魅力的な条項で融資を提供したくない場合もある。これらの要因により、必要な場合や必要な程度に、受け入れ可能な条項で融資を提供しないことを確保することはできない。利用可能な融資や優遇条項の融資がなければ、船舶買収、ビジネスチャンスの利用、競争圧力への対応ができない可能性がある。

タンカー価値は経済的および技術的要因によって変動する可能性があり、これは私たちの財務状況に悪影響を与え、あるいはタンカーを処分する際に損失、減価損失、または追加タンカーを購入するコストを増加させる可能性がある。

タンカー価値は、運航業の一般的な経済および市場条件に影響を与えること、他の運航会社からの競争、既存のタンカーのタイプおよび大きさ、他の輸送方法の利用可能性、タンカー能力の供給増加、新しい建築のコスト、政府または他の条例、およびテナント要件、船舶設計または設備に関する技術的進歩または他の理由から、より厳しい排出条例を遵守するために、中古および以前所有しているタンカーをアップグレードする必要があることを含む、いくつかの異なる要因によって変動する可能性がある。しかも、タンカーがますます古くなるにつれて、それらの価値は一般的に低下するだろう。運航市場の周期性のため、価格が低迷している時に私たちが持っているいかなるタンカーを売却すれば、私たちは損失を受ける可能性があり、私たちの業務、運営業績、キャッシュフロー、財務状況は不利な影響を受けるかもしれません。また、1隻のタンカーの帳簿価値が不利な市場状況によって損なわれれば、損失を被る可能性があり、これは私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。2023年、2022年、2021年には、私たちは何の減価損失も確認していない。

逆に、私たちがより多くのタンカーを購入したい時にタンカーの価値を高め、調達コストが増加する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、株主に配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性がある。過去10年間、10年の歴史を持つAframaxタンカーの価値は1800万ドルから5500万ドルの間で大きく変動した。

運営コストの増加は私たちのキャッシュフローや財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

船舶運営費用には乗組員、補給、甲板とエンジン備蓄、潤滑油、燃料油、保険及びメンテナンスと修理などの費用が含まれており、これらの費用は各種の要素に依存し、その中の多くの要素は私たちの制御範囲を超えている。その中のいくつかの費用は，主に2001年9月11日以降に実施された保険や安全対策の強化に関連しており，海賊行為の頻度が増加しているため，これらの費用は増加している。もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理費用は予測できないし、相当なものかもしれない。これらのコストの増加は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および株主に配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

燃料価格の上昇は私たちの利益に悪影響を及ぼすかもしれない。

船舶が航空便で現物市場で運営されている場合、燃料は最大の費用でなくても、私たちの運航業務の大きな費用です。私たちの定期レンタル契約によると、燃料や燃料費を直接負担しませんが、燃料もレンタル料率を交渉する重要な要素です。したがって、私たちの予想を超えた燃料価格の上昇は、私たちのレンタカー交渉時の収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。燃料の価格と供給は予測不可能であり，地政学的発展，原油と天然ガスの需給，石油輸出国機構(OPEC)や他の石油·天然ガス生産者の行動，国際海事機関(IMO)が実施した新たな規定，産油国·地域の戦争や動乱，地域生産モデルおよび環境問題や法規など，我々が制御できない事件に基づいて変動する。2023年の燃料価格は全体的に2022年を下回っているが、燃料はウクライナの事態の発展やロシアへの制裁を含む将来的により高価になる可能性がある中東の政治的動揺と衝突は国際海事機関が採択した新法規によると、2020年1月に硫黄酸化物排出規制が施行され、2023年1月から炭素排出が削減され、我々の業務の収益力や競争力が低下する可能性がある。未来の他の規制は似たような影響を及ぼすかもしれない。

船級社の規定を遵守する安全と他の船舶要求は費用が高く、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国の適用規則と条例及び国際海事機関1974年の“国際海上人命安全条約”(SOLAS)の規定により，船舶が安全かつ適航であることを証明している。

船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を行わなければならない。特別検査の代わりに，船舶の機械は連続検査周期とすることができ，この周期では機械は5年間定期的に検査される。どの船舶もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年次検査、中期検査、または特別検査を通過していない場合、その船舶は港間で貿易することができず、雇用されることもできないだろう。もし私たちの1隻以上の船がこのような状況が発生したら、私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

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私たちの業務と私たちの船舶の運営は、国際条約、国、州、地方の法律法規の形態の環境法規の実質的な影響を受けており、これらの法規は、危険物質や廃棄物の管理と処分、油漏れその他の汚染、空気排出(温室効果ガスを含む)、水排出およびバラスト水管理の規制を含む、私たちの船舶運営の管轄区域およびそれに登録されている1つ以上の国で有効である。これらの法規には，EU法規，1990年米国石油汚染法，米国沿岸警備隊，米国環境保護局の要求，1970年の米国クリーン空気法(1977年と1990年の改正案を含む)，米国清浄水法，2002年米国海上輸送安全法，1969年の国際油汚染被害民事責任条約を含む国際海事機関の法規が含まれているが，これらに限定されない。1978年に議定書改正された1973年の国際船舶による汚染防止条約は、排出制御区域の指定、海上人命安全条約、1966年の国際積載線条約、国際燃料汚染損害民事責任条約、国際船舶安全管理規則を含む“73/78防汚条約”または“防汚条約”と総称されている。このような条約、法律、規制がしばしば改正されているため、私たちは、これらの要求に従う最終コストや、私たちが所有または購入しようとしている任意の船の転売価格や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。追加的な慣行、法律、法規を採用して、私たちの業務を展開する能力を制限したり、私たちの業務を展開するコストを増加させたり、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。船舶に対する政府の監督管理、特に安全と環境要求の規制は引き続き変化し、船舶に大量の資本支出を投入して、そのコンプライアンスを維持し、さらには特定の船舶を完全に廃棄または売却することを要求している。また，新たな維持·検査要求を満たし，潜在的な環境違反のための緊急手配の策定，保険保険獲得に重大なコストが生じる可能性がある。

また、様々な政府と半政府機関は、私たちの業務についていくつかの許可、免許、証明書、承認、財務保証を得ることを要求しています。もし私たちが必要な許可証、免許、証明書、承認または財務保証を維持できない場合、私たちは巨額の費用を負担する必要があるかもしれないし、私たちの船団の1隻以上の船の運営を一時的に停止したり、私たちの保険範囲を無効にしたり、減少させたりする必要があるかもしれない。

環境要求はまた、私たちの船舶の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性があり、積載能力の減少、船舶の改装または操作変更または制限を要求し、br環境問題の保険カバー範囲の減少を招き、あるいは特定の管轄水域や港に入ることができない、あるいはいくつかの港で滞留することを招く。現地、国、外国の法律、国際条約や条約によると、私たちの船が石油や有害物質を漏洩したり、私たちの運営に関連した他の状況があれば、私たちは義務や自然資源損害の整理を含めて重大な責任を負うかもしれません。私たちはまた、私たちの既存または歴史上の業務に関連する危険物質の放出によって、人身傷害や財産損失クレームを受ける可能性があります。環境要求に違反したり、環境要求に応じて責任を負うことは、場合によっては私たちの船を差し押さえたり、差し押さえたりすることを含む巨額の罰金、罰金、その他の制裁を招く可能性がある。

私たちまたは私たちの内部マネージャーは、私たちの業務を運営するために必要な合格、熟練した従業員、あるいは乗組員を引き付けて維持することができないかもしれません。また、労働力の中断は私たちの業務を混乱させる可能性がある。

私たちの成功は私たちの能力と私たちの完全子会社連合遠洋運輸有限会社(UOT)が高い技能と合格した人材を誘致し、維持する能力に大きく依存する。私たちの船に乗組員を配備する時、私たちは専門的な訓練を受けた熟練した従業員が必要で、彼らは体力要求の高い仕事を行うことができます。合格した船員たちを引きつけて維持する競争は非常に激しい。もし私たちが船代率を上げて船員コストの増加を補うことができなければ、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。私たちまたはUOTは将来的に十分な数の合格従業員を募集、訓練、保持することができず、私たちの業務を管理、維持、発展させる能力を弱める可能性があり、これは私たちの財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船舶は私たちの船舶の子会社が雇った船長、高級船員、船員によって操作されます。経済的に効率的な方法で解決しなければ、労働行動や他の労働騒ぎは、私たちの運営が正常に行われることを阻止または阻害し、私たちの財務状況、運営結果、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。海洋災害、悪天候と天災、機械的故障、座礁、火災、爆発、衝突による業務中断、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、流行病または流行病、および他の状況または事件によって、私たちの船およびその貨物は破損または紛失のリスクに直面している。また、いくつかの国は政治と軍事衝突を含む経済、規制と政治条件を絶えず変化させ、時々船の襲撃、採掘水道、海賊、テロ、労働スト、ボイコットを招く。これらの事件は、人員の死亡や負傷、収入または財産の損失、身代金の支払い、環境破壊、より高い保険料率、顧客関係への損害、および市場中断、遅延、または改道を引き起こす可能性があり、これはまた私たちを訴訟に直面させる可能性がある。br}流行病や他の公衆衛生事件はまた、乗組員の罹患を招く可能性があり、これは私たちの船の運営を混乱させ、あるいは公衆衛生措置の実施を招く可能性がある。これは、私たちの船が被災地を訪問した後に港に寄港したり、被災地や他の場所で陸揚げしたりすることを阻止するかもしれない。また，タンカーの運営には石油輸送に関する独自の運営リスクがある。石油流出は重大な環境破壊をもたらす可能性があり、関連費用は私たちの保険カバー範囲を超える可能性がある。タンカーは、他のタイプの船舶と比較して、タンカーが輸送する石油が高い難燃性および高容量を有するため、テロ、衝突、他の原因によって点火されるかどうか、より高い火災損傷および損失リスクに直面している。

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もし私たちの船が損傷したら、乾ドック施設で修理しなければならないかもしれない。乾ドックの修理と維持費用は予測できないし、かなり大きいかもしれない。私たちは私たちの保険で全額カバーできない乾ドック費用を支払う必要があるかもしれません。これらの船のメンテナンス及び再配置中の収入損失、及びこれらのメンテナンスの実際のコストは、我々の業務及び財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。また，乾ドック施設の空間は限られている場合があり，すべての乾ドック施設が便利な位置にあるわけではない。私たちは適切な乾ドック施設で空間を見つけることができないかもしれません。あるいは私たちの船は私たちの船と位置が不便な乾ドック施設に行かなければならないかもしれません。これらの船がスペースを待つことを余儀なくされたり、より遠い乾燥ドック施設に行くことを余儀なくされた場合、収入損失は私たちの業務および財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。しかも、私たちのどんな船の完全な損失も、安全で信頼できる船の所有者と経営者としての私たちの名声を損なう可能性がある。もし私たちが私たちの船を十分に維持したり保護できなければ、私たちはこのような破損、コスト、損失を防ぐことができないかもしれません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、利用可能な現金にマイナスの影響を与えるかもしれません。

また，国際運航は由来国，目的地国，トランスポーター点で様々な安全や税関検査や関連手続きを受けなければならない。検査手続きは貨物および/または当方の船が差し押さえられ、船積み、陸揚げまたは納品が遅延され、当方に関税、罰金またはその他の処罰を課す可能性があります。検査手続きを変更することは私たちに追加的な財務と法的義務をもたらすかもしれない。さらに、検証手順を変更することは、私たちの顧客に追加のコストと義務をもたらす可能性があり、場合によっては、いくつかのタイプの貨物を輸送することが非経済的または非現実的になる可能性があります。このような変化または発展は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および利用可能な現金に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

政治的不安定、テロリスト、または他の攻撃、戦争、そして国際敵対行動は私たちの行動結果と財務状況に影響を及ぼすかもしれない。

私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、経営結果、キャッシュフロー、財務状況、利用可能な現金は、私たちの船舶のいる国と地域が変化する経済、政治、政府条件の悪影響を受ける可能性があります。また、我々が経営している経済分野は、ウクライナとロシア間の戦争、イスラエルとハマス間の戦争、ロシアとNATOの緊張、中国と台湾の紛争、米国と中国の貿易関係、イランと西洋の不安定、米国と朝鮮間の敵対行動、中東の政治的動揺と衝突、中国南海地域を含む政治的不確実性や武力衝突の悪影響を受ける可能性がある。紅海地域(フセ武装によって支配された紅海またはアデン湾を通る船へのミサイル攻撃を含む)および他の国および地理的地域、英国の離脱または別のEU離脱、世界各地のテロまたは他の攻撃(またはその脅威)、ならびに戦争(または脅威戦争)またはbr}国際敵対行動のような地政学的事件。このような事件は、世界金融市場や国際ビジネスの経済不安定を悪化させる可能性があり、私たちが受け入れられる条項で追加融資を得る能力に悪影響を及ぼす可能性もある。

ロシアとウクライナの間の戦争はさらなる地域と国際紛争や武装行動をもたらす可能性がある。この戦争はサプライチェーンを乱し、エネルギー市場と世界経済の不安定を招き、動揺を経験したタンカー市場に影響を与えた。米国、イギリス、EUなどの国は、ロシアに本部を置く金融機関を世界の銀行間金融電信支払いシステムから除去し、ロシアの石油、液化天然ガス、石炭の輸入を制限するなど、ロシアに関連するいくつかの個人、実体、活動に対する未曾有の経済制裁やその他の処罰を発表した。これらの制裁は、石油や天然ガス市場の供給中断を招き、エネルギー価格の大幅な変動を招き続ける可能性があり、インフレ上昇を招き、米国や中国などの地域で景気後退を引き起こす可能性がある。ウクライナ戦争が世界に与える影響は依然として大きな不確実性が存在するが、このような緊張情勢は私たちの業務、財務状況、経営業績、brとキャッシュフローに不利な影響を与える可能性がある。さらに、私たちが通過したり寄港したりした場合、連合戦争委員会や他の組織によってリスト地域の任意の港や地域として指定された場合、追加の保険料を徴収します。これらの要因は、私たちのテナント、サプライヤー、取引相手、運航業の他のエージェントの財務状況を悪化させる可能性もあります。そのため、私たちの業務、経営業績、キャッシュフローと財務状況はマイナスの影響を受ける可能性があります。私たちの運営は私たちの取引相手の成功と経済実行可能性に依存するからです。

ロシアとウクライナの間で行われている戦争は、米国、イギリス、EU、または他の国がロシアにさらなる経済制裁、貿易関税、または私たちが運営する市場に不確定な影響を与える禁輸をもたらす可能性がある。また、米国や他のいくつかの北大西洋条約機構(NATO)諸国はウクライナに軍事援助を提供してきた。米国の官僚brはまた、ロシアのサイバー攻撃の可能性が増加し、これは我々の企業を含む運航業に関連する企業の運営を混乱させ、経済的不確実性をもたらす可能性があると警告している。特にこのような攻撃が大量の国やネットワークに広がっていれば。ウクライナ戦争が世界に与える影響はまだ大きな不確実性があるにもかかわらず、このような緊張情勢は私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。

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2022年2月から、バイデン総裁と数人の欧州指導者も、上述したウクライナ地域紛争に関連したロシアへの様々な経済制裁を発表し、これらの衝突は過去1年間拡大を続け、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。ロシアの外国有害活動制裁計画には、原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭など、米国へのロシアのエネルギー製品の輸入禁止、米国人のロシアへのすべての新たな投資の禁止などの制限が含まれている。また、米国、EU、その他の国は、貿易/大口商品ブローカー、融資、運航、保険(再保険と保護と賠償を含む)、看板、税関ブローカーなど、ロシア連邦原産の原油や石油製品の海上輸送に関する様々な特定のサービスを禁止している。これらの禁止は2022年12月5日に原油の海上輸送が発効し、2023年2月5日に他の石油製品の海上輸送が発効した。非EU諸国へのロシア石油の価格が関連価格の上限を超えない場合、このようなサービスの提供が許可されるが、この価格例外の実施は、石油が価格上限以下で購入されていることを証明または確認することを可能にするbr記録および認証手順に依存する。価格上限政策違反またはサプライチェーン内の各当事者が提供する情報、文書、または後で虚偽と判断されるリスクは、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

しかも、イスラエルとハマスは最近宣戦布告の強度と持続時間を予測することが難しく、世界経済と私たちの産業に与える影響も不確定だ。2023年末から、イスラエルとハマスの戦争への対応として、紅海とアデン湾の船は、イエメンフセ組織を特徴とする無人機や砲弾の乗っ取りや襲撃を受けることが増えてきた。ますます多くの会社は航路を変えて、紅海を越えて、もっと大きな輸送コストと遅延を招くことを避けました。この地域を通過する船については、戦争保険料が大幅に増加し、これらの攻撃が継続すれば、私たちbrも同様に私たちの保険コストの大幅な増加を経験する可能性があり、これらの事件による損失を補うために十分な保険を受けることができないかもしれない。イスラエルとハマスの間の戦争が世界に与える影響は依然として大きな不確実性があるにもかかわらず、このような緊張は紅海とその周辺地域を含む他の地域でさらなる敵対行動を勃発させ、私たちの業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。

過去にも、他の政治的衝突は、船、採掘水道、その他の国際運航を乱す努力を招いたことがある。特にアラブ湾岸地域では。ウクライナで続く戦争は、これまで黒海商船がミサイルに襲われたことがある。最近紅海とその周辺で勃発した衝突も船へのミサイル攻撃を招いた。テロや海賊行為は、ギニア湾、紅海、ソマリア沿岸のアデン湾やインド洋などの地域の船貿易にも影響を与えている。このような事件は、私たちの将来の業績、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、および株主への現金分配能力に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

疫病や大流行性疾患の発生や関連する政府の対応は我々の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

全世界の公衆衛生脅威、例えば新冠肺炎疫病及びその変種、インフルエンザとその他の高伝染性疾病或いはウイルス、及び私たちが業務を展開している世界各地(中国を含む)で時々発生する疫病は、全世界の金融市場と経済状況を乱す可能性があり、私たちの運営、未来の任意の新しい建築プロジェクトの完成時間及びbr}私たちのテナントと他の顧客の運営に不利な影響を与える可能性がある。

例えば、新冠肺炎の発生は深刻な世界的混乱をもたらし、影響を受けた国の政府は旅行禁止、隔離、その他の緊急公衆衛生措置を実施した。会社も、社員にテレワークを求めたり、旅行制限を実施したり、企業を一時閉鎖したりする予防策を講じている。新冠肺炎及びその変種の発病率と重症度はすでに低下したにもかかわらず、類似の制限措置及び将来の流行病と大流行性疾病の爆発に対する予防と緩和措置は全世界の経済状況に不利な影響を与える可能性があり、これは私たちの未来の運営に実質的かつ不利な影響を与える可能性がある。このような措置のせいで、私たちの船は疫病の影響を受けた地域の港に寄港したり船を降りることができないかもしれない。さらに、私たちは深刻な運営中断と遅延に遭遇する可能性があり、設備、重要な貨物と人員の取得制限、乗組員の交換中断、船舶または乗組員の隔離、取引相手の堅牢性、港と税関事務室の閉鎖、およびサプライチェーンと工業生産の中断を含む正常な港インフラとサービスを使用できない可能性があり、これは貨物需要の減少、流行病と大流行疾患に関連する他の潜在的な結果を招く可能性がある。

私たちの業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、融資、私たちが獲得する可能性のある船或いは他の船の価値及び配当能力はどの程度新冠肺炎の巻き返し或いは未来の大流行、流行病或いは他の伝染病の発生の負の影響を受ける可能性があり、これは高度に不確定であり、(I)伝染病の発生の持続時間と重症度を含むが、これらに限定されないが、これらに限定されない：(I)伝染病発生の持続時間と重症度；(Ii)疫病発生と疾病伝播の緩和のための制限措置；(3)経済への疫病の影響を減少させるための財政支援措置をとること、(4)必需品、サービスまたは労働力の供給不足または減少、(5)金利の大幅な上昇または信用供給の減少など、疫病に関連する一般的な経済または金融条件の変動。私たちは新しい冠肺炎変異や毒株の爆発、あるいは未来のいかなる伝染病の発生、大流行或いは流行病が私たちの業務、経営業績、キャッシュフローと財務状況に与える影響を予測できず、これらの影響は実質的で不利である可能性がある.

電気自動車と再生可能燃料の日々の増加は、世界の原油と石油製品の取引と流動の減少を招く可能性がある。

国際エネルギー庁はその“2023年世界電気自動車展望”の中で、世界の電気自動車の年間販売台数を2012年の約12万台から2022年の1000万台以上に増加させ、電気自動車総数を約2600万台に達し、2018年の5倍以上にしたと指摘している。2023年第1四半期の電気自動車販売台数は230万台で、2022年同期比25%増加した。これは主に政府補助金と政策brの措置によって推進され、例えば内燃機関と自動車電化目標を段階的に淘汰し、2022年の高原油価格に加えて潜在的な買い手をさらに激励した。国際エネルギー庁は、電気自動車は2021年の1700万台から2030年の2億4千万台に増加し、2030年に世界の石油製品に対する需要を1日500万バレル減少させると予測している。国際エネルギー庁は、2019年の電気自動車の運営は1日70万バレル近くの石油製品の消費を回避したと推定している。世界経済フォーラムのデータによると、2015年には約11億台の自動車が登録され、2040年には約20億台の自動車が登録される。

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国際エネルギー庁のデータによると、米国のバイオディーゼル生産量は2009年の1日32，000バレルから2020年の1日118，000バレルに急速に増加し、約260%(2019年の生産量は1日112，000バレル)増加した。同時期には，米国製油所のディーゼル生産量は2009年の1日平均400万バレルから2018年12月の最高日生産量560万バレルに増加し，その後大流行期間中に2021年1月の460万バレルに低下した。電気自動車の成長や世界的な原油や石油製品の輸出入の鈍化は、私たち船舶への需要減少やテナント料の低下を招く可能性があり、これは私たちの業務、運営実績、キャッシュフロー、財務状況、現金分配能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

海賊行為は従来，紅海，ソマリア沿岸のアデン湾，インド洋，ナイジェリア沿岸のギニア湾などを航行する遠洋船に影響を与えており，近年海賊事件が増加している。海上海賊事件が次々と発生し，特に南中国海，インド洋，ギニア湾，マラッカ海峡では，最近アデン湾でもこのような事件が発生している。海賊行為は私たちの船の乗組員に被害や危険を与えるかもしれない。また、海賊襲撃により私たちの船が配備された地域が保険会社によって“戦争リスク”区、または連合戦争委員会“戦争とストライキ”に列挙された地域と記述されていれば、このような保険の保険料は大幅に増加する可能性があり、このような保険は利用可能であれば、そのような保険はより入手しにくいかもしれない。また、この場合、乗組員や警備設備費には、船上警備武装警備員を雇うことで生じる可能性のある費用が含まれ、増加する可能性がある。また，船が海賊に差し押さえられた場合，テナントはレンタル料を支払う責任があると考えられるが，テナントはこれに異議を唱え，船が解放されるまでレンタル料を支払わない可能性がある。テナントは，海賊に差し押さえられた船は一定日数では“レンタル”のbrではないため，レンタル契約を取り消す権利があると主張することも可能であることに異議を唱える。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また，わが船に対する海賊行為や，わが船のコスト増加や保険を受けることができないため，敵意による船舶差し押さえに関する乗っ取り行為は，我々の業務，財務状況，brの経営業績に実質的な悪影響を与える可能性がある。

私たちの行動は気候変化の結果を含めて悪天候の悪影響を受けるかもしれない。

熱帯嵐、ハリケーン、台風、その他の深刻な海上天気事件は、私たちの船が寄港予定の港で運転を一時停止させる可能性があり、私たちの船の航路から著しく離れる必要があります。さらに、気候変化はこのような極端な天気事件の頻度と深刻さを増加させる可能性がある。港の閉鎖、船舶の道路変更、生産施設の破損、悪天候の頻度増加による他の遅延は、無期限に運営や出荷を停止し、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

もし私たちの船がアメリカ政府または他の政府機関が制裁または禁輸を実施している国または地域の港に停泊した場合、罰金または私たちの業務、名声、および普通株式市場に悪影響を及ぼす可能性がある。

我々の船は、2023年から本報告日までに米国政府または他の政府当局(“制裁を受けた管轄区域”)が実施する全国的または全港的制裁または禁輸された国または地域の港に寄港していないが、適用されるすべての制裁および禁輸法律を遵守し続け、このような法律の遵守を確保するために合理的な予防措置を講じるつもりであるが、将来的には、私たちの船はテナントの指示に従って、制裁を受けた管轄区の港に寄港することができるかもしれない。もしこのような活動が制裁や禁輸法違反を招いた場合、私たちは罰金、処罰、または他の制裁を受ける可能性があり、私たちの名声と私たちの普通株の市場は不利な影響を受けるかもしれない。

米国の制裁や禁輸法律や法規は、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではないため、適用範囲が異なり、このような制裁や禁輸法律や法規は時間の経過とともに改正または拡大する可能性がある。特に、ウクライナの戦争は、米国とEUがロシアにさらなる経済制裁を実施する可能性がある。私たちの現在または未来の取引相手は、米国、EU、および/または他の国際機関政府が制裁を実施する個人または実体と関連しているか、または将来的に制裁対象になる可能性がある。もし私たちがこのような制裁が私たちまたは私たちの子会社が参加している既存または未来の契約を終了することを要求すると判断した場合、または私たちがこのような適用された制裁に違反していることが発見された場合、私たちの運営結果は悪影響を受けるかもしれないし、名声の被害を受ける可能性がある。

私たちはすべての適用された制裁と禁輸の法律と法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると信じているが、どのような違反も罰金、br処罰、または他の制裁を招く可能性があり、これは私たちのアメリカ資本市場への進出と業務を展開する能力に深刻な影響を与える可能性があり、一部の投資家が私たちの権益や投資を放棄することを決定または要求される可能性がある。また、ある機関投資家は、米国政府がテロ国家の支持者と認定した国と契約した会社の証券を保有することを阻止する投資政策や制限を持っている可能性がある。これらの投資家は私たちの普通株に投資または売却しないことを決定し、これは私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。投資家の私たちの普通株価値に対する見方はまた、戦争結果、テロ、内乱、そして私たちの国や地域の政府行動の悪影響を受ける可能性がある。

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私たちの船は中国のお客さんに借りることができて、私たちのテナントの指示によると、私たちの船は時々中国の港に寄港するかもしれません。このようなチャーターおよび航行は、新しいまたは追加のコンプライアンスまたは他の行政コストの発生を要求する可能性があり、新しい税金または他の費用を中国政府に支払うことを要求する可能性がある“中国”の規定から制限される可能性がある。中国で適用される法律法規はあまり宣伝されていないかもしれませんが、私たちや私たちのテナントがこれらの法律法規に支配される前から私たちや私たちのテナントに知られていないかもしれませんし、これらの法律法規の施行は一致しないかもしれません。中国の法律法規の変化は、税務に関する事項の変化、あるいは地方当局のその実行状況の変化を含み、私たちが中国の顧客にレンタルした船、および私たちが中国の港に寄港した船に影響を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。

船舶登録政府は、私たちの1隻以上の船舶を所有権を申請したり、差し押さえたりすることができる。政府が船を支配して所有者になると、所有権申請が発生する。政府はまた私たちの1隻以上の船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、戦争や緊急事態の間に購入してください。もし私たちの1隻以上の船が徴用されたら、私たちは賠償を受ける権利があるが、この賠償の金額と時間は不確定だ。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、そして財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

1977年の米国の“海外腐敗防止法”や“海外腐敗防止法”を守らないと、罰金、刑事罰を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは腐敗で知られている国を含めて世界の多くの国で事業を展開するかもしれない。私たちは適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組み、“反腐敗法”と一致し、“反腐敗法”に完全に適合する商業行為と道徳基準を採択した。しかし、私たちが直面しているリスクは、私たち、私たちの関連実体、または私たちのそれぞれの官僚、br役員、従業員、および代理人が、“反腐敗法”を含むこのような腐敗防止法に違反すると決定された行動をとる可能性があることだ。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間と労力を消費する可能性がある。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、特定の司法管轄区域の業務を削減し、私たちの業務、収益、または財務状態に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

私たちの船は船員が知っているかどうかにかかわらず、密輸者が船に麻薬や他の禁制品を隠す地域に港に寄港しようとしていると予想しています。もし私たちの船が禁止品を発見されたら、私たちの船体にも私たちの船体に付着しても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームに直面するかもしれません。私たちの船は長い間抑留されているかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。いくつかの法ドメインによれば、不法麻薬を輸送するための船は、そのような船を没収させ、その法ドメインの政府によって使用される可能性がある。

船員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者、借入者及びその他の当事者は、未済債務、クレーム又は損害賠償により当該船舶に対して海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，償還手続きを停止して船舶を差し押さえたり差し押さえたりすることでその留置権を実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえることは、私たちの業務を中断したり、差し押さえや差し押さえを解除するために多額の資金を支払う必要があるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローに否定的な影響を与えます。

また，南アフリカなどのいくつかの法域では，“姉妹船”責任理論によると，クレーム者はクレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“関連”船舶，すなわち同一船主が所有または制御している任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの船団の一方の船に対して、もう一隻の私たちの船に関係する“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる。

変化する法律と変化する報告書要求は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない。

EU一般データ保護条例(GDPR)を含む報告要求に関連する法律、法規、基準は、私たちに追加的な適合性要求をもたらすかもしれない。

GDPRは、EU市民の権利を保護するためにプライバシー法の範囲を拡大し、72時間以内にデータ漏洩事件を報告し、そのデータをどのように使用するかに対する個人の同意を得るために、より厳しいルールを遵守することを組織に要求する。GDPRは2018年5月25日に強制執行され、規定を守らないエンティティは巨額の罰金や他の規制クレームに直面し、これは私たちの業務、財務状況、運営に悪影響を及ぼす可能性がある。

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会社特有のリスク要因

私たちの船の市場価値は現在のレンタル料率と関連がある。賃貸市場が低い谷からピークに向かうにつれて、船舶の市場価値とレンタル市場は非常に密接な関係があるが、レンタル料が船舶市場価値に与える影響との時差が異なる可能性がある。私たちの船舶の市場価値は普遍的に高い波動性を経験しています。あなたは私たちの船舶の市場価値が多くの要素によって変動することを予想すべきです

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レンタル料率の現行水準

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運航業に影響を与える一般的な経済と市場状況

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他の海運会社や他の輸送手段の競争から

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船の種類や大きさ年齢

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船舶の需給状況

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政府法規や他の規制が適用されます

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為替レートの水準

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鋼材の価格

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廃棄したタンカーの数

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テナントの要求により、中古と以前所有していた船をアップグレードする必要がある

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船舶設計または設備または他の態様の技術的進歩；

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燃料効率と空気排出レベル

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新しい建物のコスト

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造船所の容量と機位利用可能性。

ウクライナ戦争やロシアへの制裁によりタンカーの需給が混乱し、タンカーの資産価格が大幅に変動した。また、イスラエルとハマスの間で続く戦争やフセイン反乱軍の赤色運航への襲撃はタンカーの需給に不確定な影響を与えた。時々、私たちが船舶市場価値に基づくチノ未返済の融資を持っている場合、もし私たちの船舶の時価がさらに低下すれば、私たちはこのような融資手配に含まれているいくつかの契約を守れないかもしれません。私たちは私たちが受け入れられるか、根本的に受け入れられない条項で私たちの債務を再融資したり、追加融資を受けたり、債務を発生させることができないかもしれません。2023年12月31日まで、私たちのローン手配では5520万ドルが返済されておらず、すべてのローン契約を守っています。将来、私たちが私たちのローン手配中の契約を守らない場合、あるいは免除や改訂や他の方法で関連する違反を救済することができなければ、私たちのローン手配下の貸手は私たちの債務を加速させ、私たちのチームの担保償還権をキャンセルするかもしれない。私たちはこのような免除や修正を得ることに成功できないかもしれないし、私たちは私たちの債務を再融資したり、追加融資を受けることができないかもしれない。さらに、改正されたか、または任意の免除によって、私たちの融資計画および任意の再融資または追加融資は、私たちの既存の債務協定における融資スケジュールよりも高く、条項が煩雑になる可能性がある。

また、船の帳簿価値が不利な市場状況によって減値されたり、船が帳簿価値よりも低い価格で販売されていれば、損失を被ることになり、私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちの業務、経営業績、財務状況、成長は私たちの船舶レンタルに成功する能力にかかっていますが、私たちは激しい競争に直面します。

新しい免許を取得する過程は競争が激しく、通常は密集した選別過程と競争的入札に関連し、しかもしばしば数ヶ月間持続する。レンタル契約の付与は、船舶事業者に関連する様々な要因に基づいている

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航空業界の関係と顧客サービスと安全面の名声

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船舶作業の経験と品質、費用効果を含む

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乗組員の素質と経験

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競争力のあるレートを船舶融資の能力と全体的な金融安定性とする

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造船所との関係や適切な停泊を得る能力

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船舶の技術仕様

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顧客仕様に応じて新しい船をタイムリーに渡す能力を含む建造管理経験

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不可抗力事件による憲章の終了を可能にするなど、憲章に基づいて運営リスクを負担したい

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入札の全体的な価格面での競争力。

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タンカー輸送サービスを提供することは、国が支援する実体と主要運航会社を含む複数の経験豊富な会社からの激しい競争に直面すると予想される。その中の多くの競争相手は私たちよりずっと大きい財務資源を持っているので、より大きな船団を運営することができ、より安いレンタル料を提供することが可能です。これらの要因のため、私たちは新しい顧客を引き付けることができないか、あるいは収益性のあるレンタル船料率でチャーター機を得ることができない可能性があり、これは私たちの運営業績、財務状況、そして増加を阻害するだろう。

また、もし私たちの船がレンタル料率が低い時期に新しいレンタル船の下で就職できるなら、私たちはより低いレンタル船料率で私たちのタンカーを雇用しなければならないかもしれません。もし私たちの船のために雇用を確保することができれば、これは収入の減少や変動を招くことになります。未来の船レンタル料は私たちが利益を得て船を運営できるレベルに達しないかもしれない。

もし私たちの取引相手が彼らがいかなる船舶購入協定やレンタル協定の下で私たちに義務を履行できなかった場合、私たちは損失を受けたり、他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

一般的に、私たちは現物市場で選択的に中短期定期レンタルや航空便レンタルと共同手配の方法で私たちの船舶を借りるつもりで、取引相手のリスクに直面させます。私たちのすべての取引相手が私たちと締結した船舶購入協定またはリース協定に規定された義務を履行する能力と意思があるかどうかは、全体的な経済状況、運航市場状況、取引相手の全体的な財務状況、受信した特定のタイプの船舶のレンタル料、停止またはその他の労務紛争、および様々な費用を含む可能性がある多くのコントロールできない要素に依存する。私たちは時々船を購入する契約を締結するかもしれません。もし船の売り手が約束通りに船を渡しられなかった場合、あるいは売り手がその義務を履行していないために購入契約をキャンセルした場合、これは私たちの業務に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

世界貿易の低下はキャッシュフローの減少を招き、準備金に基づく信用手配による借金基数の減少、債務や株式融資の不足、これらの要素はテナントが私たちに賃貸料を支払う能力を大幅に低下させる可能性がある。また、不況の市場条件の下で、レンタル船の再交渉やレンタル義務の滞納が報告されており、私たちの将来の顧客はレンタル料を支払うことができないか、レンタル料率を再交渉しようとしている可能性がある。また、私たちとチャーター契約を持っている第三者は、ロシアとウクライナの間の戦争やそれに伴う制裁の影響を受ける可能性があり、彼らの履行能力に悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちの未来のテナントが私たちに対する義務を履行できなかった場合、あるいは私たちの未来のレンタル契約を再交渉しようとした場合、このような船舶の代替作業を確保することは難しいかもしれません。私たちが得た任意の新しいレンタルスケジュールはより低いレートで行われるかもしれません。したがって、私たちは大きな損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、br}運営結果、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは適切な船を見つけたり、合理的な価格で船を処分することができないかもしれません。これは私たちの業務運営能力に悪影響を与えます。

しばらくの間、私たちは選択的な買収を通じて私たちの機動隊をさらに拡大することに興味があるかもしれない。私たちのビジネス戦略は、適切な船を識別して購入することに依存します。brの変化する市場および規制条件は、顧客の選好、または既存または未来の規則、法規、および慣例に適合していないか、または適合しないため、適切な船の供給を制限する可能性があります。私たちは私たちが支払いたい価格あるいは受け入れられる納品時間で私たちに必要な他の船齢と品質の船を購入することができないかもしれません。もしあれば、合理的な価格で船を処分できないかもしれません。私たちの業務戦略や変化する市場や規制条件に応じて、合理的な価格で船舶を購入して処分することができなければ、私たちの業務は悪影響を受けるだろう。

私たちは中古船を購入して運営して、私たちの船団の老朽化は運営コストの増加と船のレンタル停止を招く可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちは普通購入前に中古船をチェックしますが、これは中古船の状況について同じ知識を提供してくれるわけではありません。もしこれらの船が私たちのために建設され、私たちが独占的に運営しているなら、私たちは同じ知識を持っています。したがって、私たちは購入前にこのような船舶の欠陥や他の問題を発見しないかもしれない。このような隠れた欠陥や問題は検出された後，修復コストが高い可能性があり，検出されなければ事故や他の事故を招く可能性があり，これらの事故に対して第三者の責任を負う可能性がある.また、中古船を購入する時、もし私たちが購入した船が一年を超えたら、建設業者保証のメリットはありません。

一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.エンジン技術の改良により、古い船舶は通常比較的新しく建設された船舶の燃料効率が低い。潜在的なテナントもまた、古い船を借りないことを選択するかもしれない。船齢に関連する政府法規および安全基準および他の設備基準は、私たちのいくつかの船舶のための改装または新しい設備の支出を増加させる必要があるかもしれず、これらの船舶が従事する可能性のある活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船舶の老朽化に伴い、市場状況はこのような支出が合理的であることを証明したり、船舶の残りの使用年数内に私たちの船舶を利益を得ることができるように保証することはできません。したがって、規制と基準は、私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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私たちの中古船買収は歴史的運営の歴史が不足しており、利益運営は私たちの技能と専門知識にかかっている。

運航業の慣例によると、船舶の物理的状況の検査と検査船級社の記録を除いて、私たちとUOTは船舶を購入する際にいかなる歴史的財務職務調査手続きも行わない。したがって、私たちもUOTも、私たちが将来買収する可能性のある中古船の歴史的運営データを売り手から得ることはできません。これらの情報は私たちの買収の決定に重要ではないので、潜在的な投資家が私たちの業務や収益性を評価するのに役立つとも思いません。多くの船舶は標準化プロトコルに基づいて販売されており，他の事項を除いて，買い手が船舶や船級社の記録を検査する権利があることを規定している。標準プロトコルは，買い手に船舶履歴実行データコピーを検査または受信する権利を与えない.購入した船舶を交付する前に、売り手は、通常、過去の財務記録および船舶に関連するアカウントを含むすべての記録を船舶から削除する。また，売り手技術マネージャと売り手間の技術管理プロトコルは自動的に終了し，船旗国は所有権変更後に船舶の取引証明書を取り消す.

運航業の慣行と一致して、事業買収ではなく、船舶の買収(借りるか否かにかかわらず)を資産買収と見なしている。船は一般的に無料で取得されていますが、私たちは定期的にレンタルした船をいくつか取得しており、将来的にも入手可能です。船舶が航次レンタル船であれば，その船は買い手に無料で渡されるが，運航業では，売り手が所有する船舶の最後のテナントが買い手の手にある船舶の第一テナントとして継続することはまれである.多くの場合，船舶が定期レンタル船であり，購入者が借受を希望する場合，テナントの同意を得ずに購入者とテナントが単独の直接契約を締結すると，その船を取得することができない。船舶を購入すること自体は、船舶所有者とテナントとの間の単独サービス契約であるため、レンタル契約を譲渡しない。

これらの船舶の前のすべての人と当社が予想している航路、私たちの未来の顧客、私たちが輸送する予定の貨物、私たちが将来受け取る運賃とレンタル料、私たちが私たちの船舶を運営する予定のコストに差があるため、私たちの運営結果はbr前のすべての人が持っている船舶の運営結果と大きく異なると信じています。船舶の利益運営は私たちの技術と専門知識にかかっているだろう。もし私たちが利益を得て船舶を経営できなければ、私たちの財務状況、経営結果、そしてキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの顧客の技術革新と技術品質と効率に対する要求は私たちの船の収入と私たちの船の価値を減らすかもしれません。

我々の顧客、特に石油業界の顧客は、サプライチェーン全体(運輸·運輸部門を含む)のサプライヤーの品質とコンプライアンス基準への関心が高まっている。私たちはこのような基準と品質要求を守り続けることは私たちの運営に必須的だ。船舶のレンタル料、価値、使用寿命は、船舶の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む様々な要素によって決定される。効率には速度、燃費、そして貨物の迅速な荷役能力が含まれる。柔軟性には港に入ることができること、関連するドッキング施設を利用すること、運河と海峡を通過することがある。船舶の使用寿命の長さはその原始設計と建造、維持及び運行圧力の影響と密接に関連している。もし建設された新しい船が私たちの船よりも効率的で、柔軟で、あるいはより長い物理寿命があれば、これらの技術のより先進的な船からの競争は私たちの船のために得られたレンタル料に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの船の転売価値は大幅に低下する可能性がある。これは私たちの運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および配当金を支払う能力に悪影響を及ぼすかもしれない。

上場企業会計監督委員会は、私たちの独立会計士事務所の検査が監査役報告書の発見を招く可能性があり、私たちが発行した監査された合併財務諸表の正確性に疑問を提起します。

法律は、米国の上場会社監査人が定期的に上場会社会計監督委員会(PCAOB)の検査を受けて、彼らがアメリカの法律と専門基準を満たしているかどうか、アメリカ証券取引委員会が提出した財務諸表の監査業績を評価することを要求している。数年間、ギリシャを含むいくつかのEU諸国は、大型国際事務所の一部であっても、これらのEU諸国に設立·経営されている会計士事務所の検査を許可していない。そのため、多くの米国上場企業とは異なり、PCAOBは、私たち監査人の監査業績とその品質制御プログラムを評価することが禁止されており、大多数のアメリカ上場企業の株主とは異なり、私たちと私たちの株主は、このような検査がもたらす可能性のあるメリットを奪われている。ギリシャは2015年以降、PCAOBがギリシャで運営する会計士事務所の検査を許可することに同意した。将来、このようなPCAOB検査は、我々の監査人の品質制御プログラムに問題を引き起こす可能性があり、監査人が公表した連結財務諸表の報告に対する有効性および財務報告の内部統制に対する我々の有効性を疑問視し、公表された監査財務諸表の正確性を疑う可能性がある。

私たちが将来債務融資を受ける能力は、私たちの当時の既存の特許の表現と私たちの特許テナントの信頼にかかっているかもしれない。

私たちのテナントの実際または感知された信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが将来追加船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるかもしれないし、あるいは私たちがそのような資本を得るコストを著しく増加させるかもしれない。私たちは完全にあるいは予想以上のコストで融資を得ることができず、私たちの運営結果や私たちの業務戦略を実施する能力に大きな影響を与える可能性があります。

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私たちは運航業界の重要な管理者や他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理効率と運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。

私たちの成功は、私たちの管理チーム、取締役会長のアリギー·パリウ、最高経営責任者秘書のアンドレアス·ミハロプロスの能力と努力に大きくかかっています。私たちの成功は、私たちが管理チームの重要なメンバーを維持し、必要に応じて新しいメンバーを募集する能力があるかどうかにかかっている。このような人たちのいずれかを失うことは、私たちの業務の見通しと財政状況に悪影響を及ぼす可能性がある。代替人員の募集と維持の困難は、私たちの業務、運営結果、配当金を支払う能力に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは私たちの高級職員や管理チームの他のメンバーのために“キーパーソン”生命保険を維持するつもりはありません。

取締役会長のAliki Paliouは、私たちの株主が投票する権利がある事項で多数の投票権を支配しているため、私たちにかなりの影響を与え、私たちの他の株主の利益とは異なる利益を持っている可能性がある。

Aliki Paliouは実益として1，314，792株のC系優先株を持つと見なすことができ，このようなC系優先株の実益所有権により，現在我々の株式投票権を制御しているは88.0%を超えている。したがって、Paliouさんは私たちの役員の選挙と他の重大な会社の行動を含む、私たちの株主投票に提出された任意の事項の結果を統制することができるので、私たちの行動にかなりの影響を与える権利がある。Cシリーズ優先株は私たちの普通株よりも高い投票権を持ち、私たちの株主が投票する権利があるすべての事項に投票する権利があり、そして私たちの普通株に変換することができる。私たちCシリーズ優先株の優れた投票権は私たちの普通株株主が会社の事務に影響を与える能力を制限する可能性があります。C系列優先株保有者の利益は我々普通株株主の利益と衝突する可能性があるため，我々株式の保有者は我々の普通株株主が有益でないと考える行動を承認する可能性がある.このような利害衝突は、私たちの業務、財務状況、経営結果、そして私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちのCシリーズの優先株条項に関するより多くの情報は、添付ファイル2.5として本文書に添付されている“証券説明書”を参照し、参照によって本明細書に組み込まれています。

私たちの最高財務官は私たちとは関係のない業務活動に参加し、すべての時間を私たちの業務に投入していません。これはbrの利益衝突を引き起こし、私たちの成功した運営を阻害する能力をもたらす可能性があります。

私たちの首席財務官Anthony Argyropoulosは私たちとは関係のない業務活動に参加しているので、他の業務活動に従事しないよりも、彼は私たちに時間がかかるかもしれない。これは、私たちと私たちの顧客との取引に関連したり、影響を与えたりすることで利益衝突が生じる可能性があり、これらの利益衝突が私たちに有利な方法で解決されるかどうかは定かではありません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちは現在訴訟を受けており、未来に私たちは似たようなまたは他の訴訟を受けるかもしれない。

私たちと私たちの元最高経営責任者は2017年に提起された集団訴訟の被告で、現在米ニューヨーク東区地方裁判所で判決を待っています。訴訟は改正された1934年の証券取引法に違反したと告発された。また、私たち、私たちのCEO、取締役会長、5人の元取締役取締役、2社の私たちのCEOと取締役会長に関連するエンティティが被告とされ、訴訟は2023年10月27日にニューヨーク州最高裁判所で始まり、指名されたbr被告は2021年12月からの交換要約に関する受託責任に違反していることが告発された。もっと情報が必要な場合は“項目8.財務情報”を参照—法律訴訟だ“

私たちはこのような疑いが根拠がなく、このような訴訟を積極的に弁護しようとしていると思うが、私たちはその結果を予測することができない。また，訴訟に関するコストは予測できず，は我々の一般行政費用を現在のレベルを超えてしまう可能性がある。しかも、正常な業務過程で、私たちは時々他の訴訟の当事者になるかもしれない。法的行為の監視と防御は、価値の有無にかかわらず、私たちの経営陣の時間がかかり、内部資源を業務活動に完全に集中させる能力に影響を与えます。このような未解決の法的行動の不確実性については，最終解決策が我々に有利であっても，は我々の融資獲得，資本調達，あるいは他の方法で我々の業務戦略を実行する能力に悪影響を与える可能性がある.また、このような活動に関連する法的費用やコストが高い可能性があり、将来的に判決を受けたり、重大な金銭損害クレームについて和解したりする可能性がある。私たちの利益に不利な決定は巨額の損害賠償金の支払いを招き、私たちのキャッシュフロー、brの経営業績と財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

いかなる訴訟に対しても、私たちの保険は私たちを補償しないかもしれません。または、抗弁および終了時に受ける可能性のある費用または損失を補償するのに十分ではないかもしれません。クレームに保険を申請する前に満たされる必要がある大量の自己保険留保を含む巨額の訴訟費用、または任意の訴訟における不利な結果は、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちはアメリカ以外の地域で業務を継続する予定で、これは私たちの業務を損なう可能性がある政治や政府の不安定さに直面させます。

私たちの業務は主にアメリカ以外で行われ続け、私たちの船が吊り下げたり登録されたりする国や、私たちが業務に従事している地域が変化したり不利になったりする政治的·政府的条件の悪影響を受ける可能性があると予想される。これらの要因によるいかなる中断も、私たちの船舶の運営を妨害する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、そして運営結果を損なう可能性がある。過去にはこれらの地域の運航を乱す政治的努力，特にアラビア湾では船の襲撃や採掘水路が含まれていた。さらに、この地域以外のテロや中東と世界で持続的な敵対行動は、より多くの武力衝突を招いたり、米国や他の場所でより多くのテロ行為や内乱を引き起こしたりする可能性がある。このような攻撃や騒動は、私たちの業務を混乱させ、保険コストを含む船舶運営コストを増加させ、私たちの財務状況および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちの業務はまた、船、税金、法規、関税、貿易禁輸、経済制裁、貿易活動の中断または制限、または私たちが業務を展開する可能性のある国および地域の他の不利な事件や状況に影響を与える悪影響を受ける可能性があります。

カタログ表

私たちのすべての収入はドル建てで、一部の支出は他の通貨で価格を計算しているため、為替レートの変動は私たちの経営業績に不利な影響を与える可能性があります。

私たちのすべての収入はドルで計算され、一部の費用はドル以外の通貨で計算されます。このような違いは、他の通貨(特にユーロ)に対するドルの価値変化によって純収入が変動する可能性がある。ドル安の外貨による費用が増加する可能性があり、私たちの収入を減らすことができる。ドルのさらなる切り下げは私たちにもっと高い費用を支払うことになるかもしれない。

我々は従来、金融デリバティブを用いることで為替変動に関するリスクを低減していなかったが、将来的にはこのようなツールを時々使用して、このようなリスクを最小限に抑えることができるかもしれない。私たちが金融デリバティブを使用することは、そのツールに投資された名目金額を超える可能性があるリスクや、デリバティブ取引相手がその契約義務を履行できないか、または履行したくない可能性があるリスクを含むいくつかのリスクに関連し、私たちの業績に悪影響を及ぼす可能性がある。

SOFRの変動は私たちの収益性、収益、そしてキャッシュフローに影響を及ぼすかもしれない。

私たちの業界の多くの融資合意の金利計算は従来、ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)に基づいていた。Liborは国家、国際、そして他の規制指導と改革提案のテーマだった。これへの対応として、FRB取締役会が招集した主要市場参加者を含む委員会である代替参考金利委員会は、ドルLIBORの代わりに担保のある隔夜融資金利(SOFR)を代替金利とすることを提案した。私たちの融資スケジュールは以前LIBORを使用していましたが、2023年12月31日、2022年、2021年までの会計年度を含めていますが、2023年にはこのような手配を再融資、改訂、返済しました。したがって、私たちは現在LIBORを使用する融資計画はありませんが、基準金利のある融資手配はSOFRを使用しており、これは現在の市場慣行と一致しています。

SOFRの増加は、米国連邦準備委員会(United States Federal Reserve)と米国連邦準備委員会(United States Federal Reserve)が最近上昇しているインフレに対応するために米国金利を上昇させることにより、私たちの既存の融資合意下での支払利息金額に影響を与え、さらに私たちの収益能力、収益、キャッシュフロー、配当金支払い能力に悪影響を及ぼす可能性がある。また、SOFRは政府証券が支援する担保金利であるため、SOFRが金融機関の融資コストに関連する可能性は低い可能性がある。したがって、各当事者は、ベース契約スケジュールにおいてSOFRに対する利差を調整することを求めることができる。したがって、SOFRベースの金利を使用することは、金利および/または支払いがLIBORベースの利息よりも高いか、または低い場合に予想される金利および支払いをもたらす可能性がある。SOFRのパフォーマンスが予想と異なる場合、または私たちの貸手がSOFRの代わりに異なる基準金利を使用することを主張する場合、これは私たちの借金コスト(および取引を反映した行政コスト)を増加させる可能性があり、これは私たちの収益、収益、およびキャッシュフローに悪影響を及ぼす。代替基準金利は同様の方法で表現されるかもしれないし、または私たちの将来の負債に関連する他の劣勢または利点は、将来的にSOFRまたは他の代替基準金利に移行することが私たちに大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの金利変動に対するリスクの開放を管理するために、私たちは時々金利派生商品を使用して、私たちのいくつかの変動金利債務を効果的に修復するかもしれません。しかし、これらのデリバティブを使用することが(あれば)不利な金利変動から効果的に保護される保証はない。金利デリバティブの使用は、これらのデリバティブを時価建てにすることで私たちの業績に影響を与える可能性があります。また、金利デリバティブの不利な変動は、現金を担保とする必要がある可能性があり、これは私たちの自由現金状況に影響を与える可能性があり、いくつかの財務状況と比率を維持することを要求するローン契約に違反する可能性があります。

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

1986年の“米国国税法”または“国税法”によると、船を所有またはレンタルする会社(例えば、私たちおよびその子会社)の米国における輸送総収入の50%は、開始または終了したが同時に開始および終了した輸送に起因することができ、米国連邦所得税の4%を納付することができ、控除することができず、その会社が国税法第883条または第883条およびその公布された適用財政部条例に従って免税を受ける資格がない限り、控除されない。

私たちは2023納税年度にアメリカ連邦所得税申告目的のためにこの法定免税を得る資格があるという立場を取るつもりです。しかし、実際には、未来のいかなる納税年度にも免税優遇を失って、アメリカからの運航収入のためにアメリカ連邦所得税を支払うことになるかもしれません。関連された問題の事実的な性質のため、私たちの免税地位を保証することができない。

もし私たちがいかなる課税年度に第883条に基づいて免除を受ける資格がなければ、この年度内に私たちがその年度内に得た輸送収入に対して2%の有効なアメリカ連邦所得税を支払うことになり、これらの収入はアメリカ往復貨物輸送に帰することができる。この税の徴収は私たちの業務にマイナスの影響を与え、私たちの株主に分配できる収益の減少を招くだろう。

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米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度における総収入の少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”から構成されるか、または(2)同社がこれらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生成または保有する資産平均価値の少なくとも50%である“受動型外国投資会社”またはPFICとみなされる。このようなテストの場合、現金は受動的な収入を生成するために保有された資産とみなされるだろう。これらのテストに関して、“受動的収入”は、一般に、配当金、利息、および投資財産の売却または交換の収益、およびレンタル料および特許使用料を含むが、貿易または企業を積極的に展開することに関連する関係者から得られる賃貸料および特許使用料は含まれていない。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成しない.PFIC株を保有する米国の保有者がPFICで得た収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株で得られた収益を売却または処分する点で、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。

私たちがPFICとみなされるかどうかは私たちの運営方法にかかっている。この点で、私たちは定期的あるいは定期的な貸切活動から得たあるいは得られた毛収入を賃貸料収入ではなく、サービス収入と見なすつもりだ。したがって，定期的あるいは定期的な貸切活動からのいかなる収入も“受動的収入”を構成しないと考えられ，その収入の生産に関連するいかなる資産も保有·経営することは受動的資産を構成しない可能性がある。しかしながら、光船リース活動から得られた任意の毛収入は、賃貸料収入とみなされる可能性があり、したがって、“受動的収入”を構成し、私たちが所有し経営している任意の収入を生成することに関連する資産が受動的資産を構成する可能性がある。判例法や国税局を含む多くの法的権威がこの立場を支持しており，定期チャーター便および航空便チャーターによる収入を他の税収目的のためのサービス収入と定性的に決定することに関する声明がある。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と定性的に定義する当局もあることを指摘すべきである。したがって、国税局や裁判所がPFICとしての私たちの時々の立場を受け入れることは保証されず、IRSや裁判所が特定の納税年度にPFICであるか、またはかつてPFICであると判断する可能性があるリスクが存在する。

もし私たちがどんな課税年度にもPFICだった場合、私たちの普通株のアメリカ保有者はいくつかの不利なアメリカ連邦所得税の結果と情報報告義務に直面します。PFIC規則によれば、これらの米国所有者が“基準”に基づいていくつかの選択を提供しない限り(これらの選択自体がこれらの米国保有者に何らかの不利な結果をもたらす可能性がある)、これらの米国所有者は、当時の一般所得税税率で米国連邦所得税を支払い、超過分配の利息を加えて、私たちの普通株の任意の収益を処分する責任がある。超過分配または収益が、この米国の保有者がそのような普通株を持っている間に比例して確認されているようなものだ。参照“項目10.付加情報—E.課税—米国連邦所得税考慮要素、米国連邦所得税保有者の所得税、PFIC地位と重大な税収結果“は、もし私たちがPFICとみなされるか、あるいはPFICとみなされるならば、アメリカ連邦所得税が私たちの普通株式保有者に与える影響をより全面的に討論するためである。

私たちは保護と賠償協会を通じていくつかの保険を受けたので、私たちはもっと多くの保険料を支払う必要があるかもしれない。

私たちのクレーム記録と国際グループの保護と賠償協会の他のメンバーのクレーム記録によると、私たちはより多くの保険料を支払う必要があるかもしれません。この国際グループは13の相互保護と賠償協会から構成され、世界の約90%の商業トン数を保証し、私たちはこのグループを通じて汚染に関連する責任と実際のクレームを含む侵害責任保険を獲得します。このような通話のため、私たちが支払わなければならない金額は他の目的に使用できないかもしれない。

私たちの業務の国際性はどんな破産手続きの結果も予測を困難にする可能性があります。

私たちはマーシャル諸島共和国の法律に基づいて設立され、私たちは世界各国で業務を展開している。したがって、私たちまたは私たちの任意の子会社の任意の破産、資本不履行、清算、解散、再編または同様の手続きに関連する場合には、米国以外の破産法を適用することができる。もし私たちがアメリカ破産法に基づいて債務者になれば、アメリカの破産裁判所は、私たちがどこにいても、他の国/地域に位置する財産を含む、私たちのすべての資産に対して管轄権を主張することを求めるかもしれない。しかし、私たちがアメリカの債務者になる保証はありませんし、アメリカの破産裁判所がこのような破産事件の管轄権を受ける権利があることも保証できませんし、私たちと私たちの業務に管轄権がある他の国/地域の裁判所がアメリカの破産裁判所の管轄権を認める保証もありません。もし他のbr破産裁判所がその裁判所に管轄権があると判断すれば。

サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない。

私たちは情報技術システムとネットワークに依存して私たちの業務を運営して管理します。情報システムはコンピュータハッカーやネットワークテロリストの安全破壊を受けやすい。私たちは、業界で公認されているセキュリティ対策と技術に依存して、私たちの情報システム上で維持されている機密および独自の情報を安全に維持しています。しかし，これらの対策や技術はセキュリティホールを十分に防ぐことができない可能性がある.我々の業務運営は，我々の情報技術システムやネットワークを破壊したり，データを盗んだりしようとする個人や団体の目標となる可能性がある.迷惑メール、指向性ネットワーク釣り電子メール、および恐喝ソフトウェア攻撃、または私たちの情報技術システムの他の侵入または重大な中断または障害を含む成功したネットワーク攻撃は、私たちの運営のセキュリティを大きく混乱させたり、許可されていない情報を発行したり、私たちのシステム内の情報を変更したりする可能性があります。このような攻撃や他の我々の情報技術システムへの破壊は、当社の業務および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。また，情報システムが利用できないことや，これらのシステムが何らかの理由で予想どおりに動作できないことは，我々の業務を中断する可能性があり，性能低下や運用コストの増加を招き，我々の業務や運営結果に影響を与える可能性がある.私たちの情報システムのいかなる重大な中断や故障、または任意の重大なセキュリティホールは、私たちの業務に悪影響を与えたり、破壊したりする可能性があり、性能低下やbr運営コストの増加を招き、当社の業務および運営業績に影響を与える可能性があります。

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さらに、ネットワーク脅威の性質の任意の変化は、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある追加のプログラムを使用してネットワークセキュリティを監視する必要があるかもしれない。最近、ロシアとウクライナ間の戦争のエスカレートは、ウクライナ政府とその地域の他の国に対するサイバー攻撃を伴う。これらの攻撃は、世界の他の重要なインフラや金融機関に付随的な影響を与える可能性があり、これは私たちの運営に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは、業界で認められているセキュリティ対策と技術に依存して、私たちの情報システムで維持されている機密や独自の情報を安全に維持しています。しかし、これらの措置や技術はセキュリティホールを十分に防止できない可能性があるため、このような脅威が発生する可能性や任意の潜在的な影響を評価することは現在困難である。

私たちの戦略の一つは事業を拡大し、タンカーを増加させることで私たちの船団に参加して成長を続けることです。私たちの未来の成長は多くの要素に依存し、その中のいくつかの要素は私たちの統制範囲内にないかもしれない。これらの要素には私たちの能力が含まれています

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適切な船を見つけて、魅力的な価格で買収し、資産価格の上昇が早すぎると不可能かもしれない

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私たちの既存と新しいビジネスのために資金を獲得し

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顧客とサプライヤーとの関係を管理する；

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管理、経営、または買収または合弁のためのタンカーを所有する企業を決定する

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買収した船を当時の既存の事業と統合することに成功しました

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私たちが増加している業務と艦隊を管理し、運営するために、合格した訓練された人員と乗組員を誘致、採用、訓練、統合、保留する

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より多くの新しい市場を決定し

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私たちの顧客基盤を強化し

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私たちの経営、財務、会計制度と統制を改善し、

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私たちの既存と新しい業務のために必要な資金を得る。

私たちはどんな新しい船も効率的に識別、購入、開発、統合することができず、私たちの業務、財務状況、運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちが機関チームの規模を拡大する計画を実施するにつれて、私たちと私たちの現在の運営と財務システムにサービスを提供する従業員の数は十分ではないかもしれません。私たちはより多くの従業員を効果的に募集したり、これらのbr}システムを十分に改善することができないかもしれません。運営会社として、私たちは思わぬ費用が発生するかもしれない。私たちが艦隊規模を拡大する計画を実施するにつれて、私たちの現在の運営と財務システムは十分ではないかもしれない。最後に、他の買収には追加の株式発行が必要となる可能性があり、発行価格が普通株主の株式や債務の購入価格(償却支払いを含む)よりも低い場合、これは私たちの普通株株主の株式を希釈する可能性があり、両方とも私たちのキャッシュフローを減少させる可能性がある。もし私たちが上記の要点を実行できなければ、私たちの財務状況は不利な影響を受けるかもしれない。

買収によるどの業務の発展も、不開示の負債や義務、より多くの合格者を得ることが困難、顧客やサプライヤーとの関係を管理することが困難、新規買収された業務を既存のインフラに統合するなど、多くのリスクをもたらす。わがチームの拡大は、私たちの経営陣と従業員、そして私たちのビジネス·技術マネージャーの経営陣と従業員に大きな追加責任をもたらすかもしれませんし、私たちと彼らは人員数を増やす必要があるかもしれません。私たちは私たちが私たちの成長計画を成功的に実行することを保証することはできないし、私たちが未来の成長によって大きな支出とbr損失を生じないという保証はない。

インフレは私たちの経営業績と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

インフレは私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があり、その後、私たちの財務状況に悪影響を与え、乗組員、修理、材料などの船の運営に必要な各種コストを直接増加させることによって、間接的に金利上昇と世界経済成長鈍化の面で世界経済に悪影響を及ぼす可能性がある。インフレ圧力がさらに悪化すれば、運営コストの増加を相殺するためにレンタル料を上げることができないかもしれません。これは私たちの利益率を下げることになります。インフレはまた私たちの資本コストを向上させる可能性があり、これは私たちの財務状況を悪化させるだろう。

IMO 2020規制は私たちに大量のコストを発生させ、卸売市場で低硫黄燃料油を直接調達し、海上で貯蔵し、私たちの船で消費するかもしれない。

国際海事機関は、2020年1月1日から、船舶排出が0.50%を超えない世界の硫黄上限に関する新規定(“国際海事組織2020規定”)を実施した。この新たな世界的上限によると，船舶は硫黄含有量が0.50%以下の舶用燃料を使用しなければならないが，従来の規定では最高硫黄含有量は3.50%であり，大気中に排出される硫黄酸化物の削減に努めている。

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このような改正された基準を遵守するために、私たちの費用は増加した。高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある追加的または新しい条約、法律、および法規が採択される可能性がある。

2020年1月1日現在，我々の船団は国際海事機関基準に適合した燃料を燃焼してきたが，我々のP.Aliki号船を除いて，既存の硫黄排出規制に適合するように許可された排ガス浄化システムによって購入されている。低硫黄燃料は、硫黄含有量3.5%の標準舶用燃料よりも高価であり、需要増加により、より高価または入手が困難になる可能性がある。低硫黄燃料と高硫黄燃料との間のコスト差が予想よりも著しく高い場合、またはいくつかの貿易航路上の港が低硫黄燃料を提供していない場合、スクラバーを設置することなく、またはコンプライアンス燃料を得るために偏差時間を生じることなく、いくつかの貿易航路で私たちの船舶を運営することは不可能であるか、または競争力がない可能性がある。洗濯機はこのような船に割引価格で設置できないかもしれませんが、後で求めると、全然ないかもしれません。

また，本年度報告日までに“海事組織2020年条例”が施行されてから2年以上が経過しているにもかかわらず，世界各地での高硫黄燃料の供給が“海事組織2020年条例”の施行によってどのように影響を受けるかは定かではなく，高硫黄燃料の全体価格や高硫黄燃料と低硫黄燃料のコスト差も不確定である。高硫黄燃料供給不足、または両燃料のコスト差が予想を下回っており、スクラバー設置の期待的な利点を認識できない可能性がある。

船が航程で船を借りる時、燃料は最大の費用でなくても、私たちの運航業務の重要な費用であり、レンタル船の料金率を交渉する重要な要素でもある。私たちの運営と私たちの船の性能、そして私たちの運営結果は、一連の挑戦に直面している。これらの問題には，コスト上昇，国際コンプライアンス，ロッテルダムやシンガポールなどの重要な国際給油センターに低硫黄燃料供給があるかどうかの懸念がある。さらに、私たちは、いくつかの低硫黄燃料の混合物が、それらが置換すべき高硫黄燃料よりも多くの有害黒色炭素を排出する可能性があるというヨーロッパで提起された懸念を真剣に扱っている。これらや他の関連法規の変更を遵守するコストが高い可能性があり、将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。したがって、私たちの予想を超えた燃料価格の上昇は、私たちのレンタカー交渉時の収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちが商品保険を購入するのは、購入した商品の損失や破損のいくつかのリスクから私たちを保護するためですが、このような操作リスクによるいかなる損失も補うための十分な保険がないかもしれません。これらのリスクは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。未加入または保険加入不足の重大な損失または責任は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフローと財務状況、および私たちのbrが現金で実質的に不利な影響を与える可能性があります。

気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営と市場に悪影響を及ぼすかもしれない。

気候変動リスクの懸念から、一部の国や海事機関は、温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、採用したりすることを検討している。これらの規制措置には、他にも、総量規制と取引制度、炭素税、エネルギー効率基準の向上、インセンティブ措置、あるいは再生可能エネルギーに対する強制要求が含まれる可能性がある。2023年7月、国際海事機関は船舶の温室効果ガス排出削減戦略を採択した。初歩的な戦略は，(1)新船舶に対してより多くの段階のEEDIを実施することにより船舶の炭素強度を低減すること，(2)2030年までに国際運航における輸送ごとの二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減し，2050年までに2008年の排出水準と比較して70%に達するように努力すること，(3)2050年までに2008年と比較して年間温室効果ガス排出総量を少なくとも50%削減するとともに，完全淘汰に努めること，を含む温室効果ガス排出削減の野心を決定した。

2020年1月1日から，船舶は排ガス中の硫黄を除去するか，低硫黄含有燃料を購入することが求められており，船主のコストや補充投資を増加させる可能性がある。“船上で使用される燃料”の解釈は、メインエンジン、補助エンジン、およびボイラーで使用されることを含む。船主は、(I)世界各地にあるが、より高い価格の0.5%の硫黄燃料を船上で使用すること、(Ii)排ガスを浄化するためにスクラバーを設置すること、または(Iii)船舶を液化天然ガス動力に改装することが可能な選択ではないかもしれない。供給ネットワークおよびこのプロセスに関連するコストが不足しているため、この規定を遵守することができる。これらの法規を遵守する変化のコストは高く、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

また，現在国際運航されている温室効果ガス排出は，2005年に発効した国連気候変動枠組み条約京都議定書の制約を受けておらず，特定のガス排出を削減する国家計画(京都議定書に基づいて国際海事機関に行動を依頼)を実施することを国に要求しているが，将来的には運航排出の制限を含む新たな条約が採択される可能性がある。

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また、2024年1月1日には、EU港に出入りする船舶に対するEU排出取引計画(ETS)が発効し、EU海事法規は2025年1月1日に施行される予定だETSは2024年から2026年まで段階的に実施される。2024年には2025年に40%の手当を返還しなければならない；2025年には2026年に70%の手当を返還しなければならない；2026年には100%の手当を返還しなければならない。コンプライアンスは会社の範囲内(各船ではなく)で行われ、“運航会社”の定義は広く、船主とETSおよびISM規則に従って完全なコンプライアンスを担う任意の契約で指定された商業事業者/船舶マネージャー/光船テナントを含む。後者の契約手配が締結された場合には，双方の署名を経て計画管理人に提出された経核証の授権書にこれを反映する必要がある.ETSでの排出上限は、2018年と2019年のEU MRVシステム排出データを考慮して2021年から調整され、EU内部海上航行の100%排出、EU港停泊船舶の100%排出、EU港の開始または終了の航程の50%排出(ただし、もう1つの目的地はEU以外)を捕捉する。また，新たに採択されたEU排出取引指令2023/959/ECは，すべての海洋割当量がオークションされ，無料分配はないことが明確に規定されている。7840万排出限度額は海運産業に特別に割り当てられるだろう。もし私たちが本当に補助金を持っていなければ、私たちは市場から補助金を購入することを余儀なくされるだろうし、特に他の運航会社も同じ接近法を求めているならば高いかもしれない。ETSコンプライアンスの行政面を準備して管理するために、人員、データ管理システム、コスト回収メカニズム、改訂されたサービスプロトコル条項、排出報告プログラムを含む新しいシステムを構築しなければならない。コンプライアンスコスト、将来のEU排出量、排出補助金の購入コスト(私たちが購入しなければコンプライアンスができない)は未知であり、予測も困難であり、これらのコストは、私たちの船団規模、私たちのbr以内とEU往復の行程、および現行の補助金コストを含む一連の要素に基づいている。

気候変動に関する法律、法規、義務の遵守は、後続船舶設計における推進オプションに影響を与え、新しい船舶の購入、運営、既存のタンカーの維持に関連するコストを増加させる可能性があり、新たな排出制御の設置、温室効果ガス排出に関する手当や納税の取得、または温室効果ガス排出計画の管理が求められている。創出と戦略的成長機会もまた不利な影響を受ける可能性がある。

気候変化が原油と天然ガス業界に与える悪影響は、公衆の気候変化環境影響に対する日々の関心を含み、私たちのサービス需要にも悪影響を与える可能性がある。例えば、温室効果ガスの規制強化や気候変動に関する他の懸念は、将来の原油や天然ガスの需要を減少させたり、代替エネルギーを使用するためにより大きなインセンティブを創出したりする可能性がある。また，気候変動の実際の影響は，天気パターンの変化，極端な天気事件，海面上昇と水資源の希少を含み，我々の行動に負の影響を与える可能性がある。原油や天然ガス産業へのいかなる長期的な重大な悪影響も、我々の業務に重大な財務·運営に悪影響を及ぼす可能性があり、現時点では確定できない。

投資家、融資者、および他の市場参加者は、私たちの環境、社会およびガバナンス(ESG)政策に対して絶えず強化されている規制と審査、および変化する予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、私たちを追加的なリスクに直面させたりするかもしれない。

すべての業界の会社は、そのESGポリシーに関連したますます厳しい審査に直面している。投資家権益は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者はますますESG実践に注目し、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している。ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、会社のESG実践の評価のために、資本の再分配または資本の不承諾を決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。投資家、融資者、または他の業界の株主が変化する期待および基準に適応していないか、または遵守されていない会社、またはますます注目されているESG問題に適切に反応していないと考えられる会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、そのような会社の業務、財務状態、および/または株価は、実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。

私たちは投資家、貸手、その他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。したがって、私たちは、私たちの既存と未来の投資家と貸手が引き続き私たちに投資し、私たちにさらなる投資を行うために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施する必要があるかもしれません。特に私たちが従事している原油輸送産業の高度な集中と具体性を考慮してください。もし私たちがこのような基準を満たしていなければ、私たちの業務および/または私たちが資本を得る能力が損なわれる可能性がある。

2024年3月6日、米国証券取引委員会は、上場企業と公募株における気候関連開示の強化と規範化の最終規則を採択した。最終規則は“連邦登録簿”が採択されてから60日以内に施行されるだろう。非加速申請者としては，2027年12月31日までの年次報告で気候に関する増強開示を提供することが求められる。2024年3月15日、第5巡回控訴裁判所はこれらの規則の適用を停止し、さらなる司法審査を待っていたが、2024年3月25日に、第5巡回控訴裁判所は請願書を第8巡回控訴裁判所に移譲し、行政猶予を撤回することを命じた。これらのルールに関する進行中の訴訟がこれらのルールの内容やその効力の時間に与える影響は不確実である.これらの新しいルールを遵守するコストは高く、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。

さらに、環境、社会、および管理要素のため、いくつかの投資家および融資者は、私たちのような石油輸送会社をそのポートフォリオから完全に除外する可能性がある。債務や持分資本市場のこれらの制限は、私たちの成長計画に株式や債務資本市場への参入が含まれる可能性があるので、私たちの成長能力に影響を与える可能性がある。もしこれらの市場が利用できない場合、あるいは受け入れ可能な条項で代替融資手段を得ることができない場合、あるいは融資を全く得られない場合、私たちは私たちの業務戦略を実施できないかもしれません。これは私たちの財務状況と運営結果に重大な悪影響を与え、br債務を返済する能力を弱めることになります。さらに、我々は、追加のコストを生成し、範囲の広いESG要件を監視、報告、および遵守するために追加のリソースを必要とする可能性がある。上記のいずれの状況の発生も、私たちの業務と財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

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もし私たちが利益をあげて私たちの船舶を運営できなければ、私たちは競争の激しい国際タンカー市場で成功できないかもしれないが、これは私たちの財務状況と私たちの業務拡大能力に悪影響を及ぼすだろう。

タンカーの運営や原油や製品油の輸送競争が激しく、原油や製品油の輸送需要の減少が競争を激化させる可能性がある。競争は主に他のタンカー船主から来ており、大手石油会社や国家石油会社、あるいは石油生産国や輸入国当局と関連している会社、独立タンカー会社を含み、一部の会社の資源は私たちよりもはるかに多い。石油と石油製品輸送の競争は激しい可能性があり、これはタンカーとその事業者の価格、場所、大きさ、船齢、状況、テナントの受け入れ度に依存する。我々が船舶を運営する収益性は、(I)重要顧客の業務損失または減少、(Ii)原油および石油製品輸送需要の意外な変化、(Iii)石油および石油製品の生産または需要の変化、一般的または特定の地域、(Iv)原油新規受注が予想以上または予想を下回るタンカー回収レベル、および(V)タンカー業界に適用される規制の変化を含む様々な要因に依存するが、これらに限定されない。国際機関などの国際組織とEUまたは個別国が採択した立法を含む。

もし私たちが新しい地理的地域で業務を拡大したり、新しいサービスを提供したりすれば、私たちは利益の競争を行うことができないかもしれない。新しい市場は私たちが現在の市場で使用している技術、知識、あるいは戦略とは異なる必要があるかもしれません。これらの新しい市場の競争相手は私たちよりも大きな財務力と資本資源を持っているかもしれません。

バラスト水排出に関する規定は私たちの収入と収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。

国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。国際石油汚染防止(IoPP)更新検査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。多くの船舶にとってD−2基準を満たすためには，バラスト水処理と有害生物除去システムを船上に設置する必要がある。2017年9月8日以降に建造された船舶は、2017年9月8日以降にD-2基準を満たさなければなりません。国際海事機関はバラスト水管理システムに対して最新のガイドラインを実施し，船舶バラスト水からの排出を許可する最大生体数を規定している。国際石油汚染防止(IoPP)更新調査の日によると、2017年9月8日までに建造された既存船舶は2019年9月8日以降に更新されたD-2基準を満たさなければならない。船舶はD−2基準を達成するために，承認されたバラスト水管理システム(またはBWMS)を設置しなければならない。2020年10月28日以降に設置されたBWMSはBWMSルールに基づいて承認されなければならないが，2020年10月23日までに設置されたBWMSは国際海事機関やBWMSルール作成のガイドラインを考慮して承認されなければならない。私たちのすべての船舶は承認されたバラスト水管理システムを設置した。

しかも、アメリカの規制は現在変化している。2013年船舶汎用許可証(VGP)計画と米国国家侵入種法(NISA)は現在発効しており，バラスト排出，交換，設置を規範化しているが，2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(VIDA)に署名し，VGPで2年以内に発見されたものと類似した約30項目の排出の国家基準の制定を環境保護局に求めている。2020年10月26日，米国環境保護局は“VIDA下船舶付随排出国家性能基準提案規則の制定に関する通知”を発表し，2020年11月に仮想公開会議を開催した。EPAは2023年10月18日，EPAがUSCGから得られた新たなバラスト水情報を共有した船舶付随排出国性能基準に関する補足通知を発表した。VIDAによると，VGP 2018とUSCGバラスト水規制のすべての条項は有効であり，環境保護局が基準を公表するまで現在の書面規定で有効である。新しい規制は新しい設備の設置を要求する可能性があり、これは私たちに大量のコストを発生させる可能性があり、これは私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性がある。

保険は入手が難しいかもしれないし、保険を受けても、運航業固有の運営リスクによる我々の運営による損失を補うのに十分ではないかもしれません。

遠洋汽船の運営には多くのリスクがあり、機械故障、衝突、火災、人為的ミス、戦争、テロ、海賊、生命損失、浮遊物との接触、財産損失、貨物損失或いは破損、及び外国の政治情勢、敵対行動と労働ストによる業務中断を含む。これらのイベントのいずれも、収入損失、コスト増加、およびキャッシュフローの減少をもたらす可能性がある。また、どの船の運営にも油漏れや他の環境災害を含む海洋災害が発生する固有の可能性がある。

私たちが保険をかける危険は船体と機械保険、保護と賠償保険(汚染保険、船員保険と戦争保険を含む)を含み、私たちが業務を経営する時に遭遇する大多数の事故に関連するリスクを保障する。しかし、私たちは私たちの運営リスクによる損失を補うのに十分な保険を受けていないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの保険会社は特定のクレームの支払いを拒否する可能性があります。もし私たちが何かの行動を取ったり、例えば適用された海事規制機関に私たちの船の認証を維持できなかったら、私たちの保険は保険会社に撤回される可能性があります。未加入または保険加入不足の重大な損失または責任は、当社の業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および利用可能な現金に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。また、将来的に不利な保険市場状況では、合理的な料金率で十分な保険範囲を得ることができない可能性がある。

UOTと締結した船舶管理協定によると、UOTは私たちの船舶調達と支払い保険を担当しています。私たちの保険証書には標準制限、賠償免除額、br無料額が含まれています。これらの保険証書は運航業が通常加入するリスク、即ち船体と機械、保護と賠償及び戦争保険である。UOTは現在，船体と機械カバー率を少なくとも船舶市場価値に等しいに維持している。UOTが維持している保護と賠償保険金額は少なくとも保険の業界標準レベルに等しい。UOTが将来私たちの船団のために十分な保険を購入できることを保証することができません。あるいは私たちの保険会社は任意の特定のクレームを支払います。

カタログ表

また、テロによる保険市場の変化は、保険料の増加、または一般的にテロによる損失の保証範囲が減少したり、制限されたりするため、いくつかのタイプの保険を得ることを困難にする可能性もある。

私たちのいくつかの保険は保障と賠償協会によって得られたので、これは私たちに巨額の費用をもたらし、私たちは追加の保険料を支払う必要があるかもしれない。私たちは私たちのクレーム記録、私たちのマネージャーのクレーム記録、保護と賠償協会の他のメンバーのクレーム記録に基づいて権利侵害責任保険を獲得するかもしれません。汚染に関連する責任保険を含めて、私たちは保険料の支払いを増やしたり、保険料を催促したりする必要があるかもしれません。しかも、私たちの保障と補償協会は彼らに提起されたクレームを支払うのに十分な資源がないかもしれない。私たちがこれらの電話を支払うことは私たちの巨額の費用を招くかもしれません。これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および利用可能な現金に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。

不利な市場状況は、私たちが信用手配の約束を違反し、私たちの経営業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

タンカーの市場価値は大きな変動の影響を受けるだろう。指示的なのは、過去10年間で10年の歴史を持つAframaxタンカーの市場価格が大幅に変動し、2023年の5500万ドルの高水準から2016年の1800万ドルの低水準まで上昇したことだ。あなたは私たちの船舶の市場価値が、運航業の全体的な経済と市場状況に影響を与えるだけでなく、現行のレンタル料率、他のタンカー会社と他の輸送方式からの競争、船舶のタイプ、大きさと船齢、適用される政府法規、そして新しい建築のコストによって変動することを予想すべきだ。私たちは私たちの船の現在の総時価が私たちの信用手配によって要求された融資額を超えると信じている。私たちの信用手配は一般的に担保としての船舶の公平な市場価値が融資未返済元金総額の125%または135%を下回ってはならないことを要求している。私たちは2023年12月31日と今年度の報告日まで、これらの要求を遵守した。

船舶価値の低下は、私たちが既存の信用手配のいくつかの契約に違反し、私たちが時々締結する可能性のある未来の融資協定に違反する可能性がある。もし私たちがこのような条約に違反して、関連した違約を解決したり、免除を受けることができなければ、私たちの貸金人は私たちの債務を加速させ、私たちが持っている船の担保償還権をキャンセルするかもしれない。また、船舶価格が下落したときに1隻以上の船舶を販売する場合、販売価格は、連結財務諸表中の船舶の帳簿価値よりも低い可能性があり、販売損失や減値損失を確認し、最終的に収益の減少を招く可能性がある。

消費者需要の原油から他のエネルギーや原油や精製石油製品への貿易モデルの変化は、我々の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの収入の大部分は原油産業と関連がある。消費者ニーズは原油から風力、太陽エネルギー、水素エネルギー、原子力などの他のエネルギーに移行し、船舶の需要に影響を与える可能性がある。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

海運貿易と流通モデルは主に各種の生産源、消費場所、価格差異と季節性の相対優勢の影響を受ける。原油と製品油貿易モデルの変化はトンマイルに重大なマイナスまたはプラスの影響を与える可能性があるため、私たちのタンカーの需要にも重大なマイナスまたはプラスの影響を与える可能性がある。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちの普通株と優先株に関連するリスク

私たちの普通株の市場価格は大きく変動します。

多くの要素のため、私たちの普通株の市場価格はすでに未来に大きな変動を受ける可能性があり、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。

2023年1月1日から2024年3月26日までの間、私たちの普通株の取引価格は2023年1月3日の盤高3.69ドルから2023年6月26日の盤まで0.68ドルと幅広い。

過去と未来が私たちの株価に影響を与える可能性のある要素の中には

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証券アナリストは私たちの研究報告書を発表したり、彼らの財務推定を適切に変化させなかった

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私たちや競争相手は重大な契約、買収、または資本約束を発表します

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四半期経営業績の変動

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全体的な経済状況はインフレ圧力を含む

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テロや海賊行為

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自然災害や流行病のような予見できない事件

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ウクライナとロシアの間で続く戦争、イスラエルとハマスの間の戦争など、国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、海賊と戦争、または他の衝突

カタログ表

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当社の経営業績の実際または予想変動

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金利が変動する

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石油や化学物質の入手可能性や価格変動

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為替レートが変動する

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私たちの重要な管理職を失いました

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私たちはビジネス計画を実行することに失敗しました

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将来的には私たちの普通株や他の証券を売却します

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株式分割や逆株分割

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Sphinx Investment Corp.が2023年に開始するカプセル買収と関連行動のような株主行動主義；

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投資家たちは私たちと国際タンカー産業に対する見方を持っている。

これらの広範な市場と業界要素は、私たちの経営業績にかかわらず、私たちの普通株の市場価格を大幅に下げるかもしれない。海運輸送産業はずっと高度で予測不可能で不安定だった。したがって、その業界会社の普通株式市場は変動する可能性がある。したがって、私たちはあなたが購入した私たちの普通株を、その元の購入価格以上の価格で売ることができるか、またはこれらの株を売ることができることを保証することができません。

また、過去数年間、株式市場は新冠肺炎とその変種の発生、政府のこれに対する反応、ウクライナ戦争とイスラエルとハマスとの戦争に関連する要素を含む価格と出来高の変動を経験しており、この変動は特定の会社の経営業績とは無関係な場合がある。そのため、私たちの普通株価格は、私たちの経営業績や見通しとは関係のない下げ幅を含めて急速に大幅に低下する可能性があります。新冠肺炎とその変種、br政府のこれに対する反応、ウクライナ戦争、およびイスラエルとハマス間の戦争、および全体的な経済、市場または政治的条件に関連するこのような市場と株価変動は、私たちの経営実績にもかかわらず、私たちの資本コストを増加させる可能性があるにもかかわらず、私たちが受け入れられる条項で債務と株式資本を獲得することを阻止するか、あるいは全く受け入れられないかもしれない。

また、我々普通株の市場価格と取引量は過去のある時点で現れ、1取引日に含まれる極端な変動を示し続ける可能性がある。例えば、2022年8月9日から2022年8月11日までの3取引日には、我々の普通株の取引価格は盤中高9.75ドルから盤安値5.25ドルまで様々である。この価格変動は私たち普通株の購入者が大きな損失を被る可能性がある。このような取引変動の状況については、2022年8月9日からの期間を含めて、我々の財務状況や運営結果に重大なbr変化があることを知らず、このような価格変動や取引量を説明することは、これらの変化が反映する市場および取引動態は、私たちの運営業務や将来性に関係なく、私たちのbrの制御範囲内ではないと考えられる。したがって、このような取引変動がいつ発生するか、あるいはこのような動態がどのくらい続く可能性があるかを予測することはできない。この場合、私たちはあなたが大きな損失を受けるリスクに対応する準備ができていない限り、私たちの普通株に投資しないように警告します。

私たちの普通株の市場価格は散財投資家の強い、典型的ではない興味によって極端な変動が発生する可能性があり、ソーシャルメディアとオンラインフォーラム上で、散財投資家が広範に利用可能な取引プラットフォームに直接アクセスすること、私たちの普通株と他の証券における空株数の金額と地位、私たちの普通株に対する保証金債務、オプション取引とその他の普通株派生商品、および任意の関連するヘッジファンドとその他の取引要素を含む。特に、私たち普通株の一部は空売り者によって取引される可能性があり、これは私たち普通株の需給に圧力をかけ、さらなる価格変動をもたらす可能性がある。私たちの普通株の需要が急に増加し、供給を大幅に超えたため、私たちの普通株は突然極端な価格変動を招く可能性があります。投資家は私たちの普通株を購入して、私たちの普通株の既存のリスクを開放したり、私たちの普通株の価格を投機することができます。私たちの普通株価格に対する投機は多頭と空振りと関連があるかもしれない。もし空振りの合計が公開市場で購入可能な普通株の数を超えた場合、開放している投資家は、私たちの普通株の貸手に渡すために、プレミアムを払って私たちの普通株を買い戻さなければならないかもしれない。これらの買い戻しは逆に私たちの普通株の価格を大幅に高め、空いている投資家が追加の普通株を購入して彼らの空手形を補うことができるまで、私たちの普通株の価格を大幅に高めることができるかもしれない。これは一般に“空頭押出し”と呼ばれる。このような空振り押出しの後、投資家が必要な株を購入して空振りしてしまうと、私たち普通株の価格は急速に下落する可能性があります。空振りはわが株の価格変動を招く可能性があり、わが社の業績や見通しとは直接関係なく、私たち普通株の購入者が大きな損失を被る可能性があります。

また、市場変動時期が過ぎた後、株主は証券集団訴訟を起こすことができる。もし私たちが証券訴訟に巻き込まれれば、私たちは巨額のコストを生むかもしれないし、私たちの資源と経営陣の関心は私たちの業務から移ってしまうかもしれない。

カタログ表

将来的に私たちの普通株を売却することは、私たちが発行した転換可能な優先株の下での転換権を行使することで、私たちの普通株の市場価格を下落させる可能性があります。

私たちの改訂と再記載された会社定款は最大500，000，000株の普通株を発行することを許可しており、その中で2024年3月26日までに発行·発行された普通株は12，279，676株である。

本報告の日現在，我々が発行·発行しているCシリーズ優先株は1，428，372株である。各Cシリーズ優先株は、保有者がいつでも、このCシリーズ優先株の最初の発行日から6ヶ月後に時々Cシリーズ優先株清算優先株25.00ドルを1.3576ドル(随時調整可能)に相当する転換価格に相当するいくつかの普通株に転換することができる。株式交換価格は通常の調整の影響を受け、いかなる株式分割、逆株式分割あるいは株式配当を含めても、私たちが任意の登録発行で普通株を売却する最低価格に等しく調整され、調整後の株式交換価格は0.50ドルを下回ってはならないことが前提となる。発行済みと発行されたCシリーズ優先株条項の詳細については、“項目10.その他の情報を参照してください”—B.“組織覚書と規約”と“プロジェクト3.主な情報—D.リスク要因“と題して”取締役会長のアリギー·パリウは，我々の株主が投票権を持つ事項で多数の投票権を制御しているため，我々にかなりの影響を与え，我々の他の株主の利益とは異なる利益を持つ可能性がある“と題している.私たちは、市場条件と私たちの資本需要に応じて、1つまたは複数の分配方法によって、時々私たちの普通株または私たちの普通株に変換可能な証券を提供して販売することができる。私たちの普通株の市場価格は現在の水準から低下する可能性があります。なぜなら、私たちの大株主が株を売却し、私たちが追加の株を発行したり、私たちの普通株に変換可能な証券を含む株を市場で大量に売却したり、これらの売却が発生する可能性があると考えられるからです。これらの売却はまた、将来的に私たちの普通株を発行することで資金を調達するために、将来的に適切だと思う時間と価格で株式証券を売却することを難しくするか、または不可能にする可能性がある。このような追加的な普通株を発行することはまた私たちの既存の株主の所有権権益を希釈させるだろう。

私たちは市場条件が許可された場合に私たちの成長に資金を提供するために、追加の普通株または他の証券を発行するかもしれない。これらの発行は通常株主の承認を受ける必要がなく、あなたの所有権権益を下げ、私たちの普通株の市場価格を下げる可能性があります。

私たちは過去に、私たちの株式と株式にリンクした証券をこれまでの公開と非公開で発行し、私たちの普通株と普通株に変換可能な証券の重大な発行を行ったことがある。私たちは株式と債務融資を通じて将来可能な艦隊拡張に資金を提供するかもしれない。私たちが改正して再説明した会社定款によると、私たちは最大500，000，000株の普通株と25，000，000株の優先株を発行することを許可されて、1株当たり0.01ドルです。したがって、私たちに適用されるナスダック規則を遵守する場合、私たちは、br}株主の承認を必要とすることなく、同等またはより高級な普通株および他の株式証券を複数の場合に時々増発することができる。

2023年4月21日、2023年5月4日に発効し、2億5千万ドルまでの証券の登録販売に使用できるF-3フォームの登録声明を提出しました。

また、未償還転換可能証券、オプション、または株式承認証の条項に基づいて発行する義務があるかもしれません

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私たちのCシリーズ優先株に基づいて転換権を行使することができる任意の普通株であって、そのうちの1，428，372株が現在発行されている

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8，000株普通株式は、未償還オプションを行使した場合に発行することができ、価格範囲は1株150.00ドル~450.00ドル、有効期間は2026年1月1日までである

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2028年1月に満期となったA類株式証(2024年3月26日現在の行使価格は1株15.75ドル)の行使後に発行可能な普通株は最大567，366株

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2022年7月19日の登録直接発行(2024年3月26日現在の行使価格は1株1.65ドル)によって発行された引受権証(“2022年7月株式承認証”)の行使時に発行可能な最大1，033，333株普通株brは2028年1月に満期となる

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2022年8月12日の登録直接発行(2024年3月26日現在の行使価格は1株1.65ドル)に基づいて発行された、2027年8月に満期となった引受権証(“2022年8月株式承認証”)により権利証を行使する際に発行可能な最大2，122，222株の普通株；

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(2024年3月26日までの行使価格は1株2.25ドル)またはAシリーズ権証(“Aシリーズ権証”)を交換した後に発行される可能性のある最大14，300株の普通株であり、は2028年3月に満期となる

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Bシリーズ株式承認証を行使する際に発行可能な最大4，167，000株普通株(2024年3月26日の行使価格は1株2.25ドル)は、2028年3月に満期となる。

もし私たちが彼らの投資価格よりはるかに低い価格で株を売却すれば、私たちの既存の普通株株主は深刻な希釈を経験するだろう。多くの場合、私たちは将来的に追加の普通株または他の同等またはより高級な株式証券を発行して、債務前払い、将来の船舶買収、BシリーズまたはCシリーズ優先株の配当金の支払い、Cシリーズ優先株の償還、または任意の将来の持分インセンティブ計画を含む追加資本を調達するかもしれない。当社の普通株式保有者には優先購入権はなく、当該等所有者に任意の種類や系列株式の発売株式を比例して購入する権利があるため、希薄化のリスクに直面している。

カタログ表

私たちが普通株式または他の同等または高級株式証券を増発することは以下の影響を与えるだろう

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私たちの比例所有権に対する私たちの既存の株主の権利は減少するかもしれない

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以前発行された株式1株当たりの相対投票権力が弱まる可能性がある

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普通株の市場価格は下がるかもしれません

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普通配当金の支払いに利用可能な現金金額(あれば)が減少する可能性がある。

我々の大株主や普通株に変換可能な証券保有者を含めて大量の普通株を市販または売却することが発表されているため、またはこれらの売却が発生する可能性があると考えられ、我々普通株の市場価格が低下する可能性がある。これらの売却またはこれらの売却が起こりうると考える見方は、私たちの普通株の市場価格を低くし、追加株式証券を売却することで資金を調達する能力を弱めるか、あるいは将来的に適切だと思う時間と価格で株式証券を売却することをより困難または不可能にする可能性がある。私たちは将来的に普通株や他の株式関連証券を売却することが私たちの普通株の市場価格に与える影響を予測できない。

あなたが私たちの普通株を転売することが持続的な公開市場を持つという保証はありません。

私たちの普通株は2011年1月19日にナスダック世界市場で取引を開始した。2013年1月2日から、私たちの普通株はナスダック世界精選市場で取引され、2020年3月6日から、私たちの普通株はナスダック資本市場で取引されている。私たちはあなたに私たちの普通株式の活性化と流動性公開市場が続くということを保証することはできません。ナスダック資本市場と各国の証券取引所は一定の会社管理要求を持っており、私たちはこれらの要求を満たさなければ上場を維持できない。もし私たちが関連する会社の管理要求を維持できなかったら、私たちの普通株は削除される可能性があり、これは私たちの普通株でのあなたの投資を貨幣化することを難しくし、あなたの投資価値を低下させるだろう。

私たちはいくつかの定性的および財務テスト(普通株の最低入札1株当たり1.00ドル、少なくとも500，000株の公開保有株、少なくとも300人の公開保有者、公開保有証券の時価100万ドル、持続運営の純収益500，000ドルを含む)、および他の会社管理基準を通過して、私たちの普通株がナスダック資本市場またはナスダック市場に上場することを維持しなければならない。私たちはこのような要求のうちの1つ以上を満たすことができない可能性がある。私たちが将来最低入札、株主権益、公開持株数、純収益要求あるいは他の上場基準を守ることができる保証はありません。私たちの普通株の終値の下落はナスダック資本市場への上場要求に違反する可能性があります。私たちはこのような違反を是正するために行動する機会があるが、もし私たちが成功できなければ、ナスダックは私たちの普通株に停止や退市手続きを開始するかもしれない。私たちは私たちがその要求を満たすことができず、私たちの株式を退市する手続きを開始するかもしれないというナスダックの通知を受けるかもしれない。私たちは過去に、最近2023年4月18日にナスダック株式市場有限責任会社から書面通知を受け、私たちの普通株の30営業日連続の終値が1株1.00ドルを下回ったため、私たちはこれ以上ナスダック規則での最低入札価格要求を満たしていない。最近のこのような通知については、私たちの普通株の連続10取引日の終値が1.00ドル以上であるため、2023年8月15日にコンプライアンスを再獲得しました。

以前のこのような通知について、私たちは株式分割を逆にすることでコンプライアンスを再獲得した。より多くのbrについては、“項目4.会社情報-A.会社の歴史と発展”を参照されたい2016年6月以降、8回の普通株式逆分割を行い、そのたびに年次または特別株主総会で取締役会と株主の承認を得ている。任意の逆株式分割に関連する取引コード、許可株式数、または私たちの普通株式の額面は変化しません。本報告のすべての株式金額は、参照によって組み入れられた金額を含まず、これらの逆方向株式分割を反映するように遡及調整されている。もし私たちが将来的に株式の逆分割を要求されてbrを維持してナスダック資本市場の持続的な上場要求を遵守すれば、私たちの普通株の市場価格はマイナスの影響を受ける可能性がある。

将来の発行で普通株を発行することは、私たちが発行した転換可能な証券と権利証の逆希釈条項をトリガし、私たちの普通株株主の利益に影響を与える可能性があります。

2022年7月の権証、2022年8月の権証、およびCシリーズ優先株は、私たちがその後発行した証券によってトリガされる逆希釈条項を含み、Cシリーズ優先株、私たちのAシリーズの権利証およびBシリーズの権利証、および私たちが将来発行する同様の逆希釈条項を含む任意の他の証券は、将来発行される普通株または普通株に変換可能な証券によってさらにトリガされる可能性があり、具体的には、株式発行の発行価格、変換可能株の転換価格または式、または株式証の使用価格または式を承認することに依存する。2022年7月の株式承認証及び2022年8月の株式承認証の反償却条項に基づいて、実行権価格は調整され、現在この等株式証の最低執行権価格は1株普通株1.65ドルに等しい。将来的にCシリーズ優先株に転換価格を適用した普通株発行または発行とみなされ、Cシリーズ優先株転換価格のさらなる引き下げを招く可能性があり、このような証券変換後に発行可能な普通株数がそれに応じて増加する。現在、Cシリーズ優先株の転換価格は普通株1株当たり1.3576ドルであり、逆希釈調整を最低転換価格0.5ドルに制限されている。一般に、C系列優先株の逆希釈条項は、その価格が当時適用された転換価格よりも低く、またはが最低転換価格よりも高いことを前提として、転換価格を将来の任意の発行で株を売却する最低価格に調整するために使用される。このような証券の保有者がそのような証券の行権や価格転換を調整した後に転換または行使を選択した場合、私たちの普通株式保有者の利益は希釈される可能性がある.

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私たちの取締役会が未来や起こりうる時に私たちの普通株式の配当金支払いを発表することを保証することはできません。

2020年10月20日、我々は取締役会が新たな可変四半期配当政策を承認したことを発表し、これまで2016年6月30日までの四半期から普通株の四半期現金配当金を一時停止した。2020年11月9日、2020年10月30日終値時に登録された株主に、2020年第3四半期に関連して、1株当たり0.01ドルの配当金(または2020年11月2日に発効した逆株式分割調整後の1株0.10ドル)を支払った。私たちは過去に普通株の現金配当金を発表して支払いましたが、私たちの取締役会が将来配当金の支払いを発表する保証はありません。もし発表されれば、私たちの可変四半期配当金は毎年2月、5月、8月、11月に支払う予定で、船交換の準備金、予定の乾ドック、中間と特殊調査、優先株保有者の配当(現金で支払う場合)と取締役会が負債、任意の信用手配の条項、私たちの成長戦略と他の現金需要、マーシャル諸島の法律の要求などの要素を考慮して時々決定する可能性のある他の目的の制約を受ける予定だ。しかも、私たちが未来に達成できるどんな信用計画にも、私たちが配当金を支払う能力の制限が含まれているかもしれない。

配当金の発表と支払いは、私たちが十分な資金を持っているときであっても、私たちの貸手または他のいかなる当事者も配当金の発表と支払いの制限を受けず、私たちの取締役会は常に適宜決定します。私たちの取締役会は私たちの未来の成長に対する計画と他の要素を考慮して、時々私たちの配当政策を検討して修正するかもしれない。実際に配当金を支払う時間と金額は、私たちの取締役会によって決定され、私たちの現金収益、財務状況と現金需要、船の損失、1隻以上の船の購入、brに必要な資本支出、取締役会が設立した準備金、増加または意外な費用、配当政策の変化、追加借款と将来の証券発行、およびその他の要素を含む様々な要素の影響を受けるであろう。

本報告書に記載されているリスクのため、私たちは将来的に費用や負債を発生させるか、または他の状況の影響を受け、私たちが配当金として分配することができる現金金額を減少または除去することができる。私たちの成長戦略は、私たちが受け入れられる条項で、主に株式資本、次いで手元の現金と債務融資の組み合わせを通じて、より多くのタンカーを購入するために資金を提供することを想定している。私たちが受け入れられる外部資金源が限られていれば、取締役会は買収に運営現金で資金を提供することを決定する可能性があり、配当金の支払いに利用可能な現金金額を減らして除去することになるかもしれない。

私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行して配当金を支払う持株会社です。さらに、私たちの既存または未来の信用計画は、私たちが配当金を支払う能力の制限を含むことができる。

運航業は強い周期性と波動性を持っている。私たちは私たちの業務が任意の所与の時期に生じるキャッシュフローを正確に予測することができない。私たちの四半期配当金(もしあれば)は、私たちの運営業績、キャッシュフロー、その他の事件によって異なる四半期に著しく変化します。私たちは任意の四半期に利用可能な現金を生成して分配することを保証することができません。したがって、私たちはいくつかの四半期に何の配当も発表したり支払うことができないかもしれません。私たちが配当金を支払う能力を回復することはこの報告書によって規定された制限を受けるだろう。

私たちが未済債務がある時、配当金の支払いを再開すれば、私たちは1株当たりの配当金を完全に配当金によって融資された場合に私たちが支払うことができる金額に制限するつもりだ。しかも、私たちが未来に入る可能性のあるどんな信用計画にも、私たちが配当金を支払う能力の制限が含まれているかもしれない。マーシャル諸島の法律では、会社が借金をしない場合や、このような配当金を支払うことで債務しない可能性がある場合には、黒字またはbr以外の配当金を支払うことが一般的に禁止されている。

将来、私たちは、信用手配の下で借金をすること、債券を発行すること、または株式証券を追加することによって、商業手形、中期手形、優先手形または二次手形、および様々な優先株を含む私たちの資本資源を増加させることを試みるかもしれない。清算後、私たちの債務証券といくつかの一連の優先株の保有者と貸手は私たちの信用手配と他の借金について私たちの普通株の保有者よりも優先的に私たちの利用可能な資産の分配を得るだろう。どの優先株でもいいです。私たちのB系列優先株とC系列優先株は確かに優先的に配当金を清算したり、優先的に配当金を支払うことができます。これは私たちの普通株式保有者に割り当てられる金額を制限します。私たちは将来の任意の発行にクレジット手配の追加金額や証券を借り入れることを決定したので、市場状況と私たちがコントロールできない他の要素に依存して、私たちは私たちの未来の債務や証券発行の金額、時間、または性質を予測したり推定することができません。したがって、私たちの普通株式の所有者は、私たちが将来発行する普通株の時価が縮小し、私たちの株式のリスクを希釈し、あるいは会社の破産、清算、解散または清算の場合、私たちのすべてまたはほとんどの資産brは、私たちの信用手配と他の借金について私たちの債務証券または優先株の所有者または貸手に分配するだろう。

カタログ表

費用の支払いと準備金の確立後、私たちはBシリーズ優先株とCシリーズ優先株を支払うか償還するのに十分な現金がないかもしれません。

私たちはBシリーズ優先株とCシリーズ優先株の四半期配当のみを支払います。取締役会が発表した時、あるいは私たちの選択に基づいて、追加の普通株を発行することによって、配当支払日前の10取引日の普通株の出来高加重平均価格の価値がある場合、私たちは合法的にこの目的に利用可能な資金から四半期配当金を支払います。私たちは四半期ごとに配当金を支払うのに十分な現金を持っていないかもしれない。しかも、私たちはBシリーズ優先株やCシリーズ優先株を償還するのに十分な現金を持っていないかもしれない。私たちが配当金を支払うか、Bシリーズ優先株またはCシリーズ優先株を償還するために使用できる現金金額は、以下の要因を含む、業務から発生する現金金額(大幅に変動する可能性があります)および他の要因に依存します

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私たちの運営キャッシュフロー、資本支出要求、運営資本要求、その他の現金需要の変化

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取締役会が設立した現金備蓄の額は

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マーシャル諸島の法律では、一般的に黒字以外の配当金の支払いが禁止されており、会社が倒産したり、その配当金を支払って倒産したりする場合には、

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私たちの信用手配と他の私たちの既存と未来の債務を管理するツールと合意の制限；

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私たちの全体的な財務と経営表現は、逆に当時の経済と競争状況、運航業に関連するリスク及びその他の要素に支配されており、その中の多くの要素は私たちがコントロールできるものではない。

私たちが運営中に発生した現金金額は、私たちのその間の純収益や損失と実質的に異なる可能性があり、私たちの取締役会はその決定権に基づいて配当金を発表しないことを選択するかもしれません。私たちは配当金として分配できる現金を減らしたり除去したりするために他の費用や負債を発生させるかもしれない。上記およびその他の要因により、損失を記録している間に配当金を支払うことができ、純収益を記録している間に配当金を支払わない可能性がある。

配当金を支払いB系列優先株を償還する能力と Cシリーズ優先株ですので、Bシリーズ優先株支払いを受ける能力と Cシリーズ優先株はマーシャル諸島の法律の要求と私たちの契約義務によって制限されています。

マーシャル諸島の法律では、私たちはBシリーズの優先株とCシリーズの優先株の配当と償還しか支払うことができません。前提はbr資産が合法的にこのような目的に使用できることです。合法的に利用可能な資産は一般的に私たちの黒字に限られている。また、マーシャル諸島の法律によると、例えば吾などの無力債務は債務を返済したり、その等の配当金を支払い或いは償還したりすることにより債務を返済することができなくなり、吾等はB系列優先株又はC系列優先株について配当金を支払うか償還してはならない。

さらに、私たちのいくつかの未償還または将来の信用手配の条項は、場合によっては、優先株(Bシリーズ優先株およびCシリーズ優先株を含む)の任意の配当金または分配、または優先株の清算金の償還、購入、買収、または支払いを禁止することができる。

私たちのBシリーズ優先株と C系列優先株(Br)は我々の債務義務に従属し，B系列優先株保有者の利益と C系列優先株は、追加のbr株(他の優先株を含む)を発行するか、または他の取引によって希釈される可能性がある。

私たちのBシリーズ優先株とCシリーズ優先株私たちのすべての既存と未来の借金から。私たちの既存または未来の信用手配や他の債務協定によると、私たちは追加的な債務を発生させるかもしれない。私たちの債務の元本と利息の支払いは、Bシリーズ優先株とCシリーズ優先株を含む、私たちと私たちの株に分配できる現金を減らしました。

私たちのBシリーズ優先株とCシリーズ優先株は配当金や清算や再編の際に支払うべき金額について同等の地位を持っています。C系列優先株とB系列優先株について支払う配当がすべて未満であれば、C系列優先株と、その時点で配当金を得る権利がある任意のB系列優先株について任意の部分配当を比例して支払うことは、当該株がその時点で満期に対応した総金額に比例する。

私たちのBシリーズ優先株およびCシリーズ優先株と同じまたは優先的な追加優先株を発行することは、私たちのBシリーズ優先株とCシリーズ優先株保有者のbr権益を希釈し、このような追加優先株または追加債務の発行は、Bシリーズ優先株とCシリーズ優先株の配当、償還または清算優先株の支払い能力に影響する可能性がある。

B系列優先株と Cシリーズ優先株は私たちの永久持分を代表します。

Bシリーズ優先株とCシリーズ優先株は私たちの永久株式を代表して、私たちの債務とは異なり、特定の日に元金の支払いを要求することはありません。したがって、B系列優先株とC系列優先株の保有者は、B系列優先株とC系列優先株に投資する財務リスクを無期限に負担することが要求される可能性がある。

カタログ表

Bシリーズ優先株は成熟した取引市場がない、あるいは C系列優先株は，B系列優先株の時価に悪影響を与える可能性がある Cシリーズ優先株とこれらの優先株を譲渡または売却する能力。

Bシリーズ優先株またはCシリーズ優先株には既定の取引市場がありません。私たちはどんな証券取引所または任意の取引市場にBシリーズの優先株またはCシリーズの優先株を上場することを申請するつもりはありません。

B系列優先株とC系列優先株は規定の満期日がないため、B系列優先株とC系列優先株の保有者はこのような株式を無期限に保有させることを余儀なくされる可能性があり、永遠に清算優先権を獲得する保証はない。B系列優先株またはC系列優先株の取引市場は発展しないと予想され、B系列優先株またはC系列優先株の保有者はこのような株式を譲渡または売却できない可能性があり、もし彼らがそうすれば、受け取った価格は声明の清算優先度を大幅に下回る可能性がある。

B系列優先株と Cシリーズの優先株は私たちの選択の下でしか償還できません。投資家は私たちがBシリーズの優先株を償還することを期待すべきではありません未来のCシリーズの優先株です

吾等の選択によれば、吾等は、C系列優先株の初回発行日直後の15ヶ月後の翌日又はその後の任意の時間に、C系列優先株の全部又は一部を全部又は随時償還することができるが、吾等の現在又は将来の債務に関する合意及びマーシャル諸島法律の任意の適用制限によって制限されなければならない。もし私たちがCシリーズ優先株を償還すれば、Cシリーズ優先株保有者は25.00ドルに相当する償還価格と、償還日までとその日を含む任意の累積および未払いの配当金を得る権利がある(あるいは、Cシリーズ優先株の発行数量が25%未満であれば、普通株は償還価格を支払うことができる)。また、吾等の選択によれば、吾等は、B系列優先株の初回発行日の15ヶ月後の日付当日又はその後の任意の時間にB系列優先株を全部又は時々償還することができるが、我々の現在又は未来の債務を管轄する協定及びマーシャル諸島法律の任意の適用制限を受けなければならない。私たちがいつでもBシリーズの優先株またはCシリーズの優先株を償還する任意の決定を提出することは、私たちの資本状況の評価、私たちの株主の株式構成、および当時の一般的な市場状況に依存し、投資家は私たちが未来のいかなる特定の日にもBシリーズの優先株やCシリーズの優先株を償還しないことを期待してはいけない。Bシリーズ優先株またはbr Cシリーズ優先株が償還された場合、このような償還は通常あなたの課税事項になります。さらに、B系列優先株またはC系列優先株を償還する際に得られた資金を、類似した証券に再投資したり、同様の金利で投資することができない場合があります。私たちは多くの場合に私たちの償還権を行使することを選択することができる。このような任意のオプションの現金償還は、この目的に使用可能な合法的な資金からしか行われない。

私たちは持ち株会社で、私たちは現在と未来の子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行して配当金を支払います。

私たちは持株会社で、私たちの子会社は直接あるいは間接的に私たちの完全資本が所有して、私たちのすべての業務を行い、私たちのすべての運営資産を持っています。完全子会社の株式を除いて、私たちには重大なbr資産がありません。したがって、私たちが財務義務を履行し、株主に配当金(あれば)を支払う能力は、私たち子会社が私たちに資金を分配する能力に依存します。逆に、私たちの子会社が私たちに配当金を支払う能力は彼らが利益を分配できるかどうかにかかっているだろう。もし私たちが私たちの子会社から配当金を得ることができなければ、私たちの取締役会は配当金を支払う自由裁量が制限されることを提案します。また、私たちの子会社はマーシャル諸島の法律によって制限されており、この法律は一般的に黒字以外の配当金の支払いを禁止しており、会社が倒産したり、このような配当金を支払うことで破産したりする場合には、このような配当金を支払うことによって破産する。

私たちは外国の会社なので、あなたはアメリカの会社の株主が持つ可能性のある権利や保護を持っていないかもしれません。

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されましたが、そこには完全な会社法がなく、私たちの株主が彼らの利益を保護するのを難しくするかもしれません。当社の会社事務は、当社の定款の改訂と再記載、私たちの改正と再記述の定款、マーシャル諸島商業会社法(BCA)によって管理されています。BCAの条項はアメリカの多くの州の会社法条項に似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島の法律で規定されている役員権利及び受託責任は、ある米国司法管轄区域に存在する成文法又は司法判例に規定されている取締役権利及び受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州や他の基本的に類似した立法規定を持つ州の非成文法や司法判例法を具体的に取り入れているが，米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも，我々の株主は管理層，取締役あるいは持株株主の訴訟に直面した場合に自分の利益を保護することが困難である可能性がある.

また、マーシャル諸島共和国には破産の法的規定もなく、破産手続きの一般的な法定メカニズムもない。したがって、将来的に破産または破産が発生した場合、我々の株主および債権者は、そのような破産または破産後に債権を取り戻す能力に遅延が生じる可能性がある。さらに、我々または我々の任意の子会社の任意の破産、破産、清算、解散、再編または同様の手続きに関連する場合には、米国以外の破産法を適用することができる。もし私たちが米国破産法に基づいて債務者になれば、米国の破産裁判所は、他の国/地域に位置する財産を含む、私たちのすべての資産(どこにあっても)に対して管轄権を主張することを求めるかもしれない。しかし、私たちがアメリカの債務者になることを保証することはできません。あるいはアメリカの破産裁判所がそのような破産事件の管轄権を受ける権利があるかどうか、あるいは他の破産裁判所がアメリカの破産裁判所が管轄権を持っていると判断した場合、私たちと私たちの業務に管轄権を持つ他の国の裁判所がアメリカの破産裁判所の管轄権を認める保証はありません。

カタログ表

マーシャル諸島会社としては，ギリシャに主要執行事務所が設置され，マーシャル諸島共和国に子会社が設置されており，我々の業務は経済実質的要求に制限される可能性がある。

2019年3月、EU理事会は税収目的の非協力司法管轄区域リスト、すなわち2019年の結論を発表した。2019年の結論では、マーシャル諸島共和国などがEUに非協力司法管轄区域リストに登録されており、同国が合意した最終期限までにEUへの何らかの約束を履行できなかったためである。しかし、理事会は2019年10月に、マーシャル諸島が非協力管轄区域リストから削除されたと発表した。2023年2月、マーシャル諸島は再び非協力司法管轄区域リストに追加され、2023年10月に再削除された。EU加盟国は、監視と監査の強化、源泉徴収、控除不可能なコストを含むリスト入りされた国に適用されることを選択することができる一連の措置について合意した。欧州委員会は、リストに登録された国を制裁するために、加盟国がより協調的な方法を作るために努力することを引き続き支持すると表明した。EUの法律はEU資金が非協力司法管轄区域の実体を通じて輸送または移転することを禁止している。

私たちはマーシャル諸島会社で、ギリシャに主要執行事務所を設置して、私たちの重要な子会社はマーシャル諸島共和国に設置されています。マーシャル諸島は私たちが遵守する義務がある経済的実体条例を公布した。“マーシャル諸島経済物質条例”は、特定の活動を展開するいくつかのエンティティに、3つの部分からなる経済物質テストを遵守することを要求しており、このテストによれば、そのエンティティは、(1)がマーシャル諸島で指導·管理されている関連活動であることを証明しなければならない。(2)マーシャル諸島で関連活動に関連するコア創設活動[br}(規制機関が理解し認めているにもかかわらず、運航会社の創設活動は一般に国際水域で行われる)と(3)マーシャル諸島で行われる関連活動のレベルを考慮すると、(A)マーシャル諸島には十分な支出があり、(B)マーシャル諸島には十分な実体が存在し、(C)マーシャル諸島には十分な数の適格従業員がいる。

もし私たちがこのような法規や私たちの他の任意の管轄区に適用される任意の類似の法律規定の義務を履行できない場合、私たちは経済的処罰を受け、関連する司法管轄区の会社登録簿で除名され、自発的に外国の税務官に情報を開示する可能性がある。上記のいずれの状況も私たちの業務に妨害を与える可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。

(I)EUが再びマーシャル諸島を非協力司法管轄区域リストに追加するかどうか、(Ii)EUがマーシャル諸島法規のいかなる変化にどのような速度で反応するか、または(Iii)私たちがマーシャル諸島の法律組織と存在する実体である場合、EU銀行または他の取引相手がどのように反応するのか分からない。EUが協力しない司法管轄区域リストの影響、及び私たちは適用国/地域がリストから削除するために通過したいかなる立法或いは法規を遵守せず、経済実体法規を含めて、私たちの業務、財務状況とbr}経営業績に重大な悪影響を与える可能性がある。

私たちの投資家たちはアメリカ裁判所が私たちに不利な判決を実行することができないかもしれない。

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立した。私たちのほとんどの資産はアメリカ以外に位置している。私たちのすべての役員と管理者はアメリカ人ではありませんが、これらの非住民の資産の全部または大部分はアメリカ国外にあります。そのため、アメリカの株主はアメリカ国内で私たちに訴訟手続きを送ったり、アメリカの裁判所で私たちに民事責任を負う判決を強制的に執行することは困難ではないかもしれません。さらに、あなたは、私たちが登録または資産が存在する国/地域の裁判所が、(1)適用される米国連邦および州証券法の民事責任条項に基づいて、米国裁判所が私たちに対する訴訟で下した判決を執行するか、または(2)最初の訴訟でこれらの法律に基づいて私たちに対する責任を執行すると仮定してはいけません。

私たちの組織文書の反買収条項は、私たちの株主が現在の取締役会を交換したり、交換したりすることを困難にしたり、合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果が生じる可能性があり、これは私たちの証券価値に悪影響を与える可能性があります。

私たちが改訂して再説明した会社定款および改正と再記述された定款のいくつかの条項は、私たちの株主がいつの年も私たちの取締役会の構成を変えることを困難にし、彼らが経営陣の構成を変えることを阻止するかもしれない。また、同じ条項は、株主が有利と思うかもしれない合併または買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。

これらの規定には

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取締役会が株主の承認を得ずに“空白小切手”優先株を発行することを許可する

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3年間の任期を交錯させた分類取締役会が規定されている

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役員選挙での累積投票は禁止されている

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一般的に役員選挙で投票する権利のある普通株式の3分の2を発行した保有者が賛成票を投じた場合にのみ、正当な理由で取締役を罷免することが許可される

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株主特別会議を開催する人数を制限する

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指名が取締役会に入るか、株主総会で行動可能な事項の事前通知要求を出す。

カタログ表

また、2021年12月20日の株主権利協定または株主権利協定も締結されており、この合意によると、我々の取締役会は、我々の取締役会の承認なしに私たちを買収しようとしている者の持分を大幅に希釈しようとすることになる可能性があります。

これらのアンチ買収条項は、私たちの株主権利協定の条項を含めて、私たちの株主が支配権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があり、したがって、私たちの証券の価値(あれば)および私たちの株主が任意の潜在的な支配権プレミアムを達成する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

第四項です。

会社についての情報

A. 会社の歴史と発展

Performance Shipping Inc.(前身はダイアナコンテナ社)2010年1月7日にマーシャル諸島共和国の法律によって設立された会社です。私たちのすべての船は独立した完全子会社によって所有されている。Performance Shipping Inc.は、本年報添付ファイル8.1に記載されている子会社の発行済みおよび流通株の所有者である。私たちの主な行政事務室はギリシャアテネSyngrou通り373番地、175 64 Palaio Faliroに設置されています。私たちのその住所の電話番号は+30 216 600 2400です。私たちのアメリカでの代理と許可代表は私たちの完全子会社で、2014年7月にデラウェア州で設立され、名称はContainer Carriers(USA)LLCであり、2020年11月20日に会社名をPerformance Shipping USA LLCに変更し、同社はデラウェア州ウィルミントン400号スイートルームセンタービル路2711号、郵便番号：19808にある。私たちのサイトはhttp：//www.pshipping.com/です。米国証券取引委員会は、報告書、依頼書、情報声明、および我々が電子的に提出した他の情報を含むウェブサイトを有している。これらのサイトに含まれる情報やこれらのサイトを介してアクセス可能な情報はここでは引用されておらず，本年度報告の一部を構成していない.

業務発展、資本支出と資産剥離および株式歴史

2021年1月1日には、株式ベースの報酬として8，000株を購入する最高財務官株オプションを付与し、株価が上昇した場合にのみこの報酬を行使することができます。これらの株式オプションの価格範囲は1株150.00ドルから450.00ドルの間であり、期限は5年である。株式オプションは私たちの持分インセンティブ計画に基づいて付与された。

2021年2月25日、Aliki PaliouとReidar BrekkeがクラスII役員に再選され、2021年年次総会で必要な投票で採択された。

2021年3月5日、H.C.Wainwright&Co.，LLCと販売代理として市場発売契約を締結し、この合意により、合計590万ドルの私たちの普通株を随時発行し、販売することができます。協定によると、私たちは1株44.11ドルの平均価格で35，128株の普通株を売却し、手数料と費用を差し引いた純収益は130万ドルだった。私たちは2022年8月23日から施行されるこの合意を終了した。

2021年11月、私たちはギリシャアテネの土地で共同所有している不可分の株式をダイアナ運航会社の子会社に売却し、買収価格は110万ユーロ(1.13ユーロ/ドルの為替レート、または120万ドル)だった。今回の売却に関連して、20万ドルの税金と費用純額収益、10万ドルを記録し、総合運営報告書に物件販売収益として示した。

2021年12月20日、私たちは、配電代理であるComputerShare Inc.と株主権利協定を締結し、2021年12月30日までに登録された株主に、1株当たり発行された普通株式の権利を付与し、発表する。各権利は登録所有者がAシリーズ参加優先株の千分の1株を購入する権利があり、行使価格は1株千分の1株優先株750.00ドルであり、調整することができる。もっと知りたい場合は、項目10.その他の情報を参照してください—B.協会の覚書と定款—“株主権利協定”

2021年12月21日、著者らは最大271，078株の当時発行された普通株と発行された普通株と引き換えに新たに発行されたBシリーズ転換累積永久優先株を提出し、額面は0.01ドル、清算優先株は25.00ドル(“Bシリーズ優先株”)であり、割合は1株4.2株Bシリーズ優先株である。要約は2022年1月27日に満期となり、要約では188，974株の普通株が有効な入札と交換のために発行され、793，657株のBシリーズ優先株が発行され、そのうち657，396株はAliki Paliou実益が所有し、28，171株はAndreas Michalopoulos実益が所有していたが、合計29，510株は当社の他の前取締役会メンバーが所有していた。

2022年2月28日、ロイーサ·ラノンケルが第1種取締役に選出され、アレックス·パペゾジョとミハリス·ブータリスが第3種取締役に選出され、2022年年次総会で必要な投票で可決された。Symeon Palios、Giannakis、Christos Glavanisは再選に立候補しなかった。2022年2月28日からAntonios KaraviasとReidar Brekkeは私たちの取締役会を辞め、私たちの取締役会の規模は7人から5人に減少し、Aliki Paliouは私たちの取締役会の議長に任命された。

2022年3月2日、Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)と無担保信用手配を締結し、Mango Shipping Corp.(“Mango Shipping”)は関連エンティティであり、実は益所有者はAliki Paliouであり、金額は最大500万ドルであり、は一般運営資金用途に使用されている。このローンは協定締結日から1年以内に返済され、私たちの要求に応じて立て替えに使用され、利息は毎年9.0%、承諾費は毎年3.0%、何も引き出していない金額である。協定締結日には、20万ドルの手配費用が支払われた。

カタログ表

2022年6月1日、我々は508，000単位の公開発売を完了し、各単位は(I)普通株または事前資本権証を含み、普通株1株当たり0.01ドルの使用価格で普通株を購入し、(Ii)A類株式権証を購入し、1株15.75ドルの取引価格で普通株(“A類株式承認証”)を購入し、公開発行価格は1株当たり15.75ドルであった。

2022年6月にこのタンカーを買収しましたP.ソフィア(前身は“Maran Sagitta”)2009年に建造された105，071積載トンのAframaxタンカーで、価格は2，760万ドル。この船は2022年7月に私たちに渡された。

2022年7月19日、著者らは私募株式権証(“2022年7月株式承認証”)と同時に、登録直接発売方式で1，133，333株の普通株を発行し、行使価格5.25ドル(現在は1株普通株1.65ドル、2022年7月の株式承認証条項調整)によって最大1，133，333株の普通株を購入することができ、購入価格は1株普通株5.25ドル及び2022年7月承認株式証である。

2022年8月16日の登録直接発売では、2，222，222株の普通株と引受権証を発行し、最大2，222，222株の普通株( “2022年8月株式承認証”)を購入し、1株当たり1株の普通株を購入することができ、使用価格は6.75ドル(現在は1株1.65ドル、2022年8月の株式承認証の条項に基づいて調整)、購入価格は1株6.75ドルと2022年8月である。

2022年8月にこのタンカーを買収しましたP·アリキ2010年に建造されたLR 2 Aframax石油製品油タンカーで、積載量105，304積載トン、価格3650万ドル。この船は2022年11月に私たちに渡された。

2022年9月にこのタンカーを買収しましたP.モントレー2011年に建造された105，525トンのAframaxタンカーで、3500万ドル。この船は2022年12月に私たちに渡された。

2022年10月に2007年に建設されたAframaxタンカーを販売しましたP.Fos3400万ドルを使って2022年11月にこの船を彼女の新しい主人に渡した。

2022年10月17日、吾らはマンゴー運航と購入株契約を締結し、これにより吾らは私募方式でマンゴーに1，314，792株を新たに指定したCシリーズ優先株を発行し、(I)マンゴーが保有する全657，396株Bシリーズ優先株および(Ii)マンゴーと引き換えに493万ドル(この金額は、その条項に基づいてこのようなB系列優先株をC系列優先株に変換する際に支払うべき総現金換算価格に等しい)を吾等前払い日として3月2日の無担保信用手配協定に同意した。今期は2022年に満期になり、私たちを借り手とし、マンゴーを貸金人とし、2023年3月に満期し、年利率は9.0%である。私たちはその後、満期になった残りの金額0.07万ドルを返済し、信用手配を終了した。この取引は私たちの取締役会の特別な独立委員会の承認を受けた。

2022年11月にこのタンカーを買収しましたP.ロングビーチ(元“Fos Hamilton”)、2013年に建造された105，408積載トンのLR 2 Aframaxタンカーで、br}4，375万ドル。この船は2022年12月に私たちに渡された。

2022年11月8日、私たちの取締役会は、私たちの普通株を逆株式分割することを決定しました。割合は15：1です。私たちの株主はこれまで2022年11月7日に開催された会社株主特別総会で逆株式分割を承認しました。逆株分割は2022年11月15日の寄り付き時に発効した。本報告の全株式金額(引用合併による金額を含まない)は、今回の逆株式分割を反映するように遡及調整されている。

2022年11月30日、会社普通株の終値が2022年11月15日から2022年11月29日までの間に少なくとも10営業日連続で1株1.00ドル以上に維持されているため、ナスダック資本市場に引き続き上場する最低入札価格要求を再遵守した。

2022年12月9日，吾らは販売代理であるVirtual America LLCとATM販売プロトコル(“ATMプロトコル”)を締結し，これにより，吾らは要約を提出し，総額3，000万ドルの普通株を随時売却した。私たちは2023年2月27日にATM協定を終了した。終了前に，吾らはATMプロトコルにより365，196株の普通株を発行·販売し，1株平均価格は3.30ドルであり，代理手数料を差し引いた総収益は約120万ドルであった。

2023年2月13日、私たちは私たちのBシリーズ優先株株主に通知し、2023年1月27日にアメリカ証券取引委員会に提出した発効したF-3表登録声明によると、会社が発行·発行したBシリーズ優先株の保有者は2023年3月15日までのいつでも、保有者の選択に応じて、1株Bシリーズ優先株を2株Cシリーズ転換累積永久優先株に変換することができ、1株変換後のBシリーズ優先株追加現金対価格は7.5ドルである。2023年3月15日の転換期限終了時には，85，535株B系優先株が171，070株C系優先株に変換され，60万ドルの毛収入を得た。

2023年2月22日、アンドレアス·ミハロプロスとロウザ·ラノンケルがそれぞれ取締役I級メンバーに再任し、2023年年次総会で必要な投票で可決された。

2023年2月28日、吾らはいくつかの独立機関投資家と証券購入契約を締結し、(I)5，556，000株の私たちのbr普通株を購入し、(Ii)Aシリーズ株式証購入3，611，400株普通株、及び(Iii)Bシリーズ承認株式証(“Bシリーズ株式承認証”)を4，167，000株普通株を購入し、購入価格は1株当たり2.25ドルであり、付随するAシリーズ及びBシリーズ株式承認証とともに登録直接発売方式で発売された。Aシリーズ株式承認証の条項は、行使の代替案として、いくつかの場合、追加の現金対価を必要とすることなく、普通株式と交換することができると規定されている。販売代行費および他の発売費用を差し引く前に、総収益は約1，250万ドルである。取引完了後、Aシリーズ株式承認証の条項に基づいて、3，597，100株普通株を発行し、3，597，100株Aシリーズ株式承認証と交換し、追加の現金対価格を必要としない。

カタログ表

2023年3月7日、私たちは中国造船貿易有限会社と上海外高橋造船有限会社と11.4万トンのLNG Ready LR 2 Aframax製品油/原油タンカーを建設する造船契約を締結し、契約総価格は6，330万ドルだった。私たちは2025年第4四半期にこの船を受け取る予定だ。造船契約の条項によると、私たちは2023年4月に第1期950万ドルを支払った。

2023年4月、私たちの取締役会は、合計200万ドルの私たちの普通株を購入するための株式買い戻し計画(“2023年4月買い戻し計画”)を承認しました2023年4月の買い戻し計画によると、合計222936株の普通株を買い戻し、総金額は約200万ドルで、2023年第3四半期に2023年4月の買い戻し計画に成功した。

2023年4月18日、我々はナスダックから書面通知を受け、我々の普通株の30営業日連続の終値がナスダック資本市場に引き続き上場している1株当たり最低購入価格1ドルを下回ったため、我々はナスダック上場規則第5550(A)(2)条に適合しないことを指摘した。

2023年8月7日、私たちは北欧銀行と新しい循環信用手配を締結して、最高2000万ドルに達して、それによって私たちの既存のローン手配のために再融資を行いました。新しい循環信用手配に関するより多くの情報は、“プロジェクト5.経営と財務回顧と展望”を参照してください—B.流動資金と資本資源—ローンが便利です—北欧銀行本部は、ノルウェー(北欧)に親孝行する

2023年8月15日、会社普通株br株の終値は少なくとも10営業日連続で1株1.00ドル以上を維持しているため、我々はナスダック資本市場に上場し続ける最低入札価格要求を再遵守した2023年8月1日から2023年8月14日までそれは.私たちはこの従順さを再獲得しました私たちの株式市場価格が有機的に上昇した結果として、逆株分割を行う必要はない。

2023年8月、我々の取締役会は、最大200万ドルの発行済み普通株を買い戻す新しい株式買い戻し計画(“2023年8月買い戻し計画”)を承認しました。2024年3月26日現在、2023年8月の買い戻し計画によると、327，100株の普通株が買い戻されており、総金額は約70万ドル。

2023年9月29日、その所持者は2022年7月の権証10万件と2022年8月の権証10万件を行使し、30万ドルの純収益をもたらしてくれた。

2023年10月11日、スフィンクス投資会社は、マーシャル諸島共和国の法律に基づいて設立された会社(“要約者”)、我々の株主権利協定(“権利”および普通株と共に、“株式”)に基づいて、1株3.00ドルの価格(利息および適用される源泉徴収を除く)で、(A)に記載されている条項および条件に従って、発行された普通株および関連する優先株購入権から購入する改訂と再提出された購入要約、日付2023年10月30日なお、期日が2023年12月5日の改訂及び再設定された購入要約補編及び(B)に係る改訂された保証納品通知及び関連する改訂された配達状の改訂及び補充は、10月11日に米国証券取引委員会に提出された要人入札要約明細書に掲載されている、2023年、改訂された(“要約”)それは.契約者が要約を延長しない限り、要約と撤回権利はニューヨーク市時間2024年6月28日夜11：59に満了する。

2023年12月に2007年に建設されたAframaxタンカーを販売しましたP.Kikuma3930万ドルを使って彼女の新しい船主に船を渡した。

2023年12月18日、私たちはビレエブス銀行で約4460万ドルの自発的な前払いすべての既存のローンを完成し、私たちの船への担保を解除しましたP.モントレー, P·延布そしてP.ソフィアそれは.事前返済は私たちの余分な流動資金を配置することで行われた。

2023年12月18日、私たちは中国造船貿易有限会社と上海外高橋造船有限会社と2つの造船契約を締結し、11.4万トン級のLNG Ready LR 2 Aframax製品油/原油タンカーを2隻建設し、1隻当たりの調達価格は6，484.5万ドルで、第三者手数料を差し引いて分期支払いした。この船たちは2026年1月と4月に交付される予定だ。2024年1月30日、同社は1950万ドルを支払い、この2つの新建築のそれぞれの初期購入価格となった。

2023年，57，490株Cシリーズ優先株は所有者の選択で1，064，207株普通株に変換され，調整後の転換価格は1.3576ドルであった。

最新の発展動向

2024年3月8日、新規Aframaxタンカー3隻の定期レンタル契約をClearlake Shipping Pte Ltdと締結した。1回の雇用の固定期限は5年であり，テナントは6年目と7年目の延長を選択することができる。固定期間のレンタル料率は船1隻当たり1日31，000ドルであり，オプション期間の基本料率に利益シェアを加え，申告すれば。船が納入された後に雇用が始まる予定です。

カタログ表

業務の概要

私たちはタンカーを持つことで世界的な海運輸送サービスを提供する。本年度報告日までに，我々の船団にはAframaxタンカー7隻，総積載重量735，910トン，加重平均船齢約12.9年，新たなLR 2/Aframaxタンカーがあり，2025年第4四半期に交付される予定であり，新たなLR 2 Aframax製品/原油タンカー2隻が2026年1月と4月に交付される予定である。2010年1月の設立時，我々の業務の重点はコンテナ船の所有権であり，その後徐々に純タンカー船隊に移行し，2020年8月にコンテナ船業界の撤退を完了した。

2023年、2022年、2021年の間、私たちの船団利用率(バラスト段を含む)はそれぞれ98.7%、96.8%と85.5%であり、私たちの船舶は毎日の定期レンタル同値率がそれぞれ36，954ドル、29，579ドルと9，963ドルを実現し、私たちの船舶収入はそれぞれ1.089億ドル、7，510万ドルと3，650万ドルです。

以下は2024年3月26日までのわが艦隊の概要情報である。

船舶.船舶	年.年家を建てる	容量	建築業者	チャーター便タイプ
			Aframaxタンカー
青い月	2011	104，623 DWT	住友重工船用工事有限公司	定期船を借りる
豆炭	2011	104，588積載トン	住友重工船用工事有限公司	定期船を借りる
P·延布	2011	105，391 DWT	住友重工船用工事有限公司	定期船を借りる
P.ソフィア	2009	105，071積載トン	現代重工株式会社です。	プール.プール
P·アリキ	2010	105，304荷重トン	現代重工株式会社です。	プール.プール
P.モントレー	2011	105，525 DWT	現代重工株式会社です。	定期船を借りる
P.ロングビーチ	2013	105，408 DWT	現代重工株式会社です。	定期船を借りる

わが艦隊の管理

Performance Shipping Inc.の業務は船舶所有権である。Performance Shipping Inc.は私たちの船団を構成する船を持つ子会社を直接または間接的に持っています。持ち株会社は会社のために全体的な方向を確定し、各種金融市場とドッキングする。2013年3月1日以来，わがチームの日常的なビジネスと技術管理およびわがチームの運営に関する行政サービスは我々の内部機チームマネージャーUOTが担当してきた.行政サービス協定によると、私たちは、業務運営に必要な会計、行政、財務報告、その他のサービスを提供するために、毎月10，000ドルの固定管理費をUOTに支払います。また、私たちに日常的な商業と技術サービスを提供する交換として、UOTに毛収入2.00%の手数料を支払い、運営船1隻当たり毎月15，000ドル、建設中または遊休船の毎月固定管理費7，500ドルを支払う。一部の管理サービスを第三者マネージャ(以下参照)に割り当てる限り、私たちは毎月1，000~5，000ドルの管理費をUOTに支払い、第三者マネージャの参加度に応じてUOTに毛収入の1.00%または2.00%の手数料を支払う。しかも、私たちの船が共同経営計画によってレンタルされている限り、UOTは船の毛収入から手数料を取らない。UOTに支払われるすべての管理費と手数料は会社間取引とみなされるので、私たちの連結財務諸表から削除します。

業務戦略

私たちの主な目標は私たちの業務戦略と一致した方法で私たちの株主を代表して私たちの業務を運営することです。私たちの戦略の主な内容は

艦隊

近代的で高規格の艦隊. 私たちは高い積載能力と競争力のある燃料効率を含む近代的で高規格のタンカー船団を運営するつもりだ。これらの機能はテナントに商業的魅力を持つと信じており，高規格はより柔軟性の高い経済的に効率的な船舶をもたらすため，これらの要因は逆に我々の船舶の利用率を最大化することが予想される。私たちは多機能、現代化、良好なメンテナンスを持つ機械チームが運営コストを下げ、私たちが提供するサービスの質を高め、質の高い取引相手との協力を確保できると信じています。わが船団の発展に伴い、韓国、日本、中国などの有名な造船所に建設された高規格と高燃費基準の中古船を引き続き購入する予定です。市場の状況に応じて、私たちはまた、最高規格エンジンを搭載し、厳しい排出要求を満たす新造船を日和見的に購入することが可能であり、これらの新造船は大型で信頼性の良い造船所で建設され、より現代的で競争力のある船団からなる。

成長し続ける業界の存在.私たちはあなたに私たちがそうすることを保証することはできませんが、私たちは主に中古船を選択的に購入することで、私たちの船団を拡大するつもりです。これは私たちの市場占有率を増加させ、主要な石油会社、石油貿易業者、製油所を含むテナントや他の顧客に対する私たちの魅力を強化するだろう。私たちの船団を拡大することによって、私たちはタンカー市場で重要な地位を占め、私たちは顧客により大きな柔軟性とより高いレベルのサービスを提供することができ、同時に規模経済とbr}による船舶利用率の向上を通じてより高い効率を実現することができると信じている。

カタログ表

艦隊は更新を続けている.私たちの船が老朽化するにつれて、私たちは私たちの船団を更新することに集中している。私たちは古い船を処分しながら、私たちの船団を更新して交換するために、もっと若い船を購入する予定だ。私たちは、これが私たちの強制債務返済と代替準備金を通じてある程度資金を提供し、近代的な高規格タンカー船団を維持できるようになると予想している。

中古買い入れと建築.私たちは主に独立した第三者から中古タンカーを選択的に買収することで私たちの船団を拡大する予定です。私たちは造船所交付時に船舶を購入することもできるし、日和見に新しい建造契約を締結することもできる。2023年には3つの造船契約を締結し，Aframax製品油/原油タンカーを3隻建造し，2025年10月から2026年4月に交付する予定である。買収を評価する際には，原油と製品油海運の基本的な発展に対する我々の期待，取引パターンの変化，現在稼いでいるキャッシュフローと，その価値に対する目標船の将来のキャッシュフローへの期待，およびそのbr}状況と技術仕様を考慮して分析する。

管理する

重要な管理専門知識.私たちは私たちの実行管理チームが豊富な上場企業と船舶運営経験を持っていると信じている。競争の激しいタンカー業界では、テナントは船舶事業者の品質に注目しており、私たちは私たちの完全子会社船団マネージャーは尊敬される商業と技術マネージャーの名声を受けていると信じています。私たちの幹部、商業、技術管理チームの長期的な経験は、レンタル会社、金融機関、保険会社、サプライヤー、船舶修理工場、その他の業界参加者との協力関係を構築することを保証しました。これらの関係は、テナント会社としての業務パートナーとしての地位をさらに発展させ、魅力的な買収機会を得る方法を提供することにつながると信じています。

効率的に運営する. 業界のベテランからなる経験豊富な商業·技術チームの支援と、わがチームの品質と維持基準によって、私たちは会社を費用対効果と信頼できる事業者として確立したと信じています。定期検査·維持計画の利用，合格乗組員の雇用·保留，我々brを利用してより多くの船を購入する際に享受する規模経済的メリットを利用することで，我々の船の品質に影響を与えることなく，船の運営費用の抑制を積極的に監視し，求めていく予定である。

商業広告

現品市場の焦点. 私たちのビジネス政策は主に12ヶ月未満の定期レンタル船と短期定期レンタル船に注目しています。場合によっては、36ヶ月未満の中期レンタル船は私たちの株主にレンタル料の周期的変動のリスクを提供します。可能であれば，集合手配や定期チャーター便に参加し，スポット市場で固定下限レートと利益共有を行うことも考えられる。現物市場への私たちの関心は私たちと私たちの株主に賃貸料上昇のメリットを認識させなければならない。それにもかかわらず、スポット市場の変動性が大きく、私たちの戦略も私たちと私たちの株主を現品レートがわが船団の現金損益バランスを割った時期に直面させます。私たちの戦略によると、私たちの現在のタンカー船団は主に航路チャーターと集合を通じて運営し、これは私たちの現品市場の開放を増加させ、規模経済を実現し、より多くの貨物、より良い情報流とより高い船舶利用率を得ることができるようにした。

構築されたビジネス関係. 私たちは私たちの商業と技術管理チームとリード貸切会社の長期関係を利用したいです。これらの貸切会社はシェル、イギリス石油、サウテアミ、ダダール、マラソン石油、エクソンとシボロンを含む多国籍石油会社を含みます。国際石油貿易業者は、嘉能可、維多、トックとゴンゴン、ヴァレロと信実を含む製油業者を含みます。私たちの経験豊富な管理チームは、私たちの船舶が雇用を得ることを確保し、西部と東部の地理盆地に設立された多様な顧客基盤を提供することを助けてくれると信じています。私たちに渡された後、私たちのすべての船が1つ以上の主要な石油会社、石油貿易業者、および製油所の業務を受けることができると予想され、これは彼らの私たちの船の検査と私たちの操作手続きの審査に基づいている。

金融

レバレッジ率を低く保つ.私たちの政策は一定の数の債務を発生させ、債務が発生した時、私たちの艦隊の純債務と時価の比率が私たちの35%の目標を超えないようにすることだ。私たちは債務が発生した時の負債水準が私たちの目標を達成または下回って、私たちが不利な市場条件で運営できるようにすると信じている。2023年12月31日現在、私たちの未返済債務は5520万ドルで、私たちは約6830万ドルの現金と現金等価物(100万ドルの制限現金を含む)を持っており、私たちの純債務とわがチームの価値に対する比率は約-4%だ。しかし、私たちの現在の純レバレッジ率は負であるにもかかわらず、可能な新しい債務融資は、私たちの新しい船の建設コストに一部の資金を提供するために使用される予定であり、船が私たちに渡される時に発生し、私たちの船団の純債務時価を増加させ、私たちの目標レベルを達成するか、またはそれ以上になるかもしれない。

株式資本依存.市場状況によっては、追加船の買収に資金を提供するために、普通株の後続発行に部分的に依存する可能性がある。私たちの低レバレッジ戦略と一致して、私たちは新しい信用協定を締結したり、公共または個人債務市場に入ったりして、これらの買収の残りの部分に資金を提供するかもしれない。普通株を発行して私たちの船団を拡大することは通常、私たちの時価と普通株の取引活動を増加させるかもしれないが、このような増加が現実的または持続的になる保証はない。また、普通株の後続発行への潜在的な依存は、既存の株主の権益を大幅に希釈する可能性がある。

カタログ表

統治する

内部管理.私たちは私たちの船団を構成する船の子会社を直接または間接的に持っている。我々の実行管理チームの役割には，我々の業務戦略の実施，全面的な会社監督の確保，金融市場とのつながり，日常的なビジネス·技術管理チームの監督が含まれている.私たちの船団の日常商業と技術管理と船団運営に関する行政サービスは私たちの完全子会社UOTが実行して、私たちの船団マネージャーです。会計や行政の目的だけで、ビジネスや技術サービスを提供してくれる交換として、UOTに一定の費用と手数料を支払います。これらの金額は会社間取引とみなされているので、私たちの連結財務諸表からログアウトします。

透明な会社構造.内部ですべての管理機能を履行するほか、私たちの業務の様々な面で豊富な経験を持つ個人からなる多数の独立した取締役会を維持しています。私たちは関連者たちと船の購入や処分について何の取引もするつもりはない。私たちの幹部、ビジネス、技術管理チームのメンバーは他のタンカー会社に他の所有権がなく、他の公共あるいは民間運航会社でいかなる幹部職にも担当していません。

私たちの取引先

私たちのお客様は、サウジ阿美貿易会社、サウジアラビアダラン、BPシンガポールプライベート有限会社、信実工業有限会社、ナアラエネルギー有限会社、トックなどの国、地域と国際会社を含みます。2023年、私たちの4つのテナントは、ST Shipping Transport(28%)、Aramco Trading Company(11%)、Signal Sea Aframax Pool Ltd(13%)、Penfield Tankers(Aframax)LLC(32%)の84%の収入に貢献した。2022年、私たち2社のテナントは59%の収入に貢献した：Signal Sea Aframax Pool Ltd(41%)およびPenfield Tankers(Aframax)LLC(18%)。2021年、私たちの2つのレンタカー会社は私たちの収入の43%を貢献しました：サウジアラビアダランのAramco Trading Company(26%)とVitol(17%)。私たちは、私たちのサービスのエンドユーザーと強固な関係を発展させ、適切で能力のある船に対する彼らの需要をよりよく満たすことができると信じている。未来のテナントの財務状況、信用、信頼性と過去の記録は当方の船舶雇用の打ち合わせの重要な要素である。

タンカー運航業

タンカー運航業は全世界のエネルギーサプライチェーンにおいて重要な一環であり、タンカーは大量の原油を輸送し、その中で重要な役割を果たしている。この背後にある理由は、実際と経済条件に基づいて、タンカーだけが原油を一つの大陸から別の大陸に輸送し、大洋を越えることができるからだ。原油輸送は，パイプラインなどの他の輸送方式と比較して，1バレルあたりの石油コストが低いことを意味する唯一の輸送方式である。

タンカー輸送会社は輸送力運賃を支払うことで収入を稼いでいる。運賃は貨物の積み込み港と陸揚げ港の間の移動によって支払われます。船舶を陸揚げ港から次の積み荷港に移す費用はテナントが運賃で直接補償するのではなく、船主の一項目の費用であり、定期的に船を借りるのでなければ。

原油タンカーのタイプ

原油タンカーの主なカテゴリーは

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VLCC石油貨物輸送能力は200，000積載トン(通常300，000~320，000積載トンまたは約200万バレル)を超える。VLCCは通常、中東と西アフリカからアジア、ヨーロッパとアメリカの湾岸またはカリブ海への長距離航路で取引される。

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Suezmaxタンカー石油貨物輸送能力は約120，000から200，000積載トン(通常150，000~160，000積載トンまたは約100万バレル)である。Suezmaxタンカーは複数の主要貨物エリアで一連の原油取引に従事している。

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Aframaxタンカー石油貨物輸送能力は約80，000から120，000積載トン(または約500，000バレル)である。Aframaxタンカーは主に西北欧、カリブ海、地中海、アジアで短い地域貿易に従事している。

タンカー新造価格

新築船価格を影響する要素は船型、造船所容量、船舶に対する需要、“泊位蓋”(即ち造船所の長期業務)、買い手と造船所の関係、個別設計規格、燃料効率或いは環境特徴、及び船舶材料、エンジンと機械設備の価格、特に鋼材の価格を含む。

タンカー中古価格

中古価格は主に船舶輸送力需給傾向に後押しされている。長期的な高需要時期には、高リース率で証明されるように、中古船の価値が上昇することが多いが、需要が低い時期には、低リース率で証明されるように、船の価値が低下することが多い。船舶価値は船齢や規格およびリセットコスト(新規建造価格)の影響もあり、船齢が5年を超えない船舶にとっては。

船舶売買(S&P)市場は専門の仲介人による船舶売買を行い，毎日船舶価値を決定する.S P&Gの市場は透明で流動性があり、毎年大量の船が手に入りやすい。

新しい船の価値は古い船の価値よりも百分率で変動することが多い。これは，余剰経済寿命が限られている古い船舶に比べて，余剰経済寿命の長い若い船舶がレンタル料レベルの影響を受けにくいためである。

カタログ表

原油船荷市場

チャーター便タイプ

次の貸切方式でタンカーをレンタルします

光船レンタル船：このようなレンタルタイプでは、船は通常数年間借りています。航程に関するすべての費用、例えば燃料費、港費、毎日の運営費用は、テナントが支払う。船舶所有者は毎月レンタル料を支払い、船舶に関する資本コストを支払う権利がある。

“時代憲章”：船の数ヶ月または数年の使用、または特定の交付位置と再交付位置との間の旅行に関する。テナントは航程に関するすべての費用を負担し、船主は日ごとに月極を徴収する船舶のすべての運営費用と資本費用を支払います。

プール憲章：このリースタイプでは、船舶所有者が当該池から発生する総収入の一部を稼ぎ、当該池から発生する費用を差し引く。各プール参加船に割り当てられる金額は、船の船齢、設計、その他の性能特徴に基づいてプール内の各船の保証金を付与することによって決定される合意された式によって決定される。

現品レンタル船か航路レンタル船船舶は積み荷港に一定数とタイプの貨物を積載して陸揚げ港への単一航行を行う。船主は船舶の再配置費用とすべての費用、すなわち船舶の航程、運営、資本コストを負担する。

タンカーレンタル料

船舶レンタル料に影響を与える主な要因は主にタンカー輸送の需給状況である。レンタル期間が短いほど、船舶賃貸率は現在の需給バランスと市場周期の現在段階(高点または低点)の影響を大きく受ける。より長いレンタル期間の場合、船舶レンタル料金は、市場周期の特定の段階だけでなく、市場期間全体またはいくつかの市場期間をカバーする可能性があるので、しばしば安定し、周期性がより小さい。船代に影響を与える他の要因は，船齢と特徴(燃費，航速)，新造船舶と中古船の価格(リース船舶の代替案として購入)および市場状況である。

季節性

私たちはいくつかの市場で船舶を運営しているが、これらの市場の需要は従来から季節的な変化を呈しているため、船代も変化している。歴史的に見ると、タンカー需要のピークは季節性石油消費ピークより先によくあり、製油業者とサプライヤーが消費者の需要を予測したからである。石油需要の季節的ピークは，(1)北半球冬季までの需要増加，暖房油消費の増加，(2)米国の夏季運転シーズン前のガソリン需要増加の2つに大別される。予測不可能な天気モデルと石油備蓄の変化はタンカーのスケジューリングを混乱させた。予測不可能な天気モデルと石油備蓄の変化がタンカーのスケジューリングを乱した。この季節性は私たちの経営業績に四半期間の変動を招く可能性があります。私たちの多くの船舶がスポット市場で取引しているからです。タンカー需要の季節的な変化は、私たちが受け取る可能性のあるスポット市場関連料金に影響を及ぼすだろう。

運航業の環境法規とその他の法規

国際、連邦、州、そして地方法規と法律は私たちの艦隊の所有権と運営に重大な影響を及ぼす。私たちは国際条約と条約の制約を受けており、これらの国際条約と条約は、私たちの船が運営または登録できる国と地域で有効であり、危険および非危険材料の貯蔵、処理、排出、輸送、排出、ならびに汚染の救済と自然資源に対する損害責任を含む安全、健康、環境保護に関する。このような法律、法規、その他の要求を遵守するには、船舶の改装や特定の操作手順の実施など、巨額の費用を支払う必要がある。

様々な政府と民間団体は私たちの船に計画内と計画外の厳格な検査を受けることを要求している。これらの実体は、地方港湾当局(港湾国管制局(PSC)またはUSCG、港湾局または類似機関のような適用される国家当局)、船級社、船旗国行政当局(登録国)、特にSIRE検査制度および埠頭検査を通過するテナントを含む。SIRE検査計画は船舶検査報告の略称であり、総合的な全世界検査制度であり、共同訓練と監督を受けた検査員を利用してタンカー、化学品船と天然ガス輸送船に対して検査を行い、その根拠は標準化の問題と要求であり、SIRE船舶検査アンケートと呼ばれる。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして他の許可を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、私たちは巨額の費用を招いたり、私たちの1隻以上の船が一時的に運営を停止させたりする可能性がある。

ますます多くの環境懸念がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生んでいる。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、アメリカと国際法規の遵守を強調しなければならない。私たちの船の運営は基本的に適用される環境法律と法規に適合しており、私たちの船は私たちの運営を展開するために必要なすべての物質許可、免許、証明書、または他の許可を持っていると信じている。しかし、このような法律法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、これらの要求を遵守する最終コストやこれらの要求が私たちの船の転売価値や使用寿命に与える影響を予測することはできない。また、将来深刻な海洋br事故は環境に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、追加の立法や法規を招く可能性があり、私たちの収益性にマイナスの影響を与える可能性がある。

カタログ表

国際海事機関

国際海事機関、すなわち国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関は、1978年の議定書により改正された1973年の“国際船舶による汚染防止条約”を採択し、総称して“73/78防汚条約”と呼ばれ、ここでは“1974年国際海上人命安全条約”(“国際海上人命安全条約”)、“国際船員訓練、発行、当直標準条約”と呼ばれ、STCWと略称されている。1966年の国際積載ライン条約(“LL条約”)である。MARPOLは油漏れや流出油，ごみ管理，下水，空気排出，有毒液体の処理と処分および包装形式の有害物質処理に関する環境基準を策定している。防汚条約は，海洋環境で作業する任意のタイプの船舶に適用され，6つの添付ファイルに分類され，添付ファイルごとに異なる汚染源を規定している。添付ファイル1は油漏れまたは流出に関するものであり、添付ファイル2および添付ファイル3はそれぞれ液体または包装形態でバルク輸送される有害物質に関するものであり、添付ファイル4および添付ファイル5はそれぞれ汚水およびゴミ管理に関連し、最後に、アクセサリ6は空気排出に関するものである。1997年9月、国際海事機関は単独で添付ファイル6を採択した。

2013年，国際海事機関の海洋環境保全委員会はMARPOL添付ファイルI条件評価計画であるCASを改訂する決議を採択した。これらの改正は2014年10月1日に施行され、2011年のばら積み船やタンカー検査期間中に検査計画を強化する国際規則、または“ESP規則”の遵守を求め、検査計画を強化することを規定している。2023年1月、二重殻タンカーの初更新検査時の厚さ測定に関する改正案が発効した。私たちはこのような修正を遵守するために特定の財政支出を行う必要があるかもしれない。

空気排出

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。添付ファイル6は、2005年5月から、すべての商船排ガスの硫黄酸化物および窒素酸化物排出に制限を設定し、ハロンやクロロフルオロカーボンなどのオゾン消費物質の“故意排出”を禁止し、貨物室からの揮発性化合物の排出、および船で特定の物質を焼却することを禁止している。添付ファイル6は、以下に述べるように、燃料油の硫黄含有量の世界的上限を含み、硫黄排出をより厳密に制御する特殊な領域の確立を許可している。ある船舶からの“揮発性有機化合物”の排出や船上焼却(2000年1月1日以降に設置された焼却炉)のある物質(例えばポリ塩化ビフェニルやポリ塩化ビフェニル)も禁止されている。私たちは、私たちのすべての船が現在、すべての実質的な側面でこのような規定を満たしていると思う。

海洋環境保護委員会は硫黄酸化物，窒素酸化物，粒子状物質，オゾン消費物質の排出に関する添付ファイル6改正案を採択し，2010年7月1日に発効した。改訂された添付ファイルVIは、船舶で使用される任意の燃料油の硫黄含有量を段階的に低減することを含む大気汚染をさらに低減することを目的としている。2020年1月1日から世界的に二酸化硫黄排出量の上限は0.5%(これまでは3.50%)であった。この制限は、低硫黄基準を満たす燃料油、代替燃料、またはいくつかの排ガス浄化システムを使用することによって満たすことができる。現在，船舶は船旗国から硫黄含有量を指定した燃料油納品書と国際大気汚染防止(IAPP)証明書を取得しなければならない。また，“海保会”第73回会議では，硫黄含有量が0.5%以上の燃料油を船上で運搬することを禁止する添付ファイル6改正案が可決され，2020年3月1日に発効した。添付ファイル6の補充修正は、他の文言を除いて、“燃料油硫黄含有量”と“低フラッシュ燃料”の定義を改訂し、船上燃料油のサンプリングとテストに関連し、2022年4月に施行された。このような規定は遠洋船を厳格な排出統制にし、私たちに巨額のコストを招く可能性がある。

77海保会は、加盟国および船舶事業者に、船舶の安全な留分または他のより清浄な代替燃料または推進方法を自発的に使用することを促し、北極または北極付近で船舶が作業しているときのブラックカーボン排出を低減することを容易にする拘束力のない決議を採択した。

いくつかの“排出制御区域”や“排出制御区域”では、硫黄含有量基準はさらに厳しい。2015年1月1日より、ECA内を運行する船舶は、硫黄含有量が0.1%m/mを超える燃料を使用してはならない。改訂された添付ファイルVIは、新しいECAを指定するプログラムを確立した。現在、国際海事機関はバルト海地域、北海地域、北米地域、米国カリブ海地域の指定部分を含む4つの環境影響区を指定している。2022年12月、海保会は地中海全体のための新しいアフリカ経済委員会を設立する決議を採択した。これらの改正案は2024年5月1日に施行されるが、同欧州経済委員会が運営する船舶は2025年7月1日までに0.10%m/m燃料油硫黄含有量基準の遵守を免除する。これらの地域の遠洋船舶は厳しい排出制御を受け，環境影響評価に従事する遠洋船舶は低硫黄燃料価格の上昇により運営コストが増加し，追加コストが発生する可能性がある。中国の他の地域は現地法規の制約を受けており，これらの法規はより厳しい排出抑制を実施している。他のECAが国際海事機関の承認を得た場合，あるいは米国環境保護庁(“EPA”)や我々が運営している州が船舶用ディーゼルエンジンや港湾作業排出に関する他の新たなまたはより厳しい要求を通過した場合，これらのbr法規の遵守は巨額の資本支出をもたらすか，あるいは他の方法で我々の運営コストを増加させる可能性がある。

カタログ表

海保会79は、海事組織分散制御システムに達成されたEEXI、CII、評価値を報告することを含む海事組織の短期温室効果ガス削減措置の実施に関する強制的な数値を報告する添付ファイル6の改正案を採択し、2024年5月1日に発効する。海保会80は海事組織“2023年船舶温室効果ガス排出削減戦略”を採択し，有害排出削減目標を強化した。改訂された海事組織の温室効果ガス戦略には、2030年までに代替ゼロまたはゼロに近い温室効果ガス燃料が採用されることを確保し、2050年に国際運航の純ゼロ排出を実現するという共通の抱負がある。海事機関は2024年春に第81回閣僚会議を開催し、国際海事機関は排出削減目標を達成するために、市場に基づくメカニズムを決定する--グローバル運航排出取引計画を通過するか、グローバル炭素税を通過するか。

添付ファイル6はまた，船舶用ディーゼルエンジンのための厳しい窒素酸化物排出基準を制定しており，具体的にはその設置日に依存している。2014年3月から4月にかけて開催された海保会会議では，環境影響評価における第3次窒素酸化物基準の発効日に関する添付ファイル6の改正案が採択された。改正案によると、北米および米国カリブ海で作業する船舶に第3級NOx基準が適用され、これらのECAは、2016年1月1日以降に舶用ディーゼルエンジンを設置·建造した船から発生するNOxを制御することを目的としている。第3段要件は、将来的に第3次NOxとして指定される領域に適用可能である。MEPC 70およびMEPC 71において、MEPCは、2021年1月1日またはその後に建設された船舶の窒素酸化物ECAとして北海およびバルト海を許可する。環境保護局は2010年に同等(ある意味でより厳しい)の排出基準を公布した。これらの指定または同様の将来の指定のために、追加の運用コストまたは他のコストが発生する必要があるかもしれません。また、特定海域(西北欧水域、バルト海地域、西欧水域、ノルウェー海を含む)の貨物残留物と液室洗浄排出要求を強化する添付ファイル二改正案が2021年1月に施行された。

海洋環境保全条約第70条の規定によると，防汚条約添付ファイル6第2 A条は2018年3月1日から施行され，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費量の年間データを収集して国際海事機関のデータベースに報告することを要求し，1年目のデータ収集作業は2019年1月1日に開始された。海事組織は，これらのデータをその路線図(2023年まで)の第一歩として用い，船舶の温室効果ガス排出削減戦略を策定する予定であり，本稿でさらに検討したように。附属書6燃料油納品書には、燃料油フラッシュ点を含むか、フラッシュ点を70度以上と測定する旨の声明を強制情報とする改正案が2024年5月1日に施行される。MPC 80によると、海事組織は2023年7月に“2023年海事組織の船舶温室効果ガス排出削減に関する戦略”を採択し、(1)新船舶に対してさらなるエネルギー効率措置を実施することにより、船舶の炭素強度を低減すること、(2)2030年までに国際運航毎の輸送作業の二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減すること、および(3)2050年または前後に温室効果ガス純ゼロ排出を実現することを含むいくつかの目標を決定した。

MARPOLは2013年1月1日から船舶のエネルギー効率に関するいくつかの措置を強制的に規定した。すべての船舶は現在船舶エネルギー効率管理計画(SEEMP)を制定し、実施しなければならず、新船の設計はエネルギー効率設計指数(EEDI)で定義された容量マイル当たりの最低エネルギー効率レベルに適合しなければならない。これらの措置により，2025年までに新たに建設されたすべての船舶は2014年に建造された船舶より30%省エネルギーとなる。また，MEPC 75はMARPOL添付ファイルVIに対する改正案を採択し，EEDIの“第3段階”要求の発効日を2025年1月1日から2022年4月1日に前倒しし，ガス輸送船，一般貨物船，液化天然ガス輸送船を含むいくつかの船型に適用した。

また、海保会76は、船舶の温室効果ガス排出削減の新条例を規定する添付ファイル6に対する改正案を採択した。改訂された添付ファイル6は2022年11月に施行され、はすべての船舶のエネルギー効率を評価し、必要な達成値を設定する要求を含み、国際運航の炭素強度を低下させる。これらの要件には，(1)新しいエネルギー効率既存船舶指数(“EEXI”)に基づいて炭素強度を低下させる技術的要件と，(2)新しい運営炭素強度指標(“CII”)に基づく運営炭素強度低減要件がある。400総トン以上の船舶については，得られたEEXIを異なる船型と種別設定値で計算する必要がある。CII，5，000総トン数の船舶については，実際に達成された年間運転CIIを記録·確認し，決定された所要年度運転CIIと照合して確認しなければならない。EEXIとCII認証は2023年1月1日に発効することが要求される。私たちは船団のすべての船の現在のCII評価を徹底的にベースライン評価しました。これには燃料消費、走行距離、貨物積載量の履歴データが含まれています。これを用いて，各船のベンチマークCII格付けに基づいて明確な性能改善目標を設定する.これを実現するために，同社は現在，燃料消費，速度，排出に関するリアルタイムデータを収集するために，船舶に先進的な性能監視システムを設置する技術を研究している。これらのデータを用いて運用効率を最適化し，CII目標を実現する進捗を追跡する.また、船舶のテナントや商業事業者と協力して、速度最適化戦略を実施し、運行スケジュールを維持しながら燃料消費を低減し、業界パートナーと協力して、ベストプラクティスを共有するための天気ルートを考えている。

また、MEPC 76は、2023年1月1日までに船舶が実現した年間運営CII と必要な年間運営CIIを計算する方法を含むように、5，000総トン以上の船舶にSEEMPの改正を要求する改正案を採択した。海保会76号はまた、2024年7月1日以降の北極水域での船舶の燃料としての重質燃料油(HFO)の使用と輸送を禁止する防汚条約添付ファイル1の改正案を承認した。第12 A条(油類燃料タンク保護)の制限を受けた船舶については、禁止は2029年7月1日以降に施行される。

国際海事機関が2030年までに運航業の温室効果ガス排出を削減する短期目標によると，これらの改訂基準を遵守するコストが生じる可能性がある。追加的または新しい条約、法律、法規が採用される可能性があり、高価な排出制御システムを設置する必要がある可能性があり、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状態に悪影響を及ぼす可能性がある。

カタログ表

管理システム要件

船舶の安全配員と緊急訓練演習問題を解決するために、海上人命安全条約が改正された。海事クレーム責任制限条約(“LLMC”)は、船舶所有者の生命損失又は人身傷害クレーム又は財産クレームに対する責任制限を規定している。私たちは私たちの船が基本的にSOLASとLLMC基準を満たしていると信じている。

“国際海上人命安全条約”第9章，あるいは“船舶安全運営と汚染防止国際安全管理規則”(略称“国際安全管理規則”)によると，我々の作業も環境基準と要求の制約を受けている。ISMルールは，船舶操作制御を担当する側に広範な管理制度を策定することを要求しており，その中には，他の事項のほかに，安全と環境保全政策により，その船を安全に操作する指示や手順を示し，緊急時に対応する手順を説明することが含まれている。同社の技術管理チームは、安全と環境保護政策、安全操作手順、定義された権限レベル、内部監査プログラムなどを含むISMルールの要求に応じた機能管理システム(MS)を開発した。船主や光船テナントがISMルールを遵守できなかった場合、より多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船の利用可能な保険範囲を減少させ、特定の港への立ち入り拒否や滞留を招く可能性がある。

軍事海運司令部は、2024年1月1日に施行された世界海上遭難·安全システム(GMDSS)の現代化改造の改正案を採択した。これらの修正案には、船主/事業者に無線設備のコンプライアンスを確保することが求められる可能性がある“海上人命安全条約”の修正が含まれている。

“国際安全管理規則”は、船舶事業者はその運営する船舶ごとに安全管理証明書を取得しなければならないことを要求している。この証明書は船舶管理部門がISM規則の管理システムに対する要求を遵守していることを証明している。各船旗国が“国際安全管理規則”に基づいてその管理人に適合証明書を発行しない限り、どの船も安全管理証明書を得ることができない。私たちは私たちの事務室のために適用されたコンプライアンス文書を取得し、国際海事機関証明書を必要とするすべての船のための安全管理証明書を取得した。コンプライアンスとセキュリティ管理証明書ファイルは要求に応じて更新される.

海上人命安全条約第七章改正案は、危険貨物を輸送する船に適用され、これらの船には“国際海運危険貨物規則”(“海運危険貨物規則”)の遵守を要求する。2018年1月1日より，“海運危険物規則”には，(1)国際原子力機関の最新規定を反映した放射性物質規制の更新，(2)危険貨物の新たな標識，包装，分類要求，および(3)新たな強制訓練要求がある。2020年1月1日に発効する改正案は、(1)IMOタイプ9戦車に関する新規定、(2)分離群の新たな略語、および(3)リチウム電池の輸送と可燃性液体またはガスを動力とする車両に関する特別規定を含む、危険貨物輸送に関する国連の最新材料も反映している。ある物質の分離要求および炭素の分類と輸送に関する“海運危険物規則”改正案は木炭の自然発火に関連した事件後2022年6月に発効した。“海運危険貨物規則”の更新は、すべての輸送方式を決定するために提案された“国連危険貨物輸送提案”の更新に適合し、2024年1月1日に発効する。

国際海事機関も“船員訓練、発行、当直基準国際条約”を採択した。2017年2月から、すべての船員はSTCW基準を満たし、有効なSTCW証明書を持っていなければならない。SOLASとSTCWが承認された船団国は，通常，SOLASとSTCW要求をそのクラス規則に組み入れた船級社を用いて調査を行い，コンプライアンスを確認する。

海事組織海事安全委員会と米国機関の行動は、海運業のネットワーク安全法規が近い将来さらに発展し、ネットワークセキュリティの脅威に打撃を与えようとしている可能性があることを示している。例えば、船主と管理者に2021年までにネットワークリスク管理システムを導入することが要求される。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するための追加のプログラムを作成することをもたらす可能性があり、これは、追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。現在、このような規定の影響を予測することは難しい。

汚染制御と責任要求

国際海事機関はすでに国際条約について交渉しており，これらの条約は国際水域とこれらの条約署名国の領水汚染に対して責任を負うことを規定している。例えば，海事機関は2004年に“船舶バラスト水や堆積物を制御·管理する国際条約”，あるいは“生物兵器条約”を採択した。生物兵器条約は2017年9月9日に施行された。生物兵器条約は、バラスト水および堆積物中の新しいまたは侵入性水生生物および病原体の吸収または排出を回避するために、バラスト水を除去、無害または回避するために船舶にバラスト水を管理することを要求する。生物兵器条約の実施条例は段階的に強制的なバラスト水交換要求を導入し、適時に強制的な濃度制限で代替し、すべての船舶にバラスト水記録簿と国際バラスト水管理証明書を携帯することを要求する。

具体的には，400総トン以上の船舶は通常“D−1基準”を満たさなければならず，公海と沿岸水域から離れた場所でのみバラスト水の交換が求められている。“D-2基準” は排出を許容する最大生体数を規定しており，コンプライアンス日はIoPP更新日によって異なる。多くの船舶にとってD−2基準を満たすためには，バラスト水処理と有害生物除去システムを船上に設置する必要がある。化学、殺生剤、生物または生物機構を使用するシステム、またはバラスト水の化学的または物理的特性を変更するシステムを含むバラスト水管理システム(またはBWM)は、国際海事機関のガイドライン(ルールD-3)に従って承認されなければならない。2019年10月に発効する生物兵器条約改正案によると、2020年10月28日以降に設置された生物兵器は“生物兵器管理規則”に基づいて承認されるべきであり、2020年10月23日までに設置された生物兵器は、国際海事機関や“生物兵器管理規則”が制定した基準を考慮して承認されなければならない。海監総局は2019年10月13日から白鯨条約の72‘S改正案を発効させ、すべての船舶に2024年9月8日までにD-2基準を達成することを要求した。このような規定を遵守する費用は高いかもしれない。コンプライアンスコストは遠洋運送業者のコストを増加させ、私たちの運営に実質的な影響を与える可能性がある。しかし、多くの国は、このような排出による侵入や有害種の導入を防止するために、一方の国から他の国への船舶のバラスト水の排出を規制している。例えば、米国は他の国からその水域に入った船に大洋でバラスト交換を行うことを要求したり、何らかの代替措置を取ったり、いくつかの報告要求を遵守することを要求している。生物兵器の委託テストに関する“生物兵器条約”改正案は2022年に発効した。

カタログ表

多くの国は大洋でのバラスト交換やバラスト水処理を強制的に要求していないにもかかわらず、遠洋輸送会社のコンプライアンスコストが増加し、私たちの運営に実質的な影響を与える可能性がある。

国際海事機関は1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”を採択し、1976年、1984年、1992年の異なる議定書を経て改正され、2000年に改正された。br}は“油汚れ損害国際条約”に基づき、損害を与えた国が油汚れ損害条約1992年議定書の締約国であるか否かにより、船舶の登録船主は持続性油類の排出による締約国領水内での汚染被害に対して厳しい責任を負う可能性があるが、いくつかの例外は除外する。1992年議定書は、IMF通貨単位特別引出権を使用して表現されたいくつかの責任限度額を変更した。その後、賠償責任限度額を改正し、賠償責任限度額を引き上げた。油漏れが船主の実際の過ちによるものであれば、“中図法”により責任を制限する権利が奪われ、1992年の議定書によると、油漏れが船主の故意または無謀な行為または不作為によるものであり、船主が汚染被害をもたらす可能性があることを知っていれば、責任を制限する権利を失う。CLCはその保証を受ける2，000トン以上の船舶に船主責任保険を加入しなければならず，その金額は船主の一次事故に対する責任に相当する。私たちは環境事故の保護と賠償保険を持っている。国際グループのP&Iクラブは、署名国が証明書を発行できるようにするために必要な地堡条約“ブルーカード”を発行する。私たちのすべての船はCLC国家が発行した証明書を持っていて、必要な保険範囲が発効したことを証明します。

国際海事機関はまた、“国際燃料汚染損害民事責任条約”(以下、“燃料公約”と呼ぶ)を採択し、船主(登録船主、光船テナント、管理人あるいは経営者を含む)に批准国管轄水域での燃料排出による汚染損害に対して厳格な責任を負うことを要求した。燃油条約は，1，000総トン以上の船舶の登録船主が汚染損害保険に加入する金額は，適用される国又は国際規制制度下の責任限度額(ただし，低所得最低生活品質基準で計算される金額を超えない)に等しくなければならない。非批准国については、船舶燃料中の燃料としての漏れまたは漏れの責任は、通常、事件や損害が発生した司法管轄区の国内法または他の国内法によって決定される。

船舶はそれらが事故に十分な保険を提供していることを証明する証明書を持っていなければならない。“燃料庫条約”が採択されていない司法管轄区域では，米国のような様々な立法案や一般法が適用され，非または厳格な責任に基づいて賠償責任が規定されている。

防汚要求

2001年、国際海事機関は“船舶有害防汚システムを制御する国際条約”または“防汚条約”を採択した。2008年9月17日に施行された防汚条約では、軟体動物や他の海洋生物の船体への付着を防止するために、有機スズ化合物コーティングの使用が禁止されている。国際航行に従事する400総トン以上の船舶も、船舶投入前に初回検査を行うか、国際防汚システム証明書を初めて発行する前に初回検査を行い、防汚システムを交換する際に後続検査を行うことが求められる。2023年には、バイオ殺菌剤クロロシアンジエステルの制御を含む“防汚条約”改正案が発効し、2023年1月1日から、船舶はシアノブタキシンを使用したり、クロロシアノ菊を含む防汚システムを再適用したりすることはできない。

私たちのすべての船舶は防汚条約が発行した防汚システム証明書を取得した。

コンプライアンス強制執行

“国際安全管理規則”や国際海事機関の他の規定を遵守しないことは、船主または光船テナントにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受けた船が利用可能な保険範囲を減少させ、特定の港への進入または滞在を拒否される可能性がある。USCGとEU当局は、適用の最終期限内にISMルールを満たしていない船は、それぞれ米国とEUの港での貿易を禁止されると表明した。本報告日までに，我々の各船はISMルールに適合した有効な安全管理証明書(SMC)を有しており，会社とその船管理者が承認された管理システムの下で運転していることを示す文書である。しかし、このような証明書が未来に維持されることは保証されない。国際海事機関は新しい規制を検討して導入し続けている。国際海事機関がどのような付加法規(あれば)を通過する可能性があるか，これらの法規が我々の業務にどのような影響を与える可能性があるかは予測できない。

アメリカの法規

米国1990年“石油汚染法”と“総合環境反応·賠償·責任法”

米国は1990年に石油汚染法(OPA)により、石油流出の影響から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、米国のS領海とその周囲200海里の排他的経済水域を含む米国、その領土、領内で貿易や作業を行うすべての船、またはその船が米国水域で作業しているすべての“船主と経営者”に影響を与えている。米国は石油以外の危険物質の排出に適用される“全面環境応答、賠償、責任法案”(以下“CERCLA”)も公布しているが、ごく少数の場合を除く。陸でも海でも。OPAとCERCLAは、船の“船主と経営者”を、船を所有、経営、または転管方式で船をレンタルする誰と定義している。OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう。

カタログ表

OPAによると、船主および運営者は“責任者”であり、燃料タンク(燃料)によって生じるすべての抑制および清掃費用、および他の損害を含むその船からの石油の排出または脅威に対して、共通、個別および厳格な責任を有する(漏れが完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している

(i)

自然資源の損害、破壊または喪失または使用の喪失、および関連する評価費用；

(Ii)

不動産や個人の財産を破壊し、損害や経済的損失をもたらした

(Iii)

自然資源が損なわれ、破壊されたり、失われたりした、生計を維持するための使用を失う

(Iv)

不動産または個人財産または自然資源を損害、破壊または損失することによる税収、特許使用料、賃貸料、手数料または純利益収入の純損失；

(v)

不動産または個人財産または自然資源のダメージ、破壊または損失による利益損失または収益力の減少

(Vi)

石油排出後の除去活動に必要な増加または増加した公共サービスの純費用、例えば防火、安全または健康被害、および自然資源の維持生計の使用を失う。

OPAは責任と損害賠償の法的上限を含む；これらの上限は直接整理コストには適用されない。2022年12月23日から、米国政府は油タンク船(単殻タンカーを除く)、非タンクローリー、食用油タンク船、任意の油漏れ緊急船のOPA責任限度額を1トン当たり2，500ドルまたは21，521，000ドル(インフレによる定期調整)に調整し、総トン当たり1，300ドルまたは1，076，000ドル(インフレによる定期調整)に調整した。事故が責任者(またはその代理人、従業員、または契約関係に従って行動する者)によって適用される米国連邦安全、施工または運営法規に違反する場合、または責任者の深刻な不注意または故意の不当行為によって直接引き起こされる場合、これらの責任限度額は適用されない。責任制限は，(I)責任者が事件を知っているか，または理由がある場合には，法律に従って事件を報告すること，(Ii)油類除去活動に関連するbr}要求に基づいて合理的な協力と協力を行うこと，または(Iii)十分な理由がない場合には，連邦水汚染法案(第311(C)(E)条)によって発表された命令または公海法案への介入を遵守する場合にも適用されない。

CERCLAは、船舶所有者および運営者が整理、移動および救済費用、ならびに評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失に対する損害賠償を担当する同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAによると、賠償責任は1トン当たり300ドルまたは貨物輸送危険物質として500万ドル、他の任意の船は1トン当たり300ドルまたは500，000ドルに制限される。危険物質の漏洩または脅威漏洩が故意の不正行為または不注意によるものである場合、または漏れの主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者が応答および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否した場合にも適用されない。

OPAおよびCERCLAはそれぞれ現行法(海上侵害法を含む)によって損害賠償を取り戻す権利を保持している。“OPA”と“CERCLA”はいずれも船舶所有者と運営者に“アメリカ政府財務責任証明”の確立と維持を要求し、その財務責任が特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を満たすのに十分であることを証明した。船舶所有者と経営者は，保険証明，保証保証，自己保証資格あるいは担保を提供することで，その経済的責任義務を履行することができる。我々は、適用可能な財務責任証明書を提供することで、USCGの財務責任規定を遵守し、計画している。

2010年メキシコ湾深水地平線油流出事件は、OPA下のより高い責任上限、海上石油と天然ガス掘削に関する新しい法規、および海上施設のパイロット検査計画を含む、より多くの規制措置または法規をもたらした。しかし、いくつかの計画と規定が改正されたか、または改正される可能性がある。例えば、米国安全·環境法執行局(BSEE)が改訂した“生産安全システム規則”(PSSR)が2018年12月27日に施行され、2016年のPSSRにおけるいくつかの環境および安全保護が改正され、緩和された。また，2023年8月，BSEEは油井制御規則を改訂し，テストと性能要求を強化し，近海掘削作業に影響を与える可能性がある。OPAの任意の新しい要求および将来私たちの船の運営に適用される法律や法規を遵守することは、私たちの運営コストに影響を与え、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

OPAは各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、前提はそれらが少なくともOPAが規定した責任レベルを受け入れ、しかもいくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。米国の多くの通航水道に接する州では環境汚染法が制定されており，個人に厳しい除去費用や石油の排出や有害物質の放出による被害を負担することが求められている。このような法律はアメリカ連邦法よりもっと厳しいかもしれない。また、一部の州は、その水域内で汚染物質を排出する無限の責任を規定する立法を公布しているが、場合によっては、このような立法を公布した州はまだ施行条例を発表しておらず、これらの法律に基づいて船主の責任を決定している。会社の管理システムは，会社の船が寄港する港を確保するために適用されるすべての国の法規を遵守するために従わなければならないすべての重要な業務やり方，ガイドライン，手順を詳細に説明している。

カタログ表

私たちは現在私たちの船ごとに汚染責任保険を維持しています。毎回の事故保険金額は10億ドルです。壊滅的な漏れによる損失が私たちの保険カバー範囲を超えると、私たちの業務や運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。

他のアメリカ環境イニシアティブは

1970年米国“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(“CAA”)は、揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を環境保護局に公布することを要求した。私たちの船舶は規制された港区域の積み荷、陸揚げ、加圧負荷、清掃と他の作業を行う時、ある貨物の蒸気制御と回収要求を守らなければならない。CAAはまた、州ごとに健康に基づく国家大気質基準を達成するために、国家実施計画を起草することを要求している。国は具体的に規定しているが，安全生産計画には船舶荷役作業による排出に関する規定が含まれている可能性があり，蒸気制御設備の設置が求められている。私たちの船はこれらの規制された港区域で作業して、貨物は制限されて、私たちの船はこれらの既存の要求を満たす蒸気回収システムを装備しています。

1970年米国“清浄空気法”(1977年と1990年の改正案を含む)(“CAA”)は、揮発性有機化合物や他の空気汚染物質排出に適用する基準を環境保護局に公布することを要求した。CAAは各州に国による計画を実施することを要求しており、その中のいくつかの規制船の荷役作業による排出は、私たちの船に影響を与える可能性がある。

米国のクリーンウォーター法(CWA)は、正式に発行された許可または免除の許可を得ない限り、米国通航水域で油類、有害物質、バラスト水を排出することを禁止し、いかなる許可されていない排出にも厳格な処罰責任を課す。市民権利と政治権利国際条約はまた、解体、救済、損害費用の重大な責任を規定し、OPAとCERCLAに規定されている救済措置を補完している。2015年，環境保護局は“米国水域”(“WOTUS”)の定義を拡大し，CWA下の連邦権力を拡大した。2022年12月30日、米国環境保護庁と米陸軍工程兵団は、2023年1月18日に発表された最終改訂されたWOTUS規則を発表した。2023年8月，米国環境保護庁と陸軍部門は，WOTUSの定義が米国最高裁の2023年5月25日の裁決におけるCWAの解釈に適合するように改訂されたWOTUS定義を修正した最終規則を発表した。最終規則はCWAを制限するために2023年9月8日に施行された。

EPAやUSCGはまた，バラスト水排出に関するルールを策定しており，これらのルールを遵守して我々の船に設備を設置してその排出前に処理したり，他の港湾施設の処分手配や手続きを実施したりすることで，巨額のコストが生じる可能性があり，および/または他の方法で我々の船の米国水域への進入を制限している。米国環境保護局は，2018年12月4日に法律となった“船舶付随排出法”(“VIDA”)に基づき，これらのバラスト水排出およびある船が米国水域内で正常に運転するために付随する他の排出を規制し，バラスト水に関する実施，コンプライアンス，法執行規定の制定を米国政府に要求する。2020年10月26日，環境保護局はVIDA下の船舶付随排出国家性能基準の提案規則の策定に関する通知を発表し，2020年11月に仮想公開会議を開催した。2023年10月18日、環境保護局は、環境保護局がUSCGから得た新たなバラスト水情報を共有する船舶付随排出国家性能基準に関する補足通知を発表した。追加通知に対する意見は2023年12月18日までに提出されなければならない。VIDAによると，2018年にVGPとUSCGバラスト水条例のすべての条項が有効であり，環境保護局が実施条例を公表するまで現在の書面規定で有効である(2026年予定)。新しい規定は新しい設備の設置を要求する可能性がある。現在，米国“国家侵入種法”(NISA)が採択したUSCGバラスト水管理法規によると，米国の港や米国水域に進入するバラスト水カプセルを備えたすべての船は，海洋におけるバラスト水交換計画を実施し，承認されたUSCG技術を設置しなければならない。新しいUSCG規制が最終的に決定され、実行可能になる前に、長さ少なくとも79フィートの非軍用非娯楽船は、意向通知(NOI)を提出するか、または同等の形態の表を保持すること、および年間報告書を提出することを含むVGPの要求に引き続き遵守しなければならない。必要があれば、当方の船舶の見積書を提出します。

EPA、アメリカ沿岸警備隊、州法規を遵守するためには、私たちの船にバラスト水処理設備を設置したり、brの他の港湾施設処分手続きを実施したりする必要があり、これは巨額のコストをもたらすか、あるいは他の方法で私たちの船のアメリカ水域への進入を制限する可能性がある。

EU法規

2009年10月、欧州連合は、軽微な排出を含む船舶に汚染物質を不法に排出する指令を改正し、故意、無謀または深刻な不注意で、単独または全体的な排出が水質悪化を招く場合には刑事制裁を実施する。汚染物質の排出を協力して教唆することは、刑事罰を招く可能性もある。この指令は、その旗にかかわらず、すべてのタイプの船に適用されるが、いくつかの例外は、軍艦や人間の安全や船舶の安全が危険な船に適用される。汚染に対する刑事責任は巨額の罰金や罰金を招き、民事責任クレームを増加させる可能性がある。欧州議会と欧州理事会の2015年4月29日の条例(EU)2015/757(EU指令2009/16/EC改正)は、海運二酸化炭素排出の監視、報告、チェックを管理し、船舶総トン数が5，000総トンを超える会社に二酸化炭素排出を毎年監視·報告することを要求しており、追加費用が発生する可能性がある。2019年1月から、EU港に寄港する大型船舶は、二酸化炭素排出データやその他の情報の収集と発表を要求されている。この制度は2018年3月1日に施行された。2020年7月、欧州議会環境、公衆衛生、食品安全委員会は、5000総トン以上の船舶をEU排出取引システムに組み入れることに賛成票を投じた(二酸化炭素排出のモニタリング、報告、チェックを改正する投票を除く)。2020年9月，欧州議会は海上輸送二酸化炭素排出監視条例の改正に関する欧州委員会の提案を採択した。

カタログ表

2021年7月14日、欧州委員会は、55歳に適した環境立法議題の一部として、より広範なEUグリーン取引成長戦略の一部でもある一連の提案草案を公表した。一括計画は、2024年に実施され、総トン数5000トン以上のすべての船舶に適用される海事に関する2つの重要な措置を生み出した。(br}と(B)FuelEU法規は，すべての総トン数5000トン以上の船舶に2025年6月30日から船に“FuelEU合格証明書”を携帯することを求め，船舶が船上で使用するエネルギーの温室効果ガス強度制限と泊位での陸上電力供給(OPS)使用の要求を遵守する証拠とすることを目的としている。海事ETSは2022年12月に合意し，FuelEUは2023年7月25日に法律となり，2025年1月から適用される。より具体的には、海事ETSは2024年から2026年まで段階的に適用される。2024年には2025年に40%の手当を返還しなければならない；2025年には2026年に70%の手当を返還しなければならない；2026年には100%の手当を返還しなければならない。コンプライアンスは会社の範囲内(各船ではなく)で行われており、船主や任意の契約で指定された商業経営者/テナントを含む“運航会社”の定義は広い。ETSでの排出上限は、2018年と2019年のEU MRVシステム排出データを考慮して設定され、2021年から調整され、EU内部海上航行の排出を100%捕獲し、EU港に停泊している船舶の排出100%と、EU港で開始または終了する航程の50%の排出(ただし、他の目的地はEU以外)となる。最近提出された修正案は、国際海事機関が2028年までに世界市場に基づく措置を導入しなければ、非EU排出の100%が捕獲される可能性があることを示している。リスク管理の観点からは，人員，データ管理システム，コスト回収機構，改訂されたサービス協定条項，排出報告手続きを含む新たなシステムを構築し，ETSコンプライアンスの行政面を準備·管理するために巨額の費用を支払わなければならないことに留意した。

船主やテナントにとって、責任ある船舶の回収と廃棄がますます重要な問題となっている。業界は古い船の代わりに、より清潔で省エネなモデルを採用しようと努力しているからだ。運航業に回収義務を課す必要があることを認識することは珍しいことではない。2009年、国際海事機関監督は“香港船舶回収条約”(略称“香港条約”)を制定し、船舶回収のための基準を設定した。EUは香港条約の発効に必要な条件を満たすことに進展がないことに注目し、2013年にEU内部やEU以外の他の国で香港条約を早期に承認するための独自の“船舶回収条例”1257/2013(SRR)を発表した。2013年の規制はEUの責任ある船舶回収に必須的だ。SRRは、2020年12月31日から、EU加盟国の旗を掲げて航行する既存の船舶と、EUの港またはアンカー地に停泊している非EU旗船舶は、船に危険材料在庫(IHM)を携帯し、状況に応じて証明書またはコンプライアンス声明を提供しなければならないことを要求している。EU旗を掲げた船については、EU旗でない船には適合性宣言が必要となる証明書(在庫証明書または回収証明書の準備)が必要となる。現在“香港条約”が承認され、2025年6月26日に施行され、EUはこれに基づいて“船舶回収条例”を審査する見通しだ。

欧州連合はいくつかの条例と指令を採択し，それ以外にも，船舶のタイプ，船齢と船旗および船舶が抑留された回数に応じて高リスク船舶のより頻繁な検査が求められている。欧州連合はまた、基準外船舶の禁止を採択し、延長し、最短禁止期間と重複違反の最終禁止を公布した。同条例はまた、船級社に対してより多くの要求を提出し、規定を遵守しない組織に罰金や罰金を科すことを規定し、欧州連合に船級社のより大きな権力と統制を提供している。また，EUでは船舶の主エンジンと副エンジンに硫黄含有量の低い燃料の使用が求められる法規が施行されている。EU第2005/33/EC号指令(改訂1999/32/EC号指令)は、添付ファイル6の船舶燃料硫黄含有量に関する要求と平行な要求を提出した。また，EUはバルト海，北海，イギリス海峡(いわゆるSOX排出制御区)に停泊している船に使用する燃料に対して0.1%の最高硫黄要求を規定している。2020年1月から，EU加盟国はSOx排出制御区を除くすべてのEU水域の船舶が最高硫黄含有量0.5%の燃料を使用することを確保しなければならない。

環境被害の防止·救済に関するEUの第2004/35/CE号指令(改正)は，“汚染者自己負担”の原則に基づいて，環境被害(水，土地，被保護種，生息地への被害を含む)の責任を処理している。その活動による環境被害の経営者は損害対応を担当している(ある例外を除いて)。特定の環境破壊行為に対しては，経営者には厳しい責任がある。その指示は被害が発生し、差し迫った被害の脅威が存在する場合に適用される。この指示は、予防と救済措置を要求し、事業者に環境損害またはそのような損害の差し迫った脅威を報告することを要求する。

2022年11月10日、EU議会は企業持続可能な開発報告命令(CSRD)を採択した。EU加盟国は18ヶ月間それを国家法に統合した。CSRDは、新しい詳細な持続可能な報告要件を作成し、EU持続可能な報告の枠組みによって制約されているEUおよび非EU企業の数を著しく増加させる。要求された開示は、社会およびガバナンス事項(例えば、従業員および人権の尊重、腐敗防止および賄賂、企業統治、および多様性および包括性)を含む環境および気候変動報告書を超えるだろう。さらに、持続可能な開発問題において実施される企業の職務調査プロセス、および範囲内の企業運営およびバリューチェーンの実際および潜在的な持続可能な影響を開示することを要求するであろう。CSRDは2024年からの財政年度内に大型EUと非EU企業にを適用するが、ある財務と従業員のハードルを満たす必要がある。新しいシステム、人員、データ管理システム、報告プログラムを構築し、CSRDを遵守する行政面を準備して管理するために巨額の費用を支払わなければならない。

カタログ表

国際労働機関

国際労働機関(“労働機関”)は国連の専門機関であり，2006年海事労働条約(“2006年海事労働条約”)が採択された。国際航行または加盟国の国旗を掲げ、別の国の港または港の間で作業に従事するすべての500総トン以上の船舶が“海上労働条約2006”を遵守することを確保するためには、海事労働証明書と海事労働者コンプライアンス声明を持たなければならない。同社の管理システムは、船上で働くMLC 2006の要求を超えるすべての船員のために仕事と生活基準を確立した。検査、検査、文書作業と登録船旗国の承認を経て、私たちのすべての船はMLC証明書を取得した。

温室効果ガス規制

現在，国際運航されている温室効果ガス排出は“国連気候変動枠組み条約京都議定書”の制約を受けず，2005年に発効し，この議定書に基づき，採用国は温室効果ガス排出削減国家計画の実施を要求され，目標は2020年まで延長されている。2009年12月、米国と中国を含む27カ国以上が、拘束力のない温室効果ガス削減約束を含むコペンハーゲン協定に署名した。2015年にパリで開催された国連気候変動会議では、2016年11月4日に発効し、船舶の温室効果ガス排出を直接制限していない“パリ協定”が発生した。米国は2021年2月19日にパリ協定に再加入した

海保会第70回会議と海保会第71回会議は、船舶温室効果ガス排出削減総合戦略に関する海事組織の初歩的な戦略構造大綱草案を承認した。この路線図によると、海事機関は、2023年7月に開催された第80回海事組織会議で“2023年海事組織の船舶温室効果ガス排出削減に関する戦略”を採択し、(1)新船舶に対してより多くの段階のEEDIを実施することにより船舶の炭素排出強度を低減すること、(2)2030年までに、国際運航の各輸送事業の二酸化炭素排出量を平均少なくとも40%削減し、2050年までに70%に達するように努力すること、2008年の排出水準と比較して2050年までに70%に達するように努力すること、を含む“2023年海事組織の船舶温室効果ガス排出削減戦略”を採択した。(3)2050年までに温室効果ガスの年間排出総量を2008年より少なくとも50%削減するとともに，温室効果ガスの完全淘汰に努める。このような規定は私たちに多くの追加費用を発生させるかもしれない。

以上のように，2016年10月に開催された第70回海保会会議では，5，000総トン以上の船舶に燃料油消費データ，航行時間数，走行距離の報告を要求する強制的なデータ収集システムが採択された。EU MRV(以下参照)と異なり、海事組織分散制御システムは船舶が行う任意の海上活動をカバーし、浚渫、パイプ敷設、砕氷、漁業とオフショア施設を含む。海事組織分散制御システムがカバーするすべての船舶のSEEMPは、データ収集と報告方法の説明を含まなければならない。例年ごとにまとめられたデータが船旗国に報告された。データがbr要求に従って報告されていれば，船旗国は船舶に要求に応じた声明を出す。船旗国はその後、これらのデータを海事組織の船舶燃料油消費量データベースに移し、このデータベースは全世界総合運航情報システム(GISIS)プラットフォームの一部である。そして，海事組織は年次報告書を作成し，収集したデータをまとめる。したがって，現在，欧州経済水域(EEA)の港に停泊している5，000総トン以上の船舶の温室効果ガス排出データは，2つの独立したがほぼ重複したシステムで報告されなければならない：EU MRV−2018年から適用される−国際海事機関分散制御システム−2019年から適用される。2019年2月4日に採択された改正(EU)2015/757号条例は，この2つの制度の同時実施の協調と促進を目指しているが，いつこの提案が採択されるかは不明である。

海事組織海保会76は添付ファイル6に対する改正案を採択し、船舶に温室効果ガス排出の削減を要求した。2022年11月1日から改正された防汚条約付属書6が発効する。改訂された付属品6は炭素強度措置(船舶に技術手段に従ってその現有船舶指数(EEXI)を計算することを要求し、そのエネルギー効率を高め、その年間運営炭素強度指標と格付けを決定することを含む。海保会第76条は改正案の実施を支援するガイドラインも採択した。

EUは2021年に欧州気候法(条例(EU)2021/1119)を採択し，2050年までにEUの温室効果ガス純ゼロ排出を実現する目標を確立し，2030年までに温室効果ガス排出量を1990年の水準より少なくとも55%削減することを中期目標とした。2021年7月、欧州委員会は気候政策議題を支援するためにFit for 55(上述した)を開始した。2018年1月からEUの港に停泊する5000総トン以上の大型船舶は二酸化炭素排出データやその他の情報を収集·発表しなければならない。先に述べたように，海運部門の温室効果ガス排出を欧州連合炭素市場に組み込むことに関する法規も発表される予定である。

米国では，環境保護局が温室効果ガスの公衆の健康と安全に危害を及ぼす調査結果を発表し，ある移動汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を採択し，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制する法規を提案した。環境保護局や米国個別州は環境法規を制定し，我々の運営に影響を与えることができる。2021年11月2日、環境保護局はCAAに基づいて、石油と天然ガス源のメタン排出を削減するための提案された規則を発表した。2022年11月、環境保護局は、より全面的な削減を実現し、これまでカバーされていなかった源に提案された要求を増加させる補足提案を発表した。環境保護局は2023年1月にこの提案について公聴会を行い，2023年12月に石油と天然ガス作業(ガス貯蔵船を含む)のメタンや他の大気汚染の排出を大幅に削減する最終規則を発表した。

カタログ表

国際海事機関、EU、米国、または私たちが業務を行っている他の国が気候制御立法や他の規制措置を通じて、あるいは京都議定書やパリ協定の代わりに国際レベルでいかなる条約を採択し、温室効果ガス排出を制限するには、巨大な財政支出が必要となる可能性があり、現在、これらの支出を確定的に予測することはできない。気候制御立法がない場合であっても、気候変化が海面変化やいくつかの天気事件を引き起こす可能性があるので、私たちの業務は間接的な影響を受ける可能性がある。

“船舶保安規則”

2001年9月11日に米国でテロが発生して以来、米国は“2002年米国海上輸送安全法案”(MTSA)のような船舶安全強化のための様々な措置を打ち出してきた。MTSAのいくつかの部分を実行するために、USCGは、米国によって管轄されている水域および特定の港および施設で作業する船上で何らかの安全要求を実行することを要求する条例を発表し、その中には、いくつかの港および施設が環境保護局によって規制されている。

同様に、“海上人命安全条約”xi-2章は船舶と港湾当局に対して詳細な安全義務を規定し、“国際船舶·港湾施設保安規則”(“国際船舶·港湾施設規則”)の遵守を求めている。ISPS規則は港と船舶の安全を強化し、テロを防止することを目的としている。国際貿易を行うためには，船舶は船旗国の認可を受けた安全機関が発行する国際船舶安全証明書(“ISSC”)を取得しなければならない。有効な証明書がない場合に作業する船舶はISSCが取得されるまで入港を抑留，追放または拒否することができる.様々な要求、その中のいくつかは、例えば、海上人命安全条約で見つけることができる

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自動識別システムは、船舶の識別、位置、針路、航行速度、および航行状態に関する情報を含む、同様の装備を装備した船舶と岸ステーションとの間で安全に関する情報を自動的に送信するために船上に設置される

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船には船で音を立てない船舶安全警報システムが設置されているが、岸当局のみに警報を発している

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船舶安全計画を立てる

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船体に永久に表示されている船舶識別番号

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船に保存されている船舶履歴を示す連続概要記録は、船舶名称、船舶が吊り下げる権利のある船旗国、船舶がその国に登録されている日付、船舶の識別番号、船舶が登録されている港、登録船主(S)の名前及びその登録住所、及び

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船旗国の安全認証要件を遵守する。

USCG法規は国際海事安全標準と統合し、非アメリカ船がMTSA船の安全措置を遵守することを免除することを目的とし、前提はこのような船に有効なISSCがあり、船がSOLAS条約の安全要求とISPS規則に符合することを証明する。未来の安全措置は私たちに重大な財政的影響を及ぼすかもしれない。

すべての船はISSC証明書を取得しており、この証明書は、船の安全システムおよび任意の関連する安全設備がMTSAおよびISPSルールの適用要件に完全に適合し、好ましい状態にあり、船の予約サービスに適していることを保証するために検証されなければならない。

船の安全対策の費用も海賊行為が頻繁にエスカレートしている影響を受けており、特にソマリア沿岸では、アデン湾と紅海とアラビア海地区、およびギニア湾を含む西アフリカ地域が含まれている。船が抑留されたり、追加の安全対策が取られたりするため、大量の収入損失や他のコストをもたらす可能性があり、保険加入損失のリスクは私たちの業務に深刻な影響を与える可能性がある。最適な管理方法により追加のセキュリティ措置を講じて海賊版行為を抑制し、特にBMP 5業界基準に含まれる措置は、コストが発生する。

船級社の検査

各商船は、その船籍国と国際船級社協会(IACS)のメンバーが認めた船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶が特定の構造基準に従って建設されていることを証明し，船舶の全使用寿命内で定期的な検査を行い，これらの基準に適合し続けることを確保している。船舶所有者が船舶を登録して船舶に海上保険を取得できるようにするためには，発行された船舶分類証明書が必要である。商業的には、船舶が港や水道に入る前に生産する必要があり、テナントや潜在的な買い手にとって利益がある。IACSは，2015年7月1日以降に契約建造されたタンカーとばら積み船に適用される協調共通構造ルールやルールを採択した.これらのルールは，IAC協会間で一貫性レベルを作成しようとしている.我々のすべての船舶は，国際船級社が認めた船級社(例えば，イギリス船級社，労合社船級社)の“船級”認証を通過した.

カタログ表

クラス証明書と法定証明書は5(5)年ごとに更新する必要がある.船舶は定期検査、例えば年度検査と中期検査、及び特別検査或いは継続検査を含む5年間の検査周期を経験しなければならない。定期的に検査を行い、船舶が規則制度に適合しているかどうかを確認する。船舶構造の完全性を確保する範囲では，5年周期で2回のドッキング検査が要求され，2回の検査間の間隔は36カ月を超えてはならない。船齢が15(15)歳以下の船舶は水中検査から等級検収免除で中級ドック検査を行うことができる。専門的な検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期とすることができ、この場合、機械は5年以内に定期的に検査することができる。また，船体と建造の検証とテストを行い，br級証明書と法定証明書を更新した。どの船もその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、埠頭、または特別検査を通過していない場合、船は港の間で貨物を輸送することができず、雇用および加入できないだろう。これは、私たちが融資協定のいくつかの条項を違反させる可能性がある。このような運搬または雇用できない行為、またはそのような条約違反行為は、私たちの財務状況および経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

損害保険と責任保険の保険範囲

一般情報

いかなる貨物船の運営は機械故障、物理損傷、衝突、財産損失、貨物消失或いは損傷及び国外の政治環境、海賊事件、敵対行動と労働ストによる業務中断などのリスクを含む。また，油漏れや他の環境災害，国際貿易で船を所有·運営する責任など，海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。OPAは，米国の排他的経済水域で取引されている任意の船の船主，経営者，光船テナントが米国で発生したある石油汚染事故によりほぼ無限の責任を負うことを要求しており，米国市場で取引される船主や経営者の責任保険はより高価である。

私たちは私たちの船のために船体と機械保険、戦争保険、レンタル船損失保険、保護と賠償保険、そして運賃、遅延費と防御保険の金額とbr}免責額(適用すれば)は私たちの運営中の正常なリスクをカバーするために慎重だと思いますが、私たちは船の全使用寿命内にこのレベルの保険を達成または維持することができないかもしれません。また、十分な保険範囲を購入したと信じていますが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではありませんし、特定のクレームを支払う保証もありませんし、常に合理的な料金で十分な保険範囲を得ることができる保証はありません。

船体機械と戦争保険

著者らは私たちの船舶のために船体保険、機械保険と戦争保険を加入し、その他の危険以外に、実際或いは推定全損害保険を含む。私たちの船ごとの保険金額は少なくとも市場価値であり、免責額は船舶の大きさと価値によって違います。

保障と補償保険

保護·賠償保険は、相互保護·賠償協会または“P&I協会”によって提供され、当社の運航活動に関連する第三者の責任をカバーしています。これには、船員、乗客および他の第三者の死傷者、貨物損失または損傷、他の船との衝突によるクレーム、他の第三者財産への損害、石油または他の物質による汚染、沈没船除去、および引き上げ、牽引、および他の関連費用が含まれる第三者責任および他の関連費用が含まれる。保護·賠償保険は相互賠償保険の一形態であり、保護·賠償相互協会または“クラブ”によって拡張される

私たちは汚染保護と賠償保険を購入します。船1隻当たりの事故の賠償金額は10億ドルです。国際グループを構成する12のP&I協会は世界の約90%の商業トン数に保険を提供し、各協会の債務を再保険する集約協定を締結した。国際グループのサイトは、このグループが1，000万ドルから約89億ドルを超えるすべてのクレームを分担するためのメカニズムを提供することを指摘している。国際グループのメンバーに属するあるP&I協会のメンバーとして，グループのクレーム記録および個人協会の他のすべてのメンバーと国際グループを構成するP&I協会プールのメンバーのクレーム記録に基づいて協会に催促金を支払わなければならない.P&I協会は保険料収入および予想と支払い済みクレームの推定に基づいて補充催促を行うことができ、このような推定はP&I協会の取締役会によって毎年調整され、関連保険年度が終了するまで、一般的に保険年度終了後の3年以内に発生する。当社の船があるピーアンドアイ協会がどんな保険年度について追加通話料を受け取るかどうかはわかりません。私たちが補足電話を体験する範囲で、私たちのbr政策はこのような金額を支払うことです。

組織構造

私たちは2010年1月7日にマーシャル諸島共和国の法律に基づいて設立された会社です。当社は当社年報添付ファイル8.1に記載されている“br}付属会社の発行および流通株の唯一の所有者です。

財産·工場·設備

私たちの内部チームマネージャーUOTは関係のない第三者から私たちのオフィス空間を借りて、オフィス家具と設備を持っています。UOTは2014年12月、2021年11月にダイアナ運航会社の子会社に売却されたギリシャのアテネの土地を他の2つの関係者と共同で買収した。

私たちの唯一の物質的財産は私たちの艦隊の船だ。

カタログ表

プロジェクト4 Aです。

未解決従業員意見

適用されません。

五番目です。

経営と財務回顧と展望

以下の経営陣の議論及び分析は、我々の連結財務諸表と共に読み、彼らの説明を本報告の他の部分に含めるべきである。本討論は展望性陳述を含み、未来の事件と財務業績に対する著者らの現在の見方を反映する。いくつかの要素の影響を受けて、私たちの実際の結果は、これらの展望的陳述で予想される結果と大きく異なる可能性があり、例えば“項目3.重要な情報”というタイトルの章で述べられている要素—D.リスク要因“と本報告書の他の部分。

経営実績

私たちはこれまで主に短期と中期定期レンタル船、即時航行と共同経営に基づいて顧客にレンタル船を手配してきました。私たちの定期船契約によると、テナントは通常私たちに固定の毎日レンタル料率を支払い、燃料油コストと港と運河費用を含むすべての航程費用を負担します。現品のレンタル船の手配によると、特定のレンタル船ならではの航程費用は私たちが払います。共用で運営されている船舶については、共用による総収入の一部を稼ぎ、共用による費用を差し引く。私たちは船員、保険、修理とメンテナンス費用、備品と消耗品備蓄費用、トン数税、環境費用、その他の雑役費用を含むレンタル船の運営費用を支払う責任があります。また、関連していない船舶マネージャーに手数料を支払うように手配し、歴史的に第三者管理人に限られた時間の管理費と手数料を支払うように手配しています。

われわれの経営業績に影響を与える要素

我々の業務結果の傾向を分析する重要な措置には，以下のようなものがあると考えられる

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権利を持つ日私たちは所有権日数を私たちの船団の各船が私たちが所有している間の総日数と定義した。保有日数は私たちのチームの一定期間の規模を測る指標であり、同時に私たちが一定期間記録した収入と費用に影響を与える。

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利用可能日数利用可能な日数を、このような事件のために船を特定する総時間を含む、私たちの所有権日数から、私たちの船が計画修理或いは保証、船のアップグレード或いは特別検査によって停止した総日数を引いたと定義します。運航業は、一定期間内にどの船舶が収入を生むべきかの日数を日数で測ることができる。

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営業日数。運営日数を一定期間内の利用可能日数から私たちの船舶欠航日数を引いた合計と定義します。レンタル契約が存在すれば，具体的な計算にはスポット航行のバラスト航行区間のレンタル日数が計上される。運航業は営業日数を用いて船舶が一定期間で実際に収入が発生した総日数を測定する。

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飛行機チームの利用率。我々は，一定期間の運営日数をその時間内の利用可能日数で割ることで計算機チーム利用率を求めた.運航業は船団利用率を用いてbr社がその船のために適切な仕事を見つける効率を測定し、その船を定期修理や保証、船のアップグレード、特殊なbr検査(このような事件を含む船の位置特定)以外の理由でレンタルを停止する日数を最低にした。

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定期賃貸等値(TCE)料率。TCEレートを収入(航路、定期船、集合収入)から一定期間引いた航程費用をその期間内の利用可能な日数で割ったものと定義し、業界基準と一致する。航程費用には港費、燃料費、輸送費と手数料が含まれています。TCEは非公認会計基準の測定基準である。TCE料率は運航業の標準業績指標であり，主に船舶が異なるレンタル船タイプ(すなわち航次(スポット)レンタル船，定期レンタル船と光船レンタル船)の組み合わせが変化した場合に生じる日収入を比較するために用いられる。

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日常運営費用です。毎日の運営費用を船舶運営費用総額と定義し，乗組員給与と関連コスト，保険と船舶登録費用，メンテナンス·メンテナンスに関する費用，備品と消耗品のコスト，潤滑剤コスト，トン数税，規制費用，環境コスト，駐機費，その他の雑費用を関連期間の総所有日数で割った。

下表には，我々の船団の指定期間における所有権日数，利用可能日数，運営日数，機隊利用率，TCE料率，1日運営費用が反映されている。

カタログ表

	この年度までに 2023年12月31日			この年度までに 2022年12月31日			この年度までに 2021年12月31日
日数を持つ		2,901			2,069			1,825
利用可能日数		2,830			2,039			1,735
営業日数		2,793			1,974			1,483
機械隊利用率		98.7	%		96.8	%		85.5	%
定期レンタル等料率(TCE)	$	36,954		$	29,579		$	9,963
日常運営費	$	7,537		$	6,683		$	6,740

	この年度までに 2023年12月31日			この年度までに 2022年12月31日			この年度までに 2021年12月31日
収入.収入	$	108,938		$	75,173		$	36,491
少ない航程費用	$	(4,358	)	$	(14,861	)	$	(19,205	)
航路と定期レンタル船の同値率	$	104,580		$	60,312		$	17,286
利用可能日数		2,830			2,039			1,735
定期レンタル等料率(TCE)	$	36,954		$	29,579		$	9,963

収入.収入

私たちの収入は主に私たちの船団の船舶の数量、航行日数、私たちの船舶がレンタル船によって稼いだ日貸金額によって推進されていますが、これらは逆に多くの要素の影響を受けています

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私たちの賃貸契約期限

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船舶購入と処分に関する私たちの決定

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船を置くのにかかる時間は

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私たちの船が乾ドックで修理するのにかかる時間

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維持とアップグレードの仕事

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私たちの船の船の年齢、状況、仕様

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運航業の需給水準；および

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船舶現物市場のレンタル率に影響を与える他の要素。

定期リース方式で運営されている船舶は一定期間，より予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，スポットリース市場で運営されている船舶よりも利益率が低い。スポットまたは集合賃貸市場で運営される船舶による収入の予測は困難であるが、その所有者がリース率改善中により高い利益率を得ることが可能であり、その所有者がレンタル率低下のリスクに直面するにもかかわらず、財務業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。私たちは時間と現品あるいは集合で船舶をレンタルするため、レンタル料率の変動のリスクを減らしました。

現在、私たちの船団の船は共同経営で貸し切るか、定期的にチャーターしています。私たちのレンタル契約は私たちに取引相手の危険を負担させる。市場不況下では、テナントは既存のレンタル契約の条項の再交渉を求めたり、これらの契約下の義務から逃れたりする可能性がある。もし取引相手が私たちと合意した規定の義務を履行できなかった場合、私たちは重大な損失を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

航程費用

私たちのフライト費用には港と運河費用、燃料費と手数料が含まれています。港や運河費用や燃料費は主にレンタル期間中に増加し，これらの費用は船主が負担し，船が定期的に船を借りる場合にはテナントが負担するからである。遊休船があれば、燃料費は発生しない。しかし、私たちの船が他の理由でレンタルを停止した時、私たちは港と運河費用と燃料費を発生させるだろう。

私たちが独立船舶マネージャーに支払う手数料は一枚のレンタル日のレンタル料総額の0%から2.5%まで様々です。これは船の手配に参加するマネージャーの数に依存します。私たちは普通レンタカー人に0%から3.75%の住所手数料を支払います。また、各雇用契約の具体的な条項によると、Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage And Shipping Corp)は、船舶から発生する総運賃と賃貸料収入の1.25%の固定手数料を私たちから受け取る関連エンティティである。私たちの内部船団管理会社UOTは私たちの完全子会社で、私たちの総収入の2%に相当する手数料を受け取り、交換として、私たちの船団の使用に関する技術と商業管理サービスを提供してくれます。しかし、この手数料は会社間取引として私たちの連結財務諸表から削除されます。

カタログ表

船舶運営費

船舶運営費用には，乗組員給与及び関連費用，保険·船舶登録費用，メンテナンス·メンテナンスに関する費用，備品·消耗品の費用，トン数税，管理費，環境費用，駐機費，その他の雑費用が含まれる。他の私たちがコントロールできない要素、その中のいくつかは、例えば、COVIDに関連する中断、インフレ圧力を含む運航業全体に影響を及ぼす可能性があるあるいはウクライナの戦争は私たちの乗組員コストや他の運営費用を増加させる可能性があり、乗組員給料や保険の市場価格に関する事態の発展は、これらの費用を増加させる可能性もある。UOTは我々の高級管理者とともに船舶ごとに運営費用予算を策定し，我々の船舶を持つ子会社と締結した単独管理協定に基づいて我々の船舶を日常管理している。我々は，各船の実運営費用と運営費用予算を比較することでUOTの性能を監視している.

船舶減価償却

すべての船の予定耐用年数を直線的に減価償却し、私たちのタンカーは最初に造船所が交付された日から25年と推定します。減価償却の基礎はコストから推定された残値を差し引くことです。1隻当たりの残値はその軽質トン数と推定廃棄率の積であり、中国船団のすべての船の1トン当たりの廃棄率は350ドルと推定される。私たちはこのような仮定がタンカー産業で一般的だと思う。

一般と行政費用

私たちは法律や専門費用など、私たちの岸に関する費用を含む一般的かつ行政的費用を発生させる。私たちがPure Brokerage and Shipping Corp.と締結したブローカーサービス協定によると、2020年6月15日から、私たちのいくつかの一般的かつ行政費用が記載されています。また、取締役会コスト、取締役と上級管理職保険、投資家関係、登録および譲渡代理費、および2002年の“サバンズ-オキシリー法案”の遵守に関する法律および会計コストを含む従業員賃金支出と上場企業運営に関連するコストを反映した一般的かつ行政費用も発生しています。2024年には、私たちの一般費用と行政費用はほぼ同じレベルに維持されることが予想されます。これらの費用は相対的に固定されているので、インフレ率が現在よりも高いレベルに達しない限り、私たちの機関隊の拡大(または収縮)の広範な影響を受けません。この場合、私たちの一般的かつ行政費用は増加すると予想されます。

利子と融資コスト

歴史的に、私たちは船舶専用債務に関連した利息支出と融資コストを発生させた。2023年12月31日現在、私たちの未返済債務総額は5520万ドルです。私たちは、通常の運営と融資活動によって任意の金利開放を管理し、適切と思われる場合にはデリバティブ金融商品を使用して管理する予定です。

船舶購入前の履歴運行データが不足している

運航業慣行と一致し，船舶の物理的状況の検査や検査船級社の記録を除いて，船舶購入時に歴史的な財務職務調査プログラムは行われていない。したがって，我々は売り手から船の履歴運営データを取得していないが，これらの情報は我々の買収の決定に重要ではないため，我々の普通株の潜在的投資家が我々の業務や収益性を評価するのに役立つとも考えていない.多くの船舶は標準化プロトコルに基づいて販売されており，このプロトコルは他の事項を除いて，買い手が船舶や船級社の記録を検査する権利があることを規定している。標準プロトコルは，買い手に船舶履歴実行データコピーを検査または受信する権利を与えない.購入した船舶を交付する前に、売り手は、通常、過去の財務記録および船舶に関連するアカウントを含むすべての記録を船舶から削除する。また，売り手技術マネージャと売り手間の技術管理プロトコルは自動的に終了し，船舶所有権変更後，船旗国は船舶の取引証明書を取り消す.

運航業の慣行と一致して、事業買収ではなく、船舶の買収(借りるか否かにかかわらず)を資産買収と見なしている。船は通常無料で取得されていますが、私たちは以前ありましたが、将来は既存の定期レンタル船がある船を購入するかもしれません。船舶が航次レンタル船であれば，その船は買い手に無料で渡され，運航業では，売手の手にある船舶の最後のテナントが買い手の手にある船舶の第一テナントとして継続することはまれである.多くの場合，船舶が定期レンタル船であり，購入者が借受を希望する場合，テナントの同意を得ずに購入者とテナントが単独の直接契約を締結すると，その船を取得することができない。船舶を購入すること自体は、船舶所有者とテナントとの間の個別サービス契約であるため、レンタカー契約を譲渡しない。

船を購入し、関連する定期レンタル船を負担したり、再交渉したりする場合、他の事項を除いて、運営を開始するためには、以下の手順を取らなければならない

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船を借りる人の同意を得て、私たちを新しい船主にしましょう

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新しい技術マネージャーに対するテナントの同意を得た

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テナントの同意を得て、その船舶のために新たな旗を交換した

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その船のために新しい船員を手配した

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ガスボンベや通信装置のような船上のすべてのレンタル設備を交換します

カタログ表

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私たち自身の保険マネージャーがその船のために交渉して新しい保険契約を締結することで

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船旗国に船舶を登録し、関連検査を行い、船旗国から新たな貿易証明書を取得する

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船舶に新たな計画維持計画を実施する

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新しい技術マネージャーが新しい証明書を獲得して、船旗国の安全と船舶保安条例を遵守することを確保する。

以下の議論は、船舶購入が私たちの業務や運営結果にどのように影響するかを理解することを目的としています。

私たちの業務は主に以下の要素から構成されている

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船舶の購入と処分

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私たちの船を雇って運営し

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私たちの業務と船舶所有権に関連する財務、一般、そして行政要素を管理する。

私たちの船舶の使用と運営には主に以下のような構成要素が必要だ

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船舶のメンテナンスとメンテナンス

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乗組員の選抜と訓練

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船舶の備品と備蓄補給

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緊急対応計画

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船上セキュリティプログラムの審査；

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会計学

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船舶保険手配

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船を借りる

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船舶リース管理

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船の検査をする

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船舶の性能監視。

私たちの業務と船舶所有権を管理することに関連する財務、一般、行政要素は、主に以下の部分が必要である

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銀行関係、すなわち銀行ローンと銀行口座の管理など、私たちの財政資源を管理します

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私たちの会計システム、記録、財務報告を管理します

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私たちの業務と資産に影響を及ぼす法律と法規の要件を管理する；

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私たちのサービス供給者と顧客との関係を管理します。

私たちの収益性、キャッシュフロー、株主投資収益に影響を与える可能性のある主な要素は、

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船料率とレンタル期間

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船舶運営費用レベル

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減価償却費用

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資金調達コスト

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為替レートの変動。

“プロジェクト3.重要な情報を参照”—D.リスク要因“とは，我々の業務に影響を与える可能性のある他の要因を意味する.

私たちの船団--私たちの船は推定されたレンタル船の自由市場価値を超えるかもしれない輸送価値の比較

“キー会計見積もりと政策”では、船舶の帳簿価値を減値する政策を検討した。歴史的に見ると，船舶の市場価値は変動を経験しており，は変動が大きい可能性がある。したがって、私たちのいくつかの船舶の自由レンタル市場価値は、たとえ私たちの会計減価政策によってこれらの船の帳簿価値を損なわないとしても、これらの船舶の帳簿価値よりも低いかもしれない。2023年、2022年、2021年には、私たちは何の減価費用も記録していない。

カタログ表

(I)2023年12月31日現在、私たちの各船の帳簿価値には、乾燥ドックの帳簿価値と設置されていない設備のコストが加えられている。そして(br}(Ii)私たちは、2023年12月31日まで、私たちの1隻当たりの無レンタル船の市場価値は、すべての船の総帳簿価値がその総無レンタル船の市場価値より約9870万ドル高いと考えている。は、(I)2022年12月31日現在、私たちの1隻の船の帳簿価値には、未償却乾燥ドックコストと未設置設備の帳簿価値を加えた。そして(Ii)2022年12月31日現在，我々の船舶1隻あたりの無レンタル船市場価値は，当時我々のすべての船の帳簿総価値がその無レンタル船市場総価値より約1.199億ドル高かったと考えている。

私たちは無料市場価値の見積もりは私たちの船がすべて良好な耐航状態にあると仮定して、修理を必要とせず、検査を受けたら、何のタイプの記号もなく等級認証を受けます。私たちの推定は様々な業界から得られた情報に基づいています

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業界アナリストとデータプロバイダの報告は、船舶価値に影響を与える業界と関連動向に重点を置いている

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船舶販売のようなニュースや業界報道

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私たちは潜在的なバイヤーから船のオファーを受けたかもしれない

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私たちは船主、船舶マネージャー、業界アナリスト、そして様々な他の運航業参加者とオブザーバーとの正式かつ非公式なコミュニケーションを通じて、船舶販売価格と価値を知った。

私たちが様々な業界報告や他の出所から情報を得る時、私たちは無料チャーター便の市場価値の推定は生まれつき不確定である。また、船舶価値の変動性が大きい；したがって、私たちの見積もりは、私たちの船舶の現在または未来の無レンタル船の市場価値を反映できないかもしれないし、これらの船舶を販売すれば達成できる価格も反映できないかもしれない。“プロジェクト3.重要な情報”のリスク要因も参考にしてください—D.リスク要因“と題して、”タンカー価値は経済的および技術的要因によって変動する可能性があり、これは私たちの財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、またはタンカーを処置する際に損失、減値損失、または追加タンカー購入コストを増加させる可能性がある“と題する。

							帳簿価値船舶未償却乾ドックコストとコスト装備まだインストールされていない (何百万ものアメリカではドル)
船舶.船舶			DWT		完成年		はい。 12月 31, 2023		はい。 12月 31, 2022
	1.	青い月		104,623		2011		25.4		27.1
	2.	豆炭		104,588		2011		25.3		26.9
	3.	P.Kikuma		115,915		2007		0.0		22.3
	4.	P·延布		105,391		2011		18.8		19.9
	5.	P.ソフィア		105,071		2009		25.2		26.9
	6.	P·アリキ		105,304		2010		34.0		36.3
	7.	P.モントレー		105,525		2011		32.9		35.0
	8.	P.ロングビーチ		105,408		2013		42.3		43.8
総帳簿価値								203.9		238.2

重要な会計見積もりと政策

私たちの財務状況と経営結果の討論と分析は、私たちがアメリカ公認会計基準に基づいて作成した総合財務諸表に基づいています。総合財務諸表の作成は、資産と負債、収入と費用に影響を与える報告金額、財務諸表日のまたは有資産と負債の関連開示の推定および判断を行うことを要求しています。異なる仮定や条件では、実際の結果はこれらの推定値とは異なる可能性がある。

重要な会計政策は、不確実性の重大な判断を反映し、異なる仮定と条件の下で重大な異なる結果をもたらす可能性がある。以下では、適用時に比較的高い判断程度に関連しているため、船舶を購入·運営する際に最も重要と考えられる会計政策を紹介する。我々のすべての重要会計政策の説明については、本年度報告書に含まれる連結財務諸表付記2を参照されたい。

カタログ表

公正価値計量

我々はASC 820の“公正価値計量と開示”の規定に従い、この条項は公正価値を定義し、公正価値計量資産と負債の使用に指導を提供した。ガイドは、公正価値計量レベルを作成し、公正価値を、報告エンティティが取引する市場参加者間の秩序ある取引において資産を売却して受信した価格または移転負債によって支払われた価格として記述する。“公正価値計量会計基準”の要求に基づいて、私たちは公正価値勘定の資産と負債を分類し、以下のカテゴリのうちの1つとして開示する

第1レベル：同じ資産または負債の活発な市場オファー；

レベル2：市場データによって確認された観察可能な市場ベースの投入または観察できない投入；

レベル3：市場データによって確認されていない観察できない投入。

公正価値計測は，計量日に株主権益に分類されたツールを市場参加者に譲渡すると仮定する.譲渡株主権益に分類されたツールは，そのツールがまだ返済されていないと仮定し，市場参加者はそのツールに関する権利と責任を負う.

BシリーズとCシリーズ優先株の発行時の公正価値、およびCシリーズ優先株と権利証の公正価値は、その次の特徴をトリガした日評価において、観察不可能な入力を用いて得られたので、FASB公正価値計量ガイドラインで定義された公正価値レベルの第3レベルで決定される。権益ツールの公正価値を決定するには、観察できない投入と他の仮定と推定を含む管理層が評価方法を判断する必要があり、これは優先株の公正価値計量において重要な意義がある。はCシリーズ優先株の公正価値を推定する際に、Black&Scholesと割引キャッシュフローモデル(状況に応じて決定)を使用し、私たちはまた本質的に敏感で不確定性の影響を受ける重大な観察不可能な投入を使用して、例えば交換オプションの期待変動率と期待寿命などを使用した。指示的なのは，当社が年内にC系列優先株の各項推定に用いた予想変動率は，2023年1月から2023年12月までの間に86.83%から118.14%の範囲で変動し，交換可能オプションの期待年期(年内に行う非日常的公允価値計測では1~5年)としたことである。これらの持分ツールの公正価値，特に交換可能オプションの価値を埋め込む方法の一部として，当社では通貨シナリオを採用した.これらの通貨シナリオに基づいて、それは、Black&Scholesオプション定価式の最適期限と変動率投入を決定するために、交換可能オプション(期限)の異なる仮定期待寿命と会社株価の同値(同じ期限)履歴変動率を使用してオプション増加を分析する。当社はこれらの通貨シナリオに応じて最適な期限と変動率投入を選択し，オプションが現金形式で保有されるため行使される可能性を考慮した。したがって，公正価値計測の重大な観察不可能な入力，たとえば交換可能オプション(期限)と(同じ期限)履歴変動率の期待寿命は，オプション通貨的シナリオを適用することで決定されるため，高度相互依存とみなされる.例えば、交換可能オプション(期限)の期待寿命を変更することなく、より高い変動率投入を採用することは、オプション行使の可能性を増加させ、ツールの公正価値を測定するために短い等値期間を採用すべきであることを示している。一方，変動率を変化させることなく比較的長期的な投入を採用することはオプション行使の可能性を増加させ，そのツールの公正価値を低い変動率で評価すべきであることを示した。したがって、このような特定の仮定は性質が複雑で敏感であるとみなされ、当社の1株当たりの利益に影響を与える。

収入計算

私たちの船は定期賃貸船契約、航次レンタル船、共同経営手配に雇われているため、私たちはレンタル船タイプ(定期レンタル船、スポットレンタル船、共同経営手配)に応じてお客様との契約から分譲収入を得ます。

私たちはすべての定期レンタル契約にレンタルが含まれていることを確認しましたので、ASC 842に従って経営レンタル入金とします。定期チャーター便収入は，サービス提供時にチャーター便期間内の収入に計上される.契約がある場合、レンタル船は、固定された期限内(開始日)にテナントに船舶を交付し、料金率は、通常、レンタル船契約主体と関連航程費用(すなわち港費、運河通行料、引航料、燃料消費)によって決定される。船舶交付後、テナントは(合意された慎重な操作慣行に基づいて)船舶の使用を制御する権利がある。テナントには、(1)船舶の交付と返却時間を決定する権利があるため、(2)船舶が通過すべき港を手配する、(3)船舶操作(すなわち速度、航路、燃料調達など)について船舶船長に指示を出す。(4)船舶の転貸、(5)船舶リースから得られる任意の収入を消費する。どの休職も発生したことが確認された。テナントは、船主乗組員や他の運営サービスを含むか、または含まない船を借りることができる。定期レンタル契約の場合、合意されたレンタル料には、取り決められた乗組員の一部に対する補償と、船主が提供する他の運営サービス(非レンタル部分)が含まれる。レンタル者としては、ASC 842-10-15-42 A から42 Bセグメントの基準に適合するため、定期レンタル契約のレンタルと非レンタル部分を全体として考えることができるように実際の便宜策を採用することを選択した。

カタログ表

現品レンタル船または航次レンタル船とは，スポット市場で契約を結び，指定された1トン当たりの運賃である特定の航路の船舶を借りることであり，完成時間を考慮しない。私たちは航路賃貸船契約によって、テナントは船舶の任意の部分の使用を制御する権利がないことを確定しました。したがって、我々の航次リースはレンタルを含まず、ASC 606に基づいて会計計算を行う。より正確には、私たちは契約で規定された航行期間内に貨物を移転する単一の履行義務を履行した。そのため，スポット市場での航次リースの収入は船積み日(テナントに準備通知を出し，船舶が船積み可能であることを示す)から陸揚げ日(船積みから陸揚げまで)まで割合で確認した。航路レンタル料は陸揚げ時に支払います。滞納料収入は航次収入に含まれ，テナントがレンタル契約協定で許可された停泊時間を超える任意の潜在的遅延の補償を意味し，可変対価形式であり，義務履行が確認されている。我々は、当初予想期限が1年以上である契約の未履行履行義務の価値を開示しない実際の便宜策を講じた。

共用で運営されている船舶については、共用による総収入の一部を稼ぎ、共用による費用を差し引く。各参加船(我々の船を含む)に割り当てられる金額は、船齢、設計、および他の性能特徴付与池内の各船の保証金に基づいて決定される合意された式によって決定される。集約手配項での収入は計上制で可変金利経営賃貸入金とし，変動状況解決後の期間で確認した。池純収入，すなわち船舶がその間に池に参加していることを四半期ごとに確認し，池収入の金額は池報告から確実に見積もることができた。このような純収入の分配は連合会社の将来的な調整を受ける可能性があるが、このような変化は実質的ではないと予想される。

長期資産減価準備

我々は、長期資産減価または処理に関する財務会計および報告書に関連するASC 360-10-40“長期資産減価または処分”に従う。事件または環境変化(例えば、市場状況、経済見通し、技術、法規および環境発展、資産の古いまたは破損、潜在販売および他の業務計画)が、船の帳簿価値に、その未償却の乾燥ドックコストと、設置されていない設備のコストが回収できない可能性があることを示した場合、船の減値を検討する。将来の未割引純運営キャッシュフロー(利息費用を含まない)の推定値が、船舶の帳簿価値に未償却の乾燥ドックコストおよび設置されていない任意の設備のコストを加えた場合、船舶の減価損失を評価する。減価損失の計測は船舶の公正価値に基づいている。我々は既存の市場データを仮定し、利用し、第三者推定値を考慮して、私たちの船舶の公正価値を決定します。船舶減価償却の帳簿価値と期間を評価し、その帳簿価値または使用寿命を修正する必要があるイベントが発生したかどうかを決定する。長期資産の使用年数と帳簿価値を評価する際に、管理層は、割引されていない予想運営キャッシュフロー、船舶売買、業務計画、および全体の市場状況のようないくつかの潜在的な減価指標を評価する。将来のキャッシュフローを割引しない推定を作成する際、私たちは船舶の未来表現に対して仮説と推定を行い、その中で重要な仮説はレンタル船料率と船団利用率と関係があり、その他の仮定は船舶の運営費用、船舶の残存価値、乾ドックコストと各船舶の推定残存寿命を含む。将来の非割引キャッシュフローを推定するための仮定は、歴史的傾向および将来の予想に基づく。私たちはまた、当時の市況下の船の船齢や就職の見通しなどを考慮し、各船のテスト日に存在する販売可能性を含めて、未来の未割引キャッシュフローを決定することを考慮する。

具体的には，純運営キャッシュフローは，歴史と推定船舶の性能と利用率，その他の類似タイプや大きさの船舶の履歴利用率を考慮して決定され，我々が最近タンカー市場に移行したことを考慮すると，拡張された履歴データが不足していること，固定船団日数の既存定期レンタルのレンタル収入，および船舶1隻当たりの残存推定寿命の推定日料率(タイプごとの船舶の最近10年平均歴史料率に基づく)を考慮して手数料を差し引く。定期船舶メンテナンスと船舶運営費用の予想流出年平均インフレ率を仮定した。有効船団使用率は船舶の歴史表現から推定され，我々の作業に含まれ，各船が定期保守(乾ドックと特別検査)が予定されている時間(S)，タンカー買収以来の歴史表現に合致した仮定，同業者の歴史表現，および我々の船団使用戦略による将来の船団利用率の期待を考慮した。2023年と2022年、私たちは私たちのどんな船も損傷する可能性があるという兆候がないと評価する。2021年については，タンカーの帳簿価値に未償却のドライドックコストと未設置設備のコストを加えた審査は，推定された回収可能金額と関連しており，減値費用の確認には至っていない。

カタログ表

行動の結果

2023年12月31日までの年度と2022年12月31日までの年度との比較

経営成果
	12月31日までの年度
	2023			2022			変異.変異			変更率
	数百万ドルで
収入.収入		108.9			75.2			33.7			44.8	%
航程費用		(4.4	)		(14.9	)		10.5			(70.5	)%
船舶運営費		(21.9	)		(13.8	)		(8.1	)		58.7	%
繰延費用の減価償却と償却		(14.8	)		(9.3	)		(5.5	)		59.1	%
一般と行政費用		(8.0	)		(6.7	)		(1.3	)		19.4	%
船舶販売収益		15.7			9.5			6.2			65.3	%
利子と融資コスト		(9.6	)		(4.0	)		(5.6	)		140	%
債務返済損失		(0.4	)		0.0			(0.4	)		-
利子収入		3.3			0.3			3.0			1,000	%
株式証負債の公正価値変動を認める		0.6			0.0			0.6			-
継続経営の純収益/(赤字)		69.4			36.3			33.1			91.2	%

継続経営の純収益/(赤字)2023年に運営を続けた純収入は6940万ドルだったが、2022年の純収入は3630万ドルだった。2023年12月31日までの年間収入は，主に会社船団規模の増加と船舶利用率の改善によるものであり，一部の原因はタンカー市場業界の回復による収入増加である.

収入を得る。2023年の収入は1.089億ドルだったが、2022年は7520万ドルだった。2023年に収入は増額当社は年内に高い平均定期レンタル料率を取得しているため同値率である。平均的に、私たちのタンカーが2023年と2022年に実現したTCEはそれぞれ36，954ドルと29，579ドルです。また、増すさらに強化されました増す機械チームの利用率では増す2023年期間の運営日数では，年間平均機隊数の増加に伴い。

航海費用です2023年の航程費用は440万ドルですが、2022年は1490万ドルです。航程費用は主に燃料費、港と運河費用及び第三者ブローカーへの手数料を含む。♪the the the少量を減らす2022年と比較して、2023年の航程費用が低下したのは、主に私たちの船舶が定期レンタル契約に基づいて運営しているため、航程費用、例えば燃料費と港費用は、テナントが負担するからです。

船舶運営費用2023年の船舶運営費用は2，190万ドルですが、2022年は1，380万ドルで、主に乗組員の給料と関連するbrコスト、消耗品と物資、保険、修理と維持コスト、環境コンプライアンスとその他の雑費が含まれています。運営費の増加は，我々のすべての運営費用種別の増加によるものであり，主に2023年に乾ドックを経験した船の修理に関する商店，備品，修理コスト，および保有日数の増加である。平均的には，我々船の1日当たりの運営費は今年度に増加している(2023年は7，537ドル，2022年は6，683ドル)。

繰延費用の減価償却と償却それは.2023年の繰延費用の減価償却と償却は1，480万ドルですが、2022年は930万ドルです。主に私たちの船舶の減価償却費用と乾ドックコストの償却です。♪the the the増す2023年の主な理由は私たちの保有日数が40%増加したからだ。

一般と行政費用それは.2023年の一般と行政費用は800万ドルですが、2022年は670万ドルで、主にオフィス従業員の賃金支出、相談費、ブローカーサービス料、制限株式奨励の補償コスト、法律費用、審査料金が含まれています。♪the the the増す全体的に、行政支出は主にSphinx訴訟に関連するコストに起因し、一部は私たちの賃金コストの増加によるものだ。これらの増加は私たちD&O保険コストのやや低下と取締役会費用と支出の低下によって相殺された。

船舶販売から利益を得る2023年の船舶販売収益は1570万ドルであるが、2022年は950万ドルであり、船舶売却収益と関係があるP.Kikuma2023年にこの船とP.Fos2022年.

利息と財務コストです2023年の利息と融資コストは960万ドルだが、2022年は400万ドルだ。♪the the the を増やす2023年の加重平均金利は7.60%であり、2022年は4.85%であり、私たちの平均債務の増加によるものである。

債務が損失を返済する2023年の債務返済損失は40万ドルに達し、ビレウス銀行での融資を解約した未償却融資コストと関係があり、これらの融資は2023年に全額返済された。

権証責任の公正価値変動。2023年の権証負債の公正価値の変動は60万ドルに達し、私たちのA系承認株式証公正価値の後続変動を代表し、これらの公正価値は私たちの総合貸借対照表で非流動負債に分類された。

利息収入2023年と2022年の利息収入はそれぞれ330万ドルと30万ドルで、主に現金と現金等価物預金の利息収入が含まれています。2023年の増加は、私たちの定期預金金利の向上と、私たちの定期預金の平均成長によるものです。

カタログ表

2022年12月31日までの年度と2021年12月31日現在の年度との比較

2023年4月28日に米国証券取引委員会に提出された2022年12月31日までのForm 20-F年度報告を参照されたい。

流動性と資本資源

我々は従来、キャッシュフロー、株主出資、中長期債務を運営することで資本需要に資金を提供してきた。私たちの運営キャッシュフローは私たちの船舶レンタルから来て、私たちの子会社を通じて生まれました。私たちの資金の主な用途は、新しい船を購入する資本支出、私たちの船舶が国際と規制基準に適合することを確保することに関する支出、ローンの返済と配当金の支払いです。私たちの貸手が私たちがより多くの船を購入することを制限しない場合、私たちは船の購入と債務返済に資金を提供する資金が必要になるだろう。

COVD-19疫病期間中、米国金融市場を含む世界金融市場はより大きな相対変動と急で突然の低迷を経験し、新冠肺炎の継続的な蔓延に伴い、この変動と低迷は続く可能性がある。最近、ウクライナ戦争とそれに伴う制裁はサプライチェーンを乱し、エネルギー市場と世界経済の不安定を招き、これらの市場と世界経済は著しい変動を経験している。信用市場及び債務と株式資本市場は苦境に陥り、全世界の信用市場の未来をめぐる不確定性は全世界範囲内で信用を獲得する機会の減少、特に運航業を招く。これらの問題は、金融サービス部門の大量抹消、信用リスクの再定価、現在の疲弊した経済状況に加え、追加融資の獲得を困難にし続けている可能性がある。世界金融市場の現状と現在の経済状況は、既存の株主を希釈しない価格で追加株式を発行する能力に悪影響を及ぼす可能性があり、あるいはbrは私たちが株式を発行することを全く許可していない。

2023年12月31日と2022年12月31日まで、私たちの運営資本、すなわち流動資産から流動負債を差し引いた長期債務の流動部分は、それぞれ6460万ドルと2740万ドルです。経営陣は、会社の流動資金状況を監視し、債務超過承諾を含むその予測された現金需要を満たすのに十分な資金を得ることができるようにし、その融資手配における財務契約の遵守状況を監視する。私たちのローン手配は、融資期間全体にわたって最低流動性残高(補償現金残高)と一定レベルの制限された現金を維持することを要求します。現在、短期と長期において、私たちの主な資金源は、現金、運営現金、長期債務収益、株式発行収益、あるいはそれらの組み合わせであると予想されている。私たちの短期と長期の主な流動性需要には、債務償却、新しい船購入の資本支出、優先配当金の支払いが含まれると予想される。私たちの運営資金は、私たちの流動資金需要を満たすのに十分であり、本報告書に列挙された財務諸表の期間終了後少なくとも12ヶ月以内に私たちの銀行契約を遵守するのに十分であり、私たちが利用可能なこれらの資金源は、私たちの長期流動資金需要を満たすのに十分であると予想される。今後12ヶ月以内に、私たちの既存のローン手配の条項に基づいて、私たちは合計750万ドルの債務償却を支払う義務があります。私たちのBシリーズ優先株とCシリーズ優先株の数は変わらないと仮定して、この配当は現金で支払います。私たちのBシリーズ優先株とCシリーズ優先株は累計180万ドルの配当があります。我々が2023年3月7日と2023年12月18日に締結した造船契約によると、分割払いは特定の建造マイルストーンにリンクしており、具体的な時期はまだ確定していない。2023年3月に締結された造船契約については，2023年4月に第1期950万ドルを支払い，鋼材切断，竜骨敷設，船舶進水の各マイルストーン段階で10%の調達価格を支払い，残りのbr 55%の調達価格は船舶交付時に支払った。2023年12月に締結された2つの造船契約について、2024年1月、私たちは新しい建物ごとに第1期購入価格を支払い、金額は970万ドルです。鋼材を切断し、竜骨と進水船を敷設する各マイルストーンの段階で、購入価格の10%を支払い、残りの55%の購入価格は船舶交付時に支払います。私たちの長期債務の償却に関するより多くの情報は、“-ローン手配”を参照してください。私たちの未来の資本支出に関する情報は“-資本支出”を参照してください。私たちの流動性需要を満たすために、私たちは未来に新しい債務ツールと株式または債務ツールを投入するかもしれません。私たちが受け入れられる条項で追加の債務や株式融資を得ることができる保証はありませんが、これはまた、br金融、商業、その他の要素、資本市場状況の著しい回復とタンカーリース市場の持続可能な改善に依存しています。これらはコントロールできません。

キャッシュフロー

2023年12月31日現在、現金および現金等価物は6830万ドル(100万ドルの制限現金および1000万ドルの補償現金残高を含む)であり、前年は3970万ドル(1050万ドルの補償現金残高を含む)である。元の期限が3ヶ月を超えない定期預金や預金証書のような高流動性投資を現金等価物と見なします。現金と現金等価物は主にドルで持っています。

経営活動が提供する現金純額

2023年の業務活動で提供される現金純額は6800万ドル。2022年の経営活動で提供される現金純額は3380万ドル。2021年の経営活動のための現金純額は310万ドル。2023年に運営現金が2022年より増加したのは，主にタンカー運航業の市況回復による2023年の収入が2022年より増加しており，同社が実現した比較的高い定期レンタル船当量(“TCE”)に記述されている。2022年に現金を運営増額2021年と比較して，主にタンカー運航業の市場状況が強くなり，2022年にはより高い収入が生じた。

カタログ表

投資活動提供/投資活動のための純現金

2023年の投資活動で提供される現金純額は2，570万ドルで、Aframaxタンカーが受け取る純収益3，760万ドルを年内に販売することが含まれています。私たちは新しい建物に支払う前金と他の資本化コスト1，130万ドル、私たちは船購入のために支払った10万ドル、私たちは船改善のために支払った50万ドル、主に私たちのいくつかの船にバラスト水処理システムを設置することに関する費用、そして私たちは設備を増やすために支払う38，000ドルです。

2022年の投資活動のための現金純額は1.13億ドルで、主に私たちのいくつかの船舶にバラスト水処理システムを設置することに関連する船舶改善費用のために支払われた210万ドル、私たちが4隻のタンカーを購入するために支払った1.434億ドル、年内にAframaxタンカーを1隻売却して得られた純収益3260万ドル、私たちが支払った追加設備のbrドルが含まれている。

2021年の投資活動のための現金純額は80万ドルで、その中には、私たちが支払った船舶改装費用180万ドル、主に私たちのある船舶にバラスト水処理システムを設置することに関する費用が含まれており、ギリシャアテネにある土地をダイアナ運航会社の子会社に売却した100万ドルと、私たちが支払った8000ドルの設備追加費用を含んでいます。

融資活動提供/用現金純額

2023年の継続運営融資活動のための現金純額は6510万ドルで、7540万ドルの銀行ローン返済、210万ドルの銀行ローン収益、1140万ドル単位、普通株と引受権証の発行純収益、30万ドルの引受権証行使収益、50万ドルの優先株発行収益、70万ドルのATM計画で普通株を発行する純収益を含む。私たちは私たちの普通株を買い戻すために280万ドルを支払い、私たちは優先株主に現金配当金として190万ドルを支払った。

2022年に継続的に経営される融資活動が提供する現金純額は1.093億ドルであり，その中には500万ドルの関連側融資収益，1.086億ドルの銀行融資収益，70000ドルの関連側融資返済，3030万ドルの銀行融資返済，2610万ドルの普通株発行収益，180万ドルのATM計画普通株発行収益，90万ドルの普通株買い戻し，90万ドルの現金配当金が株主に支払われている。

2021年の持続運営融資活動のための現金純額は790万ドルで、私たちの長期銀行債務(持続運営)の元金返済にのみ関係しています。

ローンの便利さ

2023年12月31日現在、私たちの銀行ローンの手配では5520万ドルの長期債務が返済されていません。2024年3月26日現在、私たちの銀行ローン手配による未返済債務総額は5330万ドルです。

私たちは、2023年12月31日と本報告日まで、ヘッジまたは他の目的のためにいかなる派生ツールも使用していない。

私たちのローンは四半期分期に返済し、各ローン契約の1つの風船分割払いを加えて、最終期と一緒に支払い、現在はSOFR に2.35%から2.60%の固定保証金を加えて利息を計算しています。それらの期日は2027年11月から2028年8月までである。2023年12月31日まで、私たちのすべてのローンは、私たちの7隻のタンカーのうち4隻を担保にしている。我々の融資スケジュールの説明については、本年度報告書の他の部分に含まれる我々の年度連結財務諸表の付記7を参照されたい。

北欧銀行本部基地親孝行ノルウェー(北欧)：

2019年7月24日、私たちは2つの完全子会社(“初期借り手”)を通じてNordeaと3300万ドルまでの優先保証定期融資手配を提供する融資協定を締結しました(時々改正され、“Nordeaローン”と呼ばれています)。融資手配の目的はタンカーの購入費用の一部に資金を提供することだ青い月そして豆炭それは.2019年7月と11月、最初の借り手はそれぞれ1650万ドルの最高額を引き出した。

2019年12月23日、吾らは“初期借り手”と新しい全額付属会社(総称して“借り手”)とNordeaと最初の改訂と再記述融資協定を締結し、最大4，700万ドルまでの優先保証定期融資手配を提供した。改訂協定の目的はタンカーの購入に最大1，400万ドルの追加資金を提供することですP.Fos他のすべての側面には2019年7月の予備合意と同じ条項が含まれている。2020年1月22日に1400万ドルを使ってこの船を購入しましたP.Fosその交付日は2020年1月27日である。

2020年3月20日、Nordeaと第2次改正·再融資協定に調印し、5900万ドルまでの優先保証定期融資手配を提供した。2回目の融資協定の改正と再記述の目的は、タンカーの購入に最大1200万ドルの追加融資を提供することですP.Kikuma(例えば、FSL 上海)そして、他のすべての側面に2019年12月以前の合意と同じ条項が含まれている。2020年3月26日、私たちは1200万ドルを抽出した。この船はP.Kikuma2020年3月30日に私たちに渡された。

カタログ表

2020年12月9日に船舶に関する未返済債務の再融資を行いましたP.FosそしてP.Kikumaビレイエブス融資機構(後述)を用いた収益の一部は，合計2 120万ドルである.同時に、Nordeaと補完融資協定を締結し、同社の既存の返済スケジュールを改訂した青い月そして豆炭合意に含まれている大株主条項を修正する。第1および第2の修正案および融資br協定およびNordeaと締結された補足融資協定の条項は、最初の合意と実質的に同じである。

2021年11月、Nordeaは、私たちの最低流動資金要求を900万ドルから500万ドルに下げることに同意し、発効日は2021年12月31日から2022年6月30日までで、2022年7月1日から、該当条項を最初の要求に回復することに同意した。

2023年8月7日、私たちはいくつかの全額付属会社を通じてNordeaと循環信用(“Nordea RCF”)協定を締結し、当時まだ1，790万ドルの未返済残高(利息を含む)のNordeaローンのために再融資を行い、金額はいつでも2，000万ドルを超えない。そこで、添付の統合キャッシュフロー表の項目“長期銀行債務収益”に反映される210万ドルを抽出した。北欧地域協力枠組みは協定締結日から5年以内に満期となる。

北欧地域協力枠組みの未清算残高は2023年12月31日現在1，920万ドルであるが、北欧融資メカニズムでは未清算金はない。

ビレエブス銀行：

2022年6月、私たちは“P.Sopia”と“P.Yanbu”の2隻の船の船主子会社を通じて、ビレエブス銀行(“ビレエブス銀行”)と3190万ドルまでの優先保証定期融資手配の融資協定を締結した。この融資の目的は、“P.Sophia”号を買収するために最大2，460万ドルの資金を提供し、当時の“P.Yanbu”号船の既存の730万ドルの債務を再融資することである。会社は2022年7月に3190万ドルの全資金を使用した。

2022年11月、私たちは“P.モントレー”号と“P.Kikuma”号船舶の子会社を持つことで、ビレエブス銀行と新しい融資協定を締結し、3740万ドルまでの優先保証定期融資を提供した。この融資の目的は、“P.モントレー”号を買収するために最大2960万ドルの資金を提供し、当時存在していた780万ドルの“P.Kikuma”号船の債務を再融資することである。私たちは2022年11月に3650万ドルを使った。

2021年11月、ビレエブス銀行は、私たちの最低流動性要求を900万ドルから500万ドルに下げることに同意し、発効日は2021年12月31日から2022年9月30日までで、2022年10月1日から、該当条項を最初の要求に戻した。

2023年12月18日、私たちはビレエブス銀行で約4460万ドルの自発的な前払いすべての既存のローンを完成し、私たちの船への担保を解除しましたP.モントレー, P·延布そしてP.ソフィアそれは.事前返済は私たちの余分な流動資金を配置することで行われた。前払金にかんがみて、2023年12月31日現在、ビレエブス銀行の貸金に未返済の金額はない。

Alpha Bank S.A

2022年11月、我々は我々の船が持つ子会社“P.アリキ”とAlpha Bank S.A(“Alpha Bank”)と融資協定を締結し、1，830万ドルまでの保証付き定期融資を提供することで、船の買収を支援した。最高融資額は2022年11月に同船が当方に交付された時に引き出した。アルファ銀行の融資残高は2023年12月31日現在1，630万ドル。

2022年12月、私たちは“P.Long Bay”号船を持つ子会社を通じてAlpha Bank S.A.と融資協定を締結し、2，200万ドルまでの保証定期融資を提供することで、船の買収を支援した。最高融資額は2022年12月に同船が当方に交付されたときに引き出した。アルファ銀行融資“P.Long ビーチ”の未返済残高は2023年12月31日現在で1980万ドルである。

マンゴー運航会社：

2022年3月2日、Mango Shipping Corp.と無担保信用手配を締結し、Mango Shipping Corp.は関連エンティティであり、実は益所有者はAliki Paliouであり、金額は最大500万ドルに達し、一般運営資金用途に使用される。このローンの期限は協定締結日から1年で、利息は年利9.0%で、すでに当方の要求に応じて引き出しています。この協定はまた、協定締結日に20万ドルの手配費用を支払うことと、満期日までに何も引き出していない金額に毎年3.00%の承諾料を支払うことを規定している。私たちは2022年3月に2回に分けて500万ドルのローンを引き出した。

2022年10月17日、吾らはマンゴーと株購入協定を締結し、これにより吾らは私募方式でマンゴーに1，314，792株のC系優先株を発行し、(I)マンゴーが当時保有していた全657，396株のB系列優先株を交換し、及び(Ii)マンゴーを490万ドル(この金額はその条項に基づいてこのようなBシリーズ優先株をC系列優先株に変換した後に支払うべき総現金転換価格に等しい)を吾等前払いの無担保信用手配とすることに同意した。この取引は私たちの取締役会の特別独立委員会の承認を受けた。2022年10月19日、私たちは満期になった残りのbrドルと計算すべき利息を返済し、信用手配を終了した。

“聖約と安全”

私たちのローンには金融契約があります。これらの契約は私たちに以下の項目を維持することを要求します

カタログ表

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船舶の最低船体価値を融資する。

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最低現金流動資金。2023年12月31日と2022年12月31日まで、私たちのローン協定が要求する最高補償現金残高はそれぞれ1000万ドルと1050万ドルです。

私たちのローン計画には、私たちの約束を制限したり制限したりすることも含まれている

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違約事件が発生した後に配当分配を行う。

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株式保有状況を何らかの変化させる。

他の事項を除いて、私たちの保証ローンの手配は一般に以下の項目によって保証されます

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Performance Shipping Inc.の親会社が保証します。

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タンカーを融資する担保融資より優先的だ。

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収入、保険、そして2年を超える任意の特許権を優先的に分配する。

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借り手の株式と彼らの収益口座を抵当に入れる。

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船舶管理人の約束。

2023年12月31日現在、すなわち本報告書が発表された日まで、私たちはすべてのローン契約を守っています。

資本支出

私たちの未来の資本支出は船の購入、船の建設、船の更新に使用されるだろう。私たちの主な資金源は、現金、運営現金、株主からの長期債務と持分収益、またはそれらの組み合わせになるだろう。

2023年3月7日、私たちは中国造船貿易有限会社と上海外高橋造船有限会社と約114，000積載トンの製品油/原油タンカーを建設する造船契約を締結した。新ビル(H 1515)の契約総価格は6330万ドルで、2025年10月末に交付される予定だ。新ビルの購入価格は5期に分けて支払い、第1期は950万ドル、第2期、第3期、第4期はそれぞれ630万ドル、最終期は残高3490万ドルとなる。

2023年12月18日、私たちは中国造船貿易有限会社と上海外高橋造船有限公司と2つの造船契約を締結し、11.4万トンのLNG Ready LR 2 Aframax製品油/原油タンカーを2隻建設し、1隻当たりの総調達価格は6，480万ドルである。この二つの船は2026年1月と4月に交付される予定だ。新建築物1基あたりの購入価格は以下のように分割払いになる：当社は2024年1月30日に返金保証書を受け取って購入価格の15%を支払い、鋼を切断し、竜骨を敷設し、船の進水の各マイルストーンの段階で購入価格の10%を支払い、残りの55%は船舶交付時に支払う。

私たちはまた、私たちの船が検査を受ける時、追加的な資本支出が生じると予想している。この再認証過程は、これらの船舶を陸揚げ港から造船所施設に再配置する必要があるかもしれませんが、その間の運営日数を減らすことになります。営業日数の減少に関する収益損失は，メンテナンスやアップグレードの資本需要に加え，キャッシュフロー需要が増加しており，手元の現金で資金を提供している。

C.	研究開発、特許、ライセンス

私たちは時々私たちの基準に合った新しい船を購入するための検査の支出をするつもりだ。このような支出は，このような船舶を購入する際に船舶コストを計上し，船舶を購入していなければ費用を計上するが，歴史的には重要ではない。

トレンド情報

タンカー海運市場

世界の原油補充在庫需要に支えられ、2023年には世界の原油需要が2.3%増加し、現在2024年には1.5%(1.028億バレル/日)増加すると予想されている。

原油タンカー業界全体の基本面は現在、2024年に積極的に見えるが、原油タンカー積載トン需要は3.4%増加すると予想されているが、原油タンカー船団は0.2%小幅に増加すると予想されている。我々が経営するAframaxタンカー市場については，中国やアジアの他の発展における地域原油需要回復の支援の下，2024年にAframax原油積載トン需要が2.3%増加すると予想されている。ロシアとウクライナの間で続く衝突のような地政学的事件や、紅海地域で作業する船がミサイルに襲われたことが報じられ、トンマイル需要の増加に積極的な影響を与えた。いずれの場合も、原油貿易モデルがより遠くの目的地に著しく移行し、タンカーレンタル料とトンマイル需要を支えたからである。しかし、タンカー市場の地政学的危機の長期的な影響は依然として挑戦的な要素であり、観察が必要である。

カタログ表

業界情報源によると、2023年、選定航路(例えば、アジア内部航路、地中海航路、黒海地中海航路、その他の航路)で取引されるAframaxタンカーの平均スポット収入は1日TCEレート56，287ドルである。対照的に、2022年には1日のTCEレートは55，967ドルと見積もられる。

具体的には，Aframax原油タンカー分野では，2024年に取引されるAframax原油タンカー船団は1.0%しか増加しないが，同期の原油輸送によるAframaxタンカー需要は2.3%増加すると予想される。

上述の市場展望更新は業界由来の情報、データと推定に基づいており、このような傾向が継続することは保証されず、タンカー需要、船団供給或いはその他の市場指標の予想発展も現実になることを保証できない。本報告に含まれる市場や業界情報は全体的に信頼できると考えられるが，第三者情報は独立して確認されておらず，更新不可能な情報があるかどうかも確認されていない.本“傾向情報”の部分の表現は前向き表現であり、著者らの現在の期待といくつかの重大な仮定に基づいているため、はリスクと不確定要素に関連し、実際の結果、表現と結果は本稿で述べた内容と大きく異なる可能性がある。

ウクライナ戦争と他の世界的な紛争の影響

また、ロシアとウクライナの間で続いている戦争はタンカー市場の変動性を拡大し、サプライチェーンを乱し、世界経済の不安定を招いている。米国やEUなどは、ロシアから米国への石油輸入を禁止するロシアの石油業界に対する制裁を含むロシアへの制裁を発表した。ウクライナの持続的な衝突は、ロシアに対するさらなる経済制裁をもたらす可能性があり、ロシアが世界の主要な原油輸出国としての役割を考慮して、同社の業務は悪影響を受ける可能性がある。現在、同社のすべての契約はロシアとウクライナ事件の影響を受けていない短期的に見ると、ウクライナへの侵入はタンカー市場への影響は積極的であるが、全体的にトンマイル需要への長期的な影響は不確定であり、米国、EU、イギリスで実施されていた石油と石油製品の禁輸により、以前ロシアから輸出された貨物は異なる源からの貨物によって代替される必要があるからである2023年12月31日現在、2023年12月31日までの1年間、会社の財務業績はロシアとウクライナの間の戦争の影響を受けていない。しかし、将来的に当社とすでにまたは契約を締結しようとしている第三者は、このような事件の影響を受ける可能性がある。全体的にウクライナ衝突が世界に与える影響にはまだ多くの不確定性が存在するが、このような緊張情勢は会社の業務、財務状況、経営業績、キャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。

2023年にイスラエル-ハマス戦争が勃発した後、フセ武装は2023年12月に紅海でイエメン海岸を通過した船がミサイルに襲われたと報告されている。これにより、いくつかの船が紅海通過を避けるために南アフリカの好望角を通過することになった。紅海緊張情勢がタンカー市場に与える初歩的な影響はタンカー市場に対して積極的であり、好望角の比較的な長いルートを経て更に多くの船を吸収したため、供給を減少させた。将来を展望すると、この衝突の行方や、現在の事態が深刻にエスカレートするかどうかは予測できない。ウクライナの戦争と同様に、いくつかの中東諸国に関連する全面的な衝突はインフレ上昇を招く可能性があり、経済成長が減速する可能性があり、原油や石油製品の需要に悪影響を及ぼす可能性があると考えられる。紅海緊張情勢がこの地域に限られている場合、タンカー市場への影響は私たちがこれまで見てきたものと類似しているかもしれない。タンカー市場への影響を除いて、現在の状況は紅海を通過するすべての船に重大な安全リスクとなり、最終的に成功したミサイル攻撃による深刻な破壊を招く可能性がある。

インフレと利上げの影響

また、アメリカ、ユーロ圏、その他の国のインフレ上昇により、ウクライナ戦争後に続く世界的な価格圧力を含めて、私たちの業務は短期的な影響を受けると考えられます中東の政治的動乱と衝突はエネルギー価格、大口商品価格を押し上げることは、私たちの運営費用に引き続き穏やかな影響を与えます。先進国の中央銀行がインフレを抑制するために金利を上げることに伴い、金利は急速に大幅に上昇した。金融政策を引き締める最終的な影響や、潜在的により高い長期金利が私たちの業務の資金コスト上昇を推進する可能性があります。

肝心な会計見積もり

我々のすべての主要会計政策の説明については、本年度報告書の他の部分の年次連結財務諸表付記2、および我々の重要な会計見積もりを参照してください。“項目5.経営·財務回顧及び展望”の次の段落を参照してください—A.上記で議論した“キー会計見積もりと政策”と題する“経営業績”。

第六項です。

役員、上級管理者、従業員

役員と上級管理職

以下は私たち役員と役員の名前、年齢、役職です。我々の取締役会は年に1回交互に選挙を行い、当選した各取締役の任期は3年であり、彼/彼女の後継者が当選し資格を持つまでであるが、取締役が亡くなったり、辞任したり、免職したり、早期に任期を終了したりする場合は除外する。役員は私たちの取締役会が定期的に任命し、後継者を選出するまで務めています。

カタログ表

2022年2月28日から、Antonios KaraviasとReidar Brekkeは私たちの取締役会から辞任した。また、2022年2月28日から取締役会メンバー数を7人から5人に減らし、アリギー·パリウが取締役会長に任命された。2022年2月28日、私たちは2022年年次総会で必要な投票でロイス·ラノンケルを第1種役員に選出し、アレックス·パペゾジョとミハリス·ブータリスを第3種取締役に選出した。Symeon Palios、Giannakis Evangelou、Christos Glavanisは再選に立候補しなかった。

2023年2月22日、アンドレアス·ミハロプロスとロウザ·ラノンケルがそれぞれ取締役I級メンバーに再任し、2023年年次総会で必要な投票で可決された。

名前.名前	年ごろ	ポスト
アンドレアス·ミハロプロス	52	第1種役員、CEO兼秘書
ロウザ·ラノンケル	46	第I類取締役
アリキ·パリウ	48	第二種役員と取締役会議長
アレックス·パペゾジョ	52	第三種役員
ミハリス·ブタリス	49	第三種役員
アンソニー·アゲロプロス	59	首席財務官

第I類取締役任期は2026年に満了し、第II類取締役任期は2024年に満了し、第III類取締役任期は2025年に満了する。

各幹部と役員の業務住所は私たちの主な執行事務所の住所で、これらの事務所はギリシャアテネファレロ宮殿Syngrou Avenue 175 64番に位置しています。

本年度報告日までの役員と執行幹事の履歴書は以下のとおりである。

アンドレアス·ミハロプロス2020年10月からPerformance Shipping Inc.CEO、2020年2月から取締役CEOを務めます。 2019年10月から 2020年10月まで、彼は私たちの副CEOを務めた。2010年1月13日から2020年10月まで、彼は私たちの首席財務官も務めた。アンドレアス·ミハロプロスは2006年3月から2020年2月までダイアナ運航会社の首席財務官兼財務担当を務め、2018年8月から2020年2月までダイアナ運航会社の取締役を務めた。彼のキャリアは1993年に始まり、当時パリで美林プライベート銀行に入社した。1995年、スイス·ウェヴィに本社を置くネスレ社の国際企業監査役となり、1998年に貿易マーケティング·商品販売マネージャーに昇進した。2000年から2002年まで，フランスパリのマッキンゼー社で副通才顧問を務め，その後，米国で研究開発活動に従事している大型ギリシャ製薬グループに入社し，国際業務発展部副主任総裁を務め，2002年に実行委員会メンバーを務め，2005年まで務めた。2005年から2006年まで、ダイアナ運航代理会社に入社し、プロジェクトマネージャーを務めた。Andreas Michalopoulosは1993年に優秀な成績でパリ第九王妃大学を卒業し、経済学修士号と管理科学修士号を取得し、金融を専攻した。1995年、ロンドン大学帝国工科大学商工管理修士号も取得した。アンドレアス·ミハロプロスはアリギー·パリウと結婚し、私たちの取締役の一人であり、現取締役会長でもある。

ロウザ·ラノンケル2022年の株主総会以来、会社の独立役員と私たちの報酬委員会の議長を務めてきました。彼女は経験豊富な保険マネージャーで、商業信用と政治リスクに特化している。2018年以来、彼女はパリAU グループの政治リスク保険(PRI)部門の設立と発展を監督してきた。このグループは歴史上、世界をリードするブローカーであり、貿易売掛金の保証と融資に特化している。2014年から2018年にかけて、ギリシャで登録政治·貿易信用リスク保険マネージャーを務め、顧客はギリシャと海外に及び、建築業、国防工業、再生可能エネルギー、造船に集中している。ロイサ·ラノンケルは2006年にPRI市場で彼女のキャリアを開始し、当時彼女はアルカトラクション世界政治·ビジネスリスクプロジェクトのマネージャーに任命された。PRI市場に参入する前に、HSBC投資銀行で情報やコミュニケーションの専門家を務め、国際開発援助に特化したコンサルティング会社Egis Group-BDPAで6年間の業務発展官を務めた。ロウザ·ラノンケルはパリ·ソポン国際経済学院のMBA学位を持っている。

アリキ·パリウ2020年2月から取締役会長を務め、2022年の株主総会前に取締役会長を務める。彼女は2020年1月から取締役副会長、総裁副会長兼連合海運有限会社の財務主管を務めている。2010年から2015年にかけて、彼女はアルファ·シグマ運航会社で取締役財務担当を務め、アリギー·パリオは英国カンタベリーのケント大学で演劇研究を学び、イギリスロンドン中央サンマーチン芸術·デザイン学院で展望学修士号を取得した。2005年、彼女はギリシャアテネのギリシャ美術学院を優秀な成績で卒業した。彼女は重役の現最高経営責任者で秘書のアンドレアス·ミハロプロスと結婚しました。

カタログ表

アレックス·パペゾジョ2022年の株主総会以来、会社の独立取締役と我々の監査委員会の議長を務めてきた。彼は銀行、資本市場、不動産、運航業で25年以上の経験を持っている。Alex Papageorgiouは以前Hystead Limitedの最高経営責任者を務めており、Hystead Limitedは小売不動産会社であり、東南ヨーロッパ全体に7.5億ユーロを超えるショッピングセンター資産を持っている。東南ヨーロッパの不動産に専念する不動産私募株式会社Assos Capital Limitedやブルガリアをリードする小売物件管理会社Assos Property Management EOODの創業者兼CEOでもある。彼はSeanEnergy Sea Corp.(現在はSeanEnergy Sea Holdings Corp.)の取締役(Sequoia Capital Corp.)を務めている。2008年12月から2009年11月まで。2007年から2008年にかけて、ギリシャアテネの第一商業銀行で取締役の非執行役員を務めた。2005年3月から2006年5月まで、ギリシャアテネにある国際運航会社Golden Energy Marine Corp.の首席財務官を務め、同社は各種の原油と石油製品を輸送している。2004年3月から2005年3月まで、Alex Papageorgiouはシティグローバル市場会社ロンドン事務所の株式部門で取締役を務め、シティグループ北欧地域ポートフォリオ製品業務の管理と開発を担当した。2001年3月から2004年3月まで、アレックス·パペゾジョはモルガン·スタンレー社ロンドン事務所株式部門の副総裁を務め、北欧地域とオランダ機関の顧客群のポートフォリオ製品販売と販売取引カバーを担当した。1997年4月から2001年3月まで、モルガン大通証券有限公司で固定収益部門と投資銀行部門のアシスタントを務めた。Alex Papageorgiouは、イギリスロンドン都市大学ビジネススクールの運航、貿易、金融修士号、ベルギーブリュッセルVrije Universityの商業経済学学士号を持っている。

ミハリス·ブタリス会社の独立取締役、わが監査委員会のメンバー、および2022年までの株主年次総会の報酬委員会のメンバーとしてです。彼はAthroa Innovationの創業者と取締役で、同社は人類と地球の健康挑戦に対応するリスク投資の早期投資家と運営者である。彼は国家科学研究センター“Demokritos”の顧問を務め、国際協力記録を持ち、生態友好型生物殺虫剤、小型水力発電所、ギリシャ初の集中型太陽光発電所を含む新技術を市場に投入した。ブタリスさんは5代目杜氏で、カリフォルニア、チリ、フランスでワイン見習いをしていたが、現在はキール·ヤニの社長補佐。彼は上海を拠点に、ギリシャワインのアジア太平洋地域での輸出ネットワークを開発するとともに、中国で最初に良質なワインを生産したワイナリーの一つである西固ワイナリーを創設した。彼はボストンコンサルティンググループでキャリアを始め、これまでハーバード大学から哲学学士号を取得し、カリフォルニア大学から園芸修士号を取得していた。彼はギリシャ海兵隊に従軍し、人と共同で有名な野生動物非政府組織Arctuルスを創立した。

アンソニー·アゲロプロス2020年10月以来、私たちの最高財務責任者を務めてきた。Anthony ArgyropoulosはSeborne Capital Advisorsの創業者で、ギリシャアテネに本部を置く金融コンサルティング会社で、運航と運航業に集中している。Seborne Capital Advisorsに加入する前、Anthony Argyropoulosは2011年9月までCantor Fitzgerald&Co.のパートナーであり、この投資銀行グループの海事分野での活動を担当していた。2004年初めまで、ジェフリー社の上級副社長であり、そこで彼らの海運投資銀行業務の発展に重要な役割を果たしていた。アントニー·アゲロプロスはアテネ徳瑞学院とマサチューセッツ州ウォルザムのベントレー大学を卒業し、経済学の学士号を取得した。金融工商管理修士号を持っています。彼は大学ビジネススクールBeta Gamma Sigma栄誉協会のメンバーだ。彼はよくグローバル運航活動で講演を行い、複数の出版物のために寄稿し、複数の賞を受賞した。

ナスダック資本市場に上場する外国個人発行者として、米国証券取引委員会取締役会2021年8月に承認された取締役会多元化と開示規則に基づいて、取締役のいくつかの自己承認の多元化特徴を開示しなければならない。以下に述べる取締役会多様性集計表には，本年度報告の日までに必要な情報が掲載されている。

取締役会多元化行列(2024年3月26日現在)

外国発行者による完成(米国以外に主要執行事務所を設置)外国の個人発行人と
主要執行機関のある国·地域	ギリシア
外国の個人発行業者	はい、そうです
母国は開示を禁止する法律.法律	違います。
役員総数	5

	女性は	男性	非バイナリ	漏らしていない性別
第1部：性別同意
役員.取締役	2	3	0	0
第2部：人口統計的背景
自国に在任している人数が足りない個人管轄権	0
LGBTQ+	0
人口統計の背景は明らかにされていない	0

補償する

2020年3月1日から、私たちの上級管理者は、彼らの相談や雇用協定(場合によっては)に基づいて報酬を取得します。私たちが私たちの最高財務責任者Anthony Argyropoulosと締結したコンサルタント協定によると、私たちはAnthony Argyropoulosに追加的な現金補償0.35%を支払うことに同意し、2021年9月から特定の融資と他の取引によって支払われたまたは受け取った費用の0.50%をさかのぼって支払うことに同意する。

2023年、私たちの役員の費用とボーナスの総額は200万ドルだった。

カタログ表

2023年に、私たちの非執行役員は合計30，000ドルの年間給与を獲得し、彼らが任意の取締役会または任意の取締役会委員会会議に参加して発生した自己負担費用の精算に参加し、取締役会議長は60，000ドルの年間給与を獲得した。さらに、委員会の議長は毎年10，000ドルを追加し、他の委員会のメンバーは毎年5，000ドルを追加的に獲得する。また、2023年10月12日、スフィンクス投資会社が開始した入札要約と任意の関連事項について特別委員会を設立し、そのメンバーは毎年10，000ドル、会長は毎年20，000ドルを獲得する。私たちは私たちの上級管理職や役員のための退職計画を立てていません。2023年、非執行役員の手数料、ボーナス、支出は20万ドル。

2021年1月1日、私たちは私たちの最高財務責任者Anthony Argyropoulosに株式オプションを付与して、私たちの8，000株の普通株を株式ベースの報酬として購入し、私たちの株価が上昇した時にのみbr}を行使することができる。これらの株式オプションの価格範囲は1株150.00ドルから450.00ドルの間であり、期限は5年である。2023年12月31日と今年度報告日まで、株式オプションは行使されていません。

2023年、株式オプション奨励総額に関する補償費用はゼロドルとなる。また、2023年には、前年に発行された限定的な株式奨励に関する補償コストは10万ドルとなる。

2015年株式インセンティブ計画

2015年5月5日、私たちは2015持分インセンティブ計画と呼ばれる持分インセンティブ計画を採択し、時々改訂され、この計画によると、私たちとその子会社と関連会社の役員、高級管理者、従業員、コンサルタント、サービスプロバイダは普通株式、株式付加権、制限株式、制限株式単位、非制限普通株のオプションを得る資格がある。2018年2月9日、我々の取締役会は、この計画で発行可能な普通株式総数を3666株に増加させるためにのみ、2015年株式インセンティブ計画の第1号改正案を可決した(2020年11月2日と2022年11月15日に逆株式分割が発効した後に調整した)。2020年12月30日から、主にこの計画の下で発行可能な普通株式総数を35，922株(2022年11月15日の逆株式分割発効後の調整)に増加させ、期限を延長するための2015年株式インセンティブ計画を改訂し、再記述した。この計画は、取締役会が早期に終了しない限り、採択日から10年以内に満了します。2020年12月31日までの1年間に、私たちの執行役員および非執行役員に4481株の制限株を発行しました(2022年11月15日に逆株式分割が発効した後に調整しました)。2021年1月1日には、株式ベースの報酬として、株価上昇時にのみbr}を行使することができる8，000株普通株(2022年11月15日逆株式分割発効後に調整)を購入する最高財務官株オプションを付与します。これらの株式オプションの価格範囲は1株150.00ドルから450.00ドルの間であり、期限は5年である。

2015年株式インセンティブ計画は、当社の報酬委員会または取締役会が指定した他の取締役会委員会によって管理されています。

2015年株式インセンティブ計画の条項によると、当該計画に基づいて付与された株式オプション及び株式付加価値の行権価格は、付与協定が別途規定されていない限り、付与日当たりの普通株の時価に等しくなるが、いずれの場合も、行権価格は、(I)付与日普通株の時価及び(Ii)1株普通株の額面のうち大きい者を下回ることはない。オプションと株式付加価値権は、計画管理人が確定した時間と条件の下で行使されるが、いずれの場合も付与日から10年以内に行使されてはならない。

計画管理人は制限株式を付与し、制限株式単位を付与することができるが、帰属及び没収条項及び計画管理人が計画条項に基づいて決定した他の条項及び条件を遵守しなければならない。限定的な株式単位が帰属した後、受賞者に支払われる金額は、その後に帰属する制限された株式単位数に帰属日普通株の時価を乗じたものに等しく、支払い形態は現金または普通株であってもよく、両者の組み合わせであってもよく、計画管理者によって決定される。計画管理者は制限株式単位に配当金を付与して同値を付与することができる.

会社の取引や資本変化やその他の特殊な事件が発生した場合、支払われていないボーナスを調整する可能性がある。“制御権変更”の場合(計画に定義されているように)、計画管理者が報酬プロトコルに別途規定されていない限り、未完了の報酬は完全に帰属し、完全に行使することができる。

当社取締役会は、この計画を改訂することができ、その計画に基づいて下されたまだ下されていない裁決を改訂することができるが、授権者の同意を得ず、当該未裁決下における当該贈与者のいかなる権利又はbrを大幅に損なう修正を行ってはならない。場合によっては、計画修正は株主の承認を必要とするだろう。計画管理者は、任意のbr報酬を取り消し、未完了報酬プロトコルを修正することができるが、未完了報酬に適用される任意の税金または規制要件を遵守するために株主承認を得る必要がある場合は、株主の承認なしにこのような修正を行ってはならない。

取締役会の慣例

私たちの取締役会が取った行動は

我々が改訂·再述した定款規定は，関連側または関連側から船舶を購入·売却し，任意の関連側のテナントと定期レンタル船を長期的にレンタルする必要があり，brは我々の取締役会独立メンバーの一致した承認を得る必要があり，他のすべての重大関連側取引は取締役会独立メンバーの多数の承認を得るべきである。

カタログ表

わが社の取締役会各委員会

私たちの監査委員会は2人の取締役会メンバーで構成され、私たちの会計制御を審査し、私たちの独立監査師を採用することを取締役会に提案し、監査と監査に関連するサービスと費用を事前に承認しておきます。すべてのメンバーは、私たちの取締役会によって、ナスダック規則とアメリカ証券取引委員会の規則の下で“独立している”と決定された。その書面定款の指示によると、監査委員会はすべての関連側取引に潜在的な利益衝突があるかどうかを審査し、すべての関連側取引は監査委員会の承認を受けなければならない。2022年2月までJohn Evangelouが議長を務め、Antonios Karaviasが監査委員会のメンバーを務めた。Alex Papageorgiouは2022年年度株主総会で監査委員会の議長を務めている。Alex Papageorgiou は，米国証券取引委員会規則に基づいて定義されているため，監査委員会の財務専門家になる資格があると考えられる。Mihalis Boutarisは私たちの監査委員会のメンバーだ。

私たちの給与委員会は2人の独立役員で構成されており、取締役会に上級管理者の報酬と福祉を推薦する責任があります。2022年の株主総会まで、ロイーサ·ラノンケル氏が報酬委員会の議長を務め、ミハリス·ブタリスが報酬委員会のメンバーを務めている。

私たちの実行委員会は私たちの業務を全面的に管理する責任がある。2020年11月19日以来、私たちの執行委員会は取締役会長のアリキ·パリウ氏と最高経営責任者のアンドレアス·ミハロプロス氏で構成されている。

取締役や上級管理職の保険も維持しており、これにより、米国証券法による責任を含めて、取締役や上級管理者が負う可能性のある責任に保険を提供しております。

従業員

私たちは私たちの船にフィリピンの役人と船員を配置して、彼らは独立した船員機関によって私たちに推薦された。船員機関は各船員の訓練と給与明細書を担当している。私たちは私たちのすべての船員が国際法規と運航条約を遵守するために必要な資格と免許を持っていることを確実にする。私たちは通常、日常維持の役割を果たすために、私たちの船に船旗がある国よりも多くの船員を配備しています。

次の表には、2023年12月31日現在、2022年12月31日現在、2022年12月31日現在、2021年12月31日まで、私たちの内部マネージャーが雇用している岸人員数と、船舶を持つ子会社が雇用している船員数を示しています。2022年から2023年までの航海従業員数の減少は，2023年にP.Kikuma号船が売却されたためである。

	2023年12月31日まで		2022年12月31日まで		2021年12月31日まで
海岸		30		30		25
航海する		179		197		127
合計する		209		227		152

株式所有権

我々の上級管理者と取締役個人と集団が所有する普通株式総額については、項目7.大株主と関連側取引を参照してください—答え：主要株主“

F.	開示登録者が誤って判決された補償を追及する行動

ない。

第七項。	大株主と関係者が取引する

大株主

次の表は、2024年3月26日までに私たちが知っている私たちの普通株式所有権に関する最新の情報を示しており、(I)私たちの普通株の5%以上の実益所有者、および(Ii)個人としてもグループとしても、私たちの役員および取締役に適用されます。私たちのすべての株主は、本表に記載された株主を含めて、普通株を保有するごとに一票を投じる権利があります。

名前.名前	量普通株		パーセント持っている(1)
マンゴー運航会社です⁽²⁾⁽⁴⁾		24,248,967		66.4	%
ミザラ·コープ⁽³⁾⁽⁴⁾		1,039,534		7.8	%
スフィンクス投資会社⁽⁵⁾		1,033,859		8.4	%
上級管理職全員と役員全体として		25,296,501		67.3	%

カタログ表

(1)2024年3月26日現在発行された普通株12，279，676株の割合に基づく。

(2)本情報は、マンゴー運航会社とアリキ·パリオが2023年9月1日に米国証券取引委員会に共同で提出した付表13 D修正案1に由来する。当社取締役会長のアリキ·パリウはマンゴー運航会社を所有し、制御しているため、アリキ·パリウはマンゴー運航が保有する株式を実益と見なしている可能性がある。マンゴー運航はTaracan Investments S.A.(“Taracan”)への普通株156，803株の買収(2020年11月2日および2022年11月15日の逆株式分割発効後に調整)、Taracan Investments S.A.(“Taracan”)はマーシャル諸島社であり、最終的には当社取締役会議長Symeon Palios(2022年株主総会および前行政総裁まで)が実益を持ち、TaracanとMango Shippingによって2020年9月29日に締結された出資合意に基づいている。代わりに、マンゴー運航はタラカンに999株の自分の普通株を発行した。Taracan はその後，この999株のマンゴー運航株を実物配当(仲介持株会社を介して)として最終実益所有者Symeon Paliosに割り当てる.そして、2020年9月29日に、Symeon Paliosはマンゴー運航のすべての権益を個人取引の形でAliki Paliouに譲渡した。私たちは交換要約を行い、要約に基づいて、発行された普通株と発行された普通株で2022年1月27日に締め切りたBシリーズ転換累積永久優先株の新発行株を提案しました。交換要約によると、マンゴー運航は156，523株の普通株(2020年11月2日および2022年11月15日の逆株分割発効後に調整)(マンゴー運航当時の実益が所有していた大部分の普通株に相当)をB系優先株に交換し、交換比率は1株当たり普通株0.28株Bシリーズ優先株とした。2022年10月17日、我々はマンゴー運航と株式購入協定を締結し、合意に基づいて、マンゴー運航が保有するすべてのBシリーズ優先株と交換するために、マンゴー運航に1，314，792株を新たに指定したCシリーズ優先株を発行することに同意した。マンゴー運航との私募取引についての説明は、“関連側取引”を参照されたい。本報告日までに，マンゴー運航実益は1，314，792株のC系優先株，あるいはC系優先株の92%を保有している。Cシリーズ優先株はより高い投票権を持っている。Cシリーズの優先株権利の説明については、添付ファイル2.5として“証券説明”を参照して添付し、参照により本明細書に組み込むこと、および第3項のリスク要因を参照する—D.リスク要因“と題して”取締役会長アリキ·パリウは我々株主が投票する権利のある事項の多数の投票権を制御しているため，我々にかなりの影響を与え，他の株主の利益とは異なる利益を持つ可能性がある.2022年12月31日，2021年12月31日，2020年12月31日までの年次報告では，Aliki Paliouは実益として我々の普通株の67.15%，1%未満，46.3%を保有していると報告されている。

(3)この情報は、2023年9月1日にMitzela Corp.とAndreas Michalopoulosが米国証券取引委員会の付表13 Dに共同で提出したものに由来する。取締役最高経営責任者で秘書のAndreas MichalopoulosはMitzela Corp.を所有し、制御しているため、Andreas MichalopoulosはMitzela Corp.が保有する株式を実益と見なしている可能性がある。Mitzela Corp.実益は56，342株のCシリーズ優先株を持っているか、または本報告日までにCシリーズ優先株の3.9%を発行している。Andreas Michalopoulosは2022年12月31日，2021年12月31日，2020年12月31日までの年次報告で，それぞれ8.06%，1%未満，2.1%の普通株を保有している。

(4)Aliki Paliouは、Mango Shipping Corp.実益を介して24，248，687株の普通株と見なすことができ、Andreas MichalopoulosはMitzela Corp.実益を介して1，039，114株の普通株を持っていると見なすことができる。また、Aliki PaliouはMango Shipping Corp.実益を通じて280株の制限普通株を持つと見なすことができる。Andreas MichalopoulosはMitzela Corp.実益を透過して420株の制限普通株を持つと見なすことができる。株式オプションの行使価格は1株150.00ドルから450.00ドルで、5年間。Anthony Argyropoulosは私たちの普通株を直接持っていない。他のすべての上級管理者と役員は一人当たり私たちが発行した普通株の0%を持っています。

(5)この情報は、スフィンクス投資会社、マリポート·ナビゲーション、ジョージ·イコノモさんが2024年3月26日に米国証券取引委員会に共同で提出した付表13 D第10号修正案に由来します。スフィンクス投資会社はマリポート·ナビゲーションの完全子会社であり、後者はGeorge Economouさんが所有するリベリア社である。

通常の業務過程において、機関投資家が我々の株を売買してきたが、このような投資家の持株比率に大きな変化が生じており、これは米国証券取引委員会に提出された利益持株報告書に反映されている。

2024年3月26日現在、私たちは7人の登録株主がいて、そのうちの1つはアメリカにあり、そのうちの1つはCELDE&CO.で、同社は預託信託会社の被引名者で、アメリカにあり、私たちは合計12，277，896株の普通株を保有しており、私たちが発行した普通株の99.9%を占めています。CEDE&CO.私たちB類優先株とC類優先株の唯一の記録株主です。私たちはcede&coが保有する株式を信じています。米国の株主と非米国の受益者が共同で実益所有する株式を含む。私たちはどんな予定の実施が私たちの制御権変更を招く可能性があるか分からない。

関係者取引

純取次と海運会社

Pure Brokerage and Shipping Corp.，またはPureは，我々の取締役会議長Aliki Paliouが制御する会社であり，ブローカーサービス協定に基づき，2020年6月15日から我々にブローカーサービスを提供しており，我々が所有するタンカー1隻あたりの毎月の固定費用は3，000ドルである.また，雇用契約ごとの具体的な条項によると，Pure Brokerage and Shipping Corp(Pure Brokerage and Shipping Corp，関連エンティティ)は我々から1.25%の固定手数料を徴収し，船舶による総運賃とレンタル料収入として，1取引あたり1.0%の売買ブローカー手数料を受け取ることも可能である。2023年、Pure ブローカーに支払われる手数料とブローカー費用は、それぞれ130万ドルと30万ドルです。

カタログ表

ダイアナ運航会社です。

2021年11月18日、ギリシャ·アテネの土地で共有されている不可分のシェアを、110万ユーロ(または120万ドル)の買収価格でダイアナ運航会社の子会社に売却した。今回の販売では、20万ドルの税金と費用後の純収益、10万ドルを記録し、私たちの総合経営報告書に財産販売収益として示しました。

マンゴー運航会社

2022年3月2日、Mango Shippingと無担保信用手配を締結した。Mango Shippingは関連エンティティであり、実は益所有者はAliki Paliouであり、金額は最大500万ドルであり、一般運営資金用途に使用される。このローンは協定締結日から1年以内に返済され、私たちの要求に応じて立て替えに使用され、毎年9.0%の利息と何の未引き出しのbr金額の年間3.0%の承諾料を負担します。協定締結日には、20万ドルの手配費用を支払わなければならない。本年度報告の日までに、信用手配の下で320万ドルが抽出された。2022年10月17日、マンゴー運航と株式購入契約を締結しました。これにより、吾らは、(I)マンゴーが保有するすべての657，396株のB系列優先株と(Ii)マンゴーが493万ドルを適用することに同意した1，314，792株を私募でマンゴーに発行することに同意し(この金額は、その条項に基づいて当該B系列優先株をC系列優先株に変換する際に支払うべき総現金換算価格に相当する)、前払い日が2022年3月2日の無担保クレジット手配の金として、貸出者と貸手であるマンゴーとの間で行われたものである。この金利は2023年3月に満期となり、年利9.0厘となる。私たちはその後期限が切れた残りの金額を返済して、信用手配を終了しました。この取引は私たちの取締役会の特別独立委員会の承認を受けた。Cシリーズの優先株についてのより多くの情報は、2022年10月21日に提出された6-K表を参照して本明細書に組み込まれています。

C.	専門家と弁護士の利益

適用されません。

第八項です。

財務情報

A.	連結報告書およびその他の財務情報

“プロジェクト18.財務諸表”を参照

法律訴訟

2017年10月23日から2017年12月15日までの間に、同社とその幹部3人に対してほぼ類似した3つの訴訟が提起された。2017年10月23日、米ニューヨーク東区(“東区”)地域裁判所に“ジミー·O·ロビンソンがダイアナコンテナ会社を訴えた”と題する起訴状が提出され、事件番号2：17-cv-6160。この訴訟は、2017年1月26日から2017年10月3日までの間に、当社の普通株購入者からなる推定カテゴリを代表して提出されたもので、集団訴訟という。2017年10月25日、東区が立案され、タイトルはLogan LittleがDiana Containership Inc.，事件番号2：17-cv-6236。この訴訟は、2017年1月26日から2017年10月3日までの間に会社の普通株式購入者からなる推定カテゴリを代表して提起されたもので、集団訴訟と言われている。2017年12月15日、東区はEmmanuel S.AustinがDiana Containership Inc.を訴えたというタイトルの起訴状を提出し、事件番号2：17-cv-7329を提出した。この訴訟は、2016年6月9日から2017年10月3日までの間に会社の普通株購入者からなる推定種別の集団訴訟として提起された。起訴状はその会社とその3人の幹部を含む被告とされた。起訴状は、1934年の証券取引法第9条、10(B)及び/又は20(A)条に基づいてクレームを提起する。2018年4月30日、裁判所はこの3つの訴訟を合併して最初に提起されたロビンソン訴訟に統合し、首席原告を指定し、首席原告の首席原告弁護士の選択を承認した。2018年7月13日、首席原告は合併の改正された起訴状(3件の最初の起訴状に代わる)を提出した。2018年9月21日、被告は訴訟を却下する動議を提起した。この動議に対するブリーフィングは2018年11月30日に終了した。2020年5月28日、この動議に対して任意の裁決が下される前に、主な原告は第2次改正に代わる起訴状を提出した。2020年7月22日、被告は第二次改正起訴状を却下する動議を提起した。2020年10月9日に終了した動議に関するブリーフィング。2021年10月1日、この動議に対して任意の裁決が下される前に、主な原告は第3回改訂に代わる起訴状を提出した。2021年10月15日、被告は第3次改正された訴状の却下を要求する動議を提出した。この動議に対するプレゼンテーションは2021年11月5日に終了した。本年度報告の日まで、裁判所はまだこの動議に対して裁決を下していない。会社はこの訴訟に根拠がないと思って、大いに抗弁します。

2023年10月27日にニューヨーク州最高裁で開始された訴訟では、会社、最高経営責任者、取締役会長、会社の元取締役5人、および会社の最高経営責任者と取締役会長に関連する2つのエンティティが被告とされ、訴訟タイトルはスフィンクス投資会社がアリキ·パリウらを訴え、案件番号は655326/2023年。起訴状告発は、他の事項を除いて、指名された被告は、当社が2021年12月に提出した交換要約に関する受託責任に違反している。2024年1月29日、被告は訴訟却下の動議を提出した。この動議のブリーフィングは現在2024年4月4日に終了する予定である。当社はこの訴訟に根拠がないと考え、大いに抗弁する。

上述した以外に、吾らは、吾等の業務、財務状況、運営結果又は流動資金に重大な影響を与える可能性のある法的手続きに関与していないし、私等の業務、財務状況、運営結果又は流動資金に重大な影響を与える可能性のある訴訟にも関与していない。正常な業務過程において、私たちは時々法律手続きとクレームの影響を受ける可能性があります。主に人身傷害と財産死傷クレームです。私たちはこのようなクレームは保険でカバーされると予想しているが、慣例的な賠償免除額と制限されている。このようなクレームは望ましい点が不足していても、大量の財政と管理資源の支出を招く可能性がある。

カタログ表

配当政策

我々の取締役会は可変四半期配当政策を採用しており、この政策によると、可変四半期現金配当金を普通株主に発表して支払うことができる。私たちは過去に普通株の現金配当金を発表して支払いましたが、私たちの取締役会が将来的に普通株の配当金支払いを発表する保証はありません。もし発表された場合、四半期配当金は毎年2月、5月、8月、および11月に支払われる予定であり、私たちの船、予定された乾燥ドック、中間および特別調査、私たちの優先株保有者に配当金を支払う(現金で支払う場合)、および取締役会が負債、任意の信用手配の条項、私たちの成長戦略および他の現金需要、ならびにマーシャル諸島の法律の要求を考慮した後に時々決定される可能性のある他のbr用途の準備金の制限を受けるだろう。しかも、私たちが未来に入る可能性のあるどんな信用計画にも、私たちが配当金を支払う能力の制限が含まれているかもしれない。

配当金の発表と支払いは、私たちが十分な資金を持っていても、私たちの融資者または他のいかなる当事者も配当金の発表と支払いの制限を受けないとき、常に私たちの取締役会によって適宜決定されるだろう。私たちの取締役会は私たちの未来の成長に対する計画と他の要素を考慮して、時々私たちの配当政策を検討して修正するかもしれない。普通株の実際の配当金の支払い時間と金額は、私たちの取締役会によって決定され、私たちの現金収益、財務状況と現金需要、私たちの優先株保有者への配当義務、1隻以上の船の損失、必要な資本支出、私たちの取締役会が設立した準備金、増加または予期しない費用、私たちの配当政策の変化、追加の借金、あるいは未来の証券発行など、様々な要素の影響を受けるだろう。その多くは私たちの統制範囲を超えるだろう。

私たちは持株会社であり、私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行し、配当金を支払う。私たちが債務を返済していない時、普通配当金の支払いを再開すれば、私たちは私たちが完全に配当金で融資する時に私たちが支払うことができる金額に制限するつもりです。さらに、私たちの既存または未来の信用計画は、私たちが配当金を支払う能力の制限を含むことができる。

運航業は強い周期性と波動性を持っている。私たちは私たちの業務が任意の所与の時期に生じるキャッシュフローを正確に予測することができない。私たちの経営業績、キャッシュフロー、その他の意外な状況の違いによって、私たちの四半期配当金(もしあれば)は四半期によって大きく異なります。どんな四半期にも分配に使える現金を生成することを保証することはできませんので、私たちはある四半期に何の配当も発表して支払うことができないかもしれません。私たちが配当金を支払う能力を回復することは、上記と今年度報告書の“項目3.主要情報”と題する部分に記載されている制限を受ける—D.リスク要因

重大な変化

本年度報告に記載されている年度総合財務諸表日から、当社年度総合財務諸表“付記14−後続事項” に記載されている事項以外に大きな変動はない。

第九項です。

見積もりと看板

割引と発売詳細

我々の普通株は2011年1月19日からナスダック全世界市場で取引され、2013年1月2日からナスダック世界精選市場で取引され、2020年3月6日からナスダック資本市場で取引される。私たちの株式コードは2020年3月30日までずっと“DCIX”で、その日に“PSHG”に変更されました

配送計画

適用されません。

市場

売却株主

適用されません。

薄めにする

適用されません。

債券発行の支出

適用されません。

カタログ表

第10項。

情報を付加する

株本

適用されません。

B.	定款の大綱および定款細則を組織する

我々が改訂および再記述した定款および定款は、それぞれ添付ファイル3.1および3.2として、2010年10月15日に米国証券取引委員会に提出されたF-4表登録声明(文書番号333-169974)に提出されている。これらの展示品に含まれる情報は、参照によって本明細書に組み込まれる。

(I)2016年6月8日に改正·再記載された会社規約は、私たちの8選1逆株式分割に関連しており、(Ii)2017年7月3日、私たちのbr}7選逆株式分割に関連しており、(Iii)2017年7月25日、私たちの6選1逆株式分割に関連しており、(Iv)2017年8月23日、私たちの7選1逆株式分割に関連しており、(V)2017年9月22日、私たちの 3選逆株式分割について、(Vi)2017年11月1日、私たちの7選一逆株式分割について、および(Vii)2020年10月30日、私たちの10選逆株式分割について、(Viii)2017年11月1日、私たちの7選1逆株式分割について、および(Ix)2022年11月14日、私たちの15選一逆株式分割について。これらの改正と追記された会社定款修正案の写しは、2016年6月9日、2017年7月6日、2017年7月28日、2017年8月28日、2017年9月26日、2017年11月3日、2020年11月2日、2022年11月14日に米国証券取引委員会に提出され、米国証券取引委員会に提出された6-Kレポートの添付ファイル3.1として提出された。これらの展示品に含まれる情報は、参照によって本明細書に組み込まれる。また、(I)2017年3月21日、B-1系列転換可能優先株の指定、優先、権利宣言を提出し、 (Ii)2017年3月21日、B-2系列転換可能優先株の指定、優先、権利宣言を提出し、(Iii)2017年5月30日、Cシリーズ優先株の権利、優先、特権指定声明を提出し、(Iv)2022年1月12日、改正され再発行されたB系列変換可能累計永久優先株の権利，優先と特権指定証明書，および(V)2022年10月17日に，C系列変換可能累計償還可能永久優先株の指定証明書を提出した。私たちの改訂および再記述された会社定款は、2019年2月25日にさらに改訂され、ダイアナコンテナ会社からPerformance Shipping Inc.に変更された当社の名称に関連しています。改訂および再記載された会社定款のこれらの改訂細則のコピーは、本年度報告の証拠物として提出され、このbr証拠物に含まれる情報は引用によって本明細書に組み込まれています。

我々が改訂して再記述した定款及び定款の実質的な条項の記述は、引用により本明細書に組み込まれた添付ファイル2.5及びbr}として記載されている“証券説明”に含まれている。

普通株説明

各発行された普通株は、株主投票投票に提出されたすべての事項に保有者に一票を投じる権利がある。任意の発行された優先株に適用可能な特典brによれば、普通株式所有者は、取締役会が発表したすべての配当金(あれば)を比例して取得する権利があり、これらの配当金は、合法的に配当に利用可能な資金から抽出される。私たちが私たちの全部または実質的にすべての資産を解散または清算または売却した後、債権者および清算優先権を持つ優先株保有者に全額を支払った後、私たちの普通株式の所有者は、私たちの残りの分配可能な資産を比例的に得る権利があるだろう。私たちの普通株の保有者は私たちの任意の証券を転換、償還、または優先的に承認する権利を持っていない。普通株式保有者の権利、優先権、および特権は、私たちの既存カテゴリの優先株と、私たちが将来発行する可能性のある任意の優先株を含む、私たちの優先株保有者の権利に支配されている。

優先株説明

当社の定款細則は、当社取締役会が1つまたは複数の優先株系列を設立することを許可し、任意の優先株系列について、このシリーズの指定を含む一連の条項および権利を決定することを決定し、このシリーズの株式数；優先および相対、参加、オプションまたは他の特別な権利(ある場合)、およびそのシリーズの任意の資格、br}制限または制限、およびそのシリーズ所有者の投票権(ある場合)を決定する。

“株主権利協定”

2021年12月20日、我々は、権利エージェントとしてComputerShare Inc.と株主権利協定または権利協定を締結した。割当契約によると、1株当たり普通株は1つの権利を含み、所有者に執行価格でAシリーズ優先株1千分の1株を購入して私たちに千分の1株を購入して優先株に参加させる権利があり、特定の調整後、行使価格は1千分の1株優先株当たり750.00ドルである。これらの権利は、個人またはグループが私たちの取締役会によって承認されていない取引で私たち普通株式の10%以上の実益所有権を獲得した場合にのみ行使可能である普通株式から分離される。この場合、各権利所有者(購入者を除く、その権利は失効し、行使できない)は、千分の1株A系列優先株の代わりに、行権価格を支払った後に、現在の時価が行権価格の2倍に相当するいくつかの普通株を購入する権利があるであろう。また、買収者brが私たちの10%以上の普通株を買収した後、合併または他の業務合併で買収された場合、その後、各権利所有者は行使価格を支払った後に購入者のいくつかの普通株を購入する権利があり、その当時の現在の時価は使用価格の2倍に等しく、万分の1のAシリーズ優先株に代わる。購入者たちはこのような権利を行使する権利がない。それは2031年12月20日に満了する請求項に記載の条項。

権利協定のコピーは、2021年12月21日に米国証券取引委員会に提出されたForm 6-K報告書の添付ファイル4.1として提出される。

カタログ表

材料契約

本年報証拠物である契約は、吾らが重大で正常な業務過程で締結されていないと考えられる契約であり、当該等契約(I)は、本年報提出日または後にが全部または部分的に履行されるか、または(Ii)本年報提出日の2年前に締結される。当該等の合意以外に、正常業務過程で締結された契約以外に、吾等又は当グループの任意のメンバーにはいかなる重大な契約もない。項目5.経営と財務の回顧と展望を参照することをお勧めします—B.流動資金と資本資源“私たちの融資手配を検討”、項目4.会社に関する情報—B.業務概要“および”プロジェクト7.大株主と関連者取引—B.関係者取引“関連側との合意および検討”項目6.取締役、上級管理者、および従業員—B. 私たちの2015年株式インセンティブ計画の議論については、“報酬”を参照されたい。

外国為替規制

マーシャル諸島共和国の法律によると、外国為替規制または我々証券の非住民所有者への配当金、利息または他の支払いに影響を与える制限を含む資本輸出入の制限は現在ない。

税収

以下は，米国所有者と非米国所有者による我々の普通株の所有権と処分に関する重大なマーシャル諸島と米国連邦所得税考慮事項についての議論である。本議論は、証券または商品取引業者、金融機関、保険会社、免税組織、米国居留民、代替最低税を支払うべき人、国境を越えた、ヘッジファンド、転換取引または総合投資の一部として普通株を保有する人、機能通貨がドルではない米国の保有者など、すべてのカテゴリの投資家に対して普通株を所有する税収結果を処理することを目的としていない。米国連邦所得税目的のために収入を確認しなければならない者は、その収入が“適用される財務諸表”で報告されるより遅くない場合、“基数侵食および反租税”税を納付する者、および実際に所有または適用される推定所有権規則に基づいて会社の10%以上の普通株式を有する投資家である。本議論は、普通株式のみを資本資産として保有する保有者に関するものである。私たちはあなた自身の税務コンサルタントに相談して、アメリカ連邦、州、現地、または外国の法律によって私たちbrの普通株式の所有権があなた自身の特定の場合に生じる全体的な税金結果を理解することを奨励します。

マーシャル諸島の税収を考える

Watson Farley&Williams LLPは、以下は当社の活動が当社に対して発生した重大なマーシャル諸島の税収結果、およびマーシャル諸島の住民ではなく、マーシャル諸島に登録または任意の商業活動に従事する株主の会社の普通株に対する所有権であるとしている。マーシャル諸島の現行法律によると、会社は所得税や資本利得税を支払う必要がなく、会社が株主に配当金を支払う際にマーシャル諸島の源泉徴収税を徴収せず、株主が会社の普通株を売却または処分する場合は税金を納めない。

アメリカ連邦所得税の考慮要素

米国連邦所得税問題に関する以下の議論は、1986年に改正された“米国国税法”やこの法典、司法裁決、行政声明、および米国財務省が発表した既存および提案法規に基づいており、これらはすべて変化する可能性があり、追跡力がある可能性がある。

営業収入の課税：一般的

次に，米国連邦政府が我々の国際船舶運営収入に徴収する所得税について議論する。

以下に議論する規則に従って米国連邦所得税を免除しない限り、外国企業は、船の使用、定期、航程または光船レンタルの船、またはその直接または間接所有または参加の集合、パートナーシップ、戦略連盟、共同経営協定、コード共有手配、または他の合弁企業のような任意の収入を直接または間接的に所有または参加しない限り、米国連邦所得税を納付しなければならない。私たちはこれを“輸送収入”と呼んでいる、すなわち輸送収入はアメリカ国内から来ている。これらの目的のため、米国では、開始または終了によるが同時に開始および終了ではない輸送の輸送収入の50%が米国内源からの収入を構成しており、これを“米国由来の輸送収入”と呼ぶ

米国で開始と終了した輸送による運航収入は、米国国内から100%と考えられている。法律は私たちが収入が100%アメリカ国内からの輸送に従事することを許可しない。非米国港間でのみ輸送される輸送収入は、米国以外からの100%の供給源とみなされる。アメリカ以外の地域からの運航収入はアメリカ連邦所得税を支払う必要はないだろう。

カタログ表

営業収入はアメリカ連邦所得税を免除する

“規則”第883条または第883条によると、以下の場合、米国からの輸送収入について米国連邦所得税を免除する

•

私たちは外国で組織され、アメリカで組織された会社やアメリカの会社に“同等の免除”を与えています

以下のいずれか：

•

私たちの普通株式価値の50%以上は合格株主が直接または間接的に所有し、私たちはこれを“50%所有権テスト”と呼び、あるいは

•

我々の普通株は、米国企業に“同等の免除”を与える国又は米国において“主にかつ定期的に成熟した証券市場で取引されている”ことを、“公開取引テスト”と呼ぶ

マーシャル諸島、つまり私たちが登録した司法管轄区域は、アメリカの会社に“同等の免除”を与えています。我々のどの船主子会社も米国会社に“同等の免除”を提供する司法管轄区に登録されることを予想している。したがって、50%の所有権テストまたは上場テストに該当する場合、私たちはアメリカからの輸送収入に対してアメリカ連邦所得税を免除する。

発売試験

公開取引テストを満たすためには、私たちの普通株は、1つ以上の成熟した証券市場で主かつ定期的な取引を行わなければならない。第八百八十三条の規定は、関連部分に規定されている。ある外国企業の株式が任意の課税年度内に当該国のすべての確立された証券市場で取引される各種類の株式の数が、その年に任意の他の単一国の確立された証券市場で取引されているそのような株式の数を超える場合、外国会社の株式は、その国の設立された証券市場で“主な取引”とみなされる。私たちの普通株は主にナスダック資本市場で取引されています。これは成熟した証券市場です。

この規定によれば、1つまたは複数のカテゴリの株式(全カテゴリに投票権を有する株式の総投票権および総価値で計算される)が発行済み株式の50%以上を占める場合、その外国企業の株式は、成熟した証券市場で“通常取引”を行うとみなされ、“上場ハードル”と呼ばれる

また、上場のハードルに達して依存する種類ごとに、(I)このような株は市場で取引されているが、数が最も少なく、納税年度内に少なくとも60日、または短い納税年度に6分の1の日数があることを取引頻度テストと呼ぶことも要求されている。および(Ii)このカテゴリ株が課税年度内に市場で売買される総株式数が当該年度の当該カテゴリ株の平均流通株数の少なくとも10%であるか、または短い課税年度であれば適切に調整することを出来高テストと呼ぶ。これらのテストを満たさなくても、法規は、このような株が米国の成熟したbr証券市場で取引され、そのような株式の取引業者が定期的にそのような株式を見積する場合、このような取引頻度および取引量テストは、我々の普通株のような条件に適合するとみなされる。

上述したにもかかわらず、法規は、関連部分において、任意の個の課税年度内に、ある種類の株式の投票権および流通株価値の50%以上を実際または建設的に当該カテゴリの株式投票権および価値の5%以上を有する者が当該課税年度の半分以上の日数内に実際または建設的に所有するものと規定しており、既定の証券市場における“通常取引”とはみなさず、“5%優先規則”と呼ぶ

実際にまたは建設的に私たちの普通株式の5%以上の投票権および価値を持っている人、または“5%株主”を決定することができるようにするために、法規は、米国証券取引委員会に提出された付表13 Gおよびスケジュール13 Dで決定された私たちの普通株式を5%以上保有する人に依存することを可能にする。条例はまた、改正された1940年の“投資会社法”に基づいて登録された投資会社は5%の株主とはみなされないと規定している。

5%優先ルールをトリガする場合、法規は、 5%の株主グループ内で、883節の規定により、そのグループ中の非合格株主が納税年度内に半分を超える日数で50%以上の普通株を有することを阻止するのに十分な合格株主があれば、5%優先ルールは適用されないと規定している。

私たちは私たちの2023納税年度に上場テストを満たしていないと思う。

50%所有権テスト

この法規によれば、(I)当該納税年度内に少なくとも半分の日数があり、その株式価値の50%以上が、法規に規定された特定の帰属規則を適用することにより、1つ以上の外国住民株主によって直接又は建設的に所有され、米国で設立された会社に“同等の免除”が与えられ、(Ii)当該外国企業が当該等株主に関するいくつかの証明及び報告要件を満たしている場合、当該外国企業は納税年度の50%所有権試験に適合する。

カタログ表

私たちは、2023納税年度の50%所有権テストの要求を満たし、50%所有権テストのメリットを主張するために、証明および報告要件を満たすことが予想されると信じている。したがって、私たちは私たちの2023納税年度に、法典883条に基づいて、アメリカ連邦所得税を免除できるという立場を取るつもりです。しかし，将来の納税年度に50%の所有権テストの要求を満たし続ける保証はない.また、証明要求が重く、したがって、私たちがこれらの要求を満たすことができる保証はありません。たとえ私たちの株式所有権がそうでなくても、50%所有権テストのbr要求を満たすことになります。

免除なしの課税

第883条のメリットが得られない場合、我々は米国からの運航収入が、米国貿易又はbr企業の経営行為と“有効に関連している”とみなされなければ、以下に述べるように、守則第887条に規定する4%の毛計税を徴収され、控除のメリットを享受することなく、4%の総基数税制と呼ぶ。上記の調達規則によると、50%以下の私たちの輸送収入は米国由来とみなされるため、4%の総基数税制の下で、私たちの輸送収入のアメリカ連邦所得税の最高有効税率は決して2%を超えないだろう。

もし我々の米国由来の輸送収入が米国の貿易または業務の展開と“有効に関連している”と考えられる場合、以下に述べるように、このような“有効な関連”のいずれかの米国由来輸送収入は、適用される控除額を差し引いて、米国連邦企業所得税を納付し、現在の税率は21%である。さらに、私たちは、そのような貿易またはビジネスを展開することに関連する実際の収益(いくつかの調整を差し引いて決定された)、およびそのような米国の貿易または事業を展開するために支払われたまたは支払いとみなされるいくつかの利息に対して、30%の“支店利益”税を追加的に支払うことができる。

以下の場合にのみ、米国からの運航収入は、米国の貿易や企業の行動と“有効に関連している”と考えられる

•

私たちはアメリカで固定された営業地を持っていたり、運航収入を稼いでいると考えられています

•

私たちのアメリカからの運航収入のほとんどは、定期的に手配された輸送から来ており、例えば、船は公表されたスケジュールに従って運営され、アメリカで開始または終了した航程のbrと同じ場所の間で定期的に航行を繰り返す(または、光船レンタル収入については、米国の固定営業地によるものである)。

私たちはアメリカを定期的に往復する船は何もないと予想している。上記のような我々の運航業務や他の活動の予想モデルに基づいて、米国におけるいかなる運航収入も米国の貿易や事業の展開と“効果的につながっている”ことはないと予想される。

アメリカが船舶を売って得た連邦所得税は

私たちが“規則”第883条に基づいて免除を受ける資格があるか否かにかかわらず、我々は、米国連邦所得税の原則に基づいて、売却が米国国外で発生したとみなされることを前提として、船を売却して得られた収益について米国連邦所得税を納付する必要はない。一般に、この目的のために、船舶所有権と船舶損失リスクが米国国外の買い手に移転する場合、船舶の売却は米国国外で発生するとみなされる。私たちが売っているどの船もアメリカ以外で発生すると予想される。

アメリカの保有者のアメリカ連邦所得税

当社のアメリカ法律顧問Watson Farley&Williams LLPから見ると、以下はアメリカ連邦所得税がアメリカ保有者に与えた重大な結果であり、以下のように定義される：私たちの普通株の所有権と処分。

ここで使用される用語“米国所有者”とは、個人米国市民または住民、米国会社または他の会社として課税されるべき米国エンティティである普通株式の利益所有者を意味し、その収入は、その出所にかかわらず米国連邦所得税を納付すべきである。または信託は、米国内の裁判所が信託の管理に対して主な管轄権を行使することができ、かつ1つまたは複数の米国人が信託のすべての実質的な決定を制御する権利がある場合である。

組合企業が普通株を持っている場合、パートナーの納税待遇は通常、パートナーの地位と組合企業の活動に依存する。普通株を持っている共同企業のパートナーであれば、税務コンサルタントに相談することを奨励します。

分配する

以下の受動型外国投資会社またはPFIC規則の討論によると、私たちは私たちの普通株についての分配について、私たちの普通株のいくつかの割合でを分配する以外は、通常配当金を構成し、アメリカ連邦所得税の原則に基づいて決定された私たちの現在と累積のbr収益と利益の範囲内で、これらの配当金は一般収入または“合格配当収入”として納税される可能性がある。私たちの現在と累積された収益と利益の分配を超える分配は、まずアメリカ保有者がドルで計算したこのようなアメリカの保有者の普通株の免税資本リターンとみなされ、その後資本収益とみなされる。私たちはアメリカ会社ではないので、会社であるアメリカの保有者は、彼らが私たちから得た任意の分配要求について配当金を差し引く権利がありません。私たちの普通株が支払う配当金については、通常、米国以外の源からの収入とみなされ、一般的には“受動的カテゴリ収入”を構成するか、またはあるタイプの米国所有者にとっては、米国の外国税収控除を計算するための外国税控除を計算するために“一般カテゴリ収入”が構成される。

カタログ表

普通株を個人、信託または財産に属する米国所有者(私たちは米国個人所有者と呼ぶ)に支払う配当金は、通常、“合格配当収入”とみなされ、(1)普通株が米国の成熟した証券市場(例えば、ナスダック資本市場)で取引可能であることを前提として、優遇税率でこのような米国個人所有者に課税され、(2)配当金を支払う納税年度またはその直前の納税年度のPFICではなく、以下に述べるように、(3)米国個人所有者は、普通配当日の60日前から121日間の間に普通株を60日以上保有しており、(4)米国個人所有者は、基本的に類似または関連財産の頭金について関連金を支払う義務がない。

私たちの普通株が支払ったいかなる配当金もアメリカ個人所有者の手でこれらの優遇金利を享受する資格がある保証はありません。私たちが支払った収入と利益のいずれかの分配がこれらの優遇税率に適合しなければ、一般収入としてアメリカ個人所有者に課税される。

特別な規則は、通常、米国の保有者が調整した税ベースの10%以上、または場合によっては普通株の公平な市場価値に等しいか、またはそれを超える金額を指す“非常配当金”に適用される可能性がある。もし私たちが普通株に“合格配当収入”とみなされる“非常配当”を支払う場合、米国個人所有者がこのような普通株の売却または交換によって生じる任意の損失は、このような配当範囲内の長期資本損失とみなされる。

普通株の売却、交換又はその他の処分

PFIC規則の以下の議論によれば、米国の持株者は一般に、普通株を売却、交換、または他の方法で処分する際の課税損益を確認し、金額は、米国保有者がこのような種類の売却、交換または他の処置で現金化した金額と、このような株式における米国保有者の納税ベースとの差額である。普通株式における米国持株者の納税基礎は、通常、米国保有者の買収コストから任意の以前の資本リターンを差し引くことに等しい。米国の保有者が売却、交換、または他の処置時の保有期間が1年を超える場合、そのような収益または損失は、長期資本収益または損失とみなされ、適用される場合には、米国の外国税控除のために、通常、米国由来の収益または損失とみなされる。アメリカの保有者が資本損失を控除する能力は一定の制限を受けている。

PFICの地位と重大な税金結果

米国連邦所得税特別規定は、米国連邦所得税目的のためPFICに分類される外国会社株を持つ米国保有者に適用される。一般的に、米国所有者にとって、いかなる課税年度内にも、この米国所有者が私たちの普通株式を保有していれば、PFICとみなされる

•

この課税年度において、私たちの総収入の少なくとも75%は受動的収入(例えば、賃貸業務を積極的に経営する以外の配当金、利息、資本利益、およびレンタル料)であり、収入テストと呼ばれています

•

この課税年度内に、私たちの資産の平均価値の少なくとも50%が受動的な収入を生成するために発生または保有しており、これを資産テストと呼ぶ。

私たちがPFICかどうかを確認するために、現金は受動的な収入を生成するための資産とみなされるだろう。さらに、我々は、私たちが子会社株または他の株式価値を少なくとも25%所有する任意の子会社の収入および資産の割合シェアを稼ぎ、所有するとみなされる。私たちはサービスを履行して収入を稼いだり、稼いだ収入とみなされたりして、受動的な収入を構成しない。対照的に、賃貸料収入は、特定の規則の下で積極的な貿易や業務活動で賃貸料収入を得るとみなされない限り、一般的に“受動的収入”を構成する。

PFICとしての私たちの地位は私たちの船の運営にかかっているだろう。したがって、どんな課税年度にもPFICになるかどうかは保証できません。私たちがPFICであるかどうかを確定する時、私たちは私たちあるいは私たちの任意の完全子会社を定期貸切と航程貸切活動から得たあるいは得られた毛収入を賃貸料収入ではなく、サービス収入と見なすつもりです。判例法や国税局が定期貸切および航空便貸切で得られた収入を他の税務目的のためのサービス収入と同定することについての判例法や国税局の支持という立場が多くある。しかし、他の税収目的のためのサービス収入ではなく、定期チャーター便収入を賃貸料収入と同定する当局もある。PFICを管理する法定条項brに関する法的権威がない場合、米国国税局または裁判所は私たちの立場に同意しない可能性がある。一方、私たちが光船レンタル活動から得たどんな収入も、収入審査で受動的な収入とみなされるだろう。同様に、光船レンタル活動で使用されるどの資産も、資産テストにおいて受動的な収入が生じるとみなされる。

その上で，2023年にPFICとは考えず，近い将来PFICになることも期待していない。

以下でより詳細に議論するように、任意の納税年度にPFICとみなされれば、米国所有者は異なる税収ルールを遵守するであろう。これは、米国所有者が私たちを“適格選挙基金”、すなわち私たちを“QEF選挙”と呼ぶ選挙を選択するか、それとも私たちの普通株に関する“時価ベース”選挙を選択するかに依存する。また，我々がPFICであれば，米国保有者はIRSに IRS Form 8621の提出を要求される。

カタログ表

QEF選挙を適時に行う米国の保有者の税収。

米国の保有者がQEF選挙(“選挙保持者”と呼ぶ)をタイムリーに行った場合、選挙保持者は、選挙保持者の納税年度終了課税年度に占める割合を、選挙保持者が私たちから分配を受けたか否かにかかわらず、米国連邦所得税の目的のために毎年報告しなければならない。普通株式における投票株主の調整税額は、納税されたが分配されていない収益と利益を反映するために増加する。従来課税されていた収益と利益の分配は、普通株調整後の税基がそれに応じて減少し、分配されると課税されなくなる。投票株主は通常、私たちの普通株の資本収益または損失を売却、交換、または他の方法で処理することを確認する。アメリカの所持者はアメリカ国税局表8621と所持者のアメリカ連邦所得税申告書を提出することで、私たちはPFICのどの年でもQEF選挙を行うことができます。納税年度ごとに終了後，その納税年度のPFICであるかどうかを決定する。もし私たちが任意の納税年度のPFICであることを決定または他の方法で認識した場合、私たちは、PFIC年間情報宣言を含むすべての米国所有者に必要な情報を提供したい。brは、保持者が納税年度にQEFを選択することを可能にする。

“時価建て”選挙を行った米国の保有者に課税する。

あるいは、いずれの課税年度にPFICとみなされ、引き続きそうすることが予想される場合、私たちの株式は“販売可能株”とみなされ、米国保有者は、米国保有者が関連指示と関連財務省法規に従ってIRS表8621を記入して提出することを前提として、私たちの普通株に対して“時価建て”の選択を許可される。この選択をすれば，米国の保有者は一般に納税年度ごとに普通株の納税年度終了時の公正時価が保有者調整後の普通株計税ベースの部分(あれば)を超えて一般収入に計上される。米国の保有者も、米国の保有者の普通株での調整税ベースについて納税年度終了時に公平な時価を超える普通損失が認められるが、これまで時価建てで収入を計上していた純額に限られる。米国の保有者の普通株における納税ベースは、このような任意の収入または損失金額を反映するように調整される。我々の普通株を売却、交換、または他の方法で処理することによって達成された収益は一般収入とみなされ、売却、交換、または他の方法で普通株を処理することによって達成された任意の損失は一般損失とみなされるが、このような損失は、米国保有者が以前に計上した時価ベースの純収益を超えてはならない。

QEFや時価選挙に間に合わなかった米国の保有者への課税。

最後に、もし私たちが任意の課税年度にPFICとみなされた場合、米国の所有者が最初の納税年度にQEFまたは時価での選択がタイムリーに行われず、その所持者が私たちの普通株式を保有し、その間にPFICとみなされ、私たちは“非選挙所有者”と呼ばれ、以下のような特殊な規則に関する制約を受けるであろう：(1)任意の超過割り当て(すなわち、非選択保有者が納税年度に受信した普通株式割り当ての部分は、非選択所有者が以前の3つの納税年度に受信した平均年次割り当ての125%を超えるか、または(短い場合、非選択所有者が普通株式を保有する期間)、および(2)我々の普通株を売却、交換、または他の方法で処理して得られた任意の収益を超える。これらの特別なルールによると：

•

超過分配または収益は、非選挙株主普通株式保有期間内の毎日に比例して割り当てられる

•

本課税年度とPFICになるまでのいずれの課税年度に割り当てられた額を一般収入として課税するか

•

他の課税年度ごとに割り当てられた額は，その年度適用種別納税者の有効最高税率で納税し，その等の他の課税年度に占めるべき該当税項目について繰延税金とみなされる利息費用を徴収する。

これらの不利な税金結果は、年金や利益共有信託または他の免税組織には適用されず、これらの組織は、資金を借り入れたり、他の方法でレバーを利用して私たちの普通株を買収したりしていない。また、個人である非選挙権所有者が私たちの普通株式を所有しているときに亡くなった場合、その所有者の相続人は通常、その普通株に関する税額引き上げを受けない。

純投資所得税

個人または財産に属する米国の所有者、または免税の特殊種別信託に属さない信託。(1)当該米国所有者は、関連課税年度の“純投資収入”(または割り当てられていない“投資純収入”)と、(2)当該米国所有者が、当該課税年度に改訂された調整毛収入があるハードルを超えている(個人的には、この敷居が125，000ドルから250，000ドルの間であり、個人の場合に応じて)3.8%の税を徴収する。米国の保有者の純投資収入は、一般に、その総配当収入と、そのような配当金または純収益が、取引または業務(いくつかの受動的または取引活動を含む取引または業務を除く)の通常のプロセスで得られない限り、私たちの普通株を売却する純収益を含む。純投資収益には、一般に、我々の収入と収益における米国保有者の割合は含まれていない(我々がPFICであり、米国保有者がQEF選挙を行った場合、上述したように−米国保有者がQEF選挙の税収を適時に行う)。しかしながら、米国の保有者は、QEF選挙の収入および収益を純投資収入と見なすことを選択することができる。選択に失敗すれば、米国の保有者の一般収入と純投資収入との不整合を招く可能性がある。個人、遺産、または信託基金のアメリカ保有者であれば、税務コンサルタントに問い合わせて、投資所得税の純額が私たちの普通株投資における収入と収益に適用されるかどうかを調べてください。

カタログ表

アメリカの非保有者の連邦所得税は

組合企業や米国連邦所得税の目的で組合企業の実体とされていることを除いて，我々普通株の実益所有者は米国株主ではなく，ここでは非米国株主と呼ぶ.

非米国保有者は、一般に、米国連邦所得税または普通株について私たちから受け取った配当金源泉徴収税を支払う必要はありません。この収入が実際に米国で行われていない取引または業務に関連していない限り、。一般に、非米国所有者がこれらの配当金に関連するいくつかの米国所得税条約の利点を享受する権利がある場合、その収入が非米国所有者が米国に設立された常設機関に起因することができる場合にのみ、その収入は課税される。

米国以外の所有者は、一般に、私たちの普通株を売却、交換、または他の方法で処理することによって得られた収益のために、米国連邦所得税または源泉徴収税を納めない

•

この収益は実際には非米国保有者が米国で行っている貿易や業務に関係している。一般に、非米国所有者がその収益に関連するいくつかの所得税条約の利点を享受する権利がある場合、収益は、非米国所有者が米国に設立された常設機関に起因する場合にのみ課税される；または

•

非米国保有者とは、納税処分年度内に米国に183日以上滞在し、他の条件を満たす個人を指す。

非米国保有者が米国連邦所得税の目的で米国貿易または業務に従事している場合、普通株式収入は、配当金および株式売却、交換または他の処置の収益を含み、貿易または業務の進行に有効に関連している場合、一般に、米国保有者の課税に関する前節と同じ方法で従来の米国連邦所得税を納付する。さらに、会社の非米国所有者の収益と、有効な関連収入に起因することができる利益は、いくつかの調整に応じて、30%の税率または適用される米国所得税条約に規定されたより低い税率で追加の支店利得税を支払う必要があるかもしれない。

源泉徴収と情報報告をバックアップする

一般的に、米国内であなたに支払われる配当金または他の課税分配は、情報報告によって要求される制約を受ける。もしあなたが非会社のアメリカ人であれば

•

正確な納税者識別コードが提供されていない

•

アメリカ国税局に通知されて、すべての利息あるいは配当要求がアメリカ連邦所得税申告書に表示されていません

•

場合によっては、適用される認証要件を満たしていない場合がある。

非米国保有者は、適用される米国国税局テーブルW-8上で彼らの状態を証明することによって、情報報告およびバックアップ控除に関する免除を決定することを要求される可能性がある。

マネージャーのアメリカ事務所を通じてあなたの普通株式を販売する場合、あなたがbrが非アメリカ人であることを証明し、偽証処罰を受けない限り、またはあなたが他の方法で免除を確立しなければ、収益の支払いはアメリカ予備源泉徴収と情報報告の制約を受けることになります。あなたがアメリカの仲介人ではない非アメリカ事務所であなたの普通株を売却し、販売収益がアメリカ国外であなたに支払われた場合、情報報告およびバックアップ源泉徴収は通常この支払いには適用されません。しかし、米国人または米国と何らかの他の連絡を持っている仲介人の非米国事務所を介してあなたの普通株を販売している場合、米国の情報報告要求(予備源泉徴収ではなく)は、あなたが米国人でないことを証明し、偽証罪の罰を受けない限り、または他の方法で免除を確立した場合、販売収益の支払いに適用されます。

予備源泉徴収は付加税ではありません。逆に、あなたは通常、アメリカ国税局に返金申請をタイムリーに提出することによって、アメリカ連邦所得税brの債務を超えるバックアップ源泉徴収規則によって控除された任意の金額の返金を得ることができます。

“特定外国金融資産”(規則(Br)6038 D節で定義されているように)を持つ個人(および適用される財務省条例で規定されている範囲内で、特定の米国エンティティ)を保有する米国の所有者は、そのようなすべての資産の総価値が納税年度内のいつでも75，000ドルを超えるか、または納税年度の最後の日(または適用される財務省法規に規定される高いドル金額)が50，000ドルを超える各納税年度の資産に関する情報を含むIRSテーブル8938を提出しなければならない。他の資産のうち、指定された外国金融資産には、普通株が米国金融機関で維持されている口座によって保有されていない限り、我々の普通株が含まれる。IRSテーブル8938をタイムリーに提出できなかった行為は、失敗が意図的な不注意ではなく合理的な理由によるものであることが証明されない限り、重大な処罰を受けるであろう。また、IRS Form 8938の提出を要求された個人(および適用される財務省法規で指定された範囲内では米国エンティティ)の米国br所持者がこのような用紙を提出していない場合、当該所持者は、関連納税年度評価と米国連邦所得税徴収の訴訟時効は、必要な情報を提出した日から3年後に終了する可能性がある。

カタログ表

配当金と支払代理人

適用されません。

専門家の発言

適用されません。

展示された書類

私たちはアメリカ証券取引委員会に報告書と他の情報を提出する。これらの資料は、本年度報告書及び添付された添付ファイルを含めて、米国証券取引委員会のウェブサイト及び我々のサイトで取得することができる。これらのサイトに含まれている、またはこれらのサイトを介してアクセス可能な情報は、ここでは引用されておらず、本年度報告の一部を構成していない。

付属情報

適用されません。

I.	証券所持者への年次報告

表格6-Kの要求により、現在、証券保有者に年次報告を提供する必要はありません。

第十一項。

市場リスクの定量的·定性的開示について

金利.金利

私たちは私たちのローン手配に関連する金利変化に関する市場リスクに直面しており、これらの変化に基づいて、私たちは利息Sofrに保証金を支払います。そのため、金利の上昇は私たちの経営業績に影響を与える可能性があります。2023年に金利を平均1%引き上げると、130万ドルの利息支出につながる。2023年12月31日まで、私たちは5520万ドルの未済債務を持っている。将来的には、私たちの通常の運営と融資活動、適切と思われる場合に派生金融商品を使用することで、任意の金利リスクの開放を管理する予定です。世界的な金融市場と経済状況はずっと動揺しているだろう。具体的には、新冠肺炎の発生と最近のウクライナ戦争及びそれによる制裁により、サプライチェーンを混乱させ、エネルギー市場と世界経済の不安定を招き、信用市場及び債務と株式資本市場が苦境に陥り、全世界の信用市場の未来をめぐる不確定性は全世界範囲内で信用を獲得する機会の減少、特に航運業を招く。これらの問題は、金融サービス部門の大量核販売、信用リスクの再定価、現在の疲弊した経済状況に加え、追加融資の獲得を困難にし続けている可能性がある。

会計ヘッジツールとしては、2023年12月31日、2022年12月31日、2022年12月31日、2021年12月31日まで、本年の日付まで、会計ヘッジツールとして指定されていません。

貨幣と為替レート

私たちのすべての収入はドルで発生していますが、現在私たちの一般と行政費用は約半分(2023年は約46%、2022年は約46%)であり、歴史的には、私たちの大部分の運営費用(2023年は約15%、2022年は約11%)はドル以外の通貨で発生しており、主にユーロです。会計目的でユーロ建ての料金は取引当日の為替レートでドルに換算されます。その中のいくつかの費用の額と頻度、例えば船舶修理、補給、貯蔵は、時期によって異なるかもしれない。約2002年以降、ドル対ユーロは下落してきたが、2023年には回復した。他の通貨に対するドルの切り下げは私たちがこのような費用を支払うドルコストを増加させる。私たちが他の通貨で発生した費用は将来的に増加するかもしれないが、これは私たちの通貨変動による損失を拡大するかもしれない。

金融デリバティブを使用することで為替変動に関するリスクを低減していないが、このようなリスクを最小限に抑えるために、将来的にこのようなツールを時々使用することにしたかもしれない。金融デリバティブの使用は、ヘッジの損失がそのツールに投資された名目金額を超える可能性があるリスクと、デリバティブ取引相手がその契約義務を履行できないか、または履行したくない可能性があるリスクを含むいくつかのリスクに関連し、私たちの業績に悪影響を及ぼす可能性があります。2023年と2022年に、私たちのユーロ支出はそれぞれ私たちの収入の6%と6%を占めているため、私たちは為替変動のリスクが私たちの運営業績に大きな影響を与えるとは思わないため、私たちは一部の支出をヘッジするためのデリバティブツールに従事していない。

第十二項。

株式証券を除くその他の証券説明

適用されません。

カタログ表

第II部

十三項。	違約、延滞配当金、延滞配当金

ない。

14項です。

保証所有者の権利と収益使用の実質的な改正

2021年12月20日の“株主権利協定”によると、1株当たり普通株には優先株購入権が含まれており、いずれかの第三者が我々の取締役会の承認なしに10%以上の普通株の実益所有権を獲得した場合、所有者は私たちのAシリーズ参加優先株を千分の1株購入する権利がある。“プロジェクト10.補足資料 --B.組織覚書と定款--株主権利協定”を参照

私たちCシリーズ優先株の優れた投票権は私たちの普通株株主が会社の事務をコントロールしたり影響したりする能力を制限しています。“証券説明書”を参照して、添付ファイルは添付ファイル2.5であり、引用的に本明細書に組み込まれ、第3項のリスク要因を参照する。重要な情報—D.リスク要因“と題して”取締役会長アリキ·パリウは我々株主が投票する権利のある事項の多数の投票権を制御しているため，我々にかなりの影響を与え，他の株主の利益とは異なる利益を持つ可能性がある

第十五項。

制御とプログラム

A)開示制御とプログラム

経営陣は、我々の最高経営責任者およびCEOを含め、本報告の期間終了時に取引所法規則 13 a-15(E)および15 d-15(E)に従って定義された開示制御およびプログラムの有効性を評価している。この評価に基づいて、我々の最高経営責任者および最高財務官は、取引所法案に基づいて米国証券取引委員会に提出または提出された報告において、私たちが開示することを要求する情報が、米国証券取引委員会規則および表が指定された期間内に記録、処理、まとめ、報告されることを保証するために、開示制御および手続きが有効であると結論した。

B)財務報告内部統制に関する経営陣の年次報告

経営陣は、“取引法”ルール13 a-15(F)に定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当する。我々の財務報告の内部統制は、我々の最高経営責任者と最高財務官の監督の下で設計され、財務報告の信頼性と米国公認会計基準に基づいて外部報告のための財務諸表を作成するための合理的な保証を提供することを目的としている。

経営陣は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み”(2013年枠組み)で構築された枠組みに基づき、財務報告の内部統制の有効性を評価した。この評価に基づき、経営陣は、2023年12月31日現在、財務報告の内部統制に有効であることを決定した。

C)独立公認会計士事務所の認証報告

本年度の報告には、財務報告の内部統制に関する私たちの公認会計士事務所の認証報告は含まれていません。Br経営陣の報告は、米国証券取引委員会が採択した2010年ドッド·フランクウォール街改革·消費者保護法の実施に関するプレスリリースによると、非加速申告会社は、20-Fフォーム形式の監査人認証報告を含む免除を免除することができます.

D)財務報告内部統制の変化

ない。

制御措置の有効性の固有の制限

私たちの経営陣は、CEOやCEOを含め、私たちの開示統制や財務報告に対する私たちの内部統制が、すべてのエラーやすべての詐欺を阻止または発見することを期待していません。設計および動作がどんなに良好であっても、絶対的な保証ではなく、合理的な保証しか提供できず、保証制御システムの目標が実現される制御システム。また，すべての制御システムに固有の限界があるため，どの制御評価も，誤りや不正による誤った陳述や，社内のすべての制御問題や不正イベント(ある場合)が検出されないことは絶対に保証されない.これらの固有制約は，意思決定過程における判断が誤りである可能性があり，簡単な誤りや誤りによって故障が発生する可能性があるという現実を含む.制御はまた、ある人の個人的な行動、2人以上の結託、または制御の管理優先によって回避することができる。任意の制御システムの設計は、将来のイベント可能性のいくつかの仮定にある程度基づいており、任意の設計がすべての潜在的な未来条件でその目標を成功的に達成することを保証することはできない。未来の間のどんな統制有効性評価の予測にも危険がある。時間の経過とともに，条件の変化や政策やプログラムの遵守の程度が悪化するため，制御が不十分になる可能性がある.

カタログ表

第十六項。

[保留されている]

プロジェクト16 A。

監査委員会財務専門家

Alex Papageorgiouは私たちの監査委員会の議長を務めている。我々の取締役会は、Alex Papageorgiouが“監査委員会財務専門家”になる資格があることを決定し、は米国証券取引委員会規則に基づいて“独立”であることを決定した。

プロジェクト16 B。

道徳的規則

私たちは高級管理者、役員、従業員、そして代理人に適した道徳的基準を採択した。私たちの道徳基準は私たちのウェブサイトhttp：//www.pshipping.comで“私たちはどのように-ビジネス行動と道徳基準に関心を持っているか”に掲載されています。我々のサイト上の情報や我々のサイトを介してアクセスした情報は本年度報告の一部ではなく，ここにも含まれていないことを参考にする.私たちの道徳基準のコピーは無料で印刷できます。 Performance Shipping Inc.，アドレス：373 Syngrou Avenue，175 64 Palaio Faliro，ギリシャアテネに連絡してください。私たちは、私たちのウェブサイト上でbrのような情報を発行することによって、本道徳的規則条項の任意の修正または免除に関する任意の開示要件を満たすつもりです。

プロジェクト16 Cです。

チーフ会計士費用とサービス

A)課金を審査する

私たちの主な会計士、安永(ギリシャ)公認監査師会計士事務所は、監査サービスの費用を請求してきました。

2023年と2022年には、当時の為替レートで計算すると、監査費用はそれぞれ183，750ユーロ(約200，000ドル)と114，900ユーロ(約128，000ドル)であり、監査に関する監査サービスは、合併財務諸表に対する4105回の中間審査に関連しています。

B)監査に関する費用

2023年と2022年には、私たちの主要会計士、安永会計士事務所(Hellas)、登録監査師会計士事務所も、会社の登録報告書に提供される監査関連サービスを受け取ってくれました。当時のレートで計算すると、それぞれ43，050ユーロ(約46，313ドル)と118，125ユーロ(約127，000ドル)でした。

C)税金

安永法律事務所は2023年と2022年に会社の収益と利益計算に提供する税務サービスも支払っており、この2つのそれぞれの年間の税収サービス総額は9000ドルである。

D)他のすべての費用

ない。

E)監査委員会の事前承認政策と手順

私たちの監査委員会は私たちの独立監査人を任命、交換、補償、評価、監視する責任がある。この責任の一部として、監査委員会は、これらのサービスが監査人が会社から独立して独立した独立性を損なわないようにするために、独立監査人が提供するすべての監査および非監査サービスを予め承認しておく。監査委員会は、プログラム及び条件を規定する政策を採択し、これらの手続及び条件に基づいて、独立監査人が提供するサービスを提案することを事前に承認することができる。

F)監査業務が50%以上である場合は、首席会計士以外の者が監査を行う

適用されません。

プロジェクト16 Dです。

監査委員会の上場基準の免除

適用されません。

カタログ表

プロジェクト16 E。

発行者および関連購入者が株式証券を購入する

月.月	合計する量株式(または単位) 購入した	平均値支払いの価格 1株当たり(または) 単位)		株式総数 (または単位として) 公開発表された計画の一部や番組	最大数(または近似ドル値の未公表株(または単位) 計画どおりに買うあるいはプログラムです
2023年4月⁽¹⁾	772，371株普通株	$	0.90	772，371株普通株	$	130万人
2023年5月⁽¹⁾	458，069株普通株式	$	0.78	458，069株普通株式	$	90万人
2023年6月⁽¹⁾	463，543株普通株式	$	0.76	463，543株普通株式	$	60万ドル
2023年7月⁽¹⁾	112，933株普通株式	$	0.81	112，933株普通株式	$	50万ドル
2023年8月⁽¹⁾	416，020株普通株	$	1.21	416，020株普通株	$	1，000万
2023年8月⁽²⁾	33，333株普通株式	$	1.50	33，333株普通株式	$	190万人
2023年11月⁽²⁾	113，026株普通株式	$	2.29	113，026株普通株式	$	160万円
2023年12月⁽²⁾	180，741株普通株式	$	2.29	180，741株普通株式	$	1.3 百万

(1)2023年4月、我々の取締役会は、合計200万ドルの私たちの普通株を購入するための株式買い戻し計画(“2023年4月買い戻し計画”)を承認した2023年4月の買い戻し計画によると、合計222936株の普通株を買い戻し、総金額は約200万ドルで、2023年第3四半期に2023年4月の買い戻し計画に成功した。

(2)当社取締役会は、2023年8月に、最大200万ドルの発行済み普通株を買い戻す新たな株式買い戻し計画(“2023年8月買い戻し計画”)を承認した。2024年3月26日まで、2023年8月の買い戻し計画によると、327，100株の普通株を買い戻し、総金額は約70万ドルで、2023年8月の買い戻し計画によると、依然として130万ドルが使用可能である。

プロジェクト16 Fです。

登録者の認証会計士を変更する

適用されません。

プロジェクト16 Gです。

会社の管理

私たちはナスダックに、私たちの会社の管理方法がマーシャル諸島共和国の法律に適合し、マーシャル諸島共和国の法律によって禁止されていないことを証明した。そのため、持続的な経営監査意見の開示、上場協定の提出、ナスダック社のナスダック社の管理やり方に違反することを通知するほか、異なる方法で株主の投票権を減少または制限することを禁止する。ナスダック上場規則第5605条(C)(3)条に該当する監査委員会を設立し、当該監査委員会のメンバーが上場規則第5605(C)(2)(A)(Ii)条の独立性要件に適合することを確実にする。私たちが従うナスダックの代わりにアメリカ国内の発行者に適用されるコーポレートガバナンス規則のやり方は以下の通りです

•

外国の個人発行者として、私たちは少なくとも3人のメンバーで構成された監査委員会を必要としない。私たちの監査委員会は2人のメンバーで構成されている

•

外国の個人発行者として、私たちは正式な書面定款や取締役会決議によって指名過程を解決する必要はない。私たちは委員会を指名しなかったし、取締役会の決議で指名過程を解決しなかった

•

外国の個人発行者として、独立役員だけが出席する取締役会を定期的に開催する必要はない

•

私たちはマーシャル諸島商業会社法の規定を遵守し、取締役会が指定された証券を発行する前に株主の承認を得るのではなく、株式発行を許可する

•

外国の個人発行者として、ナスダック社の管理規則やマーシャル諸島の法律に基づいて、私たちはナスダックに依頼書を求めたり、依頼書を提供する必要はありません。マーシャル諸島の法律と私たちの定款の規定によると、会議が開催される15日から60日前まで株主会議に通知します。他の事項に加えて、この通知には、会議で処理されるトランザクションに関する情報が含まれる。また、我々のbr定款では、株主は150日から180日前に私たちに通知しなければならず、株主総会で任意の業務を適切に紹介することができます。

上記を除いて、私たちはアメリカ国内発行者に適用される他のすべてのナスダック社の管理基準を遵守します。

16 H項です。

炭鉱安全情報開示

適用されません。

プロジェクト16 I。

検査妨害に関する外国司法管区の開示

適用されません。

プロジェクト16 Jです。

インサイダー取引政策

カタログ表

私たちは以下のように私たちの証券の購入、販売、その他の処置を管理するインサイダー取引政策をとった取締役、上級管理職、従業員。私たちのインサイダー取引政策は、適用されるインサイダー取引法律、規則、法規、および私たちに適用される任意の上場基準の遵守を促進することを目的としています我々のインサイダー取引政策は、本年度報告の添付ファイル11.1としてアーカイブされています。

プロジェクト16 Kです。

ネットワーク·セキュリティ

私たちはネットワークセキュリティが私たちの運営において重要であると信じているので、私たちは、ネットワークセキュリティリスクに対する強力な管理と監視を維持し、ネットワークセキュリティ脅威からの重大なリスクを識別、評価、管理するための包括的なプロセスとプログラムを実施することを、私たちのより広いリスク管理システムとプロセスの一部とすることに取り組んでいる。我々のネットワークセキュリティリスク管理戦略は、既知、予想または意外な脅威の検出、分析と応答、安全リスクの有効な管理；およびイベントの回復能力を優先する。Wネットワークセキュリティ構造の変化と新しいネットワークセキュリティ脅威の出現に伴い、我々の高度な管理チームは大量の資源をネットワークセキュリティリスク管理及びそれを支援する技術、プロセスと人員に投入することを確保した。私たちはリスクに基づく制御を実施して、私たちの情報、私たちの情報システム、私たちの業務運営と私たちの船を保護します。

第三者は私たちのサイバーセキュリティでも役割を果たしている。私たちは第三者サービスを招聘して私たちの安全制御を評価し、独立監査でもコンサルティング最適なbr実践でも新しい挑戦に対応します。これらの評価には，セキュリティ制御の設計と動作効力をテストすることがある.私たちの内部監査人は私たちの情報システムを監査し、監査結果を私たちの監査委員会に報告します。また、財務諸表の監査により生じる可能性のある任意の情報システムに関する調査結果も監査委員会に報告しなければならない。

私たちのネットワークセキュリティリスク管理システムの一部として、私たちのイベント管理チームは、私たちの船を含めて、すべてのこのような事件を解決し、解決するために、会社全体のプライバシーやセキュリティイベントを追跡して記録します。すべての事件は定期的に検討されて、さらなるアップグレードに適しているかどうかを決定する。重大な事件や可能性があると評価されたイベントは、さらなるbr評価を行うために直ちに報告され、その後、私たちの上級管理者に報告され、その後、私たちの監査委員会に相談されます。我々は、重要性分析及び開示事項に関する相談を含む外部法律顧問に適宜相談し、我々の上級管理職は、最終的な重要性決定及び開示その他のコンプライアンス決定を行う。私どもの上級管理職は私どもの独立会計士事務所に何か関係のある事態を通報しております。

我々の監査委員会は、開示要求の遵守、法執行部門との協力、財務及びその他のリスクへの影響を含むネットワークセキュリティ脅威に関連するリスク及び事件を監督し、状況に応じて任意の調査結果及び提案を取締役会に報告する。上級管理職は、定期的に私たちの監査委員会とネットワークリスクや傾向を議論し、どんな重大な事件が発生した場合にも議論します。

全体的に、私たちのネットワークセキュリティリスク管理方法は、以下の重要な要素を含む

データ分析とネットワーク監視システムを用いることにより、内部および外部のネットワークセキュリティ脅威を継続的に監視する。

第三者コンサルタントや他のコンサルタントを招いて我々の情報セキュリティシステムの脆弱性の評価に協力する.

訓練と意識-私たちはネットワークセキュリティに関する様々な情報技術政策を持っている。また、私たちの情報技術政策、基準、実践を強化し、従業員がこれらの政策を遵守し、潜在的なネットワークセキュリティリスクを識別し、報告することを期待するために、定期的に管理されている従業員の強制的な訓練を提供します。私たちはまた職員たちにその役割に適用される秘密協定に署名することを要求する。

私たちは引き続き私たちのサイバーセキュリティシステムに投資し、私たちの内部統制とプロセスを強化する。我々の業務戦略，運営結果，財務状況はネットワークセキュリティ脅威リスクの実質的な影響を受けていないが，将来的にはこのようなリスクや将来の重大な事件の重大な影響を受けないことは保証されない私たちはネットワークセキュリティ脅威からの重大なリスクを識別、評価、管理するために大量の資源を投入しているが、私たちの努力は十分ではない可能性があり、事件の深刻性を正確に評価できない可能性があり、危害を予防または制限するのに十分ではないかもしれない、あるいは事件を適時に十分に修復できない可能性があり、その中のいずれも私たちの業務、名声、運営結果、財務状況を損なう可能性があるネットワークセキュリティに関するいくつかのリスクの詳細については、“項目3.キー情報”におけるリスク要因を参照されたい—D.リスク要因“と題して，”サイバー攻撃は我々の業務を大きく乱す可能性がある“と題する

カタログ表

第三部

17項です。

財務諸表

“プロジェクト18.財務諸表”を参照

第十八項。

財務諸表

本“第18項·財務諸表”に要求される財務諸表は、本年度報告の一部として提出され、F−1ページから開始される。

プロジェクト19.

陳列品

(A)展示品

展示品番号	説明する
1.1	改訂·再改訂された会社規約(2010年10月15日に米国証券取引委員会に提出された会社登録説明書F−4表の添付ファイル3.1(書類番号333-169974)を参照して合併)。
1.2	2016年6月8日に改正·再制定された会社定款改正案(2016年6月9日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告書添付ファイル3.3を引用することにより盛り込まれた)。
1.3	2017年7月3日に改正·再調整された会社定款改正細則(2017年7月6日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル3.1を参照)。
1.4	2017年7月26日に改正·再発行された会社定款改正案(2017年7月28日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル3.1を参照)。
1.5	2017年8月23日に改正·再発行された会社定款改正案(2017年8月28日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル3.1を参照)。
1.6	2017年9月22日に改正·再発行された定款改正案(2017年9月26日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル3.1を参照して組み込まれています)。
1.7	2017年11月1日に改正·再調整された会社定款改正細則(2017年11月3日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル3.1を参照することにより)。
1.8	2019年2月25日に改正·再発行された会社定款改正案(2019年3月18日に米国証券取引委員会に提出された会社年次報告書 20-Fの添付ファイル1.8を参照して組み入れられます)。
1.9	2020年10月30日に改正·再調整された定款改正細則(2020年11月2日に米国証券取引委員会に提出された会社6 K表報告書の添付ファイル3.1を引用して組み入れる)。
1.10	2022年11月15日に改正された定款改正案*
1.11	当社規約の改訂及び改訂(当社が2010年10月15日に米国証券取引委員会に提出したF-4表登録説明書添付ファイル3.2(アーカイブ番号333-169974)を参照)。
2.1	普通株式証明書フォーマット(2020年11月2日に米国証券取引委員会に提出された会社報告6-K表の添付ファイル4.1を参照して組み込む)。
2.2	履行運航会社Aシリーズが優先株に参加する権利、優先権、特権指定声明は、2010年8月2日(引用会社によって2010年10月15日に米国証券取引委員会に提出されたF-4表登録声明(文書番号333-169974)の添付ファイル4.4編入)である。
2.3	Performance Shipping Inc.日付が2022年1月12日のBシリーズ変換可能累積永久優先株の指定、優先、および権利証明書を修正および再発行した(2022年2月4日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告書の添付ファイル3.1を参照して編入)。
2.4	期日は2022年10月17日のCシリーズ変換可能累積償還可能永久優先株指定証明書(添付ファイル99.2を参照して会社に組み込まれ、2022年10月21日に米国証券取引委員会に提出された6-K表報告書に提出される)。
2.5	証券説明*
4.1	2010年4月6日の登録権協定(2010年10月15日に米国証券取引委員会に会社が提出したF−4表登録説明書添付ファイル4.2(文書番号333−169974)を参照して組み込まれる)。
4.2	2021年12月20日の株主権利協定(2021年12月21日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告書の添付ファイル4.1を参照して編入)。

カタログ表

4.3	2015年持分インセンティブ計画の改訂と再開(2020年12月31日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル1を参照)。
4.4	共同小包サービス会社と締結された行政サービス協定(会社が2014年3月26日に米国証券取引委員会に提出した20−F表年次報告書の添付ファイル4.8を参照して組み込まれる)。
4.5	共同小包サービス会社と締結した船舶管理プロトコル表(会社が2014年3月26日に米国証券取引委員会に提出した20−F表年次報告書の添付ファイル4.11参照)。
4.6	Taburao Shipping Company Inc.とTarawa Shipping Company Inc.が2023年8月4日に締結した担保融資契約であり、借り手はTaburao Shipping Company Inc.，Performance Shipping Inc.は保証人、付表1に示す金融機関は貸手、Nordea Bank ABPはヘッジ相手側、Nordea Bank ABPはヘッジ相手側、Nodea Bank ABPは帳簿管理人、代理、証券エージェントである*
4.7	担保貸出ツール協定第1補足協定日は、2019年7月24日である(米国証券取引委員会に2021年4月20日に会社が提出したF−1/A表登録説明書(文書番号： 333-255100)添付ファイル4.8を参照して組み込まれる)。
4.8	中刺船務株式会社、中国造船貿易有限会社と上海外高橋造船有限会社が2023年3月7日に締結した造船契約(引用により2023年4月28日に米国証券取引委員会に提出された会社20-F表年次報告添付ファイル4.9)。
4.9	船体を建設する造船契約。スリランカ船務有限会社、中国造船貿易有限会社と上海外高橋造船有限会社の間のH 1596、日付は2023年12月18日。*
4.10	船体を建設する造船契約。グッドロップ船務有限会社、中国造船貿易有限会社と上海外高橋造船有限会社の間で2023年12月18日に調印されたH 1597
4.11	期日は2022年3月2日のマンゴー運航会社と会社との間の信用手配である(会社が2022年3月11日に米国証券取引委員会に提出したForm 20−F年度報告書の添付ファイル4.10を参照して設立された)。
4.12	当社、ComputerShare Inc.とComputerShare Trust Company，N.A.が2022年6月1日に署名した引受権証代理協定(2022年6月2日に米国証券取引委員会に提出された会社6−K表報告の添付ファイル4.1を参照して合併)。
4.13	A類普通株引受権証表(2022年6月2日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル4.2参照)。
4.14	当社と買い手間の証券購入プロトコル表(2022年7月20日に米国証券取引委員会に提出された当社6−K表報告の添付ファイル4.2を参照して合併することにより)。
4.15	普通株式引受権証表(合併は2022年7月20日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル4.3)。
4.16	会社と買い手との間の証券購入協議表(2022年8月17日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告書の添付ファイル4.2を参照して組み込む)。
4.17	普通株式引受権証表(合併して2022年8月17日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル4.3)。
4.18	マンゴー運航会社と当社が2022年10月17日に締結した株式購入契約(2022年10月21日に米国証券取引委員会に提出された当社6-K表報告の第99.3号添付ファイルを参照して設立されます)。
4.19	2022年11月1日にアルファ銀行(Alpha Bank S.A.)が貸手として加魯航運有限公司(Garu Shipping Company Inc.)と借り手として合意した融資合意(2023年4月28日に米国証券取引委員会に提出された会社年次報告書 20-Fの添付ファイル4.19を参照して合併)。

カタログ表

4.20	2022年12月7日にアルファ銀行が貸手としてArbar Shipping Company Inc.の借入者としての融資合意(2023年4月28日に米国証券取引委員会に提出された会社年次報告書 20-Fの添付ファイル4.21を参照して合併することにより)。
4.21	当社と買い手が2023年2月28日に締結した証券購入プロトコル表(2023年3月3日に米国証券取引委員会の当社6-K表報告添付ファイル4.2)を提出します。
4.22	Aシリーズ普通株引受権証表(合併は2023年3月3日に米国証券取引委員会の会社6-K表報告添付ファイル4.3に提出)。
4.23	Bシリーズ普通株引受権証表(合併して2023年3月3日に米国証券取引委員会に提出された会社6-K表報告添付ファイル4.4)。
8.1	付属会社リスト*
11.1	インサイダー取引政策*
12.1	ルール13 a-14(A)/15 d-14(A)CEOの証明*
12.2	細則13 a-14(A)/15 d-14(A)最高財務官の証明*
13.1	2002年にサバンズ·オキシリー法案第906条で可決された“米国法典”第18編1350条による最高経営責任者の証明*
13.2	2002年にサバンズ·オクスリ法案第906条で可決された“米国法典”第18編1350条による首席財務官の証明*
15.1	独立公認会計士事務所の同意*
15.2	ワトソン·ファーリー&ウィリアムズLLPは同意した*
97.1	誤って判決された賠償を追討する政策*
101	以下の財務情報は、Performance Shipping Inc.のS 2023年12月31日現在の財政年度Form 20-F年度報告書であり、フォーマットはイントラネット拡張可能商業報告言語(IXBRL)：(1)2023年および2022年12月31日までの連結貸借対照表、(2)2023年12月31日、2022年および2021年12月31日までの合併経営報告書。(3)2023年12月31日現在、2023年12月31日現在と2021年12月31日現在の連結全面収益/(赤字)表；(4)2023年12月31日現在、2022年及び2021年12月31日までの合併株主権益表；(5)2021年12月31日現在、2023年、2022年及び2021年までの合併現金流動表；(6)連結財務諸表付記。
104	表紙対話データファイル(添付ファイル101に含まれるイントラネット拡張可能商業報告言語(IXBRL)のフォーマット)

*アーカイブをお送りします。

カタログ表

サイン

登録者は、それが20-F表を提出するすべての要求に適合し、本年度報告書に署名するために以下の署名者を正式に手配し、許可したことを証明する。

高性能船便会社です。

差出人：	/S/アンドレアス·ミハロプロス
	アンドレアス·ミハロプロス
	取締役CEO兼秘書

日付：2024年3月28日

カタログ表

クラスごとのタイトル	取引コード	登録された各取引所の名称
普通株、額面0.01ドル、優先株購入権を含む	“PSHG”	♪the the theナスダック株式市場有限責任会社

大規模加速ファイルマネージャ☐	加速ファイルマネージャ☐	非加速ファイルサーバ☒
新興成長型会社☐

	ページ

独立公認会計士事務所レポート(PCAOB ID)1457)	F-2

2023年12月31日と2022年12月31日までの総合貸借対照表	F-4

2023年，2022年，2021年12月31日までの年度の総合業務報告書	F-5

2023年，2022年，2021年12月31日までの年度総合総合収益表	F-6

2023年まで、2022年、2021年12月31日まで年度株主権益総合レポート	F-7

2023年，2022年，2021年12月31日終了年度までの統合キャッシュフロー表	F-8

連結財務諸表付記	F-9

	重大観測不可能入力計量C系列優先株を用いた公正価値

説明：この事．	総合財務諸表付記2(T)，2(Ae)，9(B)および13に述べたように，当社は2023年12月31日までの年度のC系列優先株(公正価値レベル第3級に分類される)の次の特徴の影響を980万ドルと計測した。経営陣は、付記2(T)および9(B)に記載のbr法を連結財務諸表に適用し、重大な観察不可能な投入を使用することにより、これらのC系列優先株の公正価値を決定する。Cシリーズの優先株の公正価値を確定するには、管理層が評価方法に対して重大な判断を行う必要があり、計量に使用する重大な観察できない入力を含む。関連する判断と推定の不確実性を考慮すると、監査会社Cシリーズ優先株の公正価値計量は複雑である。特に，そのC系列優先株の価値を評価するために，当社はC系列優先株から普通株への交換可能オプションの期待変動率と期待寿命のような重大な観察不可能な入力を推定し，これらのはC系列優先株の推定値に重要な意味を持つ高度に依存していると考えられている.

私たちはどうやって解決した私たちの人生の物質は監査？監査	私たちの監査手続きは比較評価方法などを含む会社はASC 820の会計基準に従ってbrを使用し、重大な観察できない入力と会社の推定値計算の数学的正確性をテストした。重大な観察不可能な入力をテストするために，会社公正価値計測に用いた基礎データとC系列優先株の指定宣言と第三者ソースから得られた情報(たとえば履歴変動性)を比較した.また，公正価値見積りを独立して作成し，会社の見積りと比較した。私たちは私たちの評価専門家に上記のプログラムの適用に協力してもらいます。付記2(T)、2(Ae)、9(B)、および13に開示された資料が十分であるかどうかも評価する。

資産	2023年12月31日			2022年12月31日
流動資産：
現金及び現金等価物(別注2(E))	$	67,267		$	38,726
売掛金、信用損失準備金を差し引く(付記2(G)，(H)および3)		8,280			9,110
遅延航程費用(別注2(N))		-			20
在庫品(別注2(I))		2,203			3,037
前払い費用と他の資産		2,164			2,524
非連続業務からの流動資産(付記2(Y))		-			46
流動資産総額		79,914			53,463

固定資産：
建造中船舶前払金その他船舶費用(付記5)		11,303			-
船舶純額(付記2(J)、(K)、(L)及び6)		202,108			236,607
財産と設備、純額		44			72
固定資産総額		213,455			236,679

非流動資産：
非流動制限現金(付記2(F)及び7)		1,000			1,000
経営性リース下の使用権資産(付記8)		99			163
繰延費用，純額(別注2(P))		1,798			1,098
その他非流動資産(付記2(J)及び6)		-			522
前払いチャーター便収入		-			54
非流動資産総額		2,897			2,837
総資産	$	296,266		$	292,979

負債と株主権益

流動負債：
長期銀行債務の現在の部分は、償却されていない繰延金融商品を差し引く。コスト(付記7)	$	7,427		$	16,746
売掛金、貿易、その他		4,630			4,580
因る関連先 {注4)		245			335
負債を計算すべきである		2,976			2,889
繰延収入(付記3)		-			1,378
流動賃貸負債(付記8)		66			73
非継続経営業務の流動負債(付記2(Y))		-			98
流動負債総額		15,344			26,099

長期負債：
長期銀行債務、未償却繰延融資コストを差し引く(付記7)		47,459			110,929
他の非流動負債		214			156
長期賃貸負債(付記8)		33			90
引受金及び又は有事項(付記8)		-			-
権証負債の公正価値(付記9)		32			-
長期負債総額		47,738			111,175

株主権益：
優先株、$0.01額面；25,000,000認可株式は、50,726そして136,261Bシリーズ、そして1,428,372そして1,314,792 2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日まで、Cシリーズの発行と未償還(注9)		15			15
普通株、$0.01額面；500,000,000ライセンス株；12,279,676そして4,187,588それぞれ2023年12月31日および2022年12月31日に発行および未償還 (注9)		123			42
追加実収資本(付記9)		534,112			513,623
その他総合収益		49			66
赤字を累計する		(301,115	)		(358,041	)
株主権益総額		233,184			155,705
総負債と株主権益	$	296,266		$	292,979

アメリカは会計原則を公認している☒	発表された国際財務報告基準国際会計基準理事会☐	他の国や地域は☐

	2023			2022			2021
収入：
収入(付記2(N)及び3)	$	108,938		$	75,173		$	36,491

費用：
航程費用(別注2(N))		4,358			14,861			19,205
船運営費(付記2(R)及び12)		21,866			13,828			12,301
繰延費用の減価償却と償却(付記2(K)、(P)及び6)		14,793			9,281			7,472
一般および行政支出(付記4、8および9)		8,042			6,751			5,782
売却船の収益(付記6)		(15,683	)		(9,543	)		-
(売掛金)/信用損失および解約準備金(付記2(H)および3)		(37	)		33			160
外貨(収益)/損失(別注2(D))		64			(20	)		31
第3四半期営業収入/(赤字)	$	75,535		$	39,982		$	(8,460	)

その他収入/(支出)
利子及び財務コスト(付記4、7、9及び10)		(9,598	)		(3,966	)		(1,801	)
債務弁済損失(付記2(Q)及び7)		(387	)		-			-
利子収入		3,302			284			18
売却物件収益(付記4)		-			-			137
株式証券負債の公正価値変動(付記9)		561			-			-
**その他の費用総額、純額	$	(6,122	)	$	(3,682	)	$	(1,646	)

継続経営の純収益/(赤字)	$	69,413		$	36,300		$	(10,106	)

参加証券に割り当てられた収入(付記11)		(2	)		(6	)		-
普通株交換時のB系列優先株のものを配当とする(付記9及び11)		-			(9,271	)		-
B系列優先株を交換して関連先の融資を再獲得した場合，C系列優先株のものを配当とする(付記9と11)		-			(6,944	)		-
次の特徴をトリガするため、C系列優先株株主に配当金を支払うとみなされる(付記9および11)		(9,809	)		(5,930	)		-
次の特徴をトリガするため、2022年7月と8月の権利証所持者に支払われるのは配当金とみなされる(付記9と11)		(789	)		(1,116	)		-
優先配当金(付記11)		(1,889	)		(1,030	)		-

普通株主の継続経営に起因する純収益/(損失)	$	56,924		$	12,003		$	(10,106	)

普通株主の非持続経営からの純収益	$	-		$	-		$	400

普通株主は純収益/(損失)合計を占めなければならない	$	56,924		$	12,003		$	(9,706	)

普通株、基本、継続経営1株当たり収益/(注11)	$	5.43		$	6.49		$	(30.16	)

希釈して運営を続ける普通株1株当たり収益/(注11)	$	1.91		$	3.02		$	(30.16	)

普通株、基本、非持続経営1株当たり収益(付記11)	$	-		$	-		$	1.19

普通株1株当たり収益、希釈後、非持続経営(付記11)	$	-		$	-		$	1.19

1株当たりの普通株収益/(損失)、基本、合計(注11)	$	5.43		$	6.49		$	(28.97	)

1株当たりの普通株収益/(損失)、希釈後、合計(注11)	$	1.91		$	3.02		$	(28.97	)

基本普通株式加重平均(付記11)		10,491,316			1,850,072			335,086

普通株式加重平均、希釈後(注11)		35,539,671			6,447,710			335,086

	普通株						優先株								その他の内容			他にも
	数量：			パル			数量：			数量：			パル		支払い済み			全面的に			積算
	株			価値がある			B株			C株			価値がある		資本			収入/(赤字)			赤字.赤字			合計する
バランス、2020年12月31日		337,500		$	3			-			-		$	-	$	457,219		$	8		$	(360,433	)	$	96,797
純損失		-			-			-			-			-		-			-			(9,706	)		(9,706	)
-限定的な株式および株式オプション報酬の補償コスト(注9)		-			-			-			-			-		268			-			-			268
--精算損失		-			-			-			-			-		-			(10	)		-			(10	)
バランス、2021年12月31日		337,500		$	3			-			-		$	-	$	457,487		$	(2	)	$	(370,139	)	$	87,349
収入--純収入		-			-			-			-			-		-			-			36,300			36,300
*-普通株交換はBシリーズ優先株です(注9)		(188,974	)		(1	)		793,657			-			8		9,264			-			(9,271	)		-
-限定的な株式および株式オプション報酬の補償コスト(注9)		-			-			-			-			-		107			-			-			107
*-ATM計画に従って普通株式を発行し、発行コストを差し引く		175,507			2			-			-			-		1,786			-			-			1,788
精算収益		-			-			-			-			-		-			68			-			68
*-単位発行部数、発行コストを差し引く(付記9)		508,000			5			-			-			-		7,121			-			-			7,126
*-普通株式および2022年7月株式承認証を発行し、発行コストを差し引く(付記9)		1,133,333			11			-			-			-		5,260			-			-			5,271
*-普通株式および2022年8月株式承認証を発行し、発行コストを差し引く(付記9)		2,222,222			22			-			-			-		13,685			-			-			13,707
-Bシリーズ優先株交換Cシリーズ優先株交換と関連先への融資の再獲得(注9)		-			-			(657,396	)		1,314,792			7		11,867			-			(6,944	)		4,930
次の特徴をトリガするため、2022年7月の株式承認証所持者への支払いは配当金とされている(注9)		-			-			-			-			-		214			-			(214	)		-
次の特徴をトリガするため、2022年8月の権利証所持者への支払いは配当金とされています(注9)		-			-			-			-			-		902			-			(902	)		-
次の機能をトリガするため、Cシリーズの株主に配当金を送るとされている(注9)		-			-			-			-			-		5,930			-			(5,930	)		-
*-Bシリーズ優先株式の配当金の発表と支払い(ドル換算)0.8751株) (注9)		-			-			-			-			-		-			-			(530	)		(530	)
-Cシリーズ優先株の配当金の発表と支払い(ドル計算)0.31251株)		-			-			-			-			-		-			-			(411	)		(411	)
バランス、12月31日、2022		4,187,588		$	42			136,261			1,314,792		$	15	$	513,623		$	66		$	(358,041	)	$	155,705
収入--純収入		-			-			-			-			-		-			-			69,413			69,413
--制限株式報酬の補償コスト(付記9)		-			-			-			-			-		52			-			-			52
*-ATM機は普通株式の発行を計画し、発行コストを差し引く(注9)		224,817			2			-			-			-		671			-			-			673
普通株式とB系列権証を発行し、発行コストを差し引く(付記9)		5,556,000			56			-			-			-		7,713			-			-			7,769
*-Aシリーズの権利証の別のキャッシュレス行使(付記9)		3,597,100			36			-			-			-		3,379			-			-			3,415
B系列優先株交換C系列優先株(付記9)		-			-			(85,535	)		171,070			-		482			-			-			482
C系列優先株を普通株式に変換する(付記9)		1,064,207			11			-			(57,490	)		-		(11	)		-			-			-
*-普通株式の買い戻しおよび撤退(注9)		(2,550,036	)		(26	)		-			-			-		(2,723	)		-			-			(2,749	)
*-2022年7月と2022年8月の引受権証の行使(注9)		200,000			2			-			-			-		328			-			-			330
--精算損失		-			-			-			-			-		-			(17	)		-			(17	)
次の特徴をトリガするため、2022年7月の株式承認証所持者への支払いは配当金とされている(注9)		-			-			-			-			-		256			-			(256	)		-
次の特徴をトリガするため、2022年8月の株式承認証所持者への支払いは配当金とされている(注9)		-			-			-			-			-		533			-			(533	)		-
次の機能をトリガするため、C系列優先株主に配当金を送るとみなされる(注9)		-			-			-			-			-		9,809			-			(9,809	)		-
*-Bシリーズ優先株式の配当金の発表と支払い(ドル換算)1.00 1株)(注9)		-			-			-			-			-		-			-			(55	)		(55	)
-Cシリーズ優先株の配当金の発表と支払い(ドル計算)1.25 1株)(注9)		-			-			-			-			-		-			-			(1,834	)		(1,834	)
バランス、12月31日、2023		12,279,676		$	123			50,726			1,428,372		$	15	$	534,112		$	49		$	(301,115	)	$	233,184

	12月31日まで
チャーター便タイプ	2023		2022
定期用船契約	$	2,638	$	34
プールの手配		5,213		6,440
航空便チャーター機		429		2,636
総訪問回数。売掛金，純額	$	8,280	$	9,110

	船舶コスト			積算減価償却			ネットブック価値がある
バランス、2021年12月31日	$	136,782		$	(13,746	)	$	123,036
-船や他の船を購入するための前払いからの送金		143,504			-			143,504
-他の非流動資産から移行した船舶の改善		558			-			558
-船の改良		660			-			660
-船舶処分		(27,208	)		4,688			(22,520	)
-減価償却		-			(8,631	)		(8,631	)
バランス、2022年12月31日	$	254,296		$	(17,689	)	$	236,607
-他の非流動資産から移行した船舶の改善		450			-			450
-船の改良		510			-			510
-船舶処分		(27,098	)		5,795			(21,303	)
-減価償却		-			(14,156	)		(14,156	)
バランス、2023年12月31日	$	228,158		$	(26,050	)	$	202,108

	2023年12月31日			現在のところ			当面ではない			2022年12月31日			現在のところ			当面ではない

北欧銀行は定期ローンを保証しています	$	19,167		$	3,334		$	15,833		$	20,663		$	3,740		$	16,923
ビレエブス銀行には保証定期ローンがあります		-			-			-			67,584			9,048			58,536
Alpha銀行は保証された定期ローンを持っています		36,050			4,200			31,850			40,250			4,200			36,050
未償却繰延融資コストを削減する		(331	)		(107	)		(224	)		(822	)		(242	)		(580	)
総債務、繰延融資コストを差し引く	$	54,886		$	7,427		$	47,459		$	127,675		$	16,746		$	110,929

	元金返済
1年目	$	7,533
2年目		7,533
3年目		7,533
4年目		26,783
5年目		5,835
合計する	$	55,217

	金額
1年目	$	78
2年目		40
合計する	$	118
計上された利息を差し引く		(19	)
賃貸負債現在価値	$	99

賃貸負債、流動		66
非流動賃貸負債		33
賃貸負債現在価値	$	99

	番号をつけるの株			重みをつける平均補助金期日価格
2020年12月31日現在返済していません		6,672		$	100.65
授与する		-			-
既得		(4,432	)		115.50
没収または期限切れ		-			-
2021年12月31日現在の未返済債務		2,240		$	71.40
授与する		-			-
既得		(1,890	)		71.40
没収または期限切れ		-			-
2022年12月31日に返済されていません		350		$	71.40
授与する		-			-
既得		(350	)		71.40
没収または期限切れ		-			-
2023年12月31日現在の未返済債務		-		$	-