定額償却プロファイル、SOFRの金利と年間185ベーシスポイントのマージン、およびリース期間中の購入オプション。新しい建物の1つが2024年1月に引き渡され、その時点で当社はリース施設から2,000万ドルを引き出しました。
2024年2月、当社は、20隻の船舶を借り換えるために、3億6000万ドルの持続可能性連動クレジットファシリティに署名しました。資金調達期間は
で、年齢調整後の償却期間は20年です。この施設の価格は、SOFRの金利に年間175ベーシスポイントのマージンを加えたもので、排出削減実績に応じて、持続可能性に関連した価格設定要素に加えて、さらに5ベーシス
ポイントの価格調整が含まれています。
2024年2月、当社はニューカッスルマックス船6隻の借り換えのための1億8000万ドルのクレジットファシリティの与信承認を受けました。融資期間は5年で、金利はSOFRで、年率160ベーシスポイントのマージンを加えたもので、年齢調整後の償却プロファイルは20年です。資金調達は、慣習的な書類と決算手続きの対象となります。
当社は本日、2023年第4四半期の1株あたり0.30ドルの現金配当
を発表しました。この配当は、2024年3月13日に登録株主に2024年3月25日頃に支払われます。Euronext VPSを通じて会社の株式を保有している株主は、この現金配当を2024年3月27日以降または前後に受け取ることができます。
2023年第4四半期の業績
2023年第4四半期の損益計算書
当社は、2023年第4四半期の純利益は5,750万ドル、基本1株当たり利益は0.29ドルでしたが、2023年第3四半期の純利益は2,870万ドル、1株当たりの基本利益は0.14ドルでした。
2023年第4四半期の調整後純利益は、2023年第3四半期の2,200万ドルに対し、6,460万ドルでした。
2023年第4四半期の調整後EBITDAは1億2,320万ドルで、2023年第3四半期の7,890万ドルから4,430万ドル増加しました。
2023年第4四半期の営業収益は2億5,420万ドルで、2023年第3四半期の2億2,170万ドルから3,250万ドル増加しました。
社は、2023年の第3四半期には1日あたり17,076ドルでしたが、2023年の第4四半期には1日あたりの平均TCEレートが21,958ドルでした。
2023年の第4四半期には、前の
四半期と同様に、2隻の船がドライドックに入っていました。その結果、2023年の第3四半期には115日間のオフヘア日があったのに対し、オフヘア日は109日になりました。航海
の費用は、2023年の第3四半期から760万ドル減少して5,750万ドルになりました。これは、この期間に航海チャーターが減ったためです。
その他の収益は、2023年第3四半期の50万ドルに対し、2023年第4四半期には250万ドルでした。この増加は、当社のいくつかの船舶の雇用損失保険金請求の確定によるものです。
船舶運航費用は、2023年第3四半期の6,450万ドルに対し、2023年第4四半期には6,340万ドルに達しました。2023年の第4
四半期の船舶運航費用には、5,480万ドルの運航費およびその他のさまざまな費用が含まれていました（2023年第3四半期は5,530万ドルでした）。運営費は主に、乗務員費、修理とメンテナンス、スペアと
保険で構成されていました。
運営費に加えて、船の運航費用には、ドライドッキング費用510万ドル（2023年第3四半期は430万ドル）、さまざまな省エネ活動およびデジタル化費用50万ドル（2023年第3四半期は33,000ドル）が含まれていました。2023年の第4四半期に、定時チャーターイン契約の船舶の推定運航費用310万ドルが、チャーターハイヤー費用から船舶運営費に再分類され（2023年第3四半期は490万ドルでした）、チャーター日数と
日あたりの推定運航費用5,500ドルに基づいて計算されました。
チャーターレンタル費用は、2023年第3四半期には830万ドルでしたが、2023年第4四半期には690万ドルでした。チャーター
のレンタル費用の減少は、主にチャーターイン日数が2023年の第3四半期と比較して261日減少したためです。
管理費は、2023年第3四半期の440万ドルに対し、2023年第4四半期には490万ドルでした。これは主に、人件費の増加により
増加しました。
2023年第4四半期の減価償却費は3,620万ドルで、2023年第3四半期の3,530万ドルから90万ドル増加しました。これは、期間中の船舶日数が
増加したためです。
2023年第4四半期の純利息支出は2,740万ドルで、2023年第3四半期の2,810万ドルから減少しました。これは主に、期間中の預金からの
利息収入の増加と平均負債の減少によるものです。
2023年の第4四半期に、当社は金利スワップの時価総額の未実現
への変化による1,360万ドルの損失により、デリバティブで820万ドルの純損失を計上しました。これは、410万ドルの実現利益/利息収入と120万ドルの先渡貨物契約による利益によって一部相殺されました。
当社は、TFG Marine Pteへの投資による利益に関連して、2023年の第3四半期には30万ドルの損失があったのに対し、2023年の第4四半期に関連会社から270万ドルの利益を記録しました。株式会社（「TFG」）、ユナイテッド・フレイト・キャリアーズLLC（「UFC」）、スイス・マリーン社株式会社（「スイスマリン」）。
2023年通期の損益計算書
2023年12月31日に終了した年度の純利益は1億1,230万ドルでしたが、2022年12月31日に終了した年度の純利益は4億6,180万ドルでした。
調整後純利益は、2022年の3億8,800万ドルに対し、2023年には1億1,740万ドルでした。2023年の純営業利益は1億8,860万ドルでしたが、前年の純営業利益は4億3,510万ドルでした。この減少は主に、達成されたTCE税率が2022年の12か月の24,262ドルから2023年の12か月で17,905ドルに低下したことと、船舶の処分による利益が2,500万ドル減少し、船舶の運航費用が2,600万ドル増加したことによるものです。
2022年の2,710万ドルの利益に対し、2023年12月31日に終了した年度のその他の財務損失の合計は7,580万ドルでした。
の財務損失が1億290万ドル増加したのは、主に純利息支出が4,500万ドル増加し、関連会社の株式業績が2,850万ドル減少し、デリバティブ利益が2,860万ドル減少したことによるものです。
2023年第4四半期のキャッシュフロー計算書と貸借対照表（2023年12月31日現在）
2023年12月31日現在、当社の現金および現金同等物は、制限付現金残高230万ドルを含めて1億1,860万ドルで、
は2023年9月30日から1,890万ドル増加しました。さらに、当社のリボルビング・クレジット・ファシリティーには、7,500万ドルの未払いのクレジットラインがありました。2023年の第4四半期に、営業活動によって提供された現金は9,690万ドルに達しました。これには、370万ドルの運転資本変動と、関連会社から受け取った170万ドルの配当が含まれます。
2023年12月31日に終了した3か月間、投資活動によって提供された純現金の総額は1,470万ドルでした。これには、Supramax船1隻の売却から受け取った2,120万ドルの現金
収益が含まれ、Kamsarmaxの新造契約に関連する610万ドルの分割払いおよびその他の費用、および30万ドルのその他の船舶への追加費用によって相殺されました。
2023年第4四半期の財務活動に使用された純現金は9,270万ドルで、これには2,730万ドルの定期債務返済、2,500万ドルの当社のリボルビング・クレジット・ファシリティの返済、Supramax船舶ファイナンス・リースを含むファイナンス・リースの返済2,040万ドル、配当金の支払い2,000万ドルが含まれていました。
2023年12月31日現在、当社の長期負債の簿価は13億7010万ドルで、これには現在の長期負債の1億930万ドルが含まれています。ファイナンスリース債務の帳簿価は8,760万ドルで、これには現在のファイナンスリース債務の1,960万ドルが含まれています。
ドライ・バルク・マーケット
ドライバルクの料金は、2023年の第4四半期に上昇しました。特に、鉄鉱石、石炭、ボーキサイトなどの特定の取引における好調な動きにより、当社の艦隊が集中している大型船セグメントでドライバルクの料金が上昇しました。過去の四半期と同様に、近代的で燃費の良い船は、古い船と比較して大幅なプレミアムを獲得し続けました。Maritime
Analyticsによると、2023年第4四半期の世界のドライバルク車両稼働率
（総トンマイル需要を利用可能な車両総容量で割って計算）は 91.1% で、前四半期の 85.7% から増加し、2022年の第2四半期以来の最高水準となりました。ドライバルク商品の海上輸送総量は2023年第4四半期の1,252トンで、2023年第3四半期の1,218トンから2.8％増加し、2022年第4四半期の1,152トンから8.7％増加しました。
世界最大の鉄鋼生産国である中国の生産量が4.1％減少したと報告されているにもかかわらず、2023年第4四半期の世界の鉄鋼生産量は前年同期と比較して比較的横ばいでした。特に、中国の鉄鋼消費量は2023年に生産に遅れをとり、鉄鋼の純輸出は前年比で劇的に増加しました。中東と中央アメリカ向けの輸出量が増えており、
はトンマイルの需要をさらに支えています。中国の鉄鋼生産の減少
は、経済状況の改善を背景に、インドの鉄鋼
生産量が13.2％増加し、他の地域では増加したことで相殺されました。インドの原料炭の輸入は、鉄鋼生産者からの強い需要と、国内の原料炭の余剰生産能力の制限により、大幅に増加しました。
第4四半期の世界の鉄鉱石輸入は、2023年の第3四半期と比較して0.5％とわずかに減少しましたが、2022年の第4四半期と比較して5.9％増加しました。中国の鉄鉱石輸入は、2023年の第3四半期と比較して0.4％、2022年の第4四半期と比較して6.2％増加しました。これは、実際の鉄鋼生産量が報告された数値よりも好調である可能性があることを示唆しています。ブラジルから中国への鉄鉱石の輸入は、2023年の第3四半期と比べてそれぞれ5.3％と15.3％増加し、
は2022年の第4四半期と比較してそれぞれ増加し、ケープサイズの船のトンマイル需要を支えました。ブラジルの鉄鉱石輸出は2023年に約 9.0% 増加し、2019年のブルマジーニョ鉱山災害以来の最高水準に達しました。
ブラジルの輸出は、2018年の水準に完全に回復する前に、今後数年間増加し続けると予想されます。
世界の石炭輸入量は、2023年の第3四半期と比較して2023年の第4四半期に4.7％、2022年の第4四半期と比較して12.6％増加しました。これは、一般炭の量が各期間と比較して5.0％と13.8％増加した継続的な増加によるものです。中国は、干ばつによる水力発電量の不足を補うために、一般炭の輸入を2023年の第3四半期と比較して0.4％、2022年の第4四半期と比較して
と33.2％増加しました。さらに、インドの一般炭の輸入は、2022年の第4四半期と比較して2023年第4四半期に32.3％増加しました。これは、
国内供給がさらに限られており、モンスーンシーズンの減少が水力発電の妨げとなり、すでに高まっている一般炭需要を押し上げたためです。マリタイム・アナリティクスによると、一般炭のトンマイル需要は、2024年には1.2％、2025年には1.6％増加すると予測されています。
主にケープサイズ
船で輸送されるボーキサイトの需要の増加により、トンマイルの需要は引き続き恩恵を受けています。現在、海上ボーキサイトの輸出量の80％近くが中国に向けられ、そこでアルミニウムの生産に使用されており、中国は西アフリカの
ギニアからのボーキサイトの輸入への依存度が高まっています。その結果、ボーキサイトのトンマイル需要は過去2年間でそれぞれ 8.0% 以上増加しています。中国で3番目に大きいボーキサイトの供給国であるインドネシアが、国内での入手可能性を高めることを目的とした輸出禁止を課したため、この傾向は続くと予想されます。ボーキサイトに加えて、世界経済の回復に伴い、航続距離の延長に伴い、他のマイナーバルクの需要も増加すると予想されます。
ボーキサイトを含むマイナーバルクの取引は、2023年の第3四半期と比較して2.1％、2022年の第4四半期と比較して7.3％増加しました。
2023年第4四半期の海上輸送量の12.7％を占める必須アグリバルクの輸送は、2023年の第3四半期には
と比較して9.1％、2022年の第4四半期と比較して11.0％増加しました。1トンマイルの需要は、景気回復と航続距離の延長からも恩恵を受けています。海事分析では、世界の農産物需要は2024年に3.9％、2025年にはさらに3.6％増加すると予想しています。
2023年の第4四半期末には、世界のドライバルク船は10億300万重量トンに達し、当四半期の純増加分は640万
dwtでした。新造注文は、合計470万重量トンのケープサイズ船20隻と合計400万重量トンのパナマックス船48隻を含め、注文された船の1,090万重量トンにわずかに増加しました。全世界
車両に占めるオーダーブックの割合は、年末時点で8.8％でしたが、わずかです
は2023年の初めから増加していますが、過去25年間の平均24.3％と
をはるかに下回り、過去最低水準に近い水準にとどまっています。ケープサイズの注文台数はわずか5.7％で、過去25年間の平均は29.7％近くでした。過去2年間、廃棄活動は非常に限られていますが、既存のCapesize船隊の約 14.2% は15年以上前のものです。料金が古くて燃費の悪い船舶を運航し続けることをサポートしなければ、廃棄活動は加速する可能性があります。港の混雑による艦隊の効率は、
は歴史的に低いレベルで安定しています。
戦略と展望
インフレの鈍化は、2024年には広範囲にわたる景気回復につながると予想されており、年初は季節的に低い時期の堅調な運賃
にはすでに好調なセンチメントが反映されています。インフレのペースが急速に低下し、金利の上昇が鈍化する中、国際通貨基金は世界のGDP成長率予測を2024年には3.1％、2025年には3.2％に上方修正しました。アジアの新興経済国のGDP
成長率は、2024年には5.2％、2025年には4.8％と予測されています。インドのGDPは2024年と2025年にそれぞれ6.5％成長すると予測されていますが、中国は2023年と2024年にそれぞれ4.6％と4.1％の成長が見込まれています。
中国政府は、住宅ローン金利を引き下げ、初めての購入者と2回目の住宅購入者の両方の最低頭金額を引き下げることで不動産セクターを支援する措置を実施した後、2023年の第4四半期も引き続き刺激策を強化しました。政府は10月に1兆元の地方債を発行し、11月に、都市部の村々を改修して新しい手頃な価格の住宅を建設するために、少なくとも同額の低コストの融資を提供すると発表しました。この刺激策の急激な増加は、
2024年に国内の建設部門を支えると予想されています。鉄鉱石に対する強い需要を生み出すインフラ投資も、最近発行されたインフラ債の恩恵を受けるでしょう。以前は、景気刺激策は主に
不動産セクター以外の需要の増加に焦点を当てていました。これは、ボーキサイトを含むさまざまな小口需要にプラスの影響を与えました。ボーキサイト貨物に起因するケープサイズのトンマイルの割合は、2021年の 8.4% から2023年には 12.5% に増加し、近い将来にはそれを支える要因となるでしょう。さらに、中国は、価格が魅力的だと判断されたときに、石炭、アグリバルク、その他の戦略的商品の備蓄を続けており、
の成長とは無関係な需要水準にあります。
需要を支える要因には、世界経済の回復、ブラジルからの鉄鉱石と農産物の輸出の堅調な継続、特に中国とインドからの
商品に対する一貫した需要などがあります。Maritime Analyticsによると、世界のトンマイル需要は2024年と2025年のそれぞれで 3.2% 増加すると予測されており、車両稼働率は、これまで安定的で健全なドライバルク運賃を支えてきたレベルにとどまると予測されています。地政学的な出来事によるものも含め、貿易の流れが中断される可能性があると、艦隊の効率が低下し、稼働率と金利が上昇する可能性があります。
車両供給の見通しも引き続き非常にポジティブです。営業車両に占める割合が30年ぶりの低水準に近い注文台数は、貨物市場の改善に対する
の期待を強く裏付けています。2024年1月31日現在のケープサイズの注文台数は、運航船隊に占める割合は 5.7% で、全船舶セグメントの中で最も低く、2023年初頭の 6.5% から減少しました。造船所のキャパシティが限られているため、
は艦隊の成長を非常に強く把握しており、注文された新しい船は2027年まで引き渡される可能性は低いです。さらに、港の混雑は低レベルに戻り、下振れリスクが軽減されました。
過去3年間、ゴールデンオーシャンは自社の車両に戦略的に投資し、どのような市場状況下でもキャッシュフローを生み出すための準備が整っていることを確認するために積極的な対策を講じてきました。2020年以降、当社は艦隊の規模
を重量ベースで 30% 増やし、車両の平均使用年数を約 2% 引き下げました（3年間で調整すると約 30% 削減）。これは、35隻の近代的な船を買収し、15隻の古くて効率の悪い船を売却することで達成されました。この期間を通じて、ゴールデンオーシャンは、全機材で1日平均14,000ドルという業界トップの日次キャッシュ損益分岐点をうまく管理してきました。低い損益分岐率を維持するこの戦略と、プレミアムレートに対応できる近代的な
および効率的な車両群が相まって、当社は市場の低迷から十分に保護されると同時に、好調な市場の中で多額のキャッシュフローを生み出す態勢を整えています。
取締役会は引き続き株主への価値還元を優先しており、一貫して配当に資本を配分しています。
の金額と将来の配当のタイミングは、会社の財務実績、投資機会、および全体的な市場状況に基づきますが、当社は引き続き、収益の大部分を
株主に分配する予定です。ゴールデンオーシャンは、マクロ経済的要因とそれが大規模ドライバルク市場に及ぼす潜在的な影響を引き続き監視しており、需要の増加と船隊の拡大が緩やかになるにつれて、市況がさらに改善すると予想しています。
取締役会
ゴールデン・オーシャン・グループ・リミテッド
ハミルトン (バミューダ)
2024年2月28日
質問は下記宛てにお願いします。
ラーズ・クリスチャン・スベンセン：ゴールデン・オーシャン・マネジメントASの最高経営責任者
+ 47 22 01 73 40
ペダー・シモンセン：ゴールデン・オーシャン・マネジメントASの最高財務責任者
+ 47 22 01 73 40
将来の見通しに関する記述
この収益レポートに記載されている事項は、将来の見通しに関する記述を構成する可能性があります。1995年の民間証券訴訟改革法（
）またはPSLRAは、企業が事業に関する将来の情報を提供することを奨励するために、将来の見通しに関する記述にセーフハーバー保護を規定しています。将来の見通しに関する記述には、計画、目的、目標、戦略、将来の出来事または業績に関する
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イベントおよび財務実績に関する当社の現在の見解を反映した将来の見通しに関する記述が含まれる場合があります。この収益レポートには、将来の出来事に関する仮定、期待、予測、意図、信念が含まれています。これらの記述は「将来の見通しに関する記述」として意図されています。将来の出来事に関する
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「意図」、「計画」、「目標」、「プロジェクト」、「可能性が高い」、「するだろう」、「できる」、および同様の表現やフレーズを使用すると、将来の見通しに関する記述を識別できる場合があります。
このレポートの将来の見通しに関する記述はさまざまな仮定に基づいており、その多くは
がさらなる仮定に基づいています。これには、過去の経営動向、会社の記録に含まれるデータ、および第三者から入手可能なその他のデータに関する経営陣による調査が含まれますが、これらに限定されません。当社は、これらの仮定がなされた時点では妥当であったと考えていますが、これらの仮定は本質的に予測が困難または不可能な重大な不確実性や不測の事態の影響を受けやすく、会社の制御が及ばないため、これらの期待、信念、予測を達成または達成することを保証することはできません。そのため、将来の見通しに関する記述に頼らないように注意する必要があります。
これらの重要な要素やここで説明されている事項に加えて、
の実際の業績が将来の見通しに関する記述で説明されているものと大きく異なる原因となる可能性のある重要な要因には、とりわけ、チャーターレンタル料金や船舶価値の変動を含む、周期的で変動の激しいドライバルク業界の一般的な市場動向、会社の船舶の市場価値の低下、変化などがあります。ドライバルク輸送業界の需要と供給で、
の市場を含む会社の船舶と建設中の新しい建物の数、会社の新しい建物の建設の遅延または債務不履行により、会社の経費が増加し、会社の純利益と
キャッシュフローが減少する可能性があります。ドライバルク船の供給過剰は、チャーターレートと収益性を低下させる可能性があります。会社の将来の営業または財務成績、会社の債務契約に基づく会社の継続的な借入可能性と
の遵守状況そこに含まれる契約、会社の調達能力、またはアクセス能力資金調達、会社の流動性、および会社の事業におけるキャッシュフローの妥当性、契約上の会社の取引相手に対する信用リスクの変化を含む、会社の契約相手が義務を履行しなかったこと、大規模な顧客または重要な取引関係の喪失、世界経済の強さ、現行のスポット
市場およびチャーターチャーターレートのボラティリティ（マイナスの可能性あり）会社の収益に影響します。会社のドライバルクをうまく雇用する会社の能力に影響します有利な条件で会社のオペレーティングリースを出荷して交換する、またはまったく変更する。会社のオペレーティングリースの変更
バンカー価格、燃料価格（低硫黄による費用の増加を含む）を含む、運営費と航海費用
燃料）、ドライドッキング、乗組員、保険費用、船舶衝突、船舶の故障、沖合の場合を含む会社の損失をカバーするための当社の保険の妥当性、
社の船舶の建設、買収、改修における将来の資本支出と投資（その金額と性質、完成時期を含む）建造中の船舶の、引き渡しおよび運航開始日、予想されるダウンタイムと収益の損失）、関連するリスク将来の船舶
の建造または中古船の購入、会社の船舶の価値を低下させる技術革新の可能性を含む、会社の業界における新製品や新技術の影響（当社の船舶およびそこから得られるチャーター収入）、サイバー攻撃の影響を含む会社の情報技術および通信システムの中断または障害が会社の運営能力に与える影響。 安全、環境、政府およびその他の要件による潜在的な責任、およびそのような規制の遵守に関連する（当社および当社の顧客による）潜在的な多額の追加支出、政府規則や
規制の変更または規制当局による措置、および政府の調査と調査の影響、海事請求者による当社船舶の逮捕、戦争期間中の政府による当社船舶の徴収
または緊急。会社の複雑な法律の遵守、規制（環境法および規制、1977年の米国海外腐敗行為防止法を含む規制）、取締役、執行役員、上級管理職および株主からなる特定のメンバー間または特定のメンバー間の潜在的な利益相違、主要な従業員を引き付け、維持し、やる気を起こさせる当社の能力、当社の従業員または
関連業界の他の企業の従業員による業務停止またはその他の労働混乱、デリバティブへの投資による潜在的なリスクまたは損失商品; ヨーロッパとユーロの安定性または各国が債務を借り換えることができないこと、全体的なインフレと
金利と為替レートの上昇に対抗することを目的とした中央銀行の政策、通貨の変動、外航船での海賊行為、公衆衛生上の脅威、テロ攻撃、国際的な敵対行為と政情不安、事故、気候関連（急性および慢性）、政情不安定、テロリストによる
航路の物理的混乱の可能性攻撃、海賊行為、国際的制裁、または国際的敵対行為（以下を含む）ウクライナ地域における継続的な動向、影響を受ける国による報復措置を引き起こす可能性のある米国の貿易政策のさらなる変更を含む、国内外の一般的な政治的および地政学的状況または出来事、イスラエルとガザ地区での武力紛争を含む中東の動向、悪天候と自然災害の影響、投資家、貸し手、その他の市場参加者からの監視の強化と期待の変化の影響会社の
環境、社会に関してとガバナンスポリシー、海上輸送およびその他の輸送手段の変化、流行とパンデミックの期間と深刻さ、会社の利益と損失に対する会社の合弁事業の寄与の変動、
株主が当社に対して訴訟を起こしたり、米国で当社に対して下された判決を執行したりできない可能性、米国税務当局による「受動的な外国投資会社」としての会社の扱い; 米国の源泉所得に対して
税金を支払う必要があります。会社の事業は経済の影響を受けます内容要件、投資家が多額の損失を被る可能性のある当社の普通株式の株価の変動性、および当社の普通株式の市場価格が下落する可能性のある当社の普通株式の将来の売却
、および当社が米国証券取引委員会に
に提出した報告書に随時記載されているその他の重要な要因（当社が最近提出した年次報告書を含む）2022年12月31日に終了した年度のフォーム20-F。
当社は、このレポートの読者に、日付の時点でのみ述べられているこれらの将来の見通しに関する記述に過度に依存しないように警告しています。
を除き、適用法または規制で義務付けられている範囲で、当社は、出来事や出来事を反映するために、これらの将来の見通しに関する記述の改訂を公表する義務を負いません
この報告日以降の状況、または予期しない出来事の発生を反映した状況。これらの将来の見通しに関する記述は、
の将来の業績を保証するものではなく、実際の結果や将来の発展は、将来の見通しに関する記述で予測されているものと大きく異なる場合があります。
暫定財務情報
2023年第4四半期
索引
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未監査の中間要約連結営業報告書
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未監査の中間要約連結貸借対照表
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未監査の中間要約連結キャッシュフロー計算書
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未監査の中間要約連結株主資本変動計算書
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未監査の中間要約連結財務諸表の抜粋
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ゴールデン・オーシャン・グループ・リミテッド
未監査の中間要約連結営業報告書
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（1株あたりのデータを除き、数千ドル単位）
|
3 か月
終了しました
12月31日
2023
|
3ヶ月です
終了しました
9月30日
2023
|
3ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2023
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
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営業収益
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タイムチャーター収入
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155,919
|
97,215
|
122,779
|
434,827
|
593,795
|
|
航海チャーター収入
|
95,789
|
123,932
|
126,626
|
446,666
|
518,398
|
|
その他の収入
|
2,497
|
516
|
153
|
4,274
|
1,263
|
|
総営業収入
|
254,205
|
221,663
|
249,558
|
885,767
|
1,113,456
|
| |
|
|
|
|
|
|
船舶の処分による利益
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5,774
|
831
|
2,812
|
9,188
|
34,185
|
|
その他の営業収益（費用）
|
—
|
—
|
—
|
—
|
(413)
|
| |
|
|
|
|
|
|
営業経費
|
|
|
|
|
|
|
航海費用と手数料
|
57,454
|
65,082
|
69,189
|
246,161
|
278,550
|
|
船舶の運営費
|
63,416
|
64,472
|
58,100
|
251,950
|
225,971
|
|
チャーターレンタル費用
|
6,894
|
8,339
|
12,544
|
42,225
|
57,406
|
|
管理経費
|
4,909
|
4,441
|
4,965
|
18,679
|
20,375
|
|
船舶の減損損失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
減価償却
|
36,189
|
35,272
|
32,394
|
135,548
|
129,839
|
|
営業費用の合計
|
168,862
|
177,606
|
177,192
|
706,343
|
712,141
|
| |
|
|
|
|
|
|
純営業利益
|
91,117
|
44,888
|
75,178
|
188,612
|
435,087
|
| |
|
|
|
|
|
|
その他の収入 (費用)
|
|
|
|
|
|
|
利息収入
|
1,293
|
740
|
1,326
|
4,717
|
2,345
|
|
支払利息
|
(28,663)
|
(28,803)
|
(18,963)
|
(103,664)
|
(56,248)
|
|
デリバティブの利益/ (損失)
|
(8,237)
|
12,647
|
2,699
|
11,371
|
39,968
|
|
関連会社の株式実績
|
2,731
|
(282)
|
7,773
|
12,316
|
40,793
|
|
その他の財務項目
|
(319)
|
(426)
|
474
|
(543)
|
281
|
|
その他（費用）の純収入
|
(33,195)
|
(16,124)
|
(6,691)
|
(75,803)
|
27,139
|
|
税引前純利益
|
57,922
|
28,764
|
68,487
|
112,809
|
462,226
|
|
所得税費用
|
451
|
30
|
279
|
541
|
379
|
|
当期純利益
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
| |
|
|
|
|
|
|
1株あたりの情報:
|
|
|
|
|
|
|
1株当たり利益:基本
|
$ 0.29
|
$ 0.14
|
$ 0.34
|
$ 0.56
|
$ 2.30
|
|
1株当たり利益:希薄化後
|
$ 0.29
|
$ 0.14
|
$ 0.34
|
$ 0.56
|
$ 2.29
|
添付の厳選された注記は、これらの未監査の中間要約連結財務諸表の不可欠な部分です。
ゴールデン・オーシャン・グループ・リミテッド
未監査の中間要約連結貸借対照表
|
(単位:千ドル)
|
現在
12月31日
2023
|
現在
9月30日
2023
|
現在
12月31日、
2022
|
|
資産
|
|
|
|
|
流動資産
|
|
|
|
|
現金および現金同等物
|
116,382
|
97,517
|
134,784
|
|
制限付き現金
|
2,254
|
2,223
|
3,289
|
|
その他の流動資産
|
160,281
|
181,306
|
161,074
|
|
流動資産合計
|
278,917
|
281,046
|
299,147
|
|
船舶や機器、ネット
|
2,987,360
|
3,033,514
|
2,665,785
|
|
売りに出されている船舶
|
14,486
|
—
|
12,542
|
|
新しい建物
|
54,777
|
44,714
|
91,898
|
|
ファイナンスリース、使用権資産、純額
|
68,643
|
88,605
|
83,589
|
|
オペレーティングリース、使用権資産、純額
|
9,538
|
10,128
|
15,646
|
|
その他の長期資産
|
75,297
|
85,440
|
88,684
|
|
総資産
|
3,489,018
|
3,543,447
|
3,257,291
|
| |
|
|
|
|
負債と資本
|
|
|
|
|
現在の負債
|
|
|
|
|
長期債務の現在の部分
|
109,309
|
109,309
|
92,865
|
|
ファイナンスリース債務の現在の部分
|
19,601
|
33,604
|
18,387
|
|
オペレーティング・リース債務の現在の部分
|
2,632
|
2,565
|
5,546
|
|
その他の流動負債
|
94,649
|
115,117
|
94,830
|
|
流動負債合計
|
226,191
|
260,595
|
211,628
|
|
長期債務
|
1,260,758
|
1,312,083
|
1,027,991
|
|
ファイナンスリース債務の非流動部分
|
67,987
|
72,940
|
87,588
|
|
オペレーティングリース債務の非流動部分
|
9,621
|
10,262
|
13,051
|
|
その他の長期負債
|
2,570
|
3,198
|
—
|
|
負債総額
|
1,567,127
|
1,659,078
|
1,340,258
|
|
エクイティ
|
1,921,891
|
1,884,369
|
1,917,033
|
|
負債と資本の合計
|
3,489,018
|
3,543,447
|
3,257,291
|
添付の厳選された注記は、これらの未監査の中間要約連結財務諸表の不可欠な部分です。
ゴールデン・オーシャン・グループ・リミテッド
未監査の中間要約連結キャッシュフロー計算書
|
(単位:千ドル)
|
3 か月
終了しました
12月31日
2023
|
3 か月
終了しました
9月30日
2023
|
3 か月
終了しました
12月31日
2022
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2023
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
|
当期純利益
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
|
純利益を営業活動によって提供される純現金と調整するための調整。
|
|
|
|
|
|
|
船舶の処分による利益
|
(5,774)
|
(831)
|
(2,812)
|
(9,188)
|
(34,185)
|
|
減価償却
|
36,189
|
35,272
|
32,394
|
135,548
|
129,839
|
|
船舶の減損損失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
定期貸切パーティーアウト契約の償却
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
関連会社からの配当
|
1,688
|
625
|
2,150
|
19,181
|
16,273
|
|
関連会社の株式業績
|
(2,731)
|
282
|
(7,773)
|
(12,316)
|
(40,793)
|
|
デリバティブの時価をマークします
|
13,712
|
(6,121)
|
(50)
|
3,912
|
(39,496)
|
|
その他、ネット
|
421
|
960
|
(3,633)
|
3,537
|
(2,687)
|
|
営業資産と負債の変動
|
(3,678)
|
(11,076)
|
37,121
|
3,034
|
12,589
|
|
営業活動による純現金
|
96,871
|
47,398
|
125,605
|
266,337
|
503,387
|
| |
|
|
|
|
|
|
投資活動
|
|
|
|
|
|
|
船舶と使用権資産への追加
|
(333)
|
(45,269)
|
(1,486)
|
(299,612)
|
(5,003)
|
|
新しい建物への追加
|
(6,133)
|
(58,059)
|
(18,386)
|
(177,931)
|
(56,028)
|
|
関連当事者からの売掛金の返済
|
—
|
—
|
—
|
925
|
5,350
|
|
船舶の売却による収入
|
21,168
|
14,801
|
14,333
|
94,841
|
127,552
|
|
その他の投資活動、純額
|
—
|
2
|
2
|
6
|
945
|
|
投資活動によって提供された（使用された）純現金
|
14,702
|
(88,525)
|
(5,537)
|
(381,771)
|
72,816
|
| |
|
|
|
|
|
|
資金調達活動
|
|
|
|
|
|
|
長期債務の返済
|
(52,327)
|
(35,581)
|
(34,583)
|
(385,413)
|
(417,217)
|
|
長期債務による収入
|
—
|
97,440
|
—
|
634,580
|
275,000
|
|
株式分配による純収入
|
—
|
692
|
—
|
692
|
828
|
|
支払った債務手数料
|
—
|
(401)
|
—
|
(4,917)
|
(2,750)
|
|
配当金の支払い
|
(19,963)
|
(19,938)
|
(70,310)
|
(100,020)
|
(471,676)
|
|
株式買戻し
|
—
|
(904)
|
(3,273)
|
(8,357)
|
(3,273)
|
|
ファイナンスリースの返済
|
(20,387)
|
(7,764)
|
(6,084)
|
(40,568)
|
(29,059)
|
|
財務活動によって提供された（使用された）純現金
|
(92,677)
|
33,544
|
(114,250)
|
95,997
|
(648,147)
|
|
ネット・チェンジ
|
18,896
|
(7,583)
|
5,818
|
(19,437)
|
(71,944)
|
|
期初の現金、現金同等物、制限付現金
|
99,740
|
107,323
|
132,255
|
138,073
|
210,017
|
|
期末の現金、現金同等物、制限付現金
|
118,636
|
99,740
|
138,073
|
118,636
|
138,073
|
添付の厳選された注記は、これらの未監査の中間要約連結財務諸表の不可欠な部分です。
ゴールデン・オーシャン・グループ・リミテッド
未監査の中間要約連結株主資本変動計算書
|
（数千ドル、株式データを除く）
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2023
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
|
発行済株式数
|
|
|
|
期首残高
|
200,485,621
|
200,435,621
|
|
株式の買戻し
|
(1,107,328)
|
(400,000)
|
|
自己株式の分配
|
250,000
|
450,000
|
|
期末残高
|
199,628,293
|
200,485,621
|
| |
|
|
|
株式資本
|
|
|
|
期首残高
|
10,061
|
10,061
|
|
発行済株式
|
—
|
—
|
|
期末残高
|
10,061
|
10,061
|
| |
|
|
|
自己株式
|
|
|
|
期首残高
|
(5,014)
|
(4,309)
|
|
株式の買戻し
|
(8,357)
|
(3,273)
|
|
株式分配
|
1,844
|
2,568
|
|
期末残高
|
(11,527)
|
(5,014)
|
| |
|
|
|
追加払込資本金
|
|
|
|
期首残高
|
851
|
285
|
|
ストックオプション費用
|
273
|
566
|
|
期末残高
|
1,124
|
851
|
| |
|
|
|
拠出資本剰余金
|
|
|
|
期首残高
|
1,582,257
|
1,762,649
|
|
株主への分配
|
—
|
(180,392)
|
|
期末残高
|
1,582,257
|
1,582,257
|
| |
|
|
|
累積収益
|
|
|
|
期首残高
|
328,878
|
160,055
|
|
株主への分配
|
(100,020)
|
(291,284)
|
|
分配自己株式
|
(1,150)
|
(1,740)
|
|
当期純利益
|
112,268
|
461,847
|
|
期末残高
|
339,976
|
328,878
|
| |
|
|
|
総資本
|
1,921,891
|
1,917,033
|
添付の厳選された注記は、これらの未監査の中間要約連結財務諸表の不可欠な部分です。
ゴールデン・オーシャン・グループ・リミテッド
未監査の中間要約連結財務諸表への抜粋
1。将軍
ゴールデン・オーシャン・グループ・リミテッド（「当社」または「ゴールデン・オーシャン」）は、ドライバルク貨物の輸送を専門とするバミューダに設立された海運会社です。当社の
普通株式は、ナスダック・グローバル・セレクト・マーケットに上場し、ユーロネクスト・オスロ証券取引所にも二次上場しています。
2。会計方針
会計の基礎
未監査の要約連結財務諸表は、米国で一般に認められている会計原則に従って記載されています。未監査の
要約連結財務諸表には、年次および中間連結財務諸表に必要なすべての開示が含まれているわけではないため、2023年3月16日に米国証券取引委員会に提出された2022年12月31日に終了した年度の
会社の年次報告書に含まれる当社の年次財務諸表と併せて読む必要があります。
重要な会計方針
未監査の要約連結財務諸表の作成に採用された会計方針は、
2022年12月31日に終了した年度の当社の年次財務諸表の作成で採用された会計方針と一致しています。
3。一株当たりの利益
2023年12月31日に終了した3か月と12か月間の基本1株当たり利益は、それぞれ199,628,293株と199,924,002株の加重平均発行済株式数
に基づいています。会社の自己株式は、発行された期間の分だけ加重されています。
2023年12月31日現在、発行済株式オプションの総数は40万株でした。2023年12月31日に終了した3か月と12か月間、発行済株式
オプションは自己株式法でそれぞれ368,178株と370,085株に希薄化されました。
4。売りに出されている船舶や備品、網や船舶
2023年2月、当社は、排気
ガス浄化システム（スクラバー）を装備した最新の208,000重量トンの船舶6隻を、総額2億9,100万ドルの対価で買収する契約を締結しました。新たに買収した船は、元の所有者、つまり関係のない第三者に、おおよその費用でチャーターバックされます
配達日から30か月間、1日の平均正味TCEレートが21,000ドルをわずかに上回ります。2023年12月31日現在、すべての船が当社に引き渡され、これらの船の全額が支払われました。
2023年の12か月間に引き渡されたニューカッスルマックス船に付随するタイムチャーター契約の正味額は490万ドルで、これは船舶の引き渡し時に資本化され、200万ドルの資産と690万ドルの負債として計上されました。
2023年の12か月間に、当社はゴールデンフェンとゴールデンシュイを無関係の第三者に売却し、総売却額は4,360万ドルでした。当社は、売却に関連して1180万ドルの減損損失を計上しました。
2023年9月、当社はパナマックス船1隻を手数料控除額1480万ドルで売却する契約を締結しました。この船は、2023年9月に
の新しい所有者に引き渡されました。当社は、2023年の第3四半期に売却に関連して約80万ドルの利益を記録しました。
2023年12月、当社はパナマックス船1隻を正味対価1,580万ドルで売却する契約を締結しました。この船は
を2024年に新しい所有者に引き渡し、約140万ドルの売却益が引き渡された時点で計上されます。そのため、2023年12月31日現在、この船は売りに出されている船舶として分類されています。
注記5の「新築」に関しては、2023年の第4四半期には新しい建物は納入されず、2023年の12か月間に合計6つの新しい建物
が納入されました。2023年12月31日に終了した12か月間の関連する累積費用は、総額2億1,950万ドルで「船舶および設備、純額」に振り替えられました。
2023年の12か月間に、当社は既存の
艦隊の3隻の船にスクラバーを設置しました。総費用は620万ドルでした。
5。新しい建物
上記のように、2023年の12か月間に、カムサマックスの新築10棟のうち6棟が総費用2億1,950万ドルで納入されました。2023年12月31日現在、会社
の残りの4棟のKamsarmax新築ビルの建設契約に関連して、資本計上費用は5,480万ドルでした。
6。リース
2023年12月31日現在、当社はファイナンスリースで7隻の船を保有し、1隻をオペレーティングリースで保有しています。8隻の
船はすべて、SFLコーポレーション株式会社（NYSE：SFL）（「SFL」）からチャーターされています。2023年12月31日に終了した3か月と12か月間、当社はこれらのリースに関連してSFLにそれぞれ合計630万ドルと2,480万ドルの返済を行いました。
以前に無関係の第三者から当社にチャーターされ、2023年9月までオペレーティングリースとして記録されたSupramax船1隻です。
2023年9月、当社はその時期にオプションを宣言しました
純購入価格1,530万ドルで船を取得する
チャーター契約。購入契約の締結と同時に、当社は無関係の第三者とSupramax船の売却契約を締結しました。総対価総額は2,160万ドルです。この船は、2023年の第4四半期に新しい所有者に引き渡されました。
購入オプションを申告した結果、当社は購入オプション価格1,530万ドルをリース資産とリース負債に含め、
はリースをオペレーティングリースからファイナンスリースに再分類しました。船が買い手に引き渡されると、リース会計は終了し、580万ドルの売却益が計上されました。
2023年12月31日現在、当社のファイナンスリース債務の帳簿価は、現在の1,960万ドルを含めて8,760万ドルでした。
7。関連会社への投資
同社はスイスマリーン社の株式の 15.92% を株式投資しています。Ltd.（「SwissMarine」）は、ドライバルク貨物運送事業者です。当社はこの投資を持分法で計上しており、2023年12月31日現在の投資の簿価は4,860万ドルです。2023年12月31日に終了した3か月と12か月間、当社はスイスマリンの収益をそれぞれ140万ドルと510万ドルの増加を記録しました。2023年12月31日に終了した12か月間に、当社はSwissMarineから780万ドルの配当を受け取りました。これは投資の削減として計上されました。
当社は、ゴールデン
オーシャン、フロントラインピーエルシー、トラフィグラ社の燃料調達合弁会社であるTFG Marine Pte Ltd（「TFG」）の株式の10％を株式投資しています。同社はまた、2024年に満期を迎える5年間の株主融資をTFGに提供しました。2023年2月、TFGは490万ドルの
配当に加えて、90万ドルの未払いのローンを全額返済しました。当社はこの投資を持分法で会計処理しており、2023年12月31日現在の投資の簿価は720万ドルです。
当社は、ドライカーゴ船のオペレーターであり、
物流サービスプロバイダーであるユナイテッド・フレイト・キャリアーズLLC（「UFC」）の株式の50％を株式投資しています。会社はこの投資を持分法で計上しています。2023年12月31日に終了した3か月と12か月の間に、当社はUFCからそれぞれ170万ドルと650万ドルの配当を受け取りました。
は投資の削減として計上されました。2023年12月31日現在、投資の簿価は270万ドルに達しました。
8。長期借金
2023年12月31日現在、当社の長期負債の帳簿価額と未払いの元本は、それぞれ13億7010万ドルと13億8070万ドルでした。
長期負債の現在の部分は1億930万ドルでした。
2023年1月、当社は、2022年12月31日現在の未払い債務残高総額が2億3,040万ドルの3つのクレジットファシリティを借り換えるために、大手海運銀行グループと2億5,000万ドルのクレジットファシリティの融資契約を締結しました。融資の金利はSOFRに185ベーシスポイントを加えたもので、2028年1月に満期を迎え、ケープサイズとパナマックスの20隻の船隊によって担保されています。
2023年3月、当社は、ニューカッスルマックス船6隻の買収資金の一部として、2億3,300万ドルの2年間のクレジットファシリティを締結しました。
ファシリティには、SOFRの利息に年間190ベーシスポイントのマージンが加算されます。
2023年4月、当社は、2023年の第2四半期に
に納入された4つのKamsarmax新築ビルの一部を賄うために、8,000万ドルのファシリティを締結しました。このファシリティの期間は7年で、SOFRの金利に年間180ベーシスポイントのマージンを加えたものです。
2023年12月31日現在、施設は満室です。
2023年7月、当社は、2023年の第3
四半期に納入された2つのKamsarmax新築ビルの一部を賄うために、4,000万ドルのクレジットファシリティを締結しました。このファシリティの期間は7年で、SOFRの金利に年間175ベーシスポイントのマージンを加えたものです。2023年12月31日現在、施設は満室です。
2023年12月31日に終了した年度に、当社は5,000万ドルを引き出し、リボルビング・クレジット・ファシリティとして2,500万ドルを返済しました。その結果、
は年末時点で未払いのリボルビング・クレジット・ファシリティ残高が7,500万ドルになりました。
2023年12月、当社は、2024年に引き渡される予定の4つのKamsarmax新築ビル
の一部資金を調達するために、8,500万ドルの売却およびリースバック契約を締結しました。リースファイナンスの期間は10年で、金利はSOFRに年率185ベーシスポイントを加えたものです。リースは21年間の定額償却で返済され、期間中および満期時に購入オプション
が付きます。2023年12月31日現在、このファシリティに基づいて引き出された金額はありません。
9。株式資本
2023年12月31日現在、当社は201,190,621株の発行済み普通株式と199,628,293株の発行済み普通株式を保有しており、それぞれの額面価格は0.05ドルです。さらに、
社は自己株式を1,562,328株保有していました。
2023年12月31日に終了した年度中に、当社は自社株買い
プログラムに基づく公開市場取引で合計1,107,328株を取得しました。株式は総購入額850万ドルで取得されました。
2023年12月31日に終了した年度中に、25万株の株式オプションが適格オプション保有者によって行使され、自己株式を使用して決済されました。
2023年の第4四半期に、当社は2023年の第3四半期の業績に関連して、合計2,000万ドル、つまり1株あたり0.1ドルの配当金を株主に支払いました。
10。関連当事者取引
当社の最も重要な関連当事者取引は、当社の筆頭株主の大きな影響下にある会社であるSFLとの取引です。
注記6の「リース」に関して、当社は2023年の第4四半期にSFLから8隻の船をリースしました。
SFLからリースされた8隻の船のチャーターレンタルに加えて、関連当事者が請求するその他の金額には、主に一般管理費
と短期チャーターのチャーターレンタルが含まれます。他の関係者から得られる金額には、主に商業管理費が含まれます。
注記7「関連会社への投資」を参照すると、TFGは2023年2月に、90万ドルの未払いのローンを全額返済しました。
TFGとの契約に基づき、当社は2023年12月31日に終了した12か月間に
のバンカー調達に1億5,980万ドルを支払いました。2023年12月31日現在、TFGに支払うべき金額は合計850万ドルです。
11。コミットメントと不測の事態
2023年12月31日現在、当社には4隻の船が建造中で、2024年の第4
四半期までに9,310万ドルの未払いの契約があります。
注記7の「関連会社への投資」に関しては、当社は、TFGとのバンカー供給契約に基づく子会社の業績について、
に関して3,000万ドルの保証をしています。2023年12月31日現在、この保証の対象はありません。
12。その後のイベント
2024年2月28日、当社は、2023年第4四半期について1株あたり0.30ドルの現金配当を発表しました。この配当金は、2024年3月25日頃に、2024年3月13日に登録株主に支払われます。Euronext VPSを通じて会社の株式を保有している株主は、この現金配当を2024年3月27日以降または前後に受け取ることができます。
2024年2月、当社は、20隻の船舶を借り換えるために、3億6000万ドルの持続可能性連動クレジットファシリティに署名しました。資金調達期間は
で、年齢調整後の償却期間は20年です。この施設の価格は、SOFRの金利に年間175ベーシスポイントのマージンを加えたもので、排出削減実績に応じて、持続可能性に関連した価格設定要素に加えて、さらに5ベーシス
ポイントの価格調整が含まれています。
2024年2月、当社はニューカッスルマックス船6隻の借り換えのための1億8000万ドルのクレジットファシリティの与信承認を受けました。融資期間は5年で、金利はSOFRで、年率160ベーシスポイントのマージンを加えたもので、年齢調整後の償却プロファイルは20年です。資金調達は、慣習的な書類と決算手続きの対象となります。
(A) 純利益（損失）とEBITDAおよび調整後EBITDA（利子税減価償却および
償却前利益）との調整
EBITDAは、純利益（損失）に純利息費用、所得税費用、減価償却費を加えたものです。調整後EBITDAは、以下の表に記載されている項目を除外して調整されたEBITDAです。これらの項目は、中核事業の継続的な業績を示すものではないと当社が考える特定の非現金およびその他の項目を表しています。EBITDAと調整後EBITDAは、海運
業界のアナリストが、同業他社との結果を比較するための一般的な業績指標として使用しています。EBITDAと調整後EBITDAは、米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）で認められている項目ではないため、
単独で検討したり、純利益、営業利益、営業活動によるキャッシュフロー、またはGAAPで要求される会社の業績や流動性を示すその他の指標の代替として使用したりしないでください。
当社によるEBITDAと調整後EBITDAの提示は、会社の継続的な業績に関する情報
を提供し、会社の中核事業に直接影響しないと当社が考える項目を除いた当社の継続的な業績に関する情報を提供し、期間にわたる当社の継続的な業績の比較可能性を高めることを目的としています。会社の経営陣
は、EBITDAと調整後EBITDAが投資家にとって有用であると考えています。このような業績指標は、会社の中核事業の収益性に関する情報を提供し、会社の業績を同業他社の
営業実績と比較しやすいからです。さらに、会社の経営陣は、会社の業績を検討する際の指標としてEBITDAと調整後EBITDAを使用しています。これらの指標は投資家にとって有用であると当社は考えていますが、会社が使用しているEBITDAと調整後EBITDAの
定義は、他の企業が使用している同様の指標と比較できない場合があります。
調整後EBITDAは、EBITDAに加えて調整後EBITDAを提示します。これは、調整後EBITDAにより、会社の中核事業の継続的な業績の
に関連しない追加の非現金およびその他の項目の影響が排除されるためです。調整後EBITDAを導き出すために、当社は、船舶の売却、関連会社への投資の売却、
連結から生じるバーゲン購入利益、船舶、使用権資産および有価証券、デリバティブおよびその他の金融商品の時価総額控除など、期間にわたる当社のコア
事業の継続的な業績の比較可能性をさらに低下させると考えられる特定の利益/損失を除外しました。
|
(単位:千ドル)
|
3 か月
終了しました
12月31日
2023
|
3 か月
終了しました
9月30日
2023
|
3ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2023
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
|
当期純利益
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
|
利息収入
|
(1,293)
|
(740)
|
(1,326)
|
(4,717)
|
(2,345)
|
|
支払利息
|
28,663
|
28,803
|
18,963
|
103,664
|
56,248
|
|
所得税費用
|
451
|
30
|
279
|
541
|
379
|
|
減価償却
|
36,189
|
35,272
|
32,394
|
135,548
|
129,839
|
|
定期貸切パーティーアウト契約の償却
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
利息、税金、減価償却費、減価償却前利益
|
121,054
|
91,652
|
118,518
|
345,885
|
645,968
|
|
船舶の減損損失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
船舶の処分による利益
|
(5,774)
|
(831)
|
(2,812)
|
(9,188)
|
(34,185)
|
|
デリバティブの（利益）/損失
|
8,237
|
(12,647)
|
(2,699)
|
(11,371)
|
(39,968)
|
|
その他の財務項目
|
(333)
|
704
|
(560)
|
74
|
(179)
|
|
利息控除前の調整後収益
税金、減価償却費
|
123,184
|
78,878
|
112,447
|
337,180
|
571,636
|
(B) 純利益/ (損失) と調整後純利益/ (損失) および調整後利益/ (損失) との調整
調整後純利益とは、以下の表に記載されている項目を控除した収益であり、中核事業の継続的な業績を示すものではないと当社が
が考える特定の非現金およびその他の項目を表しています。調整後1株当たり利益/（損失）（「EPS」）は、調整後純利益を加重平均発行済株式数で割ったものです。調整後純利益と調整後
EPSは非GAAP指標で、海運業界のアナリストが同業他社との結果を比較するための一般的な業績指標として使用しています。調整後純利益と調整後EPSは、米国
で一般に認められている会計原則（「GAAP」）で認められている項目ではないため、単独で検討したり、純利益、営業利益、営業活動によるキャッシュフロー、またはGAAPで要求される会社の業績や流動性
のその他の指標の代替として使用したりしないでください。
当社による調整後純利益と調整後EPSの表示は、会社のコア事業に直接影響しないと当社が考える項目を除いた当社の継続的な業績に関する情報を提供し、期間にわたる当社の継続的な
業績の比較可能性を高めることにより、投資家の{ br} 社の業績に対する理解を補うことを目的としています。当社の経営陣は、調整後純利益と調整後EPSは投資家にとって有用であると考えています。このような業績指標は、会社の中核事業の収益性
に関する情報を提供し、会社の業績と同業他社の業績との比較を容易にするからです。さらに、当社の経営陣は、会社の業績を検討する際の指標として、調整後純利益と
調整後EPSを使用しています。これらの指標は投資家にとって有用であると当社は考えていますが、当社が使用する
の調整後純利益と調整後EPSの定義は、他社が使用している同様の指標と比較できない場合があります。
当社は、純利益に加えて調整後純利益を提示します。これは、調整後純利益により、会社の中核事業の継続的な業績に関連しない追加の非現金およびその他の
項目の影響が排除されるためです。調整後純利益を導き出すために、当社は、船舶の売却、船舶の減損、使用権資産、
有価証券、デリバティブの時価証券、時価証券、その他の金融商品の時価総額、期間にわたる当社の中核事業の継続的な業績の比較可能性をさらに低下させると考えられる特定の利益/損失を除外しました。
|
（1株あたりのデータを除き、数千ドル単位）
|
3 か月
終了しました
12月31日
2023
|
3 か月
終了しました
9月30日
2023
|
3 か月
終了しました
12月31日
2022
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2023
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
|
当期純利益
|
57,471
|
28,734
|
68,208
|
112,268
|
461,847
|
|
補足：船舶の減損損失
|
—
|
—
|
—
|
11,780
|
—
|
|
少ない：船舶の処分による利益
|
(5,774)
|
(831)
|
(2,812)
|
(9,188)
|
(34,185)
|
|
デリバティブの市場対市場価値
|
13,712
|
(6,121)
|
(50)
|
3,912
|
(39,496)
|
|
定期貸切パーティーアウト契約の償却
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
その他の財務項目
|
(333)
|
704
|
(560)
|
74
|
(179)
|
|
調整後純利益
|
64,649
|
22,039
|
64,786
|
117,427
|
387,987
|
| |
|
|
|
|
|
|
加重平均発行済株式数-基本
|
199,628
|
199,406
|
200,768
|
199,924
|
200,685
|
|
加重平均発行済株式数-希薄化後
|
199,996
|
199,908
|
201,334
|
200,481
|
201,188
|
|
調整後の1株当たり利益-基本
|
$ 0.32
|
$ 0.11
|
$ 0.33
|
$ 0.59
|
$ 1.94
|
|
調整後の1株当たり利益-希薄化後
|
$ 0.32
|
$ 0.11
|
$ 0.33
|
$ 0.59
|
$ 1.93
|
(C) 営業収益総額とタイムチャーター相当収入およびタイムチャーター相当レートとの調整
(i) タイムチャーター相当収入：
海運業界の一般的な慣行に従い、当社はTCE収入を基準として、航海チャーターから生み出される収益とタイムチャーターから生み出された
収益を比較しています。当社は、TCE収益を、営業収益から航海費用と手数料を差し引いたものに有利/不利なチャーターパーティー契約の償却（取得したタイムチャーター
契約の市場価格を上回るまたは下回る公正価値）と定義しています。定期チャーター契約では、バンカー燃料、運河、港湾料金、手数料などの航海費用は貸主が負担して支払いますが、航海チャーター契約では、航海費用は所有者が負担して支払います。TCE
収入は、海運業界の一般的な業績指標です。主に、期間中に
船が使用される可能性のあるチャーターの種類（スポットチャーターやタイムチャーターなど）の組み合わせが変化したにもかかわらず、海運会社の業績の期間ごとの変化を比較するために使用されます。タイムチャーター相当収入、米国以外GAAP指標は、最も直接的に比較可能な米国GAAP指標である営業収益と併せて追加の有意義な情報を提供します。なぜなら
これは、船舶が定期チャーターまたは航海チャーターで採用されているかどうかに関係なく、経営陣が会社の船舶の配備と使用に関する決定を下し、財務実績を評価するのに役立ちます。
|
(単位:千ドル)
|
3 か月
終了しました
12月31日
2023
|
3 か月
終了しました
9月30日
2023
|
3 か月
終了しました
12月31日
2022
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2023
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
|
総営業収入
|
254,205
|
221,663
|
249,558
|
885,767
|
1,113,456
|
|
追加：タイム・チャーター・パーティー・アウト契約の償却
|
(427)
|
(447)
|
—
|
(1,419)
|
—
|
|
追加：その他の営業収益（費用）
|
—
|
—
|
—
|
—
|
(413)
|
|
少ない:その他の収益*
|
2,497
|
516
|
153
|
4,274
|
1,263
|
|
タイムとボヤージュチャーターの純収入
|
251,281
|
220,700
|
249,405
|
880,074
|
1,111,780
|
|
少ない:航海費用と手数料
|
57,454
|
65,082
|
69,189
|
246,161
|
278,550
|
|
タイムチャーター相当収入
|
193,827
|
155,618
|
180,216
|
633,913
|
833,230
|
*調整額には、管理費収入およびその他の収益に計上されるその他の航海関連以外の収益が含まれます。
(ii) タイムチャーター相当レート：
定期チャーター相当レート（「TCEレート」）は、会社の全営業車両の1日の加重平均TCE収入を表します。
TCE率は、1日の平均収入パフォーマンスの尺度です。各船種のTCE税率を計算する当社の方法は、
報告期間中のTCE収入を雇用日数で割ることによって決まります。オンハイヤー日数は船ごとに計算され、
報告期間中に会社が所有していた各船（所有またはチャーター）の空き日数とオフ雇用日数を差し引いたものです。報告期間中の船舶の利用可能日数は、その船舶（所有またはチャーター）がその期間中に会社が所有していた日数です。定義上、所有船の利用可能日数は報告期間中のカレンダー
日と同じです。ただし、船が該当する期間中に造船所で引き渡される場合を除き、チャーターされた船の利用可能日数は、基礎となる定期チャーター契約の日数と同じです。そのような期間が複数の報告期間と重複する場合は、関連する
報告期間に比例します。報告期間中の船舶のオフハイヤー日数は、その期間中にその船が会社の所有下にあったが、
予定外の修理、予定されたドライドッキング、または特別または中間の調査やレイアップ（ある場合）の結果として運航できなくなった日数です。
|
（数千ドル、TCEレートと日を除く）
|
3 か月
終了しました
12月31日
2023
|
3 か月
終了しました
9月30日
2023
|
3ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2023
|
12ヶ月です
終了しました
12月31日
2022
|
|
TCE インカムキャップサイズ船
|
137,488
|
100,370
|
112,109
|
403,296
|
508,611
|
|
TCE インカムパナマックス、ウルトラマックス船*
|
56,339
|
55,248
|
68,107
|
230,617
|
324,619
|
|
タイムチャーター相当収入の合計
|
193,827
|
155,618
|
180,216
|
633,913
|
833,230
|
| |
|
|
|
|
|
|
日で
|
|
|
|
|
|
|
貸し出し中の艦隊、ケープサイズの船
|
5,461
|
5,523
|
5,239
|
21,075
|
20,468
|
|
レンタル中の艦隊、パナマックス、ウルトラマックス船*
|
3,366
|
3,590
|
3,586
|
14,330
|
13,875
|
|
レンタル中の全機材
|
8,827
|
9,113
|
8,825
|
35,405
|
34,343
|
|
で1日あたり $
|
|
|
|
|
|
|
1 日あたり TCE ケープサイズの船
|
25,176
|
18,173
|
21,399
|
19,136
|
24,849
|
|
1日あたりTCEパナマックス、ウルトラマックス船*
|
16,738
|
15,389
|
18,992
|
16,093
|
23,396
|
|
タイムチャーター相当料金
|
21,958
|
17,076
|
20,421
|
17,905
|
24,262
|
* 2023年12月31日現在、当社の艦隊にはウルトラマックス船はありません
