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アメリカです

アメリカ証券取引委員会

ワシントンD.C.，郵便番号：20549

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表20-F

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この幽霊会社が報告した事件の日付が必要です

委員会ファイル番号：001-33060

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この法第12(B)節に基づいて登録または登録される証券：

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この法第12(G)節に基づいて登録または登録される証券：

ない。

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同法第15(D)節に基づいて報告義務を有する証券：

ない。

2023年12月31日までに19,418,696登録者は普通株式の株式を発行した。

登録者が証券法規則第405条に定義されている経験豊富な発行者である場合は、チェックマークで示してください

☐ はい、そうです☒ 違います。

この報告が年次報告または移行報告である場合、登録者が1934年“証券取引法”第13または15(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示してください。

☐ はい、そうです☒ 違います。

再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内に(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間内に)1934年の証券取引法第13または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す。

☒ はい、そうです ☐*いいえ

再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内に(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内に)S−T法規(本章232.405節)405条の規則に従って提出されることを要求する各対話データファイルを電子的に提出したかどうかを示す。

☒ はい、そうです ☐*いいえ

再選挙マークで登録者が大型加速申請者、加速申請者、非加速申請者か新興成長型会社かを示す。“取引法”第12 b-2条規則における“大型加速申請者”、“加速申請者”、“新興成長型会社”の定義を参照。(1つを選択)：

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もしある新興成長型会社がアメリカ公認会計原則に従ってその財務諸表を作成した場合、登録者が延長された過渡期間を使用しないことを選択したかどうかをチェック番号で示し、取引法第13(A)節によって提供された任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守する☐

証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する☐

これらのエラーのより真ん中に再記述があるかどうかをチェックマークで示すには、登録者の任意の幹部が、関連回復期間中に§240.10 D-1(B)によって受信されたインセンティブベースの補償による回復分析を行う必要がある☐

登録者が本文書に含まれる財務諸表を作成する際にどのような会計基盤を使用しているかをチェックマークで示す

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前の質問に答えたときに“その他”をチェックした場合は、登録者がどの財務諸表項目に従うかをチェックしてください。

☐第1項：17 ☐第18項：

これが年次報告書である場合は、登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで表示してください(取引法第12 B-2条で定義されているように)。

☐ はい、そうです☒*いいえ

登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オキシリー法案”(“米国連邦法典”第15編7262(B)節)第404(B)条に基づいて、その監査報告書を作成または発表する公認会計士事務所の財務報告内部統制の有効性を評価した

☒はい、そうです☐違います。

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カタログ

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前向き情報

本年度報告書には私たちの経営陣の信念に基づく展望的な陳述が含まれている。本年度報告に含まれるいずれの非歴史的事実の陳述も前向き陳述であり、改正後の“1933年米国証券法”第27 A節と改正後の1934年“米国証券取引法”第21 E節を定義している。これらの展望的な陳述は、私たちの現在の未来の事件の予想と予測に基づいている

“予想”、“信じる”、“推定”、“予想”、“予測”、“意図”、“潜在”、“可能”、“計画”、“プロジェクト”、“予測”、“および”べき“および私たちに関連する同様の表現は、このような前向き陳述を識別することを意図しているが、そのような陳述を識別する唯一の手段ではない。米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された報告書、証券所有者に送信された他の情報、その他の書面を含む、米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された定期報告で前向きに陳述することも可能である。これらの陳述は私たちの現在の観点と仮説を反映しており、すべての展望性陳述は各種のリスクと不確定要素の影響を受け、これらのリスクと不確定性は実際の結果が期待と大きく異なることを招く可能性がある。我々の将来の財務業績に影響を与える可能性のある要因は，第3項.重要な情報-リスク要因と，我々が米国証券取引委員会に提出した他の文書でより十分な議論を行った.我々は，本年度報告書の読者に，これらの前向き陳述に過度に依存しないように注意し，これらの陳述はそれらの日付のみを説明している。私たちはどんな展望的な陳述も公開的に更新したり修正する義務がない。

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第I部

Danaos Corporationはマーシャル諸島共和国に登録されている会社であり、本Form 20-F年度報告ではその子会社を“Danaos Corporation”、“The Company”、“We”、“Us”または“Our”と呼んでいる。本報告書は、本年度報告項目18に記載されている合併財務諸表とその付記とを併せて読まなければならない。

私たちは、私たちのコンテナ船の容量および積載重量トン、または“DWT”を説明するために、コンテナの国際標準計量単位である用語“20フィート当量単位”または“TEU”を使用して、私たちの希望角型ばら積み船の容量を説明する。別の説明がない限り、本年度報告書で言及されたすべての通貨金額はドル単位である。

私たちの船団と私たちの賃貸条項に関するすべてのデータは2024年2月28日までです。2024年2月28日までに、私たちは68隻のコンテナ船を持ち、総輸送力は421、293 TEU、12隻の建設中のコンテナ船、総輸送力は91，430 TEU、7隻の好望角型散貨物船、総輸送力は1，231，157トン、3隻の契約買収好望角型散貨物船、総輸送力は529，704トンである。“プロジェクト4.会社に関する情報-業務概要-私たちの艦隊”を参照。

項目1.役員、上級管理者、コンサルタントの身分

適用されません。

項目2.見積統計データと予想スケジュール

適用されません。

第3項：重要な情報

資本化と負債化

次の表は、2024年1月1日から2024年2月28日までの間に、私たちの資本が債務や株式発行、再資本化、特別配当または債務返済によって実質的に変化していないため、2023年12月31日までの実際と調整された総合資本を示している。

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収益を提供し使用する理由は

適用されません。

リスク要因

リスク要因の概要

私たちの普通株への投資は多くの危険に直面している。以下にその中のいくつかのリスクをまとめたが、すべてではない。本年度報告書“項目3.重要な情報であるリスク要因”で議論されているすべての情報を詳細に考慮して、これらのリスクおよび他のリスクをより全面的に説明してください。

私たちの業務に固有のリスクは

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私たちの資金調達に関するリスクは

環境、規制、その他の業界関連のリスク

私たちの主な従業員やマネージャーに関するリスクは

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マーシャル諸島会社への投資に関するリスク

税務リスク

私たちの業務に固有のリスクは

私たちの収益性と成長は、コンテナ船の需要と世界経済状況、ならびに消費者自信と消費者支出がコンテナ輸送量とレンタル料率に与える影響に依存する。コンテナ船のレンタル船料率は変動を経験したり、最近の高値から低下し続けたりする可能性があり、これは逆に私たちの収益性に悪影響を及ぼす。

レンタル料率と収益性から見ると、遠洋コンテナ運航業は周期的であり、不安定でもある。歴史的に、私たちのすべての収入は遠洋コンテナ運航業から来ており、私たちの収入の大部分は引き続きこの業界から来ると予想される。レンタル船料率は、中国のヨーロッパとアメリカへの輸出を含む様々な要素の影響を受け、それによって海運コンテナ貨物の需要とコンテナ船の能力を含む。2005年にピークに達した後、経済危機の影響でコンテナ船貸切は2008年と2009年に深刻に低下し、全体的に疲弊し、2020年下半期まで疲弊し、その後しばらく海運コンテナ貨物の需要が強く、貨物輸送量と運賃は2020年下半期から2022年下半期に大幅に反発し、その後料率は低下した。2022年下半期には，すべての見積規模の業界の基準料率が向上し，4，400標準箱パナマ型コンテナ船の基準1年日料率は2008年5月の36，000ドル，2020年12月末の24，600ドル，2021年末には過去最高の100，000ドル，2023年12月末には17，100ドルに低下した。コンテナ船リース料の変化は，船舶能力の需給変化およびコンテナ船輸送の主要製品の需給変化によるものであり，最近ではコンテナ船リース率が過去最高水準から大流行前レベルに低下し，さらに低レベルに低下する可能性がある。私たちの船の需要はコンテナ積み荷の需要に依存し、コンテナ船の需要に依存する。コンテナ船需給やコンテナ輸送製品需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，タイミング，程度は予測できない。全世界経済のいかなる減速、信用市場の中断或いは消費者選好の変化は、コンテナ輸送製品に対する需要をさらに低下させ、更にコンテナ船の輸送力を低下させる可能性がある。

コンテナ船の輸送力需要に影響を与える要因としては、以下のようなものがある

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コンテナ船の輸送力の供給に影響を与える要素は：

可処分所得が悪影響を受けたり、経済的不確実性が存在する時期には、消費者の非必須物品(その多くはコンテナで輸送される)に対する購入量は通常低下するため、客船会社の顧客はコンテナ出荷量を減少させるか、またはより低いレートでコンテナを出荷するだけである可能性がある。さらに、消費者行動の変化は、2023年および2024年初めのように、疫病緩和や他の側面に関連する商品購入の減少をもたらす可能性がある同様の影響を与え続ける可能性がある。このような輸送量の低下は，我々の客船会社の顧客に悪影響を与え，コンテナ船の需要に影響を与える可能性がある。近年のこのような低下は、コンテナ船業界のレンタル率や船舶価値の低下を招き、特定の顧客の違約を含む当社の船舶リースに関連する取引相手リスクを増加させている。

2024年に交付される予定の新築コンテナ船(うち6隻はまだ雇用が手配されていない)を借りる能力があるかどうか、既存のレンタル船の満了または終了時にコンテナ船を再レンタルすることや、そのようなレンタル契約に応じて支払うレンタル料は、コンテナ船レンタル市場の現状などに依存する。2024年2月28日までに、私たち14隻の船舶のレンタル契約は2024年に満期になり、私たち23隻の船舶のレンタル契約は2025年に満期になります。もしレンタル市場が現在のレベルを維持しているなら、あるいは私たちの船のレンタル契約が満期になった時、コンテナ船の再レンタルを余儀なくされるかもしれません。もし私たちがこれらの船を再借りることができれば、料率が下がるかもしれません。損失を受けるかもしれません。もし私たちが割引条件で私たちの船を再レンタルできなければ、私たちはいくつかのこのような船を廃棄するかもしれません。これは私たちの収益を減らしたり、私たちの収益を変動させたりするかもしれません。もし私たちがより多くのコンテナ船を購入し、調達と融資計画の一部として長年の貸切手配を得ようとすれば、同様の問題も存在するだろう。コンテナ船市場も私たちの船の価値に影響を与え、これらの船は運賃とコンテナ船レンタル料の傾向に沿っている。

乾散貨物船のレンタル料率の変動が大きく、将来的に低下する可能性があり、これは私たちの運営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。

乾散貨物船輸送業は依然として周期的であり，様々なタイプの乾物船のレンタル率や収益性が不安定である。2021年、乾散貨物船のレンタル率は数年前の一般的な低水準より大幅に上昇した。バルト海乾散貨物輸送価格指数はバルト海取引所が発表した主要な乾散貨物航路の輸送価格を評価する指数であり、この指数は2020年に低下し、主な原因は新冠肺炎の疫病による全世界経済の減速である。強力な世界的な成長とインフラ支出の増加は大口商品の需要上昇を招き、受注量と港の遅延と渋滞が過去下位になったことに加え、2021年と2022年上半期にBDIが増加し、その後2022年下半期に減速して著しく低下した。理由は港の渋滞が緩和し、中国の乾物需要が弱まり、2022年12月末に年内に安値にあり、2023年にさらに低下したためである。

乾散貨物船の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，把握して予測することは困難である。そのため，業界状況変化の性質，タイミング，方向，程度も予測できない.

乾散貨物船の輸送力需要に影響を与える要素は以下のとおりである

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乾散貨物船の輸送力の供給に影響を与える要素は以下のとおりである

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運航能力の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，タイミング，程度を正確に評価できない可能性がある。将来の乾散貨物船の需要は，さらに乾物レンタル料に依存し，その他を除いて，世界経済の経済成長，需要の季節的および地域的変化，全世界乾物船隊の能力変化，および海上輸送による乾物の供給源と供給に依存すると予想される。乾散貨物船輸送の商品需要の低下や乾散貨物船の供給増加はレンタル船料率の大幅な低下を招く可能性があり、それによって私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を与える。意外な需要衝撃により、将来の経済成長の持続可能性は保証されない(あれば)。また、私たちは主に短期定期レンタル船と航程レンタル船の方式で乾散貨物船をレンタルするため、私たちは現品市場料率の変化、すなわち乾散貨物船の短期定期テナント料と航次レンタル料に直面しています。この変化は任意の所与の時間に私たちの収益と干物船の価値に影響を与えるかもしれません

私たちはコンテナ船と乾燥貨物船レンタル市場で私たちの船のために利益のある仕事を見つけるのが難しいかもしれない。

私たちのコンテナ船68隻のうち、2024年2月28日現在、私たちの14隻は2024年満期の定期レンタル船で借りられており、2025年に満期になったのは23隻です。新規コンテナ船12隻が交付される予定で、そのうち6隻は2025年第1四半期から2027年第1四半期までに交付される予定だが、まだ雇用が手配されていない。私たちの7隻の好望角型乾散貨物船は短期レンタルで運営されており、短期レンタルで買収した他の3隻の好望角型乾散貨物船も運営する予定です。コンテナ船と乾燥貨物船レンタル市場の状況によりますが、私たちがこれらの船を雇うことを求める時、私たちは魅力的な費用率でこれらの船の雇用を確保できないかもしれません。あるいは適用されれば、彼らのレンタル契約が満期になった時、私たちはこれらの船の雇用を全く確保できないかもしれません。私たちの船は雇用されていない間は何の収入も得られませんが、近年私たちのいくつかの船もそうですが、船の正常な運営状況を維持し、保険を提供し、その船が保証したどんな借金も返済するために必要な費用を支払わなければなりません。もし私たちが利益的な方法で船を再レンタルできなければ、私たちの経営業績と経営キャッシュフローは不利な影響を受けるだろう。

私たちはテナントが私たちのすべての収入に対する約束を履行する能力と意志に依存していますが、私たちの取引相手が私たちのレンタル契約の義務を履行できなかったことは、私たちが損失を受けたり、他の方法で私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちのすべてのコンテナ船の収入はレンタル船人が支払う船代から来ます。私たちの68隻のコンテナ船の各々は現在、定期的あるいは光船レンタルの形で16社の定期船会社と協力しており、2023年に私たちの68%の収入はこのような会社6社から来ている。希望角型乾散貨物船7隻を保有し、他の3隻の望角型乾散貨物船の購入に同意しており、これらの船は航路レンタルや短期定期レンタルの形でスポット市場で運営されると予想されている。次の場合、私たちは船を借りる人や定期的に船を借りるメリットを失う可能性があります

2016年、韓進海運は2016年9月に裁判所に接収を申請した後、8隻のコンテナ船のレンタルを廃止し、2016年7月に現代商船(“HMM”)と私たち13隻のコンテナ船のレンタルを改正し、レンタル料率を大幅に下げることに同意した。

もし私たちが定期レンタル契約を失ったら、私たちは私たちに有利な条項で関連船を再配置することができず、再配置することさえできないかもしれない。船がまだレンタルされていない間、私たちは船から何の収入も得られないが、私たちは船を適切な操作条件で維持し、それに保険を提供し、船によって保証されたいかなる債務を返済するのに必要な費用を支払うことが要求されるかもしれない。

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私たちが配備する船の定期レンタル約は、私たちのいくつかの船の現在の状況のように、任意の特定の時間のレンタル料率が市場料率よりも高いことを規定することができる。私たち一人一人の取引相手が私たちと締結した定期船契約で規定された義務を履行する能力と意志は、一般的な経済条件、コンテナまたは乾燥貨物船輸送業の状況(場合によっては)、取引相手の全体的な財務状況を含む可能性があるいくつかの制御できない要素に依存する。テナントが私たちと再交渉したり、レンタル船を滞納したりする可能性が高くなるかもしれません。これらのお客様は私たちから借りた船を使うことができず、これらの借りた船を遊休させるからです。もし取引相手が私たちとの合意の下での義務を履行できなかった場合、このような船に代わる仕事を見つけることは困難かもしれません。私たちが得た任意の新しいレンタル手配は、特に当時のレンタル市場が疲弊していれば、より低いレートで行われる可能性があります。

もし私たちのテナントが私たちに対する義務を履行できなかった場合、あるいは私たちのレンタル契約を再交渉しようとした場合、裁判所が再編または他の方法を監督する一部として、私たちは収入と収益の大幅な低下を受ける可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営結果とキャッシュフロー、ならびに私たちが条約を遵守し、私たちの信用手配のための再融資を行う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。この場合、私たちは債務と他の義務を返済できないかもしれない。

私たちの収入の大部分は限られた数の顧客に依存している。このような顧客の流出は私たちに悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちのコンテナ船の分野での顧客は限られた数のフェリー事業者で構成されている。ここ数年間、私たちがこれらの顧客から得た収入の占める割合は異なっている。過去数年間、CMA CGM、HMM、羊鳴、MSCとZIM総合運航サービス有限会社(“ZIM”)は私たちに相当な収入をもたらしてくれた。2023年、私たちの運営収入の約68%は6人の顧客から、うち23%はCMA CGM、11%はMSC、12%はHMMから、2022年には約73%の運営収入が6人の顧客から来ている。2024年2月28日までCMA CGMと14隻，中遠で8隻，MSCとHapag Lloydで6隻，東方海外，マスカキ，MM，PIL，1隻とZIMで各4隻，Sealeadで3隻，羊鳴とサミュダイラで2隻，ニードゥッチ，OSC，Arkasで各1隻を借りた。私たちは限られた数の交代会社が引き続き私たちにかなりの収入をもたらすかもしれないと予想している。これらの船事業者のいずれかが事業を停止した場合、または2016年の韓進海運およびHMMのような当社の船に対するレンタル義務を履行しない場合、海運コンテナ貨物輸送需要の大幅な低下やその他の理由で、これらの客船会社にもたらす財務的圧力により、私たちの運営実績とキャッシュフロー、および私たちの融資スケジュールにおける契約を遵守する能力が悪影響を受ける可能性があります。また、私たちがこれらのテナントとの関係で何か困難に遭遇すれば、私たちの運営結果、キャッシュフロー、財務状況は悪影響を受ける可能性がある。

コンテナ船や乾散貨物船の価値は再び大幅に低下する可能性があり、時間の経過とともに大きく変動する可能性がある。低迷した船の価値は、私たちの船のために減価費用を招くかもしれないし、私たちが船を処分しようとした時、このような価値が低い場合に損失を生むかもしれない。

コンテナ船や乾散貨物船の市場価値は、時間の経過とともに大きく変動する可能性があり、再び過去数年のように大幅に低下する可能性がある

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2018年12月31日および2016年12月31日までに、旧船についてそれぞれ2.107億ドルの減額と4.151億ドルの赤字を記録し、数年前に減価費用を計上した。将来、私たちの船や他の資産の時価がさらに悪化したり、既存のレンタル手配のメリットを失ったりした場合、このような手配を同様のレートで借りることができない場合、私たちの財務諸表に追加の減価費用を計上する必要があるかもしれません。これは、私たちの経営業績に悪影響を及ぼすかもしれません。レンタル料の低下によるいかなる減価費用も私たちの財務状況や経営業績にマイナス影響を与える可能性があります。また、船舶価格が下落し、財務諸表記録減値調整の前に任意の船を売却すれば、売却価格は私たちの財務諸表上の船の帳簿金額よりも低い可能性があり、損失と収益の減少を招く可能性がある。

世界金融市場の混乱とそれに伴う政府行動は、私たちの運営結果、財務状況、キャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

世界経済は最近全体的に改善されたが、依然として重大な下振れ経済リスク、及び地政学的リスク、先進経済体のポピュリズムと保護主義政治運動、コロナウイルス疫病などの非常な事件に直面しており、これは世界経済成長に不利な影響を与え、金融市場を混乱させ、消費需要の弱まる可能性がある。世界経済の減速は、世界的にコンテナ船や乾燥貨物船輸送製品の需要減少を招く可能性がある。これらの問題は、信用リスクの再定価や一部の金融機関が経験している困難に加え、運航業の融資を困難にし続けている可能性がある。過去の信用市場の混乱により、運航業が銀行融資を獲得するコストが増加し、多くの貸手が金利を高め、より厳しい融資基準を制定したため、より厳しい条項を要求し、より高い前払い担保比率、より短い期限とより小さい融資額を含む、満期の既存債務の再融資を拒否し、あるいは私たちの現在の債務と類似した条項で再融資を行う。また、歴史的に運航業の重要な貸手であったいくつかの銀行は、運航業の融資活動を減少または停止している。私たちは資金調達が受け入れ可能な条件で得られるか、あるいは根本的にできないということを確信できない。必要に応じて融資を受けることができない場合や、不利な条件でのみ融資を受けることができれば、債務満了時に債務を履行できない可能性がある。利用可能な資金が不足している場合、私たちはビジネスチャンスを利用したり、競争圧力に対応できない可能性があり、これらはいずれも私たちの収入や運営業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは経済環境の変化、金利の変化、世界各地の銀行や証券市場のいかなる不安定などの要因によるリスクに直面している。米国と世界の市場状況や規制環境の重大な混乱や不利な変化は、私たちの業務に悪影響を与えたり、任意の将来の財務計画の下で借金する能力を損なう可能性があります。

また、ギリシャの経済情勢が主権債務危機から緩やかに回復してきたことや、ギリシャ政府が実施している関連緊縮措置により、ギリシャでの業務は新たな規制によって拘束される可能性があり、これらの法規は、新たなコンプライアンスや他の行政コストの発生を要求する可能性があり、ギリシャ政府に新たな税収や他の費用の支払いを要求する可能性がある。また、ギリシャ政府の交代とその政策の潜在的な転換は、ギリシャの政治的·経済的安定を破壊する可能性があり、これは、私たちとギリシャ駐在マネージャーの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちはまたギリシャ国内のストライキ、停止、内乱、そして暴力が私たちと私たちのマネージャーのギリシャでの海浜業務を混乱させる可能性があるリスクに直面している。

世界の経済状況が疲弊すれば、特にヨーロッパとアジア太平洋地域の経済状況は、私たちの業務、財務状況、運営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

全世界の経済状況は全世界の各種貨物に対する需要に影響を与え、それによってコンテナと乾燥貨物船運に影響を与えた。特に、私たちの船が行った大量の港寄港は、アジア太平洋地域の港でコンテナの積み下ろしと乾燥貨物の輸送に引き続き関連すると予想される。そのため、どのアジア太平洋諸国の経済状況にもマイナスの変化が見られ、特に近年世界で最も成長の速い経済体の一つとなっている中国は、コンテナ運航の需要に重大な影響を与える可能性がある。しかし、中国の成長速度が鈍化し、将来的にアジア太平洋地域の他の国の経済成長が鈍化したり、マイナス成長が生じたりすれば、米国と欧州連合(EU)の経済にマイナス影響を与える可能性があり、コンテナや乾物運航需要にマイナス影響を与える可能性がある。例えば、主にアジアからの輸入品の一部に関税を課すことは、中国を含む影響を受けた国の報復措置を引き起こし、貿易に支障をきたす可能性がある。欧州経済状況のリスクとそれによるユーロ安は、人民元の切り下げを含み、ヨーロッパの消費者需要に悪影響を及ぼす可能性があり、特に中国やアジアの他の地域から輸入された商品の需要は、その中の多くの商品がコンテナ形式で輸送され、貿易融資の獲得性を減少させる可能性がある

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これは国際運航の展開に必須的だ。また、私たちが中国の顧客と締結しているレンタルは、私たちが現在中遠と締結している8隻の船舶のレンタルを含めて、中国の新しい規定の制約を受けるかもしれません。この規定は、私たちに新しいまたは追加のコンプライアンスまたは他の行政コストを発生させることを要求する可能性があり、新しい税金または他の費用を中国政府に支払うことを要求するかもしれません。税務面の変化、および地方当局の執行を含む法律·法規の変化は、私たちが中国の顧客に借りた船や、私たちが中国港に寄港した船に影響を与える可能性があり、私たちの業務、運営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。我々の業務、財務状況、経営結果、および私たちの将来の見通しは、上記のいずれかの国の経済低下の重大な悪影響を受ける可能性がある

また、コロナウイルス、インフルエンザ、その他の高度感染性疾患やウイルスなどの公衆衛生上の脅威は、私たちの運営や私たちの顧客の運営に悪影響を及ぼす可能性があり、これらの病気やウイルスは、私たちが運営している世界各地(中国を含む)で時々発生している。

貨物輸出レベルの低下、特にアジアからの貨物輸出レベルの低下、あるいは米国を含む世界的な貿易保護主義の増加は、我々のテナントの業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、さらに私たちの業務、財務状況、運営実績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの業務は、アメリカ、中国、あるいは他の国からますます激化している貿易保護主義が私たちの業務に悪影響を及ぼすリスクに直面しています。外国の輸入に直面して、各国政府は貿易障壁に助けを求めて自国の産業を保護あるいは立て直し、運航への需要を抑制する可能性がある。輸入に対する制限は、関税の形で、世界の貿易や運航需要に大きな影響を与える可能性がある。我々テナントサービスの市場における貿易保護主義は、輸出貨物コストの増加、納品に要する時間の延長、輸出貨物に関するリスクを招き、輸出貨物数や輸送需要の低下を招く可能性がある。

近年、米国は中国を含む様々な商品に高額な関税を課し、中国を含む他国の指導者に報復関税を課している。これらの政策声明は、貿易政策、条約、政府法規、関税など、米国と中国との将来の関係に大きな不確実性をもたらし、貿易戦争が延長される可能性への懸念を引き起こした。米国と中国の貿易やその他の問題における緊張関係は依然として高く、現在の米国政府がどのような政策を推進するのかは不明である。保護主義の発展または出現する可能性のある見方は、世界経済状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があり、グローバル貿易、特に米国と中国を含む他の国との間の貿易を著しく減少させる可能性がある。

私たちのコンテナ船は新興市場に進出するコンテナ化貿易に関連する航路に配備されており、私たちのテナントのコンテナ運航と業務収入はアジアからアメリカやヨーロッパを含む各海外輸出市場に出荷される可能性があります。アジアを拠点とする輸出業者の生産量の減少や阻害は、アジア輸出の成長率やわれわれテナントの業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの乾散貨物船の就職とそれぞれの収入は原材料と商品の国際輸送に依存して、主に北米と南米、インド、インドネシアとオーストラリアから中国、日本、韓国とヨーロッパに輸送されます。このような材料需要のいかなる減少や阻害も、私たちの船舶需要にマイナスの影響を与え、更に私たちの業務、運営結果と財務状況を損なう可能性がある。例えば、中国政府は石炭消費を減らすための経済政策を実施しており、これは運航需要の減少を招く可能性がある。同様に、新冠肺炎の疫病は経済活動を減少させ、原因は封鎖と原材料の流動需要の低下である

また、中国政府は、中国製商品に対する国内の消費を増加させ、資本流出を抑制するための経済政策を実施している。これらの政策は輸出可能な貨物供給と国際貿易レベルを減少させ、さらにコンテナ輸送需要や中国で消費される原材料や商品の減少を招く可能性がある。また、中国が“市場経済”に徐々に移行する改革については、ある商品の価格を含め、前例のないものや試験的なものであり、修正、変更または廃止される可能性があり、これらの改革が逆転または修正されれば、中国の輸出入水準は悪影響を受ける可能性がある。

いかなる新しいまたは増加した貿易障壁や貿易制限も、私たちのテナントの業務、経営業績、財務状況に悪影響を与え、彼らが適時に家賃を支払う能力と、私たちと契約を更新し、彼らの契約数を増加させる能力に影響を与える可能性があります。このような不利な発展は、逆に、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフロー、および私たちが債務を返済または再融資する能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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コンテナ海運製品の需要は客船会社の財務表現に重大な影響を与え、更にコンテナ船の需要と私たちのレンタル船取引相手のリスクに影響を与える。

コンテナ海運製品の需要は世界経済活動の大きな影響を受け、2008年と2009年の世界経済危機が勃発してから2020年下半期まで、需要は長い間比較的低い水準を維持している。そのため、この間、客船会社の貨物輸送量や運賃が大幅に低下し、客船会社の収益力が低下し、その運航会社が運航船を運営するコストを補うのに不十分な場合もある。貨物輸送量や運賃の低下に対応するため、定期船会社が積極的に配備する船舶数は減少し、2020年下半期から2022年にかけて貨物輸送量や運賃とともに増加する。2023年には、2022年に比べて貨物輸送量がやや増加し、2023年末と2024年初めに近く、フセ武装が紅海とアデン湾を襲撃し続けた船の後、運賃はやや上昇した

当社の顧客サービス需要のいかなる低下も、コンテナ船の需要を減少させ、私たちの1人以上の顧客が私たちの船舶レンタル契約下のレンタル料率を支払うことができないか、または支払うことができない可能性を増加させる可能性があります。例えば、私たちは2016年にHMMとZIMと2014年に合意し、韓進海運は2016年に私たち8隻の長期レンタル契約をキャンセルしました。私たちのすべての収入はこれらのレンタル契約から来ています。もし私たちのテナントが私たちに対する義務を履行できなかったら、私たちの収入と収益は大幅に低下します。これは私たちの業務と運営結果、そして私たちが信用手配において契約を守る能力に重大な悪影響を及ぼすかもしれません。

コンテナ船の輸送力過剰は、テナント料や利益のある料率でコンテナ船を再レンタルする能力に悪影響を与え、収益性を低下させる可能性がある。

コンテナ船受注の規模は2008年中に達成した過去高値から低下したが、2021年から2023年にかけて大幅に増加した。2023年末には、新築コンテナ船が当時の世界の既存船団の輸送力の約25%を占め、大型コンテナ船に占める割合がさらに高かった。一部の注文はキャンセルや延期される可能性があるにもかかわらず、注文の規模は今後数年間の世界コンテナ船船団の規模増加につながる可能性が高い。コンテナ船の輸送力供給過剰，特にコンテナ海運需要レベルの低下に伴い，レンタル船料率に悪影響を及ぼす可能性があり，交代会社の継続的な合併がこの状況を悪化させる可能性がある。コンテナ船の供給増加やその他の原因によるレンタル船料率の変化のリスクはありません。したがって、私たちの現在のコンテナ船のレンタル期限が切れたり終了したりすると、レンタル料率環境が疲弊している場合、あるいは2025年に交付される予定の新築コンテナ船2隻、2026年の3隻、2027年の新規コンテナ船の雇用機会を手配することを求めている場合、私たちはこれらのコンテナ船を低減または利益のないレートで再レンタルすることができ、あるいはこれらの船を借りることができないかもしれない

乾散貨物船の輸送力の過剰供給は現在のレンタル船料率を低くし、私たちの収益力に不利な影響を与える可能性がある。

近年新規納入量が高いため，乾散貨物船の市場供給が増加している。2006年初めから、大量の乾燥バルク新建築が交付され始め、2017年まで大量に納入され続け、その後、比較的穏やかな新建築物の交付レベルに低下した。また、乾散貨物の新建築注文は既存の船団に比例して増加する可能性がある。注文の全体的な水準は過去数年間に低下したにもかかわらず、乾散貨物船の輸送力過剰は現在のレンタル料率を押し下げる可能性がある。船舶の容量供給に影響を与える要因としては、

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もし乾散貨物船の輸送力が増加したが、船舶輸送力に対する需要が増加しなかったり、遅い速度で増加したりすれば、レンタル船料率が大幅に低下する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの収益性と成長は、既存のテナント会社との関係の拡大と新しい定期船の獲得能力にかかっており、そのためには、大量の資源を持つ老舗会社や新規参入者からの激しい競争に直面しています。

我々の目標の1つは，市場条件が許可された場合に，より多くのコンテナ船を購入するとともに，これらの船舶のための長年の固定料率定期レンタル契約を締結することと，2024年に交付予定の船3隻を含む2023年以降，2024年に交付予定の船3隻を含む10隻の船を購入したことである。2025年から2027年までに交付される予定の建設中のコンテナ船12隻のうち、6隻は貸切が予定されていない。私たちは競争の激しい市場で私たちの船舶を使用します。これらの市場は資本密集型と高度に分散していて、新しい多年期定期船を獲得する過程は競争が激しく、通常は密集した選別過程と競争入札に関連して、通常数ヶ月続いています。一般的に、私たちは価格、顧客関係、運営専門長、専門的な名声、そして私たちの船の大きさ、船齢と状況によってレンタル船を競争します。近年、コンテナ船レンタル市場が低迷している間、他のコンテナ船船主は、利益のない価格でのレンタルを含む極めて低いレートで客船会社に船をレンタルしており、私たちのコンテナ船の雇用を確保するために競争する際の価格圧力を増加させている。近年、乾散貨物船の船主も非常に低い速度で乾散貨物船を配備している。コンテナ船と乾散貨物船の用船契約は、船舶経営者に関する様々な要因に基づいて付与されている

私たちは国が支援する実体と主要な運航会社を含む多くの経験豊富な会社からの激しい競争に直面している。その中のいくつかの競争相手は私たちよりずっと大きい財源を持っているので、より大きな船団を運営することができ、より安い船代を提供できるかもしれません。他の海運会社も、評判が良く、資源や経験が豊富な企業を含むコンテナ船や乾燥貨物船輸送分野に参入する可能性があると予想している。このような熾烈な競争は定期賃貸の価格競争を激化させる可能性があり、市場状況がより強い場合には、中古船や新建築の価格競争を招く可能性がある。

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また、私たちのコンテナ船分野のいくつかの競争相手は、世界最大のコンテナ船レンタル船所有者のうちのいくつかを含めて、ドイツKG(Kommanditgesellschaft)の形で設立され、個人投資家に税金優遇を提供している。ドイツ税法が改正され、2005年11月10日以降にこれらの実体に投資した納税者の税収優遇が大幅に制限されているにもかかわらず、KG型運航実体がすべての投資家に提供する税収割引は依然として大きく、これらの実体は依然として魅力的な投資である可能性がある。彼らのこれらの税金優遇への関心は、KGモードの運航実体が、船会社により低いレンタル船料率を提供する上でより大きな柔軟性を持つようにした。また、レンタル船料率は、通常、テナントがレンタル船を決定する要因の1つと考えられているため、これらの規模の大きい競争相手が提供するレートは、レンタル市場全体に抑圧的な影響を与える可能性がある。

これらの要因のため、私たちは、より多くの資源を持つ老舗企業や新規参入者と利益レベルでの競争に成功できないかもしれないし、競争できない可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、および財務状況に大きな悪影響を及ぼすだろう。

もしもっと活発な短期またはスポットコンテナ輸送市場が発展すれば、私たちは長年、固定費率の定期レンタル船に入るのがもっと難しいかもしれない。

我々の主な戦略の1つは，複数年期固定料率コンテナ船定期用船契約を締結することであり，特にレンタル率が高い環境では，レンタル率が低い環境にもかかわらず，比較的短いリース期間，特に小さい船舶を目標としていることが予想される。より多くの船舶がスポットや短期市場に入るにつれて、コンテナ船のために追加の長年固定料率定期借款を締結することが困難になる可能性があります。これは、コンテナ船の供給の増加とスポット市場料率の低下の可能性があるため、私たちのキャッシュフローは長期不安定の影響を受ける可能性があります。より活発な短期またはスポット市場は、固定料金に基づく契約ではなく、変化する市場レートに基づいて賃貸契約を締結する必要があるかもしれないが、これは、関連するコンテナ船の融資コストを支払うために、コンテナ輸送市場の低迷または資金不足の時期に当社のキャッシュフローおよび純収入を減少させる可能性がある。

私たちが2022年から2024年2月までに発注した12隻の新造船または買収に同意する可能性のある任意の中古船の交付遅延は、私たちの業務を損なう可能性があります。

我々が2022年~2024年2月に発注した新規コンテナ船12隻(2024年~2027年交付予定)または買収に同意する可能性のある任意の中古船(2024年4月~2024年7月に交付予定の3隻の望角型乾燥貨物船を含む)の交付遅延は、任意の予定された定期レンタル船に応じた収入を遅らせることになり、このような定期レンタル船やこのようなレンタル船項目の他の債務がキャンセルされ、予想される運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。いかなる新造船舶の交付も次のような理由で延期される可能性がある

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我々と新規建築契約を締結した造船企業は、商品価格や通貨為替レートの変動を含む金融市場や他の市場状況の不安定な影響を受ける可能性がある。また、私たちが締結した新しい建築契約下の返金保証人、すなわち銀行、金融機関、その他の信用機関も、私たちの貸主のように金融市場状況の影響を受ける可能性があり、そのため、市場状況が疲弊した場合、彼らはその返金保証義務を履行できないか、または履行したくない可能性がある。もし造船業者や払い戻し保証人が私たちに対する義務を履行できないか、または履行したくない場合、これは私たちの船の調達に影響を与え、私たちの運営と融資計画に基づいて私たちが負担する義務に重大で不利な影響を与える可能性がある。

私たちが契約した3隻の望角型乾散貨物船と、購入に同意する可能性のある任意の中古コンテナ船または追加の乾燥コンテナ船の交付が遅れる可能性があります。敵対行動や政治的動乱、売り手が船に関する購入協定を履行できなかったこと、納品日までに必要な許可を得ることができなかったこと、承認または融資または破損、売り手が運営する船を破壊することができなかったことが挙げられます。

国際乾物業界の競争は激しく、私たちは有利な条件で、あるいはより多くの資源と資本を獲得する可能性のある老舗会社や新規参入者とフランチャイズ権を競争することができない可能性があり、これは私たちの業務、将来性、財務状況、流動性と運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

国際乾散貨物船輸送業は競争が激しく、資本が密集し、高度に分散しており、ほとんど壁に入っていない。競争は主に他の船主から来ており、その中のいくつかの船主は私たちよりも多くの資源と資金を持っているかもしれない。また、私たちは乾物業界の新規参入者であり、私たちのいくつかの競争相手はより多くの経験とより成熟した顧客関係を持っているかもしれない。船主間の海運乾散品での競争は激しい可能性があり，これはテナント料率，場所，大きさ，船齢，状況および船舶とその経営者のテナントへの受け入れ度に依存する。私たちの多くの競争相手は私たちより多くの資源と資金を持っていて、運営する船団は私たちが運営する可能性よりも大きいので、彼らは私たちよりも低いレンタル料や質の高い船を提供することができます。このような状況が発生した場合、私たちは魅力的な条項で新しいテナントを保留または誘致することができず、新しいテナントを保留または誘致することができない可能性があり、これは私たちの業務、将来性、財務状況、流動性、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

乾散貨物船の経営にはいくつかの独特な経営リスクがある。

乾散貨物船のようないくつかの船型の運営は、いくつかの独特なリスクを持っている。乾燥貨物船については、貨物自体と船舶との相互作用がリスク要因である可能性がある。本質的には，乾物は通常重，密，移動しやすく，水曝露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船は陸揚げ作業にはグラブ，ドリル(皮を張った貨物を貨物室からこじ開けるための)や小型ブルドーザーを用いて殴打処理を行うことが多い。このような処理方法は血管に被害を与える可能性がある。陸揚げ中に処理により破損した船舶は海上で破裂しやすい可能性がある。しかも、乾燥貨物船設計のいかなる欠陥や欠陥も船舶損傷を招く可能性がある。乾散貨物船の船体が破裂して船室が浸水する可能性があります。乾散貨物船が船室内で洪水に遭遇すると，ばら積み貨物がこのように密かつ積水になり，その圧力が船舶の隔壁を曲げ，船舶損失を招く可能性がある。もし私たちが私たちの船を十分に維持できなければ、私たちはこのような事件を予防できないかもしれない。

これらの状況または事件のいずれも、私たちの業務、財務状況、運営結果、および私たちが将来配当金を支払う能力に否定的な影響を及ぼす可能性がある。しかも、私たちのどんな乾燥貨物船の損失も、安全で信頼できる船主としての私たちの名声を損なう可能性がある。

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より多くの船を購入することで私たちの成長を適切に管理することは難しいかもしれませんが、これらの買収の期待利益を達成できないかもしれません。これは私たちの財務状況や業績に悪影響を及ぼす可能性があります。

新築コンテナ船12隻を注文し、中古望角型乾散貨物船3隻を購入することに同意した。市場条件が許容される範囲では、新造コンテナ船の発注と、より多くのコンテナ船や乾燥貨物船を選択的に買収することで、私たちの業務を拡大していきたいと思います。未来の成長は主に

レンタル料が高い時期には船舶価値も通常高く、最近の状況のように、その際には割引価格で船舶を購入することが困難かもしれません。また、買収によるどの業務の発展も、顧客との関係の管理や、新たに買収した資産を既存のインフラに統合するなど、多くのリスクをもたらす。私たちは私たちがどんな成長計画も成功的に実行することを保証することはできないし、私たちが未来のどんな成長努力でも大きな費用と損失を生じないという保証はない。

私たちは持ち株会社で、私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行し、私たちの株主に配当金を支払います。

私たちは持ち株会社で、私たちの子会社は私たちのすべての業務を担当して、私たちのすべての運営資産を持っています。子会社の株式以外に、私たちは他の重要な資産を持っていない。したがって、私たちが将来的に契約義務を支払い、株主に配当金を支払う能力は、私たちの子会社と私たちに資金を分配する能力に依存する。これらの分配を行う子会社の能力は、我々の融資手配、債権者を含む第三者のクレーム又はその他の行動の影響を受け、又はそのそれぞれの会社の管轄区域規制会社が配当金を支払う法律の影響を受ける可能性がある。私たちが子会社から現金を得る能力はいかなる制限を受けても、私たちのキャッシュフローと株主に配当金を支払う能力にマイナス影響を与える可能性がある。

もし私たちが船の資本支出を増加させるために資金を提供できなければ、私たちは私たちの船団を拡大できないかもしれない。

私たちは大量の資本を支払って、私たちの船団をさらに拡大しなければなりません。私たちが建設している12隻の新しい造船と、私たちが購入に同意した中古好望角型乾燥貨物船3隻を含めて、2024年2月に940万ドルを前払いした後、2024年2月28日までの総購入価格は8.2億ドルです。既存の信用計画や他の融資計画の下で、私たちは利用できる十分な借金がないかもしれない。未来の機械チームが成長する資本支出に資金を提供するために、私たちは通常株式と債務融資を使用する予定だ。私たちの将来の発行を通じて資本市場に進出する能力は、私たちのこのような発行時の財務状況と、一般経済状況、コンテナ船、乾物賃貸市場状況、そして私たちがコントロールできない、あるいは不確定要素による不利な市場状況によって制限されるかもしれない。私たちは未来の資本支出のために資金を得ることができず、これは私たちの艦隊を開発する能力を制限するかもしれない。

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私たちは私たちのチームの運営能力を維持するために大量の資本支出を行わなければならない。これは私たちの株主への配当金の支払いを含む他の目的に利用可能な現金の数を減らすことができるかもしれない。

維持資本支出には，既存船の改装や新しい船の購入に関する資本支出が含まれており，これらの支出が我々の既存船団の運営能力を維持するために発生している限りである。これらの支出は，労働力や材料コストの変化，顧客要求，わが船団規模の増加や船交換コスト，安全，安保や環境に関する政府法規や海事自律組織基準および競争的基準によって増加する可能性がある。わがチームの運営能力の維持を含む巨額の資本支出は、株主への配当金の支払いを含む他の目的に利用可能な現金を減少させる可能性がある。

わがチームの老朽化は将来の運営コストの増加を招く可能性があり、これは私たちの収益とキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれません。

一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.私たちの艦隊の老化に伴い、私たちはもっと多くの費用を招くかもしれない。エンジン技術の改良により、古い船は通常新しく建設された船より燃費が良く、メンテナンスコストも高い。貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し、古い船はテナントにあまり人気がない。船齢に関する政府法規や安全基準または他の設備基準もまた、私たちの船のために新しい設備の改装や費用を増加させる必要がある場合があり、私たちの船が従事できる活動タイプを制限することができるかもしれない。我々の既存のコンテナ船68隻の平均船齢(TEU容量で重み付け)は2024年2月28日現在で約15.1年であり，2024年2月28日現在の希望角型ばら積み船7隻の平均船齢(積載トン容量で重み付け)は約13.3年であった。私たちの船が老朽化するにつれて、市場状況はこのような支出が合理的であることを証明したり、船舶の予想耐用年数の残り時間内に私たちの船を利益を得ることができるようにすることを保証することはできません。

技術と革新の競争の激化は私たちの船の収入と私たちの船の価値を減らすかもしれない。

船舶のレンタル料、価値、使用寿命は、船舶の効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む多くの要素によって決定される。効率には速度と燃費が含まれている。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。物理寿命は元の設計施工，メンテナンスと運営圧力の影響に関係する。現在造船所によって普及されているより燃費の良い新しい船舶の設計が優れている場合、または建設されたコンテナ船や乾燥貨物船が、私たちの船よりも効率的で、より柔軟で、あるいはより長い物理的寿命を持っている場合、これらの技術のより先進的な船からの競争は、既存の定期レンタル契約が満期になった後に受け取るレンタル料や、私たちの船の転売価値に悪影響を及ぼす可能性がある。これは私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。

我々は我々の情報システムに依存して業務を展開しており，これらのシステムをセキュリティホールから保護できなければ，我々の業務や運営結果に悪影響を与える可能性がある.さらに、これらのシステムに障害が発生した場合、または長い間利用できない場合、私たちのトラフィックは損なわれる可能性があります。

我々の業務の効率的な運営はコンピュータハードウェアとソフトウェアシステムに依存している.情報システムはコンピュータハッカーやネットワークテロリストの安全破壊を受けやすい。私たちは、業界で公認されているセキュリティ対策と技術に依存して、私たちの情報システム上で維持されている機密および独自の情報を安全に維持しています。しかし、このような措置と技術はセキュリティホールを防ぐのに十分ではないかもしれない。また、情報システムが利用できないことや、これらのシステムが任意の理由で予想通りに動作できないことは、当社の業務を混乱させ、性能低下や運用コストの増加を招き、当社の業務や運営結果に影響を与える可能性があります。私たちの情報システムの任意の重大な中断または障害、または任意の重大なセキュリティホールは、当社の業務、運営結果、および財務状況、および当社のキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。

私たちのすべての収入はドルで発生しますが、私たちの費用の一部は他の通貨で発生し、為替レートの変動は私たちの運営結果を損なう可能性があります。

私たちのすべての収入はドルで発生し、2023年12月31日までの1年間、私たちの船の運営費用の約25.6%はドル以外の通貨(主にユーロ)で発生した。他の通貨、特にユーロに対するドルの価値が変化するため、この差額は純収入の変動を招く可能性がある。ドル安の外貨で発生する費用が増加する可能性があり、私たちの純収入を減らすことができる。私たちは私たちの通貨に開口していないので、ドル建ての運営業績と財務状況は影響を受けるかもしれません。

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私たちの多様性が限られているため、コンテナ船輸送事業や乾物運航業界の不利な発展は、私たちの支払い義務を履行する能力と私たちの収益力を低下させる可能性がある。

私たちは最近運航業の乾物業界に入っていますが、私たちは現在、運航業界のコンテナ船業界で運営している船舶レンタルによるキャッシュフローに依存して、私たちのキャッシュフローにかなりの割合を提供しています。私たちの多元化が限られているため、コンテナ運航業および乾燥貨物船輸送業の不利な発展が私たちの財務状況と運営結果に与える影響は、私たちがより多様な資産や業務線を維持している状況よりはるかに大きい。

私たちの資金調達に関するリスクは

コンテナ船と乾散貨物船のレンタル率と船舶価値は、信用手配において様々な金融と担保契約を遵守する能力に影響を与える可能性があり、私たちの融資手配は私たちに運営と財務制限を加えている。

私たちの船の住宅ローンを担保として、特定の担保カバー率を維持し、金融契約を履行しなければならないと規定されている信用手配と他の融資手配。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望--信用手配”を参照。我々が融資手配における公約や制限を遵守する能力は、当時の経済、金融、業界状況を含む、我々がコントロールできない事件の影響を受ける可能性がある。低コンテナ船または乾散貨物船のレンタル料率、または海運コンテナ貨物需要の疲弊またはその他の理由により、これらの船舶会社または乾散貨物船テナントにもたらす財務的圧力、または私たちのテナントがそのレンタル船義務を履行できなかったことは、これらの条約を遵守する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。コンテナ船と乾散貨物船の市場価値はレンタル市場の変化に敏感であり、レンタル船価格が低下すると船舶価値が悪化し、レンタル船料率が上昇すると船舶価値が改善されることが期待される。

もし私たちが私たちの信用手配と他の融資計画に基づいて私たちの契約遵守義務を履行できず、私たちの貸手と合意してコンプライアンス免除を得ることができなければ、私たちの貸手は私たちの債務を加速させ、私たちの船団でこれらの信用手配を得た船の担保償還権をキャンセルすることができる。このようないかなる違約も、私たちの他の信用手配および融資手配(高級債券を含む)での交差違約をもたらし、それによって債務の加速をもたらし、他の貸手に同様の停止手続きを開始させる可能性がある。私たちのどの船の損失も私たちの経営業績と財務状況に重大な悪影響を与え、私たちの経営業務の能力を損なう可能性があります。

さらに、私たちの信用スケジュールと私たちが将来達成した任意の信用スケジュールは、債務と留置権の発生、買収と投資、配当金の支払い、または私たちの株の買い戻しなど、私たちと私たちの子会社に経営と財務制限を加えるかもしれない。したがって、私たちはいくつかの行動を取るために貸主の許可を得なければならないかもしれない。私たちの貸手の利益は私たちと違うかもしれないし、私たちは必要な時に貸手の許可を得ることができないかもしれない。これは、将来の運営または資本需要に資金を提供し、買収を行ったり、ビジネス機会を求めたり、株式配当金を支払う能力を制限する可能性がある。

膨大な債務水準は、私たちが追加融資を獲得し、他のビジネス機会を求める柔軟性を制限するかもしれません。私たちが未済債務を返済する能力は、私たちがレンタル船によって獲得した船代を含む、私たちの将来の経営業績に依存します。

2023年12月31日現在、私たちの未済債務元金総額は4.105億ドルです。また、新たに建設されたコンテナ船12隻と中古好望角型乾燥貨物船3隻の一部購入価格を買収することに同意した8.2億ドルを含む、我々の船団をこのような融資を受けることができる程度に拡大するために、市場条件が許可された場合に大量の追加債務を発生させることができる可能性がある 2024年2月に940万ドルを前払いした後。この債務水準は次のような点を含めて私たちに重要な結果をもたらすかもしれない

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私たちが債務を返済する能力は私たちの未来の財務と経営業績にかかっており、これは現在の経済状況と金融、商業、監督管理、その他の要素の影響を受け、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。特に、私たちが私たちの船のために獲得したレンタル料は、私たちが比較的短期定期レンタルや他の満期になる賃貸契約で獲得したレンタル料を含めて、私たちの債務返済能力に大きな影響を与えます。もし私たちが債務を返済するのに十分なキャッシュフローを生成しなければ、私たちは私たちの業務活動の減少または延期、買収、投資または資本支出、資産の売却、私たちの債務の再融資、または追加の株式を求めるなどの行動を余儀なくされるかもしれない。私たちはこのような救済措置のいずれかを満足できる条件で施行できないかもしれないし、全く施行できないかもしれない。

2023年12月31日現在、既存のクレジット手配の下で3.375億ドルの追加金額が借入可能であるにもかかわらず、追加の流動性が必要であり、既存または新しい貸手や資本市場からこのような流動性を得ることができない場合、または既存の融資スケジュールが追加債務を必要とすることを許可しない場合(必要な融資者から免除を受けることができない場合)、私たちは私たちの流動性義務を履行できない可能性があり、これは私たちの信用手配や高級手形の違約を招く可能性がある。私たちの現在の融資計画も私たちに加えられており、将来の融資計画は私たちに経営と財務制限を加えるかもしれません。これらの制限は、既存の子会社に追加債務を発生させ、私たちの既存資産に留置権を与え、私たちの既存子会社の株式を売却することを含む、私たちのいくつかの行動能力を制限するかもしれません。

高級債券の条項は私たちの財務と経営柔軟性を制限する条項を含んでいる。

高級手形に関連する文書に含まれるチェーノは、私たちの能力と私たちの子会社の能力を制限します

このすべての制限は制限され、例外と制限されている。これらの制限的な条約は、私たちが成長計画を実施する能力を制限し、商業や産業の変化に計画または対応する上での私たちの柔軟性を制限し、一般的に不利な経済的·工業的状況における私たちの脆弱性を増加させるかもしれない。私たちは未来に追加的な資金調達計画を達成するかもしれないが、これは私たちの柔軟性をさらに制限するかもしれない。高級債券に記載されているいかなる違約も、高級債券や債権証の違約事件を招き、私たちの他の債務項目での交差違約を招く可能性がある。

私たちが未来に船舶を購入するための追加債務融資を得る能力は、私たちの当時の既存の用船契約の表現とテナントの信頼、そして私たちの船舶排出が気候に与える影響にかかっているかもしれない。

2023年12月31日現在、私たちは既存の信用手配の下で3.375億ドルの追加金額を借金することができますが、この計画によると借入金可能な金額は時間の経過とともに四半期ごとに減少します。将来買収可能な船を担保に借金をし、私たちの成長計画の一部として、2024年2月28日までに建設中のコンテナ船12隻が含まれる可能性もある。私たちのテナントの実際または思われる信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが追加船を購入するために必要な追加資本資源を得る能力に大きな影響を与えるかもしれないし、あるいは私たちがこのような資本を獲得するコストを著しく増加させるかもしれない。私たちは追加的な融資や約束を得られず、魅力的でない条項で融資を行うことができず、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

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2019年、運航業の一部の有力融資機関や他の業界参加者は、その枠組みに基づいてその船舶融資組合の気候整合性を評価することができる世界的な枠組みを発表し、定海神号原則と呼ばれ、より多くの融資機関がその後、これらの原則を遵守しようとしていると発表した。私たちの船団の船舶が“海神原則”によって想定される排出および他の持続可能な基準、または貸手または投資家が要求する他の環境社会管理(ESG)基準に適合していないと考えられる場合、このような船舶の銀行または他の融資の利用可能性およびコストは悪影響を受ける可能性がある。

私たちはSOFRを含む金利変動の危険に直面している。

私たちの信用手配の下で立て替えたローンは一般的にSOFRに基づく変動金利であり、長い間の相対的な安定を歴史的に下位に経験した後、SOFRは最近増加し、過去数年間不安定であり、これは私たちの債務の支払利息金額に影響を与え、ひいては私たちの収益とキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性がある。SOFR金利は長い間歴史的に低い水準にあり、これらの低い水準から上昇し続ける可能性がある。私たちの財務状況はいつでも大きな悪影響を受ける可能性があります。私たちは私たちの金利開放と私たちの信用スケジュールに適用される金利、そして私たちが将来達成する可能性のある他の任意の融資スケジュールをヘッジするために金利ヘッジスケジュールを達成していないからです。また、金利スワップや他の派生ツールを予約して私たちの金利や燃料コストを管理しても、私たちのヘッジ戦略は有効ではないかもしれません。私たちは大きな損失を受ける可能性があります。

インフレは私たちの業務と財政業績に悪影響を及ぼすかもしれない。

インフレは、業務を運営するために必要な労働力や材料コストを増加させ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。米国、ユーロ圏、その他の国のインフレ上昇により、私たちの業務はウクライナ戦争後に続いた世界的な価格圧力を含めて短期的な影響を受け続け、エネルギー価格と大口商品価格を押し上げ、これは引き続き私たちの運営費用に影響を与えている。先進国の中央銀行が金利を上げてインフレを抑制するのに伴い、金利は急速に大幅に上昇した。金融政策の最終的な影響、および潜在的により高い長期金利を引き締めることは、我々の業務の資金コスト上昇を推進する可能性がある。“項目5.経営と財務の回顧と展望--インフレと金利リスク”を参照

金利変動によるリスクをヘッジするためにデリバティブ契約を締結する可能性があります。金利変動により金利が市場金利よりも高くなり、私たちの収入から料金を徴収する可能性があります。

私たちは現在金利交換計画を何も持っていない。しかし、過去には、私たちは大量の名義総額の金利スワップを作成し、通常は、LIBORによって変動金利に応じて事前に行われ、私たちのクレジット手配下の固定金利リスクをLIBORの変動金利に基づく金利スワッププロトコルに変換するために、私たちのクレジットスケジュールの下で債務の金利変動に適用されるリスクを管理するために行われていた。私たちが選択したどんなヘッジ戦略も効果的ではないかもしれないし、私たちは2015年と数年前にしたように、再び大きな損失を受けるかもしれない。金利スワップおよび任意の他の派生ツールに対するヘッジ会計の要求を満たしていない限り、私たちは、このような契約の公正な価値のすべての変動を、私たちの総合収益表で確認します。私たちの経営報告書では、この変動が私たちの収益の変動性を増加させる可能性があることを確認しています。私たちが従事しているどんなヘッジ活動も、私たちの金利開放を効果的に管理できないかもしれないし、私たちの財務状況や運営結果に予想される影響を与えるかもしれない。

環境、規制、その他の業界関連のリスク

環境法によると、私たちは規制と責任の制約を受けており、これは大量の支出を必要とし、私たちのキャッシュフローと純収入に影響を与える可能性がある。

私たちの業務と私たちの船舶の運営は、国際的、国、州と地方の法律、法規、条約および標準形態の環境法規の大きな影響を受けており、これらの法規は、国際水域および私たちの船舶運営が存在する司法管轄区、およびそれに登録されている1つまたは複数の国で有効であり、危険物質および廃棄物の管理と処分、油漏れおよび他の汚染、空気排出、廃水排出およびバラスト水管理、または“BWM”を含む。このような条約、法律、規制がしばしば改正されているため、私たちはこれらの要求を遵守する最終コスト、あるいはそれらが私たちの船の転売価格や使用寿命に及ぼす影響を予測することができない。様々な政府と半政府機関は、私たちの業務に関連するいくつかの許可証、免許、証明書、財務保証を取得することを要求しています。多くの環境要求は石油流出のような汚染リスクを低減することを目的としており、私たちはこのような要求を遵守する費用が高いかもしれない。これらと他の規定を遵守するには、(1)硫黄排出を含む

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船舶による海洋汚染防止条約付属書6及び国際海事機関“船舶バラスト水及び堆積物の制御·管理条約”、又は“国際海事機関条約”によると、船舶に高価なバラスト水処理システムの設置を要求することにより、新たな維持·検査要求を満たすために追加費用を招くことが要求される可能性がある。潜在的な漏れのための緊急計画を立て、保険を受ける。さらに、低硫黄燃料の需要増加は、私たちのすべてのコンテナ船に現在配備されている定期的または光船レンタル下の船の燃料コストを担当しているにもかかわらず、スクラバーを持たない船の燃料コストを増加させる可能性があり、テナントがスクラバーのない船に支払うことを望むレンタル料率に影響を与える。他の条約、法律、法規を通じて、私たちの経営能力を制限したり、経営コストを増加させたりすることができ、私たちの運営に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

環境要求はまた、私たちの船の転売価値や使用寿命に影響を与える可能性があり、積載能力の減少、船舶の改装または操作変更または制限を要求する可能性があり、環境問題の保険カバー範囲の減少を招く可能性があり、あるいはいくつかの管轄水域または港の進入が拒否されたり、いくつかの港で抑留されたりする可能性がある。現地、国、外国の法律、国際条約や条約によると、私たちの船が石油や危険材料の漏洩や私たちの作業に関連する他の状況が発生した場合、私たちは整理義務と自然資源損害責任を含む物質的責任を負うことができる。環境法は石油や有害物質の漏洩や漏洩を救済する厳しい責任を規定することが多く，我々が不注意であっても過ちであっても責任を負わせる可能性がある。私たちはまた、私たちの既存または歴史上の業務に関連する危険物質の放出によって、人身傷害や財産損失クレームを受ける可能性があります。環境要求に違反したり、環境要求に応じて責任を負うことは、場合によっては私たちの船を差し押さえたり、差し押さえたりすることを含む重大な処罰、罰金、その他の制裁につながる可能性があります。

我々船の運営も国際海事機関の“船舶安全運営及び汚染防止国際管理規則”あるいは“国際安全管理規則”に掲載されている要求の影響を受けている。“国際安全管理規則”は、船主および光船テナントに、安全運転の説明および手順を列挙し、緊急事態を処理するための手順を説明する安全·環境保護政策を採用することを含む広範な“安全管理システム”または“安全管理システム”の開発·維持を要求する。ISM規則を守らないことは私たちにより多くの責任を負わせる可能性があり、影響を受ける船舶の保険範囲を減少させ、特定の港に入ることができない、あるいは滞在できない可能性がある。

気候変化と温室効果ガス制限は私たちの運営に悪影響を及ぼすかもしれない。

気候変動リスクへの懸念から、一部の国や海事機関は、船舶の温室効果ガス排出を削減するための規制枠組みを採用したり、検討したりしている。これらの規制措置には、総量規制と取引制度の採用、炭素税の徴収、エネルギー効率基準の向上、再生可能エネルギーの奨励または強制執行が含まれる可能性がある。現在、国際運航の温室効果ガス排出は、国連気候変動枠組み条約京都議定書または京都議定書または任意の修正案または後続協定の制約を受けていない。2015年12月に国連気候変動枠組み条約で採択されたパリ協定に基づき、各締約国が温室効果ガス排出削減と世界気温上昇の制限に取り組む約束を考慮したが、運航排出の制限やその他の措置は含まれていない。しかし、運航排出の制限は引き続き考慮される可能性があり、将来的には、防汚条約に基づいて採択された制限ではなく、運航排出の追加的な制限が含まれる新しい条約が採択されるかもしれない。例えば、2021年、米国は国際海事機関と協力し、2050年までに国際運航ゼロ排出を実現する目標を策定することを約束したと発表した。2021年6月、国際海事機関は海洋環境保護委員会と協力し、船舶全体のエネルギー効率と実際の二酸化炭素排出量を測定する2つの新しい指標：エネルギー効率既存運航指数(EEXI)と炭素強度指標(CII)を含む船舶炭素排出削減のための添付ファイル6改正案を採択し、後者は2023年1月1日から発効した。もし私たちの船が航行速度を下げることで最大のEEXIとCIIの敷居を満たすことしかできなければ、私たちの船のテナントに対する吸引力は低下するかもしれません。もし私たちがそうすることができれば、私たちはそうすることができれば、私たちはもっと低いレンタル率あるいは信頼性の悪いテナントで私たちの船をレンタルすることができます。海運は2024年1月1日からEU排出取引計画(ETS)に組み込まれ、2025年に2024年の排出量の40%、2026年に2025年の排出量の70%、2027年に2026年の排出量の100%の引き渡しを段階的に要求している。EU海事ETSを遵守することは追加的なコンプライアンスと管理費用をもたらすかもしれない。今後の気候変動に関する法律·法規の遵守は、我々船の運営·維持コストを増加させる可能性があり、新たな排出制御の設置、手当の獲得、温室効果ガス排出に関する税金の支払い、または温室効果ガス排出計画の管理·管理が必要となる可能性があります。

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より多くの検査手続き、より厳格な輸出入規制、新しい安全法規は私たちのコンテナ船業務を混乱させるかもしれない。

国際コンテナ輸送は始発国，目的地国，ある輸送点で安全と税関検査および関連手続きを受けている。これらの検査手続きは貨物が差し押さえられ、コンテナの荷役、輸送または交付に遅延が発生する可能性があり、輸出業者や輸入業者、および場合によってはレンタル船人とレンタカー所有者に関税、罰金またはその他の処罰を課す可能性がある。

2001年9月11日の事件以来，米国当局はコンテナ検査率を向上させ，さらなる向上を考えている。政府は非侵襲的コンテナスキャン技術への投資が増加し、人々はいわゆる“電子シール”と“スマート”コンテナを含む電子監視技術に興味を持っており、これは人々が輸送中にコンテナを遠隔集中監視して、コンテナが改ざんまたは開放されていることを決定し、温度、気圧、運動、化学品、生物製剤、放射などの他の特徴を測定することを可能にする。また，船への安全警報や自動情報システムの設置など，追加の船安全要求が規定されている.

既存の検査およびセキュリティプロセスが最終的にどのような変化を提案または実施するか、またはそのような任意の変化が産業にどのように影響するかは不明である。このような変化は、追加的なコンテナ内容物の検査および記録の責任、および“国際安全検査規則”に基づいて規定された手続きのような船上の追加的なセキュリティ手順を遵守することを含む追加の財政的および法的義務をもたらす可能性がある。検査およびセキュリティプログラムおよびコンテナセキュリティの変更は、運送業者に追加の費用および義務をもたらす可能性があり、場合によっては、コンテナ輸送のいくつかのタイプの貨物を非経済的または非現実的にする可能性がある。現在の検査またはセキュリティ手順または将来の提案によって生じる可能性のある追加コストは、より高いレートまたは安全な追加料金で顧客から完全に回収できない可能性がある。

私たちの船はアメリカ政府によって制限された国の港に寄港するかもしれない。

テナントの指示によると、私たちの船は時々寄港し、米国政府の制裁と禁輸を受けた国の港と、米国政府にテロを支持する国と認定された港に再び寄港する可能性がある。米国の制裁と禁輸法律·法規は、同じ被カバー者に適用されたり、同じ活動が禁止されたりするわけではないので、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律や法規が改正または強化される可能性があるからだ。

2016年1月16日、イラン合同全面行動計画(JCPOA)実施日、米国はイランに対する二次制裁を解除し、非米国会社と個人のいくつかの行為が完全に米国の管轄外で発生することを禁止し、エネルギー、石化、自動車、金融、銀行、採鉱、造船、運航業界を含むイランの特定の業界に関連した。イランに対する二次制裁を解除することにより、米国政府は、米国の非米国会社(例えば我々の会社)と、これら従来のイラン商業部門に対する個人との取引の制限を効果的に撤廃した。米国の制裁によると、非米国会社は引き続き禁止されており、(I)米国のイランへの取引や取引の制限から逃れようとする行為、または米国がイランに商品やサービスを輸出することを招く行為、(Ii)イランへの商品、技術の再輸出、または譲渡、または最初に米国から輸出および/または米国の輸出管轄権によって管轄されていたサービス、および(Iii)二次制裁が解除されたにもかかわらず、依然としてまたは将来的にOFAC特定国民および封鎖者リスト(SDNリスト)に登録されたイランまたはイランに関連する個人および実体と取引する。しかし、2018年8月6日、米国は第1次二次制裁を再実施し、2018年11月5日現在、米国が“全面平和協定”によって一時停止したすべての二次制裁が再実施された。

近年、米国政府はイランに対して主要な制裁を実施してきたため、米国人はイランやその政府内での取引やイランやその政府との取引や取引を広く禁止され続けている。また、米国人は、イラン政府やイラン金融機関との取引や取引を広く禁止され続けており、これは、実際には、ドルでも他の通貨でも、米国金融システムからの送金、米国金融システムからの送金、または米国金融システムによる送金に影響を与える。

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2023年、2022年、2021年に、私たちが運営する船はキューバ、イラン、朝鮮、シリア、スーダンの港に寄港していません。私たちは私たちがすべての適用された制裁と禁輸法律と条例を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると考えているにもかかわらず、私たちが将来遵守する保証はありません。特にいくつかの法律の範囲が明確ではなく、変化する解釈を受ける可能性があるからです。このような違反はいずれも罰金または他の処罰を招く可能性があり、一部の投資家が会社での権益を剥離または投資しないことを決定または要求される可能性がある。また、一部の投資家は、制裁を受けた国で合法的な業務を行っている会社とビジネスをしているだけで、その会社に投資を放棄または投資しないことを決定するかもしれない。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために適用された制裁と禁輸法律法規に違反するかもしれないが、このような違反は逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。これらの国と周辺国では、私たちはまた戦争結果、テロの影響、内乱、政府行動の悪影響を受ける可能性がある。

米国の“反海外腐敗法”や他の司法管轄区の他の反賄賂法規を守らないことは、罰金、刑事罰、契約終了を招き、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは腐敗で知られている国を含めて世界の多くの国で事業を展開するかもしれない。私たちは適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組んでおり、米国の1977年の“反海外腐敗法”や“海外腐敗防止法”に適合し、完全に適合する商業行為と道徳基準が採択されている。しかし、私たちが直面しているリスクは、私たちと接触する個人と実体またはその代理人が“反腐敗法”を含むこのような腐敗防止法に違反すると判断された行動をとる可能性があることだ。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、または特定の司法管轄区域の業務を削減し、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反行為を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間とエネルギーを消費する可能性がある。

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる。

船舶登録の政府は私たちの船舶を徴用したり差し押さえたりすることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権収用が発生する。しかも、政府は私たちのコンテナ船を収用してレンタルすることができる。租船収用とは、政府が船を支配し、所定の用船料率で実際に用船人となったことをいう。一般的に、徴用は戦争や緊急時に発生する。政府が私たちの1隻以上の船を徴用することは私たちの収入と運営結果に否定的な影響を及ぼすかもしれない。

テロと国際敵対行動は私たちの行動結果と財政状況に影響を及ぼすかもしれない。

2001年9月11日に米国が受けたテロや、最近世界の他の地域で発生した攻撃、およびこれらの攻撃に対する米国や他の国の持続的な反応、および将来のテロの脅威は、引き続き世界金融市場に不確実性をもたらし、私たちの業務、運営結果、財務状況に影響を与える可能性がある。エジプトとシリアの事件、イラク、シリア、アフガニスタンの衝突を含む中東と北アフリカの事件は、世界各地のより多くのテロ行為、地域衝突、その他の武力衝突を招く可能性があり、これは世界金融市場の経済不安定を招く可能性がある。このような不確実性はまた私たちが受け入れられる条項で追加的な融資を得る能力に悪影響を及ぼすかもしれないし、全く影響を与えないかもしれない。

2002年10月にイエメンで起きたような海上船に対するテロはVLCCリンブルク私たちとは関係のない船と、フセ武装が紅海とアデン湾で船を攻撃し続けていることは、将来的にも私たちの業務や財務状況に悪影響を与え、私たちの船や私たちの顧客に直接影響を及ぼす可能性がある。将来のテロは、米国や世界の金融市場の変動性を増加させ、米国や世界全体に影響を与える景気後退を招く可能性がある。このようなすべての事件は私たちの経営業績、収入、そしてコストに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。

私たちが業務や私たちの船に登録している国では、変化する経済、政治、政府条件が私たちに影響を与えるかもしれない。また、私たちの船貿易地域では、将来の敵対行動や他の政治的不安定も私たちの貿易モデルに影響を与え、私たちの業務や業績に悪影響を及ぼす可能性があります。ロシアとウクライナの間で発展している紛争や、米国、EU、その他の国が実施している関連制裁は、サンクトペテルブルク、オデッサ、マリウポリに乗組員事務所を設置し、黒海やロシアの港に関する貿易モデルに影響を与える可能性がある。

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本年度報告の日まで、ガザ地区でのイスラエルとハマスの戦争や紅海とアデン湾でのフセの攻撃は私たちの業務に影響を与えなかったが、これらの紛争のエスカレートは地域と世界経済に影響を与える可能性があり、貨物需要や私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

最近、遠洋船舶での海賊行為が頻繁になっており、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

海賊行為は従来、南中国海やソマリア沿岸アデン湾などの世界地域を航行する遠洋船に影響を与えてきた。過去数年間安定していたにもかかわらず、2008年以降、海賊事件の頻度は大幅に増加し、特にソマリア沿岸のアデン湾である。例えば2010年1月にはマラン半人馬座私たちに所属していないタンカーがインド洋で海賊に乗っ取られ、2000万ドルと推定される原油を運搬しており、2010年1月に500万ドル以上の身代金を払って釈放された。また、この場合、乗組員コストは、船上警備員を雇うコストを含めて増加する可能性がある。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、私たちの船への海賊行為によるいかなる抑留や乗っ取り、あるいは私たちの船の保険コストが増加したり、得られなかったりすることは、私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない。

私たちの船は南アメリカと他の地域の港に寄港し、そこの密輸者は船員が知らずに船に麻薬と他の禁制品を隠そうとした。もし私たちの船が禁止品に違反していることが発見された場合、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制機関のクレームや処罰に直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。

遠洋汽船の運営に固有のリスクは私たちの業務と名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの支出、純収益、株価に悪影響を及ぼすかもしれない。

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある

このような事件は、人員死傷、財産損失または環境破壊、貨物配送遅延、レンタカー契約収入損失または終了、政府罰金、業務展開の処罰または制限、より高い保険料率、および私たちの名声と顧客関係への損害をもたらす可能性がある。このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させるかもしれない。私たちの船が環境災害に巻き込まれると、安全で信頼できる船主と経営者としての私たちの名声を損なうかもしれない。

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運航業固有の経営リスクのため、私たちの保険は私たちの財産で起こりうる損失や私たちの経営による損失をカバーするのに十分ではないかもしれません。

どの船舶の運営にも機械故障、衝突、出火、浮遊物との接触、財産損失、貨物の消失或いは破損及び外国の政治情勢、敵対行動と労働ストによる業務中断などのリスクが含まれる。また、油漏れや他の環境災害を含む海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在する。国際貿易でも、保有と経営船に責任が生じるだろう。私たちは船団のために保険を購入して、船主と経営者が通常保険に加入するリスクに対応します。我々の現在の保険には、(I)船体および機械保険、固定および浮遊物体との接触による船体および機械的損傷、(Ii)敵対行動の爆発またはアップグレードに関する損失、および(Iii)保護および賠償(“P&I”)保険(環境損害および汚染保険を含む)、乗組員、乗客および他の第三者の傷害または死亡費用、貨物損失または損傷、他の船との衝突による第三者クレームなどの第三者および船員責任を含む戦争保険が含まれている。その他の第三者財産への損害(船体や機械保険証書に規定されているものを除く)、油類又はその他の物質による汚染及び引き揚げ、牽引及びその他の関連費用。

私たちはすべての保険に加入している保証はありませんし、私たちの保険会社があるクレームを支払う保証もありません。たとえ私たちの保険カバー範囲が私たちの損失を補うのに十分であっても、損失が発生した時、私たちはすぐに代替船を得ることができないかもしれない。私たちの信用手配条項によると、私たちは私たちの保険証書のクレームから得られる可能性のある収益を使用する制限を受けます。しかも、未来に、私たちは合理的な費用率で私たちの船団のために十分な保険を受けることができないかもしれない。私たちも催促や保険料の影響を受ける可能性があります。金額は私たち自身のクレーム記録だけでなく、それを通じて侵害責任賠償保険を獲得したP&I協会の他のすべてのメンバーのクレーム記録に基づいています。私たちの保険証書には賠償免除額、制限と賠償免除額も含まれています。これらは運航業の基準だと思いますが、コストを増加させるかもしれません。

しかも、私たちは現在テナント損失保険を受けていません。船舶損害保険引受が延長された船舶停泊期間内の収入損失、例えば事故による船舶損傷により発生した意外寄港期間の収入損失。したがって、事故やその他の原因によるいかなる船の損失や任意の延長された船のレンタル時間も、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません。

船員、船舶貨物及びサービス提供者、貨物受託者及びその他の当事者は、未済債務、クレーム又は損害賠償により、当該船舶に対して海上留置権を有することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続きにより船舶を差し押さえることで，その留置権を強制的に実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、逮捕を解除するために多額の資金を支払うことを要求するかもしれない。

また、南アフリカなどのいくつかの法域では、“姉妹船”責任理論によると、クレーム者は、クレーム者の海事優先権を管轄する船舶と任意の“相連”船舶、すなわち同一船主が所有または制御する任意の船舶を差し押さえることができる。クレーム者は、私たちの船団の一方の船に対して、もう一隻の私たちの船に関係する“姉妹船”の責任を主張しようと試みることができる。

大多数の保険契約者は、船舶は国際船級社のメンバー船級社の認証を受けなければ加入できないと規定している。私たちのすべての船は労合社、船級社、NKK、ノルウェー船級社、ドイツ労合社、韓国船級社、アメリカ船務局の認証を通過しました。

船級社が適用した安全と他の要求を遵守することは費用が高く、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国の適用規則と条例および国際海上人命安全条約(SOLAS)に基づき，船が安全かつ適航であることを証明し，すべての船がISM認証を受けなければならない。

船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を行わなければならない。特別検査の代わりに、船舶の機械は連続的な検査周期にあることができ、この周期では、その機械は5年間定期的に検査される。私たちの船団の各船は特殊な船体検査周期と連続的な機械検査周期を持っている。

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どの船もその等級を維持していない場合、またはいかなる年度、中期または特別検査を通過していない場合、および/または認証を失った場合、その船は港間で貿易できず、雇用できなくなり、私たちは私たちの融資協定のいくつかの条約に違反するかもしれない。これは私たちの経営業績と財政状況に否定的な影響を及ぼすだろう。

私たちの主な従業員やマネージャーに関するリスクは

私たちの業務は特定の職員たちに依存しており、彼らは必ずしも私たちのために働くとは限らないかもしれない。

私たちの未来の成功は私たちの最高経営責任者John Coustas博士と私たちの上級管理職とマネージャーのいくつかのメンバーに大きくかかっている。Coustas博士はコンテナ輸送と乾物輸送業界で豊富な経験を持っていて、私たちのマネージャーと長年仕事をしています。彼と私たちと私たちのマネージャーに採用された他の人たちは私たちの業務戦略の実行と私たちの業務の成長と発展に重要です。また、私たちの信用手配と他の融資手配の条項によると、Coustas博士は私たちの最高経営責任者とわが社の取締役を務めなくなり、融資者はこのような合意の下での未返済債務を全額返済することを要求することができるだろう。もしこの人たちが私たちや私たちのマネージャーに所属していない場合、あるいは他の方法で彼らのコンサルティングサービスを受けることを停止すれば、私たちは同等の能力と経験を持つ他の従業員を募集できない可能性があり、私たちの業務と財務状況はそのため影響を受ける可能性があります。

私たちが行政総裁と締結した制限条約の中で彼が私たちと競争する能力を制限する条項は、一般的な制限条約のように実行できないかもしれない。

私たちの最高経営責任者Coustas博士は、私たちのマネージャーDanaos Shippingと管理協定を締結している間、1年以内に乾燥貨物船や2，500標準箱を超えるコンテナ船を所有して運営してはいけませんし、そのような船を所有したり、運営したりする業務を買収したり投資したりすることができない制限協定を締結しました。裁判所は通常、このような制限の実行に賛成しないが、特にこれらの制限が個人に関連している場合、彼らの雇用または生計を立てる能力を侵害していると解釈される可能性がある。必要であれば，これらの制約を実行する能力があるかどうかは，実行を求める際に存在する場合に依存する.私たちは裁判所が禁止令の形でこのような制限を施行することを保証することができない、あるいは私たちは必ず制限条約違反のために損害賠償の理由を提起するだろう。

また、883信託受託者であるDILおよびDr.Coustasは、Dr.Coustasが第三者敵意を介して買収されず、当社の最高経営責任者や自社取締役を務めなくなったDr.Coustasが第三者敵意を介して買収されていないことを含む、Dr.Coustasの制御範囲内ではない制限契約プロトコルを終了することができる。この場合、私たちの管理プロトコルは私たちのマネージャーの非競争制限にも適用を停止します。

私たちは社長に頼って私たちの業務を経営しています。

管理協定及び個別船舶管理協定に基づいて、当社の管理人及びその共同経営会社は当社に技術、行政及びある商業サービス(船舶修理、船員、調達、造船所の監督管理、保険、法規及び財務サービスの遵守協力を含む)を提供する。私たちの運営成功は私たちのマネージャーのこれらのサービスに対する満足度に大きく依存するだろう。もし私たちのマネージャーがこのようなサービスを満足に履行できなければ、私たちの業務は損害を受けるだろう。また、管理プロトコルが終了された場合、またはその条項が変更された場合、私たちの業務は、このようなサービスを直ちに交換することができない可能性があるので、直ちに代替サービスを提供しても、提供される条項は、私たちのマネージャーが現在提供している条項に及ばない可能性があります。私たちはどんな新しいマネージャーとの管理協定もそんなに有利ではないかもしれない。

私たちが競争して新しい定期船契約を締結する能力があるかどうか、そして既存のテナントとの関係を拡大することは、私たちのマネージャーとの関係と運航業での名声と関係に大きく依存しています。もし私たちのマネージャーの名声や関係が重大な損害を受けたら、私たちの能力を損なうかもしれません

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もし私たちが上記のようなことをする能力が損なわれれば、私たちの業務に実質的な悪影響を与え、私たちの収益性に影響を与える可能性がある。

私たちのマネージャーは個人持株会社で、それに関する公開情報は少ないか、全くありません。

私たちの社長は引き続き私たちの利益にサービスを提供する能力があるかどうかは、部分的にそれ自身の財務実力にかかっています。私たちがコントロールできない状況は私たちのマネージャーの財務力を弱める可能性があります。個人持株会社であるため、その財務力に関する情報を得ることができません。したがって、私たちの株主は、これらの問題が私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性があっても、私たちのマネージャーの問題に影響を与える警告を事前に得られないかもしれません。上場企業として、私たちの報告義務の一部として、私たちのマネージャーに関する情報を開示し、これらの情報を知っていれば私たちに大きな影響を与えます。

マーシャル諸島会社への投資に関するリスク

私たちはマーシャル諸島の会社で、マーシャル諸島には完全な会社法や破産法がありません。

私たちの会社事務は私たちの定款と定款およびマーシャル諸島商業会社法(BCA)によって管理されています。BCAの規定はアメリカのいくつかの州の会社法規定と似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律によると、取締役の権利および受託責任は、いくつかの米国司法管区の既存の成文法または司法判例における取締役権利および受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州や他の基本的に類似した立法規定を持つ州の非成文法や司法判例法に具体的に組み込まれているが，我々の公共株主は経営陣，取締役あるいは持株株主の訴訟に直面した場合，米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも利益を保護することが困難である可能性がある.

マーシャル諸島には既定の破産法がないため、わが社に関連する破産訴訟はマーシャル諸島以外の場所で開始されなければならず、私たちの証券保有者は他の司法管轄区で彼らのクレームを継続することが難しいか、または不可能であることが発見されるかもしれない。

法的手続き書類の送達や執行は私たちや私たちの上級職員や役員に対する判決を実行することは困難かもしれません。

私たちはマーシャル諸島会社で、私たちの登録事務所はアメリカ以外のマーシャル諸島にあります。私たちの大多数の役員と高級管理者はアメリカ以外に住んでいて、私たちの大部分の資産と私たちの高級管理者と取締役の資産はアメリカ以外にあります。したがって、あなたは私たちまたはその中の誰にもアメリカ国内の法的手続きを提供することが難しいかもしれない。いずれの訴訟においても、米国連邦または州証券法に基づく民事責任条項を含む訴訟では、米国裁判所で入手可能な我々またはこれらの人々に対する判決も、米国境内外での執行が困難である可能性がある。

マーシャル諸島の裁判所が、米国連邦や州証券法を前提とした裁判所が起こした原始訴訟で判決を下すのかどうかも大きな疑問である。たとえあなたがこのような訴訟を提起することに成功しても、マーシャル諸島の法律は、私たちの資産または私たちの役員と上級管理者に対するあなたの判決を阻止または制限することができます。

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私たちの普通株に関するリスクは

私たちの普通株の市場価格は大きく変動して、将来私たちの普通株の市場価格は変動するかもしれません。

2006年10月に初めて公募されて以来、私たちの普通株の市場価格はずっと大幅に変動し、そして多くの要素によって引き続き変動する可能性があり、これらの要素は未来の株式発行、現有株主の株式販売、私たちの実際の運営結果と期待の見通し、私たちの競争相手と全体の運航業(特にコンテナ船業界)の見通し、私たちの実際の財務と運営業績と投資家とアナリストの予想の違い、アナリストの提案或いは予測の変化、運航業会社(特にコンテナ船業界)の一般的な推定値の変化、全体経済或いは市場状況の変化及びより広範な市場変動を含む。

私たちは特に市場状況が変化したら、私たちの普通株に配当金を支払い続けるかもしれない。

私たちは2021年に普通株の四半期現金配当金支払いを回復した；しかし、私たちが配当金または任意の配当金の金額を支払う保証はない。未来の任意の配当金の発表と支払いは私たちの取締役会の裁量決定権にかかっている。配当金の支払いの時間および金額は、私たちの収益、財務状況、現金需要と利用可能性、機動隊の更新と拡張、私たちの信用スケジュールおよび高級手形の制限に依存し、私たちが支払う可能性のある配当金および他の制限的な支払いの制限、割り当てられたマーシャル諸島の法律の規定およびその他の要素を株主に支払うことに影響を与えるだろう。私たちの信用手配の下で、私たちは配当金を支払うことが許可されており、もしそのような配当金の支払いによって発生していない場合、持続している場合、または発生するだろう違約であり、私たちは依然としてこのような債務者に適用される金融チェーノを遵守する。また、私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行し、任意の配当金を支払う持株会社です。私たちはあなたに未来の配当金やどんな種類の配当金も支払い続けるということを保証することはできません。

将来発行される株や株式関連証券は大量の希釈を招く可能性があり、我々普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちは将来、私たちの資本と運営需要を満たし、さらなる成長に資金を提供するために株の売却を求めるかもしれません。私たちは追加の普通株や優先株、そして私たちが発生する可能性のある任意の追加債務を発行しなければならないかもしれません。もし私たちが未来に株を売却すれば、私たちがこれらの未来の株を売る価格は違い、これらの違いは大きいかもしれない。私たちは将来私たちの普通株や他の株式関連証券を売却することが私たちの普通株の市場価格にどのような影響を与えるか予測できない。

株主が私たちの普通株を売却したり、これらの売却が発生する可能性があると考えたり、特に私たちの取締役や大株主の売却は、私たちの株価を下落させる可能性があります。

私たちの株主、特に私たちの関連会社や重要株主が、公開市場で私たちの普通株を大量に売却したり、公開市場で売却するつもりだと思われたりすれば、私たちの普通株の取引価格が低下する可能性があります。しかも、このような普通株を売ることは私たちが未来に資金を調達する能力を弱めるかもしれない。私たちはすでにアメリカ証券取引委員会に棚上げ登録声明を提出し、証券法に基づいて私たちの普通株の半分近くの流通株を登録し、私たちの役員と取締役を含む既存の株主を代表して転売しました。これらの株は登録取引で転売することもできるし、証券法第2144条の要求に適合した場合に転売することもできる。これらの普通株の将来の売却時期や金額を予測することもできず、このような売却が発生する可能性も予測できず、私たちの普通株の現行の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

投資家は私たちが複数の船団を持つことを含む複数の業務線を持っていると思うかもしれません。これは私たちの証券の取引価格を下げるかもしれません。

私たちはコンテナ船と乾燥貨物船チームを持って運営している。歴史的には、複数のビジネスラインや混合資産種別を持つ会社は、その取引価格が“純粋な”会社を下回ることが多い。したがって、投資家は、私たちの株が比較的純粋な会社株ほど魅力的ではないと思うかもしれませんが、これは私たちの証券の取引価格に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。

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私たちの大株主はいくつかの事項に大きな影響を与え、私たちの他の株主とは異なる利益を持っている可能性がある。

私たちの主要株主の利益は、私たちの他の株主の利益とは異なるか、あるいは他の株主の利益とは異なる可能性がある。特に，Danaos Investment Limitedは883信託基金(“DIL”)の受託者として，我々の最高経営責任者に所属しており，2024年2月28日現在，Danaos Investment Limitedは約47.3%の普通株式流通株を有している。これらの株主およびその関連会社に影響を与える問題において、実際的または明らかな利益衝突が存在する可能性があり、これらの株主およびその関連会社の利益は、場合によっては我々の利益に反する可能性がある。

株主が私たちの普通株のかなりの割合を持ち続ける限り、それはその投票権を通じて私たちの取締役会の構成と株主の承認を必要とする行動の承認に著しく影響することができるだろう。したがって、この期間内に、これらの株主は、私たちの上級管理者の任免を含む、私たちの管理、業務計画、政策に大きな影響を与えるだろう。特に、その株主がわが社の普通株のかなりの割合を持ち続ける限り、わが社の支配権変更やわが取締役会構成の変化を招いたり阻止したりする可能性があり、わが社への能動的な買収を阻止することが可能である。所有権の集中は、わが社を売却する際に普通株のプレミアムを得る機会を奪う可能性があり、私たちの普通株の市場価格に影響を与える可能性があります。

このような株主とその付属会社が従事している活動範囲は広い。その正常な経営活動において、その株主は、その利益が私たちまたは私たち株主の利益と衝突する活動に従事することができる。例えば、私たちが行った買収、資産剥離、他の取引で利益を持つ可能性があり、その判断によると、これらの取引はその投資を増加させる可能性があり、たとえこれらの取引が私たちと他の株主にリスクをもたらす可能性がある。このような潜在的な衝突は、私たちが得ることができる機会を延期または制限し、私たちに不利な方法で衝突を解決するか、または独立した第三者と距離を置いて交渉して得られた条項と比較して私たちにあまり有利ではない合意をもたらすかもしれない。

外国の個人発行者として、特定のニューヨーク証券取引所会社のガバナンス基準の免除に依存する権利があり、これらの免除に依存することを選択すれば、ニューヨーク証券取引所のガバナンス要求を遵守する会社の株主に同じ保護を受けることができない可能性があります。

外国の個人発行者として、私たちはニューヨーク証券取引所の多くの会社のガバナンス実践の免除に依存する権利がある。もし私たちがこれらの免除のいずれかに依存している場合、元従業員取締役を私たちの指名と会社管理委員会に入れ、株主の承認なしに株式を発行することを含む場合、ニューヨーク証券取引所のすべての会社の管理要求に制約された会社の株主が享受する同等の保護を得ることができない可能性があります。

私たちの組織文書中の反買収条項、そして私たちの信用手配と高級手形の条項は、私たちの株主が現在の取締役会の交換や更迭を困難にするか、あるいは合併や買収を阻止、延期、または阻止する効果が生じる可能性があり、これは私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。

私たちの会社の定款と定款のいくつかの条項は、私たちの株主がいつでも私たちの取締役会の構成を変えて、彼らが私たちの経営陣の構成を変えることを阻止することを困難にするかもしれません。また、同じ条項は、株主が有利と思うかもしれない合併または買収を阻害、延期、または阻止する可能性がある。

これらの規定には

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また、我々の高度なセキュリティ施設で定義されている“制御変更”は、 Coustas博士が当社の最高経営責任者や取締役を務めなくなったこと、Coustasファミリーが当社の議決権付き株式を少なくとも15%所有しなくなったこと、John Coustas博士またはDilが私たちのマネージャーをコントロールしなくなったこと、Coustas家族以外の1人以上の一致した行動者がわが社をコントロールし、場合によっては私たちの取締役会が変化し、強制的な全額前払いと循環信用手配のキャンセルを招くことを含む。また、我々の高級債券の条項は、我々の高級債券契約で定義されている“支配権が変化した”場合、未償還の高級債券をすべて買い戻すことを提案しなければならないと規定している。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望--高度な説明”を参照

これらの反買収条項は、公衆株主が支配権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、私たち普通株の市場価格と任意の潜在的な支配権のプレミアム変化を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある。

税務リスク

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう。

改正された1986年の米国国税法またはこの法典によると、船舶を所有またはレンタルする会社(例えば、我々のような)の運航総収入の50%は開始または終了に起因することができるが、同時に開始および終了の輸送ではなく、米国では米国からの運航収入として記述されているので、同社が同法第883条およびその下で公布された財務省条例に従って免税を受ける資格がない限り、米国連邦所得税の4%を納付しなければならない。

私たちと私たちの子会社は以前、この法定免税を受ける資格があり、アメリカ連邦所得税申告の目的でこの立場を取ったと信じています。この法定免税を享受し続ける資格があるかどうかはまだわかりません。しかも私たちがコントロールできない実態があり、私たちあるいは私たちの子会社がこの免税のメリットを享受できない可能性があるため、アメリカからの運航収入のためにアメリカ連邦所得税を支払う必要があります。私たちまたは私たちのどの子会社もどの年にもこの免税を受ける資格があるという保証はありません。例えば、仮に、私たちが予想していたように、私たちの株式は、主にアメリカの成熟した証券市場で定期的に取引されており、各株主が実際にまたは適用された帰属規則に従って私たちの5%以上の株式を所有し、合計50%以上の株式を所有している場合、私たちおよび私たちの子会社は、指定された所有権認証手続きに基づいて、以下のいずれかの方法を確立することができない限り、通常、第883条の免除を受ける資格がないであろう：(I)少数の持株のブロックにおいて、直接または適用される帰属規則に従って所有するのに十分な数の株式がある。“合資格株主”(一般的にはある非米国司法管轄区に居住する個人を指す)によって規定されており、少数の持株ブロックのうちそうではない株式が関連課税年度が5日を超える期間内に当社の株式の50%以上を占めることができないか、または(Ii)関連課税年度の少なくとも5日間以内に、合資格株主が自社の50%を超える株式を保有することができるようにする。私たちがどんな納税年度にも合格した株主がこのような所有権を確立できるという保証はない。

もし私たちまたは私たちの子会社が任意の課税年度に第883条に基づいて免除を受ける権利がない場合、私たちまたは私たちの子会社はこれらの年度内にアメリカからの総輸送収入に対して4%のアメリカ連邦所得税を徴収する。この税金を徴収することは私たちの業務にマイナスの影響を与え、私たちの株主に分配できる収益の減少につながるかもしれない。私たちの多くの船レンタル契約には条項が含まれていて、テナントはアメリカでの船便収入の四%の毛基税を補償する義務があると規定しています。

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もし私たちが“受動的外国投資会社”とみなされれば、米国連邦所得税は米国の株主に何らかの不利な結果をもたらす可能性がある。

米国連邦所得税の場合、いずれの課税年度の総収入のうちの少なくとも75%が特定のタイプの“受動的収入”であるか、または企業がこれらのタイプの“受動的収入”を生産または保有するために生産または保有する資産の平均価値の少なくとも50%である場合、外国企業は“受動的外国投資会社”またはPFICとみなされる。これらのテストに関して、“受動的収入”には、投資財産の売却または交換の配当金、利息および収益、ならびに賃貸料および特許使用料以外のレンタル料および特許使用料が含まれており、これらの収入は、貿易または企業を積極的に展開することに関連する関係者からのものである。これらのテストについては，提供サービスから得られる収入は“受動的収入”を構成しない.一般に、PFICの米国株主は、PFICから得られた分配と、PFICの株式で得られた収益を売却または他の方法で処理する点で、不利な米国連邦所得税制度の制約を受けている。もし私たちが任意の課税年度にPFICとみなされたら、PFICの権益を持つことによって生じるいくつかの不利な米国連邦所得税の結果を軽減するために、米国の株主に情報を提供します。私たちは私たちのウェブサイトでこのような情報を提供することを選択することができる。

この判決は米国第5巡回控訴裁判所の#年の裁決を含む法的不確実性に関連しているがTidewater Inc.とその子会社は米国を訴えている、“連邦判例編”第3話第565巻、第299頁(第5巡回法廷)2023年12月31日までの課税年度内に、米国国税法下の外国販売会社規則によると、ある定期チャーター便活動からの収入は、サービス収入ではなくレンタル料収入とみなされるべきであると考えられる。しかしもし潮の流れ我々の定期チャーター便に適用することを決定すれば，PFICとみなされる可能性が高い。また，我々の資産，収入，業務の性質が変わらないことは保証されず，その後数年間PFICとみなされることを避けることができる保証もない。

私たちが業務を展開しているどの国/地域での税法の変化、重大な税務紛争の敗訴、私たちの運営構造、会社間価格政策の成功した税務挑戦、あるいは私たちの子会社のある国での課税の存在は、私たちに不利な影響を与える可能性があります。

税金法、条約、そして規制は非常に複雑で、解釈の影響を受けている。したがって、私たちと私たちの子会社は、私たちが業務を展開している国と国の間で変化する法律、条約、法規の制約を受けています。私たちの税金支出は支出が発生した時に施行された税法の解釈に基づいて計算される。税法、条約または法規の変化、あるいはその解釈の変化は、私たちの税金支出の大幅な増加、あるいは私たちの収入の実際の税率のより高いことを招く可能性があります。これらの変化は、司法管轄に基づいて計算される世界最低税率は15%であるが、条件を満たす国際運航収入の免除を含む経済協力開発機構の“基地侵食および利益移転行動計画”のような国際レベルで行われている財政立法に関する措置を含むことができる。

さらに、任意の税務機関が、税務申告、私たちの運営構造、会社間価格政策、私たちの子会社の特定の国/地域での課税の存在、または任意の他の場合にとりうる立場に挑戦することに成功した場合、またはいくつかの所得税条約の条項が私たちの構造と不利な方法で解釈された場合、または任意の国/地域で実質的な税務紛争に負けた場合、私たちの世界的な収益の有効税率は大幅に増加する可能性があり、私たちの収益と運営キャッシュフローは実質的な悪影響を受ける可能性がある。

第四項です。会社についての情報

会社の歴史と発展

Danaos社はコンテナ船と乾燥貨物船の国際所有者で、私たちのコンテナ船を世界の多くの最大の船会社にレンタルし、航程で私たちの乾燥貨物船を借ります。私たちは“マーシャル諸島商業会社法”に基づいて2005年10月7日にマーシャル諸島共和国に登録設立された会社で、1998年にDanaos Holdings Limited傘下の資産を合併してリベリア社に登録されました。マーシャル諸島での私たちの馴化に適応するために、私たちの名前をDanaos Holdings LimitedからDanaos Corporationに変更した。

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わが社の運航業の長い歴史は1960年代にさかのぼります。私たちの最大株主はDILで、これは私たちの最高経営責任者John Coustas博士の付属実体だ。クスタス博士の父ディミトリス·クスタスは1963年に初めて運航業に投資し、1972年に私たちのマネージャーを設立した。それ以来、それはCoustas家族の管理下で海運サービスを提供してきた。1987年に会社を接収して以来、Coustas博士は私たちの戦略の重点を大型の近代的なコンテナ船船隊を構築し、コンテナ運航業界にサービスし、私たちの船隊を2395個の標準箱を収容できる多用途船舶3隻から現在の68隻のコンテナ船、合計421、293個の標準箱、12隻の建設中のコンテナ船、合計91，430個の標準箱、および7隻の好望角型散貨物船に発展させ、2024年2月28日現在、総トン数は1，231，157トンである。2024年2月、総トン数529，704トンで、2024年4月と7月に交付される予定の望角型ばら積み船3隻の購入協定に調印した。

Danaos社は初の公募株を完成し、2006年10月にニューヨーク証券取引所に公開上場した。2010年8月、私たちは2億ドルの普通株の売却を完了し、2015年に私たちの双子座合弁企業を設立した。2018年8月、私たちは5.51億ドルの債務削減を含む包括的債務再融資を完了した。2019年11月、私たちはDilとCoustas家族の重大な投資を含む5650万ドルの普通株式の公開を完了した。2020年10月、私たちは個人協議の取引を通じて4339，271株の普通株を買い戻し、総購入価格は3，110万ドルだった。2022年、私たちは466，955株の普通株を買い戻し、総購入価格は2，860万ドルであり、2023年、2022年6月に発表された1億ドルに達する株式買い戻し計画に基づいて、私たちはまた1，131，040株の普通株を買い戻し、総購入価格は7，060万ドルであった。2023年11月10日、我々の取締役会は、この株の買い戻し計画を1億ドル増加させ、総金額を2億ドルとすることを承認した。2024年2月28日現在、この2億ドルの株式買い戻し計画によると、会社は合計約9920万ドルの普通株を買い戻している。2021年2月、私たちは3億ドルの2028年満期の8.50%優先無担保手形を売却した。2021年7月1日、私たちは双子座の残り51%の株式を買収する選択権を行使した。2022年から2023年まで、2023年12月31日までの未返済信用手配総額を、2021年12月31日現在の13億785億ドルから4.105億ドルに徐々に低下させる。“プロジェクト5.経営と財務審査と展望”を参照

Danaos Corporationはリベリア、キプロス、マルタ、マーシャル諸島共和国に登録された複数の子会社によって運営されており、これらのすべての子会社はDanaos Corporationの全額所有であり、私たちの船団の船を直接または間接的に所有している。2024年2月28日現在、当社のアクティブ子会社とその登録管轄範囲のリストは、本年度報告の20-F表添付ファイル8に掲載されています。

私たちの主な執行事務所はギリシャビレウスビレウス185 45号Akti Kondyli 14号アテネ支社c/o Danaos Shipping Co.Ltdです。私たちのその住所の電話番号は+30 210 419 6480です。

業務の概要

私たちはコンテナ船と乾燥貨物船の国際所有者で、私たちのコンテナ船を世界の多くの最大の船会社にレンタルして、航程で私たちの乾散貨物船を借ります。2024年2月28日現在，我々は68隻のコンテナ船，合計421，293個の標準箱，12隻の建設中のコンテナ船，合計91，430個の標準箱，7隻の好望角型散貨物船，総トン数1，231，157トン，および契約締結希望角型散貨物船3隻を有し，総トン数は529，704トンである。

私たちの戦略は私たちのコンテナ船を長年、固定費率で定期的に異なる船会社に貸し切ることで、TEU輸送力で測定される世界最大の会社を多く含む。これらのクライアントは、2024年2月28日現在、CMA−CGM、HMM、MSC、羊鳴、Hapag Lloyd、ZIM、マスカキ、中遠、東方海外、One、PIL、Sealead、Niledutch、Samudera、OSC、およびArkasを含む。

2023年12月31日現在，コンテナ船74隻(貸切が予定されていない新造船舶6隻を除く)の平均残存リース期間は3.0年(契約リース合計加重)である。これらの契約は、2023年12月31日までに、2024年から2028年までの間に満期となる固定期間内に約23億ドルの契約総収入を提供する予定です。私たちの賃貸契約の初期期限は18年に達し、これは私たちに安定したキャッシュフローと高い利用率を提供してくれた。私たちのコンテナ船船団の規模は2，200から13，100 TEUまで、私たちの顧客の異なる需要を満たすための柔軟性を提供してくれました。

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我々の艦隊は

一般情報

Danaosは世界最大のコンテナ船運営レンタル人の一人だ。2006年に発売されて以来、私たちのTEU積載能力は2倍以上に増加した。今日、私たちの船隊はいくつかの世界最大のコンテナ船を含み、これらのコンテナ船の設計は一定の技術進歩とカスタマイズ改善を持っており、コンテナ船部門で運営されている多くの既存船舶と比べて、航行速度と積載能力の面で効率的である。2023年には，我々の船団は望角型乾散船を7隻追加し，総トン数は1，231，157トン，2024年2月28日までの平均船齢(荷重トン加重)は13.3年であり，総トン数529，704トンの望角型乾散貨物船3隻を購入し，2024年4月から7月までに納入する予定である。

私たちは主に大型定期船会社と長年のレンタル契約を締結し、大型商業港間の定期航路を定期的に運営して、私たちのコンテナ船船隊を配備して、現在一般的に存在している弱いコンテナ船レンタル市場にもかかわらず、私たちはより短い期限でより多くの船を借りて、どんなレンタル料上昇の機会も利用できるようにします。2024年2月28日現在，我々のコンテナ船船隊は定期貸切コンテナ船66隻と光船貸切コンテナ船2隻からなり，そのうち14隻は2024年に満期となる予定である.2024年2月28日現在，我々コンテナ船隊のうち68隻の平均船齢(TEUで重み付け)は約15.1年であり，2024年から2027年第1四半期に交付予定の新規コンテナ船12隻は含まれていない。2023年12月31日現在，わが国のコンテナ船隊のうち74隻(貸切が予定されていない新造船舶6隻を除く)の平均残存リース期間は3.0年(契約リース合計加重)である

我々は現在，主に短期定期レンタル船と航次レンタル船で乾散貨物船を借りる予定であるため，スポット市場料率の変化，すなわち乾散貨物船の短期定期テナント料と航次レンタル料に直面している。

特徴.特徴

次の表は、2024年2月28日現在、私たち68隻のハニカムコンテナ船船団に関するより多くの情報を提供します。

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