UAL-20231231会計年度誤り202300001005170000319687P 1 YHttp：//Fasb.org/us-GAAP/2023#RestructuringSettlementAndImpairmentProvisions00001005172023-01-012023-12-310000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2023-01-012023-12-310000100517アメリカ-アメリカ公認会計基準：普通株式メンバー2023-01-012023-12-310000100517アメリカ公認会計基準：保証メンバー2023-01-012023-12-3100001005172023-06-30ISO 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MAX 8メンバー2023-12-310000100517UAL：ボーイング737 MAX 9メンバー2023-12-310000100517UAL：ボーイング737 MAX 10メンバー2023-12-310000100517UAL：エアバスA 321の新メンバー2023-12-310000100517UAL：エアバスA 321 XLRMember2023-12-310000100517UAL：エアバスA 350メンバー2023-12-310000100517UAL：税収付加価値税メンバー2023-12-310000100517UAL：AircrftMortgageDebtMember2023-12-310000100517アメリカ公認会計基準：債券メンバーの保証UAL：UnitedAirLinesIncMember2023-12-310000100517UAL：変動率債務メンバー2023-12-310000100517UAL：変動率債務メンバー2023-01-012023-12-310000100517UAL：ローンとレンタルは非アメリカのエンティティから来ました2023-01-012023-12-310000100517UAL：ローンとレンタルは非アメリカのエンティティから来ました2023-12-310000100517米国-公認会計基準：間接保証または間接負債メンバーUAL：税収付加価値税メンバー2023-12-31UAL：オプションUAL：従業員0000100517UAL：UnitedAirLinesIncMember2023-01-31UAL：技術者0000100517UAL：国際機器協会国家年金計画メンバー2023-05-31UAL：契約0000100517UAL：国際機器協会国家年金計画メンバー2023-05-012023-05-010000100517UAL：AirLinePilot AssociationMember2023-09-012023-09-300000100517UAL：AirLinePilot 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アメリカです
アメリカ証券取引委員会
ワシントンD.C.，郵便番号：20549
| | | | | |
| ☒ | 1934年証券取引法第13又は15(D)節に基づいて提出された年次報告 |
本財政年度末まで十二月三十一日, 2023
あるいは…。
| | | | | |
| ☐ | 1934年証券取引法第13又は15(D)節に提出された移行報告書 |
日本から日本への過渡期については、日本は日本から日本に移行する | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 選挙委員会
書類番号 | | 登録者がその定款に定められた正確な名称 主にオフィスの住所と電話番号を実行します | | 状態：
参入する | | アメリカ国税局の雇用主は
身分証明書類番号 | | |
| 001-06033 | | アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | デラウェア州 | | 36-2675207 | | |
| | | 南ワック路233号 | シカゴでは | イリノイ州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | |
| 001-10323 | | アメリカ連合航空会社 | | デラウェア州 | | 74-2099724 | | |
| | | 南ワック路233号 | シカゴでは | イリノイ州 | 60606 | | | | | | |
| | | (872) | 825-4000 | | | | | | | | | |
同法第12(B)節により登録された証券： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | 各クラスのタイトルは何ですか | | 取引記号 | | 各証券取引所の名称と登録日 |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | 普通株、額面0.1億ドル | | UAL | | ナスダック株式市場有限責任会社 |
| | 優先株購入権 | | ありません | | ナスダック株式市場有限責任会社 |
| ユナイテッド航空です。 | | ありません | | ありません | | ありません |
同法第12(G)節により登録された証券：
| | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | ありません | |
| ユナイテッド航空です。 | | ありません | |
| | | | |
登録者が証券法規則405で定義されている経験豊富な発行者である場合は、再選択マークで示してください。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | はい、そうです | ☒ | 違います。 | ☐ | | アメリカ連合航空会社 | | はい、そうです | ☒ | 違います。 | ☐ |
登録者がこの法第13節または第15節(D)節に基づいて報告を提出する必要がないかどうかを再選択マークで示す。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | はい、そうです | ☐ | 違います。 | ☒ | | アメリカ連合航空会社 | | はい、そうです | ☐ | 違います。 | ☒ |
再選択マークは、登録者が(1)過去12ヶ月以内(または登録者がそのような報告の提出を要求されたより短い期間)に、1934年の証券取引法第13または15(D)節に提出されたすべての報告書を提出したかどうか、および(2)過去90日以内にそのような提出要件に適合しているかどうかを示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | はい、そうです | ☒ | 違います。 | ☐ | | アメリカ連合航空会社 | | はい、そうです | ☒ | 違います。 | ☐ |
再選択マークは、登録者が過去12ヶ月以内(または登録者がそのような文書の提出を要求されたより短い時間以内)に、S−T法規第405条(本章232.405節)に従って提出を要求した各相互作用データファイルを電子的に提出したか否かを示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | はい、そうです | ☒ | 違います。 | ☐ | | アメリカ連合航空会社 | | はい、そうです | ☒ | 違います。 | ☐ |
登録者が大型加速申告会社，加速申告会社，非加速申告会社，小さな報告会社，あるいは新興成長型会社であることを再選択マークで示す。取引法第12 b-2条の規則における“大型加速申告会社”、“加速申告会社”、“小申告会社”、“新興成長型会社”の定義を参照されたい
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | 大型加速ファイルサーバ | ☒ | 加速ファイルマネージャ | ☐ | 非加速ファイルマネージャ | ☐ | 規模の小さい報告会社 | ☐ | 新興成長型会社 | ☐ |
| アメリカ連合航空会社 | 大規模データベース加速ファイルマネージャ | ☐ | 加速ファイルマネージャ | ☐ | 非加速ファイルサーバ | ☒ | 規模の小さい報告会社 | ☐ | 新興成長型会社 | ☐ |
新興成長型企業であれば、登録者が延長された移行期間を使用しないことを選択したか否かを再選択マークで示し、取引所法第13(A)節に提供された任意の新たまたは改正された財務会計基準を遵守する。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | ☐ | | アメリカ連合航空会社 | | ☐ |
登録者が報告書を提出したかどうかを再選択マークで示し、その経営陣が“サバンズ-オクスリ法案”(“米国連邦法典”第15編、第7262(B)節)第404(B)条に基づいてその財務報告の内部統制の有効性を評価したことを証明する。この評価は、その監査報告書を作成または発行する公認会計士事務所によって行われる。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | ☒ | | アメリカ連合航空会社 | | ☐ |
証券が同法第12条(B)に基づいて登録されている場合は，登録者の財務諸表が以前に発表された財務諸表の誤り訂正を反映しているか否かを示すチェックマークを適用する。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | ☐ | | アメリカ連合航空会社 | | ☐ |
これらのエラーのより真ん中に登録者の任意のエンタルピーCER幹部が相関回復期間内に§240.10 D−1(B)に基づいて受信したインセンティブベースの補償に基づいて回復分析を行う必要があるかどうかを再選択マークで示す。
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | ☐ | | アメリカ連合航空会社 | | ☐ |
登録者が空殻会社であるか否かをチェックマークで示す(取引法第12 b-2条で定義されている)。
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| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | はい、そうです | ☐ | 違います。 | ☒ | | アメリカ連合航空会社 | | はい、そうです | ☐ | 違います。 | ☒ |
ユナイテッド航空ホールディングスの非関連会社が保有する普通株の総時価は#ドルである17.92023年6月30日の終値は54.87ドル。ユナイテッド航空の普通株は市場がありません。
2024年2月22日までに登録者が属する普通株種別の流通株数を明記する。
| | | | | | | | | | | |
| アメリカユナイテッド航空ホールディングス | | 328,025,881 | 普通株(額面0.01ドル) |
| ユナイテッド航空です。 | | 1,000 | 普通株(額面0.01ドル)(ユナイテッド航空ホールディングス100%持ち株) |
この合併後の十-K表はユナイテッド航空とユナイテッド航空がそれぞれ提出します。
ある資料の遺漏
ユナイテッド航空は、テーブル10-Kの一般指示I(1)(A)および(B)に規定された条件を満たすので、この一般的な指示によって許可される簡略化された開示フォーマットで本テーブルを提出する。
引用で編入された書類
本10-K表第III部分第10、11、12および13項に要求されるいくつかの情報は、米国ユナイテッド航空ホールディングスの2024年株主総会の最終委託書に引用されることによって組み込まれる。
アメリカユナイテッド航空ホールディングスとその子会社
アメリカ連合航空会社とその子会社
表格10-Kの年報
2023年12月31日までの年度
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| | | | ページ |
| 第1部 |
| 第1項。 | | 業務.業務 | 3 |
| | 私たちの執行官に関する情報は | 17 |
| プロジェクト1 A | | リスク要因 | 19 |
| 項目1 B。 | | 未解決従業員意見 | 33 |
| プロジェクト1 C。 | | ネットワーク·セキュリティ | 33 |
| 第二項です。 | | 属性 | 35 |
| 第三項です。 | | 法律訴訟 | 36 |
| 第四項です。 | | 炭鉱安全情報開示 | 37 |
| | | |
| 第II部 |
| 第5項。 | | 登録者普通株市場、関連株主事項及び発行者による株式証券の購入 | 37 |
| 第6項。 | | [保留されている] | 38 |
| 第七項。 | | 経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析 | 38 |
| プロジェクト7 A。 | | 市場リスクの定量的·定性的開示について | 50 |
| 第8項。 | | 財務諸表と補足データ | 51 |
| | 連結財務諸表合併付記 | 67 |
| 第9項。 | | 会計と財務情報開示の変更と相違 | 99 |
| プロジェクト9 Aです。 | | 制御とプログラム | 99 |
| プロジェクト9 B。 | | その他の情報 | 102 |
| プロジェクト9 Cです。 | | 検査妨害に関する外国司法管区の開示 | 102 |
| | | |
| 第三部 |
| 第10項。 | | 役員·幹部と会社の管理 | 102 |
| 第十一項。 | | 役員報酬 | 102 |
| 第十二項。 | | 特定の実益所有者の担保所有権及び経営陣及び関連株主の事項 | 102 |
| 十三項。 | | 特定の関係や関連取引、取締役の独立性 | 102 |
| 14項です。 | | チーフ会計士費用とサービス | 103 |
| | | |
| 第4部 |
| 第十五項。 | | 展示品と財務諸表の付表 | 104 |
| 第十六項。 | | 表格10-Kの概要 | 104 |
本年度報告Form 10−K(“Form 10−K”)には、改正された1933年“証券法”(以下、“証券法”と略す)第27 A節と改正された1934年“証券取引法”(“取引法”と略す)第21 E節の意味に適合する様々な“前向き陳述”が含まれている。展望性陳述は、私たちが10-K表を提出した日に得た情報に基づいて、未来の結果あるいは事件に対する私たちの期待と信念を代表し、様々なリスクと不確定性の影響を受ける。実際の結果またはイベントが、前向き陳述で言及された結果またはイベントと大きく異なる要因をもたらす可能性がある要素は、第1の部分11 A項に記載されている。リスク要因及び第2部は、プロジェクト7.経営層の財務状況及び経営成果の検討及び分析を行う。法律の要件を適用することを除いて、私たちは、新しい情報、予見できないイベント、変化の状況、または他の状況のために、いかなる前向きな陳述を更新または修正する意図または義務を負わない
第I部
第1項：業務を展開する.
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。ユナイテッド航空の共通の目標は“人々をつなぎ、世界を団結させる”ことだ。ユナイテッド航空は北米航空会社の中で最も全面的な航路ネットワークを持っています。シカゴ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク、サンフランシスコとワシントンD.C.のアメリカ大陸ハブを含みます。
UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合には、ユナイテッド航空とユナイテッド航空は、それぞれの契約義務及び関連開示に基づいて特別に指名され、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の運営及び業績との間のいかなる重大な差異も個別に開示及び解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
会社の主な実行事務室はイリノイ州シカゴ南ワック路233号、郵便番号：60606です。会社サイトはwww.united.com，投資家関係サイトはir.united.comである.会社のウェブサイトに含まれるまたは会社のウェブサイトに関連する情報は、参照によって本10−Kテーブルに組み込まれておらず、本報告または米国証券取引委員会(“米国証券取引委員会”)に提出された任意の他の報告の一部とみなされてはならない。当社は、Form 10-K年次報告、Form 10-Q四半期報告、Form 8-K現在の報告及びこのなどの報告のすべての改訂、およびUALが米国証券取引委員会に提出した年次株主依頼書を含む米国証券取引委員会に提出された年報を提出し、吾らが取引所法案第13(A)または15(D)条に基づいて電子的に関連材料をアーカイブするまで、または米国証券取引委員会に関連材料を電子的に提供するまで、合理的に実行可能な範囲内で当社の投資家関係サイトで閲覧することができる。このような届出書類は、米国証券取引委員会のウェブサイトwww.sec.govでも調べることができる
運営
同社は北米各地およびアジア、ヨーロッパ、アフリカ、太平洋、中東、ラテンアメリカの目的地に人員と貨物を輸送している。UALはユナイテッド航空とその地域航空会社を通じて6大陸で運営され、シカゴ·オヘア国際空港(“ORD”)、デンバー国際空港(“DEN”)、ジョージ·ブッシュ大陸間空港(“IAH”)、ロサンゼルス国際空港(“LAX”)、ニューアーク自由国際空港(“EWR”)、サンフランシスコ国際空港(“SFO”)、ワシントンのダレス国際空港(“IAD”)、A.B.元派国際空港(“GUM”)にハブが設置されている
同社のすべての国内ハブは大型商業と人口センターに位置し、多くの“始発地と目的地”の交通に貢献している。ハブとスポークシステムは、大量の目的地間で乗客を輸送することを可能にし、各航路が直接サービスを提供するよりもはるかに高いサービス頻度を提供することを可能にしている。ハブシステムは、大量の都市から新しい目的地まで1機または限られた数の飛行機を使用することを可能にしている。以下の連合で議論されているように、ユナイテッド航空は世界最大のネットワーク星空連盟のメンバーである。
次はユナイテッド航空です私たちの共同次の計画は、私たちが未来の成長を推進する根本的な戦略の変化であり、私たちの業務の顧客体験と収益性に変化的な影響を与えると信じています。ユナイテッド航空の次の計画の一部として、2023年9月、ユナイテッド航空はボーイング787-9機50機を購入する選択権を行使し、2028年から2031年の間に交付される予定で、最大50機のボーイング787機を購入する選択権を獲得した。また、ユナイテッド航空は購入権を行使して、2028年から2030年までの間に交付される予定のA 321 neo飛行機60機を購入し、最大購入を許可された
他の40機のA 321 neo飛行機。私たちは今2033年末までに700機以上の新しい細胴とワイド機を交付する予定です。
私たちの先駆的なユナイテッド航空NEXT戦略は北米におけるユナイテッド航空の平均指標を高め、毎回離陸する利用可能な座席の総数を増加させ、各座席の炭素排出量を著しく下げると予想しています。ユナイテッド航空はその主線の狭い飛行機を改造しています。その象徴的な内装は各座席の座席の背もたれ娯楽、各乗客の手荷物のもっと大きい頭上のスーツケース、業界で最も速い機内Wi-Fi、そして明るい外観とLED照明を含みます。同航空会社の国際ワイドボディは連合北極星ビジネスクラス席と連合高級席を特色とする。同社は古い幹線ジェット機と少なくとも200機の単級支線ジェット機の代わりに大きな飛行機を使用する予定で、古い飛行機と比較して、各座席の炭素排出量が比較的古い飛行機の17%~25%低いと予想される燃料効率の利点をもたらすと予想される。ユナイテッド航空のネクストは私たちのネットワークを変わって、もっと高いプレミアム製品で私たちの製品を細分化し、同時に低コスト航空会社との航空券価格競争力を維持すると信じています。
地域的なものです会社の業務と運営はその地域的なフライトネットワークに依存しており，2023年12月31日までの1年間で，地域輸送力は会社の総輸送力の約6%を占めている。同社は複数の地域航空会社と契約関係にあり、連携宅配ブランドの支線飛行機サービスを提供している。この地域サービスは、私たちの中枢に接続された交通を輸送することで、私たちの業務を補充し、メインラインの飛行機が経済的に提供できないより小さい都市へのフライトを可能にします。CommuteAir LLC(“CommuteAir”)、GoJet Airlines LLC(“GoJet”)、Mesa Airlines，Inc.(“Mesa”)、Republic Airways Inc.(“Republic”)、SkyWest Airlines，Inc.(“SkyWest”)はいずれも地域航空会社であり、運営する輸送力はユナイテッドと輸送力購入協定(“CPA”)を締結している。これらの登録協定によると、同社は地域的な航空会社にこれらのフライトを運営する契約取り決め費用(キャリアコスト)を支払い、合意された業績指標による変動料率調整を加えるが、毎年調整しなければならない。これらの費用は、特定の料金に特定の運営統計(例えば、停車時間、発車時間)および固定月間金額を乗じて計算される。このような登録協定によると、当社も発生したすべての燃料コスト、および着陸料およびその他のコストを担当しなければなりません。このようなコストは、地域航空会社から当社に転嫁されて、いかなる値上げも必要なく、あるいは当社が直接招く必要があります。場合によっては、同社はCPAに拘束された航空機の一部または全部を所有し、これらの航空機を地域航空会社にレンタルする。その見返りとして、地域航空会社は同社が決定したスケジュールに従って、ユナイテッド航空のためにこのようなCPA範囲内の飛行機の輸送力を運営する。同社はまた、定価と収入管理を決定し、利用可能な座席の在庫と流通リスクを負担し、そのMileagePlusロイヤルティ計画を通じて支線フライトのマイルの累積と両替を許可する。
連合です。ユナイテッド航空は星空連盟のメンバーの一人で、星空連盟は全世界の総合航空ネットワークであり、世界最大で、最も全面的な航空連合でもある。2023年、星空連盟の航空会社は186カ国の1200以上の空港にサービスを提供し続け、1日平均フライトは16，000機を超えた。ユナイテッド航空のほか、スター連盟のメンバーはエーゲ海航空、カナダ航空、中国国航航空、インド航空、ニュージーランド航空、全日空航空、アシアナ航空、オーストリア航空、アメリカ大陸航空(Avianca)、ブリュッセル航空、Copa航空、クロアチア航空、エジプト航空、エチオピア航空、長栄航空、ポーランド航空、ルフトハンザ航空、北欧航空、深セン航空、シンガポール航空、南アフリカ航空、スイス航空、ポルトガルTAP航空、タイ国際航空、トルコ航空。メンバーのほか、2023年には、スターアライアンスは上海に本社を置く均瑶航空とタイ国際航空の子会社タイスマイル航空を連絡パートナーとし、ドイツに本社を置くドイツ鉄道会社を連絡パートナーとしている。
ユナイテッドとスターアライアンスのメンバーには様々な二国間ビジネス連盟の合意と義務があり、他の事項のほか、フライト常連のマイレージの獲得と両替、空港ラウンジへの入場、特定のスターアライアンスメンバーとのフライト運営コードの共有が含まれている(この合意によると、1つの航空会社の選定フライトは別の航空会社のブランドでマーケティングすることができる)。星空連盟メンバーとの連合協定のほか、ユナイテッド航空は現在、アイルランド航空、ドロミティ航空、Airlink、Azul Linhas Aéreas Brasileiras、精品航空、ケープ航空、探索航空、アラブ首長国連邦航空、欧州の翼、flydubai、ハワイ航空、JetSuiteX、オリンピック航空、銀色航空、ヴァージンオーストラリア航空、Vistaraなど、他の航空会社と独立したアライアンス協定を維持している
ユナイテッド航空はまた、カナダ航空とルフトハンザ航空グループ(ルフトハンザ航空とその付属会社ドロミティ航空、オーストリア航空、ブリュッセル航空、ディスカバリー航空、雪絨毛航空、欧州の翼航空、スイス航空を含む)と合意し、大西洋横断航路に関連し、ある太平洋横断航路に関連する全日空航空会社、ニュージーランド航空会社との米国とニュージーランド間のある航路、もう一つはカナダ航空会社との間の国境を越えた航路である。これらの旅客輸送JBAは、参加する航空会社がそれぞれの地域で提供するサービスを統合し、収入協同効果を獲得し、競争力の高いフライト時刻表、航空券価格、サービスのようなより大きなメリットを顧客にもたらすことができる。旅客輸送JBAのほか、ユナイテッド航空も貨物JBAの一方であり、全日空は太平洋横断貨物サービスを提供し、ルフトハンザ航空は大西洋横断貨物サービスを提供する。これらの貨物JBAは航空会社それぞれの連合ネットワークを介してより広く、よりシームレスな貨物空間アクセスを提供する。
忠誠心計画。ユナイテッド航空のMileagePlusロイヤルティ計画は、計画参加者に奨励、福祉、サービスを提供することで、顧客忠誠度を確立する。この計画に参加した会員は、ユナイテッド航空、ユナイテッド宅配便、星空連盟メンバー、その他の計画に参加した航空会社からマイル数を得ることができる。会員はまた、国内と国際クレジットカード発行業者、小売業者、ホテル、レンタカー会社を含む当社の非航空会社パートナーネットワークから商品やサービスを購入することでマイル数を稼ぐことができます。会員は無料でマイレージ(税金と政府が徴収した費用を含まない)、割引あるいはアップグレード旅行と非旅行奨励を両替することができます。
ユナイテッド航空とモルガン大通銀行は、ユナイテッド航空MileagePlusロイヤルティ計画の米国住民が、大通が発行したMileagePlusクレジットカードを用いて買い物を行うことでマイルを稼ぐことができる協定に署名した。共同ブランド協定はまた、MileagePlusクレジットカードに共同マーケティングおよび他の支援を提供し、会社の顧客データベースへのマーケティングを可能にするなど、大通銀行に他のメリットを提供する。
2023年、ユナイテッドとユナイテッド宅配便は約740万マイル+飛行奨励を使用した。これらの奨励はユナイテッド航空の総営業旅客輸送距離の約8.1%を占めている。サービスレベルのアップグレードを含むユナイテッド航空と連合宅配便の両替総距離は両替総距離の約92%を占めています。また、ユナイテッド航空とユナイテッド航空のフライトのための両替のマイルは含まれていません。MileagePlus会員は約240万マイルの他の奨励金を両替しました。これらの賞には連合クラブ会員、自動車とホテル賞、商品と他の航空会社のフライトが含まれています。
航空貨物輸送。ユナイテッド航空は貨物輸送と郵便輸送サービス(航空便)を提供します。ほとんどの航空貨物サービスは商業企業、貨物代理会社、物流会社、国家郵便サービスに提供されます。私たちのグローバルネットワークを通じて、私たちの航空貨物輸送業務は世界の主要な貨物門戸を接続することができる。私たちは定期旅客便で貨物位を使用し、連絡と地上トラック輸送手配を通じて、国内と国際市場で航空貨物収入を創出します。
流通ルート。会社の航空席の在庫とチケット価格は会社の直接ルート、伝統的な旅行会社とオンライン旅行会社(OTA)を通じて流通を行います。会社の直販サイトwww.united.comを利用することで、会社のモバイルアプリケーションと代替流通システムは会社に1つの機会を提供し、そのサービスを商品化し、その内容をよりよく表現し、より的確な製品を作って、よりよく顧客を引き留め、そのブランドを向上させ、そしてその航空券の流通コストを下げる。代理販売は主にグローバル流通システム(GDS)を用いて販売されている。ユナイテッド航空はすでに開発されており、GDSチャネルを介して何らかの補助製品を販売する能力を開発し、このチャネルで購入した顧客に強化された購入体験を提供する予定だ
第三者業務ですユナイテッド航空の第三者業務収入は修理サービス、常連客の奨励非旅行両替、飛行学院と地上勤務を含みます
飛行機の燃料。下表は，過去3年間のUAL機の燃料消費と費用(我々の地域パートナーがCPAで運営している業務を含む)をまとめたものである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 年.年 | | 消費ガロン
(単位：百万) | | 燃料費
(単位：百万) | | 1ガロンあたりの平均価格 | | 総運営費の割合 | | |
| 2023 | | 4,205 | | | $ | 12,651 | | | $ | 3.01 | | | 26 | % | | |
| 2022 | | 3,608 | | | $ | 13,113 | | | $ | 3.63 | | | 31 | % | | |
| 2021 | | 2,729 | | | $ | 5,755 | | | $ | 2.11 | | | 22 | % | | |
私たちの運営と財務業績は飛行機燃料価格と獲得性変化の大きな影響を受ける可能性がある。同社は通常、UAL航空機(CPAによって運営されている地域パートナーを含む)の予想燃料需要に基づいて調達契約を締結しており、これらの予想燃料需要は通常、航空機燃料の様々な市場基準にリンクされている。これらの契約は通常、市場価格の変化に対して実質的な保護を提供することなく、途切れることなく十分な数の航空機燃料を得ることを保証しない。ここ数年間、私たちの業務で使用されている航空機燃料の価格は大きく変動している。同社の現在の戦略は、市場状況やその他の要因に応じてその戦略を定期的に審査しているにもかかわらず、その予想燃料消費量の市場価格リスクをヘッジするために金融取引を行わないことである。
業界状況
国内競争。国内航空業界は競争が激しく、活力に満ちている。同社の競争相手は主に他の航空会社で構成されており、ある程度他の形式の交通機関も含まれている。現在、米国運輸省(DOT)に適切とされている米航空会社は、基本的に米国内の任意の2地点間の定期旅客輸送サービスを自由に運営することができる。競争は直接であってもよく、形式は別の航空会社が正確に飛行する直行航路であってもよく、間接的であってもよく、すなわちある航空会社が同一都市の別の空港から同一都市に直行するか、または必要に応じて直行することができる
別の空港で乗り換えます。航空運送業者のコスト構造は統一されておらず、多種の要素の影響を受けている。コストの低い航空会社は乗客により低い航空券価格を提供する可能性があり、これは会社の収入に潜在的なマイナス影響を与える可能性がある。国内価格決定は他の米航空会社が同社に加えた巨大な競争圧力の影響を受けている。競争力を維持し、旅客輸送量レベルを維持するためには、競争相手の割引チケット価格と一致する必要があることがよく見られる。
国際試合です。国際的には、同社はアメリカ航空会社と競争するだけでなく、外国航空会社とも競争している。航空会社の合併と買収、ユナイテッド航空、連合、再編、航空二国間協定の自由化、および競争相手が新たなまたは増加したサービスを提供することにより、国際競争が激化し、今後も激化する可能性がある。国際航路での競争は様々な程度の政府によって規制されている。同社が国際線で非米国航空会社との競争に成功できるかどうかは、その総合国内線ネットワークを通じて米国全体を往復する旅客輸送量を発生させる能力と、そのグローバルネットワークの業務と運営挑戦を克服する能力にある程度依存する。現在、アメリカの法律は外国航空会社がアメリカの二つの場所の間で現地の乗客を輸送することを禁止しています。同社は外国でも通常似たような制限を受けています。また、“第5航行権”は、同社が2つの異なる外国の場所間で運営することを許可しており、外国航空会社も米国と他の外国との間で第5航行権を保有している可能性がある。第五航行権又は他の両外国間で業務を行う二国間外権利が不足している場合には、米国航空会社は制限され、指定された国際門戸都市以外の場所に乗客を輸送することができない。これらの構造的制限をある程度補うために、アメリカと外国の航空会社は連合を結成し、免疫連合協定とマーケティング手配に調印し、これらの航空会社がお互いのフライトと航路ネットワークの間で客数を交換できるようにした。これらの手配を通じて、会社は消費者にますます多くのシームレス、高いコストパフォーマンスと便利な旅行選択を提供するように努力している。より多くの情報については“連合”を参照されたい。
季節性です。航空旅行業務は季節的な変動の影響を受ける。歴史的に見ると、第2·第3四半期の航空旅行需要は第1·第4四半期よりも高く、これはより高い収入を推進し、第1·第4四半期は旅行需要が低い時期である。
環境、社会、ガバナンス方法
ユナイテッド航空では、“Good Lead Way”は単なるスローガンではなく、世界最大の最高の航空会社を作る使命に動力を与えてくれた。私たちは世界各地の従業員が団結して、重要なつながりを実現して社会を推進しています。異なる文化の人を結びつけて、愛する人を結婚式に飛ばしたり、画期的な会議で医療専門家に連絡したり、ビジネス旅行者に重要な会議に参加させたり、適時に家に帰って子供の大きな試合を見てもらったりします
今日、ユナイテッド航空は同業者航空会社のリーダーとみなされているだけでなく、世界最大の会社のリーダーとされている。私たちのリーダーシップは私たちの願いによって駆動され、私たちは善に向かう力になることで革新し、私たちのいる世界に応え、私たちの行動に責任を持って、正しいことに取り組んでいきたいと思います。ユナイテッド航空はそのブランド、名声、資源、時間と精力を企業責任目標の追求に投入し、私たちが作ることができる最も影響力のある結果を生み出すことを目的としている。簡単に言えば、私たちは私たちの影響力と規模を利用して、世界が行動を起こすように指導することを渇望しています。ここ数年間、私たちは気候変動対策に歴史的な投資をし、何千人もの人々に職業的な機会を提供した。
以下は環境、社会、そしてガバナンスにおける私たちの三つの重点分野だ。
安全文化
ユナイテッド航空では、安全第一は私たちがしていることであり、私たちのCoree 4の第一のサービス基準でもあります(私たちは安全で、それから思いやり、信頼できて効率的です)。私たちはユナイテッド航空のすべての従業員が最高の安全基準を達成することを確保するために、私たちの安全文化を促進することに集中しています。私たちの安全管理システム(“SMS”)の一部として、私たちの“安全で小さな役割がない”戦略は、すべての従業員に、私たちの顧客と従業員が最高レベルの安全表現を得ることを保証するために、私たちの集団抱負における彼女の重大な責任を理解させることを目的としている。安全に対する私たちの関心は私たちの成功の鍵だけでなく、私たちの文化の基礎でもある。
私たちは引き続き私たちのメールサービスを評価して拡張して、新しい業務分野に組み入れて、リスクを管理します。私たちはユナイテッド航空でこのエキサイティングな瞬間を過ごしたので、私たちのチームは絶えず増加して、私たちの計画サービスの目的地はますます増えています。私たちの改善されたメールサービスは、私たちの顧客と従業員の安全を確保するために、危険を能動的に識別し、リスクを低減することができるようにしています。また、インフラ、技術、ツールに投資すると同時に、従業員の訓練と発展にも投資しており、特にユナイテッド航空に加入したばかりの従業員は、彼らが自分の役割を熟練して職場で安全を維持することを確保することを支援している。
私たちの安全方法は主に3つの側面を中心にしています
1.ユナイテッド航空のメール：インフラ、技術、ツール、自発的な安全報告、訓練に投資し続けることは、私たちの安全政策、安全リスク管理、安全保証、および安全促進の重要な構成要素です。
2.行動中の安全：強力で積極的な安全計画と基準を制定することで安全を向上させる。
3.安全なデータと革新：強力なデータ分析と新しい技術とプロセスによってセキュリティリスクを識別し、軽減します。
環境持続可能な発展戦略
同社は環境の持続可能で責任のある航空会社の運営に力を入れており、この約束はその長期戦略と価値観に溶け込んでいる。同社は、今まで以上に重要なのは、人々と連帯世界を結ぶ目標に奉仕し続け、企業としても、民間や公共部門のパートナーとしても、持続可能かつ責任ある方法でこれを行い、その財務目標を達成することに力を入れていると考えている。同社は空気、地面、施設への環境影響を減らし、従業員、顧客、株主に利益を得るための新しい方法を探している。同社は2020年末に、自発的な炭素相殺に依存せずに2050年までに温室効果ガス(“温室効果ガス”)排出量を100%削減する純ゼロ目標を約束した。ユナイテッド航空は自発的な炭素相殺に依存せずにこのような約束をした世界初の航空会社だ。航空業界が“抑制しにくい業界”に指定されていることから、同社はその温室効果ガス排出の根本的な原因である主に伝統的なジェット燃料の燃焼--意義のある長期的な変化を実現し、より持続可能な未来を支援するために取り組んでいる。同社は、業界外排出削減を主張する自発的な炭素相殺に依存しないことが重要であり、正確な優先順位でもあると考えている。航空業界は、航空運営において真の進展を実現しないため、資源と注意を自発的な炭素相殺計画に移すことができないため、航空業界はそれ自身の活動における脱炭素に集中すべきであるからである。
当社は2050年までに温室効果ガス純ゼロ排出目標を達成することを熱望しており、当社は2035年までにその炭素排出強度を2019年より50%削減する中期目標を約束させた。この強度目標は，会社の純ゼロ排出目標をパリ協定の温度制限目標と一致させ，2050年の温室効果ガス純ゼロ排出目標の実現に向けた進展を短期的に示すことを目的としている。2023年5月、この2035年の目標は、科学的目標イニシアティブ(SBTI)に基づく独立した検証を得た。
同社は航空旅行の将来の再定義に取り組み，環境持続可能性と責任を第一にしており，その運営が気候変動に及ぼす影響を確実に軽減することが会社の責任であると考えているからである。また、会社の気候目標と全体的な気候戦略は従業員、株主、顧客、その他の利益関係者との関係においてますます重要になっている。同社の気候目標を実現する戦略は、(1)温室効果ガス排出の削減、(2)通常のジェット燃料のより持続可能な代替、(3)フライト以外の業務の改善、(4)従業員、顧客、空港、サプライヤー、業界横断パートナーおよび政策立案者と協力し、気候変動対策のためのより速い行動および技術的解決策の商業化を促進する4つの重要な経路を中心に展開される。会社取締役会(“取締役会”)は、その公共責任委員会を通じて、その環境持続可能性及び気候に関する戦略目標及び目的を監督し、その中核業務戦略との統合を確保することを含む。経営陣は定期的に取締役会に会社の気候に関する戦略目標と目標の実行状況を通報している。取締役会はまた、その公共責任委員会を通じて、管理層が会社の名声、業務活動、戦略と業績に影響を与える可能性のある環境(気候関連のものを含む)の傾向、問題、関心、リスクと機会の識別、評価、監視を監督する。
•より少ない温室効果ガスを排出します：同社は，この計画の一部として，燃料効率の向上とその運営中の温室効果ガス排出削減に重点を置いている。同社がこの目標を達成する主な重点は、その従来のジェット燃料消費を削減することであり、その環境足跡の最大の貢献者であり、同社の相当な費用でもある。そのため，同社はその機隊に更新·燃費の良い航空機を優先的に導入し，次の計画の一部として連携し，既存機隊の燃料効率を向上させている。ユナイテッド航空が注文したNext飛行機は、ユナイテッド航空の各座席の炭素排出量を彼らが取って代わる旧機種より約20%減少させる。
航空隊の燃料効率を向上させると同時に、同社は燃料節約を推進するための業務とプログラムの措置を含む、飛行と地上業務に燃料効率の考慮要素を取り入れてきた。同社は組織全体で航空交通管制(“ATC”)プロバイダと協力し、ベストプラクティスの実施およびパイロットや配車員の訓練を実施し、これらの戦略を実行するために必要なツールを提供することで燃料効率を向上させるために努力している。
同社はその企業リスク投資部門連合航空ベンチャー株式会社(UAV)を通じて航空宇宙の垂直投資に専念し，低炭素代替推進技術に専念している早期気候技術会社と協力して投資を行ってきた
•従来のジェット燃料の代わりにより持続可能な我々の業務で持続可能な航空燃料(“SAF”)を大規模に採用することは，我々の温室効果ガス純ゼロ排出目標の実現に重要であると考えられる。SAFは従来のジェット燃料の代替品であり、その規模拡大の潜在力は、いつでも使用できるためであり、これは、変更することなく、既存の航空機やインフラの既存作戦で使用できることを意味する。同社は戦略パートナーと協力し，SAFを拡大·使用して商業化しており，これまで最も開発したい技術ソリューションであり，飛行業務の排出削減に役立つと考えているからである。従来のジェット燃料と比較して、SAFはライフサイクルの温室効果ガス排出を85%まで削減し、性能や安全への影響が限られた追加的なメリットを持ち、二酸化硫黄(SO)を削減することを目的としている2)およびすす粒子排出、およびエネルギー多様化を提供する。
同社は将来のSAF生産に投資する航空トップだが、SAFの航空燃料市場での供給は現在制限されており、業界の推計によると、SAFが世界の商業航空燃料使用量に占める割合は1%にはるかに満たない。また，従来のジェット燃料と比較して，現在SAFを購入する価格は，規模拡大と生産という早期解決策の追加コストを補うために割増している。そのため，2023年12月31日現在，同社が運営中に使用しているSAF総量は航空燃料総使用量の0.1%未満である。現在SAFが直面しているこれらの挑戦は会社にSAFメーカーと技術に投資する戦略を制定させ、SAF市場の拡大を助け、会社に未来の供給を放出させる。
同社はSAFへの投資と使用に長い歴史を持っている。2015年から、同社はSAF生産の商業化に取り組んでいる会社に最初の投資を行った。同社は2016年、各空港でSAFを使い続けて通常運航している世界初の航空会社となった。同社のSAF戦略は進展し、いくつかの注目すべきマイルストーンを得た
◦2021年、会社は初の企業向けエコスカイ連盟計画を開始し、会社と協力してSAFの価格割増に資金を提供することで、SAF市場の発展を推進することを支援した。同社はまた、将来性の高い持続可能な航空技術と革新に投資し、航空旅行の未来を切り開く企業リスク投資部門であるUAVを設立した。また、同社は航空歴史を創造し、シカゴからワシントンD.C.への初のシングルエンジン100%SAFの旅客便を運営した。
◦2022年、同社はNustと国内と国際ガソリンスタンドで最大5250万ガロンのSAFを購入する協定に調印し、SAF国際調達協定を実行した初めての米航空会社となった。
◦同社は2023年、SAF関連の研究、生産、技術の加速に注力するスタートアップ企業を支援するために、ドローンを介して共同航空リスク投資持続可能な飛行基金(“基金”)を開始した。この基金は2023年2月に始まり、ユナイテッド航空と5人の有限パートナーからの約束は1億ドルを超えた。2024年2月現在、基金の規模は2億ドルを超える承諾資本に増加し、22社のパートナーがいる。
•私たちのフライト以外の運営を改善します:同社は，その環境影響解決の責任は，企業全体のフライトや運営による排出に限らないことを認識している。同社は，その運営に持続可能性を組み込み，職能を越えたチームを強化し，業務全体の効率を維持しながら，より持続可能な運営の推進に取り組んでいる。
ユナイテッド航空はそのハブと駅で引き続きその地上サービス設備(GSE)の戦略電化を推進している。2023年末現在、同社の世界でのGSEは4650台を超えて電動であり、そのGSEチームの約35%を占めている。電気化は長期的な持続可能な発展目標の実現に不可欠な会社の一部であり，地上運営による温室効果ガス排出問題の戦略的解決に取り組んでいるそれは.2023年初め、ユナイテッド航空は2台のGoldhofer AST-E鳳凰電動無牽引トラクターを受信し、ロサンゼルス国際空港で使用することができる。同社は北米で初めてこのような設備を所有·運営する航空会社だ。
•パートナーと協力する：会社はそれが単独でその気候目標を達成できないということを認識している。同社は大量の時間と精力を投入し、その価値チェーン上の従業員、顧客、空港、サプライヤー、業界横断パートナーと政策立案者と協力することによって、より良い飛行未来を定義し、SAFの供給を拡大し、脱炭素技術解決方案に投資し、それの環境への影響を最小限に抑え、環境を保護する
このすべてが会社の気候目標を推進するための鍵だ。この分野での同社のいくつかのポイントは
◦同社は従来より積極的な業界目標の採用を支持し、米国航空会社(A 4 A)と国際航空運送協会(International Air Transport Association)と協力し、それぞれ国内と国際航空会社が2050年までに全業界の純ゼロ排出目標を採用することを推進してきた。また，同社は他の航空会社，低炭素燃料メーカー，SAFバリューチェーン上の他の利害関係者と協力し，バイデン政府のSAF大挑戦を支援し，2030年までに国内で合計30億ガロンのSAFを提供している。
◦同社はバイデン政府のFirst Movers Coalitionの創設メンバーの一人で、リーディングカンパニーからなる集団であり、減少が困難な業界で低炭素技術を購入することを約束している。そのメンバーの一人として，同社は2030年までに排出量を大幅に削減する新興技術の使用を約束し，2030年までに従来のジェット燃料需要の少なくとも5%をSAFで置き換える目標を策定し，従来のジェット燃料に比べてSAFのライフサイクル温室効果ガス排出量を85%以上削減した
◦同社は連邦政策立案者と協力し、2022年の“インフレ低減法案”(IRA)でSAFのための新たな生産税収免除を支援している。これらの信用限度額は米国内のSAF生産量を増加させるために経済的インセンティブを創出した。
◦同社はイリノイ州のSAFを激励するため、部門を跨ぐ努力を指導し、州レベルでのSAFの消費総コストを低減した。持続可能な航空燃料購入信用は2023年2月にイリノイ州で公布され、2023年に発効した。
2023年、同社は、SBTIおよび温室効果ガス議定書の会計指導に対する予想更新を含む、温室効果ガス会計協定に関する会社のベストプラクティスと一致するようにその温室効果ガス報告書を発展させた。この改訂された報告方法は、航空機が通常のジェット燃料とSAFを燃焼して発生する温室効果ガス排出についてより大きな透明性を提供することができる。SAFの生物温室効果ガス排出は範囲1−3の排出は報告されていない。同社は，会社の持続的な増加に伴い，その温室効果ガス絶対排出量が近い将来増加すると信じている。また，前述したように，自発的な炭素相殺の購入は短期的な削減をもたらすことができるにもかかわらず，自発的な炭素相殺の使用に依存せずに長期的な気候目標を実現することを決意し，航空旅行の環境影響を永久的に変更する必要があると考えている解決策を実施することで進展し，子孫の地球を保護している。この約束は，同社の顧客相殺計画の終了と炭素相殺による削減の除去に現れており，その温室効果ガスリストに反映されている。2022年度および2021年度の他の定量的排出データは以下のとおりである
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| 炭素排出量 | | 2022 | | 2021 |
直接(範囲1)温室効果ガス排出量，単位はCO公トン2e | | | | |
| 温室効果ガス排出総量 | | 30,400,715 | | 21,375,275 |
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| 温室効果ガス純排出量 | | 30,400,715 | | 21,370,485 |
米製トンCO中の生物排出2e | | | | |
| 生物源排出 | | 26,806 | | 未計算 |
間接排出量，単位は公トンCO2e | | | | |
| 間接(範囲2)温室効果ガス排出 | | 149,252 | | 160,794 |
| その他間接(範囲3)温室効果ガス排出(A) | | 13,343,676 | | 5,561,745 |
温室効果ガス純排出量(単位：公トンCO)2E(B) | | 43,893,642 | | 27,093,024 |
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| 炭素排出強度率(C) | | 2022 | | 2021 |
| 収入1トンあたりの排出強度(“RTK”) | | | | |
| 本線RTK(百万)(D) | | 39,526 | | 25,212 |
公トンCO2E/1，000本線RTK(E) | | 773 | | 854 |
公トンCO2E/1，000メインラインおよびエリアRTK(F) | | 1,098 | | 1,307 |
| ASM当たりの排出強度 | | | | |
| ASMS(百万)(G) | | 247,858 | | 178,684 |
公トンCO2E/1，000メインラインおよび領域ASM(H) | | 176 | | 151 |
(a)2021年には、範囲3、クラス4、7、14および15が含まれ、2022年には、範囲3、クラス3、クラス4、7、14、および15が含まれる。 (b)温室効果ガス議定書によると、生物源排出は含まれていない。 (c)第三者が確認した2022年と2021年のデータから集約率と運営データを算出した。 (d)本線収入(旅客輸送と貨物輸送)トン数に航路ごとの飛行距離数を乗じた。 (e)範囲1+2排出/メインラインRTK；業界目標に対して1.5%/年効率改善の進展状況を追跡するための指標。 (f)範囲1+2+3(3種類と4種類)排出量/メインライン+地域RTK；会社の2035年炭素排出強度目標と2050年炭素排出目標の進捗状況を追跡するための指標。 (g)乗客が利用できる座席数にこれらの座席の予定距離数を乗じてください。 (h)範囲1+2+3(第3，4，7および14類)排出/主線+地域ASM。 |
ユナイテッド航空の環境持続可能な開発への約束に関するより多くの情報は、united.com/adjustanceにアクセスしてください。会社のウェブサイトに含まれるまたは会社のウェブサイトに関連する情報は、参照によって本10−Kテーブルに組み込まれていないので、本報告または米国証券取引委員会に提出された任意の他の報告の一部とみなされてはならない。
人力資本 管理と資源
人口統計: UAL(その子会社を含む)は2023年12月31日までに約103，300人の従業員がおり，その約83%は米国の各労働機関が代表している。従業員グループを代表する情報については、以下の“労働組合との関係を維持する”の節を参照されたい。
2023年12月31日現在、私たちのアメリカ人従業員のうち、約39%が女性で、約50%が代表的に不足している人種や民族集団の一部だと自認している。私たちの従業員多様性指標は定期的に幹部チームと取締役会に報告される。取締役会は、そのメンバーは引き続き性別、人種、民族、年齢、性方向と性別アイデンティティの多様性を反映し、女性と少数グループの候補者を積極的に探し、多様性に対する取締役会の約束を支持することに力を入れるべきであると考えている。以下の表には、私たちのアメリカ人従業員と取締役のいくつかの自己認識特徴に関するまとめ情報が含まれています
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| | アメリカ人従業員と役員(A) |
| | 取締役会 | | 全社の範囲内 | | 前線 | | 専門/規制 | | 高度な専門家/リーダー | | 上級指導者 |
| 女性は | | 5 | | | 36,089 | | | 31,320 | | | 3,278 | | | 1,400 | | | 91 | |
| 男性 | | 9 | | | 56,008 | | | 49,322 | | | 3,977 | | | 2,533 | | | 176 | |
| アジア人 | | — | | | 11,434 | | | 9,650 | | | 1,000 | | | 760 | | | 24 | |
| インディアン/アラスカ原住民 | | — | | | 401 | | | 363 | | | 26 | | | 11 | | | 1 | |
| 黒人/アフリカ系アメリカ人 | | 3 | | | 13,580 | | | 12,158 | | | 1,089 | | | 317 | | | 16 | |
| スペイン系/ラテン系 | | — | | | 16,411 | | | 14,677 | | | 1,345 | | | 372 | | | 17 | |
| ハワイ/太平洋の島 | | — | | | 2,674 | | | 2,485 | | | 153 | | | 35 | | | 1 | |
| 未開示 | | — | | | 1,388 | | | 1,227 | | | 104 | | | 54 | | | 3 | |
| 2つ以上の試合 | | — | | | 1,764 | | | 1,561 | | | 145 | | | 53 | | | 5 | |
| 白 | | 11 | | | 44,445 | | | 38,521 | | | 3,393 | | | 2,331 | | | 200 | |
| (A)2023年12月31日現在、従業員多様性代表的データは、休暇従業員やユナイテッド航空子会社が直接雇用している従業員は含まれていない米国労働力のみである。いくつかの国際的な場所で、多様性追跡は法律で禁止されている。四捨五入の理由で、数字は加算されない可能性がある。 |
人と文化: 私たちは私たちの職員たちが航空業界で最も賢くて最高の人を代表していると信じている。私たちは、業界経験と知識を持つ組織の各レベルの技術者を誘致、採用、育成、維持し続けることが私たちの成功の基礎であり、特にUnited Next計画の下での野心的な成長議題を考慮している。私たちの人的資本管理戦略は、私たちの連合NEXT目標を推進できる最適な人材を見つけ、未来の重要な役割や指導職の準備をするためのツールを提供することを目的としています。私たちは私たちの会社の文化を誇りに思って、以下のように私たちの戦略を実行していく予定です
1.私たちの人材獲得プロセスと後継計画。
我々は(I)顧客に最高レベルのサービスを提供できる候補者を誘致し続けることを支援するための人材獲得ツールと計画を開発し、(Ii)採用、維持、リーダーシップの発展目標を会社全体で体系的に実行することを確保し、(Iii)当社を未来に導く次世代の人材を育成できるように、私たちの人材ルートとパイプを広げ、強化する。2023年、会社は会社の外部求職サイト、専門協会パートナー関係、従業員推薦、大学、その他の外部源を通じて世界で約17，000人の従業員を雇用した
私たちの人的資源計画は内部人材の流動を促進することを目的としている。私たちは従業員が職業発展に必要な技能、経験、知識と能力を育成できる道を確定することを奨励する。2023年、私たちの上級指導者の約75%が内部採用で、513人の第一線従業員が管理職に昇格し、後者は昨年並みで、数年前のほぼ3倍となった。
また、世界数百地点で業務を展開し、数百万の顧客を持つグローバル会社として、私たちがサービスするコミュニティには多くの人が入れない高給航空分野に入るための変革的な機会を提供する独自の責任があると信じています。私たちはこれらのコミュニティで変革を実現することに集中してきました。私たちはこれらの変革が私たちの共同経路計画(Aviate、校正と革新計画を含み、意識を高め、技能優先採用に集中し、財務障害を除去することによって、パイロット、技術者、デジタル技術職業をより獲得しやすい)を通じて航空労働力全体の構造に影響を与えることができると信じています
私たちは私たちの人材管理プロセスが従業員たちに平等で一致する機会を提供すると信じている。会社の政策はどんな形の雇用差別も厳禁する。時間の経過とともに責任を問うことを保証するために、私たちは、自己確認された人種、民族、性別に区分された米国労働力人口統計データおよび私たちの総合的に平等な雇用機会-1報告(会社と共同地上宅配会社のS米国人従業員のみを含む)を毎年私たちのサイトで共有することを約束します。会社のウェブサイトに含まれているまたはそれに関連する情報は、引用によって本10-K表に含まれないので、本報告書や米国証券取引委員会に提出された他の報告書の一部とみなされてはいけません
後継計画は私たちに重要な後継者を評価する機会を提供してくれる。管理者は、私たちの潜在力の高い人材を絶えず評価、育成、指導し、彼らに昇進機会を提供することで、後継計画に参加し、彼らが行政と管理職がある時に準備をすることを確保する。取締役会はまた人力資源部の最高経営責任者総裁と執行副総裁と年度後継計画と人材発展討論を行い、重点的に著者らの発見、誘致、準備と優秀な従業員が未来の指導ポストに務める能力に注目した。
2.私たちは、安全を中心とした会社文化の発展、私たちの従業員の福祉を支援し、同僚からのフィードバックを聞き、応え続けることの重要性を促進しています。
上述したように、安全は私たちがしたすべてのことの第一であり、私たちの最初のCoree 4サービス基準でもある。私たちは、会社全体の従業員が最高の安全基準を守ることを保証し、自分、彼らの同僚、私たちの顧客を保護するために、私たちの安全文化を促進することに集中しています
私たち従業員とその家族の健康、身体健康、心理健康、財務健康を含むために、私たちは従業員がすくすくと成長するのを助けるために全面的な福祉を提供します。私たちが同僚たちの健康を支援するために努力する方法の一つは、彼らと協力して、彼らが自分がコミュニティの一部であることを感じることを確実にすることだ。私たちは従業員主導のビジネスリソースグループ(“BRG”)が彼らに代表される異なるコミュニティ--黒人/アフリカ系アメリカ人、LGBTQ+、多文化、多世代、障害者、退役軍人、女性と家庭(働く親と介護者)に高度に参加し、文化意識とつながりを確立している。我々BRGSの会員数は2023年に約11，000人増加し，約38，000人に達した.私たちの8つのBRGのそれぞれは私たちの実行チームのメンバーによって支援されている。
私たちが引き続き第一選択の雇用主になろうと努力すると同時に、私たちは私たちの従業員の情報が通じ、尊敬し、フィードバックを提供できることが重要だと信じている。O私たちの実行チームは様々な交渉経路を提供してお知らせします私たちの職員たちはグローバル化されたサービスが必要だ。私たちは常に私たちの全世界の従業員に対して従業員敬度調査を行い、従業員満足度フィードバックを提供し、会社文化、安全と価値観、私たちの戦略の実行、多様性、公平と包容性、個人発展など様々なテーマをカバーしている。
3.すべての職業開発段階に対する強力な専門とリーダーシップ開発訓練プログラム。
私たちの業界やチームは変革を経験しており、私たちの反応は学習型組織になり、私たちの従業員が彼らの潜在力を十分に発揮するように導くことです。私たちは私たちの訓練計画に多くの資金を投入して、私たちは私たちの現在と未来の業務需要を満足させると同時に、従業員の維持も促進すると信じています。私たちは職業発展と昇進に広範なリーダーシップと専門訓練計画を提供し、まず従業員の開始と進歩時に私たちの文化を紹介し、それから新人リーダーシップ訓練とマネージャー、高級マネージャー、役員と取締役管理層の高い潜在力発展計画をを通じて。私たちはすべての管理職職員たちに、私たちのリーダーシップ、空港運営、デジタル訓練機関を通じて彼らのスキルを発展させる機会を提供します。私たちの技術職場について、私たちは最高レベルの航空安全と顧客サービスで運営することを確保するために、臨場感のある訓練、仮想現実、シミュレーション、在職訓練と熟練度評価を含む最先端の技術訓練計画を開発した。
4.私たちの従業員は退職、健康、健康福祉を受ける資格があり、もちろん旅行特権もあります。
私たちがほとんどの従業員に提供する奨励案は集団交渉協定によって定義されているが、それには競争力のある基本給、旅行特権、その他の全面的な福祉が含まれており、私たちすべての従業員(アルバイト従業員を含む)に提供される健康、健康、および退職計画を含む。私たちは、私たちの報酬と従業員福祉計画の競争力を維持するために、少なくとも年に1回、業界と現地の市場データを検討し、傾向と市場格差を決定する。役員については、彼らの総報酬の大部分は可変で、リスク報酬であり、この報酬は会社の業績に基づいて株式の形で提供され、私たちの役員と株主の間の長期的な一致をサポートしている。私たちは換金可能な報酬を株式業績にリンクさせることで、役員の長期持分報酬を株主利益にリンクさせる。また、会社はマネージャー、主管、チームリーダーを含む他の管理従業員指導者に業績に基づく報酬計画を提供している。
5.私たちと労働組合との関係を維持する。
私たちは私たちの従業員を代表する労働組合と真剣に交渉し、労働組合の指導者たちとよく接触している。会社とその代表である従業員群との集団交渉合意は、鉄道労働法(RLA)交渉に基づいて達成された。このようなプロトコルは通常満期日を含まず，指定される
修正可能な日付は、その日に、プロトコルは“修正可能”とみなされる。次の表は、会社代表従業員グループ、代表グループ毎の従業員数、各従業員グループの労働組合代表、および2023年12月31日までの各従業員グループの集団交渉合意の修正可能日を反映している
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従業員
集団化する | | 従業員数 | | 連合する | | 合意は修正することができる |
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| ユナイテッド航空： | | | | | | |
| 客室乗務員 | | 25,803 | | 客室乗務員協会 | | 2021年8月 |
| 艦隊サービス | | 15,624 | | 国際メカニックと航空宇宙労働者協会(“IAM”) | | 2025年5月 |
| パイロット | | 15,445 | | 航空会社パイロット協会(“ALPA”) | | 2027年10月 |
| 旅客輸送サービス | | 11,674 | | IAM | | 2025年5月 |
| 技術者 | | 9,752 | | 国際トラック運転手兄弟会(“IBT”) | | 2024年12月 |
| 店主です | | 1,216 | | IAM | | 2025年5月 |
| 配車係 | | 500 | | プロ航空会社飛行制御協会 | | 2024年12月 |
| 艦隊技術指導員 | | 167 | | IAM | | 2025年5月 |
| 技術操作保守計画員 | | 123 | | IBT | | 2028年5月 |
| 技術操作保守制御員 | | 84 | | IBT | | 2026年11月 |
| 負荷計画者 | | 77 | | IAM | | 2025年5月(A) |
| 修理講師 | | 54 | | IAM | | 2025年5月 |
| 警備員 | | 40 | | IAM | | 2025年5月(A) |
| | | | | | |
| 共同地上宅配便会社： | | | | | | |
| 旅客輸送サービス | | 5,163 | | IAM | | 2025年3月 |
(a)反映契約は2024年2月に承認された。 |
2023年1月、ユナイテッドとIBTはその労働契約の延期を承認した。その協定は2024年12月に施行されるだろう。2024年2月28日、ユナイテッド航空とIBTは彼らの労働契約の延長について初歩的な合意に達した。その協定が承認されれば、2028年12月に施行されるだろう。この臨時協定は競争力のある昇給を提供し、いくつかの作業規則を改善した。2023年5月、ユナイテッド航空とIAMは5つの合意を承認した。承認された協定は2025年まで有効だ。2024年2月23日、ユナイテッド航空とIAMは、カリフォルニア州警備員と中央負荷計画者をカバーする合意を承認した。承認された協定は2025年まで有効だ。2023年9月、ALPAに代表される会社のパイロットは、ユナイテッド航空との合意を承認した。その協定は4年間の任期中に仕事の規則を何度も変更して賃金を増加させることを含む
取締役会監督：我々の取締役会は、そのいくつかの委員会の協力の下で、経営陣に対して、会社の人的資本管理に関する政策や戦略の戦略的監督を策定、実施、効果的に実行する上で重要な役割を果たしている。取締役会実行委員会は、文化、人材管理と多様性、公平かつ包摂性(“Dei”)事項を含む重要な人的資本戦略を監督·審査し、取締役会の公共責任委員会は、会社Deiと戦略目標と目標の発展と実施を審査·監督する。私たちの多くの取締役会メンバーは、他の会社や組織のCEOや総裁を務めている間に労働力問題を監督した経験があります。給与委員会はまた、当社の役員報酬や福祉計画の評価を支援し、航空業界の同業者を含む同業者の一部と基準を比較するために、独立した給与·福祉コンサルティング会社を招聘した。
情報を付加する:私たちの人的資本管理計画、取り組み、措置に関するより多くの情報は、crreport.united.comにアクセスして報告書を見てください。私たちは透明性と責任制に力を入れ、すべての業務分野でサービスするコミュニティの多様性をよりよく反映するために努力し、毎年私たちのサイトで自己確認された人種、民族、性別ごとに私たちのアメリカ労働力人口統計を共有することを約束した。上に含まれる情報
または会社のウェブサイトに接続されているが、参照によって本10−Kテーブルに組み込まれていないので、本報告または米国証券取引委員会に提出された任意の他の報告の一部とみなされてはならない。
業界規制
航空会社は国内と国際的に広範囲な監督管理を受けている。以下の議論は，我々の業務に適用される規制枠組みの主な要素をまとめたものである.規制要件は、以下の議論の要件を含むが、以下の議論に限定されるものではなく、私たちの運営に影響を与え、私たちの運営コストを増加させ、今後の規制発展が継続する可能性がある。さらに、もし私たちのいかなる政府の許可や証明書が修正され、一時停止され、または販売された場合、私たちの業務と競争地位は実質的な悪影響を受ける可能性がある。第1部、第1 A項を参照。リスク要因-彼は言った：航空業界は政府の広範な規制を受けており、これは巨大なコストをもたらし、私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある政府法規を遵守する実質的な影響に関するより多くの情報を得る。
国内規制アメリカで航空運送に従事しているすべての航空会社は交通部の規制を受けています。免除なしであれば、いかなる航空運送業者も、交通部の公共便利及び必要性証明書を事前に取得していない場合には、乗客又は財産の航空輸送を提供してはならない。交通部はまた国際線権限を付与し、国際コード共有手配を承認し、競争方法を監督する。交通部は消費者保護を監督し、広告、搭乗拒否補償、駐機場遅延、荷物責任、その他の分野に対する管轄権を維持し、将来的に追加的な高価な監督管理負担を増加させる可能性がある。交通部は、様々な場合に事業者間または事業者と第三者との間の商業協定を規制するために、規則規定権を有することを調査または主張している。
航空会社も連邦航空管理局(“FAA”)の監督管理を受けており、連邦航空管理局は交通部内の一つの機関であり、主に飛行安全、航空会社の運営及び飛行機の維持と耐空性の面で監督管理を行っている。連邦航空局は航空会社の運営証明書と飛行機耐航証明書を発行し、維持手続きを規定し、空港運営を監督し、パイロットとその他の従業員訓練を監督する。アメリカ連邦航空局は時々指令を出して、航空会社に飛行機とその他の設備を検査、改装あるいは停止することを要求して、会社に大量の計画外費用を発生させる可能性があります。航空産業はまた多くの他の連邦法律と規制によって制限されている。アメリカ国土安全保障省(DHS)はほとんど民間航空の安全のあらゆる面に管轄権を持っている。米司法省(DoJ)反独占局は、ある航空会社の競争について管轄権を持っている。アメリカ郵便サービスは航空会社の郵便輸送のいくつかの側面に権力を持っている。航空業界の労使関係は一般的に連邦法規RLAによって管理されている。同社はまた、米国農務省、米国連邦航空局、司法省、国土安全保障省、米国食品·薬物管理局(FDA)、米国農務省(USDA)、疾病コントロール·予防センター(CDC)、OSHA、その他の米国·国際規制機関の調査調査を受けている。
空港通路です。同社がサービスするいくつかの主要な米国空港で離着陸権や“空席”を獲得する権利は政府の規制を受けている。連邦許可の運営制限と輸送力調節の国内時間帯制限は現在、3つの空港に適用されている：ワシントンD.C.のレーガン国家空港と、ニューヨーク市の大部分市街地のジョン·F·ケネディ国際空港とラガーディア空港。これらの空港および他の空港に対する離陸および着陸時間帯の追加制限は将来的に実施される可能性があり、会社の所有権と譲渡権およびその運営に影響を与える可能性がある。
立法.立法.航空業界は立法行動(または行動しない)の影響を受け、これらの行動は運営やコストに影響を与える可能性がある。2018年、米議会は連邦航空局の5年間の再許可を承認し、2023年9月30日に満了する。議会はその後、連邦航空局の許可を2024年3月8日まで延長した。再許可に関連した討論は広範囲な税金と政策の問題を含むかもしれない。考慮すべき潜在的な政策変化は、航空会社の顧客サービス要求、航空安全、連邦航空局人員と資源への投資、空管技術の進歩の改善、労働力要求及び国家航空空間の管理の新しい参入者を含む可能性がある。このような問題は会社ともっと大きな航空産業に影響を及ぼすかもしれない。国会による再認可行動は2024年3月の満期日以降に発生する見通しで、この場合、国会は税収権力のいかなるミスも防ぐために現行法を延長する可能性がある。
国際ルールです国際航空輸送は広範囲な政府によって規制されている。当社の国際サービスについては、当社はアメリカ政府と当社がサービスする外国又は地域政府の規制を受けています。また、米国航空会社の国際線は、米国と外国政府との間の航空協定によって規制されており、場合によっては、航空券価格や時刻表は、交通部および/または関連外国政府の承認を得る必要がある。
立法する。 外国はますますアメリカの要求に符合したり、それを超えたりする乗客保護法律、規則と法規を制定している。もしこの活動がアメリカの要求を超えたら、会社は追加の負担と責任を負うかもしれない。特定の国/地域の法規は、乗客に賠償および/または処罰を実行し、フライトの超過予約、キャンセルまたは遅延のために運営手順を変更することを要求する。
空港通路です。歴史的に見ると、外国航路に入る通路は米国と各関連外国司法管轄区との間の二国間合意によって厳格に制御されてきた。これらの協定は、サービスを提供する航路、各航路にサービスを提供することを許可する航空会社の数、航空会社のフライト頻度を規定している。1990年代初頭以来、米国は“空を開放する”政策(すなわちすべての米国と外国航空会社が目的地に入ることができる)を遂行してきたが、この政策によると、米国政府は交渉を通じて一連の二国間合意に達し、米国と外国航空会社が制限されずに米国と外国の通過点に入ることを許可している。現在、100個以上の開放空協定が施行されている。しかし、Open Skiesがあっても、同社はアジア、アフリカ、中東、太平洋、ヨーロッパ、ラテンアメリカでサービスを提供する多くの空港でスロット制御を維持している。渋滞，環境や騒音保護，滑走路やATC建設工事による稼働力の低下などにより，このようなスロット制御が多く存在する。
米国政府と関連外国政府の間には航空協定がないため、同社はいくつかの外国航路にサービスを提供し、他のある航路に拡張する能力が制限されている。米国や外国政府の航空政策の転換は、航空輸送協定の変更や終了を招く可能性がある。このような変化の性質によれば、同社の国際線許可およびスロット権利の価値は、大幅に増加または減少する可能性がある。同様に、外国政府は彼らの領空を制御し、私たちが彼らの領土を飛び越える能力を制限することができ、これは会社の既存の国際線許可とタイムスロット権利の価値を増加または減少させるかもしれない。
流行病或いは大流行、例えば新冠肺炎の大流行は、各国政府が旅客の入国を制限し、及び/又は健康管理規則を実施することを招く可能性があり、その中にはワクチン接種、ワクチンの強化、検査、入国検疫、健康声明と体温モニタリングなどが含まれている可能性がある。場合によっては、これらの要求は旅行需要の減少を招く可能性があり、会社に特定の国際サービスを一時停止させる可能性がある。ある政府は限られた期間内に免除を与える可能性があるが、企業が特定の外国ポイントで運営することなく既存のタイムスロット権利および経路許可を維持することを可能にするが、免除は保証されない
環境法規です。航空業界はますます厳格な連邦、州、地方と国際環境法規の制約を受けており、空気排出、水排出、安全な飲用水及び危険物質と廃棄物の使用と管理を管理する法規を含む。当社は適用されるすべての環境法規の遵守に努めています。
気候変動と持続可能性です以上のように，同社は規制要件の遵守を求めるだけでなく，より環境持続可能な会社になることに取り組んでいる。同時に、環境持続可能性立法と規制または拘束力のない基準や協定を通じて炭素排出を減少させる努力は、世界、国家、地域の監督管理機関が日々注目している焦点である。国際民間航空機関(ICAO)が2016年10月に採択した国際航空炭素相殺·削減計画(CORSIA)は、市場に基づく単一のグローバル措置となり、航空会社に条件に合った炭素相殺を購入すること、または条件に合った持続可能な燃料を使用することでその炭素相殺義務を低減し、国際航空の炭素中性成長を実現することを目的としている。2022年10月、国際民間航空機関大会はCORIAの後続段階のベースラインを2019年の排出量の85%とする決議を採択した。この決定は、これまで2019年に限られていたベースラインではなく、ユナイテッド航空の第1段階(2024-2026年)の予想COSIAコンプライアンスコストを大幅に増加させる見通しだ。CORSIAの第1段階を実施する立法や条例は，連邦政府が公布していないため，国内でCORSIAを実施する正確なメカニズムは不明である。また，CORIA規格に適合する補償市場は，これまで国際民間航空機関理事会が2つの登録機関のみが2024−2026年の契約期間中にCORIA基準に適合した排出単位を供給する資格を有することを許可してきたため，深刻な制限を受けている。
他の管轄区域では航空温室効果ガスの排出を制限するための規制が提案されたり公布されている。2009年には欧州連合(“EU”)排出取引制度(“ETS”)と呼ばれる航空業界の温室効果ガス排出を規制する政策が採択されたが、EU以外の空港に到着または出発するフライトへの適用は何度も延期され、最近では2027年に延期された。今後数年、EU ETSはEU以外の便に拡大する可能性があり、これはEU政府のCOSIAの有効性の評価にかかっている。EU ETSを除いて、他の国も航空業界に影響を及ぼす可能性のある気候提案を考慮している。例えばオランダ政府は2023年にCOの導入計画を発表しました2国際航空業界の排出上限、すなわち各空港はCOに制限されます23年連続の予算です。この規定の正確な範囲は不明だが、2024年に採択されれば、早ければ2025年に適用される可能性がある。国内では，2020年12月，米国環境保護庁(EPA)が独自の航空機や航空機エンジンの温室効果ガス排出基準を採択し，これらの基準と2017年の国際民間航空機関航空機CO2排出基準。2022年6月、米国連邦航空局(FAA)は、航空機認証時にこの基準の実行を担当し、2024年2月にこれらの規定を決定した同様の基準を提出した。
同社は、アイルランド共和軍がSAFを生産する税収相殺インセンティブ、または経済範囲全体の炭素価格または税金によって、航空に対する一連の規制要件よりも効率的に運営コストを低減することができるように、SAFの生産を奨励する政策を信じており、特に航空会社にフライトを減少させること、または低炭素代替案への移行のコストを比例せずに航空会社に強要することを要求している。その会社は称賛した
米国政府はアイルランド共和軍法案を可決し、エタノールベースのSAFがアイルランド共和軍の税収控除を受ける資格があることを含むSAF生産を奨励する政策を継続し、エタノールベースのSAFがアイルランド共和軍の税収控除を受けることを可能にする政策を採用する。また、企業は自発的な炭素相殺に依存せずに長期的な気候目標を達成することを計画しているが、会社は将来の法規要求の制約を受ける可能性があり、これらの法規は非自発的な炭素相殺の購入を要求し、企業を調達相殺または炭素相殺市場の限られた供給に関する追加コストに直面させる可能性がある。同社は、業界内の排出削減政策を奨励し、炭素相殺製品を購入するのではなく、この業界の低炭素未来への移行をより良く支援すると考えている。
最近気候関連の法規が決定され、これらの法規は会社にコンプライアンス計画と戦略の制定を要求する。最近、EUはEU諸国の燃料メーカーに2025年1月1日からEUがカバーする空港で航空機事業者に提供する航空燃料のうち、SAFの最低割合を達成しなければならないことを求めるReFuelEU法規を決定した。ReFuelEUは2025年1月1日からEUを出発して空港をカバーする航空会社に給油義務を守らなければならないことを求めている。ReFuelEUによると、ユナイテッド航空はEUカバー空港フライト給油義務の制約を受け、EU航空安全局に確認された報告書を提出し、SAF購入状況とカバー空港での実際の航空燃料引き上げ状況を説明することが求められる。フランス、ノルウェー、インド、日本でも同様のSAFハイブリッド任務が導入されている。また、カリフォルニア州を含むいくつかの国および他の管轄区域では、航空燃料にコンプライアンス義務を課し、低炭素燃料の限度額取引制度を効率的に作成する低炭素燃料基準が決定または提案されている。ジェット燃料義務を含む低炭素燃料基準の実施は，ユナイテッド航空の運転コストを増加させる見通しである。
世界は他の法規を発表しており、ユナイテッド航空などの会社はますます多くの仕事とサプライチェーンにおける環境持続可能なリスクを測定、開示、緩和することを要求しており、例えばEUの企業の持続可能な開発のための調査指令と企業の持続可能な開発報告指示を要求している
その他の規則.私たちの運営はアメリカと国際的に様々な他の環境法律と法規によって制約されている。これらの措置には、騒音に関連する航空機のタイプおよび運営時間の制限、および州および地方の大気質計画が含まれており、これらの措置は、サービス減少、運営コストの増加、制限拡張、または排出要件のさらなる減少をもたらす可能性がある。国内および国際上のいくつかの空港および/または政府は、炭素排出、現地の大気質汚染物質および/または騒音、持続可能な航空燃料混合要件、および使い捨てプラスチックなどの製品および材料使用に適した環境費用および他の要件の制定を求めている。これらの要求の実施は，コンプライアンス計画や戦略を策定する運営コストの増加を招く見通しである
米国や国外の政府当局は，航空関連の応用を含む製造，工業，消費用途のためのパーフルオロアルキル物質やポリフルオロアルキル物質(“PFAS”)の使用を立法により制限している。州政府や地方市政当局は立法により，意図的に添加したパーフルオロオクタンスルホン酸を含むB系消火泡沫剤の使用を禁止している。そこで同社は，パーフルオロオクタンスルホン酸を含まない消火泡沫剤のコストに対応するため，既存の固定式泡消火システムを改装して継続している。また，環境保護局は“包括的環境対応，補償と責任法”(“CERCLA”)，“資源保全と回収法”，“清浄水法”，“有毒物質制御法”，“安全飲用水法”を含むPFAS戦略路線図を策定した。2022年8月，米国環境保護庁はパーフルオロオクタン酸(“パーフルオロオクタン酸”)とパーフルオロオクタンスルホン酸(“パーフルオロオクタンスルホン酸”)の2種類のパーフルオロオクタン酸類を“環境影響·危害条約”下の危険物質に指定することを提案した。この提案された規則は2024年3月に最終的に決定される予定であり，環境保護局に整理行動を命じ，CERCLAの連帯責任計画に基づいて責任者側の責任を追及することを許可する。最終的に決定された場合、このルールは、報告可能なパーフルオロオクタンスルホン酸またはパーフルオロオクタンスルホン酸またはパーフルオロオクタンスルホン酸の排出量を達成または超えることを、環境保護局および任意の他の適用可能な州および地方機関に直ちに報告することを要求するであろう。同社は，これらの広範な規制政策は，会社が現在または以前にパーフルオロオクタンスルホン酸，パーフルオロオクタンスルホン酸または他のパーフルオロオクタンスルホン酸物質を含む消火泡沫剤を使用していた現在および以前の場所で発生する救済費用および/または責任のリスクを増加させると予想している。これらのリスクを低減するために，同社は段階的改装·交換戦略により，その格納庫や他の資産からパーフルオロオクタンスルホン酸を含む消火泡を除去し，パーフルオロオクタンスルホン酸を含まない消火材料への移行に取り組んでいる。最後に，環境整理法やリース義務は，ある自己所有またはレンタル場所または第三者処分地点での調査·救済行動(あるいはそれに関連する費用を会社に負担すること)を会社に要求する可能性がある。パーフルオロオクタンスルホン酸，パーフルオロオクタンスルホン酸，その他のパーフルオロオクタンスルホン酸物質は“環境影響·危害法案”の規制を受けることが予想され，他の環境清掃法の規制を受けているため，同社はその歴史的にパーフルオロオクタンスルホン酸を含む材料を使用して潜在的な責任を負う可能性がある。これらの規制を遵守する将来のコストは、私たちの具体的な業務への新しい規制の適用性をよりよく定義する前および/または未解決の法規が最終的に決定されるまでは不確実であろうが、時間が経つにつれて、私たちの運営コストが増加する可能性がある。
会社は多くの適用される環境法規を遵守する必要があるが，CORIA第一段階，米国環境保護局のパーフルオロオクタンスルホン酸や温室効果ガス排出に関する法規，その他の既存の環境法規を含め，会社の業績や競争地位に実質的な影響を与える可能性は低いと考えている。しかし、将来の需要の確実な性質と同社への適用性は予測が困難であり、同社や航空業界への財務影響は大きい可能性がある。
私たちの執行官に関する情報は
以下は、本公告日までの会社役員リストであり、彼らの名前、職務(S)、年齢を含む。
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| 名前.名前 | | ポスト | | 年ごろ |
| トビヨーンJ·エンキスト | | 常務副総裁兼首席運営官 | | 52 |
| ケイト·ガイボ | | 総裁常務副主任人的資源と労働関係 | | 55 |
| ブレット·J·ハート | | 総裁.総裁 | | 54 |
| リンダ·P·ジョジョ | | 執行副総裁と首席顧客官 | | 58 |
| J·スコット·コービー | | 最高経営責任者 | | 56 |
| マイケル·レスキニン | | 常務副総裁兼首席財務官 | | 44 |
| アンドリュー·ノセラ | | 常務副総裁兼首席商務官 | | 54 |
以下に会社の各幹部の背景について述べる.執行者はUAL取締役会選挙によって選出され、初期任期は次の株主年次総会後の最初の取締役会会議まで続き、その後の選挙の任期は1年、あるいは彼らの後継者が選出されるまで、または彼らが以前に亡くなって、辞任または免職されるまで。執行者は取締役会が適宜決定する別の説明がない限り、雇用はUALとユナイテッド航空が提供する。UALのどの幹部や役員の間にも家族関係はありません。
トビヨーンJ·エンキストですエンキストさんは、2022年7月以降、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の執行副社長とチーフオペレータを務めてきました。2021年6月から2022年7月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼首席顧客官を務める。2018年8月から2021年5月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空上級副総裁兼首席顧客官を務めます。2017年12月から2018年8月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空ネットワークの運営とお客様解決案部の上級副社長を務めています。2017年7月から2017年12月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の顧客ソリューションと回復部の上級副社長を務めました。2015年12月から2017年6月まで、副総裁は国内·国際路線ハブ駅。2014年1月から2015年11月まで、総裁工程品質副主任を務めた。2011年11月から2013年12月まで、ニューアークハブ副総裁。2010年1月から2011年10月まで、総裁安全環境事務副主任。エンキストさんは1996年にコンチネンタル航空(コンチネンタル航空)に入社しました。
ケイト·ガイボです葛博さんは2017年12月からユナイテッド航空とユナイテッド航空人的資源と労使関係執行副総裁を務めている。2016年11月から2017年11月まで、葛博さんはユナイテッドのグローバル顧客サービス交付兼首席顧客官上級副総裁を務めた。2015年10月から2016年11月まで、葛波さんはユナイテッド航空の最高経営責任者室副総裁を務めた。2009年11月から2015年10月まで、葛波さんはユナイテッド航空企業不動産総裁副総監を務めた。
ブレット·J·ハートですハートは2020年5月以来、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の総裁を務めてきた。2019年3月から2020年5月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空常務副総裁兼首席行政官を務める。2017年5月から2019年3月まで、常務副主任総裁、ユナイテッド航空首席行政官兼総法律顧問を務めた。2012年2月から2017年5月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空常務副総裁兼総法律顧問を務めた。ハートのさんは、2015年10月から2016年3月までの間に、当社の行政代理および主要行政総裁に臨時的に就任しました。2010年12月から2012年2月まで、ユナイテッド航空と大陸航空会社の総法律顧問兼ユナイテッド航空秘書上級副総裁を務めた。2009年6月から2010年12月までの間に、さんハート氏は、実行副総裁、法律顧問兼会社総秘書として、食品·飲料消費者会社Sara Saraで働いています。2005年3月~2009年5月、ハート·さん·ハートは、サラ·リー法律事務所副総法律顧問兼グローバル·コンプライアンス·チーフエコノミストを務めました。
リンダ·P·ジョジョJojoさんは2022年7月以来、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の執行副総裁と首席顧客官を務めてきた。2017年6月から2022年7月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼科学技術首席デジタル官を務めた。2014年11月から2017年6月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼首席情報官を務めた。2011年7月から2014年10月まで、カナダの伝播·メディア会社ロジャーズ通信で執行副総裁兼首席情報官を務めた。2008年10月から2011年6月まで、ダラスに本社を置く民間エネルギー·電力公共事業会社であるエネルギー未来ホールディングスの首席情報官を務めた
J·スコット·コービーですコービーは2020年5月以来、ユナイテッド航空とユナイテッド航空のCEOを務めてきた。コビーは2016年8月から2020年5月までの間にユナイテッド航空とユナイテッド航空の総裁を務めていた。同社に入社する前に、コービー·さんは2013年12月~2016年8月に全米航空会社の総裁を務めていた。コビー·さん氏は2006年10月から2013年12月まで全米航空の総裁を務めていた。コービーさんは、2005年の全米航空とアメリカ西部航空の合併に先立ち、販売·マーケティング担当総裁(2001年~2006年)、電子商取引担当上級副総裁(2000年~2001年)、収入管理副総裁(1998年~2000年)、計画副総裁(1997年~1998年)、役員上級副総裁(スケジュールおよび計画)(1995年~1998年)を含む重要な指導者を務めている。コービーはアメリカ西部会社に入社する前に、アメリカ航空意思決定技術会社とペンタゴンで働いていた。
マイケル·レスキニンですレスキニンさんは、2023年9月以来、ユナイテッド航空の執行副社長とチーフ財務責任者を務めてきました。レスキニンさんは、2019年4月から2023年9月まで、ユナイテッド航空の企業開発および投資家関係部の副社長を務めます。2021年には、航空旅行の脱炭素を実現し、顧客の旅行体験を向上させるために、航空旅行の脱炭素を実現するために、業界初の企業リスク投資基金であるドローンの総裁の肩書を加えた。レスキニンさんは、2018年1月から2019年4月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空投資家関係部の取締役社長を務めています。レスキニンさんは、ユナイテッド航空に加入する前に、2013年から2017年まで、モルガン·チェースの資産管理会社の役員を務め、航空宇宙、国防、航空分野への投資をリードしていた。2009年から2013年まで、航空宇宙分野のオベンハイマー基金に専念していた。
アンドリュー·ノセラですノセラさんは、2017年9月からユナイテッド航空·ユナイテッド航空執行副総裁兼チーフビジネスリーダーを務めています。2017年2月から2017年9月まで、ユナイテッド航空とユナイテッド航空執行副総裁兼首席営業官を務めた。ノセラさんは、2016年8月から2017年2月までの間、アメリカン航空アライアンス·セールス·ディレクターを務めています。2013年12月~2016年8月には、アメリカン航空の上級副社長兼チーフマーケティング担当を務めました。2007年8月から2013年12月までは、全米航空マーケティング·プランナーの上級副社長を務めていました。
項目1 A.リスク要因を評価する。
以下に説明する任意のリスクおよび不確実性は、私たちの業務運営、財務状況、経営結果(私たちの財務結果の構成要素を含む)、キャッシュフロー、将来性、名声、または信用格付けに大きな負の影響を与える可能性があり、これは私たちの普通株の取引価格を大幅に低下させる可能性がある。私たちが現在知らない他のリスクと不確実性、あるいは私たちが現在重要ではないと考えているリスクは、私たちの業務運営、財務状況、経営業績、キャッシュフロー、将来性、名声、または信用格付けを損なう可能性もある。
戦略と業務発展リスク
私たちは私たちの戦略運営計画の要素をうまく実行できないかもしれません。これは私たちの業務、財務業績、および時価に実質的な悪影響を及ぼすかもしれません。
同社の戦略運営計画として、United Nextには、700機以上の狭体機とワイドボディ機の確定注文、改装計画、本線の毎日便と会社全体の北米ネットワーク利用可能な座席を増やす計画が含まれている。United Next計画を策定する際には、顧客ニーズ(変化する経済状況に応じて)、燃料コスト、航空機交付、航空機認証承認スケジュール、労働市場制約および関連コスト、サプライチェーン制約、インフレ圧力、航空機の自発的または強制欠航、私たちの地域ネットワーク、競争、市場統合、およびその他のマクロ経済と地政学的要因を含むが、これらに限定されないいくつかの仮定を立てた。次に，United Next計画を支援するために必要なインフラ改善，新たな労働契約，航空機メンテナンスによるコスト増加，737機までの10機の交付遅延が予想されるため，いくつかの仮定を調整した。実態はいつでも我々の仮定とは異なる可能性があり、会社がその戦略運営計画をさらに調整することにつながる可能性がある。また、私たちの戦略計画を成功的に実行できる保証はありません。私たちの戦略計画を実行することによって達成される成長は、シナリオ10-K表に記載されている他のリスク(特に燃料コスト、経済的圧力、地政学的事件の影響、私たちのサプライチェーン、あるいは私たちの人材を誘致、訓練、維持する能力に関連していることを期待しています)、私たちの戦略計画が追加の意外なコストを引き起こさないことは保証できません。私たちのサプライヤーは直ちに私たちの製品に十分な製品や支援を提供します(飛行機の認証や交付に限定されません)、あるいは私たちの戦略計画は将来の財務業績の改善をもたらすでしょう。United Nextや他の戦略計画を成功的に実行できない場合、または実際の結果が私たちの予想と大きく異なる場合、私たちの業務、経営業績、財務状況、および時価は実質的な悪影響を受ける可能性があります。もし私たちの業務が市場条件に適応するために成功的に構築できなかったら、私たちの業務、経営業績と財務状況に重大な不利な影響を与えるかもしれない。
時間の経過とともに、会社のネットワーク戦略の変化または会社の制御以外の他の要素は、注文した飛行機が会社にとってそれほど経済的ではなく、飛行機の注文の修正または終了に関連するコストをもたらすか、または会社がより安い条件で新しい飛行機を注文することを招く可能性があり、計画通りに新しい飛行機を受け入れることができない場合や、新しい飛行機を会社の飛行機チームに組み込むことができない場合は、コストを増加させたり、会社のフライトスケジュールに影響を与えたりする可能性がある。
同社の新しい飛行機注文は通常、航空機が実際に交付される数年前に降りたものであり、新しい飛行機を購入するために必要な財務的約束は巨大である。私たちのネットワーク戦略の変更や私たちの需要予想が実現されていないため、私たちは以前に注文した飛行機に対する選好が低下する可能性があります。しかし、会社が既存の飛行機注文約束を修正または終了しようとすれば、私たちの財務状況は不利な影響を受ける可能性があり、取引相手に重大な責任を負うかもしれません。これらのリスクは，同社の大量のUnited Next飛行機受注により増加している。さらに、同社は、既存の注文では提供できない追加の飛行機を必要とする可能性があり、例えば、レンタルスケジュールによって、他のソースからの航空機の購入を求めることができ、これは、コストが高いか、または中古飛行機を購入またはレンタルすることによって、より高いまたは割引条項が悪いことをもたらす可能性がある。その会社は必要な時に割引条項やこのような飛行機を買うことができないかもしれません
さらに、何らかの理由で、会社が計画通りに新しい飛行機の交付を受けることができないか、または新しい飛行機をその飛行機チームに統合することができない場合、会社は計画よりも高い融資および運営コストまたは訴訟リスクに直面する可能性があり、特定のレンタル飛行機の条項を延長することを要求されるか、または他の飛行機がそのチームから脱退することを延期する可能性がある。予期せぬ延期や遅延は、会社が既存の飛行機を運営し、その経済的に最適な退役レベルを超え、メンテナンスコストの増加、あるいは会社のスケジュールを減少させ、収入を減少させる必要があるかもしれない。
同社が発注した商用機の輸入に新たな関税を課したり、既存の関税を増やしたりすることでコスト上昇につながる可能性もある。
買収、資産剥離、投資、合弁企業、その他のポートフォリオ行動を効率的に管理できなければ、我々の経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。また、私たちが将来買収するどの業務や資産も、未知の負債や他の問題に対するリスクを増加させ、予想に比べて良くない可能性もあります。
同社は、そのグローバルネットワークを拡大し、環境持続可能かつ責任のある航空会社を運営する戦略の重要な構成要素として、他の航空会社や他の航空業界参加者、SAFの生産者、電動および他の新世代飛行機のメーカーを含む国内および世界の他の地域への重大な投資を含む。例えば、同社はその企業リスク投資部門無人機や基金としての有限パートナーによる追加投資を継続する計画だ。しかし、潜在的な手配の数が限られているため、他の航空会社や業界参加者は同様の関係を構築することを求めており、同社が商業的に合理的な条項で戦略投資を完成させることが困難になる可能性がある。
このような投資自体に危険があり、成功しないかもしれない。安全問題、規制問題、サプライチェーン制限、または他の私たちがコントロールできない要素のため、これらと将来の投資と返済投資や融資資金の将来の収入、利益、キャッシュフローは実現できないかもしれない。私たちが事業発展活動の全部または一部の代償として債務や株式証券を買収すれば、例えば合弁企業に関連すれば、そのような証券の価値は変動し、値下がりする可能性がある。私たちは私たちが投資する会社をコントロールできないかもしれないので、私たちはその経営陣、運営決定、内部統制、コンプライアンス、その他の政策の能力が限られていることを決定し、追加の財務と名声リスクを招く可能性があります。さらに、買収および投資は、負担される可能性のある訴訟および未知の債務、ならびに発見されていない内部統制、規制コンプライアンスまたは他の問題、または取引完了時に予期されない追加コストをもたらす可能性があり、私たちの職務調査作業は、そのような債務または問題を発見できない可能性があり、または開示できない可能性がある。
私たちはまた時々資産を剥離する。私たちはこのような資産の分離に成功できないかもしれません。そのような資産の損失やそのような資産の運営収入損失を剥離することは、私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性があります。任意の資産剥離はまた、担保または他の財務的配置または潜在的な訴訟など、取引後に剥離された業務の持続的な財務リスクをもたらす可能性がある。
また、私たちはすでに発生しており、将来的に買収、資産剥離、投資または合弁企業に関連する資産減価費用が再び発生する可能性があり、これらの費用は私たちの収益を減少させるだろう。また、新たなまたは改訂された会計基準、規則、解釈は、収入や費用の確認に変化をもたらす可能性があり、これは私たちの財務業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
買収、資産剥離、投資、合弁企業、その他のポートフォリオ行動の実行や実施が成功しなければ、私たちの財務状況、キャッシュフロー、運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある。また、会社の巨額の債務により、会社の業務発展能力には一定の制限がある。さらに、これらの機会を求めることは、追加の株式または債務融資を得る必要があり、レバー増加および/または私たちの信用格付けの低下を招く可能性がある。
ビジネス、運営、業界リスク
当社は、その航空機又はその業務又は他の航空会社の航空機又は業務に関連する意外、災害又は事故により、負の宣伝、そのブランドの損害、旅行需要の減少、潜在的な侵害責任及び経営制限に遭遇する可能性があり、当社の業務、経営業績又は財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
当社の運営に関連する航空機、または他の航空会社によって運営される航空機または機種の意外、災害または事故、または当社の運営または他の航空会社の運営に関連する事故、例えば、そのような事故、災害または事故は、当社の運営またはそのコード共有パートナーまたは地域航空会社の運営が安全または信頼性がないと考えられ、または他の航空会社の安全または信頼性に及ばない場合、そのような事故、災害または事故は、当社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。また、当社、その地域事業者、またはそのコード共有パートナーに関連する任意のこのような事故、災害または事件は、当社に重大な責任を負わせる可能性がある。当社は現在、責任保険の金額及び種類が業界慣例と一致し、いかなるこのような意外、災難或いは事故による損害を保証することで、当社のコード共有パートナー及び地域運営業者も類似した保険を保証し、普遍的に当社の運営に賠償を提供するが、もし当社の責任が適用された保険限度額或いは別の引受業者の賠償能力を超えた場合、当社は意外、災害或いは事故により重大な損失を被る可能性があり、これは当社の業務、経営業績或いは財務状況に重大な悪影響を与える可能性がある。さらに、当社、その地域航空会社、またはそのコード共有パートナーに関する任意のこのような事故、災害、または事件は、航空機の自発的または強制的な欠航を含む当社の運営を制限する可能性がある。自発的または非自発的な欠航もまた、収入減少、他の航空機の再分配、および資本支出および他の支出の延期を含む、様々な方法で会社の財務業績および運営に影響を与える可能性がある。例えば2024年1月にt連邦航空局だ緊急耐空指令を発令するアメリカン航空が運営するすべてのボーイング737 Max 9機のサービスを一時停止し、会社の全79機のボーイング737 Max 9機の欠航をもたらし、これは会社の2024年第1四半期の財務業績にマイナスの影響を与えた。これまでははい
2021年2月、米国連邦航空局は、エンジンの安全性を向上させるために必要な修理が行われるまで、50機以上の航空機の使用を停止するように、特定のボーイング777普恵動力機に関する緊急適応指令を発表した。このような場合、長時間運営が減少した機隊は、会社の業務、経営業績や財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
世界の航空業界は競争が激しく、価格割引と輸送力の変化の影響を受けやすく、これは私たちの業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある
航空業界の競争は激しく、航路、航空券価格、時刻表(時間と頻度を含む)、サービス、製品、顧客サービスと常連計画の面で激しい競争が存在することが特徴だ。航空業界の統合、資金の豊富な政府支援の国際航空会社の台頭、国際連盟の変化、着陸と期間の交換、免疫JBAの創設はすでに行われており、この業界の競争構造を引き続き変化させ、財政資源の増加、グローバルネットワークとサービスのより広範かつ競争力のあるコスト構造を形成する航空会社と連盟を形成することが予想される。オープンスカイ協定には、米国とEU、カナダ、日本、韓国、ニュージーランド、オーストラリア、コロンビアとパナマとの長期合意、米国とメキシコ、ブラジル、イギリスとの間で最近合意された合意が含まれており、国際航空会社間のより良い統合機会をもたらす可能性もある。航空会社の現在のグローバル航空会社連合間の流れは、このような連合メンバーの連合ネットワークカバー範囲を減少させる可能性があるとともに、JBAと二国間連合のためにこのような調整まで存在しない機会を創出している。将来的にはさらなる航空会社と航空会社連合の統合または再編が発生する可能性があり、このような活動に参加する他の航空会社はそのコスト構造や収益能力を著しく改善する可能性があり、それによってそれらを当社のより強力な競争相手にし、自社自身の戦略関係から予想される利益を達成する能力を損なう可能性がある。
航空会社はまた、航路システムとサービスの目的地数を含む輸送力を増加または減少させることによって競争する。同社のいくつかの国内·国際競争相手は、同社が現在サービスしているいくつかの目的地へのサービスを増加させることで、それらの国際輸送力を増加させ、サービス目的地の重複を招き、これらの目的地の競争を激化させている。このような国内と国際市場競争の激化は、会社の業務、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
同社の米国での事業は、従来のネットワーク事業者、全国的なポイントツーポイント航空会社、割引航空会社からの競争に直面しており、これらの航空会社は、より低いコストを有する可能性があり、より低い料金で同社にもサービスを提供する目的地にサービスを提供する低コスト航空会社および超低コスト航空会社を含む。大量の価格割引に従事する低コスト航空会社と超低コスト航空会社の存在は、国内と国際線で持続的な利益を実現する能力を弱める可能性があり、特定の航路の航空券価格を下げ、多くの国内市場の収益が低いことを招く可能性がある。我々が国内市場で効果的に競争する能力は、競争力のあるコスト構造を維持する能力にある程度依存する。もし私たちのコストを競争力のあるレベルに維持できなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は引き続き実質的な悪影響を受ける可能性がある。また、私たちの競争相手は、私たちのハブ空港のいくつかの航路や目的地を含む新たな航路や目的地を確立しており、これは私たちの既存の航路や目的地、拡張計画と競合する可能性がある。
私たちの国際業務は海外と国内航空会社から競争されています。例えば、特定の中東諸国からの政府補助金競争相手の競争は非常に激しい。これらの航空会社は大量の国際ワイドボディ飛行機を注文し、中東ハブからアメリカへのサービスを増加しています。これらの航空会社に提供された政府支援は、それらを急速に成長させ、その製品に再投資し、他の航空会社に投資し、その世界的な影響力を拡大する。私たちも外国航空会社からの競争に直面して、これらの航空会社は国際条約で許容される“第五航行権”で経営し、ある航空会社がその母国と最終目的地(アメリカの中継点を含む)を往復するサービスを提供し、私たちが提供するサービスと競争することを許可します。
外国航空会社との連合や他のマーケティングやコード共有協定によって、アメリカ航空会社は、伝統的なグローバルポータル都市や伝統的なグローバルポータル都市を超えたサービスなど、国際輸送を販売する能力を向上させた。同様に、これらの関係を通じて、外国航空会社も米国国内の旅客輸送量に参入する機会をより多く獲得し、伝統的な米国門戸都市を超えている。また、米国と外国航空会社のいくつかのJBAは反独占免除権を獲得しており、参加する航空会社のスケジュール、定価、販売、在庫の調整を許可している。もし私たちが将来これらのタイプの連合や他のマーケティングとコード共有プロトコルに参加し続けることができなければ、私たちの業務、経営業績、財務状況は実質的な悪影響を受けるかもしれない。
私たちのMileagePlusの常連計画は、ユナイテッド航空がマイレージの主な購入者とマイレージ両替の主な受容者としての魅力と競争力を奨励するためのものだ。もし私たちが競争力と魅力的な航空会社の業務を維持できなければ、私たちがロイヤルティ計画で顧客を獲得し、吸引し、維持する能力は不利な影響を受ける可能性があり、これはロイヤルティ計画および私たちの運営業績や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
また、我々のMileagePlus常連計画は、他の航空会社から提供される常連計画と、銀行や他の金融サービス会社から提供されるロイヤルティ計画のような重大かつ激しさを増す直接競争に直面している。顧客獲得インセンティブ、計画通貨の価値と効用、奨励範囲と価値、費用、必要な使用、およびこれらの計画の他の条項や条件では、ロイヤルティ計画間の競争は非常に激しい。もし私たちが競争力のある常連計画を維持できなければ、MileagePlusとユナイテッド航空の能力に顧客を誘致し、維持することは不利な影響を受ける可能性があり、これは私たちの経営業績や財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない。
会社のほとんどの航空機、エンジン、およびいくつかの部品は限られた数のサプライヤーから来ている；したがって、会社がこれらのサプライヤーのいずれかからタイムリーな納品、追加の設備、またはサポートを得ることができない場合、会社は重大で不利な影響を受けるだろう。
同社は現在、ボーイング社(“ボーイング”)やエアバス社(“エアバス”)からそのほとんどの航空機と多くの関連する航空機部品を調達している。しかも、私たちの飛行機サプライヤーは他のサプライヤーにいくつかの他の飛行機部品を提供することに依存している。したがって、会社が受け入れ可能な価格でボーイングまたは空客からより多くの飛行機を購入することができない場合、またはボーイングまたは空客が飛行機をタイムリーに交付できなかった場合(737 Max 10航空機が米国連邦航空局のモデル証明書を取得していない、製造遅延またはその他の理由のような)のような、または737 Max 10航空機が米国連邦航空局のモデル証明書を取得していない場合、またはその製品に十分な支援を提供できない場合、次の計画の決定された注文制約を受けた航空機を含む、会社の運営は実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。例えば、737 Max 10航空機認証の遅延と持続的なサプライチェーンの問題により、会社は現在、今後数年でボーイング社の納品量が減少すると予想されており、会社が機械チーム計画を再策定し、私たちの財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに影響を与える可能性がある
同社はまた、限られた数のエンジンおよびいくつかの他の航空機部品サプライヤーに依存しているため、これらのエンジンおよび他の航空機部品が入手できない場合やコストが増加すれば、重大な悪影響を受ける可能性もある。
私たちの多くのサプライヤーはインフレ圧力に直面しており、グローバルサプライチェーンと労働市場の制限及び関連コストの影響による中断に直面している。もし私たちの1つまたは複数のサプライヤー、私たちの請負業者、または彼らの下請け業者が引き続き財務困難、納品遅延、または他の業績問題に遭遇した場合、彼らは私たちへの約束を履行できないかもしれません。私たちの財務状況、運営結果、およびキャッシュフローは引き続き悪影響を受ける可能性があります。
私たちの地域ネットワークと第三者地域航空会社が提供する連合宅配便の中断は私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
同社は複数の地域航空会社とその業務に重要な契約関係を締結し、契約合意の業績指標を含む合同宅配便と呼ばれる支線航空サービスを提供しているが、各地域航空会社は単独で認証を受けた商業航空会社であり、会社はこれらの航空会社の運営を制御していない。多くの要因は、天気に関連する影響、季節性、デバイスまたはソフトウェア障害、およびネットワークセキュリティ攻撃、ならびに航空旅行サービス需要に対する任意の重大な低下を含む、同社の地域ネットワークに影響を与える可能性がある。
また、主に連邦法規の変化によって推進される合格パイロット数の減少は、同社の支線飛行に悪影響を与え続ける可能性がある。例えば、米国連邦航空局は、パイロットに少なくとも1500個の総飛行時間を要求することを含む最低パイロット資格基準を拡大し、連邦航空局は“連邦航空条例”第117部分に基づいてパイロット飛行と当直時間要求を改正し、地域的な航空会社の利用可能なパイロットの供給を減少させた。これらの規定やその他の要因は、学生パイロット数の減少や合格パイロットを雇用する米国軍の削減を含む合格パイロット数の減少を招き、その採用需要を満たすことを試みた大手メインライン航空会社の競争が激化し、私たちの地域航空会社に悪影響を与えている。連合宅配地域の航空会社は彼らの需要を満たすために十分な数のパイロットを募集することができず、提供されたフライトの数の減少、定期便の中断、運営コストの増加、財務困難、その他の悪影響を招く可能性があり、これらの状況は将来より深刻になり、私たちの業務に実質的な悪影響を与える可能性がある。これに応じて、同社は、将来的には、その地域航空会社に追加の財務補償および他の支援を提供すること、またはその地域航空会社のフライトを減少させることを要求される可能性があり、これは、同社により高いコストで航路を飛行させ、会社がサービスできる目的地の数を減少させること、または同社に対する国民の負の印象をもたらす可能性がある。
私たちの地域ネットワークの中断、パイロット不足、その他の要素は、私たちの業務、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。
米国や世界では、不利な経済·政治的条件が我々の業務、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。
同社の業務と経営業績は米国と世界の経済·政治情勢の大きな影響を受けている。航空業界は高度周期性であり、航空旅行の需要レベルはアメリカと全世界経済の実力と関連しており、国内外の経済の実力、失業率、消費者自信レベル及び消費者と商業信用の獲得性を含む。航空輸送は通常、レジャー旅行者が経済的に困難な時期に制限またはキャンセルされる可能性のある自由に選択できる購入方法である。特に短距離旅行者は、航空旅行の代わりに地面旅行を選ぶことができます。また，経済状況が悪い時期には，ビジネス旅行者が従来から旅行を減少させてきたが，これはコスト節約を行っているためか，旅行の代わりにビデオ会議などの代替方法を採用しているためか，旅行が必要なビジネス活動が減少しているためである.さらに、全体的な価格レベルまたは特定の部門の価格レベルの上昇(例えば、現在の国内およびグローバル·サプライチェーン制限に関連する上昇しているインフレ圧力は、全体的な価格上昇および特定の部門の価格の著しい上昇をもたらしている)は、消費者ニーズをレジャーおよびビジネス旅行から転換させる可能性がある。消費者支出の減少や横ばいは、私たちと競争相手に販売促進価格を低下させたり、提供したりする可能性があり、これは私たちの毛金利に負の影響を与えるだろう。上記のいずれの事項も当社の業務及び経営業績に悪影響を与えます。業界の乗客需要の大幅な低下、特に会社のビジネスクラスと高級客室乗客の需要は大幅に低下し、航空券価格レベルの低下、及びビジネス旅行需要は引き続き新冠肺炎前の水準に緩やかに回復し、収入の大幅な低下を招く可能性があり、会社の業務が変化し、資本支出やその他の支出が遅れている。また、関税や他の貿易障壁を増加させるなど、世界的な貿易関係のいかなる悪化も、国際航空旅行への需要減少を招く可能性がある。
同社の業務は、特定の技術提供者を含む第三者サービスプロバイダに広く依存している。当該等の者が予想通りに行動できなかった場合や、当社と当該等のサプライヤーとの関係が中断したり、当社に提供されたサービスが中断したりすることは、当社の業務、経営業績及び財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
同社はすでに第三者サービス提供者を招いて、地域運営、顧客サービスコールセンターの運営、航空会社の座席在庫の分配と販売、情報技術インフラとサービスの提供、データの転送またはアップロード、航空機メンテナンスと修理の提供、各種公共事業と空港地上サービスの提供、航空機給油業務、食事サービスと航空貨物処理サービス、その他の重要な機能とサービスを含む、その業務に不可欠な大量の機能を履行している。一般に，会社が締結したプロトコルは期待されるサービス表現やコンプライアンス要求を規定しているが，我々の第三者サービスプロバイダがこれらの要求を遵守する保証はない.したがって、これらの第三者サービス提供者のいずれも、会社に対するサービス業績の約束を深刻に履行できない可能性があり、あるいはそのシステム、労働力組織、またはサプライチェーンが中断される可能性があり、それによってそのサービスに影響を与える可能性がある。例えば、いくつかのサード·パーティ技術または通信システムの障害は、フライトの遅延またはキャンセルをもたらす可能性がある。当社のいかなる第三者サービスプロバイダーも、そのサービス義務を十分に履行していない、あるいは他のサービスが中断した場合、当社の収入を減少させ、その費用を増加させ、当社がそのフライトを運営し、その顧客に他のサービスを提供することを阻止したり、負の宣伝を招いたり、私たちのブランドに損害を与えたりする可能性がある。米国の“海外腐敗防止法”のような反腐敗法を遵守できなかったことなど、我々の第三者サービス提供者のいかなる不正行為によっても影響を受ける可能性がある。また、顧客が会社のサービスが信頼できない、または満足できないと思っている場合、会社の業務や財務業績は実質的な損害を受ける可能性がある
当社もこのような第三者プロバイダと食い違いがある可能性があり、関連契約が終了される可能性もあり、延期や更新がない可能性もあります。例えば、第三者GDSまたはオンライン旅行会社によって予約されたフライトの数は、会社とこれらのサプライヤーとの間のビジネス関係の中断の悪影響を受ける可能性がある。この干渉には、契約満了または再交渉時に受け入れ可能な契約条項の合意ができず、影響を受けたGDSやOTA事業者が会社のフライト情報を制限または表示できない可能性があり、会社とGDS/OTAユーザの費用を大幅に増加させ、会社とその顧客や旅行会社との関係を損なう可能性がある。このような中断や契約終了は私たちの運営と財政的業績に悪影響を及ぼす可能性がある
第三者サービス提供者と交渉したり、契約を更新したりすることができない場合、または既存の合意をあまり有利でない条項で更新すれば、私たちの運営や財務業績は悪影響を受ける可能性があります。
私たちが運営する主要空港のサービスの長期中断または中断は、既存のフライトスケジュールを運営する能力と、将来私たちの航路ネットワークを拡大または変更する能力と、当社のハブまたは他の空港の空間、施設、インフラ制限が、当社が商業的に実行可能な方法で既存のサービスを維持し、または新しいサービスを実施することを阻止することを含む、私たちの運営に大きな悪影響を及ぼす可能性があります。
航空業界は米国と世界各地の主要な空港に集中して運営されるビジネスモデルに深刻に依存している。ATC遅延、気象状況、自然災害、成長制限、第三者サービスプロバイダとの関係、または第三者サービスプロバイダとの関係、ネットワークセキュリティイベントおよびコンピュータシステムの他の故障、政府機関または人員の中断(政府閉鎖を含む)、法規の変化、空港施設、または私たちの運営を管理するための私たちの他の重要な施設、労使関係および市場制限、電力供給、燃料供給、テロ、国際敵対行動または他の要因により、私たちのハブまたは他の空港が長期的に中断または中断され、私たちの大部分のフライトのキャンセルや遅延を招く可能性がありますので、私たちの業務、経営業績、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります。例えば，我々はSFOハブで重要な航空機やエンジンメンテナンスを行っており，SFOハブのいかなる中断や中断も我々の全体的な運営に深刻な影響を与える可能性がある.私たちは、これらのサービスの運営、品質、または維持、または私たちのサプライヤーが私たちの業務に重要なサービスを改善または継続して提供するかどうかの制御はわずかです。例えば、私たちは卓越した運営を第一にし、私たちの航路ネットワークと時刻表の最適化に努力しているため、私たちのネットワークにおける空港が直面している全業界の運営挑戦が私たちの全システム輸送力を制限していることを考慮して(そのうちの2つのより顕著な例は、ロンドンヒースロー空港の2022年夏の輸送力削減と2023年夏のEWR経験のフライト中断に対応するために、同社の複数の大西洋横断便の欠航停止である)、提案したフライト時刻表と輸送力を再調整し、私たちの運営実績と顧客体験の改善を支援した。これらの業界全体の運営課題は、我々の業務や運営実績にマイナス影響を与えており、継続される見通しである。将来、私たちはその影響を軽減するために私たちの運営を調整することができないかもしれません。これは私たちの業務、運営業績、財務状況、流動性に悪影響を与え、私たちの航路ネットワークを拡大または変更し、私たちの共同次の戦略を実行する能力を制限するかもしれません。
また、世界各地の空港がより混雑するにつれ、私たちが現在または将来運営しているハブや他の空港の空間、施設、インフラ制限は、関連空港当局が当社の許可を得ずに当該空港の資本改善を行うことを含む、当社が商業的に可能な方法で既存サービスを維持し、および/または新しいサービスを実施することを阻止する可能性がある。空港当局が現在行っている資本支出項目と、今後数年で開始される予定の他の項目は、空港がレンタル料、着陸料、他の施設コストを増加させることで投資を回収することを求めているため、これらの施設を利用する航空会社や旅客のコスト増加につながると予想される。これらの行動は、当社のネットワーク内の様々な空港(私たちのいくつかのハブおよびゲートウェイを含む)の空間レンタル率の上昇、および運用コストの増加をもたらす可能性があり、継続している可能性がある。また、同社は他の航空会社の輸送力を減らす決定を抑えることができず、いくつかの固定空港コストが少ない総便に割り当てられ、同社の着陸料や他のコストが増加した。私たちは既存のフライトを運営するのに十分な空席や同様の許可があります。私たちは通常、私たちの運営を拡大し、私たちのスケジュールを変更する権利を得ることができますが、既存のサービスを維持したり、将来的に費用効果のある方法で新しいサービスを実施することができる保証はありません。
地政学的衝突、テロ、またはセキュリティ事件は、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。
米国以外に業務を持つグローバル企業としては、その運営収入は相当であり、ある国際地域の動揺は、会社の経営業績とその業務目標を実現する能力にマイナス影響を与える可能性がある。同社の国際業務はその全世界航空ネットワークの重要な構成部分である。いくつかの地域の政治的動揺と不安定は、航空旅行の需要とネットワーク供給および燃料価格に悪影響を与え、これらのプロジェクトおよび他のプロジェクトに負の影響を与え続ける可能性がある。例えば、会社はロシア-ウクライナの軍事衝突でロシア領空の横断を一時停止し、イスラエル-ハマス軍事衝突のためテルアビブへの飛行を一時停止し、私たちの財務状況、キャッシュフロー、運営結果に大きな影響を与えた。さらに、テロまたは国際敵対行動は、航空業界に向けられているか、またはそのような攻撃に対する恐怖または予想される予防措置(国家脅威警告の向上、旅行制限の向上、フライトの選択的なキャンセルまたは変更、および新しい安全規制を含む)であっても、会社および航空業界に重大かつ悪影響を及ぼす可能性がある。会社の財務資源と保険カバー範囲は未来のいかなるテロ、国際敵対行動或いはその他の安全事件の不利な影響を吸収するのに十分ではない可能性があり、これらの事件は会社の財務状況、流動資金と経営業績に重大な悪影響を与える可能性がある。また、航空業界が直面している脅威により、同社は、脅威を緩和し、私たち従業員や顧客の安全を保護するために、安全に関する要求を遵守するために巨額の支出を生み出し続ける可能性がある。
私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害も、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。
私たちは大衆向けの産業で運営され、良い名声を維持することは私たちの業務に必須的だ。会社の名声またはブランドイメージは、私たちのすべての運営および活動のために満足できるやり方を維持できなかった場合、達成できなかった、または達成できなかったと考えられ、および/または環境、安全、多様性、公平な面で進展しなかった場合の不利な影響を受ける可能性がある
これらのリスクおよび不確実性は私たちがコントロールできない；私たちの利害関係者は、私たちのESG目標または戦略またはこれらの目標を達成するための努力に満足していない；投資家または政策団体は、持続可能な開発計画に関連する広告活動およびマーケティング計画のシャッフル懸念を含む、私たちの広告活動、スポンサー手配、またはマーケティング計画に対する顧客の意見、ESG目標に関連する定量化データの欠陥、または顧客が私たち、私たちの従業員および幹部、代理店、または他の第三者が宣言した意見を開示する。私たちの名声やブランドイメージを傷つけたり、私たちのサービスに対する顧客の信頼を失ったりすることは、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちの名声を再構築するための追加の資源が必要です。
規制機関、顧客、投資家、従業員、および他の利害関係者は、収集、測定、報告の規則、法規および基準の制約を受け、持続的な発展に関連する内部統制およびプロセスに関連し、会社の制御以外の第三者の業績またはデータに部分的に依存し、一般的および行政費用の増加を招き続ける可能性があり、これらの期待、規則、法規および基準を遵守または満たすための管理時間および注意力の増加をもたらす可能性がある運営および関連開示の影響により多く注目している。私たちのブランドの持続的な関連性は、私たちのESG目標を達成すること、私たちのESG計画を進展させること、適用される連邦、州および国際的に拘束力または非拘束性を有する法律、法規、標準およびプロトコルを遵守する能力、および私たちが開示するESG目標および計画、およびこれらの目標の進展を達成することに関する正確性、十分性、または完全性に依存するかもしれない。
情報技術、ネットワークセキュリティ、データプライバシーのリスク
当社は技術と自動化システムに深刻に依存してその業務を運営しており、これらの技術やシステムの任意の重大な故障や中断、あるいは効率的な統合と実施ができなかった場合、その業務や業務戦略に重大な損害を与える可能性がある。
同社は、コンピュータ化された航空券予約システム、電子航空券、電子空港券売機、需要予測ソフトウェア、フライト運営システム、飛行中の無線インターネット、クラウドベースの技術、技術および商業運営システム、ならびにwww.united.comおよび連携航空モバイルアプリケーションを含む、コンピュータ化された航空券予約システム、電子航空券、電子空港券売機、需要予測ソフトウェア、フライト運営システム、飛行中の無線インターネット、技術および商業運営システム、ならびにビジネスサイトおよびアプリケーションを含む技術および自動化システム(人工知能を含む)に依存して運営する。これらのシステムは、様々なイベントによって重大または繰り返し中断される可能性があり、その中のいくつかのイベントは、会社が制御できない(自然災害(気候変動の影響により、自然災害がより頻繁またはより強く発生する可能性がある)、停電、テロ、第三者技術サービスへの依存、デバイスまたはソフトウェア障害、ネットワークセキュリティ攻撃、内部脅威または他のセキュリティホール、およびいくつかの無線オペレータが“5 G”サービスネットワークを配備することを含む)、これは、会社サービスの魅力を低下させ、当社のサービスおよび運営フライトをマーケティングする能力を著しく低下させ、機密または敏感な情報の無許可漏洩を招く可能性がある。または、予期せぬ開示された情報が、顧客および公衆における私たちの名声に悪影響を与え、第三者に責任を負わせ、行動または契約の終了を規制し、他の増加したコスト、収入損失、および重要なデータの完全性、可用性またはセキュリティの損失または損害をもたらすことを防止しなければならない。これらのシステムは、これらまたは他の要因のために、過去および将来に障害、中断、またはネットワークイベントが発生する可能性がある。重大又は繰り返しのシステム故障又は中断は、会社の業務、経営業績、財務状況及び業務戦略に悪影響を及ぼす可能性がある。我々は、ネットワークセキュリティの枠組み、復元力イニシアティブ、および災害復旧計画を策定しており、中断の防止と軽減を目指しており、これらのイニシアティブと計画の改善に投資していきます。私たちはまた財産と業務中断保険を維持している。しかしながら、これらの措置は、中断を防止または軽減するか、または会社の関連コストに保険を提供するのに不十分である可能性があり、いくつかのコストは予測不可能である可能性がある。
同社はまた、その業務を実施、統合、修正するために必要な自動化システムおよび技術、またはその業務を強化するための新しいシステムおよび技術の挑戦に直面する可能性があり、いずれも、大量の支出、人的資源、効率的な内部制御、および業務および財務プロセスの転換を必要とする可能性がある。私たちの競争相手や他の第三者は、私たちよりも早く、または人工知能を彼らの製品に統合することに成功するかもしれません。これは、私たちの効果的な競争能力を弱化させ、私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません。さらに、人工知能アプリケーションが生成を支援するコンテンツ、分析または提案に欠陥がある場合、不正確または偏見がある場合、私たちの業務、名声、財務状態、および運営結果は悪影響を受ける可能性がある。人工知能も新たな倫理的問題をもたらし、もし私たちが人工知能の使用について議論になれば、私たちはブランドや名声の損害、競争損害、または法的責任を経験する可能性がある。人工知能の迅速な発展は、提案された政府の人工知能に対する監督管理を含み、大量の資源を必要として、私たちの人工知能プラットフォームとサービスを開発、テスト、維持して、私たちの業務に対するいかなる悪影響を最小限に抑えるために、コンプライアンスと道徳的な方法で人工知能を実施するのを助けるかもしれない。会社がそのシステムや技術をタイムリーかつ効率的に実施、統合、または修正できない場合、会社の運営は不利な影響を受ける可能性がある。
プライバシー、データセキュリティ、ネットワークセキュリティ義務の増加や重大なデータ漏洩は、会社の業務に悪影響を及ぼす可能性があります
私たちの日常業務運営では、顧客や従業員の個人情報、例えば支払い処理情報や業務パートナーの情報などの敏感なデータを収集、処理、格納し、ビジネスパートナーに送信し、当社のサービスを提供し、当社の業務を運営しています。
同社は国内と全世界の異なる司法管轄区域のプライバシー問題、データ安全とネットワークセキュリティリスク管理の立法、監督管理と消費者が日々注目している問題を管理しなければならない。例えば、EUの“一般データ保護条例”は、重要なプライバシーとデータセキュリティ要求を規定し、不適合会社に重大な財務的結果をもたらした不正行為を実質的に処罰する可能性がある。規制機関による新たに出現したデータ保護法規と業界基準の解釈と実行状況によると、当社の業務運営は、ある司法管轄区域内では運営できないことを含めて影響を受ける可能性がある。また、会社の一部の商業パートナー、クレジットカード会社など、企業が満たさなければならないデータセキュリティ基準を実施している。当社はプライバシー、データセキュリティ、ネットワークセキュリティリスク管理義務の履行に引き続き努力していますが、いくつかの新しい義務や顧客の期待は実現しにくい可能性があり、会社の運営プロセスを変更し、会社のコストを増加させる必要があるかもしれません。任意の関連する法律または法規に違反することに関連するいかなる重大な責任も、私たちの業務、経営業績、財務状況および流動性、名声、および消費者関係に悪影響を及ぼす可能性があります。
また、同社は発展しつつあるネットワークセキュリティリスクによる日増しに増加する脅威を管理しなければならない。当社のネットワーク、システム、およびストレージアプリケーション、ならびに航空機およびエンジンサプライヤー、クラウドコンピューティング会社、クレジットカード会社、地域航空会社および国際航空会社のような当社の第三者商業パートナーによって維持されるシステムおよびアプリケーションは、刑事ハッカー、サービス拒否攻撃、ハッカー活動者、国家支援行為者、企業スパイ活動、従業員汚職、および人為的または技術的エラーを含む不正アクセス、侵入、違反、または他のシステムによって中断され続ける可能性があります。場合によっては，このような事件やそれによる被害を予見または即座に発見することは困難であり，我々の能動的防御対策の利点を実現することができず，これらの対策を実施する際に操作が困難になる可能性がある.人工知能アプリケーションの使用はすでに引き起こされており、将来的には、私たちのクライアント、従業員、またはそのようなアプリケーションユーザの個人データに関するネットワークセキュリティイベントを引き起こす可能性がある。また，サイバー犯罪者や民族国家行為者の攻撃がより複雑で頻繁かつ激しくなるにつれて，能動的防御対策のコストが増加し，増加し続ける可能性がある.また、会社の遠隔作業手配は、サイバー犯罪者の的確な活動の影響を受けやすくし、ネットワーク攻撃や他のセキュリティホールのリスクを著しく増加させる可能性がある。我々は、リスク評価、システム監視、ネットワークセキュリティおよびデータ保護ポリシー、プロセスおよび技術、ならびに従業員の意識および訓練を通じて、第三者にセキュリティ基準を遵守することを要求することを含む、ネットワーク、システム、およびアプリケーションを保護するために努力しているが、このような行動が、実際または予想されるネットワークセキュリティイベントまたはデータ漏洩、またはそれによって私たちの業務に与える損害および影響を防止するのに十分であることは保証されない。
このようなネットワークセキュリティイベントまたはデータ漏洩は、金銭的損失、運営影響(サービス中断および遅延を含む)、および名声障害を含む重大なコストをもたらす可能性がある。さらに、会社の敏感な情報、顧客、従業員または業務パートナーの情報の紛失、開示、流用またはアクセス、または会社がそのプライバシーまたはデータ保護義務を履行できなかったことは、法的クレームまたは訴訟、処罰および救済費用を招く可能性がある。重大なデータ漏洩または会社がそのデータプライバシーまたはデータ保護義務を履行できなかったことは、会社の運営、名声、業務パートナーとの関係、業務、経営業績、財務状況と業務戦略に悪影響を及ぼす可能性がある。
ソーシャルメディアプラットフォームの使用増加は危険と挑戦をもたらす。
私たちは会社のニュースと事件を広めるためにソーシャルメディアをもっと使用している。いくつかのメディアツールの不適切および/または不正使用は、ブランドの損傷または情報漏洩をもたらす可能性があり、または従業員、顧客、または他の利害関係者の個人識別情報を不適切に収集および/または伝播することを含む法的影響をもたらす可能性がある。さらに、どのSNS上の私たちの否定的または不正確な投稿やコメントは、私たちの名声、ブランドイメージ、および商業的名声を損なう可能性があります。さらに、私たちの従業員または他の人は、外部メディアチャネルを介して非公開の会社の敏感な情報を開示し、意図的であっても意図的であっても、情報損失および名声または競争障害を引き起こす可能性がある。
人的資本がリスクを管理する
労働組合紛争、従業員ストまたは停止、および他の労働関連の中断または規制コンプライアンスコストは、会社の運営に悪影響を及ぼす可能性があり、コスト増加を招き、その財務業績を損なう可能性がある。
ユナイテッド航空は労働組合に高度に加入している会社です。2023年12月31日現在、会社とその子会社には約103，300人の従業員がおり、その約83%が米国の各労働機関が代表している。私たちが代表する従業員グループのより多くの情報については、本報告の第1部、項目1.業務−人的資本管理と資源を参照してください
集団交渉協定。会社がその代表する従業員団体と集団交渉協定を締結して実施される変化により、労働組合または個別従業員は司法または仲裁請求を提起する可能性がある。従業員や労働組合も、減速、規定通りの仕事、休業、または会社の正常な運営を混乱させるための他の行動をとり、集団交渉で会社に圧力をかけようとしている可能性がある。鉄道労働法では、このような行為は当事者が合法的に釈放される前に自助が不正であり、会社は早すぎる自助に対する禁止救済を求めることができるが、最終的に禁止されても、このような行為は重大なダメージを与える可能性がある。同様に、我々の第三者地域航空会社、地上勤務者、または他のサプライヤーの運営が労働力に関連する中断の影響を受ける場合、私たちの運営は悪影響を受ける可能性がある。また、会社代表社員群との集団交渉協定は、会社の労働コストを増加させ、これらのコストは実質的なコストとなる可能性がある。私たちはまだその中のいくつかの集団交渉合意について交渉しており、関連労働団体に関連するいかなる新しい契約にも、賃金の大幅な増加や他の福祉が含まれている可能性があり、労働コストが著しく増加すると予想される。また、航空業界では、州や地方雇用や労働法が航空会社従業員に適用される訴訟が増えており、特にカリフォルニア州に本部を置く従業員たちが増えている。例えば、米国最高裁判所は第9巡回裁判所の再審を拒否し、この裁決は、連邦法律は先制されておらず、カリフォルニア州の食事と休憩時間法律はいくつかのカリフォルニアの客室乗務員には適用されないとしている。この決定はカリフォルニア州のある従業員集団の弁護に不利な影響を与え、これらの分野と以前に連邦法によって先制された他の分野で追加的な訴訟を引き起こす可能性がある。同社は賃金や労働法違反の疑いのある複数の訴訟の被告だ。これらの場合、不利な決定は、私たちの運営の柔軟性、私たちが交渉して達成した集団交渉合意の統一的な適用に悪影響を与え、損害賠償と罰金の適用につながる可能性があり、これは巨額である可能性がある。
私たちの高度管理チームや他の重要な従業員を含む技術人材を誘致、訓練、あるいは維持できなければ、私たちの業務は不利な影響を受ける可能性があります。
私たちの未来の成功は私たちの高級管理チームと他の重要な従業員を含む、業界の経験と知識を持つ熟練人材の能力を引き続き誘致、訓練し、維持することに大きく依存する。航空業界の合格人材に対する競争は激しく、将来的に労働市場の制約が生じる可能性がある。もし私たちが才能のある、高い素質のある従業員を引き付け、訓練し、維持することができない場合、あるいは熟練した労働力が不足している状況に遭遇した場合、素質の高い人材を雇用し、維持するコストが大幅に増加する可能性があり、私たちの運営は引き続き影響を受ける可能性があり、これは私たちの生産能力を調整したり、他の方法で私たちの戦略運営計画を実行する能力を弱めるかもしれない。また、上級管理職や他のキーパーソンの後継に効果的に準備できなければ、私たちの業務、私たちの戦略運営計画を実行する能力、または会社文化が悪影響を受ける可能性があります。
規制、税務、訴訟、法律コンプライアンスのリスク
航空業界は広範な政府の規制を受けており、これは巨大なコストをもたらし、私たちの業務、経営業績、財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空会社は広範囲な規制と法的監督を受けている。米国や国際法規を遵守することは巨額のコストをもたらし、会社に悪影響を及ぼす可能性がある。
ユナイテッド航空は交通部が発行した公共の利便性と必要性証明書に基づいて航空輸送を提供します。交通部がこれらの証明書を修正、一時停止、または取り消した場合、会社の業務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。交通部はまた、消費者保護を規制し、その調査または規則制定権(例えば、交通部が最近西南航空会社の運営中断による発表した1.4億ドルの罰金の執行和解、および2021年7月9日に総裁が発表した米国経済における競争を促進する行政命令に関する任意の規則制定または措置を含む)によって、会社の業務に大きな影響を与える制限を加える可能性がある。ユナイテッド航空はまた、アメリカ連邦航空局が発行した航空運送人運営証明書に基づいて運営しており、連邦航空局の命令と指示はこれまでに全機種を一時停止させ、連邦航空局が直ちに修正行動の設計、製造、保守、あるいはその他の問題を必要としていることを発見した場合(連邦航空局の緊急耐空性指令を含み、2024年1月に会社のボーイング737 Max 9機のサービスを一時停止し、2021年2月に当社のボーイング777普通動力機を欠航する)であり、将来的に会社の業務、運営業績、財務状況に重大な影響を与える可能性がある。
2018年、米国議会は、航空税、航空会社の顧客サービス、航空安全に関する一連の政策問題を含む連邦航空局の5年間の再許可を承認した。現在の許可は最近2024年3月8日まで延長され、この許可を更新する立法手続き(“FAA許可更新”)は、航空会社の顧客サービス、航空安全、労働、米国国家空域システムを管理する新しい参入者、およびこれらの政策に資金を提供するための新たなまたは増加した費用または税金に関連する新しい規則または規定を強制的に実施する可能性があるため、会社に影響を与える可能性がある。FAA許可更新による任意の新しい要件または強化された要件は、私たちの運営およびコストに大きな影響を与える可能性があります
また，米国議会では航空業界に関する環境問題に関する立法，例えばCORSIAの実施が考えられる可能性があり，会社や航空業界に悪影響を及ぼす可能性がある。
既存の米国政府によって使用され、連邦航空局によって規制されている時代遅れのATCシステムは、将来の航空交通成長に効果的に対応できない可能性があるため、同社の運営も悪影響を受ける可能性がある。時代遅れの空管システムは政府機関が加えた短期輸送力制限を招き、需要を処理できないため、故障によるフライトのキャンセルと遅延の情況下で弾力性を低下させ、ある市場の旅行ラッシュの航空交通遅延と中断を招く。空管システムを適時に更新できなかったこと、および航空会社に適用される可能性のある近代的な空管システムの大量の資金要求は、会社の財務状況や経営業績に悪影響を及ぼす可能性がある。
同社がサービスするいくつかの主要なアメリカ空港と多くの外国空港の空席使用は、空域管理と競争における政府の規制を受けており、これは空席数を制限したり、空席の使用と移転規則を変更したりする可能性がある。私たちのハブや他の空港が空席をキャンセルしたり、空港空席制御の運営時間数が減少したりすれば、離陸と着陸制御の不足は、影響を受けた空港や地域空域により大きな渋滞を招き、会社の運営に深刻な影響を与える可能性がある。同様に、政府または規制機関は、交通部を含み、私たちのハブまたは他の空港でスロット制限を実施するか、または別の航空会社へのアクセスを増加させ、スロット制御の有無にかかわらず、空港での私たちの運営を制限または減少させることができ、これは私たちの運営に大きな影響を与える可能性がある。交通部(連邦航空局を含む)は、渋滞空港の出発時間帯や到着時間帯の数を制限することで会社の空港参入を制限する可能性があり、これは会社の所有権や移転権に影響を与える可能性があり、現地の空港当局は特定の施設に入るか、その施設に入るコストを制御することができる可能性があり、これは会社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある。交通部が行動して会社のスロットマシンの保有量に悪影響を及ぼすと、会社はスロットマシンを保留するために巨額のコストが発生したり、スロットマシンを失ったりする可能性がある。
同社は現在、政府の手配、法規、あるいは政策に基づいて国際線で複数のフライトを運営しており、これらの航路での運営が許可されている航空会社の数、これらの航路でサービスを提供する航空会社の輸送力、航空会社が国際便を運営できる空港、または特定の空港に入ることができる航空会社の数を指定している。米国と外国政府との間の適用スケジュール(例えばOpen Skies)は時々改訂される可能性があり、空港運営に関する政府の政策が改正される可能性があり、適切な空席や施設の利用可能性が変化する可能性があり、これは会社の財務状況や経営業績に大きな悪影響を与え、関連有形無形資産の重大な減値を招く可能性がある。例えば、新冠肺炎の流行は、特定の国からのフライトおよび/または乗客への国際国境閉鎖、乗客および乗員隔離要件、および公衆の健康を保護するための他の法規を含む米国および世界的な規制負担の増加をもたらすが、これらの法規は、旅行および航空会社の運営に負の影響を与え続ける可能性がある
さらに、無線オペレータが新しいセルラーネットワーク(例えば、“5 G”)を配備することは、会社のトラフィック中断をもたらす可能性があり、これは、飛行機システムへの潜在的な干渉によってフライトのキャンセルまたは変更をもたらす可能性があり、さらに、航空旅行の安全に対する消費者の見方に影響を与える可能性がある。例えば、過去2年間、規制機関は特定の航空機や空港に対してオーダーメイドされた一時的かつ断片的な基礎の上で、潜在的な“5 G”干渉問題を解決し、このような状況が再び発生する可能性がある。航空システムとセルラーネットワークとの間に重複するシステム規制は、短期的には発生しない可能性があり、または会社に有利な条項に関連していない可能性がある。
また、パートナーによって発行された共同ブランドクレジットカードによって消費者に提供される福祉再構築の立法を招く可能性があり、会社の収益性や競争地位に大きなマイナス影響を与える可能性もある。
また、他の航空会社からの収入共有JBAと他の連盟が手配した競争は、Open Skies航路における当社の業務および資産の価値を損なう可能性がある。同社は様々な国際線に米国反独占免疫連盟やJBAの計画を加入または拡大し，適用される米国連邦当局の承認や他の適用される外国政府の許可を得るか，あるいは他の適用の規制要求を満たす必要がある。このような承認と許可がさらなる規制審査後に承認または継続的に有効になることは保証されず、規制要求や基準の変化が満たされる保証もない。
会社の政府規制に影響を及ぼすより多くの情報については、本報告の第1部、項目1.商業−業界規制を参照されたい。
現在または将来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または合意を遵守できない条項は、会社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
私たちは時々、本報告の第1の部分第3の法律手続きに記載されていることを含む、私たちの業務に関連する訴訟および他の法律および規制手続き、または政府機関の調査または他の行動を受ける。また、新冠肺炎の疫病と対応措置により、会社はより大きな訴訟と他の訴訟リスクに直面している。例えば、同社は従業員へのワクチン接種要求に関する訴訟に巻き込まれている。このようなことや新しいことの結果が私たちに有利になるという保証はない。訴訟、仲裁、調査または他の法的手続きまたは行動の不利な解決は、非金銭的救済措置の結果を含む、我々の財務状況および経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、負の宣伝を招く可能性もある。これらの問題を自己弁護することは、時間がかかり、高価で、正常な業務運営を混乱させる可能性があり、巨額の費用や経営陣の時間や注意力が業務運営から移行する可能性があり、業務目標を達成する能力を阻害する可能性がある。さらに、私たちが判決、和解、罰金、または罰金を履行するために支払われる可能性のあるいかなる金額も保険範囲内ではないかもしれない。これらの事項について政府当局と合意したいかなる和解、命令、または合意に含まれる条項を遵守しなければ、私たちは刑事または民事罰を受ける可能性があり、これは会社に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの定款と私たちが私たちの上級職員、役員、およびある第三者と締結した(将来的に締結される可能性があります)いくつかの賠償協定によると、私たちは彼らが特定の訴訟、訴訟、調査、その他の訴訟に参加した費用を賠償し、彼らに費用を前払いすることを要求されるかもしれません。このような支払いのどれも実質的かもしれない。
我々は多様な形式の環境法規や責任，気候変動に関するリスクを受けているため，大きなコストを招く可能性がある。また、私たちの気候目標を達成したり、達成したりすることができなかった進展は、私たちを責任と名声の損害に直面させるかもしれない。
同社の業務の多くの方面はますます厳格な連邦、州、地方と国際環境法律の制約を受けており、水排出、安全な飲用水及び危険材料と廃棄物の使用と管理に関する法律を含む。既存と将来の環境法律や条例を遵守する必要があり、将来的には重大な支出と業務変化が必要となる可能性がある。違反は重大な罰金、処罰、訴訟、そして名声被害を招く可能性があり、未来につながる可能性がある。また，適用される環境法によると，我々の業務により発生する有害物質の処分や放出により，米国環境保護局から“総合環境応答，補償·責任法案”下の危険物質に指定されると予想されるパーフルオロオクタンスルホン酸が含まれており，過去と将来は環境調査·救済コストの責任者として決定される可能性がある。私たちはまた、消防規範の要求に従ってPFASを含む消火システムの使用や、私たちの施設での非現場処置による廃棄物の使用を含む、空港当局や他の第三者を含む各当事者の環境責任クレームを受ける可能性がある。
第1部第1項“企業--環境、社会、ガバナンス方法--環境持続可能な発展戦略”で述べたように、当社は、2050年までに温室効果ガス排出量を100%削減することと、2035年までに炭素排出強度を2019年より50%削減することを含む、炭素排出削減目標について複数の約束を行っている。純炭素排出ゼロの目標を達成するために、会社はコストを負担し続けることが予想されており、これは、SAFのような低炭素技術への移行に関連し、環境持続可能な立法と法規および拘束力のない基準と合意を遵守することに関連する。このような活動は、同社がそのサプライチェーンのやり方を修正し、その運営のいくつかの態様を修正するために資本投資を行うか、またはその運営コスト(燃料コストを含む)を増加させる必要があるかもしれない。適切な政府政策やインセンティブがなければ、低炭素経済への潜在的なコストは尻込みするほど高いかもしれない。世界、国、地域の監督管理機関が日々注目しているこの分野では、将来拘束力または非拘束性のある立法、法規、標準、協定の正確な性質は予測が困難であり、将来の法律基準が会社がその気候目標を達成する計画と一致しない場合、あるいは米国立法がSAF開発の生産を加速するために財務インセンティブを確立すれば、会社への財務影響は大きい可能性がある。例えば，CORSIAに関するコストを完全に予測することはできないが，この計画では炭素補償の購入が要求され，国際的に運営される航空会社の運営コストが増加する見通しである。もう一つのリスクは，航空会社の温室効果ガス排出に対する規制重点が増加し，不一致や衝突した地域要求が寄せられる可能性があり，過大なコスト負担を航空会社に不適切に転嫁し，その気候目標を実現するために必要な炭素削減技術の開発を阻害する可能性があることである。当社は、気候変動は挑戦をもたらすと同時に戦略的チャンスをもたらしており、当社がその気候目標を推進するために求めている持続可能な発展に関する解決策は、低炭素経済への転換によるいくつかの潜在的リスクの緩和に役立つと考えている。同社はCORSIAコンプライアンスのための炭素補償を購入していないが，米国内でCORSIAを実施する規制枠組みを構築すれば，2028年1月までにこれを要求される予定である。COSIA規格に適合する十分な炭素補償がなく、CORSIAコンプライアンスを購入するために使用することができ、潜在的な規制法執行リスクをもたらすリスクがある。また、CORSIA法規を遵守するために会社が購入したいかなる炭素補償も、規制機関に受け入れられても、第三者が実際に確認可能で追加的な温室効果ガス削減を十分に反映できないとみなされ、名声被害を招く可能性がある。
私たちは私たちのいかなる気候目標がどの程度達成されるかを保証することはできないし、私たちの気候目標の実現を促進するためのいかなる現在または未来の投資が予想される結果を生むか、あるいは利害関係者の持続的な変化の期待を満たすことを保証することはできない。さらに、将来の事件は、事業戦略、経済、規制、社会的要因、または投資家、権利団体、または他の利害関係者からの企業の圧力に基づいて、現在の気候目標に向かって進展するのではなく、他の最近の利益を優先させる可能性がある。もし私たちができなかった場合-または失敗とみなされた-気候変動目標および約束の達成または適切な報告ができなかった場合、私たちは投資家、権利団体、または他の利害関係者の否定的な宣伝と反応に直面する可能性があり、これは会社の名声損害、責任、または他の悪影響をもたらす可能性がある。また、当社は、将来的には、一部の公衆が航空旅行の環境影響に対する否定的な見方のために飛行頻度を減らすことを選択したり、航空会社の温室効果ガス排出に基づいて、どの航空会社がより持続可能な方法で運営していると考えている航空会社が飛行を選択しているのかが、当社にとって挑戦でもチャンスでもあり、当社が中期的かつ長期的な気候目標を実現しようと決心した理由でもあると考えている。この傾向が現実になれば，会社の経営業績は悪影響を受ける可能性があり，会社が気候変動目標や約束を達成または適切に報告できなければ，これらの影響が悪化する可能性がある。また，気候変動の影響を受けた団体，個人，政府当局は，その業務排出に対応すべきと考えられる温室効果ガスの一部の責任を負う実体から気候に関する被害を取り戻すことを求めているため，気候訴訟の影響を受ける可能性もある。
同社がその気候目標を実現する重要な方法は、より多くのSAFへの投資と使用、その伝統的なジェット燃料消費を減少させ、戦略パートナーと協力し、より持続可能な飛行の未来を推進することを含む。近年、会社の顧客は会社のエコスカイ連盟を通じてSAFの価格プレミアムに資金を提供するため、会社はSAFの購入を増加させることができるが、会社の顧客は将来、会社にSAF価格プレミアムを支払うことに協力する意欲が低下する可能性があり、経済的要因やSAF削減を要求する帳簿やクレーム方法の有効性の懸念、あるいはNGOが制定した新しいSAF認証計画ややり方、すなわち企業顧客が航空会社を迂回してSAFから環境属性を直接購入することが原因である。
実際のリスク(例えば、極端な気象条件や海面上昇)および気候変動に関連する移行リスク(例えば、規制または技術変化)により、同社は大量のコストおよび運営中断を生じる可能性がある。気候変化は、悪天候イベントおよび他の自然周期の頻度、深刻さ、予測不可能性および持続時間を増加させ、旅行需要に影響を与え、遅延およびキャンセル、乱流に関連するダメージ、およびそのような天気を回避するために消費される燃料増加をもたらす可能性があり、いずれの場合も、収入の大きな損失およびより高い費用をもたらす可能性がある。また、私たちの世界各地のいくつかの業務や施設の位置は気候変動の実際の影響を受ける可能性があり、インフラやサプライチェーンの気候弾力性の向上や、他の方法で気候変動の影響を準備、対応、緩和する上で大きなコストが生じるかもしれません。私たちは気候変動の影響に関連するいかなる潜在的な損失やコストの未来の重要性を合理的に予測することができない。
会社の環境法規に影響を及ぼすより多くの情報については，本報告第1部，項目1.商業−業界法規−環境法規を参照されたい。
市場、流動性、会計、金融リスク
高い及び/又は変動する燃料価格又は航空機燃料供給の重大な中断は、会社の戦略計画、経営業績、財務状況及び流動資金に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
飛行機燃料は会社の運営に重要であり、私たちの最大の運営費用の一つでもある。同社の燃料支出は2023年12月31日までの1年間で約127億ドルだった。業務需要を満たすためのタイムリーかつ十分な燃料供給は、信頼性の高い燃料供給源および関連サービスおよび交付インフラを継続して提供するか否かに依存する。同社はいくつかの主要な需要地点の短期燃料供給とインフラ中断を補う能力があるにもかかわらず、供給者とサービスプロバイダの持続的な表現に大きく依存して供給の完全性を維持している。そのため、同社はシステム全体における航空機燃料の持続的な適時供給を予測することも保証することもできない。
燃料市場価格の高さ予測不可能性のため，航空機燃料は従来，同社の最も不安定な運営費用であった。同社は一般的に現行の市場価格で燃料を調達し、市場価格は従来から短時間で大幅に変動しており、多くの非会社がコントロールしていない予測不可能な要素のため、世界の原油価格の変化、航空機燃料の需給バランス、自然災害、現在の在庫レベル及び燃料生産と輸送インフラを含むため、現在市場価格は依然として高度に不安定である。燃料価格はまた、地政学的事件、経済成長指標、財政/通貨政策、燃油税政策、法規変化、環境問題とエネルギー市場の金融投資などの間接要素の影響を受ける。これらの要因の実際の変化，および関連市場予想の変化は，燃料価格の急速な変化を短時間で推進することが可能である。上昇し続ける燃料
価格は、会社の地域パートナーが制限される可能性もあり、他の支出や他の結果に利用できる資本が減少し、会社に悪影響を及ぼす可能性がある。
航空業界の競争が激しいことから、同社はこれまで運賃や料金を増やす能力が限られており、将来的にも燃料価格上昇のすべての影響を十分に相殺することができない可能性があり、特にこれらの上昇幅が著しく、迅速かつ持続すれば。さらに、このような航空券価格または費用の増加は持続不可能である可能性があり、航空旅行の一般的な需要を減少させ、最終的に会社の運営、戦略的成長、および将来の投資計画に影響を与える可能性がある。また、長い間燃料価格の低下は業界生産能力の増加、市場シェアの競争行動の増加、運賃や付加費の低下を招く可能性がある。燃料価格がその後急速に上昇すれば、燃料価格の上昇と収入環境改善の間に遅延がある可能性がある。
同社は現在、その将来の燃料需要をヘッジしていない。しかしながら、同社が将来の燃料需要の一部をヘッジするためにヘッジ計画を開始することを決定した場合、このようなヘッジ計画は、より高い燃料コストの緩和に成功しない可能性があり、ヘッジツールの選択および市場状態(ヘッジツールと航空機燃料市場価格との間の関連性の細分化を含む)およびヘッジ取引相手の失敗を含むため、提供される任意の価格保護は限られている可能性がある。もし会社がヘッジ契約を使用することを決定すれば、これらの契約は燃料価格が大幅に低下したときに決済時に支払う義務が生じる可能性があり、このヘッジ契約は会社が将来的に低い燃料価格から十分に利益を得る能力を制限する可能性がある。燃料価格が会社がヘッジ契約を締結した場合の水準から大幅に低下すれば、会社は何らかのハードルを超える担保(保証金)の提供を要求される可能性がある。当社のヘッジスケジュールが燃料価格上昇に対してどの程度の保護を提供するか、あるいはその取引相手が当社のヘッジスケジュールに従って職責を果たすことができる保証はありません。また、会社の財務状況の悪化は、将来的にヘッジ契約を締結する能力にマイナス影響を与える可能性がある。
当社には固定債務からの財務レバレッジが大量にあり、流動性不足は当社の財務状況や業務に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。
当社には、航空機リースと債務融資、空港物件賃貸、担保債券、担保融資施設、その他の施設、その他の重大な現金債務を含む固定債務からの大量の財務レバレッジがある。また、同社には、新しい飛行機の購入や関連する予備エンジンの購入を含む撤回できない大量の資本支出約束がある。当社の流動資金が大幅に減少した場合、当社の巨額の債務、当社の非投資級信用格付け、および会社の資産をローンやその他の債務の担保として不足している場合、当社は必要に応じて許容可能な条項で追加資本を調達して、その流動資金需要を満たすために追加資本を調達したり、追加資本を調達することができなくなり、当社はそのレンタルと債務を適時に支払うことができない場合があり、あるいはその融資とクレジットカード処理協定下の契約を含むその契約義務の重大な条項を遵守できない可能性がある。
上記の場合を除いて、私たちのレバレッジ化の程度は、(1)私たちの運営キャッシュフローの大部分を適用可能な債務の元本と利息の支払いに使用しなければならず、これは逆に運営および資本支出に利用可能な資金を減少させることができること、(2)私たちの競争市場の変化に計画または対応する際の柔軟性が制限される可能性があること、(3)負債の少ない競争相手に対して競争劣勢にある可能性があること、(4)一般的に不利な経済および業界状況の影響を受けやすいこと、を含む、私たちの証券保有者に重要な影響を与える可能性がある。(5)私たちの債務の一部が変動金利であるため、より大きな金利リスクに直面していること、および(6)私たちの信用格付けが引き下げられる可能性があり、私たちの債務や株式証券が大幅に縮小する可能性がある。
会社の流動資金に関するより多くの情報は、本報告第2部、第7項、経営層の財務状況と経営結果の検討と分析を参照されたい。
私たちの債務を管理する協定には金融と他の契約が含まれている。このような協約を守らないことは約束違反を招くかもしれない。
私たちの融資協定には様々な金融と他の契約が含まれている。その中のいくつかの条約は、UALまたはユナイテッド航空(場合によっては)が最低流動性および/または最低担保カバー率を維持することを要求する。UALあるいはユナイテッド航空がこれらの条約を遵守する能力は、業界全体の収入環境、燃料コストレベル、担保の評価価値を含むその制御できない事件の影響を受ける可能性がある。しかも、私たちの資金調達協定はこのような資金調達の慣用的な他の否定的な協約も含む。もし私たちがこのような条約を守らなければ、免除や修正案を救済したり得ることができなければ、違約事件が発生するだろう。
違約事件が発生した場合、他の事項を除いて、貸主は未返済金額の即時満期と支払いを宣言することができる。また、融資協定による違約や加速を宣言することも可能である
我々の他の融資合意によると、交差違約と交差加速条項により違約が発生する場合があります。大量の債務の加速は、私たちが再交渉、返済、または再融資を要求する可能性があり、私たちが商業的に合理的な条項や根本的にそうしないことができる保証はない。
MileagePlus融資プロトコルは特に厳しい契約を含み，我々の資本構造を管理する柔軟性を制限し，MileagePlus計画に対する財務と運営変更の能力を制限している。もし私たちがMileagePlusに基づいて融資合意を違約すれば、融資者が救済措置を行使することは、私たちのMileagePlus計画を失う可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、そして財務状況に大きな悪影響を及ぼすだろう。したがって、私たちはMileagePlusの融資債務が返済されるか、またはそのような債務下での融資者の救済措置が行使されないように行動することができ、これは私たちの他の債権者を損なう可能性がある。
将来UAL普通株の売却または発行に関連する可能性があるいくつかの取引を含む様々な状況のため、または課税収入が十分なレベルに達していない場合、会社はその純営業損失の繰越およびいくつかの他の税収属性を利用して将来の米国連邦所得税収入を相殺する能力が大きく制限される可能性がある。
UALは2023年12月31日現在、米国連邦総合純営業損失(NOL)を約120億ドルに計上したと報告した。当社がそのNOL繰越およびいくつかの他の税務属性を使用する能力は、将来の間に生成される課税所得額に依存しますので、当社のいくつかのNOL繰越および他の税務属性は、それらを十分に使用するために十分な課税収入を生成する前に無効になる可能性があります。さらに、1986年に改正された米国国税法第382節で定義された“所有権変更”を経験した場合、将来の課税収入を相殺するためにNOL繰越および何らかの他の税務属性を使用する能力が制限される可能性がある。将来的にUAL普通株の売却または発行に関連する潜在的な取引は、同社が第382条に基づいて将来的に“所有権変更”する可能性を増加させる可能性がある。このような取引は、コロナウイルス援助、救済および経済安全法案(“CARE法案”)計画に関連する株式承認証の行使、現金と引き換えにUAL普通株を発行すること、任意の将来の転換可能な債務を転換すること、会社の普通株で任意の債務を買い戻すこと、UAL普通株の5%以上の流通株を持つ株主が任意の株を買収または処分すること、または上記の取引の組み合わせを含むことができる。
当社は、将来の潜在所得税責任を低減するために、当社がそのNOLおよびいくつかの他の税務属性を利用して将来の潜在所得税責任を減少させる能力を保留するための税務優遇保留計画(“計画”)を策定した。2023年12月4日、会社は2026年12月4日まで延長する改正案に署名したが、会社の2024年年度株主総会の承認を経なければならない。この計画は、会社証券の何らかの買収を阻止することで、会社が“所有権変更”を経験する可能性を低減することを目的としている。しかし、この計画の抑止メカニズムが有効であることは保証されず、このような買収はまだ発生する可能性がある。さらに、この計画は、任意の非免除第三者がUAL普通株を買収した4.9%以上の当時発行された普通株が、会社における所有権権益を大幅に希釈するため、既存または潜在的な投資家がUAL普通株または追加のUAL普通株を購入することを阻害する可能性があり、それによってUAL普通株の販売可能性に悪影響を及ぼす可能性がある。
当社はその無形資産や長期資産のすべての価値を永遠に実現せず、その記録減値を招く可能性があり、その財務状況や経営業績に負の影響を与える可能性がある。
適用される会計基準によると、当社は毎年その無期限無形資産の減値をテストするか、または減値の兆候がある場合にはより頻繁に減値をテストし、ある資産が減値する可能性があることを示す兆候がある場合には、そのいくつかの他の資産の減値をより頻繁にテストしなければならない。他の要素を除いて、同社は将来的に損失を確認する必要があるかもしれない。原因は、極端な燃料価格変動、信用市場緊縮、政府規制変化、いくつかの有形または無形資産の公正価値の低下、例えば、私たちの飛行機、航路管理機関、空港時間帯と常連データベース、歴史または予測された経営とキャッシュフロー結果の不利な傾向、不確定な経済環境、その他の不確定要素を含む。例えば、同社は2021年の間に、現在の市場状況による減値と、2021年のUnited Next注文により退役を決定した単船室50基の支線機を含む9700万ドルの減値を記録した。当社では有形または無形資産の重大な減価損失が将来的に発生しない保証はありません。
私たちの普通株の価格は大きく変動するかもしれない。
2023年12月31日までの1年間、普通株の終値は57.61ドルの高値から33.90ドルの安値まで様々だった。私たち普通株市場価格の変動は保有者が買い取り価格以上の価格で株を売るのを阻止するかもしれません。私たちの普通株の市場価格は様々な原因によって大幅に変動する可能性があります。これらの原因は、新冠肺炎などの事件に対する市場の反応と、これに対する私たちの反応、石油または航空燃料価格または獲得可能性の変化、私たちまたは業界の他の会社の四半期または年間収益；私たちの収益の変化、あるいは私たちの普通株または他の航空会社の株を追跡する研究アナリストの提案；私たちに対する公衆の提案を含む
これらのリスクには、プレスリリース、私たちの他の公開公告、および米国証券取引委員会に提出された報告、当社に関連するか否かにかかわらず、業界統合による任意の変化を含む航空業界の競争構造の変化、当社の航空機運営に関連する事故、災害または事件、当社が運営する航空機の強制欠航、米国および世界経済、金融市場または航空業界の全体的な状況の変化、燃料価格や燃料不足、戦争、テロ事件、流行病、またはそのような事件に対する反応による変化、私たちの流動性状況、私たちの普通株の大量販売、およびこれらの“リスク要因”に記載されている他のリスクが含まれる
しかも、最近、株式市場は極端な下落と変動を経験した。このような変動は、多くの会社が発行する証券の市場価格に大きなマイナス影響を与えており、私たちやわが業界の他の会社も含まれています。
同社の経営業績は季節性や他の航空業界に関連する要因の影響で変動しており、その多くが同社の制御範囲を超えている。
春と夏の航空旅行に対する需要が大きいため、航空業界の今年の第2四半期と第3四半期の収入は一般的に第1四半期と第4四半期の収入より強く、この2四半期は旅行需要が低い時期である。同社の経営業績は全体的にこのような季節性を反映しているが、多くの他の必ずしも季節的な要素ではない影響も受けており、これらの要素は、極端または悪天候、疾病の発生、公衆衛生問題(新冠肺炎の大流行、および増加する可能性のある政府制限と規制を含む)、空管渋滞、地質事件、政治不安定、テロ、自然災害、業界統合による競争環境の変化、税収義務、全体的な経済状況およびその他の要素、および関連する消費者の見方を含むが、これらに限定されない。このような要因は当社に悪影響を与えており、将来的には当社に悪影響を及ぼす可能性がある。このため、会社の四半期経営業績は必ずしも通年の経営業績を代表するとは限らず、四半期又は年度の歴史的経営業績も必ずしも将来の経営業績を代表するとは限らない。
保険コストの増加や保険カバー範囲の不足は、私たちの業務、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。
当社はテロ、航空船体と責任、労働者賠償、財産と業務中断保険を含む保険を提供していますが、私たちの業務におけるすべての潜在的な危険とリスクに全面的な保険を提供していません。当社が受け入れ可能な条項で十分な保険を得ることができない場合、このような保険のコストは大幅に増加するか、または、得られた保険範囲が当社の実際の負債や損失に対して支払いまたは不足している場合には、保険市場状況、保険契約制限および排除またはその他の理由により、当社の業務、経営業績、財務状況が重大な悪影響を受ける可能性がある。
項目1 B.解決されていない作業員の意見を含む。
ない。
プロジェクト1 Cは、ネットワークセキュリティに関するものである。
サイバーセキュリティリスクの取締役会と管理職監督
同社は、ネットワークセキュリティとデジタルリスクの管理が成功の鍵だと考えている。取締役会の監査委員会(“監査委員会”)は、重大な業務リスク(ネットワークセキュリティやデジタルリスクを含む)について会社のリスク評価とリスク管理政策及び戦略を監督する。監査委員会は、航空部門または会社の顕著なネットワークセキュリティ脅威または事件、会社のネットワークセキュリティ計画の独立第三者評価結果、会社のネットワークセキュリティ計画の重要な指標、能力、資源および戦略、およびネットワークセキュリティ規制の発展に関連する最新の状況を含む、会社の首席情報セキュリティ官(“CISO”)またはその代表(S)のネットワークセキュリティリスクの識別および管理に関する報告を定期的に受信する。
同社のCISOは、ネットワークセキュリティとデジタルリスク(“CDR”)組織をリードし、ネットワークセキュリティとデジタルリスクを識別·管理する方法を監督する責任がある。同社の現在のCISOはキーインフラ分野で豊富な技術とリスク管理経験を持ち、デジタル監督ネットワーク取締役会が認証した技術専門家資格を持っている。彼女は米国総裁の国家インフラ諮問委員会に勤め、業界を越えた重要なインフラ安全と弾力性に関する提案を研究し、提供している。彼女はインターネットセキュリティ連盟の取締役会に勤め、アメリカ航空会社のネットワーク安全委員会の議長を務め、航空情報共有会社の議長を務め、現在は航空情報共有会社の取締役会のメンバーである
分析センター(A-ISAC)ですCDR組織は、ネットワーク防御、アイデンティティおよびデジタル信頼、ならびにセキュリティ製品ソリューションおよび航空機ネットワークセキュリティ運営に専念するチームを含む。これらのチームは、攻撃的ネットワークセキュリティ、アプリケーションネットワークセキュリティ、製品ネットワークセキュリティ、クラウドネットワークセキュリティ、インフラネットワークセキュリティ、ネットワークセキュリティシステム、工学およびアーキテクチャ、情報技術ネットワークセキュリティ、運営技術ネットワークセキュリティ、アイデンティティおよびアクセス管理、脆弱性および資産管理、ネットワークセキュリティ脅威情報、ネットワークセキュリティコンプライアンス、デジタル詐欺、デジタル信頼、イベント対応、内部脅威評価、および航空機ネットワークセキュリティを含む広範なネットワークセキュリティ専門長を有する個人を含む。
会社の上級指導部は、セキュリティ、法律、政府事務、運営、航空安全、金融、通信、デジタル技術機能部門、その他必要な機能部門を含み、定期的なネットワークセキュリティリスク審査とネットワークセキュリティ演習への参加を通じて、CDRを支援し、ネットワークセキュリティとデジタルリスクの管理に貢献する。
ネットワークセキュリティリスク管理と戦略
同社はリスクに基づく戦略を策定し、ガイドラインは業界標準ネットワークセキュリティとリスク管理の枠組み、例えば国家標準と技術研究所(NIST)が発表した枠組みから来ている。当社のネットワークセキュリティリスク管理フレームワークは、当社が取締役会の監督を受ける企業リスク管理(“ERM”)プロセスと統合されています。ネットワークセキュリティリスクは定期的な評価、評価とモニタリングの重要なリスクの一つであり、会社全体のERMプロセスの一部とする。
そのリスクに基づく戦略の一部として、同社は適切な技術や組織措置を維持し、技術や法規環境の変化を考慮して、これらの制御措置の適切性を定期的に審査している。同社はまた、定期的にネットワークセキュリティ意識訓練を従業員のコミュニケーション、参加、訓練活動に取り入れている。同社は様々な情報共有組織に参加し、脅威情報をタイムリーに共有·受信し、航空や他の重要なインフラ部門の集団防御を改善する。同社はCDRメンバーにネットワークセキュリティ訓練と技能発展計画を提供することを含む、定期的に機会を探してその能力を向上させる。
同社はそのネットワークセキュリティリスク管理に関する様々な第三者を利用している。例えば、同社は、米国国土安全保障省のネットワークセキュリティおよびインフラセキュリティ局の既知の利用可能な脆弱性ディレクトリ、MITRE社の一般的な脆弱性および露出データベース、ならびに他の脅威情報ポータルおよびフィードを使用して脆弱性を識別する。同社はまた、第三者ネットワークセキュリティ会社を招聘し、必要に応じて容量や専門知識を増加させる。また，会社のネットワークセキュリティ計画の定期的な評価は独立した第三者評価員が行う.
当社はその業務パートナーと第三者サービスプロバイダに関するネットワークセキュリティリスクに直面しており、詳細はタイトルを参照してください“プライバシー、データセキュリティ、ネットワークセキュリティ義務の増加や重大なデータ漏洩は、会社の業務に悪影響を及ぼす可能性があります本報告第1部1 Aのリスク要因開示の一部である。これらのリスクを管理するために、当社は第三者イベントをネットワークセキュリティイベント応答フローに組み込む。当社はリスクに応じて主要サプライヤーを評価·評価し、適切な措置を採用してリスクを管理することを求めている。当社はまた、様々なサービスプロバイダを通じて数千人の第三者の外部ネットワークセキュリティ状況を定期的に監視している。
企業またはその依存する可能性のある第三者サービスプロバイダは、システムおよびデータの機密性、完全性、または利用可能性を保護するために、技術または組織制御を完全に、一貫性、または効率的に設計または実施することができない可能性があることが重要である。会社はリスクに基づく戦略を採用しているため、専門的な判断やリスクの分析に基づいて、会社は特定のリスクを過小評価したり認識していない可能性がある。また，最もよく設計·実施されているセキュリティ制御対策であっても，ネットワークセキュリティイベントを除去できない可能性がある.
ネットワークセキュリティイベント管理
CDR組織は、潜在的なネットワークセキュリティイベントを識別するために、様々な予防および検出ツールおよび他のリソースを使用する。ネットワークセキュリティ事件を決定した後、CDRのイベント応答チームは、適切なテーマ専門家、影響を受けた組織の関連管理層(S)と他の人員と接触し、事件を分析、抑制、根絶、緩和し、必要に応じて事件から回復する。全体的なイベント応答過程で、CDR指導部、CISO、会社の首席法務官は通知と相談を受ける。適切な場合、会社の職能部門にまたがるリーダーで構成された上級リーダー危機グループ(“SLCT”)は審査のために事件を報告する。会社開示委員会のグループは、SLCT審査の情報を評価し、ネットワークセキュリティ事件の重要性について全開示委員会に提案し、その後、監査委員会に提案する。また，CDR組織は頻繁な動作リズムを持ち，それ以外にもネットワークセキュリティイベントや追跡を検討している
サイバーセキュリティ·イニシアティブですSLCTはまた，定期的な実行ペースで会議を開催し，ネットワークセキュリティイベントを審査し，変化するネットワークセキュリティリスクを随時把握している.
会社はいかなるネットワークセキュリティ事件によるリスクを含むネットワークセキュリティ脅威のリスクに直面しており、これらの脅威は会社の業務戦略、経営結果及び財務状況、キャッシュフロー或いは名声に重大な影響を与え、或いは合理的な可能性があればそれに重大な影響を与える可能性がある。私たちの知る限り、過去3年間、このようなリスクは私たちに実質的な影響を与えていませんが、通常の業務過程で、同社は時々経験し、ネットワークセキュリティ事件を経験し続け、直接または私たちのサプライチェーンまたは他のチャネルを通過していきます。企業が直面するネットワークセキュリティ関連リスクに関するより多くの情報は、私たちの第1の部分1 Aのリスク要因として開示された一部として含まれるタイトル下の詳細なリスクを参照してください：“会社は、その業務を運営するために技術および自動化システムに深刻に依存しており、これらの技術またはシステムの任意の重大な故障または中断、またはこれらの技術またはシステムを効率的に統合および実施することができないことは、その業務に実質的な損害を与える可能性がある”および“プライバシーおよびデータセキュリティ義務または重大なデータ漏洩を増加させることは、会社の業務に悪影響を及ぼす可能性がある”と記載されている。この表の10-K
二番目の項目はすべての財産を含む。
艦隊。 ユナイテッド航空の本線と地域機チームは2023年12月31日まで
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛行機のモデル | | 合計する | | 持っている | | レンタルする | | 標準配置の座席 | | 平均年齢
(単位：年) |
| メインライン： | | | | | | | | | | |
| 777-300 ER | | 22 | | | 22 | | | — | | | 350 | | | 6.0 | |
| 777-200 ER | | 55 | | | 54 | | | 1 | | | 276-362 | | 23.8 | |
| 777-200 | | 19 | | | 19 | | | — | | | 364 | | | 26.5 | |
| 787-10 | | 21 | | | 21 | | | — | | | 318 | | | 3.2 | |
| 787-9 | | 38 | | | 34 | | | 4 | | | 257 | | | 6.3 | |
| 787-8 | | 12 | | | 12 | | | — | | | 243 | | | 10.5 | |
| 767-400 ER | | 16 | | | 16 | | | — | | | 231 | | | 22.3 | |
| 767-300 ER | | 37 | | | 37 | | | — | | | 167-203 | | 27.8 | |
| 757-300 | | 21 | | | 21 | | | — | | | 234 | | | 21.3 | |
| 757-200 | | 40 | | | 39 | | | 1 | | | 176 | | | 26.9 | |
| 最大737個9 | | 79 | | | 63 | | | 16 | | | 179 | | | 2.0 | |
| 最大737個8 | | 80 | | | 34 | | | 46 | | | 166 | | | 1.0 | |
| 737-900 ER | | 136 | | | 136 | | | — | | | 179 | | | 11.0 | |
| 737-900 | | 12 | | | 10 | | | 2 | | | 179 | | | 22.3 | |
| 737-800 | | 141 | | | 119 | | | 22 | | | 166 | | | 19.8 | |
| 737-700 | | 40 | | | 38 | | | 2 | | | 126 | | | 24.8 | |
| A 321 neo | | 4 | | | 4 | | | — | | | 200 | | | 0.1 | |
| A320-200 | | 91 | | | 81 | | | 10 | | | 150 | | | 24.9 | |
| A319-100 | | 81 | | | 52 | | | 29 | | | 126 | | | 22.1 | |
| 総本線 | | 945 | | | 812 | | | 133 | | | | | 16.0 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 飛行機のモデル | | 合計する | | 持っている | | | | 地域事業者が所有したりレンタルしたり | | 地域運送業者や飛行機の数は | | 標準配置の座席 |
| 地域： | | | | | | | | | | | | | | |
| ブラジル航空工業会社E 175/E 175 LL | | 189 | | | 73 | | | | | 116 | | | スカイウエスト：
メサ：
共和国： | 90
54
45 | | 70/76 | |
| ブラジル航空工業会社170 | | 21 | | | — | | | | | 21 | | | 共和国： | 21 | | | 70 | | |
| CRJ 900 | | 26 | | | — | | | | | 26 | | | メサ： | 26 | | | 76 | | |
| CRJ 700 | | 19 | | | — | | | | | 19 | | | スカイウエスト： | 19 | | | 70 | | |
| CRJ 550 | | 35 | | | 2 | | | | | 33 | | | ゴジェット： | 35 | | | 50 | | |
| CRJ 200 | | 70 | | | — | | | | | 70 | | | スカイウエスト： | 70 | | | 50 | | |
| ブラジル航空工業会社ERJ 145 XR | | 53 | | | 53 | | | | | — | | | CommuteAir： | 53 | | | 50 | | |
| 地域合計 | | 413 | | | 128 | | | | | 285 | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
上の表に記載されている飛行機を除いて、ユナイテッド航空は2023年12月31日まで、以下の支線機を所有しているか、レンタルしている
·CRJ 550 24機、E 175/E 175 26機、ブラジル航空工業ERJ 145機45機、および
·CRJ 700 8機がCRJ 550への改装を待っている。
注文とオプション飛行機を確認します2023年12月31日まで、ユナイテッド航空がボーイングとエアバスから飛行機を購入する固い約束は以下の通りである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 契約機交付 | | 予想航空機納品量(B) |
| 飛行機のモデル | | 商号数量
(A)を承諾する | | 2024 | | 2025 | | 2025年後 | | 2024 | | 2025 | | 2025年後 |
| 787 | | 150 | | | 8 | | | 18 | | | 124 | | | 7 | | | 18 | | | 125 | |
| 最大737個8 | | 43 | | | 43 | | | — | | | — | | | 37 | | | 6 | | | — | |
| 最大737個9 | | 34 | | | 34 | | | — | | | — | | | 19 | | | 15 | | | — | |
| 737最大10個 | | 277 | | | 80 | | | 71 | | | 126 | | | — | | | (c) | | (c) |
| A 321 neo | | 126 | | | 26 | | | 38 | | | 62 | | | 25 | | | 24 | | | 77 | |
| A 321 XLR | | 50 | | | — | | | 8 | | | 42 | | | — | | | 1 | | | 49 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
(A)ユナイテッド航空はまた、より多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っている。 |
| (B)予想航空機交付量は、ボーイングおよびエアバス伝達の調整またはユナイテッド航空推定の調整を反映する。 |
(3)737 MAX 10機の認証遅延により、予想される納期を正確に予測することができません。 |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | | | | | | | | | | | |
上の表に示した飛行機は2033年に交付される予定です。以下の場合、企業の将来の資本約束の金額および時間は変化する可能性がある：(I)会社およびそれと新しい航空機注文を有する航空機製造業者は、当該注文を管理する契約の修正に同意する；(Ii)関連合意に従って交付時間をキャンセルまたは修正する権利を行使するか、または(Iii)航空機製造業者は、そのような注文の条項に従って交付することができない。
その他の資料は本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記12を参照。
施設です。 ユナイテッド航空はそのサービスの都市で搭乗口、格納庫の場所、ターミナルとその他の空港施設をレンタルします。ユナイテッド航空はSFO，IAD，ORD，LAX，DEN，EWR，IAH，GUMの主要ターミナル施設リースを有しており，満期日は2024年から2053年まで様々である。基本的にこれらの施設は純賃貸料をもとにレンタルされているため、当社にはメンテナンス、保険、その他の施設に関する費用やサービスを支払う財務責任があります。
ユナイテッド航空はまた、そのサービスの都市での運営を支援するために、行政、飲食、貨物輸送、訓練、メンテナンス、その他の施設を保持している。また、ユナイテッド航空にはいくつかのレンタル契約があり、レンタル契約は2029年から2033年まで期限し、シカゴ中心部に位置する主要な実行オフィスと運営センター、ヒューストン市中心に位置する行政事務室に使用されている。
三番目の項目：法的手続きを継続する。
同社は原告としても被告としても参加している様々な法律手続きには、訴訟、仲裁および他のクレーム、ならびに調査、検査、伝票、監査、調査、および同様の行動が含まれているが、これらに限定されない乗客、顧客、サプライヤー、従業員と株主及び政府機関などが正常な業務過程で発生したまだ完全に解決されていない問題に関連する。一般的に、法的訴訟、特に証券、集団訴訟、および多地域訴訟は、費用が高く破壊的である可能性がある。その中のいくつかの訴訟は、懲罰的または懲罰的損害賠償を含む巨額および/または不確定な金額を求める当事者に関連する集団訴訟として主張または決定される可能性があり、数年以内に懸案される可能性がある。また、企業は、企業(環境コンプライアンス監査などの内部コンプライアンス計画)や政府エンティティの通知によって決定される環境規制の適用を潜在的に遵守していない場合もしばしば発見される。場合によっては、このような事項は行政訴訟や司法手続きのテーマになる可能性があり、金銭制裁に関連する可能性がある
経営陣は、既存の情報、法律顧問の意見、会社が受けていることや事項の性質や以前の経験を含む一連の要因を考慮して、以下で特に説明されない限り、係属中の法的手続きにおける抗弁および主張には望ましい点がある未解決事項の最終処分は会社にはしない財務状況、経営業績、またはキャッシュフローそれは.しかし、同社の法的手続きやその他の事項の最終的な解決策自体は予測不可能であり、重大な不確実性の影響を受けている範囲が拡大しない保証はない
上記の1つまたは複数の保留事項または任意の他または将来の訴訟、クレーム、政府調査、または他の法律手続きは、特定の時期における会社の財務状態、経営業績またはキャッシュフローに大きな影響を与えないであろうしたがって、いずれの特定の時期においても、会社の財務状況及び経営結果は、上記1つ又は複数の問題の不利な解決により悪影響を受ける可能性がある。
反独占訴訟
UALは2015年6月30日、米司法省反独占部門から民事調査要求(CID)を受け取り、同社に航空会社の輸送力に関する声明及び決定に関する米司法省の調査に関する文書及び情報を提供するよう要求した。その会社はCIDに対する応答を完了した。同社は米司法省や他の政府当局が将来調査で取る可能性のある行動(あれば)を予測できない。2015年7月1日からCID発表後、UALとUnitedは複数の集団訴訟の被告とされ、これらの訴訟は“シェルマン反トラスト法”によるクレームを主張し、これらの訴訟は米国コロンビア特区地域裁判所で合併されている。これらの苦情は通常、アメリカ航空会社が輸送力問題で航空券の価格に影響を与え、三倍の損害賠償を求めていることを告発します。その会社は集団訴訟に積極的に抗弁している。
四番目の項目：炭鉱の安全情報を開示する。
適用されません。
第II部
第五条登録者普通株、関連株主事項及び発行者が株式証券を購入する市場を確立する。
普通株式市場情報
ユナイテッド航空の普通株はナスダック世界ベスト市場(“ナスダック”)に発売され、コードは“UAL”
普通株保有者
2024年2月22日現在、5695人のUAL普通株保有者がいる。
記録保持者の数は，我々の譲渡エージェント会社ComputerShare Investor Servicesが提供する情報に基づいて我々の帳簿に登録されている実所有者の数であり，“街名”の株式保有者や預託信託会社が維持する証券頭取リストから決定された他の所持者は含まれていない.
配当政策
2023年12月31日までの年間では、現金配当金の支払いはなく、予測可能な将来的に現金配当金は支払われないと予想される。未来に現金配当金を派遣する決定は引き続き取締役会が適宜決定し、そして私たちの利益予想、純収入、経営業績、財務状況、資本支出要求と取締役会が関連する他の要素に依存する。
発行者および関連購入者が株式証券を購入する
2020年、会社の取締役会は会社の株式買い戻し計画を終了した。そのため、2023年12月31日までの3ヶ月間、会社は普通株を何も購入しなかった。
未登録証券の近いうちの売却および運用得た金
本報告に記載されている間、会社は、証券法に基づいて登録されていない証券も販売しておらず、以前10-Qフォームまたは8-Kフォームに開示されていなかったいかなる証券も販売していない。
株式表現グラフ
以下の図では、UAL普通株の2018年12月31日から2023年12月31日までの累計株主総リターンを標準プール500指数(SPX)とニューヨーク証券取引所Arca航空指数(XAL)と比較した。比較2018年12月31日に我々の普通株式と上記各指数の100ドルに投資したと仮定し、すべての配当金が再投資されたと仮定した。
注：上の図に示す株価表現は、将来の潜在株価表現の指標と考えるべきではない。上記の業績グラフは，本報告の一部として，ルール14 a-3(B)(9)のみに基づいて我々の株主にこのような情報を提供する要求のみで提供されるため，当社が証券法や取引法に基づいて提出した任意の文書の参照と見なすべきではない.
プロジェクト6.パートナーシップ[保留されている]
第7項：経営陣の財務状況と経営成果の検討と分析。
経営陣の財務状況と経営結果の検討と分析は、当社の経営結果、財務状況、およびキャッシュフローの理解を強化するために、本10-K表の他の部分に含まれる総合財務諸表および関連説明、ならびに当社の業務記述および第1項第1項で報告すべき部分の補足および分析である。
本節では，一般に2023年と2022年の項目および2023年と2022年の間の同比比較について議論する.2022年と2021年の間の2021年プロジェクト検討および同比比較は、本10-K表には含まれておらず、会社が2023年2月16日に米国証券取引委員会に提出した2022年12月31日までの会計年度10-K表年次報告(“2022年年報”)の第2部の“経営陣の財務状況および経営成果の検討および分析”で見つけることができる。
実行要約
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である
UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合、UALおよびUnitedは、それぞれの契約義務および関連するものとして特に命名される
UALとユナイテッド航空の業務と結果との間の開示および任意の重大な差異は、個別に開示および説明される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
以下に述べる私たちの現在の予想は前向きな陳述であり、私たちの実際の結果とタイミングは様々な要素によって大きく異なる可能性があり、これらの要素は以下の“戦略”、“経済と市場要素”、“政府行動”を含むが、これらに限定されない“前向きな陳述に関する警告声明”と第1部，第1 A項。リスク要因はこの形の10-Kそれは.本報告で提案された結果は、必ずしも将来の経営結果を示唆しているとは限らない。
戦略.戦略
私たちの共通の目標は“人々を連結し、世界を団結させる”ことだ。私たちは北米航空会社の中で最も全面的な航路ネットワークを持っています。シカゴ、デンバー、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク、サンフランシスコとワシントンD.C.のアメリカ大陸ハブを含みます。
私たちの共同次の計画は、私たちが未来の成長を推進する根本的な戦略の変化であり、私たちの業務の顧客体験と収益性に変化的な影響を与えると信じています。ユナイテッド航空の次の計画の一部として、2023年9月、ユナイテッド航空はボーイング787-9機50機を購入する選択権を行使し、2028年から2031年の間に交付される予定で、最大50機のボーイング787機を購入する選択権を獲得した。また、ユナイテッド航空は2028年から2030年までに交付される予定のA 321 neo機60機を購入する購入権を行使し、他のA 321 neo機40機の購入権を付与された。私たちは今2033年末までに700機以上の新しい細胴とワイド機を交付する予定です。
私たちの先駆的なユナイテッド航空NEXT戦略は北米におけるユナイテッド航空の平均指標を高め、毎回離陸する利用可能な座席の総数を増加させ、各座席の炭素排出量を著しく下げると予想しています。ユナイテッド航空はその主線の狭い飛行機を改造しています。その象徴的な内装は各座席の座席の背もたれ娯楽、各乗客の手荷物のもっと大きい頭上のスーツケース、業界で最も速い機内Wi-Fi、そして明るい外観とLED照明を含みます。同航空会社の国際ワイドボディは連合北極星ビジネスクラス席と連合高級席を特色とする。同社は古い幹線ジェット機と少なくとも200機の単級支線ジェット機の代わりに大きな飛行機を使用する予定で、古い飛行機と比較して、各座席の炭素排出量が比較的古い飛行機の17%~25%低いと予想される燃料効率の利点をもたらすと予想される。ユナイテッド航空のネクストは私たちのネットワークを変わって、もっと高いプレミアム製品で私たちの製品を細分化し、同時に低コスト航空会社との航空券価格競争力を維持すると信じています。
同社は4つの戦略的柱の実現に注力する
•ユナイテッド·ネクスト：上述したプロジェクトに加えて、ユナイテッド航空NEXT計画の他の要素は、50，000人を超える新入社員を募集し、私たちがリードするグローバルネットワークをサービス不足国に拡張し、顧客体験を改善し、運営効率を向上させるための重大な技術変革を行うことを含む。
•卓越した運営：顧客満足度の最も重要な要素はフライト基準率である。私たちはこのような点でいくつかの独特な挑戦に直面している。なぜなら私たちはこの国で最も混雑して制限された空港でハブを運営しているからだ。このような背景は、マンチェスター·ユナイテッドがこれらの課題を克服するために技術を利用する必要があることを意味する。私たちは、私たちは戦略的に業務課題を克服するために努力してきたが、私たちはこの分野で進展するために革新を続けていると信じている。
•税前利益率：私たちは一流の利益率表現が私たちが計画した成長投資を支援するために必要なキャッシュフローを提供できると信じている。
•顧客サービス：良質な顧客サービスは航空旅行の商品化の一部だと信じています。私たちの従業員は私たちの最大の資産で、今まで彼らは私たちの製品の中で最も重要な部分です。顧客体験のあらゆる面、例えば一流の航路ネットワーク、新しい飛行機と一流のWi-Fiは、偉大な航空会社ブランドの必要条件であるが、十分な条件ではない。最終的に、私たちの従業員は顧客に彼らが望むサービスを提供するだろう。
経済と市場要因
航空業界の競争は激しく、航路、航空券価格、時刻表(時間と頻度を含む)、サービス、製品、顧客サービスと常連計画の面で激しい競争が存在することが特徴だ。私たちの業界の他の会社のように、私たちはこれらの他の業界特有の競争動態の影響を受けてきた。また、私たちの運営、サプライチェーン、パートナー、サプライヤーは様々な世界のマクロ経済要素の影響を受けています。私たちは引き続きいくつかの特定の業界と世界のマクロ経済要素の影響を受けることが予想され、これらの要素は私たちの実際の経営結果を私たちの過去の経営結果や現在の予想と異なる可能性がある。私たちの現在の経済と市場要素と傾向は
私たちの経営結果と財務状況に最も影響を与えると信じている要素は、私たちの共同次の計画に関連する実行リスク、特にこの計画が私たちの業務規模の増加につながるリスク、私たちが依存している第三者の重大な運営挑戦が会社に与える影響、上昇しているインフレ圧力、私たちと私たちのパートナーの労働市場とサプライチェーン制限および関連コストに影響する；不安定な燃料価格、飛行機交付遅延、維持費用の増加、高金利。そして会社が経営する市場の全体的な経済状況の変化は、経済低迷による航空旅行需要の減少や国際旅行需要に影響を与える可能性のある外貨為替レートの変動を含む。私たちは、これらの要因および他の要因が、第1の部分1 Aで議論された要因の結果を含む、将来の発展に依存する、我々の業務、運営、財務状況、将来の運営結果、流動性および財務柔軟性の潜在的有利または不利な影響を監視し続ける。リスク要因はこの形の10-Kです上記の要因や傾向の影響により、私たちの将来の経営業績は変動の影響を受ける可能性があり、私たちの成長計画は延期される可能性があり、特に短期的には。
政府行為
私たちはアメリカ、EU、イギリス、世界の他の地域の複雑で規制された環境で運営している。私たちが業務を展開している国では、法律、法規、行政慣行、その他の制限や法律要件を遵守することは重く高価である。また、既存の法律要件の変更または新しい法律要件の実施、およびこれらの法律要件を遵守できないいかなる状況も、当社の業務、運営、財務状況、将来の運営結果、流動性および財務柔軟性にマイナスの影響を与える可能性があり、これは会社のコストを増加させ、会社が顧客に製品、サービスまたは機能を提供する能力を制限し、顧客の会社の製品やサービスに対する需要に影響を与え、会社のサプライチェーンおよびその業務に変化が生じることを要求するからである。私たちは現在、私たちの業務結果と財務状況に最大の影響を与える法的要求があると考えています：地域紛争による私たちの飛行空域の閉鎖と、ロシア-ウクライナの軍事衝突によるロシア領空の飛行停止、イスラエル-ハマス軍事衝突による私たちのテルアビブへの飛行、およびこれらの紛争のより広い経済的結果が現在の範囲を超えていること、航空機認証遅延(特にボーイング737 Max 10飛行機に関連している)、連邦航空局は飛行機の生産過程の監視を強化します。そして、パートナーによって発行された共同ブランドクレジットカードを介して消費者に提供される福祉の再構築をもたらす可能性のある任意の法的要件。既存の適用された法律要件または新たな適用の法律要件およびそれに関連する解釈·実行慣行の変化は、これらの法律や条例をどのように理解し、適用するかの不確実性をもたらしている。そのため，変化や新たな法的要求の影響は通常合理的には予測できず，これらの要求は最終的には広範なシステムや運営改革が必要となり，実施が困難であり，我々の運営コストが増加し，大量の資本支出が必要となる可能性がある。
経営成果
次の表は、一部の財務データと業務統計データを提供します
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| 営業収入 | $ | 53,717 | | | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | | | |
| 運営費 | 49,506 | | | 42,618 | | | 25,656 | | | |
| 営業収入(赤字) | 4,211 | | | 2,337 | | | (1,022) | | | |
| 営業外費用純額 | (824) | | | (1,347) | | | (1,535) | | | |
| 所得税前収入 | 3,387 | | | 990 | | | (2,557) | | | |
| 所得税支出 | 769 | | | 253 | | | (593) | | | |
| 純収益(赤字) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | | | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| 旅客輸送量(千人)(A) | 164,927 | | 144,300 | | 104,082 | | |
| 営業旅客輸送距離(“RPM”)(百万)(B) | 244,435 | | 206,791 | | 128,979 | | |
利用可能座席距離(“ASM”)(百万)(C) | 291,333 | | 247,858 | | 178,684 | | |
| 貨物収入はトンマイル(百万)(D)だ | 3,159 | | 3,041 | | 3,285 | | |
| 旅客輸送量係数(E) | 83.9 | % | | 83.4 | % | | 72.2 | % | | |
| 利用可能な座席マイルあたりの乗客収入(“PRASM”)(セント) | 16.84 | | 16.15 | | 11.30 | | |
| 利用可能座席マイルあたりの総収入(“TRASM”)(セント) | 18.44 | | 18.14 | | 13.79 | | |
| 収入当たりの旅客輸送距離の平均収益率(“収益率”)(分)(F) | 20.07 | | 19.36 | | 15.66 | | |
座席ごとのマイルコスト(“CASM”)(セント) | 16.99 | | 17.19 | | 14.36 | | |
| 平均舞台長(マイル)(G) | 1,479 | | 1,437 | | 1,315 | | |
| 従業員数、12月31日まで | 103,300 | | 92,800 | | 84,100 | | |
(a)各区間ごとに測定された営業乗客数。 (b)旅客の予定飛行距離数を収集する. (c)乗客が利用できる座席数にこれらの座席の予定距離数を乗じてください。 (d)貨物輸送収入トン数に飛行距離数を乗じる。 (e)RPMをASMで割る. (f)1マイル当たりの平均乗客収入です (g)平均段階長は飛行機の大きさに重み付けされた飛行平均距離に等しい. |
営業収入次の表に12月31日までの年間会社営業収入の前年比変化率(パーセント変化を除く百万単位)を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | (減少を)増やす | | 変更率 |
| | | | | | | |
| | | | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 49,046 | | | $ | 40,032 | | | $ | 9,014 | | | 22.5 | |
| 貨物品 | 1,495 | | | 2,171 | | | (676) | | | (31.1) | |
| その他の営業収入 | 3,176 | | | 2,752 | | | 424 | | | 15.4 | |
| 営業総収入 | $ | 53,717 | | | $ | 44,955 | | | $ | 8,762 | | | 19.5 | |
次の表は同社の乗客収入と精選運営データを示し、地理的地域別に細分化し、年ごとに変化して表示している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2022年から増加(減少)： |
| | 国内では | | 大西洋.大西洋 | | 太平洋 | | ラテン語 | | 合計する |
| 旅客輸送収入(単位：百万) | | $ | 3,641 | | | $ | 2,225 | | | $ | 2,525 | | | $ | 623 | | | $ | 9,014 | |
| 旅客輸送収入 | | 14.0 | % | | 28.0 | % | | 118.8 | % | | 15.4 | % | | 22.5 | % |
| 乗客一人当たりの平均チケット価格 | | 0.9 | % | | 8.9 | % | | 6.7 | % | | 7.4 | % | | 7.2 | % |
| 収率 | | 3.2 | % | | 9.7 | % | | (1.9) | % | | 6.2 | % | | 3.7 | % |
| PRASM | | 2.7 | % | | 9.5 | % | | 12.8 | % | | 9.7 | % | | 4.3 | % |
| 乗客.乗客 | | 13.0 | % | | 17.6 | % | | 105.1 | % | | 7.4 | % | | 14.3 | % |
| RPM | | 10.5 | % | | 16.7 | % | | 123.1 | % | | 8.6 | % | | 18.2 | % |
| ASM | | 11.0 | % | | 16.9 | % | | 94.0 | % | | 5.2 | % | | 17.5 | % |
| 旅客輸送量係数 | | (0.4) | | | (0.1) | | | 10.2 | | | 2.8 | | | 0.5 | |
2022年に比べ、2023年の旅客輸送収入は90億ドル増加し、22.5%増加したが、これは主に輸送力と収益が17.5%増加し、乗客負荷率が0.5ポイント増加したためだ。
2022年と比べ、2023年の貨物収入は6.76億ドル減少し、下げ幅は31.1%であり、主に市場容量の増加と料率圧力による収益率の低下である。
2022年と比較して、2023年の他の運営収入は4.24億ドル増加し、15.4%増加したが、これは主に、クレジットカード支出と連携ブランドクレジットカードパートナーであるノースカロライナ州モルガン大通銀行との新しいクレジットカード会員買収と、前年同期と比較してUnited Club会員と使い捨てラウンジ通行証の購入数が増加したためである。
運営費用です次の表には、会社の12月31日までの年度の運営費に関するデータ(百分率変化を除く百万単位)が含まれています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | (減少を)増やす | | 変化率(A) |
| 賃金及び関連費用 | $ | 14,787 | | | $ | 11,466 | | | $ | 3,321 | | | 29.0 | |
| 飛行機燃料 | 12,651 | | | 13,113 | | | (462) | | | (3.5) | |
| 着陸料とその他のレンタル料 | 3,076 | | | 2,576 | | | 500 | | | 19.4 | |
| 飛行機修理材料と外部修理 | 2,736 | | | 2,153 | | | 583 | | | 27.1 | |
| 減価償却および償却 | 2,671 | | | 2,456 | | | 215 | | | 8.8 | |
| 地域生産能力購入 | 2,400 | | | 2,299 | | | 101 | | | 4.4 | |
| 配送料 | 1,977 | | | 1,535 | | | 442 | | | 28.8 | |
| 飛行機レンタル料 | 197 | | | 252 | | | (55) | | | (21.8) | |
| 特別料金 | 949 | | | 140 | | | 809 | | | NM |
| その他の運営費 | 8,062 | | | 6,628 | | | 1,434 | | | 21.6 | |
| 総運営費 | $ | 49,506 | | | $ | 42,618 | | | $ | 6,888 | | | 16.2 | |
| (A)NM−100%を超える変化または他の有意な変化。 | | | | | | |
2022年と比較して、2023年の賃金および関連コストは33億ドル増加し、29.0%と増加し、主な原因はおおむね飛行活動の増加により従業員数が11%増加し、ALPA代表の従業員と新たな集団交渉合意を達成して昇給した年に1回従業員グループの賃金率が向上し、利益共有支出が5.48億ドル増加した税引き前収入の増加と利益分配式はALPA代表の従業員と集団交渉合意に達した。
2022年と比較して，2023年の航空機燃料支出は4.62億ドル減少し，減少幅は3.5%であり，これは主に1ガロンあたりの燃料の平均価格が低いが，飛行活動増加による消費増加分がこの影響を相殺しているためである。次の表は、12月31日までの年間1ガロン当たりの航空機燃料コストの大きな変化(パーセント変化と1ガロン当たりのデータを除く百万単位)を示しています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 変更率 |
| | | | | | |
| | | | | | |
| 燃料費 | | $ | 12,651 | | | $ | 13,113 | | | (3.5) | |
| 総燃料消費量(ガロン) | | 4,205 | | | 3,608 | | | 16.5 | |
| ガソリン1ガロン当たりの平均価格はドルです | | $ | 3.01 | | | $ | 3.63 | | | (17.1) | |
2022年と比較して、2023年の着陸料と他のレンタル料は5億ドル増加し、上昇幅は19.4%であり、これは主に料率の上昇とフライト活動の増加がより高い着陸重量とより多くの搭乗乗客数、およびいくつかのハブ空港のレンタル空間の拡大を推進したためである。
2022年と比較して，2023年の航空機メンテナンス材料と外部メンテナンスは5.83億ドル増加し，27.1%と増加しており，これは主に飛行活動の増加およびエンジン大修理と機体大修理検査量の増加によるものである。
2022年と比較して，2023年の減価償却支出は2.15億ドル増加し，8.8%と増加しており，これは主に新航空機の投入によるものである。
2022年と比較して，2023年の地域輸送力購入コストは1.01億ドル，あるいは4.4%増加しており，地域輸送力が約13%低下しているにもかかわらず，これは主に地域性航空会社と締結された各種輸送力購入協定が料率を向上させたためである。
2022年と比較して、2023年の流通費用は4.42億ドル増加し、28.8%増加したが、これは主にクレジットカード費用、旅行会社手数料、乗客収入全体の増加による世界の流通費用の増加によるものだ。また、2023年第4四半期から、同社はある総額8，000万ドルの手数料を相殺収入から流通費用に再分類し、非実質的な再分類として訂正した。
以下の表に、同社が12月31日までの年間に記録した特別費用(単位：百万)を示す
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 労働契約承認ボーナス | $ | 814 | | | $ | — | |
| (収益)売却資産その他特別費用の損失 | 135 | | | 140 | |
| 特別料金総額 | $ | 949 | | | $ | 140 | |
補足資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記13を参照。
2022年と比較して，2023年の他の運営費は14億ドル増加し，21.6%増加しており，これは主に飛行活動の増加とインフレ圧力の影響の直接的な結果である。その他の業務費用には、地上勤務、旅客サービス、食品·飲料の提供、ナビゲーション費用、人員に関連する費用、情報技術項目およびサービスに関する支出が含まれる。
営業外収入次の表は、12月31日までの年間における会社営業収入(支出)の前年比ドルと百分率変化(パーセント変化を除く百万単位)を示している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | (減少を)増やす | | 変更率 |
| 利子支出 | $ | (1,956) | | | $ | (1,778) | | | $ | 178 | | | 10.0 | |
| 利子収入 | 827 | | | 298 | | | 529 | | | NM |
| 利子資本化 | 182 | | | 105 | | | 77 | | | 73.3 | |
| 投資が収益を達成しておらず，純額 | 27 | | | 20 | | | 7 | | | 35.0 | |
| 雑額，純額 | 96 | | | 8 | | | 88 | | | NM |
| 営業外総費用 | $ | (824) | | | $ | (1,347) | | | $ | (523) | | | (38.8) | |
2022年と比較して、2023年の利息支出は1.78億ドル増加し、10.0%増加した。これは主に今期の変動金利債務と新債務発行の金利上昇によるものであるが、この部分は2021年第2四半期に定期融資に応じて前払い元金額10億ドルを前払いする利息支出の減少によって相殺される。
2022年に比べて2023年の利息収入が5.29億ドル増加したのは、主に会社の現金残高および米国政府·機関手形の金利上昇によるものだ。その他の資料は本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記8を参照。
2022年に比べて2023年に利息資本化が7700万ドル増加したのは，主に航空機購入に関する資本化の増加と金利上昇によるものである。
2023年の投資未実現収益の純額は2700万ドルであったが、2022年には2000万ドルであり、これは主に会社の株式証券投資の市場価値が変化したためである。その他の資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記8及び13を参照されたい。
雑支出は，前年同期と比較して2023年の純変化は8 800万ドルであり，為替損失の減少と年金と退職後の福祉計画の純費用の減少が主な原因である。
所得税。所得税に関する資料は，本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記6を参照されたい。
流動性と資本資源
同社は2023年12月31日現在、無制限現金、現金等価物、短期投資を144億ドル持っているが、2022年12月31日現在の現金、現金等価物、短期投資は約164億ドルである。私たちは、私たちの既存の現金、現金等価物、短期投資、運営によって生成された現金を加えて、私たちの今後12ヶ月の予想流動資金需要を満たすのに十分であると信じており、私たちは私たちが予想している資本市場参入と運営現金を通じて、私たちの長期流動性需要を満たすことが予想される。私たちは、私たちが予想する運営資本需要、債務およびレバレッジレベル、債務満期日、資本支出要件(当社の受注航空機に対する資本約束に関する要件を含む)および将来の投資または買収を定期的に評価し、株主リターン最大化を実現し、持続的な運営に効果的に資金を提供し、将来の戦略取引の柔軟性を維持します。また、金融リスク、十分な流動性チャネル、資金コストが効率的に管理されることを確保するために、私たちの流動性と資本構造を定期的に評価します
定期融資信用と保証協定によると、循環信用と保証協定は2025年4月21日まで、ある習慣条件の制限を受けて、17.5億ドルに達する循環融資約束を提供する。2023年12月31日現在、この計画では返済されていない借金がない。2024年2月15日会社は2021年の循環クレジットを修正しました
その借金能力を11.15億ドル増加させる予定だ。また、2024年2月22日、同社は13.7億ドルの未返済残高を返済し、これらの定期融資に適用される保証金を1.00%下げ、2021年の定期融資の再融資を行った。これらの融資取引の補足資料については、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記9を参照されたい。
私たちは債務、飛行機、空港、その他の施設のレンタル、年金融資義務を含む大量の固定債務を持っている。同社には2023年12月31日現在、約367億ドルの債務、融資リース、経営リース、その他の金融負債があり、そのうち48億ドルが今後12カ月以内に満期になる。しかも、私たちはいくつかの新しい飛行機と関連した予備エンジンの購入を含む多くのキャンセルできない資本支出約束を持っている。私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。UALとユナイテッドは2023年12月31日現在、それぞれの債務契約を守っている。2023年12月31日現在、同社のかなりの資産は、主に飛行機とある関連資産、その忠誠度計画、航路当局と空港機位であり、すでに各種ローンとその他の合意に基づいて質権を行っている。航空機融資及びその他の債務手形の補足資料については、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記9を参照されたい。
2024年、同社は調整後の資本支出を約80億ドルと予想している。調整後の資本支出は公認会計原則(“公認会計原則”)に従って計算されない財務計量である。その算出方法は、資本支出であり、飛行設備を購入した保証金収益を控除し、発行債務、融資リース及びその他の金融負債により得られた財産及び設備を加える。私たちは資本支出の目標や資本支出の帳簿を提供せず、飛行設備の購入保証金のリターンを差し引くことは、会計基準の最も直接的な比較可能性の測定基準であり、不合理な努力をしない限り、非現金資本支出を予測できないため、私たちもこのようなプロジェクトの可能な意義を決定することができない。債務、融資リース、その他の金融負債を発行して得られた資産の資本支出を調整することは、資本支出の総金額を適切に反映するために投資家に有用であると考えられる。同社の航空機支出の推定は、現在の航空機交付遅延の仮定を反映している。引受金に関する補足資料は、本報告第2部第8項に記載された財務諸表に付記されており、契約交付日を反映しているが予想遅延を調整していない航空機支出が含まれている。いくつかの慣例条件に適合する場合、同社は、その特定の航空機製造業者から、その将来交付される限られた数の航空機を支援するための融資約束を取得する。
次の表は、12月31日までの年間キャッシュフロー(単位：百万)：をまとめています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| 提供された現金総額(使用)： | | | | | | | | |
| 経営活動 | | $ | 6,911 | | | $ | 6,066 | | | $ | 2,067 | | | |
| 投資活動 | | (6,106) | | | (13,829) | | | (1,672) | | | |
| 融資活動 | | (1,892) | | | (3,349) | | | 6,396 | | | |
| 現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス) | | $ | (1,087) | | | $ | (11,112) | | | $ | 6,791 | | | |
より多くの情報は、本報告書の第2部分第8項に列挙された統合キャッシュフロー表を参照する。
経営活動2023年の経営活動が提供するキャッシュフローは2022年より8億ドル高く、主な原因は経営収入が約19億ドル増加し、航空旅行需要の改善が引き続き各種運転資金プロジェクトの減少分によって相殺されているためだ。
投資活動。前年同期と比較して、2023年の投資活動のためのキャッシュフローは77億ドル減少し、主に約102億ドルに関連しており、短期や他の投資の購入·販売活動が減少したが、資本支出が24億ドル増加してこの減少を部分的に相殺したためだ。資本支出は主に飛行機の購入、飛行機の改善と今後の飛行機購入のための前払い金に用いられる。
融資活動2023年の重大な融資事件は以下の通り
債務、融資リース、その他の財務負債元金支払いそれは.2023年、同社は債務、融資リース、その他の金融負債に42億ドルの元金を支払った。2023年の支払いには、2021年の定期融資を前払いして元金を返済していない10億ドルが含まれる。
債務が発行される。当社は2023年に全国協会Wilmington Trustと付属エージェントおよび当社が新たに設立したある伝達信託下の受託者(“受託者”)と期日2023年6月20日の手形購入協定(“手形購入協定”)を締結した。“手形購入協定”の規定
当社は元金総額13億ドルの設備手形(“設備手形”)を発行し、当社が2022年8月から2023年5月までに納入したボーイング機39機に資金を提供する。手形購入プロトコルによると，受託者は信託契約によって発行された設備手形と，当社が担保者である全国協会ウィルミントン信託会社と航空機ごとに締結した担保(それぞれ1つの“契約”および総称して“契約”と呼ぶ)を購入した.各契約は単一系列Aで設備手形を発行し、5.80%の年利で利息を計算することを規定している。設備手形は受託者によって購入され、航空機の融資を促進するために、会社が新たに設立した送達信託基金によって発行された2023−1 Aシリーズの送達証明書を販売する収益を使用する。設備手形の利息は半年ごとに支払い、2024年1月15日から毎年1月15日と7月15日に支給される。2024年7月15日から設備手形の元金は毎年1月15日と7月15日に支払われる。設備手形の最終支払いは2036年1月15日に満了する。
また、2023年の間に、ユナイテッド航空は飛行機融資に11億ドルを借り入れた。
航空機融資に関する補足資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記9と付記10を参照されたい。
2022年の重大な融資事件は以下の通り
債務、融資リース、その他の財務負債元金支払い2022年、同社は債務、融資リース、その他の金融負債に40億ドルの元金を支払った。
債務が発行される2022年、ユナイテッド航空は8億ドルを飛行機融資に借り入れた。
これらの流動資金及び資本資源に関する詳細については、付記9、10、12を参照されたい この報告書の第2部第8項の財務諸表に含まれる。非現金投資·融資活動に関する情報は、会社の合併キャッシュフロー表を参照してください。会社の2022年と2021年と比較した現金源と使用状況の検討については、2022年年報第2部第7項を参照されたい。経営層の財務状況と経営結果の検討と分析における“流動性と資本資源”を参照。
信用格付け。この報告書の提出日まで、UALとユナイテッド航空は以下の企業信用格付けを持っている
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| スタンダード(S&P) | | ムーディ | | 恵誉 |
| UAL | BB- | | Ba 2 | | BB- |
| ユナイテッド航空 | BB- | | * | | BB- |
| *クレジット機関は、関連エンティティの企業信用格付けを発表していません |
これらの信用格付けは投資レベルより低い；しかし、同社はいくつかのETC、定期融資、保証債券融資の投資レベル信用格付けを得ることができる。これらの格付けレベルからの引き下げは、他にも、会社の将来の融資の可用性を制限したり、コストを増加させたりし、既存債務の公平な市場価値に影響を与える可能性がある。格付けは格付け機関の観点のみを反映しており、証券の購入、売却、あるいは保有に対する提案ではない。もしその格付け機関が状況がそうする必要があると思うなら、格付け機関はいつでも格付けを引き上げたり引き下げたりすることができる。
他の流動性の問題
以下に他の流動性問題の概要を示す.上記及びその他の我々の流動資金及び負担に影響を及ぼす事項の追加詳細については、本報告第2部第8項に記載の総合財務諸表付記を参照されたい。
| | | | | |
| 退職金とその他の退職後計画 | 注7 |
| 長期債務と債務契約 | 注9 |
| レンタルと容量購入契約 | 注10 |
| 引受金とその他の事項 | 注12 |
同社の業務は資本集約型であり、資産、特に航空機の買収に資金を提供するために大量の資本が必要だ。過去、同社は現金、EETCを使用した融資、融資または経営リースを締結し、または他の融資方式で航空機購入に資金を提供していた。同社はまた、ターミナルビル、貨物、メンテナンス、その他の必要な施設の獲得を確保するために、空港と長期レンタル約束を締結することが多い。
次の表は、2023年12月31日までの会社の現在と長期の重大な現金需要(10億単位)をまとめています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2024 | | 2025 | | 2026 | | 2027 | | 2028 | | 2028年後 | | |
| 長期債務(A) | | $ | 4.0 | | | $ | 3.5 | | | $ | 5.2 | | | $ | 2.5 | | | $ | 5.3 | | | $ | 8.9 | | | |
| 融資リース--元本部分 | | 0.2 | | | 0.1 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | |
| 債務利息と融資リース(B) | | 1.5 | | | 1.3 | | | 1.1 | | | 0.9 | | | 0.6 | | | 0.8 | | | |
| 経営賃貸借契約(C) | | 0.8 | | | 0.7 | | | 0.7 | | | 0.9 | | | 0.7 | | | 2.9 | | | |
| まだ始まっていない賃貸借契約(D) | | — | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.2 | | | 0.2 | | | 1.0 | | | |
| その他財務負債 | | 0.2 | | | 0.2 | | | 0.2 | | | 0.5 | | | 0.1 | | | 2.1 | | | |
| 地域公認会計士(E) | | 2.4 | | | 2.1 | | | 2.1 | | | 1.6 | | | 1.3 | | | 4.1 | | | |
| 退職後給付金(F) | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.1 | | | 0.3 | | | |
| 年金資金(G) | | — | | | 0.2 | | | 0.3 | | | 0.2 | | | 0.2 | | | 0.3 | | | |
| 資本その他購入(H) | | 12.1 | | | 7.9 | | | 6.0 | | | 4.5 | | | 6.1 | | | 23.5 | | | |
| 合計する | | $ | 21.3 | | | $ | 16.2 | | | $ | 15.8 | | | $ | 11.4 | | | $ | 14.6 | | | $ | 43.9 | | | |
(a)会社の財務諸表に記載されている長期債務は、債務条件下で償却された2.77億ドルの債務割引、割増、債務発行コストの純額である。現金需要には債務割引、保険料、債務発行コストは含まれていない。
(b)可変金利債務の将来の利息支払いは2023年12月31日の金利を用いて計算される。
(c)固定金利経営リース義務下の未来支払いを代表します。変動料率と短期経営リースに関する資料は，本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記10を参照されたい。
(d)統合貸借対照表に登録されていない賃貸項目の将来支払いを指す。これらのリースに関する資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記10を参照されたい。
(e)公認会計士の項の下で将来最低取消不能承諾の見積もりを代表して、経営リース義務の一部として開示される航空機及び施設賃貸料関連義務部分は含まれていません。金額には、ユナイテッド航空がそのある公認会計士のために記録した融資リース義務の一部は含まれていません。支払推定のための重大な仮定については、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記10を参照されたい。
(f)金額は2033年までの退職後給付金を表します。福祉支払いは計画入金とほぼ同じで、計画には基本的に資金がないからだ。
(g)アメリカ連合アメリカ年金計画のために政府法規が確定した最低資金要求の見積もりを代表します。金額は、計画中の資産表現や債券金利を含む多くの仮定によって変化する可能性がある
(h)代表は、飛行機、予備エンジン、および他の資本調達約束を発注する契約約束を決定した。我々の調達承諾に関する議論は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記12を参照されたい。
上述した重大な現金需要に加えて、会社はいくつかの保証を下しており、これらの保証は会社の現金需要に重大な将来的な影響を与える可能性がある
信用状と保証金ですユナイテッド航空は2023年12月31日現在、約5.18億ドルの信用状と担保債券を持ち、各種債務の満期日を2033年まで確保している。その中のいくつかの金額は現金担保であり、私たちの財務状況表に制限された現金の形で報告される。これらの信用状や担保債券に関するより多くの情報は、本報告第2部第8項に記載されている財務諸表付記12を参照されたい。
他人の債務に対する保証ユナイテッド航空は2023年12月31日まで、ユナイテッド航空の地域航空会社が発行した7700万ドルの飛行機抵当債務の保証人である。航空機担保債務は増加したコスト調達の制約を受けており、担保により、会社はこれらのコストを担当する可能性がある。7700万ドルの航空機担保債務で増加したコスト調達は、同社のいくつかの債務協定における支出と同様である。追加費用規定項の下での議論を見てみると 以下は会社の債務増加に関連したコスト調達のより多くの情報である。
燃料財団ですユナイテッド航空と他の航空会社は主要な空港で多くの燃料連合に参加して、燃料分配と貯蔵のコストを下げる。業界間協議は財団メンバーの権利と責任を規定し，利用状況に応じて運営財団の総費用を分配することを規定している。財団(少数の場合、参加航空会社も含む)は、通常様々な債務で資金を提供するいくつかの空港燃料貯蔵·分配施設をレンタルする長期協定を締結している。一般的に、各財団リース協定は、当該等の債務の満期元金及び利息を支払うのに十分な額を財団に要求する。2023年12月31日現在、約25億ドルの元金はユナイテッド航空が参加した大量の燃料施設レンタルによって得られ、ユナイテッド航空と各署名航空会社は債務に間接的な保証を提供している。2023年12月31日現在，最近の財団の参加により，同社のあるいはリスクは約4.47億ドルであり，このような債務の元本金額である。他の航空会社の参加が減少すれば、その会社のリスクが増加する可能性がある。これらの保証は2027年から2056年の間にこれらの債務を全額返済する時に満期になるだろう。同社の結論は、これらの間接保証の責任を記録する必要はないということだ。
コストを増やして準備する.ユナイテッド航空の融資取引には、ユナイテッド航空の借り手としてのローンが含まれています。ユナイテッド航空は通常、資本金要求のいかなる変化による融資者の返済に同意しますか
ローン金利が担保付き隔夜融資金利(“SOFR”)に基づく場合、融資者が法律の任意の変化によって生じるいくつかの他の増加したコストについては、ほとんどの場合、貸手は、そのような増加したコストの要求を軽減するために、またはそのような増加したコストの額を低減するために、いくつかの限られたステップをとる義務がある。当社は“会計基準編纂848”の適用に関する指導意見を選択した中間価格改革ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)からSOFRの契約·取引に移行する。このガイドラインの適用は会社の財務諸表に実質的な影響を与えていない。2023年12月31日現在、会社には113億ドルの変動金利債務があり、残り期間は約12年に達し、これらの増加したコストを遵守しなければならない。非米国実体からの融資やレンタルに関連するいくつかの融資取引では、会社はいかなる税法変化のリスクも負い、これらの融資やリースは非米国実体からの融資やリースに関連し、残り期間は約12年に達し、総残高は81億ドルである。
肝心な会計政策
キー会計政策は、重大な判断や不確実性の影響を受ける政策として定義されており、これらの判断や不確実性は、異なる仮定や条件下で重大な異なる会計政策を招く可能性がある。同社は公認会計基準に従って財務諸表を作成し、この基準は経営陣に財務諸表中の報告金額に影響を与える推定と仮定を行うことを要求している。異なる仮定または条件では、実際の結果は推定された結果とは異なる可能性がある。同社は以下のような財務諸表作成に影響を与える重要な会計政策を決定した。
収入確認それは.旅客輸送収入は交通機関を提供する時に確認される。会社が販売するフライトチケットと関連補助サービスは主にクレジットカード取引で購入され、会社は関連サービスを提供する前に費用を徴収する。同社は最初にチケット販売を前売りチケット販売負債に記録し、収入確認を旅行発生時に延期した。複数のセグメントがある旅行については、会社は各セグメントを単独の履行義務と見なし、旅行発生時に各セグメントの収入を確認する。同社が輸送を提供している他の航空会社が販売している航空券は、旅行時に別の航空会社に支払う推定価値によって乗客収入として確認されている。記録された金額が最初に推定された金額と異なる場合、請求書金額と実際の金額との差額が拒否、返金、またはログアウトされる可能性があります。必要に応じて、会社は歴史的経験に基づいて、他の航空会社の請求書や対応金に準備金を記録する
同社は、他の航空会社のパートナーと運営する1つまたは複数のフライトで乗り換えるいくつかの航空券を販売する。当社は、他の航空会社パートナーが経営する細分化された市場について、自分の契約部分(すなわち乗客輸送)を担当するため、他の航空会社を代表して代理を担当することを決定した。代理店として、当社は旅行時に他の営業収入中の収入を純額、すなわち当社が他の航空会社の飛行のどのセグメントにも保留している手数料であることを確認します。
航空券の予約販売は同社が未来に航空輸送を提供する責任だ。すべての所与の時点で販売されたすべての航空券は今後12ヶ月の旅行日があります。同社はその前売り券販売負債口座に将来の旅行に関する金額を繰延した。
当社は満期になる未使用(“破損”)の前売り乗車券の価値を見積もり、関連乗車券の使用状況に基づいて収入と任意の見積もりの変化を確認します。破損状況を決定するために、同社は、最近の老化傾向、最終期限切れモードに影響を与える可能性のある計画変更および修正など、期限切れ手形および証明書に関する歴史的経験および他の事実を使用する。
フライト常連会計ユナイテッド航空のMileagePlusロイヤルティ計画は、計画参加者に奨励、福祉、サービスを提供することで、顧客忠誠度を確立する。この計画に参加したメンバーは、ユナイテッド航空、合同宅配便、星空連盟メンバー、他のこの計画に参加した航空会社のマイル数を得ることができる。会員はまた私たちの非航空会社パートナーネットワークから商品やサービスを購入することでマイル数を稼ぐことができます。私たちはこのようなパートナーにマイル数を売る契約を持っていて、契約期間は1年から6年まで様々です。これらのパートナーには、国内と国際クレジットカード発行業者、小売業者、ホテル、レンタカー会社、私たちが参加する航空会社のパートナーが含まれています。マイレージは無料で両替できます(税金と政府が徴収した費用を除く)、航空旅行の割引やアップグレード、その他の非旅行奨励があります。
共同ブランド協定それは.ユナイテッド航空は、連合ブランドクレジットカードパートナーの大通と契約(“共同ブランド契約”)を締結し、マイル数を連合ブランドパートナーの大通に売却した。大通は会員のクレジットカード活動に応じてマイル数を奨励します。ユナイテッド航空は、連合ブランド協定の中で、以下の重要な個別決定の履行義務を決定した
•奨励マイル数-ユナイテッド航空は、航空旅行と非旅行奨励のための両替のためのマイル数をMileagePlusカード所有者に提供する義務があります。会社は交通機関を提供する時に旅行奨励に関する乗客収入を記録し、貨物提供時に非旅行奨励に関する他の収入を記録する
サービスを提供したりします代理として、同社は非旅行奨励に関するコストを他の営業収入に計上している。
•マーケティング-ユナイテッドは大通にユナイテッド航空の顧客リストとユナイテッド航空ブランドの使用を提供する義務を果たしています。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、マーケティング収入は他の運営収入に記録される
•広告-ユナイテッド航空は、ユナイテッド航空のウェブサイト、電子メール販売促進、ダイレクトメールキャンペーン、空港広告、機内広告など、異なる顧客連絡先でMileagePlusカードをサポートする広告を提供する義務がある。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、広告収入は他の運営収入に記録される
•その他の旅行関連の福祉-ユナイテッド航空の業績義務には、荷物代の免除、座席のアップグレードと休憩室通行証などの各種項目が含まれています。顧客が休憩室通行証を使用する場合、休憩室通行証は他の運営収入に計上される。荷物代と座席のアップグレードは関連旅行時に乗客の収入に計上されます
私たちは、共同ブランド協定によって受け取ったすべての支払いを個別に決定された履行義務に割り当てることで、これらの支払いを計算します。単独で確認された履行義務の公正価値は、管理職による構成要素毎の推定販売価格を用いて決定される。販売価格を推定する方法を用いる目的は、製品やサービスが独立して販売されている場合、どのような価格で販売するかを決定することである。そのため、私たちは多種の入力と方法を考慮することで、割引キャッシュフロー、ブランド価値、販売割引、公表された販売価格、奨励のマイル数、両替のマイル数を含むが、これらに限定されない最適な販売価格推定値を決定します。同社は契約開始時に共同ブランド契約期間内の販売価格と販売量を推定し、納入する部品ごとに収益を分配することを決定した。私たちも毎年販売台数を評価していますが、これは連合ブランド協定の見積もり費用の予想に基づく分配に変化をもたらす可能性があります。
無期限の無形資産その会社は営業権を含む無期限無形資産を持っている。営業権および無期限無形資産は償却されないが、10月1日から毎年減値審査が行われているか、またはイベントまたは状況が資産が減値可能であることを示す場合には、減値審査がより頻繁に行われている。トリガイベントが発生した場合、当社は通常、時価または収益法推定値技術の変化を使用して公正価値を決定する。これらの測定基準は、(1)予測された収入、支出、利益率、およびキャッシュフロー、(2)終期成長率、(3)推定された加重平均資本コスト、(4)資産に固有のリスク係数、(5)税率を含む重要な仮定を含む。これらの仮定は仮定された市場参加者が使用する仮説と一致する。我々は，営業権や無期限無形資産の減値を評価する際に推定や仮定を行う必要があるため，実際の結果はこれらの推定とは大きく異なる可能性がある.実際の結果は、競争環境、燃料コストおよび他の費用の影響を受け、将来の結果に実質的な影響を与える可能性のある他の予見できないイベントまたは状況を受ける。無形資産の公正価値がその帳簿価値よりも低い場合、減値を確認する
同社は毎年無期限無形資産を評価し、出現可能な減値を決定する。当社は、当社の中国ルートライセンスについて、資産の公正価値を決定し、その金額を資産の帳簿価値と比較することを含む数量化評価を行った。他のすべての無形資産について、当社はより減値が発生する可能性があるかどうかについて定性的な評価を行った。中国航空権の公正価値を確定するため、当社は現金流動法を用いて割引を行った。モデルのキー入力には，予測収入，燃料コスト，その他の運営コスト，利益率，全体割引率がある。これらの仮定は本質的に不確実であり、それらは未来のイベントや状況と関連があるからだ。
その他の資料は、本報告第2部第8項に掲げる財務諸表付記1及び13を参照する。
前向きな陳述に関する警告的声明
本報告には、改正後の1933年証券法第27 A節と改正後の1934年証券取引法第21 E節の意味に適合し、第2部第7項を含むいくつかの“前向き陳述”が含まれており、経営層の財務状況と経営結果及びその他の方面に対する討論と分析は、他の以外にも、会社の財務状況、経営結果、市場地位、輸送力、機械チーム、製品開発、ESG関連戦略措置及び商業戦略に関する目標、計画と予測を含む。このような展望性陳述は、会社の未来の財務結果、目標、計画、承諾、戦略と目標の歴史的業績と現在の予想、推定、予測と予測に基づいており、既知または未知の固有のリスク、仮説と不確定要素、内部または外部要素を含む、これらの要素は遅延、移転、またはその中の任意の要素を変更する可能性があり、これらの要素は予測が困難であり、会社の制御範囲を超える可能性があり、会社の未来の財務結果、目標、計画、承諾、戦略および目標は陳述中の表現または暗示の内容と大きく異なる可能性がある。“すべき”、“可能”、“将”、“将”、“可能”、“予想”、“計画”、“予定”、“予想”、“表示”、“保持”、“信じる”、“見積もり”、“計画”、“予測”、“指導”、“展望”、“目標”、“目標”、“約束”、“自信”、“楽観”などの言葉。“専用”、“位置特定”および他の意味および類似を表す言葉および用語は、そうではないが、前向きな陳述を識別することを目的としている
すべての展望的な陳述はそのような用語を含む。歴史的事実のみに関連する陳述を除いて、すべての陳述は前向き陳述である。
さらに、前向きな陳述は、条件付き陳述および不確実性または傾向の決定、既知の傾向または不確実性を議論する将来の可能性のある影響、または既知の傾向または不確実性を示す未来の影響が予測できない、保証、または保証される陳述を含む。本報告のすべての前向き陳述は，本報告発表の日に我々が把握した情報に基づいている。私たちは、法律または規制要件が適用されない限り、新しい情報、未来のイベント、状況変化、または他の理由でも、いかなる前向きな陳述も公開または修正する義務はない。
多くの要因のため、私たちの実際の結果は、これらの展望的陳述とは大きく異なる可能性があり、これらの要素は、私たちの戦略運営計画に関連する実行リスク；私たちのネットワーク戦略の変化または私たちの制御以外の要素は、飛行機注文がそれほど経済的ではないこと、飛行機注文の修正または終了またはあまり有利ではない飛行機注文の進入に関連するコスト、および任意の飛行機の強制欠航の結果を含む、計画的に受け入れることができない、または新しい飛行機を私たちの飛行機チームに組み込むことができないことを含むが、これらに限定されない。買収、資産剥離、投資、合弁企業および他のポートフォリオ行動、ならびに関連するコストまたは他の問題、または私たちの予想と比較して未知の債務または他の問題またはパフォーマンスの悪い関連リスクを効率的に管理することができなかった；私たち、私たちの地域航空会社、私たちのコード共有パートナーまたは他の航空会社の事故、災害または事件による負の宣伝、私たちのブランドへの損害、潜在的な侵害責任および運営制限に直面した；世界の航空業界の高度な競争性質、連盟、共同商業手配または他の統合による価格割引および輸送力変化に対する業界の敏感性；私たちは少数のサプライヤーから私たちの大部分の飛行機、エンジン、およびいくつかの部品を調達する依存、およびこれらのサプライヤーからタイムリーな納品、追加設備またはサポートを得ることができなかった影響、私たちの地域ネットワークと第三者地域航空会社が提供する共同宅配便の中断、アメリカと世界的に不利な経済的および政治的条件、第三者サービスプロバイダへの依存、およびこれらの当事者が予想通りに表現できなかったいかなる重大な影響、または私たちとこれらのプロバイダとの関係、または彼らが提供したサービス中断；私たちが運営する主要空港のサービスは長期的に中断または中断され、私たちのハブまたは他の空港の空間、施設およびインフラ制限；地政学的衝突、テロまたは安全事件(ロシア-ウクライナ軍事衝突とイスラエル-ハマス軍事衝突によるロシア領空の飛行停止、およびイスラエル-ハマス軍事衝突によるテルアビブのテルアビブの横断停止を含む)；私たちの名声やブランドイメージへのいかなる損害、私たちの技術および自動化システム運営への依存、およびこれらの技術またはシステムの任意の重大な故障または中断、または効果的な統合と実施ができなかった影響；プライバシー、データセキュリティ、およびネットワークセキュリティ義務の増加または重大なデータ漏洩；私たち、私たちの従業員および他の人のソーシャルメディアプラットフォームの使用の増加；労働組合紛争、従業員ストまたは減速、および他の労働者に関する妨害または規制コンプライアンスコストが私たちの運営または財務業績に与える影響；私たちの高級管理チームまたは他の重要な従業員を含む技術者を誘致、訓練または維持することができなかった；航空業界に対する政府の広範な監督管理のお金と運営コストを遵守する；現在または将来の訴訟および規制行動、またはこれらの行動に関連する任意の和解、命令または合意の条項を遵守できなかった；環境規制および気候変動に関連するコスト、負債およびリスク、および私たちの気候目標を達成または達成できなかった進展を示した；高および/または変動した燃料価格または航空機燃料供給の重大な中断；固定債務から得られた大量の財務レバーの影響、および流動性不足が私たちの財務状況および業務に与える影響；MileagePlus融資協定を含む私たちの債務を管理する財務および他の契約を遵守できなかった；私たちは純営業損失繰越およびいくつかの他の税収属性を使用して、将来の米国連邦所得税課税収入を相殺する能力が制限された。これらのリスクおよび不確定要因は、当社が無形資産または長期資産の価値を十分に達成できず、私たちの減値を計上することができなかったこと、普通株価格変動、季節性および他の航空業界に関連する要因の影響、保険料増加または保険カバー範囲の不足、および第1部1 A項目以下に掲げる他のリスクおよび不確定要因を含む。本報告で言及した他のリスク要因は、本10−K表のリスク要因と、本報告第2部第7項“経営陣の財務状況や経営成果の検討·分析”における“経済·市場要因”および“政府行動”項のリスク要因、および米国証券取引委員会に提出された報告書で時々提案されている他のリスクおよび不確実性要因を含む。
上記のリストには、すべてではないが、任意の前向きな陳述で説明された結果を達成する能力に影響を与える可能性のある要因が多く列挙されている。投資家は、これらのすべての要素を予測または決定することは不可能であり、このリストはすべての潜在的リスクと不確定要素の完全な陳述であると考えるべきではないことを理解すべきである。我々の内部予測および予想は、1年または1年の各四半期の進展とともに変化し、これは一般的なものであるので、私たちの期待の基礎となる内部予測、信念、および仮定が変わる可能性があることを明確に理解すべきである。例えば、私たちは定期的に未来の需要と予約傾向を監視し、必要に応じて輸送力を調整する。したがって、私たちの実際の飛行能力は現在公表されているフライト時刻表あるいは現在の推定とは大きく異なるかもしれない。
7 A項は市場リスクに関する定量的で定性的な開示を規定する。
私たちは通貨為替レートと金利変化による市場リスクに直面している。このような危険、そして他の業務リスクは、私たちの資金コストに影響を及ぼすだろう。私たちの政策は、資本コストを管理し、金融リスクをコントロールし、長期的な財務柔軟性を維持するために、私たちの債務構造と外貨開放を管理することです。市場リスクを管理する際には，金利スワップ，金利ロック，外貨両替契約，組合せ金利外貨契約(クロス通貨スワップ)を含む成文の政策やプログラムに基づいてデリバティブを使用する可能性がある.私たちはデリバティブを取引や投機目的に使用しない。私たちは、私たちが市場リスクを管理するための戦略が近い将来に大きな変化がないと予想する。私たちのすべての金融商品は取引相手の信用リスクの影響を受けており、これは全体的な公正価値計測の一部とみなされている。
金利です。*当社の純収入は、金利変動の影響を受けます(例えば、可変金利債務の利息支出および短期投資によって稼いだ利息収入)。*会社の政策は、固定金利債務と可変金利債務の組み合わせによって金利リスクを管理することです。以下の表は、当社の2023年12月31日の金利市場リスクに関する情報(単位：百万)をまとめたものである
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| 可変金利債務 | | | |
| 変動金利債務の帳簿価値 | $ | 11,184 | | | |
| 利上げ100ベーシスポイントが来年度予想利息支出に及ぼす影響 | 77 | | | |
| 固定金利債務 | | | |
| 固定金利債務の帳簿価値 | 17,891 | | | |
| 固定金利債務の公正価値 | 17,276 | | | |
| 市場金利引き上げ100ベーシスポイントの公正価値への影響 | (406) | | | |
市場金利の変化は、私たちの現金、現金等価物、短期投資によって得られる利息収入にも影響を与えるだろう。私たちの現金、現金等価物、短期投資は2023年の平均水準を維持していると仮定すると、金利が100ベーシスポイント上がるごとに、2024年の会社の利息収入は約1.71億ドル増加する。
商品価格リスク(航空機燃料)。航空機燃料価格は会社の運営、運営結果、財務状況、流動性に大きな影響を与える。
私たちの運営と財務業績は飛行機燃料価格と獲得性変化の大きな影響を受ける可能性がある。十分な燃料供給を提供するために、同社は常に調達契約を締結しており、これらの契約は通常航空機燃料の市場価格にリンクしており、同社は一般的にいくつかの主要な需要地点の短期燃料供給とインフラ中断を補う能力がある。同社の現在の戦略は、市場状況やその他の要因に応じてその政策を定期的に審査するにもかかわらず、燃料価格変動の取引を行わないことだ。1バレルあたりの航空機燃料の価格は1ドルずつ変化し、会社の2024年の燃料支出は約1億ドル変わると予想されている。
外貨ですその会社は多様な外貨で収入と支出を生み出している。外貨レートの変化は、外貨建ての営業収入や支出されたドル価値の変化を通じて会社の経営業績に影響を与える。同社のいくつかの重要な外貨開口はカナダドル、ヨーロッパユーロ、円、人民元、ブラジルレアルとメキシコペソを含む。同社の現在の戦略は、市場状況やその他の要因に応じてその政策を定期的に審査するにもかかわらず、その外国為替リスクをヘッジしない取引である。
2023年12月31日から、会社が外貨を持っている通貨ごとのドルの価値が統一的に1%上昇した結果、2024年12月31日までの年間の税引き前収入が約1600万ドル減少する。この敏感性分析は，2023年12月31日までの2024年の外貨建て収入と支出予測に基づいて作成された。
第八項：財務諸表と補足データの作成
独立公認会計士事務所報告
ユナイテッド航空ホールディングスの株主と取締役会に。
財務諸表のいくつかの見方
我々は、米国ユナイテッド航空ホールディングス(“当社”)の2023年12月31日と2022年12月31日までの連結貸借対照表、2023年12月31日までの3年度の関連総合経営報告書、全面収益(赤字)、株主権益と現金流量、および指数第15(A)項に記載されている関連付記と財務諸表(総称して“総合財務諸表”)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な点で、2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日までの会社の財務状況、および2023年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
また、米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)の基準に基づき、トレデビル委員会原資産組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み(2013枠組み)”で確立された基準と、2024年2月29日に発表された報告書に基づき、会社が2023年12月31日までの財務報告内部統制を監査し、これについて保留のない意見を発表した。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、(1)財務諸表に対して重大な意味を有する勘定又は開示に関する事項を監査委員会に伝達又は要求された財務諸表を監査して生じる事項であり、(2)特に挑戦的、主観的又は複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することはない。
| | | | | | | | |
| | 無形資産無期限留保(中国路政)減価分析 |
| | |
関係事項の記述 | | 総合財務諸表付記1に記載されているように、10月1日まで、無期限生活資産は年度ごとに減値審査を行うか、またはイベントや状況が資産が減値可能であることを示す場合には、減値をより頻繁に審査する。当社は、当社の中国ルートライセンスについて、資産の公正価値を決定し、その金額を資産の帳簿価値と比較することを含む数量化評価を行った。当社の中国航権無期限無形資産(中国無形資産)の帳簿価値は2023年12月31日現在で10億ドル。 |
|
監査管理層の中国年度無形資産減価テストは、資産公正価値を確定する際に重大な推定を行う必要があるため、非常に複雑で、高い判断性を持っている。公正価値推定は予測収入，燃料コスト，その他の運営コスト，利益率，全体割引率などの重大な仮定に敏感であり，いずれの仮説も将来の市場や経済状況への期待の影響を受けている。仮定の主観性により、管理職推定の不利な変化は、公正な価値を推定するための基本的なキャッシュフローを減少させ、減価費用を引き起こす可能性がある。 |
| | |
私たちは監査でこの問題を解決しました | | 我々は、年間減値テストで使用された中国無形資産の公正価値推定に関する重大な誤報リスクに対応するために、当社内部制御の設計と運用有効性をテストした。これには、予測収入、燃料コスト、その他の運営コスト、利益率、および全体割引率を含む経営陣審査キャッシュフロー方法で使用される重要な仮説の制御をテストすることが含まれる。 |
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当社の中国無形資産の評価公正価値をテストするために、管理職が使用する公正価値を評価する方法と評価評価モデルで使用される重大な仮定を含む監査プログラムを行った。重大な仮定を現在の業界，市場，経済動向および会社の歴史的結果と比較した。著者らは管理職の推定の歴史的正確性を評価し、重大な仮説に対して敏感性分析を行い、仮説の変化が中国無形資産の公正価値の変化を招くことを評価した。評価専門家にも会社全体の割引率の評価に協力してもらいました。 |
/S/安永法律事務所
2009年以来、当社の監査役を務めてきました。
イリノイ州シカゴ
2024年2月29日
独立公認会計士事務所報告
ユナイテッド航空の株主と取締役会へ。
財務諸表のいくつかの見方
米ユナイテッド航空(“当社”)2023年12月31日現在、2023年12月31日現在、2022年12月31日現在の連結貸借対照表、および2023年12月31日までの3年度の関連総合経営表、全面収益(赤字)、株主権益と現金流量、および指数第15(A)項に記載されている関連付記および財務諸表付表(総称して“総合財務諸表”と呼ぶ)を監査した。総合財務諸表は、すべての重要な点で、2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日までの会社の財務状況、および2023年12月31日までの3年度の経営結果とキャッシュフローを公平に反映しており、米国公認会計原則に適合していると考えられる。
意見の基礎
これらの財務諸表は会社の経営陣が責任を負う。私たちの責任は私たちの監査に基づいて会社の財務諸表に意見を発表することです。私たちは米国上場企業会計監督委員会(PCAOB)に登録されている公共会計士事務所であり、米国連邦証券法および米国証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、会社と独立しなければならない。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務諸表に重大な誤報がないかどうかに関する合理的な保証を得るために、エラーによるものであっても不正であっても、監査を計画し、実行することを要求する。当社はその財務報告の内部統制を監査することを求められておらず、私たちも招聘されて監査を行っていません。私たちの監査の一部として、財務報告の内部統制を理解することが求められていますが、社内財務報告の内部統制の有効性に対する意見を表明するためではありません。したがって、私たちはそのような意見を表現しない。
我々の監査には、財務諸表の重大な誤報リスクを評価するプログラム、エラーによるものであれ詐欺であっても、これらのリスクに対応するプログラムを実行することが含まれています。これらの手続きは、財務諸表中の金額および開示に関連する証拠をテストに基づいて検討することを含む。我々の監査には、経営陣が使用する会計原則の評価と重大な見積もり、財務諸表の全体列報を評価することも含まれています。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている
重要な監査事項
以下に述べる重要な監査事項とは、監査委員会に伝達または要求が監査委員会に伝達された当期財務諸表監査によって生じる事項である：(1)財務諸表に対して重大な意義を有する勘定または開示に関するものであり、(2)特に挑戦的で主観的または複雑な判断に関するものである。重要監査事項の伝達は、総合財務諸表に対する私たちの全体的な意見をいかなる方法でも変えることはなく、以下の重要な監査事項を伝達することによって、重要な監査事項またはそれに関連する勘定または開示について個別の意見を提供することはない。
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| | 無形資産無期限留保(中国路政)減価分析 |
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| 関係事項の記述 | | 総合財務諸表付記1に記載されているように、10月1日まで、無期限生活資産は年度ごとに減値審査を行うか、またはイベントや状況が資産が減値可能であることを示す場合には、減値をより頻繁に審査する。当社は、当社の中国ルートライセンスについて、資産の公正価値を決定し、その金額を資産の帳簿価値と比較することを含む数量化評価を行った。当社の中国航権無期限無形資産(中国無形資産)の帳簿価値は2023年12月31日現在で10億ドル。 |
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| 監査管理層の中国年度無形資産減価テストは、資産公正価値を確定する際に重大な推定を行う必要があるため、非常に複雑で、高い判断性を持っている。公正価値推定は予測収入，燃料コスト，その他の運営コスト，利益率，全体割引率などの重大な仮定に敏感であり，いずれの仮説も将来の市場や経済状況への期待の影響を受けている。仮定の主観性により、管理職推定の不利な変化は、公正な価値を推定するための基本的なキャッシュフローを減少させ、減価費用を引き起こす可能性がある。 |
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| 私たちは監査でこの問題を解決しました | | 我々は、年間減値テストで使用された中国無形資産の公正価値推定に関する重大な誤報リスクに対応するために、当社内部制御の設計と運用有効性をテストした。これには、予測収入、燃料コスト、その他の運営コスト、利益率、および全体割引率を含む経営陣審査キャッシュフロー方法で使用される重要な仮説の制御をテストすることが含まれる。 |
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| 当社の中国無形資産の評価公正価値をテストするために、管理職が使用する公正価値を評価する方法と評価評価モデルで使用される重大な仮定を含む監査プログラムを行った。重大な仮定を現在の業界，市場，経済動向および会社の歴史的結果と比較した。著者らは管理職の推定の歴史的正確性を評価し、重大な仮説に対して敏感性分析を行い、仮説の変化が中国無形資産の公正価値の変化を招くことを評価した。評価専門家にも会社全体の割引率の評価に協力してもらいました。 |
/S/安永法律事務所
2009年以来、当社の監査役を務めてきました。
イリノイ州シカゴ
2024年2月29日
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併経営報告書
(単位：百万ドル、1株を除く)
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| | 2013年12月31日までの年度 |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 営業収入： | | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 49,046 | | | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | |
| 貨物品 | 1,495 | | | 2,171 | | | 2,349 | |
| その他の営業収入 | 3,176 | | | 2,752 | | | 2,088 | |
| 営業総収入 | 53,717 | | | 44,955 | | | 24,634 | |
| 運営費用： | | | | | |
| 賃金及び関連費用 | 14,787 | | | 11,466 | | | 9,566 | |
| 飛行機燃料 | 12,651 | | | 13,113 | | | 5,755 | |
| 着陸料とその他のレンタル料 | 3,076 | | | 2,576 | | | 2,416 | |
| 飛行機修理材料と外部修理 | 2,736 | | | 2,153 | | | 1,316 | |
| 減価償却および償却 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 地域生産能力購入 | 2,400 | | | 2,299 | | | 2,147 | |
| 配送料 | 1,977 | | | 1,535 | | | 677 | |
| 飛行機レンタル料 | 197 | | | 252 | | | 228 | |
| 特別料金 | 949 | | | 140 | | | (3,367) | |
| その他の運営費 | 8,062 | | | 6,628 | | | 4,433 | |
| 総運営費 | 49,506 | | | 42,618 | | | 25,656 | |
| 営業収入(赤字) | 4,211 | | | 2,337 | | | (1,022) | |
| | | | | |
| 営業外収入(費用)： | | | | | |
| 利子支出 | (1,956) | | | (1,778) | | | (1,657) | |
| 利子収入 | 827 | | | 298 | | | 36 | |
| 利子資本化 | 182 | | | 105 | | | 80 | |
| 未実現収益，純額に投資する | 27 | | | 20 | | | (34) | |
| 雑額，純額 | 96 | | | 8 | | | 40 | |
| 営業外総費用 | (824) | | | (1,347) | | | (1,535) | |
| 所得税前収入 | 3,387 | | | 990 | | | (2,557) | |
| 所得税支出 | 769 | | | 253 | | | (593) | |
| 純収益(赤字) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| 1株当たりの収益(損失)、基本 | $ | 7.98 | | | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | |
| 薄めて1株当たりの収益 | $ | 7.89 | | | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
総合総合収益表(損益表)
(単位：百万ドル)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2013年12月31日までの年度 |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | | | |
| 純収益(赤字) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| | | | | |
| その他総合収益(損失)、税引き後純額： | | | | | |
| 従業員福祉計画 | (261) | | | 1,145 | | | 199 | |
| 投資やその他 | 24 | | | (28) | | | (2) | |
| 税引き後のその他の総合収益(赤字)合計 | (237) | | | 1,117 | | | 197 | |
| 全面収益総額 | $ | 2,381 | | | $ | 1,854 | | | $ | (1,767) | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
| | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 資産 | 2023 | | 2022 |
| 流動資産： | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 6,058 | | | $ | 7,166 | |
| 短期投資 | 8,330 | | | 9,248 | |
| 制限現金 | 31 | | | 45 | |
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2023-#ドル18; 2022—$11) | 1,898 | | | 1,801 | |
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2023-#ドル)689; 2022—$610) | 1,561 | | | 1,109 | |
| 前払い費用とその他 | 609 | | | 689 | |
| 流動資産総額 | 18,487 | | | 20,058 | |
| 経営の性質と設備： | | | |
| 飛行設備 | 48,448 | | | 42,775 | |
| 他の財産や設備 | 10,527 | | | 9,334 | |
| 飛行設備の保証金を買います | 3,550 | | | 2,820 | |
| 総運用資産と設備 | 62,525 | | | 54,929 | |
| 減価償却累計と償却を差し引く | (22,710) | | | (20,481) | |
| 総営業財産と設備、純額 | 39,815 | | | 34,448 | |
| | | |
| 経営的リース使用権資産 | 3,914 | | | 3,889 | |
| | | |
| その他の資産： | | | |
| 商誉 | 4,527 | | | 4,527 | |
無形資産、累計償却が少ない(2023年-$1,495; 2022—$1,472) | 2,725 | | | 2,762 | |
| 制限現金 | 245 | | | 210 | |
| 所得税を繰延する | — | | | 91 | |
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2023年−$38; 2022—$21) | 1,391 | | | 1,373 | |
| その他資産総額 | 8,888 | | | 8,963 | |
| 総資産 | $ | 71,104 | | | $ | 67,358 | |
(次ページに続く)
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日 |
| 負債と株主権益 | 2023 | | 2022 |
| 流動負債： | | | |
| 売掛金 | $ | 3,835 | | | $ | 3,395 | |
| 賃金と福祉を計算すべきである | 2,940 | | | 1,971 | |
| 入場券を前売りする | 6,704 | | | 7,555 | |
| 常連客が収入を繰り越す | 3,095 | | | 2,693 | |
| 長期債務当期満期日 | 4,018 | | | 2,911 | |
| その他金融負債の当期満期日 | 57 | | | 23 | |
| レンタルの当期満期日を扱う | 576 | | | 561 | |
| 融資リース当期満期日 | 172 | | | 104 | |
| 他にも | 806 | | | 779 | |
| 流動負債総額 | 22,203 | | | 19,992 | |
| | | |
| 長期債務 | 25,057 | | | 28,283 | |
| 借款下の長期債務を経営する | 4,503 | | | 4,459 | |
| 融資リース項目下の長期債務 | 91 | | | 115 | |
| | | |
| 他の負債や繰延信用： | | | |
| 常連客が収入を繰り越す | 4,048 | | | 3,982 | |
| 年金負債 | 968 | | | 747 | |
| 退職後福祉負債 | 637 | | | 671 | |
| 所得税を繰延する | 594 | | 0 |
| その他財務負債 | 2,265 | | | 844 | |
| 他にも | 1,414 | | | 1,369 | |
| その他の負債と繰延信用総額 | 9,926 | | | 7,613 | |
| 引受金とその他の事項 | | | |
| 株主権益： | | | |
| 優先株 | — | | | — | |
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000,000,000流通株328,018,739そして326,930,321株式はそれぞれ2023年12月31日と2022年12月31日 | 4 | | | 4 | |
| 投入された追加資本 | 8,992 | | | 8,986 | |
| 国庫保有株は原価で計算する | (3,441) | | | (3,534) | |
| 利益を残す | 3,831 | | | 1,265 | |
| その他の総合収益を累計する | (62) | | | 175 | |
| 株主権益総額 | 9,324 | | | 6,896 | |
| 総負債と株主権益 | $ | 71,104 | | | $ | 67,358 | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
統合現金フロー表
(単位：百万ドル)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2013年12月31日までの年度 |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 経営活動： | | | | | |
| 純収益(赤字) | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| 純収益(損失)を経営活動のための現金純額に調整する− | | | | | |
| 所得税を繰延する | 756 | | | 248 | | | (583) | |
| 減価償却および償却 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 営業と非営業特別料金、非現金部分 | 84 | | | 16 | | | 32 | |
| 投資の未実現損失 | (27) | | | (20) | | | 34 | |
| 債務割引償却と債務発行コスト | 139 | | | 156 | | | 171 | |
| その他の経営活動 | 6 | | | 218 | | | 222 | |
| 運営資産や負債の変動- | | | | | |
| 売掛金が増える | (100) | | | (158) | | | (448) | |
| 前払い金やその他の資産が増加する | (463) | | | (86) | | | (292) | |
| 前売り券が増える | (851) | | | 1,200 | | | 1,521 | |
| 常連客の繰り延べ収入が増加する | 468 | | | 393 | | | 307 | |
| 売掛金が増える | 572 | | | 796 | | | 985 | |
| その他負債増加(減少) | 1,038 | | | 110 | | | (403) | |
| 経営活動が提供する現金純額 | 6,911 | | | 6,066 | | | 2,067 | |
| 投資活動： | | | | | |
| 資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額 | (7,171) | | | (4,819) | | | (2,107) | |
| 短期投資やその他の投資を購入する | (9,470) | | | (11,232) | | | (68) | |
| 短期投資や他の投資を売却する収益 | 10,519 | | | 2,084 | | | 397 | |
| 財産と設備を売却して得た収益 | 39 | | | 207 | | | 107 | |
| | | | | |
| その他、純額 | (23) | | | (69) | | | (1) | |
| 投資活動のための現金純額 | (6,106) | | | (13,829) | | | (1,672) | |
| 融資活動： | | | | | |
| 債務及びその他の金融負債を発行して得られた、割引及び費用を差し引いた純額 | 2,388 | | | 736 | | | 11,096 | |
| 長期債務、融資リース、その他の金融負債の支払い | (4,248) | | | (4,011) | | | (5,205) | |
| 株を発行して得た金 | — | | | — | | | 532 | |
| その他、純額 | (32) | | | (74) | | | (27) | |
| 融資活動提供の現金純額 | (1,892) | | | (3,349) | | | 6,396 | |
| 現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス) | (1,087) | | | (11,112) | | | 6,791 | |
| 年初の現金、現金等価物、制限現金 | 7,421 | | | 18,533 | | | 11,742 | |
| 年末現金、現金等価物、制限現金 | $ | 6,334 | | | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | |
| | | | | |
| 現金の投資や融資活動に影響を与えません | | | | | |
| 債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備 | $ | 777 | | | $ | 19 | | | $ | 814 | |
| 経営リースで得られた使用権資産 | 552 | | | 137 | | | 771 | |
| 賃貸借変更と借款転換 | 546 | | | (84) | | | 123 | |
| 商品とサービスを交換するための投資利益 | 33 | | | 103 | | | 295 | |
| | | | | |
| 期間内に支払われた現金： | | | | | |
| 利子 | $ | 1,848 | | | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | |
| 所得税 | 7 | | | 8 | | | — | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
合併株主権益表
(単位：百万ドル)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | ごく普通である
在庫品 | | その他の内容
投入した資本 | | 在庫株 | | 利益を残す | | 積算
その他全面収益(赤字) | | 合計する |
| 株 | | 金額 | | | | | |
| 2020年12月31日の残高 | 311.8 | | | $ | 4 | | | $ | 8,366 | | | $ | (3,897) | | | $ | 2,626 | | | $ | (1,139) | | | $ | 5,960 | |
| 純損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | (1,964) | | | — | | | (1,964) | |
| その他総合収益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 197 | | | 197 | |
| 株定株の報酬で | — | | | — | | | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| 発行された引受権証 | — | | | — | | | 99 | | | — | | | — | | | — | | | 99 | |
| 普通株発行 | 11.0 | | | — | | | 532 | | | — | | | — | | | — | | | 532 | |
| 株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く | 1.0 | | | — | | | (73) | | | 83 | | | (37) | | | — | | | (27) | |
| 2021年12月31日の残高 | 323.8 | | | 4 | | | 9,156 | | | (3,814) | | | 625 | | | (942) | | | 5,029 | |
| * | — | | | — | | | — | | | — | | | 737 | | | — | | | 737 | |
| その他総合収益 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 1,117 | | | 1,117 | |
| 株定株の報酬で | — | | | — | | | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く | 3.1 | | | — | | | (256) | | | 280 | | | (97) | | | — | | | (73) | |
| 2022年12月31日の残高 | 326.9 | | | 4 | | | 8,986 | | | (3,534) | | | 1,265 | | | 175 | | | 6,896 | |
| * | — | | | — | | | — | | | — | | | 2,618 | | | — | | | 2,618 | |
| その他総合損失 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | (237) | | | (237) | |
| 株定株の報酬で | — | | | — | | | 77 | | | — | | | — | | | — | | | 77 | |
| 株式オプションを行使して得られる収益 | | | | | 1 | | | | | | | | | 1 | |
| 株式奨励のために発行された株は，納税のために控除された株を差し引く | 1.1 | | | — | | | (72) | | | 93 | | | (52) | | | — | | | (31) | |
| 2023年12月31日の残高 | 328.0 | | | $ | 4 | | | $ | 8,992 | | | $ | (3,441) | | | $ | 3,831 | | | $ | (62) | | | $ | 9,324 | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカ連合航空会社
合併経営報告書
(単位：百万ドル)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2013年12月31日までの年度 |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 営業収入： | | | | | |
| 旅客輸送収入 | $ | 49,046 | | | $ | 40,032 | | | $ | 20,197 | |
| 貨物品 | 1,495 | | | 2,171 | | | 2,349 | |
| その他の営業収入 | 3,176 | | | 2,752 | | | 2,088 | |
| 営業総収入 | 53,717 | | | 44,955 | | | 24,634 | |
| 運営費用： | | | | | |
| 賃金及び関連費用 | 14,787 | | | 11,466 | | | 9,566 | |
| 飛行機燃料 | 12,651 | | | 13,113 | | | 5,755 | |
| 着陸料とその他のレンタル料 | 3,076 | | | 2,576 | | | 2,416 | |
| 飛行機修理材料と外部修理 | 2,736 | | | 2,153 | | | 1,316 | |
| 減価償却および償却 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 地域生産能力購入 | 2,400 | | | 2,299 | | | 2,147 | |
| 配送料 | 1,977 | | | 1,535 | | | 677 | |
| 飛行機レンタル料 | 197 | | | 252 | | | 228 | |
| 特別料金(ポイント) | 949 | | | 140 | | | (3,367) | |
| その他の運営費 | 8,059 | | | 6,626 | | | 4,431 | |
| 総運営費 | 49,503 | | | 42,616 | | | 25,654 | |
| 営業収入(赤字) | 4,214 | | | 2,339 | | | (1,020) | |
| | | | | |
| 営業外収入(費用)： | | | | | |
| 利子支出 | (1,956) | | | (1,778) | | | (1,657) | |
| 利子収入 | 827 | | | 298 | | | 36 | |
| 利子資本化 | 182 | | | 105 | | | 80 | |
| 未実現収益，純額に投資する | 27 | | | 20 | | | (34) | |
| 雑額，純額 | 96 | | | 8 | | | 40 | |
| 営業外総費用 | (824) | | | (1,347) | | | (1,535) | |
| 所得税前収入 | 3,390 | | | 992 | | | (2,555) | |
| 所得税支出 | 770 | | | 253 | | | (593) | |
| 純収益(赤字) | $ | 2,620 | | | $ | 739 | | | $ | (1,962) | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカ連合航空会社
総合総合収益表(損益表)
(単位：百万ドル)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2013年12月31日までの年度 |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| | | | | |
| 純収益(赤字) | $ | 2,620 | | | $ | 739 | | | $ | (1,962) | |
| | | | | |
| その他総合収益(損失)、税引き後純額： | | | | | |
| 従業員福祉計画 | (261) | | | 1,145 | | | 199 | |
| 投資やその他 | 24 | | | (28) | | | (2) | |
| 税引き後のその他の総合収入総額 | (237) | | | 1,117 | | | 197 | |
| 全面収益総額 | $ | 2,383 | | | $ | 1,856 | | | $ | (1,765) | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日 |
| 資産 | 2023 | | 2022 |
| 流動資産： | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 6,058 | | | $ | 7,166 | |
| 短期投資 | 8,330 | | | 9,248 | |
| 制限現金 | 31 | | | 45 | |
売掛金、信用損失を差し引いて準備する(2023-#ドル18; 2022—$11) | 1,898 | | | 1,801 | |
飛行機燃料、備品、用品、古い手当を引いた(2023-#ドル)689; 2022—$610) | 1,561 | | | 1,109 | |
| 前払い費用とその他 | 609 | | | 689 | |
| 流動資産総額 | 18,487 | | | 20,058 | |
| 経営の性質と設備： | | | |
| 飛行設備 | 48,448 | | | 42,775 | |
| 他の財産や設備 | 10,527 | | | 9,334 | |
| 飛行設備の保証金を買います | 3,550 | | | 2,820 | |
| 総運用資産と設備 | 62,525 | | | 54,929 | |
| 減価償却累計と償却を差し引く | (22,710) | | | (20,481) | |
| 総営業財産と設備、純額 | 39,815 | | | 34,448 | |
| | | |
| 経営的リース使用権資産 | 3,914 | | | 3,889 | |
| | | |
| その他の資産： | | | |
| 商誉 | 4,527 | | | 4,527 | |
無形資産、累計償却が少ない(2023年-$1,495; 2022—$1,472) | 2,725 | | | 2,762 | |
| 制限現金 | 245 | | | 210 | |
| 所得税を繰延する | — | | | 62 | |
付属会社や他社への投資は、信用損失準備金を引いた(2023年−$38; 2022—$21) | 1,391 | | | 1,373 | |
| その他資産総額 | 8,888 | | | 8,934 | |
| 総資産 | $ | 71,104 | | | $ | 67,329 | |
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アメリカ連合航空会社
合併貸借対照表
(単位：百万、株を含まない)
| | | | | | | | | | | |
| | 十二月三十一日 |
| 負債と株主権益 | 2023 | | 2022 |
| 流動負債： | | | |
| 売掛金 | $ | 3,835 | | | $ | 3,395 | |
| 賃金と福祉を計算すべきである | 2,940 | | | 1,971 | |
| 入場券を前売りする | 6,704 | | | 7,555 | |
| 常連客が収入を繰り越す | 3,095 | | | 2,693 | |
| 長期債務当期満期日 | 4,018 | | | 2,911 | |
| その他金融負債の当期満期日 | 57 | | | 23 | |
| レンタルの当期満期日を扱う | 576 | | | 561 | |
| 融資リース当期満期日 | 172 | | | 104 | |
| 他にも | 808 | | | 781 | |
| 流動負債総額 | 22,205 | | | 19,994 | |
| | | |
| 長期債務 | 25,057 | | | 28,283 | |
| 借款下の長期債務を経営する | 4,503 | | | 4,459 | |
| 融資リース項目下の長期債務 | 91 | | | 115 | |
| | | |
| 他の負債や繰延信用： | | | |
| 常連客が収入を繰り越す | 4,048 | | | 3,982 | |
| 年金負債 | 968 | | | 747 | |
| 退職後福祉負債 | 637 | | | 671 | |
| 所得税を繰延する | 622 | | | — | |
| その他財務負債 | 2,265 | | | 844 | |
| 他にも | 1,414 | | | 1,369 | |
| その他の負債と繰延信用総額 | 9,954 | | | 7,613 | |
| 引受金とその他の事項 | | | |
| 株主権益： | | | |
普通株は額面で計算し、$0.01額面？額面1,000発行済み株式1,0002023年12月31日と2022年12月31日の株 | — | | | — | |
| 投入された追加資本 | 482 | | | 403 | |
| 利益を残す | 6,336 | | | 3,716 | |
| その他の総合収益を累計する | (62) | | | 175 | |
| 親に対処する | 2,538 | | | 2,571 | |
| 株主権益総額 | 9,294 | | | 6,865 | |
| 総負債と株主権益 | $ | 71,104 | | | $ | 67,329 | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカ連合航空会社
統合現金フロー表
(単位：百万ドル)
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2013年12月31日までの年度 |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 経営活動： | | | | | |
| 純収益(赤字) | $ | 2,620 | | | $ | 739 | | | $ | (1,962) | |
| 純収益(損失)を経営活動のための現金純額に調整する− | | | | | |
| 所得税を繰延する | 757 | | | 248 | | | (583) | |
| 減価償却および償却 | 2,671 | | | 2,456 | | | 2,485 | |
| 営業と非営業特別料金、非現金部分 | 84 | | | 16 | | | 32 | |
| 投資の未実現損失 | (27) | | | (20) | | | 34 | |
| 債務割引償却と債務発行コスト | 139 | | | 156 | | | 171 | |
| その他の経営活動 | 7 | | | 218 | | | 222 | |
| 運営資産や負債の変動- | | | | | |
| 売掛金が増える | (100) | | | (158) | | | (448) | |
| 会社間売掛金が増加する | (33) | | | (76) | | | (28) | |
| 前払い金やその他の資産が増加する | (463) | | | (86) | | | (293) | |
| 前売り券が増える | (851) | | | 1,200 | | | 1,521 | |
| 常連客の繰り延べ収入が増加する | 468 | | | 393 | | | 307 | |
| 売掛金が増える | 572 | | | 796 | | | 985 | |
| その他負債増加(減少) | 1,035 | | | 110 | | | (403) | |
| 経営活動が提供する現金純額 | 6,879 | | | 5,992 | | | 2,040 | |
| 投資活動： | | | | | |
| 資本支出は，飛行設備購入保証金を差し引いた純額 | (7,171) | | | (4,819) | | | (2,107) | |
| 短期投資やその他の投資を購入する | (9,470) | | | (11,232) | | | (68) | |
| 短期投資や他の投資を売却する収益 | 10,519 | | | 2,084 | | | 397 | |
| 財産と設備を売却して得た収益 | 39 | | | 207 | | | 107 | |
| | | | | |
| その他、純額 | (23) | | | (69) | | | (1) | |
| 投資活動のための現金純額 | (6,106) | | | (13,829) | | | (1,672) | |
| 融資活動： | | | | | |
| 債務及びその他の金融負債を発行して得られた、割引及び費用を差し引いた純額 | 2,388 | | | 736 | | | 11,096 | |
| 長期債務、融資リース、その他の金融負債の支払い | (4,248) | | | (4,011) | | | (5,205) | |
| 親会社の株を発行して得た金 | — | | | — | | | 532 | |
| | | | | |
| 融資活動提供の現金純額 | (1,860) | | | (3,275) | | | 6,423 | |
| 現金、現金等価物および制限現金純増加(マイナス) | (1,087) | | | (11,112) | | | 6,791 | |
| 年初の現金、現金等価物、制限現金 | 7,421 | | | 18,533 | | | 11,742 | |
| 年末現金、現金等価物、制限現金 | $ | 6,334 | | | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | |
| | | | | |
| 現金の投資や融資活動に影響を与えません | | | | | |
| 債務の発行、融資リース、その他の方法で得られた財産と設備 | $ | 777 | | | $ | 19 | | | $ | 814 | |
| 経営リースで得られた使用権資産 | 552 | | | 137 | | | 771 | |
| 賃貸借変更と借款転換 | 546 | | | (84) | | | 123 | |
| 商品とサービスを交換するための投資利益 | 33 | | | 103 | | | 295 | |
| | | | | |
| 期間内に支払われた現金： | | | | | |
| 利子 | $ | 1,848 | | | $ | 1,573 | | | $ | 1,424 | |
| 所得税 | 7 | | | 8 | | | — | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカ連合航空会社
合併株主権益表
(単位：百万ドル)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | その他の内容
資本
すでに投資した | | 利益を残す | | 積算
他にも
全面的に
収入(損) | | (売掛金)関連先に対応し，純額 | | 合計する |
| 2020年12月31日の残高 | $ | 85 | | | $ | 4,939 | | | $ | (1,139) | | | $ | 2,043 | | | $ | 5,928 | |
| 純損失 | — | | | (1,962) | | | — | | | — | | | (1,962) | |
| その他総合収益 | — | | | — | | | 197 | | | — | | | 197 | |
| 株定株の報酬で | 232 | | | — | | | — | | | — | | | 232 | |
| UAL普通株発行の影響 | — | | | — | | | — | | | 532 | | | 532 | |
| 他にも | — | | | — | | | — | | | 71 | | | 71 | |
| 2021年12月31日の残高 | 317 | | | 2,977 | | | (942) | | | 2,646 | | | 4,998 | |
| 純収入 | — | | | 739 | | | — | | | — | | | 739 | |
| その他総合収益 | — | | | — | | | 1,117 | | | — | | | 1,117 | |
| 株定株の報酬で | 86 | | | — | | | — | | | — | | | 86 | |
| 他にも | — | | | — | | | — | | | (75) | | | (75) | |
| 2022年12月31日の残高 | 403 | | | 3,716 | | | 175 | | | 2,571 | | | 6,865 | |
| 純収入 | — | | | 2,620 | | | — | | | — | | | 2,620 | |
| その他総合損失 | — | | | — | | | (237) | | | — | | | (237) | |
| 株定株の報酬で | 77 | | | — | | | — | | | — | | | 77 | |
| 他にも | 2 | | | — | | | — | | | (33) | | | (31) | |
| 2023年12月31日の残高 | $ | 482 | | | $ | 6,336 | | | $ | (62) | | | $ | 2,538 | | | $ | 9,294 | |
添付されている連結財務諸表合併付記はこれらの報告書の構成要素である。
アメリカユナイテッド航空ホールディングス
アメリカ連合航空会社
連結財務諸表合併付記
概要
ユナイテッド航空ホールディングス(その合併子会社UALまたは“会社”とともに)は、ユナイテッド航空会社(その合併子会社“ユナイテッド航空”とともに)であるホールディングス会社である。UALは財務諸表の目的でユナイテッド航空を合併したため、他に説明がない限り、ユナイテッド航空の活動に関する開示はUALにも適用される。ユナイテッド航空の営業収入と営業費用はUAL営業収入と営業費用のほぼ100%を占めています。また、ユナイテッド航空の資産、負債、経営キャッシュフローのほとんどはユナイテッド航空で構成されている。適切な場合には、ユナイテッド航空とユナイテッド航空は、それぞれの契約義務及び関連開示に基づいて特別に指名され、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の運営及び業績との間のいかなる重大な差異も個別に開示及び解釈される。私たちは時々この報告書で“私たち”、“会社”などの言葉を使って、UALとユナイテッド航空に関するすべての情報を開示します。
注1-重大会計政策
(a)予算を使って-米国公認会計原則(“GAAP”)に基づいて財務諸表を作成する際、管理層はこのような財務諸表及び付記に掲載された金額に影響を与える推定及び仮定を行う必要がある。実際の結果はこれらの推定とは異なる可能性がある。
(b)収入再確認n—旅客輸送収入は輸送を提供する際に確認され、貨物収入は貨物が目的地に到着した時に確認される。その他の営業収入は関連業績義務を履行する際に確認します。
会社が販売するフライトチケットと関連補助サービスは主にクレジットカード取引で購入され、会社は関連サービスを提供する前に費用を徴収する。同社は最初にチケット販売を前売りチケット販売負債に記録し、収入確認を旅行発生時に延期した。複数のセグメントがある旅行については、会社は各セグメントを単独の履行義務と見なし、旅行発生時に各セグメントの収入を確認する。同社が輸送を提供している他の航空会社が販売している航空券は、旅行時に別の航空会社に支払う推定価値によって乗客収入として確認されている。記録された金額が最初に推定された金額と異なる場合、請求書金額と実際の金額との差額が拒否、返金、またはログアウトされる可能性があります。必要に応じて、会社は歴史的経験に基づいて、他の航空会社の請求書や対応金に準備金を記録する。
同社は、他の航空会社のパートナーと運営する1つまたは複数のフライトで乗り換えるいくつかの航空券を販売する。当社は、他の航空会社パートナーが経営する細分化された市場について、自分の契約部分(すなわち乗客輸送)を担当するため、他の航空会社を代表して代理を担当することを決定した。代理店として、当社は旅行時に他の営業収入中の収入を純額、すなわち当社が他の航空会社の飛行のどのセグメントにも保留している手数料であることを確認します。
払い戻しは下記の日以降に有効となります1年発行の日から発効します。払い戻しできない航空券は通常旅行を計画する日に期限が切れます。お客様が旅行を計画する日あるいは前に延長日を通知しない限り。
ユナイテッド航空は最初に航空券を販売するコストを資本化して、これらのコストを旅行時の流通費用として確認します。チケット販売コストには、クレジットカード費用、旅行会社とその他の支払い手数料、及び全世界流通システムの予約料が含まれています。
入場券を前売りする。航空券の予約販売は同社が未来に航空輸送を提供する責任だ。すべての所与の時点で販売されたすべてのチケットは次の旅行の日があります12何ヶ月になりますか。同社はその前売り券販売負債口座に将来の旅行に関する金額を繰延した。
当社は満期になる未使用(“破損”)の前売り乗車券の価値を見積もり、関連乗車券の使用状況に基づいて収入と任意の見積もりの変化を確認します。破損状況を決定するために、同社は、最近の老化傾向、最終期限切れモードに影響を与える可能性のある計画変更および修正など、期限切れ手形および証明書に関する歴史的経験および他の事実を使用する。
当社は2023年、2022年および2021年12月31日までに約を確認しました5.7億ドルだ3.310億ドル1.8この2つの時期から前売り券を計上した航空券乗客の収入はそれぞれ10億ドルだった。
地理的位置別の収入。同社はまた、地理的地域によって収入をさらに細分化している。同社は単一の航路スケジューリングシステムを通じてその航路ネットワークに飛行機を配備し、その価値の最大化を実現している。資源配分決定を行う際には、同社の首席運営決定者は、航空機タイプと航路経済を考慮したフライトの利益データを評価する。会社の首席運営決定者は、会社の総合財務業績を最大限に高めるために資源配分決定を行う。経営部門は、独立財務情報を有する企業構成要素として定義され、これらの情報は、首席運営意思決定者によって定期的に評価され、資源配分および業績評価に使用される。会社を管理する1つは細分化市場は管理層にその航路ネットワークの価値を最大化する機会を持たせる。
以下の表は、同社の2013年12月31日までの年間営業収入(単位：百万)を主な地理地域(米国交通部定義)に示している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 国内(アメリカとカナダ) | | $ | 32,400 | | | $ | 28,474 | | | $ | 16,845 | |
| 大西洋.大西洋 | | 10,982 | | | 9,072 | | | 3,414 | |
| 太平洋 | | 5,267 | | | 2,927 | | | 1,507 | |
| ラテンアメリカ.ラテンアメリカ | | 5,068 | | | 4,482 | | | 2,868 | |
| 合計する | | $ | 53,717 | | | $ | 44,955 | | | $ | 24,634 | |
同社は、各フライトの始発地と目的地に応じて、異なる地理的地域間で収入を分配する。同社の事業は、同社の大多数の創設資産(主に米国に登録された航空機)がその任意の地理的領域に配備されることができるため、地理的地域における収益資産の些細なレベルに関連している。
補助料。 航空券の販売以外に、同社はいくつかの乗客旅行に直接関連する補助サービスに対して、荷物料金、高級座席費、機内便利施設費、その他の航空券に関連する費用などの費用を徴収する。これらの補助費用は旅行履行義務の一部であるため，旅行発生時に乗客収入として確認される.同社は$を記録した4.1億ドルだ3.410億ドル2.22023年，2022年，2021年12月31日までの年間で，乗客収入内の補助費用はそれぞれ10億ドルであった。
(c)チケット税-一部の政府税収は、航空券価格に含まれる費用によって会社のチケット販売に徴収される。その会社はこれらの費用を受け取り、それを適切な政府機関に送金する。これらの費用は純額で記録されているので、収入には含まれていません。
(d)フライト常連会計-ユナイテッド航空のMileagePlusロイヤルティ計画は、計画参加者に奨励、福祉、サービスを提供することで、顧客忠誠度を確立する。この計画に参加したメンバーは、ユナイテッド航空、合同宅配便、星空連盟メンバー、他のこの計画に参加した航空会社のマイル数を得ることができる。会員はまた私たちの非航空会社パートナーネットワークから商品やサービスを購入することでマイル数を稼ぐことができます。私たちはこれらのパートナーにマイル数を販売する契約があります。契約の条項は1つは至れり尽くせり6年それは.これらのパートナーには、国内と国際クレジットカード発行業者、小売業者、ホテル、レンタカー会社、私たちが参加する航空会社のパートナーが含まれています。マイレージは無料で両替できます(税金と政府が徴収した費用を除く)、航空旅行の割引やアップグレード、その他の非旅行奨励があります。
旅行中に得られたマイル数。常連客がフライトのためにマイレージを稼ぐ時、同社は旅行発生時に一部の航空券販売を収入として確認し、関連距離の価値を代表する一部の航空券販売を延期することを単独の履行義務とする。同社はそれぞれの要素が単独で販売されているように、旅行とマイレージの推定販売価格を決定した。そして、各チケット販売の総対価格は、これらの要素のそれぞれに比例して割り当てられる。旅行時には、会社は常連客に割り当てられた繰延収入のマイル数部分を会社の総合貸借対照表に記録し、マイレージ数を航空旅行と非航空旅行奨励に両替した場合に収入と確認した。
予想販売価格(マイル)それは.同社が推定したマイレージ販売価格は、予想されるマイレージ償還が含まれている等値チケット価値に基づいており、これらのマイレージ販売価格の最適な推定となっている。同値航空券の価値は以前の12ヶ月間の決済奨励両替のためのチケット価格と類似した価格の加重平均同値航空券価値に基づいており、両替モード、客室等級、忠誠度状況と地理区域などの要素を考慮した。マイレージの推定販売価格は、異なる顧客グループの償還モデルを含む多くの要因を考慮した割引率によって調整される。
償還されないマイル数(“破損”)それは.同社の分割モデルは、アカウント償還マイルの可能性をアカウントの履歴行動に基づいて推定することができるという仮定に基づいている。同社はLogit回帰モデルを使用して、口座が現在のマイレージ残高を償還する確率を推定する。同社は既存の最新情報に基づいて、毎年その破損推定を審査している。予想されるマイル破損の見積もりには経営陣の判断や、現在と将来の破損仮説の変更、あるいは計画ルールや計画償還機会が必要であり、繰延収入残高や計画の確認済み収入に大きな変化を招く可能性がある。私たちが両替しないと予想される未返済マイレージ部分については、残りのマイレージを両替する際に比例して関連価値を確認します。
共同ブランド協定それは.ユナイテッド航空には、MileagePlus Milesを共同ブランドパートナーの米モルガン大通銀行(JPMorgan Chase Bank USA，N.A.)に売却する契約(“共同ブランド協定”)がある。大通は会員のクレジットカード活動に応じてマイル数を奨励します。ユナイテッド航空は、連合ブランド協定の中で、以下の重要な個別決定の履行義務を決定した
•奨励マイル数-ユナイテッド航空は、航空旅行と非旅行奨励のための両替のためのマイル数をMileagePlusカード所有者に提供する義務があります。会社は交通機関を提供する際に旅行奨励に関する乗客収入を記録し、貨物またはサービス交付時に非旅行奨励に関する他の収入を記録する。代理として、同社は非旅行奨励に関するコストを他の営業収入に計上している。
•マーケティング-ユナイテッドは大通にユナイテッド航空の顧客リストとユナイテッド航空ブランドの使用を提供する義務を果たしています。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、マーケティング収入は他の運営収入に記録される。
•広告-ユナイテッド航空は、ユナイテッド航空のウェブサイト、電子メール販売促進、ダイレクトメールキャンペーン、空港広告、機内広告など、異なる顧客連絡先でMileagePlusカードをサポートする広告を提供する義務がある。マイレージ数が大通銀行に渡されるにつれて、広告収入は他の運営収入に記録される。
•その他の旅行関連の福祉-ユナイテッド航空の業績義務には、荷物代の免除、座席のアップグレードと休憩室通行証などの各種項目が含まれています。顧客が休憩室通行証を使用する場合、休憩室通行証は他の運営収入に計上される。荷物代と座席のアップグレードは関連旅行時に乗客の収入に計上されます。
私たちは、共同ブランド協定によって受け取ったすべての支払いを個別に決定された履行義務に割り当てることで、これらの支払いを計算します。単独で確認された履行義務の公正価値は、管理職による構成要素毎の推定販売価格を用いて決定される。販売価格を推定する方法を用いる目的は、製品やサービスが独立して販売されている場合、どのような価格で販売するかを決定することである。そのため、私たちは多種の入力と方法を考慮することで、割引キャッシュフロー、ブランド価値、販売割引、公表された販売価格、奨励のマイル数、両替のマイル数を含むが、これらに限定されない最適な販売価格推定値を決定します。同社は契約開始時に共同ブランド契約期間内の販売価格と販売量を推定し、納入する部品ごとに収益を分配することを決定した。私たちも毎年販売台数を評価していますが、これは連合ブランド協定の見積もり費用の予想に基づく分配に変化をもたらす可能性があります。
常連客が収入を繰り越す。MileagePlus会員口座のマイル数は1つの同質プールに統合されているため，両替を奨励する目的で，今期稼いだマイル数と期初残高中のマイル数の間で単独で識別することはできない.両替が予想されるマイレージの中で、会社はこれらのマイルの大部分が2年．それは.常連客繰延収入の現在の部分は今後12ヶ月の予想償還に基づいている。次の表は常連客の繰延収入の前転(単位：百万)を示している
| | | | | | | | | | | |
| 現在までの年度
十二月三十一日 |
| 2023 | | 2022 |
| 常連客繰延収入期初め残高合計 | $ | 6,675 | | | $ | 6,282 | |
| 報酬の総マイル数 | 3,297 | | | 2,558 | |
| 旅行のマイレージを両替する | (2,723) | | | (2,079) | |
| 旅行のマイレージを両替します | (106) | | | (86) | |
| 常連繰延収入期末残高合計 | $ | 7,143 | | | $ | 6,675 | |
当社は、2023年、2022年および2021年12月31日までに、他の営業収入で確認しました2.7億ドルだ2.410億ドル1.8私たちの様々なパートナー協定(私たちの共同ブランド協定を含むが、これらに限定されない)に関連するマイル収入のマーケティング、広告、非旅行マイル両替(関連コスト純額)、および他の旅行関連メリットに関連する20億ドル。我々の様々なパートナープロトコルから受け取った総金額のうち，報酬のMileagePlusマイルに関する部分が繰延され，上位表に常連繰延収入総額の増加として示されている.
(e)現金と現金等価物と制限現金-買収日満期日に3ヶ月以下の高流動性投資は現金と現金等価物に分類される。制限された現金は、総合貸借対照表において、資産が会社に返却されるか、または外部に支払われる予想時間に応じて短期または長期に分類される。
制限された現金-普通-2023年12月31日の残高には、元金、利息、手数料を支払うための金額が含まれています4.8ユナイテッド直接全額付属会社Mileage Plus Holdings，LLC(“Mileage Plus”)のほとんどの資産を担保とした優先担保手形および定期融資担保融資(“MileagePlus融資”)である。
制限された現金-非流動-2023年12月31日残高 主にMileagePlus融資に関する担保，信用証担保，施設リースや他の保険関連債務に関する担保が含まれている。
次の表は、統合貸借対照表内に報告されている現金、現金等価物、および限定的な現金の入金を提供し、これらの現金合計は、統合現金フロー表に示される同じ額の総額(百万単位)である
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 十二月三十一日 |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 流動資産： | | | | | |
| 現金と現金等価物 | $ | 6,058 | | | $ | 7,166 | | | $ | 18,283 | |
| 制限現金 | 31 | | | 45 | | | 37 | |
| その他の資産： | | | | | |
| 制限現金 | 245 | | | 210 | | | 213 | |
| 統合現金フロー表に示されている現金、現金等価物、および限定的な現金総額 | $ | 6,334 | | | $ | 7,421 | | | $ | 18,533 | |
(f)投資-購入時に、満期日が3ヶ月から1年を超える高流動性投資は短期投資に分類され、公正価値に基づいて報告される。購入時の満期日が1年を超える投資が短期投資に分類される場合、短期投資に分類され、短期流動資金需要を支援する。私たちの債務証券に対する短期投資は販売可能に分類され、公正な価値で報告されている。これらの投資の販売実現損益は、連結業務表の雑純額に反映されています。債務証券を売却する未実現損益は、他の全面収益(損失)を累積する構成要素として反映することができます。もし私たちが被投資者に重大な影響を与えることができれば、株式投資は権益法に従って入金される。吾などに重大な影響がない株式投資は、もし公正価値が簡単に決定できなければ、公正価値或いはコストによって入金し、そして可視的な価格変動或いは減値に従って調整する(計量代替方案と呼ぶ)。価値変動を公平に投資未実現収益(損失)に計上し、純額を総合経営報告書に計上する。投資に関するより多くの情報は、本報告書8に添付されている。
(g)購入契約で受け取った補償-同社はサプライヤーから受け取った補償を繰延貸方と表記し、一般に将来の期間に受け取る資産コストの減少として確認される。
(h)売掛金-売掛金には主にクレジットカード会社、非航空会社パートナー、貨物取引先の売掛金が含まれる。私たちは発生すると予想される信用損失に備えを提供する。私たちの手当は、年齢、支払い履歴、ログアウト、マクロ経済指標、その他の信用監視指標を含む様々な要素に基づいています。2023年12月31日と2022年12月31日までの年度では、貿易売掛金に関する信用損失費用やログアウトは重要ではない。
(i)飛行機の燃料、備品、補給同社は平均コストで飛行機の燃料、備品と用品を計算し、残りの価値を原始コストの10%と仮定した航空機備品に時代遅れの手当を提供する。
(j)財産と設備-当社は買収時に自社経営物件や設備の増加をコスト計上しています。融資リース項下の財産と将来の賃貸支払いに関する債務は、これらの賃貸支払いの初期現在値に等しい金額で入金される。機体やエンジンの運転性能を向上させたり、その使用寿命を延長したりする改装は財産や設備とされている。私たちは定期的に飛行機やエンジンの購入に関する信用を受け取り、遅延交付に関連する契約損害賠償を含む。これらの相殺は，航空機やエンジン交付に延期され，関連設備費用の減少額となる。
既存の減価償却資産の減価償却と償却は、資産推定耐用年数に基づく直線的な方法である。レンタル改善は、重要な空港で継続期間を合理的に決定する際の推定施設更新オプション、または関連資産の推定使用寿命を、より短い時間に基準とすることを含む、リース残り期間内に償却される。融資賃貸項目の下の物件は直線法でレンタル期間内に償却するか、あるいはある飛行機については、その推定使用年数で償却し、両者は比較的短い者を基準とする。融資リース資産の償却は減価償却と償却費用に計上される。財産と設備の推定耐用年数は以下のとおりである
| | | | | | | | |
| | | 推定有用寿命(年単位) |
| 航空機、予備エンジン、および関連する回転可能部品 | | 25今から今まで30 |
| 飛行機座席 | | 10至れり尽くせり15 |
| 建物.建物 | | 25至れり尽くせり45 |
| 他の財産や設備 | | 3至れり尽くせり15 |
| コンピュータソフト | | 5至れり尽くせり15 |
| 建築改良 | | 1至れり尽くせり40 |
2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日まで、会社のコンピュータソフトウェアの帳簿価値はドルである453百万ドルとドル471それぞれ100万ドルです2023年、2023年、2022年および2021年12月31日までの当社のコンピュータソフトウェアに関する償却支出は168百万、$166百万ドルとドル182それぞれ100万ドルです飛行機、予備エンジン、および関連する回転可能構成要素の残値は、元のコストの約10%であると仮定し、他のカテゴリの財産および装置は、残値がないと仮定する。
(k)長期資産減価-イベントや状況変化が減値がある可能性があることを示した場合、当社は償却すべき長期資産の帳簿価値を評価します。今回のテストでは，当社は一般に航空機チームタイプをそのホームチームの識別可能なキャッシュフロー最低レベルと，その地域マシンチームの輸送力購入プロトコル(“CPA”)での契約レベルに決定した.資産の帳簿価値がその未割引の将来のキャッシュフロー純値を超えた場合には、減価費用を確認する。費用の額は資産の帳簿価値と公平な市場価値との差額である。
同社はその特定の飛行機に関する減価費用#ドルを記録した97同社の利益は2021年12月31日までの1年間で3億8千万ドルだった。以下のその他の情報については，本報告の付記13を参照されたい値を減らす.
(l)無形資産-当社は有限寿命と無限寿命の無形資産を有しており、営業権を含む。有限年限の無形資産はその予想耐用年数内に償却される。営業権および無期限無形資産は償却されないが、10月1日から毎年減値審査が行われているか、またはイベントまたは状況が資産が減値可能であることを示す場合には、減値審査がより頻繁に行われている。トリガイベントが発生した場合、当社は、一般に、公正価値を決定するために、市価または収益評価技術の変形を使用する。これらは
測定基準は、(1)予測された収入、支出、利益率、およびキャッシュフロー、(2)最終期成長率、(3)推定された加重平均資本コスト、(4)資産固有のリスク係数、(5)税率、を含む。これらの仮定は仮定された市場参加者が使用する仮説と一致する。我々は，営業権や無期限無形資産の減値を評価する際に推定や仮定を行う必要があるため，実際の結果はこれらの推定とは大きく異なる可能性がある.無形資産の公正価値がその帳簿価値よりも低い場合、減値を確認する
その会社は毎年その無形資産が減少する可能性があるかどうかを評価する。当社は、当社の中国ルートライセンスについて、資産の公正価値を決定し、その金額を資産の帳簿価値と比較することを含む数量化評価を行った。他のすべての無形資産について、当社はより減値が発生する可能性があるかどうかについて定性的な評価を行った。中国航空権の公正価値を確定するため、当社は現金流動法を用いて割引を行った。モデルのキー入力には，予測収入，燃料コスト，その他の運営コスト，利益率，全体割引率がある。これらの仮定は本質的に不確実であり、それらは未来のイベントや状況と関連があるからだ。
以下の表は、会社の12月31日までの営業権とその他の無形資産の情報(単位：百万)を示しています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| | 毛利率
携帯する
金額 | | 積算
償却する | | 毛利率
携帯する
金額 | | 積算
償却する |
| 商誉 | | $ | 4,527 | | | | | $ | 4,527 | | | |
| | | | | | | | |
| 生きた無限無形資産 | | | | | | | | |
| 中国路政管理局 | | $ | 1,020 | | | | | $ | 1,020 | | | |
| 空港に空席がある | | 574 | | | | | 574 | | | |
| 商号とロゴ | | 593 | | | | | 593 | | | |
| 連合.連合 | | 404 | | | | | 404 | | | |
| 合計する | | $ | 2,591 | | | | | $ | 2,591 | | | |
| | | | | | | | |
| 有限寿命無形資産 | | | | | | | | |
| フライト常連データベース | | $ | 1,177 | | | $ | 1,068 | | | $ | 1,177 | | | $ | 1,040 | |
| ハブ.ハブ | | 145 | | | 131 | | | 145 | | | 124 | |
| 契約書 | | — | | | — | | | 7 | | | 7 | |
| 他にも | | 307 | | | 296 | | | 314 | | | 301 | |
| 合計する | | $ | 1,629 | | | $ | 1,495 | | | $ | 1,643 | | | $ | 1,472 | |
2023年、2022年、2021年の償却費は37百万、$41百万ドルとドル49それぞれ100万ドルです2024年、2025年、2026年、2027年、2028年の予定償却費は32百万、$28百万、$18百万、$11百万ドルとドル10それぞれ100万ドルです
(m)労働コスト-金額が可能または推定可能な場合、会社は、新しいまたは修正可能な労働契約に関連する費用を記録する。これには、労働協定の承認と同時に支払われるレトロな一次現金支払いに関連するコストが含まれる可能性がある。ある程度、これらの前期コストは未来の昇給に取って代わり、それらは労働契約期間内に資本化と償却する。もしそうでなければ、この金額は支出されるだろう。
(n)株式ベースの報酬-当社は、付与日及び付与された公正価値に基づいて、持分ツールの付与と交換するために受信した従業員サービスのコストを計量する。これによって生成されたコストは、報酬と交換するために従業員にサービスを要求する期間内に確認され、通常は許可期間である。現金決済の制限株式単位(“RSU”)の債務は、必要なサービス期間全体にわたってUALの株価に応じて公正価値に応じて再計量される。サービス要求に加えて、いくつかのRSUは、付与前に達成されなければならない性能指標を有する。このような補償は各報告期間の予想された成績水準に基づいて蓄積された。各報告期間は、業績に応じて当時の予想業績水準を奨励して報酬支出を調整するための調整を記録する。UALによる株式の給与計画に関するより多くの情報は、本報告の付記4を参照されたい。
(o)メンテナンスとメンテナンス-メンテナンス·メンテナンス費用は，少量の交換費用を含め，発生時に発生した費用を計上しているが，我々の時間単位電力(“PBTH”)エンジンメンテナンスプロトコルにより発生した費用は除外した。PBTH契約は、あるリスクを第三者サービスプロバイダに転送し、予め定義されたメンテナンス計画に従って行われるメンテナンスおよびメンテナンスと交換するために、飛行時間毎または周期毎にサービスプロバイダに支払う金額を決定する。PBTHプロトコルによると、会社はエンジン時間当たりのレベル料率で料金を確認し、サービス作業レベルと期間に関する支払いがほぼ一致しない限り、この場合、会社は支払った金額に基づいて費用を確認する。
(p)広告-広告費用は他の経営費に計上し、発生時に費用を計上する。広告費は$221百万、$165百万ドルとドル992023年、2022年、2021年12月31日までの年度はそれぞれ100万ドル。
(q)第三者業務-同社は地上勤務、修理サービス、飛行学院と常連客が非旅行両替を奨励する第三者業務活動があります。第三者業務収入は他の営業収入に記入する。これらの第三者業務活動に関する費用は、旅行マイレージ両替以外の他の運営費用に記録されています。非旅行マイレージ両替料金は他の営業収入に記入します。
(r)不確実な所得税の額-当社は今後数年間支払う可能性のある所得税及び関連利息計の準備金を提出しています。経営陣は所得税についての立場が合理的であると考えているにもかかわらず、当社は様々な税務機関が当社のいくつかの立場に疑問を提起する可能性があり、追加の税金や利息負債を招く可能性があることを認識するために税収と利子備蓄を確立している。当社の不確定な税務準備会は定期的に検討し、その推定に影響を与える事件の発生時に調整し、例えば新資料の獲得性、適用された訴訟時効失効、税務監査の結論、追加推定負債の計量、新税務事項の識別、その税務負債推定に影響を与える行政税務指針の発表、あるいは関連裁判所判決の下しを行う。同社はその総合経営報告書に、所得税支出の一部として、不確定税務状況に関する罰金と利息を記録している。UAL不確定の税務状況に関するより多くの情報は、本報告の付記6を参照されたい。
(s)最近発表された会計基準は2022年6月、財務会計基準委員会(FASB)は会計基準更新(ASU)第2022-03号、公正価値計量(テーマ820)：契約販売制限された株式証券の公正価値計量を発表した。この基準によれば、証券の公正価値を評価する際には、株式証券販売に対する契約制限は考慮しない。この基準はまた、契約販売制限された株式証券の特定の開示を要求する。ASUは2024年1月1日に施行された。私たちはこのASUが私たちの株式投資の推定値に実質的な影響を与えないと予想しているが、もし私たちが契約販売によって制限された重大な株式投資があれば、私たちは追加的な開示を含む必要があるかもしれない。
注2-普通株主権益と優先証券
当社は給与支援計画(“PSP”)およびコロナウイルス援助、救済および経済安全法案(“CARE法案”)に基づいて設立された融資計画に基づき、米財務省(“財務省”)に株式承認証を発行した。当社がPSPにより財務省に発行した無担保本票及び関連延期に関する補足資料については，本報告書9を参照されたい。2023年12月31日まで,同社は以下の未償還株式証明書を持っている
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 捜査令状説明 | | UAL普通株式数(単位：百万) | | 行権価格 | | 期日まで |
| PSP 1株式承認証 | | 4.8 | | $ | 31.50 | | | 4/20/2025 | — | 9/30/2025 |
| CARE法案の許可 | | 1.7 | | 31.50 | | | 9/28/2025 |
| PSP 2株式承認証 | | 2.0 | | 43.26 | | | 1/15/2026 | — | 4/29/2026 |
| PSP 3株式承認証 | | 1.5 | | 53.92 | | | 4/29/2026 | — | 6/10/2026 |
| 合計する | | 10.0 | | | | | | | |
2023年12月31日までに4.8会社の奨励的報酬計画によると、将来的に株式ベースの奨励に関連する株を発行するために、100万株のUAL普通株が予約されている
UALは2023年12月31日まで二つ初級優先株株(額面$0.011株につき発行された.また，UALは発行を許可されている250UAL改訂と重述の会社登録証明書によると、100万株の優先株(額面なし)を保有している。
2021年3月3日、当社は数間金融機関(総称して“管理人”)と持分割当協議(“割当協議”)を締結し、UALが時々管理人を通じて発行及び販売することが最も多い37百万株UAL普通株(“2021年ATM株”)。取扱契約によると、2021年のATM株の売却は、1933年証券法(改正)下の415条規則で規定されているように、“市場で発行されている”とみなされる任意の取引で行われることが許可されている。2021年の間に42021年のATM発行では，平均価格ドルで100万株を売却した57.501株当たりの収益は，会社の純収益総額は約$である250百万ドルです違います。株式は2022年または2023年に2021年にATMで発行された株式によって売却され、この発行は2023年3月に満期となる。
注3-1株当たりの収益
UALの基本1株当たり収益(損失)と希釈後の1株当たり収益(損失)の計算は以下の通りである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 普通株主が獲得できる収益(損失) | | $ | 2,618 | | | $ | 737 | | | $ | (1,964) | |
| | | | | | |
| 基本加重平均流通株 | | 327.8 | | | 326.4 | | | 321.9 | |
| 株式承認証の希薄化効果(A) | | 2.2 | | | 1.5 | | | — | |
| 従業員株奨励の希釈効果 | | 1.9 | | | 2.2 | | | — | |
| 希釈加重平均流通株 | | 331.9 | | | 330.1 | | | 321.9 | |
| | | | | | |
| 1株当たりの収益(損失)、基本 | | $ | 7.98 | | | $ | 2.26 | | | $ | (6.10) | |
| 薄めて1株当たりの収益 | | $ | 7.89 | | | $ | 2.23 | | | $ | (6.10) | |
| | | | | | |
| 潜在希釈証券(B) | | | | | | |
| 株式承認証(A) | | 1.5 | | | 3.5 | | | 0.9 | |
| 従業員株奨励 | | 0.6 | | | 0.7 | | | 0.7 | |
(A)代表賃金支援案(延期を含む)と、“注意法”に基づいて設立された融資案に基づいて財務省に発行する引受権証。これらの株式証明書のより多くの情報については、本報告の付記2を参照されたい。
(B)加重平均潜在希釈性既発行証券は、これらの証券が逆償却作用を有するので、希釈後の1株当たり収益の計算範囲に計上されない。
注4-株式ベースの報酬計画
UALは私たちの経営陣従業員と非従業員取締役のために株式ベースの報酬計画を維持します。これらの計画は、不合格の株式オプション、奨励的株式オプション(1986年“国税法”第422節の意味に適合)、株式付加価値権(“SARS”)、制限株、RSU、業績単位、現金奨励、その他の持分ベースおよび持分に関する奨励を付与することを規定している。報酬(オプション、特別行政区、または現金報酬を除く)は、配当金または配当等価物を保持者に提供することができる。
すべての報酬は資本または負債の形で会社の総合貸借対照表に記録されている。シェアで計算された給与支出は賃金と関連費用に記入される
UALは2023年にユナイテッド航空の2021年インセンティブ報酬計画に基づいて株式ベースの報酬報酬を付与した。これらの株ベースの報酬には約2.6100万個のRSUがあります2.0何百万もの時間が与えられたRSUと0.6100万個の性能ベースのRSU.時間帰属のRSUは比例して帰属し、その大部分は毎年2月28日に帰属し、1年を超える3年制授与された日からしばらく。業績に基づくRSUは、会社が2025年12月31日まで継続的に雇用され、ある財務、運営、多元化目標を実現した後に授与される。国内従業員に対して、RSUは通常株式で決済された株式奨励であり、国際従業員に対しては、一般的に現金で決済する責任で奨励される。現金支払いの根拠は20−UAL普通株式のホーム日直前の日平均終値
以下の表は、UALの12月31日までの年間株式ベース給与計画コストに関する情報(単位：百万)を提供する
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 報酬コスト： | | | | | | |
| RSU | | $ | 78 | | | $ | 87 | | | $ | 236 | |
| 株式オプション | | 2 | | | 2 | | | 2 | |
| 合計する | | $ | 80 | | | $ | 89 | | | $ | 238 | |
次の表は、2023年12月31日までに実現可能なすべての未償還株式報酬のコストを確認するために、UALの未稼ぎ報酬と加重平均残り期間をまとめた
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 未稼ぎの補償 | | 加重平均
残存期
(単位：年) |
| RSU | | $ | 78 | | | 1.4 |
| 株式オプション | | 3 | | | 2.7 |
| 合計する | | $ | 81 | | | |
RSUです。 12月31日までの数年間のUALのRSU活動(百万株単位)を表にまとめた
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 責任賞 | | 株式賞 |
| | RSU | |
RSU | | 重み付けの-
平均値
授権価格 |
| 2020年12月31日現在返済していません | | 0.4 | | | 3.2 | | | $ | 53.41 | |
| 授与する | | 0.4 | | | 2.9 | | | 52.18 | |
| 既得 | | (0.6) | | | (1.5) | | | 51.35 | |
| 没収される | | — | | | (0.2) | | | 46.77 | |
| 2021年12月31日現在の未返済債務 | | 0.2 | | | 4.4 | | | 53.63 | |
| 授与する | | 0.1 | | | 2.3 | | | 31.96 | |
| 業績指標の実現により発行が増加する | | — | | | 1.6 | | | 58.17 | |
| 既得 | | (0.2) | | | (4.8) | | | 56.00 | |
| 没収される | | — | | | (0.2) | | | 53.03 | |
| 2022年12月31日に返済されていません | | 0.1 | | | 3.3 | | | 37.88 | |
| 授与する | | 0.1 | | | 2.5 | | | 43.42 | |
| | | | | | |
| 既得 | | (0.1) | | | (1.6) | | | 44.03 | |
| 没収される | | — | | | (0.1) | | | 36.90 | |
| 2023年12月31日現在の未返済債務 | | 0.1 | | | 4.1 | | | 38.86 | |
2023年、2022年、および2021年に帰属するRSUの公正価値は約$である76百万、$274百万ドルとドル104それぞれ100万ドルです
UALが記録した負債は2023年12月31日現在約#ドル3現金決済のRSU関連の百万ドルです。UALは約$を支払いました3百万、$7百万ドルとドル292023年，2022年，2021年の間に，それぞれ100万がその現金決済のRSUに関係している。
注5-その他の全面収益(赤字)を累計(“AOCI”)
以下の表に同社の税後純額AOCIの構成要素(百万単位)を示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金と
他にも
退職後
負債.負債 | | 投資やその他 | | 繰延税金(A) | | 合計する |
| 2020年12月31日残高 | | $ | (1,102) | | | $ | 2 | | | $ | (39) | | | $ | (1,139) | |
| 価値変動 | | 239 | | | (2) | | | (53) | | | 184 | |
| 収益の金額に再分類する | | 16 | | (b) | — | | | (3) | | | 13 | |
| 2021年12月31日の残高 | | (847) | | | — | | | (95) | | | (942) | |
| 価値変動 | | 1,474 | | | (35) | | | (321) | | | 1,118 | |
| 収益の金額に再分類する | | (1) | | (b) | — | | | — | | | (1) | |
| 2022年12月31日の残高 | | 626 | | | (35) | | | (416) | | | 175 | |
| 価値変動 | | (199) | | | 31 | | | 38 | | | (130) | |
| 収益の金額に再分類する | | (138) | | (b) | — | | | 31 | | | (107) | |
| 2023年12月31日の残高 | | $ | 289 | | | $ | (4) | | | $ | (347) | | | $ | (62) | |
| | | | | | | | |
(a)約$を含む285関連する年金や退職後の福祉義務が完全に弁済されるまで、純収入で確認された繰延所得税支出はない。私たちは、他の包括的な収入を含めて、すべての収入源を考慮して、経営実績に割り当てられた税収割引金額を決定する。 (b)AOCI部分には，定期年金や他の退職後の純費用の計算に含まれており，具体的には，未確認(収益)損失償却，従来サービス信用償却，その他が含まれている。年金と他の退職後の負債についてのより多くの情報は、本報告書7に添付されている。 |
注6-所得税
所得税引当(福祉)は法定連邦所得税税率で計算される金額とは異なり、以下の重要な構成要素からなる(単位：百万):
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 法定税率で所得税を引き下げる | | $ | 711 | | | $ | 208 | | | $ | (537) | |
| 連邦所得税割引を差し引いた州所得税規定(優遇) | | 46 | | | 13 | | | (34) | |
| 差し引かれない従業員の食事代 | | 15 | | | 12 | | | 7 | |
| 差し引くことのできない交通付帯福祉 | | 13 | | | 10 | | | 8 | |
| 推定免税額 | | (21) | | | (10) | | | (38) | |
| その他、純額 | | 5 | | | 20 | | | 1 | |
| 所得税支出 | | $ | 769 | | | $ | 253 | | | $ | (593) | |
| | | | | | |
| 現在のところ | | $ | 13 | | | $ | 5 | | | $ | (10) | |
| 延期する | | 756 | | | 248 | | | (583) | |
| 所得税支出 | | $ | 769 | | | $ | 253 | | | $ | (593) | |
2023年12月31日、2023年12月31日、2022年12月31日に発生した繰延税金資産と負債の一時的な差額と繰越状況は以下の通り(単位：百万)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | UAL | | ユナイテッド航空 |
| | 2023 | | 2022 | | 2023 | | 2022 |
| 繰延所得税資産(負債)： | | | | | | | | |
| 連邦と州の営業純損失(NOL)が繰り越し | | $ | 2,644 | | | $ | 2,932 | | | $ | 2,616 | | | $ | 2,903 | |
| 収入を繰り越す | | 1,845 | | | 1,783 | | | 1,845 | | | 1,783 | |
| 年金、退職後、医療を含む従業員福祉 | | 695 | | | 606 | | | 695 | | | 606 | |
| リース負債を経営する | | 1,134 | | | 1,118 | | | 1,134 | | | 1,118 | |
| その他財務負債 | | 414 | | | 141 | | | 414 | | | 141 | |
| 利子支出繰り越し | | 579 | | | 510 | | | 579 | | | 510 | |
| 他にも | | 575 | | | 576 | | | 575 | | | 576 | |
| 減算：推定免税額 | | (179) | | | (199) | | | (179) | | | (199) | |
| 繰延税金資産総額 | | $ | 7,707 | | | $ | 7,467 | | | $ | 7,679 | | | $ | 7,438 | |
| | | | | | | | |
| 減価償却 | | $ | (6,782) | | | $ | (5,844) | | | $ | (6,782) | | | $ | (5,844) | |
| 経営的リース使用権資産 | | (887) | | | (881) | | | (887) | | | (881) | |
| 無形資産 | | (632) | | | (651) | | | (632) | | | (651) | |
| 繰延税金負債総額 | | $ | (8,301) | | | $ | (7,376) | | | $ | (8,301) | | | $ | (7,376) | |
| 繰延税項目純資産(負債) | | $ | (594) | | | $ | 91 | | | $ | (622) | | | $ | 62 | |
ユナイテッド航空とその国内合併子会社はUALに合併の連邦所得税申告書を提出した。会社間税収分配政策によると、ユナイテッド航空とその子会社は、単独で納税申告書を提出する独立会社のように、UAL自身の納税義務を計算、記録、支払いする。ユナイテッド航空とその各付属会社は自身の税務責任を決定する際に、独立会社として発生·使用するすべての税務控除或いは利益を考慮し、毎年上記の税務優遇について補償を受ける。
同社の連邦と州NOLと税収控除は本年度と数年前のNOLと税収控除に関連し、今後数年間の納税義務の削減に用いることができる。このような税金優遇は主に連邦税前NOL繰越#ドルに起因する12.010億ドル2.510億ドルの税金)はUALです使用しなければ、これらの連邦税引前NOLは以下のように満了します(10億ドルで)0.22029年と$0.22033年に。残りの$11.610億のNOLは満期日がない。州税前NOLは$3.410億ドル0.2発効した10億税は1至れり尽くせり20-年の間。連邦税収は$に免除される50100万ドルは1年以内に満期になります1至れり尽くせり20年間期間と州の税金控除は#ドルです56100万ドルは1年以内に満期になります1至れり尽くせり十五年ピリオド。
2023年12月31日までに会社はドルを記録しました150その資本損失繰延税金資産計の評価を準備する。資本損失には5年間の有限繰越期間があり、資本収益の範囲内でしか使用できない。当社は赤字満期までに十分な資本収益を発生させずに損失を利用することを予想しているため、2023年12月31日から推定手当を計上する必要がある。また、会社は#ドルの推定手当も記録している29ある州の繰延税資産に対するドルは、主に州NOLの満期日が短いためである。
同社の不確定な税収状況に関する未確認税収割引は$66百万、$58百万ドルとドル55それぞれ2023年12月31日，2022年12月31日，2021年12月31日である。確認すれば、すべての不確定な税務状況は会社の有効税率に影響を与える。2023年、2022年、2021年の間、税務機関決済に関する未確認税収優遇の変化、前期に取られた税収立場による未確認税収優遇、訴訟時効失効に関する未確認税収割引の変化はどうでもよい。同社は、今後12カ月以内に、その未確認の税収割引が大幅に増加または減少しないと予想している。2023年12月31日現在の残高のうち、最終控除は非常に確定しているが、このような控除の時期が不確定な納税額については、実質的な金額はない。
同社の2002年以降の各納税年度の連邦所得税申告書は依然として米国国税局(“IRS”)と各州税務機関の審査を受ける必要がある。
注7-年金、退職後、他の従業員福祉計画
以下はユナイテッド航空の重要な年金と他の退職後計画の概要である
年金計画です。 ユナイテッド航空は維持します二つ基本的な固定給付年金計画は、1つはあるパイロット従業員をカバーし、もう1つはあるアメリカの非パイロット従業員をカバーする。これらの計画の各々は、福祉課税サービス年限および従業員の最終平均給与に基づいて福祉を提供する。この計画によると、いくつかのパイロット従業員と非パイロット計画がカバーする管理と行政従業員の追加的な福祉対策が凍結された。いくつかの非試験的な従業員に対する補償はまだ続いている。ユナイテッド航空は特定の国際従業員をカバーする追加の固定収益年金計画を維持している。
他の退職後の計画です。 ユナイテッド航空は退職後の医療計画を維持し、ある退職者と合格した養育者に医療福祉を提供し、その計画に参加したある退職者に生命保険福祉を提供する。提供される福祉は、特定の計画文書に記載された適用支払い、自己支払い、賠償免除、および他の制限によって制限される。
2021年、会社は、いくつかの条件に適合する従業員に、有効な健康福祉および旅行特権を有する一部の有給休暇を含むいくつかの自発的休暇計画および自発的離職計画(“自発的計画”)を提供した。これらの自発的なプランの下で、従業員は通常職場を離れ、一定の退職後の健康福祉と旅行特権を享受する。2021年第1四半期に提供される自発的計画に含まれ、同社は特定の米国の第一線従業員に退職医療費の特別退職給付を追加補助金の形で提供する。このような補助金の形は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されています。そのため、同社は#ドルを記録した312021年には、このような追加的な福祉は2.5億ドルに達するだろう。
精算仮説の変化は，精算(収益)損失純額の1つの構成要素に反映される.2023年の精算損失は，主に2023年12月31日の割引率比2022年12月31日の割引率の低下に関係している。精算(収益)損失は、在職従業員の平均余剰サービス年限内に償却される。
次の表は、福祉債務と計画資産の期首残高と期末残高の入金状況と、これらの財務諸表で決定された福祉およびその他の退職後計画の資金供給状況と確認された金額(百万単位)を示している
| | | | | | | | | | | |
| 年金と福祉 |
| 2023年12月31日までの年度 | | 2022年12月31日までの年度 |
| 累積福祉義務： | $ | 3,910 | | | $ | 3,596 | |
| | | |
| 福祉債務の変化が予想される： | | | |
| 年初予想福祉義務 | $ | 4,181 | | | $ | 6,473 | |
| サービスコスト | 124 | | | 204 | |
| 利子コスト | 217 | | | 188 | |
| 損失を精算する | 204 | | | (2,186) | |
| 支払われた福祉 | (177) | | | (464) | |
| 他にも | 1 | | | (34) | |
| 年末の予想福祉義務 | $ | 4,550 | | | $ | 4,181 | |
| | | |
| 計画資産変動： | | | |
| 年初計画資産の公正価値 | $ | 3,467 | | | $ | 4,626 | |
| 計画資産の実益 | 281 | | | (678) | |
| 雇い主が金を供給する | 22 | | | 8 | |
| 支払われた福祉 | (177) | | | (464) | |
| 他にも | 6 | | | (25) | |
| 計画資産歳末公正価値 | $ | 3,599 | | | $ | 3,467 | |
| 資金状況−確認した純額 | $ | (951) | | | $ | (714) | |
| | | |
| | | |
| 年金と福祉 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 総合貸借対照表で確認された金額には、： | | | |
| 非流動資産 | $ | 21 | | | $ | 44 | |
| 流動負債 | (4) | | | (11) | |
| 非流動負債 | (968) | | | (747) | |
| 総負債 | $ | (951) | | | $ | (714) | |
| | | |
| 他の全面収益(赤字)の累計で確認された金額は、以下の通り | | | |
| 純精算損失 | $ | (242) | | | $ | (77) | |
| 前期サービスコスト | — | | | (1) | |
| 累計その他総合損失合計 | $ | (242) | | | $ | (78) | |
| | | | | | | | | | | |
| その他退職後福祉 |
| 2023年12月31日までの年度 | | 2022年12月31日までの年度 |
| 福祉義務の変化： | | | |
| 年初の福祉義務 | $ | 788 | | | $ | 1,129 | |
| サービスコスト | 4 | | | 9 | |
| 利子コスト | 42 | | | 30 | |
| 参加者の支払いを計画する | 67 | | | 69 | |
| 支払われた福祉 | (177) | | | (179) | |
| 損失を精算する | 22 | | | (270) | |
| 年末福祉義務 | $ | 746 | | | $ | 788 | |
| | | |
| 計画資産変動： | | | |
| 年初計画資産の公正価値 | $ | 48 | | | $ | 49 | |
| 計画資産の実際収益率 | 1 | | | 1 | |
| 雇い主が金を供給する | 107 | | | 108 |
| 参加者の支払いを計画する | 67 | | | 69 | |
| 支払われた福祉 | (177) | | | (179) | |
| 計画資産歳末公正価値 | 46 | | | 48 | |
| 資金状況−確認した純額 | $ | (700) | | | $ | (740) | |
| | | | | | | | | | | |
| その他退職後福祉 |
| 2023年12月31日 | | 2022年12月31日 |
| 総合貸借対照表で確認された金額には、： | | | |
| 流動負債 | $ | (63) | | | $ | (69) | |
| 非流動負債 | (637) | | | (671) | |
| 総負債 | $ | (700) | | | $ | (740) | |
| | | |
| 他の全面収益(赤字)の累計で確認された金額は、以下の通り | | | |
| 純精算収益 | $ | 309 | | | $ | 369 | |
| 以前のサービスポイント | 222 | | | 335 | |
| その他の総合収益合計を累計する | $ | 531 | | | $ | 704 | |
以下の情報は、12月31日現在の累積福祉債務および予想福祉債務が計画資産を超えると予想される全ての年金計画(単位：百万)に関する
| | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 福祉義務を見込む | $ | 4,407 | | | $ | 4,045 | |
| 利益義務を累積する | 3,767 | | | 3,461 | |
| 計画資産の公正価値 | 3,435 | | | 3,287 | |
12月31日終了年度の定期給付純コスト(貸方)は、以下の構成要素(百万単位)を含む
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 年金福祉 | | その他退職後福祉 | | 年金福祉 | | その他退職後福祉 | | 年金福祉 | | その他退職後福祉 |
| サービスコスト | $ | 124 | | | $ | 4 | | | $ | 204 | | | $ | 9 | | | $ | 239 | | | $ | 10 | |
| 利子コスト | 217 | | | 42 | | | 188 | | | 30 | | | 184 | | | 25 | |
| 計画資産の期待リターン | (251) | | | (1) | | | (306) | | | (1) | | | (283) | | | (1) | |
| | | | | | | | | | | |
| 未確認精算損失償却 | 8 | | | (38) | | | 120 | | | (14) | | | 170 | | | (28) | |
| 以前のサービス貸付を償却する | 1 | | | (112) | | | — | | | (112) | | | — | | | (123) | |
| 特別解雇手当--自発的な案 | — | | | — | | | — | | | — | | | — | | | 31 | |
| 削減する | — | | | — | | | — | | | — | | | (8) | | | — | |
| 他にも | 3 | | | — | | | 5 | | | — | | | 5 | | | — | |
| 定期収益純コスト | $ | 102 | | | $ | (105) | | | $ | 211 | | | $ | (88) | | | $ | 307 | | | $ | (86) | |
サービスコストは，統合業務表上の賃金と関連コストに記入する.定期福祉費用純額の他のすべての構成要素は合併業務表上の雑項純額に記入する
会社の2024年の予想定期収益純コスト(信用)は以下の通り(百万単位)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金福祉 | | その他退職後福祉 |
| 定期収益純コスト | | $ | 108 | | | $ | (78) | |
福祉計画使用の仮定は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 年金福祉 |
| 福祉義務を確定するための仮定 | | 2023 | | 2022 |
| 割引率 | | 5.04 | % | | 5.20 | % |
| 補償増値率 | | 3.84 | % | | 3.83 | % |
| | | | |
| 純費用を決定するための仮定 | | |
| 割引率 | | 5.20 | % | | 2.90 | % |
| 計画資産の期待リターン | | 7.53 | % | | 7.16 | % |
| 補償増値率 | | 3.83 | % | | 3.83 | % |
| | | | | | | | | | | | | | |
| | その他退職後福祉 |
| 福祉義務を確定するための仮定 | | 2023 | | 2022 |
| 割引率 | | 5.43 | % | | 5.66 | % |
| | | | |
| 純費用を決定するための仮定 | | | | |
| 割引率 | | 5.66 | % | | 2.82 | % |
| 計画資産の期待リターン | | 3.00 | % | | 3.00 | % |
| 来年の医療コスト動向比率を仮定すると | | 7.00 | % | | 5.60 | % |
| コスト傾向率が低下したと仮定する比率(2033年最終傾向率) | | 4.50 | % | | 4.50 | % |
同社は精算師協会のPRI−2012個人退職計画死亡率表を用い，精算師協会のMP−2021投影表を用いて世代予測を行っている。
同社はそのほぼすべての計画のために2023年の割引率を選択し、2023年12月31日に仮想的な高品質債券ポートフォリオを使用し、これらの債券は予想される福祉支払いに合わせるために必要なキャッシュフローを提供する。
我々は，歴史的経験に基づき，管理計画資産の受託者の投入を評価することにより，我々の固定収益計画のための期待長期収益率仮説を立てた. これらの計画に対する我々の予想長期計画資産収益率は、資産に対する目標構成に基づいており、これは、リスクを許容可能なレベルに保ちながら最高収益率を稼ぐ目標に基づいている。これらの計画は、証券カテゴリの不利または予期しない結果がポートフォリオ全体に不適切な有害影響を与えないように、資産を十分に多様化するために努力している計画受託者は私たちの実際の資産配置を定期的に審査し、年金計画の投資は適切と思われるときに定期的に私たちの目標配置に再バランスします。ユナイテッド航空の計画資産は以下のガイドライン内で分配されます
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 全体の1%を占める | | 所期の長期
収益率 |
| 株式証券 | 25-73 | % | | 9 | | % |
| 固定収益証券 | 14-53 | | | 8 | | |
| 代替案 | 3-27 | | | 8 | | |
| | | | | |
| | | | | | | | | | | | | | |
| 次の表に，ある仮定の変化が2024年の定期福祉純コストと2023年12月31日の福祉義務に及ぼす影響(百万単位)を示す |
| | 年金福祉 | | その他退職後福祉 |
| 2023年12月31日福祉義務への影響 | | | | |
加重平均割引率は100ベーシスポイント低下 | | $ | 858 | | | $ | 48 | |
| | | | |
| 2024年サイクル利益純コストへの影響 | | | | |
加重平均割引率が100ベーシスポイント低下(A) | | $ | 96 | | | $ | — | |
計画資産予想長期収益率は100ベーシスポイント低下 | | 35 | | | — | |
| (一)一般に，割引率の増加にともない，割引率変化の影響が小さくなる.したがって，これらの感度は割引率の大きな増加や減少によって外挿することはできない.また，収益コストは他の要因の影響を受けており，これらの要因には投資業績，貢献，人口統計経験，その他の仮定変化が含まれているがこれらに限定されない。 |
価値情報を公正に承諾する. 会計基準は、評価技術を使用して公正価値を計量することを要求し、これらの公正価値は観察可能な投入を最大限に利用し、観察できない投入を最大限に減少させる。これらの投入の優先順位は以下のとおりである
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| レベル1 | 活発な市場における資産または負債の未調整見積もりは、公正価値報告の価格と同じである |
| レベル2 | 同様の資産または負債の見積もりまたは市場確認の投入のような直接的または間接的に観察可能な他の投入 |
| レベル3 | 観察できない投入は、市場データがほとんどないか、あるいは全くない、すなわち、市場参加者がどのように資産や負債に価格を設定するかという仮説を立てる必要がある |
公正価値に応じて計量された資産と負債は、次の表で決定された推定技術に基づいて計測される。評価方法は以下のとおりである
(a) 市場方法です同じまたは比較可能な資産および負債に関する市場取引によって生成される価格および他の関連情報；
(b) 収入法。将来の金額は、市場予想に基づいて単一の現在値に変換される技術(現在値技術、オプション定価、および超過収益モデルを含む)。
次の表は、12月31日までのユナイテッド年金とその他の退職後計画資産の情報(単位：百万)を示しています
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| | 2023 | | | 2022 |
| 年金計画資産： | | 合計する | | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 | | 純資産(A)で計量された資産 | | | 合計する | | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 | | 純資産(A)で計量された資産 |
| 株式型証券基金 | | $ | 1,265 | | | $ | 74 | | | $ | 3 | | | $ | 134 | | | $ | 1,054 | | | | $ | 1,183 | | | $ | 58 | | | $ | 26 | | | $ | 114 | | | $ | 985 | |
| 固定収益証券 | | 1,325 | | | — | | | 411 | | | 3 | | | 911 | | | | 1,316 | | | — | | | 527 | | | 5 | | | 784 | |
| 代替案 | | 779 | | | — | | | — | | | 136 | | | 643 | | | | 887 | | | — | | | — | | | 161 | | | 726 | |
| その他の投資 | | 230 | | | 13 | | | 87 | | | 3 | | | 127 | | | | 81 | | | 6 | | | 16 | | | 5 | | | 54 | |
| 合計する | | $ | 3,599 | | | $ | 87 | | | $ | 501 | | | $ | 276 | | | $ | 2,735 | | | | $ | 3,467 | | | $ | 64 | | | $ | 569 | | | $ | 285 | | | $ | 2,549 | |
| 退職後の福祉計画の他の資産： | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 預金管理費 | | $ | 46 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 46 | | | $ | — | | | | $ | 48 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 48 | | | $ | — | |
(A)関連会計基準に基づいて、1株当たり資産純値(またはその同値)で公正価値に計量されたいくつかの投資は、公正価値階層に分類されていない。これらの投資は、株式証券および固定収益ツールに投資するハイブリッドファンドであり、債券、債務証券、および様々な米国および非米国の公共または民間部門エンティティによって発行される他の同様のツールを含む。これらの投資の償還期間は毎日から半年まで様々である.
株式と固定収益株式には発達市場への投資もあれば、新興市場株式証券への投資も含まれる。固定収益は主に米国と非米国政府固定収益証券と非米国会社固定収益証券、証券化債務証券を含む。
預金管理基金この投資は安定した価値投資製品であり、投資収益を提供することを目的としている。
別の種類の選択他の投資には主にヘッジファンド、不動産、私募株式投資が含まれる。
他の投資他の投資は主に現金等価物と保険契約を含む。
次の表は、2023年12月31日と2022年12月31日までの年度におけるユナイテッド航空福祉計画資産の入金状況を示しており、これらの資産使用観察不可能な投入(第3レベル)は、公正価値で計量される(百万単位)
| | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 |
| 年初残高 | | $ | 333 | | | $ | 435 | |
| 計画資産の実益(損失)： | | | | |
| 年内に売り出す | | (50) | | | 34 | |
| 年末に行われる | | 55 | | | (39) | |
| 購入·販売·発行·決算(純額) | | (16) | | | (97) | |
| 年末残高 | | $ | 322 | | | $ | 333 | |
税収条件に適合した固定収益年金計画の資金要求は政府法規によって決定されます。当社は税収条件に適合した固定収益年金計画が2024年に最低要求の納付を受けないと予想しています。同社は約ドルの収入を得る予定だ1042024年に他の退職後福祉計画に100万ドルを支払う。
2023年12月31日現在、ユナイテッド航空の今後10年間の年金計画と他の退職後福祉計画から予想参加者の納付後の推定将来給付を差し引くと以下のようになる(百万単位)
| | | | | | | | | | | |
| 年金.年金 | | 他の退職後 |
| 2024 | $ | 268 | | | $ | 112 | |
| 2025 | 301 | | | 100 | |
| 2026 | 323 | | | 88 | |
| 2027 | 348 | | | 80 | |
| 2028 | 373 | | | 74 | |
| 年2029-2033 | 1,896 | | | 274 | |
確定した支払い計画。ユナイテッド航空は従業員にいくつかの固定支払い計画を提供した。従業員群によっては、雇用主納付は、一致納付および/または非選択的雇用主納付からなる。ユナイテッド航空の雇用主はその主要な四零一(K)固定支払い計画に対する支払い率が違います1%から16条件に合った収入の割合は各計画の条項にかかっている。ユナイテッド航空はその主な401(K)固定払込計画の費用が#ドルであることを記録した960百万、$756百万ドルとドル6512023年、2022年、2021年12月31日までの年間で、それぞれ100万ドル。
多雇用主計画。 次の表は，ユナイテッドが2023年12月31日までの年次期間にIAM国家年金計画(“IAM計画”)に参加した場合について概説した。これらの多雇用主計画に参加するリスクは、ユナイテッド航空が他の人がその義務を履行できない追加的なリスクに直面する可能性があるため、単一雇用主計画とは異なり、場合によっては、これらのリスクはユナイテッド航空に回復する可能性がある。IAM計画は$を報告した5332022年12月31日までの1年間、雇用主の納付は100万ドルだった。2022年、IAM計画に対する会社の貢献はIAM計画総貢献の5%以上を占めている。適用されるテーブル5500は、この計画年度の最終テーブルではないため、2023年の情報を提供することはできない。
| | | | | |
| 養老基金 | IAM国家救済基金(“IAM基金”) |
| EIN/年金計画番号 | 51-6031295 — 002 |
| 年金保護区状況(2023年と2022年) | 深刻(2023年と2022年)。計画の資金比率が65%未満である場合、その計画は“危機”状態にある。2019年4月17日、IAM国家年金基金取締役会は、IAM基金の財務健康を強化するために、2019年1月1日に開始された計画年度が危急な状態にあるIAM基金を自発的に選挙した。IAM基金の資金比率は87.12022年1月1日まで。 |
| FIP/RPステータス·保留/実装済み | A 10-2022年1月1日に施行された年間リハビリテーション計画が2019年4月17日に採択され、会社に追加的な貢献を求めています2.51時間あたりの納付率の%は，2019年6月1日に施行されたリハビリテーション計画期間中に毎年複合している。 |
| ユナイテッド航空の貢献 | $87百万、$75百万ドルとドル582023年，2022年，2021年12月31日までの年度では，それぞれ100万であった。 |
| 追加料金を徴収する | 違います。 |
| 集団交渉協議の期日 | 適用されない |
利益を共有するほとんどの従業員は、特別または非日常的な費用、利益共有費用、および株式ベースの報酬を含まない税引前収益の一定の割合に基づいて利益共有に参加する。利益の割合の範囲は5%から20利益の割合はワーキンググループに依存し、場合によっては、利益の割合はいくつかの税前利益率の敷居の上と下で異なる。航空会社パイロット協会(ALPA)との新たな集団交渉協定の一部として、パイロットワーキンググループのハードルは2023年1月1日にさかのぼります。各参加ワーキンググループの合格アメリカ同僚は利益を共有し、各合格同僚の年間合格収入とすべての国内ワーキンググループのすべての合格同僚の合格収入の比率に基づいています。条件に適合した非米国の同僚は、米国管理と行政従業員利益共有計画の計算に基づいて利益共有を獲得した。会社が記録した利益共有と関連する賃金税支出は#ドル6811000万ドルと300万ドルです1332023年と2022年はそれぞれ1000万人である。2021年の税引前損失のため違います。利益が分割されて記録されている。利益共有費用は、会社合併経営報告書に賃金と関連コストの構成要素として入金される。
注8-公正価値計量·投資·受取手形
価値情報を公正に承諾する.会計基準は、評価技術を用いて公正価値を計量し、観察可能な投入を最大限に利用し、観察できない投入を最大限に減らすことを求めている。本報告付記7は、これらの投入について述べている以下の表は、会社が12月31日までの財務諸表の公正価値の経常的に計量した金融資産と負債の公正価値(単位：百万)を開示している
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 合計する | | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 | | 合計する | | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 |
| 現金と現金等価物 | $ | 6,058 | | | $ | 6,058 | | | $ | — | | | $ | — | | | $ | 7,166 | | | $ | 7,166 | | | $ | — | | | $ | — | |
| 制限キャッシュフロー | 31 | | | 31 | | | — | | | — | | | 45 | | | 45 | | | — | | | — | |
| 制限された現金--非流動現金 | 245 | | | 245 | | | — | | | — | | | 210 | | | 210 | | | — | | | — | |
| 短期投資： | | | | | | | | | | | | | | | |
| アメリカ政府と機関の手形 | 8,257 | | | — | | | 8,257 | | | — | | | 8,914 | | | — | | | 8,914 | | | — | |
| 資産支援証券 | — | | | — | | | — | | | — | | | 325 | | | — | | | 325 | | | — | |
| 口座登録サービス(CDARS)で入金された預金証書 | 73 | | | — | | | 73 | | | — | | | — | | | — | | | — | | | — | |
| 会社の債務 | — | | | — | | | — | | | — | | | 9 | | | — | | | 9 | | | — | |
| 長期投資： | | | | | | | | | | | | | | | |
| 株式証券 | 177 | | | 177 | | | — | | | — | | | 189 | | | 189 | | | — | | | — | |
上表に示した投資の公正価値はその帳簿価値と同じである。
短期投資 — T上の表に示す短期投資は販売可能に分類され、残り期間は約15数ヶ月かそれ以下です
長期投資：株式証券株式および株式に関連する証券(例えば、既得株式証)を表し、これらの証券は、Azul Linhas Aéreas Brasileiras S.A.，アーチャーAviation Inc.，Eve Holding，Inc.，Mesa Air Group，Inc.(MESAと略す)およびClear Secure，Inc.におけるユナイテッド航空の投資を構成する。
他の公正価値情報- 以下の表には、12月31日現在上表に示されていない金融商品の帳簿価値と推定公正価値(単位：百万)を示す。帳簿金額には、関連割引、割増、発行コストが含まれています
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 |
| 帳簿金額 | | 公正価値 | | 帳簿金額 | | 公正価値 |
| | | 合計する | | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 | | | | 合計する | | レベル1 | | レベル2 | | レベル3 |
| 長期債務 | $ | 29,075 | | | $ | 28,302 | | | $ | — | | | $ | 22,543 | | | $ | 5,759 | | | $ | 31,194 | | | $ | 29,371 | | | $ | — | | | $ | 23,990 | | | $ | 5,381 | |
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
上表に記載されている金融商品の公正価値は以下のように決定される
| | | | | |
| 説明する | 公正価値方法学 |
現金及び現金等価物及び
制限現金(普通預金と非普通預金) | これらの資産の帳簿価値は公正価値に近い。 |
| 短期·長期投資 | 公正価値は(A)投資または類似投資の取引価格に基づく
ツールまたは(B)第三者評価サービスが取得した仲介人の見積. |
| 長期債務 | 公正価値は、現在の負債や資産のような借金の増分比率を使用して、市場価格または将来のキャッシュフローの割引金額に基づいています。 |
権益法投資2023年12月31日現在、ユナイテッド航空は投資を保有し、権益法を用いて計算し、合併帳簿価値は約$である230百万ドルです。重要な権益法投資は以下のように記述される
•CommuteAir LLCです。ユナイテッド航空は持っています40CommuteAir LLCの少数株主。CommuteAirは現在運営しています532026年までの有効期限のCPAによると、支線飛行機。
•共和航空ホールディングス連合航空は1社を持っています19共和航空ホールディングス(Republic Airways Holdings Inc.)の少数株主であり、後者は共和航空会社(“共和”)の親会社である。Republicは現在運営しています66CPAによると、支線飛行機の条項は2035年までです。
•ユナイテッド航空は持続可能な飛行基金(“基金”)を創設した。2023年第1四半期、ユナイテッド航空はその企業リスク投資部門United Airlines Venturesを通じて、研究、生産、技術を加速させることで航空旅行の脱炭素を実現することに専念するスタートアップ企業を支援する投資ツールである
持続可能な航空燃料と関連がある。2023年12月31日現在、当社は間接的に保有しております38ファンドの%所有権。
他の投資。ユナイテッド航空は多国籍航空ホールディングスのアブラグループ有限公司、JSXで業務を展開している独立航空会社JetSuiteX、Inc.および新興技術と持続可能な解決策を持つ複数の会社が株式投資を持っている。このような投資の中で確定しやすい公正な価値はない。私たちはコストから減値を引いてこれらの投資を計算し、同一発行者が同じまたは類似した投資の秩序ある取引に見られる価格変化に基づいて調整する。2023年12月31日現在、これらの投資の帳簿価値は401百万ドルです。
受取手形。2023年12月31日現在、同社は103手形100万ドルを受け取るべきで、信用損失準備金を差し引いた後、その大部分はその一部の地区の航空会社から来た。受取手形の当期部分を売掛金に計上し、信用損失準備を減算し、長期部分を連結会社の投資その他に計上し、会社総合貸借対照表上の信用損失準備を減算する。
注9-債務
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| (単位：百万) | | 期日まで | | 金利(S)は2023年12月31日に | | 十二月三十一日 |
| | | | 2023 | | 2022 |
| 飛行機チケット(A) | | 2024 | — | 2036 | | 2.70 | % | — | 7.35 | % | | $ | 12,508 | | | $ | 12,262 | |
MileagePlus高度担保手形 | | | 2027 | | | | 6.50 | % | | | 2,660 | | | 3,420 | |
MileagePlus定期ローン限度額性質(B) | | | 2027 | | | | 10.77 | % | | | 2,100 | | | 2,700 | |
| 2026年と2029年債券 | | 2026 | — | 2029 | | 4.38 | % | — | 4.63 | % | | 4,000 | | | 4,000 | |
2021年の定期ローンS(B) | | | 2028 | | | | 9.22 | % | | | 3,870 | | | 4,913 | |
| 安全じゃない | | | | | | | | | | | | |
| 備考 | | 2024 | — | 2025 | | 4.88 | % | — | 5.00 | % | | 596 | | | 596 | |
| PSP付記(C) | | 2030 | — | 2031 | | | 1.00 | % | | | 3,181 | | | 3,181 | |
| その他無担保債務 | | 2024 | — | 2029 | | 0.00 | % | — | 5.75 | % | | 437 | | | 508 | |
| | | | | | | | | | 29,352 | | | 31,580 | |
| 差し引く：未償却債務割引、保険料、債務発行コスト | | | | | | | | | | (277) | | | (386) | |
| 差し引く：長期債務の現在部分 | | | | | | | | | | (4,018) | | | (2,911) | |
| 長期債務、純額 | | | | | | | | | | $ | 25,057 | | | $ | 28,283 | |
(a)融資には、担保付き隔夜融資金利(“SOFR”)(または別の指数金利)に基づく変動金利債務が含まれ、通常下限を受け、加えられる0.49%から2.25%. (b)融資にはSOFR(または他の指数金利)に基づく可変金利債務が含まれ、下限を受け、指定された保証金が付加される3.75%から5.25%. (c)PSP債券は$を含む1.51000億ドルの債務証明書は10-CARE法案(“PSP 1”)によって提供された財務省付き1年優先無担保本券、#ドル0.91000億ドルの債務証明書は10-CARE法案(“PSP 2”)下の給与支援案延長協定に基づき、財務省に発行された1年優先無担保元票および#ドル0.81000億ドルの債務証明書は10-2021年米国救援計画法案第7301条に基づいて設立された給与支援計画(“PSP 3”)によって財務省に発行された3年間優先無担保本票。これらのPSP手形の利率は1.001~5年のパーセント、SOFR+の比率2.006年目から10年目までです |
次の5つの例年のうち、毎年その時点で未返済の長期債務協定に基づいて2023年12月31日に支払われた契約元金(債務割引や債務発行コストは含まれていない)(百万単位)を以下の表に示す | | | | | | | | |
| 2024 | | $ | 4,018 | |
| 2025 | | 3,452 | |
| 2026 | | 5,245 | |
| 2027 | | 2,475 | |
| 2028 | | 5,306 | |
| 2028年後 | | 8,856 | |
| | $ | 29,352 | |
設備説明それは.当社は2023年6月20日，全国協会Wilmington Trustと付属エージェントおよび当社が新たに設立したある伝達信託下の受託者(“受託者”)と2023年6月20日の手形購入協定(“手形購入協定”)を締結した。手形購入プロトコルは，会社が元金総額#ドルの設備手形(“設備手形”)を発行することを規定している1.3資金調達のために1000億ドル39ボーイング機は2022年8月から2023年5月までの間に会社に新しい飛行機を納入した。手形購入プロトコルによると，受託者は信託契約によって発行された設備手形と，当社が担保者である全国協会ウィルミントン信託会社と航空機ごとに締結した担保(それぞれ1つの“契約”および総称して“契約”と呼ぶ)を購入した.契約ごとに単一系列の設備手形，A系列を発行することを規定し，以下の金利で利息を計算する5.80年利率です。設備手形は受託者によって購入され、航空機の融資を促進するために、会社が新たに設立した送達信託基金によって発行された2023−1 Aシリーズの送達証明書を販売する収益を使用する。設備手形の利息は半年ごとに支払い、2024年1月15日から毎年1月15日と7月15日に支給される。2024年7月15日から設備手形の元金は毎年1月15日と7月15日に支払われる。設備手形の最終支払いは2036年1月15日に満了する。これらの設備付記は飛行機付記の一部として上の表に反映される。
上述の設備手形のほかに、ユナイテッド航空は#ドルを借りました0.4各金融機関からの元金総額は1000億ドルで、航空機購入に資金を提供している。これらの借金を証明する手形は関連機によって保証され、2035年に満期になり、金利が変動し、範囲は7.31%から7.352023年12月31日。
二零二三年、ユナイテッド航空の前払いドルです1.02021年の定期融資手配(以下の定義)では、元金を返済していない金額の30億ドル。この前金に記録されている料金に関する情報は、付記13を参照されたい。
2021年に、ユナイテッド航空は新しい定期ローン信用と保証協定(“2021年定期ローン手配”)を締結し、総額#ドルに達する定期ローン(“2021年定期ローン”)を初歩的に提供する5.030億ドルと新しい循環信用および保証協定(“2021年循環信用計画”、および2021年定期融資計画と一緒の“2021年融資計画”)は、最初に#ドルまでの循環融資約束を提供しました1.751000億ドルです2023年12月31日までに1.75私たちの循環信用計画の下で、10億ドルの未抽出で利用可能だ。2024年2月15日に、当社は改訂及び再予約した循環信用及び保証プロトコル(“循環信用手配”)を締結し、その2021年の循環信用手配を改訂し、借入能力を増加させた$1.115融資者(循環信用手配参照)の発行を延長する任意の循環融資(循環信用手配を参照)については、2029年2月15日まで使用可能である；2024年非延期融資者が発行した任意の循環融資(循環信用手配を参照)については、2025年4月21日まで使用可能である。融資者の循環融資約束は#ドルに相当する2.730億ドルと2024年の非延期貸主の循環融資約束は1651000万ドルです。循環融資(ある場合)は、期限SOFR(循環信用手配の定義参照)に相当する変動金利で利息を計算し、通常以下の制限を限度とし、循環信用手配に記載されている信用調整利差を加えるか、またはユナイテッド航空の選択において、ある市場金利に基づく別の金利は、通常も下限制限を受け、それぞれの場合に以下の可変利益率を加える3.00%から3.50%は、定期SOFRローン、および2.00%から2.50%は、他の市場金利ローンの場合。
2024年2月22日、当社は“定期融資信用と担保協定修正案2”(改正された“定期融資手配”を締結し、循環信用手配とともに“融資手配”と呼ぶ)を締結し、(I)ドル相当の利用可能な現金を使用した1.3730億ドルは、2021年の定期融資項目の下の定期融資の一部を前払いするために使用され、(Ii)は、定期融資手配項目のすべての定期融資約束を借り入れ、金額は#ドルに相当する2.5この等定期融資で得られた金(“定期融資”)を用いて既存の定期融資メカニズムでの未返済元金残高を全額返済する。定期ローンはSOFR期間に相当する変動金利で利息を計上します(下限は0.0%)；または、ユナイテッド航空の選挙では、いくつかの市場金利に基づく別の金利(1.0%)、それぞれの場合、2.75%は、定期SOFRローン、および1.75%は、他の市場金利ローンの場合。定期ローンの残り残高は2031年2月22日に満期になり、支払われる。
融資手配は優先保証をもとに、ユナイテッド航空が融資手配項目下の融資者の利益のために担保受託者に次のような持続的な保証権益(“担保”)を付与するが、いくつかの例外的な制限を受けなければならない：(I)米国交通部が付与したすべてのユナイテッド航空の航路許可は、米国内に位置する任意の国際空港と米国以外の任意の国(キューバを除く)に位置する任意の国際空港との間の定期サービスを経営することができる；(Ii)ユナイテッド航空の海外と国内空港のほぼすべての離着陸時間帯の権利を運営することができる。ジョン·F·ケネディ国際空港、ラガーディア空港、ロナルド·レーガンワシントン国家空港、および(Iii)ユナイテッド航空は、航路管理局の許可を適用した定期航空キャリアサービスを提供するために、関連する時間に空港ターミナルのスペースを使用または占有する権利がある。融資手配に担保を提供する担保は現在も優先ベースで2026年と2029年の債券を保証している。
私たちの債務協定には、通常の条項と条件、および様々な肯定、否定、金融契約が含まれており、会社およびその子会社が追加債務を発生させ、配当金を支払う能力や株を買い戻す能力を制限している。同社は2023年12月31日現在、その債務契約を遵守している次の表は、会社の主要債務ツールの担保、キノ、交差違約条項をまとめており、その中にはこのような条項が含まれている
| | | | | |
| 債務道具 | 担保、キノ、交差違約条項 |
| 飛行機手形とその他の支払手形 | 特定の飛行機、予備エンジン、そして予備部品によって固定されている。これらの契約は、場合によっては他の関連航空機との交差違約を含む航空機融資慣用的に発生する違約事件を含む。 |
2021年ローン計画
| 当社は“2021年融資手配”に基づいて担保受託者に担保権益を付与し、融資者に利益を得るために、(I)米国運輸省は、米国内の任意の国際空港と米国以外の任意の国(キューバを除く)の任意の国際空港との間の定期サービスを運営するすべての航路の権限を当社に付与し、(Ii)国内外の空港(ジョン·ケネディ国際空港を含む)のほぼすべての離着陸時間帯における当社の権利を含む。(三)会社は、空港ターミナルビルのスペースを使用または占有し、関連する時間に航路管理機関が許可した定期航空運送業者サービスを適用する権利がある。 2021年ローン計画には、場合によっては担保上の保有権の作成を制限すること、特定の配当金を行うこと、株式買い戻しを行うこと、特定の制限的な投資および他の制限的な支払いを行うこと、および合併、合併、売却、または他の方法で私たちのすべてまたはほとんどの資産を処理する能力を含む負の契約が含まれています。2021年の融資手配には金融契約も含まれており、同社に少なくとも$を維持することが求められている2.0無制限の現金、短期投資、および任意の循環信用計画下の任意の未抽出金額を含む制限されていない流動資金がいつでもあり、そのような担保によって保証された未償還債務(2021年の融資計画を含む)に対する担保の評価価値の最低比率を維持する1.61.0まで、半年ごとにテストする。 2021年の融資計画は、クロス支払い違約と他の重大債務の交差加速を含む、融資慣行に似た違約事件を含む。 |
| |
| 2026年と2029年債券 | 2026年と2029年の債券は、担保受託者、2026年、2029年の債券保有者および他の当事者が利益を得る担保権益を優先担保として会社に付与され、(I)米国運輸省は会社のすべての航路許可を付与し、米国内の任意の国際空港と米国以外の任意の国(キューバを除く)の任意の国際空港との間の定期便サービスを経営し、(Ii)会社の海外および国内空港(ジョン·F·ケネディ国際空港を含む)のほぼすべての離着陸時間帯の権利、(三)会社は、空港ターミナルビルのスペースを使用または占有し、関連する時間に航路管理機関が許可した定期航空運送業者サービスを適用する権利がある。 2026年と2029年の債券の契約は、場合によっては担保上の留置権の作成を制限すること、特定の配当金、株式買い戻し、制限投資、および他の制限的な支払いを行うこと、および合併、合併、売却、または他の方法で私たちのすべてまたはほとんどの資産を処理する能力を含む契約を含む。この契約には，UALに以下の金額に相当する特別利息の支払いを要求する財務契約も含まれている2.02026年および2029年債券(2026年および2029年債を含む)の元本の年利率は、担保の評価価値とその等担保(2026年および2029年債を含む)が担保された未償還債務の最低比率を維持していることが証明できない限り1.61.0まで、半年ごとにテストする。 この契約は、クロス支払い違約と他の重大債務への交差加速を含む、融資慣行によく発生する違約事件を含む。 |
MileagePlus高度担保手形とMileagePlusの定期融資手配 | 発行者のほとんどの資産(財産を除く)の優先保証権益を担保とし、会社のマーケティングパートナーおよび会社がMileagePlus収入を支払う口座を含む特定の許可された留置権の制限を受ける。 |
| PSP備考 | PSP債券はUALの優先無担保債務を代表する。PSP手形はユナイテッド航空が保証しますUALのいずれかの付属会社(ユナイテッド航空を除く)が、UALまたはその任意の付属会社の無担保債務となることを要求された債務者となり、かつ、元本残高が指定された金額を超える場合、その付属会社は、PSP手形項目における担保会社の義務を要求されなければならない。 PSP協定によれば、会社およびその関連会社は、監査および報告要件、および2023年4月1日までに特定の役員報酬を支払うことを制限する条項を含むいくつかの条項の遵守を要求されるだろう。 |
| 無担保手形 | これらの手形の契約には、当社及びその制限された付属会社(定義参照契約)が追加債務を招き、いくつかの配当金、株式買い戻し、制限された投資及びその他の制限された支払いを行う能力が含まれている契約が記載されている。 |
付記10-レンタルと容量購入契約
ユナイテッド航空レンタル飛行機、空港旅客ターミナル空間、航空機格納庫と関連メンテナンス施設、貨物輸送ステーション、その他の空港施設、その他の商業不動産、オフィスとコンピュータ設備と車両などのプロジェクト。その中のいくつかのレンタルには、いくつかの要因に応じて可変レンタル料金を支払う準備金が含まれており、これらの要因には、相対レンタル面積、利用可能座席距離、機内乗客、旅客施設料金、ターミナル設備使用料、出国、および空港の年間運営予算が含まれているが、これらに限定されない。料率の可変性質のため、これらのレンタルは使用権資産および賃貸負債として私たちの貸借対照表に記録されていません。
レンタル期間が12ヶ月を超える賃貸契約に対して、私たちはレンタル期間内に固定賃貸支払いの現在価値に関連する使用権資産と賃貸負債を記録します。リース契約が行使される延期オプションを合理的に決定することを含む範囲では、これらの金額を私たちの使用権資産と賃貸負債の一部として確認しました。初期期間が12ヶ月以下で購入選択権の行使や選択権の延期を合理的に決定することができないリースは貸借対照表に計上されず，直線法でレンタル期間内にその等のリースのリース費用を確認する.公認会計士を除くすべての資産種別の使用権資産とリース負債を算出する際に、支線航空機の埋め込みリースを含む公共地域保守コストなどのリースおよび非レンタル部分を統合する。支線飛行機のレンタル部分コストのほかに、私たちの公認会計士は、主に支線航空会社が支線飛行機サービスを提供することによる運営コストに関する非レンタル部分を含む。私たちは各公認会計士の相対的な独立価値に基づいてレンタル構成要素と非レンタル構成要素を対価格分配します。
レンタル料. 同社の12月31日までの年間レンタルコストには、以下の構成要素(百万単位)が含まれている
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | | 2021 | | |
| リースコストを経営する | | $ | 925 | | | $ | 941 | | | $ | 958 | | | |
| 可変と短期レンタルコスト | | 3,028 | | | 2,603 | | | 2,291 | | | |
| 融資リース資産の償却 | | 52 | | | 72 | | | 89 | | | |
| 融資リース負債利息 | | 20 | | | 13 | | | 16 | | | |
| 転貸収入 | | (39) | | | (33) | | | (26) | | | |
| 総賃貸コスト | | $ | 3,986 | | | $ | 3,596 | | | $ | 3,328 | | | |
レンタル条項と約束それは.ユナイテッド航空がレンタルする飛行機には、ユナイテッド航空が直接レンタルする飛行機と、CPAによって地域航空会社がユナイテッド航空を代表して運営する飛行機レンタル(ただし、ユナイテッド航空が所有する飛行機は含まれていません)と非飛行機レンタルが含まれています。飛行機のレンタルは以下のレンタルと関係があります70本線和275支線飛行機の融資リースはレンタルと関係があります22本線和13支線飛行機です。ユナイテッド航空の飛行機レンタル残りのレンタル条項は1月が来る12有効期間は2024年から2035年までです。大多数の飛行機レンタル条項によると、ユナイテッド航空はレンタル期間の終了時に飛行機を購入する権利があり、場合によっては公平な市場価値で購入し、別の場合にはコストの一定の割合で購入する権利がある。
またマンチェスター·ユナイテッドは42各種の買い戻し取引に基づいてボーイング七三七MAXとボーイング七八七飛行機をレンタルします。これらの取引は、会計基準符号化主題606下の販売に適合していない取引先と契約した収入(“ASCトピック606”)、 そのため、関連機は依然として飛行設備の一部として会社の総合貸借対照表に残っている。関連債務は、他の金融負債及び他の金融負債の当期満期日に計上される。
非飛行機レンタルの残りのレンタル条項は1月が来る29何年もです。
次の表は、2023年12月31日現在、資産負債表に記録されている経営性と融資性賃貸項目の将来予定最低賃貸支払い(単位：百万)をまとめたものである | | | | | | | | | | | | | | |
| | 賃貸借契約を経営する | | 融資リース |
| 2024 | | $ | 813 | | | $ | 183 | |
| 2025 | | 726 | | | 60 | |
| 2026 | | 706 | | | 19 | |
| 2027 | | 885 | | | 9 | |
| 2028 | | 685 | | | 8 | |
| 2028年後 | | 2,942 | | | 5 | |
| 最低レンタル料 | | 6,757 | | | 284 | |
| 利子を推定する | | (1,678) | | | (21) | |
| 最低レンタル支払いの現在価値 | | 5,079 | | | 263 | |
| 差し引く：レンタル債務の当面の満期日 | | (576) | | | (172) | |
| 長期賃貸義務 | | $ | 4,503 | | | $ | 91 | |
2023年12月31日まで、私たちの追加賃貸契約は$です1.6CPA，幹線航空機，空港施設，オフィススペースリース契約によると，支線航空機数機，空港施設，オフィススペースは，これまでレンタルが開始されておらず，所要費用は15億ドルであった。これらの賃貸契約は2024年から2026年の間に始まり、レンタル期間は最長で最長です12何年もです。
次の表は、同社が2023年12月31日に当時完成していなかった販売とレンタル契約に基づいて、次の5つの例年の毎年(百万計)のASC Theme 606項目の販売資格を満たしていない取引に対する契約支払いを示している
| | | | | | | | |
| | その他財務負債 |
| 2024 | | $ | 178 | |
| 2025 | | 178 | |
| 2026 | | 178 | |
| 2027 | | 472 | |
| 2028 | | 147 | |
| 2028年後 | | 2,090 | |
| | 3,243 | |
| 利子を推定する | | (921) | |
| その他金融負債の当期満期日 | | (57) | |
| その他財務負債 | | $ | 2,265 | |
私たちのレンタル協定は確定しやすい暗黙的な金利を提供していないし、私たちはレンタル者からその金利を得ることもできない。逆に、私たちはレンタル開始時に得られる情報に基づいて、レンタル支払いを現在の値に割引するために、ユナイテッド航空の増量借入金利を推定します次の表には、12月31日までのレンタルに関する他の情報を示しています
| | | | | | | | | | | | | | | |
| | 2023 | | 2022 | |
| 加重平均残余賃貸期間--レンタルを経営します | | 10年.年 | | 10年.年 | |
| 加重平均残余賃貸期間-融資リース | | 2年.年 | | 3年.年 | |
| 加重平均残余賃貸期間--その他の金融負債 | | 10年.年 | | 9年.年 | |
| 加重平均割引率-レンタル経営 | | 5.8 | % | | 5.5 | % | |
| 加重平均割引率-融資リース | | 6.3 | % | | 6.4 | % | |
| 加重平均金利-その他の金融負債 | | 5.3 | % | | 6.0 | % | |
12月31日までの年間レンタルに関する補足キャッシュフロー情報(単位：百万)を表に示す
| | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 賃貸負債に含まれる金額を計量するために支払う現金： | | | | | |
| レンタル経営キャッシュフロー | $ | 874 | | | $ | 919 | | | $ | 977 | |
| 融資リースの運営キャッシュフロー | 21 | | | 13 | | | 18 | |
| 融資リースのキャッシュフロー融資 | 311 | | | 124 | | | 216 | |
地域公認会計士ユナイテッド航空は複数の地域航空会社と契約関係があり、連合宅配ブランドの支線飛行機サービスを提供する。これらの登録協定によると、同社は地域的な航空会社にこれらのフライトを運営する契約取り決め費用(キャリアコスト)を支払い、合意された業績指標による変動料率調整を加えるが、毎年調整しなければならない。これらの費用は、特定の料金に特定の運営統計(例えば、停車時間、発車時間)および固定月間金額を乗じて計算される。このような登録協定によると、当社も発生したすべての燃料コスト、および着陸料およびその他のコストを担当しなければなりません。このようなコストは、地域航空会社から当社に転嫁されて、いかなる値上げも必要なく、あるいは当社が直接招く必要があります。場合によっては、同社はCPAに拘束された航空機の一部または全部を所有し、これらの航空機を地域航空会社にレンタルする。ユナイテッド航空の公認会計士は413支線飛行機は2023年12月31日まで、公認会計士の期限は2035年までです。CPAによって運営される飛行機には、地域航空会社から直接レンタルされる飛行機と、ユナイテッド航空が所有し、地域航空会社が運営する飛行機が含まれる。より多くの情報は、本報告書の第1部、項目2.財産を参照する。
ユナイテッド航空は約$を記録しました1.1億ドルだ0.910億ドル0.62023年，2022年，2021年12月31日までの年度，ユナイテッド航空が少数株主である地域航空会社のCPAに関する費用はそれぞれ10億ドルである。ユナイテッド航空には前払い残高と受取手形があります。合併帳簿価値は#ドルです841000万ドルと300万ドルです622023年12月31日と2022年12月31日現在、これらの会社との協力はそれぞれ2.5億ドル。ドルがあります1221000万ドルと300万ドルです118これらの会社の負債は、2023年12月31日と2022年12月31日現在、それぞれ1.2億ユーロである。これらの関連先の公認会計士とは通常業務中に署名した。
2023年、ユナイテッド航空は、それらのいくつかの地域航空会社と、これらの航空会社に支払われる契約約束費用(キャリアコスト)を増加させ、より多くの飛行機を増加させ、これらの飛行機は、契約期限が終了する直前に既存の飛行機の代わりになるいくつかの登録契約を改訂する。また、同社は2023年6月にウィスコンシン州航空会社とのCPAや関連地域便業務を終了した。
私たちのCPAでの将来の約束は多くの変数に依存しているので、予測が難しいです。その中で最も重要な変数は所定の営業時間数です。いくつかのCPAでは最低営業時間数の購入を要求されていませんが、私たちの仮定に基づいて、将来のCPAでの支払いを以下のように推定しています。CPAによると、地域事業者に支払う実際の金額はこれらの推定値と大きく異なる可能性があります。ユナイテッド航空のすべてのCPAにおける将来の支払いの推定には、上述した運航リースの一部として開示されている地域航空会社または他の地域航空会社からレンタルされているとみなされる任意の航空機の基本債務部分および施設レンタル料は含まれていない。これらの推定数を計算するために、(1)飛行の停止時間数は、予想される飛行活動レベルまたは任意の契約最低利用率レベルに基づいていると仮定する(適用すれば)、(2)CPA契約ごとに許容される速度で迅速に航空機チームを減少させる、(3)飛行機利用率、段階長、および乗客率は変わらない。(4)航空会社1社当たりの運営実績は最近の過去水準を維持する，(5)年度はインフレ率が予想される。このような金額には燃料と着陸料などの可変伝達費用は含まれていない2023年12月31日までのこれらの仮定によると、CPA条項終了時の予測将来支払いは、次の表に示すように(10億で計算される)
| | | | | |
| 2024 | $ | 2.4 | |
| 2025 | 2.1 | |
| 2026 | 2.1 | |
| 2027 | 1.6 | |
| 2028 | 1.3 | |
| 2028年後 | 4.1 | |
| $ | 13.6 | |
2024年1月、ユナイテッド航空はいくつかの地域航空会社とのいくつかの登録協定を修正した。このような改正は公認会計士の下での未来の約束を約#ドル増加させるだろう0.61000億ドルです
注11-可変利子エンティティ(VIE)
可変権益とは、1つのエンティティの契約権益、所有権権益、または他の通貨権益であり、これらの権益は、可変権益を含まない当該エンティティの純資産公正価値の変動に伴って変化する。VIEは、リース契約、ローン手配、保証またはサービス契約などのプロジェクトによって生成されることができる。(A)エンティティが十分な持分を欠いている場合、または(B)エンティティの持分所有者が権利を有していない場合、またはエンティティの予期される損失を吸収するために、または持分所有者としての義務および権利がない場合、エンティティはVIEである
1つのエンティティがVIEとして決定された場合、エンティティは、主な受益者によって統合されなければならない。主要受益者は可変利益の保有者であり、当該可変利益はVIEの活動を指導する権利があり、これらの活動は(I)VIEの経済表現に最も重大な影響を与えることができ、(Ii)VIEの損失を吸収する義務があるか、又はVIEからVIEに重大な影響を与える可能性のある利益を獲得する権利がある。したがって、会社はどのような活動がVIEの経済表現に最も影響を与えるかを決定し、自分または他方がこれらの活動を指導する権利があるかどうかを決定しなければならない。
空港借約ユナイテッド航空は複数の空港で長期運営して不動産をレンタルするテナントで、私たちもこれらの空港の約#ドルの保証人です1.92023年12月31日現在、10億ドルの免税特殊施設収入債券とその利息がある。これらのレンタルは通常、VIEに関する合併要件以外に市町村や他の政府エンティティと締結されているが、ユナイテッド航空のリースおよび関連保証は政府エンティティ以外の単独法人エンティティと締結されているが、ユナイテッド航空は主な受益者ではない。リース条項はリース開始時の市場条項と一致しており、レンタルには残値保証、固定価格購入オプション、または同様の機能は含まれていない。ユナイテッド航空の免税特殊施設収入債券の保証に関するより多くの情報は、本報告の付記12を参照されたい。
EETCSです。ユナイテッド航空は、そのEETC融資のために形成された送達信託(債務または航空機運営リースとみなされる)が、適用される会計指導に従ってユナイテッド航空に統合を要求するVIEであるかどうかを評価し、この送達信託がVIEであると判断する。ユナイテッド航空の以下に述べる分析によると、ユナイテッド航空はそれが伝達信託基金に可変利益がないと確定した。
伝達信託の主なリスクは、信用リスク(すなわち、設備手形の発行者連合航空が元金や利息を支払うことができない可能性があるリスク)である。伝達信託構造の主な目的は、ある破産保護条項、流動性手配(あるEETC構造中)及びより高度な債務カテゴリの融資と価値比率を改善することを通じて、ユナイテッド航空債務の信用信頼性を高めることである。これらの信用向上はユナイテッド航空の総借金コストを下げた。直通信託の設立は，ユナイテッドから直通信託が購入した設備手形の元金と利息を受信し，これらの収益を直通信託の証明書所持者に送金するためである.
ユナイテッド航空は伝達信託基金に投資しないし、伝達信託基金の財務権益も得ない。逆に、ユナイテッド航空は信託が持っている設備手形に利息と元金を支払う義務があります。ユナイテッド航空は直通信託の中で投票権や無投票権の株式を所有するつもりはなく、直通信託の可変性を吸収するつもりもない。この分析に基づき、当社は合併交付信託を必要としないと判断した。
台地.ユナイテッド航空の結論は、2023年12月31日まで、メッサはVIEである。ユナイテッド航空はメイサの可変権益を持っています。形式は約10%の株式およびメイサに提供されるいくつかのローンは、メサの経済パフォーマンスに最も重要な活動を指導する権限がないので、ユナイテッド航空は主な受益者ではない。
付記12-承諾額や事項があることもそうだ
約束する2023年12月31日現在、ユナイテッド航空がボーイング社(ボーイング)とエアバスS.A.S.(エアバス)から航空機を購入する固い約束は以下の通りである | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| | | | 契約機交付 | | 予想航空機納品量(B) |
| 飛行機のモデル | | 商号数量
(A)を承諾する | | 2024 | | 2025 | | 2025年後 | | 2024 | | 2025 | | 2025年後 |
| 787 | | 150 | | | 8 | | | 18 | | | 124 | | | 7 | | | 18 | | | 125 | |
| 最大737個8 | | 43 | | | 43 | | | — | | | — | | | 37 | | | 6 | | | — | |
| 最大737個9 | | 34 | | | 34 | | | — | | | — | | | 19 | | | 15 | | | — | |
| 737最大10個 | | 277 | | | 80 | | | 71 | | | 126 | | | — | | | (c) | | (c) |
| A 321 neo | | 126 | | | 26 | | | 38 | | | 62 | | | 25 | | | 24 | | | 77 | |
| A 321 XLR | | 50 | | | — | | | 8 | | | 42 | | | — | | | 1 | | | 49 | |
| A350 | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | | | — | | | — | | | 45 | |
(a)ユナイテッド航空はもっと多くの飛行機を購入する選択権と購入権を持っています。 (b)予想される航空機交付量はボーイングと空客伝達の調整又はユナイテッド航空の推定を反映している。 (c)737 MAX 10飛行機の認証遅延のため、予想納期を正確に予測できません。 |
上の表に示した飛行機は2033年に交付される予定です。以下の場合、企業の将来の資本約束の金額および時間は変化する可能性がある：(I)会社およびそれと新しい航空機注文を有する航空機製造業者は、当該注文を管理する契約の修正に同意する；(Ii)関連合意に従って交付時間をキャンセルまたは修正する権利を行使するか、または(Iii)航空機製造業者は、そのような注文の条項に従って交付することができない。
次の表は、飛行機と関連する予備エンジン、航空機改善、および非航空機資本約束を含む、ユナイテッド航空の2023年12月31日までの堅固な約束をまとめた。航空機約束は、ボーイングおよび空客によって伝達される任意の調整またはユナイテッド航空の推定ではなく、契約計画に基づく航空機交付である。
| | | | | | | | |
| (10億で) | | |
| 2024 | | $ | 12.1 | |
| 2025 | | 7.9 | |
| 2026 | | 6.0 | |
| 2027 | | 4.5 | |
| 2028 | | 6.1 | |
| 2028年後 | | 23.5 | |
| | $ | 60.1 | |
法律と環境です当社は通常業務中に訴訟やクレームにより生じたいくつかの事項または有事項です。2023年12月31日現在、経営陣は、既存の情報、法律顧問の意見、会社が受けている事項の性質、以前の経験を含む一連の要因を考慮している未解決の法的手続きでの抗弁と主張は理にかなっているいずれの未解決事項の最終処分も当社の財務状況、経営業績またはキャッシュフローに大きな影響を与えません。損失が発生した可能性が高く、金額が合理的に推定できる場合、当社は法律と環境クレームの責任を記録します。これらの金額は、会社による最終処分の可能性の評価に基づいて記録されている
2022年までに同社が記録した費用は$94最近のいくつかの決定は、労働組合契約および/または連邦要件と衝突する州および地方法律よりも連邦法律を優先すると断言することに成功した会社の能力に影響を与えているようだ。
保証と賠償です。通常業務の過程で、同社は多くの不動産賃貸と航空機融資手配を締結し、契約には様々な保証が含まれている。当該等担保は主に代償形式であり、当該等の代償により、当社は通常、使用、運営又は修理賃貸所又は航空機融資により発生又は関連する負債について、レンタル人及び任意の税務/融資側に補償を行う。現在、当社は、これらの保証または賠償要求に応じた任意の将来の支払いはどうでもいいと考えています。債務や関連賠償の多くは保険でカバーされているからです(損害賠償の制限を受けています)。さらに一部の不動産賃貸契約は
レンタル場所の使用によって生じる、またはそれに関連する任意の環境責任の賠償を含む。
二零二三年十二月三十一日まで、ユナイテッド航空は約ドルの保証人です1.9免税特別収入債券とその利息元金総額は10億ドルである。これらの債券は各空港市政当局から発行され，各管理機関と締結した長期合意に基づいてレンタル料を支払うだけでよい。当該等債務に関するリース手配は当社の総合貸借対照表で経営リースであることが確認され、関連費用は予想リース期間内に直線的に記録されている。これらの免税特殊施設収入債券に関連する義務は、本報告書付記10に開示された当社の賃貸約束に含まれる。このすべての債券は2024年から2041年の間に満期になるだろう。
二零二三年十二月三十一日まで、ユナイテッド航空はドルの保証人です77ユナイテッド航空の地域航空会社は数百万ドルの飛行機抵当債務を発行した。航空機住宅ローン債務は、以下に当社の債務について述べたようなコスト増加支出を遵守しなければならないが、担保により、当社は当該等のコストを担当しなければならない可能性がある。
2023年12月31日まで、ユナイテッド航空が所有しています429何百万もの保証債券が、保険に関連した様々な義務を確保し、期限は2027年までだ。
コストを増やして準備する.ユナイテッド航空の借り手のための融資を含む融資取引では、ユナイテッド航空は、通常、資本金要求の任意の変化による融資者の返済に同意し、(融資の金利がSOFRに基づく場合)融資者が法律の任意の変化によって生じるいくつかの他の増加したコストを返済することに同意するが、ほとんどの場合、貸手は、このような増加したコスト要求または金額を軽減するために、いくつかの限られたステップをとる義務がある。当社は“会計基準編纂848”の適用に関する指導意見を選択した中間価格改革ロンドン銀行間同業借り換え金利(LIBOR)からSOFRの契約·取引に移行する。このガイドラインの適用は会社の財務諸表に実質的な影響を与えていない。2023年12月31日までに会社は11.310億ドルの変動金利債務、残り期間は最大約12非米国実体からの融資やレンタルに関連するいくつかの融資取引の中で、残りの期間は最高約12年数とまとめは#ドル8.1当社は税法のいかなる変化のリスクも負い、税法により税法により非米国実体に支払われる融資やレンタル金は源泉徴収されますが、慣例を守って排除しなければなりません。
燃料財団ですユナイテッド航空と他の航空会社は主要な空港で多くの燃料連合に参加して、燃料分配と貯蔵のコストを下げる。業界間協議は財団メンバーの権利と責任を規定し，利用状況に応じて運営財団の総費用を分配することを規定している。財団(少数の場合、参加航空会社も含む)は、通常様々な債務で資金を提供するいくつかの空港燃料貯蔵·分配施設をレンタルする長期協定を締結している。一般的に、各財団リース協定は、当該等の債務の満期元金及び利息を支払うのに十分な額を財団に要求する。2023年12月31日までの約2.5このようなローンの元金はユナイテッド航空が参加した大量の燃料施設のレンタルによって保証され、ユナイテッド航空と各署名航空会社は債務に間接的な保証を提供した。2023年12月31日現在、会社またはリスクは約$です447その最近の財団参加によると、このような債務の元金額は100万ドルである。他の航空会社の参加が減少すれば、その会社のリスクが増加する可能性がある。これらの保証は2027年から2056年の間にこれらの債務を全額返済する時に満期になるだろう。同社の結論は、これらの間接保証の責任を記録する必要はないということだ。
地域生産能力購入2023年12月31日まで、ユナイテッド航空252そのある地域航空会社が運営する支線ジェット機のコールオプションを購入し、契約日を2037年に延長した。これらのコールオプションは、誤った終了や契約違反などの条件で行使することができる。
クレジットカード処理プロトコル同社は、航空旅行やその他のサービスを販売するために顧客のクレジットカード取引を処理する金融機関と協定を締結した。会社のあるクレジットカード処理協定によると、金融機関は、当該金融機関が処理したが、会社が航空便の前売り券販売部分を提供していない準備金を保持することを会社に要求する権利がある場合がある。会社がいくつかの制限されていない現金、現金等価物、および短期投資の最低水準(総称して“制限されない流動性”と呼ばれる)を維持しない場合、これらの金融機関は、追加の現金または他の担保備蓄を確立する必要があるか、または売掛金に関連する支払いを追加的に抑留する必要があるかもしれない。会社の現在の制限されていない流動資金レベルはこれらの最低水準を大きく上回っている。
労使交渉。2023年12月31日まで、ユナイテッド航空はその子会社を含めて、約103,300従業員。大ざっぱに83ユナイテッド航空の従業員の%は複数のアメリカ労働機関が代表している
2023年1月には会社が8,000国際トラック運転手兄弟会を代表とする技術者と関係従業員はユナイテッド航空との労働契約延期を承認した。この協定は#年に修正可能になるだろう
2024年12月。2024年2月28日、ユナイテッド航空とIBTは彼らの労働契約の延長について初歩的な合意に達した。その協定が承認されれば、2028年12月に施行されるだろう。この臨時協定は競争力のある昇給を提供し、いくつかの作業規則を改善した。
2023年5月には30,000国際機械士と航空宇宙労働者協会(IAM)を代表とする機隊サービス、旅客サービス、倉庫保管員、修理指導員と機隊技術指導員及び関連従業員を許可する5人ユナイテッド航空との合意。承認された協定は2025年まで有効だ。同社は使い捨ての$を記録している48承認に関する費用は100万ドルだ。2024年2月23日、ユナイテッド航空とIAMは、カリフォルニア州警備員と中央負荷計画者をカバーする合意を承認した。承認された協定は2025年まで有効だ。
2023年9月、ALPAに代表される会社のパイロットは、ユナイテッド航空との合意を承認した。この協定には多くの労働規則の変化と賃金の増加が含まれている4年制学期です。その協定はまた一度の#ドルの規定を含む765承認時に100万ドルを支払い、2023年12月31日までに支払います。
注13-特別料金(ポイント)
12月31日現在の年度において、連結業務表における営業および非営業特別費用(貸出)および投資の未実現(収益)損失には、以下のものが含まれています(百万単位)
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
| 運営： | | 2023 | | 2022 | | 2021 |
| 労働契約承認ボーナス | | $ | 814 | | | $ | — | | | $ | — | |
| CARE法案支出 | | — | | | — | | | (4,021) | |
| 解散費と福祉費 | | — | | | — | | | 438 | |
| 資産減価 | | — | | | — | | | 97 | |
| (収益)売却資産その他特別費用の損失 | | 135 | | | 140 | | | 119 | |
| 営業特別料金(ポイント)合計 | | 949 | | | 140 | | | (3,367) | |
| 非営業未実現投資損失，純額 | | (27) | | | (20) | | | 34 | |
| 非経営性債務清算と改修費 | | 11 | | | 7 | | | 50 | |
| 非経営的特別解雇福祉と損失の決算 | | — | | | — | | | 31 | |
| 営業外特別費用と投資未実現損失の合計(純額) | | (16) | | | (13) | | | 115 | |
| 営業と非営業特別費用(ローン)と投資未実現(収益)損失を合計した純額 | | 933 | | | 127 | | | (3,252) | |
| 所得税支出，推定免税額を差し引く | | (214) | | | (33) | | | 728 | |
| 所得税控除後の営業と非営業特別費用(相殺)と投資未実現(収益)損失総額 | | $ | 719 | | | $ | 94 | | | $ | (2,524) | |
2023
労働契約はボーナスを承認する. 2023年に同社は$を記録しました814ALPA、IAM、その他のワーキンググループが合意した合意に関する費用。その他の情報については、付記12を参照されたい。
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2023年に同社は$を記録しました135純費用には，会社のある早期廃棄される資産に関する加速減価償却，各種法務の準備金，販売中の飛行訓練設備の減記，資産売却その他の損益がある。
非営業未実現(収益)投資損失、純額。2023年に会社は収益$を記録しました271000万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化に使われる。
非経営性債務清算と改修費.2023年に同社は$を記録しました11700万ドルの費用は主に前金と関係があります1.02021年の定期ローン手配による元金未返済額の25億ドル。
2022
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2022年に会社は$を記録しました140100万ドルの純費用は主に9430万ドルは様々な法律や$に使われています231000万ドルは特定の契約紛争と関連がある。
非営業未実現(収益)投資損失、純額。2022年に会社は収益$を記録しました201000万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化と関係がある。
非経営性債務清算と改修費.2022年に会社は$を記録しました7700万ドルの費用は主に#ドルの早期償還と関係があります400返済していない1000万ドルは4.252022年満期の優先手形の割合。
2021
思いやり法案が支出されています 2021年の間に同社は約5.8CARE法案による給与支援計画協定(“PSP 2およびPSP 3協定”)によると、約10億ドルを含む約10億ドルの資金が提供される1.71，000億無担保元本元金総額それは.同社は$を記録した4.0特別料金(単位)の贈与収入として30億ドル。同社は$も記録しています99株主権益内では，PSP 2とPSP 3プロトコルの一部として，財政部にPSP 2権証とPSP 3権証を発行し，贈与収入を相殺する.
解散費と福祉費.2021年に当社は438自発的に会社を離れた従業員を選択するために提供される給与更新や福祉に関するコストに関する費用のうち100万ドル。同社は従業員群、年齢、完成したサービス年限に応じて、賃金の延長、医療保険、旅行特権を提供している。大ざっぱに4,500自発的に会社を出る従業員を選びます。
資産減価.2021年の間、会社は以下の減価費用を記録した
•$61主に以下の減価費用が含まれている3.8億ドル13エアバスA 319飛行機と13当時の中古機の市場状況、ボーイング737-700機の機体、及びこれらの航空機に関するキャンセルの誘導項目の費用。
•$36以下の項目に関する減値64ユナイテッド航空のEmbraer EMB 145 LR機と関連予備エンジンはその地域機隊から退役した。これらの飛行機を退役する決定はユナイテッド航空の次の飛行機の注文によるものだ。
(収益)売却資産その他特別費用の損失。2021年の間、当社は純費用を$と記録した1191000万ドルは主に従業員に使い捨てボーナスを支払い、彼らの新冠肺炎疫病期間中の持続的な努力を表彰し、従業員に新冠肺炎ワクチンの接種を奨励し、シカゴウィリスビル本部3階に関連する賃貸契約を終了するために使用されるが、主にシカゴ郊外に位置する前本部の売却に関する収益、飛行機販売後のレンタル取引、航空機部品メーカーの信用部分によって相殺される。
非営業未実現投資損失，純額.2021年の間に同社は#ドルの赤字を記録した34700万ドルは、主にその株式証券投資の時価変化に使われる。
非経営的債務清算と改装費2021年に当社は50新たな定期融資と循環信用手配および前払いCARE法案融資と2017年の定期融資と循環信用手配に関する費用と割引費用は1億8千万ドル。
非経営的特別解雇福祉と損失の決算。 2021年、会社は第1四半期の自発的休暇プランの一部として#ドルを記録した31特定の米国の第一線の従業員に退職医療費の特別解雇給付を追加補助金の形で提供する。このような補助金の形は名義上の退職者健康口座に一度に#ドルを支払うことだ125,000全従業員と$75,000アルバイトのために用意されていますより多くの情報については、本報告書7を参照されたい。
第九項：会計及び財務開示に関する変化を報告し、会計担当者との相違を報告する。
ない。
項目9 A：管理制御とプログラム
情報開示制御とプログラムの評価
ユナイテッド航空およびユナイテッド航空には、ユナイテッド航空およびユナイテッド航空が米国証券取引委員会に提出または提出する報告書において開示すべき情報が、米国証券取引委員会規則および表に規定された時間内に記録、処理、集約および報告され、蓄積され、最高経営者および最高財務官を含む管理層に適宜伝達され、開示すべき情報をタイムリーに決定するための制御プログラムが設けられている。ユナイテッド航空とユナイテッド航空の経営陣は、最高経営責任者やCEOを含め、1934年に改正された証券取引法(“取引法”)規則13 a-15(E)および15 d-15(E)によって定義された開示制御およびプログラムが設計および効率的に動作し、各社が米国証券取引委員会に提出された報告において開示を要求された情報をタイムリーに報告するために、合理的な結論を出す評価を行った。この評価によると、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の最高経営責任者および最高財務官は、2023年12月31日現在、制御·手続きの開示が有効であると結論した
財務報告の内部統制に関する経営陣の報告
UALと共同経営陣の財務報告書の内部統制に関する報告書はここに含まれている。
安永会計士事務所は独立した公認会計士事務所であり、本10−K表に含まれる会社財務諸表を監査し、本報告に含まれる2023年12月31日現在の財務報告内部統制有効性報告を発表した。
2023年12月31日までの四半期財務報告内部統制の変化
2023年12月31日までの3ヶ月以内に、UALまたはユナイテッド航空は財務報告の内部統制に重大な影響を与えなかったか、または合理的にその財務報告の内部統制に重大な影響を与える可能性のある変化を生じなかった
独立公認会計士事務所報告
ユナイテッド航空ホールディングスの株主と取締役会に。
財務報告の内部統制については
我々は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制-総合枠組み”(2013年枠組み)(“COSO標準”)で確立された基準に基づき、ユナイテッドホールディングスS(以下、当社と略す)の2023年12月31日までの財務報告内部統制を監査した。COSO基準によると、当社の2023年12月31日までの財務報告内部統制は、すべての実質的な面で有効であると考えられる。
我々はまた、米国上場会社会計監督委員会(PCAOB)の基準に従って2023年の総合財務諸表を監査し、2024年2月29日に発表した報告書に対して保留意見を発表した。
意見の基礎
当社経営陣は、財務報告に対する有効な内部統制を維持し、添付されている“経営陣財務報告内部統制報告”に掲載されている財務報告内部統制の有効性を評価する責任がある。私たちの責任は私たちの監査に基づいて、会社の財務報告書の内部統制に意見を述べることです。私たちはPCAOBに登録されている公共会計士事務所で、アメリカ連邦証券法およびアメリカ証券取引委員会とPCAOBの適用規則と法規に基づいて、私たちは会社と独立しなければなりません。
私たちはPCAOBの基準に従って監査を行っている。これらの基準は、財務報告の有効な内部統制がすべての重要な面で維持されているかどうかを決定するために、合理的な保証を得るために監査を計画し、実行することを要求する
我々の監査には，財務報告の内部統制を理解すること，重大な弱点があるリスクを評価すること，評価されたリスクテストに基づいて内部統制の設計·運用有効性を評価すること，および状況下で必要と考えられる他のプロセスを実行することが含まれる。私たちは私たちの監査が私たちの観点に合理的な基礎を提供すると信じている。
財務報告の内部統制の定義と限界
会社の財務報告に対する内部統制は、公認された会計原則に基づいて、財務報告の信頼性と外部目的の財務諸表の作成に合理的な保証を提供することを目的としたプログラムである。会社の財務報告に対する内部統制には、(1)合理的で詳細かつ正確かつ公平に会社の資産を反映した取引および処分に関する記録の保存、(2)公認された会計原則に従って財務諸表を作成するために必要な取引が記録されている合理的な保証を提供し、会社の収入および支出は会社の経営陣と取締役の許可のみに基づいて行われる。(三)財務諸表に重大な影響を及ぼす可能性のある不正買収、使用、または処分会社の資産を防止またはタイムリーに発見する合理的な保証を提供する。
その固有の限界のため、財務報告書の内部統制は誤った陳述を防止したり発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
/s/ 安永法律事務所
イリノイ州シカゴ
2024年2月29日
ユナイテッド航空ホールディングス財務報告内部統制管理報告書
2024年2月29日
ユナイテッド航空ホールディングスの株主へ
イリノイ州シカゴ
ユナイテッド航空ホールディングス(“UAL”)の経営陣は、“取引法”規則13 a-15(F)に定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。私たちは財務報告の内部統制に対して財務報告の信頼性を合理的に保証し、公認された会計原則に基づいて外部目的の財務諸表を作成することを目的としている。それに固有の限界のため、私たちは財務報告書の内部統制を防止したり、誤った陳述を発見することができないかもしれない。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
最高経営責任者·最高財務官を含む経営陣の監督·参加の下、2023年12月31日現在の財務報告内部統制の設計·運用有効性を評価した。この評価を行う際には，管理層は“内部制御--総合枠組み(2013年枠組み)”で提案された枠組みを採用した テレデビル委員会が主催して委員会が発表された。この評価に基づき、我々の最高経営責任者と最高財務責任者は、財務報告に対する内部統制が2023年12月31日から発効すると結論した。
我々の独立公認会計士事務所安永会計士事務所は、本10-K表に含まれるUALの総合財務諸表を監査し、同社は、本報告に含まれるUAL財務報告の内部統制に関する報告書を発表した。
アメリカユナイテッド航空の財務報告内部統制管理報告書
2024年2月29日
ユナイテッド航空の株主へ
イリノイ州シカゴ
ユナイテッド航空(ユナイテッド航空)の経営陣は、取引規制13 a~15(F)に定義されている財務報告の十分な内部統制の確立と維持を担当している。ユナイテッド航空の財務報告に対する内部統制は、財務報告の信頼性を合理的に保証し、公認された会計原則に基づいて外部目的の財務諸表を作成することを目的としている。その固有の限界のため、ユナイテッド航空の財務報告に対する内部統制は誤った陳述を防止あるいは発見できない可能性がある。また，将来的にどのような有効性評価を行うかの予測は，条件の変化により制御不足のリスクが生じる可能性があり，あるいは政策やプログラムの遵守度が悪化する可能性がある.
ユナイテッド航空の最高経営責任者と財務責任者を含む経営陣の監督と参加の下、ユナイテッド航空は2023年12月31日までの財務報告内部統制の設計と運営の有効性を評価した。この評価を行うにあたり、経営陣は、テレデビル委員会後援組織委員会が発表した“内部統制--総合枠組み(2013年枠組み)”で提案された枠組みを採用した。この評価に基づき、ユナイテッドの最高経営責任者兼財務責任者は、財務報告に対する内部統制が2023年12月31日から発効すると結論した。
本年度報告には、ユナイテッド公認会計士事務所の財務報告内部統制に関する証明報告は含まれていません。アメリカ証券取引委員会がユナイテッド航空が本年度報告で経営陣報告のみを提供することを許可した規則によると、ユナイテッド航空の経営陣報告はユナイテッドの公認会計士事務所の認証を受けない。
プロジェクト9 B.他の資料が含まれている.
(a)ない。
(b)2023年12月31日までの3ヶ月以内に、当社又はユナイテッド航空は取締役又は“上級社員”を有さない(取引法第16 a-1(F)条参照)当社又はユナイテッド航空に通知する養子縁組修正、または端末.端末各用語が取引法下のS-K条例第408(A)項で定義されるので、“ルール10 b 5-1取引スケジュール”または“非ルール10 b 5-1取引スケジュール”が定義される。
項目9 C：検査を阻害する外国司法管区の開示について。
適用されません。
第III部
十番目の項目は役員、幹部、そして会社の管理を含む。
参照によって本明細書に組み込まれ、第10項に要求されたUALに関する情報の一部として、2024年のUAL取締役およびコーポレートガバナンス情報に関する依頼書を参照してください。
第10項に請求されるUAL及びユナイテッド執行官に関する資料は、本テーブルの第I部分に含まれており、タイトルは“我々の行政官に関する資料”であり、参照して本表に組み込まれ、第10項に要求されるUALに関する資料に応じて本表の一部となる。
参照によって本明細書に組み込まれ、第10項で要求されたUALに関する情報の一部として、2024年のUALが“取引法”16(A)節に準拠していないことに関するエージェント宣言(適用される場合)を参照してください。
“道徳的規則”。同社はその役員、高級管理者と従業員のために“道徳と商業行為準則”という道徳基準を制定した。この規則は、米国証券取引委員会規則によって定義された“道徳的規則”であり、ナスダック上場規則第5610条が指す“行為規則”でもある。このコードは、同社の投資家関係サイトir.united.comで調べることができます。Form 8-K第5.05項の規定によると、特定の上級管理者に付与された免除遵守または将来の規則の改正は、会社の投資家関係サイトで開示される。
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている.
第11項：役員報酬の引き上げ。
2024年の委託書声明を参照してください。この依頼書は、連合航空会社の役員および役員の報酬およびいくつかの関連事項に関するものであり、参照によって本明細書に組み込まれ、ユナイテッド航空に関する第11項の情報に応答する一部として使用されます。
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている.
プロジェクト12.特定の実益所有者および管理職の保証所有権および関連株主事項について議論する。
参照によって本明細書に組み込まれ、第12項の要件に応答するUALに関する情報の一部として、いくつかの利益所有者および管理層の保証所有権および特定の持分補償計画情報に関する2024年依頼書が参照される。
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている.
第13項：特定の関係と関連取引を確立し、取締役の独立性を確立する。
いくつかの関係および関連取引および取締役独立性に関する情報を参照した2024年エージェント宣言は、参照によって本明細書に結合され、UALに関する13項に要求された情報に応答する一部として機能する。
表格10-Kの一般指示I(2)(C)によると，本プロジェクトが提供するユナイテッド航空に関する資料は省略されている.
14項目目：総会計士代とサービス料を支払います
監査委員会は、当社の独立公認会計士事務所サービスの事前承認に関する政策を採択した。UALの完全子会社として、ユナイテッド航空の監査サービスはUALが決定した。この政策では、監査委員会は、その独立監査員によってUAL及びその子会社及び付属会社に提供されるすべての監査及び非監査サービスを事前に承認しなければならない。この作業を行う手順は以下のとおりである
経常的サービスについては、監査委員会は、外部監査人の年次任命審査と、独立公認会計士事務所の年次監査サービスを予め承認しておく。検討の材料にはサービスの説明と関連費用が含まれている。監査委員会はまた、他のカテゴリの経常サービスおよび予め承認されたサービスの課金敷居を審査して承認する。次に予定される監査委員会会議の前に追加サービスが必要である場合、追加サービスを予め承認する手順は以下のとおりである
上記の恒常的なサービス承認が考慮されていない任意の監査、監査関連、税務その他のサービス請求は、監査委員会に提出して具体的な事前承認を行わなければならず、承認前にサービスを開始することはできない。通常、事前承認は定期的に手配された会議で提供される。しかし、必要に応じて2回の会議の間に具体的に事前承認を与える権限が監査委員会議長に委譲された。議長は次の定期的に手配された会議で、具体的に事前に承認された任意のサービスを獲得した最新の状況を監査委員会に通報しなければならない。
監査委員会は、今年までのサービスと費用状況と、前回の定期会議以来新たに承認されたサービスリストを定期的に審査する。監査委員会は、安永法律事務所が2023年と2022年に提供する非監査サービス(PCAOB ID No42)は、同社の独立公認会計士事務所は、監査人の独立性を保持することに適合しており、安永法律事務所の独立性を保持することに適合していると結論した
2023年および2022年のすべての監査費用、監査関連費用、税費、および以下のすべての他の費用カテゴリーの下のすべてのサービスは、取引所法案S-X法規第2-01条(C)(7)段落に基づいて監査委員会の承認を受けている。
当社の独立監査師が2023年と2022年に提供する専門サービスの総費用は以下の通り(千計)
| | | | | | | | | | | | | | |
| サービス.サービス | | 2023 | | 2022 |
| 料金を審査する | | $ | 4,467 | | | $ | 4,315 | |
| 監査関連費用 | | — | | | 50 | |
| 税金.税金 | | 38 | | | 138 | |
| 総費用 | | $ | 4,505 | | | $ | 4,503 | |
料金を計算する。2023年および2022年の監査費用には、主に連結財務諸表の監査および四半期審査、当社およびその完全子会社の財務報告内部統制の有効性の監査が含まれています。監査費用には、連合航空会社の総合財務諸表、法律又は法規要件の証明サービス、慰問状、同意書、米国証券取引委員会に提出された書類の協力及び審査、公認された監査基準を遵守するために必要な会計及び財務報告相談及び研究作業も含まれる。
監査に関連する費用。2022年、監査に関連する費用は気候関連開示の評価と関連がある。
税金です。2023年および2022年の税費は、監査に関連する税務サービスは含まれていない、税務会計および税務コンプライアンス事項に関する研究およびコンサルティング、およびいくつかの取引が米国および国際税務に与える影響を審査する専門サービスに関する。
第IV部
項目15.物証および財務諸表の添付表。
| | | | | | | | |
| (a) | | 本報告の一部として提出された文書リスト： |
| | |
| (1) | | 財務諸表それは.本プロジェクトに要求される財務諸表は、第2部(8)項に記載されている財務諸表と補足データここにあります。 |
| |
| (2) | | 財務諸表明細書。本プロジェクトに要求される財務諸表明細書は以下のとおりであり，本報告署名ページの後に含まれる. |
| | | | | | | | |
| | 付表2--2023年、2022年、2021年12月31日までの年度推定値と合格口座。 |
| | |
| | 適用されない、必要ではない、または必要な情報が連結財務諸表または付記に表示されるので、他のすべての付表は省略される。 |
| |
| (b) | | 展示品です。本展示品に必要な展示品は展示品索引で提供されます。 |
項目16.表格10-Kの概要。
ない。
展示品索引
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| 証拠品番号： | 登録者 | 展示品 |
| | |
| | 会社の定款及び付例 |
| | |
| 3.1 | UAL | 改訂および再署名されたユナイテッド航空ホールディングスの会社登録証明書(UALが2019年6月27日に提出したForm 8−Kの添付ファイル3.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 3.2 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスの規約を改訂·再改訂(UALが2022年9月23日に提出したForm 8−Kの添付ファイル3.1として提出し、引用により本明細書に組み込む) |
| | |
| 3.3 | UAL | ユナイテッド航空Aシリーズ一次参加シリーズ優先順位指定証明書(UALが2020年12月7日に提出したForm 8−A登録声明の添付ファイル3.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 3.4 | ユナイテッド航空 | 改訂および再署名されたユナイテッド航空登録証明書(2013年4月3日に提出されたUAL Form 8−Kの添付ファイル3.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 3.5 | ユナイテッド航空 | ユナイテッド航空の規約の改正と再改訂(2013年4月3日に提出されたUAL Form 8−Kの添付ファイル3.2として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| | 契約を含む所有者の権利を保証する文書を定義する |
| | |
| 4.1 | UAL
ユナイテッド航空 | 契約、日付は2013年5月7日、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として提出した(2013年5月10日に提出されたUAL 8-K表の添付ファイル4.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.2 | UAL
ユナイテッド航空 | 第三補足契約は、日付は2017年1月26日であり、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として、2024年満期の5.000%優先手形の発行を規定している(ユナイテッド航空が2017年1月27日に提出した8-K表の添付ファイル4.2として提出し、引用により本明細書に組み込む) |
| | |
| | | | | | | | |
| 4.3 | UAL
ユナイテッド航空 | 2024年満期の5.000%優先手形フォーム(2017年1月27日に提出されたUAL 8-Kフォームの添付ファイルA~添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.4 | UAL
ユナイテッド航空 | 手形保証書き込みフォーマット(UALが2017年1月27日に提出したForm 8−Kの添付ファイルBとして添付ファイル4.2に提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.5 | UAL
ユナイテッド航空 | 第四補足契約は、2017年9月29日に、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として、2022年満期の4.250%の優先手形の発行を規定している(ユナイテッド航空が2017年10月4日に提出した8-Kフォームの添付ファイル4.2として提出し、引用により本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.6 | UAL
ユナイテッド航空 | 2022年満期の4.250%優先手形フォーム(UALが2017年10月4日に提出した8-Kフォームの添付ファイルAを添付ファイル4.2に提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.7 | UAL
ユナイテッド航空 | 手形保証書き込みフォーマット(2017年10月4日に提出されたUAL 8-K表の添付ファイルB-添付ファイル4.2として提出され、参照によって本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.8 | UAL
ユナイテッド航空 | 第五補足契約は、日付が2019年5月9日であり、ユナイテッド大陸ホールディングス、ユナイテッド航空、ニューヨークメロン銀行信託会社が受託者として提供される(UALが2019年5月10日に提出したForm 8-Kの添付ファイル4.2として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.9 | UAL
ユナイテッド航空 | 2025年に満了した4.875%優先手形フォーム(2019年5月10日に提出されたUAL 8-Kフォームの添付ファイルA~添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.10 | UAL
ユナイテッド航空 | 手形保証書き込みフォーマット(UALが2019年5月10日に提出したForm 8-Kの添付ファイルB-添付ファイル4.2として提出され、参照によって本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.11 | UAL
ユナイテッド航空 | 米国ユナイテッド航空ホールディングス、保証人であるユナイテッド航空と米国財務省との間の日付は2020年4月20日の約束手形(2020年4月23日提出のUAL 8-K表の添付ファイル4.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.12 | UAL | 米国ユナイテッド航空ホールディングスと米財務省が2020年4月20日に署名した株式承認証協定(株式承認証を含む)(UALが2020年4月23日に提出したForm 8-Kの添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.13 | UAL
ユナイテッド航空 | 債券(2027年満期の6.50%高級担保手形の形式を含む)、日付は2020年7月2日、Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知的財産権資産有限会社により、その中で指名された保証人と、受託者及び担保受託者である全国協会ウィルミントン信託管理2027年満期の6.50%高級保証手形(2020年7月2日に提出されたUAL 8−K表の証拠4.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.14 | UAL
ユナイテッド航空 | ユナイテッド航空と米財務省が2020年9月28日に署名した引受権証協定(UALが2020年9月30日に提出した8-K表の添付ファイル4.1として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.15 | UAL | 授権書表(UALが2020年9月30日に提出したForm 8-Kの添付ファイル4.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.16 | UAL
ユナイテッド航空 | ユナイテッド航空ホールディングス、保証人であるユナイテッド航空とアメリカ財務省との間の日付が2021年1月15日の本チケット(UALが2021年1月20日に提出した8-Kフォームの添付ファイル4.1アーカイブとして引用して本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.17 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスと米国財務省が2021年1月15日に署名した引受権証明書協定(UALが2021年1月20日に提出した8−K表の添付ファイル4.2として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | | | | | | | |
| | |
| 4.18 | UAL | 授権書表(UALが2021年1月20日に提出した表格8−K添付ファイル4.2の添付ファイルBとして提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.19 | UAL
ユナイテッド航空 | 受託者と担保受託者であるユナイテッド航空，ユナイテッド航空ホールディングスと全国協会ウィルミントン信託会社との契約は，2021年4月21日(2021年4月22日提出のUAL 8−K表の添付ファイル4.1として提出され，引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.20 | UAL
ユナイテッド航空 | 2026年に満了した4.375%高度保証手形の表(2021年4月22日に提出されたUAL 8-K表の添付ファイルAとして添付ファイル4.1に提出され、参照によって本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.21 | UAL
ユナイテッド航空 | 保証書き込みフォーマット(2021年4月22日にUALとして提出されたForm 8−Kの添付ファイルEを添付ファイル4.1に提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.22 | UAL
ユナイテッド航空 | 2029年に満了した4.625%高度保証手形の表(2021年4月22日に提出されたUAL 8-K表の添付ファイルAとして添付ファイル4.1に提出され、参照によって本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.23 | UAL
ユナイテッド航空 | 保証書き込みフォーマット(2021年4月22日にUALとして提出されたForm 8−Kの添付ファイルEを添付ファイル4.1に提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.24 | UAL
ユナイテッド航空 | アメリカユナイテッド航空ホールディングス、保証人であるユナイテッド航空とアメリカ財務省との間の日付は2021年4月29日の本チケットです(2021年4月30日に提出されたUAL 8-Kフォームの添付ファイル4.1アーカイブとして引用して本明細書に組み込まれます) |
| | |
| 4.25 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスと米国財務省が2021年4月29日に署名した引受権証協定(UALが2021年4月30日に提出した8−K表の添付ファイル4.2として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.26 | UAL | 授権書表(UALが2021年4月30日に提出した表格8−K添付ファイル4.2の添付ファイルBとして提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.27 | UAL | 税優遇保護計画は、日付を2020年12月4日とし、ユナイテッド航空ホールディングスとノースカロライナ州コンピュータ株式信託会社が権利代理(権利証明書を含む形態をその添付ファイルBとして含む)(UALが2020年12月7日に提出した表格8−Aの登録声明の証拠4.1として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| 4.28 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスとComputerShare Trust Company，N.A.の間で2021年1月21日に税収割引保存計画の第1号改正案(UAL 2020年12月31日までの10−K表の添付ファイル4.18として提出され，引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| 4.29 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスとノースカロライナ州コンピュータ株式信託会社は、2023年12月4日(UALを参照して2023年12月4日に提出された表格8-A/Aの添付ファイル4.3に編入され、参照によって本明細書に組み込まれる)権利代理人として税金優遇保護計画の第2号修正案として採用される |
| | |
| 4.30 | UAL
ユナイテッド航空 | 1934年証券取引法第12条に基づく登録者証券説明 |
| | |
| | 材料契約 |
| | |
| †10.1 | UAL | 契約日は2016年4月19日であり，PAR Capital Management，Inc.，Altimeter Capital Management，LP，United Continental Holdings，Inc.と署名ページに記載されている他の署名者が署名した(2016年4月20日に提出されたUAL Form 8−Kの添付ファイル10.1として提出され，参照により本明細書に組み込まれる) |
| | | | | | | | |
| | |
| †10.2 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングス利益共有計画(2023年1月1日から施行) |
| | |
| †10.3 | UAL
ユナイテッド航空 | SERP協定は、2010年10月1日に、ユナイテッド大陸ホールディングス、大陸航空会社、Gerald Ladermanによって署名された(2015年9月30日までのUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.4 | UAL
ユナイテッド航空 | 株式オプション奨励通知は、2019年12月4日に、ユナイテッド大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画に従ってJ.Scott Kirbyに発行されます(UALが2019年12月6日に提出したForm 8-Kの添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれます) |
| | |
| †10.5 | UAL | 連合大陸持ち株会社の2008年インセンティブ報酬計画に従って発行された株式オプション奨励通知表(2016年9月30日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.6 | UAL | 連合大陸ホールディングスの高官旅行保険証(UAL 2010年12月31日現在の10-K表の添付ファイル10.24として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.7 | UAL | 連合大陸ホールディングス2008年インセンティブ報酬計画(2013年4月26日に提出されたUAL最終依頼書の添付ファイルAとして提出され、参照によって本明細書に組み込まれる)(現在、連合大陸ホールディングス2008インセンティブ報酬計画と命名される) |
| | |
| †10.8 | UAL | 連合大陸ホールディングス2008年インセンティブ報酬計画第1修正案(連合大陸ホールディングス2008インセンティブ報酬計画と改称)(2013年4月26日に提出された連合大陸ホールディングスの最終委託書の添付ファイルAとして提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.9 | UAL | 連合大陸ホールディングス2008年インセンティブ報酬計画第2修正案(2016年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.19として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.10 | UAL | ユナイテッド航空経営陣現金直接対現金マッチング計画(改正及び再記載、2016年1月1日から施行)(2018年12月31日現在の年間UAL 10−K表の添付ファイル10.28として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.11 | UAL | 連合大陸ホールディングス幹部退職計画(2014年10月1日施行)(UALが2014年6月20日に提出したForm 8−Kの添付ファイル10.1提出として、引用により本明細書に組み込む) |
| | |
| †10.12 | UAL | 連合大陸ホールディングス2017年インセンティブ報酬計画(UALが2017年5月30日に提出した8-K表の添付ファイル10.1として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| †10.13 | UAL | 連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画に基づいて発行された制限株式奨励通知表(2017年6月30日現在のUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.14 | UAL | 連合大陸ホールディングスの2017年インセンティブ報酬計画に基づいて発行された株式オプション奨励通知表(UAL 2017年6月30日現在の10-Q表の添付ファイル10.7として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.15 | UAL | 長期または現金報酬通知表(UAL 10-K表として2020年12月31日までの年度の添付ファイル10.23として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.16 | UAL | 連合航空ホールディングス2006年取締役持分インセンティブ計画(改訂·再記述され、2023年5月24日施行)(ユナイテッド航空2023年5月30日提出の8-K表の添付ファイル10.2提出として、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | | | | | | | |
| | |
| †10.17 | UAL | 連合大陸持ち株会社2006年取締役持分インセンティブ計画に基づいて発行された株式単位奨励通知表(2011年6月以降に付与された奨励に適用)(連合大陸持ち株会社として2014年6月30日までの10-Q表10.9アーカイブは、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.18 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスは、2021年インセンティブ報酬計画を改正し、再策定した(UALが2021年5月28日に提出した8−K表の添付ファイル10.1提出として、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| †10.19 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスが改正·再改訂した2021年インセンティブ報酬計画の第1改正案(UALが2023年5月30日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| †10.20 | UAL | 2021年インセンティブ報酬計画による制限株式報酬通知テーブル(2021年6月30日現在のUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.16として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.21 | UAL | 2021年インセンティブ報酬計画に従って提出された業績ベースRSU報酬通知テーブル(UALが2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.17として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| †10.22 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスが2021年インセンティブ報酬計画に基づいて提出した短期インセンティブ報酬通知用紙(UALが2022年3月31日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| †10.23 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスの2021年インセンティブ報酬計画(2022年3月31日までのUALのForm 10−Qの添付ファイル10.2として提出され、本明細書に引用して組み込まれる)に基づく業績ベースRSU報酬通知のフォーマット) |
| | |
| †10.24 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスの2021年インセンティブ報酬計画に基づく現金移行インセンティブ奨励通知表(UAL 2022年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれます) |
| | |
| †10.25 | UAL
ユナイテッド航空 | 退職と移行協定のフォーマット |
| | |
| †10.26 | UAL
ユナイテッド航空 | ユナイテッド航空ホールディングス、ユナイテッド航空とマイケル·レスキニン間の招待状は、2023年9月20日(2023年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.38として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.27 | UAL
ユナイテッド航空 | 2017年9月1日付のエアバス社とユナイテッド航空との間のA 350-900調達協定に改訂および再署名された(2023年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照によって本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.28 | UAL
ユナイテッド航空 | 改正·再署名されたA 350-900調達協定の改正案第1号は、2019年7月18日、日付は2017年9月1日であり、エアバス社とユナイテッド航空との間の関連書簡協定を含む(2019年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.29 | UAL
ユナイテッド航空 | 日は、2019年12月3日の改正と再署名されたA 350-900調達協定の第2号改正案であり、日付は2017年9月1日であり、エアバス社とユナイテッド航空との間の関連書簡協定を含む(2019年12月31日現在のUALテーブル10-Kの添付ファイル10.42として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.30 | UAL
ユナイテッド航空 | 期日は2022年12月8日の改正と再署名されたA 350−900調達協定の改正案第3号であり、日付は2017年9月1日であり、エアバス社とユナイテッド航空との間の関連書簡協定を含む(2022年12月31日現在のUALテーブル10−Kの添付ファイル10.35として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.31 | UAL
ユナイテッド航空 | エアバス社とユナイテッド航空との間で改正·再署名されたA 350-900調達協定の第4号改正案は、2023年9月29日に施行された(2023年9月30日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.36として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.32 | UAL
ユナイテッド航空 | 航空機一般条項協定は、1997年10月10日に、大陸航空会社とボーイング社によって署名された(UAL 2023年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.33 | UAL
ユナイテッド航空 | 仕入契約番号PA-03776は、2012年7月12日に、ボーイング社とユナイテッド大陸ホールディングスによって署名された(UAL 2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.3として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.34 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド大陸ホールディングスとの間の03776号調達協定の第1号補足協定(連合大陸航空会社2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.4提出として、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.35 | UAL
ユナイテッド航空 | ユナイテッド大陸ホールディングスとユナイテッド航空との間の調達協定譲渡は、2013年10月23日の03776号調達協定(ユナイテッド航空2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.5として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.36 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第2号補足協定は、2015年1月14日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.37 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第3号補足協定は、2015年5月26日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.7として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.38 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第4号補足協定は、2015年6月12日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.8として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.39 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第5号補足協定は、2016年1月20日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.9として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.40 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第6号補足協定(ユナイテッド航空が2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.10として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
| | |
| ^10.41 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第7号補足協定は、2016年12月27日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.11として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.42 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第8号補足協定は、2017年6月7日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.12として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.43 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第9号補足協定は、2017年6月15日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.13として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.44 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第10号補足協定は、2018年5月15日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.14として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.45 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第11号補足協定は、2018年9月25日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.15として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.46 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の03776号調達協定の第12号補足協定は、2018年12月12日(2023年9月30日現在のユナイテッド航空10-Q表の添付ファイル10.16として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.47 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空間の03776号調達協定の第13号補足協定は、2020年3月20日(ユナイテッド航空が2020年3月31日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.7として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.48 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第14号補足協定は、2020年6月30日(UAL 2020年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.5として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.49 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第15号補足協定は、2021年2月26日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.17として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.50 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の03776号調達協定の第16号補足協定は、2021年6月27日(ユナイテッド航空2021年6月30日までの10-Q表の添付ファイル10.1提出として引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.51 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号補足協定第17号補足協定は、2021年8月12日(ユナイテッド航空2021年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.52 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号調達協定第18号補足協定は、2021年9月8日(ユナイテッド航空2021年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.53 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号補足協定第19号補足協定は、2021年11月30日(2021年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.53として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.54 | UAL
ユナイテッド航空 | 2022年6月30日ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第03776号補足協定(2022年6月30日までのUALのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.1アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.55 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第03776号調達協定の第21号補足協定は、2023年12月15日となっている |
| | |
| ^10.56 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社、ユナイテッド航空とユナイテッド航空の間の日付は2022年12月12日の第6-1162-KKT-080 R 2号合意書(2022年12月31日現在のUAL 10-K表の添付ファイル10.59として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.57 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第3860号は、2012年9月27日(UAL 2023年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.18として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.58 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空間の第3860号調達協定の第1号補足協定は、2013年6月17日(2023年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.19として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.59 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間で2013年12月16日に締結された調達契約第3860号の第2号補足協定(2023年9月30日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.20アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.60 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空間の第3860号調達協定の第3号補足協定は、2014年7月22日(UAL 2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.21として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.61 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第4号補足協定は、2015年1月14日(UAL 2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.22提出として引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.62 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第3860号補充協定の第5号補足協定は、2015年4月30日(UAL 2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.23として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.63 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第6号補足協定は、2015年12月31日(UAL 2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.24提出として引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.64 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第3860号の第7号補足協定は、2016年3月7日(UAL 2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.25として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.65 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協議書簡は、2016年5月5日(UAL 2023年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.26アーカイブとして参照により本明細書に組み込まれています) |
| | |
| ^10.66 | UAL
ユナイテッド航空 | 第8号補足協定は、展示品及び添付書簡を含み、購入日が2017年6月15日のボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号協定(UAL 2023年9月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.27アーカイブとして、参照により本明細書に組み込まれている) |
| | |
| ^10.67 | UAL
ユナイテッド航空 | 書簡協議番号.UAL-LA-1604287購入ボーイング社とユナイテッド航空の間の日付2016年12月27日の第3776、3784、および3860号協定(UAL 2023年9月30日現在の10-Q表の添付ファイル10.28として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.68 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第3860号の第9号補足協定は、2018年5月31日(2023年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.29として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.69 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第10号補足協定は、2018年11月1日(2023年9月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.30として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.70 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第3860号補充協定第11号補足協定は、2018年12月12日(UAL 2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.31として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.71 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第3860号調達協定の第12号補足協定は、2021年2月26日(UAL 2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.32として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.72 | UAL
ユナイテッド航空 | エアバス社とユナイテッド航空が2019年12月3日に署名したA 320ホーム調達協定には、関連する書簡協定と、2020年2月20日までの後続書簡協定(2021年6月30日現在のUAL Form 10-Q四半期の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる)が含まれている |
| | |
| ^10.73 | UAL
ユナイテッド航空 | エアバス社とユナイテッド航空との間の期日が2020年12月3日となるA 320ホーム調達協定の改正案第1号(UAL 2021年6月30日までの10-Q表の添付ファイル10.3として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.74 | UAL
ユナイテッド航空 | エアバス社とユナイテッド航空が2021年6月27日に署名したA 320ホーム調達協定の改正案第2号(UAL 2021年6月30日までの10-Q表の添付ファイル10.4として提出し、引用により本明細書に組み込む) |
| | |
| ^10.75 | UAL
ユナイテッド航空 | エアバス社とユナイテッド航空が2021年10月29日に署名したA 320ホーム購入協定の改正案第3号(2021年12月31日現在のUAL 10−K表の添付ファイル10.73として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.76 | UAL
ユナイテッド航空 | エアバス社とユナイテッド航空との間の期日が2022年7月1日のA 320ホーム購入協定の改正案第4号。 |
| | |
| ^10.77 | UAL
ユナイテッド航空 | エアバス社とユナイテッド航空との間で2023年9月30日に施行されたA 320ホーム調達協定の改正案第5号(2023年9月30日現在のUAL 10-Q表の添付ファイル10.37として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.78 | UAL
ユナイテッド航空 | 2022年7月1日を期日とするエアバス社とユナイテッド航空との間の第2号書簡協定を改訂·再署名した。 |
| | |
| ^10.79 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の04761号調達契約は、2018年5月15日(UAL 2021年6月30日現在のForm 10-Q四半期の添付ファイル10.5として提出され、参照により本明細書に組み込まれます) |
| | |
| ^10.80 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第1号補足協定は、2018年9月25日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.6として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.81 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第2号補足協定は、2018年12月12日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.7として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.82 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第3号補足協定は、2020年3月20日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.8として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.83 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空間の第04761号調達協定の第4号補足協定は、2020年6月30日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.9として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.84 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空間の第04761号調達協定の第5号補足協定は、2021年2月26日(ユナイテッド航空2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.33として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.85 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空間の第04761号調達協定の第6号補足協定は、2021年6月27日(ユナイテッド航空2021年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.11として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | | | | | | | |
| | |
| ^10.86 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第7号補足協定は、2021年8月12日(ユナイテッド航空2021年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.3として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.87 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第8号補足協定は、2021年9月8日(ユナイテッド航空2021年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.4として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.88 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第04761号補充協定第9号補足協定は、2021年11月30日(ユナイテッド航空2021年12月31日現在の10-K表の添付ファイル10.83として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.89 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第04761号補足協定第10号補足協定は、2022年6月30日(ユナイテッド航空2022年6月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.2アーカイブとして引用して本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.90 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04761の調達協定第11号補足協定は、2022年11月29日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.90として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.91 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の調達協定第04761号補足協定第12号補足協定は、2022年12月12日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.91として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.92 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の第04761号調達協定の第13号補足協定は、2023年12月15日となっている |
| | |
| ^10.93 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の04815号調達協定は、2018年5月31日(UAL 2022年12月31日現在の10-K表の添付ファイル10.92として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.94 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達契約の第1号補足合意は、2018年9月25日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.93として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.95 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達契約の第2号補足合意は、2018年11月1日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.94として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.96 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達契約の第3号補足合意は、2018年12月12日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.95として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.97 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達協定の第4号補足合意は、2019年4月26日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.96として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.98 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達契約の第5号補足合意は、2019年10月31日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.97として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.99 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達協定の第6号補足合意は、2020年2月7日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.98として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| | | | | | | | |
| ^10.100 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達協定の第7号補足協定は、期日は2020年3月20日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.99として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.101 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達協定の第8号補足協定は、日付が2020年6月30日である(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.100として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.102 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達協定の第9号補足協定は、2021年2月26日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.101として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.103 | UAL
ユナイテッド航空 | 調達契約番号04815の第10号補足協定は、期日は2022年8月25日であり、ボーイング社とユナイテッド航空によって締結される(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.102として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.104 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達協定第11号補足協定は、2022年9月27日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.103として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.105 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の番号04815の調達協定の第12号補足協定は、2022年12月12日(2022年12月31日現在のユナイテッド航空10-K表の添付ファイル10.104として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.106 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空との間の04815号調達協定の第13号補足協定は、2023年9月28日(ユナイテッド航空2023年9月30日までの10-Q表の添付ファイル10.34として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
| | |
| ^10.107 | UAL
ユナイテッド航空 | ユナイテッド航空とユナイテッド航空との間の日付は2022年12月12日の22004762号調達契約、日付は2017年6月15日の03860号購入契約、および日付は2018年5月31日の04815号調達協定(2022年12月31日までのユナイテッド航空10-K表の証拠として10.105アーカイブ、参照により本明細書に組み込まれる) |
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| ^10.108 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空の間の日付は2022年12月12日の共同書簡プロトコル番号22004729，日付は2017年6月15日の調達プロトコル番号03860，日付は2018年5月31日の調達プロトコル番号04815，および2004年12月29日の調達プロトコル番号02484(2022年12月31日までのユナイテッド航空テーブル10-Kの添付ファイル10.106アーカイブとして参照により本明細書に組み込まれる)である |
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| ^10.109 | UAL
ユナイテッド航空 | ボーイング社とユナイテッド航空が2023年9月28日に署名した22004729 R 1号書簡協定(03860、04815、02484号調達協定に関連)(UALが2023年9月30日までのForm 10-Q四半期の添付ファイル10.35として提出し、参照により本明細書に組み込む) |
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| 10.110 | UAL
ユナイテッド航空 | 改訂·再署名された信用·担保協定は、2017年3月29日に、米ユナイテッド航空を借り手とし、ユナイテッド大陸ホールディングスを親会社と保証人とし、ユナイテッド大陸ホールディングスの子会社を保証人以外の連合大陸ホールディングスの子会社として、保証人として、貸金人を時々保証人とし、モルガン大通銀行を行政代理人として(UALが2017年4月3日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出し、引用により本明細書に組み込む) |
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| 10.111 | UAL
ユナイテッド航空 | 日付は、2017年11月15日の改正と再署名された信用保証協定の第1改正案(2017年12月31日現在の年間UAL Form 10-Kの添付ファイル10.219として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
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| 10.112 | UAL
ユナイテッド航空 | 第2の修正案は、日付が2018年5月16日であり、改訂及び再起動された信用保証プロトコル(2018年6月30日現在のUAL Form 10-Q表の添付ファイル10.1として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
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| 10.113 | UAL
ユナイテッド航空 | 賃金支援計画協定は，期日は2020年4月20日であり，ユナイテッド航空と米国財務省が署名した(2020年4月23日提出のUAL 8−K表の添付ファイル10.1提出として引用して本明細書に組み込む) |
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| *10.114 | UAL
ユナイテッド航空 | クレジット協定は，期日は2020年7月2日であり，Mileage Plus Holdings，LLC，Mileage Plus知的財産資産有限会社，その中で指定された保証人，その中で指定された貸手，その中で指定された先頭手配者，行政代理であるゴールドマン米国銀行および主要担保エージェントと担保管理者である全国協会ウィルミントン信託会社(UALが2020年7月2日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出し，引用により本明細書に組み込む) |
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| 10.115 | UAL
ユナイテッド航空 | 米国ユナイテッド航空は借り手として，ユナイテッド航空ホールディングスは親会社と保証人として，ユナイテッド航空ホールディングスの子会社，ユナイテッド航空以外の子会社は保証人として，米国財務省は貸手として，ニューヨークメロン銀行は行政エージェントと担保代理との間の融資·保証協定として，日付は2020年9月28日(2020年9月30日提出のUAL 8−K表の添付ファイル10.1提出として引用により本明細書に組み込まれる) |
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| *10.116 | UAL
ユナイテッド航空 | この特定融資と担保協定の再記述協定は、2020年11月6日、米ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、時々その保証先であるユナイテッド航空、初期貸手である米国財務省と、行政代理や担保代理であるニューヨークメロン銀行(2020年9月28日の融資·担保協定、および2020年11月6日の期日を有するユナイテッド航空の借り手としてのユナイテッド航空、時々その保証先であるユナイテッド航空との間で改訂·重述を含む)で締結され、米国財務省とニューヨーク·メロン銀行は、行政代理として)(UALの2020年12月31日までの10-K表の添付ファイルとして10.73提出し、引用により本明細書に組み込む) |
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| 10.117 | UAL
ユナイテッド航空 | 融資·担保協定の第2改正案は、期日が2020年12月8日であり、ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、その保証者、初期融資者及び貸手である米国財務省及び行政代理人であるニューヨーク銀行間の融資及び担保協定(UAL 2020年12月31日現在の10−K表の添付ファイル10.74として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
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| 10.118 | UAL
ユナイテッド航空 | 賃金支援計画協定は、期日は2021年1月15日であり、ユナイテッド航空と米国財務省により署名されている(UALが2021年1月20日に提出した8−K表の添付ファイル10.1提出として、参照により本明細書に組み込まれる) |
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| 10.119 | UAL
ユナイテッド航空 | 株式分配協定は、期日は2021年3月3日で、ユナイテッド航空ホールディングス、モルガン·スタンレー社、アメリカ証券会社、バークレイズ資本会社、アメリカ銀行証券会社、スペイン対外銀行証券会社、フランスパリ銀行証券会社、シティグローバル市場会社、フランス農業信用証券(アメリカ)会社、スイス信用証券(米国)有限会社、ドイツ銀行証券会社、ゴールドマン社、モルガン大通証券会社、ループ資本市場有限責任会社と富国銀行証券有限責任会社が締結(3月3日提出のUAL表格8-KのExhibit 1.12021および参照によって本明細書に組み込まれる) |
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| 10.120 | UAL
ユナイテッド航空 | 定期融資信用と担保協定は、期日は2021年4月21日であり、ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、いくつかの銀行及び他の金融機関又は実体のそれぞれが貸手として、モルガン大通銀行が行政代理として、全国協会ウィルミントン信託会社が担保受託者として提出する(UALが2021年4月22日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出し、引用により本明細書に組み込む) |
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| 10.121 | UAL
ユナイテッド航空 | ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングスとモルガン大通銀行との間の定期融資信用·担保協定修正案2は、2024年2月22日に、主要貸手と代替貸手および行政代理として提出される(2024年2月22日に提出されたUAL 8−K表の添付ファイル10.2として提出され、参照により本明細書に組み込まれる) |
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| 10.122 | UAL
ユナイテッド航空 | 賃金支援計画3協定は、期日は2021年4月29日であり、ユナイテッド航空と米国財務省により署名されている(UALが2021年4月30日に提出したForm 8−Kの添付ファイル10.1提出として、参照により本明細書に組み込まれる) |
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| 10.123 | UAL
ユナイテッド航空 | 2024年2月15日現在の米ユナイテッド航空、ユナイテッド航空ホールディングス、いくつかの銀行および他の金融機関または実体のそれぞれが貸手として、ノースカロライナ州モルガン大通銀行が行政代理人として、全国協会ウィルミントン信託会社の担保としての循環信用および保証協定に改正および再署名された(UALが2024年2月22日に提出した8−K表の添付ファイル10.1として提出され、引用により本明細書に組み込まれる) |
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| | 付属会社名簿 |
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| 21 | UAL
ユナイテッド航空 | ユナイテッド航空のホールディングスとユナイテッド航空の子会社リスト |
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| | 専門家と大弁護士の同意 |
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| 23.1 | UAL | 独立公認会計士事務所(安永会計士事務所)はユナイテッド航空ホールディングスに同意した。 |
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| 23.2 | ユナイテッド航空 | 独立公認会計士事務所(安永会計士事務所)のユナイテッド航空への同意。 |
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| | 第十三a-14(A)/15 d-14(A)条証明書 |
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| 31.1 | UAL | 米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第3302節)によるユナイテッド航空ホールディングス最高経営責任者の認証 |
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| 31.2 | UAL | 米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第3302節)によるユナイテッド航空ホールディングス首席財務官の認証 |
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| 31.3 | ユナイテッド航空 | 米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第3302節)によるユナイテッド航空の最高経営責任者の認証 |
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| 31.4 | ユナイテッド航空 | 米国法第15編78 M(A)または78 O(D)(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第3302節)によるユナイテッド航空首席財務官の認証 |
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| | 第1350節認証 |
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| 32.1 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスの最高経営責任者及び最高財務責任者の認証は、米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)に基づく |
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| 32.2 | ユナイテッド航空 | 米国法第18編第1350条(2002年“サバンズ-オキシリー法案”第906節)によるユナイテッド航空の最高経営責任者と最高財務責任者の認証 |
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| | 誤って判決された賠償に関する政策 |
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| 97.1 | UAL | ユナイテッド航空ホールディングスの報酬回収政策 |
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| | 相互データ·ファイル |
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| 101 | UAL
ユナイテッド航空 | UALとユナイテッドの2023年12月31日までの年次連結年次報告書の以下の財務諸表は、Form 10-K形式のイントラネットXBRL形式を採用し、(I)総合経営表、(Ii)総合全面収益表(損失)、(Iii)総合貸借対照表、(Iv)総合キャッシュフロー表、(V)総合株主権益表(赤字)と(Vi)総合財務諸表の合併付記を用いて、テキストブロックに詳細ラベルを含む。 |
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| 104 | UAL
ユナイテッド航空 | 表紙インタラクションデータファイル-表紙XBRLタグはイントラネットXBRL文書に埋め込まれている |
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イは管理契約又は補償計画又は手配を示す。第601(B)(10)項によれば、ユナイテッド航空は、本報告で賠償に関するいくつかの証拠を省略することが許可されているので、ユナイテッド航空のみがこれらの物品の登録者として決定される。
S−K法規第601(B)項の規定により，引用された展示品中のすべての部分は省略されている。
*S-K法律第601(A)(5)項によれば、すべての展示品および添付表は省略されており、米国証券取引委員会に追加の提供が要求されなければなりません。
サイン
1934年の証券取引法第13または15(D)節の要求によれば、各登録者は、本報告が正式に許可された以下の署名者によってその署名を代表するように正式に促進された。
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| | |
| | アメリカユナイテッド航空ホールディングス
ユナイテッド航空です。
(登録者) |
| |
| 差出人： | | 寄稿S/マイケル·レスキニン |
| | マイケル·レスキニン |
| | 常務副総裁兼首席財務官 |
| | |
| | |
| 日付： | | 2024年2月29日 |
1934年の証券取引法の要求によると、本報告は、以下の者がユナイテッド航空ホールディングスを代表し、指定された身分及び日付で署名された。
| | | | | | | | |
| サイン：彼の名前彼の名前 | | 生産能力過剰：日本、中国 |
| | | |
| /S/J.スコット·コービー | | 取締役最高経営責任者 |
| J·スコット·コービー | | (首席行政主任) |
| | | |
| 寄稿S/マイケル·レスキニン | | 常務副総裁兼首席財務官 |
| マイケル·レスキニン | | (首席財務官) |
| | | |
| /S/クリス·ケニー | | 総裁副主計長 |
| クリス·ケニー | | (首席会計主任) |
| | | |
| /S/ロザリン·G·ブル | | 役員.取締役 |
| ロザリンド·G·ブルル | | |
| | |
| 寄稿S/キャロライン·コルヴィ | | 役員.取締役 |
| キャロライン·コルヴィ | | |
| | |
| /S/マシュー·フランダー | | 役員.取締役 |
| マシュー·フレッド | | |
| | |
| /S/バーニー·ハフォード | | 役員.取締役 |
| バーニー·ハフォード | | |
| | |
| /S/ミシェル·J·フーパー | | 役員.取締役 |
| ミシェル·J·フーパー | | |
| | |
| /S/Walter/アイサクソン | | 役員.取締役 |
| ウォルター·アイサクソン | | |
| | |
| | | | | | | | |
| | |
| /投稿S/リチャード·ジョンソン | | 役員.取締役 |
| リチャード·ジョンソン | | |
| | |
| /S/ジェームズ·A·C·ケネディ | | 役員.取締役 |
| ジェームズ·A·C·ケネディ | | |
| | |
| /S/エドワード·M·フィリップ | | 役員.取締役 |
| エドワード·M·フィリップ | | |
| | |
| /S/エドワード·L·シャピロ | | 役員.取締役 |
| エドワード·L·シャピロ | | |
| | |
| /S/ライサ病棟 | | 役員.取締役 |
| ライサ病棟 | | |
| | |
| /S/ジェームズ·M·ホワイトヘスター | | 役員.取締役 |
| ジェームズ·M·ホワイト·ヘスター | | |
| | |
| /S/アン·ウォースター | | 役員.取締役 |
| アニー·ウォースター | | |
本報告は、1934年の証券取引法の要求に基づき、以下の者がユナイテッド航空を代表し、指定された身分及び日付で署名された。
| | | | | | | | |
| サイン：彼の名前彼の名前 | | 生産能力過剰：日本、中国 |
| | | |
| /S/J.スコット·コービー | | 取締役最高経営責任者 |
| J·スコット·コービー | | (首席行政主任) |
| | | |
| 寄稿S/マイケル·レスキニン | | 取締役執行副総裁兼首席財務官 |
| マイケル·レスキニン | | (首席財務官) |
| | | |
| /S/クリス·ケニー | | 総裁副主計長 |
| クリス·ケニー | | (首席会計主任) |
| | | |
| /S/ブレット·J·ハート | | 役員.取締役 |
| ブレット·J·ハート | | |
| | |
別表II
評価および合資格勘定
2023年12月31日まで、2022年、2021年12月31日までの年度：
| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |
(単位：百万) 説明する | バランス点：
開始日：
期間 | | 足し算
料金を請求されます
コストと
費用.費用 | | 控除額 | | 他にも | | バランス点：
終わりだ
期間 |
| クレジット損失準備--売掛金： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 11 | | | $ | 27 | | | $ | 23 | | | $ | 3 | | | $ | 18 | |
| 2022 | 28 | | | 22 | | | 39 | | | — | | | 11 | |
| 2021 | 78 | | | 3 | | | 53 | | | — | | | 28 | |
| 廃棄手当-備品： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 610 | | | $ | 102 | | | $ | 23 | | | $ | — | | | $ | 689 | |
| 2022 | 546 | | | 73 | | | 9 | | | — | | | 610 | |
| 2021 | 478 | | | 79 | | | 11 | | | — | | | 546 | |
| 信用損失対策-付属会社や他の会社への投資： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 21 | | | $ | 20 | | | $ | — | | | $ | (3) | | | $ | 38 | |
| 2022 | 622 | | | 20 | | | 539 | | | (82) | | | 21 | |
| 2021 | 522 | | | 1 | | | — | | | 99 | | | 622 | |
| 繰延税金資産評価免税額： | | | | | | | | | |
| 2023 | $ | 199 | | | $ | (21) | | | $ | — | | | $ | 1 | | | $ | 179 | |
| 2022 | 210 | | | (10) | | | — | | | (1) | | | 199 | |
| 2021 | 247 | | | (38) | | | — | | | 1 | | | 210 | |
