アメリカ証券取引委員会に提出された書類によると

委員会は2024年2月5日に

登録番号333-    

アメリカです

証券取引委員会

ワシントンD.C.，郵便番号：20549

表F-1

登録声明

はい

1933年証券法

C 3 IS Inc

(登録者の正確な氏名はその定款に記載)

マーシャル諸島共和国		4412		適用されない
(明またはその他の司法管轄権 会社や組織)		(主な標準工業 分類コード番号)		(税務署の雇用主 識別番号)
		エリトリアキフィシアス通り331番地 14561アテネギリシャ (主にオフィスアドレスを実行)

ディアマンティス·アンドレオーティス博士

エリトリアキフィシアス通り331番地

14561ギリシャアテネ電話：

(011) (30) (210) 625 0001

(登録者Sの住所、郵便番号、電話番号、市外局番を含む

主な執行事務室

プリシー法律事務所

図書館通り850号、204号スイートルーム

デラウェア州ニューアーク，郵便番号1911

(302) 738-6680

(サービスエージェントの名前、住所、電話番号)

コピーされました

フィン·マーフィー		グレゴリー·シーシェシア
Goodwin Procter LLP		ダリン·M·オカシオEsq
ニューヨークタイムズのビルは		ジェフ·カロンEsq
8番街620号		四川省ロス·フェレンス·カルメル法律事務所
ニューヨーク、ニューヨーク10018		アメリカン大通り一一八五号
(212) 459-7257		ニューヨーク、ニューヨーク10036
		(212) 930-9700

一般への販売を開始することを提案する約日：本登録声明が発効した後、実行可能な範囲内でできるだけ早く である

1933年証券法第415条の規定により、本表に登録されているいずれかの証券が遅延又は連続して発売された場合は、以下のブロックを選択してください。 

本フォームが証券法第462条(B)条の規定により提出された場合は、発行された追加証券を登録するために、以下のブロックを選択し、同一発売の比較的早い発効登録声明の証券法登録声明番号を列挙してください。 ☐

このフォームが証券法第462(C)条に従って提出された後に修正された場合、以下のボックスを選択し、同一製品のより早く発効したレジストリの証券法レジストリ番号をリストしてください。 ☐

この フォームが証券法下のルール462(D)に従って提出された発効後の改訂である場合、以下のボックスを選択して、同じ製品の以前に発効した登録声明の証券法登録宣言番号を並べてください。 ☐

登録者が1933年に証券法規則405で定義された新興成長型会社であるか否かをチェックマークで示す

新興成長型会社です。 

もしある新興成長型会社が米国公認会計原則に基づいてその財務諸表を作成する場合、登録者が延長された過渡期間を使用しないことを選択したかどうかを再選択マークで示して、証券法第7(A)(2)(B)節で提供される任意の新しいまたは改正された財務会計基準を遵守する。 

？新しいまたは改訂された財務会計基準とは、財務会計基準委員会が2012年4月5日以降に発表されたその会計基準の編纂の任意の更新を意味する

登録者は，登録者がさらなる修正案を提出するまで，必要な日に本登録声明を修正し，登録者がさらなる修正案を提出するまで，その後，本登録声明が1933年証券法第8(A)条に従って発効するか，又は登録声明が上記第8(A)条に基づいて委員会が決定した日まで発効することを明確に規定する

本募集説明書の情報は不完全であり、変更される可能性があります。アメリカ証券取引委員会に提出された登録声明が発効するまで、私たちはこれらの証券を売ることができません。本募集説明書は、これらの証券を売却する要約でもなく、いかなる要約や売却を許可しない州でもこれらの証券の購入を求める要約ではない

完成が待たれる

期日は2024年2月5日の初歩的な目論見書

初歩募集説明書

C 3 IS Inc.

43，750，000単位を含む

普通株式又は事前資本権証及びC-1類株式承認証

普通株の購入とC-2類株式承認証の購入

普通株

(と C-1クラス事前資本権証の基礎普通株

株式承認証及びC-2類株式承認証)

43，750，000単位(単位)を提供します。単位は普通株で構成されています。1株当たり額面0.01ドル(1株当たり)普通株)と、普通株(1株当たり)を購入するC-1類株式承認証の半分クラスC-1許可1株の普通株(1部はC-2類株式承認証、C-1類株式承認証、即ちC-1類株式承認証)を購入し、それぞれの場合、公開発行価格を単位当たり0.16ドルと仮定すると、私たちの普通株が2024年2月2日のナスダック資本市場での終値に相当する。C-1類株式承認証は直ちに普通株を行使することができ、行使価格は1株当たりドル(発行価格は1株当たりドル、1株発行価格の1.5倍とする)と仮定し、発行日後5年で満期となる。C-2類株式承認証は直ちに普通株を行使することができ、行使価格を1株当たりドル(発行価格は1株当たりドル、1株発行価格の1.7倍とする)と仮定し、発行日後5年で満了する。吾らも単位購入者ごとに単位を購入する機会を提案しているが、この単位は購入者Sに利益を得させ、今回の発売完了直後に4.99%(または所有者が選択した場合、9.99%)を有することになり、当社は普通株式を発行しており、事前資本権証(普通株の代わり)および2分の1 C-1類株式承認証およびC-2類株式承認証からなる単位を購入する機会がある。限られた例外を除いて、事前計画権証所有者およびその共同会社が事前資本権証を行使した後に実益が4.99%(または所有者が選択し、9.99%を超える)を超える発行された普通株式数を有する場合、その所有者はその予資権証の任意の部分を行使する権利がないだろう。あらかじめ出資した引受権証ごとに普通株 を行使することができる。事前融資承認株式証を含む単位あたりの購入価格は普通株を含む単位価格から0.01ドルを引いたものに等しく、1株当たりの事前融資承認持分証の残りの行使価格は1株当たり0.01ドルに等しい。前払い資金株式承認証は、直ちに行使することができ(実益所有権の上限によって制限される)、すべての前払い資金株式承認証がすべて行使されるまで、任意の時間に行使することができる。私たちが販売する各単位(事前融資権証を含む)について(その中で規定されているいかなる行使制限も考慮せず)、我々が提供する普通株を含む単位数は1対1基礎です。普通株式と予備配当権証(あれば)は今回の発売では付属の半分のC-1類株式承認証と1つのC-2類株式承認証と1つの単位の一部としてしか購入できないが、単位の構成要素は発行時に直ちに分離される。詳細については、本募集説明書で提供されている証券説明書を参照してください

私たち も単位に含まれる普通株と、現在発売されているC-1類株式承認証、C-2類株式承認証及び事前計画権証を行使した後に時々発行できる普通株 も登録します。本株式募集説明書はまた、株式分割、株式配当、または他の同様の取引によって発行可能になる可能性のある任意の追加証券を含む

私たちの普通株はナスダック資本市場(JD)に上場していますナスダック)と、2023年6月22日に取引を開始し、取引コードはCHIS？2024年2月2日、ナスダックで報告された普通株の終値は1株0.16ドルだった。単位の公開発行価格は私たちと投資家が定価時の市場状況に基づいて決定し、私たちの普通株当時の市場価格を下回る可能性があります。本募集説明書で使用される仮説公開発行価格と関連するC-1類株式承認証とC-2類株式承認証行使価格は、実際の公開発行価格を代表しない可能性がある。実際の公開価格は、私たちの歴史と将来性、私たちが経営している業界、私たちの過去と現在の経営業績、私たちの役員までの経験、および今回の発行時の証券市場の全体的な状況を含む様々な要素に基づいている可能性がある。事前融資権証、C-1級権証、あるいはC-2級権証が成熟していない取引市場は、活発な取引市場は出現しないと予想される。私たちは、任意の証券取引所または他の取引市場に事前融資権証、C-1類権証、またはC-2類権証を上場するつもりはありません。活発な取引市場がなければ、このような証券の流動性は制限されるだろう

私たちは改正された1933年の証券法(Securities Act)で使用されている新興成長型会社であるため、いくつかの低下した上場企業の報告要求を遵守することを選択する可能性がある。？リスク要因と目論見説明書概要：新興成長型会社の影響

私たちの証券に投資することはリスクと関連がある。我々の証券に投資する際に考慮すべき情報に関する検討は、本募集説明書18ページ目からのリスク要因を参照してください

単位ごとに 含まれています ごく普通である 株

単位ごとに 含まれています 資金を前払いする 株式承認証

合計(2)

公開発行価格(1)

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保証割引と手数料 (1)

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費用を差し引く前の収益は私たちに払います(1)

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(1)	引受業者の給与に関するその他の情報は、本募集説明書140ページからの引受を参照してください

(2)	事前融資権証が発行されておらず、発行されたすべての単位が普通株を含むと仮定する。

私たちは、最大6，562，500株の追加普通株および/または事前出資権および/または最大3，281，250件のC-1類権証および/または6，562，500部のC-2類権証を購入するために、引受業者に最大45日間の選択権を付与した。引受業者は超過配給選択権を行使することができ、普通株にのみ適用し、事前融資権証にのみ適用し、C-1類株式承認証にのみ適用し、C-2類株式承認証又はそれらの任意の組み合わせに適用する

引受業者は2024年頃に買い手 に証券を渡す予定である

米国証券取引委員会およびどの州証券委員会もこれらの証券を承認または承認しておらず、本入札説明書の十分性または正確性を評価していない。どんな反対の陳述も刑事犯罪だ

イージス資本会社

募集説明書の日付は、2024年

カタログ

		ページ
この目論見書について			1
前向きに陳述する			1
民事責任の実行可能性			3
市場データ			3
募集説明書の概要			4
供物			11
財務とその他のデータの概要			14
リスク要因			18
収益の使用			60
大文字である			61
配当政策			63
薄めにする			64
経営陣：Sの財務状況と経営成果の検討と分析			66
商売人			83
管理する			103
特定の関係や関係者が取引する			108
ある利益所有者の安全所有権と管理			111
マーシャル諸島会社のいくつかの考慮事項は			112
株本説明			116
私たちが提供する証券説明書は			127
税務面の考慮			131
引受販売			143
法的手続書類の送達及び民事法的責任の強制執行			146
法律事務			146
専門家			146
そこでもっと多くの情報を見つけることができます			146
発売に関する費用			147
財務諸表索引			F-1

-i-

この目論見書について

本募集説明書は、我々が米国証券取引委員会(米国証券取引委員会)に提出したF-1表登録声明の一部であり、普通株、事前出資権証、C-1類株式承認証、C-2類株式承認証からなる単位を発行することを目的としている

あなたはこの目論見書と私たちがアメリカ証券取引委員会に提出した任意の無料書面入札説明書に含まれる情報だけに依存しなければなりません。私たちおよび引受業者は、本募集説明書に含まれる情報以外の情報または他の陳述を提供することを許可していません。もし誰かがあなたに異なるまたは一致しない情報を提供する場合、あなたはそれに依存してはいけません。私たちはこのような証券の売却を許可しない司法管轄区域でこのような証券を販売しないつもりだ。本入札明細書に含まれる情報は、本募集説明書の日付または本明細書に記載されている他の日付 までのみ正確であり、私たちの業務、財務状況、運営結果、および/または見通しは、その日の後に変化する可能性がある

別の説明がない限り、文脈が別に要求されない限り、C 3 IS、会社、？私たちまたは同様の用語は、登録者、C 3 IS会社、およびそれらの子会社を意味する

前向き陳述

本募集説明書には展望的な陳述が含まれている。これらの前向きな陳述は、私たちのビジネスまたは業績の可能性または仮定された将来の結果に関する情報を含む。期待、意図、計画、信じ、予想、推定、およびそのような語彙および類似表現の変異体などの語彙は、前向き陳述を識別することを目的としている。私たちはこのような展望的陳述に反映された予想が合理的だと思うが、これらの予想が正しいことが証明される保証はない。これらの陳述は、既知および未知のリスクに関連し、いくつかの仮説および推定に基づいており、これらの仮説および推定自体は、重大な不確実性および意外な事件の影響を受け、その多くは私たちが制御できない。実際の結果は，これらの前向き陳述で明示的あるいは示唆された結果とは大きく異なる可能性がある。前向きな陳述は、以下の態様に関する陳述を含むが、これらに限定されない

•

将来の経営実績や財務業績

•

ウクライナ紛争と関連制裁を含む世界と地域経済と政治状況；

•

新冠肺炎の大流行の影響と世界各地でその蔓延を抑制する努力は、世界経済活動への影響、海運乾物商品と原油の需要、テナントが私たちに対する義務を履行する能力と意思、現行のレンタル船料率、乾ドックと修理を行う造船所の可用性、乗組員の交換と融資の可用性を含む

•

完成待ちまたは最近の買収、業務戦略、および予想される資本支出または運営費用；

•

海運業界の競争は、特に乾燥品とタンカー業界を含みます。

•

賃料率、需給に影響する要素、世界乾散貨物船とタンカー船団の構成を含む運航市場の動向

•

事故、病気、流行病、政治事件、海賊やテロリストの行為、ウクライナ、紅海、ガザの衝突、関連する世界的な対応などにより、航路を乱す可能性がある

•

私たちの船を有利に使う能力は

•

私たちの船を借りる契約の相手側の履行状況

1

•

私たちの財務状況と流動性は、私たちが将来資金を獲得して資本支出、買収、その他の一般会社の活動に資金を提供する能力、このような融資の条項、および融資スケジュールに規定された契約を遵守する能力を含む

•

私たちが発注した新しい造船所を建設する義務は

•

船舶の買収と処分に対する期待

私たちは、法律が別途要求されない限り、このような陳述に対する私たちの予想される変化、または任意の陳述に基づくイベント、条件、または状況の任意の変化を反映するために、本募集説明書を開示または修正する義務はなく、または私たちが入札説明書においてあなたに推奨する文書に含まれる任意の前向きな陳述を反映する義務はない

2

民事責任の実行可能性

私たちはマーシャル諸島共和国の法律登録によって設立されました。私たちの主な執行事務所はアメリカ以外に設置されています。私たちの役員と管理者はアメリカ以外に住んでいます。また、私たちのほとんどの資産や役員や上級管理職の資産はアメリカ以外にあります。したがって、あなたはアメリカ内で私たちまたはその中の誰にも法的手続きを提供できないかもしれない。あなたはまた、米国内および海外で、あなたが任意の訴訟(米国連邦または州証券法に基づく民事責任条項に基づく訴訟を含む)で得られた私たちまたはこれらの人に対する判決を実行できないかもしれません

また、米国以外の司法管区の裁判所が、(I)適用された米国連邦及び州証券法の民事責任条項に基づいて、我々又は我々の役員又は上級管理者に対する訴訟で得られた米国裁判所の判決を執行するか否か、又は(Ii)これらの法律に基づいて最初の訴訟においてわれわれ又は我々の取締役又は上級管理者に対する責任を執行するか否かは疑わしい

市場データ

同社は株式募集説明書全体で市場データを使用している。当社は公開情報や業界出版物からいくつかの市場データを取得しています。これらのメッセージソースは、一般に、それらが提供する情報が信頼できると考えられるソースから取得されるが、情報の正確性および完全性を保証することができないことを表す。これらの予測と予測は、業界調査や編集者の業界における経験に基づいており、いかなる予測や予測も実現する保証はない。当社は、他の人が行った調査や市場研究は信頼できると考えていますが、当社はこの情報を独立して確認していません

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リスク要因

私たちの証券へのどんな投資にも高いリスクがある。私たちの証券に投資する前に、以下の要素と本入札明細書に記載されている他のbr情報をよく考慮しなければなりません。上記のいずれのリスクも、我々の業務、財務状況、経営業績、証券価格に重大なマイナス影響を与える可能性がある。以下の危険要素は私たちが現在知られている重大な危険を描写する

リスク要因の概要

私たちの業界に関わるリスクは

•

乾物と原油海上需要の周期性は、私たちのレンタル船と船舶の使用に大きな変化をもたらす可能性があり、これは私たちの船舶が利益のあるレンタル船を見つけることを困難にする可能性があります

•

経済と政治的要素は、日々激化する貿易保護主義と関税及び衛生流行病、例えば最近の新冠肺炎疫病を含み、私たちの業務、財務状況及び運営業績に実質的な悪影響を与える可能性がある

•

船舶供給過剰は船代、船舶価値、収益力の低下を招く可能性があります。

•

アメリカ以外での私たちの行動は、ウクライナ、紅海、ガザの衝突、関連制裁など、政治的衝突、テロ、公衆衛生問題などの世界的なリスクに直面させ、これらは私たちの船の運営を妨害するかもしれない

•

環境、健康、安全法によって、私たちは規制と責任の制約を受けており、これには大量の支出が必要かもしれない

私たちの業務に関わるリスク

•

私たちの船団は規模が小さく、これらの船の供給や運営に関するいかなる制限も、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

•

私たちはテナントの能力と意志に依存して、私たちのすべての収入のために彼らの私たちに対する約束を履行する

•

私たちは不安定な現品市場に直面して、私たちの船舶レンタルが満期になった時、魅力的なレートで借りることができないかもしれません。これは私たちの収入と財務状況に悪影響を与えます

•

私たちが船を交換するために準備金を残さない限り、船の耐用年数が終わると、私たちの収入は低下し、これは私たちのキャッシュフローと収入に悪影響を及ぼすだろう

•

私たち船舶の市場価値は低下する可能性があり、これは私たちが将来の融資協定で違約し、私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

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私たちの船舶の老朽化に伴い、私たちはもっと若く、技術的に先進的な船舶とトップテナントの賃貸契約を競争することは難しいかもしれない

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もし私たちの船舶価値が帳簿価値よりも低くて減価費用が発生したり、この場合船舶 を売却した場合、販売価格はSの帳簿価値よりも低い可能性があり、これは私たちの利益を減少させるだろう

•

私たちは私たちの業務を経営するために私たちのマネージャーBrave Seaに依存している

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税収に関するリスク

•

私たちはアメリカからの収入のために税金を払わなければならないかもしれません。および/または受動的な外国投資会社になる可能性があります。

マーシャル諸島に投資する会社のリスク

•

外国の個人発行者として、私たちは特定のナスダック社の管理基準を遵守することを免除することを要求する権利があり、私たちがこの免除に依存している程度では、あなたはナスダック社の管理要求を受けた会社の株主が享受している同等の保護を得ることができないかもしれない

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私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されていますが、そこには完全な会社法や破産法がなく、私たちと私たちの高級管理者や役員に対する手続きや判決の送達を実行することは難しいかもしれません

私たちの普通株と今回の発行に関するリスク

•

ナスダックSの最低購入価格要求を遵守できなかったこと、または私たちの普通株の終値が10取引日連続で0.1ドル以下であったことが原因で、私たちの普通株はナスダック資本市場で買収される可能性がある。私たちは私たちの普通株を逆分割して、ナスダックの上場要求を遵守しようと試みる必要があるかもしれません。これは行使価格の低下を招き、私たちが発行したB-1類株式承認証とB-2類株式承認証を行使する際に発行可能な普通株式数が増加する可能性があります。私どものAシリーズ転換可能優先株の転換価格も私たちの発行済み株式承認証を行使する際に普通株当たりの対価格を何らかの調整した場合に調整します

•

あなたは将来の株式発行と私たちの普通株、優先株または他の証券の他の発行のために未来の希釈を経験することができて、私たちのAシリーズの転換可能な優先株を転換することと、私たちの発行された承認株式証を行使することを含むことができます。その中で、Aシリーズの転換可能な優先株、B-1類株式承認証、B-2類株式証は条項を含み、特定の 事件が発生した場合、これらの事項に基づいて発行可能な株式の価格と数量を調整して、今回の発行などの株式発行を含むと規定されています。私たちは株式融資が私たちの船団成長計画融資の重要な構成要素になることを予想して、私たちのAframaxタンカーの残りの購入価格義務に資金を提供することを含む。

•

我々は，今回発行した純収益を用いる上で広範な裁量権を持ち，あなたが同意しない方式で純収益 を使用することが可能である

•

C類株式承認証及び事前資本権証は投機性があり、C類株式承認証に別途規定がある以外、このようなC類株式承認証或いは予出資承認持分証が行使される前に、私たちC類株式権証の購入者はいかなる普通株主権利も享受しない

剥離に関するリスク

•

私たちの歴史財務情報は私たちが独立上場企業として得た結果を代表することができないかもしれないし、私たちの未来の業績の信頼できる指標でもないかもしれない

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独立した上場企業として、私たちは運営が難しいかもしれない

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私たちの業界に関わるリスクは

乾散貨物船のレンタル料の変動が大きく、将来低下する可能性があり、これは私たちの収益と財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません。

乾散貨物船輸送業は依然として周期的であり，様々なタイプの乾散貨物船のレンタル率や収益性が不安定である。2021年、乾散貨物船のレンタル船料率は、数年前の一般的な低水準より大幅に上昇した。バルト海乾散貨物輸送指数はバルト海取引所が公表した肝心な乾物航路の輸送価格指数であり、2020年に低下し、主な原因は新冠肺炎の疫病による全世界経済の減速である。強力な世界的な成長とインフラ支出の増加は大口商品の需要上昇を招き、歴史的に低い注文や港の遅延と渋滞に加え、2021年と2022年上半期のBDIを増加させ、2022年下半期に減速して著しく低下したbrは、港の渋滞が緩和し、中国の乾燥品に対する需要が弱まり、2022年12月末に年内に安値になり、2024年1月29日は1460となった。2022年小型乾散貨物船の平均スポット運賃は2022年12月30日の安値10，833ドルと2022年3月25日の高位33，333ドルから様々である。2023年の間、軽乾燥貨物船の平均スポット料率は、2023年8月4日の安値から1日7，000ドルと2023年12月15日の高値18，250ドルから様々であり、2024年1月26日のスポット料率は11，250ドルであった

乾散貨物船の需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，把握して予測することは困難である。そのため，業界状況変化の性質，タイミング，方向，程度も予測できない

乾散貨物船の輸送力需要に影響を与える要素は以下のとおりである

•

乾燥した製品の需要と生産

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エネルギー資源と商品の需給

•

新冠肺炎の大流行及びその関連要素

•

天気、自然災害または他の災害(新冠肺炎の大流行を含む)、武力衝突(ウクライナ衝突を含む)、テロ、およびストライキを含む世界的および地域経済および政治的状況

•

環境と他の規制の発展

•

地域と世界の探査、生産、製造施設の位置および乾燥品の距離 は海上輸送を介して輸送される

•

エネルギー資源、商品および乾物輸送需要の消費エリア位置の変化を含む海運および他の輸送パターンの変化

•

ウクライナ、紅海、ガザの紛争を含む国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、戦争

•

自然災害と天気

•

国際貿易に影響を及ぼす可能性のある貿易紛争または様々な商品または完成品に関税を課し、輸入および輸出に関税を課すこと

•

通貨為替レート

乾散貨物船の輸送力の供給に影響を与える要素は以下のとおりである

•

新しい建物の注文の大きさ

•

現行運賃と期待運賃は、新築運賃に影響を与える

•

新しい船の融資状況

20

•

新造船の納入数量には、納品遅延が含まれており、他の要因に加えて、造船所が契約納期前に新しい船を納入する能力と、買い手がこのような新しい船に資金を提供する能力とが関係している

•

旧船の廃棄率は、それ以外は、廃棄率と国際廃棄条例にかかっている

•

新冠肺炎の疫病と関連要素は、港閉鎖、乗組員コストの上昇、世界各国政府が実施した旅行制限を含む

•

港や運河が渋滞しています

•

船舶の運行速度はエネルギーコストと環境法規を含む様々な原因の影響を受ける可能性がある

•

制裁する

•

使用または使用停止、様々な理由で港での遅延、放置、寄港修理待ち、または借りることができない船の数、船の死傷によるものを含む

•

環境規制および他の規制の変化は、船舶の使用寿命を制限したり、船舶の積載能力の低下やトン数の早期廃棄を効果的に招いたりする可能性がある

•

会社は、顧客、規制機関、および融資源が受け入れられるESG操作仕様の能力を維持する。

輸送力需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，時間，程度を正確に評価できない可能性がある。将来、乾燥貨物船の需要および乾燥貨物レンタル料は他の要素に依存し、その中には世界経済成長S 経済、季節性と地域的需要の変化、全世界の乾燥貨物船隊の輸送力の変化、および海運乾物の供給源と供給が含まれると予想される。乾散貨物船輸送の商品需要の低下や乾散貨物船の供給増加は船料の大幅な低下を招く可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、経営業績に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。意外な需要衝撃により，将来の経済成長の持続可能性は保証されない

タンカー産業は周期性と変動性を持っており、これは私たちの収益と利用可能なキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない

タンカー業界はレンタル率と収益性の面で周期性と変動性がある。br原油と製品オイルタンカーの需給の定期的な調整により、この業界は周期性を持っている。予測可能な未来には、タンカー市場の金利は引き続き変動し、私たちの中短期流動性に影響を与えると予想される。現在の世界経済状況の悪化はタンカーリース率の低下を招き、私たちのタンカーをレンタルまたは再レンタルする能力に悪影響を及ぼす可能性があり、私たちが締結した任意のレンタル契約の更新や交換は、私たちのタンカーを収益的に運営させるのに十分ではないかもしれません。また、ウクライナの衝突は、黒海や他の地方の運航を含むエネルギー生産と貿易モデルを混乱させており、エネルギー価格やタンカー料率への影響は最初に上昇したが、現在のところ確定していない。リース料と船舶価値の変動は，タンカー輸送力需給の変化および石油と石油製品の需給変化の結果である。タンカーの需給に影響する要素は我々の制御範囲内ではなく、業界状況変化の性質、時間、程度も予測できない

タンカーの輸送力の需要に影響する要素は以下の通りです

•

エネルギーと石油と石油製品の需給状況

•

地域製油能力と在庫と産油区の地理的位置の比較状況；

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•

戦略石油在庫に関する国家政策(将来的にはエネルギー組み合わせにおける石油の減少に伴い戦略備蓄を低いレベルに設定するかどうかを含む)

•

武力衝突、テロ活動、禁輸、ストライキを含む世界と地域経済と政治状況

•

貨幣為替レート

•

石油と石油製品の海上輸送の距離

•

海上輸送や他の輸送方法の変化は

•

政府や海事自律組織規制の変化や規制当局の行動

•

環境や他の法律や規制の発展

•

天気と自然災害

•

国際貿易の発展には，関税徴収に関する発展が含まれている；

•

代替エネルギーの競争から

•

国際制裁、禁輸、輸出入制限、国有化、そして戦争

タンカーの輸送力の供給に影響を与える要素は

•

エネルギーと石油と石油製品の需給状況

•

代替エネルギーの需要は

•

納入遅延を含む新規建築注文と交付数量；

•

船舶死傷者数

•

タンカーの設計と輸送力の技術進歩

•

造船所の数量と造船所が船舶を納入する能力

•

新しい船と運航活動の資金調達状況

•

旧船の廃棄程度や回収率は、その他を除いて、廃棄または回収率および国際廃棄または回収条例に依存する

•

鋼材と船舶設備価格

•

タンカーを他の用途に改装したり、他の船をタンカーに改装した回数；

•

原油や汚れた油(例えば燃料油)を取引する製品油タンカーの数；

•

停止した船舶の数、すなわち放置、寄港、修理待ち、あるいは他の理由で借りることができない船舶

•

タンカーの使用寿命を制限する可能性のある政府や業界の環境規制やその他の規制の変化、環境問題や規制

•

製品不均衡(取引活動レベルに影響)；

•

製油所の増加と閉鎖を含む国際貿易の発展

•

港や運河が渋滞しています

•

船舶の運行速度

現行と予想運賃のほか、新造、廃棄と堆積率に影響する要素には、新造価格、中古船の廃価格に対する価値、

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燃料油とその他の運営コスト、船級社調査に関連するコスト、正常維持コスト、保険カバーコスト、市場上の現有のタンカー船団の効率と使用年数、及び政府と業界の海運実践に対する監督管理、特に環境保護法律法規。これらの輸送力需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，時間，程度を正確に評価できない可能性がある

私たちは、将来、私たちのタンカーおよび私たちが得た任意の追加タンカーの需要は、世界経済成長、季節的および地域的需要の変化、世界タンカー船団能力の変化、および海上輸送による石油と石油製品の供給源と供給に依存すると予想している。現在造船所と発注している新タンカーの数を踏まえると、世界のタンカー船団の輸送力は増加する可能性があり、未来の経済成長の時間や程度を保証することはできない。不利な経済、政治、社会、または他の発展は私たちの業務や経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

石油と天然ガス価格の長期的な下落、あるいはこれらの価格が低下する可能性のある市場の予想は、将来のタンカー業界の成長にマイナス影響を与える可能性がある。石油や天然ガス価格の持続的な低迷は通常探査や採掘減少を招き，石油や天然ガス会社の資本支出予算はこのような活動のキャッシュフローの影響を受けるため，エネルギー価格の変化に敏感である。大口商品価格のこれらの変化は私たちのサービス需要に実質的な影響を与える可能性があり、需要低迷の時期は船舶の供給過剰を招く可能性があり、そして業界競争を激化させる可能性があり、これは往々にして船舶、特に古いと技術があまり進んでいない船舶を招き、長期的に遊休する。私たちは私たちの原油輸送サービスに対する未来の需要レベルや石油と天然ガス産業の未来の状況を予測できない。石油と天然ガス会社の探査、開発、あるいは生産支出のいかなる減少も私たちの収入を減少させ、私たちの業務と運営業績に実質的な損害を与える可能性がある

我々の財務業績や運営は、最近の新冠肺炎疫病や関連政府の対応など、健康危機の悪影響を受ける可能性がある

2020年初めから2023年初めまで、新冠肺炎の大流行は各国政府と政府機関を招き、封鎖措置など、ウイルスの伝播を緩和したり、息を吹き返したりしようとした。これらの措置はその後緩和され、私たちの市場の地域と世界経済と貿易モデル、私たちの業務運営方式、そして私たちのテナントとサプライヤーの業務に負の影響を与えた。我々を含む会社も，従業員に遠隔勤務を要求し，旅行制限を実施するなどの予防措置をとっているが，他の企業では を完全に閉鎖することが求められている.また、健康危機のため、私たちの人員と行動は、私たちが世界各地の港に行くスタッフと私たちの岸の人たちを含む大きなリスクに直面している

新冠肺炎に対する対策は，我々の船の乗組員交代を制限しているため，我々の船をこのような措置で乗組員交代が可能な国/地域と位置づけたことによる逸脱時間の増加により，正常船の運航が中断されたことを経験した。乗組員の交代遅延は乗組員の疲労問題を招き、これは遅延や他の操作問題を招く可能性がある。健康危機は燃料消費の増加と、私たちの船が典型的な航程に寄港しないいくつかの港から離れるために収入を得ることができない日が原因で費用を増加させる可能性がある。私たちはまた、現在の環境で乗組員のローテーションを実行する航空券費用および乗組員の補償のような、テスト、個人保護設備、隔離、および旅行費用に関連する追加費用を発生する可能性がある。新冠肺炎の影響はまた、全世界の工業活動の周期的な減少、工場や他の施設の一時閉鎖、労働力不足、および地域旅行制限を招き、具体的には各特定の地理地域での新冠肺炎の伝播に依存しており、これはここ数年、いくつかの貨物の需要に影響を与えることがある。

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将来の健康危機は支払いシステムを運営する人員に影響を与える可能性があり、私たちはこのシステムを通じてレンタル船から収入を得たり、私たちの費用を支払ったりして、支払い遅延を招く。私たちは引き続き従業員の福祉に注目しながら、彼らの運営が妨害されないようにしながら、新しい運営方式に適応していきます。したがって、従業員の遠隔操作を奨励し、場合によっては遠隔操作を要求することは、ネットワークセキュリティ攻撃のリスクを大幅に増加させる

現在、新冠肺炎疫病はすでに著者らの業務に重大な影響を与えなくなったが、上述のすべての未来の健康危機に関連する事件が発生すれば、新冠肺炎疫病のいかなる重大な死亡再発或いはその他の疫病を含む場合、すべて私たちの業務、運営業績、現金流、財務状況と著者らの船の価値に実質的な不利な影響を与える可能性がある

世界の経済状況は運航業にマイナス影響を与える可能性がある。

世界経済は現在いくつかの持続的な挑戦に直面しており、シリア、イラク、朝鮮、ベネズエラ、ガザ、紅海北アフリカとウクライナなどの多くの地域の最近の動揺と敵対行動の結果、及び新冠肺炎の大流行のいくつかの地域での頭から離れない影響を含み、中国を含み、同国は今年早い時期にゼロエイズ政策制限を撤廃した。近年、世界経済の周期的な疲弊はすでに世界範囲内のある商品に対する需要の減少を招き、それによって運航需要の減少を招く可能性がある

2022年2月から、バイデン総裁と数人の欧州指導者は、上述したウクライナ地域の衝突に関連したロシアへの様々な経済制裁を発表し、これは私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある。私たちの業務はまた、テロ、敵対行動または外交または政治的圧力のために、中東、アジアまたは他の国に対する米国または他の国の貿易活動を制限する貿易関税、貿易禁輸、または他の経済制裁の悪影響を受ける可能性がある。2022年3月8日、バイデン総裁は米国への原油、石油、石油燃料、石油、液化天然ガス、石炭などのあるエネルギー製品の輸入を禁止する行政命令を発表した。また、この行政命令は、米国人がロシアのエネルギー産業に任意の投資、その他の制限を行うことを禁止する

英国は2020年1月31日にEUから正式に離脱した(非公式名称はBrexit)。2020年12月24日、英国とEUは貿易·協力協定(“貿易·協力協定”)に署名し、EUの承認を経て2021年5月1日に発効した。英国の離脱は、持続的な政治的·経済的不確実性と、一時期英国とより広範な欧州市場の変動性の増加を招いた。英国の離脱の長期的な影響は、貿易·協力協定、英国とEU間の任意の他の関連協定の実施と適用の効果に依存する。イギリスの離脱はまた他のEU加盟国政府が離脱を考える声を引き起こした。これらの発展と不確実性、あるいは起こりうると考えられる見方は、グローバル経済状況やグローバル金融市場の安定に重大な悪影響を与え続ける可能性があり、グローバル市場の流動性を著しく低下させ、特定の金融市場での重要な市場参加者の運営能力を制限する可能性がある。また、イギリスの離脱や他の司法管轄区域の同様の事件は、外国為替や証券市場を含む世界市場に影響を与える可能性がある。これらの要因は、経済活動を抑制し、資金獲得を制限する可能性があり、私たちの業務および私たちの総合的な財務状況、経営業績、支払い分配能力に重大な悪影響を及ぼす可能性がある

米国政府が最近発表した声明と取られたいくつかの行動は、最近徴収された中国のある業界に影響を与える関税を含む米国と国際貿易政策の潜在的な変化を招く可能性がある。新しい関税(または他の新しい法律や法規)が採用されるかどうか、新しい関税がどの程度採用されるかは不明であり、どのような行動が私たちまたは私たちの産業にどのような影響を与えるのかも分からない。任意の新しい関税、立法および/または法規が実施される場合、または既存の貿易協定が再交渉される場合、または特に米国政府が最近の米中国貿易緊張のために報復貿易行動をとる場合、このような変化は、私たちの業務、財務状況、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性がある

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アジア太平洋地域の経済減速、特に中国の経済減速は、我々の船による大量の港寄港が引き続きアジア太平洋地域の港の乾物荷役に関与することが予想されるため、私たちに重大な悪影響を及ぼす可能性がある。2021年と2022年、中国の港使用量はそれぞれ私たちの世界の港使用量の11%と6%を占め、2021年と2022年、中国の船レンタル会社からの収入はそれぞれ私たちの収入の10%未満を占めている。2023年の前9ヶ月に、中国には港がなく、中国の船レンタル会社も収入がない。私たちの大部分の業務は引き続き中国や中国の取引相手の港に寄港することを予想しています。中国の経済状況の変化、およびbr政府がその経済を規範化するために取った政策は、税収や環境問題(例えば炭素中和の実現)、および地方当局の実行に影響を与える可能性があり、私たちが中国の顧客や中国港に寄港する船、私たちが中国造船所に陸上寄港を行う船、および私たちと融資協定を締結したいかなる金融機関にも影響を与え、私たちの業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

全世界の経済状況は全体的に改善されているが、相対的に疲弊した全世界の経済状況はすでに乾燥貨物、タンカー、その他の運航部門にいくつかの不利な結果をもたらす可能性があり、その中には、テナント料が低く、特に短期レンタル船やスポット市場で借りた船舶；乾燥散財とタンカーの市場価値が低下し、中古船舶販売市場が限られている；船舶融資が限られている；一般的な融資違約；およびある船舶事業者、船主、造船所とテナントが破産を宣言している。そのうちの1つまたは複数のイベントの発生は、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、および財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります

乾散貨物船の輸送力の過剰供給は現在のレンタル船料率を低くし、私たちの収益力に不利な影響を与える可能性がある

近年新規納入量が高いため，乾散貨物船の市場供給が増加している。乾燥バルク新建築は2006年初めから大量に交付され、2017年まで大量に納入され続け、その後、比較的穏やかな新建築物の交付レベルに低下した。また，乾物新建築注文は比例して既存船団が増加する可能性がある。注文の全体的な水準は過去数年間に低下したにもかかわらず、乾散貨物船の輸送力過剰は現在のレンタル料率を押し下げる可能性がある。船舶の容量供給に影響を与える要因としては、

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新船納品量

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旧船廃棄率

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船舶が死傷した

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鋼材の価格

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運休している船舶の数

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船舶の平均航行速度

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船舶使用寿命を制限する可能性のある環境法規と他の法規の変化；および

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港や運河が渋滞しています

もし乾散貨物船の輸送力が増加したが、船舶輸送力に対する需要が増加しなかったり、遅い速度で増加したりすれば、レンタル船料率が大幅に低下する可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、運営業績、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある

タンカー産業は原油と石油製品産業に非常に依存している

我々子会社の船舶の使用は原油と石油製品の供給と需要、現代タンカーの輸送力の可用性及び旧タンカーの廃棄、改装或いは損失の推進を受けている

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個の容器。歴史的に見ると、世界の石油と石油市場はずっと動揺して周期的であり、石油供給、価格、生産と輸送に影響を与える多くの条件と事件が含まれているからである

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原油と石油製品の需要と価格上昇

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原油や石油製品の入手可能性

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天然ガス、石炭、水力発電、その他環境規制の影響を受ける可能性のある代替エネルギーのような原油や石油製品の代替品の需要

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オペックと主要産油国と製油業者の行動

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産油国やその周辺の政治的動揺は

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世界と地域の政治経済情勢

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国際貿易の発展

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国際貿易制裁

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環境的要因

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自然災害

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テロ行為

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天気と

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海上輸送と他の輸送方法の変化

需要や生産量のいかなる減少により、私たちがレンタル船から稼いだ市場料率に関連する賃貸料は低下または低い水準に維持される可能性があり、2020年下半期から2022年第3四半期に行われたように、新冠肺炎の流行による世界的な動揺が石油·石油製品需要の低下を招いていることが原因である

タンカーの供給過剰は船代、船舶価値、収益力の低下を招く可能性がある

タンカーの市場供給は様々な要素の影響を受け、例えば石油や石油製品などのエネルギー資源の需給状況、このようなエネルギー資源の海運需給状況及び現在と予想される新しい建築調達注文状況である。現在のタンカー受注は歴史的基準に比べて低い水準であるが，交付された新タンカーの輸送力がこのような廃棄されて非貿易船に改装された船型の輸送力を超えると，グローバル船団の輸送力が増加する。タンカー輸送力供給が増加すれば、特に私たちの船団を構成する船舶種別規模に対して、このような船舶タイプ輸送力の需要が減少したり、それに応じて増加しなければ、レンタル船料率が大幅に低下する可能性があります。私たちのタンカーレンタル率と価値の低下は、私たちの運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

乾散貨物船やタンカーの市場価値の変動が大きく、わが船の市場価値が低下する可能性があり、時間の経過とともに大きく変動する可能性がある。私たちの船舶の時価が低い時、私たちは船舶を売ることで損失を受けたり、減価費用を計上したりする可能性があり、これは私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちの船の市場価値は大きく変動し、経済危機の間に大幅な下落を経験するかもしれない。現在、タンカー価格は比較的高い水準にあるが、2022年下半期まで、2008年金融危機以来の大部分の期間、タンカー価格は相対的に低い水準にある。乾散貨物船の価値は2020年末から2022年下半期まで最近の高値に達した後、現在比較的に低いレベルにあり、2007年と2008年に達成した高さをはるかに下回っている。私たちの船舶の市場価値は大幅に変動する可能性があります。これは多くの要素に依存します

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運航業、特に乾燥貨物或いはタンカー業界の一般経済と市場条件に影響を与える

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私たちの船の船の年齢、精密さ、状況

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容器の種類と大きさ

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他の輸送手段の利用可能性

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新しいビルの料金と時刻表の交付

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環境規制や他の規制

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乾物の需給状況は，我々の乾散貨物船の場合，

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私たちの乾散貨物船については、乾散貨物船用船料率の現行レベルである

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石油の供給と需要は私たちのタンカーについては

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私たちのタンカーの場合、現在の原油船の運賃水準は

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技術が進歩する

私たちの船を失うことは私たちが私たちの業務を運営できないということを意味するだろう

投資家、貸手、および他の市場参加者の私たちのESG政策に対する日々の厳格な審査と変化の予想は、私たちに追加的なコストをもたらしたり、追加的なリスクに直面させたりするかもしれない

運航業を含むすべての業界の会社は、そのESGポリシーに関するより厳しい審査に直面している。投資家 は団体、ある機関投資家、投資基金、融資者と他の市場参加者がESG実践にますます注目していることを提唱し、近年もその投資の影響と社会コストをますます重視している。ESGおよび同様の事項に関連するより多くの関心および行動は、投資家および融資者が、1つの会社のESG慣行の評価のために、資本を再分配するか、または資本を承諾しないことを決定する可能性があるので、資本獲得を阻害する可能性がある。投資家、融資者、または他の業界株主の期待および基準に適合していないまたは遵守していない会社は、法的要求があるか否かにかかわらず、名声被害を受ける可能性があり、そのような会社の業務、財務状態および/または株価は、実質的かつ不利な影響を受ける可能性がある。したがって、私たちは資本を獲得し続けるために、より厳しいESGプログラムまたは基準を実施することを要求されるかもしれません。私たちの既存と未来の投資家と貸手は依然として私たちに投資し、さらに投資してくれます

具体的には、私たちは投資家、貸手、他の市場参加者からのますます大きな圧力に直面する可能性があり、彼らはますます気候変化に注目し、持続可能なエネルギー実践を優先し、私たちの炭素足跡を減少させ、持続可能な発展を促進することを要求している。さらに、環境、社会、および管理要素のため、いくつかの投資家および融資者は、我々のような運航会社をそのポートフォリオから完全に除外する可能性がある。もし私たちがこれらの懸念のために債務および/または株式市場の制限に直面している場合、あるいは受け入れ可能な条件で代替融資手段を得ることができない場合、あるいは資金を全く得られない場合、私たちの業務戦略を実施したり、私たちの債務を返済することができない可能性があり、これは私たちの財務状況や運営結果に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

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もし私たちがテナントの品質とコンプライアンス要件を満たすことができなければ、私たちの船の環境影響に関する法規やコストを含めて、私たちは利益を上げて私たちの船を運営できないかもしれません。これは私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれません

お客様は、輸送および輸送を含む、バリューチェーン全体のサプライヤーの品質、排出、およびコンプライアンス基準に高度に注目しています。人々はまた海洋輸送の環境足跡にますます注目されている。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、brの乗組員と乗組員の持続的な訓練、およびアメリカと国際法規を遵守し、潜在テナントが審査手続きを行うことを強調しなければならない。また、RightShipは自発的コンプライアンス要求 であるが、トップテナントの理想的なレンタル船チェック機構でもあり、運航業におけるいくつかの重要な変数と要素に基づいて、彼らの環境受容性に関する標準を遵守することが要求されている

私たちは既存と新しい基準と品質要求を持続的に遵守することが私たちの運営に必須的だ。関連リスクは、1隻以上の船舶の品質および/またはコンプライアンス突然および意外違約および/または時間の経過とともに、1隻または複数の船舶の品質が持続的に低下することを含む様々な方法で出現する可能性がある。例えば，2021年6月，海事組織は海洋環境保全委員会と協力し，船舶から発生する炭素排出を削減するための添付ファイル6改正案を採択し，船舶全体のエネルギー効率と実際の二酸化炭素排出量を測る2つの新たな指標：エネルギー効率既存運航指数(EEXI)と炭素強度指標(CII)を盛り込んだ。もし私たちの船が航行速度を下げることで最大のEEXIとCII閾値を満たすことしかできなければ、私たちの船のテナントに対する吸引力は低下するかもしれません。私たちは低いレンタル料率で私たちの船をレンタルすることしかできないかもしれません。あるいは、もしそうすることができれば、私たちの船を信用の悪いレンタル会社に借りることしかできません。もし私たちが突然あるいは一定期間内に規定を守らなかったり、あるいは私たちのテナントが私たちの納品要求を超えて増加した場合、私たちの将来の業績、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に大きな悪影響を及ぼす可能性があります

環境法によると、私たちは法規と責任の制約を受けており、これには巨額の支出が必要であり、これは私たちの船の貿易能力と競争力、私たちの運営結果、財務状況に影響を与える可能性がある

私たちの業務と私たちの船舶の運営は国際条約、国、州、地方法律法規によって規制され、潜在的な環境影響を防止するために、私たちの船舶運営がある司法管轄区および登録国で有効である。船舶規制、特に環境規制はより厳しくなっており、今後さらに改正され、より厳しくなることが予想され、空気排出(窒素酸化物や硫黄酸化物、粒子状物質など)、海洋汚染、BWTS実施、温室効果ガス排出などが含まれる。そのため、私たちはその適合性を維持するために、私たちの船舶に大量の資本支出を投入する必要があるかもしれず、これらの要求を満たす新造と中古船舶により高い価格を支払う必要があるかもしれない。より多くの情報については、“ビジネス-環境およびその他の規制”を参照されたい

また、公衆、規制機関、保険契約者、融資源、テナントの環境、品質、安全に対する懸念は、通常、リスク評価および安全要求の強化、海運市場のすべての船舶の検査および安全要求の強化、船舶運営による温室効果ガス排出の制限など、追加の規制要件を招く可能性がある。これらの要求は、私たちの運営の増加コストを増加させる可能性があり、これらのbr要求を遵守できないことは、私たちの船の獲得に影響を与え、保険状況で必要な証明書を受け取る能力や、私たちが運営する異なる港に入るために必要な証明書を取得することに影響を与える可能性がある。私たちはまたできます

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もし石油や他の有害物質が私たちの船から漏れたり、私たちの運営に関連している場合、整理義務と自然資源クレーム、人身傷害、財産損失を含む物質責任が発生します。環境法規に違反したり、環境法規に基づいて責任を負うことは、場合によっては私たちの船を差し押さえたり抑留したりすることを含む巨額の罰金や他の制裁を招く可能性がある。このような実際または環境法律法規および政策に違反する疑いのある行為は、不注意、故意的不正行為または非の場合、巨額の罰金、民事および/または刑事罰、またはいくつかの司法管轄区域での運営を減少させる可能性があり、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある。さらに、実際または告発された違反を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間と労力を消費する可能性がある。このような事件は、私たちの業務、財務状況、およびbr}運営結果に大きな悪影響を及ぼすだろう

気候変動や温室効果ガス(GHG)排出に関する環境規制はbrが運営や財務規制を増加させる可能性があり，環境コンプライアンスコストや我々がスクラバーを設置していない船舶はスクラバー設置船舶との競争が困難に直面する可能性がある

2030年の目標を達成するための温室効果ガス削減措置や国際海事機関、EU、その他の司法管轄区域で取られるさらなる追加措置brは、2023年から効率の低い船舶に運営と財務制限、炭素税或いは排出取引制度を適用し、より若い船舶、甚だしきに至っては2030年後に新設された船舶に影響を与え、それらの貿易と競争力を低下させ、それらの環境コンプライアンスコストを増加させ、追加のエネルギー効率投資を適用し、さらにこのような船舶を時代遅れにする可能性がある。このようなまたは他の発展は、環境税のエネルギー効率の低い船に影響を与え、それらの貿易と競争力を低下させ、私たちの船団のいくつかの船を時代遅れにする可能性があり、これは私たちの業務、財務状況、および運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性がある。より多くの情報については、“ビジネス環境その他の規制”を参照されたい

我々の船はスクラバーを改装しておらず，硫黄含有量0.5%の低硫黄燃料を使用する必要があり，これは現在の硫黄含有量3.5%の標準舶用燃料よりも高い。低硫黄燃料と高硫黄燃料との間のコスト差が予想よりも著しく高い場合、または特定の貿易経路上の港に低硫黄燃料が供給されていない場合、スクラバーを設置することなく、またはコンプライアンス燃料を得るために時間のずれが生じない場合には、いくつかの貿易経路で船を運営することは不可能であるか、または競争力がない可能性がある。したがって，我々の船舶はスクラバーを備えた船舶と競合する際に困難に直面する可能性がある

私たちの船は船級社の定期検査を受けなければなりません

各商船の船体と機械は、その登録国が許可した船級社によって分類されなければならない。船級社は船舶登録国と海上人命安全条約に適用される規則と条例に基づいて，船舶が安全かつ適航であることを証明している。私たちの船団は現在ロイド船級社とフランス船級社に属しています

船舶は年度検査、中期検査、そして特別検査を行わなければならない。専門検査の代わりに，S船舶機械は連続検査周期とすることができ，この周期では5年以内に定期的に検査する。我々の船舶には船体検査の特殊検査周期と機械検査の連続検査周期がある。各船はまたこのような船の水中部分を検査するために、2年から3年ごとに乾ドックを行わなければならない。しかし，船齢15年以下の船舶では，乾ドックではなく水中検査が可能であれば，乾ドックをスキップし，特別検査と同時に行うことができる

船がその等級を維持していない場合、および/またはいかなる年間検査、中期検査、または特別検査を通過していない場合、船は港間で貿易することができず、雇用されないだろう。私たちは私たちの保険契約における約束、および任意の未来の融資協定または他の融資計画に違反するだろう。これは私たちの運営と収入に悪影響を及ぼすだろう

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燃料や燃料価格の変化は利益に悪影響を及ぼす可能性がある

定期的かつ光船レンタルでの燃料や燃料コストは負担していませんが、船がスポットレンタル方式で配備されている場合、燃料は私たちの運航業務における大きな費用です。燃料コストは、燃料効率や低価格燃料を使用する能力を含み、レンタカー業者がレンタカー料率を交渉する際に考慮する重要な要素でもある可能性がある。燃料価格の変化は私たちの収益性に悪影響を及ぼすかもしれない。しかも、燃料は未来にもっと高くなるかもしれないし、これは私たちの収益性を低下させるかもしれない

海事クレーム者は私たちの船を差し押さえるかもしれません。これは私たちのキャッシュフローを中断するかもしれません

乗組員、船舶貨物及びサービス供給者、貨物受託者及びその他の者は、未済の債務、クレーム又は損害により、当該船舶に対する海上留置権を享受することができる。多くの法域では，海事留置権保持者は，差し押さえ手続きにより船舶を差し押さえることで，その留置権を強制的に実行することができる。私たちの1隻以上の船を差し押さえたり差し押さえたりすることは、私たちのキャッシュフローを中断し、逮捕を解除するために多額の資金を支払う必要があるかもしれない

また、いくつかの法域では、南アフリカのような姉妹船責任理論によれば、クレーム者は、クレーム者S海事留置権を管轄する船舶及び任意の関連船舶を差し押さえることができ、当該船舶は同一船主が所有又は制御する任意の船舶である。請求者brは、私たちの船団の1隻に対して姉妹船賠償責任を主張しようと試みることができ、クレームは私たちの別の船、またはBrave Seaによって管理されている別の船である可能性がある

政府は戦争や緊急時に私たちの船を徴用し、収入損失を招くことができる

政府は所有権を収用したり、私たちの船を差し押さえることができる。政府が船を統制して船主になると、所有権申請が発生する。しかも、政府は私たちの船を徴用してレンタルすることができる。政府が船を支配し、所定の賃料率で効率的にテナントとなった場合、借地収用が発生する。一般的に、戦争や緊急事態の間に購入してください。政府が私たちの船を1隻以上徴用することは私たちの運営と収入に悪影響を与え、収入損失を招くだろう

遠洋汽船の経営に関連するリスクは私たちの業務と名声に影響を与える可能性があり、これは私たちの収入と株価に悪影響を与えるだろう。

遠洋汽船の運営には固有の危険がある。これらのリスクには以下の可能性がある

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海上事故や災害

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海賊やテロ

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爆発音

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環境事故

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汚染する

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生命の損失

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貨物や財産の損失や損傷；

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機械故障，ヒューマンエラー，戦争，各国の政治行動，労働ストや悪天候による業務中断

このような状況や事件は私たちの費用を増加させたり、私たちの収入を減少させる可能性がある。私たちの船が深刻な事故に巻き込まれた場合、安全で信頼できる船舶事業者としての私たちの名声を損なう可能性があり、業務損失を招く可能性がある

乾燥貨物船の操作は特別な操作リスクを持っている

乾散貨物船の経営には一定の独特なリスクがある。乾散貨物船では，貨物自体と船舶との相互作用が操作リスクをもたらす可能性がある。本質的には，乾物は通常重，密，移動しやすく，水曝露に対する反応が悪い。また，乾散貨物船は陸揚げ作業にはグラブ，ドリル(皮を張った貨物を貨物室からこじ開ける)，小型ブルドーザーを用いて殴打処理を行うことが多い。このような処理方法は血管に被害を与える可能性がある。船舶は陸揚げ中に処理により破損し、S船舶の海上での耐航性に影響を与える可能性がある。乾散貨物船の船体が破裂して船室に水が入る可能性があります。乾散貨物船がその前船室で水浸に遭遇すると，バルク貨物がこのように密と積水になる可能性があり，その圧力が船舶S隔壁を屈曲させ，br}により船舶損失を招く可能性がある。もし私たちが私たちの乾燥貨物船と私たちが得る可能性のある他の船を十分に維持できなければ、私たちはこのような事件を防ぐことができないかもしれない。これらの状況またはイベントのいずれも、私たちの業務、財務状況、および運営結果に否定的な影響を及ぼす可能性がある

私たちの船は損傷を受けるかもしれません。私たちは意外な修理コストに直面するかもしれません。これは私たちのキャッシュフローと財務状況に影響を与えるかもしれません

もし私たちの船が損傷したら、造船所で修理しなければならないかもしれない。 修理コストは予測できず、高いかもしれません。例えば、ウクライナ紛争は、私たちの船が破損したり、意外な修理費用に直面したりするリスクを増加させ、戦争保険料のコストを増加させる可能性がある。私たちは私たちの保険に含まれていない修理費用を支払わなければならないかもしれない。これらの船の修理·再配置中の収益損失、およびこれらの修理の実際のコストは、我々のキャッシュフローや財務状況に悪影響を及ぼす。私たちは業務中断保険に加入するつもりはありません

遠洋船での海賊行為は私たちの業務に悪影響を及ぼすかもしれない

海賊行為は従来、南中国海、インド洋、ソマリア沿海アデン湾などの地域を航行する遠洋船に影響を与えてきた。これらの海賊襲撃が我々の船のいる地域で発生し、アデン湾で継続して発生しているように、保険会社によって戦争リスク区域として記述されている場合、あるいは連合戦争委員会(JWC)戦争やストライキに列挙された地域では、光船や定期レンタル船ではなくスポットレンタル船に責任を負うこのような保険の保険料が大幅に増加する可能性があり、このような保険はより入手しにくいかもしれない。また、この場合、船上警備員の雇用を含めた乗組員コストが増加する可能性がある。私たちは通常船に武装警備員を雇って、ソマリア海賊活動の中継区で現場チャーターを行う。私たちはこのような事件による損失を補うのに十分な保険がないかもしれないが、これは私たちに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない。また、私たちの船に対する海賊行為による抑留ハイジャック、あるいはコスト増加、あるいは私たちの船は保険を受けることができず、私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

世界的な事件は、テロ、国際敵対行動、私たちがコントロールできない事件(ウクライナ衝突を含む)による運航ルートの中断を含み、私たちの運営結果や財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの業務の大部分はアメリカ以外で行われており、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、および将来配当金を支払う能力(あれば)は変化の悪影響を受ける可能性があります

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私たちの船が雇用されたり登録されたりする国と地域の経済、政治、そして政府の状況。さらに、私たちの経済部門は、現在の中東、北アフリカ、他の国や地域の政治的不安定、テロまたはその他の攻撃、戦争や国際敵対行動の影響を含む政治的衝突の悪影響を受ける可能性がある。brテロおよびこれらの攻撃に対する米国と他の国の持続的な反応、および世界各地の未来のテロの脅威は、引き続き世界S金融市場に不確実性をもたらし、私たちの業務、運営業績、財務状況に影響を与える可能性がある。中東地域の持続的な紛争と最近の事態は、エバ衝突、ロシアとウクライナの間の衝突のエスカレート、およびイラク、シリア、アフガニスタン、その他の地域における米国または他の武装部隊の存在は、世界各地のより多くのテロ行為や武力衝突を招く可能性があり、世界金融市場の経済不安定を悪化させる可能性がある。これらの不確実性はまた、私たちが受け入れられる条項で追加的な融資を得る能力に悪影響を及ぼす可能性がある。過去、政治的衝突は、特にアラブ湾岸地域では、船への襲撃、水道の採鉱、その他の国際運航撹乱への努力を招いていた。これらのタイプの攻撃は、黒海、南中国海、ソマリア沿岸アデン湾などで貿易を行う船にも影響を与えている。同社はまだスエズ運河を通過する船を輸送しており、フーセ武装が私たちの船を襲うリスクが高い。私たちの船は保険に加入していますが、攻撃が発生した場合、保険会社は保険加入を拒否したり、支払いを遅延させたりする可能性があり、これは私たちの船を破壊したり、私たちの船を一部破損したりする可能性があります。2022年3月10日と11日に開催された海事組織S特別理事会会議では、黒海と亜速海衝突が運航と船員に与える影響を検討した。海事組織は海上サプライチェーンの完全性と船員の安全と福祉の維持、および世界の運航、物流とサプライチェーンに対する軍事行動のいかなるオーバーフロー影響、特に発展途上国への商品と食品の配送への影響及びエネルギー供給への影響を呼びかけている。このようなすべての事件は私たちの経営業績、収入、そしてコストに重大な悪影響を及ぼすかもしれない

2022年2月に開始されたロシアとウクライナの間の衝突はサプライチェーンを乱し、世界経済の不安定さと著しい変動を招いた。ウクライナ紛争の世界への影響にはまだ多くの不確実性が存在し、このような不安定、不確実性、それに伴う変動は私たちのコストを大幅に増加させ、私たちの業務に不利な影響を与える可能性があり、私たちは魅力的な条項で特許契約と融資の能力を獲得し、そのため、私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない

ロシアとウクライナの間の衝突により、スイス、アメリカ、EU、イギリス、その他の国は、ロシアと特定のロシアの実体と国民に対するかつてない制裁とその他の措置を発表した。ロシアに対するこのような制裁は私たちの業務、財務状況、運営結果、キャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない。例えば、紛争地域の即時による商業中断に加え、両国間でエスカレートしている緊張や、ロシアの原油供給不足の懸念が、石油価格の高位取引を招いている。持続的な衝突はロシアに対するさらなる経済制裁を招き、乾燥貨物船やタンカー市場および世界経済に不確定な影響を与える可能性がある。ウクライナやロシアの乗組員は何もいませんが、私たちの船は現在黒海を航行しています。私たちがロシアとウクライナで展開している業務は限られていますが、ウクライナの衝突は、輸送コストの増加、グローバル運航航路の中断、グローバルサプライチェーンへのいかなる影響、ロシアとウクライナ事件が既存または潜在的な顧客に与えるいかなる影響も、私たちの運営や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります

政治的不確実性や貿易保護主義の増加は、私たちのテナント業務に重大な悪影響を及ぼす可能性があり、さらに私たちの運営業績、財務状況、キャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの業務は、中国、アジア地域の他の国、アメリカ、あるいは他の国が増加する貿易保護主義が私たちの業務に悪影響を及ぼすリスクに直面しています。世界経済回復が下振れリスクの破壊を受け、経済が再び低迷する場合、あるいは規制環境に別の規定があれば、各国政府は貿易障壁に助けを求め、自国の産業を外国輸入から保護する可能性がある

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は運航需要を抑制している.具体的には、ますます多くの貿易保護主義が私たちのテナントサービスの市場に影響を与え、(I)私たちのテナントが獲得できる貨物の減少を招き、国内テナントや国内所有の船舶に有利であり、(Ii)これらの市場への貨物の輸入に関するリスクを増加させる可能性がある。例えば、中国政府は国内の中国製造商品の消費を増加させ、中国内部の通貨両替を制限するための経済政策を実施している。また、2017年1月23日、トランプ前総裁は、米国、カナダ、メキシコ、ペルー、一部のアジア諸国を含む世界的な貿易協定からの離脱を求める行政命令に署名した。また、2019年1月、米国はベネズエラへの制裁拡大を発表し、ベネズエラの石油生産量に影響を与え、世界の石油供給に影響を与える可能性がある。2018年と2019年には、トランプ前総裁が中国とともに対外貿易政策の大幅な変更を呼びかけ、将来的にいくつかの中国商品の関税をさらに高めることを提案し、米国企業にマイナス影響を与えると考えている不公平な貿易やり方を転換させることを提案した。これらの関税の発表は、中国を含む外国政府の報復行動を引き起こし、他の外国政府の報復行動を引き起こす可能性があり、貿易戦争を招く可能性がある。貿易戦の効果は、輸出入可能な商品供給を減少させるため、運航需要の減少を招いた。2020年1月15日、米国と中国は第1段階の合意に調印し、関税を撤廃し、貿易調達を拡大し、知的財産権、技術移転と通貨 のやり方を再承諾して貿易戦争を降格させることに同意した。第1段階合意によると、米国は1200億ドル相当の商品の関税を15%から7.5%に下げることを約束し、中国は1，717種類の米国商品の関税を半減させ、brの一部の商品の関税を10%から5%に引き下げ、他の商品の関税を5%から2.5%に下げることに同意し、いずれも2020年2月14日に発効した。バイデン米大統領は、第1段階の合意を撤廃する計画はまだないが、政府は米中国の関税政策を変更する見通しだと述べた

米国と中国間の貿易戦争が継続するかどうかは定かではなく、米国や中国が追加関税を徴収しないかどうかも定かではない。貿易戦争の降格中断または貿易障壁または貿易制限の増加が発生または発生する可能性があると考えられる場合、このような事件はグローバル市場状況に悪影響を及ぼす可能性があり、グローバル貿易および私たちのテナントの業務、経営業績、および財務状況に悪影響を及ぼす可能性があり、それにより、彼らが私たちに船代をタイムリーに支払う能力と、私たちと彼らの定期リース数を更新し、増加させる能力に影響を与える可能性がある。これは私たちの業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに実質的な悪影響を及ぼすかもしれない

より多くの検査手順、より厳しい輸出入制御、新しい安全規制はコストを増加させ、私たちの業務を中断する可能性があります

国際輸送は由来国、目的地、輸送点の安全と税関検査及び関連手続きを受ける必要がある。2002年の“米国海上輸送安全法案”(“海上輸送安全法”)によると、米国沿岸警備隊(USCG)は法規brを発表し、米国の管轄されている水域およびある港や施設で作業する船に何らかの安全要求を実施することを求めている。これらの安全手続きは当方の船の貨物を差し押さえ、船積み、陸揚げ、輸送或いは交付を遅延させ、当方に関税、罰金或いはその他の処罰を課す可能性があります。検査手続きの変更は私たちに追加の財務と法的義務をもたらす可能性があり、brはまた私たちの顧客に追加のコストと義務をもたらす可能性があり、場合によっては、いくつかのタイプの貨物輸送を非経済的または非現実的にする可能性がある。これらの追加コストは貨物出荷量を減少させ、船舶に対する需要の減少を招き、私たちの業務、財務状況、キャッシュフロー、経営業績と配当金を支払う能力にマイナス影響を与える可能性がある

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労働法法規の変化、集団交渉と労使紛争、およびロシアとウクライナ紛争の乗組員可用性に対する潜在的な挑戦は、私たちの乗組員コストを増加させ、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況、配当金を支払う能力に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの契約によると、船員費用は私たちにとって大きな費用だ。合格した乗組員の数は限られている。私たちは私たちの規定に基づいて船員費用を負担します。乗組員コストの増加は私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれない。さらに、労働停止、ストライキ、および/または私たち船の大多数の乗組員に関連する集団交渉合意による作業中断または増加を含む労使紛争または騒動は、より高い人員コストを招き、私たちの財務業績に著しく影響を与える可能性がある。また、ウクライナやロシアの乗組員は何もいませんが、S社の船は現在黒海を航行しており、ロシアとウクライナでの会社の業務は限られており、S社の将来の運営業績や財務状況への影響の程度は将来の発展に依存しており、これらの発展は不確実性が高く、予測できません。労働法法規の変化、集団交渉と労使紛争、ロシアとウクライナの衝突による可能性のある乗組員不足は、私たちの乗組員コストを増加させ、私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの船に麻薬や他の禁制品を密輸することは政府が私たちにクレームをつけることを招くかもしれない

私たちの船はある地理的地域の港に寄港しています。そこの密輸者は船員が知っている限り、麻薬と他の禁制品を船に隠そうとしています。もし私たちの船が禁止品に違反していることが発見された場合、私たちの船体に付着していても、私たちのどの船員が知っているかどうかにかかわらず、私たちは政府や他の規制のクレームや罰金に直面する可能性があり、これは私たちの業務、運営結果、キャッシュフロー、財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちの船はアメリカや他の国の政府の制裁と禁輸を受けた国の港に寄港するかもしれません。これは私たちの名声と私たちの普通株の市場に悪影響を及ぼすかもしれません

テナントの指示によると、私たちの船は時々寄港し、米国政府の制裁と禁輸を受けた国の港に再寄港する可能性があり、イラン、シリア、朝鮮のようなテロを支援する国として米政府に認定されている。米国の制裁と禁輸法律法規はそれぞれ適用範囲が異なるが、いずれも同じ被カバー者や同じ活動を禁止しているわけではないため、時間の経過とともに、このような制裁や禁輸法律や法規が改正または強化される可能性がある。2016年1月16日、イラン合同全面行動計画(JCPOA)実施日、米国はイランに対する核関連二次制裁を解除し、非米国会社と個人のいくつかの行為が完全に米国の管轄外で発生することを禁止し、エネルギー、石化、自動車、金融、銀行、採鉱、造船、運航業界を含むイランの特定の業界に関連した。イランに対する二級制裁を撤廃することにより、米国政府は、米国の非米国会社(例えば、私たちの会社)と、これら従来のイラン商業部門に対する個人との取引の制限を効果的に撤廃した

米国の制裁によると、非米国会社は引き続き禁止されている(I)イランへの米国の取引や取引の制限から逃避しようとする行為、または米国のイランへの商品またはサービスの輸出を招く行為、(Ii)イランへの商品、技術の再輸出、または譲渡、または最初に米国から輸出および/または米国の輸出管轄権によって管轄されていたサービス、および(Iii)二次制裁が解除されたにもかかわらず、依然としてまたは将来的にOFAC S特別指定国民および封鎖者リスト(SDNリスト)に登録されたイラン またはイランに関連する個人および実体と取引する。しかし、2018年8月6日、米国は第1次二次制裁を再実施し、2018年11月5日現在、米国が“全面平和協定”によって一時停止したすべての二次制裁が再実施された

米国政府のイランに対する主な制裁Sは、包括的平和協定実行日から2018年までの二次制裁再実施期間、および

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そのため、米国人もイラン政府やイラン金融機関との取引や取引が広く禁止され続けており、これは実際には米ドルでも他の通貨でも、資金の流れ、流出、または米国金融システムによる移転に影響を与えている

私たちは、私たちのすべての船の港寄港は、アメリカ、EU、その他の関連司法管轄区の法律と法規を含む、適用される経済制裁の法律と法規に完全に適合すると信じている。私たちの用船協定には、制裁対象国に関連するこのような輸送活動が適用される経済制裁および禁輸制度の下で許可されない限り、私たちの船の貿易を経済制裁対象国に制限する条項が含まれている。私たちの普通賃貸政策は私たちのすべての定期賃貸契約に似たような条項を含めることを求めることです。既存のレンタカー契約による港への出入り貨物の制裁リスクに関する可能性のある制限の免除に同意する前に、私たちは、テナントが国際的およびアメリカの制裁要件を遵守する証拠、または適用される許可証または他の免除を有することを確実にする

私たちはすべての適用された制裁と禁輸の法律と法規を遵守し、このような遵守を維持しようとしていると信じているが、私たちが将来遵守する保証はありません。特にある法律の範囲が異なるか、あるいは異なる解釈の影響を受ける可能性があることを考慮すると、異なる国で実施される制裁はある程度衝突しており、私たちのテナントがその運営船に対する契約や法的制限に違反することを阻止できないかもしれません。このような違反は、私たちが罰金を科されたり、他の処罰を受けたりする可能性があり、一部の投資家が会社での権益を放棄したり、投資しないことを決定したり、要求される可能性があります。さらに、一部の投資家は、私たちまたは私たちの付属会社が制裁された国/地域で合法的な業務を行っている会社と業務往来があるだけで、会社での権益を放棄するか、投資しないことを決定するかもしれません。さらに、私たちのテナントは、私たちまたは私たちの船の行動に関連しないために、適用された制裁および禁輸法律およびbr法規に違反する可能性があり、このような違反は、逆に私たちの名声に否定的な影響を及ぼすかもしれない。投資家の私たちの普通株価値に対する見方はまた、戦争結果、テロ、内乱、およびこれらの国と周辺国の政府行動の悪影響を受ける可能性がある。特に、ウクライナの持続的な衝突は、米国とEUがロシアとウクライナ地域にさらなる経済制裁を実施する可能性がある

米国の“海外腐敗防止法”や他の司法管轄区域の他の反賄賂法規を守らなければ、罰金、刑事罰、契約終了が科され、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは腐敗で有名になる可能性のある国を含む世界各地の多くの国で業務を展開している。我々は，適用された反腐敗法律に基づいて業務を展開することに取り組んでおり，米国の1977年の“反海外腐敗法”(“海外腐敗防止法”)や他の反賄賂法に完全に合致する政策をとっている。しかし、私たち、私たちの付属実体、またはそれらのそれぞれの官僚、役員、従業員、および代理人は、“海外腐敗防止法”を含むこのような反腐敗法に違反すると判断された行動をとるかもしれない。このような違反は、巨額の罰金、制裁、民事および/または刑事罰、特定の司法管轄区域の業務削減を招き、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性があります。さらに、実際のbrや疑いのある違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性があります。また、実際または告発された違反を検出、調査、解決するのはコストが高く、私たちの上級管理職の多くの時間と労力を消費する可能性がある。

サイバー攻撃は私たちの業務に実質的な破壊をもたらすかもしれない

我々の業務運営は，我々の情報技術システムやネットワークを破壊または破壊しようとしたり，データを盗んだりする個人や組織の目標となる可能性がある.成功したサイバー攻撃は、私たちの運営のセキュリティを含めて、私たちの運営を実質的に混乱させたり、不正に情報を発表したり、私たちのシステム上の情報を変更したりする可能性があります。このような攻撃やその他の我々の情報技術システムへの破壊は、当社の業務、財務状況、運営結果、およびキャッシュフローに重大な悪影響を及ぼす可能性があります

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業界需要の季節的な変動は、私たちの業務、財務状況、および運営結果、および私たちが配当金を支払うために使用できる現金の数に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない

私たちは市場で私たちの船を運営しています。これらの市場は歴史的に需要の季節的な変化を示しているので、つまりレンタル料です。季節性は複数の要因に関連しており、 を引き起こす可能性がある四半期から四半期まで私たちの経営業績の変動は、株主に支払う可能性のある配当額(あれば)に影響を与える可能性があります。例えば、北半球では冬の数カ月や北米の穀物輸出シーズンの石炭消費量が増加することが予想されるため、海運乾散輸送サービスの市場は通常秋の方が強い。brと同様に、船から最終目的地までの距離が増加(トン数効果と呼ばれる)や、アジアの一部の地域では夏季の降温電力需要の増加により石炭輸入が増加し、海運乾散貨物輸送サービスの市場は通常春よりも強い。海運乾物輸送サービスの需要は通常例年の年初と夏の月に弱い。さらに、これらの期間、予測不可能な気象パターンは、船舶スケジューリングおよび特定の商品の供給を混乱させることが多い。北半球の石油消費が増加したため、タンカー市場は通常冬に強いが、北半球の石油消費の低下と製油所の維持のため、夏の市場は疲弊している。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングと特定の商品の供給を混乱させる。このような季節性は私たちの業務、財務状況、そして運営結果に実質的な悪影響を及ぼすかもしれない

私たちの業務に関わるリスク

私たちの船団は乾燥貨物船2隻とAframaxタンカー1隻で構成されている。私たちの船団は規模が小さく、これらの船の供給や運営がどのような制限を受けても、私たちの業務、運営結果、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの船団は軽便乾燥貨物船2隻とAframaxタンカー1隻で構成されている。私たちがもっと多くの船を確定して得ない限り、私たちのすべての収入はこの3隻の船に依存するだろう。もし私たちのどの船舶もレンタル停止、適用されるレンタル契約の早期終了、あるいはその他の理由で収入が生じなければ、私たちの業務、運営結果、財務状況は実質的な悪影響を受ける可能性があります

また、私たちの船団の規模が相対的に小さいため、私たちは貸手から債務融資を手配して私たちの船団の拡張に資金を提供する追加的な困難に直面するかもしれません。あるいは満期やその他の時に優遇条項や既存の債務の再融資を全く行わず、トップテナントのbr受け入れを得ることができます。これらの会社はますます多くの資源を持つ古い海運会社との商売を求めています

私たちは私たちのテナントの能力と意志に依存して、私たちのすべての収入のために彼らの私たちに対する約束を履行する

私たちのすべての収入は私たちの船舶テナントが支払ったレンタル料から来ます。当方の各取引相手が当方とのレンタル契約項目の義務を履行する能力と意思は、一般経済状況、運航業乾散貨物船業界の状況や運航業原油タンカー業界の状況(状況によります)、取引相手の全体的な財務状況を含む可能性がある多くの制御できない要素に依存します。また、不況の市場条件の下で、テナントはそのレンタル契約の再交渉を求めることができたり、レンタル船契約に規定された義務を滞納したりする可能性があり、私たちのレンタカー会社はレンタル料を支払うことができない可能性があり、あるいはレンタル料率の再交渉を試みている可能性がある。取引相手が当方と合意した義務を履行できなかった場合、このような船舶の代替作業を得ることは困難かもしれませんが、スポット市場や光船や定期レンタル船で得られた任意の新しいレンタル手配はより低いレートで行われる可能性があります。もし私たちがレンタル船を失ったら、私たちは私たちに有利な条件で関連船を再配置できないかもしれない。船がまだレンタルされていない間、私たちはその船から何の収入も得られないが、私たちは船の正常な運営状況を維持し、それに保険を提供し、船が保証したいかなる債務を返済するのに必要な費用を支払う必要があるかもしれない。テナントが私たちに対する義務を履行できなかったり、テナントが私たちのレンタル契約を再交渉しようとしたりすることは、私たちの収入、経営業績、財務状況に重大な悪影響を及ぼす可能性があります

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私たちの船舶を使って時間通りや光船レンタルは上昇している現品レンタル料の利用の妨げになるかもしれません

乾散貨物船のスポット市場は乾散貨物船の需給状況によって大きく変動する可能性があるが，Aframaxタンカーのスポット市場はタンカーの需給状況に応じて大きく変動する可能性がある。乾散貨物船やAframaxタンカーの需給に影響する要因は我々の制御範囲内ではなく，業界状況変化の性質，時間，程度も予測できない。現在、私たちの2隻の乾散貨物船はいずれも短期定期レンタル船形式を採用しており、私たちのタンカーもスポット市場で運営されています。もし市場状況が有利に見えるなら、私たちは引き続き現物市場で船を借りることを求めるだろうと予想しています。もし私たちが時間と光船で船舶を借りると、このような船舶のレンタル率は特定の時間帯に固定されるだろう。私たちはあなたにレンタル料が雇用期間中に上昇しないことを保証できません。もし私たちの船舶がスポット市場のレンタル率が上昇している間に時間的にレンタルしたり、光船をレンタルしたりすれば、私たちはこのような高いレンタル率で私たちの船をレンタルする機会を求めることができません

私たちの船舶レンタルが満期になると、魅力的なレートのレンタルが得られない可能性があり、これは私たちの収入と財務状況に悪影響を及ぼすだろう

2024年2月1日まで、私たちの2隻の乾散貨物船の定期賃貸契約は2024年2月と3月に満期になり、私たちの原油タンカーはスポット市場で運営されます。私たちの船舶の既存のレンタル契約が満期になった時、私たちは乾燥貨物船と原油タンカー業界の現行のレンタル率に直面します。もし私たちの固定料率が定期レンタル契約や光船リース契約の取引相手が私たちに対する義務を履行できなかった場合、私たちはこのリスクに直面します。競争が激しく高度に変動するスポットリース市場における我々の船舶の成功運営は，利益のあるスポットレンタルを得ることに依存し，これは船舶の需給に大きく依存し，レンタル船待ちにかかる時間や空載旅行の集荷時間を可能な限り少なくする。私たちの船団の現在の賃貸借契約が満了または終了した場合、これらの船を類似したレートで再レンタルすることができないか、または私たちが似たようなbrの収益性のあるレートで買収することに同意するいかなる船のレンタルにも同意できないか、または全く不可能である可能性がある。したがって、私たちはより低いレートを受け入れなければならないかもしれないし、船のレンタル時間を経験しなければならないかもしれません。これは私たちの収入、運営業績、財務状況に悪影響を及ぼすでしょう

私たちの飛行機チームは規模が小さいので、私たちの収入は少数の重要な顧客に依存します。1つ以上の顧客を失うことは、私たちの財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの収入の大部分は借受人の一部から来ている。私たち は限られた数の顧客が引き続き私たちの収入の大きな部分を占めると予想しています。これらの顧客が、これらの顧客がますます大きな財務的圧力やその他の理由で業務を停止したり、私たちのレンタル契約に規定されている義務を履行しない場合、私たちの経営業績とキャッシュフローは悪影響を受ける可能性があります。また、私たちがこれらのテナントとの関係で何か困難に遭遇すれば、私たちの運営結果、キャッシュフロー、財務状況は悪影響を受ける可能性がある

技術革新は私たちのレンタル料収入と私たちの船の価値を減らすかもしれない

レンタル船料率および船舶の価値と使用寿命は、船舶効率、操作柔軟性、実際の使用寿命を含む様々な要素によって決定される。効率には、代替燃焼燃料を使用する能力を含む速度、燃費、および貨物の迅速な荷役能力が含まれる。柔軟性には港への進入、関連する寄港施設の利用、運河と海峡を通過する能力がある。S船体の寿命の長さは，その最初の設計建造，保守保守，作業応力の影響に関係する。我々の船舶(2024年2月1日現在，平均船齢13.54年)が建設されて以来，より多くの技術が先進的な船舶が建設され，代替燃料を動力とする新しい船舶や，テナントにより環境に優しい船舶とみなされるより効率的，より柔軟あるいは物理寿命の長い船舶が建設される可能性がある。これらの技術のより先進的な船からの競争は になるかもしれない

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私たちが受け取った船舶レンタル料や船舶転売価値が大幅に低下する可能性があり、これも減価コストにつながる可能性があります。この場合、私たちはまた、私たちの船を信用の悪いテナントにレンタルすることを余儀なくされるかもしれません。あるいは、トップテナントが古い船や技術がそれほど進んでいない船を借りないからか、このような信頼性の悪い二次テナントから得られた契約料率よりも低い価格でこのような船を借りるだけです。したがって、私たちの運営結果と財政状況は不利な影響を受けるかもしれない

私たちの船団の老朽化は、私たちの船のテナントへの吸引力を低下させ、将来の運営コストを増加させる可能性があり、これは私たちの収益に悪影響を及ぼす可能性がある

我々の船団の平均船齢はSであり，2024年2月1日現在の平均船齢は約13.54年であり，我々の乾散貨物船とタンカーの平均船齢に相当する。これらの船齢は乾散貨物船とタンカー船団の平均船齢より高く、私たちの船の老化に伴い、私たちはもっと若く、技術がより先進的な乾散貨物船と原油タンカー(場合によっては)とトップテナント会社の賃貸契約を競争することは難しいかもしれない。一般に，船の良好な運用状況を維持するコストは，船の船齢に応じて増加する.エンジン技術の改善により、古い船は通常新しく建設された船より燃費が良く、メンテナンスコストも高い。貨物保険料率も船齢の増加とともに増加し，テナントSもS号船の技術性能の信頼性を懸念している。そのため、古い船舶は通常テナントにあまり人気がなく、特に信用の良いテナントである

私たちが船を交換するために準備金を残さない限り、船の耐用年数が終わった時、私たちの収入は下がり、これは私たちのキャッシュフローと収入に悪影響を及ぼすだろう

2024年2月1日現在、私たちの船団の船の平均船齢は約13.54年です。私たちが船を交換するために現金を備蓄していない限り、船団の船の寿命が切れたときに交換することができないかもしれません。私たちの船舶の使用寿命はその建造完了から25年と推定される。私たちのキャッシュフローと収入は私たちが顧客に船をレンタルすることで得られた収入に依存する。もし私たちが耐用年数が満了した時に船団の船を交換できなければ、私たちの業務、財務状況、経営業績は重大な悪影響を受ける可能性があります。船を交換するために予約されたいかなる準備金も、他の現金需要または配当金には使用できないだろう(もしあれば)

私たちは私たちのAframaxタンカーの残りの購入価格義務のために多くの追加資金を得る必要があるだろう

私たちはAframaxタンカーの残りの3870万ドルの買収対価格に資金を提供する予定で、このお金は2024年7月14日までに支払い、手元の現金、運営キャッシュフロー、可能な株式発行収益、および発生可能な優先保証銀行債務を含む。この資金融資のためには，資金の大部分を運営に利用することが求められるほか，証券発行や銀行借款で追加資金を調達する必要がある可能性があり，これらの資金の手配を求める必要がある。必要に応じて融資を受けることができない場合、株式融資やbr銀行による借入金が可能であること、または不利な条項で融資を受けることしかできない場合、購入価格支払い義務を履行できない可能性があります

私たちの未来の資金調達計画には制限条項が含まれているかもしれないし、私たちの流動性と会社活動を制限するかもしれない

私たちは私たちの未来の資金調達計画が私たちに運営と財政的制限を加えるかもしれないと予想する。これらの制限は私たちの能力を制限するかもしれません

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追加的な債務を招く

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私たちの資産に留置権を設立し

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子会社の株を売却する

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投資しています

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合併·買収に従事する

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配当金を出す

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資本支出を行う

私たちの未来の信用手配は私たちが特定の財務比率を維持し、財務契約を満たし、交差違約条項を含むことを要求するだろう。私たちの未来の融資スケジュールは私たちがまだ識別していない未来の船を制限するかもしれないので、私たちはいくつかの会社の行動を行うために貸手の許可を求める必要があるかもしれません。私たちの貸主の利益は私たちとは違うかもしれないし、私たちは必要な時に彼らの許可を得ることができないかもしれない。これは私たちが私たちの利益に最も合っていると思う行動を取ることを阻止するかもしれないし、これは私たちの収入、運営結果、そして財務状況に悪影響を及ぼすかもしれない

もし私たちが私たちの支払いや他の義務を履行できなかったら、私たちの財務契約と保証範囲の要求を含めて、私たちの保証ローン協定を違約する可能性があります。そして、私たちの貸手は私たちの負債を加速させ、私たちの船団の担保償還権をキャンセルするかもしれない。私たちの船の損失は私たちが私たちの業務を経営できないことを意味します。

私たちの船舶の市場価値は低下する可能性があり、これは私たちの未来の信用手配に違約を招く可能性があり、私たちの業務、財務状況、経営業績に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの将来の信用手配は私たちの船舶留置権によって保証され、私たちの財務状況、経営業績、流動性に関する要求を含む様々な金融契約が含まれるかもしれません。例えば，適用可能な融資を受けた船の時価と，融資を受けた船の時価とこのような融資では元金を返済していない最低比率に部分的に基づく最高総合レバー率 の維持が要求される可能性がある.乾散貨物船とタンカーの市場価値は乾散貨物船とタンカーレンタル市場の変化に非常に敏感であり、乾燥散貨物船とタンカーレンタル船の価格が低下した時、船舶価値は悪化し、予想船料が上昇した時、乾散貨物船とタンカーレンタル船の価格は低下し、予想レンタル料が上昇した時、船舶価値はある程度改善された。低い賃料率に加え，船舶購入の融資が困難であったことに加え，最近の過去には乾散貨物船やタンカーの価値に悪影響を与えていた。これらの条件を回復することは、私たちの船の公平な市場価値を大幅に低下させる可能性があり、これは私たちがこれらのローン契約を守る能力に影響を与えるかもしれない。もし私たちの船舶価値が悪化すれば、財務諸表に減値調整を記録しなければならないかもしれません。これは私たちの財務業績に悪影響を与え、私たちの融資能力をさらに阻害する可能性があります

私たちの将来の契約を遵守できなかったこと、および/または契約免除または修正を得ることは、私たちの融資者が追加の担保を提供することを要求し、私たちの株式と流動性を向上させ、私たちの利息支払いを増加させ、私たちの債務を返済して、私たちが融資契約を遵守し、私たちの船団の船を売却したり、私たちの負債を加速させるレベルに達する可能性があり、これは私たちの業務を継続する能力を損なうだろう。もし私たちの負債が加速すれば、私たちは私たちの債務の再融資や追加融資を得ることができないかもしれないし、もし私たちの貸手が彼らの留置権をキャンセルしたら、私たちは私たちの船を失うかもしれない。また、もし私たちが船の価格が低い時に私たちの船を売る必要があることを発見したら、損失と収益が減少することを確認します。これは私たちの融資合意を履行するために追加資本を調達する能力に影響を与える可能性があります。

私たちが追加債務融資を得る能力は、私たちの当時の既存のレンタル契約の表現と私たちのレンタカー会社の信頼、そして私たちの船舶排出が気候に与える影響にかかっているかもしれない

私たちのテナントの実際または感知された信用の質、および彼らのいかなる違約も、私たちが追加の資本資源を獲得する能力に重大な影響を与えるかもしれません。私たちはこれらの資本資源がより多くの船を購入するために必要になります

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は私たちがこのような資本を得る費用を著しく増加させるかもしれない。追加融資を受けることができない、あるいは予想以上のコストで融資を得ることができないことは、私たちの運営結果や業務戦略を実施する能力に大きな影響を与える可能性があります

2019年、運航業のいくつかの有力融資機関や他の業界参加者は、その枠組みに基づいて海神原則と呼ばれるその船舶融資組合の気候整合性を評価することができる世界的な枠組みを発表し、より多くの融資機関はその後、これらの原則を遵守しようとしていると発表した。私たちの船団の船舶が“海神原則”によって想定される排出および他の持続可能な基準、または貸手または投資家によって要求される他の環境社会管理(ESG)基準 を満たしていないと考えられる場合、このような船舶の銀行融資の獲得可能性およびコストは悪影響を受ける可能性がある

私たちの債務水準の著しい増加は私たちと私たちのキャッシュフローに悪影響を及ぼすかもしれない

私たちは現在返済されていない債務はありませんが、私たちはAframaxタンカーの残りの購入価格を支払うためのbr債務を発生するかもしれません。この価格は2024年7月14日までに支払われ、私たちの船団のいかなるものもさらに拡大し、このような船で保証された債務で私たちの既存の船のために再融資されるかもしれません

債務水準の増加と債務返済の需要は、わがチームの成長に利用可能な現金、運営資本、配当金(あれば)に影響を与える可能性がある。また、金利水準のさらなる向上は債務超過コストを増加させ、同様の結果を生む可能性があります。過去数年間、金利水準は過去下位から大幅に上昇しています

既存の機関隊の外で私たちの未来の機隊拡張計画に資金を提供するために、保証債務が発生する予定です。そして、私たちは運営キャッシュフローの一部を債務の元金と利息の支払いに使用しなければならないだろう。これらの支払いは、私たちの株主に任意の現金を割り当てることを含む、運営資本、資本支出、および他のbr用途に使用可能な他の資金を制限し、私たちが債務を返済できないことは、債務加速と私たちのチームの賠償をもたらす可能性がある

また、海運乾物および/または原油の需要が減少すれば、船料や船舶価値が悪影響を受け、保証された債務を負担することがより大きなリスクに直面することになる

金利変動の影響を受けることが予想されます

将来発生する債務は変動金利で前倒しされることが予想され、これは私たちの債務の支払利息金額に影響を与え、さらに私たちの収益やキャッシュフローに悪影響を及ぼす可能性があります。また、SOFRを含む金利基準が大幅に上昇した。私たちの財務状況はいつでも大きな悪影響を受ける可能性があります。私たちは、私たちの信用スケジュールに適用される金利のリスクと、私たちが将来達成する可能性のある他の任意の融資スケジュールをヘッジするために、金利ヘッジスケジュールを達成していません。金利交換や他のデリバティブを確立して私たちの金利開放を管理しても、私たちのヘッジ戦略は有効ではないかもしれません。私たちは大きな損失を招くかもしれません

私たちが締結する可能性のあるヘッジ金利変動リスクのためのデリバティブ契約は、市場金利や私たちの収入よりも高い費用、および私たちの株主権益の減少を招く可能性があります

吾等は将来の信用手配の下で負債の金利変動に適用されるリスクを管理するために金利交換を締結することができ、当該等の金利は変動金利で立て替えられる可能性がある。しかし、私たちのヘッジ戦略は有効ではないかもしれませんが、金利や通貨の動きが私たちの予想と実質的に異なる場合、私たちは大きな損失を招く可能性があります

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もし私たちの金利交換が会計上の満期保証要求に適合しなければ、私たちの経営報告書でこのような契約の公正価値の変動を確認します。また，確実にヘッジとみなされる資格のあるデリバティブ契約の公正価値変化は，我々の貸借対照表に蓄積された他の全面的な収益で確認される.私たちの財務状況も重大な悪影響を受ける可能性があります。もし私たちの融資スケジュールに基づいてヘッジ金利変動のリスクをヘッジしなければ、私たちの融資スケジュールに基づいて、ローンは変動金利で立て替えられました

また、私たちは将来、造船契約に関する外貨リスクをヘッジするために、外貨デリバティブ契約を締結する可能性がある

私たちが従事しているいかなるヘッジ活動も、私たちの金利と外貨開放を効果的に管理できないかもしれません。あるいは私たちの財務状況や経営結果に予想される影響を与えます

インフレは私たちの業務と財務業績に悪影響を及ぼすかもしれない

インフレは、業務を運営するために必要な労働力や材料コストを増加させ、私たちの業務や財務業績に悪影響を及ぼす可能性があります。2021年12月31日までの年度と2022年12月31日までの年度では，主に新冠肺炎の影響による乗組員コストの増加と，2021年に比べて2022年の備品や貯蔵設備の緩やかな増加を経験し，2022年下半期のコストは全体的に上昇し続けており，2022年末にはこのようなコスト増加が安定するまで，2023年9月30日まで安定している。現在の経済環境のようなインフレ環境では、乾燥貨物業界、タンカー業界、その他の経済状況によっては、増加している運営コストを相殺するためにレンタル船料率を上げることができない可能性があり、利益率を下げることになる。インフレはまた私たちの資金コストを高め、私たちの購買力を下げて、私たちの業務を運営するために十分な資金を維持することを難しくするかもしれません。Sの財務状況と経営業績の議論と分析を見てください。インフレ

私たちのすべての収入はドルで発生しますが、私たちの費用の一部は他の通貨で発生し、為替レートの変動は私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります

私たちのすべての収入はドルで計算され、私たちの支出の大部分もドルで計算される。しかし、私たちの総費用の中の比較的小さな部分はユーロで価格されており、私たちはまたユーロ建ての役員報酬支出を持っている。これは、他の通貨(特にユーロ)に対するドルの価値変化によって純収入が変動する可能性がある。そのため、ドル安の外貨による費用が増加する可能性があり、私たちの純収入を減らすことができる

私たちはBrave Seaとの関係に依存している

勇士海事は私たちの船団の船の商業と技術マネージャーです。そこで私たちは船団マネージャーのBrave Seaに依存して次の目標を達成しました

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私たちの船団を管理し、チャーターし、運営しています

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私たちはテナントを引き付ける能力を含めて、乾燥貨物船とタンカー船主の承認と受け入れを行っている

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テナントやテナントとの関係は

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業務の専門家

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経験を管理する

勇敢な海運Sサービスの損失や財務やその他の理由で当社への義務を適切に履行できなかったことは、当社の業務や当社の運営結果に重大な悪影響を及ぼす可能性があります。私たちは

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もし勇敢な海事が私たちに対する義務を履行できなかったら、あなたは勇敢な海事に補償する権利がないだろう。さらに、この場合、または我々の管理プロトコルが終了した場合、Brave Seaの現在の条件と同様に割引された代替マネージャを見つけることができない可能性がある

また、私たちは、未来に達成された任意のマネージャー交換の融資スケジュールに基づいて、融資者の承認を求める必要があると予想しています。さらに、勇敢な海事、ステルス海事またはその付属会社の名声や関係が重大な被害を受けた場合、油漏れや他の環境事件や事故、または米国、EUまたは他の制裁違反または違反の疑いのあるいかなる行為も含めて、勇敢な海事またはその付属会社が管理する船舶に関し、私たちがbrを所有しているか否かにかかわらず、わが社または我が子会社が私たちの業界で成功して競争する能力を損なう可能性がある

私たちの収益性にかかわらず、私たちのbrマネージャーに管理費を支払わなければなりません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちの管理協定によると、私たちは毎日私たちのマネージャーに1隻当たり1日440ドルの船舶管理費を支払い、商業、技術、行政サービスを提供する(より多くの情報については、管理とSの財務状況および経営結果の議論と分析の節を参照)。また、船舶調達、販売、新築に関する手数料と費用をマネージャーに支払います。管理費には、取締役や高級管理者責任保険、法律と会計費用、その他の同様の会社の行政費用など、私たちが精算または支払う航程費用、船舶運営費用、維持費用、乗組員費用、保険料、手数料br、一部の会社の行政費用は含まれていません。私たちの船が使用されているかどうかにかかわらず、私たちの収益性にかかわらず、私たちは管理費を支払わなければなりません。もし私たちの収益力が低下すれば、私たちのマネージャーに管理費を下げることを要求する能力がありません。これは私たちの業務、財務状況、運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性があります

私たちのマネージャーBrave Seaは個人持株会社であり、同社に関する公開情報が少ないか、全くないため、投資家は私たちのマネージャーに影響を与える可能性のある潜在的な財務や他の問題に対してほとんど事前に警告しておらず、これらの問題は私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

もし私たちのマネージャーが私たちの利益に品質レベルのサービスを提供したくないなら、私たちは実質的な不利な影響を受けます。彼らが過去に私たちの船に提供したサービスと、現在の有効な同様のコストは、剥離前に帝国石油が所有していた私たちの船が受け取った費用と同じです。もし私たちが私たちのマネージャー以外の船舶管理会社を雇うことを要求されたら、私たちはこのような管理協定の条項が長期的に私たちにも有利かもっと有利であることを保証することはできません

私たちのマネージャーSが管理サービスを提供する能力はそれ自身の財力にある程度かかっています。我々の統制範囲を超えた場合は勇敢な海洋Sの財務力を弱める可能性があり、個人持株会社であるため、その財務力に関する情報は公開されていない。したがって、マネージャーの財務または他の問題が私たちに実質的な悪影響を及ぼす可能性があっても、マネージャーの財務または他の問題に影響を与える警告を事前に得ることはできないかもしれない

私たちの管理チーム は上場企業を運営する経験が限られていますが、私たちの前身と私たちのマネージャーを設立したVafias家族は会社の役員を務めていません。これは私たちの業務パフォーマンスや私たちの融資を受ける能力に影響を与える可能性があります

我々の最高経営責任者Diamantis Andriotis博士はVafias家族利益集団の従業員として、船舶の管理と運営に積極的に参加してきたが、これまで上場会社の最高経営責任者の経験はなかった。我々の首席財務官Nina Pyndiahは2006年以来StealthGas Inc.の内部監査役を務めており、これまで上場会社の首席財務官や幹部を務めた経験がない。ハリー·ヴァフィアスさん、帝国石油会長、社長兼CEO、ヴァフィアス家のメンバーが創設されました

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勇敢な海事は私たちの仕事ではありません日常の仕事士官として任務を遂行する.我々の最高経営責任者として，Diamantis Andriotis博士はbr}Brave Seaの経験に基づいて我々の船を管理し，取締役会の提案と監督を行っている

私たちの経営陣は上場企業を運営する上で経験が不足しており、Vafias家族の参加は限られており、この家族は運航業界の融資者や他の融資源と長期的な関係があり、私たちの運営と成長に資金を提供するために銀行債務や他の融資を得ることをより難しくするかもしれない

私たちに関連するいくつかの会社と私たちの経営陣は私たちの船団と競争する可能性のある船を管理しています

Vafias家族の他のメンバーと関連する実体は、多くの乾燥貨物船やタンカーを含む運航業の各部門で運営されている船を持っている。したがって、帝国石油、StealthGas、ステルス海事、勇敢な海事、あるいはVafias家族あるいは勇敢な海事に属する他の会社は自身の利益と私たちに対する義務との間の衝突に直面するかもしれない。これらの紛争は、私たちの船団の船が、これらの個人または実体が権益を持っている他の船のレンタル、購入、販売、および運営と関連しているかもしれない。したがって、私たちのbr経営陣と私たちのマネージャーは、彼ら自身の利益と私たちに対する義務の面で利益の衝突に直面するかもしれない。このような利益の衝突は私たちの業務とあなたの株主としての利益に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちはVafias家族の付属会社といくつかの重大な取引を行うかもしれませんが、これはbrの利益衝突を招く可能性があります

私たちがVafias家族のメンバーがコントロールしている会社Brave Seaと締結した管理契約に加えて、私たちは時々Vafias家族の付属会社と他の取引を行うことができます。勇敢海事はギリシャのマンニン海外会社とわが船団の船乗組員の契約を締結し、ギリシャマンニン海外会社の株式の25%を勇敢海事の付属会社が保有している。2023年7月、我々は帝国石油会社からAframaxタンカーを買収した。このような取引は利益の衝突を生じる可能性があり、私たちの業務またはあなたの私たちの普通株式保有者としての利益に悪影響を及ぼす可能性があります。なぜなら、私たちの財務状況、運営結果、および私たちの将来の見通しがあるからです

私たちのチームの規模の拡大に伴い、私たちは私たちの運営を改善しなければなりません。財務システム、従業員、船員を改善しなければなりません。もし私たちがこれらのシステムを維持したり、適切な従業員を募集し続けることができなければ、私たちの業務と運営結果は不利な影響を受けるかもしれません

私たちの船団を拡大するにつれて、私たちとBrave Seaはその運営と財務システムをアップグレードし、より多くの合格者を招いて船を管理するために多くの資金を投資しなければならないだろう。また、私たちの船団を拡大するにつれて、私たちは私たちの技術マネージャーに頼って、適切な追加の船員と岸の行政と管理者を募集しなければなりません。勇敢な海事とこれらの技術マネージャーは、私たちの船団を拡大し続けるので、適切な従業員を雇い続けることができないかもしれません。私たちの船舶は専門的に訓練された技術的に熟練した職員たちが必要だ。技術マネージャーや乗組員代理がこれらの技術的に熟練した従業員を雇うことができなければ、彼らは私たちの船に十分な人員を配備できないかもしれない。Brave Seaが私たちの財務と運営システムを効率的に運営できない場合、あるいは私たちの技術マネージャーが私たちの船団を拡大する時に適切な従業員を募集できない場合、私たちの運営結果と私たちの船団の能力を拡大することは不利な影響を受ける可能性がある

遅延交付は私たちが購入に同意した任意の新しい建造または中古船が私たちの経営業績を損なう可能性があります

遅延交付は未来に購入した任意の新しい船や中古船に同意するかもしれません。もし私たちがレンタル船を手配したら、私たちはこれらの船からの収入を受け取ることを延期します

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これらの船を雇うと，これらのリースがキャンセルされ，我々が予想していた運営結果に悪影響を与える可能性がある.これは私たちがこのような船を購入する分割払いの資金需要を延期するだろうが、それはまた私たちがこのような船のために手配した任意のレンタル契約に基づいて収入を得ることを延期するだろう。私たちの要求に加えて、新しい建造船の交付が遅延する可能性があります。その理由は、停止または他の労働騒乱、船を建設する造船所の破産または他の財務危機、敵対行動、新冠肺炎や政治的健康流行病、または北朝鮮に関する緊張のエスカレートを含む船の所在国の経済不安、大地震、津波、火災のような天候妨害や災害的事件、元の船の仕様の変更を要求します。経済状況と運航需要が疲弊し、船を建設する造船所とトラブルが発生したため、私たちの顧客はこのような船の建造と引き渡しを延期することを要求し、私たちはすでに彼らとこのような船のレンタルを手配しました

また、新建築契約下の返金保証人、すなわち銀行、金融機関、その他の信用機関も、我々の貸手と同様に金融市場状況の影響を受ける可能性があるため、その返金保証義務を履行できないか、または履行したくない可能性がある。もし造船業者や払い戻し保証人が船舶販売者への義務を履行できないか、または履行したくない場合、これは私たちの船舶の調達に影響を与え、私たちの運営および信用手配下の私たちの義務に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある。敵対行動や政治的動乱、売り手が関連船の購入契約を履行できなかったこと、必要な許可を得ることができなかったこと、承認または融資を得ることができなかったこと、または納期前に運営していた船が破損したり、破壊したりしたため、任意の中古船の交付が遅延する可能性がある

もし私たちが私たちの成長をうまく管理できなければ、私たちは私たちの市場シェアを拡大することに成功できないかもしれない

市場状況が許可された場合、私たちは慎重に長期的に私たちの船団を発展させるつもりだ。このような追加船を購入することは、私たちの管理職と従業員に大きな追加責任をもたらすかもしれないし、私たちと彼らが人員数を増やす必要があるかもしれない。将来的には適切な船を見つけることができず、優遇条項で船を買収することもできず、このような買収に融資を受けることもできないかもしれない。未来のどんな成長もかかっています

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適切な船を探して手に入れ

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買収や合弁企業を決定して完成させます

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買収したすべての事業を既存の事業とうまく統合します

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私たちの顧客基盤を拡大し

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必要な融資を受ける

買収を通じて事業を発展させるには、不開示の債務と義務、より多くの合格者を得ることが困難、顧客および私たちの商業·技術マネージャーとの関係、新たに買収した船舶を既存のインフラに統合するなど、多くのリスクが存在する。私たちはどんな成長計画も成功的に実行できないかもしれないし、これに関連した重大な費用と損失が生じるかもしれない

私たちは運航業界の重要な管理者や他の従業員を引き付けることができないかもしれません。これは私たちの管理の有効性と私たちの運営結果に悪影響を及ぼすかもしれません

私たちの成功は私たちの最高経営責任者Diamantis Andriotis博士と私たちの会長Harry Vafiasを含む、私たちの管理チームの能力と努力に大きくかかっている。また、ハリー·ヴァフィアスは私たちの船団マネージャーBrave Seaを支配しているヴァフィアス家のメンバーだ。私たちの成功は私たちと勇敢なSが合格したマネージャーを招聘して維持して私たちの運営を監督する能力があります。このような人員のいずれかを失うことは、私たちの業務の見通しと財政状況に悪影響を及ぼす可能性がある。求人難と

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維持人員は私たちの運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちは私たちのキーパーソンと直接雇用協定を締結していません。これらの人たちは私たちの船団マネージャーBrave Seaの従業員です。私たちとBrave Seaの管理協定に基づいているにもかかわらず、私たちの関係が従う条項は雇用協定に一般的に含まれている条項とほぼ似ています。私たちは私たちの関係者のためにキーパーソン生命保険を維持しません

国際乾物とタンカー運航業界の競争は激しく、私たちはより多くの資源を持つ新しい参入者や老舗会社と競争することができないかもしれない

私たちは競争の激しい資本集約型と高度に分散した市場で私たちの船舶を使用する。競争は主に他の船主から来て、その中のいくつかの船主は私たちよりずっと多くの資源を持っている。海運乾物と原油の競争は非常に激しく、これは価格、顧客関係、運営専門知識、専門名声と船舶の大きさ、船齢、位置と状況に依存する。一部は市場が高度に分散しているため、より多くの資源を持つ他の競争相手が乾物やタンカー運航業界に入る可能性があり、合併または買収によってより大きな船団を運営し、私たちが提供できるよりも低いレンタル料を提供することが可能であり、これは私たちの船団利用率および私たちの運営結果に実質的な悪影響を与える可能性がある

以前所有していた船や中古の船を購入·運営することは、運営コストの増加や船のレンタル停止につながる可能性があり、これは私たちの収入に悪影響を及ぼす可能性がある

中古船の検査(購入前の物理検査を含まない場合があります)は、これらの船が私たちのために建設され、私たちが独占的に運営しているならば、その状況や必要な(または予想される)修理コストに関する知識を提供することはできません。一般的に、私たちは中古船保証のメリットを受けません

一般に，船舶の良好な運転状態を保つコストは船齢の増加とともに増加する。2024年2月1日までのわが船団における船の平均船齢は約13.54年であった。エンジン技術の改善により、古い船舶は通常燃料効率が低く、メンテナンスと運営コストも新しい船舶より高い。貨物保険料率は船齢の増加とともに増加し、これにより古い船はテナントにあまり人気がない

船齢に関する政府法規、安全、または他の設備基準は、私たちの船のために新しい設備を改装または追加する必要がある場合があり、船が従事する可能性のある活動タイプを制限する可能性がある。私たちの船舶の老朽化に伴い、市場状況はこれらの支出が合理的であることを証明できないかもしれないし、船舶の使用寿命の残り時間内に利益を上げることができないかもしれない。もし私たちが船舶を販売すれば、販売価格は当時の帳簿価値以下ではないかもしれません。それによって、私たちの収益性にマイナスの影響を与えます

運航業には固有の経営リスクがあり、我々の保険はこれらのリスクを十分に保証できない可能性がある

私たちは私たちの船団のために船体と機械保険、保護と賠償保険を買います。その中には環境損害と汚染保険、そして戦争保険が含まれています。私たちの船舶運営に関連するすべての既知のリスクに十分な保険をかけるために努力していますが、責任保証が不足している可能性があり、将来私たちの船団のために十分な保険を受けることができないかもしれません。保険会社も特定のクレームを支払わないかもしれない。たとえ私たちの保険カバー範囲が十分であっても、損失が発生すると、私たちは直ちに代替船を得ることができないかもしれない。私たちの保険証書には、私たちが責任を負う免責額と、私たちのコストを増加させたり、私たちの収入を減少させる可能性のある制限と排除が含まれています

私たちは私たちの船団のために船体と機械保険、環境損害と汚染保険、戦争保険とその他の保険を含む保護と賠償保険を購入します

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Br保険会社はまた、StealthGas、帝国石油、個人Vafias家族権益を含む関連実体が所有する船舶に保険を提供する。したがって、もし私たちの船舶、または勇敢な海事またはステルス海事によって管理され、勇敢な海事またはステルス海事の関連実体(StealthGasと帝国石油を含む)が所有する他の船舶が、事故、漏洩または他の環境責任、または保険詐欺または他の事件の影響を受けて重大なコストを発生させる場合、私たちの保険料とコストは大幅に増加するかもしれないし、あるいは私たちの船舶のために保険を受けることができないかもしれない。私たちはまた、StealthGasと帝国石油を含む関連エンティティに類似した保険カバー範囲を提供する取締役および高級管理者責任保険を保険会社に提供し、このような保険契約下の任意のクレームは、保険コストおよび私たちの役員および上級管理者保険の利用可能性に影響を与える可能性がある

さらに、私たちの船舶またはBrave Seaやステルス海事(StealthGasと帝国石油を含む)が所有する関連エンティティによって管理されている他の船舶が事故、漏洩、または他の環境責任、またはbr保険詐欺または他の事件によって重大なコストが発生した場合、私たちの保険料とコストは大幅に増加するかもしれないし、あるいは私たちの船舶のために保険を受けることができないかもしれない

私たちは持株会社であり、私たちは子会社が私たちに資金を分配する能力に依存して、私たちの財務義務を履行したり、配当金を支払ったりします(あれば)

私たちは持株会社で、私たちの子会社はすべて私たちが所有していて、私たちのすべての業務を行い、私たちのすべての運営資産を持っています。完全資本付属会社の株式以外に、私たちは他に重大な資産を持っていない。したがって、私たちがあなたに配当金を支払う能力は、私たちの子会社とそのbrが私たちに資金を分配する能力に依存します。もし私たちが私たちの子会社から資金を得ることができなければ、私たちは私たちの取締役会がその裁量権を行使して配当金を支払わないかもしれない

私たちは損害賠償と処罰された訴訟を受けるかもしれない

私たちの業務の性質は、人身傷害、財産死傷、環境汚染などに関する損害賠償や罰金訴訟のリスクに直面させます。正常な業務過程において、私たちは時々法律手続きとクレームの影響を受ける可能性があります。主に人身傷害と財産死傷クレームです。私たちはこれらのクレームは保険で保証されると予想していますが、慣例的な賠償免除額の制限を受けています。しかし、このような主張は望ましい点が不足していても、大量の財政·管理資源の支出を招く可能性がある

我々のグローバル業務による規制や法的リスクは、制裁を受けた国に関連するリスクを含み、我々の業務、運営結果、財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

我々のグローバルビジネスは、米国や外国の法律法規に適用される数および複雑さを増加させ、その中のいくつかは、米国、EU、およびイギリスと発表された特定の制裁、または核イラン(Unai)などの利益集団組織に共同で反対する運動など、互いに衝突する可能性がある。これらの法律および法規には、国際労働法、“海外腐敗防止法”や外国資産管理事務所が制定した他の法律や法規のような米国の法律、英国の“2010年賄賂法案”のような現地の法律、2018年5月25日から施行される“欧州一般データ保護条例”、欧州委員会が2016年7月12日に採択した“EU-米国プライバシー保護枠組み”などのデータプライバシー要件がある。私たちは無意識にこれらの法律法規のいくつかの条項に違反して、それによって業務活動の停止、私たち、私たちの役人、または従業員に対する刑事制裁、罰金を招き、私たちの名声に実質的な損害を与える可能性があります。さらに、私たちの上級管理職にとって、このような実際または違反の疑いのある事件を発見、調査、解決することは高価で時間がかかるかもしれない

私たちの船は2022年に3回の航行を行い、2023年に5回の航行を行い、輸送された貨物はロシアのサンクトペテルブルグとウスト-ルカ港から来て、将来は時々ロシア、ウクライナ、あるいは制裁を受けた国からの貨物を輸送するかもしれない。私たちはこれらの貨物がコンプライアンスだと信じていますが、この貨物は可能です。

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制裁が適用される場合、このような制裁を遵守しない源からのものが指摘され、これは、br船をブラックリストに登録することを含む我々への罰をもたらす可能性があり、これは、そのような船のレンタルまたは販売を阻止し、私たちの潜在的テナントの受容度に悪影響を与え、私たちの業務を損なうことになる。しかも、私たちはこの国から来たどんな貨物を積んだ船にも戦争保険や他の保険をかけることができないかもしれない,今年のフライトのように.この場合、船がこのような航行中に事故、漏れ、または他の損傷が発生し、船のすべての損失を招く可能性がある場合、私たちは、このような事件に関連した修理、整理、または他の費用、および任意のテナント期間の収入不足を私たちの既存の現金資源に頼って負担せざるを得ず、私たちはまだその船によって保証された未済債務をサービスし、返済する義務がある。また，制裁を遵守しないと考えられる行為は，このような船保証の任意の融資合意下での違約事件を構成することが可能であり，我々の貸手は，任意の未償還債務の即時返済を求めることができる.このようなどんな事件も、私たちの業務、運営結果、または財務状況に悪影響を及ぼす可能性がある。さらに、実際にまたは言われている違反は、私たちの名声と業務を展開する能力を損なう可能性がある

さらに、勇敢な海事またはステルス海事によって管理されている船舶(私たちに属さない船舶を含む)と、勇敢な海事またはステルス海事の関連実体(StealthGasと帝国石油を含む)が所有する船舶が制裁または他の法律法規に違反しているとみなされる場合、私たちは、私たちの船舶をレンタル、保険、または売却できない、私たちの銀行口座にアクセスしたり、私たちの資産を凍結したりすることを含む同様の結果に直面する可能性があります。もし私たち、このような関連実体または私たちの船舶が当局によってブラックリストに登録されたら

上場企業に関する義務 には大量の会社資源と経営陣の関心が必要である

我々は、1934年に改正された米国証券取引法または取引法の報告要件、および2002年のサバンズ-オキシリー法案またはサバンズ-オキシリー法案を含む米国証券取引委員会の他の規則および条例を遵守しなければならない。“サバンズ-オキシリー法”(Sarbanes-Oxley)第404条は、財務報告書の内部統制に対する私たちの有効性を評価し、決定することを要求する

私たちは、私たちの法律、会計、財務コンサルタントと協力して、当社の成長と上場企業としての義務を管理するために、私たちの財務·管理制御システムを変更すべき任意の分野を決定します。私たちは会社の管理、会社の制御、内部監査、開示制御と手続き、財務報告と会計システムなどの分野を評価します。私たちは財務報告書に対する私たちの内部統制を含めて、これらと他のどんな分野でも変化するだろうし、私たちはこれが必要だと思う。しかし、私たちが取る可能性のあるこれらの措置や他の措置は、上場企業としての義務をタイムリーかつ確実に履行するのに十分ではないかもしれない。また、上場企業に適用される報告書や他の要求を遵守することは、確かに追加のコストをもたらし、経営陣の時間と注意を必要とする。私たちの限られた管理資源は、私たちの業務戦略を実行することに集中しながら、これらの報告書や他の要求を遵守する困難を悪化させる可能性がある。私たちが発生する可能性のある追加コスト金額、このようなコストの発生時間、または管理層のこれらの問題に対する関心が私たちの業務に与える影響の程度を予測または推定することはできないかもしれません

経営陣が財務報告書の内部統制に対する私たちの有効性について報告を提供できなければ、投資家は私たちの財務諸表の信頼性に自信を失う可能性があり、これは私たちの普通株価値を縮小させる可能性がある

サバンズ-オキシリー法404条によると、私たちは、私たちの各Form 20-F年度報告書に、私たちの経営陣の財務報告書の内部統制の有効性の評価を含む報告書を含まなければならない。このような年間報告書は、剥離流通後のForm 20-Fの2つ目の年間報告書から始まる。20-F表のこのような年間報告書において、私たちの経営陣は、第404条の要求に従って財務報告書の内部統制に対する私たちの有効性に関する報告を提供することができず、投資家は私たちの財務諸表の信頼性に自信を失う可能性があり、これは私たちの普通株式価値を縮小させる可能性がある

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税収に関するリスク

もし私たちが経営している司法管轄区で企業所得税を納めたら、私たちの財務業績は不利な影響を受けるだろう

私たちと私たちの子会社は、配当金支払いに利用可能な現金を含む、私たちの組織または運営がある司法管轄区域で納税して、私たちの純収入とキャッシュフローを減少させることができます。マーシャル諸島の現行法律によると、私たちまたは私たちの株主(通常マーシャル諸島共和国に住む株主を除く)は、所得税、会社税または利益税または源泉徴収税、資本利益税または資本譲渡税、相続税または相続税を支払う必要がない。私たちはアメリカ以外の国/地域の法律に基づいて納税すべきではなく、私たちの子会社はアメリカで活動しているか、あるいは私たちの子会社の顧客はアメリカにいると思います。しかし、私たちの信念は、これらの国の税法に対する私たちの理解に基づいており、私たちの税務立場は税務当局の審査と可能なbrによって疑問視され、法律や解釈の変化を受ける可能性がある。私たちは特定の管轄区域が私たちに会社の所得税をどの程度支払うか、その税金の代わりに支払うことを要求する可能性があるかどうかを事前に決定することはできない。しかも、私たちの子会社の顧客が私たちに支払わなければならないお金は税務請求の影響を受けるかもしれない。これらの管轄地域での納税義務を計算する際には、全く疑問がないわけではなく、管理当局の裁決を受けていない事項について、様々な税務会計や報告の立場を取られることが求められるかもしれません。私たちはあなたにこのような立場を検討した後、関係当局が私たちの立場に同意するということを保証することはできません。税務機関の成功的な挑戦は、私たちまたは私たちの子会社に追加税金を徴収し、分配可能な現金をさらに減らすことにつながるかもしれない。また、私たちの業務や所有権が変化した場合、私たちまたは私たちが業務を展開している司法管轄区域の子会社に追加税金を徴収する可能性があります

現在適用されているギリシャ法によると、ギリシャ又はギリシャに事務所を設置した外国船舶管理会社が管理する外国国旗を掲げる船は、ギリシャ政府に関税を課すべきであり、これらの関税は、関連船のトン数に基づいて計算される。上記関税の納付は、外国船主会社及び関係管理人が外国国旗を掲げた船舶の収入に対して納付すべき任意の税金、関税、有料又は分担の納税義務をすべて弁済させる。私たちのマネージャーがギリシャにいるので、私たちはこの関税を支払わなければならないだろう。私たちのギリシャでの業務は新しい規制によって制限されるかもしれません。これらの法規は、現在のトン数税の変更または増加を含む新しい税金または他の費用を支払う要求を含む新しいまたは追加のコンプライアンスまたは他の行政コストを要求するかもしれません

また，中国は非住民国際輸送企業に対して自己所有，レンタルあるいはレンタルした船舶を利用して中国に出入りする旅客や貨物などのサービスを提供し，荷役，倉庫，その他の輸送に関するサービスを含め，新たな税収 を策定している。新規定は国際輸送会社の範囲を拡大し、これらの会社は中国港の国際輸送サービスによる利益 のために中国企業所得税を納める必要があるかもしれない

私たちはアメリカからの収入に税金を払わなければならないかもしれないが、これは私たちの収入を減らすだろう

改正された1986年の米国国税法またはこの法によれば、船舶所有またはリース会社(例えば、我々の子会社)の輸送総収入の50%は、米国で開始または終了したが、同時に開始および終了した輸送に起因することができ、これは、米国由来の輸送収入として記述される。米国からの運航収入は、(I)米国連邦所得税の4%を納付しなければならず、控除されないか、または(Ii)米国連邦標準所得税税率で課税され(かつ、会社が“規則”第883条およびその公布された“財務省条例”に基づいて免税する資格がない限り、30%の支店利益税を徴収する可能性がある)

一般的に、私たちの株が主にアメリカの成熟した証券市場で取引され、かつ定期的にアメリカの証券市場で取引されているとみなされれば、私たちと私たちの子会社は納税年度中にこの免除を受ける資格があります。私たちの普通株

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(I)この年度に米国成熟証券市場で取引される普通株式総数が、その年度に任意の他の単一国および地域の成熟証券市場で取引される普通株総数を超える場合、(Ii)(X)取引業者は、その年度に私たちの普通株を定期的にオファーするか、または(Y)私たちの普通株の取引が最低数で行われない場合、(I)この課税年度内に、我々の普通株は、米国の既定証券市場で少なくとも60日間売買され、我々の普通株は、当該年度内に米国の既定証券市場で取引される普通株式総数が、当該課税年度内に発行された普通株式の平均の少なくとも10%に等しく、(Iii)我々の普通株は、この課税年度内に少数ではない。上記のbr目的については、この課税年度の半分以上の日数内に、1人以上の人が直接所有しているか、または適用された帰属規則に従って少なくとも5%の普通株を有し、我々の普通株が合計50%以上の普通株を有している場合、私たちの普通株式は、適用された文書の要求に基づいて、少数者が保有しているブロックに十分な数の普通株があることを直接または間接的に証明することができない限り、非完全保有とみなされる。外国司法管区の住民は、少数の持ち株ブロック中の他の株主が50%以上の少数人持株普通株を所有することを阻止するために、米国運航会社に第883条に規定する免税に相当する免税を提供する。私たちまたは私たちのどの子会社も、どの年にも883条のメリットを享受する資格がないかもしれない

将来出現する可能性がある場合は、1人または複数人が直接または適用される帰属規則に従って少なくとも5%の普通株式を有し、合計50%以上の普通株を有することである。この場合、当社及びその付属会社は、当社が合資格株主が十分な数の普通株を所有しているとみなされた場合にのみ、規則第883条に規定する免除を受ける資格があるため、課税年度の半分以上の時間内に、当社及びわが付属会社が保有する非持株普通株が当社普通株の50%以上を占める。これらの目的については、適格株主には、普通株を所有しているか、または所有しているとみなされ、規則883節に規定されている免除と同等の免除を提供する司法管轄区に住んでいる個人および特定の他の人が含まれており、それぞれの場合、これらの個人または他の人は、第883節に規定するいくつかの書類および証明要件を遵守して、適格株主の地位を確立しなければならない

もし私たちまたは私たちの子会社がいかなる課税年度にも規則第883条に規定する免除資格を満たしていない場合、私たちまたは私たちの子会社は、その年度内にアメリカ運航総収入の4%のアメリカ連邦所得税を支払うか、または場合によっては、アメリカ標準連邦所得税税率で純所得税を支払う(場合によっては30%の支店利益税を支払う必要がある場合もある)。このような税金を徴収することは、私たちの業務に負の影響を与え、br収益およびキャッシュフローの減少を招く可能性がある

私たちは受動的な外国投資会社になるかもしれないが、これはアメリカ連邦のアメリカ連邦保有者と逆に私たちに不利な所得税の結果をもたらすだろう

米国連邦所得税の場合、外国企業は、(1)任意の課税年度において、その総収入の少なくとも75%が特定のタイプの受動的収入からなるか、または(2)Sがこれらのタイプの受動的収入を生成または保有するために生産または保有する会社の平均価値の少なくとも50%を含む受動的外国投資会社とみなされる。これらのテストについては、受動的収入には配当金、利息、利息、投資財産の売却又は交換収益、並びに貿易又は事業を積極的に展開することに関連する関係者から得られる賃貸料及び特許権使用料以外の賃貸料及び特許権使用料。これらのテストについては、サービスを提供して得られる収入は受動的収入および運営資本を構成せず、船舶に投資する前に保有する類似資産は、一般に受動収入を生成する資産とみなされる。PFICの米国株主がPFICから得た収入、PFICから得られた彼らの分配、およびPFICの株式で得られた収益を売却または処分するためには、不利な米国連邦所得税制度を遵守しなければならない

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私たちのPFICの地位を決定する時、私たちは引き続き私たちが定期貸切と航次貸切活動から獲得したあるいは得られた毛収入を賃貸料収入ではなく、サービス収入と見なすつもりだ。我々が定期貸切や航程貸切活動から得た収入は受動的収入とはならず，我々が所有·経営しているこれらの収入の発生に関する資産は受動的収入を発生させるための資産ではないと考えられる。光船リースから得られた収入を受動的収入と見なし続け，このような収入を生み出した資産を受動的収入を発生させるための資産と見なしていきたいと考えている。しかし、私たちの現在および提案されている運営方法については、PFIC規則に特化した法的許可がなく、米国国税局(IRS)は私たちの立場を受け入れない可能性があり、裁判所はこのような疑問を維持する可能性があり、この場合、私たちと私たちのいくつかの子会社はPFICとみなされるかもしれない。このような点で、連邦裁判所の判決は定期レンタル船の特徴に関連しており、その結論は、連邦所得税目的のためのレンタルを構成し、私たちの定期レンタル船に適用すれば、私たちの船舶所有子会社をPFICと見なす可能性があるという分析を採用していることに注目している。また，PFICであるかどうかを決定する際には，新たな建造契約で支払った光船レンタルを望まない船に関する保証金を資産と見なし，受動的な収入を発生させるために持っているのではなく，PFICであるかどうかを確認する予定である。私たちはこの点で直接的な権威がなく、アメリカ国税局が私たちの立場に同意しないかもしれないということに気づいた

以上の仮定に基づき，2022納税年度がPFICであるとは信じられず，2023年や本納税年度もPFICではないと予想される。この信念は，我々が持っている生産のための資産の価値に対する我々の信念，あるいは我々の他の資産の価値に対する我々の受動的な収入の発生にある程度基づいている.もしこのような信念が正しくないことが証明されたら、私たちと私たちのいくつかの子会社は2022年または2023年にPFICとみなされるかもしれない。アメリカ国税局や裁判所が私たちの資産価値を決定しないことを保証することはできません。それによって、私たちは2022年、2023年、あるいはその後の年にPFICとみなされるようになります

また，2022年にPFICとは考えていないにもかかわらず，2023年にPFICになることは望んでいないが，本納税年度や将来の納税年度にはそれらの年にPFICになる可能性があるように事業を運営することを選択する可能性がある。いずれの納税年度としてのPFICの地位は納税年度終了後に決定され，その納税年度における資産，収入，運営状況に依存するため，2022年，2023年あるいは任意の将来の納税年度がPFICとみなされないことは保証されない

もしアメリカ国税局が私たちがどの納税年度にもPFICであるか、あるいはかつてPFICであることを発見したら、私たちのアメリカの株主は不利なアメリカの税収結果に直面するだろう。PFIC規則によると、当該等株主が規則に基づいて選択しなければならない(この選択自体は当該等株主に不良な結果を与える可能性があり、以下の文でアメリカ連邦所得税及びアメリカ連邦所得税の節で述べた)、そうでなければ、当該株主は当時の普通収入現行所得税率に従って、超過割り当ての利息及び私たちの普通株を処分する任意の収益 を加えて、アメリカ連邦所得税を納付し、超過分配或いは収益が株主Sが私たちの普通株を持っている期間に比例して確認したようになる。似たような規則は私たちのC類権証または事前計画権証の所有者に適用されるだろう。？税考慮要素と米国連邦所得税の結果、米国連邦所得税の結果を参照してください。もし私たちがPFICとみなされていれば、米国連邦所得税の米国株主に対する結果をより全面的に議論してください。これらの米国株主に不利な税収結果により、米国国税局のこのような調査結果は、米国株主が私たちの普通株を売却する可能性があり、これは私たちの普通株の価格を低下させ、私たちの資金調達能力に悪影響を及ぼす可能性がある

米国の事前融資権証の連邦所得税は不確定である

私たちと私たちの予資権証の所有者は現行のアメリカ連邦所得税法に基づいて予資権証についてまだ確定されていない頭を持たなければならないかもしれません。特に， 精密応用

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コード883節免除とPFICルールは事前準備権証の規定が明確ではありません。アメリカ国税局は会社の立場に同意しないかもしれませんが、これは私たちと私たちの株主(事前融資株式証の所持者を含む)に不利なアメリカ連邦所得税の結果をもたらすかもしれません。潜在的な投資家たちはこの点で彼らの個人所得税顧問に相談することを提案する

マーシャル諸島会社への投資に関するリスク

外国の個人発行者として、私たちは特定のナスダック社のガバナンス基準の免除を要求する権利があり、私たちがこれらの免除に依存している程度では、あなたはナスダック社のガバナンス要求のすべての制約を受けた会社の株主から同等の保護を得ることができないかもしれない

外国の個人発行者として、私たちはナスダックSの多くの会社統治を免除することを要求する権利がある。現在、私たちの会社管理実践はアメリカ上場会社に適用されるナスダック会社の管理標準に符合しており、ただ私たちの監査委員会は2人のメンバーしかいないが、アメリカ国内会社はその監査委員会の中に3人の独立取締役がいることを要求され、取締役会は2人の独立取締役と2人の非独立取締役から構成され、アメリカ国内上場会社は多数の独立 メンバーを持つことを要求される。当社は、特定の指定証券を発行する前に株主承認を得るのではなく、マーシャル諸島商業会社法の取締役会が株式発行を承認することに関する規定を遵守する。私たちがこれらまたは他の免除に依存している程度では、あなたはすべてのナスダック社の管理要求に制約されている会社の株主に同等の保護を受けることができないかもしれません

私たちはマーシャル諸島共和国に登録して設立されましたが、そこには完全な会社法や破産法がありません。

私たちの会社事務は私たちの定款と定款およびマーシャル諸島商業会社法(BCA)によって管理されています。BCAの規定はアメリカのいくつかの州の会社法規定に似ている。しかし、マーシャル諸島共和国では、生物多様性条約を解釈する司法事例は少ない。マーシャル諸島共和国の法律下における取締役の権利と受託責任は、米国のある司法管区の既存の法規や司法判例における取締役の権利と受託責任のように明確ではない。株主の権利もまた違うかもしれない。BCAは確かにデラウェア州や他の類似した立法規定を持つ州の非成文法や司法判例法に具体的に組み込まれているが、我々の公共株主は、管理層、取締役、あるいは持株株主の訴訟に直面する際に、米国司法管轄区に登録されている会社の株主よりも自分の利益を保護することが難しい可能性がある。マーシャル諸島には既定の破産法がないため、わが社に関連する破産訴訟はマーシャル諸島以外の場所で開始されなければならず、私たちの公衆株主は他の司法管轄区で彼らの債権を追跡することが難しいか、または不可能であることを発見するかもしれない

我々と我々の上級管理者や取締役に対する手続きや判決の送達を実行することは困難かもしれない

私たちはマーシャル諸島の会社で、私たちの実行事務室はアメリカ以外に設置されています。私たちのすべての役員と管理者はアメリカ以外に住んでいて、私たちの大部分の資産とその資産はアメリカ以外にあります。したがって、あなたは私たちやこの人たちの中の誰にもアメリカ国内の法的手続きを提供することが難しいかもしれない。いずれの訴訟においても、米国連邦または州証券法に基づく民事責任条項を含む訴訟では、米国裁判所で入手可能な我々またはこれらの人々に対する判決も、米国境内外での執行が困難である可能性がある。マーシャル諸島の裁判所が、米国、連邦、あるいは州証券法に基づく裁判所が起こした原始訴訟で判決を下すのかどうかも大きな疑問である

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私たちの普通株に関するリスクは

剥離する前に、私たちの普通株は公開的に取引されたことがない。私たちの普通株に十分な流動性を提供する活発な取引市場は限られているかもしれない

私たちの普通株はナスダックに限られた公開市場を持っており、私たちの普通株も限られた流動性取引市場を持っている。投資家の興味がどの程度私たちの普通株がナスダックで活発で流動性の強い取引市場を構築するのか、あるいはそのような市場が発展すれば、それが維持されるかどうかを予測することはできません。br}ナスダックには活発な取引市場が不足しており、私たちの普通株の取引量が低く、私たちの普通株を売却することが難しくなり、私たちの株価が低迷したり変動したりする可能性があります

私たちの普通株がナスダックや他のどの取引所でも活発な取引市場に発展する保証はありません。活発で流動性の強い取引市場を発展させなければ、私たちの普通株の相対的に少ない売却は私たちの普通株の価格に大きなマイナス影響を与える可能性がある

証券や業界アナリストが私たちの業務に関する研究や報告書を発表したり、私たちの業務に関する負の報告書を発表しないと、私たちの株価や取引量が低下する可能性があります

現在、その会社に対するアナリストの報告はない。私たちの普通株の取引市場は、証券や業界アナリストが発表した私たちまたは私たちの業務に関する研究と報告にある程度依存するだろう。私たちはアナリストが私たちをカバーするかどうかを制御できず、もし彼らがカバーすれば、このカバーが を続けるかどうか。アナリストが会社の報道を開始しない場合、あるいは1人以上のアナリストが会社の報道を停止したり、私たちに関する報告書を定期的に発表できなかったりすると、金融市場での可視度を失う可能性があり、株価や取引量を低下させる可能性がある。さらに、私たちの1人以上のアナリストを追跡して私たちの株の格付けを下げたり、私たちの株に対する彼らの見方を変えたりすれば、私たちの株価は下落するかもしれない

あなたは未来の株式発行のために未来の希釈を経験するかもしれません。私たちはこれが私たちの艦隊計画拡大の融資の重要な構成要素となり、私たちのAシリーズの転換可能な優先株と私たちの流通権証を行使する際に発行される普通株を含む、私たちの普通株、優先株または他の証券の他の発行になると予想されます。

私たちが最近買収したAframaxタンカーの残りの購入価格義務に資金を提供し、私たちのさらなる成長計画を支持することを含む追加資本を調達するために、または株式奨励、戦略取引、または他の態様では、転換可能な債券を含む、未来に追加の普通株、優先株、または転換可能な債券を含む他の交換可能な証券を提供するかもしれない。私たちは、わがチームの資金拡大を計画しており、大部分が株式発行で調達されると予想しています。将来の買収や融資活動に関連する発行または売却、またはそのような発行または売却が私たちの普通株の市場価格に及ぼす可能性のある影響を含む、将来の私たちの普通株、優先株、または他の証券の規模を予測することはできません。大量の普通株、優先株または他の株式リンク証券を発行·販売したり、このような発行·売却が発生する可能性があることを発表することは、私たちの普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある

剥離の結果，帝国石油は93，750，000株のA系列転換可能優先株を持ち， 総清算優先株は15，000，000ドルであり，現在これらの優先株は我々の普通株に変換可能であり，転換価格は0.16ドルである。Aシリーズ転換可能優先株の転換価格は、当社がAシリーズ転換可能優先株(今回発行を含む)を初めて発行した任意の登録普通株発行で普通株を発行する最低価格に調整される。したがって，A系列転換可能優先株変換後に明らかに発行数の多い普通株 を発行する可能性がある.A系列転換可能優先株を転換する際にそれなどの普通株を発行することは、私たちの普通株投資家の大幅な希釈を招く可能性があり、当時のbr変換価格であれば

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Aシリーズ転換可能優先株の換算価格は、投資家が支払う普通株1株当たり価格より低い。私たちは4，765，000株の普通株のA類はすでに株式承認証を発行して、1株当たり1，05ドルの行使価格で行使することができます；B-1類はすでに株式承認証を発行して、現在1株0.375ドルの使用価格或いは別の無対価格の無現金行権オプションによって、現在8，780，000株に対して私たちの普通株を行使することができます；及びB-2類はすでに株式権証を発行して、現在1株0.425ドルの使用価格 で32，200，000株の普通株を行使することができます

私たちが発行したB-1類とB-2類株式承認証の行権価格は場合によっては調整される。(1)我々の普通株式に関連する任意の株式分割、株式配当、株式組合せ資本再編または他の類似取引が発生し、かつ、その直前の連続する5取引日およびそのイベント発生直後の連続する5取引日内の最低日成約量加重平均価格が行権価格よりも低い場合、この5日間の間、行権価格は最低日取引量加重平均価格に低下すべきであり、行使時に発行可能な普通株式数は、B-1類承認株式証およびB-2類承認株式証の行権総価格が一定に維持されるように比例調整される。(2)B-2クラス株式承認証行の使用価格よりも低い1株当たり有効価格で、B-2クラス株式承認証行の使用価格よりも低い1株当たり有効価格で販売し、契約を締結して購入、または売却契約を締結し、または任意の再定価の権利を付与するか、または他の方法で処分または発行する(または任意の要約、販売、付与または任意の購入または他の処分を宣言する)任意の普通株または変換可能な証券であれば、B-1クラス株式証明およびB-2類株式承認証の行権価格はその価格に低下する。行使価格は0.10ドル以上となり、B-2類株式承認証を行使して発行可能な普通株数は、総行使価格が変わらないように比例して調整される。そのため、B-1類株式承認証とB-2類株式承認証を行使した後、私たちは数量が著しく増加した普通株を発行する可能性がある

さらに、私たちの発行された普通株の大量の株はいつでも公開市場で販売される可能性がある。これらの を売ったり、市場で大量の普通株を持っていると思っている人が株を売却しようとしていると、私たちの普通株の市場価格を下げる可能性があります

私たちは、ナスダックの最低入札価格要件を遵守しようと試みるために、私たちの普通株の逆分割を求める必要があるかもしれないし、および/または私たちの普通株の終値が10取引日連続で0.10ドル以下であるため、これは短期的に起こる可能性がある。私たちの株主は以前、私たちが改正して再記載した会社定款の修正案を承認しました。私たちの取締役会は、逆分割時に発行された普通株と発行された普通株を適宜1回または複数回逆方向株式分割し、交換比率を許可しました二人一人そして5回1セットわが社の2023年6月の分割3周年までに100ドルです。株式説明を参照してください。許可株式を参照してください。実施された任意の逆株式分割は、行使価格の低下を招く可能性があり、当社のB-1類株式承認証およびB-2類株式承認証を行使する際に発行可能な普通株式数が増加します。私どものAシリーズ転換可能優先株の転換価格も私たちの発行済み株式承認証を行使する際に普通株当たりの対価格を何らかの調整する際に調整します

将来、私たちの普通株、優先株、または任意の他のbr発行された証券を投資家が支払う1株以上の価格で売ることができ、将来的に株式または他の証券を購入する投資家が既存の株主よりも高い権利を持つ可能性があることを保証することはできません。私たちのAシリーズの転換可能な優先株を転換したり、私たちの発行された承認株式証を行使したりすることを含む追加の普通株、優先株または他の証券を発行することは、私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちの普通株の市場価格は大きく変動するかもしれない

多くの要素のため、私たちの普通株の市場価格は大幅に変動する可能性があり、その中のいくつかの要素は私たちがコントロールできない。私たちの株価に影響を与える可能性がある要素は

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私たちの経営業績の四半期と年度変化の実際または予想変動；

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市場推定値や販売または収益予想の変化、あるいはアナリストが研究報告の変化を発表する；

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利益予想の変化あるいは経営業績と証券アナリストの予測レベルの差 ；

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メディアや投資界は私たちの業務や運航業、特に乾燥貨物船やタンカー業界の推測をしています

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会社のような市場推定値の変化および株価と出来高の全体的な変動；

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配当金を支払う

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合併、買収、合弁企業、戦略同盟、再編など、私たちまたは私たちの競争相手の戦略行動

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政府や他の規制発展の変化

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キーパーソンの増減

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一般市況や証券市場の状況

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国内と国際経済、市場、通貨要素は私たちの業績とは関係ありません。

国際乾物とタンカー運航業はずっと予測できないほど高度になってきた。また，全体的な株式市場および乾物やタンカー運航および運航株式市場は極端な変動を経験しており，特定会社の経営業績とは無関係な場合がある.このような広範囲な市場変動は私たちの普通株の取引価格に悪影響を及ぼすかもしれない

私たちはナスダックの持続的な上場基準を満たすことができないかもしれません。ナスダックは私たちの普通株をその取引所から退市するかもしれません。これは私たちの証券を取引する能力を制限し、追加の取引制限を受けることができます

吾らはナスダックが2023年8月24日に出した書面通知を受け、当社の普通株が2023年7月13日から2023年8月23日までの30営業日連続の終値がナスダック資本市場の上場継続に必要な1株最低購入価格要求を下回ったため、当社はナスダック上場規則第5550(A)(2)条の最低買取価格要求(ナスダック最低購入価格要求)を遵守していないことを指摘した。ナスダック上場規則第5810(C)(3)(A)条によると、コンプライアンスの適用猶予期間は180日または2024年2月20日に再開される。コンプライアンスを再獲得するためには、私たちの普通株は2024年2月20日までの少なくとも10取引日以内に少なくとも1株1.00ドルの最低終値を維持する必要がある。2024年2月2日、ナスダック資本市場が発表した我々の普通株の終値は0.16ドルであった。もし私たちがこの日になってもコンプライアンスを回復していなければ、最低入札価格要求を満たすために、追加の180日間のコンプライアンス期間を申請する予定です。資格取得延期のために、追加のコンプライアンス期間内に逆株式分割(必要に応じて)を実施することで不足点を補う予定であることも書面で通知する予定です

しかし、私たちが追加的な契約期間を得ても、私たちはこの追加の180日間の期間内に最低入札価格要求 を満たすことができない可能性があり、私たちは株式の逆分割(必要に応じて)を完了できない可能性があり、私たちは私たちの普通株の最低株主権益や時価レベルを維持することを含む他の適用されたナスダック上場要求を満たすことができない可能性があり、この場合、私たちの普通株はブランドを獲得することができる。もし任意の規則期間内に、私たちの普通株の連続10取引日の終値が0.10ドル を下回った場合、ナスダックはナスダック上場規則第5810条に基づいて、私たちの普通株に対して従業員の退職決定を発行する。もし私たちの普通株が退市すれば、私たちの普通株の流動性は不利な影響を受け、私たちの普通株の市場価格は下がるかもしれません。はい

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また、私たちの普通株が国家取引所から退市することは私たちの資本市場への参入に重大な悪影響を与えますが、退市による市場流動性のいかなる制限や私たちの普通株価格の下落は、当社が当社が受け入れ可能な条項で資金を調達する能力に重大な悪影響を与える可能性があり、あるいはSに全く影響を与えないかもしれません

私たちは、ナスダックの最低入札価格要件を遵守しようと試みるために、私たちの普通株の逆分割を求める必要があるかもしれないし、および/または私たちの普通株の終値が10取引日連続で0.10ドル以下であるため、これは短期的に起こる可能性がある。いずれの逆株分割も行使価格の低下を招き、発行されたB-1類株式承認証とB-2類株式承認証を行使する際に発行可能な普通株式数を増加させる可能性がある。わがAシリーズの転換可能優先株の転換価格も、私たちの発行済み株式承認証を行使する際に普通株当たりの対価格を何らかの調整する際に調整します

もし私たちがコンプライアンスを再獲得できなければ、ナスダックは私たちの普通株を一時停止したり、それを外したりすることを適宜決定するかもしれない。もし私たちの普通株が停止したり退市したりすれば、停止または退市した普通株の流動資金は大幅に減少するだろう。また、私たちが株式や債務融資を通じて追加資本を調達する能力は大きく損なわれます。br}は私たちが最低入札価格要求を再遵守する保証はありません。もし私たちが再びコンプライアンスを獲得すれば、私たちが将来コンプライアンスを維持することも保証されません

我々の改正·再記述された定款および改正·再記述された定款には、(1)我々の合併または買収および/または(2)現取締役および上級管理者の罷免、および(3)公株主が支配権変更から利益を得る能力を阻止、延期または阻止することができる逆買収条項が含まれている

私たちが改訂して再説明した会社定款および改正と再記述された定款にはいくつかの逆買収条項が含まれている。これらの規定には，空白小切手優先株，取締役選挙における累積投票禁止，分類取締役会，株主指名取締役の事前書面通知，罷免取締役のみ，株主罷免取締役の事前書面通知および株主制限行動がある.これらの逆買収条項は、単独でも全体的にも、(1)株主がその最適な利益に適合すると考えられる要約買収、委託書競争または他の方法による我々の合併または買収を阻止、延期または阻止する可能性があり、(2)現取締役および役員を罷免する能力、および(3)公営株主が制御権変更から利益を得る能力を有する。これらの逆買収条項は、株主が支配権変更から利益を得る能力を大きく阻害する可能性があるため、我々普通株の市場価格や株主が任意の潜在的な制御権割増変更を実現する能力に悪影響を及ぼす可能性がある

私たちは新興成長型企業であり、新興成長型企業に適用される削減開示要求が私たちの普通株の投資家に対する吸引力を低下させるかどうかを決定することはできません

雇用法案の定義によると、我々は新興成長型企業であり、他の非新興成長型企業に適用される上場企業の様々な報告要件のいくつかの免除を利用することができる。私たちは投資家が私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見するかどうかを予測できません。私たちはこれらの免除に依存するかもしれません。したがって、一部の投資家が私たちの普通株の吸引力が低下していることを発見すれば、私たちの普通株取引市場はそれほど活発ではなくなり、私たちの株価はもっと変動するかもしれない

また、JOBS法案によると、私たちが新興成長型会社である限り、私たちの独立公認会計士事務所は、2002年のサバンズ·オキシリー法案第404条による財務報告に対する内部統制の有効性を証明する必要はありません

削減された報告義務を利用すれば、株主に提供する情報は、他の上場企業が提供する情報 とは異なる可能性がある

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帝国石油会社は私たちの株主が投票する権利のある事項にかなりの統制権を加えることができるだろう

帝国石油が私たちに貢献した私たちの初期船団を構成する船brと私たちの剥離に関する5，000，000ドルの運営資金について、私たちは帝国石油に600，000株のAシリーズ転換優先株を発行した。これらのA系列転換可能優先株は私たちのbr普通株と一緒に投票し、各Aシリーズ優先株はその保有者が私たちの株主が投票する権利のあるすべての事項について投票する権利を持たせ、投票数はその株式が転換できる普通株数に30を乗じたものに等しいが、いくつかの制限を受けて、これらの制限は帝国石油が当時保有していた議決権証券が株主に提出した任意の事項について49.99%を超える総投票権を行使することを阻止する。帝国石油はAシリーズ転換可能な優先株投票に関する合意、手配、または了解を持っていないが、取締役選挙や他の主要会社の行動を含むわが株主の投票権のある事項の結果に影響を与えることができる。このような所有権集中は、制御権変更、合併、合併、接収、または他のトラフィック統合 を遅延、遅延、または阻止する可能性がある。このような所有権の集中は、潜在的な買収者が買収要約を提出したり、他の方法で私たちの支配権を獲得しようとしたりすることを阻止する可能性もあり、逆に私たちの株式の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。帝国石油が私たちの大量の株式を持ち続ける限り、金額が私たちの投票権の50%未満であっても、それは私たちの意思決定にかなりの影響を与え続けるだろう。帝国石油の利益はあなたの利益とは違うかもしれない

私たちの清算時の配当金と対応金額については、私たちの普通株ランキングはAシリーズ転換可能優先株より低いです

私たちの普通株は配当金と清算、解散または清算時の対応金額の面で私たちのAシリーズ転換可能優先株より低いです。これは、過去に完了したすべての配当期間のすべての発行されたAシリーズの転換可能な優先株について累積配当金を支払うか、またはbrを支払うために予約されていない限り、私たちの普通株の配当金を発表または支払いすることはできないが、限られた例外は除外されることを意味する。同様に、私たちが自発的または非自発的な清算、解散、または清算の場合、Aシリーズ転換可能な優先株保有者に1株25.00ドルに相当する清算優先権に累積および未払いの配当を支払う前に、私たちは普通株式保有者に私たちの資産を割り当てることができません。そのため、Aシリーズ転換可能優先株は普通株の市場価格に悪影響を及ぼす可能性がある。また、Aシリーズ転換可能優先株は我々の普通株に変換することができ、転換価格は0.16ドルに相当し、さらに登録公開発行で販売されている1株当たり最低価格に調整し、今回の発行を含む

分割に関連するリスク要因

私たちの歴史財務情報は私たちが独立上場企業として得た結果を代表することができないかもしれないし、私たちの未来の業績の信頼できる指標でもないかもしれない

私たちがこの募集説明書に含まれている歴史的財務情報は、私たちの財務状況、運営結果、またはキャッシュフローを必ずしも反映していないかもしれません。もし私たちが本募集説明書に独立した実体である場合、または私たちが未来に実現する財務状況、運営結果、またはキャッシュフローです。私たちのbr歴史財務情報に反映されるコストと支出は、帝国石油会社の歴史上提供されたいくつかの会社の機能の分配を含み、これは、私たちが独立した会社として運営する際に生じる可能性のある費用とは異なるかもしれない。私たちの歴史的財務情報は、規模経済の減少に関連する潜在的なコスト増加と、米国証券取引委員会報告書とナスダック要求に関連するコスト増加を含む、独立上場企業に転換した後にコスト構造、融資、運営の面で発生する変化を反映していない

我々は既存の情報と仮説に基づいて割り当てられており，これらの情報や仮説は我々の履歴総合財務データにこれらの要因や他の要因を反映していると考えられる.しかし，我々の仮定は になるかもしれない

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事実は正確ではないことが証明されているので、本募集説明書で提供される歴史的総合財務データは、私たちの財務状況や運営結果を独立上場企業の実際の状況として示すものとみなされてはならず、また、私たちの財務状況や運営結果の将来可能な信頼性の指標とみなされてはならない

独立した上場企業として、私たちは運営が難しいかもしれない

私たちは私たちが予想していた時間内に私たちが独立会社として実現できると思う利益の一部またはすべてを達成できないかもしれない。もし本当にそうならば。私たちの業務は以前より広範な帝国石油組織の一部として運営されていたため、独立運営に必要な変更を成功させることができず、私たちの業務に悪影響を及ぼす可能性のある追加コストが生じる可能性がある

独立した上場企業として、帝国石油の一部として享受しているのと同じメリットを享受しないかもしれません。

帝国石油の現在の組織構造に比べて、帝国石油から離脱すれば、市場変動や他の不利な事件の影響を受けやすくなるかもしれない。帝国石油の一部として、帝国石油Sの経営多元化、投資に利用可能な資本、帝国石油Sなどとの業務と総合戦略を実施する機会によるいくつかのメリットを享受することができる。独立した上場企業として、私たちは似たような利用可能な資本や統合機会 を持つこともなく、類似した資本市場参入がない可能性もある

私たちの資本需要を満たす能力は帝国石油会社の財政支援を失うことで損なわれる可能性があります

帝国石油会社の財政的支援を失うことは私たちの資本需要を満たす能力を損なうかもしれない。剥離により、帝国石油からではなく、資本市場や銀行融資により、わが経営活動で発生した金額を超える任意の必要な資金を得ることが予想される。しかし，剥離後のわが社の相対規模は帝国石油に比べて小さいことから，帝国石油の一部である他のコストよりも高い債務超過やその他のコストが生じる可能性がある。また、私たちはあなたが将来的に優遇された条件で資本市場融資や信用を得ることができるか、あるいは全くできないという保証はありません。帝国石油会社の財政支援を失うことで、資本需要を満たす能力が損なわれないことを保証することはできません

私たちは配当金を支払うために法的に規定された黒字や純利益を持っていないかもしれない

私たちは私たちの普通株式のいかなる配当も発表していません。私たちは十分な収入がないかもしれないので、私たちは将来配当金を支払わないかもしれません。あるいは私たちは配当金として分配できる現金を減少または除去するために費用や負債を生成するかもしれません。本募集説明書の日付まで、私たちなどは債務や融資契約を返済していないが、将来的には、私たちの船団の既存の船のための融資やいかなる船の購入であっても、場合によっては私たちが支払うことができる配当金の金額を制限する可能性がある

私たちの普通株またはAシリーズ転換可能な優先株の任意の配当の発表と支払いは常に私たちの取締役会の適宜決定権を受けることになります。配当の時間と金額は、私たちの収益、財務状況、現金需要と利用可能性、私たちの融資協定における制限、成長戦略、乾物とタンカー運航業界のレンタル料率、マーシャル諸島の法律で配当金支払いに影響を与える条項、および他の要素に依存するだろう。マーシャル諸島の法律は、一般に、黒字以外の配当金(留保収益と株式売却により受けた株式額面以上の対価格)の支払いを禁止しているが、黒字がなければ、配当金を発表した会計年度または前期の純利益(基本的には私たちの収入が私たちの支出を超えている)から発表することができる。マーシャル諸島の法律はまた会社が倒産したり配当金を支払ったりする時に配当金を支払うことを禁止している。私たちは配当金を支払うために必要な黒字や純利益を持っていないかもしれないし、私たちの取締役会は予測可能な未来に配当金を発表しないことを決定するかもしれない

57

帝国石油会社に帝国石油会社から分離と剥離する前にわが船団を構成する船の潜在的な責任について帝国石油会社にクレームする能力は限られているかもしれません

我々の船団を構成する船を持つ子会社の我々への貢献については，現状で船を買収することに同意し，その場合，帝国石油は剥離前に我々の船団を構成する船の運営により我々に請求したいかなるクレームも我々に賠償する義務はない.帝国石油の離脱と剥離前にわが船団を構成した船の運営に関するクレームについて帝国石油に追討を求めることができるかもしれないが、この努力が成功する保証はない。このようなクレームに関連するいかなる負債も重大である可能性があり、私たちの業務、財務状況、キャッシュフロー、および運営結果に悪影響を及ぼす可能性があります。“出資·分配協定”のいくつかの関係と関連側取引を参照

私たちのいくつかの役員と役員は取締役および/または帝国石油の幹部であり、帝国石油の普通株を持っており、これは利益衝突を招く可能性がある

我々の総裁と最高経営責任者、非執行議長および他の役員と高級管理者の帝国石油普通株における利益、および帝国石油のいくつかの幹部と取締役会の存在は、私たちと帝国石油に関連する事務で利益衝突をもたらす可能性があり、帝国石油への影響は私たちへの影響とは異なるかもしれない。したがって、私たちは成長機会を含めて、私たちが本来行動するはずの 機会を追求することができないかもしれない

私たちは特定の政策や手続きを採用して、私たちのいくつかの役員と高級管理者が帝国石油普通株を持っているか、または私たちの取締役が帝国石油の幹部および/または役員であることによって生じる可能性のある利益衝突を解決するつもりはありません。しかしながら、我々は、関連者取引ポリシーを採用して、識別、審査、および適切な場合に関連者との取引を承認または承認するための指導を提供している

今回の発行に関連するリスク

我々 は，今回発行した純収益を用いる上で広範な裁量権を持ち，あなたが同意しない方式で純収益を使用することが可能である

我々の経営陣は，今回発行された純収益を運用する上で広範な裁量権を持ち，収益を が我々の運営結果を改善したり，我々の証券価値を向上させたりしない方式に利用することができる.あなたはあなたの投資決定の一部として、私たちの経営陣のこれらの純収益の使用に対する判断に依存して、あなたは純収益が適切に使用されているかどうかを評価する機会がないだろう。私たちの経営陣がこれらの資金を有効に使用できなかった場合、財務損失を招く可能性があり、これは私たちの業務、運営業績、キャッシュフローに実質的な悪影響を与え、私たちの証券の価格を下落させる可能性があります。これらの資金運用の前に、今回発行された純収益を収入や切り下げが生じないように投資する可能性がある

C類株式証は投機的である

C類株式証は初回発行日から5年以内に行使され、初期行使価格はそれぞれ単位公開募集株価の150%および170%に相当する。普通株の市場価格がC類株式証の行使価格に等しいかそれを超えることは保証されない。もしC類株式承認証が行使可能な期間中、私たちの普通株の価格がC類株式証の行使価格を超えない場合、C類株式証の所有者はC類株式証の満期前に当該などのC類株式承認証を行使することから利益を得ることができない可能性がある

58

C類株式承認証及び事前資本権証には別の規定がある以外、今回発売中に購入したC類株式承認証及び事前計画資本権証の所有者は株主権利を有しておらず、当該等所有者がそのC類株式承認証又は事前資本権証 を行使し、著者らの普通株を買収するまで、株主権利を享受しない

C類株式承認証及び事前資本権証に別の規定がある以外、C類株式承認証或いは事前計画権証の所持者がC類株式承認証或いは事前計画権証を行使した後に著者らの普通株を取得する前に、C類承認株式証及び事前計画権証の所持者は当該等のC類承認持分証及び事前計画資本権証に関連する普通株の権利を享受しない。C類株式承認証および事前資金承認株式証を行使した後、所有者は権利があるだけで行使日後の事項を記録して当社の普通株式所有者の権利を行使する

今回発行中に発売されたC類権証や事前資金権証は公開市場にないので，このようなことはないと予想される

今回発行中に発行されたC類権証や事前資金権証は現在のところ成熟した公開取引市場がなく、市場は発展しないと予想される。また、私たちは、どんな証券取引所またはbr国でも認められている取引システム(ナスダックを含む)へのC類権証または事前融資権証を申請するつもりはありません。活発な市場がなければ、C類権証と事前計画権証の流動性は制限されるだろう

もし私たちがC類株式証の行使価格を調整したり、何らかの調整ができなかった場合、所有者が相応の現金分配を受けていなくても課税される可能性がある

場合によっては、C類株式証の行使価格が調整される可能性がある。参照してください私たちが提供する証券説明：Aクラスシー逮捕状。？調整の結果として，所有者Sが我々の資産や収益に対して権益を持ち，かつ 利益が増加した場合、所有者は、現金または財産を受け取ることなく、米国連邦所得税の目的から課税配当金を得たとみなされる可能性がある。また、事件発生後に行権価格を調整できなかった(または十分に調整できなかった)場合、S所有者の自社に対する割合権益を増加させた場合、当該所持者に課税配当を派遣したと見なすことができる。非米国所有者(定義参照)税収考慮：米国連邦収入(Br)非米国保有者の税金)配当金とみなされる配当金は通常アメリカ連邦政府によって 源泉徴収税(現在の税率は30%であるか、または条約が規定する可能性のあるより低い税率が適用される)は、C類株式承認証を行使する際に受信された任意の普通株の後続支払いにおいて源泉徴収することができる。保有者は彼らの税務顧問に問い合わせ、C類承認株式証行使価格の任意の調整(または調整できない、または十分に調整できない)が米国連邦所得税をどのように処理すべきかを知るべきである。参照してくださいわが社のアメリカ連邦所得税の税務考慮について？アメリカ連邦収入に関する更なる議論 投資家への税金の影響

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収益の使用

引受割引と手数料および我々が支払うべき今回の発行に関する費用を差し引いた後、今回の発行から約600万ドルの純収益(または700万ドル、引受業者が全額追加証券を購入する選択権を行使すれば)を得ると予想される。この数字は、仮想的な1株0.16ドルの公開発行価格、すなわち私たちの普通株のナスダック資本市場における2024年2月2日の終値に基づいており、今回の発行で販売されたC類株式証が行使されていないと仮定している

私たちは、2023年7月に買収したAframaxタンカーの残り3，870万ドルの購入価格を支払うこと、または私たちがまだ確定していない他の船を購入することを含む、今回発行された純収益を資本支出に使用する予定であり、現在運営している乾物およびタンカー業界以外の海運輸送部門の船、運営資金および他の一般企業用途、または両方の組み合わせが含まれている可能性がある

これらの期待用途は，現在の計画や業務条件に基づく我々の意図を表しており，将来的には我々の計画や業務条件の発展に伴って変化する可能性がある.多くの要素によって、私たちが実際に支出した金額と時間は大きく異なるかもしれない。したがって，我々の経営陣は今回発行された純収益を幅広い裁量権を持って運用し，投資家は今回の発行純収益の応用に対する我々の経営陣の判断に依存する.私たちが実際に支出した時間と金額は、運営キャッシュフローと私たちの業務の期待成長を含む多くの要素に基づくだろう

本募集説明書の表紙に記載されている自社発売株式、C類株式証及び事前出資株式承認証の数は一定であると仮定し、推定引受割引及びマージン及び当社が支払うべき推定発売費を差し引いた後、上記仮定1株当たりの公開発行価格及び付随するC類株式証は1株当たり0.10ドル増加(減少)し、当社が初回発売で得た純額を約410万ドル増加(減少)させる。上記1株当たりの公開発売価格および付随するC類株式証は不変のままであり、推定引受割引および手数料および推定支払いすべき発売費を差し引いた後、吾らが今回の発売で販売した株式(または事前資本権証)は1百万株(または予備資金権証)を増加(減少)し、今回の発売から得られた純額を約15万元増加(減少)させると仮定する。このセグメント中の情報は説明的な情報のみであり， は今回発行された実際の公開発行価格と今回の発行定価で決定された他の条項に応じて変更される

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大文字である

次の表は2023年9月30日の統合資本を示しています

•

実際の基礎の上で

•

調整した上で、(I)2023年11月に私たちの株式報酬計画について、ある役員と取締役に794，768株の制限株を発行する計画を実施し、総付与日公平価値は30万ドルであり、(Ii)私たちのAシリーズ転換可能優先株に関する配当金、総額20万ドル、および(Iii)27，940，391株の普通株を発行·販売し、事前出資の承認株式証16，100，000件のB-1類株式証明と32，200，000部のB-2類株式証を含み、総収益額は610万ドルである。2024年1月に完了した登録公開発売では、代替無現金行使オプションにより7，320，000部のこのようなB-1類株式承認証を発行した後、7，320，000株の普通株を発行する。そして

•

さらに調整した上で、(I)株式普通株、半分のC-1級株式承認証、およびC-2類株式証を含む43，750，000単位の仮説発行と売却を実現し、公開発行価格を単位当たり0.16ドル(私たちの普通株がナスダック資本市場で2024年2月2日の終値に相当する) (C類株式証を行使しないと仮定し、この等株式証は何の価値も生じず、この等株式証を分類して持分に計上する)、(Ii)発売費用は50万ドルに達する。その中には，推定された登録，届出と上場費用，印刷費および法律と会計費用，および(Iii)引受割引と手数料が約49万ドル含まれ，純収益は600万ドルであった

これらの調整を除いて、2023年10月1日から本募集説明書の日付まで、私たちの資本は債務或いは株式発行、再資本化、特別配当金或いは債務返済において次の表調整後の他の重大な変化は発生していない

本稿の他の部分に含まれる“経営陣Sの財務状況と経営成果の議論と分析”を読んでください。

		2023年9月30日まで(ドル)
		実際				調整後の				さらなるものとして 調整後の
債務：
売り手S与信関係者			36,319,720				36,319,720				36,319,720
銀行債務			—				—				—
長期債務総額。		$	36,319,720			$	36,319,720			$	36,319,720
株主権益(1)：
--資本ストック			79,477				440,028				877,528
--優先株			6,000				6,000				6,000
--新規実収資本			47,031,072				52,766,662				58,364,162
表は収益を残す			3,136,811				2,968,061				2,968,061
株主権益総額		$	50,253,360			$	56,180,751			$	62,215,751
総時価		$	86,573,080			$	92,500,471			$	98,535,471

(1)	私たちの改正と重述した会社定款によると、私たちは最大2，000，000，000株の普通株を発行することを許可され、1株当たり額面0.01ドル、その中で2023年9月30日までに7，947，681株を発行し、2024年2月2日までに44，002，840株の優先株を発行·発行し、その中の600，000株はAシリーズ転換可能優先株に指定され、1株当たり額面0.01ドル、2023年9月30日と2024年2月2日まで、600，000株の普通株を発行·発行し、普通株に変換することができる

61

(2)	上表中の発行済み普通株式数は、2024年2月2日現在の数量は含まれていません：

•

Aシリーズ転換可能優先株の600，000株を変換して発行可能な93，750，000株の普通株 は私たちの普通株に変換でき、転換価格は現在0.16ドルに等しい。Aシリーズ転換可能優先株の初発行後、転換価格は、今回の発行を含め、当社が任意の登録発行普通株の中で普通株を発行する最低価格 にさらに調整される。株の説明を参照してください。Aシリーズは優先株に転換できます

•

4，765，000株の普通株式は、発行されたA類株式承認証を行使する際に発行することができ、行使価格は1株当たり1.05ドルである。株本説明を参照して：A類株式証明書

•

すでに発行されたB-1類株式承認証を行使する時に8，780，000株の普通株を発行することができ、行権価格は1株当たり0.375ドルであり、或いは別の無現金によって選択権を行使し、いかなる行の権価を支払うことなく調整することができる。資本説明br株承認株式証とB-1類株式承認証を参照してください

•

32，200，000株の普通株は、発行されたB-2類株式承認証を行使する際に発行することができ、行使価格は1株0.425ドルであり、今回の発行を含む何らかの事件が発生した場合に調整される可能性がある。“株本株式承認証説明”--B-2類株式承認証を参照

•

今回発売された一部として発行されたC-1類株式承認証を行使する際に発行可能な普通株は，行使価格を1株あたりドル(今回発売中に販売される1単位あたり公開発行価格の1.5倍)，あるいは今回発売の一部として発行されるC-2類承認株式証と仮定し，行使価格を1株$と仮定する(行使価格は今回発売で販売された単位あたり公開発行価格の1.7倍と仮定する)

62

配当政策

私たちは現在、私たちの未来の収益を維持するつもりで、もしあれば、私たちの業務の発展と成長に資金を提供します。しかし、私たちの取締役会は、私たちのキャッシュフローと流動性要求に基づいて私たちの配当政策を評価し、私たちの将来の業務パフォーマンスや財務状況に応じて普通配当金を支払うことを考えるかもしれません。未来の任意の配当金を発表して支払うことは私たちの取締役会の裁量決定権にかかっている。配当金支払いの時間と金額は、私たちの収益、財務状況、現金需要と可用性、私たちの融資協定における制限または他の融資手配、マーシャル諸島の法律で株主への支払い分配に影響を与える条項、およびその他の要素に依存し、本入札明細書の他の部分で説明したように、これらの優先株の年間配当率は5.00%、1株当たり清算優先株は25.00ドルである。私たちは持ち株会社なので、子会社の株以外に物質的な資産はありません。私たちが配当金を支払う能力は、私たちの子会社の収益とキャッシュフローと、それらが私たちに配当金を支払う能力に依存します。マーシャル諸島の法律では、一般的に黒字以外の配当金の支払いが禁止されているか、または会社が倒産または配当金を支払った後に破産する可能性がある場合に配当金を支払うことが禁止されている

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薄めにする

希釈または増価とは、今回の発売において、我々の単位の購入者が支払う発行価格が、発売後の普通株式1株当たりの有形帳簿純値をそれぞれ超えるか、または下回ることである。普通株式1株当たりの有形帳簿純価値は、私たちの総有形資産から総負債を発行された普通株の数で割った数に等しい

当社は2023年11月に794，768株制限株、Aシリーズ転換可能優先株に関する配当20万ドル、および27，940，391株の普通株を発行·売却し、21，340，000株の予備資金承認持分証、16，100，000株B-1類株式証および32，200，000株B-2類株式証を含み、総収益純額は610万ドルであり、2024年1月に完了した登録公開発売後、当社は2023年9月の予定有形帳簿純値、および別の無現金行使オプションによって7，320，000株のこのようなB-1類株式証を発行した場合、7，320，000株を発行した。合計5618万ドルで、普通株1株当たり1.28ドルです

最高発行額を売却すれば，既存株主への希釈と新規投資家への増価

吾等売却43，750，000単位を実施するように調整され、各単位は、本募集説明書が提供する当社の普通株式または事前資本権証、C-1級株式承認証およびC-2級株式承認証の半分を含み、私たちが推定した引受割引および手数料および推定対応の発売支出を差し引くと、2023年9月30日までに調整された予想有形帳簿純価値は6，222，000ドル、または普通株当たり0.71ドルである。これは、既存株主の1株当たりの有形帳簿純価値が直ちに約0.57ドル減少し、今回発行した我々普通株を購入した新規投資家は1株当たり約0.55ドル増加することを意味する。 最終公開価格は我々が引受業者と協議して決定し，現在の市場価格を下回る可能性がある.したがって、本入札明細書で使用される仮定公開発行価格は、最終的な公開発行価格を代表しない可能性がある

次の表に1株あたりの計算方法を説明した

仮定単位公開発行価格		$	0.16
2023年9月30日現在の予定1株当たり有形帳簿純価値		$	1.28
今回の発行で新投資家が既存株主に占める1株当たりの収益を減らすべきである		$	(0.57	)
今回の発売発効後、2023年9月30日までの調整後、1株当たりの有形帳簿純価値が予想されます		$	0.71
今回の発行で新投資家の1株当たり収益を増加させる		$	0.55

上記今回発行後の発行済み普通株数は、2023年9月30日に発行された7，947，681株普通株 から計算し、2023年11月に794，768株制限株と発行·売却27，940，391株普通株を発行して調整し、2024年1月に完了した登録公開発行で21，340，000部の事前資金権証、16，100，000部のB-1類株式承認証と32，200，000部のB-2類株式承認証と、代替キャッシュなしオプション行使 による7，320，000部のこのようなB-1類株式証を発行して7，320，000株を発行する。また，(1)今回発行されたC類株式承認証を行使しない，(2)我々のA類株式承認証，B-1類株式承認証とB-2類株式承認証，および(3)我々の発行したA系列転換可能優先株を変換しないと仮定する.株本の説明を参照してください。Aシリーズは優先株、B-1類株式承認証、B-2類株式承認証を転換することができます。また、今回の発行では事前融資権証は販売されないと仮定していますが、売却すれば、私たちは減少します1対1 基礎

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1単位あたり0.16ドルの仮定公開発行価格が0.1ドル増加(減少)するごとに，今回の発行後調整後の1株当たり有形帳簿純値の予想値を増加/(減少)0.046ドル/(0.046)ドルとし，今回の発行単位を購入した新規投資家が増加(減少)/増加 $(0.054)/0.054ドルとなり，本入札明細書のトップページで提供される単位数は不変であると仮定した(事前融資株式証を持つ単位は販売されていないと仮定し，販売すれば、以下の時間に提供する普通株式数を減らすことができます1対1基準)は、推定引受割引と手数料及び当社が支払うべき推定発売費用を差し引いた後 である。私たちが提供する単位の数は100万単位増加しました(事前融資承認株式証を持つ単位は販売されていないと仮定して、売却すれば、私たちは減少します1対11単位あたり0.16ドルの仮定公開発行価格，推定引受割引とマージン，および推定支払いすべき発売費用は変わらないと仮定し，今回発売後の1株当たりの有形帳簿純価値は0.006ドル減少すると予想され，今回の発売に参加した新投資家の1株当たりの増価は0.006ドル減少すると予想される

以上の表と検討は、2024年2月2日現在の44，002，840株の発行済み普通株に基づいており、その日までの普通株は含まれていない

•

Aシリーズ転換可能優先株の600，000株を変換して発行可能な93，750，000株の普通株 は私たちの普通株に変換でき、転換価格は現在0.16ドルに等しい。Aシリーズ転換可能優先株の初発行後、転換価格は、今回の発行を含め、当社が任意の登録発行普通株の中で普通株を発行する最低価格 にさらに調整される。株の説明を参照してください。Aシリーズは優先株に転換できます

•

4，765，000株の普通株式は、発行されたA類株式承認証を行使する際に発行することができ、行使価格は1株当たり1.05ドルである。株本説明を参照して：A類株式証明書

•

発行されたB-1類株式承認証を行使する際には8，780，000株の普通株を発行することができ、行権価格は1株当たり0.375ドルであるが、今回の発売を含むいくつかの事件が発生した場合に調整し、あるいは別の無現金によってオプションを行使する必要があり、いかなる行権価格も支払う必要がない。資本説明br株承認株式証とB-1類株式承認証を参照してください

•

32，200，000株の普通株は、発行されたB-2類株式承認証を行使する際に発行することができ、行使価格は1株0.425ドルであり、今回の発売を含む何らかの事件が発生した場合に調整される可能性がある。“株本株式承認証説明”--B-2類株式承認証を参照

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経営陣の議論と分析

財務状況及び経営実績

以下の管理層Sが財務状況及び経営結果を検討及び分析するプレゼンテーションは、(1)C 3 IS Inc.前身の合併財務諸表と(2)C 3 IS Inc.の合併財務諸表及び付記及びその他の財務情報とを組み合わせて読まなければならない。C 3 IS Inc.は、2022年7月25日にマーシャル諸島共和国の法律登録により成立する。この討論は展望的な陳述を含み、未来の事件と財務業績に対する私たちの現在の見方を反映している。いくつかの要素の影響により、私たちの実際の結果は、本入札説明書のリスク要素と題する章および他の部分で説明されているような、これらの展望的陳述で予想される結果と大きく異なる可能性がある。あなたはまた、リスク要因と展望性陳述に関する以下の議論をよく読まなければなりません。(1)C 3 IS Inc.前身の合併財務諸表と(2)C 3 IS Inc.の合併財務諸表 はすでに米国公認会計基準に基づいて作成されました

株式募集説明書全体の中で、私たち、そして会社に言及されたすべてのところは、C 3 IS Inc.およびその子会社を指します。私たちは積載量トンまたは積載量トンで船舶の大きさを説明する。積載トンは公トンで表され、1トン当たり1，000キロに相当し、1隻の船が運べる貨物と補給品の最大重量を指す。他の説明がない限り、本報告書で言及されているすべてのドルとドルはドルであり、金額はドルで報告されている

概要

当社は2022年7月25日にマーシャル諸島共和国の法律に基づいて登録設立され、2つの子会社の持ち株会社として、各子会社が私たちの最初の船団の1隻の乾燥貨物船を所有し、帝国石油はその後、私たちの普通株とAシリーズ転換可能な優先株と引き換えに、剥離(以下のように定義する)に関するbrと、5，000，000ドルの現金運営資金を提供してくれた。2023年6月21日、帝国石油は私たちのすべての流通株普通株、1株当たり額面0.01ドル(普通株)をその株主と株式承認証所持者に分配し、帝国石油との分離(剥離または剥離)を完成させた。2023年6月21日に剥離を完了した後、帝国石油会社とは独立した会社として運営を開始し、帝国石油会社はナスダックに上場する船主会社であり、国際運航業にサービスする石油製品、原油、乾燥品業界であり、私たちは以前この業界の一部であった。2023年7月、私たちは4300万ドルでAframaxタンカーを買収し、その中で430万ドルを支払い、残りは2024年7月14日までに支払います

本募集説明書で提供される財務諸表は、剥離後に我々の業務を提供して構成する資産の歴史的運営に関するものである。本入札明細書に含まれる履歴財務諸表は、以下のとおりである

(a)	欧州地域投資研究所と汎ヨーロッパ農業投資会社(総称してC 3 IS Inc.前身)の2021年3月12日(設立)から2021年12月31日までおよび2022年1月1日から2022年10月18日までの連結財務諸表。Vafias家族が支配するヨーロッパ地域投資研究所と汎ヨーロッパ農業投資会社は、この2隻の乾散貨物船の所有者であり、この2隻の船はそれぞれ2022年9月21日と2022年10月19日に帝国石油会社に買収された

(b)	C 3 IS Inc.2022年7月25日から2022年12月31日までの連結財務諸表

(c)	C 3 IS Inc.前身は2022年9月30日までの9ヶ月間の未監査中期簡明合併財務諸表 である

(d)	C 3 IS Inc.2023年9月30日までの9ヶ月および2022年7月25日から2022年9月30日までの未監査中期簡明総合財務諸表

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私たちは乾燥品テナントに国際海運輸送サービスを提供するサプライヤーで、主要な国と私営工業ユーザー、大口商品メーカーと貿易業者及び石油メーカー、製油所と大口商品貿易業者と生産者を含みます。本募集説明書の発表日までに、鉄鉱石、石炭、穀物などの主要な散財、ボーキサイト、リン酸塩、化学肥料などの副次的なばら積み船と、原油を輸送するAframax原油タンカーを輸送する2隻の乾燥貨物船からなる船隊を保有し、運営している。私たちの船団の総積載能力は179，804積載トンです

私たちの船団の配置を積極的に管理します。重点は定期貸切旅行や短期スポット航行に私たちの乾散貨物船を使用することです。私たちのタンカーは主にスポット市場で使用します。私たちのいくつかの船舶は運航連合キャンプに参加するか、場合によっては貸切契約に参加するかもしれない。2024年2月1日まで、私たちの乾散貨物船のレンタル契約は2024年2月と3月に満期になり、私たちのタンカーはスポット市場で運営されます

定期レンタルの船舶は，主に定期と光船リースであり，より予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，その利益率はスポット市場で運営されている船舶よりも低い。スポット市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが、賃貸市場料率が高い時期により高い利益率を実現させる可能性があり、市場状況が疲弊した場合には、より低い現行料率で船舶をレンタルしなければならないリスクに直面しているが、全体の財務業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。池で運営されている船舶は，より良いスケジューリングの恩恵を受け，利用率が向上し，池の商業運営規模が大きいため，貸切契約が得られやすい。契約を確定または更新する際には、市場条件、傾向、および予想を考慮しながら、定期的または光船レンタル契約の期限および料率を慎重に評価する

スポット市場での経営と比較して、定期的かつ光船定期レンタルは、(1)より高い利用率、特に弱い市場では、(2)より低いコスト、特に私たちが航程や運営費用を担当しない光船レンタルでは、定期レンタルでは、運営費用を担当し、スポット市場では、航程と運営費用を同時に担当し、(3)乾燥貨物船とタンカーリース市場の市場状況に応じて、より高い収入と利益率を生じる可能性がある。疲弊した市場では，料率は通常スポットレンタル船よりも高く，強い市場では，レートは通常スポットレンタル船よりも低く，光船または定期レンタル船はレンタル市場周期のどの時点で締結されている。私たちの船団が光船レンタルで運営する時間の割合(あれば)は、定期レンタルに比べて収入と支出に影響を与えます。光船レンタルによる収入と支出は低いので、光船レンタルでは、航程費用も定期レンタルのように、運営費用も、光船レンタルのレンタル率も低いからです。光船リース船舶の利益率は一般に定期レンタル船舶よりやや低く，運営リスクが乏しく，運営費用リスクが増加していることが反映されている。我々が使用している船の異なるレンタル船タイプの他の情報については、“列報基礎と一般情報”を参照されたい。今まで、私たちは光船レンタルで私たちの船を借りていませんでした。今後のほとんどの時期に、光船レンタルは通常私たちの船の重要なレンタルタイプを構成しないと予想されています

私たちは船を購入する機会を評価して、私たちの船団を拡大し、私たちの収益とキャッシュフローを増加させるつもりだ。また、短期的にはこのような計画はありませんが、将来的に有利な販売機会が生じた場合に船舶を販売することを考えています。販売時に、帳簿価値が販売価格より低ければ、販売収益を実現し、これは私たちの収益を増加させますが、販売時に、船の帳簿価値が販売価格よりも高ければ、販売損失を実現します。これは私たちの収益にマイナス影響を与えます

67

われわれの経営業績に影響を与える要素

我々の業務結果の傾向を分析する重要な措置には，以下のようなものがあると考えられる

•

カレンダーの日。カレンダー日数を、私たちの船団の各船が私たちの所有期間内の総日数と定義します。大修理、乾ドック、特殊あるいは中期検査に関するレンタル日数を含みます。カレンダー日数は一定期間内の我々のチーム規模の指標であり， は同時に我々がこの期間に記録した収入と費用に影響を与える.私たちは船を購入する機会を評価して、私たちの船団を拡大して、私たちは短期的には何の計画もありませんが、私たちは時々私たちの船団の船を売ることを選択するかもしれません

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フライト日数それは.航行日数を私たちの船団の各船が私たちの所有期間内の総日数と定義し、大修理、乾ドックあるいは特殊あるいは中期検査に関するテナント日数を差し引く。運航業は航程日数(利用可能日数とも呼ばれる)を用いて、一定期間内に船が収入を発生させるための日数を測定する

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艦隊利用率それは.我々は，一定期間の航行日数をその期間内のカレンダー日数で割ることで船団利用率を計算し，一定期間内の航行日数(商業遊休日数を含まない)をその期間内の私たちのカレンダー日数で割ることで船団運営利用率を算出した。運航業は船団の利用率を用いて、1社の船舶が予定修理、船舶のアップグレード或いは乾ドックとその他の調査などの原因によるレンタル日数の効率をできるだけ少なくし、船団の運営利用率を用いて1つの会社がその船舶のために適切な仕事を見つける上でのS効率を測定した

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周期性それは.2024年2月1日まで、私たちの乾散貨物船は定期レンタル契約を締結し、2024年2月と3月に満期になり、私たちのタンカーはスポット市場に配備されます。したがって，これらのテナントが満期になると，乾物や原油タンカー運航部門の現行レンタル料に直面し，これらの船の既存のテナント期限が満了する。2022年下半期以来、タンカーリース市場のレートはずっと強く、近年はほとんどの時間が低い水準を維持している。2021年には、BDIの範囲は2021年2月10日の安値1303と2021年10月7日の高値5650から低下した。2022年期間、BDIは2022年8月31日の安値965から2022年5月23日の高値3369まで様々だ。2023年期間は，BDIは2023年2月16日の安値530と2023年12月4日の高値3346から様々であったが，2024年1月29日のBDIは1460であった。同様に，2022年期間の平均霊便型乾散船スポット料率は，2022年12月30日の安値から1日10，833ドルと2022年3月25日の高位33，333ドルから様々であった。2023年の間、平均乾散貨物船のスポット運賃は2023年8月4日の安値7000ドルと2023年12月15日の高位18250ドルから異なるが、2024年1月26日の平均スポット料率は11250ドルである。2022年下半期のBDIの大幅な低下部分は港渋滞の緩和によるものであり、これは2021年の乾散貨物船需要に積極的な影響を与え、中国の乾物大口商品に対する需要が疲弊している。ロシアSが2022年2月にウクライナに侵入したのに続き、米国、EU、英国などがロシアへの制裁を発表している。米国および他の国が発表したロシアに対する制裁は、影響を受けた地域での商品、サービスまたは技術の販売または輸入を制限し、ロシア国内に関連する個人や政治、軍事、商業および金融機関の資産を旅行および凍結することを禁止し、ロシアの大手銀行と米国および/または他の金融システムとの連絡を遮断し、一部のロシア企業がドル資金を調達することを禁止することを含む

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季節性です2024年2月1日現在、私たちの乾散貨物船は定期レンタル契約を締結し、2024年2月と3月に満期になり、私たちのタンカーはスポット市場で運営されています。私たちの船舶の現在の賃貸契約が終了した時、スポット市場の潜在的な業務あるいは長期雇用機会を探すことは私たちをタンカー市場の季節的な変化に直面させる可能性があり、適用すれば、タンカー市場は通常冬に北半球の石油消費の増加によって強く表現されるが、夏には北半球の石油消費の低下によって疲弊する

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メンテナンスと乾物市場は、南半球の穀物季節のため、この2つの市場は通常春に強く、石炭在庫のため秋は弱く、冬は弱い。

私たちは手数料費用、乗組員の給料と関連コスト、保険コスト、修理と維持費用、備品と消耗品コスト、トン数税とその他の雑費用を含む固定と可変費用の能力をコントロールして、私たちの財務業績にも影響を与えます。保険市場の保険料に関する事態の発展や、私たちのある費用(主に乗組員賃金)に対するドル建ての通貨の価値など、私たちがコントロールできない要素は、私たちの船舶運営費用を増加させる可能性もあります。さらに、私たちの純収入は、私たちが未来に達成する任意の潜在的な未来の金利交換計画を含む、任意の融資計画の影響を受けるかもしれない

陳述の基礎と一般情報

収入.収入

私たちの航程収入は主に私たちの船団の船舶の数量、私たちの船舶が収入を生む航程日数、私たちの船舶のレンタルとレンタルの組み合わせ、そして私たちの船舶は船を借りて稼いだレンタル料によって駆動して、これらの要素は逆に一連の要素の影響を受けて、私たちの船舶の買収と処分の決定、私たちの船舶の定位にかかる時間、私たちの船舶が乾ドックで修理、メンテナンスとアップグレードを行う時間、私たちの船舶の船齢、状況と規格及び軽量乾燥貨物賃貸市場の需給レベルを含みます。Aframaxタンカー市場を買収して以来AfraPEL II(例えばステルスベラナ)2023年7月に

私たちは定期的に船を借りるか即時に船を借りることができます。私たちはまた未来に光船レンタル方式で私たちの船舶を使用することができます。これはテナントが船舶運営コストを負担することを規定しているので、光船レンタルの市場料率は通常定期レンタルの市場料率より低いです。定期賃貸船舶(主に定期リースと光船リース)はより予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，スポットリース市場で運営されている船舶よりも利益率が低い。したがって，我々の船舶が定期賃貸を約束している間，レンタル市場が改善している時期には，我々の船舶がスポットレンタルのみを採用しているように，レンタル率を向上させる機会を利用することはできない。スポットリース市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが、賃貸市場料率が高い時期により高い利益率を得ることができる可能性があり、疲弊した市場条件の下で低レートで船舶をレンタルしなければならないリスクに直面しており、全体の財務業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある。もし私たちが定期船を借りることを約束したら、未来のスポット市場のレートは私たちの定期レンタル船のレートより高いか低いかもしれません。

航程費用

航程費用には港と運河費用、燃料油費用と手数料が含まれています。これらの費用と費用は，船舶がスポット市場で使用している間に増加し，これらのレンタル契約により，これらの費用は船舶所有者が負担するからである。定期用船契約によれば、これらの費用及び費用は、燃料(燃料油)を含むが、船主が常に支払う手数料は含まれておらず、テナントが支払う。燃料油は2023年9月30日までの9ヶ月の総航程費用の39%を占め、2022年7月25日から2022年9月30日までの総航程費用の79.2%を占め、2022年1月1日から2022年10月18日までの総航程費用の4.5%(前身)を占め、2022年7月25日から2022年12月31日までの総航程費用の60.0%を占め、2022年9月30日(前身)までの9ヶ月はゼロであり、2022年3月12日の総航程費用の7.8%を占めている。2021年(設立)から2021年12月31日(前身)まで。雇用手数料は私たちのマネージャーおよび/または第三者マネージャーに支払われます。わが船団を構成する船からそれぞれ2022年9月21日と2022年10月19日に帝国石油に交付され、剥離が完了するまで、帝国石油はステルス海事に支払い、剥離後にBrave Seaに固定ブローカー手数料を支払い、私たちの管理協定によると、各船の運賃、レンタル料と滞期費は1.25%である

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船舶運営費

船舶運営費用には、乗組員の給料及び関連費用、保険料、メンテナンス費用、備品及び消耗品費用、トン数税及びその他の雑費用が含まれる。私たちはこのような固定的で可変費用の能力を統制し、私たちの財政的業績にも影響を及ぼすだろう。また、私たちがレンタルする船舶のタイプ(時間、光船、スポットレンタル)は、光船レンタルに配備されている船舶の運営費用を支払わないので、私たちの運営費用にも影響を与えます。私たちがコントロールできない要素の中には、運航業全体に影響を及ぼす可能性があり、例えば、保険市場価格に関する事態の発展や安全や環境問題に関する法規を含めて、これらの費用が増加する可能性もある

管理費

剥離後の2023年6月21日から2023年9月30日までの期間，2022年9月30日までの9カ月間，2022年1月1日から2022年10月18日まで，および2021年3月12日(開始)から2021年12月31日(前身)までの間に，スポットや定期レンタルにより，我々の船団マネージャーBrave Seaに1日440ドルの固定料率管理費を支払った。2023年1月1日から2023年6月20日までの期間および2022年7月25日から2022年12月31日までの期間については，S船団1隻あたりの使用状況に応じてステルス海事に同じ日料率を支払う。剥離流通完了後，Brave Seaとの管理プロトコルによりレートは不変であった。わが船団を構成する船からそれぞれ2022年9月21日と2022年10月19日に帝国石油brに交付されて剥離が完了するまで，帝国石油はステルス海事の管理協定と同じ費用レベルでステルス海事にこれらのサービスを支払い，ステルス海事はこれらのサービスをBrave Seaに下請けした。私たちの管理人はまた、分割された場合に貢献する船を含まず、私たちの代わりに購入または販売する任意の船のために、関連プロトコル覚書に記載されている価格の1.0%に相当する費用を受け取る

一般と行政費用

私たちが発生する一般的な費用と行政費用は、主に弁護士費、審課金、オフィス賃貸料、高級職員と取締役会の給与または精算、役員と高級職員保険、上市費、その他の一般的かつ行政費用を含む。私たちの一般的かつ行政的費用には、私たちの直接給与費用と、Brave Seaとの管理プロトコルによって提供される非現金行政サービスの価値、私たちの役員報酬と、Brave Seaから借りた空間のレンタル費用の価値も含まれています。私たちの給与支出については、私たちの管理合意に基づいて、Brave Seaの返済は分割後12ヶ月前に私たちの役員の報酬を支払い、その後、私たちの取締役会はどのような経営陣の報酬についても合意するだろう。私たちは、分割後の最初の年に、私たちの役人に支払われた現金補償総額は約40万ユーロだと予想しています

インフレ率

最近、世界経済全体のインフレ率は著しく上昇している。このような世界的なインフレ圧力や関連する中央銀行の行動もまた、より高い現行金利をもたらし、これは、私たちが将来締結する任意の変動金利融資協定での対応金利を増加させるだろう。今まで、インフレは私たちの船舶運営費用に適度な影響を与えてきた。特に，乗組員費用が2021年と2022年に大幅に増加したのは，主に新冠肺炎の影響(“新冠肺炎”の我々業務への影響参照)，2022年の備品や商店のコストが緩やかに増加し，逆に2022年の船舶運営費用が2021年より増加したためである。また、金利上昇は、2022年8月まで私たちの変動金利債務を返済するまで、私たちの融資費用を増加させます。新冠肺炎が乗組員費用やその他の運営費用増加に及ぼす影響は2022年末と2023年上半期に安定しているが、将来的にインフレと金利がさらに上昇すれば、br運営と潜在融資費用がさらに増加する可能性がある

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我々は、適切な場合にサービスおよび用品を競争的に入札し、実行可能な場合に費用が発生する時間および場所を管理することを含む、我々の通常のコスト制御フローによって運営費用、資本支出、融資およびその他のコストを制御することを求め続けている。今まで、私たちは燃料、金利、または他のヘッジスケジュールを達成していない

減価償却と乾ドック

私たちの船舶の帳簿価値には、船舶の原始コストに、買収以来の船舶の改善とアップグレードに関連する資本化費用を加え、減価償却と減価償却を減算することが含まれる。私たちは直線に基づいて私たちの船を減価償却して、それらが最初に建てられた日から、その推定耐用年数の中で、25年に確定しました。減価償却の根拠は，コストから船の推定廃棄価値を差し引く，すなわち1トン350ドルである。ドライドックや特殊·中期調査に関する費用を負担しており，結果の変動性 に影響する可能性がある

利子支出と融資コスト

2022年8月、C 3 IS Inc.の前身は680万ドルの未返済銀行債務を返済し、繰延財務費用を差し引いた後、これらの債務は私たちの最初の船団の船が運営による現金で保証された。2023年9月30日まで、本募集説明書の日付まで、返済されていない銀行債務は何もありません。Aframaxタンカーの残りの購入価格に対して3630万ドルの財務負債があります。このタンカーの利息は毎年8.1%で、2024年7月14日までに支払うべきで、総金額は3870万ドルです。しかし、私たちが締結した任意の新しい信用手配によると、私たちは債務を招き、利息支出が発生し、購入に同意する可能性のある追加船の購入価格に融資または再融資を提供することが予想される。私たちはまた私たちの最初の船団の船によって保証された債務を発生させるかもしれない。また、これらの施設の設立に関連した融資コストが発生し、これらのコストはローン期間中に繰延され、償却され、利息支出も計上される

肝心な会計見積もり

私たちの財務状況と経営結果の討論と分析は、私たちがC 3 IS Inc.の前身のために作成した合併財務諸表と、私たちがC 3 IS Inc.のために作成した合併財務諸表に基づいて、これらの報告書はアメリカ公認会計基準 に基づいて作成された。このような財務諸表を作成する際には、財務諸表日における資産及び負債、収入及び費用の報告金額、又は資産及び負債に関する開示に影響を与えるために、推定及び判断を行う必要がある。異なる仮定または条件では、実際の結果は、これらの推定値とは異なる可能性がある

肝心な会計推定は重大な判断或いは不確定性を反映し、異なる仮定と条件下で重大な異なる結果を招く可能性のある推定である。我々が最も重要と考えている会計見積りを以下に紹介したが，これらの見積りは高度判断とその応用方法に関するものである。我々のすべての重要な会計政策の説明については、C 3 IS Inc.前身連結財務諸表付記2および本明細書の他の部分に含まれるC 3 IS Inc.連結財務諸表付記2を参照されたい

長期資産の減価や処置：

我々は会計基準編纂(ASC？)サブテーマ360-10，？財産， 工場と設備(ASC 360-10)に従い，事件や環境変化が資産の帳簿金額 が回収できない可能性があることを示す場合に，運営に使用されている長期資産を減値審査することが求められている。四半期ベースで、マイナス指標が存在すれば、私たちの長期資産の期待が割引されていない将来のキャッシュフローを分析します。関連資産の帳簿価値 が当該資産の未割引現金流量と公正市場価値を超えた場合、帳簿価値はその公正価値に減少し、差額は総合経営報告書に減値損失を計上する

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著者らは船舶の公正価値、船舶売買、業務計画と全体の市場状況などのいくつかの潜在的な減値指標を審査し、船舶寿命に重大な影響を与える可能性のあるいかなる規制変化を含む。私たちの血管価値の低下は潜在的な損害の指標と考えられている。2023年9月30日と2022年12月31日までに、ASCガイドの要求に従って、キャッシュフローテストを適用していない第1ステップを実行しました。帳簿価値がその公正価値を超える船舶1隻あたりの未割引予想純運営キャッシュフローを決定し，S船舶の帳簿価値と比較した。この評価は、各船が個別に識別可能なキャッシュフロー情報を持っているので、単一の船レベルで行われる。船舶余剰耐用年数による将来のキャッシュフローの推定を策定する際には，(1)船舶レンタル率，(2)船舶使用率，(3)船舶運営費用，(4)乾ドックコスト， (5)船舶終了時の廃棄価値，および(6)船舶残存寿命を想定した。これらの仮定は歴史的傾向と未来の予想に基づいており、私たちの歴史的業績と現在の船団配備戦略、船舶販売と調達、全体的な市場状況における未来の船団利用率の期待に合致している

船舶の予想キャッシュフローは，2023年9月30日と2022年12月31日までの既存のレンタカー収入と，9年間の歴史平均料率(基本料率)に基づく収入推定を考慮して決定される。運営費用や使用率については，これらは歴史的傾向に基づいている. という仮定は主観性が高い

私たちの船舶の帳簿価値はいつでもそれらの公平な市場価値 を代表しないかもしれません。中古船舶の市場価格はレンタル料や新しい建築コストの変化によって変動することが多いからです

敏感性分析

減価テストは未来のレンタカー料率の変化に非常に敏感だ。2023年9月30日と2022年12月31日までの減値テストを分析したところ，将来のキャッシュフロー推定に関する感受性分析 も行った。以下は，2023年9月30日と2022年12月31日現在のわが船団の現在の実際の平均料率と上記減値試験で使用されている基本料率との百分率の分析と，最新の5年，3年，1年の歴史平均料率が我々の減価分析に及ぼす影響の分析を用いて，その帳簿価値が回収できない船舶数と関連する減値費用を示したものである

		百分率差 その間に実際の平均値は2023年9ヶ月比較的差 基本為替レート を使用する				5年間歴史学平均料率								3年制歴史学平均料率								1年制歴史学平均料率
						違います。のです 船.船				金額 (百万ドル)				違います。のです 船.船				金額 (百万ドル)				違います。のです 船.船				金額 (百万ドル)
軽便乾散貨物船			3.2	%			—				—				—				—				—				—
Aframaxタンカー			96.9	%			—				—				—				—				—				—

		百分率差 その間に2022年の実際の平均水準はこれと比較した差 基本金利				5年間歴史学平均料率								3年制歴史学平均料率								1年制歴史学平均料率
						違います。のです 船.船				金額 (百万ドル)				違います。のです 船.船				金額 (百万ドル)				違います。のです 船.船				金額 (百万ドル)
軽便乾散貨物船			151.1	%			—				—				—				—				—				—

潜在的な減値を評価するための仮定は合理的かつ適切であると考えられるが，このような仮定は高い主観性を持つ.レンタル料と船舶価値がどのくらいの間現在のレベルに維持されるか、またはそれらが顕著に改善されるかどうかは保証されない。レンタル船料率は、一定期間にわたって比較的低いbrレベルに維持されるか、または低下する可能性があり、これは、私たちの収入および収益性および将来の船舶減価評価に悪影響を及ぼす可能性がある

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2023年9月30日と2022年12月31日までに私たちが持っている各船舶の帳簿価値と、これらの船のこの2日間までの無レンタル船の市場価値に基づいて、私たちが水中に持っている3隻の船のうち2隻の現在の帳簿価値はその市場価値よりも高い。2023年9月30日現在，これらの船の帳簿総価値は，無レンタル船市場の総価値より約930万ドル高く，2022年12月31日現在で約1130万ドル高いと考えられる。これは欠陥の指標とすることができる。船舶1隻当たりの未割引キャッシュフローはその帳簿価値を超えているため、2023年9月30日と2022年12月31日まで減価損失は確認されなかった

新しい成長型会社になる意義

私たちの前期の収入は12.35億ドル未満であり、これは“私たちのビジネス創業法案”(JumpStart Our Business Startups Act)または“雇用法案”(JOBS Act)で定義されている新興成長型企業の資格に適合していることを意味する。新興成長型会社は報告書やその他の負担を減らすことを利用または具体的に規定することができ、そうでなければこれらの負担は一般的に上場企業に適用される。これらの 規定には：

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サバンズ·オキシリー法第404条(B)によると、新興成長型会社Sの財務報告を内部統制する際には、監査役の認証要求を免除する

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免除は、このような基準が民間企業にも適用されるまで、上場企業の新しい財務会計基準または改正された財務会計基準に適用される

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我々の監査人は、上場会社会計監督委員会の要求“br}監査基準3101”財務諸表監査に関する監査人Sの報告書を遵守していない場合、監査人が保留されていない意見を発表した場合、監査師S報告において重要な監査事項をコミュニケーションする

これらの条項を利用して、剥離5周年後の次の年度が終わるまで、あるいはもっと早く、新興成長型企業ではなくなるようにすることができる。他の事項を除いて、最近終了した会計年度の年間総収入が12.35億ドルを超えていれば、新興成長型企業ではなくなります。私たちはこれらの軽減された負担の一部を利用することを選択するかもしれないが、すべてではない。削減された報告義務を利用すれば，我々が株主に提供する情報は他の上場企業が提供する情報とは異なる可能性があるからである.私たちは、新たなまたは改正された財務会計基準の免除に関する移行期間の延長から撤退することを選択したので、非新興成長型上場企業に新たなまたは改正された会計基準を採用することを要求する関連日にこのような基準を遵守する。JOBS法案第107条は，新たな会計基準の遵守や改正のための移行期間延長の脱退を選択した決定は撤回できないと規定している

運営結果

2023年9月30日までの9ヶ月間

2023年9月30日までの9カ月間，わが船団の平均船数は2.3隻であった

収入−2023年9月30日までの9カ月間の航海収入は1，500万ドルであり，これは主に我々の船の平均数が増加したためである。2023年9月30日までの9ヶ月間のわがチームの総カレンダー日数は625日。この期間の総カレンダー日のうち、506日または81%が定期レンタル日である。その間、私たちの機関チームの運営利用率は93.6%だった

2023年9月30日までの9ヶ月間、航程費用は330万ドルです。フライト費用は主に燃料費用130万ドルを含み、総航程費用の39%を占め、第三者に支払う手数料は70万ドルで、総航程費用の21%を占める

2023年9月30日までの9カ月間の船舶運営費用は330万ドル。運営費には主に190万ドルの乗組員費用が含まれています

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総運営費の58%を占め，備品と消耗品コストは70万ドルで21%，維持費用は30万ドルであり，船舶の工事と整備を代表しており， は船舶運営総コストの9%に相当する

2023年9月30日までの9ヶ月間、乾燥埠頭のコストは20万ドルで、主に私たちの船と関係があります

一般と行政費用は2023年9月30日までの9カ月間の一般と行政費用は90万ドルであり，主にC 3 IS社の前親会社帝国石油会社で発生したC 3 IS社に割り当てられた一般と行政費用部分に関係しており，独立上場会社として運営されている費用 と関連している

2023年9月30日までの9カ月間，管理費と関連側の管理費は30万ドルであった。定期と現品レンタル船の一隻当たりの管理費は一日440ドルです

2023年9月30日までの9カ月間の減価償却費用は270万ドル

純収益は上記の要因により、2023年9月30日までの9ヶ月間で370万ドルの純収益を記録しました。

2022年9月30日までの9ヶ月(前身)

2022年9月30日までの9ヶ月間、わが船団の平均船数は1.30隻であった

Voyage社の収入は2022年9月30日までの9カ月間で1210万ドル。2022年9月30日までの9カ月間のわがチームの総カレンダー日数は413日。この期間の総カレンダー日では、315日か85%が定期レンタル日ですが、私たちの航空隊の運営利用率は85%です

2022年9月30日までの9ヶ月間、航程費用は60万ドル。航程費用には主に第三者への手数料が含まれています

前9ヶ月の船舶運営費用は230万ドル 2022年9月30日。運営費は主に船員支出120万元を含み、運営費総額の52.2%を占めている；備品と消耗品支出は30万元で、運営支出総額の13.0%を占めている；及び修理費用は30万元であり、船舶運営支出総額の13.0%を占めている

乾ドックコストは2022年9月30日までの9ヶ月、乾ドックコストは80万ドルです。私たちの乾散貨物船のためです生態ジャングル火バラスト水システム処理装置とともにドライドックサービスを受けた

2022年9月30日までの9カ月間，管理費と関連先の管理費は20万ドルであった。定期と現品レンタル船の一隻当たりの管理費は一日440ドルです

2022年9月30日までの9カ月間の減価償却·減価償却費用は50万ドル

船舶販売収益関係者は、2022年9月30日までの9ヶ月間、帝国石油会社、すなわち に売却しました生態低木e2022年9月21日に帝国石油会社に交付され、売却船の総収益は930万ドルだった

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純収益は上記の要因により、2022年9月30日までの9カ月間に純収益1，680万ドルを記録した

2022年7月25日から2022年12月31日まで

2022年7月25日から2022年12月31日までの間、わが船団の平均船舶数は1.74隻だった

2022年7月25日から2022年12月31日までの間、Voyage社の収入は330万ドルだった。2022年7月25日から2022年12月31日までの間、わがチームの総カレンダー日数は176日。この期間の総カレンダー日のうち，131日(74.4%)が定期レンタル日であった。この間，我々の機関チームの運営利用率は75.6%であった

2022年7月25日から2022年12月31日までの航程費用は50万ドル。航空費は主に燃料費30万ドルを含み、総航程費用の60.0%を占め、第三者に支払われる手数料は20万ドルで、総航程費用の40.0%を占める

2022年7月25日から2022年12月31日までの船舶運営費用は90万ドル、または1日当たり5，092ドル。運営費は主に乗組員支出50万元を含み、総運営費の55.6%に相当する；部品及び消耗品コストは20万元であり、最近の納入船の設置コストに相当し、22.2%を占めている；及び修理費用は10万元であり、最近交付船の工事及び修理費用に相当し、船の運営総支出の11.1%に相当する

2022年7月25日から2022年12月31日までの間、乾散貨物船の幹ドックに関する幹ドックコストは60万ドルであるアンジェリコー湾.

2022年7月25日から2022年12月31日までの間、帝国石油に関する一般および行政費用およびC 3 IS Inc.分割実体に割り当てられる一般および行政費用は10万ドルである

関連側管理費の2022年7月25日から2022年12月31日までの管理費は80万ドルである。定期と現品レンタル船の一隻当たりの管理費は一日440ドルです

2022年7月25日から2022年12月31日までの間の減価償却費用は60万ドル

純収益は上記の要因により、2022年7月25日から2022年12月31日までの間に純収益60万ドルを記録した

2022年1月1日~2022年10月18日(前身)

2022年1月1日から2022年10月18日(前身)までの間、わが船団の平均船数は1.49隻であった

収入a Voyageの2022年1月1日から2022年10月18日までの収入は1280万ドル，2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの収入は630万ドルであった。航程収入が650万ドル増加し，103.2%増加したのは，平均船舶数の増加と市場レンタル料の改善によるものである。2022年1月1日から2022年10月18日までの間のわがチームの総カレンダー日数は431日であるのに対し、2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの期間は281日である。2022年1月1日から2022年10月18日までの総カレンダー日では，369日または85.6%が定期レンタル日であるのに対し，我々の機隊運営利用率は85.8%であった

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2022年1月1日から2022年10月18日までの航程費用は70万ドルだが、2021年3月12日(開始)から2021年12月31日までの航程費用は40万ドル。航程費用が30万ドルか75.0%増加したのは、私たちの船団規模が2022年5月に乾散貨物船を増加させたからです。2022年1月1日から2022年10月18日までのフライト料金には、主に第三者への手数料60万ドルが含まれており、総運航費用の85.7%に相当する

2022年1月1日から2022年10月18日までの船舶運営費は240万ドルであるのに対し、2021年3月12日から2021年12月31日までの期間は150万ドルである。運営費が90万ドルまたは60.0%増加したのは、主に私たちの船団が2022年5月に乾散貨物船を追加したためだ

2022年1月1日から2022年10月18日までの乾ドックコストは80万ドルであるのに対し、2021年3月12日から2021年12月31日までの乾ドックコストは10万ドルである。2022年1月1日から2022年10月18日までの間、私たちの乾散貨物船生態ジャングル火バラスト水システム処理装置とともにドライドックサービスを行った。2021年3月12日(開始)から2021年12月31日までの乾ドック費用10万ドルを準備に使用生態ジャングル火停車 サービス

関連側管理費は2022年1月1日から2022年10月18日まで20万ドルであるのに対し，2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの期間は10万ドルである。管理費が10万ドル増加したのは、私たちの船団が2022年5月に乾燥貨物船を追加したためだ

2022年1月1日から2022年10月18日までの間の減価償却費用は50万ドル。2021年3月12日から2021年12月31日までの減価償却費用は40万ドル。この2つの期間の間の10万ドルの増加は私たちの船の平均数の増加によるものだ

船舶販売収益-2022年1月1日から2022年10月18日までの間、帝国石油会社に売却し、2022年9月21日に帝国石油会社に納入した生態ジャングル火このうち，売却が確認された船の総収益は930万ドルであった

純収入は上記の要因により、2022年1月1日から2022年10月18日までの間に1，750万ドルを記録した。2021年3月12日から2021年12月31日までの純収入は360万ドル。この2時期の純収益が1，390万ドル増加したのは，我々の船団が市場料率の改善に合わせて増加したことと，販売された船舶純収益930万ドルであったためである

2021年3月12日から2021年12月31日まで

2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの間，わが船団の平均船舶数は0.77隻であった

収入−2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの航海収入は630万ドルであった。私たちの飛行機チームの2021年3月12日(開始)から2021年12月31日までの総カレンダー日数は281日です。2021年期間の総カレンダー日では，275日，すなわち97.9%が定期貸切日数であった。この間，我々の機関チームの運営利用率は97.9%であった

航程費用は2021年3月12日(開始)から2021年12月31日までの航程費用は40万ドル。航程費用には主に第三者への手数料30万ドルが含まれており、総航程費用の75.0%に相当する

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船舶運営費用は2021年3月12日(開始)から2021年12月31日までの船舶運営費用は150万ドル、または1日当たり5，492ドルである。乗組員費用が私たちの船舶運営費用の大部分を占めているのは、新冠肺炎の影響によるところが大きい

乾ドック費用は2021年3月12日(開始)から2021年12月31日までであり，乾ドック準備に関する乾ドック費用は10万ドルである生態ジャングル火.

管理費関連側は2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの管理費は10万ドルである。定期と現品レンタル船の一隻当たりの管理費は一日440ドルです。この料金率は2021年6月1日から施行されるが，その前に第三者が管理しているためである

2021年3月12日から2021年12月31日までの減価償却費用は40万ドル

純収益は上記の要因により、2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの間に純収益360万ドルを記録した

流動性と資本資源

2023年9月30日まで、私たちは現金と現金等価物を持っています。制限現金は890万ドルです

我々の流動性需要の主な資金源は，キャッシュフローの運営と前親会社の貢献であり，2023年7月の株式公開証券の純収益は470万ドルと，2024年1月に株式証券を公開した純収益は610万ドルであった。潜在的な追加資金源には株式発行と銀行借款が含まれるかもしれない。将来的には，我々の普通株，優先株あるいは他の証券の株式発行や他の発行は我々の普通株株主の権益を希釈する可能性があり，発行価格が普通株株主の株式買収価格よりも低ければ，銀行借款もある可能性があり，これはわがチームの成長計画融資の重要な構成要素となると予想される.私たちの資金の主な用途は、私たちの船を購入し、私たちの船の品質を維持し、運営資本需要に資金を提供することです

2023年9月30日現在、私たちの流動資金需要は、主に、2023年7月に関連側から買収したAframaxタンカーの残り購入価格 $3，870万ドル(2024年7月14日までに支払う)、私たちの船を運営する費用、必要かもしれない任意の船改善、および一般および行政費用 を支払うために使用されます

2023年9月30日現在、未返済の銀行債務と、Aframaxタンカーの残り購入価格に関連する3630万ドルの財務負債はありません。このタンカーの利息は年率8.1%で、2024年7月に支払い、総金額は3870万ドルで、利息を含む3870万ドルです。私たちは未来に債務を発生させ、私たちの艦隊の成長に資金を提供するかもしれない。私たちはS号タンカーが会社に交付されてから12ヶ月以内に、手元の現金、運営キャッシュフロー、可能な株式発行と優先保証銀行債務(必要であれば)でAframaxタンカーの残り買収対価格に3，870万ドルの資金を提供する予定だ。私たちはまた私たちの最初の船団の2隻の乾燥貨物船によって保証された借金を招くかもしれない

Brave Seaと締結した管理契約によると，Brave Seaと剥離協定を締結し，Brave Seaに管理費，役員報酬を支払う契約義務があり，そのうち約90万ドルは2023年9月30日から1年間の支払いが予定されており，現在の船団規模に応じている

私たちは株式発行の成功や銀行債務の発生によって、私たちの利用可能な資金源は私たちの短期的かつ長期的な流動資金需要を満たすのに十分だと信じている。市場に重大かつ持続的な低迷が生じない限り，我々の特定の状況に適用されると考えられる

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任意の可能な資本コミットメントおよび債務超過要件を考慮すると、任意の可能な資本コミットメントおよび債務超過要件を考慮すると、株式発行の成功または銀行債務の発生を考慮すると、私たちの内部で生成されるキャッシュフローは、少なくとも12ヶ月の運営資金需要を含む現在のbr業務をサポートするのに十分である

私たちの配当政策はまた私たちの流動性状況に影響を及ぼすだろう。？配当政策を参照してください。私たちは剥離により約600，000株のAシリーズ転換可能優先株を発行しました。1株25ドルの清算優先株の配当率は年間5.00%です

キャッシュフロー

以下の表 は、本報告で述べた期間に経営、融資、および投資活動によって提供される現金および現金等価物をまとめたものである

														9か月9月30日までの間に
		開始時間帯 三月十二日 2021年(開始)まで 十二月三十一日 2021年(前身)				開始時間帯 2022年1月1日 至れり尽くせり2022年10月18日 (前身)				開始時間帯 2022年7月25日まで 2022年12月31日				2022 監査を受けていない (前身)				2023 監査を受けていない
キャッシュフローデータ
現金純額(経営活動用)/経営活動による提供			(12,078	)			9,011,772				1,051,506				8,669,032				5,396,867
純現金(投資活動用)/投資活動による提供			(11,635,335	)			4,353,867				(39,394,125	)			4,353,867				(4,300,000	)
融資活動が提供する現金純額			12,421,034				9,356,500				38,342,619				9,356,500				7,852,486

2023年9月30日現在、私たちの営業資本赤字は2630万ドル、現金残高は890万ドルです

現金純額(経営活動用)/経営活動による提供

2023年9月30日までの9ヶ月間

我々の経営収益力により、2023年9月30日までの間、経営活動が提供する純現金は540万ドルとなった

2022年9月30日までの9ヶ月(前身)

2022年9月30日までの9カ月間，経営活動が提供する純現金は870万ドルであり，これは主に我々の運営収益性および運営資本の有利な変動によるものである

2022年7月25日から2022年12月31日まで

2022年7月25日から2022年12月31日までの間に，運営活動が提供する純現金は110万ドルであり，これは我々の運営収益性および運営資本の有利な変動によるものである

2022年1月1日~2022年10月18日(前身)と2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの期間の比較

運営キャッシュフローが約900万ドル増加したのは，航次収入の増加や運営資本の有利な変動によるものである

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純現金(投資活動用)/投資活動による提供

2023年9月30日までの9ヶ月間

2023年9月30日までの9カ月間の投資活動のための現金純額は430万ドルで、これは2023年7月に支払われたAframaxタンカー買収価格の10%と関係がある

2022年9月30日までの9ヶ月(前身)

2022年9月30日までの9ヶ月間、投資活動が提供した現金純額は440万ドルで、私たちを売却した船を代表して得られた純収益は2，040万ドルに達し、私たちの船を購入するために配備された資本純額1，600万ドルを差し引いた

2022年7月25日から2022年12月31日まで

2022年7月25日から2022年12月31日までの間、投資活動で使用された純現金は3940万ドルであり、これは船購入のための3940万ドルの結果となった

2022年1月1日から2022年10月18日(前身)とbr}2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までの期間を比較する

2022年1月1日から2022年10月18日までの間に、会社がEco Bushfire船を売却して得た2，030万ドルは、乾燥貨物船Eco AngelBayの1，600万ドルの資本 を買収するために部分的に相殺された。同社は、2021年3月12日(設立)から2021年12月31日までの間、船調達や船改良に1160万ドルを使用した

融資活動が提供する現金純額

2023年9月30日までの9ヶ月間

2023年9月30日までの9ヶ月間、融資活動が提供した現金純額は790万ドル、すなわち前親会社の振込純額330万ドルと、2023年7月に完成した株式発行による純額460万ドルである

2022年9月30日までの9ヶ月(前身)

2022年9月30日までの9カ月間、融資活動が提供した現金純額は940万ドルで、株主が1670万ドル出資することに関連して、債務返済純額を差し引いて730万ドルとなった

2022年7月25日から2022年12月31日まで

2022年7月25日から2022年12月31日までの間、融資活動が提供した現金純額は3830万ドルで、親会社の純振込を代表する

2022年1月1日から2022年10月18日(前身) は2021年3月12日(成立)から2021年12月31日までと比較して

2022年1月1日から2022年10月18日までの間に、会社は株主から1670万ドルを獲得し、主に乾燥品の買収に使われている

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運送業者アンジェリコー湾2022年8月に730万ドルの未返済ローンを全額返済しました.2021年3月12日(設立)から2021年12月31日までの間に、会社は株主から純寄付510万ドル、長期債務収益730万ドルを受け取った

私たちが魅力的なリターンを提供すると思う資産を確定した場合、私たちは通常、特定の定期ローンの手配に入り、船が私たちに渡した時にこれらの手配された金額を借りる予定です。これは私たちの融資活動が私たちに現金を提供する時間と金額の主な駆動要素ですが、私たちの現金状況を支持し、以前に購入した船の購入コストの再融資を含む融資機会を利用するために、私たちは未来に私たちの既存の船団で以前保証されていなかった船の保証の信用手配の下で借金をするかもしれません

私たちは時々私たちの船舶買収に関連した資本支出を行うかもしれない。本募集説明書の発表日まで、私たちは追加船または任意の他の重大な資本支出を購入する合意に達していません。我々が運営資本要求と可能な資本約束をどのように満たすかの議論については、上記第3節の流動性と資本資源現金流動を参照されたい

トレンド情報

乾散貨物輸送船部門

私たちの経営結果は主に私たちの船のレンタル料にかかっています。2021年の間にBDI指数は2021年2月10日に1，303点の低点を記録し，2021年10月7日に5，650点の高値を記録した。同様に，BDI指数は2022年8月31日に965と低く，2022年5月23日に3369と高値をつけた。2023年，BDI指数の安値は2023年2月16日の530点，高値は2023年12月4日の3346点であった。2024年1月29日、BDIは1，460であった

2008年の金融危機勃発以来、干物船団規模の増加は長い間船舶需要の増加を超えてきたため、BDIの表現は高い波動性を特徴としてきた

具体的には，二零一零年から二零零年までの間に積載重量トンの船団規模は年間平均6.4%増加したが，乾散貨物船トンでは需要の増加は4.3%増加し，同期BDI価値は約61%下落した。2022年には積載トンで計算した乾散貨物船隊の総規模が約2.9%増加したのに対し、トンマイル需要は1.5%低下し、BDI価値は前年比約34%低下した。業界の初歩的な推計によると、2024年の乾散貨物船隊の総規模は約2.3%増加すると予想されるのに対し、トンマイル需要は1.6%増加する

同時に、ウクライナ戦争は乾燥散財市場の変動性を拡大し、2022年のBDIは965から3369の間だった。具体的には，BDIは2022年8月31日の安値965と2022年5月23日の高値3369から様々であった。2023年の期間では，BDIは2023年2月16日の安値530と2023年12月4日の高値3346から異なるが，2024年1月29日のBDIは1460であった。同様に，小型乾散貨物船の平均スポット料率は，2022年12月30日の1日10，833ドルの安値から2022年3月25日33，333ドルまで高位であった。2023年の間、小型乾散貨物船の平均スポット運賃は2023年8月4日の安値から1日7，000ドルと2023年12月15日の高値18，250ドルから、2024年1月26日までは1日11，250ドルとなった。短期的には、ウクライナへの侵入が乾燥品市場に与える影響は温和であるが、これまでウクライナとロシアから輸出されていた穀物、石炭、鉄鉱石などの貨物は異なる源の貨物によって代替される必要があるため、全体的にトンマイル需要への長期的な影響は不確定である。全体的に言えば、BDIは2022年下半期に著しく低下し、この部分は港渋滞の緩和によるものであり、2021年の乾散貨物船需要に積極的な影響を与え、中国の乾物大口商品に対する需要が疲弊している。それにもかかわらず、2023年の中国輸入量は明らかな回復の兆しが現れ、乾物大口商品に対する需要を支えている

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また、ロシアへの制裁後の燃料や穀物価格の上昇により、ウクライナで続く戦争により、より広範な軍事衝突や重大なインフレ圧力への懸念が経済的不確実性を増加させた。現在の市場位置ずれとそれによるインフレ圧力が長期的なインフレ環境に移行するかどうかは定かではなく、このような発展が私たちの業界のテナント料、船舶需要、運営費用に与える影響も確定していない。上述したように、ウクライナへの侵入が乾物貨物市場に対する初歩的な影響は中性から積極的まで様々であり、船代の短期変動と特定のプロジェクトの運営コストが増加しているにもかかわらず、主に船員コストの増加を背景としている。これらの状況が続くと、乾物貨物市場や我々の業務への長期純影響の予測は困難になる。歴史的に見ると、全世界のインフレと乾散貨物船運賃との間には正の相関関係があるため、インフレ傾向は我々の経営業績にはなく、実質的な影響も与えない。しかし、このような事件は予測不可能な結果をもたらす可能性があり、世界経済の不安定、供給の減少、またはいくつかの商品に対する世界の需要の減少を招き、それによって運航を招く可能性がある。ウクライナの軍事衝突によるサプライチェーン中断の可能性の影響については，我々の業務 は実質的な影響を受けておらず，将来的にも影響を受けないと予想される。私たちの船は2022年に3回の航行を行い、2023年に5回の航行を行い、輸送された貨物はロシアのサンクトペテルブルグとウスト-ルカ港から来て、将来的に制裁の許容範囲内で時々ロシア、ウクライナ、あるいは制裁を受けた国からの貨物を輸送するかもしれない。私たちはこれらの貨物が適用された制裁に適合していると信じているが、私たちはこれらの貨物の出所がこのような制裁に適合していないと主張する可能性があり、これは、船をブラックリストに入れ、そのような船をレンタルまたは販売することを阻止し、私たちの潜在的テナントの受容度にマイナスの影響を与え、私たちの業務を損なうことを含む罰を受ける可能性がある。しかも、私たちはこの国から来たどんな貨物を積んだ船にも戦争保険や他の保険をかけることができないかもしれない。もう一つの潜在的な影響分野は、ウクライナ、ロシア、ベラルーシが運航業の主要な乗組員の中心であるため、私たちの船の乗組員と関連がある。したがって，我々の艦隊のために乗組員を探す際に中断やコスト増加 に遭遇する可能性が予想される.これは運航業の一般的な問題になると予想され、私たちは市場での私たちの競争地位を大幅に悪化させることはないと予想する。？リスク要因を参照してください。規制と法的リスクは、制裁を受けた国に関連する業務を含む我が国のグローバル業務が、私たちの業務、運営結果、および財務状況に実質的な悪影響を及ぼす可能性があるからです

2019年末の爆発以来、新冠肺炎の大流行はすでに深刻なグローバル中断をもたらし、引き続き地域と世界の経済状況に影響を与える可能性があり、他の方法で私たちの運営と私たちの顧客とサプライヤーの運営に影響を与える可能性がある。世界経済の再開放とそれに伴う主要な乾物需要の増加は私たちの収入に積極的な影響を与えている。しかし、大流行がどのように変化するかはまだ非常に高い不確定性が存在し、新しい変種が出現し、影響を受けた国の政府に各病例の重症度に応じて旅行禁止、隔離とその他の緊急公衆衛生措置を実施させる。最近解除された中国のある都市のゼロエミッション政策封鎖は、すでに中国Sの生産とサプライチェーンの中断を招いており、これらの封鎖を継続あるいは拡大すれば、乾物市場の変動を含む世界経済に悪影響を及ぼす可能性がある。乾燥貨物業に対する長期的な影響はまだ確定されていない。新冠肺炎疫病の重症度或いは持続時間の増加或いは灰再発はS会社の業務、経営業績、キャッシュフロー、財務状況、S会社資産の帳簿価値及びS会社船舶の公正価値に不利な影響を与える可能性がある

乾散貨物船運送業の業務を参照してください。

タンカー船業

タンカー業界はレンタル料率と収益力の面で周期性と不安定であるが、地政学的事件は海運に対する需要に影響を与えている。2014年第1四半期から2023年第4四半期までの10年間、Aframaxタンカーの平均収入は四半期ベースで3，479ドルから90，991ドルまで変動したが、2024年1月26日の平均収入は74，605ドルだった。資産

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価値は価格変動や市場周期性の影響も受ける.例えば製品の価格は5歳です2014年第1四半期から2023年第4四半期までの10年間、Aframaxタンカーの価格は2900万ドルから7050万ドルの間で変動したが、2024年1月26日の価格は7200万ドルだった

2019年末と2020年上半期には、タンカー輸送リース率が過去最高水準に達し、主に特殊な変動貯蔵需要に押され、年末には運営コストを下回る水準に低下した。具体的には、Aframaxタンカーの平均日収入は2019年第4四半期に50，000ドルを超えて急上昇したが、2020年第4四半期は約5，700ドル、2021年第2四半期は約7，648ドル、2021年第4四半期は約11，093ドルとなった。ロシアとウクライナの間の地政学的危機はタンカーレンタル料を大幅に上昇させた。指示的なことに、Aframaxタンカーの平均収入は2022年第1四半期に1日32，266ドル、2022年第4四半期に1日90，991ドルに急上昇し、その後2023年第4四半期に1日61，277ドルに低下した。多くの国の封鎖とオペック+減産による中断により、海運原油貿易は新冠肺炎疫病の影響の深刻な影響を受けた。具体的には、2021年の原油貿易収縮は2.3%から2兆922億トンに減少したが、2020年には7.6%または2.982億トンの積載量となった。しかし、2022年の原油貿易量は9.1%増加し、3億19億トンに達し、2023年には5.9%、すなわち3.376億トン、2024年には3.8%、すなわち3.504億トンの増加が予想される。ウクライナが行っている戦争およびEUがロシア原油と製品油に対して実施している禁輸は貿易モデルの転換をもたらしており、長距離航路を利益にし、タンカートンマイル需要とタンカーレンタル費を支持している。具体的には，トンマイルで計算した原油タンカー需要は2023年には6.3%増加すると推定され，2024年には4.1%増加すると予想されている。供給面では，原油タンカー取引船団は2023年に3.7%の増加を予定しており，現在2024年には0.2%しか増加していないと予想されており，これは適度なタンカー注文のおかげで，2023年12月末現在，船団の輸送力の6.6%を占めている(Clarksons Oil&Trade Trade Outlook，2024年1月)

“商業とタンカー輸送産業”を参照されたい

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商売人

会社の歴史と発展

当社は2022年7月25日にマーシャル諸島共和国の法律登録により設立され、2つの子会社の持ち株会社として、2つの子会社がそれぞれ私たちの最初の船団の1隻の乾燥貨物船を所有し、帝国石油会社はその後剥離(以下のように定義)して資金を提供してくれた。帝国石油はこれらの子会社を会社に貢献し、500万ドルの現金を運営資金とし、私たちの普通株とAシリーズ転換優先株と交換することができる。2023年6月21日、帝国石油はその株主と株式承認証所有者に私たちのすべての流通株br普通株を配布し、1株当たり額面0.01ドル(普通株)で、帝国石油との分離(剥離または剥離)を完了した。2023年6月21日に剥離を完了した後、私たちは帝国石油会社とは独立した会社として運営し始めました。帝国石油会社はナスダックに上場している船主会社で、国際運航業の石油製品、原油、乾燥品部門にサービスしています。私たちは以前は同社の一部でした

私たちは乾燥品テナントに国際海運輸送サービスを提供します。主要な国と私営工業ユーザー、商品生産者と貿易業者、そして石油メーカー、製油所と大口商品貿易業者と生産者を含みます。本募集説明書の発表日までに、鉄鉱石、石炭、穀物などの主要なバルク貨物、ボーキサイト、リン酸塩、化学肥料などの副次的なバルク貨物と、原油を輸送するAframax原油タンカーを輸送する2隻の乾燥貨物船からなる船隊を保有し、運営している。私たちの船団の総積載能力は179，804積載トンです

私たちの主な執行事務所はギリシャアテネ14561号キフィシアス通り331番地にあります。私たちのアメリカでの電話番号は011 30 210 625 0001です。私たちのサイトはhttp：//c 3 is.pro。我々のサイトに本サイトに含まれているかリンクされている情報はここに含まれていないことを参考にする

業務の概要

私たちの船団は2隻の乾散貨物船と1隻のAframax原油タンカーからなり、2隻の乾散貨物船は鉄鉱石、石炭と穀物などの主要なバルク貨物、アルミ土鉱、リン酸塩と化学肥料などの副次的なばら積み貨物を輸送する。わが船団の総積載量は179，804積載トンである.以下の私たちの艦隊の節の情報を参照してください

私たちの業務戦略は、船舶に投資するタイミングと構造を慎重に選択し、当社の子会社Brave Seaを通じて私たちの所有する船舶を信頼性、安全、競争力を持って運営することに重点を置いています

我々の艦隊は

2024年2月1日現在、わが艦隊の概況と配備状況は以下の通りである

名前.名前

年.年 すでに完成した

国 すでに完成した

船舶.船舶 サイズ (DWT)

船舶.船舶 タイプ

就職する 状態.状態

毎日… 憲章 料率率

有効期限が満了する 憲章(1)

乾散貨物船

生態ジャングル火

2011

日本です

32,000

軽量大小乾散貨物船

“時間憲章”

$

16,750

2024年2月

アンジェリコー湾

2009

日本です

32,000

軽量大小乾散貨物船

“時間憲章”

$

14,000

2024年3月

タンカー

AfraPEL II(例えばステルスベラナ)

2010

韓国

115,804

Aframaxタンカー

斑点.斑点

179,804

DWT

(1)	一番早いレンタル日が満期になるかもしれません

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私たちは高品質の日本や韓国で建設された乾燥貨物船に投資することで私たちの船団を拡大する予定で、その中には等級の大きさの船、28，000-40，000積載トンの軽便型船舶から100，000積載トン以上の望角型船舶、そして可能な様々なサイズのタンカーが含まれている可能性があります。有利な市場条件では、乾散貨物船や油船に加えて、これらや他の海運輸送分野でbr隻の船を購入することも可能である。しかし、私たちは現在追加船を購入するための合意や約束を持っていない。私たちはまた市場の周期性を利用して、私たちが有利な機会があると思う時に船舶を売買するつもりだ

私たちの乾散貨物船を配備して定期貸切旅行や短期スポット航行を行いますが、私たちのタンカーは主にスポット市場で使用されます。短期的に条件が有利ですから。市場状況の評価によると，長期的には，我々の船団は定期貸切とスポット市場貸切の組合せを採用する可能性があり，定期貸切の期限は最長数年であり，スポット市場貸切の期限は一般に1~6カ月である。2024年2月1日まで、私たちの乾散貨物船の定期用船契約は2024年2月と3月に満期になり、私たちのタンカーはスポット市場で運営されます

私たちはあなたが私たちの船舶の市場価値が低下する可能性があり、時間が経つにつれて大きく変動する可能性があるというリスク要因を参考にすることをお勧めします。私たちの船舶の時価が低い場合、私たちは船舶を売却する時に損失を被ったり、減価費用を記録したりする可能性があり、これは私たちの収益性に悪影響を及ぼす可能性があり、融資協定項の違約および本募集明細書のリスク要因と業界リスク要因と題する章での議論を招く可能性がある

我々の艦隊の商業と技術管理は

私たちはBrave Seaと管理協定を締結しており、この協定によると、Brave Seaは技術、行政、商業、およびいくつかの他のサービスを提供してくれるだろう。Brave Seaはギリシャに本社を置く大手船舶管理会社で、海運会社に一連のサービスを提供するために1987年に設立された。私たちのSマネージャーは国際安全管理システム認証を通過し、国際海事機関Sの規定に適合し、労合社が登録した。技術サービスについて、Brave Seaは船の乗組員、日常作業、検査と審査、メンテナンス、修理、乾ドックと保険を手配する。行政機能は、会計、後方勤務、報告、法律、および秘書サービスを含むが、これらに限定されない。また、Brave Seaは、私たちの船舶レンタルと監視、運賃徴収、売買にサービスを提供しています

Brave Seaと締結された管理契約によると，Brave Seaに支払う固定管理費は船1隻あたり440ドルであり，我々が所有する船の日歴日に比例して毎月運航または毎日定期船を借りる方式で運営されている。私たちは光船レンタルごとに1隻当たり1日125ドルの固定料金を支払います。Brave Seaには、私たちを利用した船から受け取った総運賃、滞納料、レンタル料に相当する1.25%の費用を支払う義務があります。Brave Seaはまた、私たちが購入または販売している任意の船の契約価格を表す1.0%に相当する費用を徴収します

Brave Seaとの管理プロトコルの初期期限は2025年12月31日に満了します。 どちらか一方が現在の期限終了前に6ヶ月の更新なし通知を出さない限り、本プロトコルは自動的に12ヶ月延長されます

管理契約に関する他の情報は、管理費および終了条項の計算を含み、管理および他の費用のいくつかの関係および関連先取引を参照してください

乗組員と従業員

勇敢な海事はすべての船員が国際規則と運航条約を守るために必要な資格と免許を備えていることを確保し、私たちの船が経験と能力のある人を雇うことを確保します

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人員。2021年以来、マニラに本社を置くギリシャマンニン海外有限公司(前身はNavis海事サービス会社)は、勇敢なS海事会社が技術管理を行う船団に乗組員を提供することを担当してきた。このような責任は訓練、補償、輸送、そして船員たちの追加保険を含む

船団の貸切

私たちはBrave Seaを通じて私たちの船団の使用を管理した。我々は，最長数年までの定期と光船リース，スポット市場リース(航次リースと短期定期レンタル)を含む船舶を定期リース方式で展開しており，市場状況に応じて通常期間は1~6カ月である。定期レンタル船と光船レンタル船の期限は固定されているが，オプションの期限が含まれている場合もあり，テナントにレンタル期限を延長させる権利がある。航次レンタル船は通常、特定の貨物を積み込み港から陸揚げ港に輸送し、合意された総費用を受け取る契約である。航次貸切によって、港、運河、燃料費などの航程費用を支払います。定期レンタル船の中で、テナントは航程費用を支払い、光船レンタルでは、テナントは乗組員、補給、メンテナンスと修理などの航程費用と運営費用を支払い、特殊検査と乾ドック費用を含む

スポット市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが、その後、乾散貨物レンタル船料率の低下のリスクに直面しているにもかかわらず、乾物レンタル船料率の改善期間中により高い利益率を得ることができるかもしれない

私たちのタンカーの現在のレンタル戦略は、有利な市場価格のため、スポット雇用か、短期レンタル で、期間は最長3ヶ月です。レンタル市場の状況の変化に伴い、私たちは私たちのタンカーにより長期的な雇用を提供することを考慮するかもしれない

通常、現品市場のレンタル期間は数日から2ヶ月まで様々です。もし私たちが定期船を借りることを約束すれば、未来のスポット市場のレートは私たちの定期レンタル船舶のレートより高いか低いかもしれません

私たちの貸切戦略を策定する際、私たちは貨物市場の過去、現在、未来の表現を評価し、船団の最適な結果を実現するために、私たちの貸切手配の組み合わせをバランスさせた。定期貸切でも短期の現物航行でも、私たちのタンカーは主にスポット市場に使われます。短期的な条件が有利なので、私たちの乾散貨物船を配備します。市場状況の評価によると，長期的には，我々の船団は定期貸切とスポット市場貸切の組合せを採用する可能性があり，定期貸切の期限は最長数年，スポット市場貸切の期限は通常1~6カ月である。2024年2月1日現在、私たちの乾散貨物船は定期レンタル契約を締結し、2024年2月と3月に満期になり、私たちのタンカーはスポット市場で運営されています

私たちの船は世界的に貿易している。私たちが通常運営しているいくつかの地域は中東-極東山脈、地中海、西北欧山脈、アフリカ、アメリカ、ラテンアメリカを含みます。運賃は通常これらの地域の間と航程と運営費用の間で異なるため、私たちは新しい就職のために私たちの船を特定する時にこれらのパラメータを評価します

以下に我々が利用可能な船舶のレンタル船タイプの簡単な説明を示す

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定期チャーター便です。定期用船契約とは，テナントが船舶が使用する固定期限内に，半月または毎月をもとに固定日レンタル料を支払う契約である。レンタル船契約の制限を受けずに、テナントは、積載貨物の種類と数量及び荷役港を決定する。定期船レンタル契約によると、テナントは港口費、運河費、燃料費を含むほとんどの航程費用を支払う。船主は船の総収入と船舶運営費用によって手数料を支払い、乗組員の給料、保険、

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潤滑剤、技術維持コスト、備品、在庫品。定期レンタル船料率は通常レンタル期間中に固定されています。一定期間定期レンタル船で経営されている船舶は，この時期により予測可能なキャッシュフローを提供しているが，市場条件が有利な時期には，スポット市場で定期レンタル船方式で運営されている船舶の利益率は，定期レンタル船方式で運営されている船舶よりも低い可能性がある。通行時間：レンタル料率は季節と時間によって変動します年ごとに計算するスポットレンタル料率の変化，将来のスポットレンタル料率の期待とその他の要因の基準を反映している. は短期定期レンタル船に比べて長期定期レンタル船の定期レンタル料率の変動の程度が低い

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光船貸切。光船リースとは，船舶所有者が所定の毎日料率で固定期限内に船舶をテナントに提供する契約であり，テナントは運航費用を除くすべての船舶運営費用を負担し，乗組員，メンテナンス，保守，保険，倉庫，潤滑油と通信費用 を含み，一般にすべての経営リスクを負担する。テナントは、適用船級社の要求に従って、船舶が良好なメンテナンス状態と有効な運行状態にあることを維持し、レンタル船中に船舶を寄港することを約束した

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旅行時間チャーター便です。定期レンタル船とは，船舶が積み込み港(S)と陸揚げ港(S)の間を片道航行し，テナントが半月または月ごとに固定された日貸料を支払う短期定期レンタル船である。航次定期レンタル船と航次レンタル船との違いは、船舶を使用する支払い方法と、定期レンタル船と航次レンタル船の項で述べたテナントと船主それぞれの船舶運営費用に対する財務責任のみである

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航空便チャーター機。航次レンタル船とは，一定数，一定種類の貨物を特定の積み荷港(S)から特定の陸揚げ港(S)に輸送することである。これらのレンタル船の多くは二つの特定の港間の単一航程性質であり、製品油タンカー取引モードは往復航程取引を奨励しないからである。船舶所有者は、約束通り特定の港間で貨物を輸送し、船に積載された貨物トン数に1トン当たりのコストを乗じた支払いを受けた。船主は船舶の航行、運営、資本コストを含むすべての費用を支払う責任がある。テナントは一般的に港の荷役に関連したどんな遅延にも関連する任意の費用を担当する。定期レンタル船の料金は不安定で、季節性と年ごとに計算する基礎です

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現品市場憲章。現品市場レンタル船とは航次レンタル船、航次レンタル船、定期レンタル船のことです。スポットレンタル船とする：(1)12カ月以下の定期レンタル船，(2)最低料率とスポット料率に基づく利益共有スケジュールを含む定期レンタル船，(3)旅行時間レンタル船と(4)航次レンタル船である。現品のレンタル船の料金は不安定で、季節と年ごとに計算する基礎です。このような変動は、積み込み可能な貨物の数と、任意の所与の時間および任意の所与の港でこれらの貨物を輸送することができる船の数との間の不均衡によるものである。大きな船舶のスポットレートは小さい船舶のスポットレートの方が変動が大きいことが多い。スポット市場で運営されている船舶による収入の予測は困難であるが，その所有者がリース率改善期間中により高い利益率を得る可能性があり，その所有者がレンタル率低下のリスクに直面しているにもかかわらず，財務業績に大きな悪影響を及ぼす可能性がある

現行定款

私たちのタンカーは現在現物市場で運営されています。私たちの2隻の乾散貨物船は現在定期的に船を借りていて、レンタル期間は3ヶ月未満です。具体的にはアンジェリコー湾そして生態ジャングル火定期チャーター便旅行に雇われ、2024年2月と3月に満期になる予定だ。しばらくの間 貸切旅行とは、固定された毎日料金で1隻の船を一定期間借りる契約で、レンタル期間は数日から数年まで様々です。私たちの定期レンタル契約によると、テナントは大部分の航程費用を支払います。その中には一般的に毎日のレンタル料、燃料費、港と運河費用、運航費、牽引運賃、代理費、手数料、追加戦争保険、貨物または港に関連する任意の他の費用が含まれていますが、船主は船舶費用を支払います

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Br運営費用は、他の費用を除いて、通常、乗組員、補給、補給、潤滑油、保険、メンテナンスと修理、乾燥ドック、中級と特別調査の費用が含まれています。定期レンタル船とは、通常、船舶が積み込み港(S)と陸揚げ港(S)の間を片道航行し、テナントが半月または月ごとに固定された日貸料を支払うことを指す。定期貸切旅行と航次貸切旅行との違いは，船舶を用いた支払い方法と，テナントと船主との間でSを定期貸船と航次チャーター船で述べたそれぞれの財務と商業責任である

以下では、我々2隻の乾散貨物船の現在の航行時間レンタル船の具体的な条項について説明し、2024年2月と3月のこのような賃貸契約満了時にこれらの条項を新たな雇用関係で置き換える必要がある

初期期限、延期、および 再交付それは.定期用船契約の初期条項アンジェリコー湾そして生態ジャングル火この2つの合意はいずれも2023年8月に始まり、2024年2月と3月に終了する。レンタルには固定期限があり、延期オプションは含まれておらず、期限満了時または賃貸契約が早期に終了した場合(以下に述べる)には船舶を私たちに返還することが規定されている

賃借率規定それは.レンタル率とは、お客様が船舶を利用するために支払う基本料金のことです。私たちのすべてのレンタル契約によると、レンタル料は十五日ごとに前払いして、ドルで計算します。私たちの賃貸契約には固定された毎日賃貸料条項が含まれており、賃貸契約の固定期限に適用されます

雇い止め。船舶がレンタル停止または使用できない場合、定期レンタル船人は通常レンタル料率を支払う必要がありません。私たちはまだすべての費用を担当します。私たちの定期レンタル契約によると、操作欠陥(一定の航行速度を保つことができなかったことを含む)、乾ドック検査或いはペンキ船底、修理或いは検査、設備故障、人員不足或いはS高級船員或いは乗組員の職務怠慢、針路からの逸脱、又は逮捕、収用、船舶差し押さえ等の問題によりbr}が遅延した場合、船舶は所定の時間以外にテナントに使用することができず、レンタル停止とみなされる。船舶は貸船期限内にのみ緊急停車することができ，この場合，これらの航次用船契約により，船舶はその間に停船とみなされる

船舶管理と維持。契約によると、私たちは私たちの船の技術管理を担当して、合格した乗組員の採用と提供、船の維持、物資と設備の供給の手配、定期乾ドック、清掃と塗装を含み、許可証と認証要件を含む適用された法規の遵守を確保します

端末.端末それは.私たちの定期レンタル契約によると、場合によっては、双方がレンタル船をキャンセルする権利があります。その中には、私たちbrが時間通りにレンタル料を支払うことができずに船舶をテナントサービスから退出させる権利と、船舶がすでにレンタル船の予約に従事した後に処罰または取引禁止の雇用を受けた場合、双方の当事者Sはレンタル船を終了する権利があります

顧客

私たちのテナントSの財務状況と信頼性の評価は、私たちの船を雇うことを交渉する重要な要素です。主なテナントには、国、主に他の独立会社と大口商品貿易業者、およびこれらの製品の工業ユーザーが含まれています。2023年9月30日までの9ヶ月間、私たちは3人の顧客が、私たちの総収入の62%を占めていますが、2022年9月30日までの9ヶ月(前身)には、私たちの総収入の85%を占める4人のお客様がいます。2022年1月1日から2022年10月18日(前身)と2022年7月25日から2022年12月31日までの間、私たちはこの2つの時期に4つの顧客を持ち、それぞれ私たちの総収入の80.1%と99.3%を占めています。2021年3月12日(設立)から2021年12月31日まで、私たちは2つの顧客 があり、私たちの総顧客の99.6%を占めています

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収入。しかも、未来の光船がレンタルしたどの船も第三者に転貸することができる

私たちの船団の平均船齢はSで、乾散貨物船とタンカー船団の平均船齢より少し高く、私たちの船齢の増加に伴い、私たちはもっと若く、技術がもっと先進的な乾散貨物船とトップテナントのレンタル契約を競争することは難しいかもしれません。この場合、トップテナントは、古い船や技術がそれほど進んでいない船をレンタルしないか、または他のテナントから得られた契約料率よりも低い価格でこのような船を借りるだけなので、私たちの船を信用の悪いテナントにレンタルすることを余儀なくされる可能性もある

Dry-BMS(RightShip標準)

この計画は船舶管理者が合意した業界標準に照らして彼らの安全管理システムを評価することを許可し、目的は船団の業績とリスク管理を改善することである。これは政策が業界のベストプラクティスと一致することを確保し、私たちの船舶の性能を高め、また健康、安全、安保と汚染予防の高い基準を達成する。基準草案は管理実践の30の領域に重点を置き、船舶運営中に直面する4つの最も深刻なリスク領域：性能、人員、工場とプロセスに関連する。これは、過剰検査の負担に関係なく、測定可能な期待と目標に基づいて一社の卓越度を評価するものである。本基準は，あらかじめ存在するシステムやルールの代わりに，その既存の応用を強化し，実現された卓越したレベルを向上させるためである.この合弁企業の最低利益は、(A)1つの文書ですべての関連する船舶管理問題をカバーすること、(B)全世界の乾燥貨物船輸送業に関連すること、(C)他の法定要求と業界指導を補充すること、(D)管理会社の国際レベルでの持続的な改善を推進するために常に評価を受けることである

環境法規とその他の法規

政府規制は私たちの船の所有権と運営に大きな影響を及ぼす。それらは、国際条約と、それが業務を展開する可能性があり、またはそれに登録されている国で有効な国、州、および地方法律法規によって制限されている

様々な政府と民間団体は私たちの船を定期的で不定期的に検査するだろう。これらの実体は、現地港湾当局(米国沿岸警備隊、港湾局または同等機関)、船級社、船旗国管理機関(登録国)、テナント、特に埠頭事業者を含む。その中のいくつかの実体は私たちが私たちの船を運営する許可証、免許証、そして財政的保証を得ることを要求する。必要な許可や承認を維持できない場合、巨額のコストを招いたり、私たちの1隻以上の船舶が運転を停止させたりする可能性があります

保険契約者、監督管理機関、テナントの環境と品質に対する懸念が激化し、brがすべての船舶に対してより高い検査と安全要求を提出し、業界全体の古い船廃棄の速度を加速させる可能性があると考えられる。ますます多くの環境問題がより厳しい環境基準に適合した船舶の需要を生み出している。私たちは私たちのすべての船の操作基準を維持し、操作安全、品質維持、私たちの役人と乗組員の持続的な訓練、そしてアメリカと国際法規を遵守しなければならない。私たちの船の操作は基本的に適用される環境法律と法規に適合していると信じている。しかし、このような法律法規は常に変化し、ますます厳しい要求を加える可能性があるため、将来の任意の要求は、私たちの業務能力を制限し、私たちの運営コストを増加させ、私たちの1隻以上の船を早期引退させ、および/またはその転売価値に影響を与える可能性があり、これらすべては、私たちの財務状況および運営結果に実質的な悪影響を及ぼす可能性がある

環境法規−国際海事機関(海事機関)

海事機関は国連が海上安全と船舶汚染防止を担当する機関であり，船舶汚染に関する国際条約について交渉している。1973年に国際海事機関は汚染防止条約を採択しました

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は関連改訂を定期的に更新しています。MARPOLは船舶油類汚染，バルク輸送有毒液体物質，包装海運有害物質，下水，ごみ，空気排出による汚染を解決した。私たちの船は国際海事機関が定めた基準を守らなければならない

1997年9月、国際海事機関は船舶による大気汚染問題を解決するために“防汚条約”付属書6を採択した。2005年5月から，添付ファイル6は船舶排ガス中のSOxと窒素酸化物(NOx)排出に制限を設定し，クロロフルオロカーボンなどのオゾン消費物質の故意な排出を禁止している。添付ファイル6はまた、燃料油の硫黄含有量に関する世界的な上限を含み、排出をより厳格に制御する特殊な領域の確立を可能にしている。添付ファイル6の要件を遵守する代替案には、低硫黄燃料の使用、船舶エンジンの改装、または燃焼後排出制御の増加が含まれる。添付ファイル6はいくつかを得たが、すべての海事機関会員国の承認ではない。添付ファイル6の規制を受けた船舶は、添付ファイル6を遵守することを証明するために“国際大気汚染防止証明書”を取得しなければならない

2008年10月、海事機関は添付ファイル6修正案を採択し、米国は2008年10月に添付ファイル6修正案を承認した。改正案は2011年から2020年までに船用燃料中の硫黄含有量を段階的に段階的に低減し、設置日に応じて舶用ディーゼルエンジンに対してより厳しいNOx排出基準を実施することを求めている。2020年1月1日から、改正添付ファイルVIは燃料油の硫黄含有量が0.50%を超えてはならないことを要求している。罰金や制裁の執行はMARPOLの個別締約国によって決定され、いくつかの主要な港湾国政権がこのような計画を発表している。私たちは改訂された添付ファイルVIの要求を守ることで費用が発生する可能性があります

私たちは現在、資本支出義務や私たちの船舶にスクラバーを設置する計画を約束していません。排出規制に適合するためには，我々の船舶はスクラバーを改装しておらず，硫黄含有量0.5%の低硫黄燃料brが必要であり，現在は硫黄含有量3.5%の標準舶用燃料よりも高い。低硫黄燃料と高硫黄燃料との間のコスト差が予想よりも著しく高い場合、または特定の貿易経路の港で低硫黄燃料が得られない場合、スクラバーを設置することなく、またはコンプライアンス燃料を得るための偏差時間が生じない場合、いくつかの貿易経路で船を運営することは不可能であるか、または競争力がない可能性がある。したがって、私たちの船は洗濯機を備えた船と競争する時に困難に直面するかもしれない。？リスク要因−業界リスク要因−気候変動や温室効果ガス(GHG)排出に関する環境規制は，運営や財務規制，環境コンプライアンスコストを増加させる可能性があり，スクラバーを設置していない船舶は，スクラバー設置船舶との競争が困難に直面する可能性がある

より厳しい排出基準は、バルト海と北海、米国(ハワイを含む)、カナダ(フランス領サンピエールとミクレンを含む)沿岸地域、米国カリブ海(プエルトリコと米領バージン諸島を含む)など、国際海事機関によってSOx排出制御区域に指定されている沿岸地域に適用される。似たような制限はアイスランドと中国内陸水域にも適用される。具体的には、2019年1月1日から、中国はその域内排出権制御区域の範囲を内地12海里以内を含むすべての沿岸水域に拡大した。ECAまたは同等の基準を持つ地域で作業する船舶は，硫黄含有量が0.10%以下の燃料を使用しなければならない。さらに、バルト海および北海の2つの新しいNOx ECAは、2021年1月1日または後に竜骨を建設(敷設)する船舶に適用されるか、またはエンジンを異なるエンジンに交換するか、または追加のエンジンを設置する既存の船舶に適用される。他の環境影響評価機関を指定することができ，我々の船作業の管轄区域は国際海事機関の影響を受けることなく，より厳しい排出基準を採用する可能性がある。私たちはすでに私たちのすべての船のために国際大気汚染防止証明書を取得し、それらはすべての実質的な面で現在の添付ファイルVI の要求に符合すると信じている

多くの国は、国際海事機関が1969年の“国際油汚れ損害民事責任条約”(“条約”)に規定されている責任計画を承認し、遵守している(米国及びその以下に述べる単独の“石油汚染損害民事責任条約”は条約の締約国ではない)。本条約は一般に貨物バルク輸送石油として船舶に適用される。本条約によると、被害を与えた国が“中図法条約”1992年議定書の締約国であるか否かにより、規制された船の登録船主は厳しい

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船舶がいかなる油類を排出して締約国の領水或いは排他的経済水域で引き起こした汚染損害に対して責任を負うが、ある抗弁を守らなければならない。2003年11月1日に発効した1992年議定書改正案によると，5，000から140，000総トンの船舶に対して，事故ごとの賠償責任は451万特別引出権(SDR)に制限され，5，000総トンを超えるものが1，631 SDR増加する。総トンが14万トンを超える船舶については，賠償責任は8977万特別引出権に制限されている。SDRはIMFの単位であり、通貨バスケットに連結されている。漏れが船主Sの実際の過ちによるものであり，1992年の議定書により，油漏れが船主Sの故意または無謀な行為によるものであれば，中図法に規定されている制限責任の権利は失われる。商船条約締約国で貿易を行う船は，船主の責任を負う保険証拠を提供しなければならない。海洋法条約が採択されていない法域では、様々な立法制度または一般法制度が適用され、非またはこの条約に類似した方法で責任が課せられる。私たちは私たちの保障と補償保険が‘中図法’の下でどんな責任もカバーすると信じている

2001年、国際海事機関は“国際燃料汚染損害民事責任条約”または“燃料公約”を採択し、船主が批准国管轄水域で燃料を排出することによる汚染損害に対して厳格な責任を負うことを規定した。燃料条約はまた，1，000総トン以上の船舶の登録船主が，適用される国や国際規制制度に規定されている責任限度額に相当する汚染損害保険[br}]を維持することを要求している(ただし，改正された1976年の“海事クレーム責任制限条約”に基づいて計算された額を超えない)。燃料協約は中図法が管轄する汚染被害には適用されないので、それは私たちが石油を輸送しないいかなる船の排出にも適用される。燃料協約は2008年11月21日に施行された。2015年6月から、燃料庫条約の下の責任限度額が引き上げられた。燃料油条約が採用されていない司法管轄区、例えば米国、S船用燃料コーパスからの油漏れ或いは漏れ油類の責任は通常、事件発生地が司法管轄区にある国或いは他の国内法律によって決定される

海事組織は2004年2月に生物兵器条約を採択した。“S条約”実施細則は、強制的なバラスト水交換要求を段階的に実施し、直ちに強制的な濃度制限で代替することを要求している。生物兵器条約は2017年9月8日に施行された。最初に生物兵器条約に掲載された多くの実施日は発効前に過ぎていたため，強制バラスト水交換要求を設置する時間は非常に短く，毎年数千隻の船舶がこれらのシステムを設置する必要がある。そのため、海事組織大会は2013年12月に決議を採択し、バラスト水管理要求の実施日を改正し、発効日から触発させた。実際，2017年9月8日までに建造されたすべての船舶が既存船舶となり，生物兵器条約発効後初の更新国際油汚染防止(IoPP)調査でこのような船舶へのバラスト水管理システムの設置が許可された。2017年7月、実施案はさらに修正され、2017年9月8日から2019年9月8日までの間に満期となったIoPP証明書の船には、2回目のIoPP更新時に遵守することが求められている。すべての船舶は2024年9月8日までにバラスト水処理システムを設置しなければならない。我々は現在船団の各船にバラスト水処理システムを設置し，適用された国際海事組織の法規とガイドラインに基づいて国際バラスト水管理証明書を取得している。これらの要求により，我々の船舶のコンプライアンスコストは増加する可能性があり，このような要求が我々 運営に及ぼす全体的な影響を予測することは困難であるにもかかわらず

我々の船の運営も国際海事機関“国際安全管理規則”に規定されている要求の影響を受けている。ISM規則は，安全·環境保全政策の採用，安全操作の説明と手順を列挙し，緊急事態を処理する手順を記述することを含む，船主と光船テナントに広範な安全管理システムの策定と維持を要求している。船舶運営者はS船旗国政府が発行した安全管理証明書を取得し、その操作がその承認された安全管理システムに適合しているかどうかを検証しなければならない。船主や光船テナントが“国際安全管理規則”を遵守できなければ、この方により多くの責任を負わせ、影響を受ける船の保険範囲を減少させる可能性がある

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そしていくつかの港が進入を拒否されたり、拘束されたりする。現在、私たちの船団のすべての船はISM規則認証を受けている。しかし，このような認証 が無期限に保留される保証はない

環境規制−米国1990年“石油汚染法”(OPA？)と米国“総合環境反応，賠償と責任法”(CERCLA？)

1990年の“米国石油汚染法”(OPA)は、石油流出から環境を保護·整理するための広範な監督·責任制度を構築した。OPAは、燃料油(燃料油)および潤滑油の排出を含む船の任意の油類排出に適用される。OPAは、米国、その領土、および領地で貿易を行う船、または米国領海およびその200海里の排他的経済水域を含む米国水域で作業するすべての船主および経営者に影響を与える。米国はまた、陸上でも海上でも石油以外の有害物質の排出に適用される“全面環境応答、補償、責任法案”を公布した。船の場合、OPAとCERCLAは、船主と経営者を所有、経営、または転管によって船をレンタルする誰かと定義する。したがって、OPAとCERCLAは私たちの運営に影響を及ぼすだろう

OPAによると、船主、経営者、および光船テナントは責任ある当事者であり、その船舶から汚染物質を排出するか、または汚染物質の排出を脅かすことによるすべての抑制および整理費用、および他の損害に対して共通、個別および厳格な責任を負う(汚染物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災行為または戦争行為によるものでない限り)。OPAは、これらの他の障害を広く定義している

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自然資源の損害とその評価費用

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不動産と個人財産の損失

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税収、特許権使用料、レンタル料、手数料、その他の収入損失純額

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財産や自然資源の破壊による利益損失や収益力の減少；および

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漏洩に必要な公共サービスの純コスト，例えば防火，安全あるいは健康被害に対応する自然資源は生計を維持するための使用を失っている

現在，3，000総トンを超える双殻油タンク船のOPA責任限度額は1トン当たり2，300ドルまたは19，943，400ドルであり，米国沿岸警備隊は3年ごとにインフレに応じて調整している。もし事故が適用されたアメリカ連邦の安全、施工或いは操作法規に違反して直接 によるものである場合、或いは責任者の重大な不注意或いは故意の不当行為によるものである場合、或いは責任者が事件の報告を拒否したり、油類除去活動におけるbr}協力と協力を拒否した場合、これらの責任限度額は適用されない

OPAは、総トン数300トンを超える船の船主および経営者brが、OPAによって負担可能な債務を履行するのに十分な財務責任証拠を米国沿岸警備隊に確立し、維持することを要求する。OPAを実施するアメリカ沿岸警備隊法規によると、船主と経営者は保険、保証、自己保険あるいは保証の証明を提示することで、彼らの財務責任を証明することができる。OPA条例によると、船団の船主または経営者は、船団の中でOPAによって最大の責任を負う船を支払うのに十分な金額で財務責任の証拠を証明すればよい

CERCLAは、船舶所有者および運営者が整理、移動および救済費用を担当し、評価に関連する合理的な費用、ならびに健康評価または健康影響研究を含む自然資源の損害または破壊または損失に対して責任を負う同様の責任制度を含む。危険物質の排出が完全に第三者の行為または不作為、天災または戦争行為によるものであれば、いかなる責任も負わない。CERCLAが規定している責任は、総トン当たり300ドルまたは危険物質を貨物として運搬する船500万ドルと、総トン当たり300ドルまたは任意の他の貨物500，000ドルに制限されています

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容器。危険物質の漏洩や脅威漏洩が故意の不正行為や不注意によるものである場合、あるいは漏洩の主な原因が適用される安全、施工または操作基準または法規に違反している場合、これらの制限は適用されない(責任者が応答および損害の総コストに責任を負う)。責任制限は、責任者が要求に応じて船舶がOPAに拘束された緊急活動に関連するすべての合理的な協力と協力を提供することを拒否する場合にも適用されない

私たちは現在私たちの船舶ごとに汚染責任保険を維持しています。金額は船1隻当たり10億ドルです。また、私たちは船体と機械および保護と賠償保険を受けて、火災と爆発リスクを保証します。場合によっては、火災と爆発は悲劇的な損失をもたらすかもしれない。私たちの現在の保険範囲は十分だと思いますが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではありませんし、特定のクレームが支払われる保証もありません。あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができます。もし悲劇的な漏れによる被害が私たちの保険範囲を超えたら、私たちに深刻な影響を与え、私たちを破産させるかもしれない

OPAおよびCERCLAは、上述した特定の責任者が負う可能性のある最大責任金額を履行するために、船の船主および運営者が米国沿岸警備隊に十分な財務責任証拠を確立し、維持することを要求する。自己保険条項によれば、船主または経営者は、適用される財務責任額を超える純資産および運営資本(米国に位置する資産と世界のどこに位置する負債で測定されるか)を持たなければならない。私たちはアメリカ沿岸警備隊の規定を遵守し、十分な自己保険があることを証明する財務保証を提供した

OPAは各州がその境界内で発生した石油汚染事件に対して自分の責任制度を実施することを明確に許可し、いくつかの州はすでに立法を公布し、油漏れ事件に対して無限の責任を負うことを規定した。場合によっては、このような立法が公布された州は実施条例を発表しておらず、これらの法律で規定されている船舶所有者の責任を定義している。私たちは私たちの船が寄港する港で適用されるすべての国家規定を遵守するつもりだ

環境規制やその他の環境イニシアチブ

EUは立法を採択した：(1)加盟国は、船の種類、旗、および以前に拘束された回数に応じて、いくつかの不適格な船の入港を拒否することを要求した。(2)加盟国は、その港を使用する船の少なくとも25%を検査し、海洋安全または海洋環境のリスクの高い船の監視を強化することを規定する義務がある。(3)協会の権力の一時停止または撤回を求めることを含む、船級社に対するより大きな権力と制御をEUに提供する。(4)洗浄槽水の不正排出のような特定の汚染事件に対する刑事制裁を加盟国に要求する。EUや他のどの国や当局が公布する可能性のある他の法律や法規(もしあれば)を予測することはできない

2012年3月23日，米国沿岸警備隊は米国国家侵入種法案(NISA)に基づいてバラスト水排出基準を採択した。この条例は2012年6月21日に施行され，生体生物のために許容可能な最大排出上限を設定し，バラスト水管理システムに基準を設定し，上記の“生物兵器条約”の要求に適合している。これらの要求は，船の大きさと次の乾式寄港日に応じて段階的に実施される。募集説明書が発表された日までに、米国沿岸警備隊は40のバラスト水処理システムを承認した。沿岸警備隊海事情報交換ホームページで承認された設備リストを見つけることができます。米国環境保護庁(EPA)の法規と比較して，米国のいくつかの州，例えばカリフォルニア州でも，バラスト水排出の許可と管理に関するより厳しい立法や法規が採択されている

米国の“クリーンウォーター法”は通航水域で油類や有害物質の排出を禁止し、いかなる許可されていない排出に対しても厳格な責任を規定している。CWAはまだ

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は解体、救済、損害の費用に重大な責任を与え、OPAが規定する救済措置を補充する。アメリカ環境保護局の規定によると、もし私たちがアメリカの三マイルの領海あるいは内陸水域で作業するなら、私たちはCWA許可証を取得しなければなりません。バラスト水と他の私たちの船の正常な運営に関連する廃水を排出することができます。この許可証はすでにアメリカ環境保護庁によって船舶の正常運営に付随する排出共通許可証に指定され、VGPと略称され、これはアメリカ海岸警備隊の現在のバラスト水管理に対する要求と、バラスト水の補充要求を含み、甲板径流、船室底水、灰水などの26個の特定の排出流に適用する要求を含む。米国沿岸警備隊と環境保護局はVGP要求の実行に協力することを規定する了解覚書を締結している。そのため，米国沿岸警備隊はVGPをその正常港湾国規制検査の一部としている。環境保護局は2013年12月に施行されたVGPを発表した。それ以外にも，多くの船舶のデジタルバラスト水排出規制と排ガススクラバーに対するより厳しい要求が含まれており，環境に優しい潤滑剤の使用が求められている。2013年にVGPに基づき米国環境保護局に米国水域で取引されているすべての船の正常運営に伴う排出に関するNOI(意向書)を提出した。2013 VGPは2018年12月13日に満了しますが、2018年の船舶付属荷役法(VIDA)下の規制が最終的に決定され、実行可能になるまで、その条項は有効になり続けます。VIDAは2018年12月4日に法律に署名し，CWA第312(P)条に基づいて船舶の付帯排出を規制する新しい枠組みを構築した。VIDAは環境保護局に公布後2年以内にこれらの排出のための業績標準を制定することを要求し、そしてアメリカ沿岸警備隊は環境保護局がその業績標準を公布してから2年以内に実施、コンプライアンスと法執行法規を制定することを要求した。2013年のVGPのすべての条項は、VIDA下の米国沿岸警備隊条例が最終的に決定されるまで有効になる。2020年10月26日、米国環境保護局は“連邦登録簿”で“船舶事故排出規則の制定を予定している通知”を公表し、公衆の意見を求めた。コメント期間は2020年11月25日に終了します。アメリカ環境保護局とアメリカ沿岸警備隊のバラスト水管理条例を遵守することは、私たちの船がバラスト水を排出する前に処理設備を設置したり、他の港施設の処分手配を実施したり、巨額の費用を支払う必要があるかもしれないし、他の方法で私たちの船のアメリカ水域への進入を制限する可能性があります

気候制御イニシアティブ

京都議定書は各国に温室効果ガス削減の国家計画を要求しているにもかかわらず，国際的に運航されている温室効果ガス排出は現在京都議定書の制約を受けていない。2012年の国連気候変動大会では，京都議定書が2020年まで延長され，2015年までに新たな気候変動条約が採択され，2020年に発効することが望まれている。2015年12月に国連気候変動枠組み条約で採択されたパリ協定に基づき、各締約国が温室効果ガス排出削減と世界気温上昇の制限に取り組む約束を考慮したが、運航排出の制限やその他の措置は含まれていない。しかし、運航排出の制限は引き続き考慮される可能性があり、将来的には運航排出の制限を含む新しい条約が採択される可能性がある。国際的または多国の機関または個別の国は自分の気候変動規制措置を取ることができる。海事組織S海洋環境保護委員会は2013年1月に発効した運航温室効果ガス排出問題に対応するための2つの強制的な要求を採択した。エネルギー効率設計指数は1トンあたりマイルの最低エネルギー効率レベルを決定し、400総トン以上の新しい船舶に適用される。現在運営されている船舶は船舶エネルギー効率計画を策定して実施しなければならない。2025年までに建造されたすべての新船舶のエネルギー効率は2014年に建設された船舶より30%高くなければならないが、国際海事機関はこれらの要求を高める可能性が高く、2022年までに新船舶のエネルギー効率は2014年に建設された船舶より50%高くなければならない。このような新しい要求は私たちが遵守するための追加的な費用を発生させるかもしれない。2020年11月に発表され2021年6月に採択されたMARPOL改正案はEEDIとSEEMPに基づいて，船舶に新たなエネルギー効率既存船舶指数に基づいて炭素強度を低下させ，新たな操作可能な炭素強度指標に基づいて運営炭素強度を低下させることを要求しており，国際海事機関の戦略と一致しており，2030年までに国際運航の炭素強度を40%低下させることを目標としている。EEXIは2023年1月に発効し，Sの船舶設計，機械あるいは

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は，ある参考条件の下で，1トンあたりの二酸化炭素排出量の特定の目標の配置を満たしている。この措置はS船のエンジン出力，燃費，二酸化炭素変換能力を考慮しており，これらすべてがS船の航速や貨物負荷を低下させるだけではEEXI適合性を実現することは不可能である。EEXIに加えて，2023年1月1日に強制炭素強度指標(CII)が導入された。この年間効率指標は，船舶が重さ1トンマイルあたりに排出される二酸化炭素グラム数に基づいて船舶を格付けし，5000トン以上の貨物船の毎年の格付けをAからEに格付けするために用いられる。格付けのハードル は2030年前にますます厳しくなるだろう。3年連続でD級またはE級を獲得した船舶については，SEEMPの一部として是正行動計画を策定し承認を得る必要がある。これらの変化とともに，SEEMPの強化版であるいわゆる強化SEEMPが導入され，関係当局の承認を得る必要があるほか，CII目標実施計画のような新たな強制内容が含まれている。これらの既存船舶に対する新たな要求は2025年末までに審査され，炭素強度格付け要求の実行に重点を置いている

国際海事機関は，船舶の温室効果ガス排出を制限するための市場ベースのメカニズムの開発も考えているが，このような基準を採用する可能性や我々の業務への影響は予測できない。EUは2015年4月、海洋船舶(5000総トン以上)の温室効果ガス排出のモニタリングと報告を求める法規を採択し、2018年1月に発効した。2022年6月、EUは、EU S規制管轄内の港や航路を通過する海運に対して排出権取引制度(ETS)を効果的に実施するこれらの法規の草案改正案を改正した。もし採択されれば、これらの修正案は私たちの船が改正されたEU要求と、ETSに関連する潜在的な追加費用に適合することを確実にするために、追加の規制負担をもたらすだろう。環境保護局は，温室効果ガス排出が公衆の健康と安全に危害を及ぼすとの結論を発表し，特定の移動汚染源の温室効果ガス排出を制限する“清浄空気法”下の法規を採択し，移動汚染源法規が船舶の温室効果ガス排出に適用されないにもかかわらず，大型固定汚染源の温室効果ガス排出を規制することを提案した。国際海事機関、EU、または私たちが事業を展開している個別の国が、船舶の温室効果ガス排出を制限する気候制御措置によって、私たちの業務を制限したり、現在正確に予測できない巨額の財務支出を要求したりすることができるかもしれない。石油需要に影響を及ぼす気候制御措置の通過は、私たちの業務にも実質的な影響を及ぼす可能性がある。気候制御立法や規制がない場合でも、気候変動が海面変化やより強い天気イベントを引き起こす可能性があるため、私たちの業務は大きな影響を受ける可能性がある

2018年11月、中国海事局(中国海事局)は“船舶エネルギー消費データ収集規定”を発表した。この規定は2019年1月1日から施行され、中国港に寄港する船舶に燃料消費と輸送作業の詳細を直接中国海事局に報告することを要求する。同規定はまた、中国国旗を掲げた船舶(国内と国際)や他の中国国旗を掲げない国際航行船舶に追加要求を出している。2022年11月、中国海事局は“船舶エネルギー消費データと炭素強度管理措置規定”を追加発表し、2022年12月22日から施行した。この規定は実質的に中国国旗を掲げた船舶の“防汚条約”付属書6を実施するためのものであり、そのいくつかの規定にもかかわらず、総トン数が少なくとも400トンの外国船舶が中国港に出入りすることにも適用される。この法規は基本的に船舶エネルギー消費に関するデータの収集と報告に対してより厳しい規則を適用しており、これは2018年に法規が要求したものである

2017年6月29日、グローバル産業連盟(GIA)が正式に設立された。GIAはグローバル環境基金である国連開発計画署−国際海事機関プロジェクトの下のプロジェクトであり，運航業と関連業界の低炭素未来への発展を支援している。船主、事業者、船級社、石油会社に限らないが、組織はGIAを開始する協定に署名した

また，米国は現在環境政策の変化を経験しており，その結果は完全には決定されていない。将来実施される可能性のある私たちの船舶運営に適用される追加の立法や規制は、私たちの収益性に否定的な影響を及ぼすかもしれない。また最近の行動は

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国際海事機関S海事安全委員会と米国機関は，海運業のネットワークセキュリティ法規が近い将来さらに発展する可能性があり，以下に述べるようにネットワークセキュリティ脅威への対応を試みていると述べている。これは、企業がネットワークセキュリティを監視するより多くの手続きを作ることにつながる可能性があり、これは追加の費用および/または資本支出を必要とする可能性がある。しかし、現在、このような規制の影響を予測することは難しい

“船舶保安規則”

2001年9月11日のテロ以来、政府は船の安全を強化するための複数の措置を打ち出してきた。2002年11月25日，米国で“2002年海上輸送安全法案”(MTSAと略す)が発効した。MTSAの一部を実行するために、2003年7月、米国沿岸警備隊は、米国管轄水域で作業する船に何らかの安全要求を実行することを要求する条例を公布した。同様に、2002年12月、国際海上人命安全条約改正案は、海上安全に特化した条約の新しい章を設立した。この章は2004年7月に施行され，船舶や港湾当局に対して様々な詳細な安全義務が規定されており，その大部分は新たに制定された“国際船舶·港湾施設安全規則”に掲載されている。様々な要件の中には

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船に自動情報システムやAISを設置して強化する船対船そして船が岸に着く通信すること

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船に船舶安全警報システムを設置する；

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船舶警備計画を立てること

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船旗国の安全認証要件を遵守する

米国沿岸警備隊“S条例”は国際海事安全基準と一致し、非米国船がMTSA船の保安措置を遵守することを免除することを目的としており、このような船は2004年7月1日までに有効な国際船舶保安証明書を用意しており、S船が“海上人命安全条約”の保安要求と“国際海上人命安全規則”に符合していることを証明している。我々はすでに我々のすべての船のためにISSCを取得し，我々の船が所定の時間帯に適用されるすべての安全要求を達成することを保証するために，MTSA，SOLAS，ISPSルールに記載されている様々な安全対策を実施している.私たちはこのような要求が私たちの業務に実質的な財政的影響を与えないと思う

国際海事機関のネットワークセキュリティ

2017年6月，海事安全委員会第98回会議は安全管理システムにおける海事ネットワークリスク管理のMSC.428(98)号決議を採択した。この決議は、管理部門が、2021年1月1日以降に同社のSコンプライアンス文書を初年度チェックする前に、既存のセキュリティ管理システム(“国際セキュリティ管理ルール”で定義されているような)においてネットワークリスクを適切に処理することを保証することを奨励する。もし船主が2021年1月1日までに船舶メールにネットワークセキュリティが含まれていなければ、彼らは抑留されるリスクがある

“船回収規則”

EUは海事組織回収条約の批准を促進するための条例を採択し、船舶回収と船舶上の危険材料管理に関する規則を規定した。船舶回収に対する新たな要求に加えて、新たな規定には、船舶上の危険材料を制御し、適切に管理する規則が含まれており、船舶への特定の危険材料の設置または使用を禁止または制限している。新しい規定はEU加盟国の国旗を掲げた船に適用され、その中のいくつかの条項は第3国の国旗を掲げて加盟国の港またはアンカー地に寄港する船に適用される。例えば、加盟国の港やアンカー地に寄港する場合、一国の国旗を掲げた船

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その他の事項を除いて，第三国は新たな法規の要求に応じた危険材料在庫を船上に用意することを要求され，船舶はS旗を掲げた船舶の所在国の関係当局が発行した在庫を確認する適合性声明の写しを当該加盟国の関係当局に提出することができなければならない。新しい規定はEUマークではない2020年12月31日からEU港に寄港する船

分類と検証

私たちのすべての船舶はロイド船級社や船級局などの国際船級社のメンバーの認証を受けています。私たちの標準契約と合意覚書によると、私たちが購入したすべての新しい船と中古船は交付前に認証を受けなければなりません。もし船舶が閉鎖された日に認証を受けなかったら、私たちは貨物を受け取る義務がありません。多くの保険契約者は、国際船級社のメンバーである船級社が船舶を船級と認定することが保険範囲の一つの条件であることを規定している。各S船体と機械設備は船籍国が許可した船級社によって分類されている。船級社はその船が当該船級社の規則に従って建設·維持されており、船舶登録国が適用する規則と条例及びその国が加盟国である国際条約に適合していることを証明している。各船は毎年船級社の検者1人が年次検査を行い，2年から3年ごとに中期検査を行い，4年から5年ごとに特別検査を行う。中期検査プログラムの一部として、船の水中部分を検査し、そのような検査に関連する必要な修理を行うために、30~36ヶ月ごとに船の進入が要求されることもあり、または、このような要求は、特別な検査と同時に処理することができる

分類検査以外に、私たちの多くの顧客は、主要なテナントを含めて、これらの船を借りる航行の前提条件として、定期的に私たちの船を検査します。私たちは良好な高品質トン数を維持することが私たちに競争優位を提供するべきで、現在の法規が増加し、顧客がサービスの品質を強調している環境であると信じている

船級社の定義によると、すべての検査を受ける区域は、他の場所で検査間の間隔が短いと規定されていない限り、授業期間ごとに少なくとも1回の検査を行わなければならない。その後、各地域で行われた2回の調査の間の時間間隔は5年を超えてはならない

船舶は岸で特殊検査を行い，水中部品を検査し，検査に関する修理を行う。もし何か欠陥が発見された場合、検船師はアドバイスを出し、船主は規定の期限内に是正しなければならない

損害保険と責任保険

一般情報

任意の貨物船の運営には、船舶機械故障及び/又は物理的損傷、衝突、第三者財産損失、貨物紛失又は破損、外国の政治状況による業務中断、敵対行動及び労働ストなどの状況が含まれる。また，環境災害や，国際貿易で船舶を所有·運営する責任を含む海洋災害が発生する固有の可能性が常に存在している。私たちの現在の保険範囲は十分だと思いますが、すべてのリスクが保険に加入できるわけではありませんし、特定のクレームが支払われることを保証することもできません。あるいは私たちはいつも合理的なレートで十分な保険範囲を得ることができます

私たちは私たちの船団のために船体と機械保険、保護と賠償保険を購入して、環境損害と汚染保険、戦争保険とその他の保険を含み、保険会社も関連実体が持っている船舶に保険を提供します

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StealthGas、帝国石油、そして個人Vafias家族の利益。したがって、もし私たちの船舶、または勇敢な海事またはステルス海事によって管理され、勇敢な海事またはステルス海事の付属実体(StealthGasと帝国石油を含む)が所有する他の船舶が、事故、漏洩または他の環境責任、または保険詐欺または他の事件の影響を受けて重大なコストを発生させる場合、私たちの保険料とコストは大幅に増加するかもしれないし、あるいは私たちの船舶のために保険を受けることができないかもしれない

船体と機械保険

我々は船団船体と機械及び船団戦争保険証書を持ち、船舶の特殊損傷、死傷後の引き揚げと曳航費用及び船舶の実際又は推定の全損に保険を提供する。どの船も少なくとも公平な市価で保険をかけていますが、賠償免除額がありますs事故ごとに15万ドルです

私たちは付加価値保険も維持しています。付加価値保険によると、船舶が全損した場合には、船体や機械保険証の保険金に加えて、付加価値保険書での保険金額を取り戻すことができます。付加価値保険には、保険不足で船体や機械保険書から全額回収できない超過負債も含まれている

保障と補償保険

保護と賠償保険は、相互賠償保険の一形態であり、カバーすることを目的としていますs第三者責任 は私たちの輸送活動から生じる可能性がある。それは非営利保険組織によって提供され、一般に保護と賠償協会またはP&Iクラブと呼ばれる。本保険は，乗組員，乗客，その他の第三者の死傷，貨物消失や破損，他の船との衝突によるクレーム，第三者財産損傷，石油やその他の物質による汚染，死傷後の環境影響を制御または軽減するための引き揚げ費用，残骸除去とその他の自由支配可能費用などによる第三者責任クレームとその他の関連費用に対応することを目的としている

私たちの現在の保護と賠償保険は各船の毎回の事故に10億ドルに達する油汚れ保険を提供します。国際グループを構成する13のP&I協会は世界の約90%のS商業トン数に保険を提供し、すでに集約合意に達し、各協会にSの債務再保険を提供している。クラブ間のクレームは共有プロトコルによって規制されており，共有可能なリスクとクラブ参加間でどのように損失を分担するかを定義している。プールは、1，000万ドル~約31億ドルを超えるすべてのクレームを割り当てるためのメカニズムを提供する

現在の構造では，クラブの低い池層に対するクレームの入金は1，000万ドルから3，000万ドルの間で三方式で評価されており，その中でクラブごとにSに納められたトン数，保険料，クレーム記録を考慮している。5，000万ドルから1億ドルに低下した上位クレームについては，クレームを出したクラブは7.5%を保持し，トン数で重み付けして計算すると，すべてのクラブが92.5%を共有する

国際グループクラブは共同市場再保険契約を手配し、保険額の上限を超えるクレームに再保険(1億ドル)、最高31億ドル(石油汚染クレーム10億ドル)を提供する。現在市場で最も大きな海上再保険契約だそうです

P&I互助協会のメンバーとして，P&Iクラブに支払う未組み込み予算の補充通知 はクラブの財政年度結果に依存する可能性があり，これらの通知は3つの主要なパラメータ，すなわちクレームを支払うリスク開放口，保険料収入，投資収入の3つの主要なパラメータによって決定される。我々の目標は 更新のたびにAに格付けされたP&Iクラブと我々のP&I保険を達成するためであり，これは他のメリットに加え，未予算の補充コールを課すリスクを解消するためである

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競争

私たちは主に船舶と貨物の需給に基づいて競争の激しい世界市場で運営されている

乾物業界の特徴は進入ハードルが相対的に低く、乾燥散財船舶の所有権が高度に分散していることである。全体的に言えば、私たちは乾燥貨物船の他の船主と価格、顧客関係、運営専門長、専門名声と船舶の大きさ、船齢、位置と状況に基づいて競争します。私たちは市場状況に応じてレンタル条項(航次レンタル船、定期レンタル船、光船レンタル船、池レンタル船を問わず)を協議します。私たちは現在主に乾燥貨物船の他の船主と競争しています。その中の多くの船主は私たちよりも多くの資源を持っているかもしれませんし、新しい船を運営する可能性があるので、テナントへの吸引力は私たちが運営する可能性のある船よりも大きいです。私たちは現在主に乾燥貨物船の船主と最大運搬量と運搬サイズの面で競争しています

原油を輸送できる原油タンカーの所有権は高度に多様化し、多くの独立したタンカー船主によって分割されている。多くの石油会社と他の石油貿易会社は原油タンカーの主要なテナントとして、自分の船を経営し、自分と第三者のテナントのために石油を輸送し、独立した船主やbr事業者と直接競争している。レンタル船競争は、石油と石油製品の輸送を含む可能性があり、これは、価格および船およびその事業者のテナントの位置、大きさ、船齢、状況、規格、受け入れ度に依存し、石油大手の適切な承認を得た利用可能な船を持つことに関連することが多い。私たちのテナントにとって重要な要素は船舶の品質と適合性、船齢、技術先端程度、安全記録、国際海事組織標準といくつかのエネルギー会社が制定したもっと高い業界標準、及び入札の全体価格方面の競争力を含む

季節性

石炭、鉄鉱石、穀物は乾散貨物船輸送業の主要な大口商品であり、ある程度季節的である。エネルギー市場は主に石炭需要に影響し，暑い夏にはエアコンや冷凍により多くの電力が必要な場合や，カレンダー年末に近づくと，もうすぐ冬が予想されるため石炭需要が増加する。鉄鉱石需要は夏には低下傾向にあり、多くの主要な鉄鋼ユーザー、例えば自動車メーカーが、夏休み中に生産量レベルを大幅に低下させたからである。穀物貿易は季節的であり、それらは気候帯内の収穫によって推進されるからだ。5つの最大の食糧生産国のうち3つ(アメリカ合衆国，カナダ，欧州連合)は北半球に位置し，他の2つ(アルゼンチンとオーストラリア)は南半球に位置するため，年間収穫があるため，穀物輸送には乾物輸送が必要である

北半球の石油消費が増加したため、タンカー市場は通常冬に強いが、北半球の石油消費の低下と製油所の維持のため、夏の市場は疲弊している。しかも、この数ヶ月の予測できない天気モデルはしばしば船舶スケジューリングといくつかの大口商品の供給を混乱させる。したがって、12月31日と3月31日までの財期では、私たちの収入は強いかもしれませんが、6月30日と9月30日までの財期では、私たちの収入は相対的に弱いかもしれません

乾散貨物船輸送業

グローバル乾物船隊はS船の積載重量によって4つの主要カテゴリーに分類される。これらのカテゴリには：

望角型です。好望角型船舶の積載重量は10万積載トンを超える。世界最大の港だけが、このような大きさの船を収容するインフラを持っている。好望角型船舶は主に鉄鉱石や石炭の輸送に用いられ、その次は穀物であり、主に長距離航路にある

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パナマ型それは.Panamax船の積載重量は60，000から100，000積載トンの間です。これらの船はパナマ運河の水門の物理的制限を満たすことを目的としています(したがって、彼らの名前dパナマ運河の水門は、2016年にパナマ運河が拡張される前にパナマ運河を通過できる最大の船で、brよりも大きい船を通用させることができます)。これらの容器は石炭，穀物，ボーキサイト/アルミナやリン鉱などの鉱物を運搬し，程度は小さい

Handymax/Supramaxそれは.Handymax船の輸送能力は40，000から60，000積載トンの間だ。これらの船は地理的に分散した大量のグローバル貿易ルートで作業し、主に穀物と小ばら積み貨物を輸送する。標準船には通常25−30トンの貨物装備が建設されており，把持すべき場所(特に工業鉱物)を陸揚げし，インフラの限られた国や港で貨物作業を行うことができるようになっている。このようなタイプの船舶は良好な取引柔軟性を提供するので、鉄鋼製品のような様々なバルク取引および新しいばら積み取引に使用することができる

軽量な大きさそれは.便型船舶の輸送能力は28，000から40，000積載トンの間である。これらの船はほとんど少量のばら積み貨物しか運搬しない.このタイプの船は地域貿易航路で作業することが多くなり，大きな船の中継支線となる可能性がある.軽量な大きさの船舶は長さと喫水が制限された小型港に非常に適している。彼らの貨物装備は彼らが貨物荷役インフラが不足している港にサービスを提供できるようにした

乾散貨物船の供給は、新しい船の交付と、廃棄や損失によって世界の船団から移動した船に依存する。廃棄活動のレベルは、通常、現在および将来のレンタル船市場条件に関する廃棄価格および運営、修理、測量コストの関数である

乾散貨物船の輸送力に対する需要は乾散貨物船の商品輸送に対する基本的な需要に依存し、このような需要はまた全世界の経済傾向の影響を受ける。乾散貨物船の輸送力の需要も世界船団の運営効率の影響を受けており、港渋滞は2004年以来市場の一つの特徴であり、トン数を吸収し、需給バランスを引き締めている。乾散貨物船の輸送力の需要要因を評価する際には，乾散貨物船は雇用選択において全世界の運航船団の中で最も多才な要素である可能性が考えられる

タンカー運航業

広義には、海上石油と石油製品に対する需要は主に世界と地域の経済状況及び生産能力所在地の変化や区域価格変動などの他の要素の影響を受ける。輸送能力の需要は，貨物実物数(貨物によるトンまたは立方メートルで測定)と貨物輸送距離の積である。需要周期は世界経済の発展傾向とほぼ一致しており、2008年末の世界経済衰退が開始されてからしばらくの間、製品需要成長率は著しく減速し、ある年に負の値に転じ、その後、世界のマクロ経済環境の普遍的な改善に伴い、需要周期は2011年から徐々に回復している。2015年から2017年までの低原油価格はより大きな消費を招き、原油と製品油の海運貿易が増加した。原油と製品油在庫の減少により、2018年の海運貿易の伸びは鈍化した。2019年、海運貿易の低下は製油所の輸送力の低下と経済成長の疲弊によるものだ。製油所は2019年上半期にIMO 2020年硫黄排出制御法規に関する低硫黄燃料油とMGO需要に対応する準備を行ったが、経済成長が疲弊したため、製油所の2019年下半期の運転量が低かった

2020年と2021年、新冠肺炎の発生は原油と製品油の需要に深刻な影響を与え、いくつかの主要経済体が封鎖を実施し、ウイルスの伝播を抑制し、疫病による損害を軽減するためである。貿易が低下したのは、主にいくつかの主要経済体当局が制限措置を実施した後、原油と製品油貿易が大幅に低下したためだ。2022年には石油需要が

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新冠肺炎規制の緩和とウクライナ戦争による長距離輸送ルートの出現に伴い、貿易と貿易は著しく改善された。具体的には、2022年、33.69億トンの原油、製品、植物油/化学品が海上輸送を通過する。その中、原油出荷量は19.67億トン、貨物と製品は10.32億トンであり、残りは他のバルク液体であり、植物油、化学品と関連製品を含む。過去10年間、アメリカの探査と生産活動の発展により、製品貿易は向上した。水平掘削と水力圧裂はシェール油革命を引き起こし、原油生産量の増加も現地の製油所がより安い原料を得ることができることを確保した。そのため、アメリカは主要な製品純輸出国になった

原油はコーティングされていない容器で輸送され，これらの容器の大きさは55000荷重トンからなる。製品は主にコーティングされた船舶上で輸送され，燃料油，ガソリン，ジェット燃料，灯油，ナフサ(通常は“清浄製品”と呼ばれる)や燃料油や減圧ガソリン(通常は“汚れ製品”と呼ばれる)などの商品が含まれている。また、一部の製品油タンカーもバルク液体化学品と食用油と脂肪を運搬することができ、もしそれらが適切な国際海事機関(IMO)認証があれば。これらの船舶は製品/化学品タンカーに分類されるため，供給における揺動要因の1つを表し，市場状況に応じて異なる業界間を移動することができる。そのため、クリーン石油製品は非国際海事組織製品タンカーと国際海事機関が認証した製品/化学品タンカーによって輸送される。国際海事機関のタンカーはまたその油タンク塗料に基づいて一連の他の製品を輸送し、有機と無機バルク液体化学品、植物油と動物脂肪及び糖蜜などの特殊な製品を含む

他の二つの重要な要素は未来の製品油供給に影響を及ぼすかもしれない。1つ目は既存船舶へのバラスト水管理システム(BWTS)の設置が要求されることである。2004年2月，海事機関は“船舶バラスト水と堆積物の制御·管理国際条約”を採択した。国際海事組織バラスト水管理条約には，Sバラスト水排出前に処理するための環境に優しいデジタル基準が含まれている。この基準は生物兵器条約D−2規則を詳細に参照し，特定体積の処理された排水中に許容される微生物数を規定している。国際海事機関D-2標準もアメリカ沿岸警備隊Sバラスト水法規とアメリカ環境保護局S船舶汎用許可証が採用した標準である。生物兵器条約には，既存船舶と新船舶に国際海事機関加盟国が承認した処理システムを設置する実施スケジュール，船舶バラスト水管理計画の策定要求，バラストタンクからの堆積物の安全除去要求，バラスト水処理技術のテストと型式承認ガイドラインも掲載されている。2017年7月、国際海事機関は生物兵器条約の規制要件を2017年9月8日から2019年9月8日まで延長する。国際的に貿易を行う船は，その日以降の次の特別検査時には，BWM条約を遵守しなければならない。このような支出は、2019年の生物兵器条約の発効後に古い船の廃棄を決定するもう一つの要因となっている

未来の船舶供給に影響を及ぼす可能性のある二番目の要素は船舶硫黄排出を制御する努力だ。数年来、重質燃料油はずっと運航業の主要な燃料であった。それは比較的安価で、どこでも見られるが、環境的には非常に汚い。2019年末現在、船舶が消費するHFO硫黄含有量は3.5%程度で推移している。これが海上輸送が世界の二酸化硫黄(SO 2)排出量の8%を占め，二酸化硫黄が酸性雨と呼吸器疾患の重要な源である理由である。香港のようないくつかの港湾都市では、運航は二酸化硫黄排出と粒子状物質(PM)排出の最大の単一源であり、粒子状物質(PM)の排出は燃料の硫黄含有量と直接関連している。ある推定によると、2012年に海上輸送から排出されたPMは世界の8.7万人を早世させた

船を借りる

製品タンカーと原油タンカーは通常，航次レンタル船や定期レンタル船を介して，比較的長期的な貸切契約 または池でレンタルされる。航海レンタル契約によると、船主は約束の支払いと引き換えに特定の港間の貨物輸送に船を提供することに同意した

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1トンあたりの貨物運賃または合意されたドルの使い捨て金額。航程費用、例えば運河と港費と燃料費は、船主が担当します。定期貸船制度の下で、船主は所定の時間内に船舶をテナントに渡して処分し、規定のレートと引き換えに(1日レンタルまたは積載トン当たり毎月積載トン数で特定のレートを受け取る)、航程費用はテナントが担当する。運航貸切や定期貸切では、運営費用(例えば、修理とメンテナンス、乗組員の給料と保険料)、乾燥ドックや特別検査は船主の責任である。レンタル期間は船主とテナントの市場傾向の評価によって異なります。時々、タンカーは光船に基づいてレンタルされる。光船リースでは，船舶の運営とすべての運営コストはテナントが担当し，船主は船舶の融資コストのみを支払う。COAは別のタイプのレンタル船関係であり、テナントと船主は書面協定を締結し、この協定によれば、特定貨物は指定された期間内に輸送される。COASは、決定された期間内にテナントに商品の固定輸送コストを提供することによって、彼らに利益を得る。COASは、同時期に決定可能な収入 を提供し、レンタル船市場の変動による不確実性を除去するため、船主に利益を与える。運航プールは異なる所有権下での類似船舶タイプの集合であり、単一の商業マネージャーによって管理される。管理人は船舶を単一船団としてマーケティングし、あらかじめ手配された秤量システムに基づいて収益を収集して個別船主に分配し、各参加船団はこのシステムを通じてシェアを獲得する。br}管理人は規模と範囲があり、定期レンタル船、定期レンタル船とCOAを長期運賃協定と組み合わせて対沖を行い、より効率的な船舶スケジューリングを実行し、船団の利用率を向上させる

市場の周期性と傾向

国際タンカー運航業は周期性と波動性を持ち、2008年に過去最高水準に達し、2016年に過去最低点に達した。レンタル料率は2020年上半期に改善された；その後、2020年下半期に大幅に低下し、2021年と2022年初めに低い水準を維持し、その後、2022年下半期と2023年第1四半期に著しく改善された。すべてのタンカーのレンタル料率と船舶価値はタンカー市場の需給動態の影響を受けている。船の需要は原油の供給を含む石油と精製石油製品の国際貿易に依存する。また，一般に，定期レンタル船料率の変動性はスポット料率よりも低く，船舶が長時間固定されていることを反映しているからである。スポット市場では，金利は船舶需給の直接基礎状況を反映するため，より大きな変動が生じやすい

同時に、タンカーの供給が短期的に大きく変化することは不可能であり、船を建設するのに約9ヶ月の時間が必要であり、通常注文から交付までに少なくとも15~18ヶ月を要するからである。短期的には，供給は既存船舶数によって制限され，船舶の運営速度を向上または低下させることでしか調整できないが，様々な経済や運営要因がこのような調整の範囲を制限する可能性がある

通常、船代が高い時期は新規船の発注率が増加し、需要レベルが保証されたレベルを超えることが多い；これらの船は18ヶ月以上後に交付を開始し、この場合、船の需要増加が鈍化し、供給過剰とテナント料の迅速な修正をもたらす可能性がある。レンタル船料率の周期性は船舶価値にも反映される

乾散船料率乾散貨物船のレンタル料は大きさ別にある程度変動します。少量の大口商品(主なバルク)の貿易量と貿易モデルは大きな船舶の需要に影響を与える。そのため、大型船舶のレンタル料と船舶価値は往々にしてより大きな波動性を示す。逆に、大量の大口商品(小ばら積み)の貿易は小さな乾散貨物船の需要を推進している。そのため，これらの船舶のレンタル料や船舶価値は変動性が小さい

乾散貨物船の用船料率は主に船舶需給間の基本的なバランスに依存しており，他の要因も機能している可能性がある。また，レンタル船タイプと異なる乾散貨物船種別では，レンタル船料率のパターンもほぼ同じであった。しかし、

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大型乾散貨物船の需要は数量が比較的少ない大口商品貿易数量とモデルの影響を受けるため、大型船舶のレンタル船料率(と船舶価値)は小型船舶よりも不安定であることが多い

定期賃貸市場では，料率はレンタル期間の長さや船齢，航速，燃料消費などの特定の要因によって変化する

航次租船市場では、料率は貨物の大きさ、商品、港費と運河中継費及び起止地域の影響を受ける。一般的に、大きな貨物サイズが小さい貨物サイズ見積もりの1トン当たり運賃は低いです。高価な港または運河を持つ航路は、通常、港の料金より低く、運河が通過できる航路がない航路よりも高いレートを取る。船舶が通常陸揚げされる港を含む地域内の積み込み港または船舶にも貨物を積載する港内の陸揚げ港の航程は、一般に、このような航程は、一般に、帰りのレンタル船の積み込み区域への未積載部分(またはバラスト支線)の計算を減少させることによって船舶利用率を向上させるので、一般に低いレートでオファーされる

乾散貨物船輸送業の中で、最も監視されている可能性が高いのはバルト海取引所が発表した運賃指数だ。これらの参考は、市場参加者が締結したレンタカー契約下の実際のレンタカー料率と、主要船舶ブローカーグループがバルト海取引所に提供する毎日の評価とに基づく

法律訴訟

私たちの知る限り、私たちの業務に関連する通常の訴訟以外に、私たちは私たちの当事者または私たちのどの財産も影響を受けている実質的な法的手続きはありません。私たちの考えでは、これらの訴訟の処理は、私たちの総合的な運営結果、財務状況、およびキャッシュフローに実質的な影響を与えるべきではない

本募集説明書の他の部分に含まれる監査されていないC 3 IS社の簡明な連結財務諸表の付記10及び承諾及び又は事項を参照する

属性

私たちは私たちの船を除いて何の物質的財産も持っていない。Brave Seaは無料でオフィススペースを提供してくれ、剥離が完了してから1年後まで、その後のレンタル料は月5，000ユーロとなります

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管理する

役員と上級管理職

以下に私たちのすべての役員と役員の名前と職位を示します。各役員と幹部の業務住所は私たちの主な執行オフィスの住所で、このオフィスはギリシャアテネエリトリーア14561号キフィシアス通り331番地にあります

名前.名前		年ごろ				ポスト		年.年 変化しました 役員.取締役				年.年 取締役：S 現在のところ 用語.用語 期限が切れる
ハリー·ヴァフィアス			45			取締役第三種非執行議長			2022				2026
ディアマンティス·アンドレオーティス博士			42			最高経営責任者総裁と第1種役員			2022				2025
ジョン·コスドデニス			57			第II類取締役			2023				2024
ジョージ·ヒラダキス			59			第三種役員			2023				2026
ニナ·ピンディア			61			首席財務官

これらの個人に関するいくつかの伝記情報は以下のとおりである

ハリー·N·ヴァフィアスわが社の取締役会の非執行議長です。2021年5月にナスダック資本市場に上場した帝国石油会社が2021年5月に設立されて以来、帝国石油会社の会長兼最高経営責任者兼最高経営責任者兼総裁を務め、2004年12月にナスダック世界精選市場に上場したステルスガス会社は2004年12月に設立されて以来、同社の会長兼最高経営責任者兼取締役会のメンバーを務め、2014年1月からその最高財務官を務めている。1999年以降、Vafiasさんは、乾物、タンカー、天然ガス輸送産業に積極的に関与してきました。 Vafiasさんは、船舶の売買やタンカーのレンタルに特化した、Seascopeで働いていました。これは、船舶売買およびタンカーリースに特化したリーディングカンパニーです。Vafiasさんはまた、大手船舶ブローカー·Braemarで働いていましたが、そこでは彼は豊富なタンカーや乾物レンタルの経験を取得しています。SeascopeとBraemarは2001年に合併し，ロンドン証券取引所に上場する会社であり，世界最大の船舶ブローカーや運航サービスグループの一つであるBraemar Seascope Group plcを設立した。2000年から2004年にかけて、彼はStealth SeaとBrave Seaで働き、両方の会社は包括的な船舶管理サービスを提供し、VafiasさんはBrave Seaの運営とレンタル部門をリーダーし、Stealth SeaとBrave Seaの販売·購買部マネージャーを務めています。Vafiasさんは、1999年にロンドンのシティ大学ビジネススクールを卒業し、管理科学の学士号を取得し、大都会大学で2000年に航空、貿易、輸送の修士号を取得しました

Drです。ハモグリバエ2022年7月の会社設立以来、会社の最高経営責任者総裁や取締役会のメンバーを務めてきた。Andriotis博士は2008年以降、Stealth Sea Corporation SAで働き、最高経営責任者を務め、2014年からStealthGas Inc.の首席技術者を務めてきた。効率向上、環境足跡の削減、操作性の最大限の向上、brレンタル要求の遵守のために、いくつかの新しい船の設計に積極的に参加している。Vafias家族会社に勤務している間、船団の拡張に貢献し、船舶管理の様々な面で豊富な経験を積み重ねてきた。アンドリーオーティス博士はロンドンシティ大学で機械工学を勉強しています。彼の博士号は世界最大の舶用エンジンメーカーSが協賛し、ディーゼルエンジン燃料システムの実験と数値研究に従事している。博士期間と卒業後、都市大学でキャタピラー(米国)を含む複数の会社の研究を行い、DTIプロジェクトなど様々なプロジェクトに参加し、極めて低排出のディーゼルを設計した。アンドレオーティス博士は船級社や他の運航業界組織委員会をリードする活発なメンバーです

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ジョン·コスドデニス2023年6月以来、私たちの取締役会のメンバーを務めてきた。彼は2021年以来ずっと帝国石油会社の取締役会メンバーであり、2010年以来StealthGas社の取締役会メンバーである。Kostoyannisさんは、ギリシャ有数の船舶ブローカーであり、運航業の売買とレンタルサービスを提供する連合船舶ブローカーの執行役員です。1991年から2001年9月まで連合船舶仲買会社に入社する前に、コストデニスはロンドンとビレウスのいくつかの有名な船舶ブローカーで働いていた。彼はギリシャ船舶マネージャー協会のメンバーだ。コストデニスさん1988年ロンドン市工科大学を卒業し、そこで運航と経済学を学んだ

ジョージ·ヒラダキス2023年以来私たちの取締役会のメンバーを務めてきた。2021年以来、彼は帝国石油会社の取締役会のメンバーだった。ヒラダキスさんは、創業者であり取締役社長(XRTC)の取締役社長であります(1999年1月)。同社はギリシャ国内の金融機関を代表するために設立され、最初はリヨン信用グループのギリシャでの独占運航代表を務めていた。XRTCはギリシャ海運財務·コンサルタントとしての範囲を拡大し、国内や国際機関および組織にサービスを提供している。2005年2月から2008年まで、XRTCはフランス銀行グループNatixisの運航融資顧問を務めた。ギリシャ海運銀行と金融幹部協会の事務局長でもあり、中国ギリシャ商会の総裁副会長、中国ギリシャ協会の総裁副会長でもある。2013年から2019年までビレエヴス港国際プロペラクラブ総裁を務め、米国国際プロペラクラブ副総裁を務めた。現在、ビレエフス港国際プロペラクラブ栄誉会員、ビレエブス商工会議所栄誉会員、中国船級社地中海委員会委員、ビレエブス海洋クラブ、ギリシャ海事博物館とギリシャ自由浮遊博物館である。彼は他のアメリカ上場運航会社の取締役会のメンバーも務めていた

ニナ·ピンディア私たちの首席財務官です。分割が完了して以来、彼女は私たちの首席財務官を務めてきた。Pyndiahさんは内部監査士(CIA)として登録され、ロンドンとアテネの個人、公共、業界の実践で30年以上の経験を持っている。彼女の専門分野は内部監査、br外部監査、財務総監、財務報告内部制御(ICFR)、会計と調査を含む。2006年以来、彼女はStealthGas Inc.の内部監査役を務めてきた。Pyndiahさんは内部監査委員会のメンバーだ

私たちの管理者と、私たちまたは私たちの子会社にサービスを提供する他の個人は、彼らの時間が私たちの業務と帝国石油またはその付属会社の他の商業利益との間で分配されるので、衝突に直面する可能性があります。私たちの上級職員と私たちにサービスを提供してくれる他の人員が私たちの業務と帝国石油及びその付属会社の業務との間に割り当てる時間は、各業務の戦略活動レベルのような状況や業務の需要に応じて変化します。私たちの業務と彼らが参加している他の業務との間の時間を割り当てるための正式な要求やbrガイドラインはありませんが、彼らが職責を履行する状況は私たちの取締役会の持続的な監督を受けています

取締役会

私たちの取締役会には4人のメンバーがいます。取締役会は全取締役会の過半数の議決を経て、取締役数を3人以上に変更することができるが、12人を超えてはならない。各取締役の任期は次の株主周年総会まで、その後継者が正式に選出され資格を持つまでであるが、亡くなったり、辞任したり、免職された場合は、この限りではない。死亡、辞任、免職(brのみの原因がある可能性がある)または株主が任意の取締役選挙ですべての種類の取締役または任意の他の原因を選択できなかったことによる取締役会の空きは、その目的のために開催された任意の特別会議または取締役会の任意の定例会において、当時在任していた残りの取締役の過半数が賛成票を投じてのみ埋めることができる。私たち一級取締役の現在の任期は2024年まで、私たち二級取締役の任期は2025年まで、私たち三級取締役の任期は2026年まで満了します

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アメリカ証券法とナスダック資本市場規則によると、私たちは外国の個人発行者です。米国証券法によると、外国の個人発行者は、米国登録登録者とは異なる開示要求、および異なる財務報告要件を遵守する。ナスダック資本市場規則によると、外国の個人発行者の会社管理要求はそれほど厳しくない。ある例外的な状況を除いて、ナスダック資本市場の規則は、ナスダック資本市場の上場要求に従うのではなく、外国の個人発行者がその自国のやり方に従うことを許可する。これらの免除および私たちの定款とマーシャル諸島の法律が許可されている場合、私たちは現在、2人の独立委員会のメンバーだけで構成された監査委員会を設立しようとしていますが、アメリカ国内の上場会社はこのような独立メンバーを3人持つことを要求され、取締役会は2人の独立取締役と2人の非独立取締役からなり、アメリカ国内上場会社は多数の独立メンバーを持つことを要求されます。また、会社は、指定証券を発行する前に株主承認を得るのではなく、マーシャル諸島商業会社法の規定、すなわち取締役会が株式発行を承認することを遵守する

取締役会各委員会

取締役会は監査委員会、指名と会社管理委員会、および報酬委員会を設置した。監査委員会のメンバーはジョージ·ヒラダキス(議長)とジョン·コストヤンニス。指名と会社統治委員会はジョン·コストヤンニス(議長)とジョージ·ヒラダキスで構成されている。賠償委員会はジョージ·シラダキス(議長)とジョン·コストヤンニスで構成されている。監査委員会のすべての役員は、私たちの取締役会によって独立して決定された

監査委員会

監査委員会は書面規約によって管轄され、定款は取締役会によって承認され、毎年採択される。取締役会はすでに監査委員会のメンバー がアメリカ証券取引委員会とナスダック株式市場の適用の独立性要求に符合することを認定し、監査委員会のすべてのメンバーは財務に通じた要求に符合し、しかもGeorge Xradakisは現行のアメリカ証券取引委員会法規で定義された監査委員会の財務専門家である

監査委員会は取締役会によって任命され、他の事項を除いて、以下の事項を監督する

•

S社の財務諸表の完全性、その内部制御制度を含む；

•

会社はSの法律法規の要求を守っている

•

独立監査師Sの資格と独立性

•

当社の独立監査役Sの活動を保留、決定、終了、評価するが、株主の承認を必要とする

•

Sは会社の独立監査機能と独立監査役を履行し、

指名と会社管理委員会

指名と会社管理委員会は取締役会によって任命され、その他の事項を除いて、以下のことを担当する

•

取締役会の構造、規模、構成を審査し、必要と思われる任意の調整について取締役会に提案する

•

取締役会の承認のための候補者を決定し、空席が発生した場合に取締役会の空きを補い、後任計画、特に会長と幹部の後任計画を立てる

•

監督取締役会Sは自身の業績と他の取締役会委員会の業績に対する年間評価 ；

105

•

報酬および留任条項を保持し、設定し、候補者を識別するための任意のヘッドハンティング会社を終了する

•

当社に適用されるコーポレートガバナンス基準を策定し、取締役会に推薦し、定期的に審査を行う

報酬委員会

報酬委員会は取締役会に委任され、他の事項を除いて責任がある

•

会社Sの報酬プランを確立し、定期的に審査する

•

任意の計画または計画の下で奨励と福祉を受ける資格のある会社の役員、高級管理者、従業員の業績を審査し、業績に応じて報酬スケジュールを適切に調整する

•

開発と後任計画と活動を審査して監視し、管理する

•

報酬と報酬を取締役会に報告します

•

報酬委員会は、その職務遂行に協力するための任意のコンサルタント、法律顧問、または他のコンサルタントの報酬および留保条項を雇用し、終了することを決定した

•

私たちの年間委託書に含まれている任意の報酬委員会報告書を準備してください

道徳的規則

私たちは、私たちのウェブサイト：http：//c 3 is.proの会社管理の下で得ることができ、私たちの株主の書面要求に応じて無料 を得ることができる米国証券取引委員会が発表した適用指針に適合する道徳基準を採択した

役員と役員の報酬

私たちの最高経営責任者は取締役会のメンバーでもあり、彼は取締役のサービスとして追加の報酬を得ません。私たちの非執行議長ハリー·ヴァフィアスは毎年72，000ユーロの役員サービス報酬を得て、各独立した役員会社は毎年25，000ユーロの費用と補償を受けます自腹を切る当社の取締役会または取締役会のいずれかの委員会会議に出席して発生した費用

私たちには直属の従業員がいません。私たちの最高経営責任者と最高財務責任者のサービスは、最初にBrave Seaと締結された管理協定 によって分割された最初の12ヶ月以内に提供され、その後、私たちの取締役会は任意の追加の管理報酬について合意します。勇敢海事会社は彼らのサービスのためにすべての人に補償を行い、私たちは逆に勇敢な海事会社の彼らに対する補償を補償します。私たちはBrave Seaに毎年40万ドルを私たちの役員のサービス料として支払う予定だ。剥離する前に、私たちも勇敢な海事も私たちの幹部に何の報酬も支払わなかった

私たちの役員や役員も、私たちが予想している株式報酬計画に基づいて奨励する資格があります。この計画は、持分報酬計画です。2023年11月6日、株式報酬計画に基づいて、非執行議長に合計770，960株の普通株制限株を付与し、私たちの最高財務官に23，808株制限普通株を付与し、そのうちの50%の制限株式は2024年11月6日に帰属し、50%の制限株式は2025年11月6日に帰属する予定ですが、引き続き会社にサービスを提供する必要があります

株式報酬計画

我々は取締役会が管理する株式補償計画を採用し、奨励総額は最高奨励時に発行された普通株式数の10%に達することができる

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を承認しました。当社及びその付属会社及び共同経営会社の上級管理者、役員及び従業員(任意の予想される高級管理者又は従業員を含む)、当社及びその付属会社及び共同経営会社のコンサルタント及びサービス提供者(自身がそのコンサルタント又はサービス提供者のために雇われた任意の実体又はそれにサービスを提供する者を含む)は、持分インセンティブ計画下での奨励を得る資格がある。奨励 は、期待持分補償計画の下で、奨励的株式オプション、非限定株式オプション、株式付加価値権、配当等価権、限定株、非限定株、制限株式単位、および業績株の形態で行うことができる

従業員

私たちには給料をもらう従業員がいません。私たちのマネージャーは私たちの最高経営責任者、CEO、会社が必要かもしれない他の管理者を雇って、サービスを提供してくれます。いずれの場合も、彼らのサービスは、Brave Seaと締結された管理プロトコルに従って提供される。勇敢海事会社はこれらの個人のサービスに対して補償を行い、私たちは逆に勇敢海事会社の彼らに対する補償を補償します。私たちの報酬支出については、私たちの管理合意に基づいて、まずBrave Seaが剥離後12ヶ月以内に支払った最高経営責任者と最高財務責任者の報酬を返済し、その後、取締役会はどのような経営陣の報酬についても合意します

2024年2月1日までに、27人の士官と38人の乗組員が私の艦隊の船に就役した。しかし、このような人員と船員たちは当社に直接雇用されているわけではない

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特定の関係や関係者が取引する

“監査委員会定款”によると、我々の監査委員会は手続きを策定し、役員と取締役に関連するすべての関係者取引を承認する。私たちの商業行為と道徳基準は、私たちの監査委員会が、表格20-Fの7.B項で定義された任意の関連者取引を完了する前に、それを審査して承認することを要求します

寄付と分配協定

私たちは帝国石油会社と剥離に関する貢献と流通協定を締結した。貢献および流通プロトコル列明吾らとImperial Petroleumは，我々の最初の船団を構成する船を持つ付属会社に貢献するプロトコルや5，000，000ドルの現金運営資金であり，吾らをImperial Petroleumと分離するために必要な主な取引である.貢献と分配協定はまた、帝国石油は600，000株の私たちのAシリーズ転換可能優先株を獲得し、同社はこれらの株式を剥離中に分配せず、これらの株式を保有し続けることが規定されている。株の説明を参照してください。Aシリーズは優先株に転換できます

“出資·流通協定”はまた、帝国石油会社との間のいくつかの債務およびその他の義務を決済または解除することを規定している。分割後、帝国石油とC 3 Iは独立して運営され、C 3 IS Inc.がAシリーズ転換可能な優先株を持つ以外、帝国石油とC 3 Iは他社に対していかなる所有権権益も持たず、分離後の帝国石油とC 3 Iの間にも他の持続的な関係はない

割り当て日に、帝国石油はその株主及び株式証明証所持者に当時発行されたすべての3，182，681株の帝国石油普通株を発行し、その中の8株ごとに帝国石油株主が保有しているか、あるいは株式証所有者が保有している帝国石油既発行株式証によって購入可能な帝国石油普通株8株ごとにわが普通株を配布した

出資及び割当協議は、帝国石油S乾散貨物船が有する子会社の剥離及び譲渡は、帝国石油S取締役会の承認、吾等の普通株のナスダック上場申請の承認、及びbrアメリカ証券取引委員会の予備登録声明の有効性に依存すると規定されている。上記の条件の履行は、帝国石油会社にいかなる剥離義務も負わせていない。帝国石油はいつでも剥離を完成しない権利があり、もし帝国石油取締役会がいつでも自分で剥離することを決定すれば、帝国石油或いはその株主の最適な利益に符合しない、あるいは市場状況は剥離に適していない。

吾らは帝国石油と、“貢献及び流通協定”が所期した取引を完成及び発効させるために、合理的かつ必要な行動をとることに同意した。貢献及び流通協定は、帝国石油は、わが又は帝国石油株主の承認を得ずに、帝国石油分離前の任意の時間に当該協定を終了し、帝国石油全権適宜決定することができる

私たちは、私たちの子会社と他の付属会社との間で、帝国石油会社およびその子会社および他の付属会社(私たちと私たちの付属会社を除く)との間の任意およびすべての合意、手配、約束、および 了解は流通日から終了します。

経営陣関係

帝国石油会長、総裁兼CEO、私たちの非執行主席ハリー·ヴァフィアスは取締役の幹部であり、欠陥のない管理会社の唯一の株主でもあり、同社は

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私たちの株主です。彼は私たちの管理会社Brave Seaの責任者と創業者の息子でもある。また、StealthGas Inc.最高経営責任者兼最高財務責任者総裁も務めた

管理費とその他の費用

我々はBrave Seaと管理協定を締結しており、Brave Seaは技術、行政、商業、およびいくつかの他のサービスを提供してくれ、同じ費用レベルを含む条項は、帝国石油所有船舶の子会社にこれらのサービスを提供する条項とほぼ同じであり、これらのサービスは剥離時に提供されている。わが船団を構成する船からそれぞれ2022年9月21日と2022年10月19日に帝国石油会社に交付され，剥離が完了するまで，帝国石油会社はステルス海事会社との管理協定に基づいてステルス海事会社にこれらのサービスを支払い，ステルス海事会社はこれらのサービスを勇敢海事会社に下請けし，金額は同じであった。技術サービスについて、Brave Seaは一般的に船の乗組員、日常運営、検査と審査、供給、メンテナンス、修理、給油、乾ドックとbr保険を手配する。行政機能は会計、バックグラウンド、報告、法律、秘書サービスを含むが、これらに限定されない。また、Brave Seaは、私たちの船舶にレンタルや監視、送料の徴収、売買などのサービスを提供しています。これらのサービスの大部分を提供する時、Brave Seaは第三者に支払い、私たちから補償を受けるだろう。管理プロトコルによると、Brave Seaはそのいくつかの義務を転送する可能性がある。私たちのタンカーのために、Brave Seaはこれらのサービスを子会社のStealth Seaに委託した

Brave Sea(およびステルス海事は、剥離する前に、Brave Sea)を介して、私たちのいくつかの船に乗組員管理サービスを提供してくれます。これらのサービスの大部分は付属の船舶管理会社ギリシャマンニン海外会社(本名Navis Sea Services Inc.)に下請けされ、同社の株式の25%はBrave Seaの付属会社が保有している。同社はBrave Seaに船1隻当たり2500ドルの固定月費を支払い、これらの乗組員管理サービスに使用している。2023年9月30日までの9カ月と2022年9月30日までの9カ月(前身)で、乗組員管理費はそれぞれ5万ドルと20万ドル。乗組員管理費は2021年12月31日(前身)までの間10万ドルであった。2022年1月1日から2022年10月18日(前身)と2022年7月25日から2022年12月31日までの間、乗組員管理費はそれぞれ20万ドルと10万ドル。2022年12月31日と2024年2月1日まで、私たちの各船はギリシャのマンニン海外会社が人員を配備しています

Brave Seaは、2023年9月30日と2022年9月30日(前身)までの9ヶ月間、および2022年1月1日から2022年10月18日(前身)までの期間および2022年7月25日から2022年12月31日までの期間および2021年12月31日までの期間、およびBrave Seaは、わが船団の船について、運航または定期的にレンタル運営する船1隻当たり1日440ドルの固定管理費を割合で徴収している。Brave Seaは、2023年6月1日から2023年6月21日まで、剥離完了と、2022年7月25日から2022年12月31日まで、ステルス海事会社を通じてこの費用を受け取った

Brave Seaと締結された管理契約によると、Brave Seaは必要に応じて担当エンジニアを船上で監視するように手配され、12ヶ月の間にこのような視察が5日を超えた場合、1日あたり500ドルの追加料金を徴収される。私たちは私たちのマネージャーBrave Seaに私たちを雇った船から受け取った総運賃、滞納料、船代に相当する1.25%の手数料を支払います。彼らが私たちを代表して購入したり販売したりしたどんな船に対しても、勇敢な海事は関連協定覚書に規定されている価格計算の1.0%に相当する費用を受け取る。Brave Seaと締結した剥離に関する管理プロトコルによると，我々が支払う管理費はImperia Petroleumがこれらのサービスに支払う管理費と同じである

2023年9月30日までの9ヶ月と二零二年九月三十日までの九ヶ月(前身)の管理費はそれぞれ30万元と20万元ですが、現在まで

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2022年1月1日から2022年10月18日(前身)と2022年7月25日から2022年12月31日までそれぞれ20万ドルと80万ドルです。 に対する2021年12月31日(前身)までの期間は10万ドルであった

Brave Seaの剥離後1年目の私たちの役員に関するサービス費用約40万豪ドルを精算しました

私たちが将来買収する可能性のあるより多くの船舶は、Brave Seaまたは他の関連または非関連管理会社によって管理されるかもしれない

管理プロトコルによれば、Brave Seaおよびその従業員、エージェント、および下請け業者を賠償し、管理プロトコルの履行によって引き起こされる、または管理プロトコルの履行に関連する任意の訴訟、法的手続き、クレーム、要求または責任、および管理プロトコルの履行中に受ける可能性のあるすべての費用、損失、損害、および支出から彼らを保護することに同意する

Brave Seaとの管理プロトコルの初期期限は2025年12月31日に満了し、br}aに延期されます年ごとに計算する期限満了前に6ヶ月の書面通知が提供されていない限り、その後に基づいて継続して実行される

もし私たちのいかなる対応金も30日以内に勇敢な海運の要求に従って支払わなければ、勇敢な海運はその期限が終わる前に管理協定を終了することができます。管理協定も終了する：(1)命令または決議を下し、吾らまたは勇敢な海運清算、解散、清算または破産(再建または合併の目的ではない)、または委任係、または吾などのまたは勇敢な海運を一時停止し、経営業務を停止するか、または債権者と任意の特別な手配または債務改質を行うか、または(2)吾のようなすべての船を売却する場合、または吾のようなすべての船が全損になるか、または推定、妥協または手配全損または収用として宣言される

艦船採掘

2023年7月7日、私たちは帝国石油会社から2010年に韓国サムスン造船所で建設されたAframaxタンカーを購入することで合意しました。積載量は約115，800積載トン、購入価格は4，300万ドルです。購入価格の10%を支払い、残高は2023年7月14日の交付後1年以内に支払いました。その船は現在現物市場で取引されている。この取引は独立取締役で構成されたS監査委員会によって承認された

事務スペース

Brave Seaは無料でオフィススペースを提供してくれ、剥離が完了してから1年後まで、その後のレンタル料は毎月5000ユーロとなります

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ある利益所有者と管理層の安全所有権

次の表は、私たちのすべての役員と上級管理者、私たちが知っている5%以上の発行された普通株を持っている各個人または実体、ならびに私たちのすべての役員と役員、および5%の所有者が普通株式に対する全体としての実益所有権のいくつかの情報を示しています。私たちのすべての普通株式保有者は、本表に記載された株主を含めて、普通株を保有するごとに1票を投じる権利がある

特定の保有者に対する情報は、彼らが米国証券取引委員会に提出した帝国石油普通株に関する最新の文書または私たちに提供された情報に基づいている

		実益所有普通株
実益所有者の氏名または名称		番号をつける その前に 製品を提供する				パーセント その前に 製品を提供する				番号をつける その後… 製品を提供する				パーセント その後… 製品を提供する
5%実益所有者
帝国石油会社(Imperial Petroleum Inc.)(1)			93,750,000				68.1%								%
行政員および役員
ハリー·ヴァフィアス(2)			871,815				*				871,815				*
ディアマンティス·アンドレオーティス博士			60				*				60				*
ジョン·コスドデニス			12				*				12				*
ジョージ·ヒラダキス			—				—				—				—
ニナ·ピンディア			23,811				*				23,811				*
執行役員全員(5人)			895,698				*				895,698				*

*

1%未満です

(1)

2024年1月24日にアメリカ証券取引委員会に提出された13 D/Aスケジュールによると、帝国石油会社は600，000株のAシリーズ転換可能優先株 を持っている。私たちAシリーズの転換可能な優先株の実益所有権によって、帝国石油は私たちの普通株株主が投票する権利のあるすべての事項にいくつかの投票をする権利があり、投票数はその株が変換可能な普通株数に30を乗じたものに等しいしかし前提はこの投票権は、A系列転換可能優先株によって行使されてはならない。これは、br等の株式の任意の実益所有者およびその関連会社(A系列転換可能優先株、普通株または他の所有権の有無にかかわらず)の総投票権が、brに提出された株主投票に提出された任意の事項の有資格投票総数の49.99%を超えることになる。私たちのAシリーズ転換可能優先株は帝国石油Sのオプションによって私たちの普通株に変換できます。転換価格は現在0.16ドルに相当します。Aシリーズ転換可能優先株の初発行後、転換価格は、今回の発行を含め、当社が任意の登録発行普通株の中で普通株を発行する最低 価格に調整される

(2)	欠陥のない管理会社およびハリー·ヴァフィアスが2024年1月24日に米国証券取引委員会に提出した付表13 D/Aによると、本文の日付までに、770，960株が普通株制限株を発行しており、385，480株は2024年11月6日に帰属し、385，480株は2025年11月6日に帰属している。時間ベースの帰属条件 が満たされない場合、これらの株式は依然として没収されることができる

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マーシャル諸島会社のいくつかの考慮事項は

私たちの会社事務は私たちが改訂して再記述した定款および改正と再記述の定款によって管理されています。BCAはいくつかの重要な点でデラウェア州に登録されている米国会社に一般的に適用される法律とは異なることを知っているべきだ。“BCA”はデラウェア州や他の基本的に類似した立法規定がある州の法律に基づいて解釈すべきであることも規定されているが，マーシャル諸島共和国では“BCA”を解釈する裁判所例は少なく(あれば)，マーシャル諸島共和国裁判所が米国裁判所と同様の結論を出すかどうかは予測できない。したがって、経営陣、取締役、または持株株主の訴訟に直面する際には、大量の判例法が制定された米国司法管区に登録されている会社の株主よりも、あなたの利益を保護することが困難である可能性があります。次の表はBCAとデラウェア州会社法における株主権利に関する法律規定を比較した

マーシャル諸島		デラウェア州
株主総会と投票権
指定された時間及び場所で開催されるか、又は定款に規定された方法で行われる。		会社登録証明書又は定款で指定された時間又は場所で開催され、指定されていない場合は、取締役会が決定する。
株主特別会議は取締役会で開催することができ、定款又は定款により認可された1名又は複数の者が開催することもできる。		株主特別会議は取締役会によって開催されてもよいし、会社登録証明書または定款によって許可されている1人または複数の者によって開催されてもよい。
マーシャル諸島共和国の国内や海外で行われることができる。		デラウェア州内か海外で行われるかもしれません。
注意： 株主が会議での行動を要求または許可される度に、書面通知は、会議の場所、日時を明記し、年次会議でない限り、その通知が会議を招集した者によって発行されたか、またはその指示の下で出されたものであることを明記しなければならない。		注意： 投票は定足数を構成しているが、いずれの場合も
任意の会議の通知コピーは、会議が開催される15日以上前であるが、60日以下でなければならない。
株主総会がとる任意の行動を要求又は許可し，書面で同意し，投票権のあるすべての株主が署名した場合は，会議なしにとることができる。
議決権を持つすべての株主は他人に投票の代行を依頼することができる。
会社定款細則又は定款に別段の規定があるほか、株主が総会で任意の行動をとることを要求又は許可された場合には、保有する権利のある過半数の株式は、会議の場所、日時、及び遠隔通信方式(ある場合)を説明する書面通知を出さなければならず、株主は会議に出席して会議に投票するとみなされることができる。

112

マーシャル諸島		デラウェア州
任意の会議の書面通知は、会議日の10日以上60日前に発行されなければならない。 会社登録証明書に別途規定がない限り、株主総会での要求または許可された行動は、会議を開催することなく、事前通知および無投票を必要とせずに、書面で同意し、承認または会議で行動するために必要な票を有する流通株保有者によって署名されることを前提とすることができる。 投票権を有する各株主は、各株主を代表する他の1人または複数の個人に許可することができる。 会社登録証明書又は定款は、定足数を構成するために必要な人数を規定することができるが、いずれの場合も、定足数より少ない人数は、br会議で投票する権利がある株式の3分の1以下であってはならない。		会議で株式の3分の1を投票する権利がある。このような規定がなければ，会議で議決された過半数の株式が定足数を構成する権利がある.
法定人数が組織会議の法定人数に達すると、どの株主もその後脱退することで定足数を打破することはない。		法定人数が組織会議の法定人数に達すると、どの株主もその後脱退することで定足数を打破することはない。
“会社定款”又は定款に別途要求がある以外は、取締役は議決権のある株式所有者が多数票で選択しなければならない。“会社定款”又は定款に別途要求又は許可があることを除いて、任意の他の会社の行動は、投票権のある株式所有者によって多数票で許可されなければならない		会社登録証明書又は定款に別段の規定があるほか、取締役は取締役選挙について投票する権利のある株式の多数票から選ばれなければならないが、他のすべての事項のうち、主題物について投票する権利がある株式の過半数の賛成票は株主とすべき行為である。
会社規約は累積投票権を規定することができる。		会社登録証明書は累積投票権を規定することができる。
異政見者の評価権を持つ
株主は、合併、合併、売却または交換のすべてまたはほとんどの非正常業務過程で発生した資産に異議を表明し、その株式を支払う公正価値を得る権利があるが、例外的な場合は除外する。		例外の場合を除いて、会社が合併又は合併中の株式は評価権を享受しなければならない。
不利な影響を受けた株式の所有者は、定款の修正案を採決したり、書面で同意しなかった場合には、異議を提起する権利があり、以下の場合にこれらの株式に対する支払いを得る権利がある		会社登録証明書は、会社登録証明書の改訂、任意の合併または合併または売却のすべてまたはほぼすべての資産のために、株式の評価権を得ることができると規定することができる。
優先権のある流通株の任意の優先権を変更または廃止すること；または
任意の流通株の償還に関連する任意の規定または権利を設定、変更または廃止する；brまたは

113

マーシャル諸島		デラウェア州
所有者が任意の事項について投票する権利は排除または制限されるが、その権利は、その時点で許可された任意の既存または新しいカテゴリの新株の投票権によって制限される可能性がある。
株主派生訴訟
会社は株式所有者またはその株式の実益権益に有利な判決を下すように提訴することができる。原告が訴訟を提起した場合 は当該等所有者であり，彼がクレームした取引が行われた場合も当該等所有者であるか，あるいは株主又は会社が提起した任意の派生訴訟においてその株式又は権益を彼に譲渡する場合には，起訴状は原告がそのクレームされた取引時に当該会社の株主であるか，又はその株主がその後法律の施行により当該株主Sの株に転任することを示すものである。		法律の施行。
起訴状は、取締役会がこのような訴訟を起こしたことを確保するための原告の努力や、そのような努力をしていない理由を詳細に説明しなければならない。		デラウェア州衡平裁判所規則23.1は株主派生訴訟の手続きを管理する。
マーシャル諸島共和国高等裁判所の許可を得ず、このような行動を停止、損害、または解決してはならない。
訴訟が成功すれば、S弁護士に費用を判決することができる。
会社はデリバティブ訴訟を起こした原告に合理的な支出の担保を要求することができ、原告が任意の種類の株の株式を5%未満保有し、株式価値が50，000ドル未満であることを前提としている。
役員.取締役
取締役会は少なくとも一人のメンバーで構成されなければならない。		取締役会は少なくとも一人のメンバーで構成されなければならない。
削除：		削除：
任意またはすべての取締役は株主投票の理由で免職されることができる。 *定款または定款にこの規定がある場合、いかなる役員またはすべての取締役も、株主投票なしに免職することができます。		任意またはすべての取締役は、投票権のある多数の株式の所有者によって理由があるか、または理由なく罷免することができるが、以下の場合を除く：(1)会社定款に別段の規定がない限り、取締役会が分類された会社については、株主は理由がある場合にのみ取締役を罷免することができ、またはbr(2)会社が累積投票権を有する場合、罷免の人数が取締役会全体より少ない場合、罷免に反対する取締役数がbrを選択するのに十分であれば、理由なく取締役を罷免してはならない

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マーシャル諸島		デラウェア州
		取締役がその後、取締役会選挙全体で累積投票を行う場合、またはbr個の取締役種別の取締役選挙があれば、その取締役が属する取締役種別選挙で累積投票を行う。
取締役会メンバーの数は、定款、株主又は取締役会が定款の具体的な規定に基づいて講じた行動によって決定することができる。
取締役会メンバーの数は、定款を改訂し、株主または取締役会が定款の具体的な規定に基づいて行動することによって変更することができるが、取締役会が取締役の数を変更することを許可された場合、取締役会全体の多数票を得なければならない。		取締役会のメンバー数は、会社登録証明書が取締役の人数を規定していない限り定款で規定されなければならない。この場合、証明書を修正することによりのみ取締役の人数を変更することができる。
役員の職責
取締役会のメンバーは会社に対して受託責任があり、すなわち誠実に行動し、会社の最適な利益を実現し、合理的で慎重な人が類似の状況で行使する慎重、勤勉と技能を行使することを期待している。		会社の業務及び事務は取締役会が管理するか、又は取締役会の指導の下で管理する。その権力を行使する際には，取締役には会社の利益を保護する受託注意義務 と株主の最適な利益のために行動する受託責任がある。

115

株本説明

以下、当社の株式の記述について、当社の株式の主要な条項と規定について概説する。私たちの株式の完全な条項については、当社の改正と再記述された会社の定款および私たちの改訂と再記述の定款を参照してください。これらは証拠として当社に提出されました。“マーシャル諸島商業会社法”(BCA)もこれらの証券の条項に影響を与える可能性がある

授権資本化

私たちが改正して再記述した会社定款によると、私たちの法定株式は2，000，000，000株の普通株、1株当たり額面0.01ドル、および200，000，000株の優先株を含み、1株当たり額面0.01ドルである。私たちのすべての株は登録されています。2024年2月2日までに、私たちは使用価格で1株1.05ドルで最大4，765，000株の普通株を購入できる発行されたA類承認株式証を持ち、使用価格で1株0.375ドルで最大8，780，000株の普通株を購入できる発行されたB-1類株式証明書、あるいは無代償で現金 の代替行使権を行使することによって最大32，200，000株の普通株を購入できる既発行B-2類株式権証を有し、使用価格で1株0.425ドルで最大32，200，000株の普通株を購入することができる

普通株

私たちが改正して再記述した会社定款によると、私たちは最大2，000，000，000株の普通株を発行することを許可されて、1株当たり額面0.01ドルで、その中で2024年2月2日までに発行され、発行された普通株は44，002，840株である。2024年2月2日までに、1株当たり1.05ドルの使用価格で最大4，765，000株の普通株を購入できるA類発行承認株式証を有し、1株当たり0.375ドルの使用価格で最大8，780，000株の普通株を購入できる既発行B-1類承認株式証、あるいは無代償の代替無現金行権から最大8，780，000株の普通株を購入できる既発行B-2類株式権証、および調整可能な発行済みB-2類株式承認証を有し、1株当たり0.425ドルの使用価格で最大32，200，000株の普通株を購入することができる

1株当たり発行された普通株は、その所有者が株主総会で議決する可能性のあるすべての事項について自らまたは代表を委任する権利がある。私たち普通株の保有者は(I)同等の課税権を持っており、したがって合法的に得られる資金から配当金を得ることができ、取締役会が発表した場合、(Ii)清算、解散または清算時に私たちのすべての分配可能な資産を比例的に共有する権利があり、(Iii)優先引受権、br}引受権または転換権または償還または償還基金条項がない。発行されたすべての普通株は発行時に全額支払われ、評価する必要はない

分割前に、株主は、当社の改正案を承認し、逆分割時に発行·発行された普通株式の1つまたは複数の逆株式分割、交換割合を実現するためにSの定款を改正して再記載した二人一人そして5回1セット100元、取締役会は自ら承認された比率範囲内で任意の株式の逆分割、および具体的な時間と割合を実施するかどうかを決定することができるが、任意のこのような分割は分割3周年前に実施しなければならない

優先株

私たちが改正して再記述した会社定款によると、私たちは最大200，000，000株の優先株を発行することを許可されて、1株当たり額面は0.01ドルで、その中の600，000株はAシリーズ転換可能優先株に指定され、すべて2024年2月2日に発行され、発行される。優先株は1つまたは複数の系列で発行することができ、我々の取締役会 は株主のさらなる承認を必要とせず、任意の系列に関連する配当権および条項、転換権、投票権、償還権、清算優先権、および他の権利および制限を決定する権利がある。優先株の発行は、可能な融資、買収、他社目的に柔軟性を提供しているが、私たち普通株式保有者の相対投票権に悪影響を及ぼす可能性がある。以下の“A系列変換可能優先株式説明”を参照されたい

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配信エージェント、送信エージェント、およびレジストラ

Equiniti Trust Company，LLCはC 3 IS普通株の譲渡エージェントと登録機関，およびA類株式証を承認する権証エージェントを担当する.

市場に出る

私たちの普通株はナスダック資本市場に上場し、取引コードはCISSです

株式承認証

一般情報それは.2024年2月2日までに、私たちは使用価格で1株1.05ドルで最大4，765，000株の普通株を購入できるA類発行承認株式証を持ち、1株当たり0.375ドルの使用価格で最大8，780，000株の普通株を購入できる既発行B-1類承認株式証、あるいは無代償の代替無現金行権で最大8，780，000株の普通株を購入できる既発行B-2類株式証 と、実行権価格で1株0.425ドルで最大32，200，000株を購入できる既発行B-2株式証明書を持っている

A類株式証明書

以下のA類株式証のある条項及び条項の要約は完全ではなく、A類株式証表の条文によって制限され、A類株式証表の条文によって制限され、この表は本募集説明書の一部の登録声明の証拠物として提出されたものである

可運動性それは.A類株式証明書は、その元の発行から5年後のbr日(2028年7月5日)まで、2023年7月5日の元の発行後の任意の時間に行使することができる。A類株式証は、所有者毎に全部または部分的に行使することができ、方法は、吾等に正式に署名された行使通知を提出し、証券法によりA類株式証を発行する普通株の登録宣言を有効かつその等の株式を発行することができるか、又は証券法により当該等の株式の登録 を免除することをいつでも登録し、当該等の行使を行使する際に購入した普通株数の即時利用可能資金を全数支払う方法である。証券法によりA類株式証を発行する普通株式の登録宣言が発効しないか、又は利用できないことを登録すれば、所持者は自ら無現金行使によりA類株式権証を行使することを決定することができ、この場合、所持者は行使時にA類株式権証に記載されている式により決定された普通株式純額を得ることができる。A類株式証の行使により普通株式の断片的な株式は発行されない。私たちは小刻みなbr株ではなく、端数金額に行権価格を乗じた現金金額を所有者に支払う

練習 制限それは.所有者はA類株式証明書の任意の部分を行使する権利がなく、この部分は所有者の実益所有が4.99%(あるいは、任意のA類株式証の発行前に所有者によって選択され、9.99%)を招くことになり、このような百分率所有権は持分証の条項に基づいて決定される。しかしながら、任意の保持者は、保持者がこのパーセンテージの任意の増加について少なくとも61日前に私たちに通知しなければならないことを前提として、このパーセンテージを増加させるか、または9.99%以下の他のパーセンテージに減少させることができる

行権価格。A類株式証を行使して購入可能な普通株の1株当たり行使価格は1株1.05ドルである。株式配当および分配、株式分割、株式合併、再分類、または我々の普通株に影響を与える類似イベントが我々の普通株に影響を与える場合、行使時に発行可能な普通株の行使価格および株価は調整される

譲渡可能性。適用法律に適合する場合、A類株式証明書は、我々の同意を得ずに売却、売却、譲渡または譲渡することができる

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取引所が上場する。私たちはA類権証の発売を申請するつもりはありません。活発な取引市場がなければ、A類権証の流動性は制限されるだろう

株主の権利。A類株式証が別途規定されているか、または所有者Sの当社普通株に対する所有権がない限り、A類株式証所有者は、所有者が引受権証を行使する前に、任意の 投票権を含む当社の普通株式所有者の権利または特権を有していない

基本的な取引。A類株式証明書に記載されている基本的な取引が発生し、いくつかの例外的な場合を除いて、一般に、私たちの普通株の任意の再構成、資本再分類、販売、譲渡、または他の方法で私たちのすべてまたはほぼすべての財産または資産を処分することが含まれています。私たちは他の人と合併または合併し、私たちの50%以上の発行された普通株式を買収し、あるいは任意の個人または団体が私たちが発行した普通株に代表される50%の投票権の実益所有者となり、A類株式証所有者は株式証明を行使する際に証券の種類と金額を取得することができます。もし所有者がこのような基本取引の直前に引受権証を行使した場合、彼らは現金または他の財産を得るだろう。また、A類権証により全面的に説明されているように、何らかの基本的な取引が発生した場合、A類権証所持者は、取引完了日にA類権証ブラック·スコアーズ価値に相当する対価 を得る権利がある

治国理政法それは.A類株式証と関連する引受権証代理プロトコルはニューヨーク州法律によって管轄されている

B-1類株式承認証

以下B-1類株式承認証のある条項と条項の要約は完全ではなく、B-1類株式承認証の形式だけに制限され、その全体の内容はB-1類株式承認証の形式によって制限され、B-1類株式承認証は登録説明書の証拠物として保存され、本募集説明書はその一部である

運動性があります各B-1類株式承認証はその所有者に1株0.375ドルの取引価格で普通株を購入する権利を持たせ、調整を行うことができる。各B-1類株式承認証は発行時に行使でき、2024年1月23日の発行日の5周年に満期になる。B-1類株式証明書は、所有者が自社に正式に署名した行使通知を提出し、購入予定の普通株の総行使価格を全数支払いした後、所有者の選択によって全部または部分的に行使することができるが、行使時に、有効な登録声明やその中に含まれる目論見書がB-1類承認持分証の発行に使用できない場合、所持者はキャッシュレスでB-1類株式承認証を行使することを自ら決定することができる。この場合、当該保有者は、B−1類株式承認証形式で規定される式に基づいて決定される一定数の普通株式を取得する。B-1類株式承認証所有者が当該等株式承認証を行使した後(以下の任意の調整を含む)に普通株式の断片的権益を受け取る権利がある場合、私等は行使後に当該保有者に発行された普通株式数を最も近い整数に丸め込む。適用法律に適合する場合、B-1類株式承認証は、私たちの同意を得ずに売却、売却、譲渡または譲渡することができる。私たちは、いかなる証券取引所または国が認可した取引システムにB-1類権証を上場することを申請するつもりはありません

保有者はまた、B-1級株式証明書未完了期間の任意の時間に無現金練習を行うことができる。この場合， がこのような代替キャッシュレス行使で発行可能な株式総数は，行使中のB-1クラス株式承認証の数に等しい

運動制限。B-1クラス承認持分証所有者(そのbr関連会社およびその所有者またはその任意の関連会社と共にグループとして行動する任意の他の人)が、B-1クラス株式承認証を行使した後、実益が4.99%を超える発行された普通株式数を有する場合、その所有者は、B-1クラス承認持分証の任意の部分を行使する権利がないであろう。brパーセントは、前記条項に基づいて決定されるであろう

118

B-1クラス株式承認証；しかし、所有者が書面で通知することができる場合、このしきい値パーセンテージを9.99%以下の他のパーセンテージに向上させることができる

行権価格それは.B-1クラス株式承認証の形態で説明されるように、クラスB-1株式承認証の形態で説明されるように、クラスB-1株式認証の行権価格は、株式配当、株式分割、株式組み合わせ、またはいくつかの再分類の場合を含む場合によって調整されるであろう。発行日当日またはその後の任意の時間に、当社の普通株に関連する株式分割、株式配当、株式組合せ資本再編または他の類似取引が発生し、かつ、その事件の直前の5つの取引日およびそのイベント発生直後の5つの取引日内の最低1日出来高加重平均価格がその時の有効な行使価格よりも低い場合、行権価格は、その期間内の最低1日出来高加重平均価格に減少すべきであり、行使時に発行可能な普通株式数は、総価格が一定に維持されるように比例調整される

B-1クラス承認株式証に要約されたいくつかの免除によれば、私たちが、その時点で発効したB-1クラス承認株式証行の価格よりも低い1株当たり有効価格で任意の普通株または変換可能な証券を販売するか、またはその時点で発効したB-1クラス承認株式証の行使用価格よりも低い1株有効価格で売却、売却または付与する任意のオプション購入、または売却、締結契約を締結して任意の再価格設定の権利を付与するか、または他の方法で処理または発行する(または任意の要約、販売、付与または任意の購入または他の処分の選択権を宣言する)場合、任意の普通株または変換可能な証券は、その価格に低下する。実行権価格は0.10ドル以上になるだろう

権利証として人の権利を保持するそれは.当社の再編に係るいくつかの の場合、合併または合併、いくつかの買収要約または交換要約、そのほとんどの資産の売却およびいくつかの再分類後の当社の解散、普通株に関連する再編または資本再編を含み、B-1類株式証所有者は、引受権証を行使する際にB-1類株式証所有者が取引直前に引受権証を行使する場合に受け取る証券、現金または他の財産の種類および金額、例えばB-1類承認持分証の形式で記載される。また、B-1類株式承認証がより全面的に説明されているように、何らかの基本的な取引が発生した場合、B-1類株式承認証の所有者は、取引完了日にB-1類株式承認証ブラック·スコアーズ価値に相当する対価格を得る権利がある

B-1類株式承認証条項に別途規定がある以外に、B-1類株式承認証の所有者は、株主総会で株主としての投票権または通知を受ける権利を含むが、株主総会で株主として通知される権利を含むが、当社の普通株式所有者のいかなる権利または特権を有していない

治国理政。B-1類株式承認証はニューヨーク州法律によって管轄され、ニューヨーク州法律に基づいて解釈されるべきであり、ニューヨーク市に位置する州と連邦裁判所はB-1類株式承認証の取引に関連するためにクレームを提出する任意の訴訟の唯一と独占法廷であるべきである

B-2類株式承認証

以下のB-2類株式承認証のある条項と条項の要約は完全ではなく、B-2類株式承認証の形式によって制限され、そのすべての内容はB-2類株式承認証の形式によって制限され、B-2類株式承認証は登録説明書の証拠物として保存され、本募集説明書はその一部である

可運動性それは.各B-2類株式承認証はその所有者に1株0.425ドルの使用価格で普通株を購入する権利を持たせ、調整を行うことができる。各B-2類株式承認証は発行時に行使でき、2024年1月23日の発行日の5周年に満期になる。B-2類株式承認証は、所有者が自社に正式に署名した行使及び購入する普通株式総数のすべての行使及び支払い総価格の通知を提出した後、所有者の選択に従って全部又は部分的に行使することができる。B-2類株式承認証の所有者が当該株式承認証を行使する際には、以下のいずれかの調整により、普通株式の断片的な権益を得る権利がある場合を含み、行使後に普通株式数を最も近い整数 に四捨五入する

119

はその所持者に発行する.適用法律に適合する場合、B-2類株式承認証は、我々の同意を得ずに要約売却、売却、譲渡または譲渡を行うことができる。私たちは、いかなる証券取引所または国家認可取引システムにB-2類権証を上場することを申請するつもりはありません

運動制限それは.もし所有者(その連属会社および任意の他の人とその所有者またはその任意の連合会社と一緒に)がB-2類株式承認証を行使した後、発行された普通株式数の4.99%を超える実益を持っている(このパーセンテージはB-2類株式承認証表に記載されている条項に基づいて決定される)、所有者はB-2類株式承認証の任意の部分を行使する権利がない；ただ所有者は私などに書面通知を出して、この敷居 パーセンテージを9.99%以下の任意の他のパーセンテージに高めることができる

行権価格それは.B-2類株式承認証の形態で説明されるように、株式配当、株式分割、株式合併、またはいくつかの再分類の場合を含む場合によって調整される。発行日 の当日または後の任意の時間に、当社の普通株式の分割、株式配当、株式組合せ資本再編または他の類似取引に関連し、かつ、その事件の直前の5つの連続する5つの取引日内の最低日成約量加重平均価格がその時の取引価格よりも低い場合、行権価格は、その5日間の間の最低日出来高加重平均価格に低下すべきであり、行使時に発行可能な普通株式数は、総行権価格が一定に維持されるように比例調整される

B-2の株式承認証に要約されたいくつかの免除によれば、B-2クラス承認株式証の行使価格よりも低い有効な1株価格で売却、契約を締結して、任意の購入、br}または売却、契約を締結して販売、または任意の再定価の権利を付与するか、または他の方法で処理または発行(または任意の要約、売却、付与または任意の購入または他の処置の選択権を宣言する)のいずれかの普通株または変換可能な証券を付与する場合、行使価格はその価格に低下する。行権価格は0.10ドル以上となり、行権時に発行可能な普通株式数は総発行権価格が変わらないように比例して調整される

権利証所持者としての権利 それは.当社の再編に係るいくつかの場合には、合併または合併、いくつかの買収要約または交換要約、そのほとんどの資産を売却した後に当社が解散し、および普通株に関連するいくつかの再分類、再編または資本再編を含み、B-2類株式証所有者は株式承認証を行使する際に、例えばB-2類承認持分所有者が取引直前に承認持分証を行使するために受け取るべき証券、現金或いは他の財産の種類及び金額を得ることができる。また、B-2類株式承認証がより全面的に説明されているように、ある基本取引の場合、B-2類株式承認証の所有者は、取引完了日にB-2類株式承認証ブラック·スコアーズ価値に相当する対価格を得る権利がある

B-2類株式承認証条項に別途規定がある以外、B-2類株式承認証の所有者は、当社の普通株式所有者のいかなる権利またはbr}特権を有しておらず、投票権または株主として株主総会について通知を受ける権利を含むが、これらに限定されない

治国理政法それは.B-2類株式承認証はニューヨーク州法律によって管轄され、ニューヨーク州法律に基づいて解釈されるべきであり、ニューヨーク市に位置する州と連邦裁判所はB-2類株式承認証の取引に関連するためにクレームを提出する任意の訴訟の唯一と独占法廷であるべきである

Aシリーズ転換優先株

将軍。私たちは600，000株のAシリーズ転換可能優先株と、600，000株のAシリーズ転換可能優先株の発行と発行されました。これらはすべて帝国石油が保有しています.Aシリーズの転換可能優先株は、その保有者が以下の場合に累積現金配当金を得る権利があるようにする

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私たちの取締役会は合法的な資金からこの目的のために支出することを発表した。Aシリーズ転換可能優先株は全額支払いと評価不可能です。A系列転換可能優先株の1株当たり固定の清算優先権があり，1株25.00ドル，指定された支払日までの累計と未支払配当に相当する金額を加え，発表の有無にかかわらず.

Aシリーズ転換可能優先株は私たちの永久持分を表し、私たちの債務とは異なり、特定の日に元金を支払うクレームを引き起こすことはありません。したがって、Aシリーズ転換可能優先株は、私たちのすべての債務や他の負債に対して、私たちに対するクレームの返済に利用可能な資産の面で順位が低い。私たちはいつでもAシリーズの転換可能な優先株を償還したり買い戻したりする義務はありません

清算優先権それは.清算事件(定義は以下参照)が発生した場合、発行および発行されたA系列転換可能な優先株保有者は、1株当たり25.00ドルの現金の清算優先権を得る権利があり、その金額に相当する指定された支払日(申告するか否かにかかわらず)の累積およびbr}未払い配当金を加え、当社の普通株または任意の他の一次証券保有者に任意の割り当てを行う前に、いかなる割り当てもない。もし私たちがAシリーズ発行および発行された転換可能な優先株および任意の平価証券(以下、定義を参照)の所有者に割り当てられる資産がすべての必要な金額を支払うのに十分でない場合、私たちの残りの資産は、Aシリーズの転換可能な優先株および任意の平価証券(適用状況に応じて)の相対的な総清算優先度に応じて比例的に割り当てられる。Aシリーズ転換可能な優先株および平価証券の所有者に必要なすべての金額を支払った後、私たちの余剰資産および資金は、普通株および任意の他の一次証券(以下のように定義される)の所有者に割り当てられ、その後、それぞれの権利に基づいて が発行される。A系列転換可能優先株の場合、清算事件とは、任意であっても非自発的であっても、我々の事務の任意の清算、解散、または終了を意味する。当社の全財産または実質的な全財産または業務を売却するか、または当社が任意の他の者と合併または合併して任意の他の者(個別または一連の取引で行われる)を売却することは、清算事件とはみなされない

配当金。私たちAシリーズは、優先株の累積配当金を現金で支払うか、あるいは私たちの選択に応じて、私たちの普通株 株で支払い、価値は配当支払い日の10取引日前の普通株の出来高加重平均価格で、2023年10月15日から、四半期ごとにそれぞれ1月15日、4月15日、7月15日と10月15日 あるいは、いずれかの配当支払い日が営業日でなければ、次の営業日となります。我々Aシリーズ転換可能優先株の配当率は1株25.00ドルの清算優先株の年間5.0%の配当率(1株当たり年間1.25ドルに相当)であり、調整されていない

任意の一次証券(定義は以下を参照)の配当金(一次証券の株式のみで支払われる配当を除く)を宣言または支払いしてはならない。発行されたAシリーズ変換可能な優先株および任意の平価証券(以下の定義を参照)のすべての累積配当金が支払われているか、または同時に支払われていない.

転換するそれは.我々のA系列転換可能優先株はいつでも所有者S引受権時に我々の普通株 に変換することができ，A系列転換可能優先株の最初の発行日から90日後から，転換価格はA系列転換可能優先株の最初の発行日後の連続する5取引日内の普通株出来高加重平均価格の150% 期間に相当する(任意の株式分割，逆株分割または株式配当による調整).株式交換価格は2023年6月21日にAシリーズ転換可能優先株が初めて発行された後、当社が任意の登録発行の普通株の中で普通株を発行する最低価格に調整し、それに応じて0.16ドルに調整し、単位投資家への発行価格を占める。1株の普通株と半分のB-1級引受権証を含み、1株0.375ドルで1株の普通株を購入するか、または別の無現金行権オプションとB-2級引受証に基づいて、1株0.425ドルで普通株を購入し、1月23日に終了した会社S登録公開発行

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