サウスウエスト航空が2023年第4四半期および通年の業績を発表

テキサス州ダラス-2024年1月25日-サウスウェスト航空(NYSE: LUV) (以下「当社」) は本日、第4四半期および2023年通年の決算を発表しました。

•第4四半期の純損失は2億1,900万ドル、希薄化後1株当たりの損失は0.37ドル

•第4四半期の純利益（特別項目1を除く）は2億3,300万ドル、希薄化後1株あたり0.37ドル

•通年の純利益は4億9,800万ドル、希薄化後1株あたり0.81ドル

•特別項目1を除く通年の純利益は9億8,600万ドル、希薄化後1株あたり1.57ドルです

•第4四半期と通年の営業収益は、それぞれ68億ドルと261億ドルと過去最高を記録しました

•流動性2は125億ドル、未払いの負債80億ドルをはるかに上回っています

社長兼最高経営責任者のボブ・ジョーダンは、こう述べています。「2023年は大きな進歩の年でした。素晴らしい社員の努力のおかげで、今年はずっと力強い会社になりました。私たちは包括的な冬季行動計画を完成させ、ネットワークを回復し、車両を最大限に活用し、お客様に重要な新機能を提供し、10年以上で最高の第4四半期の完了率を達成しました。そして、重要なのは、過去数年にわたる並外れた課題にもかかわらず、投資適格貸借対照表の堅調さを維持してきたことです。当社の四半期業績は予想を上回り、第4四半期および通年の営業収益と乗客数は過去最高を記録しました。私たちは2023年に5つの労働協約を批准し、業界をリードするパイロット契約の批准に成功し、わずか1年余りで合計9件の協定を批准し、優秀な人材に競争力のある市場報酬パッケージを提供しています。

「2023年に多くの成果を上げたことを非常に誇りに思っていますが、まだ財務目標を達成していません。私たちは利益率を過去の水準に戻すために緊急に取り組んでいますが、2024年の計画は、収益性を前年比で改善し、今年の資本コストを稼ぎ、資本コストをはるかに超えるという長期目標に向けて大きな進歩をもたらすという見通しを示していると考えています。新しい労働協約や計画的な航空機整備の増加による単価上昇圧力にもかかわらず、私たちは戦略的イニシアチブとすでに実施されているネットワーク調整を通じてこれらのコスト圧力の一部に対抗し、2024年には特別項目を除く営業利益率3を拡大させる予定です。また、効率性の回復も目覚ましい進歩が見込まれます。期末には人員数を予定しています

雇用が離職率を下回るレベルまで減速したため、2024年は前年比で横ばいになりました。現在、2024年通年の空席マイル数は前年比で約6％増加すると予想しています。これはすべて、2023年のネットワーク復旧関連の増加による繰り越です。つまり、2024年に純増容量はありません。ネットワークの回復を背景に、財務目標を達成するために精力的に取り組む中で、成長を測定し、必要に応じてキャパシティの調整を含む調整を続ける予定です。

「私たちの2024年計画では、最も重要なのは、新しい需要パターンに合わせて路線網をより適切に調整することを含む一連のイニシアチブを活用しています。まだ第1四半期の初めですが、これらのイニシアチブは価値をもたらしており、税引前利益は前年比で約15億ドル増加すると予想しています。その結果、営業収益は前年比で2桁成長し、営業利益率は前年比で拡大すると予想しています3。現在の取り組みは2024年以降も継続すると予想しており、新しい取り組みに積極的に取り組んでいます。私たちは、優れたホスピタリティを強化し、信頼性が高く効率的な運営を実現しながら、財務結果を向上させるという計画を絶え間なく実行していきます。」

ガイダンスと展望

次の表は、該当する場合、2024年第1四半期および通年の一部の財務ガイダンスを紹介または更新しています。

(a) 空席マイル当たりの営業収益（「RASM」または「ユニット収益」）。

(b) 利用可能な座席マイル（「ASM」または「キャパシティ」）。同社のフライトスケジュールは、現在、2024年10月2日までの販売に向けて公開されています。同社は現在、2024年第2四半期の生産能力は前年比で8パーセントから10パーセントの範囲で増加し、2024年第3四半期の生産能力は前年比で3パーセントから5パーセントの範囲で増加すると予想しています。

(c) 空席マイルあたりの営業費用。燃料費と石油費、特別品目、利益配分（「CASM-X」）は除きます。

(d) 敷地内の航空機、期末。同社は現在、2024年には、45機のボーイング737-700（「-700」）と4機のボーイング737-800（「-800」）を含む約79機のボーイング737 MAX（「MAX」）機の納入と49機の廃止を計画しています。737-7（「-7」）の納入スケジュールは、連邦航空局（「FAA」）がボーイング社（「ボーイング」）と当社に必要な証明書と承認を発行するかどうかによって異なります。最終的には、連邦航空局が-7の認証と就航のタイミングを決定します。ボーイングは引き続きサプライチェーンの課題に直面する可能性があるため、当社は現在の見積もりやスケジュールが満たされるという保証はしていません。

収益実績と見通し：

•2023年第4四半期の営業収益は、第4四半期に記録的な68億ドルで、前年同期比で10.5パーセント増加しました

•2023年通年の営業収益は過去最高の261億ドルで、前年比9.6パーセント増加しました

•2023年第4四半期のRASMは、前年同期比で8.9％減少しました。これは、予想を上回る成約予約と継続的な利回りの強さにより、当社の以前の予想範囲を上回りました

当社は、好調なレジャー需要と、特に休暇期間中の利回りの好調が続いたことと、第4四半期の付帯収益、ロイヤルティプログラムの収益、および運送客数が過去最高を記録したことと相まって、第4四半期および2023年通年の収益実績が過去最高を記録しました。マネージドビジネス予約を含むクローズイン予約は、11月と12月に予想を上回り、第4四半期のユニット収益は当社の以前の予想範囲を上回りました。

同社は、2024年第1四半期のRASMが前年比で2.5パーセントから4.5パーセントの範囲で増加すると予想しています。この増加には、2022年12月の業務中断に関連して2023年第1四半期に発生した収益へのマイナスの影響による約5ポイントの追い風が含まれています。順次業績は、主にネットワークの最適化、当社のグローバル流通システム（「GDS」）イニシアチブによる市場シェアの貢献、Rapid Rewards® ロイヤルティプログラムの成長、および全体的な需要の継続的な堅調により、順調な改善を示しています。ネットワークの最適化は、2024年3月のスケジュールで実質的に完了しました。その時点で、当社は収益性が回復すると予想しています。

2024年の計画を最終決定した後、同社は現在、ネットワーク最適化の取り組み、開発市場の継続的な成熟、および新規および既存の戦略的イニシアチブの漸進的な利益の組み合わせが、特別項目を除く2024年の営業利益3の拡大を支えると予想しています。これは、前年比で2桁の営業収益成長と市場のジェット燃料価格の下落によって推進されます。同社はまた、2024年の計画は、今年の加重平均資本コスト（「WACC」）の獲得に向けた見通しを示し、税引き後の投資資本利益率（「ROIC」）6を一貫して会社のWACCをはるかに上回る6を達成するという長期目標に向けて大きな進歩をもたらすと考えています。

燃料費と見通し：

•2023年第4四半期の経済的燃料費は1ガロンあたり3.00ドルで、これは当社の以前の予想を下回りました。これには、1ガロンあたり0.05ドルのプレミアム費用と、燃料デリバティブ契約による1ガロンあたり0.12ドルの有利な現金決済が含まれていました

•2023年通年の経済的燃料費は、以前のガイダンスと同様、1ガロンあたり2.89ドルでした。これには、1ガロンあたり0.06ドルのプレミアム費用と、燃料デリバティブ契約による1ガロンあたり0.12ドルの有利な現金決済が含まれていました

•2023年第4四半期の燃料効率は前年比で4.0％向上しました。これは主に、当社の最も燃費の良い航空機であるボーイング737-8（「-8」）航空機が保有機に占める割合が増えたためです

•2024年1月17日現在、2024年に2026年末までに決済される当社の燃料デリバティブ契約の公正市場価値は、2億5,200万ドルの資産でした

同社の複数年にわたる燃料ヘッジプログラムは、エネルギー価格の高騰に対する保険を引き続き提供しています。当社の現在の燃料デリバティブ契約には、ウェスト・テキサス・インターミディエイトとブレント原油をベースにした商品の組み合わせが含まれています。以下の表に示されているガロンあたりの経済燃料価格の感応度4は、2024年1月17日現在の市場価格に基づくブレント原油と精製製品の関係を前提としています。

			ガロンあたりの推定経済燃料価格、 税金と燃料ヘッジプレミアムを含みます
ブレント原油の平均値 1バレルあたりの価格			1Q 2024			2024
$60			2.15ドルから2.25ドル			2.10ドルから2.20ドル
$70			2.50ドルから2.60ドル			2.40ドルから2.50ドル
現在の市場 (a)			2.70ドルから2.80ドル			2.55ドルから2.65ドル
$80			2.80ドルから2.90ドル			2.70ドルから2.80ドル
$90			3.10ドルから3.20ドル			3.00ドルから3.10ドル
$100			3.35ドルから3.45ドル			3.25ドルから3.35ドル
の公正市場価値 期限内に決済される燃料デリバティブ契約			1,200万ドル			8600万ドルです
保険料の推定費用			3900万ドルです			1億5800万ドルです

(a) 2024年1月17日現在のブレント原油の平均市場価格は、2024年第1四半期と通年でそれぞれ1バレルあたり77ドルと76ドルでした。

さらに、当社は、燃料デリバティブ契約の対象となる推定燃料消費量7の最大パーセンテージを次の表に示しています。

ピリオド			最大燃料ヘッジ率 (a)
2024			57%
2025			46%
2026			18%

(a) 会社が現在利用できるシートマイルプランに基づいています。同社は現在、2024年第1四半期に60％、2024年第2四半期に55％、2024年後半に56％のヘッジを行っています。

非燃料費と見通し：

•2023年第4四半期の営業費用は、前年同期比9.5％増の72億ドルでした

•2023年第4四半期の営業費用は、燃料費と石油費、特別品目、および利益分配1を除いたもので、前年同期比で0.7％減少しました

•2023年第4四半期のCASM-Xは前年同期比で18.1パーセント減少し、2023年通年のCASM-Xは前年比で1.2パーセント減少しました。どちらも以前の予想と一致しています

•2023年には、従業員の利益のために1億1,800万ドルの利益分配費用が発生しました

当社の2023年第4四半期のCASM-Xは、主に2022年12月の業務中断による2022年第4四半期の営業費用の増加と生産能力レベルの低下により、前年同期比で18.1パーセント減少しました。この単価の減少は、全従業員のワークグループの人件費の上昇や、計画的なメンテナンス費用の時期など、前年比の一般的なインフレコスト圧力によって一部相殺されました。

当社の2023年第4四半期の業績には、サウスウエスト航空パイロット協会（「SWAPA」）との新しい契約の一環としてパイロットの承認ボーナスが増加したことによる約4億2,600万ドルの営業費用が含まれていました。4億2,600万ドルの見積もりの変更は前期に関連しているため、当社の2023年第4四半期の非GAAPベースの決算では特別項目として扱われました。見積もりの4億2,600万ドルの変更のうち、5400万ドルは2023年第1四半期、2,400万ドルは2023年第2四半期、3,000万ドルは2023年第3四半期、残りの3億1,800万ドルは2023年以前の期間に関するものです。その結果、2023年以前の期間に関連する3億1,800万ドルのみが、当社の2023年通期の非GAAPベースの財務結果で特別項目として扱われました。2023年第4四半期に記録された見積もりの変更は、2024年1月22日の契約批准日時点で決定された、対象となる各パイロットに支払われる予定の最終承認ボーナスに関する当社の現在の最良の見積もりです。正確な未払い額を決定するプロセス

各パイロットは、SWAPAとの調整と承認も必要ですが、本質的に見積もりが難しい項目を考慮に入れるため、複雑です。そのため、金額は変更される場合があります。

その他の費用（収益）に含まれる2023年通年の純利息収入は、前年比で4億3,100万ドル増加しました。これは主に、金利の上昇により利息収入が3億6,600万ドル増加したことと、2022年を通じてさまざまな債務の買い戻しと返済によって支払利息が8,100万ドル減少したことによるものです。

当社の2023年の実効税率は26.3％で、主に2022年12月の業務中断に関して運輸省（「DOT」）と締結した和解による税務上の影響により、当社の予想を約3ポイント上回りました。同社は現在、2024年の実効税率は23パーセントから24パーセントの範囲にあると見積もっています。

同社は現在、2024年第1四半期のCASM-Xが前年比で6パーセントから7パーセントの範囲で増加すると予想しています。増加の約3〜4ポイントは、オープン契約を結んでいる従業員のワークグループにおける2024年の市場賃金率の上昇と、賃金率の引き上げや最近承認されたパイロット契約に関連する合意された就業規則の変更を含む、2024年全体の人件費の増加によるものです。残りの増加の大部分は、維持費による前年比の圧力によるものです。

さらに、同社は現在、年間を通じて同様のコスト圧力がかかると予想しており、2024年のCASM-Xは前年比で6％から7％の範囲で増加すると予想しています。具体的には、増加の約4〜5ポイントは前年比の人件費の増加によるもので、約2ポイントは前年比のメンテナンス費用の増加によるものと予想しています。年間を通じて、当社は、インフレによるコスト圧力に対抗するための効率性の回復に重点を置いていきます。この目的のために、当社は年末に人員数を前年比で横ばいから減少の範囲にする予定です。

容量、機材、資本支出：

同社の2023年第4四半期の生産能力は前年同期比で21.4パーセント増加し、2023年通年の生産能力は14.7パーセント増加しました。同社のフライトスケジュールは、現在、2024年10月2日までの販売に向けて公開されています。2024年計画の最終決定に向けた当社の努力と、緩やかな生産能力の増加を踏まえて、同社は現在、2024年第1四半期の生産能力が約10％増加すると予想しています

パーセント、2024年第2四半期の生産能力は8パーセントから10パーセントの範囲で増加し、2024年第3四半期の生産能力は3パーセントから5パーセントの範囲で増加し、2024年通年の生産能力は前年比で約6パーセント増加します。下半期に計画されているASMの成長は、2024年の第3四半期と第4四半期には、座席と飛行トリップの両方が前年比で減少すると予想され、航空機の平均トリップステージ長の増加が予想されるためです。同社は引き続き、2024年以降も前年比で一桁台前半から半ばのキャパシティ増加を計画しています。ただし、当社は引き続き長期的な財務目標に対する進捗状況に基づいて計画を評価します。

当社は、2023年第4四半期に17〜8機の航空機を受け取りました。これには、以前の予想よりも8機の納入機が1機増え、2023年には合計86〜8機の航空機が納入されました。以前の予想は85〜8機でした。同社は2023年末に817機の航空機で終了しました。これは、以前の予想では41機でしたが、-700機の引退を2024年にシフトしたため、39〜700機の引退を反映しています。

同社は現在、2024年に約79機のMAX航空機を納入する予定ですが、これはボーイングのサプライチェーン上の課題が続いていることと、-7認証の現在の状況により、以下の表に表示されている契約上の注文書とは異なります。同社は、45機の-700機と4機の-800機を含む約49機の航空機を2024年までに廃止し、約847機を保有する予定です。同社の現在の生産能力計画では、今年7の就航を想定しておらず、ボーイングの生産能力に左右されます。

当社の2023年通年の資本支出は35億ドルで、当社の以前の予想と一致しています。同社は、2024年の資本支出は35億ドルから40億ドルの範囲にあると見積もっています。これには、約22億ドルの航空機の資本支出と16億ドルの非航空機の資本支出が含まれます。資本支出と運営費予算の両方を含めて、同社は現在、2024年に技術投資、アップグレード、およびシステム保守に約17億ドルを費やすと予想しています。同社は現在、2027年までの年間平均資本支出を約40億ドルと見積もっており、長期的な財務目標と比較した当社の業績に基づいて、このレベルの資本支出を引き続き評価していきます。

2023年10月26日の前回の決算発表以来、当社は2025年に7つのオプションを8つ行使しました。さらに、当社は2024-8年の確定注文を2023年に向けて1件加速しました。

2025 -7年の確定注文3件を2024 -8件の確定注文3件に変換してシフトし、さらに3件の2025 -8件の確定注文を2024年にシフトしました。その結果、2024年の契約上のMAX航空機の納入は85機（27 -7と58 -8）になりました。次の表は、当社の契約上のオーダーブックに関する詳細情報を示し、2024年1月25日現在の契約上のオーダーブックと、2023年10月26日現在の以前のオーダーブックを比較しています。

2024年1月25日現在の737契約上のオーダーブック：

									ボーイング
									-7 確定注文						-8 確定注文						-7または-8オプション												合計
2024									27						58						—												85			(c)
2025									59						—						15												74
2026									59						—						26												85
2027									19						46						25												90
2028									15						50						25												90
2029									38						34						18												90
2030									45						—						45												90
2031									45						—						45												90
									307			(a)			188			(b)			199												694

(a) -7の納期は、FAAがボーイングと当社に必要な証明書と承認を発行するかどうかによって異なります。FAAは最終的に-7認定とサービス開始のタイミングを決定します。したがって、当社は現在の見積もりやスケジュールが正しいという保証はありません。

(b) 当社は、契約書に記載されているとおり、事前の書面による通知により、確定注文またはオプションを-7または-8のいずれかに柔軟に指定できます。

(c) 同社は現在、2024年に約79機のMAX航空機を納入する予定です。

以前の737 2023年10月26日現在のオーダーブック（a）：

									ボーイング
									-7 確定注文						-8 確定注文						-7または-8オプション												合計
2023									—						85						—												85
2024									27						53						—												80
2025									54						3						23												80
2026									59						—						26												85
2027									19						46						25												90
2028									15						50						25												90
2029									38						34						18												90
2030									45						—						45												90
2031									45						—						45												90
									302						271						207												780

(a)「以前の737オーダーブック」は参照と比較のみを目的としています。それはもう頼りにならないはずです。会社の現在の航空機注文書については、「現在の737契約上の注文書」を参照してください。

流動性と資本配分：

•当社は2023年末に115億ドルの現金および現金同等物と短期投資を行い、10億ドルのリボルビング・クレジットラインをフル利用可能にしました

•当社は、航空機の価値145億ドルと、スペアエンジン、地上設備、不動産などの非航空機資産28億ドルを含め、純帳簿価値が約173億ドルの未支配資産を引き続き保有しています。

•2023年12月31日現在、当社の純キャッシュポジション（8）は35億ドル、投資資本に対する調整後負債（「レバレッジ」）は9％でした。

•当社は、2023年に配当金の支払いを通じて4億2,800万ドルを株主に還元しました

•当社は、2023年に債務およびファイナンスリース債務の返済に8,500万ドルを支払いました。これには、リース・バイアウト取引に関連する元本5,300万ドルと、定期リース支払いに関連する3,200万ドルの返済が含まれます

賞と表彰:

•フォーチュンの世界で最も賞賛される® 企業のリストに選ばれ、全体で #23 位、航空業界のリストで #3 位にランクされました

•2023年のフレディアワードで、ベスト・カスタマー・サービス（航空会社）：サウスウェストラピッド・リワードを受賞しました™

•サウスウェストラピッドリワード™ プレミアクレジットカードで2023年のフレディアワードでベスト・ロイヤリティ・クレジットカードを提供したことで認められました

•2023年のエリオット・リーダーズ・チョイス・アワードで #2 国内航空会社に選ばれました

•ビジネストラベルニュース（BTN）2023年の航空会社調査で #2 位にランクされました。調査で2年連続で合計スコアが増加した唯一の航空会社

•Glassdoorの「働きがいのある会社」リストに14年連続で選ばれました

•ニューズウィーク誌で「2023年、多様性に優れたアメリカの働きがいのある会社」の1つに選ばれました

•ニューズウィーク誌で、アメリカで最も女性の働きがいのある職場の1つとして認められました

•Viqtoryによって2023年にミリタリーフレンドリー企業に指定されました

•Latino Leaders誌の「2023年にラテン系アメリカ人が働きがいのある会社25社」の1つに選ばれました

•障害者：INの2023年障害者平等指数で最高得点を獲得した後、障害者インクルージョンのために最も働きがいのある職場に選ばれました

•Safire Renewables, LLCへの当社の投資により、環境イニシアチブ部門で2023年の持続可能性、環境功績、リーダーシップ（「SEAL」）ビジネスアワードの受賞者に選ばれました

•D CEOマガジン2023非営利団体および企業市民権賞のサステナビリティリーダーシップ部門で表彰されました

環境、社会、ガバナンス（ESG）：

•会社の年次企業の社会的責任と環境持続可能性報告書、サウスウエスト航空ワンレポートを発行しました。これは、グローバル・レポーティング・イニシアチブ（「GRI」）基準、持続可能性会計基準委員会（「SASB」）、国連の持続可能な開発目標（「UNSDG」）、およびCLIに関するタスクフォースに基づく報告とともに、会社の市民権への取り組みと、人、業績、地球などの主要トピックに関する情報を含む包括的な統合レポートです。TCFD（「TCFD」）関連のフレームワーク

•One Reportの付随資料であるサウスウエスト航空のダイバーシティ、エクイティ、インクルージョン（「DEI」）レポートを発行しました。この包括的なレポートは、会社の現在のDEIの優先事項と今後の道筋に焦点を当てています

•2050年までに二酸化炭素排出量を正味ゼロにするという会社の方針について、最新の持続可能性戦略、ノンストップからネットゼロへ、および新しい環境持続可能性目標を発表しました

•USA BioEnergy, LLCと、最大6億8000万ガロンのきちんとした持続可能な航空燃料（「SAF」）のオフテイク契約を発表しました

•対象となる法人のお客様がSouthwest Business AssistTMを通じてSAFの成長をサポートできるようにする新しいツールを発表しました

•サプライヤー行動規範を公表し、会社のサプライヤーへの提案依頼プロセスに持続可能性に関する質問を組み込むようになりました

•透明性を高め、会社のサプライチェーンの影響を測定するために、グローバルサプライチェーンの持続可能性評価プラットフォームであるEcoVadisと提携し始めました

•2023年のサウスウエスト航空奨学金プログラム受給者に、4年間で17件の奨学金を授与し、合計29万ドルの奨学金を授与しました

•185人の学生に、¡Lánzateの4往復チケットを授与しました！/離陸!高等教育旅行特典プログラムは、高等教育を受けながら愛する人や地域社会とのつながりを保つためのものです

•ボーイング、米国航空宇宙局（「NASA」）、その他の米国の航空会社と協力して、持続可能なフライトデモンストレーター（「SFD」）プロジェクトとX-66A研究機の開発について助言することを発表しました

•受賞歴のあるAdopt-A-Pilot® プログラムの25周年を祝いました。このプログラムは、科学、技術、工学、数学（「STEM」）を中心とした活動を通じて、何千人もの5年生に刺激を与えてきました。南西部のパイロットと教室をつなぎ、学生を航空関連の授業に参加させています。

•ベイラー大学、ルイジアナ工科大学、ミドルテネシー州立大学、オクラホマ州立大学を大学のパートナーとして、クレイ・レイシーとスライブ・アビエーションを航空会社の副操縦士育成および採用プログラムのプログラムパートナーとして発表しました。目的地225º

•当社の継続的なESGへの取り組みの詳細については、southwest.com/citizenshipをご覧ください

カンファレンス・コール

当社は、本日、東部標準時午後12時30分に電話会議で、第4四半期および2023年通年の業績について話し合う予定です。電話会議の生放送を聞くには

www.southwestairlinesinvestorrelations.com。

脚注

1特別項目の追加情報については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。さらに、特別項目と経済結果に関する情報は、添付の表「報告金額と非GAAP項目（「特別項目を除く」とも呼ばれます）の照合に記載されています。

2115億ドルの現金および現金同等物と短期投資、および10億ドルの完全利用可能なリボルビング・クレジットラインが含まれます。

3特別項目を除く営業利益率は、特別項目を除く営業利益を営業収益で割って計算されます。予測には特別項目の潜在的な影響は反映されていません。なぜなら、当社は、それらの項目や費用、またはそれらが将来の財務諸表に与える影響を確実に予測または見積もることができないからです。したがって、当社は、これらの予測結果について、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と調整することは意味がなく、不合理な努力をしなければ実現できないと考えています。

42024年1月17日現在の当社の既存の燃料デリバティブ契約と市場価格に基づくと、2024年第1四半期および通年のガロンあたりの経済的燃料費は、それぞれ2.70ドルから2.80ドルと2.55ドルから2.65ドルの範囲であると推定されています。当社は、エネルギー市場のボラティリティに関連するヘッジ会計上の影響や、将来の財務諸表への影響を確実に予測または見積もることができないため、経済的燃料費の予測には特別項目の潜在的な影響は反映されていません。したがって、当社は、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と同等のGAAP財務指標と調整して予測結果を得ることは意味がなく、不合理な努力をしなければ実現できないと考えています。非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。

5予測には、燃料と石油の費用、特別項目、および利益分配の潜在的な影響は反映されていません。特に、燃料と石油の支出項目の大幅な変動を考慮すると、当社は、これらの項目や費用、またはそれらが将来の財務諸表に与える影響を確実に予測または見積もることができないためです。したがって、当社は、これらの予測結果について、非GAAP財務指標を同等のGAAP財務指標と調整することは意味がなく、不当な努力をしなければ実現できないと考えています。

6ROICの詳細については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。さらに、ROICと経済結果に関する情報は、添付の表の非GAAP投資資本利益率（ROIC）に含まれています。

7会社の最大燃料ヘッジ率は、デリバティブ契約の対象となる最大ガロン数を、各期間に消費される総燃料ガロンという会社の見積もりで割って計算されます。デリバティブ契約の対象となる当社の最大ガロン数は、行使価格が異なり、行使価格が現在の市場価格よりも大幅に高い場合があります。デリバティブ契約の対象となり、最終的に特定の期間に行使されるガロンの量は、市場価格と会社の燃料消費量が変動するため、会社の最大燃料ヘッジ率の計算に使用されるガロンの量は、会社の最大燃料ヘッジ率の計算に使用される量とは大きく異なる場合があります。

8ネットキャッシュポジションは、現金と現金同等物と短期投資の合計から、短期負債と長期負債の合計を差し引いて計算されます。

9会社のレバレッジ計算の説明については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。

将来の見通しに関する記述に関する注意事項

このニュースリリースには、改正された1933年の証券法のセクション27Aと改正された1934年の証券取引法のセクション21Eの意味における将来の見通しに関する記述が含まれています。具体的な将来の見通しに関する記述には、(i) 当社の財務および事業展望、期待、目標、計画、および予測される経営成績（ネットワークの調整と最適化の取り組みおよび開発市場の成熟に関するものを含め、会社の期待と予測の基礎となる要因と仮定を含む）、（ii）航空機のメンテナンスに関する会社の計画と期待、（iii）会社の継続的な戦略的イニシアチブに関連する記述が含まれますが、これらに限定されませんと計画されているイニシアチブ。(iv) 効率の回復とより効率的な運営の実現に関する当社の計画と期待、(v) 当社の2024年の雇用計画と期待（人員に関する計画と期待を含む）、（vi）キャパシティ、キャパシティの調整、ネットワークの調整（ステージ長、需要パターンに合わせたルートネットワークの調整、会社の基礎となる要因と仮定を含む）に関する会社の計画と期待期待と予測、（vii）会社の期待燃料費、ヘッジ利益、燃料効率、および会社の予想の基礎となる要因を含む、ジェット燃料価格の変動に関連するリスクの当社関連管理について、（viii）債務の返済、支払利息、実効税率、資本支出に関する当社の計画、見積もり、および仮定（会社の期待と予測の基礎となる要因と仮定を含む）、（ix）会社の計画、期待、および保有車両と車両納入スケジュールに関する目標（以下を含む）納品や退職について、そして会社の計画や期待の根底にある要因や前提条件、(x) グローバルな流通システム、ロイヤルティプログラム、旅客需要に関する会社の期待、(xi) 会社の労働計画と期待を含みます。これらの将来の見通しに関する記述は、会社の現在の見積もり、意図、信念、期待、目標、戦略、および将来の予測に基づいており、将来の業績を保証するものではありません。将来の見通しに関する記述には、リスク、不確実性、仮定、および予測が難しいその他の要因が含まれており、実際の結果がそれらで表明または示されているものと大きく異なる可能性があります。要因には、とりわけ、（i）恐怖または実際の疾病の発生、極端または厳しい天候や自然災害、競合他社の行動（価格設定、スケジュール、キャパシティ、ネットワークの決定、統合および提携活動を含むがこれらに限定されない）、消費者の認識、経済状況、銀行状況、恐れ、または実際のテロ行為または戦争行為、社会人口学的傾向、および会社の制御が及ばないその他の要因が消費者に与える影響が含まれます行動と会社の経営成績、ビジネス上の意思決定、計画、戦略、および結果。（ii）事業とイニシアチブをサポートするために必要な情報技術システムとインフラストラクチャを適時かつ効果的に実装、移行、維持する会社の能力、（iii）2022年12月にキャンセルされたフライトに関連して、訴訟、政府の調査と措置、内部措置を含む追加の費用または影響の出現、（iv）十分な数の有能な従業員を雇用および維持する能力を含む、会社の労働力への依存効果的かつ効率的に維持しますその業務、（v）事業とイニシアチブをサポートするための適切なインフラと設備を取得および維持する会社の能力、（vi）燃料価格の変動、燃料価格の変動、ジェット燃料のヘッジに使用される商品のボラティリティ、および当社の燃料ヘッジ戦略とポジションの変更が、会社の事業計画と経営成績に与える影響、（vii）当社のボーイングへの依存会社の航空機の納入、機材とキャパシティの計画、運用、メンテナンスに関するボーイングのサプライヤー様は戦略と目標、（viii）ボーイングMAX 7航空機およびボーイングの生産量の認証に関するボーイングおよび連邦航空局への当社の依存、（ix）特に技術計画、燃料供給、メンテナンス、環境の持続可能性、グローバル流通システム、および第三者による遅延または非遅延による会社の事業と経営成績への影響業績; (x) 適時かつ効果的に優先順位を付ける会社の能力そのイニシアチブ、重点分野、および関連支出、（xi）会社のビジネス上の意思決定、計画、戦略、および結果に対する労働問題の影響、（xii）政府の規制やその他の政府の措置が会社の事業計画、業績、運営に与える影響、および（xiii）証券取引委員会への提出書類に記載されているその他の要因（「リスク要因」という見出しで議論されている詳細な要因を含む）2022年12月31日に終了した会計年度のフォーム10-Kの当社の年次報告書に記載されています。

投資家の連絡先:

サウスウエスト航空投資家向け広報活動

214-792-4415

メディア連絡先:

サウスウエスト航空のメディアリレーションズ

214-792-4847

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SW-QFS

サウスウエスト航空株式会社

要約連結損益計算書（損失）

（百万単位、1株あたりの金額を除く）

(未監査)

サウスウエスト航空株式会社

報告金額と非GAAP項目（特別項目を除く）との調整

(非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください)

（百万単位、1株あたりの金額を除く）（未監査）

(a) 2023年10月に運輸労働組合556（「TWU 556」）と締結した暫定合意の一環として、当社の客室乗務員の契約承認ボーナスに関する見積もりの変更を表します。当社は、2022年4月1日にすべてのオープン労働契約について発生し始めました。この1億8000万ドルの増額費用により、批准ボーナスの対象となる期間が、2018年11月1日に客室乗務員契約が修正可能になった日まで延長され、その期間中の賃上げ漏れを補うことができます。2023年12月31日に終了した年度の当社の連結財務諸表には、公開団体交渉協定を結んでいるすべてのワークグループの市場レートでの賃金発生額が含まれています。詳細については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。

(b) 2023年12月にSWAPAと締結した暫定合意の一環として、当社のパイロットの契約承認ボーナスに関する見積もりの変更を表します。当社は、2022年4月1日に公開されているすべての労働契約について発生し始めました。2023年12月31日に終了した3か月間のこの4億2,600万ドルの増額費用は、2023年第4四半期より前の期間にパイロットと合意された批准ボーナスの計算を目的とした、賃金率に関連する遡及的支払いの増加を表しています。2023年第4四半期以前のすべての期間の当社の連結財務結果には、パイロットの推定市場レート賃金発生額が含まれていましたが、暫定合意には、2023年以前の期間ではそれぞれ3億1,800万ドル、2023年の第1、第2、第3四半期には5,400万ドル、3,000万ドルのより高い賃金率が含まれています。詳細については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。

(c) 個々の特別項目の税額は、該当する期間における会社の実効税率で計算され、この項目に合計されます。

(d) 2023年12月31日に終了した3か月間、当社がGAAPベースの純損失ポジションと非GAAPベースの純利益ポジションにあることによる、GAAPベースと非GAAPベースの希薄化後の加重平均株式差に関連する調整です。

サウスウエスト航空株式会社

比較連結営業統計

(未監査)

(a) 収益旅客マイルとは、有料のお客様1人が1マイル飛行したことです。「トラフィック」とも呼ばれ、一定期間の需要の尺度です。

(b) 空席マイルとは、1座席（空席または満席）に1マイル飛行したことです。「キャパシティ」とも呼ばれ、特定の期間に乗客を運ぶのに利用できるスペースの尺度です。

(c) 収益旅客マイルを利用可能な座席マイルで割った値。

(d) 飛行座席数は、航空機タイプ別の空席総数に、特定の期間に同じ航空機タイプが飛行した総旅行数を掛けて計算されます。

(e) 1回の旅行あたりの座席数は、飛行した座席を飛行した旅行で割って計算されます。

(f) 旅客収益を収益旅客マイルで割って計算されます。「利回り」とも呼ばれます。これは、料金を支払った乗客が1マイル飛行するために支払う平均費用で、収益と運賃の尺度です。

(g) RASM (ユニット収益)-ASMあたりの営業収益利回り。営業収益を空席マイルで割って計算されます。「営業単位収益」とも呼ばれ、特定の期間に空いた総座席マイルに基づく営業収益の指標です。

(h) PRASM（旅客ユニット収益）-ASMあたりの旅客収益利回り。旅客収益を空席マイルで割って計算されます。「旅客ユニット収益」とも呼ばれ、特定の期間に飛行した総空席マイル数に基づく旅客収益の指標です。

(i) CASM（単価）-ASMあたりの運営費を、営業費用を空席マイルで割って計算されます。「単価」または「空席マイルあたりの費用」とも呼ばれ、これは航空機の座席（空席または満席）を1マイル飛ばすのにかかる平均費用で、コスト効率の尺度です。

(j) 2022年12月31日現在、4機のボーイング737次世代機を一時保管しています。

サウスウエスト航空株式会社

非GAAPベースの投資資本利益率（ROIC）

（非GAAP財務指標の使用に関する注記と、下記の注記を参照してください）

(百万単位)

(未監査)

(a) 保有する航空機がすべて所有されているという推定に関連する純調整（つまり、航空機のレンタル費用を差し引き、同じ航空機の推定減価償却費に置き換えた場合の影響）。当社は、代替の資金調達決定を活用して、資本構造の異なる他の事業体との比較可能性を高めるために、この調整を行っています。

(b) 直近5件の四半期末残高または残存債務の平均として計算されます。航空機オペレーティングリースの正味現在価値は、個々のリースが締結された時点で会社の推定増額借入率で割引された残りの契約上のコミットメントを反映しているため、当社の保有する航空機はすべて所有されているという仮定を表しています。

(c) 分母の株式調整は、会社の燃料ヘッジに関連するものを含め、将来の期間に決済される利益および/または損失の、その他の包括利益および利益剰余金の累積的な影響を調整します。これらの利益および/または損失の当期の影響は、分子内の燃料契約による純影響に反映されます。

(d) 2023年12月31日現在のGAAPベースの通期税率は26.3パーセントで、通年の非GAAPベースの税率は23.5パーセントでした。追加情報については、非GAAP財務指標の使用に関する注記を参照してください。

サウスウエスト航空株式会社

要約連結貸借対照表

(百万単位)

(未監査)

サウスウエスト航空株式会社

要約連結キャッシュフロー計算書

(百万単位) (未監査)

			12月31日に終了した3か月間												年度終了 12月31日
			2023						2022						2023						2022
営業活動によるキャッシュフロー:
当期純利益 (損失)			$	(219)					$	(220)					$	498					$	539
純利益（損失）を営業活動によって提供された現金と調整するための調整：
減価償却と償却			415						367						1,522						1,351
長期資産の減損			—						—						—						35
売却可能な有価証券の未実現時価総額調整			—						(3)						(4)						4
燃料デリバティブ商品の未実現/実現（利益）損失			14						(44)						—						(2)
繰延所得税			(42)						32						169						228
債務の消滅による損失			—						1						—						193
特定の資産と負債の変化：
勘定およびその他の売掛金			316						259						(89)						422
その他の資産			(14)						(51)						60						(66)
買掛金と未払負債			697						500						1,343						936
航空交通賠償責任			(721)						(175)						29						525
その他の負債			43						(43)						(137)						(334)
デリバティブ取引相手に提供される現金担保			(50)						(28)						(56)						(69)
その他、ネット			(14)						(16)						(171)						28
営業活動による純現金			425						579						3,164						3,790
投資活動によるキャッシュフロー:
資本支出			(707)						(1,355)						(3,520)						(3,924)
他者のために建設された資産			(11)						(9)						(33)						(22)
短期投資の購入			(1,623)						(1,379)						(6,970)						(5,592)
短期投資およびその他の投資の売却による収入			1,677						1,810						7,591						5,792
投資活動に使用された純現金			(664)						(933)						(2,932)						(3,746)
財務活動によるキャッシュフロー:
従業員ストック・プランからの収入			12						12						48						45
長期債務とファイナンスリース債務の支払い			(7)						(611)						(85)						(2,437)
現金配当の支払い			—						—						(428)						—
終了した金利デリバティブ商品の収入			23						—						23						—
転換社債の買戻しと転換のための支払い			—						—						—						(648)
その他、ネット			2						2						6						8
財務活動によって提供された（使用された）純現金			30						(597)						(436)						(3,032)
現金および現金同等物の純増額			(209)						(951)						(204)						(2,988)
期首における現金および現金同等物			9,497						10,443						9,492						12,480
現金および現金同等物の期末残高			$	9,288					$	9,492					$	9,288					$	9,492

非GAAP財務指標の使用に関する注記

当社の未監査の要約連結財務諸表は、米国で一般に認められている会計原則（「GAAP」）に従って作成されています。これらのGAAP財務諸表には、(i) デリバティブ商品やヘッジに関する会計上の要件や選定により重要となる可能性のある未実現の非現金調整や再分類、(ii) 通常とは異なるまたは頻度が低いと当社が考えるその他の費用や手当が含まれるため、以前または将来の業績との比較が困難になる可能性があります。

そのため、このリリースでは、GAAPに従って作成されていない財務情報も提供しており、GAAPに従って作成された情報の代わりと見なすべきではありません。当社は、「経済的」と呼ばれる業績を含む、補足的な非GAAP財務情報（「特別項目を除く」とも呼ばれます）を提供します。会社の経営陣は、これを継続的な財務実績を評価するために利用し、GAAP結果の補足情報として投資家にさらなる洞察を提供すると考えています。経済的燃料費ベースでの当社の業績に関連して提供されている非GAAP指標には、非GAAPベースの燃料および石油費用、非GAAPベースの営業費用合計、燃料および石油費用を除く非GAAPベースの営業費用、燃料および石油費用を除く非GAAP、営業収益（損失）、非GAAP、その他（利益）損失、純および非GAAP、所得税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）、税引前利益（損失）非GAAP、非GAAPベースの純法人税引当金（利益）、純利益（損失）、非GAAPベースの純利益（損失）、希薄化後、非GAAPベースの1株当たり純利益（損失）、およびASMあたりの営業費用、非GAAPベースの営業費用。燃料・石油費用と利益配分（セント）は除きます。会社の経済的な燃料および石油費用の結果は、燃料ヘッジ契約による実際の現金決済のみを含み、すべて決済期間の燃料および石油費用に反映されるという点でGAAPの結果とは異なります。このように、燃料と石油の費用は、従来、当社だけでなく、燃料ヘッジを利用する他の航空会社でも利用されてきました。これは、決済済みの燃料デリバティブ契約を含め、適用期間における当社の実際の燃料への純現金支出を反映しているためです。ヘッジとして指定されているオプション契約に関連して支払われた純保険料費用は、契約決済期間中のGAAPおよび非GAAP（経済を含む）の両方の目的で、燃料費および石油費の一部として反映されます。これらの経済結果は、デリバティブ商品に関する会計ガイダンスに従ってGAAP結果に記録される未実現の非現金調整および再分類を除外し、燃料および石油費に含まれる燃料デリバティブ契約に関連するすべての現金決済を反映しているため、当社の燃料ヘッジが当社の業績と流動性に与える影響についてさらに洞察を提供すると考えています。これにより、会社の経営陣だけでなく、投資家やアナリストは、燃料費を管理するために実施されているあらゆる取り組みを考慮した上で、前年比または四半期比で一貫して会社の業績を評価することができます。ただし、これらの指標はGAAPに従って決定されていないため、このような指標は計算にばらつきがあり、すべての企業が同じ方法で指標を計算するわけではありません。その結果、提示された前述の措置は、他の企業が提示した同様のタイトルの措置と直接比較できない場合があります。

（i）当社の燃料ヘッジプログラム、（ii）デリバティブ商品の会計要件、（iii）ヘッジの無効性および/またはデリバティブ商品による時価総額損益の原因に関する詳細は、2022年12月31日に終了した会計年度の当社の年次報告書フォーム10-Kおよびその後の提出書類に含まれています。

該当する期間における当社のGAAPベースの業績には、「特別項目」と見なされるその他の費用や特典が含まれている場合があります。これにより、前期、将来の予想期間、または業界動向との比較が困難になると当社が考えています。非GAAP（または特別項目を除く）と特定された財務指標は、特別項目を除外するように調整されました。提示された期間には、上記の項目に加えて、次のような特別項目があります。

1.会社の客室乗務員を代表するTWU 556との現在進行中の労働契約交渉に関連する発生額。2023年に発生したこれらの金額は、今年度以外に従業員が行ったサービスに対する追加報酬に関するものです。

2.会社のパイロットを代表するSWAPAとの労働契約交渉に関連する発生額。2023年第4四半期および/または2023会計年度に発生したこれらの金額は、該当する会計期間外に従業員が行ったサービスに対する追加報酬に関するものです。

3. 現金以外の減損費用。主に以前に廃止された機体の残存価額の調整に関連するものです。

4.2022年12月の当社の業務中断の結果として運輸省と締結された和解に関連する費用。

5. カリフォルニア州の客室乗務員に対する特定の食事と休憩の規制に関する暫定的な訴訟和解に関連する告発。

6. 特定の売却可能な有価証券に関連する未実現の時価調整。そして

7. 会社の転換社債の一部消滅および債務の早期前払いに関連する損失。このような損失は、長期にわたる航空旅行の低迷の中で流動性を提供するために、パンデミックの際に発生した負債の一部を前払いするという日和見的な決定の結果として発生します。

経営陣は、特別項目は航空会社としての当社の継続的な業績に関連する傾向を歪める可能性があると考えているため、特別項目の影響を除いた結果を補足的に提示することで、財務実績の評価を強化できると考えています。これは、そのような項目を含まない前期の業績との一貫性と比較性を高め、将来の業績を評価するための基礎となるためです。次の指標は、特別な項目を除いてしばしば提供され、会社の経営陣、アナリスト、投資家が前年比業績や業界動向との比較を強化するために利用しています。燃料と石油の費用、非GAAP、総営業費用、非GAAP、燃料と石油の費用を除く非GAAP、営業費用、燃料と石油の費用と利益分配を除く非GAAP、営業利益（損失）、非GAAP; その他（利益）損失、純損失、非GAAP、非GAAPベースの税引前利益（損失）、引当金（利益）非GAAPベースの純所得税、純利益（損失）、非GAAPベースの純利益、希薄化後の1株当たり純利益（損失）、非GAAPベースのASMあたりの営業費用（燃料と石油の費用と利益配分（セントを除く）。

同社はまた、経営陣が投資資本収益率を評価するために使用する財務実績の尺度である投資資本利益率の計算も提供しています。投資資本利益率は、GAAPに従って報告される財務結果に代わるものではなく、そのようなGAAPの結果の代わりに利用すべきではありません。投資資本利益率はGAAPで定義されている指標ではありませんが、一部は非GAAP財務指標を使用して会社によって計算されます。これらの非GAAP財務指標は、上記の純利益（損失）、非GAAP、および営業利益（損失）、非GAAPベースの財務指標と同じ理由で使用されます。比較可能なGAAP指標には、業績を前期、予想される将来の期間、または業界動向と比較するのが難しいと当社が考える「特別項目」と見なされる費用または利益が含まれます。また、「特別項目」は確実に予測または推定できないため、社内外を問わず、当社の収益性目標と見積もりは非GAAPの結果に基づいています。当社は、非GAAPベースの投資資本利益率は有意義な指標だと考えています。なぜなら、それは事業に投資した資本と比較して利益を生み出す上での会社の有効性を定量化しているからです。投資資本利益率は資本効率の指標として一般的に使用されますが、投資資本利益率の定義は異なります。そのため、当社は、投資家がその計算を他の企業が提供した計算と比較対照できるように、付随する調整で非GAAPベースの投資資本利益率の計算について説明しています。

同社はまた、財務実績の非GAAP指標である調整後負債、投資資本、および調整後負債と投資資本（レバレッジ）を提供しています。経営陣は、これらの補足措置は会社の負債と負債のような債務のプロファイルと資本を考慮しているため、会社のレバレッジとリスクをより正確に把握できると考えています。レバレッジ比率は、投資家、アナリスト、格付け機関が企業の評価、比較、格付け、投資推奨を行う際に広く使用しています。調整後負債、投資資本、レバレッジ比率は一般的に使用される財務指標ですが、それぞれの定義は異なります。そのため、当社は、投資家がその計算を他の企業が提供した計算と比較対照できるように、以下の調整で非GAAP調整後負債と調整後資本の計算について説明しています。投資資本は、調整後負債に調整後株式を加えたものです。レバレッジは、調整後の負債を投資資本で割って計算されます。

(a) 株式調整は、会社の燃料ヘッジに関連するものを含め、将来の期間に決済される利益および/または損失の、その他の包括利益および利益剰余金の累積的な影響を調整します。