エキシビション 99.2

経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析

以下は、2022年6月30日と2023年6月30日に終了した6か月間のキャスターキャスター・マリタイム（「キャスター」）の財政状態と経営成績についての考察です。本書に特に明記されていない限り、「会社」、「当社」、「当社」、「当社」、または同様の用語への言及には、Castorとその完全子会社が含まれるものとします。以下の考察と分析を、このレポートの他の場所に含まれている未監査の中間要約連結 財務諸表と関連注記と一緒に読む必要があります。このセクションに示されている前期比の比較における変動率に関連する金額は、未監査の中間要約連結財務諸表から導き出されます。以下の説明には、当社の将来の計画、推定、信念、期待される業績を反映した将来の見通しに関する記述が含まれています。これらの将来の見通しに関する記述は、当社の制御の及ばない出来事、リスク、不確実性に依存しています。これにより、実際の出来事や状況が、そのような将来の見通しに関する記述によって現在予想され、表現または暗示されているものと大きく異なる可能性があります。これらのリスクと不確実性についてのより詳細な説明については、 「将来の見通しに関する記述に関する注意事項」と「項目3」というタイトルのセクションをお読みください。2023年3月8日に米国証券取引委員会（「SEC」）に提出された2022年12月31日に終了した年度の年次報告書（「2022年次報告書」）の「リスク要因」。経営陣による財務状況と 経営成績に関する議論と分析に関する追加情報については、2022年の年次報告書をご覧ください。本書で特に定義されていない限り、ここで使用されている大文字の用語や表現は、2022年の年次報告書に記載されているものと同じ意味です。
 
事業概要と車両情報
 
私たちは成長志向のグローバル海運会社で、外航貨物 船の取得、所有、チャーター、運航を目的として2017年9月にマーシャル諸島共和国で設立されました。私たちは、ドライバルクおよびコンテナ貨物の海上輸送サービスを世界中に提供しています。
 
私たちは現在、鉄鉱石、石炭、大豆などの商品を世界中に輸送する18隻のドライバルク船で構成され、総貨物積載量は150万重量トン、平均航続年数は13.5年、コンテナ船は総貨物積載量が10万重量トン、平均航続年数が17.9年のコンテナ船2隻（合わせて「船隊」）を運航しています。全艦隊の平均年齢は13.9歳です。当社の の経営陣は、（i）ドライバルクセグメントと（ii）コンテナ船セグメントの2つの報告対象セグメントにわたる事業の業績をレビューし、分析します。2023年3月7日、アフラマックス/LR2とハンディサイズのタンカーセグメントを構成する子会社 とエレクトラシッピング株式会社の以前に発表された出資を完了しました。（2022年7月15日に新しい所有者に引き渡されたM/T Wonder Arcturusを以前所有していた子会社）は、当社の 当時の完全子会社であるToro Corp.（「Toro」）に、Toroによるさまざまな株式の発行と、Toroのすべての普通株式を当社の普通株主に比例配分する（このような取引を総称して「Spin-Spin-Spin-Spin-Spin」）と引き換えにオフ」)。
 
私たちのドライバルク船とコンテナ船は現在、タイムチャーター市場で営業しています。私たちの商業戦略は主に、市況の評価に基づいて、期間チャーターとトリップタイムチャーターを組み合わせて艦隊を配備することに焦点を当てています。私たちの目標は、これらのチャーター契約の組み合わせを定期的に調整して、期間限定のチャーターに伴う比較的安定したキャッシュフローと高い利用率を活用したり、旅行チャーター市場における魅力的なスポットチャーター料金から利益を得たりすることです。
 
2022年6月30日まで、私たちの艦隊は、会長、最高経営責任者、最高財務責任者、および 支配株主であるペトロス・パナギオティディス氏の姉妹であるイスミニ・パナギオティディスが支配する関連当事者であるパビマー社（「パビマール」）によって技術的に管理され、商業的には同社が管理する会社であるキャスターシップスS.A.（「キャスターシップ」）によって技術的に管理されていました。パナギオティディスさん。2022年7月1日から、当社の船舶はCastor Shipsによって技術的および商業的に管理されています。Castor Shipsは、同日から、当社のドライバルク船をパビマーと技術的に共同管理することを選択しました。一方、コンテナ船の技術的管理は現在、ある第三者の船舶管理会社に下請けされています。
 
次の表は、この報告の日付現在の当社の艦隊に関する重要な情報をまとめたものです。

艦隊船：
 
ドライバルクキャリア (1)
船舶名
船の種類
  
DWT
    
年
建てられた
  
の国
建設
  
購入価格
(百万単位)
  
デリバリー
日付
マジックP
パナマックス
    
76,453
      
2004
  
日本
  
$
7.35
  
02/21/2017
マジック・サン
パナマックス
    
75,311
      
2001
  
韓国
  
$
6.71
  
09/05/2019
マジックムーン(2)
パナマックス
    
76,602
      
2005
  
日本
  
$
10.20
  
10/20/2019
マジックホライズン
パナマックス
    
76,619
      
2010
  
日本
  
$
12.75
  
10/09/2020
マジック・ノヴァ
パナマックス
    
78,833
      
2010
  
日本
  
$
13.86
  
10/15/2020
マジックオリオン
ケープサイズ
    
180,200
      
2006
  
日本
  
$
17.50
  
03/17/2021
マジック・ビーナス
カムサマックス
    
83,416
      
2010
  
日本
  
$
15.85
  
03/02/2021
マジックアルゴ
カムサマックス
    
82,338
      
2009
  
日本
  
$
14.50
  
03/18/2021
マジックネビュラ
カムサマックス
    
80,281
      
2010
  
韓国
  
$
15.45
  
05/20/2021
マジックサンダー
カムサマックス
    
83,375
      
2011
  
日本
  
$
16.85
  
04/13/2021
マジック・エクリプス
パナマックス
    
74,940
      
2011
  
日本
  
$
18.48
  
06/07/2021
マジック・スターライト
カムサマックス
    
81,048
      
2015
  
中国
  
$
23.50
  
05/23/2021
マジック・ヴェラ
パナマックス
    
75,003
      
2011
  
中国
  
$
14.50
  
05/12/2021
マジック・ペルセウス
カムサマックス
    
82,158
      
2013
  
日本
  
$
21.00
  
08/09/2021
マジックプルート
パナマックス
    
74,940
      
2013
  
日本
  
$
19.06
  
08/06/2021
マジック・マーズ
パナマックス
    
76,822
      
2014
  
韓国
  
$
20.40
  
09/20/2021
マジック・フェニックス
パナマックス
    
76,636
      
2008
  
日本
  
$
18.75
  
10/26/2021
マジック・カリストー(3)
パナマックス
    
74,930
      
2012
  
日本
  
$
23.55
  
01/04/2022
コンテナ船(4)
アリアナA
容量2,700 TEUのコンテナ船
    
38,117
      
2005
  
 
ドイツ
  
$
25.00
  
 
11/23/22
ガブリエラ・A
容量2,700 TEUのコンテナ船
    
38,121
      
2005
  
 
ドイツ
  
$
25.75
  
 
11/30/22
 
(1) 2023年3月13日、当社は、M/V Magic Rainbowを で売却する契約を無関係の第三者と締結しました。総販売価格は1,260万ドルです。船は2023年4月18日に新しい所有者に引き渡されました。2023年6月2日、当社は、M/V マジック・トワイライトを総販売価格1750万ドルで売却する契約を無関係の第三者と締結しました。船は2023年7月20日に新しい所有者に引き渡されました。詳細については、本書の他の場所に含まれている未監査の中間要約連結財務諸表の注記7（b）を参照してください。

(2) 2023年3月23日、当社は、M/V Magic Moonを総販売価格1,395万ドルで売却することについて、無関係の第三者と契約を締結しました。船は2023年の第3四半期に新しい所有者に引き渡される予定です。詳細については、本書の他の場所に記載されている、未監査の 中間要約連結財務諸表の注記7（b）を参照してください。

(3) 2022年1月4日、当社の完全子会社であるミッキーシッピング株式会社は、2021年12月17日に締結された購入契約に基づき、ペトロス・パナギオティディスの家族が少数株主である第三者から買収した日本製のパナマックスのドライバルクキャリア、M/Vマジック・カリストを引き渡しました。この取引は、利害関係のない独立取締役で構成される特別の 委員会によって承認されました。

(4) 2022年10月26日、当社の完全子会社であるTom Shipping Co. とJerry Shipping Co. は、それぞれ2005年にドイツで建造された 2,700TEUのコンテナ船を、同社の会長、最高経営責任者、最高財務責任者の家族が受益所有する2つの別々の事業体から買収するという2つの契約を締結しました。これらの取引の条件は、当社の利害関係のない独立取締役で構成される 特別委員会によって交渉され、承認されました。

2
私たちは、保有車両と事業の成長に役立つ潜在的な買収対象をさらに特定するために、継続的に市場を探求するつもりです。私たちの買収戦略は、これまでのところ、中古の乾式 ばら積み船と、最近ではコンテナ船に焦点を当ててきましたが、スピンオフに関連して の取締役会が可決した特定の決議に定められたパラメータを条件として、魅力的な投資機会を提供すると考える他の規模、年齢、および/またはセクターの船舶も買収する場合があります。また、日和見的に船舶を処分することもあり、そのような買収や処分をいつでも随時行うことができます。
 
最近の動向

2023年6月30日以降に発生した進展については、本書の他の場所に含まれている未監査の中間要約連結財務諸表の注記19を参照してください。
 
運用結果
 
当社の経営成績を分析するための重要な指標と定義
 
当社の経営陣は、以下の指標を使用して、各セグメントの業績を含む当社の業績を評価し、それに応じて資本を配分します。
 
船舶の総収入。船の総収入は、主にタイムチャーターから生み出されます。一定期間定期船で運航している船舶は、その期間のキャッシュフローをより予測しやすくなります。船舶の総収益は、船舶の数 、レンタル料金、運航日数の影響を受けます。ひいては、船舶の位置決めに費やす時間、修理、保守、アップグレード作業のために船舶が乾燥した ドックで費やす時間、船舶の年齢、状態、仕様、船舶の需要と供給のレベルなど、いくつかの要因の影響を受けます。輸送市場。
 
船舶の収益についての詳細は、このレポートの他の部分に含まれている未監査の中間要約連結財務諸表の注記14を参照してください。
 
航海費用。私たちの航海費用は、主に船のチャーターに関連して支払われる仲介 手数料で構成されています。タイムチャーターでは、チャーター者は船の航海関連の費用をほぼすべて支払います。ただし、チャーター期間の前または後、商業的な待ち時間中、またはドライドッキング中のオフショア中、またはその他の不測の事態により、 船の位置付けや位置を変更する場合、航海関連の費用が発生する場合があります。また、バンカー費用が発生することもあります。バンカーの損益は、新しいチャーターに販売されたバンカー燃料のコストが、購入したバンカー燃料のコストよりも多い場合や少ない場合にも発生する可能性があります。
 
営業経費。私たちは、乗組員、修理やメンテナンスの費用、保険の費用、トン数税、スペアや消耗品の保管費、潤滑油の費用、通信費、および 船舶管理費を含むその他の費用を含む船舶の運航費用を負担します。ほとんどの修理やメンテナンスは通常定期的なドライドッキング中に行われるため、修理やメンテナンスの費用は期間ごとに変動する傾向があります。船舶の 運営費を管理する能力も、当社の財務結果に影響します。毎日の船舶運航費用は、艦隊運営費を当該期間の所有日数で割って計算されます。

オフハイヤー。定期修理、船のアップグレード、ドライドッキング、特別または中間調査、その他の不測の事態などの理由により、当社の艦隊内の船舶がチャーターで義務付けられている サービスを実施できない期間。
 
ドライドッキング/特別調査。私たちは、検査、修理、メンテナンス、および業界の認証や政府の要件に準拠するための改造のために、定期的に艦隊内の船舶をドライドッキングしたり、 特別調査を実施しています。ドライドッキングと特別調査の費用を管理できること、および予定されているドライドッキングや特別調査を予定通りに完了する能力も、当社の財務結果に影響します。ドライドッキング費用と特別調査費用は繰延法で会計処理されます。これにより、実際に発生した費用は、次の調査の期日までの期間にわたって繰延され、定額ベースで 償却されます。

所有権日。所有日数は、当社が船舶を所有していた 期間内の暦日の合計数です。所有日数は、ある期間における保有車両の規模を示す指標であり、その特定の期間に記録された収益と費用の両方の水準を決定します。
 
利用可能な日数。利用可能日数は、定期修理、ドライドッキング、または特別または中間調査のために船舶が休業していた総日数を 引いた期間の所有日数です。海運業界では、利用可能日数を使用して、 船舶が収益を上げることができる期間の総日数を測定しています。当社の利用可能日数の計算は、他社が報告しているものと比較できない場合があります。
 
営業日。営業日は、 予定外の休業日と空き日を引いた後の期間内の利用可能日数です。

艦隊の活用。車両稼働率は、ある期間の 営業日数を、その期間の空席日数で割って計算されます。フリート稼働率は、企業が自社の船舶に適した雇用を効率的に見つける能力を測定するために使用されます。

私たちの事業、経営成績、財政状態に影響を与える主な要因

私たちの経営成績は、さまざまな要因の影響を受けます。以下の考察と分析で示されている会計期間中に事業に影響を与え、引き続き当社の事業に影響を与える可能性が高い主な要因は次のとおりです。
 
-当社が事業を展開する海運業界における海上貨物の需要と供給の水準と船舶トン数

-海運業界全般の周期的な性質と、それがチャーター料金や船の価値に与える影響

-将来の資本支出の資金を調達したり、 事業戦略を実施したりするために、受け入れ可能で魅力的な条件で株式や負債の資金調達を行う能力など、会社の成長事業戦略の成功裏な実施です。
 
-世界経済の成長の見通しと傾向
 
-海運、ドライバルク、コンテナ産業に影響を与える経済、規制、政治、政府の状況（ロシアとウクライナ間のような国際的な紛争や戦争（または戦争の脅威）を含みます）
 
-船舶の稼働率を含む艦隊の雇用と運営

-経済的に魅力的な料金で船舶をうまく雇用する当社の能力、およびチャーターの期限が切れたり終了したりした際の艦隊の雇用構成に関する戦略的決定
 
-当社の事業遂行と保有に関わる財務、一般、管理要素の管理（当社の責任者、 サブマネージャー、およびそのサプライヤーによる艦隊の効果的かつ効率的な技術管理を含みます）
 
-当社のサービスを利用する顧客の数と、契約に基づく義務の履行（当社へのタイムリーな支払い能力を含む）
 
-既存の顧客と強固な協力関係を維持する私たちの能力、および新しい仕事上の関係を築くことによってチャーター業者の数を増やす能力
 
-当社の船舶管理を担当する当社のマネージャーおよび/またはサブマネージャーの評判と安全記録
 
3
-ドライドッキングと特別調査の費用と期間（予想されたものと予想外のものの両方）
 
-すべてのクラスの当社株式のあらゆる分配水準

-当社の借入水準と、未払いの負債に関連する財務費用、および債務規約の遵守について

-銀行関係やさまざまな利害関係者との関係を含む財務資源の管理
 
-病気（COVID-19など）の大流行とそれに対する政府の対応。

私たちの艦隊の雇用と運営

私たちの収益性に影響を与えるもう一つの要因は、艦隊の雇用と運営です。私たちの艦隊の収益性の高い雇用は、私たちが事業を展開している 海運業界の需要と供給のレベル、艦隊の雇用構成に関する決定を含む商業戦略、および既存または潜在的な顧客との関係を活用するマネージャーの能力に大きく依存します。私たちの艦隊を効果的に 運営するには、主に定期的なメンテナンスと修理、効果的な乗組員の選定と訓練、必要な予備品と必要な備品の継続的な供給、緊急時対応計画、船舶の 船内安全手順の監査、船舶の保険の手配、船のチャーター、船舶の保安とセキュリティ対応計画に関する船内および陸上の要員の訓練が必要です（ISPS）、ISM認証の取得、 環境規制や基準の遵守、そして、船舶を引き継いでから6か月以内に船舶について必要な監査を実施し、船舶の継続的な性能監視を行います。
 
財務、一般管理、管理管理
 
事業の遂行と船舶の所有権に関わる財務、一般、管理要素の管理には、 銀行関係の管理、銀行口座の管理、会計システム、記録と財務報告の管理、当社の事業と資産に影響を及ぼす法的および規制上の要件の遵守の監視と確保、 サービスプロバイダーや顧客との関係の管理など、財源を管理する必要があります。
 
「項目3」も参照してください。重要な情報—D. 2022年の年次報告書の「リスク要因」。これらの要因の多くは当社の制御が及ばず、これらの要因の一部は歴史的に変動しやすいものであったため、過去の の業績は必ずしも将来の業績を示すものではなく、将来の業績をある程度確実に予測することは困難です。

業務結果

スピンオフの完了後、スピンオフ前の期間のToro Corp.、Aframax/LR2およびHandysizeセグメントの過去の経営成績と財政状態は、非継続事業として表示されます。当社の非継続事業に関する 情報については、未監査の中間要約連結財務諸表の注記3を参照してください。

連結経営成績
2022年6月30日までの6ヶ月間と比較して、2023年6月30日に終了した6ヶ月間を比較しました
  
       
（米ドル、株式数データを除く）
  
6 か月間終了
6月30日
2022
    
6 か月
6月30日に終了しました
2023
    
変更-
量
  
船舶の総収益は
  
$
79,529,412
    
$
49,747,081
    
$
29,782,331
  
経費:
                        
航海費用（関係者への手数料を含む）
    
(1,384,566
)
    
(2,698,540
)
    
1,313,974
  
船舶運営費用
    
(20,914,440
)
    
(21,676,527
)
    
762,087
  
関連当事者への管理手数料
    
(3,077,000
)
    
(3,615,825
)
    
538,825
  
減価償却と償却
    
(8,602,774
)
    
(11,301,547
)
    
2,698,773
  
一般管理費（関連当事者からの費用を含む）
    
(2,061,302
)
    
(2,805,076
)
    
743,774
  
船舶の売却益
    
-
      
3,128,568
      
3,128,568
  
営業利益
  
$
43,489,330
    
$
10,778,134
    
$
32,711,196
  
利息および財務費用、純額（関連当事者からの利息費用を含む）
    
(2,959,190
)
    
(4,677,732
)
    
1,718,542
  
その他の収入/ (費用) (1)
    
78,916
      
(4,358,470
)
    
4,437,386
  
所得税
    
(176,562
)
    
(65,179
)
    
111,383
  
継続事業からの純利益と包括利益、税引後
  
$
40,432,494
    
$
1,676,753
    
$
38,755,741
  
非継続事業からの純利益と包括利益、税引後
  
$
7,297,290
    
$
17,339,332
    
$
10,042,042
  
純利益と包括利益
  
$
47,729,784
    
$
19,016,085
    
$
28,713,699
  
                         
普通株式1株あたりの利益、基本事業と希薄化後の継続事業
  
$
0.43
    
$
0.02
          
普通株式1株あたりの利益、基本事業と希薄化後の非継続事業
  
$
0.08
    
$
0.18
          
普通株式1株あたりの利益（基本および希薄化後）の合計
  
$
0.50
    
$
0.20
          
普通株式の加重平均数、基本株式と希薄化後の普通株式数
    
94,610,088
      
94,784,704
          
 
(1) 各期間に適用される為替差損/（利益）、株式からの未実現損失、およびその他の収益の合計金額を含みます。
 
船舶の総収入 — 船舶の総収益は、2022年同期の7,950万ドルから、2023年6月30日までの6か月間で4,970万ドルに減少しました。この減少は主に、当社のドライバルク船の実勢チャーター料金の低下によるものです。2023年6月30日に終了した6か月間の当社の車両の1日の平均TCEレートは 12,113ドルでしたが、2022年の同時期の1日の平均TCEレートは21,816ドルでした。この減少は、2022年11月に当社に引き渡された2隻のコンテナ船を買収し、売却した後の、2022年6月30日に終了した6か月間の3,582日から、2023年6月30日に終了した6か月間の の3,884日に純増したことで、一部相殺されました。 M/V マジック・レインボー、2023年4月18日。毎日のTCE レートは、米国会計基準では認識されている指標ではありません。この指標の定義と船舶総収益との調整については、付録Aを参照してください。これは、 に従って米国会計基準に従って計算および提示された最も直接的に比較可能な財務指標です。

航海費用 — 航海費用は、2022年の同時期の140万ドルから、2023年6月30日までの6か月間で130万ドル増加して270万ドルになりました。この航海費用の増加は、主にバンカーの利益が290万ドル減少したことに関連しており、(i) バンカー消費量の減少と (ii) 前述の船舶収益の減少に対応する 仲介手数料費用の減少によって一部相殺されました。
 
4
船舶営業費用 — 営業費用が2022年同時期の2,090万ドルから2023年6月30日までの6か月間で80万ドル増加し、2170万ドルになったのは、主に、船舶保有日数が2022年の同時期の3,616日から2023年6月30日までの6か月間で3,908日に増加したことを反映しています。 は減少により一部相殺されました特定のドライバルク船の修理、スペア、メンテナンス費用で。この変動は、主に2隻のコンテナ船の買収によるものです。

管理費 — 2022年7月28日、当社は2022年7月1日から Caster Shipsと修正および改訂された基本管理契約（「修正および改訂された基本管理契約」）を締結しました。これにより、とりわけ、キャスター船に支払われる管理費が増加しました。当社の船舶所有子会社もそれぞれ、Castor Shipsと新しい船 管理契約を締結しました。このような修正された契約の詳細については、本書の他の場所に含まれている未監査の中間要約連結財務諸表の注記4（a）を参照してください。2023年6月30日に終了した6か月間の管理費は360万ドルでしたが、2022年の同時期の管理費は合計310万ドルでした。この管理費の増加は、2隻のコンテナ船の買収によるもので、その結果、当社の管理者が日次管理費を請求する所有日 日の合計数が増加したほか、修正および改訂された基本管理契約に基づく管理費も増加しました。

減価償却費 — 減価償却費は、船舶の減価償却費 と船舶の資本化されたドライドック費用の償却で構成されています。減価償却費は、2022年同期の790万ドルから2023年6月30日までの6か月間で1,030万ドルに増加しました。これは、2隻のコンテナ船の買収による の保有日の増加によるもので、ドライバルク船の減価償却費が20万ドルの減少によって相殺されました。ドライドックと特別調査の償却費は、2023年6月30日までの6か月間で 100万ドルでした。これに対し、2022年の各時期の償却費は70万ドルでした。ドライドック償却費用のこの変動は、主に2022年12月31日に終了した年度を通じて当社の ドライバルク船隊が受けたドライドックの数が増加したことによるものです。その結果、総償却日数は、2022年6月30日までの6か月間の905日から、2023年6月30日までの6か月間の1,113日に増加しました。
 
一般管理費 — 2023年6月30日に終了した6か月間の一般管理費は280万ドルでしたが、2022年の同時期の一般管理費は合計210万ドルでした。この変動は主に、修正および改訂されたマスター 管理契約に基づく管理費の増加によるものです。

船舶売却益-2023年4月18日に、船舶の売却を完了しました M/V マジックレインボーは、2023年3月13日付けの契約に従い、1,260万ドルの現金対価で売却しました。この売却により、当社への純収入は1,140万ドルになり、 の売却による純利益は310万ドルになりました。
 
利息と財務費用、純額 — 2023年6月30日までの6か月間の純利息と金融 費用が、2022年の同時期の300万ドルから170万ドルに増加したのは、主に負債の加重平均金利が2022年6月30日までの6か月間の3.9％から6月30日までの6か月間の 6か月の 8.3％に引き上げられたためです。、2023年、利息と財務コストにさらに影響を及ぼしますが、金利の上昇による定期預金から得られる利息の増加によって一部相殺されました。私たちの加重平均負債は、2022年6月30日までの6か月間の1億3,370万ドルから、2023年6月30日に終了した6か月間の1億3,250万ドルに減少しました。

その他の収益/（費用）— 2023年6月30日に終了した6か月間のその他の費用は470万ドルで、 には主に、上場株式への投資を期末の市場レートで再評価したことによる510万ドルの未実現損失が含まれています。2022年6月30日までの6か月間、私たちは株式への投資をしていませんでした。

非継続事業からの純利益 — 非継続事業からの純利益は、2022年6月30日までの6か月間の730万ドルに対し、2023年1月1日から3月7日までの期間で1,010万ドル増加して1,740万ドルになりました。

中止された業務
2023年1月1日から3月7日までの期間と2022年6月30日に終了した6か月間に廃止された事業に関して記録された金額の分析は、それぞれ次のように表示されます。
     
6 か月間終了
6月30日
2022
     
1 月 1 日
3月7日まで
2023
   
収入:
            
タイムチャーター収入
    
4,836,315
      
914,000
  
航海チャーター収入
    
29,592,279
      
7,930
  
プール収入
    
8,180,973
      
22,447,344
  
船舶の総収益は
    
42,609,567
      
23,369,274
  
                 
費用:
                
航海費用（関係者への手数料を含む）
    
(18,669,842
)
    
(374,396
)
船舶運営費用
    
(10,807,764
)
    
(3,769,132
)
関連当事者への管理手数料
    
(1,384,650
)
    
(507,000
)
減価償却と償却
    
(3,571,444
)
    
(1,493,759
)
貸倒引当金の回収
    
—
      
266,732
  
経費合計
    
(34,433,700
)
    
(5,877,555
)
                 
営業利益
    
8,175,867
      
17,491,719
  
                 
その他の収入/（費用）：
                
利息と財務費用
    
(388,385
)
    
(220,061
)
利息収入
    
1,412
      
253,165
  
外国為替損失
    
(11,128
)
    
(11,554
)
その他（費用）/収入、純額
    
(398,101
)
    
21,550
  
                 
非継続事業からの純利益と包括利益（税引前）
  
$
$ 7,777,766
    
$
17,513,269
  
所得税
    
(480,476
)
    
(173,937
)
非継続事業からの純利益と包括利益、税引後
  
$
$ 7,297,290
    
$
17,339,332
  

5
セグメント別経営成績
 
2023年6月30日に終了した6か月と2022年6月30日に終了した6か月を比較しました。—ドライバルクセグメント
 
（米ドル）
   
6か月
終了しました
2022年6月30日
6か月
終了しました
2023年6月30日
変更-
量
   
船舶の総収益は
  
$
79,529,412
    
$
42,979,593
    
$
36,549,819
  
経費:
                        
航海費用（関係者への手数料を含む）
    
(1,384,566
)
    
(2,339,460
)
    
954,894
  
船舶運営費用
    
(20,914,440
)
    
(18,754,397
)
    
2,160,043
  
関連当事者への管理手数料
    
(3,077,000
)
    
(3,280,975
)
    
203,975
  
減価償却と償却
    
(8,602,774
)
    
(8,710,367
)
    
107,593
  
船舶の売却益
    
-
      
3,128,568
      
3,128,568
  
営業利益 (1)
  
$
45,550,632
    
$
13,022,962
    
$
32,527,670
  
 
(1)
企業の一般管理費は含まれていません。上記の「連結経営成績」の説明を参照してください。

船舶の総収益は
 
ドライバルク船の船舶総収益は、2022年同期の7,950万ドルから、2023年6月30日までの6か月間で4,300万ドルに減少しました。この減少は主に、2023年6月30日までの6か月間に当社のドライバルクフリートが獲得したチャーター レンタル率が2022年の同時期と比較して低かったことが原因です。2023年6月30日に終了した6か月間のドライバルクフリートの1日あたりの平均TCEレートは 11,461ドルでしたが、その間に獲得した1日の平均TCEレートは21,816ドルでした。2022年の同じ時期です。毎日のTCEレートは、米国会計基準では認識されている指標ではありません。この指標の定義と 船舶総収益との調整については、付録Aを参照してください。これは、米国会計基準に従って計算および提示された最も直接的に比較可能な財務指標です。
 
航海費用

航海費用は、2022年の同時期の140万ドルから、2023年6月30日までの6か月間で230万ドルに増加しました。この航海費用の増加は、主に、(i) バンカー消費量の減少と (ii) 前述の船舶収益の減少に対応する仲介手数料費用の減少によって相殺されたバンカーの利益 の減少に関連しています。

船舶運営費用

ドライバルク船の営業費用が、2022年同時期の2,090万ドルから2023年6月30日までの6か月間で210万ドル減少して1,880万ドルになりました。これは主に、特定のドライバルク船の修理、スペア、メンテナンス費用が 減少したことと、204月18日にM/V Magic Rainbowが売却された後、所有日数が3,616日から3,546日に減少したことを反映しています。23、それぞれ2022年6月30日と2023年6月30日に終了した6か月間の 。
 
管理手数料
 
2023年6月30日までの6か月間のドライバルク車両の管理費は330万ドルでしたが、2022年の同時期の管理費は合計310万ドルでした。この管理費の増加は、修正および改訂された基本管理契約を締結した後の管理費の増加によるものです。
 
減価償却と償却

2023年6月30日と2022年6月30日に終了した6か月間のドライバルク車両の減価償却費は、それぞれ770万ドルと790万ドルでした。この減少は、（i）M/V Magic Rainbowの売却により、当社のドライバルクセグメントDaysの所有日数が2022年の同時期の3,616日から2023年6月30日までの6か月間で3,546日に減少したこと、および（ii）M/V Magic MoonとM/V Magic Twilightを、その期間中に減価償却が記録されていない売りに出されているものとして分類したことの影響を反映していますそれらの船は 売りに出されていると分類されていました。ドライドックと特別調査の償却費は、2022年同期の70万ドルから、2023年6月30日までの6か月間で100万ドルに増加しました。前述の期間に のドライドックと特別調査の償却費が30万ドル増加したのは、2022年後半に当社のドライバルク艦隊が受けたドライドックの数が増えたためです。その結果、総償却日数が2022年6月30日までの6か月間の905日から2023年の同時期の の に増加しました。

船舶売却益-2023年4月18日に、船舶の売却を完了しました M/V マジックレインボーは、2023年3月13日付けの契約に従い、1,260万ドルの現金対価で売却しました。この売却により、当社への純収入は1,140万ドルになり、 の売却による純利益は310万ドルになりました。
 
2023年6月30日に終了した6か月間 — コンテナ船セグメント

私たちは2022年の第4四半期にコンテナ船事業に参入したため、2022年6月30日に終了した6か月間の比較財務情報はありません。
 
（米ドル）
  
6 か月が終了
2023年6月30日
  
船舶の総収益は
    
6,767,488
  
経費:
        
航海費用（関係者への手数料を含む）
    
(359,080
)
船舶運営費用
    
(2,922,130
)
関連当事者への管理手数料
    
(334,850
)
減価償却と償却
    
(2,591,180
)
営業利益 (1)
  
$
560,248
  
 
(1)
企業の一般管理費は含まれていません。上記の「連結経営成績」の説明を参照してください。
 
6
船舶の総収益は

コンテナ船セグメントの船舶総収益は、2023年6月30日までの6か月間で680万ドルに達しました。2023年6月30日までの6か月間、私たちは暦期間中に平均2隻のコンテナ船を所有し、1日あたりのTCEレートは18,960ドルでした。私たちがそれらを所有していた期間中、私たちのコンテナ船は両方とも期間チャーターを行っていました。毎日のTCEレートは、米国会計基準では認識されている指標ではありません。この指標の定義と 船舶総収益との調整については、付録Aを参照してください。総売上高は、米国会計基準に従って計算および提示された最も直接的に比較可能な財務指標です。

航海費用

2023年6月30日までの6か月間のコンテナ船セグメントの航海費用は、主に仲介手数料で構成され、40万ドルに達しました。

船舶運営費用
 
コンテナ船セグメントの営業費用は、2023年6月30日までの6か月間で290万ドルに達しました。これは主に、乗組員 の賃金費用、スペア、修理、メンテナンスの費用、潤滑油の消費コストなどの営業支出をカバーするために第三者管理者に支払われた料金で構成されていました。
 
管理手数料

当社のコンテナ船セグメントの管理費は、2023年6月30日までの6か月間で30万ドルに達しました。
 
減価償却と償却

2023年6月30日までの6か月間の減価償却費は260万ドルで、これはもっぱら船舶の所有期間における船舶の減価償却費に関するものです。
 
流動性と資本資源
 
私たちは資本集約型の業界で事業を展開しており、株式公開による収入、債務 取引における借入、事業から生み出された現金を組み合わせて、追加船舶の購入やその他の資本支出の資金を調達する予定です。私たちの流動性要件は、負債の元本と利息の返済、資本支出と運転資金の調達（船舶の品質の維持と 国際海運基準と環境法規制の遵守を含む）、およびクレジットファシリティに含まれる特定の最低流動性制限を満たすための現金準備の維持に関するものです。当社の 事業戦略に従い、他の流動性ニーズとしては、追加の船舶への潜在的な投資資金や、営業キャッシュフローの変動に対する現金準備の維持に関連する場合があります。私たちの資金調達と財務活動は、適切な流動性を維持しながら の投資収益を最大化することを目的としています。
 
2023年6月30日と2022年12月31日現在、当社の現金および現金同等物はそれぞれ2,860万ドルと1億60万ドル（当社の債務 契約に基づく各期間の制限付現金970万ドルと920万ドルの制限付現金を除く）でした。現金および現金同等物は主に米ドルで保有されています。
 
2023年6月30日の時点で、当社の債務契約に基づく未払いの負債総額は1億1,730万ドルで、そのうち3,170万ドルは2024年6月30日までの12か月間で満期を迎えます。この金額には、 売却目的で保有されているM/V Magic MoonとM/V Magic Twilightの2隻の抵当権付き船に関連する融資枠に基づく総負債が含まれます。2023年6月30日の時点で、私たちは債務契約に含まれるすべての財務および流動性規約を遵守していました。
 
運転資本は、流動資産から流動負債を引いたものに等しいです。2023年6月30日現在、当社の運転資本黒字は9,130万ドルでしたが、2022年12月31日現在の運転資本黒字は1億1,490万ドルでした。
 
現在の資金源と、この報告の日付から少なくとも今後12か月間は社内で生み出すと予想される資金は、当社の艦隊の運営 に資金を提供し、運転資本と資本支出の要件を満たし、その期間の負債の元本と利息を返済するのに十分であると考えています。
 
2023年6月30日の時点で、船舶の買収に関連する資本支出の約束はありませんでした。
 
私たちの借入活動

2023年6月30日現在の借入活動に関する情報については、本書の他の場所に含まれている未監査の中間要約連結財務諸表の注記8を参照してください。

7
キャッシュフロー

次の表は、2022年6月30日、 、2023年に終了した6か月間の営業、投資、財務活動によって提供された（使用された）純キャッシュフローと、現金、現金同等物、制限付現金をまとめたものです。
 
   
6月30日に終了した6か月間
  
(単位:千米ドル)
  
2022
    
2023
  
継続事業からの営業活動によって提供される純現金
  
$
51,244,248
    
$
8,545,797
  
継続事業からの投資活動に使用された純現金
    
(23,043,438
)
    
(60,289,840
)
継続事業からの資金調達活動によって提供された（使用された）純現金
    
43,875,645
      
(19,769,246
)
非継続事業からの営業活動による純現金
    
1,580,903
      
20,409,041
  
非継続事業からの投資活動に使用された純現金
    
(62,383
)
    
(153,861
)
非継続事業からの財務活動に使用された純現金
    
(1,700,000
)
    
(62,734,774
)
現金、現金同等物および期首制限付現金
    
43,386,468
      
152,307,420
  
期末の現金、現金同等物、制限付現金
  
$
115,281,443
    
$
38,314,537
  
 
営業活動（継続事業から）：
 
2023年6月30日に終了した6か月間、営業活動によってもたらされた純現金は850万ドルで、純利益は170万ドル、減価償却および 償却に関連する非現金調整額は1,130万ドル、M/V Magic Rainbowの売却益310万ドル、繰延金融費用の償却額40万ドル、買収したものの公正価値の償却で構成されています憲章は140万ドル、上場株式への投資を期末市場レートで再評価することによる未実現損失510万ドル、株式配当収入有価証券は40万ドル、関連当事者からの配当収入は50万ドル、運転資本は620万ドル増加しました。これは主に、（i）買掛金が380万ドル減少し、（ii）未払負債が80万ドル減少し、（iii）関連当事者からの/への支払額が250万ドル増加したことによるものです。

2022年6月30日に終了した6か月間、営業活動によって提供された純現金は5,120万ドルで、純利益は4,040万ドル、減価償却および 償却に関連する非現金調整は860万ドル、繰延金融費用の償却額は40万ドル、運転資金の純減少は210万ドルでした。
 
投資活動（継続事業から）：
 
2023年6月30日までの6か月間、投資活動に使用された純現金は6,030万ドルでした。これは主に、株式の売買に関連する7,200万ドルの現金流出を反映しています。 は、受け取った配当金によって上場株式への投資に関連して40万ドルと相殺され、M/V Magic Rainbowの売却による純収入は1,140万ドルの使用済み20万ドルで相殺されました。 当社の車両に関連するその他の資本支出と、Toroへの投資から受け取った20万ドルの配当金に充てられます。より詳細な説明については、このレポートの の他の部分に含まれている未監査の中間連結財務諸表の注記9と7も参照してください。
 
2023年6月30日、当社はイーグル・バルク・シッピング・インク（「イーグル」）の普通株式1,391,500株を保有していることを報告するスケジュール13Gを提出しました。これは、2023年6月23日現在の イーグルの発行済み普通株式の14.99％に相当します。当社の投資に関する詳細については、本書の他の場所に含まれている未監査の中間要約連結財務諸表の注記9を参照してください。

2022年6月30日に終了した6か月間の投資活動に使用された純現金は2,300万ドルで、主に 2022年次報告書で詳しく説明されているように、当社の船舶買収に関連するキャッシュアウトフローを反映しています。
 
資金調達活動（継続事業から）：
 
2023年6月30日に終了した6か月間、資金調達活動に使用された純現金は1,980万ドルでした。これは主に、既存の担保付きクレジット ファシリティの下での期間予定元本返済額2,310万ドルと、船舶の売却による早期前払いによるもので、（i）トロに代わって当社が負担したスピンオフ費用に関連する、トロからの270万ドルの現金払い戻しによって相殺されました。2022年と、スピンオフが完了し、（ii）2023年5月23日付けの市場投入型普通株式公開プログラムに基づく純収入70万ドルまで。より詳細な説明については、このレポートの他の場所に含まれている未監査の中間連結財務諸表の注記4、8、10も参照してください。

2022年6月30日に終了した6か月間、資金調達活動によって提供された純現金は4,390万ドルでした。これは、2022年1月に に締結した5,500万ドルの担保付き定期貸付ファシリティからの純収入5,430万ドルに関連して（詳細は2022年の年次報告書で説明されています）、（i）既存の担保付信用枠の下での期間予定元本返済額1,040万ドルと（ii）で相殺されます。 当時市場に出回っていた当社の普通株式公開プログラムに関連して支払われた10万ドルの費用。

8
重要な会計上の見積もり
 
私たちは、米国で一般に認められている会計原則、または米国会計基準に従って財務諸表を作成します。経営陣は定期的に会計方針、前提条件、 の見積もりや判断を見直し、連結財務諸表が公正かつ米国会計基準に従って表示されていることを確認します。ただし、将来の出来事とその影響を確実に判断することはできないため、実際の結果は私たちの仮定や推定値と 異なる可能性があり、そのような違いは重大なものになる可能性があります。重要な会計上の見積もりの詳細については、「項目5.E」をお読みください。2022年の年次 レポートの「重要な会計上の見積もり」。当社の重要な会計方針の説明については、このレポートの他の部分に含まれている、未監査の中間要約連結財務諸表の注記2「項目18」をお読みください。2022年の年次報告書の「財務諸表」、より正確には「注2」。当社の連結財務諸表の「重要な会計方針の要約」は、2022年の年次報告書の他の部分に記載されています。
 
付録 A
 
非GAAPベースの財務情報

毎日のTCEレート。デイリータイムチャーター相当レート（「デイリーTCEレート」）は、船舶の1日の平均収益実績の尺度です。日次TCEレートは、米国会計基準に基づく財務実績の指標ではありません（つまり、非GAAP指標）。米国会計基準に従って で示される財務実績の指標に代わるものと見なすべきではありません。1日のTCEレートは、総収入（定期チャーターおよび/またはクルーズチャーターの収入、および/またはプールの収入、チャーターの手数料を差し引いたもの）から航海費用を差し引いたものを、その期間の の空き日数で割って計算します。タイムチャーターでは、チャーター者は船の航海関連の費用をほぼすべて支払います。ただし、ある期間やその他の チャーターの期間の前または後、商業的な待ち時間中、ドライドッキング中のオフハイヤー中、またはその他の不測の事態により、船舶の位置決めや再配置を行う場合、航海関連の費用が発生する場合があります。航海チャーターでは、航海費の大部分は通常当社が負担しますが、プール内の船の場合、そのような 費用はプール運営者が負担します。日次TCEレートは、主に会社の業績の期間ごとの変化を比較するために使用される標準的な海運業界の業績指標です。経営陣は、日次TCEレート は投資家に有意義な情報を提供すると考えています。日次TCEレート は、 期間に船舶が使用されているチャーターの種類（定期チャーター、航海チャーターなど）の組み合わせに関係なく、船舶が生み出す毎日の純利益を比較し、さらに支援してくれるからです。船舶の配備と使用に関する決定を下す際の当社の経営陣そして、私たちの財務実績を評価する際に。私たちの毎日のTCEレートの計算は、 他社が報告しているものと比較できないかもしれません。次の表は、当社の保有船の1日のTCEレートの計算を、表示されている期間の船舶総収入（米ドルでの金額、空き日数を除いた金額）と照合したものです。
 
毎日のTCEレートと船舶総収入の調整
      
       
   
6か月が終わりました
6月30日
    
6か月が終わりました
6月30日
  
   
2022
    
2023
  
船舶の総収益は
  
$
79,529,412
    
$
49,747,081
  
航海費-関連当事者からの手数料を含む
    
(1,384,566
)
    
(2,698,540
)
TCE収入
  
$
78,144,846
    
$
47,048,541
  
ご利用可能な日数
    
3,582
      
3,884
  
毎日のTCEレート
  
$
21,816
    
$
12,113
  

9
毎日のTCEレートと船舶の総収益の調整 — ドライバルクセグメント
            
             
 
6か月が終わりました
6月30日
    
6か月が終わりました
6月30日
  

 
2022
    
2023
  
船舶の総収益は
  
$
79,529,412
    
$
42,979,593
  
航海費-関連当事者からの手数料を含む
    
(1,384,566
)
    
(2,339,460
)
TCE収入
  
$
78,144,846
    
$
40,640,133
  
ご利用可能な日数
    
3,582
      
3,546
  
毎日のTCEレート
  
$
21,816
    
$
11,461
  

毎日のTCEレートと船舶の総収益の調整 — コンテナ船セグメント
      
       
   
6か月が終わりました
6月30日
  
   
2023
  
船舶の総収益は
  
$
6,767,488
  
航海費-関連当事者からの手数料を含む
    
(359,080
)
TCE収入
  
$
6,408,408
  
ご利用可能な日数
    
338
  
毎日のTCEレート
  
$
18,960
  


10