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米国

証券取引委員会

ワシントンD.C. 20549

フォーム6-K

外国の民間発行体の報告書

以下の規則13a-16または15d-16に従って

1934年の証券取引法

終了した3か月と6か月について 2023年6月30日

コミッションファイル番号001-36028

アードモア・シッピング・コーポレーション

(憲章に明記されている登録者の正確な名前)

ベルヴェデーレビル、

1階、

69ピッツベイロード、

ペンブローク、

HM08、

バミューダ

(主管事務所の住所)

登録者がフォーム20-Fまたはフォーム40-Fの表紙に基づいて年次報告書を提出するか、提出する予定があるかをチェックマークで記入してください。

フォーム 20-F⌧フォーム40-F◻

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このフォームに含まれる情報 6-K レポート

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フォーム6-Kのこのレポートには、（1）経営陣による財政状態と経営成績に関する議論と分析、および（2）アードモア・シッピング・コーポレーション（以下「当社」）の2023年6月30日現在、および2023年6月30日および2022年6月30日までの3か月と6か月間の未監査の中間要約連結財務諸表および関連注記が添付されています。

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このレポートは、参照により以下の会社の登録届出書に組み込まれます。

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将来の見通しに関する記述

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このレポートに記載されている事項は、将来の見通しに関する記述を構成する可能性があります。1995年の民間証券訴訟改革法は、企業が事業に関する将来性のある情報を提供することを奨励するために、将来の見通しに関する記述のセーフハーバー保護を規定しています。将来の見通しに関する記述には、計画、目的、目標、戦略、将来の出来事または業績に関する記述、および歴史的事実の記述以外の基礎となる仮定およびその他の記述が含まれます。同社は、1995年の民間証券訴訟改革法のセーフハーバー条項を活用したいと考えており、このセーフハーバー法に関連してこの注意書きを含めています。「信じる」、「予想する」、「意図する」、「見積もる」、「予測」、「計画」、「可能性」、「すべき」、「かもしれない」、「意志」、「期待する」という言葉や、それに類する表現は、将来の見通しに関する記述を指し示すものです。

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このレポートの将来の見通しに関する記述には、とりわけ、将来の経営成績、会社の戦略と会社のエネルギー転換計画の実施結果、将来のドライドッキング日数、ドライドッキング費用、およびスクラバーとバラスト水処理システムの設置予定、流動性と資本資源の充足、流動性ニーズに対する予想資金と資金源、資金調達における契約に関する会社の期待に関する記述が含まれます取り決め。海外に対する会社の期待為替リスクと信用リスク、インフレのリスクと潜在的な影響に関する会社の期待、株式ベースの報酬、および会社による四半期配当の時期と支払い。このレポートの将来の見通しに関する記述は、さまざまな仮定に基づいています。その中には、会社による過去の営業動向の調査、会社の記録に含まれるデータ、および第三者から入手可能なその他のデータが含まれます。当社は、これらの仮定がなされた時点で妥当であると考えていますが、これらの仮定は本質的に重大な不確実性や不測の事態の影響を受けやすく、予測が困難または不可能であり、会社の制御が及ばないものであるため、当社は、これらの期待、信念、または予測を達成または達成することを保証することはできません。

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これらの重要な要因に加えて、実際の結果が将来の見通しに関する記述に記載されているものと大きく異なる原因となる可能性がある他の重要な要因には、チャーター料金や船価の変動を含む一般的な市況、タンカー船の容量の需要と供給の変化、バンカー価格、ドライドッキング、保険費用を含む会社の運営費用の変化、スポットチャーターとタイムチャーターの予測の変化などがあります。または会社の船のプール取引、石油の変動価格、会社の船舶市場、タンカー業界における競争、資金調達と借り換えの可否と完了、会社の経営成績と資本要件、および会社の取締役会による将来の配当の宣言、チャーター相手の業績、定期ドライドッキング、またはスクラバーとバラスト水処理システムの設置に関する予期しない遅延または問題、資金調達と遵守の能力会社の資金調達の取り決めに規約があります。世界経済と通貨の強さ、政府の規則や規制の変更、規制当局がとる措置、新規または改訂された会計上の宣言、一般的な国内および国際政治情勢、事故、海賊行為、政治的出来事による輸送ルートの混乱の可能性、船の故障とオフショアの事例、ロシアのウクライナ侵攻に関する将来の進展（関連する制裁措置や輸入禁止を含む）、およびその他の要因。これらおよびその他のリスクと不確実性についての詳細は、2022年12月31日に終了した年度の当社のForm 20-Fを含む、当社が米国証券取引委員会に提出した書類を参照してください。当社はこのレポートの読者に、これらの将来の見通しに関する記述に過度に依存しないように注意しています。これらの記述は、その日付の時点でのみ述べられています。当社は、将来の見通しに関する記述を更新または改訂する義務を負いません。これらの将来の見通しに関する記述は、会社の将来の業績を保証するものではなく、実際の結果や将来の動向は、将来の見通しに関する記述で予測されているものと大きく異なる場合があります。

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署名

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1934年の証券取引法の要件に従い、登録者は署名者に代わってこの報告書に正式に署名させ、正式に権限を与えられました。

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アードモア・シッピング・コーポレーション

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経営陣による財政状態と経営成績の議論と分析

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以下の経営陣による財務状況と経営成績に関する議論と分析は、フォーム6-Kの報告書（以下「報告書」）に含まれる未監査の中間要約連結財務諸表および付随する注記、および「項目18」に含まれる当社の監査済み連結財務諸表と併せて読む必要があります。財務諸表」と「項目5。2022年12月31日に終了した年度のフォーム20-Fの年次報告書の「運営および財務レビューと展望」。このレポートに含まれる未監査の中間要約連結財務諸表は、暫定財務諸表（「米国会計基準」）に関する米国で一般に認められている会計原則に従って作成されており、2023年6月30日現在、および2023年6月30日および2022年6月30日までの3か月と6か月間、米ドルで表示されています。文脈上別段の定めがない限り、「アードモア」、「当社」、「当社」、および「当社」という用語は、アードモア・シッピング・コーポレーション（NYSE：ASC）とその連結子会社を指します。

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将軍

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アードモアは、25,000から50,000載貨重量トン（「dwt」）の中距離（「MR」）の製品およびケミカルタンカーを所有および運営しています。私たちは、近代的で燃費の良い中型タンカーを通じて、世界中の石油大手企業、国営石油会社、石油化学品トレーダー、化学会社に石油製品や化学薬品の海上輸送を提供しています。2023年6月30日の時点で、45,000重量トンから49,999重量フィートのMRタンカー20台（エコデザイン15隻とエコモッド5台）と25,000重量トンから37,800重量フィートの6隻のエコデザイン（IMO 2製品/ケミカルタンカー）からなる26隻の船（4隻のチャーター船を含む）を運航していました。2021年3月1日から、私たちはカール・ビュットナーの24,000重量トンのケミカルタンカーの1つを商業的に管理してきました。

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私たちは、現代的で燃費の良い中型の製品およびケミカルタンカーに戦略的に焦点を当てています。私たちは、収益を増やすために、クリーン石油製品（「CPP」）と化学部門が重複していると考える機会を積極的に追求しています。また、化学事業に関する知識がCPPのお客様に役立つマルチグレードやマルチポートの積み込みおよび排出事業など、より複雑なCPP取引にも取り組んでいます。

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当社の低燃費事業は、業績を向上させ、お客様に付加価値サービスを提供するように設計されています。私たちは燃費と排出量削減のトレンドの最前線にいて、エコデザイン船やエコモッド船でこれらの開発を活用できる立場にあると信じています。私たちの買収戦略には、エコデザインの新造船やエコデザインの中古船、そしてエコモードにアップグレードできる最新の中古船で船舶を引き続き建造することが含まれます。

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世界的なエネルギー転換は、製品やケミカルタンカーなどの海運業界に大きな影響を与えると私たちは考えています。この移行は何年にもわたって展開されるでしょうが、その影響は、予想されるエネルギー効率、既存の船舶指数と炭素強度指標の規制、および新築の発注活動に対する制約によってすでに感じられています。私たちは、エネルギー転換計画（「ETP」）で定めたように、エネルギー転換はコンプライアンス上の課題ではなく、むしろ機会であると考えています。ETPの情報は、参照してもこのレポートには組み込まれていません。

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私たちは総合運送会社です。当社の船舶の大部分は、アードモア・シッピング・サービス（アイルランド）リミテッドと、当社が50％出資する合弁会社であるアングロ・アードモア・シップ・マネジメント・リミテッドの組み合わせによって技術的に管理されています。また、一部の船舶では第三者のテクニカルマネージャーも雇っています。私たちは質の高いサービスと効率的な運用の両方に断固として重点を置いており、私たちの経費は同業他社と非常に競争力があると考えています。

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第三者または関連当事者のコマーシャルマネージャーとの包括的な雇用契約はないため、私たちは商業的に独立しています。社内のチャーターおよびコマーシャルチームを通じて、石油大手企業、国営石油会社、石油・化学トレーダー、化学会社など、幅広い顧客に直接サービスを販売しています。私たちは、船舶を最大限に活用する方法を理解するためにタンカー市場を監視しています。また、変化する市況を利用するためにチャーター戦略を変更することもあります。

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2023年6月30日現在、当社の艦隊は、チャーター船4隻を除く以下の22隻の所有船で構成されています。

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重要な進展

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資金調達

2023年6月15日、ABNアムロ銀行NVおよびクレディ・アグリコル・コーポレート・アンド・インベストメント・バンクとのタームローン契約を修正しました。この改正により、ファシリティの未払い残高の50％がリボルビング・クレジット・ファシリティに変換され、未払い残高の残り50％はタームローンファシリティとして継続されました。

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配当を含む資本配分方針

当社の普通株式に対して調整後利益の3分の1に相当する配当を支払うという当社の変動配当方針に従い、当社の取締役会は2023年8月1日に、2023年6月30日に終了した四半期の普通株式1株あたり0.19ドルの現金配当を宣言しました。配当金は、2023年9月15日に、2023年8月31日にすべての登録株主に支払われます。

2022年のサステナビリティレポートの発行

2023年6月15日、私たちは2022年のサステナビリティレポートを発行し、より持続可能な未来に向けた進捗状況に焦点を当てました。2022年、私たちは業績と持続可能性の両方で新たな高みに達しました。私たちは、一貫して優れた業績を上げることが当社の事業における長期的価値の主要な推進力であると引き続き信じており、持続可能性アジェンダを前進させることに取り組んでいます。サステナビリティレポートは、アードモアのウェブサイトにあります

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www.ardmoreshipping.com/about/progress/。サステナビリティレポートの情報は、参照によってこのレポートに組み込まれていません。

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ウクライナでの紛争

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「項目3」を参照してください。重要な情報--ウクライナでの紛争に関連する当社および当社の事業に対するリスクに関する情報については、フォーム20-Fの年次報告書の「リスク要因」を参照してください。ウクライナでの紛争は、エネルギーサプライチェーンを混乱させ、世界経済を不安定にし、大きな変動を引き起こし、いくつかの国による経済制裁をもたらしました。進行中の紛争は、それに関連するスポットタンカー料金の上昇に大きく貢献しています。

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操作の結果

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結果を評価する際に考慮すべき要素

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過去の財務実績を評価し、将来の見通しを評価する際に考慮すべき要素はいくつかあります。経営成績を分析する際には、財務上および運営上のさまざまな用語や概念を使用します。「項目5」を読んでください。追加情報については、2022年12月31日に終了した年度のフォーム20-Fの年次報告書の「営業および財務レビューと展望」を参照してください。

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米国会計基準に従い、総収益を要約した運航明細書に報告し、航海費用は別に報告します。船主は、実際の予定および予想されるチャーター料金（純収益を収益日数で割った値）に基づいて船舶の配備に関する経済的決定を下します。業界アナリストは通常、TCEレートで料金を測定します。これは、定時チャーターでは通常顧客が航海費用を支払うのに対し、クルーズチャーター（スポットマーケットチャーターとも呼ばれます）では船主が通常航海費用を支払うためです。したがって、以下の収益の説明では、該当する場合はTCEレートに焦点を当てます。TCEは、最も直接的に比較可能なGAAP指標である海運収入と併せて有意義な情報を提供します。これにより、アードモアは航海チャーターとタイムチャーターのどちらで船舶を使用するかに関係なく、一貫して収益を評価できるからです。私たちのTCEの計算は、他の企業の報告と比較できない場合があります。純収益は、非GAAP財務指標で、収益から航海費用を差し引いたものです。航海費用とは、特定の航海に関連するすべての費用で、とりわけバンカーや港湾/運河の費用が含まれます。TCEの計算に使用される純収益は、退院率に基づいて決定されます。これは、米国会計基準に基づく収益の記録方法とは異なります。荷揚げから荷揚げまでの収益は、前回の航海からの貨物の排出から現在の航海で予定されている貨物の排出までが計上され、航海費用が発生したものとして認識されます。

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2023年6月30日および2022年6月30日に終了した3か月間の運用明細書

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次の表は、2023年6月30日および2022年6月30日に終了した3か月間の経営成績を示しています。

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収入。2023年6月30日までの3か月間の収益は9190万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の1億710万ドルから1,520万ドル減少しました。2022年6月30日までの3か月間の運航船の平均数は27.0隻でしたが、2023年6月30日までの3か月間の平均運航船数は26.0隻でした。

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2022年6月30日までの3か月間のスポット収益日数は2,348日でしたが、2023年6月30日までの3か月間のスポット収益日数は2,295日でした。2023年6月30日、2022年6月30日の時点で、26隻の船舶がスポット市場で直接雇用されていました。スポットレートの変化により、収益は1,150万ドル減少し、スポット収益日数の減少により、2022年6月30日までの3か月間と比較して、2023年6月30日までの3か月間の収益は240万ドル減少しました。

2022年6月30日時点の製品タンカーと比較して、2023年6月30日の時点でタイムチャーターの下で雇用された製品タンカーはありませんでした。2022年6月30日までの3か月間の90日に対し、2023年6月30日までの3か月間のタイムチャーターによる収益日数はありませんでした。定時貸切船の収益日数が減少した結果、収益は130万ドル減少しました。

航海費用。2023年6月30日までの3か月間の航海費用は3,150万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の4,120万ドルから970万ドル減少しました。2023年6月30日までの3か月間で、バンカー価格の下落により航海費用が630万ドル減少し、スポット収益日数が減少した結果、バンカーの消費、港湾および政府機関の費用に手数料を加えた金額が340万ドル減少しました。

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TCEレート。2023年6月30日までの3か月間の当社車両の平均TCE料金は1日あたり26,541ドルで、2022年6月30日までの3か月間の1日あたり27,806ドルから1日あたり1,265ドル減少しました。平均TCEレートの低下は主に、2023年6月30日までの3か月間のスポットレートが、2022年6月30日までの3か月間と比較して低下した結果です。TCEレートは、純収益（または収益から航海費用を差し引いたもの）を収益日数で割ったものです。TCEの計算に使用される純収益は、退院率に基づいて決定されます。これは、米国会計基準に基づく収益の記録方法とは異なります。

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船舶の運営費。2023年6月30日までの3か月間の船舶運航費用は1,530万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の1,590万ドルから60万ドル減少しました。この減少は主に、販売の完了によるものでした アードモア・シーリーダー 2022年の第2四半期に、そして アードモア・シーリフターそして アードモアシーランサー2022年の第3四半期に。この減少は、四半期間の船舶運航費用のタイミングに起因する可能性もあります。船舶の運航費用は、その性質上、期間によって変動しやすいです。

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チャーターレンタル費用。2023年6月30日までの3か月間のチャーター雇用費用の総額は430万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の240万ドルから190万ドル増加しました。この増加は、2022年6月30日までの3か月間の平均2.3隻と比較して、2023年6月30日までの3か月間に平均4.0隻のチャーター船がチャーターされた結果です。2023年第2四半期のチャーターレンタル費用の総額は、220万ドルの営業費用と210万ドルの船舶リース費用で構成されていました。

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減価償却。2023年6月30日までの3か月間の減価償却費は680万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の700万ドルから20万ドル減少しました。これは、2023年の第1四半期に各船舶のスクラップ価値が軽量トン（「lwt」）あたり300ドルからLWTあたり400ドルに変化したことに起因しています。

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繰延ドライドック支出の償却。2023年6月30日までの3か月間の繰延ドライドック支出の償却額は90万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の100万ドルから10万ドル減少しました。特定の船舶のドライドッキングの繰延費用は、次に予定されている船舶のドライドッキングまで定額で償却されます。

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一般管理費：法人。 2023年6月30日までの3か月間の企業関連の一般管理費は480万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の430万ドルから50万ドル増加しました。費用の増加は、2022年6月30日までの3か月と比較して、2023年6月30日までの3か月間の非現金株式ベースの報酬費用の増加と、報酬と福利厚生の増加によるものです。

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一般管理費：商業費および貸切。 商業およびチャーター費用は、当社の現物取引活動に関連して当社のチャーター部門と商業運営部門に帰属する費用です。2023年6月30日までの3か月間の商業費およびチャーター費用は110万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の110万ドルと一致しています。

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デリバティブの未実現利益/（損失）。2022年6月30日までの3か月間の未実現利益が30万ドルだったのに対し、2023年6月30日までの3か月間、デリバティブの未実現利益または損失はありませんでした。

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支払利息と財務費用。 2023年6月30日までの3か月間の支払利息と財務費用は280万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の480万ドルから200万ドル減少しました。費用の減少は主に、2022年後半に完了した19隻の船舶のリファイナンスに続いて、未払い債務総額が減少したことによるものです。2023年6月30日までの3か月間の繰延金融手数料の償却額は30万ドルで、2022年6月30日までの3か月間の40万ドルとほぼ一致していました

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2023年6月30日および2022年6月30日に終了した6か月間の運用明細書

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次の表は、2023年6月30日および2022年6月30日までの6か月間の経営成績を示しています。

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収入。2023年6月30日までの6か月間の収益は2億1,020万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の1億7,050万ドルから3,970万ドル増加しました。2023年6月30日までの6か月間の運航船の平均数は26.3隻でしたが、2022年6月30日までの6か月間の運航船の平均数は27.0隻でした。

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2023年6月30日までの6か月間のスポット収益日数は4,681日でしたが、2022年6月30日までの6か月間は4,472日でした。2023年6月30日、2022年6月30日の時点で、26隻の船舶がスポット市場で直接雇用されていました。スポットレートの変化により、収益は3,660万ドル増加し、スポット収益日数の増加により、2022年6月30日までの6か月間と比較して、2023年6月30日までの6か月間の収益は770万ドル増加しました。

2022年6月30日の時点と比較して、2023年6月30日の時点で、タイムチャーターに基づいて雇用されている製品タンカーはありませんでした。2022年6月30日までの6か月間は353日だったのに対し、2023年6月30日までの6か月間にはタイムチャーターから得られた収益日はありませんでした。定期チャーター船の収益日数の減少により、2023年6月30日までの6か月間の収益は460万ドル減少しました。

航海費用。2023年6月30日までの6か月間の航海費用は6,810万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の6,830万ドルから20万ドル減少しました。スポット収益日数の増加により、バンカーの消費、港湾および政府機関の経費、および手数料が600万ドル増加しましたが、2023年6月30日までの6か月間のバンカー価格の620万ドルの下落によって相殺されました。

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TCEレート。2023年6月30日までの6か月間の当社車両の平均TCE料金は1日あたり30,372ドルで、2022年6月30日までの6か月間の1日あたり21,546ドルから1日あたり8,826ドル増加しました。平均TCEレートの増加は主に、2022年6月30日までの6か月間と比較して、2023年6月30日までの6か月間のスポットレートが高かったことが原因です。TCEレートは、純収益（または収益から航海費用を差し引いたもの）を収益日数で割ったものです。TCEの計算に使用される純収益は、退院率に基づいて決定されます。これは、米国会計基準に基づく収益の記録方法とは異なります。

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船舶の運営費。2023年6月30日までの6か月間の船舶運航費用は3,020万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の3,250万ドルから230万ドル減少しました。この減少は主に、販売の完了によるものでした アードモア・シーリーダー 2022年の第2四半期に、そして アードモア・シーリフターそして アードモアシーランサー2022年の第3四半期に。この減少は、四半期間の船舶運航費用のタイミングに起因する可能性もあります。船舶の運航費用は、その性質上、期間によって変動しやすいです。

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チャーターレンタル費用。2023年6月30日までの6か月間のチャーター雇用費用の総額は980万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の450万ドルから530万ドル増加しました。この増加は、2022年6月30日までの6か月間の平均2.1隻と比較して、2023年6月30日までの6か月間に平均4.9隻のチャーターインした結果です。2023年6月30日までの6か月間のチャーターレンタル費用の総額は、510万ドルの営業費用と470万ドルの船舶リース費用で構成されていました。

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減価償却。2023年6月30日までの6か月間の減価償却費は1,380万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の1,480万ドルから100万ドル減少しました。この減少のうち、60万ドルは2022年6月に1隻の船舶を売却し、2022年7月にさらに2隻を売却した結果です。40万ドルは、2023年の第1四半期に各船舶のスクラップ価値が軽量トン（「lwt」）あたり300ドルから400ドルに変更されたことに起因しています。

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繰延ドライドック支出の償却。2023年6月30日までの6か月間の繰延ドライドック支出の償却は190万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の220万ドルから30万ドル減少しました。特定の船舶のドライドッキングの繰延費用は、次に予定されている船舶のドライドッキングまで定額で償却されます。

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一般管理費：法人。 2023年6月30日までの6か月間の企業関連の一般管理費は980万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の880万ドルから100万ドル増加しました。費用の増加は、現金以外の株式ベースの報酬費用の増加、報酬と福利厚生の増加、および新型コロナウイルスロックダウン後の2023年6月30日までの6か月間の旅行関連費用の増加が、2022年6月30日までの6か月間と比較して増加したことによるものです。

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一般管理費：商業費および貸切。 商業およびチャーター費用は、当社の現物取引活動に関連して当社のチャーター部門と商業運営部門に帰属する費用です。2023年6月30日までの6か月間の商業費およびチャーター費用は220万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の190万ドルから30万ドル増加しました。費用の増加は、報酬と福利厚生の増加、および新型コロナウイルスロックダウン後、2022年6月30日までの6か月間と比較して、2023年6月30日までの6か月間の旅行関連費用の増加によるものです。

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未実現（損失）/デリバティブの利益。2022年6月30日までの6か月間の未実現利益90万ドルに対し、2023年6月30日までの6か月間、デリバティブの未実現利益または損失はありませんでした。

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支払利息と財務費用。 2023年6月30日までの6か月間の支払利息と財務費用は570万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の900万ドルから330万ドル減少しました。費用の減少は主に、2022年後半に完了した19隻の船舶のリファイナンスに続いて、未払い債務総額が減少したことによるものです。2023年6月30日までの6か月間の繰延金融手数料の償却額は60万ドルで、2022年6月30日までの6か月間の80万ドルとほぼ一致していました。

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流動性と資本資源

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私たちの主な流動性源は、現金および現金同等物、事業によってもたらされるキャッシュフロー、未払いのクレジットファシリティ、および金融取引を通じて調達した資本です。2023年6月30日現在、当社の流動性は2億5,560万ドルで、現金および現金同等物は5,100万ドル（2022年12月31日：5,060万ドル）で、リボルビング・クレジット・ファシリティに基づく利用可能額と未引出額は2億460万ドル（2022年12月31日：1億7,000万ドル）でした。当社の運転資本は、事業から予想されるキャッシュフローと合わせて、現在の要件には十分であると考えています。

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当社の短期流動性要件には、運航経費（航海費用や船のスポットチャーターによるバンカーを含む）の支払い、ドライドッキング支出、債務返済費用、リース支払い、四半期優先株および普通株式の現金配当、金利スワップ決済、長期債務の定期返済、およびその他の運転資本要件への資金提供が含まれます。当社の短期およびスポットチャーターは、当社の純営業キャッシュフローのボラティリティを高め、その結果、短期的な流動性ニーズを満たすのに十分なキャッシュフローを生み出す能力を高めることができます。歴史的に、タンカー業界は循環的であり、船舶容量の需要と供給の変化により、収益性と資産価値が変動していました。さらに、タンカースポット市場では、歴史的にチャーター料金に季節変動が見られました。タンカースポット市場は通常、北半球での石油消費量の増加と、船舶のスケジュールを混乱させがちな予測不可能な気象パターンの結果として、冬季に好調です。タイムチャーターは、スポット市場で運航する船舶によって生み出される収益のボラティリティ（レートは数か月以内に変動する可能性があるため）と季節性を低減できる契約収益を提供します。スポットチャーターは、料金が上昇する環境を利用する柔軟性を保ちますが、船主を料金の引き下げ環境にさらすことにもなります。当社の純営業キャッシュフローの変動には、金利の変動、運転資本残高の変動、ドライドッキングの支出の時期と金額、修理とメンテナンス活動、および運航中の船舶の平均数も反映されます。船舶のドライドッキングの数は、船舶のメンテナンススケジュールと必要なメンテナンスに応じて、期間ごとに変わる傾向があります。

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私たちの長期的な資本ニーズは、主に設備投資、債務返済、ファイナンスリースの支払いです。一般的に、私たちの長期的な資金源は、現金残高、長期の銀行借入、ファイナンスリース、その他の負債またはエクイティファイナンスになると予想しています。私たちは、船舶の買収や新築、拡張設備投資の資金調達には、現金残高、銀行借入、ファイナンスリース、負債や株式の発行など、内部および外部の資金源に頼ることを期待しています。

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当社のクレジットファシリティとファイナンスリースは、本レポートに含まれる未監査の中間要約連結財務諸表の注記3（「債務」）と4（「リース」）にそれぞれ記載されています。当社の融資ファシリティには、関連する子会社が追加の債務を負担または保証したり、特定の先取権を付与したり、資産の売却、譲渡、譲渡または譲渡を行ったりすることを制限する契約やその他の制限が含まれます。当社の資金調達手段は、債務不履行事由が発生したか、継続しているか、またはそのような支払いから生じる可能性がある場合を除き、配当、分配、または資本還元に制限を課しません。私たちの資金調達ファシリティの大部分は、さまざまな財務規約を維持することを要求しています。当社がこれらの金融規約やその他の契約を満たさない場合、貸し手は該当する契約に基づく当社の義務を直ちに期日および支払義務として宣言し、それ以降の融資契約を終了することができます。これは、当社の短期流動性要件に大きな影響を与えます。2023年6月30日の時点で、私たちは資金調達に関するすべての規約を遵守していました。

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当社の債務ファシリティおよびファイナンスリースに関連する特定の義務では、通常、担保付オーバーナイト融資金利（「SOFR」）に基づいて利息を支払う必要があります。金利の大幅な上昇は、経営成績や当社の債務返済能力に悪影響を及ぼす可能性があります。ただし、財務リスクを最小限に抑えるための戦略の一環として、金利の変動による市場リスクへのリスクを軽減するために金利スワップを使用しています。当社の現在の状況は、本レポートに含まれる未監査の中間要約連結財務諸表の注記5（「金利スワップ」）にさらに詳しく説明されています。

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キャッシュフローデータ

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2023年6月30日および2022年6月30日に終了した6か月間のキャッシュフローデータ

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営業活動による現金

2023年6月30日までの6か月間、営業活動によって得られた純現金は9,890万ドルでした。6,860万ドルの純利益は、TCEレートの大幅な上昇と1,680万ドルの売掛金の減少によるものです。2022年6月30日までの6か月間、営業活動によって提供された純現金は890万ドルでした。その期間の2,270万ドルの純利益は、3,160万ドルの売掛金の増加によって相殺されました。

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現金（使用済み）/投資活動によって提供された

2023年6月30日までの6か月間、投資活動に使用された純現金は1,220万ドルでした。これは主に、バラストウォーターとスクラバーシステムの前払い金が800万ドル、船舶および船舶機器への支払いが330万ドル、株式投資およびその他の固定資産に関連する支払いが90万ドルだったためです。2022年6月30日までの6か月間、投資活動によって提供された純現金は1,330万ドルでした。これには、売却目的で保有された船舶からの収益1,380万ドル、バラスト水処理システムの前払金20万ドル、株式投資およびその他の非流動資産の支払いが含まれます。

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財務活動に使われる現金

2023年6月30日までの6か月間、財務活動に使用された純現金は8,630万ドルでした。負債の返済額は5,120万ドル、当社の普通株式に対する現金配当金の支払いは3,270万ドル、シリーズA償還可能優先株式の配当支払いは170万ドル、ファイナンスリースの返済額は100万ドルでした。2022年6月30日までの6か月間、財務活動に使用された純現金は3,220万ドルでした。ファイナンスリース契約の元本返済総額は2,890万ドルで、これには2つのファイナンスリース施設の全額返済が含まれ、合計で1,650万ドルになりました。長期債務の返済額は2190万ドルでした。シリーズAの償還可能優先株式の配当支払い額は160万ドルでした。負債の収益は980万ドルに達しました。

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資本支出

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ドライドック

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2023年6月30日に運航していた当社船のドライドッキングスケジュールは次のとおりです。

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私たちは引き続き、車両全体でドライドッキングをずらすことを目指していきます。保有車両が成熟し拡大するにつれて、ドライドックの費用は増加する可能性があります。環境規制や社会分類調査（バラスト水処理システムを含む）を遵守するための継続的な費用は、当社の船舶運航費の一部です。

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(1) 2023年12月31日までの6か月の期間

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バラスト水処理システムの設置

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2023年6月30日時点で稼働していた当社船舶のバラスト水処理システムの設置スケジュールは以下の通りです。

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バラスト水処理システムの設置は、ドライドックのスケジュールに合わせて行われます。

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(1) 2023年12月31日までの6か月の期間

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スクラバー

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2023年にドライドッキングを予定している6隻と、2024年にドライドッキング予定の3隻にスクラバーシステムを設置する予定です。設置を含む予測費用は、スクラバーシステム1台あたり約200万ドルです。スクラバーシステムの設置は、該当する船舶のドライドックスケジュールに合わせて行われます。2024年と2025年には、船隊内の他の船舶にスクラバーを設置することを選択するかもしれません。2023年6月30日現在、スクラバーシステムは設置されていません。ただし、スクラバーシステムの購入と設置に向けて支払われた前払い金として960万ドルを連結貸借対照表の固定資産として記録しています。

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重要な会計上の見積もり

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私たちは米国会計基準に従って財務諸表を作成しています。米国会計基準では、当社の会計方針を適用する際には、最善の仮定、判断、意見に基づいて見積もりを行う必要があります。経営陣は定期的に会計方針、前提条件、見積もり、判断を見直して、当社の連結財務諸表が公正かつ米国会計基準に従って提示されていることを確認します。ただし、将来の出来事とその影響を確実に判断することはできないため、実際の結果は私たちの仮定や見積もりと大きく異なる可能性があります。会計上の見積もりと仮定は、本質的に重大な判断と不確実性を伴うため、財務諸表を理解する上で最も重要であると当社が考える仮定については、「項目5」で説明しています。2022年12月31日に終了した年度のフォーム20-Fの年次報告書の「営業および財務レビューと展望」。2023年1月1日より、鉄鋼の15年間の平均スクラップ価格に基づいて、船舶の推定スクラップ額を1ロットあたり300ドルから400ドルに引き上げました。推定スクラップ額の変動は、船舶資産の残りの耐用年数にわたる減価償却費の減少につながります。 2023年6月30日までの6か月間で、推定スクラップ額の増加により、減価償却費は40万ドル減少しました。2023年6月30日までの6か月間、これらの見積もりと仮定に他に大きな変更はありませんでした。

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市場リスクに関する開示

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以下に示すリスクに加えて、「項目3」で説明したリスク要因を慎重に検討する必要があります。主な情報 — D. 当社の事業、財政状態および経営成績に重大な影響を及ぼす可能性のあるリスクに関する、2022年12月31日に終了した年度のフォーム20-Fの年次報告書の「リスク要因」。

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オペレーショナルリスク

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私たちは、さまざまな船舶運航から生じる運用コストにさらされています。営業リスクの主な分野には、ドライドック、修理費用、保険、著作権侵害、燃料価格などがあります。私たちのリスク管理には、コストと品質の測定に重点を置いて調整されたドライドックと修理の技術管理に関するさまざまな戦略が含まれています。最新の車両はリスクを最小限に抑えるのに役立ちます。船舶運航中に事故やその他の事故が発生する可能性があるため、船舶にはさまざまな種類のリスクに対する保険がかけられています。私たちは、航海中の海賊攻撃のリスクを最小限に抑えるため、特に合同戦争委員会や保険会社がリスクが高いと考えている、または監視を推奨している地域での海賊攻撃のリスクを最小限に抑え、海上スタッフの航行をより安全にし、資産を保護するために、一連の対策を講じています。燃料の価格と供給量は予測不可能で、時々変動する可能性があります。燃料価格は2022年に大幅に上昇しましたが、その後2023年に下落しました。このリスクを管理するために、燃料ヘッジの必要性を定期的に検討し、監視しています。

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外国為替リスク

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当社の取引、資産、負債の大部分は、当社の機能通貨である米ドル建てです。当社では、一般経費および営業費用を他の通貨（主にユーロ、シンガポールドル、英ポンド）で負担しているため、通貨の変動が当社のキャッシュフローの価値に悪影響を及ぼすという取引上のリスクがあります。このようなリスクは、当社の財政状態や経営成績に悪影響を及ぼす可能性があります。これらの悪影響は重要ではないと考えており、2023年6月30日までの6か月間、外国為替リスクを管理するためのデリバティブ契約を締結していません。

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金利リスク

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私たちは、主にSOFRに基づく利息の支払いを要求する借入を通じて、金利変動の影響にさらされています。金利の大幅な上昇は、当社の業績や債務返済能力に悪影響を及ぼす可能性があります。私たちは定期的に金利リスクを監視し、経済的に有利だと判断した場合には、リスクをヘッジするためのスワップ契約を締結します。

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金利スワップ契約の相手方が履行しなかった場合、私たちは信用喪失のリスクにさらされています。取引相手のリスクを最小限に抑えるため、取引時点では投資適格取引相手とのみデリバティブ取引を行っています。さらに、集中リスクを軽減するために、可能かつ現実的な範囲で、さまざまな取引相手と金利スワップを行います。

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2020年6月30日までの3か月間に、当社は複数の取引相手と3年間にわたって変動金利から固定金利へのスワップ契約を締結しましたが、このスワップ契約は2023年7月に失効しました。これらの取引に応じて、私たちは平均0.32％の固定金利利息を支払い、LIBORに基づく変動金利金利額を受け取りました。これらの金利スワップの想定総額は2億2,050万ドルで、そのうち6,840万ドルは2023年6月30日の時点でキャッシュフローヘッジに指定されています。2022年3月以降、金利は一般的に上昇しているため、金利スワップ契約の満了後は金利コストが大幅に増加する可能性があります。

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2022年の第3四半期に、ABN AMRO、CACIB、およびノルディア/SEBと新たな資金調達契約を締結しました。これらの新しい施設はSOFRで価格設定されています。

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流動性リスク

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流動性に関する私たちの主な目的は、期限が来たときに債務を履行し、不測の事態に十分に対応できるように、最小限のコストで十分な流動性にアクセスできるようにすることです。私たちの方針は、スポットクルーズ収入、定期チャーター収入、プール収益、船舶運航費、一般管理費、債務返済から生じるキャッシュフローと費用を予測することにより、流動性を管理することです。

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信用リスク

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当社の現金および現金同等物に関する信用リスクは、実質的にすべての金額がABN AMROとNordea、およびブラックロック、ステート・ストリート・グローバル・アドバイザーズ、JPモルガン・アセット・マネジメントが管理する短期ファンド（信用リスク格付けがAA以上）に保有されている程度に集中しています。この損失のリスクは低いと考えていますが、現金および現金同等物の管理に関する方針を慎重に見直し、改訂する予定です。

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私たちは、お客様の財政状態を継続的に信用評価することにより、売掛金の信用リスクを制限します。通常、売掛金には担保は必要ありません。

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私たちは船舶の雇用に関連して信用リスクにさらされる可能性があり、時には1人のチャーター業者が複数の船を雇用していることもあります。私たちは、信用リスクの集中を定期的に検討して評価し、これらのチャーター企業を対象に、信用集中リスクを含む信用リスクについて継続的な評価を行っています。2023年6月30日現在、運航中の26隻の船（4隻のチャーター船を含む）は、16の異なるチャーター業者に雇用されていました。

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インフレーション

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最近、インフレは世界経済の重要な要因となっており、インフレ圧力により、運用、航海（バンカーを含む）、一般管理費が増加しています。インフレは緩やかですが、インフレ圧力は当社の業績に悪影響を及ぼす可能性があります。スポットチャーター料金では燃料費の増加に伴う費用を十分にカバーできないからです。

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アードモア・シッピング・コーポレーション

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未監査の中間要約連結財務諸表のインデックス

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F-1

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アードモア・シッピング・コーポレーション

未監査の中間要約連結貸借対照表

2023年6月30日および2022年12月31日現在

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添付の注記は、これらの未監査の中間要約連結財務諸表に欠かせないものです。

F-2

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アードモア・シッピング・コーポレーション

未監査の中間要約連結営業諸表

2023年6月30日および2022年6月30日に終了した3か月と6か月間

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添付の注記は、これらの未監査の中間要約連結財務諸表に欠かせないものです。

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F-3

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アードモア・シッピング・コーポレーション

未監査の中間要約連結包括利益計算書

2023年6月30日および2022年6月30日に終了した3か月と6か月間

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添付の注記は、これらの未監査の中間要約連結財務諸表に欠かせないものです。

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F-4

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アードモア・シッピング・コーポレーション

償還可能優先株式および株主資本の未監査暫定要約連結変動計算書

2023年6月30日および2022年6月30日に終了した3か月と6か月間

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